Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 10/1935

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 10__15» Mai 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. Mai 1935

Deutsche Kunstflug-Meisterschaft 1935.

Mit der Austragung der deutschen Kunstflug-Meisterschaft 11. und 12. 5. auf dem Cannstatter Wasen bei Stuttgart haben die diesjährigen fliegerischen Veranstaltungen des Deutschen Luftsport-Verbandes, begonnen. Durch den starken böigen Wind wurde die Ausführung der Aufgaben nicht gerade erleichtert. Bereits in den Ausscheidungskämpfen am 11. 5. stand Willi Stör,-Gotha, mit 2 Punkten vor Gerd Ach-gelis. Ausschlaggebend konnten nur noch Feinheiten sein. Und so war es auch. Oberst Loerzer, der Präsident des DLV, würdigte die Leistungen und gab folgendes Ergebnis bekannt:

1. Willi Stör 1475 Pkte.; 2. Gerd Achgelis 1471 Pkte,; 3. Liesel Bach 1049 Pkte.; 4. Sch\varmführer Maier, Darmstadt, 554 Pkte. Der Sieger erhielt unter anderem einen Mercedes-Benz-Heckmotor-Wagen.

Die Maschinen waren in Typ und Leistungen sehr verschieden. Die schwächste Maschine war die von Maier, dessen Motor außerdem nicht gerade einwandfrei lief. Hoffentlich wird Maier, wie Oberst Loerzer ausführte, im nächsten Jahr mit einer besseren Maschine am Start erscheinen. Zu den Vorführungen waren ca. 60 000 Zuschauer erschienen. Ein schöner Auftakt.

Luftfahrtwerbewoche.

Die vom D. L. V. veranstaltete Reichsluftfahrt-Werbewoche vom 26. 5. bis 2. 6. soll erneut den fernstehenden Kreisen die Bedeutung der deutschen Luftflotte vor Augen führen. Adolf Hitler und General Gö-ring haben die neue Luftwaffe geschaffen. Nicht jedem ist es vergönnt, in der Reichsluftwaffe Dienst zu tun. Hier tritt der Deutsche Luftsport-Verband in die Schranken und gibt der flugbegeisterten Jugend und Menschen jeden Alters die Möglichkeit, an der Luftgeltung Deutschlands mitzuwirken. Hierbei ist es notwendig, daß nicht nur in den Großstädten, sondern auch in den entlegensten Dörfern geworben wird.

Deutschlandflug 1935,

Am 12. April war der Nennungsschluß zum „Deutschlandflug 1935". Von den Flieger-Unter- und Flieger-Ortsgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes sind insgesamt 28 Verbands-Meldungen eingegangen; diese 31 Verbände bestehen aus 3, 5, 7 oder 9 Flugzeugen.

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Die Gesamtzahl der gemeldeten Flugzeuge ist erheblich höher als im vorjährigen Deutschlandflug; es werden am 28. Mai 161 Maschinen in Tempelhof starten.

Die teilnehmenden Flugzeugmuster sind zum größten Teil aus dem vorjährigen Wettbewerb bekannt; es sind Flugzeuge der Firmen Klemm, Heinkel, Fieseier und Focke-Wulf.

Am 6. und letzten Tage des Wettbewerbes, am 2. Juni, wird ein Gemeinschaftsflug der gesamten Verbände unter Führung von Staatssekretär Generalleutnant Milch stattfinden. Dieser Gemeinschaftsflug geht über die gesamte Strecke des letzten Tages zum Flughafen Tempelhof, wo das Zielband geschlossen überflogen wird.

Auf besonderen Wunsch des Reichsministers der Luftfahrt Generals der Flieger Hermann Göring sind die Wendemarken, Zwangs-laiideplätze und Uebernachtungsorte vorwiegend auf kleinere und mittlere Städte verteilt worden, um den etwas abseits vom Luftverkehr und Luftsport lebenden Volksgenossen diese große Gemeinschaftsveranstaltung des Deutschlandfluges näherzubringen und auch damit den Fluggedanken in das ganze deutsche Volk hineinzutragen.

Den Abschluß des Deutschlandfluges bildet ein Großflugtag am Endpunkt des Wettbewerbes auf dem Flughafen Tempelhof. Außerdem finden örtliche Veranstaltungen auf den 5 Uebernachtungsplätzen des Deutschlandfluges statt.

Carden-Baynes-Motorsegler.

Die Idee, ein Segelflugzeug mit einem kleinen Motor auszustatten, zunächst um zu starten und dieses über Flauten hinwegzubringen, ist

Konstruktionseinzelheiten vom Carden-Baynes-Motorsegler. a Betriebstoffbehälter, b Motorstarteinrichtung, c Rückholfeder, d Drehpunkt des Motorbocks, e Flügelbefestigung, f Schraube für das Einholen des Motorbockes, g Führung für die Rollen h, i Propeller in eingeklapptem Zustand drückt auf die Hebel k und schließt die äußere Verkleidung 1.

Carden-Baynes-Motorsegler.

Photo Weltbild

bereits in der ersten Segelflugwettbewerbs-Ausschreibung und dann später in dem Wettbewerb mit Hilfsmotoren erstrebt worden. Indessen ist dieser kleine Motor, besonders mit stillstehender Schraube und seinem großen Luftwiderstand, eine für den Segelflug-Konstrukteur sehr unerwünschte Beigabe. Verstell- und Abklapp-Propeller sind schon verschiedentlich versucht worden. Der Engländer Carden versucht das Problem radikal zu lösen, indem er den Motor mit senkrecht stehender Schraube beim, Nichtgebrauch einfach nach hinten in eine Aussparung der Rumpfoberseite hineinklappt (vgl. Abb.).

Motor Villiers Zweitakt 2V2'PS, Motorleistung bei 3500 U. 9 PS, Betriebstoffvorrat für V2 Std. Schraubenzug im Stand 29 kg, steigt pro Min. auf 70 m.

Spannweite 14 m, Länge 6 m, Höhe 1,2 m, Flügelinhalt 11 m2. Gewicht mit Flugzeugführer, Fallschirm, Motor und Betriebstoff 225 kg. Gleitwinkel eingezogen 1 : 24, Sinkgeschwindigkeit 0,60 m/Sek. Steigfähigkeit bei 56 km/h 70 m/Min. Normale Fluggeschwindigkeit eingezogen bis zu 64 km/h. Preis mit Motor 250 £

Werkphoto

Cierva hat seinen Autogiro C 30 mit Schwimmern von Short Br. ausgerüstet und machte mit diesem Typ, wie obige Abbildungen zeigen, schöne Wasserungen

und Starts.

Engl. Hendy Heck 200 PS-Gipsy-Six.

Der Hendy Heck, konstruiert von Henderson, gebaut von Hendy Aircraft Products, mit 200 PS-Gipsy-Six-Motor hat durch den großen Unterschied zwischen maximaler und minimaler Geschwindigkeit Aufsehen erregt. Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, min. 72 km/h. Und zwar wurde diese minimale Geschwindigkeit bei einem Flug über 3 km festgestellt, wobei die Maschine in gleichbleibender Höhe mit gedrosseltem Motor flog. Auffallend ist der steile Gleitwinkel. Bei 3,9 m Sinkgeschwindigkeit beträgt die Vorwärtsgeschwindigkeit noch 18 m/sec. = 1 : 4,6.

Flügel freitragend, bestehend aus einem Mittelstück mit Betriebs-

Engl. Hendy Heck.

Werkphoto

Stoffbehältern in den Mittelstümpfen. Im Ansatzflügel hochziehbares Fahrwerk, seitlich nach außen zwischen den Holmen in die Flügel klappend. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen. In der Nase Schlitzfiiigel.

Rumpf Holzbauweise. Sitzraum 0,68 m breit. Sitze hintereinander. Seitenleitwerk verhältnismäßig hoch und schmal.

Spannweite 9,6 m, Höhe 2,59 m, Länge 7,98 m, Leergewicht 820 kg, belastet 1090 kg. Max. Geschwindigkeit 290 km, min. 72 km mittlere 250 km. Aktionsradius 4 Std.

Verkauf durch die Aircraft Exchange and Mart Ltd. London.

Fairchild 22 Zweisitzer.

Das vorliegende Modell 22 der Fairchild Corporation, ein abge-strebter Hochdecker mit Warner Super-Scarab-Motor, welcher 145 PS bei 2050 U. leistet, hat bei den kürzlich stattgefundenen Flugversuchen den Typ 34 in seinen Leistungen wesentlich übertroffen.

Um die Motorhaube des Typ 24 verwenden zu können, ist der Rumpf im Querschnitt etwas vergrößert und der Flügel etwas höher

Fairchild-Hochdecker Typ 22.

Werkphoto

Fairchild 24 Kabinenilugzeug. Werkphoto

gerückt worden. Die Flügel mit Slots an den Querrudern zeigen die gleiche Ausführung wie beim Typ 24.

Spannweite 10 m, Länge 6,65 m, Höhe 2,38 m. Flügelinhalt 16 m2. Leistungsbelastung 6,6 kg/PS, Leergewicht 560 kg, Großgewicht 950 kg. Nutzlast 390 kg, Betriebstoff 180 1, Oel 13,5 1. Max. Geschwindigkeit 215 km/h, mittlere 192 km/h, Landegeschw. 83 km/h. Gipfelhöhe 4500 m. Steigfähigkeit 220 m/Min. Aktionsradius 800 km.

Fairchild 24-Kabißen-Hochdecker.

Tragwerk, Leitwerk und Fahrwerk gleichen dem Typ 22. Die Verbesserungen gegenüber dem vorjährigen Typ erstrecken sich auf kleine Feinheiten, die sich im Flugbetrieb während des vergangenen Jahres ergeben haben.

Führerraum Doppelsteuerung, Führersitz verstellbar, zwei Sitze vorn, einer hinten. Einsteigtür von beiden Seiten.

Spannweite 11,7 m, Länge 7,13 m, Höhe 2,2 m, Flügelinhalt 17,1 m2, Leergewicht 660 kg, Großgewicht 1080 kg. Höchstgeschwindigkeit 212 km/h, mittlere 189 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Steigfähigkeit 210 m/Min. Aktionsradius 780 km, Gipfelhöhe 5700 m. Steigt auf 3000 m in 20 Min.

Motor Warner Super-Scarab 145 PS bei 2050 U.

Handley Page 47 Mehrzwecke-Zweisitzer.

Schon seit einigen Jahren spezialisiert sich Handley Page bei der Entwicklung neuer Baumuster auf Eindecker mit Schlitzflügel und Landeklappen. Das Muster HP 47, welches den schwedischen Maschinen JK 47 und K 48 stark ähnelt, ist als erstes Beispiel dieser Entwicklungsreihe jetzt zur Veröffentlichung freigegeben worden. Aus militärischen Gründen, Platz für Bombenaufhängung, wurde bei der 47 auf ein hochziebares Fahrwerk verzichtet. Aus demselben Grunde wurde die Achse nach außen hin abgestrebt. Infolge der Verwendung der. Slots wurde außerdem das Fahrwerk reichlich hoch. Der Flügel entspricht modernsten Entwicklungsrichtungen. Stark, zugespitzter

Trapezflügel in einholmiger Bauart mit geringer Profildicke an der Wurzel, ungeschränkt mit Slots und HP-Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Zur Erreichung guter Rollwendigkeit sind vor den Querrudern hinter den Slots in bekannter Weise Unterbrecher angebracht, wie sie im Europarundflug bei fast allen Maschinen auch verwendet wurden. Zweck der Unterbrecher ist, im Langsamflug mit offenen Slots beim Querrudergeben nach oben die Wirkung des Slots und hiermit den Auftrieb am Flügelende zu zerstören (vgl. Abb. 1—4).

Beim Aufbau des Rumpfes wurde zum Teil Wellblechbeplankung zur Kraftübertragung herangezogen, um möglichst viel freien Innenraum für militärische Ausrüstung zu gewinnen. Zur Verbesserung des Schußfeldes für den Beobachter wurde das Rumpfende in eine Röhre zusammengezogen. Um trotz des schmalen, niedrigen Rümpfendes angenehme Trudeleigenschaften zu erzielen, mußte das Seitenleitwerk weit nach vorn geschoben werden. Der Erfolg ist, daß das Höhenruder durchgehend ausgeführt werden konnte und unter sehr günstigen Ausströmungsverhältnissen arbeitet.

Flugleistungen der Maschine wurden noch nicht veröffentlicht. Aus den Abbildungen kann man jedoch schätzen, daß mit dem Bristol „Pegasus" bei der extrem klein gehaltenen Fläche Höchstgeschwindigkeiten von weit über 320 km/h möglich sind. Berücksichtigt man, daß u

Wirkungsweise des Unterbrechers (Interceptor)

beim Handley-Page-Schlitzflügel in Verbindung mit dem Querruder.

Abb. 1 zeigt das Querruder in Normalstellung. Unterbrecher U angelegt.

Abb. 2. Querruder nach unten ausgeschlagen. Unterbrecher U angelegt. Man beachte den geänderten Strömungsverlauf.

Abb. 3. Querruder nach oben ausgeschlagen. Unterbrecher aufwärts gestellt. Die Strömung ist abgerissen.

Abb. 4. Schematische Darstellung der Wirkungsweise. Am abwärtsgehenden Flügel wird der Widerstand vergrößert und der Auftrieb vermindert. Rollmoment R wirkt in der gleichen Richtung wie das durch den normalen Querruderausschlag hervorgerufene Moment. — Weiterhin ist das durch den Unterbrecher hervorgerufene Qiermoment dem bei dem normalen Querruderausschlag hervorgerufenen entgegengesetzt.

Zeichn. Flugsport

Handley Page 47. Photo „Flieht"

der Entwurf der 47 etwa drei Jahre zurückliegt und daß sich bestimmt ein Kompromiß finden läßt, das hohe Fahrgestell einzuziehen, so darf man auf die neueren Baumuster der Handley-Page-Tiefdeckerreihe gespannt sein.

Dornier Amptaibienflngboot Do 12 240/270 PS.

Das Dornier-Flugboot Do 12 „Libelle" haben wir anläßlich der Deutschen Luftfahrt-Ausstellung (DELA) Berlin 1932 auf Seite 375 des „Flugsport" beschrieben. Im vorigen Monat ist ein Do 12 an Schulte, den fliegenden Pater, für die Miva (Missions-Verkehrs-Arbeits-

Der „fliegende Pater" Schulte auf Do 12, „das fliegende Kreuz" der Miva (Missions-Verkehrs-Arbeitsgemeinschaft). Photo Penz

gemeinschaft e. V.) zur Ablieferung gelangt, bei welchem an Stelle des As 10-Motors ein Qnome-Rhone Titane 245 PS eingebaut worden ist.

Die Leistungen der „Libelle" mit diesem Motor betragen bei 1400 kg Fluggewicht Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 210 km/h und Gipfelhöhe 4500 m.

Aufbau des Bootes, wie bekannt, ganz Duralbau, Flügel mit Leinwand bespannt, Bootskörper mit wasserdichten Abteilungen und hoch-

Dornier Do 12. Werkphoto

ziehbarem Fahrwerk. Bei vorliegendem Typ sind für den dritten Sitz seitlich Fenster im Boot angeordnet.

Spannweite 13 m, Flügelinhalt 25 m2, Länge 9 m. Früher betrug das Fluggewicht 1200 kg, ist also um 200 kg erhöht.

Fairchild-Hochgeschwindigkeits-Amphiblum-Flugzeug.

Im Auftrage der Pan American Airways für den Langstreckenverkehr längs des Amazonenstroms hat die Fairchild Aircraft Corp. ein Amphibium-Flugzeug in Ganzmetallbauweise, konstruiert von Chef-Ing. Gassner, gebaut. Das Flugboot mit 650 PS-Hornet-Motor trägt 8 Fluggäste, zwei Führer und 450 kg Post über 1200 km. Reisegeschwindigkeit 250 km in 1000 m Höhe. Höchstgeschwindigkeit 285 km.

Boot zweistufig stark gekielt, 5 wasserdichte Schotten, nach hinten in elliptischen Querschnitt übergehend, Formspanten Z-förmiger Querschnitt. Die dünnen Formrippen sind mit Rücksicht auf gute Abdichtung in die Formspanten eingelassen (vgl. Abb. S. 220).

Flügelmittelstück 4 m breit, zweiholmig. Betriebsstoffbehälter von 800 1 sind zwischen den Holmen aufgehängt. Der vordere Flügel-

holm des Mittelstücks dient gleichzeitig als Führungsschiene für das hochziehbare Fahrwerk und ist im Rumpf nach oben halbrund durchgekröpft. Dadurch wird die Bauhöhe der Kabine erhöht und gleichzeitig eine gute Formgebung (in dynamischer Hinsicht) für die Vereinigung Flügelanschluß am Boot und Motoraufbau geschaffen. Querruder mit Metallnase und Leinwandbedeckung. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen, die durch Seilzug über eine Trommel führend vom Führersitz aus betätigt werden. Landeklappen ganz aus Metall.

Höhen- und Seitenflosse mit dem Boot fest verbunden und verspannt. Nase Metall, mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seitenruder Trimmklappen.

Das Fahrwerk besteht aus einer Stoßaufnehmerstrebe, die an ihrer Unterseite durch eine am Rumpf angelenkte V-Strebe gefaßt und auf der Unterseite des Vorderholms an einem Schlitten, der durch eine Schraubenspindel an der Unterseite des Holmes in den Rumpf hineingezogen wird. Die V-Streben als Lenker führen so das Fahrwerk in die Aussparung in die Unterseite des Flügels. Spornrad hinter der zweiten Stufe wird zu gleicher Zeit beim Hochziehen des Hauptfahrwerkes nach hinten hochgeklappt. Man vergleiche die nebenstehende Abbildung.

Gleichzeitig werden die seitlichen Stützschwimmer ebenfalls durch eine Schraubenspindel nach innen in den Flügel hineingeklappt. In der nachstehenden Abbildung kann man Einzelheiten erkennen.

Werkphoto

Konstruktionseinzelheiten vom Fairchild-Amphibien-Flugboot. Oben links Motoreinbau, rechts nach hinten hochgeklapptes Schwanzrad. Unten links heruntergeklappter seitlicher Stützschwimmer, rechts Rumpf auf bau.

Alle Hochzieh Vorrichtungen werden von1 einer einzigen Kraftquelle, Handkurbel oder elektrisch, betätigt.

Motoraufbau Stahlrohr. Hinter dem Motor Oelbehälter, dahinter Raum für Zubehör und Gepäck.

Im Boot von vorn, Kollisionsraum mit Ankerzubehör, Gepäckraum, von oben durch eine runde Oeffnung zugänglich, Führerraum mit Doppelsteuerung. Instrumentenbrett vibrationsfrei auf Gummipuffern. Fluggastraum mit vier verstellbaren Sesseln, wasserdicht verschließbare Tür nach dem Führerraum und weiter nach hinten zu dem zweiten Fluggastraum mit gleichfalls vier Sesseln und anschließend Waschraum.

Spannweite 17 m, Länge 14 m, Flügelinhalt 45 m2, Leergewicht 2500 kg, Nutzlast 1850 kg, Großgewicht 4350 kg, max. Geschwindigkeit in Seehöhe 285 km, in 1000 m 295 km, mittlere in 1000 m mit 65% Motorleistung 250 km, Steigfähigkeit 270 m/Min., Gipfelhöhe 6000 m. Aktionsradius mit mittlerer Geschwindigkeit 1200 km. Wasserstart 36 Sek., Landstart 16 Sek.

Franz. Langstreckenflugboot CAMS 110,

CAMS 110 wurde als Aufklärungsflugboot für die französische Marine gebaut.

Tragwerk Doppeldecker, eine Stielreihe verspannt. Unter den Stielen seitliche Stützschwimmer. Flügel rechteckig, an den Enden elliptisch. Profil Potez Nr. 9, nach der Mitte zu Clark Y. Kastenholme, Flügelnase Sperrholz. An dem Oberflügel doppelte Querruder. Im Flügelmittelstück zwei Betriebsstoffbehälter von 650 1 und zwei Oelbehälter von 150 1. In den Ansatzflügeln Betriebsstoffbehälter von 930 1. Ebenso können noch in dem Unterflügel Betriebsstoffbehälter

Französ. Flugboot CAMS 110.

ϖ :,r Werkphoto

Französ. Flugboot CAMS 110.

von 575 1 untergebracht werden. Im Unterflügel Bombenabwurfvorrichtungen so untergebracht, daß beim Abwerfen der Bomben die Flügel nicht,beschädigt werden. ,

Höhen- und Seitenleitwerk fest verstrebt. Höhen- und Seitenruder mit Trimmflächen.

r Boot zweistufig, stark gekielt in Dural und Vedal. Unterseite des Bootes wasserdicht, bis zur Querlinie wasserdicht .abgeschottet.

Im Boot von vorn, nach hinten Kommandantenraum, oben links seitlich zwei Führersitze hintereinander, Funker und Mechanikerraum, Schlafraum, Küche und W. C, weiter hinten M.-G. für Verteidigung links und rechts. Während der Gefechtsruhe von oben verschließbar. Zwei Motoren Hispäno Suiza 12 Ybrs mit Untersetzung über dem Boot in der Mitte der Flügel mit Zug- und Druckschraube. Start durch Druckluft von zwei Kompressoren geliefert. :l

Zwischen den Motoren die Kühler, welche bis zu 40% in die Verkleidung eingezogen werden können.

Spannweite 22,50 m,1 Länge 16,30 m, Höhe 6 m, Bootsbreite 2,38 m, Flügelinhalt 115,06im2, Leergewicht 5350 kg, flugfertig 8750 kg, Leistungsbelastung 4,91 kg/PS, Flügelbelastung 76 km/m2. Max. Gesamtgewicht 9400 kg. Max. Geschwindigkeit in 2300 m 240 km/h, mittlere 180 km/h, Landegeschw. 100 km/h, Startzeit 18 Sek. Steigfähigkeit auf 1000 m in 4 Min. 54 Sek., auf 2000 m in 9 Min. 53 Sek., auf 3000 m in 15 Min. 31 Sek. Gipfelhöhe 6500 m Aktionsradius mit 165 km/h in 1500 m Höhe 1650 m, max. Aktionsradius mit 4300 1 Betriebsstoff 2700 km. '

Bristol Pegasus X.

Bristol Pegasus X neue Serie, entwickelt aus dem;Pegasus 3, hat lOO-Std.-Lauf gemacht. Schwach überkomprimiert, Betriebstoff D.T.D. 230 (87 Octane) und Oel D.T.D. 109. Aeußerlich kann man keinen Unterschied feststellen. Von Verbesserungen sind zu nennen: Untersetzungsgetriebe erleichtert, neuartiges Material für die Kühlrippen, bedingt durch die Verwendung des Hamilton-Verstellpropellers, sodiumgekühlte Stellit-Auspuffventile und^,Stellit-Ventilsitze, Auspuffsammeirohr aus rostfreiem Stahl, Hauptpleuellager. Ergebnis beim lOO-Std.-Lauf bei 2250 U. 920 PS, Normalleistung in 1050 m Höhe 820 PS, Maximalleistung in 1800 m 875 PS bei 2600 U. Gewicht trocken 430 kg, Leistungsgewicht 0,455 kg/PS. Leistung bei den Prüfläufen 90 Std. mit 2250 U. 710 PS, 9 Std. mit 2140 U. 795 PS, und die letzte Stunde mit Normaldrehzahl 795 PS. <

: Lieferbar für die englischen Prototypen im\ Herbst, für die Groß-Serienlieferttng Frühjahr 1936.

16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1935

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Deutsche Luftsport-Verband veranstaltet in der Zeit vom 21. Juli bis 4, August 1935 auf der Wasserkuppe den 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Schriftverkehr.

Der Schriftverkehr des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Präsidium des Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin W 35, Regentenstr. 23—24, zu führen. Ab 15. Juli 1935 ist er an die Wettbewerbsleitung im Fliegerlager Wasserkuppe, Post, Gersfeld (Rhön) zu richten. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll den Stand der segelfliegerischen Ausbildung durch segelfliegerische Einzelleistungen und Gemeinschaftsleistungen, sowie die Grup-pendisziplin der Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes erweisen. Darüber hinaus soll er für den deutschen Segelflugsport werben und ein Ausscheidungskampf für die deutsche Olympia-Mannschaft sein. ""v

Preisgericht.

Der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter. Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, - nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. ':r ^

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei-der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbes.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen. Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Aenderungen sowie Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

Bekanntmachungen. -

Sämtliche den 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wettbewerb erscheinenden Bekanntmachungen erfolgen in der Zeitschrift „Luftwelt". Bewerber und Meldungen.

Bewerber können nur Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes sein.

Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Meldevordrucken, für. jedes Flugzeug gesondert, durch die Flieger-Landesgruppe zu erfolgen. Sie muß bis zum 1. Juli, 12 Uhr mittags, beim Präsidium eingegangen sein. Nachmeldungen sind nicht zulässig. Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt.

Die Meldung von Frauen als Wettbewerbs-Teilnehmer ist nicht zulässig.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an. ,

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. ' Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf 60 Flugzeuge beschränkt werden. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Ergebnisse der vorausgegangenen Flieger-Landesgruppen-Wettbewerbe und der Wettbewerbs-Eignung der gemeldeten Flugzeuge. Es-.sind auch-Meldungen von-Flugzeugen und Führern, die nicht an einem Flieger-Landesgruppen-Wettbewerb teilgenommen haben, zulässig. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge jedes Bewerbers kann auf vier beschränkt werden. Die. "Auswahl der danach auszuscheidenden Flügzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat. Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl . verringert, ftihrer. - - -- , -,: . . ... .. ;v:;c:::i

- ". -Die-Flug-zeuge dürfen im'Wettbewerb nur von schriftlich: gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist aucli 2wälirend ;des .Wettbewerbes _sta±thafL Für jedes Flugzeug, können, mehrere Führer- gemeldet werden. Die Führer müssen im Besitz des-amtlichen deutschen^Segelflugzeug-Führer-

Scheines, eines Passes und einer gültigen Sportlizenz sein. Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen.

Vor Eintritt in den Wettbewerb müssen die Führer eine Gesamtflugzeit auf Leistung-Segelflugzeugen von mindestens einer Stunde nachweisen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAT geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von Höhenrekorden ist nach den neuen Bestimmungen der FAI ein Thermobarograph oder ein Meteorograph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die Oberste Luftsportkommission zu richten. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden sie von der technischen Leitung nachgeprüft. Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift.

Zulassungsprüfung.

Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen:

1. der amtliche Zulassungsschein für das Flugzeug;

2. der amtliche Zulassungsschein für den Fallschirm;

3. die Bescheinigung des Flieger-Landesgruppen-Bauprüfers über den Bauzustand, ausgestellt nicht vor dem 1. 6. 1935;

4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von 1 Stunde vor Beginn des Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

1. Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig behindert sein.

2. Die Führersitzhaube muß rasch geöffnet werden können; der Führerraum muß ungehinderte Aussteigemöglichkeit bieten.

3. Befestigungsmöglichkeiten für einen Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Geeichte Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Ihre Eichung kann durch das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug, Griesheim b. Darmstadt, erfolgen, wenn sie vier Wochen vor Beginn des Wettbewerbes an das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug eingeschickt werden. Eine Prüfung der Barographen auf der WTasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durchgeführt werden. Die Bewerber, welche keine oder keine geeichten Barographen auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

4. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der Spannweite, gemessen in kg/m2) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten.

Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht und Zuladung. Zur Berechnung der Segelflugzahl sind für Führer und Fallschirm 80 kg einzusetzen. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken. Bewertung.

Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden sechs Wertungsgrüppen:

1. Streckenflüge ohne Rückkehr zur Startstelle; 2. Streckenflüge mit Rückkehr zur Stärtstelle; 3. Höhenflüge; 4. Dauerflüge; 5. Flüge im geschlossenen Verband; 6. Gemeinschaftsleistung und Gruppendisziplin.

Gemeinschaftsleistung und Gruppendisziplin.

Gewertet Werden nicht nur die Flugleistungen, sondern auch Gemeinschaftsarbeit, Haltung und Auftreten innerhalb und außerhalb des Wettbewerbsdienstes sowohl der Mannschaften als der Gruppenführer. Die Wertung erfolgt auf Grund der täglichen Beobachtungen.

Die Wertungen der Gruppenführer und der Mannschaften werden zu einer Gesamtwertung der Gruppen zusammengefaßt.

OFLUG~

Inland.

General Göring über die deutsche Luftflotte.

Reichsluftfahrtminister General der Flieger Hermann Göring sprach am 2. Mai vor dem Verein der ausländischen Presse zu Berlin über die neue deutsche Reich s Inf tw äffe.

Als alter Soldat und leidenschaftlicher Flieger, so betonte General Göring, habe er in den vergangenen Jahren unsagbar darunter gelitten, daß sein Vaterland unsicher und ohnmächtig im Herzen Europas lag. Er habe auch darunter gelitten, daß die Sprache der Diplomaten dazu zwang, zurückhaltend in Dingen zu sein, die nun einmal notwendigerweise, wie in jedem Lande, geheim bleiben mußten. Der Ministerpräsident stellte nachdrücklich fest, daß er in früheren Aeußerungen, wenn er erklärte, Deutschland besitze keine Luftwaffe, keinesfalls die Unwahrheit gesagt habe, denn tatsächlich seien beim Regierungsantritt Adolf Hitlers nur einige wenige veraltete Typen, die kaum als Versuchsflugzeuge angesprochen werden konnten, vorhanden gewesen. Er habe aber stets betont, daß Deutschland bemüht sein würde und es als ein absolutes Recht der Sicherheit verlange, eine defensive Luftwaffe zu bekommen. Er habe auch nie einen Zweifel darüber offengelassen, daß Deutschland gezwungen sein würde, aufzurüsten, wenn die anderen Mächte sich nicht entschließen könnten, ihre Luftstreitkräfte abzurüsten; denn ihm sei vom Führer die Sicherheit der Nation in ihrem Luftraum überantwortet worden.

Die Art und Weise, wie die deutsche Luftflotte geschaffen wurde, sei so originell und einzigartig, daß man es ohne Kenntnis der Unterlagen kaum glauben könne. Man sei vollständig neue Wege gegangen. Er habe es abgelehnt, den Weg einer langsamen, allmählichen Aufrüstung zu beschreiten, weil dann die Gefahr bestand, daß beim Eintreten schwieriger Momente die Luftwaffe nicht fertiggewesen wäre. Er habe daher die technischen und industriellen Möglichkeiten bis zum äußersten ausgebaut, die es dann gestatteten, schlagartig die Luftwaffe zu schaffen. Die Flugzeuge seien vorher nicht unter der Erde oder in dichten Wäldern versteckt gewesen: sie waren einfach nicht da!

Richtlinie beim Aufbau der Luftstreitkräfte, so fuhr General Göring fort, wird immer einzig und allein die Sicherheit der deutschen Nation bleiben. Es hängt ausschließlich von den anderen Mächten ab, die Höhe der deutschen Luftwaffe zu bestimmen. Wenn Sie mich fragen: „Wie stark ist nun die deutsche Luftwaffe?", dann kann ich Ihnen versichern, daß die deutsche Luftwaffe immer so stark sein wird, wie die Konstellation in der Welt für oder gegen den Frieden. Ich sage Ihnen nichts Ueberraschendes, wenn ich betone, daß die deutsche Luftwaffe so stark ist, daß derjenige, der Deutschland angreift, einen sehr, sehr schweren Stand in der Luft haben wird. Denn die deutsche Luftwaffe verfügt über kein einziges altes Flugzeug! Sie verfügt über keinen einzigen alten Motor! Was die deutsche Luftwaffe heute an Motoren und Maschinen besitzt, ist das Modernste, was überhaupt: existiert.

Die deutsche Fliegerei des Weltkrieges hat bewiesen, daß sie gegen eine Uebermacht zu kämpfen verstand. So, wie ich ohne Anmaßung von mir sagen darf, daß noch nie in meinem Leben ein Feind meinen Rücken gesehen hat, so ist die deutsche Fliegerei verschworen im Sinne der selbstlosen, restlosen Aufopferung für ihr Vaterland. Sie ist erzogen im Geiste von Boelcke und Richthofen! Sie ist gleichzeitig in der Richtung erzogen, die der Führer immer wieder gepredigt hat: sie darf niemals überheblich sein, denn sie ist nicht Selbstzweck, sondern immer nur Diener am Werk! — Deutschland hat auch bereits seinen Willen kundgegeben, an Luftkonventionen mitzuarbeiten, und es wird sich nicht scheuen, gemäß übernommener Verpflichtungen seine Luftstreitkräfte im Rahmen der gegebenen Möglichkeiten nicht nur zur Sicherung und Verteidigung Deutschlands, sondern auch zur Sicherung und Verteidigung des europäischen und Weltfriedens einzusetzen.

Ministerpräsident General Göring appellierte an die Vertreter _der Weltpresse, wahrheitsgemäß und offen über die Fragen der deutschen Luftwaffe zu berichten. Er habe dafür Verständnis gehabt, daß man sich zeitweilig in phantastischen und sensationellen Berichten über die deutsche Luftwaffe erging, heute aber bestehe kein Anlaß, irgend etwas zu verschweigen, denn die Tatsachen seien allgemein bekannt und für Gerüchte und Sensationen sei jeder Grund entfallen.

General Göring ging dann kurz auf den Ausbau der Reichsluftwaffe ein, die aus der Luftflotte und der Fliegerabwehr bestehe. Schon aus der Einheit dieser beiden Waffengattungen könne man erkennen, daß die deutsche Luftwaffe nur zum Zwecke der Verteidigung und Sicherheit aufgebaut sei.

Die deutsche Luftwaffe sei auch nicht so riesengroß, wie man sich das im Auslande hier und da ausmale. Entscheidend sei nicht die Anzahl der Flugzeuge, sondern ihre Güte, und nicht die Anzahl der Flieger, sondern ihre Charaktereigenschaften und ihr Können.

Im weiteren Verlaufe seiner Ausführungen legte der Ministerpräsident vor der Weltpresse ein eindrucksvolles Bekenntnis Deutschlands für den Frieden ab. Deutschland braucht den Frieden, so betonte er, und es wird weder von sich aus den Frieden stören, noch sich provozieren lassen, weil es sich nicht in irgendwelche Abenteuer hineinstürzen wird, sondern weil seine Richtschnur immer die Unantastbarkeit seiner Ehre als letztes und höchstes Gut sein wird. Deutschland wäre glücklich, wenn die anderen Völker nicht nur immer von Gleichberechtigung sprechen, sondern endlich aus der grauen Theorie in die gesunde Praxis gehen würden.

General Göring betonte insbesondere, daß Deutschland gerade durch seine Rüstung etwas Positives für den Frieden geleistet habe. Nichts sei für den Frieden bedrohlicher gewesen als ein Deutschland in vollständiger Ohnmacht inmitten hochgerüsteter Völker. Ein Volk von 66 Millionen, das im Herzen Europas liege, werde immer ein Anreiz für andere Völker sein, Ausgleiche für ihre Politik zu suchen.

Nur wenn das Herz eines Erdteiles stark schlage, seien auch alle Glieder gesund. Die Aufgabe, die Deutschland für den Frieden Europas und zur Rettung des Abendlandes zu erfüllen habe, werde erst von einem späteren Geschlecht klar und deutlich erkannt werden. Im Rahmen der europäischen Völker könne es nur ein gleichberechtigtes, gleichstarkes und friedlich schaffendes Deutschland geben. Deutschland werde kein anderes Volk bedrohen, es verbitte sich aber auch, daß man Deutschland bedrohe und sich in Dinge einmische, für die allein Deutschland zuständig sei.

Deutsche Geschichte wird von Deutschland gemacht werden, so erklärte General Göring mit großem Nachdruck, und Deutschland wird der Welt beweisen, daß das ganze Volk hinter dem Wort des Führers steht: „Deutschland wünscht und braucht den Frieden und arbeitet bereitwillig an seiner Erhaltung mit!" Wir sind bereit, die Kräfte der anderen voll und ganz zu achten, denn nur so wird unter starken Völkern ein starker Friede möglich sein.

In diesem Sinne nur sei die deutsche Luftwaffe geschaffen worden, und sollten die Völker einmal ihrerseits übereinkommen, die Luftstreitkräfte abzuschaffen, sb werde Deutschland sich davon nicht ausschließen. Deutschland stehe keiner Regelung im Wege, wenn sie von den anderen Völkern ehrlich betrieben werde, aber es komme nur eine Regelung in Frage, die auf vollständig gleichberechtigter Basis beruhe.

Prämienfreier Einschluß des Luftfahrtrisikos in die allgemeine Unfallversicherung,

Die Sonderbehandlung des Unfallwesens auf dem Gebiet der Luftfahrt ist durch einen Beschluß des Verbandes der privaten Unfall- und Haftpflicht-Versicherer aufgehoben worden. An ihre Stelle ist der prämienfreie Einschluß des Luftfahrtrisikos in die allgemeine Unfallversicherung getreten. Nachdem vor kurzem die Verhandlungen mit dem Deutschen Luftpool über Rückversicherung des Risikos bei diesem zu einem positiven Ergebnis geführt hatten, hat nunmehr auch das Reichsaufsichtsamt für Privatversicherung grundsätzlich seine Zustimmung zu den notwendigen Aenderungen der Allgemeinen Unfallversicherungs-Bedingungen gegeben. In diesen Bedingungen heißt es nunmehr unter § 4 Ziff. 3:

„Die Versicherung erstreckt sich ohne weiteres auf Unfälle, welcher der Versicherte erleidet

a) als Fluggast eines Verkehrsflugzeuges, das sich im Dienst eines behörd-

lieh genehmigten Luftverkehrsunternehmens auf einem planmäßigen Strek-kenflug oder einem Rundflug befindet;

b) als Fahrgast eines Luftschiffes der Zeppelin-Gesellschaft.

Diese Ausdehnung gilt jedoch nur innerhalb der Grenzen Europas. Für jede weitere Ausdehnung des Versicherungsschutzes bei Luftfahrten ist eine besondere Vereinbarung erforderlich.

Die deutsche Unfallversicherung hat damit eine neue wesentliche Erweiterung und Verbesserung erfahren.

Lehraufträge für Luftfahrtmedizin sind jetzt beim Neuaufbau der deutschen Luftfahrt an folgende Universitäten erteilt worden: Berlin: Dr. Siegfried Ruff; Bonn: Privatdozent Schlomka; Breslau: Prof. Richard Wagner; Frankfurt a. M.: Dr. Erwin Spahner-Gießen; Freiburg: Oberarzt Dr. Jahn; Gießen: Prof. Eberhard Koch-Bad Nauheim; Göttingen: Prof. H. Rein; Greifswald: Dr. Fritz Brauch; Hamburg: Privatdozent H. Lottig; Halle: Privatdozent H. Schnell; Jena: Privatdozent Erich Schilling-Gera; Köln: Prof. Hermann Frenzel; Königsberg: Prof. Wilhelm Berger; Marburg: Prof. Max Baur; München: Dr. G. A. Weltz und Würzburg: Prof. Hubert Strughold.

Reiseflugzeug D-ONYH JW 34, welches am 30. 4. von Böblingen nach Breslau gestartet war, war vier Tage überfällig. Durch die von der Pressestelle des Reichsluftfahrtministeriums erlassene Bekanntmachung wurde das Flugzeug am 4. 5. vormittags im Fichtelgebirge am Schneeberg aufgefunden. Nach dem Befund an der Unfallstelle ist das Flugzeug infolge dichten Nebels in Erdberührung gekommen, wobei die Insassen ums Leben kamen. Die Besatzung bestand aus Fluglehrer Sacht und den Flugschülern Heinrich und Deichmann, Fluggäste Generalmajor im Reichsheer Höring mit Frau und Tochter und Oberleutnant der Reichsluftwaffe Braun.

Paul Fette t» geschäftsführ. Direktor der Deruluft, eine der tüchtigsten und beliebtesten Persönlichkeiten der deutschen und internationalen Verkehrsluftfahrt, wurde durch einen Herzschlag mitten im Kreise seiner Arbeitskameraden überrascht. Fette, 1876 in Münster i. W. geboren, ging nach seiner kaufmännischen Ausbildung als 23jähriger nach kurzer Tätigkeit in Transvaal nach den Philippinen, wo er in Manila bis 1903 in einem größeren Exporthaus wirkte. Von hier ging er nach Togo (Westafrika), seiner Haupttätigkeit in Uebersee, wo er als Prokurist der Firma Boedecker & Meyer zu den angesehensten Mitgliedern der deutschen Kolonie gehörte. Hier überraschte ihn auch der Weltkrieg, an dem er auch als Frontkämpfer in der Europäer-Kompagnie Togo teilnahm. 1919 kehrte er aus englischer Kriegsgefangenschaft zurück. 1921 trat er dann in die Deutsche Luftreederei ein. Durch sein unermüdliches Wirken und seine außerordentlichen Fähigkeiten war er an der Schaffung eines vorbildlichen Lüftverkehrs nach der Sowjetunion und den Ostseestaaten hervorragend beteiligt. Auf Grund seiner besonderen Kenntnisse wurde er 1928 für 2 Jahre von seiner Tätig-bei der Deruluft beurlaubt, um sich bei dem Ausbau der beginnenden deutschspanischen Zusammenarbeit auch dort für die deutsche Luftgeltung im Ausland einzusetzen.

Zur Deruluft zurückgekehrt, nahm Direktor Fette mit nicht erlahmender Energie seine alte Arbeit wieder auf. Trotz der großen politischen Gegensätze in Osteuropa konnte die deutsche Luftfahrt auf schwierigem Boden Fuß fassen und eine von Jahr zu Jahr wachsende Entwicklung erfahren.

Bei den vielen, oft-dem Scheitern nahen Verhandlungen war es stets Direktor Fette, der mit diplomatischer Ueberlegenheit zielbewußt zur Einigung hinwirkte und die Sache des Luftverkehrs durchzusetzen verstand.

Alle, die Gelegenheit hatten, mit ihm zusammenzuarbeiten, werden diesen Menschen mit vorbildlicher Pflichttreue und edlem Charakter nicht vergessen.

Ausweis (Carte d'identite) für Touristikflieger. Der Aero-Club von Deutschland hat mit verschiedenen in der FAI zusammengeschlossenen Ländern eine Gegenseitigkeits-Vereinbarung getroffen, nach der die Sport- und Touristikflieger auf Grund eines besonderen Ausweises (Carte d'identite) von den Lande-, Start-und Unterstehgebühren in den betreffenden Ländern befreit sind. Der Antrag auf

Ausstellung dieses Ausweises ist unter Beifügung von zwei Paßbildern und Angabe 4er Personalien (Vor- und Zuname: — geb. in: — am: — wohnhaft in: — Straße: —) an den Aero-Club von Deutschland zu richten. Da nur die öffentlichen Landeplätze in den in Frage kommenden Ländern in die Vereinbarung einbegriffen sind, so wird von der Touristikstelle des Aero-Clubs ein Verzeichnis dieser Plätze auf dem laufenden gehalten. Es ist daher zweckmäßig, vor Antritt eines Ausflugfluges, unter Angabe des betr. Landes bzw. Länder, dieses Verzeichnis beim Aero-Club, Berlin, Blumeshof 17, anzufordern.

Was gibt es sonst Neues?

26 Std. 29 Min. auf SH-5-Segelflugzeug mit Passagier soll Rastorguyev in Rußland geflogen sein.

Do X wird nach dem Luftfahrtmuseum Berlin überführt. Dr. Alfred Hildebrandt am 10. Juni 65. Geburtstag.

Italien. Fiat-FIugmotorenfilialwerk wird nach abgeschlossenen Genehmigungs-verhandlungen in Moskau errichtet.

Dänemark baut Gloster „Gauntlet" mit Mercüry VI in Lizenz.

Ausland.

U. S. A. Marine-Geschwader 40 Flugboote von Pearlharbu bei Honolulu am 9. 5. zu 1800-km-Flug im Stillen Ozean gestartet. Besatzung 200 Offiziere und Mannschaften. Drei Boote sind wegen Motorstörung zum Ausgangsflughafen zurückgekehrt.

Amsterdam—Frankfurt—Mailand-Luftlinie wurde am 1. 5. eröffnet. Die Strecke wird von der Deutschen Lufthansa gemeinsam mit der K. L. M. mit Ju 52 und Douglas beflogen.

Kondor-Syndikat verlängert seine Luftlinie Natal—Buenos Aires über den Kontinent nach Santiago.

Engl. 25 000 Pfund-Preis für Langstreckenflugzeug, über das wir bereits im „Flugsport", S. 164, berichteten, soll einen Aktionsradius von 1300 km( haben, Durchschnittsgeschwindigkeit höher als 280 km/Std., 2 Flugzeugführer, 1 Funker, 1 Steward und 12 Fluggäste fassen, 2000 kg Nutzlast (Fluggäste und Fracht). Ferner wird verlangt mehrere Motoren (muß mit einem Motor noch fliegen!), Verschwindfahrgestell, Einrichtung zur Verhinderung der Eisbildung, Landeklappen, gute Stabilität bei allen Wetterverhältnissen. Die Maschine soll in allem die Douglas übertreffen und im England-Australien-Dienst, evtl. auch für militärische Zwecke, eingesetzt werden.

Engl. Mayo Composite-Flugzeug, welches in Nr. 1 des „Flugsport" 1935, Seite 2 besprochen wurde,«ist von,Imperial Airways mit finanzieller Unterstützung des engl. Air-Ministrys bei Short in Auftrag gegeben und befindet sich bereits im Bau. Das Mutterflugzeug ist ein langsames Flugboot mit vier Motoren und das Tochterflugzeug, welches den eigentlichen Fernstreckenflug ausführt, ein viermotoriger Hochdecker mit Schwimmer. Start erfolgt mit laufenden Motoren von beiden Flugzeugen. Loslösung des Tochterflugzeuges bei 160 km. Die Maschine soll für den Nord-Atlantik-Flugverkehr eingesetzt werden.

Sechs franz. Jagdflugzeuge zur Ueberwachung der Sperrzone an der Ostgrenze, neuester Typ, 400 km/h Geschwindigkeit, sind nach dem Bericht des „Petit Parisien" von Reims nach Straßburg beordert.

22 franz. Land- und Wasserflughäfen sollen bis zum Juli dieses Jahres neu errichtet werden.

Für die Coupe Deutsch sind nur 5 Flugzeuge bei der Abnahme zugelassen worden, und zwar alles Caudron-Renault-Flugzeuge mit Delmotte, Arnoux, La-combe Franco und Monville als Führer.

Schwedische Subventionserhöhung der Luftverkehrs ges. A. B. Aerotransport von 550 000 auf 1 050 000 Kronen genehmigt.

Jagdflugzeug nach den Grundprinzipien des Pou-du-ciel will Bechereau, der aus dem Krieg bekannte Konstrukteur der Spad-Flugzeuge, bauen.

Pou-du-ciel Landebrüche ereigneten sich mehrfach bei Gegenwind. Die Fälle waren immer gleich. Mit stillstehendem Motor ging der Pou-du-ciel infolge seiner großen Schlitzwirkung fallschirmartig gegen den Wind steil nieder und geriet kurz vor der Landung in eine windstille Zone, wodurch die Maschine sehr stark durchsackte und beschädigt wurde. Mignet will diesen Uebelstand durch Aende-rung der Steuerung beseitigen.

Pou-du-ciel-Warenhaus hat Mestre et Blatge auf der Avenue de la Grande-Armee aufgemacht. Im Schaufenster sind alle Pou-du-ciel-Einzelteile mit Preisen ausgezeichnet zu sehen.

Henri Mignet flog am 20. April von Paris nach Lille über Dieppe und Berck in 3 Etappen, um seinen Anhängern den Pou du Ciel in der Luft vorzuführen.

Kronfeld flog auf Pou du Ciel am 25. 4. in Frankreich 10 Min. Er war von den Flugeigenschaften überrascht.

Club Argentino de Planeadores „Albatros", Segelfliegergruppe in Buenos Aires, hat zur Zeit 46 Segelflieger, darunter 32 mit A-, 7 mit B- und 5 mit C-Prüfung. Pflichtarbeitsdienst in der Werkstatt und Disziplin nach deutschem Muster. Schöne Flugleistungen, unter anderem Thermikflüge mit einem alten „Prüfling" bis zu 45 Min. Dauer, 650 m Höhe und 25 km Strecke. Zur Zeit befindet sich der Sekretär, Herr Harnisch, auf einer Studienreise in Deutschland. Neues aus Oesterreich.

Ende Juli bis Anfang August (zwei Wochen) findet der I. Oesterreichische Gaisberg-Segelflug-Wettibewerb statt. Veranstalter: Oesterreichischer Aero-Club (Oesterreichischer Luftfahrt-Verband).

Für diesen Wettbewerb sind seitens des Oe. Ae.-Cl. 14 Leistungsmaschinen (der Typen „Condor", „Rhön-Bussard", evtl. „Rhönadler", „Grunau-Baby II" und „Falke") bei der Segelflugzeugbauwerkstätte des Oe. Ae.-Cl. (Fachliche Führerschule des F. A. D.) in Bau, die Inhabern des amtlichen Segelflugzeugführerscheines während des Wettbewerbes für Uebungs- oder Leistungsflüge bereitgestellt worden.

Der Oe. Ae.-Cl. kaufte eine größere Anzahl „G. Q."-Fallschirme (Rückenfallschirme, engl. Fabrikat), die bei Bedarf Segelfliegergruppen kostenlos bereitgestellt werden.

Um die Entwicklung der Segelfliegerei in Oesterreich anzukurbeln, setzt der Oe. Ae.-Cl. (Oe. L.-V.) Bargeldprämien für Prüfungen aus und zwar für jede „B" S 20.—jede „C" S 30.-— und jede amtliche Segelflugzeugführerprüfuiig S 50.—, welche Beträge dem betreffenden Verein als finanzielle Beihilfe zufallen. Es ist klar, daß durch diese Maßnahme eine erhöhte Tätigkeit im Flugbetrieb zu erwarten ist.

In Oesterreich gibt es derzeit ungefähr 45 Piloten mit dem amtlichen Segel-flugzeugführerschein, 70 C-Piloten, gegen 180 B- und zirka 300 A-Flieger.

i Die Akad. Fliegerschaft Wien arbeitet systematisch auf die Erreichung des Leistungsabzeichens hin, hat bereits gegen 20 C-Prüfungen erreicht, wovon einige Piloten schon den 5-Stunden-Flug absolviert haben.

Hans Fink, der Leiter der Segelflugbauwerkstätte des Oe. Ae.-Cl. in Wien (Fachliche Führerschule des F. D. A.), flog am 28. April 1935 5 Stunden 10 Min. über dem Hundsheimer Kogel und erreichte durch Wolkenaufwind 1250 m Höhe (950 m Startüberhöhung), was einen neuen, noch nicht annähernd erreichten Hundsheimer Rekord bedeutet.

Der Oe. Ae.-Cl. (Oe. L.-V.) gibt jedem Verein, der den Neubau einer Maschine in Angriff nimmt, einen Barbetrag als Baubeihilfe, für Schulmaschinen einen kleineren und für Leistungsmaschinen einen entsprechend höheren. Gruppen, die Flugzeuge in der Segelflugzeugbauwerkstätte des Oe. Ae.-Cl. (Fachl. Führerschule) bauen lassen, genießen außerdem einen beachtenswerten Nachlaß (ungefähr halbe Baukosten).

H. Schatzer.

Ersten Alpinen Gaisberg-Segelflugwettbewerb 1935

veranstaltet der Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftfahrt-Verband) vom 20. Juli bis 4. August und fordert alle österr. Segelflieger, die im Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) zusammengeschlossen sind, auf, im Interesse des österr. Luftsportes an dem Wettbewerb teilzunehmen und schon jetzt die Vorbereitungen hierfür zu treffen. Die Ausschreibungen und Nennblätter erscheinen voraussichtlich gegen Ende des Monats Mai.

Der Wettbewerb wird in zwei Teilen abgehalten, und zwar eine Konkurrenz nur für C-Flieger als Uebungswettbewerb und ein Leistungswettbewerb für Inhaber des amtl. Segelflugzeugführerscheines. Während der Uebungswettbewerb nur auf dem Fluggelände des Gaisberges selbst abgehalten werden kann und sich nur auf Höhen- und Dauerflug beschränken muß, wird sich der Leistungswettbe-werb auf Höhen-, Dauer- und Streckenflüge ausdehnen.

Die zu Fernflügen startenden Flugzeugführer, die den Nachweis einer gültigen

Unfallversicherung (oder Sitzplatzversicherung) erbracht haben, werden von Seiten des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) mit Carnets versehen, ferner müssen die Flieger selbst im Besitz gültiger Auslandspässe sein, da durch die nahe Grenze für Landungen außerhalb Oesterreichs vorgesorgt werden muß. Wegen der Sichtvermerke (Visum) werden noch nähere Weisungen erfolgen. Die Mitnahme von Fallschirmen ist obligatorisch und stellt der Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) eine Anzahl von Fallschirmen zur Verfügung.

Startberechtigt sind nur Mitglieder der Verbandsvereine. Flieger, die außerhalb eines Vereines stehen, sind, wenn sie auch über eigene Flugzeuge verfügen, nicht startberechtigt.

Für jede zum Start gemeldete Maschine und jeden Flugzeugführer ist in Aussicht genommen, daß von Seiten der nennenden Teilnehmergruppe zwei Mann als Startmannschaft zur Verfügung gestellt werden, doch wird vielleicht auch in dieser Richtung eine Erleichterung geschaffen werden. Für die 50%ige Ermäßigung der Fahrtspesen auf den Österr. Bundesbahnen ist der Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) für die Teilnehmer am Wettbewerb besorgt. Für die Unterkunft der Flugzeugführer in Salzburg sorgt der Organisations-Ausschuß des Wettbewerbes, wenn bis spätestens 1. Juli 1935 die notwendige Meldung der Teilnehmer beim Oe. Ae. Gl. (Oe. L. V.) Wien I., Naglergasse 2, Tel. U 28—500, vorliegt. Für die Verpflegung ist mit S 3.— pro Tag und Teilnehmer zu rechnen. Es steht jedoch den einzelnen Segelfliegergruppen frei, selbst für Quartierbeschaffung und Verpflegung zu sorgen, doch muß dies bei gleichzeitiger Verständigung des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) erfolgen.

Die Nennungen zum „Ersten Alpinen Gaisberg-Segelflugwettbewerb 1935" erfolgen durch die Verbandsmitglieder, und zwar einzeln für jedes Wettbewerbsflugzeug. Nur solche Maschinen können genannt werden, die amtlich zugelassen sowie beim Oe. L. V. haftpflichtversichert sind und deren Bau derart ist, daß die Sicht nach aufwärts nicht beschränkt ist.

Für die lokalen Transporte der Maschinen am Fluggelände Gaisberg sorgt der Organisationsausschuß des Wettbewerbes und erfolgen dieselben kostenlos. Notwendig jedoch ist es, daß Transportwagen für die Maschinen beigestellt werden, wobei darauf zu achten ist, daß dieselben den polizeilichen Vorschriften entsprechen. Im Falle des Fehlens eines Transportwagens wolle dies umgehend dem Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) bekanntgegeben werden.

Die Transporte der Segelflugzeuge und Transportwagen der einzelnen Segelfliegergruppen vom Standort der Fliegergruppen nach dem Gaisberg besorgt voraussichtlich der Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) in Form von Sammelbahntransporten. Es wird von Vorteil sein, wenn z. B. die einzelnen Gruppen ihre Maschinen einvernehmlich an bestimmten Plätzen sammeln, von wo dann die Sammeltransporte ihren Ausgang nehmen können. Nähere diesbezügliche Weisungen folgen nach der Erreichung des notwendigen Ueberblickes über die Anzahl der gemeldeten Maschinen.

Es bleibt jedoch den einzelnen Gruppen unbenommen, die Transporte selbst unter Benützung von Autos nach dem Gaisberg auf ihre Kosten vorzunehmen.

Der Start beim Wettbewerb erfolgt ausschließlich mittels Gummiseils und haben die nennenden Gruppen unbedingt mindestens ein eigenes Startseil mitzubringen. Evtl. während des Wettbewerbes notwendig werdende Reparaturen an Flugzeugen werden von der Werkstätte auf der Zistelalpe oder von der Talwerkstätte Salzburg durchgeführt.

Jene Segelfliegergruppen, welche keine eigenen Segelflugzeuge zu nennen in der Lage sind, jedoch C- und amtliche C-Flieger im Mitgliedsstande führen, können sich um die Zuteilung einer Maschine des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) bewerben. Notwendig ist es jedoch, Startlistenauszüge, welche die Starts der letzten 10 Monate der einzelnen Flieger erkennen lassen, den Bewerbungen um Flugzeuge des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) beizulegen. Auf Grund der Aufstellung der von den Bewerbern erbrachten Leistungen erfolgt zeitgerecht die Zuweisung der Verbandsmaschinen. ! 1

Die im Wettbewerb erreichten Höchstleistungen gelangen durch Geld- und Ehrenpreise und Geld- und Sachwertprämien zur Anerkennung, wobei Geldpreise und Prämien sowie Sachpreise den nennenden Gruppen zufallen. Die Flugzeugführer werden nur mit Ehrenpreisen bedacht. Unter den Sachpreisen sind unter anderem vor allem Segelflugzeuge zu verstehen, welche auf diesem Wege aus

dem Besitz des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) in den Besitz de gewinnenden Segelfliegergruppen übergehen werden.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Dr. Martin Sultans originelle Lösung eines Schwingenantriebes ist in Ihrem Hefte vom 17. 4. enthalten. Leider tritt auch hier eine Unstimmigkeit auf, wie ähnliche schon'manche guten Ideen zum Mißerfolg geführt haben.

Wenn ich daher diese Unstimmigkeit aufdecke, geschieht es nicht, um die Idee Dr. Sultans zu bekämpfen, sondern die Beseitigung jener anzuregen.

Als Leistung sind 2 PS angegeben. Angenommen, der Weg vom angezogenen Fuß bis zum gestreckten Fuß betrage 0,4 m, die durchschnittliche Streckkraft beider Füße zusammen 150 kg, so beträgt die Arbeit, die die Füße für einen ganzen Flügelschlag leisten, 150 ϖ 0,4 = 60 kgm. Die Anhubzeit ist IV2 Sekunden. Wenn ich den Niederschlag mit V2 Sekunde annehme, so gilt die ausgerechnete Beinarbeit für eine Zeit von 2 Sekunden, was einer auf die Schwingen übertragenen Leistung von 60/2 = 30 kgm/Sek., also nicht einmal V2 PS entspricht. Wollte man bei gleicher Anordnung und gleichen Annahmen mit der Fußkraft 2 PS erzielen, so ergäbe sich eine notwendige mittlere Fußkraft von 2 ϖ 75 ϖ 2

-= 750 kg, welche ein Mensch unmöglich abgeben kann.

0,4

Es muß also der Antrieb so umgestaltet werden, daß die Füße die 2 PS leisten können. Dipl.-lng. Rudolf Christi, Wien 6.

Amtliche C-Segelfliegerprüfung gibt es nicht, wohl aber einen vom Luftamt ausgestellten amtlichen Segelflugzeugführerschein. Die Segelfliegerprüfungen A, B und C werden vom DLV bescheinigt. Die Bescheinigungen tragen den Charakter sportlicher Ausweise.

Einflugbedingungen nach der Schweiz finden Sie in einem vom Aero-Club der Schweiz, Bern, Waisenhausplatz 2, herausgegebenen Flugführer. Darin sind auch sämtliche Schweizer Landeplätze sowie eine Karte der Schweizer Landeplätze enthalten. Vor Ihrem Ausflug raten wir Ihnen, jsich mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin, Blumeshof 17, in Verbindung zu setzen, damit Ihre Ausweise vollständig sind.

Berichtigung.

Sultan-Flieg. Spannweite der Schwingen nicht 3 m, sondern 6 m.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Buch der deutschen Fluggeschichte. Vorzeit, Wendezeit, Werdezeit. Von Dr. Peter S u p f. 1. Band. 560 Seiten, 463 historische Bilddokumente und viple Zeichnungen. Mit einem Geleitwort von General der Flieger Hermann Göring. Verlagsanstalt Hermann Klemm A.-G., Berlin-Grunewald. Preis Ganzleinen RM 15.—, Halbleder RM 20.—

Mit dem Erscheinen des 1. Bandes dieses Werkes der deutschen Fluggeschichte ist endlich eine Dankesschuld an alle die Menschen aus der Werdezeit, welche ihr Leben, ihre Arbeitskraft in der uneigennützigsten Weise einsetzten, abgetragen. Die noch lebenden Pioniere aus dieser Zeit hatten wenigstens bisher die eine Befriedigung, daß die Arbeiten in der Vorkriegszeit nicht umsonst gewesen sind. Sie haben selbst miterlebt, selbst am Führersitz im Kriege gesessen und gesehen, was unsere deutschen Helden im Kriege geleistet haben. Darm haben sie weiter gesehen, daß trotz der Vernichtung des deutschen, Flugmaterials die Wurzeln der Flugbegeisterung sich nicht ausrotten ließen und, trotz schlimmster Lebensbedrängung, dank des gesunden Geistes unserer Jugend, neue Triebe emporschössen und sich gewaltig entwickelten. Es war gewiß keirte leichte Aufgabe, aus den umfangreichen Ereignissen der Werdezeit möglichst lückenlos alles das herauszugreifen, was für unsere heutige Jugend zu wissen notwendig ist. An

diese Aufgabe konnte sich nur ein Mensch wie Peter Supf heranwagen, der aus der Fülle der Ereignisse der Anfangsjahre das herausgriff, was ein naturgetreues, lebensvolles Bild der Vorzeit geben konnte. Die Werdezeit war wirklich ein Stück echter deutscher Heldengeschichte, denn damals war das Fliegen noch nicht so einfach wie heute. Weiterhin wird die Jugend erkennen, unter welch schwierigen Verhältnissen die deutsche Flugentwicklung vor sich ging. Es war kein Weg vorgezeichnet, jeder mußte sich seinen Weg selbst suchen, man sah nur Hindernisse, die überwunden werden mußten.

Und dann gedenken wir in höchster Verehrung unserer Flieger, den Pionieren, welche unter Einsatz ihres Lebens halfen, die deutschen Flugzeugkonstruktionen zu entwickeln.

Die noch lebenden Flieger werden beim Lesen dieses Buches dieser wunderbaren und auch schönen Werdezeit gedenken und dem Verfasser Dank zollen, daß er mit diesem Werk (die Geschichte der Werdezeit umfaßt 5 gleich starke Bände des „Flugsport" 1909—1913) diese Aufgabe gelöst hat.