Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 14/1912

gtechnische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingrenieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. .. Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =====

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Juli.

International.

„Im geschäftlichen Verkehr mit dem Ausland kennt man keine Grenzen. Sie sind vollkommen verwischt, und das tritt nirgends so zum Ausdruck, wie in dem Verkehr mit Frankreich. Die Grenzunterschiede werden noch mehr verwischt bei sportlichen Veranstaltungen. Man merkt da keine Unterschiede. Alle meine Freunde, die sich sonst „Franzosen"! nennen, waren die liebenswürdigsten Menschen von der Welt und ich möchte keinen Vergleich aufstellen zwischen dieser Herzlichkeit und der Freundschaft der inländischen Freunde. Es mag ja sein, daß die sportliche Freundschaft eine andere ist. Aber diese Anschauung wurde mir auch anderwärts bestätigt. Die Grenzen kamen mir nicht zum Bewußtsein. Sie kommen mir immer nur dann zum Bewußtsein, wenn ich die Zeitungen lese. Auch das sagten meine französischen Freunde. "Wenn diese Zeilen drüben gelesen werden, so werden sie mit Genugtuung gelesen. Sie sind bestimmt für meine Freunde. Wegen der anderen, die sie vielleicht ausbeuten und ausnutzen wollen zu irgend einem Zweck, muß ich es mir versagen, in dieser Weise weiter zu sprechen." — — —

Prinz Bonaparte, der Präsident der Föderation Aeronautique Internationale, bedauerte vor einigen Tagen in Wien anläßlich der Tagung der F. A. I., daß bei der Luftfahrerei das militärische

Interesse in den Vordergrund gedrängt und nicht genügend die Völker verbindende Bedeutung derselben gewürdigt werde. Sehr richtig! — Prinz ßonaparte hat mit diesem Hinweis eine der wichtigsten Aufgaben der F. A. I. berührt. Gemeinschaftlich sollen und müssen die Völker an der Ausgestaltung des neuen Luftverkehrsmittels arbeiten, nicht allein für kriegerische Zwecke. Große internationale Wettbewerbe sollten dazu beitragen, die Industrie der einzelnen Länder, in denen die nationalen Kräfte sich vereinigen, anzuspornen. Und im ehrlichen Wettkampf ist es keine Schande zu unterliegen. Wenn man anders denken würde, wäre es keine Ehre für den Sieger zu siegen.

Wasserfingmaschinen.

Die Bedeutung und Ausbildungsmöglichkeit der Wasserflugmaschinen hat man in Deutschland, wie verschiedene Stellen in der Literatur beweisen, früher erkannt als in anderen Ländern. Das Projekt des diesjährigen deutschen Wasserflugmaschinen-Wettbewerbs ist älter wie das der in diesem Jahre stattgefundenen Monacoer Konkurrenz. Wenn sich indessen in Deutschland noch keine Maschinen gezeigt haben, so liegt dies eben daran, daß der deutsche Konstrukteur gewissenhafter arbeitet und mit einer halbfertigen Maschine sich nicht heraustraut. Andererseits waren unsere deutschen Industriellen durch die vielen Ueberlandflüge derartig mit Beschlag belegt, daß sie sich nur nebenbei mit dem Bau von Wasserflugmaschinen beschäftigen konnten. Es steht jedoch zu erwarten, daß verschiedene Flugmaschinenfirmen neben der Fabrikation ihrer Landflugmaschinen in der Hauptsache die Wasserflugmaschinen, da diese von der Konstruktion der Landfingmaschinen abweichen, als Spezialität einführen werden.

Eine von allen bisherigen Konstruktionen abweichende Type der Wasserflugmaschinen bringt die Firma

J. Goedecker in Mainz Gonsenheim,

die auf dem Gebiete des Wassersports gute Erfahrungen besitzt, heraus. Diese Maschine ist ein Eindecker mit einem sehr eigenartig konstruierten Gleitboot. Nach Beendigung der Versuche werden wir ausführlich auf diese Maschine zurückkommen. Seit einigen Tagen probiert die

Automobil- und Aviatik Akt-Ges., Mülhausen,

einen Wasser-Zweidecker mit hinten liegender Schraube (s. die nebenstehende Abbildung). Dieser Zweidecker ist gemäß der für die in diesem Jahre stattfindende Wasserflugmaschinen-Konkurrenz gestellten Bedingungen gebaut. Zum Niedergehen auf das Wasser dient ein langer Schwimmkörper, der für eine Belastung von 1300 kg berechnet ist. Zwei seitliehe kleine Schwimmer verhindern das Umkippen bei seitlichen Böen. Für die Landung besitzt dieser Zweidecker zwei Lanfräder, die durch eine besondere Vorrichtung gehoben und gesenkt werden können, sodaß die Räder im Wasser keinen Widerstand hervorrufen. Auf den Ausgang der Versuche, welche zur

Zeit auf dem Luzerner See stattfinden, werden wir demnächst zurückkommen.

Nachdem wir in früheren Nummern die einzelnen Wasserflug-maschinen-Konstruktionen ausführlich beschrieben haben, dürfte eine eingehende Beschreibung der

amerikanischen Schwimmereinrichtungen bezw. Gleitboote

von Interesse sein. Die einfachsten Ausführungen der Schwimmereinrichtungen sind die von der

ßurgess Company and Curtis.

(Abb. 1.) Diese Firma verwendet, wie aus früheren Beschreibungen bekannt, zwei Schwimmer. Diese Schwimmer bestehen einzeln ans einem Sprucegerippe, dessen Soitenwände mit G mm dicker spanischer C'eder verkleidet und mit Leinenstoff überzogen sind. Die Unterseite des Schwimmkörpers aus 12 mm dickem Cedernholz zeigt Stufenform,

„Aviatik" Wasserflugmaschine. Oben: Anstellt schräg von vorn. Unten: Vorderansicht.

wahrend der Oberteil mit Aluminiumblech verkleidet ist. Der Querschnitt ist aus der Profilskizze ersichtlich. Die Schwimmer können an jeder Landflugmasehine, von welcher vorher das Radgestell abmontiert weiden muß, befestigt werden. Das Gewicht des Schwimmers beträgt 38 kg.

Die Wright-Gesellschaft

baut eine Wasserflugmascliine, deren Gleitboot in Abb. 2 dargestellt ist. Nach Abnahme des Fahrgestells kann dieses Gleitboot unter den Kufen befestigt werden. Das Gleitboot besteht ans einem Sprnce-gerüst, welches mit 1 mm Sprnce verkleidet und mit Canevas überzogen ist. Am hinteren Fncle ist ein Ventil angeordnet, damit das eindringende Wasser entfernt werden kann. Das Gleitboot ist in \

Waes erfluym aschinen.

Schotten eingeteilt. Die Unterseite besitzt 3 Stufen, von welchen ein Rohr von 35 mm Durchmesser nach der Oberseite geführt ist, um einen Ausgleich der Luft bei einem etwaigen Unterdruck in der Stufe herbeizuführen. Die Abmessungen des Gleitbootes gehen aus der Abbildung hervor.

Die Ausführungsform des Gleitbootes von

Curtiss

zeigt Abb. 3. Die Form dieses Gleitbootes ist unseren Lesern bereits aus mehrfachen Beschreibungen bekannt. Das Gleitboot von Curtiss besteht aus 3 kleinen 'I, zölligen quadratischen in der Längsrichtung verlaufenden Kielen, die mit halbzölligen Rippen verbunden sind. Dieses Rahmen werk ist unterhalb mit 8 mm starkem Spruce und an der Seite von 3 mm starkem Spruce verkleidet. Zur Befestigung unter der Maschine dient die Verankerung A und C (s. diese). Um das etwa eingedrungene Wasser zu entfernen, sind Entwässerungsschrauben B vorgesehen. Das Gesamtgewicht des Schwimmers beträgt 63 kg.

Auf der Aero-Schau in New-York war u. a. eine Wasserflug^ maschine

Aeroboot

ausgestellt, die abgesehen von mehreren konstruktiven Unmöglichkeiten eine sehr gute Schwimmerform zeigte. Die Schwimmerform ist in Abb. 4 dargestellt. Der rückwärtige Teil des Bootes, der während der Fahrt auf dem Wasser nicht eintaucht, dient lediglich dazu, daß die Wasserflugmaschine im Ruhezustand auf dem Wasser nicht nach hinten Umkippt. Diese Form des Gleitbootes ermöglicht ein leichteres Abspringen vom Wasser und vermeidet ein Festsaugen des Schwimmerhinterteils.

Das Interesse für die Wasserflugmaschinen hat sich in letzter Zeit gewaltig gesteigert. Ueberau hört man, daß Versuche mit Wasserflugmaschinen gemacht werden. So hat vorige Woche anläßlich einer Probefahrt eines italienischen Dreadnoughts eine von dem Flieger Gudoni gesteuerte Wasserflugmaschine auf offenem Meere einen Flug ausgeführt.

Auch in Deutschland ist man eifrig an der Arbeit und rüstet sich für die deutsche Wasserflugmaschinen-Konkurrenz. Diese erste Konkurrenz wird von größter Bedeutung sein, da zunächst auf diesem Gebiete Erfahrungen gesammelt werden müssen.

Der vom Kaiser für den ersten deutschen Wasserflugmaschinen-Wettbewerb gestiftete Preis wird dazu beitragen, die Konstrukteure zur intensiven Arbeit anzuspornen.

Dorner-Militär-Eindecker.

Dorner hat einen neuen Eindecker Militär-Typ herausgebracht. Der Eindecker (siehe umstehende Abbildung) zeigt recht gute Formen. Der Motor ist durch eine lange Haube, wie bei einem Rennwagen verkleidet. Hieran schließen sich nach hinten die geschützten Führersitze. Seitlich der Sitze befindet sich eine kleine Tür als Einsteigeöffnung.

Die Welle des Motors ist nicht mehr durch den Kühler geführt. Zum Anwerfen dient eine besondere kleine Anwerfvorgelegewelle unterhalb des Motors, die mittels Zahnradkette mit dem Motor verbunden ist. Die Haupttragräder des Fahrgestells sind etwas weiter nach hinten gerückt. Etwaige vorderlastige Gewichte beim Anfahren und Landen werden durch ein besonderes starkes Stoßräderpaar, das an der Knfe mittels Gummiringen aufgehängt ist, aufgenommen.

, Dorn er- M ilitär- Eindecker.

Die Haupttragachse besteht nicht mehr, wie früher, aus Eichenholz, sondern ist aus Stahlrohr hergestellt. Die Abfederung mittels Gummirädern ist in die Nähe des Haupttragrahmens der Führersitze verlegt.

Besonders auffallend ist die eigenartige Profilierung der Tragdecken. Man beachte (s. die Abbildung) die vordeie starke Wulst an den Tragdecken.

Wright Doppeldecker Modell G, Militärtyp.

Die amerikanische Wright-Gesellschaft zeigte anläßlich der in New-York stattgefundenen Aeroschau ihre neueste Maschine, genannt Modell C Militärtype. Diese Maschine ist insofern interessant, als die Wrights an derselben die letzten Verbesserungen und Erfahrungen, die sie bei ihren Gleitversuehen in Kitty Hawk machten, berücksichtigt haben, und zwar beruht die Hauptvcrbesserung in der Anbringung von zwei vertikalen Flächen vor den Tragdecken. Duse Flächen haben den Zweck, das bei seitlichem Wind auftretende durch das Seitensteuer hervorgerufene Drehmoment zu kompensieren und um

Wright-Doppeldecker, Modell C.

Schlingerbewegungen der Maschine abzudämpfen. Die Hauptabmessungen der Maschine gehen aus der nebenstehenden Zeichnung hervor.

Ferner ist das Fahrgestell bedeutend erhöht und die Kufe verstärkt worden. Die ganze Ausführung der Maschine in ihren Details zeigt auch verschiedene Verfeinerungen. Die Strebenenden sind zur Befestigung der Oesen nicht mehr umwickelt, sondern tragen besondere Stahlschuhe. Auf diese Details werden wir an anderer Stelle später zurückkommen.

Der vorliegende Typ soll in mehreren Exemplaren für die Armee der Vereinigten Staaten geliefert werden. Eine Maschine ist bereits abgenommen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der „Grrrand Prix" von Angers ist vorüber, der kurze Katzenjammer über das überaus klägliche Resultat, das dabei zu Tage gekommen ist, ist schon verrauscht und die Franzosen, die so glücklich leicht vergessen, haben bereits ihr bekanntes Selbstgefühl wiedergefunden, das ihnen erfahrungsgemäß den objektiven Blick für das, was andere leisten, verkümmert. So berichtet die Presse unter der Spitzmarke:

„Ein deutscher Rundflug der nicht funktioniert"

über das „Fiasko des Kieler Rundfluges, bei dem von neun Bewerbern nur vier das Ziel der ersten Etappe erreicht" haben. Diesem „nur" halte man das Resultat des „Grrrand Prix" gegenüber: von 32 Bewerbern konnten vier eine einzige von den verlangten sieben Runden fliegen und nur ein Flieger hat die Bewerbstrecke zurückzulegen vermocht. Man kann sich eben hier durchaus nicht an den Gedanken gewöhnen, daß jenseits der Berge auch noch Menschen wohnen.

Inzwischen sucht man das allgemeine Interesse durch neue und bessere Leistungen wieder zu entfachen. Allerdings geht das nicht immer glatt ab; Vedrines wäre sogar dieser Tage beinahe das Opfer eines neuen verhängnißvollen Unfalls geworden. Er war von Limoux abgeflogen, in der Absicht, Paris zu erreichen, mußte aber in Agen, auf dem dortigen Hippodrom, eine Landung vornehmen, als plötzlich, sei es infolge Ueberhitzung des Motors, sei es infolge Bruchs eines Einlaßventils, der Apparat in Flammen stand. Zur Not konnte sich Vedrines aus der brennenden Maschine befreien, die dann völlig in Flammen aufging. In Landerneau stürzte Allard, als er vor einem zahlreichen Publikum einen Schauflug veranstaltete, mit seinem Caudron-Zweidecker ab, wobei der Apparat in Trümmer ging und der Flieger erhebliche Verletzungen davontrug. Erfolgreicher waren Kühling, Poulain und andere, die im sonnigen Süden, in Castelsarrasin, gelungene Schauflüge abhielten. Ebenso haben in Juvisy, anläßlich eines vom Roten Kreuz veranstalteten Festes, die Flieger von Pischoff, E. Vedrines, Champel, Prinz Nisolles und Deniaux recht hübsche Flüge zu verzeichnen gehabt. Helen flog dieser Tage auf einen Nieuport-Eindecker von Mourmelon nach Villacoublay, eine Distanz von 142 km, in genau einer Stunde. Auch neue gelungene Kanalflüge sind zu verzeichnen: Guillaux, mit einem Passagier an Bord seines Caudron-

Zweideckers, 60 PS Anzani-Motor, flog von Grotoy nach Dover. Bei der Landung daselbst aber zerschellte der Apparat, die beiden Insassen blieben unversehrt. Glücklicher war der junge Engländer Hucks, welcher, gleichfalls mit einem Passagier an Bord, auf einem Bleriot den Flug über den Kanal unternahm; er ging von Hardelot über Boulogne und Cap Gris Nez in der Richtung auf die engliche Küste davon, landete auf dem Flugplatze Eastchurch auf der Insel Shelley und setzte von dort seinen Flug nach Hendon, dem Endziel seiner Reise fort.

Am vergangenen Sonntag ging auch der neue Versuch um den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis

vor sich, und zwar mit recht mäßigem Erfolge. Vier Bewerber hatten sich eintragen lassen, und zwar Leutnant Mailfert (Farman), Leutnant Bousquet (Farman), Labouret und Gaubert (Astra-Wright), aber nur zwei davon nahmen an den Experimenten teil Gaubert, mit dem amerikanischen Leutnant Scott als Zieler an Bord, brachte zwei von 15 Geschoßen in den Zielkreis ; Bousquet hatte eine der Bomben ausgeworfen, ohne den Kreis zu treffen, als er infolge Motorendefekts landen mußte. Leutnant Mailfert konnte nicht starten, weil er am Tage vorher seinen Apparat schwer beschädigt hatte.

Umfassende Vorbereitungen trifft man hier für den

Großen Luftbewerb des Automobil-Club de France,

der sich an den Tagen des 26., 27. und 28. August in der Bai von Saint-Malo abspielen und eine Reihe von Bewerben für Wasserflugmaschinen umfassen wird. Die aeronautische Kommission hat nunmehr bestimmt, daß die Geschwindigkeit als Basis für das aufzustellende Klassement gelten solle, daß aber nebenher der Anzahl von Passagieren Rechnung getragen werden soll. Wenn auch die Passagiere durch Ballast (65 kg pro Person) ersetzt werden können, so gilt dabei indessen als Bedingung, daß die Apparate selbst nicht verändert werden dürfen. Dagegen wird, wie der „Matin" in diesem Augenblick bekannt gibt, sein

Fernflug Peking-Paris nioht in diesem Jahre stattfinden,

sondern erst im Frühjahr 1913, nachdem die eingeholten Gutachten übereinstimmend sich für diese Jahreszeit als die günstigere ausge-gesprochen haben.

Die an dieser Stelle kürzlich signalisierte Bewegung zugunsten eines

Flieger-Nachwuchses

hat dieser Tage zu einer gigantischen Demonstration geführt, die in dem großen Amphitheater der Sorbonne vor sich ging. Sämtliche Angehörigen der Pariser Hochschulen hatten sich dort eingefunden, um die Uebergabe der in den Seminaren etc. zugunsten der Nationalflugspende gesammelten Gelder an das Comite zu bewirken, in der Hauptsache aber den begeisternden Ansprachen zu lauschen, welche hervorragende Persönlichkeiten, wie General de Lacroix, Oberst Hirschauer, Senator Raymond, Hauptmann Bellenger u. a. hielten. Man kann sich von der deliriösen Begeisterung, die in dieser Massenversammlung herrschte, keinen Begriff machen, wenn man ihr nicht bei-

gewohnt hat. Als einer der Redner ausrief: „Gewiß, zahlreiche Helden sind auf dem Felde der Ehre gefallen; zahlreiche Flieger haben unseren Ruhm mit ihrem Leben bezahlt, aber wo Frankreichs Helden gefallen sind und wo Lücken entstanden sind, da wird unsere Jugend begeisterungsvoll einspringen!", da erhob sich ein Beifallssturm, wie er selbst hier bei solchen Gelegenheiten unbekannt war. Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß diese Propaganda, die jetzt hier systematisch in Szene gesetzt wird, um die Jugend zum Flugwesen heranzuziehen, eine große und nicht zu unterschätzende Bedeutung hat, besonders wenn man sich vor Augen hält, was soeben der Leiter des französischen Militärflugwesens, der

Oberst Hirschauer, im französischen Parlament

zu dieser Frage gesagt hat. Bei Beratung des Budgets des Kriegsministers wurde dieser mit Bezug auf die zahlreichen Unfälle der letzten Zeit interpelliert, worauf der Minister selbst kurz erwiderte, daß die Militärverwaltung im Begriffe sei, mit allen Mitteln, welche die Wissenschaft und Technik ihr zur Verfügung stellen, die Frage der

Sicherung des Fluges

ernsthaft zu prüfen und zu betreiben. Alsdann sprach Oberst Hirschauer als Kommissar der Regierung und legte zunächst dar, daß, so bedauerlich die vorgekommenen Unfälle seien, dennoch

durchaus kein Anlaß zur Beunruhigung

vorliege. „Wir haben im ersten Semester dieses Jahres die gleiche Anzahl tötlicher Unfälle zu beklagen, wie im zweiten Semester des Jahres 1911, nämlich neun. Aber im zweiten Semester vorigen Jahres hatten wir 120 Flieger, die im ganzen 300.000 Kilometer geflogen sind, während wir in diesem Semester

250 Flieger und 650.000 Kilometer Flugleistung

haben, isodaß die Unfälle prozentualiter auf die Hälfte zurückgegangen sind. Große Fortschritte sind bereits erzielt worden, aber wir werden unaufhörlich weiter arbeiten. Die Konstruktion der Flugmaschinen wird in der rigorosesten Weise überwacht werden!" dann gibt Oberst Hirschauer bekannt, daß in Pau

ein großes Freiluft-Laboratorium

errichtet wird, auf welchem die zur Ablieferung gelangenden Apparate bei großer Fluggeschwindigkeit über eine Strecke von 2000 Metern ausprobiert werden können. Es ist bestimmt worden, daß vor jedem einzelnen Flieger die Offiziersflieger mit ihrem Mechaniker den Apparat genau zu besichtigen haben und jeder Motor muß, nachdem er 50 bis höchstens 60 Stunden Flugzeit hinter sich hat, zu genauer Prüfung in die Atetiers eingeliefert werden. Ein

400,000 Francs-Bewerb für Vervollkommnung der Flugmaschinen

ist organisiert und die hervorragendsten Persönlichkeiten sind für die Mitarbeit an dem inredestehenden Problem gewonnen worden. Besonders interessant waren auch die Ausführungen Hirschauers bezüglich der

Flieger-Rekrutierung

wobei er dartat: „Gestern konnte ich den 1800. Antrag auf Zulassung zum Fliegerkorps registrieren und täglich kommen junge Leute zu mir, die mich, mit Tränen in den Augen, beschwören, daß ich sie einstellen möge. Es ist nach meiner festen Ueberzeugung von einschneidendster Wichtigkeit, ganz junge Leute als Flieger

zu haben, denn die von uns geführten Statistiken über die Vorgänge im Flugwesen aller Länder zeigen unwiderleglich, daß es die jüngsten Flieger sind, die von Unfällen verschont sind." Oberst Hirschauer will es durchsetzen, daß die aeronautischen Vereinigungen

die jungen Leute vgr ihrem Eintritt zu Militär zum Fliegen

heranbilden, er verspricht sich davon sehr viel für die Zukunft des Flugwesens. Wie man sieht, liegt in der ganzen Bewegung, wie ich sie vor einiger Zeit skizziert habe, ein gewisses System. Man verfolgt hier mit Energie -

die Verjüngung des Fliegerkorps

und glaubt damit einen wesentlichen Schritt zur Verhütung der beklagenswerten Unfälle zu tun. Auch neuerdings wieder hat das französische Militärflugwesen neben einigen schönen Flupleistungen auch schwere Unfälle zu verzeichnen. Leutnant De Marnies, Luftgeschwaderführer zu Verdun, nahm dieser Tage zu Buo einen neuen Militärzweidecker in Empfang und brachte ihn sofort, von seinem Mechaniker begleitet, auf dem Luftwege an seinen Standort, wobei er die 285 km messende Strecke, von einem günstigen Winde unterstützt, in zwei Stunden hinter sieh brachte, was einer Stundengeschwindigkeit von 143 km entspricht! Dagegen ist in Troyes Leutnant Vanduick, als er sieh auf einem Zweideekei nach dem Lager von Mailly begeben wollte, vom Gewitter überrascht worden und in ein Gehölz abgestürzt. Der Apparat ging völlig in Trümmer, der Offizier wurde schwer verletzt. Der vor einigen Tagen zu Guyaneourt aus 100 Meter Höhe abgestürzte Leutnant Etienne ist inzwischen seinen Verletzungen erlegen. Namentlich aber haben zwei Vorkommnisse durch ihre besonderen Ursachen hier ein ungeheueres Aufsehen erregt: Als Leutnant Mouchard von Reims nach Mailly flog und sich gerade in der Nähe von Chalons befand, platzte in 1000 Meter Höhe ein Zylinder seines Motors. Mouehard suchte im Sehwebefluge zu landen, geriet in ein Getreidefeld, wo sich der Apparat überschlug; zum Glück konnte sich der Flieger aus seinem Sitze retten, so daß er selbst nur unbedeutende Verletzungen davontrug. Viel ernster gestaltete sich ein Unfall, der sich zu Douai zutrug und bei dem, wohl zum ersten Male in der Geschichte des Flugwesens,

zwei Militär-Zweidecker in vollem Fluge zusammenstießen.

Der Artilleriehauptmann Dubois führte über dem Flugfelde graziöse Zickzackflüge aus, als auch Leutnant Peignan seinen Abflug nahm Er hatte sich in 50 Meter Höhe erhoben, als er plötzlich den anderen Zweidecker auf sich zukommen sah. Peignan, der offenbar von der Sonne geblendet wurde, setzte seinen Weg fort, indem er sich von der Situation nicht Rechenschaft gab; Hauptmann Dubois, der die Sonne im Rücken hatte, unternahm unbegreiflicherweise nichts, um

dem Zusammenstoß auszuweichen. Erst im letzten Moment, als die beiden Zweidecker sich dicht vor einander befanden, erkannten die beiden Piloten die ihnen drohende Gefahr und nun unternahmen bedauerlicherweise

beide das gleiche Manöver,

indem einer über den andern hinwegzukommen suchte. Jn diesem Augenblick erfolgte der Zusammenprall, ein dumpfes Geräusch, ein Schreckensruf der auf dem Felde anwesenden Augenzeugen des dramatischen Hergangs, und beide Apparate lagen zerschmettert am Boden. Leutnant Peignan war auf der Stelle getötet worden. Hauptmann Dubois atmete noch, gab aber kurz darauf seinen Geist auf. Gerade dieser Vorfall hat hier in militärischen Fliegerkreisen das denkbar größte Aufsehen hervorgerufen, weil man diese Katastrophe mit Recht auf den

Mangel eines einheitlichen Reglements

für Flugplatzflüge zurückführt. Es stehen in dieser Richtung umfassende Maßnahmen bevor, über die in nächster Nummer des „Flugsport" des näheren berichtet werden wird. Rl.

Fallschirmversache.

Trotzdem die Versuche mit Fallschirmen in Frankreich gänzlich mißlungen sind, tauchen fortgesetzt neue Vorschläge für Fallschirme auf. Die Verwendung der Fallschirme bei Flugmaschinen werden wohl die meisten Flieger vorläufig ablehnen, da sie wissen, daß die geringste Widerstandsänderung bei der Entfaltung des Schirmes bereits zu den größten Katastrophen führen kann, um so mehr, als keine Sicherheit für die präzise Entfaltung des Schirmes vorhanden ist.

In Oesterreich werden von Rittmeister Freiherr von Odkolek Versuche mit einem Fallschirm angestellt. Die Methode der Erfindung besteht in der Umwandlung einer Spitzkugel in einen Fallschirm. Auf einen Druck von der Hand des Fliegers erfolgt eine Explosion und durch den hierdurch hervorgerufenen Luftdruck öffnet sich der Fallschirm.

Die Vorführung fand am 20. Juni vom Turme des Gräflich Lambergschen Schlosses in Steier statt. Bei dem Versuche wurde angenommen, daß eine FJugmaschine in eine gefährliche Schräglage geraten war und der Flieger die Katastrophe erkannt habe. Hierauf wurde die Spitzkugelform des Fallschirmes ausgelöst. Es erfolgte die Explosion, worauf die Spitzkugel einige Meter in die Luft schnellte und sich entfaltete und den Piloten, der durch Seile an dem Fallschirm befestigt war, in die Höhe hob. Während das Flugzeug schnell niederstürzte, trug der langsam sinkende Fallschirm den Flieger zur Erde. Der Vorgang von der Explosion bis zu der Entfaltung des Fallschirmes betrug eine halbe Sekunde.

Ebenso sind in Amerika gelungene Versuche mit Fallschirmen gemacht worden. In Minneola hat Rodnan Law sich aus einem Zweidecker aus 1000 m Hohe herabfallen lassen. Das Gleichgewicht

des Flugapparates, der von Harry Brown gesteuert wurde, wurde beim Abspringen nicht beeinflußt. Der Passagier landete unversehrt am Boden.

Wenn auch diese vorliegenden Experimente gelungen sein mögen, so stehen doch der Verwendung des Fallschirmes viele Bedenken entgegen.

Fristloser Rücktritt vom Kauf eines Flugapparates.

(Nachdruck verboten) Ist bei einem gegenseitigen Vertrage der eine Teil mit der ihm obliegenden Leistung im Verzuge, so kann ihm der andere Teil nach § 326 des Bürgerlichen Gesetzbuchs zur Bewirkung der Leistung eine angemessene Frist bestimmen. Nach dem Ablaufe der Frist ist er berechtigt, Schadenersatz wegen Nichterfüllung zu verlangen oder von dem Vertrage zurückzutreten. Haben die Parteien in einem Kaufvertrage vereinbart, daß der Käufer vom Vertrage zurücktreten kann, falls die Lieferung nicht bis zu einem bestimmten Zei t punk t erfolgt ist, so bedarf es der in § 326 B. Q. B. vorgesehenen Fristsetzung nicht mehr. Der Rücktritt braucht auch nicht sofort nach Ablauf des für die Lieferung vereinbarten Zeitpunkts erklärt zu werden. Die Ausübung des vertraglich festgesetzten Rücktrittsrechts hat nach § 346 B. Q. B. zur Folge, daß die Parteien verpflichtet sind, einander die empfangenen Leistungen zurückzugewähren. Von diesen Gesichtspunkten aus ist der nachstehend mitgeteilte Rechtsstreit entschieden worden!

Im Oktober 1909 erteilten der bekannte Flieger Eugen Wiencziers in Berlin und Albert Flinsch inStu 11 ga r t dem Automobilhändler M in St ra ßbu r g Auftrag zur Lieferung eines Flugapparates Nr. 49 der Antoinette-Werke in Paris für den Preis von 25000 Francs. Im Vertrag behielten sich die Käufer das Recht vor, vom Kauf zurückzutreten und Rückzahlung der von ihnen angezahlten 10000 Mark verlangen zu können, falls die Lieferung nicht bis Ende April 1910 erfolgt sein sollte. Der Flugapparat ist bis zu diesem Zeitpunkt nicht geliefert worden, die Käufer haben auch die Lieferung nicht verlangt. Am 30. Mai 1910 machte M. die Käufer darauf aufmerksam, daß die Lieferfrist schon längere Zeit abgelaufen sei und ersuchte um Abnahme gegen Zahlung des Restkaufpreises. Nun erklärten die Käufer, daß sie in Gemäßheit des Vertrages vom Vertrag zurücktreten, weil nicht innerhalb der Frist geliefert sei, und beanspruchten Rückzahlung der angezahlten 10000 Mark. Der Flugapparat ist dann im Oktober 1910 versteigert worden, der Erlös betrug nur 1500 Mark. M. klagte gegen die beiden Käufer auf Zahlung von 10 600 Mark Schadenersatz. Die Beklagten erhoben Widerklage, mit der sie Rückzahlung der 10000 Mark begehrten.

Landgericht Straßburg und O berl a n d e s g er i ch t Colmar haben zu Gunsten der Beklagten erkannt, die Klage abgewiesen und auf die Widerklage den Kläger zur Zahlung von 10000 Mark verurteilt. In den Entscheidungsgründen des Oberlandesgerichts wird ausgeführt: Der Vertrag ist dahin auszulegen, daß es sich um einen gewöhnlichen Handelskauf, nicht um ein Fixgeschäft im Sinne des § 376 des Handelsgesetzbuchs handelt; auf den Vertrag sind deshalb die Bestimmungen der §§ 3.6 ff. B.G.B, anwendbar, die für den Fall des Verzugs unter bestimmten Vor. ussetzungen das Recht gewähren, entweder Schadenersatz wegen Nichterfüllung zu verlangen oder vom Vertrage zurückzutreten. Die Parteien hatten

vereinbart, daß der Kläger, wenn er bis Ende April nicht lieferte, sei es schuldhaft oder schuldlos, die Anzahlung zurückgeben sollte. Daß solchenfalls noch eine Fristsetzung erferderlich sein sollte, ergibt sich aus dem Vertrage nicht Da der Rücktritt von den Beklagten erklärt ist, ist nach § 346 B. Q B. der Vertrag als hinfällig zu betrachten und Kläger zur Rückzahlung der Anzahlung verpflichtet Wenn der Kläger geltend macht, daß die Beklagten nach Treu und Glauben verpflichtet waren, alsbald nach dem Stichtag, dem 30. April 1910, den Rücktritt zu erklären, so ist dem nicht beizutreten. Hier greift § 355 B. G. B. ein, der dem Gegenkontrahenten das Recht gibt, seinerseits eine Frist zur Abnahme zu setzen. Für die Beklagten lag nach Treu und Glauben keine Veranlassung vor, sofort am 1. Mai 1910 den Rücktritt zu erklären. Deshalb hat der Kläger keinen Schadensanspruch gegen die Beklagten.

Die vom Kläger eingelegte Revision war ohne Erfolg: das Reichsgericht erkannte auf Zurückweisung derselben und hat damit das Urteil des Oberlandesgerichts bestätigt.

Föderation Aeronautiqne Internationale.

Am 19. Juni begann in Wien die achte Tagung der F. A. I. unter dem Vorsitz des Prinzen Roland Bonäparte Die Sitzungen fanden in den Räumen des Oesterreichischen Automobil-Clubs statt. Von den der „Föderation Aero-nautique Internationale" angehörenden 17 Staaten waren 10 vertreten.

Der Deutsche Luftfahrer-Verband hatte entsandt: als Vorsitzenden General v. Nieber, den Vorsitzenden der Flugzeugabteilung Hauptmann Dr. Hildebrandt, den Oberleutnant z S. Rasch, Major v. Tschudi, Prof. Berson, Hauptmann v. Kehler, de la Croix, Frhr. v. Pohl-Hamburg, Hauptmann Blattmann, Hiedemann-Köln Frankreich hatte entsandt: Graf de la Vaulx, Graf Castillon de St. Victor, Paul Tissandier, Leblanc; aus Belgien: Fernand Jakobs und de la Hault; Holland: Jonkheer van Hemstede; England: Rechtsanwalt Wallaxe; Amerika: Cortland Bishop und Weymann; Italien: Kapitän Mina; Oesterreich: Baron Economo, Kaiserl. Rat Flesch.

Der Vorsitzende des Oesterreichischen Aero-Clubs Baron Economo begrüßte die Anwesenden und überbrachte offiziell eine Einladung der Stadt Wien. Hiernach eröffnete Prinz Bonaparte den Kongreß.

Kaiserlicher Rat Flesch, der im Jahre 1911 zum Secretaire rapporteur ernannt worden war, erstattete den Jahresbericht. Der Bericht erwähnt die großen Fortschritte, die im Flugwesen und in der Motorluttschiffahrt wiederum erreicht worden sind, und die sich in den Ergebnissen der sportlichen Veranstaltungen, in verschiedenen wohlgelungenen Luftschiffahrtausstellungen und den Rekordleistungen wiederspiegeln. Erwähnt werden die Arbeiten der Karten- und Rechtskommission. Ferner streitet man sich heute nicht mehr: „Flugzeug oder Luftschiff"? sondern daß heute entschieden sei „Flugzeug und Luftschiff". Lallemand (Frankreich) erstattete den Bericht über das Ergebnis der Beratungen der Karten-Kommission. Die Frage der Einführung eines bestimmten Orientierungssystems wird vertagt, da einwandfreie Vorschläge nach der Richtung hin noch nicht vorliegen. Dagegen wurde die Einführung einer besonderen Luftfahrerkarte beschlossen. Der Karte soll die geographische Gradeinteilung zugrunde gelegt werden, der Maßstab 1:200000 sein. Bezeichnet werden die Karten nach der Reihenfolge der Grade von Greenwich ausgehend nach Osten und vom Südpol ausgehend nach Norden. Jedes Kartenblatt wird in '/,„ Grade eingeteilt. Die Angaben der Karten werden den besonderen Bedürfnissen der

Luftfahrt angepaßt. So sollen besonders hervorspringende Punkte der Landschaft in der Ansicht wiedergegeben werden; alle für die Landung gefährlichen Stellen werden mit roter Farbe bezeichnet; ein- und mehrgeleisige Eisenbahnen, Straßen mit und ohne Baumreihen, Hochspannungsleitungen u. s. w. werden besonders bezeichnet.

Den Bericht der Rechtskommission erstattete Jacobs. Die Vorschläge der Kommission beziehen sich auf Lichterführung, Ausweicheregeln und die Freiheit des Luftverkehrs in den Vertragsstaaten. Danach soll jeder Luftfahrer, sofern er im Besitz des Zeugnisses der F. A. J. ist und das Fahrzeug einen Abnahmeschein seiner Landesbehörde hat, berechtigt sein, in jedem Vertragslande zu landen und aufzusteigen. Im übrigen befürworten die Vorsehläge weitgehendste Freiheit bei der Behandlung des Luftverkehrs zwischen den verschiedenen Staaten und lehnen sich in bezug auf Lichterführung und Ausweichen eng an das Seestraßenrecht an. Von den verschiedenen Anträgen der einzelnen Nationen wurde der Antrag des Deutschen Luftfahrerverbandes auf Abänderung des Stimmverhältnisses einer Subkommission zur näheren Prüfung überwiesen. Der von Deutschland unterstützte Antrag auf Ernennung eines oesterreichischen Vize-Präsidenten in das Bureau der F. A. J. wird angenommen, als solcher wird Graf Economo erwählt.

Auf Vorschlag der Subkommission wird ein Abstimmungsverhältnis angenommen, das einerseits jedem Land einen, seinen Leistungen entsprechenden Einfluß einräumt, anderseits aber auch ein Majorisieren der kleinen Länder durch die großen verhindert. Hiernach wird der neue Reglementsentwurf verhandelt, der in Fortsetzung der Beschlüsse der Konferenz in Rom von einer internationalen Kommission vorbereitet war. Der Generalsekretär des Aero-Club de France begründet in eingehenden Ausführungen die gegen das zur Zeit bestehende Reglement als notwendig erachteten Aenderungen. Zu längeren Auseinandersetzungen kam es dabei wieder zwischen Frankreich einerseits und Deutschland und Belgien andererseits hinsichtlich der Zugehörigkeit der Rekords Die beiden letzteren verteidigten energisch den im vorigen Jahre bereits von Deutschland eingebrachten und abgelehnten Antrag, die Rekords dem Lande zuzurechnen, dem der Rekordträger angehört, da in erster Linie die Leistung von dem Führer des Luftfahrzeugs abhängt. Frankreich trat dagegen durch den redegewanden Herrn Surcoufs dafür ein, daß der Rekord dem Lande zugerechnet werden solle, in dem er aufgestellt wurde bezw. in dem der Führer aufstieg, mit der Begründung, daß es zum großen Teil das Verdienst des Landes sei, sei es durch seine geographischen oder klimatischen Verhältnisse sei es durch die Organisation seiner Sportbehörde, durch die ausgesetzten Preise usw., daß die Leistung vollbracht werden konnte. Nach über einstündiger, lebhafter Debatte ging schließlich die Ansicht Frankreichs mit 63 gegen 62 Stimmen bei vier Stimmenthaltung durch.

Die im Jahre 1910 eingeführten Rekords für Steiggeschwindigkeit werden wieder aufgehoben, da mit den augenblicklichen Mitteln eine absolut einwandfreie Feststellung nicht möglich erscheint, und die Steiggeschwindigkeit mehr als von sportlichem Interesse angesehen wird. — Ohne weitere Anstände gelangt alsdann der neue Entwurf zur Annahme mit der Bestimmung, daß das Reglement vom 1. September 1912 zur Einführung gelangen kann und spätestens am 31. Dezember des Jahres eingefühlt sein muß. —

Am zweiten Tage wurde das Gordon-Bennett-Reglement für Flugzeuge beraten. Das Reglement schreibt einen Geschwindigkeits-Wettbewerb vor. Bei der großen Steigerung der Geschwindigkeit der heutigen Flugzeuge sind Flugplätze von Ausdehnung erforderlich, wie sie in den wenigsten Ländern zur Ver-

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FLUGSPORT".

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fügung stehen. Andererseits scheint der Geschwindigkeits-Wettbewerb als L'eber-landflug zu gefährlich, falls die Flieger mit den schnellen Apparaten zu Notlandungen gezwungen sind. Für die Zukunft soll eine Abänderung des Reglements vorgesehen werden. Da aber für dieses Jahr die Industrie sich schon auf Geschwindigkeits-Fltigzeuge eingerichtet hat, wird beschlossen, von der Forderung eines Flugplatzes abzusehen und auch Ueberlandflug-Strecken zuzulassen mit der Bestimmung, daß die Flugbahn den im allgeme'nen Reglement an Flugbahnen gestellten Anforderungen entspricht. Um einen weiteren Sicherheitsfaktor zu schaffen, sollen nur Flugzeuge zugelassen werden, mit denen eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit eingehalten werden kann. Zur Festsetzung der Grenzen und Umänderung des Reglements wird eine Unterkommission eingesetzt. Als Ort der nächsten Tagung wurde Haag gewählt

No. 227. Schiedeck, Hermann, Flugtechniker, Johannisthal, geb. am 2. Dezember 18E0 zu Wilmersdorf, für Eindecker (Rumpler-Taube) Flugplatz Johannisthal am 6. Juni 1912.

No. 228. Hering, Max, Kapitänleutnant, Danzig, Kaiserliche Werft, geb. am 1. Januar 1879 zu Danzig, für Zweidecker (Luft-Verkehrs-Qes.), Flugplatz Johannisthal, am 12. Juni 1912.

No. 229. Wulff, Arnold, Leutnant, Charlottenburg, geb. am 2. April 1888 zu Münster, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No. 230. Busch, Hans, Leutnant, Döberitz, geb. am 25. März 1887 zu Gießen, für" ZweiJecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912

No. 231. Funck, Werner, Leutnant, Füs. Rgt. 33, geb. am 18 September 18S5 zu Posen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No 232. Weyer, Gustav, Leutnant, Inf.-Regt. 131, zurzeit Berlin, geb. am 10. Juni 1888 zu Soerabaja (Insel Java), für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No. 233. Schulz, Julius, Leutnant, Pion.-Bat. 16, zurzeit Berlin, geb. am 4. August 1887 zu Obermendig bei Andernach, für Zweidecker (Albatros\ Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No. 234. von Detten, Günther, Leutnant, geb. am 10. März 1879 zu Wesel, Kreiß Reß, für Eindecker (Rumpler-Taubei, Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912

No. 235. Joly, August, Leutnant, Pion.-Bat. 24, geb. am 2. Oktober 1883 zu Rahm, Kreis Düsseldorf, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912.

No. 236. Siber, Hans. Leutnant, Charlottenburg, geb. am 23. September 1886 zu Ettlingen, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912.

No 237. Kühne. Ernst Herber , Techniker, Johannisthal, geb. am 19. September 1891 zu Dresden, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugfuhrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 238. Striper, Fritz, Leutnant, Train-Bat. 5, geb. am 27. Juli 1882 zu Liegnitz, für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912

No. 239. Boeder, Odo, Leutnant, Pion.-Bat. 4, geb. am 13. September 1885 zu Qnesen, für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912.

No. 240. Ackermann, Kurt, Leutnant, Feldart.-Regt. Nr. 39, geb. am 14. Mai 1886 zu Berlin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 20. Juni 1912.

No. 241. Reuß, Wilhelm, Leutnant, Pion.-Pat. 13, geb. zu Stuttgart am 24. Juni 1886, für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 20. Juni 1912.

No. 242 Donnevert, Willy, Oberleutnant, Feldart.-Regt 31, geb. am 30. Juni 1883 zu Saarlouis, für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 20. Juni 1912.

No. 243. von Trotha, Oberleutnant, lnf-Regt 128, zurzeit Frankfurt a. M„ geb. am 15. Oktober 1878 zu Schöneberg, Kreis Calbe, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 10. Juni 1912.

Vom 'Etiler-Flugplatz Am i\. Juni 1912 erfüllte auf dem Euler-Flugplatz in Frankfurt a. M., Herr Oberleutnant z. See Schroeter, die Bedingungen für den Erhalt des internationalen Flugzeugführer-Patentes, auf Euler-Doppeldecker.

Vom Flugplatz Mannheim. Am 19. Juni trat Brauereibesitzer Dr. Hübner, mit seinem neu konstruierten Eindecker zum erstenmal in die Oeffentlichkeit. Der Flieger Paul Senge, welcher erst am 19. vorigen Monats seine Prüfung abgelegt hatte, bestieg den Apparat, um einige Rollversuche zur Orientierung der Steuerung zu unternehmen

Der Hübncr-Eindecker, gesteuert von ['Heger Senge.

Nachdem er sich hiervon überzeugt hatte, unternahm er sofort mit einem Passagier Sergeant David vom Grenadier-Regiment No. 110, einen Flug, bei welchem er eine Höhe von 50 Meter erreichte, um nach 13 Minuten wieder glatt vor der Halle zu landen.

Am 21. Juni startete Senge ohne Passagier und erreichte bei diesem Fluge eine Höhe von 540 Meter, wobei er gleichzeitig die Stadt Mannheim überflog. Der Abstieg erfolgte nach 23 Minuten aus einer Höhe von 200 Meter im Gleitfluge.

Am 22. Juni erreichte der Apparat eine Höhe von 460 Meter, in der Zeit von 16. Minuten.

Am 23. Juni, kurz vor 6 Uhr stieg Senge mit seinem Passagier, Sergeant David auf und erreichte hierbei eine Höhe von 5i0 Meter. Der Flug erstreckte sich bis in die Gegend von Oppau. Bewundert wurde allgemein die ruhige Lage der Maschine, sowie das gute Arbeiten der Motors. Der Flieger hatte mit Boen zu kämpfen, so daß der Apparat zeitweise sehr stark abtriftete. Nach einer Stunde und 5 Minuten erfolgte die Landung mit abgedrosseltem Motor, in schönem Gleitfluge aus einer Höhe von 200 Meter glatt vor der Halle. Hierauf wurde nochmals ein Passagierflug von 10 Minuten unternommen, bei dem die Maschine eine Höhe von 150 Meter erreichte.

Paul Senge, welcher erst im 21. Lebensjahre steht, ist ein äußerst ruhiger und sicherer Fahrer und berechtigt zu den besten Hoffnungen.

Die Maschine ist ausgestattet mit einem 50 PS Argus-Motor, der jedoch, da derselbe schon ziemlich abgearbeitet ist, effektiv nur noch 40 PS leistet. Der Antrieb erfolgt durch eine Garuda-Schraube. Die Spannweite beträgt 13 Meter, während die Länge eine solche von 9 Meter hat. Die Tragflächen umfassen 28 qm; die Seitensteuerung erfolgt durch Fußhebel, während die Höhensteuerung durch An- und Abdruckhebel geschieht. Die Flächenverwindung wird durch Handrad betätigt; das Gewicht der Maschine beträgt 580 kg.

Die Maschine ist in der Lage, für 6 Stunden Betriebsstoff aufzunehmen.

D.

Flugplatz Holten.

Ber dem am Sonntag, den 23. er. herrschenden schönen Wetter, entfaltete sich ein reger Flugbetrieb. Die Lernmaschinen der Fliegerschule Strack bs-fanden sich fast ununterbrochen in der Luft. Der Schüler Eugen Arns, Krefeld überflog mehrere Male in 200 bis 300 Meter Höhe die Stadt, wo gerade ein sehr starker Verkehr herrschte. Nach 20 Minuten Flugdauer landete der junge Flieger in sicherem Gleitfluge glatt aus 300 m Höhe. In den nächsten Tagen wollen einige Flieger ihr Examen ablegen. Auch die anderen neuen Apparate zeigen gute Fortschritte.

Magdeburger Flugplatz.

Am 8. und 9. Juni hatten die Flugzeugwerke G. Schulze, Burg b. Magdeburg ein Schaufliegen mit Schulze-Eindecker veranstaltet zu Gunsten der National-Flugspende. Es flogen: Paul, Evers und Schulze, sämtliche auf Schulze-Eindecker.

Nachdem am 8. der Wind etwas abgeflaut war, wurden 3 Eindecker aus den Schuppen gezogen und bald darauf stieg Paul mit seinem Eindecker auf. Er umkreiste den Flugpaltz verschiedene Male und zeigte dem zahlreich erschienenen Publikum seine Kurvenflüge. Gleich darauf startete Schulze und flog verschiedene Male den großen Flugplatz, ab. Nach einer kleinen Pause startete Paul abermals und absolvierte seinen Höhenflug. Nachdem Schulze nochmals aufgestiegen war, flog Evers nach Schluß der Veranstaltung längere Zeit und zeigte einige gute Gleitflüge.

Am Sontag, den 9. Juni flogen wieder Paul und Schulze. Paul vollführte einen Fernflug über Burg von 26 Minuten Dauer und ca. 1000 m Höhe. Evers flog ca. 800 m hoch und schloß diesen Flug mit einem Gleitflug.

Flugplatz Hangelar. Das Werntgen Flug-Unternehmen hat auf dem Flugplatz Hangelar in der Nähe von Bonn eine Fliegerschule errichtet.

Militärische Ueberlandflüge. Am 19. Juni flog eine Militär-Rumpler-Taube der Straßburger Fliegertruppe 4 : 30 morgens in Straßburg weg und landete um 7: 00 auf dem Mainzer Sande.

Ferner flog Lt. Reinhardt auf Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor 3 : 50 von Straßburg ab, Uberflog in 1300 m Höhe die Vogesen und landete bei Bensdorf, 35 m vor dem Ziel, wo ihm der Motor stehen blieb.

Am 22. Juni flog Oberlt. Keller von der Metzer Fliegerstation Frescaty mit Passagier auf einer Rumpier-Taube mit 100 PS Argus-Motor um 7:30 abends nach Slraßburg. Er landete dort um 8:50. Für den Rückflug von Straßburg nach Metz, wobei er die Vogesen in 900 m Höhe überflog, benötigte er 1 Stunde 5 Min.

Ferner flog Lt. Lauer mit Lt. Meyer als Passagier nach Mörchingen und zurück, wozu er 1 Stunde 20 Min. benötigte. Lt. Meyer bestand hiermit das Militär-Fliegerexamen.

Am gleichen Tage flog Lt. Joly mit Passagier vom Münster Lager um 5:30 auf einer Rumpler-Taube zwecks Abgabe einer Meldung nach der Kaserne des 70. Inf.-Rgt. in Hannover. Die Landung wurde auf der Vahrenwalder Heide vorgenommen. Der Rückflug erfolgte um 6:40 abends, die Ankunft in Kronsberge vor dem Flugschuppen um 7:30.

Am 28. Juni flog Oberlt. Kastner auf einer Ruinpler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor von Döberitz nach Halle.

Herr de Waal Mainz-Gonsenheim erfüllte am 27. Juni auf einer Goedecker-Taube die Bedingungen für das Flugführerzeugnis.

Der Wettbewerb deutscher Wasserflugzeuge, der auf Betreiben der Marineverwaltung stattfindet und für welchen der Kaiser einen Preis gestiftet hat, wird in der Zeit vom 29. August bis 5. September in dem Ostseebad Heiligendamm abgehalten.

Leutnant Felix von Falkenhayn ist am 24. Juni, abends 8 Uhr, auf dem Militärflugplatz Döberitz tötlich abgestürzt, v. Falkenhajn, der beim Drag.-Regt. 19 in Regeiisburg stand, war 27 Jahre alt und hatte vor ca. vier Wochen sein Fliegerzeugnis erworben. Er war nach Döberitz kommandiert, um die zweite höhere Militärprüfung zu machen. Er hatte in Döberitz bereits zahlreiche hübsche Uebungs- und einige kleine Ueberlandflüge gemacht, die stets gut verlaufen waren, da Leutnant von Falkenhayn ein sehr tüchtiger, besonnener Flieger war. Abends gegen 8 Uhr war er, nachdem sich der ziemlich böige Wind etwas gelegt hatte, von den Schuppen aus aufgestiegen, um den Platz in einigen Runden zu umkreisen. Der Eindecker, der mit einem 100-PS-Argusmotor ausgestattet war und sehr schnell fliegt, lag anfangs gut in der Luft, doch wurde er schließlich von Böen gepackt, die ihn heftig schüttelten. Leutnant von Falkenhayn sah wohl, daß die Maschine auf die Dauer dem Winde nicht gewachsen sein würde, und begann, in einem sehr steilen Gleitflug abzusteigen. Die Landung fiel jedoch aus noch nicht ermittelten Ursachen zu steil aus, so daß der Eindecker mit

großer Gewalt auf den Boden aufprallte. Die Maschine, die vollständig zei-trüminert ist, wurde sofort untersucht, doch konnte die Ursache des Unfalls infolge der eintretenden Dunkelheit mit Sicherheit nicht festgestellt werden. Es steht aber fest, daß der Motor bis zum Aufstoßen auf die Erde in vollem Gange gewesen ist.

Der Flieger Schaft ist am 29. Juni, morgens 6 Uhr, als er mit einem neuen Militär-Aviatikapparat den zur Abnahme vorgeschriebenen Höhenflug von 500 m und mit 130 kg Ballast ausführen wollte, aus 250 in Höhe tötlich abgestürzt.

Der Flieger Benno König, bekannt durch seine hervorragenden Leistungen und als Sieger des Deutschen Rundfluges 1911, ist am 30. Juni in Hamburg abgestürzt. König flog einen Eindecker eigener Konstruktion mit 65 PS Renault-Motor, mit welchem er zu einem Ueberlandflug aufgestiegen war. In der Gegend von Langenfelde setzte plötzlich der Motor aus. König ging im Gleitflug nieder, um auf einer Chaussee zu landen. Hierbei muß der Apparat gegen ein Hindernis gestoßen sein, so daß er sich überschlug. König flog aus dem Apparat heraus und wurde sofort nach dem Altonaer Krankenhause gebracht, wo er noch am anderen Morgen verschied.

Wettbewerbe.

Der Nordmarkflug.

Der Nordmarkflug begann mit Schaufliegen in Kiel, für welche die Zeit vom 16.—21. Juni festgesetzt war. Die ersten Tage waren vom Wetter wenig begünstigt. Es flogen Schauenburg auf A. F. G -Zweidecker, sowie der den Frühpreis erringende Hirth auf Rumpler-Taube.

Am 17. Juni erhielt Hirth gleichfalls den Friihpreis.

Am 18. Juni machte Stiefvater mit Lt. Grebschütz Kleinholz, wobei sie mit geringen Verletzungen davon kamen. Krieger mußte mit Korvettenkapitän Friedländef bei der Lebensauer Hochbrücke eine Notlandung vornehmen. Den Flieger Krumsieck zwang ein Aussetzen des Motors zum Niedergehen, wobei sich der Apparat überschlug

Beim Wettbewerb um den vom Kriegsminister gestifteten Anneepreis gelang es Jeannin, seinen Apparat in 15 Minuten abzumontieren und später wieder in 15 Minuten flugbereit zu machen.

Der 19. Juni brachte in sportlicher Hinsicht hervorragende Leistungen. Referendar Caspar auf Rumpler-Taube mit 85 PS N. A. G.-Motor stellte einen deutschen Höhenrekord mit 3240 m auf. Hiernach stieg Hirth auf seiner eleganten Rumpler-Taube mit Oberlt. Witwoe als Passagier auf und erreichte in 1 Std. 27 Min. 2500 m Höhe, wobei er einen neuen deutschen Rekord aufstellte. Den Höhen- und Herausforderungspreis gewann Caspar.

Der 20. Juni brachte sehr ungünstiges Fliegerwetter. Trotz des böigen Windes starteten 11 Flieger.

Den Herausforderungspreis errang Schauenburg. Um den Höhenpreis starteten wieder Hirth und Caspar. Den längsten Flug machte Schauenburg mit 56 Minuten.

Den Großen Preis von Kiel gewann der Pilot Stoeffler der Luftverkehrsgesellschaft (L. V. G.-Doppeldecker) mit sechs Stunden. Zweiter wurde Hirth (Rumpler-Taube) mit fünf Stunden 38 Minuten vor Schauenburg (A. F. G.-Doppeldecker), der vier Stunden 33 Minuten erzielte.

Nach der Beendigung der Schaufliige in Kiel begann am

22 Juni der Start für den Rundflug.

Die Streckenkarte brachten wir bereits in Nr. 10 des Flugsport auf Seite 387. Kür die I. Etappe Kiel-Flensburg, 86 km, starteten: Flieger Stoeffler (L. V. G.-Doppeldecker), Hartmann (WrigM-Doppeldecker), Krieger (Jeannin - Eindecker), Schauenburg (A. F. G.-Doppeldecker), Caspar (Ruinpler-Taube), Jeannin (Jeannin-

Vom Kieler Scliaußiegen. Caspars Riimpler-Taube. Eindecker), Ingold (Aviatik), Schiedeck (Rumpler-Taube), Baierlein (A. G.O.), Lt. Krüger (Harlan.) und Schmidt (Sachsen-Doppeldecker). Mehrere Flieger mußten unterwegs niedergehen. Ingold machte 14 km von Flensburg Notlandung. Die Maschine wurde beschädigt. Schmidt ging bei Rosenkranz nieder, wobei sich der Apparat überschlug Caspar stellte unterwegs seine Maschine auf den Kopf. Schauenburg ging auf der Zwischenstation Rendsburg nieder und beschädigte seine Maschine. Schiedeck landete bei Kiel.

In Flensburg trafen am 22. Juni ein: als erster Baierlein um 7:03, Stöffler um 7: 14, Krüger 8:37 und Hartmann um 8:50 Krieger hat unterwegs den Weiterflug aufgegeben.

In Husum trafen am 24. Juni ein:

Krüger 10:15, Staffier 10:30, Hartmann 10:45; Baierlein nahm zwischen Apenrade und Tondern eine Notlandung vor und stieg alsbald wieder zur Weiterfahrt auf.

In Heide landeten am 24. Juni von Husum kommend:

Hartmann um 12:44. Im Laufe des Nachmittag trafen ferner Stöffler um 7: 12, Horn 7:25, Krüger 7:30 ein. In Heide starteten ain

26. Juni zum Weiterflug nach Itzehoe

wo eine Zwischenlandung vorgenommen werden mußte: um 4 Uhr Leutnant Kruger (Harlan), 4:1, Hartmann Wright, 4: 10, Baierlein (A.G.O.) 4:57, Horn (Stahlherz). Itzehoe erreichte Krüger um 4:53 als erster, um 5: 1 folgte Baierlein, um 5:9 Hartmann. Horn wurde infolge Versagens seines Motors ZU einer Baumlandung gezwungen. Der Weiterflug der Flieger von Itzehoe begann um 5:39. Hartmann startete zuerst nach Elmshorn, der zweiten Zwischenlandestation dieser Etappe, um 5:40 startete Baierlein und um 6: 10 Krüger.

Nach kurzer Pause startete Hartmann nach Altona-Bahrenfeld um 6:39, um 6:45 Baierlein, um 7: 16 Krüger. Um 7:4 landete der Wrightflieger in Altona-Bahrenfeld als erster und erhielt den Ehrenpreis der Stadt Altona, einen silbernen Pokal, Eine Minute später um 7:5 landete Baierlein, dem der Ehrenpreis von Eduard Graas, ebenfalls ein silberner Pokal, überreicht wurde, und um 7:25 traf Ltn. Krüger auf der Rennbahn Bahrenfeld ein.

Der Flieger Schmidt (Sachsen-Doppeldecker), der um 4:39 in Heide startete, und infolge Nebels drei km hinter Heide eine Notlandung vornehmen mußte, montierte ab und gab den Weiterflug auf, ebenso O. E. Lindpaintner, weil sein Motor beschädigt war.

Wiener Flugwoche.

Am 23. Juni begann, begünstigt vom' herrlichsten Wetter, auf dem Flugfeld zu Aspern die Internationale Flugwoche. Vom Hofe waren auf dem Flugfelde anwesend: Erzherzogin Maria Josepha mit ihrtm Sohn Erzherzog Max, die Herzogin von Parma, Erzherzog Leopold Salvator mit Familie. Das Ereignis des Tages bildete ein Weltrekord im Höhenflug, aufgestellt von Oberleutnant von Blaschke (Lohner Daimler Doppeldecker). Der Offizier war mit einem Passagier und einem 65 Kilogramm schweren Sandsack aufgestiegen und hat eine

Höhe von 3500 m erreicht.

Bei dem Wettbewerb wurden ihm noch 80 pCt. zugerechnet, so daß 6300 m in Anrechnung kommen.

Auch vorher gab es noch einige hochinteressante Flüge. Der Franzose Garros, der eine Höhe von

1000 Metern in ca. 5 Minuten

erreichte, landete in einem seiner bekannten Sturzflüge. 3200 m Höhe hatte auch der Franzose Bedel auf einem 50 PS Morane-Saulnier-Apparat erreicht.

Einen schweren Unfall erlitt der Franzose Ehrmann. Er stürzte vor der Landung^aus 50 m Höhe so unglücklich ab, daß er einen Beinbruch sowie eine Schädelwunde erlitt. Sein Apparat bohrte sich tief in die Erde und ist schwer beschädigt. Auch der Oesterreicher Rudolf Stanger erlitt einen Unfall. Seine Etrich-Maschine überschlug sich beim Landen und wurde beschädigt. Der Flieger selbst blieb unverletzt. Der Belgier Willy de Roy erlitt bei einem Sturz einen Bruch des Oberschenkels.

In der

Zielscheibenkonkurrenz

erzielte Garros mit 3,2 Meter vom Zentrum das beste Resultat. In der am 27. Juni stattgefundenen

Geschwindigkeits-Konkurrenz Aspern—Wiener-Neustadt—Aspern

über 100 km gewann der Franzose Andre Frey in 50 Min. 8 Sek. den ersten Preis von 18000 Kronen, der Franzose Molla in 51 : 13 den zweiten Preis von 6000 Kronen, der Franzose Nieuport in 53:19 den dritten Preis von 3000'Kronen. Im Höhenwettbewerb erreichte Oberleutnant v. Blaschke mit seiner Braut an Bord 2400 m, die mit 3360 m berechnet wurden, und erwarb damit zum drittenmal den Tagespreis von 2000 Kronen. Im Wettbewerb auf Distanz absolvierte der Oesterreicher Sablatnig drei Schleifen von 40 km fünfmal mit einem Passagier, die insgesamt mit 240 km gewertet wurden; er erhielt den ersten Tagespreis

von 2000 Kronen. Im Dauerwettbewerb wurde Erster der Russe Slaworosoff mit 2 Stunden 22 Minuten 154/5 Sekunden. In der Kreisflug-Konkurrenz siegte Garros mit lö'/j Sekunden gegen Bedel 194/5 Sekunden und Moineau 20 Sek.

Der 29. Juni brachte außer einem Massenbesuch (100000 Personen) sportlich hervorragende Leistungen. Oberleutnant von Blaschke, der mit Leutnant Baufild als Passagier aufgestiegen war, stellte einen

Höhen-Welt-Rekord von 4260 Meter absolut

auf. Bedel kam 2900, Garros 2400 Meter hoch, beide ohne Passagier. Die Notlandungskonkurrenz verlief hochinteressant; Garros kam 14,37 Meter von der Mitte zur Erde und erhielt den Preis von 3000 Kronen. Der Rumäne Vlaicu erhielt 2000 Kronen als ersten Preis im Dauerflug, zweiter wurde der Franzose Barrier, dritter der Russe Semenko. Im Distanzflug wurde der Oesterreicher Sablatnig mit 168 Kilometer erster.

Am 30. Juni, dem letzten Flugtage kam es bei der Zielscheibenkonkurrenz zu einem Unfall. Die erste von Nieuport abgeworfene Sandbombe fiel in die Nähe der Zielrichtertribüne, zahlreiche Mitglieder des Aeroklubs riefen aus Leibeskräften Nieuport zu, er möge das Werfen einstellen, da das Publikum in Gefahr war. Die Warnungsrufe wurden jedoch von dem Piloten nicht gehört. Er warf weitere Bomben, von denen eine ins Publikum fiel und einem dort stehenden Herrn den Unterarm zerschmetterte. Der Schwerverletzte wurde von der Rtttungsgesellschaft sofort verbunden, Der Flieger Sablatnig erlitt bei dem Fernflug durch Niederösterreich in der Nähe von Deutsch-Wagram einen Motordefekt. Er stürzte aus beträchtlicher Höhe ab, wobei die Maschine vollständig in Trümmer ging, die Insassen blieben unverletzt.

Das Resultat.

Im Höhenwettbewerb erhielt Oberleutnant von Blaschke (Lohner-Daimler-Doppeldecker), der die beste Leistung während der Flugwoche 3500 Meter mit einem Passagier und 65 kg Sandsack vollbracht hat, die ihm mit 6364 Meter angerecht wurde. Der zuerkannte Preis beträgt 8000 Kronen Zweiter Garros auf Bleriot (3290 Meter) 3000 Kronen.

Die größte Summe für Leistungen im Dauerflug während des Meetings erhielt Barrier (2:31:24 2000 Kronen. Steiggeschwindigkeitskonkurrenz: 1. Nieuport 1000 Meter in 5:30 Sekunden, 6000 Kr, 2. Garros 5:41 Sekunden 3000 Kr., 3. Baron de Franc 7:50 Sekunden, 4. Audemars 10:15 Sekunden 1000 Kr.

Wettbewerb auf Distanz. Gesamtpre'se für die Summe in Distanz. 1. Sablatnig 771,4 Kilometer 2500 Kr., 2. Moineau 388,8 Kilometer 1500 Kr., 3.Flato-rowow 274 Kilometer 1000 Kr.

Zielscheiben-Konkurrenz. 4. Garros 3,20 Meter vom Zentrum entfernt Anerkennungspreis 3000 Kr.

Kreisflug: Bathiat 13 Sekunden 3000 Kr., 2. Vlaicu 16 Sekunden 2000 Kr., 3. Garros 16% Sekunden 1000 Kr, 4. Audemars 173/5 Sekunden 600 Kr., 5. Moineau 18'/5 Sekunden 400 Kronen.

Differenz der Geschwindigkeit: Bedel 32,070 Kilometer, zwischen längsten und schnellsten Flug, 3000 Kr., 2. Garros 30,499 Kilometer 2000 Kr., 3. Nieuport 21,201 Kilometer 1000 Kr.

Das Leipziger Offiziersfliegen,

eine Veranstaltung des Leipziger Vereins für Luftschiffahrt, konnte, nachdem es mehrmals wegen ungünstigen Wetters verschoben worden war, am 22. Juni stattfinden. Es war ein Frühpreis ausgesetzt, der jedoch mehr für Civilflieger bestimmt war. Hierfür starteten die Gradeflieger Pentz und Kahnt.

Für den Rundflug über die 45 km lange Strecke hatte der König von Sachsen einen Ehrenpreis für Offiziersflieger ausgesetzt. Um diesen Ehrenpreis bewarben sich: Oberleutn. zur See Hartmann auf Maurice Farmann-Doppeldecker der D. F. W-, Ltn. Bergpr auf Albatros-Doppeldecker, Ltn. Canter auf Rumpler-Taube, Ltn. Knofe auf Farman-Doppeldecker und Ltn. Meyer auf Grade.

Vonf^Leipziger Oflizierfliegen. Oberltn. z. See Hartmann auf deutschem Maurice Farman. Beobachter: Ltn. Schramm, Luftschiff.-Bat. 2.

Meyer landete bei einem Probeflug außerhalb des Flugplatzes; beim Wiederaufstieg streifte ein Flügel den Boden, wodurch sich der Apparat auf den Kopf stellte und die linke Tragfläche zertrümmert wurde.

Den Fliegern war das Ziel Eilenburg angegeben worden. Die militärische Aufgabe besagte, daß die dortige Telefunkenstation gestört sei, weshalb die Offiziere die Verbindung wieder herzustellen hatten. Sie wurden darauf aufmerksam gemacht, daß zwischen Gottscheina und Liehmena feindliches Feuer zu erwarten sei, weshalb sie Höhen von mindestens 500 Meter aufzusuchen hätten. Die übrigen Flieger absolvierten den Flug glatt bis auf Ltn. Knofe, der seinen Motor nicht zum Stillstand bringen konnte. Der Doppeldecker rannte gegen die Barriere und wurde schwer beschädigt. DieFlugzeit beträgt etwa 50 Minuten. Für den Rundflug über 12 km um den Ehrenpreis des sächsischen Kriegsministerium?, für Erkundigung einer verdeckten Artilleriestellung aus 500 m Höhe, brauchte Oberltn. Hartmann 21 Minuten, Lt. Berger 22l/2 Minuten, Canter 39 Minuten.

Am 23. Juni flog Ltn. Berger auf Albatros-Doppeldecker und gewann den Wurfpreis. Die größte Höhe erzielte Ltn. Canter auf Rumpler-Taube.

Das Resultat:

Rundflug über 45 km um den Preis S M. des Königs von Sachsen : 1. Ltn. Knofe (Doppeldecker Type Lindpaintner) 20'|s Punkte. 2. Oberltn. Hartmann (M. Farman der D. F. W.) 18'/« Punkte. 3. Ltn. Canter (Rumpler-Taube) 17 Punkte. 4. Ltn. Berger (Albatros) 11 Punkte.

Preis des Kriegsministeriums über 12 km: 1. Oberltn. z. S. Hartmann, Begleiter Ltn. Schramm. 2. Ltn. Canter, Begleiter Ltn. Fink. 3. Ltn. Berger, Begleiter Ltn. Junghaus

Rund um Leipzig, 50 km. 1. Ltn. Berger, 19 Punkte, Zeit: 33 Min. 2. Ltn. Canter, 18 Punkte, Zeit: 1 Stunde 8 Min. 3. Oberlnt. Hartmann, 13 Punkte, Zeit: 43 Min.

Wurfpreis: 1. Ltn. Berger, 26% Meter vom Ziel. 2. Canter 74'/« Meter vom Ziel.

Höhenpreis. 1. Ltn. Canter, 1110 Meter, Berger 670 Meter.

Die Leipziger Flugwoehe.

Für die am 29. Juni begonnene Leipziger Flugwoche hatten gemeldet:

1. Abramowitsch (Wright-N. A. Q. Zweidecker.)

2. Oberleutnant Bier (Mars-Mercedes-Eindecker).

3. Bruno Büchner (Mars-Eindecker und -Zweidecker)

4. Heinz A. Falderbaum (Grade-Eindecker)

5. Hellmuth Hirth (Rumpler-Mercedes-Eindecker).

6. Emil Jeannin (Jeannin-Argus-Eindecker). 2. Oswald Kahnt (Grade-Eind-.cker).

8. Willy Kanitz (Grade-Eindecker).

9. Heinrich Lübbe (Rumpler-Taube).

10 Harry Oelerich (Mars-Eindecker und -Zweidecker)

11. Hermann Pentz (Grade-Eindecker).

12. Hans Schirrmeister (Mars-Eindecker und -Zweidecker).

13. Robert Thelen (Albatros-Argus-Zweidecker).

14. Reiner Wirtz (Grade-Eindecker).

Leider waren mehrere Apparate nicht am Start erschienen.

Am 1. Tage flog Oelerich auf Mars-Zweidecker der Deutschen Flugzeug-Werke. Besonders zeichneten sich die Gradeflieger aus, welche das Feld am ersten Tage behaupteten. Falderbaum errang außer dem ersten Frühpreis den Dauerpreis. Hiernach klassifizierte Pentz 2 Frühpreis und Höhenpreis mit 1100 m.

Der 30. Juni, der zweite Flugtag, war wenig vom Wetter begünstigt. Es herrschte ein Wind von 10 Sekundenmeter, der auch bis zum Abend wenig abflaute. Um 4 Uhr startete Abramowitsch und vollführte trotz des böigen Windes einen Flug von 17 Minuten. Leider konnte er wegen eines Propellerwellenbruches zum Frühpreis nicht mehr starten. Den Frühpre s gewann Falderbaum auf Grade-Ferner flogen noch Kahnt 25 Min., Kanitz21 Min., Oelerich (auf Mars-Zweidecker) 16 Min. und Schirrmeister 15 Min.

Am 1. Juli, dem 3. Flugtag, der bedauerlicher Weise infolge des ungünstigen Wetters sehr schlecht besucht war, startete um 4 Uhr nachmittags trotz Gewittersturm und Regen, Abramowitsch auf Wright für den Frühpreis. Hiernach startete er wiederholt für den 2. und 3 Frühpreis, die er je nach 15 Min Flugzeit gewann.

Das Wetter hatte sich inzwischen gebessert. Die Tore öffneten sich und die anderen Fliegir begannen sich um den Dauerpreis zu bewerben Zeitweise waren 7 Apparate in der Luft. Die größte Flugzeit erzielte nach den bisherigen Feststellungen Oelerich auf Mars-Zweidecker der Deutschen Flugzeugwerke mit ti\ Minuten. Hinter ihm rangierte als Zweiter Sr.hirrmeister mit einer Flugzeit von etwas über einer halben Stunde. Sämtliche Flieger leisteten Vorzügliches. Schließlich startete Abramowitsch noch zum Höhenpreis. Der Flieger ging sofort in große Höhen und umkreiste die Stadt Leipzig. Um das Volkerschlachtdenkmal

machte er in einer Höhe von etwa 1200 Meter einen großen Bogen und flog dann nach dem Flugplatz zurück, wo er nach etwa 47 Minuten in einem steilen, spiralförmigen Gleitfluge landete.

Der Süddeutsche Rundflug abgelehnt. In einer Sitzung der Vorstände des Württembergischen Vereins für Luftschiffahrt und des Flugsportclubs wurde mit 7 gegen 3 Stimmen beschlossen, eine Beteiligung an dem Süddeutschen Rundflug, der Ende Juli oder anfangs August stattfinden soll, abzulehnen. Bekanntlich ist geplant, bei diesem Flug die Städte München, Augsburg, Ulm, Stuttgart, Heilbronn, Frankfurt und Nürnberg zu berühren. Der ablehnende Beschluß wurde u. a. mit den hohen finanziellen Anforderungen begründet, die gerade in diesem Jahr an die Organisation zur Förderung des Flugwesens in Württemberg gestellt werden. Ferner konnte man sich mit den Bedingungen, die in München für die Beteiligung an dem Flug aufgestellt worden sind, nicht einverstanden erklären. Namentlich wurde beanstandet, daß den Offiziersfliegern unverhältnismäßig günstigere Bedingungen eingeräumt worden seien, als den privaten Fliegern. Der Beschluß, an dem Süddeutschen Flug sich nicht zu beteiligen, ist von den Vertretungen der beiden Württembergischen Vereine, die hier in Betracht kommen, mit 7 gegen 3 Stimmen gefaßt worden.

Ein Revanchewettflug Wien—Berlin soll am 26. Juni 1913 stattfinden. Als einzige Etappenstation ist wiederum Breslau ausersehen, wo im Anschluß an den Fernflug eine große Flugwoche stattfinden soll. Die Stadt Breslau hat sich bereit erklärt, die notwendigen Garantien für das Zustandekommen des Meetings zu übernehmen.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

42k. L. 32 546. Vorrichtung zum Bestimmen der Spannung oder Zugbeanspruchung von Drähten, Seilen, Kabeln usw Fernand Louis Largier, Fon-täinebleau, Frankr.; Vertr.: A. Loll, Pat-Anw, Berlin SW. 48. 14. 6. 11.

77h. E. 16307. Steuerhebelanordnung an Flugzeugen zur Ausbildung von Flugschülern. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 31. 10. 10.

77h P. 25361. Flugzeug. Armand Alvarez Penteado, Paris; Vertr.: C. Gronert, W. Zimmermann u. R. Heering, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 21. 7. 10.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 30. 7. 09. für Anspruch 1 anerkannt.

77h. R. 29804. Vorrichtung zur Erzielung einer hin- und hergehenden Bewegung für die Antriebsorgane von Flugzeugen. Waldemar Rode, Gühringen, Kr. Rosenberg, W.-Pr. 10. 12. 09.

77h. S. 30966. Flugzeug mit paarweise vorn und hinten angeordneten Steuerflächen. James Joseph Slavin, Los Angeles, Calif., V. St. A.; Vertr.: N. Nähler u. F. Seemann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 28. 2. 10.

77h. S. 32615. Flugzeug mit als Flugdrachen und Schraubenflügel verwendbaren Tragflächen. Giolio Silvestri, Wien; Vertr.: Fr. Meffert u. Dr. L. Seil, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68 21. II. 10.

77h, B. 57 434. Flugzeug mit zwei gegenläufigen genieinsam um eine senkrechte Achse verstellbaren Schrauben und in der Querrichtung gewölbter Tragfläche. Paul Behrens, Tacoma, Wash., V. St. A.; Vertr.: C. W. Fehlert, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 9. 2. 10.

Patenterteilungen.

77h. 248599. Tragfläche mit selbsttätigen Stabilisierungseinzeltragflächen für Flugzeuge u. dergl. Georg Grünberg, Schützenwall 57, u. Georg Hoffmann, Germaniaring 27, Kiel. 25. 6. 10. G. 31970.

77h. 248 601. Flugzeug mit Maschinengewehr. August Euler, Frankfurt a M. 24. 7. 10. E. 10047.

77h. 248725. Büchse zum Auswurf von Depeschen aus Luftfahrzeugen. Paul Fugairon, Paris; Vertr.: A. Specht, Pat.-Anw , Hamburg 1. 8. 8. 11. F.32848.

77h. 248769. Zielvorrichtung für von einem Luftfahrzeug ausgeworfene Geschosse. Frank Lee Slack, Inglewoo I, V. St. A.; Vertr.: M. Schmetz, Pat.-Anw., Aachen. 18. 7. 11. S. 34250.

77h. 248 770. Schraube für Luft- und Wasserfahrzeuge, deren Flügel an einem Ring befestigt sind. Andre Julien Mahoudeau de Villethiou, Paris; Vertr: Dr. H. Hederich, Pat-Anw., Cassel. 21 4. 11. M. 44 338.

77h 249176. Steuerung für Flugzeuge mittels eines zur Bewirkung der Höhen- und Schräglagensteuerung allseitig beweglichen Hebels. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. 28. 8. 10. E. 16139.

77h. 249 177. Verspannung von Tragflächen, Gestellen u. dgl. für Flugzeuge. August Euler, Frankfurt a, M, Forsthausstr. 105a. 26. 11. 10. E. 16384.

77h. 249217. Drachenflieger mit Hubschraube; Zus. z. Pat. 247221. Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 16. 2 10. M. 50429.

77h. 249265. Wendeflügelrad für Flugzeuge. Hans Rud. Meyer, Berlin, Kniprodestr. 117. 3. 12. 08. M. 36527.

77h. 249396. Abflug- und Landevorrichtung für Flugzeuge. Johannes Behrbohm, Berlin-Schöneberg, Wartburgstr 52. 12. 5. C9. B. 56727.

77h. 249442. Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung (Ur Luftfahrzeuge. Donat Banki, Budapest; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 7. 12. 09. B. 56604.

Gebrauchsmuster.

77h. 512 051. Zug- und Druckverbindung. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H, Lichtenberg b. Berlin. 2. 2. 12. R. 31926.

77h. 512086. Eckverbindung für Flugzeugkörper. „Albatroswerke" G. m. b. H„ Johannisthal b. Berlin. 20. 5. 12. A. 18525.

77h. 512111. Vorrichtung zum Heben bezw. Senken der Laufräder von Flugzeugen, die sowohl vom festen Lande a's auch von einer Wasserfläche abzufliegen vermögen. Automobil- und Aviatik A.-G., Burzweiler b. Mülhausen i. E. 28. 5. 12. A. 18569.

77h. 512 253. Motor-Flugapparat Carl Müller, Hamburg, Desenißstr. 27. 22. 5. 12. M 42 282.

77h. 512 281. Ineinanderschiebbare Tragfläche für Flugmaschinen. J. P. Wiesen, Küppersteg, 3. 11. 09. W. 28979.

77h. 512 459. Federnde Zugvorrichtung für Luftfahrzeuge. Ignatz Etrich, Oberaltstadt b. Trautenau; Vertr.: C. Gronert, W. Zimmermann u. R. Heering, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 15. 4. 12. E. 17 249.

77h. 512 743. Flugzeugsteuerung. Jean Heublein, Nürnberg, Reuters-brunnerstraße 20. 30. 5. 12. H. 56190.

77h. 513 180. Flugapparat mit Einrichtungen, die ein Abstürzen verhindern sollen. Johann Gröning, Duisburg-Meiderich. 26. 1. 12. G. 29688.

77h. 513 286. Schwingender Flügel für Flugmaschinen. Otto Schulz, Stendal. 30. 5. 12. Sch. 44 302.

77h. 513 494. Starre Tragflächenrippe für Flugzeuge. Paul Westphal, Berlin-Schöneberg, Hauptstr. 14/16. 9 2. 12. W. 35 864.

77h. 513 721. Flugapparat. Hermann Brückner, Dresden, Alttrachau 8 13. 10. 10. B. 49 921.

77h. 513 749. Sperrholzplatte für Flugzeuge und Luftschiffe. Beuster & Stock, Hamburg. 23. 5. 12. B. 58498.

Propellerflügel.*)

Die Erfindung betrifft einen insbesondere für Luftfahrzeuge bestimmten Propeller. Es ist bekannt, die Flügel solcher Propeller aus zwei gebogenen Blechen zu bilden, die mittels angenieteter Längs- und Querträger mit einander verbunden sind.

Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß der Flügel aus einem quer zur Flügelfläche entsprechend der Flügelform wellenförmig gebogenen Blech besteht, auf dem zwei Deckbleche befestigt sind. Eine weitere Ausbildung dieser Erfindung besteht darin, daß im äußeren Teile des Flügels das innere Wellblech

D. R. P. Nr. 245920. Rheinisch-Westfälische Sprengstoff-Aktien-Gesellschaft in Köln.

mit den beiden Deckblechen durch Stehbolzen verbunden ist, an denen von der Propellernabe aus durch die Hohlräume des Flügels geführte Drähte befestigt sind.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt. Es zeigt Abb. 1 eine Draufsicht auf einen Propeller mit einem gemäß der Erfindung gebauten Flügel und Abb. 2 einen Querschnitt durch den Flügel nach m—n der Abb. 1.

Entsprechend einer der erwünschten Steigung angepaßten Form wird ein wellenförmiges Blech t gebogen oder gepreßt, dessen Wellen quer zur Flügelfläche verlauten. Auf beiden Seiten dieses Bleches t wird je eine Deckblech a, i aufgenietet oder aufgeschweißt. Mit der Nabe wird der Flügel vernietet oder verschweißt.

Ein derartig gebauter Flügel kann bei großer Leichtigkeit den durch den Propellerschub hervorgerufenen Biegungs- und Torsionsbeansprixluingen genügenden Widerstand bieten. Um auch der Zentrifugalkraft entgegenzuwirken,

sind im äußeren Teile des Flügels Stehbolzen, zweckmäßig hohle, durch die beiden Deckbleche und das innere Wellenblech geführt und mit diesem vernietet oder verschweißt, und an diesen Stehbolzen b sind Drähte k befestigt, die durch die Hohlräume des Flügels geführt und am anderen Ende an der Nabe befe;tigt^sind.

1. Propellerflügel, dadurch gekennzeichnet, daß er aus einem quer zur Flügelfläche entsprechend der Flügelform wellenförmig gebogenen Blech besteht, auf dem zwei Deckbleche befestigt sind.

2. Propellerflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im äußeren Teile des Flügels das innere Wellblech mit den beiden Deckblechen durch Stehbolzen verbunden ist, an denen von der Propellernabe aus durch die Hohlräume des Flügels geführte Drähte befestigt sind.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Ausführungsform, des dem Patent 224 053 zu Grunde liegenden Erfindungsgedankens, die in gewissen Fällen Vorzüge besitzt, indem sie in der Hers eilung einfacher ist, und die Anwendung von zweiflügeligen Propellern mit doppelter Beweglichkeit erlaubt in Fällen, wo das in Paten 224 053 als Ausführungsbeispiel angebene Universalgelenk keinen stabilen Bewegungszustand erzeugen wü de.

Gemäß vorliegender Erfindung soll die gelenkige Befestigung des Propellers an der Antriebsachse durch eine elastische Vorrichtung erfolgen, die vermöge ihrer Elastizität Winkeländerungen der Drehungsebene gegen die Antriebswelle erlaubt. Diese federnde Verbindung muß so gestaltet werden, daß Propellerschub und Drehmoment in zuverlässiger Weise aufgenommen werden.

Die Ausführung des Erfindungsgedankens kann in verschiedener Weise geschehen. Beispielsweise kann man bei einem zweiflügeligen Propeller P (Abb. 1 und 2) in dessen Schwerpunktsdrehebene ein Blech a aus Federstahl

Abb. 1

Abb. 2

Patent-Ansprüche.

Propellerbefestignrjg nach Patent 224 053.*)

D. R. P. Nr. 247 395, Dr. Ing. Hans Reißner in Aachen.

anbringen, etwa durch Befestigung mittels Bolzen b. Am Blech a greift ein verhältnismäßig steifer Bügel c an, der seinerseits das Drehmoment der Antriebswelle w auf das Federblech a überträgt.

Der Zweck dieser Anordnung besteht darin, daß das Eigengewicht des Propellers ohne Federung aufgenommen wird und die Federung nur be» Winkeländerungen des Propellers gegen die Welle eintritt. Wäre die Federung z. B. Abb. 1 Abb. 2

durch eine elastische Welle erreicht, so würde der Schwerpunkt sinken und der Propeller bei der Rotation schleudern. Allerdings wäre eine gewisse Exzentrizität des Schwerpunktes außerhalb der Federungsebene erlaubt, die in ähnlicher Weise wie in der Theorie der Lavaischen Wellen von der Federstärke und der Tourenzahl abhinge.

Das Federblech a kann so stark sein, daß es den Schub und das Drehmoment zwischen Propeller und Bügel Uberträgt. Um eine weichere Federung zu erzielen, könnte man es jedoch auch dünner bemessen, wenn man z. B. den

Abb 3 Abb. 4

Schub am Mittelpunkt des Bleches in einer die Federung nicht hindernden Weise, etwa durch einen achsialen dünnen Stab mit kugelig gelenkigem Kopf k (Abb 3 und 4) oder in sonstiger geeigneter Weise, direkt auf den Bügel oder Wellenflansch überträgt.

Um eine weichere Federung zu erzielen, kann man ferner das Blech a am Bügel c gelenkig auflagern, wie in Abb. 3 u. 4 gezeigt, wo auch die e ntretende Biegung des Bleches durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist.

Die federnde Verbindung kann auch auf andere Weise erreicht werden, z. B. auch indem das federnde Stahlblech a durch eine steife Traverse ersetzt wird und diese Traverse durch Spiralfedern oder Gummiklötze gegen den Bügel c befestigt wird.

Diese vorstehend beschriebene Befestigung kann selbstverständlich auch für andere rotierende Maschinenteile Verwendung finden.

Patent-Ansprüche.

1. Propellerbefestigung nach Patent 224 053, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkige Befestigung durch eine federnde Verbindung bewirkt wird.

2. Befestigung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der federnde Teil zur Aufnahme von achsialem Schub und Drehmoment der Antriebswelle besondere Abstützungen erhält, die die federnde Winkeländerung nicht hindern.

Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern.*)

Die Erfindung besteht in der weiteren Ausbildung der Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern nach dem Patent 228 604, indem diese Vorrichtung so eingerichtet wird, daß mit ihr auch der Einfallwinkel oder die Krümmung der Tragflächen geändert werden kann. Diese zwei Bewegungen, die Verwindnng der Tragflächen und die Aenderung ihres Einfallwinkels, können gleichzeitig oder auch einzeln erfolgen.

Die Vorrichtung besteht hauptsächlich aus einem Hebel, der gleichzeitig um eine senkrechte md um eine wagrechte Achse schwingen kann, so daß nicht Abb. 1.

Abb. 5.

nur eine Verwindung der Flügel, sondern auch die Aenderung ihrer Neigung erzielt wird.

Abb. 1 zeigt diese Vorrichtung in schaubildlicher und schematischer Darstellung.

Abb. 2 und 3 stellen Einzelheiten in größerem Maßstabe dar. Abb. 4 und 5 zeigen schaubildlich und in senkrechtem Querschnitt eine Ausführungsart.

Am unteren Ende der senkrechten Stange d schwingt ein wagrechter Hebel e, an dem die Spanndrähte c befestigt sind, auf einer wagrechten Quer-

D. R. P. No 244 636. Robert Esnault-Pelterie in Billancourt, Seine, Frankreich.

achse g. Wird mittels eines geeigneten Antriebes der Hebel e geschwungen, um ihn im Verhältnis zur senkrechten Stange d mehr oder weniger zu neigen, so wird ein Nachlassen bezw ein Anziehen der vorderen und hinteren Spann-drähte erzielt oder umgekehrt. Dadurch wird der Einfallwinkel der Tragflächen verändert, indem sie um ihre Querachse gedreht werden. Andererseits kann auch die Stange d um ihre Vertikalachse gedreht werden, um die Verwindung der Tragflächen herbeizuführen,

In Abb. 4 und 5 ist der Hebel e durch zwei senkrechte Hebel 5 und u ersetzt, die an den Enden einer wagrechten Achse q befestigt sind. Letztere dreht sich in einer Hülse m, mit der die hohle Stange n fest verbunden ist, die sich ihrerseits in einem Kugellager o dreht und die durch eine Muffe p geführt wird. Auf der Achse q ist an dem einen Ende ein zweiarmiger Hebel s aufgekeilt, der in geeigneter Weise, z. B. durch eine Mutter t, festeehalten wird. Am anderen Ende der Achse q ist in derselben Ebene wie der Hebelarm s ein zweiarmiger Hebel u von derselben Form aufgekeilt. Beide Hebel s und u werden durch einen Hebel v gedreht, der durch eine Stange x verstellt wird.

An jedem Ende jedes der beiden zweiarmigen Hebel 5 und u ist eins der vier Seile y und z befestigt, welche die Verstellung der Tragflächen bewirken.

Das vordere linke Seil y ist am oberen Ende des Armes s und das hintere linke Seil z am unteren Ende des Armes u befestigt. Ebenso sind die beiden Seile auf der rechten Seite y und z an den entgegengesetzten anderen Enden der Hebel s und u befestigt. Hieraus folgt, daß, wenn der Fahrer die Stange n dreht, das rechte Seil z sich spannt, ebenso wie das linke Seil y, während sich umgekehrt die beiden anderen Seile entspannen. Auf diese Weise erhält man die Verwindung der Tragflächen.

Andererseits kann man den Einfallwinkel verändern, indem man die Stange x nach unten bewegt. Folgedessen dreht sich Hebel v und damit die mit ihm verbundenen zweiarmigen Hebel s und « so, daß die hinteren Seile z, z gespannt und die vorderen Seile y, y entspannt werden, wodurch der Einfallwinkel vergrößert wird. Eine entgegengesetzte Handhabung der Stange x bewirkt die Verkleinerung des Einfallwinkels.

Durch Verbindung der Drehung der Stange und der Drehung des Hebels v kann man demgemäß gleichzeitig eine Verwindung und eine Veränderung des Einfallwinkels der Tragfläche hervorrufen, infolgedessen also das Gleichgewicht in der Längsrichtung und Querrichtung herstellen.

Patent-Ansprüche.

1. Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern nach Patent 228 604, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelhebel zugleich um eine wagrecht angeordnete Achse gedreht werden kann, so daß nicht nur durch ein Drehen der senkrechten Achse ein Verwinden der Tragflächen, sondern auch durch Drehen des Doppelhebels um die wagrechte Achse eine Drehung der Tragflächen um eine wagerechte Achse bewirkt wird.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem am Ende der senkrechten Achse befestigten Querstück (m) eine Achse (q) drehbar gelagert ist, an deren Enden zwei mit den Spanndrähten der Flug* flächen verbundene Hebel (s und u) befestigt sind.

Verschiedenes.

Beendigung der Flug-Postkarten-Woche der Frau Großherzogin von Hessen. Am 22. Juni morgens um 7:32 startete der Euler-Pilot, Leutnant von Hiddessen, mit 45 Kilo Postkarten, auf seiner Euler-Flugmaschine „Gelber Hund" von Frankfurt a. M. nach Darmstadt und kam in Darmstadt auf dem Truppenübungsplatz um 8 Uhr an. Es war böiges, windiges Wetter, wodurch die Fahrt sehr erschwert wurde, sie ging aber deßungeachtet glatt von statten. Abends 7:22, nachdem die Euler-Flugmaschine die neue Darmstädter Post in einem versiegelten Postsacke aufgenommen, machte sich Leutnant von Hiddessen auf dem Luftwege nach Frankfurt und landete glatt, nachdem er die Stadt Frankfurt in großer Höhe umkreiste, um 7:37 auf dem Euler-Flugplatz.

An den Zeitdifferenzen vom Morgen und Abend ersieht man den starken Gegenwind vom Morgen und den Rückenwind am Abend.

Bei der Landung auf dem Euler-Flugplatz war Seine Exzellenz, Herr Generalleutnant von Lynker, der General-Inspektor der Verkehrstruppen, zugegen und gratulierte Herrn Leutnant von Hiddessen zu dem in so glänzendem Stile beendeten großen ersten deutschen Post-Rundfluge.

Die Postkarten-Woche Ihrer Königlichen Hoheit der Frau Großherzogin von Hessen und bei Rhein hat mit einem vollen Erfolge geendet. Die Euler-Flugmaschine, geführt von Leutnant von Hiddessen, hat die Strecken Frankfurt-Darmstadt, Darmstadt-Worms, Worms-Mainz, Mainz-Frankfurt, Frankfurt-Darmstadt und Darmstadt-Frankfurt, immer an den vorgeschriebenen Tagen und Stunden zurückgelegt und zwar ist sie immer pünktlich, wie vorher bestimmt, abgeflogen und angekommen, was besonders hervorzuheben ist, weil während der ganzen Wochi; sehr stürmisches Wetter herrschte und die Windstärken zwischen sechs und dreißig Sekundenmetern wechselten.

Flugplatz Schwerin. Die Stadt Schwerin hat ein als Flugplatz geeignetes Gelände angekauft. Die präsentierende Burgerschaft hat 25 000 M. für die Herrichtung des Flugplatzes bewilligt.

Fliegereinjährige. Die am am 1. Oktober 1912 zum einjährig-freiwilligen Dienst sich meldenden Privatflieger werden, falls sie den Wunsch aussprechen, im Militärflugwesen vtrwendet zu werden, bei einem Luftschiffer-Bataillon, nach ihrer Wahl, eingestellt Nach halbjähriger Dienstzeit dürfen sie durch die General-Inspektion des Militär-Verkehrswesens zu der im Herbst neuzubildenden Fliegertruppe versetzt werden, wo sie später auch zum Reserveoffizier befördert werden können. Von der Einstellung und ersten militärischen Ausbildung von Einjährig-Freiwilligen bei der neuen Fliegertruppe selbst wird, das sei ausdrücklich bemerkt, vorläufig noch abgesehen.

Die Reichsversuchsanstalt für Luftfahrt. Im Reichsamt des Innern fand am 23. Juni die erste Sitzung des Vereins zur Errichtung einer deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt statt. An der Versammlung nahmen u. a. teil: Oberst Schmiedecke, Chef des Stabes der Generalinspektor des Militärflugwesens, Kom-merzienrat Vischer-Stuttgart und Kommerzienrat Stilke-Berlin als provisorischer Vorstand des Vereins, ferner als Vertreter des Reichsamts des Innern Geh. Oberregierungsrat Albert, Major und Abteilungschef im Kriegsministerium Oschmann, sowie die Begründer des Vereins und die Mitglieder seines Verwaltungs- und technischen Ausschusses, darunter Graf Zeppelin, Major Prof. Parseval, Prof. Schütte und Geheimrat Prof. Hergesell. Ministerialdirektor Dr. Lewald begrüßte die Versammlung namens der Reiclisleitung und übermittelte den Verbänden und einzelnen Persönlichkeiten, die sich in ihren Dienst gestellt haben, den Dank des Reichskanzlers Es wurde alsdann zum Leiter der Anstalt Dr. Ing. Bende-mann berufen, und de: Vertrag mit der Flugplatzgesellschaft Johnnisthai wegen Ueberlassung des für die Errichtung der Anstalt erforderlichen Geländes genehmigt, auch der Vorschlag des Präsidiums gebilligt, zunächst nur di jenigen Einrichtungen zu schaffen, welche für die Durchführung des Wettbewerbs um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugzeugmotor erforderlich sind.

Wasserflugmaschine „Westpreußen". Am 18. Juni sandte Oberpräsident v. Jagow-Danzig ein Telegramm an den Kaiser, in dem er mitteilte, daß in West-preußen zur Beschaffung eines Wasserflugzeuges für die junge Marinefliegerstation Putzig der erforderliche Kostenbetrag in Spenden gesammelt worden sei. Daraufhin ist folgendes Antworttelegramm eingetroffen:

„Brunsbüttelkoog, Huhenzollern, 18. Juni. Se. Majestät haben sich Uber die Meldung von der Sammlung der erforderlichen Mittel zur Beschaffung eines Wasserflugzeuges für die Marinefliegerstation sehr gefreut und genehmigen, daß das Flugzeug den Namen „Westpreußen" führt. Sc. Majestät lassen Euere Exzellenz ersuchen, allen an der Sammlung beteiligten Patrioten Allerhöchst Ihren herzlichsten Dank auszusprechen. Auf Allerhöchsten Befehl

gez. Valentina"

ürahame White's Hochzeitsfeier. Graham White hat seine Hochzeit entsprechend seinem Stande als Flieger sehr würdig begangen Er flog am 27. Juni von London nach Widford Nake bei Chelmsford zu seiner Hochzeitsfeier mit der New Yorkerin Miß Dorothy Taylor. Einige Hochzeitsgäste, darunter der Flieger Verrier mit einer Dame als Passagier an Bord seines Farman-DoppelJeckers, flogen gleichfalls zum Fest. Später wurden prächtige Schauflüge Uber Chelmsford ausgeführt. Das im Jahre 1912!

An die verehrten Förderer des Modellsports!

Unser Aufruf zur Gründung von Modellsport-Clubs hat an vielen Stellen begeisterte Aufnahme gefunden. Bis jetzt sind aus folgenden ötädten Meldungen eingelaufen: Saarbrücken, Magdeburg, Berlin, Dessau, Mülhausen, Charlotteuburg sowie aus mehreren Städten des badischen Hinterlandes. Es fehlen demnach noch eine große Anzahl der wichtigsten Centren Deutschlands.

Wir bitten diejenigen Interessenten, die in den nicht aufgeführten Centren ansässig und gewillt sind, die Organisation durchzuführen, sich njit uns in Verbindung zu setzen.

Von verschiedenen Seiten ist noch vorgeschlagen worden, auch den Grleitflugsport als das letzte zu erstrebende Ziel des Modellsports mit einzubeziehen. Wir bitten, uns bei etwaigen. Zuschriften Organisationsvorschläge mit unterbreiten zu wollen.

Redaktion des „Flugsport"

Schraubenlagerung Feehner.

Einer guten reibungslosen Lagerung der Propellerachse bei Modellen ist besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Um einem größerem Propeller a (s. die beistehende Skizze) eine bessere Führung mit der schwachen Achse b (Radspeiche

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mit Nippel c als Verschluß) zu geben, empfiehlt sich die Anordnung eines Kugellagers. Auf die Welle (Radspeiche) b wird zunächst eine kleine Messinghülse m und auf diese eine kleine Blechplatte e gelötet Auf die Blechplatte e wird der Kugellagerring / an den Stellen i mit der Blechplatte e verlöttit. Die Kugeln k ruhen in einem Blechkorb, welcher mit / befestigt ist und können nicht herausfallen. Dieses Kugellager ist für 20— 30 Pfg. in jedem besseren Lehrmittelgeschäft erhältlich. Das Kugellager mit der Welle dreht sich in der in dem Holz / verlagerten Hülse h, welche eine Blechscheibe g trägt. Diese Blechscheibe g dient als Drucklauffläche für das Kugellager. In der beistehenden Skizze ist das Kugellager mit der Welle nach links herausgeschoben und die richtige Lage des Widerlagers nur gestrichelt eingezeichnet. Zum Zwecke der Befestigung des Propellers ist eine Scheibe d auf die Propellerwelle aufgelötet, gegen welche der Propeller durch den Nippel c gepreßt wird.

Firmennachrichten.

Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. Unter dieser Firma wurde am 17. Juni 1912 in Friedrichshafen eine neue Oesellschaft mit einem Kapital von 372 000 M. gegründet und beim Handelsregister angemeldet.

Gegenstand des Unternehmens sind der Bau, Verkauf und Betrieb von Flugzeugen und alle hierfür in Betracht kommenden Geschäfte. Gesellschafter sind die Herren :

Hofrat Dr. Dr. ing. Alfred Ackermann-Teubner, Leipzig,

Generaldirektor und Fabrikbesitzer Rud. Chillingworth, Nürnberg,

Fabrikant Emil Gminder, Reutlingen,

Diplomingenieur Kober, Friedrichshafen,

Verlagsbuchhändler Robert Kröner, Stuttgart,

Fabrikant Ernst Laiblin, Rittm. d. Landw. Cav. a. D., Pfullingen,

Privatier Louis Laiblin, Pfullingen,

Kommerzienrat Carl Schwenk, Ulm a. D.,

Fabrikant Max R. Wieland, Ulm a. D.,

Kommerzienrat Philipp Wieland, Landtagsabgeordneter, Ulm a. D.,

Dr. ing. Dr. General Graf Ferdinand von Zeppelin, Excellenz, Friedrichshafen.

In den Aufsichtsrat wurden gewählt die Herren: Generaldirektor und Fabrikbesitzer Rudolf Chillingworth, Nürnberg, I. Vorsitzender,

Dr. ing. Dr. General Graf Ferdinand von Zeppelin, Excellenz, Friedrichshafen,

stellvertretender Vorsitzender und Fabrikant Max R. Wieland, Ulm a D.

Zum Geschäftsführer wurde bestellt Diplomingenieur Kober, Friedrichshafen.

Personalien.

Auszeichnung Hirths durch S. M. Oberingenieur Hirth wurde am 25. Juni mit seinem Passagier zum Frühstück auf die Hohenzollern nach Kiel befohlen. An dem Frühstück nahmen Teil, Herr v. Gwinner und Generaldirektor Ballin.

Der Kaiser überreichte Obering. Hirth und Ltn. Schöller eingenhändig den Kronenorden vierter Klasse und unterhielt sich mit Hirth in längerem Gespräch über das deutsche Flugwesen. Dabei ging der Kaiser mit besonderem Interesse auf die Motorenindustrie ein, von der er überzeugt ist, daß sie jetzt mit aller Energie an die Schaffung eines zuverlässigen Flugmotors herantritt und bei

ihrer Gründlichkeit auch Erfolg haben wird. Quantitativ mögen uns andere Länder zurzeit noch überlegen sein, qualitativ aber sind die deutschen Maschinen und Motoren denen des Auslandes mindestens ebenbürtig

Der Kaiser ließ keinen Zweifel darüber, daß sein warmes Interesse der Lösung unserer aviatischen Fragen gehört, und daß er für deren Förderung jederzeit mit allen Mitteln eintreten werde.

Literatur.

Der gefahrlose Menschenflug! Ohne Motor, Ballon, Propeller, Gleitflächen efc. von Ingenieur J. Crassus, 24 Seiten. Hephaestos-Verlag, Hamburg. Preis Mk. 1.

In dieser Broschüre bekämpft der Verfasser das bisherige System der Flugmaschinen und propagiert seine Ideen für eine Flugmaschinen-Konstruktion. Die Konstruktion des Verfassers beruht auf dem Raketensystem. Er denkt sich unterhalb des Flugkörpers, welcher keinerlei Oleitflächen besitzt und etwa runde Formen aufweist, eine größere Anzahl Düsen angeordnet, aus denen senkrecht nach unten hochgespannte Oase ausströmen und durch die Reaktion den Flugkörper in der Luft halten sollen. Der Vortrieb der Maschine wird gleichfalls durch Düsen bewirkt. Verfasser äußert sich über die Reaktionswirkung folgendermaßen :

Die Ueberlegung, daß ein aus einer engen Düse pfeifender Strahl heißer Verbrennungsgase Reaktionskraft zu leisten vermag, ist also durch die Praxis der Pyrotechniker, durch Rettungsapparate aus Seenot längst festgestellt. Die Probe darauf ist ferner sehr leicht zu machen, wenn man nämlich eine Düse mit Schlauchzuleitung so auf einer Federwage befestigt, daß die Düse nach oben zeigt, und nun komprimiertes Gas durchstreichen läßt, etwa Kohlensäure. Man kann dann direkt an der Scala in Kilogramm den Druck ablesen, den die Reaktionskraft des Gases durch die Luft ausübt. Die Werte sind nicht gering und betragen nach meiner Beobachtung schon bei ca. 2 Atm und 1 Quadratmillimeter Querschnitt der Düse ca. 15 g Auftrieb. Es wurde ein Modell gebaut, das mit einer Schlauchzuleitung der Kohlensäure versehen war. Der Apparat stieg gut und war durch seine Regulierung in jeder Höhe festzuhalten oder aber, man konnte ihn langsam sinken lassen. Es war nichts weiter als eine etwas modifizierte Rakete mit regulierbarem Gasstrom.

Auf Grund dieser Beobachtung und Ueberlegung wurde ein Beispiel durchgerechnet, in welchem als treibende Energie verbrennendes Leuchtgas gewählt wurde, und ergab die Berechnung folgende Resultate:

Die gewählte Düsenöffnung betrug 5 mm, gleich 0,2 cbm. Die Geschwindigkeit des ausströmenden Gases wurde auf Grund ähnlicher Fälle zu ca. 1500 m pro Sek. angenommen. Die bekannte Formel für den Stoß im endlosen Raum ergab demnach einen Reaktionsdruck von ca. 4 kg pro Düse. Um den Apparat zu heben, waren bei 150 kg. angenommener Schwere also ca. 40 Düsen notwendig. Aus einer Düse strömt in der Sek. ca. 30 1 Gas; aus40 Düsen demnach ca. 1,2 cbm. Das ergibt für die Betriebsstunde: 4320 cbm Verbrennungsgase.

Da nun ein Kilogramm Leuchtgas von 0,38 spec. Gewicht (also 2,6 cbm pro kg) 13,60 cbm Verbrennungsgase von 0 Grad bei 760 mm Q. S. erzeugt, so leistet es ein Gasquantum von 128 cbm bei 2300 Grad Hitze.

Wir benötigen aber für die Stunde 4320 cbm Gase, also müssen wir für die Betriebsstunde 35 kg gleich 68 cbm Leuchtgas in comprimiertem Zustande aufwenden, um 150 kg in der Luft zu tragen. Hiermit wäre die vertikale Triebkraft bestimmt; ferner für die horizontale Fortbewegung benötigt man noch einiger Düsen, welche den seitlichen Winddruck überwinden. Dieser beträgt in unserem Falle, da die Projektion der Flächen des ganzen Apparates nur 1,875 qm beträgt, für eine Windgeschwindigkeit von ca. 6 m i er Sek. 5,6 kg, für ca. 12 m 22 kg und für 15 m 34 kg. Durch 8 Düsen können wir aber 40 kg seitlichen Druck ausüben, so daß 10 derselben Winde von Stärke 6 nach der Beautfort'schen Scala bequem überwinden können. Dies dürfte auch genügen, andernfalls hindert uns nichts, noch mehr Düsen anzubringen.

Die Projekte des Verfassers sind nicht neu und an verschiedenen Stellen schon vorgeschlagen worden.

Dr. Bastian Schmid's naturwissenschaftliche Schülerbibliothek. Band 17.

Aus dem Luftmeer. Von Max Sassenfeld, Oberlehrer am Königl. Gymnasium zu Emmerich n. Rh. Meteorologische Betrachtungen für mittlere und reife Schüler. Mit 40 Abbildungen. (IV u. 188 S.) 8. 1912. Mk. 3.— gebd. Verlag von B. G, Teubner, Leipzig und Berlin.

In dem neuesten Bande von Dr. Bastian Schmid's naturwissenschaftlicher Schülerbibliothek, die stets als Grundgedanke das selbsttätige Beobachten der Natur und ihrer Gesetze betont, lenkt der Verfasser die Aufmerksamkeit seiner Leser auf Dinge und Erscheinungen, die durch ihre Alltäglichkeit wenig oder keine Beachtung finden. Dem Sonnenschein, Regen, Wolken, Schneeflocken und Trautropfen etc., überhaupt allem, was sich täglich, jahraus, jahrein in dem unendlichen Luftmeer abspielt, widmet er eingehende Besprechungen.

Die internationalen Luftschiffe und Plugdrachen. Ihre Bauart und Eigenschaften nach dem Stande vom April 1912. Von Oberleutnant Paul Neumann. Mit 173 Abbildungen im Text und auf Tafeln und 9 Tabellentafeln. Preis brosch. Mk. 6,50, eleg. geb. Mk. 7,75 Verlag von Gerhard Stalling in Oldenburg i. Gr.

Das vorliegende Werk bildet die wesentlich erweiterte Neuausgabe des zum erstenmal im Februar 1910 unter dem Titel: Die internationalen Luftschiffe erschienenen Buches. Das Buch bezweckt, dem Fachmann wie dem gebildeten Laien einen umfassenden und leichten Ueberblick über den augenblicklichen Stand, über die Art, Eigenschaften und Leistungen der heutigen Luftschiffe und Flugdraehen zu geben. Eine Beschreibung der Flugmaschinen enthält das Buch nicht. Hoffentlich folgt dieselbe in der Neuauflage. Das Buch ist in der Hauptsache den Luftschiffen gewidmet.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Fritz R., Baden-Baden. Uhrwerke eignen sich zum Betrieb von Modellen nicht, da Mieselben im Verhältnis zu ihrer Leistung zu schwer werden.

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

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