Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 13/1922

GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN VON OS/GVC VRSFVUS * CIVIL -TNG.

No. 13 28. Juni

Jllustrierte

Bezugsprall

technische Zeitschrift und Anzeiger "rS

' pr. Quart. M. 45.1922. Jahrg.XIV. fUr das gesamte Elnzelpr.M.10.-Telef, Hansa 4557. El t ■* fVlnracran" Postscheck-Conto Tel.-Adr.: Ursinus. 11* ***fL W vdCU Frankfurt (Main) 7701.

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Anstrengungen.

Die englische und amerikanische Fach- und Tagespresse beschäftigt sich z. Z. mit dem englischen Riesenluftbauprogramm. Die Bearbeitung des Programms seheint bereits sehr weit vorgeschritten zu sein. Vor allen Dingen wird verlangt, die Handelsluftfahrt, sowie die Fabrikation der Flugzeugmotoren auf broitere Basis zu stellen. Nach mehrfachen Unterhandlungen der Mitglieder des Luftfahrtministeriums mit Lloyd George teilte Chamberlain im Unterhaus mit, daß das Kabinett den Entwurf eines Programms zum Schutze Englands in der Luft vollkommen zu sichern, prüfen werde. Aus den Besprechungen der Kriegsminister, der Kolonialminister und des ersten Lord der Admiralität mit den Leitern der Luftschiffahrt geht hervor, daß sich das Programm auch auf die Kolonien erstreckt. Zur Zeit befinden sich Vertreter des Luftfahrtministeriums in Australien und Indien, um die finanziellen Vorbereitungen über die Einrichtung von Luftlinien, welche die Kolonien mit dem Mutterlande verbinden sollen, zu sichern. Aus Amerika kommen Nachrichton, daß, wenn das englische Riesenluftprogramm zur Durchführung kommt, Schwierigkeiten in der Durchführung der Beschlüsse der Washingtoner Konferenz eintreten. Jedenfalls sind die englischen Anstrengungen sehr zu begrüßen, damit in dem jetzigen Stillstand der Entwicklung des Luftverkohrs eine Aenderung eintritt.

Die verehrten Leser des „Flugsport" Vierden gebeten, um die hohen Porto- und Nachnahmekosten zu sparen, den Betrag für das III. Vierteljahr von Mk. ■'/.*>.— in den nächsten Tagen auf Postscheck-Konto Frankfurt a. M. 7701 einzuzahlen.

Verlag „ Flugsport".

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kromer, FranUeiiliausi-ii. (3. Fortsetzung.)

5. Die Mlngskrä-fte in den Holmen, Abtrtanätttreben und JfUlgcl~ 'Lnnenverspanwungen infolge Stirndruck.

Nach Abbildung 5 bildet jeder Flügel mit seinen beiden Holmen a, den Abstandsstreben s und der Diagonalverspinnung o einen wagerecht liegenden Gitterträger, dessen Gurte die Holme und dessen Wandglieder die Abstandsstreben und Spanndrähte sind. Da im Fluge nur die in Abb. 5a —...— ausgezogenen und mit c( bis c. bezeichneten Diagonaldrähte beansprucht werden und die gestrichelten Gegend i ago nalen u n b elas t e t sind, so seien letztere in vorstehender Untersuchung zunächst unberücksichtigt gelassen. Die Verteilung dor Abstandsstreben „ auf die Holmlänge ergibt eine Anzahl rechteckiger Felder, deren Breite durch den Abstand der Holme voneinander gegeben ist, und deren Länge beim Entwurf so einzurichten ist, daß die Diagonalverspannung unter nicht zu spitzem Winkel zur Holmrichtung abläuft, damit keine zu ungünstigen Beanspruchungen auftreten. Die Flügolstützpunkte 7 und 8, an welchen die schrägen Flügelstützen angreifen, ergeben ohne weiteres die Lage einer Abstandsstrebe, ebenso die Flügelanschluß-punkte 11 und 12 am ßoot. Gegebenenfalls tut man gut, die Feld-lange in der Nähe des Bootes etwas kleiner zu machen als am äußeren Flügelende, weil nach dem ßoot hin die zu ubertragenden Kräfte anwachsen.

Um die Kräfte in den einzelnen Konstruktionselementen des als Gitterträger aufzufassenden Flügels, infolge des Stirndrueks ermitteln zu können, denkt man sich den übar die ganze Flügellänge gleichmäßig verteilten Stirndruck an den einzelnen Knotenpunkten sowohl am Vorderholm wie auch am Hinterholm als Einzelkräfte angreifend. Dann haben je zwei hintereinander liegende Knotenpunkte den Stirndruck aufzunehmen, den die von diesen Punkten rechts und links liegenden Feldhälfton des Flügels ergeben; z. B. kommt für die Punkte 5 und 6 (Abb. 5a) derjenige Stirndruck in Frage, der von dem schraffierten Flügelteil aufgenommen wird. Die Punkte 1 und 2 am äußeren Flügelende und die Punkte 11 und 12 am inneren Ende hätten demnach nur den Stirndruck des halben einseitig benachbarten Feldes aufzunehmen. Bei 1 und 2 tut man gut, den Stirndruck stark nach oben abzurunden um trotz des kleineren Stirndrucks infolge des hier etwas kleineren Anstellwinkels und der Randverluste die Kräfte zu berücksichtigen, welche dort infolge der Querruder auf-troton können.

Die Größe des Stirndrucks steht im bestimmten Verhältnis zu den senkrechten Auftriebskräften. Violfach findet man den Stirndruck zu -~ i;s des Auftriebs gorechnot, vielfach aber vorsichtshalber auch größer, z. B. bis ';s des Auftriebs. Hier sei dor Stirndruck zu </. des Auftriebs eingesetzt. .

Die für die Berechnung in Frage kommende fünffache Strecken-last war ermittelt zu q = 133 kg/lfd.m. Flügellänge (Seite 120) die für jeden Knotenpunkt, zu rechnende Länge des Flügelstückes ist (),'-). bezw. 0,45 m (siehe Abb. 5a).

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jgspori", Organ der Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1922.

Tafel

)hische Ermittlung der Längskräfte in Holmen Abstandstreben und Flügel-nenverspannungen infolge Stirndruck.

3D 40 50 60 70 dOfy.

Abb. 5.

.Flugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1922.

Tafel

Graphische Ermittlung der Längskräfte in den Holmen, Abstandstreben und Flügel Innenverspannungen infolge Stirndruck.

' W 60 80 7m 20 <rO 60 ÖO 2/rt 7 SO 30 SO (SO 70 ÖOfy.

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H, Ii. H5 H? H,, Iii

Die Stirndrücko ergehen sich dann wie folgt: V i) rd e r c k 11 «i tcu |ui n k (i 0/l.r>. 133 . 0,525

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5 kg«

(),!). 133.0,525

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0,!). 133.0.525

0,9 . 133 , 0,525

0,45 . 133 .0,525 ~7

Nunmehr kann die Bestimmung Kräfte infolge Stirndrucks in den einzelnen Stableilen und in der Vorspannung des wagerechten Flügelgitterträgers mit Hilfe eines Cremona-Kräftoplanes nach Abb. (>a und b Tafel II erfolgen. (In Wachtels Graphostatik findet der Uneingeweihte denselben eingehend beschrieben und erläutert.) Dieser Kräfteplan ist im Grunde nichts anderes, als die Anwendung des gewöhnlichen an Hand der Abb. 3 bereits beschriebenen Kräfteplanes, indem man an jedem einzelnen Knotenpunkt Gleichgewicht der angreifenden Kräfte annimmt, die bereits bekannten Kräfte in ihrer Pfeilrichtung aneinanderreiht und zu den Richtungen dor beiden übrigbleibenden unbekannten Kräfte durch die Endpunkte der vorhandenen Kraftfolge Parallele zieht, durch deren Schnittpunkt die Größe der beiden unbekannten Kräfte bestimmt ist. Der Umfahrungssinn des jeweils entstehenden Krafteeks ist durch die Pfeilrichtung der bekannten Kräfte am zu- 1 gehörigen Knotenpunkt bestimmt und hierdurch ergibt sich wieder die Pfeilriehtung der neu ermittelten Kräfte, die man aus dem Kräfte -plan richtungsgemäß an den zugehörigen Knotenpunkt des Aufrisses (Abb. 5a) überträgt. Geht der Pfeil in den Knotenpunkt hinein, handelt es sieh um eine Druckkraft, geht er heraus, so liegt eine Zugkraft vor. Dadurch, daß man nicht für jeden einzelnen Knotenpunkt einen be^ sonderen Kräftoplan zeichnet, sondern jedesmal die schon fertig gezeichneten zuvor ermittelten Kräfte weiterbenutzt, spart man unnötige

*) Anmerkung: Die starke Abrundung nach oben bei Ii, und Hs erfolgt mit Rücksicht auf die Querruder!

Nachprüfung: Wagerechte Stirndrücke It.

vorstehender Aufstellung:

Summe: M7,4 kg auf 1 Flügelhnlfte

Somit: Summe der senkrechten Auftriebslaslen : 7.87,4 ~ (112 kg auf 1 Flügelhülfte. Für den ganzen Flügel also 2 . 012 — 1224 kg hei 5facher 1224

Last. Mithin ϖ—r- = 245 kg bei einfacher Last. Stimmt also mit (i^ — 245 kg genau iiberein.

Man nehme solche Nachprüfungen im (iang der Rechnung vor, um evll. Rechenfehler aufzudecken '

lifters

Nu. Ii „ I'' L U G S i' 0 R T ϖ' Seile 211

Zeichonarbe.it und gewinnt im Oremonaplan (Abb. 5b) ein geschlossenes Bild aller wirkenden Kräfte.*)

Zu bemerken ist folgendes:

a) Um einen zusammenhängenden Kräfteplan zu erhalten, reiht man (Abb. üb) die Stirndrücke der einzelnen Knotenpunkte in der Reihenfolge aneinander, daß man beim vorderen inneren Knotenpunkt (!)j, also hier mit IL, beginnt, dann die Stirndrücke am Vorderholm entlang nach außen gehend folgen läßt ( H7 — Hr, — II;;— Iii), hierauf um den Flügelrand herum nach dem äußoren Knotenpunkt des Hinterholms (2) geht und nun am Hinterholm entlang wieder zum Boot schreitet (also 11j —H4 — Hc, —H« — Hin). Man erkennt in Abb. T>b die Stirndrücke in dieser Reihenfolge von unten nach oben aneinandergereiht.

Die Punkte 11 und 12 und mit ihnen die Stirndrücke Hu und Hu kommen hier nicht in Frage, weil die genannten Punkte am ßoot als festgelegte Anschlußpunkte dienen.

b) Am Knotenpunkt 1 wird begonnen. Hier ist H] = 5 kg bekannt. An sonstigen Kräften kommen an diesem Punkt nur die Stabkräfte s, und a|V in Betracht. Alle drei müssen miteinander im Gleichgewichte sein. Da die Kräfte senkrecht aufeinanderstellen, auch keine tragende Diagonale hier angreift, so fehlt jegliche Kraft, die a]V das Gleichgewicht halten könnte. Folglich muß alV== 0, d. h. spannungslos sein. Die Abstandsstrebe s, nimmt den ganzen Stirndruck H, = 5 kg auf, wird also auf Druck (Knickung) beansprucht und überträgt H, unmittelbar auf den hinteren Knotenpunkt 2.

c) Am Knotenpunkt 2 wirken nun die beiden bekannten Kräfte s, = H, = B kg und Il2 = 5 kg in gleicher Richtung von vorn nach hinten. Unbekannt sind hier die Kräfte a,h und c,. Im Kräfteplan liegen bereits H, und H., in gleicher Richtung aneinander (von e bis g). Man braucht nur durch e eine Parallele zu c, und durch g eine solche zu a,h zu ziehen, um durch den Schnittpunkt m sofort die Größe von c, und a, 1, zu haben, die man im gleichen Kräftemaßstab (z. B, 1 cm = 10 kg) ausmißt, in welchem man zuvor die Stirndrücko aufgetragen hatte.

Die bekannten Pfeilrichi.ungen von ff, und H., geben den Um-fahrungssinn des Kraftecks an (hier: entgegen dem Uhrzeiger) und nachdem man für c, und a,i, die Pfeile diesem Umfahrungssinn entsprechend in den Kräfteplan eingetragen hat, überträgt man die Pfeile im gleichen Sinne in den Aufriß Abb. 5a und zwar an den zugehörigen Knotenpunkt 2. Geht der Pfeil in den Knotenpunkt hinein, liegt eine Druckkraft vor, geht er heraus, so handelt es sich um eine Zugkraft.

Man hat so ermittelt;

a,i, —. 14,8 kg Druck = 1«,0 kg Zu g.

Die ermittelten Druckkräfte sind im Kräfteplan durch Doppellinien gekennzeichnet.

*) In der nachstehenden Krüfteermitlluug sind namenllich die Stnbbezeieh-mmgen etwas anders gewählt, als dieses netUTilings in der statischen Praxis üblich ist, 11111 dem Anfänger das Zurechtfinden in den Bezeichnungen etwas zu erleichtern. Die sich auf den Vonlerholm beziehenden Kriifle tragen grundsätzlich den Index v, und diejenigen, welche dem Hinterholm zugeordnet sind, haben den Index h erhalten.

d) Nun geht man an den nächsten Knotenpunkt, der nicht mehr als zwei unbekannte Kräfte aufweist, nämlich Punkt 3 (Punkt 4 wäre ungeeignet, weil hier gegenüber den beiden bekannten Kräften a,i, und H, drei unbekannte, nämlich s2, c2 und a2i„ vorhanden wären).

Am Punkt 3 sind bekannt H3 = i) kg, aiv ^=0 kg (kommt also nicht in Betracht) und c, = 18,0 kg Zug. Zu ermitteln sind die beiden Unbekannten f2 und a2V-

Es ist zu beachten, daß c, als Zugkraft auch am Knotenpunkt 3 wirkt, also der Pfeil für c, nur aus dem Knotenpunkt 3 herausgehen muß. Man trägt diese Richtung bei 3 im Aufriß (Abb. 5a) ein und muß für den Weiterbau des Kräfteplanes diese neue Pfeilrichtung für c, auch in den Kräfteplan (Abb. 5b) übertragen. Der neue Pfeil (für Punkt 3 geltend) ist neben die Kraftlinie von c, in den Kräfteplan eingetragen.

Zunächst ist am Punkt 3 Kraft H, = 9 kg bekannt und liegt schon im Kräfteplan von d bis e eingezeichnet. Nun geht man an das Aneinanderreihen der bekannten Kräfte, indem man sie z. ß. in der Reihenfolge herannimmt, in welcher man sie beim Umlaufen des Knoten fiunktes 3 im Uhrzeigersinne antrifft. Es käme also c(!

c, liegt aber schon im Punkte e an H, fertig angereiht da und reicht bis zum Punkte m.

Man hat demnach nur noch nötig, durch m eine Parallele zu s2 und durch den Anfangspunkt von JH.,, nämlich durch d eine Parallele zu a„v zu ziehen, um die Größe der beiden letztgenannten Kräfte durch den Schnittpunkt n zu erhalten.

Dann werden, wie unter c beschrieben, wieder die Pfeile ermittelt und in den Aufriß an den Knotenpunkt 3 übertragen, woraus sich als Druckkraft, a2V aber als Zugkraft ergibt.

e) Hierauf folgt Punkt 4 in gleicher Weise: s2 — a,i, und H4 sind bekannt und liegen schon im Kräfteplan aneinander. Man braucht nur die'neuen Pfeilrichtungen einzutragen und durch n eine Parallele zu ca, durch h eine solche zu a2\ zu ziehen, um durch Schnittpunkt v die Größe der letztgenannten beiden Kräfte zu bestimmen. fV

So schreitet man über den ganzen Gitterträger fort und erhält die in nachstehender Tabelle zusammengestellten Stab- und Spanndrahtkräfte: Tafel I. Längskräfte infolge Stirndrucks It. Creinonaplan Abb. 5 (bei fünffachem Lastvielfachen).

6. Das Xnsum nieiisetzcn der Liing skr Ufte in den Holmen htfolge yr-t'ifiJi-seitlger Wirkung com Auftrieb (bezw. Abtrieb) und Stirndruck.

(Bezeichnungen nach Abbildung 5.)

a) Die Holmabschnitte vom Angriffspunkt der Stützen bis nach dem äußeren Flügelende erhalten Längskräfto nur infolge der Stirndrücke. Durch die Auftriebs- bezw. Abtriebsbelastungen werden dieselben nur auf Biegung beansprucht.

Für sie sind also entweder 1. Biegungs- und Druckkräfte

oder 2. Biegungs- und Zugkräfte zusammenzusetzen.

b) Die Holmabschnitte zwischen dem Angriffspunkt der Stützen und dem Befestigungspunkt am Boot erhalten Längs kräfte infolge Auftriebs- bezw. Abbtriebsbelastung und außerdem noch infolge der Stirndrr.cke. Forner haben sie noch B ie g u n g s beanspruchungen infolge des Auftriebs- bezw. A.btriebsbelastung aufzunehmen.

In nachstehenden beiden Tafeln 2 und 3 seien zunächst die zuvor ermittelten Längskräfte zusammengesetzt.

Es bedeutet „+" Zugkraft und „—" Druckkraft!

Tafel 2, Gesamt längs kräfte Tafel 3. Gesamt längs kräfte

bei Auftriebsbelastung. bei Abtriebsbelastung.

Anmerkung: 1. Es sei auch an dieser Stelle nochmals daran erinnert, daß die Kräfte in Tafel 2 und 3 er>t bei 5farhei l.a-,t auftreten. 2, Die grollte Langskraft erfährt demnach der Holmteil a.h bei Abirieb und asv bei Auftrieb.

In den nachfolgenden weiteren Berechnungen sollen jeweils die größten und zugleich ungünstigsten (Druck) Längsspannungen aus den vorstehenden beiden Tafeln 2 und 13 verwendet werden und zwar ohne Rücksicht darauf, ob diese ungünstigsten Verhältnisse bei Auftrieb oder Abtrieb vorhanden sind. iVn^or.i„,-.^~ f-i-^ ■>

Seite 211

No. 1.3

Lichtzeichen für den Nachtflug-Verkehr.

Die Schwierigkeiten im Luftverkehr beginnen bei unsichtigem Wetter. Sie steigern sich, wenn der Luftvorkehr bei unsichtigen Wetterverhältnissen auch des Nachts ausgeübt werden soll. Um die Krage restlos zu lösen, muß von vornherein verlangt werden, nach Mitteln zu suchen, welche es ermöglichen, selbst über einer Wolkendecke die Lage des Plugplatzes zu erkennen. Es Bind hier die verschiedenartigsten Mittel vorgeschlagen und versucht worden, wie Hochsteigenlassen von Fesselballons, Abfeuern von hochsteigenden Signalraketen, Leuchtspurgeschosse, welche mit besonderen Kanonen in große Höhen abgefeuert werden, ferner Ortsbestimmung durch Funkentelegraphie und vieles andero mehr. Obschon diese vorgeschlagenen Mittel den beabsichtigten Zweck teilweise erfüllten, so ist man doch immer noch bemüht, infolge der immerhin schwierigen Anwendung dieser Mittel, nach neuen Mitteln zu suchen. Heute möchten wir im Nachstehenden zunächst einmal die vorhandenen optischen Signaleinrichtungen hinsichtlich ihror Verwendungsmöglichkeit, wie sie bereits von der Industrie geschaffen wurde, kurz besprechen. Für tiefliegende Wolkendecken von geringer Höhe genügt in vielen Fällen eine sehr starke nach oben gerichtete Lichtquelle, um dem Flieger die Lage des Landeplatzes anzuzeigen. Durch geeignete Blitzsignale ist es in solchen Fällon möglich, einzelne Flugplätze besonders zu bezeichnen.

Selbst bei dem Nichtvorhandensein von Bodennebeln erfordert das Nachtfliegen hauptsächlich beim

Ansteuern eines Flughafens

besonderer kräftiger Lichtquellen. Der Flieger muß schon aus j größerer Entfernung erkennen, ; um sein Ziel auf kürzestem Wege ; zu erreichen, wo sich dasselbe ) befindet. Die Praxis hat gezeigt, ' daß die Hauptintensität solcher j Lichtquelle nach dem Horizont ; gerichtet sein muß. Ferner müssen Einrichtungen Vorhandensein, um die Lichtquelle auch nach oben ' ablenken zu können. Man verwendet hierbei Scheinwerfer mit Ablenkspiegeln. :

Die Erfahrung hat gezeigt, < daß die Sichtweite einer Licht- \ ersehoinung mit der Größe des leuchtonden Bildes wächst, weil dabei dor sogenannte Augenwinkel, von den Kandstrahlen gebildet, eine erhebliche Jtolle spielt.

Da die Schaffung großer leuchtender Flächen mit Schwierigkeiten verknüpft ist, muß man seine Zuflucht zu sogenannten

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Viellampfeuern nehmen, bei denen eine größere Anzahl Lichterscheinungen über beträchtliche Flächen verteilt sind. Dieser Bedingung entspricht das in Abb. 1 abgebildete Feuer von J. Pintsch, Berlin, bei dem viele Einzellampen besonderer Ausbildung in Form eines Kegelstumpfes zusammengestellt sind.

Jede der % Speziallampen besitzt eine Metallfadenspirale und ist auf dem halben Umkreise verspiegelt. Ohne die optische Wirkung der Verspiegelung hat die Lampe eine Leuchtkraft von 50 Hefnerkerzen. Die Form der Lampe ist aber so gewählt, daß die von dem Glühfaden austretenden Lichtstrahlen, entsprechend den vorher besprochenen Forderungen, hauptsächlich nach dem Horizont zu gesammelt werden und nach dem Zonith zu an Leuchtstärke abnehmen-Durch diese Formgebung und die Verspiegelung sogonannten Eiform" lampen (D.R. P.) wird die Leuchtkraft in der Horizontalebene erheb" lieh verstärkt und beträgt für jede Lampe ungefähr 400 Hefnerkerzen-Die Gesamtlichtstärke eines Blinkfeuers nach Abb. 1 beträgt demnach, da stets die Hälfte der 9ß Lampen nach jeder Sichtung gleichzeitig zur Wirkung kommt, mehr als 10 000 Hefnerkerzen. Das Feuer ist auf (i0—80 km sichtbar.

Im allgemeinen ist die Spannung der einzelnen Lampen mit 55 Volt gewählt. Je nachdem für das Leuchtfeuer eine Spannung von 110, 220 oder 44.0 Volt zur Verfügung steht, werden 2, 4 oder 8 Lampen hintereinander geschaltet. Jede Lampe ist durch eine starke Schutzglocke gogen Witterungseinflusse gesichert. Diese Schutzglocke sitzt auf einer gußeisernen Armatur und ist durch Gummiring auf dieser abgedichtet.

Ein solches Leuchtfeuer arbeitet daher auch unter den ungünstigsten Verhältnissen mit der denkbar größten Sicherheit.

Bei einer konstanten Stromführung zu den Lampen dieses Apparates würde naturgemäß ein festes Licht (Dauerlicht) zu sehen sein. Zur Erzeugung von Lichtsignalen nach dem Morsesystem nach der Tabelle in Abb. 2 b ist es erforderlich, den Strom zu unterbrechen. Dies erfolgt

durch einen Motorschalter nach Abb. 3, bei dem durch oinen kleinen Motor vermittels doppelter Schneckenvorgelege Schaltscheiben in Drehung versetzt werden, auf denen Kontakthebel gleiten, die den Strom unterbrechen und schließen.

Es sind an den Kontakthebeln auch Vorrichtungen angebracht, um bei den hohen Stromstärken, welche hier in Betracht A-i'b' kommen, Funkenbildungen beim Abreißen

auf ein Mindestmaß zu beschränken.

Solche Feuer können außerdem noch zum Geben von Morsezeichen oder Zahlensignalen von Eand eingerichtet werden, wodurch eine Verständigung mit Luftfahrzeugen auf große Entfernungen möglich ist.

Der Motorschalter oder Kontaktgeber findet vorteilhaft an geschützter Stelle eines geschlossenen Raumos, z. B. im Maschinonhaus Aufstellung, von wo das St.romzul'iihriingskabel nach dfiu Leucht-fener führt. (Fortsetzung folgt)

N». I.« „ F L IK; S IM) KT" Seite 217

9lugtecf)nifcf)e {Rundfiftau.

Inland.

Moskau—S'aakeii in 15 Stunden. Flug am 22. 0. im Fokker-Flugzeug der Deutsch-Russischen Luftfahrt-Gesellschuft unter Führung des bekannten Fülirers Stollbrock. Die Entfernung betrügt in der Luftlinie 1800 km.

Luftpostverkehr Genf—Moskau. Am 1. Juli wird ein regelmäßiger Fing-postdienst zwischen Genf und Mosknu zweimal wöchentlich verkehren. Die schweizerischen Flugzeuge werden Genf jeweils Mittwoch nnd Sonnabend früh verlassen und in München landen, wo deutsche Flugzeuge die Post tibernehmen Von Berlin bis Königsberg wird der Verkehr durch die Eisenbahn vermittelt' Die Fahrtdauer Genf-Moskau betragt 3b' Stunden.

ftbön-öegelflug-'Wetibewerb 1922.

Bekanntmachung III.

A. Der Ausschreibung des Rhön-Segel Aug - Wettbewerbes 1922 wird auf Grund ihres § 14, Schlußsatz, in folgenden Punkten nachstehende Auslegung gegeben :

1. Ein Segelflugzeug gilt als Gleitflugzeug. (Vergl. Ausschreibung § 3, 2. Absatz.)

2. Wettbewerbsflüge um die Preisgruppe B, offen für Gleitflugzeuge (vergl. Ausschreibung tj 7) werden nur dann in der Preisgruppe B gewertet, wenn der gleiche Führer, dessen Flug für eine Preiszuerkennung aus Gruppe B in Frage kommt, durch andere Flüge mit demselben Flugzeug keine Anwartschaft auf Preise aus der Gruppe A, offen für Segelflugzeuge, hat.

3. Führer, welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht besitzen, können sich für den Fall, daß sie als Führer von Gleitfingzeugen zugelassen sind an allen für Gleitflugzeuge offenen Wettbewerben, für den Fall, daß sie auch als Führer von Segelflugzeugen zugelassen sind, auch an allen für Segelflugzeuge offenen Wettbewerben beteiligen.

B. Wettbewerbsflüge um die Preisgruppe B, offen für Gleitflugzeuge (vergl. Ausschreibung § 7) gelten auf Antrag auch als Nachweis der Mindestleistung für Segelflüge.

Frankfurt a. M., den 24. Juni 11)22.

Südwestgruppe Deutscher Modell- und

des deutschen Lufliahrlverbandes. Segelllugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. Georgii.

Die Teilnehmer am llhiin-Srgvlflug- II ettbeu-r.rh müssen bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr Mittags Bescheinigungen' über den erbrachten Nachweis der Baufestigkeit ihrer Flugzeuge an die Geschäftsstelle in Frankfurt a. M. Bahnhofsplatz 8, einsenden.

Daher ist es für sie höchste Zeit, .sich um die für diese Bescheinigung zuständigen Prüfer bei der Wissenschaftlichen Gesellschaft lür Luftfahrt, Berlin W 35, Schöneberger Ufer 40 p, zu bemühen.

Näheres ergibt die Ausschreibung zum Wettbewerb im >,; f> und Bekanntmachung I vom 21. 2. 22.

Fliit/zeiit//riiiisi)i>r//:nrre>>, milbi'intjiH.' Infolge der sich fortgesetzt steigernden Transportkosten werden die Wettbewerbsteilnehmer gebeten, um sich in der Beweglichkeit mit ihren Flugzeugen mogln iisl selbständig zu machen, einen Elugzeugtruusporikarreii mitzubringen. Eni solches blilt.sinittel ist unerläblich

Seite 21H

V L U G S 1' Ü K T

No. 1.1

und lälit sich auf bequeme Weise selbst herstellen. Irgend ein paar feste gummibereifte Hader mit einer Achse lassen sich überall auftreiben. Auf der Achse wird ein im Grundrili gesehen vorn dreieckig zulaufender Rahmen befestigt, auf dem durch Hilfsslreben der Rumpf und die angelegten Flügel bequem untergebracht und befestigt werden können. Hauptbedingung ist, dal! der Wagen leicht bleibt. Infolge des an und für sich leichten Flugzeuggewichts besteht dann immer die Möglichkeit, ein so zum Transport vorbereitetes Flugzeug an irgend ein Geführt anzuhangen und z. B. nach der Wasserkuppe zu transportieren. Derartig zum Transport vorbereitete Flugzeuge sind weniger Beschädigungen ausgesetzt, als wenn diese primitiv auf einen Pferde- oder Lastkraftwagen verladen werden. Verschiedene Wettbewerber sparen sogar in diesem Jahre den Eisenbahntransport nach der Rhön, indem sie sich zu mehreren vereinigen und zwei bis drei Flugzeugtransportkarren hintereinander von einem kleinen Automobil gezogen nach der Rhön kommen Selbst wenn ein solcher Transport 2—3 Tage dauert, so steht die Ausgabe für Eisenbahntransport, in vielen Fällen ß—7000 M., in keinem Verhältnis hinsichtlich der Kosten eines Transportes auf der Landstraße.

Ausland.

Das Ende des Sfidatlantik-Fluges. Wie wir in Nr. Ii des „Flugsport" berichteten, hatte der Flug der portugiesischen Flieger auf den Kapverdischen Inseln eine Unterbrechung erfahren. Der Flug ist inzwischen fortgesetzt worden, sodalV am 5. Juni die Flieger in Brasilien und zwar in Pernambuco angekommen sind.

Neuorganisation der Französischen Luftarmee. Der Kriegsminister Maginot legte der Kammer einen Gesetzentwurf vor mit der Begründung, daß die Aeronautik in Frankreich eine selbständige Waffe werden müsse, die durch eine vorläufige Verordnung ins Leben gerufen werden müsse. Die Besetzung erfolgt durch Landoffiziere verschiedener Truppenkörper. Die allgemeine Organisation der Kndrc.-. und Bestünde der neuen Waffe sind von dem demnächst einzuberufenden Parlament zu bewilligen.

Zahl der Handelsfluffzeuge in den verschiedenen Ländern. Nach einer Mitteilung des engl. Luftministers im Unterhaus hat nach den vorliegenden Statistiken Frankreich am 1. Mai 1922 an I landelsflugzcugen SH besessen, Belgien 39 und Holland 15. Welcher Prozentsatz der Handelsflugzeuge kriegs-verwendungsfühig sei, sei nicht bekannt, aber wahrscheinlich sei er gering. Deutschland habe an dem genannten Datum 225 Ilandelsflugzeuge besessen, von denen kein einziges kriegsverwendung.-,fühig sei. Die vereinigten Staaten haben im Jahre 1921 etwa 1209 Handelsflugzeuge besessen.

Stand der dem Knnzi'rii di*r Vor« t'iiiuu A.-tl. lierlin :in^, hörigen Firmen D- I.. U- uiid iJ-ii'iiii'i- Mi'Uiliii.-Hilni 'i in - Ii II. .int di»r Dnitsrlirii rtnortaiuttMltui:; ISitIüi.

Vorn das c.ii |'s iS II. Motorj Du ihit Mi'tall S|ii>rillii2l.....t .Lilirllc" Pir ■'ϖ IVrsiiiii'ii

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Firniesunachrichten.

Dornier-Metallbauten Gm. b. H., Friedrichshafen. Diese neue Bezeich-Illing ist anstelleder bisherigen Firmenbezeichnung „Zeppelhiwerk Lindau Ci. m.b. H." getreten. Der Sitz der Gesellschaft wurde von Friedrichshafen nach Lindau verlegt.

Deutsche Luftreederei. G m. b. H. Luftverkehr jeder Art, namentlich auch Erwerb, Uehernahme und Durchführung des Betriebes öffentlicher Luftver-kehrsunternehmungen und die Vornahme aller hiermit zusammenhangenden Geschäfte, insbesondere das Lichtbild- und Luftvcrmessungswcsen. Laut Beschluß vom 26. Januar 1922 ist der Gesellschaftsvertrag bezüglich des Gegenstandes (§ 2) als auch sonst (§ 3, § 15 § 19) abgeändert.

Welthandelscompagnie Hambach & Franke, Berlin SW -18, Friedrich-straße 250. Dem Kaufmann Hermann Strauß ist Einzelprokura erteilt worden.

Flughafen Norderney G. m b. H Bremen. Gegenstand des Unternehmens ist die Inbetriebnahme und der Ausbau des Flughafens Norderney. Die Gesellschaft darf alle Geschalte tätigen, die den (iesellselialts/.wcck zu fordern geeignet sind. Das Stammkapital betragt 300000 Mk, Der Gesellschuftsvertrag ist am I. April 1922 abgeschlossen. Geschäfts!', sind der Syndikus Dr. jtir. Carl Emil Wilhelm Kleemann in Bremen, und der Rentmeister Carsen Lührs in Norderney. Die Gesellschaft wird durch beide Geschäftsf. oder durch einen Geschäftsf. und einen Prok. vertreten.

Deufsch-Russische-Luftverkehrs-G. m.b.H. Dem Dir. Hermann Döring in Berlin-Wilmersdorf ist derart Prokura erteilt, daß er in Geineinschaft mit einem Geschäftsführer zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt ist.

Merkur Flugzeugbau G m. b. H. Kaufm. Hermann Tradowsky ist nicht mehr Geschäftsführer. Direktor Romeo VVankmüllcr in Charlottenburg ist zum Geschäftsf. bestellt.

Vereinsnachrichten.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb, lieber die Resultate berichteten wir bereits in Nr. 12 des Flugsport, üeber den Verlauf der Versammlung ist noch folgendes nachzutragen:

In der Ausschreibung wurde es vermieden Formeln, welche geeignet sind, die Bauarten der Modelle in bestimmte Schablonen zu zwingen, in Anwendung zu bringen. Das Resultat war das Erscheinen, bemerkenswerte "Konstruktionen festzustellen.

Jedoch ließen die größtenteils sehr sauber und präzis gearbeiteten Modelle der Nürnberger und Mannheimer erkennen, daß die besten Modellbauer von Deutschland sich zu einem friedlichen Wettbewerb zusammenfanden.

Die Mannheimer Modelle waren speziell für „Strecke" gebaut und flogen bei dem leichten Winde von ca. 2msek. durch das nur an der Kopffläche angebrachte Seitensteuer absolut geradeaus.

Ein Modell von Lohrer flog zu weit und fand „Liebhaber", welche mit dem schönen Modell verschwanden. Pelzncr mit seiner großen Doppelschrauben-Ente (fast 2 rn Spannweite) hatte entschieden Pech. Durch den langen Transport wurde das vielversprechende Modell leider so beschädigt, daß es in der verhältnismäßig kurzen Zeit nicht mehr sachgemäß repariert werden konnte.

Ebenso erging es Schalk mit seinem leichten Doppel-Schrauben-Modell. Beide Modelle hätten sicherlich Uebcrraschendes vollbracht. Ganz besonders litt der Gummi unter der Hitze, sodaß die erreichten Leistungen, besonders der 3 Minuten Dauerflug von Schalk, Nürnberg, als ganz hervorragende anzusehen sind.

Die bei dem 3. Minuteuflug erreichte Hohe ist mit 59 bis (iOm nicht zu hoch eingeschätzt.

Glänzende Fhigleistungcn zeigte das Rnmpfmodcll von Itlner. Höhen von über 20 und Strecken weit über 150 in wurden erreicht. Dieses Modell hätte nach der ehem. Verbandsformel ca. ilOOO bis 7000 Punkte beiiuem an sich gebracht. Haarmann, Halbersladl, brachte ein ziemlich fest erscheinendes Rnmpf-modell und hatte jedoch das Unglück beim dritten Probeflug „restlos" zu machen.

Herwig vom Würzburger Verein zeigte zwei interessante. Segelflug-Modelle. Eines davon war mit Poiidel-Stabilisator ausgerüstet, während das andere Modell eine Kopie des für den „Rlniu-Segellllig" gemeldeten Seglers darstellte. Der Dannstädter Modell-Verein konnte leider wegen der allzuschlei Ilten Beschaffen-

heit des Antriebgummis nicht starten. Das Enten-Modell von Burkhardt hätte sicherlich nicht schleclit abgeschnitten, ebenso die Modelle der anderen Wettbewerber dieses Vereins.

Vom Frankfurter Verein sind die Modelle von Möbius und Podier zu erwähnen. Bewunderung erregte das Pochersche Entenmodell, welches nach Ablauf des Antriebgummi denselben nebst Propeller prompt abwarf. Ein „Enten-Rnmpf-Modell" von Möbius zeigte bei den Versnchsflügen gute Leistungen und versagte ebenfalls beim Wellbcwerh.

Ein Kuinpfmodell (150cm Spannweite) des letzteren fiel durch sehr flache Gleitflüge auf.

Schaaf und Zilch erziehen mit ihrem guteingetlogenen Modellen recht hübsche Erfolge.

"Die weiteste Strecke betrug 2S7 m (Schalk, Nürnberg). Diese Entfernung ist jedoch gradlinig gemessen worden, in Wirklichkeit wurde bedeutend mehr erreicht, da das Modell bei diesem Elug noch 11 '/., Kurven beschrieb.

Alles in Allem genommen hat der Nationale-Modell-Wettbewerb gezeigt wie anregend und fruchtbringend es ist, wenn Bewerber aus den verschiedensten Länderteilen mit ihren Fast immer anderen Modell-Bauarten sich zum Konkurrenz-Kampfe zusammenfinden. Vieles wird dabei gelernt. Der nächste „Nationale-Fluginodell-Wettbewerb" dürfte voraussichtlich in Mannheim zum Ansirag gelangen.

Der Startmannschaft gebührt für ihre aufopfernde Tätigkeit besonderer Dank: Dr. Georgii, Ltu. Herwig, Doli, Sauer, Schweinsberger usw.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Nach umfangreichen Studien der Gelände- und Windverhältnisse ist es unserrn alten Modellbauer Th. Specht gelungen, den seit 11)14 offenen „Eulerpreis" zu gewjnnen, nachdem es ihm im Februar 1921 mißglückte, mit seinem Entenuiodell den Main zu überqueren. Arn 31. Mai 1922, 7.30 Uhr nachm., startete das Modell mit leichtem Südostwind bei dem Eulcrflugplatz. Es nahm gleich eine Höhe von 12—15 ru und legte die Strecke schnurgerade in 20 Sekunden zurück. Die Landung erfolgte 5 m hinter dem jenseitigen Ufer. Als Sport/engen waren die Vereinsflugprüfer W. Zilch und W. Uebmann anwesend.

Hamburger Verein für Luitfahrt, Abt. Segelflug und Modellbau. Geschäftsstelle: Hamburg 23, Papenstr. 107. Unser letztes Uebungsfliegen mit Segelflugmodelleu am 25. Mai brachte eine neue, bedeutende Erhöhung des Vereinsrekordes Das Modell von Ewald führte einen Flug von 1 Min. 15 Dauer aus. In sieben Kreisen schraubte es sich bis auf ca. 15 m Höhe über den Abflugsort und landete 200 m entfernt mir 5 m tiefer als es gestartet war. Sehr gute Flüge zeigten ferner die Modelle von Amthor, Bartsch, Wagener und Hasenfuß. Amthors zweites Modell hatte nicht genug Wind, um besondere Leistungen ausführen zu können. Vollständig versagle das zweite Modell von Bartsch und dasjenige von Reuss, bei denen sich die Flächen durch die starke Sonnenbestrahlung verzogen hatten. Witterung am 25. Mai: In der Sonne 40 Grad Celsius. Wind

SO 0—3 m/sec. Am gleichen Tage wurde einigen Gästen unser neues Gleitflugzeug, das im Rohbau jetzt fertiggestellt ist, vorgeführt. Der Tag verlief zur Vellen Zufriedenheit aller Anwesenden.

.1 A.: H. Reese. 2. Sporfleiter.

Flugtechn. Verein Dresden.

Der „Flugtechn.Verein Dresden" veranstaltete in den Pfingst-feiertagen Segel Flüge bei üeising im Erzgebirge mit seinem umgebauten Doppeldecker (Typ Rhön 21). Das gewählte Gelände war praktisch zu prüfen. Es hat seine Eignung für den Segelflug bewiesen.

S e i/,' 1 i' I iie im [<'. r -/ ^ c I, i,' l>..|i|H-l.lfi-klT Oes FlustiTlllilsrhri, \Yn

Mit einem Lastwagen war am Sonnabend vor Pfingsten der Transport von Dresden nach (ieising bewerkstellig! worden

Das Flugzeug wurde in einer Scheune in zerlegtem Zustande untergebracht. Des bald einsetzenden Regens wegen konnte erst Pfingstmontag mit der Arbeit begonnen werden. Innerhalb 2er Stunden wurde das Flugzeug aufgebaut. Dann kam der übliche Photogrnpli, und nur der Wind lieb auf sich warten.

Am Nachmittag wurde das Flugzeug in einer größeren Anzahl kleinerer Flüge (bis zu (iO in) eingeflogen. Erst am Abend kam etwas mehr Wind auf (3—4 m/sec.) sodaß an einen Talflug gedacht werden konnte

Um 5 Uhr startete Seiferth am Nordhang und vollführte unter starken Souueuböcn den ersten Segelflug in Sachsen.

An den beiden folgenden Tagen wurden noch 8 Talfliige durchgeführt. Dabei gelang es zwei Vereinsinitgliedern, Loose, und Polihnann, ihre Bedingungen zur Erlangung des Segelflieger-Ausweises zu erfüllen.

Folgende Tabelle zeigt die Flüge und ihre Bewertung: Nr. Führer Dat. Zeit Fallhöhe Lange Dauer Wind Siukgeschw. Bemerkungen m m Min. m/sec. m'sec.

1 Seiferth 5. 6. 5ℜ 75 600 U's 4 0,705 böig

2 Muttray <>. (i. 1"" 85 735 1" 2—4 0,850 Streck.D.-Flug

3 Spies 6.0. 5;,° 70 565 I»» 2-4 0,875 -

4 Loose (i. 6. 6,r' 75 550 0"'° 2—3 1,500 Fiihrerprüfg.

5 Muttray 7.6. II" 00 680 1:" 3-5 1,100 —

6 Seiferth 7. 6. 1°" 80 (»0 V" 3—6 0,920 a. Hang gekreuzt

7 Pohhnann7. 6. 2» 75 475 0'" 3-6 1,500 Fiihrerprüfg.

8 Spies 7. 6. 215 70 530 1'» 3—(> 0,900 Höhenflug

9 Seiferth 7. 6. 3"' 75 620 I« 3 6 0,850 —

Gesamtflugzeit: 12 Min.; beste Siukgeschw.: 0,765 m/sec!

Der Doppeldecker zeigte, dank seines Umbaues, bedeutend bessere Eigenschaften als in der Rhön 1921. Die erzielte Sinkgeschwindigkeit zeugt davon!

Ueber das Gelände selbst sei kurz folgendes (gesagt: L)er Nordhang hat eine größte Fallhöhe von 100 m und ist den Hauptwindrichtungen geöffnet. Er hat den Vorteil, an den Start- und Lamlungsstellen mit Gras bewachsen zu sein und hat eine gleichmäßige Neigung von 1 : 5 auf 01 400 m Lange.

Der Westhang ist etwas steiler, jedoch ebenso günstig. Die weitere Umgegend zeigt noch höher gelegene unbewaldete Abflugstellen, die bei starken Winden aller Himmelsrichtungen für die Ausübung des Segelfluges in Frage kommen können. Der F. V. D. hat die Absicht, vor Beginn des Rhön-Wettbewerbes noch einmal Uebungsflüge zu veranstalten. R. Spies.

Leipziger Flug-Verein, (Mitglied im „Deutschen Modell- und Segelflug-Verband".) An die geehrten Interessenten! in letzter Zeit mehren sich beim Leipziger Flugverein die Anfragen, selbst aus dem Auslande und Uebersee, nach den Bestimmungen und Vorschriften, sowie den Ausfiihrungsbeispielen der ..Leipziger Modellflug-Bewertungsart", die auch vom deutschen Modell- und Segelflug-Verband, seit Januar 1921, genehmigt und angenommen ist.

Alle Arbeiten, die der Leipziger Flugverein bisher in diesem Sinne in der Zeitschrift ,,Flugsport" veröffentlicht hat, sollen nachstehend mit Jahrgang, Nummer und kurzem Titel aufgeführt werden :

1918 No. 17. Das Modell-Flieger-Abzeichen; ein Weg zur Anerkennung des

wissenschaftlich, praktischen Modellbaues.

1919 „ 23. Stellungnahme zu den div. Modellflug-Bewertungs-Formeln.

1920 „ 4. Leipziger ürundleistungen für Modelle.

„ „ 8. E/iti weiterer Beitrag zur Modellflug-Bewertung.

„ „ 11. Eine Modell-Flieger-Prüfung im Leipziger Flugverein.

„ 15. Die erste Modell-Flugmeister-Prüfung im L. Fl.-V.

„ 25. Großes Herbst-Wettfliegen des L. Fl'.-V.

1921 „ 3. Die Modell-Flieger- und Modell-Flugineister-Prufungen; ihre Be-

dingungen, Vorschriften und Aiisfiilinmgsbcstiniinunge.il. „ „ 6. Uebungsfhegen, Wettfliegen und Meldebogen des L. Fl.-V. „ „ 16. Die erste Verbnnds-Modell-Flugmeister-Prüfung v. EJze, Leipzig.

„ 16. Zur Modell-Flug-Bcwertungsfrage.

,. 19. do. do.

„ 21. Modoll-Wetilliegen in Leipzig. „ „ 22. Die ersle Verbanits-Modell-Fliegerprüfung v. Michael, Leipzig.

1922 „ 4. Erste Tagung dVr Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft, Bericht über

die gemeinsame Sitzung der Vereine: Braunschweig, Halberstadt, Halle a. S., Leipzig, Magdeburg und Zeitz. ., II. Mitteldeutsches Modell-Wettfliegeu .im 7 Mai in Braunschweig, ein Dokument des groben Erfolges cinhcillichcr Bewertung.

Der Leipziger Flugverein bemerkt zu diesen Veröffentlichungen, daß das System seiner Bewertung seit 1917 immer das gleiche geblieben ist, und daß die jetzt bestehende Bewerlungsart mit ihren Durchführungsbestimmungen als das Ergebnis jahrelanger, in der Praxis erprobter Arbeiten auf diesem Gebiete hingestellt werden kann.

Die obengenannten mitteldeutschen Vereine haben z. T. bereits 1920 und 19'21 nach der Leipziger Bewertungsart gemeinsame Wettfliegeu veranstaltet und sich im Januar 1922 zum Zwecke gemeinsamer einheitlicher Arbeit und Unterstützung zu der mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft vereinigt, um dem deutschen Modellflugwesen das Ansehen zu verschaffen, was ihm für solche Arbeiten und Leistungen gebührt. Von weiteren Vereinen Nord-West-Deutschlands liegen Meldungen vor, daß sie im gleichen Sinne demnächst ihre Modell-Bauabteiluugen einstellen und organisieren werden und damit dem deutschen Modell- und Segelffug-Verband bestätigen, daß die angenommene und genehmigte Leipziger Bewertungsart die Methode ist, nach der eine einfache und gerechte Beurteilung von flugtechnischen Modellarbeiten und Modellfluglcistungen ermöglicht ist.

Sollten nach dem Sludium obiger Arbeiten noch weitere Erklärungen erwünscht sein, so bittet der Unterzeichnete die evtl. Fragen recht ausführlich zu stellen, damit wir in weiteren Veröffentlichungen oder auch direkt ebenso ausführlich antworten können.

„Leipziger Flug-Verein", i.A.: Max Noack, I. Vorsitzender, Leipzig, Einilien.str. 2.

Literatur.

(Die angezeigten niiclier können durch den Verlag „Flugsport" bezogen werden. Die genannten Preise sind infolge der fortgesetzten Teuoningssehwanküng um'eOiindlielO

Berichte und Abhandlungen der W. G. L. Bei-Heft 6 Verlag R. Olden-bourg München und Berlin 1922 Gebunden Mk. 70.—

Dieser umfangreiche 110 Seiten umfassende Bericht enthält: Mitglieder-Verzeichnis, Satzung, Kurzer Bericht über den Verlauf der VII. Ordentlichen Mitgliederversammlung vom 4. bis 8. September 1921, Protokoll über die geschäftliche Sitzung der VII. Ordentlichen Mitgliederversammlung am 6. September 1921 in dem großen Hörsaal der Technischen Hochschule zu München, vormittags 8.30 Uhr. Ferner Vortrage: Die Wirkungsweise von unterteilten Flügeiprofilen, von A. Beiz; Ueber den Stand der ausländischen Flugzeuge und Flugmotoren, von R. Gsell; Bericht über den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921, von Willi. Hoff; Friedensvertrag, Ultimatum und Luftfahrt, von Willy Hahn; Ver-sicherungsproblenic im modernen Luftverkehr, von Herrn. Döring; Ueber Metallwässerflugzeuge, von C. Dornier; Die Arbeit des Luftbildes im Dienst der Landesvermessung nach dem Stande der heutigen Erfahrungen, von K. Gürtler. Der Anhang enthält: Ansprachen, Drei Gedichte von Hermann Roth.

„Vom Fliegen". Von Prof. Dr. Kurt Wegener, Abtlgsvorstand der Deutschen Seewarte. Mit 17 Abbildungen im Text. Verlag R. Oldenbourg, München Preis Mk. 50,— kart. Das vorliegende Werkchen rangiert hinsichtlich der Güte im Vergleich zu anderen Erscheinungen auf diesem Gebiete mit an erster Stelle. Jeder Flieger sollte das Werkchen in seiner Bibliothek besitzen. Leider mangelt es uns an Raum, auf die einzelnen Kapitel einzugehen. Im ersten Teil finden wir zunächst ein lesenswertes Mahnwort an den Flieger selbst. Die folgenden Kapitel behandeln Leiden beim Fliegen, Motor und Flugzeug in der Luft, Tragfähigkeit der Maschinen, Bewegung, Berücksichtigung der Trift, Luft als Flüssigkeit, Ueber-gang in eine andere Luftschicht, Abflug und Landung, Richtungsänderung im Fluge, Absturz, Figurenfliegen, Nachtflug, Einrichtungen am Flugplatz, Wasserflugzeuge, Segelflug. Im zweiten Teil sind die Meßgeräte, und im Dritten ist das Element des Fliegers behandelt.

Die Technik in der Kunst. Von Kunsthistoriker Dr. R. W. Schmidt (Aus der Reihe „Die Wunder der Technik", Verlag von Francklis Technischem Verlag, Dieck & Co., Stuttgart.) Preis M. 05.-, in Halbleinen geb. M. 90.— Die Reihe „Wunder der Technik", hat sich mit der „Technik in der Kunst" denkbar glücklich eingeführt. Die Sammlung macht nicht Halt an den politischen Grenzen, sondern sucht ihr Material in der ganzen technischen Welt. Die prächtigen Bände werden daher bei allen technisch Interessierten des In- und Auslandes gleich großer Freude begegnen.