Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 15/1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Juli.

Einkehr.

Der norddeutsche Blindflug ist beendet. Die interessierte Ullstein-Presse hat den Flug gehörig ausgeschlachtet. Für die Flieger ist, wenn man die hohen Spesen, Beparaturkosten, neue Apparate etc. in Betracht zieht, nicht viel übrig geblieben. Verschiedenen Firmen, die auch sehr gute Apparate bauen und ihr bestes hergaben, hat der Hauptfehler der Veranstaltung, nämlich die unzähligen schaumäßigen Etappenflüge, sehr geschadet. Die finanziellen Aufwendungen der einzelnen Konkurrenten standen in keinem Verhältnis zu den Preisen. Man konnte verschiedentlich lesen, daß auf den Konkurrenten 4,75 Mk. -pro-Etappe-und noch kleinere Beträge entfielen. Jeder Flugte&hniker weiß, was es kostet, wenn man die Maschine überhaupt an den Start bringt.

Wir wollen keineswegs die Leistungen des organisierenden Vereins, der mit aller Kraft arbeitete, verkleinern. Er hat das Beste gewollt! Derartige Bundflüge, wie der norddeutsche, jedoch auch in Zukunft zu veranstalten, erscheint verfehlt. Auf diese Weise fördern wir unsere Flugtechnik nicht im geringsten. Denn dadurch, daß wir, wie die Franzosen, auch einen großen Bundflug haben müssen, ist doch kein Grund zu einer derartigen Veranstaltung gegeben. Auch

sind unsere Mieger nicht dazu da, um für eine gewisse Presse Sensation zu machen.

Um unsere Flugmaschinenfabriken zum Ausbau und zur Vervoll-kommung ihrer Apparate anzuspornen, müssen wir unbedingt einen anderen Weg wählen. Die Zuverlässigkeit wird bei einem Flug, bei dem fortwährend neue Maschinen mit neuen Motoren am Start erscheinen, in keiner Weise gefördert.

Der Weg, den wir zu gehen haben, liegt sehr nahe und zwar ein Flug über eine große Distanz ohne Zwischenlandung. Es darf nicht gestattet sein, Motoren und ganze Fahrgestelle auszuwechseln. Hingegen muß gestattet werden, Ersatzteile wie Propeller, Kufen, Spannschrauben — wie viel, bleibt den Konkurrenten überlassen — in der Maschine mitzunehmen. Es ist hierbei streng darüber zu wachen, daß der Maschine bei einer eventuellen Zwischenlandung keine Ersatzteile zugeführt werden.

Zu erwägen wäre ferner die Schaffung einer Kommission, nicht aus Klugrednern bestehend, sondern aus ernsten Männern — denn solche gibt es in Deutschland auch noch — die darüber entscheiden, irgend eine Neukonstruktion zum Unterschied von den vielen französischen Kopien, in einer Sonderkonkurrenz zu prämiieren. Vor allen Dingen muß der aus dem Dilettantismus entstandene geheimnisvolle Schleier, mit welchem man verschiedene Konstruktionen zu umgeben sucht, herabgerissen werden. Auch ist es die höchste Zeit, daß irgend eine Organisation, mag sie heißen, wie sie will, reformierend eingreift und von vornherein die Effekthaschereien gewisser nicht sachverständiger Personen, um sich hervorzutun, ausschaltet.

Es mußte dies einmal gesagt werden, bevor das Uebel noch weiter um sich greift. Drüben in Frankreich sieht man's ein, der „Circuit Europeen" war nicht der richtige Weg. Man hat dort längst erkannt, daß die vielen Etappenflüge keinen Prüfstein bilden und nicht nur die Nerven des Fliegers, sondern auch die Industrie aussaugen und deren Kräfte, die sie besser für etwas anderes verwenden könnte, absorbieren. Indessen läßt man's sich nicht merken. Wegen den Nachbarn!

Also" seien wir bemüht, die uns zur Verfügung stehenden Mittel, die wir doch privaten Zuwendungen entnehmen, und mit denen wir haushälterisch umgehen müssen, nicht zu vergeuden.

Ueber den Stand des Fingwesens in Amerika

(Originalbericht unseres New-Yorker Korrespondenten).

Bekanntlich wollte in dem Mutterlande der Gebrüder Wright das Flugwesen vor einigen Jahren keinen rechten Aufschwung nehmen. Es war bezeichnend genug, daß die Gebrüder Wright nach dem Kontinent fuhren, um dort ihre Erfindung auszubauen. Die hauptsächlichsten Pioniere, welche in Amerika, trotz des geringen Entgegenkommens, weiter arbeiteten, waren Herrings und Curtis. Den Lesern des „Flugsport" ist der Curtis - Apparat von der Flugwoche in Reims her bekannt. (Siehe im Flugsport Nr. 20 1909 das Steuerungsschema).

Curtis hat in letzter Zeit durch seine Wasserflugmaschine viel von sich reden gemacht Nachdem der erste Wasserapparat in der Bucht von San Diego in Californien am 26. .Januar 1911 seine ersten

Aufstiege vom "Wasser unternahm, schritt Curtis nach* den gemachten Erfahrungen zum Bau eines neuen Apparates mit vereinfachten Schwimmer. Die steuerbaren Wasserschilder (vergl.'Tafel IV Nr. 6

Abb. 1. Curtis Wasserflugmaschine.

Abb. 2. Curtis Wasserflugmaschine in voller Fahrt. (Ansicht von hinten ) Man beachte die an beiden Enden angebrachten Fühler zur Erhaltung der seitlichen Stabilität während des Gleitens auf dem Wasser.

1911) fielen bei diesem Apparat weg. Der bootsförmig ausgebildete Schwimmkörper besteht aus einem mit Aluminium überzogenen Holzrahmenwerk von 4 m Länge, 0,65 m Breite und 0,3 m Höhe. Der Schwimmkörper ist 1,2 m von der Stirnfläche nach hinten, um das Herausspringen des Schwimmers aus dem Wasser zu erleichtern, ab-

gerundet, während am Hinterteil sich die Abrundung auf der oberen Seite befindet.

Das Gewicht dieser Maschine fällt mit dem Auftriebsmittelpunkt des Schwimmers zusammen. Aus beistehenden Abbildungen 1 bis 4 ist der Schwimmer sowie die Befestigung mit den Tragdecken ersichtlich.

Es ist merkwürdig, dass in Europa, hauptsächlich in Deutschland, noch keine Apparate der Curtis-Type vorhanden sind, um so mehr als in Amerika diese Type sehr viel nachgeahmt wird.

Der neue Curtis III (Landmaschine)

(s. Abb. 5—8) unterscheidet sich von den früheren Typen, Reims-Typen, nur dadurch, dass anstelle des doppelten Höhensteuers ein Steuer mit nur einer Fläche angeordnet ist und dass am hinteren Schwanz anstelle der beweglichen Dämpfungsfläche eine feststehende Dämpfungsfläche mit daran anschliessender beweglicher Hilfsfläche vorgesehen ist. Der Curtis -Apparat, welcher seiner Zeit in Europa infolge seiner sauberen Durchführung sehr viel beachtet wurde, ist in seinen Details bei den fabrikmässig hergestellten Apparaten geradezu mustergültig ausgeführt.

Die Betätigung der Schräglagensteuerung durch Rückenlehne hat sich sehr gut bewährt. Die Anordnung der Steuerflächen für die Schräglagensteuerung ist aus der nebenstehenden Skizze Abb. 6 bis 7 ersichtlich. Das Fahrgestell, eine Kombination aus einer Kufe mit dem weit nach vorn verlagerten Stoßrad (siehe die Abb. 7) ist als Standardtyp festgehalten worden. Die hinteren Laufräder sind starr durch einen aus Stahlrohr gebildeten Gitterwerksträger mit den Tragdecken verbunden. Dieses Fahrgestell ist auch von anderen Konstrukteuren verwendet worden, wie beispielsweise beim

Baldwin Stahl - Zweidecker.

Dieser Zweidecker Abb. 9 wurde von C. & A. Wittemann in Staten Island nach den Entwürfen des Kapitain Thomas S. Baldwin konstruiert. Der Apparat besitzt 10 m Spannweite, 1,6 m Tragdeckenbreite. Das vordere Höhensteuer ist ähnlich wie bei Curtis ausgebildet und liegt 2,4 m von der Vorderkante der Tragdecke entfernt. Die hinteren doppelten Dämpfungsfläohen sind wie bei den neuen Farman-Apparaten ausgebildet. Diese steuerbaren Flächen sind mit dem vorderen Höhensteuer zwangläufig verbunden. Zum Betriebe der Baldwin-Maschine dient ein Achtzylinder-Motor von Hall-Scott von 60 PS, auf dessen Welle ein sogenannter Gibson-Propeller montiert ist.

Eine weitere Flugmaschinen-Konstruktion, die in Amerika viel verkauft wird, ist der

- Burgess Baby-Zweidecker.

Dieser Apparat ähnelt (Abb. 10) in seinem Bau, wie bereits der Name sagt und die beistehende Abbildung zeigt, dem Farman-Apparat, nur mit dem Unterschied, daß der Motor in die Mitte der beiden Tragdecken verlegt ist und im Widerstandsmittelpunkt angreift. Hierdurch war es auch möglich, das Fahrgestell niedriger zu halten. Die Spannweite beträgt 10 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor. Dieser Zweidecker ist entworfen und gebaut von der Firma Burgess Company and Curtis in Marblehead nach den genauen Angaben von C. Grahame-White.

Abb. 5. Curtis III.

Die Fortschritte in Europa haben hier großen Eindruck gemacht. Das Flugwesen hat sich seit Herbst vorigen Jahres rapid entwickelt. Ueberau beginnt man, mehr oder minder gute Apparate zu bauen. Copien nach den bekannten Typen Curtis, Farman, Bleriot mit mehr

Abb. 6. Flugmaschine Curtis III.

Die Anordnung der Hilfssteuerflächen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität, Die Zugseile führen nach der Rückenlehne des Führersitzes, welche durch instinktives seitliches Neigen des Oberkörpers bewegt wird.

oder weniger guten Erfolgen findet man allerorts. Es sind außer den oben genannten bereits mehrere Fabriken vorhanden, welche sich mit dem Bau von Flugmaschinen, Motoren, Propellern und sonstigen Zubehörteilen befassen.

Eine vollständig neue Konstruktion ist der sogenannte Macomber-Motor.

Dieser Motor mit rotierenden Zylindern weicht in seinen Grundprinzipien vollständig von den bisher bekannten Systemen

ab. Wenn der Techniker das erstemal einen solchen Motor sieht, so glaubt er nicht, daß dieser Motor einen sicheren Betrieb gewährleisten könne. Die Zylinderachsen stehen nicht wie

bisher senkrecht auf der Rotationsachse, sondern parallel zu dieser.

Näheres über diesen Motor wird später mitgeteilt. Die französischen Aeroplanatel iers machen hier die größten Anstrengungen, ihre Typen einzuführen. Es

Abb. 8. Ely auf Curtis III im Fluge. wäre sehr vorteil-

haft, wenn auch

deutsehe Maschinen sich auf den amerikanischen Meetings zeigen würden. H.

Der deutsche Rundung.

(Fortsetzung aus No 14, Seite 485.)

Die schwierigste Etappe war zweifellos

der Flug über den Teutoburger Wald.

Trotz der überaus eigenartigen Witterun gs Verhältnisse gelang es \ ollmoeller und Lindpaintner diese Strecke am 27^-j4mi glatt zurückzulegen. Bereits Uhr morgens traf ersterer von Bielefeld kommend, am Ziel ein. Nicht ganz 2 Stunden später — 704 — war Lindpaintner am Ziel.

Auf dieser Strecke hatte

Theten eine schwere Panne.

Ungefähr 14 km von Bielefeld entfernt ging er in einem Kornfeld nieder. Nachdem der Apparat wieder auf der nahen Chaussee flugbereit gemacht worden war, stieg Thelen 7*5 morgens wieder auf, beschrieb

eine Riesenkurve, um über Bielefeld hinwegzukommen und den Flugplatz dort erreichen zu können. Er kam aber in schwere Nebelschwaden, die jede Orientierung unmöglich machten, sodaß er heruntergehen wollte. Unglücklicher Weise blieb aber im kritischen Moment noch der Motor stehen. Die Wiese, auf der er zu landen beabsichtigt hatte, konnte er nicht mehr erreichen. Mit einem Teil

Abb. 9. Baldwin-Zweidecker.

des Apparates blieb er in einem Roggenfeld hängen, der Apparat wurde herumgeworfen und Thelen flog heraus, blieb aber unverletzt. Das Flugzeug lief noch weiter und wurde total zertrümmert.

Am selben Tage fanden in Münster Sohauflüge statt. Die Flüge konnten aber erst gegen Abend beginnen, da am Nachmittag ein ziemlich starker Regen niederging. An den Wettbewerben beteiligten sich von den Rundfliegern nur Vollmoeller, der um den Höhenpreis startete. Von anderen Fliegern nahmen teil: der Albatros-Flieger Eyring, Heidenreich und der Grade-Flieger Schwandt. Eyring flog mit Passagier. Er gewann den Dauerpreis, den zweiten Höhenpreis und den Passagierpreis, Vollmoeller den ersten Höhenpreis.

-Der 28. Jüru7 der für die Zurücklegung der Etappe

Münster — Cöln

vorgesehen war, brachte kein besonders gutes Wetter. Lindpaintner und Vollmoeller begaben sich zwar bald nach 4 Uhr in Münster auf die Reise, waren aber in kurzer Zeit teils wegen dichten Nebels, teils infolge Motorschwierigkeiten zu Notlandungen gezwungen.

Lindpaintner ging um 5 Uhr wegen Motordefektes bei Appelhülsen, 17 km von Münster, nieder. Ein Zylinder seines Motors war defekt gewordon.

Um 520 wurde Vollmoeller wegen dichten Nebels gez wungen, beiHavixbeck niederzugehen, wobei er den Propeller zerbrach.

König, der am selben Tage (28. Juni) auf dem Flugplatz in Münster aufgestiegen war, erreichte nach schwerer Fahrt über den Teutoburger Wald Bielefeld. Da Nebel ihm jede Aussicht nahm, konnte er den Flugplatz nicht finden und landete in der Schillerstraße.

Am Nachmittag des 28. Juni hatten sich auf der Schillwiese bei Wesel eine große Menschenmenge eingefunden, um die Ankunft der Flieger anzusehen. Von keinem der beiden zu erwartenden Flieger traf irgend eine Nachricht ein. Erst gegen 6 Uhr abends wurde bekannt, daß Vollmoeller und Lindpaintner ihre Reparaturen beendet hätten und bald eintreffen würden. Um 642 stieg Lindpaintner mit seinem Passagier von* seinem Notlandungsplatz auf, erreichte jedoch sein Ziel nicht. In der Nähe von Schermbeck mußte er wegen zu heftigen Gegenwindes den Flug aufgeben. Vollmoeller landete 808 auf dem Weseler Flugplatz glatt.

Büchner hatte vor, am 28. Juni noch die Strecke Münster-Cöln zurückzulegen. Ein heftiger Wind hinderte ihn aber, seinen Plan auszuführen

König stieg am selben Tag nachmittags von seiner Notländungsstelle bei Bielefeld wieder auf und überflog den Teutoburger Wald. Hinter dem letzten Höhenzuge mußte er jetloch niedergehen. König gab dann endgültig aufj -um- erst in Cöln wieder in die Konkurrenz einzutreten.

Am gleichen Abend (28. Juni) begannen die

Schauflüge in Cöln,

die der Flieger Oclcrich der Sächsischen Flugzeugwerke gegen 745 eröffnete. Dann flogen noch Laitseh, Schulze und Wemtgen. Letzter

kam von der-'Mühlheimer Heide. Außerdem stiegen noch Eyring und Jeannin auf.

Am 30. Juni morgens um 724 traf Vollmoeller, der um 540 in Wesel aufgestiegen war, in Cöln ein Er hatte um 623 in Neuß die vorgeschriebene Zwischenlandung vorgenommen und um 702 seinen Flug nach Cöln fortgesetzt. Bis kurz vor Colli befand sich Vollmoeller in heftigem Regen. Das Wetter war an diesem Tage überhaupt sehr ungünstig. Es wehte kräftiger Westwind und von Zeit zu Zeit ging ein tüchtiger Regen nieder. Erst am späten Abend flaute der Wind ab und dann kam noch etwas Leben auf den Flugplatz. Etwa 830 startete der Harlanflieger Hoffmann, dann noch Schulze und Werntgen

In den frühen Morgenstunden des 1. Juli waren König, Schauenburg, Hoffmann und Dr. Wittenstein schon auf dem Flugplatz. Obgleich es zwar nicht mehr regnete, lag doch eine trübe, schwere Atmosphäre über dem Flugplatz, doch machten sich nur geringe Windströmungen bemerkbar.

Nach einer Proberunde startete als Erster zur Zurücklegung der Strecke

Cöln-Dortmund

um 447 Hoffmann mit Passagier. Nach einer Runde verschwand der Apparat in nordwestlicher Richtung. Kurz nach 5 Uhr aber kehrte Hoffmann wieder nach dem Flugplatz zurück, da der Motor in der schweren, regnerischen Luft nicht richtig durchzog. Inzwischen war Schauenburg um 502 mit Passagier aufgestiegen, landete aber gleich wieder auf dem Flugfeld, da er sich durch den etwa 30 m über ihm fliegenden Hoffmann gefährdet glaubte. Schauenburg war überhaupt sehr nervös überreizt und beschloß einstweilen aufzugeben. Abends 6'/« flog Hoffmann ab. An diesem Tage startete sonst kein anderer Flieger.

Am Sonntag, den 2. Juli in früher Stunde folgten Vollmoeller König und Dr. Wittenstein. Als Erster verließ König mit Passagier den Flugplatz, kehrte jedoch nach etwa 10 Minuten wieder zurück, da heftige seitliche Winde ihm sehr zu schaffen machten. Um 5 Uhr flog Vollmoeller mit Passagier ab, 525 startete König wieder und 528 ging Dr. Wittenstein (ohne Passagier) über das Startband. Lind-paintner, der ohne Passagier einen Probeflug machte, erlitt einen Motordefekt und mußte in einem Rübenfelde eine Notlandung vornehmen. Schließlich gab er die Strecke Oöln-Dortmund ganz auf. Ebenso Büchner.

Hoffmann kam bei seiner am Samstagabend (1. Juli) angetretenen Reise bis fast unmittelbar vor Dortmund, mußte aber dann wegen Benzinmangel niedergehen. Am darauffolgenden Morgen startete er sehr früh und traf 450 als Erster

in Dortmund

ein. Vollmoeller kam um 609, also etwa 1 Stunde später, an.

Dr. Wittenstein startete ebenfalls, folgte von Cöln aus dem Laufe des Rheines in etwa 500 m Höhe, bog bei Alsum ab, geriet aber dann in ein sehr dichtes Nebelgebiet und verlor schließlich die Orientierung. Nach längerer Fahrt kam er nach Obermarxloh. Dort kreuzte er etwa 1 Stunde über dem Ort und landete endlich auf

einer nahegelegenen Wiese. Um 755 abends stieg er wieder auf und traf um 832 auf dem Flugplatz in Dortmund ein. Kaum 7« Stunde später — um 852 — erreichte auch König, der wegen starken Windes in Holten, 32 km vom Ziel, niedergehen mußte, diesen Flugplatz.

Die Schauflüge in Dortmund

waren vom Wetter nicht sonderlich begünstigt. In den ersten Nachmittagsstunden ging starker Regen nieder und als dieser aufhörte,

war die mit starken Böen durchsetzte Luft zum Fliegen nicht gerade einladend. Erst nach 57b Uhr stieg Eyring auf. Ein erneuter Regenguß ließ aber wieder eine längere Pause eintreten. Um 7C8 startete Schulze zu einem minutlichen Flug. Trotzdem der Wind ziemlich heftig über das Flugfeld blies, ließ Eyring sich von einem zweiten Start nicht zurückhalten. Gegen 800 sah man ihn wieder in etwa 100—150 m Höhe in der Luft. Nach ca. 23 Min. landete er sehr elegant. Schulze vermochte bei einem zweiten Aufstieg auch nicht länger als 1 Min. in der Luft zu bleiben.

Am 3. Juli, morgens etwa um 4 Uhr waren vier Flieger zur Zurücklegung der Strecke

Dortmund—Kassel

startbereit. Gegen 5 Uhr bestieg Vollmoeller seine Maschine zu einem Probeflug, der ihn aber nicht besonders befriedigte. 515 erhob sich König mit Passagier in die Luft. Er umkreiste in weitem Bogen das Feld und landete dann wieder, da ein zu starker Nebel herrschte. Büchner hatte eine andere Maschine zur Stelle und probierte Vom deutschen Rundflug. dieselbe erst aus. Lange

Oben: König, 1. Preis. Unten: Vollmoeller, 2.Preis.

kam mit seiner Rumpler-Etrich-Maschine nicht recht hoch. Allgemein beschlossen wurde dann, erst im Laufe des Nachmittags zu starten. Um 5a' stieg wieder als erster Hoffmann auf, 7 Min. später folgte Vollmoeller mit Passagier. Wiencziers sah man 532 aufsteigen. Erst 722 stieg König auf, machte eine große Schleife und verschwand bald am Horizont in der Sichtung nach Unna. Wiencziers mußte in der Nähe von Lohne niedergehen. Weitere Abflüge fanden nicht statt. Vollmoeller traf um 657 auf dem Flugplatz

in Kassel

ein. Als zweiter landete Hoffmann um 837. Er hatte auf dem Wege nach Kassel nicht weniger als 4 Zwischenlandungen vornehmen müssen. Einmal geriet er in einen schweren Gewitterregen und dreimal verlor er die Orientierung. Wiencziers, der um 810 von seiner Notlandungsstelle Enkesen aufgestiegen war, kam kurz nach 9 Uhr auf dem Flugplatze in Sicht, ging aber erst auf einer nahegelegenen Wiese nieder, da diese ihm als Landungsplatz geeigneter erschien. König wurde um 840 in Lohne gesichtet, mußte aber der hereinbrechenden Dunkelheit wegen bei Asseln, 15 km vor Paderborn landen. Tags darauf (am 4. Juli) kurz nach 730 morgens landete König glatt in Kassel. Er war 610 trotz des dichten Nebels aufgestiegen und hatte auch das Ziel glücklich erreicht.

Lindpaintner, der bisher immer die überlegene Führung behauptet hatte, geriet durch das Auslassen der Strecken Münster-Cöln und Cöln-Dortmund unter die Nachzügler. Er startete erst am 4. Juli, morgens 514 mit Passagier nach Kassel. Etwa 30 km von Kassel mußte er des dichten Nebels wegen niedergehen, 5 Min. später stieg er wieder auf, als ein Motordefekt ihn wieder zur Landung nötigte, wobei das ganze Fahrgestell zerbrach. Da die Reparatur zu viel Zeit in Anspruch nahm, gab er die Etappe Dortmund—Kassel auf.

Die Schauflüge in Kassel

die am 4. Juli vor sich gingen, waren von gutem Wetter begünstigt. Es flogen Schauenburg und Hanuschke. Thelen hatte beim Start Malheur. Die linken Tragdecken berührten den Boden und die Maschine wurde schwer beschädigt. Tags vorher (3. Juli) hatten

Schauflüge in Nordhausen

begonnen. Wenn es auch im Laufe des Nachmittags etwas böig war, so wurde es in den Abendstunden doch windstill. Roever unternahm zwei Aufstiege; das erstemal blieb er 37 Min. in der Luft, der zweite Flug dauerte 1 St. 8 Min. Außerdem flogen noch Noelle, Heidenreich und Lecomte kurze Zeit. Am Dienstag, den 4. Juli, gab es mehr Flüge zu sehen. Als erster stieg wieder Roever auf, dann_liam Heidenreich und später Jeannin, der aber zwei sehr kurze Flüge machte. Außerdem beteiligten sich noch Noelle, Laitsch und Lecomte. Zum Start

Kassel-Nordhausen

fanden sich in der Frühe des 5. Juli 7 Flieger ein. Als erster überflog Wiencziers das Zielband. Er war von der nahegelegenen Wiese, auf die er niedergegangen war. aufgestiegen, überflog die eigentliche Ziellinie, startete von dort 420 und war bald in der dunstigen Atmos-

phäre, die über dem Flugfeld lagerte, verschwunden. Schauenburg, deiche Reise um 433 antreten wollte, merkte, daß sein Apparat infolge Durchnässung zu schwer war und ausbalanciert werden mußte. Er konnte also nicht starten. Um 454 stieg König auf, kehrte aber wegen Beschädigung des Propellers gleich wieder zurück. Vollmoeller schwang sich mit Passagier um 457 in die Luft und schlug die Richtung nach Nordhausen ein Büchner, dessen neue Maschine vorzüglich funktionierte, stieg 530 auf, kam schnell hoch und war bald im Nebel verschwunden. 8 Minuten später ging Hannschke über das Startband

Von den Cölner Flugtagen.

Oben: Blick auf die Tribünen, im Vordergrund Modelle Unten: Der neue Aviatik-Eindecker.

und steuerte nach einer schönen Runde Nordhausen zu. Hoffmann startete später. Der Nebel hatte aber mittlerweile eine derartige Dichtigkeit angenommen, daß jede Orientierung zweifelhaft erschien. Er nahm deshalb von einem Fernflug einstweilen Abstand.

In Nordhausen

traf als Erster Vollmoeller ein. Um 607 landete er bereits glatt auf dem Flugfeld. Mittlerweile war die Meldung eingetroffen, daß Wien-cziers bei Bleicherode niedergegangen war, weil er die Orientierung verloren hatte. 636 hatte Büchner ebenfalls die Strecke zurückgelegt. Hoffmann und König trafen beide abends kurz vor 800 in Nordhausen ein. Dr. Wittenstein landete am 5. Juli gegen 1145 vormittags von Dortmund kommend, in Kassel. Bei dem am selben Abend vorgenommenen Start dieses Fliegers nach Nordhausen wurde sein Apparat schwer beschädigt.

Die Schauflüge in Nordhausen verliefen bei gutem Wetter sehr schön. Es flogen Laitseh, Büchner, Vollmoeller, Noelle, Roever und Sohwandt. Außerdem noch Heidenroich und Schulze. Kurz vor

Dunkelheit vollführte Jeannin mit seinem neuen Aviatik - Eindecker zwei glänzende Flüge.

Hanuschke, der am 5. Juli um 538 morgens in Kassel gestartet war, irrte vom Wege ab, indem er den Lauf der Weser für den der Werra hielt und gelangte immer mehr nach Norden. Schließlich merkte er aber doch, daß er vom Kurs abgewichen war und ging bei Höxter nieder.

Die Schauflüge in Nordhausen am 6. Juli fanden trotz schönen Wetters nur geringe Beteiligung. Es flogen nämlich keine Teilnehmer des Ründfluges mit. Es starteten gegen Abend nur Noelle, Roever, Schwandt und Heidenreich.

Noch tiefstes Dunkel lag am 7. Juli über dem Flugplatz Nordhausen, als sich schon eine Reihe Flieger zum Start der Strecke

Nord hausen—H alberstad t

rüsteten. Büchner flog 404 und Wiencziers 407 ab. König, der 410 starten sollte, kam mit seinem Motor nicht zurecht. 414 stieg Vollmoeller auf, 4 Min. später kam Wiencziers wieder zurück, weil sein Motor nicht richtig funktionierte. Um 425 flog Laitsch mit Passagier ab. Einige Minuten später war Vollmoeller auch wieder zurück, da er mit dem Arbeiten seines Motors nicht recht zufrieden war. Um 420 hatte König nochmals das Startband überflogen, war aber nach einer V« Stunde wieder zurückgekehrt. 451 flog Noelle ab. Wiencziers hatte währenddessen auch einen nochmaligen Start gemeldet, der Apparat schwenkte aber beim Anlauf derart nach links, daß eine

Kollision zwischen Wiencziers und König

unvermeidlich war. Beide Maschinen wurden aber noch verhältnismäßig wenig beschädigt. Vollmoeller startete dann 614 mit Passagier endgültig Hanuschke's Start wurde durch verschiedene Mängel an der Maschine vereitelt. Jeannin hatte auch einen Abflug versucht, aber wegen Motordefektes aufgeben müssen.

In Halberstadt trafen 4 Flieger ein. Büchner (mit Pass.) benötigte für den Ueberharzflug 36 Min., Vollmoeller (mit Pass.) 44 Min., Laitsch (mit Pass.) 48 Min. und Noelle (ohne Pass.) 85 Min.

Gegen Abend desselben Tages starteten in Nordhausen noch Wiencziers (744), Hoffmann (746), bald darauf König. 1 Min. später folgte Hanuschke. Wiencziers war 819 am Ziel bei kürzester Flugzeit (35 Min.). Punkt 900 traf König ein. Hanuschke und Hoffmann mußten Zwischenlandungen vornehmen.

Während der

Schauflüge in Halberstadt

die am 7: Juli—abgehalten wurden, starteten Eyring, Schauenburg und Schulze, später noch Vollmoeller, der sich um den Höhenpreis bewarb.

Am 10. Juli — morgens um 331 startete als Erster zur letzten Etappe

Halberstadt—Berlin

König. Gleich folgten Vollmoeller 334, Büchner 336, Wiencziers 339. Letzterer mußte aber nach einer Runde um den Platz wieder niedergehen, da sich ein Pefektan seiner Maschine herausgestellt hat. Nach ihm startete Schauenburg um 342, mußte aber wegen Motordefekt

auch gleich wieder landen. Als letzter stieg Laitseh um 343 auf. Um 443 traf Büchner

in Dessau

wo Zwischenlandung zu machen war, ein und flog bereits 501 nach Berlin weiter. Um dieselbe Zeit landete König in Dessau, um 530 wieder aufzusteigen. Laitseh kam 504 an und flog 603 ab. Vollmoeller war erst 546 in Dessau und da er wegen eines Defektes gleich hinter Halberstadt niedergehen mußte, startete er um 649 zur Weiterfahrt. Um 645 ging

Büchner als Erster in Johannisthal

über das Zielband. Inzwischen trafen Meldungen ein, daß König bei Treuenbritzen, Laitseh bei Weiden niedergegangen seien. Um 734 startete König bereits wieder und erreichte 838 den Flugplatz Johannisthal. 2 Minuten später hatte Vollmoeller seine Rundreise auch beendet.

Das Klassement für den „B. Z."-Preis von 100000 Mark ist folgendes: 1. König, 1882,50 km, 40000 Mk. 2. Vollmoeller, 1837,50 km, 25000 Mk., 3. Büchner, 1363,75 km. 10000 Mk., 4. Lindpaintner, 1222,50 km, 7000 Mk.; ferner Wittenstein, 941,50 km, 6000 Mk., Wiencziers, 639 km, 5000 Mk., Schauenburg, 586,50 km, 4000 Mk., Laitseh, 572,50 km, 3000 Mk., Thelen, 497 km, Müller 143 km, Jahnow, 83 km. König erhält als Sieger des Rundfluges ferner den ersten Ehrenpreis des Kronprinzen und den ersten Ehrenpreis der Stadt Berlin; der zweite Ehrenpreis der Stadt Berlin für den schnellsten Flug auf der letzten Etappe Halberstadt-Berlin fiel an Büchner (Thelen rückte im letzten Moment an 8te Stelle).

Der Meisterfing München—Berlin.

Hirth, der bekannte Rumpier-Etrich-Flieger, startete am 29. Juni morgens auf dem Puchheimer Feld bei München um den Kathveiner-preis von 50000 Mark. Hirth — der mit seinem Freund Dierlamm als Passagier abflog — kam gleich hoch und nahm die Richtung auf Ingolstadt. Das Wetter war recht nebelich, aus den Nebeln wurden bald Niederschläge und schließlich setzte ein wolkenbruch-artiger Regen ein. Das Wasser floß in solchen Mengen von der Tragfläche in die Karosserie, daß Hirth sich wohl oder übel entschließen mußte, bei Tauberfeld niederzugehen Die Maschine wurde von dort nach Ingolstadt geschleppt und der Abend zum Rückflug nach München abgewartet. Dieser ging ohne Schwierigkeiten vor sich und die Landung auf dem Puchheimer Felde erfolgte trotz—eingetretener Dunkelheit glatt.

Der anbrechende Morgen des folgenden Tages (30. Juni) brachte klares Wetter. Bald nach 3 Uhr erfolgte bereits der Start. Der Flug bis Nürnberg, wo die erste Zwischenlandung vorzunehmen war, verlief gut. Hirth hatte Mühe, auf dem Schweinauer Exerzierplatz zu landen, da eine 20 - 30000köpfige Menschenmenge, die trotz so früher Morgenstunde schon auf das Flugfeld geströmt war, vor lauter Begeisterung die Absperrungen durchbrochen hatte und nur noch ein kleiner Platz zum Landen freigeblieben war.

Um 420 ging es wieder weiter. In großen Spiralen ging die „Taube" hoch. Erlangen war nach kurzer Zeit erreicht, Bamberg gegen 5 Uhr. Die Maschine schoß mit einer Stundengeschwindigkeit von 120 km pfeilschnell dahin.

Vor den Höhen des Renstiegs und des Eichtelgebirges stieg Hirth aus seiner Durchschnittslage von 300—500 m höher hinauf. In etwa 1000 m glitt die „Taube" über die Höhenzüge hinweg. Eine Zeitlang diente die Eisenbahn als Wegweiser. Hinter dem Fichtelgebirge trat eine geringe Kursabweichung ein, doch ging es rasch über Probstzella auf Leipzig zu.

Auf dem Lindenthaler Flugplatz bei Leipzig, wo die zweite Zwischenlandung gemacht werden mußte, waren 4 Herren — Sportkommissare — anwesend. Im Gleitflug erfolgte 045 die Landung und da alles in Ordnung war, wurde um 715 schon nach Berlin gestartet.

Nach Norden nahmen die Böen immer mehr zu, oft wurde die Maschine schwer gerüttelt und geworfen. Aber durch die fast automatische Stabilität ließ sich die „Taube" leicht wieder in ihre Normallage bringen. I iie Elbe wurde bald passiert und nicht viel später tauchten die Schuppen vom Jobannisthaler Flugplatz auf und 910 erfolgte dort die Landung.

Die G-esamtflugzeit betrug nur 5 Stunden 41 Minuten. Die durch-flogene Strecke 676 km. Eine grandiose Leistung!

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Man wird, selbst wenn einzelne schwere Organisationsfehler zu entschiedener Kritik herausfordern, unumwunden zugestehen müssen, daß der vom Pariser „Journal" organisierte

europäische Rundflug

in seinem Gesamtverlauf und durch die erzielten aviationstechnischen Resultate einen großartigen Erfolg für die Aviation darstellt, wie er in diesem Umfange selbst von sanguinischer Seite wohl kaum vorausgesehen worden ist.

Der Bericht über den Beginn dieses Fernfluges hatte in der vorigen Nummer des „Flugsport" mit der dritten Etappe abgeschlossen, welche die Teilnehmer bis Utrecht gebracht hatte, von wo sich der Abflug zur folgenden Etappe Utrecht-Brüssel wegen des außerordentlich ungültigen Wetters verzögerte. Am Montag der vergangenen Woche ging man, obgleich noch immer böige Winde herrschten, daran, den Abflug nach der belgischen Hauptstadt vorzunehmen, und sieben von den Piloten langten am selben Tage glücklich in Brüssel an. Die Reihenfolge war folgende: 1. Beaumont (Bleriot) in 37 : 21 : 00 (wirkliche Flugzeit: 3:12:04; die Aufenthaltszeit in Utrecht ist in dem offiziellen Klassement mit einbegriffen), 2. Kimmerling (Sommer) 37:34:48 (wirkliche Flugzeit: 2:30:38), 3. Vedrines (Moräne) 38 : 57 : 00 (wirkliche Flugzeit: 2 : 56 : 57), 4. Garros (Bleriot) 38 : 33 : 57 (wirkliche Flugzeit: 4:08:31), 5 Gibert (R. E. P.) 38:56:51 (wirk-

liehe Flugzeit: 2:34:51), 6. Duval (Caudron) 39:17:49 (wirkliche Flugzeit: 4:19:49), 7. Eenaux (Maurice Farman) 39:49:39 (wirkliche Flugzeit: 4:08:13). An diesem Tage befanden sich: Barra in Lierdan, in der Nähe von Breda; Tabuteau in G-enneken, in der Nähe von Breda; Train in Breda; Prevost in Breda; Wynmalen in Braßschaet bei Antwerpen; Vidart in Malines: Weymann in Utrecht. Indessen am folgenden Tage langten noch fünf Piloten in der belgischen Hauptstadt an, woduich das KlassehieirfT der vierten Etappe sich in folgender Weise ergänzt: 8. Wynmalen (Henri Farman) 52:46:36, 9. Vidart (Deperdussin) 54:36:22, 10. Barra (Maurice Farman), 11. Prevost (Deperdussin) 62 : 59 : 45, 12. Train (Train). Die Flugzeiten der vier erstgenannten Piloten sind : 52 : 56 : 32 bzw. 54 : 36 : 22 bzw. 61:42:54 bzw. 62 : 59 : 45. Le Lasseur de Ranzay, welcher am Dienstag Venloo verlassen hatte, landete unterwegs in der Nähe von Alfen so unglücklich, daß sein Apparat in Trümmer ging, glücklicherweise ohne daß er selbst Verletzungen erleidet; er gibt aber auf. Ebenso Weymann, der sich zur Vertretung der amerikanischen Farben im Grordon Bennett-Pokal nach England begibt. Am Mittwoch wurde die fünfte Etappe (Brüssel-Roubaix) unternommen, die nur eine Distanz von rund 100 km darstellte. Es war das ein Promenadenflug, der von zehn Bewerbern ohne alle Schwierigkeit vollbracht wurde. Als erster langte wieder der Morane-Pilot Vedrines an, der die Strecke in 58 : 46 hinter sich gebracht hatte; ihm folgten: 2. Kimmerling 1:11:40, 3. Garros 1: 15: 56, 4. ßeaumont 1 : 24 : 25, 5. Valentine 1 : 37 : 37, 6. Renaux 1 : 54: 27, 7. Vidart 1: 58 : 16, 8 Gibert 2 : 06 : 00, 9. Train 4 : 09 : 59, 10. Prevost 4:43:00. — Ungleich schwieriger und gefahrvoller gestaltete sich die folgende, sechste Etappe, welche von Roubaix an die Meeresküste nach Calais führte, von wo dann der Kanal nach England überquert werden sollte. Es herrschte an dem genannten Tage, zwar nicht in Roubaix, aber in der Nähe der Meeresküste ein so gefährlicher Sturm, daß es unter normalen Verhältnissen nicht hätte unternommen werden können, einen Fernflug zu wagen. Die Organisatoren hatten, um keine weitere Verzögerung eintreten zu lassen und um vor Beginn des Gordon-Bennett England erreichen zu können, so heißt es, den Aviatikern die Warnungsdepeschen, die aus Calais kamen, vorenthalten und die Piloten hatten sich unbekümmert auf den Weg gemacht, zumal um die Abflugsstunde gegen 5 Uhr morgens verhältnismäßige Windstille herrschte. Trotzdem wartete man wenigstens bis 1 Uhr nachmittags, um welche Zeit die Organisatoren das Zeichen zum Start gaben. Auf dem Aerodrom von Calais, das auf dem dortigen Rennfelde eingerichtet war, hatte man angesichts des Unwetters die Hoffnung bereits aufgegeben, daß die Teilnehmer am Fluge an jenem Tage anlangen würden, als um 1 Uhr nachmittags ein Telegramm eintraf, daß neun Piloten von Roubaix abgeflogen wären. Schnell wurden die Kommissare und die Behörden benachrichtigt und so war das Aerodrom ziemlich gut besetzt, als Vedrines als erster eintraf. Die Szene, die sich nun abspielte, dürfte wohl in der Geschichte der Avation neu sein. Der Morane-Pilot, dessen Kleidung vollständig schweißdurchnäßt war, befand sich in äußerst gereizter Stimmung und wehrte alle Beglückwünschungen schroff ab. „Es ist schändlich und verbrecherisch, bei diesem Wetter Menschen abfliegen zu lassen", meinte Vedrines und

der Bürgermeister von Calais meinte in seiner Begrüßungsansprache: i,Ich finde es ungeheuer, auf solche Weise mit Menschenleben zu Spielen. Das heißt einfach, Menschen einem wahrscheinlichen Tode aussetzen." Und der offizielle Kommissar erwiderte auf die Worte des Bürgermeisters, daß er für die Kommissare von Calais jede Verantwortung ablehne. „Man hat uns nicht befragt, wir haben telegraphisch entschieden dem Abflug widerraten und nie und nimmer hätten wir heute einen Flug gestattet." Vidart stieg mit den Worten aus seinem Apparat: „Das ist ja heller Wahnsinn, uns heute herauszujagen." Man kann sich denken, welche „Feststimmung" in Calais demnach geherrscht hat. Trotzdem verlief diese gefährliche Etappe ohne Unfall und sieben Piloten langten in Sturm und Regen an der Küste des Meeres an: 1. Vedrines 1:16:21, 2. Vida.t 1:32:08. 3. Beaumoiit 1 : 44 : 39, 4. Gibert 1 : 45 : 41, 5. Kimmerling 1 :56 : 57^ 6. Garros 2 : 36 : 02, 7. Renaux 7 : 07 : 00. An dem gleichen Tage kamen von den Nachzüglern Barra und Tabuteau in Roubaix an. Am Freitag war wiederum so stürmisches Wetter, daß an einen Abflug nicht gedacht werden konnte, und da am Sonnabend in England der Gordon Bennett-Pokal bestritten wurde und am Sonntag alle derartigen Veranstaltungen daselbst untersagt sind, so blieb nichts übrig, als die folgende Etappe Calais-London auf Montag zu verschieben. Die Piloten hatten also in Calais eine dreitägige Muße. Am Freitag landete noch Train als achter in Calais und bereitete sich vor, gleichfalls an dem Kanalfluge teilzunehmen. In der Zwischenzeit wird bekannt, daß der Polizeipräfekt für die Landung der Piloten bei ihrer Rückkehr in Paris ein überaus strenges Reglement erlassen und ihnen von Saint-Denis aus eine bestimmte Flugstrecke, und zwar auf einer Linie, die Le Bourget als Richtung nimmt, die Ostforts von Auber-villiers, Noisy und Nogent zur rechten lässt, vorgeschrieben hat; die Landung soll auf dem Rennplatze von Joinville erfolgen. Ferner hat der Polizeipräfekt bei dem Aero-Club beantragt, den Bleriot-Piloten Garros zu disqualifizieren. Garros war an dem Morgen des Abflugs nach mehrfachen missglückten Startversuchen immer wieder an den Ausgangspunkt zurückgekehrt und hat schliesslich, obgleich der weitere Abflug inhibiert war, gestartet. Der Aero-Club hat bereits den Piloten in eine Ordnungsstrafe von 500 Francs genommen und nun verlangt der Präfekt die völlige Disqualifizierung. Wir können auf Grund persönlicher Feststellungen mitteilen, dass der Aero-Club, obgleich er offiziell zu dem Verlangen des Präfekten noch nicht Stellung genommen bat, das Ansinnen entschieden ablehnen wird. Erstens kann eine derartige Reklamation nur von einem Mitbewerber, nicht aber vom Polizei-Präfekten ausgehen, ferner aber besagt das Reglement nichts, was^ den Aero-Club berechtigen könnte, einen Bewerber wegen der angeführten Vorgänge zu disqualifizieren. Der Aero-Club wird wahrscheinlich dem Polizei-Präfekten antworten, daß er, sofern Garros sich gegen die öffentliche Sicherheit vergangen habe, diejenigen Konsequenzen ziehen solle, die ihm das Gesetz vorschreibt; aber von einer Disqualifizierung aus dem angegebenen Grunde könne keine Rede sein.

Am Montag erfolgte bei herrlichem Sommerwetter und klarer windloser Luft der Abflug der Teilnehmer von Calais. Das Schauspiel, das elf gleichzeitig über der Meerenge dahinschwebende Flug-

maschinen bot, war ein unvergleichliches. Sämtliche elf Piloten langten wohlbehalten und ohne irgend einen Zwischenfall in Dover an, wo eine obligatorische Landung vorgesehen war. Und wenn am Strande von Calais mehr als 30,000 Menschen auf das vereinbarte .Radiotelegramm warteten, das die Ankunft der wagemutigen Männer in Dover melden sollte, so herrschte auf englischer Seite des Kanals ein Leben und Treiben, wie es bisher bei ähnlichen Gelegenheiten wohl noch nicht beobachtet worden war. — Um 4 Uhr 15 Minuten erfolgte der Abflug Vedrines, dem dicht hintereinander die übrigen zehn Bewerber folgten. Die Anfregung stieg nun ins Fieberhafte und ängstlich spähten hunderttausende von Augen den Horizont ab, um einen der erwarteten Riesenvögel zu sichten. Die Minuten schleichen furchtbar langsam. Endlich entsteht eine Bewegung und aus tausenden Kehlen erschallt ein Hurrah! Unten, ganz unten am Horizonte erscheint ein winziger schwarzer Punkt, der sich hell von den sonnvergoldeten Morgenwolken abhebt. Er wird größer und größer und jetzt erkennt man ihn, es ist ein Moräne, es ist Vedrines, der bald in eleganter Schleife das Zielband durchschneidet und sich glatt niederläßt Die bereit gehaltene Militärmusik stimmt die Marseillaise an und unter ohrenbetäubendem Beifallslärm erscheint die kleine schmächtige Figur Vedrines, ganz in ein gelbes Kautschuk-Kostüm eingehüllt. Da löst sich eine Frauengestallt aus der Menschenmauer und eilt auf den Piloten zu, den sie umarmt: es ist die junge Gattin Vedrines, die ihm voraus gefahren war und nun als erste ihren siegreichen Gatten begrüßt. Jetzt folgen die übrigen Aviatiker in kurzen Abständen, alle begeistert begrüßt. Aber nur kurz ist der Aufenthalt und der Flug nach Hendon, dem Zielpunkt der Etappe, soll sofort fortgesetzt werden, und sämtliche Piloten nehmen ihren Abflug. Von den elf Aviatikern langen sieben noch am gleichen Vormittag, drei am Nachmittag in London an, während nur einer (Train) in der Nähe von Newhaven infolge unglücklicher Landung zurückbleibt Das ist ein unbestreitbarer Erfolg, denn das ist nicht mehr Zufall, wie frühere ähnliche Einzelleistungen, sondern das ist die Frucht unermüdlicher Arbeit und Fortentwicklung. Auch in Hendon langt Vedrines als erster an, unmittelbar gefolgt von Vidart und Kimmerling, denen in kurzen Abständen die übrigen vier Piloten folgen, die am Vormittag das Ziel der Etappe erreichen. Das Klassement Calais-London stellt sich demnach: 1. Vedrines 3:12:54 2. Kimmerling 3 : 39 : 15, 3. Vidart 3 : 41 : 38, 4. Beaumont 3 : 50 : 15. 5. Valentine 4 : 04 : 44, 6. Garros 4:11: 23, 7. Tabuteau 5 : 33 : 08, 8. Gibert 12 : 33 : 36, 9. Barra 14 : 54 : 07, 10. Renaux 15 : 23 : 00. Wynmalen ist bei Ebblinghem gestürzt und dabei nur durch seine Geistesgegenwart vor großem Unglück bewahrt worden Als er fühlte, daß seine Maschine sich nach vorn neigte und abstürzte, zerschnitt er den Gürtel, mit dem er an seinen Sitz festgeschnallt war und sprang im letzten Augenblick heraus, bevor der Apparat auf dem Boden zerschellte. Angesichts dieses neuen Unfalls gibt der Holländer endgiltig auf. Auch Prevost zieht sich aus dem ßewerb zurück, da er zu große Verspätung hat, um noch am Klassement teilnehmen zu können. Für den Rückflug, der, nach Beendigung der mannigfachen Empfangsfestlichkeiten, welche die Engländer den Flugteilnehmern zu Ehren veranstaltet hatten, am Donnerstag erfolgen

sollte, hat man unerwarteterweise die Etappe auf zwei Tage verteilt, und zwar derart, daß am Donnerstag nur bis Dover, am Freitag von Dover nach Calais geflogen werden sollte. Bei herrlichem, klaren Wetter wurde am Mittwoch früh um 6 Uhr auf dem Aerodrom von Hendon das Zeichen zum Start gegeben und präzise mit dem Signal ging Beaumont als erster ab, indem er die Eichtling nach Brighton einschlug, wo eine obligatorische Zwischenlandung vorgesehen war. In außerordentlich kurzen Abständen flogen die übrigen Piloten ab, die auch sämtlich in Brighton anlangten, von wo der Flug nach Dover nach kurzem Aufenthalte fortgesetzt wird. Vedrines geht wiederum als Sieger der Etappe hervor und stellt sich an die Spitze des Klassements, welches ergibt: 1. Vödrines 1 : 56 l 44, 2. Gibert 2 : 18 : 10, 3. Vidart 2 : 19 : 32, 4. Beaumont 2 : 25, 5. Garros 2:27:56,

6. Tabuteau 3 : 12 : 18, 7. Barra 3 : 39 : 20. Valentine, der englische Pilot, gab in London auf; die Engländer haben in dem Bewerb nicht sonderlich glorreich abgeschnitten. Kimmerling kam bis Folkestone, wo er infolge eines Motorendefekts gelandet ist. Renaux befand sich am Abend nicht weit von Dover, das er nicht mehr erreichen konnte. In gleicher Weise vom Wetter begünstigt war die folgende Etappe vom Donnerstag, nämlich der Rückflug von Dover nach Calais, für den der Start auf dem Rennplatze des morgens um 6 Uhr stattfand, lind an dem im ganzen neun Piloten teilnahmen. Auch dieses Mal gelang die Ueberquerung der Meerenge in tadelloser Weise und sämtliche neun Aviatiker landen nach einem Fluge ohne Zwischenfall glatt in Calais. Das Wetter war zwar hell und sonnenheiter, aber auf der französischen Seite des Kanals verhüllten leichte Nebelwolken die Küste den Blicken der Piloten und machten so die Orientierung unmöglich. Aus diesem Grunde ließen die im Kanal stationierten Torpedoboote in kurzen Zwischenräumen rote und grüne Raketen in die Luft steigen, um auf diese Weise den Piloten die einzuhaltende Flugrichtung anzugeben. Das Klassement der Etappe ist folgendes: 1. Vedrines 30: 14, 2. Gibert 33: 28, 3. Kimmerling 34: 23, 4. Beaumont 36:01-2, 5. Garros 36:13, 6. Vidart 37:23-2,

7. Tabuteau 43 : 51, 8. Renaux 47: 56, 9. Barra 2:20:15. Duval gab in Dover auf und kehrte zu Schiff in die Heimat zurück. Nunmehr galt es die neunte und die letzte Etappe des grandiosen Fluges: die Rückker von Calais nach Paris, wo wiederum auf dem Felde von Vincennes die Landung erfolgen sollte. Diese Heimkehr gestaltete sich geradezu zu einem Triumphzuge und man muß es gesehen haben, wie ungezählte Menschenmengen, trotz polizeilicher Beschränkungen, nach Vincennes hinauszogen, um die „Lieblinge" zu begrüßen, wie sich diejenigen, welche die Pflicht des Werktages in ihrem Berufe zurückgehalten hatte, in den Straßen die Extraausgaben, welche sämtliche Zeitungen fast halbstündlich veranstalteten, aus den Händen rissen, um sich über jede einzelne Phase der „triumphalen Heimkehr" auf dem laufenden zu halten. Erst trafen aus Amiens die Nachrichten von der erfolgten Zwischenlandung ein und mit fieberhafter Erregung sah man der Ankunft der Piloten am Endziel ihres langen Fluges entgegen. Um 8^0 Uhr erfährt man, daß Vidart Chantilly passiert hat und atemlos späht man den Horizont ab, an dein jeden Augenblick der Sieger der letzten Etappe eintreffen muß. In der Tat landet um 830 Uhr Vidart inmitten eines be-

täubenden Jubels auf dem Polygon von Vincennes, und in kurzen Abständen folgen ihm fünf weitere Piloten. Leider hat Vedrines in Amiens und in Compiegne, Barra in Amiens unfreiwilligen Aufenthalt gehabt; der sieggewohnte Morane-Pilot, der die Mitteletappen fast sämtlich mühelos gewonnen hat, mußte also infolge seines Mißgeschicks zu Beginn und am Ende des Fluges seine Hoffnung auf den endgültigen Sieg aufgeben. Das Klassement der letzten Etappe stellt sich demnach wie folgt: 1. Vidart 2 : 33 : 06- 2, 2. Gibert 2 : 36 : 40, 3. Garros 3:13:49, 4. Beaumont 3:26:16, 5. Renaux 4:13:09, 6. Kimmerling 4 : 21 : 24, 7. Barra 12 : 40 : 18, 8. Vedrines 13 : 44. Und das

Endklassement des großen Rundfluges

ergibt folgendes Bild:

1. Beaumont (Eindecker Bleriot, Motor Gnom) 58:38:00-4

2. Garros (Eindecker Bleriot, Motor Gnom) 62 : 17 : 16-2

3. Vidart (Eindecker Deperdussin, Motor Gnom) 73:32:57-2

4. Vedrines (Eindecker Moräne, Motor Gnom) 86 : 46 : 32

5. Gibert (Eindecker R. E. P., Motor R. E. P.) 89 : 43 : 34- 3

6. Kimmerling (Eindecker Sommer, Motor Gnom) 93 : 10 : 24

7. Renaux (Zweid. Maur. Farman, Motor Renault) 110 : 44 : 05-2

8. Barra (Zweid. Maur. Farman, Motor Panhard) 206 : 21 : 24 Dem Sieger Beaumont fielen von den ausgesetzten Preisen im ganzen 149.250 Francs zu.

Paris befand sich nach der Heimkehr der Sieger im Delirium. Wenn auch das tobende Triumphgeschrei, das hier allenthalben angestimmt wird und mit dem sich die Franzosen anscheinend für die im Gordon Bennett erlittene Niederlage zu entschädigen suchen, in seiner Form und seinem Umfang etwas übertrieben erscheinen mag, so wird man doch rückhaltlos den gewaltigen Erfolg anerkennen müssen, den der Verlauf dieses wochenlangen Fluges, welcher sich mit seltener Regelmäßigkeit und Sicherheit abgespielt hat, darstellt. Nachdem sich aus der überaus großen Schar der anfänglich startenden Bewerber die schwachen Elemente sehr bald von selbst eliminiert hatten, nachdem dann noch einige Piloten infolge unvermeidlicher Defekte während der ersten Etappen ausgeschieden waren, haben doch acht Flugmaschinen den ganzen wochenlangen Bewerb mit großer Regelmäßigkeit und ohne jeden ernsten Unfall durchgehalten und sind nach Durchquerung mehrerer Länder und nach zweimaliger Uebersetzung der Meerenge zwischen England und Frankreich wohlbehalten in ihre Heimat, an den Ausgangspunkt ihres Fluges, zurückgekehrt. Für Frankreich könnte man mit voller Berechtigung das Wort prägen :

Legion de l'air, Legion dTionneur

Bei dem gewaltigen Interesse, welches hier der europäische Rundflug durch seinen glatten Verlauf nahm, blieb für andere Dinge nicht viel übrig. Nur hat man die bemerkenswerten Leistungen der

französischen Militär-Aviation

mit großer Aufmerksamkeit verfolgt Die großen Rekognoszierungs-Manöver

für welche die Heeresverwaltung den Offizierspiloten eine bestimmte Aufgabe gestellt hatte, wickelten sich in vorschriftsmäßiger Weise ab und zeigten aufs neue die rapide Entwicklung der Militär-Aviation und ihre Bedeutung für die Sicherheit der Staaten. In den letzten Tagen fanden die Flüge in der Umgegend von Compiegne statt und viele hohe Offiziere verfolgten die Evolutionen, an denen diesmal auch einige Generale als Beobachter teilnahmen. Leutnant Cheutin erhielt den Befehl, von Compiegne aus das Oise-Tal zu rekognoszieren. Er sollte sich eine blaue Armee denken, welche gegen Paris anmarschiert, und über Greil l'Isle-Adam, Poutoise die Hauptstadt zu erreichen suchen, um die Ostfront des Feindes zu beobachten. Der Offizierspilot soll seine Aufgabe in gelungenster Weise erfüllt haben. Er landete schließlich in Saint-Cyr, nachdem er in Meaux Station gemacht hatte. Hauptmann Eteve hätte eine Belagerungs-Armee, die Paris eingeschlossen hält, zu rekognoszieren und auch er kam seiner Mission in tadelloser Weise nach. Die französischen Militärbehörden messen der Tätigkeit der Aeroplane, wie sie sich in letzter Zeit gezeigt hat, eine außerordentliche Bedeutung bei. Leutnant Cayla flog von Buc nach Chartres, erstattete dort eine ihm aufgetragene Meldung und kehrte auf dem gleichen Wege an seinen Standort zurück. Leutnant Deroze landete in Vincennes nach einem gelungenen Fluge von Mourmelon aus, und Leutnant Chevreau flog von Roubaix nach Calais und Amiens. Einen eigenartigen Unfall hatte der bekannte Pilot, Leutnant Maillols. Er wollte von Vincennes nach Reims fliegen und kreuzte eine Viertelstunde lang über dem Polygon, als er, in 300 Meter Höhe, merkte, dass sein Apparat nicht normal funktioniere. Er schickte sich zur Landung an, doch zehn Meter vom Boden überschlug sich der Aero-plan und begrub den Offizierspiloten, der schnell entschlossen die Seidenbespannung eines Flügels durchschnitt und sich einen Ausweg aus den Trümmern bahnte, die in der folgenden Sekunde in Flammen standen. Er ist also durch seine Geistesgegenwart einem schauerlichen Tode entgangen, wie ihn sein Kamerad Princeteau, dem zu Ehren übrigens die Militärverwaltung eines ihrer Aerodrome „Princeteau-Aero-drom" nennen will, erlitten hat. Vielbesprochen wird die Leistung des Leutnants de Malherbe, der dieser Tage auf einem Bleriot-Eindecker trotz heftigen Windes von Vincennes abflog und nach Sedan gelangte, wo er vor dem Kasino des 14. Dragoner-Regiments, dem er angehört, landete. De Malherbe hat die Distanz von Paris nach Sedan, 286 km, in 1 Stunde 44 Minuten, also mit einer

mittleren Stundengeschwindigkeit von 163 km

zurückgelegt. Einen tragischen Ausgang nahm dagegen der Flugversuch des Leutnants Trochon, der, nachdem.£r-&m_Iage vorher erst sein Pilotehpatent erworben hatte, am vergangenen Donnerstag einen selbständigen Flug von Mourmelon aus unternehmen wollte. Nachdem er wenige Minuten in der Luft gewesen war, schickte er sich zum Landen an. Die auf dem Felde anwesenden Offiziere sahen zu ihrem Erstaunen, wie Trochon herabkam, indem der Motor in vollem Gange war. Sie bemühten sich, durch Zeichen und Zurufe ihrem Kameraden begreiflich zu machen, daß er die Zündung abstellen solle. Trochon scheint auch die Warnungsrufe verstanden zu haben, denn man sah,

wie er vergeblich nach dem Unterbrecher suchte. Dabei bog er sich nach allen Seiten, hielt aber mit der rechten Hand den Hebel umschlungen. Auf diese Weise stellte sich die Stabilisierungsfläche brüsk auf Abstieg und der Apparat stürzte mit rasender Geschwindigkeit zur Erde. Natürlich wurde der Zweidecker (Type Henri Farman) völlig zertrümmert und der Offizier erlitt sehr schwere innere Verletzungen, denen er nach wenigen Stunden erlag.

Aber auch in den Kolonien nimmt die Militär-Aviation ihren Fortgang und dieser Tage wurde die Lique Nationale Aerienne vom General Bonnier, Oberkommandierenden der Truppen im französischen Westafrika, benachrichtigt, daß am 13. Juni zu Bombay die ersten Aviationsversuche stattgefunden hätten. Hauptmann Sido und Carle haben jeder größere Ueberlandflüge über die benachbarten Ortschaften ausgeführt, wobei sich Apparate und Motoren gut bewährt hätten. Nur die Schrauben hätten unter der großen Hitze stark gelitten und man würde für die zur Verwendung in Afrika bestimmten Schrauben eine Art von Konsolidierung finden müssen.

Die Ernennung des Genieleutnants Girard zum Leiter des Militär-Aerodroms von Reims hatte der General-Inspekteur General Roques mit dem Befehle begleitet, daß Girard sämtliche Apparate aus Mourmelon nach Reims auf dem Luftwege selbst überführen solle. Leutnant Girard hat den eigenartigen Befehl innerhalb zwei Tagen ausgeführt.

Zur Zeit macht sich starkes Interesse für den

„Großen Aviations-Preis des Automobil-Club de France"

geltend, von dem im „Flugsport" bereits die Rede war. Die aeronautische Kommission des genannten Klubs beschloß dieser Tage, daß die Veranstaltung in der Zeit vom 30. Juli bis 6. August vor sich gehen soll, innerhalb deren die einzelnen Etappen, von denen berichtet worden ist, stattfinden werden. Die Tage für die einzelnen Etappen werden noch festgesetzt werden. Der Abflug wird von 6 Uhr morgens an in Abständen von je drei Minuten erfolgen und als Landungsterrains werden in Le Mans und in Amiens die dortigen Manöverfelder, in Dieppe das Rennfeld zu gelten haben. Für den Start zu den verschiedenen Sternetappen ist das Aerodrom von Issy-les-Moulineaux ausersehen worden Ferner steht schon heute fest, daß das der Bearbeitung unterliegende Reglement bestimmen wird, daß unter keinen Umständen wesentliche Bestandteile des Motors oder des Apparats im Laufe des Bewerbs ausgewechselt werden können und daß der Sieger seinen Apparat zu einem durch das Reglement vorher festzusetzenden Preise dem Automobil-Club überlassen muß, der ihn dem Kriegsministerium zum Geschenk machen wird. DasTRegTemehTr wird der aeronautischen Sportkommission zur Ratifizierung unterbreitet werden. Nach den bisher gemachten Andeutungen aber kann man schon annehmen, daß der Automobil-Club es sich offenbar angelegen sein läßt, den ersten aviat.ischen Bewerb zu organisieren, der wirklich imstande ist, wichtige technische Aufklärungen zu geben. Darauf geht die beabsichtigte Plombierung aller wichtigen Teile des Apparats hinaus. Natürlich wird man nicht daran denken können, das Auswechseln einer Steuerstange, einer Ventilfeder eines Bolzens oder eines Spannschlosses zu untersagen; ebensowenig

wie die Reparatur eines Steuers, eines Flügelendes, einer zerbrochenen Kufe. Unerläßlich aber ist, zu verbieten, daß, wie es jetzt ohne weiteres geschieht, der Motor oder ein ganzer Flügel oder ein komplettes Chassis ausgewechselt werden. Den Konstrukteuren die Verpflichtung auferlegen, mit ein und derselben Schraube den ganzen ßewerb durchzuhalten, dürfte wohl etwas weit gehen. Aber man könnte das Auswechseln unter der Bedingung gestatten, daß die Ersatzschraube von dem Apparat selbst mitgeführt wird, was auch mit den kleineren Ersatzteilen und dem für Reparaturen erforderlichen Werkzeug der Fall sein sollte, damit die Grundidee zur Geltung komme, daß ein Apparat den ganzen ßewerb ohne andere Hilfsmittel als die an Bord mitgeführten durchzumachen habe. Der Automobil-Club de France gibt mit seinem Be-werb, sofern er wirklich auf dieser Basis vor sich geht, der modernen Aviation eine neue Richtung, diejenige Richtung, welche seit langem schon gefordert worden ist von allen denen, die in den bisherigen Fernflug-Veranstaltungen mit ihren zwecklosen Reglements keinen Nutzen für die Entwicklung der Aviation zu erkennen vermögen.

Der Aero-Club de France, dem bei bestem Willen bedauerlicherweise die rechte Initiative fehlt, hat dieser Tage eine Verwaltungsrats-Sitzung abgehalten und dabei die Veranstaltung eines--Nachtfestes im Park des Clubs zu Saint Cloud beschlossen. Ferner soll im Oktober eine große Soiree zu Ehren der Sieger in den letzten avia-tischen Bewerben stattfinden.

Am letzten Donnerstag hat nun die feierliche

Einweihung des Aerotechnischen Instituts

stattgefunden, das, wie seinerzeit berichtet wurde, aus Mitteln, die der bekannte Deutsch de la Meurthe gestiftet hat, zu Saint-Cyr bei Paris errichtet worden ist. Unter den Anwesenden bemerkten mir den Fürsten von Monako, den Kultusminister, den Seine-Präfekten, den Rektor der Pariser Universität, General Lucas, die Herren Surcouf, Graf de la Vaulx, Oberstleutnant Estienne und Bouttieaux, Leon ßar-thou, Eiffel, den japanischen General Nogi, Besancon, Scheicher, Lipschütz, sowie eine große Anzahl von Offizieren mit ihren Damen. Im Anschluß an das Festbankett evolutionnierten während drei Stunden mehrere Eindecker und Zweidecker auf dem großen Versuchs-Flug-felde, sowie auf dem Aerodrom Paulhan, das dem Institut unmittelbar benachbart ist. Man sah da fast sämtliche Aeroplantypen, die von verschiedenen Piloten, zumeist Offizieren, den Gästen vorgeführt wurden, ohne daß indessen irgend eine besondere Leistung zu verzeichnen gewesen wäre. Natürlich wurde in offiziellen Ansprachen auf die Bedeutung der Aviation hingewiesen und Minister Steeg tat das „Gelöbnis" solange er im Amte sein werde, alle seine Kräfte auf die Vervpllkommung und Fortentwicklung der Aviation, dieser nach seiner Meinung hochwichtigen modernen Wissenschaft, richten zu wollen.

Zum Schlüsse sei noch zweier origineller Konstruktionsneuheiten gedacht: Der Unteroffizier Saulquin vom 131. Infanterie-Regiment zu Orleans baut einen Aeroplan, von dem man die wunderbarsten Dinge voraussagt. Es ist ein Zweidecker, bei dem aber die obere Fläche eine Spannweite von !) Metern, die untere oder Stabilisations-flache aber nur eine solche von 4 Metern hat. Die Form dieser unteren Fläche ist diejenige eines umgestülptem Accent Circonflexe. Die

Breite der Flügel beträgt 2 Meter, die Gesamtlänge des Apparats 8,75 Meter und die Tragfläche hat ein Ausmaß von 26 Quadratmetern. Das Höhensteuer ist hinter dem Apparat und unter dem Richtungssteuer angeordnet. Der Sitz des Piloten befindet sich hinter und oberhalb der unteren Fläche. Der Motor ist vorn untergebracht, genau wie beim Goupy. Das Gewicht des Apparats ist verhältnismäßig gering: es beträgt, ausschließlich des Piloten, 280 kg. Mit einem 50 PS Gnom-Motor ausgerüstet, will man Geschwindigkeiten von 90 km die Stunde damit realisieren. Die Versuche sollen nächstens auf dem Aerodrom von Groues beginnen.

Dann hat Audemars das Experiment unternommen, seinen „De-moiselle"-Apparat mit einem 50 PS Gnom-Motor zu versehen und will nun den so umgestalteten Apparat demnächst auf einem der Aero-drome in der Nähe von Paris ausprobieren. Audemars hat ferner die eigentümliche Idee gehabt, seinen „Demoiselle"-Apparat Schwarz bespannen zu lassen; hoffentlich ist das kein böses Omen.

No. 89. Schall, Carl, Rostock, Ulmenstr. 70, geb. am 21. Januar 1880 zu Born (Pommern), für Eindecker (Grade) am 7. Juni 1911.

No. 90. Reiche, Albert, Leutnant im Hannov. Pionier-Bat. 10, Berlin W. 15, Bayerische Straße 26, geb. 13. Juni 1886 zu Cunersdorf, für Eindecker (Grade) am 22. Juni 1911.

Offizielle mitfeiiungcn de$ Deutseben Cuf($cl)iffer-Uerbande$.

Deutsche Flugfleugrekorde.

Höhenrekord ohne Passagier: Helmuth Hirth am 20. Juni 1911 in Kiel 2200 m auf Rumpler-Etrich-

Als Sportxeugen sind bestätigt:

Für den Sächs.-Thür. V. f. L., Sektion Thür. Staaten: Rechtsanwalt Mardersteig, Sanitätsrat Dr. Vulpius, Rentier Fritsche.

Für den Kölner Club für Luftschiffahrt: H. v. Stein, W. Greven.

Der Drehschlag-Propeller (System Kreiss). Der Ingenieur Eugen Kreiss in Hamburg hat ein neues Flugzeug" konstruiert, mit dem er demnächst in die Oeffentlichkeit treten wird. Der Erfinder stellte sich bei der Ausführung seiner Idee ganz auf den Standpunkt des Altmeisters Otto Lilienthal, mit dem er auch in persönlichem Verkehr gestanden hat' So schrieb ihm unterm 16. März 1895 Lilienthal das Folgende, um als Gegner der heutigen Schrauben-Aeroplane und Anhänger der Schwingen-Flugmaschine seiner Ueberzeugung, daß das Flugproblem nur unter strengster Befolgung des Vogelflugprinzips richtig gelöst werden könne, Ausdruck zu verleihen: „Wenn durch die Zergliederung eines von der Natur angewandten Verfahrens, durch umfangreiche theoretische Betrachtungen

Rl.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

und fast erschöpfende Elementarversuche ein von der Natur gewählter und bis zu wunderbaren Wirkungen entwickelter, mechanischer Vorgang, nicht nur als das denkbar sinnreichste System sich herausstellt, sondern wenn auch mit Schärfe nachgewiesen werden kann, daß jede Abweichung von diesem natürlichen System große Nachteile im Qesamteffekt im Gefolge hat, so würde es doch eitel Torheit sein, wenn man bei den gleichen Zielen nicht auch das von der Natur gewählte System in Anwendung brächte; und dieser Torheit möchte ich mich nicht schuldig machen."

Wenn der Konstrukteur Einzelheiten seiner Erfindung der Oeffentlichkeit auch noch vorenthält, so erweckt er durch seine Angaben doch großes Interesse und die Frage ist berechtigt, ob und wie Kreiss Lilienthals Erbe verwertet hat. Der Erfinder sagt selbst über sein neues Flugzeug: „Seine Grundlage ist ein von mir erfundener Flugpropeller, von mir „Drehschlagpropeller" genannt, mit dem ich das Problem des Flügelschlages bei rotierender Bewegung gelöst und damit die Flugtechnik auf eine neue Grundlage von vielversprechender Zukunft gestellt habe. Das Funktionieren und die Leistungsfähigkeit des Propellers habe ich durch umfassende Versuche bereits im Herbst v. J. festgestellt. Im Gegensatz zu den heutigen Flugzeugen ist das meinige sehr schmal und langgestreckt gebaut, nämlich nur 2 m breit, ca. 8 m lang, bei 3 m Höhe, im fliegenden Zustande jedoch ca. 4 m breit, sodaß es die Luft mit größerer Geschwindigkeit und sicherer zu durchschneiden vermag. Die Propeller, hebend und treibend wirkend, in der Mitte des Flugzeuges angreifend, haben 12 qm Fläche, außerdem besitzt das Flugzeug noch ca. 40 qm mittragende Fallschirm-Sicherheitsfläche, hat eine Tragfähigkeit bis zu 6 Personen, einen Motor von 24 PS und wird sich ohne Anlauf direkt vom Boden erheben, auch langsam fliegen und sogar senkrecht aufsteigen sowie schwebend erhalten können. Die Flugübungen werden gefahrlos sein infolge des möglichen langsamen Fluges. Da die flughemmende Drachenstellung der heutigen Flugzeuge nicht vorhanden ist, die Propeller nicht indirekt vermittelst der Drachenfläche, sondern direkt hebend und treibend wirken, die Bauart schmal und pfeilförmig ist, so wird mindestens die dreifache Fluggeschwindigkeit wie bisher mit Sicherheit erreicht werden können. Mein Flugzeug besitzt eine vollkommene, natürliche Stabilität nach dem Vogelflugprinzip, indem das Drehmoment zwischen Luftwiderstand und Schwerkraft entgegengesetzt wie bei den heutigen Drachenflugzeugen ist, die vom Windstoß vorne hemmend nach oben gedreht werden, während es bei meinem Flugzeug wie beim Vogel umgekehrt ist. Außerdem besitzt mein Flugzeug eine automatische Längs- und Querstabilität, die ohnehin durch die Bauart und die Aktivität der tragenden Propellerflächen begünstigt sind. Die Umdrehzahl der Propeller ist eine nur sehr geringe, etwa 100 pro Minute, daher der geringe Kraftbedarf, das geräuschlose Arbeiten der Propeller und die solide starke Konstruktion der arbeitenden Teile. Haka.

Richard Schlegel in Charlottenburg ist mit dem Bau eines zum Patent angemeldeten Renneindeckers beschäftigt. Schlegel verspricht sich durch die Eigenart der. Tragdecken, deren Vorderkairtetr scharf vorspringen, während die Flügelenden in verwindbare zurückgebogene Spitzen auslaufen, große Vorteile. Ein besonderes Seitensteuer ist nicht vorhanden. Dasselbe wird durch ein eigenartig konstruiertes hinten befindliches Höhensteuer, bestehend aus einer breiten Schwanzfläche, ersetzt. Das Tragflächenareal beträgt 40 qm, die Spannweite 10 m und die Gesamtlänge 8 m.

H. J. Köhler, Pianofortefabrikant in Stetlin ist mit dem Bau einer großen Flugmaschine beschäftigt, deren Eigenart in einer automatischen Stabilität liegen soll.

Arno Stopp und Ingenieur Leopold Auer in Ehrenfriedersdorf haben einen Eindecker von 30 qm Tragfläche gebaut Das Fahrgestell besteht aus Stahlrohren. Zum Betriebe dient ein 35 PS Hilzmotor mit direkt gekuppelter Schraube von 2 m Durchmesser.

Johann Kaiser, Werkmeister in Hanau hat eine Flugmaschine konstruiert, mit welcher er bereits im vorigen Monat auf dem Hanauer Exerzierplatz einen Flugversuch machte und 1 m vom Boden abkam. Zum Betriebe diente ein 30 PS Motor.

Otto Hammer, Elektrotechniker, in Hannover hat einen Eindecker gebaut mit dem zur Zeit bei Neuwarmbüchen Flugversuche unternommen werden.

Schieweck in Liegnitz ist mit dem Bau einer Flugmaschine beschäftigt, die eine automatische Stabilität haben und große Sicherheit gegen Absturz bieten soll. Eine Reihe angesehener Persönlichkeiten von Liegnilz, darunter Landrat Frhr. v. Salmuth, Geh. Regierungsrat, Oberbürgermeister Oertel, Stadtverordnetenvorsteher Peikert, Kommerzienrat Dr. Krumbhaar haben einen Aufruf zwecks Schaffung von Mitteln erlassen, um die Durchführung des Projektes zu ermöglichen.

Niedergefäß, Techniker in Glogau, hat einen Eindecker gebaut, welcher vorige Woche in der Turnhalle dortselbst ausgestellt war.

Einen Plugplatz bei Velten am Velterer Kanal beabsichtigt die Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft für Lehr- und Versuchszwecke zu errichten. Die Gemeinde Velten hat die Abgabe eines 200 Morgen großen Geländes hierzu genehmigt.

Ausland.

Wasserflugmaschinc von Maurice Farman. Der Schweizer Flieger Herbster hat einen Marine-Zwe decker von Maurice Farman erworben, mit

Wasserflugmaschine von Maurice Farman.

welchem er zur Zeit in Luzern auf dein Vierwaldstätter See Flugversuche ausführt. Am 2. Juli startete er vom Land und mußte plötzlich über dem Vierwaldstätter See niedergehen. Er wurde von einem zu Hilfe eilenden Motorboot an Land bugsiert. Herbster hat in Luzern eine Gesellschaft für Passagierflüge gegründet. Der Passagierflug von 10 Minuten Dauer kostet 200 Francs. Die vorstehende Abbildung zeigt die Anordnung des Fahrgestells und der Schwimmer.

Flugkonkurrenzen.

Der III. Internationale Gordon Bennett-Pokal ist, wie wiederholt angekündigt wurde, am Sonnabend der vergangenen Woche in England, und zwar auf dem Aerodrom des Aero-Club von Großbritannien zu Eastchurch auf der Insel Sheppey zum Austrag gekommen. Fünf Nationen hatten sich zur Teilnahme angemeldet: Deutschland, Oesterreichs England, Frankreich und die Vereinigten Staaten, aher nur drei von ihnen erschienen am Start. England mit: Hamel (Eindecker Blenot, 100 PS Gnom), Ogilvie (Zweidecker Baby Wright), Graham G i I m o u r (Eindecker Bristol, 70 PS Gnom), Ersatzpiloten : M o r is s o n (Eindecker Moräne), Radley und Valen tin e (Eindecker Deperdussin); Frankreich mit: Leblanc (Eindecker Blenot, 100 PS Gnom), Nieuport (Eindecker Nieuport, 70 PS Gnom), Chevalier (Eindecker Nieuport, 30 PS Nieuport), Ersatzpiloten: Aubrun (Eindecker Deperdussin, 80 PS Anzani), V6drines (Eindecker Moräne, 70 PS Gnom), Gibert (Eindecker Rep, Motor Rep); der Aero-Club von Amerika hatte die in Europa weilenden amerikanischen Piloten aufgefordert, die Farben der Union im Gordon Bennett zu vertreten, aber nur Wey mann (Eindecker Nieuport, 70 PS Gnom) war dem Rufe gefolgt. Der diesjährige Gordon Bennett-Pokal wurde zum Unterschiede von 1909 (50 km zu Reims, von Curtis gewonnen) und 1910 (100 km zu Belmont Park, von Grahame White gewonnen) über eine Distanz von 150 km bestritten und zwar auf einer Flugbahn von b km, die iömal zu durchmessen war.

Infolge windigen und regnerischen Wetters war der für Vormittag 11 Uhr angesetzte Start verschoben worden und gegen 3 Uhr nachmittags nahm der Engländer Hamel als erster seinen Abflug. Aber sogleich in der ersten Kurve, die er viel zu niedrig nahm, fegte er mit einem Flügel den Boden und selbstverständlich schlug der Apparat um. Hamel wurde aus seinem Sitz geschleudert, ohne sich indessen Schaden zu tun. Damit schied derjenige Pilot aus dem Bewerbe aus, auf den die Engländer große Hoffnung gesetzt hatten. Jetzt erhob sich Chevalier, durchschnitt die Startlinie und begann seine Runden. Zuerst flog er ziemlich regelmäßig, doch bei der elften Runde läßt sein Motor nach und der Pilot ist gezwungen, inmitten einer Hammelherde zu landen. Als Chevalier dann auf einem anderen Apparat den Flug fortsetzen wollte, nahm er eine Kurve unglücklich und zerbrach auch diesen Apparat. Als dritter ging der Amerikaner Weymann ab, welcher um 3/,4 Uhr die Startleine schnitt und mit bemerkenswerter Regelmäßigkeit seine 25 Rtmcterrztirücklegte. Zunächst nahm er die Kurven sehr kurz, als dann aber sich ein ziemlich starker Wind erhob, vergrößerte er die Kurvenwinkel, sodaß bei seinem Fluge die Anfangszeiten besser waren, als diejenigen gegen das Ende des Fluges. Er brachte 30 km in 14:07—2, 60 km in 28 : 21 — 1, 90 km in 42 : 51, 120 km in 57 : 17,

150 km in 1 :11 : 36-1 hinter sich, sodaß er eine mittlere

Stundengeschwindigkeit von 125,500 km realisirt hatte. Inzwischen waren Leblanc, Nieuport und Ogilvie vom Start ab-

geflogen und während letzterer in gemächlicher Ruhe und in ziemlicher Höhe dahinflog, offenbar, um den beiden anderen das Feld frei zu lassen, spielte sich zwischen diesen beiden ein heißer Kampf ab. Nieuport legte die 30 km in 14 : 46, 60 km in 29 : 32 - 4, 90 km in 44 :27-2, 120 km in 59 : 40 und 150 km in 1 : 14 : 37-2 zurück. Leblanc war 10 Minuten nach Nieuport abgeflogen und soll angeblich nicht disponiert gewesen sein, da er von den Folgen einer stürmischen Ueber-fahrt zwischen Frankreich und England zu leiden hatte. Leblanc flog die 60 km in 29 : 29, 90 km in 44 : 23 - 4, die 120 km in 59 : 06 und endete die 150 km in 1 : 12 : 40—1, vermochte also die Zeiten von Weymann nicht zu erreichen.

Der Sieg Weymanns, der natürlich von den zahlreich anwesenden Amerikanern mit unglaublicher Begeisterung aufgenommen wurde, hat in Frankreich in hohem Maße enttäuscht. Wenngleich man sich mit der Tatsache zu tröjten versucht, daß der Apparat des Siegers französischer Konstruktion sei, so ist doch der Ausgang des Gordon Bennett gänzlich unerwartet gekommen; man hatte ganz sicher erwartet, daß der diesjährige Pokal nach Frankreich käme „dem er von rechtswegen zukäme". Aber schon Busch sagte: erstens kommt es manchmal anders, zweitens als man denkt. Rl.

Das 1. spanische internationale Flugmeeting findet am 28. und 29. Juli statt. Es ist ein Fernflug in 2 Etappen und zwar von Valencia nach Alicante und von Alicante zurück nach Valencia, 150 km jede Strecke. An Preisen werden verteilt für den 1. 25000 Pts., 2. 10000 Pts. und 3. 5030 Pts., sowie zahlreiche Ehrenpreise. Anmeldungen sind zu richten an den Real Aero Club d'Espagne, Madrid, Ventura De La Vega, 4.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

46c. L. 29278. Spritzvergaser für Verbrennungskraftmaschinen. Hermann Lange, Zwickau i. S., Lessingstr. 51. 13. 12. 09.

77h. S. 27 531. Flugzeug mit um eine Längsachse pendelnden Tragflächen. Anthony Rudolph Silverston, Milwaukee, V. St. A.; Vertr : Dr. W. Haußknecht und V. Fels. Pat.-Anwälte, Berlin W. 9 28. 9. 08

Patenterteilungen.

77h. 236 960. Flugzeug mit nach vorn und hinten beweglichen Flügeln. Theophile Protin und Camille Contal, St. Cloud, Seine; Vertr.: P. Rückert, Pat.-Anw., Gera, Reuß, 30. 9. 09. P. 23 777.

77h. 236961. Propeller, insbesondere für Wasser- und Luftschiffe, mit seitlich versetzten Flügeln. Fritz H. Grawert,Berlin-Tempelhof. 5. 3.10. G. 31 156.

77h. 237007. Einrichtung an Flugapparaten mit von Kurbelpaaren gehaltenen Trag- und Treibflächen. Guido Sieber, Plauen i. Vogtl. 20. 5. 09. S. ^9 041.

77h. 237088. Propeller mit verstellbaren Flügeln. Martin Gilgenberg, Kattawitz_8- 12. 09. G. 31 467. ______

Drachenflieger mit um Querachsen des Gestells pendelnd aufgehängten Tragflächen.*)

Um die durch plötzlich auftretende Windstöße oder durch Verschiebung der Belastungsgewichte der Gondel hervorgerufenen Gleichgewichtsstörungen bei Drachenfliegern zu beseitigen, hat man schon vorgeschlagen, die Tragflächen um Querachsen des Gestelles pendelnd aufzuhängeu und von Hand aus durch Hebel-

*) D. R. P. 232250. Alexander Baumann in Charlottenburg und Ernst Emil Freytag in Zwickau.

Übertragung so einstellbar zu machen, daß durrh ihre Verstellung die jeweilige Rückführung des Drachenfliegers in die Gleichgewichtslage erfolgt. Auch ist zur selbsttätigen Erhaltung des Seitengleichgewichts, also des Gleichgewichts bezogen auf die Längsachse des Gestelles, schon die Anordnung eines losen Gewichts von großem Trägheitsmoment in der Gondel vorgeschlagen worden, das mit den Enden der federnd und verkrümmbar ausgebildeten Tragflächen so verbunden ist, daß durch die relativen Bewegungen djeses Gewichts in der Gondel bei Gleichgewichtsstörung die Tragflächenenden entsprechend verkrümmt werden und dadurch das Gleichgewicht wieder hergestellt wird.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist nun ein Drachenflieger, bei welchem die Einstellung in die Gleichgewichtslage sowohl bezogen auf die Querachse als auch auf die Längsachse desselben selbsttätig erfolgt.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Tragflächen der Flugvorrichtung am Gestell um Querachsen und samt ihren Querachsen um eine gemeinsame Längsachse drehbar angeordnet sind. Die Drehungen der Tragflächen um die Längsachse können unabhängig voneinander erfolgen und dienen zur Verstellung von an den Enden der Tragflächen parallel zur Ebene derselben drehbar oder verschiebbar angeordneten, die Stabilität um die Längsachse sichernden Flügel; die Drehungen der Tragflächen um die Querachsen sind dagegen so voneinander in Abhängigkeit gebracht, daß bei unverändertem Ab-stana der Endpunkte der Drehhebel der Tragflächen eine Aufwärtsdrehung der einen Tragfläche einer Abwärtsdrehung der anderen Tragfläche entspricht, wodurch die Stabilität der Flugvorrichtung um die Querachse erreicht wird.

In den beistehenden Abbildungen ist der Erfindungsgegenstand in einer Ausfuhrungsform dargestellt und zwar zeigt Abb. 1 schematisch die Flugvorrichtung in perspektivischer Ansicht, wobei die Endflügel an den Tragflächen weggelassen sind, Abb. 2 schematisch in Seitenansicht eine Flugvorrichtung, bei welcher die Tragflächen eine voneinander abhängige veränderliche Krümmung besitzen, Abb. 3 den vorderen Teil der Flugvorrichtung ebenfalls schematisch in perspektivischer Ansicht mit den an der Tragfläche befestigten einstellbaren Endflügeln.

m Abb. 1 sind an den Enden des Gestells 1 der Flugvorrichtung zur Aufnahme des Führerstandes, des Motors und des Propellers um eine Längsachse 2 drehbare Rahmen 3 angeordnet. An diesen Rahmen sind die Tragflächen 5, die beliebig als einfache oder mehrfache, ebene oder gekrümmte Tragflächen ausgeführt sein können, drehbar gelagert. Die Drehung der Tragllächen 5 um ihre quer zur Fahrtrichtung liegenden Achsen 4 kann jedoch nicht unabhängig voneinander erfolgen, vielmehr sind an ihnen in entgegengesetzter Richtuug zueinander Hebel 6 befestigt, welche durch ein federndes Zwischenstück miteinander verbunden sind. Dieses federnde Zwischenstück kann etwa aus unter der Wirkung von Spannfedern 7 stehenden Schnüren 8 gebildet werden. Es ist ersichtlich, daß, solange der Abstand der Endpunkte der Hebel 6 voneinander nicht geändert wird, einer Aufwärtsbewegung der einen Tragfläche eine Abwärtsbewegung der anderen Tragfläche entsprechen muß, während bei Vergrößerung dieses Abstandes einer Aufwärtsdrehung der einen Tragfläche eine Aufwärtsdrehung der anderen Tragfläche, bei Verkürzung desselben einer Abwärtsdrehung der einen Tragfläche eine Abwärtsdrehung der anderen Tragfläche entspricht. Bei Bewegung der Flugvorrichtung gegen die ruhende Luft müssen sich die Tragflächen 5 genau parallel zueinander unter dem gleichen, von der Geschwindigkeit der Flugvorrichtungund der Spanngung der Federn 7 abhängigen Winkel einstellen, weil nur dann das System 5, 6, 7, 8 infolge des gleichen Winddruckes auf die Flächen 5 sich im Gleichgewicht befinden kann. Wirkt dagegen ein plötzlicher Windstoß jroji_s_chrägunten (Pfeilrichtung 10) etwa gegen die vordere Tragflächeö, so vergröüeri sich zunächst der Winddruck auf die Fläche 5, wodurch diese etwas nach aufwärts gedreht wird. Dieser Aufwärtsdrehung der vorderen Tragfläche 5 entspricht aber infolge der Verbindung 6, 7, 8 eine gleich große Abwärtsdrehung der hinteren Tragfläche 5; während also der Winkel der vorderen Fläche 5 zur Flugrichtung verkleinert wird, wird der der hinteren Tragfläche 5 um den gleichen Betrag vergrößert; der Auftrieb auf die vordere Tragfläche nimmt daher ab, der Auftrieb auf i.ie hintere Fläche entsprechend zu, wodurch die Wirkung des Windstoßes in Richtung der Pfeile 10, welcher die Flugvorrichtung um die Querachse zu kippen sucht, aufgehoben wird. In der gleichen Weise wird jeder beliebige auf eine der Tragflächen auftreffende Windstoß, welcher die Flugvorrichtung um eine Querachse zu kippen sucht, aufgehoben.

Soll dagegen etwa zu der Aenderung der absoluten Flughöhe eine Einstellung der Tragflilchen 5 erfolgen, so kann dies dadurch geschehen, daß der

Abstand der Endpunkte der Hebel 6 voneinander etwa durch den die Flugvorrichtung Bedienenden geändert wird. Beispielsweise können zu diesem Zwecke zu dem Führerstand reichende Schnüre 15 angeordnet sein, durch welche die Spannung der Federn 7 geändert werden kann. Dadurch wird die Anordnung eines besonderen Höhensteuers überflüssig. Macht man unter Einwirkung des Motors oder von Hand den Abstand der Hebel 6 voneinander periodisch veränderlich, so ist sogenannter Wellenflug erz^lbar.

Bei der Ausführungsform der Flugvorrichtung nach Abb. 2 sind statt ebener Tragflächen gekrümmte Tragflächen 16 angeordnet, deren Aufhängung in der gleichen Weise erfolgt wie die der ebenen Tragflächen 5 und Querachsen 4 an Rahmen 3 des Gestells 1. Die Drehung dieser gekrümmten Tragflächen 16 ist

Abb. 2.

wieder voneinander abhängig durch die Anordnung von Hebeln 6, welche durch ein federndes Zwischenstück 7 und durch 8 miteinander verbunden sind. Statt aber das Zwischstück an den Enden der Hebel 6 starr zu befestigen, kann es nach Abb. 2 zweckmäßigerweise über Rollen geführt und an Enden 17 der gekrümmten Tragflächen 16 angeschlossen sein. Werden dann diese Tragflächen federnd ausgeführt mit veränderlicher Krümmung, so wird bei einem plötzlich auftreffenden Windstoß auf eine der Tragflächen nicht nur eine Drehung der Tragflächen im entgegengesetzten Sinne, sondern auch eine Veränderung der Krümmung der Tragflächen im entgegengesetzten Snne hervorgerufen und damit eine noch schnellere Rückführung in die Gleichgewichtslage herbeigeführt.

Um nun neben der Stabilität um die Querachse auch die Stabilität um die Längsachse, sei es, daß dieselbe durch schräg auftreffende Windstöße oder durch Verschiebung des Systemschwerpunktes in dei Querachse gestört wird, zu sichern, sind, wie aus Abb. 3 hervorgeht, die Tragflächen 5 mit parallel zu ihrer

Ebene verstellbaren Endflügeln 18 ausgestattet. Diese Endflügel 18 sind beispielsweise uin senkrechte Achsen 19 der Tragflächen 5 drehbar."1 Die Drehung der Endflügel 18 erfolgt derart voneinander abhängig, daß dem Einwärtsdrehen des einen Endflügels ein Auswärtsdrehen des anderen Endflügels entspricht. Dies wird dadurch erreicht, daß auf den Achsen 19 Schnurrollen 20 befestigt sind, um welche eine endlose Schnur 21 geschlungen ist, die unter Zwischenschaltung von Hilfsrollen 22 zu einer festen Rolle 23 des Gestells 1 führt. Da nun die Tragflächen 5 mit dem Rahmen 3 an der Längsachse 2 des Gestells-pendelnd aufgehängt sind, so wird bei einer Drehung der Tragflächen 5 und des Rahmens 3 um die Achse 2 etwa im Pfeilsinne 24 das Trum 25 der Schnur 22 auf die feste Rolle 23 aufgewickelt, das Trum 26 dagegen von dieser festen Rolle 23 um den gleichen Betrag abgewickelt. Es werden dadurch die Rollen 19 im entgegeng setzten Sinne gedreht, der rechte Flügel 18 also nach außen, der linke Flügel 18 dagegen um den gleichen Betrag nach innen geschwenkt. Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende:

Trifft plötzlich in der Richtung des Pfeiles 27 einseitig ein Windstoß auf die Tragfläche 5, so wird infolge der Trägheit des Gestells 1 die Traglfäche 5 in Richtung des Pfeiles 24 um die Längsachse des Gestells 1 etwas gedreht. Der linke Flügel 18 wird daher nach einwärts, der rechte Flügel 18 dagegen um den gleichen Betrag nach auswärts geschwenkt. Die Fläche der linken Hälfte der Tragfläche 5 wird also verringert, die der rechten Hälfte vergrößert, der Auftrieb auf die linke Hälfte der Tragfläche verkleinert, der auf die rechte Hälfte der Tragfläche vergrößert und dadurch die Wirkung des Windstoßes in Richtung des Pfeiles ^7 auf die linke Hälfte der Tragfläche 5 aufgehoben. Gleichzeitig verringert sich der Hebelarm auf der linken Seite für den Angriff des Winddruckes, während er sich auf der rechten vergrößert, wodurch dieselbe Wirkung erzielt wird wie durch die gleichzeitige Vergrößerung und Verkleinerung der Tragflächen auf der linken und rechten Seite. Die Empfindlichkeit der Regulierung ist dabei eine sehr große, weil die auftreffenden Trägheitskräfte um so bedeutender sind, je heftiger eine Störung der Gleichgewichtslage angestrebt wird, d. h. je heftiger ein Windstoß einsetzt, und weil sie gleich in Wirkung treten. Zu diesen Trägheitskräften addieren sich noch die rein statischen Kräfte, die bei einer angestrebten Störung des Gleichgewichts dadurch auftreten, daß der Schwerpunkt der pendelnden Brücke tiefer liegt als der Drehpunkt.

In der gleichen Weise wird auch eine Verschiebung des Systemschwerpunktes in der Querachse der Flugvorrichtung ausgeglichen. Eine solche Verschiebung bewirkt nämlich zuerst eine Schrägstellung des Gestells 1 in der Querachse relativ zu den Tragflächen 5. Dadurch werden wieder die Endflügel 18 auf der einen Seite der Längsachse eingeschwenkt, auf der anderen Seite der Längsachse ausgeschwenkt, wodurch die Rückführung in die Gleichgewichtslage erfolgt.

Macht ma'n außerdem noch Rolle 23 vom Führerstand aus gegenüber dem Gestell willkürlich verstellbar, so kann vom Führer eine Schrägstellung der Tragflächen und damit ein Kurvenfahren erzielt werden. Es dient so die Vorrichtung gleichzeitig als Vertikalsteuer.

Pat e n t-A n s p r ü ch e:

1. Drachenflieger mit um Querachsen des Gestells pendelnd aufgehängten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß, zum Zwecke der selbsttätigen Einstellung in die Gleichgewichtslage bezogen, auf die Quer- und Längsachse des Drachenfliegers die Tragflächen samt ihren Querachsen um eine gemeinsame Längsachse des Gestells drehbar angeordnet sind.

2. Drachenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zwecke der Wahrung der Stabilität um die Querachse der Flugvorrichtung die Drehung der Tragflächen 5 um die Querachsen 4 durch die Zwischenstücke 7, 8 so voneinander abhängig erfolgt, daß bei ungeänderter Länge der Zwischenstücke 7, 8 der Aufwärtsdrehung der einen Tragfläche eine selbsttätige Abwärtsdrehung der anderen entspricht, während durch eine Aenderung der Länge des Zwischenstückes von Hand beide Tragflächen um den gleichen Winkel nach auf- oder abwärts gedreht werden.

3. Drachenflieger nach Anspruch 1 mit an den Tragflächen angeordneten einstellbaren Endflügeln zum Zwecke der Wahrung der Stabilität der Flugvorrichtung um die Längsachse, dadurch gekennzeichnet, daß deren Bewegung im entgegengesetzten Sinne zueinander derart, daß der eine Flügel ein-, der gegenüber liegenge Flügel ausgeschwenkt wird, durch die Drehung der Tragflächen 5 um die Längsachse 2 des Gestells 1 bewirkt wird.

4. Drachenflieger nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der um Achse 19 drehbaren Endfliigel 18 mittels einer um Rollen 20 und 22 zu einer festen Rolle 23 führenden endlosen Schnur 21 erfolgt, wobei die feste Rolle 23 zum Zwecke der Verstellung der Endflügel beim Kurvenfahren vom Führerstande aus gesteuert werden kann.

Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit mehreren nicht gleichachBig liegenden Luftschrauben.*)

Die getrennte Anordnung mehrerer nicht gleichachsiger Luftschrauben an einem Luftfahrzeug hat den Nachteil, daß bei dem Versagen einer Luftschraube die Gleichmäßigkeit der Antriebskräfte verloren geht. Das Flugzeug wird in einem solchen Falle eine Schwenkung ausführen und unter Umständen so weit auch aus der Gleichgewichtslage gebracht werden, daß es abstürzt. Da es schwierig ist, die sehr große und plötzlich einseitig auftretende Kraftwirkung der in Tätigkeit bleibenden Luftschraube durch eine Einstellung von Steuerflächen auszugleichen, so muß man in einem solchen Falle auch den anderen Propeller möglichst bald abstellen.

Die Erfindung verfolgt den Zweck, dieses Abstellen der unbeschädigten Luftschraube in kürzester Zeit selbsttätig zu bewirken. Dies soll dadurch geschehen, daß eine von dem Zug der Luftschraube gespannte Feder beim Versagen der letzteren die unbeschädigte Luftschraube abstellt.

Auf beistehender Abbildung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Die Luftschraubenwelle a wird durch den in der Achsenrichtung wirkenden Zug nach rechts gedrückt und bewegt dabei den sich nicht mitdrehenden Ring b ebenfalls nach rechts. Dieser Ring spannt die Feder c, welche

sich gegen einen Teil des Fahrzeuges d stützt und die Zugkraft auf das letztere überträgt. Die Bewegung des Ringes b wird durch ein beliebiges Zwischenglied, hier ein Seil e, auf die Absperrvorrichtung f übertragen, welche dadurch die andere Luftschraube freigibt.

Sobald die Luftschraivbe auf der Welle a versagt, drückt die Feder c den Ring b und das Zwischenglied e zurück. Dadurch tritt die Abstellvorrichtung f durch die Feder g in Tätigkeit, und die andere Luftschraube wird außer Betrieb gesetzt.

Bei dieser Anordnung könnte die eine Luftschraube sich jedoch nur bewegen, wenn die andere schon läuft und eine genügende Zugkraft entwickelt, um den Druck der Feder c zu überwinden. Denn nur dann erlaubt die Absperrvorrichtung eine Bewegung. Um ein beliebiges Anlassen der Luftschrauben zu ermöglichen, ist das Seil e über eine Rolle geführt, welche an einem Hebel h befestigt ist. Ist die Feder c nicht durch den Zug zusammengedrückt, so kann durch einen Druck auf den Hebel Ii (bei i) das Seil e gespannt und die Absperr-vorrichtung außer Tätigkeit gesetzt werden. Statt durch den eingeschalteten Hebel h kann natürlich die Vorrichtung f auch unmittelbar bewegt werden.

*) D. R. P. 233099. Georg Kiliat in Friedenau.

Seite 549

„f'LUGSPOR T."

No. 15

Als Absperrvorrichtung können beliebige Mittel benutzt werden, z. B. Ventile in der Brennstoff- bezw. Luftzuleitung oder Ausschalter in der Zündleitung; ferner kann die Vorrichtung auf eine Kupplung oder auf eine Bremse der anderen Schraubenwelle einwirken.

Patent-Anspru ch:

Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit mehreren nicht gleichachsig liegenden Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß je eine durch den Zug der Luftschrauben gespannte Feder beim Versagen einer Luftschraube eine unter Umständen auch von Hand zu bedienende Vorrichtung in Tätigkeit setzt, welche die symmetrisch liegende Luftschraube abstellt, indem letztere z. B. ausgekuppelt oder gebremst wird, oder indem der Motor etwa durch Schalter in der Zündleitung abgestellt wird, so daß die gesamte Antriebskraft zwar kleiner wird oder aufhört, aber ihre Lage zumFlugzeuge nicht ändert.

Verschiedenes.

Ueber den heutigen Stand der Fliegekunst in Deutschland spricht Hauptmann Romberg im Militär-Wochenblatt. Diesen Ausführungen stimmen wir im Prinzip bei. Sie sind sehr beachtenswert, um so mehr als sie von einem Offizier geschrieben sind. Hauptmann Romberg führt folgendes aus:

„Das Flugzeug ist vorläufig kein Friedenstransportmittel, ebensowenig wie Unterseeboote in den Weltverkehr eingestellt werden. Das Flugzeug ist ein K ri e gs m i tt el. Die Aufgaben müssen daher seinem militärischen Verwendungsgebiet entsprechen. Die Flugzeuge werden bei der Truppe, jedes auf einem Kraftwagen verladen, marschieren. Eine sprungweise Begleitung der Stäbe durch einige sich ablösende Apparate im Fluge ist nur für kurze Zeit in der Nähe des Feindes, während eines Gefechtes und bei leidlichem Wetter durchführbar. Das Auf- und Abladen auf die Kraftwagen, das rasche, betriebssichere Fertigmachen zum Fluge ist daher die erste Aufgabe. Die Flugaufträge sind dem Verbindungs- und Nahaufklärungsdienst zu entnehmen. Zweckloser Rekordsucht ist in geeigneter Weise ein Riegel vorzuschieben. Ohne Zwischenlandung werden hierbei für Hin- und Rückflug nicht mehr als 150 km zu fordern sein. Die Uebungen müssen etwa 2 Wochen dauern und so angelegt werden, daß das Gelände in der Nähe der großen Verkehrszentren des Landes für Ab-und Niederflug gewählt wird, um die Anteilnahme und Opferwilligkeit der Bevölkerung für das Flugwesen wach zu erhalten.

An die Stelle vieler für bestimmte Leistungen ausgeschriebenen Preise sollte aber ein von ganz Deutschland nach Art der Zeppelinspende 1908 aufgebrachtes zentralisiertes Kapital treten. Für die Schaffung eines solchen in Form einer Flugspende tritt in diesen Tagen ein Aufruf des Deutschen Luftflottenvereins ein, der hoffentlich tatkräftige Unterstützung finden wird.

Mit diesem Gelde müßte in erster Linie die Konstruktionstätigkeit gefördert werden. Meines Erachtens wäre es notwendig, eine deutsche Landes-Versuchs- und S tudi en an s t al t unter Leitung der bewährtesten Fachleute zu errichten. Hierdurch würde ein folgerichtiges Zusammenarbeiten aller beteiligten Kreise erreicht, und auf diesem Wege ließe sich bei ausreichenden Mitteln etwas Grosses erreichen. Vorbildlich hierfür sind die Gebrüder Wright, die durch unablässige Konstruktionsarbeit im Laboratorium jeden neuen Flugversuch eingehend vorbereiteten und so Schritt für Schritt zu ihren Erfolgen gelangten." Die Uebungen über 2 Wochen verstehen wir natürlich so, daß Reparatur-und Ruhezeit mit einbegriffen ist und daß nicht etwa jeden Tag, ohne die Resultate der vorhergehenden Flüge studiert zu haben, geflogen wird.

Ueber die Maßnahmen zum Schutze des Publikums vor Gefahren des Flugverkehrs wurden im Staatsministerium vor kurzem Verhandlungen gepflogen. An den Verhandlungen nahmen teil:

Prinz Georg von Bayern als Vorsitzender der Kommission für Luitschiffahrt des K. B. Automobilklubs, Prof. Hahn als Vertreter des Münchener Vereins für Luftschiffahrt, Oberpostinspektor Bietschacher als Vertreter des Deutschen Tou-ringklubs, Vertreter des Kriegsministeriums und der im Flugwesen ausgebildete

Leutnant Wildt des Eisenbahnbataillons, dann die Vertreter der Regierung, Kammer des Innern, von Oberbayern, der Polizeidirektion und der Bezirksämter München, Augsburg und Fürstenfeldbruck.

Auf Grund der bisher gemachten Erfahrungen wurde bei der Besprechung die Notwendigkeit der Erlassung von besonderen Vorschriften zum Schutze des Publikums bei Flugveranstaltungen verschiedener Art einstimmig bejaht. — Vorschriften sind nötig nicht bloß für die eigentlichen Schauflügeveranstaltungen, die größere Menschenansammlungen zur Folge haben, sondern auch für das Ueberfliegen von Ortschaften, von Starkstromleitungen, bei unangesagten Landungen usw., bei Flugübungen, Wett- und Ueberlandflügen.

Seitens des Staatsministeriums des Innern ist beabsichtigt, demnächst eine Zusammenfassung der Anordnungen bekanntzugeben, soweit sie nach den geltenden gesetzlichen Bestimmungen bereits zulässig sind. Außerdem wird aber eine Ergänzung dieser Bestimmungen nicht zu vermeiden sein. - —

Unseres Dafürhaltens dürften derartige Maßnahmen sich darauf erstrecken, insbesondere das Publikum zu instruieren Wenn ein Automobil auf der Straße fährt, so findet der Passant es für selbstverständlich, wenn das Signal ertönt, die Fahrstraße frei zu machen. Anders eigentümlicherweise bei der Flugmaschine. Man hat überall beobachten können, daß es dem Publikum beim Anfahren einer Maschine nicht einfällt, die Flugbahn frei zu machen. Es verlangt vielmehr, daß der Flieger ausweicht. Gar nicht zu reden von dem Stürmen der Schranken und den Belästigungen der Flieger durch das Publikum auf den Flugplätzen. Also hier müßte eingesetzt werden.

Das leichteste Holz der Welt. An den sandigen binsenreichen Ufern des Tschadsees (Sudan) wächst ein strauchartiger bisher allgemein noch unbekannter Baum, der nur in der Botanik als Herminiera elaphroxylon bekannt ist. Derselbe erreicht eine Höhe von 4-5 m; sein Stamm hat an der Wurzel einen Durchmesser von 20—30 cm und verjüngt sich nach oben. Das Gewicht und die Dichtigkeit seines Holzes stehen sogar noch hinter Kork zurück. Unter den Eingeborenen hat dieser Baum ver.-chiedene Namen und er spielt in ihrem Leben eine grosse Rolle. So bedienen sie sich des Maraholzes, um den Verkehr zwischen den zahllosen Inseln in jenem Teil des Tschadsees zu erleichtern. Die Kuris stellen eine Art Schwimmer her, der aus einer langen Stange dieses Holzes besteht. Der Durchmesser dieses primitiven Sctvwimmgeräts beträgt nur 12 bis 15 cm bei einer Länge von etwa 2,20 m. Das Holz wird dann bogenartig gekrümmt und verjüngt sich nach vorn. Auf diesem Schwimmgerät reitet der Kuri im Wasser wie auf dem Pferde, wobei er die Hände oder die Füsse zum Fortbewegen benützt. Die Spitze dieses Schwimmgerätes ragt 30 - 40 cm über den Wasserspiegel und vermag leicht noch ein Kind zu tragen. Mit Hilfe solcher Schwimmhölzer durchqueren die Kuris mühelos Wasserarme von 1200—1500 m Breite; während der der Fahrt trägt der Krieger seine Waffen und Kleidungsstücke auf dem Kopfe. Am Lande wird das Schwimmholz auf der Schulter getragen. Auch zur Herstellung von Kriegsschildern wird das Holz verwendet, dessen Faserung dem Eindringen von Lanzenspitzen und Schwertklingen einen überraschend grossen Widerstand entgegensetzt.

Ausstellungswesen.

Die III. Exposition Internationale de Locomotion Aerienne findet, wie wir in der Nr. 13 bereits im Pariser Brief berichteten, in diesem Jahre vom 8.-25. Dezember in Paris im Grand Palais des Champs Elysöes statt. Das Generalsekretariat der Ausstellung befindet sich in Paris, 61 Rue de Miromesnil.

Literatur.

Der fliegende Tod. (Die gelbe Gefahr) Von einem deutschen Offizier. Westdeutsche Verlagsgesellschaft Wiesbaden. Preis ,v\. 3.

Das Buch ist eine ganz eigenartige Neuerscheinung. Etwas dramatisch gesteigert, malt der Verfasse- interessant lebendige Zukunftsbilder von einem Vordringen der gelben Rasse nach Europa, einer Invasion unter Benutzung der Flugmaschinen und Luftschiffe in 20 Jahren. Eine aktuelle Lektüre für jedermann.

Ponr la Securite des Avlateurs. Par F. Roux. Librairie Berger-Levrault, Paris, Rue des Beaux-Arts 5-7. Prix 1 franc. v

Durch die vielen Unglücksfälle, die die Aviation im letzten Jahre zu verzeichnen hatte, sieht sich der Verfasser veranlaßt, sein Werkchen zur Sicherheit der Aviatiker zu schreiben.

Den grundlegenden Gedanken des Koeffizienteft verfolgt Verfasser in seinem Werdegang von Newton bis Ferber, der dessen Metamorphose verursachte, und damit für die Aviation die größten Verdienste errungen hat.

Buch des Fluges, Sammelwerk, herausgegeben von H. Hoernes, Verlag von Georg Szelinski, Wien I, 1. Band. Preis 42 Mk.

Ein großzügig angelegtes Werk mit geschmackvollem Exterieur. Willkürlich reihen sich die Abschnitte: Der Tierflug, Luft, Wolken und Winde, unlenkbare Ballons etc. Bedienung des Freiballons. Interessante Ballonfahrten, zur Hygienie der Aeronautik und Aviatik, Aerologische Forschungen, Drachen, Irrewege der Fluglehre, Aeronautische Erfinder und E r f i n d e r e 1 e n d einander an. Ein buntes Bild! Wir haben eine Sammlung von Aufsätzen, teils Uber Luftschiffahrt, teils weiter abschweifend, ohne logische Zusammenstellung und besonders populärwissenschaftlicher Charakteristik. Die reine Flugtechnik, die uns doch heute die beste Aussicht auf praktische Verwendbarkeit bietet, wurde etwas stiefmütterlich behandelt. Verschiedene Kapitel wie „interessante Ballonfahrten" und „Erfinderelend" lesen sich ganz angenehm. Die meisten Abbildungen sind sehr anziehend und bringen Abwechslung.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

W. F. in Hannover. Die Tragflächenwölbung durch eine Drahtverspannung zu erzielen, ist nicht neu. Für Gleitflugapparate mag sie genügen. Bei Motorflugmaschinen muß indessen die Tragdeckenprofilierung, hauptsächlich, wenn es sich um große Geschwindigkeiten handelt und gute Auftriebsverhältnisse erforderlich sind, verschiedenen Voraussetzungen entsprechend ausgeführt werden.

H. E. im Landshut. Hirth verwendete während seines Fluges um den Kathreiner-Preis einen deutschen Daimler-Motor.

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Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. IW.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76. Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant,

Assessor Dr. Alex Meyer,

Freiherr v. Schey,

Bernhard Flinsch,

Referendar Otto v. Rotteriburg,

Ltn. von Hammacher,

Ltn. von Hiddessen,

Erster Vorsitzender. Zweiter „ Schatzmeister.

Vorsitzender der technischen Kommission.

Schriftführer.

Flugwart.

stellvertr. Flugwart.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter.

Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Der Vorsitzende des Düsseldorfer Flugsport-Clubs Direktor Paul Probst hielt in der Sektionsversammlung des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt einen außerordentlich fesselnden und lehrreichen Vortrag Uber die Flugmaschinen des Clubs, sowie über die Teilnehmer am Deutschen Rundflug: Aus kleinen Anfängen ist der Düsseldorfer Flugsportclub im Jahre 1909 entstanden, um den Flugsport in Düsseldorf zu fördern. Heute hat sich der Club bereits so erfreulich entwickelt, daß er über 5 Flugmaschinen verfügt. Im Lichtbild zeigte der Vortragende zunächst den Düsseldorfer Flugplatz, der etwa 1200 m breit und 1800 m lang ist, sowie seine Einrichtungen. Ein auf dem Flugplatz gelegenes kleines Haus hat der Club neuerdings als Clubhaus eingerichtet, das besonders auch den Fliegern, die in aller Frühe aufsteigen, während der Nacht Unterkunft gewährt. Nach dem ersten Eindecker, der Privateigentum war und verbrannte, folgte bald der Apparat des Referendar Schreiner, eine eigene Konstruktion dieses Herrn. Alsdann schaffte sich der Club einen Aviatikdoppeldecker an, der sich sehr gut bewährt hat. Weiter kam dann der Apparat des Herrn Dr. Hoos hinzu, und als letzter Apparat ist die „Taube" zu nennen, mit der Herr Schlüter kürzlich seinen Flug Uber Düsseldorf unternahm. Die einzelnen Apparate wurden an Lichtbildern eingehend erläutert Der Redner wandte sich dann gegen die vielfach verbreitete Ansicht, daß der Deutsche Rundflug ein Fiasko bedeute. Er wies auf die Erfolge gerade der deutschen Maschinen vor den französischen und auf die Schwierigkeiten hin, die den Teilnehmern durch die kurze Zeit der Vorbereitung entstanden. Da ihnen Mm Training nicht genügend Zeit blieb, mußte eine Reihe von Teilnehmern den großen körperlichen Strapazen unterliegen. Auch die am Rundflug teilnehmenden Flugmaschinen wurden durch Lichtbilder erläutert. Nachdrücklich wurde auf die Wichtigkeit der Motorfrage für das Fliegerwesen hingewiesen. Direktor Probst schloß seine interessanten Ausführungen mit folgendem bemerkenswerten ApelP. Nur durch den Sport ist die Automobilindustrie das geworden, was sie heute ist und so wird auch der Sport der Flugindustrie die Wege weisen, um auf diesem Gebiete leistungsfähig zu werden. Ein großes Feld steht der Industrie offen, über die Gesamtmaschinen-industrie muss dazu beitragen, dass dieses Ziel erreicht werden kann, indem der Sport in der weitgehendsten Weise finanziell unterstützt wird. Ein guter Motor ist die Lebensfrage für dus Flugzeug und viel Geld die Lebensfrage für den Luft

Sport. Deshalb muss ein jeder dazu beitragen, dass in Deutschland etwas erreicht wird. In Berlin sind grosse Summen für den Flugsport aufgebracht worden, wodurch sich Berlin zur Metropole des Ostens im Flugwesen gemacht hat. Das was Berlin für den Osten ist, muss Düsseldorf für den Westen werden. Die städtischen Verwaltungen müssten das ihrige tun, dass Düsseldorf im Flugsport nicht ins Hintertreffen kommt, denn auch die Stadt wird durch den Flugsport einen pekuniären und idealen Nutzen haben.

Ein Flug Uber Düsseldorf.

Fritz Schlüter unternahm auf dem Flugplatz in Lohausen am Samstag Abend auf seinem Rumpler-Etrich Eindecker wieder mehrere tadellose Flüge. Trotz des ziemlich böigen Windes bestieg Schlüter kurz nach 8 Uhr die „Taube", die nach einem kurzen Anlauf ziemlich steil in die Höhe ging, zunächst bis auf etwa 120 m Nach mehreren Runden landete der Apparat, der sich durch eine grosse Stabilität auszeichnet, nach einer Fahrtdauer von etwa 7 Minuten. Schlüter nahm dann einen Passagier an Bord. Nach einer kurzen Runde um den Flugplatz ging der Apparat nach einer prächtigen Wendung scharf gegen den Wind in die Höhe, überflog die Scheibenstände, die Ballonhalle in etwa 250 m und kehrte nach 14 Minuten zum Startplatz zurück. Nach wenigen Minuten wurde der Motor von neuem angelassen, der Apparat stieg, und wieder ging der Weg über die Ballonhalle. Die erstaunten Zuschauer, die glaubten, der Flieger würde in einem grossen Bogen wieder zum Flugplatz zurückkehren, sahen zu ihrer Verwunderung das Flugzeug in südwestlicher Richtung über den Rhein verschwinden. Nach 22 Minuten landete Schlüter, der bis dicht in die Nähe von Neuss geflogen war.

Am Sonntag Abend gegen ll, 9 Uhr stieg Schlüter wiederum mit einem Passagier — Herrn Delchow aus Berlin — auf; er fuhr zunächst eine grosse Schleife und dann nach Neuss. Hier wandte er um, überflog in einer Höhe von 600 m den Düsseldorfer Hafen, die Königsallee, den Hofgarten, den Stadtteil Derendorf und landete um 8,50 Uhr wieder auf dem Flugplatz. Schlüter war 20 Minuten unterwegs, er flog durchschnittlich 90 km. Vorher hatte der Flieger 2 kurze Flüge ausgeführt, um den Motor zu prüfen. Schlüter hat in Johannisthal bei Hirth gelernt und den Rumpler-Etrich-Apparat erst vor kurzem erworben. Er beabsichtigte mehrere Etappen des Deutschen Rundfluges und die örtlichen Concurrenzen zu bestreiten. Hieran wurde er aber durch das verspätete Eintreffen des Apparates verhindert.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12 Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48 Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel 897.

Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. I31/,», Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,

sämtlich in Mainz.

Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversamrnlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Vere ns-Sitzungen jeden

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28lull. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

1. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-

platz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Rugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Scliottwitz,

Telephon 986 1228

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Beisitzer:

Baer, Professor" a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

Guttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 10972 10993

1159

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberha us. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten. Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. „ '. BeigeordneterSiglöclT, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

» Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

„ Redakteur Robert Krause, Köln.

Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

1. Vorsitzender:

2. 3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister: Vertr. d. Schriftführ.

1. Flugwart:

2. „

3. „

4. „

5. »

6. „ Beisitzer: