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TATRA: Eine deutsche Automobilfabrik mit bewegender Historie

Die meisten, die den Namen Tatra hören, verbinden damit die "Hohe Tatra" bzw. ein Gebirge in den Karpaten. Doch von der Tatry leitet sich der Name eines einst deutschen Automobil-, Flugzeug-, Straßenbahn- und Lastkraftwagenherstellers ab. Die heutige Firma Tatra A.S. im tschechischen Koprivnice kann daher auf eine bewegende Historie zurückblicken.

Im Jahre 1995 überfiel ein sprichwörtlicher Geistesblitz einen begnadeten KFZ-Meister sowie guten Freund von Pennula: Er entschied sich für die Restauration eines Oldtimers. Doch dieser Oldtimer war etwa kein Youngtimer, sondern ein wirklicher Oldtimer, ein Tatra T12, der zwischen dem Ersten und Zweiten Weltkrieg in den Jahren 1926 bis 1934 gebaut wurde. Da Pennula schon damals gerne mit der Videokamera herumgespielt hatte, sind sogar Videoaufnahmen entstanden. Das Besondere daran war, daß dieser Tatra Oldtimer seit mehreren Dutzend Jahren völlig verstaubt in einer Garage stand und am 16. Dezember 1995 wieder um Leben erweckt wurde. Zumindest wurde er aus der besagten Garage geholt und in die heimische Werkstatt abgeschleppt. Diese Videoaufnahmen schlummerten nun seit über 16 Jahren auf einer S-VHS Videokassette und sollten nun im Zeitalter von DSL, Breitband-Internet und YouTube digitalisiert werden. Zudem hatten wir im Sommer 1996 eine erste Fahrt zu den Ursprüngen von Tatra bzw. von der Nesselsdorfer Wagenfabrik unternommen; eine Exkursion, bei der ebenfalls zahlreiche Videoaufnahmen entstanden sind. Hätte man doch nur damals schon High Definition Video gehabt, wären die Aufnahmen noch schöner geworden. Jedenfalls boten sich die verregneten Feiertage zwischen dem Jahreswechsel 2011/2012 an, um jene Videoaufnahmen zu restaurieren und vollständig zu digitalisieren. Das Ergebnis kann über das Tatra Register Deutschland, den internationalen Automobil und Oldtimer Club der Marke Tatra und Lizenzprodukte im Internet unter http://www.tatra-register.de angeschaut werden. Ebenso sind die Videosequenzen auf der Pennula Internetseite eingefügt (siehe unten).

Nachdem nun ca. 16 Jahre ins Land gezogen sind, Pennula zwar Youngtimer und Oldtimer faszinierend findet, aber seine Leidenschaft - mal abgesehen von die Vorliebe zum alten Alfa Romeo Spider - nun im Motorfliegen entdeckt hat, stellt man sich die Frage, warum Tatra nun auf einer Flieger-Internetseite erwähnt wird. Durch Zufall entdecke Pennula, daß die Firmengeschichte von Tatra auch eng mit der Konstruktion und Herstellung von Flugzeugen verbunden war. Sowohl komplette Luftfahrzeugmuster als auch Motoren wurden für die Luftfahrt produziert. Daher sollen nachstehend die bislang im Internet öffentlich zugänglichen Berichte über Tatra Flugzeuge zusammengefaßt werden. Dies jedoch nicht, ohne stichwortartig auf die bewegende Firmengeschichte von Tatra einzugehen.


Nicht nur für Pennula, der sich zur Berufsgruppe der Wirtschaftshistoriker zählt, sondern auch für Hobbyhistoriker und Oldtimerfreunde der deutschen Automobilgeschichte bietet die Chronik der Firma Tatra sehr viel Wissenswertes. Der Ursprung liegt im Jahre 1822, als Ignaz Schustala in Nesselsdorf in Mähren geboren wurde. Er erlernte das Handwerk der Sattlerei und Wagnerei und begann ab 1850 in seinem Heimatort mit dem Bau von Kutschen und Pferdewagen. Schustala produzierte in hoher Qualität und erlangte große Bekanntheit, so daß er Kutschen, Reisewagen, Nutzfahrzeuge und insbesondere Postwagen und Postkutschen nach Rußland, nach Preußen sowie nach Übersee lieferte. Sein bislang kleines Unternehmen expandierte zusehends. Und die Bildung der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie im Jahre 1867 - die breühmte kaiserlich-königliche k.u.k. Monarchie - wirkte sich beschleunigend auf das Marktwachstum aus. Als Schustala im Jahre 1877 die Anfrage der Stauding-Stramberger-Lokalbahn nach neuem Waggonmaterial für deren Eisenbahnstreckennetz erreicht, wurde die Produktion von Kutschen und Pferdewagen auf die neue Sparte Eisenbahnwaggons umgestellt. Nur vier Jahre später, im Jahre 1881, verstarb Ignaz Schustala, doch das Unternehmen wurde unter der Leitung seines Sohnes Adolf Schustala fortgeführt. Als technischer Berater für die Sparte Eisenbahnwagen konnte u.a. Hugo Fischer Edler von Röslerstamm als Ingenieur ins Unternehmen geholt werden; er wurde im Jahre 1890 nach der Umwandlung des Unternehmens in eine Aktiengesellschaft Direktor.

Die expansiven Bestrebungen des Direktors Röslerstamm, neue Geschäftsfelder zu erobern, ließen im Jahre 1885 die Familie Schustala (Eigentümer) in ein Zerwürfnis verfallen, so daß die Gründerfamilie noch vor Beginn der automobilen Produktion eigentlich keinen Anteil mehr an dem Unternehmen hatte. Doch die Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik-Gesellschaft hätte sich ohnehin mit dem Automobilbau beschäftigt. Daß dies bereits im Jahre 1897 geschah, hängt vorwiegend mit dem Reichenberger Textilunternehmer Theodor Freiherr von Liebieg zusammen. Jener Baron erwarb bereits im Jahre 1893 von Carl Benz in Mannheim eines der ersten 3 PS Victoria-Automobile und fuhr damit in Wien umher. Im Jahre 1895 brachte der Industrielle Gustav Maria Graf von Pötting und Persing mit dem Carl-Benz-Automobil Comfortabel das das zweite Automobil in die Stadt Wien. Da wiederum Theodor Freiherr von Liebieg, Gustav Maria Graf von Pötting und Persing und Hugo Fischer Edler von Röslerstamm befreundet waren, wurde im Auftrag von Röslerstamm ein weiteres Fahrzeug von Carl Benz aus Mannheim eingekauft. Dieses Fahrzeug diente als Studienmodell und ersparte den Nesselsdörfern viel Forschungs- und Versuchsarbeit. So entstand in Nesselsdorf im Jahre 1897 das erste Automobil, der sogenannte "Präsident", der auch im oben stehenden Videofilm über das Tatra Museum zu sehen ist. Aus heutiger Sicht würde man das Fahrzeug als motorisierten Kutschenwagen bezeichnen.

Als im Jahre 1898 der Österreichische Automobil Club (Ö.A.C.) gegründet wurde und die drei Freunde Gustav Maria Graf von Pötting und Persing als Präsident, Theodor Freiherr von Liebieg als Direktor und Hugo Fischer Edler von Röslerstamm im Vorstand des Ö.A.C. arbeiteten, wurde eine Ausstellung der Erzeugnisse österreichischer Automobilbauer veranstaltet. Insgesamt vier Kraftfahrzeuge wurden ausgestellt, so u.a. zwei Fahrzeuge der Firma Lohner & Cie., wo Ferdinand Porsche, Mitglied der Wiener akademischen Burschenschaft Bruna-Sudetia und späterer Firmengründer der Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, ein Elektrofahrzeug mit Radnabenelektromotor entwickelte, ein Fahrzeug vom Wiener Mechaniker und Erfinder Siegfried Samuel Marcus sowie letztlich der Nesselsdorfer "Präsident". Im Anschluß an diese Ausstellung kam es zur historischen Fahrt am 21./22. Mai nach Wien. Der Nesselsdorfer "Präsident" fuhr in knapp 15 Stunden über eine Distanz von ca. 326 km annähernd störungsfrei. Dies waren wohl die ersten Rennerfolge und basierend auf den Erfahrungen mit dem "Präsident" folgten bis zur Jahrhundertwende zehn weitere motorisierte Kutschenwagen. Für diese Fahrzeuge konstruierte der junge Hans Ledwinka die Getriebe und Antriebswellen. Hans Ledwinka, der in Klosterneuburg bei Wien geboren wurde, trat nach seiner Lehre als Schlosser in die Nesselsdorfer Fabrik ein.

Doch trotz beachtlicher, sportlicher Erfolge verließ Hans Ledwinka - vorerst - im Jahre 1902 nach der Mitarbeit an den Nesselsdorfer Modellen Typ A und Typ B das Unternehmen. Somit rückte der Automobilbau in Nesselsdorf schlagartig in den Hintergrund. Doch dem Rufe des Direktors Hugo Fischer Edler von Röslerstamm folgend kehrte Hans Ledwinka zum Jahreswechsel 1905/1906 wieder in das Unternehmen in Nesselsdorf zurück, nachdem er zwischenzeitlich als Ingenieur in Wien Erfahrung bei der Entwicklung von Dampfwagen, Kleinwagen und Fahrzeugen mit Vorderradantrieb und Dreiganggetriebe sammeln konnte. Hans Ledwinka wurde schließlich zum Leiter der Sparte Automobilbau berufen und innerhalb weniger Monate konstruierte Ledwinka einen grundlegend geänderten Motor mit vier stehenden Zylindern, obenliegender Nockenwelle sowie hängenden Ventilen - eine Innovation für damalige Verhältnisse. Eine in Öl laufende Kupplung übertrug zudem die Kraft über ein neu entwickeltes Glockengetriebe und über Kardangelenke anstelle der bislang genutzten Kettenantriebe an die Hinterräder. Abermals ein Unternehmer war es, nämlich der aus Neutitschein stammende Fabrikant Fritz Hückel, der von Ledwinkas Innovationen fasziniert die Weiterentwicklung des Vierzylindermotors auf sechs Zylinder förderte. Folglich eroberten sich die seit dem Jahre 1910 verfügbaren Sechszylindermotoren einen Spitzenplatz im Markt der damaligen Mitbewerber. Die Weiterentwicklung dieses Motortyps mit den in einem Block gegossenen Zylindern wurden sowohl in Personenwagentypen als auch in Lastkraftwagen verbaut. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges entwickelte sich die Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik-Gesellschaft zu einem höchst erfolgreichen, europäischen Automobil- und Kraftfahrzeughersteller im damaligen Österreich-Ungarn.

Die Erste Weltkrieg beflügelte im Rahmen der Aufrüstung war den Kraftfahrzeugbau, doch der neue Generaldirektor Erhard Köbel, der im Jahre 1913 dem zurückgetretenen Direktor Hugo Fischer Edler von Röslerstamm nachfolgte, verweigerte jedoch den weiteren Ausbau der Produktionsstätten, so daß sich Hans Ledwinka massiv in seinem hervorragenden Wirken bedroht sah und im Jahre 1916 zu den Steyr-Werken wechselte. Die Steyr-Werke hießen seinerzeit Oesterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft (OEWG) mit Sitz in Oberletten/Steyr. Dort wurden bereits seit 1894 die sogenannten "Steyr-Fahrräder" gebaut, die als Waffenrad bezeichnet wurden. Die OEWG engagierte sich außerdem im Bau von Flugzeugmotoren. Bedingt durch den Wechsel von Ledwinka nach Oberletten/Steyr wird erstmals eine Automobilabteilung errichtet und Ledwinka wird zum Chefkonstrukteur der Automobilabteilung ernannt. Das erste von Ledwinka konstruierte Fahrzeug im Jahre 1920 war das Waffenauto Steyr II mit einem Sechszylindermotor. Die OEWG wird erst später im Jahre 1926 in Steyr-Werke AG umbeannt.

Mit dem Ende des Ersten Weltkrieges und mit den Bestimmungen des Versailler Vertrag über die Gebietsabtretungen des deutschen Kaiserreiches ändert sich die politische Landkarte Europas. Die Donaumonarchie Österreich-Ungarn wurde zerschlagen und die Tschechoslowakische Republik wurde im Oktober 1918 in Prag proklamiert. Fortan lag also Nesselsdorf nicht mehr in deutschem Hoheitsgebiet, sondern auf dem Territorium der jungen Tschechoslowakai. Aus dem deutschen Karlsbad wurde das tschechische Karlovy Vary, aus dem deutschen Marienbad wurde das tschechische Mariánské Lázne und schlußendlich wurde aus dem bekannten Nesselsdorf der noch heute gültige Ortsname Koprivnice. Auch die Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik-Gesellschaft gab es nicht mehr, sondern firmierte nun unter dem Namen "Koprivnická Vozovka A.S.", zu deutsch "Waggonfabrik Koprivnice Aktiengesellschaft".

Die ehemalige Nesselsdorfer Waggonfabrik litt jedoch zusehends unter den Kriegsfolgen. Zudem konnte man mit den restlos veralteten Vorkriegsmodellen auf dem Automobilmarkt keinen Umsatz mehr erzielen. Es fehlten Ideen, innovative Konstruktionen sowie Finanzmittel. Da die Steyr-Werke AG wohl nicht bereit war, Ledwinkas Arbeit angemessen zu vergüten und der Kontakt von Ledwinka nach dem ehemaligen Nesselsdorf nie abriß, kehrte Ledwinka im Jahre 1921 abermals in sein altes Werk nach Nesseldorf bzw. Koprivnice zurück. Er wurde als Chefkonstrukteur zugleich technischer Direktor. Seine Vision lag in einem Kleinwagen, der robust gebaut und sparsam sowie im Preis erschwinglich sein sollte. Insbesondere der erschwingliche Preis spielte in der von Westeuropa zusehends isolierten jungen Tschechoslowakei eine wichtige Rolle. Zudem mußte der Staat die Koprivnická Vozovka A.S. massiv mit Subventionen unterstützen, um sie im Eisenbahnbau am Leben zu erhalten. Die Nesselsdorfer Waggonfabrik war bislang stark auf den Waggonbau für Eisenbahnen ausgerichtet, so daß letztlich nur noch eine Fusion mit der ebenfalls im Eisenbahnwaggonbau tätigen Ringhoffer AG aus Prag das wirtschaftliche Überleben sichern konnte. So entstand im Jahre 1923 die Ringhoffer-Tatra AG, wobei das ehemalige Nesselsdorfer Unternehmen den Namen "Tatra-Werke" erhielt. Die Hohe Tatra, das bekannte Gebirge, war seinerzeit stets Ziel von Testfahrten und diente - ob einfallsreich oder nicht - nun als Namensgeber für die neue Gesellschaft.

Für Hans Ledwinka war es wohl gleichgültig, ob er in Nesselsdorf oder Koprivnice bzw. für Tatra arbeitete, denn er verwirklichte sein Ziel des neuen Kleinwagen in großen Schritten. Entsprechend kam auch im Jahr 1923 sein revolutionärer Kleinwagen Tatra Typ 11 in Serienfertigung auf den Markt. Die Revolution lag an der gänzlichen geänderten Bauweise und Anordnung der Karosserie sowie schließlich im neu konstruierten, luftgekühlten Zwei-Zylinder-Boxermotor mit 12 PS. Es war ein riesiger Markterfolg, der Exporte nach Südamerika, Südafrika, Japan und China mit sich brachte. Wissenswert ist zudem, daß es in Wien, wo Ledwinka einstmals tätig war, seit dem Jahre 1921 eine eigenständige Karosseriebauabteilung gab, in der später ebenfalls die Herstellung des Tatra Typ 11 aus Koprivnice anlief. Somit konnten extrem hohe Import- und Exportzölle zwischen Wien und Koprivnice bzw. zwischen Österreich und der Tschechoslowakei vermieden werden. Aufgrund des großen Erfolges eröffnete im Jahre 1924 die "Auto-Tatra GmbH" als Niederlassung in Warschau; und es enstand die Firma "Detra" (ein Kunstwort aus "Deutsch" und "Tatra") in Frankfurt am Main, die später den Namen "Delta" annahm und als "Deutsche Licenz Tatra Automobile" den erfolgreichen Tatra Typ 11 fertigmontierte. Auch in Ungarn wurde Tatra Typ 11 unter der Marke "Unitas" montiert. Um Mißverständnisse zu vermeiden: Die einzelnen Tatra-Komponenten für den T 11 wurden grundsätzlich in Koprovnice hergestellt, jedoch an den verschiedenen, ausländischen Standorten erst zu einem kompletten Automobil zusammengebaut. Dies ersparte teure Exportzölle, da die Steuern auf unfertige Waren und Dienstleistungen wesentlich günstiger als auf Endprodukte waren. Der Tatra T 11 und sein Nachfolger Tatra T 12 wurden im Zeitraum von 1923 bis 1934 produziert. In elf Jahren wurden insgesamt ca. 11.000 Fahrzeuge abgesetzt. Der Erfolg ging weiter, indem Ledwinka einen weiteren Kleinwagen konstruierte, der als T 57 Hadimirska bzw. Tatra T 57 in die Geschichte einging. Die vier Zylinder des Boxermotors erzeugten nun nicht mehr 12 PS, sondern stolze 18 PS. Der Tatra Typ 57 ab 1932 und war mit über tausend verkauften Fahrzeugen nach nur drei Monaten ein wahrer Verkaufsschlager. Auch die ausländischen Filialen bzw. Assembling-Werke partizipierten am Typ 57 und dem Lizenzbau.


Doch Hans Ledwinka hatte als Chefkonstrukteur bei Tatra noch ganz andere Visionen vor Augen. Die Möglichkeit, Heckmotoren, Luftkühlung und verwindungssteifen Karosserierahmen sowie Fahrgastzellen zwischen den Achsen sowie eine Art Stromlinienbauweise anzuwenden, waren in den frühen 1930'er Jahren eine Herausforderung aller Konstrukteure weltweit. Doch Ledwinka war wohl der erste unter ihnen, der jene Faktoren gleichsam in einem Serienfahrzeug verwirklichen konnte. Nach ersten Versuchen konnte er schließlich ab dem Jahr 1934 den Tatra T 77 präsentieren. Es war ein üppig, extrem aerodynamisch geformtes Fahrzeug in Verbindung mit einem luftgekühlten V8-Motor mit 60 PS Motorleistung, dessen Höchstgeschwindigkeit sensationelle 150 km/h betrug. Es waren die ersten, kommerziellen Stromlinienfahrzeuge der Welt. Dem Typ 77 folgte der weiterentwickelte T 87 mit dem markanten dritten Scheinwerfer im Jahre 1936. Auch der Tatra 87 verfügte über einen V8 Motor mit nun 75 PS und erzielte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Bis ins Jahr 1950 wurden mehr als 3.000 Tatra vom Typ 87 gebaut. Diese Konstruktion gipfelte später im berühmten Tatraplan.

Nun liegt es nahe, wenn Tatra sich mit aerodynamisch konstruierten Fahrzeugen beschäftigt, auch das Geschäftsfeld Flugzeugmotoren und Flugzeugbau aufzunehmen. So geschah es im Jahre 1934, als Flugzeugingenieur Charles Thomas für die Tatra-Werke gewonnen werden konnte. Er selbst sammelte eine Gruppe von namhaften Luftfahrt-Experten um sich, deren Ziel es letztlich war, die Produktionsstätte der Tatra-Werke um den Flugzeugbau zu erweitern. Es entstand eine neue Produktionsanlage mit eigenem Flugplatz auf ca. 25 Hektar Fläche. Im Flugzeugbau wurde die gleiche Unternehmensstrategie angewandt, wie einst im Fahrzeugbau, denn so wie damals die Fahrzeuge von Carl Benz als Studienmodell dienten, sollte der Einstieg in das Geschäftsfeld Flugzeugbau vorerst mit der Lizenzproduktion des deutschen Luftfahrzeugmusters "Bücker Bü 131 Jungmann" beginnen, das zum Standard-Schulflugzeuge der deutschen Luftwaffe avancierte. Die Bücker Maschine wurde folglich unter dem Namen Tatra T 131 hergestellt.

Doch erneut wandelte sich die politische Landkarte mit dem Anschluß Österreichs an das Deutsche Reich im Jahre 1938. Die im Münchner Abkommen manifestierte Abtretung des Sudetenlandes, u.a. Böhmen und Mähren von der Tschechoslowakei an Deutschland brachte für das Tatra-Werk eine ganz sonderbare Situation, denn die Trennlinie zwischen den nun deutschen Gebieten und der Tschechoslowakei verlief genau durch das Werksgelände. Ledwinka blieb dennoch vor Ort, wurde aber von den Militärbehörden seines Amtes enthoben und als Chefkonstrukteur beurlaubt. Diese sonderbare Situation ließ die Produktion im gesamten Tatra-Werk zunächst erstarren. Ledwinka übernahm die Verhandlungen mit der deutschen Reichsregierung im Bestreben, das zu retten, was zu retten war, um die Produktion wieder anzukurbeln. Es gelang schlußendlich, die Grenzlinie im Sinne der Tatra-Werke zu verschieben. Doch im November 1938 änderte sich nicht nur das Hoheitsgebiet der Tatra-Werke, sondern auch alle Orts- und Namensschilder wurden wieder eingedeutscht. Aus dem Ortsschild Koprivnice wurde wieder Nesselsdorf. Und von der nationalsozialistischen Propaganda wurden die Tatra-Werke wieder als deutsch deklariert, obgleich die tschechoslowakische "Ringhoffer-Tatra AG" als Konzernmutter in Prag der rechtliche Eigentümer war.

Mit dem Jahre 1939 galt alle Aufmerksamkeit der deutschen Wirtschaft der Aufrüstung sowie der Vorbeireitung zur Kriegswirtschaft. Die Produktion von zivilen Luftfahrzeugen wurden per Zwang aufgegeben. Auch die Lizenzproduktion der Avro 626, einem Schul- und Aufklärungsflugzeug in Doppeldeckerbauweise, die ab 1937 angefangen wurde und unter die Marke Tatra T 126 gefertigt wurde, mußte aufgegeben werden. Ebenso betraf dies die Flugzeuge Tatra T 001, T 101, T 201 und T 301, die zwischen 1937 und 1939 konstruiert wurden. Insbesondere das Muster T 101 erzielte mehrere Weltrekorde, u.a. einen Höhenrekord von 7.113 Meter Dienstgipfelhöhe im Jahre 1938 sowie einen Rekord im Langstreckenflug ohne Unterbrechnung von 4.340 km von Prag nach Khartum im Sudan/Afrika. Doch auch im Fahrzeugbau galten ab 1939 anderen Vorschriften: Der "Schell-Plan", der ein wirtschaftspolitisches Programm zur Vereinheitlichung der reichsdeutschen Motorrad- und Automobilfertigung zu Grunde liegen hatte, zwang Tatra nur noch zur Fahrzeugproduktion mit einem Hubraum zwischen zwei und drei Litern Volumen; damit war die so erfolgreiche Produktionsgeschichte von Tatra-Kleinwagen T 57 und ff. beendet. Auch die Produktion der Stromlinienfahrzeuge war damit untersagt; lediglich der Tatra Typ 87 verblieb vorerst in der Produktion von Prsonenkraftwagen. Doch die Verordnung hatte auch einen Vorteil, denn der "Schell-Plan" sicherte den Tatra-Werken die Produktion von schweren Lastkraftwagen zu, die übrigens auch schon vor 1938/1939 den Schwerpunkt der Produktion gebildet haben. Da in der Kriegswirtschaft jedoch auch der Bedarf an Kübelwagen gegeben war, durften die Tatra-Werke unter Leitung von Ledwinka die stillgelegten Produktionsanlagen für den T 57 wieder in Betrieb nehmen, um den ab 1940 entwickelten T 57 K voranzutreiben.

Das Ende des Zweiten Weltkrieges veränderte wiederum Alles. Während Erich Ledwinka, der Sohn von Hans Ledwinka, der zu Vaters Zeiten auch im Tatra-Werk in der Konstruktions- und Entwicklungsabteilung beschäftigt war, in den letzten Kriegsmonaten nach Bayern flüchten konnte, blieb Hans Ledwinka zurück und wurde von den tschechischen Revolutionsgarden bzw. von der Roten Armee verhaftet. Ihm wurde in der Sowjetunion der Prozeß gemacht, weil er laut Anklageschrift zur Stärkung der deutschen Wehrmacht und Kriegsmaschinerie beigetragen habe. Ledwinka kam als Spätheimkehrer erst im Jahre 1954 zurück und baute sich eine neue Existenz in München auf. Nesselsdorf - wen wundert es - hieß unter sowjetischem Einfluß wieder Koprivnice. Da die Tatra-Werke glücklicherweise im Krieg nicht zerstört worden waren, wurde das Unternehmen zunächst verstaatlicht und begann zügig mit der Produktion von Personenwagen vom Type 57 B und von Lastwagen vom Typ 111. Bis 1950 wurden wohl auch vereinzelt oben genannte Stromlinienfahrzeuge gebaut.

Wegen der begrenzten Absatzmöglichkeiten im Ostblock konzentrierte sich Tatra auf die Entwicklung eines Mittelklassewagens vom Typ T 600 ab dem Jahre 1947. Der Tatra T 600 wurde bis 1959 in Koprivnice gebaut, bis die Produktion zu Skoda verlegt wurde. Die strategischen Unternehmensziele, wenn man davon überhaupt im Rahmen der Planwirtschaft sprechen kann, sahen vor, den Standort Koprivnice ausschließlich für den Bau von Lastkraftwagen und Nutzfahrzeugen zu verstärken. Dennoch wurden in Koprivnice Personenkraftwagen und insbesondere neue Motorkonzepte weiterentwickelt, so fand der auch im Tatra T 805 genutzte Achtzylindermotor des damaligen Ingenieurs Julius Mackerle in Rennwagen der Klasse Monoposto (Formel 1, Formel 3 und Formel 3000) mit sensationellem Erfolg Verwendung. Ab dem Jahre 1957 ging der Tatra T 603 in Serie, der als Repräsentationslimousine und Staatskarosse galt. Dies allerdings nur im Ostblock und nicht im Westen, so daß der Typ 603 lediglich für Funktionäre der Sowjetunion und ihrer Satellitenstaaten vorbehalten war. Ab dem Jahr 1973 erschien das Nachfolgemodell, der Tatra Typ 613, wobei der italienische Autodesigner Vignale mit der Formgebung beauftragt wurde. Doch der Export der ca. 11.000 gebauten Fahrzeuge erfolgte fast ausschließlich in die sozialistischen Bruderländer, während Tatra im Westen mehr oder weniger unbekannt blieb.


Im Rahmen der Flugzeugproduktion spezialisierte man sich nur noch auf Flugzeugmotoren, da hierbei schließlich das Know-How aus der Sechs- und Achtzylindermotor-Produktion vorhanden war. Im Jahre 1986 wurde das Aggregat des Tatra 613 vom Automotor in einen Flugzeugmotor umkonstruiert. Die Motorleistung war jedoch nur ausreichend, um damit das Sportflugzeug bzw. Leichtflugzeug XL 113 - heute vergleichbar mit der LSA-Klasse - anzutreiben. Nach der Wende in der 1990'er Jahren kam erneut der Gedanke auf, die Produktion für Flugzeugmotoren und Sport- sowie Schulflugzeuge wieder aufzunehmen. Obgleich Interesse seitens des Marktes bestand, wurde dieses Ziel zu Gunsten der stark forcierten LKW-Produktion nicht weiterverfolgt. Ein weiterer Grund liegt zudem darin, daß sich in der ehemaligen Tschechoslowakei, seit 1992 in die selbständigen Staaten Tschechien und Slowakei geteilt, zudem zahlreiche Flugzeughersteller für Leicht- und Ultraleichtflugzeuge extrem erfolgreich etabliert haben, u.a. sei an das Flugzeug WT 9 Dynamic der slowakischen Firma Aerospool spol. s r.o. sowie an das Flugzeug Eurostar der tschechischen Firma Evektor spol. s r.o. erinnert.

Doch auch die gesamteuropäische Marktöffnung in den 1990'er Jahren ließ die Personenkraftwagenproduktion zusehends im Wettbewerb untergehen. Seit dem Jahre 1998 werden bei Tatra keine PKW mehr hergestellt. Die mangelhafte Nachfrage nach dem letzten Modell, dem Tatra T 700, symbolisiert damit das Ende der seit über einem Jahrhundert bestehenden Produktion von Kleinwagen. Im Gegensatz dazu wurde die Produktion von LKW und Nutzfahrzeugen jedoch bis ins neue Jahrhundert fortgesetzt. Tatra LKW zeichnen sich durch ihre gelenklosen Pendelachsen und durch ihre geniale Geländetauglichkeit aus, so daß das Tatra-Werk ein rentables Investitionsobjekt für zahlreiche Unternehmensgruppen wurde. Im Jahre 2002 wurde es von der US-amerikanischen Terex Corporation via Aktienmehrheit übernommen. Die Mitarbeiterzahl sank von ehemals 12.000 auf knapp 2.500 Beschäftigte. Die Produktionszahlen von jährlich ca. 15.000 LKW in den 1980'er Jahren sank massiv auf knapp 2.000. Zunehmend wurde die Produktion zurückgefahren, wobei einzelne Komponenten wie Motoren, Getriebe und Antriebswellen vom Markt bezogen werden. Insbesondere Indien, das ein Großabnehmer für Tatra Nutzfahrzeuge für das Militär ist, steht im Begriff eigene Fertigungsstraßen - unabhängig von Tatra - aufzubauen. Um den vermeintlichen Verfall der Marke Tatra zu vermeiden, wurde das Unternehmen im Jahre 2006 von der tschechischen Blue River s.r.o. übernommen. Jedoch handelt es sich bei der Firma Blue River s.r.o. um einen klassischen Wettbewerber aus dem Bereich Mergers and Acquisitions, d.h. schlußendlich werden marrode Unternehmen günstig mit dem Ziel eingekauft, sie nach Restrukturierung und Kostensenkungsprogrammen mit vorzeigbaren Bilanzwerten wieder teuer zu verkaufen. Damit scheint jedoch das Schicksal einer einst deutschen Automarke mittelfristig besiegelt zu sein.

Dem vermeintlichen Verfall der Marke Tatra haben sich jedoch ganz andere Institutionen ernsthaft gewidmet, so u.a. der im hessischen Kelkheim angesiedelte internationale Automobil und Oldtimer Club der Marke Tatra und Lizenzprodukte mit dem Namen "Tatra Register Deutschland" (vgl. Internet http://www.tatra-register.de), der "Slovacky Aeroklub Kunovice", der eine Replik des Flugzeugs Tatra T 101 besitzt (vgl. Internet http://www.lkku.cz) sowie der Verein "T.F.I. TATRA Freunde International e.V." aus Brunn in Österreich (vgl. Internet http://www.tatraclub.at) und das "Technické Muzeum Tatra" in Koprivnice unter http://www.tatramuseum.cz. Neben dem englisch-sprachigen Buch "Tatra Cars" von R. M. Clarke (2009) und einer DVD mit dem Titel "TATRA - Die Kultmarke aus Mähren" (2010) sei auf den Bestand der Deutschen Nationalbibliothek (Katalogsuche nach "Tatra") sowie insbesondere auf den historischen Bestand der Tschechischen Nationalbibliothek verwiesen, wo originale Handbücher und Bedienungsanleitungen über Tatra Automobile zu finden sind.
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