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10 Jahre Deutsche Reichsbahn in Arbeiter- und Bauernhand (1955)

Nachstehend könnt Ihr die Jubiläumsschrift "10 Jahre Deutsche Reichsbahn in Arbeiter- und Bauernhand" anschauen und als PDF Dokument frei und kostenlos herunterladen, die im Jahre 1955 vom Ministerium für Verkehrswesen der Deutschen Demokratischen Republik herausgegeben wurde. Es war eine Sonderbeilage der Redaktion "Fahrt frei" der Wochenzeitung der deutschen Eisenbahner.

10 Jahre Deutsche Reichsbahn in der DDR im Jahre 1955


10 Jahre Deutsche Reichsbahn in der DDR im Jahre 1955
10 Jahre Deutsche Reichsbahn in der DDR im Jahre 1955
10 Jahre Deutsche Reichsbahn in der DDR im Jahre 1955
10 Jahre Deutsche Reichsbahn in der DDR im Jahre 1955
10 Jahre Deutsche Reichsbahn in der DDR im Jahre 1955
10 Jahre Deutsche Reichsbahn in der DDR im Jahre 1955
10 Jahre Deutsche Reichsbahn in der DDR im Jahre 1955
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10 Jahre Deutsche Reichsbahn in der DDR im Jahre 1955
10 Jahre Deutsche Reichsbahn in der DDR im Jahre 1955


10 Jahre Deutsche Reichsbahn in der DDR im Jahre 1955
m i. September 19$ ( jährt sich zum 10. Male der Tag, an dem die Eisenbahn in die Hände der Arbeiter und Bauern gelegt wurde. In dieser Festschrift sollen die großen Leistungen unserer Eisenbahner im Kampf um die Schaffung eines gut funktionierenden Eisenbahntransport-IS Wesens in der Deutschen Demokratischen Republik noch einmal gewürdigt werden.
Erstmalig in der Geschichte Deutschlands übernahmen bewihrtc Antifaschisten, die in den Gefängnissen und Konzentrationslagern unter Einsati ihres Lebens die Fahne der Arbeiterklasse hochgehalten und für ein besseres Deutschland gekämpft haben, die Leitung unserer Betriebe und Dienststellen.
Diese Aktivisten der ersten Stunde schreckten weder die Trümmer, die der faschistische Krieg als Erbe hinterlassen hatte, noch das Chaos jener Wochen und Monate im Sommer 194f. Wahrend viele Deutsche, auch viele Eisenbahner, damals die bange Frage stellten „wie wird es weitergehen ?", handelten diese treuen Sohne der Arbeiterklasse entsprechend dem Aufruf der Kommunistischen Partei Deutschlands an alle Werktätigen und fortschrittlichen Kräfte, in dem es heißt: „Fester den Tritt gefaßt - höher das Haupt erhoben - mit aller Kraft ans Werk! Dann wird aus Not und Tod, Ruinen und Schmach die Freiheit des Volkes und ein neues, würdiges Leben erstehen."
Heute, 10 Jahre später, ist der überzeugende Beweis erbracht, daß die werktätigen Menschen, wenn sie, frei von der kapilalistischen Ausbeutung, alle ihre Fähigkeiten und ihren Patriotismus voll entfalten können, in der Lage sind, nie gekannte Leistungen, Taten voll Opfermut und Heidentum zu vollbringen.
Schwer war der Weg, aber es ging vorwärts, Schritt um Schritt
Immer und besonders, wenn die Schwierigkeiten übergroß wurden, dann standen uns unsere sowjc-üsclicn Freunde mit ihren großen Erfahrungen hilfsbereit zur Seite.
Die sowjetischen Offiziere und Soldaten haben uns nicht nur vom Faschismus befreit, sondern durch ihren Sieg auch den antifaschistisch-demokratischen Kräften in Deutschland die Voraussetzungen für die Errichtung des ersten deutschen Staates der Arbeiter und Bauern geschaffen. Unser tief empfundener Dank gilt deshalb an diesem Tage des Rückblicks und der Ausschau unseren sowjetischen Freunden, besonders den sowjetischen Eisenbahnern, mit denen wir brüderlich verbunden sind. Sinn dieser Festschrift ist es nicht allein, allen Eisenbahnern einen Uberblick der wichtigsten Ereignisse der vergangenen 10 Jahre zu geben. Ihr Inhalt soll mehr sagen.
Jede Seite soll euch an die eigenen Ieistungen, an die Schwierigkeiten und Erfolge auf eurem Arbeitsgebiet erinnern. Die Heldentaten unserer Aktivisten und Neuerer sollen euch Ansporn sein, ihnen nach-2ueifern. Es ist notwendig, daß sich jeder von euch voll bewußt wird, was sien in den vergangenen 10 Jahren im F-iscnbahnwesen verändert hat und wie turmhoch unsere Entwicklung im Staat der Arbeiter und Bauern der I.ige der Bundesbahn in Westdeutschland überlegen ist.
Jawohl, Kollegen, wir können stolz sein auf unsere Leistungen und unsere Errungenschaften. Erinnert ihr euch, wie wie im Jahre 1946 darum kämpften, die dringendsten Bedürfnisse der Wirtschaft und der Bevölkerung durch die Gestellung von Transportraum zu befriedigen? Heute sind die Transportleistungen gegenüber dem Jahre 1946 um mehr als joo Prozent gestiegen. Spitzenleistungen aus dem Herbstverkehr der vergangenen Jahre sind dank der aufopferungsvollen Arbeit unser« Eisenbahner aller Berufsgruppen und Dicnstzweigc und der klugen Leitung von Harte! und Regierung heute schon zur Selbstverständlichkeit geworden.
Hart war und ist der Kampf, alle Eisenbahner für das Neue zu gewinnen, sie davon zu überzeugen daß unter den Bedingungen der Schaffung der Grundlagen des Sozialismus die ständige Steigerung der Arbeitsproduktivität das Ausschlaggebende und Allerwiehtigste ist. Und die höhere Arbeitsproduktivität ist untrennbar verbunden mit der ständigen Anwendung von Neuerermethoden, mit dem Kampf um die Einführung der modernsten Wissenschaft und Technik im Eisenbahntransport, aber auch nicht zu trennen von unserem Ringen um Rentabilität, Disziplin, Pünktlichkeit und unfallfreies Fahren. Unser Dank gilt der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands, die durch ihre richtunggebenden Beschlüsse und ihre aktive Hilfe die Masse unserer Eisenbahner mit Optimismus erfüllte und zu heroischen Arbeitsleistungen begeisterte.
Ein Markstein vor historischer Bedeutung war die Verordnung zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Deutschen Reichsbahn und der Lage der Eisenbahner. Wann ist jemals die Bedeutung des Eisenbahntransportes und die Arbeit der Eisenbahner in solchem Maße gewürdigt worden, wie durch die Regierung unserer Republik mit dieser Verordnung.
Voller Stolz tragen heute unsere Eisenbahner ihre blaue Uniform und die Orden und Ehrenzeichen, die ihnen Für ihre friedliche Aufbauarbeit von unserer Regierung verliehen wurden. Und welcher Eisenbahner möchte das, was er als Herr seines Betriebes unter Schweiß und Schwierigkeiten in den vergangenen 10 Jahren mit aufbauen half, wieder preisgeben. Einen solchen Eisenbahner kann es nicht geben. Aber in der kapitalistischen Welt, vor allem in Westdeutschland, sind Kräfte am Werke, die den Krieg vorbereiten und das Rad der Geschichte zurückdrehen wollen. Deshalb ist es erforderlich, daß wir alle die Erinnerung an die Aufbauarbeit der hinter uns liegenden 10 Jahre mit dem festen Entschluß verbinden, unsere Kräfte nicht zu schonen, um schnell, pünktlich und rentabel zu transportieren, aber auch unsere Betriebe und Fahrzeuge, unsere Anlagen und kulturellen Errungenschaften, unsere stolze junge Deutsche Demokratische Republik mit allen Mitteln iu schützen und zu verteidigen.
Stellvertreter des Minister für Verkehrswesen und Leiter der Policischen Verwaltung der Deutschen Reichshahn
10 JAH RE
Dipl.-Ing. Erwin Kramer. Minisicr für Verkehrswesen der Deutschen Demokmischen Republik
10], hrc sind et her. daß unser größter volkseigener Betrieb unter deutscher Verwaltung seinen Aufbau begann. Die Voraussetzungen hierfür schuf die ruhmreiche Sowjetarmee, unter deren machivolkn Schlägen der fuclimiichc deutsche Militarismus und sein gesamter Staatsapparat zusammenbrach.
Die Verkchtsariagcn waren durch den Krieg, durch die amerikanischen Bombenteppiche und durch die sinnlose Vernichtungswui der Fasenisten icrstört und verwüstet.
Unter der Leitung klassenbewußter Arbeiter, die ?u einem
?rotten Teil aus den Konzentration)lagern, aus den Ge-ängnissen und aus der Emigration zurückgekehrt waren, wurden gemeinsam mit vielen Tausenden fortschrittlichen Eisenbahnern »De Kräfte angewandt die zerrissenen Schienenstrange wieder zu verbinden, die Brucken wieder herzurichten und die Lokomotiven wieder in Gang zu setzen, im Züge für den Flieden zu fahren. Das alles war keine leichte Arbeit.
Heute weiß jeder, daß der Weg seit 1941, der Weg des Aufstiegs aus eigener Kraft, den wir in unserem Staat der Arbeiter und Bauern beschritten haben, der einzig richtige ist. Unter den Bedingungen der Arbeiter-und-Bauern-Machi ist die Arbeit zu einer Sache des Ruhmes und der Ehre «• worden, und mit Stolz kann festgestellt werden, daß in den zurückliegenden Jahren des demokratischen Aufbaues Gewaltiges von den Eisenbahnern geleistet worden ist.
Bei diesen Betrachtungen sei in erster Linie unseren Freundrn, den sowjetisches Eisenbahnern, gedankt, die uns unermüdlich mit großer Geduld und Ausdauer halfen, mit den Schwierigkeiten fertig zu werden. Von ihnen, die die große Kommunistische Partei der Sowjetunion im Geiste des proletarischen
lnl«rnBfiona)iimu> eraogen hai, Haben wn unendlich viel
gelernt.
Untere Eisenbahner erkennen heute ihre hervorragende politische und wirtschaftliche Rolle in Staat. Geführt vor der Partei der Arbeiterklasse gelang et, die Arbeit standig «euer zu verbessern und neue Erfolge zu erringen. Diese Erfolge unteres neuen Lebens stehen in engster Verbindung mit jenen Erfolgen des organisierter Weltfriedens läge rs. So
fehen die Staaten des sozialistischen und demokratischen agers heute dazu über, unter der Führung der Sowjetunion die gioOcn Perspektivpläne eines herrlichen friedlichen Aufbauwerkes out gemeinsamen Kräften und Anstrengungen zu verwirklichen.
In echter Freundschaft und Verbundenheit schlossen die Völker dieses Lagers ihre gewaltigen, wirtschaftlichen, militärischen und politischen Kräfte zusammen. Davon legt der Warsehauer Vertrag über Freundschaft, Zusammenarbeit und gegenseil gen Beistand beredtes Zeugnis ab.
Die Strategen des kalten Krieget sind mit ihrer „Politik der Stärke" durch die großen Prtolge du Weltfriedenelager» in eine Sackgatse geraten, Die Kräfte des Friedens und des Fortschritts hiben die Welt in Bewegung gebracht, und niemals wird es den Strategen des Krieges gelingen, das Rad der Geschichte rückwärts zu drehen.
Die heurige politische Situation ist ein eindeutiger Beweis für die Veränderung des Kräfteverhältnisses in der Welt. Diese Veränderungen haben sich auch auf die Arbeit der Eisenbahner ausgevirkr. Sie spiegeln sich wider in den erreichten Leistungen und in dem Ergebnis eines zähen und beharrlichen Kampf», der mil dem Sieg der Friedenskräfi« auf eine immer höhere Stufe gestellt worden ist. Erinnern wir uns noch der großen Müdigkeit und Lethargie die noch 1946 herrschte. Als uns damals die Aufgabe gestellt wurde, die Beladung zu steigern, erklärten viele das für eine Unmöglichkeit. Heute, wo wir im Durchschnitt Uber das Dreifache beladen, erschrickt niemand mehr vor einer solchen Aufgabe. Erinnern wir uns jener Zeiten, wo unsere Züge mit vernagelten Fenstern Uber die Strecken rollten, wo Tr*iben von Menschen auf Dächern, Trittbrettern und Puffern hingen.
Heute können unsere Menschen in guten, aber auch in neuen, modernen Wagen wieder bequem reisen, und vielen unserer Werktätigen sparen die im Berufsverkehr eingesetzten Dop-pelstockgliedtrzüge wertvolle Zeit auf dem Wege von und zur Arbeitsstelle.
Der neue Aufbau der Deutschen Reichsbahn ist aber auch untrennbar verbunden mit der steten Verbesserung der materiellen, kulturellen und sozialen Lage der Eisenbahner. Partei. Regierung und Gewerkschaften stellen die Sorge um den Menscher in den Mittelpunkt ihrer Tätigkeit, zum erstenmal in der Geschichte der Deutschen Reichsbahn gibt es eine systematische materielle, kulturelle und soziale Betreuung der Eisenbahner. In den Betriebskollektivverträgen spiegeln sich die neuen Produktionsverhältnisse wider. Anders dagegen sieht es bei der Deutschen Bundesbahn aus. Die Kriegspolitik der Adenauer-Regierung hat auch verheerende Folgen im Verkehrswesen nach steh gezogen. Der Konkurrenzkimpf zwischen Schiene und Straße verschärft »Ich immer nvhr, und nicht vulotvt wird durch die Militarisierung der Bundesbahn die l-ebcnslagc der westdeutschen Eisenbahner Händig verschlechten. Die Vcrschuldunu der Bundesbahn sieigt immer höher. Die Folge davon ist, daß die westdeutschen Eisenbahner täglich von dem Gespenst der Arbeitslosigkeit bedroht sind. Durch die Rationalisicrungs-maßnahmen verringerte die Deutsche Bundesbahn allein in den Jahren 1915 und 1914 ihren Personalbestand im Betriebsdienst um 171*4 Beschäftigte, das sind erwa 7 Prozent.
Der Arbeitsplatz dci Eisenbahner in der Deutschen Demo-k rausche n Republik 11 *,■ <>:cn ist unter den Bedingungen der Afbeitcr-und-Bauetn-Macht gesichert. Wir kennen »ber auf dem Erreichten nicht «muhen. Wirrend es in den vergangenen Jahren in der Hauptsache noch darauf ankam, die Leistungen in sich iu neigen, in steh: jetzt die eniseheideade Aufgabe, den Aufwind für die iu cnielenden 1*istungea zu senken. Du bedingt, wie es dai (4> MentMi» Je» ZK dti fP.D forden. Jk C-Kanklung einer neuen Technik im Eisenbahnwesen, und vor allem gilt es,die Arbeit mit neuen Methoden zu organisieren. Solche neuen Methoden sind u. i. von unicrrn Ix>kfuhrern und •heiietn schon erfolgreich angewandt vorden. Ihnen gelang es. den spezifischen Kohleverbrauch allein in der Zelt von 1910 bis 1911 um 41.6 Prozent zu senken. Darüber hinaus waren unsere Lokführer und -heizcr die Initiatoren wichtiger Wettbewerbe, wie der 100000er- und der ScnwcrUMhcwcgung, wofür unsere Regierung viele Kollegen all „Verdiente Eisenbahner" und „Helden der Arbeit" auszeichnen konnte.
Einige neue I.okomotivtaHungen befinden lieh in der Er-
froVung. und wir werden im zweiten Fünfjahrplan auch in der «je sein, an die Erneuerung des Lnkomotivparke* durch Serienbau heranzugehen, wobei tut die sparsame Ausnutzung unserer BrennuorTvorrtte auch den Kohtenstaablokomoeivcn Bedeutung zukommt.
Weggehende Erfolge konnten auch in der Vagen Wirtschaft erzielt werden. So er nicken wir eine itaitlichc Anzahl vier-achaigci Kühlwagen, vic;achs)ge offene und gedeckte Wigcn mit 10 t Ladegewicht sowie vierachsige und au<h seehsachslge Planen wagen. Auch neue Personenwagen konnten in betrachtlicher Anzahl in den Dienst gestellt werden. I ßes haben in diesen lehn Jahren auch die Arbeiter in den Ausbesserungswerken der Reichsbahn geleistet. Nach dem Wiedaraufbau dar Werke gelang ea in waolgin Jahren, den 1: in ausgebesserten I.okomotiven und Wagen bei allen Schadgrupnen auf den zur geordneten Pahrieugunter-Haltung erforderlichen Stand zu bringen. Eine große Rolle spielte dabei die Einrichtung zentraler Werkstätten für die Aufarbeitung von Federn. Kupplungen. Armaturen, Vor-wit-neen und Pumpen. Eine wichtige Maßmhme zur Verbesserung der Unternähme der Fahrzeuge war die Speziali -sierang unserer Werke auf je nur wenige Gattungen von
IdlnmiHivan ■••lir Wann und dt« Beheimaiunn J»< Fabi-
zeu|e bei diesen spczial werten Werken. Dss macht es möglieh, besonders in der Wagtnrcparatur aur RieQfertigung in Großserien überzugehen. Die Kosten der Ausbesserung sind dadurch gesunken, und dir Lagerhaltung ■n Stoffen und Ersatzteilen konnte wesentlich reduziert werden. Vor altem aber vutde die Verintwonung und auch dm Interesse def Werke an der Verbesserung der Qualität der Ausbesserung wesentlich erhöht.
Ein erstrangiges Instrument zur Verbciserune der Arbeit im operativen Betriebs- und Verkehrsdienst erhielten die Eisenbahner mit dem Dispaiehersystem. und nuch hier waren es wieder unsere sowjetischen Freunde, die uns ihre Erfahrungen uneigennützig Übermittelten. Noch in diesem Jahr wird die Betnebsfuhrung auf dem gesamten Streckennetz auf das Dispatchersystem umgestellt, und der Eisenbahnern werden moderne Fcrndispaicncr-, Bahnhofsdupnicher- und Strcckendispatchcrfcinspcechajuagen zur Verficung gestellt. Die höheren Aufgaben erforderten auch nese Formen der Struktur und eine verbesserte Arbciisorganiimon im Eisenbahnwesen. E» war notwendig, die Direktion- und Amter-grenzen entsprechend der Ökonomik und der* höheren Auf gaben zu verändern und die wichtigsten Hauptstrecken unter dem einheitlichen Kommando des Dispatchers zusammen-zufassen. Die strukturdlen Änderungen ermöglichen es
jetzt, den Plan bis auf die Brigade und auf die Schicht aufzuschlüsseln. Der Dispatcher hat die volle Verantwortung für seine Arbeit, Jede Schicht kontrolliert täglich die Planerfüllung und rechnet bei der DienstQbcrgabe den Schicht-plan ab. Die damit erreichte konsequente Durchsetzung des Prinzips der einheitlichen Kommandogewalt kommt im Wettbewerb um die Grüne Strecke zum Ausdruck.
Ein weiterer Fortschritt, um eine richtige Ordnung herzustellen und die Arbeitsbedingungen standig zu verbessern, ist die endgültige feste Verankerung des Achtstundentages im Betriebsdienst, der durch den einheitlichen Arbeitszeit-beginn erzielt wurde.
Alle erzielten Erfolge haben das Fundament geschaffen, um jezt planmäßig die Rekonstruktion und Modernisierung unseres Transportwesens zu erreichen. Hier wird es Aufgabe der Wisicnschifüef urd Forscher sein, die Technik für die Erleichterung der Arbeir und für die ,'!-.-n ~- Verbeiieeung des Verkehrswesens maximal auszunutzen.
Die Läsung der neuen Aufgaben ist nur dadurch zu erreichen, daß die Leiter der Betriebe und Dienststelen die Neuererbewegung, die Bewegung zur Erhöhung der Rentabilität ihrer Betriebe und z»r Beseitigung der Vcrlustwirtschaft cngitens verbinden mit dem Kampf um die Entwicklung, Einführung und Meisterung der neuen Technik. Für die Professoren der Hochschule für Verkehrswesen, für de Wissenschaftler in Technischen Zcntfalami der Deutschen Reichsbahn unc für alle Ingenieure und Techniker unseres Betriebes kommt es jetzt darauf an, ihre großen schöpferischen Fähigkeiten einzusetzen, um in einem Perspektivplan die weitere Entwicklung und Anwendung der fortschrittlichen Technikentsprechend den Aufgaben des 14. Plenjms des Zentralkomitees der SED durchiusctzen. 1b diesem Zusammenhang ergibt sich auch als nächste Auf >;i'"- die Veränderung de* Auchildungi- und Qualittiieriing*. st Sterns. Die Einführung einer modernen Technik forden von den leitenden Kadern im Eisenbahnwesen die Fähigkeit, die modernen technischen Errungenschaften richtig zu beurteilen und konsequent anzuwenden. Den leitenden Kadern müssen deshalb die neuesten Erkenntnisse der Wissenschaft und Technik planmäßig gelehn werden. Alles bisher Erreichte entstand im Kampf des Neuen gegen dis Alte. Es gilt jetzt, diesen Kampf entsprechend den vor uns stehenden Aufgaben noch energischer und zielbewußter iu fuhren. Das erfordert vor allem, die Triebkräfte der Entwicklung, die Initiative der Massen, in die richtige Bahn zu lenken.
Die Politische Verwaltung der Deutschen Reichsbahn hat einen großen Anteil bei der Mobilisierung der Eisenbahner. Ihrer Tätigkeit und der Titigkcit der von ihr angeleiteten Part ei Organisationen in es zu danken, daß die Eisenbahner eikannten, welche Kraft die einige Arbeiterklasse besitzt. Jeder Eisenbahner weiß heute seine Errungenschaften zu schätzen, und jeder in bereit, die Erfolge unserer Arbcitcr-und-Bauern-Macht zu ic nützen und zu verteidigen. Sic haben die Lehren der Geschichte verstanden und wissen, daß nur die Freundschaft mit den Volkern des Friedenslagers unter der Führung der Sowjetunion der Welt den Frieden erhalten utid zur Wiedervereinigung Deutschlands führen kann. Von diesem Bewußtsein durchdrungen, werden die Eisenbahner, entsprechend dem in Warschau abgeschlossenen Vertrag übet Freundschaft, Zusammenarbeit und gegenseitigen Beistand, alle Kraft aufwenden, um die sich ergebenden Aufgaben für unser Volk in Ehren zu lösen.
Sc werden, geführt \on der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands, zu weiteren großen Erfolgen schreiten und *•• helfen, unser geliebtes Vaterland wieder zu vereinigen und den Sieg der Sache des Friedens zu sichern.
ES BEGANN EINE NEUEM
Noch waren die Cleve. Loknmotis'en und Wagen durch Bomben und Grannen beschädigt. Die Ruinen der Bahnhöfe und Betriebs-anlagen mahnten uns, daran zu denken, daß Hitler im Auftrag der deutschen Imperialisten die Völker Europas mit unsagbarem Leid Ubcrsdiüiiri, Jas deutsche Volk an den Rand des Ruim gebracht hatte. So sah c» am J*. Mai Mtl.» traun; lut tiewahrte Anttfatchiurn hatten den Wille«, das Chaos, das bestand, zu beenden. Sic erhielten allenthalben dir Hilfe der sowjetischen Besatzungstruppen.
Meine ente Arbeit war. die gewerlsehaftlidie Grundlage in den Betrieben der Deutschen Reichsbahn zu ichalïcn. Meine langjährige Tätigkeit als Eisenbahner, als Dahnuaterh.il i un par bei ter. als Zug-sdiarlncr vor IfMi gab mir dazu die Vorausver/ungen. Mit bekannten Genossen und Kcllcgen, die udi bereit* in der Arbeiterbewegung bewährt hatten, wurde die»« Arbeit sofin begonnen. In Karl-Marx-Stadr. dem ehemaligen Chemnitz, war meine damalige Arbeitsstelle.
In kurzen Beratungen wurde beschlossen, Kohle für die Lokomotiven einzukaufen. Das aus Fahrgelde" eingenommene Grli wurde zum tinkauf von Kohle verwendet. Es bestand nur die MücJiihkcic. mit Bargeld einzukaufen Die zerstörten GleUanlagrn wurden wieder instand gesetzt, so da Ii St redse nabschnitt für Streckenabschnitt wieder voll in Betrieb genommen werden konnte.
Die Trümmer, die Ruinen wurden beiseite geräumt, und sc- begann der Aulbau. Mit wenig Brot, aber unter Anspannung alle Kräfte wurden die Schwierigkeiten überwunden. Ids arbeitete ah Amis-lorstand. Die Berufszüge und Reisezüge waren überfüllt, Lokomotiven und Trittbretter der Reisezugwagen waren neben überfüllten Abteilen noch Bcfördcrungsplätze. Zur Beförderung von Lebensmitteln. Ziegelsteinen, Zement wurden Personenwagen benutzt, da Güterwagen nicht in ausreichender Zahl zur Verfügung standen. Aber schon zeigten sich die ersten Erfolge. Spürbat starker wurde die Kraft, die lenkte und leitete. Die Partei der Arbeiterklasse, die SED, war der Moior des Neuaufbaues.
Und venn ich auf 1950 zurUckschaur. aul die Aufgaben der Jahre 1945 bis 1949. so haben wir doch recht viel erreicht.
Unsere Reisezüge. Berufszüge fahren besser, schneller, die Güterwagen «urden ausgebessert und konnten in größerer Zahl zur Verfügung gestellt werden. Unsere sow|criidtcn Genossen halfen um durch Rückgabe von Güterwagen. So spürte ich. was die große, brüderliche Hilfe der Sowjetunion für um bedeutet, wir sie bei der eigenen Arbeil zu verstehen ist.
Der erste Fünfjahrplan wurde begonnen, und mit ihm standen neue, größere Aufgaben vor uns. Es wurden neur Reisezugwagen, Doppelstockwagen gebaut, um besonder! den Berufsverkehr zu verbessern. Neue Stellwerke (Gleisbildstellwerke) wurden gebaut und in Betrieb genommen. Sic zeigten einen weiteren Fonschritt in unserem Eisenbahnbcrricb. Wenn in den Jahren nach 1945 der operative Dienst sidi langsam auf die Bedeutung und Größe seiner Aufgaben besann, so zeigt ei heute nach der Einführung des Dispatcher-dienstes bei der Deutsrhen Keidisbahn, welchen großen Sdintr nach vorwärts er gemadn hat. Die AnfangssoHwierigkeiicn, die bestanden haben, und klein geworden.
Die Größe unserer hcuiif.cn Aufgaben wird bestimmt durch unsere eigenen Erfolge. Ausgelöst durch die Aktivistenbewegung, duroS Neuerermethoden, durdi ein höheres Arbeiubewußtsein und eine höhere Arbeitsprodukt ivirät auch bei der Deutschen Reichsbahn, sind die vor uns stehenden Aufgaben Ausdruck tiner neuen, besseren, schöneren Zeit,
Für unser großes Ziel, die Verwirklichung des Sozialismus, mitzuarbeiten, macht uns stolz, Menschen unserer Zeit zu sein.
Denken wir aber stets daran, wie es 194.'» aussah, mit welcher Kraft wir die uns anlänglich sdiier unüberwindlich scheinenden Schwierigkeiten Rtmeisiert haben.
Hans Uhle
Verdienter Eisenbahne'
DIE §HkWHH. UNGETEILTES VERKEHRSMITTEL DER DEUTSCHEN HAUPTSTADT
Die Berliner S-Bahn ist seit ihrem Bestehen das beliebteste Verkehrsmittel der Menschen unserer deuiidicn Hauptstadt. Sie sorgt dafür, daß die Werktätigen im Berufsverkehr schnell und sicher an ihre Arbeitsplätze und zurück befördert werden, und bringt die erholung-suchende Bevölkerung an die schönste» Plaize der Hauptstadt und der Randgebiete.
Während des furchtbaren zweiten Weltkrieges wurden ihr schwere Sdiäden zugefügt, die erst ganz allmählich wieder beseitigt werden konnten, teilweise haben wir nodi heute unter den Auswirkungen dieser Zerstörungen zu leiden. Ich denke nur an die Sprengung des Spreetunncls und des Tunnels unter dem I-andwehrkanal, wo plötzlich riesige Waiicrmasscn in den Nord-Süd-Bahn-Tunnel eindrangen.
Ein Heldentum der Arbeit kam damals bei alten Eisenbahnern auf, die utlnialt nur iiil einem Stüde iioikcn Bröl in der Tasche an die Wicdcringangseiiimg der S-ilahn herangingen. Da gab ei keinen Sonn- und Feiertag, und die Berliner Eisenbahner leisteten viele freiwillige Dienst schichten, um dem großen Ziel der schnellsten Wicdrrhentellung geordneter Vcikehrsverhä'linisse in einer einheir-lichcn, demokratiichcn deutschen Hauptstadt zu dienen. Jede wiederhergestellte Strecke, jeder wiederaufgebaute S-Bahnwagen zeugte von der Liebe unserer Eisenbahner zur Berliner S-Bahn und von ihrem Aufbauwillen. Deshalb waren die Eisesbahner empöri. als dir Feinde iriKip Volko tiutli Jic ■tcoiid.c ) lntMiiddi spalieten. Die Eisenbahner haben unbeirrbar alle Anschlag? auf die Berliner S-Bahn abgewehrt und kämpfen unentwegt für die Einheit unserer Heimat.
Nachdem die Betriebsleitung der S-Bahn bereits am Mai 1945 unier meiner Leitung ihren Dienst wieder aufnahm, setzten die Kolleginnen und Kollegen ihre ganze Krall ein. um die S-Bahnstrecken schnellstens wieder befahrbar zu machen und damit der schwergeprüften Berliner Bevölkerung zu helfen.
Alt erste Strecke konnte da; Strecke Wannsee—Sthöneberg wieder in Betrieb genommen werde«, der Zug um Zug weiicre Strecken-abschnitte folgten.
Heute befördert die Berliner S-Bahn im Jahresdurchschnitt wieder täglich I," Millionen Werktätige und Reisende im Normal verkehr. Aus dieser hervorragenden Leistung sind nicht nur die Taten der Eisenbahner ersiditlich, die verantwortungsbewußt ihren oftmals schweren Dienst tun. sondern sie beweisen mit ihrer Arbeitsleistung täglich, daß sie sich mit allen Mitteln nicht nur für die Berliner S-Bahn — als einziges ungeteiltes Verkehrtmittel der deutschen Hauptstadt — einsetze«, sondern auch aktiv am Kampf zur Wiedervereinigung unseres deutschen Vaterlandes beteiligt sind.
Oft und gern erinnern vidi die Kolleginnen und Kollegen der Berliner S-Bahn jener Sommcnage des Jahres 1951, all die friedliebende Jugend der Welt zu Gast in unserer Hauptstadt weilte. Während dieser drei Wochen der Weltfestspiele haben damals insgesamt Iri.l Millionen Fahrgäste die S-Bahn benutzt, das entspricht einer höheren Bcförstcrungsleistung gegenüber dem normalen S-Bahn-verkehr von IM Millionen Reisenden.
Viele Wünsche und Pläne haben wir selbst noch zur Verbesserung des S-Bahn Verkehrs, die wir aber nur verwirklichen können, wenn es uns gelingt, den Frieden zu erhalten.
Wir verden alles einsetzen, um diesem großen und schonen Ziel zu dienen. Wir arbeiten für ein einiges und friedliebendes Deutschland, in dem frohe und glückliche Menschen mit einer lichtvollen Zukunft auch auf der Berliner S-Bahn fahren.
Friedrich Kltllaus Verdmter Eisenbahner
cjrtitföfreündt an ünbatr^dk
B. Mai 1945
Di« Sowj«tit(h< Mi!iriniliii."in'4ii..n in land übernimmt dif Leitung d«i Deutschen Reichsbahn.
I. September 1945
Übergabe der Deutichen Reich st ahn in die Hand«
des dtuisehen Volkei auf Cruad dei Befehls 8 der
SMAD.
4. Juni 1947
Bildung der Händigen w^nsdHiflskeienmission für die sowjctitJu Bciarzungsione tait der Hauptverwaltung Deutsche Reichsbahn. 10. Oktober 1947
Befehl Nr.!34 der SMAD: S ■ icrung der Arbeits-Produktivität, VerkkucheBeiscn, Lohnerhöhungen und Prämien.
9. Mal 1949
Befehl dei Obersten BefcbJihabni der Sowjetischen BctauuDKsirupptn In Deuisthlind, Armeegeneral Tsdiujkow, über die Aufhcbunf der beiderseitigen Vtrkchrsbesdirankungto.
7. Oktober 1949
Prokiamierang der Deutschen Demokratischen Republik in Berlin.
10. Oktober 1949
Obcnragunr, der VerwaWungsf Miktionen von der SMAD auf die Regierung der DDR und Bildung einer Sowjetischen Kontrollkommission (SKK). 31. April 1953
Herausgabe der ersten Obersetaung sowjetischer Eisenbahn fachbucher. f. Dezember 1953
Mit einer FDGB-Delegation besuchen zum ersten Male auch Funktionäre der IC Eocnbihn die Sowjetunion.
37. Mal 195)
Auflosung der SKK in Deotsehand und Schaffung des Amtes eines Hoben Komm!tun der UdSSR in Deutschland 13. AuKu■! 195)
Eine Delegation der Deutschen Reichsbahn besucht die Sowjetunion und studiert dis Dispstchersynetn und die Methoden der gesell schall liehen Arbeit unter den Sowjetitehrn FJi'nhahnrrn. 35. Marz 1954
Aufhebung der Kontrolle durch den Hohen Kommissar der UdSSR in Deutichlaad. Herstellung der vollen Soui(ran itattrechte der DDR und ihrer Entscheid ungsficineit in ihren innrem und äußeren Angelegenheiten. Im April 1554
Die Regierang der UdSSR entspricht der Bitte der Rcgictwia: «er Dauudxa DarnukraiiMhcn Republik und stellt dem Ministerium für Verkchnwesen sowjetische EUenbahnfaehleute als Berater zur Verfügung, 13. Juni 1954
Besuch eine' sowktischen fcisenbihnerJelegation mir dem Stellvertreter des Leiters der Po!,tischen Verwaltung des Ministeriums für Verkehrswesen der UdSSR, Zaregorodzew, und Prd. Petrow zum Tag des deutschen Eisenbahners 1954. 13. Juni 1955
Zum Tag des deutschen Eisenbahnen 1955 weilt der Minister filr Verkehrswesen der UdSSR, Bctischew. iit einer Delegation lowjctischcr Eisenbahner in der
Sic hielten noch die Waden in der Hand, mit denen sie den Hitlcrfaschismu» in Deutschland zerschlagen hatten, als die ruhmreichen Söhne und Töchter der Sowjetunion darangingen, den Eisenbahntransport in der damaligen Sowjetischen Besatzungszone wieder in Gang zu bringen. Unter ihrer Leitung fuhren die ersten Züge Uber unsere Strecken. Auch sie, die zu unseren besten Freunden wurden, gehören 2u den Aktivisten der erster. Stunde.
Der Freundsdiaflizug der Jugendbrigade .Walter Ulbricht" fährt aus dem Leipziger Hauptbahnhof.
Eine hohe Ehre wurde den deutschen Eisenbahnern zuteil, als die Leiter der ersten Delegation zum Ehrentag der jetischen Eisenbahner im Jahre 1954 beim Festakt in das Präsidium gerufen wurden und in dee ersten Reihe Platz nahmen
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Held der Arbeit Eduard Hicrunrrnui sdivl all LuUülirer 1912 neu« KoM*> f'i-; .!.!■ in innen Dur dl ihre Anwendung konnte der Kohlc-verbraudi der Deutsches Reichsbahn eiheblidi gesenkt «erden.
Im ]... ■! wir du [totste :i'k der Deucidtcn ResoStbain. der
lüdlidie Berliner Au&enring, fertiggestellt. Beherrschend blirkt du moderne Gleisbildstellwerk Bf Sdisnefeld luf die gewaltigen Anlagen.
Nach dem neunten Stand der Kältetechnik ausgerüstete Kühlwzjcn-lüge der Deutsehen Reidisbahn bringen die Güter ((kühlt unJ frisch an ihre Bestimmungsorte. Durch <ie Faltenbilgc läuft die im Motor* waget! erzeugte Kuhlflüisiikcit durch den ganzen Zu».
Die fcoMen» Jublokomotive, einr Entwicklung dei Nation dpi eintragen Hans Wendler vom Tedmisdien Zentralamt der Deutschen Reidubahn. im auc der Maidiinenviiisdiatl der Deutschen Reidisbahn nicht mehr wegzudenken.
Die Umwicklung der automatUcsen Halbschranke zeugt von dem Bemu*ien der Deutschen Reichsbahn, nidir nur den Fisrnluhihriiirli schnell und sieher zu gestalten, sondern auch dem Straßen'erkehr durch modern sie Anlagen Sicherheit zu garantieren.
Gewallige Leistungen vollbrachten audi die Arbeiter in den Reidis-bahnauibesserungiwerken. Am Tag der Aktivisten, am 1!. Oktober 145-1, konnten die Eisenbahner dei Raw 7. Oktober Zwickau stall ihre 4000. auigebesserie Lokomotive orn Betriebteisenbahnern BtMfttwrA
if unserer Kegierung auf dem wege zu einem friedliebenden glücklichen Deutsdiland
Verordnung zur Verbesserung der Wlrtschaidichkeit der Deutschen Reichsbahn und der Lage der Eisenbahner in der
(lautidien 1 >*mi ,1 ratiidi - n Republik
vom <>. Okiober 1950 (GBl S. 1065)
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Entsprechend der widittgen Rolle der Eisenbahn für die Erfüllung der Volkswirt sehaftsfiläne Ut für die Arbeiter und Angestellten der Eisenbahn bei ununterbrochener Beschäfiigungszcit eine zusätzliche Entlohnung einzuführen, wofür in gesonderten Tabellen die Tätig-keitsmerkmale festzulegen sind.
Die Arbeiter und Angestellten der Deutschen Reichsbahn erhalten ab* I. Januar 1951 nach Betchäftigungsdaucr von 10. ?5 und 40 Jahren eine Prämie und ein Diplom für gute Leistung. Die Höhe der Prämien wird durch Du rm füll rungsbest immun gen geregelt.
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An besonders verdiente Eisenbahner der Deutchen Demokratischen Republik werden am -Tag des deutschen Eisenbahnen* Titel und Ehrenzeichen .Verdienter Eisenbahner der Deutschen Demokratischen Republik* verbunden mit Prämien verliehe». Gleichzeitig werden für den Träger der Auszeichnung und seine Familie zusätzlich zwei Freifahrten im Jahre auf allen Sirecken der Deutschen Reichsbahn gewährt.
Cesctz der Arbelt iur Forderung und Pflege der Arbeitskraft«, zur Steigerung der Arbeitsproduktivität und zur weiteren Verbesserung der materiellen und kulturellen Lage der Arbeiter und Angestellten
von 19. April 1950 (GBl. S 349)
Gesetz über die Teilnahme der Jugend am Aufbau der Deutschen Demokratischen Republik und die Förderung der Jugend In Schule und Beruf, bei Sport und Erholung vom 8. Februar 1950 (GBL S. 95)
Gesell Ober den Mutier- und Kinderschulz und die Rechte der Frau vom 2J. September 1950 (GBL S- 1037)
Verordnung über die Wahrung der Rechte der Werktätigen und Uber die Regelung der Entlohnung der Arbeiter und Angestellten
von 20. Mai 195? (GBl. S. 377)
Verordnung über die Rechte und Pflichten der Meister In den volkseigenen und ihren gleichgestellten Betrieben und Uber die FehBhuns ihrar CahSllar
vom 28. Juni 195? (GBl. S. 504)
Verordnung zur Entwicklung einer fortsch ritt liehen demokratischen Kultur de* deutschen Volke* und zur weitertn Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen der Intelllgcni
vom 16. März 1950 (GBl. S. 185)
Verordnung Ober Erholungsurlaub vom 7. Juni 1951 (GDI. S- 517)
Verordnung Ober Kündigung! recht
vom J. Juni 1951 (GBl. S. 5S0)
Verordnung über die veltere Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen der Arbeiter und der Rechte der Gewerkschaften vom 10. Dezember 1953 (GBl. S. 1219) I.
Ober Maßnahmen zur weiteren Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen der Arbeiter
I. Die wichtigsre Aufgabe aller Ministerien und der übrigen Staatsund Wirtschaftsorgane, aller Leiter von Betrieben und Amiern, aller örtlichen Organe der Staatsgewalt der Republik ist die Sorge um die weitere Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen der Arbeiter durch die volle und rationelle Verwendung der für diese Zwecke bereiegesiellten staatlichen Mittel sowie durch die Ermittlung und Verwendung cusatzJIcher örtlicher Reserven.
Verordnung ober da» Erfindung*- und Vorsehl»8s*e*en In der volkseigenen Wirtschaft
vom t\ Februar 1953 (GBl. S.293)
Verordnung über die Erhöhung de» Arbeitslohnes für qualifizierte Arbeiter Inden wichtigsten Industriezweigen
vom ?8. Juni 1952 (GBl. S. 501)
Verordnung ober die Erhöhung de* Arbeitslohne« der Arbeiter der volkseigenen Wirtschaft In den Lohngruppen I bis IV
vom 23. Juli 1951 (GBl. S. 885)
Die Arbeit wurde zur Sache des Ruhms und der Ehre
t*l?49 wurden bei der Deutschen Reichsbahn Zehntausend-; mit hohenTltcIn.Uiid Auizeldimingen geehrt
3 Kollektive sind Träger des Naijoiialprci^es 33956 Auszeichnungen mir dem Titel „Alctivitt des
<,. Ai-SieklmuNgeiiriiit dem Titel (>Htld dcr ArUii";... ■ _ I7.A." 1j - b ]>(* Ti r=»'' ^ ^ 1 1!.12.50 '3 Aunzeichnungerimit dem Titel „Banncr.der Arbfit" ..... lyrö'Ausxeidinnngcn mit de' Medaille „Für ^Abzeichnungen mit derr Tuet „Verdienter "_■ ... . zeichnete Leistungen^ (bis 31.;».?. 54)
. : .rirder v . ,•/' ".' ,'V' ' 4 ÄOsieJchnaPB«;-.' mi- der. Coldenen Mfdaille
164 Auwerchnungcn mit dem Titel VerdienterSUeTv % ^.nA&u^
balmer der Deutschen Devokr^nschen Republik. 5 i.*- - V '..„.' , ■< ■
^n?'Aüj«idinungenmitdem'Ti,el „Verdatet «• -<?3,^S^Jl,; n.ir dem -T.ieJ-„Bngade der >csten
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■■' ■ 3J.Auszeichnungen mit den Abzeichen „Füraus:> ^Brigaden mit ._d:m Titel .Brigade des 5. Np-
geüeiaSnetc Leistungen ii-n.W*-:lbewtrb'' - -vember" "j <
7914 Auszeichnungen, mit detr. Titel „Aktivist de'. 13. Brigaden mit den Titel „Brigade des IV. r'artei-
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fiMlSkl! für den Frieden
Das Eisenba hm ransportwesen in der DDR hai seit 1941 eine •Händige Aufwärtsentwicklung genommen. Die einzelnen Dienstzweige ergehen Leistungen, die unter kapitalistischen Verhältnissen unbekannt waren.
Die Deutsche Reichsbahn war gezwungen, die Anforde-(Unsen der »ich ichnel) entwickelnden Schwerinduitrie »u erfüllen, die riesigen Bauvorhaben beim Wiederaufbau der zerstörten Städte und die sich ständig verbessernde Versorgung der Bevölkerung zu befriedigen. So wurde die Gütertransportleistung gegenüber 1947 im Jahre 1914 auf 16t* Prozent gesteigert. Die durchschnittliche tägliche Beladung in Wagen stieg von 1946 bis 1914 auf das Dreifache und überstieg somit die leistung, die 191.6 auf dem Gebiete der heutigen DDR von der kapitalistischen Reichsbahn erreicht wurde, um i Prozent. Demgegenüber hat die Bonner Bundesbahn bis heute erst 77 Prozent der Leistungen von 19(6 erreicht.
Die Sowjetunion überließ der Deutschen Reichsbahn 40000 Güterwagen im jähre 191z. Das war eine große Hilfe. Bei der Entwicklung eines neuen Arbeitsbewußtseins der Eisenbahner und bei der Festigung der Disziplin half die Pirtei der Arbeiterblasse, die führende Kraft des Arbeiter-und-Bauern-Staates, und die ständige Aufklärungsarbeit der Industriegewerkschaft Eisenbahn.
Dadurch war es möglich, im Jahre 1914 die Wagenumlaufzeit gegenüber 1546 um (7,8 Prozent zu senken und das Ziel des Fünfjahrplanes damit vorfristig zu erreichen. Während 1941 an ein bequemes Reisen gar nicht zu denken war. vielmehr Puffer, Dächer und Trittbretter als Befördc-rungsplätxc benutzt wurden, fahren heute moderne Doppel stockgliederzüge im Berufsverkehr, bringen gut ausgestattete D-Zugwagcn mit Zugfunk. Speise-, Schlaf- und Kinowagen unsere Werktätigen in die schönsten Gegenden der Deutschen Demokratischen Republik zur Erholung. Besonders hohe 1-cistungcn erreichte der Reiseverkehr zu den großen Jugendtreffen, den Deutschlandtreffen und den III. Weltfestspielen der Jugend und Studenten. Bei der Aktion ,, Frohe Ferien tage fUr alle Kinder" wurden im Jahre 19s s fast $ Millionen Kinder befordert.
Die Gesamtleistung kommt auch darin zum Abdruck, daß die Deutsche Reichsbahn 1914 gegenüber 1946 45,> Prozent mehr Personen beförderte.
In der Masch inen Wirtschaft wenden die Eisenbahner mit Erfolg neue fortschrittliche Arbeitsmethoden an, die wesentlich zur Steigerung der Arbeitsproduktivität und zur Senkung der Selbstkosten PeiiraRcn. Fase alle Lokbrigaden arbeiten
nach der Lunin-Mcthodc. Durch die Einführung einer verbesserten Heiztechnik, durch das Tote Fcuerbcti und dieGe-mischfeucrung konnte der spezifische Kohleverbrauch gesenkt werden, womit der Volkswirtschaft viele Millionen Tonnen Kohle zu anderen wichtigen Zwecken zur Verfügung geirellt wurden.
Die i-okleistungstor.nenkilomcter sind allein in den letzten 4 Jahren auf 117 Prozent gesteigert worden. Die gesamte operative Betrichsführung und Leitung wurde durch die Einführung des Dispatcherdienstes entscheidend verbessert und ein reibungsloser Betriebsablauf garantiert, der die Deutsche Reichsbahn in die l.age versetzt, alle Anforderungen der Wittschaft zu erfüllen.
Gewaltiges wurde auch beim Wiederaufbau und bei der Verbesserung unserer Bahnanlagen vollbracht. Hierbei ist besonders auch auf den Bau des südlichen Berliner Außenringes hinzuweisen, der in Jahre 1911 in beispiellos kurzer Zeit durch den vorbildlci ien Einsatz der Eisenbahner und der Bauarbeiter der Reichsbahn-Bauunion termingemäß fertiggestellt wurde.
In zunehmendem Maße wurden beim Bau neuer Strecken StahlbetonschweJIcn und lückenloses Gleis verlegt. Eine wesentliche Hilfe bei der Verbesserung des Eisenbahntransportwesens bedeutet die Überlassung eines vollständigen Kraftwerkes, von elektrischen Lokomotiven und anderer Ausrüstung durch die Sowjetunion, wodurch es möglich war, die Elektrifizierung des Eisenbahnbetriebes in der Deutschen Demokratischen Republik in beachtlichem Umfang zu beginnen. Die Sowjetunion half uns auch den ernsten Mangel an Schienen zu überwinden. Durch die Lieferung der Schiene R so konnten wir so wichtige Strecken, wie z. B. Halle-Magdeburg, Dresden-Schöna, Leipzig-Berlin und andere, sowohl zweigleisig ausbauen als auch eine Erweiterung des Netzes der Berliner S-Bahn vornehmen. All das war nur möglich, weil die Deutsche Reichsbahn nicht mehr in Händen von Monopolisten ist, sondern ein sozialistischer Betrieb in einem Arbeiter-und-Bauern-Staat ist. Dadurch entwickelte sich ein neues Bewußtsein der Eisenbahner, das sich auch darin ausdrückt, daß im Jahre 19*4 Vcrbessc-rungsvorschläge mit einem Gesamtwert von ) Millionen DM eingereicht wurden.
Die Ieistungen kamen den Eisenbahnern selbst zugute. Auf Grund der Gesetze der Regierung, insbesondere durch die „Verordnung zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Deutschen Reichsbahn und der I.age der Eisenbahner in der DDR" wurden die Löhne der Eisenbahner erhöht, so daß der Durchschnittslohn gegenüber 1946 um 44.6 Prozent anstieg, während in der gleichen Zeit 17 Preissenkungen erfolgten. Auch in der Betreuung der Eisenbahner am Arbeitsplatz wurden wesentliche Verbesserungen erreicht. Besonders hervorzuheben ist, daß der Anteil der Frauen bei der Deutschen Reichsbahn von B,6 Prozent im Jahre 1946 auf 10.4 Prozent im Jahre 101 > gestiegen ist. Der Arbeit der Deutschen Reichsbahn kommt im Kampf um die Einheit Deutschlands eine große Bedeutung zu. Dessen ist sich die überwältigende Mehrheit der Eisenbahner der Deutschen Demokratischen Republik auch bewußt. Sic spüren in ihrer täglichen Arbeit die Lnsinnigkeit der Spaltung Deutschlands. Aus diesem Grunde stehen sie mit ihrer ganzen Kraft in vorderster Front im Kampf um die F.inheit Deutschlands und um die Erhaltung des Friedens.
Eines der neuen dreiachsigen Mitleidrchgciiellr iür die Doppelstoek-gliederzüge.
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Kuhn und cnnthloiien überwinden dir Melden Jei Aibeii
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im Jahre 19*9 die atirn Amdiiuunjen und ArbeitunctSoden. Hruie fahren Hunderre von Lokführern Schwerliinüte Ober die Streiken.
Das 194 t völlig zerrüttete Eisenbahnwesen ist im Gebiet der Deutschen Demokratischen Republik in den vergangenen 10 Jahren in einem beispiellosen Tempil wieder aufgebaut worden. Es ist heute ein zuverlässiges Instrument in den Hlnden unseicr Arbeite r-und-Bauerri-Machi. Da» veid-.iiV.cn wli in erster Linie unseren Neuerern und Aktivisten, unseren Helden der Arbeit und Verdienten Eisenbahnern, die nach dem Beisp-el und mit Hilfe der sowjetischen Freunde mit einer neuen Einstellung zur Arbeit unter großen Anstrengungen und Opfern bisher ungekannte Leistungen vollbrachten. Die Feinde des deutschen Volke» und einige unbelehrbare „Fachleute" prophezeien seit 19*1 den Zusammen Irnich unseres Eisenbahnwesens. Sie müssen aber immer wieder feststellen, daß sich die Arbeit des größten Verkehrsträgers unserer Republik von Jahr zu Jahr ver-l-cjstrt. Das ..Geheimnis" der großen Befolge in un-ccem Eisenbahnwesen und seine Überlegenheit gegenüber der westdeutschen Hundesbahn liegen darin begründet, daß unsere Eisenbahnet - befreit von Unterdrückung und Ausbeutung - nicht mehr für die Profitiniercssen einer Handvcjl Monopolisten und Faschisten, sondern für sich selbst arbeiten.
Die neuen gesclschafilichcn Verhältnisse in der Deutschen Demokratischen Republik, in der dir Arbeiter und Bauern herrschen, ermöglichten erstmalig in der deutschen Ge-•ehichte die volle Entfaltung aller icenpferisehen Kräfte ilrs werktätigen Volkes, das im Osten Deutschlands mit dem Aufbau eines neuen Lebens und seiner eigenen Eisenbahn begann. Ein solcher Aufbau erforderte aber auch gleichzeitig, mit den unter dem Kapitalismus üblichen Arbeitsmethoden zu brechen.
In den vergangenen 10 Jahren haben die Eisenbahner in allen Dienstzweigen neue Arbeiumethoden entwickelt. Jeder neue Aufschwung bei der Deutschen Reichsbahn wir mit der Anwendung neuer Arbeitsmethoden verbunden und wäre ohne sie gar nicht möglich gewesen. Die Initiatoren einer systematischen Anwendung der Neuerermethoden bei der Deutschen Reichsbahn waren die Lokführer und Hciacr. Schon bei der Umstellung der Lokomo-nven von Steinkohlen-auf Braunkohlcnfcuerung wurde mit dem „Toten Fcuctbett" unter Anleitung des Ingenieurs Wagner z. B. von dem Lokführer Honig Hervorragendes vollbracht. Nachdem Adolf Henncclc in der Industrie mit der Anwendung neuer Arbeitsmethoden den Durchbruch iu
GUNTER MITTAG
leitet der Abseilung Transport-beim Zentralkomitee der SED
und Verbindungswesen
einer höheren Arbeitsprodukt! vittt erzielt hatte, begann auch bei der Deutschen Reichsbahn unter der Losung fiel Partei „Erst mehr arbeiten dann besser leben" eine Bewegung zur Erhöhung der Leistungen mit Hilfe neuer Al-bciismeihodcn. Den Helden der Arbeit Kart Fntsche und Paul Heine gebührt das Verdien*:, unter Überwindung vieler Schwierigkeiten die ic-cer-Bewegung eingeführt zu haben, die dann vom Biigsdel*>kfukier Helmut Kühl vom Bw Falkcnberg zur 100oooer-Bewegung weiterentwickelt wutde. Die vor dem sow-«tischen Neuerer l.unin von ontc-ren Lokführern Gabler und Grien uVernommene Lnkprlcrc-Methode, das von den polnischen Freunden angewandte Soda ptsos-Verfihren, die Anwendung der Ambenerunrv methode des Bw Baiaiik im Bw Keehenbieh (VogiL). der Übergang zut Brikett-Rohkohle.Genitchfcuerung durch 1 er Vccdicnien 1-111« 11 tutmc 1 Pcietxtlm um) Ota ptinmißgc Fahren von Scr werlasaugen durch die Coitbusser Kollegen sind Marksteine in der Entwicklung des Ma sc Innendienstes eler Deutschen Reichsbahn. Das führte dazu, daß der spezifische K oh lev er brauch pro Mio-I.okleistungstonnenkdo-meter in diesen 10 Jahren von 101 t iuf 60 1 Briketts gesenkt werden konnte. Im operativen Betriebs- und Vcrkehrsdicnst harte die Einführung des Dispatcherdienstes nach dem Vnr-bild der sowjetischen Eisenbahner grundlegende Umwälzungen zur Folge. Die Mamcdow- und Kutafin-Mcthcde haben auf vielen IIalinliOfen »ut Itdihliunigung de* Wagen Umlaufs beigetragen. Dadurch konnte in den letzten 1 Jahren die Wagenumlaufzeit um fast einen Tag gesenkt werden. Die Einfuhrung der Schnellrcparacurmethtidc durch den Verdienten Eisenbahner Fritz Körnet im Raw Halle und die im Raw Potsdam eingerichtete Siachanowsiraße haben dazu beigetragen, in der Wirtschaftlichkeit der Rcichsbahnaiis-besserungswerke in der letzten Ze* einen spürbaren Umschwung zu cnselen. sei daß im 1. Iblbsshr 1951 die Reschs-hahnauibesscrungiwerke insgesamt erstmalig mit einem Gewinn »1 ,.. ... .. kunaiin.
Das alles sind zweifellos grolle Verdienste unserer Eisenbahner, die err «neidend dazu beige tragen haben, daß die Deutsche Reicksbahn bishct die Anforderungen eler Ixi-sehaft erfüllte. Trotzdem muß resagt werden, daß ehe Imia-tire unserer Neuerer und Aktivisten noch ucht zum Allgemeingut de Beschäftigten de» Fisenbahnwescns geworden ist und von zahlreichen testenden Funktionären in ihrer Bedeutung noch nicht voll ertannt und deshalb a*eh nichi geforden wird.
icai kumml ei vui «Hein in, die l ni - ■ - md
'erallgemcinening neuer Arbeitsmethoden planmäßig durchzurühren und auch die notwendigen technischen Voraussetzungen für eine höhere Arbeitsproduktivität zu schaffen. Dabei müssen die Partei- und Gcwerkscbaftsnrganisationen unter den Eisenbahnern eine giofle Aufklärungsarbeit Uber
Arbeitsmethoden
die Bedeutung und die Notwendigkeit der V e ra 11 gemeine tu ng und obligatorischen Einführung von bewahrten Neuerermethoden entfalten.
Auf" »ahlreichen Strecken der Deutschen Reichsbahn ist der Dispatcherdienst bereits eingeführt und wird noch in diesem Jahr auf alle Strecken ubertragen. Aber damit ist die Durchsetzung dieser umwälzenden Neuerermethode im operativen Dienst der Deutschen Reichsbahn noch nicht abgeschlossen. Damit wirklich auf sozialistische Art und Weise gearbeitet wird, genügen die bisherigen technischen und organisatorischen Maßnahnsen noch nicht. Die Perspektive des Eisenbahnwesens im z. Fünfjahrplan ist der Aufbau eines leistungs-f*lni;cn und vorbildlichen ttoiiali in eichen Biicnbthnwesens, das auf allen Gebieten zum Vorbild für ganz Deutschland wird und allen kapitalistischen Bisenbahnen Europas in jcdci Hinsicht uberlegen ist.
Deihalb muß schon jetzt im operativen Dienst das Niveau der Dispatcher erhöht und die Technologie der Bahnhöfe verbessert werden.
Auf jedem Dienstposten muß exakt festgelegt werden, wie die eigene Arbeit und die Zusammenarbeit mit den anderen Dienstposten auf der Grundlage einheitlicher technologischer Arbeitsprozesse am wirtschaftlichsten erfolgt und am besten zu einer sicheren, schnellen und punktlichen Beiriebsfuhrung beiträgt.
Aber eine bis aufs kleinste abgestimmte Technologie darf nicht innerhalb der Deutschen Reichsbahn stehenbleiben. Da die Eisenbahn mit allen Wirtschaftszweigen verbunden ist, muS entsprechend den Prinzipien der sozialistischen Zusammenarbeit und kameradschaftlichen Hilfe ihre Technologie mil der der Industriebetriebe Ubereinstimmen und zwischen den Bahnhöfen Güterabfertigungen und Industriebetrieben zu einer einheitlichen AriSeitsieehnologie verschmelzen. Dann ersi vird der Warenumlauf und damit der Umschlag der Volkswirtschaft liehen Güter wesentlich schneller erfolgen.
Für eine wirtschaftliche Arbeit des Eisenbahnwesens hat das planmäßige und organisierte Fahren von Schwcrlasrzugcn eine große Bedeutung. Iis steigen die Durchlaßfähigkeit der Strecken, verringert den Bedarf der zur Bewältigung der Transpor tauf gaben notwendigen Lokomotiven und Züge und senkt dimil die Selbstkosten der Rrf.inlrrung. Heule haben die Cottbusser Eisenbahner mil solchen hervorragenden Lokführern wie dem Genossen Hannen in ihrem Bezirk erfolgreich mit dem planmäßigen und organisienen Fahren von Schwerlastzügcn begonnen, Das Etgcbnis isi eine Einsparung von 77906 DM allein in einem Quartal. Aber diese Bewegung hat noch keine Massenbasis. Die ver-antsrordichen Genossen in den Hauptverwaltungen des Minisictiums für Verkehrswesen machen sich auch zuwenig etnsrhafte Gedanken darüber, die Schwerlastbcwegung zu einer Massenbewegung auszubauen. £wcifclk>S sind damit auch eine ganze Reihe technischer Probleme teibundcn, die mit der Entwicklung der Bahnhöfe, der Eiveitcrung und Verlängerung der Gleisanlagen, der Qualität des Oberbaues
I ritz Körner. Haupimrdiimker im Ka»* Halle, ist der Initiator
der Sdin<tb(|i«iiiurp<eil»nlc bei ilei Deuiidcn Rciiinbihn.
Ihm wurde am Tag dei deutsehen Eisenhasneri 1'ViS Jet Ehrentitel .Verdienter Eisenbahner* verlieher.
und des Stcherungs- und Fernmeldewescns sowie der richtigen Verteilung der Ixikgattungcn zusammenhängen. In jedem Rbd-Bezirk und auf jeder Hauptstrecke sollte des-hilb geprüft werden, welche vordringlichen Arbeiten durchzuführen sind, um das Fahren von Schwcilastzugcn zu findem. Die Hauptverwaltung Maschinen Wirtschaft und die Hauptverwaltung Betriebs- und Vcikchitdicnii sollten eine zentrale Beratung mit diesen Neuerern organisieren, ein eigenes Programm der Weiterfuhrung dieser Bewegung vorleben und den Rat der Praktiker gewissenhaft prüfen. Um die Wime haftl ich keil der Rcichsbahnausbesscrungs-werke zu verbessern, muß die Schncllrcparaturmcthodr bei afccn Ausbesserungen breite Anwendung finden. Wenn im Rawl lalle dadurch die Arbeitsproduktivität um in.) Prozent gesteigert werden konnte, dann sind schon daraus die großen Möglichkeiten zur Erhöhung der Arbeitsproduktivität in allen Rcichsbahnausbesscrungs werken zu «sehen. Natürlich ist auch damit verbunden, daß die Planung, die Materialversorgung und die Arbeitsorganisation innerhalb der Werke ein höheres Niveau erreichen. Auch die Erfahrungen der im Riw Potsdam geschatTenen SiachanowsttaBc, die zu einer Senkung der Reparaturzeiten bei Generalreparaturen von 117 auf 8} Stunden und bei Hauptuntersuchungen von 41 auf zS Stunden fuhne, müiten endlich auch in den Übrigen Reichsbahriausbcsserungswerken ausgewertet werden.
Die vielfältigsten schöpferiichen Gedanken unterer Werktätigen finden ihren Aasdruck in den zahlreichen Verbesserungsvorschlägen. Aber ihre Auswertung ist mangelhaft und die zentrale Einführung der brauchbaren Vorschlage zu schleppend. Die verantwortlichen Funktionäre sollten vor allem die vielen Vorschläge für die kleine Mechanisierung beachten, die darauf hinzielen, mit geringen Mitteln bestimmte technische Verbesserungen bei körperlich schweren Arbeiten in der Be- und Entladung, auf den Güterboden, im Ringicrdienst, in der l.ok- und Wagcnausbtssciung und im Bihiiunterhaltungsdienst durchzuführen.
Nichdem mil dem Abschluß des ersten Fünfjahrplanes die grundsätzlichen Voraussetzungen für die Rekonstruktion unseres Eisenbahnwesens geschaffen wurden, stellt die Analste der Erfolge und Schwächen der Neuererbewegung hei der Deutschen Reichsbahn alle Eisenbahner vor die entscheidende Aufgäbet
Die Neuererbewegung bei det Deutschen Reichsbahn muß jeizt eine höhere Stufe erreichen, die ein sozialistische» Bc-» jßiiciii und eine neue Technik zur Grundlage bat.
Üiipitdxr sind die Kemmandeuie der Sircdter. Sie leiten um-limtig und gewissenhaft die operative Arbeit bei der Deutsdirn Rridiibahn und sorgen für einen itörungifreioi, sidieren und [tunktlidien Transport.
Die Zahl der Wagenumstellungen
Von Prof. Dr.-Ing. habil. Gerhart Pott hoff, Hochschule für Verkehrswesen
Die Wissenschaf der in der Deutschen Demokratischen Republik, die auf dem Gebiet des Verkehrswesens arbeiten, hielten in den vergangenen Jahren ihren Einzug in die erste deutsche Hochschule für Verkehrswesen in Dresden. Die großzügige Unterstützung der Wissenschaft durch die Regierung des Arbcitet-und-Bauern-Staates ermöglichte so hervorragenden Theoretikern des Verkehrswesens wie dem Autor dieses Artikels - der 1911 mit dem Ehrentitel Verdienter Eisenbahner ausgezeichnet wurde - ungehindertes Forschen. In enger Zusammenarbeit mit den Praktikern des Eisenbahntransportwesens wurden Ergebnisse erzielt, über die die Resultate des Eisenbahntransportes in der DDR ein beredtes Zeugnis ablegen.
Der nachstehend abgedruckte Auszug eines Artikels wurde vom Verfasser anläßlich des Rationalisatorenthernas: ..Verfahren zur Feststellung der durchschnittlichen Zahl der Wagcnumstellungen in einem Rbd-Bczirk mit dem Ziel, die Zahl der Wagenumstellungen zu senken", im Jahre 1954 geschrieben.
In dem betrachteten Bezirk sind viele Bahnhöfe vorhanden, auf denen zwar Wagen in Zuge eingestellt, aber keine Wagen von Zug zu Zug umgestellt weeden. Die Zahl dieser Bahnhöfe sei j. Auf ihnen werden jeweils e, Wagen in Züge eingestellt, «vobei kein Unterschied »wieehm beladmrn unil leeren Wi(m eemaifii wird und die Zahlen c von Bahnhof iu Bahnhof verschieden sind. Außerdem liegen in dem Bezirk einige Bahnhöfe, auf denen Wagen von Zug zu Zug umgestellt werden. Die Zahl dieser Bahnhöfe soll i betragen. Die Zahl der Wjgen. die auf diesen Umstcll-bahnhöfen je weil 1 zum erstenmal in einen Zug eingestellt werden, ist gleich c,, während die Zahl der von jedem Umttellbahnhof ins NetP ausgehenden Wagen ui ist und auch diese Zahl von Bahnhof zu Bahnhof sich ändert. A'jf jedem Umstellbahnhof werden also Ui—-«, Wagen von Zu£ zu Zug umgestellt. Im ganzen Bezirk ist die Summe der umgestellten Wagen A*(ui—et). Diese Zahl der Umstellungen bezieht man auf die Zahl der im ganzen Bezirk erstmalig eingestellten Wasen Z?ei+ £ c\ und erhält die gefragte Umitellzahl ' I
z- (2?<aj—cd) l(Set+£ei). 1 1 1
Die Zahlen e, oder C| schreibt jeder Bahnhof im Betriebsbuch DV 40712 Abschnitt D Spalte 20 .Wagencingang aus dm Zusatz-anlagen' auf. Es ist also für alle Bahnhöfe des Bezirks die Summe der an dieser Stelle genannten Wagenzahlen zu bilden. Ob das täglich, wöchentlich oder in noch größeren Zeiträumen geschieht, ist dabei von untergeordneter Bedeutung.
Die Zahlen u; schreiben die Umrtellbahnhöfe im Betriebsbuch DV 4071! Abschnitr D Spalte 18 .Wagenausgang in das Netzauf. Diese Bahnhöfe bilden jeweils die Differenz u,—e,, und diese Uniersehkdc werden über alle Umscellbahnhöfc des Bezirks summiert.
Der Vorschlag erfüllt die bei der Aufgabestellung gegebenen Bedingungen: I. Er geht von den im Betriebsbuch vorhandenen Aufschreibungen aas. 2. Er erfordert keine zusätzlichen Kräfte, sondern nur die Anlage eines Sammclbogcns. i. Die Zahl der Umstellungen ist in ein Verhältnis zsr Zahl der gestellten Wagen gebracht.
Die Zahlen e nach der angegebenen Quelle können fehlerfrei sein, wenn in einem Bahnhof eine größete Zahl von Wagen vorhanden isr. die von einer Zusatzanlage zur anderen laufen und dabei natürlich doppelt «zählt werden, z. B. wenn ein in der ladeerraue entladener Wagen dem Güterschuppen zur Beladung zugeführt wird oder ein in einem Anschlußgleis beladencr Wagen in einer anderen Zusatzanlagc entladen wird. Es muß in der Praxis geprüft werden, ob diese Wagenzahlen so groß sind, daß sie das Ergebnis merklich verfälschen können.
Bei der Auswahl der Bahnhöfe i, auf denen rcgclmäf&g Wagen umgestellt werden, kann u. U. auf kleinere Bahnhöfe verzichtet werden, auf denen derartige Umstellungen (z. B. die Auflösung eines Leerwagen? uges oder die Zu rammen Stellung eines Zuges) nur ausnahmsweise %-orkommen. Der Hauptanteil der Umstellungen entfällt auf die großen und mittleren Bahnhöfe, und diese sind in ihrer Zahl leicht zu erfassen.
Nicht erfaßt werden in den Zahlen u nach der angegebenen Quelle die in Reisezüge umgestellten Güterwagen. Auch dieser Fehler dürfte erträglich sein. Nicht erfaßt werden weiterhin die Umstellungen eines Güterzuges ohne Veränderung der Wagenzahl
(DV 407, S 51 (2, r). Diese Umstellungen können aber auch nicht ab Zugbildungen angesehen werden. Ihre Niduberücksiduigung isi also für den angestrebten Zweck unschädlich.
Wenn in einem Bezirk dir Umitellzahl xi und die Zahl der eingelullten WagenLai — A**i 1 £ a» trmiiicli wurden lind, m
< I
können mehrere Bezirke k /uummcngrfißt werden. Es ist nämlich die mittlere Umsiellzall tm • • (£ E , zt)l i" E,, wie aus der
k k
Definition der Umttellzahl ohne weiteres hervorgeht. Ei ist daher möglich, die Umstellzahlen z und die Wageneinsteil zahlen E in jedem Amtsbezirk zu bilden und mit der eben abgeleiteten Formel den Rbd-Wert der Umitellzahl zu bilden. Aui den Rbd-Werten wiederam kann leicht die nittlere Umstellzahl für den Gesaratbereich der DDK gebildet werden. Der Vergleich der Umstellzahlen kann daher mit derselben Leichtigkeit im Rba-, Rbd- oder GesamtmaSnab vorgenoennvn werden
Die georderte Ermittlung 4er WagenumstellzaH soll eine Handhabe zar Überwachung dri Wagenumlaufs "->■ und setzt stillschweigend voraus, daß eint Senkung der Wagenumstellzahl eine Verbesserung des Wagenumlaufs bedeutet. Gegen diese Voraussetzung erheben lieh gewichtige Bedenken. Gehen wir von dem einen Grenzfall aus, daß Guterzugbildungen üscr einen Knoten hinweg (sogenannte r'ernrutbildungen) im Zugbildungiplan nicht vorgesehen sind. Die Güterwagen werden danr von Knoten zu Knoten vorgeschoben und an jedem Knoten umgeitellt. Die Wagenumstell zahl wird hoch sein, der Wagenumlaui langsam. Richtig ausgewählte Fcrnzugbildungcn werden die Zahl der Umstellungen vermindern und den Wagenumlauf beschleunigen. Das Verfahren der Ermittlung von Umitellzahlen wird /weckmäßig sein. Im anderen Grenzfall der Güterzugbildung haben wir nur Züge, die von ersten bis zum letzten berührten Knoten ohne Umbildung durchlaufen. Die Zahl der Umitellungcn nähert sich der Null, der Wagen am lauf wird im allgemeinen schlecht sein, da das Warten auf die Fertigstellung des Fernzuges (die Samraelzeit) den Zeitgewinn bei den ersparten Umstellungen weit übertreffen kann. Das Verfahren der Umstellzahl erweist sich in diesem Fall als vollkommen unbrauchbar
Es ist aber ein großer Irrtum, wenn die Zahl der ersparter. Um-stellunien als Maß der Umlaufbeschlcunigung angesehen wird.
D>e*«fn IrriuTn ui uinini* auih L<tb*><u>d (Vcikehtii. VchIm
1927. S. 4.7" vi ■>■*., verfallen. Eine richtige Darstellung der UmUafbeschieunigung gibt iur die Zeitgewinnglrichung von Dilti, über de ich in .Der Verkehr" I9SI, Heft 2. S. bis 55, berichtet iiabe. Nur wenn die Gleichung b ' u — l!a einen positiven Wert lefert. liegt eine Umliufbeschleunigung vor. Dabei bedeuten b die Stunden, die bei einer Behandlung im UnstetIbahnhof gebraucht werden (etwa — 3 Stunden), A u in die Zahl der ersparten Wagenumstellungen und a ist die Anzahl der Wagen in einem Zug. I vorit«ha»Je Varfahren der Wagenumitclluh) liefert lediglich die Werte /, u. Die Gleichung für den Zeitgewinn kann man nidir für einen kleineren oder größeren Bezirk ansetzen, sonders muß sie für jede ein/eine Zugbildung auswerten. Auch Petrow. .Organisjzija dwisheniia na ihelrinodoroshnom trans-porte* (Betriebsorganisation im Eisenbahnverkehr), Moskau 1952, Transiteldorisdat, setzt den Zeitgewinn an und zieht seine Schlüsse nicht aas den Um i teilet spannten allein, im- . i»»m i™.-. Nr ■* ii>.
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UND VERI UNSERE HÄNDE
Ein ijti lui'i-dir Un|t rollten «bei untere Gleite t Innerhalb dir»«» Jahrhundert! haben I itcftbahDe midier Matfcihihrf tränt portarrt die lieh gegen
Seil lOlahrro (ihren wir Züge de* Frieden* Dir I der ruhmreichen SowtcUrrnec über den Mulrrl»«; druitdien Aihntcrklattc wurJen ihre Leiter Mit fuhrt und ueleliet von der Partei der Arbcitethla*| deutitlien Siaat der Arbeiter <nd Kauern, die Deu Unieref Hantle Werk, die Cirungeni<li*nen eine» Ja] ilnd ura teuei und heilig.
Mit ledern Tag, da unier Leben tthoncr und reldfj gctiUritcn Auibcutcrklasten, die mit Hilfe und i ihre Zwaitgihrri«diaf1 über gani Dcutschlanil errl Niemalt werden wir Eisenbahner miauen, dafi d fltrdaidle betten Sohne der deunchen Arbenerkla| mrd Wir Eitenbahncr tmd bereit NglidW Anvd" Deihalk itehen lautende Eitobahner m den Beihf »hau Ii- und Teeheok Deshalb haben Hti
'. ■ i. ■'. anticinicii Sic Itrncn die Varfr* beM unteret Volket und die Erhattanir und Sidierung o]
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Die Anffhiiriten der Kimoftrupp*
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einem Reioibihnbciritb t Karte und KompiÜ im
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: WERK
Hilter und Fracht«, die nicht den Werbungen gehörten. ■ zweimal die Waden und Soldaten deutscher imperiali-Ile (riedllebende Menschheit und letzten Endes gegen sie
^rutsche Reichsbahn wurde aui der Grundlage des Sieges ehlsmus unser aller Eigentum, und die testen Sohne der der tatkräftigen Hilfe unserer sowictischen Freunde, ge sse. haben auch wir Elsenbahner mitgeholfen, den ersten «sehe Demokratische Republik, zu errichten, ihrzchnts selbstloser Arbeit und unermüdlichen Scharfen*,
■er wird, verstärken sieh aber die AggrotlonsgelQste der inter der Führung der USA-Monopolkapitalisten erneut etilen wollen.
as Werk unserer Hunde, dal unsere Vater erträumt und iisc Ihr Lehen aelanen haben, uns geraubt und vernichtet ige gegen unsere Republik und den Frieden zu vereiteln icn der Kampfgruppen der Partei und sind In der Gesell-nderte lunger Elsenbahner das Ehrenkleid der Deutschen lerrschen. weil ihnen dai Glück und die friedliche Zukunft Ics Friedens in der ganzen Welt am Herzen liegen
Ein funger Flugmodrlbauet unternimmt mit cintm von ihm ge' bauten Modell einen Probcsun.
Diese Genossen der Kampftruppe in einem Reidiibihnbetrieb »iisen. diß du Gewehr in ihrer Hand nur den IntcrcHcn der ArbriterkliiM dienr. Diher lernen i« ei tenau kennen und behcrridicn.
Die WISSENSCHAFT im Dienste des Volkes
Die Ergebnisse der Wissenschaft und Forschung von heule sind die Crundligen Im dir Produktion von morgen Durch die Einführung einer neuen Technik wird nlchi nui die Arbeitsproduktivität in unseren Reichsbahn betrieben erhöht, sondern auch de Arbeit der Eisenbahner erleichtert. Verden durch Inbetriebnahme neuer Maschinen oder durch Verbesserungen Arbeitskräfte frei, so gibt um das die Möglichkeit, ■och größere Aufgaben :um Wohle der itesamten Bevölkcruag in Angriff su nehnen
An vielen Sielten wird bei der Deutschen Reichsbahn noch schwer körperlich gearbeitet wo eine Maschine eise erhebliche Erleichterung schaffen konnte Das ungehinderte Wachstum unserer Volkswirtschart ist auch die Carantie für die Erleichterung der körperlichen Arbeit und die Erhöhungder sozialen Sicherheit der Arbeiter und der Intelligenz
Groß sind die Talente und Fähigkeiten des deutschen Volkes. Die grollen Sohne des deutschen Volkes, die die Menschheit mit ihren Werken bereichert haben, haben zu ihrer Zeit die Wisscmchaft und die Kultir Deutschlands auf eine nie dagewesene Hohe gebracht. Die ganze Welt erwartet jetxi von oer de itschen Nation Werke von gleicher Bedeutung aul dem Gebiete der Wissenschaft, der Kultur und Technik für die Bctcrchciung der gesamten Weltzivilisation Das ist ein Gebiet, auf dem das deutsche Volk alle Möglichkeiten hat, all seine Fähigkeiten als groJe Nation zur Geltung zu bringen.
A. I. Mikojan
■uf dem IV. Parteitag der SED iffe*
Au) den TrUnimciii de» Kiiegcj, dei auch die iIcuikIic Wissenschaft und ihre Prlcgestätten zerstörte, wuchsen lehre und Fotschjng in den letzten Jihren zu neuer Blute empor. Wichtige geistige und materielle Voraussetzungen für diesen Wiederaufbau der Wissenschaft verdanken wir Ihrer Partei, Ihrer Initiative und Ihre; weitsichtigen Forderung der Wissenschaft.
Prof. Dr. Di. Friedrich; Präsident der Deutschen Akademie der Wissens:haften, Rede auf den IV. Parteitag der SED 1914
Sozialistischer Aufbau, Jas hciUt die Entwicklung der Produktion unter Anwendung der hie httent wirke Iten Technik. Nur wenn wir diese Auf/abc der liettgcn Vervollkommnung der sozialistischen Produktion auf der Basis der höchstentwickelten Technik loser, und wir in der Lage, die ständige Verbesserung der Lebcishaltung der Werktätigen und des kulturellen Niveaus zu erreichen.
Walter Ubnchi, Erster Stellvertreter des Vorsitzenden des Ministerrats der DDR und t. Sekretär des 7.K der SED Rede auf dr-e r. Konferenz der DR 1911
Beschleunigte Einführung des Dispatcherdienstes, das ist nicht irgendeine Losung, das ist nicht irgendeine Aufgabe, die am Rande behandelt wird, sondern das st die politische Forderung, die an die Eisenbahn gestellt wird, damit sie ihre Aufgaben erfüllen kann.
Günter Mittag, Leiter der Abteilung Transport- und Verbindungswesen beim ZK der SED
Mit dem ersten Fünfjahrplan, der in diesem Jahr vollendet wird, wurden die grundsätzlichen Voraussetzungen für die Rekonstruktion unseres Verkehrswesens geschaffen. Die Entwicklung von Stahibetonsch wellen, von Gleisbildstellwerken, von Sicherung!- und auch anderen Anlagen ist so weit fortgeschritten, daß wir, um die Arbeitsproduktivität zu steigern und die Sicherkeit des Betriebes noch besser garantieren zu können, sie in den kommenden Jahren in großem Umfang anzuwenden beginnen.
Die Gesundung des Oberbaues, der Aufbau zweiter Gleise und der Bau neuer Verbindung« trecken konnte so weit forciert werden, daß heute die wichtigsten Magistralen wieder mit voller Geschwindigkeit befahren werden können.
DipL-lng. Erwin Krämer, Minister für Verkehrswesen
Die Zusammenarbeit zur Entwicklung der Technik darf sich aber n:cht darauf beschränken, nur die technischen Produktionsmittel zu vervollkommnen, sondern gleichzeitig damit ist es notwendig, daß wir uns mit dem arbeitenden Menschen, seiner Produktionserfahrung und Arbestsfcrtig-keit befassen.
Prof. Dt.-lng. habil. G. PotthofT, Hochschule für Verkehrswesen
Solche hervorragenden Wissenschafticr und Ingenieure wie der Leiter des Kohlcnstaublok-Aküvi, Nationalpreisträger Ingenieur Hans Wendltr, der Verdiente Eesenbahncr Ingenieur Finow vom Technischen Zentralamt der Deutschen Reichsbahn und der fetter der Chemischen Versuchsanstalt Kirchmöser, Verdienter Eisenbahner Dr. Rodiger mit seinem Kollektiv, sind uns Votbild und Beispiel.
Stolz «Ulli wie auch auf die Tauscodc von Rationalisatoren und Erfinder, die uns tagtäglich neu beweisen, welche schöpferischen Kräfte unsere Eisenbahner entwickeln, wenn sie für das Neue interestiert und zielstrebig gelenkt werden.
Robert Menzel, Stellvertreter des Ministers für Verkehrswesen und leitet der Politischen Verwaltung
Die Wissenschaftler wissen die ungeheure Bedeutung der schöpferischen Zusammenarbeit mit der Produktion zu schätzen, da sie erkannt haben,daß es ohne ene Bereicherung durch-die praktischen Erfahrungen keinen wissenschaftlichen Fortschritt gibt.
Aus der Broschüre: Die schöpferische Zusammenarbeit von Wissenschaftlern und Produktionsarbeitern im Eisenbahnwesen
10MMfifflSTRIEGEWERKSCHAFT
EISENBAHN
Vor zehn Jahren wurde mit dem Seg der Sowjetarmee die Hitlerdiktatur beseitigt, den deutschen Werktätigen und dem gesamten deutschen Volk der Weg zu einer neuen demokratischen Entwicklung geötTnet. In der damaligen sowjetischen Besatzungszone richteten unsere sowjetischen Freunde ihre ganze Aufmerksamkeit darauf, den demokratischen Organ)»rinnen die giio'tigireo Bedingungen ftir-ihre Arbeit und ihre Entwicklung zu scharfen. Bereits am 10. Juni 1941 wurden den antifaschistischen demokratischen Parteien and Massenorganisationen durch den Befehl Nr. 2 der Sowjetischen Militär-Administration alle Möglichkeiten für ihre Tätigkeit in der Interessenvertretung der Werktätigen and des Aufbaues eines einheitlichen, friedliebenden und demokratischen Deutschlands gegeben. Unsere sowjetischen Freunde halfen dem Fieitn Deunchen Oewerkiehaftsbiind und «einen Industriegewerkschaften seit dem ersten Tage seines Bestehens, die großen Aufgaben beim Neuaufbau einer demokratischen Ordnung zu meistern. So haben die Gewerkschaften in der damaligen sowjetisch besetzten Zone, unserer heutigen Deutsrhen Demokratischer Republik, einen greiften Anteil an der Demokratisierung im Staat und in der Wirtschaft. Sic halfen mit. dutch die Mobilisierung der Werktätigen in der Industrie, im Handel, im Verkehr und in der Landwirtschaft, die Betriebe und auch Bahnanlagen wieder in Gang zu setzen und autzubauen.
In der ersten Aufbauperiode vom Mai 1945 bis Oktober 1947 galt es, die gewerkschaftlichen Organisationen zu festigen und unsere zerstörten Bahnanlagen und das rollende Matertal Instand zu setzen, um die Güter für die weitere Entwicklung unserer Industrie und I-andwirtschift und die Versorgung der Werktätigen in Sradt und Land ru trsntportiere«. Die Entwicklung kam an den Punkt, an dem es galt, den nächsten Schritt zu tun. Der Befehl 1)4 vom 9. Oktober 1947 des Obersten Chefs der sowjetisches Militärverwaltung gab uns hierzu die Grundlage. Er enthielt Maßnahmen zur Steigerung der Arbeitsproduktivität und zur weiteren Verbesserung der materiellen Lage der Arbeiter und Angestellten.
Eine große Rolle in der weiteren Entfaltung der Produktivkräfte spielte die Aktivistenbewegung. Die historische Tat Adolf Henneckes am 13. Oktober 194S wurde zu einer breiten Bewegung zur Steigerung der Arbeitsproduktivität und zur Senkung der Selbstkosten. Im Raw „7. Oktober", Zwickau, folgte eine Jugendbrigade dem Beispiel Adolf Henneebet und gab damit da* Raupte! für die Fntwirklving der Aktivistenbewegung auch beider Eisenbahn. Bereits am 1. Mai 1949 konnten 177 Eisenbahner als Aktivisten des Zweijahrplanes und bis Ende des Jahres 1950 7914 Kollegen ausgezeichnet werden. Unsere Kollegen Helden der Arbeit Paul Heine und Karl Fritsehe gingen nach dem Beispiel der sowjetischen Neuerer dazu Uber, che looer-Bcwcgung ze organisieren. Für diese grolle Initiative der Eisenbahner dankte die Regierung der Deutgehen Demokratischen Republik den Eiscnbahnerci durch die Verordnung zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Deutschen Reichsbahn und det Lage der Eisenbahner.
Auf dem III. FDGB-Kongrcß 1910 wurde in den Beschlüssen und den Satzungen der Marlis miss-Leninismus als dir politische Grundlage für die Arbeit der Gewerkschaften festgelegt und die führende Rolle der Partei der Arbeiterklasse, der Soziiliiiiirhen Einheitspartei Deutschland*.anerkannt. Der III. FDGB-Kongrcß war ein michtvollcs Bekenntnis des Freien Deutschen Gewerkschaftsbundes zum proletarischen Internationalismus und zur Freundschaft mit den Völkern der Sowjetunion. Die Beschlüsse des III. FDGB-Kongresses schufen die Voraussetzungen für eine erfolgreiche Mitaibeit der Gewerkschaften an der Erfüllung unseres ersten grollen Fünfjahrplanes.
Die Regierung unterer Deutschen Demokratischen Republik gab uns als wichtigstes Mittel zur Losung unserer neuen Aufgaben durch eine Verordnung das Recht, Betriebskollektivverträge mit gegenseitigen Verpflichtungen zwischen den Betriebsleitungen und den Betriebsgewerkschaftsleitungen sowie der Belegschaft abzuschließen. Auf der Grundlage dieser dernoktatisch ausgearbeiteten Betriebskollektiwer-
lieintemationalafZiïtImmerirôeu, Orr-Ì«w*eVidsirtr r io eine màdstitr Kraftqoelle rur EìKahuni dei Friedens.
■rift* mil ihr»n gestente, tiaan V«fpn«hi»na;»n niiimuiiM
die Industrien»:wcrktchaft Eisenbahn, gestutzt auf dai große Kollckiiv allei Eisenbahner, in den Betrieben und Dienti-iicllcn den Kampf um die Eifulluni; der Volkswirtschafts-plane und Khvf da (tut dae Vi »tau neuungen fur eine invner «euere Verbetierung de matetiellen. tulturttlen und finalen I-igr der F.tcnbahner.
Die Matter»*tthewcrbe um die Wanderfahne de» Minister-rau und del Ministerium! fur Verkehrswesen sowie der Wettbewerb um die ..Grilne Strecke'" wurden immer stärker fu ildamen ne it durch die Umwicklung der innerhet lieblichen
^etc uscitile
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Wettbewerbe auf der Grund1*-- *-plfichiungcn und der Hilfe fi
Ah ein befindetet Autdruck de* PiofctariKhen Interna liimut und der feiten Freundichalt m> den Eisenbahnc Volksdemokratien wurde der erste riterruitonalc toi Khc F reu rtdtc ha ft ■Wettbewerb zwischen den Eiscnba der CSR uad der DDR abgcscMnsr*. Venn wir teute auf untere loiahngt Atheit lutuckb
und itolie Erfolge vermehnrn biMtv«. dann danke
das bevHidert den I ite-.liahnern. die bei spiel gehend vorangingen und in Anerkennung ihrer iroßen Verdienste mit hohen staatlichen Auszeichnungen, wie ..Held der Arbeit". „Vaterländischer Verdienstorden". .Verdientet Akrivist", „Verdienter Eisenbahner", „Vcrditnier Techniker" und „Vcrdienier Uni »der" ausgezeichnet wurden. Unter diesen ausgezeichneten Eisenbahnern befinden lieh auch eine grolle Anzahl von Technikern und Inger teuren, die durch ihr grnßes Koanen und ihte reichen Erfahrungen und ihre ge-
.- Arbax mit den l«"ir. I'.kiIiIh.im. I tu i bei« i n
und Sprriabttcn neue Methoden «n4 erat* höhere Technik entwickelten, die untere großen F.rf >l»fe eimogbehtest. Die größte l'nierttuti-ung bei der Entwicklung von Neuerer-rnetbuden leisteten untere towKtiKhcn Freunde, die uns ihre »er i vollen Erfahrungen auf allen Gebieten des Eisenbahnwesens übermittelten und uns damit den Weg «eigtettT wie wir besser irbciten und leben können.
Die Erfolgt unserer Arbeit drucken weh auch hesnndets aus in den vielen loitilen, hygienisehen und kulturellen Einrichtungen, die lui die Eisenbahner ge*c halfen wurden. Hcuie stehen den Eltenbahnern 6 Pobkiiraken. j Ambulatorien, ein Nachttiniiiirium. 11 Kindel kr ipsen. ttj Sani tlttiid 1er. und >t SiwUtttluben in ^esendhotliehen Betreuung rur Vcrfvgung FJne »he ! tdlei .- , der Gewerhsehaften wurde erfüllte die Soi-ialVersicherung ist i* die SeibsiVerwaltung der Gcwcrtachsften ubergegangen.
Dutch die Veroidnung unterer Regierung vom io. Dezember 1931 wurden die Rechte und auch die Aufgaben der Gc
'i.......... ■ 1.. ■ erweitert. Rin Auadmek dafür in
die Übernahme der kulturellen Einnehiungen »ur unentgeltlichen Nullung durch die Gewerkschiften.
Grolle Erfolge wurden auch in der Betreuung der Eisenbahner wlhrend ihre* Urlaubes durch den Feriennientt dt* FDGB erzieh. Zchniauicndc von Eisenbahnern haben aiit ihren Familienangehörigen in den schönsten Gegenden unserer Deutschen Demokratischen Republik ihre Urlaubswochen verlebt. Diese Erfolge unserer Arbeit sind ein überzeugender Beweit dafür, was die Arbeiterklasse erreichen kann, wenn sie im Bündnis mit den werktätigen Bauern die Geschicke in ihre eigenen liande nimmt.
Dei Freie Deutsche Gevrcrkschafisbund und die Industrie-gewerkschaft Eisenhahn lassen sich in ihrer gesamten Arbeit davon leiten, konscsiucnt die Interessen der l'.itcntiahncr in ganz Deutschland zu vertreten. Unter der Führung der Partei der Arbeiterklasse kämpft der Freie Deutsche Gewerkschaft*-bund für ein cinheitlicScs. friedliebendes und demokratisches Deutschland.
Der IV. FDGB'Kongreß stellt in seinem BcscMuli allen Gewerkschaftern der Deutschen Demokratischen Republik die Aufgabe, unseren Arbeiter-und-Bauern-Staat weiter zu festigen und zu starken. Das erfordert vor allem von allen
Funktionären und Mitgliedern dar Induttriegatiarktchafi
Eisenbahn, die politischr Massenarbeit zu verbessern, unier den Eisenbahnern eine wirksame Überzeugungsarbeit zu leisten, ein hohes Veranrwortungsbcwußticin und eine hohe Disziplin in der täglichen Arbeil zu zeigen, die Wettbewerbs-und Neuererbewegung allseitig zu fördern und dir Zusammenarbeit der Arbeiter mit den Wissenschaftlern und der technischen und kauf männlichen Intelligenz enger zu knüpfen.
Der IV. FIXiB-Kongrc£ appellierte an alle Gewerkschaftsleitungen, die Arbeiterklasse zu einem hohen sozialistischen Bewußtsein zu erziehen, sie zu befähigen, die modernste Wissenschaft und Technik zu meinem, die Errungenschaften der Deutschen Dcmok rauschen Republik zu verteidigen und die Aktionseinheit der Gewerkschafter in ganz Deutsehland als Voraussetzung für die friedliche Wiedervereinigung unseres Vaterlandes auf demokratischer Grundlage zu schmieden.
Wir stehen in unserem Kampf nicht allein. Alt Mitglied des
truften Welteswctkithaiiibundci und det IntciMtmnalcn ereinigung der Eisenbahner und Transportarbeiter kämpfen ' wir gemeinsam mit den Arbeitern der ganzen Weh um Frieden, Einheir. Demokratie und Sozialismus.
Die Hersielhn; der Aktionseinheit der Aibeiterklaise tanz Deutsch-lands ist die ■iditi*ite Aufgabe der Ccwerlschiricr der DDR- — Vor. einem Fotofrafrn wurde festgehalten, vie der Stationsvorsteher <nos Iii■ Oebitfeldr dm Zugführer dei rrsten panierenden Inter-loneniujei ketn—Majdthurc. He."ridi Defining aus Hamm, besriiiit
Ihr Kampf ist uns Verpflichtung
Ernst Kamieth
Am t. November
)kiiiberrcv'
19t.1
Verdienter Eisenbahner
wurde der Verdiente Eisenbahner Ernst Kamieth, Potsdamer Gbf (amerikanischer Sektor), von dem rgen. dem Westberliner Reviervorsteher Zunker. auf . Der Cberfall auf die Dienststelle und die Ermordung h wurden an dem Tage durchgeführt, an dem diege-ichheit. den $.4. Jahrestag der Großen Sozialistischen einen Feiertag des Friedens ehrenvoll beging.
Philipp Müller Verdienter Eisenbahner
Die deutschen Eisenbahner mußten in ihrem Kampf für den Frieden und die Einheit Deutschlands ein weiteres schweres Opfer bringen. Der junge Kollege Philipp Müller vom Eaw Munehen-Neuaubing fiel auf der großen Friedensdemonstration der Jugend am 11. Mai inji in Essen durch faschistische Mörder. Eine aufgehetzte Soldateska hat durch die ruchlose Bluttat das junge Leben eines unserer besten und aktivsten Friedenskämpfer vernichtet.
Fritz Schönnen"
Verdienter Eisenbahner
Am 19. August 19JZ haben wir Eisenbahner den meuchlings ermordeten Kollegen und Genossen feierlich zu Grabe getragen. Im Traucrgefolge gingen mit Tausenden Eisenbahnern Zeh mau sende Berliner aus allen Teilen der deutschen Hauptstadt. Sic erwiesen dem die letzte Ehre, den die Büttel des sich wieder in seiner ganzen Abscheulichkeit zeigenden deutschen Imperialismus erichlugen. Ehre einem Ermordeten, dem dritten aus den Reihen unserer Betriebskol legen, dessen Leben ein (lammender Protest gegen Krieg, Terror und gegen die Ausbeutung der werktätigen Menschen war.
Überall jn den Dienststellen der Deutsche» Reichsbahn, in den Bahnhöfen, den Bahnhtt ei cht werken und den Rai/ versehen neben den alteren Kollegen ioooo junge Bisenbahner als Zugschaffner, Rangierer, alt Lokomotivführer, als Fahrdienstleiter und Dicnsutcllenvorstchcr mit großer Verantwortung, Elan und hoher Disziplin ihren Dienst. Jederzeit stehen sie auf ihren Dienstposten, um aktiv in der Erfüllung der großen Transportaufgaben mitzuarbeiten.
In den 10 Jahren, in denen die Deutsche Reichsbahn in den Häcdcn der Arbeiter und Bauern ist, wurde besonders für unsere jungen Eisenbahner vieles getan.
Unsere Arbeiter-und-Bauern-Regierung schuf die Voraussetzungen für eine gründliche Lehrausbildung. Lehrwerkstätten und Betriebsberufsschulen entstanden. Alle jungen Eisenbahner erhalten von qualifizierten Fachkräften eine gründliche und umfassende Ausbildung.
Die Taten der Jugendbrigade „IV. Parteitag" vom Raw Drcsdcn-Fri cd rieh stadi, der Jugendrangierbrigade Porstein vom Vbf Dresden-Friedriehstaclt und die großen Leistungen unserer jungen Freunde Brigadclokfuhrer Petersohn, des Jugend-brigadict) Stcxutzki und der jungen Snc^kciidiapaiJlieiiri Chnsta Lanckow sind hervorragende Beispiele für cm neues Arbeitsbewußtsein.
Durch unsere Regierung wurden sie mit hohen staatlichen Auszeichnungen geehrt.
Doch nicht nur in der Produktion erreichen de Jungeisenbahner gro3c Leistungen. Auf den neu geschaffenen Schulen, der Fachschule für Eisenbahnwesen und der Hochschule für Verkehrswesen, den ersten Schulen dieser Art in Deutschland, lernen die Besten von ihnen, um später in veraniwortliihcn und leitenden Funktionen im Eisenbahnwesen zu arbeiten. Die Jungeisenbahner erwarben sich große fachliche und gesellschaftliche Fähigkeiten. Dies beweist allein schon die Tatsache, daß eine ganze Anzahl von ihnen in verantwortlichen Funktionen im Ministerium, in den Rcichsbahndircktionen und in den Dienststellen arbeitet.
So unermüdlich, wie sie in der Vergangenheit ihre Eisenbahn mit aufbauen halfen und den komplizierten Betrieb der Eisenbahn sicher, schnell und rentabel leiten lernten, so wissen sie ledoch auch heute das von ihnen mit der Kraft Ihrer Hantle und dem Reichtum ihrer Gedanken geformte Werk zu verteidigen. Auf der IL jungeiscnbahncrkonicrcnz im März dieses Jahres gaben die Delegierten die Verpflichtung ab, mit ihrer ganzen Kraft für die Sicherung des Friedens und die Stärkung der Detitschen Demokratischen Republik einzutreten. Diese VerpRichtungen zu erfüllen ist jetzt die vornchmlichste und dringendste Aufgabe aller jungen Eisenbahner der DDR.
Einer unserer reuen Jung-akiivinen war der jrizige Ingeuieui G«i laidi Diene. l'M'i Bürde " "in noch sieben anderen Jungeitcn-bahnein •am ! ..<->dakti>
.Ott« Btfcftwtii* Ott B»
fSreidcn-t-iw.ir.JtM all not den Niixfailpecti 1 Klaue aingcieidWt
Ali Mitglied de« teumt-dcuttihrn Juc.cndriniet tritt er unermüdlich für Je Herstellung der tinheii unsere! '■ ■ id< ■ ein
UNGE/SENBAHNER
f an der Spitze des
KAMPFES UM DIE
PlANEBEÜLLUNC
Mit viel Eifer und Gcwotenh.afug.keit lernen uniere Jungeisenbahner in vorbildlich eingerichteten Auibidungssütten, damit sie in der Zukunft all qualiheterte Facharbeiter überall auf den
Dicmtpoiien ihre verantwortungsvolle Arbeit aufführen können
Erfolgreich im die Zusammenarbeit der i ■min ilei Weltfriedens-Izgers auch auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens. 1910 wurden die Abkommen SMP5 und SMGS zwischen diesen Stauen in Warschau abgeschlossen. I)ic Abkommen bilden die Grundlage für die Abfertigung und Beförderung von Personen. Reisegepäck und Gutem auf den Strecker der Eisenbahnen der Staaten, die sich daran beteiligt haben- Sit stehen aber such allen anderen EisenMhnver-waltungcn aur Teilnahme oeTen. 1911 kamen die EitenbahiVerwaltungen der beteiligten Lander in Budapest iulammen. 19t ( m Moskau. In diesem Jahr waren es che Vertreter von it Lindern, die in Berlin Beratungen abhielten (Bild unten). Durch die erfolgreich' Zusammenarbeit wurde auch iuf dem Gebiet des Eisenbahnwesens bewiesen, welche großen politischen und Wirtschaft liehen Erfolge errungen werden können, wenn die Völker von der gegenseitigen Achtung ihrer nationalen Souveränität und dem Wunsch nach friedlicher Zusammenarbeit erfüllt sind.
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Zu den t-citlidikritrn in Ttf, dei deuiidieii bilioni l'IVi betuditc>i Jir S'c ih eh rimi ni irei dit DDK. Runici, der Siiwielonuin Bruutie». und dei Vnlkucpublih Polen, Sinetecki. ludi DrrvJrnn Eiicnbihner uml beiiduÌKim die •viedrriufucb.iuici hiunriidir» Kulturdenhmiler dei vdUinen Flbeiudi
.Voi Frcunden phi et keur GeheimniiK." (Ctoen). Die Dieniinellennirirehrr dee Grcnjbiln hole Hi.: Schindau und Decin vnbindct nieht Iti dire Arbeir. londern audi cine tene FrcunJidiiR
Der Obeiluklubiei Vìktnr Bbiheno»- — Depunemr dei Obeiiicn So* jet» dei 'JdSSR - boudiie beni» cieige Male die tiienbJnnrc dee DDK
line uiw|eiinhe F.iirnb»inerdrle(ition mn ilm Snllveitreier del l.eilen der Polii •crwiltunjt, dei Mniitcriumi tur Verkehnwcien der UdSSR. Ge-ncnien Zareeorodie». uid dem Gencmtn Pi"*. Perni» im Geipridi mit den F.iienbjtinern dr> ' rrSei-i I-. r- h"!. Drcidm-I'rirdiidiitidi
Eeunulig in dei Geiehiihic dei Eiienbjim» eiem » urite cine d u rat gr tienile Zu*1 verbindung von Mmkiu nidi Berlin einc'luhn. Die tiienbibner dei Berliner Oil-ii.ii.,:..-i . ■ J(n tvaftiiiJicii frruadiii cinen hciiliiliiii . i. .
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Ihn« *ehon unirre Liebe und Sorte. Wahrend vor l9tS von der kapital itiiidien Eucn bahn Verwaltung kaum Gelder für die i>e■ aundtrhaltun- der Eitenbahocikinder aufgewandt wurden, weilt uniet Ar heiter'und-Bauern-Staat jährlich tehr viele Mittel für ihre kulturelle und n>ri»le Betreuung aur Verfügung. In iihlteichen Kinderkrippen und -(arten der DR »erden untere Kinder beireut; Tauende unterer Kleinen verleben ihre Ferien in den whonitcn Gegenden der DDR.
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*1 Kulrurhiutrr und *.W Kultur, und tCluhriunw «i*r CR ttnd dir
Ställen für unterr Retdvibahn-Kulturentemblei und ■ (nippen, in denen iic uaierrn Eiienkahaeni und ihm Fanadirn Freude und Emrpinnunr. t.':-ir- — Bild: Eiterababraei r\ »li-igruppe Greif iwatd fahrend der Dentodiiration itna Ta* dei de«i>dSeia EiieataaKaen I9SS.
Bieber erweitert, du Vitara, tat n-d frtwad* der tjienbahacr. Bei der ' r dsdsth- [d>t et in allen Bei neben und . -
Dirr.it Bellen ftvoereien Abgrlrtme "'im BannKofr. Haitcp unk ir.
■ -i ■.1- ,~ >:i und Bl<—k>i<ll<n -inli. dvith die YandeibibtW-
ihrken det Reidieuhnarrmt bf'liUI
10 Jahre Erfahrung lehnen, daß Pläne nur dann Wirklichkeit Wieden, wenn jeder mit aupadtr. Hier hellen Eisenbahner aut Halle helle und lichte Vohnungen zu hauen.
DIE FIEBERKURVE EINES JAHRZEHNTS
DER WESTDEUTSCHEN
Von Helmut Berlin
Im verflossenen Jahr und nie Ii in den eilten Monaten dieses Jaht« ereignete sich eine große Anzahl von leichten und schweren Unfällen bei der wettdeuuehen Eisenbahn. Die westdeutsche Zeitung „Frankfurter Rundichau" vom 16. januir um ichreibt von 180 Verkehrsunfällen, die sieh 1914 bei der Bundesbahn ereignet laben Hillen. Diese immerhin ganz ansehnliche Zahl von zugegebenen Verkehrsunfällen stellt aber nur die halbe Wahrheit dar. denn in Wirklichkeit isi diese Zahl viel zrößer. Die Hamburger Zeitung „Die Welt" gab bereits am 16. Dezember 191a bekannt, daß allein in einen Bezirk im fahre 191« ins-
icsamt ii Zusimmcnstöße zwischen F.iscnbahn und Strsßcn-ihrzeugen stattgefunden haben. Und die ..Neue Ruhrzeitung" vom 10. November 19(4 gab bekannt, daß sich niu '\ inigesamt 1079 Verkehrsunfälle allein an Dahn übergangen ereigneten, wovon 160 Unfälle auf be-schrankic Überginge und 119 auf unbeschrankte Bahnübergänge entfielen. Wie uns die Meldungen aui den vergangenen Monaten beweisen, hat sich diese große Zahl von Verkehrsunfalles: nicht verringert, sondern sie ist noch gciticgen. Was sind die Ursachen für die vielen Verkehrsunfälle"' Um die Frage zu beantworten, müssen wir die F.ntwicklung der Bundesbahn betrachten, müssen wir einen Blick hinicrdic glänzende Bund es bahn fass ade werfen. Nachdem nach 1941 das USA-Kapital unter dem Deckmantel der „Hilfe" in form der Marihallplankreditc Kapitalien nach Westdeutschland exportiert halte, versuchte es in immer größerem Umfange, die aus den Marihallnlankrcdircn herausgeschlagenen Riescngewinne mit Hilfe der Ademuer-Regierung in weiteren Industrie- und Q'irischaftsuntcrnehmen anzulegen. Sein Ziel war und ist, diese Riescnpmfiie weiter zu erhöhen und gleichzeitig die Abhängigkeit Westdeutschlands vi« den USA zu verstärken. In diesen raffinierten Berechnungen ipiclt auch die westdeutsche Eisenbahn eine Rolle, da sie ent 10rechend dem Wirtschaft«, potential sowk eler geographischen läge Westdeutschland! große strategische Bedeutung im System der westeuropäischen Eisenbahnen hat.
Außerdem ist die westdeutsche Eisenbahn, die in der Personenbeförderung den ersten und in der beförderten Gütermenge nach England den zweiten Platz tn Westeuropa einnimmt, mit ihrem Anlagekapital von 10 bis 50 Milliarden DM und Uber 400000 Beschäftigten ein Unternehmen des Adcnaucrstaates. das nicht nur in einem Kriege, sondern schon gcgr-nwlrtir; hohen Profit erzielt. Die USA-Imperialisten befehlen dizu „Rationalisicrungsmaß-nahmen" und bringen damit die Bundesbahn in Schwierigkeiten.
Um dem Eindringen von USA-Kipital in die westdeutsche Bundesbahn alle Hindernisse aus dem Wege zu räumen, erschien im Iahte 1910 eine Kommission, die steh aus „Fachleuten" der USA-Eisenbahngesellschaft Hornberger-Doitlcr und der Firma Coverdale & Colpiti zusammensetzte und unier der leitung des IISA-Eiunrtihniieh<-*rieandi|t«n B»le«*»i •••nd. nachdem die»« Kommission sehr ausführlich die Verhältnisse der Bundesbahn untersucht hanr. „ernpfahl" a»t. sdbstverstäneiiich in Ein-vernehmen mit der ÜSA-hoeigen Adenauer-Regierung, der Bundesbahn u.a. folgende Maßnahrsen-
1. 4000 l-okomotiven außer Betrieb zu setzen, zu verschrotten und durch neue zu ersetzen;
1. Stillegung ihm Nebenstrecken und Abbau des zweiten Gleises bei Strecken von geringer miliianiehei Bedeutung;
t. Schließung von 1» Eisen bahn luibcsserungi werken sowe einer großen Anzahl von Amtern.damit setbundendie Verminiletung des Personalbestandes dieser Dienststellen von «1000 auf 40000 Köpfe;
4. Einige tausend Personen- und Gmerwaggnns zu verschrotten und durch neue zu ersetzen;
$. Die Umstellung von 11000 bewachten Bahnübergängen auf elektrische Zugmeldung;
6. Inneehilb von sieben Jahren rund 140000 Eisenbahner (zj% des Gesamtperson als von 601000) zu entlassen.
Diese „freundschaftlichen Empfehlungen" wurden u. a. im sogenannten General Hanes-Plan festgelegt, der 1910 vom Bonner Verkehrsminister Seebohm unterzeichnet wurde. Die Bundesbahn wurde gezwungen, in relativ kurrer Zeit, trotz der noch nicht beseitigten großen Kriegszerstörutigen einen erheblichen Teil des Inventars zu verschrotten bzw. außer Betrieb zu setzen und gleichzeitig umfangreiche Neuinvestitionen auf strategisch wichtigen Strecken durchzufuhren. Der Schrott, eine erhebliche Menge Eisen, mußte hillig in die USA eiporeiert wer den. Für die lnvestitionsgcldet wurde ausländisches, vornehmlich amerikanisches Material teuer eingeführt.
Doch damit noch nicht genug. Sie wird außerdem gezwungen, die Verkehrsleistungen für die westlichen ßcsatzungsmächte in Höhe von rund 607 Millionen DM jährlich selbst ju finanzieren. Dieser Betrag Uberstieg beispielsweise das Defizit det Bundesbahn im Jahre 1915 um 1 Millionen DM.
Zusammengenommen, kein schlechtes Geschäft für die amerika-nliehen CeÖverleiher.
Aber auch mit Hilfe der Preis- und Taiifpolitik der Montanunion, bei deren Gründung das USA-Finanzkapital mit einer 100 Millionen Dollarbeigabe Pate gestanden hatte, wuede die finanzielle Lage der Bundesbahn untergraben. So entstand der Bundesbahn, wie das „Düsseldorfer Handcbblatt" vom 14. März 1914 berichtet, durch Aufhebung der PreUvergünstigung von 4 DM je Tonne Kohle eine Mehrausgabe von rund iioMillionen DM jährlich. Hinzu kommt die Mehrausgabc von 90 Millionen DM jährlich durch dir von der Montanunion rnwungene Einführung von DirckitarifeQ.
Diese Linie der vorsätzlichen Verschuldung der westdeutschen Eisenbahn wurde 1914/1 * durch Erhöhung der Kohlenpreise fortgesetzt. So entstehen der Bundesbahn, die nach Mitteilung der „Stuttgarter Zeitung" vom t». März 19*1 9 Millionen Tonnen Kohle im Jahr für Lokomotiven verbraucht und dafür den Betrag von 140 Millionen DM zahlt (10% der Einnahmen), bei Erhöhung je Tonne um eine DM ein Verlust von 9 Millionen DM 'm J*'1* w*i einer Erhöhung der Kohlenpeeiie von >.)<> DM je Tonne, wie sie innerhalb der letzten drei Monate dieses Jahres tatsächlich erfolgt ist, eine weitere Mehrausgabe von a9.» Millionen DM im Jahr. Wenn aeeh die Werktätigen Westdeutschlands die ganze Last dieser Preiserhöhungen durch Tariferhöhungen und Fahrpreiscthöhungen zu tragen haben werden - schon gegenwänig kostet eine Monitskarte für die Strecke Ludwigs-tiafen-Worms zoDM und für die Strecke J.amperi heim-Mannheim jo DM - so werden trotzdem durch Rückgang der Gütertransporte um. Verluite für die weiideurcehe kieennahn einrreten. Diese krisenhafte Entwicklung der vom USA-Kapital abhängigen wcitdeutsehcn Wirtschaft führte bereits 19s}. als ein Ruckgang der Güierverkchrsleistunj. um io?„ gegenüber 191z eintrat, wie die Zeitschrift „Die Bundesbahn", Heft 1/1514, berichtet, zu einem Verlust von rund loo Millionen DM. Die Verschuldung der Bundesbahn betrug daher Ende 1911 bereits i,j Milliarden DM und wuchs im Jahre 1914 nach den Angaben des „Düsseldorfer Handelsblattes" vom 19. Dezember '9*4 um weitere Hoo Millionen DM an. Für dat jihr 1951 tind bereits weder, wie das gleiche Blatt berichtet, SooMillionen DM Verlust veranschlagt.
Dieser Entwicklung hat das amerikanische Anlcihekapita! den Weg geebnet. Seinem völligen Eindringen, unter dem Mantel der „Hilfe" selbstverständlich, und der Inbesitznahme der westdeutscher! Eisenbahn durch das USA-Kapital ist Tür und Tor geöffnet.
BUNDESBAHN
Für die Arbeiter und Angestellten aber heißt die unter der Regie der amerikanischen Imperialisten betriebene Ratio nah-nerung und Verschuldung der Bundesbahn Arreittlosigkcii und
Schuften.
Die '•'(;"* nli '.;<' u'if der im sogeninnten General Hanes.Plan festgelegten Maßnahmen führte bis zum i lanuai 1911 zur Auflösung einer großen Anzahl von Amtern. Drentrst eilen und Aul-
hriiriuKviMf 111 *-o . F-»n u. a_ ■••> baviMhniacha Dicnii
stellen..darunter ito Streekenmeistereien. 16 Signalmeuiereteo. 19 Bahnbetriebswerke und tSi andere hau technische Dienst-stellen aufgelöst. Damit im Zusammenhang wurde ein großer Teil der Arbeiten am Sticckcnuntcrb*u Privnunternehmen übertragen, d. h. der direkten Kontrolle der Eisenbahn entzogen. Somit wird ganz bewußt die Sicherheit dem Profitstreben von Pnvarunternehmrra ausgeliefert.
Die Folge dieser Maßnahmen und die SehaAing von 11770 unbewachten Bahn ul»r ringen (von insgesamt 40000). die bisher »Sur s-u einem MriktMal Teil suf -lekteiaehr --^ um
gestellt wurden, war ein schraellcs Anwachsen der Verkehrsunfälle bei der westdeutschen Eisenbahn im -ergangenen Jahr. Im gleichen Zeitraum stieg aber die Athens icitiung des verbliebenen Personal), wie sie durch eine fragwürdige Statistik im
etuarheft „Die Bundesbahn" zugegeben wird, um rund jo%. stiegen die Achikilumetcr von 14,1 Milliarden im Jahre 194! auf 1R.4Milliarden im Jahre 19,3. d. h. um 30% („Die Bundesbahn". Heft i"'iou) und die Zugkilometer, die 1930 430 Millionen km — 100% betrugen, stiegen bis 1914 auf 310 Millionen km = HO.(..Dir BuncTrthahn' . Heft Iflaii) Di» Steigerung, wie sie her zugegeben wird, bei gleichzeitiger Personal' Verminderung um mehr als ao%. war nur dirth eine verstiikie Ausbeutung der noch verbliebenen Arbeiter und Angestellten möglich.
In Verbindung mit diesen Maßnahmen wurde mit Wirkung vom t. November 1933 eine neue Fassung der seit der Nazizeit angewendeten Dicniidauervorschrift (DD VI eingeführt. Die Folge ist eine beträchtliche Verschlechterung der Dicnitzcitcn für das I.ok- und Zugbegltitpersonal. So sind jetzt 1. B. die Voibcrei-rungs- und Abschlulreitcn, die bis dahin rund i z.t°. der Dienst-sehicht betrugen, etheblich gekürzt worden
Es wurde weiterhin die sogenannte Nachseht« eingeführt, d. h. eJie Unterssachunr icr l.okorooti«en und Vagen wird grund. lätzbch nur noch nach Beendigurag der Fahrt und nur nach
110 bis 41c Im lAifteistung vorgeriomrner. d.h. auf Kosten einer verlängerten Arbeitszeit des Personals. Dadurch erhöhten sich, wie die Zeiiun- des DGB „Der deutsche Eisenbahner" vom.
1. August 1914 schreibt, die Heißlaufer- und I.uflptmpcntcriadcn ganz erheblich. Dabei wird diese Dien* idt uns» ruh uff, wie die gleicht Zeitung vom 16. September 1934 berichtet, durch die Dienstpläne noch umgangen. Das Zughcglcitpersnnil muß danach innerhalb von neben Taren im Durchschnitt 76 Stunden im Dienst sein. In vielen Faden betragt die durchschnittliche Zeit, n der die Kollegen von zu Hause abwesend sind, innerhalb von lieben Tagen ( ■ ■ 16S Stunden) 19 bis too Stunden Die über die □Mnsucit hi 1 taut gebende AusMcibcaxit wird nicht mehr bezahlt. Diesen Kollegen atchen für diese Zeit recht dürft gc und menschenunwürdige l'nietkinftsriume zur Verfügung.
■t weitete Autbeutunrimcthodc beucht u. a auch darin. C*e bei Schliessung von Vcrksrltten nach andeirn Eaw verletzten Arbeiter in tiefere Lohngruppen ciniuitufer. Verweigern die Kollegen die Einwilligung zu diesem I»hnraub, so werden ite einfach entlassen, denn vor der Tur warten tlglch Tausendc, die auch für einen geringeren Lohn arbeiten. Selbst der Vorsitzende der Gewerkschaft det Eisenhahnet Westdeutschlands. (GdED), Jahn, der zugleich dem Vetwaliungsrai der Bundesbahn angehört und selbst einer der eifrigsten Befürworter der Rationalisierung ist, mußte die Verschlechterung der L*ge der westdeutschen Eisenbahner eingestehen. Er schreibt an den Präsidenten des Verwaltungsrats, Wellhausen: „Ich beobachte mit Sorge eine Entwicklung, die als Folge einet anscheinend überforderten Rationalisierung im Betriebsablauf der Bundesbahn rhren Ausdruck in einer nicht mehr langer vettrnbaren Ubet-Wantpruchung de* Personals rindet."
Damit hat Herr Jahn einmal iin«ih«t»n». telhtt-
terttandlKb unter dem Druck der aus gemergelten Kollegen, die Vahrheil getaguWuchi doch der Krankenstand, vor allem durch Tubeikuloieerkrankungen. nach der mehr oder weriger zurechtgestutzten Sozialsautuk der Bundesbahn von 6.9". im Januar 1934 auf u.41*p >m Ende des gleichen Jahres. Selbstverständlich sind hier alle die Beschäftigten nicht erfaßt, die sich aus Angst, den Arbeitsplatz zu verlieren, nkht krank melden, sondern bis »um Umfallen weiterzuarbeiten versuchen. Diese ungeheure Verelendung der Kollegen bei der westdeutschen Eisenbahn, vr-emindan iiark die Sicherheit bei de« Bundatbahn. Rationalisierung und damit Arbeitsheize und Ausbeutung fuhren zwangsläufig bei der westdeutschen Eisenbahn lue Umgehung und Nichtbeachtung der n01 wendigen SicnerhetamaBnahrricn s.wie zur „Einsparung" der Arbeiuschutrvotricitungen aus Erofitgtunden. Die Folge dieser Entwicklung 11t dai lprunghsftc .'■nur igen der Verkehrsunfälle und Arbeits unialle bei der Bürdet bahn, denn dort, wo der Profit regiert, ist für Sieher-seat. Arbeiit-tehutz und für Menschenwürde kein Platz.
Unter den Bedingungen, die das arncnkaniiche Icihkapiial in den Händen der drutuhan ! — iliittn «buf. bat der w*at-dcuitchc F.isenbahner kenc Zukunft. Wolken de deutschen Eitcnbahrtet bei der Bundesbahn nicht im ttefitcr Elend und Inn lieh im Krieg enden, wollen sie wie ihre Kollegen in der Deutschen Demokratischen Republik eine hertlicht Perspektive haben, dann gilt es für sie den Kampf zu verstärken. Gemeinsamer Kampf aller deutschen Patrioten für ein einheitliches, demokratisches Vaterland und den Frieden in der tanzen Welt!
Minmer Erwin Kiimri bty.-i--- -■■ ■ hl den Lokiporiler Klaui Porbad-ori ia iriner hohen Au treidln une all Meiner dei Sporn
Dk Dcutishe Rcieliilulin in Minden dei Arbeiter und Bauern brat hie zum critcnmal die Möglichkeit einet unbehinderten kultu-rcllcn und damit auch sportlichen Betätigung.
Nachdem die dringlichsten Wiederaufbauarbeiten am Verkehrsnetz ee leinet waren, meldeten sich wieder die Bedürfnisse, durch sportliche Betätigung Stunden dtr Entspannung und Freude zu erleben.
Auf I 1948
nitiati
ir
der Gewcikichit't^leituneen
wurde in den Jahren etticbsspoti ins leben rn den Betriebssport-nttise Mittel zur Ver-aren durch den Krieg i. Neue Kader mußten
lotivc im Juni 191c Littehen Reichsbahn mg der Partei der
unserer Regierung lemcinsam mit den
assensport.
•erer Sportvereini-
gung - die drei zenti 19SI in WeilVenfels. 191 kladen 19V InGeising
inmmerspartakiaden 1911 m Leipzig, «rthus sowie die zentnlen Wintersparta-1913 in Schmiedcfcld und auch die zen-
trale lehrlingsspartakiade iji ) in Naumburg - dnkumentierten den gewaltigen Aurschwung des demokratischen Massensports in den Reichibahn- und Transportbet rieben. Sie zeigten die ersten Ergebnisse des aus dem Masienspnrt resultierenden l«:stungsiports.
In im Brnticbssportgemeiischatien „Lokomotive" sind 86000 Bisenbahner und Transpomtbeitet organisiett, und weitere 17000 Bcschlftigie wurden durch die Spongruppen der Betriebe an die
Sri liehe Betätigung he ränge fü Im. rast 10000 Mitglieder und rigruppen-Tcilnenmer haben beteits die Bedingungen für das Sponleittungiabzaichen „Btteil *ur Aebeie und rur Verteidigung des Fnedens" erfüllt.
In fast allen Sportarten konnten Sportler unserer Sportvereinigung DDR-Meistertitel erkämpfen und auch in nationalen und internationalen Veranstaltungen erfolgreich unseren Arbeiter-und-Bauern-Staat s'ertreten.
Unsere Meister des Sports Grete! Grüne, Charlotte Scholz, Georg Stölln-, Heiner Braun. Klaus Potbadnik und andetc wurden zu Vorbildern unseres Eisenbahnern ach wüchse*, dem unsere Sportvereinigung größtes Augenmerk schenkt. Mit dtr Gründung des Sportclubs „1
Jahr schufen wlt stunginivcaus. ur noch größere spo S linde wach« d Rückblick auf die und allen Sportlei Dankes-gegenUb kunftJ frohen
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p/ie im vorigen chen Hebung des Lei-
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allen Eisenbahnern moiive Gefühle de len, die unt den zueigenen Ktaft und
des Siolaes hervorrufen zur Erreichung weiterer crnßer Erfolge.
Beiondrri rilrig. in uniercn Ber ritmigli Reme inidu fan lind intere iunccn F. i lenh jh ne i j rn en ■
Lokiportler flrdem den grumtdruiuicn Sport. 81 idi auf di» Tribune bei ittorWn nitionlen Sporrteli in der Nrduntadt Sdì wenn interi
Sichcr licgi dei Bill in dm Hindcn von Gunthcr Buidv Mento dei Sporti. »om SC Lok Lripiii.
Aia dern Spie! SC Lok Lripiie itrcrn SC w"iimut Kirl Miri-Sndi
Die Mtiirerin dei Sporti une mehrtiche deu ridir ind DDR-Meiirenn Chi rione Schotx im Turnen bei einer >orbildli*en Kùl in» Sdiwebebilken-
•dhnelle Reiktionifihigkeit
".'.■Ti Boaen gchórre Mut, Kommiraiion une Der Loi-Sporiler Jurgen Nobii im Anturi.
Eine drr lehontren Sportarten ut der Segelipon. Drr Hetd der Arbeit Hieronnrnn «rriteSt nirht nur die Lokomotive tiber dit Strecke iu luhrtn. londein ludi im Stttlboot die Vanir unierer Sem *u cordili reuren.
Unsere Regierung scheut keine Muhe und Mittel, um unsere Jugend zu furchtlosen, lebenstüchtigen und lebensfrohen Menschen zu erziehen.
Eine neue Aufgabe für die demokratische Schule in unserer Republik ist der polytechnische Unterricht an den allgemeinbildenden Schulen. Im polytechnischen Unterricht werden alle Schüler an die Technik und an die Produktion herangeführt. Eine gute UmcritUtzung dieses Unterrichts sind die Arbeitsgemeinschaften der Jungen Pioniere.
In Leipzig arbeitet besonders vorbildlich die Arbeitsgemeinschaft „Junge Eisenbahner". Unsere Eisenbahner von morgen nehmen ikre Sache ernst. Ihre große Aufmerksamkeit wenden sie Oer Sicherlich der gießen und kleinen Reisenden zu. Die Strecke der Pioniereisenbahn wird von Mitgliedern der Arbeitsgemeinschaft in Ordnung gehalten und fortwährend kontrolliert. - Der Junge Pionier Peter Hausier schraubt eine Verbindungslasche fest. - Klein lat die Pioniereisenbahn. Kleiner sind oft noch die Fahrgaste. Mit roter Mütze und „Kelle" muß der „Aufsichier", der Junge Pionier Diethard Kreische, alle Fragen der beiden kleinen „Touristen" beantworten.
In lernaktivs und Interessengemeinschaften werden von jungen Eisenbahnern und Jungen Pionieren Modelle von Lokomotiven, Wagen und Bahnanlagen mit grobem Eifer angefertigt. - Kritisch beobachten dann die künftigen Eisenbahner den Lauf ihrer sclbstgc-bauten Model Ifahrzeugc.
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