Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt
Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt
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Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt (1912)

» Übersicht zur Literatur der Luftfahrtgeschichte

Das zweite Jahrbuch der Luftschiffahrt wurde im Jahre 1912 von Ansbert Vorreiter herausgegeben. Es umfaßt alles, was es im damaligen Inland und Ausland zum Thema Luftschiffahrt, Flugmaschinen, Gleitflieger sowie Flugplätze und Flugfelder zu berichten gab. Ähnlich wie in der Zeitschrift Flugsport finden sich auch im Jahrbuch der Luftschiffahrt Hinweise auf Piloten, auf Flugwettbewerbe sowie auf Luftschiffhallen und militärische Luftschifflotten. Alle Seiten des Jahrbuches 1912 sind via Texterkennung (Optical Character Recognition, OCR) erfaßt worden und können nachstehend frei und kostenlos gelesen werden. Wer sich speziell für Flughäfen interessiert, sollte ein Blick in das Flughandbuch für das Deutsche Reich werfen, das ebenso vollstädnig digital bei Pennula verfügbar ist.
Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

JAHRBUCH 1912

HERAUSGEGEBEN VON

ANSBERT VORREITER

INGENIEUR IN BERLIN

MIT 669 ABBILDUNGEN, DAVON 120 AUF 27 TAFELN, 27 TABELLEN UND EINER FARBIGEN TAFEL: DIE STANDER DER VEREINE DES DEUTSCHEN LUFTFAHRER-VERBANDES

MÜNCHEN J. F. LEHMANNS VERLAG 1912

Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung, vorbehalten, Copyright 1912 by J. F. Lehmann, München.

Druck von Oscar Brandsie! ter in I eip*ig

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Vorwort zur Ausgabe 1912.

Die Fortschritte auf allen Gebieten der Luftfahrt haben sich im vergangenen Jahr im allgemeinen so vollzogen, wie ich es in meinem ersten Vorwort (Ausgabe 1911) vorausgesagt habe; d. h. den größten Fortschritt haben wir auf dem Gebiete der dynamischen Luftfahrt zu verzeichnen. Flugzeuge und Motoren sind in ihrer Konstruktion wesentlich verbessert worden, die Flugzeugführer vermehrten ihre Erfahrungen und ihr Können, und so wurden ganz bedeutende Flugleistungen erzielt.

Allerdings ist dieser Fortschritt mit Opfern erkauft worden. Sind doch im vergangenen Jahr allein zehn deutsche Flugzeugführer tödlich verunglückt. Leider ist nicht immer die Ursache der Unfälle festzustellen, denn, der sie wissen könnte, ist für immer stumm, und aus den Trümmern der Maschinen kann man nicht ein wandsfrei erkennen, was erst bei der Landung, und was schon vorher beim Fluge defekt geworden ist. Die Unfälle hatten wenigstens das Gute, daß die Konstrukteure die Flugzeuge nicht allein bezüglich der Flugleistungen zu verbessern suchen, sondern auch mit großem Eifer an der Lösung der Stabilitätsfrage arbeiten. Vor allem handelt es sich um eine automatische oder wenigstens halb automatische Stabilität in der Flugrichtung.

Ebenso sucht man auch geeignete Sicherheitsvorrichtungen gegen den Absturz zu erfinden. Der vielfach versuchte Fallschirm dürfte sich jedoch nicht bewähren.

Die Flugmascliinen haben die Luftschiffe bezüglich Geschwindigkeit und erreichbare Höhe weit überboten; nur bezüglich der Flugdauer sind die Luftschiffe noch nicht geschlagen und selbstverständlich auch nicht bezüglich der Tragfähigkeit. Die Luftschiffkonstrukteure haben im vergangenen Jahr bedeutende Fortschritte gemacht, namentlich bezüglich der Maximalgeschwindigkeit und Deutschland steht mit dem System Zeppelin hierin an erster Stelle. Das neueste Zeppelin-Luftschiff hat die von vielen unmöglich gehaltene Fahrgeschwindigkeit von 20 Meter per Sekunde übertroffen. Das Prall-Luftschiff von Siemens hat über 19 Meter erreicht. Damit sind die Luftschiffe an den meisten Tagen benutzbar. Schwierigkeit macht nur das Aus- und Einbringen der Luft-

VI

Vorwort,

schiffe bei starkem Wind. Die Siemens-Schuckertwerke haben, um dieser Schwierigkeit zu begegnen, eine drehbare Halle gebaut.

Sehr bedeutend ist im vergangenen Jahr die Entwicklung der Flugzeuge für militärische Zwecke gewesen; vor allen Dingen in Frankreich. Das Flugzeug wird bereits als vierte Waffe bezeichnet. Von größter Bedeutung hierfür sind die vor kurzem beendeten Flugzeugprüfungen der französischen Heeresverwaltung.

Im Jahre 1911 ist das Flugzeug das erstemal für Kriegszwecke gebraucht worden, und zwar seitens der Italiener im Kriege gegen die Türken in Tripolis. Sowohl bei der Aufklärung der feindlichen Stellung als zur Befehlsübermittlung haben sich die Flugzeuge der Italiener bestens bewährt. Auch zum Angriff durch Werfen von Bomben wurden die Flugzeuge benutzt. Näheres über die Wirkung als Waffe ist jedoch nicht bekannt geworden. Daß die Flugzeuge den Italienern wichtige Dienste geleistet haben geht aber daraus hervor, daß auch die Türken versuchten, Flugzeuge nach dem Kriegsschauplatz zu bringen; bis zum Ende des Jahres gelang ihnen dieses nicht, da die italienische Flotte das Meer an der Nordküste Afrikas beherrscht. Die von allen Militärstaaten eifrig verfolgten Versuche, das Flugzeug als Angriffswaffe auszubilden, dürften im Jahre 1912 sicher zum Erfolg führen. Damit wäre dann die erste Etappe in der Entwicklung des Flugzeugs erreicht, die Ausnützung als Waffe. Die Entwicklung als Verkehrsmittel, zunächst als Sport fahrzeug und Transport« und Verkehrs fahrzeug in unwirtlichen Gegenden, wird folgen.

Das Interesse am Freiballon-Sport ist trotz der Entwicklung der Flugzeuge und Luftschiffe kaum geringer geworden. Auch hier steht Deutschland an erster Stelle, und die deutschen Ballonführer dürfen wir unter die besten der Welt rechnen, denn es ist sicherlich kein Zufall, daß der Sieger im Gordon Bennett der Lüfte 1911 — Ingenieur Gehricke — im Gordon Bennett 1910 Zweiter war und auch mehrere andere Preise gewonnen hat.

Was die wissenschaftlichen Forschungen anbelangt, so sind auch hierin im vergangenen Jahr ganz bedeutende Fortschritte gemacht worden. Mehrere neue Institute und Laboratorien wurden errichtet. In anderen Ländern, wie in den Vereinigten Staaten von Amerika, zuletzt auch in Frankreich, fanden sich Mäzene, die die Mittel zur Einrichtung wissenschaftlicher lufttechnischer Institute zur Verfügung stellten. In Deutschland finden sich leider solche Mäzene noch nicht, doch ist wohl zu erwarten, daß die Kaiser-Wilhelm-Stiftung Mittel zur Verfügung stellen wird. Tüchtige Männer für die wissenschaftlichen Forschungen sind in Deutschland jedenfalls vorhanden, und wenn denselben die Mittel annähernd ebenso reichlich, wie z. B. in den Vereinigten Staaten, zufließen würden, so dürfte die deutsche wissenschaftliche Forschung vom ersten Platz nicht zu verdrängen sein.

Vorwort.

VII

Meiner Einladung zur Mitarbeit an diesem Jahrbuch ist erfreulicherweise von vielen Seiten entsprochen worden, und möchte ich zum Schluß unter Aufführung der Namen meiner Mitarbeiter an diesem Werk, allen meinen herzlichsten Dank ausdrücken. Ebenso danke ich den Herausgebern, Schriftleitern und Verlegern der verschiedenen Fachzeitschriften, die mich durch Überlassung von Klischees, Abbildungen usw. unterstützten. Viele Klischees habe ich natürlich der von mir herausgegebenen „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" entnommen, resp. sind vom Verleger der Zeitschrift, R. Oldenbourg in München, geliefert worden.1) Ferner lieferten Klischees oder Vorlagen zu denselben die ,.Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt" (Verlag Vereinigte Verlagsanstalten Gustav Braunbeck & Gutenberg-Druckerei), „B. Z. am Mittag" und die „Berliner Illustrierte Zeitung" (Verlag Ullstein), „Zeitschrift für das gesamte Schieß-und Sprengstoffwesen" (Herausgeber Dr. Escales), „Die Bau-Rundschau" (Verleger Konrad Hanf), „Die österreichische Flug-Zeitschrift" (Wien). Von ausländischen Zeitschriften: „Scientific Américain", „La Technique Aéronautique", „L'Aerophile" usw. In gleicher Weise unterstützten mich fast alle bedeutenden Fabriken der Branche durch Hergabe von Klischees oder Photos, namentlich die Albatroswerke (Johannisthal), Continental-Caoutchouc-und Guttapercha-Compagnie (Hannover), Ehrhardt (Düsseldorf), Ballonhallenbau-Gesellschaft (Charlottenburg), Krupp (Essen), Luftfahrzeug-Gesellschaft (Bitterfeld), Metzeler & Co. (München), Godard (Paris), Société Zodiac (Paris) usw.

In der Hoffnung, daß auch die zweite Ausgabe des Jahrbuches die gleich günstige Aufnahme finden wird, wie die erste Auflage, schließe ich mit der Bitte an alle, Interessenten und Leser des „Jahrbuchs" mir auch weiter zur immer besseren Ausgestaltung des Werkes ihre Unterstützung leihen zu wollen.

Berlin, im Februar 1912.

Ansbert Vorreiter.

») Es sind die* folgende Abbildungen: Vig. 88—93, 97—102. 10/—110. u8—121. Tafel XI. Fig. 122 biï7y>. 134. 136. 138. 141—144. I47—M9- »5«. «53--I55- «59— «M. »70. 17«. 173- »74- 176—181. 183. 184. ijW. 187. i9j—200. *»—»9. 212—215. 220. 222—229. 23a—»34. 23«. 240—243. 245—247. 249—264. 265 t>ii~26,r~29$—299^3°** 3»5- 3»6- 443- 444- 4*>*- 4^6, 487. 567. 5&9- 600.

Verzeichnis der Mitarbeiter:

Dr. ehem. Austerweil, Ingenieur Bejeuhr, Diplom-Ingenieur Bergmann, Fregattenleutnant a. D. Boykow, Dr. phil. Bröckelmann, Ingenieur Busse, Diplom-Ingenieur Joachimczyk, Ingenieur Kohnert, Kapitanleutnant von Müller-Berne Oberleutnant Olscewski,

Diplom-Ingenieur Dr. Quittner, Oberleutnant Rasch, Professor Dr.-Ing. Keißner, Dr.-Ing. Sanden, Regierungsbaumeister Seifert, Professor Dr. Schreber, Oberleutnant Steffen, Hauptmann von Wernsdorff, Patentanwalt Dipl.-Ing. Zimmerstädt.

Für das Bezugsquellen-Verzeichnis: Freiherr von Köller-Banner und Ingenieur Kohnert.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

L Luftschiffe............................_i

Bearbeitet von Hauptmann v. \Vem*dor(f und Ing. A. Vorreitet-,

Der gegenwärtige Bestand an Luftschiffen..... i

I. Deutschland..........................-1

1. Luftschiffe System Zeppelin................. 2

2. Militärluftschiffe System Groß-Basenach „M IV"........ 8

3. Luftschiff von Siemens-Schuckert (System Krell)........ 11

4. Luftschiffe System Parseval ,,PL6" bis „PL 12"........ 14

Luftschiff ..Schütte-Lanz".................. 19

6, Luftschiff „Vceh"......................-21

7. Luftschiff ..Clouth"..................... 21

,S. Luftschiff der Transatlantischen Flugexpedition „Suchard" ... 23

q. Luftschiff Steffen (Kiel I).................. 25

10. Luftschiff der Luftschiffantricbs-Gesellschaft.......... 3S

TT. Österreichische Luftschiffe._.................—26

1. Luftschiff „Körting"..................... 29

2. Luftschiff „StaglMannsharth"................ 29

III. Französische Luftschiffe...................

1. Luftschiffe System Julliot.................. 30

2. Luftschiffe der ,,Astra"-Gesell&chalt (Kapfercr)......... 31

3. Luftschiffe der „ZodiaC'-Gesellschaft............. 3s

4. Luftschiffe von Clement-Bayard................ 38

IV. Englische Luftschiffe..................... 40

1. Luftschiff von Vickers Sohn und Maxim............ 40

2. Luftschiff von Willows (,,City of Cardiff")........... 42

V. Belgische Luftschiffe..................... 42

VI. Russische Luftschiffe..................... 44

1. Das Luftschiff ..PL 7".................... 44

2. Luftschiffe „Gohip" und ,,Pux"................ 45

3. Luftschiff „Forssmann" 4.................. 47

4- ../.odiac VIII" und ..Zodiac IX"1............... 48

VII. Luftschiffe der Vereinigten Staaten............. 4«

VIII. Japanische Luftschiffe.................... 48

Fahrten der Luftschiffe im Jahre iqii....... 49

Bearbeitet von Dr. Au»trrw«-il. Ing. Bus*« und Ing. Vorreiter.

1. Fahrten der Zeppelin-Luftschiffe............... 54

2. Fahrten der Parseval-Luftschiffe............... 59

3. Fahrten der Militär-Luftschiffe................ 63

4. Fahrten des Siemens-Schuckert-Luftschiffes.......... 66

HL Luftfahrzeug-Motoren...................193

Bearbeitet von DipL-Ing. Bergmann, Dipl -lug. Joachintczyk und Inn. Vorrciter.

1. Allgemeines......................... t93

2. Umlaufmotor........................ 193

3. Vergasung......................... 197

4. Ölung. Zündung....................... 199

5. Antrieb. Kupplung..................... '99

6. Neue Motortypen...................... 199

7. Motoren mit stehenden Zylindern............... -"o

8. Motoren mit V- förmig angeordneten Zylindern......... 211

9. Motoren mit liegenden Zylindern............... 213

10. Motoren mit sternförmig angeordneten Zylindern........315

11. umlaufmotoren_.................-.-■ ■ ■—

12. besondere konstruktionen_._,_,-.-.......—12Ü

13. Propeller für Luftschiffe und Flugzeuge............221

14. Kupplungen für Propeller..................226

IV. Gleitflieger und Drachen.................227

Bearbeitet von Dipl.-ln*. Dr. Quittner und Im. Vorreitet.

V. Der Freiballon und Fesselballon.......231

Bearbeitet von Fregattenleutnant a. D. Bovkow. Dr. Bröckel"'"», und Ing. Vorreiler.

1. Der Freiballon.......................—221

2. Der Fesselballon.......................3*S

VI. Luftschiff hallen und Luftschifihäfen..........249

Bearbeitet von Dr. AusterKcü und Ing. Vorreiter.

1. Deutschland.........................249

2. Ausland...........................<2

VII. Fortschritte in der Erzeugung von Ballongas (Wasserstoff) .............................281

Bearbeitet von Dr.-lng. Sanden. Keg.-Baumeister Seifert und Ing. Vorreiter.

I. Stationäre Gaserzeuger.................... 281

II. Transportable Gaserzeuger.................. 286

III. Kosten der Wasserstoff-Erzeugung .............. 299

seit«

Leistungen der Luftschiffe anderer Länder .... 66

1. Österreich.......................... 66

2. Frankreich......................... 67

3. England.......................... 68

4. Italien........................... 71

5. Rußland.......................... 72

IL Flugzeuge.......................... 7.1

Bearbeitet von Üipl.-lntt. Dr. Ihiittncr.

1. Allgemeines......................... 73

2. Eindecker.......................... 91

A. Eindecker mit hochliegendem Führersitz.......... 91

B. Eindecker mit tiefliegendem Führersitz........... 133

C. Besondere Konstruktionen................. 14»

3. Zweidecker.......................... i;i

A. Zweidecker mit hinter den Flügeln gelegenem Propeller ... 151

B. Zweidecker mit vor den Flügeln gelegenem Propeller .... 17g C Zweidecker besonderer Bauart (Tafel XIX)......... 188

4. Dreidecker......................... 188

Seit»

IV. Leuchtgas.......................... 30 t

V. Naturgas.......................... 3Qt

VI. Gas-Verdichtung und Gas-Transport.............. 303

VII. Wichtige Arbeiten und Untersuchungen über Ballongase .... 3"7

VIII. Zusammenstellung der Wasserstoff-Fabriken.......... 309

VIII. Kampf- und Bekämpfungswaffen von Luftfahrzeugen ¿11

Bearbeitet voa Oberleutnant Obcewiki uod Ing. Vorrcitrr.

IX. Flugplätze und Fliegerschulen............. 330

Bearbeitet von Ing. Vorreiler.

X. Wissenschaftliche Forschung.............. 343

I. Wissenschaftliche Fortschritte der Flugtechnik..... 343

Bearbeitet von Proiriacr Dr.-Ing. H. ReiBner

1. Strdmungskräfte an flügelartigen Körpern........... 343

2. Die Stabilität........................ 34«

3. Die Luftschrauben..................... 3>4

II. Die wissenschaftlichen lufttechnischen Institute .... 3*8

Bearbeiiet von lag. Paul Beteuhr.

Anhang zum wissenschaftlichen Teil........... 397

Bearbeitet von Professor Dr. Schreber und Ing. Vonrilcr.

I. Hochschulen und Fachschulen mit Lehrstühlen für Luftfahrt, Flugtechnik, Aerodynamik und verwandte Gebiete (Motoren) .... 397

II. Fachschulen für Luftfahrt und Flugtechnik (Motoren)...... 398

III. Versuchs- und Prüfungsanstalten............... 399

IV. Konsulenten, Sachverständige................. 399

V. Fachzeitschriften für Luftfahrt................ 399

VI. Fachzeitschriften anderer Gebiete, die Luftfahrt behänden . . . 400

VII. Ausländische Fachzeitschriften................ 401

VIII. Neue Bücher über Luftfahrt, Flugtechnik und verwandte Gebiete 403

XI. Orientierung und Navigation.............. 4'2

Bearbeitet von Fregaticnleutnant a. I>. Bovkow,

1. Allgemeines......................... 4'2

2. Terrestrische Navigation................... 4'4

3. Astronomische Navigation.................. 4'9

4- Instrumente für Navigation und Steuerung von Luftfahrzeugen . 419

5. Kartenhalter........................ 427

XII. Die bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftschiffahrt und Flugtechnik....... 429

Bearbeitet von Ing. Vorreiter und Pat.'Anw. Dipl.-lng. Ziiwi.crstadt.

I. Wichtige bis 1910 erteilte und noch bestehende deutsche Patente 429

II. Die wichtigsten im Jahre 1910 erteilten deutschen Patente . . . 43-

III. Wichtige deutsche Patente, die bis 1. Juli 1911 erteilt wurden . . 44t

XIII. Zusammenstellung der flugsportlich bedeutendsten

Ergebnisse in der Zeit vom i. Nov. 1910 bis 1. Nov. 1911 470

Bearbeitet von Oberleutnant OLcew.ki, Ober'.eutnani Steden, Ing. Kohnrrt und In*. Vorreiter.

1. Flüge bis Ende 1910..................... 470

2. Flüge bis Mai 1911..................... 480

3. Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein............... 5°3

4. Fernflug Paris—Madrid................... 507

5. Die Sachsen-Flugwoche 21.—31. Mai 1911........... 51-

Alphabetisches Schlagwörter- und Namenverzeichnis . . . 647

(■>. Fernflugwettbewerb Paris—Rom............... 515

7. F'lüge im Sommer iqii. Flugwoche in Johannisthal...... 519

8. Der deutsche Rundflug 1911................. 522

9. Ausscheidungsflüge zum Gordon - Pennet t............ 53$

10. Der europäische Rundling.................. 536

11. Flüge im Sommer iqii....... . . -......... 540

12. Fernflug Petersburg—Moskau ♦................ 542

13. Weitere Flüge im Sommer 1911 ............... 543

14. Kathreiner-Preis....................... 543

15. Gordon-Bennett der Flugzeuge 1911.............. 544

i(\ Fiüge im Juli 19t 1..................... S4S

17. Der englische Rundllug................... 547

18. Fortsetzung der Flüge im Sommer 1911............ 548

19. Der belgische Rundtlug................... 551

20. Flüge bis Oktober 1911................... 552

21. Der Schwabenflug...................... 56

22. Flüge bis November 1911..................

-'3. Die Opfer des Flugsports 1910—11.............. 562

24. Nachtrag zur Flugschau................... 570

2g. Flugtechnische und flugsportliche Veranstaltungen 1912..... 371

26. Freiballonsport....................... 573

27. Rekordleistungen mit Freiballonen .............. 580

XIV. Die Entwicklung des Militärflugwesens........ 381

Horheitet von K.ipilintt'uiii-iTit y. MuHcr-Hcnieck und Oberieuuiani Okccnski.

Frankreich ♦........................ 583

Deutschland......................... 588

t >sterreich . . . •...................... S90

Italien....... ................... 590

Rußland.......................... 591

Kngland.......................... S91

Vereinigte Staaten von Amerika................ >c>j

Übrige Staaten....................... 592

Luftschiffahrt und Fingwesen in der Marine.......... 593

Stand der Luftschiffahrt und des Flugwesens in einigen Marinen 596

1. Luftschiffahrt..................... 596

2. Flugwesen ...................... 597

XV. Vereinswesen........................

Bi'arlx-iiel von Ol.rruln.mt Ra'ch.

1. Allgemeines......................... 601

2. Föderation Aeronautiqne Internationale............ 602

3. Deutscher Luftfahrerverband................. 603

Stander der Vereine des deutschen Luftfnhrer-Verbandes (.arbige

Tafel)........................... 608

4. Neue Bestimmungen tur d.e Erwerbung des Flugführerzeugnisses . 612

5. NeneBestimmungen über die Erteilung vonFreibaüonführerzeugnissen 613 O. Neue Bestimmungen für die Erwerbung des Luftschifführerzeugnisses 615

Die VI. Intemationalt! I.uftscltiifahrt.vKonferenz_\_,_,_,_._,_._£ii_8

XVI. Bezugsquellen-Verzeichnis. Bedeutende Firmen des In- und Auslandes, die sich mit Herstellung von Luttfahrzeugen, Motoren,Materialien.

Teilen für Luftfahrzeuge usw. befassen.............. 619

Verzeichnis der Tabellen.

Tabelle S^ite

I. Zusammenstellung der neuen Zeppelin-Luftschiffe ... 6 II. Zusammenstellung und Bezeichnung der Zrppelin-Luft-

schiffe.................. 8

III. Militär-Luftschiffe Groü-Basenach......... 10

IV. Andere deutsche Luftschiffe verschiedener Systeme . . 10 V. Bezeichnung, Abmessungen, Leistungen und Verwendung

der bisher gebauten Parseval-Luftschiffe......1^/19

VI. Zusammenstellung der Lufschitfe der französischen Armee. 50 VII. Zusammenstellung der Luftschiffe der britischen Armee. 51 VIII. Zusammenstellung der Luftschiffe der italienischen Armee. 51 IX. Zusammenstellung der Luftschiffe der österreichischen

Armee.................. 52

X. Zusammenstellung der Luftschiffe der russischen Armee . 52 XL Zusammenstellung der Armee-Luftschiffe von Belgien,

Niederland, Spanien, Vereinigte Staaten, Japan, Schweiz. 53 XII. Eindecker iqii...............150/51

XIII. Zweidecker 1911...............188/89

XIV. Zusammenstellung der Luftschiff- und Flugmotoren . . 220/21 XV. Zusammenstellung der Luftschiffhallen in Deutschland . 270/71

XVI. Luftschilfwerften in Deutschland.........271

XVII. Zusammenstellung der Luftschiffhallen im Auslände . . 278/79

XVIII. Luftschiffwerften im Auslande .........279/80

XIX. Zusammenstellung der wichtigsten Flugplätze . 338. 340. 342 XX. Die am Ende des Jahres 1910 fällig gewesenen Preise und

ihre Gewinner................477

XXI. Die besten flugsportlichen Leistungen am Ende der Jahre

1909 und 1910...............480/81

XXII. Übersicht über den Stand des Wettfluges Paris—Rom an

den einzelnen Tagen.............518

XXIII. Die Flugleistungen der Teilnehmer am deutschen Rundfluge

an den einzelnen Tagen des Wettbewerbs......524/25

XXIV. Das General-Klassement auf den verschiedenen Etappen

des Europäischen Rundflugs..........53^/39

XXV. Zusammenstellung der von den Preisträgern des Europa-Rundflugs gewonnenen Preise..........541

XXVI. Die besten flugsportlichen Leistungen bis 15. November 1911.562/63 XXVII. Übersicht über die in den Jahren 1908—1911 tödlich verlaufenen Unfälle mit motorisch betriebenen Flugzeugen. 568/69

Verzeichnis der Tafeln.

Tafel Seile

I. Zeichnung des Luftschiffes „Schwaben" LZio . . . . 8/9 II. Zeichnung des Militärluftschiffes ,,M IV" und Luftschiff

von Siemens-Schuckert.............10/11

III. Zeichnung des Luftschiffes „PL11".......16/17

IV. Zeichnung und Ansichten des Luftschiffes „Schütte-Lanz" 20/21 V. Zeichnungen und Ansicht des Luftschiffes MVeeh I" . . 22/23

VT. Zeichnungen der Luftschiffe: „Adjudant Reau" und „Astra Tonres II"; Ansichten des Luftschiffes „Lieutnant Seile

de Beauchamp"...............30/31

VII. Zeichnung des Luftschiffes ,.Kapitän Ferber"; Luftschiff

..Zodiac III"................38/39

VIII. ZeichnungdesenglischenMilitär-Luftschilfes,.MorningPost" 40/41 IX. Zeichnung des englischen Marine-Luftschiffes von Vickers

Sohn und Maxim..............40/41

X. Zeichnungen des russischen Militär-Luftschiffes System

Parseval ,,P L 7"..............46/47

XL Eindecker von Blériot.............92/93

XII. Eindecker von Koechlin............112/13

XIII. Eindecker von Dorner; Eindecker von Train.....T40/4i

XIV. Zweidecker von Voisin............152/53

XV. Zweidecker von Henry Farman.........I54/55

XVI. Zweidecker von Maurice Farman.........156/57

XVII. Zweidecker von Wright............168/69

XVIII. Zweidecker von Bréguet............184/85

XIX. Zeichnungen der Zweidecker von Short und „Queue";

Ansichten der Zweidecker ,.Canard" und „Zodiac" . . 188/89 XX. Zeichnung der großen Militär-Luftschiffhalle in Tegel bei

Berlin und der Militär-Luftschiffhalle in Metz . . . .254/55 XXI. Drehbare Luftschiffhalle von Siemens-Schuckert in Biesdorf bei Berlin und Luftschiffhalle der „Delag" in Frankfurt a. M..................264/65

XXII. Fahrbarer Gaserzeuger System Schuckert und Gaserzeuger

nach dem Hydrogenithe-Ver fahren........292/93

XXIII. Flugzeugschuppen und Pavillons auf Flugplätzen . . .332/33

XXIV. Flugplatz Johannisthal (Karte)..........340/41

XXV. Fliegende Versuchseinrichtung des ..Laboratoire d'Aéronautique" .................394/95

XX VI. Karten zum Deutschen Rundflugum den B.-Z.-Preisder Lüfte 534/35 XXVII. Karten über die Flüge in den französischen Manövern und der Rundfahrt des ,.Adjudant Reau"; Verwendung von Flugzeugen im Kriege gegen die Türken in Tripolis 600/01 Standertafel (Vereine des deutschen Luftfahrer-Verbandes 608/09

Verzeichnis der Druckfehler im I. Jahrgang IQII.

S. 4, Zeile 25: Utschebny (statt Utschehni).

S. 41, Z. 8 von unten: Lack (statt Sack).

S. 46, Tafel V: Bayard (statt Boyard).

S. 61, Z. 5: Surcouf (statt Suskonf).

S. 71, Z. 3 von unten: Sons (statt Sun).

S. 110, Fig. 157: Eindecker (statt Zweidecker).

S. 218, Z. 21: Madiot (statt Machiot).

S. 338, Z. 19 von unten: bl (statt b2),

S. 365, Fig. 569: Pat. 222136 und 222137.

S. 368, Z. 9 von unten: 124,700 km (statt 124700).

S. 372, Z. 24: Zweidecker (statt Dreidecker).

S. 373, Z. 15: Minuten (statt Sekunden).

S. 432, Z. 16: Maréchal (statt Marchai).

S, 433, Uberschrift: „Amerika" muß 5 Zeilen höher stehen.

S. 475: Heitmann (statt Heitmann).

S. 485: Zodiac (statt Zoadic).

I. Luftschiffe. Der gegenwärtige Bestand an Luftschiffen. I. Deutschland.

Deutschland besitzt, wie schon im Vorjahre, die größte Anzahl von betriebsfälligen Luftschiffen.

1. Fertiggestellt sind:

3 starre Luftschiffe (Zeppelin), und zwar „Schwaben", im Besitz der Delag, „LZp", das neue Militärluftschiff, welches augenblicklich seine Probefahrten in Friedrichshalen erledigt, und das alte Militärluftschiff „Z i";

4 halb starre Luftschiffe, und zwar die 3 Militärlnftschiffe (Groß-Basenach) MI, M II und M III sowie 1 Luftschiff System Clouth;

10 unstarre Luftschiffe (Parseval), „PLi" im Besitz des Kaiserlichen Aeroklub, „P L 2" und „PL 11" im Besitz der preußischen Militärverwaltung, „PL 6" und „P L 9" Reklameluftschiffe der Luftverkehrsgesellschaft Berlin, 1 Luftschiff „Siemens-Schuckert", 1 Luftschiff „Suchard" und 1 Luftschiff „Stehen".

2. Im Bau. bzw. im Erprobungsstadium befinden sich:

1 starres Luftschiff, 1 Luftschiff „Schütte-Lanz";

2 unstarre Luftschiffe System Parseval, 1 für die preußische Militärverwaltung, und 1 für die Luftverkehrsgesellschaft in Berlin;

1 halbstarres Luftschiff „Veeh".

3. I m Vorjahre wurden zerstört:

2 starre Luftschiffe, „LZ7", genannt „Deutschland", am 28. Juni 1910 im Teutoburger Walde gestrandet und dann demontiert, und Ersatz „Deutschland" beim Herausbringen aus der Halle in Düsseldorf am 16. Mai 1911 zerstört vom Wind gegen die Schutz wand gedrückt;

1 halbstarres Luftschiff „M III" am 13. September nach Beendigung des Kaisermanöver verbrannt;

3 unstarre Luftschiffe, „P L 5" am 26. Juni in Hannoversch-Münden verbrannt, Luftschiff „Erbslöh" der Rheinisch-Westfälischen Motorluftschiffgesellschaft, abgestürzt am 13. Juli 1910 bei Pattscheid, Luftschiff „Ruthenberg", verbrannt in Hamburg nach der Landung.

Femer wurden „PL 8" und „P L10" abmontiert behufs Umbau. Demontiert wurde ferner „P II" der preußischen Militärverwaltung, welches bei einer Probefahrt in Bitterfeld durch eine Bö gegen die Ballonhalle getrieben wurde.

Vorreiter, Jahrbuch i<)ij. I

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der LuftschiffahrtLuftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

land) beim Herausbringen aus der Halle durch eine Bö zerstört wurde, besitzt Deutschland augenblicklich 3 fertige Z-Schiffe und ein im Bau befindliches. Fertig sind augenblicklich das alte Z I, im Besitz der Militärverwaltung, LZ9 das neueste Zeppelinschiff der Militärverwaltung und LZ 10 (Schwaben) im Besitz der „Delag". (Deutsche Luftschiffahrt-Aktien-Gesellschaft).

Nachdem das vielfach umgebaute Luftschiff Zill, später als LZ 6 als Passagierschiff im Betrieb gewesen, am 14. September iqio verbrannt, L Z 7 (Deutschland) im Teutoburger Wald strandete, L Z 8 (Ersatz Deutsch-

Überraschend gute Resultate erzielten die beiden letzten Luftschiffe L Z 9 und L Z io in bezug auf Geschwindigkeit. Während bisher im all-

femeinen angenommen wurde, daß der Geschwindigkeitserhöhung der .uftschifie eine gewisse Grenze gezogen sei, die mit der vom M III erreichten Geschwindigkeit von ca. 17 annähernd erreicht wäre, haben die Probefahrten der neuen Z-Schiffe gezeigt, daß noch bedeutend größere Geschwindigkeiten erzielt werden können. L Z 10 erreichte mit 3 Motoren über 19 m/Sek., während L Z 9 sogar 21 m/Sek. erreichte. Daß hiermit die Grenze erreicht ist, dürfte kaum anzunehmen sein und weitere Neubauten noch höhere Geschwindigkeiten bringen.

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Fi«. 3. Die Passagicrkabine „L Z 8".

L Z 3. (Z. I.)

Im letzten Jahre wurde das alte Militärluftschiff Z I umgebaut. Es handelte sich hierbei um eine gründliche Renovierung. Sämtliche bei der „Schwaben" bewährten Einrichtungen sind eingebaut worden. Das Höhensteuer ist wie bei der „Schwaben" nach dem Heck verlegt. Die Umhüllung des Schiffes wurde erneuert. Der Laufgang ist völlig erneuert worden. Da bisher Probefahrten noch nicht stattlanden, läßt sich noch nicht beurteilen, ob die Verbesserungen die Fahreigenschaften des Schiffes erhöhen werden Es ist jedoch sehr wahrscheinlich.

L Z 8.

Dieses Luftschiff wurde aus den Teilen des bei Weilburg gestrandeten Luftschifles Z III erbaut. „Deutschland" weist im allgemeinen dieselben Abmessungen wie der L Z 7 aul. Bei einer Länge von 148 m hatte das Schiff einen Durchmesser von 14 m. Die Zuspitzung der beiden Enden des Schiffes ist kegelförmig gehalten und erstreckt sich über 2 Abteilungen. In der hinteren Gondel belanden sich zwei 4.-Zylinder-Daimler-Motoren ä 120 PS bei 800 Umdrehungen. "Jeder treibt einen Propeller mit 4 Flügeln und einem

Durchmesser von 4,20 m. In der vorderen Gondel befand sich jedoch nur ein Motor gleicher Stärke, welcher zwei 2flügelige Propeller antrieb. Bei der Neukonstruktion des starren Gerüstes wurde durch Umkonstruktion einzelner Teile bedeutendes Gewicht erspart.

Größere Änderungen wies die Horizontalsteuerung des neuen Schiffs auf. Bei dem L Z 7 waren diese oberhalb der hinteren Stabilisierungsiläche in Form von zwei kastensteuern angebracht. Ferner befanden sich oberhalb dieser Kästen näher nach der Mittelachse des Schiffes noch zwei große einfache Flächensteuer aus stoffüberspannten Rahmen. Beim L Z 8 sind nun diese Flächensteuer ganz fortgefallen, und die beiden Kastensteuer sind nach unterhalb der Stabilisierungsflächen durchgeführt worden. Als weitere Änderungen wäre noch anzugeben die Verstärkung der Streben für die Propellerlagerung und die Verspannung mit Stoff. Hierdurch werden Schlingerleisten hergestellt, welche wesentlich zur Stabilität des Schiffes beitragen. Ferner wurde der Laufgang bis zur liinteren Spitze durchgeführt. Die Kabine ist im wesentlichen die alte geblieben und konnte bis 24 Personen aufnehmen. Leider sollte auch diesem neuen Schifte kein langes Leben beschieden sein. Am 16. Mai 1911 wurde es beim Herausbringen aus seiner Halle durch eine Bö zerstört.

LZ 9.

Das neue Militärschiff ist das neueste Schiff, welches auf der Werft in Friedrichshaten erbaut wurde. Bei einer Länge von nur 132 m, 8 m kürzer als die „Schwaben", ist der Durchmesser von 14 m unverändert geblieben. Die Verkürzung wurde durch Fortlassen der Passagierkabine möglich. Die Konstruktion der Enden des Luftschiffes weicht in der Form nur unmerklich von der „Schwaben" ab. Der Antrieb des Schiffes erfolgt durch 3 Maybach-Motoren ä 150 PS. In der hinteren Gondel befinden sich zwei Motoren, welche 2 Propeller (mit 4 Flügeln) treiben. In der vorderen Gondel treibt 1 Motor 2 Propeller (2 flügelige). In der Mitte des Schiffskörpers befindet sich ein Tunnel, durch welches eine Plattform auf dem Oberteil zu ersteigen ist. Die Plattform soll als Ausguckposten dienen, ferner sollen von hier aus astronomische Ortsbestimmungen ausgefülirt werden. Auch ein Pivot zur Montierung eines klein kaliberigen Geschützes soll eingebaut werden zur Abwehr von Flugmaschinen. Wie die im Oktober abgehaltenen Probefahrten ergeben haben, hat das Schiff mit drei Motoren eine Geschwindigkeit von ca. 21 m/Sek. erreicht. Mit zwei Motoren ca. 18 m. Nach Übernahme des Schiffes durch die Militärverwaltung wird es in Köln stationiert werden. LZ9 ist das schnellste Luftschiff der Welt.

„Schwaben" (L Z 10).

Bei dem Bau des L Z 10 wurde an der Gerüstkonstruktion so viel an Gewicht gespart, daß eine Länge von 140 m bei 14 m Durchmesser genügte. Der Form nach zeigt dieses Sclüff im allgemeinen die Gestalt der früheren Z-Schiffe, langgestreckter zylindrischer Teil mit konisch verlaufendem Heck und Bug. Gegenüber den älteren Bauten fällt bei der Schwaben das mehr spitz verlaufende Heck auf, welches ein besseres Ablaufen der Luft

gestattet, ferner wird dadurch eine bessere Wirkung der Steuerorgane erzielt. Ein Teil der erreichten Geschwindigkeitserhöhung wird auf diese neue Form des Rumpfes zurückzuführen sein. Auffallend ist weiterhin das Fortfallen der Höhensteuer vorn und hinten. Die Höhensteuerung befindet sich jetzt ebenfalls am Heck des Schiffes zwischen den beiden Horizontalsteuern angeordnet. Die Horizontalsteuer sind, ähnlich denen bei L Z 8, Kastensteuer, oberhalb und unterhalb der horizontalen Stabilisierungsfläche an jeder Seite angeordnet.

„Schwaben" besitzt 2 Motorengondeln und eine Passagierkabine. In den Gondeln befinden sich drei Maybach-Motoren ä 150 PS, welche wiederum 4 Propeller treiben. In der hinteren Gondel stehen 2 Motoren, welche zwei vierflügelige Propeller treiben, in der vorderen Gondel 1 Motor, welcher zwei zweiflügelige Propeller treibt. Wie schon beim Z 8 sind die Stützen der Propeller mit Stoff überspannt und wirken als Stabilisierungsflächen. Die Passagiergondel in der Mitte des Schiffes kann 24 Personen aufnehmen. Besondere Sorgfalt ist auf die Verankerungseinrichtuneen gelegt worden. Die Angriffspunkte liegen nicht nur an der Spitze des Schiffes, sondern sind über das ganze Gerüst verteilt worden. Bei der Geschwindigkeitsprüfung erreichte das Schiff eine Geschwindigkeit von ca. 19,3 m/Sek. und ist somit, nächst dem Militärschiff, das schnellste Luftschiff der Welt. Betriebsstoffe vermag das Schiff für eine Fahrtdauer von 48 Stunden einzunehmen.

Stationiert ist Z L 10 in Baden-Baden, von wo aus es in der letzten Zeit bedeutende Fern fahrten (Berlin) unternommen hat.

 

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Fl«. 3. Hintere Gondel des Luftschiffes „L Z 10".

Tabelle II. Zusammenstellung und Bezeichnung der Zeppelin-Luftschiffe.

     

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2. Militärluftschiffe System Groß-Basenach M IV.

Nachdem M III nach Beendigung der Manöver im Herbst infolge Explosion verbrannte, besitzt die Militärverwaltung jetzt noch drei Schilfe halbstarren Systems. Es sind dies die beiden alten M I und M II und der Neubau M IV. Im Laufe des Jahres sind M I und M II umgebaut worden, indem die Propeller wie bei M III an der Gondel gelagert sind. (Beschreibung siehe .Jahrbuch iqii" S. 25—29, Fig. 16—20 und Fig. 40.)

M IV wurde im März 1911 zum erstenmal herausgebracht und machte in Reinickendorf ausgedehnte Probefahrten.

Bei einer Länge von 96 m und einem Durchmesser von 12 m hat es einen Inhalt von 9600 cbm. Im Gegensatz zu den früheren M-Schiffen hat M IV zwei Motorengondeln. In jeder Gondel befinden sich zwei Körting-Motoren ä 100 PS, welche 4 vier flügelige Propeller treiben. Wie beim M III befinden sich die Propeller auf seitlichen Brücken der Gondel. Die erreichte Geschwindigkeit soll 17 m/Sek. betragen. Das Schiff ist mit Apparaten

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FI«. Ii. Militlr-Luftichlff ..MIV". System Groß-Ba*enach.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Fig. 12. Militar-LufUchiff „M IV" in Fahrt bei Tege!.

Nachdem im Frühjahr mehrere Fahrten mit dem M IV unternommen waren, wurde das Schiff im Laufe des Sommers einem Umbau unterworfen. Da anscheinend die Höhensteuerung nicht genügend stark gewirkt hat. wurde vorne am Kielgerüst ein Flächenhöhensteuer angebracht. Anfang

für Funkentelegraphie versehen. Die vordere Gondel trägt vorn einen kleinen Aufbau zum Schutz des Personals gegen die Witterungseinflüsse. Die Höhensteuerung erfolgt wie beim M III durch Umpumpen von Flüssigkeit (Wassersteuerung).

 

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Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Tafel II.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Oktober machte darauf das Schiff erneut Probefahrten, welche aber wiederum kein befriedigendes Resultat zeitigten, so daß sich die Militärbehörde veranlaßt sah, das Schiff vorläufig abzumontieren und umzubauen.

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Fi«. 13. Vordere Gondel des Militarlulttchiüe* „M IV.

3. Luftschiff von Siemens-Schuckert (System Krell).

Dieses größte Pralluftschiff hat eine Länge von 120 m bei 13,2 m größtem Durchmesser. Der Gasinhalt des Ballons beträgt hierbei 13000 cbm. Es handelte sich bei der Konstruktion eines so langegestreckten unverstellten Prallballons um die Aufgabe, durch gleichmäßige Verteilung der Last, die Biegungsmomente gering zu halten. Daher wurde die Last auf 3 Gondeln verteilt, 2 (vorn und hinten) Motorengondeln und in der Mitte die Führer- und Passagiergondel. Diese trägt jedoch auch Motoren für die Ballonet-Ventilatoren. Alle 3 Gondeln sind an zwei sich in einer Kante verengenden etwa 70 m langen Stoffbahnen aus doppeltem Ballonstoff aufgehängt. Diese Stoffbahnen schließen sich nach oben tangential an die Flanken des Ballons an und laulen vorn und hinten bug- und heckartig zusammen. Dadurch entsteht ein Kanal von dreieckigem Querschnitt, der oben von der Unterseite des Ballonkörpers und an den Seiten von den Stoffbahnen begrenzt wird. An der unteren Kante sind die Gondeln aufgehängt. Die in einzelnen Knotenpunkten konzentriert angreifenden Lasten werden dadurch gleichmäßig auf. die Stoftbahnen des Ballons übertragen, daß zwischen diesen Punkten Stahlseile in bogen förmigen Säumen nach der Form der Kettenlinie eingelegt sind. Diese Aufhängung hat den Vorteil eines viel geringeren Luftwiderstands, als eine gleichstarke Seilaufhängung; ferner werden in beinahe idealer Weise die in den Gondeln konzentrierten

Lasten gleichmäßig auf den eigentlichen Ballonkörper übertragen, so daß die Beanspruchung in der Befestigungslinie ein Minimum wird. Die gleichmäßige Stoffspannung zwischen den Gondeln wird ebenfalls durch

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ein in Kettenlinienform verlaufendes Stahlseil erzeugt. Der Kanal dient gleichzeitig zur Aufnahme der beim Prallballon erforderlichen Ballonetventilatoren und der Leitungen zwischen diesen und den Balloneten. Dieser Kanal stellt auch einen Verbindungsweg zwischen den 3 Gondeln her.

Bei den großen Dimensionen des Ballons mußte ein stärkerer Stoff genommen werden als bei den bisher gebauten Prallballons. Es wurde deshalb dreifacher Stoff gewählt, also drei Lagen Baumwollstoff und zwischen diesen zwei Lagen Gummi, außerdem auf der Innenseite noch eine dritte Gummischicht zur Erzielung einer besseren Gasdichtigkeit. Dieser Ballonstoff hat eine Reißfestigkeit von ca. 1900 kg pro Meter Breite und ein Gewicht von 480 g pro Quadratmeter. Um eine möglichst glatte Form zu erhalten, wurde der Ballon aus Längsbahnen zusammengenäht. Es waren dazu 41 Bahnen von 1,07 m mittlerer Breite erforderlich. Die Hülle wurde, wie fast alle Ballonhüllen, von der Ballonfabrik A. Riedingrr. Augsburg, nach den Zeichnungen der Siemens-Schuckertwerke konfektioniert. Der Stoff wurde zum Teil von der Continental Caoutchouc- und Guttapercha-Compagnie, zum Teil von Metzeler & Co. in München geliefert.

Die Zwischenräume zwischen den 3 Gondclaufhängungen im Kanal werden zur Unterbringung der Behälter für Benzin, öl und Wasser ausgenutzt. Diese Behälter bilden so eine Kette, die den Ballon etwas versteift.

Bei der ersten Füllung des Ballons mit Wasserstoffgas ergab sich nun, daß zur Verhinderung des Einknickens des Ballons überhaupt kein künstlicher innerer Cberdruck erforderlich ist. Dieser Umstand ist lediglich derWirkung der Stoffbahnen zuzuschreiben. Die Wirkung dieser Bahnen auf die Form des Ballonquerschnittes geht aus der Querschnittzeichnung hervor. Infolge des Auftriebes des Wasserstoffgases deformiert sich der kreisförmige Querschnitt des Ballons unter dem Einfluß der Schwere und der Stoffbahnen zu der in der Figur dargestellten birnenähnlichen Form, die sich um so weiter von der Kreisform entfernt, je geringer der innere Druck gegenüber dem äußeren ist.

Zur Bedienung der 3 Ballonete sind 3 Ventilatoren vorgesehen; über der mittleren Gondel in dem von den Stoffbahnen gebildeten Kanal eingebaut. Diese Gondel trägt zwei 24 PS Motoren, die mittels eines Kreisseiltriebes die Ventilatoren antreiben. Der zweite Motor dient als Reserve. — Zwischen den beiden Benzinmotoren ist noch ein Luftkompressor angeordnet, der Preßluft auf 4—5 Atm. komprimiert. Diese Preßluit dient zur Betätigung der sämtlichen Ventile und Klappen des Ballons, weil die Bedienung dieser Organe durch Zugseile bei der großen Länge nicht genügend betriebssicher erschien. Die pneumatische Betätigung funktioniert sehr sicher. In der Mittelgondel sind alle Organe und Instrumente, die zur Führung des Ballons erforderlich sind, untergebracht. Im vordersten Teil der Gondel ist der Stand für den Steuermann, unmittelbar vor ihm ist ein Fluid-Kompaß (Bamberg & Co.) eingebaut, in dessen Umgebung nach Möglichkeit Eisen- und Stahl-teilc vermieden wurden. Hinter dem Steuerstand ist der Kommandorauin angeordnet. Mittels 2 elektrischen Maschinentelegraphen für die beiden Maschinengondeln werden die wichtigsten Kommados übermittelt. Für den Fall des Versagens dieser Apparate und um auch andere Befehle übermitteln zu können, ist ein Siemensscher Ferndruckapparat nach Art von Schreibmaschinen angeordnet, von demselben Typ, wie er im Post verkehr vielfach Verwendung findet. Diese Art der Befchlsübermittlung ermöglicht bei dem Geräusch der Motoren eine sichere Verständigung. Die Verwendung von Telephonen mißglückte, weil die modernen Mikrophone zu sehr auf mechanische Erschütterungen reagieren. Unterhalb der Führergondel ist eine Hubschraube gelagert, die bei einem Gewicht von etwa 18 kg eine Hubkraft von ca. 120 kg auszuüben vermag um dadurch die Höhensteuerung zu unterstützen.

Das fünffache Seitensteuer ist hinten an einem Gerüst gelagert und wird mittels Zugseilen von dem Steuerstand in der Mittelgondel betätigt.

Der Ballon ist durch drei Schotten in vier Räume unterteilt, von denen drei mit Balloneten versehen sind. Durch wechselweises Einpumpen von Luft ins vordere oder hintere Ballonet ist man in der Lage, den Ballon zu heben oder zu senken, d. h. dem Ballon zwecks Höhensteuerung eine Schrägstellung zu erteilen.

In jedem der beiden Zwischenräume zwischen den Gondeln sind an einem besonderen Gestell, das mit einem der Benzingefäße verbunden ist, Wasserballastsäcke angebracht. Diese Säcke sind in der üblichen Weise als an beiden Enden offene Schläuche ausgeführt und können von der Mittelgondel aus entleert werden.

Vor und hinter der Mittelgondel in der unteren Vereinigungslinie der Stoffbahnen sind je 5 zylindrische Benzintanks von 320 mm Durchmesser eingelegt. Das Material ist Tombakblech von denkbar größter Zähigkeit, so daß erwartet werden kann, daß bei Stößen zwar Einbeulungen, nicht aber Durchlöcherungen des Bleches eintreten werden. Die einzelnen Benzintanks sind durch biegsame Metallschläche (nicht Spiralschläuche) miteinander verbunden. Das Auspressen des Benzins geschieht durch Stickstoff, um eine Explosionsgefahr auszuschließen. Aul den Benzintanks sind Holzbretter angebracht, die als Laufsteg zwischen den Gondeln dienen.

In jeder Maschinengondel sind zwei 125pferdige Vierzylinder-Daimler-Motoren eingebaut, von denen der vordere Motor einer jeden Gondel nach rechts und links eine zweiflügelige Schraube von 3 m Durchmesser antreibt. Die Kraftübertragung geschieht durch Wellen und Winkelräder. Der hintere Motor einer jeden Gondel steht längsschiff und treibt vermittelst eines Stirnrad Vorgeleges und einer lösbaren Spiralbandkupplung die rückwärtige vierflügelige Schraube an. Während also jeder der seitlichen Schrauben etwa 60 PS aufzunehmen hat, wird an die vierflügelige Schraube die Gesamtleistung eines Motors (120—125 PS) abgegeben.

Interessant ist die Befestigung des Ankertaues, die mittels mehrerer ringförmiger Säume von wachsendem Durchmesser an der vorderen Spitze erfolgt. Es wird dadurch der Zug des Ankerseils auf sämtliche Stoffbahnen übertragen. Das Seil selbst ist an der vorderen Gondel gelagert. Das Luftschiff hat mehrere sehr gut verlaufene Probefahrten für die Miltitär-verwaltung ausgeführt und dürfte als Militärluftschiff übernommen werden. Zurzeit werden verschiedene Verbesserungen an demselben vorgenommen.

4. Luftschiffe System Parseval P L 6 bis P L 12.

(Eingehende Beschreibung des Luftschiffsvstems Parseval siehe Jahrbuch 1911

5. 29 bis 36, Fig. 41—58 und Fig. 131 — 135, Tabelle III und VIII.)

Nachdem in dem vorigen Jahrbuclie eingehend die Eigenschaften und das Allgemeine der Parsevalluftschiffe beschrieben worden ist, sollen hier nur die Änderungen der neuen Schiffe eingehender besprochen werden. Im allgemeinen ist der Typ derselbe geblieben, nur sind die einzelnen Details der Sclüffe nach den gemachten Erfalirungen vervollkommnet bzw. geändert worden. Wie schon im Vorjahre stellt auch in diesem Jahre das unstarre System die meisten Vertreter. Auch der Verwendungszweck der Parseval-schiffe ist ausgedehnt worden. Durch die neu gegründete Luftverkehrs-

gesellschaft ist der Verkauf der Parsevalschiffe in der ganzen Welt, mit Ausnahme der Schiffe für Reichs- und Staatsbehörden von ihr übernommen worden. In erster Linie befaßt sich die neue Gesellschaft mit der Ausführung von Passagier- und Reklamefahrten. Bei der Gründung sind von ihr die Parsevalschiffe „P. L. 5" und „P. L. 6" übernommen worden. An Stelle des später verbrannten „P. L. 5" wurde dann seitens der L. V. G. der ,,P. L. 9" angekauft. Die zahlreichen Fahrten des „P. L. 6", welche unter der bewährten Leitung des Oberleutnants Stelling ausgeführt wurden, sollen hier nicht weiter beschrieben werden. Näheres hierüber findet man in

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Fig. it. „PL6" landet in Dresden.

dem von Oblt. Stelling herausgegebenen Buche ,,12 000 km im Parseval". Ein vertrautes Bild ist auch dem Berliner das nächtliche Erscheinen des „P. L. 6" mit der Reklameeinrichtung geworden. Wie schon gesagt, Iwfaßt sich die Luftfahrzeuggesellschaft nur noch mit dem Bau von Luftschiffen. Die Werkstätten in Reinickendorf sind nach Bitterfeld verlegt worden. Die Bitterfelder Fabrik ist dementsprechend bedeutend vergrößert worden. Von der Vergrößerung des Betriebes kann man sich ein Urteü bilden wenn man die Vermehrung des Konstruktionspersonals in Bitterfeld von 4 auf 22 Ingenieure und Techniker im Laufe des Jahres betrachtet.

Wie schon im vorigen Jahrbuche auf S. 35 und 36 beschrieben, befanden sich zwei große Parsevalschiffe, eins für München, ein zweites für die russische

Regierung im Bau. Beide Schiffe sind fertiggestellt und abgeliefert. Nachdem der P L 6 in München längere Zeit Passagierfahrten unternommen hatte, wurde er im Herbst vorigen Jahres von der Luftverkehrsgesellschaft übernommen. Für die Zwecke der L. V. G. wurde das Schiff in Bitterfeld umgebaut. Das Schiff erhielt eine vollständige elektrische Beleuchtungsanlage. Zur Erleichterung beim Landen während der Nacht wurde ein kleiner Scheinwerfer eingebaut nebst einer kleinen Dynamomaschine. An beiden Seiten der Gondel wurden Auslieger abnehmbar montiert zur Aufnahme von 2 Lichtbilderapparaten. An beiden Seiten der Hülle wurden weiße Flächen

Fig. 22. „PL6" als Reklame-Luftschiff der Luftverkehrsgesellschaft mit den Srheinwerferflächen an der Gashülle.

20 X 8 m angebracht zum Reflektieren der Lichtbilder zwecks Lichtbilder-Reklame.

P L 8 wird als Schnellschiff für die preußische Militärverwaltung umgebaut. P L o. wurde von der Luftverkehrsgesellschaft als Reklame-und Sportluftschiff erworben. P L io wurde abmontiert.

Neu herausgebracht wurde an Parsevalschiffen der ,,P. L. 7" für die russische Militärverwaltung und der P. L. 9 für die Luftverkehrsgesellschaft. Fertiggestellt werden ferner noch in diesem Jahre der „P. L. 11" und „P. L. 8" für die preußische Militärverwaltung, ,,P. L. 12" für die Luftverkehrsgesellschaft und „P. L. 13" für die japanische Armee ist im Bau.

Ein besonderes Interesse verdient der Neubau ,,P. L. 11". Die Abmessungen des Schiffes sind folgende: Länge 86 m; Breite 15 m, Höhe

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ca. 22 m, Gesamtinhalt ca. 9000 cbm. Die Gondel ist 14,5 m lang bei einer Höhe von 1,3 und einer Breite von 1,8 m.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Fassungsvermögen von ca. 3000 cbm, so daß das Schiff imstande ist, eine Höhe von 2000 m aufzusuchen.

Der Gurt ist nicht nur wie bei den früheren Sclüffen auf beiden Seiten angebracht, sondern in einer geschlossenen Kurve rund am unteren Teil des Ballonkörpers herumgeführt. Es wird hierdurch eine sichere Gewichtsverteilung und Angriffsverteilung der Kräfte gewährleistet. Auch das System der Aufhängung ist ein neues, verbessertes.

Am Ballonkörper sind neben dem Hauptgasventil, oben, und dem Umschaltventil, unten, zum Bedienen des BaÜonetts noch zwei Ballonett-auslaßventile und ganz vorne an der unteren Seite noch ein Gaslülfsventil angeordnet. Sämtliche Ventile, 6 an der Zahl, sind von erheblichen Öffnungsquerschnitten und so eingestellt, daß sie automatisch abblasen, sobald der Druck im Ballon irgendwo zu hoch wird. Besonders die Anbringung der Ballonettventile ist von großer Bedeutung. Ein Platzen der Ballonette und damit eine plötzliche Gewichtsverschiebung durch Überströmen des Gases ist vollständig ausgeschlossen. Bei der Takelung selber ist überall Hanftauwerk verwandt von mehrfachen Festigkeitsüberschuß. Die Drahthalteseile sind von der Hülle überall erst in solchen Entfernungen angebracht, daß das Schiff mit Empfang- und Gebestation für drahtlose Télégraphie ausgerüstet werden kann. .

Die Gondel ist eine vollständige Stahlkonstruktion. Der Gondelboden aus Gitterträgern, die Seitenwände, Propellerböcke, die weit ausladen, sind aus Stahlrohr gebaut. Alle Felder, die irgendwie größere Kräfte aufzunehmen haben, sind mit Stahlrohren oder Spanndrähten noch wieder besonders versteift.

Ausgerüstet ist die Gondel mit zwei Körting-6-Zylindermotoren von je 150 PS. bei normaler Marschgeschwindigkeit und normaler Beanspruchung, die aber leicht auf 200 PS. pro Motor gebracht werden kann durch Erhöhung der Tourenzahl. Die beiden Motore treiben zwei 4flügelige Propeller. Die Propellersterne sind ebenfalls reinste Stahlkonstruktion, ebenso die gänzlich neuen Flügel, deren Aufhängung ein neues Patent der Gesellschaft ist. Die Maschinenanlage ist so eingerichtet, daß

1. beide Motore beide Propeller treiben, das normale

2. ein Motor beide Propeller treiben kann,

3. beide oder ein Motor einen Propeller.

Der Antrieb der Propeller von den Motoren aus erfolgt durch Kegelantrieb und Kardanwellen.

Die Propeller selbst sind umsteuerbar für Vor- und Rückwärtsgang und haben einen Durchmesser von 5,2 m. Weiterhin befindet sich noch ein dritter Daimler-Motor von 10 PS. in der Gondel eingebaut. Dieser Motor hat folgende Zwecke zu erfüllen:

1. Wenn der Ballon im Freien verankert ist, soll er den Ventilator treiben, um den Ballon auf Druck zu halten. Es wird hierdurch vermieden, daß die großen Motore in Betrieb gesetzt werden müssen.

2. Soll er bei der Abfahrt die großen Motore anwerfen, da es sehr schwierig ist, ohne besondere Vorrichtungen solch große Motore mit der Hand in Gang zu bringen. Sind die großen Motore erst in Gang, so kann der kleine Motor abgestellt werden.

3. Sollten wälirend der Fahrt einmal beide großen Motore versagen, welche unter normalen Umständen den Ventilator mittreiben, so kann

^bauten Parseval-Luftschiffe.

Bezeichnung

Typ

Besatzung u. Passagiere total

Bedienungspersonal erforderlich

Verwendung

PL l

a

6

3

Ursprünglich Ver9uchsluftschiff

E

6—8

2 od. 3

Später umgebaut (Sportluftschiff des K. A.C.)

PL 2

A

6

3

P I der Militärverwaltung

PL 3

B

12 —16

3od.4

zurzeit abmontiert in Bitterfeld

PL 4

C

4 od. 5

2 od. 3

österreichisches Militärluftschiff

PL 5

D

3 od. 4

I od. 2

Sportluftschiff zerstört

PL 6

B

12 — 16

3od.4

Passagierluftschiff der Luftverkehrsgesellschaft

PL 7

B

12—16

3 od. 4

Russisches Militärluftschiff

PL 8

Cr

   

Neubau für die preußische Militärverwaltung

PL 9

D

3 od. 4

 

Sportluftschiff der Luftverkehrsgesellschaft

PL io

D

   

Sportluftschiff III demontiert

PL Ii

G '

7—12

4

Neubau für die preußische Militärverwaltung

PL 12

 

12—16

4

Reklaraeluftschiff der L. V. G.

PL 13

1 (

7

4

Japanisches Kriegsluftschiff

unabhängig davon der Ventilator durch den kleinen Motor angetrieben werden.

Als dritte Reserve ist es auch noch möglich, den Ventilator durch zwei Mann mit Handbetrieb in Gang zu setzen. Mit Motorantrieb macht der Ventilator ca. 1600—1800 Touren. Vorn und hinten in der Gondel befindet sich je 1 Benzintank von je 900 kg Inhalt, eine Menge, die zu einer Fahrt von 16—20 Stunden reichen würde. Vor dem Führerstand befinden sich, innerhalb des Gondelgerüstes die Ballastsäcke für ca. 1000 kg Wasserballast, welcher vom Führerstand aus durch Legen eines Hebels nach Belieben ausgegeben werden kann. Vor den Ballastsäcken befinden sich die beiden Schlepptaue.

Das Sclüff wird eine Schnelligkeit von 17 und mehr m/sek erreichen und somit das schnellste Schiff unstarren oder halbstarren Systems sein.

Der zweite Neubau „P. L. 12" für die Luftverkehrsgesellschaft ist nach deren besonderen Wünschen gebaut und nimmt besonders Rücksicht auf eine bequeme Unterbringung der Passagiere. Die Gesamtgröße ist 7500 cbm Inhalt bei einer Länge von 85 m, einer Breite von 14,5 und einer Höhe von ca. 22 m. Das Schiff bekommt 2 Motore a no PS. und hierdurch eine Geschwindigkeit von über 16 m. Ebenso wie der ,,P. L. 6" wird das Schiff mit Reklameeinrichtungen und Gondelbeleuchtung versehen werden.

Ober den ,,P. L. 13" liegen genauere Angaben noch nicht vor. Bei einem Kubikinhalt von ca. 7000 cbm soll es eine Länge von 85 m und eine Breite von 14,3 m erhalten. Ausgerüstet wird dieses Schiff mit 2 Maybach-Motoren von je 150 PS, welche dem Schiff voraussichtlich eine erhebliche Geschwindigkeit geben werden. Wie bei den preußischen Schiffen ist auch für dieses Schiff eine Funkentelegraphieeinrichtung vorgesehen.

5." Luftschiff „Schütte-Lanz".

Das' im Vorjahre bereits fertiggestellte Schiff konnte erst im Oktober 1912 herausgebracht werden, da nach der Fertigstellung es sich heraustellte, daß die im Voranschlag angenommenen Gewichte der Hülle, Motoren und des Gerippes erheblich überschritten waren. Wie bei jeder Konstruktion eines neuen Typs dauert der Bau des ersten Schiffes erfahrungsmäßig immer mehrere Jahre. Aus der langen Dauer der Fertigstellung läßt sch nur ein günstiger Schluß auf die Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit der Konstrukteure ziehen. Die Hülle ist noch einmal von Riedinger einer Nachprüfung und Umkonstruktion unterzogen worden. Die bisher aus einem Teile hergestellte Hülle wird jetzt der leichten Montage wegen aus mehreren Teilen zusammengesetzt werden. In das Gerippe sind Versteilungen eingebaut worden, für welche sich nach den erst neuerdings vorliegenden Werten für Kunstholz mit Reißlängen bis 20 000 m ergeben haben. Es wird lüerdurch eine mehrfache Sicherheit für das Gerippe garantiert. Alle sonstigen Gerüchte, über den Zusammenbruch des Schiffes, sowie über Unstimmigkeiten zwischen dem Konstrukteur Herrn Profebsor Schütte und Herrn Dr. Karl Lanz, welche infolge der langen Baudauer des Schiffes entstanden sein sollten, beruhen auf Erfindung. Einige neuere Angaben über das Schütte-Lanz-Luftschiff seien zur Beschreibung (Jahrbuch 1911 S. 41—43) noch beigefügt.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Nach dem Umbau hat das Schiff statt einer Gondel drei Gondeln erhalten. Zwei sind Motorengondeln, eine Passagiergondel. Wie verlautet, läßt sich die mittlere Gondel gegen zwei ausliegende Plattformen auswechseln. Diese sollen militärischen Zwecken dienen und gestatten ierner auch die Montierung eines Maschinengewehrs.

Wie bekannt, ist das Schütte-Lanz-Luftschiff ein Luftschiff starren Systems, mit ca. 20 000 cbm Inhalt. Das Gerippe besteht aus Holz und wurde

■ 1 >■ Lioogl

ursprünglich von der Firma Huber, Berlin, geliefert. Es ist nun durch den Luftschiftbau Schütte-Lanz wesentlich verstärkt worden. Die ursprüngliche Verspannung aus Ramieseilchen hat sich nicht bewährt, so daß jetzt seitens der Firma ene Verspannung mit Draht gewählt worden ist. Das ursprüngliche Gerippe ist jedoch entgegen den verbreiteten falschen Gerüchten beibehalten worden.

Der Innenraum besteht aus 7 Tra^gaskörpem, die wiederum in ihrem Innern durch Stoifschotten unterteilt sind. Die Außenhülle besteht aus 5 Teilen, einem mittleren, ca. 54 m langen Sattel und zwei Spitzen aus gleichem Stoff, die mit dem Sattel verspannt sind. Dieser Stoff hat eine Festigkeit von 2000 kg und dient zur Gondelaufhängung. Zwischen diesen drei festen Teilen liegen 2 Außenhüllenteile aus einfachem gummierten Stoff von geringerer Festigkeit.

Die Antriebskraft erhält das Schiff durch 2 8-Zylinder-Daimler-Motoren von je 250—270 PS. Die Motoren belinden sich jeder in einer Gondel und treiben je eine hinter der Gondel gelagerte Schraube an. Die Aulhängung der beiden Motorengondeln sowie der Führergondel erlolgt zum Teil am starren Gerippe, zum Teil am mittleren Sattel.

Die Höhen- und Seitensteuerung ist ähnlich wie bei anderen Luftschiffen. Erwähnt sei nur, daß 4 Höhen- und 2 Seitensteuer vorhanden sind. Von den letzeren sitzt das größere zum Unterschied von anderen Schiffen auf der oberen Seite ca. um von dem hinteren Ende.

Die Nutzlast des Schiffes soll ca. 5000 kg bei o° und 760 mm Barometerstand betragen.

Durch die Firma Luftschiffbau „Veeh" G. m. b. H. in Milbertshofen bei München wird augenblicklich ein Luftschiff gebaut, welches man wohl dem halbstarren System zurechnen muß.

Die Länge des ,,Veeh 1" beträgt 70 m bei einem Durchmesser von 12,4 m. Das Gerippe besteht aus nahtlosen, sehr dünnwandigen Stahlrohren und umschließt den Ballonkörper bis zur halben Höhe der Hülle. Der Kiel des Schiffes, welcher mit dem Gerüst fest verbunden ist, dient gleichzeitig als Motor- und Passagiergondel. Bei einem Inhalt von ca. 6780 cbm beträgt das tote Gewicht 5000 kg, so daß 1780 kg für Ballast, Betriebsstoffe und Personal übrig bleibt. Vorn und hinten in derGondel befindet sich jeein Motor von 180 PS, welche dem Schiff eine Geschwindigkeit von 20 m per Sek. geben sollen. Das Schiff erhält 4 Propeller, welche */■ Mehrleistung erzielen sollen, als die bisher bekannten Konstruktionen. Die Montage des Schiffes erfolgt in München in der Parseval-Luftschiffhalle.

Der Bau eines weiteren Schiffes derselben Konstruktion soll seitens der Gesellschaft ausgeführt werden. Die Abmessungen dieses Neubaus sollen 95 m Länge bei einem Inhalt von 14500 cbm betragen und das Schiff ,,Veeh II"" mit 4 Motoren von zusammen 700 PS ausgerüstet werden.

Im Laufe des Berichtsjahres hat eine Vereinigung der Abteilung „Luftschiffbau" der Firma Franz Clouth, Köln-Nippes, mit der Luft-

6. Luftschiff „Veeh".

7. Luftschiff „Clouth".

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verbessert

worden. Die Leistungen bezüglich Geschwindigkeit usw. sind gestiegen.

Das Schiff ist so bemessen, daß es außer dem Führer und dem Maschinisten noch 2 Personen tragen kann. Es wird je nach der Wetterlage eine Steighöhe von 800 m mit drei Per&onen erreichen und eine Fahrtdauer von ca. 10 Stunden ermöglichen. Die Eigengeschwindigkeit beträgt ca. 30 km pro Stunde. Die Höhensteuerung wirkt sehr kräftig und erzeugt einen dynamischen Auftrieb von rund 75 kg. Die Konstruktion von Gondel und Gerüst ist dieselbe geblieben. (Siehe Jahrbuch 1911 S. 38—41, Fig. 24—27.)

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Fig. 32. Luftschiff von „Clouth" nach dem Umbau.

Die Konstruktion ergibt bei desem kleinen Schiff den Vorteil, daß schon ein innerer Überdruck von 1 mm zum Prallhalten der Hülle genügt.

Die Hülle besteht aus diagonal doubliertem Baumwolldoppelstoff mit Gummizwischenlage und einer weiteren Gummischicht auf der inneren Seite.

Auf dem Rücken der Spitze und des Hecks sind, um die volle Festigkeit des Stoffes an keiner Stelle zu schwächen, nicht Reißvorrichtungen sondern Zerreißvorrichtungen angeordnet. Am Heck ist ein Klappenventil nach Art der Freiballonventile eingelassen. Unten sind zwei Uberdruckventile und der Füllansatz vorgesehen.

Die Gondel ist jetzt aus mehreren Abteilungen zusammengesetzt. Die mittlere wird durch einen Motor von 50 PS nebst Antriebsvorrichtung und den Gummiseilen zur Cbertragung der Kraft auf die hölzernen Propeller

und den Ventilator eingenommen. Vor dem Motor befindet sich der Führerstand und Raum für eine Person. Hinter dem Motor ist der Platz für den Maschinisten und einen weiteren Mitfahrenden. Der Führer bedient mit zwei voreinander angeordneten Handrädern die Seiten- und Höhensteuerung. Wasser manometer für Ballonet und Gasraum stehen vor dem Führerstand auf dem Tisch. Die Aufhängung der Gondel geschieht an den Holzträgern, welche an den Längsseiten des Schiffes in Gurttaschen gelagert sind. Jeder Holzträger besteht aus 6 Teilen, die durch Zapfen miteinander verbunden werden. An den Trägern befinden sich in gleichmäßigen Abständen Schlaufen mit Ösen angebracht, in welche die Aufhängungskabel eingeknebelt werden. Durch die Aufhängungskabel ist wiederum durch Knebel die Gondel mit der Hülle verbunden. Die Befestigung der Gondel an der Hülle ist in wenigen Minuten möglich. Unter gewöhnlichen Umständen kann das Schiff durch 12 Mann bequem zum Aufstieg gebracht werden. Im zerlegten Zustande genügt zum Transport ein Wagen von ca. 6 m Länge.

8. Luftschiff der Transatlantischen Flugexpedition „Suchard".

Im März vorigen Jahres gründete sich in München auf Anregung des Deutsch-Amerikaners ^rucker die. „Transatlantische Flugexpedition"-Ge-sellschatt, welche ein Luftschiff zum Zwecke der Lberquerung des atlantischen Ozeans mit Hille des Nordost - Passats baute. Das Schiff, nach der berühmten Schokoladenfabrik ,,Suchard" benannt, weil der größte Teil des Kapitals von dort stammte, war bereits Ende vorigen'Jahres im Bau vollendet, als sich Mängel zeigten, welche eine umfangreiche Änderung der Motorenanlage usw. nötig machten. Das Schift wurde am 15. Februar im Beisein Ihrer Königlichen Hoheiten des Prinzen und der Prinzessin Heinrich von Preußen in der Ballonhalle des Vereins für Motorluftschiffahrt der Nordmark in Kiel getauft.

Das Luftschiff gehört zu dem unstarren System. Bei einer Länge von 60 m und einem größten Durchmesser von 17,2 m hat es ein Gesamtvolumen von ca. 10 000 cbm. Die Hülle ist aus dreifachem Perkalstoff von Metzeler gefertigt und hat eine Reißfestigkeit von 2000 kg. Am unteren Teil der Hülle befindet sich der Gurt zur Befestigung der Takelung. Die Takelung besteht aus 14 Hohldrahtseilen von 200—220 kg Bruchfestigkeit pro Quadratmillimeter Querschnitt. Diese Seile vereinigen sich zu 4 Systemen. Auf dem oberen Vorderteil der Hülle befindet sich ein Ventil von 850 mm Durchmesser. Weiterhin befinden sich noch an der Unterseite der Hülle ein Sicher -heits- und ein Ballonetventil von 750 mm Durchmesser. Das Gassicherheitsventil öffnet sich bei 18 mm, das Ballonetventil bei 13 mm Überdruck. Im Innern des Schiffes befindet sich ein Ballonet von tfoo cbm Größe. Die Anlage eines solchen groß Ballonets wurde nötig, um dem bei der langen Fahrt eintretenden Gasverlust zu begegnen. Die Höhensteuerung geschieht durch Verschiebung ejn.es Laufgewichtes, die Seitensteuerung wie bei den Parsevalschiffen durch ein Heckruder.

Zwischen Gondel und Hülle ist ein Laufsteg von 25 m Länge eingebaut, der an einem besonderen Gurt befestigt ist und 2000 kg tragen kann. Er kann zur Aufnahme von 1000 kg Betriebsstoff benutzt werden.

Da bei der Ozeanüberquerung im äußersten Falle mit dem Niedergehen des Schiffes auf das Wasser gerechnet werden muß, wurde statt einer ge-

wohnlichen Luftschiffgondel ein seetüchtiges Motorboot als Gondel benutzt. Das Boot wurde durch die Bootswerft von Fr. Lürssen in Vegesack gebaut und besitzt folgende Abmessungen: Länge 10 m. Breite 3,1 m und Höhe 1,72 m. Das Boot ist gegen Untergang durch Luftkissen geschützt. Da die Aufhängung unter dem Ballon und der Zug der Propeller große Anforderungen an die Festigkeit des Bootes stellen, ist beim Bau auf besondere Festigkeit des Bootsgerippes Rücksicht genommen worden. Es ist ein Diagonal-Krawehlbau. Kiel und Planken sind aus Mahagoni gefertigt. Während die innere Lage der Beplankung mit 45 0 zum Kiel geneigt steht, läuft die äußere längsschiff. Die I-ängsspanten sind aus Whitepine gefertigt und liegen an der inneren Seite der Außenhaut in Abständen von ca. 0,2 m. Die Querspanten sind aus verzinktem Stahl gefertigt. Im Kiel des Bootes befinden sich 6 Behälter zur Aufnahme des Brennstoffes. Um jede Feuers-

gefahr zu vermeiden, stehen die Behälter unter Kohlensäuredruck. Von ier aus wird ein kleiner ca. 80 Liter fassender Behälter für den augenblicklichen Bedarf der Motoren gespeist.

Der weitaus größte Teil des Bootes dient zur Aufnahme der Motoren. Der hintere Teil des Bootes dient zur Aufnahme der Besatzung. Ferner befinden sich hier in der Cockpit die Räume zur Aufbewahrung des Proviants und der Instrumente. Ferner wird von hier aus vermittels Pumpe eine Berieselung des Ballons vorgenommen. Ein mit zahlreichen Düsen versehener, ca. 50 m langer Schlauch läuft auf dem Ballon entlang. Durch die Berieselung soll eine zu hohe Erwärmung des Füllgases vermieden werden. Uber dem Ballon liegt eine Tülldecke, welche bei der Berieselung das Wasser aufsaugt. Durch die Sonne tritt dann Verdunstung ein, welche dadurch wiederum die Ballonhülle abkühlt. Das ganze Boot hängt in einer Schlippvorrichtung. Sie besteht aus zwei starken an den Außenseiten des Bootes gelagerten Stahlwellen, die mit Zapfen versehen sind, über die die 8 Haupthaltedrähte des Bootes gestreift sind. Durch Legen eines Hebels vermögen die Stellen eine Vierteldrehung nach oben auszuführen und geben damit gleichzeitig alle 8 Stalilseile frei. Diese Vorrichtung ist absolut nötig, da bei der eintretenden Notwendigkeit der Loslösung des Bootes dieses in einem Augenblick geschehen muß, da sonst die heftigen Bewegungen der Ballonhülle leicht ein Kentern des Bootes herbeiführen könnten. Außer in diesen 8 Stahlseilen ist das Boot noch durch weitere 10 Seile gehalten, welche aber in einigen Sekunden vor der Wasserlandung ausgeschlippt werden können.

Dieses Boot besitzt zwei Motore von je 110 PS. Es sind dies 6 Cylinder N. A.G.-Motore. Beide Motore sind hintereinander angeordnet. Jeder Motor ist mit einer Kuppelung versehen und arbeitet auf ein gemeinsames Kegelradgetriebe. Durch schrägstehende Kardanwellen wird die Kraft auf die-Propeller übertragen. Das Getriebe ist so eingerichtet, daß es in wenigen Minuten für den Wasserpropeller umgeschaltet werden kann. Dieser Antrieb geschieht durch Kette, die Übertragung nach dem Propeller durch Kardanwelle.

Die drei flügeligen Holzpropeller laufen in seitlichen Böcken, welche mit dem Getriebe des Bootes und unter sich verbunden sind. Die Propeller haben einen Durchmesser von 3,5 m und machen 400 Umdrehungen in der Minute.

Die Ausreise des Luftschiffes ist bis zum Anfang nächsten Jahres verschoben worden.

9. Luftschiff Steffen (Kiel I).

Das Luftschiff Steffen gehört zu den kleinsten Schiffen des unstarren Systems. Es hat nur einen Kubikinhalt von ca. 600 cbm. Nach den verunglückten Flugversuchen im vorigen Jahre in Flensburg sind Aufstiege nicht mehr erfolgt. Das Schiff befindet sich augenblicklich im Umbau. Es soll ein stärkerer Motor eingebaut werden. Dementsprechend mußte das Gondelgerüst erheblich verstärkt werden. (Zeichnung s. Jahrbuch 1911 S. 27, Fig- 39)

10. Luftschiff der Luftschiffantriebs-Gesellschaft.

Versuche mit einem propellerlosen Luftschifftyp.

Durch die Luftschiffantriebs-Gesellschaft m. b. H. Berlin ist der Bau eines Luftschiffes ausgeführt, dessen Antrieb nicht durch Schrauben erfolgt, sondern durch eine in einem Laufrahmen hin und her gleitende Scheibe.

Seitens der Militärverwaltung ist für die Versuche eine alte Hülle des P. I zur Verfügung gestellt. Die Hülle hat eine Länge von 59 m bei einer Breite von 12,5 m. Die gewöhnliche Gondel, welche einen 50 PS Motor aufnimmt, ist um eine ca. 6 m lange Laufgondel verlängert worden. In dieser Gondel, welche ooen

und unten mit einer Führungs- "v.

schiene versehen ist, gleitet eine { J

ca. 2,g m Durchmesser_grolle V. FT\ \ VT T 7 7 J r

runde Scheibemit Jalousie- NxXxi jyl / if^ h^M

klappen. Beim Zurückschnellen ^SJjjEBpi^^ rTvYi

schließen sich die Jalousien und * *

stoßen das Schiff vorwärts, beim fi«. 36.

Vorausgehen der Jalousie öffnen Versuchshifucbiii der Luinchiflantriebm-GeMiischaft.

Sich die Klappen Und lassen SO M - Motor; S -TrfeUchdbe: V~ Ventilator; St »Steuer.

den Rahmen ohne großen Luftwiderstand nach vorne gleiten. Zweifellos ist der Gedanke gut, denn wie oft passiert es, daß wegen Propellerdefekte zur Notlandung geschritten werden muß. Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß sämtliche Seile innerhalb der Gondel liegen und so einer Beschädigung weniger ausgesetzt sind als bei den weit ausliegenden Propellerböcken. Man kann also auf die voraussichtlich im Dezember ds. Js. stattfindenden Versuche mit Recht gespannt sein. Die Montage des Schiffes findet in der alten Halle der Motorluftschiffstudien-gesellschaft in Reinickendorf statt.

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II. österreichische Luftschiffe.

Außer dem Luftschiff Svstem „Parseval" und zwei Luftschiffen in Privatbesitz (Zeichnung und Beschreibung siehe Jahrbuch ipii, S. 49—52, Fig. 59—64) stehen der österreichischen Armee jetzt noch drei Luftschiffe zur Verfügung, nämlich ein Luftschiff System L6baudy, ein Körting- und ein Stagl-Mannsbarth. Letzteres Luftschiff ist zwar zurzeit noch Privateigentum von Stagl, dürfte aber vom Staate erworben werden.

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Y i. Luftschiff „Körting".

Dieses Luftschiff wurde gemeinsam von der österreichischen Körting-Gesellschaft und den Vereinigten Gummiwarenfabriken Harburg - Wien gebaut. Bei einer Länge von 68 m und einem Durchmesser von 10,5 m hat die Gashülle einen Inhalt von 3600 cbm. Wie beim System Parseval sind 2 Ballonets vorhanden, die Gondel ist verhältnismäßig kurz, doch ist über derselben ein langes Versteifungsgerüst eingebaut. Dieses Gerüst trägt an seinen Enden Flüssigkeitsbehälter, die zur Höhensteuerung dienen, indem durch Umpumpen der Schwerpunkt verlegt wird. Die beiden vierflügeligen • Propeller sind zu beiden Seiten der Gondel auf Böcken gelagert und werden mittels Seilen angetrieben. Die zwei Körting-Motore können sowohl gleichzeitig, als jeder allein, mittels Kuppelungen eingeschaltet werden. Jeder Motor leistet 75 PS.

Dieses Luftschiff hat sich gut bewährt und eine Geschwindigkeit von 16 m per Minute entwickelt.

2. Luftschiff „Stagl-

Mannsbarth".

Dieses Luftschiff faßt ca. 8150 cbm bei einer Länge von 91 m und 12,7 m Durchmesser. Die Gashülle ist durch drei Schotten in vier Abteilungen geteilt. Jede Kammer hat ein Ballonet. Die Last ist auf zwei Gondeln verteilt. Jede trägt auf seitlichen Armen 2 Propeller von 5 m Durchmesser, die von zwei österreichischen Daimler-Motoren (in jeder Gondel ein Motor) von je 150 PS mittels Winkelrädern und Kardanwellen angetrieben werden. Außer den Triebschrauben sind noch zwei Hubsclirauben, je eine an jeder Gondel, eingebaut, zwecks dynamischer Höhensteuerung. Auch dieses Luftschiff hat sich bei allen Versuchsfahrten gut bewährt, die Geschwindigkeit beträgt max. 15 m per Sek. Das Luftschiff kann Höhen bis 2000 m erreichen.

I

I

III. Französische Luftschiffe.

Auch im Jahre 1911 steht Frankreich bezüglich Zahl und Größe der Luftschiffe hinter Deutschland an zweiter Stelle.

Die meisten und größten französischen Luftschiffe sind nach dem System Julliot und System Kapferer der „Astra"-Gesellschaft gebaut.

i. Luftschiffe System „Julliot".

Von Luftschiffen System Julliot sind zwei große Luftschiffe „Capitain Maréchal" und „Lieutnant Seile de Beauchamp" neu hinzugekommen. Das Luftschiff ,.Capitaine Maréchal" ist 85 m lang bei 12 m Durchmesser und faßt 7200 cbm. Die Gondel hat nicht mehr den Pyramidenfuß in der Mitte, sondern vorn. Die zwei Propeller mit je zwei Flügeln sind zu beiden Seiten der Gondel auf Auslegern gelagert. Seit dem Unfälle des Luftschiffes

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Fig. 42. Französisches Luftschiff ..Capitaine Maréchal".

,,République" werden Holzpropeller benutzt. Zwei Panhard-Motore von je 65 PS treiben die Propeller mittels Kardanwelle und Winkelzahnrädern an. Das Höhensteuer ist vorn über der Gondel angebracht. Der Ventilator oben am Kielgerüst. Die Motorkühler stehen zu beiden Seiten der Gondel.

Ahnlich ist das zweite größere Luftschiff „Lieutnant Seile de Beauchamp" konstruiert. Bei 96 m Länge und 12,5 m Durchmesser faßt es 12000 cbm. Zwei Motoren von Panhard, je 80 PS leistend, treiben die zwei Propeller an. Beide Luftschiffe erreichten eine Geschwindigkeit von 13 m per Sekunde, sind also nicht so schnell als die größten deutschen Luftschiffe. Die Luftschiffe sind in Moisson stationiert, sollen aber nach den Festungen im Osten kommen.

Bemerkenswert ist die Konstruktion eines automatischen Höhen-und Seitensteuers nach dem System des Kapitän Etévé. Höhen- und Seitensteuer sind parallele Doppel flächen. Diese Steuerkonstruktion soll ermöglichen, automatisch den einmal eingeschlagenen Kurs zu halten. Näheres ist über die Versuche noch nicht bekannt geworden.

Über die älteren französischen Luftschiffe, System Julliot-Lebaudy, siehe Jahrbuch 1911, S. 52—56/ Fig. 65—72.

Tafel VI.

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Fig. 45. Französisches Militarluftschiff „Lieutnant Seile de Beauchatnp.'. Ansicht von hinten.

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Fig. 46. Gondel des französischen Militärluftschiffea ,,'Jeutnaut Seile de Be»u«.h-mn' .

Frankicich.

31

   

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Fig. 47. Gondel des Luftschiffes ..Capitaine Maréchal".

2. Luftschiff System „Astra" (Kapferer).

Die Astra-Gesellschaft (Surkouff) hat im Jahre 1911 wohl ebensoviel Luftschiffe als die Parseval-Gesellschaft gebaut, und nicht nur an die französische Heeresverwaltung, sondern auch an Betriebsgesellschaften und nach dem Ausland geliefert. Das größte dieser Luftschiffe ist das Militärluftschiff „Adjutant Reau", welches bei 94 m Länge 0300 cbm Inhalt hat. Das Luftschiff hat eine 45 m lange Gondel, die vorn einen und in der Mitte zu beiden Seiten je einen Propeller trägt, angetrieben von zwei Motoren Svstem Brasier von je 120 PS Leistung. Der vordere Propeller wird mittels Kardanwelle und Zahnräder, die seitlichen Propeller werden durch Ketten angetrieben. Alle Propeller haben zwei Flügel und sind aus Holz hergestellt. Höhensteuer sind vorn und hinten über der Gondel gelagert, je aus drei Flächen bestehend. Das hinten angeordnete Seitensteuer hat zwei Flächen.

Auch dieses Luftschiff ist mit einem automatischen Stabilisator ausgerüstet. Dieses Luftschiff hat am 20. September 1911 einen neuen Dauerrekord für Luftschiffe aufgestellt, mit einer Fahrt von 211/., Stunden über Verdun, Toul, Epinal, Beifort nach Issy-les-Moulineaux und zurück.

(Die älteren ,,Astra"-Luftschiffe siehe Jahrbuch 1911, S. 57—60, Fig. 75-78.)

Gegenüber der älteren Konstruktion der ,,Astra"-Luftschiffe sind die Stabilisierungsflächen geändert, die jetzt aus drei übereinander angebrachten Flächen bestehen. Ferner haben die Luftschiffe jetzt zwei Ballonette.

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Fig. 49. Französische» Militär-Luftschiff „Adjutant Krau".

Im vergangenen Jahr hat die „Astra"-Gesellschaft einen ganz neuen Type von Luftschiffen herausgebracht. Und zwar hat die Firma die Patente des spanischen Konstrukteurs Torres übernommen und wesentlich verbessert. (Siehe Jahrbuch 1911, S. 84, 85, Fig. 120—122.)

Diese Konstruktion in der gegenwärtigen Ausführung durch die Astra ist durchaus ernst zu nehmen und ergibt mehrere bedeutende Vorteile.

Die innere Verspannung ergibt eine große Festigkeit, fast wie ein steifes Gerüst, und zwar ist dazu kein erheblicher Überdruck notwendig. In der Tat beträgt derselbe nur 15 mm Wassersäule. Bei Luftschiffen mit großer Geschwindigkeit muß der Druck, natürlich größer sein, denn der innere Druck muß mindestens dem Druck des Windes auf die Stirnfläche entsprechen. Die Anordnung für Seile im Innern des Ballons hat weiter den

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Fig. 50. Gondel des Luftschiffes „Attra Torrr»". Vorreiter, Jahrbuch 1912. }

Vorteil, daß der Widerstand der Seile zum großen Teil fortfällt und dieser Widerstand spielt beim Gesamtwiderstand eine erhebliche Rolle. Entsprechend dem geringen Druck kann auch ein schwächerer und daher leichterer und billigerer Ballonstoff verwandt werden. Diesen Vorteilen steht

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allerdings der Nachteil gegenüber, daß zu einem Torres-Ballon von gleichem Inhalt als ein gewöhnlicher Ballon mit kreisförmigem Querschnitt mehr Stoff notwendig, da die Oberfläche für den gleichen Inhalt größer und daher auch die Reibung an der Luft größer ist. Durch die Ausnutzung der Tragseile als Versteifung wird jedoch soviel an Gewicht gespart, daß ein Torres-ballon für die gleiche Tragfähigkeit um ca. 10% kleiner wird. Die größte

Gewichtsersparnis liegt darin, daß nur eine kurze Gondel nötig ist, ebenso wie beim System Parseval, während das alte System Astra-Kapferer, auch Clement-Bayard, eine lange Gondel, die als Kielbalken zur Versteifung dient, nötig hat.

Auch die Art der Höhensteuerung ist ein großer Vorteil. Diese erfolgt nämlich ohne Steuerflächen, weshalb auch der Widerstand und das Gewicht derselben fortfällt. Es wird der Schwerpunkt des Luftschiffes nach vorn oder hinten verlegt, je nachdem man sinken oder steigen will, durch Voroder Zurückziehen der Gondel mittels des vorderen und hinteren Tragseils. Diese Seile sind miteinander verbunden, laufen über Rollen und können durch eine Kurbel betätigt werden.

Die Astra-Gesellschaft baut 2 Typen von Torres-Luftschiffen, die kleinen mit einem Propeller vorn an "der Gondel, die größern mit zwei Propellern auf seitlichen Auslegern.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Flg. 51. Zeichnung des Luftschiffes System „Asira-Tcrres". Schnitt dunh die Oashülle, A «s Ballon, B s= Ballonen*. O = Innere Tragseile für die tiondel G, C = TropelVr, II = Motrr J = Ventilator, E =r Kühler, P = Seitcnstcurr, Q == Stabilisirrun^fUrhe, M = Ventil, 1 = Schleppseil.

Die kleine Type hat bei 47,7 m Länge und 8,4 m Durchmesser einen Inhalt von 1550 cbm. Der Motor von Chenu leistet 55 PS und ist wie bei den anderen Typen der Astra auf Federn gelagert. Mittels Stirnrädern wird auf 400 Touren pro Minute übersetzt der zweiflügelige Propeller angetrieben. Die Gondel ist nur 51/«, m lang.

Dieses Luftschiff erreichte bei den Probefahrten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km per Stunde, eine Höchstgeschwindigkeit von 52 km.

Die größere Type hat bei gleicher Länge ca. 10 m Durchmesser und 2000 cbm Inhalt, und ist mit einem 6 Zylinder-Motor von 75 PS ausgerüstet.

Weitere Typen sind im Bau, die eine hat bei 3000 cbm Inhalt eine Länge von 70 m, 12 m Durchmesser und 2 Motoren von je 55 PS, ferner Typen von 4500 cbm mit 2 Motoren von je 100 PS und von 7000 cbm mit 2 Motoren von je 150 PS.

3. „Zodiac"-Luftschiffe.

Die Zodiac-Gescllschaft lieferte im vergangenen Jahre für das französische Militär ein Luftschiff und hat ein weiteres im Bau. Außerdem ist

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Fig- 53- Französische* Müitarluftschiff „Le Temps" in Fahrt.

bei der Zodiac noch immer das Luftschiff „Spiess" im Bau (Beschreibung und Zeichnung der „Zodiac"-Luftschiffe I und II und des „Spiess"-Luft-schiffes siehe Jahrbuch 1911, S. 66—68, Fig. 90—95).

Auch für andere Armeeverwaltungen, wie für Holland und für Private hat die Zodiac-Gescllschaft in vergangenem Jahre Luftschiffe gebaut.

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Bei den größeren Luftschiffen, wie ,,Le Temps", dem französischen Militärluftschiff, baut auch Zodiac 2 Ballonette ein, ebenso auch 2 Propeller (zu beiden Seiten der Gondel). Die Gondel ist zerlegbar. Der Platz des Höhensteuers wurde bei den

verschiedenen Zodiac - Luftschiffen mehrfach gewechselt. Das Höhensteuer vorn über der Gondel montiert gibt zwar die beste Wirkung, aber es müssen dann die Stabilisierungsflächen vergrößert werden, denn der größte Widerstand muß bei Luftschiffen hinten liegen, damit sie sich selbständig gegen den Wind drehen und dem Steuer folgen. Daher werden jetzt die Höhensteuerflächen in die Mitte über der Gondel angebracht.

Die Zodiac-Gesellschaft hat noch ein großes Luftschiff ihres Systems, ca.58oocbm gebaut, das mit 2 Motoren und 4 Propellern, je 2 auf jeder Seite der Gondel, ausgerüstet ist. Länge des Luft-schiffes76m, Durchmesser 12,3 m. Das Luitschiff erhielt den Namen ,,Capitaine Ferber".

4. „Clement-Bayard"

Luftschiffe.

Die Firma Clement-Bayard hat im Jahre 1911 zwei große Luftschiffe gebaut. Das eine, Clement-Bayard III, hat die französische Militärverwaltung übernommen. Die Konstruktion ist im wesentlichen die gleiche als die des Luftschiffes Clement-Bayard II, das ausführlich an Hand von Zeichnungen im Jahrbuch 1911 beschrieben wurde. (Siehe S. 61—63, F'K- 79-7S4.) Clement-Bayard II erhielt seitens der Militärverwaltung den Namen ,,Adjudant Vincenot", eines der Verunglückten der,.République".

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Bei einer Länge von 0.8 m hat das Luftschiff 9600 cbm Inhalt und ist mit 2 Motoren von je 130 PS ausgerüstet. Die Motoren stehen parallel nebeneinander und können einzeln oder gemeinsam die 2 Propeller antreiben, indem mittels Ketten die Antriebswellen verbunden sind und durch 2 Kuppelungen ein- und ausgeschaltet werden können. Für den Ballonett-Ventilator ist ein besonderer Motor vorhanden. Der Ventilator saugt die Luft durch den Kühler, so daß die Luft erwärmt wird und somit etwas Auftrieb hat. Es kann jedoch auch kalte Luft eingeblasen werden.

In diesem Jahr war noch ein neues Luftschiff in Verdun im Bau nach einem neuen Sxstem der Ingenieure Kos und Allemand. Das Luft-schitf hatte eine Länge von 75 m und war fast fertig gestellt als die Halle am 1. März durch einen Sturm umgerissen und das Luftschiff zerstört wurde. Das Luftschilf ist eine verbesserte Konstruktion des Systems Malecot. (Siehe Jahrbuch 1911, S. 63—66, Fig 85—87.)

IV. Englische Luftschiffe.

Die englische Armee Verwaltung erhielt zu den 3 Luftschiffen, die Ende 1911 zur Verfügung standen, 2 neue Luftschiffe, ein großes Gerüst-Luftschiff, gebaut von Vickers Sohn und Maxim, ein Luftschiff mit Kielgerüst System Julliot und ein von Clement in Paris gebautes Prallluftschiff. Von diesen Luftschiffen ist das erste bei einer Probefahrt stark beschädigt worden, indem durch Platzen einer Gashülle das Gerüst brach. Das Luftschiff konnte nur mit knapper Kot von der gänzlichen Zerstörung bewahrt werden, mußte entleert und demontiert werden. Auch das Luftschiff, System Julliot das aus einer Sammlung der Zeitung „Morning Post" der Regierung als Armeeluftschiff geschenkt wurde, erlitt bei einer Probefahrt einen schlimmen Unfall, wurde bei der Notlandung sehr schwer beschädigt und mußte ebenfalls \ ollständig demontiert werden. Beide Luftschiffe sollen Anfang 1912 wieder aufgebaut sein und in Betrieb genommen werden. (Siehe auch Jahrbuch 1911, S. 90 Fig. 130.)

i. Luftschiff von Vickers Sohn und Maxim.

Diese weltbekannte Waffenfabrik baute ein Gerüstluftschiff ähnlich dem System Zeppelin. Der Bau dauerte fast 3 Jahre und wurde sehr geheim ausgeführt.

Das Luftschiff hat eine Länge von 155 m bei 14,5 m Durchmesser. Das Gerüst ist in 20 Zellen geteilt und enthält dementsprechend 20 Gaszellen, die zusammen ca. 20 000 cbm Inhalt haben. Als Material für das Gerüst wurde Duraluminiiim gewählt. Wie beim System Zeppelin ist das Gerüst im Querschnitt ein Polygon. Auch die Anordnung des Kiels mit den 2 Gondeln erinnert an Zeppelin. Die Propeller sind jedoch nicht am Ballongerüst, sondern an den Gondeln gelagert, und zwar an der vorderen Gondel 2 Propeller mit 4 Flügeln (seitlich auf Böcken), an der hinteren Gondel 1 Propeller mit 2 Flügeln. Jede Gondel ist mit einem Doppelmotor von 200 PS ausgerüstet, Fabrikat Wolseley. Die Anordnung der Stabilisierungsflächen am Heck ist ebenfalls wie beim System Zeppelin, nur die Steuer sind anders gebaut. Ein doppeltes Höhensteuer ist vorn an der dritten Abteilung unten am Kiel und ein zweites Paar Höhensteuer hinter

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Fig. 66. Gondel des Luftschiffes ..Morning Post".

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Fig. 67. Luftschiff „Mornlng-Post" mit verändertem KielgerUst (Fortfall der vorderen Bespannung).

den seitlichen Stabilisierungsflächen angebracht. Jedes Höhensteuer enthält 3 parallel übereinander gelagerte Flächen. In gleicher Weise sind die Seitensteuer konstruiert, die hinter der oberen und unteren Stabilisierungsfläche gelagert sind. Diese haben je 4 parallele Flächen. Hinter der zweiten Gondel ist noch ein kleines Höhensteuer angeordnet.

Das Luftschiff wurde gleich nach der Fertigstellung, ohne daß Probefahrten stattfanden, von der englischen Marine übernommen und zerbrach beim Hinausbringen aus der Halle im Hafen von Barrow.

2. Luftschiff von Willows („City of CardifT").

Willows in Cardiff baute auch 1911 ein kleines Luftschiff, das sich in seiner Konstruktion an sein erstes und zweites Luftschiff (siehe Beschreibung und Zeichnung Jahrbuch 1911, S. 72, 74, Fig. 104) anschließt. Der Ballon faßt nur etwas über 900 cbm bei 36 m Länge, der Motor leistet 30 PS und treibt 2 seitlich gelagerte Schrauben an. Mit diesem kleinen Luftschiff flog Willows mit mehreren Zwischenlandungen bis Paris.

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Fig. 68. Gondel des Luftschiffes von Willows.

V. Belgische Luftschiffe.

In Belgien sind 3 Luftschiffe vorhanden, „Belgique I" (siehe Jahrbuch 1911, Seite 74—76 Fig. 105—107) und ,,Belgique III". Das letztere Luftschiff ist ein Umbau des Luftschiffes ,,Belgique II" das am 28. April bei einer stürmischen Landung bei Craintrem stark beschädigt wurde.

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Fi*. 69. Zeichnung des Luitschiffes „Ville de Pruxelles".

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Beide Luftschiffe sind nach Angaben und auf Bestellung des belgischen Großindustriellen Goldschmidt von Godard in Paris gebaut worden.

„Belgique II" hat bei 65 m Länge und 11 m Durchmesser ca. 4000 cbm Inhalt. Die Ballonform ist die gleiche wie bei „Belgique I". Die Gondel

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ist aus Stahlrohr zusammengeschraubt und in 3 Teile zerlegbar. Ursprünglich mit einem 120 PS Motor „Germania" soll jetzt ein zweiter Motor eingebaut werden. Der Propeller ist vorn an der Gondel gelagert. Das Luftschiff wurde von Goldschmidt und Solvay dem belgischen Staate als Militär-Luftschi ff geschenkt.

Das Luftschiff „Ville de Bruxelles" ist auf 8300 cbm vergrößert worden bei 72 m Länge und 13 m Durchmesser. Die 2 Motoren leisten je 120 PS und treiben einen Propeller vorn an der Gondel an.

VI. Russische Luftschiffe.

Kußland, das im Jahre 1910 nur 2 Luftschiffe besaß, hat jetzt 8 Luftschiffe.

Das beste Luftschiff der russischen Armee ist das von der Luftfahrzeug-Gesellschaft gelieferte „Parseval" 7. (Zeichnung und Beschreibung der älteren russischen Luftschiffe siehe Jahrbuch 1911, Seite 87—88, Fig. 124—126).

i. Das Luftschiff „P L 7".

zeigt, wie aus der Tabelle der Parsevalluftschiffe (S. 18) zu ersehen, im allgemeinen die Eigenschaften des P. L. 6. Während aber beim P. L. 6 die Motoren an beiden Seiten der Gondel hintereinander stehen, sind beim P. L. 7 die Motoren beide auf der linken Seite der Gondel aufgestellt. Die Gondel selbst ist 1V2 m länger wie die des P. L. 6. Jeder der beiden 6-Zvlin-der-Daimler-Motoren entwickelt 110 PS. Im vorderen Teil der Gondel sind die Führerelemente montiert, und zwar Handruder zur Seitensteuerung, die Leinen der Ventilbetätigung, der Höhensteucrung, Barometer, Kompaß. Kartenstand und elektrische Elemente für Beleuchtung. Der Kompaß ist, abweichend von der früheren Aufhängung in der Takelage, direkt vor dem Steurcr in der Gondel kardanisch aufgehängt. Ganz vorne in der Gondelspitze sind ein Benzintank und zwei Schlepptaue untergebracht. Zu beiden Seiten im Vorderteil der Gondel befinden sich je 2 Wasserballastsäcke, welche ca. 1000 kg Ballast aufnehmen können. Hinter dem Führerstand befindet sich die Einrichtung für Funkentelegraphie. Im hinteren Teil der Gondel befindet sich noch ein weiterer Benzintank. Zur Verminderung der Feuersgefahr stehen beide Tanks dauernd unter Kohlensäuredruck. Auf seitlich ausliegenden Bänken befinden sich die beiden vier flügelige 11 halbstarren Propeller, welche mittels Ketten angetrieben werden. Die Propeller sind umsteuerbar. Am hinteren Ende des Propellerbocks befinden sich zwei Handgriffe, welche eine kleine Umsteuerungskette in Bewegung setzen, welche wiederum durch Verschieben des Propellersterns die Umsteuerung bewirken. Die Möglichkeit, beim Landen mit den Propellern rückwärts arbeiten zu können, ist gerade bei den häufig sehr engen Landeplätzen von großem Vorteil. Die Hülle, 70 m lang und 12.3 m im Durchmesser zeigt die charakteristische Form der Parsevalschiffe. Sie besteht aus dreifachem Stoff mit zwei Gummilagen und Außengummierung. Oben Hauptgasventil, hinten unten ein Gashilfsventil, ferner Membrane. Die

Rußland.

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Höhensteuerung ist die bekannte Ballonctstcuerung der Parsevalschiffe. Die Seitensteuerung besteht aus dem Flächensteuer, welches sich an der hinteren Seite der vertikalen Stabilisierungsfläche befindet. Die Steuerübertragung nach dem Rade ist doppelt, so daß beim Versagen einer Leitung ohne Zeitverlust die andere in Betrieb genommen werden kann.

Die Ballonette, von ca. 1900 cbm Inhalt, gestatten dem Schiff eine Höhe von 2000 m aufzusuchen. Bei den Probefahrten dauerte

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Fig. 72. Russisches Parseval-Luftschiff „P L 7".

die Höhen fahrt 8 Stunden. Die Schnelligkeitsprüfung ergab eine Geschwindigkeit von über 16 m/sek gegenüber den 14 m/sek, welche von der russischen Regierung gefordert waren. Mit einem Motor lief das Schiff über 13 m.

Wenn man die Motorstärken in Betracht zieht, so ergibt sich, daß P. VII bei geringerer Stärke {220 PS) gegen 300 PS bei M.III dieselbe Geschwindigkeit erreicht, was als ein Vorteil des unstarren Schiffes bezeichnet werden muß.

2. Luftschiffe „Golup" und „Dux".

Die in eigener Werkstatt gebauten Luftschiffe sind im vergangenen Jahre fertig geworden.

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Fig. 73. Luftschiff „Golup".

Diese Luftschiffe „Golup und Dux" sind ähnlich den französischen Typen ,,Astra" und „Zodiac" gebaut. Beide haben lange Gondel mit seitlich auf Böcken gelagerten Propellern, Golup mit zweiflügeligen, Dux mit vierflügeligen Holzpropellern. Der Antrieb erfolgt beim Luftschiff Dux durch Kegelräder mit Kardanwellen, beim Golup durch Ketten.

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Fig. 74. Gondel des Luftschiffe* „Colup".

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Rußland.

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Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Fig. 78. Gondel des Luftschiffes „Du*".

3. Luftschiff „Forßmann" 4.

Der Ingenieur Forßmann hat ebenfalls für die russische Regierung ein kleines Luftschiff konstruiert, das bei Riedinger in Augsburg gebaut wurde. Dieses kleine Luftschiff ist nur 36 m lang bei 6 m Durchmesser

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Fig. 79. Luftschiff „ForOmann".

und faßt ca. 800 cbm. Das Gewicht des Luftschiffes beträgt nur 500 kg, so daß ca. 300 kg Nutzlast verbleiben. Der Wert solcher kleiner Luftschiffe für militärische Zwecke kann nur gering veranschlagt werden.

„Zodiac VIII" und „Zodiac IX".

Die russische Armee hat außerdem Anfang 1911 noch zwei kleine Luftschiffe von der „Zodiac"-Gesellschaft bezogen. „Zodiac VIII" ist mit einem 60 PS „Dansette"-Motor, „Zodiac IX" mit einem 50 PS,, Labor-Picker" ausgerüstet Beide Luftschiffe haben Gashüllen von 2140 cbm. Der Motor treibt eine zweiflügelige Holzschraube mittels Stirnräder und langer Welle, im Übersetzungsverhältnis 1 zu 21/« an. Zeichnung und Beschreibung dieser Luftschiff type siehe Jahrbuch 1911, S. 66—68, Fig. 92—95.)

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Fig. So. Luftschiff „Zodiac" der russischen Armee.

VII. Vereinigte Staaten.

Die Armee der Vereinigten Staaten hat keine neuen Luftschiffe eingestellt.

Von Luftschiffen in Privatbesitz ist eine Neukonstruktion von Vani-man zu erwähnen. Dieses Luftschiff ist für Wellman bestimmt und wird in Atlantic City gebaut. Wellman will mit diesem Luftschiff wieder versuchen, den Atlantischen Ozean zu überqueren.

Ferner haben Privatleute ein kleines Luftschiff Zodiac und Astra erworben.

VIII. Japanische Luftschiffe.

Die japanische Armee, die stets bestrebt ist, den Fortschritten Europas zu folgen, hat eine Luftschiffer-Abteilung eingerichtet. Ein Luftschiff, System Parseval, kommt in nächster Zeit zur Ablieferung.

Jamada baute ein kleines Luftschiff eigener Konstruktion, das aber nur eine geringe Geschwindigkeit (ca. 6 m per Sek.) erreichte. In der

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Fig. 81. Luftschiff „Jamada".

Fahrten der Luftschiffe im Jahre 1911.

Im vergangenen Jahre hat die Einführung von Luftschiffen seitens der Militärbehörden vieler europäischer Staaten zugenommen. Es sind auch verschiedentlich Luftschiffverkehrs-Gesellschaften gegründet worden, die mit ihren Luftschiffen Passagierfahrten ausführten. Es sollen in erster Linie die großen Fahrten angeführt werden, die die deutschen Luftschiffe im letzten Jahre unternommen hatten. Diese großen Fahrten haben gezeigt, daß mit Luftschiffen, die große Eigengeschwindigkeit besitzen, es wohl möglich ist, bei günstigen Windverhältnissen ziemlich regelmäßig

Vorreiter, Jahrbuch 191a. 4

Form seiner Ballonhülle erinnert das Luftschiff „Jamada" an die ältesten Versuchsluftschiffe. Das Luftschiff ist mit einem Körting-Motor von 30 PS ausgerüstet.

 

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Passagierfahrten auszuführen. Vom Ausland wären bezüglich Passagierfahrten nur die in Pau und Luzern stationierten Astra-Luftschiffe zu erwähnen, die auch in diesem Jahre eine Reihe von Passagierfahrten in der Umgebung des Bades Pau und über dem Vierwaltstätter See ausführten.

Die Militärluftschiffe von Deutschland, Frankreich und Italien haben gleichfalls große Dauerfahrten unternommen, die 12, 18 und 21 Stunden dauerten und damit ebenfalls bewiesen, daß die Motorluftschiffahrt im letzten Jahre Fortschritte gemacht hat.

Daß eine so junge Industrie, wie die Luftschiffahrt, auch Unglücksfälle zeitigte, ist wohl nicht anders zu erwarten, und so hat auch das verflossene Jahr der Luftschifftechnik einigen Schaden zugefügt. Das letzte Jahr hat auch gezeigt, daß allen drei deutschen Luftschiffsystemen größere Unfälle passieren können, denn allen drei Systemen hat das letzte Jahr je einen Ballon gekostet. Die Beschädigungen waren bei allen dreien so groß, daß nur Teile von den vernichteten Luftschiffen für die Ersatzschiffe verwendet werden konnten.

An Neubauten steht das Jahr 1911 an erster Stelle. Außer der Zeppelin-Gesellschaft, die in diesem Jahre den Ersatz „Deutschland" und dann für den Ersatz „Deutschland" die „Schwaben" für die mit der Hamburg-Amerika-Linie in Verbindung stehende „Delag" gebaut hat, baute Zeppelin noch für die Militärbehörde als Ersatz für den im Vorjahre bei Weil bürg gestrandeten Luftkreuzer den Ersatz ,,Z 2" ein Luftschiff „Z 9". Ferner ist von der genannten Gesellschaft das in Metz stationierte Luftschiff „Z 1" vollständig umgebaut worden.

Die Parseval-Gesellschaft hat außer den für den Betrieb der Luftverkehrsgesellschaft gebauten Luftschiffen noch solche an die Armeeverwaltungen von Deutschland, Österreich, Rußland und Japan geliefert, bzw. befinden sich noch solche im Bau. Das neue für Deutschland bestimmte Luftschiff wird ein Schnellschiff, das bei einer Länge von 68 m 6000 cbm Gas enthält. Die Geschwindigkeit ist von Seiten der preußischen Regierung auf 16—17 m festgesetzt, und wie die Parseval-Gesellschaft mitteilt, dürfte die Geschwindigkeit noch höher sein.

Die deutsche Militärverwaltung selbst hat im verflossenen Jahre nur einen neuen Luftkreuzer gebaut und in Betrieb genommen, nämlich „M 4". M I und M II wurden auf der Werft in Tegel umgebaut nach der Konstruktion des M III. Beide Schiffe erhielten neue Hüllen. Der M I eine solche aus Continentalstoff und M II aus Metzlerschem Aluminiumstoff. Auch wurden die Propeller beider Schiffe beim Umbau statt am Gerüst an der Gondel befestigt.

Ferner ist in Deutschland das große Prall-Luftschiff der „Siemens-Schuckert-Werke" fertiggestellt worden, das sehr gute Resultate bei seinen Falirten gezeigt hat.

Im Bau befindet sich in München ein Luftschiff „Veeh I" und das immer noch nicht fertiggestellte Schütte-Lanz-Luftschiff wird jedenfalls auch in nächster Zeit vom Stapel gelassen werden können.

i. Fahrten der Zeppelin-Luftschiffe.

Am 29. März wurde das neue Zeppelin-Luftschiff Ersatz „Deutschland" in Friedrichshafen gefüllt und machte schon am nächsten Tage, also am 30., seine erste Probefahrt. Das Luftscliiff stieg vormittags um

io Uhr auf und führte eine Reihe wohlgelungener Manöver über Fricdrichs-hafen und dem Bodensee aus und landete um n Uhr glatt vor seiner Halle. Das Schiff stand bei seiner ersten Fahrt unter der Führung des alten Grafen Zeppelin.

31. März. Das neue Zeppelin-Luftschiff „Ersatz Deutschland" unternahm eine Höhen fahrt bis 1800 m über dem Meere, d. h. etwa 1400 m über dem Spiegel des Bodensees.

2. April. „Deutschland" unternahm am 2. April drei Passagierfahrten, die von Konstanz nach Friedrichshafen führten, und die unter starker Beteiligung des Publikums stattfanden.

7. April. Um 7 Uhr 30 Minuten erhob sich die „Deutschland" mit 10 Personen und manöverierte etwa eine Stunde über Friedrichshafen. Diese Fahrt war eine Versuchsfahrt, um zu sehen, ob man mit dem Schiff eine größere Fahrt antreten könne. Da die Probefahrt gut verlief, unternahm das Luftschiff am gleichen Tage eine Fernfahrt nach Baden-Baden.

Um 8 Uhr 20 stieg das Luftschiff mit 20 Personen, unter denen sich Graf Zeppelin, Oberingenieur Dürr und Dr. Eckener befanden, auf. Das Schiff fuhr von Friedrichshafen nach Stuttgart und landete 12 Uhr 37 in Cannstatt bei Stuttgart. Nach 35 Minuten Aufenthalt fuhr die „Deutschland" mit 10 Personen nach Oos bei Baden-Baden weiter und landete daselbst um 4 Uhr 15 Minuten.

10. April. An diesem Tage unternahm „Deutschland" eine Fahrt nach Frankfurt. Den Hafen von Oos verließ das Schiff um 11 Uhr vormittags und fuhr über Heidelberg, Darmstadt nach Frankfurt, woselbst das Schiff um 1 Uhr 36 glatt landete.

11. April. An diesem Tage unternahm „Deutschland" die zweite Fernfahrt, die von Frankfurt nach Düsseldorf führte. Mit 15 Personen stieg das Schiff 8 Uhr 30 in Frankfurt auf und flog über Wiesbaden, beschrieb daselbst einige große Schleifen über der Stadt und wandte sich hierauf dem Rheine zu. Um 9 Uhr 45 überflog „Deutschland" die Rheinstadt Bingen und fuhr den Rhein abwärts gen Bonn und erreichte 12 Uhr 30 Köln, setzte seine Reise direkt nach Düsseldorf fort und wurde dortselbst um 2 Uhr 20 gesichtet. Des starken Windes wegen konnte es aber nicht sofort landen. Da Nordostwind herrschte, so mußte das Schiff von Westen (gegen den Wind) landen. Da beim Anlauf zur Landung der Motor in der vorderen Gondel zu früh abgestellt wurde, mußte das Luftschiff noch einmal hochgehen und beschrieb deshalb noch einige Schleifen über der Stadt, landete aber mit kleinen Schwierigkeiten um 3 Uhr vor der Halle in Düsseldorf.

15. April. Als nachmittags 4 Uhr „Deutschland" zur ersten Fahrt aus der Düsseldorfer Halle gezogen wurde, geriet sie, bevor sie ganz aus der Halle gebracht werden konnte, in eine schiefe Lage. Das Ende des Luftschiffes stellte sich quer gegen den Ausgang der Halle und wurde gequetscht. Hierbei wurde rechts von der hinteren Gondel die Hülle oberhalb derselben von unten bis oben aufgerissen, sowie der rechte hintere Propeller und das Seitensteuer an der Backbordseite verbogen und zusammengedrückt. Die Reparatur des Schiffes nahm nur einige Tage in Anspruch.

25. April. Nach einer Pause von 10 Tagen unternahm „Deutschland" von Düsseldorf aus früh 7 Uhr 30 eine Fahrt nach Aachen. Das Schiff nahm die Rute nach München-Gladbach, woselbst es 8 Uhr 30 die Stadt überflog, fuhr ein wenig nach Süden, erreichte 9 Uhr 30 Jülich und überflog 10 Uhr 15

Aachen. Nach einer wohlgelungenen Schleifenfahrt über Aachen trat das Schiff die Rückfahrt an und landete 11 Uhr 30 in Düsseldorf.

2. Mai. Am Vormittag unternahm „Deutschland" eine Probefahrt nur mit Bedienungspersonal, die etwa eine Stunde dauerte. Am Nachmittag führte die Deutschland" eine Passagierfahrt aus, die 4 Uhr 51 von Düsseldorf über Krefeld nach München-Gladbach führte, und an der 15 Personen teilnahmen. Die Landung in Düsseldorf erfolgte um 6 Uhr 45.

4. Mai. Um 3 Uhr stieg „Deutschland" mit Passagieren zu einer Rundfahrt von Düsseldorf nach Duisburg, Wesel, Xanten und Krefeld auf und landete um 6 Uhr 30 wieder in Düsseldorf.

7. Mai. „Deutschland" unternahm um 10 Uhr eine Passagierfahrt nach Mühlheim am Rhein und landete 12 Uhr 30 glatt in Düsseldorf.

10. u. 11. Mai. An diesen Tagen unternahm „Deutschland" von Düsseldorf aus 2 Fahrten nach Dortmund, Hagen und Mülheim am Rhein.

14. Mai. Um 9 Uhr stieg die „Deutschland" zu einer Passagierfahrt nach Neuß und München-Gladbach auf und landete um 12 Uhr wieder in Düsseldorf.

16. Mai. Als das Schiff um 10 Uhr vormittags mit 10 Fahrtteilnehmern fahrbereit in der Halle lag und aus derselben herausgebracht werden sollte, ereignete sich ein Unfall, bei dem das Luftschiff „Deutschland" zu gründe ging. Der Wind wehte in einer Stärke von 2—3, in Böen von höchstens 4 Sekundenmeter aus Nordost, also genau in der Richtung der Hallenlängsachse, welche nordost-südwest liegt. Die Windverhältnisse waren allem Ermessen nach sehr günstig für ein Ausbringen. Es waren außer den eigenen 65 Leuten 10 Feuerwehrleute, sowie etwa 20 auf dem Gelände beschäftigte Bauarbeiter zum Ausfahren herangezogen, zusammen also rund 95 Mann. Es wurde ferner von der Stationsleitung, um gegen alle Überraschungen gesichert zu sein, das zahlreiche Pubükum längs der Ausfahrlinie aufgestellt um im Bedarfsfalle mit angreifen zu können. Die Ausfahrt ging anfangs sehr leicht und glatt vonstatten. Als aber das Luftschiff zu Dreiviertel draußen lag, sprang der Wind plötzlich, wie es erfahrungsgemäß sehr häufig auf der Golzheimer Heide der Fall ist, nach Südost über, traf das Luftschiff also senkrecht von der Seite. Alle Ausfahrmannschaften wurden schleunigst auf die Luvseite kommandiert, weiter wurde das Publikum zur Hilfe gerufen, und es kamen nach und nach wenigstens 150 Personen, meist junge, kräftige Leute, diesem Rufe nach. An ein Vor- oder Zurückbringen war in diesem Augenblicke nicht zu denken. Es schien aber, als wenn man das Schiff wenigstens halten könne, bis die Böe vorüber war. Da aber setzte diese von neuem in verstärktem Maße ein, und es wurde das Schiff unaufhaltsam, während es sich ganz auf die Seite legte oder in die Höhe gerissen wurde, gegen Halle und Wand gedrängt. Die 250—300 Personen wurden widerstandslos über den Sand nachgeschleift, und es rissen nacheinander 3 Haltc-seile, an denen je 30—40 Personen angefaßt hatten. Im letzten Momente versuchte man das Hinterende des Luftschiffes hochgehen zu lassen, um über die Wand und Halle hinweg zu kommen; der Raum langte aber nicht dafür, und so blieb das Hinterende des Luftschiffes zunächst an dem Ende der Hallenwand hängen, worauf das Vorderende auf das Hallendach getrieben wurde. Das Luftschiff wurde so stark beschädigt, daß das Gerippe völlig demontiert werden mußte. Die Bergung der Passagiere aus der hoch schwebenden Kabine gelang ohne Unfall.

Probefahrten des Luftschiffes „Schwaben":

1. Fahrt am 26. Juni 1 Stunde 33 Min. 11 Personen

2. „ ,, 28. „ 2 Stunden 9 „ 12 „ 3- 29. „ 2 „ 54 „ 12

4. „ „ 3. Juli 1 Stunde 57 ., 14

5. ,, „ 4. „ 2 Stunden 44 ,, 13 „ 6- „ „ 6. „ 2 „ 46 „ 14 „

7. „ „ 6. „ 1 Stunde 5 „ 13

8. „ „ 8. „ 2 Stunden 36 „ 13 9.....37 » 27

10. „ „ 11. „ 17 „ 22 „

11. „ „ 15. „ 2 „ 10 „ 19 „ Abnahmefahrt. 20. Juli. Das als Ersatz für „Deutschland" gebaute Luftschiff „Schwaben" unternahm seine erste Fernfahrt von Friedrichshafen nach Luzern. Das Schiff, das morgens 7 Uhr den Hafen verließ, fuhr über Schaffhausen, Reußtal nach Luzern, woselbst das Schiff 9 Uhr 45 eintraf. Von hier aus fuhr das Schiff weiter nach Zürich und fuhr dann um 11 Uhr 30 weiter über Konstanz am Bodensee nach Friedrichshafen und landete um 2 Uhr nachmittags daselbst.

22. Juli. An diesem Tage fuhr das Schiff „Schwaben" von Friedrichshafen über Stuttgart nach Oos bei Baden-Baden, um von dort Passagierfahrten auszuführen.

25. Juli. „Schwaben" unternahm mit 8 Personen eine Fahrt von Oos über Baden-Baden und zurück, die 2 Stunden dauerte.

11. August. Das Luftschiff „Schwaben" unternahm unter Führung von Dr. Eckener von Baden-Baden aus eine Fahrt nach Frankfurt. Unterwegs machte sich ein Ostwind auf, der stärker und stärker wurde. Doch kam die „Schwaben" pünktlich in Frankfurt an. Da die Sonnenbestrahlung sehr stark und der Gasverlust entsprechend war, beschloß der Führer, gleich bei der Landung, den Aufenthalt zu verkürzen. Zudem wurde es immer windiger, und das Schiff tanzte unruhig umher. Der Führer entschloß sich deshalb, kurz nach 11 Uhr alles zur Abfahrt klar zu machen und 10 Minuten nach 11 Uhr fuhr die „Schwaben" in westlicher Richtung nach Frankfurt von dannen. In der Gondel befanden sich diesmal acht Personen. Das Luftschiff passierte 11 Vi Uhr Mainz und nahm die Richtung auf Wiesbaden. Kurz vor 12 Uhr kam' es über Mainz aufs neue hinweg und flog den Rhein aufwärts nach Oppenheim zu. Der Kaiser verfolgte die Fahrt der „Schwaben" vom Balkon des großherzoglichen Schlosses in Mainz aus. Kurz nach 12V* Uhr wurde Worms überflogen. Das Luftschiff ist von seiner Fernfahrt nach Frankfurt a. Main um 2 Uhr 20 Min. nach Baden-Baden zurückgekehrt und bald darauf vor der Luftschiffhalle gelandet.

In den übrigen Tagen des August unternahm das Luftschiff „Schwaben" von Oos aus des öfteren Passagicrfahrten die gewöhnlich 1 Stunde dauerten.

6. September. Mit 7 Passagieren und unter Führung von Dr. Eckener stieg 6 Uhr 7 das Luftschiff „Schwaben" in Oos zu einer Fernfahrt nach Gotha auf. Es herrschte bei der Abfahrt ein ziemlich heftiger Wind, so daß die Motore mit voller Kraft laufen mußten. Um 8 Uhr erreichte das Luftschiff Mannheim und passierte 9 Uhr 10 Frankfurt. Von Frankfurt aus nahm das Schiff die Richtung über Hanau nach Fulda und Eisenach

und war bereits 12 Uhr 25 über Gotha. Die Landung erfolgte um 12 Uhr 45 vor der Halle. Die Fahrt von Oos nach Gotha, die etwa 350 km betragt, wurde in 6 Stunden und 20 Minuten zurückgelegt. Dies entspricht 55 km pro Stunde.

7. September. An diesem Tage unternahm das Luftschiff „Schwaben" zwei Passagier fahrten, die je eine Stunde dauerten.

9. September. Um 9 Uhr 15 verließ „Schwaben" den Hafen von Gotha, um eine längere Passagierfahrt unter Leitung von Dr. Eckener zu unternehmen. An dieser Fahrt beteiligten sich 5 Passagiere. Die Fahrt ging von Gotha über Weißenfels, woselbst das Schiff 7 Uhr 47 ankam, nach Leipzig weiter. Dort wurde dasselbe 8 Uhr 25 gesichtet. Von Leipzig aus fulir das Schiff über Wittenberg, Treuenbrietzen nach Berlin und wurde hier um 12 Uhr gesichtet. Nach einigen Schleifenfahrten über Berlin fuhr das Luftschiff in den neuen Luftschiffhafen nach Potsdam und landete daselbst glatt.

10. September. Um 2 Uhr früh trat das Luftschiff „Schwaben" seine Rückreise von Potsdam nach Gotha an und fuhr diesmal ohne Passagiere über Brandenburg, Magdeburg, Bernburg und Erfurt und landete um 7 Uhr 45 in Gotha, nachdem die Schwaben vorher eine Schleifen fahrt über das Schloß in Gotha vollführt hatte.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Fig. 82. Das Zeppeün-Luftschiß „Schwaben" wird nach der Landung in Potsdam durch Feuerwehrleute mit Beuzin und Wasser versorgt.

13. September. Die Schwaben stieg etwa um 6 Uhr morgens zu einer Fernfahrt nach Düsseldorf auf und erreichte um 1 Uhr 20 mittags über Elberfeld Düsseldorf. An der Fahrt Gotha-Düsseldorf nahmen 8 Personen teil. Da bei der Landung gerade starker Wind einsetzte, wurde von der Einbringung des Luftschiffes in die Halle Abstand genommen, und man verankerte dasselbe auf freiem Felde vor der Halle.

19. Oktober 1911. Fahrt der „Schwaben" von Düsseldorf nach Berlin. Um 4 Uhr 47 Vorm. verließ „Schwaben" Düsseldorf, war gegen 8 Uhr in Münster, 10 Uhr in Diepholz. Bei Bremen begann Gegenwind von ca. 2—3 m. Die Fahrt ging dann weiter über Hamburg nach Johannisthal bei Berlin, wo „Schwaben" gegen 4 Uhr 15 eintraf. „Schwaben" hat die 650 km lange Strecke in 11V2 Stunde zurückgelegt und dabei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km erreicht. Bis Anfang November blieb das Luftschiff in Johannisthal stationiert und machte fast täglich Passagierfahrten in der Umgebung von Berlin und Potsdam.

2. Fahrten der Parseval-Luftschiffe.

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Fig. 83. Passagierfahrt des Parseval-Luftschlffes „PLVI" Uber den Bayrischen Alpen.

„PLVI" führte im Herbst 1910 von München aus mehrere Passagierfahrten aus bis zu seiner Rückfahrt nach Bitterfeld, die am 10. Oktober angetreten wurde. Nach 7stündiger Fahrt wurde wegen Dunkelheit bei Plauen (300 km Fahrt) gelandet. Am 11. Oktober fuhr das Luftschiff nach Bitterfeld, am 12. Oktober nach Berlin-Johannisthal, dort machte das Luftschiff mehrere Passagierfahrten. Am 28. Oktober trat das Luftschiff eine Rundfahrt nach der Nordmark an. Zunächst nach Schwerin, von da an noch am gleichen Tage nach Neumünster. Am 29. Oktober fuhr

„PLVI" nach Kiel, von wo das Luftschiff bis 2. November Passagierfahrten ausführte. Am 4. November führte „PLVI" eine Rundfahrt über Flensburg, Schleswig, Rendsburg und nach Kiel zurück aus. Am 6. November fuhr „P L vi" nach Hamburg und landete nach einer Fahrt durch Sturm und Regen glatt auf der Rennbahn bei Bahrenfeld. Da wegen des Sturmes die Reißbahn gezogen werden mußte, wurde das Luftschiff per Bahn nach Bitterfeld transportiert.

1. Oktober 1910. Von Bitterfeld aus unternahm das Passagier-, bzw. Sport-Luftschi ff PL V nachmittags 3 Uhr 15 unter Führung des Hauptmanns Dinglinger mit 4 Insassen eine Fahrt von 45 Minuten Dauer.

2. Oktober. An diesem Tage unternahm PL V 4 Passagierfahrten, von der die eine 5 Stunden 10 Minuten, die andern je ca. % Stunde dauerten. Die Fahrten wurden unter Hauptmann Dinglinger nebst 4 Passagieren bis in die Gegend von Chemnitz ausgeführt.

3. Oktober stieg PL V von Bitterfeld aus zu einer Fahrt nach Chemnitz und zurück auf, die etwa 2 Stunden und 50 Minuten dauerte, und bei der man 120 km zurücklegte.

25. Oktober unternahm PL V wiederum 2 Fahrten von Bitterfeld aus nach Kothen, Schönebeck, Magdeburg und zurück, die etwa je drei Stunden dauerten. Am Nachmittag desselben Tages unternahm der PL V noch eine kleine Fahrt von 35 Minuten Dauer.

26. Oktober. An diesem Tage wurden 8 Fahrten mit PL V von Bitterfeld ausgeführt, die etwa je 40 Minuten Fahrtdauer hatten. Im ganzen wurden an diesem Tage ca. 100 km gefahren.

6. November. Der PL V unternahm am 6. November von Braunschweig aus 5 Fahrten von je 30 Minuten Dauer. Die letzte Fahrt war die 100., die der PL V unternahm.

29. Dezember. Um 10 Uhr 25 stieg in Bitterfeld der PL VT unter Führung von Oberleutnant Stelling zu einer Fahrt nach Johannisthal bei Berlin auf und landete dort glatt, wo er dann in die dort errichtete Halle der Luft-1 verkehrs-Gesellschaft eingebracht wurde.

28. Februar 1911. Der PL V machte von Bitterfeld aus unter Führung von Hauptman Dinglinger mit 4 Personen eine Fahrt von 1 Stunde und 30 Minuten Dauer.

6. bis 8. März. An diesen Tagen unternahm der PL V je eine Fahrt unter Führung von Hauptmann Dinglinger, bei denen 84 km Entfernungen zurückgelegt wurden.

8. bis 11. März. Der PL VI führte von Johannisthal aus unter Führung des Oberleutnant Stelling und mit 6—8 Passagieren Fahrten nach der Umgebung und zurück aus.

Abends wurden Reklamefahrten über Berlin ausgeführt.

12. März. 10 Uhr 50 stieg PL VI zu seiner 100. Fahrt von Johannisthal auf, die über Gr.-Lichterfelde nach Potsdam führte und an der 10 Personen teilnahmen. Die Hin- und Rückfahrt dauerte 1 Stunde und 30 Minuten.

15. März. Der PL V unternahm von Bitterield aus an diesem Tage 5 Aufstiege von einer Fahrtdauer von zusammen 6 Stunden.

16. März unternahm PL V 2 Fahrten von Bitterfeld von zusammen 1 Stunde und 30 Minuten Fahrtdauer.

17. März vollführte der PL V von Bitterfeld aus 4 Fahrten, bei denen er 100 km zurücklegte.

22. März. PL V erhielt eine neue Gasfüllung und stieg unter Führung von Hauptmann Dinglinger mit 3 Passagieren um 2 Uhr 36 in Bitterfeld zu einer Fahrt nach Berlin auf, woselbst er um 6 Uhr 25 auf dem Flugplatze Johannisthal glatt landete. Die 135 km lange Strecke legte das Luftschiff in 3 Stunden und 50 Minuten zurück.

23. bis 28. März. PL V unternahm in dieser Zeit 6 Passagierfahrten von Johannisthal aus nach Berlin und zurück, meist von ca. il/2 Stunden Dauer.

1. April. Um 8 Ulir vormittag stieg der PL V zu einer Fahrt von Johannisthal nach Bitterfeld auf, mußte in Wittenberg um 12 Uhr 30 Minuten wegen Mangels an Benzin eine Zwischenlandung vornehmen und fuhr dann 3 Lhr 55 nach Bitterfeld weiter, wo er um 4 Uhr 25 glatt landete.

 
   

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Fig. 8.». Gondel des nach der Landung verbrannten Parseval-LuftschifJes P. VI.

2. April. An diesem Tage unternahm PL V von Bitterfeld aus eine Fahrt nach Halberstadt, die 4 Stunden und 15 Minuten dauerte. Bei einer zweiten Fahrt am gleichen Tage kam das Luftschiff in ein Gewitter, und bei der Landung riß die Hülle etwas auf.

10. April. Der PL VI stieg 2 Uhr 10 in Bitterfeld unter Führung von Oberleutnant Stelling und 3 Personen zu einer Fahrt nach Berlin auf und landete 4 Uhr 55 glatt auf dem Flugplatz in Johannisthal. Am gleichen Tage stieg PL VI noch einmal mit 10 Personen um 5 Uhr 40 zu einer Passagierfahrt auf.

11. April. Von Bitterfeld aus unternahm PL V unter Führung des Hauptmanns Dinglinger eine Fahrt nach der .Mosigkauer Heide.

18. April. Unter Führung des Oberingenieurs Kiefer und 3 Personen Besatzung stieg PL V um 8 Uhr 35 vormittags zu einer Fahrt in die Umgegend von Bitterfeld auf. Die Fahrt mußte nach einer Stunde abgebrochen werden, da ein Bolzen der Kielfläche sich löste. Die Kielfläche lädierte die Hülle, so daß man bei Greppin zu einer Notlandung schreiten mußte.

21. April. PL V fuhr mit 5 Insassen von Bitterfeld nach Halle und zurück und landete nach einer Stunde und 25 Minuten glatt in Bitterfeld.

Am gleichen Tage stieg PL VI in Johannisthal unter Führung von Oberleutnant Stelling und 4 Passagieren zu einer Fernfahrt nach Amsterdam auf. Das Schiff verließ 4 Uhr 30 früh bei normalem Wetter Johannistal und wurde um 8 Uhr in Stendal gesichtet, nahm dann den Kurs der Bahnlinie Berlin-Hannover und überflog 11 Uhr Fallersleben. Um 12 Uhr erreichte das Schiff Isenbüttel. Jetzt bemerkte der Führer, daß die Takelage in Unordnung geraten war. Oberleutnant Stelling fürchtete, daß größerer Schaden daraus entstehen könnte und schritt dieserhalb zur Landung. Des schlechten Terrains wegen war die Landung sehr schwierig, und als eine plötzlich einsetzende heftige Böe den Ballon breitseits faßte, riß der Führer des Schiffes die Reißleine, um die Hülle zu entleeren. Die Hülle wurde bei der Landung etwas beschädigt. Das Luftschiff wurde per Bahn nach Bitterfeld zur Reparatur geschafft.

22. April. An diesem Tage unternahm PL V mit 3 Insassen eine Fahrt von Bitterfeld nach Kothen, die eine Stunde und 15 Minuten dauerte. Von 11 Uhr 20 bis 5 Uhr 50 wurden in Kothen 5 Passagierfahrten ausgeführt und um 6 Uhr nachmittags die Rückfahrt nach Bitterfeld angetreten, wo das Schiff um 6 Uhr 50 landete.

3. Mai. Unter Führung von Hackstetter unternahm PL V eine Fahrt von Bitterfeld nach Leipzig, an der 5 Personen teilnahmen. Auf der Rückfahrt stellte sich ein Motorschaden ein, und das Schiff wurde nach Kothen abgetrieben. Das Schiff nahm auf der Straße Dessau—Halle eine Landung vor, wurde entleert und per Bahn nach Bitterfeld zurücktransportiert.

5. bis 14. Mai. In diesen Tagen unternahm der PL V von Amsterdam aus fast täglich Passagierfahrten, die alle gut verliefen.

2. Juni. Der PL VI machte an diesem Tage eine Nachtfahrt mit 7 Personen nach Hamburg. Von Hamburg aus unternahm das Schiff in den nächsten 6 Tagen Passagierfahrten in die Umgegend von Hamburg, auch einige größere Fahrten von Hamburg nach Lübeck und zurück.

3. bis 10. Juli. PL VI unternahm von Leichlingen im Rheinland aus Passagierfahrten in die nähere Umgebung.

11. Juli. An diesem Tage fuhr PL VI unter Führung des Oberleutnant Stelling mit 6 Personen nach Düsseldorf. Da starker Gegenwind herrschte, konnte das Luftschiff nicht landen, fuhr nach Leichlingen zurück und landete daselbst ohne Schwierigkeiten.

Am 19. Juli wurde PL VI unter Führung von Oberleutnant Stelling von Leichlingen nach Düsseldorf überführt.

20. Juli. Von Düsseldorf aus unternahm der PL VI eine Fahrt nach Gelsenkirchen, Wanne und zurück. Am gleichen Tage führte das Schiff noch eine Reklamefahrt am Abend über Düsseldorf aus.

22. Juli bis Mitte August unternahmen der PL V und VI teils von Berlin und anderen Städten aus Passagier- und Reklamefahrten, die alle gut verliefen.

25. August. Der PL VI unternahm eine Fahrt nach Neustrelitz in Mecklenburg und kehrte am 21. August nach seiner Halle in Johannisthal zurück.

1. September bis Ende Oktober. In diesem Monate unternahmen die P-Schiffe von Berlin aus bei gutem Wetter mehrere Passagierfahrten und abends Reklamefahrten über Berlin.

3. Fahrten der Militär-Luftschiffe.

22. Dezember 1910. Um 7 Uhr 15 verließ das Luftschiff MIII seine Halle in Tegel, um unter Führung von Major Sperling und Fahringenieur Mahr eine Fernfahrt anzutreten. An Bord des Schiffes befanden sich im ganzen 8 Personen. Gleichzeitig besaß das Schiff eine Station für drahtlose Telegraphie, mit der es den Telegraphen-Bataillonen I. in Berlin und II in Frankfurt/Oder stündlich seinen momentanen Aufenthalt mitteilte. Das Schiff fuhr von Tegel aus zunächst nach Frankfurt/Oder, woselbst es um 9 Uhr gesichtet wurde. Um 11 Uhr 17 wurde Guben überflogen, und 11 Uhr 58 passierte das Schiff Lieberose. Von hier aus nahm der M III seinen Kurs westlich und erreichte 1 Uhr 5 Minuten Lübben. Von Lübben aus überflog das Schiff in schneller Fahrt die Nieder-Lausitz seinem Ziele Berlin entgegen. Bei Rahnsdorf wurde, da das Luftschiff nicht mehr genügend Auftrieb besaß, eine Zwischenlandung gemacht, um 4 der Mitfahrer auszusetzen und um die kurze Strecke Rahnsdorf-Berlin nur mit 4 Insassen zurückzulegen. Gleich nach dem Aufstieg in Rahnsdorf stellte sich ein böiger Wind ein, und das Luftschiff hatte gegen denselben stark zu kämpfen. Etwa eine Stunde manöverierte das Schiff über Gr.-Lichterfelde, und da der Führer Major Sperling sah, daß auch das Benzin ausging, schritt derselbe zu einer Notlandung auf einem Roggenfeld bei Gr.-Lichterfelde. Die Landung erfolgte verhältnismäßig gut und wurde das Schiff sofort entleert. Am andern Tage wurde das Schiff von Soldaten des Luftschiffer-Bataillons auf Leiterwagen verpackt und nach Tegel transportiert.

31. Januar 1911. Das Militärluftschiff M III verließ unter Führung des Major Sperling, Ingenieur Mahr, sowie 8 Insassen um 8 Uhr 10 den Hafen in Tegel. Dem Schiff war die Aufgabe gestellt, auf dem Luftwege nach Metz zu fahren. Diese Fahrt konnte in zwei Abschnitten gemacht werden, und mußte das Schiff in Gotha oder auf der Zeppelin-Werft in Oos eine Zwischenlandung machen. Bei mäßigem Ostwind nahm M III den Kurs der Potsdam-Dresdener Bahn und überflog um 10 Uhr Wittenberg. Hierauf nahm das Schiff westlichen Kurs und erreichte 11 Uhr 15 Halle a. d. Saale. In schneller Fahrt überflog der Luftkreuzer Halle und fuhr über Apolda, passierte um 1 Uhr Erfurt und erreichte 1 Uhr 40 Gotha, wo eine Zwischenlandung erfolgte. Die Strecke Berlin—Gotha, ca. 300 km, wurde in ca. 5 Stunden zurückgelegt. Das Schiff fuhr also durchschnittlich 60 km pro Stunde.

7. Februar. An diesem Tage verließ M III um 6 Uhr morgens Gotha, um seine Fahrt nach Metz fortzusetzen. Bei schönem Wetter und mäßigem Winde nahm das Schiff als Wegweiser das Schienennetz Gotha—Frankfurt und überflog 7 Uhr 40 Eisenach, q Uhr 45 Fulda, über Gehlenhausen 10 Uhr 40 nach Hanau. Von Hanau aus fuhr das Schiff nach Süden und ließ Frankfurt am Main rechts liegen, um über Darmstadt, wo es 12 Uhr die Stadt überflog, den Kurs direkt nach Kaiserslautern zu nehmen, woselbst das Schiff um 2 Uhr gesichtet wurde. Von Kaiserslautern aus nahm das Schiff den Weg über Saarbrücken, das 4 Uhr passiert wurde, und landete dann in Metz um 6 Uhr abends. Die Fahrt von Gotha nach Metz wurde in 12 Stunden zurückgelegt.

8. bis 11. Februar. In dieser Zeit unternahm M III von Metz aus mehrere Cbungsfahrten, die alle gut verliefen.

Ii. März. Das neue, in diesem Jahre von der Militärbehörde gebaute Luftschiff M IV machte seine erste Probefahrt unter Führung der Majore Sperling und Groß und 8 Mann Besatzung. Die Fahrt, die 4 Uhr 30 nachmittags begann und über den Tegeler Schießplatz ausgeführt wurde, dauerte 40 Minuten.

15. März. Um 2 Uhr 40 nachmittags stieg M IV unter Führung des Major Sperling und Oberingenieur Basenach zu seiner zweiten Fahrt nach Spandau auf, die etwa i\4 Stunde dauerte.

7. April. M IV machte an diesem Tage zwei Fahrten unter Führung von Major Sperling und Ingenieur Mahr. Die Fahrten führten nach Spandau und Döberitz.

11. April. Um 11 Uhr vormittags verließ M IV den Hafen in Tegel und unternahm eine Fahrt nach Potsdam und zurück.

17. Mai. Das in Bitterfeld umgebaute Militärluftschiff P II sollte vor einer militärischen Kommission, der unter andern auch Oberst Messing und Major Groß angehörten, seine vorgeschriebene Höhenfahrt unternehmen, um nach dieser Fahrt auf dem Luftwege nach seinem Standorte Köln am Rhein zu fahren. Das Schiff stieg unter Führung von Oberingenieur Kiefer und Regierungsbaumeister Hackstetter von der Parseval-Gesellschaft um 6 Uhr zu einer Probefahrt auf, woran sich dann noch am gleichen Tage die Höhenfahrt anschließen sollte. Von Seiten der Militärbehörde nahmen an dieser Fahrt noch Oberleutnant von Webeser und Fahringenieur Ebersbach aus Köln teil. Das Luftschiff stieg zu einer Höhe von 250 m und inanöverierte in dieser Höhe etwa 15 Minuten. Da alles gut arbeitete, entschloß sich der Führer zu einer Landung, die in zwei Schleifen ausgeführt wurde. Bei der letzten Schleife verlor das Schiff dadurch, daß es in kalte Bodenschichten geriet, plötzlich so stark an Auftrieb, daß es rascher sank, als man erwartet hatte. Da man dicht bei der Halle war und durch den Wind auf sie zugetrieben wurde, wurde die Lage sehr kritisch. Der Führer suchte die Abwärtsbewegung aufzuhalten, indem er die Motoren abstellte. Verlor das Schiff die Fahrt, so wurde ja verhindert, daß es sich mit seiner schon zur Landung gesenkten Spitze noch weiter gegen die Luft herabdrückte. Der P II reagierte zu langsam auf dieses Manöver. Er stieß an die Halle. Die Hülle wurde aufgerissen, und die Gondel stürzte aus 30 m Höhe zur Erde. Der Fall wurde nur dadurch gemildert, daß der hintere Teil der Hülle sich durch den Auftrieb des Gases steil aufrichtete und bremste. Trotzdem war der Aufprall so groß, daß sich die schwere Gondel tief in den Boden einbohrte. Drei derlnsassen, darunter der Regierungsbaumeister Hackstetter, erlitten leichte Verletzungen. Die Gondel wurde schwer beschädigt, Motoren und Propeller jedoch nicht.

19. bis 31. Mai. In dieser Zeit unternahm P I, welches Luftschiff in Metz stationiert ist, etwa 20 Fahrten in die dortige Umgebung.

13. Juni. Das umgebaute Luftschiff M I machte unter Führung von Major Sperling seine erste Werkstättenfahrt von 30 Minuten Dauer.

25. Juli. M IV unternahm nach dreimonatlicher Pause wiederum einen Aufstieg, der etwa 45 Minuten dauerte und bei dem das neu eingebaute Höhensteuer, das als Flächensteuer unter dein Ballongerüst angebracht worden ist, erprobt wurde. Die neue Steueranordnung bewährte sich vorzüglich.

9. August. An diesem Tage begann in Metz von Seiten der Militärbehörde ein Luftschiffmanöver, an dem M III und P I teilnahmen.

M III stieg um 9 Uhr vormittags in Metz auf, mußte aber schon nach 40 Minuten landen, da sich ein Defekt an der Maschinenanlage herausstellte. Bei der Landung stieß die Gondel sehr heftig auf den Boden und wurde beschädigt. Aus diesem Grunde konnte es an dem Manöver nicht mehr teilnehmen. Das Schiff wurde entleert und mittels Bahn nach Berlin geschafft, wo der Schaden auf der Luftschiffwerft in Tegel ausgebessert wurde.

11. August. PI unternahm um 1 Uhr 45 nachts unter Führung von Major Sperling eine Fernfahrt nach Mainz, die über Saarbrücken und Kaiserslautern führte. Das Luftschiff fuhr die 200 km lange Strecke in etwa 8 Stunden. Die Landung in Mainz erfolgte um 9 Uhr 20 vormittags.

12. August. An diesem Tage erfolgte die Rückfahrt des P I nach Metz. Die Fahrt begann morgens um 4 Ulir und dauerte etwa 4 Stunden.

Vom 14. bis 22. Mai unternahm P I von Metz aus etwa 10 Fahrten, die alle gut ausfielen und dazu dienten Fahrpersonal auszubilden.

14. August. Der umgebaute M II machte an diesem Tage zwei Übungsfahrten von Berlin aus nach Spandau und Nieder-Schönhausen.

17. bis 28. August. In dieser Zeit unternahm M II unter Führung von Hauptmann George etwa 10 Fahrten, die dazu dienten, Offiziere in der Führung von Luftschiffen auszubilden.

29. August. M I manöveriertc unter Führung von Hauptmann George und Oberingenieur Basenach eine Stunde über dem Tegeler Schießplatz.

30. August. M I stieg an diesem Tage zu zwei Probefalirten auf, welche sich bis Spandau erstreckten. Bei der zweiten Fahrt, die um 9 Uhr 30 Minuten erfolgte, geriet das Schiff, welches eine Höhe von 800 m erreicht hatte, in einen Sturm und mußte nach einer Fahrt von 15 Minuten die Rückfahrt antreten. Da das Schiff nur eine Eigengeschwindigkeit von 11 bis 12 Sekundenmeter hat, war es dem Sturm nicht gewachsen. Das Luftschiff mußte schnellstens zur Landung schreiten, wobei die Gondel des sehr schnell sinkenden Schiffes hart, wenn auch ohne Schaden, auf den Erdboden aufstieß.

11. September. An diesem Tage unternahm M II der am Kaisermanöver teilnahm, von seiner transportablen Halle in Prenzlau aus 2 Erkundigungsfahrten unter Führung von Hauptmann Schoof und Ingenieur Mahr. Die Fahrdauer bei den beiden Fahrten betrug etwa 4 Stunden und wurde von Prenzlau bis Friedland ausgedehnt.

Am gleichen Tage unternahm auch M III von seiner transportablen Halle aus in Gültz eine Erkundigungsfahrt von einer Stunde.

12. September. M II unternahm am Morgen des 12. September wiederum eine Aufklärungsfahrt von Prenzlau aus nach Friedland und Treptow und zurück.

Nachmittags um 5 Uhr stieg M II wiederum unter der gleichen Führung auf und mußte eines Defektes wegen bei Hetzdorf eine Notlandung vornehmen. Das Schiff wurde für die Nacht auf freiem Felde verankert und trat am Morgen des 13. September seine Rückfahrt nach Prenzlau an.

13. September. M III stieg morgens um 7 Uhr mit 7 Mann Besatzung und unter Führung von Hauptmann George und Ingenieur Groth zu einer Fahrt auf, die zugleich die letzte Fahrt des Schiffes sein sollte. Denn bei dieser Fahrt ereignete sich um 11 Uhr vormittags in der Gegend von Treptow

Vorreiter, Jahrbuch iyi2. 5

an der Tollense der Unfall, bei dem das Schiff verbrannte. Von amtlicher Seite wurde über den Unfall berichtet, daß die Havarie des M III lediglich auf Reißen des Seiles zurückzuführen ist, das zu den Ventilen der beiden Ballonetts führt. Hierdurch konnte die Betätigung des Ballonetts nicht in der nötigen Weise erfolgen; der Ballon verlor die pralle Form, die Motoren mußten gedrosselt werden, und das Schiff wurde abgetrieben. Der Führer entschloß sich, bei Groß-Below niederzugehen. Infolge starken Bodenwindes in der Tollense-Niederung sah er sich genötigt, das Schiff mittels der Reiß Vorrichtung zu entleeren. Bei dieser Gelegenheit erfolgte eine Entzündung des Gases unter Detonation, die Hülle verbrannte vollständig. An der Maschinerie ist ein Schaden nicht entstanden. Die Besatzung konnte das Schiff unverletzt verlassen. Das Versagen des Ventilseiles hat aller Wahrscheinlichkeit nach in einem Materialfehler seinen Grund. Für die Entzündung des Gases kann ein Anlaß mit Bestimmtheit nicht angegeben werden. Einwirkung von Luftelektrizität scheint nicht ausgeschlossen.

18. bis 28. August. In dieser Zeit unternahm das Militärluftschiff M II gelegentlich der Festungs-Manöver von Thorn aus 12 Beobachtungsfahrten.

4. Fahrten des Siemens-Schuckert-Luftschiffes.

23. Januar. An diesem Tage stieg das Siemens-Schuckert-Luftschi ff zum erstenmal zu einer Fahrt mit 12 Personen von seiner Halle in Biesdorf bei Berlin auf. Das Schiff stieg um 2 Uhr 20 mittags unter Führung des Hauptmanns von Krogh zu einer Versuchsfahrt auf und landete um 3 Uhr vor seiner Halle.

24. Januar. Das Siemens-Schuckert-Luftschiff unternahm wieder mit 12 Personen um 2 Uhr 25 bei 5 m Wind eine Fahrt von 30 Minuten. Das Schiff manöverierte in einer Höhe von 300—500 m und landete glatt vor seiner Halle.

10. Februar. 11 Uhr 10 vormittags stieg des Siemens-Schuckert-Luft-schiff zu seiner dritten Fahrt auf und manöverierte fast durchweg in einer Höhe von 400 m.

9. März unternahm das Siemens-Schuckert-Luftschiff eine Fahrt von ca. Yi Std-

11. März unter Führung von Hauptmann von Krogh stieg das Siemens-Schuckert-Luftschiff zu einer Fahrt nach Potsdam auf und manöverierte bei der Rückfahrt längere Zeit über Berlin.

In den Monaten Mai bis August unternahm das Luftschiff noch mehrere Probefahrten.

Leistungen der Luftschiffe anderer Länder.

1. Österreich.

Die österreichische Militärverwaltung schaffte in diesem Jahre zwei neue Luftschiffe an, wovon das eine von der österreichischen Körting-Gesellschaft und das andere von der Luftschiff-Gesellschaft Parseval ge-

Frankreich.

baut wurde. Außer den von der Regierung angeschafften Luftscluffen ist auch noch ein Privatluftschiff von S tagl-Mannsbart h in Wien gebaut worden, das einige Fahrten unternommen hat. Die Leistungen dieser Luftschiffe können aber alle noch nicht mit denen der deutschen Luftschiffe verglichen werden, da große Dauerfahrten mit denselben bis jetzt nicht ausgeführt wurden. Die österreichische Heeresverwaltung verfügt zurzeit über folgende

4 Luftschiffe: i Parseval-Luftschiff, i Lebaudy-Luftschiff, i Körting-Luftschiff, i Stagl-Mannsbarth-Luftschiff.

Diese Luftschiffe führten in dem letzten Jahre zusammen etwa 15 Fahrten aus, wovon die längste Fahrt 6 Stunden dauerte.

Die größte Fahrt der österreichischen Luftschiffe war die Fernfahrt des Militärluftsschiffes „Parseval", das Anfang November 1910 von Fisch-amend bei Wien aus nach Ofenpest und zurück fuhr. Das Militärluftschiff stieg bemannt mit dem Kommandanten Kutschera, Ballonführer Oberleutnant v. Berlepsch und Oberstleutnant Mannsbarth von der militäraeronautischen Station in Fischamend auf und nahm den Kurs nach Ofenpest. Infolge widriger Luftströmungen mußte der Ballon, dem überdies zur voraussichtlichen Absolvierung der Strecke Wien-Ofenpest in vier Stunden ein bestimmtes Quantum Benzin zugemessen war, in Raab eine Zwischenlandung machen. Als jedoch nach Stunden die heftigen Winde abflauten, konnte der „Parseval" die Weiterfahrt antreten, und traf bei einbrechender Dunkelheit in Ofenpest ein. Auf dem Rakoser Flugfelde, dem Schauplatze der sommerlichen Flugveranstaltungen, wurde der Ballon zu zweitägiger Rast verankert, um sodann ohne jeden Zwischenfall bei günstigeren Luftverhältnissen die Heimreise anzutreten. Sowohl bei der Hin- als auch bei der Rückfahrt und auch bei der Stadtfahrt, die der „Parseval" über dem Weichbilde Ofenpests absolvierte, funktionierte der Daimler-Motor ganz vorzüglich, und das Luftschiff, das fast ausschließlich in einer Höhe von 1000 m flog, konnte den heftigen Gegenwind überwinden.

2. Frankreich.

Frankreich besaß bis Anfang dieses Jahres 12 Luftschiffe, von denen

5 der Heeresverwaltung gehörten. Zu diesen kommen in diesem Jahre noch 3 große Schiffe, von denen das eine der Militärbehörde gehört und die andern beiden von Privatgesellschaften gebaut wurden. Die Probefahrten der 3 neuen Luftschiffe sind gut ausgefallen. Ferner bauen die Lebaudy-Werke und Astra-Werke noch je zwei Schiffe, Clement Bayard ein Luftschiff und die Zodiak-Werke bauten noch an dem starren Luftschiff Spieß, daß dem Zeppelin-Typ ähnlich ist.

Januar. Im Laufe des Monats machte das „Astra"-Luftschiff der Compagnie Transaerien ca. 100 Aufstiege in Pau. Im Sommer fuhr das Luftschiff unter dem Namen ..Ville de Lucerne" in der Umgebung von Luzern.

Am 24. März hat das neue Militärluftschiff „Kapitän Maréchal", so genannt zu Ehren des bei der Katastrophe des Luftschiffes „Republique" verunglückten Offiziers gleichen Namens, seinen ersten Flug unternommen. An Bord befanden sich 9 Passagiere. Das Schiff, daß eine Stunde fuhr, hat seine an ihn gestellten Anforderungen voll und ganz erfüllt.

Am 5. Juli hat das Luftschiff „Astra-Torres" eine größere Fahrt über Paris ausgeführt. Das Luftschiff wurde von Henry Kapferer gesteuert und verließ um 8 Uhr seine Halle auf dem Flugfelde in Issy les Moulinaux und flog dann nach Paris. Nach einigen gut ausgeführten Schleifen kehrte das Schiff nach seinem Hafen zurück und landete 9 Uhr 30 daselbst.

6. Juli. Das Luftschiff „Clement-Bayard II" hat bei Compiegne eine interessante Nachtfahrt ausgeführt. Um 10 Uhr abends verließ er seinen Schuppen und kehrte, nachdem er in der Nacht in der Umgegend bis nach Courtrai gekreuzt hatte, um 5 Uhr wieder nach Compiegne zurück. Bei der Fahrt wurde eine Höhe von 1300 m erreicht. Es befanden sich 8 Personen in der Gondel, darunter der Fabrikant Clement. Zu dieser Reise hatte das Luftschiff 2000 Liter Benzin, 250 kg öl und 1500 kg Ballast mitgeführt.

8. Juli. Das neue Luftschiff „Bayard-Clement II", das unter dem Namen „Adjutant Vincenot" der französischen Militärluftflotte zugeteilt wird, stieg am Abend 10 Uhr 30 Minuten, mit 2000 Liter Benzin versehen und mit 8 Personen, unter Führung der Hauptleute Destouches und Delassus und drei Mechanikern zu einem großen Dauerflug auf, der auf 24 Stunden berechnet war. Das Luftschiff hatte beständig zwischen Compiegne und Soissons zu kreuzen, damit auch die zurückgelegte Distanz festgestellt werden konnte. Die Fahrt vollzog sich in der Nacht bei einem Winde von 6 Sekundenmetcr. Um 6 Uhr morgens warfen die Aeronauten bei Compiegne eine Botschaft aus, der zufolge 200 km bedeckt waren. Das Luftschiff machte die Fahrt in einer Höhe von 1000 m, stieg aber zeitweise des stärkeren Bodenwindes halber bis zu 1500 m auf. Um 2 Uhr 45 mußte bei der Luftschiffhalle „Lamotte-Breuil" die Landung vorgenommen werden, da die Betriebsstoffe ausgingen. In diesen 16 Stunden und 15 Minuten hat das Luftschiff etwa 540 km zurückgelegt, im Mittel per Stunde also etwas über 30 km.

14. Juli. Fahrt der französischen Militär-Luftschiffe „Astra Torres", „Cle-inent Bayard", „Zodiac III" zur Parade nach Longschamps.

15. September. Das französische Luftschiff „Adjutant Vinccnot" beteiligte sich an den Manövern im Osten. Es hatte den Auftrag, die Befehle an die Truppenchcfs in Rethil, Launay und Verdun* zu befördern. Nach

18. Juli. Fahrt des „Astra-Torres" von Paris nach Chälons sur Marne. Ausführung des Auftrages kehrte das Luftschiff, das während einer 13}-»stündigen Fahrt in funkentelegrapliischer Verbindung mit der Festung Verdun und dem Eiffelturm in Paris gestanden hatte, nach La Motte-Breuil zurück.

Die anderen Luftschiffe führten nur kürzere Fahrten aus.

3. England.

England hat im Jahre 1911 zu seinen drei vorhandenen Luftschiffen zwei neue Luftschiffe bauen lassen, wovon das eine in Meudon bei den Le-baudy-Werken, das andere in Barrow bei Vielten» & Maxim hergestellt wurde. Der bei Lebaudy hergestellte Ballon ist nach dem halbstarren System, derjenige von Vickers und Maxim nach dem starren System gebaut und sieht den Zeppelinschiffen sehr ähnlich. Beide Schiffe sind bei ihren ersten Fahrten verunglückt.

16. Oktober 1910. Das Clement-Bayard Luftschiff II trat am 16. Oktober morgens 6 Uhr 30 von seiner Halle in Cuise de la Motte bei Com-

Googlc

England.

piegne die Reise nach London an. Zunächst nahm das Luftschiff den Weg über Boulognc, dann überquerte es leicht den Kanal und überflog Dover. Um n Uhr vormittags war es bereits über Folkestone, um 12 Uhr 35 Minuten manöverierte es über dem Krystall-Palast, und um 1 Uhr 5 Minuten kreiste es um die ehrwürdige St. Pauls-Kathedrale, 21 Minuten später landete es glücklich nach einer Fahrt ohne jeden Zwischenfall in der Halle zu Sheperds Bush, einem westlichen Vorort von London. Die Gesamtfahrzeit betrug 7 Stunden 54 Minuten. Die Fahrt des „Clement-Bayard" war von gutem Wetter begünstigt, da sie den ersten Flug eines Luftschiffes über den Kanal darstellt, gewinnt sie historische Bedeutung. Möglicherweise wird sie aber auch wirtschaftliche Folgen zeitigen, da die Fahrzeit die jeden anderen Verkehrsmittels übertrifft.

Anfang April 1911 übergaben die Lebaudy-Werke das für die englische Regierung gebaute Luftschiff „Morning IPost" der Militärbehörde. Bei der Landung in Aldershot wurde das Luftschiff etwas beschädigt. Das Schiff unternahm in der Nähe seines Hafens in Aldershot einige gut verlaufene Probefahrten und landete stets glatt vor seiner Halle. Bei dem Hereinbringen des Schiffes nach der letzten Probefahrt streifte der obere Teil der Hülle einen eisernen Verbindungsbalken, wodurch die Hülle zerrissen wurde und der Ballon zusammenfiel. Die Reparatur hat nicht lange Zeit in Anspruch genommen und das Schiff war bereits nach 8 Tagen wieder fahrbereit.

29. April. An diesem Tage unternahm der Militärluftkreuzer „Morning Post" seine erste Probefahrt nach der Reparatur von Aldershot aus, die gut ausfiel.

5. Mai. Unter Führung des Major Sir Alexander Bannermann und unter Leitung der Chefingenieure der Lebaudy-Werke stieg das Luftschiff zu einer längeren Abnahmefahrt auf, die zugleich auch die letzte sein sollte, der Aufstieg vollzog sich glatt, nach einigen Minuten setzte ein frischer Wind ein (ca. 8 m per Sekunde). Bei halber Schnelligkeit wurde jedoch ein Rundflug ausgeführt. Nach einstündiger Fahrt wurde der Abstieg beschlossen, wobei sich das Unglück ereignete. Die Insassen beabsichtigten, nicht durch öffnen der Gasventile zu landen, sondern wollten in weiten Kreisen fahrend, mit Hilfe der Triebschrauben das Luftsclüff herunterdrücken. Es gelang, und das Luftschifff kam bis auf 30 m herab, worauf dann die Ankertaue niedergelassen wurden; die Schnelligkeit des Schiffes war jedoch noch zu groß, so daß die Mannschaften es nicht halten konnten. Die Leinen strichen an den Häusern entlang, das Schiff ging immer niedriger und schien vollständig außer Kontrolle der Führung zu sein, bis es in die Spitzen einiger Bäume fuhr, wobei die Gashülle zerriß und das ganze Luftschiff auf die Straße nach Farnborough stürzte, Telegraphendrähte und Zäune niederreißend. Das Luftschiff wurde fast vollständig zertrümmert, die Mannschaft selbst kam ohne jede Verletzung davon.

14. September. Das Armeeluftschiff ,.Gamma" verließ Mittags bei gutem Wetter die Ballonhalle. Bei einer Geschwindigkeit von 65 km in der Stunde setzte plötzlich einer der Motoren aus. Bei dem Versuch, das Schiff nur mit Hilfe des zweiten Motors nach der Halle zu bringen, senkte sich die Spitze des Schiffes und der zweite Motor hörte auf zu arbeiten. Hilflos trieb das Schiff vor dem Winde und drohte an einem Baum zu zerschellen. Durch geschicktes Manöverieren mit dem Höhensteuer gelang

es dem Führer, über die gefährliche Stelle hinweg zu kommen. Die Landung konnte auf einer kleinen Wiese in der Nähe des Weyflusses erfolgen.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Fig. 85. Wrack de* englischen Militär-Luftschiffes „Moruing Post*

24. September. Das in Barrow bei Vickers & Maxim gebaute starre Luftschiff ist, als dasselbe die erste Probefahrt unternehmen sollte, beim Herausbringen aus seiner Halle total zerstört worden. Kaum war das Schiff

Italien.

7*

aus der Halle gezogen worden, als einer der hinteren von den 17 Gasbehältern plötzlich platzte. Kurze Zeit darauf barsten auch der 7. und 8. Gasbehälter, so daß das Schiff dadurch in der Mitte einen Knick erhielt, während der hintere Teil des Luftschiffes durch die sehr schwere Gondel immer mehr und mehr sich zur Erde neigte und dadurch den Bruch vollständig herbeiführte. Da auch noch zwei andere Gasbehälter undicht geworden waren, so war an eine Rettung des Luftschiffes nicht mehr zu denken. Die Mannschaft, 20 Offiziere und 6 Mechaniker, mußte jetzt daran denken, sich rechtzeitig in Sicherheit zu bringen. Kurz entschlossen sprang sie aus den Gondeln in das Wasser und konnten alle Mann schwimmend das Ufer erreichen. Gleich darauf sauste der Ballon nieder und fiel ins Wasser. Das Luftschiff wurde mit vollständig zerbrochenem Gerüst herausgezogen. Das Luftschiff war das größte der Welt und sollte auch das schnellste sein, nämlich 45 Meilen in der Stunde zurücklegen.

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Fi;. 86. Wrack des beim Herausbringen zur ersten l*robefahrt zerstörten englischen Marine-Luftschiffes.

4. Italien.

Italien besitzt zurzeit 3 Militärluftschiffe, die nach dem halbstarren System gebaut sind. In dem verflossenen Jahre wurden von der Militärverwaltung 2 weitere Luftschiffe gebaut, die ebenfalls nach dem halbstarren System gebaut wurden, und von dem das eine für die Marine und das andere für den Luftschiffhafen Verona bestimmt ist. Die Regierung bestellte außerdem bei Ingenieur Forlanini ein 8000 cbm großes Schiff für die Heeresverwaltung. Ferner baute Graf Almcriko da Schio in Vincenca ein Luftschiff unstarren Systems, das mehrfach umgebaut, in diesem Jahre fertiggestellt wird und im Winter mit den Probefahrten beginnen wird.

20. Januar. Armeeluftschiff ,,Anzonia-bis" unternahm eine Fernfahrt von Verona nach Bergamo und zurück.

11. u. 12. Mai. Das Luftschiff „Lionardo da Vinci" unternahm an beiden Tagen Probefahrten nach dem Umbau, welche gut ausfielen.

Des weiteren unternahmen auch die anderen italienischen Luftschiffe in diesem Jahre Fahrten bis 3 Stunden Dauer, die alle gut verliefen.

5. Rußland.

Die Luftfahrzeug-(Parseval-)Gesellschaft hat für die russische Regierung ein 6000 cbm fassendes Schiff gebaut, daß am 7. August von der russischen Regierung in Bitterfeld abgenommen wurde. Die Abnahmebedingungen waren folgende: DasSchiff mußte eineFernfahrt von 200 km und eine

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Fig. 87. Russisch« Par$rval-Militär-LufUchirf nach der Abnahmelahrt.

Geschwindigkeitsprüfung von 15 m pro Sekunde vornehmen. Hierauf machte das Schiff einen Höhenflug und blieb 7 Stunden und 30 Minuten in einer Höhe von 1500 m in der Luft. Vorgeschrieben war nur eine solche von 4 Stunden. Während der Fahrt befanden sich 9 Personen in der Gondel. Das Luftschiff ist jetzt in Gatschina bei Petersburg stationiert.

In den übrigen Staaten von Europa, die noch Luftschiffe besitzen, haben dieselben in dem verflossenen Jahre einige Fahrten unternommen, die zum Teil gut ausgefallen sind. Das Gesagte gilt auch für die Vereinigten Staaten von Nordamerika. In Asien ist nur Japan zu nennen, daß in diesem Jahre ein Luftschiff von 6000 cbm bei der Parseval-Gesellschaft in Berlin in Auftrag gegeben hat und das im Anfang des nächsten Jahres geliefert werden soll. Ein in Japan von Jamada gebautes Luftschiff konnte nur kurze Probefahrten mit geringer Geschwindigkeit ausführen.

1: Googl

II. Flugzeuge.

i. Allgemeines.

Das Jahr iqio bezeichnete einen Höhepunkt in der Entwicklung der Flugtechnik. War es ün Jahre 1909 noch mehr ein ziemlich planloses Probieren, ein erstes schüchternes Hervorwagen, so brachte uns das Jahr 1910 in rascher Folge eine Fülle neuer, zum Teil vorzüglicher Konstruktionen und Leistungen, wie sie zu Beginn des Jahres kaum von den kühnsten Optimisten erhofft worden waren. Im Vergleich zu diesem stürmischen Vorwärtsdrängen mögen die Fortschritte des Jahres 1911 vielleicht etwas gering erscheinen. Es hat den Anschein, daß das „heroische Zeitalter der Aviatik", wie die Franzosen die letzten Jahre zu nennen lieben, jetzt seinem Ende entgegengeht, und daß wir, nachdem das Werk der ersten Pioniere beendet ist, nunmehr in die Periode der ruhigen und langsamen, aber stetigen Entwicklung der Flugmaschine eingetreten sind.

Freilich steht diese Entwicklung noch in den allerersten Anfängen, und es wäre sicher ganz verkehrt, wenn man unsere gegenwärtigen Flugzeuge als in ihrem allgemeinen Aufbau und den Hauptteilen fertige und endgültig feststehende Typen ansehen wollte. Zu einer wirklichen „Standardisierung", wie sie am Ende einer längeren Entwicklung als Resultat der Auslese aus den vielen entstandenen Konstruktionen hervorgeht, ist in der Flugtechnik die Zeit noch nicht gekommen. Um die Mitte des Jahres 1910 schien es aber fast so, als ob eine solche Standardisierung bereits eingetreten wäre und man schon von einem Normaltyp des Eindeckers wie des Zweideckers reden könnte. Die Eindecker wiesen mit wenigen Ausnahmen die von Blöriot und Antoinette übernommene Bauart auf: ein langes im Quer-, schnitt 3- oder 4kantiges Boot, an dessen Vorderende beiderseits die Flügel unten gegen das Fahrgestell oder einen besonderen Bock, oben stets gegen einen Bock verspannt, Motor mit Luftschraube am Vorderende des Bootes, alle Steuer rückwärts, Führersitz im Innern des Bootes, Schrägsteuerung durch Flügelverwindung. Ebenso ähnlich waren untereinander die verschiedenen Typen von Zweideckern, besonders seitdem Voisin die vertikalen Wände, die seiner Maschine früher die charakteristische Kastenform gaben, fortgelassen hatte. Sie bestanden alle aus einer Hauptzelle, bestehend aus den beiden Tragflächen und zwei Reihen von senkrechten Stielen nebst den' zur Erzielung der Starrheit notwendigen Diagonalverspannungen. einer ähnlich gebauten (manchmal auf eine einzige Fläche reduzierten) Schwanzzelle, dem hohen Verbindungsgerüst zwischen Haupt- und Schwanzzelle, dem vorderen Höhensteuer und dem aus 2 Kufen und 2 oder 4 Rädern

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Fig. 88. Steuerhebel bei Breguet. Astra usw. Fig. 89. Steuerhebel von Depperdu**in.

H = Steuerhebel, R =e Steuerrad. K = Kettenrad, R = Handrad, K = Kettenrad, V, = Verwindungssell.

S, S, = Ketten zum Seitensteuer. H, H. = Seile für H, H, = Seile für Hohensteuer. F = FuOhebrl für Seitensteuer,

Höhensteuer, B, B, = Verblndungsdrahte zum , S, S, = Seile für Seitensteuer, L a= Leitrollen, zweiten (Passagier) Steuerhebel, A = Achse gelagert In Lagern, L, Lf = mit Hebel V für Verwindung.

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bestehenden Fahrgestell. Der Sitz des Führers war ungefähr am vorderen Rande der Tragflächen, Motor mit Schraube am hinteren Rande derselben, Höhensteuer vorn, Seitensteuer hinten, Schrägsteuerung meist durch Hilfsflügel. Das waren die Normaltypen des Ein- und Zweideckers, von denen die meisten erprobten Apparate nur sehr wenig abwichen.

Es war sicher ein großer Gewinn für die junge Flugtechnik, daß diese vorzeitige Standardisierung zu Ende des Jahres 1910 und im Jahre 1911 überwunden wurde, und daß sich tüchtige Konstrukteure fanden, die auf neuen Wegen den Erfolg suchten und vielfach auch fanden. Auf diese Weise wurde den anderen Konstrukteuren und dem Publikum gezeigt, daß ein sklavisches Festhalten an den alterprobten Typen durchaus nicht notwendig zum Erfolg ist und manches alte Vorurteil wurde überwunden. Man sah z. B., daß ein Zweidecker ohne vorderes Höhensteuer ebenso brauchbar war wie einer mit demselben, daß auch die ,,umgekehrten" (schwanzlosen) Aeroplane mit vorne liegenden Stabilisierungsflächen und Steuern und rückwärts befindlicher Tragfläche, die vorher von zahlreichen Theoretikern und Praktikern als unstabil und deshalb unmöglich bezeichnet wurden, bei guter Konstruktion durchaus stabil und praktisch verwendbar waren (Eindecker ..Valkyrie", ,,Canard" von Voisin, Marineflugzeug von H. Fahre). Man sah, daß ein richtig gebauter Zweidecker dem Eindecker an Geschwindigkeit kaum nachsteht (Bregnet) und anderseits auch wieder, daß der Eindecker bei entsprechender Bauart fast ebensoviel Last zu tragen vermag wie der Zweidecker (Bleriot). Im allgemeinen lernten die Konstrukteure, daß die Güte eines Flugzeuges nicht so sehr von bestimmten Regeln in der Anordnung der Hauptteile abhängt, als von einer bis ins kleinste Detail wohldurchdachten Konstruktion, der Verwendung von bestem Material und der in allen Teilen peinlich genauen Ausführung.

In dieser Richtung liegt auch vor allem der Fortschritt, der im verflossenen Jahre im Flugzeugbau gemacht wurde. Durch das Erproben von neuen, bis dahin nicht gebräuchlichen Formen wurden wohl, wie erwähnt, alte Vorurteile gebrochen, es wurde gezeigt, daß man keineswegs an bestimmte Regeln in der Anordnung der Hauptteile gebunden ist, aber zu wirklich besseren, den alten wesentlich überlegenen Konstruktionen gelangte man doch nur in wenigen Fällen. Der große Fortschritt liegt vielmehr in der besseren Durcharbeitung der Konstruktion; durch die Erfahrungen der letzten Jahre hatte man gesehen, welches die schwächsten Teile der Maschine waren, wo am häufigsten Brüche auftraten, und durch Verstärkung und bessere Konstruktion gelang es, die Festigkeit und damit die Betriebssicherheit der Apparate nicht unbedeutend zu erhöhen.

Die meisten Konstrukteure haben wohl begriffen, daß der Hauptfehler des heutigen Flugzeuges die große Gebrechlichkeit ist, und es ist interessant, zu sehen mit welchen Mitteln sie hier Abhilfe zu schaffen suchen. Zunächst natürlich durch Verstärkung der tragenden Teile. Das hat natürlich eine Gewichtsvermehrung zur Folge, aber man ist heute schon fast allgemein zu der Überzeugung gelangt, daß die Leichtigkeit zwar eine sehr angenehme, aber keineswegs die wichtigste Eigenschaft eines Flugzeuges ist, und daß sie überall da zurücktreten muß, wo sie der Erlangung einer ausreichenden Festigkeit hindernd im Wege steht. Immerhin sucht man natürlich so viel wie möglich, die Erhöhung der Festigkeit ohne Gewiehtsvermehrung zu erzielen, und man geht deswegen bei den tragenden Holzteilen immer mehr auf ausgehöhlte [Winkel-, L, T, I-] Profile und auf die Anwendung

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von hohlen Balken über. Die letzteren werden dabei entweder aus vier flachen Brettern nach Art eines langen Kastens zusammengesetzt wobei die vier Bretter in manigfachster Weise miteinander verzinkt werden können, oder aus nur zwei ausgehöhlten Hälften, die durch eine mittlere Leimstelle verbunden sind. Espinosa in Levallois bei Paris, einer der ersten, der diese Art von hohlen Balken herstellte (Fig. 04), legt zwischen beide Hälften in einer schmalen Nut ein 1—2 mm starkes Plättchen aus Hartholz, um eine größere Oberfläche für die Leimnaht zu erreichen. Diese Methode hat aber den Nachteil, daß es dann nicht möglich ist, mit der Wandstärke weit hinunter zu gehen. Bei sorgfältiger Leimung reicht auch die Festigkeit einer geraden Fuge vollkommen aus, wenn man in gewissen Abständen die beiden Hälften noch durch kleine Niet- oder Schraubenbolzen miteinander verbindet. Besonders für die starken Stützen und Kufen am Fahrgestell ist die Anwendung von hohlem Holz sehr beliebt: Fig. 95 zeigt eine solche Fahrgestellstrebe, deren Form— vorn abgerundet, hinten spitz — so gewählt ist, daß die Strebe einen möglichst geringen Luftwiderstand hat. Bei freistehenden Konstruktionsteilen, besonders solchen, die auf Knickung beansprucht sind, stehen sich überhaupt die Forderung größter Festigkeit bei geringstem Gewicht und geringem Luftwiderstand stets gegenüber, da erstere möglichst kreisrunde, die letztere möglichst schlanke Querschnitte verlangt.

Noch geringeres Gewicht bei der gleichen Festigkeit besitzen die eigentlichen Holzrohre. Die Kohre von Karl Mutter in Görwihl (Baden) werden aus'/2 bis 1 mm dicken Streifen oder Bändern aus Fichtenholz in der Weise hergestellt, daß einzelne Schichten aus Streifen parallel zur Längsachse, andere aus schraubenartig gewickelten Streifen bestehen (Fig. 96). Die Kohre lassen sich ebensogut rund wie oval herstellen, auch konisch oder mit verstärkter Wandimg an einzelnen Stellen. Die Eckverbindungen lassen sich in der verschiedensten Art ausführen, indem die Rohrenden über Rohransätze oder Konusse aus Metall oder Holz gezogen (oder auch in solche gesteckt) werden; durch Eintauchen der Enden in heißes Wasser wird der Leim erweicht, so daß sich das Rohr leicht und genau in die gewünschte Form bringen läßt.

Der Bambus, der eine Art natürlichen Holzrohres darstellt und früher im Flugzeugbau viel verwendet wurde, wird jetzt nur mehr wenig benützt, da er den künstlichen Holz- und Stahlrohren an Festigkeit nachsteht und besonders in stärkeren Stangen unzuverlässig ist und häufig springt. Nur die außerordentlich leicht gebauten Flugzeuge von Grade sind in vielen Teilen aus Bambus hergestellt.

Die Eckverbindungen, besonders in den Booten der Eindecker, werden in der verschiedensten Art hergestellt; fast jeder Konstrukteur hat seine besondere Eckverbindung. Sehr beliebt sind in letzter Zeit autogen geschweißte Eckmuffen aus Stahlblech und Rohr geworden (Fig. 109), doch

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HoUbandrohr von K. Mutter.

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Fi«. ioi. de Cöster, Ii«, 101. Bonnct-Lebrauche.

Verscliicdeue Fckverbindungen für Flugzeuge.

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Fig. 109. Stielschuh aus Stahl (H. Farman).

Fig. 110. Draht- und Drahtseilverbindung on Mors und Vorrichtung /u ihrer Herstellung.

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werden auch Verbindungen in der Art derjenigen von Blcriot, Espinosa u. a. viel angewendet.

Die Schuhe zur Aufnahme der vertikalen Stiele an Zweideckern, die früher allgemein aus Aluminiumguß bestanden, werden jetzt vielfach aus gezogenem Aluminium hergestellt (z. B. von Basse & Selve, Altena). Infolge der bedeutend höheren Pestigkeit und der Blasenfreiheit des gezogenen Materials konnte die Wandstärke, die früher 4—5 mm betrug, auf 2 mm reduziert werden, woraus sich eine Gewichtsverminderung auf die Hälfte ergibt. Andere, wie Maurice Farman, verwenden aus Stahl gepreßte und autogen geschweißte Stielschuhe (Fig. 109).

Die Verwendung des Stahls als Konstruktionsmaterial hat in der letzten Zeit weitere Fortschritte gemacht, ohne indes das Holz verdrängen zu können. Der wesentlichste Vorteil der Stahlkonstruktion liegt in dem

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Fig. in. StahlchassK von Enders-ChiUingworth. a 3= konische Robrstückc, bu.c = Gabelteil, d = Motor e m Motorehassis, f = Führenitz, g =* Versteifung&rohre, h s» Vereteifungsblech im Innern der Rohre a, i =■ Anlaufräder, k = hinteres Rad, I >■ Seitensteuer, m = Hnhciisleuer, n =s Rohrschelle, o as Ach*e de* • Höhensteuers, p *» Flansch.

Fortfall des beim Holz nie ganz vermeidbaren Verziehens; die aus Stahl gefertigten Maschinen brauchen deshalb weniger oft nachgespannt zu werden. Dagegen sind Reparaturen meist schwieriger auszuführen; das gilt in beschränktem Maße auch von autogen geschweißten Flugzeugen, da man auf Überlandflügen eben nicht immer den Apparat zur autogenen Schweißung zur Verfügung hat. Wo man denselben indes hat, ist die Reparatur eines autogen geschweißten Flugzeuges außerordentlich einfach: die verbogenen oder sonst beschädigten Rohre werden herausgeschnitten, neue Rohrstücke dafür eingesetzt und unter Vermittlung von übergeschobenen Muffen mit den Enden der alten Rohre zusammengeschweißt. Auch sonst hat diese Bauart, bei der alle Verbindungen durch Schweißung hergestellt weiden, den Vorteil, daß die ganze Maschine gewissermaßen aus einem einzigen Stück besteht, also sehr steif ist und ihre Form nicht leicht verliert. Aus diesem Grunde kann man bei so hergestellten Flugzeugen die Drahtver-

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Spannungen überall, wo die Beanspruchung nicht allzu groß ist, ganz ohne Spannschlösser ausführen, wodurch der Bau dieser Maschinen noch ein-

_ facher wird. Aber die schwierige

Zerlegbarkeit wird doch in vielen Fällen als großer Übelstand empfunden, und es wurden deshalb auch mehrfach Stahlrohrmaschinen mit besonderen Eck- und Verbindungsstücken ausgeführt. Eine besonders interessante Konstruktion dieser Art ist die von Paulhan an seinem Stahl-Zweidecker angewendete (Figur ioo). Die Figur zeigt die Art, wie einer der sechs Rahmen (siehe Photographie des Paulhan - Zweideckers) mit einem der Flügelholme verbunden ist. Um den Holm ist eine zweiteilige Muffe gelegt, die durch zwei Zugbänder und eine Schraube zusammengepreßt wird. Verschiedene Ansatzrohre an dieser Muffe nehmen die Enden eines vertikalen Stiels, einer horizontalen Querstange' und einer schiefen Fahr-gcstcllstrebc auf, während vorn (links) in einem Gelenk die zum Höhensteuer gehende Stange sitzt und weitere Ansätze zur Befestigung der verschiedenen Spannkabel dienen. Dasselbe Prinzip der vollkommenen Zerlegbarkeit ist an der ganzen Maschine durchgeführt. Ahnliche Konstruktionsprinzipien — wenn auch nicht in gleicher Weise bis zum Äußersten durchgeführt — zeigt auch der Zweidecker von Br<5guet.

Wie schon früher, so werden auch jetzt wieder vielfach Anstrengungen gemacht, durch passende Konstruktionen wenigstens in einzelnen Teilen des Flugzeugs die vielen Spanndrähte zu vermeiden oder doch in ihrer Zahl zu beschränken; man erreicht dies durch möglichst weitgehenden Ersatz aller Vierecke durch Dreiecke. Aus diesem Grunde ist der dreieckige Querschnitt des Boots dem viereckigen gegenüber im Vorteil, da man bei ihm die Diagonalverspannungen erspart. Zur Unterbringung der Flieger und

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auch des Motors ist aber eine rechteckige oder trapezförmige Form bedeutend günstiger, und so sind viele Konstrukteure dazu gelangt, das Boot vorn rechteckig oder trapezförmig, hinten dagegen dreieckig zu gestalten; sorgfältige Ausführung der Übergänge ist aber dabei erforderlich, wenn der Luftwiderstand gering bleiben soll.

Eine beachtenswerte Konstruktion ist das Stahlchassis von Enders-Chillingworth (Fig. in u.112), das in diesem Jahre von verschiedenen deutschen Konstrukteuren, wie Heitmann, Häfelin, Haake (für Lange), Nürnberger Motoren- und Maschinenfabrik usw., zum Teil mit gutem Erfolg, verwendet wurde. Der ganze Bootskörper besteht aus gepreßtem Stahlblech und bildet vorn einen gabelartigen Rahmen, in den der Motor und die Sitze eingebaut sind, während hinten ein sich konisch verjüngendes Rohr den Schwanz bildet. Diese Bauart zeichnet sich durch große Einfachheit aus, ist sehr solid und nur unwesentlich schwerer als eine Holzkonstruktion. In bezug auf den Luftwiderstand ist sie in der gewöhnlichen Ausführung nicht besonders günstig, der neueste Eindecker der Nürnberger Motoren- und Maschinenfabrik zeigt aber, daß man durch passende Verkleidung auch mit dem Stahlchassis recht günstige Formen erzielen kann.

Daß man bei Zwei- und Mehrdeckern auch in der Tragzelle ohne Verspannungen auskommen kann, zeigt der Dreidecker der „Astra" (Fig. 266).

Für die Mehrzahl aller Flugzeuge sind aber die Spanndrähte auch heute noch unentbehrlich, und die Konstrukteure müssen trachten, ihre Mängel soweit wie möglich zu verbessern. Ein großer Fehler der Spanndrähte ist das Längen, das ein oft wiederholtes Nachspannen notwendig macht. Die Hauptursache dafür liegt nicht in dem <>.

Draht selbst, der sich auch bei starker (Q^=j jj _

Belastung kaum merklich streckt, sondern in der Befestigung der Enden. Flg- M3' Die früher allgemein verwendeten /?=^v~-Prv_ Kupferhülsen (Fig.113) lassen denDraht ^^^SSSy allmählich weitergleiten, so daß die Schlinge immer enger wird. Vielfach zieht man es deshalb vor, die Befesti- S^Z^-----

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Schrauben Windungen um sich selbst Fig. 115.

wickelt (Fig. 114); diese Befestigungs- r>«htv«htodun«en.

art ist aber, besonders bei stärkeren

Drähten, etwas schwieriger herstellbar. Für Drähte von über 3 mm Durchmesser wird die Befestigung am besten in der Weise ausgeführt, daß man das umgebogene Ende durch eine verlötete Umwicklung mit Bindedraht mit dem geraden Draht verbindet (Fig. 115). Durch alle diese Manipulationen wird aber die Festigkeit des Drahtes sehr vermindert, selbst bei guter Ausführung leicht um 30—40%.

Von Spannschlössern werden noch immer am meisten die bekannten Konstruktionen mit Eisenschrauben und Bronzehülse verwendet, wobei die Sicherung entweder durch Draht oder nach Bleriot durch über die geschlitzten Hülsenenden geschraubte Muttern, die die Hülse zusammenpressen, geschieht (Fig. 103). Daneben kommen aber auch wesentlich verschiedene Formen auf, so verwenden Grade, Harlan u. a. Spannschlösser, die aus einem U-förmig gebogenen starken Draht mit Gewinde an beiden

Vorreiter, Jahrbuch ioia. 6

Enden und einem quergelegten, der größeren Festigkeit wegen M-förmig gebogenem Eisenblech (Fig. 104). Die Firma Alphonse Binet in Paris und in Deutschland die Gesellschaft für Flugmaschinen- und Apparatebau (GEFA) in Köln bringen Spannschlösser in den Handel, die an einem Ende eine Kugel tragen, mit der sie in eine als Mutter ausgebildete Hülse gesteckt werden, so daß sie sich nach allen Seiten um 450 drehen lassen (Fig. 106). Bei anderen Ausführungen derselben Firmen sind wieder zwei Spann -Schlösser nebeneinander mit einer Art kleinen Universalgelenks verbunden, so daß sie sich gleichfalls nach jeder Richtung drehen lassen (Fig. 106).

Die im Handel vorkommenden normalen Spannschlösser sind häufig sehr mangelhaft durchkonstruiert; der Kopf mit dem Loch zum Durchziehen des Drahtes ist oft einfach kreisrund, während er oben wegen der Biegungsbeanspruchung bedeutend verstärkt sein müßte. Durch solche Konstruktionsfehler kann die Festigkeit von sonst reichlich starken Spann-Schlössern auf die Hälfte und Va sinken!

An Stelle der gedrehten Augbolzen (Fig. 103) hat man auch aus Stahldraht gewundene (Fig. 108) versucht. Allen Augbolzen haftet aber der Nachteil an, daß bei schräger Lage des abgehenden Drahtes der Bolzen an der Ubergangsstelle zum Kopf sehr stark auf Biegung beansprucht ist, um so mehr, je höher der Kopf ist. Es ist deswegen vorteilhafter, bei schräger Lage des Drahtes (z. B. bei den äußeren Spanndrähten an den Flügeln von Eindeckern) überhaupt keine Augbolzen zu verwenden, sondern einfache Bolzen mit Mutter und den Draht mit einer unter die Mutter gelegten Blechlasche zu befestigen.

An Stelle der Spanndrähte werden in letzter Zeit immer häufiger Stahlbänder und Drahtseile verwendet. Die Stahlbänder haben den Vorteil, sich nicht zu dehnen (auch nicht an den Befestigungsstellen), so daß sie nicht nachgespannt zu werden brauchen. Ihr Luftwiderstand sollte eigentlich wegen der geringen Stärke (0,5 ; 2 mm) wesentlich geringer sein als der von gleich starken Drähten oder Kabeln; in Wirklichkeit dürfte aber der Unterschied nicht groß sein, da das Band im Fluge stets mehr oder weniger starke Schwingungen ausführt. Die Befestigung der Enden des Bandes geschieht gewöhnlich durch Biegung zu einer Schleife und Vernietung (mit sich selbst). An Stelle dieser Methode, die das Band durch die Nietlöcher schwächt, kann man auch Klemmvorrichtungen benützen (Esnault-Pelterie).

Noch größere Sicherheit gegen Bruch gewähren Stahldrahtseile. In den normalen Qualitäten ist allerdings die Bruchfestigkeit eines Seiles viel geringer als die eines Drahtes von gleichem Durchmesser. Während ein Draht aus Tiegelgußstahl von 5 mm Dicke 3500 kg und mehr aushält, trägt ein gleich dickes Drahtseil nur ca. 12—1300 kg. Wenn man aber auf große Biegsamkeit verzichtet, was bei Flügelspanndrähten, die nicht über Rollen laufen, ohne weiteres zulässig ist, so kann man durch Anwendung von Nickelstahldraht und Beschränkung der Hanfseele die Festigkeit bedeutend erhöhen, so daß ein Seil von 5 mm Durchmesser auf eine Bruchlast von 3000 kg kommt. Seile dieser Stärke verwendet die Deutsche Flugmaschinenbau-Gesellschaft zur Flügelverspannung. Nieuport benützt noch stärkere Kabel von ca. 7 mm Durchmesser, die 4000 kg aushalten, allerdings nur ein einziges für jeden Flügel.

Die Schleifen zur Befestigung der Seilenden werden am besten durch Spleißung hergestellt. Wird die Spleißung sachgemäß ausgeführt — was allerdings bei so harten Seilen nicht leicht ist — so wird die Festigkeit des

Seils dadurch kaum merklich verringert. Auch gibt die Spleißung nie nach, und da das harte Seil selbst sich kaum laugt, so ist die im Laufe der Zeit notwendige Nachspannung nicht — wie man oft glaubt — größer, sondern viel geringer als beim gewöhnlichen Draht. Als Ersatzmittel für die Spleißung werden verschiedene Methoden verwendet. So steckt Paulhan das Seil in ein Kupferrohr und windet dann dieses wie einen Draht um sich selbst (Fig. 107). Ahnlich verfährt auch die Société d'électricité Mors, die einen besonderen Apparat zur Herstellung der Verbindung gebaut hat (Fig. 110). Alle diese Methoden lassen sich aber nur mit weichen, also nicht sehr festen Drahtseilen ausführen und sind kein vollwertiger Ersatz für die Spleißung.

Ein großer Umschwung ist im abgelaufenen Jahre in den zur Bespannung der Flügel und Boote verwendeten Stoffen eingetreten. Dem bis dahin allein angewendeten Kautschukstoff ist ein emsthafter Konkurrent in dem von der Firma A. Leduc, Heitz & Co. in den Handel gebrachten „Emaillit" erwachsen. Es ist dies ein in der Hauptsache aus Zellulose-Estern bestehendes Imprägnierungsmittel, das auf den mit gewöhnlichem Leinenoder Baumwollstoff (nicht Kautschukstoff!) fertig bespannten Flügel gestrichen wird. Der Stoffjwird dadurch vollkommen wasserdicht, und außerdem erhöht sich seine Festigkeit sehr bedeutend, so daß man mit gewöhnlichem Perkai auf 1350 kg, mit Leinenstoff auf mehr als 2000 kg auf 1 m Breite kommt. Durch die Imprägnierung zieht sich der Stoff etwas zusammen, so daß er straff und faltenfrei gespannt wird; dadurch und durch die an sich glatte Oberfläche wird der Luftwiderstand merklich vermindert, und es ist wohl kaum ein Zufall, daß fast alle Weltrekorde der Geschwindigkeit auf mit Emaillit imprägnierten Flugzeugen gewonnen wurden. Während in Frankreich die meisten großen Firmen den mit Emaillit lackierten Stoff verwenden, ist seine Verbreitung in Deutschland, wo die Fabrikation des Emailüts erst in allerletzter Zeit aufgenommen wurde, noch gering.

In bezug auf die Form der Flügel war im abgelaufenen Jahre deutlich die Tendenz erkennbar, die neugewonnenen aerodynamischen Erkenntnisse zu verwerten. So vergrößerte man vielfach die Spannweite und verringerte die Tiefe der Flügel, da nach allen Versuchen eine solche Gestalt vorteilhaft für die Tragfähigkeit ist. In dem Bestreben, große Geschwindigkeiten zu erzielen, verringerte man den Einfallswinkel und die Wölbung der Flächen immer mehr, manche Konstrukteure gingen bis zum Einfallswinkel Null und auf der Unterseite vollständig ebenen Flächen. Das ist eine Reaktion auf die älteren, übertrieben stark gewölbten Flügelformen (vgl. z. B. den Blériot-Kanaltyp), aber diese Reaktion schießt unzweifelhaft weit über das Ziel hinaus. Das gleiche kann man auch von dem Bestreben mancher Konstrukteure sagen, die Dicke der Flügel immer mehr zu vergrößeren. Auch dies ist eine Übertreibung, denn wenn wir auch heute wissen, daß es nicht notwendig ist, die Flächen sehr dünn zu machen, so haben doch gerade die neueren Versuche von Eiffel u. a. gezeigt, daß dünne Flächen eher etwas vorteilhafter sind als dicke, und daß besonders dicke Flügel (auch die bei manchen Konstrukteuren so beliebten „Vogelflügelformen" mit sehr dicker Vorderkante und starker Wölbung unmittelbar dahinter) sehr hohe Widerstände bei verhältnismäßig geringer Tragkraft zur Folge haben. Man sollte daher die durch die Innenkonstruktion verlangte Dicke (bei Eindeckern ca. Vi*—V»o der Tiefe) nicht ohne Grund wesentlich überschreiten. Was die Wölbung betrifft, so kann man etwa 7*>—V»§ als vorteilhaft bezeichnen.

Vielfach macht man die Hinterkante der Flügel elastisch, um dem Flugzeug eine bessere Längsstabilität zu geben. In dieser Weise sind z. B. die Flügel der Flogzeuge von Albatros und Etrich-Rumpler (Fig. 162) konstruiert. Noch weiter geht in dieser Hinsicht Br£guet (Fig. 256), der jede einzelne Flügelrippe in ihrer ganzen Ausdehnung um den einzigen vorhandenen Holm drehbar macht. Im allgemeinen scheinen sich die elastischen Flügelenden recht gut bewährt zu haben.

Zahlreiche deutsche Konstrukteure haben — dem Beispiel Etrichs folgend — die Flügelenden nach hinten verlängert und mehr oder weniger nach oben gezogen. Ob dadurch wirklich die Seitenstabüität verbessert wird, ist noch fraglich, jedenfalls haben aber die Verlängerungen den Vorteil, daß sie — ohne Biegung der Holme — eine sehr wirksame Verwindung ermöglichen.

Oleichfalls zum Zwecke der besseren Seitenstabüität lassen manche Konstrukteure (Etrich-Rumpler, Lohner-Daimler) den Anstellwinkel nach den Flügelenden hin abnehmen oder sie biegen die Flügel nach hinten, so daß sie vorn einen stumpfen Winkel bilden (Dünne, Lohner-Daimler Pfeilflieger). Die Wirkung der V-Form wird nicht allzu hoch bewertet, immerhin ordnen die meisten Eindecker-Konstrukteure die Flügel schwach V-förmig (etwa 1: 25) an.

Bei den Zweideckern ordnen in letzter Zeit zahlreiche Firmen nach dem Vorbild von Goupy die beiden Tragflächen staffeiförmig an (Henry und Maurice Farman, Zodiac); dadurch soll die gegenseitige Einwirkung der Tragdecks aufeinander verringert und damit die Tragkraft gesteigert werden.

Bei fast allen Zweideckern besitzt jetzt das obere Tragdeck eine größere Spannweite als das untere, und die Enden des oberen Decks lassen sich herunterklappen; dadurch wird die Spannweite wesentlich verkleinert und

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Fig. 116. Herunterklappbare Flügeleuden am Zweidecker von Voisin.

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der Transport und die Unterbringung im Schuppen erleichtert. In anderer Weise erreicht Maurice - Farman dasselbe Ziel bei seinem Zweidecker von 20 m Spannweite (Fig. 208).

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Fig. 117. Flugelpro&le und -Grundrisse.

Eine Zusammenstellung der Gestalt und des Querschnitts der Tragflächen einiger bekannter Flugzeuge gibt Fig. 117.

Was die Steuerung betrifft, so besitzen jetzt bis auf verschwindende Ausnahmen alle Flugzeuge drei Steuer, das Höhen-, Seiten- und Schräg-

Steuer. Einheitlichkeit in der Anordnung dagegen herrscht nur beim Seitensteuer, das fast ausnahmslos hinten untergebracht ist. Beim Höhensteuer ist die im Vorjahre fast stets befolgte Regel: beim Zweidecker vorn, beim Eindecker hinten, jetzt vielfach durchbrochen. Selten sind allerdings die Eindecker mit vorderem Höhensteuer (Bleriot-Viersitzer, Sylphe usw.), dagegen kommt immer mehr bei den Zweideckern das hintere Höhensteuer auf, entweder allein oder in Verbindung mit einem zweiten vorn angeordneten. Besonders bei kleineren schnellen Zweideckern wird das vordere Höhensteuer meistens fortgelassen, da sich so eine bedeutende Verminderung des Luftwiderstandes und eine entsprechende Erhöhung der Geschwindigkeit erzielen läßt.

Die Schrägsteuerung geschieht im allgemeinen bei den Eindeckern durch Flügelverwindung, bei den Zweideckern durch Hilfsflügel. Ausnahmen von dieser Regel sind aber nicht selten. Von Eindeckern mit Hilfsflügeln wären zu erwähnen der Viersitzer von Bleriot, ferner die Eindecker von Koechlin, Dünne, v. Pischoff, Gassier (Sylphe). Flügelverwindung wenden an die Zweidecker von Wright, Caudron, Breguet u. a.

In den Organen zur Bedienung der Steuer ist auch in diesem Jahre die so sehr wünschbare (und auch leicht mögliche) Vereinheitlichung nicht erfolgt. Immerhin ist die Verwirrung auf cüesem Gebiete nicht mehr so groß wie früher. Die dem natürlichen Gefühl nicht entsprechenden Anordnungen (Wright: Vor- und zurückschwingender Hebel für Verwindung; Antoinette: längsseitig angeordnetes Handrad für Verwindung; Demoiselle: vor- und zurückschwingender Hebel für Seitensteuer, usw.), die das Lernen bedeutend erschweren und leicht Unfälle verursachen, treten immer mehr zurück und werden wohl bald ganz verschwunden sein. Bei den gegenwärtig gebrauchten Systemen kann man mit Bezug auf die Art der Betätigung die folgenden Gruppen unterscheiden:

A. Jedes der drei Steuer an einem besonderen Steuerorgan.

B. Seiten- und Schrägsteuer an einem Steuerorgan vereinigt, Höhensteuer besonders.

C. Höhen- und Seitensteuer an einem Steuerorgan vereinigt, Schrägsteuer besonders.

D. Höhen- und Schrägsteuer an einem Steuerorgan vereinigt. Seitensteuer besonders.

E. Alle drei Steuer an einem Steuerorgan vereinigt.

In den Anordnungen der Gruppe A herrscht naturgemäß eine ziemliche Mannigfaltigkeit. So benützt Antoinette zwei Handräder für das Höhensteuer und die Verwindung und einen Fußhebel für das Seitensteuer; Santos-Dumont in seiner „Demoiselle" hat für Höhen- und Seitensteuer je einen vor- und zurückschwingenden Hebel, für die Verwindung eine bewegliche Rücklehne; Hanriot verwendet zwei Handhebel für Höhensteuer und Verwindung, einen Fußhebel für das Seitensteuer.

System B wird ausschließlich von den Brüdern Wright angewendet, denen die Vereinigung des Seiten- und Schrägsteuers an demselben Hebel durch Patente geschützt ist. Auch sonst würde wohl diese Anordnung kaum nachgeahmt werden, denn sie erfordert eine nicht naturgemäße Betätigung eines der beiden Steuer und erschwert dadurch das Lernen.

Bei den Anordnungen nach System C ist das gemeinsame Organ zur Bedienung des Höhen- und Seitensteuers entweder ein achsial verschieb-

bares Handrad (wie in Fig. 118,) (älterer Typ von Voisin, Clement Bayard, Grohmann), oder häufiger ein Handrad an einem vor- und rückwärts schwingenden Hebel (neuerer Typ von Voisin, Harlan, Hanuschke, Curtiss, Nieuport, Koechlin). Dabei wird stets durch Drehen des Handrads das Seitensteuer betätigt, während die Bedienung des Höhensteuers durch Vor-und Zurückziehen des Rades resp. Vor- und Kückwärtsschwingen des Hebels erfolgt. Seltener kommt der allseitig bewegliche Hebel vor (Dorner). Das Schrägsteuer wird fast stets durch Fußhebel oder Pedale betätigt, bisweilen aber auch durch eine bewegliche Rücklehne (Curtiss, Koechlin).

Bei den Anordnungen der Gruppe D wird als gemeinsames Organ für Höhen- und Schrägsteuer ebenfalls das achsial verschiebbare Handrad (Maurice Farman, Zodiac, Bristol, Wiencziers), sowie der Hebel mit Handrad

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Fig. 118. Steuer beim Zweidecker von Maurice Farman. W = Vierkantwelle mit Gelenk H com Höhensteuer, L — Kugellager-Führung, S = Hebel für die Hilbdugel.

(Etrich, Etrich-Rumpler, D. F. G., Otto, Lohner-Daimler) verwendet; eine Abart des schwingenden Hebels ist die von Deperdussin benützte Brücke (Fig. 89). Auch hier wird stets durch Verschieben des Rades resp. Schwingen des Hebels das Höhensteuer, durch Drehen des Rades die Schrägsteuerung bedient. Außerdem findet sich sehr oft der von Henry Farman eingeführte allseitig bewegliche Handhebel, der durch Vor- und Rückwärtsschwingen das Höhensteuer, durch Seitwärtsschwingen das Schrägsteuer betätigt (Henry Farman, Sommer, Aviatik, Albatros, Wright-Ad Astra, Burgess-Curtiss, Paulhan, Sloan, Moräne, Audineau, v. Pischoff, R. E. P., Thomann, Train). Im Prinzip nicht verschieden davon ist die Steuereinrichtung von Bleriot, die sogenannte ,,Glocke"; sie ist auch nichts als ein allseitig beweglicher Hebel, denn das Handrad ist nicht drehbar und dient nur als Griff. Das Seitensteuer wird fast stets durch Fußhebel oder Pedale bedient, manchmal auch durch einen zweiten, mit der anderen Hand zu betätigenden Handhebel (R. E. P.).

Bei der Gruppe E ist meistens ein allseitig schwingender Hebel mit Handrad für alle drei Steuer vorhanden. Eine solche Einrichtung, wie sie

Fig. 1:9. Steuer am Zweidecker von Curau* H — Stange zum Höheusteuer, K — Kettenrand für Seitensteuer, S — Seile zum Seitensteuer, G = Gabel für die Hilfsflügel, V, V. = Seile zu den Hilfsflügeln.

Gruppe nicht so einfach und kann im Anfang zu Unfällen Anlaß geben; es wäre deshalb sehr zu wünschen, wenn eine Einigung auf eine bestimmte Gruppe zustande käme. Am meisten Aussicht hätten dafür die Gruppen D und E, weniger C, da die meisten Flieger lieber das weniger heikle beiten-steuer am Fußhebel haben wollen als die Verwindung. Die Vereinigung aller Steuer an einem Organ (Gruppe E) wird von vielen als ein großer Vorteil angesehen, da man dadurch die r üße ganz frei hat und sie zu anderen Zwecken (Motorregelung, Bremse) verwenden kann; als Nachteil steht dem gegenüber die Möglichkeit, bei Betätigung eines Steuers unabsichtlich ein zweites mit zu bewegen.

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von Breguet und der französischen Astra-Gesellschaft verwendet wird, zeigt Fig. 88. Dabei wird durch Vor- und Rückschwingen des Hebels das Höhensteuer, durch Seitwärtsschwingen das Schrägsteuer, durch Drehen des Handrades das Seitensteuer betätigt. Ähnliche Anordnungen finden sich an den Flugzeugen von Tellier, Goupy, Savary, Cody u. a. Grade benützt an Stelle des Handrades einen umgebogenen Griff an dem aus Stahlrohr bestehenden, von oben zum Führersitz herabhängendem Universalhebel.

Der Ubergang von einer Steuerung zu einer anderen derselben Gruppe gelingt dem Flugzeugführer leicht, dagegen ist der Ubergang zu einer andern

Von verschiedenen Konstrukteuren sind Einrichtungen erdacht worden, die dem Führer das ständige Festhalten der Steuerorgane ersparen sollen. Am sichersten erreicht man das durch die „Fixator" genannte Einrichtung (Fig. 90—-93). Bei derselben ist eine Feder in einem Gehäuse so angeordnet, daß sie sich bei jeder Bewegung die von den Steuerflächen ausgeht (Winddruck), an der Welle festklemmt und so das Steuer festhält; jede vom Steuerhebel- oder -rad ausgehende Bewegung dagegen wird ohne weiteres auf die Flächen übertragen. Trotz ihrer unleugbaren Vorzüge ist die „Fixator"-Steuerfeststellung doch bei vielen Fliegern nicht beliebt, weil sie den Rückdruck der Steuer aufhebt und damit dem Flieger das Gefühl nimmt und ihm das „Abtasten" der Böen unmöglich macht. Unbestritten dagegen ist der Nutzen der „Fixator"- oder ,,Autoloc"-Hebel für die Organe zur Bedienung des Motors (Drosselung, Zündung).

Im Bau der Fahrgestelle herrscht noch immer große Mannigfaltigkeit. Am häufigsten werden die Systeme von Bleriot und Henry Farman, die einzigen, die eine vollkommene Lenkbarkeit gestatten, verwendet, ersteres mehr bei den Eindeckern, letzteres bei den Zweideckern. Eine Klärung der Meinungen darüber, wie hoch der Vorteil der selbstlenkenden Räder zu bewerten ist, ist aber bisher nicht eingetreten; während einzelne Konstrukteure von unvollkommen lenkbaren Anordnungen zu dem vollkommen lenkbaren Farman-Typ übergehen (Moräne), sieht man noch häufiger, daß andere Firmen die Lenkbarkeit zugunsten größerer Einfachheit vollständig aufgeben (Voisin). Im allgemeinen scheint es, daß die neueren Konstrukteure die Selbstlenkung nicht allzu hoch einschätzen.

Ebenso verschieden sind die Ansichten betreffs des Wertes der Kufen. Weit nach vorn ausladende Kufen schützen zweifellos das Flugzeug bis zu einem gewissen Grade vor dem Vornüberkippen und eventuell auch den Propeller vor dem Auftreffen auf dem Boden. Anderseits können sie aber auch selbst wieder Ursache zum überschlagen geben, wenn sie an Hindernisse stoßen und stecken bleiben oder abbrechen. Durch Anbringen von kleinen Rädern am Vorderende (H. Farman) läßt sich diese Gefahr vermindern. Auf die Bremswirkung der Kufen sollte man lieber nicht viel Wert legen und statt dessen besondere Bremsen anordnen (Fig. 163), die bedeutend sicherer funktionieren.

Zur Federung der Räder sind am beliebtesten die von H. Farman in Aufnahme gebrachten über die Radachse gelegten Gummiringe. Daneben finden auch runde Gummizüge (Sandows) Verwendung. Weniger beliebt sind Stahlfedern, da sie bei gleicher Wirkung bedeutend schwerer ausfallen als Gummipuffer. Eine sehr interessante Konstruktion mit Stahlfedern ist das Fahrgestell von Nieuport (Fig. 120). öl- und Luftpuffer werden allein kaum mehr verwendet, wohl aber kann man sie mit Vorteil neben einer etwas schwächer gehaltenen Abfederung durch Gummi oder Stahlfedern zur Aufnahme starker Stöße benützen (R. E. P.). Manche Konstrukteure (Autoplanwerke, Sommer, Harlan) ziehen auch die elastische Durchbiegung der Kufen oder gebogener Fahrgestellstützen zur Verstärkung der Federung heran.

Speziell für Flugzeuge geeignete Räder werden von Vedovelli in Handel gebracht. An Stelle der Speichen ist auf jeder Seite eine runde Blechscheibe vorhanden, so daß das Innere des Rades ganz geschlossen ist. Die wesentlichsten Vorteile dieser Bauart sind der geringere Luftwiderstand und die Unmöglichkeit, daß sich Gras und andere Pflanzen in den Speichen verfangen können.

Einige besonders kleine und leichte Flugzeuge haben sich seit langem ohne besondere Federung beholfen (Demoiselle, Grade). Vor kurzem ist

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Flg. in. Flugzeugrad System Vedovelli. Fig. 120. Fahrgestell von Nieuport. N « Nabe, F k Felge, S ■ ■ Seitenbleche.

nun auch ein schweres Flugzeug (Dreidecker „Astra") gebaut worden, das als einzige Federung nur außerordentlich starke Luftreifen besitzt. Das Flugzeug hat sich gut bewährt und so gezeigt, daß man tatsächlich auch l>ei schweren Flugzeugen ohne besondere Federung auskommen kann — unter Voraussetzung sehr starker Luftreifen und einer gewissen Elastizität im Bau der ganzen Maschine.

Sehr eifrig wurde in der letzten Zeit an dem Problem des Wasserflugzeugs gearbeitet. Der erste, dem es gelang, sich mit einer Flugmaschine vom Wasser zu erheben, war H. Fabre, dessen Wasserflugzeug (Fig. 194) schon im Pariser Salon des Jahres 1910 großes Interesse erregte. Das Flugzeug ruhte auf drei Schwimmern, die als Hydroplane ausgebildet waren. Je größer die Fahrgeschwindigkeit wird, desto mehr heben sich die Schwimmer aus dem Wasser, bis sie es schließlich ganz verlassen. Schwimmer der gleichen Art benützt auch Voisin bei seinem Wasserflugzeug „Ente" und Curtiß; doch verwendet letzterer an Stelle der drei Schwimmer nur einen einzigen, der die ganze Maschine trägt (Fig. 269). Etwas abweichend ist die Schwimmerkonstruktion von Forlanini, bei der eine größere Anzahl von kleinen tragflächenartigen Schwimmkörpern übereinander angeordnet sind; je größer die Geschwindigkeit wird, desto mehr Flächen heben sich aus dem Wasser, bis das Flugzeug nur mehr auf den obersten gleitet und endlich das Wasser vollständig verläßt. Ein Flugzeug auf derartigen Schwimmkörpern hat v. Willisch konstruiert und bei den „Albatros -Werken ausführen lassen.

Nachdem wir so die Flugzeugkonstruktion des abgelaufenen Jahres im allgemeinen betrachtet haben, gehen wir jetzt zur Beschreibung der einzelnen Systeme über. Natürlich können nicht alle Konstruktionen besprochen werden, dazu ist ihre Zahl viel zu groß. Von den Flugzeugen jedoch, die bisher größere Leistungen vollbracht haben, dürfte der Leser kaum eines vermissen, und außerdem wurden noch einige Systeme besprochen, die weniger durch ihre bisherigen Erfolge als durch die Originalität ihres Baues Anspruch auf allgemeines Interesse haben.

Was die gewählte Einteilung der Systeme betrifft, so wurde mit Absicht keine rein wissenschaftliche (z. B. nach der Lage des Schwerpunkts des Aul-

triebs usw.) gewählt, sondern eine solche, die sich mehr auf die Konstruktion stützt und es jedem ohne lange Überlegung gestattet, ein ihm auch nur ganz oberflächlich bekanntes Flugzeug am richtigen Orte zu suchen. Deshalb wurde bei den Eindeckern die Lage der Sitze, bei den Zweideckern die des Propellers als Merkmal angenommen, da gerade die Anordnung dieser Teile einen bestimmenden Einfluß auf die Konstruktion sowohl wie auch auf die äußere Gestalt der betreffenden Flugzeuge ausübt.

2. Eindecker.

A. Eindecker mit hochliegendem Führersitz.

Dieser Typ, zurzeit in allen Ländern der weitaus verbreitetste, hat, abgesehen von ganz wenigen Ausnahmen (Lior6, Gangler usw.) die von Blmot, Antoinette usw. her wohl bekannte Bauart: eine lange drei- oder vierkantige Brücke, die den Motor, den Führer und die Fahrgäste aufnimmt, und an die sich nahe dem Vorderende beidseitig die Flügel anschließen; alle Steuer am Schwanzende der Brücke, die Schraube stets vorn und meist unmittelbar auf der Motorwelle.

Der bekannteste Vertreter dieses Typs ist noch immer der Eindecker von Bleriot. Er steht auch heute noch, wie im Vorjahre, an der Spitze aller Flugzeuge, sowohl in bezug auf seine Verbreitung in allen Ländern und Weltteilen als auch durch die mit ihm erzielten Leistungen. Der Grund für die vorzüglichen Erfolge der Bl&iot- Eindecker, die auch in diesem Jahre aus der Mehrzahl der großen Wettbewerbe als Sieger hervorgegangen sind, ist nicht so sehr auf besondere technische Vorzüge des Systems zurückzuführen, als auf die bis ins allerkleinste Detail sorgfältig durchdachte und erprobte Ausführung, die sich in solcher Vollkommenheit nur als Produkt aer Erfahrungen an vielen hundert gelieferten Maschinen ergeben kann. Die neuen Bleriot-Werke in Levallois-Perret bei Paris sind in jeder Hinsicht modern und zweckentsprechend eingerichtet; die Anzahl der bisher gebauten und verkauften Bleriot-Eindecker beträgt mehr als 600, in einem Monat wurden bisher 40 Stück fertiggestellt.

Von den verschiedenen Bleiiot-Eindeckern wird derjenige, der den Weltruf seines Konstrukteurs begründete, der kleine einplätzige „Typ La Manche" nur mehr selten mit dem 25 PS-Anzani-Motor geliefert, der ihm zu seinem ersten großen Erfolge verhalf. Meistens erhält auch dieser kleine Apparat (Typ XI in der Reihenfolge der sämtlichen Konstruktionen von Bleriot) einen 50 PS-Gnöme-Motor, mit dem er eine Geschwindigkeit von mehr als 100 km/St. erreicht. Um der größeren Geschwindigkeit ohne Gefahr standzuhalten, wurde die Konstruktion in vielen Teilen nicht unwesentlich verstärkt. In dieser Form wird das Flugzeug auch als „Typ Circuit de l'Est" bezeichnet. Die allgemeine Bauart dieses Typs, mit der vierkantigen Brücke, den rechteckigen an den Enden abgerundeten Flügeln und der dreiteiligen Schwanzfläche (Mittelteil fest, Seitenteile -als Höhensteuer beweglich), darf wohl als bekannt angesehen werden. An Neuerungen sind besonders bemerkenswert die Verstärkung des Fahrgestells durch schräg nach vorn und hinten gehende Streben aus hohlem Holz, der Schutz des Führers gegen spritzendes Ol durch ein schräges Blech hinter dem

Motor und der Ersatz des hinteren Rades durch eine Art Schleifkuie aus zwei gekreuzten Bogen aus spanischem Rohr. Ferner ist bei allen neueren Blenot-Maschinen die Flügelwölbung viel geringer als beim alten Typ; während sie früher i : 16,4 betrug, wird sie jetzt normal mit 1 =27,3 angenommen.

Bei ausgesprochenen Rennapparaten geht Bleriot mit der Tragfläche und der Wölbung noch weiter herunter. So hatte der Renn-Eindecker von Moräne auf der Flugwoche von Reims 1910, der mit dem 100 PS Gnöme-Motor ausgerüstet war, fast ebene Flügel von nur 12 qm.

Der zweite serienweise erzeugte Apparat ist der „Typ XI 2bto oder „Type Militaire" mit zwei nebeneinander angeordneten Sitzen. Er besitzt eine Spannweite von um bei 2,30 m Flügeltiefe. Zum Antrieb wird entweder der 50 PS oder der 70 PS Gnöme-Motor verwendet; mit letzterem beträgt die Geschwindigkeit über 70 km/Std. Der am meisten auffallende Unterschied gegen den ersten Typ ist der Ersatz der dreiteiligen, als Tragfläche ausgebildeten Schwanzfläche durch eine ebene dreieckige Dämpfungsfläche mit rückwärts anschließenden Höhensteuerklappen (Taubenschwanzform). Die Länge des Apparates ist mit 8,5 m im Verhältnis zur Spannweite ziemlich gering; infolgedessen und wegen der nicht tragenden Schwanzfläche mußten die beiden Sitze weiter nach vorne, bis fast in die Mitte der Flügel gerückt werden; daraus ergab sich eine geänderte Konstruktion der Verwindung, indem eine Zwischenwelle zu Hilfe genommen werden mußte.

Zu Beginn des Jahres 1911 hat Bleriot einen neuen Typ herausgebracht, gleichfalls mit zwei Sitzen, die aber nicht wie beim Typ XI 2bta nebeneinander, sondern hintereinander — in Tandem — angeordnet sind. Dadurch wird natürlich die ganze Brücke wesentlich schmäler, und der Apparat durch den geringeren Luftwiderstand bedeutend schneller. Der Schwanz ist bei der neuen Masclüne wieder in der alten Art als dreiteilige tragende Fläche ausgeführt; dadurch war es möglich, den Motoreinbau wieder hinter das Fahrgestell zu verlegen (während er beim XI 2bl* vor demselben hegt) und damit den umständlichen und schweren Vorbau zu sparen. Wie bei den anderen Typen ist auch hier der Gnöme-Motor (es wird meist der neue 70 PS Motor verwendet) doppelt gelagert und oben wie seitlich von einer Blechverschalung umkleidet, während rückwärts ein schräges Blech die Flieger vor Auspuffgasen und spritzendem öl schützt. Die Flügel sind etwas weiter rückwärts gelegt als bei den anderen Typen und haben eine ganz neuartige Wölbung mit einer gringen Aufbiegung an der Hinterkante erhalten. Das hintere Rad ist wie beim einsitzigen Apparat durch die Gleitkufe aus spanischem Rohr ersetzt. Die Bedienung der Verwindung ist ebenso wie beim „Typ Militaire".

Einen neuen Renn-Eindecker hat Bleriot im Herbst 1911 herausgebracht. Wie aus den Abbildungen ersichtlich, ist bei diesem Typ das Boot besonders schlank gehalten, wie überhaupt die ganze Maschine mit Rücksicht auf geringen Luftwiderstand gebaut ist. Auffallend ist das eigentümlich geformte Seitensteuer über der ebenen nicht tragenden Schwanzfläche. Das Höhensteuer schließt sich als eine breite Klappe an die Schwanzfläche an. Der Gnöme-Motor, der sonst stets beiderseits gelagert war, ist hier einseitig gelagert und liegt vollkommen frei vor der Brücke.

Die Brücke wird bei den Typen mit dreiteiliger Schwanzfläche meist nur im vorderen Teil mit Stoff bespannt, bei denen mit taubenschwanz-

förmiger Schwanzflosse gewöhnlich der ganzen Länge nach. Bisweilen wird indes die vollständige Bespannung auch bei den anderen Typen ausgeführt.

Allen Bleriot-Maschinen charakteristisch ist vor allem das genial ausgedachte Fahrgestell, das sich trotz der fehlenden Kufen vortrefflich bewährt hat, dann die Bedienung von Höhensteuer und Verwindung durch einen Hebel mit Hilfe der sogenannten „Glocke" und die Verspannung der Brücke ohne besondere Spannschlösser durch die bekannten U-iörmigen Bügel.

Sehr groß ist die Zahl der französischen und auswärtigen Eindecker, die sich mehr oder weniger an Blenot anlehnen. Die meisten von ihnen unterscheiden sich von ihrem Vorbild nur in unwesentlichen Punkten, so durch die Form der Schwanz- und Steuerflächen, den Ersatz der Gummifedern am Fahrgestell durch Stahlfedern oder andere Hilfsmittel, die Verwendung von anderen Motoren, andere Anordnung der Steuerhebel usw.

Zu den in allen wesentlichen Teilen dem Bleriot-Apparat nachgebildeten Maschinen gehören von französischen Eindeckern diejenigen von de Coster, „Avia" u.a. Der Eindecker „Avia" hatte allerdings zuerst ein von Bleriot verschiedenes Fahrgestell, das sich aber anscheinend nicht bewährt hat, denn später sah man die Maschine immer mit einem Blenot-Fahrgestell, so daß als einziger Unterschied gegenüber dem Original-Bleriot die andere Gestalt der Schwanzfläche verblieb. Der Apparat hat übrigens schon recht gelungene Flüge ausgeführt.

Der Eindecker von Thomann weicht in seinen Formen ebenfalls nur sehr wenig von dem Bleriotschen ab, er unterscheidet sich aber von diesem durch die ausschließliche Verwendung von Stahlrohren als Baumaterial; die Rohre sind an den Ecken diirch autogene Schweißung verbunden. Außer den Rippen im Innern der Flügel finden sich keine Holzteile an der Maschine.

Auch der Eindecker von Tel Her, der bei seinem Auftreten dadurch so großes Aufsehen hervorrief, daß Dubonnet auf ihm sofort den von der Zeitschrift „La Nature" ausgesetzten 10 ooo Francs-Preis für einen Überlandflug von mehr als 100 km gewann, ist in allen Hauptteilen genau dem Blenot-Apparat nachgebaut. Auch hier kann als auffallendster Unterschied wieder die abweichende Form der Schwanz- und Steuerflächen bezeichnet werden. Das Höhensteuer schließt sich als breite Klappe an die feste Schwanzflosse an; das Seitensteuer hegt fast \U m über dem Höhensteuer; vor ihm ist noch eine dreieckige Kielflosse "angebracht. Die Erhaltung der Seitenstabilität geschieht wie bei allen bisher beschriebenen Apparaten durch Flügelverwindung, und zwar werden alle drei Steuer durch einen einzigen Hebel mit Handrad bedient. Zum Antrieb dient bei dem kleineren Typ ein 35 PS Vierzylindermotor von Panhard-Levassor mit Wasserkühlung, der in direkter Kupplung eine von Tellier angefertigte Schraube von 2,50 m Durchmesser antreibt, bei dem größeren Typ ein 50 PS Sechszylinder-Motor der gleichen Firma.

Eine große Anzahl von Konstrukteuren hat Maschinen hergestellt, die im großen und ganzen den Bleriot-Typ beibehalten, sich aber von ihm vor allem durch die Wahl eines anderen Fahrgestells unterscheiden. Das Fahrgestell von Bleriot erschien trotz seiner großen Vorzüge (sehr gute Abfederung nach oben und rückwärts und vollständige Lenkbarkeit) doch nicht ganz vollkommen, weil ihm die Kufen fehlten, die sich bei Wright

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Unmittelbar lehnt sich an Bleriot der Eindecker von L. Moräne, dem bekannten früheren Bleriot-Flieger an, der von Moräne gemeinsam mit dem bekannten Fabrikanten von Flugzeug-Einzelteilen G. Borel erbaut wurde, und an dessen Konstruktion der bekannte Ingenieur Saulnier wesentlichen Anteil hatte. Der interessanteste Teil des Apparates ist natur-

und nach seinem Beispiel bei Farm an, Sommer usw. so^ausgezeichnet bewährt hatten, und so wurden vielfach Bteriot-ähnliche Maschinen, aber mit Kufen im Fahrgestell gebaut.

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Fig. 124. Fahrgestell des Morane-F.lndeckers.

findet. Die Seiten Versteifung der Kufen gegeneinander geschieht nicht unmittelbar (durch eine horizontale Verbindungsstangc wie bei Sommer, Harlan 11. a.), sondern durch einen in der Längsachse der Maschine unter der Brücke angeordneten Bock, mit dem die Kufen durch Stahlrohre verbunden sind; dadurch wird eine freiere Durchfahrt zwischen den Kufen gelassen, während sonst beim Aufsetzen der Kufen die Verbindungsstange leicht auf Hindernisse am Boden stößt und abbricht. Von dem Bock gehen auch

gemäß das Fahrgestell. Es besitzt zwei sehr kurze Kufen, die jede mit der Brücke durch zwei starke Stützen aus Eschenholz verbunden sind, und die sich nach unten soweit nähern, daß an der Kufe zwischen ihnen nur so viel Raum bleibt, daß die Achse der beiden Laufräder mit den Gummiringen, die sie (nach Art von Farman) mit der Kufe verbinden, dort Platz

die Stahlbänder zum Halten der Flügel (drei auf jeder Seite) ab. Die beiden Laufräder sitzen auf einer gemeinsamen Achse außerhalb der Kufen, die Federung erfolgt, wie erwähnt, durch über die Achse gelegte Gummiringe; bemerkenswert ist die sehr einfache Befestigung dieser Ringe durch einen Lederriemen an Stelle der sonst benutzten Blechscheiben.

An seinen letzten Apparaten hat Moräne das Fahrgestell wesentlich verstärkt; es sind zwei Streben mehr vorhanden, und die beiden Räder sind durch zwei Paare von selbstlenkenden Rädern ersetzt.

An der Brücke fällt vor allem ihre außerordentlich geringe Länge auf; das letzte Feld der Bleriot-Brücke, von der Achse des Höhensteuers an, wurde einfach fortgelassen, so daß die Schwanzflosse und die Steuerflächen über das Ende der Brücke hervorstehen. Infolgedessen läuft die Brücke auch hinten nicht in eine scharfe Kante oder Spitze aus, sondern endet

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Fi;. 123. Verstärkt« Fahrgestell am neuesten Typ des Morane-Einderkers.

stumpf in einem ziemlich großen Rechteck. Im vorderen Teil ist sie etwas nach unten ausgebaucht — eine Anlehnung an Xieuport — so daß der Führer tiefer in ihr sitzt. — Höhen- und Seitensteuer sind ganz wie beim Bleriot XI; die Befestigung der Schwanzflosse ist sehr solid, mit drei Stahlrohren auf jeder Seite ausgeführt, was allerdings die Einstellung etwas erschweren dürfte. Die beiden rückwärtigen Kufen sind außerordentlich stark gehalten, besitzen aber — abgesehen von der natürlichen Elastizität des Holzes — keine besondere Federung.

Der Moräne-Eindecker ist nur für einen Flieger bestimmt und stellt eine ausgesprochene Rennmaschine — auch für Uberlandflüge — dar. Der Einstellwinkel und die Wölbung der Flügel sind mit Rücksicht auf den ganzen Charakter des Apparates als Rennmaschine sehr gering bemessen. Die Brücke wird entweder nur im Vorderteil oder ihrer ganzen Länge nach — mit Ausnahme des hintersten Feldes — bezogen. Zum Antrieb dient ein Gnöme-Motor von 50 oder 70 PS.

Vorreiter, Jahrburb 1912. 7

und Paris—Madrid (in welcher

Konkurrenz V6drines der einzige war, der das Ziel erreichte) erzielten Geschwindigkeiten gut übereinstimmt.

Auch die beiden erfolgreichsten Konstrukteure von Zweideckern, Henry Farm an und Roger Sommer, haben im letzten Jahre — ohne ihre bewährten Zweidecker - Typen aufzugeben oder in den Hintergrund zu stellen — sich an den Bau von Eindeckern gemacht. Zuerst Sommer, dessen Eindecker schon im Pariser Salon im November 1910 ausgestellt war (Fig. 126). Sein Eindecker unterscheidet sich, wie der von Moräne, von Bleriot vor allem durch sein Fahrgestell, das dem des Sommer - Zweideckers nachgebaut ist (Unterschied: die Räder hegen außerhalb, beim Zweidecker innerhalb der Kufen). Jede der beiden Kufen ist durch 2 Streben mit der Brücke verbunden; die beiden Räder sitzen auf einer durchgehenden Achse, die — wie beim Zweidecker — mitteist einer in der Mitte aufgesetzten Scheibe verspannt ist. Die Abfederung geschieht durch

die bekannten Farmanschen Gummiringe. Die gewölbte, also tragende Schwanzflosse (Fig. 127) ist um ihre als Achse ausgebildete Hinterkante drehbar und kann durch Drahtzüge an einem links vom Führersitz befindlichen feststellbaren Hebel verstellt werden, so daß auch bei verschiedener Belastung des Flugzeugs das aus zwei Klappen bestehende eigentliche Höhensteuer beim horizontalen Fluge in seiner Mittelstellung bleiben kann. Zum Antrieb dient ein Gnöme-Motor von 50 oder 70 PS. Der Apparat hat bereits viele schöne Leistungen vollbracht, auch beim Europäischen Rundflug war Kimmerling auf 50 PS Sommer-Eindeckern unter den Preisträgern. In allerletzter Zeit hat Sommer seinen Eindecker nicht unbedeutend verändert. An der neuen Maschine (Fig. 128) fehlen die Kufen

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Der Morane-Eindecker ist eines der schnellsten Flugzeuge; seine Eigengeschwindigkeit wird zu in km/Std. angegeben, was mit den auf den großen Überlandflügen von V6drines Paris—Poitiers—Varcennes-sur-Alliers

vollständig, und das Fahrgestell ist entsprechend verkürzt. Das etwas bauchige Boot erinnert in seiner Form an Moräne. Die Schwanz fläche ist unter das Boot verlegt, so daß das Höhensteuer unter dem Seitensteuer liegt und nicht geteilt zu werden braucht. Interessant ist auch der Einbau des Motors, der hier — im Gegensatz zu fast allen anderen Eindeckern — nur einseitig gelagert ist und vollständig frei liegt.

Henry Farman hat bereits im Jahre 1910 einen Eindecker gebaut (s. Jahrb. 1910, S. 136). Von diesem Typ ist er jetzt abgegangen und hat einen neuen Eindecker gebaut, der sich, bis auf das Fahrgestell, im wesentlichen an den Bleriot-Typ anlehnt (Fig. 129). Die Flügel, die früher ziemlich hoch über der Brücke lagen, sind jetzt wie bei Bleriot am oberem Rande der Brücke selbst befestigt und nicht wie früher nur auf einer Seite, sondern beiderseitig bespannt. Die Brücke hat, wie beim vorjährigen Typ, rechteckigen Querschnitt, ist aber jetzt in ihrer ganzen Länge mit Stoff bezogen. Das Fahrgestell mit zwei Rädern auf gemeinsamer Achse und zwei Kufen ist sehr breit gehalten, was eine gute Stabilität beim Rollen am Boden

und die Möglichkeit einer guten Verspannung der Flügel bietet. Wie beim Farman-Doppeldecker hat jede Kufe nahe dem Vorderende noch ein Paar kleine Laufrädchen. Höhen- und Seitensteuer sind, wie bei Santos-Dumont und Breguet, zu einem allseitig drehbaren Steuerkreuz vereinigt; eine feste Schwanzflosse ist nicht vorhanden. Der neue Eindecker macht unbedingt einen viel eleganteren Eindruck als der ältere, und eignet sich, wegen der Verminderung des Luftwiderstandes durch die vollständige Eindeckung der Brücke, weit besser zur Erzielung hoher Geschwindigkeiten.

Von deutschen Flugzeugen, die sich in ihrem allgemeinen Aufbau an Bleriot anschließen, ist als ältestes der Eindecker der Deutschen Flug-maschinenbau-Gesellsc haf t in Rummelsburg bei Berlin (früher SchultzeHerford-Eindecker benannt) zu erwähnen, auf dem bereits Anfang 1910 der Flieger Behrend den zweiten Lanzpreis gewann. Charakteristisch für die Maschine ist das eigenartige Fahrgestell, das außerordentlich fest ist und außerdem den namentlich bei schlechtem Terrain nicht unwesentlichen Vorteil besitzt, daß der Raum zwischen den Kufen vollständig frei ist, so daß man beim Rollen kleinere Hindernisse zwischen den Rädern lassen kann. Die vier Räder sind an den Kufen in der von dem Farman-Zweidecker her bekannten Weise angebracht, so daß sie, durch Gummiringe gefedert, sich nach allen Seiten bewegen können. Der großen Festigkeit und vorzüglichen

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Fl«. 127. Einstellbare Schwanz fHche des Sommer-Eindecker«.

Lenkbarkeit dieses Fahrgestells steht allerdings als Nachteil das hohe Gewicht gegenüber. Die Typen von 1911 weisen im Vergleich zu denen des Vorjahres eine Reihe von Neuerungen auf; vor allem wurde — zum Teil durch Anwendung von hohlem Holz — die Festigkeit aller Teile, besonders

der Flügel, ohne merkliche Gewichtszunahme bedeutend erhöht; aus demselben Grunde wurden auch die Spann-drähte, die die Flügel halten, durch starke Drahtseile von je 3000 kg Bruchlast ersetzt und auch alle Zubehörteile (Seilanschlüsse,Spanner)entsprechend verstärkt. Durch die Umkleidung der Brücke mit Stoff in ihrer ganzen Länge und durch den Aufbau einer Schutzhaube, die den Führer und Fahrgast aufnimmt, wurde der Luftwiderstand herabgesetzt und damit die Geschwindigkeit wesentlich er-js höht. Die 6,5m2 große Schwanzfläche

I § ist als richtige Tragfläche ausgebildet 1Ü und dient zugleich, indem sie um eine

in ihr liegende Achse gedreht wird, IJ als Höhensteuer. Durch die große J o tragende Schwanzfläche war es mög-

II lieh, den Führersitz so weit zurückzulegen, daß man von ihm aus seitlich vollständig freie Aussicht hat: um auch nach unten Ausblick zu gewähren (vor allem auf die Räder), ist unten in die Brücke eine durchsichtige Scheibe aus unzerbreclüichem und unverbrennlichem Material eingesetzt. Diese Maschine wird in zwei Größen (beide zweiplätzig) gebaut und gewöhnlich mit einem 55 PS Argus-Motor ausgerüstet. Außerdem baut die Firma noch eine kleine einsitzige Tvjxj mit gleicher Spannweite wie die mittlere, aber leichter gebaut und mit nichttragender dreieckiger Schwanzfläche und anschließenden Klappen als Höhensteuer (Taubenschwanzform). In diese kleine Maschine wird ein luftgekühlter Motor von 25 bis 40 PS eingebaut.

In seinen Formen zwischen den Apparaten von Bleriot und Antoinette stehend, in seiner Konstruktion aber durchaus originell, ist der von Dipl.Ing. Grulich entworfene Harlan-Eindecker. Die Brücke besitzt eine fischartige Form und trapezförmigen Querschnitt; hinten läuft sie in eine horizontale Kante aus (bei Blöriot in eine vertikale). Die Knotenpunkte bestehen aus autogen

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geschweißten Stahlhülsen, die auf die Längsholme aufgeschoben und in deren rohrförmige Ansätze die Querstreben eingesetzt werden. Durch die Hülsen sind Stahlbolzen mit Ösen gezogen, an denen die Spanndrähte angreifen. Da die Brücke nicht mit Stoff bespannt wird, so wurden die Querleisten mit Rücksicht auf möglichst geringen Luftwiderstand geformt. Sehr einfach ist das Fahrgestell; die beiden Kufen tragen die Brücke durch Vermittlung von je zwei starken Holzstützen von ovalem Querschnitt (in der Mitte stärker, nach den Enden zu verjüngt); die vorderen, die schräg gestellt sind, um die nach hinten gerichteten Landungsstöße aufzunehmen, sind mit den Kufen durch Blattfedern aus Stahl verbunden, die einen Teil der Stöße aufnehmen. Je zwei gegenüberliegende Stützen sind durch Stahlrohre miteinander verbunden. Die beiden Räder sitzen außerhalb der Kufen auf einer durchgehenden Achse, auf der sie sich — durch Spiralfedern gehalten — verschieben können; diese Einrichtung, die das Abbrechen der Ra-

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ng, uo. Kindecker von H. Faniiuu, Typ 1911, im Fluge.

der bei einer Landung mit Seitenwind vermeiden soll, ist ein nicht ganz vollwertiger Ersatz für die fehlende seitliche Lenkbarkeit. Die Achse selbst ist durch Gummiringe gefedert.

Die Flügel besitzen bei 13.25 m Spannweite und 2,50 m Tiefe etwa 30 m2 Fläche; sie enthalten drei Holme und sind oben und unten durch je 9 Spanndrähte (abgesehen von dem schräg nach vorn gehenden Draht der den Stirnwiderstand aufnimmt), an den Streben des Fahrgestells und einem oberen Spannbock befestigt. Um das Abnehmen der Flügel zu erleichtern, sind die sämtlichen Spanndrähte zu einem gemeinsamen Bolzen geführt (je einer oben und unten, vorn und hinten, also 4 pro Flügel), so daß nach Lösen dieser Bolzen und der drei an den Holmen der Flügel ohne weiteres abgenommen werden kann.

Die Anordnung der Schwanz- und Steuerflächen (Seitensteuer geteilt) ist aus den Abbildungen ohne weiters ersichtlich. Die Bedienung des Höhen-und Seitensteuers erfolgt durch Hebel mit Handrad, die der Verwindung durch Fußhebel.

Zum Antrieb werden meist die Argus-Motoren von 50, 70 und 90 PS benutzt. Der Motor ist in die vorn etwas zusammengezogene und verstärkte Brücke direkt eingebaut; hinter ihm befindet sich der Aluminiumkühler von Windhoff, unten zwischen den Stützen des Fahrgestells der Benzin-

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Der Harlan-Eindecker ist von vornherein als Passagierapparat gedacht und mit zwei Sitzen ausgerüstet. Er hat auf den Flugveranstaltungen des Jahres 1911, vor allem auf dem sächsischen Rundfluge und den Flugwochen in Johannistal eine Reihe von schönen Erfolgen erzielt.

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Fig. IJ2. Montage eine Harlan-F.indcckers.

bei Harlan und erinnert etwas an Hanriot. Die Flügelenden sind, ähnlich wie bei Etrich, verlängert.

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Fig. 133. Eindecker von Harlan

Der von „The British and Colonial Acroplanc Cy. I.td" gebaute „Bristol"-Eindecker besitzt ein Fahrgestell, das in seinem Bau an Deper-dussin erinnert. Boot und Flügel sind wie bei Bleriot, doch ist das Boot seiner ganzen Länge nach bespannt, und die Flügel werden durch drei starke Kabel (4,8 mm dick, 2 am vorderen, 1 am hinteren Holm) gehalten. Die dreieckige ebene Schwanzfläche ist um eine ungefähr im Druckmittelpunkt gelegene Achse drehbar und dient als Höhensteuer.

Eine ähnliche Konstruktion zeigt der Eindecker von Gustav Otto. Das Boot ist etwas schlanker gehalten und der Motor ist vollständig in den Vorderteil desselben eingebaut. Das Fahrgestell ist etwas stärker als

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Wenn die bisher besprochenen Flugzeuge sich am nächsten dem bewährten B16riot-Eindecker nähern, so verraten eine Reihe anderer mehr oder weniger deutlich den Einfluß von Antoinette. Der Antoinette-Eindecker

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selbst, der noch im Vorjahre mit Blcriot an der Spitze der Flugtechnik stand und noch im Meeting von Reims 1910 die glänzendsten Siege errang, ist allerdings im Jahre 1911 stark ins Hintertreffen geraten und hat in diesem Jahre an keiner der großen Konkurrenzen teilgenommen. Die Ursachen dieses rapiden Rückganges sind wohl hauptsächlich in Fehlern der Kon-

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trotz aller schlechten Erfahrungen nicht durch einen anderen ersetzte, war und blieb unzuverlässig. Den Rest gab dem Antoinette-Eindecker der Todessturz von Laffont und Pola am 28. Dezemlier 1910, bei dem ein Flügelende gebrochen war. Beim Wettbewerb des französischen Kriegsministeriums im Herbst 1911 erregte ein neuer Antoinette-Eindecker großes Aufsehen.

struktion zu suchen, die dem Apparat seit jeher anhafteten. Die Herstellung war im* Vergleich zu anderen Typen sehr kostspielig wegen der speziellen Konstruktion der Flügel und des Bootes, das Fahrgestell mit dem Luftpuffer machte viel Schwierigkeiten, und der Antoinette-Motor, den die Firma

Das Flugzeug war vor allem auffallend durch das vollständige Fehlen der Spanndrähte; die sehr dicken Flügel sollten in sich genügende Festigkeit besitzen. Alles an diesem Flugzeug, auch das Fahrgestell, ist mit Stoff verkleidet. Die Maschine erwies sich indes als nicht flugfähig, was bei

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Fix- tj9 Eindecker von DcpcrduMUi DreiplätziKcr Typ für den Wettlirwrrb dri franzmivchen KriegMiiiimteriutm.

dem enormen Gewicht von 954 kg und dem nur 60 pferdigen Antoinette-Motor auch nicht anders zu erwarten war.

Sehr nahe schließt sich an Antoinette der Eindecker von H an riot an, obgleich er durch die abgerundeten Flügel auch wieder an Bleriot erinnert; die Verspannung der Flügel geschieht aber durch aufgesetzte Masten,

wie bei Antoinette. Der Körper hat die Gestalt eines langen, schmalen Bootes, die Konstruktion ist aus Esche, die Verkleidung aus Zedemholz. Das Fahrgestell enthält zwei besonders lange Kufen und zwei Räder auf gemeinsamer, in der Mitte verstärkter Achse; in letzter Zeit werden auch vier Räder auf einer Achse benützt; die Federung der Achse geschieht durch Gummipuffer. Die Anordnung der vollständig flachen und nicht tragenden Schwanz- und Steuerflächen ist ähnlich wie bei Antoinette; das Höhensteuer ist geteilt, in der Mitte zwischen den beiden Hälften schwingt das viereckige Seitensteuer. Die Bedienung der Steuer, die früher wie bei Antoinette durch seitlich angebrachte Handräder erfolgte, geschieht jetzt durch einen nach vorn und rückwärts schwingenden Hebel (rechte Hand) für das Höhensteuer, einen seitlich schwingenden Hebel (linke Hand) für die Verwindung und Fußhebel für das Seitensteuer. Als Motor wird meistens der 5opferdige Clerget-Motor verwendet, daneben andere Motoren von Darracq, Gregoire-Gvp usw. Der Hanriot-Eindecker hat sich auf vielen Flugveranstaltungen des Jahres 1910 gut bewährt; im Jahre 1911 hat man weniger von ihm gehört.

In Deutschland hat die „Aviatik" den Bau des Hanriot-Eindeckers aufgenommen. Der Aviatik-Eindecker unterscheidet sich nur unbedeutend von seinem Vorbild. Er ist unzweifelhaft eines der elegantesten und — mit dem 100 PS-Argus-Motor — auch eines der schnellsten deutschen Flugzeuge, wie man am Schwabenflug, wo Jeannin auf ihm sich mit Vollmöller (Etrich-Rumpier) in den ersten Preis teilte, deutlich erkennen konnte.

Der Eindecker von Deperdussin zeichnet sich ebenfalls durch den sehr schlanken bootförmigen Rumpf aus; derselbe ist in seiner Grundform vierkantig wie bei Bleriot, aber viel schlanker gehalten. Im vorderen Teile ist er durch eine unten angesetzte halbzylinderförmige Schale aus Holz erweitert; wie bei allen Apparaten dieses Typs ist er zur Verringerung des Luftwiderstandes seiner ganzen Länge nach bespannt. Das Fahrgestell (Fig. 141) besteht auch hier aus zwei Rädern auf gemeinsamer Achse und zwei Kufen; die letzteren sind schräg gestellt und reichen bis an das Boot heran; im ganzen ist das Fahrgestell ziemlich einfach und solid, wenn ihm auch natürlich — wie allen ähnlichen Konstruktionen — die vollkommene Seitenbeweglichkeit abgeht, die die Bauarten von Bleriot und H. Farman auszeichnet. Die Brücke ruht auf den Stützen des Fahrgestells durch Vermittlung von um ihre Unterseite geschlungenen Stahldrahtseilen, wodurch

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Fig. 140. Eindecker von Deperdussin.

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Brücke um die Achse, das Handrad auf der Brücke betätigt die Verwindung, der Fußhebel das Seitensteuer. Zum Antrieb wurden früher wassergekühlte Vierzylindermotoren von Clerget und Austro-Daimler verwendet, jetzt benutzt auch Deperdussin vorwiegend die Gnöme-Motoren von 50, 70 und 100 PS.

eine gewisse Elastizität der Verbindung erreicht wird. Die Schwanz- und Steuerflächen sind nicht tragend und bieten nichts Besonderes. Die Bedienung des Höhensteuers erfolgt durch Vor- und Zurückschwingen der

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Fig. 142. .Motoreinbau und Fahrgestell des Eindeckers von Koechliu.

Auf dem Europäischen Rundfluge 1911 wurde Vidart Dritter unter 72 Konkurrenten.

Ähnlich gebaut ist der Eindecker von Koechlin; die Brücke besteht lder ganz aus Holz (ohne Spanndrähte) und ist mit Mahagoni verkleidet. Ein besonderer Aufbau dient zur Aufnahme der Flieger. Die Flügel sind besonders fest gebaut, da sie nicht verwunden werden; zur Schrägsteuerung

Der Deperdussin-Eindecker, der erst gegen Ende des Vorjahres bekannt wurde, hat sich außerordentlich rasch eingeführt und im Laufe des Jahres 1911 eine Reihe von hervorragenden Leistungen zuwege gebracht, so daß er jetzt zu den am besten bewährten französischen Konstruktionen zählt.

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dienen Hilfsflügel (Ailerons) an den Flügelenden; die beiden Holme bestehen aus Stahlrohr, die Spieren aus Fichtenholz. Das Fahrgestell besitzt zwei Lenkräder wie bei Blenot, daneben aber noch eine Mittelkufe. Die Steuer liegen am Schwanzende, und zwar das Seitensteuer (doppelt) vor dem Höhensteuer, so daß sie sich in ihrer Bewegung nicht behindern. Vor dem zwischen den Flügeln gelegenen Führersitz befindet sich der Steuerhebel mit Handrad für Höhen- und Seitensteuer; die Bedienung der Hilfsflügel geschieht durch eine bewegliche Rücklehne. Der Sitz für den Fahrgast hegt — im Gegensatz zu fast allen anderen Eindeckern ähnlicher Bauart — hinter dem des Führers. Der Motor hegt am Vorderende der Brücke ganz frei und bequem zugänglich. Koechlin verwendet meist die wassergekühlten Vierzylindermotoren von Gregoire-Gyp (28 und 40 PS) und Labor-Picker (70 PS).

Sehr ähnlich dem Antoinette-Flugzeug ist der Eindecker von Rossel-Peugeot; auch das Fahrgestell ist dem von Antoinette ähnlich, unterscheidet sich aber durch die lange horizontale Mittelkufe.

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Fig. 144. Fahrgestell des Eindeckers von Rossel-Peugeot.

Ein „englischer Antoinette-Eindecker" scheint beim flüchtigen Betrachten der Eindecker von Martin-Handosyde. Bei genauerem Zusehen entdeckt man aber ziemlich viel Originalkonstruktion, besonders in dem gegenüber Antoinette wesentlich verbesserten Fahrgestell. Das Flugzeug hat sich bisher gut bewährt.

Auch der Eindecker von Blackburne erinnert an Antoinette resp. Hanriot, an letzteren durch das Fahrgestell mit den zwei langen Kufen.

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Statt der beiden Räder auf gemeinsamer Achse sind hier aber vier Räder vorhanden. Die Enden der Flügel sind durch besonders kräftige Kufen gegen Beschädigungen geschützt.

Der Eindecker von Audineau fällt durch den kreisförmigen Querschnitt des sehr schlanken Bootes auf; dasselbe besteht aus 6 Längsholmen, die durch ringförmige Querscheiben zusammengehalten werden und ist außen mit Holzfournier überzogen. Bemerkenswert ist auch die Bauart der Flügelrippen aus zwei Leisten aus Esche mit dazwischengelegten Korkklötzen (System freno-li£ge); diese Konstruktion verleiht den Flügeln eine außerordentlich hohe (vielleicht zu hohe) Nachgiebigkeit.

Eine andere Brücken Konstruktion, die geringsten Querschnitt des Bootes mit hoher Festigkeit verbinden soll, stellt das Stahlchassis von Enders-Chillingworth dar (Fig. in—112), das von zahlreichen Konstrukteuren verwendet wird. Von den Apparaten, wo der Führersitz oben, also in der Gabel des Chassis liegt, ist der bisher erfolgreichste der Eindecker von Haefelin. Die Flügel sind im hinteren Drittel elastisch und durch Drähte mit etwa fünffacher Sicherheit unten gegen das Fahrgestell, oben gegen einen Bock verspannt. Das Fahrgestell ist ähnlich dem von BleYiot und sehr kräftig ausgeführt. Am Schwanzende trägt das Boot eine ca 4 qm große trapezförmige Dämpfungsfläche, an die das breite Höhensteuer angesetzt ist, ferner zwei vertikale Kielflächen und hinter der oberen das Seitensteuer. Die Steuerung geschieht durch schwingenden Hebel mit Handrad für das Höhensteuer und die Verwindung, während zwei Pedale das Seitensteuer betätigen. Das Flugzeug wiegt mit 70 PS-Argus-Motor und Selvekühler ca. 320 kg und erreicht eine Geschwindigkeit von über 100 km pro Stunde.

Außer Haefelin haben auch Wiencziers und Lange-Haake Flugzeuge mit Benutzung eines (etwas anders gebauten) Stahlchassis konstruiert; das erstere (Fig. 147) ist besonders interessant durch das äußerst einfache Falirgestell, das im Fluge bis an das Boot aufgeklappt werden soll. Beide Flugzeuge haben bisher noch keine größeren Erfolge zu erzielen vermocht.

Die im vorhergehenden beschriebenen Flugzeuge zeigen alle, in Anlehnung an den Typ Antoinette das Bestreben, durch eine möglichst schlanke, bootförmige Brücke das Gewicht und vor allem den Luftwiderstand zu verringern. Aber je niedriger das Boot gehalten wird, desto mehr ragt der Körper des Fliegers aus demselben hervor, und was an Luftwiderstand durch das schlanke Boot erspart wird, das kommt als Luftwiderstand auf den Körper des Fliegers wieder hinzu. Eine Anzahl von Konstrukteuren haben daher gerade das entgegengesetzte Mittel versucht, um den Luftwiderstand möglichst zu verringern: statt die Brücke sehr schlank zu bauen, gestalten sie sie im Gegenteil recht dick, so daß der Flieger darin vollständig Platz findet und nur mit dem Kopfe daraus hervo. agt. Nach hinten nimmt dann der Querschnitt langsam ab, nach vorn rascher, so daß ein Körper entsteht, der sich in seiner Form den Lenkballonen nähert und trotz des großen Querschnittes der Luft nur geringen Widerstand entgegensetzt. Selbstverständlich muß der Rumpf des Flugzeugs in seiner ganzen Länge mit Stoff bekleidet sein.

Ein charakteristischer Vertreter dieses Typs ist der neue Eindecker von Robert Esnault-Pelterie, meist abgekürzt als REP bezeichnet. Mit seinem alten Eindecker (s. Jahrb. 1911, S. 129) hat Esnault-Pelterie

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der bekannte Konstrukteur mit einem ganz umgebauten neuen Eindecker heraus, der am Pariser „Salon" berechtigtes Aufsehen erregte und sich rasch durch glänzende Erfolge in die vorderste Reihe der bewährten Flugmaschinen stellte. Die ganz aus Stahlrohr hergestellte Brücke hat im vorderen Teile

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Fünfecksquerschnitt, indem auf dem dreieckigen Unterteil ein viereckiger Oberteil zur Aufnahme der Flieger aufgesetzt ist; hinten reduziert sich der Querschnitt auf ein einfaches Dreieck. Sie ist in ihrer ganzen Länge mit einem dunkelroten Kautschukstoff bezogen, der den REP -Flugzeugen ein ganz charakteristisches Aussehen verleiht.

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Fig. 14«. Eindecker REP.

Die trapezförmigen Flügel enthalten jeder zwei Holme aus Eschenholz von I-förmigem Querschnitt; die Spieren haben dieselbe Querschnitts- r form, nur die Hauptspieren sind als hohle Holzbalken ausgeführt. Jeder

Holm wird oben und unten von je zwei Spanndrähten resp. -bändern gehalten, so daß die Anzahl der Verspannungen für beide Flügel nicht mehr als sechzehn beträgt. Die Verspannungen an der Unterseite sind aus Stahlbändern gebildet; sie gehen nicht, wie bei den meisten Eindeckern, von

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einem besonderen Bock oder einem Teil des Fahrgestells aus, sondern direkt von dem unteren Rand der Brücke, deren Höhe groß genug ist, um eine ausreichend feste Verspannung zu ermöglichen. Die oberen Verspannungen, die nur das Eigengewicht der Flügel zu tragen haben, sind in gewöhnlicher Weise aus Stahldraht hergestellt.

Die beim alten REP vorhandenen Räder an den Flügelenden sind beim neuen Typ fortgelassen, und das in der älteren Ausführung vorhandene einzige Mittelraa ist durch ein richtiges Fahrgestell mit zwei Rädern und einer in der Mitte angeordneten, sehr starken, aus hohlem Holz angefertigten Gleitkufe ersetzt. Die Landungsstöße werden, wie bei der früheren Konstruktion, von einer Ölbremse zwischen dem Vorderteil der Kufe und dem Körper des Flugzeugs aufgenommen, die Stöße bis zu 1200 kg zu absorbieren vermag. Beim Rollen dagegen ruht das Gewicht der Maschine nicht auf dieser Ölbremse, sondern wird von zwei Druckstangen getragen, die von den Rädern schräg nach oben an den oberen Teil der Brücke gehen, wo ihre Enden an den vertikalen Brückenstreben in Kulissen auf- und abgleiten können; je zwei starke Kautschukpuffer, die die Kulissen nach unten ziehen, tragen das Gewicht des Flugzeugs, solange dieses auf den Rädern ruht. Die verlängerten Radachsen gehen an den Unterteil der Brücke (bei der Ausführung Ende 1910 an die Kufe), wo sie gelenkig befestigt sind.

Die Schwanzflächc hat annähernd Dreiecksform und ist nicht tragend; die Höhensteucrklappcn und das Scitensteuer bieten keine Besonderheiten. Die Bedienung der Steuer erfolgt durch zwei Hebel rechts und links vom Führersitz; der Unke Hebel betätigt durch Vor- und Rückwärtsschwingen das Höhensteuer, durch Schwingen nach der Seite die Flügelverwindung. Der rechte Hebel kann nur seitlich bewegt werden und wirkt auf das Seitensteuer. Bei dem zweiplätzigen Apparat sind alle Steuer doppelt; der Fluggast oder Schüler sitzt vor dem Führer und tiefer als dieser, um ihm nicht die freie Aussicht zu versperren. Wenn auf dem vorderen Sitz ein Schüler Platz nimmt, so sind seine Steuerhebel in der Mitte durchschnitten und werden nur durch Federn zusammengehalten, die bei starken Kräften leicht nachgeben. Der Lehrer ist daher unter allen Umständen imstande, falsche Manöver des Schülers zu verbessern, selbst wenn dieser, wie es gelegentlich vorkommt, den Steuerhebel mit aller Kraft festhält. Zur Regelung des Motors ist vor dem Führersitz ein kleines Handrädchen angeordnet, das die Gaszufuhr regelt, außerdem aber noch für plötzliche starke Änderungen zwei Fußhebel, von denen der linke den Gang des Motors verzögert, während der rechte ihn beschleunigt. Läßt man beide Hebel los, so kehrt der Motor auf die am Handrädchen eingestellte Umlaufszahl zurück. Zum Antrieb dient der halbsternförmige 5-Zylindcrmotor von Esnault-Pelterie, der sich in seiner neuen Bauart gut bewährt hat; der Motor ist mit

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Hg. 150. REP-Eindecker, Type Circuit Européen.

Doppelzündung ausgerüstet und kann, nachdem durch einige Drehungen die Zylinder mit Gemisch gefüllt sind, vom Führersitz aus durch Druckknopf angelassen werden.

Außer diesem zweiplätzigen Typ baut Esnault-Pelterie noch einen, kleineren einplätzigen; in letzter Zeit ist er mit einem noch kleineren herausgekommen, der unter dem Namen „le Poussin" bekannt ist und sich durch das Fehlen der Mittelkufe und die eigentümliche Form des Vorderteils von den größeren Modellen unterscheidet; mit diesem kleinen Apparat wurde eine Geschwindigkeit von 107 km/Std. erreicht. Auch bei dem einsitzigen Apparat, den Gibert im Europäischen Rundflug steuerte, ist die Länge der Kufen bedeutend verringert (Fig. 150).

Der neue REP-Eindecker hat sich bei den großen Konkurrenzen des Jahres 1911 sehr gut bewährt; Gibert wurde auf ihm Fünfter im V&l « Europäischen Rundfluge, und sein Pjt1 m Flugzeug soll das einzige gewesen " sein, das die ganze Strecke ohne kU-tt E größere Reparatur zurücklegte.

Das Prinzip: Rumpf von großem Querschnitt, der die Flieger vollständig aufnimmt, Verringerung aller aus dem Rumpf hervorragenden Teile aufs Äußerste, ist noch schärfer als bei Esnault-Pelterie bei dem Eindecker von Nieuport durchgeführt. Durch die fast 1% m hohe Brücke sieht der Apparat auf den ersten Blick ziemlich plump aus, aber bei genauerer Betrachtung erkennt man, wie vorzüglich sich diese Form mit stumpfer Spitze vorn, langem schlanken Ausiauf hinten, zum leichten Durchschneiden der Luft eignet. Der Querschnitt ist rechteckig und zieht sich hinten zu einer vertikalen Kante zusammen. Dem Bestreben nach möglichster Reduktion des Luftwiderstandes entspricht die Verringerung in der Zahl der Flügelspann-drähte auf einen einzigen für jeden Holm, wovon die am hinteren Holm zugleich die Verwindung besorgen. Die Gesamtzahl der Verspannungen beträgt daher an beiden Flügeln zusammen nicht mehr als acht; dafür

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bestehen diese aber (an der Unterseite der Flügel) aus besonders starken Stahldrahtseilen von 4000 kg Bruchfestigkeit. So vorteilhaft diese äußerst geringe Zahl von Verspannungen für den Luftwiderstand ist, so ist es doch fraglich, ob Nieuport damit nicht zu weit gegangen ist; denn auch das stärkste Seil kann reißen, und beim Reißen auch nur eines einzigen Seiles wäre eine Katastrophe unvermeidlich.

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Fl«. 152. Eindecker von Nieuport. Dreiplittiger Typ für den Wettbewerb des franxotkchec Krieirsministecinnis

Sehr bemerkenswert ist das Fahrgestell des Nieuport-Eindeckers durch seine besondere Einfachheit. Es enthält eine lange ungefederte Mittelstange, auf der auf zwei starken Stützen die Brücke ruht. Quer zur Kufe ist eine starke Feder von der Art der Eisenbahnwagenfedern angebracht, die in der Mitte an der Kufe befestigt ist und an deren Enden je ein Rad sitzt. Die besonders breiten Radnaben sind nach außen verschoben, um seitlichen Stößen besser widerstehen zu können.

Die früher vorhandene halbmondförmige Schwanzflosse und das gleichgestaltete Höhensteuer sind beim neuen Modell durch eine einfache, wenig tragende Schwanzfläche mit zwei Klappen ersetzt; ebenso ist an Stelle des doppelten biegsamen Seitensteuers ein normales Steuer vorhanden, so daß der Schwanz keine Besonderheiten mehr bietet. Die hinter Schleifkufe fehlt ganz.

Als Motor wird meist der 28 PS-luftgekühlte Zweizylindermotor von Nieuport verwendet, mit einer Schraube von 2,20 m Durchmesser und 1,60 Steigung, daneben auch Motoren von Darraca (20 PS, 2 Zyl.), Anzani (40 PS, 5 Zyl.) und Gnöme-Motoren von 50, 70 und 100 PS. Interessant ist beim Nieuport-Motor die Befestigung am Boot durch Schellen um die Zylinder.

Der Nieuport-Eindecker ist unstreitig dasjenige Flugzeug, das mit dem geringsten Aufwand an Motorkraft die größte Geschwindigkeit erzielt hat — dank dem außerordentlich geringen Luftwiderstand. Er hat die meisten Schnelligkeitsrekorde inne und hat vielfach mit dem 28 PS-Nieuport-Motor Flugzeuge mit 50 und 70 PS-Motoren geschlagen. Seine größten Erfolge

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Flg- '53- Eindecker von Clement-Bayard.

sind der Gordon-Bennet-Preis des Jahres 1911, wo Weymann auf Nieuport Erster, Nieuport selbst Dritter wurde, und vor allem sein überlegener Sieg in dem großen Wettbewerb des französischen Kriegsministeriums, wo Weymann mit 470 kg Nutzlast die 300 km lange Strecke Reims—Amiens—Reims in 2 Stdn. 33 Min. zurücklegte.

Noch einen Schritt weiter in dem Bestreben, alles in das Innere des Bootes zu verlegen, um den Luftwiderstand zu reduzieren, geht die Firma Clement-Bayard mit ihrem neuen Eindecker, indem hier auch der Motor mit eingeschlossen ist; das war nur möglich durch Verwendung eines wassergekühlten Motors mit über den Zylindern liegender Kurbelwelle. Der Kühler liegt vorn an beiden Seiten des Bootes. Im übrigen ist die Form des Flugzeugs dieselbe wie bei Esnault-Pelterie, nur das Fahrgestell mit den beiden Kufen weicht davon ab. Uber Flugleistungen dieses sehr elegant aussehenden Eindeckers ist bisher nichts verlautet.

Außerhalb Frankreichs sind Eindecker vom Typus REP-Nieuport nur in geringer Zahl erbaut worden, trotz der offenbaren Vorzüge und der großen Erfolge. Zu erwähnen wären zwei englische Flugzeuge, von denen der von dem Österreicher Kny entworfene Kny-Plane dem REP ähnlich sieht,

während Pigott die Flieger und den Motor in das allseitig geschlossene Boot einschließt, aus dem nur einige nicht allzu große Fenster einige Aussicht gewähren. Die Zukunft wird sicher derartiges bringen, heute erscheint es verfrüht, besonders wenn es in so unzulänglicher Art ausgeführt ist. —

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Beim Eindecker von Pivot sind die Flieger gleichfalls fast vollständig eingeschlossen. Zu diesem Zwecke ist das Boot oben durch eine halbrunde Haube erweitert, unter der vorn der Gnömc-Motor angeordnet ist. Das Fahrgestell ist eine Kombination aus Bleriot und Deperdussin und macht einen recht soliden Eindruck. Die Flügel sind nicht wie sonst durch

Drähte oben und unten verspannt, sondern werden nur unten durch zwei Stahlrohre von ovalem Querschnitt getragen. Die Schrägsteuerung geschieht durch Hilfsflügel an den Flügelenden. Das Flugzeug besitzt bei 9 m Spannweite und 9 m Länge 22 qm Tragfläche.

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Fig • 156. Eindecker von Plage-Court (Kuhbtein).

Bei allen Flugzeugen stehen dem'Bestrebenr nach vollständig geschlossener Form die Schraube und der Motor im Wege. Zwei äusserst interessante Versuche zur Beseitigung dieses Übelstandes sind die Eindecker von Tatin-Paulhan und Plage-Court. Beim ersteren (Fig. 155) sind die Konstrukteure ganz radikal vorgegangen und haben den Propeller an das Schwanzende verlegt. Dadurch erhält das Boot von kreisrundem (richtiger polygonalem) Querschnitt eine ideal günstige Form zur Durchschneidung der Luft. Weitere Vorteile dieser Anordnung sind die, daß die Flieger nicht dem Schraubenwind ausgesetzt sind und daß der Propeller sehr gut geschützt ist. Dem steht allerdings als Nachteil die lange Wellenleitung gegenüber, die immerhin eine Komplikation bedeutet. Die Flügel sind wie bei den alten Apparaten von Tatin an den Enden aufgebogen, und die Anzahl der Spanndrähte ist aufs Äußerste verringert. Ebenso ist auch das Fahrgestell äußerst einfach gehalten, alles im Interesse des geringsten Luftwiderstandes. Das Flugzeug ist auch, wie nicht anders zu erwarten, sehr schnell, angeblich soll es in 90 Sekunden eine Strecke von 4 km zurückgelegt haben.

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Fig. 157. Etrich-Renn-Eindet*er mU 120 PS-Austro-Daimler-Motor.

In anderer Weise wird dasselbe Ziel bei dem Eindecker von Court-Plage (gebaut von L. Kühlsteins Wagenbau) erreicht (Fig. 156). An der Schraube ist vorn eine konische Haube von 40 cm Durchmesser befestigt, die sich mit ihr zusammen dreht und sich so an den Vorderteil des gleichfalls kreisrunden Bootes anschließt, daß beide scheinbar einen einheitlichen Körper bilden, dessen Form den geringsten Luftwiderstand hat. Der Führer sitzt so weit hinter den Flügeln, daß er ganz freie Aussicht nach unten hat und auch bei harten Landungen gut geschützt ist. Die Flügel zeigen eine eigentümliche Krümmung und sind unten mittelst vier 4 mm starken Bowdenkabeln verspannt. Die Schwanzfläche ist hinten biegsam und dient als Höhensteuer. Zum Antrieb dient ein 70 PS-Argus-Motor mit 2 Windhoff-Aluminiumkühlern, die an beiden Seiten des Bootes liegen. Das Flugzeug hat bereits eine Reihe gut gelungener Flüge gemacht und dabei eine sehr beträchtliche Geschwindigkeit entwickelt.

Ein in mancher Beziehung originelles Flugzeug, das besonders in Deutschland viele Bewunderer und Nachahmer gefunden hat, ist der österreichische Etrich-Eindecker. Die Motor-Luftfahrzeug-Gesellschaft in Wien baut außer dem normalen Typ, der im vorigen Jahrbuch eingehend beschrieben wurde, noch einen Renntyp mit sechszylindrigem 120 PS-

Austro-Daimler-Motor. In seinem allgemeinen Aussehen unterscheidet sich dieser Typ von dem normalen durch das runde Boot und den vor dem Motor angebrachten Kühler.

Etrich selbst, der jetzt seine Arbeiten wieder in seine böhmische Heimat verlegt hat, hat einen neuen wesentlich veränderten Eindecker gebaut, den er zum Unterschied von der ,,Taube" als „Schwalbe" bezeichnet. Bei der Schwalbe fehlt das sonst für die Etrich-Flugzeugc charakteristische Versteifungsgerüst unter den Flügeln, dieselben sind wie bei anderen Eindeckern durch Drähte verspannt. Das ist zweifellos ein bedeutender Fortschritt, denn der große Luftwiderstand des Gerüstes war bisher der größte Fehler des sonst so vorzüglichen Etrich-Flugzeugs. Die Flügelenden sind stark zurückgezogen, wodurch im Verein mit der in zwei biegsame Spitzen auslaufenden Schwanzfläche die Silhouette des Flugzeugs einer Schwalbe täuschend ähnlich wird. Das Fahrgestell ist

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hi«. 158. Etrich-Eindecker „Schwalbe".

ebenfalls wesentlich vereinfacht und steht dem von R. E. P. nahe. Die „Schwalbe" erreichte, obwohl sie nur mit dem 65 PS-Austro-Daimler-Motor ausgerüstet ist, eine Geschwindigkeit von 115 km/Stde. und erwies sich in starkem Winde als sehr stabil. Oberleutnant Bier hat auf ihr eine Anzahl hervorragender Flüge ausgeführt, darunter einen Höhenflug auf 2400 m in der Zeit von 28 Minuten.

In Deutschland wird der Etrich-Eindecker seit einem Jahre von der Finna E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H. gebaut; gegenüber dem österreichischen Vorbild weisen aber die deutschen Etrich-Rumpler-Flug-zeuge eine Reihe von Änderungen und Verbesserungen auf. Zu diesen gehört der etwas umgeänderte Einbau des Motors und als sehr wesentliche Verbesserung der Ersatz der Kühler oberhalb der Brücke am Verspannbock durch flache Kühler an beiden Seiten des Bootes; es werden entweder die außerordentlich leichten Aluminiumkühler von H. Windhoff (mit vertikalen Rohren) verwendet, oder ein von dem bekannten Etrich-Rumpler-Flieger Hirth konstruierter Lamellenkühler aus Messingblech, der zwar etwas schwer

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Fig. 159. Eindecker „Taube" von Etrich-Rumpler.

angefertigten durchsichtigen Fenster in den Flügeln, durch die man vom Führersitz aus die Räder sieht und die Bremse am Rückende der Kufe (Fig. 163). Eine derartige Bremse ist nicht nur unbedingt notwendig zur Erlangung des Führerzeugnisses, wofür nach den neuen Bestimmungen eine Landung innerhalb eines Kreises von 50 m Radius verlangt wird, sondern sie ist auch für Uberlandflüge sehr angezeigt, wo — bei beschränktem Landungsterrain — ein kurzer Auslauf oft die Maschine vor Schaden bewahren kann. Interessant ist auch die Konstruktion der Flüeelrippen (Fig. 162), deren Enden aus Bambus bestehen, wodurch die Flügelenden elastisch werden; die Verbindung von Holz und Bambus ist in sehr geschickter Weise durchgeführt. Ebenso sind auch die Schwanz- und

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ist, aber vorzügliche Kühlwirkung mit geringem Luftwiderstand und großer Festigkeit verbindet (Fig. 160); neuerdings wird dieser Kühler in derselben Form auch aus Aluminium hergestellt. Von weiteren Neuerungen am deutschen Typ wären zu erwähnen die Schutzhaube für Flugführer und Fahrgast (Fig. 161 u. 164), die aus unverbrennbarem Zellon (Zelluloid-Ersatz)

Kielflosse gebaut, die bekanntlich durch Verwindung ihrer biegsamen Enden als Höhen- und Seitensteuer dienen.

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ri;<. Kindocker von Etiich-Rumpl«*.

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Fig. 162. Herstellung der Ftügebippen des Etrich-Rumpler-Eindecker.

Als Motoren werden verwendet der 8-Zylinder wassergekühlte Aeolus-Motor von Rumplcr, der in seiner neuen verbesserten Ausführung 1 is 65 PS leistet, daneben der österreichische 70 PS Daimlermotor und der gleiche deutsche Daimlermotor, bisweilen auch der öZylinder 120PS Motor derselben Firma.

Der Etrich-Rumpler-Eindecker ist zur Zeit zweifellos das populärste deutsche Flugzeug; er verdankt diese große Beliebtheit einerseits seinem schönen, vogelähnlichen Aussehen, anderseits den großen Erfolgen, die er in diesem Jahre errungen hat. Auf Etrich-Rumpler gewann Hirth den Ka-

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Fig. 163. Brems« des Etrich-Rumpler-Eindeckers.

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Flg. 164. Eindecker von Etrich-Rumpler.

threinerpreis (München—Berlin) und wurde Sieger im Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein, während Vollmöller als Zweiter den Deutschen Kundflug beendigte und sich beim Schwabenflug mit Jeannin in den ersten und zweiten Preis teilte.

Dem Etrich-Eindecker sehr ähnlich ist der neue Eindecker ,.Sturmvogel" von Goedecker. Der Apparat ist zum größten Teile aus Stahl

Vorreiter, Jahrbuch 191a. 9

hergestellt. Er hat wie der Etrich-Eindecker eine besondere Tragkonstruktion unter den Flügeln an Stelle der sonst gebräuchlichen Verspannungen. Die Flügel enthalten Holme aus Stahlrohr und Rippen aus Tonkinrohr

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und sind nur einseitig bespannt, wobei jede Rippe in eine Tasche eingenäht ist. Das Fahrgestell besteht aus zwei Rädern auf gemeinsamer Achse und einem dritten Rad weiter vorn unterhalb des Propellers. Zwei weitere kleine Rädchen schützen die Flügel vor dem Auttreffen am Erdboden. Besonderer Wert ist bei der Konstruktion des Flugzeugs auf rasche

^oogl

Zerlegbarkeit gelegt. Bei den Manövern des XVIII. Armeekorps im Gelände Mainz hat sich die Maschine sehr gut bewährt.

Ein ähnlicher Eindecker ist von den Albatroswerken für den leider vor kurzem verunglückten Flieger Pietschker gebaut worden. Bei diesem Flugzeuge kann che Wölbung der Flügel vom Führersitz aus durch ein Handrad verändert werden und zwar zwischen V«o und Vto der Flügeltiefe. Dadurch soll die Geschwindigkeit sich verändern lassen, so daß ein verhältnismäßig langsames Landen mögüch ist.

Die dem Etrich-Eindecker eigentümliche Form der Flügel mit den nach oben gezogenen elastischen Enden ist auch sonst von zahlreichen

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Fig. 167. Eindecker von Z&elyi.

deutschen Konstrukteuren angenommen worden. Von diesen wurden die Stahlchassis-Eindecker von Wiencziers und Lange-Haake schon erwähnt, und eine Anzahl weiterer werden wir unter den Eindeckern mit tiefliegendem Führersitz antreffen. Auch der englische Eindecker von Handley-Page und die noch zu besprechenden österreichischen Autoplan-Ein- und Zweidecker (Pischoff, Warchalowsky) u. a. m. haben die Etrich-sche Flügel form angenommen, von der man sich — ob mit Recht oder Unrecht, mag dahingestellt bleiben — eine besonders gute Seitenstabilität des Flugzeuges verspricht.

Der von dem ungarischen Ingenieur Zs£lyi erbaute Eindecker (Fig. 167) ähnelt in seinem Bau den Apparaten mit tiefliegendem Führersitz; man könnte ihn als einen „Demoiselle"-Apparat bezeichnen, in dem der Sitz nach oben verlegt wurde; die Spannweite von 8,20 m ist aber viel größer

als bei dem Flugzeug von Santos-Dumont. Der Querschnitt der Brücke ist ein mit der Spitze nach unten gerichtetes Dreieck, wobei der untere Längsträger in seinem vorderen Teile als Kufe dient. Die Bedienung aller drei Steuer erfolgt durch einen allseitig schwenkbaren Hebel mit Handrad. Das Flugzeug wiegt mit einem 25/30 PS - Darracq-Motor ca. 170 kg und ist das erste ungarische Flugzeug, mit dem gelungene Flüge ausgeführt wurden.

Von den bisher beschriebenen Eindeckern mit einer Schraube am Vorderende der Brücke unterscheiden sich die sonst gleich gebauten Eindecker von Liore" und Gangler. Beide besitzen zwei gegenläufige Schrauben, die bei Liore (s. Jahrb. 1911, S. 131) vor, bei Gaugier, der auch noch durch die besondere Form seiner Flügel ein Fallschirmwirkung erzielen will, hinter den Tragflächen angeordnet sind. Um das Umkippen beim Reißen einer Kette zu verhindern, hat Lior6 eine Einrichtung angebracht, durch die beim Reißen einer Kette die Zündung des Motors abgestellt wird. Uber praktische Erprobung beider Flugzeuge ist bisher nichts bekannt geworden.

B. Eindecker mit tiefliegendem Führersitz.

Die Eindecker mit tiefliegendem Führersitz könnte man mit einiger Berechtigung als deutschen Typ bezeichnen. Denn während die ersten bewährten Maschinen mit hochliegendem Boot und darin untergebrachtem Führersitz (Blcriot, Antoinette usw.) alle aus Frankreich stammen und die ausländischen Konstruktionen sich alle mehr oder weniger an die französischen Vorbilder anlehnen, sind die erfolgreichsten Vertreter der Eindecker mit unter den Flügeln liegendem Führersitz — Grade, Dorner, Pischoff usw. — in der Mehrzahl deutschen oder österreichischen Ursprungs. Auch jetzt noch ist die Vorliebe für diesen Typ — der in Frankreich nur vereinzelt vorkommt — in Deutschland sehr groß, und die Mehrzahl der Neukonstruktionen zeigt die Unterbringung der Sitze im Fahrgestell, meist in Verbindung mit der Etrichschen Flügelform.

Der ursprüngliche Grund für diese Bevorzugung des tiefliegenden Führersitzes lag sicher darin, daß man glaubte, durch tiefe Lage des Schwerpunktes die Stabilität des Flugzeugs zu erhöhen. Seither hat sowohl theoretische Untersuchung als auch die praktische Erfahrung gezeigt, daß diese Meinung irrig war und daß die Stabilität eines Flugzeugs durch eine tiefe Schwerpunktslage keineswegs verbessert wird. Besser ist nur die Standfestigkeit beim Rollen — was beim Lernen und bei Landungen auf schlechtem Terrain von Wichtigkeit ist — und ein wesentlicher Vorteil der Eindecker mit tiefliegendem Führersitz ist die freie Aussicht nach unten. Dem steht freilich der Nachteil gegenüber, daß der Flieger bei einem Sturze mehr gefährdet ist. In konstruktiver Hinsicht fallen die Eindecker mit tiefliegendem Sitz etwas leichter aus als die mit hochliegendem, dagegen ist ihr Luftwiderstand stets größer als bei diesen.

Einige Konstrukteure behalten, trotz des tiefliegenden Führersitzes, im wesentlichen die Anordnung der Eindecker mit hochliegendem Sitz bei, nur mit dem Unterschiede, daß das Boot knapp am Boden liegt, während besondere Stützen die höher gelegenen Flügel sowie die Motoranlage tragen. Diese Bauart hat den Nachteil des ungünstigen Anlaufs, weil beim Abheben des Schwanzes vom Boden die Brücke schräg nach oben steht und

hohen Luftwiderstand verursacht; auch ist sie bei schlechten Landungen leicht Beschädigungen ausgesetzt.

Eines der ältesten so gebauten Flugzeuge ist der Eindecker von Vinet. Der Apparat macht mit seiner breiten Brücke einen ziemlich plumpen Ein-

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druck, auch scheint die Unterstützung der Flügel durch acht vertikale Stiele nicht sehr vorteilhaft, und das gleiche gilt von der nach oben konkaven Schwanzfläche, die gleichzeitig als Höhensteuer dient. Das wie beim Sommer-Eindecker gebaute Fahrgestell liegt direkt am unteren Rand der Brücke. Zum Antrieb dient ein 5 Zylinder Anzani-Motor von 45 PS. Das Flugzeug

besitzt bei 9,50 m Spannweite eine Tragfläche von 16 qm und soll angeblich mit Motor nur 160 kg wiegen, was aber bei der schweren Bauart ganz unwahrscheinlich erscheint.

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Ähnlich diesem ist in seiner Bauart der Eindecker von Strack (Duisburg). Bei ihm ist die Brücke vierkantig und nicht bespannt und liegt ebenfalls ganz tief, während zwei dreieckförmige Böcke den Motor und die Flügel tragen. Der Strack-Motor ist ein reaktionsfreier Umlaufmotor von 50 bis 60 PS mit sechs Zylindern, bei dem die Zylinder und die Kurbelwelle

in entgegengesetztem Sinne umlaufen und zwei koachsiale Propeller antreiben.

Ähnlich sieht auch der neue Eindecker von Dr. Wittenstein aus; auch bei ihm hegt die ganz aus Stahlrohr hergestellte Brücke unterhalb der Flügel, aber doch nicht ganz am Boden, so daß der Anlauf nicht behindert ist. Die Flügel sind aus Holz und haben verwindbare Fortsätze. Höhen- und Seitensteuer liegen unter der vom Führersitz aus verstellbaren Schwanzfläche. Das Flugzeug hat bereits gut gelungene Flüge und Landungen auf schlechtem Boden ausgeführt.

Einer anderen Gruppe von Flugzeugen fehlt die knapp über dem Boden liegende Brücke, und der Führer sitzt direkt im Fahrgestell. Die Verbindung mit dem Schwanz geschieht dabei meist in ähnlicher Weise wie bei den Zweideckern durch eine breite und hohe offene Brücke, meist von dreieckigem Querschnitt. Zu diesem Typ gehören die meisten und die am besten bewährten Eindecker mit tiefliegenden Sitzen.

Der älteste derartige Eindecker ist die „Demoiselle" von Santos-Dumont (s. Jahrb. 1911, S. 133). Von Neuerungen an diesem kleinsten bisher gebauten Flugzeuge wäre zu erwähnen die Hinzufügung einer Federung zu den bisher ungefederten Rädern. Ein solcher Apparat war in der Ausstellung in Paris im Oktober 1910 zu sehen, hat sich aber nicht bewährt, da die Abfederung das Gewicht des ohnedies unnötig komplizierten Fahrgestells in unzulässiger Weise erhöhte. Von den bekannten Fliegern Aude-mars und Garros (die allerdings beide später zu anderen Systemen übergingen), wurde ein verstärkter Demoiselle-Eindecker mit einem 50 PS-Gnome-Motor versehen. Dieser als Demoiselle „Bebe Moisant" bezeichnete Apparat dürfte gewiß eine große Geschwindigkeit erreichen, aber das Fliegen mit ihm wird wohl noch schwieriger sein als mit den alten Maschinen mit 30 PS-Darracq-Motor. Der Hauptfehler des Systems ist die mangelhafte Querstabilität infolge der allzu geringen Spannweite von nur 5,50 m.

In seiner allgemeinen Anordnung dem eben beschriebenen sehr ähnlich ist der Eindecker von Grade, der bereits im ersten Jahrgange dieses Jahrbuchs eingehend beschrieben wurde (Jahrb. 1911, S. 104). Der Grade-Eindecker ist vor allem durch seine unübertreffliche Einfachheit ausgezeichnet. Wenige Stahlrohre bilden das Fahrgestell, in dem auf einem Gurt der Führer sitzt, eine einzige Bambusstange verbindet das Vorderteil mit dem Schwanz. Natürlich muß dementsprechend die Anzahl der Spanndrähte ziemlich groß sein. Auch die Flügel sind äußerst leicht gebaut, mit weitgehender Verwendung von Bambus. Die Steuerung erfolgt durch einen einzigen von oben zum Führersitz herabhängenden Hebel, dessen Ende zu einem Handgriff gebogen ist. Vor- und Rückschwingen betätigt das Höhensteuer, Seitwärtsschwingen das Seitensteuer, Verdrehen des Hebels um sich selbst die Verwendung. Interessant ist die Führung der Verbindungsdrähte im Innern der Flügel.

Der Grade-Eindecker wird gegenwärtig in drei Größen mit 8, 10 und 12 m Spannweite und 20, 30 und 45 qm Tragfläche (inkl. Schwanz) gebaut. Die kleinste Type wiegt mit Motor nur ca. 100 kg. Dieses außerordentlich geringe Gewicht bei nicht extrem kleiner Tragfläche ist allerdings nur möglich durch den besonders leichten Grade-Zweitaktmotor.

Ob das Grade-Flugzeug zu wirklich großen Leistungen ebenso befähigt ist wie andere schwerere Maschinen, mag dahingestellt bleiben, obwohl in diesem Jahre bereits Flüge von mehr als 2 Stunden erzielt wurden. Bewundernswert bleibt es aber in jedem Falle, wie genial Grade das schwierige

Problem, ein ganz leichtes und einfaches, dabei aber doch vollkommen solides und betriebssicheres Flugzeug zu bauen, gelöst hat.

Hanuschke, dessen Zweidecker im Jahrbuch 1911, S. 120, abgebildet war, ist wie manche andere zum Eindecker übergegangen. Sein Flugzeug

ähnelt etwas dem von Grade, ist aber ganz aus Stahl gebaut und besitzt an Stelle der einzelnen Bambusstange eine dreikantige Brücke aus Stahlrohr. Das Fahrgestell ist recht einfach und dabei solid konstruiert, die Räder sind durch um die Achse gelegte Gummibänder gefedert. Zum Antrieb diente zuerst ein 25 PS-Anzani-Motor, der später durch einen 50 PS-Gnöme ersetzt wurde. Mit diesem hat Hanuschke eine Anzahl gut gelungener Flüge ausgeführt, so auf einzelnen Etap-I^JÄ jF*jjLj Ü P^11 im Deutschen Rundflug.

IV IbäMf£fS£ 1 Beim Eindecker von Schulze.

! g Magdeburg, besteht die Brücke

(I = nur aus zwei übereinander ange-^¿91 I ordnetenLängsträgern; der untere

y^k\ b ist vorn gegabelt und bietet so

4^^HIH t Platz für den Flieger. Die Räder

l^H H 1 sind durch Gummiringe gefedert.

I Der ganze Apparat ist sehr leicht >l H £ gehalten und ist durch den be-

i ^ sonders niedrigen Preis (5000 M. X ^1 I «• mit Motor) bemerkenswert; auch

I 'ÄC er hat im Deutschen Rundflug

einige Erfolge errungen. Beim Eindecker von Heiden-H^5| reich, Breslau, ist die drei-

H gm kantige Brücke oberhalb der

Flügel angeordnet und dient zugleich als oberer Verspannbock. Das ganz aus Stahlrohr bestehende und autogen geschweißte Fahrgestell ist unnötig kompli-^j^- ziert. Mit diesem Flugzeug, das

mit einem 50 PS-Argus-Motor ausgerüstet war, hat Heidenreich auf der ersten Flugwoche des Jahres 1911 in Johannistal längere Flüge, allerdings stets in sehr geringer Höhe, ausgeführt.

Die Anzahl der französischen Flugzeuge, die sich an den Typ Santos-Dumont-Grade anlehnen, ist nicht groß. Das bekannteste von ihnen ist der Eindecker von Train, eine in mancher Hinsicht recht interessante Konstruktion. Er ist ganz aus Stahlrohr gebaut, aus Holz bestehen nur die Kufen

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und die Flügelrippen. Der Querschnitt des Verbindungsgerüstes zwischen Flügeln und Schwanz ist ein mit der Spitze nach oben gerichtetes annähernd gleichseitiges Dreieck; die beiden unteren Längsträger setzen sich vorn in den Kufen fort. Die Flügelholme bestehen aus Stahlrohr, der hintere ist am Gestell drehbar befestigt, um eine leichte Verwindung zu ermöglichen. Aus demselben Grunde sind auch die Rippen auf den Holmen drehbar aufgesetzt, so daß sie bei der Verwindung nicht gebogen werden. Die Schwanz-flache ist tragend, die Steuer sind groß gehalten. Höhensteuer und Verwindung werden durch einen Handhebel, das Seitensteuer wird durch einen

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Flg. 172. Hanuschke in seinem Eindecker.

Fußhebel bedient. Im allgemeinen ist der Apparat einplätzig; soll er mit zwei Plätzen versehen werden, so wird an jeden Flügel ein Ansatzstück angesetzt, wodurch die Tragfläche von 16 qm auf 2oqm vergrößert wird. Zum Antrieb dient ein Gnöme-Motor von 50 oder 70 PS. Bei dem Apparat, den Train auf dem Europäischen Rundflug steuerte und mit dem er sehr schöne Erfolge erzielte, war der Sitz des Fliegers mit einer Art von Karrosserie umgeben; der Apparat ähnelt dadurch im Aussehen sehr dem von Vinet, unterscheidet sich aber von ihm in seiner Konstruktion ganz wesentlich.

Der Eindecker von Zens ist charakterisiert durch das etwas schwere rechteckige Gerüst; auch das dem Farman-Zweidecker nachgebildete Fahr-

CrjC«*) by ÜO<

gestell ist ziemlich schwer und kompliziert. Zum Antrieb wird ein 30—40 PS Gr£goire-GYP-Motor mit hängenden Zylindern verwendet.

Von allen bisher beschriebenen Eindeckern unterscheidet sich der von Grohmann dadurch, daß der Propeller nicht direkt sondern mittelst Kette

— mit Übertragung ins Langsame — angetrieben wird. Die Brücke hat Dreiecksquerschnitt Spitze (oben) und trägt hinten eine zweiteilige Schwanzflosse, deren Enden (wie bei Grade, Etrich usw.) verwunden werden können und so als Höhensteuer dienen. Der Motor liegt unterhalb der Flügel, hinter ihm ist der Sitz des Führers, noch weiter hinten der des Passagiers. Die Steuerung erfolgt durch ein achsial verschiebbares Handrad (wie bei Voisin), Seitensteuerung durch Pedale; die Hebel für Gas und Zündung sind am Handrade, ebenso der Ausschalter ; eine Handkurbel dient zum

1 Andrehen des Motors. Das Fahr-a gestell besteht aus zwei Kufen und

2 zwei selbstlenkenden Rädern in I Blöriot-Anordnung. Die Flügel sind •§ nach dem Vorbila von Etrich mit w aufgebogenen Enden (Zannonia-A form) ausgeführt. — Bei seinen t neuesten Eindeckern will Grohmann g die Flügel so stark bauen, daß gar fc keine Spanndrähte mehr notwendig

sein sollen. Ob sich das bewähren wird, bleibt abzuwarten, jedenfalls scheint die von ihm selbst ange-

febene normale Beanspruchung der lölzer von i5okg/qcm außerordentlich hoch.

Während bei allen bisher betrachteten Flugzeugen die Schraube vor den Flügeln angeordnet ist, Hegt sie bei dem von Gassier konstruierten Eindecker „Sylphe" hinter denselben und etwas unter ihnen und wird ohne Übersetzung von einem 60 PS-Gregoire-GYP „inverse" (mit hängenden Zylindern) angetrieben. Die dreieckige Brücke muß natürlich sehr breit sein, um die Schraube aufzunehmen. Das Fahrgestell aus gebogenem Holz ist sehr elastisch, aber schwer. Die Flügel sind ebenfalls sehr fest gebaut und reichlich mittelst aufgesetzter Masten verspannt;'sie tragen an den Enden Hilfsflügcl zur Schrägsteuerung. Charakteristisch

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für das Flugzeug ist das vordere Höhensteuer, das — wie bei den Zweideckern von H. Farman — mit den hinten angebrachten Höhensteuerklappen gekuppelt ist.

Dieselbe Anordnung von Schraube, Motor und vorderem Höhensteuer zeigt der als „Luftomnibus" bekannte Viersitzer von Bl eriot, der sich von den anderen Eindeckern dieses Konstrukteurs sehr wesentlich unterscheidet. Er fällt vor allem durch die sehr tief liegende breite und flache Brücke auf, in der in zwei Reihen die vier Sitze untergebracht sind. Die über der Brücke befindliche Schwanzfläche ist wie bei allen Blöriot-Flugzeugen stark gewölbt und tragend; über ihr liegt das Seitensteuer. Fahrgestell und Steuerung sind wie bei allen Bleriot-Eindeckern. Die Flügel sind in gleicher Weise wie bei Etrich durch einen unter ihnen verlegten und mit den beiden Holmen durch Stiele und Spanndrähte verbundenen Träger verstärkt; sie sind nicht verwindbar, und die Schrägsteuerung geschieht durch Hilfsflügel. Der ioo PS-Gnöme-Motor, der etwas über den Flügeln liegt, wird von be-

Fig. 175. Eindecker von Schulze (Magdeburg).

sonders starken Diagonalstreben gestützt und treibt eine Schraube von 3,50 m Durchmesser.

Bei den Probeflügen in Pau hat das Flugzeug 10 Personen resp. eine gesamte Nutzlast (inkl. 30 kg Benzin und öl) von 503 kg getragen; das Eigengewicht beträgt 600 kg, die im ganzen gehobene Last überstieg daher 1100 kg.

Ein sehr originelles und recht gut gebautes Flugzeug ist der Eindecker des Österreichers v. Pischoff, der von den Österr.-Ung. Autoplan werken gebaut wird. Auch bei Pischoff liegt die Schraube hinter den Flügeln, der Motor jedoch ist vor den Fliegern angeordnet, und der Antrieb des Propellers geschieht durch Kette. Da dieses sehr interessante Flugzeug bereits im vorigen Jahre eingehend beschrieben wurde (Jahrb. 1911, S. 155) und sich seitdem nicht wesentlich verändert hat, so kann auf diese Beschreibung verwiesen werden. Bemerkenswert scheint es, daß an Stelle der Flügelverwindung jetzt Hilfsflügel verwendet werden. In das Fahrgestell wurde eine richtige Automobil-Karrosserie eingebaut und an Stelle des ENV-Motors wird jetzt das Flugzeug meist mit dem Austro-Daimler von 65 PS oder auch mit 100 PS-Gnöme ausgestattet.

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Dieselbe Anordnung von Motor, Propeller und Sitzen zeigt auch der Eindecker von Dorner. Nur ist hier die dreieckige Brücke mit der Spitze nach unten gerichtet, und dementsprechend besitzt das Fahrgestell eine Mittelkufe anstatt der beiden Seitenkufen bei Pischoff. Das Fahrgestell

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besteht ganz aus Stahlrohr, während die Brücke aus Kiefernholz gefertigt ist; die stark gehaltene Kufe besteht aus Eschenholz. Die Räder sitzen an beiden Enden einer flachen, federnden Holzachse, die durch unten angebrachte, zur Kufe gehende Stahlfedern vorgespannt ist. Die Tragfläche enthält drei mit Stahlblech verstärkte Holme aus Eschenholz, von denen

ft

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Fi«. 183. Eindecker von Bleriot {Vieraitter),

Fig. 184. Eindecker von Blexiot (Viersitzer).

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Fig. 183. Eindecker von Bleriot (Viersitzer) im Fluge.

der mittlere die größte Last tragen soll und dementsprechend stark gehalten ist. Die beiden anderen Holme werden bei Betätigung der Verwindung in entgegengesetztem Sinne gebogen, indem beispielsweise das vordere Flügelende nach oben und gleichzeitig das hintere nach unten gezogen wird. Die Schwanzfläche ist leicht tragend; an ihr sitzen rückwärts die beiden Klappen des Höhensteuers, über ihr befindet sich das sehr kleine Seitensteuer. Die beiden Sitze sind — wie bei Pischoff — nebeneinander angeordnet. Jeder der beiden Flieger hat neben sich einen allseitig beweglichen Hebel für die Höhen- und Seitensteuerung und einen Fußhebel für die Verwindung. Die Steuerdrähte sind am unteren Brückenträger in Führungen verlegt; die für das Höhensteuer sind doppelt; ebenso geschieht die verwindung durch

mehrere Drähte. Die Luftschraube ist auf die halbe Tourenzahl des Motors untersetzt und wird mittelst Kette angetrieben; an Stelle der früheren dreiflügeligen Schrauben benutzt Dorner jetzt meist „Eta"-Propeller. Das

Flugzeug wird in zwei verschiedenen Größen gebaut und außer mit dem 22 PS-DornerMotor auch mitMotoren von Körting oder Daimler ausgerüstet.

C. Besondere Konstruktionen.

In England, wo die schwanzlosen Flugzeuge besonders beliebt sind, hat vor allem der von „The Aeronautical Syndicate Ltd." gebaute „Val-kyrie"- Eindecker große Verbreitung erlangt. Lharakteri-N. stisch für das Flugzeug sind die I langen Kufen, die bis zu der g vorderen Dämpfungsfläche f reichen und sich bei unsanften a Landungen sehr gut bewährt

* haben. Die vordere Fläche ist I steiler gestellt als die HauptS tragflächen, um eine automa-!j tische Längsstabilität zu erreichen, und ebenso sind aus

§ Rücksicht auf dieQuerstabilität

* die Flügel etwas v-förmig ge-u stellt. Dieselben bestehen aus

drei Teilen und sind einseitig mit Stoff bespannt. Unter der vorderen Dämpfungsfläche liegt das Höhensteuer, das wie die Hilfsflügel mittelst eines nach allen Seiten schwenkbaren Hebels bedient wird. Die beiden Seitensteuer liegen nur 1 m hinter den Tragflächen und werden durchFußhebel betätigt. Das Anlaufgestell enthält zwei Paar Laufräder, deren Achsen an Stelle der Gabeln (wie bei Farman) durch biegsame Stahlseile gehalten werden, so daß die Räder sich bedeutend freier bewegen können. Der Gnöme-Motor mit direkt gekuppeltem Propeller liegt hinter dem Führersitz, aber noch vor den Flügeln, in einem besonderen Ausschnitt derselben. Das Flugzeug hat sich in England sehr gut bewährt, besonders wird die Leichtigkeit des Fliegenlernens auf ihm gerühmt.

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Ein anderes englisches Flugzeug, das gleichfalls schon Proben seiner Brauchbarkeit gegeben hat, ist der pfeilförmige Eindecker von Dünne (Fig. 191). Wie bei dem älteren Zweidecker desselben Konstrukteurs sind die Flügel unter einem Winkel von ca. 380 nach lünten zurückgezogen.

Die hinteren Flügelspitzen liegen dadurch 4,5 m hinter der Spitze des Pfeils, eine Länge, die die Hinzufügung eines besonderen Schwanzes unnötig macht. Die an den Flügelenden befindlichen Klappen sind jede mit einem vor- und rückwärtsschwingenden und durch Klinken feststellbaren Hebel verbunden und wirken bei gleichsinniger Bewegung beider Hebel als Höhensteuer, bei entgegengesetzter als Seiten- und Schrägsteuer; ein besonderes Seitensteuer ist nicht vorhanden. An den Enden sind die Flügel vorn stark herabgezogen, so daß sie dort negativen Einfallwinkel haben. Das Gestell der Maschine ist natürlich bei der geringen Länge sehr einfach, und darin und in der geringen Länge hegt auch der wesentliche Vorzug dieses Flugzeugs. Der Eindecker ist mit einem 40/45 PS-Green-Motor ausgerüstet und hat sich als sehr stabil und auch recht schnell erwiesen.

Nicht allzu sehr von den gebräuchlichen Typen abweichend ist der neue Eindecker von J atho, Hannover (Zweidecker von Jatho s. Jahrb. 1911, S. 120). Er besitzt eine hoclüiegende, sehr breite Brücke, in der vor den Flügeln der Führer sitzt, während hinter ihnen — gleichfalls im Innern der Brücke — die von einem 50 PS-Argus-Motor direkt angetriebene Schraube rotiert. Das Flugzeug hat neben der tragenden Schwanzflosse ein vorderes Höhensteuer; die beiden Seitensteuer, die zugleich auch die Schrägsteuerung bewirken sollen, liegen direkt über den Flügeln — eine Anordnung, die nur recht unvollkommen wirken kann.

Ein sehr interessantes Flugzeug hat Vlaicu in Bukarest gebaut. Der Apparat trägt am Ende einer langen verspannten Stange vorn das Höhensteuer mit zwei angesetzten Seitensteuerflächen. Hinter den Flügeln sind nur in geringem Abstand je eine horizontale und vertikale Dämpfungsfläche vorhanden. Der Führer sitzt unter den Tragflächen, vor ihm ist der 50 PS-Gnöme-Motor untergebracht, der mittelst Ketten- und Zahnradübertragung zwei in Höhe der Flügel angebrachte gegenläufige Metallschrauben antreibt, von denen eine vor, die andere hinter den Flügeln liegt. Da beide Schrauben auf der gleichen Achse sitzen, so kann durch Schrauben- oder Kettenbruch das Flugzeug nie aus dem Gleichgewicht gebracht werden. Eine Einrichtung zur Schrägsteuerung ist nicht vorhanden, dieselbe wird nur durch das Seiten-

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Fig. 190. Eindecker „Valkyrie".

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Steuer bewirkt. Das Fahrgestell ist dem von Esnault-Pelterie nachgebildet. Mit diesem Flugzeug hat Vlaicu bereits einen Flug von 40 km in 35 Minuten ausgeführt.

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Flg. 192. F.indecker von Jatho.

Von den „schwanzlosen" Eindeckern ist der Hydro-Äroplan vonH. Fabre in Marseille besonders interessant. Charakteristisch für ihn ist vor allem die Flügelkonstruktion. Jeder Flügel enthält nur einen einzigen Holm, der an

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Fi*. 193. Waurr-Eindeckrr von H. Fabre.

die Vorderkante gelegt ist und ein aus ganz dünnen Holzleisten gebildetes Fachwerk darstellt. An jedem Knotenpunkt ist zwischen die Streben (Fig. 195) ein Messingblech B gelegt und durch Kupfernieten H mit den Streben wie mit den Gurtungen G verbunden. Die Festigkeit dieser Fabre-

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nung der Steuer

System

Hohen-Steuer

SchrägSteuer

Bemerkungen

allseitig beweglicher Handhebel mit nicht drehbarem Had (Dleriot-Glocke)

Autoinette Andineau

Bleriot XI (U Manche! (Circuit de YK4 XI 2^ (Militaä XIII (Viersitzej Bleriot 27 (Renntyp 19 '

25 (Canard) Bristol, Typ P . . . . j allseitig beweg). Handhebel Demoisdle (Santos-Duni Handhebel Rücklehnc Deperdussin, 2 pl. . .

„ 1 pl. . . Brücke in. Handrad

„ Circuit Kur» I). F. G. Typ A

(Deutsche Fliipma*chinen- B Hebel in. Handrad hau-Gesellschaft)

Dorner Typ

Handrad Handrad rechts links

allseitig bewegl. Handhebel

III

Etrich .... Etrich-Rumpler Farman (Henry) Grade Typ A i B

„ „ B neu „ G Grohmann, 1 pl 2 pl

HaefeLm . . . Hanriot .... Hanuschke . . Harlan .... Heitmann, Typ V Kxechlin, 1 pl.

pl.

Handgrifl für alle j Steuer Vor-u Rück- Vcrdrthen schwingen kea Steuerhebels

Pedale

apl.

Moräne (Paris-Madrid)

„ (Circuit Europ| Nieuport IIB. . .

IV* G . . . v. Pischoff .... R. E. P. 1 pl. .

(Esjiault-Pelterie) j pl, .

Sommer......

Sylphe (Glassier) . . Tellier......

{chiebbares drad

Hebel mit Handrad

I rech 1 er linker

I Handhebel Handhebel

Handrad Fuühebel Handrad „

Bleriot-Glocke Handrad

Thomann Train . . Valkyrie Wiencziers

Zsclyi . .

allseitig beweglicher

Handhebel Hebel m. Handrad

allseitig beweglicher Handhebel

Handrad I

allseitig bewegl. Handhebel allseitig beweglicher Handhebel link» allseitig bewegl. Handhebel

1 mit Handrad

allseitig bewegl. Handhebel allseitig bewegl Handhebel allseitig bewegl. Handhebel axial verschieb!». Handrad wegl. Hebel mit Handrad Vor- u. Rück- Drehen des Schwenk. Rade*

Leblanc Sieger Circuit de l'Est I Beanmont Sieger Paris-Rom 1 Circuit Europeeo, Engt Rundflug getragene Nutzlast 503 kg

Vidart 3., Circuit Européen

getragene Nutzlast 270 kg

Védrines 1. Paris-Madrid Védrines 4 Circuit Européen

Gibert 5. im Circuit Européen

sehen Balken ist im Verhältnis zum Gewicht sehr bedeutend, aber der Luftwiderstand ist groß und die Herstellung teuer. An den Holm sind die Rippen R angesetzt, an denen der Stoff einseitig aufgespannt und mit Ösen befestigt wird. Durch einfaches Lösen dieser Ösen kann der ganze Bezug in wenigen Minuten gerefft werden, so daß nur das leere „Skelett" stehen bleibt; hierdurch wird eine Beschädigung des Flugzeugs durch Windstöße vermieden, wenn man genötigt ist, es im Freien stehen zu lassen. Auch die Dämpfungs- und Steuerflächen sind ebenso konstruiert.

Der gleichfalls aus zwei Fachwerkbalken gebildete Rahmen/? (Fig. 195) trägt vorn die Dämpfungsfläche Q und das Hönensteuer H, hinten die Flügel A und die zur Erhaltung der Seitenstabilität notwendige Kielflosse K, in der Mitte den Führersitz H mit dem Steuerhebel h. Die beiden Seitensteuer liegen über der Fläche Q, also gleichfalls vorne.1) Hinter den Flügeln befindet sich der 50 PS-Gnöme-Motor M mit Propeller P. Das ganze Flugzeug ruht mittelst Stützen Z auf den drei Schwimmern 5, die als Hydroplane ausgebildet sind. Bei den Probeflügen erhob sich die Maschine ohne Schwierigkeit aus dem Wasser und bewährte sich auch in der Luft recht gut.

A. Zweidecker mit hinter den Flügeln gelegenem Propeller.

Der älteste europäische Zweidecker dieser Bauart war bekanntlich derjenige der Brüder Voisin, auf den im Jahre 1908 Henry Farman und Dela-

Briider Voisin — sehr zu ihrem Schaden — allzu lange festgehalten, und erst gegen Mitte 1910 verließen sie den alten, längst überholten „Kastentyp" (wegen der vertikalen Wände so genannt) und versuchten,- so rasch wie möglich das Versäumte nachzuholen. So entstand der ganz aus Stahl gebaute Rennzweidecker (s. Jahrb. 1911, S. 138), bei dem die vertikalen Wände fehlten und zur Erhaltung des Seitengleichgewichts Hilfsflügel zwischen den Tragflächen eingebaut waren. Aus diesem ging dann der Zweidecker „Type Paris-Bordeaux" hervor, so genannt, weil BielovuMc auf ihm am 1. bis 3. September 1910 den Flug von Paris nach Bordeaux ausführte. Charakteristisch für diesen Apparat (der sonst dem im Jahrbuch 1911, S. 140 abgebildeten Zwischentyp sehr ähnlich sieht), ist der Fortfall des vorderen Höhensteuers. Mit ihm ist auch die Spitze des kleinen Bootes (fuselage), das Führer und Motor aufnimmt, verschwunden, so daß dasselbe vorn stumpf endet. Es enthält zwei nebeneinander liegende Sitze und wird vorn durch ein Rad vor Beschädigung bei einem Auftreffen am Boden geschützt. Die Brücke läuft nicht wie beim alten Renntyp hinten in eine wagrechte Kante zusammen, sondern hat die Form wie bei den noch älteren Maschinen. An sie schließt sich oben die einteilige tragende Schwanzfläche mit dem Höhenstcuer an; das einfache Seitensteuer liegt unter der Schwanzfläche. Das Fahrgestell ist gegen früher wesentlich vereinfacht,

*) Sie fehlen in den Abbildungen, da sie erst nachträglich hinzugefügt wurden.

3. Zweidecker.

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ihre ersten Erfolge

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An diesem ältesten Typ haben die

aber die Räder sind jetzt nicht mehr seitenbeweglich. Unter dem Schwanz sind zwei Schleifkufen angebracht, ebenso unter den Flügelenden zum Schutze derselben. Die Steuerung ist insofern verändert, als das Handrad nicht mehr achsial" verschoben wird, sondern am Ende eines schwingenden Hebels sitzt. Durch Schwingen des Hebels wird das Höhensteuer, durch Drehen des Rades das Seitensteuer betätigt. Die zur Erhaltung des seitlichen Gleichgewichts dienenden Hilfsflügel sind an der Hinterkante des

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Fig. 196. Steuerung am Militlrzweidecker von VoiMu

oberen Tragdecks angesetzt und werden durch einen Fußhebel bedient. Besonderer Wert ist auf die leichte Zerlegbarkeit des Flugzeugs gelegt, das in zwei Kisten von je 5 m Länge verpackt werden kann. Mit 50 PS-Gnöme-Motor wiegt die Maschine 380 kg und vermag eine Nutzlast von 250 kg zu tragen.

In letzter Zeit haben die Brüder Voisin die Tragfähigkeit ihres Flugzeugs nach dem Vorbild von Farman dadurch erhöht, daß die Spannweite des oberen Tragdecks durch abnehmbare Endstücke bedeutend vergrößert wurde. Die Anzahl der Stiele in der Hauptzelle ist auf 12 verringert, die Brücke ist besonders breit gehalten. Das Boot ist vorn zugeschärft, aber

Tafel XIV.

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nicht bespannt und enthält zwei nebeneinander angeordnete Sitze, beide mit vollständiger Steuereinrichtung. Auch dieser ,,Militärtyp 1911" ist ganz aus Stahl gebaut und beauem zerlegbar.

Der neue Sport- und Touren-Zweidecker (mit einem Steuersitz)von Voisin weist gegenüber dem eben beschriebenen Typ wieder eine Reihe von Neuerungen auf. Die Spannweite ist etwas geringer (15,75 m), die klappbaren Flügelenden sind indes beibehalten. Das Schwanzgerüst ist schmäler und zieht sich hinten auf eine einzige vertikale Stange zusammen, die das Seitensteuer trägt und gleichzeitig als Spannbock für die große Schwanzflosse dient, deren letztes Drittel als Höhensteuer ausgebildet ist. Natürlich sind eine größere Anzahl von Draht verspan nungen erforderlich, um die feste Lage der Schwanzfläche zur Hauptzelle zu sichern: darin liegt eine Schwäche der Konstruktion, denn das Reißen eines dieser Drähte müßte unbedingt zu einer Katastrophe führen.

Das schlank gehaltene kurze Boot trägt vorn zwei ziemlich große Räder, und das Gewicht der Maschine ist so verteilt, daß sie beim Rollen auf diesen Rädern und den beiden Rädern des eigentlichen Fahrgestells ruht und mit dem Schwanz den Boden nicht berührt. Diese Anlaufmethode (die zuerst von Bréguet angewendet wurde) liat den Vorteil, daß das Flugzeug rascher seine volle Geschwindigkeit erlangt; dafür dürfte aber die Empfindlichkeit gegen Bodenunebenheiten größer sein als beim Anlauf auf zwei Rädern.

Zum Antrieb dient ein 60 PS-Renault-Motor; der Propeller von 3 m Durchmesser und 1,95 m Steigung sitzt auf der Nockenwelle und läuft mit ca. 900 Touren.

Auf dieser Maschine hat Mahieu durch einen Flug von 2460 m einen " neuen Höhen-Weltrekord im Passagierfluge aufgestellt.

Die Zweidecker von Henry Far man stehen noch immer an der Spitze, sowohl was die Zahl der abgesetzten Flugzeuge betrifft, wie auch in den von ihnen erzielten Erfolgen. Der im Pariser „Salon" 1910 ausgestellte Zweidecker „Type London-Manchester" (nach Paulhans berühmtem Fluge um den Daily Mail-Preis benannt) unterschied sich von dem alten Farman also hauptsächlich nur dadurch, daß die Spannweite des oberen Tragdecks durch je 2 m lange Ansatzstücke von 10 auf 14 erhöht war. Eine andere Neuerung besteht darin, daß auch H. Farman seine Flügel jetzt nicht mehr einseitig, sondern, wie fast alle anderen Konstrukteure, doppelseitig bespannt, und dadurch die umständliche Taschennäherei und die höckerige Oberfläche der Flächen vermeidet.

Gegen Ende des Jahres 1910 wurde ein besonders großer Typ herausgebracht, der speziell für militärische Zwecke verwendet werden sollte, Die Spannweite des oberen Tragdecks beträgt 16 m, und die 2,5 m langen Ansatzstücke können leicht heruntergepklappt werden, so daß das Flugzeug in einem normalen Schuppen untergebracht werden kann. Die unteren Flügel sind V-förmig angeordnet, eine Neuerung, die wohl zur Verbesserung der Seitenstabilität beitragen dürfte. Wie schon beim Typ London-Manchester ist außer dem vorderen Höhensteuer noch ein hinteres am Rückende der oberen Schwanzfläche vorhanden, das mit dem vorderen zusammen bewegt wird. Zu den beiden Seitensteuern von je 1,5 qm Fläche ist ein drittes zugefügt, das in der Mitte und vor den beiden andern sitzt. Am Fahrgestell fallen die stark nach rückwärts verlängerten Kufen auf; die Rädchen am Vorderende der Kufen sind wieder fortgelassen, offenbar weil sie ihren Zweck — das Umkippen nach vorn zu verhindern — doch nicht

genügend gut erfüllt haben. Der Führer ist durch eine vorn spitz zulaufende Haube gegen den Luftzug geschützt. Mit diesem Apparat führte Henry Farman am 18. Dezember einen Flug von 8 Stunden 12 Min. aus und stellte damit einen Rekord der Flugdauer auf, der erst vor kurzem von Fourny übertroffen wurde; dagegen gelang es ihm — wegen der geringen Geschwindigkeit des riesigen Flugzeugs, das nur mit einem 50 PS-Gn6me ausgerüstet war — nicht, den Distanzrekord von Tabuteau (465,7 km) zu schlagen und die Anwartschaft auf den Michelin-Preis des Jahres 1910 zu erringen, denn die zurückgelegte Strecke betrug nur 463,6 km. — Ein Flugzeug dieses Typs mit 100 PS-Gnöme-Motor steuerte Wynmalen im Europäischen Rundfluge.

 
 
   
   
 

AH

Fig. 20 z. Zweidecker voa Henry Farman, Milartyp.

Das Gegenstück zu diesem Riesenflugzeug bildet der neue kleine RennZweidecker. Bei diesem hat Farman, den Spuren von Voisin und der Astra folgend, das vordere Höhensteuer ganz fortgelassen. Der Führersitz ist sehr weit nach vorn, weit vor den vorderen Rand der Flügel, verlegt; dadurch und durch den Wegfall des vorderen Höhensteuers hat der Führer eine durch nichts behinderte freie Aussicht. Die Schwanzfläche ist wieder einfach und so angeordnet wie bei dem neuen Voisin; ihr Hinterendc ist als Höhensteuer ausgebildet, unter liegen die beiden Seitensteuer. Wesentlich vereinfacht ist das Fahrgestell, an dem die schräg nach innen gehenden Stützen fortgefallen sind und das jetzt nur mehr vier Stiele besitzt; ebenso sind die Kufen bedeutend verkürzt. Durch die einfache Schwanzfläche und den Fortfall des vorderen Höhensteuers ist der Luftwiderstand des Flugzeugs so bedeutend verringert, daß es — mit einem 70 PS-Gnöme-Motor ausgerüstet — selbst guten Eindeckern kaum an Geschwindigkeit nachsteht. Es erreicht 85 km pro Stunde und trägt eine Nutzlast von 200 kg. Auf einem Zweidecker dieses Typs machte Leutnant M6nard den Rundflug Chälons-Poitiers (600 km), und einen gleichen steuerte Lindpaintner im Deutschen Rundfluge.

Eine ganz besondere Neuerung zeigte der eine der drei Militär-Zweidecker, mit denen H. Farman sich an dem großen Wettbewerb des französischen Kriegsministeriums beteiligte. Die beiden Tragdecks sind staffeiförmig gegeneinander verschoben, und zwar so stark, daß die Stiele nahezu unter 450 schräg stehen. Durch diese Neuerung, die zuerst von Goupy angewendet wurde und die sich jetzt plötzlich allgemein eingeführt hat, soll vor allem die Hukbraft vermehrt werden, da es scheint, daß sich bei dieser

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Anordnung die gegenseitige Beeinflussung der beiden Tragflächen weniger bemerkbar macht. Ein weiterer Vorteil ist die ganz freie Aussicht von allen Sitzen. Interessant ist auch das Fahrgestell mit drei Kufen und sechs Rädern. Das weit nach vorn verlängerte Boot ruht auf der Mittelkufe durch eine schräge Strebe. Die Hilfsflügel hängen im Ruhezustande nicht mehr frei herab, sondern sind in ihrer Bewegung zwangsläufig gekuppelt. Unver-

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Fig. 208. Rena-Zweidecker von Henry Farroan.

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Fig. 209. Zweidecker von Henry Farm an mit staff eiförmig versetzten Tragflächen.

ändert geblieben ist der Schwanz mit den drei Seitensteuern. Die Maschine hat eine Spannweite von 16 m, eine Länge von 9,90 m und wiegt mit 70 PS-Gnöme-Motor betriebsfertig 410 kg.

Auch Maurice Farman hat wie Voisin an seinem Zweidecker die vertikalen Wände fortgelassen. Das von Voisin übernommene kleine Boot für den Führer hat er im Gegensatz zu seinem Bruder beibehalten. Es hat eine Länge von 3 m und 0,8 x 0,8 m Querschnitt und ist ganz bespannt; eine Haube schützt den Flieger vor dem Winde. Die Bedienung der Steuerung geschieht durch ein achsial verschiebbares Handrad, und zwar wird

durch Verschieben das Höhensteuer, durch Drehen die Schrägsteuerung (Hilfsflügel an den Enden beider Tragdecks) betätigt; das Handrad dreht sich in Kugellagern, ebenso läuft die Achse in mit je vier Kugellagern versehenen Führungen. Die Seitensteuerung geschieht durch Pedale. Hinter dem Sitz des Führers ist ein zweiter für den Passagier vorhanden, noch weiter rückwärts befindet sich der 70 PS luftgekühlte Achtzylindermotor von Renault, der mit Hilfe von Zahnrädern eine mit 8—900 Touren umlaufende Schraube von 2,75—3 m Durchmesser und 1,70-^1,60 m Steigung antreibt. Mit diesem Flugzeug schlug Tabuteau am 30. Dezember 1910 mit einem Fluge über 582,745 km den Weltrekord der Distanz und erwarb damit endgültig den Michclin-Preis des Jahres 1910.

Um für große Flüge die Tragfähigkeit seines Zweideckers zu erhöhen, hat M. Farman bei einem neuen Typ die Spannweite des oberen Tragdecks

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Hg. 210. Zweidecker großer Spannweite von Sommer.

auf 16 m, die des unteren auf 14,5 m erhöht. Die Form der Flügel mit ihren abgerundeten Enden ist dieselbe geblieben. Auch bei der Schwanzzelle hat die obere Fläche eine größere Spannweite als die untere (3,5 m und 2,5 m). Das wie bei H. Farman gebaute Fahrgestell ist sehr kräftig gehalten, die vier Räder haben 1 m Durchmesser und 100 mm Reifendicke; die Spurweite der beiden Kufen beträgt 3,10 in, so daß die Standfestigkeit beim Rollen eine sehr gute sein muß. Bemerkenswert ist die Verstärkung der Kufen gegen Durchbiegung durch einen in der Mitte aufgesetzten und nach den Enden hin verspannten kleinen Bock aus Stahlrohr (Fig. 212). In allem andern ist der Apparat von dem alten Typ nicht verschieden. Auf diesem Flugzeug vollführte Renaux am 7. März 1911 den Flug St. Cloud—Clermont-Ferrand—Puy de Dome (366 km) in 4 Stunden 56 Min. (mit einem Aufenthalt) und gewann damit den Großen Michelin-Prcis von 100 000 Francs.

Einen noch größeren Zweidecker von 20 m Spannweite steuerte Renaux im Europäischen Rundfluge. Er legte damit die ganze Strecke zurück und plazierte sich als Siebenter, jedoch als Erster von allen Zweideckerfliegern. In seiner Bauart unterscheidet sich das von ihm benutzte Flugzeug bis auf

Tafel XVI.

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die Dimensionen nicht bedeutend vom Typ Paris-Puy de Dome. Interessant ist vor allem die Art, wie die Enden beider Tragdecks nach vorn geklappt werden können, wodurch die Spannweite auf 11,5 m vermindert wird. Nur durch diesen Kunstgriff war es möglich, das Flugzeug trotz der riesigen Spannweite in Schuppen von normaler Größe unterzubringen. Das sonst gebräuchliche Herunterklappen der oberen Flügelenden genügt wohl bei Maschinen von 16—17 m Spannweite, aber bei 20 m reicht es nicht mein- aus.

Wie sein Bruder Henry hat auch Maurice Farman vor kurzem einen Zweidecker mit staffelförmig versetzten Tragflächen gebaut; von dem von Henry Farman unterscheidet er sich dadurch, daß die Staffelanordnung hier auch auf die Schwanzzelle ausgedehnt ist. Im übrigen weicht die Maschine nur wenig von dem normalen Typ von Maurice Farman ab.

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Iit. 216. Srhw.itii de« Zweideckers von Sommer.

Um den großen Zweidecker auch für Marinezwecke brauchbar zu machen, hat ihn M. Farman mit Schwimmern ausgerüstet, von denen sich zwei Paare am Fahrgestell befinden, während zwei kleinere unter der Schwanzzelle angebracht sind. Die Schwimmer sind zylinderisch und zur Erzielung eines geringen Wasser- und Luftwiderstandes" vorn und hinten zugespitzt. Zum Niedergehen am Wasser sind sie ohne Zweifel gut geeignet, dagegen nicht zum Aufstieg, da es gewiß nicht gelingen wird, mit dem schweren Flugzeug mit halbeingetauchtem Fahrgestell am Wasser die zum Aufstieg nötige Geschwindigkeit zu erreichen.

Der Zweidecker von Roger Sommer war auf der Pariser Ausstellung im Oktober 1910 in wenig verändeter Ausführung zu sehen. Der Hauptunterschied gegenüber dem alten Modell (Konstruktionszeichnungen s. Jahrb. 1911, S. 105) liegt darin, daß die Tiefe der Flügel von 2 m auf 1,50

verringert wurde; auch die Wölbung wurde vermindert, so daß das Flugzeug sich jetzt gut zur Erreichung einer größeren Schnelligkeit eignet. Außer dem Hilfsflügeln am oberen Tragdeck sind auch noch kleinere am unteren hinzugefügt. Mit 50 PS-Gnome-Motor wiegt der Apparat 320 kg und erreicht eine Geschwindigkeit von 75—80 km/Std.

Um den hohen Anforderungen des französischen Kriegsministeriums in bezug auf Tragfähigkeit und Flugdauer nachzukommen, hat Sommer zu Beginn des Jahres einen großen Zweidecker von 16 m Spannweite gebaut. Wie bei allen diesen großen Zweideckern ist die Spannweite des oberen Tragdecks bedeutend größer als die des unteren (11 m), und die Enden der oberen Flügel können heruntergeklappt werden, um die Maschine im Schuppen unterbringen zu können. Das Fahrgestell ist sehr niedrig gebaut und hat die vom alten Apparat her bekannten elastischen Verbindungen. Um die lange Räderachse vor allzu starker Durchbiegung zu schützen, ist auf sie in der Mitte ein drittes Rad aufgesetzt. Der Schwanz ist bedeutend einfacher konstruiert wie früher, und an Stelle des einfachen Seitensteuers vor der Schwanzfläche ist ein doppeltes unter ihr getreten. Zur Schrägsteuerung dienen vier große Hilfsflügel an der oberen Tragfläche. Alle Drähte und Kabel zur Bedienung der Steuer sind doppelt.

Mit diesem Flugzeug gelang es Sommer eine Nutzlast von 334 kg mit 50 PS-Gnome-Motor zu heben; das Eigengewicht der Maschine betrug dabei 320 kg. Mit dem 70 PS-Gnôme-Motor ausgerüstet, hob die Maschine eine Nutzlast von 653 kg — ein Rekord, der bisher nicht geschlagen worden ist ; allerdings betrug die in der Luft zurückgelegte Strecke nur 800 m.

Den drei großen französischen Zweideckerfirmen Voisin Frères, Farman Frères (da sich Henry und Maurice Farman wieder vereinigt haben) und Roger Sommer schließen sich eine Reihe von anderen Konstrukteuren an, deren Flugzeuge sich nur wenig von den genannten Vorbildern unterscheiden. Sachez-Besa, der früher Voisin-Zweidecker baute, ist jetzt zum Typ Henry Farman übergegangen. Der von C. Roux gebaute ,,Avia"-Zwei-decker erinnert durch die aufgebogenen Kufen und die Art der Befestigung des Höhensteuers an Maurice Farman. Die Kufen sind hinten bis unter die Schwanzfläche verlängert und schützen die beiden Seitensteuer vor 'dem Auftreffen auf den Erdboden. Die Spannweite beträgt 10 m, die Länge 10,75 m, die Tragfläche 40 qm und das Gewicht mit 50/60 PS-Darracq-Motor betriebsfertig 450 kfi.

Die Firma Cl èment-Bayard hat an ihrem Zweidecker (Jahrb. 1911, S. 149), der sich an M. Farman anschließt, gleichfalls die senkrechten Wände fortgelassen. Auch das Anlaufgestell wurde umgeändert; an Stelle zweier Räder besitzt es jetzt deren vier, die wie bei Henry Farman paarweise auf kurzen Achsen an den beiden Kufen befestigt sind. Zur Federung sind anstatt der Gummiringe Zugbänder aus Kautschuk benützt, was eine etwas kompliziertere Konstruktion ergibt. Die Hilfsflügel liegen zwischen den Hauptflügeln und werden durch einen Fußhebel betätigt, während ein axial verschiebbares Handrad die Höhen- und Seitensteuerung bewirkt. Zum Antrieb des Flugzeugs dient ein 40 PS wassergekühlter Vierzylindermotor von Clément-Bayard (100 mm Bohrung, 120 mm Hub); der Motor liegt verhältnismäßig weit vorn und überträgt seine Leistung durch eine 1 m lange Welle mit Ausrückkupplung und Zahnräder auf die im Verhältnis 3 : 5 ins langsame untersetzte Schraube; der Motor läuft normal mit 1500, die Schraube mit 900 Umdrehungen.

Auch die durch ihre Kugel- und Lenkballone seit langem berühmte Firma „Zodiac" (seit einem Jahre mit den alten „Ateliers Mallet" vereinigt) baut seit langem neben ihren Ballonen auch Flugmaschinen. Nachdem sie anfangs solche nur auf Bestellung angefertigt hatte (die erste Maschine von M. Farman ist aus der „Zodiac"-Werkstätte hervorgegangen), hat sie

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Fl«. 217. Zweidecker der Zodiac-Co., Typ 1910. A. Ai — Tragflachem, S,. S, = Scbwaiuflaehen. E •= Höheosteuer, G Seiteosteuer. a *» Hlltsflugel, V = Steuerrad, P„ P, = Kufen, M = Motor, H « PropeUtr.

im letzten Jahre eigene Typen von Ein- und Zweideckern herausgebracht. In seinem allgemeinen Bau weist der Zodiac-Zweidecker keine Besonderheiten auf. Interessant ist das Fahrgestell; das ganze Gewicht ruht auf zwei Cardan-Drehzapfen, um die die Kufen Pp P8 nach oben und seitlich schwingen können. Der Reaktionsdruck des Bodens auf das hinten auf der Kufe sitzende Räderpaar wird durch die am Vorderteil der Kufe angreifen-

CaOQCjle

den Gummizüge ausbalanziert; bei Stößen werden die Gummis verlängert, und die Kufen beginnen am Boden zu schleifen. Der Führer sitzt, gegen Wind geschützt, in einem ganz mit Stoff bezogenen kurzen Boot (wie bei Voisin). Die Steuerung durch verschiebbares Handrad und Fußhebel für Seitensteuer ist wie bei M. Farman. Mit 50 pferdigem Gnöme-Motor erreicht die Maschine mehr als 80 km Geschwindigkeit.

In allerletzter Zeit hat die Zodiac-Gesellschaft einen neuen Zweidecker mit vorn liegender Schraube gebaut, der weiter unten beschrieben werden wird.

Auch in England hat der Farman-Typ große Verbreitung gefunden. Die englische Flugzeugindustrie hat sich überhaupt in diesem Jahre außerordentlich rasch entwickelt und neben vorzüglich ausgeführten Maschinen, die sich an fremde Vorbilder anlehnen, auch eine Reihe von sehr originellen Konstruktionen geschaffen, die sich zum Teil gut bewährt haben. Einige davon wurden bereits bei den Eindeckern beschrieben.

Unter den englischen Doppeldeckern, die sich an den Farman-Typ anlehnen, hat sich der Bristol-Zweidecker (gebaut von ,,The British and

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Fig. ai8. Bristol-Zweidecker.

Colonial Aeroplane Cy. Ltd.) rasch zu einer führenden Stellung emporgearbeitet; er nahm als einzige nicht französische Marke am Europäischen Rundfluge teil und legte mit Tabuteau als Führer die ganze Strecke zurück, wobei er sich als achter (für Zweidecker zweiter) plazierte. In seinem all-

femeinen Bau ähnelt auch der Bristol-Zweidecker am meisten dem von I. Farman durch die zum Höhensteuer aufgebogenen Kufen; auch das nur vorn bespannte Boot mit der Schutzhaube und die Steuerung durch verschiebbares Handrad sind wie bei M. Farman. Die Konstruktion des Schwanzes mit dem doppelten Seitensteuer ist ebenso wie beim großen Sommer-Zweidecker (Fig. in), nur ist hinten an die Schwanzfläche noch eine Höhen-steuerklappe angesetzt, die mit dem vorderen Höhensteuer zusammen arbeitet. Zum Antrieb wird ein 50 oder 70 PS-Gnöme-Motor verwendet.

Der Zweidecker von Howard- Wright (nicht zu verwechseln mit den berühmten Brüdern Wilbur und Orville Wright) unterscheidet sich von seinem Vorbild, dem Farman-Zweidecker durch die einfache Schwanzfläche mit geteiltem Seitensteuer; ein zweites Höhensteuer schließt sich an die Schwanzfläche an. Auf diesem Flugzeug gewann Sopwith am 18. Dezember iqio den de Forest-Preis mit einem 295 km langen Fluge von der Insel Sheppey (England) nach Beaumont in Belgien.

Graham Withe, bekanntlich einer der besten englischen Flieger, hat einen kleinen Zweidecker von 8,2 m Spann weite und 21 qm Tragfläche gebaut, der sich nur unwesentlich vom Typ H. Farman unterscheidet. Der Gnöme-Motor ist besonders hoch gelagert, um den Schraubenzug in die

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Fig. 319. Kleiner Zweidecker von Graham White, gebeut von „Burgess Cy, and Curtiss", Mod, E. (l, I, = Tragflächen, Cj, Cg = Schwanzflachen, hs vorderes, h, = hinteres Höhensteuer, s,. sf = Seitensteuer, «1. *t. •» — Hilfsflugel, n, — Fuhrersit«, n, =» Passagiersitz, 1 a> Steuerhebel, e = Fußhebel, k = Kufen, q = hintere Kufe, r .= Laufrader, m~ Motor, p« Propeller.

Mitte zwischen den beiden Tragdecks zu verlegen. In Amerika wird dieser „Graham White Baby" von der „Burgess Company and Curtis" gebaut.

Der von der Humber Company gebaute Zweidecker ähnelt dem von R. Sommer, unterscheidet sich jedoch von diesem durch die schrägen Stabilisierungsflächen zwischen den Tragdecks. Zum Betrieb dient ein 40 PS-Humber-Motor.

Vorreiter, Jahrbuch 191z. II

In Deutschland bauen bekanntlich die drei großen Firmen August Eulcr in Frankfurt a. M., die neuerdings in eine Aktiengesellschaft umgewandelte „Aviatik" in Mülhausen i. E. und die Albatros-Werke in Berlin

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Fite. 220. Zweidecker von Euler.

Zweidecker, die sich an die Vorbilder von Voisin, Farman und Sommer anschließen. Von diesen ist das Euler-Flugzeug aus dem Zweidecker von Voisin entstanden und hat von ihm das vordere Boot mit dem beiderseits

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Ii«. 221. Vorderteil dei Zweidrckeri v-Mi Eulcr.

angesetzten zweiteiligen Höhensteuer behalten. Sonst hat sich aber gerade Euler von seinem Vorbild weiter entfernt, und sein Flugzeug kann mit mehr Recht als Original-Konstruktion bezeichnet werden als andere ähnliche Doppeldecker. Während sonst das Boot meist ziemlich unmotiviert in der

Tragzelle sitzt, ist es bei Euler mit dem Fahrgestell zu einem Ganzen vereinigt, so daß sich das Flugzeug aus zwei Hauptteilen: Fahrgestell, Boot mit Höhensteuer, Führersitz, Motoranlage einerseits, Tragdecks, Verbindungsgerüst und Schwanzzelle andererseits zusammensetzt. Das Fahrgestell ist sehr einfach und kräftig gehalten, die ganze Maschine hängt in vier Gummiringen an der durchgehenden Achse, die an ihren Enden die beiden nicht lenkbaren Räder trägt. Die Schwanzzelle besitzt zwei Flächen, von denen die obere als zweites Höhensteuer dient und mit dem vorderen verbunden ist; in ihr liegt das gleichfalls zweiflächige Seitensteuer. Zur Schrägsteuerung dienen zwei an die oberen Tragflächen angesetzte Hilfsflügel. Seinen Antrieb erhält das Flugzeug meistens von einem 50 PS-Gnöme-Motor.

Am Deutschen Rundflug steuerte Reichardt einen neuen Rennzweidecker, Bauart ,,Großherzog", von Euler, dessen Tragfläche auf 16 qm reduziert war. Bei dieser Maschine ist das obere Tragdeck durch herunterklappbare Ansatzstücke verbreitert, an denen die trapezförmigen Hilfsflügel sitzen. Zum Antrieb dient ein 70 pferdiger Gnöme-Motor.

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Fig. 222. Militär-Zweideck«- der ,.Avtotik"-A.-G.

Weniger verschieden vom Farman-Typus sind die Zweidecker der ,,Aviatik"-Gesellschaft. Von den von Farman selbst und anderen Konstrukteuren eingeführten Neuerungen hat die „Aviatik" die Verlängerung des oberen Tragdecks durch herunterklappbare Ansatzstücke allgemein angenommen, und auch das hintere Höhensteuer an den meisten Maschinen angebracht, ohne deshalb aber auf das vordere zu verzichten. Die doppelte Schwanzfläche wurde allgemein beibehalten. Das Fahrgestell enthält entweder zwei oder in neuerer Zeit meist vier Räder auf gemeinsamer Achse. Durch diese Anordnung geht zwar die Lenkbarkeit des Farman-Fahrge-gestells verloren, dafür hat sie den Vorteil, daß das Flugzeug bei Bruch eines Rades nicht umkippen kann.

Am Oberrhein-Flug im Frühjahr 1911 benutzte Jeannin einen Aviatik-Rennzweidecker von 17 m Spannweite bei nur 1,5 m Flügeltiefe mit 100 PS-Argus-Motor. Bei diesem Apparat befindet sich vor dein Führersitz eine schuhförmige Holzverkleidung zur Verminderung des Luftwiderstandes und als Windschutz für den Flieger. Um das Gewicht des Motors und der Flieger sicher tragen zu können, ist das untere Tragdeck durch einen Unterzug verstärkt (Fig. 224); dafür sind die von den Kufen schräg nach innen gehenden Stützen fortgelassen. Der Kühler ist nicht wie sonst geteilt, sondern liegt ganz rechts vom Motor (Auspuff links). Das Seitensteuer besteht, wie beim großen Farman-Zweidecker, aus drei Flächen, dagegen fehlt das hin-

tere Höhensteuer. Dieses Flugzeug erwies sich als eine vorzügliche Rennmaschine für große Überlandflüge, es war sehr schnell, und dabei doch in allen Teilen äußerst solid und fest gebaut. — Ein ganz ähnliches Flugzeug,

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Fi*. 823. Schwanzzelle des „AviauV'-MLlltar-Zwddeckcri.

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Fig. 224. Motoreinbau und Siu Verkleidung des von Jeannln am Obcrrbein-Flug benutzten A via ük-Zweideckere.

bei dem die Spannweite um i m geringer war, steuerte Büchner im Deutschen Rundflug und wurde damit dritter unter 25 Bewerbern.

Die Albatros werke in Johannistal bei Berlin bauen seit langem Zweidecker, die den Bauarten von H. Farman und R. Sommer nachgebildet sind, aber verschiedene interessante Verbesserungen zeigen. Die Rippen

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Fig. 223. Federnde Rippe des Albatros-Zweideckers.

der auf der Ober- und Unterseite bespannten Flügel (Fig. 225) bestehen aus zwei Leisten aus Spruceholz mit dazwischen gelegten Klötzen. An den rückwärtigen Enden sind zwei dünne Stahlbänder angesetzt, durch die die Rippen- und mit ihnen die ganzen Flügelenden elastische Nachgiebigkeit erhalten. Zum Festhalten des Stoffes dienen halbrunde Leisten

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Fig. 226. Anordnung der Sitze und Steuer am Albatros-Zweidecker.

aus spanischem Rohr, die hinten durch eine Reihe von Kupfemicten mit den erwähnten Stahlbändern verbunden sind. Die zur Schrägsteuerung dienenden Hilfsflügel werden neuerdings nicht nach abwärts, sondern nach oben gedreht. Sie bremsen daher bei Kurven auf der Innenseite und ermöglichen dadurch die Ausführung von sehr scharfen Wendungen — ein Vorteil, der allerdings mit einem kleinen Verlust an Hubkraft erkauft werden

0>Jfc«db. GoQglg

227. SiUverkkMdung am Albatros-ZwcidecUT

Die Albatros-Zweidecker werden mit gleich großen Tragdecks (Typen F. 1 und S. 1) und mit verlängertem oberen Tragdeck (Typen F. 2 und S. 2) gebaut. Das vordere Höhensteuer ist stets vorhanden, daneben be-

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sitzen die Apparate vom Farman-Typ meist noch ein zweites an der oberen Schwanzflächc. Das Seitensteuer besteht aus zwei Flächen, die beim Farman-Typ nebeneinander in der Schwanzzelle, beim Sommer-Typ auf derselben Achse über und unter der Schwanzfläche liegen. Zur Steuerung dient außer dem Fußhebel für das Seitenstcuer, der allseitig bewegliche Fannan-Hebel für Höhensteuer und Hilfsflügel; neuerdings wird derselbe indes durch

muß. Die Kufen sind an ihrem hinteren Ende mit einer kräftig wirkenden Bremse versehen, die die Maschine ohne Gefahr des Überschlagens auf 10 bis 20 in zum Stillstand bringt.

einen Hebel mit Handrad ersetzt. Bei den Lehrmaschinen und den Zweideckern für große Überlandflüge mit Passagicr (besonders für Militär) sind zwei lüntereinander gelegene bequeme Sitze, jeder mit vollständiger Steuereinrichtung, vorhanden, die bisweilen mit einer Verkleidung aus Stoff als Windschutz umgeben werden. Die verwendeten Motore sind entweder Gnöme-Motore oder wassergekühlte Vierzylinder Argus-Motoren von 55, 70 und 100 PS. Bei den letzteren sitzt vor dem Motor der zweiteilige Aluminiumkühler.

Am Deutschen Kundflugc führte König einen normalen Albatros-Doppeldecker vom Farman-Tvp (F. 1) mit 70 PS-Gnöme-Motor und wurde auf ihm Sieger in diesem größten deutschen Flug-Wettbewerb. Auf einem Flugzeug des gleichen Typs vollbrachten auch Mackenthum und Erler ihren schönen :Flug Berlin—Hamburg—Bremen—Hannover—Berlin, den ersten großen Überlandflug in Deutschland.

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Fi'4. 22t). Der vo:i Koni? am Deutschen Rundflujc gesteucrle AIrmir is-Z.u-ide.kcr (Typ i).

Die Automobil-Fachschule frainz, die früher einfache Farman-Kopien baute, hat jetzt ihren Typ nicht unwesentlich verändert. Ihr neuer Zweidecker fällt durch die halbkreisförmig gebogenen Kufen auf. Die Flügel sind schwach V-förmig aufgebogen, relativ dick und beidseitig bespannt. Zwisches ihnen liegt ein bespanntes Boot, das vorn den Motor, dahinter die Plätze für den Führer und 2 Passagiere enthält. Der Motor — ein 55 PS-Argus — treibt die hinten liegende Schraube mittelst einer langen Welle. Der Kühler liegt zu beiden Seiten des Bootes. Höhen- und Sciten-steuer sind nach hinten verlegt und liegen hinter kleinen Stabilisierungsflächen.

Der Zweidecker von Trinks ähnelt am meisten dem von H. Farman, unterscheidet sich aber von ihm durch das ganz eingekleidete Boot. Er wiegt bei 44 qm Tragfläche 280 kg und wird mit einem 44 PS Achtzylindermotor ausgestattet.

In Österreich bauen die Autoplanwerke, die aus der Firma Werner & Pfleiderer hervorgegangen sind, Zweidecker vom Farman-Typ. Bemer-

kenswert ist am Autoplan - Zweidecker die von Etrich übernommene Zan-noniaform der Flügel, deren Enden verwunden werden und das der besseren Elastizität halber aus gebogenem Holze angefertigte Fahrgestell. Zum Antrieb wird gewöhnlich der österreichische Daimler-Motor von 65 PS verwendet, derlmit einer Holzschraube von Lohner direkt gekuppelt wird. Das Flugzeug ist eines der besten österreichischen Fabrikate und hat auf allen österreichischen Flugveranstaltungen glänzende Erfolge erzielt.

Auch in Italien werden Zweidecker ähnlicher Bauart gebaut. Das Flugzeug von Filiasi unterscheidet sich von allen anderen Maschinen durch die weit nach vorn reichende Mittelkufe und das zweiflächige vordere Höhensteuer; ein drittes Höhensteuer befindet sich hinter der großen Schwanzflosse. Die Hilfsflügel hegen zwischen den Tragdecks. Zum Betriebe dient ein 50 PS-Gnöme-Motor.

Neben dem so reich entwickelten und weit verbreiteten Typ Voisin-Farman ist die älteste Konstruktion, diejenige der Brüder Wright, in den

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■ Flg. iyo. Zweidecker der Osterr.-Ung. AutopUn-Werke.

letzten Jahren etwas ins Hintertreffen geraten. Schuld daran war — ganz wie bei der Firma Voisin — die Hartnäckigkeit, mit der die Wrights allzu lange an nicht mehr zeitgemäßen Konstruktionen festhielten. Besonders hat es der Verbreitung des Wright-Apparates geschadet, daß die Erbauer sich so lange dagegen sträubten, ihm ein Räder-Anlaufgestell hinzuzufügen und an der veralteten und unpraktischen Startschiene unerschütterlich festhielten. In der letzten Zeit waren sie aber doch genötigt, ihren Widerstand gegen die Neuerungen aufzugeben, und so hat sich der Wright-Zweidecker stark verändert und in seinem Äußern dem französischen Typ wesentlich genähert.

Die erste Neuerung, die von den europäischen Lizenz-Inhabern der Wright-Patente schon zu Anfang des Jahres 1910, von den Wrights selbst aber erst viel später angenommen wurde, war die Hinzufügung von 2 Paar Anlaufrädern zu den bisher allein vorhandenen Gleitkufen, wodurch der Apparat von der Startschiene unabhängig wurde und nun wie alle anderen Flugzeuge sich ohne äußere Hilfsmittel vom Boden erheben konnte. Die

Tafel XVII.

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Anordnung der Räder ist wie bei Henry Farman, die Federung geschieht wie bei diesem durch über die kurzen Radachsen gelegte Gummiringe.

Um die Längsstabilität zu verbessern, die wegen des fehlenden Schwanzes sehr mangelhaft war, hatte Prof. Knoller in Wien schon Anfang 1910 eine Schwanzflosse hinter dem Seitensteuer hinzugefügt, und das gleiche ' taten bald danach die deutsche Wright-Gesellschaft und die Astra-Gesell-schaft, die Inhaberin der Wright-Patente für Frankreich.

Zu Beginn des Jahres 1911 kamen auch die Brüder Wright selbst mit einem neuen Modell (Modell B 1911) heraus, das gegenüber der alten Wright-Maschine sehr bedeutende Änderungen zeigte. Bei der neuen Maschine ist das vordere Höhensteuer, das Charakteristikon des alten Wright, vollständig aufgegeben; die Kufen sind verkürzt, und an den Streben, die von ihrem Vorderende zum oberen Tragdeck gehen, sitzen vorn unten zwei kleine vertikale Flächen. Der Schwanz ist verlängert, sehr schmal gehalten (80 cm), um den beiden Schrauben freien Raum zu lassen, und trägt hinter dem zweiflächigen Seitensteuer (2 x 0,7 qm) eine Schwanzflosse von 4,60 m Breite und 90 cm Tiefe. Die Schwanzflosse ist in ihrem vordersten Drittel fest, der übrige Teil ist biegsam und dient als Höhensteuer. Der Zweischraubenantrieb mit gerader und gekreuzter Kette ist beibehalten, ebenso die Anordnung Motor links, Führersitz rechts, Passagiersitz in der Mitte. Den Höhensteuerhebel handhabt der Führer mit der linken Hand (der Passagier hat eventuell einen zweiten Hebel rechts), den Hebel für Verwindung und Seitensteuer mit der rechten. Der zum Antrieb benutzte Wright-Vierzylindermotor ist auf 30—35 PS gebracht worden, indem die Bohrung auf 104,8 mm vergrößert wurde, während der Hub nach wie vor 101,6 mm beträgt. Der Motor läuft normal mit 1325, die Propeller von 2,59 m Durchmesser und 2,95 m Steigung mit 428 Umdrehungen.

Außer diesem großen Flugzeug wird auch ein kleinerer Typ, als „Roadster" oder auch „Baby-Wright" bezeichnet, hergestellt; diese Maschine ist einplätzig und für Schnclligkcits- und Höhenflüge bestimmt. In ihrer Bauart unterscheidet sie sich von der großen Maschine wesentlich nur durch die geringeren Dimensionen. Der Motor ist der normale Wright-Vierzylinder. Mit diesem Typ haben Johnston, Hoxsey u. a. ihre berühmten Rekord-Höhenflüge ausgeführt.

Die in Deutschland und Frankreich gebauten Wright-Flugzeuge unterscheiden sich nur wenig von den entsprechenden amerikanischen Typen.

Wesentlich umgeändert ist dagegen der von dem bekannten Flieger Thelen konstruierte Ad Astra-Wright-Zweidecker. Der komplizierte und leicht zu schweren Unfällen Anlaß gebende Zweischrauben-Antrieb ist aufgegeben, und die einzige Schraube wird, wie bei anderen Zweideckern, unmittelbar vom Motor (50 PS-NAG oder auch Gnöme) angetrieben. Motor, Passagier und Führer sitzen nicht mehr nebeneinander sondern hintereinander, der Führer vorn, dann der Passagier, ganz hinten der Motor. Auch die Wrightschen Steuerhebel sind aufgegeben, die Bedienung der Steuer geschieht wie bei Henry Farman. Uberhaupt steht die Maschine dem neuen Farman-Zweidecker ohne vorderes Höhensteuer viel näher als dem alten Wright; an diesen erinnert nur das niedrige Fahrgestell (entsprechend hochliegender Motor) und die Verbindung der Tragdecken.

Einen ähnlich stark modifizierten Wright-Zweidecker stellte die„Astra"l)

l) Nicht zu verwechseln mit der deutschen „Ad Astra'4-Gesellschaft.

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Fi«. 235. Zweidrcker von Curli*s.

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Fig. 236. Wasserflugzeug von Curtiss.

Steuerung erfolgt durch einen einzigen Hebel mit Handrad für alle drei Steuer (s. Breguet-Zweidecker). Zum Antrieb diente ein 50 PS-Motor von Chenu; bemerkenswert ist das Andrehen des Motors mittelst Kurbel und die Anbringung eines Auspufftopfes. Vor kurzem hat die „Astra" einen neuen Zweidecker mit vorne liegendem Propeller gebaut; derselbe wird weiter unten beschrieben werden.

■ 1 ■ ^

Gesellschaft in Billancourt bei Paris im „Salon iqio" aus. Hier ist von Wright nur die verwindbare Hauptzelle geblieben, im übrigen schließt sich das Flugzeug durchaus den Typen von Voisin und Farman ohne vorderes Höhensteuer an; durch das kurze Boot erinnert es eher an Voisin. Die

Der Zweidecker von Cnrtiss, neben dem von Wright das erfolgreichste amerikanische Flugzeug, hat sich gleichfalls immer mehr dem europäischen Normaltyp genähert, indem sukzessive das Vorderteil verkürzt und der Schwanz verlängert und die Steuer nach hinten verlegt wurden. Schon das erste Modell von Curtiss 1911, Fig. 235, zeigt das viel weniger weit vorgebaute Kopfsteuer, das jetzt nur mehr aus einer Fläche besteht. Ein zweites hinteres Höhenstcuer ist hinzugefügt. Im übrigen unterscheidet sich die Maschine nur wenig von dem alten Typ.

Noch im Winter 1910/n baute Curtiss ein Flugzeug, das auf drei hintereinander angeordneten GleitbortkörixTU ruhte, und es gelang ihm bald, sich damit vom Wasser zu erheben und kleinere Flüge auszuführen. Im Frühjahr und Sommer 1911 wurde das Wasserflugzeug wesentlich verbessert. In seiner neuen Gestalt besitzt es nur einen einzigen Schwimmkörper, der die Form eines flachen Bootes von 3,60 m Länge, 60 cm Breite und 30 cm Tiefe besitzt; bei diesem Schwimmkörper ist die Wcllenbildung sehr gering,

er ist bei normaler Belastung leicht gegen die Wasseroberfläche geneigt und wirkt als Glcitkörpcr. Zwei aufgepumpte Gummischläuchc, die unter den Flü^clenden an schrägen Holzleisten sitzen, bilden eine Sicherung gegen seitliches Kippen. Das vordere Höhcnsteuer ist tiefer gelegt, knapp über die Vorderkante des Schwimmkörpers. Zur Landung auf festem Boden sind zwei Räder hinzugefügt worden.

Die Burgcss Company and Curtis in Marblehead (Vereinigte Staaten) baut Zweidecker der Typen Curtiss (Modelle B und C), Farman (Modelle D undE) und Wright (Modell F). Das Modell D ist ein Farman-Zwcidecker mit bis zum vorderen Höhcnsteuer verlängerten Kufen, der mit einem 60 PS-Achtzylinder-Hendee-Motor (oder auch Gnömc) drei Personen trägt. Die Steuerung ist wie bei Farman, doch ist der Steuerhebel verdoppelt, so daß der Führer abwechselnd mit der rechten oder linken Hand steuern kann (Modell B s. Fig. 238).

Den Flugzeugen von Wright und Curtiss steht der Zweidecker des Engländers Cody nahe, mit seiner Tragfläche von 72 qm eine der größten

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n%. 337. WasscrflUK/eiiK von Curtis*.

bisher gebauten Flugmaselünen. Mit diesem Flugzeug, das im Jahrbuch 1911 (S. 158 und Tafel X) beschrieben wurde und sich seitdem kaum geändert hat, sind dem Erbauer im Laufe dieses Jahres eine Anzahl von schönen Flügen gelungen.

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Fig. 238. Zweidecker von „Tbe Burgess Company and Curtis", Mod. B.

Der von dem bekannten Yachtkonstrukteur Max Oertz erbaute Zweidecker ist charakterisiert durch die staffeiförmige Anordnung der beiden Tragdecks, deren Enden stark zurückgezogen sind. In ihrem allgemeinen Bau erinnert das Flugzeug durch das niedrige Fahrgestell mit den langen Kufen am ehesten an Wright. Das Höhensteuer ist nach rückwärts ver-

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big. 239. Zweidecker von Oertz.

legt, der Antrieb des Propellers geschieht durch Kettenübertragung. In letzter Zeit hat Oertz auch einen Eindecker gebaut, mit dem schon sehr schone Flüge gemacht wurden.

Großes Aufsehen erregte auf der Pariser Ausstellung 1910 ein von dem bekannten Flieger Louis Paulhan bei H. Fabre in Marseille gebauter Zweidecker. Die Konstruktion desselben war genau gleich wie bei dem Wasser-

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Maße zeigen würde als dieser. In der Tat hat auch Paulhan diese Konstruktion bald aufgegeben.

In diesem Jahre ist Paulhan nun mit einem neuen Zweidecker herausgekommen, der im Gegensatz zu dem früheren bei dem (unter dem

Eindecker von Fabrc. Im allgemeinen machte die Maschine trotz einzelner gut durchgeführter Details einen recht plumpen Eindruck, und man konnte annehmen, daß sie die Nachteile des Fabre-Eindeckers (hoher Stirnwiderstand der Fachwerkbalken, geringe Tragfähigkeit der Flügel) in noch höherem

Einfluß von Fabre) ängstlich alles Metall vermieden war, vollständig aus Stahl hergestellt ist. Das Interessanteste an diesem neuen Flugzeug ist die Konstruktion der Flügel. Die beiden Stahlrohrholme bestehen aus drei Teilen, die durch besondere Verschraubungen zusammengehalten werden (an der ganzen Maschine ist jede Lötung oder Schweißung vermieden). Die Spieren sind aus leichtem Holz gefertigt und ohne Werkzeug auswechselbar. Die Bespannung ist wie beim alten Apparat nur einfach (an der Oberseite), wobei jede Spiere in eine Tasche eingenäht wird. Die Spieren lassen sich auf den beiden Holmen verschieben und werden nur durch die Bespannung festgehalten. Nach Lösen einiger Verbindungen an den Knotenpunkten kann man die ganze Bespannung samt den Spieren an die Knotenpunkte hinschieben, so daß dann das Flugzeug ohne Gefahr im Freien bleiben kann (Fig. 242). Die äußersten Spieren sind strahlenartig angeordnet; ilire rückwärtigen durch Gelenke beweglich gemachten Enden

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Fig. 242. Zweidecker vod Paulhan, zum Transport hergerichtet.

dienen als Hilfsflügel. Das Fahrgestell ist ähnlich wie bei der alten Maschine; es enthält zwei sehr lange und starke hohle Kufen aus Hickory-Holz nüt je einem Räderpaar. Die Flieger und die Motoranlage sind — wie bei dem alten Typ — in einer schubförmigen Gondel untergebracht; für später soll auf diese eventuell eine geschlossene Karosserie aufgesetzt werden.

Besondere Rücksicht ist auf den bequemen Transport genommen worden; zu diesem Zwecke ist das Fahrgestell so eingerichtet, daß es um 900 verdreht werden kann. Wenn man dann noch nach Lösen einiger Bolzen die Schwanzfläche und das Höhenstcuer an die Tragflächen heranklappt, so kann die Maschine leicht in der Richtung der Flächen gefahren werden, da ihre Breite dann nicht mehr als 2 m beträgt (Fig. 242). Bei vollständiger Zerlegung geht das ganze Flugzeug mit Motor in eine Kiste von 5x1x1m. Zu bemerken wäre noch, daß an der Maschine sämtliche Spanndrähte durch starke Kabel ersetzt sind.

Wenn der neue Paulhan-Zweidecker bisher auch ebensowenig wie der alte, größere Erfolge zu erringen vermochte, so bleibt er doch als eine durchaus originelle, wohl durchdachte Konstruktion in hohem Maße beachtenswert.

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dieser Bauart zugewendet. Der Vorteil, den man durch die veränderte Lage des Propellers erzielt, ist die Entbehrlichkeit des hohen und breiten Verbindungsgerüstes zwischen Haupt- und Schwanzzelle und sein Ersatz durch ein schlankes Boot wie bei den verbreitetsten Eindeckern. Dadurch wird

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B. Zweidecker mit vor den Flügeln gelegenem Propeller.

Zweidecker mit vorne angeordnetem Propeller sind eigentlich erst gegen Ende des Jahres 1910 aufgekommen, seitdem ist aber ihre Verbreitung sehr rasch gestiegen, und immer zahlreichere Konstrukteure haben sich

der Luftwiderstand des Flugzeugs wesentlich vermindert, und Zweidecker dieser Bauart stehen in ihrer Geschwindigkeit den Eindeckern kaum nach.

Einer der ältesten Zweidecker dieser Bauart ist der von Savary J); er erinnert in mancher Hinsicht an Wright, vor allem durch die zwei Schrauben; der Antrieb erfolgt durch eine einzige Kette, die auf der rechten Seite offen, auf der linken gekreuzt geführt ist; beim Reißen der Kette kommen daher beide Propeller zum Stillstand, wodurch die Gefahr des Umkipnens vermieden wird. Im Gegensatz zu Wright liegen die Propeller vor den Tragdecks, während der Führer seinen Sitz über der Hinterkante derselben hat. Den Vorteil der vorderen Schrauben hat aber Savary nicht voll ausgenützt,

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Fig. 244. Zweidecker von Caudron (S. A. F. A.)

denn das große Verbindungsgerüst ist beibehalten. Die beiden Schwanzflächen sind vorn zugespitzt, so daß sie die Gestalt eines Fünfecks erhalten; ihr Hinterende ist in Scharnieren drehbar und dient als Höhensteuer. Die Seitensteuerung hat Savary an die Enden der Hauptzelle verlegt, wo sich auf jeder Seite zwei vertikale Steuerflächen befinden. Zur Schrägsteuerung dienen Hilfsflügel an beiden Tragdecks. Das sehr niedrige Fahrgestell ist gegenüber dem Modell des Vorjahres wesentlich vereinfacht; an Stelle des langen Dreieckgerüstes enthält es jetzt nur eine lange Mittelkufe und zwei Räder mit Doppel-Gummireifen, die durch elastische Verbindungen an der Kufe befestigt sind, so daß sie eine gewisse Beweglichkeit nach hinten und seitwärts besitzen. Bei dem großen Militärtyp von 19 m Spannweite können die Enden des oberen Decks wie gebräuchlich nach unten geklappt werden. Zum Antrieb dieser Maschine dient ein 70 PS wassergekühlter Vierzylinder-

») S. Jahrb. 1911, S. 145.

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Prüfungen bestand, baut Savarv auch einen kleinen Renn typ mit einem einzigen, unmittelbar auf der Motorwelle sitzenden Propeller.

Einen ähnlichen, aber in sehr kleinen Dimensionen gehaltenen Zweidecker baut die ..Société Anonyme Française d'Aviation (S. A. F. A.) nach den Patenten der Brüder Caudron. Das Verbindungsgerüst reicht hier

Vorreiter. Jahrbuch 1012. 12

motor von Labor-Picker; die Propeller haben 2,60 m Durchmesser und 2 m Steigung.

Außer diesem großen Zweidecker, auf dem Level bei dem großen Wettbewerb des französischen Kriegsministeriums alle vorgeschriebenen

noch unter die untere Tragfläche hinab und geht vorne in die Landungskufen über. Besonderer Wert ist auf leichte Zerlegbarkeit gelegt, nach Angabe der Erbauer kann das Flugzeug in 20 Minuten demontiert werden und läßt sich in einer Kiste von 8x2x2 m unterbringen. Auf dem Europäischen Rundfluge hat sich die Maschine recht gut bewährt, wenn es auch dem Piloten Duval nicht gelang, die ganze Strecke zurückzulegen.

Von anderen Flugzeugen, die trotz der vorn liegenden Schraube das breite Verbindungsgerüst der alten Zweideker beibehalten haben, wären ~ der neueste Zweidecker

* von R. Sommer und der I von den AlbatrosS Werken für den Flieger H Pietschker gebaute kleine J Rennzweidecker hervor-J zuheben. Beim Sommer-§ Zweidecker ist in eine 5 normale Zelle ohne An-g satzstücke an den oberen I Flügelenden ein kurzes < rechteckiges Boot eingeI baut, in dem vorn der

* 50 pferdige Gnöme-Motor, hinten der Führersitz

£ untergebracht ist. In allen ^ anderen Teilen unter* scheide t si ch das Flugze ug kaum von den normalen Sommer-Zweideckern mit Schraube hinter den Tragdecks. Die Spannweite beträgt 10 m, die gesamte Länge 7 m, die Tragfläche 34 qm.

An dem kleinen Albatros-Zweidecker fallen besonders die verlängerten und leicht aufgebogenen Flügelenden ins Auge, die zur Erhaltung der Querstabilität verwunden werden, und zwar nur nach oben. Die einfache Schwanzfläche hat beiderseits Ansätze, die als Höhensteuer dienen. Der Aufstieg zum Führersitz geschieht in besonders bequemer Weise von hinten durch eine kurze Leiter aus Stahlrohr. Das Flugzeug ist für zwei Personen bestimmt, es hat

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eine Tragfläche von ca. 30 qm und wiegt mit 70 PS-Gnöme-Motor nur 290 kg.

Von den Zweideckern, die das Verbindungsgerüst zwischen Haupt-und Schwanzzelle ganz fortgelassen und durch ein schlankes Boot ersetzt haben, ist der von Goupy einer der ältesten (s. Jahrb. 1911, S. 143). Er ist nicht nur dadurch für viele andere Zweidecker zum Vorbild geworden, sondern auch durch die treppenartige Anordnung der beiden Tragdecks, die, wie bereits erwähnt, in allerletzter Zeit von den bekanntesten französischen Zweidecker-Konstrukteuren, wie Henry und Maurice Farman, Zodiac usw. angenommen wurde. Der Goupy-Zweidecker selbst, hat sich seit dem Vorjahre kaum verändert. Xur das Fahrgestell wurde durch Verwendung von Doppelrädern verstärkt; bei den mit dem 75 PS-Sechszylindermotor von Chenu ausgerüsteten Maschinen ist die vollständige Einkapselung des Motors bemerkenswert.

Der Zweidecker der Brüder Dufaux in Genf

erinnert durch das

schlanke dreieckige Boot und die dreieckigen Schwanz- und Steuerflächen stark an den Antoinette - Eindecker; diese Ähnlichkeit wird noch verstärkt durch die schräg nach unten gerichtete Mittelkufe. Im übrigen steht aber das Fahrgestell dem von Bleriot nahe. Die Tragdecken Sind Schwach V- Hg- 247. Zweidecker von Dufaux.

förmig und bestehen

nicht jede aus einem Stück, sondern aus je einem rechten und linken Flügel, zwischen denen in der Mitte ein schmaler Raum frei bleibt. Zwei Paar Hilfsflügel dienen zur Schrägsteuerung. Die Tragfläche beträgt bei 8,60 m Spannweite und 9,50 m Gesamtlänge 24 qm, das Gewicht ca. 300 kg; zum Antrieb dient ein 50 PS-Gnömo-Motor. Auf dem Flugzeug wurden bereits in Genf und in Issy-les-Moulineaux eine Anzahl schöner Flüge ausgeführt.

Auch die beiden größten Luftschiffabriken Frankreichs, die ,,Astra"-und die „Zodiac"-Gesellschaft, haben in letzter Zeit Zweidecker mit vorne liegender Schraube gebaut. Der neue „Astra"-Z\veidecker, enthält wie der ältere, weiter oben beschriebene, eine normale Wright-Zelle, in die das in seiner ganzen Länge mit Stoff bespannte Boot eingebaut ist. In demselben liegt vorn der 6zyl. wassergekühlte thenu-Motor von 75 PS, der mit Kettenübertragung einen langsam laufenden Propeller von 3,20 m Durchmesser antreibt. Durch die Kettenübertragung war es möglich, den Motor so tief in das Boot einzubauen, daß nur die Zylinderköpfe hervorsehen; dadurch wird einerseits der Luftwiderstand des "Flugzeugs nicht unwesentlich verringert, anderseits die Aussicht von den Führer- und Passagiersitzen aus verbessert. Von den drei hintereinander im Boot angeordneten Sitzen sind die beiden rückwärtigen mit Steuereinrichtung versehen. Hinten trägt die

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Brücke eine breite, nicht tragende Schwanzfläche mit angesetzten Höhen-steuerklappen und ein großes Seitensteuer. Die Schrägsteuerung geschieht durch Verbindung der Hauptzelle. Das Fahrgestell mit der langen tief-

     
   

im i

     
 

Fig. 248. Neuer Zweidecker der ..Astra".

liegenden Mittelkufe und den beiden durch schräge Stützen gehaltenen Rädern erinnert an die ältere Ausführung von Antoinette.

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Fig. 349. Vorderteil des ,,Aslra"-Zweideckers.

Auch bei dem neuen Zweidecker der ,,Zodiac"-Gesellschaft lehnt sich das Fahrgestell an Antoinette an; natürlich ist aber hier wie auch bei Astra der das ganze Gewicht der Maschine tragende Luftpuffer, der das Antoi-nette-Fahrgestell so unzuverlässig machte und in Verruf brachte, eliminiert. Von Goupy ist die treppenartige Anordnung der beiden Tragdecks

übernommen; das obere Deck ist — wie bei den neueren Typen von Farman, Voisin usw. — durch herunterklappbare Endstücke verlängert. Das schlank gehaltene Boot besitzt Vierecksauerschnitt und trägt hinten die normal gebauten Stabilisierungs- und bteuerflächen. Die Schrägsteuerung geschieht durch Hilfsflügel an den Enden beider Tragdecks. Der Gnöme-Motor ist oben und seitlich vollkommen verkleidet, und die Flieger sind durch eine Schutzhaube vor dem Luftzug bewahrt. Das Flugzeug, das nicht rechtzeitig fertiggestellt wurde, um an dem großen Wettbewerb des französischen Kriegsministeriums teilnehmen zu können, hat bereits eine Anzahl sehr gut gelungener Flüge ausgeführt.

Von deutschen Flugzeugen ähnlicher Bauart wäre noch der Zweidecker von Otto zu erwähnen. Die Tragflächen sind sehr breit und wenig tief, um eine gute Tragfähigkeit zu erzielen, und die obere Fläche ist durch Ansatzstücke verlängert; das Hinterende der Flügel ist elastisch nachgiebig. Zur Schrägsteuerung dienen zwei Hilfsflügel an den Enden des oberen Tragdecks. Das Boot ist verhältnismäßig breit und hoch und enthält zwei nebeneinander angeordnete Sitze ziemlich weit hinter den Tragflächen. Es ist nicht der ganzen Länge nach bespannt, sondern besitzt nur eine eigenartig geformte, nach vorn und lünten spitz auslaufende Stoff Verkleidung um die Führersitze — eine Anordnung die in bezug auf Verminderung des Luftwiderstandes nicht besonders günstig ist. Bei den zuletzt gebauten Maschinen liegt das Boot nicht wie bisher zwischen den beiden Tragdecks sondern unter der unteren Fläche, ebenso wie bei den neuesten Eindeckern von Otto. Die Schwanzfläche ist einfach und — wie beim Sommer-Eindecker — durch ein Handrad vom Führersitz aus einstellbar. Das Fahrgestell ist gleich gebaut wie beim Eindecker von Otto. Zum Antrieb wird meist der 100 PS-Argus-Motor benutzt.

Zu den interessantesten und bestkonstruierten neueren Flugzeugen gehört unzweifelhaft der Zweidecker von Brdguet. Der Erfinder, der sich seit Jahren nicht ohne Erfolg mit dem Bau von Schraubenfliegern befaßte, hat im Jahre 19 To ein Drachenflugzeug gebaut, das sich, nach Überwindung einiger Anfangsfehler, glänzend bewährt hat und heute zweifellos einer der besten, wenn nicht überhaupt der beste Zweidecker ist. Das Ziel, das Breguet bei der Konstruktion seines Zweideckers verfolgte, war, ein Flugzeug zu bauen, das — ohne ängstliche Rücksicht auf besonders geringes Gewicht — größte Solidität der Konstruktion mit geringstem Luftwiderstand und hoher Tragkraft vereinigen sollte.

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Fig. 251. Vorderteil des „Zodlac"-Zweideckers.

wenn sie nicht durch die Blattfedern f, die in das Rohr h und ein kurzes, in die Rippe eingesetztes Rohrstück e eingelötet sind, in ihrer Lage gehalten würden. Durch diese Konstruktion werden die Flügel außerordentlich elastisch. An der Vorderkante ist ein dünnes Aluminiumblech a befestigt, das die Luftreibung vermindern soll.

Gestützt werden die Flügel durch nicht mehr als 4 Stiele, zwei für den festen Mittelteil, ie einer für die Seitenteile; entsprechend gering ist natürlich auch die Zahl der Verspannungen. Auf diese Weise wird der Luftwiderstand gegenüber anderen Zweideckern ganz wesentlich verringert und ist nicht größer als der der gebräuchlichen Eindecker. Da der einzige Holm keinen Widerstand gegen das Zurückklappen der Flügel nach hinten gewähren kann, so werden sie durch Kabel, die; vorn zu besonderen, schräg nach vorn aus dem Boot herausragenden Stützen R, rückwärts zum Ende

Als Baumaterial verwendet Breguet, mit Ausnahme der Flügelrippen und einiger nebensächlicher Teile, ausschließlich Stahlrohr. Die die Flügel haltenden Spanndrähte sind überall durch starke Stahl-Drahtseile ersetzt; wo der Draht beibehalten wurde, sind der größeren Sicherheit wegen stets zwei Drähte vorhanden, in erster Linie bei den Drahtzügen zur Betätigung der Steuer.

Die sehr wenig tiefen Tragflächen (Seitenverhältnis i : 7,7 bis 1 : 9,4) bestehen aus einem schmalen, fest mit dem Gestell verbundenen Mittelstück und den zu beiden Seiten anschließenden abnehmbaren Rügein. Als einzigen Holm besitzen sie ein starkes Stahlrohr h (Fig. 256), auf dem die hölzernen Rippen lose aufgesetzt sind, so daß sie sich frei drehen könnten,

des Bootes führen, in ihrer Lage gehalten (Fig. 255). Der Anstellwinkel kann durch die Schrauben c una Hebel b (Fig. 256) verstellt werden. Um die Flügel ganz zusammenklappen zu können, sind die Holme am Mittelteil in Kugelgelenken befestigt. Nach Lösen weniger Kabel kann man die oberen Flügel herunter, die unteren hinaufklappen, so lange bis sie vertikal stehen, und sie dann zusammen soweit nach hinten umlegen, bis sie am Boot anliegen. In diesem Zustande (Fig. 260) läßt sich das Flugzeug bequem transportieren und ist, am Bestimmungsorte angelangt, in kürzester Zeit wieder gebrauchsfähig.

Das Fahrgestell zeigt im Grundriß etwa die Gestalt eines gleichseitigen Dreiecks mit nach vorn weisender Spitze. Ganz vorn befindet sich die breite Kufe M aus Stahlblech und unmittelbar dahinter das als Lenkrad ausge-

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Fig. 232. Zweidecker von Otto. (Die Stoffverkleidung uro den Führersitz fehlt.)

bildete, mit dem Seitensteuer gekuppelte Vorderrad (bei besonders schweren Maschinen 2 Räder). Rückwärts liegen die eigentlichen Tragräder — gewöhnlich zwei, bisweilen vier — auf gemeinsamer Achse, neben ihnen zwei weitere Kufen, die nur bei besonders starken Stößen den Boden berühren sollen. Starke Hohlsäulen K tragen die Maschine durch Vermittlung der um sie gelegten Stahlfedern, während die Landungsstöße durch die im Innern der Säulen angebrachten Ölbremsen gedämpft werden. Am Schwanzende ist weder ein Rad noch eine Kufe vorhanden; das Gewicht ist so verteilt, daß das Vorderrad stets am Boden bleibt (vgl. den neuesten Zweidecker von Voisin).

In dem sehr schlanken Boot ist ziemlich weit rückwärts der Führersitz angeordnet; ein Hebel mit Handrad betätigt alle Steuer, durch Schwingen nach vorn und hinten resp. seitwärts das Höhensteuer und die Verwendung, durch Drehen des Rades das Seitensteuer. Vor dem Führer sitzen

die Fluggäste; bei den Militärflugzeugen (Fig. 259) sitzt vor dem Steuerhebel ein Fluggast so, daß er nach hinten sieht; der Hebel trägt ein zweites Handrad, das dem Passagier gestattet, den Führer beim Lenken abzulösen; leicht dürfte es allerdings nicht sein, im Rücksitz das Flugzeug zu steuern! Hinter dem Führer trägt das Boot einen halbzylinderförmigen Aufsatz E zur besseren Führung der Luft. Am Schwanzende ist das aus dem Höhensteuer S und dem Seitensteuer P bestehende Steuerkreuz allseitig drehbar in einem Universalgelenk befestigt; es wird normal durch Federn in der Mittelstellung festgehalten und dient dann zugleich als elastische Höhen-und Seitenstabilisierung.

Zum Antrieb benutzt Bregu£t Motoren der verschiedensten Systeme. Früher waren die meisten Apparate mit dem Fünfzylindermotor von R.E.P. ausgerüstet, daneben auch mit Motoren von Wolseley u. a. Jetzt benutzt Bre"guet viel Gnöme-Motoren von 50, 70, 100 und 140 PS, luftgekühlte Achtzyhndermotoren von Renault (Fig. 259), außerdem einige neue Fabrikate wie denSieben-und Neunzylinder-Sternmotor mit Wasserkühlung von Salmson (Canton-Unn6) (90 und 120 PS) und den gleichfalls wassergekühlten Achtzylinder-V-Motor von Dansette (110 PS), die sich recht gut bewährt haben.

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Fig. 353. Zweidecker von Sloan.

Ebenso verwendet er Propeller der verschiedensten Art, neben den von ihm selbst gebauten dreiflügeligen mit verstellbaren Flügeln auch zwei-und vierflügelige Holzschrauben von Régi frères und anderen. Zwischen Motor und Propeller ist meist eine Stirnräder-Übersetzung eingeschaltet (auch bei den Gnöme-Motoren).

Der Breguet-Zweidecker hält den Rekord der Geschwindigkeit für Zweidecker und zahlreiche andere Rekorde, besonders solche mit mehreren Passagieren. Nachdem es Bréguet bereits mit dem 50 PS-R. E. P.-Motor gelungen war, sechs Personen im Gesamtgewicht von 420 kg zu heben, hat er diese Leistung später noch bedeutend überboten, indem er mit dem 100 pferdigen Gnöme-Motor eine Nutzlast von 633 kg hob. Beim Wettbewerb des französischen Kriegsministeriums gewannen Breguet-Zweidecker den zweiten und vierten Preis.

Zahlreiche Konstrukteure haben versucht, durch V-förmige oder gekrümmte Form der Tragdecks eine besonders gute Seitenstabilität oder auch konstruktive Vorteile zu erreichen. So haben Gebr. Sommer in Frankfurt a. M. (nicht zu verwechseln mit dem bekannten Konstrukteur Roger Sommer in Mouzon in Frankreich) einen Zweidecker mit vorderen Pro-

peller und bespanntem Boot gebaut, bei dem die Enden des unteren Tragdecks schräg aufgebogen sind, so daß sie sich dem oberen Deck, das gerade und von größerer Spannweite ist als das untere, stark nähern. Das mit

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einem 60 PS-Rotationsinotor von Hofmann ausgestattete Flugzeug soll sich g\it bewährt haben.

Etwas anders ist die Gestalt, die Sloan den Tragflächen seines Zweideckers gegeben hat. Uber den V-förmig angeordneten und schwach nach oben konvexen unteren Flügeln ist ein zweites gewölbtes Tragdeck so angebracht,

daß es an den Seiten die Enden der unteren Flügel erreicht; die Seitenenden dieser Fläche sind indes nicht bespannt, so daß die beiden Flächen an den Enden nicht ganz zusammenkommen. Ob dadurch tatsächlich die

Seitenstabilität verbessert wird, ist bisher nicht nachgewiesen, aber jedenfalls erzielt man den Vorteil einer sehr festen und dabei leichten Konstruktion. Das Boot ist vierkantig und trägt hinten die Schwanzfläche und das Höhen- und Seitensteuer, während Hilfsflügel am unteren Tragdeck zur Erhaltung pMi^pj des seitlichen Gleichgewichts

dienen. Das Fahrgestell ist von Farman-T}'p, doch sind Spiralfedern an Stelle der sonst zur elastischen Aufhängung verwendeten Gummiringe vorhanden. Zum Antrieb dient ein vorn in das Boot eingebauter 30/40 PS Labor- oder ein 50 PS-Gnöme-Motor, der entweder einen direkt gekuppelten Propeller oder zwei Propeller mit Kettenübertragung antreibt. Der wegen der Form seiner Tragflächen von seinen Erbauern ,,Bicurve" genannte Apparat hat bereits eine Anzahl gut gelungener Flüge ausgeführt.

In anderer Weise sucht die Firma Jac. Lohner &Co. in Wien (die schon früher zahlreiche Flugzeuge auf Bestellung gebaut hat) an ihrem gemeinsam mit den österreichischen Daimler - Werken gebauten „ Pfeil flieger" die Längs- und Seitenstabilität zu verbessern. Die Flügelenden sind nach rückwärts zurückgezogen, ähnlich, wenn auch weniger stark wie bei den Ein- und Zweideckern von Dünne. Die untere Tragfläche ist bedeutend schmäler als die obere, die Flügelenden sind elastisch, um einen möglichst wirbelfreien Luftabfluß zu ermöglichen. Der Anstellwinkel ist in der Mitte am größten und nimmt nach den Seiten hin ab. Die untere Tragfläche ist in der Mitte unterbrochen, damit der Führer den Boden und die Räder

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sehen kann. Zwischen den Tragdecks ist das schlanke trapezförmige Boot eingebaut, das vorn den 65 PS-Austro-Daimler-Motor mit direkt geicuppel-tem Lohner-Propeller, dahinter die Tanks und den Führersitz aufnimmt. Eine doppelte Haube (vorn und hinten) schützt den Führer gegen Wind und trägt zur Herabsetzung des Luftwiderstandes bei.

Der Lohner-Daimlersche Pfeilflieger hat sich sehr gut bewährt und auf verschiedenen österreichischen Wettbewerben große Erfolge errungen.

Großes Aufsehen erregte auf der Pariser Ausstellung zu Ende 1910 der von Coanda gebaute Zweidecker. Interessant waren daran zunächst die außerordentlich dicken Flügel, die so fest sein sollten, daß keine Verspannungen irgendwelcher Art mehr notwendig wären; ob die Festigkeit aber wirklich ausreichend war, ist doch einigermaßen zweifelhaft, denn ge-

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Fig. 264. Zweidecker von Coanda. Typ 1911.

flogen ist die Maschine unseres Wissens nie! Originell sind auch die schief-stehenden Steuer am Schwanzende, die wohl funktionieren werden, aber vor der gewöhnlichen Anordnung nur den Vorzug haben, anders aber gewiß nicht besser zu sein. Das Auffallendste an dem Flugzeug war aber das Fehlen des Propellers, der durch eine von Coanda konstruierte „Turbine" ersetzt war. Auf diese Turbine setzte der Erfinder die größten Hoffnungen, sie sollte weit mehr ziehen als die besten Schrauben. Diese Erwartungen scheinen sich aber nicht erfüllt zu haben, denn an dem neuen Zweidecker, den Coanda vor kurzem zum Wettbewerb des französischen Kriegsministeriums fertigstellte, sieht man an Stelle der Turbine einen gewöhnlichen vierflügligen Propeller. Bei diesem Flugzeug, von. dem man nicht recht weiß, ob man es als Ein- oder Zweidecker bezeichnen soll (die untere Fläche ist ganz schmal und in das Fahrgestell eingebaut), ist der Antrieb der Propeller mittelst Kegelrädern durch zwei an den Seiten des Bootes befestigte Gnöme-Mo-toren bemerkenswert. Die beiden Rädergestelle sind ganz mit Stoff ver-

kleidet, scheinen aber — besonders für ein Militärflugzeug, das auf Sturzäckern landen und von dort wieder aufsteigen sollte — viel zu schwach. Auch die Aufhängung des Bootes, das nur durch Zugbänder und Drähte mit dem Fahrgestell und den Tragdecks in Verbindung steht, dürfte größeren Beanspruchungen kaum standhalten.

C. Zweidecker besonderer Bauart (Tafel XIX).

Der Zweidecker von Short unterscheidet sich in seiner allgemeinen Gestalt nur wenig von dem normalen Farman-Typ. Der charakteristische Unterschied liegt in der Anwendung von drei Propellern, von denen einer, wie bei den normalen Zweideckern^ hinter den Tragflächen in der Symmetrieachse des Flugzeugs liegt, während die beiden anderen vor den Tragdecks angeordnet sind und — wie bei Savary — durch eine gemeinsame Kette angetrieben werden. Beim Reißen der Kette kann daher ein Umkippen des Flugzeugs nicht eintreten, und durch den dritten Junten angeordneten Propeller behält die Masclüne immer noch genug Vortrieb, um sich in der Luft zu erhalten.

Von anderen Zweideckern besonderer Bauart sind besonders die schwanzlosen Zweidecker zu erwähnen. Das interessanteste dieser Flugzeuge ist der „Canard" (Ente) genannte Wasserzweidecker von Voisin. Die Maschine enthält eine normale Zelle von der Art, wie sie in den Voisin-Zweideckern älteren Typs verwendet wurde, mit vier oder sechs vertikalen Wänden. Diese Wände, die man bei den gewöhnlichen Zweideckern jetzt allgemein fortgelassen hat, sind bei dem schwanzlosen Flugzeug als Kielflächen unentbehrlich, um dem Apparat eine genügende Richtungsstabilität zu sichern. Das vierkantige Boot ist der ganzen Länge nach bespannt; es trägt ganz hinten, hinter den Tragflächen, den Motor (Gnome) mit direkt gekuppeltem Propeller, davor die Sitze für Führer und Passagiere und am Vorderende das Höhen- und Seitensteuer. Das vordere Höhensteuer ist unter einem sehr großen Anstellwinkel eingestellt, also stark tragend, was bekanntlich notwendig ist, um der Maschine eine gute Längsstabilität zu geben. In der Ausführung als Wasserflugzeug ruht die Maschine auf drei Schwimmern, von denen zwei unter der Hauptzelle, der dritte unter dem vorderen Teil des Bootes angebracht sind. Für die Verwendung am Lande treten an Stelle jedes Schwimmers zwei Laufräder. Die mit diesem Flugzeug erzielten Erfolge waren außerordentlich befriedigend, und es wurde (wie bei dem ähnlich gebauten ,,Valkyrie"-Eindecker) besonders die vorzügliche Stabilität und die leichte Steuerung gelobt.

4. Dreidecker.

Die Drei- und Mehrdecker, an deren Bau vor Jahren zahlreiche Konstrukteure arbeiteten, sind zur Zeit der raschen Entwicklung der Flugtechnik ganz in den Hintergrund gedrängt worden. Lange Zeit wollte niemand etwas von Mehrdeckern wissen, ja manchen Anhängern des Eindeckers galt selbst der Zweidecker schon als überwundener Standpunkt. In allerletzter Zeit ist aber auch der Dreidecker wieder aufgetaucht, und zwar beim Wettbewerb des französischen Kriegsministeriums, wo die verlangte hohe Trag-

Tafel XIX.

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S y s t e m

Bedienung der Steuer

Seiten-Steuer

Höhen-Steuer

SchrägSteuer

Bemerkungen

Albatros F F2

Si ) „ S* I „ RZi J

So m ri

(mit vor cl.

Astra, Typ 1910 .

,. 191 I (0|

Aviatik, 70 PS 100 PS Breguet, Last typ

Renn typ Bristol, Circuit E"i-<| Burgess Co. and Cur^ Caudron (S. A. F. A Clément-Bayard -

Cody......

Curtiss (Burgess, Md Euler 1910 .

1911 (Oberrhc H. Farman, London - K Militär 15 „ Renntyp M. Farman, Salon 1 Paris-F^ul Circuit-Et Goupy 1910 . . • « „ 1911 (Militai Lohner-Daim'.er (I*f^

Otto......4

Paulhan, Holztyp *i Stahl typ 1 Savary, Militârtyp I Sloan, Bicurve - \ Sommer, Salon

Militär 19« Voisin, Paris-Borde*

„ Sporttyp Wright 1910

„ 1911

„ Roadster, g Wright-Addstra (Tb^l Zodiac 1910 . •

,. 1911 . -

allseitig bewegliche Fußhebel Handhebel oder Hebel mit Handrad

Fußhebel Hebel mit Handrad

alls. bewegl. Hebel m. Handrad

Fußhebel

alls, bewegl. Handhebel

alls. bewegl. Hebel m. Handrad Fußhebel ad»*UlveRcWebb.Handrad| Fußhebel all*, bewegt. Handhebel Fußhebel all*, bewegl. Handhebel ach», verschiebb. Handrad \ Fußhebel alls. bewegl. Hebel m. Handrad Hebel mit Handrad | Rücklehn« alls. bewegl. Handhebel

Fußhebel '

Fußhebel

alls, bewegl. Handhebel

achsial verschicbb. Handrad

alls. bewegl. Hebel m.

Fußhebel Hebel m. Fußhebel Hebel m. alls. bewegl. Hebel m Fußhebel | all», bewegl. alls. bewegl. Hebel m, Fußhebel I bewegl.

Handrad

Handrad Handrad . Handrad

Handhebel , Handrad

Handhebel

Fußhebel | alls, bewegt. Handhebel Hebel m. Handrad Fußhebel

Fußhebel alls, bewegl. Handhebel ou u 1 achsial verschiebb. Fußhebel Handrad

Sieger im Deutschen Rundflug (mit 70 PS-Gnöme-Motor.

3. Preis im Deutschen Rundflug.

2. u. 4. Preis im frz. Kriegsflugzeug-Wettbewerb (mit too PS Gnome-Motor).

Engl. Michelin-Preis.

Dauerflug 8 Std. 12 Hin.; Nutzlast jiokg. Höhenflug, Loridan 3280 m.

Großer Michelin-Preis /Fourny, Distanz- und l Dauer-Weltrekord.

Gehobene Nutzlast 653 kg.

mit I vorderes Höhen-oline i Steuer.

kraft Apparate von besonders großer Tragfläche notwendig machte; zwei Konstrukteure, Louis Paulhan und die „Astra"-Gesellschaft, haben den Wettbewerb mit Dreideckern beschickt.

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Drcidecker. Iqi

stärkt und mit Doppelreifen versehen. Unverändert geblieben ist die charakteristische Gondel, aber an Stelle des Gnöme-Motors ist ein 75 PS-Renault-Motor, der mit Übertragung durch Stirnräder eine langsam laufende vier-flügelige Holzschraube antreibt, in dieselbe eingebaut.

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Flg. 267. Vorderteil des „Astra*'-Dreideckers.

Eine sehr interessante und gut durchgebildete Konstruktion ist der Drcidecker der „Astra". Die Hauptzelle ist ohne Anwendung von Spanndrähten aufgebaut, statt dessen dienen schräge Streben zur Versteifung, die wie die Stiele und Flügelholme aus Stahlrohr bestehen. Die Tragdecken

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Fig. 268. Amerikanischer Dreidecker „Romanop nie".

besitzen bei 12 m Spannweite und nur 1,25 m Tiefe eine Gesamttragfläche von 45 qm. Ein eigentliches Fahrgestell ist nicht vorhanden, die vier besonders großen nach System Vedovelli gebauten Räder sitzen einfach auf dem verstärkten vorderen Holm der untersten Tragfläche. Gefedert ist die Maschine nur durch die außerordentlich starken Luftreifen der Räder. Das viereckige seiner ganzen Länge nach bespannte Boot sitzt unterhalb des mittleren Tragdecks und ist an ihm mittels Schellen aus Stahlblech aufgehängt — eine Verbindung, die bei Landungsstößen eine gewisse Elastizität sichert. In seinem vorderen Teile enthält das Boot den 70 PS luft-

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Fl*. 369. Dreidccker von Curtiss.

gekühlten Renault-Motor, dahinter zwei nebeneinanderliegende Sitze, beide mit vollständiger Steuereinrichtung. Zur Verbesserung der Aussicht sind in die Seitenwände des Bootes zwei durchsichtige Fenster (Fig. 267) eingesetzt. Höhen- und Seitensteuer sind hinten, feste Schwanz- und Kielflossen sind nicht vorhanden. Zur Schrägsteuerung dienen zwei Paar Hilfsflügel an den Enden der beiden oberen Tragdecks. Das sehr sauber ausgeführte Flugzeug hat sich recht gut bewährt.

Verschiedene andere Konstruktionen von Dreideckern sind besonders in Amerika bekannt geworden. Ein recht originelles Flugzeug ist der sogenannte „Romanoplane", den man übrigens auch als Eindecker bezeichnen könnte und der bereits gutgelungene Flüge ausgeführt haben soll. Auch Curtiss hat einen Wasserdreidecker gebaut, der sich von seinem Zweidecker nur durch das aufgesetzte dritte Tragdeck unterscheidet. .

III. Luftfahrzeug-Motoren.

i. Allgemeines.

Das vergangene Jahr brachte wieder eine große Anzahl neue Motoren für Luftfahrzeuge. Während man bei den Motoren für Luftschiffe bereits von einem Standardtyp sprechen kann, tritt der Flugmotor noch immer in den verschiedensten konstruktiven Variationen auf, sowohl als Standmotor, also mit ruhenden Zylindern, liegend, schräg gestellt, wie stehend in gleich- und gegenläufiger Parallelanordnung oder winklig gestellt, in V-, Fächer- und Sternform, sowie als Kreiselmotor, also mit umlaufenden Zylindern.

Maßgebend für die Systementscheidung, ob Kreisel- ob Standmotor, ist vor allem die richtige Einschätzung der Gewichtsfrage. Gewiß wurde das Problem des maschinellen Fluges erst durch den Leichtmotor gelöst, aber darum bleibt es doch verkehrt, die Gewichtsfrage zum obersten Konstruktionsprinzip der Flugmotoren zu erheben. Das zukünftige Luftverkehr-Flugzeug beruht auf der absoluten Zuverlässigkeit und dem wirtschaftlichen Betriebe der Flugmotoren. Nur jene Leichtigkeitsbestrebungen, welche in den Rahmen dieser beiden Forderungen fallen, sind technisch gerechtfertigt.

2. Umlaufmotor.

So selbstverständlich diese Einordnung sein sollte, gerade die Umlaufmaschine, welche in der Form des Gnomemotors eine führende Stellung erlangt hat, entspricht ihr nur ungenügend.

Im einzelnen sind die Konstruktions- und Arbeitsverhältnisse des Umlaufsystems etwa folgendermaßen zu beurteilen: Dem Kreiselmotor wird vielfach der äußerliche Vorwurf gemacht, daß sich seine Steuer- und Bewegungsteile während des Betriebes nicht verfolgen und überwachen lassen. Der Einwand ist insofern nicht stichhaltig, als eine derartige Betriebskontrolle auch bei Standmotoren weder möglich, noch erforderlich ist, teils durch die Vieltciligkcit, teils durch die hohen Arbeitsgeschwindigkeiten; ja diese Betriebskontrolle darf dem Piloten gar nicht aufgebürdet werden, da er ohnedies voll in Anspruch genommen ist.

Ernster sind die Einwendungen gegen die Betriebssicherheit. Sie ist durch mancherlei prinzipielle Mängel beschränkt, so z. B. durch die automatischen Saugventile. Im allgemeinen sind sie zwar nur eine Ubergangserscheinung, welche in der Entwicklung fast aller hochwertiger Präzisionsmaschinen überwunden werden mußte, für den vorÜegenden Fall kommt ihnen aber eine ernstere Bedeutung zu. Die zentralisierte Gemischversorgung der einzelnen Zylinder aus der gemeinsamen Kurbelkammer fordert, daß der Ansaugeprozeß direkt von den Verbrennungsvorgängen in den einzelnen Zylindern nicht von der Kurbelwelle gesteuert wird, sonst entstehen bei

Vorreiter, Jahrbuch 1912. 13

Flg. 270 und 270a. N. A.G. Flugmotor (verbesserter Wright - Motor. Original-Wright siehe Jahrbuch 1911 S. 178 Fig. 264—267). Zylinder mit aufgesetzten Kühlmänteln. Ein- und Auslauventile durch Kipphebel gesteuert. Zahnrad-Olpumpe.

2. Umlaufmotor.

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jeder unregelmäßigen Verbrennung irgendeines der verschiedenen Zylinder Rückzündungen nach dem Kurbelraum. Der ganze Vorrat an Frischladung verbrennt dann, die Verpuffung drückt die übrigen Ventile zur Unzeit auf, unterbricht also den geregelten Arbeitsvorgang der verschiedenen Zylinder, und während der folgenden Saughübe schlucken sie unwirksame Ladung. Der Motor zeigt so die bekannten Schwankungen des Drehmoments und neigt zu plötzlichem Aussetzen.

Ähnüche Folgen werden durch das Hängenbleiben eines der automatischen Ventile gezeitigt, Vorkommnisse, die selbst bei sorgfältiger Wartung nicht zu vermeiden sind. Um sich einigermaßen dagegen zu sichern, werden die Saugventile des Gnomeinotors derart durch Gewichte ausbalan-ziert, daß sie nicht nur der Zentrifugal Wirkung entzogen sind, sondern noch eine zentripedale Schlußkraft übrig bleibt. Dieser Sicherungsweg ist gleichbedeutend mit der Federverstärkung eines automatischen Ventiles. Bekanntlich wird dadurch das Ansaugequantum der Zylinder fühlbar beeinträchtigt; denn nunmehr hebt sich das Ventil erst, nachdem der Zylinderinhalt soweit expandiert ist, bis die Schlußkraft der Ventilfeder oder in unserem Fall jene der Balancegewichte überwunden ist.

Das zentrifugale Bestreben der Frischladung im Kurbelraum unterstützt zwar die Zylinderströmung, aber davon ist kein Ausgleich des vorstehenden Fullungsverlustes zu erwarten, denn um die überschüssige Schlußkraft zu erhalten, muß der Gasdruck durch die Balancegewichte mit ausgeglichen werden.

Zum Uberfluß sitzen die automatischen Saugventile des Gnomemotors in den Treibkolben und werden daher erst durch Abnahme der entsprechend groß ausgebildeten Auspuffventile zugänglich.

Um diesem Ubelstand abzuhelfen, machten die Gnome-Werke und andere Firmen, welche Rotationsmotoren bauen, auch Versuche mit außenliegenden gesteuerten Ventilen, wobei das Gemisch durch Rohrleitungen vom zentral gelegenen Vergaser radial nach den Zylinderköpfen geführt wurde. Die Anordnung ergab negative Resultate. Die Ursache ist nach obigem ohne weiteres zu übersehen. Die Ventile öffneten bei dem unregelmäßigen Verlauf der Verbrennung häufig zur Unzeit und es mußten vielfach Rückzündungen nach dem Vergaser entstehen, außerdem gelangt bei obiger Anordnung das Gemisch erst unter Oberwindung des: eigenen zentrifugalen Bestrebens in die Zylinder. Die Gemischwege werden sehr lang, die Gassäulen schwingen entsprechend träge und beeinträchtigen so die Zylinderausnutzung, so daß auch hierdurch der Erfolg in Frage gestellt wurde und die Gnome-Werke griffen deshalb wieder auf die automatischen Saugventile in den Kolbenböden zurück.

Die Gasführung durch den Kurbelraum wirkt im höchsten Grade unökonomisch. Schon vor Jahren verließ sie Söhnlein, als er seinen bekannten Zweitakt-Schnelläufer auf den Markt brachte, eine Maschine, die schlechtweg so einfach wie möglich konstruiert ist. Söhnleins Vorsicht in diesem Punkte spricht Bände und sollte nicht unbeachtet bleiben. Der unwirtschaftliche Einfluß entsteht folgendermaßen: Die Lösungsfähigkeit des Benzins wirkt auf die Schmierqualitäten des Öls, zugleich füllt sich die Frischladung der Kurbelkammer mit Schleuderöl an. Dadurch wird die rasche Verpuffung des Benzinluftgemisches behindert, es entstehen träge und unvollkommene Verbrennungen, weil das mit Schmieröltüpfeln angereicherte Gasgemisch langsamer zündet, daher schlechte Ausnutzung des Benzins und Schmier-

Öles. Das Nachbrennen der Ladung verursacht außerdem zu spätes öffnen der automatischen Saugventile. Aus diesen Verhältnissen entspringt der ungewöhnlich hohe Konsum an Treib- und Schmierstoff, welcher für den Gnomemotor so unangenehm kennzeichnend ist.

Der prinzipiellste Vorwurf aber und daher der schwerste, der gegen die heutigen Kreiselmotoren zu erheben ist, richtet sich gegen die schnelle Abnutzung infolge der Corioliskraft. Es ist das jene Massenwirkung zwischen dem umlaufenden Getriebe und der exzentrisch hierzu kreisenden Zylinder welche aus der eigenartigen Kupplung sämtlich bewegter Teile zu einem zweiachsigen Rotationssystem entspringt. In der Natur der Sache liegt eine beschleunigte Zunahme dieses Vernichtungsprozesses mit anwachsenden Bewegungsmassen.

Dieser mißliche Umstand zwingt die Konstrukteure der Umlaufmaschinen zu den- überaus sparsamen Material Verteilungen und eignen Stoffwahl. Es sind das Lebensnotwendigkeiten des Kreiselsystems.

Die Wahl der Materialien und die Schwierigkeiten der Herstellung bedingen den enormen Anschaffungspreis des Gnomemotors von ibooo Mark für den 50 PS und 20 000 Mark für den 100 PS-Typ. Zahlen denen die kurze Lebensdauer von maximal 300 Betriebsstunden gegenübersteht.

Die heutigen Kreiselmotoren wie der Gnomemotor sind daher nur Übergangsf ormen.

Durch die Luftkühlung wird nicht nur die Motoranlage einfacher, es entfällt auch der Stirn widerstand des Wasserkühlers, eine gewonnene Leistungsquote, die aber durch geschickte Formgebung des Kühlapparates ziemlich niedrig gehalten werden kann. Diesem Vorteile, dessen bestechendste Seite die Vereinfachung der Anlage ist, stehen aber schwerliegende Nachteile gegenüber. Zunächst ist die Luftkühlung nicht so wirksam infolge der schlechteren Wärmeleitung der Luft. Der Umlaufmotor und jeder andere luft-

über charakterisiert sich die moderne Entwicklung der Verbrennungsmaschine geradezu durch möglichste Kompressionssteigerung weil dadurch der Brennstoffverbrauch geringer wird.

Weiterhin verzehrt die Luftreibung der kreisenden Zylinder etwa 15 bis 20% der Nennleistung. Dieser Rechnung sind die Angaben der Gnomwerke zugrunde gelegt.

Hier sei gleichzeitig darauf hingewiesen, daß auch die Luftkühlung der Motoren mit V-, fächer- und sternförmiger Zylinderanordnung durch einen größeren Luftwiderstand und entsprechenden Verlust an Nutzeffekt erkauft wird.

Aus alledem geht hervor, daß die Gewichtsberechnungen des Gnomemotors, auf die Nennleistung bezogen, völlig irreführen, die an den Propeller abgegebene Arbeit ist ca. 20% geringer. Würde es gelingen, einen Kreiselmotor zu bauen, der nicht auf Kosten der Wirtschaftlichkeit leicht gebaut ist, so ist unverkennbar die Schwungkraft der kreisenden Zylinder vorzüglich geeignet, eine gewisse Stabilität des Drehmomentes zu sichern, und sofern der Gnomemotor gut funktioniert, kann er tatsächlich eine gewisse Flugsicherheit einflößen, welche vermutlich viel zu seiner Verbreitung beitrug. Ein stabilisierender Einfluß hegt auch in der gyroskopischen Wirkung der kreisenden Zylinder, deren Vorteile aber gewisse Steuer- und Manövrierschwierigkeiten entgegenstehen, wie höhere Beanspruchungen des Flugzeuges.

Delagranges und Chavez' Todessturz sind aller Wahrscheinlichkeit nach auf derartige Kraftwirkungen ihres Rotationsmotors zurückzuführen.

gekühlte Motor ist daher

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Kompression gebunden. Demgegen-

Auch die Zylinderschwungmassen verlieren sehr an Bedeutung, wenn man sich vergegenwärtigt, daß ein normaler Propeller ungefähr die doppelte Schwungkraft wie der 50 PS-Gnomemotor besitzt.

Es ist richtiger, nicht nur durch Schwungmassen die Gleichförmigkeit des Maschinenganges anzustreben, sondern auf hohe Zylinderzahlen zu gehen. Freilich ist Sorge zu tragen, daß sich der Ladevorgang der einzelnen Zylinder mögüchst selbständig vollzieht, andernfalls wirken Störungen der Vergasung und einzelner Verbrennungen leicht ansteckend auf die verschiedenen Zylinder.

3. Vergasung.

An diesem Funktionsübel leiden alle Verbrennungsmotoren mit zentralisierter ,,äußerer" Gemischbildung, also alle Vergasermaschinen.

Die Konstruktion von Levavasseur (Antoinettemotor), wobei der Brennstoff in die Einlaßventilkammer eingespritzt wird, hat ebenfalls Nachteile.

Die Brennstoff-Volumina, welche pro Arbeitsspiel in die Zylinder einzuführen sind, lassen sich in der beim Antoinettemotor geübten Form nicht hinreichend exakt fassen. Die Brennstoff-Förder- und Einspritzvorrichtungen arbeiten deshalb quantitativ unökonomisch. Die Zündfähigkeit der Ladung, also die Kraftentfaltung wird durch schlechte Gemischbildung außerordentlich behindert. Die wenigen Konstrukteure, welche sich dem Brennstoff-Steuerverfahren anschlossen, nahmen deshalb gewöhnlich bald wieder zu dem automatischen Saugprinzip, dem Vergaser, ihre Zuflucht. Darin kennzeichnet sich ein bedauerlicher Rückschritt, denn wie der Verfasser an anderer Stelle (Zeitschr. für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt) zeigt, bedarf es nur einer zielbewußten Verwendung der bekannten Steuerprinzipien, um ebenso sichere und feinfühlige Präzisionssteuerungen und Regulierungen der schnellaufenden Motoren zu erzielen, wie sie bei den langsam laufenden Stationärmaschinen in Anwendung sind.

Nur durch solch zwangläufigen Lademechanismus gelangt man zu dem zuverlässigen Flugmotor. Der heute allgemein übliche automatische Vergaser ist nicht befähigt, stets den nötigen Parallelismus zwischen dem Kraftbedarf und der Gemischlieferung herzustellen, denn seine Funktion ist in viel zu starkem Maße von Nebenerscheinungen in den Rohrleitungen abhängig, wie sie zum Teil bei den Umlaufmotoren bereits berührt wurden.

Nebenbei sei hier bemerkt, daß bei der Gemischführung durch die Kurbelkammer letztere eine gewisse Kessel Wirkung ergibt, so daß der Kurbelraum die Rolle einer Pufferbatterie übernimmt, welche die heftigen Ansaugeimpulse in den Rohrleitungen mildert. Der günstige Einfluß auf den Vergaser kommt dadurch zum Ausdruck, daß der Motor noch in bedeutenden Steighöhen zuverlässig arbeitet.

Viele Konstrukteure streben deshalb möglichst kurze Gaswege an und suchen das Speisenetz so einfach wie möglich zu halten, d. h. Gabelungen zu vermeiden. Vielfach werden dadurch für eine Maschine mehrere Vergaser nötig. Diese Vorkehrung steht zwar im Gegensatz zu den Forderungen der möglichsten Einfachheit und Leichtigkeit, aber es fällt die störende Wechselwirkung der verscliiedenen Zylinder fort. Der umgekehrte Versuch, alle Gaswege dem längst vorkommenden Abstände zwischen Misch-und Ladestelle gleich zu machen, eine Anordnung, die sich besonders bei V- und fächerförmig gestellten Zylindern findet, ist zu verwerfen. Auch der Schwimmer der heutigen Vergaser kann zu Störungen Anlaß geben

Erfahrungsgemäß ist er nicht in der Lage, das Brennstoffniveau auf konstanter Höhe zu erhalten. Die Versuche des Verfassers bestätigten gleichlautende Angaben, welche in der Literatur vereinzelt auftauchen. Es zeigt sich dabei, daß Spiegeldifferenzen von rund 5 mm im normalen Betrieb vorkommen, während bereits 1 mm Höhenunterschied von nachhaltigem Einfluß auf die Gemischbildung und damit den Maschinengang ist. Durch einen Vorschwimmer kann diesem Übelstand zwar soweit begegnet werden, daß er beim geraden Flug verschwindet. Aber schließlich ist damit wenig gewonnen, denn gerade die Manövriereinflüsse der Kurvenfahrt stören das Niveau des Vergasers und können sehr verhängnisvoll werden. Je nach Lage des Schwimmers wird nämlich der Brennstoff, durch die Zentrifugalwirkung in der gekrümmten Flugbahn, von der Düse ab- oder ihr zugetrieben, außerdem schwindet in solchem Falle die Horizontallage des Brennstoffniveaus, dadurch leidet natürlich die Gemischbildung, der Motor setzt dann leicht aus, die Fahrgeschwindigkeit sinkt plötzlich, damit verliert der Apparat an Steuerfähigkeit und wie die Erfahrung lehrt, rutscht — um diesen üblichen Ausdruck zu gebrauchen — das Flugzeug in der Kurve aus. Zur Illustration sei auf Schauenburgs Unfall am 19. Juni 1911 hingewiesen.1) Die zentrale Anordnung der Düse im Schwimmer vermag natürlich nur dem Einfluß der wogenden Flugzeugneigungen zu begegnen, die Zentrifugal Wirkung bleibt dagegen unberührt. Aus diesen und ähnlichen Gründen führen die Gnomewerke, sowie Palous & Beuse und andere Motorfabriken ihre Vergaser ohne Schwimmer aus.

Die Prüfung der Motoren in geneigter Lage, wie dies bei dem Preisausschreiben der Motorluftschiffstudiengesellschaft 1910 geübt wurde, ist wohl wichtig, übergeht aber einen der wichtigsten Manövriereinflüsse, eben die vorbenannte Zentrifugalwirkung auf den Brennstoff.

Noch eine sehr gefahrvolle Eigenschaft der Vergasermaschinen, welche schon bei den Kreiselmotoren erwähnt wurde, ist hervorzuheben. Da sie mit offener Brennstoffdüse arbeiten, ist in den Speiseleitungen immer brennbares Gemisch enthalten, und sobald beim Anhub des Saugventils durch schlechte Entleerung der Zylinder, z. B. durch Auspuffhindernisse, Nachbrennen oder falsche Steuerungseinstellung heiße Abgase in die Zufuhrleitung zurückschlagen, entzündet sich das vorhandene Gemisch und aus dem Vergaser schlägt die bekannte Stichflamme. Dieser Erscheinung wird leider noch immer nicht die nötige Beachtung zuteil, doch hätten dadurch schwere tödliche Unfälle vermieden werden können. Mancher Flugzeugbrand teht darauf zurück, Leutnant Princeteau, Lemartin, Pierre Marie, Bournique, Leutnant Dupius, Marrat usw. wurden auf solche Weise ein Opfer der Flammen. Sofern Vorsorge getroffen wird, daß der Brennstoff, — welcher etwa durch Zerstörung des Benzintanks, Bruch eines Brennstoffrohres und überlaufen oder Spucken des Vergasers usw. zum Ausfluß kommt —, weder an glühenden Maschinenteilen, noch an elektrischen Kontaktfunken entzünden Kann, so werden mit Hilfe gesteuerter Brennstofführung derartige Vorkommnisse, so gut wie ausgeschlossen.

Es kann nicht nachdrücklichst genug darauf hingewiesen werden, die Unfallstatistiken in vorstehender Weise zu betrachten und aus ihnen die wichtigsten Entwicklungslehren zu ziehen. Unter anderem geht daraus hervor, daß der Einbau der Kreiselmotoren auf der Druckseite des Propellers überall

1) Siehe z. B. Motorwagen 1911, S. 484.

dort einen natürlichen Vorteil dieser Maschinengattung bildet, wo der Druckstrom vom Flugzeug abtreibt; denn alsdann werden die Funken träger dem Flugzeuge ferngehalten. Nebenbei sei zugleich darauf hingewiesen, daß durch diese Anordnung der Leistungsabnahme des Motors mit zunehmender Steighöhe des Flugzeuges entgegengearbeitet wird, weil der Luftstrom hinter dem Propeller stets einen gewissen Überdruck aufweist.

4. Ölung, Zündung.

Wiewohl die Standmotoren bezüglich der Schmierung gegen die Umlaufmaschinen grundsätzlich im Vorteil sind, sind im letzten Jahre weitere erhebliche Fortschritte in dieser Hinsicht gemacht worden.

Ähnliches gilt von der Zündung. Die Entflammung mittels Doppelfunken gewinnt Anhänger. Die elektrische Batteriezündung wird vielfach neben der Magnetzündung namentlich zum Anlassen verwendet.

5. Antrieb, Kupplung.

Der Antrieb der Propeller erfolgt noch immer meist direkt von der Hauptwelle der Maschine, obwohl die Zwischenschaltung einer Differential-Bremskupplung den Start erleichtern resp. ermöglichen würde, ohne fremde Hilfe aufzusteigen.

In solchem Falle könnte das Einrücken der Motoren durch allmähliches Anziehen der Bremskupplung sanft, aber doch immerhin so rasch erfolgen, daß der Motor nahezu mit Höchstgeschwindigkeit in Wirkung tritt, also eine kürzere Anlaufsdistanz des Flugzeuges erzielt wird, als wenn der Motor mit der Batteriezündung angeworfen wird. Besonders aber ist es für den Piloten wichtig, daß er jederzeit auf der offenen Strecke — also an irgendeinem Notlandungsplatze — in der Lage ist, seinen Motor nach repariertem Defekte einem beliebigen Probelauf zu unterziehen. Dadurch wird die Reparaturfähigkeit natürlich erheblich gesteigert und gewisse Starterleichterungen geboten.

Trotz derart abschaltbarer Kraftübertragung empfiehlt sich eine Dekom-pressions- oder Abblaseanlage. Etwa nach dem Vorgehen der Gebrüder Wright können die Auspuff- oder Einlaßventile angehoben werden. Alsdann läuft der Propeller bei abgestelltem Motor als Windrad und der Pilot kann auch während des Gleitfluges den Motor stets wieder in Gang setzen.

Löst ferner die Schlußstellung des Kuppelhebels zugleich den Funken der Batteriezündung aus, so liegt darin eine Art Flugzeugaccelerator. (Kühler, siehe Jalirbuch 1911 S. 209—210.)

6. Neue Motortypen.

(Motortypen die, weil sie sich bewährten unverändert weitergeliefert werden aber bereits im Jahrbuch 1911 beschrieben wurden, sind hier nicht aufgeführt.) Von den vielen Neukonstruktionen können hier nur die bedeutendsten Motortypen angeführt werden.

Von deutschen Motoren haben sich namentlich die Argus, Daimler und Körting-Motoren gut eingeführt. Mehrere gute Motortypen anderer Firmen sind erst kurze Zeit im Betriebe, dürften sich aber ebenfalls gut einführen. Aus dem Auslande werden, abgesehen von Gnome - Motoren kaum noch Motoren eingeführt. Hierbei wird der Motor der Osterreichischen Daimler-Werke in Wiener-Neustadt als nicht ausländisch betrachtet. In

7. Motoren mit stehenden Zylindern.

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Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

der Tabelle am Schluß sind Abmessungen, Gewichte, Leistungen usw. der hauptsächlichsten Motortypen zusammengestellt.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der LuftschiffahrtLuftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

I'ig. 275 u. Fig. 276. Seitenansicht und Draufsicht.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Fig. 277. Vorderansicht.

,.Argus"-Flugmotor 90 PS. Ventil« oben, durch Kipphebel gesteuert. Je 2 Zylinder mit Kühlmantel zusammengegossen. Zylinder versetzt (desachsial).

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der LuftschiffahrtLuftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Fi? 280. Luftschiffmotor von Körting. Vergaser seitlich.

4- oder 6- Zylinder-Kühlmäntel aufgesetzt. Ventile seitlich. AiupuffventH direkt am Stößeil. Einlaßventil durch Kipphebel Besteuert. Wasserpumpe und Magnet auf gemeinsamer Welle durch Schraubenräder angetrieben. Olpumpe.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der LuftschiffahrtLuftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der LuftschiffahrtLuftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Fig. 286. Flugmotor von "Opel, Auspufl^cite.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Fig. 287. Flugmotor von Opel auf dem Probientand.

Je 2 Zylinder mit Wassermänteln zusammen (Block) gegossen. Auslaßventile zeitlich. Einlaßventile oben. Die AuslaD-Steuenrelle treibt die Wasserpumpe mittels Zahnradubersetzung. Magnet mittels Zwischenrad von der Motorwelle getrieben.

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Flg. 288. 50 PS ,,Wodan"-Flugmotor von Schneeweiß.

Fig.: A) Seitenansicht, D) Ansiebt von oben, C) Vorderansicht.

Zylinder mit aufgesetzten Kühlmänteln. Ventile oben, jedes durch besonderen Kipphebel gesteuert. Wasserpumpe und Magnet auf gemeinsamer Welle durch Stirnräder angetrieben. Zahnräder < ingekapselt Zylinder desacbsial.

Vorreiter, Jahrbuch 1912. 14

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der LuftschiffahrtLuftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

8 Zylinder „Wodan* '-Luftsehiffmotor von Schneeweiß. Flg. 293. Seitenansicht und Längsschnitt.

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Fig. 294. Querschnitt.

Zylinder, Ventile wie beim stehenden Motor. 2 Vergaser mit Anwärmung durch das vom Motor kommende warme Wasser. Magnet und Wasserpumpe besonders durch Stirnräder angetrieben.

9- Motoren mit liegenden Zylindern.

9. Motoren mit liegenden Zylindern.

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Fig. 295. Luftgekühlt«- „Aerien"-Motor 25 PS.

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Fig. 296. Wassergekühlter „Aerien"-.Motor 30 PS.

Aufgesetzte Kühlmantel. Ventile auf dem Zylinderdeckcl. Lange Gaswege. 2 Steuerwellen. Luft, oder Wasserkühlung. Ein- und Aualad durch gemeinsames Ventil gesteuert. Außerdem freier Auspuff im Totpunkt.

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Flg. ji>8. Flugmotor von Nieuport. 28 l"S. Luftkühlung. Beide \'entile durch Kipphebel gesteuert. Olpumpe.

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fig. 209. luftgekühlter flugniotor von renault freren. ijlngvschnitt. a = zylinder, e = einlaßventil. h = kipphebel. l = ventilator, m = magnet, p « ölpumpe, o = ölleitung. w = propellerweile, luftgekühlte zylinder. kühlluft durch großen zentrifugalventilator auf der kurbelwelle. auslaßventile seitlich, f.inlaßvenlile oben durch kipphebel gesteuert. stcuerwelle ^ehr stark ab antriebswelle de» propellers ausgebildet.

10. Motoren mit sternförmig angeordneten Zylindern.

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fig. 300. flugmotor von hill mit 6 sternförmig angeordneten zylindern. am kurbelgehäuse ist ein gasraunt angeordnet, von dein gleichtauge kohr© iu den säugventilen fuhren. olutik mittels kolbenpumpe. magnet von der kurbelwelle angetriebeu. luftkühlung. hoppelt gekröpfte kurbelwelle.

Ii. Umlaufmotoren.

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Fig. 301. Umlauimotor von Dellasse. Köln. Querschnitt.

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11. Umlaufmotoren.

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Luft fahrzeug-Motoren.

12. Besondere Konstruktionen.

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Fig. 306. Zweitaktmotor von Elbridge. Vergnserseite.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

307- Zweitaktmotor vou Elbridge. Olerseite. 2, 3, 4 und 6 Zylinder. Zylinder ohne Ventile. Steuerung durch Kolben. Kurbelkammer als Ladepumpe ausgebildet.

   

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13. Propeller für Luftschiffe und Flugzeuge.

In diesem Jahre hat man sich weiter bemüht, Propeller mit einem möglichst guten Wirkungsgrade herzustellen. Hierzu war es notier einerseits die Tourenzahl und Stärke des Motors, andererseits das Gewicht und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu berücksichtigen. Nach Lage dieser Verhältnisse mußte die Steigung des Propellers gewählt werden, da bei einer größeren Geschwindigkeit des Flugzeuges eine größere Steigung notwendig wird. Anstatt nun für jede andere Steigung einen neuen Propeller zu bauen, wäre es vorteilhaft, an ein und demselben Propeller die Steigung verändern zu können. Es ist daher versucht worden, Propeller mit veränderlicher Steigung herzustellen. Zu diesem Zwecke hat der französische Konstrukteur F. Liorc die beiden Flügel des Propellers in der Nabe verdrehbar gemacht.

Nach einfachem Lockern der aus der Abbildung ersichtlichen Schrauben, kann man bei diesem Propeller die Flügel so weit verdrehen, bis man die gewünschte

Steigung erhalten hat. Nach dem Anziehen der gelockerten Schrauben ist der Proj)eller dann wieder gebrauchsfähig. Der bekannte französische Konstrukteur L. Chauvicre hat die Steigung des Propellers auf vollkommene Weise unter Ausnutzung der Elastizität des Holzes veränderlich gemacht.

Aus den der Nabe benachbarten Flügelteilen sind in der Mitte Schlitze herausgesägt. Das eine Paar der so erhaltenen Holzlappen wurde durch geeignete Stangenübertragung verziehbar gemacht, so daß hierdurch die Steigung verändert werden konnte. — Um nun die gewünschte Steigung bei dem Propeller mit möglichst großer Genauigkeit herstellen zu können, werden genaue Schablonen angefertigt, nach denen die je nach der Entfernung von der Nabe verschiedenen Schrägen aus den zusammengeleimten Brettern herausgehobelt werden.

Nachstehende Abbildung zeigt einen in diesem Stadium der Herstellung befindlichen Propeller in den Werkstätten der Firma Borrmann & Karting, der Fabrikanten des bekannten „Eta"-Proi>ellers. Die Schablonen dienen ferner dazu, die gewünschten Querschnitte der Propeller genau herstellen zu können. Nachdem der Propeller fertiggestellt ist, muß die Nabe ausgebohrt werden, um ihn an der Motorwelle befestigen zu können, und zeigt die folgende Abbildung außer Schablonen und fertiggestellten Pro-

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Ffaj. 309. Propeller mit verstellbaren Flügeln von Chauviere.

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Fig. 310. Bearbeitung der Propeller („Eta"). Er.»te Kearbcitiint; nach den Schablonen.

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Fig. 3ii. Herstellung der Propeller. Links ein vorgearbeiteter Propeller in der Gabel. Hinten ein Propeller auf der Xaben-nohrina«chine.

pellern, die dazu nötige Bohrmaschine in den Werkstätten der oben genannten Firma.

Ein wichtiger Punkt, auf den der Propellerfabrikant sein Augenmerk richten muß, ist die genaue Ausbalanzierung des Propellers, da bei den hohen Tourenzahlen der modernen Flugmotorenwellen schon eine kleine Ungleichmäßigkeit das Zerreißen des Propellers durch die Zentrifugalkraft

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Fig. 312. Ausbalatuirrvorrichtung von bonmann Sc Karting.

Um nun die Güte des fertiggestellten Propellers beurteilen zu können, bedient man sich am einfachsten, wenn auch primitivsten eines gewöhnlichen Feder-Dynamometers, der zweckmäßig mit einem Maximalzeiger versehen ist.

Man befestigt den Motor oder den ganzen Flugapparat unter Zwischenschaltung des Dynamometers mit Seilen an einem festen Gegenstande und läßt den Motor laufen. Der Dynamometer zeigt dann die Zugkraft des Propellers an. Bei dieser .Methode kann man aber nicht gleichzeitig den Kraftbedarf des Motors feststellen, um so die Güte (íes Propellers bei stillstehendem Flugzeug beurteilen zu können. Es hat daher die durch ihre Schiffspropeller bekannte Firma Zeise eine Vorrichtung getroffen, mittels derer die Zugkraft und die Kraftaufnahmc des Propellers gleichzeitig gemessen werden können.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

fig- 3>3- feder-dynamometer mit maximalzeiger.

zur Folge haben kann. Es sind daher zur genauen Ausbalanzierung besondere Vorrichtungen getroffen worden.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der LuftschiffahrtLuftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

sehr beträchtlichen Horizontalgeschwindigkeit fortbewegen. Es hat sich in der Praxis herausgestellt, daß Propeller, die am Stande eine größere Zugkraft aufwiesen wie andere, im Fluge viel mehr in der Zugkraft nachließen als letztere, so daß sie effektiv schlechter waren.

Um nun auch die Zugkraft der Propeller bei gleichzeitiger horizontaler Fortbewegung feststellen zu können, montierte Chauviere die Propellerprüfanlage seiner Luftschraube „Integrale" auf dem Chassis eines Auto-

V or reiter, Jahrbuch 1912. 15

mobiles. Man beachte auf der Figur das hohe Gerüst, um auch Propeller mit großem Durchmesser erproben zu können!

(Einrichtungen zur genauen Prüfung von Propellern siehe Kapitel Wissenschaftliche lufttechnische Institute. Integral-, Eta-Propeller usw. siehe Jahrbuch 1911, S. 210—214, Fig. 323—334. Theorie der Luftschrauben Jahrbuch 1911, S. 317—321.)

Im Gegensatze zu den allgemein zur Erzeugung der Vortriebskraft angewendeten Propellern, wollte Coanda hierzu eine Turbine benutzen.

Bei a trat die Luft in den Turbinenkörper ein und wurde durch die Leitflächen c in das Laufrad e geleitet. Durch die Austrittsleiträder d gelangte die Luft dann ins Freie. Der Antrieb des Laufrades wurde durch die Motorwelle unter Zwischenschaltung einer sehr großen Zahnradübersetzung g-h-f bewirkt. Die Turbine entsprach nicht den Erwartungen und hat Coanda selbst diese Konstruktion aufgegeben. Da die Turbine ihres kleinen Durchmessers wegen die Konstruktion der Fahrgestelle wesentlich vereinfacht und einen niedrigeren Bau erlaubt hätte, dürfte die Art des Antriebs noch nicht entgültig aufgegeben sein. Aus gleichem Grunde werden zurzeit wieder Versuche mit 4 flügeligen Propellern gemacht, da diese einen kleineren Durchmesser ergeben.

14. Kupplungen für Propeller.

Bei größeren Flugzeugen bzw. stärkeren Motoren werden jetzt häufiger Kupplungen für die Propeller benutzt. Bei der Konstruktion der Kupplungen kommt es auf leichtes Gewicht an. Die verbreitetste Kupplung dürfte die von Hele-Shaw, Paris sein. (Siehe auch S. 199.)

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Fig. 316a. Kupplung für Propeller von Hele-Shaw.

Die Kupplung besteht aus einer Trommel und Muffe A, welche Scheiben aus Bronze B und Stahl C enthält, diese greifen abwechselnd ein in die Nuten der Trommel A und des Flansches D der Welle E. Werden die Scheiben durch die Druckplatte S zusammengepreßt, so wird die Welle E mitgenommen, je nach Stärke des Druckes.

IV. Gleitflieger und Drachen.

Im eigentlichen Gleitflug, d. h. im Herabgleiten von einem erhöhten Punkt auf einem motorlosen Flugzeug, sind im vergangenen Jahre keine bedeutenden Fortschritte gemacht worden. Gleitflieger werden von verschiedenen Fabriken, in Deutschland u. a. von der „Bauanstalt aviatischer Geräte und Maschinen" (Bagum) hergestellt, und Gleitflüge werden an vielen Orten ausgeführt, aber das Interesse an diesem Sport ist doch wegen der großen Erfolge des Motorfluges kein sehr lebhaftes.

Dagegen sind zwei neue Methoden des motorlosen Fluges aufgetaucht, die dem eigentlichen Gleitfluge verwandt sind, die sich aber von ihm dadurch unterscheiden, daß sie an Stelle der Schwerkraft andere Kräfte zum Schwebenderhalten des Flugzeuges benützen. Die eine dieser Methoden ist der von Leyat eingeführte „Schleppflug" (vol remorque). Man benützt dabei ein motorloses Flugzeug, das aber im übrigen genau so wie ein normales Flugzeug mit Motor gebaut ist und alle Steuereinrichtungen des letzteren besitzt. Dieses Flugzeug wird mittelst eines einige hundert Meter langen Kabels von einem genügend starken (20—30 PS) Automobil geschleppt. Zum Erheben in die Luft genügt bei entsprechend leicht gebauten Flugzeugen schon eine Geschwindigkeit von 25—30 km/Std. Bei dieser Geschwindigkeit sind selbst bei sehr steilem Abstieg und harter Landung nennenswerte Beschädigungen des leichten Apparates fast ausgeschlossen. Zum Abfliegen erhält das Flugzeug entweder ein normales einfaches Fahrgestell, oder es wird auf einen zweirädrigen Karren gesetzt, der auf einer einzelnen Feldbahnschiene läuft; in diesem Falle dienen Kufen zum Landen. Wenn kein genügend starkes Automobil vorhanden ist oder wenn der Boden zu uneben ist, so benützt Leyat zum Ziehen des Kabels eine Winde mit Kabeltrommel, und zwar stellte er dieselbe einfach so her, daß die Trommel an einem Hinterrad eines verankerten Automobils angebracht wurde (Fig. 319, 320). , In diesem Falle genügt eine Kraft von 6—8 PS.

Der Zweck des Schleppfluges ist das Erproben von neuen Flugzeugformen und die Vorbereitung von Schülern zum Motorfluge. Zum Erproben ist das Schleppflugzeug gut. geeignet, da es in seinen Dimensionen dem Motorflugzeug genau gleich ausgeführt dabei aber viel leichter gehalten werden kann. Infolge der geringen Geschwindigkeit sind die Versuche wenig gefährlich und nicht kostspielig. Daß der Schleppflug in der Tat eine gute Vorbereitung zum Motorflug ist, geht daraus hervor, daß Leyat selbst bei seinem ersten Flugversuche auf Sommer-Zweidecker sofort die Pilotenprüfung ablegte. Auch der bekannte Flieger Mahieu hat sich in

dieser Weise vorbereitet und sprach sich sehr lobend darüber aus. Es ist wahrscheinlich, daß man auch bei der Vorbereitung durch den gewöhnlichen Gleitflug ebenso gute Resultate erzielen könnte; natürlich dürfte man dazu aber nicht irgendwelche primitive Gleitflugzeuge verwenden, sondern solche, die Motorflugzeugen genau nachgebildet und mit vollständiger Steuereinrichtung versehen sind. Auch dann bliebe allerdings noch als Vorzuc des Schleppfluges die Unabhängigkeit von dem Vorhandensein einer Anhöhe.

Sehr großes Interesse haben in letzter Zeit die Gleitflug- oder richtiger Segelflugversuche der Brüder Wright hervorgerufen. Namentlich manche Tageszeitungen zogen aus den an sich richtigen Berichten die weitgehendsten Folgerungen und sagten schon das Ende des Motorfluges voraus. Für den Fachmann sind die von den Wrights erzielten Erfolge durchaus nicht unverständlich, denn man hat es nie bezweifelt, daß es möglich sein muß, bei starkem, besonders bei aufsteigendem Wind ein Flugzeug ohne Motor schwebend zu erhalten. Ja sogar ein langsames Vorrücken gegen den Wind, wie man es bisweilen bei Vögeln sieht, widerspricht durchaus nicht unseren Vorstellungen über den Luftwiderstand, denn schon aus den Versuchen von Lilienthal weiß man, daß bei größeren Anstellwinkeln (von etwa 5—6° an) der Luftwiderstand von der Normalen auf der Fläche an gerechnet, etwas (um 2—30) nach vorn gerichtet ist. Wenn nun der Apparat sich in einem aufsteigenden Luftstrom befindet, so gibt der nach vorn gerichtete Luftwiderstand zusammen mit der Schwerkraft eine nach vorn gerichtete Resultierende, die ein langsames Vorrücken gegen den Wind hervorruft (Fig. 317) Durch geschickte Bedienung des Höhensteuers muß es ohne weiteres gelingen, beliebig lange an demselben Punkte zu schweben — vorausgesetzt, daß ein genügend starker aufsteigender Wind herrscht. Das ist es, was Orville Wright im Oktober in Kitty Hawk ausgeführt hat. Daß die Versuche, bei denen es ihm gelang, 10 Minuten in der Luft stillzu-

Fig. 317. Prinzip des Vorrückens gegen aufsteigenden Wind beim motorlosen Segelfluge. A Tragfläche, W Windrichtung, OR Resultierende des Winddrucla, OP Vertikale Komponente, hält das Flugzeug schwebend, OQ Horizontale Komponente, treibt das Flugzeug gegen den Wind vor-

Fig. 3t8. Segelflugzeug der Brüder Wright.

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stehen, in starkem aufsteigenden Wind gemacht wurden, kann man aus den Berichten mit Sicherheit schließen, denn sie wurden stets auf der Windseite des Hügels, wo also der Wind am Abhang ansteigt, ausgeführt. Die am besten gelungenen Flüge wurden bei einer Windstärke von 23 m/Sek. gemacht, unter 11 m/Sek. konnte das Flugzeug nicht schwebend erhalten werden. Der Apparat selbst war ganz analog den neueren Wright-Flug-zeugen gebaut, die Spannweite war um, die Flügeltiefe 2 m. Höhen-

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Fig. 321. Orville Wright Im Segelfluge.

und Seitensteuer waren hinten angeordnet und größer als beim Motorflugzeug, um bei dem starken Wind den Apparat mit Sicherheit zu beherrschen. Vorn war an einer 2,5 m langen Stange ein Sandsack befestigt, um den Apparat im Gleichgewicht zu erhalten.

* Die praktische Bedeutung des durch Wright zum ersten Male ausgeführten Segelfluges dürfte nicht allzu groß sein. Er ist nur bei starkem Wind ausführbar, und gestattet in keinem Falle die Erreichung großer Geschwindigkeiten. Sein Verhältnis zum Motorflug kann im günstigsten Falle sich so gestalten wie das der Segel- zur Motorschiffahrt. Jedenfalls ist an eine Anwendung des motorlosen Segelfluges für eigentliche Verkehrszwecke kaum zu denken, dagegen dürfte er, ähnlich dem Segelsport, einen sehr interessanten und anregenden neuen Sport bilden.

(Deutsche und französische Gleitflieger siehe Jahrbuch 1911, S. 214 bis 218. Drachen [Gacconay, Madiot, Gomes] siehe S. 219—220.)

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V. Der Freiballon und Fesselballon.

Der Freiballon.

Das älteste Luftfahrzeug, der Kugel- oder Freiballon, hat im vergangenen Jahre keine wesentliche Verbesserung erfahren, dagegen hat die Benutzung namentlich zu Sportzwecken stark zugenommen. Dementsprechend auch die Zahl der Ballone. Dieser Umstand ist auch vom Standpunkt der Luftschiffahrt und Flugtechnik auf das lebhafteste zu begrüßen, da der Freiballonsport die beste Vorschule für den Luftschiff- und Flugzeugführer ist. Sie gibt ihm jene Fähigkeit, in Momenten, in denen rasches Handeln nottut, ohne Besinnen, instinktiv das Richtige und Zweckmäßige zu tun, jene Fähigkeit, die man beim Seemann, der mit dem Luftschiffer und besonders dem Flieger eine gewisse Verwandtschaft hat, das maritime Gefühl nennt. Insbesondere auf dem Gebiete der Orientierung, das in einem andern Kapitel besprochen werden soll, ist die Vorschule des Freiballons von besonderm Werte. Der Führer lernt hier das richtige Sehen aus der Vogelperspektive und gewinnt besonders bei den Landungen die so ungemein wertvolle instinktive Schätzfähigkeit für kurze Distanzen und Zeitabschnitte. Der Stand der Freiballonführer der Fédération Aéronautique Internationale war am i. Januar 1911 — 1150 Führer, wovon auf Deutschland allein die stattliche Anzahl von 703, das ist 6r% entfällt. Als nächstes Land folgte Frankreich mit 147 (12,8%), Italien mit 64 (5,6%), Österreich mit 39 (3,4%) usw. usw. Deutschland marschiert also in der Ausbildung eines „luftgewohnten Stammes" weitaus an der Spitze.

Von technischen Verbesserungen betreffen die meisten Ventile und Einrichtungen an den Ballonkörben, sowie Sicherungen gegen Blitzgefahr. Es herrscht da allerdings der Grundsatz, vor dem Ausbruch eines Gewitters unbedingt zu landen, doch kann immerhin der Fall eintreten, daß ein Ballon dem Gewitter nicht ausweichen kann, und hat man sich speziell in neuerer Zeit mit größerem Interesse dieser Frage zugewandt. Es wird zwar von vielen erprobten Ballonführern die eminente Gefahr des Blitzschlages in den Ballon geleugnet, so sind doch Fälle bekannt, daß der Blitz in einen Ballon einschlug, ohne daß eine Erdverbindung durch das Schlepptau bestanden hätte. Otto Wiener schlägt eine Blitzschutzkonstruktion nach dem Prinzip der Darvsschen Sicherheitslampe vor und schließt Ventilöffnung und Füllansatz durch ein sehr feinmaschiges Kupferdrahtnetz ab. Diese Vorrichtung dürfte aber keinen vollkommen genügenden Schutz darstellen, da Leuchtgas schon durch kleinste Funken unter Umständen zur

Zündung gebracht werden kann, Funken, die eventuell entstehen können, wenn man eiserne Reißbahnklinken verwendet. Dieser Fall ist vorgekommen. Nach Dr. Demier wendet man einen Apparat zur Messung der elektrischen Spannungsverhältnisse an. Befindet sich der Ballon zwischen zwei Wolken, zwischen denen elektrische Entladungen stattfinden, dann darf nach seiner Ansicht die statische Lage des Ballons nicht geändert werden — auch

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Hg. 322. Von der Wettfahrt des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

empfiehlt er ölfreie Eisenspäne als Ballast. Nach dem Svstem Heinike soll ein Ausgleich zwischen dem Potenzial der Luft und dem des Ballons hergestellt werden. Zu diesem Zwecke wird der Ballonoberfläche ein möglichst großes und gleichmäßiges Leitungsvermögen gegeben, um jeden Uberschuß an Elektrizität in der Luft sofort auszugleichen und somit Funkenbildungen zu verhüten. Zu diesem Zwecke ist in das Netz des Ballons Lametta eingeflochten, welche die Ströme durch das Netz nach einem Punkte leitet, wo sie von einem isolierten Kupferdraht aufgenommen werden, durch diesen werden sie dann in einen Umwandlungsapparat ge-

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Fig. 324. Zeichnung des neuen Ballonventils. Punktiert geöffnete Stellung. D = Ventilsitz. S = Ventilrtng. Q. L, M. K » Celenkhebel. J = Feder. R = Speichen.

Führer nach wie vor am besten tut, der Blitzgefahr durch eine Landung oder Zwischenlandung auszuweichen, wenn er nur irgendwie kann.

Das größte Augenmerk wird jedoch in jüngster Zeit der Frage der Orientierung zugewendet, namentlich da diese Frage durch die rasche

Entwicklung des Flugsports zu einer geradezu brennenden geworden ist. Dieses äußerst wichtige Problem der Luftschiffahrt soll daher auch in einem besonderen Kapitel („Orientierung und Navigation") behandelt werden.

Was die technischen Verbesserungen betrifft, so sind sie größtenteils der Niederschlag der praktischen Erfahrungen, die in den großen Preiskonkurrenzen, wie dem Gordon-Bennett-Preis der Lüfte und den großen Verbandwettfahrten, sowie den sehr beliebt gewordenen Fuchsjagden gesammelt wurden. Diese Konkurrenzen sind als fördernde Anregungen nicht hoch genug einzuschätzen.

Hier machte sich vor allem das Bestreben geltend, dem Freiballon nach der Vertikalen eine gewisse Bewegungsfreiheit zu sichern, was bei Ziel- und Weit fahrten sehr wünschenswert ist, um Luftschichten mit günstigem Fahrtwind aufsuchen, bzw. festhalten zu können, aber auch um die großen Steighöhen, die sonst gegen Ende langer Fahrten auftreten und speziell bei größeren Ballonen oft unangenehm werden können, zu vermeiden.

Diesen Zwecken dienen das Ballonett und der Poeschelring.

Das Ballonett hat deii Zweck, dem Ballon beim Fallen durch Einblasen von Luft die pralle Form zu geben, bzw. beim Steigen Gasverluste zu vermeiden, auch innerhalb gewisser Grenzen die Steiggeschwindigkeit zu bestimmen. Der Ballon stellt sich dann als ein Ballon variablen Gasvolumens und variablen Gasgewichts dar.

Ein sinkender Ballon wird schlaff und hat das Bestreben, wenn er in einer bestimmten Höhe abgefangen wird, mindestens in seine Ausgangshöhe zurückzukehren. Wird er aber in dieser Lage durch Aufblasen des Ballonetts prall gemacht und der Füllschlauch geschlossen, so hat er seinen Gleichgewichtszustand erreicht und die Anfangshöhe ist zugleich die neue Prallhöhe, und selbst ein Überschreiten durch vorhergegangenes Überwerfen kann dadurch vermieden werden, indem man das Ballonett etwas stärker aufbläst. Daraus folgt aber, daß ein Ballonett von einem bestimmten Maximalvolumen nur in einem bestimmten Höhenintervall wirksam ist. Dabei ist es gleichgültig, wie groß die absolute Höhe ist.

Nachfolgend eine prozentuale Tabelle der Ballonettgrößen in bezug auf das Höhenintervall nach Dr. Emden:

In Wirklichkeit müssen die Ballonette etwas größer gebaut werden, in Rücksicht auf auftretende Temperaturerniedrigungen.

Am zweckmäßigsten wird ein Ballonett so hergestellt (siehe Fig. 325), daß zwischen zwei unterhalb des Ballonäquators gelegenen Parallelkreisen die Hülle verdoppelt wird, so daß eine Ringwulst entsteht, die durch einen Füllschlauch, der gedrosselt oder ganz geschlossen werden kann (zugebunden) mit einem Handventilator in Verbindung steht. Den Füllansatz des Ballons schließt man am besten durch ein Ventil, das sich bei sehr geringem Über-

Höhenintervall

Ballonettgröße 6% des Balloninhaltes.

500 m 1000 m 1500 m 2000 m 2500 m 3000 m 4000 m

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druck öffnet (siehe Fig. 324). Hierl)ei ist wohl darauf zu achten, daß die Konstruktion eine derartige ist, daß der Füllansatz durch das Ballonett nicht verlegt werden kann.

Die ersten Ballonettballone wurden von dem französischen Oberst, später General Meusnier in Gebrauch genommen, und beziehen sich die

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Fig. 325. Ballon mit Ballouct. = Füllansatz"(App«isix)f AV = FülUnsatzventil; AVL = I.*ine für den AV (zum öffnen des Füllansatze: =• BalloneUchlauch; BV a Ballonet Ventilator; R =» Reißbahn; RK — Reißklinke; RL = Rcißlciti

V « Ventil; VL = VentiUt-iuc

meisten Darstellungen von solchen Ballonen auf den Meusnierschen. Derselbe ist jedoch in seiner Einrichtung viel zu kompliziert, da nicht weniger als fünf Ventile und Reißleinen vorgesehen sind. Der in der Zeichnung dargestellte Ballonettballon weist dagegen nur geringe Abweichungen gegen einen gewöhnlichen Freiballon auf. Ein fest eingebautes unteres Ballonventil hat, wie es ja auch Meusnier selbst erkannt hat, nur wenig Zweck,

ja birgt sogar eine gewisse Gefahr in sich, da kein Ballonett in irgendwie praktischen Größendimensionen die Volumsänderungen auszugleichen imstande ist, die bei großen Änderungen der Höhenlage auftreten. Es ist

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Vig 326. Poeschel-Ring (nach Riedinger). K — Ring.

daher besser, ein automatisch funktionierendes Ballonventil, wie es in der Figur angedeutet ist, und das sich bei einem geringen Uberdruck von selbst öffnet, zu verwenden. Außerdem ist es so in den Füllansatz eingesetzt, daß ein größerer Druck, der aber jedenfalls noch weit unter der Zerreißfestigkeit der Ballonhülle liegen muß, das ganze Ventil aus dem Füllansatz

herausstößt. Damit das Ventil dann nicht herabfallen kann, ist es mit drei Leinen am Füllansatz befestigt, überdies kann die Befestigung des Ventils im Füllansatz durch eine Leine, die in den Korb geführt ist, auch von dort aus gelöst werden. Dann sind Ballonettventil und Ballonettreißbahn, wie sie der Meusniersche Ballon vorsieht, überflüssig.

Ein Umstand, der für die Einführung des Ballonettes spricht, ist auch z. B. der, daß der Siegerballon in den beiden letzten Gordon - Bennet - Ren -nen „Amerika II" mit Bal-lonett ausgerüstet war.

Dagegen spricht, daß das Ballonett das Gewicht vermehrt, eine sorgsame Bedienung erfordert und die ideale Einfachheit des Freiballons beeinträchtigt.

Ein zweites Mittel, den Ballon beim Sinken prall zu erhalten, stellt der sogenannte Poeschel-Ring dar, der verhindert, daß sich der Füllansatz eines sinkenden Ballons schließt.

Bei langsamem Fall des Ballons mischt sich die eintretende Luft wenig mit dem Füllgas und der Ring ist ohne Wirkung. Tritt jedoch eine Mischung ein, was bei raschem Sinken zu erwarten ist, so wird das Füllgas spezifisch schwerer und der Ballon wird sich nach dem Abfangen wie ein Prallballon mit schwererem Füllgas verhalten. Dadurch wird einerseits, wie die Erfahrung zeigt, die Fallgeschwindigkeit gebremst, andererseits ein oft unerwünschtes Steigen des Ballons nach dem Abfangen hintangehalten. Eine Ersparnis an Ballast findet nicht statt, wohl aber ist der Ring in speziellen Verhältnissen, wo es sich darum handelt, gewisse Höhe nicht zu überschreiten, von großem Nutzen.

Zu bedenken ist bei seiner Anwendung nur, daß jede Anwendung des Ringes auf Kosten der erreichbaren Höhe geht. In der Praxis wurden mit diesem Ring schöne Resultate erzielt, wie Fahrten bis zu 70 Stunden Dauer (Korn), um so melir, wenn man den Poeschelring durch eine Schließvorrichtung, wie etwa die Flemingsche oder Bröckelmannsche (siehe „Wir Luftschiffer" Seite 44 und 186 und Mehl, „Der Freiballon" Seite 105 und 227), ergänzt. Diese Schließvorrichtungen haben sich auch bei Zwischenlandungen und bei unbeabsichtigtem Hängenbleiben des Ballons am Schlepptau sehr gut bewährt, da sie verhindern, daß der Wind Gas aus dem

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Mg. ¡27. Poe* chel-Ring mit Fleming«eher Schließ Vorrichtung A — Leine zum Offnen; S, S, = Leinen tum Schließen; K a kcißleino; V = Ventilleine; PR = Pocchel-Ring.

Füllansatz des gefesselten Ballons drückt. Auch beim Niedergehen des Ballons auf Wasser kann die Dauer der Tragfähigkeit durch Schließen des Füllansatzes bedeutend erhöht werden.

Die Verbesserungen an den Ballonkörben bestehen namentlich in einem größeren Komfort, wie beispielsweise in herausklappbaren Seitenwänden, um dadurch für Dauerfahrten für einen Korbinsassen eine Schlafbank zu schaffen. Weiter sind neue Vorrichtungen konstruiert und erprobt worden, um den Korb schwimmfähig zu erhalten, da mit der zunehmenden Anzahl der Ballonfahrten auch häufiger der Fall eintritt, daß Ballone aufs Meer hinausgetrieben werden. Eine solche Vorrichtung stellt das untenstehende Bild dar. Hier werden nach dem Durchschneiden eines Halte-

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Fig. 328. Schwimmfähiger Ballonkorb mit Kippvorrichtung.

taues Hohlkörper durch Federn herausgedrückt, die sich hierbei mit Luft füllen. Um ein rasches Lösen des Korbes vom Ballon zu bewerkstelligen (was beim Niedergehen auf Wasser bei scharfem Wind nötig werden kann), sind die Korbleinen auf eine Slippvorrichtung gesetzt. Diese Korbeinrichtung kann unter Umständen recht gut funktionieren; dagegen spricht eigentlich nur ein moralischer Umstand — die Slippvorrichtung, wobei mit einem Handgriff der Korb vollständig vom Ballon getrennt wird. Hier müßte noch ausreichende Sicherung gegen eine zufällige Betätigung derselben geschaffen werden. Ein anderer schwimmfähiger Ballonkorb ist der von Ingenieur Kurt Müller in Chemnitz, der bei der Erprobung, wie Fig. 329 zeigt, sehr gut funktionierte. Mit 4 ,,Cas"-Kissen, von denen jedes ein Gewicht von 7 kg hatte, versehen, trug der Korb 4 Personen sicher über den Fluß.

Was die Verbesserungen und Neueinrichtungen der Beobachtungsinstrumente betrifft, so werden diese im Kapitel „Orientierung und Navigation" bzw. unter den wissenschaftlichen Apparaten besprochen.

 
   
 

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Fig. 329. Schwimrufähiger Ballonkorb von Kurt Müller in Chemnitz.

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F«lf. J30 Geknöpfte ReiObahn nach Oberst Schaeck. (Ausgeführt von Godard, Paris.) O Ballonstoff; B, C = aufgeklebte Verstärkung; B s Band mit Knöpfen; E = 0»e für die Reißlrine.

fast allgemein die geklebte Reißbahn, wie sie von Hauptmann von Siegsfeld und Major Groß angegeben wurde, benutzt. Der verstorbene bekannte Luftschifferund Benettsieger, Oberst Schaeck, hat eine neuartige Reißbahn angegeben, deren Vorteile darin bestehen, daß die Zunge während des

Was die Ballonhülle betrifft, sei noch bemerkt, daß sich der Gebrauch der Reißbahn so ziemlich in allen Kulturstaaten eingebürgert hat. Was die Konstruktion der Reißbahn selbst anbelangt, so wird jetzt

Klebens mittels Druckknöpfen an der Hülle befestigt wird. Einerseits wird dadurch ein Verziehen der Zunge beim Kleben vermieden, anderseits wird dadurch eine Katastrophe, wie sie leicht infolge einer mit zu dünner Paragummilösung geklebten Reißbahn durch Aufgehen derselben eintreten kann, ziemlich sicher verhütet. Diese Konstruktion hat jedoch bis jetzt wenig Eingang gefunden. Godard in Paris versieht auf Wunsch die Ballone mit dieser Reißbahn.

Beachtung verdient auch eine Einrichtung, die von Dr. Flemming vorgeschlagen und erprobt wurde. Es ist dies, wie in der Figur dargestellt

ist, eine doppelte Reißbahn, die den Zweck verfolgt, den Ballon im Bedarf sf alle sehr rasch zu entleeren. Diese Einrichtung würde einem oft sehr fühlbaren Übelstand abhelfen, da, während einer heftigen Schleiffahrt der Führer häufig nicht mehr imstande ist, den Ballon vollständig aufzureißen. Auch kann der Fall eintreten, daß sich der Ballon bei der Landung mit der Reißbahn gegen den Wind kehrt, was unter Umständen sehr unangenehme Folgen haben kann. Dieser Fall sowie ein irrtümliches Ankoppeln des Ballons, was ja immerhin im Bereiche der Möglichkeit liegt, würde durch die Dr. Flenyningsche Einrichtung unschädlich gemacht.

Die Fabrikation von Ballonstoffen hat große Fortschritte gemacht, und steht die deutsche Industrie sowohl was Qualität als Quantität anbelangt, hierin an erster Stelle. Der deutsche gummierte Ballonstoff, wie er von den Finnen Continental, Metzeler, Clouth usw. fabriziert wird, wird nicht nur zu den deutschen Ballonen und Luftschiffen, sondern auch in vielen andern Ländern verarbeitet, dagegen ist die Anwendung des nach der Fig. 331. Ballon mit doppelter Reißbahn nach französischen Methode fabrizierten, Dr. Flemming. gefirnißten Ballonstoffes zurückge-

gangen. Wenn auch der gefirnißte Stoff wesentlich billiger herzustellen ist, so ist andererseits die Gasdichtigkeit und die Haltbarkeit des Stoffes geringer; vor allen Dingen aber müssen Ballone mit gefirnißtem Stoff weit vorsichtiger behandelt werden, und die Aufbewahrung beim Nichtgebrauch dieser Ballonhüllen ist umständlicher, da die Hüllen nicht zusammengerollt werden dürfen, sondern hängend aufbewahrt werden müssen. Dasselbe gilt von Ballonhüllen aus Goldschlägerhaut, die zwar wegen ihrer Leichtigkeit und Dichtigkeit einen idealen Ballonstoff darstellt, sich aber wegen des hohen Preises und seiner Empfindlichkeit (leichtes Einreißen) nicht einzuführen vermag.

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Die neuen Ballonstoffe sind bezüglich ihrer Gasdichtigkeit wie auch der Zerreißfestigkeit besser geworden. Zu diesen Verbesserungen des Ballonstoffes haben die von der Wissenschaft ausgearbeiteten Methoden zur Prüfung von Ballonstoffen nicht wenig beigetragen, die deutschen Fabriken haben sich diese Methoden zunutze gemacht und entsprechende Laboratorien zur Prüfung des Rohmaterials auf Festigkeit und ebenso der Ballonstoffe, ferner zur Prüfung der Gasdichtigkeit und der Platzfestigkeit des Stoffes eingerichtet. Hieran anschließend sei noch mitgeteilt, daß es der deutschen Wissenschaft gelungen ist, künstlichen, sog. synthetischen Kautschuk zu erzeugen, und ist jetzt die chemische Industrie damit beschäftigt, das Verfahren technisch brauchbar zu gestalten und zu verbilligen, so daß der künstliche Kautschuk, der die gleichen Eigenschaften wie der beste natürliche Kautschuk zeigen soll, mit dem natürlichen Kautschuk konkurrieren kann. Gelingt dies, so dürften weitere Preissteigerungen für Kautschuk nicht mehr eintreten, resp. derselbe billiger werden, was dann auch günstig auf die Preise der Ballonstoffe einwirken würde. Auch schon jetzt sind die Kautschukpreise infolge der intensiven Plantagenwirtschaft im Fallen begriffen. Die von Metzeler & Co. eingeführten, mit einer Aluminium sc hicht versehenen Ballonstoffe haben sich bis jetzt gut bewährt, jedoch liegen über ihre Haltbarkeit naturgemäß noch keine genügenden Erfahrungen vor. Die Aluminiumschicht reflektiert die Sonnenstrahlen besser als der gewöhnliche, gelbe Stoff und verhindert dadurch eine allzu große Erwärmung des Gases, auch bewirkt sie ein besseres Ablaufen von Regenwasser, da sie die Aufsaugefähigkeit des Ballonstoffes herabsetzt.

Bezüglich der Takelung für Ballone, des Netzes mit Auslaufleinen und des Schleppseiles sind wesentliche Verbesserungen im vergangenen Jahre nicht gemacht worden. Bemerkenswert sind Versuche, die dahin gehen, die Netze, Leinen und Seile, die infolge der Natur des Rohstoffes stark hygroskopisch sind, zu imprägnieren. Hierdurch würde das lästige, durch die Witterungsverhältnisse hervorgerufene Verlängern und Strecken und WMederverkürzen der Seile, vor allem aber die Gewichtszunahme durch

Wasserauf nähme wesentlich eingeschränkt werden. Alseine Verbesserung des Schleppseiles sei noch erwähnt, daß Schleppseile mit Korkeinlagen hergestellt worden sind, um die Schleppseile schwimmfällig zu machen. Zu diesem Zwecke wäre auch der häufigere Gebrauch von leichten Manillahanf-trossen sehr zu empfehlen.

Die für Hochfahrten in Betracht sau^toffaunun^pp.rat der Firm,

kommenden Sauerstoffatmungsappa- „Drägerwerk" in Lübeck.

Vorreiter, Jahrbuch 1912. 16

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rate sind in letzter Zeit wesentlich verbessert worden. Bewährt hat sich eine sehr einfache Konstruktion des Drägerwerkes, Lübeck, bestehend aus einer kleinen Stahlflasche mit verdichtetem Sauerstoff, daran angeschlossen ein Reduzierventil mit Gummibeutel und einem Atmungsschlauch mit Respirator.

Sehr zu begrüßen ist eine Neueinführung des kgl. preu ß. Aeronautischen Observatoriums in Lindenberg, welches am 2. Januar 1911 zunächst probeweise einen Warnungsdienst für Luftfahrer eingerichtet hat, der nunmehr definitiv eingeführt worden ist. Dieser Warnungsdienst ermöglicht es auch noch, die meteorologischen Mittagsbeobachtungen an die Interessenten gelangen zu lassen. Ferner ist gegen mäßige Taxen ein telegraphischer oder telephonischer Bescheid erhältlich. Interessante Versuche mit Einrichtungen für drahtlose Telegraph'e wurden ausführlich im Kapitel „Orientierung und Navigation" besprochen.

In Berlin fanden durch die Firma Dr. E. F. Huth,G.m.b.H..Versuche mit drahtloserTelegraphie von und nach Ballonen statt, welche günstige Resultate ergaben, da bis zu 20 km eine gute Verständigung möglich war. Der besonders für Ballone konstruierte Tele-funken-Apparat ist nur 4 kg schwer und sehr einfach. Als Zentrum dient ein um den Äquator des Ballons gelegtes Kupferseil mit einem herabhängenden Seile, das mit dem Apparat im Korbe verbunden wird. Mit diesem Apparat ausgerüstet konnte der Führer auch fortlaufend über seinen Ort unterrichtet werden und somit auch bei unsichtiger Erde nicht die Orientierung verlieren, wenn ein System von Stationen die verschiedenen Zeichen geben, über das ganze Land verteilt sind. Auch über die Wasserlage könnte der Führer fortdauernd unterrichtet werden.

Am Ostermontag 1911 wurde der Versuch unternommen, das Erdgas von Neuengamme als Füllgas zu verwenden. Hierbei zeigte es sich, daß sich das Gas trotz des verhältnismäßig großen spezifischen Gewichtes von 0,55 als ganz gut brauchbar erwies, obwohl es, eben vermöge seiner Schwere sehr neftig auf Strahlungsänderungen reagierte und der Ballon infolgedessen schwer eine Gleichgewichtslage finden konnte.

Sehr interessante Untersuchungen wurden von dem Münchner Verein für Luftschiffahrt bzw. Baron von Bassus undSchmauss, vorgenommen, um den Einfluß der Gastemperatur auf das Verhalten des Ballones zu ermitteln. Es handelte sich um mehrere, im ganzen 5 Fahrten, von denen die vier letzten im Januar, Februar und März dieses Jahres ausgeführt wurden. Der Hauptzweck dieser Fahrten war zu ergründen, in welchem ursächlichen Zusammenhange die Gastemperatur eines Ballones und somit seine Tragfähigkeit mit den Änderungen der Sonnenbestrahlung und der Außentemperatur steht. Ebenso sollte untersucht werden, welchen Einfluß Änderungen des Luftdruckes und Abkühlung der Ballonhülle durch Ventilation auf die Gastemperatur haben. Das Ergebnis dieser Versuche

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Hg, y*. Schema eines Ballons mit Apparat lux drahtlose Tetegraphic.

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war folgendes: die Temperatur des Ballongases ist praktisch innerhalb des Ballones eine gleichmäßige und hängt fast ausschließlich von der Intensität der Sonnenbestrahlung, der Insolation, ab. Die Wärmeleitung zwischen

                                       
                 

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Ballon und umgebender Luft ist so minimal, daß sie praktisch auch bei einer großen Temperaturdifferenz nicht in Frage kommt. Auch die Temperaturänderungen des Gases, infolge von Druckänderungen, treten gegen den Einfluß der Sonnenbestrahlung so weit zurück, daß zum Beispiel die Gastemperatur unbeschadet der entgegenwirkenden Änderungen, die durch Druck und Wärmeleitung bedingt sind, in ihren allgemeinen Richtlinien stets dem Einfluß der Insolation folgt. Besonders die beiden letzten Fahrten haben auch erwiesen, daß eine kräftige Ventilation der Ballonhülle, wie sie z. B. durch eine Xiveaudifferenz von 2100 m innerhalb 14 Minuten erzielt wurde, auf die Temperatur des Ballongases kaum einen merklichen Einfluß ausübte. Besonders dieser letztere Umstand wirft ein neues Licht

auf die Schwierigkeiten, mit denen man bei Dauerfahrten in tropischen Gegenden zu kämpfen hätte. Es wäre dies unter anderm einer der Hauptgründe, die gegen das vollständige Gelingen der transatlantischen Flugexpedition und der Siegertschen Saharaüberfliegung sprechen würde.

Der Fesselballon.

Wesentliche Verbesserungen am Fesselballon sind nicht gemacht worden. Auch die Anwendung hat nicht zugenommen. Abgesehen von der Verwendung für militärische Zwecke kommen nur Passagier- und

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F'g- 337- DrachenbalIon von Godard.

Reklameaufstie^e in Betracht. Solche Aufstiege wurden im vergangenen Jahre durch die Luftverkehrs-Gesellschaft auf dem Flugplatz Johannisthal bei Berlin vielfach ausgeführt und zwar mit einem Fesselballon System Parseval-Siegsfeld von der Firma Riedinger. (Siehe Jahrbuch 1911, S. 225 bis 230, Fig. 334 bis 351). Der Fesselballon in Johannisthal wurde mittels elektrischer Winde betrieben.

Zu den wenigen Ländern, die in ihrer Armee noch keine LuftschifferAbteilung hatten, gehörte bis Anfang dieses Jahres Bulgarien. Erst im April wurde eine Luftschiffer-Abteilung in Sofia eingerichtet und zwar

mit französischem Material der Ballonfabrik Godard, Paris. Dieser Fesselballon ist bekanntlich ein Kugelballon, jedoch ist die Gondel mittels Universalgelenk mit dem Ballon verbunden, so daß die Drehungen des

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Auch Rußland besitzt für den Luftschiffer-Park einen solchen Fesselballon, sonst jedoch ebenso wie Norwegen und alle anderen Staaten Drachenballone. System Parseval-Siegsfeld von Riedinger. Zu dem Fesselballon lieferte Godard eine Dampfwinde, die als Lokomobile konstruiert ist und ebenso wie der zugehörige Gaserzeuger von Pferden fortbewegt wird. Zum Betrieb eines Fesselballons gehört daher ein großer Train, der um so unangenehmer ist als d'e Feldluftschiffer bei den Vorposten gebraucht werden. Diese Schwierigkeit und die zeitraubende Füllung, Notwendigkeit vieler Hilfsmannschaften und andere Nachteile sind beim Flugzeug weit geringer. Es dürfte daher

das Flugzeug den Fesselballon FiR- Trapex-Aufhanguii« des Fesselballons System Codard.

für den Krieg im Felde verdrängen. Zurzeit ist der Fesselballon noch dadurch im Vorteil, daß er bei Windgeschwindigkeiten noch aufgelassen werden kann (bis 20 m per Sek.), bei denen die heutigen Flugzeuge kaum noch starten können. Aber in längstens 2 Jahren ist dieser Vorteil wett gemacht.

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Fig. »40. Dampfwinde für Fesselballone von Godard.

Die Firma Godard in Paris hat wieder die Versuche aufgenommen, einen dem deut-I sehen Drachen ballon von Rie-I dingergleichwertigen Drachen-Ii ballon zu schaffen. Bei diesem I Ballon wird das Ballonet durch I einen an der Gondel ange-3j schraubten, von Hand getrie-■3 benen Ventilator aufgeblasen. * Dadurch ist das Ballonet wohl von der Windstärke unabhängig, es ist aber notwendig, daß ein Mann seine Aufmerksamkeit dem Ballonet widmet.

Ferner sind Versuche gemacht worden Montgolfieren als Fesselballone zu benutzen. Dies hätte für Gegenden Wert, die keine Gasfabriken besitzen. Godard hat bereits 1909 einen Brenner für flüssige Brennstoffe konstruiert, der, auf dem Ballonring montiert, warme Luft erzeugt. Natürlich ist das Tragvermögen nur etwa i halb so groß als bei Gasfüllung. I In allen Staaten Südamerikas ffl sind solche Ballone im Gebrauch.

VI. Luftschiffhallen und Luftschiffhäfen.

Deutschland.

Im vergangenen Jahre sind in Deutschland mehrere neue Luftschiffhäfen eröffnet und Ballonhallen gebaut worden. Die größte dieser Hallen ist die auf dem Hamburger Luftschiffhafen, welche gleichzeitig zwei Zeppelin-Luftschiffe aufnehmen kann. Diese Halle ist in Eisenkonstruktion von der Hamburger Firma Eggers & Co. gebaut worden. Der Luftschiffhafen ist bei Groß-Borstel gelegen.

Die Abmessungen der HaUe sind folgende; Länge 150 m, Breite 45 m, Höhe 26 m, lichte Abmessungen. Die Außenabmessungen betragen: Länge ca. 166 m, Breite ca. 51 m, Höhe bis zum First 32 m. Die wichtigsten Konstruktionsteile — die Haupt-Binder — sind als dreifach statisch unbestimmte, beiderseits eingespannte Bogen-Binder ohne Gelenke ausgebildet und stehen in Abständen von ca. 16 m. Zwischen diesen liegen in der Dachfläche zwei vertikale und in jeder Seitenwand ebenfalls zwei horizontale Gitterträger. Alle sind mit Kragenden und eingehängten Zwischenstücken konstruiert. In den Feldern, in denen die Träger mit Kragenden liegen, sind Windverbände angeordnet. Die eingehängten Stücke sind auf einem Ende fest, auf den anderen beweglich gelagert. Dadurch wird die Halle in fünf vollkommen getrennt für sich stehende Teile zerlegt, zwischen denen Temperaturfugen vorhanden sind. Auf den Gitterträgern ruht ein Zwischenbinder, auf diesem und dem Hauptbinder die Pfetten.

Unterlagen für die statische Berechnung: 1. Belastungsannahmen, a) Eigenlast, b) Schneelast, 75 kg pro Quadratmeter Grundfläche, c) Wind 150 kg pro Quadratmeter senkrecht getroffener Fläche, d) Temperatur-Differenz 400 C, e) für jeden Binder in ca. 12 m Entfernung von der Hallen-Mitte, Ballonlasten von 1,00 t, f) verschiedene Einzellasten herrührend von Gerüsten usw.

2. Zulässige Beanspruchung beim ungünstigsten Zusammentreffen aller Kräfte, 1400 kg Knick-Sicherheit in den gedrückten Stäben, fünffach nach Euler.

Wände: Unterer Sockel von 6 m Höhe massiv in Beton von ca. 25 cm Stärke. Oberer Teil: Eisen fachwerk von V2 Steinstärke mit Eiseneinlagen.

Beleuchtung: 1400 qm Oberlichter in den Dachflächen, 1000 qm Fenster in den Wänden. Verglasung der Oberlichter mit gelblichem Drahtglas, der Fenster mit gelblichem Rohglas.

Entlüftung: ca. 140 lfd. m der Seitenwände der Laternen-Aufbauten sind mit feststehenden Jalousien aus verzinktem Eisenblech versehen. In den Fenstern der Wände sind Klappen von zusammen ca. 360 qm Größe vorhanden.

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1 joogie

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Fig. 343- Zeichnung der Luftschiflhalle in Hamburg. Groß-Borstel.

Laufstege: In Abständen von 12 m von Hallenmitte sind oberhalb des lichten Profiles der Halle 1 m breite Laufstege, von denen aus der Ballon

aufgehängt wird, angeordnet. Die Laufstege sind zugänglich durch je eine an den Hallenenden befindliche Treppe. Auf dem Dachfirst befindet sich ein durch hohes Geländer abgefriedigtes Fenster als Ausguck. Der Zugang erfolgt von den oben genannten Laufstegen.

Tore: An beiden Hallengiebeln sind Tore, diese sind zweiteilige Schiebtore, jeder Flügel ca. 26 m hoch und ca. 25 m breit. Gewicht eines Flügels ca. 100 t. Bekleidujig mit den gleichen Eternitplatten, mit denen das Dach gedeckt ist. Die Bekleidung liegt an der Innenseite. Die Eisenkonstruktion bleibt von außen sichtbar. Die einzelnen Flügel laufen auf einer im Boden liegenden Schiene, gegen die sie auch horizontal geführt sind. Am oberen Ende ist nur eine horizontale Führung und zwar in der Mitte der Halle. Bei geöffnetem Tor kommt daher die Führungsrolle nicht seitlich über die Halle hinaus, so daß also die störenden Führungsgerüste in den Seiten vermieden werden. Der Antrieb erfolgt von der Hand. Er ist so stark bemessen, daß bei einem Winddruck von 15 kg auf 1 qm das Tor bequem von 4 Mann in 8—10 Minuten geöffnet werden kann. Durch Einschalten eines weiteren Vorgelages kann das Tor auch noch bei 75 kg Wind geöffnet werden.

Der Luftschiffhafen in Königsberg ist fertiggestellt, aber noch kein Luftschiff dort vorhanden, wahrscheinlich wird zunächst M IV nach dem Umbau nach Königsberg kommen. Die Halle ist 150m lang und 50m breit, kann also 2 Zeppelinluftschiffe aufnehmen. Eine Wasserstoffabrik nach System Rinckert & Wolter von 100 cbm Stundenleistung ist ebenfalls errichtet. Die Halle und die Nebengebäude sind mit Eternitziegeln gedeckt, einer feuerfesten Asbestmasse der Gummi- und Asbestwerke Calmon in

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Hamburg. Der Standpunkt der Halle befindet sich im Nordwesten von Königsberg, westlich von Hardershof. Die Tore, durch die die Halle geschlossen wird, sind an der Nordostseite angebracht, da hier das beste Gelände für die Ausfahrt der Luftschiffe vorhanden ist. Die Tore sind unten mit Rädern versehen, welche sich auf Laufschienen bewegen. Da die Tore eine Höhe von 36 m und eine Breite von je 25 m haben, so können sie nur

mit Hilfe elektromotorischer Kraft bewegt werden.

Die Halle ist von Regierungsrat Militz konstruiert.

Ahnliche Hallen sollen in Breslau und Thorn gebaut werden. Die Tore sind nach System Bockhausen konstruiert. Die geöffneten Tore bilden, ebenso wie bei der Straßburger Halle, einen beiderseitigen Windschutz in halber Torbreite. Die eigenartige Anordnung des Bewegungsvorganges dieser Tore läßt sich an Hand der schematischen Abb. 347 verfolgen. Die Torflügel T werden in die geöffnete Stellung zwangläufig geschwenkt, und zwar so, daß sich die inneren Eckpunkte innerhalb der Führung F, und die äußeren Eckpunkte innerhalb der Führungen Fl bewegen. Bei S stehen feste Stützen, auf denen die oberen Führungsschienen F, lagern.

Die ^roße Luftschiffhalle des Luftschifferbataillons in Tegel bei Berlin wurde durch die Firma Bernhardt & Co. auf 100 m verlängert.

In der Nähe des Tegeler Luftschiffhafens befindet sich eine Wasser-stoffabrik nach System Linde und Caro. Die Einzelheiten der Tegeler und Metzer Halle sind — von den Abmessungen abgesehen — wesentlich dieselben. Binder- und Stützenteilung 5 m auf einer Gesamtlänge von 100 bzw. 150 m. Bedachung Holzpappdach, Wandverkleidung verzinktes Wellblech — bei der Metzer Halle bis 5 m Höhe ein 2 Stein starker Mauersockel. Fenster sind nur in den Längswänden, der Wandgliederung entsprechend dreireihig, in jedem Binderfeld eines. Bei Metz ist die obere Fensterreihe durch ein durchgehendes Lichtband ersetzt.

Von der Dach- und Wandbedeckung der Luftschi ff hallen wird verlangt, daß sie gut isolieren, also ein schlechter Wärmeleiter sein soll. Bei der Tegeler bezw. Metzer Halle hat man ,.gefunden", daß sich das Wellblech an den Wänden in dieser Hinsicht sehr gut bewährt. ,,Bei diesen großen Abmessungen wirkt das Wellblech nicht mehr als guter Wärmeleiter, sondern

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Fig. 347. Tor für Luftschitfhallen. System Barkbausen. Ausgeführt an

der Halle in Känigsberg. T — Torflügel. F = Führungen der Flügel an der Halle. F, — äußere Führungen. S — Säulea iutv Tragen der Führungen. (Punktiert gezeichnet verschiedene Zwischenstellungen der Torflügel.)

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F'g. 351. Toramicht. (Zeichnung der Mi

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Luítschiííhallen und I.uítschiífhaícn.

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F»8- 354. Ludschirlhalle in Rheinau, Vorderseite mit Einfahrt.

Fig. 35J- Ausfahrt des Zeppelin • Luftschiffes „Deutschland" aus der Halle in Düsseldorf, eiter. Jahrbuch 1912. 17

als Reflektor der strahlenden Wärme, so daß die im Innern der Halle erforderliche gleichmäßige Temperatur durch die einfachen und billigen Wellblechwände zweckmäßig erzielt wird."

Die Luftschiffhalle in Rheinau bei Mannheim für das Schütte-Lanz-Luft-schiff ist eben falle verbessert worden und mit einer Telefunkenstation versehen, um mit dem Luftschiff drahtlos zu telegraphieren.

Auch die Halle in Düsseldorf wurde umgebaut. Zuerst wurde auf der Eingangsseite eine hohe Schutzwand errichtet, um das Luftschiff beim Aus-und Einbringen vor Wind zu schützen. Nachdem das Luftschiff „Deutschland" gerade durch diese Schutzwand einen Unfall erlitt, wurde die Schutzwand wieder entfernt. Jetzt soll diese Halle auch auf der Giebelseite ein Tor erhalten.

Luftschiffhalle auf dem Flugplatz Johannisthal-Berlin. Ausführung durch die Ballonhallenbau-(Arthur Müller) Gesellschaft Charlottenburg für die Luftverkehrs - Gesellschaft Berlin.

Die große Doppelhalle (Zeppelin) besitzt eine Länge von 160 m, eine lichte Breite von 45 m, sowie eine Uchte Höhe von 281/2 m, bietet somit genügend Raum für 2 Zeppelin-Luftschiffe, oder für ein Zeppelin - Luftschiff und 2 Luftschiff kleineren Typs,

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oder 4 kleinere Luitschiffe (Parseval). Die Fundamente sind aus Eisenbeton hergestellt. Die Dachbinder sind als Satteldachbinder von 4Ól/2 m Stützweite konstruiert und bestehen aus einem kombinierten Holz- und Eisensystem, und zwar sind die gedrückten Stäbe (Obergurte) aus Kantholz und die gezogenen Stäbe (Untergurte, Diagonalen) aus Eisen hergestellt. Für die Verbindung der einzelnen Teile sind Gelenkbolzen verwendet.

Die Wandstützen sind als Gitterstützen nach dem System der Howe-schen Träger ausgebildet und mit den Betonfundamenten mittelst eiserner Schuhe und Anker fest verbunden.

Die Stabilität der Halle wird in der Längsrichtung durch vertikal zwischen den Bindern und horizontale zwischen den Binderstützen in der Längsrichtung eingebaute hölzerne Gitterträger gewährleistet.

Die Halle ist sowohl an den Wänden wie auch im Dach mit Brettern verschalt. Auf diese Verschalung sind Zement-Asbestschieferplatten genagelt. Letztere kilden ein vorzügliches Isolierungsmittel gegen Temperaturwechsel, so daß in der Halle bei Tag und Nacht verhältnismäßig geringe Temperaturunterschiede bemerkbar sind. Der oberste ganz flache Teil des Daches erhält in einer Gesamtbreite von 14 m eine Eindeckung aus Siegener Pfannenblechen.

Das Innere der Halle ist, 10 m oberhalb des Fußbodens beginnend, vollständig mit gehobelten Brettern verschalt, um eine Beschädigung des Luftschiffes beim Ein- und Ausführen zu verhindern. Diese innere Verschalung ist bisher bei keiner anderen Halle ausgeführt, mit Ausnahme bei der gleichfalls durch die Ballonhallenbau- (Arthur Müller) Aktiengesellschaft erbauten Parsevalhalle am Flugplatz Johannistal-Berlin. Auf Grund der bisher gesammelten Erfahrungen (wir erinnern nur an das Aufreißen der Hülle des Militärluftschiffes in der Halle in Gotha) ist diese Innen Verschalung für die Lebensdauer der Ballonhülle von hervorragender Wichtigkeit.

Im Innern der Halle sind unter dem Dach 2 Laufstege zum Beobachten der Luftschiffe von oben, sowie eine Anzahl von Vorrichtungen zum Aufhängen des Luftschiffes in gefülltem Zustande angebracht.

Auf dem Dach befindet sich eine Plattform zur Aufnahme einer Scheinwerferanlage und eine Windmesservorrichtung.

Die eine Giebelseite der Halle erhält ein eisernes vierteiliges, leicht zu öffnendes Schiebetor. Je 2 Flügel werden nach rechts bzw. nach links geöffnet. Die einzelnen Torflügel laufen auf eisernen Rollen und Schienen und werden oben durch einen, die lichte Öffnung der Halle überspannenden eisernen Gitterträger geführt, welcher zwecks Aufnahme der seitlich herausgeschobenen Torflügel nach beiden Seiten auskragt.

Das öffnen und Schließen der Torflügel wird durch eine elektrisch betriebene eiserne Kabelwinde bewirkt.

Der Fußboden ist 10 cm stark aus Beton hergestellt. Zur Beleuchtung der Halle sind hohe Sprossenfenster angeordnet, deren Gesamtfläche ca. 15% der Fußboden fläche beträgt.

Die nach dem System der Dreigelenkbogen erbaute Parseval-Halle hat folgende Abmessungen: Nutzbare Länge 82 m, die lichte Breite und Höhe je 25 m. Die Halle ist im vordersten Teil 33 m breit und 27 m hoch ausgeführt, um bei schwerem Wetter das Ein- und Ausbringen des Luftschiffes zu erleichtern. Die Fundamentierung der Halle besteht aus eingerammten Pfählen. Für die Binderstützen und Giebelstrebeböcke

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ist Rundholz, für die Dachbinder Kantholtz verwendet. Im Innern der Halle befinden sich auf jeder Längsseite zwei Laufstege. Die durch Treppen im Giebelbinderfeld zu erreichen sind. Die Wände der Halle sind mit senkrechten Brettern, mit aufgenagelten Fugendeckleisten bekleidet. Die äußeren Wandflächen und Holzteile sind mit Karbolineum gestrichen. Das Dach ist mit einem auch bei großer Hitze nicht abtropfbaren Lack überzogen. Auf dem Dach befinden sich 3 Plattformen, welche durch Treppen mit dem oberen Laufsteg verbunden sind. Gegen Blitzgefahr ist auf dem Dache eine Blitzalbleiteranlage angeordnet. Die beiden äußeren Auffangstangen sind gleichzeitig als Fahnenmasten ausgebildet. Als Abschluß des offenen Giebels dient ein dreiteiliger Segeltuch Vorhang. Um diesen Vorhang gegen Wind widerstandsfähiger zu gestalten, sind hinter demselben horizontale und vertikale Drahtseile gespannt, welche mittels Flaschenzügen angezogen werden. Dieser Segeltuchvorhang bildet nur ein Provisorium und wird gegenwärtig durch ein eisernes vierteiliges, leicht zu öffnendes Schiebetor ersetzt. Je 2 Flügel werden nach rechts bzw. nach links geöffnet. Die einzelnen Torflügel laufen auf Rollen und Schienen und werden oben durch einen, die lichte Öffnung der Halle überspannenden eisernen Gitterträger geführt, welcher zwecks Aufnahme der seitlich hinausgeschobenen Torflügel nach beiden Seiten auskragt. Das öffnen und Schließen der Torflügel wird durch eine elektrisch betriebene eiserne Kabelwinde bewirkt. Im Innern der Halle sind an der einen Längsseite die Bureau-, Werkstatt- und Lagerräume eingebaut.

Ein großer Luftschiffhafen, namentlich für Zeppelin-Luftschiffe, ist bei Potsdam errichtet worden; eine Halle ist im Bau. Die Einrichtung dieses Luftschiffhafens ist ähnlich wie die Anlage der „Delag" bei Oos-Baden-Baden und Frankfurt a. M. Bei diesen 3 Unternehmungen sind auch die Verwaltungen der Städte beteiligt, resp. der Luftschiffhafen Frankfurt a. M. wird von der Stadt auf dem städtischen Flugplatz errichtet. Die Halle in Frankfurt wird von der „Gutehoffnungshütte44 in Oberhausen gebaut. Das Dach wird mit Determitplatten gedeckt. Läneeder Halle 160 m bei 30 m lichter Weite und 25 m Höhe. Der Luftschiffhafen Frankfurt a. M. hat einen Gasometer von 6000 cbm Inhalt, der von der 4 km ent-

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Flg. 360. Eingang zum Luftschiffhafen „Potsdam".

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Flg. 361. Inner« der Siemens-Schuckert Luftschiffhalle.

Die verschiedenen Schwierigkeiten, die sich bei allen bisher bestehenden Ballonhallen dadurch ergaben, daß bei der festgelegten Einfahrtsöffnung seitliche Winde das Ein- und Ausbringen des Ballons erschwerten, ja oft unmöglich machten, sind bei einer drehbaren Halle beseitigt. Eine Drehgeschwindigkeit von 3600 in einer Stunde genügt, um dem Wechsel der Windrichtungen jederzeit folgen zu können. Die bisherigen Erfahrungen nach dieser Richtung haben gezeigt, daß diese Drehgeschwindigkeit vollkommen ausreicht.

Die Halle, deren Abmessung und allgemeine Form aus den Zeichnungen hervorgeht, besitzt an den längslaufenden unteren Kanten zwei

fernten Chemischen Fabrik „Griesheim-Elektron" mit Wasserstoff versorgt wird.

Auch die Stadtverwaltung in Nürnberg plant die Errichtung einer Luftschiffhalle für die „Delag".

Abweichend von den bisher beschriebenen Luftschiffhallen ist die der Siemens-Schuckert-Werke in Biesdorf bei Berlin gebaut.

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Raumträger, die den Boden der Halle bereits derart versteifen, daß seine Unterstützung auch ohne die versteifende Wirkung der Wand- und Dachkonstruktionen lediglich durch die acht Wagen erfolgen konnte, auf denen die Halle ruht. Auf diese Weise konnte mit Hilfe von Vorgelegen die Halle auch schon während des Baues jederzeit in die Längsrichtung des Windes durch Menschenkraft eingestellt werden. Die Unterstützungswagen sind so angeordnet, daß vier davon auf einem äußeren Schienenkranz, die anderen vier auf einem konzentrisch zu diesem liegenden inneren Schienenkranz laufen. Sie dienen lediglich zur Aufnahme der Gewichtsdrücke, während zur Aufnahme der horizontalen Windkräfte ein sehr starker Mittelzapfen aus Eisenbeton angeordnet ist. Seine Dimensionierung genügt, um die Windkräfte auch bei starkem seitlichen Wind sicher aufzunehmen. Die äußeren Wagen haben je vier Räder, die ihrerseits zu je zweien in einem Drehgestell vereinigt sind, während die inneren Wagen nur je zwei Räder besitzen. Jeder Wagen trägt einen Motor.

Das jeweils gegen den Wind zu richtende Ende der Halle ist fest abgeschlossen und in der Form etwas zugespitzt, wälirend das leewärts gerichtete Ende im Querschnitt erweitert ist und nur durch einen leichten Vorhang aus Segelleinwand abgeschlossen wird.

Die Halle mißt über die ganze Länge 136 m, die lichte Weite innerhalb der Wandkonstruktionen keträgt 25 m, desgleichen auch die lichte Höhe vom Boden der Halle bis zur unteren Kante der Dachbinder. Die Seitenwände sind zum Teil aus Ziegelsteinen (K Stein stark) und in möglichst großer Ausdehnung durch Glaswände gebildet, während das Dach aus Holz und Dachpappe besteht.

Da der Boden der Halle etwa 2,2 m über dem Erdboden Hegt, war man gezwungen, von dieser Höhe aus gegen den Erdboden hin eine Rampe auszuführen, um beim Ein- und Ausfahren des Ballons durch Niveaudifferenz nicht behindert zu sein. Da aber die Halle drehbar eingerichtet ist und in jeder Lage benutzt werden muß, so wurde aus dieser Rampe ein konzentrisch liegender Rampenkreis, der als Lagerkeller für die Wasserstoffstahlflaschen ausgebildet wurde. Die gefüllten Stahlflaschen werden mit Hüfe einer Schmalspurbahn bis in diesen Lagerraum eingefahren, dort in Stapeln á 43 Flaschen gelagert und an das Füllrohrsystem angeschlossen. Die Sammelleitung dieser 3000 Flaschen läuft unter dem Erdboden zu dem hohlen Mittelzapfen der Halle und wird von dort in die Halle eingeführt. Die Füllung ist also bei jeder Stellung der Halle möglich.

Bei der Halle befindet sich auch eine Reparaturwerkstatt für das Luftschiff, ferner 2 Motoren mit Dynamomaschinen zur Lieferung des Stromes für die Elektromotoren der 8 Laufwageu, einer Winde, eines Motors für die Werkstatt und für die elektrische Beleuchtung.

Auf der Mitte des Daches befindet sich eine Beobachtungsplattform, die auch ein elektrisches Blinkfeuer trägt, um bei Nacht das bignallicht der Halle von den übrigen Lichtern zu unterscheiden. Das Feuer besteht aus drei unter 120° auf einer drehbaren Plattform aufgestellten Glühlichtscheinwerfern, deren Lichtkegel eine Streuung von 30o besitzt, so daß der untere Rand des Strahles den Horizont berülirt, während der obere Rand einen Winkel von 30o aufwärts gegen den Horizont bildet. Die Drehgeschwindigkeit ist so bemessen, daß jeder Punkt des Horizontes aller fünf Sekunden einen Blick erhält.

An der Einfahrt der Halle sind eine rote und eine grüne Positionslaterne angebracht, wie auf den Schiffen, so daß auch bei Nacht die Stellung der Halle von weitem erkannt werden kann.

Das Gesamtgewicht der Halle beträgt etwa 1200 t, das sich auf 24 Laufräder verteilt.

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Zur Ausrüstung der Halle gehört noch ein Fesselballon von 200 cbm Inhalt, der an einem an der Halle angebrachten Ausleger von einer elektrisch angetriebenen Winde hochgelassen und eingeholt wird. Der Fesselballon dient außer zur Bestimmung des Windes dazu, bei Tage dem Führer des Luftschiffes von weitem den Ort der Halle zu zeigen.

Transportable Luftschiff hallen. Von solchen Hallen ist außer der Konstruktion von Behrens & Kühne in Aschersleben, welche Firma 2 transportable Hallen an die preußische

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Fig. 364. Transportable Halle der deutseben Militärverwaltung. System Behrens & Kühne.

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Fig 363. Innenansicht der Halle.

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Fig. 366. LuftseMffanker, System SchUU.

Dieser Luftschiffanker ist eine Eisenbeton-Konstruktion (Fig. 200).

Durch den unteren Fassungsring des ca. 2 m hohen Schmiedstücks F laufen 2 sich kreuzende alte Eisenbahnschienen K, die sich im r. Winkel schneiden (Normallänge ca. 12 m), und denen am Ende 2 Eisenbahnschienen aufgelagert sind. Stahlkabel (ca. 20 mm stark) verbinden die Kreuzungsstellen dieser Schienen mit den Halteringen des Schmiedestücks F, das oben den Ankerring trägt.

Dieser Eisenkern wird von einer Betonwand von ca. 70 cm Stärke umgeben, wodurch 2 im r. Winkel sich stoßende Kammern G entstehen, die oben mit alten Eisenbalmschienen überbrückt werden und die übliche Eisenbetondecke erhalten. Der Schachtdeckel H bildet den Zugang zu diesen Kammern.

Heeresverwaltung geliefert hat, die neue Konstruktion von Bernhard & Co. in Berlin zu erwähnen. Während die Halle von Behrend ein großes Zelt darstellt, das durch Mäste aus Stahlrohr gestützt wird, ist die Halle von Bernhard aus Eisen mit Zweigedeckbogen konstruiert. Ahnlich sind die transportablen Hallen der franzosischen Heeresverwaltung gebaut.

Die Masten der Halle von Behrens & Kühne, sind teilbar und bestehen aus Mannesmann-Stahlrohr. Die Zelthaut besteht aus allerbestem Flachsgarnsegeltuch in metallischer, unverstocklicher, wasserdichter Präparation.

Der Aufbau erfolgt von 150 Mann innerhalb 24 Stunden. Luftschiffanker und Einrichtung der Hallen.

Von Einrichtungen für Luftschiffhäfen, namentlich zu Verankerung sei der Anker System Schüll erwähnt.

Durch Verwendung von alten Eisenbahnschienen läßt sich diese Luftschiff-Ankerstation sehr billig herstellen.

Durch die Konstruktion des Eisenkerns ist der Ankerring F unbedingt festgelagert und verteilt sich der Zug gleichmäßig auf die ganze Betonkonstruktion. Wird nun die Betondecke der Kammern G mit leuchtender weißer Farbe, der Schachtdeckel H grell orange gestrichen, so ist selbst bei Dunkelheit diese Ankerstation aus ziemlicher Entfernung zu erkennen. Diese große weiße Fläche könnte auch durch Buchstaben und Zahlen eines Orientierungssystems gekennzeichnet werden. Die Hohlräume dienen zur Aufnahme von Betriebsstoffen, wie Benzin und öl, Wasserstoff in Stahlflaschen usw.

Der „schraubenförmige Erdanker" von Behrens & Kühne besteht aus 2 Rundeisen, und zwar aus dem unteren Spiralteile und aus den gelenkartig sich anschließenden Schaftenden. Das Spiralteil ist schraubenförmig, nach beiden Enden zugespitzt zwecks Ein- und Ausschraubens. Der Schaft greift an einem mittleren Gange der Schraube (Spirale) an und verleiht infolge dieser Anordnung dem Anker eine besondere hohe Haltbarkeit. Die Fortsetzung des Schaftes nach oben hin wird von einem oder von mehreren Teilen gebildet, die gelenkartig verbunden sind. Die Konstruktion des Ankers ermöglicht es, daß bei seitlicher Zugbeanspruchung der untere Ankerteil in seiner Lage unverändert verharrt, während sich die gelenkartigen, oberen Schaftteile in den Erdboden einschneiden wodurch die Haltbarkeit des Ankers noch bedeutend erhöht wird. Auch bei senkrechter Zugbeanspruchung hält der Anker. Dieser Erdanker ist bei der deutschen Militärverwaltung für die Verankerung der transportablen Luftschiffhallen in Gebrauch.

Zahlreich sind die Versuche, das Ein- und Ausbringen der Luftschiffe zu verbessern, namentlich um dem Winddruck zu begegnen und mit weniger Leuten auszukommen. Nach einem Vorschlag von Neureuther führen aus der Halle 2 Schienen ins Freie, auf denen Laufkatzen für die Haltetaue laufen. Jede Laufkatze wird durch nur einen Mann bedient.

Fig. 1: Querschnitt der Halle mit Luftschiff b, dessen Haltetaue c mittelst der in sie eingeknüpften Ringe in die Führungsrollen bei d eingehakt sind. Fig. 2: Vergrößerte Darstellung der Anordnung einer der Führungsrollen a, mit Haltetau c, eingeknüpftem Ringe f, Rest des Haltetaues d. Die Leitschiene g ist mittelst des Armes b, mit dem eingerammten Pfahl e verbunden. Fig. 3: Vergrößerte Darstellung einer Führungs-

4 & £S£

Kilt. 367.

: Krdankrr eingeschraubt.

von 3000 kg. c =

System

rolle. Seitenansicht, Leitschiene g (starkes T-Eisen) ist gefaßt mit einigem Spielraum durch Hauptrolle b und kleine Tragrollen c, k sind Verstärkungen der Hauptplatte a für die Rollenachsen. Die Achsen der Tragrollen haben Vorstecker i, damit nach Aushebung einer solchen Rolle das Ganze auf die Leitschiene gebracht und dann durch deren Wiedereinsetzung mit der Schiene verbunden werden kann. Fig. 4: Ansicht der Führungsrolle von der äußern, und Fig. 5, von der inneren Seite. Leitschiene g punktiert angedeutet. Fig. 6 in kleinem Maßstab das aus der

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Fig. ¡6$. Vorrichtung zum Ein- und Ausbringen von Luftschiffen mittels Laufkatzen über welche die Haltetau« führen. System Generalmajor a. D. Neureuther-München.

Halle ausgefahrene, durch die eingehakten Haltetaue am Aufstieg gehinderte Luftschiff fertig zum Loslassen, mit bemannten Rollen. Das Ausfahren selbst wird erleichtert, wenn man noch in der Halle die hintereinander folgenden Rollen durch Leinen von entsprechender Länge verbindet, wozu die Löcher m in der Hauptplatte a benutzt werden können. Es könnte auch an Mannschaft gespart werden durch Zusammenfassen von 2 oder 3 Rollen.

Bezüglich weiterer Einrichtungen dieser Art, Anker usw. sei auf das Kapitel „Patente" verwiesen.

j

Ort

Breite (lichte Weite; ni

Lichte Höhe m

Material

Baujahr

Reinickendorf -Wej (Tegel bei Berlin;

25.5

21,8

Holz

1906

Reinickcndot f - Wa (Tegel bei Berlin]

iS

22 25

25

Eisen

1905

1907 verlang. 1910

Metz

40.2

20

Eisen

1909

Bickendorf bei Kol

23

2

Eisen

1909

Friedrichshafen am Bo< Manzell am Bodens

46

28

25

20

Eisen Holz.

1908 1909 1900

Bittcrfeld

25 25

25 25

Holz

IQ08 1910

Rheinau bei Mannhc

2S

25

Holz

1909

Biesdorf bei Berlit

25

25

Eisen

1909

Oos bei Baden-Bad<

25

2 5

Eisen

1910

Düsseldorf j

25

25

Holz

1910

Gotha j

25

-

Holz Wellblcchdacfl

1910

Johannisthal-Berlin

25 1-

25 28

Holz

1910 19t 1

München

2C

 

Holz

1910

Frankfurt a. M.

23

-

Eisen

1911

GroB-Borstel bei Harra

45

26

Eisen

1911

Kiel

30

25

Holz

1910

Poligonalfeld bei StraßbuJ

28

25

Eisen

1910

Hardersdorf bei Königsbej

42

38

Eisen

1910—191I

Potsdam

45

25

Eisen

1911 im Bau

Breslau

}

?

Eisen

für 1911 geplant

Thorn

)

?

Eisen

für 1912 geplant

2 transportable Hal|

20 20

24

24

Stahlrohr mit Segeltuch

1909— »9;:

Ort

Firma

System

Anzahl der gebauten Luftschiffe

Friedrichshafen

Lufschiffbau Zeppelin G. m. b. H.

Zeppelin (starres System)

10

Bitterfeld

Luftfahrzeugbau G. m. b. H.

Parseval (unstarres System)

12

Rixdorf bei Berlin

Siemens-Schuckert-werke

Krell (unstarres System)

1

Rheinau bei Mannheim

Lanz

Schütte (starres System)

Tegel bei Berlin

Luftschiff er-BataiUon

GroQ-Basenach (halbstarres System)

4

München

Veeh G. m. b. H.

Veeh

(halbstarres System)

t

Fig. 369. Luftschiffwerft (Hallen) der Luftfahrieugbau-G m. b. H. Bitterfeld. (System Parseral.)

Tabelle XVI. Luftschiffwerften in Deutschland.

Luftschiffhallen im Auslande.

Nächst Deutschland hat immer noch Frankreich die meisten Luftschiffhäfen und Hallen. Außer einfachen Hallen besitzt die französische Heeresverwaltung einige im Grundriß kreuzförmige Hallen zur gleichzeitigen Aufnahme von 4 Luftschiffen. Diese Bauart hat den Vorzug, daß nach

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Fix. 37°- Alte Luftschiffhalle der französischen Armee in Moisson mit Graben zwecks geringer Bauböhe

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Fi« 371. 3fache LufUcbiffhalle. System Harkort. a Mittelteil, b. c, d s Hatlen. e. ( - Tore

4 Richtungen aus- und eingefahren werden kann, namentlich in Gegenden mit wechselnden Windrichtungen ein großer Vorteil. Hierbei sei auf) die deutsche Konstruktion der Gesellschaft ,,Harkort" hingewiesen, eine dreifache Sternhalle mit 6 Toren. Der Vorteil ist noch bedeutender, da nach 6 Richtungen aus- und eingefahren werden kann. Da die französischen Luftschiffe wesentlich kleiner als die großen deutschen Luftschiffe nach System Zeppelin, Siemens, Lanz sind, haben auch die Hallen geringere Größe. Die französische Militär-Verwaltung legt großen Wert auf transportable Hallen und besitzt zurzeit 4 solcher Hallen.

Von andern Staaten sind Neubauten aus England und Rußland zu berichten. Die englischen Luftschiffhallen sind in Eisenkonstruktion, die russischen nach System Müller in Holz ausgeführt. Bedeutende Größe hat die Halle für das Marineluftschiff in Barow, die ca. 104 m lang ist und direkt am Hafen liegt. Der größte Militärluftschiffhafen in England ist die „Aircraft Factory" in South Farnborough, wo sich 3 Hallen mit Werkstätten und eine große Wasserstoffabrik befindet. Das Gas wird elektro-lytisch nach System Schmidt gewonnen. (Hüte Jahrbuch 1911 S. 286—289, Fig. 435—438.) Eine Luftschiffhalle, die für die Ausstellung in Glasgow' gebaut war, wurde am 6. November 1911 durch einen Sturm zerstört.

In Belgien ist noch eine Halle aus Holz nach System Stephan in Antwerpen gebaut worden. Die Halle in Etterbeck bei Brüssel, die zunächst für die Weltausstellung gebaut war, bleibt bestehen.

In Österreich ist eine neue Halle bei Wien und eine bei Ofenpest im Bau.

Vorreiter, Jahrbuch 1912. l8

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Fix. 372. Englische Militär-Luftschirlhalle bei AWershot.

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276

Luftschiffhallen und Lu ft schiff hâf en

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Ort

Besitzer

für Luftschiffe

Länge

Material

Baujahr

Moisson

Heeresverwaltung Lcbaudy

Frankreich.

Militär-Luftschiffe

70

60 80

Eisen Kisen u. Holz Eisen

1900 1905 1911

Meudon

Heeresverwaltung

Militär-Luftschiffe

70

I IO

lasen

1906

IQ06

Bea uvale

Heeresverwaltung

Colonel Renard

68

Eisen u. Holz

1909

Issy-les-Moulineaux

Clement-Bayard

Clement-Bayard II Astra

70

90

Eisen

1909

1008

Salrouviîle

„Astra"

Astra-Luftschifie

90

Holz

ioo6

Lwnotte-Breuil

Climen t-Bayard

Gemen t-Ba yard

80

Eisen

1909

CM Ions

Heeresverwaltung

Militär-Luftschiffe

68 100

Eisen transportabel

1909

Nancy

Hceresverwaltg.

Militär-Luflschiße

60

Eisen

19öS

Verdun

Hecresvenvaltg.

Militär-Luftschiffe

90

Eisen

1911

St. Cyr

,,Zodiac"

„ Zodiac II" „SpieU"

S© 100

Holz Eisen

1908 1911

3 transportable Hallen

Heeresverwaltung

System Julüet, Astra, C16ment

70

Eisen

1910 bis 1911

Pau

„Astra"

Astra

So

Eisen

1910

Belfort

Heeresverwaltg.

4M ilitär-Luft schiffe England.

So-f-So

Eisen

1911

Aldershort

Heeresverwaltung

Militär-Luftschiffe

60

Eisen

1009

Brighton

Heeresverwaltung

Militär-Luftschiffe

60

Eisen

1911

South Farnboreugh

Heeresverwaltung Army-Aircraft Factory

Morning Post

US

Eisen

1911

Wormwood Scrubs

Heeresverwaltung Army-Aircraft Factory

? ?

60 IOO

Eisen

1910 1911

Barrow in Furness

Yicker» Sohn tt Maxim

Marine-Luftschiff

150

Eisen

1910

bis 1911

Tabelle XVII. Zusammenstellung der Luftschiffhallen im Auslande.

Ort

Besitzer

für Luftschiffe

Länge

Material

Bau. jähr

Fischamend bei Wien

Heeresverwaltung

Österreich.

Militär-LuftschifJe Parseval

70

Eisen und Stein

1909

Fischamend bei Wien

Heeresverwaltung

Körting

(0

Holz

1911

Ofenpest

Heeres. verwaltung

?

70

7

IOI I

im Bau

Bracciano bei Korn

Heeresverwaltung

Italien.

Militär-Luftschiffe

¿5 75

Eisen

1907 1909

Mailand

?

Leonardo da Vinci

?

?

1908

Cam pal to bei Vencd ig

Heeresverwaltg.

Militär-Luftschiffe Rußland.

?

?

1910

Salici (Gatschina) bei Petersburg

Heeresverwaltung

Parseval

80

Holz 1 Ballonhallen bau Müller)

1911

Salici (Gatschina) bei Petersburg

Etterbeck bei Brüssel

Heeresverwaltung

„Astra£'-Geseli-schaft

Militär-Luftschiff Belgien.

Ville de Bruxelles

5° 80

90

Holz 1 Ballotihaüenbau Müller)

Eisen (Putilo* werke)

Holz

1909 191t

191a bis 1911

Antwerpen

?

5

70

Holz

1911

Schweiz.

Lu»rn I T£ZKL I | *> | «<* | -9<«

Tabelle XVIII. Luftschiffwerften im Auslande.

Ort

Firma

System

Anzahl der gebauten Luftschiffe

Satronville bei Paris

Frankreich.

„Astra"

Kapferer (unstarres System)

'3

St. Cyr l)ei Paris

Zodiac"

Comte de la Vaulx (unstarres System)

10

Issy-les-Montineaux

bei Paris und I.amottc-Breuil

Clement Bayard

unstarres System

6

Ort

Firma

System

Anzahl der gebauten Luftachifte

Moisson bei Paris

Gebrüder Lebandy

Julliot (halbstarres System)

9

Saint-Quen bei Paris

Louis Godard

Godard (unstarres und halbstarres System)

6

Calais Meudon

Militärverwaltung England.

Julliot, Astra

Umbauten, Reparaturen

Barrow

Vickers Son & Maxim

starres System

I

Svath Farnborough

Army-Aircraft Factory

Italien.

unstarres und halbstarres System

4

Brucciano bei Rom

Heeresverwaltung

Crovo & Ricaldoni (halbstarres System)

3

?

>

Forlanini (halbstarres System)

I

 

Österreich.

   

Wiener Neustadt

österreichische Daimler-Motor-Gesellschaft

Rußland.

Parseval

1 •

Gatschina bei Petersburg | Heeresverwaltung

unstarres System

1 '

 

Vereinigte Staaten.

 

Madbon, Xeuyork

J Thomas S. Baldwin

I Balduin

1 (unstarres System)

1 <

1 joogie

VII. Fortschritte in der Erzeugung von Ballongas (Wasserstoff).

Die Bestrebungen der Chemiker, zur Erzeugung von Ballongas neue Methoden aufzufinden bzw. die bestehenden Verfahren zu vereinfachen und zu verbilligen, waren auch im Jahre 1911 von Erfolg begleitet, wie aus der

Soßen Zahl der erteilten Patente ersichtlich ist. (Siehe XII. Patente.) ie meisten dieser neuen Verfahren beziehen sich auf die Darstellung des Wasserstoffes, der mehr und mehr auch zur Füllung von Freiballonen angewandt wird.

I. Stationäre Gaserzeuger.

1. Elektrolytisches Verfahren.

Das alte Verfahren der Wasserstoffgewinnung aus Eisen und verdünnter Säure, das zuerst von dem Physiker Charles angewandt wurde und dann fast hundert Jahre lang das einzig brauchbare blieb, ist heute fast ganz verlassen. Besonders trug hierzu der elektrolytische Wasserstoff bei, der seit ungefähr 15 Jahren in Deutschland von mehreren Werken der chemischen Großindustrie bei der Elektrolyse der Chloralkalien in großen Mengen als Nebenprodukt gewonnen wird. Die ChemischeFabrik Criesheim-Elektron erzeugt täglich als Nebenprodukt ungefähr 20000 Kubikmeter Wasserstoff, die auch heute noch trotz des erheblich gestiegenen Verbrauchs nur zum Teil aufgefangen werden. Da der elektrolytische Wasserstoff sehr rein ist und am Herstellungsort in unkomprimiertem Zustand billig abgegeben wird, sind im vergangenen Jahre zahlreiche Frei-ballonfalirten von den Orten aus unternommen worden, wo elektrochemische Fabriken sich befinden. Es sind dies besonders die Niederlassungen der Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron in Griesheim bei Frankfurt a. M. und in Bitterfeld, sowie die Filiale der Farbwerke Höchst a. M. in Gersthofen bei Augsburg. In Griesheim wurde ein Füllplatz angelegt und ein Wasserstoffbehälter von 1500 cbm Inhalt erbaut (Fig. 412). Außerdem liefert die Fabrik in Griesheim große Mengen komprimierten Wasserstoff, über dessen steigenden Verbrauch die folgende Tabelle Auskunft gibt:1)

1899 .. .

. . 12 200 cbm

1905 . .

. . . 185 200 cbm

1900 . . .

. . 50000 „

190h . .

. . . 157200 .,

1901 . . .

. . 70000 „

1907 . .

. . . 242 400 ,.

1902 . . .

. . 100 000 ,,

1908 . .

. . . 311000 ,,

1903 • . ■

. . 125 200 ,,

1909 . .

. . . 610000 ,,

1904 . . .

• • 145800 „

1910 . .

. ca. 800 000 ,,

l) Denkschrift der r. I. L. A., Berlin 1911. Bd. 2, S. 128.

Um die Kompressionskosten zu sparen, ist man bestrebt, die Füllung eines Luftschiffes möglichst nahe bei dem Gewinnungsort des Gases vorzunehmen. So kommt es, daß die Motorluftschiff-Studiengesellschaft ihre Halle in Bitterfeld unmittelbar neben der chemischen Fabrik errichtet hat, so daß sie das Füllgas ohne vorherige Kompression durch eine Rohrleitung direkt aus der Fabrik erhält, und auch in Frankfurt a. M. wird neben dem neuen Luftschiffhafen ein Gasbehälter für 6000 cbm gebaut, der durch eine 4,5 km lange Rohrleitung von Griesheim aus gespeist wird.

Über das elektrolytische Verfahren von Schuckert ist ausführlich im Jahre 1911 berichtet worden, ebenso über das System Schmidt.

Die Carbonium-Gesellschaft m. b. H. in Friedrichshafen, deren Fabrik im Juli 1910 durch eine Explosion zum Teil zerstört worden war, hat im Laufe des Jahres ihren Betrieb wieder aufgenommen. Die Fabrik liegt bekanntlich in nächster Nähe der Zeppelin-Werft und kann dieser täglich ca. 2000 cbm Wasserstoff liefern, der hier als Nebenprodukt bei der Herstellung von Azetylenruß gewonnen wird (DRP. 207, 520 u. a.). Das Gas gelangt zunächst in zwei kleine Gasbehälter von je 300 cbm Inhalt, die abwechselnd mit dem großen, 20 000 cbm fassenden Behälter der Luftschiffbau-Gesellschaft verbunden werden. Durch diese Einrichtung ist es möglich, daß jede Füllung der kleinen Behälter für sich auf ihre Reinheit geprüft werden kann, ehe sie in den großen Gasbehälter eingelassen wird.

2. Zersetzung von Wasserdampf durch Eisen.

Die Zersetzung des W'asserdampfes durch glühendes Eisen, eine Reaktion, die schon in den ersten Jahren der Luftschiffahrt zur Herstellung größerer Mengen Wasserstoff von Couteile und später in modifizierter Form von Giffard benutzt worden ist, bildet die Grundlage einer ganzen Reihe neuer Verfahren. Die Reaktion, die beim Überleiten von Wasserdampf über glühendes Eisen vor sich geht, verläuft nach folgender Gleichung:

3 Fe±4 HtO~FeaOA + 4 Eisen -f- Dampf = Eisenoxyduloxyd -f- Wasserstoff.

Um nicht immer neue Eisenmengen zur Wasserstoffgewinnung nötig zu haben, war man von Anfang an bemüht, das entstehende Oxyd wieder in metallisches Eisen zu verwandeln. Diese Reduktion erreicht man am besten durch Überleiten von Generatorgas oder anderen reduzierenden Gasen. Die wirtschaftliche Durchführung des Reduktionsprozesses bereitet indessen im Großbetriebe manche Schwierigkeiten, die erst in neuester Zeit l>ehoben wurden. So erwies es sich als zweckmäßig, nicht von metallischem Eisen (Eisendrehspänen) auszugehen, sondern von Eisenglanz, Roteisenstein oder anderen oxydischen Eisenerzen, da diese sich leichter reduzieren lassen als das aus Drehspänen beim Überleiten von Wasserdampf erhaltene Oxyd. Ein noch geeigneteres Material wurde von der Internationalen Wasserstoff-Aktien-Gesellschaft in Berlin in Gestalt des vollständig abgerösteten Schwefelkieses gefunden (D. R. P. 220 889). Dieses Material ist sowohl feuerbeständig als auch sehr porös und läßt sich infolgedessen leicht zu metallischem Eisen reduzieren, das dann von neuem mit Wasserdampf behandelt werden kann. Die Kiesabbrände werden in mehreren stellenden Retorten, die in einem Schamotteofen eingemauert sind, erhitzt

und dann mit Wassergas zu metallischem Eisen reduziert. Zur Heizung der Retorten dient der aus diesen entweichende Überschuß an Wassergas. Nach beendeter Reduktion wird die Gaszuleitung gesperrt und Dampf über das Eisen geleitet, bis wieder alles Metall in Oxyd verwandelt ist. Hierauf beginnt von neuem die Reduktionsphase, so daß also mit derselben Eisenmenge unbegrenzte Mengen Wasserstoff hergestellt werden können. Das nach diesem Verfahren erzeugte Gas ist 98%ig und hat einen Auftrieb von 1,185 kg *ur den Kubikmeter. Eine Anlage nach diesem System wurde von der Militärverwaltung in Köln a. Rh. für die dortige Luftschiffstation errichtet; sie liefert stündlich 150 cbm Gas. Die Herstellungskosten betragen ca. 15 Pf. für den Kubikmeter. Auch bei der österreichischen Militär-Luftschiffer-Abteilung ist das Verfahren der Internationalen Wasserstoff-Gesellschaft in Anwendung. Diese Anlage, die in Fi sc harnend bei Wien errichtet wurde, ist jedoch so eingerichtet, daß sie zugleich auch nach einem anderen ähnlichen Verfahren arbeiten kann, das von dem Wiener Professor Strache angegeben wurde. Es unterscheidet sich von dem vorigen Verfahren insofern, als die Reduktion des Eisenoxydes nicht mit Wassergas, sondern mit Generatorgas vorgenommen wird, wodurch die Herstellungskosten des Wasserstoffes sich noch um ein geringes ermäßigen. Diese Anlage ist für eine stündliche Lieferung von nur 40 cbm berechnet.

3. Wassergasverfahren von Linde — Frank — Caro.

Das neue Verfahren zur Wasserstoff gewinnung der Berlin-Anhaltischen Masch inen bau-Akt.-Ges., ausgearbeitet von Professor Dr. Ad. Frank und Dr. N. Caro in Gemeinschaft mit Professor Dr. C. von Linde ist eins der billigsten Verfahren. Es geht von Wassergas aus, das bekanntlich durch Überleiten von Wasserdampf über glühenden Koks gewonnen wird. Das Wassergas, das heute in vielen großen Gasanstalten hergestellt und dem gewöhnlichen Steinkohlengas beigemischt wird, hat ungefähr folgende Zusammensetzung:

Bereits im Jahre 1905 war Frank ein Verfahren zur Herstellung von reinem Wasserstoff aus Wassergas patentiert worden (D. R. P. 174324). bei dem die neben dem Wasserstoff in dem Wassergas enthaltenen Bestandteile durch Überleiten über erhitztes Kalziumkarbid entfernt werden sollten. In einem Zusatzpatent (D. R. P. 177 703) änderte Frank dann das Verfahren in der Weise ab, daß er das Wassergas zur Vorreinigung in einem Luftverflüssigungsapparat nach Linde so weit abkühlt, daß das .Kohlenoxyd und die anderen Bestandteile sich zum größten Teile verflüssigen und fast reiner Wasserstoff aus dem Apparat entweicht und daß erst der so vorgereinigte Wasserstoff über erhitztes Kalziumkarbid geleitet wird. Aus dieser Erfindung ist das neue Verfahren hervorgegangen, das folgendermaßen ausgeführt wird: Das Wassergas wird in einem Skrubber gewaschen, dann in einem Gasbehälter aufgespeichert und von dort mittels Kompressors angesaugt und verdichtet. Das verdichtete Gasgemisch wird zunächst durch

Wasserstoff (H) . Kohlenoxyd (CO) Kohlensäure (C0n) Stickstoff (N) . '

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Röhren geleitet, die mit Natronkalk gefüllt sind, und so von der Kohlensäure befreit; es gelangt dann in einen Gegenstromapparat, in dem es durch flüssige Luft, die in demselben Apparat erzeugt wird, auf etwa —105° C abgekühlt wird. Bei dieser Temperatur werden das Kohlenoxyd und der Stickstoff verflüssigt, während der Wasserstoff, dessen Siedepunkt erst bei — 253°C liegt, gasförmig bleibt. Er wird durch ein Drosselventil entspannt und entweicht mit einem Reinheitsgrad von etwa 07,5%; durch Uberleiten über erhitztes Kalziumkarbid oder über Natronkalk wird er auf einfache Weise auf 99,5% gebracht. Auch das verflüssigte Kohlenoxyd wird abgeleitet und kann, da es 85—90 prozentig ist, sehr gut zum Betneb von Gasmaschinen verwendet werden. Indem man es im vorliegenden Falle zum Antrieb der verschiedenen Kompressoren verwendet, läßt sich der gesamte Kraftbedarf des Prozesses damit decken. Da die Kühlung des Wassergases mit flüssiger Luft erfolgt, kann die Anlage auch zur gleichzeitigen Gewinnung von Sauerstoff und Stickstoff eingerichtet werden, so daß also mit diesem einen Apparat vier für die Technik höchst wertvolle Gase erzeugt werden können. Der Wasserstoff hat ein spezifisches Gewicht von 0,077, entsprechend dem Auftrieb von 1,195 kg für den Kubikmeter; er übertrifft also noch den von der Mihtärbehörde verlangten Auftrieb von 1,180 kg um einen nicht geringen Betrag. Die Inbetriebsetzung erfordert, wenn der Apparat gut durchgekühlt ist, nur ganz kurze Zeit; die Herstellungskosten betragen, da zur Gewinnung von 1 cbm reinem Wasserstoff nur 2,3—2,5 cbm Wassergas erforderlich sind, 11—13 Pf. für den Kubikmeter. Außer durch den bisher unerreichten Reinheitsgrad des erzeugten Wasserstoffes zeichnet sich dieses Verfahren auch noch in einer anderen Hinsicht vor allen anderen aus. Es ermöglicht nämlich, die durch Diffusion verunreinigte Gasfüllung eines Luftschiffes, das längere Zeit im Betrieb war, wieder auf reinen Wasserstoff aufzuarbeiten, so daß man das Gas nicht wie bisher verloren geben muß, wenn durch eingedrungene Luft der Auftrieb abgenommen hat. Diese Möglichkeit ist für große Luftschiffe von besonderer Bedeutung, namentlich für die Zeppelin-Luftschiffe mit ihrem 15 000 cbm Gasinhalt, deren Neufüllung immer mit großen Kosten verknüpft ist. Bisher sind sieben Anlagen nach diesem System in Betrieb bzw. im Bau, eine davon befindet sich in Tegel bei Berlin' dem Standort des Luftschiffer-Bataillons.

Die wesentlichen Teile der Wasserstoff anläge sind:

Ein Wassergaserzeuger (a), der mit dem Gebläse (b) heißgeblasen wird und den Wasserdampf des Kessels (c) in Wassergas zersetzt.

Ein Kokswascher (d) zur Reinigung des Wassergases, mit Wasser berieselt.

Ein Gasbehälter (e) für Wassergas.

Ein Kompressor (1) zur Verdichtung des Wassergases.

Ein Kompressor (2) zur Verdichtung der Luft.

Eine Kältemaschine (3) nebst Vorkühlern (4) für die Trocknung des Wassergases und der Luft sowie zur Abkürzung der Anlaufperiode (Fig. 379).

Ein Trennungsapparat (5) zur Zerlegung des Wassergases sowie zur Verflüssigung und gegebenen Falles zur Rektifikation der Luft.

Ein Gasmotor (6) zur Krafterzeugung durch Verbrennung des abfallenden Kohlenoxyd, das im Gasbehälter (7) gesammelt wird.

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Fl*. 379- Stationäre Wasserstoff an Uge nach System Linde — Frank — Caro.

Apparate zur Reinigung des Wassergases von Kohlensäure und Trocknung desselben (8).

Apparate zur Nachreinigung des Wasserstoffs mittels Natronkalk (9).

Soll die Anlage für ununterbrochenen Betrieb eingerichtet sein, so ist die Verdoppelung des Trennungsapparates und der Vorkühler zum abwechselnden Gebrauch nötig.

Leistungs-, Koks- und Kühlwasser-Verbrauch der verschiedenen Größen von Wasserstoffanlagen sind in folgenden Tabellen zusammengestellt.

A. Anlagen zur Gewinnung von Wasserstoff.

Größe der Maschine

I

 

III

IV

V

Leistung cbm Wasserstoff in der Stunde . . .

25

50

100

200

500

Erforderlich cbm Wassergas in der Stunde . .

70

125

2 so

500

1250

Koksverbrauch kg in der Stunde......

50

80

160

320

780

Kühlwasserverbrauch cbm in der Stunde . . ,

2*25

380

760

 

32.50

B. Anlagen zur Gewinnung von Wasserstoff und Sauerstoff resp. Stickstoff.

Größe der Maschine

 

II

III

IV

Leistung cbm Wasserstoff in der Stunde......

10

20

40

100

Leistung cbm Sauerstoff in der Stunde......

3

5

10

25

Erforderlich cbm Wassergas in der Stunde . ...

SO

80

ISO

300

Koksverbrauch kg in der Stunde.........

40

55

95

190

Kühlwasserverbrauch cbm in der Stunde......

1.30

2.10

3-30

6.50

4. Neue chemische Verfahren. Natronlauge-Verfahren von Schuckert.

Der Prozeß besteht in der Einwirkung von Silizium auf kaustische Soda. Zur Erzeugung von 1 cbm Wasserstoffgas sind 0,8 kg Silizium und 1,2 kg kaustische Soda erforderlich.

Für die Kühlung und Waschung des Gases benötigt man etwa 30 Liter Wasser pro cbm Wasserstoffgas.

Die Reaktion zwischen Silizium und der Alkalilauge wird ohne jede äußere Wärmezufuhr lediglich durch Ausnützung der bei der Reaktion entstehenden Wärmemengen herbeigeführt. Die ganze Anlage wird daher sehr einfach. Kraftbetrieb ist nur für die Wasserpumpe nötig. Die fahrbaren Anlagen sind mit einer kleinen Benzinmotorpumpe zur Förderung des erforderlichen Wassers ausgerüstet.

Die Abbildungen und Zeichnungen (Fig. 380 bis Fig. 382) stellen eine stationäre Anlage dar für eine Leistung von 360 cbm per Stunde. Die größere Anlage liefert 1000 cbm per Stunde.

In Deutschland sind die Kosten per cbm bei Bezug der Materialien im Großen per cbm Wasserstoff ungefähr wie folgt:

0,8 kg Silizium a 52 Pf........M. —.41,6

1,2 kg Atznatron 4 22 Pf.......„ —.26,4

1 cbm Wasserstoff......M. —.68,0

Verfahren von Griesheim-Elektron.

Das Verfahren der Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron, nach dem Wassergas zusammen mit Wasserdampf über Atzkalk geleitet wird, der in einer mit Rührwerk versehenen Retorte auf 5000 C erhitzt wird, hat bisher im Probebetrieb sehr befriedigende Resultate ergeben, so daß man der Verwertung dieses Verfahrens im Großen bald entgegensehen kann. Hierüber wird in der nächsten Ausgabe des Jahrbuches berichtet werden.

II. Transportable Gaserzeuger.

1. System Schuckert.

Von den Verfahren, die für die Verwendung im Felde besonders geeignet sind, ist vor allem das bereits im vorigen Jahrbuch erwähnte Verfahren der Elektrizitäts-Akt.-Ges. vorm. Schuckert & Co. in Nürnberg (D. R. P. 216 768) zu nennen. Hierbei wird bekanntlich Silizium mit Natronlauge behandelt, und es sind zur Erzeugung von 1 cbm Wasserstoff

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nur wenig mehr als 2 kg Material erforderlich. Außerdem ist die Apparatur leicht auf einem Wagen zu montieren, zumal es neuerdings gelungen ist, die Gasentwicklung ohne äußere Wärmezufuhr zu bewerkstelligen. Außer stationären Anlagen für 300 cbm Stundenleistung sind bisher fahrbare An-

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Fig. 383. Nachfüllung eines Farseval- Luftschi fies mittels transportablem Gaserzeuger System Schuckert. Leistung 120 cbm per Stunde (ältere Konstruktion mit Dampfpunipe). Die Anlage für 120 cbm ist auf zwei Wagen untergebracht, deren einer den Beschicker mit Entwickler und LösegefaB, der andere den Skrubber mit der Benzinmotor-l*umpe enthält. An Stelle des Benzinmotors wird auch eine kleine Dampfmaschine mit Kessel eingebaut. Das maximale Gewicht jedes Wagens betragt 2100—2300 kg.

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Fig. 384. 60 cbm Type von Schuckert. Die ganze Anlage ist auf nur einem Wagen montiert und wiegt maximal 2500 kg. Für den Transport der Materialien ist ein gesonderter Wagen vorzusehen. Die Anlage besteht aus Beschicker, Entwickler und Lösegefäß, Skrubber und einer kleinen Benzinmotor-Pumpe für den Wasserzulauf.

lagen für eine Erzeugung von 60 und 120 cbm gebaut worden, die bei den meisten Armeen bereits in Anwendung sind. Allerdings ist der so gewonnene Wasserstoff nicht gerade billig. 1 cbm stellt sich auf 68—80 Pf.

Ein solcher Gaserzeuger^ für 190 cbm Stundenleistung ist unter anderem an die Spanische Regierung für den Marokko-Feldzug zur Gaserzeugung für einen Fesselballon geliefert worden.

Die Anlage besteht aus der Beschickungsvorrichtung F für das Silizium, dem Entwickler E mit Lösegefäß L und den Skrubbern. Zur Förderung des Wassers für die Skrubber und für das Lösegefäü ist eine Pumpe P notwendig, die durch einen Dampf- oder Benzinmotor angetrieben wird (Fig. 387).

Damit ein Nachwiegen der Rohmaterialien nicht erforderlich ist, wird für die transportablen Anlagen Silizium und Atznatron in Blechbüchsen mit dicht schüeßenden Deckeln verpackt, je maximal 24 kg Silizium oder 18 kg Ätznatron fassend.

Zur Erzeugung von je 30 cbm Wasserstoff werden dann eine Büchse Silizium und 2 Büchsen Ätznatron gebraucht.

2. Verfahren von Jaubert (Hydrit und Hydrogenit). Ein für die Verwendung im Felde noch geeigneteres Material ist das Kalziumhydrid, CaHt (in Frankreich Hydrolith genannt), aus dem durch bloßes Ubergießen mit Wasser reiner Wasserstoff gewonnen werden kann. Die Herstellung dieses Produktes erfolgt meist in den elektrochemischen Fabriken durch Überleiten von Wasserstoff über erhitztes Kalziummetall oder besser nach einem Verfahren der Elektrochemischen Werke, G. m.b. H. in Bitterfeld (D. R. P. 188 570) durch Einleiten von Wasserstoff in geschmolzenes Kalziummetall. Das technische Produkt ist von schiefergrauer Farbe und kommt in kleinen unregelmäßigen Stücken in den Handel. Es ist ungefähr 90 prozentig und 1 kg davon liefert etwa 1 cbm Wasserstoff. Die Reaktion verläuft sehr lebhaft, und zwar nach der Gleichung:

Ca Ht -f 2 HxO ~ Ca(OH)2 + 2 Hr

Um den Verlauf der Reaktion zu verlangsamen, empfiehlt Professor Nass, das Kalziumhydrid vorher mit Petroleum zu benetzen. Bei uns hat dieses Verfahren bisher nur vereinzelt und mit wenig Erfolg Anwendung gefunden, dagegen hat man in Frankreich nach eingehenden Versuchen in dem Laboratorium für Militärluftschiffahrt zu Chalais-Meudon fahrbare Gaserzeuger für eine stündliche Leistung bis zu 1200 cbm erbaut, die im Jahre 1910 während der großen Manöver erprobt wurden. Diese Wagen führten 20 Tonnen Kalziumhydrit mit, eine Menge, die zur Erzeugung von 20 000 cbm Gas ausreichte. Leider hat dieses einfache Verfahren zwei schwerwiegende Fehler: einmal sind zur Gewinnung sowie zum Waschen des Gases große Mengen kaltes Wasser erforderlich, die im Felde nicht immer leicht zu beschaffen sind, und dann ist das Kalziumhydrid noch zu teuer (7 Fr. das Kilogramm). Um möglichst wenig Wasser zu verbrauchen und um andererseits das Hydrid möglichst vollständig auszunutzen, hat G. F, J aubert (D.R.P. 198303 einen Gaserzeuger konstruiert, in dem das erzeugte feuchte Gas durch Uberleiten über weitere Mengen von Hydrid getrocknet wird, aus denen sich dann ebenfallsWasserstoff entwickelt. Zudiesem Zweck sind auf einem Wagen sechs Gasentwickler montiert, die paarweise miteinander verbunden werden. Alle sind mit Hydrid gefüllt, jedoch nur in den ersten eines jeden Paares wird Wasser eingegossen, während die Füllung des zweiten Zylinders dazu bestimmt ist, die zugleich mit dem Wasser-

Stoff entweichenden großen Dampfmengen festzuhalten und so das Gas zu trocknen, wobei natürlich auch aus der Füllung des zweiten Zylinders Wasserstoff entwickelt wird. Außer den sechs Gaserzeugern befindet sich

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Tig 385. Fahrbarer HydroUth-üa^rieuger. An?icht von vr>ri.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Fig. 386. Fahrbarer Hydrolith-Gaserzeuger für 150 cbm pro Stunde der französischen Heeresverwaltung. Ansicht von hinten. Vorn (rechts) der Erzeuger, hinten (links) der Reiniger mit dem Ausstromrohr des Gases.

auf dem Wagen vorn ein Wasserbehälter, hinten ein Vorratsbehälter für Kalziumhydrid und ferner zwei kleine Reiniger, die besonders das in dem Wasserstoff enthaltende Ammoniak absorbieren sollen. Zur Kühlung wird

Tafel XXII.

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das gereinigte Gas durch Rohrschlangen geleitet, die in dem Wasserbehälter liegen. Aus diesem Behälter strömt das Wasser von unten in die Gasentwickler ein, in denen das Hydrid auf durchlöcherten Blechscheiben in mehreren Etagen übereinander angeordnet ist. Es ist immer ein Zylinderpaar in Tätigkeit, so daß die anderen in der Zwischenzeit frisch gefüllt werden können und ein kontinuierlicher Betrieb möglich ist.

Ein weiteres Präparat, das von G. F. Ja über t erfunden wurde und besonders in Frankreich gebräuchlich ist, ist das Hydrogenit. Es ist ein Gemisch einer Siliziumverbindung (Ferrosilizium) mit Natronkalk und hat das Aussehen eines feinen grauen Sandes. Die Masse ist entzündbar und gibt, während sie verbrennt, den gesamten in ihr enthaltenden Wasserstoff ab:

Si -f C«(0//)2.2 NaOH — CaO, NatSi03 + 2 Hv

1 kg Hydrogenit entwickelt 270—370 1 Wasserstoff; zur Gewinnung von 1 cbm sind also etwa 3 kg erforderlich. Durch Pressen bringt man die Masse in die Form von schiefergrauen Blöcken; der durch Selbstverbrennung dieser Masse gewonnene Wasserstoff ist chemisch rein und hat einen Auftrieb von 1,160—1,180 kg pro cbm. Die Masse muß, da sie hygroskopisch ist, in luftdicht verschlossenen Blechbüchsen aufbewahrt werden und ist in dieser Packung unbegrenzt haltbar. Die Blechbüchsen haben ein Gewicht von 25—50 kg und hefern 8—16 cbm Wasserstoff. Mit einem gewöhnüchen Streichholz kann die Masse nur bei feinster Pulverisierung entzündet werden; man setzt daher die Masse an einer Stelle mittels eines besonderen Entzündungspulvers oder einer Zündpille in Brand, worauf sich die Reaktion unter starker Wärmeentwicklung durch die ganzeMasse fortpflanzt. Die Verbrennung geht sehr schnell, aber ohne Flamme vor sich; die Masse verwandelt sich dabei wie Zunder in Asche und entwickelt große Mengen reinen Wasserstoff. Eine 50 kg Hydrogenit enthaltende Büchse brennt in 10 Minuten ab, so daß also die Gasentwicklung sehr rasch verläuft. Hierbei tritt ein weißer Nebel (von Natriumhydroxyd) auf, mit dem zugleich ein Teil des in der Masse enthaltenen Konstitutionswassers entweicht. Zu dessen Ersatz gibt man gegen das Ende der Verbrennung zu der Masse etwas Wasser in flüssiger oder Dampfform hinzu (2—2,5 1 auf 25 kg Hydrogenit). Die Gasausbeute nimmt hierdurch erheblich zu, besonders wenn man Dampf von unten in die Masse einleitet. Die Apparate, in denen das Hydrogenit verbrannt wird, bestehen aus mehreren Generatoren, die abwechselnd im Betrieb sind. Die Generatoren werden durch schwere aufschraubbare Deckel verschlossen; diese haben in der Mitte eine kleine Öffnung, durch die die Zündung der Masse erfolgt. Zur Erzeugung des erforderlichen Dampfes ist jeder Generator mit einem Wassermantel umgeben, in dem durch die bei der Verbrennung frei werdende Wärme Dampf erzeugt wird, der dann gegen das Ende der Verbrennung von unten in den Generator eingeleitet wird. Der entwickelte Wasserstoff wird gewaschen, durch eine Koksschicht filtriert und dann über Sägespänen getrocknet.

Der Gaserzeuger besteht aus einem runden Gefäß, auf das ein zweites aufgesetzt ist. Letzteres hat doppelte Wände. Ein zweiter runder Behälter ist der Reiniger, und ein diesen umgebender ringförmiger Behälter, der Trockner. Der Reiniger, der mit Koksstücken gefüllt ist, ruht mit seinem durchbrochenen Boden auf dem Wassergefäß des Trockners, der mit Holzspänen gefüllt ist. Vom Boden des Trockners führt eine Röhre

nach außen. Jeder Reiniger hat zwei „Generatoren", welche abwechselnd mit Hydrogenitbüchsen gefüllt werden. Nach Verbrennen der ersten Hydrogenitbüchse wird die zweite entzündet, während der erste Generator mit einer neuen Büchse gefüllt wird, so daß eine fortwährende Entwicklung und Zuleitung von Gas ermöglicht ist.

Der verhältnismäßig leichte Gaserzeuger wird auf gewöhnlichen Fahrzeugen oder auf einem Automobile montiert. Ein solcher, für diesen besonderen Zweck eingerichteter Kraftwagen kann fünf miteinander verbundene Gaserzeuger mit Reiniger aufnehmen, die in der Stunde 250 cbm Gas erzeugen können. Da ein Fesselballon 600 cbm Inhalt hat, kann man ihn in rund 2V2 Stunde füllen. Die Zeit läßt sich natürlich durch gleich-

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ste- 393- 45 Hydrogenit-Bomben oder Patronen, je 25 kg (für je 8 cbm Ca*). Rechts hinten ein Fesselballon, vorn auf der Karre eine Hydrogenit-Bombe in Blechdose.

zeitige Verwendung mehrerer Wagen entsprechend verkürzen.' (Jetzt dauert die Füllung mittels Gasflaschen rund V2 Stunde.)

Der fahrbare Gaserzeuger wiegt ca. 3000 kg. Ein an den Triebwagen gehängter Anhänger kann noch 2000 kg Hydrogenit befördern; man kann demnach auf beiden Wagen so viel Hydrogenit mitführen, wie für zwei Füllungen eines Fesselballons ausreicht. Vier Gaskraftwagen genügen, um in 6 Stunden ein Luftschiff zu füllen. Die Verminderung des Gewichts gegenüber einer Füllung mittels Gasflaschen würde 48000 kg betragen, wobei zu bemerken ist, daß ein Zurückschaffen der leeren Gasflaschen sich erübrigt, da die leeren Hydrogenit-Patronen fortgeworfen werden.

Die gesamte Apparatur wiegt 900 kg, was für die Verwendung im Felde besonders wichtig ist. Das Verfahren wurde von dem französischen Aero-

Club zu St. Cloud geprüft. Zur Füllung des Ballons ,,1'Hirondelle" (220 cbm) wurden 841 kg Hvdrogenit verbraucht. Da bei dieser Füllung dem Hydrogenit aber kein iDampf, sondern kaltes Wasser und zwar von oben zugesetzt wurde, betrug die Gasausbeute nur 262 1 aus 1 kg. Der Generator wird noch verbessert und wird jetzt in der französischen Armee eingeführt werden.

Nach D. R. P. 236974 kann in dem Hydrogenit das Silizium auch durch ein gepulvertes Metall, wie z. B. Aluminium oder Zink, ersetzt werden. Zweckmäßig gibt man dem Reaktionsgemisch folgende Zusammensetzung:

Ferrosilizium (mit 90—95% Si).....2500 g

Atznatron, gepulvert..........6000 g

Kalkhydrat, gepulvert..........2000 g

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»ig- 494- Hydrogeiüt-Gaserieuger System Jaubcrt für 50 cbm pro Stunde. Links der Erzeuger mit offenem Deckel, daneben eine Hydrogcnit-Bombe und der Transportkorb für dieselbe.

Die fein gepulverten Stoffe werden innig gemischt und geben dann ein graues zementähnliches Pulver, das in der Kälte durchaus beständig ist. Um den Verlauf der Reaktion zu mäßigen, kann man noch Infusorienerde oder andere indifferente Stoffe zusetzen.

Ebenfalls unter dem Namen Hydrogenit ist in Frankreich ein von Mauricheau-Beaupre erfundenes Präparat (franz. Patent 392795) im Handel, das aber eine ganz andere Zusammensetzung hat. Es besteht in der Hauptsache aus feinen Aluminiumfeilspänen, denen eine kleine Menge Quecksilberchlorid und Zyankalium beigemengt ist. Durch diese Zusätze wird das Aluminium ..aktiviert", d. h. es ist imstande, in Berührung mit Wasser dieses schon bei gewöhnlicher Temperatur zu zersetzen. Das pul-

verisierte Gemenge hat das spezifische Gewicht 1.42. Aus 1 kg des Präparates können durch Zugabe von Wasser bei 150 C und 760 mm Druck 1300 1 Wasserstoff entwickelt werden; zur Darstellung von 1 cbm Wasserstoff sind also 0,8 kg des Präparates erforderlich. Die Zersetzung erfolgt nach der Gleichung: 2 Al -f 6 Ht0 = 2 Al(OH)3 -f- 3 Hr

Es tritt hierbei eine Erwärmung der Masse auf, jedoch läUt sich der Wasserzufluß leicht so regulieren, daß die Temperatur 700 nicht übersteigt. Die Gasentwicklung aus 1 kg ist dann in 2 Stunden beendet.

Auch die Chemische Fabrik Griesheim-Elektron stellt ein Dauerpräparat her (D. R. P. 220 162), das in Berührung mit Wasser schon bei gewöhnlicher Temperatur Wasserstoff entwickelt. Es besteht aus 98%

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Flf- 305. Transport der brennenden Hydrogenit-Bomben.

fein zerkleinertem Aluminium, 1% pulverisiertem Atznatron und 1% Quecksilberoxyd. In der Grundsubstanz ist es also mit dem erwähnten französischen Präparat identisch, jedoch unterscheidet es sich sehr vorteilhaft von diesem dadurch, daß die verwendeten Zusätze weniger giftig sind. 1 kg liefert 1—1,2 cbm Wasserstoff. Die Masse ist, wenn sie vor Feuchtigkeit geschützt aufbewahrt wird, unbegrenzt lange haltbar und die Gasentwicklung läßt sich durch den Wasserzufluß auch hier leicht regulieren. Der so gewonnene Wasserstoff ist ebenso wie beim französischen Hvdrogenit selbst bei den gegenwärtigen niedrigen Aluminiumpreisen (1 kg Aluminium kostet 1,35 M.) nicht billig genug, um in jedem Fall Anwendung zu finden, dagegen dürfte im Kriegsfall das Präparat wegen seiner bequemen und einfachen Handhabung sehr gute Dienste leisten. Versuche der Militärbehörde befriedigten.

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3- System Godard. Die Firma Louis Godard, Paris, hat die Apparate nach dem alten Schwefelsäure-Eisen-Verfahren verbessert und Anfang ign fahrbare Gaserzeuger dieser Art für die Armee nach Bulgarien für Fesselballone ge-

1 ' '-"°8l(

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Fi«. 397. Fahrbarer Gaserzeuger System Godard. no com Stundenleistung.

liefert. Schwefelsäure und Wasser werden durch eine Doppel pumpe in reinen Mische gepumpt und zwar sind die Kolben der Pumpen so bemessen, daß die Flüssigkeiten im richtigen Verhältnis geliefert werden. Die Pumpe ist eine Dampfpumpe, die den Dampf von der zugehörigen Dampfwinde des Fesselballons erhält. Vor der hinten am Wagenrahmen montierten Pumpe stehen die beiden Entwickler, die von oben mit Eisenspänen beschüttet werden, über welche die Säure fließt. Vor den Entwicklern steht der Gaswäscher und Reiniger, aus dem oben das Gas in den Ballon abgeleitet wird. In gleicher Anordnung baut die Firma stationäre Gaserzeuger.

Das Schwefelsäure-Verfahren liefert das Gas billiger als das neue Hydrolith- und Hydrogenit-Verfahren, das Gas ist aber nicht so rein und außerdem giftig, weil es geringe Mengen Arsen-Wasserstoff enthält.

III. Kosten der Wasserstoff-Erzeugung.

Zur Gewinnung von i cbm Wasserstoff erforderliche Materialmengen und Preis des Gases.

I. Stationäre Verfahren.

 

ï cbm

Preis

 

entsteht aus

für I cbm

 

kg

in Pf.

Carboni um G. m. b. H........

 

IS

Internationale Wasserstoff-A.-G. . . .

_

10—20

Wassergas (Frank-Caro-Linde) ....

11—13

Olgas (Rincker und Wolter) ....

— i

h—14

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Fig. 39?. Stationäre Anlage System Godard.

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Fig. 399. Fahrbarer Gaserzeuger System Godard, von hinten gesehen. (Pumpe, Entwickler.)

Fortschritte in der Erzeugung von Ballongas. II. Verfahren, die im Felde benutzbar sind.

 

t cbm

Preis

 

entsteht aus

für

cbm

 

*gl)

in

Pf.

Eisen und Schwefelsäure (konz.) . . .

7-8

50

-80

Aluminium und Natronlauge.....

5.5

ca.

250

Silizium und Natronlauge......

2,0

70—80

Hydroüth (Kalziumhydrid).....

1,0

ca.

600

Hydrogenit (Jaubert)........

3,0

 

?

„ (Mauricheau-Beaupre) . .

0,8

ca.

150

Dauerpräparat (Griesheim-Elektron)

t.o

ca.

180

IV. Leuchtgas.

Dr. O. Nauß, Breslau, hat zur Herstellung eines wasserstoffreichen Ballongases aus gewöhnlichem Leuchtgas ein Verfahren angegeben (D. R. P. 226609), das im Prinzip mit dem im vorigen Jahrbuch ausführlich beschriebenen Verfahren von Oechelhäuser und der Deutschen Conti-1 nental-Gas-Gesellschaft in Dessau übereinstimmt. Die Kohlenwasserstoffe des Leuchtgases werden auch hier durch Erhitzen auf hohe Temperatur in Kohlenstoff und Wasserstoff gespalten, vorher wird jedoch das in Leuchtgas enthaltene Kohlenoxyd durch Uberleiten über katalytisch wirkende Stoffe in Methan übergeführt. Als solche finden mit Kobalt oder Nickel versetzte Tonscherben Anwendung, die auf 250—3000 C erhitzt werden. Bei dem Überleiten von Gas über diese Tonscherben setzt sich das Kohlen-oxyd mit dem im Überschuß vorhandenen Wasserstoff in Methan und Wasserdampf um. Zweckmäßig erhitzt man das Gas auch noch vor dem überleiten über die Kontaktkörper auf 1000—12000 C, um die schweren Kohlenwasserstoffe zu zersetzen.

V. Naturgas.

Auch das Erdgas, das seit vorigem Jahre in Neuengamme bei Hamburg dem Erdboden entströmt, wurde bereits mit gutem Erfolge zum Füllen von Freiballons verwendet. Das Gas hat folgende Zusammen-

. setzung:

Methan..................91.5

Schwere Kohlenwasserstoffe . ;.......2,1

Kohlensäure................0,3

Sauerstoff.................1,5

Stickstoff...............• ■ 4.6

100,0

Infolge des hohen Methangehaltes hat das Erdgas einen Auftrieb von ca. —0,57kg für den Kubikmeter, der für Freiballons ausreichend ist. wenn er auch nicht dem Auftrieb eines guten Leuchtgases gleichkommt.

l) Das zum Lösen, Verdünnen, Kühlen usw. nötige Wasser ist in den angegebenen Gewichten nicht inbegriffen.

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VI. Gas-Verdichtung und Gas-Transport.

Uber die Verwendung von flüssigem Wasserstoff in der Luftschiffahrt hat Professor H. Erdmann umfassende Versuche angestellt. Da der Wasserstoff im verflüssigten Zustande nur den achthundertsten

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Fig. 400. Gastransportwagen.

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Fig. 401. Anschluß der Flaschen an das FUUrohr. m-Ventile.

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Fig. 402. Wasserstoff-Kompressor System Schmidt.

Teil von dem Volumen des Wasserstoffgases einnimmt, wäre er in dieser Form vorzüglich geeignet, zur Nachfüllung eines Luftschiffes während der Fahrt zu dienen, zumal die Wiedervergasung keine Schwierigkeiten bereitet. Man kann den flüssigen Wasserstoff in einen Beutel aus Ballonstoff an Bord des Luftschiffes mitführen, und es lassen sich hierdurch erhebliche Vorteile erzielen. Einstweilen verbietet aber der hohe Preis dieses Produktes noch eine allgemeine Verwendung des flüssigen Wasserstoffes. (Näheres hierüber vgl. Denkschrift der I. Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung zu Frankfurt a. M. 1909, Band 1, Seite 30—45).

Der Transport von verdichtetem Wasserstoffgas ist namentlich in Deutschland vorzüglich organisiert. Es sind für den Bahntransport besondere Gaswagen gebaut worden, zuerst von der Chem. Fabrik Griesheim-Elektron. Die Abbildung 400 zeigt einen solchen Wagen, Fig. 401 die Rohr-

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Fig. 403. Gaswagea Sy.teiu Godard der französischen Armee. 12 Stahlfla sehen k 15 cboi Außerdem sind auch Gaswagen mit 6 Stahlflaschen a 35 com im Gebrauch. Gewicht eines Wagens 3000 kg.

Verbindungen der einzelnen Stahlflaschen mit dem Füllrohre. Die Flaschen bleiben zum Füllen und Entleeren auf dem Wagen. Abbildung 408 zeigt einen Teil des Flaschenlagers der Wasserstoff-Kompressionsanlage in Griesheim a. M. Die im Freien hegenden Flaschen sind leer, die gefüllten Flaschen lagern in den Wellblechhallen, die auf der linken Seite des Bildes zu sehen sind. Der in der Mitte der Abbildung befindliche kleine Hallenbau ist die Abfüllstation, in welcher die auf Wagen aufgestapelten Flaschen in der dem Beschauer zugewendeten Seite sich befindlichen Panzerkammer gefüllt werden.

Wasserstoff kompressor von geringem Gewicht baut die Maschinenfabrik A. Borsig, Berlin. Für Luftschi ff zw ecke erwünscht, um den Stand-

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ort leicht verändern zu können. Hub 180 mm, vierstufig 240180 und. 85/72 Durchmesser. 160 Uml./min., 1,65 cbm angesaugt, Enddruck 200 Atm Die doppelt wirkende Niederdruckstufe saugt aus den Gasbehälter, drückt auf 3 Atm. Überdruck, das Gas in einen Zwischenkühler, wo es auf Anfangstemperatur gekühlt wird. Dann durchläuft das Gas einfach wirkende Stufe, Zwischenkühler, dritte Stufe, Zwischenkühler, Hochdruck -zylinder, dann Endkühler, öl- und Wasserabscheider, Filter. Der eine

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Flg. 407. Wagen mit 5 Stahl flachen wird nach der Füllung aus dem durch aufziehbare Stahlwinde ge.'chUtzten Fuüraum herausgefahren, der 2. FüTraum (rechts) ist noch geschlossen.

Zylinder aus Gußeisen, Nieder- und erste Mitteldruckstufe; der andere aus Bronze, zweite Mittel- und Hochdruckstufe. Beide Zylinder stehen in Kühlergefäß mit dem Zwischen- und Endkühler, bestehend aus gewundenen Kupferrohren, außen von Wasser umspült. Ventile sind leicht zugänglich. Die Stopfbüchsen sind mit Gaskammern versehen, das austretende Gas aus ihnen geht in die nächst niederere Stufe. Schmierung der Zylinder mit Maschinenöl durch Tropföler. Antrieb vom Riemenschwungrad aus, oder direkt mit Motor gekuppelt.

VII. Wichtige Arbeiten und Untersuchungen über Ballongase.

Übei die Veränderungen von Wasserstoff in Gasballons haben Dr. N. Caro und Dr. B. Schuck, Berlin, nähere Untersuchungen angestellt, auf die hier nur verwiesen werden kann (III. aeronaut. Mitteilungen 1911, Nr. 8).

Bassus und Schmauss untersuchten die Gastemperatur im Frei-

Fig. 408. Flaschenlager für Wasserstoff der Chem. Fabrik Griesheim-Elektron.

ballon und stellten fest, daß dasGas nur durch die Sonnenstrahlung erwärmt wird und zwar bis zu 15* C über die Lufttemperatur. Von den Änderungen des Luftdrucks und der Lufttemperatur wird jedoch die Temperatur des Gases im Ballon kaum beeinflußt. Die Kurve (Fig. 400) zeigt den Verlauf einer Ballonfalirt. (Näheres Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Heft 17, 1911.) Zu gleicher Weise untersuchte Bassus die Verhältnisse beim Zeppelin-Luftschiff. Hierbei zeigte sich die

19. Januar11.

                         
                       
     

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Fig. 409. Diagramm über die Zunahme der Gastemperatur. Fahrt am 19. Januar 1911.

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Fig. 412. BallonfüllpUtz der Chem. Fabrik Griesheim-Elektron. Wasserstoff-Behälter 1300 cbm.

VIII. Zusammenstellung der Wasserstoff-Fabriken.

1. Deutschland.

Wasserstoff werk Tegel bei Berlin (System Linde-Caro).

Karboniumwerke in Friedrichshafen a. B. und Offenbach a. M.

Chemische Fabrik von Heyden in Weißig bei Großenhain mit Ballon-Füllplatz in Weißig-Nürschritz.

Continentale Gas-Gesellschaft in Dessau (mit Ballon-Füllplatz).

Chemische Fabrik „Griesheim-Elektron" in Griesheim bei Frankfurt a. M. und in Bitterfeld (mit Ballon-Füllplatz).

Gerling, Holz & Cie., Altona (Elbe).

Deutsche Sauerstoffwerke, Düsseldorf.

G. Hildebrandt, Spandau.

Internationale Wasserstoff-Aktiengesellschaft, Frankfurt a. M. Internationale Wasserstoff-Aktiengesellschaft, Köln. Wasserstoffabrik Gersthofen bei Augsburg (mit Ballon-Füllplatz). Zorn & Hense, Grefrath bei Krefeld (mit Ballon-Füllplatz). Wasserstoff werk Königsberg (Luftschiffhalle, System Rincker-Wolter).

2. Frankreich.

In Frankreich ist die Chemische Industrie nicht so stark entwickelt wie in Deutschland. Es wird daher nur wenig Waasserstoffgas als Nebenprodukt gewonnen, dagegen sind seitens der Heeresverwaltung in fast allen befestigten Waffenplätzen Wassererzeuger angelegt worden.

Wirkung der Sonnenstrahlung gering, weil die Gashüllen durch eine Zwischenluftschicht isoliert sind.

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Fig. 413- Karte der Luftschiffhäfen mit Wasserstoff-Fabriken im Frankreich. (Die meisten liegen in der Nabe der Ostgrence.) m — ältere Luftschifthäien mit Wasserstoff-Fabriken.' Q = neu hinzugekommene Wasserstoff-Fabriken. In derErrichtung begriffen: Pau, Cretl und Issy les Mouüneaux.

3. Oesterreich.

Österreich-Ung. Sauerstoff- und 'Wasserstoffwerke Gumpolzkirchen bei Wien.

Internationale Wassergas-Aktiengesellschaft Wien (System Linde-Caro) Hydrooxigen Aktiengesellschaft Ofenpest (System Linde-Caro).

4. Rußland.

Gutschina beiJfPetersburg.

Wasserstoff werk der Ingenieur-Verwaltung (System Rincker-Wolter). Wasserstoff- und Sauerstoff werke in Xishni-Nowgorod.

VIII. Kampf- und Bekämpfungswaffen von Luftfahrzeugen.

Die Frage der Bekämpfung von Luftfahrzeugen ist auch im Laufe des letzten Jahres noch nicht endgültig gelöst worden. Über zwei Punkte aber ist man sich anscheinend inzwischen endgültig klar geworden, einmal darüber, daß für die Bekämpfung von Luftschiffen nur noch Sondergeschütze in Betracht kommen, dann darüber, daß sich die für genannten Zweck geeigneten Geschütze und Waffen nicht ohne weiteres auch für die Bekämpfung der modernsten Luftfahrzeuge, der Flugmaschinen eignen.

Die verschiedenen Anforderungen, denen die bisher geschaffenen infanteristischen und artilleristischen Waffen nicht gewachsen waren, bezogen sich einmal auf das Treffen und dann auf die Wirkung.

Das Treffen ist in erster Linie vom Richten abhängig, und hier setzen die Schwierigkeiten zunächst ein; das Richten auf fliegende Luftfahrzeuge verlangt die Möglichkeit einer sehr großen Erhöhung (mindestens 70*), eines möglichst großen seitlichen Schußfeldes (3600), sowie einer leichten Richtungsänderung, d. h. eines möglichst zwanglosen Zusammenhangs zwischen Rohr und Lafette.

Die Wirkung resultiert wieder aus der Feuergeschwindigkeit und der Reichweite; bei der Feuergeschwindigkeit muß man die schnelle Feuereröffnung und die dauernde flotte Durchführung des Feuers unterscheiden, letztere war durch Verwendung von modernen Verschlüssen leicht zu erreichen, die Schnelligkeit der Feuereröffnung setzt eine der großen Schnelligkeit der Luftfahrzeuge entsprechende schnelle Fortbewegung der Geschütze voraus.

Die Wirkung ist weiter abhängig von der zur Anwendung kommenden Munition. Die Schrapnells können den Luftballonen und Luftschiffen wohl schaden, wenn eine genügende Zahl von Sprengkugeln und Sprengkörpern die Ballonhülle trifft und zerreißt, namentlich trifft dieses bei den nach dem unstarren bzw. halbstarren System gebauten Ballons zu, weniger Aussicht, ein gegnerisches Luftschiff durch einzelne Schrapnellkugeln außer Gefecht zu setzen, besteht bei den starren Luftschiffen (Zeppelin).

Man ist deshalb immer mehr dazu übergegangen, die Wirkung Volltreffern zu überlassen, die durch besondere Einrichtung unbedingte Gewähr dafür bieten, daß sie beobachtet werden können und daß sie der Ballonhülle genügenden Schaden zufügen.

Solche Spezialgeschosse sind von Krupp, sowie von der Rheinischen Metallwaren- und Maschinenfabrik (Ehrhardt) konstruiert.

Bei dem Brandgeschoß der Rhein. Metallwaren- und Maschinenfabrik (D. R.-P. 218994, siehe Kapitel Patente) ist im Kopf

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des Zünders ein langsam verbrennendes Raketenpulver eingelagert, das im Sprengpunkte durch eine kleine Ladung entzündet, nach der Abstoßung

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des Zünders vom Geschosse durch Längskanäle Feuerstrahlen nach außen entsendet, die weiteren Wege der Flugbahn anzeigen, aber auch beim Treffen der Hülle das Gas in Brand setzen sollen. — Bei dem neueren Krupp sehen Brandgeschoß

ist unterhalb der Brandkammer eine kleine brisante Sprengladung mit Aufschlagzünder enthalten, die bei einem Treffer den Ballonkörper zerreißen soll. — Zusammenfassend wird die Frage: ,,Wie muß ein Geschoß zum Bekämpfen von Luftschiffen beschaffen sein" kurz dahin beantwortet: 1. Es muß seinen Weg kenntlich machen; 2. es muß beim Auftreffen auf den Ballonkörper die Gasfüllung entzünden oder die Hülle zerreißen, auch darf ein vielzelliges Schiff nicht aktionsfähig bleiben; 3. der Zünder muß gegen das Ziel sicher wirken; 4. bei einemFehlschuß muß ein niederfallendes Geschoß unwirksam werden; 5. es muß das Schießverfahren einfach gestalten.

Die Ehrhardtsche Brandgranate ist so eingerichtet, daß sie das Ballongas entzündet, während die Kruppsche Granate einen besonders empfindlichen Zünder hat, der bei der leisesten Berührung mit der Ballonhülle in Funktion tritt. Waren auch die Schwierigkeiten, ein allen Anforderungen genügendes Geschütz und Geschoß zu schaffen, groß, so ließen die von den Luftschiffen zu erwartendenGefahren einerseits ihre große Trefffläche, ihre leichte Verwundbarkeit andererseits es wert erscheinen, diese Schwierigkeiten zu überwinden.

Von besonderem Interesse sind Geschosse, welche den Zweck haben, die Gasfüllung der Ballons in Brand zu setzen, oder zur Explosion zu bringen. Man kann hierzu folgende Mittel anwenden: 1. Plattin-schwamm oder ähnliche Substanzen; 2. pyrophore Metalle, die bei

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Reibung mit einem anderen Metall Funken erzeugen; 3. langsam brennende Pulversätze, die Flammen an das Ziel bringen. — Platin -schwamm, eine graue poröse Masse (aus geglühtem Platinsalmiak gewonnen) vermag Gase aufzusaugen, zu verdichten und zu entzünden; man hat z. B. an Infanteriegeschossen mit Platindrähten Zündpillen angebracht, die während des Geschoßfluges infolge der Zentrifugalkraft herausfliegen, an den Fasern des durchlochten Ballonstoffes haften bleiben und dabei das entströmende Gas entzünden sollen. Auch bei Zündern für Artillerie« Eeschosse hat man Platinschwamm, evtl. in Kombination mit pyrophoren Metallen verwendet. Beide Mittel leiden durch die atmosphärische Feuchtigkeit und sind daher nicht genügend lagerbeständig; hervorzuheben ist, daß die Zündung an der Oberfläche des Ballonkörpers erfolgen muß, an der infolge der Schußöffnung eine Vermischung mit Luft möglich ist, da sonst kein zündbares Gemenge vorliegt.

Angaben über die Ballongranaten und Schrapnels von Ehrhardt van Essen.

 

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Iiis 2

Kaliber 7,5 cm Modell-Be-eich-nung B.A.K. L 301

M.P.W.L. auf ; halbfepaniertem Kraftwagen j

 

-hl

Ranchschrapnel

       

a. Kugelzahl.......Anz.

170

280

645

280

b. Kugelgewicht . . . • . kg

9gr

9gr

u gr

9gr

c. Gewicht d. Bodenkammer-

       

ladung ........ kg

0,040

0,070

0,225

0,070

Baitongranate

       

a. Gewicht der Sprengladung kg

0,280

0,460

1.5

0.460

b. der Hülle....... kg

2,375

4,550

11,900

4,55o

Ballistische Angaben

       

Anfangsgeschwindigkeit . . m/sek.

670

500

605

550

Mündungsenergie..... mt.

93,8

»3

317

100

Maximal-Schuüweite bei 430 m

10000

9I4O

11880

9750

Höhe des Scheitelpunktes 43° m

3700

2920

3950

3210

Horizontale Entfernung des

       

Scheitelpunktes bei 430 . m

5700

5200

6800

5580

Schußweite bei Maximal-Er-

       

höhung 7O0bzw. 75 °(6,5 cm) m

5800

6600

8700

7160

Steighöhe bei max. Rohrer-

       

höhung ........ m

7900

5860

8300

6800

Horizontale Entfernung des

       

Scheitelpunktes ... m

3300

3690

4950

4060

Größte Schußweite bei 200

       

bzw. 250 (10,5 cm) ... m

7100

6670

9685

7150

Brennzeit der Zünder . . in Sek.

20,6

22

25

22

Der neuste Ballonbrisanzschrapnel von Ehrhardt van Essen weicht von der älteren Konstruktion nur dadurch ab, daß der Brennzünder in dem Augenblick, da er das Feuer zur Bodenkammer sendet, auch einen

Verzögerungssatz entzündet, welcher direkt zur Sprengkapsel führt (Fig. 414). Zunächst treiben also die Gase der Bodenkammerladung die Kugelfüllung und mit ihr den Granatteil nach vorwärts, worauf dieser auf ca. 125 m von jenem detoniert, sobald der Verzögerungssatz mit seinem Zündstrahl auf die Sprengkapsel einwirkt. Trifft der Granatteil vorher das Flugzeug, so detoniert er im Aufschlag. Während nun die Kugeln in einem geschlossenen Kegel von 12—140 mit großer Rasanz auf mehrere hundert Meter nach vorwärts fliegen, schleudert der Granatteil seine Sprengstücke mit enormer Vehemenz unter einem Kegelwinkel von 200 0 auf 2—300 m nach vorn, oben, unten und nach den Seiten. Das Geschoß beherrscht einen Raum von ca. 500 m Tiefe und 300 m Breite (Streukegel Fig. 417) dieses Geschoß soll auch gegen Flugzeuge dienen.

Fast alle großen' Waffenfabriken der Welt, wie Krupp, Ehrhardt (Rheinische Metallwaren- und Maschinenfabrik Düsseldorf), Schneider, Vickers und Skoda sind im Laufe der Zeit mit besonderen Luftschiffabwehrgeschützen herausgekommen.

Die Eigenartigkeit dieser Waffen beruht, allgemein gesagt, in besonderen Vorrichtungen zur Ermöglichung einer genügenden Seiten- und Höhenrichtung, der hierdurch gebotenen besonderen Lafettierung und der hiermit zusammenhängenden Art der Fortbewegung.

Um mit letzteren anzufangen, so haben fast alle Firmen der automobilen Beförderung dieser Sondergeschütze besondere Aufmerksamkeit geschenkt, von der Ansicht ausgehend, daß in den meisten Fällen die Bekämpfung der sich schnell vorwärts bewegenden Luftschiffe eine Verfolgung derselben notwendig machen wird. Dazu scheint das Automobil am meisten geeignet, umsomehr da der motorische Antrieb nicht nur die erforderliche Schnelligkeit der Fortbewegung der Waffe mit Bedienungspersonal gewährleistet, semdern auch Mitführung größerer Mengen von Munition gestattet und außerdem den Aufbau eines Panzerschutzes zuläßt.

So zweckmäßig derartige Panzerautomobile mit Abwehrkanonen im Mittelpivotlafetten auch für den Festungskrieg, wo es sich in den meisten Fällen nur um Fortbewegung auf gut erhaltenen Wegen und Straßen handeln wird, sein können, so erscheint ihr Wert für den Feldkrieg gering, weil diese schweren Fahrzeuge an gute Wege gebunden sind. Deshalb hat man mit Räderlafetten versehene Abwehrkanonen zum Transport auf automobilem Umbau hergerichtet, so z. B. die 6,5 cm Kanone von Krupp, die mit Hilfe von aufklappbaren Schienen von der Plattform heruntergelassen und dann durch Mannschaften von der Fahrstraße an den für ihre Verwendung bestimmten^Platz gefahren werden kann; natürlich nur auf kürzere Entfernungen.

Derartige Transportautomobile ohne alle das Gewicht erhöhende Panzeraufbauten werden aber heute bei dem hohen Stand der Automobü-und Motorentechnik weit eher sich bis in die Nähe ihres Verwendungsortes bewegen können als die schweren Panzerautomobile.

Geht man in den Ansprüchen der Beweglichkeit noch weiter, so werden sich solche Geschütze in Räderlafetten, von Pferden gezogen mit berittenem Bedienungspersonal, ähnlich wie es bei der reitenden Abteilung der Feldartillerie der Fall ist, leicht verwenden und den verschiedenen Trupoen-formationen insbesondere der Kavallerie in der Vorhut bzw. bei den Vorposten zuteilen lassen. Sie werden dort, ohne die Beweglichkeit der Ka-

11 '.joogie

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tobil mit Ballongeschütz von Krupp.

•Um noch einen scheinbaren Widerspruch zu klären, so sei hinzugefügt, daß die Kruppschen Abwehrkanonen in Räderlafetten ähnlich wie die

Fig. 42i. Automobil zum schnellen Transport von Geschützen zur Abwehr von Luftfahrzeugen.

Mittelpivotlafetten eine genügende Richtungsfreiheit nach Seite und Höhe zulassen. Denn ähnlich wie es bei den Mittelpivotlafetten der Fall ist,

vallerie wesentlich zu beeinträchtigen, die gegnerischen Luftschiffe bekämpfen und stören können, ehe diese ihre Aufgabe in Angriff nehmen können.

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Fig. 423. Ein Kruppsch« Brandgeschoß trifft einen Fesselballon.

stößt. Die Achsen der Lafette sind so konstruiert, daß sich die Achsschenkel um die Mittelachse mit Hilfe von Gelenken bewegen können, die Räder können also, solange sich das Geschütz in einer Stellung befindet, derart nach

vorne gedreht werden, daß das ganze Geschütz um den Lafettenschwanz geschwenkt werden kann. Dasselbe glauben andere Firmen durch Anwendung niedriger Räder, über welche das Rohr hinwegstreichen kann, erreichen zu können. Die Firma Krupp hat vier verschiedene Abwehrgeschütze konstruiert mit 6,5—7, 1—7,5 10,5 cm Kaliber, bei den übrigen Firmen, wie Ehrhardt, Schneider, Vickers und Skoda schwankt das Kaliber zwischen 3,7 (bei Skoda), 4,7 (bei Schneiders und Vickers) und 5 cm (bei Ehrhardt).

Es sei aber ausdrücklich darauf hingewiesen, daß diese Geschütze vorläufig nur zur Bekämpfung von Luftschiffen und nicht von Flugzeugen in Betracht kommen. Die Ergebnisse der französischen Manöver in der Picardie 1910 haben es klar bewiesen; es kam hier ein Maschinengewehr mit automobiler Transport Vorrichtung, sowie eine für die Bekämpfung von

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Fig. 424. Ballon-Abwehrgeschütz von Krupp mit schwenk baren Radern zwecks schneller Seiten rleblung.

Luftschiffen hergericlitete mit Räderlafette versehene Kanone zur Anwendung, die ähnlich der Kruppschen Konstruktion auf automobiler Plattform mit umklappbarer Schiene angebracht war.

Trotzdem in den meisten Fällen ohne Rücksicht auf Kriegsmäßigkeit das Auftreten von Flugzeugen vorher bekannt war oder auf telephonischem Wege lange vorher angemeldet wurde, trotzdem sich Maschinengewehr und Kanone in ebenso unkriegsmäßiger Weise bereits vorher in einer Stellung befanden, von der aus die Flugzeuge unter Feuer genommen werden konnten, war es nicht möglich, sie auch nur mit dem Visier zu erreichen, geschweige denn zu einem Schuß zu kommen, der eine Aussicht auf Erfolg gerechtfertigt hätte.

Flugzeuge bewegen sich eben zu schnell und können sich nach jeder Richtung fortbewegen und hierdurch entziehen sie sich dem Feuer.

Frankreich und Amerika haben die Versuche mit der Bekämpfung von Flugzeugen seit einigen Monaten eingestellt und beide Nationen sind völlig unabhängig von einander zu diesem Entschluß gekommen, weil die

bisher vorhandenen Abwehr- und Bekämpfungswaffen für den genannten Zweck nicht genügen.

Ein Beweis, daß es brauchbare Flugzeugbekämpfungswaffen noch nicht gibt, ist die Tatsache, daß unsere bedeutendsten und leistungsfähigsten Firmen, die mit ihren Erzeugnissen noch nie hinter den Anforderungen einer Notwendigkeit zurückgeblieben, bisher noch nicht mit derartigen Waffen hervorgetreten sind.

Wir haben aber nicht nur eine Bekämpfung der Luftfahrzeuge von der Erde aus, sondern auch aus der Luft, also einen Kampf der Luftfahrzeuge untereinander zu erwarten.

Man muß hier den Kampf unter gleichartigen Luftfahrzeugen, d. h. Luftschiffen oder Flugzeugen und unter verschiedenartigen Luftfahrzeugen, d. h. Luftschiffen gegen Flugzeuge oder Flugzeuge gegen Luftschiffe auseinanderhalten.

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Fig. 423. Automobil mit Ballon-Abwehrgeschütz.

Luftschiffe bieten genügend Raum für Mitführung geeigneter Waffen und ausreichender Munition. Die Verwendung von Maschinengewehr oder kleinkalibrigen Schnellfeucrwaffen dürfte möglich sein und läßt gute Wirkung erwarten. Der Ausgang des Kampfes wird fraglich sein, jedes der beiden Luftschiffe hat die Wirkungsmöglichkeit auf seiner Seite.

Anders ist es beim Kampfe von verschiedenartigen Luftfahrzeugen, also Flugzeugen gegen Luftschiffe. Hier wird das beweglichere Fahrzeug die Oberhand behalten.

Die Flugzeuge sind den Luftschiffen bezüglich Geschwindigkeit und Beweglichkeit weit überlegen. In „Streffleurs militärischer Zeitschrift" werden die bereits genannten Faktoren, sowie die Möglichkeit der Mitführung größerer Lasten bei Luftschiffen und Flugmaschinen zahlenmäßig miteinander verglichen und die Gegenüberstellung ergibt, daß die durch Mitführung größerer Gewichte ermöglichte größere Waffenwirkung der Luftschiffe ihren einzigen Vorteil bedeutet, der aber durch ihre leichte

Vorreiter, Jahrbuch 1912. 21

Verwundbarkeit illusorisch gemacht wird, da Flugzeuge, die ein bedeutend schwierigeres Ziel bieten, sich viel schneller und gewandter vorwärts bewegen, dabei innerhalb beliebiger Höhen schnell die Höhenlage wechseln und eine Überhöhung des Gegners vornehmen können, die oft so geschickt ausgeführt werden kann, daß das Luftschiff, durch seine Ballonhülle gestört,

sich durch keine Art der Verteidigung seines lästigen Gegners entledigen kann. Selbst die besten an Bord mitgeführten Waffen und Munition werden an dieser Lage nichts ändern können.

Dem Flugzeugführer hingegen wird es ein leichtes sein, schon mit den heute existierenden Waffen, Maschinengewehren usw. den Luftschiffen, die ein großes Ziel bieten, erheblichen Schaden zuzufügen.

Der sehr wahrscheinliche gleichzeitige Angriff mehrerer Flugzeuge wird die Situation für das Luftschiff noch ungünstiger gestalten.

Mit der Mitführung von Maschinengewehren auf Flugzeugen sind in Frankreich und England bereits Versuche gemacht, es fragt sich nur, ob es nicht geeignetere Waffen gibt, um mit größerer Sicherheit eine vernichtende Wirkung auf den Ballon zu erzielen.

Und da sind in letzter Zeit immer wieder Nachrichten über die von der Plattform des Eiffelturmes aus mit einem besonderen Pfeiltorpedo gemachten Versuche laut geworden, die angeblich hervorragende Erfolge ergeben haben sollten.

Es handelt sich um ein besonderes vom Generalstabshauptmann Sazerac de Forge konstruiertes Geschoß, über das die Wiener Zeitschrift „Vedette" folgende Angaben bringt:

„Das Geschoß besteht aus einer 2m langen, hohlen, mit einem Zündsatz gefüllten Holzröhre. Die Entzündung erfolgt mittelst eines Friktionsbrandeis. An dem Reiber des Brandeis ist ein Faden be-

IUUon-AbwchrgeschUU von Krupp für KnrRS- , . , , . t.;i

schifte (Mitteipirot wicgcnUfcue). festigt, der frei zum oberen I eil

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der Röhre aufsteigt und sich hier mit einem horizontal, aber ganz leicht an die Röhre befestigten Kreuz verbindet, dessen Balken weit herausragen.

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Fig. 430. Abwehrgeschütz der amerikanischen Marine.

Am unteren Teil befindet sich eine in eine Spitze auslaufende Bleimasse, die den Zweck hat, die Röhre während ihres Fluges nach abwärts tunlichst vertikal zu erhalten und ihr zugleich die zur Perforierung der Ballonhülle erforderliche lebendige Kraft zu verleihen. Trifft die Röhre auf eine Ballonhülle, so dringt sie so tief ein, bis das Querkreuz den Weiterlauf hemmt. Der hierdurch entstehende Rückprall bringt das Friktionsbrandel und mit ihm die Ladung der Röhre zur Entzündung und die Flamme greift sofort auch auf den Wasserstoff der Füllung. Enthält das Hydrogen Luft, so explodiert der Ballon; entgegengesetztenfalls brennt es beim Austritt aus der Öffnung und vergrößert diese allmählich mit der Verzehrung der Hülle. Am Kreuz ist ein leichtes Gefieder angebracht, das den Ein-

I

fluß der Windrichtung auf die vertikale Stellung des Geschosses während seines Fluges regulieren soll."

Die bisher angestellten Versuche bezweckten aber zunächst nur, festzustellen, aus welcher Höhe man den Pfeiltorpedo fallen lassen muß, um ein Durchdringen der Ballonhülle zu erreichen. Weiter sind diese Versuche noch nicht gediehen.

Sicher ist, daß das Herabfallenlassen solcher Geschosse von Flugzeugen auf Luftschiffe eher Erfolg haben dürfte, als im umgekehrten Falle.

Es darf aber die gleiche Möglichkeit nicht ohne weiteres auf das von vielen Seiten vorgeschlagene Herabwerfen von Sprengkörpern usw. bezogen werden, vermittels derer Flugzeuge wie Lenkballons spielend Kriegsschiffe, Festungen, Pulvermagazine usw. von oben herab in die Luft sprengen

sollen. Alle bisher mit solchen Wurfgeschossen aus einer einigermaßen wahrscheinlichen Höhe angestellten Wurfversuche haben kein günstiges Resultat ergeben, weil auch hier die Hauptsache zum Erfolge das Treuen ist. Bekanntlich hat der französische Großindustrielle Michelin einen hohen Geldpreis für die Flieger ausgesetzt, die mit vom Flugzeug herabgeworfenen Bomben die besten Treffresultate erzielen. Die weitere Entwicklung der modernen Luftfahrzeuge und ihre vermehrte Einreihung in die Kriegsdienste wird auch zur Konstruktion neuer Waffen zwingen.

(Über Schießverfahren und Maschinengewehre gegen Flugzeuge siehe Jahrbuch 1911, S. 298—299).

Jedes neue Kriegsmittel hat bisher die Schaffung eines geeigneten Gegen- und Abwehrmittels in irgendeiner Form zur Folge gehabt.

Die Waffen, welche von Luftfahrzeugen aus benutzt werden sollen, sind in ihrer Entwicklung noch so weit zurück, daß noch keine Armee sich zur Einführung entschlossen hat. Es werden aber zurzeit viele Versuche gemacht.

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Fig. 431. Zweidecker von Voisin mit Maschinengewehr.

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Fig. 432. Militär-Flugzeug (YVright-Zwcidccker) der Vereinigten Staaten-Armee mit Bornbenwrrf-Vorrichtung von Leutnant Scott.

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433- Ballon-Abwehr-Automobll-Geschutz im Manöver 1911.

1. Stinkbomben mit giftigen Gasen.

2. Lufttorpedos, Luftminen.

3. Fliegende Bomben, welche an Fallschirmen angebracht sind.

4. Speere und andere Wurfgeschosse mit Detonationsladungen zum Gebrauch gegen andere Luftschiffe und Ballone.

5. Brandpfeile zu ähnlichen Zwecken.

Mehrere dieser Waffen bzw. Geschosse sind in dem Kapitel „Patente" besprochen.

Hier sei auf die letzten Versuche in der Armee der Vereinigten Staaten hingewiesen mit der Vorrichtung von Leutnant Scott.

Die Bombenwerf-Vorrichtung von Scott beruht darauf, daß man, wenn die Geschwindigkeit und Höhe eines Flugzeuges gegenüber der Erde

VjOOglc

Folgende Mittel kommen in Betracht:

Geschütze, welche durch Kompression von Luft und anderen Gasen, flüssiger Luft oder auch Federkraft betrieben werden; ähnlich konstruierte Gewehre; ähnliche Einrichtungeu zum Werfen von Bomben.

Granaten und andere Geschosse, welche mit der Hand geworfen werden.

Mit Benzin, Benzingas und Petroleum gefüllte Bomben von großer Brandwirkung. /

bekannt sind, den Ort durch Rechnung finden kann, auf welchen ein vom Flugzeug abgeworfener Körper auftrifft. Um also ein bestimmtes Ziel zu treffen, muß man, da der abgeworfene Körper unter dem Einfluß der Beschleunigung durch die Schwerkraft, der ihm durch das Flugzeug erteilten Geschwindigkeit und den Luftwiderstand eine Parabel beschreibt, je nach der Höhe und Geschwindigkeit die Bombe mehr oder weniger vor dem Ziel abwerfen. Scott mißt nun die Geschwindigkeit gegenüber der Erde,

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Fig. 4J4- Lanxien'orrichtung für Bomben vom Flugzeug aus, System Leutnant Scott.

E — Ring für die kanonische Aufhängung, A =t Getriebe zur Einstellung in die Flugrichtung C Einstellachse für das Fernrohr S um den Quadrant, N Tragband für die Bomben B am Rahmen T D - Vorrichtung zum Festhalten der Bomben, G Führungen der Bombe.

die Höhe dadurch, daß durch ein Fernrohr ein entfernter Gegenstand in der Flugrichtung visiert wird, der Winkel, in den das Fernrohr daher eingestellt werden muß, wird an einem Kreisbogen am Fernrohr abgelesen. Nun wird das Fernrohr senkrecht gestellt und die Zeit bestimmt, die vergeht, bis der visierte Gegenstand wieder im Fernrohr sichtbar wird. Man kennt so 2 Winkel und aus der Geschwindigkeit eine Seite eines Dreiecks und kann so durch Rechnung die der Höhe entsprechende Seite feststellen. Uber dem Meere und über Ebenen genügt die Höhenbestimmung durch ein Barometer. Nach der gleichen Methode kann man

auch die Geschwindigkeit bestimmen, wenn die Höhe bekannt ist. Scott hat nun Tabellen ausgerechnet für alle in Betracht kommenden Höhen und Geschwindigkeiten, um aus denselben den Winkel abzulesen, in welchem das Fernrohr stehen muß, um durch Abwerfen einer Bombe ein Ziel zu treffen, wenn es im Fadenkreuz des Fernrohres erscheint. Der Gradbogen des Fernrohrs wird dabei durch kardanische Aufhängung und ein Gewicht in der Normallage gehalten. Dies setzt voraus, daß das Flugzeug mit gleichmäßiger Geschwindigkeit fliegt, weil bei Beschleunigung die Fernrohraufhängung infolge der Massenträgheit ausschlagen würde. Scott soll mit seiner Visiervorrichtung aus einer Höhe von 500 m auf 30 m genau getroffen haben.

Dr. Bendemann schlägt einen anderen Weg ein. Er erteilt der ab- Flg 4J5 zuwerfenden Bombe eine gleiche Ge" windigkeit wie sie das Flugzeug hal entgegengesetzter Richtung, die Bombe folgt dann nur der Schwere und fällt senkrecht zur Erde. Die Bombe wird mittels Druckluft lanciert.

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g, h, i, k ss Ventil für die Einstellung der Preßluft, I » Lufteintritt, m b LuftausUß d sa Manometer, c = Luftbehälter.

IX. Flugplätze und Fliegerschulen.

Entsprechend der großartigen Entwicklung der Flugzeuge namentlich für Militärzwecke ist auch die Zahl der Flugplätze und Fliegerschulen gewachsen. In allen Kulturländern sind private und militärische Flugplätze errichtet worden. An erster Stelle steht immer noch Frankreich, dann dürfte Deutschland folgen.

Die größten deutschen Flugplätze sind noch erweitert und verbessert worden, namentlich durch Anlage neuer Anlaufbahnen, Ebenen der Plätze und Forträumen aller Hindernisse. Zu diesen gehören auch die Pilonen, die bei Flugwettbewerben zu umfliegen waren. Statt dieser hohen Säulen aus Holz sind jetzt flache Marken aufgestellt worden, so namentlich in Johannisthal. Die Anzahl der Schuppen für die Flugzeuge ist natürlich gewaltig gestiegen. Bessere Tribünen, Restaurants, selbst Klubhäuser seitens der Luftfahrer-Vereine werden auf den großen Flugplätzen errichtet,

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Fig. 436. Flugplatz Johannisthal, Tribüne der Sport-Kommission (Start zum Deutschen Rundflug).

so in Johannisthal, Habsheim, Weimar und ebenso auf den französischen Flugplätzen, in Österreich, England, Italien und den Vereinigten Staaten.

Der Flugplatz Johannisthal hat im Jahre 1911 bedeutende Vergrößerung und wesentliche Verbesserungen erhalten. Zunächst ist der Flugplatz an der westlichen Seite durch Abholzung und Rodung bedeutend vergrößert worden. Des ferneren ist an der Nordseite ein Waldstreifen von 52 m Breite und 2120 m Länge hinzugenommen worden, um die Stehplätze in den Waldrand zu verlegen. Dadurch ist der Flugplatz insgesamt auf 830 Morgen gebracht. Die früher auf der Südseite gelegene große Tribüne und das große Restaurant sind auf die Westseite verlegt und dadurch dem Bahnhof Johannisihal um mehr als XU Stunde nähergerückt worden. Unmittelbar an dem dem Bahnhof zunächstgelegenen Eingang ist ein

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Fig. 437- Tribüne und Sattelplatz des Flugplatze« Johannisthal (am it. Juni 1911, Start zum deutschen Rundflug um den B.-Z.-PreJs der Lüfte).

neuer Schuppcnplatz entstanden, dessen Abschluß gegen die Flugbahn ein großer achtteiliger Schuppen, das früher auf dem alten Startplatz befindliche Klubhaus des Kaiserlichen Aero-Klubs und das neue Bureaugebäude der Flugplatz-Gesellschaft bilden. In letzterem befinden sich auch Post, Telegraph, öffentliche Fernsprechstellen, Sanitätswache, und die Telephon-Zentrale mit 10 Haupt- und 50 Nebenanschlüssen. Neben der alten Ballonhalle hat die Luftverkehrs-Gesellschaft eine neue von vierfacher Größe errichtet, welche letztere zwei Zeppelin-Luftschiffe aufnehmen kann. Zwischen den Ballonhallen und den Albatroswerken ist eine neue dritte Tribüne errichtet worden.

Johannisthal ist immer noch der bedeutendste Flugplatz in Deutschland, aber auch die anderen Flugplätze wie Darmstadt, München, Bork, Habsheim, Kiel, Weimar entwickeln sich gut. Vielfach interessieren sich die Stadtverwaltungen für die Einrichtung der Flugplätze, so sind die Flugplätze in Frankfurt a. M. und Kiel städtisch.

In Frankreich sind die bedeutendsten Flugplätze Reims, Mourmelon und Pau. Reims ist auch Militärflugplatz, die militärischen Flugzeugprüfungen finden dort statt. Die französischen Fliegerschulen bilden auch weitaus die meisten Flieger aus, in Deutschland Johannisthal, da sich dort die Fliegerschulen der großen Fabriken befinden, wie Albatros, Aviatik Dorner, Deutsche Flugzeugwerke, Häfelin, Harlan, Luftver-

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Fig. 438. Plan des Flugplatzes der Stadt Frankfurt a. M.

kehrs-Gesellschaft, Rumpier, Wright usw. In Darmstadt ist die Euler-Schule, in Habsheim die Aviatikschule, in München die Bayrische Fliegerschule (Gans-Fabrice).

Bezüglich Verbesserungen an Flugzeugschuppen sei die Konstruktion von Fontana-Rava in Rom erwähnt, die sich an die Bauart von Gramatzki (Ausführung Ballonhallenbau-Gesellschaft, siehe Jahrbuch 1911, S. 302, Fig. 457) anlehnt. Es ergibt sich eine bessere Raumausnützung, auch dürfte der Bau eines 4- oder 6-fachen Schuppens billiger sein als von

35

Tafel XXIII.

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6 gewöhnlichen Schuppen. Beachtenswert ist auch die einfache Bauart von Rothgießer. Hierbei ist nur der mittlere Teil des Tores als Klapptor, die beiden seitlichen als Schwenktor ausgebildet. Die Rampe für die

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Fig. 444. Vierfacher Flugzeugschuppen von Fontana-Rava.

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Hintere Binder.

Fig. 44s. Binderkonstruktion der Hugzeugscliuppen System Kothxießor.

Ein- und Ausfahrt ist also durch den mittleren Teil gegeben, während die seitlichen Tore als Ein- und Ausgang benutzt werden können, wenn das Flugzeug im Schuppen bleibt. Man erspart sich dann das unbequemere Schließen der Klapptore.

Von technischen Verbesserungen auf den Flugplätzen sei erwähnt, daß einige französische Flugplätze, wie Reims, mit Stationen für Funken-telegraphie ausgerüstet sind, da für militärische Zwecke die Ausrüstung der" Flugzeuge mit Geber- und Empfangsapparaten wichtig ist. Zurzeit ist es bereits gelungen, bis auf 50 km Entfernung drahtlos vom Flugzeug zu telegraphieren, die Verständigung nach dem Flugzeug ist noch mangelhaft.

Einige größere Flugplätze haben auch Wetterdienststellen. Bemerkenswert ist für die Beurteilung des Windes die neue Wetterfahne von Rothgießer, die zunächst auf dem Flugplatz Bork aufgestellt ist. Die Windfahne hat eine Ausdehnung von ca. 1V2 qm und steht 12 m über der Erde,

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Fi;. 446. Französischer Militär-Flugplatz bei Keims von einem Flugzeug aus ge.chen. Im Vordergrunde die Verwaltungsgebäude, Laboratorien. Station für drahtlose Telegraphie usw., link« hinten die Flugzeugschuppen. (Plan siehe Jahrbuch 1911. S. 306. Fig. 468.)

damit die Bewegungen auch aus größerer Entfernung beabachtet werden können. Die Fahne stellt sich wie jede andere Windfahne selbsttätig in den Wind ein, indem sie sich um ihre senkrechte Achse dreht, welche in einem Spitzenlager gelagert ist. Die vertikale, sich mitdrehende Welle trägt oben eine Gabel, in welcher in Körnerspitzen eine horizontale Welle beweglich ist, die ihrerseits einen Zeiger (B) trägt. Dieser zeigt, während er um die horizontale Welle schwingt, mit seiner Spitze gegen- die Zacken einer Skala, die auf der eigentlichen Windfahne angebracht ist. Damit dieser Zeiger von vertikalen Böen beeinflußt wird, sind zwei, annähernd wagerechte Platten (A) an demselben befestigt. Bei jedem Windstoß von oben oder unten schwingt der Zeiger aus. Die besondere Anordnung der

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beiden Platten A bringt eine verhältnismäßig starke Dämpfung des Zeigers hervor, welche notwendig ist, damit der Zeiger nicht pendelt. Der Zeiger B selbst ist durch Anbringung von Ausgleichgewichten so belastet, daß sein Schwerpunkt sich dicht unter der Achse befindet und er in der Ruhelage genau horizontal steht.

Zur Feststellung der horizontalen Windstärke und von horizontalen Böen ist noch einekleine Kugel C angebracht, welche an einem Draht hängt und ebenfalls auf einer Zackenskala die Windstärke bzw. die Stärke der Böen anzeigt.

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Fi». 447. Plan des Flugfeldes ,.Mars" bei Bork i. d. M. (Großer Plan und Lageplan siehe Jahrbuch 1911. Tafel XVI und Fig. 467.)

In Berlin wurde die Gesellschaft zur Einführung von „Fluglchr-bahnen" gegründet, welche nach System Dr. Alexander-Katz eine Laufbahn bei Charlotten bürg baut, um die Anfangsgründe des Fliegens gefahrU» zu erlernen. Die Bahn besteht aus einer Reihe von ca. 20 m hohen Masten, die oben bis 15 m lange Ausleger tragen. Am äußeren Ende des Auslegers ist eine endlose Laufschiene befestigt. Auf dieser läuft eine zweirädrige Laufkatze mit Seilrolle für das Tragseil des Flugzeugs. Das Seil kann sich auf die Seilrolle aufwickeln, wenn das Flugzeug steigt, resp. eine Entlastung durch den Luftdruck eintritt.

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Fig. 449. Flujzerfschuppea auf dem Flugplatz ,,MaiV'. (Sie* e auch Fig. 464, 463, Jahrbuch 1911.)

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Tabelle XIX. Zusammenstellung der wichtigsten Flugplatze.

Name des Flugplatzes

Bahnstation

Große ca. qktn

Dauernde Flugzeug, schuppen

Gewöhnlich vorhandene Flugzeuge

Werkstätten

Ballonhallen

 

1. Deutschland.

       

Berlin -Johannisthal

Johannisthal

2

26

1 70

S

2

„Mars"

Bork i. d. M.

o,7

8

12

I

Döbcritz Truppenübungsplatz bei Spandau

Dallgow

3,5

5

9

-

-

Schultzendorf bei Berlin

o,8

2

3

Teltow bei Berlin

Teltow bei Berlin

0,7

4

5

-

 

München-Puchheim

Puchheim

i

8

8

i

München •Oberwicsenfeld

Oberwicsenfeld

i,5

8

8

i

-

Kehstock bei Frankfurt a. M.

Straßenbahn

1.3

%

?

1

Ilabsheim bei Mühlhausen i. E.

-

1.5

5

6

X

-

Weimar

i

3

?

Sportplatz bei Kiel

Straßenbahn

1,4

2

2

_

1

Kronshagen bei Kiel

Kroushagen

1.5

2

2

1

_

Darms t ad t Truppenübungsplatz

 

1.3

3

4

I

 

Hennigsdorf bei Berlin

Henningsdorf

1,3

2

?

I

Polygon bei Strassburg i. E.

1.2

2

4

I

Dresdrn-Müpeln

Mügeln

1.5

3

?

I

Breslau

 

i

I

 

2. Österreich.

       

Steinfeld

Wiener-Neustadt

2

 

7

4

Semmeringer Haide bei Wien provisorischer Flugplatz

Straßenbahn

o,7

I

-

-

-

Käkos bei Ofenpest

Straßenbahn

o,8

8

_

Flugfeld Etrich

Josefstadt

-

I

2

I

 

3. Frankreich.

       

Betheny bei Reims

Betheny

1,8

38

70

8

4

Buc bei Versailles

Versailles

1.2

8

IO

2

Croix-d'Hins bei Bordeaux

Arcachon

1.5

14

20

4

de la Brayelle bei Douai

Douai

1,6

9

»s

i

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Naroe des Flupplntzes

Bahnstation

Größe ca. qktn

Dauernde Flug/eng. schuppen

Gewöhnlich vorhandene

Werk-Hutten

Batton-faallen

Mourmekm bei Chàlons

Chálons

2,0

30

8o

S

2

de la Beauce bei Etampes

Etampes

1,8

14

25

 

Port Aviation bei Juvisy

Juvisy

1.5

IO

iS

2

Issy-lcs Moulineaux

Issy

   

12

   

bei Paris

Straßenbahn

I

6

 

I

Pont-Long bei Pau

Pau

1,8

«5

20

2

2

Saint-Cyr

Saint-Cyr

o,7

5

8

I

3

Còte d'Az-ur-Aviation

Antibes bei Nizza

 

8

12

I

-

Astra

Beau val-Mcaux

J.7

I 2

i6

I

2

de la Cran bei Marseille

Miramas

1.5

IO

15

I

_

Sport Réunis bei Montesson

Montesson

2,7

im Bau

?

5

Sipiaut

Plateau do Bruyères Manöverfcld

Saint-Omer

3

4

i

6

-

Villacoublay

Versailles Velizy

i

4

8

i

-

La Yìdamée

St. CvT

3

?

Nevers

Never.*

 

?

Chart res

Chart res

-

7

12

i

-

 

4. England.

       

Aldershot

1,6

5

 

i

2

Brooklands

Weybridge

 

14

2

_

Farnborough

I

3

-

_

4

Hendon bei London

Hendon

i,5

20

-

3

i

Freshfield Aerodrome

Southport

 

6

2

_

Filton bei Bristol

?

?

 

>

_

Dunstall Park

Wolverhampton

i,5

IO

-

I

-

 

5. Italien.

       

Centocelle bei Rom Truppenübungsplatz

Centozelle

2

8

-

I

2

Bevolenta bei Padua

I

3

 

_

_

Cam ori

Novara

3

IO

I

Pordenone bei Mailand

i,5

4

_

I

_

Campo di Marte

Neapel

1.3

IO

-

2

I

Tafel XXIV.

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der LuftschiffahrtLuftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Name des Flugplatzes

Bahnstation

Größe ca. qkm

Dauernde Flugzeugsehuppen

Gewöhnlich vorhandene Flugzeuge

Werkstätten

Ballonhallen

 

6. Vereinigte Staaten.

     

Dayton (Ohio) Boulevard Aerodrome

-

4

IO

 

I

 

Long Island bei New-York

i,8

30

2

Grant Park bei Chicago

i»?

18

2

 

Marblehead (Mass)

2

8

 

I

Los Angelos (Californien)

 

i,5

10

I

 

Governors Island bei New-York

-

i,o

12

-

2

 

Aviation Field bei Mincola Long Island

-

i.5

 

-

2

-

Atlantic

2

8

I

Fairgrounds Park bei Saint-Louis

-

2

16

 

3

 
 

7. Belgien.

       

Rennbahn von Brüssel

Stockei

1.7

5

i

 

Portaérien

Kewitt-Asselt

1,9

8

2

 

Etterbeck bei Brüssel

Straßenbahn

1.5

4

 

-

t

 

8. Rußland.

       

Petersburg

Gatschina

2.5

ó 1

-

 

1

 

9. Japan.

       

Militärflugplatz Tokorozawa

Tokio

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2

 

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Osaka bei Tokio

4

I

t

Hiratruka bei Yokohama

2

I

X. Wissenschaftliche Forschung.

I. Wissenschaftliche Fortschritte der Flugtechnik.

Von H. Reissner, Aachen.

i. Strömungskräfte an flügelartigen Körpern.

A. Theoretisches.

Die Theorie der reibungslosen, an Wänden und eingetauchten Körpern nicht haftenden, stetigen Flüssigkeitsströmung, wie sie von Euler und Lagrange angesetzt und z. B. von Dirichlet und Rankine auf bewegte Körper angewendet worden war, hatte nicht zu Bewegungswiderständen, sondern nur zu Drehmomenten der Strömung an Hindernissen bzw. an bewegten Körpern in ruhender Flüssigkeit geführt. Auch die von Helmholtz entdeckte, von Kirchhoff und Rayleigh durchgeführte Erweiterung unter Zuhilfenahme von Unstetigkeitsflächen der Strömung ergab zwar Strömungswiderstände, aber von anderer als der beobachteten Größe. Immerhin war in dieser Theorie schon das Auftreten einer vom Körper mitgeschleppten Flüssigkeitsmenge, dem sogenannten Kielwasser, wiedergegeben, nur daß die Helmholtzsche Anschauung ein relativ zum Körper ruhendes unter dem Druck der ungestörten Atmosphäre stehendes totes Wasser- oder Luftgebiet ergab, während die Beobachtungen, insbesondere die Photographien von Ahlborn1), ein periodisch wirbelndes, unter Unterdruck stehendes Gebiet hinter bewegten Körpern zeigten.

Ein neuer Schritt der theoretischen Aufklärung und des Anschlusses wurde getan, als man erkannte, daß bei einer Flüssigkeit oder einem Gase noch so geringer Reibung doch immer ein völliges Haften des Mediums an den Wänden bzw. eingetauchten Körpern stattfindet und in der Nähe solcher Wände gerade bei geringer Reibung ein außerordentlich starkes Geschwindigkeitsgefälle eintreten muß.

Dieses Geschwindigkeitsgefälle, verbunden mit einem der Strömungsenergie entsprechendem Druckanstieg, erzeugt RückstrÖmungen in der Nähe der Wand und damit die Ablösung von immer neuen Wirbelfäden.

Die auf diese Wirbelfäden verwendete Strömungsenergie ist dann maßgebend für den Strömungswiderstand, und ferner unterhalten die bei unsymmetrisch angeströmten Körpern (flügelähnlichen Körpern) entstehenden und ins Unendliche sich entfernenden Wirbelfäden ein Kreisen der Strö-

*) Letzte Veröffentlichung in Denkschr. d. Int. Luft-Ausst. Frankf./M. 1909 Bd. 1, S. 1.

A. hat auch kinematographische Aufnahmen vorgeführt.

mung, z. B. um die Trag- oder Flügelflächen von Flugmaschinen und lassen dadurch den bei kleinen Anströmungswinkeln so bedeutenden Auftrieb entstehen.

Diese Ablösungserscheinungen sind von Prandtl*) zuerst formuliert und von Blasius*), Boitze4) und Hiemenz*) quantitativ weitergeführt worden, denen sich neuerdings v. Karman6) angeschlossen hat, indem er zeigte, daß sich eine Anordnung von diagonal versetzten, etwas hinter der Strömung zurückbleibenden Wirbeln angeben und auch photographisch beobachten läßt, die stabil ist und richtige Widerstandsgrößen gibt.

Die Deutung des Auftrieos von Flügelflächen durch das Kreisen (Zirkulation) einer sich über die ursprüngliche, stetige Strömung überlagernden Zusatzströmung ist zuerst von Kutta') angegeben und durchgeführt worden, gefolgt von Joukowsky8), Blasius9) und Sonnefeld10), nachdem allerdings schon sehr früh Rayleigh die durch einen rotierenden Zylinder oder Ball erzeugte Zirkulation und den dadurch entstehenden Auftrieb angedeutet hatte.

Für flache Wölbungen von Flügelflächen geben die aus der obigen Theorie entwickelten Werte der Auftriebskräfte und ihrer Lage die Messungen an Modellen sehr gut wieder, insbesondere auch die großen Unterdrucke auf der Oberseite der Profile.

Die Theorie ist von Kutta auch auf Mehrdeckeranordnungen von Tragflächen mit gutem Erfolge ausgedehnt worden.

Die ganzen Untersuchungen beziehen sich freilich zunächst nur auf das zweidimensionale Problem, d. Ii. auf seitlich unendlich lange körperliche Flächen. Wie sich der Vorgang bei endlicher Länge der Flügelflächen abändert und wie der seitliche Abflußverlust über die Seitenkanten hydrodynamisch zustande kommt, hat wohl Prandtl zuerst präzise zu deuten versucht. Es bilde sich nämlich durch das seitliche Abfließen der Stromfäden von der Druckseite des Flügels nach der Saugseite je ein Wirbelfaden, der sich an die Seitenkanten wesentlich in der Richtung der Hauptströmung bzw. Bewegung des Flügels ansetze und eine Fortsetzung der Zirkulation der Strömung über den Bereich der körperlichen Flügelfläche hinaus bilde. Dadurch, daß nun diese beiden Zirkulationen sich teilweise gegenseitig aufheben, entsiehe eine Minderung des Antriebs, die in näherungsweise angebbarcr Größe von dem Seitenverhältnis des Flügels abhänge.

Schließlich ist von verschiedenen Forschern auf die Erklärung des fluktuierenden Charakters von Strömungswiderständen auf Grund der j)eriodisch erfolgenden und beobachtbaren Ablösung von Wirbeln hingewiesen worden, infolge deren das Strömungsbild sich fortwährend periodisch ändere und es gar keinen rein stationären Strömungszustand gäbe. Diese Schwankungen müßten sich auch bei den Kräftemessungen entdecken lassen und die bisherigen Kräftemessungen seien nur Mittelwertsmessungen.

*) Verh. d. Int. Mat. Congr. Heidelbg. 1904, S. 484. 3) Zeitschr. f. Math. u. Phys. 1908, S. 1. *) Dissert. Göttingen 1908. *) Dinglers Polyt. Journ. 19x1. •) Nachr. d. K. Ges. d. Wiss. Göttingen 1911. ') Illustr. Aeron. Mitt. 1903, Münch. Akadber. 1910—1911. •) Z. f. Flugt. u. Motorl. 1910. S. 281. •) Z. f. Math. u. Phys. 1911, S. 225. i°) Dissert. Jena, 1911.

B. Experimentelles.

In den letzten Jahren sind die Arbeiten an spindelförmigen und flügeiförmigen Körpern infolge der hohen Entwicklung der Flugtechnik mit erhöhter Kraft aufgenommen worden. Während Kummer, Liüenthal, WeUner, Langley, Maxim, Lößl, Mannesmann, Eiffel, Canovetti das bewegte Modell zu beobachten versucht hatten, bevorzugen neuere Forscher die Methode des durch Zwischenwände geordneten Luftstroms, und zwar Seilers11), Riabouchinsky") und Prandtl1*) den Luftstrom in einem Rohr, Rateau14) und Eiffel15) den Luftstrom eines Strahles. Allerdings hatten auch schon Phillips und Maxim die erstere Methode angewandt.

Der Charakter der Ergebnisse der verschiedenen Forscher an Flügelflächen ist übereinstimmend. Es ergibt sich ein für kleine Einfallswinkel des Luftstromes linear wachsender Auftrieb und quadratisch wachsender Widerstand. Die schwach gewölbten Flügelflächen zeichnen sich vor den ebenen gleichen Formats durch einen bei gleichem Widerstand größeren Auftrieb aus. Die Stelle des günstigsten Verhältnisses liegt zwischen 2 und 5° des Einfallswinkels zwischen Strömung und Wölbungssehne, und es lassen sich für schmale Flügelformate Auftrieb- zu Widerstandsverhältnisse bis zu 15 erreichen. Prandtl und Föppl einerseits und Eiffel andererseits haben den Einfluß der Wölbung und des Formats eingehend studiert, letzterer auch die W'irkung der Profildicke. Dabei hat er gefunden, daß die Profil-dicke, insbesondere die von Theoretikern wie Kutta empfohlene Kopf-abrundung des Profils an sich zunächst keinen Vorteil bedeutet, daß der Vorteil einer nicht zu starken Kopfabrundung aber dadurch hineinkommt, daß die meisten Flügelprofile aus Festigkeitsrücksichten eine gewisse Dicke haben müssen.

Auch für die Wahl der Stelle größten Wölbungspfeils, ob im ersten Drittel oder in der Mitte oder gar im hinteren Drittel der Flügelsehne ergeben sich sowohl nach Eiffel als auch schon früher nach Seilers keine merklichen Vorteile.

Seilers11) findet dagegen einen merklichen Vorteil in dem Vorrücken der oberen Fläche gegen die untere bei Zweideckern (angewandt von Goupy und H. Farman).

Mit den Versuchen stimmt die Praxis insofern, als für Mehrdecker großer Fläche oder Eindecker großer Geschwindigkeit Tragflächen geringer Wölbung der Druck- und Saugseite des Profils gewählt werden, während für Eindecker konstruktiv beschränkter Flügelgröße bei nicht übermäßiger motorischer Kraft stark gewölbte Profile verwendet werden. Durch diesen Gesichtspunkt wül auch Lanchester die Ebenheit der Insektenflügel gegenüber der Wölbung der Vogelflügel erklären. Jedoch spielt hier wohl auch die Dimensionsverschiedenheit d. h. das unten erwähnte Produkt aus Flügelgröße und Geschwindigkeit eine Rolle.

Allen Tragflächen aber gemeinsam ist, daß ihre spezifische Flächenbelastung für gegebene Winkel nicht nur absolut, sondern auch im Ver-

n) Scient. Americ. Suppl. Nov. 1909, Aeronautics, Febr. 1910, Aeromécaniquc Fevr. 1910.

,f) Bull. Instit. Aerodyn. Koutchino 1907, 1908, 1910. x*) Jahrb. der Motorl. Stud.ges. 1911. l4) Aerophile Juli, Aug. 1909, Revue de Méc. Aug. 1909. ,$) Recherches sur l'aviation, Paris 1910, Dunot et Pinat.

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hältnis zum Widerstand mit der verhältnismäßigen Länge quer zum Strome noch stärker wächst als man bisher dachte, wie besonders Föppl1*) nachgewiesen hat. Durch die Extrapolation seiner Versuchsreihen zeigt er, daß sich gegenüber einem Seitenverhältnis 6: I noch 20% bis zum Verhältnis eo: 1 gewinnen ließen. ^

In dem feineren quantitativen Ergebnis stimmen nun aber die verschiedenen Untersuchungsreihen, z. B. zwischen Eiffel und Prandtl, noch durchaus nicht. Ob diese nicht unerheblichen Differenzen an der Kräftemessung, an dem Unterschiede zwischen Kanal und Strahl1 •) oder an der verschiedenen Ungleichförmigkeit und Wirblichkeit des Stromes liegen, müssen spätere Vergleichszusammenstellungen und wissenschaftlich zu schaffende Vergleichsmaße für die Eigentümlichkeiten von Luftströmen ergeben. Hier sollte eine internationale Arbeit einsetzen.

Eine schwierige, noch nicht gelöste Frage betrifft hier auch die Übertragung vom Modell auf die Ausführung im größeren Maßstabe. Es läßt sich zwar nach Rayleigh eine Ähnlichkeitsregel angeben, die die Kräfte an geometrisch ähnlichen Versuchskörpern miteinander verbindet, wenn man das Stokessche elementare Reibungsgesetz der linearen Abhängigkeit vom Geschwindigkeitsgefälle als richtig voraussetzt, und diese Regel gibt an, daß die gleiche Abhängigkeit der Kräfte von Geschwindigkeit und Modellabmessungen gilt, wenn das Produkt aus Geschwindigkeit und entsprechenden Längen, dividiert durch die sogenannte kinematische Zähigkeit, das gleiche ist, aber diese Regel würde für die kleinen Modelle unserer Laboratorien zu unerreichbar großen Geschwindigkeiten oder zur Anwendung von Strömungsmedien kleinerer kinematischer Zähigkeit für das Modell als für das Original führen, und es wird deshalb nötig sein, die Modellregel auch für andere ÄhnlichkeitsVerhältnisse zu erforschen.

Man kann diese Schwierigkeit auch so ausdrücken, daß man sagt, die Oberflächenreibung wachse mit einer anderen Potenz der Geschwindigkeit und der linearen Abmessungen als der Formwiderstand, wahrscheinlich mit einer kleineren, aber die bisherigen Messungen haben dieses Gesetz noch nicht erkennen lassen. Dabei könnte der Auftrieb einer Flügelfläche nach einem anderen von dem obigen Produkt abhängigen Gesetz wachsen, wie der Widerstand, worauf ein Vergleich der Zalimschen Luftreibungs-\ ersuche und der Röhrenströmungsversuche mit denjenigen anderer Forscher über den Luftwiderstand senkrecht getroffener quadratischer Platten hindeutet. Im ersten Falle nimmt der Widerstandskoefficient mit wachsender Größe und Geschwindigkeit ab, im zweiten Falle zu. In diesem Falle spricht allerdings Rayleigh Bedenken aus über das paradoxe Ergebnis, daß dann auch mit wachsender Zähigkeit des Strömungmediums der Widerstand abnehmen müßte17).

Diese Schwierigkeit des Uberganges vom Modell zur natürlichen Größe, ferner die Frage nach den in einem Modell überhaupt nicht wiederzugebenden Zusatzwiderständen des Gerippes mit seinen Verspannungen, der Motoranlage und den Insassen, hat schon lange zu der Forderung der messenden

") Siehe dazu D. Riabouchinsky, Etude sur le Canal de Mr. Eiffel. La Technique Aéronautique Dec. 15., 1910.

17) Zu dieser Frage: Zahm, Philos. Mag. 1904, Report of the Advisory Committee of Aeronautics, London 1910—11 und ein Vortrag von Blasius auf der Aerodynamischen Konferenz in Göttingen.

Prüfung von Flugzeugen in natürlicher Größe entweder im Winde oder im Fluge geführt.

Lilienthal, Chanute, Ferber, die Wrights haben hauptsächlich die Neigung des Gleitfluges zu diesem Zweck untersucht, Bendemann hat Messungen an drachenartig befestigten Gleitfliegern im Winde ausgeführt, Le Grand18) hat auf Motorfliegern Messungen des Flugwinkels und des Propellerschubes ausgeführt, aber bisher nur summarische Betrachtungen darüber veröffentlicht, schließlich hat Dorand") im militärisch aeronautischen Laboratorium von Chalais Meudon Messungen über Fluggeschwindigkeit, Drehzahl und Schub des Propellers und Flugwinkel ausgeführt.

Derartige Versuche von verschiedenen Forschern unternommen und mit gewissenhafter Selbstkritik durchgeführt werden eins der wichtigsten Erfordernisse der Weiterentwicklung sein.

C. Die Betriebsverhältnisse ganzer Flugapparate.

Die Geschwindigkeits-, Auftriebs-, Antriebs- und Schwerpunktsverhältnisse eines Flugzeugs in gerader Fahrt können aus den drei Gleichgewichtsbedingungen angegeben werden, wenn die Wirkungsweise der einzelnen Apparatteile und ihr gegenseitiger Einfluß bekannt ist.

Die Gleichgewichtsbedingung für die senkrechten Kräfte läßt bei gegebenem Gewicht und gegebenen Tragflächen die zugehörige Winkelstellung der Flächen und die Geschwindigkeit erkennen, das Gleichgewicht der horizontalen Kräfte ergibt den erforderlichen motorischen Antrieb und die Bahnneigung, schließlich läßt das Gleichgewicht der Drehmomente — z. B. um den Schwerpunkt —• die zugehörige Verteilung der Tragflächen um den Schwerpunkt erkennen. Diese Gleichgewichtsbedingungen können sich nach dem Vorgang von Lecornu5'0) und Bryan*1) auch graphisch sehr einfach und übersichtlich konstruiert werden.

Aus diesen Ansätzen lassen sich z. B. die Beziehungen zwischen horizontalem Motorflug und Gleitflug ablesen. Man erkennt u. a., daß die Neigung des Gleitflugs gleich dem Verhältnis zwischen Propellerschub und Gewicht bei horizontalem Fluge ist, wenn der Luftstoßwinkel derselbe ist, und daß dann die Geschwindigkeit dieselbe bleibt.

In der Praxis allerdings erfolgt der Gleitflug immer mit größerer Geschwindigkeit, steilerer Neigung und kleinerem Luftstoßwinkel aus Gründen der Sicherheit des Gleichgewichts.

An diese Gleichgewichtsbedingungen haben schon Renard, Jarölimek, Ferber, Lanchester u. a. Betrachtungen über die ausgezeichneten Fälle angeschlossen, aus denen hervorgeht, daß es auf das Verhältnis des eigentlichen Tragflächenwiderstandes zum Widerstand des Gerippes und sonstigen Zubehörs ankommt und daß ein anderes Verhältnis kleinste Leistung, ein anderes kleinsten erforderlichen Schub bedingt. Die von den obigen Schriftstellern angegebenen Verhältnisse gelten jedoch nur für ebene Tragflächen und ändern sich erheblich für gewölbte Tragflächen.

1H) Mem. Soc. Ingen. Civ. de France 1911. *•) Technique Aeronautique 1911, 1. Nov. 20J Compt. Rend, de l'Ac. 1909, S. 470.

81) Stability in Aviation, Macmillans Science Monographs 1911.

Andererseits hat Painleve") gezeigt, daß ein Flugzeug einen größeren als den kleinsten möglichen Propellerschub, und zwar bei einer größeren Geschwindigkeit und eine größere als die kleinstmögliche Leistung benutzen muß, um nicht in ein Gebiet der Umkehrung der Höhensteuer -bewegungen zu kommen und um steigungsfähig zu bleiben. Der Praktiker bezeichnet diese falsche Wirkung des Höhensteuers bei zu geringem Kraftüberschuß als das Durchsacken des Apparats.

Die Fragen schließlich nach der erreichbaren Nutzlast und Geschwindigkeit der zukünftigen Flugzeuge sind heute wohl recht schwierig zu beantworten.

Die Frage nach der erreichbaren Nutzlast hängt neben der nicht recht vorauszusehenden Auffindung wirksamerer Tragflächen von dem Anwachsen des Eigengewichts des Gerippes ab, eine Frage, die weniger mathe-mathisch nach Ähnlichkeitsrechnungen, wie z. B. Soreau versucht hat, als konstruktiv von dem Statiker zu lösen ist.

Die erreichbare Geschwindigkeit wird offenbar von einer weitergehenden Unterdrückung des schädlichen Gerippewiderstandes, einer Verbesserung der Tragflächenprofile und -formate, einer Erleichterung der Flugzeugmotoren und einer größeren Stoßfestigkeit unserer Flugzeuge abhängen, wobei als günstig der Umstand zu betrachten ist, daß mit größerer Geschwindigkeit die Wirkungsgrade der Propeller wachsen.

Es würde z. B. gelingen, die Geschwindigkeit auf das Doppelte ( 260 km/Std. der bisher erreichten 130 km/Std.) zu steigern, wenn bei gleichbleibendem Flugzeuggewicht die schädliche Widerstandsfläche auf V* der bisherigen und die Motorleistung auf das i3,U fache gesteigert würde. Dazu wäre natürlich in Anbetracht der bei der höheren Geschwindigkeit notwendigen Gerippeverstärkungen ein Motor mit etwa dem halben Gewicht auf die Pferdestärke zu schaffen.

Zu bedenken ist allerdings, daß die Schwierigkeiten des Aufstiegs und der Landung sowohl bei sehr schweren als auch bei sehr schnellen Apparaten unverhältnismäßig wachsen und nur eine schrittweise Entwicklung dieser Eigenschaften erlauben.

2. Die Stabilität.

Die Erfüllung der im vorhergehenden betrachteten Gleichgewichtsbedingungen reicht nicht aus, um die Sicherheit des Gleichgewichts, die sogenannte Stabilität, zu gewährleisten, es ist außerdem noch notwendig, daß das System nach Störungen wieder in seinen stationären Zustand des Fluges in' gerader Bahn mit vorgeschriebenem Luftstoßwinkel vorgeschriebenem Neigungswinkel der Bahn und vorgeschriebener Geschwindigkeit zurückkehrt oder wenigstens um diesen Zustand nicht zu große Schwingungen ausführt.

Es ist allerdings zuerst von den Brüdern Wright behauptet worden, daß diese Stabilität des Flugzeugs der Steuerbarkeit schade. Jedenfalls aber hat die Entwicklung sich den stabileren Flugzeugen zugewandt, und es ist auch nicht recht einzusehen, warum das Bestreben eines Flugzeugs sich seinem Gleichgewichtszustand zu nähern, der Folgsamkeit auf Steuerausschläge

!) La Technique Aeronautique 1910, S. 1.

schaden soll, wenn die Steuerflächen genügend groß und genügend weit vom Schwerpunkt entfernt sind.

Das Problem der Sicherheit des Gleichgewichts ist lange Zeit hindurch als statisches analog der Lehre vom Schiffsmetazentrum angesehen worden. Daß diese Auffassung nur einen Teil der Aufgabe darstellt, hatten zuerst Bryan und Williams*4) erkannt, indem sie die Routhsche Methode der kleinen Schwingungen darauf anwandten und experimentell bestätigten.

Ihm folgten Ferber"), Reißner"), Quittner87), Deimler"), Bothözat und Painleve"), fcunge*0) und Knoller").

Die Beschränkung auf kleine Schwingungen ist dabei ein Mangel der Methode, der durch die mathematischen Schwierigkeiten der Aufgabe entsteht.

Es ist zu hoffen, daß nach völliger, bis jetzt allerdings noch nicht geleisteter Erledigung der kleinen Schwingungen, auch die endlichen Abweichungen vom stationären Zustand der mathematischen Behandlung zugänglich werden.

Vernachlässigt man die Kreiselwirkung des Propellers, so zerfallen die Vorgänge, wie zuerst Ferber gezeigt hat, in zwei voneinander unabhängige, nämlich in einen Bewegungsvorgang, bei dem nur der Luftstoßwinkel der Tragflächen, die Neigung der Flugbahn und die Fluggeschwindigkeit schwanken, und welcher die Längsstabihtät angeht, und einen zweiten Bewegungsvorgang, bei dem nur Querneigung, Seitenabtrieb und Bahnkrümmung des Systems entsteht und sich ändert, und der die Seitenstabilität bedingt.

Wirkte in bezug auf jedes dieser je drei Bestimmungstücke des Bewegungszustandes eine zurückziehende Kraft, so könnte die Sicherheit des Gleichgewichts ohne Ausrechnung der Schwingungen erledigt werden. Bei unseren heutigen Flugapparaten wirkt aber bestenfalls nur eine Kraft (genauer ein Drehmoment), welche den Luftstoßwinkel wieder herzustellen sucht, und diese allein ist es, die z. B. von Brülouin") und früher auch von Knoller") betrachtet wurde.

In bezug auf die anderen Bestimmungsstücke der Lage wirken jedoch keine wiederherstellenden, sondern nur dämpfende oder die verschiedenen chwingungen koppelnde Kräfte.

A. Die Längsstabilität.

Das Vorhandensein der ersteren, wiederherstellenden Kraft wird nun gewöhnlich allerdings eine der notwendigen Bedingungen der Stabilität und bei den praktischen Dimensionen der heutigen Apparate auch die maßgebende Bedingung der Längsstabilität sein.

Die von Bryan eingeführte Routhsche Methode liefert sowohl für die Längsstabihtät als auch für die Seitenstabilität je 4 sich übereinander-

*4) Proc. Royal Soc. London 1904. ") Revue d'Artillerie 1906.

«•) Jahresber. d. Deutsch. Math. Ver. 1908 (auch Motorw. u. Illustr. Aeron. Mitt.y. t7) La Technique Moderne, Oct., Nov. 1910, Févr. 1911. M) Dissertation 1908, Gottingen.

*•) Paris Dunod et Pinat, 1911, Stabilité de l'aéroplane.

80) Zeitschr. f. Flugt. u. Motori. 1911.

J1) ebendaselbst.

3t) Revue de Mécanique 1909.

M) Mitteil. d. Ver. Flugmasch., Wien 1908.

lagernde Schwingungen, die im Fall der Instabilität immer mehr anwachsen, im Fall der Stabilität allmählich verlöschen, und zwar je nach den Vorzeichen der reellen Teile der 4 Wurzeln je einer Gleichung vierten Grades, der sogenannten Frequenzdeterminante. Wie die Schwingungsanteile sich übereinanderlagern hängt einerseits von den Unterdeterminanten der Fre-quenzdeterminantc, andererseits von dem Anfangszustande ab.

Für die Längsstabilität hat zuerst Verfasser") ausgesprochen, daß bei den konstruktiv möglichen Abmessungen unserer Flugzeuge immer zwei von den 4 Schwingungsanteilen außerordentlich langsam gegen die anderen verlöschen müssen, was zwar eine bequemere Berechnung gestattet, aber doch zeigt, daß man für die Eigenstabilität durch die Anordnung der Tragflächen allein nicht sehr viel erreichen kann da man sich konstruktiv nicht weit vom indifferenten Gleichgewichtszustand entfernen kann. Bothczat") und Brvan34) haben diese zunächst nur numerisch beobachtete Eigenschaft aus der Natur der Koeffizienten bewiesen und daraus Näherungsrechnungen für die Dämpfungsgrößen abgeleitet.

Bei den konstruktiv üblichen Schwanzlängen der heutigen Apparate kommt praktisch als Kriterium für die Längsstabilität nur das Vorhandensein eines einen geänderten Luftstoßwinkel wiederherstellenden Momentes in Betracht. Ein solches tritt auf, wenn das mit der Winkeldifferenz zwischen Vorder- und Hinterfläche multiplizierte statische Moment der Stabilisierungsfläche um die horizontale Schwerpunktsachse groß genug ist. Je kleiner die Haupttragfläche, der Anstellwinkel derselben und die instabile Druckpunktwanderung ist, desto geringer darf das obige Produkt ausfallen.

Die dämpfenden Kräfte und die Schwerpunktslage bestimmen dann mit dem obigen Drehmoment zusammen nur die Stärke der Dämpfung und die Schwingungsdauer, jedoch für den nahezu indifferenten Schwingungsanteil nur innerhalb enger, konstruktiv bedingter Grenzen.

Das Dämpfungsmoment ist dabei im Wesentlichen proportional dem geometrischen Trägheitsmoment der Trag- und Stabilisierungsflächen um die horizontale Schwerpunktsquerachse.

Bei ebenen Tragflächen ist eine gegenseitige Schränkung, d. h. eine flachere Winkelstellung der Hinterfläche nicht nötig, weil der Druckpunkt mit wachsendem Luftstoßwinkel nach hinten wandert.

Bei gewölbten Tragflächen findet für kleine Winkel eine sehr schnelle entgegengesetzte Wanderung des Druckpunktes statt (siehe die Versuche von Rateau, Prandtl und Eiftel), und deswegen muß durch ein Flachersteilen der Hinterfläche das Drehmoment von stabilisierendem Drehsinn dadurch erzwungen werden, daß der Druck auf die Hinter- bzw. Schwanzfläche sich schneller ändert als derjenige auf die Vorderfläche. Durch dieses Mittel ist es dann auch möglich, Apparate ohne Schwanz fläche, aber mit steilerer Kopffläche z. B. den Wasserflugapparat von Fabre, den Canard von Voisin und die Valcyrie von Barber, längsstabil zu bekommen.

Der Wrightapparat mit nicht tragendem Kopfsteuer, also flacher gestellter Vorderfläche, war deswegen instabil, wie ja auch die Erfahrung bestätigte, aber auch der Voisin- und der Farmanapparat mit gleich belasteten Vorder- und Schwanzflächen sind, wenn auch in erheblich geringerem Grade, instabil.

84) Stability in Aviation, Macmillans Science Monogr. 1911, London.

Dagegen besitzen alle Apparate mit einem als reine, nicht tragende Dämpfungsfläche ausgerüsteten Schwanz eine hohe natürliche Längsstabilität.

In jedem Falle wird das Problem beherrscht durch die früher nicht genügend beachtete, starke Druckpunktwanderung gewölbter Flächen, wie Verf. zuerst rechnerisch nachgewiesen hat36).

Die Lage des Schwerpunkts unter oder über den Tragflächen hat auf das obenbesprochene, den Luftstoßwinkel beeinflussende Drehmoment nur einen sehr geringen Einfluß.

Die Erfahrung zeigt, daß zu starke Tieflegung des Schwerpunkts schädliche Schwingungen hervorruft. Dieser Einfluß ist bisher aus den Koeffizienten der Frequenzgleichung noch nicht abgeleitet worden.

Auch die Verteilung der Anfangsstörung auf die 4 Schwingungsanteile und ihr Einfluß auf die Höhensteuerung und das Benehmen des Flugzeugs bei Windstößen wartet noch auf eine das Wesentliche herausschälende Behandlung.

Eine zum großen Teil von der Längsstabilität abhängende Erscheinung ist der Übergang vom Motorflug zum Gleitflug. Sieht man von dem Drehmoment des Propellers um den Schwerpunkt infolge der immer kleinen Entfernung der Propellerachse vom Schwerpunkt und von dem geringen Einfluß des Propellerwindes ab, so entspricht der Abstellung des Motors als neuer stationärer Zustand der Gleitflug mit demselben Luftstoßwinkel und mit einer Bahnneitning, die gleich dem früher bestandenen Verhältnis von Propcllerschub und Gesamtgewicht ist.

Eigentümlicherweise gehen nun die meisten Apparate von selbst entweder gar nicht oder so langsam in diesen neuen, stationären Zustand, den Gleitflug, über, daß der Führer gezwungen ist, das Flugzeug durch das Höhensteuer hineinzuzwängen und sogar seine ganze Aufmerksamkeit der Tourenzahl des Motors zuwenden muß, um den gefürchteten Geschwindigkeitsverlust bei verabsäumten Heruntersteuern nicht entstehen zu lassen.

Diese Erscheinung, die bei belasteter Hinterfläche besonders stark auftritt, läßt sich nur so deuten, daß beim Aussetzen des Motors eine instabile Schwingung einsetzt, die von dem erstrebten, stationären Zustand des Gleitflugs immer mehr fortführt.

Von einer genaueren Mitteilung der Einzelergebnisse der neueren Arbeiten von Bothezat, Runge, Knoller und Bryan möge vorläufig abgesehen werden bis zu einer sorgfältigen Vergleichung ihrer voneinander verschiedenen Näherungsrechnungen. Runge und Bryan-Harper stimmen darin überein, daß sie allerdings auf ganz verschiedene Weise Aufhören der Längsstabilität bei einem Anstiegswinkel der Bahn gleich dem doppelten Luftstoßwinkel errechnen. Bothezat, Knoller und Runge betonen die Wichtigkeit der Druckpunktswanderung gewölbter Flächen, die Bryan vernachlässigt. Bothezat und Bryan führen die oben erwähnte, unvermeidliche Kleinheit der Dämpfung des einen Schwingungsbeitrags und damit die Ausichtsslosi^keit, ohne besondere Mechanismen die Stabilität wesentlich von der Indifferenz zu entfernen, auf die Kleinheit des Luftstoßwinkels der Tragflächen und den Geschwindigkeitsbereich zurück.

Knoller sucht die Schwingungsan teile und deren Dämpfungen auf synthetisch-graphische Weise durch Kräftepläne an den aus der Elektro-

•*) Flugsport, März 1910. Über die Lage der Luftdruckresultierenden bei gewölbten Flächen.

technik bekannten Polardiagrammen harmonischer Schwingungen zu ermitteln.

Diese von der Bryan-Routhschen gänzlich verschiedene Methode bedarf jedenfalls noch eines ausführlicheren Beweises und scheint bis jetzt nicht zu den notwendig zu fordernden, 4 verschiedenen, sich überlagernden Schwingungen zu führen.

Schließlich sei noch erwähnt, daß Bryan beliebige Anordnungen ebener Tragflächen auf eine einzige zurückführt und dafür die bei dieser Transformation invarianten Größen angibt.

Die obigen Untersuchungen beziehen sich nur auf starre Systeme von Flügelflächen, während auf den Nutzen elastischer Flächen schon von verschiedenen Schriftstellern, z. B. Prandtl, allerdings nur qualitativ, hingewiesen worden ist.

Am bestimmtesten hat sich wohl Crocco8*) ausgedrückt, der sich eine elastische Vorrichtung hat schützen lassen, die bei wachsendem Einfallswinkel oder wachsender Geschwindigkeit die vordere Tragfläche flacher und die hintere Tragfläche steiler und inTentgegengesetzten Fall umgekehrt verstellt, wodurch im ersten Fall das Aufbäumen, im zweiten Fall das Uberkippen verhindert werden soll. Denselben Zweck verfolgen auch teilweise die elastischen Austrittskanten der Tragflächen.

Eine quantitative Berücksichtigung derartiger Einflüsse ist bei Deimler angedeutet, aber bisher noch nicht durchgeführt.

B. Die Seitenstabilität.

Die Ansätze für die Seitenstabilität sind zuerst von Ferber gegeben. Freilich waren darin die dämpfenden Kräfte, der Einfluß der Kielneigung, der Tragflächen und der Einfluß der Spannweite gar nicht oder nicht einwandfrei berücksichtigt.

Auf diesen Einfluß der Spannweite hat zuerst Verfasser hingewiesen, aus ihm die ausschlaggebende notwendige Stabihtätsbedingung hergeleitet und den erheblichen Einfluß der Kielneigung der Tragflächen des statischen Momentes und des Trägheitsmomentes der Verticalflächen um die Schwerpunktsvertikale formuliert.

Es ergibt sich nämlich gerade wie bei der Längsstabilität, daß die Koeffizienten der Gleichung vierten Grades, aus der sich die Dämpfungen ergeben, 5 Bedingungen erfüllen müssen, von denen gewöhnlich nur diejenige des Vorzeichens des konstanten Gliedes schwierig zu erfüllen ist.

Die liierfür in Betracht kommenden charakteristischen wichtigsten Eigenschaften eines Flugzeugs sind die folgenden:

1. Das Trägheitsmoment der mit ihrem jeweiligen Luftstoßwinkel multiplizierten Tragflächen in bezug auf die senkrechte Schwerpunktsebene.

2. Das statische Moment der mit ihrem jeweiügen Kielwinkel multiplizierten Tragflächen in bezug auf dieselbe Ebene.

3. Das statische Moment der vertikalen Leit- und Steuerflächen um die senkrechte Schwerachse.

4. Das Trägheitsmoment derselben Flächen um dieselbe Achse.

5. Die Masse und die Massenträgheitsmomente des Systems. Verfasser zeigte, daß es für die Erfüllung der wichtigsten Stabilitätsbedingung darauf ankommt, 1. und 3. möglichst klein und 2. und 4.

»•) Rom. Acc. Line. Rendiconti (5) 18, 1909.

möglichst groß zu machen, daß dagegen die Höhenlage der Leitflächen oder die Tieflage des Schwerpunkts nur einen sehr geringen Einfluß auf diese Bedingung hat.

Bryan und Harper sind neuerdings unabhängig zu denselben Ergebnissen gelangt und haben untersucht, wie weit man mit diesen Größen in Rücksicht auf die übrigen Koeffizienten gehen kann und in welcher übrigens nicht immer gleichen Weise die Seitenstabilität von dem Neigungswinkel der Flugbahn abhängt.

Hierbei haben sie das sehr unerwartete, vorläufig durch die Erfahrung nicht bestätigte Ergebnis gefunden, daß die Größe 3, im Schiffbau die Luvgierigkeit genannt, am besten sehr klein wird und ein solches Vorzeichen bekommt, daß der Apparat nicht nur keine Einstellungskraft in den Wind hat, sondern sogar das Bestreben aus dem Kurs zu kommen.

Dieses Ergebnis ist nach den bisherigen Anschauungen so unwahrscheinlich, daß es der genauesten Nachprüfung aller Folgeerscheinungen bedarf.

Einen besonders großen Einfluß hat die Verringerimg von 1. Es scheint, daß die große Seitenstabilität der Flugzeuge mit nach außen abnehmendem Tragflächenwinkel oder gar aufgekippten Flügelspitzen (Etrich) in der Verkleinerung von 1. ihre Ursache hat, desgl. z. T. die Flugeigenschaften des Zanoniasamens.

Die Stabilitätsuntersuchungen müssen noch ein ganzes Stück weiter gefördert werden, ehe sie der Technik einen sicheren Nutzen bringen werden. Dieser Nutzen wird dann aber nach des Verfassers Überzeugung sehr groß sein.

Fragt man schließlich nach den Aussichten einer stärkeren automatischen Stabilisierung der Flugapparate, so kann die Antwort nur lauten, daß man suchen müßte, zurückziehende Kräfte auch in bezug auf die anderen Bestimmungsstücke des Flugzustandes als den Luftstoßwinkel zu erzeugen. Es ist z. B. versucht worden, durch ein Pendel oder einen Kreisel die Winkelneigungen gegen den Horizont zu regulieren (Wright), ferner durch Stauscheiben die Fluggeschwindigkeit einzustellen (Parseval, Doutre), und es ist nicht ausgeschlossen, daß solche Mittel Erfolg haben.

C. Das Gleichgewicht in gekrümmter Bahn.

Für die seitliche Steuerbarkeit der Flugzeuge ist die Frage nach den Möglichkeiten des Kurvenfahrens und nach der Sicherheit des Gleichgewichts in der Kurve nicht unwichtig37).

Die Betrachtung der Gleichgewichtsbedingungen der Kräfte und Drehmomente zeigt, daß die Zentrifugalkraft des Systems in der Kurve durch die Schrägstellung der Tragflächen und durch die Widerstände bei einem Abtrieb nach außen aufgenommen werden kann. Diese Bedingungen lehren ferner, wie das Gleichgewicht der Drehmomente um die Vertikalachse zwischen dem Drehmoment des Seitensteuers und demjenigen der außen voreilenden, innen zurückbleibenden Tragflächen mit mehr oder weniger Tragflächenverwindung und Drehungswiderstand der Leitflächen zustande kommt. Man erkennt auch, wie sich ein Gleichgewicht um die Längsachse des Systems ausbildet zwischen dem infolge des Voreilens der äußeren Flügelteile nach außen verschobenen Auftrieb einerseits und der Drehkraft

37) Reißner, Übet die Seitensteuerung der Flugmaschinen Z. f. Flugt. u. Mo-torl. 1910, Heft 9, 10.

Vorrei ter, Jahrbuch 1912. 23

des über oder unter dem Schwerpunkt befindlichen Seitensteuers und.der Drehkraft der Verwindung andererseits.

Eine Kurve ohne Seitenabtrieb kann im allgemeinen, wenn man von einer nicht üblichen Gewichtsverschiebung absieht, nur mit Hilfe einer ganz bestimmten Verwindung der Tragflächen oder der Steuerklappen ausgeführt werden. Mit Seitenabtrieb aber können je nach der Stellung der Verwindung Kurven mit allen möglichen Schräglagen des Systems gefahren werden.

Es kommen nun noch weitere Möglichkeiten, Kurven zu nehmen hinzu, indem alle Flugzeuge einen sehr langsamen seitlichen Schwingungstyp besitzen. Eine solche langsame Schwingung kann oft eine stetige Kurvenfahrt vortäuschen.

Diese Mannigfaltigkeit der Seitensteuerungsmöglichkeiten mit ihren verschiedenen Abtrieben, Schräglagen, Verwindungen und Ausnutzung von Seitenschwingungen durch Wechsel des Verwindungssinnes wird durch die Erfahrung in jeder Beziehung bestätigt. Die Rechnung ergibt für genügend große Bahnradien unveränderte Größe der Geschwindigkeit, des erforderlichen Propellerschubes und des Luftstoßwinkels bis auf kleine Größen höherer Ordnung als diejenige des Verhältnisses von Flugzeugabmessungen zu Bahnradius, in Wirklichkeit zeigt sich schon bei ziemlich flachen Kurven also z. B. schon bei 200 m Radius eine bemerkbare Abnahme der Geschwindigkeit. Man darf also für die letztgenannten Größen die Einflüsse von der

fmannten nächsthöheren Ordnung nicht vernachlässigen, wenn man die remsung in der Kurve beurteilen will.

Diese Bremsung ist natürlich nur zu verringern durch weit entfernte, große Steuerflächen bezw. Verwindungsklappen und durch eine solche leicht angebbare Kombination der Steuerbewegungen, daß kein seitlicher Abtrieb entsteht.

Was scheinlich die Sicherheit des Gleichgewichts in der Kurve anbelangt, so kann sie für genügend flache Kurven ebenso berechnet werden wie in gerader Fahrt, wenn man als Bezugszustand nicht den stationären Zustand der geraden Fahrt, sondern den aus den Steuerausschlägen folgenden Zustand der Kurvenfahrt als denjenigen, um den die Schwingungen stattfinden, betrachtet.

3. Die Luftschrauben.

Wir haben hier sowohl die am Ort als auch die in Fahrt parallel der Drehachse arbeitende Propellerschraube zu betrachten. Die erstere, die Hub- oder Tragschraube ist infolge der viel größeren konstruktiven Schwierigkeit gegenüber der für die Drachenflieger verwendeten Fahrtschraube in den Hintergrund getreten, aus dem sie erst wieder hervortreten könnte, wenn wir über ihre Wirkungsweise und ihr Gleichgewicht bei seitlichen Strömungen genauer Bescheid wissen werden, und wenn es später vielleicht darauf ankommen wird, für sehr hohe Geschwindigkeiten einen möglichst kleinen Gerippebau und die Landungs- und Aufstiegsmöglichkeit auf ungünstigem Gelände bzw. von bewegtem Wasser aus zu erzielen.

Mit ihrer experimentellen Erforschung hat sich im verflossenen Jahre Bendemann") weiter beschäftigt und gezeigt, welche Flügelprofile günstig und

»•) Zeitschr. f. Flugt. u. Motorl. 1911.

welche Flächenbelastung und Kraftausnutzung mit ihnen zu erreichen sind. Die gewonnenen Ergebnisse sind durchaus nicht nur für Hubschrauben, sondern auch mit sinngemäßen Umrechnungen für den Entwurf von Fahrtschrauben wertvoll. Ein großer Vorteil der Untersuchungen am Stand ist der der größeren Genauigkeit, wie jeder weiß, der mit der Ungenauigkeit der Messungen in Fahrt zu kämpfen gehabt hat. Rechnerisch sind inzwischen die Fragen vom Verfasser") behandelt worden. Es wurde gezeigt, daß für die Wir! tungsweise der Hubschraube die Ansaugungsgeschwindigkeit der Luft maßgebend ist insbesondere für die Flächenbelastung. Ferner ließ sich der Entwurf einer Hubschraube für gegebene Verhältnisse als Problem der Variationsrechnung lösen und in einer Schaulinie die günstigste Schraubenform bei gegebener Leistung und Tourenzahl einerseits und bei gegebener Leistung und gegebenem Durchmesser aber wählbarer Tourenzahl andererseits angeben. Im ersten Fall ergeben sich spitz zulaufende schmale Flügel großen Durchmessers, im zweiten Fall sehr langsam laufende breitere Flügel.

Der sogenannte Renardsche Gütegrad ist nur im zweiten Fall als Wertmesser zu betrachten, während im ersten eine andere einfache Größe als Wertmesser auftritt.

Bei einer seitlichen Bewegung einer Hubschraube, und auf diese kommt es gerade an, verwickeln sich ihre Kraft- und Gleichgewichtsverhältnisse in einer bisher noch unbekannten Weise.

Eine historische Darstellung der die Fahrtschrauben betreffenden Arbeiten ist im vorigen Jahrgang des Jahrbuchs gegeben worden. Es ist dort auseinandergesetzt worden, daß es infolge der außerordentlichen Schwierigkeit einer streng hydrodynamischen Lösung darauf ankommen muß, die Auffassung des Propellerflügels als eines nach Froude kreisförmig bewegten Tragflächenelements, unter Berücksichtigung der neueren Kenntnis über gewölbte Profile, mit der durch den Flügel nach den dynamischen Gesetzen Rankines erzeugten Strömung zusammenzupassen, und zwar in bezug auf die Eintritts- und Austrittssteigungen, die mittlere Schraubensteigung und die Flügelbreite. Werden die Flügelprofile anders geformt, als nach diesen Gesetzen, so entstehen gerade wie im Turbinenbau Propeller unkontrollierbarer Energieverluste, d. h. schlechte Propeller. Allerdings sind die Flügelprofile in bezug auf Ein- und Austrittssteigung infolge ihrer körperlichen Dicke ziemlich unempfindlich, da sich die theoretisch erstrebte Strömung je nachdem mehr der Saug- oder mehr der Druckseite anpassen kann und es also nur darauf ankommen wird, daß die theoretischen Kantentangenten zwischen denen der Saug- und Druckseite liegen.

Das Gesetz der Flügelbreite verlangt eine Vorschrift über die Eintrittsgeschwindigkeit der Strömung in den Propeller und die Kenntnis der Druckverhältnisse im Schraubenstrahl. Es ist zweckmäßig, die erstere Geschwindigkeit gleich der Fahrtgeschwindij|keit vorzuschreiben und den Druck hinter dem Propeller als im wesentlichen gleich dem Druck der ungestörten Atmosphäre anzusetzen, wenn auch wahrscheinlich hinter dem Propeller im Schraubenstrahl ein geringer Unterdruck wegen der Rotation und Saugwirkung des Strahles entstehen muß.

Bei breiteren Flügelblättern als den so errechneten, muß dann Ansaugung eintreten, bei schmaleren wird nicht der ganze verfügbare Strom gefaßt. Die Flügel ohne Ansaugung entsprechen sowohl der Umrißform als

*») Zeitschr. f. Flugt. u. Motorl. 1911.

auch der Breite nach den verschiedenen bewährten Ausführungen von Luft-und WasserpropeHern.

Für den Propeller größten Wirkungsgrades bei gegebener Leistung, gegebener Fahrtgeschwindigkeit und gegebener Drehzahl läßt sich auch hier die Variationsaufgabe lösen, die wesentlich von dem Gesetz der eben erwähnten zulässigen FlügelvÖlligkeit abhängt. Die Lösung dieser Variationsaufgabe ist indessen so empfindlich, daß durch eine kleine Abänderung dieses Gesetzes sich entweder der Schraubenpropeller nahezu konstanter Steigung oder derjenige konstanten Luftstoßwinkels ergibt. Andererseits ist die Unempfindlichkeit der Propellerwirkung wiederum so groß, daß sich beide Formen in der Praxis bewährt haben.

Der Nutzeffekt des Propellers kann dann in sehr einfacher Weise als Funktion des Verhältnisses von Flügelspitzengeschwindigkeit zu Fahrt-geschwindigkeit dargestellt werden und erreicht seinen Höchstwert, wenn dieses Verhältnis gleich i wird. Dabei werden aber die für eine Leistung erforderlichen Schraubenradien sehr groß. Auch diese Abhängigkeit kann durch eine einzige Schaulinie dargestellt werden.

Die Flügelzahl eines Propellers macht sich in dem Anteil der Schraubenkreisfläche, dessen einströmende Masse ein Flügel faßt, bemerkbar. Wie diese Fassungskraft von Flügelzahl und Völligkeit abhängt, ist noch nicht genügend zuverlässig gemessen worden.

Mit diesen rechnerisch genauer ausgeführten Überlegungen40) gelangt man zu praktisch bewährten Propellerformen. Immerhin ist beim Entwurf eines Propellers auch zu berücksichtigen, welche Luftmenge ein Flugzeug mit sich schleppt und in welchem Maße dadurch die Relativgeschwindigkeit des Propellers gegen die Luft verringert wird, ferner ob der Propeller die hauptsächlichen Flugzeugteile hinter oder vor sich hat, weil davon der hydraulische Druck hinter dem Propeller und damit die zulässige Flügel-völligkeit und Steilheit der Steigung abhängt.

In der Tat zeigen Zugpropeller merklich andere Drehzahlen bei derselben Leistung als sonst gleiche Druckpropeller.

Die experimentellen Forschungen, die uns hier noch not tun, sind gewissenhafte Messungen der Schübe, Drehmomente, Drehzahlen, Fahrtgeschwindigkeiten, Luftdrucke und rythmischen Luftgeschwindigkeiten vor und hinter dem Propeller, an möglichst großen Modellen.

Es muß aber für diese und alle anderen aerodynamischen Arbeiten betont werden, daß nur die genaue Angabe der Zahl der jedesmaligen Messungen und ihrer gegenseitigen Abweichungen sowie überhaupt aller näheren Umstände des Experiments einen bleibenden Wert hat und, daß die verschiedenen aerodynamischen Institute sich über die großen bisher zwischen ihnen bestehenden Unterschiede der Experimentalergebnisse in Verbindung setzen müssen um ohne Voreingenommenheit ihre Fehlerquellen festzustellen und schließlich zu übereinstimmenden Ergebnissen zu kommen.

Aus den von Ahlborn u. Flamm41) veröffentlichten schönen photographischen Aufnahmen der Wasserströmung durch stationäre und Fahrt-propeller sind nach des Verf. Ansicht nicht ganz zutreffende Schlüsse gezogen worden. Man wollte in diesen Photographien einen geschlossenen

40) Zeitschr. f. Flugt. u. Motorl. 1911, S. 277ff.

41) Jahrb. d. schiffbaut. Ges. 1909, 1910.

Schraubenstrahl erkennen, der von einem Ringwirbel umschlossen wird oder eine Zirkulation um die Schraubenflügel, die sich als Wirbel von den Flügelspitzen nach hinten fortsetzt. Man wollte ferner daraus beweisen, daß jeder Fahrtpropeller" die Strömung von der Seite ansaugt.

Gegen die letzte Behauptung ist einzuwenden, daß durch die Bilder in keiner Weise die Behauptung des Verfassers entkräftet ist, daß es Flügelvölligkeiten gibt, die in solchem Verhältnis zur Flügelbahn stehen, daß der Propeller sich ansaugungsfrei in die Strömung hineinschraubt und daß diese Flügelbreiten gerade che durch die Praxis bewährten' sind. In bezug auf die Deutung der von den Flügelspitzen ausgehenden Wirbelschichten möchte Verf. auf Grund des mechanischen Zusammenhanges eher glauben, daß es sich einfach um Trennungsschichten zwischen den aus jeder Flügelaustrittskante hervorschießenden sektorförmigen Strahlbändern und dem umgebenden, wesentlich ungestörten Medium handelt.

II. Die wissenschaftlichen lufttechnischen Institute.

Trotzdem die eigentlichen Anfänge der Luftfahrt, von den ersten Erfolgen an gerechnet, nur wenige Jahre zurückliegen, bestehen doch schon in fast allen Kulturstaaten Forschungsinstitute für dieses Spezialgebiet. Größtenteils sind diese allerdings derart ausgebildet, daß die Laboratorien einzelner Lehrstühle passend erweitert wurden, um so auch dem neuen Gebiet zu dienen. Diese vielen kleinen Erweiterungen konnten hier nicht erwähnt werden, vielmehr war eine Beschränkung auf die speziell errichteten Institute für irgendwelche Forschung auf dem Gebiet der Luftfahrt geboten.

In Amerika werden an der Shmithsonian Institution in Washington hauptsächlich die von S. Pierpont-Langley getroffenen Einrichtungen weiter benutzt. Es scheint jedoch nach dem Tode dieses hervorragenden Mannes in den Arbeiten über Luftschiffahrt ein gewisser Ruhezustand eingetreten zu sein, da über neuere Forschungen nichts bekannt geworden ist. Das ist um so bedauerlicher, als Langley besonders die Rundlaufversuche über den Luftwiderstand an irgendwelchen Modellen in sehr zweckmäßiger Weise ausgebildet hatte. Der Antrieb des Rundlaufs geschah durch eine Dampfmaschine vermittels eines unter dem Fußboden angeordneten Kegeltriebes; sämtliche Meßvorrichtungen befanden sich auf dem umlaufenden Arm, machten also die Bewegung mit. Die zu messende Platte saß nicht direkt auf dem Rundlauf arm, sondern an einem Doppelhebel, dessen Drehpunkt am Ende des Armes angebracht war. Durch den Luftwiderstand schlug die Plattenseite des Doppelhebels um ein bestimmtes Stück aus und zeichnete diesen Ausschlag selbsttätig durch einen am andern Hebelarm sitzenden Schreibstift auf, der durch ein System von 4 Federn in der Mittellage gehalten wurde, so daß also die Federspannung genau dem Luftwiderstand entsprach. Die Federn wurden dann durch Gewichte belastet und so geeicht. Um sich vor Reibungsverlusten zwischen Papier und Schreibstift zu schützen, ließ ein Elektromagnet eine Berührung der beiden erst zu, wenn die Platte eine Gleichgewichtslage erreicht hatte. Der Rundlauf wurde von Langley aber auch zu weiteren Experimenten benutzt, indem er eine Plattenfallmaschine, einen Schraubenprüfapparat, einen beweglichen Wagen usw. mit ihm verband. Ferner zeigte Langley zuerst die praktische Ausführbarkeit eines mechanischen Flugapparates, in dem er bereits im Mai 1896 das erste Flugzeugmodell durch eigenen Dampfantrieb über dem Potomacfluß zum Fliegen brachte.

Diese Flüge gingen von der Plattform eines Flußboothauses aus vor sich und wurden durch eine besondere Abflugvorrichtung eingeleitet. Ermutigt durch diese Modellversuche, ging Langley später 1903 daran, nach demselben Prinzip ein wirkliches bemanntes Flugzeug vom Stapel

zu lassen; der Flugapparat wurde hierbei startbereit auf der Plattform am hinteren Ende des Wagens aufgestellt, dem man nun eine vorschnellende Bewegung nach vorn erteilte, mit welcher Anfangsgeschwindigkeit sich dann das Flugzeug weiterbewegen sollte. Leider erreichten diese so umfangreich vorbereiteten Versuche dadurch ein plötzliches Ende, daß der Flugapparat beim ersten Flug infolge ungenügender Stabilität ins Wasser stürzte und vollständig unbrauchbar wurde.

In England haben wir außer den wissenschaftlichen Arbeiten von Lanchester die Einrichtungen des National Physical Laboratory in Teddington-Middlesex zu erwähnen, die seit zwei Jahren bestehen und mittels derer schon heute eine Reihe wichtiger Untersuchungen vorliegen. Nachdem die Mitglieder des Advisory Committee for Aeronautics zuerst umfassende Berichte über die auf den einzelnen Gebieten

überhaupt vorliegenden Arbeiten zusammengestellt hatten, wurde mit

Erfahrungen gegeben hatten. So finden wir denn u. a. als Prüf-Vorrichtung (fußend auf die Froudeschcn Modellversuche) einen Windkanal, durch den die Luft mittels eines Sirocco-Ventilators im Kreislauf hindurchgesaugt wird; der eigentliche Meßkanal liegt in der Mitte, die Rückführung der Luft geschieht an seinen 4 Außenseiten, so daß die Übersichtlichkeit des Meßbereiches eine beschränkte ist. Die Gleichrichtung sowie die gleichförmige Verteilung der Luft über den ganzen Querschnitt geschient nach den Prandtischen Vorschlägen durch eingeschaltete, senkrechte Wände und nach Maxim. Rateau etc. durch den Einbau von Sieben. Der zu messende Körper wird durch einen Schlitz in den Tunnel eingeführt und hängt dann an einem Ende eines Doppelhebels, dessen anderes Ende mit den nötigen Dämpfungsvorrichtungen direkt und mittels eines Winkelhebels ein Abwiegen von Auftrieb und Widerstand durch Laufgewichte zuläßt. Im vorerwähnten Windkanal sind u. a. Auftriebs- und Widerstandsmessungen des

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Fif. 437. Smithsonian Institution in Washington.

dem Bau der Einrichtungen bej

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den Rieht weisen folgend, die andere

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von Paulhan bei seinem Flugzeug verwendeten Trägers angestellt worden, mit dem er die Spanndrähte nach Möglichkeit zu vermeiden sucht. Die Versuche wurden bei einer Windgeschwindigkeit von 20 m/Sek. ausgeführt und ergaben ein Maximum von Auftrieb durch Widerstand bei etwa 7° Neigung. Auch die für die Praxis wichtigen Untersuchungen über den Widerstand von Drähten und Seilen wurden in einer längeren Versuchsreihe geprüft, wobei sich als neu herausstellte, daß bei

vibrierenden Drähten die Widerstandskoeffizienten fast die gleichen wie bei ruhenden sind. Den Messungen von Propellermodellen dient ein aus leichten Stahlrohren hergestellter Rundlauf, dessen 9 m langer Arm etwa 2 m über dem Boden drehbar angeordnet ist, während ein kurzer Arm das Gegengewicht trägt; der Antrieb der Arme geschieht durch einen auf dem Fundament ruhenden Elektromotor (15 PS), der dem langen Arm eine peripherale Geschwindigkeit von 16 bis 96 km/Std. zu erteilen vermag. Der Propeller selbst wird wieder durch einen besonderen Elektromotor angetrieben; zuerst war ein 0,5 PS Motor vorgesehen, der dann später durch einen 2 PS Motor ersetzt wurde. Die Messung geschieht automatisch durch eine besondere Vorrichtung: die Riemscheibe A, die ihren Antrieb durch den kleinen Motor erhält, ist nicht auf die Propellerwelle aufgekeilt, sondern mit dieser durch Zwischenschaltung einer in der hohlen Riemscheibe liegenden starken Feder verbunden, so daß die Federspannung stets dem Drehmoment entspricht. Eine geringe achsiale Verschieblichkeit der Welle wird im Verein mit einem Hebel B und entsprechenden Federn F dazu benutzt, den Schraubenschub direkt zu erhalten. Mit der Riemscheibe ist eine Schreibtrommel S fest verbunden; mit

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der Achse ein Schreibstift T, der nun Schub und Drehmoment gleichzeitig aufzeichnet. Da die Federn F zur Schubmessung normal zum Rundlaufarm liegen, also der Einwirkung der Zentrifugalkräfte ausgesetzt sind, werden diese durch die Masse eines Gewichts G mittels eines Winkelhebels aufgehoben. Das andere Ende der Propellerwelle ist mit einem kleinen Dynamo gekuppelt, so daß sich die Umdrehungen mittels eines Voltmeters im Be-

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Ji«. 460. Motor-Prüf stand von Zeppelin.

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Fig. 461. Motor-Prübtand von Körting, Hannover.

obachtungsraum aufzeichnen. Um stets den gewünschten Propellerschub einstellen zu können, ist der Ausschlag des Hebels B durch zwei Kontaktstifte begrenzt, die im Beobachtungsraum eine rote oder grüne Lampe aufleuchten lassen. Es sind mit dieser Vorrichtung bisher nur Vergleichsversuche mit den Resultaten der Vickersschen Anlage (siehe weiter unten) ausgeführt worden, die eine leidlich gute Ubereinstimmung mit dem Froudeschen Ähnlichkeitsgesetz ergeben haben; eigentliche Versuchsreihen

liegen noch nicht vor. Eine weitere, sehr zweckmäßige Einrichtung ist die Priifanlage für Luftfahrzeug-Motoren.1) Auf einem Probierstand in der bekannten Anordnung, der aber um 150 nach beiden Seiten gegen die Horizontale geneigt werden kann, wird der betreffende Motor elektrisch, mittels einer Dynamomaschine abgebremst, deren Gehäuse zwecks Ausgleichung des Drehmoments drehbar gelagert ist, während er gleichzeitig über einen Querschnitt von 1200 mm einem Luftstrom von bis zu 35 km/Std. ausgesetzt wird, um so möglichst die Verhältnisse seines späteren Arbeitens nachzuahmen. Weil die Motoren mit offenem Auspuff laufen, ist der ganze Probierstand eingekapselt, so daß nur die Dynamomaschine außen steht,

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Fig. 462. Teddington: Drehmoments-Messungen an Ballonmodcllcn ; T ss Beobachtungslernrobr, M = Spiegel, W = Skala; Ü = Dämpfungsnache in OL

während sich alle übrigen Funktionen vonaußen einleiten lassen. Einen ähnlichen Motor-Probierstand hat die Luftschiffbau-Zeppelin-Gesellschaft in Friedrichshafen eingerichtet. Auf einen zweiten Probierstand ruht der Motor auf einem Pendelrahmen und die Arbeit wird durch Windflügel aufgenommen. Solche Probierstände haben auch mehrere Motorenfabriken eingerichtet.

Ferner erwähnenswert ist noch ein 20 in hoher Gerüstturm mit drehbarer Plattform, der zu Druckmessungen an Platten im natürlichen Windstrom dienen soll. Die Windgeschwindigkeit und die einzelnen Drucke werden durch Dines-Rohre (Stauscheiben) gemessen und durch lange Leitungen einem unten stehenden Beobachtungsraum zugeführt. Diese Messungen haben u. a. ergeben, daß an einer Stelle während 5 Minuten eine erhebliche Zunahme der Windstärke beobachten ließ,

l) Siehe Fig. 474 auf Seite 372.

während 137 m davon nichts ähnliches wahrzunehmen war. Endlich sind zur Ergänzung noch Einrichtungen für hydrodynamische Untersuchungen getroffen; bei denen die Modelle ruhend angeordnet, der Wasserstrom dagegen bewegt wird, wobei für eine möglichst gleichmäßige Geschwindigkeitsverteilung über den ganzen Querschnitt Sorge getragen ist. Die Versuche erstreckten sich hauptsächlich auf die photographische Festhaltung der Abweichungen von sichtbar gemachten Stromfäden durch in den Strom gestellte Modelle oder Platten, also auf Wirbelbilder. Die Abhängigkeit des dead -water" Durchmessers von der Geschwindigkeit ist besonders hervorzuheben. Dann sind aber auch Studien über den Einfluß der Stabilisierungsflächen gemacht worden; die Ausschläge des Modells wurden hierbei mittels eines Spiegels an einer Skala abgelesen. Bei den Messungen der Geschwindigkeit ist beachtenswert, daß der statische und der dynamische Druck, deren Unterschied eben die Geschwindigkeitshölle ergibt, durch zwei völlig getrennte Instrumente erhalten wird.

Dann ist in England noch die große Prüfanlage für Luftschrauben auf dem Werk von Vickers, Sons & Maxim, Ltd. zu Barrow - in-Fur n ess besonders erwähnenswert. Die Anlage besteht aus einem 50 m langen Rundlauf, dessen zur Messung benutzter Arm in 33 m Radius aul Kugellagern um eine hohe gußeiserne Säule kreist, während der andere Arm das Gegengewicht trägt. Uber der Säule befindet sich das Beobachtungshäuschen, in dem außer den nötigen Instrumenten ein 100 PS Elektromotor zum Anrieb des Propellers aufgestellt ist; der Betrieb des Rundlaufs geschieht hier also nur durch die Luftschraube selbst. Eine lange Welle

mit umsteuerbarer Kegelraaübersetzung vermittelt die Kraftübertragung vom Motor auf den Propeller und ermöglicht auch einen Rückwärts-

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Fig. 461. Eiffel: Apparat für Fall versuche. T= unterstes lauf desselben. Der Schul) W'ird in ähll-Ende des Fubrungsseiles (zum Bremsen verdickt); S =-Platte; d m Stimmgabel; c >■ Sthreibtrommel.

lieber Weise wie vorhin beschrieben

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durch geringe achsiale Verschiebung der Propellerwelle mittels Winkelhebel -Übertragung aufgezeichnet, die eingeleitete Arbeit durch Messung des Elektromotors; die Schraubenumdrehungen lassen sich von 500 bis 1000/Min. variieren, die Vortriebsgeschwindigkeit aber durch Anbringung großer Bremsflächen (Windfänge) am Rundlauf selbst von 30 bis 112 km/Std. Der große Vorteil dieser auf einer Kreisbahn sich abspielenden Versuche besteht darin, daß die Einwirkung des Windes ausgeschaltet ist, sofern nur darauf geachtet wird, daß eine Messung sich genau über eine ganze Umdrehung oder deren Vielfaches erstreckt.

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Fig. 463. Eiffel: Blick in den Meßraum; rechts der Austritt der Luft aus b (Kanäle) davor das Modell am Arm der Wage.

Naturgemäß sind die Versuchscinrichtungen in Frankreich, das einen so hervorragenden Anteil an der Entwicklung der Flugtechnik nimmt, besonders zahlreich ausgebaut. Am bekanntesten sind die vielseitigen Einrichtungen, die von Eiffel getroffen wurden und die sich in erster Linie mit der Erforschung der Luftwiderstandsgesetze befassen. Zunächst hat Eiffel umfangreiche Fallversuche vom zweituntersten Stockwerk des Eiffelturms aus unternommen; ein bis zur Erde reichendes 115 m langes, starkes Seil wurde sehr straff gespannt und als Führung der fallenden Körper benutzt. Der Fallapparat trägt an einem vorstehenden Arm die zu messende Platte, deren Luftwiderstand während des Falles von einer Spiralfeder aufgenommen und mittels eines Schreibstiftes auf einer Trommel verzeichnet wird. Dieser Stift sitzt auf der Spitze einer Stimmgabel und notiert deren Schwingungen gleichzeitig mit. Weil diese Gabel eine genau bestimmte Anzahl Schwin-

gungen in der Zeiteinheit macht, ist so die Zeit exakt aufgezeichnet. Die Drehung der Trommel geschieht, indem sie sich an dem Führungsseil abrollt, steht also im Verhältnis zum Fallweg. Die Platten können normal und geneigt zur Fallrichtung eingestellt werden. Diese Versuche sind insofern äußerst wertvoll, weil durch sie die Vergleichsmöglichkeit der Laboratoriumsversuche mit den Resultaten in freier Luft gegeben ist. Außerdem hat Eiffel noch ein besonderes Laboratoire aérodynamique am Champ de mars errichtet, das in der Hauptsache einen Windkanal enthält, in dem die Versuche am ruhenden Modell mit künstlich bewegter Luft erfolgen. Ein durch einen 50 PS Elektromotor angetriebener Sirocco-Ventilator von 1,75 m Druchmesser entnimmt die Luft dem Versuchsraum, führt sie seitlich um diesen herum in einen größeren Raum, in

u.

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i»___._________._____. . Jtvwctir, ^trotU .^Jt"______„»____________ _______—

e = fahrbare« Gerüst zur Aufhängung der Modelle bei Druckuntersuchungen. Fig. 466. Laboratorium von Elffel (Grundriß).

dem sie sich beruhigt, um dann durch ein System von Kanälen mit der nötigen Geschwindigkeit wieder in den Versuchsraum einzutreten. Zwischen diesem Luftaustritt und dem Ansaugrohr befindet sich der eigentliche Meßraum, der vom Beobachter frei betreten werden kann. Sofern es sich um Widerstandsmessungen handelt, werden die betreffenden Platten oder Modelle an einer eigenartigen Wage aufgehängt, die durch kleine Verstellungen ein genaues Festlegen der Resultante von Auftrieb und Widerstand nach Größe und Lage ermöglicht. Die Wage ist auf einer Brücke über dem eigentlichen Meßraum angebracht. Der untere T-förmige Teil ist mit dem Aufhängearm völlig starr verbunden, und die Gewichtsbelastung P hält durch den Wagebalken den Windkräften bei einer versuchten Drehung um A das Gleichgewicht; durch ein eingeschaltetes Exzenter E läßt sich nun der untere Teil soviel senken, daß statt A nunmehr B zum Drehpunkt wird und endlich läßt sich auch die Platte noch um 1800 (in die punktierte

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Lage) verdrehen, so daß bei irgend einem Drehpunkt zwei Messungen möglich werden. Auf diese einfache Weise lassen sich 3 Momentengleichungen für dieselben Windkräfte eines Modells aufstellen, aus denen sich dann eine Festlegung der Resultierenden ergibt. Werden statt dieser Versuche Druckmessungen vorgenommen, so wird die betreffende Platte mit den nötigen Mikromanometern an einem Gerüst aufgehängt, das sich auf Schienen quer zum Kanal aus dem Windstrom herausrollen läßt, so daß ein Abstellen des Ventilators während einer Versuchsserie nicht mehr nötig wird. Soll ein anderer Punkt des Modells gemessen werden, so wird der Wagen herausgefahren, der neue Punkt freigelegt und nun das Gerüst zur Messung wieder eingefahren. In ähnlicher Weise sind auch von dem bekannten Dampfturbinen-Konstrukteur Rateau Versuchseinrichtungen für Modellerprobungen im bewegten Luftstrom geschaffen worden, bei welchen ebenfalls die Luft frei durch den eigentlichen Meßraum hindurchtritt, während wir bei allen übrigen Einrichtungen (Prandtl, Reißner, Riabouchinsky) stets die Anordnung eines in einem geschlossenen Windkanal sich bewegenden Luftstromes wiederfinden, so daß ein Betreten des Kanales während des Versuches nicht möglich ist.

Fig. 469. 1 iffel: Schema der Wage.

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Fig. 470. Institut Aerotecbnique in St. Cyr.

Die neueste Schöpfung Frankreichs ist das durch die Stiftung von Henry Deutsch de la Meurthe gegründete Institut Aerotech-niqueder Pariser Universität in St. Cyr. Auf einem großen Gelände schließen sich dem Hauptgebäude ein eigener Rundlauf-Schuppen und endlich ein 1360 m langes gerades Gleis an, welch letzteres zu Widerstands-Versuchen an Platten im natürlichen Luftstrom sowie zu Propellerprüfungen benutzt werden soll. Das Hauptgebäude enthält einen großen Ausstellungssaal, der gleichzeitig für Versuche aller Art freigelassen ist; ihm gliedern

Vorreiler, Jahrburh 191J. 24

sich beiderseitig die Laboratorien und Arbeitsräume an, während die Festigkeitsmaschinen die eine Kopfseite einnehmen. Das Institut befindet sich noch im Ausbau, so daß eigentlich nur die Gleisbahn erst völlig im Betrieb ist. Natürlich sollen die Kundlaufversuche mit denen auf freier, gerader Strecke Hand in Hand arbeiten, um so die ihnen anhaftenden Fehler nach Möglichkeit gegenseitig auszuschalten. Das Fahrgestell wird durch Elektromotoren angetrieben, die ihm eine Geschwindigkeit bis zu 24 m/Sek. verleihen können und ihren Strom seitlichen Zuleitungsschienen entnehmen; die Steuerung der Motoren erfolgt vom Dache des Instituts aus, so daß keinerlei Personal an der Fahrt teilzunehmen braucht. Anfang und Ende des Gleises ist mit einer kleinen Rampe versehen, um das Anfahren und Halten zu erleichtern; zur Sicherheit gegen Uberfahren des Endpunktes sind Gleitkufen angebracht, die das Fahrgestell selbst anheben und durch die vermehrte Reibung ein schnelles Halten ermöglichen. Die Fahrgeschwindigkeit wird

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Fig. 471. PrUfwagcn des Instituts Aérotechnique.

durch einen Chronograph und einen Tachograph aufgezeichnet; der Widerstandsdruck auf die Meßflächen durch hydraulische Meßapparate, die wieder besondere Registriermanometer betätigen.

Dann soll noch kurz auf die Versuche von Dr. Armand de Gramont, ducdeGuiche hingewiesen werden, die sich auf Druckverteilungsmessungen an Platten im natürlichen Luftstrom beziehen. Zu diesem Zweck werden die Platten an einer über einem Automobil angebrachten Vorrichtung befestigt, das dann auf einer guten Waldchaussee in der Nähe von Paris mit großer Geschwindigkeit fährt. Die hohen Baumbestände schließen jeden Seitenwind praktisch aus. Nach einer langen Anfahrtstrecke zur Erlangung hoher Gleichförmigkeit wird die Geschwindigkeit auf der etwa 30 m langen Meßstrecke durch Uberfahren von Luftschläuchen selbsttätig aufgezeichnet.

In Italien sind es vornehmlich die Einrichtungen der Brigata specialisti, die nach den Entwürfen der Kapitäne Crocco und Ricaldoni ausgebaut wurden und deren Ausbauten noch stets erweitert werden. Das aerodynamische Laboratorium enthält einen großen Schuppen mit einem Windkanal, dessen Konstruktion insofern von den übrigen abweicht,

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als die Messungen einfach vor der Mündung des Rohres vorgenommen werden, worauf die Luft ins Freie strömt. Der Ventilator muß also stets neue Luft ansaugen; er hat 2,5 m Durchmesser, wird durch einen 30 PS

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Elektromotor angetrieben und kann dem Luftstrom eine Geschwindigkeit zwischen 2 und 29 m/Sek. erteilen; der angesaugte Luftstrom tritt zuerst in einen großen eisernen Behälter (5,5 m und 3,5 m hoch), in dem er sich beruhigt und von Wirbelungen befreit und tritt dann durch ein quadratisches

Rohr von i m Seitenlänge in den eigentlichen Meßraum. Vor diese Mündung wird nun ein auf Schienen parallel zum Luftstrom rollendes Gerüst geschoben, an dem die betreffenden Modelle aufgehängt sind. In der ersten Abbildung sehen wir die Anordnung eines Propellerversuches; um die eingeleitete Arbeit in die Luftschraube unabhängig von den Verlusten im Antriebsmotor und den Ubertragungsmaschinen messen zu können, hat Crocco den von Oberst Renard gemachten Vorschlag einer dynamometrischen Wage verbessert. Dieser Apparat besteht aus einem leicht gefügten Rahmen,

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Fig. 47y Italien. Mcßraiim im Institut von Crocco und Ricalduni.

in'dessen Zentrum die Versuchsschraube derart aufgehängt ist, daß der Luftstrom durch keinerlei Hindernisse abgelenkt wird. Jede Bewegung in Richtung des Luftstromes, d. i. ein Ausschlag, hervorgerufen durch den Schub, wird durch entsprechende Gewichtsbelastung eines senkrechten Armes des Rahmens aufgehoben, die Schraubenhemmung (entsprechend ihrem Drehmoment) äußert sich aber durch eine seitliche Neigung des ganzen Rahmens senkrecht zum Luftstrom und läßt sich ebenfalls durch Gewichte ausgleichen, so daß Schub und Drehmoment sich direkt in Kilogramm ergeben. Besonders wertvoll waren die Untersuchungen dieser Anstalt über

j i 'J., j:: Tooele

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Fig. 476. Schema tu Fig. 375.

die Bewegungen der Lenkballone, welchen Zwecken ebenfalls die vorgenannten Einrichtungen dienten. Dem fahrbaren Gerüst wird dann ein besonderes Parallelogramm eingebaut, an welchem die Modelle so aufgehängi werden, daß sie sich nach jeder Seite frei bewegen können, indem ihre Unterstützung durch Kardanrahmen im Schwer« punkt geschieht. So folgt das Modell unmittelbar den Einflüssen des Seiten oder Fallwindes und ermöglicht ein genaues Studium der Einwirkungen von Stabilisierungs- und Kielflächen. Um die Einwirkungen zu studieren, welche die Aufhängung der Gondel, die ganze Takelung überhaupt, die Stabilisierungsflächen und die Steuer auf die Hülle der Prallballone ausüben, wurden Versuche in ruhendem Wasser ausgeführt. Das Modell wird dabei aus dem gleichen Stoff gearbeitet, aus dem die spätere Hülle hergestellt wird; es wird nun mittels eines Kompressors mit Luft aufgeblasen, deren Oberdruck ein Manometer feststellt. Das Bassin ist mit Glaswänden versehen, die eine eingehende Beobachtung sowie auch eine photographische Festhaltung der einzelnen Zustände gestatten; die Abmessungen sind: 2 m Länge zu je 1 m Höhe und Breite. Für Modellversuche bewegter Modelle im ruhenden Wasser dient ein großes Bassin von 40 m Länge, sowie 2 m Breite und Höhe, das neuerdings durch einen Kanal von 188 m Länge, 3 m Breite und 2 m Tiefe ersetzt werden soll. Die Bewegung des Modells geschieht durch einen elektrisch betriebenen, sehr leicht gebauten Wagen auf großen Rädern, die ein ruhiges Laufen gewährleisten.

Weiter wurden umfangreiche Arbeiten mit Propellern unternommen, und zwar wurden zunächst Modellversuche angestellt, denen dann in ergänzender Weise größere Ausführungen folgten, welch letztere in freier Luft erprobt wurden, sowohl am Fixpunkt wie auch in der Bewegung auf einem schnell fahrenden Gleitboot. Die Propeller wurden stets für eine Universalnabe eingerichtet, die durch besondere Konstruktionen ein Umsteuern und Verstellen der Flügel zuläßt. Bei Standversuchen wurde der geringe Reibungswiderstand eines Bootes im Wasser geschickt dazu benutzt, den Schraubenschub und das zu seiner Aufrechterhaltung nötige Drehmoment zumessen, wrobei die Versuche natürlich in vollständig ruhigem Wasser vor sich gingen. Der Schub wird durch Federspannung gegen einen festen Punkt am Lande gemessen, das Drehmoment durch Ausgleich der durch die Hemmung hervorgerufenen Seitenneigung des Bootes mittels Laufgewichts. Um über die Stromfäden der beschleunigten Luft Aufklärung zu bekommen, wurden hinter der Schraube an einem beliebig einzustellenden Kreisring leichtbeschwerte, dünne Fäden angebracht, die sich beim Betrieb der Schraube in die Stromlinien (und zwar, wie zu erwarten stand, in Spiralen) einstellten; wurden zwei Schrauben von gleicher Abmessung entgegengesetzt angetrieben, so stellten sich die Fäden genau parallel zur Achse ein. Um die Geschwindigkeitsverteilung längs der einzelnen

Punkte des Propellerflügels kennen zu lernen, ließ man in bestimmtem Abstand vom Flügel ein Pitotrohr mit kreisen, dessen Öffnungen einen Druckunterschied ergaben, welcher der Geschwindigkeitshöhe entspricht, die an der betreffenden Stelle des Flügels herrscht.

In Rußland bestehen zurzeit 3 aerodynamische Institute, und zwar ist sowohl der Moskauer Universität als auch der dortigen Technischen Hochschule eine Versuchsanstalt angegliedert, während sich die dritte Anstalt in Koutschino befindet und von ihrem Erbauer Riabouchinsky geleitet wird. Das Institut der Moskauer Universität besteht schon seit dem Jahre 1902 und besitzt 2 kleinere Windkanäle, von denen einer nach den Entwürfen von Professor Joukovsky i,6 m Durchmesser hat und eine Luftgeschwindigkeit von 20 m/Sek. zuläßt. In diesen Kanal läßt sich auch ein Schraubenprüfungsapparat einführen, bei dem der zum Antrieb nötige Elektromotor, direkt mit dem Propeller gekuppelt, in einem feinen Rahmen sitzt, der sich als einfacher Hebel um einen Punkt der Kanalwand drehen kann, während sein Gewicht durch entsprechende Gegenbelastung ausgeglichen wird. Der Schraubenschub äußert sich im gleichen Sinne und wird ebenfalls abgewogen. Der kleine Motor kann sich nun innerhalb des Rahmens frei drehen und wird nur durch einen Bügel daran gehindert, dessen freies Ende wieder eine Gewichtsbelastung erfährt, deren Moment also im Betrieb genau dem Drehmoment entspricht. Endlich enthält das Institut noch Apparate für Fallversuche und Austrittsuntersuchungen an hochgepreßter Luft. Von den luft technischen Einrichtungen der Technischen Hochschule ist besonders ein eigenartiger Meßkanal erwähnenswert, der nach Sokolof f s Vorschlägen von Joukovsky für das Studium von Platten widerständen gebaut ist, deren Länge im Verhältnis zur Breite sehr groß ist, die sich also unendlich langen Platten nähern. Ein Sirocco-Ventilator zieht die Luft aus dem hinteren zylindrischen Teil des sonst rechteckig (1,5 x 0,3 m) gebauten Rohres heraus und erteilt ihr im Meßraum eine Geschwindigkeit bis zu 22 m/Sek. Die zu messende Platte ist nun fest mit dem durch den Deckel hindurchgehenden Arm A verbunden, der wieder in ein passendes Rohr B eingeklemmt wird, so daß eine feste Verbindung mit dem Rahmen CDE besteht. In diesen ist eine F'i- 477.

Spiegelglasplatte eingelassen, die auf

3 kleinen Kugeln K aufliegt und so eine Bewegungsmöglichkeit nur in der Ebene parallel zum Luftstrom erhält. Durch eine mit Gewichten G belastete Schnur wird diese Bewegung abgewogen, und zwar jeweils unter Wahl eines Drehpunktes in C, D oder E. Auch lüer ergeben sich also 3 Momentgleichungen für denselben Zustand, woraus sich die Resultierende nach Größe und Richtung genau festlegen läßt.

Die von Riabouchinsky auf seinem Gute in Koutchino getroffenen Einrichtungen sind recht mannigfaltig und erstrecken sich auf die verschiedensten Zweige der Luftschiffahrt. Die Anstalt ist seit 1004 in Betrieb und wird ständig erweitert. Die Messungen im bewegten Luftstrom gehen

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nach den Joukovsk yschen Vorschlägen in einem großen Windrohr von 1,2 m Durchmesser und 14,5 m Länge vor sich, durch das die Luft hindurchgesaugt wird, weil sich dadurch eine viel größere Gleichförmigkeit über den ganzen Querschnitt erzielen läßt, als wenn der Ventilator drückt (Versuche hierüber sind vornehmlich von Sokoloff an der Moskauer Universität gemacht worden). Das Ansaugen der Luft geschieht nicht aus dem Raum selbst, sondern aus einem größeren Zylinder heraus, was gleichfalls der

Beruhigung dient. Ein großer Teil der bisherigen Arbeiten liegt auf dem Gebiete der Luftschrauben, von denen sowohl Vortriebsschrauben als auch Hubschrauben untersucht sind. Für Modellversuche bis zu 0,5 m Durchmesser wird zum Messen von Schub und Drehmoment eine Modifikation der Renard sehen doppelten Wage benutzt, bei der aber die Schraube ganz freigelegt ist, so daß die Luft in keiner Weise abgelenkt wird. Die durch einen langen Kegeltrieb in Rotation

■versetzte Schraube hängt an einem starren Arm an zwei übereinander angeordneten Wellen, von denen die eine senkrecht zur Propellerachse, die andere parallel mit ihr steht, so daß das ganze System einmal in Richtung des Luftstroms (d. h. durch den Einfluß des Schubes), dann aber auch senkrecht hierzu, also durch die Reaktion des Drehmoments pendeln kann. Der nach oben verlängerte Arm ist nun durch Schnüre mit Wagschalen verbunden, deren Gewichte wieder das Gleichgewicht herstellen. Ganz kleine Modelle werden in ähnlicher Weise, wie bei den Einrichtungen der Moskauer Universität beschrieben, mitsamt ihrem Antriebsmotor in den Windkanal hineingesetzt und dort nach Schub und Drehmoment gemessen, während sie gleichzeitig einem Luftstrom senkrecht zur eigenen Bewegungsrichtung also zu ihrer Achse ausgesetzt werden. (Es würde dies einer irgendwie horizontal fortbewegten, arbeitenden Hubschraube entsprechen.)

Für große Schrauben (4 bis 10 m Durchmesser) ist die Anordnung entsprechend anders getroffen worden. Der Propeller arbeitet nach oben gegen die freie Luftschicht, übt also einen Schub nach unten aus, der dann durch ein Spurlager, das durch einen Doppelhebel und eine Feder getragen wird, sich auf eine Schreibvorrichtung überträgt. Zur Messung der eingeleiteten Arbeit dient ein System von Kegelrädern, von denen das untere, das seinen Antrieb vom 14 PS Elektromotor durch Vermittlung

von Riemen und Schneckentrieb erhält, auf einer Hohlwelle über der Propellerachse sitzt. Das gleichgroße, entgegengesetzt montierte, obere Kegelrad läuft auf Kugellagern ebenfalls auf dieser Hohlwelle und erhält nun seinen Antrieb durch Zwischenschaltung eines kleinen Kegelrades, das mittels eines Armes sich frei auf dem Tedkreis bewegen kann. Zwei Mitnehmerbolzen des oberen Kegelrades legen sich gegen die Rollen eines

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Fig. 479. Kiabouchinsky: Propeller-Prüfappar at für größere Luftschrauben.

festjnit der Propellerwelle verbundenen Armes und übertragen so die Arbeit auf die Schraube, wobei sie die achsiale Verschiebung in keiner Weise behindern. Das andere Ende des Armes für das kleine Zahnrad ist durch Schnurzug mit einer Wagschale verbunden, deren Gewichte das durch die Schraubenhemmung hervorgerufene Auschlagen ausgleichen und so das Drehmoment abwiegen. Es sind hier hauptsächlich Versuche darüber an-

gestellt, welchen Einfluß die Flügelzahl auf den Wirkungsgrad einer Schraube ausübt, bis zu welchen Grenzen überhaupt mit der Größe der Flügelprojektion gegen die Fläche des Schraubenkreises gegangen werden kann und ähnliche Arbeiten. Sehr interessante Widerstandsversuche von Platten im fließenden Wasser wurden in einem kleinen Fluß in der Nähe des Instituts gemacht. Zu diesem Zweck wird ein leichtes Floß an einem Führungsseil durch das Wasser bewegt; auf dem Floß kann sich mit geringer Reibung in der Bewegungsrichtung eine Holzplatte verschieben, die das Instrumentarium trägt. Dieses besteht aus einer Schreibtrommel, auf der mittels Uhrwerk die Zeit vermerkt wird; in einem unter Wasser rechtwinklig in die Bewegungsrichtung gebogenen Rohr, das mit Wasser angefüllt ist, kann sich ein gut eingesclüiffener Kolben verschieben, der vorn die betreffende Platte trägt;

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Fig. 480. Riabouchinsky: quadratische Platte {120x120 mm) 30* gegen die Luft geneigt.

der Plattenwiderstand erzeugt im Innern des Rohres einen Druck, der dann durch einen Crosby-Indikator auf die Trommel aufgezeichnet wird. Dasselbe Floß wurde auch zu Untersuchungen über den Plattenwiderstand in unbegrenzten Strömungen benutzt.

Von den übrigen Arbeiten sind noch die Höhenmessungen von Wolken mittels Scheinwerfers, Messungen über die Windgeschwindigkeit durch Pilotballone, ferner Luftregistrierungen durch selbsttätige Instrumente, Reibungsversuche der Luft an endlosen, über Walzen laufenden Stoffbändern, Fallversuche usw. zu erwähnen. Recht hübsche Vergleichsuntersuchungen sind von Riabouchinsky über die Ahlbornsehen Stromlinienbilder gemacht worden, und zwar im Gegensatz zu Ahlborn nicht mit Wasser, sondern mit Luft. Es wurde hierzu das große Saugrohr benutzt, dem eine ebene quadratische Platte von 0,6 m Seitenlänge eingebaut war. Diese Platte wurde nun mit schwarzem Papier beklebt, der betreffende Körper, dessen Einfluß

auf die Stromfäden studiert werden sollte, auf diese Platte gestellt und nun die ganze Papierfläche mit Bärlappsamen fein und gleichmäßig bestreut.

Fig. 481. Riabouchinsky: Zylinder 160 mm Durchmesser, 320 mm Höhe Im Luftstrom.

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Fig. 483. Riabouchinsky: Winkel senkrecht zum Luftstrom stehend.

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Sowie man nun den Wind im Rohr anläßt, werden die Samenteilchen an jenen Stellen der Platte fortgetragen, an denen sich Wirbel bilden; hier kommt also das schwarze Papier zum Durchbruch, während die Stromlinien sich durch feine helle Streifen abzeichnen. Unterstützt wird diese Umlagerung noch dadurch, daß im Moment des Windanlassens die Platte durch einen kleinen Hammer erschüttert wird. Die einzelnen Bilder sind photographisch festgehalten und geben einen klaren Aufschluß über den Verlauf aer Stromfäden bei den verschiedensten Körpern.

In Deutschland bestehen außer den Versuchslaboratorien der großen Luftschiffahrts- und Flugzeugbau-Gesellschaften (Versuchs-Abteilung der Verkehrstruppen, Luftschiffbau Zeppelin, Parsevalgesell-schaft, Siemens-Schuckert-Werke, Lanz-Werft nach Vorschlägen von Prof. Schütte usw.) die Versuchsanstalt der Professoren H.Junkers und H. Reissner an der Technischen Hochschule in Aachen, das

Fig. 484. Aachen: Draufsicht auf den Windkanal; recht» der Schaufelkranz des Ventilators.

flugtechnische Laboratorium aus der„Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie" in Lindenberg und die aerodynamische Versuchsanstalt der Motorluftschiff-Studien-Gesellschaft in Göttingen.

Von den der Technischen Hochschule Aachen angegliederten Einrichtungen für Luftschifffahrt ist als wichtigste der Luftstrom -kanal zu nennen, durch den die Luft mittels eines Zcntrifugalventilators hindurch gesaugt wird. Im Gegensatz zur Göttinger Anlage wird hier nicht derselbe Luftstrom in kontinuierlichem Betrieb verwendet, sondern stets neue Luft angesaugt; hierdurch lassen sich bei gleichen Motorleistungen größere Luftgeschwindigkeiten (bisher 30 m/Sek.) erreichen, auch ist eine hinreichende Homogenität des Luftstromes und eine gleichmäßige Geschwindigkeitsverteilung über den ganzen Querschnitt ohne besondere Vorrichtungen zu erzielen, jedoch wird dies mit einer großen Abhängigkeit von den jeweils herrschenden Windverhältnissen erkauft. Der quadratische Querschnitt des Kanals (2 m Seitenlänge) erweitert sich an der Ansaugeöffnung auf 3,5 m Seitenlänge, um so möglichst viel Luft zu fassen; die Luft wird dann durch ein feinmaschiges Sieb beruhigt

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und tritt nunmehr in das zur Messung dienende Rohr, dem beiderseits der Beobachtungsraum angeschlossen ist, worauf sie durch einen langen Kanal dem Ventilator zugeführt und von diesem nach außen ausgeworfen wird. Der 75 PS Meidinger-Ventilator macht 250 Touren/Minute; er ist am Kranz mit einer großen Anzahl feiner Schaufeln versehen, besitzt aber vorläufig noch kein Gehäuse; man läßt vielmehr die Luft über den ganzen Umfang ausströmen, hat aber den Raum für ein Gehäuse bereits vorgesehen. Die Abbildungen lassen die Einzelheiten der Versuchseinrichtung, die nach den Entwürfen der Professoren Reissner und Junkers im Maschinenlaboratorium von Prof. Junkers ausgeführt wurde, deutlich erkennen. Diese Einrichtungen sind bisher hauptsächlich zu Propelleruntersuchungen

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Fig. 483. Aachen: Axisaugeofinung des Windkanals.

verwendet worden. Das Luftschraubenmodell ist mit dem außerhalb des Kanals sitzenden Betriebsmotor mittels Kegeltriebs starr verbunden, so daß Schub und Drehmoment sich aus den Aufhängungskräften ergeben und direkt abgewogen werden können.

Die Geschäftsstelle für Flugtechnik in Lindenberg dient in erster Linie den Prüfungen von Luftsclirauben, und zwar werden hier Versuche mit Hubschrauben in den wirklichen Abmessungen am Festpunkt vorgenommen. Die Anlage ist nach den ersten Entwürfen von Dr. Bauersfeld durch Dr. Bendemann ausgebaut worden, dem die Anstalt auch jetzt untersteht. Maßgebend für den Ausbau waren folgende Gesichtspunkte: um alle Ähnlichkeitsschlüsse zu vermeiden, sollten keine Modelle, sondern wirkliche Schrauben geprüft werden; zur Gewährleistung einer genauen Überwachung des Versuches wurde der Standprüfung der Vorzug gegeben; um möglichst

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die Verhältnisse nachzuahmen, unter denen die Schrauben später arbeiten müssen, sollten sie während der Prüfung ebenfalls gegen die unbegrenzte Atmosphäre, also senkrecht nach oben arbeiten; um auch über den Betrieb gleichachsig, aber gegenläufig arbeitender Propeller Aufschluß zu erhalten, war auch dieser Möglichkeit von Anfang an Rechnung zu tragen. Die Einrichtungen sind daher so getroffen worden, daß die Prüfungen sowohl in

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Fig. 488. Lindenberg: Propeller-Prufapparat.

der Halle als auch im Freien vorgenommen werden können. Die Versuchsmaschine wird durch einen 34 PS Elektromotor mittels Riemen und Kegelräder angetrieben und kann zwischen 40 und 600 Minutenumdrehungen für die Schraube erhalten. Durch eine Hohlwelle und eine in ihr laufende Achse können die beiden Schrauben gegenläufig betrieben werden. Der Schraubenschub kann für jede Welle durch Spurlager, Hebel und Gewichte ausgeglichen werden; die eingeleitete Arbeit wird hydraulisch gemessen,

Vorreiter. Jahrbuch 191a. 2$

indem zwischen die an den Kegelrädern sitzenden Mitnehmer und die mit den Propellerwellen verkeilten Arme Spiralfedern und Meßdosen eingeschaltet werden, die dann den Druck (durch die lange Leitung gedämpft) an U-Rohre weitergeben, an denen der Flüssigkeits-Ausschlag abgelesen wird.

Um die Schubschwingungen abzudämpfen, wird der Waghebel durch eine Feder von Anfang an unter Zusatzspannung gesetzt; die Einwirkung des Luftstromes auf die Wage wird durch Umbauen mit einem Gehäuse vermieden; das Ablesen des Flüssigkeitsmeniskus bei der Arbeitsmessung geschieht mittels Fernrohres. Mit dieser Versuchseinrichtung sind eine große zahl systematisch geordneter Untersuchungen ausgeführt worden, die be-

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Fig. 489. Göltiugen: Grundriß de« Windkanals.

sonders über das Verhalten von Hubschrauben Aufklärung gegeben haben. Außer diesen Arbeiten sind in Lindenberg noch Untersuchungen über den Luftwiderstand von Tragflächen mit bemannten und unbemannten Drachen ausgeführt worden, die ähnliche Versuche an anderen Orten durch ihre Genauigkeit vielfach über troffen haben.

Die aus Mitteln der Motorluftschiff-Studien-Gesellschaft nach den Entwürfen von Prof. Prandtl in Göttingen errichtete Modellversuchsanstalt besteht in der Hauptsache aus einem in sich geschlossenen, endlosen Kanal von 2 m quadratischem Querschnitt, in welchem die Luft durch einen Ventilator kontinuierlich fortbewegt wird. Der 30 PS Elektromotor vermag dem Flügelrad-Ventilator durch einfache Widerstandsschaltung eine veränderliche achsiale Windgeschwindigkeit in den Grenzen i : 4 bei einem Maximum von 10 m/Sek. zu erteilen. Die einmal für einen Versuch vorgesehene Windgeschwindigkeit wird unabhängig von den Netzschwankungen des Werkes durch einen besonderen Regler aufrechterhalten,

der auf einen Druckunterschied zwischen den Räumen vor und hinter dem Ventilator eingestellt wird und nun mittels eines Relais und eines kleinen Servomotors den Nebenschluß-Stromkreis regelt. Die von den Ventilatorflügeln in der Hauptsache nach außen geworfene Luft wird durch ein System sich immer mehr verengender Kanäle gleichmäßig über den ganzen Querschnitt verteilt und schließlich durch ein feinmaschiges Sieb beruhigt. Die Umlenkvorrichtungen an den 4 Ecken des rechteckigen Grundrisses sind nach Art der Leitschaufeln von Turbinen ausgebildet. Die Widerstandsmessungen der betreffenden Modelle geschehen durch Wagen mit Laufgewichten, die Druckverteilung über die Oberfläche wird mittels Mikromanometer abgelesen. Die Windgeschwindigkeit im Kanal wird durch Pilotröhren (nach den Untersuchungen von Prandtl verbessert) gemessen,

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Fig. 490. Göttingen: Zwischen Schaltbrett und Tür der automatische Regler. Auf dem Tisch ein Mikromanometer (Fueu-Steglitz).

nachdem diese an einem Rundlauf geeicht wurden. Von den vorerwähnten Wagen sind 4 vorgesehen, denen folgende Aufgaben zufallen: Wage 1 mißt den Widerstand des Modells in der Windrichtung, siehe Fig.493, Wage 2 und 3 den Auftrieb desselben an zwei Punkten, um so die Resultierende desselben nach Größe und Richtung festzulegen; Wage 4 endlich ermittelt noch das seitliche Drehmoment. Um bei Versuchen mit gegen den Luftstrom beliebig geneigten Modellen nicht stets die Aufhängung ändern zu müssen, ist die Einrichtung getroffen worden, die Wage 3 an einem Hebel zu befestigen, dessen Drehung gleichzeitig das Modell neigt. Die Ballonmodelle werden galvanoplastisch über Wachsmodcllen hergestellt, wodurch sich große Genauigkeit und geringes Gewicht erzielen läßt. In der letzten Zeit ist noch eine neue Prüfvorrichtung hinzugekommen, die jedoch noch in den Vorarbeiten steckt: eine Propellerversuchsanlage. Der Schub wird in ähnlicher Weise wie vorhin der Widerstand, also mit Wage 1 gemessen, das Drehmoment wird durch

ein Kegelraddynamometer abgewogen. Zu dieser Anlage gehören ein vollständiger Aufmeßapparat für Luftschrauben, einige Universalnaben, die eine Verstellung der Flügel ermöglichen, und die nötigen Eichungsvorrichtungen; genauere Berichte müssen auf das nächste Mal verschoben werden.

Im Anschluß hieran soll noch eine weitere Versuchseinrichtung kurz erwähnt werden, die ebenfalls nach den Entwürfen von Prof. Prandtl aus den Mitteln der I. Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung 1909 in Frankfurt-Main errichtet ist und nun nach einigen Umbauten wohl zu weiteren Untersuchungen in Göttingen benutzt werden wird. Diese fahrbare Prüfungseinrichtung besteht in der Hauptsache aus einem leicht gebauten, auf Schienen laufenden Wagen, der seinen Antrieb durch

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Fig 49«. Güttingen: Laufgewichtswage.

die zu prüfende Luftschraube erhält, die ihrerseits wieder durch einen 60 PS Automobilmotor betrieben wird. Sämtliche Messungen werden automatisch aufgeschrieben, so daß die Versuchszeit auf das geringste beschränkt werden kann. Die etwa 3,5 m über Gleis liegende Propellerwelle ist mit dem oberen Kegeltrieb derart in einem Parallelogramm gelagert, daß das ganze System sich in Richtung des Schubes bewegen kann, wobei sich der Schub durch Vermittlung eines Winkelhebels auf einen Meßzylinder überträgt, dessen Druck sich hydraulisch einem Registriermanometer mitteilt. Außerdem kann das obere Gehäuse aber auch um die Schrauben welle frei pendeln, so daß die Reaktion des Drehmoments einen Ausschlag hervorzurufen bemüht ist. Dieser Ausschlag wird nun wieder mittels Meßzylinder und Ölleitung auf dasselbe aufschreibende Manometer übertragen. Die Wagen -geschwindigkeit, die Relativgeschwindigkeit des Propellers gegen die Luft

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Fig. 493. Göttingm: Einrichtung zur Neigung de* Modells während der Messung.

lassen sich durch verschiedene Zahnrad-Übersetzungen in jeder Drehrichtung 200 bis 1200 Minutenumdrehungen einstellen; die Propeller können bis zu 5 m Durchmesser geprüft werden, falls ihr Arbeitsbedarf 300 mkg nicht

Fig. 494. Galvanoplas tisch hergestelltes Ballon-Modell.

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Fi«- 495- Schrauben-Prüfwagen nach Prof. PrandtL

durch, dann im Auftrage des Kgl. Preuß. Kriegsministeriums einen zweiten Propeller-Wettbewerb für deutsche Teilnehmer (beide Arbeiten unter Bcjeuhrs Leitung, dem auch die konstruktive Durchführung der Anlage übertragen war) und wird jetzt voraussichtlich zu systematischen Untersuchungen in Göttingen weitere Verwendung finden.

übersteigt und der von ihnen gelieferte Schub unter 300 kg bleibt. Diese Anlage führte nach den notwendigen Erprobungsarbeiten im Auftrage der ILA einen großen Luftschrauben-Wettbewerb (Teilnahme international)

Je mehr sich die Erkenntnis Bahn bricht, einen wie gefährlichen Gegner die gesamte Luftfahrt in den verschiedensten Witterungsverhältnissen besitzt, desto größer wird das Verlangen, die meteorologischen Vorgänge in der Nähe der Erdoberfläche und in den höheren Schichten kennen zu lernen. Da aber der letztere Teil sich schon zu weit von der eigentlichen, meteorologischen Tätigkeit entfernt, so hat sich in der Aerologie ein neuer Beobachtungszweig gebildet, der vornehmlich die Erkundung der höheren Luftschichten betreibt. Für die Ausübung dieser neuen Betätigung sind die bestehenden Institute passend erweitert worden, und diese Einrichtungen sollen im folgenden kurz gestreift werden.

Das von Geheimrat Prof. Assmann geleitete Kgl. Preuß.Aeronautische Observatorium Lindenberg wurde 1905 auf dem die weitere

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Flg. 496. Ansicht des königlichen aeronautischen Observatoriums in Lindenberg bei Beeslcow i. d. Mark, geleitet von Geheimrat Prof. Assmann.

Umgebung beherrschenden Drachenhügel, 65 km südöstlich von Berlin errichtet. Es besitzt außer den Arbeitsräumen eine kleine Ballonhalle und ein auf der Spitze des Hügels stehendes drehbares Windenhäuschen, von dem aus die Drachen- und Ballonaufstiege erfolgen; ferner ein eigenes elektrisches Kraftwerk mit 50 bzw. 30 PS Gasmotoren, das auch den nötigen Wasserstoff mittels des Schmidtschen Elektrolyseurs (elektrische Wasserzersetzung) herstellt. Die Beobachtungen werden mittels Drachen, bei schwachem Winde auch mit 20 bis 30 m» großen Fesselballonen ausgeführt, die selbstregistrierende Apparate in die Höhe tragen. Außerdem werden Pilotballone emporgeschicKt, deren Weg von drei 3 Kilometer auseinander liegenden trigonometrischen Stationen, die Telephonverbindung untereinander besitzen, mittels besonderer Theodolite verfolgt wird. Die Resultate werden sofort ausgewertet. An den allmonatigen, internationalen Tagen finden zahlreiche Tag- und Nachtaufstiege statt. Die Windverhältnisse

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Fl«. 497. Drehbare Windenhalle rum Auflassen von Registri Ballonen In Lindenberg.

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Fig. 498. l>oppelgespann nach Geheimrat Hergesell im Füllapparat System Saul.

der freien Atmosphäre werden täglich an 15 Stellen des Deutschen Reiches durch Pilotballone gemessen, nach Lindenberg gemeldet und von hier aus in Form von Sammeldepeschen weitergegeben. Außerdem ist von Assmann ein besonderer Überwachungsdienst für Böen und Gewitter eingerichtet worden, und zwar auf Grund der Erfahrungen, die mit einer ähnlichen von Linke und Peppier anläßlich der ILA getroffenen Organisation gemacht wurden.. Etwa 500 in Norddeutschland gelegene Stationen berichten ihre Wahrnehmungen über aufziehende Böen und Gewitter sofort telegraphisch nach Lindenberg. Da die Gewitter größtenteils in breiter Front mit einer mittleren Geschwindigkeit von 30 bis

40 km über Deutschland ziehen, so lassen sich durch diese Beobachtungen unter Hinzuziehung der Zeit die Zugstraßen und das voraussichtliche Eintreffen für einen bestimmten Ort vorher angeben. Sämtliche Beobachtungen werden außerdem in späteren Veröffentlichungen wissenschaftlich verwertet.

In ähnlicher Weise sind die übrigen aerologischen Abteilungen der meteorologischen Observatorien eingerichtet, vondenen als bekannteste noch die von Geheimrat Hergesell geleitete Straßburger Anstalt, das unter Prof. Polis stehende Observatorium in Aachen und die aerologische Station des Frankfurter Physikalischen Vereins unter Dr. Linkes Leitung zu erwähnen sind. Besonders die

letztere hat schon bei verschiedenen Anlässen der Luftschiffahrt gute Dienste erwiesen. Zuerst richtete sie für die vielen Ballonaufstiege, die bei der 1909er Luftschiffahrt-Ausstellung zu erwarten standen, eine besondere Pilotballon-

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Fig. 409. Schuppen für Ballone und Drachen in Lindenberg.

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Fig. 500. Elektrische Winde in der drehbaren Windenhalle in Lindenberg.

sowie Drachen- und Registrierballon-Station auf dem Nordostturm der Ausstellungshalle ein, von dem die Windgeschwindigkeitsmessungen durch Kabelleitungen dem Korbplatz mittels selbst zeigenden Apparates übermittelt wurden, während die Ermittelungen der Aufstiege zu eigenen Über-

sichtskarten zusammengestellt wurden. Dann aber organisierte sie für den letzten Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein einen eigenen aerologischen Sicherheitsdienst in ähnlicher Weise wie vorhin beschrieben, der dem Gelingen des Fluges sehr zu statten kam.

Endlich soll noch auf die Einrichtungen des Teneriffa-Observatoriums hingewiesen werden, das hauptsächlich Beobachtungen der höheren Luftschichten über dem Meere anstellt. Es werden von dort aus Drachenaufstiege vom Schiff aus unternommen, bei denen die Schiffsgeschwindigkeit dazu benutzt wird, die herrschende Windgeschwindigkeit so zu ergänzen, daß für den Drachen die besten Steigverhaltnisse resultieren. Die Einrichtungen sind besonders durch die umfangreichen Erfahrungen von Geheimrat Hergesell zu ihrer jetzigen Vollkommenheit ausgebaut worden. Die Ballone, welche auf Teneriffa benutzt werden, finden mit Doppelballonen, dem sogenannten „Doppelgespann" von Hergesell statt. Der eine der Ballone ist mehr gefüllt und platzt daher eher. Der andere Ballon kann den Korb mit den registrierenden nicht allein tragen, verhindert aber, daß sie zu schnell fallen. Die Firma Saul in Aachen hat diese Pilotballone verbessert.

Nachtrag.

Einen Propeller-Prüfstand und Prüf wagen hat im vergangenen Jahre auch die Firma Siemens-Schuckert-Werke in Berlin-Nonnendamm unter der Leitung der Ingenieure Direktor O. Krell und Ditzius eingerichtet.

Fig. 501. Stabilität*-Versuche von Prof. Donat Bdnkl mit einem auf einem Triebwagen montierten Eindecker-

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Zu diesem Zwecke wurde eine elektrische Lokomotive für Schnellbahnversuche mit besonderem Motor zum Antrieb eines Propellers ausgerüstet und mit allen notwendigen Meßinstrumenten versehen, um Energie, Tourenzahl, Propellerschub usw. zu messen. Für die Versuchsfahrten steht eine Kreisbahn von 270 m Durchmesser zur Verfügung. Es wurden etwa 20 verschiedene Propeller-Formen bzw. -Konstruktionen versucht, namentlich Propeller für Luftschiffe. Aus den Versuchen ging hervor, daß aus praktischen Gründen der Durchmesser der Propeller auf 3 m zu beschränken ist, dabei ist dann am Luftschiff ein Wirkungsgrad von 60% zu erreichen. Cm die Propeller bezüglich Wirkung der Zentrifugalkräfte zu untersuchen, wurde ähnlich wie bei den Propeller versuchen von Ingenieur Bejeuhr, ein Schleuderraum eingerichtet.

Erwähnenswert sind noch die Versuche, die Prof. Donat Bänki in Ofenpest mit einem B16riot-Eindecker in der Bewegung anstellte. Der Eindecker wurde auf dem Dach eines Triebwagens aufgestellt, nur an den Vorderrädern befestigt und so bei Geschwindigkeiten von 60 km und darüber Versuche bezüglich Stabilität angenommen.

Als der Bericht bereits in Druck war, erschien noch eine Arbeit des französischen Geniekapitäns Dorand, welche gerade auf dem Gebiet der Prüfung von Luftschrauben von so großem Interesse erscheint, daß hier kurz darüber berichtet werden soll. Seit 1909 ist am Laboratoire d'Aéronautique militaire de Calais - Meudon ein Luftschrauben-Prüf wagen im Betrieb, ähnlich dem auf Seite 370 beschriebenen. Mit dieser Einrichtung sind 35 verschiedene Propeller geprüft, die gewisse Ähnlichkeitsschlüsse zuließen, analog den Versuchen von Oberst Renard für Hubschrauben. Es stellte sich nun als wünschenswert heraus, diese Experimente dadurch zu vervollständigen, daß sie auf einem Flugapparat fortgesetzt würden, und dieser Gedanke eines fliegenden Versuchsstandes wurde durch Legrand und Gondard verwirklicht. Es ist ja ohne weiteres einleuchtend, daß eine derartige Einrichtung auch die Möglichkeit bietet, die Modellversuche mit der Wirklichkeit zu vergleichen und so das Ähnlichkeitsgesetz zu finden.

Dieser Propeller-Prüf apparat besteht aus einem normalen Zweideck-Flugzeug mit 60 PS Renault-Motor und vor den Tragflügeln sitzender also saugender Schraube. Auch hier geschehen alle Messungen automatisch. Die Luftschraube ist mit dem Motor gekuppelt, und dieses ganze Aggregat ist nun mittels einer großen Gabel um ein auf dem Flugzeugrahmen sitzendes Kugellager drehbar. Der Schraubenzug wird nun durch eine Meßdose aufgenommen, die mittels eines Bügels einen Ausschlag des pendelnden Fundaments verhindert, und nun hydraulisch den Propellerzug auf ein Registriermanometer überträgt. Dieser gemessene Schraubenzug ist nun um den Stirnwiderstand vom Motor etc. zu klein ermittelt, daher muß dieser für sich nach dem Ausbau aus dem Flugzeug in bewegtem Luftstrom gemessen und zum Meßresultat addiert werden. Die Umdrehungszahl der Schraubenachse wird durch einen Kontaktstreifen der Welle an einen weiteren Schreibstift elektrisch weitergegeben, der nun jede Umdrehung durch einen Ausschlag verzeichnet.

Die Relativgeschwindigkeit des Flugzeugs gegen die Luft bestimmt ein Venturi-Rohr in der Art, wie es für Gas-Geschwindigkeitsmessungen

Mal

bereits erprobt ist. Es besteht aus einer gegen die Fahrtrichtung weiten, sich schnell verengenden Röhre, die durch ihre Form als Düse wirkt, und daher im Innern je nach der Durchstromgeschwindigkeit einen Unterdruck erzeugt, der sich dann auf ein U-förmig gebogenes, mit rotgefärbtem Wasser gefülltes Rohr überträgt. Dieser Unterdruck ist hinreichend genau dem Quadrat der Relativgeschwindigkeit proportioniert.

Der Einfallwinkel soll durch ein Pendel, das allerdings peinlich sauber aufgehängt ist, bestimmt werden — und das ist zugleich der wunde Punkt

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Fig. 507. Neigungsmesser. Fig. 508. Veaturi-Kohre zur GeschwindlgkcitMuefeunt:

H b N'iveaudisianz entsprechend dem durch die Geschwindigkeit erzeugten Unterdrück bei B.

der ganzen Anlage. Denn nach den Prandtlschen Ausführungen folgt das Pendel in der Fahrt nicht der Schwerkraft, sondern den übrigen (Be-schleunigungs- usw.) Kräften; die Versuche müssen daher bei einer Beharrungsgeschwindigkeit (ohne Beschleunigung oder Verzögerung) vorgenommen werden, dann läßt sich mittels des Pendels der Einfallwinkel bestimmen. Dagegen stellt es sich in die Resultierende sämtlicher Kräfte des Systems ein und ergibt somit eine Kontrolle für den Wasserstand des Geschwindigkeitsmessers. Dies ist aber deshalb nicht so schwerwiegend, weil der Flieger nach Möglichkeit bestrebt ist, einen horizontalen Flug für die Meßstrecke zu erlangen. Beide Ablesungen werden während der

Messung durch eine photographische Platte festgehalten. Es mag hier gleich erwähnt werden, daß ein kleiner Schalter sämtliche Funktionen gleichzeitig einschaltet, nachdem der Flieger eine geeignete Flugbahn erreicht hat, so daß kein Beobachter nötig wird.

Bisher sind 2 Schrauben von 2,65 und 2,85 0 und 2,10 und 1.7 m Steigung untersucht, deren Auf Schreibungen in den Abbildungen Fig. 503 wiedergegeben sind. Zunächst stellte sich heraus, daß bei beiden Propellern die Tourenzahlen während des Fluges erheblich gegen die normale Leistung des Motors am Stand in die Höhe gingen, was nur durch eine bleibende Verminderung der Schraubensteigung zu erklären war (Tafel XXV).

Weiter hat sich ergeben, daß der Schraubenzug während der Fahrt bedeutend sinkt gegen den am festen Punkt; das dürfte für die meisten Flugzeuge bedeuten, daß das Verhältnis Steigung zu Durchmesser zu klein angenommen wird. Es läßt sich also aus diesen Versuchen, die natürlich noch systematisch ausgebaut werden müssen, diejenige Luftschraubenanordnung bestimmen, die mit einem bestimmten Motor zusammen für ein bestimmtes Flugzeug die beste Wirkung ergibt.

In der Fig. 505 sind die Hauptresultate der Messungen in einem Kurvenblatt vereinigt. Hierin bedeutet a den Einfallwinkel bei horizontalem Flug gegen die Tragflügel, er wird mit wachsender Geschwindigkeit kleiner, der Schraubenzug sinkt ebenfalls, während der Widerstand erheblich ansteigt.

Die Versuche sind noch im Anfangsstadium, so daß von ihnen noch viel zu erwarten steht.

Anhang zum wissenschaftlichen Teil.

I. Hochschulen und Fachschulen mit Lehrstühlen für Luftfahrt, Flugtechnik, Aerodynamik und verwandte Gebiete (Motoren).

Vorlesungen im Wintersemester 1911— 12.

i. Technische Hochschule Aachen. Blumenthal: Hydrodynamische Theorie des Flugproblems. Prof. Reißner: Flugtechnische Aerodynamik. Prof. Junkersund Prof. Reißner: Aerodynamische Versuche.

2. Universität Berlin. Prof. Marcuse: Luftschiffahrt mit Lichtbildern.

3. Technische Hochschule Berlin. Prof. v. Parseval: Aeronautische Triebwerke.

4. Technische Hochschule Braunschweig. Prof. Schlink: Luftschiffahrt. — Grundlagen der Luftschiffahrt in elementarer Darstellung. Prof. Schöttler: Gasmaschinen.

5. Universtät Breslau: Prof. von dem Borne; Die wissenschaftlichen Grundlagen der Luftschifffahrt. — Theorie der Luftschifahrt.

6. Technische Hochschule Danzig. Dr. ing. Pröll: Aerodynamik, Prof. Schütte: Prakt. Luftschiffbau. Prof. Wagener: Luftschiffmotoren.

7. Technische Hochschule Dresden: Geh. Hofrat Prof. Dr. R. Mollier: Gasmaschinen und Gaserzeuger.

8. Universität Freiburg. Reinganum: Physik der Luftschiffahrt.

9. Universität Göttingen. Prof. Dr. Prantdl: Kolloquium über Fragen der Luftschiffahrt und Flugtechnik. Aerodynamik.

10. Technische Hochschule Darmstadt. Gasser: Aeronautik.

11. Universität Greifswald. Prof. Dr. Schreber: Luftschiffe und Flugzeuge.

12. Technische Hochschule Hannover. Prof. Weber: Aerodynamik; praktische Übungen. Geh. Reg.-Rat Prof. Frese: Gasmaschinen.

13. Technische Hochschule München.

Prof. Dr. Emden: Aerodynamik und ihre Anwendung auf flugtechnische Probleme. Prof. Dr. Schröter: Verbrennungsmaschinen. Prof. Firsterwalder: Luftschrauben.

14. Technische Hochschule Stuttgart.

Prof. Baumann: Der heutige Stand der Luftschiffahrt. Kraftfahrzeuge. Freiballon und Luftschiffbau.

15. Technische Hochschule Wien. Prof. Arthur Budau: Theorie und Bau der Flugapparate. Prof. Knoller.

IL Fachschulen für Luftfahrt und Flugtechnik (Motoren).

1. Luftschifferschule des Deutschen Luftflottenvereins in Friedrichshafen a. Bodensee.

Geleitet von Oberleutnant Neumann.

2.Technikum Mittweida i. S.

Kleinmotoren, die wichtigsten Kraftmaschinen für das Kleingewerbe, insbesondere Gasmotoren, Benzin- und Petroleummotoren.

III. Versuchs- und Prüfungsanstalten

a) in Deutschland.

1. Modellversuchsanstalt für Luftschiffahrt und Flugtechnik an der Universität Göttingen, Leiter Prof. Dr. L. Prandtl.

2. Versuchsanstalt für Luftschiffahrt in Friedrichshafen (Zeppelin).

3. Geschäftsstelle für Flugtechnik und Versuchsanlage für Luftschrauben der Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie in Lindenberg b. Beeskow. Leiter Dr. Ing. Bendemann.

4.Aerodyn. Institut d. K. Techn. Hochschule in Aachen. Leiter: Prof. H. Junkers und Prof. Dr.-Ing. H. Reißner.

b) im Auslande.

1. Smithsonian Institution, Washington.

2. National Physical Laboratory, Teddington-Middlessex.

3. Versuchsanstalt von Vickers Sons & Maxim, Barrow.

4. Aerodynamisches Institut von Ing. Eiffel, Paris.

5. Institut Aörotechnique, St. Cyr bei Paris.

6. Aerodynamisches Institut an der Sorbonne (Universität) Paris.

7. Aerodynamisches Institut in Koutchino bei Moskau.

8. Versuchsanstalt an der Universität Moskau.

IV. Konsulenten, Sachverständige.

i.Ingenieur Dr. Fritz Huth, Berlin-Rixdorf, Bömischestr. 46. 2. Ingenieur Ansbert Vorreiter, Berlin W. 57, Bülowstr. 73. Telegr.-Adr.: Flugtechnik. Tel.: Amt VI 7683.

V. Fachzeitschriften für Luftfahrt. Deutschland.

i.Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt. Offizielles Organ des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Wissenschaftlich-technisches Fachblatt, herausgegeben von Ing. Ansbert Vorreiter, Berlin W. 57. Leiter des wissenschaftlichen Teils: Prof. Dr. L. Prandtl. Verlag: R. Oldenbourg in München. Monatlich zweimal. M. 12.— pro Jahr.

2. Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Illustrierte aeronautische Mitteilungen. Fachblatt für die Ballontechnik, für die Physik der Atmosphäre, Flugtechnik, Ballonsport und Flugsport. Redakteur: Dr. H. Elias (ab 1. 1. 12 Ing. Béjeuhr und Oberleutnant Rasch). Verlag: Vereinigte Verlagsanstalten Gustav Braunbeck und Gutenberg-Druckerei, A.-G., Berlin W. 35. Monatlich zweimal. M. 12.— pro Jahr.

3. Flugsport.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen. Redakteur und Verleger: Oskar Ursinus, Ing. Frankfurt a. M. Monatlich zweimal. M. 12.— pro Jahr.

4.Die Luftflotte.

Amtliches Blatt des Deutschen Luftflotten-Vereins und des Vereins für Motor-Luftschiffahrt in der Nordmark. Herausgeber: Deutscher Luftflotten-Verein. Verlag: Vereinigte Verlagsanstalten Gustav Braunbeck und Gutenberg-Druckerei, A.-G., in Berlin. Redakteur: Hauptmann a. D. Dr. A. Hildebrandt. Monatlich. M. 5.— pro Jahr.

5. Luftschiffahrt, Flugtechnik und Sport.

Illustrierte Zeitschrift für das gesamte Ballon- und Flugwesen. Redaktion: Gustav Riefenstahl, Bielefeld. Verlag: E. Gundlach, A.-G., Bielefeld. Dreimal im Monat. M. 3.— pro Jahr.

Ö.Deutscher Flugwart, Verlag Berlin NO. 18. Monatlich zweimal. M. 4.— pro Jahr.

VI. Fachzeitschriften anderer Gebiete, die Luftfahrt behandeln.

i.Allgemeine Automobilzeitung.

Offizielles Organ des Kaiserlichen Automobil-Klubs, des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller. Redaktion: Ing. Walter Isendahl und Ernst Garleb, Berlin W. 35. Verlag: Vereinigte Verlagsanstalten Gustav Braunbeck und Gutenberg-Druckerei, A.-G., Berlin W. 35. Wöchentlich. M. 20.— pro Jahr.

2. Auto mobil-Welt.

Illustrierte Zeitschrift für die Gesamtinteressen des Automobilwesens, Berlin SW. 68, Lindenstr. 16/17. Redaktion: Ingenieur A. Wilke, Friedenau. Verlag: Buchdruckerei Strauß, G. m. b. H., Berlin SW. Wöchentlich dreimal. M. 12.— pro Jahr.

3. Der Motorwagen.

Zeitschrift für Automobil-Industrie und Motorenbau. Automobil-und Flugtechnische Zeitschrift. Organ der Automobiltechnischen Gesellschaft und Flugtechnischen Gesellschaft. Redaktion: Zivilingenieur Robert Conrad, Berlin W. 50. Verlag: M. Krayn, Berlin W. 57. Monatlich dreimal. M. 16.— pro Jahr.

4. Deutsches Offiziersblatt.

Schriftleitung: Major a. D. Schindler, Berlin SW. 68. Verlag: Gerhard Stalling, Oldenburg. Wöchentlich. M. 6.— pro Jahr. 5.Dinglers Polytechnisches Journal.

Herausgeber: Prof. Romberg, Technische Hochschule Charlottenburg. Verlag: Richard Dietze, Berlin W. 66. Wöchentlich. M. 24.—pro Jahr.

6. Prometheus.

Illustrierte Wochenschrift über die Fortschritte im Gewerbe, Industrie und Wissenschaft. Herausgeber: Dr. Otto N. Witt. Verlag: Rudolf Mückeberger, Berlin, Dörnbergstr. 7. Wöchentlich. M. 16.— pro Jahr.

VII. Ausländische Fachzeitschriften.

Österreich. I.Wiener Luftschifferzeitung.

Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst sowie die dazu gehörigen Wissenschaften und Gewerbe. Redakteur und Verleger: Viktor Silberer, Wien I., St. Annahof. Monatlich zweimal. M. 10.— pro Jahr.

2. österreichische Flug-Zeitschrift.

Organ des K. K. österreichischen Flugtechnischen Vereins und seiner Zweigvereine. Redaktion und Verlag: Wien I, Aspern platz. Monatlich zweimal. 24 Kronen = 20 Mark pro Jahr.

3. HP-Fachzeitung für Automobilismus und Flugtechnik.

Technisches und sportliches Wochenblatt. Redaktion und Verlag: Wien VIII. Westbahnstr. 35a. Wöchentlich. M. 20.— pro Jahr.

4. Allgemeine Automobil-Zeitung.

Redaktion und Verlag: 0. Schmal, Wien I, Fleischmarkt 5. Wöchentlich. 20 Kronen pro Jahr.

Frankreich. i.La Technique Aéronautique.

Revue internationale des Sciences appliquées à la Locomotion Aérienne. Direktion: Lieutenant-Colonel G. Espitallier. Verlag: Gauthier-Villars, 55 Quai des Grands Augustins, Paris. Monatlich zweimal. Jahresabonnement 25 Frs., Ausland 30 Frs.

2. L'Aérophile.

Revue technique et pratique des locomotions aériennes. Herausgeber: Georges Besançon. Redaktion und Verlag: Paris VIII, 35, rue François I. Monatlich zweimal. 15 Frs. pro Jahr.

Vorreiter. Jahrbuch i<)it, 26

^00£ le

7. Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure.

Redakteur: Ing. Direktor D. Meyer, Berlin NW. 7. Kommissionsverlag: Julius Springer, Berlin N. 24. Wöchentlich. M. 40.— pro Jahr.

8.Sportbeilage der B. Z. am Mittag.

Sportredakteur: Grüttefien, Verlag: Ullstein & Co., Berlin SW. 68. Erscheint täglich, außer an den Sonntagen. M. 1.— monatlich.

9. Kunststoffe. Zeitschrift für Erzeugung und Verwendung veredelter oder chemisch hergestellter Stoffe. Schriftleitung Dr. Rieh. Escales, München. J. F. Lehmanns Verlag, München. Monatlich zweimal. M. 16.— pro Jahr.

10. Zeitschrift für das gesamte Schieß- und Sprengstoffwesen. Schriftleitung Dr. Rieh. Escales, München. J. F. Lehmanns Verlag, München. Monatlich zweimal. M. 24.— pro Jahr.

3. La Revue Aérienne.

Offizielles Organ der „Ligue Nationale Aérienne". Redaktion und Verlag: Paris, 27, nie de Rome. Monatlich zweimal. 12 Frs. pro Jahr, Ausland 18 Frs.

4. L'Aéronaute.

Redakteur: Paul Delaporte. Verlag: 5, rueBallu, Paris X. Wöchentlich. 15 Frs. pro Jahr, Ausland 18 Frs.

5. L'Aero.

Redaktion und Verlag: Paris, 23 Boulevard des Italiens. Zweimal wöchentlich. 20 Frs. pro Jahr, Ausland 35 Frs.

6. L'Auto.

Redaktion und Verlag: Paris IX, 10, rue Faubourg-Montmartre. Chefredakteur: Henri Desgrange. Täglich. 20 Frs. pro Jahr.

7. Revue Française de Construction Automobile et Aéronautique.

Redaktion und Verlag: Paris, 21, Avenue de Clichy. Monatlich. 36 Frs. pro. Jahr, Ausland 40 Frs.

8. Omnia.

Revue pratique de Locomotion. Chefredakteur: L. Baudry de Saunier. Verlag: Paris, 20, rue Duret. Wöchentlich. 18 Frs. pro Jahr.

9. La France Automobile et Aérienne.

Chefredakteur: Maurice Chérie. Verlag: Paris II, 2, rue de la Bourse. Wöchentlich. 16 Frs. pro Jahr. 10.La Vie Automobile.

Chefredakteur: Ch. Farouse. Verlag: Dunod & E. Pinat, Paris VI. 47—49, Quai des Grands Augustins. Wöchentlich. 20 Frs. pro Jahr.

Belgien.

1. L'Aéro-Mécanique.

Redaktion und Verlag: Casteau-Mons, Chemin de Saint-Denis, 11. Monatlich. 5 Frs. pro Jahr.

2. L'Aviation Industrielle et Commerciale.

Redaktion und Verlag: Casteau-Mons, Chemin de Saint-Denis. Monatlich. 2,25 Frs. pro Jahr.

Schweiz.

I.Bulletin des Schweizer Aero-Klub.

Redaktion: Dr. A. Farner, Bern, Hirschgraben 3. Verlag: Schweizer Aero-Klub, Bern. Sechsmal im Jahr. 5 Frs. pro Jahr, Ausland 6 Frs.

Italien.

i. Rivista Tecnica di Aeronautica.

Organ der Società Aeronautica Italiana. Redaktion und Verlag: Rom, Via delle Muratte, 70. Monatlich. 15 L. pro Jahr.

England und Vereinigte Staaten.

i. Aeronautics.

Redaktion und Verlag: New-York, 1777 Broadway. Monatlich. 3 Doli, pro Jahr.

2. American Aeronaut.

Redaktion und Verlag: American Aeronaut Publishing Co., St. Louis, U. S. A. Monatlich. 1,50 Doli, pro Jahr.

3-Fly, the National Aeronautic Magazine.

Redaktion und Verlag Aero Publishing Company, Philadelphia, U. S. A. Monatlich. 1,50 Doli, pro Jahr.

4. The Aero.

Redaktion: London W. C. Monatlich. 12 M. pro Jahr.

5. The Aeronautical Journal. •

Redaktion: London^W. C, 27 Chancery Lane. Monatlich.

6. The Flight.

Redaktion: London W. C, 2, Martins Save. Monatlich dreimal.

7. Aercraft.

Redaktion: New York, 37—39 East 28th Street. Monatlich.

8. Aero, America's Aviation Weekly.

Redaktion: St. Louis, 19 South Broadway. Wöchentlich. 9.The Air-Scout.

Redaktion: New-York, 53 Fifth Avenue. Monatlich.

Rußland.

1. Wosdnihoplawanje y Sport.

Redaktion: Prof. Riabouchinsky, Moskau, Große Dimikowska. Monatlich. #

2. L'Empire des Airs.

Redaktion: St. Petersburg, Rota 26. Monatlich zweimal.

VIII. Neue Bücher über Luftfahrt, Flugtechnik und verwandte Gebiete.

1. Deutschland.

Bebber, Prof. Dr. W. J. van: Anleitung zur Aufstellung von Wettervorhersagen. Gemein verständlich bearbeitet. Verlag Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. 1911.

B6jeuhr, Paul: Der Luftschrauben-Wettbewerb. (Sonderabdruck aus der Denkschrift der Ersten Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung (IIa) zu Frankfurt a. M. 1909. Band IL Verlag Julius Springer, Berlin.

Bendemann, Dr.-Ing.: Luftschrauben-Untersuchungen der Geschäftsstelle für Flugtechnik des Sonderausschusses der Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. 1911.

Bezold, Wilhelm von: Theoretische Betrachtungen über die Ergebnisse der wissenschaftlichen Luftfahrten des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin. Verlag Fr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. 1911.

Biedenkapp, Georg, Dr.: Graf Zeppelin. Werden und Schaffen eines Erfinders. Verlag George Westermann-Braunschweig. 1911.

Bielenberg, Dr. jur. Johannes: Die Freiheit des Luftraumes. Verlag Vahlen, Berlin. 1911.

Bierbaüm, Paul Willi: Im Aeroplan über die Alpen. Verlag Füßli, Zürich. 1910.

Börnstein, Dr. R.: Leitfaden der Wetterkunde. Verlag Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. 1911.

Boltzmann, Dr. Artur: über den Luftwiderstand gekrümmter Flächen. Aus den Sitzungsberichten der kaiserlichen Akademie der Wissenschaften. Wien 1910.

Brähmer, Dr. Friedrich: Chemie der Gase. Verlag Auffarth, Frankfurt a. M. 1911.

Braunbecks Sportlexikon. Automobilismus, Motorbootwesen, Luftschiffahrt. Herausgegeben von Gustav Braunbeck, Selbstverlag. Berlin 1911. Ausgabe 1911/12.

Buchalo, Ingenieur S.: Statik des Fluges. Verlag von Greiner & Pfeiffer Stuttgart. 1910.

Buchner, Dr. Otto: Entwicklungsaussichten für unsere Luftschifffahrt. Schweitzerbartsche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart. 1910.

Continental Caoutchouc & Gutta-Percha Co.: Hoch in den Lüften. Selbstverlag. Hannover 1910.

Denkschrift der ersten Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung (IIa) zu Frankfurt a. M. 1909. Band II. Ergebnisse der Ausstellung. Herausgegeben von Prof. Dr. Bernhard Lepsius, Prof. Dr. Richard Wachsmuth. Verlag Julius Springer, Berlin. 1911.

Der fliegende Tod. (Die gelbe Gefahr.) Von einem deutschen Offizier. Westdeutsche Verlagsgesellschaft, Wiesbaden.

Der Freiballon in Theorie und Praxis. Herausgegeben von Adolf Mehl. Verlag Franckh, Stuttgart. 1911.

Der Maschinen- und Vogelflug. Eine historisch-kritische flugtechnische Untersuchung. Mit besonderer Hervorhebung der Arbeiten von Alphonse P6naud, Josef Popper-Lynkeus. Verlag Krage, Berlin. 1911.

Der projektierte Flug des Luftschiffes „Suchard" über den Atlantischen Ozean, von der Transatlantischen Flugexpedition. Verlag Oldenbourg, München und Berlin.

Die Eroberung der Luft. Ein Handbuch der Luftschiffahrt und Flugtechnik. Union Deutsche Verlagsgesellschaft Stuttgart, Berlin, Leipzig. 1910.

Die internationalen Luftschiffe 1910. Bearbeitet von Oberleutnant Neumann. Verlag von Gerhard Stalling, Oldenburg i. Gr. 1910.

Emden, R.: Grundlagen der Ballonführung. Verlag B. G. Teubner, Leipzig. 1910.

Feeg, Oberingenieur Otto: Moderne Flugtechnik, Verlag Breer & Thie-mann, Hamm i. VV. 1910.

Frankenberg, Kurt von: Luftschiffahrts-Kalender 1911. Verlagsbuchhandlung Hermann Walther, Berlin.

Frenze], Joachim und Otto, Leipzig und Fröbus, W., Berlin: Die Luftschiffe der Welt 1911. Deutsche Verlagsdruckerei Felix Merseburger, Leipzig. 1911.

Frey be, Oberlehrer Otto: Praktische Wetterkunde. Verlag Paul Parey, Berlin. 1911.

Groß, Hauptmann H.: Die Luftschiffahrt. Verlag Hermann Hillger, Leipzig-Berlin.

Güßfeldt, Dr. Paul: Grundzüge der astronomisch-geographischen Ortsbestimmung auf Forschungsreisen und die Entwicklung der hierfür maßgebenden mathematisch-geometrischen Begriffe. Verlag Fr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. 1911.

Haenig, Ingenieur: Luftschiffhallen bau. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. (E. Wette), Rostock. 1910.

Hann, Dr. Julius: Atlas der Meteorologie. Verlag Justus Perthes, Gotha. 1911.

Hansen, Friedrich: Monoplane und praktische Erfahrungen im Bau von Flugmaschinen nebst Beschreibung der wichtigsten Flugmotoren. Verlag von C. J. E. Volckmann Nachfolger (E. Wette), Rostock i. M. 1910.

Hansen, Friedrich: Rotations-Flugmotoren mit spezieller Berücksichtigung des Gnome-Motor. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin. 1911.

Hearne, R. P.: Luftkrieg: Verlag Siegismund, Berlin. 1909.

Hoernes, Hermann: Abriß über die Luftschiffahrt und Flugtechnik. Verlag Hartleben, Wien und Leipzig. 1910.

Hoernes, Hermann, k. u. k. Oberstleutnant: Buch des Fluges. 2 Bde. Verlag Szelinski, Wien. 1911.

Hoernes, Hermann und mehrere Mitarbeiter: Lenkbare Ballons. Verlag Wilhelm Engelmann, Leipzig. 1910.

Hof mann, Josef, Regierungsrat a. D.: Der Maschinenflug. Verlag Auffarth, Frankfurt a. M. 1911.

Hollmann, Prof. M.: Wetterkunde. Verlag Paul Parey, Berlin. 1911.

Jahrbuch der technischen Sondergebiete. Das Buch der angewandten Wissenschaft. Verlag J. F. Lehmann, München. 1910 und 1911.

Jonas, Dr. Georg: Methode und Tabellen für die Berechnung von Pilotballonaufstiegen. Verlag Otto Nemnich, Leipzig. 1911.

Kempe, Erich: Aviatik. Ein Beitrag zur Entwicklungsgeschichte der Flugmaschine. Buchdruckerei C. A. Schwarz, Konstanz. 1911.

Kirchhoff, Artur: Die Erschließung des Luftmeers. Verlag Otto Spamer, Leipzig. 1910.

Kölsch, Dr.-Ing.: Gleichgang und Massenkräfte bei Fahr- und Flugzeugmaschinen. Verlag Springer, Berlin. 1911.

Krüger, C.: Ballon- und Luftschiffbau. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin. 1911.

Lanchester, F. W.: Aerodynamik. Aus dem Englischen übersetzt von C. u. A. Runge, Göttingen. Verlag B. G. Teubner, Leipzig-Berlin. 1911.

Linke, Dr. Franz: Aeronautische Meteorologie. Verlag Auffarth, Frankfurt a. M. 1911.

Lippmann, Dipl.-Ing., Oberlehrer: Einführung in die Aeronautik. Verlag Veit & Co., Leipzig. 1911.

Loh mann, Georg: Die Entwicklung der Flugmaschinen. Verlag der Liebeischen Buchhandlung, Berlin. 1911.

Ludewig, Dr, Paul: Die Messung vertikaler Luftströmungen. Verlag Hirzel, Leipzig. 1911.

Mache, Professor und v. Schweidler, Professor: Die atmosphärische Elektrizität. Verlag Fr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. 1911.

Marcuse, Dr. Adolf: Handbuch der geographischen Ortsbestimmungen für Geographen und Forschungsreisende. Verlag Fr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. 1911.

Milarch, Prof.: Naturstudien für jedermann. Heft 8: Die Fahrzeuge der Motorluftschiffahrt. Naturwissenschaftlicher Verlag, Godesberg. 1911.

Painleve, Paul, et Borel, E.: Theorie und Praxis der Flugtechnik. Deutsche Ausgabe, bearbeitet und mit Anhang versehen von Gymnasialoberlehrer A. Schöning. Verlag Richard Karl Schmidt & Co., Berlin. 1911.

Peucker, Dr. Karl: Höhenschichtenkarten. Verlag Witt wer, Stuttgart. 1910.

Riedinger, A., Ballonfabrik: Ratschläge über die Bergungsarbeiten für die Ballonführer. 1910.

Romberg, Otto, Hauptmann u. Batteriechef: Das militärische Verkehrswesen der Gegenwart. Verlag Ernst Siegfried Mittler & Sohn, Berlin. 1911.

Sauer, Artur und Haw, Jakob: Aeroplan System Haw-Sauer. Verlag Fr. Lintz, Trier. 1910.

Seeliger, Ewald Gerhard: Englands Feind. Der Herr der Luft. Westdeutsche Verlagsgesellschaft m. b. H., Wiesbaden. 1911.

Solff, Oberleutnant a. D., Ingenieur: Motorluftschiffe und Flugmaschinen. Verlag Hermann Hillger, Leipzig-Berlin.

Schleyer, Leopold, Generalmajor: Motorballons und Drachenflieger. Verlag von L. W. Seidel & Sohn, Wien. 1910.

Schlomann, Alfred, Ingenieur: Illustrierte Technische Wörterbücher in sechs Sprachen. Bearb. von Dipl.-Ing. Urtel, Berlin. Band X: Motorfahrzeuge. Verlag Oldenbourg, München und Bcrün. 1911.

Schmiedecke, Oberst u. Abteilungschef im Kriegsministerium: Die Verkehrsmittel im Kriege. Verlag Ernst Siegfried Mittler&Sohn, Berlin. 1911.

Schroeder, Ferdinand, Landgerichtsdirektor: Der Luftflug. Geschichte und Recht. Verlag Vahlen, Berlin. 1911.

Stelling, A.: 12000 Kilometer im Parseval. Vereinigte Verlagsanstalten Gustav Braunbeck und Gutenberg, Berlin. 1911.

Vogel, Karl: Karte des Deutschen Reiches. Verlag Justus Perthes, Gotha. 1911.

Vorreiter, Ansbert, Ingenieur: Jahrbuch der Luftfahrt. J. F. Lehmanns Verlag, München. Erscheint alljährlich. Preis: Jahrg. 1911 M. 10.—, Jahrg. 1912 M. 12.—.

Vorreiter und Boykow, Volamekum. Handbuch für Luftfahrer (Ballon, Luftschiff, Flugzeug). J. F. Lehmanns Verlag. München 1912. Preis za. M. 4.—.

Waack, Carl: Von Andree bis Zeppelin. Verlag C. J. E. Volckmanil Nachf. (E. Wette), Rostock. 1910.

Wegner v. Dallwitz, Dr.: Konstruktionsblätter für Flugtechniker. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Rostock i. M. 1911.

Wellner, Georg: Die Flugmaschinen. Verlag Hartleben, Wien und Leipzig. 1910.

Wilhelm, Balthasar: Die Anfänge der Luftfahrt. Verlag Breer & Thiemann, Hamm i. Westf. 1910.

Zednik, Viktor, Edler von Zeldegg: Beschießung lenkbarer Luftfahrzeuge. Verlags-Aktiengesellschaft vorm. v. Waldheim, Josef Eberle & Co., Wien. 1911.

Zselyi, Aladar: Prinzipien der Flugtechnik. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. (E. Wette), Rostock i. M. 1910.

Anonym erschienene Werke.

Jahrbuch des Deutschen Luftschiffer-Verbandes. 1910. (1911 erscheint im Januar 1912.)

lahrbuch der Motorluftschiff-Studiengesellschaft. Vierter Band. Verlag Springer, Berlin. 1911.

Mit Zeppelin nach Spitzbergen. Bilder von der Studienreise der deut-schen arktischen Zeppelin-Expedition. Herausgegeben von Miethe und Hergesell. Verlag Deutsches Verlagshaus Bong & Co., Berlin. 1911.

Wissenschaftliche Vorträge gehalten auf der ersten internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung (IIa) zu Frankfurt a. M. 1909. Herausgegeben von Prof. Dr. Richard Wachsmuth. Verlag Julius Springer, Berlin. 1910.

2. England.

Alexander, H.: Model Balloons and Flying Machines. Editors Crosby Lockwood and Son, London. 1910.

Brockett, Paul: Bibliography of Aeronautics. Smith sonian Institution Smithsonian Miscellaneous Collections, Volume 35 Hodgkins Fund. City of Washington. 1910.

Dewar, George A. B.: The Airy Way. Editors Chatto & Windus, London. 1910.

Far man, Dick and Henry and others: The Aviator's Companion. Editors Mills and Boon, London, iqio.

Jane, Fred T.: All the Worlds Airships iQio. Aeroplanes and Dirigibles, Flying Annual. Sampson Low, Marston & Co. Ltd., London. 1911,

Johnson, V. E.: The Gyroscope. Editor E. & F. N. Spon, London. 1911.

Kennedy, Rankin: The Principles of Aeroplane Construction. Editors J. & A. Churchill, London. 1911.

Lana, Francesco: The Aerial Ship. Editors King, Sell and Olding, London. 1910.

Langley, Samuel Pierpont: Langley Memoir on Mechanical Flight. City of Washington. Published by The Smith sonian Institution. 1911.

Petit, Robert: How to build an aeroplane. Translated from the French by T. 0' B. Hubbard and J. H. Ledeboer. Editors William Norgate, London. 1911.

Pilcher, Percy S.: Aeronautical Classics No. 5 „Gliding". To which is added the aeronautical work of John Stringfellow. Editor: The Aero* nautical Society of Great Britain, London. 1911.

Renard, Paul, Commandant: What Constitutes Superiority in an Air-Ship. Washington Government Printing Office. 1910.

Ritter, Dr. Wolfgang: The Flving Apparatus of the Blow-Fly (Hodg-kins Fund). City of Washington. Smithsonian Institution. 1911.

Thurston, Albert P.: Elementary Aeronautics or The Science and Practice of Aerial Machines. Editors:" Whitaker & Co., London. 1911.

White, Graham, and Harper, Harry: The Aeroplane Past, Present and Future. Editor T. Werner Laurie, London. 1911.

Anonym.

Aeronautical Classics. Printed and published for The Aeronautical Society of Great Britain, London. 1911.

Aeronautics. Interim Report of the Adrisory Committee for Aeronautico on the Work for the Yearo 1910—11. Printed by Darling &Son, London. 1911.

Report on the theory of a stream line past a plane barrier and of the discontinuity arising at the edge with an application of the theory to an aeroplane. Sir Greenhill, London, Wyman and Sons.

3. Frankreich.

Ader,C: L'Aviation militaire. Editeurs Berger-Levrault, Paris. 1911.

Amans. Paul, Dr.: Etudes sur les Flexions et Courbures des Ailes et les Hélices Aériennes. Éditeurs F. Louis Vivieu, Librairie des Sciences Aéronautiques, Paris. 1911.

André, M.: Moteurs d'aviation et de dirigeables. Éditeur Geisler, Paris. 1911.

Armengaud, Marcel: La Sustentation des Aeroplanes au moyen des Surfaces Concaves. Librairie Aéronautique, Paris. 1910.

Badoureau, Ingénieur: L'Atmosphère terrestre et la Circulation aérienne. Librairie Aéronautique, Paris. 1911.

Bague, lieutenant: Mes premières Impressions d'Aviateur. Éditeur Berger-Levrault, Paris. 1911.

Bourgeois, Armand: Les Précurseurs de la conquête de l'air. Éditeur L'Aérophile, Paris. 1911.

Bret on nié re. Le vol plané. Librairie Aéronautique, Paris. 1911.

Brillonin: Stabilité des Aéroplanes. Surfaces métacentriques. Éditeurs H. Dunod et E. Pinat, Paris. 1910.

Calderara, M. et Banet-Rivet: Manuel de l'Aviateur-Constructeur. Éditeurs H. Dunod et E. Pinat, Paris. 1910.

Caslant, capitaine du génie: Passé et avenir de la navigation aérienne. Éditeur Chapelot, Paris. 1911.

Challéat, Chef d'Escadron d'Artillerie: Armées Modernes et Flottes Aériennes. Librairie Militaire Berger-Levrault, Paris. 1911.

Clavenad, lieutenant: Considérations sur la conduite des aéroplanes. Editeur A. Lahurc, Paris. 1910.

Colliard, Paul, Ingénieur civil, Ancien officier de Marine: Peut-on voler sans ailes? Librairie Aéronautique, Paris. 191 r.

Cousin, Joseph, Dr.: Le Vol à Voile. Editeur F. Louis Virièn, Librairie des Sciences Aéronautiques, Paris. 1911.

Desouches, Guillaume: Réglementation de la Navigation Aérienne. Editeur: La Technique Aéronautique, Paris. 1911.

Do, Capitaine: Manuel de l'Aérostier. Librairie Aéronautique, Pari^^ 1911.

Dubouchet et J. Protche: Le constructeur de cerfs-volants. Librairie Aéronautique, Paris. 1911.

Du chêne, Capitaine du Génie: L'Aéroplane étudié et calculé par les Mathématiques Elémentaires. Editeurs Chapelot & Cie., Paris. 1910.

Dujardin, Ing.: Sustentation, Propulsion, Evolution de l'aéroplane. Librairie Aéronautique, Paris. 1910.

Eiffel, G.: La Résistance de l'air et l'aviation. Expériences effectuées au Laboratoire du Champ-de-Mars. Editeurs H. Dunot et Pinat, Paris. 1911.

Eiffel: Recherches expérimentales sur la résistance de l'air. Librairie Aéronautique, Paris. 1911.

Ernoult, François, Ingénieur: L'Aviation De Demain. Librairie Aéronautique, Paris. 1910.

Far and, L.: Commandant: Force portante de l'aéroplane en 1910. Typographie et Lithographie Devilliers, Belfort. 1911.

Fon vielle, W. de: Histoire de la Navigation Aérienne. Librairie Hachette et Cie., Paris. 1910.

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Gandillot, Maurice: La résistance de l'air et le vol des viseaux, Paris. 1911.

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XL Orientierung und Navigation.

i. Allgemeines.

Der große Aufschwung der Luftfahrt auf allen ihren Gebieten hat ein Problem aufgerollt, dessen große Wichtigkeit erst in der allerneuesten Zeit anerkannt wird. Es ist dies die Frage der Orientierung und Navigation, sei es im Freiballon, Luftschiff oder Flugzeug. Ein großes Hindernis für die richtige Behandlung dieser Frage ist der Umstand, daß man sie meistens unter dem Gesichtswinkel des Automobilisten betrachtet, der an gebahnte Wege gebunden, diesen folgen muß und auch seine Karte von diesem Gesichtspunkte aus liest, während das Orientierungsproblem in erster Linie doch ein nautisches ist. Alle Gesetze der Nautik haben auch für die Luftfahrt vollste Geltung; selbstverständlich müssen sie (besonders was die Kartograpie anbelangt) den speziellen Bedürfnissen der Luftfahrt angepaßt werden.

Die Bestrebungen zur Schaffung eigener Luftschifferkarten waren leider einige Zeit ins Stocken geraten, erst in neuester Zeit beschäftigt man sich wieder intensiver damit, und jeder Tag bringt neue Vorschläge. Daß in der Fülle des Gebrachten sehr, sehr viel Unbrauchbares mit unterläuft, ist selbstverständlich, aber sicher wird man zu einem brauchbaren Resultat kommen.

Die brauchbare Luftschifferkarte soll eine rasche Orientierung aus der Vogelperspektive gestatten, soll günstiges und schlechtes Landungsterrain erkennen lassen, sowie alle dem Luftschiff- oder Flugzeugführer besonders gefährlichen Details (Starkstromleitungen usw.), die er aus der Höhe eventuell nicht wahrnimmt, enthalten.

Aus diesen Gründen sind alle nebensächlichen Kommunikationen und Terraindetails überflüssig. Ortschaften sind z. B. in ihren Konturen dargestellt, die dem Luftschiffer einen sicheren Anhaltspunkt geben, als minutiöse Details. Ferner enthält die Karte, deutlich herausgehoben, Eisenbahnlinien und Hauptverkehrsstraßen, die Konturen von Wäldern und größeren Gewässern. Enthält diese Karte außerdem noch, wie bei Seekarten, wo der Ankergrund angegeben ist, Zeichen für die Eignung zur Landung und Markierung besonders gefährlicher Gebiete (Starkstromleitungen), so enthält sie alles, was den Luftfahrer interessiert. Als Basis für diese. Karte würde die allgemeine Landvermessung dienen, und müßte man bei der Festlegung des Maßstabes berücksichtigen, daß derselbe weder zu groß noch zu klein sein darf, ein Maßstab von i : 200 000 bis r: 300 000 für

Detailkarten dürfte der günstigste sein.1) Um in der Karte gewisse natürliche weithin sichtbare Merkzeichen der Erdoberfläche genügend hervorzuheben, ist es notwendig, die Gegend vor endgültiger Fertigstellung der Karten von einem Fesselballon aus zu prüfen und diejenigen Punkte herauszuheben, die tatsächlich in der Vogelperspektive als die markantesten erscheinen. Zu dem so gewonnenen Kartenmaterial gehört ein Kompendium, nach Art der Segelhandbücher und Leuchtfeuerverzeichnisse, das Winke lokaler Natur, nebst den künstlichen Landmarken, den Seezeichen vergleichbar, enthält. In der Anlage ist dieses Kompendium in geographische Sektionen zerlegt und enthält alle notwendigen Angaben, die in der Karte nicht Platz finden können. Also z. B. Detailangaben über die Landungsverhältnisse nebst Planskizzen, Mitteilungen über >

die günstigsten Anlaufrichtungen, Warnungen und detaillierte Beschreibungen über gefährliche Zonen und Gebiete, Auskünfte, gewisse meteorologische Mitteilungen lokalen Charakters und so weiter. — Natürlich müssen sich in einem Kulturlande die Angaben eines solchen Kompendiums häufig ändern. Zu diesem Zweck müßten alle diese Änderungen von den zuständigen Behörden an eine Zentralstelle geleitet werden, welche dann diese Änderungen in Form von monatlich erscheinenden Korrekturcoupons wieder an die Interessenten verschickt; etwa in folgender Weise: „In den Waldungen der Gemeinde X wurde am soundso vielten eine Anzahl von Waldparzellen durch Brand vernichtet. Die Konturen verlaufen nunmehr, wie aus beiliegender Planskizze ersichtlich" oder „In der Gemeinde Y wurde ein Elektrizitätswerk errichtet und von

da aus eine oberirdische Starkstromleitung nach der Gemeinde Z gelegt, siehe beiliegende Skizze."

Der Besitzer eines solchen Kompendiums (meist Luftschiffahrts- und Flugvereine) klebt diesen Coupon an zugehöriger Stelle ein und korrigiert nach seinen Angaben das ihm zur Verfügung stehende Kartenmaterial. Gleichzeitig wird sowohl im Kompendium als an den Karten das Datum der vorgenommenen Korrektur vermerkt und so eine Kontrolle geschaffen, daß keine Korrektur versäumt oder vernachlässigt wurde, beziehungsweise man stets ermitteln kann, von wem ein begangener Fehler gemacht worden war. Es bildet dann gleichzeitig einen dokumentarischen Beleg für ein

Luftfahrtgeschichte: Jahrbuch über die Forschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt

Fi«- 309- Fran-ösische Luftfabrcrkarte.

J) Inzwischen hat man sich in Brüssel auf den Maßstab von 1 : 200000 geeinigt und zur Begrenzung der einzelnen Kartenblätter das natürliche Gradmaß (Meridian von Greenwich) gewählt, und werden die Kartenblätter fortlaufend mit Buchstaben und Nummern nach Länge und Breite bezeichnet.

eventuelles taktisches Parere, das ist die Klarstellung eines Falles vor einem zu schaffenden, den Seegerichten vergleichbaren Gerichtshof.

Aber mit der Schaffung von geeignetem Kartenmaterial ist die Orientierungsfrage noch nicht gelöst. Erfreulicherweise werden jedoch in der neuesten Zeit Anstrengungen in dieser Richtung gemacht, die auch von Erfolg gekrönt sein dürften, es sind dies das endlich erwachende Interesse tür die fundamentale Bedeutung des Kompasses und das Instrument,,Orion" der Motorluttschiffstudiengesellschaft, sowie das Instrument von Dr. Brill. Auch in bezug auf die örtliche Orientierung durch künstliche Landzeichen sind viele Projekte im Entstehen, die in ihrer Gesamtheit, mit einer weisen Beschränkung, von Wert sein können.

Die Navigation zerfällt in ihrer Wesenheit in zwei Teile, in eine terrestrische und eine astronomische Navigation. Die erstere hat Bedeutung für alle Arten von Luftfahrzeugen, während die letztere wohl nur für Freiballon und Motorluftschiff (wenigstens vorderhand) gilt.

2. Terrestrische Navigation.

Die terrestrische Navigation befaßt sich mit allen jenen Behelfen zur Bestimmung des Ortes, der Richtung der Fahrt, der Geschwindigkeit und Distanz, welche von der Erde gegeben werden, also die äußeren Merkmale der Oberfläche und die Richtkrait der Magnetnadel.

Das wichtigste Instrument für die terrestrische Navigation ist der Kompaß, denn er ist zurzeit das einzige Mittel, eine Richtung einwandfrei festzustellen. Bei seiner Beurteilung muß man in erster Linie im Auge behalten, daß dies sein alleiniger Hauptzweck ist, und daß die allein maßgebenden Faktoren für seine Verläßlichkeit die Größe seiner Richtkraft und Kenntnis oder Eliminierung der störenden ortsmagnetischen Einflüsse sind. Alle sogenannten Spezialisierungen für die Luftfahrt, und Erleichterungen, soweit sie auf Kosten eines dieser Faktoren gehen, sind daher schädlich; um so mehr, als der Kompaß im Flugzeug oder Motorluftschiff ohnehin durch die Nähe des bewegten Motors und der magnetischen Zündung beeinflußt wird. In diesem Sinne bieten alle Spezialkonstruktionen, wie die Bussole von Daloz oder der Kompaß von Marqus, zweifelhafte Vorteile. Daloz ging bei der Konstruktion seiner Bussolen von dem an sich sehr richtigen Gesichtspunkte aus, daß der Kompaß, der nur die Richtung zeigt, für die Luftfahrt insofern unvollkommen ist, als er die Winddrift nicht anzeigt. Er löste diese Schwierigkeit, indem er den Kompaß durchsichtig macht, und auf die Magnetnadel eine einstellbare Scheibe aufsetzt, die parallele Linien aufweist. Beim Durchsehen bemerkt dann der Pilot, durch die Verschiebung des Terrains gegen diese Linien, ob er von seiner wahren Fahrtrichtung abweicht oder nicht. Diese, an sich bestechende Eigenschaft des Dalozschen Kompasses, wird aber nur mit einer Beeinträchtigung der Richtkraft erkauft, und läßt sich dasselbe Ziel einfacher und genauer und in einer für den Führer vielleicht bequemeren Weise erreichen.

Es ist dies die Methode der Deckpeilungen. Betrachtet man das nebenstehende Bild, welches die Spree mit Köpenik und dem Müggelsee, aus der Vogelperspektive gesehen, darstellt, und verfolgt man darauf die Richtlinien für das gezeichnete Flugzeug, so wird sofort klar, daß sich dasselbe Ziel auch ohne eine Spezialeinrichtung des Kompasses erreichen läßt. Der

Führer braucht hierzu nichts weiter zu kennen, als seinen Kompaßkurs, den er vor dem Aufstieg einer Routenkarte entnommen hat. Er wird immer und in jedem Terrain eine Anzahl Punkte finden, die in ihrer Lage jener Kursrichtung entsprechen. Die Verschiebung oder NichtVerschiebung dieser Punkte zueinander ergibt ihm sämtliche Fahrtdaten. Hierbei braucht er die Identität seiner Hilfspunkte nicht festzustellen; es genügt, daß sie in der gewünschten Richtung liegen. Das Verfahren bei einem Uberlandflug ist folgendes: der Führer hat seinen Kompaßkurs und steigt auf, und zwar wenn die Windverhältnisse dies gestatten gleich in seinem Kurse. Sonst legt er sich nach Erlangung seiner Fahrhöhe in denselben. Sowie sich der Kompaß beruhigt hat, und das Flugzeug den genauen Kurs inne hat, blickt der Führer nach vorne und merkt sich ein oder einige Objekte in dieser Richtung, sagen wir irgendeinen dunklen Fleck am Horizont und dazwischen ein oder zwei näherliegende Punkte. Der Kompaß hat nun seine Arbeit getan und der Führer fährt so, daß diese Punkte in einer Linie bleiben bzw. wenn er nur einen entfernten Punkt hat, sich das Terrain seitlich gegen denselben nicht verschiebt, dann hat er die Gewißheit, daß er in seinem wahren Kurse fährt, ganz gleichgültig aus welcher Richtung der Wind kommt. Dieses Verfahren ist so genau, daß sich schon ein Abweichen von wenigen Metern bemerklich macht. Hat sich der Führer inzwischen dem Punkt am Horizont genähert, so sucht er sich über denselben hinaus, in derselben Richtung einen neuen usw. Kann er aus bestimmten Gründen keine geradlinige Route wählen (wenn ihm z. B. das Uberfliegen ausgedehnter gefährlicher Gebiete nicht ratsam erscheint), so legt er sich vorher die entsprechenden Kurse an und notiert sich dieselben. Wenn er hierbei die Vorsichtsmaßregel gebraucht, die Orte des Kurswechsels in Gegenden mit markanten Terrainmerkmalen zu verlegen, so wird er sich auch hierin schwerlich irren. Wird ihm durch eine dunstige Atmosphäre die Aussicht zum Teil entzogen, so wird er sich mehr an den Kompaß halten müssen und wird gut tun, falls er sich beim Wiederklarwerden nicht gleich orientieren kann, sich strikte an seinen Kurs zu halten und in Deckpeilung zu fahren, da er dann zum mindesten die Gewißheit hat, sich auf einer .parallelen Linie zu seiner eigen t-lichen Kurslinie zu bewegen. Wenn während des europäischen Rundfluges zahlreiche Klagen über mangelhafte Orientierungsmöglichkeiten laut wurden, so ist das wohl hauptsächlich darauf zurückzuführen, daß die Führer das Orientierungsproblem vom Standpukt des Automobilisten betrachten. Haben sie aber erst einen brauchbaren Flugzeugkompaß1), so werden sie sich mit Freude der geringen Mühe unterziehen, sich an ihn und seine Methoden zu gewöhnen; denn eine Orientierung einzig und allein, nach noch zu schaffenden künstlichen Merkzeichen, deren Errichtung in genügendem Maße Millionen verschlingen würde, wäre nicht einmal von großem praktischen Nutzen.

Um auf die Konstruktion des Dalozschen Kompasses zurückzukommen, ist es, abgesehen von der Richtkraftschwächung für den Führer, jedenfalls angenehmer, frei ins Terrain hinaus zu schauen, als durch einen transparenten

l) Ein solcher Kompaß wird z. B. von der Firma Goerr hergestellt und ist derselbe wissenschaftlichen Untersuchungen in bezug auf die magnetischen Einflüsse der wichtigsten Flugzeugtypen, sowie der Motorvibrationen unterzogen worden. Diese Untersuchungen, welche der Verfasser dieses Kapitels gemeinsam mit dem Physiker Dr. Gehlhoff vornahm, haben eine vollständig befriedigende Lösung dieses Problem» ergeben.

Kompaß unter sich zu blicken. Ein Kompaß, der allen Anforderungen der Navigation gerecht wird, und dessen Spezialkonstruktion für Flugzeuge lediglich in der Rücksichtnahme auf ein verläßliches Funktionieren unter den schwierigen Verhältnissen im Flugzeug beruht, wird von der Firma Goerz, Berlin-Friedenau, geliefert.

Was die äußeren Merkmale der Erdoberfläche betrifft, so würden sie zur Orientierung genügen, wenn der Führer die Gegend genau kennt, dies ist jedoch nur in sehr beschränktem Maße der Fall, und er ist daher auf den Kompaß angewiesen. Eine Orientierung nach der Karte allein, ist sehr leicht im Freiballon, schon etwas schwieriger im Motorluftschiff und im Flugzeug sehr schwierig, da die Geschwindigkeit sehr groß ist. Im Flugzeug ist auch der Ausblick beschränkt, wenn Führer und Begleiter zwischen den Tragflächen in einem Boot sitzen. Es ist daher vielfach der Gedanke aufgetaucht, das Terrain künstlich zu markieren, und sind verschiedene Systeme vorgeschlagen worden. In der Hauptsache soll die Erdoberfläche in Sektionen geteilt, und diese Sektionen durch bestimmte Merkzeichen gekennzeichnet werden. Darauf beruhen die Systeme von Rittmeister von Frankenberg, Dr. Quinton und Raghenfred.

Rittmeister von Frankenberg teilt das Deutsche'Reich in 90 Kreise ein. Die Reichshauptstadt, jeder Regierungsbezirk, der einem Regierungsbezirk entsprechende Teil eines Bundesstaates, jeder kleinere Staat, die freien Hansastädte, fernliegende Enklaven und Inseln werden als eine Einheit, ein Bezirk angenommen und erhalten eine, mit Berlin beginnende, sich anreihende Nummer. Die bestehenden Unterabteilungen, innerhalb der einzelnen Bezirke, erhalten je einen Buchstaben, die Orte, Schlösser, Postämter usw. erhalten wieder je einen Buchstaben und im Bedarfsfalle noch eine Zahl von 1 bis 9. Durch bestimmte Zeichen kann außerdem die Annäherung an die Grenze, Starkstromleitung, Wasserstoffanlage, Gasometer, Sumpf, Moor, Luftschiff-, Ballon- und Fliegerhallen, Ankerplätze, Signalstationen, meteorologisches Observatorium usw. angezeigt werden. Diese Bezeichnung, die schon in einem Teil des Deutschen Reiches auf Dächern, Türmen usw. angebracht ist, soll nach der Orientierungsmethode von Frankenberg-Saul dahin verbessert werden, daß Fesselballone 300—500 m hoch gelassen werden. Die angehängten Zahlen, Zeichen und Buchstaben sind aus leichtestem Material hergestellt und wie eine Fahne an der Fesselkordel befestigt. Für besondere Zwecke sind noch außerdem Signale mittels Kugel, Kegel und Zylinder vorgesehen. Nachts können die Gummiballone erleuchtet werden. Als Beleuchtungskörper dienen hundertkerzige Birnen-lampen, die im Innern der Ballone angebracht sind. Der Zuleitungsdraht für die Lampen dient gleichzeitig als Fesselkordel. Die Sichtweite dieser Leuchtballone soll 6 km betragen.

Das System von Dr. Quinton ist wesentlich einfacher. Er arbeitet nur mit Zahlen und geht von folgender Voraussetzung aus. Er legt den Nullbreitenkreis und den Nullmeridian durch die Reichshauptstadt, gibt den Längen- und Breitenunterschied in Kilometer an und kennzeichnt dabei Ost- und Nordzahlen durch Unterstreichen. Diese Zahlen werden entweder auf Hausdächern angebracht oder aus Glaskugeln gebildet, die das Licht reilektieren und in der Nacht beleuchtet werden sollen.

Raghenfred wendet für seine Methode das geographische Gradrietz an, und benützt zur Markierung ein mnemotechnisches System, das er aus den altindischen Zahlenzeichen in Kombination mit den römischen Ziffern

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Fig. 510. Einteilung Deutschland* in Bezirke Dach Rittmeister von Frankenberg.

1 Berlin

2 Potsdam

3 Frankfurt a. O.

4 Stettin. 3 Köslin

6 Stralsund

7 Rügen

8 Strelitz

9 Schwerin

10 Schleswig

11 LUbeck

12 Hamburg

13 Bremen

14 Oldenburg

15 Fürstentum LUbeck

16 Friesische Inseln

17 Helgoland iS Stade

19 Aurich

20 Osnabrück ai Lüneburg 22 Hannover 33 Hildesheim

Andorra A Belgien B Bulgarien Bu Dänemark Dm Deutschland D England UK Frankreich RF Griechenland F Liechtenstein L Luxemburg l.x Monaco M San Marino SM Vorreiter. Jahrbuch 191a.

Nummerverteilung für Deutschland:

47 Freiburg

48 Karlsruhe

49 Mannheim

30 Neckarkreis

31 Jagst kreis 52 Schwarzwild kreis 33 Donaukreis 54 HohenzoDern

35 Schwaben-Neuburg

36 Ober-Bayern

37 Nieder-Hayern

38 Oberpfalz

39 Mittelfranken

60 Oberiranken

61 Unterfranken 63 Koburg

63 Meiningen

64 Reufl j. L. 63 Reufl ä. L.

66 Altenburg

67 Weimar

68 Rudolstadt

69 Sondershausen

Buchstaben-Bezeichnung der Lander: Norwegen Ng Niederlande Nd Österreich O

Ungarn MO (Magyar Orszig) Portugal P

Rumänien Rm (Romania)

Rußland R (Russisches R) (Rosslja)

Serbien Sr (Srbija)

Schweden Sv (Sverige)

Schweizerische Eidgenossenschaft SE

Türkei MO (Arabische Zeichen) (Memalik i. Osmanije)

Montenegro Z (Zrnagora)

34 Braunschweig

33 Schaumburg-Lippe 26 Lippe-Detmold 37 Minden

28 Münster

29 Arnsberg

30 Waldeck

31 Kassel

32 Wiesbaden \\ Düsseldorf

34 Köln

33 Aachen

36 Koblenz

37 Trier

38 Birkenfeld

39 Oberhessen

40 Starkenburg

41 Rheinhessen

42 Pfalz

43 Lothringen

44 Unter-Elsafl 43 Ober-Elsaß 46 "

72 Erfurt

73 Merseburg

74 MwiiebniR 73 Anhalt

76 Leipzig

77 Zwickau

78 Chemnitz

79 Dresden

80 Bautzen

81 Oppeln

82 Liegnitz

83 Breslau

84 Posen 83 Bromberg

86 Marienwerdcr

87 Danzig

88 AUenstein

89 Königsberg i. Pt.

90 Gumbinnen

gewinnt, und das einen Irrtum beim Verkehrtlesen ausschließt. Charakteristisch für das System ist, daß es bei Längengraden gewöhnlich nur dasjenige Zwölftel angibt, dem die markierte Stelle am nächsten liegt, und bei wichtigen Punkten auch die Einer, die Zehner und Hunderter aber regelmäßig ausläßt. Da die Breitengrade in Mitteleuropa doppelt so groß sind als die Längengrade, so wird in Europa die Breitenangabe verdoppelt. Die Ziffern werden auf Feldern in der Größe von wenigstens 100 am aus Kieselschotter und Kohlenschotter

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gebildet. Die Ziffern werden schwarz in weißem Quadrat hergestellt, wenn sie die Länge, und umgekehrt, wenn sie die Breite angeben. Außerdem sollen noch die Dächer der Ortschaften durch Farbstriche charakterisiert werden. Dieses

System hätte vor den andern

Fl«. 511. Orientierungueichen nach Dr. Quinten, noch am ehesten den Vorzug

der Billigkeit, wird aber selbst unter der leichtesten Schneedecke illusorisch, welchen Kachteil übrigens auch alle andern Dachbezeichnungen haben.

Alle diese Methoden leiden daran, daß sie zu kostspielig sind. Sehr nützlich jedoch kann eine beschränkte Anwendung dieser verschiedenen Methoden werden, wenn man sich begnügt, einzelne wichtige, vor allen Dingen gefährliche Gebiete, wie Starkstromleitungen, Sümpfe, ausgedehntere oberirdische Leitungsanlagen, welche in der Dämmerung einem Luftschiff oder Flugzeug gefährlich werden können, deutlich und weithin sichtbar markiert, wie etwa zur See Klippen, Sandbänke usw. durch Seezeichen markiert werden.

Hierher gehören auch die Vorschläge, welche dahin gehen, den Küstenleuchtfeuern eine Vorrichtung zu geben, daß sie auch einen Lichtkegel senkrecht nach oben werfen können, dies zeigte einem nächtlicherweise herankommenden Freiballon die Nähe der Küste an, denn solche senkrechte Lichtbalken sind sehr weit zu sehen.

Auch gehen Vorschläge dahin, diese Leuchtfeuer, sowie andere wichtige Stationen mit Apparaten für Funkentelegrapnie zu versehen, welche Fig. 5». orientiemngszeichen bei unsichtigem Wetter in bestimmten Zeitinternach Raghenired. vallen ihre Morsecharakteristik abgeben. Sind Freiballone und Motorluftschiffe mit einfachen Empfangsapparaten ausgestattet, so können sie solche Warnungssignale schon bis 100 km Entfernung von der Küste aufnehmen, der Kostenpunkt für einen solchen Apparat, der ja nur ganz einfach konstruiert zu sein braucht, überstiege kaum den Betrag von 100 Mark. Sehr gut gelungene Versuche in dieser Richtung wurden von Dr. P. Ludewig in Frankfurt ausgeführt. Um eine günstigere Anordnung der Antenne zu erzielen, legte er dieselbe in einer Schleife um den Ballonäquator. Als Empfänger diente eine kleine Schlömilchzelle und wurden die Depeschen mit dem Telephon abgehört. Zur Erzeugung der Wellen wurde die Braunsche Schaltung gewählt, welche

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stark gedämpfte Wellen entsendet (Wellenlänge ca. 500 m). Der Ballon hielt sich in einer Höhe von 600 m und war eine Verständigung bis auf 50 km Entfernung möglich. Diese Art der Nebelwarnung erscheint sehr sympathisch, da sie einem wirklichen Bedürfnis entspricht. Hier sei noch eine Tatsache angefügt, die bis jetzt nicht viel beachtet wurde, daß sich nämlich auf einer dichten Wolkendecke manchmal, bei besonders günstigen Verhältnissen, darunterliegende Flußläufe, Gebirge, größere Wasserflächen usw. durch auffallende Formationen (Furchen und Wallbildungen) anzeigen. Eine meteorologische Untersuchung der hierbei mitwirkenden Faktoren wäre wünschenswert.

Für die erwähnte Markierung gefährlicher Zonen wäre nach Maßgabe der örtlichkeit das günstigste Zeichen zu wählen und bietet das Morsealphabet in seiner fundamentalen Einfachheit für eine ganze Reihe von Fällen günstige Möglichkeiten. Man kann auch mit auffallender Farbe gestrichene Holzhütten und Pylonen, ähnlich den trigonometrischen Zeichen, resp. diese selbst verwenden. Aber bei Schneefall versagen diese Zeichen meist.

Endlich wären hier noch Versuche zu erwähnen, welche sich damit befassen, die Abweichungen von der wahren Fahrtrichtung im Nebel mittels Massenablenkung zu messen (Pendel in Verbindung mit Kreisel).

3. Die astronomische Navigation.

Mit der stetigen Zunahme des Freiballonsports wie der Motorluftschifffahrt machte sicn auch das Bedürfnis nach einer astronomischen Ortsbestimmung geltend. Zu einer solchen gehören aber unbedingt gewisse Vorkenntnisse, über die viele Ballonführer nicht verfügen. Außerdem ist das Rechnen im Ballon zum mindesten oft unbequem und das Arbeiten auf der Karte nach der Methode von Marcq de Saint Hilaire im Korbe durch den Raummangel, oft schlechte Beleuchtung und unbequeme Haltung derartig mit Fehlerquellen behaftet, daß diese Art der astronomischen Ortsbestimmung nicht unbedingt empfohlen werden kann. Hierzu kommt noch, daß man entweder gar keine oder doch nur eine höchst ungenaue Gissung hat, was die Genauigkeit der Rechnung beeinflußt. Die Auswertung der Beobachtungen der Länge und Breite leidet unter denselben Einflüssen. Dies alles sind Gründe, weshalb der astronomischen Aeronavigation bis in che jüngste Zeit nicht die Bedeutung beigmessen wurde, die ihr zukommt.

Das Instrument „Orion", wie das Instrument von Dr. Brill der Motorluftschiffstudiengesellschaft hilft diesen fühlbarsten Mängeln ab, denn mit diesen Instrumenten kann auch der Laie, wenn er nur einige Übung im Beobachten hat, brauchbare Punkte erzielen.

4. Instrumente für Navigation und Steuerung von Luftfahrzeugen.

Das Instrument „Orion" stellt eine graphische Lösung der Methode von Marcq de Saint Hilaire dar, bei welcher der gegißte Punkt a priori in den Kartenmittelpunkt verlegt ist.1)

') Siehe „Zeitschritt für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt 1911, Heft 9." Die mechanisch graphische Lösung des Höhenproblems mit dem Voigtschen Instrument.

27*

Für diesen Punkt sind vorläufig Höhe und Azimut einiger Hauptsterne gerechnet und mit dem Argument, Greenvicher Sternzeit in einer Tafel vereinigt. Tafeln, welche auch eine Auswertung der Beobachtungen von Gestirnen mit veränderlicher Deklination, also Sonne, Mond und Planeten ermöglichen, befinden sich in Ausarbeitung.

In der Mitte des Instrumentes liegt auf einer Grundplatte eine leicht auswechselbare Landkarte von kreisförmiger Form in stereographischer

A-M

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^U- 5»J« Instrument „Orion".

Projektion. An der Peripherie des Randkreises befindet sich eine Gradteilung, die im Südpunkte der Karte beginnend im Sinne des Uhrzeigers fortschreitet. Die Karte ist im Sinne des Pfeiles S—N um das Projektionszentrum (dem Kartenmittelpunkt) drehbar, so daß jeder Punkt der Kreisteilung einer bei A—M angebrachten festen Marke gegenübergestellt werden kann. Auf diese Weise werden die Azimute eingestellt. Dicht über der Karte läßt sich ein Kurvenlineal im Sinne der Pfeile R—S hin und her führen. Dadurch ist es möglich, die obere Kante des Lineals über jeden Punkt einer Skala zu bringen, die auf der Karte aufgetragen ist, und deren Intervalle Gestirnshöhen-

55

differenzen zwischen dem gesuchten Standort und der Kartenmitte angeben. Das in der Fig. 513 in etwas größerem Maßstabe skizzierte Kurvenlineal besteht aus einem schmalen Stahlband, das, durch Rollen an den festen Punkten A und A, gestützt, in geeigneter Weise mittels zweier Schrau-

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Instrament „Orion".

ben S und S, gespannt werden kann, und sich je nach dem Grade der Spannung zu Kreisbogen von verschiedenem Radius durchbiegt. Die Uber-tragung der im Sinne der Pfeile hin und her gehenden Bewegung der Schraubenmutter auf das Stahlband erfolgt mittels zweier Schubstangen, die bei B und B, mit Rollen versehen sind, um die Reibung am Lineal zu ver-

mindern. Beide Schrauben S und Sj werden von einer Welle aus betätigt. Diese Welle betätigt gleichzeitig ein Schneckenrad, das eine Kreisteilung trägt, die auf diese Weise an der festen Marke H—M vorbei wandert. Diese Teilung wird empirisch so eingerichtet, daß die Krümmung des Lineals der auf der Teilung markierten Gestirnshöhe entspricht.

Aus dieser Beschreibung kann man ersehen, daß auf diese Weise sowohl die logarithmische Rechnung als auch das lästige Arbeiten mit Zirkel und Dreieck auf einer Karte vermieden wird. In ähnlicher Weise gestattet das

Instrument von Dr. Brill, welches auch als das ursprünglichere angesehen werden muß, eine Auswertung der Beobachtung. Dr. Brill verwendet statt des Kurvenlineals einen Leinenstreifen, welcher unter der durchsichtigen Karte verschiebbar angeordnet ist, auf welchem die den betreffenden Höhen zugeordneten Randlinienbögen angezeichnet sind.

Steht nur ein Gestirn zur Beobachtung, so ergibt die daraus gefolgerte Standlinie ohne einen gegißten Punkt, nur in ganz speziellen Fällen einen Anhaltspunkt über den Ort der Beobachtung. Bringt man jedoch am Lineal eine Zentimeter- oder Millimeterteilung an, und fügt der Karte ein kleines Diagramm bei, aus welchem der Beobachter den Zentimeterwert eines Grades

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Flg. 515. Instrument nach Dr. Brill.

der Azimutdifferenz zwischen dem Azimut des Projektionspunktes und einem beobachteten Azimut herausnehmen kann, so gibt auch eine Standlinie in allen Fällen einen ziemlich sicheren Anhaltspunkt. Der Beobachter erhält auf diese Wiese einen Standstreifen, innerhalb dessen er sich befinden muß. Macht er von Zeit zu Zeit neue Beobachtungen, so erhält er daraus ein Bild seiner Fahrt auch bei Beobachtung nur eines Gestirnes. Diese

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Fig. 516. Von Or. Brill während einer Ballonfahrt eingezeichnete astronomische Punkte.

Aufschlüsse sind mitunter von großem Werte, wenn der Beobachter sich z. B. über einer dichten Wolkendecke befindet.

Der Führer habe sich z. B. (Fig. 517) längere Zeit in Wolken befunden und benütze das Klarwerden des Himmels in den Morgenstunden zu einer Sonnenbeobachtung, die ihm die Standlinie I ergibt. Diese schneidet durch einen kleinen Teil Englands und der Bretagne. Nach einiger Zeit beobachtet er eine zweite Standlinie und später eine dritte und vierte. Alle diese Standlinien gehen durch England, geben ihm aber absolut keinen Anhaltspunkt,

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Fig. 517. Beispiel einer Aiiroutalauswertong nach Boykow.

daraus, daß er sich während der beiden ersten Beobachtungen parallel zur Küste in nordnordwestlicher Richtung bewegt hat. Die Situation ist in diesem Falle kritisch, daher gewährt ihm die dritte Beobachtung eine große Erleichterung, da sie ihm anzeigt, daß er sich der englischen Küste nähert.

ob er sich über dem Lande befindet oder über dem Meere und ob er sich dem Lande nähert oder umgekehrt. Wertet er jedoch eine jedesmalige Azimutalbeobachtung auf Standstreifen aus, so erhält er zu jeder Standlinie die dazugehörigen Standstreifen a, blt a, b, und so fort. Er ersieht

Zur Zeit der vierten Beobachtung wird er dann durch die Wolkendecke gehen, da er sich, wenn nicht schon über Land, doch in größter Nähe der Küste befinden muß. Umgekehrt werden ihm aber solche Beobachtungen auch die gefährlichen Annäherungen an die Küste anzeigen bzw. wenn schon über See, ein Abtreiben von der Küste. Er kann also stets sein Manöver danach einrichten, und gewährt ihm die Kenntnis seiner Lage eine große Beruhigung. Mit diesen Instrumenten hat die astronomische Aeronavigation einen großen Fortschritt zu verzeichnen.

Im Anschluß seien noch einige neuen Instrumente besprochen, welche in gewissem Maße der Aeronavigation dienen. Es sind dies Höhenmesser, Ballonkompasse, Variometer und Barographen.

Unter die Höhenmesser gehört der sinnreich konstruierte Ballonsextant nach Professor Dr. Schwarzschild. Derselbe ist im Prinzip eingerichtet

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Fi*. 518. Libellenquadrant von Butenschön.

wie ein gewöhnlicher Sextant. Nur ist" ein künstlicher Horizont direkt am Instrument angebracht, bestehend aus einer Libelle, welche durch ein umgekehrtes Fernrohr derart verkleinert angebracht wird, daß bei Drehung des Instruments sich die Blase nicht nur im selben Sinne, sondern auch um denselben Betrag verschiebt, um den sich die Objekte im Gesichtsfeld bewegen. Für Nachtbeobachtungen ist eine kleine Glühlampe vorgesehen, welche die Libellenblase indirekt beleuchtet. Die Ablesungsgenauigkeit beträgt 2'. Dieser künstliche Horizont kann auch an jedem Sextanten angebracht werden.

Wenn man darauf achtet, daß man bei der Beobachtung das Instrument vertikal und möglichst ruhig hält, lassen sich damit für die Areonavigation genügend genaue Beobachtungen erzielen.

Ein gleicherweise auf einem Libellenhorizont basierendes Instrument ist der Libellenquadrant von Butenschön.

Dieses Instrument hat eegenüber dem vorerwähnten, besonders für den ungeübten Beobachter, den Vorteil, daß das Gestirn direkt anvisiert

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wird. Das zur Abbildung gelangende neueste Modell hat ein terrestrisches Fernrohr, so daß sich nun Libellenblase und Bild im gleichen Sinne bewegen. Die neue Nachtbewegung ist so eingerichtet, daß man sie je nach der Helle des Sternes variieren kann. Man verschiebt zu diesem Zwecke das in der Figur ersichtliche Blendrohr so weit nach dem Okular, bis das Fadenkreuz, trotz der Lampe, vollständig dunkel erscheint. Nun wird das Blendrohr langsam gegen den Objektivkopf zu verschoben, wobei die Helligkeit immer größer wird, bis man deren gewünschten Grad erreicht hat. Dieses Instrument ist wie gesagt besonders weniger geübten Beobachtern zu empfehlen. Auch die mechanische Werkstatt B. Bunge, Berlin stellt solche Libellenquadranten in präziser Ausführung her. Ein Höhenmeßinstrument, welches das Ablesen der Höhe im Moment der Beobachtung gestattet, wobei das Bild des Gestirns direkt in der Höhenskala sichtbar wird (Konstruktion Boykow, Bunge) ist in Erprobung.

Im Ballon waren bisher an Kompassen Taschenkompasse kleineren

Formats in Verwendung und man bediente sich ihrer hauptsächlich zu einer groben Bestimmung der Richtung und zur Messung der Geschwindigkeit. Ein solcher Kompaß ist der Ballonkompaß nach Dr. Bestel-mever. Auf eine kardanisch aufgehängte Kompaßrose wird durch eine darunter befindliche Linse ein Bild der Gegend entworfen, über der sich gerade der Ballon befindet. Die Verschiebung eines Bildobjektes auf der Rose gibt Anhaltspunkte über Richtung und Ge-

Fig. 519. Signalapparat für Luftfahrzeuge (Ballone) von Lent«. , schvvindigkeit der Fahrt.

Außerdem ist das Instrument noch mit einer Peil Vorrichtung versehen.

Aus dem früher über die Kompasse Gesagten geht hervor, daß alle diese Ballonkompasse, von denen wir hier ein typisches Beispiel herausgegriffen haben, wegen ihrer geringen Richtkraft lediglich im erschütterungsfreien Freiballon zu verwenden sind.

Die Variometer und Anemometer dienen dazu, Änderungen der vertikalen Lage des Ballons anzuzeigen. Die wichtigsten Instrumente auf diesem Gebiete sind: das Ballonvariometer nach Dr. Bestelmeyer, das VertikalDoppel-Anemometer nach Dir. O. Neumann und der Signalapparat für Luftzeuge von Philipp Lentz.

Das Ballon Variometer beruht gleich dem Barometer auf der Änderung des Luftdrucks mit der Höhe. Zum Unterschiede zeigt es jedoch nicht den momentanen Luftdruck an, sondern dessen Änderungsgeschwindigkeit, also Geschwindigkeit des Steigens oder Fallens. Eine Geschwindigkeit von 10 cm/Sek. kann von diesem Instrumente noch abgelesen werden.

Das Vertikal-Doppel-Anemometer besteht aus zwei Flügelrädchen, wovon das eine rote das Fallen, und das andere blaue das Steigen des Ballons anzeigt. Durch eine besondere Arretiervorrichtung ist es vermieden, daß beide Rädchen sich zu gleicher Zeit drehen. Dieses Instrument hat den Vorzug, daß man es infolge der Verschiedenfarbigkeit der Rädchen gut beobachten kann.

Der Signalapparat für Luftzeuge besteht aus einem Windrad, das je nachdem, ob der Ballon steigt oder fällt, sich links bzw. rechts dreht. Die Welle des Windrades setzt je nach der Drehrichtung durch Mitnehmer die Klöppel zweier Glocken in Bewegung, deren Töne verschieden sind. Statt der mechanischen, können auch elektrische Läutewerke benutzt werden. Die Schnelligkeit der Wiederholung der Glockenschläge gibt einen Anhalt für die Steig- oder Fallgeschwindigkeit.

Die Barographen, welche hauptsächlich bei Höhenfahrten und zur Messung der erreichten Flughöhe dienen, lehnen sich im Prinzip an die gebräuchlichen Instrumente dieser Art an. Nur sind sie für den speziellen Zweck sehr leicht und möglichst stoßfest konstruiert.

5. Kartenhalter.

Die Kartenblätter einer Flugstrecke werden zu einem Streifen zusammengefügt und in einem eigens dazu hergestellten Apparat, einem Kartenhalter aufgestellt. Die französischen Apparate, z. B. der ,,porte carte Bleriot" weisen den Nachteil auf, daß man auf der Karte während des Fluges nicht zeichnen oder schreiben kann, da die meisten dieser Apparate die Führung der Karte durch Anpressung an die Zelluloidscheibe erreichen. Um diesem Mißstande abzuhelfen, hat Ingenieur Paasche einen Kartenhalter konstruiert, der diese Mängel beseitigt. Dieser Kartenhalter, den unter anderen die Flugzeugführer Gutwart vonThyna, Förster, Massenturn benutzten, hat sich bereits bei großen Überlandflügen sehr gut bewährt.

Ein länglicher Holzkasten trägt an beiden Enden hohle Klappen, die zugleich als Lagerstätten für die Kartenrollen dienen. Es wird dadurch ein schnelles Auswechseln einer bezeichneten Karte (z. B. mit den eingetragenen feindlichen Positionen) erzielt und die Möglichkeit geboten, bereits Vorher Fig. 320. Kartenhalter von Paasche am Flugzeug.

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vorbereitete Karten schnellstens einzuspannen. Die Auswechselung geschieht in einigen Sekunden. Weiter wird durch diese Anordnung die Möglichkeit geboten, eine zweite Karte unterhalb der ersten mitrollen zu lassen, wodurch es ermöglicht ist, die wertvollere bunte Karte zu ordnen und die Ein Zeichnungen während der Fahrt mittelst Askatstiftes durchschreiben zu können. Die Führung der Karte wird durch den Druck auf die Achse geregelt, so daß eine gleichmäßige sanfte Reibung die Karte stets gespannt hält. Es ist dies von Wichtigkeit, falls während eines Regens auf der Karte gearbeitet werden soll und diese durchnäßt, sonst leicht zerreißen könnte. Als Schreibunterlage dient eine Versteifungswand im Apparat, die gleichzeitig einen Raum abtrennt, der zur Aufnahme von Telegrammformularen, Meldeblättern, Bleistift und großer Übersichtskarte bestimmt ist. Die verschiebbare oder klappbare unverbrennbare Zelluloidscheibe schützt die Karte vor Regen. Der Apparat weist keine hervorstehenden Teile auf und wird auf Wunsch mit zwei Riemen geliefert, die es ermöglichen, ihn auf den Oberschenkel aufzuschnallen.

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Fig. jaoa. Versuche mit dem Orientierungs-System von Dr. Quin ton.

XII. Die bedeutendsten deutschen Patente auf dem Gebiete der Luftschiffahrt und Flugtechnik.

I. Wichtige bis 1910 erteilte und noch bestehende deutsche Patente.

Die schon in dem im Vorjahr erstatteten Patentbericht als älteste damals noch wirksame Patente der Klasse 77 h bezeichneten D. R. P. Nr. 129 704 (unstarre Luftschraube von Parseval), die Riedingerschen Drachenballonpatente Nr. 143440 und 149 570, sowie das D. R. P. Nr. 173 378 der Gebrüder Wright (Drachenflieger in Doppeldeckerbauart) hatten auch im Berichtjahre noch nichts von ihrer Wirksamkeit eingebüßt, obgleich es an Versuchen zur Vernichtung wenigstens einzelner Schutzrechte nicht gefehlt hat. So wurde gegen das grundlegende WrightschePatent Nr. 173 378 die Nichtigkeitsklage erhoben, in welcher bis zum Sommer 1911 eine rechtskräftige Entscheidung noch nicht vorlag. In der Hauptsache drehte sich dieser Patentstreit um die Frage, ob durch den recht umfangreichen Hauptanspruch, zum D. R. P. Nr. 173 378 eine Anordnung geschützt ist, bei welcher die Verwindung der Tragflächen ohne gleichzeitige Steuereinstellung erfolgen soll, oder ob der Schutz sich nur auf die Vereinigung der beiden Vorrichtungen bezieht. Es scheint eine starke Strömung dahin zu bestehen, den Anspruch der Gebrüder Wright umfassend auszulegen, so daß jede der beiden EinzelVorrichtungen für sich den Patent- *. schütz genießt, wenn auch der Wortlaut mehr auf einen Kombinationsanspruch hindeutet. Die aus der jüngsten Judikatur bekannt gewordene Auffassung des für industrierechtliche Streitigkeiten höchsten Gerichtshofes, des Reichsgerichts in Leipzig, geht wenigstens dahin, daß geschützt werden soll, was der oder die Anmelder tatsächlich beabsichtigen, ohne sich bei dieser Auslegung sklavisch an den Buchstaben des Anspruchs zu halten.

Als Veteran unter den deutschen Patenten ist das bereits erwähnte D. R. P. Nr. 129704 auf die unstarre v. Parsevalsche Luftschraube zu betrachten, nachdem die grundlegenden Zeppelinschen Patente erloschen sind, mit denen dann auch die später angemeldeten Zusatzpatente außer Kraft kamen (Fig. 521). Diese unstarre Luftschraube ist in ihrer wohltuenden

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Einfachheit und genialen Konstruktion von keiner der später veröffentlichten unstarren Schrauben übertroffen worden. Bekanntlich werden bei dieser Schraube die zur Versteifung nötigen starren Teile durch die Fliegkraftwirkung von Schwunggewichten / ersetzt, deren Wirkung noch durch besondere Zusatzgewichte » verstärkt wird. Der Gedanke, eine als Propeller wirkende Luftschraube nur während des Gebrauches starr zu halten, sie im Nichtgebrauchszustand dagegen nachgiebig und für Berührung mit dem Boden wenig empfindlich zu halten, ist jedenfalls durch die v. Parsevalsche Konstruktion vorbildlich konstruktiv verwirklicht.

Auch die beiden Drachenballon-Patente von Riedinger Nr. 143 440 mit dem Zusatzpatent Nr. 149 570 sind noch wirksam, nach welchen durch Nachaußenlegen der Windfänge e-ine erhöhte Standfestigkeit gegenüber seitUchen Schwankungen erreicht werden soll, wobei das von den Zugleinen gebildete Dreieck zur Anbringung zusätzlicher Tragflächen benutzt werden soll. Auch die schon im vorjährigen Bericht erwähnten Riedinger Patente Nr. 200871 und 203900 leben noch, welche insofern wichtig sind, als sie das von der Augsburger Firma stets gebaute Ballonventil von besonders geringer Bauhöhe betreffen.

Weiter tritt als Inhaberin einer ganzen Anzahl wichtiger noch bestehender Patente die Motorluftschiff-Studiengesellschaft m, b. H. auf, die besonders auf die Ausbildung der v. Parsevalschen Konstruktionen bedacht ist. So besteht noch D. R, P. Nr. 187 863, welches die Parsevalsohe Gondelaufhängung schützt, nach welcher die Gondel unter Wahrung ihrer parallelen Lage zur Ballonachse in der Mittelebene frei schwingen kann (Fig. 522). Die in der Beschreibung zum Patent auseinandergesetzte Anordnung kann

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Fig. 522. Pat.-Nr. 187863.

auch für starre Luftschiffe verwendet werden, wenn die Schrägstellung des Ballons durch Verschiebungen des Gondelschwerpunktes geregelt werden soll. Zu diesem Zwecke wird dann die ganze Gondel durch eine oder mehrere Rollen F auf dem unter ihr liegenden Gleittau verschoben. Das D. R. P. Nr. 202 942 derselben Inhaberin betrifft die Ausbildung der Steuerflächen der Parseval-Luftschiffe unter Benutzung des ja stets von vorne kommenden Fahrtwindes (Fig. 523—524), der durch einen besonderen Windfang b

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Fig. 53J. Pat.-Nr. 202912. Fig. 524. Flg. 525. Pat.-Nr. 194166.

eintritt. Hierdurch wird das zwischen den Rahmen a eingespannte Luftkissen c derartig aufgeblasen, daß es gegenüber selbst starken Seitendrücken die nötige Starrheit erhält. Auch das sogenannte Ballonett-Patent der M.L.St.G. Nr. 194 166 ist hier anzuführen, welches die jetzt allgemein bekannte Anordnung von Luftsäcken im Balloninneren betrifft und eine Abhängigkeit dieser Ballonetts vom Gasinhalt des Luftschiffes durch von der Gondel aus betätigte Steuerungsmechanismen bewirkt. Bezüglich der näheren Ausführung kann auf den im Vorjahr erstatteten Bericht verwiesen werden. Als Ergänzung zu diesem Patent ist das D. R. P. Nr. 219600 zu erwähnen, welches eine Vorrichtung zur selbsttätigen Regelung des Luftdruckes in Ballonetten betrifft (Fig. 526). Der Erfinder A. Jouvenau in Brüssel will die Bewegung eines mit dem Ballonen 4 in Verbindung stehenden Manometers 9 auf eine Schaltvorrichtung (13) übertragen, durch welche ein Hilfsmotor 18 Klappen 5—7 betätigt, wodurch die in einer Richtung laufende Ventilatorschraube 1 das Ballonett füllt oder entleert. Schließlich darf das Patent Nr. 192 662 der M. L. St. G. nicht unerwähnt bleiben, welches sich auf ein Überdruckventil für Luftschiffe bezieht. Die Öffnung des Ventils soll ganz oder größtenteils von dem Überdruck in einem Teil des Ballons abhängig gemacht werden, der nicht in der Nähe der Austrittsstelle liegt (Fig. 527). Zu diesem Zweck ist

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Fig 526. Pal.-Nr. 219600. Fig. 527. Pat.-Nr. 192662.

eine Membrane o eingesetzt, die durch Verbindungen c an den Ventilteller b angeschlossen ist, so daß dieser die Membranbewegung mitmachen muß; durch eine besondere Verbindung d wird dann der Abstand zwischen der Ventilumgebung und der Membranumgebung konstant gehalten.

Eine dritte Gruppe von Schutzrechten kommt den Siemens-Schuckertwerken G. m. b. H. Berlin zu, welche Spezialkonstruktionen in Ausbildung des von den S. S. W. gewählten Typs betreffen. Als besonders bemerkenswert erscheint D. R. P. Nr. 206 614, welches sich auf das Luftschiff als solches bezieht (Fig. 528). Nach diesem Schutzrecht soll die Hülle des Ballons mit dem als Gondel ausgebildeten charakteristischen Trägerkiel durch Wandungen an Stelle der sonst üblichen Seile verbunden werden, so daß eine

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Fig. 528. Pai.-Nr. 206644. Fig. 528*. Fig. 5a8b.

große Richtungsbeständigkeit gegeben ist; im übrigen sei auch hier auf den vorjährigen Bericht verwiesen. Weiter kommen für dieselbe Anmelderin die D. R. P. Nr. 206 088, 2c<7 459» 2ii 606 und 212 689 in Frage, zu denen sich im Berichtsjahr noch die später aufzuführenden Patente gesellt haben.

Eine ganze Reihe der im Vorjahr bereits veröffentlichten Patente wäre hier der Vollständigkeit halber noch zu erwähnen, während bezüglich des Inhalts dieser Schutz-rechte wiederum auf den älteren Bericht verwiesen werden muß. Hierzu gehören: D. R. P. Nr. 216657, GottschalkÄ: Co. in Kassel, betreffend eine neuartige Anordnung der Gewebefäden im Ballonstoff.

D. R. P. Nr. 215 242 der Gummiwarenfabriken Harburg-Wien, betreffend eine bessere Dichtung des Ballonstoffes unter Verwendung von Gummi.

D. R. P. Nr. 216615 von Franz und Heinrich Börner, betreffend die Imprägnierung des Ballonstoffes oder des Tauwerkes mit einer radioaktiven Substanz zur Verhütung von Blitzgefahr.

D. R. P. Nr. 210933 von P.F.Degen, Bremen, betrifft eine Änderung in der Konstruktion unstarrer Schrauben, bei welcher der Flügel in einzelne Lamellen aus Blech aufgelöst ist, um den schädlichen Stirnwiderstand sowie den Verschleiß der Stoffflügel zu verringern. Eine Verbesserung ist im D. R. P. Nr. 214 228 desselben Anmelders zu finden, bei welchem die bei Hubschrauben auftretende wellenförmige Flatterbewegung vermieden werden soll, die die Achse ungünstig beanspruchte und infolgedessen große Abmessungen und großes Gewicht derselben bedang.

D. R. P. Nr. 216 650, Robert Esnault-Pelterie, Paris, bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für Drachenflieger, bei welcher das Steuer gleichzeitig in Längsrichtung und in Querrichtung beweglich ist und von einem einzigen Stellhebel aus betätigt werden kann.

Damit dürfte die Zahl der bestehenden wichtigen Patente, insoweit solche bis zum 31. XII. 1909 erteilt waren, erschöpft sein; die nach diesem Zeitpunkt erteilten sind im folgenden Bericht zusammengestellt.

II. Die wichtigsten im Jahre 1910 erteilten deutschen Patente.

Der schon in den Vorjahren konstatierte Aufschwung in der Zahl der vom Patentamt erteilten Schutzrechte, Patente und Gebrauchsmuster, hat auch im Berichtsjahr angehalten, wie sich aus der Zahl der Veröffentlichungen leicht feststellen läßt. Die für die einzelnen Jahrgänge aufgefundenen Zahlen ergeben sich zu:

1906 14 Patente endgültig erteilt, 20 Gebrauchsmuster eingetragen.

1907 27 „ „ „ 37

1908 36 „ „ „ 48 „ „ »909 73 » » >, «33

1910 102 „ „ ,, 224 „

i.Semester 1911 53 „ „ „ 142 „ „

Diese Zunahme der Erteilungen entspricht, wenigstens soweit die Patente in Frage kommen, einer erheblichen Vermehrung der Anmeldungen, da ja bekanntlich die Zahl der vom Patentamt bewilligten Gesuche mit der Vermehrung der Veröffentlichung sinken muß. Das Anschwellen in der Zahl der erteilten Schutzrechte spricht aber deutlich dafür, daß sich die Luftschiffahrt auf dem Übergang von reinem Sport zu einer industriell verwertbaren Tätigkeit befindet, welche, wie es im patentamtlichen Deutsch weniger schön als klar heißt, gewerblich benutzbar und bestimmt ist, menschliche Bedürfnisse zu befriedigen. Die in den übrigen Erscheinungsformen unseres Industrielebens in jeder Branche gemachte Erfahrung, daß erst mit der Nachfrage das Bedürfnis nach wertvollem industrierechtlichem Schutz entsteht, und daß nicht erst der Schutz und dann die Nachfrage auftaucht, hat sich auch auf dein Gebiet der Luftschiffahrt bewahrheitet; mit dem Zeitpunkt, als nicht nur sportliche, sondern auch geschäftlich realisierbare Ziele gegeben waren, handelte es sich bei den nun zahlreich werdenden Erfindungen auch um die Lösung wirtschaftlichen Zwecken dienender Aufgaben, allerdings oft unter Benutzung an sich bekannter Mittel.

Ganz wesentlich zu dieser Entwicklung hat der Umstand beigetragen, daß auch Armee und Marine sich in erhöhtem Maße der Luftschiffahrt, besonders der Handhabung der Flugmaschinen, zuwandten, woraus sich wiederum für viele Erfinder der Ansporn herleitete, im Konkurrenzkampf mit immer einfacher und billiger werdenden Flugzeugen mitzuhalten. Daß es sich hierbei oft um die Verwirklichung neuer erfinderischer Ideen handelt, ist eine weitere Erklärung des konstatierten Anwachsens der erteilten Schutzrechte.

Es ist ferner eine stets beobachtete Erscheinung, daß große Unglücksfälle oder auf elementaren Gewalten beruhende Ereignisse eine Unzahl von Patentanmeldungen zeitigen, über welche die alljährlich veröffentlichte Statistik des Kaiserlichen Patentamtes eine beredte Sprache führt; daß hierbei auch die schon sprichwörtlich gewordene Duplizität der Ereignisse zu ihrem Rechte kommt, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Die aus solchen spontanen Anlässen geborenen Erfindungen beschäftigen sich fast ausnahmslos mit Sicherheits- und Unfallvcrhütungsvorrichtungen und tragen das ihrige dazu bei, die Zahl der Anmeldungen und damit auch relativ die Zahl der erteilten Schutzrechte zu erhöhen. Allerdings kommt die eben angeführte Tatsache nicht sofort zur Geltung, da das Prüfungsverfahren bei der erteilenden Behörde immer eine ganze Reihe von Monaten, oft über ein Jahr hinaus, in Anspruch nimmt. Eine Katastrophe der erwähnten Art äußert sich hinsichtlich der Patentveröffentlichung gewöhnlich erst im folgenden Jahre, so daß die Unglücksfälle im Jahre 1909 die Mittel zu ihrer Bekämpfung erst in den Veröffentlichungen der Jahre 1910 und 1911 finden. Und tatsächlich ist auch gemäß der folgenden Zusammenstellung ein Gutteil der Erteilungen im Berichtsjahr auf die eben auseinandergesetzte Ursache zurückzuführen.

Man kann sagen, daß die Grundlagen der Luftschiffahrt, sei sie nun mit Maschinen leichter oder schwerer als Luft, in ihrem Prinzip ziemlich fest stehen, so daß grundlegende Neuerungen, sogenannte Pioniererfindungen, nur noch in ganz beschränktem Umfang zu erwarten sind. Es findet sich schon in der internationalen Literatur derartig viel, für alle Zweige der Luftschiffahrt einschließlich Hilfsartikel bestimmt, daß etwas gänzlich Neues, eine epochemachende Umwälzung, ziemlich unwahrscheinlich ist. Ks müßte schon etwas sein, das die Anschauung der Fachwelt in neuer Richtung zu beeinflussen geeignet ist und das außer der oft vorhandenen aber nicht ausführbaren Originalität tatsächlich zur Schaffung wirtschaftlicher Werte oder Beziehungen geeignet ist; das ist nach dem augenblicklichen Stand der Technik zwar nicht ausgeschlossen, aber doch höchst unwahrscheinlich. Die Pioniererfindungen sind gemacht; was noch übrig bleibt, beschränkt sich auf Detailkonstruktionen und Verbesserungen schon bestehender Systeme.

Jedes Berichtsjahr für Patenterteilungen weist eine ganz bestimmte Tendenz auf, nach welcher hin im Vorjahr der Erfindergeist tätig war, dessen Äußerungen, wie schon erwähnt, ihren dokumentarischen Niederschlag in der Form des Patentes erst erheblich später finden. So standen die Jahre 1907 und 1908 unter dem unverkennbaren Merkmal der Verbindung der Tragflächen für Flugmaschinen schwerer als Luft, deren Grundgedanke durch das Patent der Gebrüder Wright gegeben war. Eine ganze Reihe von Erfindungen versuchte nun unter Umgehung dieses Schutzrechtes anderen I-ö-sungsgedanken Ausdruck zu verleihen, so daß eine tatsächliche Uberproduktion an den gleichen Gegenstand betreffenden Erfindungen vorhanden war.

Die in den Veröffentlichungen des Jahres 1909 sich ausdrückende Tendenz war dahin gerichtet, für den Übergang der Luftschiffahrt vom reinen Sport- zum Verkehrsmittel geeignete Wege zu finden, unter gleichzeitiger Berücksichtigung der für eine wirtschaftliche Ausnutzung nötigen Erfordernisse. So finden sich eine ganze Reihe von zu den Hilfsindustrien gehörigen Erfindungen, die in anderen Klassen vom Patentamt behandelt werden, trotzdem ihr Ziel auf die Zwecke der Luftschiffahrt gerichtet ist. Insofern kommt das Wohlergehen und die technische und volkswirtschaftliche Bedeutung einer bestimmten Industrie, z. B. des Luftfahrzeugbaues, einer ganzen Reihe anderer Industriezweige zu gute.

Die Tendenz der Veröffentlichungen des Jahres 1910 kennzeichnet sich nun in dem Bestreben der Erfindertätigkeit, Vorhandenes auszubauen und zu verbessern. Für die eigentliche Arostatik, die Luftschiffahrt mit Freiballons, kommen jetzt Erfindungen Vorreiter, Jahrbuch 1912 28

heraus, die auf Verbesserung der Baustoffe, vor allem des Ballonstoffes selbst sowie auf Sicherheitsvorrichtungen, z. B. gegen Blitzschlag gerichtet sind. Ursächlich damit zusammenhängend sind Erfindungen für praktische Hallen- und Hafenkonstruktionen bekannt geworden, die sich aber auch die Verbesserung bestehender Ausführungen zur Aufgabe stellen. Für den Flugzeugbau mit Maschinen schwerer als Luft kommt als Tendenz des Jahres 1910 das Bestreben zum Ausdruck, vor allem beim Drachenflieger eine bessere Stabilisierung zu erreichen und in der Schraubenkonstruktion hinsichtlich Form und Material der Propeller Fortschritte zu machen. Auch die Absprungvorrichtungen weisen einige Verbesserungen auf, die aber, ebenso wie die übrigen Neuerungen, keine grundlegende Änderung des schon Bestehenden bringen. Da große'Ziele nicht gegeben waren oder wenigstens in absehbarer Zeit nicht erreichbar erschienen, machte sich die Erfindertätigkeit an die minutiöse Durchbildung und Ausgestaltung des dem Fachmanne nicht meh