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Illustrierte aeronautische Mitteilungen: Jahrgang 1908 als digitaler Volltext

Eine der ersten Zeitschriften, die sich seinerzeit auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt und Aeronautik beschäftigt hat, waren die "Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen", die im Jahre 1908 als Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt, zugleich als Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins unter dem Zusatztitel "Halbmonatshefte für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen" herausgegeben wurden. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1908 als digitalen Volltext an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) ist es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen, was allerdings bei insgesamt weit über 20.000 Einzelseiten aller Jahrgänge ein vernachlässigbarer Fehler sein dürfte.Die anderen Jahrgänge, die digital verfügbar sind, können in dieser Übersicht ausgewählt werden.


Illustrierte aeronautische Mitteilungen
Jahrgang 1897
Download: PDF, 300 dpi, 70 Seiten

Jahrgang 1898
Download: PDF, 300 dpi, 119 Seiten

Jahrgang 1899
Download: PDF, 300 dpi, 136 Seiten

Jahrgang 1900
Download: PDF, 300 dpi, 145 Seiten
Jahrgang 1901
Download: PDF, 300 dpi, 173 Seiten

Jahrgang 1902
Download: PDF, 300 dpi, 213 Seiten

Jahrgang 1903
Download: PDF, 300 dpi, 418 Seiten

Jahrgang 1904
Download: PDF, 300 dpi, 415 Seiten


Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins.

Halbmonatshefte für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Zwölfter Jahrgang 1908.

XII. Jahrgang. 3. Januar 1908. 1. Heft.

Die Stabilität von Flugapparaten.1)

Von Hermann Zwick, cand. math., Neustadt a. Hdt.

Einleitung.

Als eines der bedeutendsten Probleme, die gegenwärtig die Menschheit beschäftigen, darf der menschliche Flug bezeichnet werden. Und fast scheint es, daß es damit gehen solle wie mit so vielen andern Problemen vorher: Zuerst die praktische Lösung, hinterher die Theorie, die dann lediglich die Handhabe zur weiteren Vervollkommnung bietet. Tatsächlich sind schon große praktische Erfolge erzielt, während die Theorie noch so sehr im argen liegt, daß Männer wie Archdeakon, einer der größten Förderer des Kunstfluges, mit Verachtung von ihr reden dürfen und alles Heil vom dunkel tastenden Probieren erwarten. Aber die Vorteile einer richtigen theoretischen Grundlage sind auf einem Gebiete, auf dem es so viele und dazu so gefährliche Irrwege gibt, nicht zu entbehren, und ich hoffe, die folgenden Untersuchungen werden gerade zur rechten Zeit kommen, um die vollständige Lösung des Flugproblems, wenn auch nur ein wenig, zu beschleunigen; denn diese hängt ja heute nur noch von der Erreichung hinlänglicher Stabilität ab.

Es dürfte angebracht sein, kurz auf die Grundlagen des passiven Fluges einzugehen.

Wirft man einen kugelförmigen Körper ins Freie, so bewegt er sich unter der Einwirkung der Schwerkraft und des Luftwiderstandes, und das Problem, seine Bahn zu bestimmen, kann mit den Hilfsmitteln der höheren Mathematik bekanntlich gelöst werden. Das Charakteristische dabei ist, daß der Körper sich unter der Einwirkung zweier Kräfte bewegt, von denen die eine immer gleiche Richtung im Räume behält (Schwerkraft), die andere der Bewegungsrichtung immer entgegengesetzt geriehtet

11 Die folgenden Aa«fllhrtingen hcHchaftigeti Mich durchweg mit dem Glcitflieger nnd mit dem Drachenflieger. El« wurde trotideni diu allgemeinere Phernrhritt gewfth.lt. da in der letzten Zeit immer klarer wurde, dail der Gleit-llirger die Grundlage zu allen aussichtsreiche» Systemen von Kluga|>|>araten bildet. Auch der Schrauhcnflicger wird bei groller Horizontalgeschwindigkeit, du' er am besten durch Neigen der Schraubcuaclise durch Ycrxchicluing de.« A|i|iarat»ehwerpiinktc<« erreicht, nichts ander» als einen Dmrhet.llicgir darstellen und auf eine Sicherung seiner KtabiUtut auf Art de* Gleitflügen* nicht verzichten können, und auch vom Klugelflieger durfte da» letztere gellen. — Die Arbeit i«t hervorgegangen aus de» Verfasser* Prüfungsarbeit (Ur Mathematik und Physik, die anfangs Mai 11106 eingeliefert wurde und deren theoretischer Ti'il mit einigen l.rweiierniigeii unter dem Tilel: „Grundlagen einer Stahiliittlg-theorie für |iasxive Flugapparate (Glcilflicger) und ftlr Drachenflieger: die lUiinlbediiigiiiigeii der Stabilität." in den Mitteilungen der l'ollichia. eines naturwissenschaftlichen Verein» der Rlx-mptalz, Nr. '¿1 LMM Jahrg. IWß erschienen tat. Separatabdrucke davon »ind gegen Voreinsendung von 1 M. oder gegen Nachnahme vom Verfasser zu beziehen.

und dem Quadrate der Geschwindigkeit proportional ist (.Luftwiderstand), und ferner, daß es auf die Richtung irgendwelcher im Körper festgelegten Geraden nicht ankommt; derselbe kann um beliebige Achsen rotieren. Schießt man einen Pfeil ab, so ist das letztere nicht mehr gleichgültig; man will seine Längsrichtung in der Bewegungsrichtung halten und läßt dies durch den Luftwiderstand besorgen, indem man hinten eine Federfahne anbringt. Die Aufgabe der Bahnbestimmung ist aber genau dieselbe wie vorhin; es sind jedoch lediglich Drehungen des Pfeils um seine Längsrichtung beliebig gelassen. Die Bahn wird annähernd eine Parabel, die sich sehr bald der senkrechten Richtung nach unten nähert. Die Möglichkeit des Gleitfluges, d. h. die Möglichkeit, diese Bahn so abzuändern, daß der Körper mit wenigen Graden Gefälle nach abwärts gleitet, beruht nun auf der Tatsache, daß eine ebene Fläche, die von der Luft getroffen wird oder sich gegen sie bewegt (was immer auf dasselbe hinauskommt), stets einen Luftwiderstand erfährt, der senkrecht auf ihrer Ebene steht, gleichviel unter wrelchem Winkel die Luft auftritt. (Die Größe dieses Widerstandes ist nach dem Lössischen Luftwiderstandsgesetze proportional dem Sinus des Einfallswinkels und dem Qudrale der Geschwindigkeit). Bringen wir also an unserm Pfeil „über" dem Schwerpunkt eine Fläche so an, daß ihre Ebene einen sehr spitzen Winkel mit der Längsrichtung des Stabes bildet, und sorgen wir dafür, daß diese Fläche immer die Seite nach unten kehrt, die dem Schwerpunkt zugewendet ist und die von der Luft getroffen wird, so können wir erreichen, daß der auftretende Luftwiderstand nicht mehr der Bewegungsrichtung entgegengesetzt gerichtet ist, sondern dem Gewicht des Pfeiles senkrecht nach oben entgegenwirkt, während dieser mit nur geringer Neigung unter die Horizontale nach abwärts gleitet. Die Flugrichtung wild dabei durch die hintere Fahne, nennen wir sie jetzt Schwanz, erhalten. So dachte man sich die Lösung, und jeder, der zum erstenmal an das Problem herantritt, denkt es sich wohl auch so. Man versuchte, den Gedanken in die Tat umzusetzen, und glaubte, die Hauptaufgabe sei, den Schwerpunkt immer genau unter dem „Druckmittelpunkt" der Tragfläche, wie man das ausdrückte, zu halten. Dabei gerieten die meisten in eine Fallgrube, in die anerkannte Autoren auf dem Gebiete der Luftschiffahrt (wir werden später Fälle kennen lernen) auch heute noch sich verirren. Vor dieser Fallgrube möchte ich die geneigten Leser, soweit sie sich noch nicht eingehender mit unserm Thema beschäftigten, von vornherein bewahren. Man bringt aus der Gewohnheit das Gefühl mit, daß ein Flugkörper behandelt werden könne wie ein Pendel: oben ist ein Aufhängepunkt (liier denkt man sich die Tragfläche), um den das Pendel schwingt. Um letzteres möglichst sicher in seiner Gleichgewichtslage zu halten, legt man den Schwerpunkt möglichst tief, also legt man den Schwerpunkt beim Flugapparat auch möglichst tief unter die tragende Fläche — so glaubten und glauben viele aus der Theorie schließen zu müssen und sind höchlichst überrascht, daß es sich in der Praxis nicht

bewährte. Aber der Vergleich mit dem Pendel in dieser Form ist grundfalsch; man sucht nämlich vergeblich nach einem dem festen Aufhängepunkt des Pendels in seiner Holle entsprechenden Punkt der Tragfläche; das Pendel rotiert um eine erzwungene Drehungsachse, indem der Aufhängepunkt nach keiner Richtung hin nachgibt; ein Flugapparat unterliegt dagegen als freier Körper der Einwirkung der Kräfte: Schwere und Widerstand. Von jenem und ähnlichen mitgebrachten Gefühlen muß man sich also vollkommen frei machen und lediglich auf den einfachsten Sätzen der Mechanik über die Wirkung von Kräften auf freie Körper aufbauen. Die wichtigsten davon sind: Ein Körper, auf den eine Kraft wirkt, die nicht durch seinen Schwerpunkt geht, erfährt außer einer Beschleunigung seines Schwerpunktes auch eine Drehung um eine Achse durch denselben. Die Beschleunigung des Schwerpunkts ist dieselbe, wie wenn die Kraft in ihm angriffe, die Beschleunigung der Drehung so, wie wenn die Drehungsachse (durch den Schwerpunkt) fest läge. Eine Kraft durch den Schwerpunkt bringt keine Drehung des Körpers hervor. — Wir sind vom ursprünglichen Gedankengang etwas weit abgekommen; kehren wir wieder zurück! Man dachte also die Lösung in der oben dargelegten Weise erreichen zu können, bemerkte aber bei Versuchen in freier Luft sehr bald, daß der Schwanz in der Flugrichtung den Apparat sehr empfindlich gegen vertikale Schwankungen der Windrichtung machte, ihn leicht dazu brachte, vorn in die Höhe zu schießen, was zum Verlust seiner Geschwindigkeit und zum Absturz führte. Man wendete daher ein Radikalmittel an und ließ den Schwanz ganz weg, zumal man erkannt hatte, daß die Tragfläche an und für sich schon das Bestreben hat, sich in eine bestimmte Richtung, die von der Lage des Schwerpunkts und der Form der Fläche abhängt, einzustellen. (Für ebene rechteckige Flächen ist hierfür das Avanzinische Gesetz maßgebend, nach dem der Schnittpunkt des Widerstandes mit der Fläche „(0,2 + 0,3 sin a) mal die Erstreckung der Fläche in der Flugrich-tung" von der vorderen Kante der Fläche entfernt ist, wobei i den Einfallswinkel bedeutet, also bis zu 1 ö dieser Erstreckung dem Rande sich nähern kann. Für gekrümmte Flächen gelten natürlich andere Gesetze, die nicht einmal qualitativ mit dem Avanzinischen übereinzustimmen brauchen.) Man ging sogar noch weiter; man empfand das Bestreben des Apparates, den Drehungen der Einfallsrichtung der Luft zu folgen, überhaupt als lästig (erscheint uns ja doch auch der Flug eines Vogels um so stabiler, je ruhiger seine Längsachse bleibt) und konstruierte nach abwärts konkave Flächen absichtlich so, daß sie diese Eigenschaft möglichst wenig zeigten. Von anderer Seite wurde aber gegen alle konkaven Flächen Front gemacht, da man fühlte und auch experimental bestätigt fand, daß diese dazu neigen, nach unten umzukippen und auf dem Rücken weiterzufliegen. Ohne klar zu erkennen, was der Grund des Gefährlichen dabei ist, glaubte man, sie schlechtweg verwerfen zu müssen, und verlangte konvexe Flächen. Die Praktiker folgen darin allerdings nicht, aus dem einfachen Grunde, we;l

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konvexe Flüchen viel zu ungünstige Tragwirkung ergeben l). So liegen die Dinge gegenwärtig. Der Grund, weshalb man zu keiner klaren Einsicht der für die Stabilität maßgebenden Faktoren kam, war der, daß man es versäumte, unter Anwendung der erwähnten Grundgesetze der Mechanik fester Körper sich davon Rechenschaft zu geben, welche Bedingung denn in der Lage der Widerstände erfüllt sein muß, damit der Körper keine unvorhergesehene Gleichgewichtslage hat. Man unterließ es, die Gesamtheit der Widerstände zu betrachten, die bei allen möglichen in der Sym-melrieebene erfolgenden Bewegungen auftreten. Die schon erwähnten Vorurteile taten dazu das Ihrige, den Blick zu trüben. Viele verfallen auch in den Fehler, sich die Aufgabe durch Zerlegen der Kräfte zu erschweren, statt durch möglichstes Zusammenfassen zu erleichtern. Die folgenden Bemerkungen über einige wenige Erscheinungen der Literatur, die für unsere späteren Aufstellungen Interesse haben, werden das Gesagte klarer erkennen lassen.

A. Einiges über einschlägige Literatur.

A. v. Parseval behandelt in seiner „Mechanik des Vogelfluges" (1889) S. 94 den Fall, daß sämtliche Flächen einer Flugmaschine in einer Richtung laufen, und kommt, da er das Avanzinische Gesetz von «1er Abhängigkeit der Lage des Widerstandes2) von dem Einfallwinkel unbeachtet läßt, zu dem in solchem Sinne unrichtigen Schluß, daß ein derartiges System flugunlauglich sei. In dem Glauben, es komme darauf an, daß der Körper möglichst jederzeit den Schwankungen der Bewegsrichtung folge, gibt er als stabile Anordnung die Kombinierung zweier Flächen, von denen die hintere (der Schwanz) einen kleineren Einfallwinkel der Luft besitzt als die vordere; dadurch wird bei Abweichungen der Einfallrichtung von der stationären eine Verschiebung des Widerstandes im selben Sinne bewirkt, wie ihn das Avanzinische Gesetz fordert. Die Anordnung läuft also auf eine Vergrößerung des durch dieses Gesetz gekennzeichneten Verschieben» des Widerslandes mit der Änderung des Einfallwinkels hinaus. Daß dies nicht zweckdienlich ist, werden wir später sehen, und wird auch durch den vollständigen Mißerfolg der wohl in diesem Sinne unternommenen Versuche v. Parsevals und Sigsfelds, Gleitflieger zu stabilem Flug zu bringen, bewiesen.

Eine der umfangreichsten Publikationen über das Thema dürfte die» in den „Hamburger naturwissenschaftlichen Abhandlungen" erschienene Arbeit von Prof. Dr. Fr. Ahlborn sein: ,,Cber die Stabilität der Flugapparate" (1897). Da hierin Ahlhorn in einem wesentlichen Punkte von einer falschen Annahme ausgeht, kommt er auch in wesentlichen Punkten

'l milito»nie »tiul «nwigi* i'iiil' 1 •■«•)ituk«'r iim«ii (iltfr!_•<• ir«n^'fii, ««•ruir»l«'n.i niieu t<-j1 <lvr tra,<ui'lim kittivpx in £i-*talt<mi ihtoint, elru-ti-wi'ul,

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zu unrichtigen Schlußfolgerungen. Dieser Autor führt nämlich in seine Betrachtungen den Begriff „Epizentrum" ein, worunter er den Schnittpunkt der durch den Schwerpunkt des Apparates gehenden Senkrechten mit der Tragflache versteht, und behauptet, der Apparat sei dann im Gleichgewicht, wenn der Widerstand durch das Epizentrum gehe. Aber nach den Sätzen der Mechanik erfährt der Körper so lange eine Drehung, als der Widerstand nicht durch den Schwerpunkt geht; denn außer dem Widerstand der Luft wirkt nur noch eine Kraft auf den Körper, die Schwere, und diese kann, weil stets im Schwerpunkt angreifend, einem Drehmoment des Widerstandes nie entgegenwirken. Der Körper ist also solange nicht im Gleichgewicht, als der Widerstand nur durch das Epizentrum geht. So kommt Ahlborn zu unrichtigen Folgerungen, z. B. daß durch Vergrößern der Entfernung des Schwerpunkts von der Tragfläche die Stabilität dadurch wachse, daß bei vollzogenen Drehungen des Körpers die ihn zurückdrehenden Momente größer würden. Bei dieser Sachlage besteht kein Grund, den Begriff des Epizentrums beizubehalten; ich mußte dies kurz motivieren, da Ahlborn selbst vor nicht langer Zeit Veranlassung nahm, auf seine Abhandlung zu verweisen.

Oberingenieur A. Samuelson berichtet in einem Aufsatze „Der automatische Flug mittels des Kress-Fliegers14 („JH. Aer. Mitt." 1890 S. 2—6) über Versuche, einen stabilen Flug mittels Penaud-Schwanzes (man nennt so einen Schwanz, der in der Bewegungsrichtung des stationären Fluges liegt) zu erreichen und sagt: „Eine solche Einstellung (des Schwanzes in die Bewegungsrichtung) mit der nötigen Genauigkeit schien mir indessen nach den Versuchen nicht möglich zu sein...." und erwähnt dann eine Anordnung, die eine leichte Beweglichkeit des Schwanzes (Elastizität) zuläßt und die Stabilität des Apparates fördert, ohne daß er dafür eine Erklärung gibt. Wir werden dies später zu erörtern haben.

Was Herr Ingenieur W. Kress in der „Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atrn." 1806 Seite 6'iff. „über die Stabilität des Drachenfliegers in ruhiger und bewegter Luft" sagt, genügt nicht und ist zum Teil unrichtig. Er sagt nämlich Seite 68 unten: .......wenn nicht glücklicherweise zwei wichtige Faktoren diesem gefährlichen Bestreben (dem Aufbäumen) sofort automalisch entgegenwirken würden; denn in dem Moment, in dem der Apparat anfängt, eine schräg nach aufwärts gerichtete Lage anzunehmen, verschiebt sich der Schwerpunkt nach vorne.... Wenn sich aber der Schwerpunkt nach vorne und der Druckmittelpunkt nach rückwärts (letzteres nach dem Avanzinischen Gesetz) verschoben haben, so ist es selbstverständlich, daß der Drachenflieger gezwungen wird, sich

mit dem Kopf wieder nach abwärts zu neigen....." Der erste der zwei

Faktoren, die Verschiebung des Schwerpunkts nach vorne, existiert nicht, (aus der Zeichnung, die Kress dazu gibt, ersieht man, wie er zu der Annahme kam; er gibt in der zweiten Stellung, überhaupt in allen Stellungen des

Flugkörpers den Widerstand ebenfalls senkrecht nach oben, wahrend er senkrecht zur Tragfläche bleibt) und der andere Faktor, die Verschiebung des Widerstandes, wirkt im allgemeinen nicht sofort.

Derartige kleinere Auslassungen über Stabilität könnten noch mehr angeführt werden, doch sind sie alle nicht allgemein genug gehalten und treffen das Wesen der Sache nicht. Indessen ist es schon Verschiedenen gelungen, Apparate zu konstruieren, die beim Flug sogar im Wind eine gute Stabilität besitzen, und damit praktisch zu beweisen, daß die noch vor einem Jahrzehnt allgemeine Ansicht, daß ein Flugapparat wie auf einer Degenspitze balanciert werden müsse, glücklicherweise irrig ist. Außer W. Kress, dessen Apparat allerdings nach seinen eigenen Aussagen mit der Nase auf- und abkippt und sich in seitlichen Schlangenlinien bewegt, gibt z. B. Herr Hauptmann Kiefer in dem Jahrgang 1902 der ,,111. Aer. Mitt." S. 82ff. die Beschreibung eines Apparates, der sich in vielen Flügen bei windigem Wetter stets stabil zeigte; aber auf die Theorie geht er nicht ein. Uber den Apparat sagt er: „Er bestand aus einer eigentlichen Tragfläche und zwei leicht aufgedrehten (gemeint ist, hinten nach der obern Seite der Tragfläche gedrehten) Schwungfedern auf jeder Seite, nebst einer kurzen vertikal elastischen Schwanzflächo."

Endlich möge eine Arbeit Erwähnung linden, die sich zwar nicht mit der Stabilisierung des Fluges beschäftigt, die aber das Problem ausführlich behandelt: Welche Bahnen beschreiben Flugkörper, die zur Bewegungrichtung immer dieselbe Lage bewahren, für die also die Luft einen konstanten Einfallwinkel hat? Es ist die Abhandlung von Joukowsky „Vom Schweben der Vögel" (mitgeteilt in der Moskauer niathcm. Gesellschaft 1891), von der mir durch die Güte des Herrn Prof. Dr. Finsterwalder eine deutsche Übersetzung zur Verfügung stand. Von dem Inhalt dieser Abhandlung wird später ausführlicher die Hede sein.

B. Theorie der Stabilität von Flugapparaten.

Den eigentlichen Untersuchungen möge eine Einteilung der Stabilität vorausgeschickt werden, die eine klare Einsicht in die Verhältnisse wesentlich erleichtern dürfte. Von einem Flugapparat ist zunächst zu verlangen, daß er bei ruhiger Luft, dann aber auch, daß er bei bewegter Luft eine hinreichende Stabilität besitzt. Zur Stabilität bei bewegter Luft sind offenbar alle Anforderungen zu erfüllen wie bei ruhiger Luft; außerdem aber auch noch besondere, die sich auf die Einwirkung von Schwankungen der Windrichtung und einzelner Windstöße beziehen. Es sind zu unterscheiden vertikale und seitliche Stabilität. Es muß ferner die Lage des Flugkörpers zur Bewegungsrichtung stabil sein, ebenso die gewünschte Bewegungsform, also in der Hegel der geradlinige Flug. Daraus ergibt sich folgende Gliederung:

Vertikale Stabilität.

I. In ruhiger Luft.

a) Stabilität der Lage.

b) Stabilität der Bewegungsform. II. In bewegter Luft.

a) Stabilität der Lage (Windstöße).

b) Stabilität der Bewegungsform (Schwankungen der Wind-

richtung).

Seitliche Stabilität.

I. In ruhiger Luft.

a) Stabilität der Lage.

b) Stabilität der Bewegungsform. II. In bewegter Luft.

a) Stabilität der Lage (Windstöße).

b) Stabilität der Bewegungsform (Schwankungen der Wind-

richtung).

Vertikale Stabilität der Lage in ruhiger Luft.

Um den Betrachtungen den Charakter der Allgemeingültigkeit zu wahren, mögen zunächst über den Flugkörper selber keine weiteren Voraussetzungen gemacht werden, als daß er eine Syrnrnetrieebene besitzt. Bewegt sich nämlich irgend ein Körper durch die Luft — es ist in diesem Abschnitt nur von geradliniger Bewegung die Hede und man kann also auch den Körper in Huhe und von einem Luftstrom aus bestimmter Richtung getroffen denken; diese Vorstellungsweise ist in vielen Fällen bequemer —, so erleidet er Widerstände, die im allgemeinen weder in die Bewegungsrichtung fallen, noch auch eine gemeinsame Resultierende besitzen. Besteht aber der Körper aus zwei symmetrischen Hälften, so lassen sich die Widerslände, die bei einer in der Symmetrieebene erfolgenden Bewegung auftreten, paarweise so zusammenfassen, daß aus ihnen nur Widerstände resultieren, die in der Symnietrieebene verlaufen. Alle diese in der Symmetrieebene liegenden Widerstände kann man zu einem einzigen in der Symmetrieebene liegenden Widerstand zusammenfassen. Nimmt man an, daß die Lage der Widerstände irgend welcher Flächen unabhängig ist von der Geschwindigkeit der Bewegung, und daß die Größe aller Widerstände in irgend einem, aber durchweg in demselben Grade von ihr abhängt, so folgt, da die Größenänderung der Komponenten nach demselben Verhältnis auf die Lage ihrer Resultanten keinen Einfluß hat. daß zu jeder Bewegungsrichtung in der Symmetrieebenc ein Gesamtwiderstand von bestimmter Lage gehört. Fixiert man in der Symmetrieebene eine Gerade (g der Fig. 1), bezeichnet den Winkel, den die Bewegungsrichtung des Körpers mit ihr bildet, mit m (unter Bewegungsrichtung ist im folgen-

s

den, wenn nicht ausdrücklich anders bemerkt, immer die der umgebenden Luft in bezug auf den Körper bzw. die des Körpers in bezug auf die umgebende Luft verstanden), und nennt den Winkel, den der Widerstand (darunter sei von nun an immer der Gesamtwiderstand verstanden) mit der Bewegungsrichtung einschließt, so ist 'f eine eindeutige Funktion von 1. Diese Funktion ist für einen gegebenen Apparat durch dessen Bauweise bestimmt und entweder durch den Versuch festzustellen, oder aus der vollständigen Kenntnis der Luftwiderstandsgesetze abzuleiten. Ist (in Fig 1) die Bewegungsrichlung des Körpers durch den Doppelpfeil, der Widerstand durch den einfachen angegeben und mißt man den Winkel ? von der Spitze des Doppelpfeils aus, so ist immer 9 > 90 0; 90° ist die

Fig. 1.

ideale Grenze. Solider Gleitwinkel des Apparates, «1. h. der Winkel der Flugbahn mit der Horizontalen. 'l° betragen, so ist nötig, daß der Schwerpunkt in einem Widerstand liegt, für den -f - 90 0 + ^ ist. Liegt z. B. in Fig. 1 der Schwerpunkt S im Widerstand IV. so wird bei stationärem Finge die zu IV senkrechte h in die Horizontale fallen müssen, damit IV und das Apparatgcwichi P entgegengesetzt gleich sein können (was Bedingung fü • den stationären Flug i*t). "{i wird also (-¿ — 90)° beiragen. Liegt der Schwerpunkt in dem Widerstand des kleinsten 'f, so sinkt der Körper unter dem für ihn kleinstmöglichen Neigungswinkel seiner Bahn mit der Horizontalen. In einem bestimmten Widerstand kann man den Schwerpunkt beliebig verschieben, ohne daß dadurch der Gleitwinkel des stationären Fluges geändert wird, wohl aber kann dadurch die Sta-

'> krrfte sind in iumi fiu'iiriti iluri'li« ■■<: hnrrli nnf» liv pii>ili\ ltitti'jjuuirsr i liliiiiy^n ilun-li i>n|)j>i-l|i(<-il<-<l*rife.*1r-ll(.

bilität geändert werden. Zum Verständnis des folgondcn denke man sich die Symmetricebene mit allen Widerständen bedeckt.^die in ihr auftreten, wenn man die Bewegungsrichtung stetig sich ändern läßt, bis sie schließlich eine Drehung von 360° vollführt hat, d. h. man denke sich die Gesamtheit der Widerstände als ein dem Körper eigenes Gebilde in der Symmetrieebene aufgezeichnet. Fortsetzung folgt.

*

Zum 50jährigen Militärjubiläum des Grafen Zeppelin.

Von v. Duveiinoy, Oberstleutnant a. D.')

General der Kavallerie Ferdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelin wurde am 8. Juli 1838 zu Constanz geboren, wo sein Vater Gutsbesitzer war. Nach Besuch der Beal- und polytechnischen Schule in Stuttgart trat er am 21. Oktober 1855 als etatmäßiger Kriegsschüler in die ehemalige Kriegsschule in Ludwigsburg ein. Im September 1858 verließ er diese Anstalt als Leutnant im 8. Infanterieregiment, wurde im Mai 1859 zum Ingenieurkorps und im August desselben Jahres als Oberleutnant zum General-Quartiermeisterstabe versetzt. Als solcher wurde er 1863 zu seiner militärischen Weiterbildung nach Nordamerika beurlaubt, um dort am Sonderbundskriege teilzunehmen. Nach einer Audienz beim Präsidenten Lincoln erhielt er einen Generalpaß zu freier Bewegung innerhalb des Heeres der Vereinigten Staaten. Bei der Potomac-Armee war er während seines ganzen Aufenthaltes Gast des Generals Hoocker, vor Charlestone teilte er das Zelt Gilmores, in Virginien war er Gast des Generals Karl Schurz. Fr machte die Gefechte bei Frederiksburg und bei Ashby-Gap in Virginien mit. Bei dem zuletzt genannten, in dem Pleasanton gegen Stuart führte, begleitete er einen ReiterangriiT außerhalb der Flanke, wagte sich dabei zu weit vor und wurde von einem Trupp südstaatlicher Reiter unter fortwährendem Schießen verfolgt. Er verdankte es nur der Schnelligkeit seines Pferdes, daß er nicht gefangen wurde. Damals unternahm er in einem bei der Mississippi-Armee verwendeten Fesselballon seinen ersten Aufstieg. Sodann nahm er noch an der Belagerung Charlestones teil. Graf Zeppelin hatte sich diesen Urlaub erbeten, um den Wert eines Milizheeres zu prüfen, ein Gedanke, den zu jener Zeit bekanntlich Rüstow heftig verfocht. — Er kehrte gründlich geheilt zurück.

Im März 1866 wurde der Graf Hauptmann und Flügeladjutant des Königs. Während des Krieges 1866 nahm er an den Gefechten bei Aschaffenburg, Tauberbischofsheim und Würzburg teil. Seit 1869 ist er mit Isabella geborener Freiin v. Wolff verheiratet und hat eine einzige Tochter.

M Mit Giinohiniguti); ilo* Vrrf. nat-h iIimii Milil. WochiTi-Blatt,

Während des Deutsch-Französischen Krieges war er Generalstabsoffizier der würtlernbergischen Reiterbrigade. Sein damaliger kühner Patrouillenritt hat ihn weit über die deutsche Armee hinaus berühmt gemacht. Ich kann es mir jedoch nicht versagen, diesen Ritt im Interesse der jüngeren Leser etwas genauer zu schildern, als das Generalstabswerk dies tut, und zwar nach den mir vom Grafen gütigst überlassenen Aufzeichnungen. Die württembergische Kavalleriebrigade hatte ihre Mobilmachung früher als die übrigen Truppen der Felddivision bewerkstelligt und war bis zu deren Eintreffen im Aufmarschgelände der badischen Felddivision unterstellt, lug aber in zweiter Linie. Arn Abend des 23. Juli besprach der Chef des Generalstabes der badischen Felddivision, Oberstleutnant v. Leszczynski, mit den in Karlsruhe versammelten Generalstabsoffizieren die Lage. Es ergab sich die Notwendigkeit, festzustellen, was südlich der Lauter vorgehe. Eine gewaltsame Erkundung sollte vermieden werden, weil zu fürchten war, daß die Franzosen das Zurückgehen nach erreichtem Zwecke als großen Sieg ausposaunen würden. Der Graf erklärte sich bereit, eine Erkundungspatrouille zu führen, und erhielt den Auftrag, zu ermitteln, ob Mac Mahon zum Einbruch in die Pfalz aufmarschiere und ob eine dritte Division bei seinem Korps sei, da man bisher nur Truppen der 1. und 2. Divison festgestellt hatte. Hierauf wurden ihm von den zunächst der Grenze liegenden badischen Dragonern vier Offiziere, der Premierleutnant v. Wechmar und der Leutnant v. Yiliez vom Leibdragonerregiment und die Leutnants Winsloe und v. Geyling des '.i. Dragonerregiments Prinz Karl sowie sieben Mann beider Regimenter unterstellt und der Aufbruch auf den 2\. früh festgesetzt.

Nach kurzern Ritt überschritt die kleine Schar die eigene Yorposten-linie und erreichte die Grenze durch den Bienwald bei Lauterburg. Das Tor dieser sogenannten Festung stand offen, die Zugbrücke war heruntergelassen. Die kleine, aus Douaniers und Gendarmen bestellende Besatzung wurde völlig überrascht; das Städtchen im Galopp unter Hurrageschrei, den Säbel in der Auslage vorwärts, durchritten. Es war Sonntag, und eine große Zahl von Kirchgängern unterwegs. Sie starrte erstaunt den kühnen Reitern nach, die, ebenso schnell wie sie gekommen waren, durch das jenseitige Tor wieder verschwanden. Nach Zerstörung der Telegraphenleitung ging es weiter, bis die große Hitze gegen Mittag eine kurze Rast bei Nee-weiler nötig machte, l'm 5 Ihr erreichte die Patrouille Trimbach, wo im Dorfwirtshause getanzt wurde. Die Einwohner brachten bereitwillig Erfrischungen heraus; die Pferde wurden umgesattelt und getränkt. Der Graf, mit dem Abschneiden des die Proklamation Napoleons enthaltenden Maueraiischlags beschäftigt, sah sich plötzlich von zwei vom entgegengesetzten Dorfeingange kommenden Reitern, einem Gendarmen und einem Lancier, angegriffen. Auf seinen Ruf eilten seine Begleiter herbei, aber sein Pferd war schon durch einen Lanzenstich verwundet und gebrauchsunfähig geworden. Der Graf gab dem Lancier einen Hieb über den Kopf und über-

wies ihn den Nachfolgenden durch Zufruf. Doch gelang es dem Lancier unter Zurücklassung seines Pferdes in ein Hauernhaus zu entkommen, während der Graf sich gegen den Gendarmen wandte und dessen Pferd am Zügel faßte, worauf sich dieser ergab. In seiner Tasche fanden sich wertvolle Aufschlüsse gebende Papiere vor. Nachdem ihm diese abgenommen waren, ließ man ihn wieder frei. Sein Pferd hatte der Graf bestiegen, aber beim ersten Graben, den es springen sollte, fiel es hinein. Nun bestieg Zeppelin das Lancierpferd, und es ging weiter auf die Station Hunspach der Eisenbahn Weißenburg—Hagenau zu, wo die Batterien des Telegraphenapparates zerstört und die Drähte durchschnitten wurden. Bei einem darauffolgenden kurzen Halt entschloß sich der Graf, den jüngsten Offizier, Leutnant v. Geyüng, mit zwei Dragonern und der Meldung der bisherigen Erlebnisse nach Karlsruhe zurückschicken. Das Pferd des Gendarmen und sein eigenes verwundetes wurden mitgegeben. Geyling schlug den Weg über die Bienwaldmühle ein, verbarg sich im Walde vor einer feindlichen Schwadron, erfuhr in Schleithal, daß die Bienwaldmühle vom Gegner besetzt sei, sprengte jedoch im Schutze der Dunkelheit an dem Posten vorbei, indem er ihm: „Bon jour, Messieurs" zurief. Die Franzosen erholten sich erst von ihrem Erstaunen, als die Patrouille schon ein gutes Stück entfernt war, und sandten einige fehlgehende Schüsse nach. Die Deutschen hatten inzwischen schon den heimatlichen Boden unter sich.

Die Patrouille des Grafen hatte unterdessen im Abenddunkel die Straße Sulz—Weißenburg überschritten und sich in einem hochgelegenen Gehölz zur kurzen Nachtruhe eingerichtet. Mit dem ersten Tagesgrauen ging es auf Wörth weiter, das unbesetzt gefunden wurde. Die Kunde vom Eindringen der Patrouille hatte sich wie ein Lauffeuer in der Umgegend verbreitet; feindliche Heiter streiften nach ihr, und die Einwohner zeigten eine drohende Haltung. Infolge der großen Hitze und ungenügenden Tränkens waren die Pferde nicht mehr so frisch, wie tags zuvor. Der Graf hatte erfahren, daß an den Nordausgängen des Hagenauer Waldes, wo früher Infanterie gestanden hatte, nur noch Kavallerie stehe, ebenso, daß Kolonnen aller Waffen auf der Chaussee Hagenau—Ritsch über Reichshofen marschierten. Daraus war mit Sicherheit zu schließen, daß ein Aufmarsch gegen die Lauter nicht stattfinde, und daß die dritte Division des Mac Mahonschen Korps, wenn sie überhaupt bei ihm war, nur bei Hagenau stehen konnte. Da eine Einsicht in diese Gegend nur von Westen möglich war, so mußte, um dorthin zu gelangen, die Straße Hagenau— Ritsch durchquert werden. Dieses Wagnis halte aber nur Aussicht auf Gelingen, wenn die Pferde zuvor durch Tränken und Füttern erfrischt wurden. Alle kleineren Wasserläufe waren ausgetrocknet, das Tränken daher nur innerhalb der Ortschaften möglich. Graf Zeppelin beschloß, nach dem Scheiierlenhofe zu reiten, dessen tiefe Lage für seine Zwecke günstig war. Der nächst gelegene Ort, den man in Händen des Feindes wußte, war das 21.. km entfernte Gundershofen. Es konnte also etwa eine

Stunde verstreichen, bis der dortige Gegner von der Anwesenheit der Patrouille auf dem Hofe erfuhr und zur Stelle sein konnte. Demnach mußte die Patrouille in weniger als einer Stunde wieder im Sattel sein, was zu gleichzeitigem Tränken und Füttern nötigte und das Ausstellen von Yedetlen nicht zuließ. Zur Abwehr feindlicher Kavalleriepatrouillen, die nicht über acht Pferde stark beobachtet worden waren, waren alle Maßregeln getroffen.

Während der Graf in dem etwas abseits von den übrigen Gehöften liegenden Wirtshause mit den Offizieren ihr Verhalten im Fall eines Angriffs besprach, — nämlich jeder Offizier sollte mit. seiner Ordonnanz in anderer Richtung die Grenze zu erreichen suchen — rief der vor dem Wirtshause stehende Posten heraus, da er zwei Chasseurs ä eheval schießend vorübergaloppieren sah. Diesen folgten bald weitere acht Mann: es waren Spitze und Vortrupp einer Eskadron des 12. Chasseurregiments der Brigade Bernis in Reichshofen. Dorthin hatten berittene Gendarmen die Anwesenheit der Patrouille in Wörth am frühen Morgen gemeldet, und General Bernis hatte zwei Eskadrons ausgesandt, um die Patrouille aufzuheben. Der zuerst herausgetretene Leutnant v. \ iliez sandte vom Hoftor aus der anscheinend fliehenden Abteilung einige Revolverschüsse nach und wollte sehen, wohin sie sich wende, als sie plötzlich wieder Front machte und aus entgegengesetzter Richtung der Rest der Eskadron herangaloppierte. Nun entspann sich auf dem kleinen Hofe des Wirtshauses ein kurzes, aber sehr lebhaftes Feuergefecht. Der Führer der Avantgardenzuges, der seine Leute wiederholt durch Zurufe anfeuerte, fiel, fast gleichzeitig wurde Leutnant W'insloe tödlich verwundet, nachdem er die Aufforderung, sich zu ergeben, zurückgewiesen hatte; der leicht verwundete \ iliez und v. Wechmar waren umringt und so gezwungen, sich mit den Dragonern zu ergeben. Die noch in der Scheune stehenden Pferde waren teils tot, teils verwundet. Der Graf, der bisher über die verriegelte untere Türhälfte des Wirtshauses auf die Franzosen gefeuert hatte, gelangte darauf durch den rückwärtigen Ausgang ins Freie, bestieg ein dort von einer alten Frau gehaltenes lediges Chasscurpferd, rief dem Leutnant v. \ iliez noch zu: ,,Retten sie sich, es ist nichts mehr zu machen" und galoppierte den Hang hinauf. Er sprengte durch ein kleines Gehölz, das die ihn verfolgenden Chasseurs umritten, und gewann hierdurch Vorsprung, so daß diese die Verfolgung aufgaben. Nach Durchquerung eines arideren Waldstücks stieß er auf die andere Eskadron, die infolge des Schießens herbeigeeilt war. Diese umstellte das Waldstück mit Yedetten. Nach Verlauf von fünf Stunden — nachmittags 5 Uhr — schlich der Graf sich heraus und fand die Straße Reichshofen—Wörth von einer Yedettenreihe besetzt, die ihn abfangen sollte. Er sprengte zwischen zwei Yedetten hindurch, und diese nahmen sofort seine Verfolgung durch das waldige Bergland auf. Erst nachts 11 Uhr, als ein ungewöhnlich heftiges Gewitter losbrach, ließen die Verfolger von ihm ab, und er erreichte über Windstein und Obersteinbach glücklich die Pfalz. Am anderen Morgen mußte er noch die vom Gegner

fleißig abpatrouillierte Straße Weißenburg—Bitsch eine Strecke weit benutzen, traf aber um 5 Uhr auf bayerische Vorposten. Von da aus berichtete er telegraphisch über das Ergebnis seiner Erkundung nach Karlsruhe. Leutnant Winsloe erlag im Laufe des Nachmittags seiner Verwundung; er war der erste im Feldzug gefallene Offizier, v. Wechmar und v. Viliez mit vier Dragonern wurden schon am Tage von Wörth, bei Einnahme von Niederbronn, wohin sie gebracht worden waren, frei, ein Gefreiter beim Falle von Metz, die anderen zwei erst nach Beendigung des Krieges.

1872 zum Schleswig-Holsteinschen Ulanenregiment Nr. 15 kommandiert, 1874 Major und etatmäßiger Stabsoffizier beim Dragonerregiment Nr. 26, 1879 Oberstleutnant im Ulanenregiment Nr. 19, wurde der Graf 1882 zum Kommandeur dieses Regiments, 1885 zum Militärbevollmächtigten in Berlin und im folgenden Jahre zum Kommandeur der 27. Kavalleriebrigade ernannt. 1887 trat er unter Belassung in der Stellung als Flügeladjutant in den diplomatischen Dienst über als außerordentlicher Gesandter und bevollmächtigter Minister am preußischen Hofe, 1888 Generalmajor, am 13. Januar 1890 Kommandeur des 30. Kavalleriebrigade und im November desselben Jahres Generalleutnant, wurde er im Dezember in Genehmigung seines Abschiedsgesuches zur Disposition gestellt. 1905 erhielt er den Charakter als General der Kavallerie.

Seine Versuche auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sind ja unsern Lesern bekannt, so daß sie nur kurz erwähnt zu werden brauchen. Vordem belagerten Paris kam der Graf zuerst auf den Gedanken, ein lenkbares Luftschiff zu bauen. Der Gedanke hatte bei seiner Verabschiedung schon greifbare Gestalt angenommen, und von da bis 1892 wurden die Konstruktionszeichnungen für Flugschiff Nr. 1 entworfen; er entschied sich hierbei für das sogenannte starre System, d. h. ein ganz aus Aluminium hergestelltes Gestell, das in seinem Inneren besondere Gasbehälter enthalt. Um Beschädigung bei Landungen zu verhüten, solange die Konstruktion nicht vollkommen feststand, mußte eine schwimmende Halle erbaut werden, und der Graf wählte hierfür den am Bodensee gelegenen Ort Manzell. Im Sommer 1900 war das erste Flugschiff fertig. Drei Flugversuche vom Juli bis Oktober bewiesen, daß die Frage der Lenkbarkeit gelöst sei. Leider verunglückte das Luftschiff durch einen nicht aufgeklärten Zufall in der Halle, es brach mitten durch; Wiederherstellungsversuche erschienen zwecklos. Der Graf ging sofort an die Erbauung eines zweiten FlugschifTes, unter Benutzung der gewonnenen Erfahrungen, aber die Aufbringung der Geldmittel dauerte fünf Jahre. Die wesentlichste Verbesserung bestand in Verstärkung der Motorkraft bei nahezu gleichem Gewicht. Jede der beiden Gondeln erhielt eine Maschine von 85 Pferdekräften bei 400 kg Gewicht. Der erste Flugversuch lieferte infolge ungünstiger Windverhältnisse kein wesentliches Ergebnis. Beim zweiten, am 17. Januar 1906 unternommenen Versuche herrschte oben eine von unten nicht beobachtete Windströmung von über 15 in in der Sekunde, der die Propeller nicht

gewachsen waren. Das Luftschiff trieh landeinwärts und landete in der Gegend von Leutkirch, ohne Schaden zu nehmen. Die Möglichkeit einer Landung zu Lande war also damit schon bewiesen, während noch heute vielfach die irrtümliche Meinung verbreitet ist, das Zeppelinsche Flugschiff sei bis fetzt außerstande, anders als auf dem Wasser zu landen. Da bei Leutkirch aber keine Vorrichtungen zu richtiger Verankerung vorgesehen waren, so wurde das Luftschiff während der Nacht durch eine Gewitterbö derart beschädigt, daß der Graf am andern Tage seinen Abbruch anordnen mußte. Damit schienen seine Hoffnungen begraben zu sein.

Dennoch gelang es, die notdürftigsten Mittel zum Hau von Klugschi IT Nr. 3 zusammenzubringen. In den unter dem mit einer starken Stoffhülle überzogenen Aluminiumgerüst angebrachten Gondeln beiludet sich je ein Motor, der die Schrauben treibt. Das hintere Ende des Schiffes trägt zwei Schwanzflossen, die ihm große Stabilität verleihen, auch bei raschem Fluge ein Stampfen verhindern. In deren Nähe sind die Seitensteuer, vorne und hinten die Höhensteuer angebracht, die das Auf- und Xieder-steigen ohne Gas- oder Daliastverlust gestatten. Wie wichtig dieser Umstand für die militärische Brauchbarkeit des Ballons ist, um sich in jedem Augenblick der Beschießung entziehen zu können, ist leicht einzusehen. Die ersten Aufstieg«* im Oktober 1906 brachten für jeden unparteiischen Beurteiler bereits einen vollen Erfolg, und die Technische Hochschule zu Dresden verlieh dem Grafen auf diesen Erfolg hin die Würde eines Doktoringenieur. Aber die verfügbaren Mittel hatten nur den Bau einer nicht drehbaren Halle am Lande gestattet, aus der bei schrägstehendem Winde das Flugsehiff nur unter großer Gefahr herauszubringen war. Jedoch gelang es dem Grafen, nach diesen zweifellosen Erfolgen, das Beich für sein System zu interessieren. Auf Anregung Seiner Majestät des Kaisers bewilligte der Reichstag einen Zuschuß von Million, und der Graf konnte nun an den Bau einer großen schwimmenden Halle gehen. Die Aufstiege vom 1\. bis 30. September 1907 zeigten völlig einwandfrei, daß das Zeppelinsche Luftschiff tadellos der Steuerung gehorcht, seine Höhenlage jeden Augenblick verändern kann und daß es mit einer mittleren Geschwindigkeit von mehr als 50 km, also auch gegen starke Winde, die Luft durchfährt, somit an Schnelligkeit die größten Kreuzer aller Marinen übertrifft. Die Flugdauer ist die größte bisher erreichte: arn 30. September war das Fahrzeug 81., Stunde in den Lüften und hätte nach dem Urteil aller Sachverständigen, entsprechend seinem Benzin- und Ballaslvorrate und dem Zustande seiner Gashüllen, noch mindestens die gleiche Zeit fahren können. Der Aufstieg arn 8. Oktober in Gegenwart Seiner Majestät des Königs von Württemberg. Seiner Kaiserlichen Hoheit des Kronprinzen und des Erzherzogs Franz Salvator bestätigte den endgültigen Sieg des Zeppelinschen Systems über alle gegenwärtig fahrenden Luftschiffe der Welt noch einmal. Zweifellos wird bald das geschäftliche Interesse zur Einrichtung von Verkehrslinien durch die Luft führen. Die Entfernung

zwischen London und Berlin beträgt 850 km Luftlinie, könnte also bei günstigem Winde in 11 Stunden zurückgelegt werden, während die Heise jetzt 24 Stunden dauert. Die Hauptbedeutung der Zeppelinschen Erfindung liegt auf dem Gebiete des Kriegswesens, da sein Fahrzeug entsprechend seiner Größe das Abwerfen von Geschossen ermöglicht. So verdankt das Deutsche Reich der unermüdlichen Talkraft dieses seltenen Mannes ein Luftschiff, um das es alle anderen Nationen mit Hecht beneiden.

Den härtesten Kampf hat der Graf jahrelang nicht gegen den Widersland der Luft, sondern gegen das fast allgemein absprechende Urteil der Mitwelt geführt, denn die Mehrzahl hatte für seine teilweisen Mißerfolge nur ein mitleidiges Achselzucken. Man hielt ihn jahrelang für einen Schwärmer, der einem unerreichbaren Trugbilde nachjage. Nun steuert er als Sieger, hoch erhaben über dem menschlichen Beifall, in dem stolzen Bewußtsein, das Luftmeer tatsächlich zu beherrschen. Wieder einmal hat sich die Wahrheit des Schillerschen Wortes erwiesen:

„Mit dem Genius steht die Natur in ewigem Bunde, Was der eine verspricht, leistet die andere gewiß."

Möge es dem General, der am 21. Oktober auf eine so überaus reich«» Tätigkeit zurückblicken durfte, vergönnt sein, noch lange Jahre dem deutschen Heere anzugehören.

Der Jatho - Flieger.

Von F. W*. oelzb-Hannover.

Viele konstruierende Luftschiffer machen im Laufe der Zeit eine Metamorphose durch, welche sie oft zu ganz andern Ansichten bringt. So konstruierte Santos-Dumont erst lenkbare Ballons, dann einen Schraubenflieger und jetzt Flugmaschinen, und Lilienthal war anfänglich ein Anhänger des persönlichen Gleit- bzw. Kunstfluges, um dann zun) Maschinenfluge überzugehen.

Auch Karl Jatho, Hannover, baute vor ungefähr acht Jahren zuerst einen Einfläehner ohne Kraftantrieb, einen sog. Gleitflieger von 16 qm Fläche, mit welchem er verschiedene Proben und Versuche anstellte, dann 1902 einen Dreidecker, 48 qm Tragfläche mit 9 bis 12 P. S.-Buchet-Motor, der auch auf der Internationalen Sportausstellung zu Berlin im Mai dieses Jahres ausgestellt war. Dieser Apparat erwies sich als nicht ganz zweckmäßig und stabil, deshalb schlug Jatho den goldenen Mittelweg ein und führte den jetzigen Zweidecker aus.

Dieser Zweidecker ist im Vergleich zu den früheren Fliegern viel einfacher und stabiler. Bei der Ausführung wurde weniger Gewicht auf äußerste Leichtigkeit als vielmehr auf Festigkeit und Haltbarkeit gelegt. Infolgedessen hat sich der jetzige 9 bis 12 P. S.-Motor als ein wenig schwach

erwiesen und wird wohl durch einen gleichschweren 35 bis 50 P. S.-Motor ersetzt werden müssen.

Die Flugmaschine besteht aus einer Gondel mit Motor und den Segel-und Steuerflächen.

Die Gondel, die auf fünf Pneumatikrädern läuft, ist aus Stahlrohr hergestellt; sie tragt am vorderen Teile den Magnaliumsitz für den Steuermann nebst der durch nur ein Lenkrad betätigten Höhen- und Seitensteuerung und hinten den Einzylindermotor nebst Luftschraube. Dieselbe besteht aus zwei Flügeln von 3 mm dickem Magnaliumblech mit Stahlrohrverstärkung und hat einen Durchmesser von 2,50 m.

Da die Flugmaselüne für nur einen Mann eingerichtet ist, mußte die Steuerung durch ein einziges Lenkrad betätigt werden. Es ist in praxi

ganz ausgeschlossen, daß ein Mann, der fortwährend zwei Hebel zu bedienen hat, auch noch dem Gange des Motors usw. seine Aufmerksamkeit zuwenden kann. Deshalb wird die Höhen- und Seitensteuerung beim Jathoschon Flugapparat durch ein Automobilsteuerrad bewirkt, durch dessen Drehen, wie üblich, die Seitensteuersegel verstellt werden. Nun läuft aber die Achsenstange dieses Hades /.wangläufig zwischen zwei Laschen, so daß es vom Fahrer hin und hergeschoben werden kann; hierdurch wird das obere Horizontalsegel mehr oder weniger schräg gestellt. Das Steuerrad hat durch Federwirkung das Bestreben, sich so einzustellen, daß das Höhen-Steuer wagerechl liegt; es merkt der Fahrer also schon durch das Gefühl, wie das Steuer steht. An dem Steuerrade ist auch ein Kontakt angebracht, der gestaltet sofort die Zündung auszuschalten. Die Steuerung geht so leicht, daß sie mit Leichtigkeit mit einer Hand (der rechten) bedient werden kann. Dadurch hat der Pilot eine Hand frei, um die beiden, an der linken Seite angebrachten Hebel (Zündungs- und Luftregler) für den Motor

Drachenflieger Jatho, SeilenBnsicht.

einzustellen. An der rechten Seite befindet sich auch ein Hebel, der dazu dient, die Luftschraube ein- und auszukuppeln. Doch kommt dieser wohl für die Dauer der Fahrt außer Betracht. Jalho hat also vermittelst seiner beiden Hände die Flugmaschine wie den Motor vollständig in der Gewalt — ein Vorteil, der für die Praxis außerordentlich groß ist.

Die Segelflächen, welche aus Ksehenholzleisten mit unterspannt ein KontinentalballonstofT bestehen, setzen sich zusammen aus einein unteren Grundsegel, das eine Spannweite von 8 m, eine größte Tiefe von 3,60 m und eine Fläche von 24 qm hat. Im Falle eines Versagens des Motors in freiem Fluge würde dieses Segel als Fallschirm dienen. 2 m darüber befindet sich ein zweites Horisontalsegel, welches zugleich als Höhensteuersegel

ausgebildet ist; dasselbe hat eine Fläche von 12 qm. Die Fliigmasehine hat also eine Gesamttragfläche von 36 qm.

Zwischen diesen beiden horizontalen Segeln stehen die vier Vertikalsegel, und zwar an jeder Seile zwei, von denen das vordere, nach jeder Seile bis zu 45 0 beweglich, eine Fläche von 2,3 qm und das hintere, feststehende, eine Fläche von 1,75 qm hat. Von diesen sechs Segelflächen sind drei beweglich. Das oberste Segel steuert auf und nieder und hält vor- und rückwärts das Gleichgewicht, die beiden vorderen Seitensteuersegel dienen zum seitlichen Balancehalten und in Verbindung mit den dahinter befindlichen Vertikalfestsegeln zum Beschreiben von seitlichen Kurven.

Beim Auffliegen spielen die eigenartig angebrachten fünf Bäder eine große Bolle. Der Flieger fährt nämlich auf den vorderen drei Bädern mit horizontal gestellten Segeln erst auf der Knie entlang. Hat er dann eine genügend große Geschwindigkeit erreicht (etwa 10 bis 12 m in der Sekunde), so stellt der Steuermann das obere Segel schräg. Dadurch kippt der Flieger

Drachenflieger Jalho, Rückenansicht.

auf die hinteren Hader, auch das große Grundsegel kommt in die Schräglage, auf die Luft wird ein starker Druck ausgeübt, und der Flieger erhebt sich von dem Erdboden. Dieses Manöver erfordert jedoch nicht geringe Routine und Übung, wenn nicht der Pilot sich und seinen Apparat leichtsinnig aufs Spiel setzen will. Deshalb sind bis jetzt von Jatho nur Anfahrversuche, um die Wirkung der Luftschraube und die Festigkeit der gesamten Flugmaschine auszuprobieren, gemacht worden. Verschiedene Mängel stellen sich hierbei natürlich heraus, die sofort verbessert werden.

Der Apparat hat sich trotz 8 m pro Sekunde starken Windes fest und dauerhaft erwiesen. Die unebene und sandige, 200 in lange Anfahr-bahn auf der Vahrenwalder Heide bei Hannover, welche eine Geschwindigkeit von nur etwa 6 bis 7 in pro Sekunde zuließ, wird in allernächster Zeit geebnet und befestigt.

Durch solch stetiges Probieren und Verbessern werden aber erst Erfinder wie Flugmaschine geeignet, »»ine wirkliche Flugprobe, wie eine solche in nächster Zeit stattfinden soll, mit Aussicht auf Erfolg auszuführen.

*

Unsere nationalen und internationalen Pflichten in bezug auf das

Gordon-Bennett-Fliegen 1908.

Von H. W. L. MOedeBeck, Oberstleutnant.

Als Mitglied der Sportkommissioii des Deutschen Luftschiffer-Verbandes fühle ieh mich nicht nur für berechtigt, sondern auch für verpflichtet, hierunter in kurzen Worten auf die Verpflichtungen hinzuweisen, die in nationaler wie in lurischifferischer Beziehung durch den Gewinn des Gordon -Bcnnett-Prcises durch unseren vortrefflichen Führer Herrn Erbsloh uns erwachsen sind.

Es unterliegt wohl keinem Zweifel. daß jeder einzelne von uns sich darüber gefreut hat, dem Ehrgeiz unserer Nation entspricht es aber auch, wenn wir in dem edlen Wettstreite t'J08 uns nicht damit begnügen „mitzufliegen" sondern „mitzukämpfen"'.

Wenn mir hierin von jedermann zugestimmt wird, so darf es nicht be Worten und Gedanken bleiben, es muß so umgehend als möglich zu Taten geschritten werden.

Ich erinnere daran, daß im Gordon- Bennetl-Fliegen HiOfi von Paris wir mit einem glänzenden Fiasko aus diesem Wettkampfe hervorgingen. Die damals international hervorgetretene Erscheinung eines in Selbstgefälligkeit sich einleitenden Nietlergangs unseres Deutschen Luftschiffer-Sports veranlagen mich im Januar 1907. einer Einladung von seilen des Herrn Geheimen Heg. Hat Husley folgend, im Berliner Luft-schifTerverem einen Vortrag zu halten: „t'ber die Aufgaben unserer Luftschifferver-eine", in dem ich tlas ganze bisherige Fahrsystem als „Hiedermcierfahrten" scharf gebrandmaikt und für eine gesunde Entwicklung neue Vorschlage unterbreitet habe.

Es entzieht sich meiner Kenntnis, inwieweit diese Vorschlage auf fruchtbaren Boden gefallen sind; bedauert habe ich, daß am Start in St. Louis kein Berliner Ersatz-führer sich eingestellt hat, nachdem der stets bereitwillige Baron von Heuald infolge seiner Erkrankung von der Fahrt nach St. Louis zu seinem grollten Leidwesen Absland nehmen mußte.

Andrerseits war es eine Freude für jeden Luflst hiffer zu sehen, mit welcher Warme unser Niederrheinischcr Verein die sportliche Entwicklung auffaßte, und ihm allein haben wir ja auch die errungenen Lorbeern zu verdanken.

Aber diese Lorbeern sind uns nicht leicht in den Schoß gefallen! Nach den Direktiven, die ich in meinem obenerwähnten Vortrag entwickeln konnte, war es mir bald vergönnt, eine glückliche Konjunktur in Mannheim zur Entwicklung eines ersten deutsch-nationalen Wettfliegens auszunutzen.

Herrn Hauptmann von Abercron, dem unermüdlichen Führer der Sektion in Düsseldorf, gelang auf meine Anregung hin ein Gleiches in Düsseldorf, und nachdem wir hier uns geübt und die Verschiedenartigkeit unserer Ballons und die Güte unserer Kührer erkannt hatten, konnten wir als Generalprobe Tür das Gordon-Rennett-Fliegen schon mit mehr Vertrauen zum ersten Male uns international in Lüttich und in Brüssel messen.

Wir haben also den Preis durch systematische Übung bei harter Konkurrenz durch die Franzosen errungen und müssen uns klar darüber sein, daß wir ihn nur durch weitere unentwegte Arbeit behaupten werden.

Wir haben zunächst drei Hauptfragen dringlichst zu entscheiden:

1. Wo soll 1908 das Gordon-Bennett-Fliegen stattfinden?

2. Welche Ballons können wir zulassen?

3. Welche Führer können wir zulassen?

Die Frage zu 1. muß jetzt bald durch einen deutschen LuftschifTertag oder durch schriftliche Vereinbarung Erledigung finden.

Es liegt auf der Hand, daß für Weitfiiegen. wie das Gordon-Bcnnelt-Fliegen sie verlangt, die süddeutschen aeronautischen Zentren München, Augsburg, Freiburg i. B., Straßburg i. E., Mannheim, Frankfurt a. M. und Würzburg am günstigsten gelegen sind.

Prüfen wir zunächst die technische Seite der Frage, wo es überhaupt möglich ist, die Ballons, für die wir 2200 ob in als Einheit der Große annehmen müssen, in der wahrscheinlichen Anzahl von 24 wenigstens zu füllen, d. h. also 52 800 cbm Gas abzugeben, so beschränkt sich daselbst diese Leistungsfähigkeit allein auf München und allenfalls noch auf Mannheim.

Durch die freundliche Unterstützung von Seiten des Herrn Direktors Lux in Ludwigshafen bin ich in die Lage versetzt, aus dem zur Bearbeitung der aeronautischen Landkarten gesammelten Material folgendp Daten veröffentlichen zu können:

München............ 83 000 cbm

Augsburg........... i; 000

Frei bürg i. B........ 29 000 .,

Straßburg i. E......X\ 800 „

Mannheim.......... 5:1 700 „

Frankfurt a. M. hat nur Olgas Würzburg........... 13 500 cbm

Man erkennt, daß hier also allein München in Frage kommen könnte. Jetzt kommt weiterhin die Platzfrage in Betracht, die an Ort und Stelle festgestellt werden müßte. Endlich „at last but not at least" sind es die Kosten, welche von den Vereinen allein nicht getragen werden können, und die überall, in Paris und St. Louis, von hochherzigen Gönnern der Acronautik und von den Stadtverwaltungen zusammengebracht worden sind, die man berücksichtigen muß.

Wenn wir aber von der aeronautisch günstigen Lage von München absehen, wenn wir den Norden, Köln und Düsseldorf wegen der Nähe der Nordsee meiden, könnte von allen anderen Städten doch nur Berlin gewählt werden, welches in Tegel Gasometer mit 260 000 cbm Mischgas und über unendlich großen freien Raum und alle sonstwie das Füllen fördernde technische Anlagen besitzt.

Nach der Entscheidung über die Frage des Ortes werden alsdann die im Reglement des Internationalen Luftsehiffer-Verbandes vorgesehenen Organisationen zu wählen sein, die, wie wir erfahrungsmäßig wissen, ein großes Arbeitsfeld haben und deshalb nur aus wirklich arbeitsfreudigen und geeigneten Mitgliedern zusammengesetzt

werden sollten. Wir müssen uns gegenwartig halten, daß «lies« (iordon-Bennett-Flicgen auch einen Maßstab für internationale Höflichkeit und Gastfreundschaft abgehen, und ich hin überzeugt, daß wir auch hierin unseren alten guten Ruf hochhalten wollen. Franzosen und Amerikaner sind uns jedenfalls mit bestem Heispiel vorangegangen.

Die Frage, welche Ballons fahren sollen, ist eine technische, welche meines Er-achtens nur von der Sportkommission des Deutschen Luftsrhifler-Verbandes entschieden werden darf. Die oberste Sportbelmrde muß das Hecht für sich in Anspruch nehmen, hierin ausschlaggebend zu sein, anderenfalls wurde sie überflüssig sein. Ich bin aber überzeugt, daü diejenigen Herren, welche mit mir die Ehre haben, dieser Sporlkom-mission anzugehören, darin auch ebenso denken werden wie ich und ihr .Möglichstes tun werden, alles aufs beste durchzuführen.

Zunächst können doch nur Ballons für das Wettfliegen in Betracht kommen, welche die erforderliche Große von 2200 cbm haben.1) Für die langen Fahrten ist eine Ablösung des Fahrenden zeitweise nötig, der Führer braucht einen Gehilfen.

Nun kann man sagen, wir lassen wieder die bewahrten Ballons ..Pommern", ..Düsseldorf" und ,,Abercron" (liegen. Das könnten wir wohl, aber es bleibt zu bedenken, daß diese Fahrzeuge 11*08 im dritten Jahre dienen, ausgenommen ..Abercron", der indes nur 1'i37 cbm faßt, und im Kalle nicht wieder der Ozean der Weiterfahrt ein Ziel setzt, doch anderen gegenüber sehr im Nachteil wäre.

Ich wiederhole also noch einmal, wir müssen also neue Ballons von dem größten erlaubten Kubikinhalt am Start haben. Der Beschluß hierüber sollte vor dem 1. Februar tyOH gefaßt sein.

Meine letzte Frage, eine, die größte Sorgfalt und die meiste Arbeit erfordert, ist die: wer soll fuhren?

In erster Linie wird man ohne weiteres dem Gewinner Herrn Erbslöh das Hecht zuerkennen müssen, persönlich seinen Breis zu verteidigen.

Es handelt sich also nur um die Bestimmung von zwei weiteren Führern. Meiner Meinung nach muß es jedem Führer überlassen werden, sich seinen Gehilfen selbst zu wählen. Jedoch darf der Gehilfe ebenfalls nur ein Führer des D. L. V. sein.

Die Führer auszulesen, ist wieder eine Aufgabe der Sportkommission des Deutschen Luftsrhiffer-Verbandes. Da kann nicht jeder beliebige Führer zugelassen werden, der sich meldet, das könnte Unzufriedenheit hervorrufen, sondern wir müssen durch sofortige Organisation nationaler Vor-Wettfahrten die würdigsten als Führer ausscheiden und bestimmen.

Man sagt zwar oft, das Gewinnen im Freiballon sei reine Glückssache. Wenn das wahr wäre, müßte es doch ein merkwürdiger Zufall sein, wenn Namen wie Erbslöh. Abercron, Niemeycr, Emden, de lieauclair, und viele andere im nationalen und internationalen Wettflug immer wieder an erster Stelle stehen!

Der Feldmarschall Moltke hat einmal gesagt: ..Gluck hat auf die Dauer nur der Tüchtige!" und ich glaube, letzteres um so nachhaltiger von unseren Luftschiffen) behaupten zu können, als ich weiß, daß sie eine andere und gründlichere Vorschule genossen haben aLs alle LiiftschiiTer des Auslandes.

Das tiefe Verständnis für die Wetterlage mit ihren Einflüssen auf die Freifahrt, eine Kenntnis, welche wir der meteorologischen wissenschaftlichen Epoche in der Entwicklung unseres aeronautischen Vereinslcbcns sowie den leicht zugänglichen Wetterkarten unserer Zeitungen verdanken, ist es, die unseren bewahrten Siegern neben der Gute unseres Materials bisher den Vorrang gesichert hat.

Aber auch unsere Konkurrenten bilden sich, und der Ausfall des Wettkampfes wird damit immer schwieriger und für uns zweifelhafter.

') I)it (r»ni<Hi»ciic Ballon .l'Mi- <!<• Fraiicf", Führer I,i-j Rlmir. halle beim (iurdnn-Uemietl-FlieKeti OK)7 2I«0 ehm. obwohl <ln- Mi'«tjiiitriim^rn nur dir OrüGrii I bi» V. H. Ii. Ins tu 2200 cbm. einithl. .V , Spielraum. 21 lü rhm mlxssen.

Orte der Vorübung haben wir aber in allen unseren Vereinszentren. Zunächst sollten im kleinen für Vereinswettfliegen, wie ich sie vor Jahresfrist an Stelle der „charakterlosen" Biedermeierfahrten, die von der Liste richtiger Sportvereine eigentlich gestrichen werden müßten, empfahl, zielbewußte Preisfahrten eingesetzt werden. Ferner aber müssen wir den Berliner Verein bitten, daß er einige „Übungswettfahrten" der deutschen Führer, die sich um Übertragung der Führerschaft beim Gordon-Bennett-Preis bewerhen, zu den günstigsten Bedingungen organisiert. Das große Interesse, welches die ganze Nation dem Wettfliegen entgegenbringt, kann nur dazu dienen, auch einen tatkräftigen, und dieses Wort möchte ich hier besonders betonen, Luftschiffer-Verband zu fördern.

Weiterhin wird es sich mit Rücksicht auf diese Vorübungen empfehlen, den Termin des Go;\lon-Bennett-Flieg;'ns, für welchen uns ein Zeitraum vom 1. April bis !5. November gelassen ist, nicht allzu früh anzusetzen. Auch das ist eine Frage, wo die Sportkommission ihr entscheidendes L'rteil in die Wagschale werfen wird, denn es heißt in Punkt X der Bestimmungen Uber den Gordon-Bennett-Preis, die bei uns leider noch wenig bekannt zu sein scheinen, daß „die Sportkommission des Inhabervereins mit der Organisation des Wettbewerbes betraut wird".

Da wir nur eine ständige Sportkommission im Deutschen LuftschifTer-Verbände haben, wird es also deren Aufgabe sein, jetzt baldigst ans Werk zu gehen.

Sie darf aber auch erwarten, daß sie insbesondere von demjenigen Verein eifrigst unterstützt werden wird, in dessen Interessensphäre das Wettfliegen stattfindet und welcher demzufolge das Organisationskomitee zu bilden sowie Sportkommissare und Starter zu bestimmen hat und das wird ohne Zweifel bei dem voraussichtlich großen Lmfange der Beteiligung 1908 nur in das kapitale Berlin von seilen unseres rührigen Berliner Vereins ins Werk gesetzt werden können.

*

Aus der flugtechnischen Praxis.

II.

Von R. Schelies, Hamburg.

Einer schmeichelhaften Aufforderung mit Vergnügen nachkommend, berichte ich hiermit über den Stand meiner Flugversuche.

Nachdem ich seit 190'« den rhythmischen Flügelschlag großer Vögel angewandt und damit Strecken von 22—415 m zurückgelegt habe, beabsichtigte ich zum Insektenflug überzugehen, weil, wie ich in meinen früheren Aufsätzen (vgl. Heft 3 1906 und Heft 4 1907 der I. A. M.) nachgewiesen, beim rhythmischen Flügelschlag ein sog. Fallanstoß Vorbedingung ist, der einen erhöhten Abflugstand oder einen Hochsprung erfordert. Da diese sich vorläufig durch keine andere bekannte Aufflugvorrichtung voll ersetzen lassen, muß, trotz der mit verhältnismäßig geringem Kraftaufwand erzielten günstigen Resultate, der rhythmische Flügelschlag ohne geeignete Aufflugvorrichtung als unpraktisch erachtet werden.

Daß Insekten mit oszillierenden Flügeln ohne Hochsprung von der Ebene auffliegen, konnte durch ein einfaches Experiment ermittelt werden. Eine Fliege, der, damit sie nicht springen konnte, mit einer Seheere die Beine einer Körperseite abgeschnitten waren (der Zweck entschuldige die Grausamkeit), flog von der ebenen Tischplatte anscheinend ohne Beeinträchtigung der Aufflugfähigkeit auf und davon. Darauf richtete ich die Irisher benutzten, aus strammgespannten, versteiften Flughäuten bestehenden Flügel meines Flugapparates Nr. 6 auf eine Schlagfrequenz von 600 Flügelschlagen in der Minute und auf einen Schlagwinkel von 30J ein. Hierbei stellte sich heraus, daß gespannte Flughäute für diese hohe Schlagzahl nicht geeignet sind, da die elastische Hinterkante der Flugelhaut. trotzdem sie aufs äußerste gespannt

war, der starren Vorderkante nicht folgen, und «laß infolgedessen kein HubcfTekt erzielt werden konnte. — Daraus ergibt sich, daß zum Insektenflug resp. zum Flug mit sehr schnell schwingenden Flügeln, starre Flügelflächen erforderlich sind. Da diese wiederum beim Auf- und Niedersehwingen keinen Vortrieb wie die elastischen Vogelflügel bewirken, müssen sie beim Schwingen gedreht werden, so daß sie (nach Prof. Dr. Wüsten-feld) mit den Spitzen die Figur einer gedrückten 8 zeichnen, d. h. von hinten oben nach vorn unten, dann nach vorn oben, hinten unten und hinten oben gehen. Diese drehbaren Flügel erfordern demnach einen komplizierten Mechanismus, und ehe ich diesen probiere, will ich den Aufstieg der mit rhythmisch schwingenden Flügeln ausgerüsteten Flugmaschine nach Art der Drachenflieger mittels Hader- und Schraubenantrieb versuchen, wobei die arretierten Flügel, bis zum Moment, in dem eine entsprechende Höhe erre cht ist, als Drachen flachen wirken.— Mit demselben Hebel, mit dem die Schrauben außer Funktion gesetzt werden, wird «lie Arretiervorrichtung der Flügel gelöst, der Apparat fallt, die Flügel gehen nach oben und kommen infolge der elastischen Verbindung wieder zurück, sie schwingen, worauf der Motor mit den Zugstangen der Flügel gekuppelt wird. In diesem Apparat wären die Vorzüge des Schwingenfliegers: „große Geschwindigkeit bei wenig Kraftverbrauch'1 mit den Vorzügen des Drachenfliegers: „leichter Aufstieg'1 vereinigt. Hei Havarie des Flügelmeehaiüstnus kann man, auch wahrend des Fluges, vom Vogelflug zum Drachenflug übergehen — und wie oben bemerkt, auch umgekehrt eitlen Drachenflieger zum Schwingenflieger umwandeln. — Sobald ich über einen stärkeren Motor verfüge, werden die Versuche wieder aufgenommen.

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Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 26S. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 'l'A. Septembei erstattete der Vorsitzende Geheimrat Bu«ley ausführlichen Bericht sowohl über den in der zweiten Septemberwoche in Cöln abgehaltenen Deutschen LufLschifferlag, als über die sich daran schließende Jahrestagung der Fédération Aéronautique Internationale in Brüssel, über die ersten» Versammlung ist im Oktober-November-Heft l'JO" dieser Zeitschrift auf Seite 407 und ff. ausgiebig berichtet worden. Auch über die Tagung der Fédération Aéronautique Andel sich im gleichen Heft auf Seite 40« und fT. ein Bericht, und von der sich am 15. September anschließenden ergebnisreichen Ballonwettfahrt von Brüssel aus sind ebendort auf den Seilen 393 bis 402 drei ausführliche Berichte enthalten. - - Neu aufgenommen wurden 43 Mitglieder. An Freifahrten haben stattgefunden vom 28. Juni bis zum 22. September im ganzen 31, darunter einige sehr bemerkenswerte, über die genaue Berichte für eine der nächsten Nummern der Zeitschrift vorbehalten bleiben. Noch wurde mitgeteilt, daß zur besseren Bergung des Vereinsballons sich der Bau einer Halle notwendig erwiesen habe; der erforderliche Kostenaufwand ist mit 14 500 Mk. vorn Vorstand bewilligt worden. Die Halle wird an einer GiebeLseite ganz offen sein. A. F.

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Verschiedenes.

Ein belgisches MUhärluftsrhiff. Der Kommandeur der belgischen LuftschifTcr-Kompagnie, Major Le Clément De Saint-Marcq hat die Plane eines Lenkbaren ausgearbeitet, sobald die Kammer die erforderliche Summe. 100 000 Fr., bewilligt hat, in Bau genommen werden soll. Was man sonst darüber erfahrt, klingt etwas rätselhaft. So soll der Ballon mit einer Vorrichtung versehen sein, die gestatlet. den Ballon entweder für schnelle oder für lange dauernde Fahrt einzurichten. Das kann u. E. aber jeder Ballon, dessen Motorarbeil geändert werden kann. Der Tragkörper ist in Schotten geteilt. Das Stampfen soll nicht, wie üblich, durch Dampfungsflachen vermindert werden, sondern durch ein ganz neues Mittel. Auch das Ballonet soll fortfallen und

durch eine neue Anordnung ersetzt werden, welche gleichzeitig beim Zerreißen des Ballons als Fallschirm wirkt. Eine neue Schraube soll auch gefunden sein, die theoretisch (!) einen um 84"„ (genau?) größeren Wirkungsgrad gibt, als die bisher bekannten. Man kann auf das Erscheinen dieses Luftschiffes, das ja etwas ganz Besonderes darstellt, nur gespannt sein.

Eine Gesellschaft zum Studiuni des Drachens hat sich in Issy-les-Moulineaux 83, rue Ernest-Henan, gegründet. Beitrag 20, bezw. 6 Fr.

Das deutsche MllitärUifLschiff benutzte das ruhige Wetter, um Übungsfahrten zu machen. Am 18. Dezember 1907 stieg es mit Hauptmann Sperling als Führer auf und manövrierte etwa eine Stunde Uber dem Tegeler Schießplatz. An diese Fahrt schloß sich sofort eine zweite von ungefähr gleicher Dauer nach Charlottenburg mit ausgewechselten Passagieren an.

Aerographlsche Karten. Die Vorarbeiten für die Karten sind in Frankreich soweit gediehen, daß II. Saunier. Präsident des Aéronautique Club de France, nunmehr das gesamte Material bereits in Händen hat und an die Zusammenstellung gehen kann.

Ein neuer I.uftschlfîtyp wurde Anfang Dezember in Paris an einem Modell von 13" cbm versucht. Der Tragkörper ist in der Mitte unterbrochen, so daß der Ballon eigentlich aus zwei hintereinander liegenden Ballons besteht, die durch vier Röhren verbunden sind, damit in beiden gleicher Gasdruck ist. In dem so entstandenen Schlitz rotiert die Schraube in der Weise, daß nur die Flügel aus dem Schlitz herausragen. Der Antrieb erfolgt also genau in der mittleren Längsachse des Tragkörpers. Diese Idee soll bereits von dem verstorbenen Oberst Renard ausgesprochen sein. Das Modell hat in der Galerie der Maschinen sehr befriedigend gearbeitet und fuhr mehrmals in der Halle herum.

Französisch-britische Ausstellung lft08. Auf der Ausstellung wird die Gruppe 13 der Erforschung der LuTt umfassen. Der Ausschuß dieser Gruppe besieht aus den Herren Dr. Shaw, Dr. Mill, Major Baden-Powell.

Ein neuer Weltrekord wurde von einem Pilotballon aufgestellt, der mit vielen anderen gemeinsam am 20. Oktober 190" von der Zeitung „Eclair" in Paris aufgelassen war. Er wurde 2'i Stunden nach dem Ablassen bei L'ndermannlaam. nahe Kausala, zwischen Helsingfors und Wiborg in Finnland gefunden. Die durchflogene Strecke beträgt 1970 km, ist demnach langer als der vom Comte de la Vaulx gehaltene Weltrekord von 1925 km. Der freie Auftrieb des Ballons soll etwa 1 g betragen haben, sein Durchmesser war 35 cm. Die mittlere Geschwindigkeit der Fahrt ist, unter der Annahme, daß der Ballon sofort nach der Landung gefunden wurde, 82 km pro Stunde, ist aber wahrscheinlich, besonders in größeren Höhen, viel bedeutender gewesen. E.

HuUlund hat nunmehr auch den Bau eines Luftschiffes in Angriff genommen. Mit «1er Leitung der Arbeiten ist der auch in Deutschland wohlbekannte General Ko-wanko betraut worden. E. Ii.

Eine gefährliche Fahrt machte der von Rom aus aufgestiegene Ballon „Fides" unter Führung des Prof. Dem. Heibig. Der Ballon „landete" im Meere, die Insassen wurden von einem Fischerboot aufgenommen.

Der erste Drachenflieger in Italien, nach dem Vorbilde des Farman-Fliegers erbaut, zeichnet sich durch äußerst geringes Gewicht aus. Wir kommen auf diesen Flieger, sowie auf die Fahrt der „Fides" im nächsten Hefte noch zurück.

Dritter photographischer Wettbewerb des Aero-Club de France. Resultate:

1. Preis (500 fr. in bar gegeben von Jacques Balsan) Herrn E. Wenz für Aufnahmen, die automatisch vom Drachen aus gemacht sind.

2. Preis (100 fr. in bar gegeben von Prinz Roland Bonaparte) Leutnant Bellenger für Stereoskopaufnahmen aus dem Ballon.

3. Preis (Medaille des Aero-Club) Herrn P. Tissandier, „Frankreich aus dem Ballon".

4. Preis (Medaille des Automobil-Club) Herrn A. Scheicher, Aufnahmen von Paris (gleichzeitig Plakette des „Noveau Paris" zuerkannt).

5. Preis (Medaille des Touring-Club) Herrn A. Omer-Decugis.

6. Preis (Medaille des Photo-Club) Herrn M. Bourgeois.

7. Preis (Medaille des Aero-Club) Herrn Hauptmann Hinterstoißer, Wien.

Die Medaille der Société française de Photographie wurde Herrn E. Moussard für Fernaufnahinen vom Eiffelturm aus gegeben.

Trotz der verhältnismäßig schwierigen Bedingungen waren viele Einsendungen eingegangen, die für die Aufnahme dt« Terrains vom Ballon oder Drachen wertvolles Material geliefert haben.

Der Drachenflieger Mangln-Gastambide ist nunmehr fertiggestellt. Die Flügel von 10 in Spannweite sind leicht abnehmbar eingerichtet und werden durch schmale Stahlbänder versteift, die fester sind und weniger Widerstand bieten als Drahte. Zum direkten Antrieb der Schraube dient ein 50 PS. 8 Zylinder-Aiitoinettemolor, der vorn auf dem Gestell des Fliegers angebracht ist. Am Ende befindet sich ein wagerechter und ein senkrechter Schwanz, der ein Seitensteuer trägt. Von einem Höhensteuer ist abgesehen worden, man will die Hohensteuerung nur durch Veränderung der Geschwindigkeit des Fliegers, also der Tourenzahl des Motors erreichen. Das Gesamtgewicht des bemannten Apparats ist etwa '»00 kg. Die Versuche sollen nach Weihnachten aufgenommen werden.

Aeronaullcal Society ol («reat Britain. Die Aeronautical Society hielt um 7. Oktober eine Sitzung ab. in welcher Et. Colonel F. C. Trollope zum Vizepräsidenten gewählt wurde. Der Experimentierfond erhielt durch eine Stiftung der Mercer Company einen Zuwuchs von 2100 M. Ein Ehreiidiplom wurde der Gesellschaft von der im letzten Mai abgehaltenen Transport-Ausstellung zuerkannt. E.

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Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschifffahrt.

Im Jahre 1908 werden an folgenden Tagen gleichzeitige Aufstiege stattfinden: 2., 3., 4. Januar (kleiner Serienaufstieg), 6. Februar, 5. März, 1., 2., 3. April (kleiner Serienaufstieg), 7. Mai, 11. Juni, Juli (großer Serienaufstieg), 6. August, 3. September, 30. September, 1., 2. Oktober (kleiner Serienaufstieg), 5. November, 3. Dezember.

Für den großen Juliaufstieg haben verschiedene Mitglieder den Anfang des Monats vorgeschlagen. Da die Festlegung in erster Linie von den großen Expeditionen abhängt, und über die Organisation derselben erst eingehende Verhandlungen stattzufinden haben, wird darüber seinerzeit Näheres mitgeteilt werden.

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Personalia.

Dr. H. Eni mann, Prof. an »1er Techn. Hochschule Berlin, Mitglied im Berliner Verein für Luftschiffahrt, wurde der Rote Adler-Orden 4. Klasse verl eben.

Die englische Meteorologische Gesellschaft (Royal Meteorologica Society) hat ihre goldene Symons-Medaille für das Jahr 1908 dem französischen Aerologen Toisserenc de Bort für seine großen Verdienste um die Erforschung der höheren Luftschichten verliehen.

Major (Jroß, Kommandeur des LuflschilTcr- Bataillons wurde d r russische Stanislaus-Orden 2. Klasse verliehen.

Major Meister wurde das Offizierkreuz des talicnisi hen Mauritius- und Lazarus-Ordens verliehen.

George und Sachs, Oberleutnants im LuftschifTer-Bataillon wurde das Ritterkreuz des italienischen Mauritius- und Lazarus-Ordens verliehen.

tïeerdtz, Leutnant im Luftschiffer- Bataillon wurde das Ritterkreuz des Ordens der Italien sehen Krone verliehen.

Illustrierte JTcronautiscbe Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 18. Januar 1908. 2. Heft.

Der Verlust der „Patrie".

Von G. BsPlTALI.tER.

Der Verlust eines Luftschiffes wie der eines Torpedobootes ist sicherlich ein bedauernswertes Ereignis, aber er ist kein nationales Unglück, sofern nicht Menschenleben dabei zugrunde gegangen sind.

Wenn man den Optimismus auf die Spitze treiben will, kann man sogar behaupten, daß Unfälle notwendige Mittel für den Fortschritt sind, denn sie weisen uns, allerdings auf etwas brutale Weise, zweifellos die empfindlichen Punkte, die man unbedingt an der anfangs primitiven Maschine verbessern muß. Die Lektion ist zwar etwas teuer — das ist aber auch alles. Ein Glück, wenn sie durch Aufrütteln der Geister schwere Katastrophen vermeiden hilft.

Versuchen wir also, aus dem Verlust der „Patrie" von diesem Gesichtspunkte aus noch Nutzen zu ziehen.

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Der schöne Lenkbare hatte in seiner kurzen Laufbahn wenigstens noch Gelegenheit, seine Leistungsfähigkeit zu zeigen. Seine Fahrt von Paris nach Verdun, 236 km Luftlinie in 7 Stunden 50 Minuten, genügte, um zu zeigen, was er kann. Es war sein 42. Aufstieg.

Am 23. November 1907, 8 Uhr 40 Minuten morgens verließ er den Luftschifferübungsplatz in Chalais-Meudon bei S-SO-Wind bis zu 11 in per Sekunde, nach Beobachtungen auf dem Eiffelturm. Er überflog nacheinander Coulommiers um 10,50 a, Chälons sur Marne 1,10 p, Sainte-Mene-hould 2,10 p und landete um 3,45 p in Verdun, genau vor der Halle, die eigens zu seiner Aufnahme erbaut war. Die mittlere Geschwindigkeit betrug 34 km pro Stunde trotz des Windes, der den größten Teil der Fahrt von der Seite, zum Teil sogar etwas von vorn kam. Die Witterung war alles andere, nur nicht günstig für eine weite Fahrt. Zwischen Chaumes und Coulommiers hatte der Wind nach Ost gedreht und blies recht kräftig. Während des Restes des Aufstiegs hatte er nach Süden zurückgedreht und kam fast genau von der Seite.

Das Wetter selbst war bei der Abfahrt recht schön, aber bald wurde es nebelig, und gegen Mittag kam das Luftschiff in dicke Wolken, die es mit Wasserniederschlag belasteten. Die Kälte war empfindlich und sehr unangenehm für dio Besatzung, die aus sechs Personen bestand, nämlich dem Kommandanten Bouttieaux, Chef der Luflschifferabteilung inChalais-

Meudon, dem Kommandanten Voyer, Unterchef an der gleichen Abteilung, dem Kapitän Bois, dem Leutnant Delassus, dem Adjutanten Duguffroy als Mechaniker und dem Hilfsmechaniker Girard. Die Reise wurde anfangs in 490 m Höhe angetreten, jedoch mußte der Ballon bis auf 800 in hoch-geführl werden, um das bewaldete Plateau der Argonne zu überschreiten.

Trotz der Belastung durch den Regen und der verhältnismäßig großen Höhe wurden nur 50 kg Ballast ausgegeben, die übrige vertikale Steuerung wurde durch die Höhensteuer besorgt. Von den 290 mitgenommenen Litern Benzin wurden nur 140, also weniger als die Hälfte, verbraucht. Das heißt also, die „Patrie" hätte, wenn es nötig gewesen wäre, nach Chalais zurückkehren können, ohne zwischendurch landen zu müssen.

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In^, Verdun nahm der Lenkbare sofort seine Übungen auf, zur Instruktion der neuen Besatzung; dabei ereignete sich jener Unfall, der in Wirklichkeit die Ursache des Verlustes war, ein ganz zufälliger Unfall, der jederzeit passieren kann.

Am Mittwoch, 29. September, um 11 -> Uhr nachmittags, machte die ,,Patrie" unter Führung des Kapitäns Bois eine Aufklärungsfahrt; an Bord

Fahrt der „Pitrio".

waren der General Andry, Gouverneur von Verdun, und sein Ordonnanzoffizier, die Leutnants Lenoir und Delassus und zwei Mechaniker, der Adjutant Duguffroy und Girard.

Kine Viertelstunde nach der Abfahrt geriet die Hose des Hilfsrnechani-kers in die Zahnräder der Magnetzündung, und da Stoffetzen in dem Werk stecken blieben, stand der Motor still. Man beschloß zu versuchen, den Schaden gleich in der Luft zu beheben, wie man es seinerzeit beim Aufstieg mit Herrn Clemcnceau gemacht hatte, wo ein zerbrochenes Rohr repariert wurde, ohne daß man hinunterging. Aber eine kurze Besichtigung zeigte, daß die Beschädigungen doch recht schwer waren und daß nichts weiter übrig blieb, als zu landen, um so mehr, als der Ballon gegen Bar-le-Duc trieb.

Die Landung war sehr glatt bei einbrechender Nacht, etwa 300 m von der Eisenbahnstation Gouhesmes, 14 km von Verdun, mit Hilfe von zwei Offizieren der Husaren und der Gendarmeriebrigade von Souilly, die sofort herbeikamen. Die Festung Verdun schickte auf Telegramm sofort eine Abteilung Pioniere und Schützen zur Unterstützung der Besatzung des Forts, die sich schon an Ort und Stelle befanden. Die Nacht

war sehr unruhig, denn ein eisiger Ostwind fegte über den Platz, und man war gezwungen, die Leute oft abzulösen, die den Ballon, mit der Spitze gegen den Wind, hielten. Am Morgen des Sonnabend kam eine Schwadron Husaren, eine Kompagnie Infanterie und eine Abteilung Militärarbeitcr an, zu gleicher Zeit etwa auch ein Wagen Gasflaschen, der eiligst von Verdun abgeschickt war. Auch die Kommandanten Bouttieaux und Voyer waren nun zur Stelle. Trotz des Windes konnte man hofTen, bis zum Abend auszuhalten, wo eine Ersatzmagnetzündung ankommen sollte, die sofort eingesetzt werden konnte und die Rückkehr nach Verdun gestattete. Diese Hoffnung war durchaus berechtigt, denn der Wind flaute gegen 3 Uhr ab, und man freute sich schon auf eine völlige Windstille am Abend. Dies erklärt, warum man nicht entleert hatte, denn diese extreme Maßregel versucht man möglichst lange hinauszuschieben, einerseits, weil sie immerhin eine ziemlich bedeutende Geldausgabe nach sich zieht, andererseits, weil die Entleerung eine kritische Zeit ist, während welcher die Hülle herumflattert und durch den Wind leicht zerrissen wird, und schwere Beschädigungen an dem Material hervorrufen kann, das doch noch recht zerbrechlich ist.

Als der Wind anscheinend ganz nachlassen wollte, machte man alles zur Abfahrt fertig und füllte den Ballon nach. Man hat auch diese Maßnahme kritisiert und gesagt, daß es genügt hätte, Luft nachzufüllen. Hierzu muß bemerkt werden, daß, sofern man einen Lenkbaren lange Zeit im Dienst behalten will, man mit dieser Luft recht vorsichtig sein muß, die nur eine einfache Wand vom Wasserstoff trennt und welche sich mit dem Gase bei dem ziemlich große* Drucke leicht durch Endosmose vermischen kann. Besser ist es also jedenfalls, das Ballonet zu entleeren und den Ballon durch Nachfüllung von Gas wieder prall zu machen.

Welche Nachteile kann dies nun haben ? Die Vermehrung des Auftriebs? Der Ballon widersteht bekanntlich bei stärkerem Auftrieb besser demWrinde, und außerdem beträgt die ganze Auftriebszunahme nur 190 bis 200 kg, die durch Ballast leicht ausgeglichen werden kann. Nicht der freie Auftrieb ermüdet die Haltemannschaften, sondern der horizontale Zug des Windes, der bei einer Windgeschwindigkeit von 80 km pro Stunde, sobald er den Ballon quer faßt, leicht 20 000 kg betragen kann.

Es war demnach kein Fehler, die Füllung zu ergänzen. Außerdem war nicht vorauszusehen, daß nach der Windstille, als die Arbeit fast vollendet war, plötzlich gegen 7|/2 Uhr abends ein Sturm mit voller Wucht einsetzte und in wütenden Wirbeln an den Ufern der Meuse entlang tobte. Seine Richtung änderte sich fast jeden Augenblick, und es war den Haltemannschaften unmöglich, immer rechtzeitig den Ballon mit der Spitze in den Wind zu stellen. Plötzlich warf ein heftiger Windstoß den Ballon auf die Seite. Aller Ballast in der Gondel fiel heraus. Die Situation war kritisch. Mit größter Kaltblütigkeit kletterte Leutnant Lenoir, der die Arbeiten leitete, in die Gondel, befestigte an der Reißleine einen Strick

zur Verlängerung derselben, damit sie von der Erde aus bedient werden konnte, und beauftragte den Adjutanten Yincenot, die Leine zu halten und acht zu geben, daß sie ihm nicht aus der Hand gerissen würde, wenn der Ballon etwa eine Schleif fahrt anfinge.

Aber das Luftschiff, wütend hin und her geschleudert, haut abwechselnd mit beiden Seiten auf den Boden auf. Die Schwanzflossen zerbrechen und schlagen gegen die Hülle, eine ihrer Stützleincn reißt und verwickelt sich mit der Heißleine; der Adjutant Yincenot merkte es sofort an den Rucken, welche bei den unregelmäßigen Schlägen der zerbrochenen Schwanzflosse in der Heißleine auftreten.

Plötzlich reißt das dicke Ankertau; die Mannschaften können nicht mehr halten und werden geschleift. Jetzt entschließt sich Leutnant Lenoir, den Ballon zu reißen, aber vergeblich! Trotzdem Adjutant Yincenot und er aus vollen Kräften ziehen, trotzdem sie sich schleifen lassen: die verwickelte Reißleine ist nicht frei zu bekommen, sie funktioniert nicht. Die Leute sind mit ihren Kräften zu Ende, es wird für sie gefährlich, es ist nicht ausgeschlossen, daß das Ungeheuer sich plötzlich losreißt und einige mitnimmt. Es ist Zeit, Schluß zu machen, und Leutnant Lenoir kommandiert: „Laßt los".

Das übrige weiß man: wie der Steuer- und steuermannslose Ballon bei starkem SSE sich rapide bis zu großer Höhe mit gewaltigem Auftrieb erhob, wie er seinen Kurs ins Ungewisse nahm, wie am folgenden Tage die Depeschen einliefen, die sagten, wo man das Gespensterschiff gesehen haben wollte, wie er, erschöpft, in Irland zur Erde wollte, bei einer Wirtschaft, etwa 2 km von Belfast. MiUvoller Wucht auf die Erde aufschlagend, verlor die „Patrie" hier eine Schraube mit Ausleger, und, um 190 kg entlastet, schoß der unglückliche Verwundete wieder in den Raum hinaus, dem Ozean zu.

Arn 5. November meldete die Schiffahrtsgesellschaft Gern, daß einer ihrer Kapitäne die ,,Patrie" noch einmal unter 58° 48' n. B. bemerkt habe, in schnellem Flug nach Norden.

Das ist das Ende dieser Odyssee. Und man braucht sich durchaus nicht seiner Trauer zu schämen, denn für einen Luftschiffer ist ein Ballon kein unbelebtes Ding, sondern ein fühlendes Wesen, das leidet und stirbt. Bei diesem Flug ins Verderben schnürt sich das Herz ebenso zusammen wie beim Anblick des ledigen Pferdes, dessen Heiter in der Schlacht gefallen ist. und das trotzdem weitergaloppiert und in den sicheren Tod hineinrennt.

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Trotzdem diese Zeilen schon etwas lang ausgefallen sind, müssen wir noch einige Worte hinzufügen. Wenn dieser Unfall durch seine Begleitumstände etwas, man kann sagen, Entsetzliches an sich hat, so ist es doch nicht der erste, der einen Lenkbaren trifft, beim Versuche, ihn am Boden zu halten, um ihn dort zu kampieren.

Die Luftschiffe sind dazu da, um in der Luft zu schwimmen, der Aufenthalt auf der Erde ist nichts für sie. Ein Schiff, Luft- oder Wasserschiff, kann überhaupt nur dem Sturme trotzen, wenn es in Fahrt ist. unter Dumpf, Maschine im Gang. In Huhe ist es immer in kritischer Situation. Das Seeschiff kann sich noch vor Anker legen, sich in den Strom einstellen. Ein Luftschiff muß nun unbedingt so befestigt werden, daß es sich automatisch in den Wind stellt wie eine Weiterfahne. In der Stellung kann es, solange die Trossen halten, seihst starkem Sturm widerstehen. Aber diese Befestigungsart ist nicht leicht auszuführen, bisher weiß man nicht, wie man ein Luftschiff kampieren soll, und das muß noch gelernt werden. Solange man nicht einfache Mittel hierzu gefunden hat, solange wird ein Luftschiff ohne Halle im Felde immer ähnlichen Unfällen ausgesetzt sein, wie dem, der den Verlust der ,,Patrie" nach sich gezogen hat. Hier müssen die Luflschiffer ihre Arbeiten einsetzen.

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Als Epilog dieses Berichtes möge noch dcrTageshefehl vom 10. Dezember für die Truppen von Verdun mitgeteilt werden:

,,Bei Gelegenheit des Abschlusses der Arbeiten zur Rettung des Luftschiffes „Patrie" in der Umgebung der Festung Verdun nennt der kommandierende General des (5. Armeekorps im Korpstageshefehl die Namen folgender Angehörigen des Heeres: Leutnant Lenoir vom 1. Genieregiment (er ist unter Lebensgefahr und wenige Augenblicke vor dem Wegfliegen der „Patrie" in die Gondel gestiegen, um die Reißleino herauszuholen), Adjutant Vineonot vom 1. Fußartilleriebataillon (er hat mit der größten Kaltblütigkeit bis zum letzten Augenblick in Gemeinschaft mit Leutnant Lenoir versucht, die Reißleine zum Funktionieren zu bringen, und ist mit ihm 50 in weit dabei geschleift worden), Kommandant Bouillier und Kapitän Fouslini£ vom 162. Infanterieregiment und das Detachement von diesem Regiment (sie haben mit größter Energie, Hingabe und Un-erschrockenheit während der Arbeiten ausgehalten).

Gegeben im Stabsquartier Chalons-sur-Marne.

gez. General Leon Durand."

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Wissenschaftliche Ballonfahrten und W etterprognose.

Von Dr. K. Bahler, Essen.

Eine der Hauptaufgaben, an deren Lösung die Aerologie arbeitet, ist die Verbesserung der Wetterprognose. Jede größere Tageszeitung bringt heute einen Wetterbericht, der auf Grund der synoptischen Wetterkarten

bearbeitet ist, zu denen für unsere Gebiete die Deutsche Seewarte in Hamburg das Material liefert, das dann von irgendeiner meteorologischen Zentralstelle verarbeitet und zur Aufstellung einer Wetterprognose benutzt wird. Alle Daten, welche die Seewarle zur Aufstellung ihrer Wetterkarten benutzt, kommen von Orten, die mit verhältnismäßig geringen Schwankungen die gleiche Seehöhe haben. Sie geben uns demnach ein Bild von den meteorologischen Verhältnissen, die zur Zeit am Grunde unseres Luftozeans herrschen. In vielen Fällen kann man aus diesen Daten auf Grund langjähriger Erfahrungen die augenblickliche Wetterlage und ihre dern-nächstige Änderung herauslesen. So lange man aber die Gesetze nicht kennt, nach denen die einzelnen meteorologischen Faktoren sich ändern, wird diese Art der Prognose immer ein Baten mit mehr oder weniger Glück bleiben. Die Gesetze, nach denen die Veränderungen erfolgen, wird man aber nie durch noch so eifrige Beobachtungen am Grunde unseres Luftozeans kennen lernen, vielmehr muß man hierzu in die Höhe steigen, und zwar nicht auf hohe Berge, denn sie sind nicht ganz frei von den Einflüssen der Erde. In die freie Atmosphäre muß man sich erheben und beobachten, und hier setzt eben die Aerologie ein.

Welche wertvollen Ergebnisse solche wissenschaftlichen Ballonfahrten für die Prognose haben können, das zeigen recht deutlich die Beobachtungen der mit wissenschaftlichen Instrumenten versehenen Ballons, welche der ,,Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt" an den internationalen wissenschafIiichen Tagen des November hat steigen lassen. Am 6. November stieg der Ballon „Bamler" unter Führung von Herrn Ernst Schröder (Essen) von Mülheim (Ruhr) auf, den Herr Ingenieur Mensing (Essen) als wissenschaftlicher Beobachter begleitete. Die Fahrt wurde nach kH> Stunden in Goor in Holland vor den großen Mooren abgebrochen. Am 7. November fuhr der Ballon „Elberfeld" unter Führung des Herrn Professors Silomon (Barmen) mit Herrn Oberlehrer Laubert (Hagen) als wissenschaftlichem Beobachter im Korbe ebenfalls von Mülheim (Ruhr) ab und landete nach vierstündiger Fahrt in Wesel. Für beide Fahrten war als Aufgabe gestellt, möglichst große Höhen zu erreichen und möglichst eingehende Temperaturbeobachtungen in allen Höhenlagen anzustellen. Trotzdem beide Führer ihrem Auftrage entsprechend den ganzeti verfügbaren Ballast von 200 kg verbrauchten, um den Ballon in stetig aufsteigender Linie so hoch wie möglich zu treiben, gelang es beiden nur, die Höhe von 2400 Metern zu erreichen, ein scheinbar sehr schlechtes Ergebnis, das sich aber sehr leicht aus den vorgefundenen Temperaturverhältnissen erklärt, wie wir nachher sehen werden.

Die Messungen am 6. November ergaben von der Temperaturverteilung folgendes Bild: Bei der Abfahrt wurde um 10 l'hr am Erdboden bei leichtem Nebel eine Temperatur von +2° gemessen, die langsam bis zur Höhe von 600 m abnahm. In dieser Höhe befand sich der Ballon über der Dunstschicht, und die Temperatur nahm von jetzt an dauernd

zu bis zur Hohe von 1500 m; dabei wurden die Unterschiede zwischen den Angaben des trocknen und des feuchten Thermometers immer größer, ein Zeichen, daß die Luft mit wachsender Höhe auch ständig trockner wurde. In 640 m zeigte das trockne Thermometer + 4°, das feuchte + 1,2, die Thermometerdifferenz betrug demnach nahezu 3 °, während wir an der Erde nur 1 0 festgestellt hatten. In 940 m finden wir: Temperatur + 5 °, Thermometerdifferenz genau 3°. In 1100 m: Temperatur + 6,3°,Thermo-meterdifferenz 4°. In 1300 rn: Temperatur +8°, Thermometerdifferenz 5°. In 1450 m: Temperatur 8,4°, Thermometerdifferenz 7,3°! Hier herrscht die trockenste Luft, die während der Fahrt gefunden wird, sie enthält nur etwa 14 % relative Feuchtigkeit, ist demnach fast absolut trocken. Die höchste Temperatur überhaupt wird in 1500 m Höhe mit + 9° gemessen und die nun folgende 500 m dicke Luftschicht bis 2000 m ist nahezu gleichmäßig temperiert, doch nimmt die relative Feuchtigkeit von 1500m Höhe an langsam wieder zu, so daß in 1900 m die Temperaturdifferenz nur noch 4 0 beträgt. Von etwa 2000m Höhe an sinkt nun die Temperatur langsam wieder, so daß in 2150 m + 6,8° gemessen wird. Ablesungen in höheren Regionen konnten leider nicht mehr gemacht werden, weil der Ballon in keine Gleichgewichtslage zu bringen war. Bei dem Abstieg fanden sich in allen Höhenlagen fast genau dieselben Temperaturen wieder vor. nur an der Erdoberfläche war sie infolge der Sonnenwirkung bis auf + 5 0 in die Höhe gegangen.

Wie sind diese außergewöhnlichen Verhältnisse zu erklären? Außergewöhnlich, denn wir wissen, daß die Temperatur der Luft in der Regel nach der Höhe zu abnimmt, und zwar im Mittel pro 100m um 0.5 °. Diese Abnahme ist auch sehr leicht verständlich, denn die Luft läßt die Wärme der Sonnenstrahlen zu 90 durch, letztere erwärmen die Erde, und an dieser erwärmt sich erst die Luft. Bei normaler Verteilung muß demnach am Tage die unterste Luftschicht am wärmsten sein, und mit wachsender Höhe muß die Temperatur dauernd abnehmen. Hier sehen wir gerade umgekehrte Verhältnisse. Es lagert in jenen Tagen über unserer Gegend ein weit ausgedehntes Gebiet hohen Luftdruckes, das nach allen Seiten hin sehr geringes Gefälle zeigt. In solchen Hochdruckgebieten sinkt die Luft langsam von oben nach unten, sie gelangt daher unter immer höheren Druck, muß folglich immer wärmer und trockner werden. Nach diesen Ausführungen müßte doch aber auch am Erdhoden die höchste Temperatur und größte Trockenheit herrschen. Dem wirkt aber energisch entgegen die Wärmeausstrahlung der Erde in den langen und klaren Herbst nachten, so daß die Erde sich mit einer mehr oder weniger dicken, zur Nebelbildung neigenden Hülle von kalter Luft umzieht. Solche Fälle von Ternperatur-umkehrungen, bei denen wie bei unseren Beobachtungen in 2000 in Höhe Temperaturanomalien von 17 0 herrschen, werden in gebirgigen Gegenden häufig im Herbst und Winter beobachtet. So ist es beispielsweise nicht selten, daß in der oberrheinischen Ebene eine 200 bis 300 m dicke Nebel-

Schicht von 0u Cclisus lagert, während vorn Sulzer Reichen her aus 1400 m Höhe + 8 bis + 10" gemeldet werden und zugleich die schönste Alpenaussicht.

In welcher Weise könnte man nun diese Beobachtungen zur Wetterprognose für die folgenden Tage verwerten? Die vom Berliner Wetterbureau aufgestellte Prognose lautet: An der Küste langsame Erwärmung, Trübung und im NO etwas Hegen, im Binnenlande noch allgemein trocken. Auf Grund unserer Erfahrungen würden wir etwa folgendes gesagt haben: ..Da eine Verschiebung der herrschenden Luftdruckverteilung einstweilen nicht zu erwarten ist, wird das ruhige, trockne, um die Mittagsstunden vorwiegend heitere Wetter noch mehrere Tage anhalten. Die Temperaturen werden um die Mittagszeit auffallend hohe Werte bei sehr geringer Luftfeuchtigkeit aufweisen. Der Beweis für die Richtigkeit dieser Anschauung ergibt sich aus der Wetterlage. Hält diese an, dann muß die dynamische Erwärmung der Luft nach unten fortschreiten, sie wird zwar in der Nacht durch die Abkühlung in der Erdnähe wieder verwischt, aber um die Mittagsstunden muß eine direkt föhnartige Erwärmung sich geltend machen. Die Beobachtungen vom 7. November zeigen uns ein Bild, wie wir- es erwarten. Um II Uhr herrscht an der Erdoberfläche schon + 11° bei 3,5 0 ThermometerdilTerenz. In 220 m Höhe + 7 °, in 480 m + 5.4 ", und über der Duristschicht in GOO in Höhe herrscht + 9 0 bei 6 0 Thermometer-differenz. Die warme, trockene Luft ist also im Laufe von 2'i Stunden um etwa 900 m nach unten gesunken, denn am Tage vorher wurden erst in 1500 in +9° gemessen. Die darüber liegenden Schichten sind infolge des Sinkens noch etwas mehr erwärmt, die höchste Temperatur wird bei 740 in mit + 11 0 notiert und hält sich in dieser Höhe bis 1100 m. Von da an zeigt sich wie am Tage vorher von 900 m höher an regelmäßige Abnahme nach oben bei andauernd trockener Luft, so daß in 2400 m Höhe nur noch + 1,9° gemessen werden bei 5° ThermometerdilTerenz. Diese Luftdruckverleilling hält an bis zum 10. November, die Mitlagsteinperaturen übersteigen an allen Tagen + 15° Celsius.

Interessant ist bei dieser Wärmeverteilung das Verhalten des Ballons. 1 % des Gesamtgewichts eines Ballons an Ballast ausgegeben, hebt ihn um «SO m, vorausgesetzt, daß keine anderen Faktoren dabei mitwirken. Die Ballons „Bänder" und „Elberfeld" hatten, als die Ballastausgabe begann, rund 1000 kg Eigengewicht, demnach ist 1 = 10 kg bei Beginn der Fahrt, im Verlauf derselben nach Abgabe von Ballast weniger, z. B. nach Abgabe von 50 kg nur noch 9,5 kg, nach Abgabe von 100 kg Ballast nur noch 9 kg. Um die Ballons hochzutreiben, sind je 200 kg Ballast aufgewendet worden. Der Theorie nach müßten sie hierdurch ihre Höhenlage um rund 1800 m verlegt haben. Die Ballast ausgäbe begann in beiden Fällen über der Dunstschicht, also in etwa 700 m Höhe, die erreichte Maximalhöhe hätte somit 700+1800 = 2500 m betragen müssen, tatsächlich betrug sie nur 2400 in. Bei normaler Temperaturverteilung,

d. h. also bei ständig abnehmender Temperatur der Luft mit der Höhe und bei günstiger Bestrahlung durch die Sonne, hätten die Ballons aber weit größere Höhen erreichen müssen, denn die Sonne erwärmt die Hülle und damit das Füllgas in der reinen Höhenluft ganz gewaltig, so daß zwischen Füllgas und umgebender Luft schon Temperaturunterschiede von über 30 0 gemessen worden sind. Jeder Grad einer solchen TemperaturdifTcrcnz hellt aber den Leuchtgasballon um rund 30 m. Nehmen wir z. B. an, unser Füllgas wäre um 20 0 wärmer gewesen wie die umgebende Luft, so hätte allein diese TemperaturdilTerenz die Ballons um 600 in höher gehoben, die Maximalhöhe wäre 3100 m gewesen, eine Zahl, die auch sehr oft bei derartigen Fahrten erreicht wird. In umserem Falle kam aber das kalte Füllgas in immer wärmere Luftschichten, der Ballon verbrauchte demnach zum Steigen viel mehr Ballast wie sonst, daher wohl die niedrigen Maximalhöhen.

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Über die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken.

III.

Von K. v. Bassu s.

Wenn ich über diesen Gegenstand hiermit zum drittenmal berichte — siehe diese Zeitschrift 1905 I und 1906 XII — so geschieht dies, weil die Realität dieser Erscheinung von verschiedenen Seiten noch immer angezweifelt wird, und weil der hier zu be-sprechende Fall den Zusammenhang zwischen einem Fluß und einem Wolkental wieder in völlig einwandfreier Weise ergibt.

Der Tatbestand ist folgender: Eine wissenschaftliche Ballonfahrt des Münehener Vereins für Luftschiffahrt vom 5. November 1907 führte meinen Begleiter und mich während ihres ganzen Verlaufs mit Ausnahme der ersten und letzten Minuten über eine geschlossene Stratus-Wolkendecke von 300 m Mächtigkeit, die bei der Abfahrt wie bei der Landung bereits 100 m über dem Erdboden begann und sehr dicht war. Unter und über dieser Wolkendecke war es fast ganz windstill, über ihr wölbte sich ein selten klarer tiefblauer Himmel mit stechendem Sonnenschein, und hatten wir eine prachtvolle Gebirgsaussicht von Dachstein bis Santis und nach dein Bayerischen Wald. Die Temperatur- und Feuchtigkeitsverhaltnisse, registriert von einem Hergesell-schen ventilierten Baro-Thermollygrographen, werden ausführlich im Jahresbericht des Münehener Vereins für Luftschiffahrt 1907 unter photographischer Wiedergabe des erhaltenen Diagramms zu Sprache kommen; ich erwähne hier nur, daß über der nach oben scharf abgegrenzten Wolkendecke eine sehr ausgiebige Temperatur-Zunahme gefunden wurde.

Im Verlauf des Anstiegs, der uns bi; zu einer Höhe von 4000 m brachte, beobachteten wir nun in dem sonst völlig ebenen und blendend weißen Nebelmeer, das nach S in die Vorberge der Alpen hineinbrandele, alsbald eine dunkl Furche, die mit vielen kl/inen Windungen aus SW nahe unter dem Fußpunkt unseres Ballonorts vorbei nach NE verlief. Sie war nicht breit und tief, aber sehr deutlich zu erkennen und zu verfolgen an dem Schatten, in dem ihr Nordhang lag. Die nach S aufgenommene Photographie eines Stücks dieser Furche ist im nebenstehenden Bilde wieder-gegebr-n.

Beim Verfolgen dieser Furche nach NE sahen wir aber auch, daß das Nebelmeer in dieser Richtung in nicht wei er Ferne aufhörte und dort die Erde sichtbar war.

l'nscr Flug führte uns mehr und mehr an die Grenze des Nebels, und bald halten wir die verschiedenen Ortschaften, die jenseits derselben in hellem Sonnenlicht klar vor uns lagen, ebenso wie die verschiedenen Eisenbahnlinien, Straßen und Flußlaufe mit der Karte identifiziert: es waren dies vor allem Freising a. Isar, Allershausen am Zusammenfluß von Amper und Glonn und Kloster Indersdorr. Mit dieser Feststellung war aber überhaupt die seit l1 2 Stunden verlorengegangene Orientierung unseres Flugs wiedergewonnen: ein Anpeilen mit dem Kompaß ergab, daß wir augenblicklich genau über Schleißheim, 12 km nördlich von München, schweben mußten, und daß die Nordgrenze des Nebelmeers 8 km nördlich von uns lag.

Wahrend wir bisher nördlich geflogen waren, schwenkten wir jetzt langsam nach W, flogen parallel der Nordgrenze des Nebelmeers und üben/uerten die erwähnte Wolken-furche. Dabei konnten wir die Stelle erkennen, an der die Walken furche bis an die Grenze des Nebelt reichte: sie befand sich genau da, von wo an die Amper sichtbar war, elnas südlich von Ampermoching. Mit anderen Worten: die Amper bildete die Fortsetzung der Wolken furche nach NE, und die Wolken furche bildete die Fortsetzung der Amper

nach SW, alle Krümmungen des Flusses genau nach der harte wiedergebend. Es ist also

jeder Zweifel darüber ausgeschlossen, daß unsere Wolkenfurche die Abbildung der Amper

in der Wolkendecke war.

Merkwürdigerweise war bei dieser Fahrt von einem Isarwolkeutal nichts zu sehen,

jedoch war die beschriebene Furche nicht die einzige, die wir sahen, wenn auch die

am deutlichsten ausgeprägte. Zwei andere, in mehr westlicher Richtung sichtbare

Furchen werden wohl im Zusammenhang mit Maisach und Glonn gestanden haben,

jedoch ist ihre Identifizierung nicht sicher gelungen.

• *

*

Obwohl seit einer Reihe von Jahren bekannt, haben wir noch keine verlassige Erklärung für diese eigenartige Erscheinung. Vielleicht aber sind wir jetzt der Möglichkeit einer Erklärung doch naher gekommen, und zwar durch Beobachtungen von Herrn Prof. Hahn des hiesigen Hygienischen Instituts, welche derselbe gelegentlich zweier bakteriologischer Luftfahrten des heurigen Jahres gewonnen hat und die ebenfalls in unserem Jahresbericht ausführlich zur Veröffentlichung gelangen sollen. Prof. Hahn fand nämlich, daß in 1000bis 2000 m Höhe über Flußläufen — Lech, Glonn, Amper,

Isar — eine jedesmalige geringe Abnahme des Staubgehalts der Luft bestand. Es steht nun außer Zweifel, daß, wo weniger Staub vorhanden, auch weniger Gelegenheit für den Wasserdampf geboten ist, sich zu kondensieren. Ob aber dieser geringe Unterschied des Staubgehalts, der festgestellt wurde, die hauptsächliche oder alleinige Ursache für die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken abgeben kann, das steht freilich noch dahin. Hoffentlich werden uns künftige Fahrten noch weiteres Material in dieser Richtung liefern.

München, Dezember 1907.

Oie Luftschiffahrt auf der zweiten Friedenskonferenz.

Auszug aus dem dem Reichstage unterm 6. Dezember 1907 zugegangenen Weißbuch.

Der Artikel 25, «1er die Beschießung unverteidigter Platze untersagt, hat in seiner neuen Fassung den Zusatz erhalten: „mit welchen Mitteln es auch sei". Dieser Zusatz soll klarstellen, daß sich das Verbot auch auf eine solche Beschießung erstreckt, die aus Luftschiffen oder auf sonstigen neuen Wegen erfolgen könnte.

XIV. Erklärung, betreffend das Verbot des Werfens von Geschonsen und Sprengstoffen

aus Luftschiffen (g. Anlage 16).

Durch diese Erklärung wird die auf der ersten Friedenskonferenz vereinbarte und inzwischen abgelaufene Erklärung über denselben Gegenstand erneuert. Die neue Vereinbarung deckt sich fast wörtlich mit der früheren. Der einzige Unterschied besteht darin, daß die frühere Vereinbarung für einen Zeitraum von 5 Jahren geschlossen war, wahrend die neue bis zum Schlüsse der dritten Friedenskonferenz gelten soll.

Deutschland hatte der Vereinbarung auf der Konferenz unter der Bedingung zugestimmt, daß alle großen Militärmächte denselben Standpunkt einnehmen würden. Da verschiedene dieser Machte die Erneuerung abgelehnt haben, wird auch Deutschland ihr nicht beitreten können. f »

Die vorstehend aufgeführten (hier nicht sämtlich angeführt. Red.) Vereinbarungen sind am Schlüsse der Konferenz mit dem Datum des 18. Oktober 1907 von den Vertretern der Mehrzahl der Mächte unterzeichnet worden. Die deutschen Bevollmächtigten haben namentlich mit Rücksicht darauf, daß die Bevollmächtigten anderer Großmächte die Vereinbarungen nicht sofort unterzeichneten, von deren alsbaldiger Zeichnung gleichfalls abgesehen. Deutschland ist aber durchaus geneigt, die sämtlichen Vereinbarungen mit Ausnahme der Erklärung über die Luftschiffe (Anlage 16) demnächst zu unterzeichnen.

Anlage 16. Erklärung betreffend das Verbot des Werfens von Geschossen und Spreng-* Stoffen aus Luftschiffen.

Die unterzeichneten Bevollmächtigten der zur zweiten internationalen Friedenskonferenz im Haag eingeladenen Mächte, von ihren Regierungen zu diesem Zwecke gebührend ermächtigt, von dem Gedanken geleitet, der in der Deklaration von St. Petersburg vom 29. November/11. Dezember 1868 Ausdruck gefunden hat, und von dem Wunsche erfüllt, die inzwischen abgelaufene Haager Erklärung vom 29. Juli 1899 zu erneuern, erklären:

Die Vertragsmächte sind dahin übereingekommen, daß für einen bis zum Schluß der dritten Friedenskonferenz reichenden Zeitraum das Werfen von Geschossen und Sprengstoffen aus Luftschiffen oder auf anderen ähnlichen neuen Wegen verboten ist.

Diese Erklärung ist für die Vertragsmächte nur bindend im Falle eines Krieges zwischen zwei oder mehreren von ihnen.

Sic hört mit dem Augenblick auT, verbindlich zu sein, wo in einem Kriege zwischen Yertragsmachtcn eine Nichtvertragsinacht sich einer der Kriegsparteien anschließt.

Diese Erklärung soll möglichst bald ratifiziert werden.

Die Ratifikationsurkunden sollen im Haag hinterlegt werden.

Über die Hinterlegung der Ratifikationsurkunden soll ein Protokoll aufgenommen werden, von diesem soll beglaubigte Abschrift allen Vertrags machten auf diplomatischem Wege mitgeteilt werden.

Die Nichtsignatarmachte können dieser Erklärung beitreten. Sie haben zu diesem Zweck ihren Heitritt den Vertragsmächten durch eine schriftliche Anzeige bekanntzugeben, die au dir' Regierung der Niederlande zu richten und von dieser allen anderen Verlragsmachlen mitzuteilen ist.

Falls einer der hohen vertragschließenden Teile diese Erklärung kündigen sollte, würde diese Kündigung erst ein Jahr nach der schriftlich an die Regierung der Niederlande ergehenden und von dieser allen anderen Verlragsmachlen unverzüglich mitzuteilenden Benachrichtigung wirksam werden.

Diese Kündigung soll nur in Ansehung der Macht wirksam sein, die sie erklart hat.

Zu l'rkund dessen haben die Bevollmächtigten diese Erklärung mit ihren Unterschriften versehen.

Geschehen im Haag am achtzehnten Oktober neuiizohnhundertsiebcn in einer einzigen Ausfertigung, die im Archive der Regierung der Niederlande hinterlegt bleiben soll und wovon beglaubigte Abschriften den Vertragsmächten auf diplomatischem Weg«» übergeben werden sollen.

(Unterschriften.)

2. Kapitel. Spione. Artikel 29.

Demgemäß sind Militärpersonen in Uniform, die in das Operationsgebiet des feindlichen Heeres eingedrungen sind, um sich Nachrichten zu verschaffen, nicht als Spione zu betrachten. Desgleichen gelten nicht als Spione: Militärpersonen und Nicht-niilitärpersonen, die den ihnen erteilten Auftrag, Mitteilungen an ihr eigenes oder an das feindliche Heer zu überbringen, offen ausführen. Dahin gehören ebenfalls Personen, die in Luftschiffen befördert werden, um Mitteilungen zu überbringen oder um überhaupt Verbindungen zwischen den verschiedenen Teilen eines Heeres oder eines Gebietes aufrechtzuerhalten. K.

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Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 2M. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 21. Oktober, welche außerordentlich zahlreich besucht war und der u. a auch der frühere zweite Vorsitzende. Major von Tschudi, beiwohnte, wurde durch den allseitig mit großer Befriedigung aufgenommenen Vorschlag des Vereinsvorsitzenden, Geheimrates Buslev, eröffnet, Beglückwünschutigslelegramme zu ihren in den letzten Monaten erreichten aeronautischen Erfolgen zu senden an den Grafen Zeppelin, den Major Groß und den Major von Parseval. Die Telegramme wurden alsbald abgesandt. Zur Aufnahme in den Verein haben sich neuerdings 36 Herren gemeldet, deren Aufnahme in den satzungsgemäßen Formen erfolgte. Der eiste Punkt der Tagesordnung „Vortrag des Herrn Regierungsrates a. D. J. Hofmann über Luftschiffahrt und Fhigtechnik" knüpfte an einen Beschluß des letzten Verbandstages deutscher Luftschiffahrt»-Vereine an. wonach besondere flugtechnische Sektionen begründet werden sollen. ALs Einleitung zu einer Besprechung dieser Angelegenheit, die den zweiten Punkt der Tagesordnung bildete, konnte kein Geeigneterer sprechen, als der bekannte Drachenflieger-Konstrukteur. Er erblickte schon in der Tatsache allein, daß einer der erfahrensten und verdienstvollsten Luft.sc Iii ff er, der Major Moedebeck. diesen Antrag gestellt hat, und daß dieser Antrag

einstimmig vom Verbände angenommen worden ist, ein so erfreuliches Zeichen für den Fortschritt in der Luftschiffahrt, wie seit lange keiner mehr zu melden gewesen sei. Der Vortragende ging zunächst auf die Bestrebungen ein, den Ballon lenkbar zu machen, gab seiner Freude darüber Ausdruck, daß die deutschen Ballons die fremden überflügelt haben, und erklärte es durchaus nicht für unmöglich, den Ballon des Grafen Zeppelin durch LuftpufTer oder nachgiebige Fußstücke so auszugestalten, daß der Ballon auch auf festem Boden ohne Gefahr landen könne. Den Gründen des Fortschritts im Bau von Lenkballons nachgehend, hielt Reg.-Rat Hofmann dafür, daß die entscheidende Wendung durch die Automobilindustrie hervorgerufen worden sei, welche jetzt Motoren im Gewicht von 3—5 kg auf die Pferdekraft zu liefern imstande sei, während noch vor wenigen Jahren 20—30 kg Motorgewicht für die Pferdekraft gerechnet werden mußten. Genau dieselben leichten Motoren, wie sie der Erbauer eines Lenkballons brauche, habe auch der Erbauer einer Flugmaschine nötig, und es komme also nur darauf an, auch dem Flugtechniker die Mittel zu gewahren, daß er sich solche leichten Motoren kaufen könne. Reg.-Rat Hofmann fragt: Was ist denn nun ein Flugtechniker? und beantwortet die Frage dahin: Ein Techniker im Sinne von Leonardo da Vinci ist heute ein Flugtechniker nicht mehr; denn man weiß, daß die Menschenkraft, mag sie auch noch so günstig umgeformt werden, nicht ausreicht, um einen Menschen horizontal durch die Luft, von der Luft getragen, zu führen. Man kann also die Bestrebungen des „fliegenden Menschen" von Leonardo da Vinci — 1500 — bis auf Lilieuthal — 1870 — übergehen. Lilienthal arbeitete sich bis 18'j0 zu gesunden flugtechnischen Anschauungen durch und wurde nun der Meister und leider auch der Märtyrer einer neuen Schule von Flugtechnikern, einer Schule, die den persönlichen Kunst fing, und zwar ah Gleitflug oder Fallflug gegen den Wind von erhöhten Punkten aus, pflegte. Ihre Hauptvertreter sind außer Lilienthal: Pileher in England, Chanute und Herring in Chicago, Buttenstedt in Berlin, Voisin in Paris usw. Sie übten den Gleitflug ohne Hilfsinaschinen. Nun hatte aber Lilienthal bereits dem Gedanken Ausdruck gegeben, die hebende Kraft des Windes durch Motoren zu unterstützen, dadurch Flugweite und Flugdauer zu vergrößern und so allmählich zum freien wagerechten Fliegen zu gelangen. In dieser Richtung arbeiteten Lilienthal selbst, ferner Stenzel und Scheues in Hamburg mit schlagenden Schwingen, die Gebrüder Wright in Dayton mit Chanute-schem Gleitflieger und Schraubenpropeller. Eine zueile Schule ion Flugtechnikern bekümmerte sich um den persönlichen Kunstflug gar nicht, sondern ging vom Drachen aus, dem bekannten Spielzeug. Diese sagten sich: überall in der Natur kann man Arbeitsvorgänge umkehren. Statt einen ruhigen Drachen an einer Schnur von bewegter Luft tragen zu lassen, kann man einen Drachen auch von ruhiger Luft tragen lassen, wenn man ihn in dieserschnell genug vorwärts treibt. Dies Experiment macht beim Auflassen eines Drachens jeder Junge; Ersetzt man dann den Schnurzugdurch geeignete, vom Drachen selbst geführte Vortriebsmitlel, so hat man den freifliegenden Drachen oder Drachenflieger. Der Erste, der das Flugproblem von dieser Seite faßte, war der Engländer Henson (1843). Der Hensonschen Schule gehören an: der Franzose du Teinple (1857), der zuerst erkannte, daß ein Drachenflieger auch mit einer einzigen Vortriebschraube seitlich stabil sein kann, ferner Jullien, Tantin und Riebet, Hargrave, Phillips. Sir Hirarn Maxim, Langley, Ader, Kreß und seit mehr als 20 Jahren der Vortragende selbst. Dieser Schule gehören auch die Erbauer der neuen Drachenflieger an, die bemannt kürzere oder längere Strecken geflogen sind: Santos Dumont (bis 220 m), Vuia, Ble>int, Delagrange, Farman (bis 280 m), Kap. Ferber und Graf De la Vaulx. Reg.-Rat Hofmann ist der Ansicht, daß die Zukunft zweifellos den Drachenfliegern gehört. Von den Schwingenfliegern hört man ohnehin schon fast nichts mehr, die Radflieger sind von Professor Wellner selbst aufgegeben, und die Schraubenflieger, welche allerdings in der Maschine von Leger für den Fürsten von Monaco und in den Maschinen von Dufaux in Genf), sowie Breguct

') die llmchinc drr gohr. dutaiu im ein Iirirlipuflie^t. (rod.)

und Richet in Douai ganz neuzeitliche Vertreter besitzen, beruhen auf einer vollständigen Verkennung der Aufgaben eines Luftf uhrwerkes. Man will doch mit einer Flugmaschine nicht wie ein Ballon oder eine Lerche in die Höhe steigen, sondern mit möglichst wenig Kraftaufwand horizontal weiterfliegen.

Der Vortragende wandte sich dann gegen diejenige Strömung in den Luftschiffer-kreisen, welche Statik und Dynamik verbinden will. Die neueren Lenkballons verdanken allerdings einen Teil ihrer Kr folge dem Umstände, daß sie ohne Ballastausgabe steigen und ohne Gasverlust sich senken können. Graf Zeppelin hat zu diesem Zweck an seinem neuesten Luftballon 16 Drachenflachen: ahnlich ausgeprägt erscheinen die Drachenflächen beim englischen Militärballon und beim Ballon Mal6cot. Da ist nun der Gedanke verführerisch. Schritt vor Schritt die Ballons kleiner und die Drachen-flachen größer zu machen, bis man schließlich beim Drachenflieger ankommt. Und man kann ja auch darauf hinweisen, daß man beim Schwimmenlernen statisch anfängt und dynamisch aufhört. Aber man begeht hier einen Trugschluß, insofern Verhältnisse, die fast um «las Tausendfache verschieden sind, wie zwischen Mensch und Wasser einerseits, Mensch und Luft andererseits, nicht aufeinander übertragen werden können. Ein und derselbe Ballon von z. B. 5 Liter Inhalt, der mit Luft gefüllt imstande ist, einen Menschen von 50 kg über Wasser zu halten, ist, mit Wasserstoff gefüllt, in der Luft noch nicht einmal imstande, einen Spatzen zu tragen, und darum haben die Spatzen ganz recht, wenn sie das Fliegen auf ihre Art und nicht so wie die Menschen das Schwimmen lernen.

Reg.-Rat Hofmann ging noch auf das Fliegenleriieit und die Art des Abfluges bei Flugtieren und Maschinen kurz ein und kam nach seiner im Vorangehenden gegebenen Obersicht über das flugtechnische Arbeitsgebiet auf die Frage zurück, wie mit den vorliegenden Aufgaben der Beschluß, besondere flugtechnische Gruppen zu bilden, in Verbindung gebracht werden soll. Kr erklärte, schon wegen der wissenschaftlichen Anteilnahme der Flugtechniker an der Ballontechnik würde er es bedauern, wenn hier eine Spaltung irn Vereine entstände. Auch hätten sich die Flugtechniker über Mangel an Interesse an ihren Bestrebungen seitens der Raiiontechniker ja keinesfalls zu beklagen. Die Flugtechnik stände nur immer im Winkel, wenn es sich um Geld handle, und darum empfehle er, dem Sinne des Beschlusses des Verbandslages dadurch gerecht zu werden, daß einmal Anlaß genommen werde, im Verein Farbe zu bekennen. Dann könnte ein Liste aufgestellt werden, aus der zu ersehen ist, 1. welche Mitglieder nichts von der Flugmaschine erhoffen, 2. welche Mitglieder die Lösung des Flugproblems durch den lenkbaren Ballon für unmöglich halten und 3. welche Mitglieder noch unentschieden sind. An der Hand einer solchen Liste könnten die Ausgaben gerechter, d. i. mehr dem Willen der Mitglieder entsprechend, bemessen werden; denn der Schatzmeister hätte ja die klare Willensmeinung der Gruppe 1 und 2, und dieGruppe 3 würde je zur Hälfte diesen beiden ersten Gruppen beisteuern. Es könnte also z. B. jetzt schon, neben den zu Sportzwecken dienenden Ballons LilicnthaLsche oder Chanulesche Gleitflieger zu Sportzwecken angeschafft werden. Spater könnten dann Drachenflächen für Drachenflieger gebaut werden (also nur die Flügel, nicht etwa ganze Maschinen), so daß alsdann der Gleitflug in einem Bambusgestell mit solchen Flügeln in der nötigen Begleitung von Sandsäcken unter denselben Umständen geübt werden könnte, wie wenn einem Drachenflieger in der Luft der Motor versagt. Hierzu bedürfte es allerdings noch des Benutzungsrechtes eines geeigneten Geländes, des Anschlusses an Automobile, Rennbahnen u. dergl. Kurz, man könnte mit wenig Geld schon jetzt Ersprießliches für die Flugtechnik leisten. Bezüglich der Gebrüder Wright hob zum Schluß der Vortragende noch hervor, daß die (auf Grund eines Telegramms an Hauptmann Hildebrandt — zurzeit in Chicago —) von Chanute beglaubigten Fluge bis zu 3 4 engl. Meilen = 1200 m nicht bestritten werden sollen. Aber diese Flüge waren Gleitflüge, d. i. Abwärtsflüge, während die Flüge von San los Dumonl und Farman Drachenflüge in horizontaler oder schwach ansteigender Richtung waren.

In der sich an den beifallig aufgenommenen Vortrag anschließenden Erörterung betonte Geheimrat Busley die Bereitwilligkeit des Vereins, die flugtechnischen Bestrebungen nach äußerster Möglichkeit zu unterstützen und dafür zunächst eine Ausgabe von 600—1000 Mark in das Vereinsjahresbudget einzusetzen. Von anderer Seite wurde geltend gemacht, daß heute schon im Sinne des Vortragenden Beschlüsse zu fassen und Abstimmungen herbeizuführen vorzeitig sei. Für den Vorschlag von Geheimrat Busley, ohne Verzug dem Interesse des Vereins an der Flugtechnik durch Wahl einer Kommission Ausdruck zu geben, ergab sich indessen Einstimmigkeit, ebenso für die vorgeschlagene Zusammensetzung dieser „flugtechnischen" Kommission, der angehören werden: Professor Dr. Süring als Vorsitzender und die Herren Reg.-Rat J. Hofmann. Geh. Oberbaurat Br. Zimmermann, Dr. Elias und Walenski. Die Kommission wird das Recht der Zuwahl haben.

Der dritte Punkt der Tagesordnung betraf einen Antrag des Vorstandes auf Änderung der Satzungen mit Rücksicht auf die Anstellung eines Geschäftsführers, die hei «1er wachsenden Geschkftslast des Vereins und der von ihm übernommenen Leitung des Verbandes der deutschen Luftschiffahrt-Vereine zur Notwendigkeit geworden ist. Satzungsgemäß erfolgte die erste Lesung der ziemlich umfangreichen Änderungen, die nächste Monatsversammlung wird die zweite Lesung und Beschlußfassung bringen.

Seit letzter Versammlung haben 8 Vereinsballonfahrten stattgefunden. Der Bericht über die interessanteren unter ihnen wird mit dem noch rückständigen über die Juni-September-Fahrten vereinigt werden.

Der letzte Punkt der Tagesordnung „Geschäftliches" brachte noch eine mehrseitige Aussprache darüber, daß die Telegraphen-, Telephon- und vor allem die Starkstromleitungen sich immer mehr als ein Hemmnis für die Luftschiffahrt erweisen, die letztgenannten auch als eine große Gefahr, der zu begegnen sie auf den von den Ballonführern mitgeführten Karten kenntlich gemacht werden sollen. Nicht mit Unrecht wurde hervorgehoben, daß die zu erwartende fernere Entwicklung der Luftschiffahrt wohl Anlaß geben werde, alle diese Drahtleitungen unterirdisch zu führen. Wichtig sei auch zur Verhütung von Kollisionen eine bessere Beherrschung des Schleppseiles, das schneller als bisher ab- und aufgerollt werden müsse. A. F.

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Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 25. November 10 Uhr vorm. fand in dem festlich ausgeschmückten Hofe der Gasanstalt zu Straßburg i. E. die feierliche Taufe des neuen Ballons „Zeppelin" statt.

Der Vorsitzende des Vereins Se. Exzellenz Generalleutnant z. I). Breitenbach empfing am Eingang den JugendTrischen greisen Erfinder Graf v. Zeppelin mit seiner Tochter Komtesse Helene.

Seine Königliche Hoheit Prinz Waldemar von Preußen gab der Feier durch seine Anwesenheit einen besonderen Glanz. Ferner waren erschienen Se Exzellenz der kommandierende General des XV. Armeekorps Ritter Henschel von Gilgenheimb mit vielen Generälen und mit seinem Stabe, der Oberbürgermeister Dr. Schwandner, Unterstaatssekretär Mandel und zahlreiche Vertreter der Universität, der Stadtverwaltung, der Armee und der Zivilbevölkerung sowie fast sämtliche Mitglieder des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt in Straßburg. Einige von außerhalb aus Freiburg und Mannheim hatten ich ebenfalls diesen historischen Akt nicht entgehen lassen wollen. Herr Gasdirektor Kern hatte in äußerst opulenter Weise für zahlreiche Erfrischungen gesorgt. Das festlich gekleidete Personal der Gasanstalt war andauernd bemüht, auch das leibliche Wohlbefinden der anwesenden wohl mehr als 500 Personen mit Bouillon, Sekt, Burgunder, Gänseleber und Kaviarschnitten auf den höchsten Grad allgemeiner Zufriedenheit zu bringen.

Kurz nach 10 Ihr war der Ballon „Zeppelin", besetzt durch Oberleutnant Loh-inüller. Brigadekommandeur General Pavel und Maler Griesbach, zur Abfahrt fertig.

Exzellenz von Breitenbach wandte sich darauf an die Anwesenden mit folgenden Worten:

Euere Königliche Hoheit! Eure Exzellenzen, meine Damen und Herren! Als Vorsitzender des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt bitte ich, unsere Keier mit wenigen Worten einleiten zu dürfen.

Vor allem Eurer Königlichen Hoheit unsern untertanigsten Dank für das Erscheinen, das ebenso unserem Vereine wie der Sat he, der wir dienen, zur höchsten Ehre gereicht. Seit seinem Bestehen hat unser Verein sich zur Aufgabe gestellt, mit der Pflege der Luftschiffahrt nicht nur dem Sport zu huldigen, sondern auch vor allem vatcrlandi chen und wissenschaftlichen Interessen zu dienen. In steter Fühlung mit dem kaiserlichen Festungsgouvernement sind wir von dem Wunsche beseelt, uns eintretendenfalls mit allen Kräften in den Dienst der Festungsverteidigung stellen zu können. Wissenschaftliche Interessen verbinden uns mit dem meteorologischen Landesdienst. In Anerkennung dieser gemeinnützigen Ziele haben Seine Durchlaucht Fürst zu Hohenlohe-Langeuburg seinerzeit als kaiserlicher Statthalter die Gnade gehabt, das Protektorat über den Verein zu übernehmen. In ehrfurchtsvollster Dankbarkeit gedenken wir heute unseres hohen Protektors. Seine Durchlaucht haben, wie allezeit, so auch aus Anlaß unserer heutigen Feier Höchstsein Interesse an der Entwicklung des Vereins in gnadigster Weise zum Ausdruck gebracht. Auch Euren Exzellenzen und den hohen Vertretern der kaiserlichen Hegicrung unsern gehorsamsten Dank für die gütige Befolgung unserer Einladung und die unserm Vereine jederzeit bereitwilligst gewahrte Unterstützung.

So dürfen wir denn die heutige Feier mit dem freudigen Empfinden begehen, dali unsern Bestrebungen ein wohlwollendes Interesse von höchster und hoher Stelle entgegengebracht wird; auch erfüllt uns das Erscheinen einer so großen Zahl von Gasten aus nah und fern mit der Hoffnung, daß unser Verein immer mehr Aufnahme finden wird. Herzlichen Dank sage ich ferner der geehrten Direktion der Gasanstalt, die uns nicht nur heute gastlich bei sich aufgenommen und in so hervorragender Weise zur Erhöhung der Feier beigetragen, sondern sich auch sonst um den Verein außerordentlich verdient gemacht hat.

Eine ganz besondere Freude ist uns durch das Erscheinen unseres hochverehrten Ehrenmitgliedes Sr. Exzellenz des Herrn Generals der Kavallerie Graf v. Zeppelin zuteil geworden. Eure Exzellenz haben trotz aller Arbeitslast das Opfer einer Heise hierher nicht gescheut, um dem Verein einen besonderen Beweis des Interesses an seinem Wirken und Gedeihen zu geben. Für die uns hiermit widerfahrene Ehrung die richtigen Worte des Dankes zu finden, fallt mir schwer. Wir verehren in Eurer Exzellenz den größten und verdienstvollsten LuHsehifTer Deutschlands, den Sieger in dem Wettstreit um die Eroberung des Luitmeeres. Möge es dem Verein in seinen Erfolgen gelingen, sich der hohen Ehre, Euere Exzellenz zu seinen Ehrenmitgliedern zahlen zu dürfen, allzeit würdig zu erweisen.

Darf ich Sie nun, gnädigste Komtesse, bitten, an unserm neuen Ballon, der seinem ersten Aufstieg entgegensieht, die Taufe zu vollziehen.

Die Komtesse Helene von Zeppelin ergriff darauf die vom Universitätsprofessor Dr. Thiele ihr überreichte Flasche mit flüssiger Luft und hielt folgende weihevolle TauTrede:

Es freut mich ganz besonders, daß ich habe kommen dürfen, diesem neuen Segler der Lüfte den Namen meines Vaters beizulegen. Möge er ihm Glück bringen, daß er ein Förderer der Wissenschaft und ein Freudenbringer werde für viele. So Irage denn den Namen „Zeppelin" hinauf und hinein in das herrliche Luftmeer, du stolzer, schöner Ballon, und daß immer an dir sich erfüllen möge der Luftschiffergruß, den wir dir

jelzt zurufen: „Glück ab!" So tritt denn deine erste Fahrt an. Ballon „Zeppelin" schwebe hoch!

Bei Ausspruch des Namens schleuderte die Gräfin die Flasche mit der flüssigen Luft gegen den Korb; sie zerschellte augenblicklich, und es entstand an ihrer Stelle eine breite weiße Dampfwolke. Den letzten Worten folgte unmittelbar das Kommando „Los!" Unter dem Hoch aller Zuschauer trieb der vom Verein selbsterbaute schöne Bullon seinem Elemente zu.

Der zweite Ballon „Straßburg" folgte mit den Herren Kriegsgerichtsrat Becker, Kreisdirektor Freiherr von Gemmingen und Dr. Knoop nach einer halben Stunde.

Ballon „Zeppelin" landete gegen Sonnenunlergang 4 Uhr 20 Min. nachm. bei Dillstadt, Kr. Suhl in Nähe von Meiningen; Ballon „Straßburg" um 2 Uhr 45 Min. nachm. bei Walldürn im Odenwalde. Mck.

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Flugtechnische Übersicht.

Im ersten Dezemberheft 1907 hatte Hauptmann Ferber über die Arbeiten des unermüdlichen Bleriot berichtet. Seitdem hat der französische Flugtechniker bereits einen neuen Drachenflieger konstruiert und versucht. Der im genannten Heft mit Nr. 4 bezeichnete Drachenflieger hat am 17. September 1907 den längsten Fing eines Drachenfliegers bis daliin, abgesehen von Santos Dumonts Flug über 220 m, ausgeführt, dabei landete er aber so unglücklich, daß er ernste Beschädigung erlitt. Der neue Drachenflieger hat wieder mit Papier bekleidete Flächen, die mit Kopallack ge-

Phot. Ritt. Pari».

fig. 1. drachenflieger blenot von so p.s.

dichtet sind. Die Wölbung der Flügel ist nach unten gekehrt, die vorderen und die hinteren Flächen sind ein wenig gegeneinander geneigt, wie die Figur 1 erkennen läßt. Man sieht, daß die vorderen Flächen, horizontalen Flug angenommen, einen größeren Hinfallswinkel bieten als die hinteren. Die Spannweite beträgt 11 in, die gesamte Tragfläche 25 qm; der Führer nimmt ziemlich weit vorn im Körper der Flugmaschine Platz. Höhensteuer, wie Bleriot sie bisher vorn verwandte — beim Drachenflieger IV waren sie seitlich an den vorderen Tragflächen — sind ganz weggeblieben. Dafür sind am hinteren Ende zwei unabhängig voneinander bewegliche

Höhensteuer angebracht. Dadurch, daß entweder beide gleichzeitig eingestellt werden, wirken sie nur als Höhensteuer oder aber, sofern jedem von ihnen ein anderer Winkel gegeben wird, sollen sie das seitliche Gleichgewicht bewahren; sie wirken aber, wie man leicht sieht, auch als Seitensteuer. Zwischen diesen Steuern ist außerdem ein senkrechtes Seitensteuer angebracht. Der Antrieb wird durch einen Antoinette-Motor von 8 Zylindern und 50 Pferdekräften bewirkt, der ziemlich weit vorn liegt und eine metallene Schraube von vier Flügeln dreht; sie hat 1,10 m Steigung bei einem Durchmesser von 2,10 m. Zwei vordere und ein hinteres Rad dienen zum Anlaufen. Das Gesamtgewicht des Apparates ist 425 kg, also 17 kg pro Quadratmeter und 8 kg pro Pferdekraft. Am 5. August unternahm Bleriot seinen ersten Versuch, der allerdings nicht zum Abflug führte; die Schrauben wurden dabei etwas beschädigt. Am 7. November wurden die Anlaufversuche fortgesetzt, hauptsächlich zu dem Zwecke, um die Stabilität zu prüfen und zu sehen, ob die etwas schwachen Räder genügten.

|.hot. Kol. Pari«.

Figur 2. Drachenflieger Sanlos-Dumont 19.

Auch mit diesem Drachenflieger hatte Bleriot Unglück, am 18. Dezember versuchte er etwa 3 Stunden lang abzufliegen, endlich bei einer Geschwindigkeit von etwa 50 km pro Stunde gelang es ihm, den Boden zu verlassen und in etwa 3 m Höhe zu segeln. Da der Apparat sehr stabil war, konnte man auf einen guten Flug hoffen, aber schon nach einigen Metern hörte man ein leichtes Knacken: einige der Stützdrähte waren gebrochen, der Apparat stürzte zu Boden und überschlug sich, Bleriot schien in großer Gefahr, jedoch wurde er sehr bald aus den Trümmern seiner Maschine herausgeholt und war wunderbarerweise völlig unverletzt. Trotz des fortgesetzten Mißgeschickes hat er den Mut nicht verloren, sondern gedenkt sofort an den Bau eines neuen Fliegers zu gehen. Wir wünschen ihm, daß mit diesem seine Energie endlich belohnt wird.

Auch San tos Dumont hat sich, wie bereits früher mitgeteilt, wieder mit Eifer der Flugtechnik zugewandt. Sein neuer Drachenflieger Nr. 19 hat wohl den Rekord in bezug auf kürzeste Bauzeit von allen bisher bekannten, er war nämlich in zwei Wochen vollständig fertig. Bei der Konstruktion ist viel Bambus verwendet worden, ebenso als Bekleidungs-malerial für die Flüchen Seide, mit der ausgesprochenen Absicht, den

Flieger möglichst leicht zu machen. Die Spannweite beträgt 5,10 m, die Länge der Flügel von Vorder- bis Hinterrand 2 m. Der Motor, der in Fig. 3 besonders dargestellt ist, ist von der Firma Duteil & Chalmers geliefert, er wiegt bei 17 bis 20 Pferdekräften nur 22 kg und treibt eine metallische, zweiflügelige Schraube von 1,35 m Durchmesser und 1,05 m Steigung. Zwei Seitensteuer sind vorn vorgesehen, außerdem ein kleines Höhensteuer. Das Schwanzsteuer ist in einem Kugelgelenk gelagert und läßt sich durch drei Schnüre nach allen Seiten verstellen. Es liegt sehr weit nach hinten, so daß die gesamte Baulänge des Apparates 8 rn beträgt; dabei ist die Flugmaschine äußerst leicht, sie wiegt nur 56 kg und mit San-tos Dumont selbst 110 kg. Am 16. September versuchte San-tos Dumont den erst am Vortage fertig gewordenen Apparat in Bagatelle. Beim dritten Anlauf erhob sich die Maschine sehr leicht und vollführte einen sehr schönen Flug über 200 m. Daraufhin ließ sich der Erbauer für den Großen Preis Deutsch-Archdeacon einschreiben. Die Kommission des Aeroklubs war am

17. bereits zur Stelle und hat folgendes Protokoll aufgenommen: Um 10 Uhr 12 Min. besteigt Santos Dumont den Apparat und läßt den Motor angehen; nach sehr kurzem Anlauf verläßt er den Boden, kommt 6ber bald wieder zur Erde. Neuer Versuch um 10 Uhr 25 Min. Diesmal erhebt er sich auf 4 bis 5 m, stellt jedoch sofort wieder die Zündung ab, weil er fürchtete, zu hoch zu kommen, und fällt ziemlich hart. Beschädigt ist nur ein Bambusstab, der sofort ersetzt wird. Um 10 Uhr 45 Min. verläßt der Apparat von neuem den Boden, aber, da die Anlaufgeschwindigkeit zu gering war, fällt er bald wieder herunter. Um 11 Uhr 35 Min. wird ein sehr hübscher Flug über etwa 100 m ausgeführt, aus Versehen jedoch

phot. Kol. I'nrin. Flg. 3. Motor de» Drachenfliegers Santos-Oumont 19.

die Zündung abgestellt, trotzdem aber eine ausgezeichnete Landung zustande gebracht. Um 11 Uhr 40 Min. gelang es, fast 200 m in einer Höhe zwischen 1,50 bis 2 m mit willkürlichem Auf- und Absteigen auszuführen. Es ist unseres Wissens das erste Mal. daß dies bei einem Flugversuche gelungen ist. Trotzdem um 11 Uhr 55 Min. sich ein ziemlich heftiger Wind erhob, wird der Apparat noch einmal fertiggemacht, jedoch gelang es nicht, dauernd in der Luft zu bleiben; es wird drei Viertel eines Kreises teils fliegend, teils auf den Rädern fahrend ausgeführt. Nachmittags werden noch zwei Flüge von 50 und 100 m zustandegebracht. E.

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Henri Farman.

Der große Preis Deutsch-Archdeacon ist am 13. Januar von Henri Farman gewonnen worden. Nachdem er am 12. Januar zweimal den 1000 m-Kreis in etwa 105 Sekunden gefahren war, löste er die Preisaufgabe am 13. vor der Kommission des Aero-Club. Wir beglückwünschen den unermüdlichen Sportsmann aufrichtig zu seinem Erfolge. Ein Bericht über die letzten Flüge aus der Feder des Hauptmanns Ferber wird in einem der nächsten Hefte erscheinen.

Wiener Flugtechniker-Verein.

Der W. F. V. erlaubt sich die Änderung in den Schriftführerstellen bekannt zu geben:

Schriftführer I, Herr Ferdinand Christ, Privatier; Schriftführer II, Herr Anton Schuster. Adjunkt.

Am 5. Dezember 1907 hielt der Hauptmann F. Ilinterstoißer einen Vortrag über „Die Luftschiffahrt im Jahre 1907". Er führte darin folgendes aus:

Das Jahr 1907 war für die praktische Luftschiffahrt besonders erfolgreich; noch nie wurde so viel Zweckdienliches versucht, noch nie haben die ..Lenkbaren" so äugen-fällige Erfolge erzielt wie gerade heuer, und merkwürdigerweise wurde noch nie so wenig Theorie getrieben und so wenig „Erfundenes" publiziert wie anno 1907.

Von besonderem Interesse sind nicht allein für die Flugtechniker, sondern auch für die ganze gebildete Welt die a v i a t i s c h e n Erfolge. Wie in allen anderen Zweigen der Aeronautik( ? Red.)marschiert auch auf diesem Spezialgebiete Frankreich an der Spitze, ja man kann mit Ruhe sagen: auch da ist es um die Länge der ganzen Rennbahn voraus. War es doch Farman, der auf dem Kavallerieexerzierplatz nächst Paris mit einem Apparate „schwerer als die Luft" (also ohne Ballon) anfangs November eine über 1 km lange Schleife in 5 m Höhe zurücklegte und auf die Abfahrtstelle selbst zurückkehrte. Aber auch noch andere Aeronauten mit illustren Namen, wie z. B. Santos-Dumont und Graf de La Vaulx haben von sich reden gemacht und üben fleißig auf «fem genannten Exerzierplatz, der von der französischen Republik mit Baracken und Materialschuppen versehen wurde, um es allen Erfiinh'rn un«f Projektanten ohne weiteres möglich zu machen, nach Beli«d>en ihre Versuche machen zu können.

Die M o t o r b a 11 o n s , «lie ja heuer das erstemal besonders leichte Motoren („Antoinette") ausnützen konnten, haben mit frischem Mute eingesetzt und nach ihren anfänglich bescheidenen Erfolgen bald sehr ansehnliche Leistungen gezeitigt. Beträchtliche Distanzen wunien zurückgelegt, ein«? Stundengeschwindigkeit von mehr als 35 km erreicht, und schließlich gelang es dem Zeppelin-Ballon, fast acht Stunden

in der Luft zu bleiben. Die Tagespresse war ja von allen diesen Fahrten voll und ist den ganzen Sommer und Herbst hindurch nicht zur Ruhe gekommen. Die Fachblältor aber brachten so viel Material, dali man darüber stundenlang Vorträge halten könnte!

Es muß, was die Motorballons anbelangt, darauf hingewiesen werden, daß gerade der Herbst, der sonst ein so zweifelhaftes Wetter in unsere Breitegrade bringt, heuer sehr günstige und allerorts in Mitteleuropa wochenlang nur mäßige Winde dominieren ließ; ja es herrschte oft lange Windstille. Dies wurde von den „Lenkbaren" redlich ausgenützt, und darum sind nach Ansicht des Vortragenden die Hoffnungen, welche man an die Motorballons setzt, viel zu optimistische. Gelingt es einem lenkbaren Ballon nicht, in seine Halle zurückzukommen, und findet derselbe auf seiner Irrfahrt nicht zufällig einen natürlichen Landungshafen (tiefe Gruben, Quertäler usw.), so muß man jedesmal eine Landungskatastrophe befürchten, ja sicher erwarten, wie z. B. beim starren Systeme! Man betrachte nur die Unfälle des „Nulli Secundus" und der „Patrie".

Die wissenschaftliche Luftschiffahrt hat im abgelaufenen Jahre ihre simultanen Forschungen auch auf das Meer ausgedehnt und außerdem erreicht, daß sich auch England und Amerika an den internationalen monatlichen Fahrten beteiligen.

Der sportliche Luftschiffer hat ein besonders ereignisreichas und ergiebiges Jahr zu verzeichenen. Zu erwähnen sind insbesondere die Wettfahrten in Lüttich, Brüssel, Paris, Bordeaux, Barcelona, Valencia, Düsseldorf und Mannheim.

Am 17. September 1907 waren in Brüssel gelegentlich der Tagung der Föderation der internationalen Aeronautik sogar 'M Ballons zum edlen Wettkampf gestellt

Leider erzeugen hier und da diese Veranstaltungen eine krankhafte Rekordsucht oder verleiten die Teilnehmer zu recht waghalsigen und tollen Unternehmungen, bei denen man Gott danken muß, wenn die Sache glimpflich abläuft. (Fahrten ins offene Meer hinaus, Landungen ohne Ballast usw.)

Die militärische Aeronautik endlich konzentrierte diesmal ihre Studien auf den Bau der lenkbaren Ballons, um dieses neue Mittel für den Krieg auszunützen und zu verwerten.

Daß ein an Arbeit so reiches Jahr auch die Unglücksstatistik vergrößerte, darf nicht wundernehmen. Es muß jedoch wiederholt daran erinnert werden, daß viele Unfälle auf Unvorsichtigkeit der Fahrer und auf Unkenntnis der Laien zurückzuführen sind. Man darf sich nicht täuschen und glauben, zur Belehrung des Volkes bereits genug getan zu haben. Nach wie vor ist es Pflicht der Luftschiffer, bei jeder Gelegenheit zur Aufklarung der Unkundigen ihr Scherflein beizutragen, damit aus dem mit dem Blute der Pioniere der Luftschiffahrt so reichlich gedüngten Boden endlich das so sehnsüchtig erwartete wirkliche Luftschiff hervorsprieße. v. L.

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Gleitflugmodell-Wettbewerb anläßlich der Ausstellung München 1908.

Der Sportausschuß der Ausstellung „München 1908" veranstaltet unter Mitwirkung von Mitgliedern des Münchener Vereins für Luftschiffahrt einen Wettbewerb von Aeroplan- (Gleitflieger-) Modellen. Zur Bewerbung sind Modelle mit und ohne Motor zugelassen, zum Wettflug nur solche ohne Motor. Die tragenden Flachen eines Modelles müssen mindestens 1 Quadratmeter und dürfen höchstens 2 Quadratmeter Gesamlinhalt aufweisen. Das Gesamtgewicht eines zum Wettflug zuzulassenden Gleitfliegermodells muß per Quadratmeter Tragfläche mindestens 0,5 kg betragen, für Modelle mit Motor ist das Gewichtsverhältnis freigegeben. Der Wettflug der Gleitflieger lindet während der Ausstellung „München 1908" in einem vom Sportausschuß zur Verfügung gestellten geeigneten Raum statt. Mindestleistung für Preisanspruch ist Erreichung von 15 m horizontaler Entfernung von 2 m hoher Abflugsstelle. Der

Flug <larf zweimal wiederholt werden. Samtliehe Preiswerber haben ihre Modelle auch einem größeren Publikum vorzuführen. Erbauer von Gleitfliegern oder Flug-maschincn, die nicht in den Rahmen des Wettbewerbes fallen, können ihre Apparate während der Ausstellung ebenfalls öffentlich vorführen. Als Anmeldetermin ist der 1. März 11*08 festgesetzt. Die ausführlichen Bedingungen des Wettbewerbes, die in der nächsten Nummer veröffentlicht werden, werden allen Interessenten durch die Geschäftsstelle des Sportausschusses, München, Neuhauserstraßc Nr. 10, kostenlos zugesandt.

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Gordon-Bennet-Wettf liegen 1908.

Die klassische Wettfahrt wird in diesem Jahre im Oktober von Berlin aus stattfinden. Der Meldeschluß dazu wird voraussichtlich im Juli d. J. sein. Die deutschen Führer werden von der Sportkommission des Deutschen Luftschifferverbandes ausgewählt werden. Meldungen zur Mitfahrt sind an diese Kommission zu richten. Belgien hat bereits drei Ballons gemeldet. Es verlautet, daß Japan zwei deutsche Ballons ankaufen will, um sich mit denselben an der Wettfahrt zu beteiligen, jedoch ist bisher Japan dem internationalen Luflsehifferverbande nicht beigetreten. E.

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Verschiedenes.

Kugelballon oder Luftschiff als Sportfahrzeug.' Noch sind die Erfolge der deutschen Kugelballons in dem Wettstreit von Lüttieh, Brüssel und St. Louis unvergessen. Vom Standpunkt des heutigen \ ereiuslufUschiffers aus betrachtet, sind diese Siege von großer sportlicher Bedeutung, da sie die Yortrefflichkeit des deutschen Materials und die Umsicht der Führung bewiesen haben. Wie weil hierbei der glückliche Zufall, Auftrieb und Belastung eine Rolle spielen, weiß jeder praktische Luftschiffen Welchen Zweck haben nun diese Wettflüge mit Kugelballons und welchen Wert haben Kugelballons neben dein Motorballon und neben den uieilenhoch gehenden unbemannten Registrierballons? Die Zeiten, in denen erstere das einzige Yerbindungs-mitlel eingeschlossener Festungen mit der Außenwelt waren, sind nach Erfindung der drahtlosen Telegraphie und Teleplionie für immer vorüber. Es bleibt demnach nur der Wert als Sportfahrzeug. Es wird keinem Menschen, der Ballonfahrten gemacht hat, einfallen, den Genuß, so losgelöst von allem Irdischen im freien reinen Luftmeer dahinzuschwimmen, gering zu achten. Ist aber dieses willenlos einem unbekannten Ziel Entgegentreiben im Zeilalter des Blitzzuges, des Schnelldampfers und des Autos noch zeitgemäß? Und nun die Betriebskosten! — Man wird einwenden: die Kugel-ballonfahrlen sind zur Ausbildung der Führer nötig; außerdem kommt die Ballonindustrie auf ihre Kosten. Ist das richtig? Wie wär's, wenn die Luftschiffervereine an Stelle mehrerer Kugelballons ein kleines unstarres Luftschiff anschafften ? Die Kosten sind nicht bedeutend höher, wenn man von einer Halle absieht. Außerdem würde die Anschaffung eines oder zwei 25 HP.-Motore sehr gut in den Rahmen der von Major Moedebeck angeregten und auf dem letzten Luftschifferverbandstage beschlossenen flugtechnischen Experimente passen, indem die Motore sowohl für die zu erprobenden Flugmaschinen und das andere Mal für den Motorballon Verwendung finden. Bei schönem Wetter kann der Ballon täglich mehrere Fahrten mit wechselnden Insassen machen. Das wären genußreiche, gesunde Spazierfahrten, bei denen auch der anspruchsvollste Sportsinann Befriedigung findet. Man wird nun einwenden: ein Motorballon mit einem Motor von 50 HP. ist nur an wenigen Tagen des Jahres in der Lage, die herrschende Windströnning zu überwinden resp. gegen den Wind zu fahren. Aber weshalb in aller Welt muß man denn mit Mvlorballons immer gegen Wind fahren wollen?.

weshalb denn nicht den Wind ausnutzen und den Motor resp. die Eigenbewegung zur Steuerung und zur Erreichung eines bestimmten, nicht gerade in der Windrichtung liegenden Zieles verwenden? Angenommen, der unstarre Motorballon hat eine Eigengeschwindigkeit von 10 m in der Sekunde; am Tage des Aufstieges weht in Berlin ein Nordwind von 8 m in der Sekunde. Wind und Eigengeschwindigkeit des Motorballons zusammen sind 18 m in der Sekunde oder 65 km in der Stunde. Da die Möglichkeit einer Kursabweichung um 50° von der Windrichtung wahrscheinlich ist, so kann der Motorballon z. B. Kassel, Weimar, Prag, Hirschberg i. Schi, in 4, Frankfurt a. M., Würzburg, Nürnberg, Olmütz, Oppeln in 6 und Karlsruhe, Stuttgart, Augsburg, München, Wien und Krakau in 8 Stunden erreichen. Sind in Berlin und in diesen Städten Ballonhallen vorhanden, so ist es nicht ausgeschlossen, dali der Ballon am nächsten Tage (nach Auffüllung) mit drehendem Winde die Rückreise antritt oder ein anderes Ziel erreicht. Das wären gegenüber den Kugelballonfahrten an und für sich Leistungen, die unter Umständen praktische Bedeutung erlangen. Sind erst überall Hallen vorhanden, so sind Vergnügungsreisen im Ballon jedenfalls an der Tagesordnung, und bisher außerhalb des Verkehrs liegende, idyllische Stätten werden Ziel sein.

Ii. Schelies.

Aéro-Club de France. Das zweite Halbjahr des Jahres 1907 war eins der erfolgreichsten bisher. Von seinem eigenen Aufstiegplatze aus hatte der Club vom 1. Juli bis 1. September 146 Aufstiege mit 145 000 cbm Gas und 360 Passagieren, davon 57 Dämon, ausgeführt. Im ganzen Jahre 1907 wrurden 307 Aufstiege mit 871 Passagieren, davon III Damen, veranstaltet, bei denen 275 230 cbm Gas verbraucht wurden. Den Mitgliedern war außerdem Gelegenheit gegeben worden, den Aufstiegen der,,Patrie" und der „Ville de Paris" teilzunehmen. Die Flugtechnik erfreute sich eines großen Aufschwungs, man braucht nur die Namen Santos Dumont, Henri Farman, Louis Blériot, Léon Delagrange, Comte de la Vaulx, Robert Esnault-Pelterie zu nennen.

Das neue französische Militärluftschiff „ République" wird in einigen Monaten fertiggestellt sein und der französischen Militärbehörde übergeben werden. Man beabsichtigt in Frankreich mildem Inhalt der Luftschiffe noch weiter heraufzugehen. Julliot hat erklärt, daß bis zu 10 000 cbm Schwierigkeiten beim Bau nicht eintreten werden.

Ein geheimnisvoller Ballon. In der Nacht vom 27. zum 28. Dezember ist inVer-riéres-Saint-Hilair ein Ballon ohne Besatzung gelandet. Man fand in der Gondel zwei leere Ballastsäcke und sieben volle, einen Mantel, zwei Paar Handschuhe, einen Revolver und verschiedene aeronautische Instrumente. Der Ballon trägt die Firmeninschrift von Mallet. Die Herkunft dieses Ballons ist bisher nicht aufgeklärt.

Henri Farman hat vom Aéro-Club de France eine Plakette für einen Flug über 150 m erhalten.

Von Göttingen nach Berlin gelangten am 8. Januar vier Mitglieder des neugegründeten Niedersächsischen Vereins. Sie waren mit dem Ballon „Ziegler" um 9 Uhr morgens in Götlingen aufgestiegen und landeten um 4 Uhr nachmittags in der Nähe von Rahnsdorf. Führer des Ballons war Dr. Linke, Mitfahrer: Professor Prandtel, Dr. Pütter und Dr. Bcstclmeyer. Die Landung erfolgte in den ersten Böen des am Abend einsetzenden Sturmes und war alles andere, nur nicht leicht. Die LuftsehiJTer kamen zu der am selben Abend stattfindenden Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gerade noch zurecht.

Hie „Tille de Paris" soll bekanntlich in nächster Zeit bei günstiger Witterung eine Fahrt von Paris nach London machen, die englische Militärbehörde hat zur Aufnahme ihre in Aldershot befindliche Ballonhalle zur Verfügung gestellt.

Das deutsche Militärluftschiff hat in der ersten Woche des neuen Jahres mehrere erfolgreiche Fahrten ausgeführt, am Ende der zweiten Woche wurde es entleert.

Äerographlsche Karten. Belgien hat die Sammlung des Materials dem Genie-Hauptmann Malevé übertragen und ihm die Wahl seiner Mitarbeiter freigestellt. In Frankreich hat G. Besançon in Gemeinschaft mit dem geographischen Verleger Barrère

die Herausgabe der Karten bereits begonnen. Für die verschiedenen Gegenden sind folgende Mitarbeiter gewonnen: für das Zentrum: A. Boulade, für den Südwesten: C. F. Baudry, für den Norden: E. V. Boulenger, für den Osten: Joanneton, für die Provence: Georges Delbrück.

Aero-Klul» von Canton (Ohio). Ein neuer Aero-Klub hat sich in Canton gegründet. Als Ehrenmitglieder wurden aufgenommen: Franc P. Lahm, der Sieger im ersten Gordon-Bennet-Fliegcn, und Walter Wellmann.

Pilotballonaufstiege in Ägypten. Die Erforschung der Atmosphäre in Ägypten ist durch das Helwan-Observatorium aufgenommen worden. Im August wurden als Anfang etwa 15 Pilotballonaufstiege gemacht, die zeigten, daß der N bis NW-Wind, der im August regelmäßig weht, etwa 1000—2000 m dick ist, darüber liegt eine Schicht von W bis WSW-Winden, deren Dicke sehr wechselt, wahrend über 4000 in Winde der verschiedensten Richtungen gefunden wurden. Die nebenstehende Figur gibt einen typischen Aufstieg (vom 27. August 1907) wieder, der die beiden unteren Schichten gut erkennen läßt. Wahrend der

internationalen Termine im September wurden 5

4 (.60

1 10m

Pilotballons

Drachenaufstiege werden beabsichtigt (nach „Nature").

aufgelassen, auch E.

Literatur.

Klein, W itterungskunde. In der Deutschen Universalbibliothek für Gebildete „Das Wissen der Gegenwart" im Band 2, bringt Professor Dr. Hermann J. Klein eine allgemeine Witlerungskunde mit besonderer Berücksichtigung der Wettervoraussage.

Dieses Buch mit kaum 250 Seiten behandelt die Aerologie nicht allein in sehr knapper Form, sondern auch in sehr frischer und gefälliger Weise. Es wird nicht langweilig, auch wenn physikalische Gesetze dem Leser vorgeführt werden. Und wie not tut es, daß die Leute und ganz besonders die Aeronauten diese kennen und anwenden lernen.

Wenn neben dem allgemeinen Interesse des Publikums an den Wilterungs-erscheinungen in neuester Zeit auch ein spezielles und größeres an der Erforschung derselben sich kundgibt, so ist der Grund hierfür in gewissen Fortschritten zu suchen, welche die Meteorologie in bezug auf die Vorausbestimmung des Wetters gemacht hat.

Die gegenwärtige Schrift soll in allverständlicher Weise die Grundzüge der Wetterkunde und der Prognosen darlegen. Der aufmerksame Leser wird sich daraus ein selbständiges Urteil über den Wert dieser Voraussagen und über die Aussichten zu deren ferneren Vervollkommnung bilden können, aber auch selbst über das voraussichtliche Wetter urteilen lernen.

Der Verfasser macht darauf aufmerksam, daß man aus Büchern zwar das „Weitermachen" nicht lernen kann, sondern jeder müsse selbst sehen, beobachten und erfahren! Für aeronautische Bibliotheken und zum Selbstudium ist das Buch unentbehrlich.

//interstoisser, Hauptmann.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. Februar 1908. 3. Heft.

Die letzten Versuche und der Erfolg Farmans.

Von Hauptmann Ferber. Paris.

In der ersten Dezember-Nummer der „Mitteilungen" hat Oberstleutnant Moedebeck über die Versuche Farmans, denen er beigewohnt hat, bis zum 8. November 1907 berichtet. Wir wollen heute diesen Bericht bis zum endgültigen Erfolge Farmans fortführen. Die Geschichte dieses Erfolges beweist wieder einmal die Wichtigkeit des persönlichen Trainings und die Notwendigkeit einer ausdauernden Zähigkeit.

phol. Hol. Pari«.

Fig. 1. Farman beim Flug« um den GroBen Preis.

Der Apparat, um es noch einmal kurz zu erwähnen, ist vom gleichen Typ wie der, den Archdeacon 1905 auf der Seine, Bleriot 1906 in Enghien und Delagrange 1907 in Bagatelle versuchte. Das ist ganz natürlich, denn Voisin hatte nach meinem Unterricht in Berck 1904 eingesehen, daß diese Form, mit vorderem Steuer, wie es die Wrights eingeführt hatten, stabil und leicht zu lenken war, und er mußte demgemäß notwendigerweise immer wieder auf diese Form zurückkommen. Der Drachenflieger ist an Farman Ende August l!«>7 geliefert worden. Während des ganzen September lernte er in Issy-les-Moulineaux den Motor in Gang setzen und auf der Erde zu fahren. Endlich, am 30. September, glückte ihm der erste Sprung von 60 m: damit begann eine bisher beispiellose Reihe von Erfolgen.

Voisin änderte ihm nun sein vorderes Steuer, das bisher zwei Flächen übereinander hatte, in ein einflächiges um, das der Vorwärtsbewegung

weniger Widerstand entgegensetzt. Arn 15. Oktober macht er einen ausgezeichneten Flug gegen starken Wind, und von diesem Tage an hatte er das Zutrauen, daß der Apparat absolut stabil war. Am 24. Oktober gewann er den 1. Preis über 150 in. Indessen machte er nur Sprünge, denn ohne seinen Willen bäumte der Apparat vorn auf, verlor seine Geschwindigkeit und (iel herab. Am 26. Oktober kam er hinter das Geheimnis

pliul. Hol. Pari*.

¥ig. 2. Dracheniiieger Farman vor dem Aufstieg.

der Führung, und von diesem Tage au beherrschte er den Apparat mit «lern Höhensteuer völlig, er llog 770 in und schlug damit den Rekord Santos

DumonlB.

Während dieses Monats hatte Yoisin sehr geschickt das Steuerrad abgeändert, er hatte ein Automobilsteuerrad eingesetzt. Heim Drehen dieses Hades bewegte man das Seitensteuer; dadurch, daß man die ganze

Steuerstange bewegte, brachte man das Höhensteuer in Funktion. Bei seinen vielen Versuchen hatte Farman sich völlig damit eingearbeitet und hatte gefunden, daß mit dem Seitensteuer allein der Apparat wieder in horizontale Lage gebracht werden konnte, wenn durch Zufall der Wind ihn einmal von der Seite gepackt hatte.

Ks muß hier bemerkt werden, daß die Vervollkommnung des Führers sehr durch ein Gestell mit verstellbaren Rädern erleichtert wurde1); denn dadurch wurde er in den Stand gesetzt, mehr als 50 Versuche ohne irgendwelche Beschädigungen auszuführen, selbst wenn der Apparat quer landete. Dies hat ihm ein enormes Cbergewicht beispielsweise über Bleriot gegeben, der bei jedem Aufstoß etwas zerbrach und dadurch gezwungen war, zwei Wochen auszusetzen.

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+5öm->

fig, 3. Formans Flugbahn.

') Der rrxte Drachenflieger DeljiijTanjrr hatte keine verstellbaren Killer.

Am 18. November nun startete Farman um den Großen Preis: er hatte Erfolg, berührte aber zweimal den Boden. Das gleiche war am 20. November der Fall. Von dem Tage an ging es langsam, schrittweise vorwärts. Das kam daher, daß er ganz allmählich seinen Apparat verbesserte: erst <lie Schraube, die einmal zerbrochen war, dann die Zuführung des Benzins, dann die Zündung; kurz, eine ernste Untersuchung und Verbesserung aller Teile wurde vorgenommen.

Die ganze Hinterzelle des Fliegers wurde gegen eine kleinere, in der Form gleiche Zelle ausgewechselt, deren Flächen mit denen der Vorderzelle einen Winkel von 6 0 bilden.1) Das Anlaufgestell wurde in Ordnung gebracht und verstärkt. Der Motor erhielt ein besonderes Wasserreservoir von 10 I. Dieses Wasser verdampfte allerdings schon in zehn Minuten, aber diese Zeit ist mehr als ansieichend, um den Preis zu gewinnen. Endlieh wurden alle vorstehenden Teile mit Stoff oder Papier überzogen, um den Widerstand möglichst herabzusetzen. Die Gewichte wurden

besser verteilt, und zwar in der Weise, daß, sofern der Drachenflieger horizontal liegt, das Steuer genau im Winde steht und keinen Widerstand bietet.

Alle diese Arbeiten sollten Früchte tragen. Am 30. Dezember hatte Farman sich völlig von der Erde abgehoben und die Kurve studiert, aber erst am 10. Januar ist sie ihm wirklich gelungen, denn an diesem Tage hat er gelernt, seinen Apparat so in das Innere der Kurve zu neigen, wie

|>liiil. Hol, l'nriv

Fig. I. Farman nach dam Sieg.

') Dadurch ist die Form des Flugkörpers fast identisch mit der den Lamnon-Drachrn geworden. Red.

es die Vögel tun. Am 11. ging dies noch besser, und am 13. war der Große Preis in 1 Min. 28 Sek. gewonnen.

Wie dies geschah, sagt das Protokoll der Commission d'aviation: auf die einfachste Weise der Welt:

„Er war in der Luft genau 20 m vor dem Slartpfosten, ging in großem Bogen um die Fahne und landete ohne Stoß, nachdem er die Startlinie in vollem Fluge passiert hatte. Man hatte den Eindruck, daß er sowohl die Höhe als auch die Seitenrichtung völlig beherrschte; denn beim Rück-flug, durch die Sonne etwas geblendet, steuerte er zu weit nach rechts. Ohne Schwierigkeit hat er einen kleinen Bogen gemacht, um in die Linie der beiden Pfähle zu kommen." (S. Fig. 3.)

Seit dem 13. Januar hat Farman noch seine Zeit verbessert und sie auf 1 Min. 52 Sek. gebracht, jedoch war dies kein offizieller Flug. Das Interessanteste, was er gemacht hat, war eine Belastungsprobe am 15. Man sieht daraus, daß sein Apparat genau die notwendigen Abmessungen hat; denn mit 10 kg Belastung flog er noch, mit 20 kg hat er noch kurze Sprünge machen können, und mit 30 kg konnte er sich nicht mehr erheben.

Farman wurde am 15. Januar im Aeroklub gebührend gefeiert, er ging dann nach London, um sich bei den Stiftern der englischen Preise nach den Bedingungen zu erkundigen.

Drei Daten bezeichnen die Marksteine der Entwicklung dieses erfolgreichen Führers:

3. September 1907 — erster Sprung,

25. Oktober 1907 — erster horizontaler Flug,

10. Januar 1908 — erste vollständige Kurve.

Endlich der 13. Januar 1908! Er bezeichnet den ersten Tag der wirklichen Beherrschung des Raumes!

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Flugtechnik in Schweden.

Von Ingenieur B. H. Waluk.

Durch den Siegeszug der leichten Motoren scheint nunmehr die Zeit herangerückt zu sein, daß lediglich durch mechanische Arbeit, ohne Zuhilfenahme eines Ballons, größere Lasten durch die Luft bewegt werden können. Das Schweben wurde von mir seit etwa 2U Jahren durch Schlagflügel mit Klappenventilen versucht. Über die dabei erzielten Resultate soll im folgenden berichtet werden.

Da die Kosten von Versuchen in größerem Maßstabe ziemlich bedeutend sind, so wurde am 31. August 1906 der Kreis der Interessenten erweitert dadurch, daß eine Aktiengesellschaft unter der Firma Aktie-bolaget Aviatorer in Goteuburg gegründet wurde. Diese Gesellschaft hat

etwa 20 Teilhaber und trat mit einem Aktienkapital von 133 000 M. ins Leben. Das Aktienkapital darf bis 330 000 M. betragen.

V ersuctismasch ine von 1905 mit Federkraft für eine Hubleistung von 100 kg. Die Maschine, die in Fig. 1 dargestellt ist, hatte vier Flügel, die um Achsen schwangen. Jeder Flügel hatte eine Oberfläche von 2 qm, so daß die Gesamtfläche 8 qm betrug. Alle Flügel waren so gekuppelt, daß sie sich gleichzeitig hoben und senkten. Das Heben der Flügel geschah in der Weise, daß eine Person in den hinteren Teil des Gestells trat, sich auf die beiden unten befindlichen Trittbretter stellte und abwechselnd mit dem rechten und dem linken Fuße auftrat. Durch die nahe der Mitte

Vig. 1. Vorauchsmaschlno 1905.

der Trittbretter befestigten Fahrradketten, die nach oben führen, wurden die in der Fig. 1 sichtbaren, unmittelbar über dem untersten Flügelpaar liegenden Achsen gedreht. Dieses Drehen geschah nur beim Heruntertreten des Trittbrettes; wenn also das Trittbrett aufwärts ging, so geht das entsprechende, auf der erwähnten Achse sitzende Kettenrad lose zurück, während das Kettenrad festgesperrt wird, wenn Trittbrett und Kette heruntergeht. Dadurch rotiert die Achse, schrittweise, und zwar immer nur nach einer gewissen Richtung. Zwischen den Kettenrädern sitzt eine exzentrische Scheibe, die eine dritte Kette aufwickelt. Die Kette spannt die beiden in der Figur sichtbaren Spiralfedern, die eine Länge von je 75 cm haben und, um 21 cm ausgereckt, je 19.5kg Zug entwickeln; die Kraft zum Anziehen der Federn, solange sie nicht gereckt

sind, betrug für jede Feder 117 kg. Diese Federn zogen die Flügel herab in der Weise, daß eine Auslösungsanordnung an der exzentrischen Scheibe, bei Hub von 21 cm der Federn, in Tätigkeit trat. Durch den Flügelniederschlag wurde der gesamte Apparat mit dem darauf stehenden Manne angehoben und nach Nachlassen des Niederschlages fiel er wieder zurück. Durch dicke Filzsohlen unter dem Gestell wurden Stöße vermindert. Der Hub wurde durch Hegistrierfedern, die im vorderen und hinteren Teile des Gestells angebracht waren, aufgezeichnet. Eine Kegistrierscheibe ist rechts unten in der Fig. 1 sichtbar. Fig. 2 zeigt einige so erhaltene Diagramme. Die Anbringung der von den Federn ausgehenden Zugstangen an den oberen Flügeln war verlegbar, und zwar zeigen die Diagramme 1 die Hubhöhe, wenn die Zugstange 35 cm von der Achse be-

n

r = 35 cm 42 cm 42 cm

R>(ristrt<Tun»f vorn.

35 cm 42 cm 42 cm

Registrierung hinten.

Kiii. 2. HubhOhtn (in mm) bai «intf Fcdorarbeil von 65 Kgm und 100 kg Apparatgewicht

festigt war, während die Diagramme 2 und 3 die Hubhöhe bei einer Entfernung von 42 cm von der Achse zeigen. Man sieht, daß diese letzteren Lagen einen höhereu Hub wie die erstere gaben. Das Gewicht des Mannes war 65 kg, das Gewicht des Apparates 35 kg, demnach war ein Gesamtgewicht von 100 kg zu heben '). Für die folgenden Berechnungen sind Hube von 70,5 mm angenommen. Die Hubhöhe ist demnach nicht bedeutend, aber wir werden linden, daß die Zeit, während welcher der Apparat in der Luft schwebte, relativ sehr bedeutend ist, und je größer die Zeit im Verhältnis zur Fall- und Hubhöhe ist, um so geringer wird die Energiemenge, um die Flügelbewegung zu unterhalten. Wenn das genannte Verhältnis eine gewisse Größe überschreitet, so entsteht ein kontinuierliches Schweben.

Es soll nun die Arbeit in Pferdestärken bestimmt werden, welche nach den Versuchen erforderlich ist, um 100 kg in der Schwebe zu halten.

•i Dieser Apparat itt nach Kenntnis -lcs Verfasser* Jt erste, mit welchem es gelungen ist. durch ante» speichert«* Muskelkraft umi senkrechten KltVclschllKcn eine» Menschen in iiie Luft 211 liehen.

Wir sehen an den Diagrammen, daß beim Abwärtsgange der Flügel, was einem Heben des Apparates entspricht (dieser Teil der Kurve ist in Fig. 2 voll gezeichnet), ein Knick in der Kurve eintritt; dieser Knick bezeichnet das Aufhören des Flügelschlages, wobei der gesamte Apparat etwas nach vorn getrieben wurde. Die Knicke treten bei einer Hubhöhe von 54 bzw. 37 mm auf, so daß sich als Mittel für den Hub am Ende des Niederschlages 45,5 mm ergibt. Von diesem Zeitpunkte an geht der Apparat unter gewöhnlicher freier Wurfbewegung aufwärts bis zur Gesamthubhöhe, die im Mittel 70,5 mm beträgt. Die freie Wurfhöhe ist demnach h3 = 70.5 — 45,5 = 25,0 mm.

Wir wollen nun an einem Schema die Perioden während einer Flügelbewegung betrachten. Wir erhalten vier Perioden (Fig. 3). und zwar:

T

u

Fi«. 3.

Periode I 1—2

Energie • Verbrauch. Beschleunigung auf die Geschwind ig -keit c.

Periode II

2-3

Freie Wurfbewegung.

Periode III

3—i

Freier Fall.

Periode IV i—5

Bremsen, Verzögerung von Geschwindigkeit c auf Geschwindigkeit o.

Wenn jetzt eine neue Folge von vier Perioden hinzugefügt wird, so muß offenbar ein steliges Schweben eintreten, sobald die Hinzufügung genau nach der Zeit geschieht, welche die Summe der Zeiten für die vier Perioden erfordert. Es ist auch klar, daß das Bremsen des Gewichtes des fallenden Körpers während der Periode 4 durch den ersten Teil eines niedergehenden Flügelschlages geschehen muß. Dieser Schlag fängt also bei Punkt 4 an und dauert während der Periode 4 und 1. die gesamte Energiemenge ist dabei die doppelte je einer von diesen Perioden. Die Perioden müssen sich so folgen, wie Fig. 'i zeigt.

(Fortsetzung folgt.)

Heibig über die „Landung" der Fides in der Adria.

(Aus einem Briefe an Prof. Bebson.)

Rom, 23. Dezember 1907.

Mio carissimo!

Zwei Tage lang babe ich mich von allen möglichen Journalisten interviewen lassen — hab die Pein erlragen, lediglich um die Dramatisierungssucht des Tenfels-packs im Zügel zu halten: und nun ersehe ich aus Deiner soeben mit Jubel empfangenen Karte, daß meine Anstrengungen wenigstens der ausländischen Presse gegenüber völlig nutzlos waren! Die zugleich mit diesem Briefe an Dich abgehende Nummer des „Corriere della Sera" mag Dir eine korrektere Version des Wirfalles beibringen.

Wer hatte es sich träumen lassen, daß ein Wind, welcher 'Al/t Stunden lang (in verschiedenen Hohen!) im gleichmäßigen Tempo von \ft km per Stunde nach NNW blies, innerhalb weniger Minuten ein Crescendo bis 120km und eine Ablenkung von etwa 90° nach O erleiden wurde! Dabei geschah die Veränderung so gleichmäßig, daß nichts davon zu verspüren war: zwischen Ballon und Knie lag eine völlig undurchsichtige, zugleich mit uns wandernde Wolkenschichl. Nicht die kleinste, sonst das plötzliche Einsetzen eines neuen Windes immer begleitende Schwankung des Korbes ließ sich bemerken.

Für Euch „Aerologen" interessant war diejenige Erscheinung, welcher ich den ersten Ausblick auf das Meer verdankte: die Wolkendecke wurde nämlich genau senkrecht über der Grenze zwischen Wasser und Erde durchsichtig. Ks war, als wenn die Schicht der Küstenform entsprechend über ihr ausgeschnitten worden wäre; augenscheinlich ein neues Beispiel der von Bassus beschriebenen Abspiegelung von größeren') Wassermassen auf den darüber sich befindenden Wolken. Wie Du Dir denken kannst, schwirrten mir jedoch in jenen Sekunden nicht gerade wissenschaftliche Anschauungen im Kopfe herum, so daß ich die Erscheinung nicht länger beobachten konnte.

Um so mehr wurde meine Aufmerksamkeit durch einzelne ganz niedrig auf dem Wasser dahinjagende Dunstnecken beansprucht; sie bewegten sich nicht, wie der Ballon, auf 2000 m nach ONO, sondern nach NW, d. h. der Küste entlang. Im selben Augenblicke, wo ich dies feststellte, war ich schon über unser Schicksal beruhigt und konnte mich ganz der Regelung des bereits scharf sausenden Abstieges widmen. — Als wir etwa 8 Minuten nach dessen Beginn mit 2.5 m per Sekunde Endgeschwindigkeit unten ankamen, tauchte das Schlepptau etwa zur Hälfte ein und hielt den Fall auf, noch ehe der Korb das Wasser berührte. Nun segelten wir mit vollem Winde, das schäumende Tau nachziehend, dahin; Freund, ich sage Dir. ein göttlicher Genuß — allerdings bei dieser Gelegenheit einigermaßen durch die in mir herumnagende verflixte Verantwortung beeinträchtigt.

Die Lage war nun die folgende: Der nach der Richtung des Schlepptaues orientierte Kompaß zeigte uns einen genau nach NW gerichteten Kurs. Den Küstenort Fano hatte ich im Uaruberwegflicgen erkannt, so daß mir die Stelle der Küste, gegenüber welcher wir uns befanden, klar war. Die Küste selbst war infolge des winterlichen Dunstes unsichtbar: sie konnte jedoch nicht mehr als 10 bis 12 km entfernt sein, da von Zeit zu Zeit schwach, aber klar die Pfiffe der Eisenbahn zu hören waren. Wir verfügten noch über etwa 30 kg normalen Ballast (an anormalem konnte ich noch, inkl. Korb usw., etwa 120 kg schalTen). Wenn Du Dir nun eine Karte von Italien anschaust, wirst Du sehen, daß ich, bei Beibehaltung jenes Kurses, nach etwa 90 km wieder hätte aufs Festland (nicht weit von Ravenna) stoßen müssen. Bei der per Augenmaß geschätzten Geschwindigkeit, mit der wir dahinflogen, hätte dies etwa zwei Stunden erfordert -vorausgesetzt, daß der Wind weder in Richtung noch an Geschwindigkeit eine Änderung erführe .... meine einzige Sorge!

'i AuVnlinc* irUulion »ir mir bei frliü» rrti WasAtTiiMNirti itii rioffi rrellfii KauNalnexui hcufcr Kr

Barson.

Das Vollgefühl meiner Verantwortung gebot mir, trotz der günstigen Lage der Dinge, doch jede noch vor Erreichung des Landes mit eigenen Mitteln sichtbare Bergungsgelegenheit zu beanspruchen. Nach 40 Minuten Schleppfahrt sah ich vor mir die beiden „Bilancelle" ,,S. Spiridione" und ..Moncenisio" dahinsegeln: die Durchführung meines Entschlusses zwang mich dazu, den Korb als Ankerkonus zu benutzen und meinen Kameraden ein kurzes, aber . . . gesundes Seebad zu verabreichen. — Die ganze Geschichte ist wirklich nicht wert, daß man viel davon rede; sie beweist nur, daß wenn ein Ballonführer einigermaßen Grütze im Kopfe hat und kaltblütig . . . „meert", er recht viele Chancen hat, mit heiler Haut davonzukommen — viel mehr, als man es gewöhnlich glaubt.

Dein

D. Heibig

Ausschreibung

für einen Gleitflugrnodell - Wettbewerb anlaßlich der Ausstellung „München 1908" mit Unterstützung durch Mitglieder des Münchener Vereins für Luftschiffahrt, veranstaltet vom Sportausschuß der Ausstellung „München 1908".

Gelegentlich der Ausstellung „München 1908" veranstaltet der Sportausschuß der Ausstellung unter Mitwirkung von Mitgliedern des Münchener Vereins für Luftschiffahrt einen Wettbewerb von Aeroplan- (Gleitflieger-)modellen unter folgenden Bedingungen:

1. Die Anmeldungen haben bis 1. Marz 1908 bei dem Sportausschusse der Ausstellung „München 1908", Rathaus. III. Stock, Zimmer Nr. 379, unter Einzahlung von 20 M. brieflich oder mündlich zu erfolgen. Wird anonyme Anmeldung vorgezogen, so ist ein bestimmtes Kennwort (Motto) anzugeben. Die am Wettbewerbe sich wirklich Beteiligenden erhalten die Hälfte des Einsatzes rückerstattet.

2. Zur Bewerbung sind Modelle mit und ohne Motor zugelassen, zum Wettflug nur solche ohne Motor.

3. Die tragenden Flächen eines Modells müssen mindestens 1 qm und dürfen höchstens 2 qm Gesamtinhalt aufweisen. Das Gesamtgewicht eines zum Wettflug zuzulassenden Gleitfliegermodells muß per qm Tragfläche wenigstens 0,5 kg betragen; für Modelle mit Motor ist das Gewichtsverhältnis freigegeben.

4. Uber Zulassung zur Bewerbung entscheidet eine Jury, bestehend aus drei Herren, die der Münchener Verein für Luftschiffahrt wählt, und zwei Herren, die der Sportausschuß der Ausstellung beauftragt. Berufung gegen deren Bescheid besteht nicht.

5. Der Gefahr, etwa vergeblich Anfertigungskosten aufgewendet zu haben, kann begegnet werden durch Einreichung von genügend erläuterten Zeichnungen gleich bei der Anmeldung, auf Grund deren ungünstigenfalls bereits Zurückweisung durch die Jury stattfinden kann. Dem Ermessen der Bewerber muß es überlassen bleiben, von Bestimmung Gebrauch zu machen.

6. Zurückgewiesene erhalten ihren Einsatz ohne Abzug zurück. Wahrend der Ausstellung findet ein Wettflug der Gleitflieger ohne Motor statt. Dazu wird vom Sportausschuß ein genügend großer gedeckter, gegen Luftzug geschützter Raum zur Verfügung gestellt.

7. Mindestleistung für Preisanspruch ist Erreichung von 15 m horizontaler Entfernung von 2 in hoher Abflugsstelle, gemessen von Vorderkante der letzteren bis zum Landungspunkt (dieser zeichnet sich auf bestreutem Boden ab).

8. Auslaufweiten auf Rollen. Kufen usw. werden nicht mitgerechnet, die erste Berührung des Bodens gilt vielmehr als Landungspunkt.

9. Der Flug darf zweimal wiederholt werden; es gilt der beste der zwei oder drei gemachten Flüge.

10. Modellen, welche mit Anlauf fliegen, ist ein Gefalle von 1,5 in bei höchstens 7 m Horizontalstrecke bis zum Abflug zugestanden. Das Ablassen der Modelle vom Abflugsort erfolgt durch die betreffenden Bewerber selbst. Für Beschaffung der nötigen Anlaufbahn haben die Bewerber selbst Sorge zu tragen. Lanciervorrichtungen anderer Art und das Lancieren aus freier Hand sind zulassig, falls sie nach Ansicht der Jury dem Flugapparat keine größere Geschwindigkeit als 5 m per Sekunde erteilen.

11. Die Reihenfolge der Gewinne wird nach den erreichten Entfernungen, jedoch unter Berücksichtigung des Verhältnisses der Tragflache zum Gewicht festgestellt. Formel hierfür:

Entfernung > Gewicht Tragflache.

12. Bei Gleichheit zweier oder mehrerer Ergebnisse wird der Flug der betreffenden Bewerber wiederholt, bis die Abstufung erreicht ist. Die hierbei erzielten Flugweilen der konkurrierenden Bewerber andern am bereits errungenen Range des besten derselben nichts; sie geben nur die Reihenfolge für die nächstbesten.

13. Modelle, die beim Fluge oder bei der Landung Schaden leiden, können nur dann zu wiederholtem Fluge zugelassen werden, wenn der Schaden innerhalb 15 Minuten nach dem verunglückten Flug gehoben ist. Solche Beschädigungen sind Risiko des Bewerbers.

■14. Preisrichter sind die Herren der Artnahmejury.

15. Für Preise sind 1000 M. ausgesetzt, aus denen ein erster Preis von 500 M.. die übrigen so gebildet werden, daß sie sich auf zwei Drittel der weiteren Bewerber, welche den Bedingungen des Wettfluges entsprochen haben, abstufend verteilen.

16. Bei weniger als vier Bewerbern unterbleibt der Wettflug.

17. Die am Wettfluge nicht beteiligten Modelle mit Motor oder auch Flugapparate (vgl. Satz 22) können nach freiem Urteil der Jury durch Preise ausgezeichnet werden, wofür 1000 M. zur Verfügung stehen; jedoch ist Vorbedingung, daß sie vor der Jury irgendeinen Flug ausgeführt haben.

18. Für Unterbringung der angenommenen eingesandten Modelle ist von Anfang Juni 1908 an durch den Sportausschuß der Ausstellung ein Raum bereitgestellt. Die Ausstellung der Modelle beginnt am 15. Juni 1908, die Modelle müssen bis längstens zu diesem Termine eingeliefert sein.

19. Plalzmiete wird nicht erhoben.

20. Außer dem für Preiszuteilung maßgebenden Wettfluge im geschlossenen Räume haben an einem der Wetterlage nach geeigneten Tage, den die Jury bestimmt, samtliche Preisbewerber ihre Modelle in der Arena einem größeren Publikum vorzuführen. Es steht ihnen bei dieser Vorführung frei, irgendwelche Lanciervorrichtungen oder andere Hilfsmittel anzuwenden oder den Abflug von beliebiger Höhe aus vorzunehmen. Für etwa erwünschte Vorrichtungen haben die Vorführenden selbst Sorge zu tragen. An dieser Vorführung können sich die übrigen Flugmodellaussteller nach Belieben beteiligen.

21. Auf die Preiszuerkennung haben die hierbei erzielten Ergebnisse keinen Einfluß.

22. Sollten irgendwelche sonstige Erbauer von Gleitfliegern oder andern Flugmaschinen, die nicht in den oben gegebenen Rahmen der Modellwettbewerbe fallen, beabsichtigen, ihre Apparate oder Modelle wahrend der Ausstellung dem Publikum vorzuführen, so wird der Sportausschuß bestrebt sein, ihnen hierzu Gelegenheit zu verschaffen; doch ist auch hierfür Anmeldung vor dem 1. Marz 1908 erforderlich.

Weitere gewünschte Auskunft wird durch den Spurtausschuß der Ausstellung erteilt.

Die Jury besteht aus den Herren: Generalmajor z. D. Neureuther, Prof. Dr. Finsterwalder, Prof. Dr. Emden, Ingenieur Schmid-Eckerdt, Privatier Hielle.

München, am 10. Januar 1908.

Für den Sportausschuß der Ausstellung, München, gez. Dr. Uebel, München, Neuhauserstr. 10.

*

Luftschiff-Motore.

1. Der Antolnett« - Motor.

Im November 1906 gelang es Sanlos-Dumont als erstem Sterblichen, sich mit Hilfe eines durch einen Motor angetriebenen Aeroplans in die Luft zu erheben, zwar nicht hoch, zwar nur auf kurze Zeit, aber er verließ doch, angesichts zahlreicher Zuschauer, den festen Erdboden und flog ein Stück durch die Luft mit einer Maschine, die erheblich schwerer war als die verdrängte Luftmenge. Es war ein unbestrittener großer Erfolg, auch wenn heute die Länge des Fluges schon übertrofTcn ist.

Mit einem Drachenflieger ist schon Lilienthal geflogen, aber ohne Motorantrieb, nur infolge des schwach geneigten, gleitenden Falles seiner Flugfläche. Die Erfolge Santos-Dumonts und seines Nachfolgers Farman sind zu einem großen Teil den hierbei benutzten Motoren zuzuschreiben, und es dürfte interessant sein, diesen Motor etwas näher zu betrachten, der inbezug auf Ausnutzung des Gewichts augenblicklich den Kekord hält, er wiegt pro Pferdekraft wenig mehr als 1 kg.

Wie der rapide Fortschritt der Luftschiffahrt der letzten Jahre überhaupt erst durch die Ausbildung des Viertaktgasmotors zum leichten Autoinobilmotor ermöglicht wurde, so wird höchstwahrscheinlich auch für die endliche Eroberung der Luft die Weiterentwicklung des motorischen Teils von ausschlaggebender Bedeutung sein. Aber es kommt nicht nur die Leichtigkeit in Frage, vielleicht noch wichtiger ist die Sicherheit und Einfachheit des Betriebes und Inbetriebsetzens. Wie sollte man einen Lenkballoii oder eine Flugmaschine sicher in der Hand haben, wenn man die Quelle der Eigenbewegung, den Motor, nicht vollkommen beherrscht? Ein zweckmäßiger Luftschiffinotor ist also Lebensfrage sowohl für Lenkballons als auch für Flugmaschinen. Er ist noch nicht vorhanden; das beweisen die vielen durch Versagen oder Defektwerden der Motoren entstandenen Mißerfolge. Der französische Ingenieur Levavasseur hat diese Wichtigkeit des Motors frühzeitig klar erkannt und ihr durch Konstruktion des Anloinette-Motors Rechnung getragen. Aus derselben Erkenntnis heraus hat die deutsche Motorluftschiffstudiengesellschart ihr Preisausschreiben für Luftschiffmotoren erlassen, während für keinen andern Teil, nicht einmal für Propellerschrauben, ein Wettbewerb besteht. Obwohl der Antoinette-Motor speziell für LuftschilTzwecke konstruiert ist, wurde er doch zunächst in Motorbooten ausprobiert. Die guten Rennerfolge dieser Boote sind bekannt.

Für Flugzwccke muß man au den Motor noch einige Anforderungen stellen, die bei Automobilen und Booten von geringerer Wichtigkeit sind, so neben der Leichtigkeit den Wegfall freier Kräfte, die zu Erzitterungen und bei etwaiger Resonanz zu Brüchen einzelner sonst genügend fester Teile der Flugapparate oder Luftschiffe führen können. Ferner muß auch bei nicht horizontaler Lage des Motors sicheres Arbeiten gewährleistet sein. Der Benzinverbrauch muß in mäßigen Grenzen bleiben, andernfalls bei Dauerfahrten die Leichtigkeit des Motors durch das größere Gewicht des mitzunehmenden Benzinvorrats wieder aufgehoben wird. Für die ersten Versuche mit

Flugmaschinen kommt dies wegen der kurzen Flugdauer noch nicht in Betracht, wird aber sofort bedeutungsvoll, wenn man Uber das Anfangsstadium hinaus ist, wie jetzt bei den Lenkballons.

Der Antoinette-Motor übertrifft alle andern Motoren in erster Linie durch sein geringes Gewicht. E>ies ist nun nicht dadurch erreicht, daß, wie man vielleicht bei flüchtigem Nachdenken annehmen mag, das leichte Aluminium recht viel verwandt wurde oder daß die Materialbeanspruchungen enorm hoch sind. Diese sind in den für die Sicherheit nötigen, normalen Grenzen geblieben, und der ausgedehnteren Verwendung von Aluminium stellen sich dessen wenig günstige Eigenschaften als kraftübertragendes Material entgegen. Die Beobachtung gewisser Kon-struktionsgrutidsatze und geschickte Detailkonstruktionen haben es jedoch gestattet, das Gewicht herunterzudrücken. So nimmt z. B. das Gewicht pro Pferdekraft mit der Gröüe der Leistung ab. Das angegebene leichte Gewicht des Antoinette-Motors von etwas mehr als 1 kg pro Pferdekraft bezieht sich auf Motoren von 50

keit bleiben muß. Wahrend man normal '«—5 m Kolhengeschwindigkeil bei 1000 bis 1100 l/mdr. pro Min. anwendet, ergibt sich beim Antoinette-Motor, dessen 50 PS. - Type bei 130 mm Hub l'tOO t'mdr. pro Min. macht, eine Kolbengeschwindigkeit von 6 m/sec. Man könnte ferner noch den Kolbenhub kürzen, was zu kleineren Zylinderabmessungen führen würde. Den Einfluß der erwähnten Mittel auf die Gewichtsverringerung wird man sich noch besser vorstellen können, wenn man bedenkt, daß bei Verkleinerung der linearen Dimensionen die Gewichtsabnahme in der dritten Potenz stattfindet. Einen besonders schweren Teil des Motors kann man ganz entbehrlich machen, nämlich das Schwungrad. Dieses soll neben einer gewissen Kraftreserve die Aufgabe erfüllen, die Kraftabgabe der Welle gleichmäßiger zu gestalten und den Motor über etwaige Totpunktlagen herüberzubringen. Die Verwendung von 8 Zylindern, deren Kolben um 90° gegeneinander versetzte Kurbeln antreiben, gestattet nun eine solche Gruppierung der '» Takte der Zylinder zueinander, daß die Welle ein genügend gleichmaßiges Drehmoment abzugeben vermag und niemals Totpunktlage des ganzen Motors stattfindet, das Schwungrad also überflüssig wird. Dies ist beim Antoinette-Motor ausgenutzt worden. Er wird nur in Typen von s. l*i. 2» Zylindern gebaut. Es ist einleuchtend, daß aus diesem Grunde auch der Motor

Fi(f. 1. Antoinette-Motor. Schnittieichnung.

und mehr Pferdestarken, bei kleineren Motoren trifft es nicht mehr zu. Ein anderes Mittel der Gewichtsverminderungbesteht in möglichst hoher l mdrehungszahl. Man erhalt hierdurch geringe Abmessungen der Triebwerksteile, da die bei jedem Hub zu übertragenden Kräfte geringer ausfallen, es steigen dann aber die Kolben und Ventilgeschwindigkeiten und die Abnutzung aller beweglichen Teile. Eine weitere Grenze bildet die Zündgeschwindigkeit des Explosionsgeinisches, die natürlich immer unter der. Kolhengeschwindig-

besonders frei von Erzitterungen ist. Das Schwungrad setzt als rasch rotierende Masse nicht nur der Lagenänderung des Motors, wie es beim Steuern geschieht, einen Widerstand entgegen, sondern es entwickelt hierbei auch eine senkrecht zur Verschiebung seiner Welle gerichtete Kraft, die also jetzt auch wegfällt. Die große Zahl von Zylindern hat außer der Vermeidung des Schwungrades aber noch andere gute Seiten. Zunächst wirkt dies auch auf Verkleinerung des Gewichts hin. bietet außerdem aber eine Reserve, so daß der Motor auch bei Versagen einzelner Zylinder nicht gleich vollständig betriebsunfähig wird. Die Abkühlungsfläche ist bei vielen Zylindern größer, denn eine Anzahl kleinerer Körper hat pro Einheit des Inhalts mehr Oberfläche als ein Körper vom Gesamtinhalt der kleinen Körper. Die gewählten Zylinderzahlen erfüllen die auch vorher erwähnte Forderung nach dem Wegfall freier Kräfte, die durch die schwingenden und rotierenden Manen entstehen können. Bei 8 Zylindern sind diese Kräfte am vollkommensten ausgeglichen und Anbringung etwaiger gewichtsvermehrenden Gegengewichte erübrigt sich. Es seien aber auch nicht die Nachteile der Vielzylinder verschwiegen, die in der Vermehrung von Einzelteilen und damit von Störungsquellen besteht; hierunter scheint auch der Antoinette - Motor zu leiden.

Die Stellung der Zylinder des Antoinette-Motors ist V-förmig unter 90° gegeneinander und 45° gegen die Wagerechte, wie die Schnitt-

flg. 1 zeigt. Aus der Draufsicht Abb. 2 ist ersichtlich, daß die Zylindermitten so gegeneinander versetzt sind, daß je zwei gegenüberliegende Pleuelstangen an derselben Kurbel angreifen können. Ein kurzes und damit leichtes Kurbelgehäuse und eine verhältnismäßig einfach gekröpfte Kurbelwelle ist die Folge. Außerdem kommt man mit weniger Lagern aus. Bei 8 Zylindern sind nur 5 nötig. Aus der Abb. 1 sieht man ferner die leichte Bauart des Kühlmantels, der aus zwei Teilen besteht. Der obere aus Aluminium bildet ein Stück mit dem die beiden Ventile enthaltenden Zylinderkopf, der untere ist ein glatter Messingblcchmantcl. Die Schwierigkeit einer solchen Konstruktion liegt in der guten Abdichtung an den Enden des BlechmanteLs, weil die Ausdehnung der beiden aneinanderliegenden Materialien verschieden ist sowohl durch ihre ungleiche Erwärmung als auch durch ihre ungleichen Ausdehnungskoeffizienten, der eigentliche Zylinderkörper wird natürlich erheblich heißer als der Blechmantel. Dieser Mantel ist nun, wie die Abbildung erkennen läßt, am obern Ende in eine Nut des Aluminiummantels eingesetzt und durch Verstemmen abgedichtet. Inten liegt er auf einer um den Zylinder herumlaufenden Erhöhung, auf der er mittelst eines Schrumpfringes gehalten wird. Hierdurch ist ein Arbeiten der beiden Teile aufeinander ermöglicht, ohne daß die Dichtigkeit leidet.

Szylindriger Antoinette-Molor

Für die Ventile sind Ventilsitze aus Stahl in den Alunüniuinkopf eingesetzt, auch für die Ventilspindel des gesteuerten Auslaßventils ist ein besonderes in das Aluminium eingesetztes Führungsstuck. I)as Hinlaßventil ist hangend über dem Auslaßventil angeordnet und ohne Steuerung. An das Auspuffventil anschließend zeigt Abb. 1 kurze, nach oben gerichtete Auspuffrohre, deren Richtung und Krümmung natürlich entsprechend der Art des Einbaus leicht abzuändern ist.

Einige der zuletzt erwähnten Details erkennt man deutlich am Zylinder ganz rechts in der Abb. 3 des 16-zylindrigen 100 PS.-Motors. Dort sieht man auch die Zuführung des Kühlwassers mittelst zweier achsiale Rohre, deren Abzweigungen das Wasser über dem Ansatz des Auspuffrohres an der heißesten Stelle, nämlich dem Auspuffventil, einführen. Nachdem es den ganzen Zylinder umspült hat, tritt es an der andern Zylinderseite unten durch einen Abflußstutzen in ein für jede Zylinderreihe gemeinsames Abflußrohr. Die vorderen Zylinder, besonders die links in der Abb. :i

Vig. 3. Anlolnette-Molor 100 PS. 16 Zyl.

lassen dies deutlich sehen. Mitten auf den Zylinderköpfen sieht man die Zündkerzen, deren Kabel zu einem auf der Steuerwelle sitzenden Stromverteiler fuhren, der die Aufgabe hat, die einzelnen Explosionen in einer für die Kraftverteilung zweckmäßigen Reihenfolge stattfinden zu lassen. Die Zahlen an den Zylindern in Abb. 2 geben diese Reihenfolge an.

Der Brennstoff wird den Zylindern durch eine Pumpe zugeführt. Der Motor besitzt also keinen Vergaser, und damit ist wohl auch flugtechnischen Anforderungen Genüge geleistet. Auf sicheres Funktionieren der Vergaser kann man bei den Schrag-stellungen, denen der Luftschiffmotor unterworfen ist. nicht ohne weiteres rechnen. Die Anwendung der Breiinstoffeinspritzung, die ja im Großgasmaschinenbau (z. B. Dieselmotoren) häutig ist, erweckt hier mehr Vertrauen. Der Brennstoff gelangt zunächst in ein kleines über dem Einlaßventil angeordnetes Brennstoffventil, s. Abb. t. Beim Ansaugen mischt sich «las Benzin mit der AnsaugeluTt und tritt mit dieser zusammen in den Explosionsraum. Der Hub der Hrennstoffpumpe ist verstellbar und dadurch eine Regelung der Brennstoffzufuhr erzielbar.

Bei Betrachtung des Zusammenbaus fallt die Befestigung der Zylinder an dem Kurbelgehäuse auf. Sie sind nämlich nicht eingeschraubt, sondern mittelst eines vorstehenden Bandes und Klemmstücken aufgeklemmt. Abb. 2 und 3 zeigen die Anordnung der Klemmstücke, die immer zwei Zylinder zugleich festhaltsn. Am oberen Ende sind die Zylinder außerdem noch gegeneinander durch aufgeschraubte Zwischenstücke versteift.

Ein besonderer Vorteil des Antoinette-Motors ist die Möglichkeit, ihn durch Einschaltung der Zündung in Gang zu setzen. Dazu muß man. die BrennstolTpumpe von Hand bedienend, jedem Zylinder den erforderlichen HrennstofT zufuhren und darauf den Motor zur Erzeugung des Explosionsgemisches und zur Füllung der Zylinder andrehen. Wird jetzt die Zündung eingeschaltet, so erfolgt ohne weiteres Anlauf. Durch Verdrehung der Nockenwelle ist außerdem eine Umsteuerung des Motors ermöglicht. Als Hrennstoff soll ebensogut wie Benzin auch Petroleum oder Wasserstoff verwendbar sein.

Die Schmierung erfolgt durch Ölbad und Schmierrohr, dasoberhalb der Nockenwelle verlauft (s. Abb. 1) und die Lager direkt mit öl versorgt.

Die Abb. 4 zeigt den Einbau eines Antoinette-Motors auf dem Aeroplan Santos-Dumonts. Die langen dünnen Bohre hinter dem Apparat bilden einen dem Bau der Flugmaschine angepaßten Rückkühler. Die dit ken Bohre oben auf dem Motor leiten die Ansaugeluft nach n*«. Einbau de» Antoinette-Motors w so ps. iiyt.

den Saugventilen. Die Aus- airachrofliegrr s.mos Dumont.)

puffrohre sind innerhalb des

von den Zylindern gebildeten Winkels nach hinten gebogen.

Es sei noch eine Tabelle beigefugt, in der die Haupttnaße der von der Société Anonyme Antoinette, Puteaux, fabrizierten Typen enthalten sind.

 

8 Zylinder

16 Zylinder

10/

Pferdestarken

«0/ J0/

/ta / »o

10i>/ ■ is«

 

Pferdestärken

•0/ im/

/im Zita

Axsiale Lange.......

600

800

950

1056

1018

1398

1670

Breite A Fig. 2

450

620

760

810

450

620

760

B Fig. 1

305

440

516

560

305

440

516

 

85

109

130

154

85

109

130

D ..........

254

328

440

468

254

328

410

An Leichtigkeit sind die Antoinette-Motoren bis jetzt unerreicht. Das steht fest. Ob sie auch die andern guten Eigenschaften, die der Luftschiffmotor haben muß. in sich vereinigen, «las ist noch nicht sicher. Wie es scheint, müssen sie noch einige Kinderkrankheiten durchmachen. Jedenfalls waren die beiden bis jetzt erfolgreichen Flugmaschinen mit Antoinette-Motoren ausgerüstet, für Lenkballons hat man meist

andern Motoren den Vorzug gegeben; daraus konnte man vielleicht auf zu großen Benzinverbrauch oder nicht genügende Zuverlässigkeit schließen. Wie dem auch sei, auf alle Falle gebührt dem Konstrukteur, Herrn Ingenieur Levavasseur, volle Anerkennung seines Anteils an den mit Hilfe dieser Motoren erreichten flugtechnischen Erfolgen. Er wird sicher nicht versäumen, seine Konstruktionen weiter auszubauen und zu vervollkommnen. B. Walenttky.

*

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der fünften Sitzung des Jahres 1907, Dienstag den 12. November, berichtete zuerst Herr Intendanturrat Schedl über zwei Fahrten. Die erste am 2t. Juni 190", geführt von Sr. Kgl. Hoheit dem Prinzen Georg von Bayern (Teilnehmer: Hauptmann v. Baligand, Professor Dr. Hahn und der Vortragende), dauerte 5l/i Stunden und endete - bei Budweis in Böhmen. Im ersten Teile der Fahrt stieg der Ballon, von kleinen, durch vorsichtige Ballastausgabe ausgeglichenen Schwankungen abgesehen, ziemlich regelmäßig bis etwa 1500 m abs. Höhe. Dann trat ein rasches Sinken ein bis auf 700 m. Die wahrend des Fallens allmählich ausgegebene Ballastmenge von 2'/» Sack ermöglichte ein zweites energisches Steigen, wobei nach überfliegung der Donau bei Seestetten über dem Kamm des Bayrischen Waldes die Maximalhöhe von 2200 ni erreicht wurde. Nach raschem, maßig gebremstem Falle wurde 3 km nördlich von Höritz glücklich gelandet. Prof. Hahn hatte wahrend der Fahrt Staubzahlungen angestellt, die beim überfliegen der drei Flüsse Isar, Donau und Moldau eine erhebliche Abnahme der Staubzahl ergaben.

Die zweite Fahrt am 3. Oktober 1907 (Führer: der Vortragende, Teilnehmer: Frau Direktor Schwartz, Reallehrer Lampart, Ministerialsekretär Ibler) führte in schwach rechts gekrümmter Kurve nach Rothenburg a. d. Tauber. Der Ballon erhob sich ziemlich rasch auf etwa 1500 m, um dann plötzlich bis fast auf die Erde herabzufallen. Ziemlich späte Ballastausgabe ließen ihn rasch wieder steigen. Dieses Fallen und Steigen wiederholte sich in ähnlicher Weise noch zweimal, wobei die jeweilige Höhenlage die vorhergehende in bekannter Weise überschritt. Die Maximalhöhe betrug 2300 m. Dann war aber die Tragfähigkeit des Ballons erschöpft, und nach sehr rapidem Fall wurde gelandet. Die Ursache des dreimaligen energischen Sinkens konnte mangels genügender Temperaturablesungen nicht aufgeklärt werden; Wolkenschatten sollen nicht der Grund gewesen sein.

Hierauf berichtete Professor P. Vogel über die Versuche, astronomische Ortsbestimmungen im Ballon zu machen, welche er bei einer von S. K. IL Prinz Georg von Bayern geführten Fahrt anstellte. Er erläuterte zunächst die Methode der Breiten-und Zeitbestimmung auf See und behandelte ausführlich die Sumnerschen Standlinien sowie die einschlägigen Rechnungen mittels der Merkatorfunktionen. Die Versuche v. Sigsfelds, mit Spiegelkreis und künstlichem Horizont Sonnenhöhe im Ballon zu messen, ergaben kein Resultat, da der auf einem Tische am Korbrande aufgestellte Flüssigkcitshorizorit nicht ruhig genug war. Der Vortragende stellte nun ein flaches, mit Tinte gefülltes Glasgefäß auf ein am Füllansalz hängendes Brettchen und konnte so mittelst eines dem geodätischen Institut der Technischen Hochschule gehörigen Breithauptsehen Taschensextanten leidliche Resultate erzielen (Itreilcnhestimmungen auf 5' genau), die bei Verwendung eines zweckmäßigeren Horizontes noch verbessert werden könnten. Wenn man sich mit einer Genauigkeit von 5'—10' begnügt, so dürfte der Butenschönsche Libellenquadrant wegen seiner bequemeren Handhabung vorzuziehen sein. Für die Berechnung der Beobachtungen sollte man jedenfalls die Merkatorfunktionen benutzen (vgl. Archiv der Deutschen Seewarte 1898: ..Über die Auflösung nautisch-astronomischer Aufgaben von Professor Dr. C. Borgen"). (Eigenreferat.)

In der 6. Sitzung des Jahres 1907, Dienstag, 10. Dezember, sprach Herr Professor Dr. Hahn über quantitative Bestimmung der gas- und staubförmigen Verunreinigungen in der Luft. Hedner betonte zuerst die Notwendigkeit der quantitativen Bestimmung von Luftverunreinigungen; bei Bau und Begutachtung von Ventilationsanlagen, in Hauch- und Huflbelästigungsfragen war bisher die Entscheidung über oft kostspielige Anlagen nur unsicheren Schätzungen von Interessenten anheimgestellt, was oft zu unzweckmäßigen Anordnungen geführt haben mag. Professor Hahn hat nun ausgehend von seinen ursprünglich nur zu wissenschaftlichen Zwecken angestellten Versuchen Methoden für eine allgemeinere praktische Verwendung ausgearbeitet.

Alle Arten zur Bestimmung von Fremdstoften in der LuTt basieren darauf, daß ein abgemessenes Luftquantum durch ein entsprechend gestaltetes Filter gesogen wird. Statt der bisherigen wegen ihrer Schwerfälligkeit sehr unpraktischen Wasseraspiratoren verwendet Herr Professor Hahn jetzt eine von Herrn Ingenieur Sedlbauer konstruierte zwcizylindrige Luftpumpe. Herr Sedlbauer demonstrierte sein neuestes, sehr ingeniös gebautes Modell; die Pumpe wird von einem kleinen Elektromotor angetrieben, verbraucht 0,8 Amp. bei '« Volt Spannung und saugt in der Minute 5—7 1 Luft an. Dieses Volum wird an einem Zahlwerk direkt abgelesen. Das Gewicht ist etwa zehnmal kleiner als das der alten Wasseraspiratoren. Dadurch und durch die Möglichkeit, beliebig viele Versuche hintereinander zu machen, ist man erst in den Stand gesetzt, z. B. wahrend einer Ballonfahrt nicht nur einzelne Stichproben, sondern ganze Bestimmungsreihen ausführen zu können, zumal die Dauer einer Messung nur 10 Minuten betragt.

Für den Gebrauch im Ballon wird dieser kleine Apparat, mit einem meterlangen Ansatzrohr und dem Filter versehen, am Äquator des Ballons aufgehängt. Damit ist auch das Problem einer Probeentnahme von Luft, welche nicht durch den Ballon mit verschleppten Bakterien und Staub verunreinigt ist, auf die denkbar beste Weise gelöst, denn das Ansatzrohr ragt über die Zone der „Ballonluft" genügend weit hinaus.

Die eminente Brauchbarkeit des Sedlbauerschen Apparates für Staub-, Ruß-und Gasbestimmungen besprach dann Hedner in seineu weiteren Ausführungen; statt der gewichtsanalytischen Bestimmungsart verwendet Hedner mit großer Zeitersparnis kolorimetrische Methoden, welche zwar keine genauen absoluten Messungen, aber immerhin gute Vergleichswerte ergeben, und um solche handelt es sich bei den meisten technischen Bestimmungen.

In der Diskussion wies Professor Dr. Emden auf die Bedeutung der Staub-ht-slimmuiig für meteorologische Erscheinungen hin. Aus der Gewichtsmenge und der Anzahl des in der Luft enthaltenen Staubes laßt sich wenigstens die Größenordnung des Staubkorndurchmessers berechnen. Die Kenntnis dieses Wertes ist für die theoretische Erklärung von Himmels- und Dämmerungsfarben von Wichtigkeit.

Zum Schluß teilte Herr Professor Dr. Finsterwalder noch einiges über den Gleitflieger des Herrn Wolfmüller mit. Das prinzipiell Neue an diesem Apparat ist eine Vorrichtung zur automatischen Stabilitätserhaltung und Steuerung. W. benutzt nämlich die vom Fliegenden unwillkürlich bei geringen Gleichgewichtsverschiebungen gemachten Bewegungen, um bewegliche Lamellen in seinen Flügeln für den Luftwiderstand ein- und auszuschalten und so die Störung unschädlich zu machen. Die durch derartige Bewegungen verursachte Drehung aus der Flugrichtung wird ebenfalls automatisch am Vertikalsteuer ausgeglichen. In Gegenwart des Heferenten wurden mit diesem ebenso geschickt als stabil gebauten Apparate acht Flüge von einer Böschung herab gemacht, ohne daß wederdem Apparat noch dem Fahrer irgendein Unfall zugestoßen wäre. Leider ist das Gewicht und der Stirnwiderstand des Fliegers noch so groß, daß der eigentliche Gleitflug nur sehr kurz ist. Ein im Bau befindliches zweites Modell soll Verbesserungen in diesem Sinne erfahren. Dr. II, Steinmetz.

*

Landen oder Stranden!

Hei unserer Luftsi lulfahrl ist alles noch so neu, daß BcgrilTsvcrwechselungcn wold z.u entschuldigen sind. Bei der anwachsenden Zahl ihrer Interessenten konnten sie aber doch von verderblicher Wirkung für die Sache werden. Aus diesem Grunde möchte ich in nachfolgendem auf den bisher unbeachtet gebliebenen Unterschied zwischen „Landen und Stranden" mit Luftballons und Luftschiffen naher hinweisen.

„Landen" nannten wir bisher allgemein das Zur-Erde-gelangen mit einem Ballon oder Luftschiff. Das Wort hatte uns bislang völlig genügt, wenngleich über die Art und Weise der Landung im Luftschifferidiom stets unterschieden wurde zwischen iJamentandung. glatter und glücklicher Landung. In wenigen Ausnahmefällen wurde auch nach einer „Zwischenlandung", bei welcher man einzelne Personen aussetzte, weitergefahren. In den weitaus meisten Fallen beendete der Ballon nach der ersten Landung seine Fahrt, weil es des windigen Wetters wegen gewöhnlich notwendig isl, ihn beim Landen mittels der BeiUleine aufzureißen, um gefährlichen Zufallen, wie Schleiffahrten zu entgehen.

An diese Verhaltnisse haben wir uns seither so gewöhnt, daß wir in der Art und Weise des Landens mit dem Luftballon eben gar nichts Absonderliches mehr linden. So landet eben ein Luftballon, und derjenige, welcher damit fahren will, muß die Eigen-heilen dieses Worts auf sich nehmen. Leider glauben nun auch die meisten, so und nicht anders müsse auch ein Luftschiff landen. Mit Unrecht! In eleu weitaus ineisten Fallen stranden nämlich alle unsere Kugelballons. Dieses Stranden schadet ihnen aber weiter nichts, weil ihr Material darauf eingerichtet ist und unsere Führer darauf geschult sind. Als keine Strandungen oder besser als wirkliehe Landungen kann mau nur diejenigen Niederkünfte bezeichnen, bei denen der Ballon nach dem 1 lerabkommeii auf den Erdboden die Fähigkeit zu einer baldigen Fortsetzung der Ballonfahrt ohne oder mit geringer Nachfüllung an Gas behalt.

Bewußt und gewollt tritt der eigentliche BegrifT des Landens erst neuerdings auf bei unseren Luftschiffen. Ihr Landen vollzieht sieh auch unter ganz anderen Voraussetzungen. Ihre längliche Gestalt verlangt es. daß sie sich mit Hilfe ihrer Motorkräflo bis zur Festmachung mit der Spitze gegen den Wind halten, wenn sie auf Land niedergehen wollen. Beim Niedergehen auf Wasser liegen die Verhältnisse, wie Graf v. Zeppelin gezeigt hat, einfacher.

Nun gibt es allerdings einen Luftschifftyp, wie es der von Parseval ist, der ohne erhebliche Materialbcschädiguug stranden kann. Beim Lebaudytyp ist eine Strandung bereits mit großen Unbequemlichkeiten und meist mit Beschädigungen verknüpft, ein Grund dafür, weshalb man schließlich so sehr spat erst bei der „Patrie" das Zerreißen versuchte. Bei starren Systemen isl eine Strandung ohne Beschädigung der Konstruktion sehr schwierig; nur bei ganz ruhigem Wetter, bei welchem der Freiballon eine Damenlandung machen würde, wäre auch sie denkbar. David Schwarzs Luftschiff strandete im Jahre 1897 in Tempelhof, ebenso Graf v. Zeppelins am 17. Januar 190G bei Kislegg. Solche bei Versuchen nie ausgeschlossenen unglücklichen Strandungen dürfen aber nicht mit dem Landen starrer Luftschiffe auf festem Boden verwechselt werden, wie es leider heute in der Presse noch allgemein geschieht. H. \V. L. Moedebcck.

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Sächsischer Verein für Luftschiffahrt

Schon längst hat «1er Lnftsi hiffersport im Königreich Sachsen zahlreiche und begeisterte Anhänger, wie dies aus dem Mitghederverzen hnisse des Berliner Vereins und aus dessen Fahrtenverzeichnisseii hervorgeht. Jetzt hat dieses lebhafte Interesse, namentlich dank den eifrigen Bemühungen des Dr. med. Weißwange, auch durch

Gründung eines sächsischen Vereins in Dresden Ausdruck gefunden, diu noch im Dezember vorigen Jahres erfolgt ist. Der Verein, der sich die wissenschaftliche wie die sportliche Förderung der Luftschiffahrt zur Aufgabe gemacht hat und besondere Abteilungen für motorische Luftschiffahrt und für Flugtechnik zu bilden gedenkt, zählt schon jetzt über 200 Mitglieder, obwohl er erst vor wenigen Wochen an die Öffentlichkeit getreten ist. Der Verein ist im Besitze eines 1437 cbrn Ballons aus der Fabrik von Riedinger und beabsichtigt im Februar seine erste Auffahrt zu veranstalten. Die Wahl des Vorstandes steht noch bevor. P.

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Schlesischer Verein für Luftschiffahrt

In Breslau hat sich am LI. Januar 1908 ein schlesischer Verein für Luftschiffahrt konstituiert. Seine Satzungen sind den Satzungen des Berliner Vereins nachgebildet worden. Der Gründungsversammlung ging eine öffentliche Versammlung voraus, die so zahlreich besucht war. daß der große Festsaal des neuen Vereinshauses der Schlesi-schen Gesellschaft für vaterländische Kultur die Teilnehmer kaum zu fassen vermochte. Der Oberprüsident v. Zedlitz-Trützschler, der Kommandierende General des VI. Armeekorps Woyrseh und andere Persönlichkeiten aus der Generalität und der hohen Beamtenschaft, zahlreiche Offiziere und Herren aus der Provinz, Mitglieder der Sportvereine, Herren und Damen aus allen Kreisen der Bürgerschaft nahmen an der Versammlung teil. Hauptmann a. D. Hildebrandt hielt einen einleitenden Vortrag über Luftschiffahrt. Unmittelbar darauf folgte die Gründerversammlung, in der die Statuten beraten und angenommen wurden. Den Vorsitz des neuen Vereins übernahm Universitätsprofessor Ahegg. In den Vorstand wurden gewählt: Herr Universitäts-professor v. d. Borne als stellvertretender Vorsitzender, Kapitän Freiherr v. Kloch als Schriftführer, Hauptmann Gottschalk als Vorsitzender des Fahrtenausschusses und Bankdirektor Dr. Korpulus als Schatzmeister. Der Jahresbeitrag beträgt 12 Mark. Mit etwa 120 Mitgliedern trat der Verein ins Leben.

Am 14. machte der Verein seine erste Fahrt, die mit Herrn und Frau Prof. Ahegg nach etwa vier Stunden unter Führung von Dr. K. Ladenburg nahe Ostrowo an der russischen Grenze endete.

Niederländischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 25. Januar wurde im Haag ein Verein für Luftschiffahrt unter dem Namen: „Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvarrt" gegründet. Der neue Verein zählt bereits 219 Mitglieder. Vorsitzender ist: Genie-Oberst C. J. Synders, I. Sekretär: A. E. Rainbaldn, Oberleutnant z. S.. IL Sekretär: Freiherr J. H. R.im, Hauptmann a. D. /?-—o.

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Verschiedenes.

Die Araber als Flugtechniker Im neunten Jahrhundert. Ein Freund unserer Zeitschrift macht uns auf folgende interessante Stelle eines Werkes aufmerksam, welches die bisher unbekannte Beschäftigung der Araber mit der Flugtechnik erwähnt. Derselbe schreibt uns: Beim Studium arabischer Mathematiker stieß ich wiederholt auf flugtechnische Beschreibungen, erinnere mich aber an die einzelnen Stellen nicht mehr penauer, da damals das Flugproblem mein Interesse noch nicht hatte. Dagegen finde ich zufällig, in Bestätigung des oben Gesagten, im Jahrgang 1897, nouvelle se>ie 11,

der Bildiotlieca mallicinnlicu, herausgegeben von Gustav Kncsirüm, Stockholm, eins Abhandlung von II. Btltor in Zürich, in der es heißt (S. X5):

„Man möge mir zum Schluß noch gestallen, eine Stelle aus einem Schriftsteller anzuführen, die nicht gerade das Gebiet der mathematischen Wissenschaften direkt berührt, aber doch unser Interesse in Anspruch nehmen darf. Man weiß, daß die Araber auch in den mechanischen Künsten Hervorragendes geleistet haben, ich erinnere nur an die Wasseruhr, die Harun ar-Raschid Karl dem Großen zum Geschenk gemacht hat. und an die noch berühmtere des 'Abderrahman zu Toledo; daß sie aber auch Versuche mit Flugmaschinen gemacht haben, ist vielleicht bis jetzt noch wenigen bekannt. El-Makkari erzählt von einem Ahü-1 Käsim 'Abbas ben Firnäs, dem Weisen Andalusiens, dessen Lebenszeit in die zweite Hälfte des 9. Jahrhunderts fällt, daß dieser auf geistreiche Weise herausgebracht habe, wie er seinen Körper zum Fliegen bringen könnte; er bekleidete sieh mit Federn und verfertigte sich zwei Flügel, mit Hülfe deren er in der Luft eine große Strecke weit llog; im Hiuuntcrsteigeii aber war er nicht so geschickt und erlitt eine Schädigung; er wußte nämlich nicht, daß der Vogel einfach auf seinen Schwanz hinunterfällt, und hatte sich deshalb keinen Schwanz gemacht."

Mck.

Der Drachenflieger Gastamblde- Mciiirin, dessen Beschreibung wir in Heft 1

phol. Riil. Pari».

Drachenllioger Gastamblde-Mangin.

brachten, hat am 20. und 21. Januar in Bagatelle einige Anlaufversucho gemacht, ohne daß es ihm gelang, sich vom Boden zu erheben.

Die Vllle de Paris machte am 13. Januar eine Ausbildungsfahrt. An Bord war Kapferer als Führer, Paulhan als Mechaniker, außer Hauptmann Bois und drei Unteroffizieren. Das Luflschirf flog um 2 Uhr 10 Min. ab. nahm den Kurs auf Paris und kreiste mehrfach Uber dem Triumphbogen. Die Fahrt nach Paris hatte 50 Minuten in Anspruch genommen, zur Rückfahrt wurden nur 16 Minuten gebraucht. Am 15. trat es die schon lange beabsichtigte Fahrt nach Verdun an. Um 9 Uhr 10 Min. morgens verließ die „Ville de Paris" ihre Halle in Sartrouville, der Kommandant Bouttieaux. Kapferer, der Führer, und der Mechaniker Paulhan besteigen die Gondel, und um 9 Uhr 47 Min. geht das Luftschiff hoch, nach Osten. Um 12 Uhr 14 Min. wird Coulom-miers passiert, d. h. die ersten 76 km wurden in 2 Stunden 27 Min. zurückgelegt. 12 Uhr 30 Min. Boissy, 1 Uhr 15 Min. Montmirail. 2 Uhr 26 Min. Vertus, 3 Uhr 5 Min. Chälons. Das Luftschiff wurde von mehreren Automobilen, in einem von ihnen hatte Deutseh de l.i Meurthe Platz genommen, verfolgt. Hinter ChftlonS \ almy wurde eine Zwischenlandung von etwa I Stunde Dauer ausgeführt, da ein undichter Hahn

sich nickt in der Luft reparieren ließ. 1 in 7 Mir •'> Min. Iraf das Luftschiff in \erduu ein, 7 Uhf Xr> Min. war es bereits gelandet. Am '21. Januar wurde es entleert

Der Drachenflieger Delagrange, dessen Ilmlerzelle verkleinert wurde, so daß er nunmehr dem erfolgreichen Farinanscheii Flieger sehr ähnlich ist, machte am 20. Ja-

phot. Kol. Partei

Drachenflieger Delagrange 2.

niiar einen schönen Flug von etwa 100 m Lange in lssy-les-Moulineaux. Dieser Flug-maschinentyp ist jetzt also so weit ausgebildet, daß man mit ihm ohne weitere Vor-versiiche sofort einen Flug ausführen kann.

Ballastsand als Andenken. Als der Sieger der Gordon-Bennelt-Ballonfahrt. Herr Oskar Erbslöh, nach seiner 40 stündigen Fahrt mit dem Ballon „Pommern" am 23. Oktober 1907 in Asbury Park N. J. landete, waren viele der Zuschauer begierig. Bich ein Andenken an diese Begebenheit zu verschaffen. Ein Jüngling bot für die deutsche Fahne zehn Dollars, und als der Ballonführer sich auf diesen Handel nicht einlassen wollle, sondern die Fahne einem Landsmanne, der ihn darum bat. zur Ausschmückung •■nies deutschen Klubs schenkte, waren bald mehrere andere Flaggen verschwunden. Die Souvenirjäger begnügten sich nun nicht mit diesem Haub, sondern einer schnitl sogar, wie wir schon früher berichteten, ein Stück aus dem Netz des Ballons heraus. Besonders sinnig ist das Andenken, welches Herr George W. Pittenger, Präsident der Handelskammer in Asbury Park, an den denkwürdigen Tag aufbewahrt hat. Kurz nach der Landung wurden die LuftschilTer von den Herren Pittenger und Wortmann zum Mittagessen in Frenchs Restaurant eingeladen, und dafür erbat sich Herr Pittenger einen Sack mit Ballastsand als Andenken. Damit nun der Sand, der Herrn Piltenger sehr wertvoll war, nicht verloren ginge, ließ er ihn mit Stuck mischen, und diese Mischung bildet nun das Kapitel einer Säule an seinem neuen Hause Nr. 708 Fourth Avenue. Herr Piltenger versäumt nicht, alle Besucher auf die Stelle aufmerksam zu machen und ihnen die Geschichte von der Landung des Ballon „Pommern" in Asbury Park zu erzählen.

Henry Farman ist vom Ae>o-Club de France mit der goldenen Medaille ausgezeichnet worden, während den Gebrüdern Voisin wie dem Konstrukteur des Motors. I^vasseur, silberne Medaillen zuerkannt wurden.

Einen Preis von 10000 Fr. hat Armengaud jeune dem Aero-Club de France zur Verfügung gestellt mit der Bestimmung, daß der Preis demjenigen gegeben werden soll, der mittels einer Flugmaschine langer als eine viertel Stunde in der Luft bleibt

B.

Im Bayerischen Automobil-Klub hat sich eine Abteilung für Flugtechnik unter Dr. Gans gebildet. Dieser hat 10 OUO M. als Breis gestiftet für einen im Lauf der

Ausstellung aus/ul'iiliri'iiuVii WelKlug. Sieger jsl, wer naeli ."> Minulen Klug zum Ausgangspunkt mit seinem Flugapparat zurückkommt. Mit dem Gleitflugmodellbewerb des Sportausschusses steht dies nicht in Verbindung. Die Abteilung des Automobil-Klubs will auch einen Denkbaren erwerben zu Flügen wahrend der Ausstellung. Auch ein Wettbewerb von Hundhallons ist angeregt. Der Münchener Verein für Luftschifffahrt kann sich voraussichtlich hieran nicht beteiligen, weil er an die Bestimmungen der Fed. Int. A er. gebunden ist. diesen aber nicht entsprechen kann. Der Sache zuliebe ist es zu begrüßen, wenn linanzkhiftigc Leute hier etwas machen, wozu dem Verein die Mittel fehlen. K. Ar.

Der Aéronautique-Club de France feierte am 23. Januar im Palais d'Orsay das Fest seines zehnjährigen Bestehens durch ein Festmahl, zu dem die hervorragendsten LurtschilTer Frankreichs erschienen waren. Dem Begründer des Klubs, der jetzt noch Vorsitzender ist, M. Saunier, wurde eine Bronze überreicht. Saunier gab einen kurzen Überblick über die Entwicklung des Klubs. Bei der Feier waren viele Damen zugegen.

Versuche über Winddruck werden in England von Dr. T. E. Stanton ausgeführt. Es wurde in «1er bekannten Formel P = K. v* K _= O.Ü027 gefunden, also

etwas kleiner als die Werte von Dines, Frowde und Langley. Eine wichtige Ergänzung erfuhren die Versuche durch Ausdehnung auf große Flachen über 100 Quadratfuß zur Entscheidung der öfter geäußerten Ansicht, daß bei großen Flachen die Zunahme des Druckes nicht proportional der Flache, sondern kleiner ist Es wurde zu diesem Zwecke ein eiserner Turm errichtet und die Flachen an leichtem Gerüst so aufgehängt, daß der Mittelpunkt 50 Fuß über dem Boden war. Die untersuchten Flachen 5 : ü, ô : 10 und 10 : 10 Fuß gaben praktisch für die Konstante die gleichen Werte, tnter Zugrundelegung von Pfund pro Quadratfuß und Meilen pro Stunde als Einheit des Druckes und der Windgeschwindigkeit wurde die Konstante zu 0.00.V2 gefunden. (Nach ..Nature*'.) Ii.

Personalia.

Janssen f.

Am 2:t Dezember 100" starb zu Meudon im 8H. Lebensjahre der berühmte französische Astronom Prof. Dr. Pierre Jul. César Hon. Janssen. Mitglied der Akademie der Wissenschaften und Direktor des von ihm begründeten astron.-physikalischen Observatoriums zu Meudon.

Janssen war am 24. Februar 182» in Paris geboren und hat in hervorragendem Maße die Astrophysik, insbesondere auf dem Gebiete des Spektroskopie und Photographie, gefordert. Die Belagerung von Paris im Jahre 1870 hinderte ihn nicht, seinen fachwissenschafllichen Forschungen weiter nachzugehen. Im Ballon .,Voila" verließ er am 2. Dezember 1870 mit Chapelin morgens fi Ihr Paris und landete gegen 11 l:hr HO Min. vormittags bei Savenay (Loire-inférieure). Seil jener Zeil bewahrte er auch für die Luftschiffahrt eine besondere Vorliebe: er nahm am aeronautischen Kongreß der Weltausstellung in Paris 1880 als Präsident teil und bekleidete bis zu seinem nunmehr erfolgten Tode auch das Amt eines Ehrenpräsidenten in der Commission Permanente Internationale d'aéronautique.

Seine Beisetzung erfolgte am 28. Dezember in der Kirche Saint-Germain-des-Prés. von wo die Leiche nach dem Erbbegräbnis auf Pere-Lachaise gebracht wurde. ,1/.

Professor Pallazzo, dem Direktor des Kgl. JIahen. Melcrologischen und Gco-dynanusi hen InstitiiLs in Rom, wurde von S. M. dem Kaiser für seine Verdienste um die wissenschaftliche Luftschiffahrt der Kronenorden II. Klasse verliehen.

Oberstleutnant Johann Starcevic ist für vorzügliche Dienstleistung das Militar-verdienstkreuz verliehen.

Hauptmann Franz Ilinterstoisser, Kommandant der Militaraeronautischen Anstalt, wurde in der Generalversammlung des Wiener Aeroklubs auf Vorschlag des Aus-M'husses zum Vizepräsidenten und Fahrwart des Clubs ernannt.

Aus Anlaß des Besuches des Königs von Siam erhielten folgende Mitglieder des Berliner Vereins für Luftschiffahrt Auszeichnungen: die Direktoren der Gesellschaft für drahtlose Télégraphie Graf G. v. Arco und G. W. llargiuaiin das Oflizierkreuz des Siamesischen Elefanlenordeus, der Ingenieur der Gesellschaft fur drahtlose Télégraphie. Oberleutnant a. D. Soltf das Rillerkreuz des Siamesischen Elefanteiiordens.

Freiherr y. Lyneker, Inspekteur der Verkehrstruppen, erhielt den Stern zum Kgl. Kronenorden 2. Klasse und wurde zum Gen.-Lt. befördert.

Dr.-Ing. Zimmermann, Wirklicher Geh. Oberbaurat, vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Mitglied des flugtechnischen Ausschusses des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, erhielt den Kgl. Kroneuorden 2. Klasse mit dem Stern.

Dr. Mlethe, Geh. Reg.-Rat, Professor an der Technischen Hochschule Berlin, Vorstandsmitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt und des Deutschen Aero-Klubs, erhielt den Kgl. Kroneuorden 3. Klasse.

Dr. E. Lehmann, Assistent am photochemischen Laboratorium der Technischen Hochschule, Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, habilitierte sich au der Technischen Hochschule Berlin für Chemie des Lichtes und Farbenphotographie.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Deutsche Patente.

A n m e 1 d u n g e u.

77 h. B4Ô60H. Wendeflügelrad. Dr. Erich v. Bernd, Wien. 2:!. 2. 07. Einspruchsfrist bis 5. Februar 1907.

Deutsche Gebrauchsmuster.

77 h. 323 830 Flugapparat mil Tretvorrichtung. Johann l Irich Weiß, Sieglitzhof

bei Erlangen. 1. 11. 07. W. 23 -.63. 77 h. 328 925 Lenkbare Fluguiaschiiie. Albert Geisler, Driburg i. \V. 1.11. 07. G. 18 1 44. 77 h. 324 128 Gestell für lenkbare Flugmaschinen. Albert Geisler, Driburg i. W. 1. 11. 07.

G. 18 145.

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Literatur.

Comptes ItenduK 1907. Nr. 23 (10. Juni). ./. Tissot, Appareil très sur permettant lr séjour et le travail longuement prolongés dans les atmosphères irrespirables. Der Schranbenpropeller (Schiffsschraube). Konstruktion und Berechnung desselben von C. Dreihard, Ingenieur. Mit 59 Abbildungen und Tafeln. Verlag M. Krayn Berlin. Preis geh. 3.50 Mark. Das Buch behandelt die Schiffsschraube in elementarer Weise. Es ist fur den Praktiker geschrieben und füllt ohne Zweifel eine vorhandene Lücke aus, denn dieser

Gegenstand ist notli sehr wenig in gesonderten Werken behandelt. Man war meist genötigt, aus größeren Werken über Schiffhau und aus Zeitschriften sieh «las Wissensweite über die Schraube zusammenzusuchen. In diesem Buchelchen findet man «las Notwendige so zusammengestellt, daß es direkt verwertbar ist.

In knapper und klarer Form werden zunächst, von guten Figuren unterstützt, die grundlegenden Begriffe festgelegt. Beigefügte Rechnungsbeispiele erläutern ihre Anwendung und die Benutzung der wichtigsten Berechnungsformeln zur Bestimmung der Ilauptdimensioiieii. Auf die Theorie, die ja für dieses Gebiet noch wenig geklart ist, ist Verfasser mit Recht nicht eingegangen, sondern hat sich begnügt, bewahrte Formeln anzugeben. Der erste Teil schließt mit den Kapiteln über Schrauben mit veränderlicher Steigung (Niki-, Zeise-Propeller) und solche mit verstellbaren Flügeln ( Mevis-, Grob-, Meißner-, Dävel-Schraubc), sowie über hochtourige Propeller. Im zweiten Teil findet man «lasWichtigste über die Konstruktion der Schraube, die Ellipsen-abwicklungsiuethode und die von Dr. Bauer. Im letzten Teil wird die Herstellung beschrieben.

Iis handelt sich zwar in diesem Buche um die Wasserschraube, das meiste trifft aber auch für die Luftschraube zu, und der Leser, den mehr die Luftschraube interessiert, wird nach Durcharbeitung dieses Werkchens auch über deren Wirkungsweise, Berechnung und Konstruktion genauere Vorstellungen bekommen. Wer sich eingehender mit dieser Materie befassen will, wird in diesem Buch eine zweckmäßige Vorbereitung finden, die ihm zu einem erfolgreichen Studium größerer Werke wie z. B. das von Achenbach, verhelfen wird. Walensky.

Das Luftschiff in völkerrechtlicher und strafrechtlicher Beziehung von Dr. Grünwald-Hannover. Helwingsche Verlagsbuchhandlung. 1908.

Die langatmige Aufschrift des kaum 61 Seiten starken Büchleins erinnert etwa an „Motorluftschiff-Studiengesellschaft'' oder „Militäraeronautische Abteilung". Vielleicht hätte der Ausdruck „Liiftschifferrecht" den Nagel auf den Kopf getroffen. So kurz laßt sich übrigens diese Broschüre nicht abtun. Rein juridisch mag ja alles richtig sein, doch ist es kaum zulässig, wenn man ein internationales Liiftschifferrecht schaffen will, einfach eine Parallele zwischen See und Luftmeer, Seeschiff und Luftschiff zu zii hen.

Noch lange nicht ist ein Personen- und Warentransport per aerem zu erwarten, vorläufig gibt es nur Militär- und Zivilballone (Luftschiffe), und warum ein Verbrechen, eine strafbare Handlung, die auf der einen oder anderen dieser beiden Gattungen von Vehikeln etwa begangen worden, vom Richter anders zu beurteilen wäre, weil das eine ein Staatsluftschiff und das andere ein Privatluftschiff ist, entzieht sich dein Verständnis des Nichtjuristen! In dem Sinne müssen wir also Gott danken, daß der Luftschiffe noch so wenige sind und daher nicht an einem schönen Sonntage eine regelrechte Luftkarambolage Platz greifen konnte.

Das Buch laßt sich gut lesen, und es macht dem besondere Freude. «1er dem Richlerstaiide fernsteht und dem lange, salbungsvolle Satze keine besonderen Besehwerden verursachen.

Trotz alledem würde es die Luftschiffer, die häufig über Land kommen, mehr interessieren, welche Gesetze die Schadloshaltuug bei «1er Landung regeln, die Vergütung des Flurschatlens und das Passieren der Landesgrenzen, damit nicht einmal wieder irg«indwo der gelandete Ballon — als Strandgut bezeichnet werden könnte.

Hinlerstoißer, k. k. Hauptmann. La Nature, 1907, Nr. 1794. L. Fournier, L'aéroplane Edmond Senx. Nr. 1796. S. :{'«i. R. Doncières, Les nouveaux Sanlos- Dumont. Ballonflieger Santo*.Diimfuil.

Nr. 1797, S. :W2. R. Doncières, Les dirigeables allemands. Luftschiff Groß und Parseval.

Nr. 1798, S. :t77. R. Doncières, L'aéroplane Henry Farinan.

Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 18. Februar 1908. 4. Heft.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von Herhann Zwick, cand. math., Neustadt a. Hdt. (Fortsetzung.)

Die vertikale Stabilität eines Flugapparates hängt zunächst ab von der Lage dieser zu den verschiedenen ol gehörenden Widerstände in bezug auf den Schwerpunkt. Es sind da folgende Fälle möglich:

1. Es geht kein Widerstand durch den Schwerpunkt (z. B. Schalen-kreuzanemometer, Fig. 2, Schwerpunkt bei S i). Dann haben alle Widerstände gleichsinnige Drehmomente, da man annehmen kann, daß in der Änderung ihrer Richtung bei stetig sich änderndem a keine Unstetigkeit auftritt und der Widerstand für keinen Wert von % Null wird. Ein Gleitflug ohne Rotation ist in diesem Falle nicht möglich; die Rotation wird solange beschleunigt, bis der Gesamtwiderstand dadurch in seiner Lage so geändert wird, daß er durch den Schwerpunkt geht.

2. Es geht nur ein Widerstand durch den Schwerpunkt; dann ist die zugehörige Einfallrichtung immer einseitig labil; denn dann müssen die Widerstände, die bei Änderung der Einfallrichtung nach der einen oder andern Seite auftreten, in beiden Fällen gleichsinnige Drehmomente in bezug auf den Schwerpunkt besitzen, was aus dem unter 3 folgenden hervorgeht. Der Körper wird also bei der geringsten Abweichung der Einfallrichtung in bestimmtem Sinne in Rotation geraten. Man erhält diesen Fall z. B. in Fig. 2, wenn man den Schwerpunkt des Anemometers (oder die feste Drehungsachse) auf der von den Widerständen eingehüllten kreisähnlichen Kurve Ä* annimmt (S., der Fig. 2 ). Der Fall 2 ist in der Wirkung dem Falle 1 ähnlich und kann als Entartung des Falles 3 betrachtet werden.

3. Es gehen zwei Widerstände durch den Schwerpunkt. Die zugehörigen Einfallrichtungen sind in diesem Falle entweder beide einseitig

') En ^mpllrlilt Mich, stalt der jfpbrStiicliliihiii nicht korrvktru Rrzt-K-htiung'-ii loii(;ttiirli(i»li! und trannvcrsa.li' (•i+DD Itritlp Kind transversal) «lie Anx'lrllrkp vertikale «ml fritluli» StahiliUt z» (,'rhrinii licn.

}',;. 3.

labil, oder es ist eine und nur eine von ihnen stabil. Damit nämlich eine Einfallrichtung {Ei der Fig. 3) stabil sei, ist erforderlich, daß die Widerstände der benachbarten Einfallrichtungeti {Ej und E:\) mit größerem oder kleinerem i ein Drehmoment in bezug auf den Schwerpunkt besitzen,

das durcli Drehung des Körpers dieses t wenn grüßer zu verkleinern, wenn kleiner zu vergrößern sucht. Das heißt: Der zum nur wenig vergrößerten i und der zum nahezu um 360° vergrößerten t gehörende Widerstand haben entgegengesetzte Drehmomente. Fs muß also dazwischen ein i existieren (ot 4 der Fig. 3), für das das Drehmoment des zugehörigen Widerstandes Null ist, also dieser Widerstand durch den Schwerpunkt geht. Die Einfallrich-tung zu diesem t ist labil, da die Widerstände der benachbarten Einfallrichtungen nach der Annahme eine Drehung nach der ersten (stabilen) Einfullrichtung verursachen. Es gehen mehr als zwei Widerslände durch den Schwerpunkt. Haben n davon stabile Einfallrichtungen, so müssen // andere mit instabilen Einfallrichtungen vorhanden sein, was nach Art von 3 zu beweisen ist; es können aber außerdem beliebig viele Widerstände durch den Schwerpunkt mit einseitig labilen Eiiifullrichlungen vorhanden sein. Alle Widerstände umhüllen nämlich eine Kurve, deren Gestalt von der Form des Flugkörpers abhängt. Die drehmomentlosen Widerstände mit stabilen und labilen Einfallrichtungen sind einfache (bezw. dreifache) Tangenten vom Schwerpunkt aus an diese Kurve. Die der einseitig labilen Einfallrichtungen sind Doppcltangenten. Im Falle 1 lassen sich keine Tangenten vom Schwerpunkt aus an die Kurve ziehen. Liegt z. 13. bei einem Prisma mit quadratischem Querschnitt der Schwerpunkt im Mittelpunkt, so ist bei sämtlichen Einfallrichtungen, die senkrecht zu einer Fläche sind, der Körper im labilen, bei sämtlichen diagonalen Einfallrich-tungn im stabilen Gleichgewicht, wie aus Fig. 4 hervorgeht, die diesen Fall angenähert darstellt. Es ist unschwer eine Lage für den Schwerpunkt ausfindig zu machen, bei der zwei Widerstände durch ihn mit einseitig labilen Einfallrichtungen vorhanden sind

fi,', i.

(alle Schnittpunkte der verschiedenen Kurvenäste miteinander gehören hierher).

Nun ist klar, soll ein Flugkörper in der Hinsicht stabil sein, daß er sich immer wieder mit einer bestimmten auf ihm fixierten Richtung in die Bewegungsrichtung einzustellen sucht, wie er auch vorn Winde getroffen, oder wie er auch abgeworfen werden möge, so müssen seine Widerstände der zweiten Möglichkeit des dritten Falles genügen. Nennt man eine Einfallrichtung, deren Widerstand durch den Schwerpunkt geht, mit Umkehrung des Richtungssinnes „Achse drehmomentloser Bewegung", so folgt als erste Bedingung, die mindestens ein Flugapparat erfüllen muß:

Ein Flugapparat darf nur eine stabile Achse drehnionientloser Bewegung haben und hat dann immer auch eine labile. Diese labile muß möglichst weit, d. h. möglichst um tue Winkelgröße 180° von der stabilen entfernt liegen1). Zur Erläuterung möge an* dieser Stelle der rotierende Fall eines rechteckigen ebenen Kartons betrachtet werden, der von Prof. Dr. Fr. Ahlborn2) und andern eingehend geschildert wurde. Ein solcher Karton mit dem Schwerpunkt in der Mitte hat in jeder Symmetrieebene zwei stabile Achsen drehmomentloser Bewegung (senkrecht zur Fläche, E\ und E\ der Fig. 5) und zwei labile (in der Ebene des Kartons, / und J'), von denen jede stabile von jeder labilen um 90° entfernt ist. Dieser geringen Entfernung von einer stabilen Achse bis zur nächsten labilen ist es zuzu-

') Ahnlhhr rlelrachdmgcti U««cn »ich bei einem «nf dem Wasser ohne H«'m>£iiii!,' hcIiuiiiitii^fidcu küruer anstellen, wohei dem Luftwiderstand der Auftrieb, dem Trä^hcilsHidcrttand das (.iewioht des schw iiiiiiicuclcii Kor|>cr> rnlüprirlil. letztere* mir rjenwegen.. weil ihis (jewicht hier dein Auftrieb yleich iitnl minier »•iittfOi.'eiiifeM'tiEt i,'erielilei i*t.

7) .Orr Schwebet! nif und die Kallheweguiii; ebener Tafeln in der hilft" Hiimh. natw. Ahhndl. 1H»7.

Via. :>.

schreiben, daß der Karton so leicht in Rotation gerät. Verlegt man den Schwerpunkt mehr nach einer Längskante zu (S-2 der Fig.), so sind die beiden stabilen Achsen dr. B. (Ej und Ej) nach dieser Längskante geneigt, d. h. sie schließen mit der einen labilen Achse dr. B. einen spitzen, mit der andern einen stumpfen Winkel ein. Letzteres verringert die Neigung zu einer Rotation, aber es besteht die Neigung, daß die Einfallrichtung von der einen stabilen Achse über die nächstliegende labile zur andern stabilen überspringt, was wegen der dadurch bedingten Änderung der Wider-standsrichtung eine bedeutende Instabilität des Fluges ausmacht. Fig. 5

stellt das Bild der von den Widerständen eingehüllten Kurve für den Fall dar, daß ein Stirnwiderstand berücksichtigt wird. Nimmt man letztern = 0 so zerfällt die Kurve in die Geraden X, X' und JJ'. Fig. 6 stellt die charakteristische Kurve der Widerstände für den Fall angenähert dar, daß der Körper aus zwei Flächen besieht, von denen die eine einseitig gekrümmt, die andere eben ist, und daß ein kleiner Stirnwiderstand berücksichtigt wird. Diesen Fall findet man in der Natur bei Schwalben und Möven, wo die beiderseitsebenen Schwungfederpartien gegen den gewölbten Basisteil der Flügel zurückliegen. Dadurch, daß die gekrümmte Fläche, wenn sie von der hohlen Seite angeblasen wird, einen bedeutend größeren Widerstand erfährt, als wenn sie von der konvexen Seite angeblasen wird, während die ebene Fläche auf beiden Seiten denselben Widerstand erfährt, erleidet die Kurve eine Verzerrung, wie aus der Figur zu ersehen ist. Man kann hier mit Leichtigkeit eine Lage für den Schwerpunkt ausfindig machen, bei der derselbe in einem Widerstand mit günstigem 'f liegt, ohne daß eine zweite stabile Achse auftritt (etwa bei $ der Figur), und ohne daß der Schwerpunkt weit unter die Tragfläche verlegt werden muß. Bei dem Karton (Fig. 5) wäre erst der weit unter der Tragfläche liegende Punkt S;i von einer zweiten stabilen Achse frei.

Obige erste Bedingung der Stabilität wurde zunächst abgeleitet unter der Annahme, daß die Lage der Widerstände von der Geschwindigkeit der Bewegung unabhängig ist; ist dies nicht der Fall (z. B. nach Ahlborns weitgehender Übertragung des Avanzinischen Gesetzes auf den Luft-

widerstand, nach der sich der Widerstand einer ebenen Fläche bei demselben spitzen Einfallwinkel der Luft bei zunehmender Geschwindigkeit etwas nach rückwärts verschieben müßte, oder indem einzelne Flächen des Flugapparates elastisch mit diesem verbunden sind), so muß obige Bedingung für alle praktisch vorkommenden Geschwindigkeiten erfüllt sein. Zu jeder andern Geschwindigkeit wird dann eine anders gerichtete stabile Achse drehrnomentloser Bewegung gehören, aber es dürfen nicht zu derselben Geschwindigkeit mehrere gehören. Benützt man ferner bei bemannten Apparaten einen Teil der Tragfläche zum vertikalen Steuern, so muß, will man vor unerwünschten Möglichkeiten geschützt sein, die aufgestellte Bedingung bei allen Stellungen erfüllt sein, die der steuernde Teil soll einnehmen können. Indem fernerhin angenommen wird, daß der Flugapparat der ersten Stabilitätsbedingung genügt, bediene ich mich zur Bezeichnung der stabilen Achse dr. B. des Ausdrucks Drehmomentlose Achse" oder der zusammengezogenen Abkürzung ,,D-Achse11. In den Figuren ist diese immer dargestellt durch einen dreifachen Pfeil.

(Fortsetzung folgt.)

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Eine Damenballonfahrt im Winter.

Von Hilde Bamler. Essen.

„Der alte Petrus könnte manchmal wirklich etwas einsichtsvoller sein", stöhnte ich ärgerlich, als ich eines Morgens aufwachte und den Wind ziemlich kraftig um unser allerdings etwas exponiert liegendes Haus pfeifen hörte. Sollte ich mich doch heute wieder einmal nach langer Pause meinem geliebten Luftsport widmen und hatte dabei bestimmt auf schönes Wetter gehofft. Mein teurer Gatte erhob sich ebenfalls ziemlich knurrend, studierte sein Barometer, dann die Windrichtung und die Wolken auf allen Seiten unseres Hauses, um schließlich nach der lakonischen Erklärung „geht nicht für eine Damenfahrt" seinen friedlichen Morgenschlummer noch etwas zu verlängern. Sagte ich „friedlich"? Kaum hatte er sich Morpheus wieder etwas zugewandt, da tönte es schrill „rrrrrr" durchs Haus. Natürlich! Das Telephon! Die herrliche Einrichtung, die man trotzdem so oft verwünscht! Sehr bald klopfte auch ein dienstbarer Geist: „Gnädige Frau, die übrigen Herrschaften lassen sagen, sie seien unterwegs zum Ballonplatz". Na, da blieb uns nichts anderes übrig, als uns auch zum Aufstiegort zu begeben, um doch wenigstens mal zu sehen, was dort vorginge. Schon von weitem sahen wir die sich langsam blähende goldgelbe Hülle unseres neuen Ballons „Bamler". l'nd wirklich, das Wetter schien hier gar nicht so übel. Hier und da machte schon die Sonne schwache Versuche, durchzulügen; ein wenig böig war es zwar, aber es war doch auch „wissenschaftlicher Tag", d. h. ein Tag, an welchem möglichst viele Ballons an allen Orten des In- und Auslandes aufsteigen sollen, um durch wissenschaftliche Beobachtungen zur Erforschung der obern Luftschichten etwas beizutragen. Ein Registrierballon, d. h. ein unbemannter Ballon, stand uns nicht zur Verfügung, also mußte möglichst ein bemannter, in unserm Falle sogar ein teils „betrauter" Ballon aufsteigen, denn außer mir wollte noch eine weitere Dame sich den beiden Führern anvertrauen. Die Füllung unsers Luftschiffs war durch die stoßweise einsetzenden Winde, bei der sich die Zahl der Haltemannschaften als nicht genügend herausstellte, ziemlich schwierig; die noch befohlenen ergänzenden Mannschaften glänzten durch

dauernde Abwesenheit, und als sogar noch einer der Leute durch eingeatmetes Gas betäubt wurde und weggeschafft werden mußte, da paßten die übrigen nicht mehr recht aufs Kommando auf. Der kluge Ballon merkte seinen Vorteil, und hatte er früher manchmal vergebens versucht, seinen hemmenden Banden zu entfliehen, so gelang ihm diesmal sein Wunsch über Erwarten gut. Der böse Wind nahm die Backen zu seiner Unterstützung mal recht voll, und wupp! — flog unser braver „Bamler" unter dem haltenden Netz hervor, hinauf in unbeschrankte Freiheit. Nun hatten wir also doch noch einen „unbemannten" Ballon und auch einen „Freiballon", der in seiner Freude, uns ein Schnippchen geschlagen zu haben, mehrere Purzelbäume schlug, um dann hohnlächelnd unsern entsetzten Blicken zu entschwinden! — „Alles blickte stumm in dem ganzen Kreis herum." In diesem Moment erschienen natürlich auch die jetzt allzu überflüssigen Ersatzmannschaften. Doch was hilfts: „Mit des Geschickes Mächten ist kein ewiger Bund zu flochten", und so setzten wir uns still an ein geschütztes Plätzchen, um wenigstens den wohlgepackten Proviantkorb zu leeren. Aber der Sekt mundete nicht, und rechter Hunger war auch nicht vorhanden, und so erging man sich in den gewagtesten Mutmaßungen, wo unser Ausreißer wohl hingeflogen sei und ob wir wohl jemals ein Wiedersehen mit ihm feiern würden. Während dieser sich nun lustig in Freiheit tummelte, sausten wir zu Wölfls Telegraphenbureau, um unsere Trauerbotschaft in alle Winde flattern zu lassen. Junker „Bamler" bekam aber seine Heise nicht sehr gut, und unvorsichtigerweise muß er sie wohl mit einer ,,P!atz"karle angetreten haben, denn

„Bald hieß es das Land hinauf, hinunter. Der „Bamler" ist schon wieder 'runter."

Erfahrungsgemäß kommt Hochmut vor dem Fall, und so war auch unser Ballon immer höher gestiegen bei seinem kühnen Fluge, da hörte man über Buer i. W. plötzlich einen Knall, und siehe da — der Stolze war in drei Teile geplatzt und fiel nun jämmerlich zur Erde nieder. Flugs wurde er aufgelesen und zum Ballondoktor nach Augsburg geschickt, der auch bald die beruhigende Diagnose abgab, sein Patient würde als Phönix aus diesem Abenteuer erstehen. Na, da konnte man sich also von dem Schreck erholen!

Wie aber stand es nun um unsere Damenballonfahrt Der Durchgänger war ja allerdings der vielumhegte Benjamin unserer Luftflottillc, doch hatte der Niederrheinische Verein auch noch manch anderes tüchtiges Luftfahrzeug verfügbar; und hatte der folgende Tag nur dem Unfall des vorhergehenden gegolten, so war man jetzt zu neuem Sport bereit. Die Zeitungen hatten inzwischen viel Übertriebenes von „orkanartigen Stürmen" geredet, in die wir uns hätten hinaufbegeben wollen, und waren wir uns schon immer ganz forsch vorgekommen, so befragten wir jetzt manchmal unsern Spiegel, um zu sehen, ob sich etwa schon irgendwelche Aureole um unsere Häupter gebildet hätte von wegen unseres opferfreudigen Wagemutes für die Wissenschaft! — Unser Fahrlenwart erklärte, der Samstag sei noch genau so wichtig wie der Donnerstag in dieser Woche, und wir verabredeten alsbald für den nächsten Tag einen neuen Aufstieg, der auch ganz programmäßig verlief. Die eine Korbgenossin mußte zwar unfreiwilligerweise zurückbleiben, wurde aber bald durch einen schneidigen kleinen Leutnant ersetzt, der seinen ersten Luftabenteuern mit einiger Spannung entgegensah. Zuerst war die Sache für einen Neuling keineswegs berückend: Nebel deckte die Erde, als wir aufstiegen, in Nebel fuhren wir hinein, die Erde entschwand, und kalte undurchdringliche Nebelschleier hüllten uns auf allen Seiten ein, die berühmte „Waschküche" bei Ballonfahrten. Doch golreu unserm Wahlspruch:

„Immer höher sollst du steigen. Immer weiter schweif* dein Blick"

gaben wir kraftig Ballast, und siehe da. gar bald sahen wir die Kugel über uns schon goldig in ganz schwachen, dann immer stärkeren Sonnenstrahlen schimmern, und hielt man die Hand über den Korbrand hinaus, so spürte man schon ihre wärmende Kraft,

während wir selber uns noch im Schatten des Ballons befanden. „Elberfeld" hieß diesmal unser Luftschiff, denn im Wuppertal stand seine Wiege, und tapfer kämpfte es sich durch zum Licht, bis glänzende Sonnenstrahlen uns umfingen und ein weites, weites Wolkenmeer zu unsern Füßen wallte, wunderbar erhaben in seiner lautlosen Schönheit und Unermeßlichkeit! — Über uns tiefblauer Himmel mit dem flimmernden goldenen Sonnenball, und um uns weiße Wogen und in der Ferne schneegekrönte Gebirgsketten. Bald meinte man, das Berner Oberland zu schauen, bald die Walliser Alpenkette zu erkennen, oder sind's die Schwarzwaldberge. Denn es ist ja Winterszeit, Dezember, obwohl wir noch keinen Schnee geschaut. Doch nein: nichts als Wolkengcbilde und wieder Wolkengebilde, wohin der entzückte Blick auch schweift. Ich lasse die Herren der Schöpfung den Ballon leiten und ihre wissenschaftlichen Instrumente beobachten. 2000 m hoch, 2500 m, bis zur Maximalhöhe dieser Fahrt von 3000 m. Dabei war es recht kalt trotz der warmen Sonnenstrahlen, die mein Gesicht in wenigen Stunden so verbrannten, als ob ich längere Zeit eine Sommerfrische am Meere genossen hätte. Wir maßen — 8, ja — 10 Grad, ohne jedoch übermäßige Kälte zu empfinden. Mich aber interessiert jetzt das alles nicht, ich will ungestört das Werk des Schöpfers schauen und mich in all die Schönheit rings umher vertiefen. Doch wenn wir auch, Göttern gleich, durch des Himmels weite Gefilde wallen, so sind wir trotz allem nur sterblichen und irdischen Gesetzen unterworfen, und so machen sich allmählich Hunger und Durst fühlbar, weshalb wir nun zu einem herzhaften Imbiß schreiten. Noch damit beschäftigt, sehen wir plötzlich die Wolkendecke an einigen Stellen etwas durchsichtiger werden, hier und da schimmert matt eine Straße oder eine Eisenbahnlinie durch, aber noch immer ahnen wir nicht, wo wir uns befinden. Der eine meint, wir seien südlich geflogen, der andere glaubte uns im Norden, während wir aber in Wirklichkeit in nord-nordöstlicher Richtung geflogen waren, wie uns bald die immer größer werdenden Durchblicke auf die Erde belehrten. Wie in einem weiten Rahmen schauten wir kleine Fleckchen Land, doch die Wolkendecke teilte sich mehr und mehr; immer weiter schweifte der Blick über das schöne Westfalenland, und unwillkürlich kamen mir Freiligraths prachtvolle Verse in den Sinn, der seine Heimat so wunderbar beschreibt:

Da liegt sie — herbstlicher Dunst ihr Kleid! —

In der Abendsonne Brand!

L"nd hinter ihr endlos, meilenweit,

Das leuchtende Münsterland!

Ein Blitz wie Silber — das ist die Lippe!

Links hier des Hellwegs goldene Au!

Und dort zur Rechten, überm Gestrüppe,

Das ist meines Osnings dämmerndes Blau!

Wie eigens für unsere Ballonfahrt gedichtet, schienen mir diese Zeilen. Unter uns lag der Lippe gewundenes, silbern schimmerndes Band; hier unterschieden wir Beckum, dort Oelde, nun überflogen wir Rheda mit seinem schönen Schloß, rechts ragten die Türme und Spitzen von Gütersloh.

Mit sinkender Sonne sanken wir tiefer, und unser Kurs wurde nördlicher. Da auch der Ballast zu Ende ging, beschlossen wir die Landung. Ein vor uns liegendes Feld war unser Ziel, doch der Bodenwind hatte eine ziemliche Geschwindigkeit, und so flogen wir darüber hinaus und tauchten tief in die Baumwipfel am Waldesrande. Etwas Ballast ausgeworfen, und der erleichterte Ballon erhob sich noch einmal ein weniges, doch hilfreiche Hände hatten das Schleppseil erfaßt und setzten somit allen weiteren Gelüsten des „Elberfeld" nun ein Ende, indem sie uns geschickt auf ein benachbartes Brachfeld hinunterzogen. Bald war der Ballon verpackt und auch ein Fuhrwerk zur Stelle, das uns zur Bahn und somit zur lieben Heimat und dem etwas sorgenvoll gewesenen Gatten zurückführte. Meinem Herzenssöhnchen aber habe ich schöne Märchen erzählt von dem heben Christkindlein in seinem goldenen Schlitten mit dem silbernen

Schellengeläute und den schönen Engelein, die ich alle in den weiten Himmelsgefilden getroffen hatte; und mit leuchtenden Augen hörte er zu und kann nicht abwarten, bis er erst „groß" ist und auch mit Vati und Mutti eine Luftreise machen darf, auf der es so viel Wunderbares zu schauen gibt.

*

Über Auffliegvorrichtungen bei Flugmaschinen, insbesondere beim

Drachenflieger Jatho.

Von F. W. Oelze, Hannover.

Nur wenige glückliche Flugtechniker können sich mit ihren Flugmaschinen in einem bestimmten, gewollten Momente vom Erdboden erheben. Dieses Problem ist sicherlich eines der schwierigsten der dynamischen Luftschiffahrt und vielleicht ihr springender Punkt überhaupt. Denn wenn erst die Flugmaschine auf den Willen des

Führers hin exakt und sicher vom Erdboden loskommt, dann dürfte das eigentliche Fliegen auch bald erreicht sein. Schätzt man es doch heute hoch ein, wenn ein Flieger nur im gewünschten Augenblick „springt", wie viele Flugapparate sind aber störrisch und wollen sich unter keinen Umständen von Mutter Erde trennen.

Mit Hilfe sehr verschiedenartiger Vorrichtungen hat Fig. i. man versucht, das Auf-

fliegen zu erreichen. Das drastischste Mittel ist wohl das Ilinausschleudern der Apparate in die Luft durch Sprungfedern oder gar durch explosive Stoffe. Auf Ausstellungen und Wettbewerben werden des öfteren kleinere Modelle vorgeführt, die wie eine Harpune in die Luft geschossen werden; das ist ja für die Zuschauer eine rechte Augen- und Ohrenweide, wissenschaftlichen Wert haben solche „Flugmaschinen" aber gewöhnlich nicht, deshalb ist es mit Freude zu begrüßen, daß in Zu- Ki.-. 2. kunft derartige Instrumente von Preisausschreiben ausgeschlossen werden sollen. Sprungfedern und federnde Teile haben ja gewisse Vorteile, doch dürften sie mehr für das Landen als für

den Aufflug in Betracht kommen. Gleichfalls sehr naheliegend ist es, die Flugmaschine eine schiefe Ebene hinunterlaufen zu lassen und die dadurch erzielte Geschwindigkeit für den Aufflug nutzbar zu machen (s. unten). Oder man kann auch den Flieger von einem erhöhten Punkte frei herabfallen lassen und so die erforderliche Kompression der Luft bewirken. (Der Amerikaner Langley laßt z. B. seinen Drachenflieger von einer im Potomacflusse befindlichen Halle herabfallen.) Diese Art von Fliegern ist jedoch stets an das Vorhandensein einer schiefen Ebene bzw. eines turinartigen Gestelles gebunden, weshalb ihr praktischer Wert nur gering ist.

Außerordentlich sinnreich ist die Einrichtung beim Hof man tischen Drachenflieger; hierbei wird der freie Fall dadurch überall ermöglicht, daß der Flieger auf hohen Stelzbeinen steht, die beim Abflug plötzlich zusammenknicken. Auch beim Landen dürften diese gute Dienste leisten. Bislang ist der Flieger von Regierungsrat Hofmann noch nicht ganz fertiggestellt, weshalb ein endgültiges L'rteil über dieses Verfahren nicht möglich ist.

Wahrend diese Vorrichtungen auch für Gleitflieger gebraucht werden können, sind die folgenden nur für Flieger, die über eine eigene starke motorische Kraft verfügen, verwendbar.

Im Drachenflieger (Flügelflieger und Schrauben flieger kommen jetzt wohl kaum in Betracht) zum Auffliegen zu bringen, gibt es zwei Mittel, die beide eine hohe Erdgeschwindigkeit verlangen. Entweder läßt man Flieger, die entsprechend geformte Flügel haben müssen, mit steigender Geschwindigkeit auf der Erde oder auf einer Wasserfläche anfahren, bis der Flieger sich selbsttätig erhebt, oder man * §mM d" °^"ni^ «*• nisTilinliHmu

bringt die horizontalen Segelflächen bei genügender Anlaufschnelligkeit möglichst rasch in die Schräglage und der Flieger hebt sich dann durch den Gegendruck der Luft.

Die erste Methode beruht darauf, daß schwach parabolisch gekrümmte horizontale Flächen eine bedeutende Auftriebskraft besitzen, wenn sie von einem starken horizontalen Luftstrom getroflen werden (Lilienthal). Man hätte also nur nötig, eine Flugmaschine mit horizontalen, parabolischen Flächen auf einer horizontalen Ebene mit großer Geschwindigkeit anfahren zu lassen, um den erforderlichen Luftstrom zu erreichen, bis sich der Flieger von selbst emporhebt. Doch ist diese Methode etwas heikel, denn einerseits muß das Gewicht des Apparates möglichst gering sein, damit die Hubkraft der gekrümmten Flächen genügt, und andererseits muß der Motor sehr kräftig sein, um die nötige Geschwindigkeit zu erzielen — zwei Forderungen, die sich nur schwer vereinigen lassen.

Dagegen bietet das zweite Mittel eine viel bessere Ausnutzung der Motorkraft und scheint berufen zu sein, die Frage des glatten, sicheren Auffluges einer endgültigen Lösung näherzuführen. Es beruht, wie schon oben gesagt, darauf, daß man den Drachenflieger mit horizontalen Segelflächen anfahren läßt und dann die Segel, wenn genügende Geschwindigkeit vorhanden ist, plötzlich in die Schräglage bringt. Der durch die Segelflächen erzeugte Luftdruck hebt dann das Fahrzeug empor. Man könnte ja auch einen Aeroplan gleich mit schrägen Segeln anlaufen lassen (wie Santos-Dumont) und die Geschwindigkeit dann (theoretisch) so weit steigern, bis der Luftdruck so groß ist,

daß er das Fahrzeug emporhebt, aber hierzu ist eine sehr lange Anlaufbahn erforderlich. Horizontal gestellte Segel setzen aber der Luft nur einen minimalen Widerstand entgegen, die nötige Schnelligkeit kann also sehr rasch und bei schnell gesteigerter Motorleistung auf einer verhältnismäßig kleinen Sirecke erreicht werden. Wenn dann bei hinreichender Erdgeschwindigkeit, die etwa 10 bis 14 m in der Sekunde betragen muß, die Segelflächen rapide schräg gestellt werden, so wird die ganze lebendige Kraft des Fahrzeuges gegen die vorderen Luftmassen nutzbar gemacht und deshalb ein äußerst kraftiger, hebender Gegendruck hervorgerufen.

Es kommt nun alles darauf an, diese Schrägstellung der Segel möglichst sicher und rasch zu erreichen. ■ Man kann solches durch Verschiebbarkeit der Tragfläche um ihre Querachse (z. H. \uia) (»der Verstellung der Stutzen (z. B. Hofmann) bewerkstelligen. Durch einfache Horizontalsteuer kann man gefahrlos nicht auffliegen (Aero-plan von Farman und ahnliche Flieger).

In eigenartiger Weise hat Jatho versucht, durch zwei verschiedene Konstruktionen dieses Problem zu losen.

Bereits im Heft 1. l'JOH dieser Zeitschrift beschrieb ich den ersten (früheren) Mechanismus. Ich brauche die Stelle hier nur zu wiederholen.

   

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Beim Auffliegen spielen die eigenartig angebrachten fünf Hader eine große Rolle. Der Flieger fährt nämlich auf den vordem drei Rädern mit horizontal gestellten Segeln erst auf der Erde entlang. Hat er dann eine genügend grolle Geschwindigkeit erreicht (etwa 10 bis 14 m in der Sekunde), so stellt der Steuermann das obere Segel schräg. Dadurch kippt der Flieger auf die hintern Räder, auch das große Grundsegel kommt in die Schräg-

FiK. I. Gondel in Aufflugslelluno. »uf die Luft wird ein

starker Druck ausgeübt und

der Flieger erhebt sich von dem Erdboden (siehe auch die beiden schematischen Zeichnungen (Fig. 1 und 2).

Diese Methode hat ja große Vorteile. Der Führer kann mit einem SteuergriiT die Aufflugstellung erzielen, ferner kann der Flieger mit Hilfe des fünften Rades auf der Erde gesteuert werden; das ist sehr wichtig, wenn der Anlauf auf einer nicht ganz geraden Flache. /.. B. einer et was gekrümmten Chaussee, erfolgt. Ein Nachteil dieses Verfahrens besteht jedoch darin, daß ein Teil des Luftdruckes dazu dienen muß, den Flieger auf den hinteren vier Rädern zu erhalten (derselbe hat das Bestreben, wieder auf das fünfte Rat! zurückzufallen), und dann wird auch die Schrägstcllung nur sukzessive erreicht, denn das obere Segel, das der Steuermann schrägstellt, muß erst einen genügend großen Luftdruck erzeugen, ehe es den Aeroplan zu kippen vermag.

Als daher einmal bei einer Cbungsfahrt im tiefen Sande der Vahrenwalder Heide das Vorderrad brach, entschloß sich Jatho, eine völlige Änderung des Auffliegcmecha-nismus vorzunehmen.

Die soeben fertiggestellte neue Gondel trägt jetzt nicht mehr fünf, sondern nur vier Räder. Die erforderliche Schrägstellung der Segel wird dadurch erzielt, daß der Aeroplan vorn angehoben wird. Die zwei vorderen Rader besitzen nämlich eine gesonderte Achse, die in der Ruhe und beim Anfahren fast in einer horizontalen Ebene

mit der Achse der hinteren Hader liegt: der Flieger steht also wagerecht. Im Moment des AuTfluges wird diese Achse aber mit Hilfe eines Hebels oder der Heine etwa 40 cm unter die Gondel verlegt (s. d. Fig. 3—6.). Dadurch hebt sich die Gondel bzw. die Flug-inaschine vorn um dieselbe Strecke, die Segel stehen also schräg. Die großen Vorteile

Fi-.'. ">. Vorderer Teil der Gondel In Anfahratellung. Kiir. • Vorderer Teil der Gondel in Aufflugetellung.

dieser Hinrichtung sind u. a. die. daß die Schräglage augenblicklich erreicht wird und daß das obere horizontale Segel noch zur Erhöhung bzw. Schwächung des Luftdruckes beitragen kann.

Eine Erdsteuerung ist bei der jetzigen Gondel nicht vorgesehen, da der Drachenflieger vorläufig nur auf der geebneten und befestigten Aufahrbahn den Anlauf nimmt. Eine solche könnte aber leicht angebracht werden, wobei man den Mechanismus event. noch so verändern möchte, «laß man, statt die Gondel vorn anzuheben, sie hinten fallen ließe.

Das erste englische Militärluftschiff.1)

Schon die Erfolge Lebaudys mit seinem ersten Lenkbaren, dem „Jaune" und vielleicht noch mehr die zielbewußten stetigen Vervollkommnungen und Steigerungen der Leistungen von Zeppelins Luftschiff, wozu noch Parsevals „Unstarrer" und das Deutsche MilitärluftschifT kamen, hatten die öffentliche Meinung in England allmählich dermaßen in Bewegung gebracht, daß auch dort die Überzeugung übermächtig wurde, man müsse ein lenkbares Luftschiff haben. Da schon Lebaudy kein Hehl daraus gemacht halte, daß kriegerische Verwendung ins Auge gefaßt war und auch bei den anderen Lenkbaren dies naturgemäß ebenso der Fall sein mußte, so handelte es sich folgerichtig zunächst auch in England um ein militärisches Luftfahrzeug. Ob bei den Drangern die abenteuerliche Vorstellung von der Beobachtung und Zurückweisung einer von der Festlandseite herkommenden Truppenlufttransporlflotte oder irgendwelche andere Kampfesverwendung zur Verteidigung des Inselstaales vorschwebte.

') Die endliche Milittnrrwjiltunir gedenkt in nächster Zeil einen neuen .Xnlli Secuudus- hcrauszubringm. Ks durfte demnach nicht uninteressant -.ein. jetzt die Leistungen de» er«ten englischen Militarliiftsrhiffs im Zusammenhange kennen xu lernen. Red.

ist ohne wesentliche Bedeutung. Jedenfalls mußte der Lenkbare her, und zwar möglichst ra.M-h. Diese Kasehheit mag auf die (iestaltung der Ergebnisse von Einlluß gewesen sein. In Kommandokreisen würde man wohl vorgezogen haben, erst noch mehr Erfahrungen zur Verfügung zu erhalten, vielleicht auch erst noch zu erwägen, ob sich für das Inselreich ebensolche Verwendungen voraussetzen lassen, wie sie der Luft-schifTerei des Festlandes die Aufgaben stellen, oder ob nicht etwa der Fesselballon im Dienste der Marine mehr unmittelbar praktisch Brauchbares, wenigstens für die Verteidigung der Küsten, leisten werde, als der Lenkbare. Möglich war es immerhin, daß angesichts eines einmal vorhandenen Lenkbaren sich vielleicht neue Ideen seiner Nutzbarmachung ergeben würden, also: go ahead, füll speed! Die ersten Aufstiege erfolgten kurz, vor Abmarsch der Truppen zu den Ilerkstübungen 1907, obwohl noch ein paar Wochen vorher die Erbauer die Möglichkeit rechtzeitiger Fertigstellung und genügender Erprobung aller Teile verneint hatten. Die Luftschi Her truppe sollte eben das Fahrzeug mit ins Übungsgelände nehmen, und so kam es, daß an dem Probetag das nicht ganz sicher erhoffte Funktionieren sich auch nicht in vollem Maße einstellte.

Das erste englische Militärlurtschiff „Null! Secundu»".

Bei der ersten Fahrt am Morgen verließ der Lenkbare leicht und glatt die Halle, stieg unter Ballastausgabe und Ingangsetzung der Schrauben langsam und sicher bis gegen :t00 m auf, führte dann verschiedene Wendungen aus. machte auch eine längere Strecke (etwa 6,4 km) gegen mäßigen Wind, doch gab es nach Zurücklegung eines s/4-Kreisbogens von etwa :t km Länge eine Störung, die Bewegung stockte und der Ballon sank. Von einem Gebüsch kam man noch mit erneuerter Schraubenbewegung frei, doch dann legte sich das Fahrzeug, übrigens ohne Schaden, auf die Erde. Nach einigen Nach-arbeiten in der Halle kam das Fahrzeug am Nachmittag wieder heraus, stieg diesmal bis zu 800 m auf, legte einen Kreisbogen von rast 5 km Länge zurück, doch soll dieser zweite Versuch nach Bericht eines Augenzeugen nicht so ganz harmlos verlaufen sein. Das Längengleichgewicht ging verloren, obwohl das Steigen und Sinken gut durch die Stellung der Seitenflügel bewirkt worden war, das Luftschiff kam mit dem Vorderteil zuerst auf den Boden und einige Teile erlitten durch den Stoß Beschädigungen, doch nur solche unerheblicher Natur.

Uber Bau und Ausmaße des Fahrzeuges ist Nachstehendes zugänglich geworden: Der Tragkörper des Lenkbaren hat die Form eines an beiden Enden halbkugelförmig abgeschlossenen Zylinders. Er ist etwa 33,5 m lang, hat etwa 9 m Durchmesser und ist aus Goldsehlagerhaut gefertigt. Die Tausende von Einzelblättern dieses Materials, das zum ersten Male in solcher Ausdehnung angewendet ist, sind durch ein eigenes, nicht bekannt gegebenes Verfahren zusammengefügt. Die Hülle ist sehr gasdicht.

Dieser Langballon ist mit einem feinen Netz überzogen, das aber nicht allein die Gondel zu tragen hat. Vier breite, in gleichen Abständen verteilte gurtartige Bänder sind quer über den zylindrischen Teil des Ballons gelegt und nehmen mit ihren gänsefußartig gezackten Enden einen Teil der Last auf. Im Sinne gleichmäßiger Lastverteilung wirkt ferner ein nahe unter dem Ballon befindliches langgestrecktes Rechteck aus steifen Längsstangen aus Stahlrohr, die durch eine größere Zahl von Quersprossen verbunden sind. An den Seiten dieses Rechtecks laufen zunächst alle vom Netz und den Gurten ausgehenden Tragedrähte in dichter Reihe aus. Weiter nach abwärts, etwa 21/» m unter dem Ballon, folgt ein mehr zusammengezogenes Stangenwerk, mit dem oberen Rechteck durch Stäbe und Vorspannungsdrähte verbunden, welches nach unten in einer langen kielähnlichen Kante endigt.

Innerhalb dieses schmalen unteren Teiles sitzt die langgestreckte, kahnförmige etwa 4,8 m lange Gondel, ein mit Stoff überspanntes Stahlgerippe, welche im vorderen Dritteil die SOpferdige Maschine, einen Petroleummotor mit sechs (oder acht?) Zylindern und einem großen Luftkühler trägt. Zwei nach den Seiten der Gondel hinausragende, auf leichtem Holzrahmenwerk gelagerte Arme tragen die beiden Schrauben, die durch Treibrad Übersetzung bewegt werden. Sie sind zweiflügelig und ihre Schraubenflächen bestehen aus ungefähr ruderförmigen Platten. Die Petroleumtanks sitzen oben im Stangenwerk. Die Gondel hängt etwa 3 m unterhalb des Ballon kör pers.

Zum Steuern dient zunächst eine am Hinterende des Stangenwerks befestigte, über gekreuzte Holzstäbe gespannte und etwa l'/jqm große Segelfläche, die durch geeignetes Takelwerk in die erforderliche Stellung zur Fahrtrichtung gebracht werden kann. Sie ist ungefähr wie ein Schiffsruder befestigt. Außerdem sind noch zwrei an den Seiten der Gondel schräg aufwärts ragende Flügel angebracht, die zur Erhaltung der Längsslabilitäl und durch Drehung um ihre Längsrippe zur Höhensteuerung dienen. Sämtliche Teile des Fahrzeuges sind in England gefertigt. Zur Füllung war Wasserstoff verwendet.

In der Gondel befanden sich bei den ersten Proben drei Personen, nämlich Col. Capper am Steuer, M. Cody aLs Maschinenführer und Capt. King. Das Gesamtgewicht von Gondel, Insassen und Maschine wird zu 1 Tonne angegeben.

Nulli secundus blieb nun zunächst in Aldershot. Am 5. Oktober fuhr er nach Ausführung verschiedener Wendungen vormittags 11 Uhr in gerader Linie und sehr guter Haltung gegen London, wo er um 121/* Uhr eintraf, die St. Pauls-Kathedrale umfuhr, dann aber an der Rückkehr durch inzwischen eingetretene Verstärkung des bei der Abfahrt kaum merklich gewesenen Westwindes gehindert wurde. Das Fahrzeug war dabei fast zum Stillstand gekommen. Eine kleine Havarie und Nachlassen des Auftriebs sollen mitgewirkt haben zum Entschluß, einen sicheren Ankerplatz, und zwar beim Kristallpalast in Sydenham, aufzusuchen. Nach anderer Lesart soll diese Zwischenlandung bereits vorher beabsichtigt gewesen sein. Der Lenkbare war 31/» Stunden in Fahrt gewesen und hatte 80,4 km zurückgelegt, wobei die erreichte Geschwindigkeit auf etwa 22,fi km angegeben wird. Der Petroleumverbrauch betrug etwa 38 Liter. In der Besatzung war für Capt. King Ltt. Waterlow eingetreten. Die Fahrthöhe war im Mittel 230 m, doch war bis 1300 m gestiegen und auch wieder sehr tief herabgegangen worden, auch hatte man etwa Stunde lang beim Kristallpalast noch einige Wendung vor der Festlegung in Mitte der Radfahrbahn ausgeführt. Gas zur Nachfüllung wurde bestellt und günstigere Windverhältnisse sollten zur Rückfahrt abgewartet werden.

Das Wetter gestaltete si< Ii jedoch dorn Luftschiff verderblich, denn am 10. Oktober morgens zwischen 8 und (J Uhr riU einer der heftig einfallenden Windstoße das ganze Fahrzeug mit solcher Wucht in die Hohe, dali mehrere Verunkcrungspfahlc nachgaben und ausgerissen wurden, worauf alst>ald der Tragkörper auf dem Kopfstehend in wildem Wirbeltanze das an ihm hängende Gestänge und Rahmenwerk verbog und zerknickte, bis es endlich den etwa hundert herbeigeeilten Sappcuren gelang, durch Entleerung des Ballons das Ungetüm zur Ruhe zu bringen. Aus dem Trümmerhaufen, der übrigen* wie gewöhnlich viel schlimmer aussah, als die Sache lag, konnte die Hülle als reparaturfähig, die Maschine unbeschädigt geborgen werden. Die Bestandteile wurden nach Farnborough zurückgesandt; doch ist nicht Wiederherstellung in alter Form, sondern ein Neubau geplant, und zwar soll der Tragkörper verlängert und günstiger geformt, ein 100 pferdiger Antoinetle-Motor eingebaut, Mitnahme von Petroleum für i00 km Fahrt vorgesehen, auch die Gondel verbessert werden. Man hofft zu Beginn des neuen Jahres schon Versuche machen zu können. Es überrascht nicht, daß auch in der englischen Fachpresse auf die Schwierigkeiten der verlässigen Versicherung von lenkbaren Luftschiffen an beliebigen Haltestellen besonders hingedeutet und daß die Notwendigkeit besonderer Luftsi hiffhafen betont wird, ebenso das Bedürfnis nach Karten, auf denen zur Zwischenlandung geeignete örtlichkeiten mit gutem Windschutz eigens hervorgehoben sind. A'. A".

Wissenschaftliche Ballonfahrten des Niederrheinischen Vereins.

Obwohl die Januarterinine, welche die internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt festgesetzt hatte, für Vereinsfahrten nicht besonders günstig lagen — Helen sie doch auT den 2., 3. und 4. Januar — und obwohl die an diesen Tagen herrschenden Morgentemperaturen von —16° Celsius gewiß nicht zu Luftausflügen verlockten, so fanden sich doch für den 4. und 5. Januar Mitfahrer, welche es den erfahrenen Führern glaubten, daß es bei der damals herrschenden Wetterlage in den oberen Schichten viel wärmer sei wie unten und man eventuell in der Höhe den schönsten Frühlingstag verleben könne.

Am 4. Januar machte der ausgerückte Ballon „Bamler" nach seiner Reparatur wieder seine erste Fahrt unter Fuhrung von Herrn E. Schröder (Essen), den Herr Dr. Kempken (Wickrath) als wissenschaftlicher Beobachter begleitete. Der Ballon hat durch die Fahrt bewiesen, daß ihm der eigenmächtige Ausflug, abgesehen von den Schönheitspllastern, die nicht zu vermeiden waren, nichts geschadet hat; er hat bei einer Bemannung von vier Mitfahrern 10 Sack Ballast mitgenommen und ist nach sechsstündiger Fahrt wegen Windstille bei Weert in Holland vor den großen Mooren mit 8 Sack Ballast gelandet.

Die ausgeführten Temperaturbeobachtungen zeigen folgende interessanten Ergebnisse: bei der Abfahrt 9,25 Uhr in Mülheim a. d. Ruhr wurde — 11 0 gemessen, mit wachsender Hohe nahm die Temperatur sehr schnell zu, so daß sie in 300 m Höhe bereits — 1° betrug und es den Luftschiffern, die bei den Vorbereitungen etwas kalt geworden waren, bei der wunderbar wärmenden Sonne richtig frühlingsmäßig wann wurde. Diese Temperatur von — 1° hielt sich bis etwa 550 m, von da an nahm sie nach der Höhe zu regelmäßig, aber langsam wieder ab, so daß auf 100m Erhebung eine Abnahme von 0,35° kommt, während die mittlere Erniedrigung erfahrungsgemäß 0,5° per 100m betragt. Die niedrigste Temperatur wurde mit —8° in 2550m Höhe gemessen.

Wie ist diese eigentümliche Temperaturverteilung zu erklären. In der Temperatur, die in 300 in Höhe herrscht, finden wir mit — 1° die Temperatur wieder, welche die Luft in den Mittagsstunden tags zuvor an der Erdoberfläche halte. Diese Erwärmung ist bei der sehr geringen Liiftbewegung ohne Störung langsam bis in diese Höhe

vorgedrungen und hat sich dort gehalten, wahrend die Luft in der Erdnahe durch die starke Wärmeausstrahlung der Erde in der langen klaren Nacht wieder so stark abgekühlt war, daß sie um 9,25 Ihr erst — 11° aufwies.

Die geringe Abnahme der Temperatur nach der Höhe zu zeigt, daß kein eigentliches Hochdruckwetter mit dynamischer Erwärmung mehr herrschte, sondern daß in den oberen Luftschichten sich schon die von NW her nahende Depression, die zwei Tage darauf Tauwetter brachte, bemerkbar machte. Diese Einwirkung der Depression laßt sich auch an den Windrichtungen erkennen, welche diese und die beiden folgenden Fahrten in den verschiedenen Höhen aufweisen. Ein zweiter Ballon des Vereins, der „Rhein*4, der am gleichen Tage unter Führung des Herrn Hauptmann von Abercron von Düsseldorf aulfuhr und sich in niedrigen Höhen bis zu 1000 m hielt, landete nach 7 Stunden in Antwerpen, hatte demnach richtigen Ostwind. Der „Bamler" jedoch, der wegen der wissenschaftlichen Beobachtungen in die Höhe getrieben wurde, nahm mit wachsender Höhe immer nördlicheren Kurs bei verlangsamter Luftbewegung. Ein dritter Ballon endlich, der „Elberfeld", der am 5. unter Führung von Herrn Rechtsanwalt Dr. Niemeyer fuhr und ganz ahnliche Temperalurverhaltnisse vorfand, hatte in den unteren Schichten richtigen Südwind, so daß der Ballon über Oberhausen bis in die Gegend der Lippe fuhr. Mit wachsender Höhe aber drehte der Wind immer mehr nach rechts, so daß schließlich Westwifid herrschte und der Ballon hinter Recklinghausen landete — mit einer Damenlandung natürlich, denn als erste Dame des Vereins machte Frau Dr. Bamler bei der Gelegenheit ihre Führerfahrl. Arn 6. war dann die westliche Luftströmung bis in die unteren Schichten vorgedrungen und brachte uns Erwärmung und Tauwetter. Ii.

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Die Arbeitsleistung einer fliegenden Taube.

Von Wilhelm Volkmann in Berlin.

In dem Bericht über den Vortrag des Herrn E. Rumpier (lllustr. Aer. Mitt. II. '«13 — 'i!4. 1907) sind der Vergleichung der Klugmaschinen mit Vögeln Zahlen zugrunde gelegt, die zum Widerspruch herausfordern. Außerdem ist das Gewicht des \ogels mit dem des Motors statt mit dem der ganzen Flugmasi hine verglichen.

Die Grundlage der Berechnung gibt die Angabe ab. daß eine Taube von 0.4 kg Gewicht beim Fluge 0,4 Pferdestärken leiste. Nach der Angabe des Herrn Ii. Fibrin» fliegt eine gute Brieftaube ununterbrochen bis zu 14 Stunden (lllustr. Aer. Mitt. 11. 279. 1907). Rechnen wir nur 10 Stunden, so gibt das nach obiger Angabe über die Leistung 4 Pferdekraftstunden oder 2,94 Kilowattstunden «»der 2540 Kilogrammkalorieen. Dies«? Wärmemenge wird bei der Verbrennung von etwa 300 Gramm guter Steinkohle erzeugt, wollen wir aber dieselbe Energie durch Verbrennen von Tauben gewinnen, so sind vom Kilogramm Tauben wenigstens 100 g Knochen. Federn uml Haut abzuziehen, «leim diese müssen als unentbehrlichste Bestandti'ile «les Flugapparates doch mindestens unverbraucht bleiben. Ferner sind vom Kilogramm etwa 700 Gramm Wasser abzuziehen oder vielm«'hr bei der Verbrennung zu verdampfen, was reichlich 400 Kalorien kostet. Die übrigbleibenden 200 g werden höchstens 1200 Kilogrammkalorieu bei «ter Verbrennung ergeben. Nun braucht der tierische Organismus auch bei völliger Ruhe eine beträchtliche Energiezufuhr. um die Korpertemperatur aufrecht zu erhalten und den Ruhebedarf des Herzens, «ler Liingeninuskeln usw. zu decken. Von dem. was über den Ruhebedarf hinausgeht, wird nach Angabe der Physiologen günstigenfalls etwa 1/3 in mechanische Arbeit umgesetzt. Endlich bleibt auch in «len Verduuungsabgangeu noch ein beträchtlicher Brennwert ungenutzt.

Wie aus dem Mitgeteilten hervorgeht, haben die Marineexpeditionen in erster Linie die Forschung der Atmosphäre in der Gegend der subtropischen Zonen zum Zweck.

Per Präsident wäre tuen Mitgliedern der Kommission zu grossem Danke verpflichtet, wenn sie auch ihrerseits die Erweiterung der schon geplanten Unternehmungen herbeiführen konnten.

Luftschiffrnotore.

II. Der N. A. a.-Luftschlffmotor.

Der von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft gebaute lOfipferdige Luft-sehifimotor, welcher diese Leistung bei ca. 1200 Touren abgibt, ist eine sechs-zylindrige Maschine und speziell für den Gebrauch in grösseren Luftschiffen konstruiert. Deshalb ist das Hauptaugenmerk auf die Zugänglichkeit sämtlicher Teile von einer Seite aus gerichtet, so dass bei der Anordnung nur eines Motors durch exzentrische Stellung desselben aus der Mitte der Gondel heraus ein Maschinistenstand geschaffen wird, von dem die ganze Maschine mit einem Blick übersehen, und sämtliche Bedienungshebel betätigt werden können.

Bei einem Luftschiffe, wo zwei Motoren angeordnet sind, wird ein zu dem bereits gebauten symmetrischer Motor verwendet, so dass in dem Gange zwischen den beiden Maschinen alle zur Regulierung erforderlichen Organe in erreichbarer Nähe sind.

Zur Erzielung eines leichteren Andrehcns kann die Nockenwelle in ihrer Längsrichtung verschoben werden.

Der 100 PS N.A.G. Sechzyllnder-Luftschlffmotor auf der Probestatlon der MotorluUschiff-StudiengeseIis haft.

Seltenansicht des N.A.C.-Luftschiffmotors.

Je zwei Zylinder erhalten von einem Vergaser ihr Gemisch, so dass im ganzen drei Vergaser angeordnet sind. Es hat dies mehrere Vorteile:

1. Können vier Zylinder weiter arbeiten, während an einem Vergaser eine Reparatur vorgenommen wird.

2. Ist die Rohrleitung durch diese Anordnung ausserordentlich kurz geworden, man erkennt sie auf den Abbildungen nur als kleine Gehauscwinkel.

3. Hat jeder Zylinder den gleichen Saugwiderstand, und schliesslich ist eine Demontage der einzelnen Vergaser nebst Ansaugleitungen ausserordentlich einfach durch Lösen von nur zwei Schrauben zu bewirken.

Der Vergaser selber arbeitet mit automatischer Zusatzluft, welche durch einen Rirrgschieber, der über dem Drehschieber zur Regulierung des Gemisches angebracht ist, automatisch gesteuert wird. Alle drei Drehschieber sind durch eine gemeinsame Bedicnungsstange verbunden, werden also gleichzeitig geöffnet und geschlossen. Die Zündung ist eine magnet-elektrische Hochspannungszündung mit Kerzen. Dtt Kerzen sind ausserordentlich leicht zugänglich und können sogar, ohne die Maschine abzustellen, im Betriebe innerhalb 40 Sekunden ausgewechselt werden.

Der Sicherheit halber ist noch Platz für eine zweite Zündung vorgesehen, deren Oeifiiuiigcn auf den Abbildungen durch Schrauben verschlossen erscheinen.

Der Magnetapparat ist durch die bekannte Seh:iallenkoitstrukiio:i von Besch ausserordentlich leicht dcmontabel.

Die Pumpe selber ist eine Zentrii'ugalpumpe, die ihr Wasser in ein sieh stufenweise verengendes Rohr drückt, welches Abzweigungen zu den einzelnen Zylindermänteln besitzt. Die Zylindermäntel sind aus Kupfer hergestellt und auf die aus einem vollen Stahlstiick herausgearbeiteten Lauizylmdcr aufgeschraubt. Der Zy-linderkopt selber ist aus Grauguss hergestellt. Auf der Seitenansicht des Motors erkennt man ferner ein Atanonicter. welches dazu dient, die Pressung der in einem Beliäiter vorhandenen Drucfcluit anzugeben, welche zum Anlassen der Maschine benutzt wird. Die Druckluit tritt in die unter dem Manometer sichtbare Oeffnung ein und verteilt sich in dem horizontal ang.ordneten Rohr, welches mit sechs kleinen Ventilgehäusen in Verbindung steht. Die in diesen Gehäusen befindlichen Ventile otfneii nun ii: bestimmter Reihenfolge den Zutritt zu Rohren, welehe nach dem Zylinderiimern führen und die besonder/» gut auf der Auspitttscite des Motors zu erkennen sind. Dicht vor dem Zylinder sind diese Rohre durch Hähne, welche allesamt untereinander verbunden sind, absehliessbar, um nicht als schädlicher Raum zu wirken. Sollte die Pressluft in dem Behälter verbraucht sein, so genügt ein Oeffiicn der Hähne, um die Hxpiosiousgase zum Teil in den Behälter gelangen und denselben wieder auffüllen zu lassen. Das Hude der Kurbelwelle trägt eine Schnecke, die mit einem Schneckenrad in Eingriff steht, von welchem aus der mechanische Oder, der auf den Abbildungen nicht sichtbar ist, angetrieben wird.

Die Kurbelkammer ist durch ihre kreisförmigen Oeffiumgen, die mit Stahl-blechtellcrchen verschlossen sind, reicht zwecks Revision der Pleuel- und Grund-lagcr zugänglich. Iis genügt, die am dem Bilde erkenntliche Flügelmutter um zwei oder drei Gänge zurückzuschrauben, alsdann lässt sich der Bügel, welcher je zwei Tel'er andrückt, um einen genügend grossen Winkel herumdrehen, worauf die Tellcrchcn entfernt werden können.

Trotz der Leichtigkeit des Motors von ca. 3 kg pro PS ist dieses Gewicht nicht durch Reduktion der Dimensionen an allen Stellen erreicht, sondern nur dort, wo es die getorderte absolute Zuverlässigkeit im Betriebe gestattet. So sind beispielsweise die spezifischen Pressungen im Kolbenbolzen, Pleucllager und Grundlager bedeutend geringer als bei manchen bekannten Autoniobilmotoren.

In Erkenntnis dieser Sachlage hat bereits die Motorluitschifi-Studicngesell-schatt zwei derartige Motoren ^uf feste Rechnung bestellt.

Deutscher LuftschifTer-Verband.

5. ordentlicher deutscher Luit s c h i iIi c r t a g a m 25. M a i 190S

Düsseldorf. (Vorläufiger Bericht.) Herr Geheimrat Busley eröffnete um 11 Uhr vormittags die Versammlung u;id begrüsste die anwesenden Abgeordneten der Vereine und Clubs. Bei der Festsetzung der Präsenzliste ergibt sich, dass anwesend sind: Berliner Verein für Luft-schiifahrt mit II Stimmen (Herren Busley. Stade. Killisch v. Horn. Selasinsky. Biainipcck. Wolf. Cassirer. Hildebrandt), Niederrheinischer Verein mit Iii Stimmen tanwesend die Herren: Dr. Bamler. Hauptmann v. Rappard, Erbslöh, Nicmeyer. Meckel. Milarch, Becke-. Mensing, Schnieder, Bar:helnes). Angslnirger Verein mit

4 Stimmen (anwes.iid: Herr Scherte). Hamburger Verein, kein Vertreter aiiweseaJ. Müncherer Verein mit 4 Stimmen »anwesend: Herr v. Abereroit>. Sächsischer V''rt''l! nr: 4 Stimmen (anwesend: Herr Pr. Weisswange). Kol'er Klub mit d Stimmen (anwesend: Herren Clouth, Hicdcmanii, Adams). Sclilcsischer V er eil] mit 2 St turnen L.uwcsend: Herren Ahegg, v. d. Borne). Fränkischer Verein (Herren Frhr. v. Homberg, Zimmermann), Xiedcrsäciisischer Verein, kein Vertreter anwesend. Oberrheinischer Verein mit 4 Stimmen (anwesend: Herren Moedehcek. Recker, Hergestll. Klotz), Ostdeutscher Verein mit 2 Stimmen (anwesend: Herr Kampmann), Frankfurter Physikalischer Verein mit 2 Stimmen (anwesend: Herr W'unnbaeh), Posc'ier Verein, kein Vertreter anwese'd. Vogtländischcr Verein mit I Stimme (anwesend: Her FlemmiiiR). VViirttemhergisclier Verein mit 4 Stimmen (anwesend: Herren Hoir.it Schmidt, v. Pürlam). Magdeburger Verein, kein Vertreter anwesend. Pommerscher Verein mit 1 Stimme, kein Vertreter anwesend.

Per Deutsche Luitschifier-Vcrband umfasst jetzt 17 Vereine, die 76 Abgeordnete entsenden können, ausserdem steht die Aufnahme von zwei Vereinen in den Verband bevor. Zur Aufnahme haben sich gemeldet: der W ürtteuvbcrgisehe und der Magdeburger Verein. Die Aufnahme dieser Vereine erfolgte ohne Widerspruch.

Zu Punkt 2. Der Vorsitzende gibt einen Bericht über die fünf ersten Monate des Geschäftsjahres. Die Gründung eines Halleschen und Bayrischen Vereins fitr Luftschiffahrt steht bevor. In London soll energisch dafür eingetreten werden, dass die Tagesordnung für den internationalen Luitschiffertag mindestens 14 Tage vorher erseheint, so dass der Deutsche Luftschitier-V erband in einer Versammlung dazu r.och Stellung nehmen kann. Pa der Physikalische Verein Frankfurt a. M.. der nach seiner Mitgliedcrzahl 9 Stimmen hätte, den festgesetzten Beitrag von 20 M. pr. Stimme nicht bezahlen will, so soll ein Zweigvereiii in Frankfurt gegründet werden. Pein Antrag des Vorsitzenden gemäss wird die Hauptversammlung immer im Oktober stattfinden. Ein entsprechender Passus soll in den Satzungen Aufnahme finden. Pie Vereine werden aufgefordert, ihren Jahresbeitrag bis zum I.April laufenden Jahres zu tezahlen, widrigenfalls der Verein für das laufende Jahr suspendiert wird. (Er darf keine Wettfahrten veranstalten und an keinen solchen teilnehmen.)

Zu Punkt 3 wird festgesetzt, dass der Geschäftsführer die Fahrt II. Klasse vergütet und ausserdem eine Entschädigung von 20 M. pro Tag erhält.

Zu Punkt 4. Pie Verbaiidsbeiträgc für 19H9 werden auf 20 M. pro Stimme festgesetzt.

Zu Punkt 5. Es wird vorgeschlagen, späterhin den Vorstand aus 5. 7 oder 9 Personc; bestehen zu lassen, da er sonst bei 2«) Vereinen zu zahlreich werden v. iirete. Pie Satzungen sollen demgemass geändert werden, iür 19i>S soll jedoch die Zusammensetzung des Vorstandes in der bisherigen Weise erfolgen.

Zu Punkt 6 erhebt sich eine lebhafte Piskussion, in welcher von einigen Seiten iür die Bearbeitung des Jahrbuches in d.r bisherigen Weise eingetreten wird, von tmCercn dagegen eine Vereinfachung empiohleii wird. Es soll in das Jahrbuch, gemäss- einem Antrag von Moedeheck. eine Führerliste des Deutschen Luftschiffer-VeibaiHlc!,, aber ohne die Angabe der Anzahl der Fahrten, welche vom Schlesischen Verein gewünscht wurde, aufgenommen werd:v. Per Antrag des Vorsitzenden für die Redaktion des Jahrbuches wird angenommen; dadurch sind die Punkte 14, 1.^ 21. 2b erledigt. Punkt 27 wird abgelehnt.

Zu Punkt 7 (dazu 12. \.\ 17. 22). Pas Tschudische Führerbuch so!) durch eine Kommission von 5 Mitgliedern neu bearbeitet werden u:>d den Titel „Führcr-instruktion des Peutschen l.uftschifter-Vcrbandes" erhalten. Bis 1. Juli soll j-Jer Verein an die Geschäftssteile des Verbandes se;ne Führcritistriiktion und Fahrten-(•rdiumg einsenden. In b Wochen Ibis 15. August) wird dum die Fiilirennstrukt on

zusammengestellt. Am 12. September findet die Schlusssitzung der Kommission ii> Berlin statt, zu der jeder Verein einen Delegierten zur Abstimmung schicken darf. Am 1. Oktober soll die Instruktion dann fertig sein. Als Grundlage wird angegeben, dass mindestens 5 Lchriahrten vor der Ernennung zum Führer stattfinden sollen. Der Verband soll eine allgemeine Fahrtcuordnung herausgeben, allerdings unter Berücksichtigung der lokalen Interessen. In die Kommission weden gewählt: v. Aber-" erc-n, Hilde>brandt. Kleinschmidt. Bröckelmann, Pöschcl.

Zu Punkt 8. Vom Verbandsabzeichen sind noch 100 Stück vorhanden, die zum Preise von 4,50 M. pro Stück abgegeben weiden. Die Franzosen haben sin neues Abzeichen, welches 11,50 Yrcs. kostet, uns angeboten; damit ist auch Punkt 23 erledigt.

Zu Punkt 9. Die Vereine sollen ihre Geschäftsstellen im Jahrbuch angeben.

Zu III. Punkt 10. Die Tagesordnung für London ist noch nicht erschienen. Es werden gewühlt als Abgeordnete für die Londoner Tagung: Geh. Reg.-Rat Hergcsell als Vorsitzender, Oberstleutnant Moedebeck als Stellvertreter des Vorsitzenden, Hildebrandt, v. Abcrcron. Dr. Perlewitz. Dr. Bamler, Hicdemann, Freiherr v. Romberg, Obeiltutnant v. Selasinsky, Dr. Stade, Wurmbach, Clouth, Stellvcitteter: Heymann, Prof. Marcuse, Menzen, Hauptmann a. D. von Mach, Milarch, Ref. Sticker, Herr v. Dürlam, Niemeyer.

Zu Punkt 16. Der Vorschlag wird von einigen Seiten empfohlen, im besonderen vom Sächsischen und Ostdeutschen Verein; jedoch erheben der Berliner und der Niederrheinische Verein geg>en den Vorschlag Bedenken. Herr Braunbeck will, um den kleineren Vereinen entgegenzukommen, ihnen die „J. A. M." bis 1, Januar 1909 gratis liefern. Dass bei dem üblichen Beitrage von 20 M. die Vereine sehr gut die ,J. A. M." halten können, beweist das Bestehen des Berliner Vereins.

Nach Erledigung dieses Punktes wird eine Pause bis 3 Uhr beschlossen.

Zu Punkt 18. Dieser Punkt stand bereits auf dem vorigen Internationalen Luftschiffertage zur Diskussion und Belgien hatte sich angeboten, durch die Regierung die geforderte Legitimation einzuführen. Jedoch scheinen sich grosse Schwierigkeiten erhoben zu haben und der Antragsteller z.ieht seinen Antrag zunick.

Zu Punkt 19. Der Antrag wird von verschiedenen Seiten warm unterstützt, jedoch wird darauf aufmerksam gemacht, dass derjenige, welcher Ballonfahrten machen will, auch in dem betreffenden Verein Mitglied sein muss, da er sonst nicht den Gesetzen des Vereins untersteht. Jedoch soll möglichste Kameradschaft unter den eiiiz'lncn Vereinen und Entgegenkommen gegen die Mitglieder anderer Vereine der Grundsatz sein.

Zu Punkt 20. Der Vorsitzende glaubt, dass es aussichtslos ist, einen entsprechenden Antrag an eine Behörde zu stellen. Es wird empfohlen, sich in jeder Weise vom Militär unabhängig zu machen, indem Zivilisten in der Füllung der Ballons ausgebildet werden.

Zu Punkt 21. Der Antrag wird zurückgezogen.

Zu Punkt 25. Die Vorschläge werden abgelehnt, jedoch wird eine Versicherung für die bei der Füllung der Ballons beteiligten Gasarbeitcr empfohlen.

Professor Hergcsell weist auf die Bedeutung von wissenschaftlichen Fahrten für die Führcrausbildutig hin und empfiehlt besonders eine lebhafte Beteiligung der Vereine an der grossen Internationalen Woche vom 27. Juli bis 1. August.

(Jberstlojutnant Moedebeck gibt den Arbeitsplan iür die acrographischcn Karten bekannt.

Zum Schluss spricht Geheimrat Hergcsell unter allgemeinem Beifall Herrn Gch-eimrat Busley den Dank der Versammlung für die Leitung der Geschäfte aus. Schluss -1 Uhr 20 Minuten nachmittags.

Ausschreibung

der

internationalen Wettbewerbe für Freiballons

gelegentlich des Gordon-Bennet-Wettrennens der Lüfte

am 10. und 11. Oktober 1908.

1. Die Wettfliegen erfolgen gemäss den „Statuts et Règlements" der Fédération Aéronautique Internationale.

2. Die Preise sind Ehrenpreise. Für je 3 gemeldete Ballons jeder Konkurrenz ist ein Preis ausgesetzt. Alle Teilnehmer erhalten eine silberne Plakette.

3. Es finden zwei Wettbewerbe statt:

A. Eine Zlelfahrt.

a) Zugelassen zu dieser sind von Herren, geführte Ballons aller Grössen. Die Zahl der Ballons einer Nation ist nicht beschränkt. Handikap findet nicht statt.

b) Einsatz 100 M.; ganz Reugeld.

c) Das Ziel wird eine Stunde vor Beginn der Fahrt durch die Sportkommission festgesetzt. Die Entfernung soll nicht über 100 km betragen.

d) Die Reihenfolge der Abfahrt wird durch das Los bestimmt.

e) Das Gas (Leuchtgas) wird kostenlos geliefert.

i) Die Ballons müssen am 10. Oktober, 8 Uhr vormittags, zur Füllung bereit sein.

B. Dauerfahrt ohne Zwischenlandung.

a) Zugelassen werden von Herren geführte Ballons der Klasse 2, 3. 4 und 5 (s. Art. 93, S. 35 der „Statuts"). Die Zahl der Ballons einer Nation ist nicht beschränkt. Ein Handikap findet nicht statt. Der Start erfolgt nach Klassen. Die Ballons jeder Klasse bewerben sich nur unter sich um ihre Preise.

b) Einsatz:

Ganz Reugeld. Die Preise sind Massenweise ausgesetzt.

c) Die Ballons starten der Nummer ihrer Klasse nach; in den einzelnen Klassen wird die Reihenfolge durch das Los bestimmt.

d) Das Gas (Leuchtgas) wird gratis geliefert.

e) Die Ballons müssen am 10. Oktober, 8 Uhr vormittags, zur Füllung bereit liegen.

4. Die Meldungen haben bis zum 15. August unter Einzahlung des Einsatzes ' an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Berlin-Wilmersdorf, Xarrtener Strasse 8. Tclgrammadresse: „Luftschiff Berlin", zu erfolgen. (Schluss der Meldungen.) Nachmeldung sind bis 15. September bei Einzahlung des doppelten Einsatzes gestattet.

5. An Preisen stehen bis jetzt zur Verfügung:

2. Preis des „Berliner Lokal-Anzeigers" im Werte von . . . 3UO0 „

Klasse 2 .. 3

60900 cbm 901—1200 „ 1201 —1600 „ 1601-2200 ..

1. Preise der Stadl Berlin im Werte von

. . 2000 M. und 1000 „

3. Pr.'s des Niederrheiiüsehen Vereins für Luftschiffahrt im

Wer. von...................I5(m ..

•4. Preis da Balhm'abnk Kranz Cloutli im Werte von .... I5oo ..

5. Preis ein;s Berliner Gönners der Luftschiffahrt (gegeben durch

Vermittlung des Herrn Rcgicrungsratr. Haasclau) im VV.rte vin imm ..

b. Preis der Ball >nftbrik Aug. Riedinger -Ii. m. h. H. im Werte von |oi«> ..

7. Preis der Optischen Anstalt C. P. r-erz-Kriedenaii.

H. Preis des Schiesischeii Vereins für Luitsch.ifihr:.

9. Preis des Huiptmanps a. D. Hildebrandt. Iii. Preise des Berlin.r Vereins für l.ui:schif: ihrt.

1. Dis gesimte B d! mm iteri il muss bis zum X. Oktober. 6 Uhr ab.iids. iertig revidiert dem Organisationsausschuss zur Vertilgung gestellt werden. Die Unterbringung eri »Igt auf dem Gelände des Vereins in der Gasanstalt zu Schmarg«.i>derf. Bei schlechtem Wetter wird für die Revision der Ballons die Halle des Vereins zur Verfügung gestellt. Hierbei wird jedoch darauf hingewiesen, dass bei der grossen Anzahl der zu erwartenden Ballons jedem einzeln.n derselben die Halte nur eine kurze Zeit überlassen werden kann. Kür die Reihenfolge der Benutzung soll der Zeitpunkt des Eintreffens der Ballons massgebend sein. Die Kührer haben sich sofort nach ihrem Eintreffen mit dem Orgauisatiorsaussehuss bezüglich des Zeitpunktes des Aus-p.ickens und Revidier.ns ihrer Ballons in Verbindung zu setzen, damit ihnen das hierzu erforderliche Arbeitspersonal sicher gestellt werden kann.

2. Die Ballon sind zu adressieren an:

Gasanstalt Schmargendorf bei Berlin, Bahnhof Halensee. Kür Zoüerleiehterungen und Abtertigurg trägt der Organisationsausschuss Sorge.

3. Jeder Teilnehmer hat mitzubringen:

einen Unterlegcplan für seinen Ballon, (.<• Sandsäcke.

einen Küllschlauch von 10 m Länge und mindesters 250 mm Durchmesser.

4. Vorsehrütsmässige Bordbücher werden den Kührern am Start ausgehänd.gr.

5. Die allgemeine Wetterlage wird vor dem Abflug bekanntgegeben.

(). Den ausländischen Konkurrenten wird das erforderliche Kartenmaterial (sieh-: unter 15) für ihre Rechnung besorgt, falls ein Wunsch dazu bis 1. September beim Organisationsausschuss eingeht.

7. Jeder Kührer erhält Depeschenfornuilarc mit. von denen er bei Tage möglichst in Zwischenräumen von Stunde über Ortschaften oder ar. einer anderen geeigneten Stelle je ein ausgefülltes Exemplar herabzuw erien hat. Die Zeitpunkte sind im Bordbuch zu vermerken. Eventuell sind auch Brieftauben bis zur Zahl 4 .von jedem Balbn mitzunehmen.

n. Ort. Zeit und Art der Landung sind s .fort an „Luitschiff, Bcrli;." t.lcgraphiseh mitzuteilen.

0. Den tiiehtJetJtschen Herren werden auf Wunsch Dolmetscher kostenlos zur Verfügung g. stell:. Es wird gebeten, d cslcziigliehe Wünsche möglichst bis zum 15. September zu äussern.

In. Den Herren Vertretern jeder fremden Nation wird bis zum II. Oktober ein Automobil k ste.dos zur Verfügung g.stellt.

II. Probefahrten können jederzeit von der Sttrtstelle stattfinden. Das Gas riiJ Perso-'nl wird gegen Erstattung der dein Verein daiür erwachsenden Kosten zur Verfügung gestellt.

Das Kubikmeter Pas kostet 0.13 M.. die Kosten für das Hilfspersonal stellen sieh pr i Mann iini Stunde a:ii i"'.5o M.

Die Füllung dauert normal etwa 'e —I Stunde. Anmeldungen für die Probe-fahrten habe;: beim Organisationsausschuss zu erfolgen.

12. Die Jury besteht bei allen VVettiahrtcii aus den Herren: Gehemmt Husley, als V ersitzender. Major und KotnmariJeur d.s Luftschiff crlmtailK'iis G ross, Hauptmann a. D. H i i d e b r a u d t, Oberstleutnant M o e d e b eck. snwte-einem Vertreter des Aero-Club Je France.

13. Sportkommissare sind die Herren: Oberleutnant im Luftsehiiterlutaill"i: H e r w a r t h v. B i t : t n f e I d , Hauptmann a. D. H i 1 d e b r a u d t, Hauptmann und Kompaghiechei im Luitsehifferbauillou v. Kleist. Oberstleutnant Mo.de-heck und ein Vertreter d.s Aero-Llub de Fra:ce.

14. Starter sind die Herren Fabrikbesitzer O r a d e n w i t z , Leutna t v. S c 1 a s i ii s k y . Dr. Stade. Oberleutnant VV issmaii n.

15. Für die Bewertung der Leistungen durch die Jury siuJ je nach der Entfernung der Landungspimkte folgende Karten massgebend: Generalstabskarte 1: 100 (km) oder Vo gell: 500 mihi.

Ib. Der Führer des siegenden Ballons erhält von der Sektion Düsseldorf des Nicderrheiniselien Vereins einen besonderen Ehrenpreis.

17. Nötig werdende Acndcrungen dieser Bestimmungen bleiben vorbehalten.

Der Organisationsausschuss: 1. A.: Busley,

Geh. Regicruugsrat, Professor, Vorsitzender des Berliner Vereins iiir Luftschiffahrt. NB. Alle Schriftstücke sind zu richten an:

„Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt",

Berlin -VV ilmersdorf, Xanten er Strasse H. Telegrammadresse: „Lu 11 s c hi f f, B e r I i n".

Protokoll

Jcr Sitzung zur Veranstaltung eines allgemeinen Sporttestes am 2N. Juni WS auf dem grossen städtischen Sport- und Spielplatz in Kiel.

(Atszug.)

Anwesend waren die Herren: Exz.Iicnz Vizeadmiral z. D. Grit v. M »ltKe; komm. Direktor Hohnstedt: Marineingenieur a. D. Claassen; Oberleutnant zur See Iritzsehc; Hauptmann Hildebrandt. Berlin: Ingenieur Kanthoff, Hamburg: Branddirektor Freiherr v. Moltkc: Maschineiitabrikant H. Mordhorst: Konsul Nehve; Professor Peters; Lehrer .1. Petersen; Kauiniann V: Ilbraiidt. Hamburg.

Exzellc z Graf Moltkc eröffnet die Versammlung. Branddirektor Freiherr v. Moltkc beichtete über die finanzielle Seite des Unternehmens, die durch den Verkelirsvereiri gesichert ist.

7—9 Uhr VV ettfltcgcn. veranstaltet von der Sportkommission.

Herr Freiherr v. Moltkc wurde beauflagt, zu \ersuchten, eine Haftpflichtversicherung für das VVetttheg.n zu gewinnen. Allerdings steht in den Be JiuguiueM für das VVettfliegen, dass die, welche sich ;.m Fliegen beteiligen, selbst für a'U-s haften. Die Versammlung war aber der Anseht, dass wir in diesem Pu; kt entgegenkommend sein müssten.

Die Bedingungen für das Wettfliegcn wurden wie folgt festgesetzt:

Offizielle Ausschreibung für den internationalen Wettbewerb mit Flugmascblnen

um den Kieler Preis von 5000 Mark.

Um die Eroberung des Luftmcercs für den Verkehr zu fördern, setzt der Kieler Vcrkchrsvcreiri einen Preis von 5000 M. aus. der am Sonntag, den 28. Juni, nachmittags zwischen 7 und 9 Uhr mit einer Flugmaschine unter folgenden Bedingungen gewonnen werden kann:

1. Der Preiswcrtbewerb ist international.

2. Gewinner des Preises ist derjenige, welcher mit einer ballonfreien Flugmasch ine von dem ihm zum Wettflugc angewiesenen Sportplatz abfliegt und am längsten, aber mindestens eine Minute lang ununterbrochen schwebt resp. fliegt.

3. Nennungen erfolgen dadurch, dass die Preisbewerber die Eintragungen ihrer Namen in eine Bewcrbcrliste beantragen, die im Bureau der Sportkommission Kiel geführt wird. Die Eintragung erfolgt nach Einsendung einer Beschreibung und tiner Photographie, Zeichnimg oder dergleichen des Flugapparates und Zahlung einer Anmeldegebühr von 50 M., die 'beim Start oder im Falle der Zurückweisung zuriiek-vergiitet wird.

Ueber die Annahme der Nennung entscheidet die Spopflkommission endgültig ohne Angabe von Gründen. Sie erteilt über die Zulassung eine schriftliche Bescheinigung. Nennungsschluss 1. Juni.

4. Von nachmittags 7 Uhr bis abends 9 Uhr findet der Wettbewerb statt. Die Reihenfolge der Bewerber wird von der Sportkommission festgesetzt.

5. Die Einsendung der Flugapparate hat frachtfrei zu erfolgen. Für Unterbringung wird gesorgt. Für die Kosten dafür und die Auspackung der Apparate hat der Preisbewerber selbst aufzukommen; die Veranstalter des Wettbewerbs übernehmen für Beschädigungen usw. keinerlei Haftung.

6. Der Wettflug kann zweimal wiederholt werden; nach dem dritten Start entscheidet das Preisgericht, ob ein weiterer Wettbewerb zugelassen ist.

7. In besonderen Fällen (Ungunst der Witterung usw.) kann das Preisgericht einen spätcien Termin festsetzen, der aber um nicht mehr als eine Woche verschoben werden darf.

8. Jegliche Haftung, die aus der Beteiligung der Bewerber an diesem Preiswettbewerb entsteht, geht zu Lasten des Bewerbers.

9. Den von der Sportkommission cilasscnen Bestimmungen für die Sicherheit lier Bewerber, der Preisrichter und des Publikums hat der Bewerber bei Gefahr des Ausschlusses vom Wettbewerb ohne Widerstand nachzukommen.

10. Der Preisbewerber hat für alle mit dem Wettflug zusammenhängenden Kosten selbst aufzukommen.

11. Ueber das Resultat des Wettilugts entscheidet ein Preisgericht endgültig unter Ausschluss des gerichtlichen Verfahrens.

12. Das Preisgericht besteht aus den Herren: Vorsitzender Exzellenz Vizeadmiral z. D. Graf v. Moltke, Kaufmann Chr. Andersen, komm. Direktor Bohnstedt. Mariueingcnicur a. D. Ciaassen, Hauptmann Hildebrandt, Berlin. Branddirektor Freiherr v. Moltke, Konsul Nehve, Redakteur Pape. Der Organisationsausschuss zur Durchführung der Preisbewerbungen wird von der Sportkommission gestellt; die Zusammensetzung dieses Ausschusses ist: Hauptmann Hildebrandt. Berlin, Marine-baumeister Langenbach, Branddirektor Frhr. v. Moltke, Kaufmann Vollbrandt, Hamburg, Starter Kaufmann Chr. Andersen, Konsul Nehve. Zuwahl ist zulassig.

13. Wird der ausgesetzte Preis von 5000 M. in der festgesetzten Zeit nicht gewonnen, so bleibt der Preis iür das kommende Jahr bestehen, doch behält sich der Stifter für diesen Fall eventuelle Aenderungen der Bedingungen vor.

14. Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausführungsbestimmungen bleiben vorbehalten.

15. Jede weitere gewünschte Auskunft, besonders auch über Gelegenheit zu Probeflügen, wird durch die Sportkommission Kiel, Martensdamm 28/30, gern erteilt.

Die Sportkommission. Hauptmann Htldebrandt, Berlin, Marinebaumeister Langenbach, Branddirektor Freiherr v. Moltke, Kauiniann Vollbrandt, Hamburg. Der Gesamtausschuss.

Exzellenz Vizeadmiral Graf v. Moltke, Präsident; Dr. L. Ahlmann, Stadtverordnetenvorsteher; Chr. Andersen, Kaufmann; Bohnstcdt, komm. Direktor; Ciaassen, Marineingenieur a. D.; Frcyse, Stadtrat; Fritzsche, Oberleutnant z. See; Hildebrandt, Berlin, Hauptmann; Holle, Kommerzienrat, Vorsitzender der Handelskammer; W. Jakobsen, Kaufmann; Kröger, Hotelbesitzer, Vorsitzender des Vereins Kieler Gasthofbesitzer; Langenbach, Marinebaumeister; Lindemann, I. Schriftführer des Verkehrsvereins; Michaelsen, Schatzmeister des Verkehrsvereins; Freiherr v. Moltke, I. Vorsitzender des Verkehrsvereins; Nehvc, Konsul; Niepa, Chefredakteur; Pape, Redakteur; Peters, Professor; Dr. Petersen. 11. Schriftführer des Verkehrsvereins; J. Petersen, Lehrer; Scheder, Konteradmiral z. D.; Dr. Bernh. Schulze, II. Vorsitzender des Verkehrsvereins; Dr. Unzer, Professor; Vollbrandt, Kaufmann, Hamburg; Dr. Weber, Professor.

Beurteilung verschiedener Fliegersysteme.

Von Oberinspektor A. J a r o I i m c k.

i. Der Drachenflieger.

Der Erfolg Fartnans hat wohl die letzten Zweifel an die Möglichkeit dynamischen Fluges hinweggeräumt und damit den flugtechnischen Bestrebungen einen neuen Ansporn gegeben.

Dies ist nun allerdings, wie Oberstleutnant Moedebeck in seinem Berichte über die Versuche Farmans bemerkt, nicht den Flugtcchnikern. sondern den] Amateuren, den Sportsmcn zu verdanken, so dass hier der Techniker zurzeit vollständig in den Hintergrund tritt.

Es wird vielleicht noch eine Weile so bleiben, da ja die Flugtechnik noch in den Kinderschuhen steckt und der Sportsmcn eher als der Ingenieur in der Lage ist und den Beruf in sich fühlt, das Risiko solcher Experimente und damit die opfervolle Missionjdes Pioniers auf diesem Gebiete auf sich zu nehmen.

Wenn aber die bei den Versuchen der Amateure gesammelten Erfahrungen einen Umfang angenommen haben werden, welcher den Aufbau wissenschaftlicher Theorien in der Sache ermöglicht, dann wird auch die Zeit des Ingenieurs gekommen sein, denn nur mit dessen Hilfe wird es möglich sein, auch diesen Zweig der Technik zur vollen Entfaltung zu bringen.

Es wird ja anerkannt, dass die F.rfolge Santos Dumonts und Farmans zum grossen Teile dem Konstrukteur des Antoincttemotors, nämlich dem Ingenieur Levavasseur, zu verdanken sind: auch ist noch nicht abzusehen, ob die Versuche zur Beherrschung des Luftmeercs durch den Eingriff der Ingenieure künftig nicht in ganz andere als die von den Sportsmcn jetzt verfolgten Bahnen gelenkt werden.

Vielleicht kann es unter diesen Umstünden von Wen sein, zu zeigen, dass in dieser Beziehung schon die jetzt vorliegenden spärlichen Ertahriingsdaten einige interessante Schlussfolgerungen gestatten.

Ich habe also zunächst über den Effekt und Kraftbedarf der Drachenflieger einige Kalkulationen angestellt und die mir bezüglich den behandelten Typen fehlenden Daten durch tunlichst genaue Schätzung oder Berechnung ermittelt. Daher haben die folgenden Berechnungen, genau betrachtet, nicht Anspruch, direkt auf den Far-manschen oder auf einen von anderen ausgeführten, sondern nur aui einer dieser oder jener Type möglichst nahekommenden Apparat bezogen zu werden, was aber dem mir vorschwebenden Zwecke vollkommen genügt.

Es erscheint besonders wichtig, bei jedem gelungenen Flug- oder (ileitversuche vor allem den dabei hervorkommenden Luftwiderstands-Koeffizienten " zu ermitteln. Man wird sich nämlich zur Berechnung des Auitriehes bezw. der Tragkraft T (in Kilogramm), die eine mit der Sekundengeschwindigkeit v (in Metern) im Horizonte bewegte und unter dem Winkel « geneigte Fläche F (in qrn) erlangt, der Lossischen Formel

T rE v- sin a cos a ... I

unbedenklich bedienen können dann, wenn der Wert des Widerstands-k o effizienten X. b e i unter nahezu g I e i c h e n V e r h ä 11 u i s s e n, rn i t Erfolg unternommenen Versuchen aus der Relation

. .__ Tj_

F v- sin M cos '/

tatsächlich ermittelt wurde.

Es hat dann nichts auf sich, wenn der Winkel u, den die Normale

N = ;E \-sin a

des Luftwiderstandes mit der Vertikalen cinschliesst, von dem Neigungswinkel der Tragfläche vielleicht etwas abweicht. Solches hat namentlich Lilienthal beobachtet, doch dürttc die Ursache davon hauptsächlich in dem Stirnw iderstaude und — bei gewölbten Tragflächen — in dem Stosse dieser gegen die Luft liegen.

Des W iderstandskoeffizient " lässt sich aber auch aus den Resultaten der Gleitflüge leicht bestimmen. Auch hier berechnet sich der Normaldruck mit

N "Ev*sin«. wenn a die Neigung der Tragfläche gegen ihre Bewegungsrichtniig v (Abb. 1) bezeichnet; doch wird weiters wegen rn n — N cos a — T cosund o p T sin ,'i — P cos a.

cos

und P = T

sin ,j\

). w

COS '1/

ogegen bei

der Bewegung der Tragfläche in der Horizontalen T N cos« (und P T taug«) gilt, unter P die in der Bewegungsrichtung wirkende Kratt verstanden. Hiernach resultiert für den (ileit-

Fonnel T

at3

sin // cos'/

;K\2- .... Ii.

cos y

wobei sich der Widerstand skoeffizient nach

„_ _T cos ;•

F \- sin a cos u

berechnet.

Nach dieser Formel ermittelt sieh also beispielsweise bei dem Oleitfluge des Ingenieurs Wels, dessen Tragflache laut Angabe Dr. R. Nimführs") hei einer He-T

lastung von — 6 kg pro qm und einem (Heitwinkel von « 71,^° (mit etwa ? r

10u) eine Geschwindigkeit von v - 13.5 m per Sek. erreicht, der Widerstandskoeffizient mit ' — 0.25. was gerade das doppelte des von Lössl bei ebenen Flüchen ermittelten Wertes von X 0.125 ausmacht.

Dass schwach gewölbte Tragflächen unter Umstünden doppelt so grosse VA ider-standskoeffizienten liefern als ebene Flächen, ist insbesondere durch die Versuche Lilienthals nachgewiesen worden. Diese Tatsache findet vielleicht in dem Umstände ihre natürlichste Erklärung, dass dcrLuftw iderstand hauptsächlich durch die Zentrifugalkraft der vor einer widerstehenden Fläche in krummen Bahnen ausweichenden Luft hervorgerufen wird. Ich führe dies in einer demnächst erscheinenden Abhandlung ..Ueber den Widerstand der Flüssigkeiten" näher aus und sei hier nur so viel bemerkt, dass, da die nahezu kreishogenförtnigeu Luftstromlinien von den widerstehenden Flächen tangential auslaufen, der Krümmungshalbmesser dieser Linien bei den gewölbten Tragflächen, wie Abb. 2 zeigt, ob a ^ und bei den ebenen Flächen.

sin a

wo die Luftstromlinien schon vor der Platte, etwa bei c auszuweichen beginnen. Oa ^t betragen mag und nachdem die Zentrifugalkraft mit den Radien dieser

Bahnen umgekehrt proportional ist. dieselbe bei den gewölbten Flächen unter Umständen einen etwa doppelt so grossen Wert annehmen kann als bei den ebenen.'")

Bedingung ist jedoch dabei, dass die Luft bei der Vorderkante der gewölbten Fläche ohne Stoss einlaufen kann, als«) das Verhältnis zwischen der Höhe und der

a e 1—cos a

Schrie des voji der Tragfläche gebildeten Bogcns (s. Abb. 2) j ^ ,, Sj„ a beträgt.

Ist die Wölbung zu gross, so stösst das Ober-teil derselben bei kleinen Steigungswinkeln der Tragfläche gegen die Luft und vermehrt hierdurch den Stirnwiderstand, ohne den Auftrieb zu fördern.

Der Wert des den Tragflächen des Farm ansehen und anderer motorisch betriebener Drachenflieger zukommenden Luftw iderstandskoeffizienten C kann derzeit noch nicht genau ermittelt werden, da hierzu die über diese Flieger bekannt gewordenen Daten noch nicht ausreichen. Ich will also vorläufig bei dem oben bestimmten Werte von " 0.25 bleiben und sehen, welchen Kraftbedarf der Flug einer ähnlichen Type von Drachenfliegern unter der vorstehenden Annahme erfordert, wenn die sonst noch fehlenden Daten durch eine den tatsächlichen Verhältnissen möglichst nahekommende Einschätzung ergänzt werden.

•) lllustr. Aeron. Mitteilungen 11)07. S. t>t.

'*\ Der Umstand, dass die Luit bei ebenen Flächen auf dem Vorderteil derselben In krummen Bahnen aufirlltt. weiterhin aber an der Fliehe faM geradlinig abfliegt, erklärt uimittelnar das bekannte Ueberwiegen des Luftdrücke» auf die Vorderseite einer ebenen Flache.

fl. 2.

Der í-'armansche Apparat hatte eine Gesamttragflüche von F — 40 qm und erreichte eine Fahrgeschw indigkeit von » — 15 m per Sek. Besitzt nun ein Flieger dieser Type samt Motor und Führer ein Oesamtgewicht von T — 370 kg. so folgt aus der Formel I. dass die Tragflächen, um diesen Auftrieb zu liefern, mit dem Horizonte einen Neigungswinkel von a — 9" 36' einzunehmen haben, wobei der Widerstand, dem dieselben bei der Horizontalbcwegung begegnen. P — T tang « — 62.5 kg betragen würde.

Schätzt man die reduzierte, d. h. die in ihrer Wirkung einer ebenen und gegen die Bewegungsrichtung normal gestellten Fläche äquivalente Vorderfläche des ganzen Apparates, den Motor und Führer einbegriffen, auf 0.7 qm. so beträgt der Stirn-0.7v^

widerstand R — ^ -- 19.5 kg, daher der von der Vortriebschraube zu überwindende Gesamtwiderstand t - P + R - 82 kg.

Der Widerstandskoeffizient, welcher bei dem Drucke der Schraube auf die Luft zur Geltung gelangt, kann natürlich ihrer Form und der Art ihrer Bewegung wegen nicht so gross sein wie jener hei den gewölbten Tragflächen, den ich mit

•T — _j angenommen habe.

Führt man die Schraube aber in der Breitenrichtung (und eventuell auch'in der Längsrichtung) entsprechend gewölbt aus, so wird dieselbe immerhin noch einen beträchtlicheren Luftwiderstand hervorrufen als eine ebene Fläche, bei welcher der

Widerstandskoeffizient mit C— ^ angenommen wird, und so wird man nicht sehr fehl

gehen, wenn man den Koeffizienten bei der Schraube mit ^ in Rechnung stellt

Bezeichnet man nun die Umdrehungs-^ A geschwindigkeit der im Horizont mit der

Schraube sich in der Luft noch ohne jeden Rückdruck fortschraubt, als wirksamen Winkel (<i—»?| in Rechnung zu bringen.

Fs ist dann aber in der für Tragflächen geltenden Formel N = ,'r'v2 sin «. wenn es sich um die Schraube handelt, nicht nur u durch (a—>)), sondern auch w

v durch ii ,.liC , zu ersetzen, da dies die aus v und ,„ resultierende und in Hin-

los ij

sieht der Wirksamkeit des Winkels {u—o) in Betracht kommende Geschwindigkeit darstellt. Der Normaldruck aui die Schraubenflügel beträgt dann, wenn noch f

w- sin O—o)

deren Fläche bezeichnet. N — Tf---und der Vortrieb der Schraube

w- sin («-•»>) cos rt

t — Cf , ... III. wobei sich die zur Umdrehung der Schraube er-

forderliche Kraft mit p -■ t tang a berechnet.*)

Im vorliegenden Falle, wo t — 82 kg, C -1 und v = 15 m ist, kann bei

o

Anwendung einer zweiflügeligen Schraube von 2 m Durchmesser deren Fläche mit

*) Dies« Formeln habe ich schon in meiner Abhandlung: .Ueber das Problem dynamischer Flug-tnaschiiien* iZeilschr. des ösu-rr. Ingen, u. Archit.-Vereins 1893) entwickelt.

dem Werte tang ¿ — gleichkommt, die

Geschwindigkeit » vorwärts bewegten Schraube im Druckmittcipunkte mit <•< und den Neigungswinkel der Schraubenflügel mit a, so ist mit Rücksicht, dass bei einem Neigungswinkel <j (Abb. 3), dessen Tangente

Rg. i.

F = 0.6 qin angenommen werden. Was aber die Geschwindigkeit w anbelangt, so gibt B. Walensky zwar an, dass die hier in Betracht kommende 50 PS Type des Antoinettemotors 1400 Umdrehungen pro Minute macht, was bei einer Schraube der angegebenen Grösse eine Umfangsgeschwindigkeit derselben von 147 m per Sekunde, also eine Geschwindigkeit im Druckmittelpunkte von etwa w = 91 m per Sekunde voraussetzen würde.

Diese ausserste Geschwindigkeit dürfte aber die belastete Schraube kaum völlig erreichen, und es erscheint mir daher sehr empfohlen, diese Geschwindigkeit mit höchstens w —- 80 m pro Sekunde und daher auch die mit 40 50 PS angegebene Bruttoleistung der bezeichneten Motortype mit nur 40 PS zu veranschlagen.

Da schliesslich bei so hohen Geschwindigkeiten der Schraube auch mit beträchtlichen Kraftverlusten zu rechnen ist, so sei die N c 11 o 1 e i s t u n g des Motors mit nur etwa 30 PS bewertet.

Bei den Geschwindigkeiten v 15 und w — 80 m berechnet sich nun zunächst v

aus tang o — — der Winkel « — 10° 37' und nach Substitution aller nun schon bekannten Werte in die Formel III aus dieser a — 18* 06'.

Es wird dann p — t tang, a = 26,8 kg und wenn die reduzierte Vorderfläche der Schraube bei gehöriger Zuschürtung mit 0,002 qm, daher der Stirnwiderstand 0,002

mit v — X w2 — 1,6 kg veranschlagt wird, so resultiert schliesslich eine er-

8

forderliche Antriebskraft von p ^ r — 28,4 kg, was einer Nettolcistung der Schraube (p \ r) w

von A = - — — 30,3 PS entspricht, also mit der Leistungsfähigkeit der oben / o

bezeichneten Motortype eine gute Uebereinstimmung zeigt.

Das Gewicht dieser Fliegertype mit der Tragkraft von 370 kg bilanziert dann etwa wie folgt:

Der 4050 PS Motor............100 kg

Der Führer...............75 .

Die Schraube.............. 15 .

Die 40 qm messenden Tragflächen samt Gestell

und allem übrigen........ . . 180 .

Zusammen 370 kg T 370

Ob die hier veranschlagte Belastung der Tragflächen von ^9,25kgpro

F 40

qm jener des Farmanschen Fliegers genügend nahe kommt, ist mir zwar nicht mit Sicherheit bekannt. Ich habe mit dieser Belastung gerechnet, weil Oberstleutnant Moedebeck das Gewicht des im Herbst v. J. von Farman benützten Apparates mit

T 2.50

250 kg bei 30 qm Tragfläche, also die Flächenbelastung mit nur . - 8,3 kg

F 30

angab.

Sollte das Gesamtgewicht des Apparates, mit welchem Farman seinen Flug im Januar d. .1. vollbrachte, den von mir angenommenen Betrag von T—370 kg beträchtlich überstiegen haben, so würde dies andeuten, dass den Tragflächen Farmans

ein den Wert übersteigender Widerstandskoeffizient zukommt.

Die diesem Flieger hier zugesprochene geringe Flächenbelastung wird in der Tat nur von dem Welsschen Gleitflieger mit 6 kg pro qm unterboten, da dieselbe bei den Apparaten von Santos Dumont, Esnault-Pelterie und Bleriot mit etwa 11 bezw. 15 und 17 kg pro qm angegeben wird. Diese hohe Flächenbelastung der soeben bezeichneten Fliegertypen in Verbindung mit dem Umstände, dass diese Apparate bei relativ ziemlich massigen Leistungen ihrer Motoren sämtlich zu kurzen

Flügen gelangten, seheint mir in der Tat zu der Erwartung zu berechtigen, dass sich nach genauer Ermittelung aller zur Berechnung des Wertes T erforderlichen Daten bei jedem richtig konstruierten Dracheniiieger sowohl für die Tragflächen als auch ihr die Vortriebsschrauben höhere als die von mir oben angenommenen W iderstandskoefiizienten herausstellen werden.

Dies würde dann nicht nur den Drachenfliegern, sondern überhaupt allen mit gewölbten Flächen arbeitenden Fliegersvstemen zugute kommen; insbesondere bei den Schrauben steht ja auch aus Ursache der hohen Geschwindigkeit, mit welcher diese umlauten, eine Steigerung des W iderstandskoeifizienten zu erwarten, welche nach Rubins und Hutton sowie nach Duchenün und Piohcrt 0,24 also bei einer Sekundengeschwindigkeit von <» 80 in schon nahezu "20 Prozent betragen würde.

Um jedoch bei meiner Beurteilung der Wirkung der Schrauben dem Vorwurie allzu günstiger Voraussetzungen auszuweichen, will ich vorderhand auch für Schrauben mit dem hei diesen oben veranschlagten massigen W iderstandskoeifizienten von

Z — \ rechnen, b

Internationaler Luftschiffer-Verband.

(Eédération Aéronautiqiie Internationale.) Vierte Tagung.

(Vorläufiger Bericht.)

London, de:i 27., 2>> und 29. Mai 19 »S.

Verbände und Clubs, Je zum I. L. V. gehören:

Deutschland: Deutscher Luitschifier-Veiband, Berlin. Kronprinzenufer 2. A'i-geordnett: Hergesell. Vorsitzender. Moedeheck, Stellvertreter, v. Ahcrcron, HilJe-brandt. Eihr. v. Romberg, Dr. Bamlcr, Ii. Hicdemann, Clouth. Dr. Perlewitz. OK-r-leutliant v. Selasinsky, Dr. Stade, Wurmbach (ausserdem Proi. Dr. Marcuse, v. Dürlam. Stuttgart, Hauptmann v. Mach, Graudcuz). 492 614 ehm Gas; 12 Stimmen.

Oesterreich-Ungarn: Wiener Aero-Club, Wien, Annahof 1. Abgeordneter: Bamn C<>iiStanti;i Economo*. 1922<< ebnt Gas: 1 Stimme.

Belgien: Aero-Club de Bclgique, Biiissel, 5, Place Royale. Abgeordnete: Jacobs, Baron Joseph de Crawhez, Adhemar de La Hault, Honoré Dcmoor. Ri>bert (ioldsclmiidt. Kapitän Louis Malese. Chevalier Le Clement de Saint-Marcq, Capitaine-cinmiandant. 2» »7 000 ehm (las; 9 Stimmen.

Spanien: Real Aero-Club de Espana. Madrid, 70, Ruc Alcala. Abgeordneter: Leutnant Emilio (limenez Millas. 10S345 ehm Gas; 5 Stimmen.

Vereinigte Staaten von Amerika: Aero-Club of America. New York, 12 East 42. D. Street. Abgeordnete: C. E. Bìshop, J. C. Mac-Coy, Frank S. Lahm. 70 427 ehm Oas; 3 Stimmen.

Frankreich: Aero-Club de France. Paris. 63. Champs-Elysees. Abgeordnete: C. F. Baudry, Gci.rgcs Besaneon. Comte Georges de Castillon de Saint-Victor, Capitine Ferber. René (ìasnier, limile Ja.ets. Comte Henry de La Vaulx, Maurice Maltet. Comte Hadelin d'Oultremont, Edouard Surcoui, Paul Tissandier, Ernest Zeus. 491 3mii ehm Gas; 12 Stillimeli.

Grcssbritannien: Aero-Club of the United Kingdom. London. 166, Piccadilly. Abgeordnete: Ernest Bucknall. Frank H. Butler. Vizeadmiral Sir CharLs Campbell. K. C. M. G.. Colonel J. E. Cajiper, C. 13.. R. E., Proiessor A. K. Huntington, V. Ker-Seyrner. .1. T. C. Moore - Brabazon. Honorahle C. S. Rolls, Lord Roysfm, R. W. Wallace. K. C. 23*^54 elmi Gas; lo Stimine::.

Italien: Societa Aeronautica Italiana, Rom, Via delle Muratte, 70. Abgeordnete: Castagneris Guido, Prinz Borghcse, Don Ludovico. Ingenieur G. L. Pesce, Petrucci Enrico. 89 300 cbm Gas; 4 Stimmen.

Schweden: Svenska Acronautiska Sellskapet, Stockholm. Angemeldet: Capitaine Amundson, Leutnant Fogman. 9000 cbm Gas; I Srimme.

Schweiz: Aéro-Club Suisse, Bern, 3. Hirschgraben. Abgeordneter: Colonel Schaeck. 23 100 cbm Gas; 1 Stimme.

Nach der Prüfung der Vollmachten der Abgeordneten wird der Wiener Aero-Club in den Internationalen Luftschiffer-Verband aufgenommen. Es folgte darauf als dritter Punkt der Tagesordnung der Bericht des Generalsekretärs, den wir im nächsten Hefte vollständig wiedergeben werden. Der Bericht konstatiert vor allen Dingen das Anwachsen des Interesses für Luftschiffahrt in allen Staaten und zeigt es an dem Beispiele Deutschlands, dessen Gasverbrauch sich von 1905—1908 verdoppelt hat, so dass es nunmehr an erster Stelle rangiert. Auch die Leistungen der Führer sind in einem dauernden Fortschreiten begriffen, was man an dem vorzüglichen Ausfall der im vorigen Jahre abgehaltenen Wettfliegen sehen kann. In dem Bericht wird immer noch die Fahrt Leblancs auf dem letztjährigen Gordon-Bennett-Fliegen mit 44 Std. und 3 Min. als Weltrekord angegeben. Es scheint demnach, als ob die grosse Fahrt der Gebrüder Wcgcner beim Bureau des Verbandes entweder nicht angemeldet oder nicht anerkannt ist. Es wäre wünschenswert, dass hierüber Klarheit geschaffen wurde. Sodann beschäftigte sich der Bericht mit den grossartigen Leistungen der Luftschiffe in allen Staaten, und es ist interessant, dass der Verfasser des Berichtes, G. Besançon, den Ballon des Grafen Zeppelin als den besten der deutschen Ballons angibt. Er sagt wörtlich: „Iis ont tous trois donné des résultats intéressants: les plus considérables ont été obtenus par le comte Zeppelin qui a trouvé dans ces magnifiques succès, la récompense de ses talents, de sa ténacité et de son désintéressement."

Die Flugtechnik, der jüngste Zweig der Luftschiffahrt, wird sodann im Berichte erwähnt, und es wird der Hoffnung Ausdruck gegeben, dass dieser neue Zweig des Luftschiffersportes demnächst mit den anderen älteren in erfolgreichen Wettbewerb treten möge. Die Erleichterungen der Zollabfertigung haben zu dem ge wünschten Erfolge nicht geführt, jedoch will der Finanzminister in Frankreich noch weitere Schritte in dieser Angelegenheit unternehmen. Durch eine Uebcreinkunft des italienischen Vereins mit dem Italienischen Touring-Club sind die in Italien landenden ausländischen Luftschiffer in den Stand gesetzt, sich bei den Vertretern des Touring-Club, die über das ganze Land verstreut wohnen, jederzeit Rat und Hilfe zu holen. Für Frankreich und Deutschland hat diese Einrichtung nicht viel Zweck, da Mitglieder der Luftschiffervereine fast an jedem Orte dieser Länder ihren Wohnsitz haben. In Frankreich gehen die Eisenhahnen eine ziemliche Ermässigung für Ballons, ebenso auch für die Führer, die auf mehreren Linien 50% beträgt. Näheres darüber werden wir im nächsten Hefte bei der Veröffentlichung des ausführlichen Berichtes geben.

Die Kommission für aerographische Karten hat im vergangenen Jahre flcissig gearbeitet und hat bereits gute Erfolge erzielt. Im besonderen drückt der Berichterstatter dem Vorsitzenden der Kommission, Oberstleutnant Moedebcck, den Dank des Bureaus aus für seine erfolgreiche, manchmal nicht leichte Arbeit.

Aus den Verhandlungen ist besonders hervorzuheben, dass die Frage eines im Meere niedergegangenen Ballons diesmal entschieden wurde. Der von Surcouf eingebrachte Vorschlag wurde angenommen und zwar in folgender Fassung: .Im Falle ein Ballon im Meere niedergeht und von einem Schiffe aufgenommen wird, wird der Ballon ausser Wettbewerb gesetzt, ohne dass den Führer jedoch irgendeine Strafe trifft.* Für die Neubearbeitung des Reglements wird eine Kommission gewählt, die aus iolgenden Herren besteht: Oberstleutnant Moedebcck als Vor

sitzender, Baron von Economos (Oesterreich), Jacobs (Belgien). Castillon de St. Victor (Frankreich), Professor Huntington (England). II Principe Borghese (Italien), Kapitän Amundson (Schweden), de Beauclair (Schweiz). Die nächste Konferenz soll im Oktober 1909 in Mailand stattfinden. Kommandant Le Clement de St. Marcq unterbreitete der Kommission eine vortrefflich ausgearbeitete Vorschrift über Notsignale hei Ucfahr auf See, die angenommen wurde. In den Vorstand wurde noch der Prinz Borghese ihr Italien aufgenommen, sonst sind Aenderungcn im Geschäftsbereiche des Bureaus, sowohl was die Zusammensetzung desselben, als auch was den jährlichen Beitrag anbetrifft, nicht vorgenommen worden.

Am 28. Mai nachmittags wurden die Teilnehmer an der Konferenz nach Aldershot-Farnborough geführt zur Besichtigung der militärischen Luftschifferabteilung. Nach einem Frühstück im Luxuszuge wurden die Teilnehmer von Militärwagen abgeholt und am Tor der Balloon - Factory von Oberst Capper empfangen. Auf dem Platze stand ein Fesselballon aus Goldschlägerhaut zur Auifahrt bereit. Der Coddy-drache stand in den Lüften, ein Signalballon wurde bei Ankunft der Gäste sofort hochgelassen. Sodann wurde zur reglementansehen Füllung keines Freiballons geschritten. Die Vorführung war militärisch sehr interessant. 3 Gaswagen waren mit ihrer Rückseite halbkreisförmig zusammengestellt, jeder Wagen führt 9 Flaschen Wasserstoffgas unter 150 Atmosphären. Der 1000 cbtn-Goldschlägerhautballon wurde durch 1 Unteroffizier und 12 Mann ausgelegt, während welcher Zeit ein Unteroffizier und 3 Mann die Verbindung der Gaswagen mit dem Schlauch herstellten. Die Füllung dauerte 20 Minuten. Der Ballon wurde dann von 1 Offizier zu einer Freifahrt mit sehr bald darauf folgender Landung benutzt. Verschiedene jAnwesende machten Fesselfahrtcn trotz des ziemlich windigen Wetters. Darauf führte Oberst Templer die Gäste in die Werkstätten und zur Besichtigung des wiedererstandenen .Nulli Secundus", der verschiedenen Drachensysteme und der Wasserstofffabrik. Man hat den Eindruck, dass sehr fleissig gearbeitet wird.

Der Luftschiffertag wurde durch ein Festmahl im Hotel Ritz beschlossen, das der englische Aero-Club gegeben hat. M.

internationales Wettfliegen vom 30. Mai, veranstaltet vom Aero-Club of the United Kingdom.

Zu dem Wettfliegen war die grosse Anzahl von 31 Ballons gemeldet worden, die, wie die folgende Skizze erkennen lässt, auf dem nicht sehr grossen Platze ziemlich gedrängt standen. Die Ballons flogen in nachstehender Reihenfolge ab:

z

Ballon

F ü h r e r

Mitfahrer

1

.Le Faune" (Frankreich). 800 cbm

Ernest Zens

M. André

2

.Bonn* (Deutschland), 1300 cbm

Prof. Milarch

3

_Fden-(Frankr.), 800 cbm

F. V. Bouk-nger

Mine. E. V. Boulcngcr und Brìi. Guy dUsscI

;

.Luciole- (Frankreich). 1200 cbm

Payret Dortail

.1. C. Wood

..

.Quo Vadis* (Frankreich). 1200 cbm

A. Scheicher

M. und Mmc. André Mautin

.Icarus" (England). 1415 cbm

Frank H. Butler

Capt. W. A. de C. King, R. E.. Capt. A. D. Carden. R. E., und Lt. C. M. Waterlow, R. E.

7

.Don Quichotte* (Frankreich), 1200 cbm

Ernest Barbone

Capt. Vati de Wcver und Eric Clift

h-

7.

Ballon

E u hrer

Mitfahrer

8

.Enchantress* (England), 1415 enm

Ernest Bucknall

Miss M.Wellesley Taylor, Mart. Dale und Arthur Sykes

9

.Satellite" (England). 778 chm

Viscount Royston

Capt. Cuthhert

10

.Venus- (Engl.) 1200cbm

.1. T. C. Moore-Brabazon

Mrs. J. Moore - BrabJf!ron und Marquis Mouzilli de St. Mars

11

.Simoun" (Erankreich), 600 chm

Comte H. d'Oltremont

12

.Le Roitelet* (Bclgien), 250 com

tj. (ieerts

13

.Le Leprechaun- (Engl.), 679 chm

Mon. Claud. Brabazon

R. Barrington-Kennet

14

.Le Ludion* (Erankreich), 600 chm

Tissandier |

15

.Tschudi" (Deutschland) 1300 chm

Stickcr

Lt. Schott und Lt. Holthoff von Eassmann

16

.Nebula" (England). 1273 cbm

A. H. W. Grubb. R. E.

Sir A. Bannerman, Bt.. Gen. .1. T. Cummins u. I. H. Deakin

17

.Cognac" (Sehweiz), 2200 cbm

Victor de Beauclair

18

.Valkvric" (England), 1698" cbm

C. E. Rollock

Hon. Mrs. Assheton Harbord. Miss Moore - Brabazon. I). Bingham und R. A. Cohille

19

.Abercron* (Deutschl.), 1437 cbm

liauptm. v. Ahercron

20

.Rolla VI- (Erankreich), 350 cbm

E. Giraud

21

.LEscapade" (Erankr.), 1200 cbm

Comte Henry de La Vaulx

Marquis de Kergariou und Leutn. Westland

Ballon

Führer

Mitfahrer

I

22

23 24

25

26

271 28

29 1

.Lotus" (Engl.), 990 cbm

Griffith Brewer

.Kokoro" (Engl.), 990cbm

.La Mascotte* (England), 1415 cbm

.L'Abeille* (Erankrcich), ! 1550 cbm

.AeroClub IV* (Erankr.), u. Demoor

850 cbm .L'Alhatros* (Erankr.),

800 cbm .Corona* (England),

1415 cbm

.Pegasus* (England), 1415 cbm

Prof. A. K. Huntington John Dunville

A. Orner Decugis

Alfred Leblanc

Hon. C. S. Rolls Col.J.E. Capper, R.E.

301

(Erankr.),

Count Castillon de Saint-Victor

Albert Crombcz

Sir Claude Champion de Crcs-

pigny, Bt. Sir John Shelley u. Lady Shelley

John Dunville, Capt. B. Corbet und Vere Ker-Seymer

Mme. A. Omer Decugis und M. u. Mme. Georges Boissaye

Malcolm Carter

Dr. Lockyer, Frank McLean und Mjr. Crookshank

Mrs. J. P. Capper, Brig.-Gen. A. J. Murray und Lt-Col. the Marquis of Tullibardine

C. L. Crombez de Rickcv

und Dr. R. E.

,Lc Ncphkvs" I 1000 ebni

31 .Emulation du Nord* (Belgien). 600 cbm

Soweit bisher Meldungen vorliegen, ist der Ballon .Valkyrie*. der von Pollock geführt wurde, Sieger in dem Wettfliegen, da er nur 300 m vom Ziel niedergegangen war. Als Zweiter kommt der Ballon „Lotus", geführt von Griffith Brcwer in Frage. Einen genauen Bericht über die Wettfahrt behalten wir uns für das nächste Heft vor.

Verschiedenes.

In Spanien sollte am 18. Mai ein grosses Ballonunglück passiert sein, das sich \t*kyJer. wie schon mehrfach als nicht so schlimm und sensationell herausstellt, wie es die deutschen Zeitungen beschrieben. Herr Major Eranzisco de P. Rojas hat die Liebenswürdigkeit, uns darüber folgenden Bericht zu senden: Der Ballon .Quo Vadis* von 2200 cbm. geführt von seinem Besitzer Herrn Montojo, war in den Werkstätten der Gesellschaft .Astras* in Paris erbaut worden und machte seine erste Fahrt. Ausser dem Führer war noch der Kapitän der Infanterie Herr Tordada im Korbe. Beide haben zwar viele äussere Verletzungen davongetragen, wie vorweg bemerkt werden soll, aber sind wenigstens vollständig mit heilen Knochen davongekommen. Entgegen den Zeitungsmeldungen soll in erster Linie betont werden, dass der Führer nicht aus der Gondel gesprungen ist. Er ist ein sehr mutiger und erfahrener Führer, der genau seine Pflichten kennt und sie nie vergisst. Der Tag des Wettfliegens war sehr unruhig und es war schwer, die Ballons ins Gleichgewicht zu bringen. Der .Quo Vadis* flog in einer Höhe von etwa 3000 m. als er plötzlich in der Gegend des Flusses Ehro rapide niederging, so dass sämtlicher Ballast (8—10 Sack ä 20 kg) herausgeworfen werden musste. Vielleicht hatte die Ballonhülle einen Riss erhalten; man weiss es jedoch nicht und -»ird es wohl auch nie erfahren, aber man kann es vermuten. Denn der Stoff des Ballons hatte grosse dunkle Flecke, die entweder durch ein zu schnelles Firnissen oder durch eine schlechte Verpackung oder vielleicht auch durch einen zu lange dauernden Transport des zusammengelegten Ballons hervorgerufen sein können. Der Korb schlug heftig auf die Erde auf, so dass die Luftschiffer, vor allen Dingen Hauptmann Tordada, verletzt wurden, und nun begann eine ziemlich gefährliche Schleiffahrt, denn der Wind war recht kräftig und das Terrain war mit Bäumen

bestanden und mit grossen Steinen bedeckt. Der Führer versuchte von Anfang an, die Reisshahu zu öffnen, um den Ballon zum Stehen zu bringen, aber die Leine riss. Bei den heftigen Rucken des Ballons und heim Schleifen durch die Bäume und Felsen war die Ventilleinc aus dem Korbe gekommen und der Führer versuchte sie wieder hereinzuholen, um wenigstens mit dem Ventil zu landen. Er stellte sich zu dem Zwecke auf den Rand des Korbes, wickelte sich um den linken Arm die Fiill-ansatzlcinc, um daran einen Halt zu haben, während er mit der rechten Hand die Ventilleine zu greifen versuchte. Abei plötzlich riss der Stoff des Füllansatzes und Herr Montojo fiel aus der Oondel aus einer Höhe von etwa 4—5 m. Der ,Uu<> Vadis", um das ganze Gewicht des Führers erleichtert, schoss in die Höhe und trug den verletzten Hauptmann Tordada davon, landete jedoch nach kurzer Zeit in der Gegend von Qnittto, Provinz Saragossa, an einer sehr einsamen Stelle. Hauptmann Tordada hat 38 Stunden am Landungsplatze zugebracht, ohne Hilfe zu erhalten und konnte sich kaum noch aufrecht erhalten. Es muss nochmals betont werden, dass der Führer nicht aus der Gondel gesprungen ist, und dass er alles gemacht hat, was in seinen Kräften stand, um den Ballon zur Landung zu bringen. Er konnte nicht vorausscheu, dass ein Ballon, der seine erste Fahrt machte, aus einem so sehlechten Stoff hergestellt war, und dass die Reissleine in so mangelhafter Weise ausgeführt war. E.

Drachenflieger Bertin mit Hubschrauben. Die Versuche mit dem grossen zweisitzigen Schraubenflieger, die Bertin im Februar und März in Paris unternahm, seheinen nicht befriedigt zu haben, wenigstens ist auch Bertin nunmehr zum Drachenflieger, der einzigen Form, die zurzeit Aussicht auf Eriolg zu haben scheint, gelangt. Die Einzelheiten lassen die Abbildungen erkennen. Es soll nur darauf

Drachenflieger Bertin.

aufmerksam gemacht werden, dass die Höhensteuerung anscheinend durch die vorderen Tragflächen bewirkt werden soll, wenigstens haben die Flächen auf den beiden Abbildungen verschiedene Neigung. Von dem bisher üblichen Steuerrad ist Bertin abgekommen und versucht es einmal mit Steuerhebeln. Wie der Erbauer sich das Fahren mit seinem Flieger denkt, ist nicht bekannt. Vor allem nicht, ob auch während des Vorwartsflui.es die Hubschraube arbeiten soll, was kaum günstig sein wird. Denn die Luft trifft auf die Schaufeln nicht parallel zur Achse auf, sondern schräg und die rückwärts schlagenden Schaufeln der Schraube können u. U., wenn nämlich die Geschwindigkeit der Vorwärtsbewegung grösser als die Umlaufgeschwindigkeit ist. einen Druck nach unten ergeben, so dass die Hub-schraubc cten Flieger zum Kippen bringt. Zwei gegenläufige Schrauben erscheinen

Vorderansicht des Bertinsrhen Drachenfliegers mit 120 PS Bertin Achtzylindermotor.

Steuer des Bertlnschen Drachenfliegers.

zur Vermeidung dieses Nachteils unbedingt erforderlich. Ob die Landung, für die im Vertrauen auf die Schraube ungefederte Rader vorgesehen sind, sehr leicht sein wird, ist auch nicht ohne weiteres klar. Wenn nämlich die Treibschraube arbeitet, ist der Flieger im wesentlichen ein Drachenflieger, arbeitet aber nur die flupschraub*}, so muss sich die Landung genau so vollziehen wie die des vorn Winde abhängigen Freiballons, sie kann also, je nach dem Winde, leicht, aber auch recht unangenehm sein. Die Versuche versprechen demnach recht interessant zu werden. E.

Die Aviatik In Amerika erfährt eine neuerliche Förderung durch die Bildung einer aviati sehen Sektion im „Aero Club of America". Dieser Sektion kann jeder beitreten, ohne Mitglied dies grossen Aero-Club sein zu müssen. Jährlicher Beitrag dürfte nur 43 M. (10 Dollar) betragen. Die Mitglieder geniessen die Vorteile, in der Nähe New Yorks ein grosses Versuchsfeld mit Sehutzhütten und Oleitflugapparatcn zur Einübung benützen zu können. Auch Oasolirrmotoren werden zur Verfügung stehen, so dass Schritt für Schritt vom Gleitflug zum Motorflug übergegangen werden kann, ohne irgend welche weitere Kosten zu haben. Projektanten von Fkigmaschinen wird mit Rat und geübten Konstrukteuren an die Hand gegangen. — Endlich appelliert, wie wir schon mitteilten, die Aviatjsche Sektion des Aero-Club cn die Millionäre Amerikas, zur Förderung des maschinellen Fluges grosse Preise zu stiften, damit die Erfoige der Europäer eingeholt werden können. v, L i 1 1.

Drachenflieger Goupil. Ein neuer Drachenflieger ist in den Werkstätten der Gebr. Voisin seiner Fertigstellung nahe, der diesmal als Dreidecker gebaut ist. Die Vielfachdeckcr haben ja den grossen Vorteil, kompendiöser und. wenn man die

Drachenflieger Goupil. erbaut von Gebrüder Voisin.

Steuer des Drachenfliegers Goupil.

Erfahrungen, die man mit Drachen gemacht hat, auf den Drachenflieger übertragen darf, auch stabiler zu sein, besonders bei hohen Fluggeschwindigkeiten, als Ein-flachner. Jedoch ist die Minimalgeschwindigkeit, welche sie zum Steigen brauchen, grosser als die der Eindecker. Der Mehrfachdecker wird daher wahrscheinlich de Renntyp bei Flugmaschinen werden. Die Brückenform des Liingsträgers scheint sich bewährt zu haben, wenigstens tritt sie bei allen neueren Fliegern aus den Voisinschen Werkstätten auf. E,

„Republik", das neue französische Militärluftschiff, dürfte nunmehr in den nächsten Tagen seine Probefahrten beginnen. Mit der Füllung des Tragkörpcrs,

welche, wie die Abbildung zeigt, in der in Frankreich üblichen Weise mittels eines Hilfsnetzes, das später abgenommen wird, vor sich geht, ist bereits begonnen. Für das Anmontieren des Versteifungsträgers, des Pfeilschwanzes und der (londel rechnete man bei der „Patrie" 4—6 Tage. Bei dem neuen Luftschiff wird diese Zeit wohl etwas verlängert werden, aber lange wird es nicht dauern, dann werden die Pariser sich wieder au *Jcr ihnen wohlbekannten schlanken Silhouette der Militärluftschiffe erfreuen können. Die Qondel und der Pfeilschwanz scheinen, wie die Abbildungen zeigen, gegenüber der ..Patrie" keine wesentlichen Aenderungen anzuweisen. Erfreulich ist, dass die französische Militärbehörde den Bau öffentlich betreibt E. Die italienische Regierung hat nunmehr ebenfalls ein Luftschiff nach den Plänen des Majors Morls, des Hauptmanns Ricaldoni und des Leutnants Crocco fertiggestellt. Die tirösse des Luftschiffes soll etwa die der „Patrie" sein. Man hofit, bereits am 1. Juli aus der Halle gehen zu können und mit dem Luftschiff eine Fahrt von Biacciano nach Rom unternehmen zu können. E.

Der Aero-Club de Belgique hatte in seinen Februarsitzungen beschlossen, eine BaHonfiihrerschuIe zu errichten. In dieselbe sind zurzeit neun Führer eingeschrieben, und hat die erste Führerfahrt Sonntag. 1U. Mai, stattgefunden.

Die Füllung der ..République'

Ole Condel der,,République" mit 50 60 PS Panhardmotor.

belagranzc und Farman machen jetzt ihre Flugversuche in Rom bezw. in fient und haben beide auch dort hervorragende Resultate erzielt. So stellte Dela-

Drachenflleger Farman 1 bla In Gent am 26. Mal 1908.

Freier Flug Farmans am 26. Mal.

grange einen neuen Weltrekord für Zeit und Länge des Fluges auf, während Farman mit Hilfe seines starken Motors einen Flug von über 1200 m Länge mit zwei Personen ausführen konnte. Aus Raummangel können wir in diesem Hefte nicht näher darauf eingehen, bringen jedoch einige Abbildungen von Farmans Versuchen und werden später im Zusammenhange auf diese Versuche noch zurückkommen.

Aero-Club de Belglque. Der Club veranstaltet am 9.. 16. und 23. August Wettfliegen für Flugmaschinen in Spa. zu den 55 500 Fres, an Preisen zur Verfügung stehen. Die Ausschreibung ist erschienen und wir werden sie im nächsten Hefte ausführlich veröffentlichen.

Deutscher Aero - Klub. Am

Mittwoch, den 27. vorigen Monats, fand in den Räumen des Clubs ein Vortragsabend statt. Herr Major v. Parseval erläuterte an der Hand von Modellen und Zeichnungen das nach ihm benannte Luftschiff. Am Schlüsse führte er noch andere Luftschiffe und Flugmaschinen in Lichtbildern vor und gab meist eine kurze Kritik derselben, was auch diesen Teil des Vortrages sehr interessant machte. Nach dem Vortrage hielt ein zwangloser Bierabend die zahlreich erschienenen Mitglieder noch lange zusammen.

Ein neuer Drachenflieger beginnt in Issy les Moulineaux in diesen Tagen seine Versuche. An dem, nach den Angaben Keklins von Voisin erbauten Flieger fällt vor allem die ungewöhnliche Form der Tragzelle, dann der Platz für den Führer auf. Die liegende Stellung wurde zuerst von den Gebr. Wright empfohlen und angewendet, da sie den

In Cent: Der Platz wird fUr Farmans Versuche klar gemacht.

Drachenflieger KAklln.

Stirnwiderstand der Flugmaschine herabsetzt, ist aber sonst, soweit wir wissen, nicht weiter angewendet worden. Der Antrieb der Maschine geschieht durch ein 16 PS Motor.

Drachenflieger Keklln.

Personalien.

Erzherzoe Leopold Salvator von Oesterreich, k. und k. Hoheit, ist von S. Mai

dem Kaiser durch A. K.-O. vom 7. Mai I9US zum Chef des Infanterieregiments Prinz Louis Ferdinand von Preussen (2. Magdeburgisches) Nr. 27 ernannt worden.

Hauptmann Sperling, der verdienstvolle Führer des Militärluftschiffes, ist mit den weiteren Versuchen mit den Luftschiffen betraut und zum Major befördert worden.

Oberleutnant George vom Luftschifferbataillon wurde unter Beförderung zum Hauptmann zum Lehrer ernannt

Professor Dr. Hergesell, der Vorsitzende der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, ist zum Geheimen Regierungsrat ernannt worden.

Literatur.

Warum haben wir noch keine Kriegsluftschiffe? Von Dr. Raimund Nimfiihr.

lc k. L'nivcrsitäts-Adjunkt, Wien 19U8. Vcilag von Carl Konegcn (Ernst

StiilpnageP. Wien I, Opernring 3. s Seiten Grossoktav. Die vor uns liegende Kampfschrift umfasst eine schwere Anklage gegen einen Mann, der ohne Zweifel auch seine Verdienste um die Einführung der Luftschiffahrt in Oesterreich hat, nämlich Victor Silberer. Nach Ansicht des Verfassers ist der Herausgeber der ..Wiener Sportszeitung4' und der „Wiener Luftschifferzeitung" der gewaltige Hemmschuh für die gesunde Entw ickclung der Luftschiffahrt in Oesterreich-Ungarn.

I'i. Nimfiihr führt die Gründe dieses Verhältnisses zurück auf die verletzte Eitelkeit des als Autorität gelten wollenden Luftsehiifers und zeigt, wie er sich überall in seinem Fachurteil als durchaus unzuverlässig erwiesen habe, schliesslich aber, als die Erfahrungen ganz anders ausfielen, wie sein aeronautisches Seherauge es prophezeit hatte, blind festhielt an seinen falschen vorgefassten Meinungen und damit ungemein schadete. In Broschüren und Vorträgen hat Victor Silberer seine [Iberlebten Anschauungen durch den Druck festgelegt, alle diese führt der Verfasser zur Beweisführung seiner Behauptungen gewissenhaft an. Die Tendenz der Schrift gehl dahin, den verderblichen Einfluss des Präsidenten des Wiener Aer >-clubs, der als schwerster intellektueller Verbrecher au der Luftschiffahrt und Elugteeluiik in Oesterreich-Ungarn hingestellt wird, Einhalt zu tun. M.

Illustrierte Jleroitautiscbc IHimilungen.

]U1. Jahrgang. 17. Juni 1908. 12. Heft.

Beurteilung verschiedener Fliegersysteme.

Von Oberinspektor A. J a r o 1 i m e k.

(Schluss.) 2. Der Schraubenflieger.

Nach der hinsichtlich der Luftschraube des Farmanschen Fliegers angestellten

(fang 'T\ — 1 1 — 42 °/o betragen, also nicht

tang «/

grösser sein als bei Schiffsschrauben, welche mit hohen Tourenzahlen arbeiten.

T 370

Während aber der Auftrieb der Farmanschen Tragflächen pro qm — — = 9.25 kg

t 82

beträgt, berechnet sich der Vortrieb der Schraube pro qm mit ^ — 136.7 kg, ist

also pro Flächeneinheit bei der Schraube fast 15 mal so gross als bei den Tragflächen.

Unter diesen Umständen erscheint wohl die Frage berechtigt, ob es nicht zweckmässig wäre, die Tragflächen durch Hubschrauben zu ersetzen und das um so mehr, da die Huhschraubcn weit kleinere Neigungswinkel verlangen und daher auch weit weniger Kraft zum Antriebe erfordern, als die Vortriebschrauben.

Für die Hubschrauben gelten nämlich dieselben einfachen Formeln, welche bei den Tragflächen zur Anwendung gelangen. Stellt sich also bei der gewölbten

Hubschraube überhaupt der Widerstandskoeffizient mit > = ^ heraus, so berechnet

F

sich deren Auftrieb mit T = . • v2 sin a cos a und die zum Antriebe erforderliche

b

Kraft mit P = T tang a.

Eine Hubschraube von der Grösse der oben behandelten Vortriebschraubc,

nämlich F = 0.6 qm, verlangt, um bei der dort angenommenen Geschwindigkeit im

Dnickmittclpunkt von v — 80 m per Sek. den dem dortigen Vortrieb gleichen Auf-

6 T

trieb von T -- 82 kg zu liefern, wegen sin a cos a —- einen Neigungswinkel

F va

von - 7° 25' und erfordert eine Antriebskraft von P — 10.7, bezw. mit Rücksicht

P v

auf den Stirnwiderstand von P — 12.3 kg. was einem Kraftbedarf von A

75

alfo A - 13.1 PS entspricht.

Da der Krafthcdarf bei der gleich grossen Vortriebsschraube mit A — 30.3 PS ermittelt wurde, so ist der Vorteil der Hubschraube augenscheinlich und es kommt nun alles auf die Gcwichtsverhältnissc an. welche sich bei einem Schraubenflieger-apparat einstellen.

Ich habe bereits in meiner oben bezogenen Abhandlung ausgeführt, dass das (iewicht eines an einem Ende befestigten Flügels, wenn derselbe als Körper gleicher Festigkeit ausgeführt und auf Biegung beansprucht wird, nach der

Formel O — m F \ T zu berechnen ist, wo F die Fläche, T die Tragkraft des Flügels und m einen von der Form und dem Material des Flügels abhängigen Koeffizienten bezeichnen.

Flg. 1.

Flg. 2.

Ich habe dort auch bemerkt, dass es hierbei nicht von besonderem Belang sei, ob die Schraube aus Uussstahl oder aus Aluminium hergestellt wird, da ja das Gewicht derselben wohl mit dem spezifischen Gewicht des Materials im geraden, dafür aber auch mit der Wurzel aus der zulässigen Spannung des Materials im umgekehrten Verhältnisse steht.

Im Hinblick auf die überaus hohen Geschwindigkeiten, mit welchen die Schrauben umlauten müssen, wobei dieselben also durch die Zentrifugalkraft auch auf Zug beansprucht werden, sei hier nun noch in Kürze der Beweis erbracht, dass auch unter Berücksichtigung dieses l'mstandes die Formel O = m F \ T

ihre Gültigkeit beibehält.

Bezeichnen b und h die Breite und Hohe eines'Flügels an dem befestigten Finde, T die Belastung desselben auf einen Punkt in der Entfernung I von dem befestigten Fnde reduziert, Z den Betrag der Zentrifugalkraft, s die zulässige Zugspannung und s, die zulässige Biegungsspannung, so muss hier aus Festigkeitsgründen der Rela-Z 6IT

tion bh-- -+ Genügt geschehen, wo die Dimensionen in mm verstanden und s hs,

die Spannungen in kg auf qmm bezogen sind.

Aendert man nun die Dimensionen, indem man h . n bi. h iihi, 1 - n Ii setzt, so iolgt F n2 Fi und auch T--n'-'Ti. Die Zentrifugalkraft Z. welche sich durch den (,) v*

Ausdruck Z ^ f bestimmt, wo (,) das Gewicht des Flügels und r den Krümmungshalbmesser bezeichnet, welcher die Bahn des Schwerpunktes des Flügels bestimmt.

G n 3 . Gl

ändert sich dann wegen - ebenfalls noch Z — n'~ Zi und es ergibt sich nach

r ii. n

Z 61T „ n'-Zi finhn-Ti

Einsetzung dieser Werte in die Gleichung b Ii i- -n*bihi----+-------

s h si s n hi si

Z\ 6!iTi

oder nach Kürzung bi hl ---f- , demnach die gleiche Relation wie vorher.

s hi si

Wenn also der dann ausgesprochenen Bedingung auch bei geänderten Dimensionen Genüge geschieht, so bleibt auch die nach Einsetzung der Werte F- nJFi.

T n2Ti und G n3 Gl in die Forme! (.) m F ^ I resultierende Formel Gl

m Fi J Ti in Geltung und zwar solange, solange die Schraube nur ihre Grosse, nicht aber ihre Gestalt bezw. die Verhältnisse ihrer Dimensionen ändert.

Die mit Geschwindigkeiten von nur 12—20 m per Sekunde vordringenden Drachenflächen werden natürlich mit Vorteil aus dünnen, mit leichtem Stoff bespannten Rippen hergestellt und haben dann bei besonders leichten Konstruktionen, wie jener von Wels und Santos Dumont, ein durchschnittliches Gewicht von

(J = 0.3 F Vj kg.

Bei der Farm ansehen Tragfläche ergäbe sich gar nur m = 0,24, hingegen bei denen von Bleriot und von Pelterie schon mehr als m = 0,4.

Die mit grossen Geschwindigkeiten umlaufenden Schrauben können hingegen nur in Metall und massiv ausgeführt werden, wobei dieselben nach meiner Rechnung bis zu Umlaufgeschwindigkeiten von v = 80 sek/m im Druckmittelpunkt ein Gewicht

von Q — 2,5 P Vt kg beanspruchen. Hiervon entfallen übrigens nur etwa 8 Prozent an Verstärkung wegen der Beanspruchung durch die Fliehkraft

Wir werden also die oben in Rechnung gezogene Hubschraube von F=0,6qm, welche einen Auftrieb von t = 82 kg liefert und zu ihrem Antrieb eine Kraft von A — 13,1 PS netto erfordert, mit einem Gewichte von etwa 0 = 13,6 bis 14 kg ausführen können.

Ziehen wir nun

a) eine Kombination von vier solcher Schrauben in Betracht, welche zusammen einen Motor von 52,4 PS netto, also etwa 70 PS brutto erfordern, so ergibt sich hier die folgende Gcwichtsbilanz:

Auftrieb: 4 X 82 - . . . . 328 kg Gewicht des Motors 140 j

Führers 75 |

der 4 Hubschrauben 56 I des Gestelles etwa 29 I

Daher ein Ueberschuss der Hebekraft von noch 28 kg resultiert, welcher hinreicht, um auch noch eine Vortriebschraube anzubringen, da. wenn die reduzierte Stirnfläche des ganzen Apparates mit 0,5 qm angenommen wird, die Erzielung einer horizontalen Fahrgeschwindigkeit von 15 m per Sekunde nur eine Vortriebschraube von etwa Vo qm Fläche und D/2 kg Gewicht, unter Verstärkung des Motors um etwa 4Vs PS netto, also um etwa 11 kg Gewicht erfordert.

Ucbrigcns sei an dieser Stelle erwähnt, dass der zum Horizontalfluge der in Rotation befindlichen Auftriebschrauben erforderliche Kraftaufwand nicht grösser sein muss, als der Kraftaufwand beim ruhigen Schweben, und dass es in der Regel angezeigt sein kann, durch eine geringe Vorneigung der Hauptapparatachse dem Rticktrieb der umlaufenden und zugleich vorwärts bewegten Flügel zu begegnen. Betreffs der eingehenden Analyse dieser kombinierten Bewegungen und ihrer Wirkungen sei auf meine oben bezogene Abhandlung verwiesen.

Derselbe Effekt also, welcher ad 1 beim Drachenflieger mit Tragflächen im Ausmasse von 40 qm erzielt wird, sollte nach der vorstehenden Rechnung mit Tragschrauben im Gesamtausmasse von nur 2,4 qm ebensowohl erzielbar sein! Dabei würde auch das Gesamtgewicht des Apparates von 370 kg auf 328 kg sinken.

Aber es sind noch zwei Mittel zu weiterer Herabminderung des Apparatgewichtes vorhanden, und zwar einerseits die Verminderung des Neigungswinkels der Schrauben und andererseits die Anwendung von Schrauben kleineren Ausmasses — stets unter entsprechender Vermehrung ihrer Zahl.

So ergibt sich bei Wahl

b) eines Systems von acht Schrauben ä F — 0.6 qm mit v — 80 m per Sekunde, wenn die Flügelncigung nur a — 3°30 beträgt, pro Schraube ein Auftrieb von T — 39 kg, ein Gewicht von 0-2.5 pV i -9.4 kg

290 kg

215 kg

so dass wieder ein Ueberschuss von .............. 19 kg

bei einem Apparatgewicht von nur noch 234 kg resultiert.

Auch diese Üewichtsvcrhältnissc könnten durch weitere Steigerung der Schraubenzahl unter Verkleinerung der Schraubendimensionen noch günstiger gestaltet werden, doch genügen diese Beispiele zur Beleuchtung der Vorteile, welche die Gliederung der Tragflächen in eine grössere Zahl kleiner Elemente bietet. Ein gleiches trifft natürlich auch bei den Motoren zu. weshalb die Ingenieure, wo es sich um die Herstellung "möglichst leichter Motoren handelt, diese nicht mehr aus 2 oder 4, sondern aus 8, 16 und mehr Zylindern zusammensetzen und in dieser Weise tatsächlich schon dem „Gliederungsprinzip" Rechnung tragen, dessen Bedeutung für die Flugtechnik ich seinerzeit in einer besonderen Abhandlung*) hervorgehoben habe.

Von den leicht gebauten Tragflächen der Drachenflieger wäre durch Teilung derselben in kleinere Elemente allerdings wenig Vorteil; zu erwarten. Dort bieten sich einer solchen Teilung konstruktive Schwierigkeiten, wie sich voraussichtlich auch einer beträchtlichen Vergrösserung der Drachenflieger nicht geringe Schwierigkeiten entgegenstellen werden. Dagegen wird eine Vergrösserung der Schraubenflieger durch Vermehrung der Hubschrauben kaum wesentlichen Anständen begegnen.

Bei dem sub c) als Beispiel angeführten Apparate liessen sich die 12 Schrauben leicht aui vier vertikalen Achsen anbringen und konnte jede dieser vier Achsen von einem besonderen Motor angetrieben werden, wobei es zweckmässig wäre, je zwei benachbarten Schrauben eine umgekehrte Bewegungsrichtung zu geben, wie dies die Abb. 4 andeutet.

Auch würde ich sehr empfehlen, die die Schrauben tragenden Achsen nicht stärker, als es die Beanspruchung auf Drehung unumgänglich gebietet, auszuführen, damit dieselben sich durchbiegen können und dadurch den rasch umlaufenden Schrauben gestatten, ihren Schwerpunkt genau in die Drehachse einzustellen, wodurch Stosse und Kraftverluste vermieden werden.

•) Zeitschrill lür l.uftschiMahrt und Physik der Atmosphäre. Berlin 1«»», Seite 33.

und eine erforderliche Antriebskraft von P = 2.38 kg, bezw. mit Rücksicht auf den Stirnwiderstand von P+ W = 4 kg, was einem Kraftbedarf von netto A =4.25 PS entspricht.

Der Oesamtauftrieb der 8 Schrauben beträgt dann .... 312 kg, das Gewicht des Motors von netto 34 PS oder brutto 45 PS 100

des Führers...................75

der 8 Hubschrauhen................75

des Gestelles usw................. . 40

daher wieder ein Ueberschuss von.............22 kg

vorhanden ist und die Fahrt im Horizonte ermöglicht erscheint. Wählt man endlich:

c) ein System von zwölf halb so grossen Schrauben á F = 0.3 qm bei der gleichen Neigung von « = 3°30/ und der gleichen Geschwindigkeit von v -80 m per Sekunde, so wird mit der Fläche auch der Auftrieb T und der Kraftbedarf A einer Schraube halb so gross, das Gewicht 0 derselben aber j'j/"^ ma' so £ross werQcn als früher, also t = 19.5 kg A — 2.125 PS und 0 — 3.33 kg betragen und es berechnet sich für alle 12 Schrauben der Auftrieb mit T = ....................... 234 kg

das Gewicht des Motors von netto 25.5 oder brutto 34 PS ca. 70

des Führers....................75

der 12 Schrauben..................40

des Gestelles usw..................30

Da die Schrauben den Apparat mittels der unteren Drucklager anheben, genügt zur Sicherung ihrer Achsen in der vertikalen Lage nur noch je ein schwaches Lager am oberen Ende der Achse und eine wenig ins Gewicht fallende Verbindung dieser Lager mit dem Unterteile des Gerüstes.

Im ganzen wären derlei Schraubenflieger vielleicht weniger mühsam herzustellen, als die Drachenflieger; jedenfalls wären sie aber den letzteren an Stabilität und wegen ihrem leichten Auf- und Abstieg entschieden überlegen.

Der letztere Umstand hat mich schon vor 25 Jahren veranlasst, zu erklären, dass nur vermittelst Schrauben wirklich vollkommene Flugmaschinen erzielt werden können.*)

„Denn wenn wir wirklich", so schrieb ich damals — „zur Anwcnduug geneigter Schirme greifen müssten, so könnten wir uns niemals vertikal in die Luft erheben, niemals vertikal zur Erde herablassen. Wir könnten überhaupt nur unter strenger Einhaltung einer ganz bestimmten Fahrgeschwindigkeit unseren Flug bewirken.

Dies würde auch das Emporsteigen und das Landen ausserordentlich erschweren, so dass ein solcher mechanischer Flugapparat in letzterer Beziehung kaum einen Vorteil vor dem Luftballon hätte. Er bliebe ein unvollkommenes Fahrzeug deshalb, weil man damit nicht stehen bleiben kann, wann und wo man will. Wenn also eine vollkommene Lösung des Flugproblems ins Auge gefasst wird, so kann sie nur allein mit Hilfe von Apparaten angestrebt werden, bei welcher man über einen besonderen Antrieb zur Hebung und über einen besonderen Antrieb zum Vorwärtsflug gebietet und beide Kräfte selbständig zu steuern vermag."

3. Der Oldbam-Radflleger.

Der Umstand, dass es in jüngster Zeit gelang, das Motorgewicht bis auf kaum 2 kg pro Pferdestärke herabzubringen, lässt es rätlich erscheinen, zu untersuchen, ob nicht auch andere Systeme von Flugapparaten, welche früher als völlig aussichtslos galten, nunmehr inigen Erfolg versprechen könnten.

Unter allen mit Schlagflügeln von veränderlicher Neigung und Geschwindigkeit arbeitenden Hubapparaten, deren Flügel sich zeitweilig bis zur Normalen gegen ihre Bewegungsrichtung einstellen, dürfte insbesondere das für Luftschiffahrtzwecke zuerst (1876) von Prof. Wellner vorgeschlagene Oldham-Rad als das praktischste zu bezeichnen sein, dessen Flügel oder Schaufeln bei jedem Umlauf um die Radachse, um ihre eigene Achse eine halbe Drehung vollführen, wodurch sich die Ebenen aller Radschaufeln stets gegen die Achse jener Schaufel richten, deren Ebene sich jeweils in die Tangente des von ihrer Achse beschriebenen Kreises einstellt.

Ich habe seinerzeit**) nachgewiesen, dass bei diesem Rade die in entgegengesetzter Richtung zu dem Auftrieb T (Abb. 5) resultierende Geschwindigkeit u der Schaufeln in allen Stellungen der letzteren die gleiche und merkwürdigerweise genau so gross ist, wie die Umdrehungsgeschwindigkeit v des Rades selbst.

Es folgt dies, wie die Abb. 5 zeigt, aus der bei allen Werten des Winkels a eintretenden Kongruenz der Dreiecke u o w und w o v.

Man kann also in der Formel für den Auftrieb der Schaufeln T — C F.v8 sin a cos a unmittelbar die Umdrehungsgeschwindigkeit v des Rades in dem von den Schaufelachsen beschriebenen Kreise einsetzen und die zum Antriebe des Rades an der

*) Siehe: „Ueber die Grundlagen der .Mechanik des Fluges." Zellschr. des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt. ISS3, S. 297.

**) .Ueber die Rekonstruktion und Anwendung des Oldham-Rades* (Dinglers polyt, Jottrn. 1878).

Peripherie dieses Kreises erforderliche Kraft aus P — CFvasin*a, daher die dabei zu leistende Arbeit in m/kg ausgedrückt aus A = CFv3sin'a bestimmen.

Wegen der bei jeder halben Tour des Rades eintretenden allmähligen Aenderung des Neigungswinkels a innerhalb 0 und 90 Graden, berechnet sich der Mittelwert des Ausdruckes

Nimmt man noch, um nur eine beiläufige Rechnung durchzuführen, den Widerstandskoeffizienten, schon sehr günstig mit einem Mittelwerte von C = an. so resultieren hier schliesslich die Relationen T = 0.08Fv2 und A = 0.125 Fv3.

Nun habe ich seinerzeit ausgeführt,") dass, wo die Formeln T = a v3 und A - b v3 zutreffen, die günstigste Geschwindigkeit jederzeit durch den Ausdruck

2 a

v — Q—g- gegeben ist, wo g das Gewicht des Motors pro m/kg bezeichnet.

2

Wenn also der Motor ein Gewicht von g — ^ kg per m kg brutto, ent-2 5 1

sprechend etwa g = - ^ ~ 30 ^g per m kg netto besitzt, so folgt für das Oldham-

Rad als vorteilhafteste Umdrehungsgeschwindigkeit v — 12.8 m per Sek.

Es berechnet sich dann der Auftrieb mit T — 13.1 F kg und die erforderliche motorische Kraft mit A = 262 F m/kg — 3:5 F PS netto. Da hier bei einer Gesamtfläche der Schaufeln von F = 5 bis 6 qfn der Auftrieb erst dem Gewicht eines Mannes gleichkommt, verlangt die Möglichkeit des Aufstieges eine bedeutende Flächenausdehnung.

Nimmt man diese aber selbst mit F — 40 qm an, wobei der Antrieb des Rades schon einen Motor von A = 140 PS netto erfordert, so folgt ein Auftrieb des Rades

von T=......................... 524 kg

dagegen beträgt das Motorgewicht 350 kg, was mit dem Gewicht des Führers zusammen schon etwa................ . 424

ausmacht, daher für das überaus grosse Schaufelrad samt dem Antrieb

und Steuerniechanismus und allem übrigen nur ein Gewicht von .... 100 kg

also von 2Vj kg pro qm Tragfläche erübrigt.

Diese Rechnung zeigt, dass ein Erfolg des Oldham-Rades auch unter den dieser Kalkulation unterlegten günstigen Voraussetzungen ganz unmöglich ist.

Nicht besser gestaltet sich die Sache auch bei sonstigen mit Schlagflügeln arbeitenden Apparaten und sei hier noch ein solcher besprochen, dessen Flügel tast nur in normaler Richtung auf die Luft treffen.

Es mögen ja bei solchen Schlagflügeln unter Umständen (besonders wenn dieselben paarweise gegen einander arbeiten), wie Lilienthal fand, viel beträchtlichere Widerstandskoeffizienten als sonst auftreten.

*) .Ueber Luftschrauben'. ZelUchr. des Osten. Ingen.- und Architekt. Verein* 1894.

und der Mittelwert des Ausdruckes

4. Reine Schlaga!leger.

5. Der Segelradflieger.

Viel günstiger liegen schon die Verhältnisse bei dem vom Hofrat Prof. Wellner seinerzeit ausgeführten und eingehenden Versuchen unterzogenen Segelrade.

Ich habe nach Bekanntwerden der Wellner'schen Versuchsresultate ermittelt*),

dass bei diesem Rade wenigstens für die grösseren Geschwindigkeiten (v = 12.5

bis 17.5 Sekm.) in den Formeln T=aFv» und A = b F v3 die Werte o = 0,0322

und b = 0,005 zutreffen, und dass daher die günstigste Umlaufgeschwindigkeit des

2a 1

Rades v=-—in dem Falle, wenn das Motorgewicht g =—kg per m/kg (also 25 kg 3gb 3

pro PS) beträgt, bei v = 12.88 m eintritt.

Wenn nunmehr das Motorgewicht pro PS brutto mit nur 2 kg, also pro PS netto mit etwa 2.5 kg veranschlagt werden kann, so ermittelt sich die günstigste Umlaufgeschwindigkeit des Rades mit v — 129 m per Sek.

Nehmen wir also die Maximalgeschwindigkeit, die man diesem Rade in der Wirklichkeit zuteilen könnte, äusserst mit v=30 m an, so wird T = 29F kg und A = 135 F m/kg = 1.8 F PS.

Das von Hofrat Wellner ausgeführte Rad besass vier Tragflächen mit zusammen F = 12 qm. Es berechnet sich also für ein Rad dieser Grösse der Auftrieb mit T - ....................... 348 kg

und der Kraftbedarf A = 21.6 PS.

Zieht man wieder die Gewichtsbilanz und rechnet an Gewicht des Motors 2.5 A = 54 kg, also mit dem Gewichte des Führers zusammen etwa 128 kg sn verbleiben an zulässigem Gewicht des Rades samt Antriebsmechanismus und Gerüste etwa...................... 220 kg.

Da nun das zu den Versuchen herangezogene Rad — allerdings ohne die Antriebvorrichtung — ein Gewicht von 192 kg besass, so scheint die Möglichkeit der Erhebung des Rades nicht ausgeschlossen zu sein. Doch ist zu bezweifeln, dass dieses Rad, wenn es einer Umlaufgeschwindigkeit von 30 m per Sekunde standhalten soll, samt dem ziemlich komplizierten Bewegungsmechanismus mit einem

*) .Die ScgelradveTSBChe Prot. WcIlDen*, Zeitschrift dt» österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins im

Legen wir aber unserer Rechnung selbst einen Widerstandskoeffizienten von ^ unter» so ergibt sich hier T= 0.5 F v* und A = 0.5 F v*.

Bei der durch solche Schlagflügel bedingten intermittierenden Bewegung kann aber die sich hier mit v = 25 rn per Sekunde berechnende günstigste Geschwindigkeit niemals erreicht werden. Wird der Mittelwert derselben äusserst mit v = 5 m (also von 0 bis etwa 8.6 m ansteigend und von da wieder bis 0 abnehmend) angenommen, so folgt T - 12.5 F und A = 62.5 F m kg = 0.83 F PS.

Oingc man nun mit der Fläche des Apparates selbst bis zu F — 40 qm hinauf, so würde die wirksame Fläche mit Rücksicht, dass bei der intermittierenden Arbeit der Flügel jederzeit nur die Hälfte davon eine nützliche Wirkung ausübt, blos F = 20 qm betragen.

Der Auftrieb würde sich auf T =.............. 250 kg

Das Oewicht des erforderlichen Motors von 17 PS bezw. wegen der nötigen Rückbewegung der Flügel, etwa 20 PS, netto auf 50 kg und mit

dem Oewicht des Führers 75 kg, zusammen auf.......... 125 kg

belaufen, wonach für das Gewicht der Flügel im Ausmasse von 40 qm

einschliesslich des Antriebapparates usw. nur...........125 kg

oder 3.2 kg pro qm erübrigen würden, was wieder absolut unzureichend ist.

Gesamtgewichte von 220 kg, also mit 18 kg pro qm Tragfläche tatsächlich ausge führt werden kann.

Die vorstehenden Kalkulationen können natürlich keinen Anspruch auf Genauigkeit erheben und werden überhaupt erst zu sicheren Schlüssen führen, wenn die Widerstandskoeffizienten der verschiedenen Tragflächen und Schrauben genau erhoben sein werden. Aber sie scheinen mir doch schon den Weg anzudeuten, welchen die Flugtechnik künftig einschlagen dürfte.

Uebcrblicken wir die hier behandelten Fliegersysteme, so werden wir angesichts der besonderen Vorteile, namentlich des höchst geringen Flächenausmasses der Schraubenflieger, schliesslich doch diesen den Vorzug vor allen anderen Systemen einräumen müssen.

Die Vorteile der Schraubenflieger werden aber noch mehr hervortreten, wenn es sich darum handeln wird, grössere Fahrzeuge von beträchtlicher Tragkraft zu bauen.

Wie die Erfahrung zeigt, gehört schon ein grosses Geschick dazu, die Drachenflieger auch nur bei ihren jetzigen Dimensionen und nur wenige Minuten lang, durch die Luft zu führen. Auf die damit verbundene Gefahr hat schon Prof. Boltzmann mit den Worten hingewiesen:

.Der Erfinder der Lenkung der Aeroplane müsse nicht nur ein (ienie, sondern auch ein Held sein!"

Die Fährlichkeiten der Drachenflieger werden aber in demselben Masse wachsen, in welchem man ihre Dimensionen und ihre Fallgeschwindigkeiten ver-grossern wird.

Bei Benutzung von Schraubenfliegern, deren Auistieg^und Fortbewegung stets moderiert werden kann, sind aber die Gefahren weitaus geringer, besonders wenn dabei stets mehrere getrennte Motoren zur Verwendung gelangen, da dann, wenn einer oder der andere Motor versagt, noch immer ein sicherer Abstieg ermöglicht bleibt.

Da die Schrauben bei ihrer Fortbewegung einem minimalen Stirnwiderstandc begegnen und auch der Stirnwiderstand der Motoren, wenn man sie reihenweise hintereinander schaltet und nebst dem Führerstand durch glatte, vorne in einen kegelförmigen Sporn auslaufende Wände maskiert, vermindert werden kann, so werden mit den Schraubenfliegern auch beträchtlichere Fahrtgeschwindigkeiten zu erreichen sein, als mit den Drachenfliegern.

Dass die letzteren Geschwindigkeiten bis zu 100 km per Stunde erreichen könnten, halte ich für ausgeschlossen, und wer da gar von 200 und mehr Kilometern spricht, denkt nicht daran, dass 144 km pro Stunde (d. s. 40 m per Sek.). schon die Geschwindigkeit eines Orkans bezeichnen, bei dem kein Segel mehr geführt werden und dessen Drucke auch kein Luftschiff jemals widerstehen kann.

Indem ich also auch heute, wie ich es seit 25 Jahren tat, dahei bleibe, den Schraubenfliegern das Wort zu reden, schliessc ich diese Ausführungen mit denselben Worten, mit welchen ich im Jahre 1894 meine Betrachtungen üher die Bedeutung des Gliederungsprinzips iür die Luftschiffahrt schloss:

.Wenn Andersen in einem seiner sinnigen Märchen eine Königstochter von ihren in wilde Schwäne verwandelten cilf Brüdern durch die Lüfte getragen werden lässt, so liegt in diesem Gedanken etwas wie eine Ahnung der Gestaltung unserer kommenden Luftschiffe. Es wird uns zwar nicht die Vereinigung lebender Schwäne, wohl aher die Vereinigung von vielen hundert kleinen Schraubenfliegern zu dem ersehnten Ziele führen.-

Ueber die Wirkung der Höhensteuer beim Zeppelinschen Luftschiff.

Von A. de Quervain.

In manchen Darstellungen der Aufstiege, die letzten Herbst vom Zeppelinschen Luftschiff gemacht wurden, fiel uns eine gewisse Unklarheit über das Wesen der Höhensteuerung auf; es ist daher angesichts bevorstehender neuer Aufstiege vielleicht manchen Lcsein gedient, wenn hier ganz kurz einiges über ihre Wirkungsweise klar gelegt wird; es betrifft eigentlich nur die Erinnerung an schon Bekanntes.

Im allgemeinen sei zuerst daran erinnert, dass es sich hier zunächst um die selbe Anwendung des Drachenprinzips. der Hebewirkuiig schräg in einen Luftstrom gestellter Flächen handelt, die bei den als Drachenflieger bezeichneten Flugmaschinen in viel ausgiebigerem Masse zur Verwendung kommt. Anstatt statisch mit Ballastwurf will man beim Flugschiff ein Höhersteigen in gewissen Grenzen „dynamisch" mit Maschinenkraft bewirken, welche man durch Vermitte-lung der Höhciisteuerflächcn auf die Luft in vertikalem Sinn wirken lässt. Beim Zeppelinschen Luftschiff sind je efni Paar solcher verstellbarer Höhensteuerflächen vorn und hinten an den Seiten des Flugkörpers angebracht. Je grösser diese Flächen sind, je grösser ferner die Geschwindigkeit des Luftschiffs ist und je' grösser endlich (bis zu einem gewissen Maximum, das -15 Grad nicht überschreitet) die Neigung der Steuer gegen die Horizontale ist, desto gnisser wird die hebende Wirkung. Könnten die Steuerflächen und uie Horizontalgcschwindigkeit beliebig vergrössert werden, so würde schliesslich der entstehende Hub so gross, dass der tragende Ballon überflüssig wäre. Das Flugschiff würde so zur reinen Flugmaschine. Bei gleichbleibender Maschinenkraft lässt sich durch blosse Vergrösserung der Steuerflächen keine beliebige Vergrösserung der Hubkraft erzielen; denn mit der Steuerfläche nimmt auch der Luftwiderstand zu. der entsprechend die Geschwindigkeit verzögert und so wiederum die Hubwirkung beeinträchtigt.1)

Wenn das Luftschiff prall mit Gas gefüllt und im Gleichgewicht ist, und nun die Höhensteuer schräg gestellt werden, so muss es schräg bis in jeiw Hohe steigen, wo der Auftrieb cn den Steuerflächen gleich wird dem Abtrieb, der durch die geringere Dichtigkeit der Luft in den höheren Schichten bedingt wird; ohne diese Dichtigkeitsabnahme wäre die Steighöhe unbegrenzt. Die Lage des Elug-schiifs bleibt beim Steigen horizontal, sobald beide Steiicrpaare gleichstehen: sie wird dagegen geneigt, und mit Rücksicht auf den Luftwiderstand günstiger, sobald nur das eine Steuer schräg gestellt wird.

Die Hubkraft der HöhenstcticT gibt Gr..f Zeppelin 1306 zu rund 700 kg an. Daraus fohlt theoretisch, dass eine Höhendifferenz von ca. 500 m mit der Steuer-wirkung allein überwunden werden kann; das entspricht auch ungefähr dem Resultat der letzten Aufstiege. Was ich nun besonders hervorheben möchte, ist folgendes: Es besteht bei der Wirkung der „dynamischen" Höhensteuerung ein wesentlicher Unterschied, je nachdem die Gasbehälter prall oder schlaff sind. Steigt das Luitschiff von Anfang an prall, wie es bei den letzten Aufstiegen angenommen war, dann nähert es sich erst schneller, dann aber mit zunehmendem statischem Abtrieb immer langsamer einer oberen Gleichgewichtslage. Hat es diese erreicht, so ist durch Expansion ein Quantum Füllgas entwichen und zwar so viel.

*) Diese Verhältnisse sind zu berücksichtigen bei Projekten wie z.B. dem des Ingenieurs Chioderà, «elcher den Fortschritt in der Anbringung sehr viel grösserer Höhensteuertlachen als etwa bei Zeppelin erblickt-

dass nun der statische Abtrieb des Luftschiffs, wenn es wieder zur Erde zurückgekehrt ist. gerade so gross ist wie die Hubkrait der Höhensteuer. Im weitereu Verlauf der Fahrt liegen also neue Verhältnisse vor: Innerhalb der beim ersten Aufsteigen erreichten Höhengrenzen verhält sich das Luftschiff nun wie ein schlaffer Ballon, d. h. der Auftrieb ist im wesentlichen unabhängig von der Höhenlage, und die Wirkung der Höhcnstcuer in jeder Höhe gleich- Ist am Boden kein Abtrieb vorhanden, resp. der Abtrieb durch Ballastausgabe einmal ausgeglichen, dann haben beim dynamischen Aufsteigen die Höhensteuer jetzt keine Arbeit mehr gegen die Schwerkraft zu leisten. Sie sind in ihrer Wirkung jetzt dem analog, was die Seitensteuer leisten. Sie haben bloss noch den Impuls nach oben oder unten zu geben und diese Richtung zu erhalten; weiteres ist nicht zu leisten, da das Luftschiff ja statisch in jeder Höhe im Oleichgewicht ist, und ja auch Strahlungscinwirkungen durch die starke äussere Ventilation fast :ranz unwirksam werden. Vorher hingegen, beim ersten — und nur beim ersten Aufstieg mit dem noch prallen Ballon war Hebungsarbeit zu leisten. Letzteres wird auch der Fall sein, sobald der schlaue Ballon nicht ganz entlastet wird; der Abtrieb muss natürlich auch da immer kleiner sein als der Maximalauftrieb der Höhensteuer. Es ist also bei der Beurteilung des Wirkungsgrades der Höhensteuer die Wirkungsweise bei prallem und bei schlaffem T r a g b a 11 o n ganz auseinanderzuhalten.

Es erscheint vorteilhaft, unter gewissen Bedingungen von vornherein mit schlaffem Ballon abzufahren; denn das Gas, das beim ersten Aufstieg aus dem prallen Ballon austritt, bedeutet einen puren Verlust. Auf die pralle Füllung ist allerdings früher Nachdruck gelegt worden, weil sonst, zu einer Zeit, wo man der Motoren und damit der Höhensteucrung noch nicht sicher war, unversehens ein Aufstehen in zu grosse Höhen riskiert wurde. Jetzt aber, sobald man des Funktionieren« der Höhensteuer und damit der auch mit einem schlaffen Ballon innezuhaltenden Hohe sicher sein wird, erscheint es in verschiedener Hinsicht vielleicht günstig, vor einer Fahrt, die das Luftschift* in grössere Höhe führen soll, von vornherein nicht ganz zu füllen; wenn es sich um Höhen von 1500 m handeln soll, wie sie doch praktisch in Frage kommen, -st die Differenz wohl nicht belanglos; dazu ist man dann des Manövrierens mit dem Ballast mehr enthoben. Es kann allerdings der Einwand erhoben werden, dass erfahrungsgemäss das Füllgas sich zwischen den einzelnen Fahrten rascher verschlechtert, wenn die Tragballons nicht prall gefüllt sind. Beim halbstarren System, ihr welches unsere Ueberlcgungen mit gewissen Zusätzen auch gelten, ist diesem Uebelstand ja leicht durch Nachpumpen von Luft ins Ballonet zu begegnen; doch Messe er sich auch beim starren System vermeiden.

Wir können nicht umhin, zum Schluss mit Genugtuung zu konstatieren, dass die Uebcrzcugung vom endlichen Erfolg des Z c p p e I i n sehen Unternehmens, welche wir an dieser Stelle vor .3 Jahren unter weniger günstigen Auspizien zum Ausdruck brachten, sich seither schon so weit bestätigt hat. dass man von der gespannten E;-wägung des to be, or not to be jetzt ruhig zu einer solchen Detailcrörterung übergehen kann. _

Die grossen internationalen Flug-Wettbewerbe,

vcracstaltct durch den Aeronautique-Club de Bclgique in Spa am 9., 16. und 23. August H'i'n, unter dem Patronatc der „Societe d'Encouragement aux Sports".

(Vcrgl. Heft 5 und II. Seite 3HU Art. I. Der A. C. d. B. veranstaltet in Spa Flugwettbewerbe, zu denen nur Apparate schwerer als Luft zugelassen sind (Flächen-, Schrauben-, Flügel-fliegerl. die keinen irgendein tragendes Gas enthaltenden Bestandteil haben.

Art. 2. Die Wettbewerbe finden am 9., 16. und 23. August statt. Preise und Vergütungen.

Art. 3. Ks sind Preise in Qold im Gesamtwert von 55500 Francs ausgesetzt, die sich wie folgt verteilen: a) ein erster Preis von 12 000 Francs für den erster, von 15 000 Francs für den zweiten und von 20 000 Francs für den dritten Tag. b) Ein zweiter Preis für jeden Tag im Betrage von 1500 Francs.

A r t. 4. Jeder der Preise kann nur einem Apparat zuerkannt werden, der an drei Probeflügen des Wettbewerbes teilgenommen hat. Ist ein Bewerber durch einen Unfall verhindert, an allen drei Probetagen sich zu beteiligen, so kann ihm die Kommission trotzdem den Preis zuerkennen. Ausser diesen Preisero werden noch Medaillen gegeben.

A r t. 5. Eine Vergütung von 1000 Francs erhält jeder Bewerber, der alle drei Proben mitgemacht hat, ohne einen Preis zu erringen, doch muss sein Apparat noch eine der folgenden Bedingungen erfüllen: er muss a) bei einer der Proben einen Flugweg von mindestens 100 m vom Startpfahl aus gemacht haben oder auch b) einen Flugweg von mindestens 100 m überhaupt, amtlich bestätigt durch einen anerkannten Club Wird ein Bewerber durch Unfall au der Beteiligung an allen drei Probetagen gthinciert, so können ihm die Sportkommissare die Vergütung zusprechet).

Art. 6. Die Bewerber werden für ihre Apparate unentgeltlich Hallen zur Unterbringung in Spa vorfinden.

Erster Tag, 9. August.

A r t. 7. Die erste Probe besteht in einem Geschwindigkeitswettkampf oberhalb der Reruibahnspur der Rennbahn von Spa. Die zurückzulegende Strecke hat die Form einer Ellipse von ungefähr 2200 m Linienlänge.

Art. 8. Die Flugapparate haben die ganze Fluglinie ohne Bodenberührung zu durchfliegen und dabei die Kontrollinie bei Beginn wie beim Schluss in vollem Flug zu durchschneiden. Die Flugzeit zwischen beiden Durchgängen wird mit Chronometern gemesen. Nur Bewerber, die die ganze Bahn fliegend zurückgelegt haben, kommen für Preise in Betracht.

A r t. 9. Berührt ein Apparat den Boden vor Zurücklcgung der ganzen Bahn, so kann der Bewerber den Flug vom Startpunkt aus neu beginnen. Die Sportkommissare werden hierfür einen gewissen Zeitabschnitt verfügbar machen.

A r t. 10. Ist währenddessen ein Unfall eingetreten, dessen Folgen schnell beseitigt werden können, so entscheidet die Sportkommission auf Verlangen des Bewerbers, ob der Flug gestattet werden kann und wann der Abflug stattfinden soll. Jedenfalls wird der für die Flugversuche zugestandene Zeitraum für alle Teilnehmer der gleiche sein.

Zweiter lag, 16. August. Art. II. Die zweite Probe besteht in einem (ieschwindigkeitswettkampf über einer Bahn in Form einer 8 oder einer anderen von der Sportkommission zu be-schlicssendcn Linie. Die Bahnlänge wird ungefähr die gleiche sein wie für den ersten Tag.

Art. 12. Die Artikel 8, 9, 10 finden auch auf diese Probe Anwendung. D r i 11 c r T a g, 23. A u g u s t.

Art. 13. Jeder Bewerber hat so viele Rundfliige als möglich ohne Boden-berührung auszuführen, doch nicht mehr als 10. Unterbrochene Runden zählen nicht. Die Fluglinie ist jene des ersten Tages.

A r t. 14. Es können an dieser Probe nur Apparate sich beteiligen, die während der ersten beiden Tage einen Flug von mindestens 100 m ausgeführt haben.

Art. 15. Die Artikel 9 und 10 finden auch auf diese Probe Anwendung. Von

dem Zugeständnis des Artikels 9 kann nur Gebrauch Kemacht werden, wenn noch ktin ganzer RundfluK zurückgelegt wurde.

Art. 16. Vollenden mehrere Bewerber die gleiche Zahl von Rundflügcn, so wird nach der besten Zeit entschieden.

Allgemeine Bestimmungen.

A r t. 17. Ist die Witterung den Proben ungünstig, so werden sie auf den nächsten oder einen von den Sportkommissaren bezeichneten günstigen Tag verschoben.

Art. 18. Bewerber: Zugelassen sind: Die Mitglieder des A. C. d. B. und die ihm angeschlossenen belgischen Gesellschaften. Ebenso die vom Club anerkannten auswärtigen Gesellschaften.

Art. 19. Anmeldungen: Die Anmeldungen sind an M. Ie baron Joseph de Crawhcz. Präsident der Sportkommission für mechanischen Flug (d'.Aviation\ Acro-Club de Belgiquc, 5, place Royale, Brüssel, zu richten unter Beigabe der Einschreibegebühr.

Die vor dem 15. Juli 19o^s Hingeschriebenen werden ihre Ilinschreibegebühr ganz zurückerhalten. Der Betrag w ird nicht zuriickbezahlt an später Eingeschriebene, sowie an Zurückgetretene (forfaits).

Art. 20. Die F ins ch reibegebühr beträgt 4 Francs per Pierdek-üit des verwendeten Motors.

Art. 21. Die Uebcrwachung der Wettflüge bedingt keinerlei Verantwortlichkeit der Sportkommission oder des A. C. d. B. Die Fliegenden sind daher gegenüber ihren (iehilien oder Dritten für alle Unfälle oder Schädigungen, die sich ergeben könnten, verantwortlich.

A r t. 22. Bezüglich Zeitmessung, Bewertung der Ergebnisse, sowie aller im gegenwärtigen Reglement nicht vorgesehenen Fällte wird man sich an die Bestimmungen der F A. I. halten.

W e 11 h e w e r b i ü r S c h w e b e f 1 u r.

A r t. 23. Der A. C. d. B. veranstaltet ebenso in Spa am 9. und 23. August I9u8 einen Wettbewerb für Schwebeflug, zu dem nur Apparate schwerer als Luft und ohne irgendeinen mittels irgendwelchen Gases unterstützenden Tragekörper (Ballonen iisw.) zugelassen werden.

A r t. 24. Ausgesetzt sind: a> ein erster Preis in Gold von 30iH> Francs: b) ein zweiter Preis in Gold von KM) Francs.

A r t. 25. Jeder Apparat muss so lange als möglich in der Luft schweben, doch nicht über eine halbe Stunde. Der Wettbewerb wird an einem möglichst der W'inl-cinwirktiiig entzogenen Ort stattfinden. Die Bewerber haben ihren Apparat möglichst über einem Punkt zu halten und diirtcn die von der Sportkommission uni Jiesen Punkt bestimmte Kreislinie nicht überschreiten.

Art. 2b. Die Sportkommission wird eine bemessene Zeit für Vorversuche im Schwebeilug zur Verfügung stellen.

A r t. 27. Bleiben mehrere Bewerber bis Ende der .Maximalzeit schwebend, so wird die Reihenfolge nach dem Verhältnis des in der Gondel gehobenen Gewichts (Führer, Benzin usw.) und zur Zahl der Pferdckräite bestimmt.

\ r t. 2S. Fine Vergütung von 2ou Francs für Reisekosten wird jedem Bewerber zugestanden, der eine der folgenden Bedingungen erfüllt, nämlich: I. sich am Tage des Wettbewerbs mindestens fünf Minuten schwebend in der Luft zu halten, oder 2. diese Leistung durch amtliche Bestätigung eines anerkannten Clubs nacli-/uwdseu imstande ist.

Die Führcrschule des A. C. d. B. nimmt guten Fortgang. Eine grosse Anzahl der Clubmitglicder sind eingetreten. Für Aufstiege der Schule sind der 8., 11., 14., 18. Juni angesetzt. Gestiftet wurden für Schule und Bibliothek: ein Barograph, eine Summe von 100 Francs, eine Büchersammlung (vergl. Heft II. Seite .108). K. N.

Aeronautisches aus Bonn.

(Von E. Milarch.)

Aus der vielgepriesenen Musenstadt Rhein kann man seit nunmehr 9 Wocnen auch vernehmen: An die Spitze der Ronner Abteilung der Diisseklorier Sektion ist S. Exzellenz Generalleutnant z. D. v. Trothj?. getreten, ein geräumiger Aufstiegplatz unmittelbar neben der Gasquelle ist iür die nächsten Jahre gemietet, das Gaswerk bläst die 1437er für 100 M. voll, die 6. Kompagnie der 160er gestattet ihren Mannschaften, als Ballonhalter zu helfen . . . kurzum die äusseren Verhältnisse sind die denkbar vorteilhaftester.. Dem entspricht das Interesse der Bonner an aeronautischen Dingen und ihre Fahrtenlust. In diesen letzten 9 Wochen haben nicht weniger wie 9 Fahrten stattgefunden. Eine, die erste, noch mit dem guten Vater „Rhein", der nun nach mehr wie hundert Falliten das Pech hat. zu seinen Vätern versammelt zu werden, wenn er auch noch recht Tüchtiges leistet, aber es sind jüngere Kräfte da; zwei mit üalhn „Abcrcron", 3 mit dem erprobten „Elberfeld" und drei mit 'lern neuen Bonner Ballon ..Prinzess Victoria Bonn", den ihre Königliche Hoheit Frau Priiizessüi Adolf zu Schauinburg-Lippe. Prinzessin von Preusscn, unseres Kaisers Schwester, aus der Tauie gehoben hat. und der bei der I auffahrt Seine hochiiirstliclie Durchlaucht Prinz Adolf zu Schauinburg-Lippe durch die leider regnerischen und gewitterdi ohenden Lüfte trug. Das Verdienst, das Interesse in Bonn geweckt zu haben, gebührt in erster Linie Herrn Hauptmann v. Abcrcron. dem Voi sitzenden des Vereins, der zweimal in Bonn Vorträge gehalten hat, einmal über l.eiikballons. einmal über seine Amerikafahrt. Zum letzteren Vortrag waren auch die Schaumburgscheii Herrschaften erschienen. Im allgemeinen sei erwähnt, dass bei diesen 9 Fahrten viermal eine Dame mitgefahren äst, bei d_T

Die vorhergehende» Artikel 18, 19. 20, 21, 22 finden auch hier Anwendung. NB. Besondere Weisungen werden den an diesen Wettbewerben teilnehmenden Kuristfliegern zugehen.

Für die Sportkommission des Kunstfluges:

Der Präsident: Baron Joseph de Crawhez. Der Sekretär: Baron Guy van Zuylen van Nyevelt. Für den Verwaltungsrat: Der Präsident: Fernand Jacobs. Der Generalsekretär: Louis Maleve.

____ k. N.

Das grosse Luftschiffahrtsfest, das der Acro-Club de Belgique alljährlich .unter der Schutzmacht der Stadt Brüssel im „Parc du Cinquantcnaire" veranstaltet, wird dieses Jahr am Dienstag, den 21. Juli, dem Nationalfesttag, stattfinden. Fs wird mit besonderem Glanz ausgestattet sein. Grosse Anziehungskraft wird ein Luftschiffer-korso, eine ganz neue Unternehmung, ausünen. Der sportliche Teil wird in einem internationalen Wettbewerb nach Fahrtlänge bestehen. Die drei mächtigen und vornehmen Vereinigungen Belgiens, die am Gordon-Bennett-Renneii in Berlin beteiligt sind, werden zur Geltung kommen. k. N.

ersten Fahrt von Bonn Frau Oberstleutnant Krause, die Gattin des Bonner Bezirkskommandeurs, und bei drei anderen Fahrten Frau A. Sippcl. der es der luftige Sport angetan hat.

Doch nun soll erzählt werden von den einzelnen Fahrten, so von der ersten Fahrt, die Frau Hanna Krause, dann von einer sehr stürmischen, die der eine Teilnehmer, Herr Karl Essingh aus Bonn, so humorvoll zu beschreiben verstanden hat. und dann von der Tauffahrt des neuen Ballons ..Prinzess Victoria".

Die erste Ballonfahrt von Bonn.

Wenn sich uns Wünsche erfüllen, so ist das immer etwas Hübsches, und wenn sie sich gar überaschend schnell erfüllen, so ist das umso netter. Unlängst hatte ich Gelegenheit, das an mir selbst zu erfahren. Eine Bemerkung meinerseits, gelegentlich einer Abendgesellschaft, dass ich gar zu gern einmal eine Ballonfahrt mitmachen möchte — am nächsten Tag ein Briefchen, wenn dies mein Frnst. so könne ich's in allernächster Zeit haben, da Herrn Milarch, dem liebenswürdigen Fahrtenwart der Abteilung Bonn, für den ersten Ballonaufsticg aus dieser Stadt die Mithdirt auch einer Dame sehr erwünscht — meine umgehende Zusage und bald war der 25. März da, an dem es denn nun also wirklich in die Höhe gehen sollte! Arn irühen Morgen gab es zunächst eine grosse Enttäuschung, denn statt des erwarteten guten Wetters tanzten draussen. von böigen Windstösscn hin und her geschüttelt, die Schneeflocken. Das Telephon verkündete: „Fs wird nicht möglich sein, zu fahren!" Aber der Barometerstand war ein so merkwürdig hoher und blieb das auch, so dass in tliesem Falle ganz entschieden Hoffen keine Torheit war. Und siehe da, es wurde heller und heller, und bald hatte sich die Sonne so durchaus als Siegerin erwiesen, dass sie von einem völlig klaren, tiefdunkelblauen Himmel hcruntcrlachtc. Wieder ein Telephonruf: ,.F.s wird doch gefahren!" Eilig ging es an die letzten Reisevorbereituugen. die für eine Luftreise so geringfügige sind. Auf dem Füllplatz sah ich noch das Fertigmachen des Ballons, nahm mit den beiden

Der neue Bonner Ballon „Prinzess Victoria" vor seiner Tauffahrt.

mit mir fahrenden Herren in der Gondel Platz, und nachdem diese eiiiifcc kleine, kapriziöse Schwankungen glücklich überwunden, ging es mit einer rapiden Schnelligkeit — wir wurden förmlich empor gerissen, und das gerade war das besonders Wundervolle bei unserm Aufstieg — in die Höhe. Ks war. als ob sich rings herum, mit grösster Schnelligkeit, ein Vorhang von der Erde in die Höhe rollte. Von Sekunde zu Sekunde erweiterte sich der Ausblick derart, dass die An^eu kaum imstande waren, alles sofort in sich aufzunehmen. Ein prachtvoller Auftakt!

Der Wind trieb daim den Ballon ziemlich gegen Norden; es schien, als ob wir über Cöln fliegen sollten.

Aber Colli winkte ab. oder vielmehr eine andere Luftströmung, in die wrir gerieten, lenkte unsern Kurs mehr nordwestlich. Das nunmehr ihr unsere Fahrt Charakteristische war ein beständiges Steigen und Eallen des Ballons, was wir an einem, die Kurven selbsttätig aufzeichnenden Apparat im Ballon konstatieren konnten. Der nach dem stürmischen Schneegestöber am Morgen noch nicht wieder eingetretene völlige Ausgleich in den Luttregionen war die Ursache dieses ungewöhnlichen Schwankens. Eiix so unruhige Eahrt muss nun beständig durch Heranswerfen von Ballast reguliert werden, und der Moment ist dann bald, ach. viel zu bald da. wo der Führer an die Landung denken muss. Wie nahe wir diesem Zeitpunkt, uhnten wir beiden Neulinge im Korb, ich und mein Düsseldorfer Reise-genosse ireilich nicht, denn Herr Milarch. der neben vielen anderen sehr schätzenswerten Eigenschaften auch über eine gute Dosis Politik verfügt, segte uns vorläufig nichts davon. Daran tat er recht, denn ungetrübt konnten wir uns so Jcin eiiizigaitigen Vergnügen hingeben, in einer Höhe, die zwischen MO') unJ 1NH> m schwankte, an einem wundervollen Voririihlingstage im Luttmccr dahinzuschweben. Aus dieser Hohe können gute Augen alles, was .auf der Erde ist, und wie viel Leben und Bewegen gab es da tief unter uns. noch gut erkennen. Wie ein kühner Federzug zog sich durch die Lundschaft der stark gekrümmte Haken, den der Rhein gegen Cöln hin beschreibt. Was es sonst noch alles Interessantes und uns Neulinge Befremdeudes zu sehen gab. das im Detail zu beschreihen, reicht hier nicht che Zeit, lieber all das Schöne *abcr — und das war das A 11 e r s c Ii ö n s t e — war ausgebreitet eine unendliche Fülle des goldenen Sonnenlichts: über, um und unter uns! Wie schön sie ist. die Sonne, die unvergleichliche. Wärme und Leben spendende Mutter der Welt, weiss man nicht, bevor man einmal so in schwanker Gondel des Luftschiffs ihr ein klein wenig näher getragen \\< rden ist. Der Gegensatz der Stimmungen, die man in der kleinen Gondel durchlebt, ist nämlich ein ganz eigentümlicher: Momente des Ergriffenseins wechseln ab mit solchen einer fast übermütigen Fröhlichkeit. Aus eigener Erfahrung z. B. weiss ich. dass selbst mitten in Himmel ein Gins i^ut gekühlten Sekts, für den die Herren liebenswürdig gesorgt hatten, geradezu wundervoll schmeckt. Rheydt und München-Gladbach wurden überflogen und im Fichtcnwaide bei Rheindahlen kam ts zu einer sogenannten ..gLttcn'* Landung. Selbst der von Damen, wie mir scheint, etwas gefürchtetc „Klimmzag" hatte sich dabei als nicht allzu schwierig erwiesen, nur den einen Uebc'.stund herbeigeführt, dass mir. die ich aus l nkeiiiuuis mit iinbehandschuhten Händen an den >eilen gehangen hatte, die Handflächen noch längere Zeit ganz abscheulich brannten. Wie wäre es, wenn in Zukunft die Herren B llonführer dem Kommando: „Achtung! Klimmzug!" das Kommando: „Achtung! Handschuh!" vorangehen liessen! Es müssen dann aber derbe wildlederne odur recht dicke wollene sein, die übergezogen werden. Stark 4 Stunden waren wir unterwegs; kurz aber köstlich ist unsere Fahrt gewesen.

Eine Sturmfahrt.

Ich lag noch in tieiem Schlummer, als ich die melodische Stimme unseres verehrten Mitgliedes. Herrn Dr. Gudden, vernahm, der mich auiiordeni Hess, an

seiner Stelle den Aufstieg mit dem Bsllon „Abcrcron" zu unternehmen. — Mcbi erster Aufstieg! — Der Entschluss wurde mir jvicht schwer. Heraus aus den hedern, hinein in die Luftschfferdress. wenn ich eine alte Lederjacke, die sonst nur weidmännischen Zwecken dient, so bezeichnen darf. — Der Rucksack wird schnell gepackt, und neben der Kamera mit einigem flüssigen und substantielleren Proviant versehen, und fort geht es zum Füllplatz. An der Qasfabrik angekommen, empfangt mich eine Schar liebenswürdiger Bonner Jünglinge — es ist gerade die Zeit der Ferien — mit dem Ruf „he fährt nit!" Nanu! das wäre doch recht ülvel. wenn meine hochgespannten Erwartungen so schmählich getäuscht würden. Da sehe ich auch schon den Führer. Herrn Milarch. mit langem Gesicht neben dem auf einem Wagen zusammengepackt liegenden Ballon cinherschreiten. Sofort erhielt ich eine Probe seiner kurzen Entschlosscr..»eit: ,,Ein Mitfahrer hat mir abgesagt, würden Sie die Fahrt mit mir allem unternehmen?" — „Mit Freuden, vielleicht gelingt s mir aber noch, den dritten Mann herbeizuschaffen." — Kaum gesagt, da kommt auch der gute Freund, den ich vorher tclephonisch gebeten hatte, meiner Himmelfahrt beizuwohnen, atemlos um die Ecke. „Hcnrion. Sie fahren mit!" --„Wird gemacht!" — Ach, damals war er noch leicht geneigt, jeglicher Aufforderung, sobald sie Sport betraf, nachzukommen; heute ist auch ihm die Kandare angelegt, und das Luftschiffen wiid. wenigstens vorderhand, zu den verbotenen Freuden gehören. — Schnell wird die Ballonhülle ausgebreitet, die Füllung beginnt und um 12 Uhr findet der Aufstieg statt. Ein kurzer Handdruck den Zurückbleibenden, ein herzliches „Glück ab" von deren Seite, ein vielsagender Blick, der ein Lcbcns-schicksal bedeuten sollte, aus rehbraunen Augen auf unseren Gondc'jüngling. „lasst los!" ruft der Führer und schon liegt die Erde unter uns. Ein eigentümlicher Anblick — dieses Menschengewimmcl. diese Zwerge, die immer kleiner und kleiner werden, und zuletzt nur als Punkte sichtbar sind. Vorbei in schneller Fahrt an dem romantischen Kirchhof von Poppclsdorf, schon schweben wir hoch über dem Kreuzberg und bald über den Wäldern des Kottenforstes. Gleich darauf nehmen uns die Wolken, dichter Nebel auf. und verschwunden ist alles, was uns noch an die alte Mutter Erde fesselt. Es ist ein sonderbares, erhabenes Gefühl, so frei, losgelöst von allem, dahinzuschweben: kein Laut, wenn nicht gerade noch das Krähen des Hahnes und das BcMcn des Hundes, dringt an unser Ohr, und erst die Stimme unseres Führers, der uns dringend ermahnt, nunmehr die erste Pulle in Angriff zu nehmen, löst die Spannung, in welcher wir uns befinden. Das schöne Wetter vom Morgen war gegen Mittag einem bedeckten Himmel gewichen, und der Wind blies kräftig aus NNO. Höher und höher steigt unser Ballon und plötzlich erscheint :is trübe gelbe Scheibe die Sonne. Bald ist die letzte VVolkciischieht überwunden, und bei herrlichstem Sonnenschein schweben wir hoch über dem Nchelmeer dahin. W ie häufig schon habe ich den Kampf der phantastischen Wolkengebilde von den Spitzen hoher Berge staunend beobachten können, nie aber hat mich dieser Vorgang so ergriffen wie hier. Kein Luitzug regt sich, wir scheinen still im Aelher zu stehen, blau über uns wölbt sieh des Himmels Decke und unter uns kochen und wnlien und wirbeln die gigantischen Riesen von Nifihcim. einander bekämpfend, aneinanderpralleiid in rasendem Lauf, zergehend, zerfressend und sich wieder von neuem bildend. Eine mächtige graue Wand droht von Westen zu uns herüber; sie kommt näher und näher, bald sind wir wieder in Nebel eingehüllt und damit einem kälteren Luftstrom ausgesetzt. Die Folge davon, trotz Auswerieiis grosser Mengen von Ballast ein Sinken unseres Ballons, und bald liegt wieder trübe und grau die Erde unter uns. Noch immer haben wir den Eindruck, stille zu stehen und wie in einem Kinematogranhcn in raschem Lauf Berge. Flüsse. Täler. Wäidcr an uns vorbeiziehen zu sehen. Wo befinden wir uns? Die dolomitenartige Gebirgsbilduiig und der im Tale daherraiischende Fluss erinnern uns an die Eitel, an Kyllburg, und doch wieder wechselt das Landschaftsbild bald

so. dass wir uns in uns unbekannter Gegend befinden müssen. Wie sich später herausstellte, war der Fluss die Sauer, wir schwebten über dem Grosshcrzogtum Luxemburg. Als letzte Pullen sollten die von mir mitgebrachten eingenommen werden. Ich greite in den Rucksack und entziehe ihm - horribile dictu zwei Haschen Apfclwcin-Mousseux. Der dienstbare Geist, der sie verpacken sollte, war in den alkoholfreien Privatkcller meiner Krau Gemahlin geraten. — Da erfasste unseren Führer ein Grausen! Auch den „Abercron" scheint s zu schütten, denn er vermag sein Gleichgewicht von da ab nicht mehr zu halten, und mit einem Blick der Verachtung auf mich — nie werde ich ihn vergessen — meint .Milarch: „Na. dann bleibt uns allerdings nichts weiter übrig, als zu landen." Unter uns liegt leicht gewelltes hügeliges Land, welches wir in rasendem Lauf überfliegen. Das Ventil wird gezogen, wir senken uns tiefer, starke Männer versuchen vergeblich, den Ballon am Schleppseil zu halten. Der Führer ziiht die Reissleine, wir machen Klimmzug, und in wildem Sprung setzt der Korb zum ersten Male auf die Erde auf. Schon saust der Führer, der die Reissleine um die Hand gewickelt hat. hoch im Bogen aus dem Korb; der Aufstoss war zu heftig. Und nun begüint ein fröhlicher Tanz des wieder nach oben strebenden, erleichterten Ballons mit uns fühltilosen Waisen. Der Wind treibt uns so stark über die Erde schleifend vorwärts, dass der Korb mehrfach mit der Ocffnung nach unten steht, und sein Inhalt weit umhergestreut wird. Bei dem dritten Aufprall vermag auch ich nicht mehr festzuhalten, und ich verlasse sehr unfreiwillig mit graziösem Salto mortale nach hinten diese ungemütliche Lokalität. Noch 50 m schleift der Ballon, und mit umgestürztem Korb hat der „Abercron" zu rasen aufgehört. Hinter mir keucht ein Mann - - unser Führer — angstvoll: ..Sind Sic tot?" Lachend bejahe ich. und „haben Sie schon einen Fuchs sichernd a.us dem Bau schliefen sehen?" Gerade so vorsichtig, zögernd lugt Henrion aus dem umgestülpten Korbe hervor und bittet dringend, ihn doch aus seinem Gefängnis zu erlösen. Na, das taten wir nun vorderhand nicht, sondern versuchten eine Aufnahme dieser mehr wie komischen Situation zu machen. Wir waren bei Dicdcnhofen in Lothringen niedergekommen, nachdem wir 250 km Luftlinie in 2'-' Stunden, also 100 km in der Stunde, geflogen waren. Die Bevölkerung zeigte sich bei dem Verpacken des Ballons, was in kürzester Zeit zustande gebracht wurde, sehr willig, besonders aber auch sehr ehrlich in der Rückerstattung der aufgefundenen, weit umher zerstreut liegenden Wertgegenstände, wie Uhren, Brieftaschen usw. Etwas arg zerschunden und zerbeult, aber mit dem frohen Bewusstsein, eine herrliche Fahrt hinter uns. eine neue Welt kennen gelernt zu haben, wofür ich Herrn Milarch auch im Namen des anderen Mitfahrers nochmals unseren aufrichtigsten Dank ausspreche, erreichten wir nach längerer Wanderung Station Schirk und noch in derselben Nacht Bonn.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Strassburg i. E., den S. Juni 190S. An die Vereinsmitglieder!

1. Ein als Ersatz für den Ballon „Strassburg" beschaffter neuer Ballon, mit einem Rauminhalt von 1400 ebtn. wird mit Zustimmung unseres hochverdienten ältesten Mitgliedes, des Herrn Universitätsproiessors Dr. Hergesell, den Nam.-:i „Hergesell" erhalten.

Der erste Aufstieg dieses neuen Ballons, womit auch eine feierliche Tauie desselben verbunden sein wird, findet am Montag, den 15. Juni. ts1-; Uhr vormittags, im Hoic der hiesigen Gasanstalt (Eingang Ecke Friese- und Hausbergerstrasse) statt. Beginn der Füllung 8 Uhr.

Wir bitten unsere Mitglieder um recht zahlreiche Beteiligung an dieser Feier. Die Herr«) Offiziere werden gebeten, in l.'cbcrrock und Mütze zu erscheinen.

Ferner lassen wir an unsere Mitglieder und deren Damen die Aufforderung ergehen, sich am Tage der Balhuitaute 12 Uhr mittags zu einem gemeinsamen Frühstück im Hntcl „Rotes Haus" zu vereinigen. Anmeldungen hierzu, das Kuvert 3 M. ohne Wein, erbitten wir bis zum I.?. Juni auf der Geschäftsstelle des Vereins. Schiff-leutstaden 1!. Einführung von (lasten gestattet.

2. Da die Tragkraft des neuen Ballons die Mitnahme von 4 Insassen! uin.r allen Umständen gestattet, hat der Ausschuss beschlossen, bezahlte Vereinst ihnen stets nur mit 2 zahlenden Mitgliedern zu veranstalten und den von diesen zu bezahlenden Preis auf je 75 M. herabzusetzen. Auf diese Weise wird es möglich werdet», dl«* Zahl der bezahltem Vereinsfahrten ohne Ueberschieitung der hierzu verfügbaren Mittel zu vermehren.

Die sich heraus ergebenden Aerdcrungeti der Ziffer 3 1 der Fahrtcubcstim-mut.gcn gehen den Mitgliedern in den beigefügten ..Deckblättern zu den Bestimmungen über die Ausführung von Ballonfahrten im Jahre IQOS" zu. Diese berücksichtigen auch die bereits früher bekanntgegebenen Aenderungcn zu Ziffer 15 1 und 211. sowie eine Aendcrung der Ziffer 5 III genannter Bestimmungen.

3. Zur Förderung des Interesses an sportlichen Leistungen bei den Vereins-mitgliedern hat der Ausschuss beschlossen, für die in der Zeit vom 1. August bis 30. November d. J. als Sonderfahrten ausgeführten grössten Weit- und Dauerfahrten ohne Zwischenlandung je einen Ehrenpreis auszusetzen.

Für diese Wettbewerbe gilt das betreffende Reglement des Internationalen Luftschiffer-Vcrbandes. welches in der Geschäftsstelle des Vereins erhältlich ist.

Die die nähereu Bedingungen enthaltende Ausschreibung der Wettbewerbe wird de-i Mitgliedern auf Vcrlaiig.n übersandt; Anmeldungen für dieselben müssen spätestens am 5. Tage vor Ausführung der Fahrt beim Vorstände eingehe i (Geschäftsstelle).

Der Organisationsausschuss besteht aus sämtlichen Mitgliedern des engeren Vorstandes.

4. Wegen Abwesenheit des Festungs-Ltiftschiüertrupps vom 17. Juni bis 2*. .'tili können in dieser Zeit Balloiiautstiege von Strassburg aus nicht stattfinden; anderseits bietet sich hierdurch Gelegenheit, den Wünschen des meteorologischen Landesdienstes und der Ortsgruppe Freiburg auf Benutzung der Vereinsballons ausserhalb Strass-burgs hiaeh Möglichkeit Rechnung zu tragen. ohne die Vereinstätigkeit hierdurch einschränken zu müssen. Mit Anfang August werden die Vereins- und Sonderfahrten wieder in vollem Umfange aufgenommen; Anmeldungen hierzu werden möglichst frühzeitig erbeten. Der V o r s t a n d.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

\tn In. Mai Ions iatkl eme Mitgliederversammlung der Sektion ..Wuppertal" in der GcsellsJuan ..Union" zu Bannen statt.

Nach Lintritt in die Tagesordnung wurden zunächst IS neue Mitglieder aufgenommen. Alsdann wurde der Antrag des Vercinsvorstandes. dass er berechtigt sein soll, über Ausgaben bis zu 500 Mark zu verfugen, mit rückwirkender Krait aiii die Vorstandssitzimg vom 1-4. April löos augetiotnmcu. Fs handelte sich hauptsächlich darum, dass der Nicdtrrhemische Verein die Delegierten des Deutschen Luitschifier-Vtrbandes ;m 25. Mai 19-GS zu einem Festessen in das Parkhotel zu Düsseldorf eingeladen hat.

Ferner wurde der Antrag des Vereinsvorstandes, dass ausser der Jabres-Generalvers.-.rnbmg nur uoch üaiiit Generalvetstiininlungtii stattfinden sollen, wenn

dies ausdrücklich von den Sektionen beantragt wird, und dass die Sektionen ihre Vertreter im Vereinsvorstande in besonderen Fallen mit Vollmacht ausrüsten sollen, angenommen. Es wurde dabei bemerkt, dass demnächst noch zwei Generalversammlungen stattfinden müssen, um die neuen Statuten zu beraten und zu be-schlicssen. Es iolgte dann ein Experimentalvortrag des Flerrn E. W. Brackclsberg aus Ohligs mit Vorführung von Flugmodellen. Herr Brackelsberg tührte dreierlei vor:

1. Ein Modell zu einem Drachenflieger. Die Tragfläche ist aus mehreren geraden, auch als Horizontalsteuer zu verwendenden Klappflächen zusammengesetzt, an denen die hintere durch einen einfachen Zug derart ausgelöst werden kann, dass sie frei noch oben geht. Hierdurch wird bezweckt, eine aus statischen Gründen vorhandene Unsymmetrie der gesamten Tragfläche aufzuheben und diese in einen wirksamen Fallschirm zu verwandeln. Der Antrieb erfolgt durch zwei, je eine vorn und eine hinten angebrachte, gegenläufige Schrauben (..Kontraschrauben"). Das durch Gummizug betriebene und an einem ausgespannten Draht laufende Modell arbeitete so gut, wie man es von einem Flugmodell verlangen kann. Gegen die Konstruktion ist nichts einzuwenden und der Vorsitzende wünschte dem Herrn Brackelsberg den besten Erfolg.

2. Ein Kippflügelmodell. Es ist Herrn Brackelsberg das Verdienst zuzuschreiben, zuerst, bereits 1870, im Ingcnieurverein zu Hagen auf die Eigenheit des Vogclflugcs hingewiesen zu haben, nämlich dass die Flüge! sich federnd um die schwingende Vorderkante nach oben, und unten hin bewegen. Sein durch eine Kurbel betätigtes Modell zeigt, dass sowohl der Flügelschlag nach oben als der in genau gleicher Weise nach unten ausgeführte imstande ist. den Flugkörper vorwärts zu treiben. Er legt auf den Urnstand, dass dann genau derselbe Gegendruck der Luft nach unten wie nach oben wirkt, ausdrücklich keinen Wert und stellt sich auf die Seite derer, die der Tragfläche eine gewisse Unabhängigkeit von der Schwere zuschreiben. Er sucht diese Unabhängigkeit durch folgenden Versuch zu beweisen: Durch ein Stück Oktavpapicr steckte er einen Drahtstift als Belastung. Ein langer, vorn angeknüpfter Faden geht horizontal zu einer Rolle und ist durch drei frei herabsinkende Nägel gespannt. Aus dem Umstände, dass tum dieser Gleitflieger horizontal zur Rolle durch die Luft fliegt, folgert Brackelsberg für den zuschauenden Laien scheinbar mit Recht, dass die Schwere auf diesen Flieger nicht wirke, sondern ihm freien horizontalen Lauf lasse.

3. Einen hüpfenden Flügelapparat. Zwei durch Federkraft nach obenhin-getriebenc Flügel mit etwas schräger Stellung sind nach untciihin zusammengebunden. Die Schnur wird durchgeschnitten, die Flügel schnellen mit grosser Krait nach oben, und der ganze Apparat macht einen Sprung nach vorn in die Höhe. Der Erfinder sieht dies als eine Eigenschaft des von ihm entdeckten Kippflügels an. auch beim Aufschlag eine tragende Wirkung auszuüben. In Wirklichkeit wird der Sprung nach obenhin durch die lebendige Kraft der nach oben geschnellten Flügel bewirkt, und nach vorn durch die oben bereits erwähnte vorwärtstreibende Wirkung der schrägen aufwärtsgehenden Flügelflächen bewirkt.

Den hochinteressanten Vorführungen des Herrn Brackelsbersr. welche lauten Beifall hervorriefen, folgte die Vorführung eines Flügclapparatcs durch Herrn Direktor Haedicke aus Siegen.

Hatdicke hatte bereits im Jahre 1876 eine vollständige Theorie des Vogel-Auges und des Schraubenfliegers ausgearbeitet, welche zur Zeit von Hclmholtz geprüft und für mathematisch richtig erklärt worden war. Sein Apparat zeigt;

a) dass der Flügel des fliegenden Körners beim Aufheben einfach senkrecht durch die Luft geführt wird, in der Richtung der Resultante der fortschreitenden und gleichzeitig nach oben gerichteten Bewegung.

h) dass der Flügel beim Herabsehen, jetzt nach oben zurückgebogen. nun gleichzeitig tragende und vorwärtstreibende Wirkung ausüht.

Das Modell besitzt zwei parallel sich selbst durch einen Handhebel auf und nieder getretene Flügel, welche an dem oberen Ende einer sich in einem Kugellager drehenden vertikalen Stange gegenläufig angebracht sind. Durch Auf- und Nicderbcwcgurigeir gerät die Stange in Umdrehung und des Flügelpaar ins Kreisen, so dass man nun die oben angegebene Anwendung und Wirkung der Flügel deutlich erkennen kann. Da die Bewegung der Flügel nach oben hin durch Federkraft begrenzt ist. diese aber auf sehr einfache Weise mit Hilfe einer Federwage für die jeweilig beobachtete höchste Stellung gemessen werden kann, so lässt sich leicht sowohl die Trag- wie auch die Triebkrait des Fliigeiapparates bestimmen.

Der Vorsitzende der Sektion „WuPDcrtaJ" des Niederrhcinischen Vereins für Luftschiffahrt. Herr Oscar Frbslöh. dankte zunächst dem Herrn Brnckelsberg für seine interessanten Vorführungen, die allen Anwesenden sicherlich Veranlassung gegeben haben, über die Fortschritte der Flugtechnik nachzudenken und diesem Zweige der Luftschiffahrt, die bisher in Deutschland noch wenig Anhänger hat. grosses Interesse entgegenzubringen. Herr Erbslöh dankte ferner Herrn Direktor Hacdickc für seine rührige Tätigkeit als Vorsitzender der Flugtechnischen Kommission, die ihre Aufgabe, den Verein über die Fortschritte auf dem Gebiete der Flugtechnik fortlaufend zu unterrichten und Eriindcr zu Wort kommen zu lassen, mit Eifer erfüllt.

Herr Erbslöh teilte dann mit. dass die Sektionen „Düsseldorf" und „Essen" je einen neuen Ballon in die Luftflottillc eingereiht haben, und zwar soll der Ballon der Sektion „Düsseldorf" den Namen „Bonn" erhalten, und ihre Königl. Hoheit Prinzessin Schaumburg-Lippe hat sich bereit gefunden, die Taufe des Ballons am 22. Mai abzuhalten. Der neue Ballon der Sektion „Essen" wird den Namen „Essen-Ruhr" erhalten und am 24. Mai in Essen getauft werden. An Wettfahrten haben stattgefunden: am 7. Mai in Barcelona eine internationale Wettfahrt, deren Resultate jedoch noch nicht bekannt sind und an der deutsche Ballons nicht teilgenommen haben, dagegen werden ar. der am 31. Mai in London stattfindenden ßallonwcttfahrt mehrere deutsche Ballons teilnehmen, darunter die beiden Ballons des Niederrhcinischen Vereins für Luftschiffahrt „Abcrcron" unter Führung des Herrn Hauptmann von Abercron und „Bonn" unter Führung des Herrn Oberlehrer Milarch. Am 3. Mai hat in Berlin eine interne Wettfahrt mit 5 Ballons des Berliner Verein anlässlich der Einweihung der neuen Ballonhalle stattgefunden. Am Id. Mai war das Ausschcidungsrenricn in Cöln für das diesjährige Gordon-Bennctt-Fliegen. an dem drei Fiihicr des Niederrhcinischen Vereins, drei des Berliner Vereins und einer des Sächsischen Vereins teilgenommen haben. Das Ergebnis ist ein grosser Erfolg des Niederrheinischcn Vereins für Luftschiffahrt, da die drei ersten Plätze von den Ballons unseres Vereins besetzt sinci. Der Sieger des Aussehcidungs-rennens. Herr Dr. Niemeyer-Essen, wird demnach an der Gordon-Bcnnctt-Westfahrt teilnehmen. Es wird beabsichtigt, eine interne Wettfahrt des Niederrheinischen Vereins am 14. Juni in Bochum zu veranstalten, an der sich 5 Ballons des NieJcr-rheinischett Vereins beteiligen sollen.

Der Vorstand hat beschlossen, zur Hebung des allgemeinen Interesses zt\ der Luftschiffahrt ein Sommerfest zu veranstalten, welches am 11. Juli im Zoologischen Garten zu Elberfeld stattfinden soll. Bei dieser Gelegenheit soll der neue Ballon „Essen-Ruhr", der 9in> cbm hält, zu einer Nachtiahrt aufsteigen. Der Vorstand hofft, dass dieses S<immerfest sich einer regen Beteiligung zu erfreuen haben wird, nicht nur von seittn der Mitglieder, sondern euch von Freunden und Bekannten, die unserer Sache nahestehen. E r b s 1 ö Ii.

Hamburger Verein für Luftschiffahrt e. V.

In der Aula des Wilhelms-Gjmnasiums hielt der „Hamburger Verein für Luitschiffahrt" am Sonnabend abend seine dritte ordentliche Mitgliederversammlung ab. Nach einer kurzen Bcgrüssung teilte der Vorsitzende des Vereins. Professor Dr. Voller, einiges über die Entwicklung des Vereins mit. Zunächst machte er bekannt, dass der von Herrn Edm. Siemers gestiftete Ballons eingetroffen sei. Auch sind nunmehr die Verhandlungen mit der Einanzdeputation und der Direktion der Gaswerke wegen Mietung eines mit Gaszulcitung versehenen Ballonplatzes bei der Barmbecker Gasanstalt zum Abschluss gelangt. Nur wegen des zur Füllung nötigen Personals steht man noch mit den Militärbehörden in Verhandlung, doch sei zu hofien, dass diese Formalitäten in etwa zwei Wochen erledigt sein werden. Zur Teilnahme an Jen Ballonfahrten, die in Auslosungs-, Vereins- und Sonderfahrten bestehen und ganz nach dem Vorbilde der Berliner Fahrten eingerichtet werden sollen, waren eine grosse Reihe von Anmeldungen eingelaufen. Aus dem Beutel von Ballontuch. der die 59 Meldungen enthielt, wurden zunächst zehn und dann weitere zehn zur Reserve gezogen.

Hietauf nahm Professor Dr. F. Ahlborn das Wort zu einem Vortrage über: „Die Flugbewegung von Apparaten, die schwerer sind als die Luft". — Das ausgedehnte Interesse, das die Luftschiffahrt neuerdings in sportlicher, militärischer und wissenschaftlicher Hinsicht genommen habe, sei eine erireuliche Erscheinung. Wohl sei bereits vor zwölf Jahren in Hamburg ein Verein zur praktischen Förderung der Flugtechnik „Düdalos" ins Leben gerufen worden; dieser trug aber nicht, wie allgemein behauptet wurde, einen internationalen Charakter, sondern war ein reiner Ortsverein. Er sollte lediglich technischen Interessen dienen und nicht für ein bestimmtes Projekt Stimmung machen. Ihm folgt nunmehr der HamlMirger Verein für Luftschiffahrt, dem durch die Munitizenz des Herrn Edin. Siemers die Möglichkeit gegeben sei, praktische Versuche mit einem Ballon anzustellen. Der Lcnkballon ist ein kulturhistorischer Faktor geworden; dennoch darf man nicht vergessen, dass namhafte Gelehrte Kritik daran geübt hätten. Allerdings ist es nicht angebracht yu sagen, das Luftschiff sei ein technisches Monstrum, das ob seines grossen Volumens ungeeignet für die Bewegung in der Luft sei! Andere Einwendungen dagegen sind nicht unberechtigt. Dazu gehört die Erscheinung, dass das Gas sich leicht mit der Luft vermenge und dann explodiere, dass es seine Tragfähigkeit verliere, und dass es zu teuer sei. um als ausschliessliches Mittel dem Luftsporte zu dienen. Vortragender schilderte nun die Vorzüge und Nachteile der Aerostaten und der maschinellen Ballons und gelangte sodann zu den Apparaten, die schwerer sind als die Luft, zu den eigentlichen Flugmaschinen. Er hob bei dieser Gelegenheit hervor, dass die lenkbaren Ballons bereits nennenswerte Resultate im wirklichen Fliegen erzielt haben, die dynamischen Apparate aber noch nichts leisten. Unter Voriithrung von Lichtbildern und Experimenten beschrieb Redner die Wirkung des Luftwiderstandes an ebenen und gewölbten Flächen, erklärte die Wirkungsweise des Fallschirmes und der Aeroplane und verweilte schliesslich längere Zeit bei den drei Arten der Flugmaschine, den Drachen-, Flügel- und Schraubenfliegern. Die meisten Konstrukteure von Flug-maschiiien seien von dem Vogelfluge ausgegangen, die Technik wende jedi>ch überall, wo sich die Natur einer oszillierenden Bewegung bediene, eine rotierende Bewegung an, denn die Natur kenne das Rad nicht. Zugestehen musste der Vortragende jedoch, dass der Wirkungseffekt der rotierenden Luftschraube weit hinter dem der oszillierenden Flügelflächen zurückstehe; er bewies das sogar an grossen Federn und anderen elastischen Flächen. Gleichwohl sprach er sich über die gewölbten Flächen, die dem Vogelfliigcl doch einmal eigen sind, nicht günstig aus. hielt vielmehr im Hinblick darauf, dass die Flügelfläche sich bei einem kräftigen Schlage zurück-

wölbt, die ebene oder konvexe Flüche für stabiler als die konkave. Darauf liess der Redner die bekanntesten neueren Flugapparate, u. a. den von Lilienthal, Chaiuite und Hering, von den Brüdern Wright, Maxim, Kress, Hoffmann. Bleriot usw. Revue passieren, um mit dem Wunsche zu schliessen, dass es der technischen Kommission des Vereins gelingen möge, durch ihre Tätigkeit auf diesem Gebiete Nutzen zu stiften; sie könne dies dadurch, dass sie Erfinder auf etwaige Fehler aufmerksim mache. — ou—.

Endlich ist nach langem Warten der in Augsburg angefertigte Ballon „Hamburg" des neugegründeten Hamburger Vereins für Luftschiffahrt an seinem Bestimmungsort angekommen. Nach einigen Schwierigkeiten ist es nunmehr auch gelungen, die Verhandlungen mit der Finanzdeputation und der Direktion der Gaswerke betreffs Ueber-lassung eines zum Aufstieg und zur Füllung geeigneten Platzes zu Ende zu führen. Es ist ein nahe der Gasanstalt des Stadtteils Barmbeck gelegener freier Platz, der mit Gaszuleitung versehen ist. gemietet worden. Allerdings ist man noch nicht schlüssig geworden, ob der ganze Platz durch eine Planke, die bedeutende Kosten verursachen würde, eingezäunt werden soll, oder ob nur der zur Füllung des Ballons und zum Aufstieg nötige Raum abgeschlossen werden soll. Letzteres empfehlen die Ingenieure.

Der Vorstand hat bereits an seine Mitglieder die Bestimmungen über die Ausführung der Ballonfahrten verschickt und ersucht diejenigen Mitglieder, die Lust zu einer Freifahrt haben, sich zu melden. Auch veranstaltet der Verein Auslosungs-fahitcn. Der Tag der ersten Auffahrt ist noch nicht festgesetzt worden. Eigenartig sind ie den Mitgliedern ausgeteilten unverwüstlichen und wasserdichten Mitgliedskarten, die aus echtem deutscheu Ballonstoff angefertigt sind, und über Namen und Mitgliedschaft der Inhaber genaue Auskunft geben. Sie zeigen das in den Lüften schwebende Zeppelinsche Luftschiff, sorwie als Ausweis die Aufschriften: Hamburger Verein für Luftschiffahrt E. V.. Mitglied des Deutschen Luftschiffer-Verbandes. Fédération Aéronautique Internationale. Die Rückseite der Karte hat die typische deutsche gelbe Ballonfarbe.

In der nächsten dritten ordentlichen Mitgliederversammlung des Vereins wird Herr Professor F. Ahlborn einen Vortrag halten über: „Die Flugbewegung von Appi raten, die schwerer sind als Luft". —ou—.

Magdeburger Verein für Luftschiffahrt.

In Magdeburg wurde am 27. April d. J. auf Anregung von Dr. Berg ein „Magdeburger Verein für Luftschiffahrt" gegründet. Die äusserst stark besuchte Versammlung tagte im Spiegelsaale des Cafe Hohenzollern unter dem Vorsitz des Herrn Oberbürgermeister Dr. Lenrze. der als Gründer und langjähriger Vorsitzender des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt den Bestrebungen des jungen Vereins ganz besonderes Interesse entgegenbringt. In den Vorstand wurden gewählt die Herren Oberbürgermeister Dr. Lentzc als erster Vorsitzender, Vorsitzender Direktor des Krupp-Grusonwerkes Sorge als zweiter Vorsitzender, Dr. Berg als Schriftführer. Assessor Dr. Evcrth als stell vertretender Schriftführer. Bankier Loewe als Schatzmeister. BankprokuTist Riemami als stellvertretender Schatzmeister. Reedereibesitzer Bartsch als Vertreter des Fahrtenaussehusses. Max Ziemer als Bücherwart. Dazu treten als Beisitzer d;c Herren Kommerzienrat E. Baensch. Professor Dr. Berger, Georg Hauswaldt, Kurt Raindohr. Bankdirektor Schultze und Vorsteher der Wetterwarte der „Magdeburgischen Zeitung" Weidenhagen. Der

Verein hat bereits einen Fahrtenausschnss gebildet und eine Geschäftsstelle (Magdeburg. Königstr. 911 eingerichtet. Satzungen, Fahrtenordnung und Bestimmungen iiber Erteilung der Führerberechtiguug, die denen des Niederrheinischen Vereins nachgebildet wurden, sind in Druck gegeben. Der Verein soll in den Deutschen Luftschifferverband aufgenommen und in das Vereinsregister eingetragen werden. Ausserdem wurde die Anschaffung eines eigenen Vereinsballons von 1437 cbm von Riedinger in Augsburg beschlossen, der den Namen „Otto von Guericke" tragen und in kürzester Frist die erste Fahrt machen soll. Die Kosten für diesen ersten Vereinsballon sollen durch Stiftungen und Anteilscheine gedeckt werden. Damit ist dem Verein die Möglichkeit einer regen Tätigkeit gesichert. Zu den Fahrten haben sich bereits verschiedene Damen angemeldet. Der Verein tritt mit rund 150 Mitgliedern ins Leben und hofft auf zahlreiche Beteiligung! seitens der Interessenten. Demnächst findet die erste ordentliche Vereinssitzung mit Damen statt, in der ein orientierender Lichtbildervortrag gehalten werden soll. — Im Verlauf der Sitzung traf aus Berlin folgendes Telegramm des Geimrats Prof. Buslcy ein: ..Die Nachricht, dass in Magdeburg ein Luftschiffer-Verein heute gegründet werden soll, begrüsst der Deutsche Luftschiffcr-Vcrband mit grosser Freude und wünscht ein stetes Wachsen und Gedeihen. Buslcy, Vorsitzender des Deutschen Luftschiffer-Verbandes." — Besonders wertvoll ist die Verbindung mit der Wetterwarte der Magdeburgischen Zeitung, deren Vorsteher R. Weidenhagen mit der gütigen Einwilligung des Herrn Dr. R. Faber nicht nur spezielle Wetterberichte der Magde-burgischen Wetterwarte, sondern auch die Berichte des Aeronautischen Observatoriums in Lindeniberg für die Balloniahrten zur Verfügung stellen wird. Vor vielen anderen deutschen Städten, in denen Vereine für Luftschiffahrt bestehen, hat Magdeburg jedenfalls das voraus, dass die Ballonfahrer schneid in landschaftlich reizvolle Gegenden gelangen und nach allen Richtungen der Windrose hin ein gefahrfreies Landungsgebiet auf mehrere 100 km vor sich haben. Dr. Berg.

Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

Der Verein befindet sich in erfreulicher Entwicklung, sowohl hinsichtlich seiner Mitgliedcrzahl, wie seiner luftschifferischen Aktivität.

Ueber das Tauffest des Vereinsballons „Schlesien" ist bereits in Nr. 9 näJier2s berichtet worden. Zu dieser Gelegenheit wurde Se. Durchlaucht Herzog von Ratibor, Fürst von Corvey. Schloss Räuden in Schlesien, der kommandierende General des Schlesischen Armeekorps, Exzellenz von Woyrsch, und der Oberpräsiderrt von Schlesien, Exzellenz Graf von Zedlitz und Trützschlcr, zu Ehrenmitgliedern ernannt.

Die oberschlesische Gruppe erfreut sich ebenfalls wachsender Teilnahme. In ihrem Interesse wurde am 9. Mai abends in Gleiwitz ein Vortragsabend und am darauffolgenden Tage ein Ballonaufstieg veranstaltet.

Der Verein Ivat seit seinem Bestehen in diesem Jahre bereits iünf Ballonfahrten veranstaltet, von denen allerdings zwei durch die Nähe der russischen Grenze oder durch meteorologische Verhältnisse nach sehr kurzer Fahrtdauer zum Abschluss kamen. Dk weiteste Fahrt war die Probefahrt des neuen Vereinsballons vom 6. April, der in 41-: Stunden etwa 2U0 'km weit in der Gegend von Frankfurt a. O. landete.

Eine Reihe vielversprechender Führeraspiranten arbeitet fleissig an ihrer Ausbildung, und die vorhandenen Führer reichen bis zu deren Vollendung aus. ohne dass die Tätigkeit des Vereins dadurch eingeschränkt würde.

Seitens der Gasanstalt HI erfährt der Verein das erfreulichste Entgegenkommen. Die Fülleinrichtungcn und der Aufstiegplatz sind vorzüglich für unsere Zwecke ge-

eignet. Die Balloniüllungcn beanspruchen 20 Minuten. Leider hat die Stadt bisher unseren Wunsch, um billigere Oaspreisc abschlägig beschieden; trotzdem wird die Hoffnung nicht aufgegeben, dass in dieser Richtung doch noch mehr erreicht werden kann.

Die wissenschaftlichen Studien bei Freiballonfahrten erstrecken sich zunächst auf die Konstruktion eines Statoskops nach neuem Prinzip, und andere Beobachtungen über die Physik des Freiballons, über deren Ergebnisse seinerzeit berichtet werden w ird. R. A.

Wiener Flugtechnischer Verein.

XXI. ordentliche Generalversammlung am 29. Mal 1908.

Der Vorsitzends eröffnet um 7 Uhr abends die XXI. Generalvcrsanmilung und begrüsst die Anwesenden auf das herzlichste.

Er bespricht den allgemeinen Stand der Aviatik und weist darauf hin. dass die Vorhersagungen, welche im Vorjahre, anlässlich der XX. Generalversammlung, von ihm gemacht wurden, glänzend in Erfüllung gegangen sind.

Fs würde zu weit führen, hier alle jene Flugtechniker und Frfinder aufzuzählen, welche mit grösserem oder geringcrem Erfolge an der Arbeit sind, um den Sieg über die Luft zu erringen. Von Oestcrreichcrn haben sich besonders hervorgetan die Herren: Vuia. Pischoi, F.trich und Wels. Erstere tummelten ihre Drachenflieger in Paris, letztere machten ihre Vorversuche in Trautenau, wobei sich namentlich Herr Ingenieur Wels durch seine höchst stabilen Gleitflüge auszeichnete. Die Flugmaschinc der Herren Ftrich und Wels wird gegenwärtig in der Rotunde in Wien montiert und soll schon in kurzer Zeit die ersten Flugversuche aufnehmen.

Auch unser Altmeister, Herr Ingenieur W. Kress, hat auf Grund seiner langjährigen Erfahrungen und der jetzt erhältlichen leichten Motoren ein neues Projekt ausgearbeitet, doch hält er vorläufig seine Konstruktion geheim. Aber noch viele andere österreichische Erfinder sind an der Arbeit und hätten begründete Hoffnung, ihre Flugmasehianen zum Fliegen zu bringen, sobald nur erst die Mittel zum Bau virhanden wären.

Grosse Hoffnungen wurden seitens der Erfinder und Projektanten auf die neu-gegründete Aerosektion des Ocsterreichischcii Automobil-Clubs gesetzt, welche öffentlich bekanntgab, dass sie alle österreichischen flugtechnischen Erfindungen prüfen und den Erfindern dann in jeder Beziehung an die Hand gehen wolle. Aber es scheint, dass die Aerosektion mehr versprochen hst. als sie halten kann.

Damit die Herren aber sehen, wie schwer es in Gesten eich ist, für flugtechnische Zwecke Geld zu bekommen, will ich gleich hier einen kurzen Bericht geben über die Tätigkeit des von Ihnen eingesetzten „Aktionskomitees zur Ausführung dynamischer Flugapparate".

Nach Einsetzung dieses Komitees, welchem ich als Vorsitzender die Ehre habe anzugehören, wendete sich dasselbe an Seine Apostolische Majestät unseren erhabene.i Monarchen um allerguädigste Ucbeniahriie des Protektorates über dieses Komitee und erhielt hierauf den huldvollen Bescheid, dass Seine Kaiserl. und Königl. Apostolische Majestät die allerguädigste Schlussfassung in dieser Angelegenheit einem Zeitpunkte vorzubehalten geruhen, in wclehem die Grundlagen für eine erfolgreiche Tätigkeit des Aktionskomitees gesichert sein werden.

In Auslobung dieses Zieles nun wurden zahlreiche Aufrufe an hervorragende und einflussreiche Persönlichkeiten \ersendet, doch meist ohne Erfolg.

Am 2. August v. .1. hat:c ich über Anirage und Auffordcruüg einen flugtechnische;] Auts.it/ an .be 'Tageszeitung „Die Zeit" eingesendet und als Folge der darin gegebenen

Anregungen entwickelte sich zwischen mir und einem unserer Mitglieder eine lebhafte Korrespondenz, welche darin ihren Gipfelpunkt hatte, dass dieser Herr als Bevollmächtigter eines Wiener Bankiers dem Komitee eme Spende von einer Million Kronen zu vermitteln versprach, wenn das Komitee beziehungsweise der Wiener Flugtechnische Verein den hierdurch unleugbaren Verdiensten dieses Herrn Bankiers hohen Orts die gewünschte Anerkennung und Auszeichnung verschaffen würde.

Ks ist selbstverständlich, dass das Aktionskomitee nunmehr alle Hebel in Bewegung setzte, um die anscheinend so leicht zu erreichende Spende zu erringen. Es wurden viele Briefe geschrieben an hohe und allerhöchste Personen. Es wurden Besprechungen und Audienzen bei hochstehenden und einflussreichen Militärs, bei Ministem und selbst bei Seiner k. u. k. Hoheit dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzoge Leopold Salvator angesucht, gewährt und durchgeführt.

Es konnte auch dem edlen Spender durch den Mittelsmann bald mitgeteilt werden, dass seine in Aussicht gestellten Verdienste hohen Orts sicher Anerkennung finden werden, wenn auch nicht in dem von ihm gewünschten hohen Ausmasse. Der Herr Bankier liess uns aber darauf wissen, dass, wenn die Anerkennung nicht seinen vollen Wünschen entspreche, er nur eine halbe Million Kronen zu spenden gedenke.

Trotzdem durch diese Herabminderung der in Aussicht gestellten Spende die industriellen, wissenschaftlichen und patriotischen Verdienste des edlen Spenders sehr herabgesetzt wurden, wurden unserseits doch Schritte eingeleitet, um allerhöchsten Ortes unser Anliegen vorzubringen und zum gedeihlichen Ende zu führen.

Um aber gegebenen Falles und gegebenen Ortes in bestimmter und verbindlicher Weise Aufklärung geben zu können, suchten wir uns mit dem nicht ganz uneigennützigen Spender, dem Herrn Bankicr, in direkte Verbindung zu setzen, was bisher immer abgelehnt worden war.

Und nun geschah das Unerwartete und Unvorhergesehene. Der Herr Bankier teilte uns ohne weitere Umschweife und in wenig höflicher Form mit, dass er von der Sache jetzt nichts mehr wissen wolle, daher auch eine persönliche Vorsprache unserseits überflüssig sei.

Allerdings hatten die bisherigen Verhandlungen schon über ein halbes Jahr gedauert, doch wurden während dieser Zeit hierorts zahlreiche Schriitstücke verfasst und abgesendet und. wie schon eingangs erwähnt, viele persönliche Besprechungen abgehalten. Das alles ist nun umsonst geschehen, weil es dem Herrn Bankier beliebte, die Geduld zu verlieren, da sein Drang nach Auszeichnung nicht schnell gciun befriedigt werden konnte.

Die Herren ersehen aus dieser kurzen Berichterstattung, dass das Aktionskomitee sehr viel Zeit. Mühe, Energie und auch Barauslagcn gehabt hat, ohne jedoch den gewünschten Erfolg erzielt zu haben. Es heisst nun aui andere Mittel und Wege zu sinnen, um vielleicht doch noch das angestrebte Ziel zu erreichen. Der Verein selbst wurde durch diese Affäre allerdings nur in seiner Zuversicht geschädigt, da die aus dieser Aktion entstandenen Kosten durch das Komitee gedeckt wurden.

Wenn auch bisher kein greifbares Resultat zustande kam. so kann doch, und ich tue es mit grosser Befriedigung, konstatiert werden, dass uns und unseren Bestrebungen aller- und hohen Orts grosses Interesse und Wohlwollen entgegengebracht wurde. Ich betrachte es als meine ernste Pflicht, in erster Linie unserem hohen Protektor Seine k. u. k. Hoheit, dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Ferdinand Karl und unserem Mitgliede und hohem Gönner Seiner k. u. k. Hoheit, dem Herrn Erzherzog Leopold Salvator den ehrfurchtsvollen Dank auszusprechen. Auch allen anderen hohen Gönnern und Förderern, sowie den Herren des Aktionskomitees, welche durch ihren Einfluss und ihre intensive Tätigkeit bemüht waren, unsere Angelegenheit zu fördern, spreche ich hiermit den besten Dank aus.

Der Vorsitzende bringt sodann den Antrag zur Abstimmung, Seiner k. u. k. Hoheit dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Ferdinand Karl und Seiner k. u. k. Hoheit dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Leopold Salvator telegraphisch den ergebensten Dank auszusprechen. Dieser Antrag wird einstimmig angenommen.

Der Vorsitzende geht sodann auf den eigentlichen Geschäftsbericht über und gibt bekannt, dass der Verein gegenwärtig 107 Mitglieder zählt, und zwar 6 Mitglieder ad honoris. 99 ordentliche Mitglieder und 2 teilnehmende Mitglieder. Im Vorjahre hatten wir 93 Mitglieder. Seit I. Januar d. J. sind 32 Mitglieder neu aufgenommen worden, allerdings waren wir dagegen genötigt, 13 Mitglieder auszuscheiden, da dieselben schon mehr als ein Jahr mit den Beiträgen im Rückstände blieben. 2 Mitglieder sind ordnungsgemäss ausgetreten und 2 Mitglieder hat uns der Tod entrissen. Es sind dies unser Ehrenpräsident Chefingenieur Friedrich Ritter und Edler v. Lössl, welcher am 14. Mai v. J.. und Herr Adolf Viktor Wähner. Beamter der Metallurgischen Produktivgesellschaft und vormaliger langjähriger Schriftführer des Vereins, welcher am 26. Januar d. J. gestorben ist. Aui Ersuchen des Vorsitzenden erheben sich die Anwesenden zur Ehre und zum Andenken der Dahingegangenen.

Der Wiener Flugtechnische Verein war auch in dem abgelaufenen Vereinsjahre wie immer bemüht, seinen wissenschaftlichen Traditionen gerecht zu werden. Es wurden an 10 Vereinsabenden öffentliche Vorträge und Diskussionen abgehalten, und zwar:

Am 8. November 1907 von Herrn k. u. k. Oberleutnant Karl Lill von Lilienbach über: „Die Zukunft der Motorballons und Flugmaschinen".

Am 6. Dezember 1907 von Herrn k. u. k. Hauptmann Franz Hinterstoisser, Kommandant der k. u. k. militäraeronautischen Anstalt, über: „Die Luftschiffahrt im Jahre 1907".

Am 17. Januar 19<>8, k. u. k. Oberleutnant Herr Wilhelm Hoffory über: „Der Ballon in der Gleichgewichtslage".

Am 21. Februar d. J. Diskussion über 3 eingesendete Projekte und Probleme, eingeleitet und geführt durch Herrn Oberingenieur H. R. v. Löss!.

Am 6. und 20. März, Herr Ingenieur Artur Poudau, Professor an der k. k. technischen Hochschule in Wien, über: „Beziehungen der Hydraulik zur Aerodynamik".

Am 3. April d. J., Herr Ingenieur Wilhelm Kress über: „Dynamische Luitschiffahrt mit Demonstrationen".

Am 1. Mai d. J. Diskussion über die Flugrrwschine „Cyklon" des Herrn Ingenieurs G. Einger, eingeleitet und geführt durch Herrn Oberingeiueur H. R. v. Lössl.

Am 28. Mai d. J. Exkuirsion zur Besichtigung des Ateliers und der in Mon-ticrung begriffenen Flugmaschine der Herren Etrich und Wels in der Rotunde mit erläuternden Worten des Herrn Ingenieurs Franz Wels.

Am 29 Mai d. J. XXI. ordentliche Generalversammlung mit Jahresbericht, vorgetragen vom Vorsitzenden, und hierauf anschliessendem Eestessen.

Der Vorsitzende spricht den soeben genannten Herren im Namen des Wiener Flugtechnischen Vereins den wärmsten Dank aus für ihr opferwilliges, freundliches Entgegenkommen.

Ausser den eben aufgezählten Vcreinsversammlungcn wurden 12 Ausschusssitzungen abgehalten und in denselben alle Vereinsangelegenheiten. Einsendungen und Anfragen usw. erledigt. Es wird weiter berichtet, dass das Präsidium und der Ausschuss auf Anregung des Herrn Franz Hinterstoisser, k. u. k. Hauptmann, mit dem Verein „Flugmaschine" in Fühlung und Beratung trat, um die beiden Vereine einer Fusion zuzuführen; doch scheiterten diese Verhandlungen daran, dass der Verein „Flugmaschine" für unseren Verein unerfüllbare Bedingungen stellte.

Punkt 2 der Tagesordnung erledigte sich rasch, da allen Mitglieder der Rechnungsabschluss und der Voranschlag für das laufende Jahr zugekommen ist. Aus dem Rechnungsabschlüsse mag ersehen werden, dass die Rechungsgebarung durchaus unserer Vermögenslage entspricht. Wir hatten im Vorjahre mit einem Saldo von 5Ü3,66 Kronen abgeschlossen und schliessen in diesem Jahre mit einem solchen von 1645,02 Kronen. Dieser so erfreulich vermehrte Kassabestand ist allerdings grösstenteils auf eine Spende von 1000 Kronen zurückzuführen, welche die Hinterbliebenen von Friedrich R. v. Lössl zur Ehre und zum Andenken an den Verstorbenen dem Vereine gewidmet haben. Die Bücher, Rechnungsbelege und der Kassabestand wurden von den Herren Revisoren Herbert Silberer und Julius Brunner revidiert und in bester Ordnung befunden und zum Zeichen der Richtigkeit mitsefertigt.

Es wird sodann der Kassaverwaltung das Absolutorium einstimmig erteilt und der Voranschlag für-das Jahr 1908 genehmigt.

Der Vorsitzende spricht dem Herrn Kassierer, Oberrevident Wilhelm v. Saltiel, und den beiden Revisoren im Namen des Vereins den Dank aus. Ebenso wird den beiden Obmann-Stellvertretern und allen Herren des Ausschusses für die selbstlose und mühevolle Erfüllung der übernommenen Pflichten, der Dank ausgesprochen. Bezüglich Punkt 3 und 4 der Tagesordnung berichtet der Vorsitzende, dass laut Statuten die beiden Vizepräsidenten und 7 Ausschussmitglieder aus der Vcreinsverwaltimg zu scheiden haben und bittet zugleich, dieselben laut Antrag des Ausschusses, soweit keine Hindernisse vorliegen, wiederzuwählen.

Es werden sonach mit Stimmeneinheit gewühlt: 1. Vizepräsident: k. u. k. Hauptmann Franz Hinterstoisser, Kommandant der militäraeronautischen Anstalt. 2. Vizepräsident: Ingenieur Josef Altmann, k. k. Oberkommissar im k. k. Patentamt. Herr Ingenieur Wilhelm Kress hatte gebeten, von seiner Wiederwahl abzusehen da seine Kränklichkeit es ihm nicht gestatten würde, die Wahl anzunehmen.

In den Ausschuss werden gewählt:

1. Herr Oeorg Eckhardt. (Wiedergewählt.)

2. Herr Tassilo Oicsl v. Qislingen. (Bestätigung d. Kooption.)

3. Herr Hugt> L. Nikel. (Wiederwahl.)

4. Herr Wilhem v. Saltiel. (Wiederwahl.)

5. Herr Franz Wels. (Neuwahl.)

6. Herr James Worms. (Wiederwahl.)

7.............. (Vorläufig unbesetzt.)

Die Herren k. u. k. Oberstleutnant Johann Starcevic und k. u. k. Hauptmann Friedrich Tauber konnten infolge ihrer Versetzung nach Tirol laut Statuten nicht wiedergewählt werden.

Wahl der Revisoren:

1. Herr Herbert Silberer.

2. Herr Julius Brunner.

3. Herr Edmund Spaarmann.

Auf Antrag des Ausschusses wurde hierauf Herr k. u. k. Oberleutnant Karl Lill v. Lilienbach in Anbetracht seiner publizistischen Verdienste um die Aviatik und um den Verein einstimmig als korrespondierendes Mitglied des Vereins erwählt.

Der Vorsitzende erholt sich nunmehr die Zustimmung der in das Präsidium, in den Ausschuss und als Revisoren gewählten Herren zur Annahme der Wahl unJ kommt sodann zu Punkt 5 der Tagesordnung, welcher jedoch gegenstandlos ist, weil keine Anträge vorliegen.

Es wird ferner bekanntgegeben, dass auch im diesjährigen Sommer die so beliebten zwanglosen Zusammenkünfte, gleich wie in den Vorjahren, stattfinden werden, und zwar am ersten Mittwoch jeden Monats, wozu jeweilige Einladungen mit Bekanntgabe von Zeit und Ort ausgesendet werden.

Es wird ierner in Erimteiung gebracht, dass der Wiener Flugtechnische Ver-c-in 9 fachwisscnschaftliche Zeitschriften des In- und Auslandes abonnierte und dieselben, um sie einem möRlichst grossen Leserkreise zugänglich zu machen, im Cafe ,,Kugel" IV. Bez. Wiedner, Hauptstrasse 38, in einer Mappe deponiert hat. Es bedarf nur des Auftrags an den Marqueur, um Einsicht in dieselben nehmen zu können.

Der Vorsitzende schliesst die XXI. GencralvcrsammlunR mit dem Wunsche, dass der Wiener Flugtechnische Verein sich weiter entwickle, dass er blühe un4 gedeihe, und dass die fortschreitende Aviatik, so wie bisher, auch in Zukunft die von dem Vereine seit langem vertretenen Theorien bestätige. H. R. v. L.

Verschiedenes.

Delagrange und Farman Im Ausland. In der vorigen Nummer hatten wir ganz kurz über Flugversuche der beiden grossen Flugtechniker in Rom bezw. Gent berichtet. Delagrange hat am 23. und 24. Mai seine Versuche in Rom begonnen. Die Zuschauer benahmen sich bei dieser Gelegenheit recht wenig freundlich, da es Delagrange an diesen Tagen nicht gelang, mehr als 1800 m zurückzulegen. Am 2b. glückte Delagrange ein Flug von 2 km, am 27.. in Gegenwart des Königs, der Königin und einiger höherer Offiziere, ein solcher von 7—8 km, den er in 9Vj Minuten zurücklegte. Der König war sehr begeistert und liess sich Delagrange vorstellen. Am 28. Mai setzte Delagrange seine Versuche fort und am 30. Mai konnte er einen neuen Zeit- und Entfernungsrekord autstellen. Er flog, wie die offiziellen Starter des Italienischen Aero-Clubs'f estgestellt haben, 12.75 km und legte diese Strecke in 15 Min. 25 Sek. zurück. Eigentlich hätte er mit diesem Fluge den Breis von Armengaud gewinnen müssen, aber derselbe war nur für den Fall ausgesetzt, dass der Flug aui französischem Boden

von statten ging. Am gleichenTage.an welchem Delagrange in Rom diesen grossen Erfolg er-

• . phot. Rot, Paii*.

zielte, gelangcsbarmanin Farman und Archdnacon auf dem Führer- und Passaaiersltz der Gentebenfallseinen neuen neuen Farmanschen Flugmatchlne, milder beide am 30 Mal 1908

1240 m durchflogen und die Wette mit Charron gewannen. Die Rekord aufzustellen. Er Flugmaschine hat einen 60 PS Antolnettemotor.

bestieg mit Arehdeacon zusammen seinen mit einem bO PS Antoincttemotor ausgerüsteten Apparat und legte 1240 m im freien Fluge zurück. Diese Zahl ist die offizielle Entfernung, welche die Mitglieder des Belgischen Aero-Clubs festgestellt haben. Cr erreichte dabei eine Höhe von 7 m. Dieser Flug mit [zwei Personen an Bord stellt eine neue und wichtige Etappe in dem Fortschritt der Flugtechnik dar. Uebrigcns gewann Farman durch diesen Flug eine Wette, die er seinerzeit mit Charron abgeschlossen hatte. Letzterer hatte behauptet, dass es nicht möglich sei, mit einem Flugapparat, der mit zwei Personen belastet wäre, eine grössere Strecke als 1 km zurückzulegen.

Albert Schreiber: Ueber die Bestimmung der Seehöhen bei Ballonfahrten durch mechanische Quadratur. (Vorgetragen in der Sitzung der Abteilung für Geophysik, Meteorologie und Erdmagnetismus der 79. Versammlung deutscher Naturforscher und Aerzte zu Dresden am 16. September 1907. Vergl. Verhandlungen der

Deutschen Physikalischen Gesellschaft, IX. Jahrgang 1907, Nr. 19 und 20, S. 553.)

Der Verfasser weist zunächst darauf hin, dass die jetzt übliche Berechnung der Seehöhen nach der sogenannten Staffelmethode nichts anderes ist als [eine Näherungsberechnung des Integrales

M

J P

(T absolute Temperatur, p Luftdruck). Wenn man dieses Integral dann noch mit der Gaskonstantc R 29,3 (eventuell unter Berücksichtigung der Feuchtigkeitsverhältnissc) multipliziert, erhält man die Total- oder Maximalhöhe über dem Ausgangspunkte.

Der Verfasser schlägt vor, die Staffelberechnung, die aus verschiedenen Gründen als unvollkommen bezeichnet wird, durch graphische Behandlung, also durch mechanische Quadratur (graphische Integration), zu ersetzen, und gibt hierfür ver-

Graf de la Vaulx, der Vertreter Frankreichs Im Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte.

schiedenc Verfahren an, wovon das eine darin besteht, zunächst mit Hilfe einer Tafel der rohen Seehöhen aus Anfangs-inid Fnddruck den genäherten Höhenunterschied zu bestimmen und durch eine Korrektion F, die durch mechanische Quadratur zu gewinnen ist, zu verbessern, also

h = 18400 log Pl P P-'

R / tdr.

C° und Zur Er-

wobei mit t die Temperatur in mit s der log p bezeichnet ist. mittlung von F werden die bei der Ballonfahrt beobachteten Drucke logarithmisch auf der X-Achse eines rechtwinkligen Koordinatensystems aufgetragen, als ()r-dinaten aber die Celsiustemperaturen. Dann gibt die fläche wischen der X-Achse und der entstandenen Temperaturkurve, genommen zwischen den Or-dinaten zu n und -* das (ilied E. wenn man die Masszahl der Fläche noch mit R multipliziert. Die Feuchtigkeit kann man durch graphische Ermittlung des als weitere Korrektion zu h auftretenden Integrals

Jacques Faure und sein Hündchen ..Dirigeable", Vertreter Frankreichs Im Gordon-Bennett Rennen der Lüfte.

0.61j~\

h

xdh

(x Mischungsverhältnis) berücksichtigen oder indem man statt der Temperaturen t die sogenannten virtuellen Temperaturen (üuldberg-Molm) im Diagramm aufträgt.

Verfasser gibt noch ein zweites Verjähren an, bei welchem aus den vorhandenen Druck- und Temperaturbeoh-achtuugen durch graphische Manipulationen und ohne Rechnung das Diagramm hergeleitet werden kann, welches die Temperatur als Punktion der Höhe darstellt. Ein drittes Verfahren stiitzt sich auf das bei dem ersten Verfahren benutzte Koordinatensystem (- t resp. z. T), wobei Scharen von Adiabaten, die aui durchsichtigem Papier ein für allemal gezeichnet sind, verwendet w erden. Hierbei ist es nach Ansicht des Verfassers möglich, auch die Kondensationsvor-gänge zu berücksichtigen. (Eigenreferat)

Robert Ksnault Pelterle. Der dritte grosse französische Plugtechniker Robert lisnault Pellerie konnte am 8. Juni ebenfalls neue Rekorde aufstellen. Mit

Alfred Leblanc, Vertreter Frankreichs Im Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte.

seinem Monoplan (Eindecker) R. E. P. II legte er in einer Höhe von 30 m eine Strecke von ungefähr 1200 m zurück. Diese Höhe ist die bisher höchste, die von einem Flugapparat erreicht worden ist und die Entfernung die grösste, die ein Eindecker jemals zurückgelegt hat. Beim Abstieg, der wegen der Nähe eines Dorfes plötzlich erfolgen musste, schlug Esnault Pelterie etwas hart auf den Boden auf und zog sich eine leichte Luxation der rechten Schulter zu. Ebenso wurde sein Apparat leicht beschädigt. In 14 Tagen hofft Esnault Pelterie wieder imstande zu sein, seine Versuche fortzusetzen.

Aero-Club de France. Am 9. und 10. Juni feierte der Aero-Club de France das Fest seines 10jährigen Bestehens. Zur Feier dieses Tages fand am 10. Juni ein internes Wettfliegen von Ballons von Paris aus statt.

Aeronautischer Club in Amerika. In bezug auf den Kampf des Amerikanischen Aeio-Clubs um die Hegemonie, über die wir in Heft 6 vom 18. März 1908. S. 144, berichteten, sind wir durch die Tätigkeit unseres Korrespondenten in St. Louis, Herrn Dr. Chas. W. Schleiffarth, in der Lage, berichten zu können, dass Gesuche um Satzungen an den Airship Club in Columbus, O., den Aero-Club in Kansas City. LX'troit, Dallas, Texas und Memphis, als unbestellbar von der Post zurückgekommen sind. Vermutlich wird auch von den anderen dort aufgeführten Vereinen noch mancher nicht auffindbar sein. Man muss gestchen, dass der Chicago Club hierdurch in ein etwas sonderbares Licht kommt. M.

Ein Flugversuch in Byzanz. Im Jahre 1161 veranstaltete der griechische Kaiser Manuel Komnenos gelegentlich des Huldigungsbcsuches des Seldschuken-sultans Kilidisch-Arslan IL von lkonicn Festspiele im Hippodrom /u Konstantinopel, wobei auch von einem Landsmanne des Sultans ein allerdings unglücklich verlaufener Flugversuch unternommen worden ist. Ein Augenzeuge des Vorgangs aus dem Gefolge des Kaisers, der Historiker Niketas Akominatos, schildert den Versuch im dritten Buche seiner Zeitgeschichte folgcnderniassen:

„Der Sultan verweilte ziemlich lange bei dem Kaiser und erfreute sein Auge an den Wettkämpfer! der Rennpferde. Damals kletterte ein Sarazene, den man anfänglich für einen Gaukler hielt, der sich jedoch später als ein höchst unseliger Mensch und rffenbarer Selbstmörder erwies, auf den Turm des Hippodroms, unter welchem sich die Stcrtseile der Renner an den nebeneinander liegenden Gewölben bciinden, und wo oben vier bronzene, vergoldete Pferde, mit gebogenen Nacken, kampfbegierig einander entgegenschaucn, und erklärte sich bereit, die Rennhahn zi' durchfliegen. Er stand nun, wie am Start, auf dem Turm, angetan mit einem sehr langen und breiten Gewände', dasselbe war weiss, und gebogene Weidenstäbe spannten den Stoff bäuchig aus. Die Absicht des Sarazenen ging nun dahin, mit diesem Gewände, wie ein Schiff mit seinem Segel, zu fliegen, indem der Wind sich in den Wölbungen fängt. Aller Augen richteten sich nun auf ihn. sich auf das Schauspiel freuend, und die Zuschauer rieien oft: „Fliege! Fliege!" und „Wie lange, Sarazene, willst Du uns hinhalten und den Wind vom Turm abschätzen?" Der Kaiser aber schickte zu ilmi, um ihn von dem Wagstück abzuhalten; der Sultan, welcher sich unter den Zuschauern befand, schwankte zwischen Furcht und Hoffnung hinsichtlich des ungewissen Ausganges und war um seinen Landsmann besorgt. Dieser jedoch prüfte häufig den Wind und hielt die Zuschauer hin, indem er vielmals die Arme erhob und sie wie Flügel gebrauchend zur Flugbewegung herabzog, um den Wind aufzufangen. Als dieser ihm nun zum Tragen günstig erschien, schwang er sich wie ein Voge' hin und her uikI schien in der Luft zu fliegen. Aber er war ein bedauernswerterer Luftfahrcr als Ikaros: Als schwerer Körper zu Boden geworfen, nicht wie ein leichter fliegend, schlug er schliesslich unten auf und gab seinem Geist auf, da ihm Arme und Beine und alle Knochen im Leibe gebrochen waren." Dr. HerbertKrüger.

Literatur.

Automobiltechnischer Kalender 1908. Verlag M. Krayn, Berlin. Fünfte Auflage, bearbeitet von E. Rümpler. Preis geb. 3.50 M.

Der Kalender, der schon in der fünften Auflage erscheint, braucht keine Empfehlung. Auch der Luftschiffer wird in der heutigen Zeit, wo der Motoi aniängt, die Hauptrolle in der Luftschiffahrt zu spielen, in den betr. Kapiteln viel gutes und Ubersichtliches Orientierungsmaterial finden.

Alfred W. Marshall and Henry Greenly. Flying Machines: Past, Prcsent, and F u t u r e, London. Percival Marshall >k Co. Preis 1 sh.

Die aeronautische Literatur beginnt Jetzt, wo, wie die Autoren sich ausdrücken, „the custom of regarding any attempt to navigate the dir as an indi-cation of madness on the part of the experimenter haspaed away", anzuschwellen, dass alle diese Werke neues bringen, ist nicht anzunehmen und von den Autoren meist nicht beabsichtigt. Auch das vorliegende Werk enthalt ebenfalls im allgemeinen nur Berichte über wohlbekannte Konstruktionen und Versuche, aber kurz, ausführlich und bis auf die allerletzte Zeit. Dem deutschen Leser interessant sind die genauen Angaben über das Barton-Luitschiff, denen wenig bekannte gute Photographien beigefügt sind, und über einen Ruderflieger von Hugh Barton, der im-Modcll vor etwa 3 Jahren in England versucht wurde und meines Wissens hier zum ersten Male beschrieben ist.

Ergebnisse der Arbeiten des Kgl. Preuss. Aeronautischen Observatoriums bei Lindenberg im Jahre 1906. Herausg. von Direktor Dr. R. Assmann. Die vorliegen le Publikation schliesst sich in würdiger Weise den vorhergehenden an. Die Einteilung des Stoffes in Fessclaufstiege. bemannte Freifahrten und Registrierballonaufstiegc hat sic'i nicht geändert. Dagegen weist sie als besonders wertvoll 4 Berichte auf, und zwar:

1. K. W e g e ii e r, Die Drachen autstiege auf dem Brocken im Januar — Februar 1006 und die tägliche Periode der Temperatur über W o I k c n o be r f 1 ä eh e n. Als wichtiges Resultat sei erwähnt, dass unmittelbar über den Wolken eine tägliche Penode nicht erkannt werden konnte.

2. A. Coym, Die Drachenaufstiege an. Bord des schwedischen Vermessungsschiffes ,.S k a g e r a c k" vom 1.—15. Aug. 1906. Der Bericht enthält die Technik der Drachenaufsticge auf dem Schiff. Eine Bearbeitung der 6 Kurven, die übrigens ansehnliche Höhen aufweisen (3030 m am 6. Aug.. 2240 m am 10., 2500 m am 13. Aug.). ist nicht gegeben wor.lcn. 3. A. Berson u. A. Coym, B e r i c h t ii b c r die zu Mailand im September — Oktober 19 0 0 veranstalteten Registrierballonaufstiegc. Die Ausrüstung der Ballons mit Instrumenten weicht nicht wesentlich von der sonst üblichen ab, es werden Thermographen mit Zwcimetallthcrmometern und Röhrenthermometern gleichzeitig verwendet, auch interessiert hier die Temperaturverteilung nicht. Interessant und wichtig für den Luftschiftcr dagegen ist, dass im allgemeinen über O b c r i t a l i e n bis zu 3 0 00 — 4000 m Höhe, der Höhe der Alpen, wenig in der Richtung mit der Höhe wechselnder W i n d ist, darüber aber eine sprunghafte Z u n a h m e der G c s c h w i n -d i g k c i t auftritt und die Richtung von nun an im allgemeinen konstant bleibt. 4. K. W c g e n c r, Die Versetzung der Luit in verschiedenen Flöhen. Nach Beobachtungen des Aeronautischen Observatoriums aus den letzten drei Jahren werden die Wahrscheinlichkeit der Windrichtung in Prozefte.il und die Windwege in Kilometern für 500 m-Stufen bis 2500 m und für 16 Richtungen gegeben. Das gesammelte Material zeigt noch viele Sprünge, die Wohl beim Hinzuziehen weiteren Materials zum Teil verschwinden werden. E.

Illustrierte JTeronautfscbe IHltteilunöen.

JUI. Jahrgang. 1. Juli 1908. 13. Heft

Bevorstehende Flugversuche in Amerika.

Von Octavc C h a n u t e.

Grosse Spannung um] Erwartung herrscht zurzeit in aeronautischen Kreisen von Amerika betreffs der Versuche, die die Regierung mit Flugmasehinen macht, welche im nächsten August stattfinden sollen.

Man wird sich erinnern, dass am 23. Dezember 19(J7 das Signalkorps der amerikanischen Armee Einladungen an Erfinder ausschickte. Flugmaschinen herzustellen, welche schwerer als Luft sind und ausserdem noch folgende Bedingungen erfüllen müssen:

1. Dass masstabgereehtc Zeichnungen mit jeder Eingabe eingereicht werden, ebenso Angaben des Umlanges und der Form, der erwarteten Geschwindigkeit, des Areals der Tiagflächen, des Gesamtgewichtes und der verschiedenen dabei gebrauchten Materialien. Später wurde die Forderung vollständiger Werkstattspläne aufgegeben.

2. Hass die Maschine schnell, ungefähr in einer Stunde, zusammengesetzt (.der in Teile zerlegt werden kann, um in Armeefahrzeugen transportiert werden zu können.

3. Dass die Maschine zwei Mann tragen müsse, die zusammen 160 kg wiegen, und ausserdem genügend Brennmaterial für 200 km.

4. Dass die normale Geschwindigkeit wenigstens 64 km pro Stunde sein müsse, dass aber eine Abnahme der Geschwindigkeit bis zu 58 km in der Stunde gestattet ist (geringere Geschwindigkeit würde zurückgewiesen), und dass mehrere Preise für eine Geschwindigkeit bis zu 71 km pro Stunde ausgesetzt sind; in letzterem Falle tritt eine Steigerung der gebotenen Prämie bis zu 40 pCt. ein.

5. Dass die Durchschnittsgeschwindigkeit auf einer 5-Meilen-Strecke gemessen werden sollte, und zwar mit und gegen den Wind. Dies bezieht sich zweifellos auf die Geschwindigkeit durch die Luft, da ein starker Wind die Geschw indigkeitsmessungen aui dem Boden unmöglich machen würde.

6. Dass ein fortgesetzter (ununterbrochener) Dauer- oder Verwertungsflug wenigstens eine Stunde durchgemacht werden müsse, wobei nach allen Richtungen zu steuern und nach dem Start zurückzukehren sei, und ohne Beschädigung, die ein sofortiges Starten für einen weiteren Flug verhindern konnte, zu landen sei.

7. Dass drei Versuche für Geschwindigkeit und drei für Ausdauer erlaubt sind, beide Proben sind zu erfüllen innerhalb 3i) Tagen nach der Liefe-

riing. Die Ausgaben für die Versuche sind von dem Fabrikanten zu tragen. Die Maschine ist abzuliefern und die Versuche sind zu machen bei Fort Myers, Virginia, etwa 16 km von Washington. I). C.

Man war dtr Meinung, dass die letzte Forderung unnötig streng sei. insofern, als unbedeutende, vorübergehende Unfälle die drei Versuche zunichte machen könnten und die Zurückweisung einer sonst vollkommen geeigneten Maschine, welche bereits die andern Proben erfüllt hätte, hervorrufen könnten.

S. Dass die Maschine geeignet sein müsste in jedem Lande, das im Felddienst vorkommen könnte, die Abtlugsvoi riehtung müsste einfach und transportabel sein. Dass sie landen müsste im Felde, ohne einen speziell dafür vorbereiteten Platz zu erfordern, und ohne sich selbst zu verletzen.

9. Dass die Maschine mit einer gewissen Vorrichtung versehen sein sollte, die einen sicheren Abstieg gestattet im Falle einer Motorpanne.

10. Dass sie genügend einlach in Konstruktion und Handhabung sei, damit ein intelligenter Mann ihren üebruach in verhältnismässig kurzer Zeit lerne.

11. Dass die Regierung geschützt sein sollte gegen alle Patentansprüche, dass aber dies nicht das Recht des Nachahmens einschliesst.

12. Dass ein bescheinigter Scheck in der Höhe bis zu 10 püt. des verlangten Preises jedem Angebot beigelegt werden sollte; dieser wird den erfolglosen Wettbewerbern zurückgegeben. Die. welche Frfolg haben, müssen einen Gutschein liefern, welcher dem Betrage entspricht für den normalen Preis der 64 km Geschwindigkeit.

Man hat gesagt, dass diese Forderung für einen Bond unzweckmässig ist, denn wenn die Maschine die Forderungen nicht erfüllt, verliert der Bewerber nicht nur alles das, was die Maschine und die Versuche ihm gekostet haben, sondern ausserdem auch eine Strafsummc in der Höhe des von ihm verlangten Preises.

13. Dass der erfolgreiche Frrindcr ohne Fntgelt zwei Leute in der Handhabung und Behandlung der Maschine unterrichten muss.

14. Dass die Wettbewerber die erforderliche Zeit für die Ablieferung nach Fmpfang dieser Anforderungen selbst bestimmen.

Die Angebote werden am 1. Februar 1908 eröffnet.

Natürlich sind diese Bedingungen, welche von einigen amerikanischen und europäischen Zeitungen als unnötig streng, wenn nicht unvernünftig, hingestellt worden sind, da sie Maschinen verlangen, die noch nie hergestellt worden sind, nach eingehender Beratung mit einigen Erfindern aufgestellt worden, und die von dem Wettbewerb erhofften Resultate wurden ihnen zugrunde gelegt.

Die Bedingungen sind so scharf, um zu verhindern, dass die Regierung zum Narren gehalten wird, aber sie werden in vernünftiger Weise angewendet werden. Trotz der strengen Bedingungen wurden nicht weniger ah 41 Angebote eingereicht. Viele davon gingen natürlich von allzu hoffnungsvollen und unwissenden Frfindern ein, und 38 wurden, als nicht der.

Satzungen gemäss, zurückgewiesen. Die drei folgenden wurden angenommen :

J. F. Scott — Chicago......Angebot 1 000 Dollars — 185 Tage

A. M. Herring — New York...... 20 000 „ — 180 „

Gebrüder Wright — Dayton. 0..... 25 000 .. — 200 „

Wenn die Zeit von dem Datum der Zustimmung der Sachverständigen an gerechnet wird, vom 8. Februar, so müssen die Flugversuche zwischen dem ». August und 27. September 1908 unternommen werden.

Herr Scott hat seitdem sein Angebot zurückgezogen. Er ist ein überspannter Mensch, der wohl einige Versuche gemacht, aber nie eine. dynamische Maschine vollendet hat.

l'.r war geneigt, um des Ruhmes willen Geld daranzusetzen und eine Maschine für die Regierung zu bauen; so sandte er übereilt sein Angebot ein. Cr fand aber bald, dass weder seine Freunde ihm die gehoffte finanzielle Unterstützung gaben, noch auch das Leihen eines Motors ihm möglich war, so dass der Verlust über seine Mittel gehen würde, und demgemäss schrieb er dem Signalkorps, dass ihm ein Weiterarbeiten unmöglich sei.

Herr Herring war im Jahre 1895 Assistent von Professor Langley und erbaute eine dynamische Flugmaschine. Cr hatte eine gleiche Stellung 18% bei Herrn Chanutc, wo er Versuche mit grossen Maschinen von verschiedenster Bauart machte, um das automatische Gleichgewicht in der Luft zu finden. Er hat sein ganzes Leben der Luftschiffahrt gewidmet, hat unzählige Versuche gemacht und hat die letzten zehn Jahre sich ausschliesslich bemüht, eine dynamische Flugmaschine herzustellen. Er hat eine ganze Reihe leichter Motoren hergestellt; zuerst Dampf, dann Gasolin, dann mit Luftdruck, dann wieder Dampf und Gasolin; und er hat eine Menge von funktioiiierei.den Arbeitsmodellen angefertigt. Von dem letzten berichteten die Zeitungen, dass es einen kreisrunden Flug von 35 km gemacht habe, doch ist keine Beschreibung veröffentlicht worden, da er ebenso verschwiegen wie die Gebrüder Wright über seine Arbeit ist, und es ist nicht bekannt, ob er je mit einer Flugmaschine grössten Umfangcs Versuche unternommen hat. Es wird gesagt, dass er jetzt zwei Gasolinmotoren fertiggestellt hat. von denen jeder 22 PS und nur ein Gewicht von 9 kg hat; sie sollen die Maschine, die er für die Regierung baut, und von der er eine Geschwindigkeit von 80 km per Stunde erhofft, in Gang setzen. Er soll dem Signalkorps vorgeschlagen haben, seine Versuche schon im Juni zu machen, doch hofft man, dass sie auf später verlegt werden; denn das gäbe ihm nicht genügend Zeit für die ersten Versuche, welche unerlässlich sind, um eine gehörige Kontrolle über einen neuen und unerprobten Apparat zu haben. Die Gebrüder Wright haben sich während 3 Jahren mit vorbereitenden Flugversuchen beschäftigt, che sie einer; Motor hinzunahmen, und brauchten noch die beiden folgenden Jahre (1904 bis 1905), um eine vollständige Kontrolle über ihre dynamische Flugmaschine zu erhalten. Wenn Herr Herring nicht genügend probt, und besonders, wenn sein staunenswert leichter Motor sich nicht bewährt in einem

cinstündigen Flute, so fürchtet man, dass er bei den Anforderungen der Regierung fehlschlagen wird.

Der Ruf der üebriider Wright hat sich über die ganze zivilisierte Welt verbreitet. Jede bisherige Durchforschung, von denen die letzte die des Hauptmanns Hildebrandt, Lehrer der preussischen Luftsehifferabteilung, war, hat die Tatsache ergeben, dass sie wirklich alles vollbracht haben, dessen sie sich in ihren Briefen an den „Aerophilc" im Jahre 1905 und an den „Aero-Club von Amerika" im März 1900 gerühmt hatten; der längste Flug war 39 km in 38 Minuten, und wurde nur durch das Fehlen von Brennmaterial beendet. Da sie annahmen, dass ihr (icheimnis für eine Zeit von 5 Jahren nicht entdeckt würde, haben sie die Unklugheit begangen, jedes Vorführen oder Beschreiben ihres Apparates zu verweigern, da sie in Unterhandlung mit einer Regierung waren, die die Maschine zu einem abnorm hohen Preise kaufen wollte, falls sie gewisse Dinge leistete. Die Regierung kam nicht zum Entschluss, und so verloren sie zwei Jahre in fruchtlosen Verhandlungen. Mittlerweile haben Farman und Dclagrange öffentliche Flugversuche gemacht, die sicher minderwertig sind, sie haben aber verschiedene Preise gewonnen und werden als die ersten Flieger genannt. Jetzt haben aber die Wrights eingewilligt, ihrer eigenen Regierung eine Maschine zu sehr niedrigem Preise anzufertigen und vorzuführen, was natürlich nicht geheimgehalten werden kann. Sie haben daher einige Zusatzpatente genommen und Unterhandlungen angefangen, um sie auszubeuten.

Sie haben mehr als eine Maschine gebaut, um sich gegen etwa vorkommende Beschädigungen zu versichern, und haben sich zu ihrem alten Versuchsplatz in Kitty Hawk, North Carolina, was einsam liegt, begeben und dort üben sie. Sie führen die Arbeit mit grosser Vorsicht fort, prüfen jede Veränderung, die sie in der Konstruktion gemacht haben, um so vollkommene Kontrolle über die Maschine zu haben und gegen jede atmosphärische Störung gewappnet zu sein. Jeden Tag werden die Flugversuche ausgedehnt, die letzte Nachricht vom 14. Mai 1908 spricht von 13 km, doch wurde der Flug unglücklicherweise mit einer schlimmen Beschädigung beim Landen beendet, an welcher ein Fehler in der Handhabung der Schutzvorrichtung der Hebel die Schuld trug. Doch soll die Maschine sofort ausgebessert und die Versuche sollen dann wieder aufgenommen werden.

Diese Maschine hat alle Aussicht, die Proben zu bestehen, obwohl allerdings einige Bedingungen von ihr noch nicht erfüllt sind; dazu gehört die Tragfähigkeit von 2 Menschen anstatt eines, das Fliegen während einer ganzen Stunde, die Durchschnittsgeschwindigkeit von 64 km per Stunde (61 km sind der vorhergehende Rekord), das Tragen von Brennmaterial für eine Strecke von 200 km, dann auch, dass die Maschine so gebaut sein muss, dass si<: mit Leichtigkeit auseinandergenommen und wieder zusammengesetzt werden kann zum Transport auf Armeekraltfahrzeugen, und endlich die Fertigstellung eines vollkommen zuverlässigen Motors, der, ohne sich zu erhitzen, wählend einer Stunde üiegen muss.

Dies alles sind ziemlieh schwer zu erfüllende Bedingungen, jedoch nicht so weit über dem, was die Brüder Wright vor 3 Jahren vollbracht haben. Die Unsicherheit liegt in den Unfällen, die von heftigem Windstoss, von einer falschen Handhabung, der Beschädigung eines Teils des Apparates oder der Ermüdung durch die fortwährende Aufmerksamkeit, deren die Maschine bedarf, herrühren.

Man wird sich daran erinnern, dass Delagrange ganz erschöpft war durch die geistige und körperliche Anstrengung während seines 9 Minuten langen Fluges, obgleich die dabei benötigte Kraftautwendung eine geringe war. Daher die Notwendigkeit, durch eifriges Proben Vertrauen und Geschicklichkeit zu gewinnen, ehe man sich an einen längeren Flug wagt. Im grossen und ganzen haben die Brüder Wright viele Chancen, den Preis davonzutragen, wenn nicht ein unvorhergesehener und ernster Unfall während der vorbereitenden Versuche sich ereignet. Sie hoffen natürlich, ein Vermögen aus ihrer Erhndung zu schlagen. Um das fertig zu bringen, versuchen sie, dieselbe an mehr als eine Regierung zu verkaufen. Die von den Vereinigten Staaten wird ein Interesse daran haben, die Details und die Handhabung geheim zu halten, als ein wertvolles militärisches Verlangen, und das kann Schwierigkeiten hervorrufen.

Im ganzen scheint die Weise der französischen Flugtechniker eine vernünftigere zu sein; nämlich: die Flugmaschinc öffentlich zu entwickeln, und anstatt für den Krieg, zunächst für Sportzwecke zu verwerten.

(Uebersetzt von Mathilde v. Buttlar.)

Unsere neuen Flugversuche.

Von üebr. Wright, Dayton. Ohio.

Die neuen Flugversuche mit unserem Flieger wurden auf demselben Felde bei Kitty Hawk in Nord-Carolina gemacht, wo unsere früheren Visuelle von 1900 bis 1903 stattgefunden haben. Auf diesem Platz machten wir die ersten Flugversuche mit einer Motorflugmaschine am 17. Dezember 1903. Ein Bericht über diese Flüge wurde in den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" vom März 1904 veröffentlicht.*)

Die bei den letzten Versuchen benutzte Maschine war die eine, mit welcher wir fünfmal Flüge bei Dayton, Ohio, im Jahre 1905 ausführten, indem wir dabei Entfernungen von 11 bis 24 Miles (17 bis 36,5 km) zurücklegten. Diese Maschine ist natürlich in mancher Beziehung verändert worden, um den Bedingungen zu entsprechen, welche in dem Vertrage mit

') J. A. M. 1904 Seite 97. In betreifendem Berieht hat unser amerikanischer Korrespondent, Herr K- Dienstbach, den ersten Erfolg wahrheitsgetreu geschildert.

D. Red.

der Regierung der Vereinigten Staaten hinsichtlich der Flieger aufgenommen worden sind.

Die Veränderungen bestehen in Anbringung eines Sitzes, der dazu geeignet ist, einen Fassagicr neben dein Flugniaschinenfiihrer unterzubringen; eine Umänderung der Führungshebcl derart, dass der Leiter aufrecht sitzen kann; ferner in einer Vergrösserung der Kühlflächen und des Gasolin-bchälters, und in der Anbringung von einem unserer neuen Vierzylinder-Motoren von 25 bis 30 PS.

Der Zweck der Versuche war der, sich wieder an die Hantierung mit der Maschine zu gewöhnen, nachdem wir zwei Jahre aus der Praxis heraus waren, und ihre (ieschwindigkeit und Hebekraft zu prüfen. Ein Versuch, unseren Entfernungsrekord von 24-- Miles (36,7 km), den wir im Jahre 1905

aufgestellt hatten, zu übertreffen, wurde nicht gemacht. Bei den längeren Flügen landet die Maschine nach Beschreibung eines Kreises am Startplatz.

Hie hierunter gegebenen Windgeschwindigkeiten wurden in einer Höhe von 6 Fuss vorn Erdboden mit einem Hand-Anemometer festgestellt. Die meisten wurden abgelesen, während sich die Maschine im Fluge befand. Die ersten Flüge wurden in gerader Linie direkt gegen den Wind gemacht. Pie Entfernungen wurden in diesem Falle am Erdboden gemessen und die Resultate hier in Fuss angegeben. Später wurden die Flüge in geschlossenen Kreisen bewerkstelligt, deren genaue Länge auf dem Erdboden nicht ganz sicher gemessen werden konnte. Die Entfernungen dieser sind in Metern angegeben und wurden erhalten durch ein am Flieger befestigtes Richard-Anemometer.

Copy right ¡90S by P. F. Collier 6- Son.

rr

Flugfeld der Cebr. Wrlght bei Kltty Hawk In Nord Carolina. Im Hintergründe befindet «Ich ihr Flugapparat Im Fluge.

Zeit

Entfernung

Flugzeit

Windgeschwindigkeit in der Sekunde

Personenzahl an Bord

 

Fuss

Meter

Min.

Sek.

Meter

6. Mai

1008

   

22

4-6

1

oc

956

31

9

1

 

2186

 

59.5

7

1

11.

1230

1

11

4

1

   

2940

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7

29

1

Zeugen dieser Flüge waren die Mannschaften der Kill. Dcvil-Rettungs-station, eine Anzahl Zeitungsberichterstattcr und wenige Personen, die in der Nachbarschaft jagten und fischten.

Beim letzten Fluge am 14. Mai veranlasste ein bei Handhabung der Führungshcbcl gemachter Fehler die Maschine, den Grund zu streichen, als sie mit dem Winde weit über 55 Miles Schnelligkeit in der Stunde (84 km pro Stunde — 23,3 ni pro Sekunde) flog. In den Zeitungsberichten war der Schaden bedeutend übertrieben. Der Motor, die Kühler und die Maschinerie kamen ohne irgendeine Beschädigung davon. Die Reparatur konnte in fünf bis sechs Tagen bewerkstelligt werden.

(Uebersctzt von Mck.)

Bericht über die Flugversuche von M. Delagrange zu Rom.

Von Professor A. Pochettino.

Die Experimente wurden in der „Piazza d'armi" am nördlichen Ende der Stadt an sechs verschiedenen Tagen ausgeführt. Hier folgt eine streng treue Darstellung der Resultate.

I. S o ri ti t a g ,24. M a i. Die Experimente wurden auf der „Piazza d'armi" am nördlichen Ende ..Ponentino" (Westwind), weicher, wenn auch dem Volke in den heissen Sonunertagen sehr angenehm, der schlimmste Feind des Aviators zu sein scheint. Ein Publikum von ungefähr 50 000 Personen wohnt dem seltsamen Experiment bei. Um 6 Uhr 15 Min. nachmittags wird die Flugmasehine aus dem Hangar flugfertig herausgezogen und 10 Minuten später fährt sie mit grosser Geschwindigkeit ab, doch erhebt sie sich nicht um mehr als 1,5 m und macht unterbrochene Eltige von einer maximalen Länge von 2(KJ ni.

Die Rekorde zeigen die durch die Luit zurückgelegten Entfernungen.

Per Wind, welcher den Zuschauern utifiihlbar scheint, biegt den Apparat bei den Wendungen und macht die Steuerfähigkeit mangelhaft. Nach einigen Minuten aber gelingt es Delagrange, sich um 2 m für eine Strecke von 400 m zu erheben. Keinen besseren Erfolg haben ein dritter und ein vierter Versuch, so dass Delagrange sich cntschliesst. die Experimente aufzugeben. Das Publikum, welches sich nicht davon überzeugen kann, dass ein so leichter Wind die Versuche verhindern kann, pfeift und schreit.

Die Prinzessin Lactitia, Herzogin Witwe von Aosta, die alle Versuche mit grosser Aufmerksamkeit verfolgt hat, sagt: Wenn ein so leichter Wind die Flüge des Herrn Delagrange verhindern kann, so bin ich fähig, mit meinem Fächer ihm jeden weiteren Flug zu verbieten!

II. D i e ii s t a g, 26. M a i. Die heutigen Versuche werden in Anwesenheit Ihrer Majestäten dc> Königs und der Konigin von Italien ausgeführt. Um 7 Uhr vormittags fährt Delagrange ab und erhebt sich sofort auf eine Höhe von 2 m, wo er für 1 Min. 2 Sek. bleibt, indem er eine Strecke von rund 3 km zurücklegt; er muss anhalten wegen Erwärmung der Motorachsen. Nach 10 Minuten setzt sich die Flugmaschine wieder in Bewegung, erlangt eine Höhe von 3—4 m, und der Flug dauert ohne Unterbrechung 9 Mi n. 25 Sek., indem eine Strecke von ungefähr 6 k m zurückgelegt wird.

III. Mittwoch. 27. Mai.

Um 8 Uhr vormittags, vor einem Publikum von ungefähr 4OU0 Personen, wird die dritte Reihe von Versuchen augefangen. Der Wind ist ziemlich leicht, weht aber in Stössen, die den Apparat umzuwerfen droben. Delagrange versucht sich zu erheben, doch gelingen ihm nur zwei ganz kurze Flüge von ungefähr je 500 in.

Um 9 Uhr 15 Min. gelingt es Delagrange. eine Länge von 2.5 km zurückzulegen. Der Wind weht immer stärker und in Stössen, und Delagrange nimmt von weiteren Versuchen Abstand.

IV. Donnerstag. 28. Mai. Um 8 Uhr vormittags neue Verbuche, aber mit keinem bemerkenswerten Resultat. Die Länge des längsten Fluges beträgt nur 1 km. Um 9 Uhr legt der Wind den Appaiat um. ihn v.w Hoden werfend, infolgedessen müsse:i die Versuche unterbrochen werden.

V. Freitag. 29. Mai. Das war wirklich ein epochemachender Tag für die Geschichte des mechanischen Fluges. An diesem Tage hat Delagrange seinen eigenen Pariser Rekord übertroffen: die Experimente wurden unter der direkten Kontrolle folgender Hei reu ausgeiührt: Major Moris. Hauptmann Ricaldoni und Crocco der italienischen Luitschinerabteilung des Geniekorps. Prinz Doria. Herzog von Gallen. Präsident des italienischen Aviations-Clubs. Dr.

und Prof. De Filippi, früherer Präsident des italienischen Luftschiffervereins. Die Luft ist ausserordentlich ruhig, das Wetter heiter; alle Bedingungen also für einen sicheren Erfolg sind erfüllt.

Uni 5 Uhr 30 Min. vormittags wird die Flugmaschine aus dem Hangar gezogen; Delagrange steigt fröhlich in seine Kajüte und fährt mit einer Geschwindigkeit von 60 km pro Stunde ab. Nach wenigen Sekunden erheben sich die hinteren Räder des Gestelles, dann die vorderen .... und der Apparat erhebt sich ruhig und sicher unter dem Beifall des sich herandrängenden Publikums bis auf eine Höhe von 5 m. Man bemerkt bald die Sicherheit der horizontalen und veitikalcn Steuerung auch bei den schärfsten Wendungen; die Stabilität ist eine ausserordentliche und vorzügliche. Dem Herrn Delagrange gelingt es, 9% Rundflüge um den Platz herum auszuführen: die Länge des Fluges, ohne die mindeste Berührung mit dem Boden zu haben, beträgt 12,75 km, die Dauer 15 M i n. 25 S e k.! Vielleicht der grösste kontrollierte Versuch der Welt ist vollzogen!

Die Versuche fangen um 6 Uhr 48 Min. nachmittags an. Delagrange fährt auf dem Boden 20 Sek. lang, dann erhebt er sich und in 1 Min. 30 Sek. legt er eine Strecke von ungefähr 4 km zurück, in einer Höhe von 2—5 ni: darauf muss er anhalten wegen zu starker Erwärmung des Motors. Bei einem zweiten Versuch fliegt Delagrange in einer Höhe von 5 m 2,5 km weit, und endlich bei einem dritten in einer Höhe von 6 in 5,2 km weit. Grosser Beifall vom Publikum.

Der Hauptmangel der Flugmaschine von Delagrange, die sonst vorzüglich von Gebrüder Voisin unter Leitung des Ingenieurs Thouvenot gebaut wurde, liegt in dem Motor. Der von Delagrange gebrauchte Motor, ein „Antoinette" 1907 von 50 PS, erwärmt sich an den Achsen zu rasch, und die Wasserreserve, die getragen werden kann (bei einem Delagrange. einschliesslich Gesamtgewicht von 550 kg) genügt nicht, um eine hinreichende Kühlung zu sichern.

Obwohl leider die Wetterbedingungen für einen sicheren Flug zu selten sind, um von einer wahren Lufteroberung mit dem Delagrangeschen Apparat reden zu können, erscheint doch die Möglichkeit des Fliegens durch diese in Rom stattgefundenen Experimente erwiesen.

VI. S o n n t a g. 30. M a i.

Abbild. 1. Herausbringen aus der Halle. iSchttan /rcj

eine Kajüte eingebaut worden, die zum ersten Male den Zuschauern einen Begriif davon gab, wie man sich eine Personenbeförderung durch Luftschiffe vorstellen konnte.

Die Kajüte (Fig. 3) ist an den Seiten und am Boden mit grossen Fensteröffnungen verschen, welche mit Maricnglas ausgefüllt sind; sie bieten bequemen Aufenthalt für 6 Personen. Von der Kajüte geht ferner ein Schacht durch den Ballonkörper hindurch nach oben, eine Neuerung, die bisher noch bei keinem Luftschiff zu finden war. Das Luftschiff war von 14 Personen besetzt. In der vorderen üondel befand sich (i r a f von Zeppelin, Baron v. B a s s u s . die Deckoffizierc Hacker und Lau, sowie zwei Maschinisten, in der Kajüte sassen der Major Hesse vom (irossen (ieneralstabe, der Ingenieur Graf v. Zeppelin. Ingenieur Kober und Direktor Unland; die hintere üondel war besetzt vom Ingenieur Dürr und drei Maschinisten.

Es zeigte sich gleich nach dem Aufstieg, dass die neue Steuereinrichtung am Bug und Heck des Luftschiffes den Anforderungen nicht genügte. Die wie früher angeordneten Höhcnstcuer hatten sich bewährt. (Fig. 4.) Mit Feststellung dieser Tatsache war es eo ipso ausgeschlossen, den Versuch fortzusetzan. Das Luftschiff wurde bald in die Halle zurückgebracht.

Graf v. Zeppelins Luftschiff. Modell IV.

Der auf den 19. Juni angesetzte erste Versuch musste auf den 20. Juni verschoben werden, weil an einem Motor der Auspufftopf beschädigt worden war. Am 20., nachmittag gegen 5 Uhr, wurde das Luftschiff auf seinem Floss aus der Halb gezogen (Fig. 1) und machte einen Fahrversuch, um alle Neuerungen zu erproben.

Das Modell IV ist 136 m lang und hat 13 m Durchmesser. Sein Rauminhalt umfasst etwa 15 000 cbm. Die beiden Daimler-Motoren haben je 114 PS.

Aeusserlich auffallend war die neue Anbringung der Steuerflächen für Horizontalsteuerung, von denen sich eine am Bug, die andere am Heck des ßalloitkörpcrs befand. (Fig. 2.) Weiterhin war in der Mitte des Luftschiffes, im sogenannten Kiel desselben.

Abbild. 2. Das Luftschiff Im Fluge von der Seite gesehen. (Schwan frc.)

Nachdem das Bugstcuer abgenommen und die frühere Seitensteucrung zwischen den Stabilisationsflächen wieder eingefügt worden war, konnte am 23. Juni eine neue Probe vorgenommen werden. Der Graf fuhr nach verschiedenen Richtungen über den Bodensee umher und kehrte nach annähernd zweistündiger Fahrt zur Halle zurück. Diese Anbringung der Seitensteuer zwischen den Stabilisationsflächen wird aber wegen der Windstauungen, die an einer Seite bei Drehungen eintreten müssen,

auch noch nicht für die beste gehalten. Es handelt sich gegenwärtig darum, diese wichtigen Organe zu verbessern, denn von ihnen hängt die notwendige Wendigkeit des Luftschiffes ab.

Die Stabilität des grossen Luftschiffes war eine gute. Der Graf beabsichtigt, nachdem diese Verbesserung derart ausgeführt ist. dass die Steuerung nichts mehr zu wünschen übrig lässt, eine 24stündige Rundfahrt über Konstanz— Basel — Strassburg — Mainz mit einer Zwischenlandung, vermutlich in Konstanz, auszuführen.

Henau lässt sich die Fahrstrecke vorher natürlich nicht festlegen, weil der beabsichtigte 24 stündige Aufenthalt in der Luft je nach der Witterung auch noch Ausflüge anderswohin plötzlich erwünscht oder nötig machen kann. Eine gewisse Besorgnis bringen immer die zurzeit häufigen Ge-witter. Glücklicherweise sind sie niemals so ausgedehnt, dass ein Luftschiff sie nicht umfahren könnte, auch kommt dem Luftschiffer die Eigentümlichkeit der Gewitter, an grossen Flüssen und Gebirgen stehen zu bleiben, zugute, die er sich zunutze machen muss.

Immerhin empfiehlt es sich, bei einem ersten derartigen Versuch möglichst günstige Wittcrungsverhältnisse abzuwarten, damit auch bei einer etwa eintretenden Panne, was wir nicht wünschen wollen, gleich alles auis Spiel gesetzt wird.

_ M.

Vortrag im Deutschen Aero Klub über den Motorballon „Parseval4*.

Am 27. Mai hielt im Saale des Aero-Klubs Herr Major v. Parseval einen Vortrag über den von ihm konstruierten Motorballon.

Der Grundgedanke der Ballonkonstruktion des Major v. Parseval war einen im Kriege brauchbaren Motorballon zu schaffen. Darum sollte der Ballon leicht zu transportieren sein, muste sich also einfach verpacken lassen und er musste überall da, wo ein gewöhnlicher Ballon landen kann, ebenfalls landen können, nicht nur am Orte seiner Stationierung. Auch müsste ein Militärballon 3 Personen wenigstens 10 Stunden tragen können und bis 2000 Meter aufsteigen. Bereits im Jahre 1901 machte Parseval den ersten Entwurf und begann mit der Ausführung. Die erste Ausführung war jedoch noch ungenügend und konnte nicht sofort verbessert werden, da die Geldmittel fehlten. Die Arbeiten für die verbesserte Konstruktion konnten daher erst im Jahre 1905 aufgenommen werden. Dieser Ballon war brauchbar, nachdem die Gondel ausgewechselt wurde und machte 1906 seine ersten Versuchsfahrten.

Die Steuervorrichtungen von unten gesehen.

Während beim „Zeppelin" die Form des Ballons durch ein Gerüst erhalten wird und andere Konstruktionen wie die „Patrie" wenigstens unter dem Ballon eine Versteifung tragen, zum mindesten jedoch wie bei der „Ville de Paris" die Gondel durch ihre langgestreckte Form als Versteifung dienen kann, hat Parseval auf besondere Einrichtungen zur Erhaltung der Form der Gondel verzichtet und erreicht die Starrheit des Ballonkörpers allein durch den Ueberdruck des Gases im Ballon. Ausser durch den Fortfall besonderer Einrichtungen zur Versteifung hat der Parseval-Ballon als Kennzeichen seines Konstrt/ktionsprinzipes die tiefhänzende Gondel, Schraubte ohne feste Flügel, kein besonderes Höhensteuer. Die Starrheit des Ballonkörpers ist bei einem Ueberdruck von 20 mm Wassersäule so gross, dass zum Knicken des Ballons ein Druck von 1242 kg nötig wäre. Die Form des Ballons ist torpedoförmig, da dies die günstigste Form bezüglich Luftwiderstand ist. Damit diese günstige Form aber bei der Fahrt zur Geltung komme, muss sich der Ballon schwankungsfrei in seiner Längsachse bewegen. Zu diesem Zweck hat der Ballon an seinem hinteren Ende eine Befiederung wie ein Pfeil erhalten, die Stabilisierungsflächen, mittels deren er sich, d. h. seine Längsachse, selbsttätig in die Flugbahn einstellt. Diese hinten zu beiden Seiten angebrachten Flächen haben quadratische Form und wurden in ihrer ersten Ausführung nur durch den Druck der hineingeblasenen Luft steif gehalten. Später wurden die doppelt gelegten Stoffe über ein Rahmenwerk gespannt und mittelst Lufttaschen der Wind in die Zwischenräume geleitet, so dass die Stoffbespannung nach beiden Seiten straff gespannt wird. Mangels einer besonderen Versteifung musste beim „Parseval" die Gondel rief unter dem Ballon aufgehangen werden, weil sonst durch die Tragseile für die Gondel der Ballon zu stark zusammengezogen würde. Damit nun aber durch die an der Gondel montierte Schraube der Ballon vorn bei der Fahrt nicht hochgehoben werde, ist die Go»"M pendelnd aufgehangen. Wie die Zeichnung erkennen lässt, sind nur die vertikalen Tragseile fest an der Gondel, die schräg von den Enden des Ballons nach der Gondel geführten Seite laufen über Rollen. Die Schraube ist nun aui einem Gerüst so hoch über der Gondel gelagert, dass sie kein Kippmoment auf den Ballon ausüben kann, vielmehrwirddurch dieses Moment infolge der pendelnden Aufhängung der Gondel nur der Schwerpunkt verlegt, indem die Gondel durch den Zug der Sch raube dem Ballon selbst etwas voreilt, die Längsachse des Ballons bleibt aberin der Flugbahn. Eine andere Eigentümlichkeit des .Parseval* - Ballons, die äusserlich nicht erkennbar, ist die Anwendung von 2 Ballonetts, d. h. Luftsäcken. Diese dienen nicht nur wie bei anderen Ballons dem Ausgleich des Gasverlustes, um die praile Form des Ballons zu erhalten, sondern auch zur Einstellung des Ballons. Sie ersetzen also das Höhensteuer. Zu diesem Zwecke sind die Ballonetts in beiden Enden des Ballons untergebrecht und durch Schlauchleitungen mit dem Ventilator verbunden. Soll das Luftschiff höher steigen, so wird Luft durch ein Ventil aus dem vorderen Ballonett herausgelassen und in das hintere Ballonett ein-

Schcraiiiiche Darstellung d«s Motorballon» ,,Parseval".

B< vorderes Billonel, fast leer, ß* hinteres Ballone!, mit Luft gefüllt. h1. II- Luftschiluche vom Drossel- und Auslassventil D fur die Luft-regulierung zu den BaUonets. V Ventilator zum Einblasto der Luit In die BaUonets. E1 bis l» FClhrungsrollen der Verblndungslalne zwischen den beiden BaUonets. G Oasventil mit der Holle E*. ■ Scitensteuer hinter der seitlichen Stabilisierungslllche K. N Oondel mit den FQhrungsrollen l1 bis L* der schrägen Tragseile, die von den Enden des Ballons ausgehen. Punktiert gezeichnet n . die nach vorn gesenkte Stellung der Gondel bei der Fahrt. S Luftschraube.

geblasen. Der Ballon wird dadurch hinten schwerer als vorn und nimmt dementsprechend eine geneigte Lage ein und durch die Drachenwirkung wird das Luitschiff aufsteigen. Diese Höhen-Regulierung ist so genau, dass sich bis auf ca. 20 m die gewünschte Höhe einhalten lässt Die Luftregulierung erfolgt mittels eines mehrfachen Drosselventils, das an der Verzweigung des Schlauches vom Ventilator nach den beiden Luftsäcken eingebaut ist. Die Ballonetts betätigen auch das Oasventil indem die über Rollen geführte Verbindungsleine zwischen beiden Ballonetts durch ihre Spannung dann das Oasventil öffnet, wenn durch den Oasdruck die Luit aus den beiden Ballonetts fast ganz herausgedrückt ist. Wnen die Luft nur aus einem Ballonett entweicht, wird kein Zug auf das Oasventil ausgeübt, weil J:e Verbindungslcine über eine Rolle des Ventils geführt ist.

Abweichend von allen anderem ist auch die Luftschraube konstruiert. Diese hat keine festen Flügel, sondern die Flügel sind aus Stoff hergestellt mit mehreren Stahleinlagen, die als Schwungmasse wirken, so dass die Zentrifugalkraft die Flügel gespannt hält. Die vier Flügelflächen sind an einem zentralen Oestcll aus Stahlrohren befestigt, dessen Welle in Kugellagern gelagert ist. Bei einem Durchmesser von 4,3 m übt die Schraube bei ca. 260 Touren auf dem Versuchsstand einen Zug von 400 kg aus. Bei der Fahrt des Ballons beträgt der Zug der Schraube ca. 250 kg. Damit wird eine Fahrgeschwindigkeit von 13 m per Sekunde, gleich 463 km per Stunde, erreicht.

Der Daimler-Motor zum Antrieb der Schraube leistet 85 PS. Die vier Zylinder haben natürliche Wasserkühlung. In einem Automobilkühler mit Ventilator wird das Wasser wieder abgekühlt. Dieser Apparat wird Jetzt durch einen aus Aluminium hergestellten, wesentlich leichteren ersetzt werden.

Die Seitensteucrung des Ballons erfolgt mittels eines an einer vertikalen Fläche hinten angebrachten Steuers, das wie die Stabilisierungsflächen konstruiert ist. Die Betätigung dieses Steuers e: folgt mittels Leinen und eines Steuerrades, ebenso die Bedienung der Luftschaltung durch Zugleinen, welche zu den Drosselklappen führen. Die Höhensteuerung durch die Ballonetts ist bis 300 m oberhalb der Gleichgewichtslage (100 ktg Gewichtsausgleich) möglich, ohne dass dabei dureh die Drachenwirkung des Ballons der Widerstand und damit die Fahrgeschwindigkeit merklich verändert werden. Sollen durch die Drachenwirkung grössere Erhebungen erreicht werden, so ist eine Verlangsamung der Geschwindigkeit durch den dann grösseren Widerstand merklich. Grössere Höhen werden daher durch Ausgabe von Ballast erreicht. Neben 400 kg Brennstoff für den Motor können 300 kg Ballast mitgenommen werden. Brennstoff und Ballast könnten für ca. zehn Stunden Fahrt genügen, die längste Dauer einer Fahrt war bis jetzt ca. 4 Stunden, wobei 130 km zurückgelegt wurden.

Zum Landen ist der „ParscvaP'-Ballon mit mehreren Wurfleinen und einem Schleppseil von 150 m Länge ausgerüstet. Die Landungen sind stets glatt verlaufen und der Ballon ist dabei nie im geringsten beschädigt worden.

Zum Vergleich führte zum Schluss des Vortrages Herr Major v. Parseval noch die Bilder anderer Motorballons vor, wie den „Zeppelin", die „Ville de Paris", „Nulli Secundus" Santos-Dumont" und anderer. Schliesslich noch Abbildungen der in Frankreich ausgeführten Drachenflieger. Nach dem mit grossem Beifall aufgenommenen Vortrage vereinigte ein gemeinsames Mahl die Anwesenden.

A. V.

Eine neue Luftschiffsteuerung.

Neben den grossen grundlegenden Ideen, welche auf dem Gebiet der Lutt-sch/iffahrt auftauchen und aui neue Dahnen tühren, behält eine Anzahl von Binzelvorrichtungen ihr mehr untergeordnete Zwecke bei der Ausführung eine so grosse Bedeutung, dass zuweilen das Gelingen von Versuchen grösseren Stils durch Anhäufung von Hindernissen kleinlichster Art, durch Versagen scheinbar nebensächlicher Vorrichtungen in ein Misslingen umschlägt, ein Ergebnis, welches dann im igTossen Publikum dem Konstruktionssystem, dem Grundgedanken zur Last gelegt wird. Andererseits kann wieder durch Abänderungen an Einzel-vorrichtuirgen zuweilen eine Steigerung der Gesamtleistung erzielt werden. Unter anderem dürfte dies für die Steuereinrichtung bei lenkbaren Luftschiffen zutreffen. Es war natürlich und einleuchtend, dass man für die Bewegung von Steuerflächen zunächst die Vorrichtungen übernahm, welche sich für Wasserfahrzeuge bewährt und eingebürgert haben. Der zweiarmige Steuerhebel mit zwei Steuerleincn wie er bei Ruderbooten im Gebrauch ist, lag am nächsten; aber wras hier vollkommen dem entspricht, was man mit einfachen Mitteln erreichen kann, braucht noch nicht für Luftfahrzeuge das Beste zu sein. Für Wasserfahrzeuge genügt wegen der grossen Dichtigkeit des tragenden Mittels, des Wassers, eine verhältnismässig kleine Steuerfläche, und man kann den Steuerpfosten und die Gelenke („Fingerlinge") ohne besondere Rücksichtnahme auf Gewicht sehr stark und gegen Torsion sehr widerstandsfähig anlegen. Bei Luftschiffen sind gerade diese Teile ganz besonders angestrengt, weil die Steuerflächen grösser sein müssen und bei hartgclegtcm Steuer der Wirkungsmittelpunkt des Druckes des abzulenkenden Luftstromes am Ende eines längeren Hebelarms liegt. Es ist ferner schwer, eine grössere Steuerfläche ohne allzuschwcrc Versteifung so starr zu machen, dass sie sich nicht unter dem Druck der an ihr abstreichenden Luftsäule nach rückwärts biegt, also sich einer Form nähert, die nicht ganz im gewünschten Sinne wirkt. Man muss nun, um zu einer besser wirkenden Steuervorrichtung zu gelangen, davon ausgehen, dass in bezug auf mechanische Bewegung ein lenkbares Luftschiff sich ganz in derselben Lage befindet wie ein Fisch im Wasser. (Man darf dabei allerdings nicht in den Irrtum verfallen, diesen Vergleich auch auf statisches Bewegungsverhaltcn auszudehnen und etwa ein Ballonett mit der Fischblase vergleichen zu wollen.) Zur raschesten und leichtesten Wendung in efne neue Richtung und unter dem geringsten Verlust an Vorwärtsbewegung würde ein Langbaiion gelangen, wenn er seinen Körper in geschwungenem Bogen seitwärts biegen könnte, wie dies der Fisch mit der rückwärtigen Hälfte seines Leibes tut. Solches ist schon wegen der Notwendigkeit der Erhaltung der faltenlosen Glätte und Prallheit eines lenkbaren Langballons technisch nicht durchführbar und kommt beim starren System ohnedies nicht in Frage.

Doch kann man sich der erwünschten Wirkung nähern durch eine Konstruktion des Steuers, die nicht nur eine glatte, möglichst vollständige Ausnutzung des ablenkenden Luitstromes erreichen lässt, sondern auch die Konstruktionsteile der Steuerfläche in einem niedrigeren Masse auf Festigkeit beansprucht, als dies bei den bisherigen Vorrichtungen der Fall ist. Dies wird sehr einfach ermöglicht durch Anwendung einer elastisch biegsamen Steuerfläche, welche den Doppelhcbel am rückwärtigen Ende trägt.

Fig. 1 zeigt ein solches Steuer von oben. Fig. 2 von der Seite gesehen.

Die oberen und unteren Stäbe a shul elastisch, flach (Federstahl), in horizontalem Sinne biegsam, an den Enden und an Zwischenstellen durch Verbindung.«-

stücke d in gleichbleibender Vcrtikalcntfernung gehalten. Zwischen ihnen ist starkes Segeltuch gespannt. Die vorderen Enden a sind starr mit dem Ballonkörper bezw. Gondelgcrüst oder .armierten Balken* usw. verbunden. Am rückwärtigen Ende tragen sie leicht gebogene Doppelhebcl b, von denen die Steuer-leinen c, am Punkt i (Eig. 2) sich vereinigend, nach vorn gerichtet, ausgehen. Durch Anzug der Steuer-leinen einer Seite ergibt sich die punktiert angedeutete Seitwärtseinbiegung der Fläche. Damit eine glatte Abgleitung der Luft erfolgt, ist einer sanften Aus-

a

f

     
   

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T;r.7S.T.7'

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Flg. I.

Flg. 2.

Fig. 3.

Wölbung der Segeltuchbespannung unter dem Luftdruck dadurch Rechnung getragen, dass die vertikalen Verbindungsstücke aus je zwei gebogenen Stäben bestehen, die dem zwischengespannten Tuch Bewegungsfreiheit lassen. (Fig. 3 d.) Die Steuer-leinen sind durch Oesen und über kleine Rollen an den Enden der Spieren e geführt und ihre Enden in der Gondel um eine Steuerwelle mehrfach geschlungen und so festgemacht, dass das Anholcn und Ablassen beider Seiten sich ausgleicht. Die Steuerleinen tragen ein Grenzstück f, welches ein übermässiges Anziehen hindert.

Zu voller Wirkung kann auch solch ein biegsames Steuer nur kommen, wenn es ober- oder unterhalb des Endes eines Langballons angebracht ist, weil nur hier ungehinderter Luftzu- und -abfluss möglich ist. Will man Steuer zu beiden Seiten des Ballons anbringen, so kann immer nur jenes derjenigen) Seite wirken, nach welcher eben gewendet wird, weil nur hier wirksamer Zu- und Abfluss gegeben ist. Ebene starre Steuer verhalten sich übrigens hierin ähnlich.

Scheut mar. sich vor Benutzung der rangen federnden Stäbe am oberen und unteren Steuerrand, so kann statt dessen auch eine Teilung der Steuerfläche in rechteckige Blätter bezw. Rahmen angewendet werden, die durch Gelenke mit begrenzter horizontaler Wendbarkcit miteinander verbunden sind. (Fig. 4 und 5.) Die Rahmen setzen sich aus den schon erwähnten ausgebauchten Verbindungsstücken d und aus kurzen oben und unten angebrachten in den Gelenken h endigenden Stäben zusammen. In der Form gehalten werden sie durch ebenfalls

gewölbte Vorspannungen g. In die Gelenke sind kleine Federn einzusetzen, die das Ganze wieder in die Kielrichtung bringen, wenn nachgelassen wird. (Es braucht dann die vorbeistreichendc Luft hierfür nicht in

Anspruch genommen zu werden.) Im übrigen ist alles wie bei der zuerst be-

sprochenen Form. Auch das Segeltuch ist in einem Stück durch das Ganze gespannt und gibt eine glatte gewölbte Abftussfläche.

Die Art der Anbringung des biegsamen Steuers mit rückwärtigem Doppelhebel richtet sich naturgemäss nach dem Bau des betreffenden Lenkbaren und ist daher hier nicht zu erörtern. Bedingung bleibt nur die Festlegung eines gegen Drehung versicherten Hinterstevens s am Ende des betreffenden Gerüstes. K. N.

Mitteilungen aus Schweden.

Die im 10. Hefte der „I. A. M." erwähnte Wettfahrt zwischen Ballons, Motorfuhrwerken und Motorbooten fand am bestimmten Tage, den 16. Mai, während der denkbar besten Windverhältnisse und in Gegenwart einer grossen Menge von interessierten Zuschauern, darunter Se. K. H. Prinz Erik, der jüngste Sohn des Königspaars, und mehrere höhere Offiziere, statt.

Von ^3 Uhr starteten mit einer Zwischenzeit von 10 Minuten die Ballons und ihre Verfolger in folgenden Gruppen:

Gruppe I. Ballon „Svenske II". Führer: Leutnant Ove Sylvan. Kontrolleur: Leutnant C. G. Thimgren. Passagier: Leutnant Kurt von Döbeln. 2 Automobile 34mit den Herren K. Simonsson, N. Lundberg und E. Magnus als Führer.

Gruppe II. Ballon „Argonaut". Führer: Direkteur Smitt Kontrolleur: Kandidat J. A. Lönncgren. Passagier: Leutnant H. G. Oehngren. 3 Automobile und 1 Motorcycle, von den Herren Ingenieur Björkman, Hauptmann Norén, Leutnant Fogman und Direkteur G. Ericsson geführt. 1 Motorboot mit Ingenieur Rüden als Führer.

Gruppe III. Ballon „Andree". Führer: Leutnant Boris Möller. Kontrolleur: Herr G. von Hoisten. Passagiere: Leutnant Erici und Leutnant Wallman. 3 Automobile und 1 Motorzykel mit den Herren Salmsson, Ingenieur Tamm, Hauptmann Amundson als Führer, Ingenieur K. Svensson als Kontrolleur, Hauptmann Frestadius, Leutnant Graf Hamilton, Leutnant Fogman und 3 jungen Damen als Passatgiere.

Nach sehr glatten Abfahrten, von welchen besonders die des „Andree" die Aufmerksamkeit auf sich zog, wurden die Ballons von schwachem Winde in nordöstlicher Richtung über Boyesund geführt und dann benutzten die Führer die in verschiedener Höhe herrschenden Windrichtungen, so dass die Ballons über die Schären hinaus gegen Wertndön trieben, wodurch die Verfolgung besonders erschwert wurde; zumal da Automobilfahren nicht auf allen der dortigen Landstrassen gestattet ist.

Der „Argonaut" landet um 4.26 Uhr nachmittags auf Tinningö, „Svenske II" um 5,16 Uhr bei Barnvik auf Wermdö auf welcher Insel auch der „Andree" um 4,52 Uhr bei Langträsk landete.

Keiner der Verfolger erreichte innerhalb der bestimmten Zeit (für Automobil und Motorboot 25 Minuten und für Motorzyzlc 15 Minuten) die Landungsplätze ihrer raspektiven Ballons.

Um 535 Uhr nachmittags fand sich Direkteur G. Ericsson, und um 6,02 Uhr Leutnant Forsgren bei dem Landungsplatze des „Andree" ein.

Um 5,57 Uhr langte Ingenieur Rüden an den Landungsplatz des „Argonaut" an, nach einer energischen Verfolgung sowohl mit Motorboot und Motorcycle, als auch zu Fuss.

Um 8 Uhr abends erreichte Herr Simonsson nebst Kontrolleur mittelst Motorboot den Landungsplatz des „Svenske II", nachdem er sein Automobil bei Salt-sjöbaden hatte lassen müssen.

Die folgenden Preise sind ausgeteilt worden:

I. Preis, der goldene Schild des Königl. Automobil-Clubs: Ballon „Svcnske II", Führer: Leutnant O. Sylvan;

I. Preis, der silberne Schild des Königl. Automobil-Clubs: Ballon „Argonaut", Führer Direkteur Karl Smitt.

I. Preis, der goldene Schild des Königl. Automobil-Clubs: Ballon „Andrec", Führer: Leutnant Boris Möller.

Ausserdem ein Extrapreis, der silberne Schild des Königl. Automobil-Clubs, für eine energische und planmässige Verfolgung, die mit Erscheinung bei dem Landungsplatz, wenn auch zu spät, endete, an die Herren K. Simonsson und Ingenieur E. Rudéen. Richard Jäderlund.

Die erste Ballonfahrt des Niederländischen Vereins für Luftschiffahrt.

Am 4. April fand die erste Ballonfahrt des Niederländischen Vereins für Luit-schiifahrt von Haag aus statt. Die Ballonfahrt wurde geführt von Herrn Dr. Kurt Wegener, der die Liebenswürdigkeit hatte, dafür mit dem Ballon „Ziegler" von

Dlo Füllung des „Ziegler" im Haag. Von links nach rechts: Oberst Snyders. Dr. K. Wegener, Oberleutnant Rambaldo.

Frankiurt a. M. nach Haag zu kommen. Die Mitfahrenden waren der Präsident des Vereins, Genie-Oberst C. J. Snyders und der Verfasser.

Den Abend bevor hielt Dr. Wegener einen sehr interessanten Vortrag übet die Luftschiffahrt, wobei er insbesondere die moderne Aerologie behandelte. Besonders betonte er, dass in dem Vaterlande von Buys-Ballot, von diesem grossen Gelehrten die ersten Grundsteine für die Wetterprognose gelegt waren und sprach den Wunsch aus, dass es nicht lange mehr dauern möge, dass auch die Niederlande auf dein Gebiete der Aerologie vieles leisten.

Weiter wies Herr Wegener auf die Bedeutung der Luftschiffahrt für die Kolonien hin und erklärte, mit viel Freude vernommen zu haben, dass ganz unabhängig von ihm auch in Holland der Vorschlag gemacht worde« war, Neuguinea mittels eines Freiballons zu untersuchen und dabei den regelmässigen SO-Passat zu verwenden. Der Vortrag, der mit interessanten Lichtbildern ausgestattet war, fand bei dem zahlreichen Publikum vielen Beifall. Den folgenden Tag wurde schon motgcns mit der Füllung des Ballons „Ziegler" angefangen, wofür 650 cbm Wasser-staffgas und 800 cbm Leuchtgas geliefert wurden.

Der Aufstieg geschah vom Terrain „Zorgoliet" aus (wo der Carnegie-Palast erbaut wird) und wurde geleitet vom Genie-Hauptmann van den Stern, der vor einigen Jahren eine Ausbildung als Luftschiffer in der Militär-aeronautischen Anstalt in Wien erhalten hatte. Beim Aufstieg waren viele hohe Persönlichkeiten anwesend, unter anderen auch der Kriegsminister.

Ueber die Ballonfahrt selbst soll folgendes erwähnt werden. Sie begann am 4. April 08, abends um 5 Uhr 14 Min. Amsterdamer Zeit, mit 24 Sack Ballast bei ungünstiger Witterung. Ein Tiefdruckgebiet, welches über der Nordsee lag, breitete sich unter Vcrflachung nach SO. aus. Verflachende Tiefdruckgebiete pflegen dem Festlande starke Niederschläge zu bringen. Diese wurden denn auch in der Tat im Ballon beobachtet. Sie nahmen um so mehr zu, je weiter der Ballon nach Deutschland hineinkam. Zugleich verringerte sich die Geschwindigkeit der Luft-bewcgung entsprechend dem immer mehr abnehmenden Gefälle des Luftdruckes.

In Haag waren während der Ballonfahrt die folgende Windgeschwindigkeiten beobachtet.

5-6

13 km Std.

6-7

12

7-8

12

8—9

12

«»—10

11.5

10—11

12

11—12

8

12- 1

9

1-2

7

2—3

15

3-4

13

4-5

11

5-6

8

6—7

6,5

In 14 Std. 150 km. also 10.7 km pro Stunde. Der Ballon hat eine Strecke von 288 km zurückgelegt (genaue Entfernung Haag—Benninghausen — 277 km) in 13' i Std.. also durchschnittlich 21.7 km pro Stunde, wobei er fast die ganze Reise hindurch zwischen 300 und 800 m Höhe gehalten wurde. Die Flugbahn des Ballons entsprach dem Verlaufe der Isobaren, drehte also nach links. Der Ballon flog nach SO und O ab und hatte im letzten Teile der Fahrt Kurs nach O.

Um 5 Uhr früh (Amsterdamer Zeit) des 5. April war der Ballast bis aui 71 •-» Sack verbraucht. Da setzte starkes Schneegestöber ein. Man beschloss, zu versuchen,

ob man die Wolken mit den zum Hochgehen verfügbaren 3%—i Sack durchstossen könne. Das Schneegestöber erwies sich aber stärker als der Ballon und so wurde um 6 Uhr 30 Min. die Landung notwendig. Sie erfolgte sehr glatt bei Benninghausen bei Lippstadt in Westfalen. Der Ballon war mit einer dicken Schneedecke bepackt.

Fah r 11 a b eil e:

5 Uhr 14 Min. 4. April, auf mit 24 Sack, Kurs nach SO z. O. Wolkenbasis 200 m. 8 .. 20 „ Halt Bonmiel. 27 km/Std.

1 ., 00 „ 5. April, Wesel, Ballon zwischen 300—800 m. 19 km/Std.

2 „ 45 „ Recklinghausen. Die Niederschläge nehmen zu.

4 „ 30 ., Hamm. Von Zeit zu Zeit Schneegestöber. 24 km/Std.

5 „ 00 „ Nur noch lxh Sack.

6 „ 30 „ Sehr glatte Landung nach Verbrauch allen Ballastes. 17 km/Std

Unten still. Strömender Regen, vermischt mit Schneeflocken.

A. E. Rambaldo.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.)

Ballontaufe. Am Freitag, den 22. Mai, fand die Taufe des Ballon „Bonn", des neuesten Ballons des Nicdcrrlieinischen Vereins für Luftschiffahrt, zu Botin statt. 8 Ballons hat der rührige Verein in den SM: Jahren seines Bestehens bereits seinen edlen Zwecken dienstbar gemacht. Daher erklärt sich auch das grosse Interesse, das ihm von hoher Seite entgegengebracht wird, und so hatte sich auf dem Aufstiegplatze an der Bonner Oasanstalt eine erlesene Zahl von Zuschauern eingefunden, um dem seltenen Schauspiel einer Ballontaufe beizuwohnen. Unter anderen waren anwesend: Exzellenz v. Trotha, Oberbürgermeister Spiritus, Oberst v. Arnim, Oberstleutnant Krause, und das Corps Borussia war in corpore erschienen. Der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt war vertreten durch den Vorsitzenden Hauptmann v. Abercron - Düsseldorf, den Vorsitzenden der Sektion „Essen". Dr. Bamlcr, und den Vorsitzenden der Sektion „Wuppertal", Oscar Erbslöh-Elberfeld. Trotz des ungünstigen Wetters, es hatte den ganzen Tag geregnet und hörte erst gegen drei Uhr auf, ging die Füllung tadellos von statten. Die Vorbereitungen leitete der Fahrtenwart für Bonn, Oberlehrer Milarch. Um 4 Uhr erschienen die Fürstlichkeiten, I K. Hoheit Prinzessin Schaumburg-Lippe in Begleitung des Fürsten von Blücher, S. Durchlaucht Prinz Adolf von Schaumburg-Lippe mit dem Kamtner-herrn von Salviati und S. Durchlaucht der Erbprinz zu Schaumburg-Lippe.

Während die Füllung beendet wurde, Hessen sich die Fürstlichkeiten die Einzelheiten des Ballons erklären. Um 4Ms Uhr wurde die Feierlichkeit eingeleitet durch einen Prolog, der von Frau Oberstleutnant Krause gedichtet worden w"ar und durch den Primaner Heller gesprochen wurde:

„Es ward nun Frühling übcr'm deutschen Land.

Und sie brach an, die Freudenzeit der Erden,

Die Zeit, da sich die Sehnsucht höher spannt,

Und Wintertraumc holde Wahrheit werden.

Ein jeder Halm die dunkle Scholle sprengt

Und streckt entgegen sich dem warmen Lichte. —

Auch der Ballon hier — wie er aufwärts drängt.

Unmutig spürt die hemmenden Gewichte!

Er wieget sich, dass er von dannen eile,

Ein leises Beben geht durch seine Seile.

Als fühl's voll Freude unser Aerostat.

D;.ss ihm die Stunde der Befreiung naht!

Geweiht von Königlicher Huld und Hand.

Wird er vor unsern Augen sich erheben;

Zu vielen Fahrten übers Land

Woir ihm der Wind die irollen Hügel geben! —

Den Fahrenden: Genuss ganz einz'ger Art,

Der Wissenschaft: Pilot in Weltenfernen,

Für ihn das Wort jetzt der Bestät'gung harrt,

Das stolze Wort: „Durch Streben zu den Sternen",

Und muss es sein: ein Helfer auch im Kriege,

Wann — wo er führt: es sei von Sieg zu Siege!

Wert seines Namens wirke fern und nah

Der Ballon Bonns „Prinzess Victoria"!

Darauf ergriff der Vorsitzende des Fahrtenausschusses, Dr. Bamler. das Wort: „Ew. Königliche Hoheiten, Ew. Hochfürstliche Durchlaucht, verehrte Anwesende: Ich habe die Ehre, der Sektion Düsseldorf-Bonn im Auftrage des Nieder-rheinischen Vereins für Luftschiffahrt den neuen Ballon zu übergeben. Ich tue das mit um so grösserer Freude, als ich gerade von Bonn aus die schönsten und genussreichsten Fahrten ausgeführt habe. Liegt doch gerade Bonn von allen Aufstiegplätzen des Vereins am geeignetsten, um die Mitfahrer die wunderbaren Naturschöu-heiten schauen zu lassen, die eine Ballonfahrt bietet. Ich übergebe den Ballon mit dem Wunsche, dass er gleich seinen 7 älteren Brüdern, die der Verein im Laufe seiner nunmehr 5*i Jahre währenden Lebensdauer in seine Luftflottillc eingereiht hat, dazu beiträgt, die Wissenschaft zu fördern, den einzig schönen Luftsport zu pflegen und tüchtige, schneidige Ballonführer auszubilden, zum Wohle des Vaterlandes!"

Herr Hauptmann v. Abcrcron hielt dann folgende Ansprache: „Ew. Königlichen Hoheiten, Ew. Hochfürstliche Durchlaucht, verehrte Anwesende:

Als Vorsitzender des Niederrheinischcn Vereins für Luftschiffahrt habe ich die hohe Ehre, Ew. Königlichen Hoheit, der Schwester unseres erhabenen Kaisers, Königs und Herrn unseten untertänigsten Dank dafür auszudrücken, dass Ew. Königliche Hoheit die Güte haben, diesen neuen, besonders für die Sektion Düsseldorf-Bonn bestimmten Ballon taufen zu wollen. Ew. Durchlaucht haben sich sogar entschlossen, persönlich den ersten Aufstieg mitzumachen, um all das Herrliche zu schauen, was dieser schönste aller Sports bietet. Ein „Glück ab" wünschen wir untertänigst auf den Weg.

Wenn nun dieser neue Ballon aus deutschem Material seine Fahrten beginnt, dann möge ihm der Schutz unseres Herrgottes gegönnt sein, möge er unter den Schwingen des Hohcnzollernaars der Wissenschaft und dem nervenstärkenden Sport dienen. Und so erlaube ich mir untertänigst, Ew. Königlichen Hoheit das Wort zur Taufe zu erteilen."

Herr Oscar Erbslöh überreichte darauf der Prinzessin eine mit flüssiger Luit gefüllte Flasche, die sie mit den Worten: „Ich taufe dich auf den Namen: „Prinzcss Victoria Bonn" gegen den Korb des Ballons schleuderte.

Gleichzeitig flogen 60 Brieftauben auf, die von dem Barmer Brieftaubenverein zur Verfügung gestellt waren. Einige dieser Tauben trugen Depeschen des Wortlauts: „I. K. H. Prinzessin Schaumburg-Lippe tauft in dieser Stunde den Ballon „Prinzess Victoria Bonn". Milarch." Den Tauben des Herrn Bernhard Flöring, Barmen, wurde ein Telegramm mitgegeben, das Prinz Oscar eigenhändig geschrieben hatte: „S. K. u. K. Hoheit Kronprinz Wilhelm, Barmen. Herzliche Grüsse, auf Wiedersehen übermorgen. Viky, Oscar." Diese Telegramme werden dem Kronprinzen bei seiner Anwesenheit in Barmen übergeben werden.

Als die Taufe vorüber war, bestieg S. Durchlaucht Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippe den festlich bekränzten Korb, um mit dem Führer E. Milarch die erste Fahrt des neuen Ballons zu unternehmen. Der Ballon wurde abgewogen und auf das Kommando: „Lasst los" erhob er sich unter den Klängen der Kapelle des Husarcn-tcgimcnts in die Lüfte.

Leider dauerte die Fahrt nur 3 Stunden, da wegen Gewitters schon bei Oberwinter gelandet werden musste. Die Landung war sehr glatt, und der Prinz war von der Fahrt sehr befriedigt. Schon am Abend traten die Insassen des Ballons wieder in Bonn ein. O. E r b s 1 ö h.

Sektion Wuppertal. Am 20. April vereinigte die Gesellschaft „Concordii" in Barmen etwa 250 Personen in dem kleinen Saal zu einem Lichtbildcr-Vortrage. der von der Sektion „Wuppertal" des Niedirrheinischen Vereins für Luftschiffahrt vorbereitet worden war. Herr Oberingenieur Vorreiter war eigens zu dem Zwecke von Berlin gekommen, um über das Thema „Die moderne Luftschiffahrt" zu sprechen, und die Ankündigung des Vortrages hatte in weiten Kreisen grosses Interesse erweckt. Nachdem der Vorsitzende der Sektion „Wuppertal" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Herr Oskar Erbslöh, Elberfeld, die Anwesenden begrüsst hatte, ergriff Herr Vorreiter das Wort, um in gut gewählter Folge zunächst die Entwickelung und Fortschritte des Luftschiffs in den verschiedenen Kulturstaaten an Hand einer grossen Anzahl ausgezeichneter Lichtbilder zu beschreiben.

Der überaus interessante und lehrreiche Vortrag, dessen Wiedergabc der uns zur Verfügung stehende begrenzte Raum hier leider verbietet, wurde mit grossem Beifall aufgenommen, und wenn auch die Beschreibung der technischen Einzelheiten iür den grösseren Teil der Zuhörerschaft etwas schwere Kost war, so wurde das Verständnis durch das reichhaltige und sorgfältig ausgewählte Bildermaterial bedeutend erleichtert, so dass man von dem Vortrage sehr befriedigt war.

Der Versitzende sprach Herrn Vorreiter dann den Dank der Sektion „Wuppertal" aus und gab der Hoffnung Ausdruck, dass durch den Vortrag das Interesse an der Luftschiffahrt immer weitere Kreise ziehen möge, da nicht nur der Ballori-sport zu den schönsten und anregendsten gehört, sondern weil die Luftschiffervereinc sich auch auf wissenschaftlichem Gebiete und in Hinsicht auf die Landesverteidigung grosse Verdienste erwerben.

Auch die Motorluftschiffahrt hat eine Anzahl von Anhängern im Wuppertalc gefunden, und der Vorsitzende bat alle diejenigen, welche sich dafür interessieren, sich an ihn zu wenden, um die Sache fördern zu helfen.

Den Schluss des Abends bildete ein gemeinschaftliches Abendessen, zu dem ein grosser Teil der Zuhörer sich vereinigte, um im Gespräch dein Interesse an der Luftschiffahrt Ausdruck zu verleihen. Schniewind.

Die unter dem Vorsitz des Herrn Oscar Erbslöh. Elberfeld, stehende rührige Sektion .Wuppertal" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt hat am 30. April ds. Js. durch endgültige Bestallung einer Flugtechnischen Konimission einen weiteren Schritt vorwärts getan. Ihre Aufgabe ist es, den Verein durch geeignete Referate in den Versammlungen von den Fortschritten auf dem Gebiete der Flugtechnik auf dem Laufenden zu erhalten, sowie den Erfindern etwa gewünschte Beihilfe durch Nachweis von geeigneten Zeichnern oder Fabrikanten zu gewähren, oder mit ihrem Rat zur Seite zu stehen.

Die Kommission steht unter dem Vorsitze des Königlichen Fachschuldirektors a. D. Haedicke, und es gehören ihr folgende Herren an, die sich bereits in Jcr einen oder anderen Weise auf flugtechnischem Gebiete betätigt haben: Erich F r o vv ein, Godesberg, Direktor Haedicke, Siegen, Paul Meckel, Elberfeld. Ewald Schniewind. Elberfeld, und Walter Sehe, Altena.

Hermann Haedicke, Königl. Fachschuldirektor a. D.

Sächsischer Verein für Luftschiffahrt, Dresden.

Dem Verein ist eine hohe Auszeichnung dadurch zuteil geworden, dass Sc. M. der König von Sachsen allergnädigst geruht hat, das Protektorat über den Verein zu übernehmen. Der Verein erfreut sich einer wachsenden Zahl von Mitgliedern und Gönnern und es herrscht ein lebhaftes Treiben in demselben in wissenschaftlicher und sportlicher Beziehung. Nachdem am 15. März, in Gegenwart Sr. Majestät des Königs, des Königlichen Hofes und zahlreicher Ehrengäste, unter denen sich auch Se. H. Prinz Borwin von Mecklenburg befand, der Ballon „Dresden" von Sr. Kgl. Hoheit dem Kronprinzen ieierlichst getauft wurde, hat der Ballon bereits 15, teilweise sehr interessante und weite Fahrten zurückgelegt.

Am 30. Juni, nachmittags Uhr. soll in der Gasanstalt Reick der zweite. 2300 cbm grosse, von der Firma Riedinger, Augsburg, erbaute Ballon „Graf Zeppelin" durch das Kbrenmitglied des Vereins, Se. Exzellenz Graf Dr. von Zeppelin, getauft werden. Diese Feier, der sich der erste Aufstieg des Ballons anschliesst, werden Se. M. der König mit den Prinzensöhnen durch ihr Erscheinen auszeichnen. W.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Im laufenden Jahre fanden bisher 14 Aufstiege statt, die sich aus vier Vereinsund zehn Sonderfahrten zusammensetzten. Neben der Rührigkeit des Vorstandes hat auch der Zuwachs um 70 Mitglieder in den ersten fünf Monaten dieses Jahres dazu beigetragen, dass die Ballonaufstiege in kürzeren Zwischenräumen als früher stattfinden konnten.

Der Verein war bis vor kurzem im Besitz zweier Ballons; dem älteren Ballon „Strassburg" und dem im November v. J. getauften Ballon „Zeppelm". „Strassburg" erlebte 23 Aufstiege und machte am 27. April 1908 seine letzte Fahrt. Fin Ersatz für den ausgeschiedenen Ballon ist bereits geschaffen.

Ucbcr die 14 unternommenen Ballonfahrten ist manches Bemerkenswerte zu berichten. Bei den 14 Fahrten ist die Vorherrschaft der westlichen Luftströmung in unserer Gegend deutlich zu erkennen. Der Südwestwind trug den Ballon viermal in die Gegend von Rastatt-Heilbronn-Nürnberg, und der Nordwest brachte ihn auf sechs Fahrten nach der Richtung von Rottweil und in die Donaugegend bei Ulm-Güneburg.

Die dritte Fahrt am 23. März mit „Zeppelin" unter Führung Hauptmann Lohmüllers war an Kilometerzahl eine der kürzesten, jedoch an Fahrtdauer übertraf sie alle anderen. 8 Stunden 10 Minuten hielt sich der Ballon: er wechselte mehrmals die Fahrtrichtung bei gleichbleibender Flughöhe.

Die längste Fahrt (II) erreichte mit 300 km Entfernung derselbe Ballon unter demselben Führer am 12. Mai.

Die achte Fahrt am 27. April, bei welcher sich Leutnant Vogt die Führerqualifikation erwarb, bot viel Interessantes. Die Luftschiifer durchflogen zwei ganz für sich abgeschlossene Wolkenschichtcn. Der Ballon stand 3200 m hoch, und über ihm zeigte sich noch eine dritte Schicht, die die Sonne verdeckte. Trotz Ballastauswurfs gelang es dem Ballon nicht, diese Wolkcnmasse zu durchstoßen; Schnee und Regen nötigten zum Landen.

Bei vier weiteren Fahrten ist ein plötzlich rapides Fallen des alten Ballons ..Strassburg" aus einer Höhe zwischen 800—1900 m beobachtet worden. Ballastausgabe war in manchen Fällen ohne jeden Einfluss; dreimal ging der Ballon sogar ans Seil, um erst allmählich wieder hochzukommen. Neben der Wirkung ab-

steigender Luftströmungen spielte hier die grössere Reaktion des älteren Ballons auf Strahkungseinflüsse entsprechend mit.

Die höchste Höhe von 4050 m erreichte der Ballon ..Strassburg" auf seiner letzten Fahrt am 27. April. Die Fahrtdauer betrug nur 1 Stunde 43 Minuten.

Am 9. Mai stellte der Verein den Ballon „Zeppelin" der Ortsgruppe Freiburg zu einer Sonderfahrt zur Verfügung.

Sieben verschiedene Führer leiteten die 14 Fahrten, an denen sich erfreulicherweise auch zwei Damen, nämlich Frau Griesbach und Fräulein Zänker, betätigten. Zur Füllung wurde stets Leuchtgas verwandt; der einzelne Ballon trug bei acht Fahrten le vier, bei fünf je drei und bei einer ein bis zwei Korbinsassen; der Ballastvorrat schwankte zwischen 7—21 Sack.

Für die Sommermonate sind bereits wieder 15 Fahrten vorgesehen, darunter hauptsächlich Sonderfahrten.

Eine besondere Würdigung verdient noch die jüngste am 1. Juni von Hauptmann Siegert und Oberleutnant Bonatz gemachte Fahrt. Die beiden Herren ver-liessen 8 Uhr 42 Min. mit 340 kg Ballast bei massigem Nordostwind Strassburg. 10 Uhr 50 Min. befanden sie sich in Höhe von 2100 m unmittelbar über der Hohkönigsburg, die sie in allen Einzelheiten wundervoll besichtigen konnten, obgleich der Ballon bislang noch nicht Mitglied des Hohkönigsburgvereins geworden ist. Gleichzeitig eröffnete sich ein prachtvoller Blick auf die Hochalpen, der aber nach etwa zehn Minuten wieder verschwand. Punkt 12 Uhr stand der Ballon direkt über dem Weissen See; die ganze Kammwanderung Schlucht-Bclchen war mit einem einzigen Blick zu ermessen. Nun war aber „Zeppelin" ante portas Galliae! Eine Landung noch auf deutscher Seite verbot sich wegen der ausserordentlichen Schwierigkeit des Geländes. Ueberau Steilabstiege. So blieb den Herren kaum etwas anderes übrig, als mit zugekniffenen Augen über die Grenze zu segeln. Inzwischen) — 2 Uhr 15 Min. war der „Zeppelin" 4000 m hoch — hatte in den höheren Schichten die Trift umgesetzt, und der Ballon flog über Frankreich nach Nordwesten, allerdings mit abflauender Brise langsamer und langsamer. 4 Uhr 50 Min. war man in 4500 m Höhe nicht weit von der Festung Toul. Nachdem der Ballon sich seit 2 Uhr 10 Min. über 4000 m hoch gehalten hatte, stand er jetzt bei völliger Stillte (Windstille) in dieser Höhe noch lMi Stunden über der Festung, natürlich ohne Spezialerlaubnis. Selbstverständlich hatten die Fahrer nicht das allergeringste Interesse daran, die Neugier der Bewohner Touls so lange auf die Probe zu stellen, doch verbot das Konzert von Stadt, Bahnhof (Knotenpunkt!'. Fabriken, Mosel und last not least Starkstromleitungen, sowie Weinbergen die Landung früher als 5% Uhr einzuleiten. Dieselbe geschah unter eifriger Beteiligung der Mannschaften auf dem Pionierübungsplatz an der Mosel. Der Empfang seitens der französischen Kameraden war trotz der Eigenartigkeit der Situation, in welcher die deutschen Offiziere sich befanden, ein bemerkenswert freundlicher. Man führte sie zunächst in den circle militaire (Kasino) und bewirtete sie dort mit Champagner (NB. französischen). Unter Assistenz eines sachverständigen Kapitäns fand dann die Feststellung der Personalien und der Einzelheiten der Fahrt durch den Polizeikommissar statt. Der Charakter einer einfachen Sportfahrt wurde dabei zur Evidenz erwiesen. Inzwischen, es wrar 10 Uhr geworden, hatten die Touler Offiziere für die beiden Strassburger im Hotel ein Essen bestellt, eine ebenso grosse Höflichkeit als zweckmässige Massnahme. Wegen drohendem Regens hatten inzwischen die Pioniere, ohne besondere Weisung abzuwarten, den nech auf dem Exerzierplatz liegenden Ballon in die Reitbahn des 39. Feldartillerieregimcnts gebracht, wo er am anderen Morgen unter eifriger Beteiligung der Mannschaften für den Rücktransport verpackt wurde. Nach einer nochmaligen Vorstellung vor dem Procureur de la Rcpublique konnten die deutsche»

Offiziere, denen ein Teil der französischen Kameraden sogar noch das Geleit zum Bahnhof' gaben, über Nancy nach Strassburg am selbigen Tage zurückfahren.

Es ist ausdrücklich zu betonen, dass alle Behörden den deutschen Oifizieren gegenüber ein hervorragendes Entgegenkommen bewiesen, das sich namentlich in dem Chei des Generalstabs. Oberstleutnant Duchatelet, verkörperte. Es wurde dabei allerdings auch dem Wunsche Ausdruck gegeben, dass die den deutschen Acronauten

zuteil gewordene günstige Behandlung in Berichten über die Fahrt hervorgehoben werden möchte, einem berechtigten Wunsche, dem wir sehr gern auch an dieser Stelle nachkommen.

Vor der Auffahrt.

Am Korbe von links nach rechts: Frau Moedebeck, Frau Hergesell (Im Korbe), Herr Becker, Herr Hergesell.

Ballontaufc des Ballons „Hergesell".

Eine kleine intime Eeier veranstaltete am 15. .fufit der Oberrheinische Verein für Luftschiffahrt. Galt es doch, dem neuen Ballon einen Namen zu geben. Nur im engsten Rahmen des Vereins und in Anwesenheit einiger Gäste vollzog sich der feierliche Tauiakt. Der Verein konnte keine glücklichere Wahl treuen, als den neuen Ballon .Hergesell" zu benennen, nach dem um die Luftschiffahrt hochverdienten Direktor des meteorologischen Landesdicustes. Gchcimrat Professor Dr. Hergcsell. Ehe der Aufstieg vor sich ging, begrüsstc der 1. Vorsitzende des Vereins. Generalleutnant z. D. Breitenbach, die Anwesenden mit folgenden Worten:

Meine Damen und Herren! Noch nicht sieben Monate sind vergangen, seitdem sich die Mitglieder des Vereins aui diesem Platze-festlich versammelten, um einem neuen Ballon vor seinem ersten Aufstieg die Weihe zu gehen. Diese Tauffeier am 25. November v. Js. galt dem Vereins-ballon .Zeppelin*. Wie ich zu meiner Freude und zu unserer Genugtuung sagen kann, hat dieser Ballon seinem Namen bisher in jeder Beziehung Ehre gemacht. Die mit ihm ausgeführten 14 Fahrten haben sämtlich einen glücklichen Verlauf genommen und wesentlich dazu beigetragen, die Freude am Luftschiffersport bei den Vercinsmit-glicdern in ungeahnter Weise zu steigern. Die seit dem 14. März bis aui de:i Glück ab:

heutigen Tag, also in einem Zeitraum von 3 Monaten, innerhalb des Vereins ausgeführten Fahrten beziffern sich auf 16 und würden eine noch grössere Zahl erreicht haben, wenn wir nicht genötigt gewesen wären, unseren älteren Ballon „Strassburg" ausser Dienst zu stellen, bevor sein Ersatz fertiggestellt war.

Heute nun soll dieser Ersatztballon seinem Elemente übergeben werden; zum Aufstieg bereit, harrt er seiner Taufe auf den Namen unseres hochverdienten ältesten Mitgliedes, des Herrn Universitätsprofessors Dr. Hergesell.

Wie der Name ..Zeppelin" in unserem Verein einen besonderen Klang hat, so auch der Name „Hcrgcsell". Wir verdanken Ihnen, sehr geehrter Herr Professor, die Gründung unseres Vereins und dessen Förderung, spcz'cll in fachtechnischer Beziehung; wir sind stolz darauf, Sie als den Führer der Wissenschaft in der Erforschung der Atmosphäre zu unseren Mitgliedern zählen zu dürfen. Möge es dem Verein gelingen, sich dieser FJhrc allzeit würdig zu erweisen.

Darf ich Sic nun bitten, gnädige Frau, die Taufe an unserem neuen Ballon zu vollziehen.

Darauf trat Frau Oberstleutnant Mocdcbeck hinzu, nahm die Taufflaschc mit flüssiger Luft zur Hand und taufte den Ballon mit folgenden Worten:

Im Namen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt vollziehe ich an diesem schönen neuen Ballon die Taufe.

„Hcrgcsell sollst du heissen."

Zu Ehren des Vereins sollst du den Namen dieses hervorragenden Gelehrten, des steten Förderers der Luftschiffahrt und insbesondere unseres Vereins hoch am Himmel in alle Lande tragen.

Unsere besten Wünsche begleiten dich und deine Piloten. Mögest du des Namens würdig, nicht nur als Sieger im Sport, sondern auch als Träger unserer oberrheinischen Kultur immerdar glücklich landen und überall gute Aufnahme finden.

So übergebe ich dich denn deinem luftigen Elemente mit unserem herzlichen „Glück ab".

Und nun höh sich der Ballon majestätisch in die Höhe, mit sich forttragend vier Korbinsassen, dessen Leitung in den Händen des bewährten Führers Herrn Kriegsgerichtsrat Becker lag. Als Ehrengast hatte Frau Professor Hergesell im Korbe Platz genommen und mit ihr zwei Vereinsmitglieder, Herr und Frau Nedder-mann. Begleitet von dem freudigen Zuwinken der zurückbleibenden Menge, entfernte sich der Ballon schnell und ilog nach SW. zu. Zänker.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt am 23. März d. J. einen Vortragsabend ab. an welchem Herr Ingenieur \. Budau, Professor an der k. k. technischen Hochschule in Wien, seinen am 6. März d. J. begonnenen Vortrag fortsetzte. Er sprach über die Beziehungen der Hydraulik zur Aerodynamik und erwähnte im Verlaufe seiner Ausführungen, dass ein mit komprimierter Luft gefülltes Gefäss. wenn bei demselben eine Ausströmung nach abwärts ermöglicht werde, ein starker Reaktionsauftrieb entstehe, welcher je nach Grösse der Ausströmungsöffnung und der Spannung der Luft. d:s Gewicht des Gcfässes mehrfach zu heben imstande wäre. Herr Professor Budau macht nun den Vorschlag, diese Eigenschaft tür Flugmaschinen auszunützen, indem er in das hohle und zusammenhängende Rohrgestänge des Flugapparates Luft einpumpen und dieselbe im geeigneten Momente nach abwärts zum Ausströmen bringen will, um solcherart durch plötzliche Reaktion einen starken Auttrieb zu erzielen, wodurch das Abfliegen vom Boden wesentlich erleichtert wird.

Verwendet man während des Fluges' einen kleinen Bruchteil der motorischen Kraft zur neuerlichen Komprimierung von Luft, dann steht dem Luftschirfer die Ausnutzung dieser Reaktionswirkung beim Landen oder beim Nehmen von Hindernissen ebenfalls zur Verfügung. Der Vortragende erntete für seine mit mathematischen Rechnungen und Formeln begründeten und höchst anschaulich vorgebrachten Theorien reichen Beifall.

In der Vollversammlung am 3. April d. J. kam der Altmeister der Wiener Flugtechmker, Herr Ingenieur W. Krcss zu Worte. Cr erläuterte den Werdegang und alle Errungenschaften des dynamischen Fluges bis in die Neuzeit. Er besprach die Vor- und Nachteile der verschiedenen Flugsysteme und wusste durch geschickt eingeflochtene Demonstrationen seinen Worten Wert und Nachdruck zu verleihen. Schliesslich sprach er die L'eberzeugung aus, dass man in wenigen Jahren mit dem Drachenflieger schneller, sicherer und angenehmer reisen werde, als heute im Automobil.

Schon die Ankündigung, dass Ingenieur W. Krcss experimentiere und Modelle fliegen lasse, hatte solch massenhaften Besuch zur Folge, dass der Saal nicht alle Besucher zu fassen vermochte und viele nicht mehr Platz fanden. Als dann der Vortragende mit gewohnter Präzision seine Experimente vorführte und zum Schlüsse seine Modelle, welche sich seihst erhebend, über die Köpfe des enthusiasmierten Publikums, mit wunderbarer Stabilität den Saal durchflogen, herrschte unbeschreiblicher Jubel, nicht endenwollender Beifall lohnte den Experimentator und jeder einzelne hatte die Empfidung. dass es sich nur darum handle, das Geld zu beschaffen, um Grosses zu leisten.

Der 1. Mai d. J. war der Diskussion über die Flugmaschine „Zyklon" gewidmet, dessen Beschreibung und Skizzen Herr Ingenieur G. Finger in Prag an den Verein zur Besprechung eingesendet hatte. Das System Zyklop kann sowohl für Motorballons, als auch und zwar hauptsächlich für Aeroplane Anwendung finden. Der Projektant geht von dem Verhalten der in der Natur mit so grosser Kraft auftretenden Wirbelbewegungen der Luft aus (Zyklone• und will diese oder eine ähnliche Kraftwirkung dadurch erreichen, dass er die Flugmaschine unterhalb und parallel ihrer Längsachse mit einem entsprechend weiten Rohre ausstattet, an dessen vorderem Ende eine kräftige Propellerschraube die Luft ansaugt und zyklonartig durch das Rohr treibt, um auf solche Art eine mächtige Reaktion zu erzielen. Die oberhalb des Rohres befindliche Trag- oder Drachenfläche ist mittelst Längsflächen an demselben befestrgt und dienen dieselben, beziehungsweise die hierdurch entstehenden Längskanälc, sowie das Rohr selbst und der durchgeführte Luftstrom, gewissermassen als Stabilisatoren, welche es der Flugmaschinc schwer machen, die einmal eingeschlagene Richtung zu verlassen. Der zum Antriebe des Propellers nötige Motor kann entweder im der Mittelachse des Rohres oder unterhalb desselben gelagert werden.

Nach Verlesung der sehr ausführlichen Beschreibung und Skizzierung dieser Flugmaschine an der Tafel durch den Vorsitzenden. Obcring. H. R. v. Lössel, wird die Diskuss;on hierüber eröffnet und beteiligen sich an derselben die Herren: Hofrat Professor G. Wellner, Ingenieur W. Kress, Ingenieur F. Wels. Privatier F. Crist, Dr. A. Bolzmann, Adjunkt G. Ekhart und andere mehr.

Die Diskussion wurde sehr lebhaft und eingehend geführt und wurde namentlich bezweifelt, dass der du/ch ein Rohr geführte Luftstrom als Zyklon wirke und eine grössere Reaktionswirkung erziele, als ein Luftstrom ohne Rohr. Es wurde ganz besonders betont, dass eine Kreisw irbelbewcgung der Luftsäule im Rohre den Nutzeffekt nur herabsetzen würde. Eine gut konstruieite Propcllcrschraube. welche die Luft parallel zu ihrer Drehungsachse nach rückwärts ausstösst, erzielt dieselbe Wirkung, wie der vorhin beschriebene Propulsor. Es wurde icrner nicht günstig beurteilt, dass die Tragfläche dieser Flugmaschinc zu grosse Längsdimen-

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 278. Versammlung des Berliner Vereins i ü r Luftschifffahrt wurden 37 neue Mitglieder aufgenommen. Der Vorsitzende. Geheimrat Professor Busley. machte hierauf Mitteilung von dem jüngsten Preisausschreiber betreffend einem neuen Wettbewerb für Ballonphotographien und empfahl die Teilnahme daran. Zugleich wurden interessante Aufnahmen von der bei Einweihung der Ballonhalle am 3. Mai erfolgten Ballonwettfahrt vorgelegt. Der Vorsitzende berichtete sodann über die Verbandstagssitzung in Düsseldorf (vierter ordentlicher Luftschiffertag am 25. Mai), über den in Hcit II der „I. A. M." bereits berichtet ist. Weiter wurde von einem Misserfolge der Bemühungen um einen internationalen Passc-partout für Luftschiffer berichtet, der besonders erwünscht schien zur endlichen Beseitigung der Schwierigkeiten, denen auf russischem Gebiet die Ballonführer unaufhörlich ausgesetzt sind. Die belgische Regierung hatte hierfür auf diplomatischem Wege die Initiative ergrifien. der Widerstand auf französischer und russischer Seite scheint zurzeit jedoch unüberwindlich. — Ueber die Londoner Tagung der Föderation Internationale berichtet eingehend Dr. Stade. Aus den Verhandlungen ist der Hervorhebung wert, dass die von Geh. Rat Professor Hergesell mit grosser Wärme befürwortete Begleitung der Ballouwcttfahrtcn durch wissenschaftliche Beobachtung zunächst durch die Franzosen bekämpft wurde, die gegebenen Falles den Interessen des Sports die alleinige Geltung gewahrt sehen wollen, dass indessen keine Ablehnung des bezüglichen Antrages, sondern nur eine Vertagung zum Zweck künftiger Neuberatung stattfand. Einstimmige Anerkennung begegnete die von Oberstleutnant Moedebeck zuerst angeregte und kraftvoll ins Werk gesetzte Herstellung von Landkarten für den Spezialgebrauch der Luftschiffer. Leber die an die Tagung sich sehlicsscnde Zielwettfahrt ist bereits ausführlich berichtet worden. Sie hat den nichtenglischen Teilnehmern ksine Eriolgc gebracht, sehr begreiflich bei einer Zieliahrt, die den Ortskundigen naturgemäss begünstigt. — Ueber die zwischen dem 10. Mai und 14. Juni stattgehabten 12 Ballonfahrten berichteten nach dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses Dr. Bröckelmann die Herren Geheimer Oberbaurat Zimmermann. Postsekretär Schubert. Dr. Brinckmann und Referendar Sticker. Fünf unter diesen Fahrten singen von Bitterfeld aus. zwei davon waren Nachtfahrten. Eine derselben führte in 15:1 Stunden bis in die Gegend von Namslau und endete in der Mittagsstunde des ersten Pfingstfeicrtages in einem Kartoffelacker, dem der Ballon nur unbedeutende, das herbeieilende Landvolk aber umso grösseren Schaden zufügte. Der zur Feststellung des Flurschadens herbeikommende Gutsinspektor verzichtete jedoch auf einen Anspruch, nachdem die Luftschiffer seinem Wunsch genügt, zu erfahren „woher der Fahrt und wes ihr Nam' und Art?", auch den Ballon in allen seinen Teilen gehörig erklärt hatten. Eine \on Schmargendorf ausgegangene Nachtfahrt, die bei Leopoldshagen üiu Oderhafi endigte, nötigte nach längerem mühsamen Experimentieren mit dem Schleppseil zur Aussetzung eines der drei Mitfahrer, welcher,

sioncn und zu geringe Breite autweist und dass die durch die Lüugswände gebildeten Luftkanäle vorn grössere Querschnitte aufweisen als rückwärts, wodurch grosse Widerstände hervorgerufen würden.

Ks wurde allgemein der Wunsch geäussert, Herr Ingenieur G. Finger möchte seine Theorien und Prinzipien persönlich vertreten und dieselben durch exakte Experimente oder Modelle dem Auditorium veranschaulichen. Der Vorsitzende schloss die Debatte mit einem Danke an Herrn Ingenieur G. Finger, dessen flcissigc und viele Anregungen bietende Arbeit, sowie seine Offenheit und populäre Darstellung Anerkennung verdienen. H. R. v. L.

nhne Kenaue Kenntnis von Weg und Steg im dichten Walde sich später einem Raubversuch ausgesetzt sah. — Einen fast scherzhaften Ausgang nahm dagegen eine Eahrt von Schmargendorf aus, die am Morgen des 23. Mai nach vorangegangener schwerer Oewittcrnacht vor sich ging. Der Himmel war dicht von tiei herabhängenden Wolken bedeckt, der Wind wehte ziemlich scharf aus Nordwest, als um 9 Uhr 45 Min. vorn1, der Ballon aufstieg, in dessen Korb zwei Herren und tine Dame Platz genommen hatten. Es bedurfte längerer Zeit, bis der Ballon im Aufstieg die Wolkendecke durchbrochen hatte, man stieg bis auf 2750 m und stand unter dem Eindruck, vom NW-Wind mit grosser Schnelligkeit nach Schlesien hineingeweht zu werden. Bestärkt wurden die Luftschiiicr in diesem Glauben durch die wechselnden, von unten heraufdringeixlen Geräusche. Genug, um die Atittagsstundc hörte mau unter sieh den bekannter. Lärm einer grossen Stadt, die nach einmütiger Ueberzeugung nur Breslau sein konnte. Man gratulierte sich gegenseitig zur Erreichung eines noch nicht dagewesenen Stundenrekords von 144 km, beschloss nunmehr aber zu landen. Als man im Niedergaug die Erde wieder in Sicht bekam, ergab sich als Landungsort jedoch nicht Breslau, sondern ~ „das Tempelhofer Feld". Man musste von einer nicht beobachteten Gegenströmung in den hohen Luftschichten zurückgeführt worden sein! Die Landung vollzog sich glatt im Hoie der Schönebtrger Schlossbrauerci. 2.5 km vom Ort des Aufstiegs entfernt, und man gestand sich lachend und mit wohlangebrachtem Humor, dass der erträumte Stundenrekord sich von 144 km auf 1 km reduziert habe, und die Eahrt vergleichbar sei der phantastischen Luftreise, die Cervantes seinen Hcklen unternehmen lär.st. Denn mit verbundenen Augen wie dieser waren ja, rücksichtiieh ücr WolkcnbedeckittTg, auch die Luftschiffer in die weite Welt gefahren, um schliesslich gleich ihm nicht vom Fleck gekommen zu sein! — Von den zwölf Fahrten des Monats gingen die meisten nach O. und SO., daran beteiligt war in sieben Fällen der Ballon „Bezold", in vier Fällen „Ernst", in einem Fall der neuerworbene „Podewils".

Vor Schluss der Versammlung wurde die Fiihrcrqualifikation noch vier Herren und einer Dame erteilt, so dass der Berliner Verein für Luftschiffahrt sich ietzt neben Frau La Quiante noch einer zweiten Ballonführerin in der Person von Frau Oberst von Reppert-Mainz erbeut. Die vier mit der Qualifikation versehenen Herren sino: Wirkl. Geheimer Oberbaurat Dr. Zimmermann. Zollsek.ctär Thureirn-Hamburg, Kaufmann Adolf Vollbrandt-Hamburg und Herr Gottfried von Ising-Halcnscc.

Der Vorstand des Berliner Vereins für Luftschiffahrt hat in seiner Sitzung vom 14. Mai 1908 die Preise für Ballonfahrten, gültig vom 1. Juni ab, wie folgt festgesetzt:

1. Mit dem 1600 chm-Ballnn („Gross") 420 M.

2. Mit den 1300 resp. 1380 cbm-Ballons („Tschudi" und „Bezold") 270 M.

3. Mit dem 1200 cbm-Ballon („Hewald") 225 M.

4. Mit dem 1000 cbm gefirnissten Ballon („Podevils") 180 M.

Nr. 15 der Fahrtbestimmungen bleibt unverändert. Für eine bahrt mit dem „Ernst" ab Bittcrfeld sind also 680X12 = 81.60 M. als Ballomnicte im voraus an den Fahrtenausschuss zu zahlen, während alle übrigen Kosten die Fahrenden zu tragen haben.

Es wird darauf aufmerksam gemacht, dass der Zutritt zur Ballonhalle durch die Gasanstalt Schmargendorf nur gegen Vorzeigung der Mitgliedskarte gestattet ist.

Dr. Bröckelmann, Vorsitzender des Fahrten-Ausschusses.

Aero-Club de SDd-Quest.

Bordeaux, den 15. Juni 1908. Bei der anlässlich der Feier seines zchuiiühngcn Bestehens vom Aöro-Chrb de France Kl Poiiicrs veranstalteten Ballonwettfahrt mit vorgeschriebener Landurtgs-stelle siegte der Begründer des A6ro-Club du Sud-Ouest in Bordeaux, Monsieur Jos. Briol, der mit „Lanturlu" 10 in von der vorgeschriebenen, zu kreuzenden Strasse landete. Die Mitbewerber Waren Mrs. Et. Oiraud und Le Brun vom Aero-Club de France und Herr O. Wigand, ein deutscher Landsmann, vom Aero-Club du Sud-Ouest in Bordeaux.

Bordeaux, den 15. Junf 1908. Gestern. Sonntag, hat das alljährlich von der hiesigen Zeitung „La petite Gironde" veranstaltete Rally-Ballon stattgefunden. Die ..Belle Helene" vom Aöm-Club du Sud-Oust, gesteuert von dessen Generalsekretär, Vicomte de Lirac, war das wandelnde Ziel dieser volkstümlichen Jagd über Berg und Tal, bei welcher jedes Fortbcwegungsmittel gestattet ist. Die Landung hatte innerhalb eines vorgeschriebenen Umkreises zu geschehen und erfolgte bei Castillon b. Dordogne, 40 km vom Aufstiegspunkte entfernt. 33 Preise, davon der erste von 500 Francs, der zweite von 250 Francs, der dritte von 125 Francs, der vierte von 100 Francs u. s. f. und 120 Gutscheine für ein Frühstück von 3 Francs, hatte eine Legion Teilnehmer an der spoi fliehen Veranstaltung herbeigezogen. Die Sieger der Jagd waren zwei Brüder, Landloute aus Guillac, die sich in den ersten und zweiten Preis teilten. Sie hatten, wie die Mehrzahl der Teilnehmer, den Ballon zu Rade verfolgt. Unter den 153 zuerst an der Landurrgsstcllc Angekommenen befanden sich auch neun Damen, neun andere trafen später ein. so dass, bis auf zwei Ausnahmen, alle Teilnehmerinnen an der Jagd dieselbe bis zu Ende durchgeführt haben, gewiss ein ehrenvolles Zeugnis für die sportliche Betätigung der Bordelaisinnen und ihren Schneid. Die ineisten davon waren zu Rade.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Sektion .Wuppertal*, des Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt, veranstaltet am Sonnabend, den 11. Juli 1908. Abends 7 Uhr, im Zoologischen Garten-Elberfeld, ein .Sommerfest", zu dem die Mitglieder und Freunde des Vereins mit ihren Damen eingeladen werden. Programm: 1. Vorführung kinematographischer Aufnahmen lenkbarer Luftschiffe. 2. Abendessen auf der Terasse. 3. Aufstieg des Ballons .Essen-Ruhr". 4. Illumination des Gartens und Konzert. 5. Tanz im grossen Saale. — Preis des trockenen Couvcrts einschl. Unkosten Mk. 5. — Die Karten sind au der Kasse vor dem Eintritt zu lösen. Anmeldungen zur Teilnahme an dem Sommerfest werden bis spätestens 7. Juli an Herren Karl Frowein jr., Elberfeld, Mozart-strassc No. 50 erbeten.

Totenschau.

Baron v. Hewald, ein immer hilfsbereiter Mäzen des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, ist am 17. Juni in einem Sanatorium zw Berlin einem langwierigen inner;n Leiden erlegen. Der Verstorbene bat u. a. die Ballonhalle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt aui seine Kosten erbauen lassen und zahlreiche Preise gestiftet, wie er denn überhaupt in jeder Weise sich als warmer Förderer der Bestrebungen desselben gezeigt hat. Fr hat sich damit ein dauerndes Andenken geschaffen, abgesehen davon, dass er gern wohltätig war und wohl auch mancher Arme von seinem Hinscheiden schmerzlich berührt werden wird.

Dr. Erich Ladenburg, ein frischer, tüchtiger Ballonführer des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, ist bei einer Segelfahrt auf dein Caputher See am 21. Juni umgeschlagen und ertrunken. Schmerzlich bewegt betrauern wir in dem Dahingeschiedenen einen noch jugendlichen Gelehrten und Sportsman, dem eine grosse Zukunft bevorstand.

Bücherbesprechungefl.

Internationaler Luitschifferverband (Föderation Aeronautique Internationale1, begründet am 14. O-kbmer 1905. Satzungen und Reglements. Ans dem Französischen übertragen von Eberhard v. Selasinski. Leutnant im hvf,-Rgt. 117, kom. z. Kriegsakademie, und Dr. Hermann Stade, Observator am Kft\. Preuss. Meteorologischen Institut.

Mit einem Nachtrag: R e g I e m e it t f ü r den Oordon-Bcnnctt-Preis. Klcin-Oktav. 153 Seiten mit mehreren Figuren. Strassburg und Berlin. Verlag K. J. Trübner. 1908. Preis 2 Mark.

Es war ein durchaus dringendes Bedürfnis, eine Uebersetzung des in der ganzen Knlturwelt geltenden aeronautischen Sportrcdcments ins Deutsche zu schaffen, und wir müssen den beiden Herren, welche sich dieser mühevollen Arbeit unterzogen haben, besonders dankbar sein. Die zahlreichen neu erstandenen Lu-it-schiffervereine werden nunmehr einen Rückhalt und Berater in aeronautischen Sportangelegenheiten finden, der ihr richtiges Verhalten gewährleistet.

Die nicht leichte Uebertragung aus dem Französischen ist im allgemeinen recht gut. Das schliesst nicht aus. dass kleine Irrungen vorkommen. So heisst es z. B. Kapitel VI: .JXontrollmassnahmen. die bei den einzelnen Arten von Wettfahrten anzuwenden sin d." Hieraus könnte leicht ein obligatorischer Zwang herausgelesen werden, während im französischen Originaltext es heisst: „mesures de contröle applicables ä chaque genre de coneurs". d. h. die man anwenden kau n. Derselbe Ausdruck kommt noch einmal im Artikel 82 vor. Sehr zweckmässig ist es, dass das Reglement für das Gordon-Bennettf liegen als Anhang beigegeben ist.

Wir sind der Ansicht, dass jeder Führer und jeder, der Führer werden will, dieses Reglement besitzen muss, wird es doch auch nach unseren internationalen Abmachungen, Artikel 4. verlangt, dass er dasselbe gründlich kenne. Mck.

Aeronautischer Kalender 1908— 1909 von J. R i e k e n . Berlin, Richard Karl Schmidt & Co., W., Kcithstrasse 6.

Mit Freuden ist das Erscheinen dieses Fachkalenders begrüsst worden, und es ist dem Verfasser zum Werke zu gratulieren. Der wesentliche Inhalt enthält nur Ballontcchnisches und befasst sich natürlicherweise primo ioco mit der sportlichen Luftschiffahrt (Bermett-Prcis usw.), mit der Instruktion für den Ballonführer (von Tschudi). Landungsvorschriften und technischen Neuerungen. Bei letzteren wäre nur zu bemerken, dass die Kosten für eine Füllung in Augsburg, sowie die Fahrtbedingungen „in das herrliche Oesterreich mit seiner gemütlichen Bevölkerung" unbedingt angegeben werden sollten.

Es würde sich vielleicht empfehlen, den ..Luftschifftrkalender" in der nächsten Auflage im fachlichen Teile zu- vermehren und umzugestalten.

Ich würde vorschlagen:

1. Den Tagesheiligen (katholisch und protestantisch) dem jeweiligen Datum beizufügen.

2. Die wichtigsten „Bauernregeln" in jedem Monat anzugeben' (z. B. Eismänner, die kalte Sophie).

3. Historische Daten, soweit sie vorhanden und bekannt sind, festzustellen <z. B. erste Ueberquerung des Kanals, Tod Renards, Sigsfeld usw.).

4. Wann finden die iMcrnationalcn, simultanen Aufstiege im betreffenden Kalenderjahre statt?

Alles das hat dort Platz, wo „Notizen" steht.

Ueberhaupt waren Reminiszenzen über die wissenschaftliche Luitschiiiahrt in ausführlicher Weise sehr am Platze — ebenso Aktuelles aus der Flugtechnik.

Schliesslich möchte ich im vorliegenden Aeronautischen Kalender pro 190S/09 das über Oesterreich-Ungarn Erzählte etwas richtigstellen.

Die k. und k. Luftsehifferoffizicre, welche mit den (iummiballons ihre Fahrten in der Regel durchführen, verwenden prinzipiell bei der Laudung die Rcissleinc.

Und auch im Wiener und im Ungarischen Aeroklub wird bei den Oummi-batlons immer gerissen, nur bei den lackierten Ballons, die meistenteils französischer Provenienz sind und wo sich die Reissleinc nur als „Notleine" befindet, wird die Landung aus selbstverständlichen Gründen mit Hilfe des Ventils, des Ankers und der Schleifleine durchgeführt.

Weil aber speziell der Wiener Aeroklub nur einen Gummiballon und mehrere lackierte Ballons besitzt, wer es notwendig, für das Rcissen dieser Ballongattu'ng strengere Vorschriften in Anwendung zu bringen.

Auch muss zur Kenntnis gebracht werden, dass seit 23. Mai 1908 der Wiener Aeroklub Mitglied der Föderation Acmnautiquc Internationale (F. A. I.) ist.

Der Aeronautische Kalender — warum heisst er denn nicht lieber Luftschifter-kalender — ist ein unentbehrliches Hand- und Taschenbuch für die Aeronauten aller Nationen, besonders wenn er auch noch ein Verzeichnis aller fremden Aeroklubs enthält, an die man sich natürlicherweise bei Auslandslandwigen zu wenden hätte.

Dann möchte ich noch beifügen. 1. dass überall in Oesterreich-Ungarn gut landen ist, schon darum, weil die Landbewohner wegen der Vielsprachigkcit in der Monarchie gewohnt sind, sich mit der Zeichenspi ache zu beheben, und 2. dass wir uns freuen würden, in Wien möglichst viel ausländische Ballons und Ballonfahrer begrüssen zu können.

Wien, 22. Mai 190S. Hinlcrstoisscr. Hauptmann.

Personalien.

Durch A. K. O. vom 18. Juni wurde dem Oberstleutnant Mocdebeck der erbetene Abschied bewilligt mit der Aussicht aui Anstellung im Zivildienst, der Erlaubnis zum Tragen der Regimentsuniform und unter Verleihung des Kgl. Kronenordens 3. Klasse. Oberstleutnant Mocdebeck will sich der Förderung der Luftschiffahrt widmen und nimmt seinen Wohnsitz in Berlin.

Hauptmann a.D. v. Kehler, Geschäftsführer der Motorluftschiffstudiengesell-schaft, wurde die Erlaubnis zur Anlegung des von S. M. dem Könige von Württemberg ihm verliehenen Ritterkreuzes erster Klasse des Kgl. württembergischen Friedrich-Ordens erteilt.

Hauptmann Kindelän vom Kgl. spanischen Luftschifferdienst, wird beim Gordon-Beiinett-Fliegen in Berlin Spanien vertreten.

Tllustrierte aeronautische Ittitieilungen.

fitt. Jahrgang. 15. Juli 1908. 14. Heft

Unsere aeronautische Lage.

Von Hermann W. L. Mocdcheck.

„Ich erstrebe, ein Fahrzeug zu schaffen, das imstande ist, gerade dorthin zu gehen, wohin mit keinem anderen Transportmittel, oder wenigstens nicht ebenso schnell und ebenso sicher zu gelangen ist, und wohin zu kommen doch von höchstem Werte wäre; z. B. nach noch unbefahrenen Küsten- oder Binnenländern zu ihrer Erforschung oder zum Zweck der Postverbindung; nach Meeren, wo Schiffe aufzusuchen sind, in geradester Linie über Land und Wasser hinweg; von einer Flottenstation oder von einer Armee zur anderen, behufs Verbindung von Personen, Befehlen oder dergleichen; weithin zur Beobachtung feindlicher Geschwader oder über feindliches Land zur Erkundung strategischer Vorgänge, wie Armierung von Festungen, Ansammlung und Bewegung von Armeen oder dergleichen (also nichttaktischer Vorgänge in der Nähe der kämpfenden Truppen) und Meldung nicht erst bei Rückkehr, sondern schon durch Taubenpost und Signale; von Kiautschou nach Peking — usw. usw."

„Meine Fahrzeuge müssen mindestens mehrere Tage fahren können, ohne neue Proviant-, Betriebsmaterial- und Gasaufnahme.

Sie müssen schnell genug sein, um an einer für den nützlichen Gebrauch ausreichenden Zahl von Tagen auch in der Richtung gegen den Wind verwendbar zu sein.

Ihre Festigkeit muss für die Beanspruchungen beim Betrieb, Auflassung und Landen unter normalen Verhältnissen genügen.

Auch gegen Entzündungsgefahr muss ausreichende Sicherheit vorhanden sein."

Obige Worte schrieb Graf von Zeppelin im Jahre 1900 bei Beginn seiner Versuche.

Heute, nach Verlauf von acht Jahren, die für den Grafen von Zeppelin nicht nur eine harte Arbeitszeit, sondern zugleich einen schweren Kampf gegen wenige aber einflussreiche Fachgenossen bedeuten, die die andere Ansicht vertraten, dass das Lebaudy-Luftschiff „mustergültig" bezw. das Parseval-Luftschiff billiger und einfacher sei, heute ist es endlich gelungen, nicht allein unsere gesamte Nation, nein, auch die ganze Welt davon zu überzeugen, dass Graf v. Zeppelin halten wird, was er sich als Ziel gesetzt hat.

Eine innige Freude empfinden alle Freunde des (trafen darüber, dass er an seinem 70. Geburtstage sich sagen konnte: Mein Kaiser, mein König und alle meine Landsleute sind heute alle meine Freunde, und wir wissen es genau, er hat heute auch viele Freunde weit hinaus über unsere Grenzpfähle in der ganzen Welt. Selbst in Frankreich, wo man naturgemäss bisher das Lebaudy-Luftschiff als mustergültig halten musste und auch halten konnte, und deshalb in früheren Jahren gegen das Zeppelinsche Starrluftschiff gelegentlich polemisierte, erkennt man billigerweise die Ueberlegenheit der Arbeiten des Grafen v. Zeppelin an. Auf dem letzten internationalen Kongress des F. I. A. zu London sagte u. a. der Generalsekretär Besancon mit Bezug auf die Resultate der drei deutschen Luftschiffe:

„Die bedeutendsten hat Graf v. Zeppelin errungen, der in seinen herrlichen Erfolgen den Lohn gefunden hat für seine Talente, seine Zähigkeit und seine Uneigennützigkeit."

Wer verständig ist, wird auch andere Meinungen gelten lassen, die ja nach den Voraussetzungen sich ganz gewiss auch verteidigen lassen.

Worauf Graf v. Zeppelin in obigen Worten bereits hingewiesen hat, es lag ihm fern, ein Werkzeug für taktische Verwendung im Kriege zu schaffen. Mit anderen Worten, er weist von vornherein jede beabsichtigte Konkurrenz mit Luftschiffen, wie das System Parseval sie bietet, weit von sich. Das Parseval-Luftschiff hat in seiner Einfachheit. Billigkeit, Transportfähigkeit in verpacktem Zustande, leichten und schnellen Ausbesserungsfähigkeit bei eingetretenen Havarien so recht eigentlich alle diejenigen Eigenschaften, welche ein taktisches Militärluftschiff haben muss.

Eine andere Frage, die wir zunächst noch offen lassen, ist, ob das haib-starre System, nach welchem auch unser Militärluftschiff gebaut worden ist. lebensfähig bleiben wird. Die zahlreichen Erfahrungen, die bereits mit den Lebaudy-Luftschiffen gemacht wurden, das neuerlich passierte bedauerliche Unglück mit dem neuen deutschen Militärluftschiff, lassen die halbstarren Luftschiffe als Zwitter erscheinen, welche folgende grosse Nachteile haben:

1. Die dauernde Sorge um die Erhaltung der prallen Form, von welcher die Lenkbarkeit abhängt.

2. Den Uebelstand, dass das Füllgas unter Druck gehalten, den Stoff der Gashülle damit fortdauernd angestrengt und bei kleinen Schäden desselben das Gas gewaltsam hinausgepresst wird. Es bereitet dieser von der Technik der Ballonettluftschiffe untrennbare Zustand den Anforderungen tagelang dauernder Fahrten grosse Schwierigkeiten.

3. Sind die Pralluftschiffc direkt der Insolation mit ihren Folgen ausgesetzt, ein Uebelstand, der gleichfalls nachteilig die Fahrtdaucr beeinflussen muss und die Besorgnisse der Führung erhöht.

Man hat bei Annahme dieses Systems wohl daran gedacht, an Grösse und Gewicht zu sparen, und die gleiche Leistungsfähigkeit, wie das Zeppelinsche Luftschiff sie besitzt, zu erreichen. Unserer Meinung nach täuscht man

sich darin. Eine gewisse Schwere ist kein Nachteil für ein Luftschiff, sondern im Gegenteil, sie gibt eine gewisse Gewähr dafür, dass die in Bewegung befindliche grosse Masse durch leichtere Luftwirbel in ihrer Bewegung nicht bcndJigt wird.

Wir wollen aber ein Luftschiff haben, das auch dem friedlichen Verkehr dient; wir wollen, wie Professor Hergesell auf dem gelegentlich der Konferenz des F. I. A. in London veranstalteten Bankett so trefflich sagte: „nicht in kriegerischer Absicht, sondern als Förderer der Kultur mit dem Luftschiff in England landen". Dazu brauchen wir ein Fahrzeug, das nicht den Wechselfällen von Luftwirbeln und Lufttemperaturen, sowie einem möglichen Versagen seiner Ballonettpumpen ausgesetzt ist, und damit für eine längere Fahrt Unsicherheiten und Gefahren bietet, die von vornherein beim Zeppelin-schen Luftschiff ausgeschlossen erscheinen.

Es unterliegt keinem Zweifel mehr, dass die „deutsche Schul e", mit welchem Namen Major Moedebeck in seinem Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer im Gegensatz zu der von den Franzosen bezeichneten „französischen Schule" der halbstarren Bauart,*) die starre Bauart des Grafen v. Zeppelin bezeichnet hat, alles was man von ihr erwarten konnte, in vollstem Masse gehalten hat. Die recht schweren Bedingungen für die staatliche Abnahme sind freilich noch nicht erfüllt, aber das lässt sich heute voraussehen, dass ihre Erfüllung nicht ausserhalb der Grenzen der Möglichkeit liegt. Es war vielleicht ganz gut, die Anforderungen so hoch zu stellen, üben sie doch einen Druck aus, der uns in kürzester Zeit ungemein fördern kann, und der anderseits mit dem, was Graf v. Zeppelin sich als Ziel gesetzt hat, durchaus im Einklänge steht.

Mit den gezeigten aeronautischen Leistungen werden wir Deutschen, wenn nicht alle Zeichen trügen, und die Entwicklung ihren stetigen Verlauf nimmt, in wenigen Jahren die bedeutendste Luftschiffmacht der Welt werden.

Seit Jahrzehnten haben wir bereits die Grundlagen hierfür gelegt durch Entwicklung eines heute zu grosser Blüte gelangenden Luftschiffer-Vercins-wesens. Der Deutsche Luftschiffer-Verband, welcher gegenwärtig zwischen 6000 und 7000 Mitglieder zählt, ist so recht eigentlich ein Luftflottenverein für das deutsche Vaterland geworden, der seinem maritimen Bruder aber dadurch bedeutend überlegen ist, dass jedes einzelne seiner Mitglieder Gelegenheit findet, selbst Luftschifführer zu werden, und den höchsten, vollkommensten und schönsten aller Sports zu betreiben. Wir sind damit in die angenehme Lage gebracht worden, eine grosse Zahl Männer und Frauen aus den besten Kreisen zu besitzen, die sich wohl ein selbständiges Urteil über die Bedeutung der Luftschiffahrt und über den Wert der verschiedenen Luftschiff- und Flugmaschinensysteme anmassen dürfen. Unsere Piloten v. Abercron, Erbslöh, Niemeyer usw. haben im Jahre 1907 in allen grösseren

•) Dieselbe hat sich im übrigen aus dem Hänlcinschcn Bau, der 1872 in Wien ausgeführt wurde, entwickelt. Mck.

internationalen Wettfliegen gesiegt, wir haben den Gordon-Bennett-Preis im Oktober d. J. in Berlin zu verteidigen.

Wir möchten uns nicht berauschen an diesen Erfolgen, denn wir wissen zu genau, dass vieles, sehr vieles noch verbesserungsfähig ist. Es sind die alten Luftschiffahrtsvereine, die etwas leisten, die jüngeren begnügen sich vorläufig noch mit Biedermeierfahrten, wie das ganz selbstverständlich ist, aber die Zeit wird kommen, wo auch ihnen Mut und Selbstvertrauen den unbeugsamen Willen auferlegen werden, auf der aeronautischen Arena zu ei scheinen, um sich im Wissen und Können mit den älteren Vereinen zu messen.

Und welches glückliche Land besitzen wir vom aeronautischen Gesichtspunkte aus! Mitten in Europa haben wir weiten Ausflug fast nach allen Himmelsrichtungen hin. Auch für die Ausbildung in Marinefahrten mit verhältnismässig geringen Gefahren haben wir an der Ostsee ein ideales aeronautisches Uebungsfeld. Wie schön könnten die zahlreichen deutschen und dänischen Inseln im Westen dieses Binnenmeeres die Vorschule für Marinefahrten bilden, um allmählich Sicherheit und Selbstvertrauen nach dieser Richtung hin zu steigern!

Was wir aber darin auch immer später leisten werden, wir dürfen nicht vergessen, dass wir einen grossen Teil unserer verständnisvollen Auffassung des Ballonfahrens, der deutschen Wissenschaft und at last but not at least der deutschen Presse verdanken.

Geheimrat Dr. Assmann, der langjährige Leiter der Geschicke des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, hat während seiner Amtsperiode mit grossem Geschick und mit Erfolg die Ballonbeflissenen über die Beziehungen zwischen Ballonfahrten und Meteorologie unterrichtet, und die Presse gibt in ihren täglichen Wetterkarten allen Gelegenheit, das Gelernte nützlich für die Luftschiffahrt zu verwerten. So wird denn jedermann, der Luftschiffahr; treibt, verstehen, dass unsere vornehmste Fürsorge für die Zukunft in den Vorbereitungen Hegen muss, die für die Einrichtung eines Luftschiffverkehrs, für dessen Verwertung in Krieg und Frieden, für dessen stete Verbesserung, für die Ausbildung eines guten Personals und schliesslich für die Schaffung von grossen Etablissements zur Herstellung von Luftschiffen vonnöten sind.

Auch hinsichtlich der Notwendigkeit der Schaffung aeronautischer Landkarten werden die etwa noch vorhandenen Skeptiker jetzt klein beigeben müssen.

Wir schliessen mit der Empfindung freudiger Genugtuung darüber, dass wir in den von uns begründeten „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" eine gute hoffnungsvolle Sache, wie sie das Zeppelinsche Luftschiff darbietet allen Angriffen zum Trotz unparteiisch nach bestem Wissen und Gewissen immerdar vertreten, und damit Recht getan zu haben.

Gedanken über die Luftschiffahrt anno 1717.

In dem merkwürdigen Buch „Neuer und nie erhörter, doch in der Natur und Vernunft wohl gegründeter Versuch der Universal-Vermehrung aller Bäume, Stauden und Blumen-Gewächse", das der Gärtner Georg Andrea Agricola im Jahre 1717 erscheinen liess, finden sich merkwürdige Gedanken über verschiedene vermeintlich schädliche und närrische Künste. Zu letzteren rechnet Agricola auch die Luftschiffahrt und sagt von ihr: „Was kann wohl Närrischeres und Lächerlicheres erdacht werden, als wann man in der Lufft fliegen, fahren und schwimmen will. Man findet aber doch da und dort aufgezeichnet, dass einige dieses fliegen durch ihre Kunst sollen zuwege gebracht haben. Sonderlich will man von dem bekannten Hautsch in Nürnberg viel reden, der ein instrument erfunden, womit er durch die Lufft hat fliegen wollen. Inzwischen aber war dieses das beste, das anstatt liegen Lügen heraus kam. Und es ist eben so gut. dass es nicht geglückt ist. Dann wie wollte man die bösen Buben erwischen? Sic flögen alle über die Stadtmauern, als wie der Apelle Vocales denen Herren von Nürnberg soll (wie man fabuliert) über die Mauern, auf welcher in der Vestung noch seine vestigia zu sehen seyti^ und Fremden gezeiget werden, gesprungen seyn soll, ast credat, qui vwlt. Inzwischen wollen doch einige Skribenten affirrmjeren. dass solche fliegende Kunst ein Schuster wahrhafftig in Augspurg praestiret habe, und gewaltig mit seinem Schuster-Leist herumgeflattert seyn soll. So wollen auch andere behaupten, dass in Haag sich einer mit seinen gemachten Fittigen sehr mausicht in der Lufft soll gemacht haben. Andere, weil ihnen das fliegen zu verdrüsslich oder mehr beschwerlich angekommen, haben Ströme. Schiffe und Machinen von Stroh und Bast erfunden. Andere haben durch die Lufft fahren wollen. Wieder andere sind so närrisch gewesen, und haben Schiffe mit Pomperu und ausgespanntem Segeln und Rudern verfertigt, womit sie in der Lufft herum fischen oder fahren wollen. Endlichen, wenn es angienge, wäre doch auch der Handel lustig genug, und Hesse ich mir dieses Fliegen bey nahe auch gefallen. Dann mit Lust möchte ich nach Wien fliegen, und von daraus nach Constantinopel. und wiederum nach Hause. Ja, es wäre eine hertzige Kunst am allermeisten vor das verliebte Frauenzimmer, welche offt wissen wollen, wo ihr allerliebster Amant, bald an diesem und jenem Orte befindlich. O wie offt wünschen sie, dass sie Flügel hätten, zu ihm zu kommen, und ihn zu embrassiren! Hätten sie nun solche fliegende Machine; so würden sie solche alsobald appliciren, und mit ihren Lufft-fangenden Reiff-Röcken sich bald durch die Lufft schwingen. Ich bin versichert, eine solche verliebte Seele würde mehr Geräusche an dem Himmel machen als 100 Regimenter Löffel-Gänse."

Ks fällt a-ui dass diese Bemerkung des streitbaren Agricola so sehr früh liegt. Es sei jedoch daran erinnert, dass im Jahre 1709 in Wien in mehreren Auflagen ein lügenhafter Bericht über die Fahrt eines portugiesischen Mönchs mittelst eines Luftschiffes von Lissabon nach Wien erschienen war.*) Leider findet man noch überall diesen Bericht als eine tatsächlich geschehene Luftfahrt erwähnt und doch war er weiter nichts als die Spekulation eines findigen Büchermachers.

*) Betreffender phantastischer Bericht bezog sich auf den historischen portugiesischen Luftschiffer Lourenco de Gusmao und wurde als faksimilierte Anlage einer Arbeit über letzteren von Hauptmann Moedebeck im Jahre 1893 in der „Zeitschrift für Luftschiffahrt mvi Physik der Atmosphäre" beigegeben. Das Original befindet sich in der Moedebcckschen aeronautischen Bücherei.

Die neue Epoche in der amerikanischen Luftschiffahrt.

In seinem Vortrag über die an Ort und Stelle von amerikanischer Luftschiffahrt gewonnenen Eindrücke, letzten Februar im Berliner Verein für Luftschiffahrt, betonte Herr Hauptmann a. D. Hildebrandt, dass er seine Betrachtungen im Herbst letzten Jahres „an einem Wendepunkt der Angelegenheit infolge jäher Aenderung der öffentlichen Meinung in der Union gemacht habe".

Die seit den Luftrennen in St. Louis und seit Schluss der aeronautischen Ausstellung in Jamcstown hier eingetretene Entwicklung scheint ihm durchaus recht gegeben zu haben.

Ein Ueberblick könnte vorteilhaft weiter ausholen und mit der Jamestown-Ausstcllung beginnen. Es wird sich dabei zeigen, eine welch einflussreiche und nützliche Rolle der Aero Club of America seit seiner Gründung gespielt hat. Er ward von den Veranstaltern der Ausstellung, die von Norfolk, Virginia, aus zum Andenken an die erste Besiedlung des amerikanischen Kontinents mit Kolonisten englischer Zunge veranstaltet wurde, und demzufolge die nationale und historische Seite ganz besonders betonte, ersucht, sie bei der Etablierung eines aeronautischen Teils zu unterstützen, der jenen aller bisherigen grossen Ausstellungen im Verhältnis übertreffe«! würde, und er hat sich dieser Aufgabe damals mit viel Hingabe unterzogen.

Das Lokal jener Ausstellung war nicht nur üi hohem Grade historisch — durch jene Kolonie und ihre wechselvollcn Schicksale, durch nahe Landschlachten im Bürgerkriege und ganz besonders durch den Kampfplatz für das erste Zusammen treffen von gepanzerten Kriegsschiffen — „Monitor" und „Mcrrimar" in ihrer nächsten Nachbarschaft JnHamptonRoads, sondern zugleich in der Nähe eines der wichtigsten maritimen und militärischen Stützpunkte der Vereinigten Staaten, F o r t r e s s Monroe und Norfolk Navy Yard usw.; das entscheidende hierbei ist. dass der Ausstellung von vornherein ein militärischer Charakter aufgedrückt wurde, ein grosses ständiges Biwaik von wechselnden Abteilungen der regulären Armee, zugleich mit schneller wechselnden Bestandteilen der Miliz und ein Geschwader der Motte bildete einen wichtigen und offiziellen Teil. Aui diese Weise ward die gleichfalls so im Vordergrund stehende Acronautik mehr als je vorher Gegenstand der Aufmerksamkeit von Flotte und Heer, besonders wo tatsächlich der lehrreichste und wertvollste und anziehendste Bestandteil der Ausstellung, der von der Bundesregierung selber gelieferte war: eine sehr eingehende Illustration der bewaffneten Macht zu Wasser und zu Lande — Kanonen aller Kaliber, Gewehre aller Entwicklungsstufen, die ganze Flotte in Modellen, Soldaten und Matrosen in allen Arten von Uniformen --. sodann Unterrichtswesen: alle Universitäten, viele Schulen —, Verwaltungsangelegenheiten: Post. Münze, Archiv, Panamakanal in aus Zement bestehender natürlicher Reliefkarte an dem Boden und wirkliches Wasser in Seen und Kanal -usw. - - alles aufs anziehendste und geschmackvollste dargeboten.

Der Luftschiffahrt ward ein besonderes Gebäude gewidmet und nach Ueber-windung vieler Schwierigkeiten und Tätigkeit an Ort und Stelle seitens des Schriftführers Post vom Aero-Kluh, Superintendent des aeronautischen Teils J. Ludio w mit seinem Assistenten Kapitän Lovelace, der Herren Kimball, Jones und des Schreibers dieser Zeilen vorn Komitee, kam eine entsprechende Repräsentation zustande. Besonders führten Berufsaeronauttn, wie L. Bcachy. später der Sieger in dem Autoballonfliegcn zu St. Louis, sehr gelungene Flüge mit Lcnkballons aus.

Die seitdem eingetretene Wendung der Dinge in der Acronautik wird indessen am besten dadurch charakterisiert, dass für das ideale Uebungsgelände auf dem sehr ausgedehnten und gänzlich hindcrnisircicti und glatten Exerzierplatz der Ausstellung sich damals noch kein dynamischer Apparat finden liess.

Der Zeitpunkt der Wettfliegen in St. Louis fiel mit den Daten der Jamestown-Ausstellung so glücklich zusammen, dass eine stetige Steigerung des öffentlichen und militärischen Interesses für die Luftschiffahrt daraus resultierte. Es ist bekannt, wie effektvoll die amerikanische Armee bei diesem Fliegen mitwirkte. Verfasser beobachtete besonders, wie während der Luftschiff-Wettbewerbe das ganze Cluhhaus des Aero Club of St. Louis mit sehr animierten Offizieren angefüllt war. Als direkt nicit den Fliegen der Schauplatz zugleich mit den siegenden Ballons sich nach Newyork verschob, gab es dort zuerst die dritte aeronautische Ausstellung des Aero Club of America, zusammen mit der dieses Mal um so früher fallenden Automobilclub-Ausstellung. Durch die Teilung des Cluhinteresses konnte dieselbe kaum das Niveau ihrer beiden Vorgängerinnen erreichen, aber immerhin ward ein grosser Teil der Jamestown-Aeronautik dahin verpflanzt, und gab es ausser den Körben usw. der siegenden Ballons von St. Louis einige grosse, interessante, wenn auch unpraktische aviatische usw. Apparate und wertvolle Motoren, von welchen einer damals seine Bestimmung fand, indem Mr. Wilbur R. Kimball sich ihn für seine geplante grosse Tragschraubenmaschine zu sichern vermochte, ein ariderer war der interessante starke Motor, mit dem PetcrCoopcrHcwitt. der Newyorker Millionär und Erfinder des elektrischen violetten Quecksilber-Vakuum-Lichts, ein Jahr vorher Hvdroplanexperimente angestellt hatte, welche ihn zu idealer Unparteilichkeit in Beurteilung von Lenkballon und Aeroplan und der Ucberzeugung führten, dass für Massen- und Lastentransport das Ricscnluftschiff weit überlegen sei. Zu gleicher Zeit tagte aber auch der internationale aeronautische Kongress der Jamestown-Ausstellung, der mit deren aeronautischer Abteilung zweckmässigerweise nach der Metropolis transferiert worden war, zusammen mit dem Empfang der Rennteilnehmer im Aero Club of America. Der „deutsche Abend" dort mit der Preisverleihung war der glänzendste, eine wirkliche Hochflut von Ereignissen.

Jener Kongress, obschon dreifach reicher besucht, brachte doch keine neuen Beiträge von einem Wert, der jenen von Professor Zahms Luftrcclmungsarbeiten usw., noch seinen Vorgänger in St. Louis erreicht hätte. Doch war er ein erfreuliches Zeugnis für die durchgreifende Zunahme des aeronautischen Interesses in Amerika, besonders bei vielen teilnehmenden Heeres- und Flottenoffizieren. Von all diesen Ereignissen scheint tatsächlich eine ganz neue Entwicklung der aeronautischen Dinge ii Amerika zu datieren.

Eine ametikanischc aeronautische Zeitschrift war schon zur Zeit der Jamcs-town-Ausstellung entstanden, von E. Jones, der als assistierender Sekretär des Aero Club of America und Sekretär des Jamestown-Komitees, in besonders günstiger Lage in bezug auf Informationen und Verbindungen hierfür war, erfolgreich ins Dasein gerufen.

Dieser reihte sich nun eine aweite an, die, von mehreren Fachleuten begründet, bald eine Entwicklung nahm an Umiang und Ausstattung und Wichtigkeit des Inhalts, der sie zu einem führenden Faktor in der öffentlichen Meinung machte, besonders da sie, dank dieser Ausstattung, von Anfang an sich au das grosse Publikum zu wenden vermochte. So war sie bei verschiedenen der sich seit letzten Herbst hier rapide folgenden Aeroklub-üründungen direkt beteiligt. Im Januar brachte sie die ersten authentischen Mitteilungen über die Beschaffenheit der Wrightschen Flug-maschinc, auf Orund der Untersuchungen des Herrn Hauptmanns a. D. Hildebranöt und des Schreibers dieser Zeilen in Dayton, die seitdem bereits vollauf durch die Tatsachen bestätigt wurden. — Zugleich mit der Gründung neuer Klubs sind zahlreiche Ballonbestclluugen seitens deren Mitglieder zu registrk-rn, die wegen des holien Zollsatzes und der erfolgreichen Teilnahme eines Ballons aus der Stcvensschen Fabrik Folge von dem Luftschiff abwandte, und sein unzweifelhaftes Geschick in der Her-

am St.-Louis-Wettfliegen, alle der letzteren zugute kamen, deren Inhaber sich in der Stellung von Kugelballons noch vergrösserte. Die anfänglichen Ballonbestellungen aus Frankreich sind seit dem Sieg des „Pommern" nicht fortgesetzt worden, und di sich die amerikanische Regierung letzthin offiziell zu dem gummierten Stoff bekennt, so dürften zukünftige Importationen usw. aus Deutschland erfolgen; der „Pommern" selbst ist ja bekanntlich in Amerika geblieben. — Die Frequenz der sportlichen Ballonfahrten hier hat sich denn auch im letzten halben Jahre beträchtlich vermehrt.

Schon auf dem obenerwähnten internationalen Kongress war das wachsende Interesse militärischer Kreise hier für die Luftschiffahrt zutage getreten. General Allen und Hauptmann Chandler vom Signal Corps waren vor bereits über einem Jahr durch die Etablierung der ersten regulären militärischen Luftschifferabteilung bekanntgeworden. Diese erfolgte damals freilich im bescheidensten Massstab und bezweckte nur die Ausbildung einiger weniger Mannschaften und Offiziere in der Bedienung des gewöhnlichen Kugclballons durch Leo Stevens, der auch die ersten Regierungsballons nach seinem dem französischen ähnlichen System lieferte. Verfasser brachte später in Erfahrung, dass die gleichen Ballons vermittels einer der französischen nachgebildeten Fesselung auch als Kaptivballons bestimmt sind. Auch eine moderne Wasserstoff-Gasanstalt ward auf einem allerdings sehr abgelegenen Fort im Westen eingerichtet. Im Laufe des vergangenen Winters wurden Leutnant Lahm, der Sieger im ersten Gordon-Bennett-Fliegen, der gerade als Rekonvaleszent von einer schweren Typhuserkrankung (deren Folgen seine hier viel gewünschte Teilnahme am zweiten Fliegen vereitelt hatte) aus französischem Kavallcricdicnst zurückgekehrt war, und Major S q u i e r s, gleichfalls als Glieder dieses ersten aeronautischen Stabes hier bekannt.

Eine neue Aera der amerikanischen Luftschiffahrt ward aber definitiv inauguriert, als diese Offiziere Angebote für Kontrakte auf automobile Luftfahrzeuge erliessen. indem sie alles dem Signal Corps noch (bis auf weitere Bewilligungen von Seiten des Kongresses) verfügbare Kapital zu diesem Zweck mit Beschlag belegten — soweit reichte die Autorität ihrer Stellung.

Die Angebote wurden fürs erste lebhaft kritisiert. Sie erschienen allzu kühn: Ballonfrcie Flugmaschinen waren darin gefordert, die mit zwei Passagieren eine Stunde lang eine Geschwindigkeit von 40 englischen Meilen die Stunde zu leisten ;m-stande wären, unbeschädigt landen und leicht auffliegen könnten, und sich auf den regulären Armcefahrzcugcn (sehr grosse solkle Maultiergefährte allerdings, welche die amerikanischen Trainoffiziere in China 1900 mit Geringschätzung auf die leichteren deutschen den Landwirtschaftsfuhrwerken nachgebildeten Kastenwagen blicken Hessen> befördern Hessen.

Ein zweiter Kontrakt verlangte einen kleinen Lenkballon für zwei Passagiere, der gleichwohl mindestens 20 englische Meilen die Stunde zu entwickeln vermöchte.

Dass diese Bedingungen aber auf genauester Sachkenntnis und ein scharfes Urteil und weiten Blick basiert waren, zeigte sich, als das ganz« Ueberraschende zur Tat wurde: Trotz eines Reugeldes von 10 pCt. des Kontraktpreises wurden die Kontrakte alsbald von den fähigsten Erfindern des Landes, den Gebrüdern W r i g h t. A. M. Her ring und Thomas S. Baldwin gezeichnet, und die Reugelder im Betrage von 2500, 2000 und 500 Dollar entrichtet.

Thomas S. Baldwin war es, der den Typus erfolgreicher, für ihre Grösse so leistungsfähiger amerikanischer Luftschifte, von dem alle die Teilnehmer an dem Fliegen in St. Louis nur Duplikate waren, 1903 ins Leben rief. Auf den ersten Blick erscheint dasselbe nur als eine Nachahmung von Santos Dumonts Fahrzeugen — es findet sich der gleiche dreieckige Gitterträger usw. — bei näherer Prüfung erkennt man aber, dass der überraschende Erfolg des ersten Baldwinschen Ballons auf der

Ausstellung in St. Louis bestimmte Gründe hatte und von wirklichem Scharfblick des Erfinders zeugte. In voller Würdigung der Stabititätsschwicrigkciten machte Baldwin den Ballon verhältnismässig kurz, das Traggeriist dagegen fast ebensolang, umschloss zur Gewinnung grösserer Festigkeit und im Interesse der Formhaltung den Ballonkörper mit einem feinmaschigen Netz, und nahm den Vorteil aller dieser Bedingungen wahr, um das Traggeriist mit dem Propeller vor dem luftgekühlten Fahrradmotor und dem positiv damit verbundenen Steuer in eine so grosse Nähe zum Ballonkörper zu bringen, wie sich vcshältnismässig die Gondeln von Zeppelins Luftschiff dazu befinden. Hierdurch wird das Fahrzeug ein so solides Ganzes, dass es ohne jede Gefahr beinahe auf dem Kopf zu stehen vermag, sehr im Gegensatz zu Satitos Dumont.

Gegen die Stampf-mgen hatte Baldwin anfangs nur seine Geschicklichkeit auszuspielen, der Effekt von Dämpfungsflächen war ihm noch unbekannt. Bei der gedrungenen Form des Luftschiffs hatte er dagegen eine sehr effektvolle und geschwinde Kontrolle über dessen Längenneigung dadurch, dass er auf einen Korb verzichtete und einfach rittlings auf dem Gerüst Platz nahm. Die Stellung sieht gefährlich aus. und hat darum für das Publikum gerade einen Vorteil, doch die Erfahrungen von Mister August us Post, Sekretär des Aero Club of America, der das am Wettfliegen in St. Louis beteiligte Baldwinmodcll mit grosser Sicherheit zu steuern vermochte, zeigen, dass die Gefahr (die sich durch Anscilung des Aeronauten ja ganz eliminieren Hesse) nur scheinbar ist, bezw. diese Stellung keinerlei besondere Neigung zum Scbwindlichwerden im Gefolge hat. Von ihr aus vermag man sehr geschwind sein Körpergewicht vorwärts oder rückwärts zu schieben und bei der Nähe des 'Ballonkörpers die Stampfungen effektvoll zu dämpfen. Wegen der Höhe des Schwerpunkts und des Propellcrdruckzentrums und der Kürze des Ballons sind dieselben überhaupt nicht so heftig; die gedrungene Ballonform wirkt aber zugleich darauf hin, dass ein Stampfen viel weniger Widerstand gegen Vorwärtskommen erzeugt, als bei der gestreckten Ballonform von. Santos Dumont, die zusammen mit weiteren Fehlern — tiefes kurzes Traggerüst, tiefes Propellerdruckzcntrum — zu jener ganz verfehlten Erstlingskonstruktion, der „Ville de Paris", führte.

Die Nachahmer von Baldwins Ballon hatten es darum leicht, durch Anbringung einer horizontalen Dämpfungsfläche, weit hinten am Steuerruder, seine Stabilität ganz perfekt zu machen. Baldwin verschmähte bis zu jener Zeit noch dieses Mittel im Vertrauen auf sein Geschick. Dass er, ein älterer Mann, nicht als Sieger aus dem Wettfliegen hervorging, obschon sein Ballon weitaus am sorgfältigsten konstruiert war und den besten Eindruck machte, rührte einfach daher, dass seine Rivalen sämtlich sehr junge Leute von viel geringerem Körpergewicht waren, die sich auch fast gefährlich leichter und kleinerer Luftschiffe von der gleichen Motorkraft bedienten.

Indem General Allen von allen amerikanischen Luftschiff-Erbauern gerade Baldwin. mit der Ausführung dieses ersten kleinen Schulschiffs betraute, zeigte er eine gute Kenntnis der Sachlage.

Gern hätte er freilich Mr. Peter Cooper Hewitt. der sich von dem Aeroplanproblem zunächst dem eingehenden wissenschaftlichen Studium des aero-statischen Luftschiffs zugewandt hatte und gleichfalls ein Angebot machte, mit der Ausführung seiner Pläne im Massstab der europäischen grossen Luftschiffe betraut, doch der amerikanische Kongress, nicht zufrieden mit seiner Kfuzifixion Professor Langleys, strich wieder einmal erbarmungslos die dafür vorgesehenen 200 000 Dollar. Der Einfluss des Aero Club wurde von den tüchtigen mit europäischen Errungenschaften so gut wie mit amerikanischen vertrauten Offizieren angerufen und gewährt, erwies sich aber so machtlos wie jener der Götter. Von Hewitts Plänen erklärte A. M. Herring, der, obschon Aeroplanspezialist, doch dem Riescnballonschiff neuerdings eine grosse Zukunft zuspricht, dass seine neuen Stabilisierungsideen usw. eine

sehr beträchtliche Geschwindigkeit garantierten. Anderen hat Hewitt sich noch nicht anvertraut.

Balduins Regierungslenkballon ist natürlich in vieler Hinsicht verschieden von dem alten Modell. Der Ballonkörper ist mehr gestreckt und ausgiebige Stabilisicrungs-flächen sind darum beim Steuer vorgesehen. Das Gerüst befindet sich ebenso dicht beim Ballon wie früher, dessen Aehnlichkeit mit dem Zeppelinmodell noch durch eine nahezu zylindrische Form (Durchmesser etwas grösser vorn) mit angesetzten Spitzen und übereinander geordnetem Doppel-Acroplan-Horizontalruder vorn und hinten am Gerüst gesteigert wird. Ein Ballonnett ist vorgesehen, obschon das feine, nahezu reibungslose Netz wiederum bei Gasverlust den Ballon einfach an den Seiten abplattet ohne einen Formverlust zuzulassen, es genügt unter diesen Umständen indes ein Handventilator. Die Schraube ist vorn an kurzer Welle. Der Motor ist einer der in unserem Bericht über die vorletzte aeionautische Ausstellung in Amerika beschriebenen luftgekühlten Co r t i s smotoren von vier Zylindern und 20 bis 25 PS, bestrichen vom Luftstrom der nahen Schraube. Das Modell hat sich aus Fahrradmotoren, in denen C u r t i s s schon lange Vorzügliches leistete, entwickelt.

Eine hochwichtige Neuerung betrifft den Ballonstoff. Zuerst war geplant, dass dieser den Kontraktaren von der Regierung geliefert würde, und die italienische Aluminiumbedeckung war dafür ins Auge gefasst worden, doch später wurde entschieden, dass der von den Erfindern selbst zu liefernde gummierte doppelte Stoff der europäischen Luftschiffe in Anwendung kommen solle. Die vom Verfasser angeregte Ausstellung von Ballonstoffmustern aus Hannover in Jamestown hat hierbei ohne Zweifel mitgewirkt, vom Superintendent Ludlow wurden die Muster auch in St. Louis und Washington gezeigt. Die deutschen Ballons erregten dort auch viel Aufmerksamkeit durch ihr Material. — Indessen. Baldwin setzte sich mit einer bewährten Oummiwarenfabrik in Verbindung, und es gelang ihm, dort einen so leistungsfähigen, doppelten, gummierten Seidenstoff herzustellen, dass zwei neue Kugelballons für die Regierung aus diesem Material gleichfalls bei ihm in Bestellung gegeben wurden.

Die eigentliche Bedeutung erhielten die Regierungskontra'kte jedoch durch die aufs höchste überraschende Entscheidung der Gebrüder Wright, sie anzunehmen. Die Kritiker verstummten, als diese bekannt wurde. Ueberraschend war es sicherlich, als die berühmten Erfinder sich dazu entschlossen, für eine so geringfügige Summe wie 25 000 Dollar (der Preis für die Lieferung einer Maschine, an die sich keine weiteren Bedingungen knüpften, als die Verpflichtung zum Unterricht in deren Gebrauch) ihr so übertrieben sorgfältig gehütetes Geheimnis aufs Spiel zu setzen, wenn nicht preiszugeben.

A. M. Herring entschloss sich danach in letzter Minute vor Ablauf der Meldefrist, das gleiche Risiko auf sich zu nehmen, und man darf sagen, dass diese Handlungsweise einen Akü von Patriotismus bedeutet, für den die Nation den Erfindern Dank schuldet

Die betreffenden Summen sind einfach der Kaufpreis für je eine einzelne Maschine und verpflichten die Erfinder zu keinem Monopol.

Im Fall der Wrights führten diese Kontrakte bereits zu einer beträchtlichen Lüftung des Schleiers. Als die Brüder die ersten neuen Versuche seit dem denkwürdigen Flug von 24 englischen Meilen vornahmen, wurden sie von einer kleinen Schar ausgewählter Zeitungsbcrrichteerstatter im geheimen beobachtet, trotzdem sie als Versuchsstätte wieder die Stelle ihrer ersten Gleitversuche in Nordkarolina wählten, deren Wildheit und unbeschreibliche Angelegenheit bei dieser Gelegenheit zum erstenmal entsprechend zutage trat. Aus den absolut enthusiastischen Berichten dieser Augenzeugen ging hervor, dass die Maschine vorzüglich flog, in Winden von beträchtlicher Stärke von 10 bis zu 20 Meilen die Stunde, und an einigen verstohlenen.

kostbaren, kleinen photographischen Aufnahmen zeigte es sich, dass die Schlüsse des Verfassers auf die Beschaffenheit der Maschine, und die Zeichnung, die er darauf basierte, und die Beschreibung in der Januarnummer des „American Aeronaut" der Wirklichkeit entsprochen hatten.

Die Wrights unternahmen jene Flüge im Mai in Nordkarolina, um sich auf Abänderungen an ihrer Maschine einzuüben, welche dieselben — obschon identisch mit dem letzten Daytoner Modell — den Regierungsbedingungen entsprechen licssen.

Die horizontale Lage des Führers wurde aufgegeben, ein Sitz für ihn und ein zweiter für einen Passagier wurde angeordnet, und die Zentralhebel wurden entsprechend abgeändert. Einer der neuen, auf der vorletzten amerikanischen aeronautischen Ausstellung gezeigten Motoren wurde gleichfalls eingebaut, und die Maschine trug nun, nach dem Zeugnis der Männer der Presse, ihre zwei Passagiere mit «rösster Leichtigkeit.

(Schluss folgt.) Karl Dienstbach.

Commission Permanente Internationale d'Aéronautique. Unterkommission für Beschaffung von Wasserstoff zu billigem Preise.

(Sitzung am 22. Mai 1908.)

Um 2Vi Uhr wurde die Sitzung eröffnet Anwesend sind: Oberstleutnant Espitallier, Präsident: Hauptmann Do, Sekretär; Chevalier Pesce. Entschuldigt sind: Major Moris, Oberst van den Borren, Major Paul Renard, Hauptmann Castagneris.

Die Unterkommission prüft zunächst die von Hauptmann Castagneris eingereichte Denkschrift, betitelt: „Die Frage des Leuchtgases und des reinen Wasserstoffes im gegenwärtigen Entwicklungsstadium der aeronautischen Wissenschaft"

Obwohl diese Denkschrift bereits vom Januar 1907 stammt so haben bisher doch verschiedene Umstände es verhindert, sie in der Unterkommission m prüfen. Wir sind glücklich, heute eine vom Hauptmann Do gefertigte Uebersetzurtg vorlegen zu können.

Die vom Hauptmann Castagneris gestellte Frage ist die, zu erfahren, ob vom Standpunkt der sportlichen Verwendung von Luftschiffen und deren Entwicklung die Verwendung von Leuchtgas, so wie es von den Fabriken geliefert wird, oder nachdem es einer Reinigung unterzogen wurde, die es beträchtlich erleichtert (Auftrieb 800 g). nicht ausgezeichnete ökonomische Ergebnisse liefern kann, trotz der Volumenver-grösserung, z»u der es führt, im Vergleich zu Luitschiffen, die mit Wasserstoff gefüllt sind.

Wasserstoff

Ocwöhnliches Leuchtgas

Gereinigtes Gas

V- 10000 cbm

V'■- 16 900 cbm

VV 12 900 cbm

Die Ausgabe für eine Füllung kostet entsprechend: 10000 Fres. 2535 Fres. 2580 Fres.

Zehn Jahresfüllungen entsprechen demnach Ausgaben von:

100000 Fres. 25 350 Fres. 25 800 Fres.

I i

Andererseits sind die Treibkräfte, die nötig sind, um die gleiche Geschwindigkeit zu erhalten, folgende:

Wasserstoff

Gewöhnliches Leuchtgas

Gereinigtes Gas

150 PS

213 PS

180 PS

Ueberschiessende Ausgabe für 300 Tage: 39 680 Fres. 11

18 900 Fres.

Wenn man also auf eine tägliche Nachfüllimg von 2 pCt. während 300 Tagen rechnet, so ist die mögliche Ersparnis 99 820 Frcs. beziehungsweise 79 660 Frcs., oder 20 000 Frcs. zugunsten des gereinigten Gases. Man erkennt hieran das Interesse, welches dem Problem der Reinigung anhaftet, und das kaum 5 pCL mehr kostet als gewöhnliches Leuchtgas, woraus sich ergibt, dass der Preis gereinigten Gases sich auf 0,20 Frcs. pro 1 cbm stellt.

Für den Sport liegt der Vorteil unter allen Umständen in der grossen Verbreitung der Gasfabriken, die überall gestattet, Gas zu finden, ohne benötigt zu sem, wie bei Wasserstoff, dass man es erst komprimiert irgendwohin schafft.

Diese verschiedenen Vorteile sind solange vorhanden, als die verlangte Eigengeschwindigkeit nicht 15 bis 20 m per Sekunde überschreitet; darüber hinaus müsste man Wasserstoff verwenden, wegen der beträchtlichen Volumina, die man verwenden müsste.

Hauptmann Do bemerkt hierzu, dass die Berechnung auf der Bewertung äquivalenter Räume beruht, die tür Gas- und Wasserstoffballons im Verhältnis zu 1.69 der Auftriebskräfte stehen.

Also sind die toten Gewichte, besonders das Gewicht der Hülle, die den Wert dieses Verhältnisses vergrösert, nicht in Betracht gezogen.

Ausserdem sind nicht die Kosten der ersten Einrichtung (Preis des Ballons) und die Notwendigkeit, einer viel grösseren Ballonhalle zu bedürfen, in der Rechnung berücksichtigt

Der Vorteil, der aus Verwendung des Leuchtgases, auch des gereinigten, abzuleiten wäre, scheine daher nicht so bedeutend zu sein, wie Hauptmann Castagneris annimmt, und selbst wenn Wasserstrofi 1 Frc. pro 1 cbm kostete, würde die Frage noch nicht erledigt sein.

Anderseits hoffe man gegenwärtig den Preis für 1 cbm Wasserstoff sehr herabzusetzen, insbesondere durch Verwendung des Lane-Prozesses, der auf Zersetzung von Wasserdampf durch rotglühendes Eisen beruht. Obgleich sehr alt, da er bereits auf ConbS zurückgehe, habe dieser Prozess bisher in der Industrie doch mir recht mittelmässige Resultate aufzuweisen gehabt. Die Hauptschwierigkeit beruhe in der Unmöglichkeit, das Eisen hinreichend oft benutzen zu können, um eine ökonomische Produktion zu ermöglichen. Nachdem der Dampf einige Male das Eisen passiert, werde das Eisen in seinem Verhalten dem Wasserdampf gegenüber passiv und könne den Sauerstoff des Wasserdampfes nicht mehr festhalten. Laue behaupte, die Fabrikation mittels dieses Prozesses durch eine besondere Handhabung, die diesen Uebelstand vermeide, verbessert z-u haben. Einrichtungen seines Systems befinden sich in Englatid und in Russland. Diese Gaserzeuger sind nach und nach verbessertworden, und gegenwärtig bestätigte Ansahen vom General Kowonko, dem Kommandanten des russischen Luftschiffes, dass der russische verbesserte Apparat sehr gut funktioniere. England hat eine neue Einrichtung bei Laue bestellt; endlich baut eine französische Gesell-

schaft zur Ausbeutung des Laneschen Patents gegenwärtig im Aero-Club zu St. Ctaud einen Gaserzeuger, der selbstredend mit den letzten Verbesserungen versehen ist. Dieser Gaserzeuger soll das Gas für den 15. Juli liefern und wird den Wasserstoff zu sehr massigem Preise liefern, und zwar nichtkomprimiert 0,30 Frcs.. komprimiert 0,50 Frcs. für 1 com.

Der Präsident der Unterkommission verliest darauf einen Brief des Obersten van den Borren, nach welchem dieser Offizier mitteilt, dass eine holländische Gesellschaft dem Luftschifferpark von Antwerpen elektrolytisch hergestellten Wasserstoff komprimiert zu 0,85 Frcs. pro 1 com liefere. Der Preis schliesse ein:

a) Transport der Flaschen hin und zurück von Antwerpen zur Fabrik.

b) Zollkosten.

c) Die Versicherung gegen Transportrisiko des Materials.

Die Nebenkosten sind demnach, wie ersichtlich, reent beträchtlich, und der Gaspreis bei der Fabrik selbst kann nicht sehr hoch sein, die doch offenbar noch verdienen muss. Es scheine daraus hervorzugehen, dass der elektrolytische Prozess nicht so teuer sei, wie man allgemein glaube, und vielleicht einen billigen Wasserstoff liefern könnte, wenn man solchen an Ort und Stelle verwende.

Oberstleutnant Espitallier macht danach auf das Interesse an genauen Angaben über die verschiedenen Aluminiumprozesse aufmerksam; man weiss, dass der russische Luftschinerdienst recht zufrieden war mit der Benutzung von Sodalauge und Aluminium zur Ballonfüllung, wie sie im Mandschurischen Kriege eingeführt wurde, wo die Transportfrage von grosser Bedeutung wegen der Entfernung des Kriegstheaters vom Versorgungszentrum wunde; das Gewicht der benötigten Materialien überstieg nicht 3 kg pro 1 com erzeugten Wasserstoff.

Andere Spezialisten ziehen die Verwendung von Pottasche als Ersatz der Soda vor. Diese verschiedenen Prozesse erscheinen ziemlich teuer, aber sie haben unter besonderen Umständen, besonders im Kriege, ihre Vorzüge.

Schliesslich hat der Prozess der Entziehung des Wasserstoffes aus dem Wasserdampf durch rotglühende Kohle noch nicht sein letztes Wort gesprochen, wenn man die annähernde Zusammensetzung des Gases in bezug auf das Wasser betrachtet, die sich ergibt aus: H (50). CO (40). CO* (5). As (4,5). O (0,5).

Man weiss, dass es sich ziemlich lange von der Kohlensäure trennt. Alles beruht daher darauf, Mittel zu finden, es ebenso vom Kphlcnoxyd zu trennen. Mau hat Kupferchlorür zu diesem Zwecke benutzt, aber das so erhaltene Gas ist noch sehr schwer, denn es enthält nur 80 pCt. Wasserstoff. Es wäre ohne Zweifel vorzuziehen, das Kohlenoxyd durch Flüssigmachen zu beseitigen. Frank hat hierzu den Kälteapparat Lindes benutzt. Georges Claude, Mitglied der Ünterkommission, hat schon vorgeschlagen, seine Apparate hierfür zu verwenden, und man kann gerechtfertigte Hoffnungen auf die bevorstehenden Versuche dieses Gelehrten setzen.

Der so erhaltene Wasserstoff würde sicherlich sehr rein sein und anderseits würde nach den von Georges Claude geäusserten Vermutungen der Preis niedriger werden wie der des nach der Methode Howard Lane erzeugten Wasserstoffes.

Die Ünterkommission erachtet es für angebracht, Georges Claude zu bitten, über den gegenwärtigen Stand der Frage einen Bericht zu erstatten.

Nachdem damit die Tagesordnung erschöpft ist, wird die Sitzung um 4*^ Uhr nachmittags aufgehoben.

Der Präsident der Ünterkommission: Espitallier. (Uebersetzt von Mck.)

Verschiedenes.

Graf v. Zeppelins Flugrekord. Nach Erprobung des neuen Steuers am 2?. Juni machte Graf v. Zeppelin am 1. Juli eine zwölfstündige Fahrt über Konstanz—Stein—Schafmausen—Bulach durch das Reusstal nach Luzern über den Vierwaldstättcr und Zuger See nach Zürich, weiter nach Winterthur, Frauenield. Romansborn, Rohrschach und, an der Rheinmündung wendend, nach Friedrichshaien zurück. Abfahrt 8 Uhr 30 Min. vormittags, Liandung 8 Uhr 30 abends, grösste Höhe 830 m. Die Eigengeschwindigkeit ist angeblich 55,6 km per Stunde gewesen. Der Versuch diente der Erprobung der Einwirkung von Luftwirbcln und Luitstauungen auf die Fahrt des Luftschiffes und ist überaus günstig verlaufen.

Am 3. Juli machten nacheinander Se. Majestät der König Wilhelm von Württemberg und Ihre Majestät die Königin eine Fahrt mit dem Zcppelinschen Luftschiffe. Der erste König, die erste Königin, die mit einem Luftschiffe gefahren sind!

Das Militärluftschiff iiat am 30. Juni seine Versuche begonnen. Am 1. Juli wurde es von einem Luftwirbel nach Angaben des Führers, Major Sperling, auf etwa 1700 m in die Höhe gerissen; es verlor seine Prallhe.it und sank. In den Baumen des Grunewaldes verfing sich die Gondel in den Aesten.

Nach französischen Quellen hat es eine Länge von 66 m bei 11 m grösstem Durchmesser. Seine Hülle soll auf einem Gestell von Stahlröhren (?) ausgespannt sein, das auf einer konkavem Aluminiumplatte montiert und angeschraubt ist. die durch Ueberziehen mit Stoff unsichtbar gemacht ist, wie alle Metallteile des Hauptkörpers. Die Gondel ist 5 in lang und 2 m breit und mit Gestänge am Ballon befestigt in Kugelgchäusen (boates ä billcs). Es besitzt zwei voneinander unabhängige 75 PS Motoren, von denen jeder durch Kabeltransmission eine Schraube zu drei Blättern bewegt. Die Schrauben sind unmittelbar unter der Hülle angebracht.

Das Luftschiff soll vorn einen etwas nach oben gerichteten Sporn und im Innern zwei Ballonetts haben. Vorn sollen sich auch Flächen für die Vertikalsteuerung befinden.

Wir geben diese Nachrichten aus begreiflichen Gründen ohne Kommentar wieder.

Henri Farmans Flugrekord. Am 6. Juli, abends, hat Farnian mit seinem Modell III auf dem Felde von Issy les Mouiincaux bei windstillem Wetter mit elf Rundflügen in 20 Minuten 20 Sekunden den Weg von 20,4 km in der Luft zurückgelegt. Er schlug damit den Rekord von Delagrange in Rom und gewann den Preis des Ingenieurs Armengaud in Höhe von 10 000 Eres., der für denjenigen Flieger bestimmt war, der über 15 Minuten in der Luft blieb.

An demselben Tage bemühte sich der verdiente Ingenieur Louis Bleriot vorher vergeblich, diesen Preis zu gewinnen, er bracflite es nur auf 8 Minuten 29 Sekunden bei 7 Umflügen unter Benutzung eines Eindeckers; er erreichte indes Höhen bis zu 20 Metern.

Ellehammer, der dänische Flieger, war der eUisüge, welcher in Kiel am Start erschien; er erhielt für seinen Flug von etwa 50 m Länge den zweiten Preis von 3000 Mark.

Für den 28. Juni hatte der Verkchrsvcrcin von Kiel auf Anregung sei'ies Vorsitzenden, Freiherrn von Moltke, ein Preisausschreiben für Flugmaschinen erlassen, für das eine Anzahl Meldungen eingegangen waren. Vor allem setzte man grosse Hoffnungen auf den Drachenflieger des Oberleutnant zur See Fritzsche.

der im März dieses Jahres in Kiel den Bau seines Aeroplans begonnen hatte. Der sehr interessierte Erfinder fand aber leider kurz vorher bei einer Automobilfahrt seinert Tod. Wenn auch durch Herin Oberingenieur Loew mit pekuniärer Unterstützung des Bruders des Verunglückten der Bau weitergetührt wurde, so ist die Maschine jedoch nicht zu dem angegebenen Termin fertig geworden. Auch die anderen Meldungen konnten aus demselben Grunde nicht berücksichtigt werden; an einen Flug vor dem 28., der aus Sicherheitsgründen von dem Ausschusse, an dessen Spitze Admiral z. D. Graf von Moltkc stand, gefordert wurde, war nicht zu denken. Aus diesem Grunde wurde beschlossen* nur den Dänen Ellehammer zuzulassen, um wenigstens den Besuchern von Kiel Gelegenheit zu geben, eine schon bewährte Maschine zu besichtigen und die Technik der Flüge kennen zu lernen. Ellehammer hat, wie in den „I. A. M." ausführlich berichtet, schon weit über 100 Flüge ausgeführt.

Bei dem tags zuvor bei böigem Winde stattgefundenen Vorversuche gelang es Ellehammer, eine längere Strecke in etwa 3 Meter Höhe zurückzulegen, jedoch wurde die Maschine bei der Landung beschädigt. Die Reparatur konnte zwar rechtzeitig beendet werden, aber Ellehammer hatte nicht mehr Gelegenheit, den Motor in genügend langem Betriebe zu prüfen.

Es herrschte am 28. nachmittags andauernd ein Wind von etwa 6—8 m Stärke in der Sekunde, so dass der Erfinder sehr zweifelte, ob er überhaupt einen Versuch wagen könnte; er habe die Erfahrung gemacht, dass er bei einer Windstärke von über 4 m/sec. nicht fliegen könne. Gegen Abend flaute der Wind ab. jedoch kamen häufige störende Böen, wie man an dem Verhalten der zahlreichen Fahnen verfolgen konnte. Da in Erwartung eines in Deutschland nie zuvor gesehenen Fluges eine zahlreiche Zuschauermenge zusammengeströmt war, entschloss sich Ellehammer schliesslich doch, die Vorführungen durch zusetzen. Zunächst war verabredet, dass er in einer Rundfahrt auf dem Boden dem Publikum Gelegenheit geben solle, den Aeroplan in Fahrt zu besichtigen. Sodann begannen die eigentlichen Versuche. Jeder. Laie oder Motorsachverständiger, bemerkte sofort, dass an der Maschine etwas nicht in Ordnung war. Anstatt, dass sich die Geschwindigkeit allmählich steigerte, Hess sie plötzlich nach; Unregelmässigkeiten in der Zündung, schlechtes Benzin, verbogene Propeller sollen hieran schuld gewesen sein. Mehrfach suchte Ellehammer mit seinen Monteuren die Mängel abzustellen. Endlich, bei einem letzten Versuche, flog sein Aeroplan tatsächlich von ebener Erde in etwa 2 m Höhe eine Strecke von 47 m; bei der Landung kippte der Apparat - anscheinend durch einen seitlichen Windstoss — nach rechts, und das Rad wurde verbogen.

In Anbetracht der Flüge der französischen Flugtechniker erscheint das Resultat vielen recht unbedeutend. Jedoch, wer. wie Verfasser, den Versuchen in Issy les Moulineaux beigewohnt hat, kann ermessen, dass die Verhältnisse für Ellehammer nicht besonders günstig waren. Jedenfalls ist es dem Veranstalter dieser Versuche, Freiherrn von Moltke. sehr zu danken, dass es ihm gelungen ist. einen Mann von Ruf — und das ist Ellehammer unbestritten — für eine Vorführung zw gewinnen. Kiel hat den Ruhm, die erste deutsche Stadt gewesen zu sein, in der eine mit Motor ausgerüstete Flugmaschine eine Strecke im freien Fluge geflogen ist. Das Publikum hat die Art und Weise, wie solche Versuche angestellt werden, kennen gelernt und hat gesehen, dass alles doch nicht so leicht geht, wie meist gedacht wird. H.

Eine Vogelflugmaschlne. Die Vogclfhigmaschinc stellt einen maschinellen Vogel dar. der wie ein richtiger Vogel fliegt. Die Idee beruht auf der Erkenntnis, dass alle Flugtierc schraubenartig fliegen, dass der Flugtierflüget weiter .üchts ist, als eine pendelnde Rechts- und Linksschraube, die smvohl beim Schlag nach

oben als beim Schlag nach unten schraubenartig vorwärtstrefbt. Während in der Regel in der Mechanik die rotierende Arbeitsweise der pendelnden vorzuziehen ist. tritt hier einmal der umgekehrte Fall ein, dass die pendelnde Arbeitsweise nach Ansidht des Verfassers günstiger wirkt, und zwar aus folgenden Gründen: Wird bei der Schiffsschraube die Geschwindigkeit über einen gewissen Punkt hinaus erhöht, so gleiten die Flügel aus, das heisst, sie rühren nur in dem Wasser, anstatt das Schiff vorwärtszutreiben. Durch eine pendelnde Rechts- und Linksschraubc,

die ..Kippflügel" genannt wird, soll mii die Kraft, welche für das Turbillieren der Luft aufgewandt wird und bei der rotierenden Schraube verloren geht, nicht allein als Triebkraft wiedergewonnen werden, sondern es soll auch vor der Flügelfläche Luft-verdiinnung und hinter ihr Luftverdichtung erzeugt werden, olhnc dass ein Rühren stattfinden kann, so dass die Triebkraft des Kippflügels der aufgew atnlten Kraft proportional zunimmt. Der Bau des Kippflügels ist sehr einfach. Fin Flügclarm. d;r um einen Drehpunkt schwingt, bildet das Lager einer einseitig stehenden Fläche. Die Einrichtung ist nun so getroffen, dass bei der flügelschlagenden Bewegung des Flügelarms die Flügelfläche nur -15 Grad über und 45 Grad unter der Horizontalen Ausschlag hat und so bei jedem Schlagwechsel durch ruckweises Umkippen der Flügelfläche automatisch zu einer Rechts- oder Linksschraube wird, die den Widerstand der Luft mit Stcss ausnutzt, was bei der Schraube nicht der Fall ist. Während die rotierende Schraube nur einen surrcmlen Ton hervorzubringen vermag, geht der Kippflügel mit lautem Klatsch einher.

Das hier abgebildete Vogclflugmaschineiiniodell besteht aus dem Gehäuse 1. welches die Gummifeder 2 enthält, die mit der Kurbel 3 aufgedreht wird; ferner aus dem Kippfliigelpaar 4 und 5 sowie der Tragfläche f> und der horizontalen Schwanzflächc 7. Zur Von'iiliruug wird das Modell an der Glcitrollc aufgehängt, wobei die Flügel durch eine Schnur festgehalten sind. Nach dem Zerschneiden der Schnur fliegt das Modoll los und legt mit 30 Flügelschlägen eine Strecke von 20 m zurück. Kreisendes Fliegen kann ebenfalls mit dem Modell sehr gut demonstriert

werden.

Modelle der beiden Flugmaschilten waren auf der Ausstellung von Erfindungen der Klcinindustrie in Berlin ausgestellt. E. W. Brackelsbcrg, Ohligs.

Kleben der Reissbahn. Aus den uns iu der letzten Zeit mehrfach ergangenen Anfragen über den richtigen Zeitpunkt des Einklebens der Rcissbahn vor der Fahrt ist zu entnehmen, dass hierüber Meinungsverschiedenheiten walten, die wir nachstehend aufklären möchten.

Wird nach unserer Vorschrift verfahren, und befolgen die von uns angelernten Ballonmeister die ihnen mündlich gegebenen Anweisungen, w ic zum Beispiel korrekte Reinigung der Klebeflächen von der früheren Gummilösung; dann ist es gleichgültig, ob die Bahn direkt vor der Fahrt, wochenlang oder monatelang vorher geklebt

wurde; sie funktioniert mit gleicher Sicherheit, ob sie zur Winterszeit oder im Sommer geklebt wurdle, die Jahreszeiten sind ohne Minfluss.

Es stehen uns nachweisbare reiche Erfahrungen darüber zu Gebote, wie wir auch imstande sftid, obige Darlegung jederzeit Interessenten praktisch vorzuführen. Die von uns gegebenen Instruktionen sichern, wenn richtig befolgt, jederzeit die richtige Funktion der Reissbahn.

Ballonfabrik Riedinger, Augsburg.

Die Reorganisation des Aero-Club of St. Louis. Am 11. Juni hat der Aero-Club of St. Louis beschlossen, sich ein für Ballonauffahrten geeignetes Grundstück zu pachten oder zu kaufen und sich zwei Ballons zur Benutzung für die Clubmitglieder zu beschaffen. Die Lage des Grundstücks wird derartig gewählt werden, dass man leicht in kürzester Zeit zahlreiche Ballons daselbst füllen kann, d. h. in Nähe günstiger Gasleitungen. Es sollen ferner eine Ballonhalle und ein Clubhaus auf dem Platze erbaut werden. Der Präsident M. L. D. Dozier sprach in seinem Jahresbericht die Hoffnung aus, durch zahlreiche Auifahrten ein reges aeronautisches Leben in St. Louis zu entwickeln. St. Louis, meinte er, wird ein aeronautischer Mittelpunkt für die Welt werden und besitzt bereits durch sein üordon-Bennett-Fliegen ein gewisses Prestige. Der Club hat nach Abzug aller Schulden ein Kapitalvermögen von 15000 Dollar in seiner Kasse.

Es wurde sodann beschlossen, dem deutschen Ballonführer Oscar Frbslöh, der letztes Jahr im Gordon-Bennett-Fliegen siegte, und dem zweiten, dem Franzosen L e b 1 a n c je eine goldene Medaille zu stiften. Mck.

Amerikanische Piloten im Gordon-Bennett-Fliegen 1908. Leutnant Frank P. Lahm, der Gewinner des Gordon-Bennett-Preises im Jahre 1906. wird als einer der Vertreter der Vereinigten Staaten von Nordamerika am Gordon-Bennett-Fliegen in Berlin 1908 teilnehmen und hierbei den Ballon des Aero-Club of St. Louis führen. Für Beschaffung des Ballons wurde ein Komitee gebildet aus Mr. Dozier, Mr. Hirschberg und Mr. Lambert, die dafür sorgen werden, dass das Fahrzeug in jeder Beziehung den von Leutnant Lahm gestellten Ansprüchen genügen wird. Mck.

Sportelfer in Amerika. Unsere amerikanischen Piloten lassen im Hinblick auf das Gordou-Bennett-Wcttfliegen im Oktober in Berlin die Rekorde von Erbslöh. l.cblanc und v. Abcrcron nichtt zur Ruhe kommen. Am 1. Juni ist ein. vom Fabrikanten G. H. Bumbaugh in St. Louis gebauter Ballon „Chicago" von Ouincy, III., abends 6 Uhr, unter Führung von Mr. Charles A. Cocy aus Chicago aufgestiegen in der festen Absicht, den Rekord Erbslöh zu brechen. Im Korbe waren ausserdem Mr. G. L. Bumbaugh und Charles H. Leichliter. Der Baiion geriet aber in einen heftigen Regen und musste nach elfstiindiger Fahrt -IiM. Meilen nordwestlich seines Starts bei Clcar Lake S. D. landen. Schieinarth.

Krlegsluftschifiahrt in Brasilien. Amerikanischen Nachrichten zufolge soll der brasilianische Leutnant Fonscka, welcher von der Firma Louis Godard in Paris für die brasilianische Regierung „Kriegsmontgolfieren" abgenommen hatte, bei Vorführung der Verwendung derselben vor dem brasilianischen Kriegsminister verunglückt sein. Angeblich ist der Ballon in etwa 1000 m Höhe explodiert und mit dem Offizier herabgestürzt. Der mutmassliche Hergang ist der, dass die Mont-golficre, welche mit einem neu erfundenen Petroleumheizofcn versehen war, in der Luit Feuer gefangen hat und mit dem unglücklichen Fonseca abgestürzt ist. M.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die ausserordentlich schnelle Entw ickehnug der Luftschiffahrt in den letzten Monaten hat die Redaktion zu ihrem Bedauern genötigt, gegenüber dem Andrang so vieler Berichte von aktuellstem Interesse eine Anzahl Berichte über interessante Ballonfahrten des letzten Sommers und Herbstes bis auf weiteres zurückzustellen. Wir werden diese Berichte nunmehr von Heft zu Heft nachholen und denken, das Interesse an ihnen wird durch die unfreiwillige Verzögerung ihrer Veröffentlichung keine Einbusse erlitten haben.

Nach seiner bemerkenswerten Pfingstreise im Ballon, worüber s. Zt. ausführlich berichtet worden ist, unternahm zu Beginn seiner Sommerferien Proiessor Poeschel in Begleitung von Dr. Weisswange eine zweite Fahrt am 31. Juli von Bitterfeld aus. Es war um V*l Uhr nachts, als sich der Ballon „Ernst" in die Lüfte erhob. Stockdunkle Nacht, wenig erhellt durch die Sichel des abnehmenden Mondes, Regenschauer, die den Ballon immer wieder auf den Ackerboden oder in die Baumwipfel niederdrückten. Geschwindigkeit 36 km in der Stunde. Bei Morgengrauen war der Ballastvorrat schon auf 4 Sack eingeschränkt, denn nicht weniger als neunmal hatte man sich durch Ballastopferung vom Erdboden loslösen müssen. So blieb den beiden Luftschiffern schliesslich kaum etwas anderes als eine Schleppfahrt übrig, zuerst zu ihrem grossen Schaden; denn trotz der gesteigerten Windstärke von 60 km blieb das mit Lederschuh bekleidete Tauende im Kottbuser Stadtforst, vermutlich in einer Gabel von Zweigen hängen. Zwei Sack Ballast aber genügten, den gefesselten Ballon zu befreien, der nun kühn in die Höhe bis 1350 m schoss. Von jetzt an gfntg es ungeheuer schnell vorwärts. Die Kottbuser Katastrophe hatte noch im Frühdunkel gespielt, um %7 Uhr schon wTirdc in 1800 m Höhe bei Neusalz die Oder überflogen. Die nächste grössere Etappc war Eraustadt, das um %8 Uhr erreicht wurde, und erst 9 Uhr 20 Min. war es. als die Prosna und mit ihr die russische Grenze gekreuzt wurde. Seit der Kottbuser Fesselung war kein Körnchen Sand mehr ausgegeben worden, dennoch war der Mangel an Bailast so gross, dass die Landung nur noch eine Frage kürzester Zeit Sftin konnte. Es kern dennoch schneller, als man erwartete, denn just an der russischen Grenze stellten sich hintereinander zwei mehrere Kilometer starke Wolken in den Weg die, um sie zu durchfliegen, den grössten Teil des Ballastes beanspruchten. Der Ballon sank unaufhaltsam. Um Mi 11 Uhr landete er sehr glatt auf einem Felde bei Maljanow, 25 Werst nordöstlich von Kaiisch. Es fanden sich bald Leute zu mehr oder weniger bereitwilliger Hilfe ein, mehrere Frauen sollen, als sie den Ballon aus den Wolken niederkommen sahen, mit dem Ruf „Die Jungfrau Maria" in die Knie gesunken sein. „Ernst" war schnell auf einem Leiterwagen verfrachtet und erreichte gleich den Luftschiffern in 4 Stunden Kaiisch. Professor Poeschel hatte sich auf alle Fälle mit einem russischen Pass versehen, sein Begleiter war ohne solchen und sollte deshalb von der Gendarmerie zurückgehalten werden: doch passierte er schliesslich als unentbehrlicher Gehilfe des Führers. Nach im ganzen 40 Stunden waren die beiden Lirftschifier wieder in Meissen zurück.

Eine dritte Fahrt, endlich einmal nicht bei Westwind angetreten, führte Professor Poeschel in Begleitung zweier Meissner BallonncuUngc, der eine ein junger Ehemann im 6. Monat, am 5.—6. August bei gutem Südwind von Bitterfeld aus hl die Nähe des GreifswaWer Boddens. Ballon „Bezold" war diesmal nicht in der guten Kondition wie sonst. Er hatte kurz vorher, bei einer am 30. JiHi ausgeführten Fahrt, ein unfreiwilliges Bad im Hafi genommen und war noch nicht w ieder ganz trocken, auch hatte die grosse Hitze des Tages das Gas schon während der Füllung sehr ausgedehnt. Infolge dieser Missstände konnten statt 40 nur 14 Sack Ballast mitgenommen werden, was die Aussichten auf eine lange Dauer-lahrt sehr herabsetzte. Eine schwüle Nacht, 20* C. und darüber, Mücken und

Fliegen trotz schneller Fahrt lästig, Gewitter in etwa 5 km Entfernung, so begann um 1 Uhr nachts die Fahrt nicht gerade unter günstigen Auspizien, zumal der Ballon schon in 100—150 m Höhe die Erde aus dem Gesicht verlor. Dagegen erfreute man sich, auf der schweren Dunstschicht bei einer Geschwindigkeit von etwa 42 km in der Stunde vortrefilich schwimmend, eines klaren Sternenhimmels über sich. Um 5 Uhr morgens schwebte der Ballon über Brunn östlich von der Dosse, und der Führer erwog, ob er wrml bei der direkt auf Dänemark weisenden Windrichtung und der Aussicht, dass die Sonne bald das Ihrige tun werde, den Ballon in leichtere Luft zu bringen, eine Fahrt nach Kopenhagen ins Auge fassen solle. (In St. Afra |Hausnummer „Freiheit Nr. 13"] bekämptt man den 13-Aberglauben auf besondere Art: Das Lehrerkollegium zählt 13 Mitglieder, je 13 Alumnen bilden eine Stuhengemeinschaft, und au 13 Tischen werden sie gespeist. Die Ballonfahrt am 6. August war aber die 13. Fahrt ihres Führers, im Afraner-Sinn also von glücklicher Vorbedeutung!) Doch es sollte anders kommen, denn der Wind sprang um und wurde östlicher, nachdem er vorübergehend fast ganz abgeflaut war. Die alte Tuchmacher- und Brauerstadt Kyritz blieb links liegen, nahe bei der ehemaligen, von oben noch jetzt als solche besonders klar erkennbaren Feste Wittstock flog man vorüber, man konnte Studien von oben über Rund-und Langdörfer in der Pricgnitz machen; aber die Aussicht, nach Dänemark zu fliegen, war bei der immer entschiedener werdenden Nordostrichtung des Fluges gänzlich ausgeschlossen. Einigermassen entschädigt für das Aufgebenmüssen dieser Hoffnung wurde man durch den überaus reizvollen Anblick der mecklenburgischen Seenplatte, die man beinahe in voller Ausdehnung kreuzte. Ueber 460 Seen zählt ja Mecklenburg, die zusammen ein Füniun-dzwanzigstcl des ganzen Landes ausmachen! Da begreift man, wie es auf dieser Fahrt von unten zu den Luftschiffern heraufschimmertc und -blitzte. Als Glanzpunkt dieser 63 m über dem Spiegel der Ostsee liegenden Seen darf die Müritz gelten, welche mit ihren 13,3 Quadratkilometern zugleich der grösste See Norddcutschlands ist. Ein breiter Wasserarm führt aus dem Scenknäuel nordwärts zu dem von freundlichen Ortschaften umrahmten Binnensee. Schon der pommerschen Grenze ganz nahe, schwebte der Ballon über das Landstädtchen Steinhägern, wo Fritz Reuters Vater Bürgermeister und Stadtrichter und der Dichter in die Schule gegangen war. Jenseits der Landesgrenze kam Demmin am Zusammenfluss von Peene, Trebel und Tollense in Sicht, in der Ferne leuchtete es silbern auf — der Grcifswaldsr Bodden — und nun galt es, einen Entschluss fassen, ob zu landen oder an eine Beendigung der Fahrt auf Bornholm oder bei Karlskrona an der schwedischen Küste zu denken sei. Bei der jetzt eingetretenen Windgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern würde die Ausdehnung der Fahrt 6 Stunden betragen haben. Gegen die Fortsetzung der Fahrt über die Ostsee wurde jedoch vom einem der Mitfahrenden, jenem jungen Ehemann, energisch Widerspruch erhoben. Dieser Einspruch und die Rücksicht auf den Ballastvorrat von nur 12 Sack von 14 mitgenommenen, statt der 38, die man noch haben konnte, wären 40, wie beabsichtigt, au Bord gewesen, gab schliesslich den Ausschlag für die auf heimischem Boden bald vorzunehmende Landung. Jetzt durfte man sich aber Sandverschwendung leisten, und. während man -am Schlepptau ging, über jeden Telegraphendraht und jedes Häuschen hinwegspringen, bis man jenseits des Greifswalder Universitätsforstes und der Bahn Anklam-Stralsund einen zu glatter und leichter Landung geeigneten Sturzacker unweit Güst herausfand. Es war erst '¿12 Uhr mittags, die Küste noch 2'--' km entfernt. Nachträglich hatte man — und nicht am wenigsten der Jungverheiratete Herr — das Gefüh! des Bedauerns, die Fahrt gen Schweden nicht doch versucht zu haben; denn der auf 80 km Stundengeschwindigkeit auffrischende Wind hätte innerhalb 4 Stunden hinübergciiihrt.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt. Sektion Essen.

Am H. März fand im Hotel „Berliner Hol" in Essen die konstituierende Versammlung der Sektion Essen statt. Der bisherige geschäftsführende Vorsitzende. Dr. Bamler, berichtete über die Tätigkeit der zur Sektionseinteilung gebildeten Kommission innerhalb des Vcrcinsvorstandes und die dementsprcchenden Beschlüsse der beiden letzten Vereinsversamnilungen. Der Verein ist in 3 Verwaltungssektionen eingeteilt worden: Düsseldorf. Essen, Wuppertal. Zu Düsseldorf gehört Düsseldorf, Krefeld, Bonn, sowie das ganze linke Rheinufer. Zu Essen gehört Bochum, Dortmund, Witten, Mülheim - Ruhr, sowie das ganze Ruhrgebiet. Zur Sektion Wuppertal gehören Barmen. Elberfeld, Solingen^ Remscheid, sowie die Mitglieder in allen bisher nicht aufgeführten Orten, die nicht den Wunsch äussern, einer anderen Sektion anzugehören. Die Sektionen wählen sich eigene Vorstände, halten Versammlungen ab und veranstalten Ballonfahrten entweder mit Sektionsballons, wenn solche vorhanden sind, oder mit Stationsballons, die der Fahrtenausschuss des Vereins aus den: vorhandenen ßallonmatericl des Vereins an den einzelnen Orten stationiert. Die Aufnahme neuer Mitglieder erfolgt entweder in den Sektionen oder im Verein. Möglichst aus den Sektionsvorständen wird der Vereinsvorstand gewählt, bestehend aus 1. und 2. Vorsitzenden. Vorsitzenden des Fahrtenausschusses nebst Stellvertreter, Schatzmeister, Schriftführer nebst je einem Stellvertreter für die beiden anderen Sektionen, einem juristischen, einem wissenschaftlichen Beisitzer und einem Bibliothekar. Die Vorstandsmitglieder werden möglichst gleichmässig •auf die Sektionen verteilt, ausserdem gehören je 3 Sektionsvorstandsmitglieder zum Vereinsvorstande. Die Vereinsversammlungen und Vorstandssitzungen wechseln ab im Gebiete der 3 Sektionen, desgleichen die Haupt-jahresversammlungcn, in denen der Vorstand gewählt wird. Die nächste Hauptversammlung findet nach Verabredung in Essen statt.

Alle Beiträge fliessen in die Vereinskassc bis auf Stiftungen, die ausdrücklich der Sektion vermacht werden. Die Fahrtenwarten der Sektionen verrechnen die Fahrten mit den Sektionsschatzmeistern und diese rechnen vierteljährlich mit dem Vercinsschatzmcister ah. Für die Normalfahrten wird als Einheitspreis 100 M. angesetzt. Die Sektionen sollen aus der Vereinskasse einen bestimmten Fonds zur Bestreitung ihrer Ausgaben erhalten, dessen Höhe je nach den Kasscnvcrhältuissen noch festgesetzt wird.

Der Fahrtenausschuss setzt sich jetzt zusammen aus dem Vorsitzenden, den Fahrtenwarten der Sektionen, dem Schatzmeister und dem Schriftführer. Die Anitsbcfugnisse des Vorsitzenden bleiben dieselhen wie bisher, nur die Zusammenstellung der Fahrten wird den Fahrtenwarten übertragen. Er regelt ferner Jen leihweisen Austausch der Ballons unter den Sektionen. Die Fahrtenwarten reichen einen monatlichen Bericht über die ausgeführten Führten, die Schriftführer einen solchen über die neuaufgenoinmenen Mitglieder an ihn ein, damit er in der Lage ist. die Altcrslistc der Mitglieder und die Liste der Gratisfahrer ordnungsmässig zu iiihren. Der Fahrtenausschuss besorgt die Einrichtung von wissenschaftlichen Fahrten und Wettfahrten und regelt die Beteiligung der Führer an auswärtigen Wettfahrten. Für wissenschaftliche Fahrten und Wettfahrten stehen ihm alle Vereinsballotis zur Verfügung. Benutzt eine Sektion das übctrtrageive Ballon-material nicht genügend, so ist er berechtigt, dasselbe anderweitig zu verwenden. Ntchtstationieite Vercinsbailons stehen dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses zur Verfügung.

Die Versammlung erklärte sich mit den gemachten Vorschlägen einverstanden und wählte als definitiven Sektions-Vorstand:

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Qcheirnrat Holle. 1. Vorsitzender: Oberlehrer Dr. ßamlcr. 2. Vorsitzender: Dr. Gummcrt. Fahrtenwart: Ernst Schröder. Schatzmeister: Bankdirektor Becker. Schriftführer: Ingenieur Mensing. Beisitzer: Rechtsanwalt Dr. Niemeyer; Stadtrat Dönhoff-Witten .

Eerner beschloss die Versammlung einstimmig, den Jahresbeitrag der Sektionsmitglicder auf 20 M. zu erhöhen und dafür die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungenr gratis zu liefern Das Eintrittsgeld für neue Mitglieder soll entsprechend auf 20 M. erhöht weiden, der Beitrag für stiftende Mitglieder auf 300 M.

Da die Sammlung an freiwilligen Beiträgen für den in Aussicht genommenen 900 cbm Ballon soweit gediehen war, dass % des Betrages eingezahlt waren, so erteilte die Versammlung in Abwesenheit des Fahrtenwartes dem Vorsitzenden den Auftrag, bei der Firma Franz Clouth in Cöln einen Firnissballon der genannten Grösse mit dem Namen „Essen-Ruhr" zu bestellen.

Dr. Bamler teilte sedann noch mit, dass einer seiner früheren Schüler, ein tüchtiger Mathematiker, sich habe 3 Patente auf Erfindungen geben lassen, die nach seiner Meinung geeignet sind, die Flugmaschine ihrer Verwirklichung ganz wesentlich näher zu führen. Der Betreffende habe ihm die Patente zur Benutzung zur Verfügung gestellt und er hoffe, dass es ihm gelingen werde, innerhalb der Sektion Essen die Gelder für den Bau der Maschine aufzubringen. Die Versammlung bat Herrn Dr. Bamler, in der nächsten Sitzung näheres über seine Pläne zu berichten, was dieser auch in Aussicht stellte, do bis zu diesem Zeitpunkte die Erfindungen auch in Frankreich und England gesichert sein dürften.

Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

Am Dienstag, den Iß. Juni, fand eine Mitgliederversammlung im grossen Hörsaal des Chemischen Institutes statt. Die Einladungen waren, ebenso wie es mit allen weiteren Nachrichten in Zukunft geschehen soll, durch die Verhandszeitschrift. die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen", ergangen, die bis zum Ende d. J. von Vereinswegen allen Mitgliedern nach entsprechender Abmachung mit dem Verlag nunmehr unentgeltlich geliefert werden. 21 neue Mitglieder wurden aufgenommen.

Gemäss Beschluss der Versammlung sollen hinfort die Ballonaufstiege öffentlich durch Anschlag im Lloydbureau und durch Inserate bekanntgegeben werden. Die Aufstiege werden von jetzt an für 50 Pfennig jedermann zugänglich sein; die Versammlung lehnte den Antrag ab, dieses Eintrittsgeld aucn von den Mitgliedern zu erheben, sofern sie sich durch ihre Mitgliedskarten ausweisen.

Der Anregung eines Mitgliedes zur Gründung eines Propaganda -Ausschusses zur Werbung neuer Mitglieder wurde nach lebhafter Diskussion insofern entsprochen, als beschlossen wurde, jedem Mitglied von jetzt an für je 12 neue von ihm gewonnene Mitglieder eine unentgeltliche Ballonfahrt 7U gewähren.

Weiter wurde auf Anregung des Vorstandes beschlossen, innerhalb des Vereins eine Lotterie mit Losen zu 1 Mark zur Gewinnung von Gratisfahrten zu veranstalten; es soll für je 100 Mark Reingewinn eine Freifahrt vergeben werden und die Gewinne innerhalb der Mitglieder abtretbar sein. Die Lose werden schon in den nächsten Tagen bei der Geschäftsstelle ausliegen.

Der Vorsitzende Prof. Abcgg berichtete sodann über den Düsseldorfer Luftschiffer-Verbandstag.

Das W e 11 f 1 i e g e n der kleinen Ballons anlässlich des Tauffestes am 23. April ergab folgendes Resultat:

11 Ballons landeten in der nächsten Umgebung von Breslau bis Sacrau—Pawelwitz, 17 weitere westlich der Bahn Oels-Militsch, die meisten, nämlich 33, östlich dieser Bahn vor der Posenschen Provinzgrenze; ins Posensche gelangten noch 3; die weitest gelegenen Fundorte waren schliesslich:

1. Psary bei Turek, russ. Polen, Guv. Kaiisch (148 km),

2. Klonowa bei Lututow, russ. Polen, Guv. Kaiisch (100 km),

3. Hoffnungstal, Post Moltkesruhm, Kreis Pieschen, Provinz Posen (99 km). Die Preise von 20, 10, 5 Mark für die Absender und 10, 5, 2 Mark für die

Finder erhalten demnach:

1. Berger, Charlotte nstrasse 4, und Hieromm. W a b r s k i,

2. Benno Dienstfertig, Sadowastrasse 40 und Smorawski,

3. Lewy, Freiburger Strasse 7, und L. Tomalek.

Ueber ein Vereinslokal wurde ein Beschluss noch nicht gefasst, doch die Beschaffung eines solchen in guter zentraler Lage für wünschenswert erklärt und die Mitglieder um gelegentliche Vorschläge gebeten.

Oer Vorsitzende des flugtechnischen Ausschusses, Ingenieur Schräder, erstattete dann den Bericht über die bisherigen Arbeiten dieser Vereinsgruppe und illustrierte ihn durch Lichtbilder. Es ist in Sitzungen und besonders in praktischer Tätigkeit auf dem Feld der Gleitniaschinc bereits viel tüchtige Vorarbeit geleistet worden. Mehrere Monoplane, d. h. Flieger mit einer Fläche, verschiedener Formen und Grössen bis zu 22 qm Fläche, sind gebaut worden und neuerdings wurde durch Beihilfe des Vereinsmitgliedcs Zimmertneister Valentin ein Abfluggerüst von über 6 m Höhe mit einer schrägen Gleitfläche errichtet — Die Versammlung gab ihr Interesse an dieser regen und vielversprechenden Tätigkeit durch lebhaften Beifall zu erkennen. Näheres soll demnächst in den „I. A. M." veröffentlicht werden.

Den letzten Punkt der Tagesordnung bildete der Fahrtenbericht, den der Vorsitzende erstattete. Bei den bisherigen 8 Fahrten fungierten als Führer ausser dem Vorsitzenden selbst Burggraf und Graf zu Dohna-Schlodien, G. Gottschalck und Dr. E. Ladenburg. Dem letztgenannten Führer der ersten Vereinsfahrt, den am letzten Sonntag in der Nähe von Potsdam beim Segeln ein jäher Tod ereilt hat, widmete der Berichterstatter wrarme Worte der Erinnerung, und die Versammlung ehrte das Andenken dieses begeisterten und erfahrenen Luftschiffers durch Erheben von ihren Plätzen. Bei den Fahrten, deren eine von Glciwitz, die anderen von Breslau ausgingen, beteiligten sich 12 Neulinge, so dass der Verein jetzt bereits 27 Ballonfahrer, darunter 4 Führer, zählt. Die längste bisherige Fahrt dauerte 6 Stunden, die weiteste betrug ca. 200 km, die grösste erreichte Höhe war ca. 2800 m. R. A.

Hamburger Verein für Luftschiffahrt.

Hamburg, die alte Hansestadt, steht zurzeit im Zeichen des Luftschiffes. Wohin man kommt, allüberall hört man von Ballons reden, und am HimmelMhrts-tage gegen Abend sah man sogar allüberall Ballons. Nicht weniger als sieben Luftschiffe belebten die Atmosphäre. An diesen hingen allerdings keine Gondeln; die in den verschiedensten Vergniigungsetablissements aufgestiegenen Luftschiffe — Professionals meist mit weiblichem „Anhang" — verschmähten diese Art der Fortbewegung. Man hing an den Zähnen, stand auf einer 24stufrgen Strickleiter, s-iss auf einem an dem Ballon hängenden Fahrrade oder baumelte wie die erst 18 Jahre alte Miss Elvira mit dem Kopfe nach unten. Der einzige Ballon; der regelrecht.

d. h. mit Gondel, aufstieg, w der Amateurballon des Vereins für Luftschiffahrt zu Hamburg.

Vor mehr als 120 Jahren — am 23. August 1786 — staunte ein unübersehbare Menge von der Sternschanze aus den Ballon des Monsieur Blanchard an, der an diesem Tage seinen zwanzigsten Aufstieg hielt. Eine wohl ebenso stattliche Anzahl Zuschauer hatten sich am Himmelsfahrtstag nach der Barmbecker Gasanstalt begeben, um dort Zeuge des ersten offiziellen Aufstiegs des Ballons „Hamburg" zu sein, denn die am vergangenen Sonntag glücklich abgelaufene Fahrt war nur eine Probefahrt gewesen, die gezeugt hatte, dass das von der Firma August Riedinger, Ballonfabrik, Augsburg, G. m. b. H., gelieferte 1500 cbm fassende Luftschiff allen berechtigten Ansprüchen genügte. Bei der Konstruktion und dem Bau des Ballons sind alle Eigenschaften der Technik und die Erfahrungen des Ballonsports zur Auwendung gekommen. Die Ballonhülle besteht aus gummierten Diagonalstoff, der einen Ueberdruck von mehr als einer halben' Atmosphäre aushielt. Das nach den neuesten Prinzipien konstruierte Ventil erlaubte ein sicheres Manövrieren. Die Zerreissvorrichtung, die in ganz neuer Ausführung an dem Ballon „Hamburg" angebracht ist, lässt im Verein mit dem an 100 m langen Schlepptau aus Kokosnussfaser eine absolut gefahrlose Landung bei nur einigermaßen geschickter Führung zu.

Das vom Vereine für seine Zwecke gepachtete freie Terrain an der Südseite der Barmbecker Gasanstalt neben der Spohrstrasse zeigte schon in aller Frühe ungewohntes Leben. Tausende von Zuschauern, darunter verschiedene Schulen mit ihren Lehrern, folgten mit Spannung den interessanten Vorbereitungen. Die Leitung der gastechnischen Obliegenheiten hatte der Direktor der Gaswerke Dr. Ley-b o I d übernommen, während Major G e s t e f e 1 d , der Hamburger Polizeihauptmann, die polizeilichen Anordnungen traf, und Branddirektor Westphalcn vom feuertechnischen Standpunkte die Tätigkeit überwachte. Die Füllungsarbcitcn selbst leiteten die Ingenieure und Militärluftschiffer R o d c c k aus Berlin, der Vorsitzende des Fahrtenausschusses Yachtenwerftbesitzer Max O c r t z von Neuhof und Herr W u I f f von der Motorhiftschiff-Studiengesellschaft in Berlin. Vom Infanterie-Regiment 31 waren ein Sergeant, ein Unteroffizier und 16 Mann, sowie von der Wach- und Schliessgesellschaft ein Kontrolleur und 15 Mann aufgeboten worden zur Hilfeleistung.

Unter den Teilnehmern bemerkte man auch den Korvettenkapitän z. D. Mcinardus. Um 7 Uhr begann das Gas, das aus der von der Gasanstalt auf den Balloriplatz verlegten Rohrleitung durch einen Gasdruckmesser strömte, den aus Ballontuch angefertigten dicken Schlauch zu füllen und durch den Appendix in den Ballon zu fliessen. Nach 1 Vi stündiger Dauer war die 16 m im Durchmesser haltende Kugel mit der Inschrift „Hamburg" völlig gefüllt. Präzise 9 Uhr ertönte das Kommando „Los!" und stolz hob sich der gelbe Riesenleib in die Lüfte. Die Führung des Ballons lag in den Händen von Hauptmann A. G u r 1 i 11, der viele Jahre hindurch aktiver Offizier der preussischen Luftschifferabteilung in Berlin war. Zu seiner Assistenz nahmen Herr Kaufmann Gumprecht an der Fahrt teil, ausserdem die Herren Freiherr v. Pohl aus Oldesloe und S. Elkan. Schon nach wenigen Minuten entschwand der Ballon in einer Höhe von 800 m hinter einer Wolke den Blicken der Zuschauer, um nach dreistündiger Fahrt glücklich in der Nähe von Bremerhaven zu landen. Die Landung war diesmal bei dem heftigen Winde ein schwierigere, als das erste Mal. Die Fahrt wurde von dem herrlichsten Wetter begünstigt. —rs—

Sächsischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 30. Juni, nachmittags '^3 Uhr, fand in der Gasanstalt in Reick die Taufe des Ballon „Grai Zeppelin", des neuesten ¿300 com «rossen Ballons des Verein.;, statt. S. M. der König, der dem Verein lebhaftes Interesse entgegenbringt, hatt; den Präsidenten, Herrn Dr. Weisswange, vorher zur Frühstückstafel befohlen und erschien mit dem Vorstände des Vereins deutscher Ingenieure, der ebenfalls bei S. M. zum Frühstück geladen gewesen war. Bei prächtigem Wetter hatte si.h eine zahlreiche und auserlesene Gesellschaft in dem Hofe der Gasanstalt eingefunden. Unter anderen waren anwesend: Ihre Exzellenzen der preussischc Gesandte Prinz Hohenlohe. Durchlaucht, die Herren Staatsminister von Hohenihal-Bergcn und Dr. Beck, der Minister des Königlichen Hauses von Metzsch-Reichen-bach, die Generäle von Kirchbach und von Hennig, ferner Kammerherr Graf Rex. Hofmarschall von Metzsch, die Herren Kreishauptmann Dr. Rumpelt, Oberbürgermeister Geh. Finanzrat Beutler, Polizeipräsident Kpttig. der Vorstand des Vereins deutscher Ingenieure, an der Spitze Geheimrat Dr. Staby-Chariottenhurg. der Rektor der technischen Hochschule Geheimrat Dr. Möhlau und andere Herren. Kurz vor H-3 Uhr fuhr Ihre königliche Hoheit Prinzessin Mathilde mit ihren Hofdamen und Holmarschall von Könneritz vor. Fräulein Esther Bienert überreichte in dem prächtigen, von Herrn Architekt Wunderlich erbauten Königspavillon der Prinzessin einen Blumenstiauss. Dann traf Sc. Majestät der König in Begleitung Ihrer Exzellenzen des Kämmerers voni Criegcrn und des Generals ä b suite Generalleutnant von Müller, sowie der Flügeladjutanten Major von Eulitz und Major von Arnim ein. Der Vorstand empfing den König und geleitete ihn unter einem vom 2. Präsidenten. Hauptmann Hetzer, ausgebrachten Hoch nach dem Königspavillon. In zwischen waien die letzten Vorbereitungen zum Aufstieg getroffen worden. An- Jem prächtigen in der Sonne glitzernden Ballon trat in grossen Buchstaben der Name des Ballons „Graf Zeppelin" hervor. Seine Exzellenz Dr. Graf von Zeppelin, das Ehrenmitglied des Vereins, der in liebenswürdigster Weise zugesagt hatte, die Taufe zu vollziehen, hatte leider im letzten Moment absagen müssen, da ihn wichtige Ereignisse nach Friedrichshafen zurückgerufen hatten. Nach der Vorstellung des Vorstandes und der Vorstandsdamen hielt Herr Dr. Weisswange folgende Ansprache:

Eure Majestät, Königliche Hoheiten, hochverehrte Damen und Herren!

Im Namen des sächsischen Vereins für Luftschiffahrt rufe ich der hohen Fesi-vtrsammlung ein herzliches Willkommen bei unserer heutigen Tauffeier zu.

Am heutigen Tage, an dem wir auf das glückliche und in sportlicher wie wissenschaftlicher Beziehung erfolgreiche erste Halbjahr unseres Bestehens zurückblicken können, ist unser Herz voll des Dankes für das, was wir erreicht und iiir das Verständnis und die Förderung, die uns von allen Seiten zuteil geworden ist.

Unser Dank gebührt in erster Linie Sr. Majestät unserem allergnädigsien König und Herrn, der mit weitem Blick für unsere Bestrebungen uns die hohe Ehrt hat zuteil werden lassen, heute unsere Tauifeicr durch allerhöchst seine Anwesenheit auszuzeichnen und das Protektorat über unseren Verein allergnädigst zu übernehmen. Ich glaube, ich darf im Namen des Vereins versprechen, dass wir ups dieser allerhöchsten Auszeichnung jederzeit würdig zu zeigen bestrebt sein wciderc. Unser Ziel wird sein, dem sächsischen Verein eine würdige und angesehene Stellung unter den 2.i Vereinen zu erringen, die heute den deutschen Luit-schifferverband bilden. Unter den 15 Fahrten, die bisher Jinser Ballon ..Dresden" unternommen hat, könen wir auf manche in sportlicher wie wissenschaftlicher Beziehung hochinteressante zurückblicken. Das Verständnis für unsere Bestrebungen nimmt ständig zu, und die Zahl derjenigen unserer Mitglieder, die die Führerschait bei unserem Verein erwerben und damit sich unserem deutschen Vaterland für den Kriegsfall zur Verfügung stellen, ist in ständigem Steigen begrifien.

Unser Wunsch, den heutigen Tag zu einem Ehrentag für den Mann zu gestatten, der als unser Ehrenmitglied mit zäher Energie und unermüdlicher Arbeitskraft bemüht ist, unter den schwieligsten Verhältnissen deutscher Intelligenz und deutscher Kraft zum Siege im internationalen Wettstreit in der Eroberung des Luftmeeres zu verhelfen, hat leider insofern eine Aenderung erfahren müssen, als S. Exzellenz Dr. Graf von Zeppelin durch unvorhergesehene Ereignisse heute nicht persönlich die Taufe unseres zweiten 2300 cbm grossen Ballorff vollziehen kann, der seinen Namen tragen soll. Se. Exzellenz hat bei seiner gestrigen Anwesenheit hier mich gebeten, seine Abwesenheit bei Euer Majestät und der hohen Festversammlung zu entschuldigen. So schwer es uns wird, Graf Zeppelin heute zu entbehren, so müssen wir doch die Gründe seines Fernbleibens voll und ganz würdigen. Vor dem grösseren Ziel muss das kleinere zurücktreten.

Auch in dieser Beziehung kann uns Graf Zeppelin als nachahmungswürdiges Vorbild in unseren BestrebuiVgen gelten!

Graf Zeppelin hat aber die jüngste Mitgliedsdame unseres Vereins, Fräulein Hildegard Hetzer, beauftragt mit seiner Stellvertretung, und hat seiner Sympathie mit unserem Verein dadurch Ausdruck verliehen, dass er unsere Bestrebungen durch ein namhaftes Geschenk für ein wissenschaftliches Instrument gefördert hat. Gestatten Eure Majestät, dass ich unserer Verehrung und unseren Dank für Graf Zeppelin dadurch Ausdruck verleihe, dass ich die hohe Fcstversammlung bitte, mit mir einzustimmen in den Ruf: Se. Exzellenz Herr Dr. Graf von Zeppelin, dessen Namen unser Ballon hoffentlich jederzeit ehrenvoll tragen wird: Hoch, hoch, hoch!

Seine Majestät folgte dann dem Ersuchen des Redners, an den mit Blumen umrankten Tauftisch heranzutreten. Hier hielt Fräulein Hildegard Hetzer, die Tochter des Herrn Hauptmanns Hetzer, eine kurze Ansprache an den König und überreichte einen Nelkenstrauss; dann hielt sie eine kurze Taufrede, in der sie dem zweiten Freiballon eine allzeit glückliche Fahrt wünschte und zerschellte an dem Ballon die Bombe mit flüssiger Luft, kaut dabei rufend: „Ich taufe dich auf den Namen Graf Zeppelin." Nicht lange währte es, und der Ballon, in dessen Gondel die Herren Dr. Reichel als Führer, Hauptmann Baarmann, Fabrikbesitzer Hoffmann und George Millington Herrmann Platz genommen, stieg unter stürmischen „Glück ab"-Rufera langsam in die sonnige blaue Höhe empor. Er nahm seinen Weg in westlicher Richtung. Die Taufe des zweiten Ballons bildet in der Geschichte des jungen Vereins ein überaus erfreuliches Ereignis.

Die vom besten Wetter begünstigte Fahrt hat einen herrlichen Verlauf genommen; der Ballon landete nach 20stündiger Fahrt in Aigen bei Passau.

Pommerscher Verein für Luftschiffahrt.

Nachdem der Pommersche Verein einige Fahrten mit der von Herrn Riedinger freundlichst zur Verfügung gestellten ..Augusta" unternommen hatte, konnte die Namensgebung und der erste Aufstieg des eigenen Ballons „Pommern" am 21. Juni erfolgen.

Der Vorsitzende begrüsstc die Gäste, dankte allen denen, die zur Förderung des Vereins beigetragen und verlas folgendes von seiner in Sachsen weilenden Familie gesandtes Telegramm:

„Pommern hurra! Hoch zu dem blauen Aether hinauf.

Nimm Deinen Lauf.

Stets glatte Landung sei Dir beschert, Glück ab! zur alten Mutter Erd. Bleibe stets dicht und fest und stark. Das wünscht Familie Schoenermarck."

Seine Exzellenz, der Herr Oberpräsident von Pommern, Freiherr von Maltzahn-Gü u vollzog darauf die Namensgebung mit etwa folgenden Worten:

„Dem Vaterland diene, was wir anscheinend im Spiel hier treiben." Dieser Spruch der deutschen Rennvereine, gilt heute auch für die Luftschiffahrt Weit hinter uns liegt die Zeit, wo der Aufstieg eines Luftschiffes als ein Volksvergnügen angesehen wurde Auf ernster wissenschaftlicher Arbeit beruht heute das Bestreben, die Luit dem menschlichen Geiste dienstbar zu machen. Von Jahr zu Jahr mehrt sich die Zahl der Männer, die hierfür ihre beste Kraft einsetzen. Von Jahr zu Jahr steigern sich die Fortschritte auf diesem Gebiete menschlichen Wissens und Könnens. Und diesem Zwecke soll auch das Luftfahrzeug dienen, das wrir heute hier zur ersten Fahrt entlassen. Möge ihm der Name, der ihm zugedacht, immer Glück bringen. In einer Beziehung scheint ja der Name „Pommern" nicht zu passen, denn es ist nicht pommersche Art, jedem Winde zu folgen, wie es dies Fahrzeug tun muss. Wohl aber ist es pommersche Art, die Gefahr nicht zu scheuen, sondern unter Einsetzung der letzten Kraft ihr zu begegnen, mit Besonnenheit sie zu überwinden. Und dass über diesem Fahrzeug und denen, die in diesem Sinne es führen, Gottes Segen walten möge, und dass der neue Ballon viele Erfolge erreichen und stets sehr glatte Landungen haben möge, das ist unser aller Wunsch, damit entlassen wir den Ballon „Pommern" in sein Element, in die Lüfte. Gottes Segen sei mit ihm! Hurra!"

Brausend stimmte die vieltausendköpfige Menge ein. Hatten schon etwa 200 Mann zu tun gehabt, um den Ballon bei dem stürmischen Nordost zu halten, so wurde jetzt leider versehentlich der Fiillausatz zu früh aufgezogen. Etwa eiiiViertel desGases entwich. Es bedurfte der Meisterschaft des Hauptmanns von Kro^h. um trotz alledem einen vorzüglichen

Der Oberpräsiilent von Pommern, Freiherr von Maltzahn-Gultz. begrUsst Aufstieg ZU be Werk-den abfahrenden Ballon. stelligen. Schnell

stieg der Ballon

in schräger Linie bis zur Prallhöhc von 2500 m. Hier zeigte sich die Richtigkeit des abends zuvor eingetroffenen Telegramms des Bccskowcr Observatoriums: „Unten starker Nordost, über 1500 in schwacher Südwestwind." Zwei Stunden blieb der Ballon in absoluter Windstille. Auf 500 m geiallen, ging es dann in flotter Fahrt bis zur glatten Landung in der Rathenower Gegend.

Acht Tage darauf wurde ein zweiter Aufstieg, und zwar von Pyritz aus unternommen. Hier waren zwei Gasbehälter von in Summa 1100 cbfll vorhanden. Die Füllung des 17O0 ebm Ballons musste an z-wei Tagen geschehen. Mit fünf Insassen und fünf Zentner Ballast stieg der Ballon unter Führung des Herrn O. Müller, Berlin,

3 Uhr 10 Min. nachm. auf. in sechsstündiger Fahrt wurden 280 km zurückgelegt, und es erfolgte bei Schweidnitz eine sehr glatte Landung.

Mit dem Hintergrund Ploene- und Madü-See bot die Gegend Berlinchen, Soldin ein entzückendes Bild. Von Landsberg ging es weiter über das dahinter gelegene unendliche Waldgebiet. Das interessanteste war dabei, das Verhalten des zahlreichen Rotwildes, das auigeschreckt durch das Rauschen des die Wipfel streichenden Schleppseiles, ängstlich nach dem vermeintlichen Ungeheuer äugte. Ueber Züllichau hinweg trafen wir Karolath, in dessen Schlosshof wir ein Tennisspiel beobachteten. Nun wollte uns über Bcuthcn die Oder nicht fortlassen und eine ganze Strecke trieben wir entlang ihrem Laufe. Prachtvoll war der Anblick der mit tiefschwarzen Wolken umrahmten untergehenden Sonne, als wir über Liegnitz hinweg Wahlstatt bei starkem Regen überflogen. Weiter ging es entlang der Frankensteiner Bahn. Trotzdem wir noch genügend Ballast hatten, beschlossen wir vor dem Gebirge zu landen; da hören wir plötzlich ein starkes Knistern, eine grosse Feuerkugel wird sichtbar, und der Ballon erscheint als eine helleuchtende Ricscngasflammc. Doch es ging alles gut ab und nirgends war an dem Tau eine Spur einer Verbrennung zu ersehen. Wir hatten über eine Starkstromleitung geschleppt. Die obere Hülle des Ballons und das untere Tauende waren nass, alles andere trocken; ob das Tau eine Verbindung mit der Erde hergestellt hatte, konnten wir nicht feststellen. Fachmänner geben uns vielleicht eine Erklärung. Ganz besonders froh erklang das gegenseitige „Glück ab".

v. Schoenermarck.

Bücherbesprechungen.

Jahrbuch 1907—1908 der Motor-Luitschifl-Studien-Gesellschaft (m. b. H.) zu Berlin.

Das Jahrbuch 1907— 08 umfasst anschliessend an das vorhergehende erste Jahrbuch den Zeitraum von Mitte März 1907 bis Ende März 1908. In den Zielen, dem Aufbau wie auch in der Besetzung der wesentlichsten Stellen der Gesellschaft ist eine Aenderung nicht eingetreten gegenüber dem, was bereits in den „I. A. M.'*, Jahrgang XI, Seite 183 u. ff. gesagt ist. Dagegen ist in Verwirklichung der an genannter Stelle ausführlich wiedergegebenen Programme sehr Beachtenswertes geleistet worden. Der an erste Stelle des Buches gesetzte kurz zusammenfassende Bericht gibt hierübei das Wesentliche, woraus hier einiges hervorgehoben sein möge: Nacii Besprechung der Einrichtungen der endlich im August 1907 übernommenen Ballonhalle wird über die Montierung des ersten Motorballons sowie über den Neubau des zweiten und dritten berichtet, dann die Notwendigkeit der in Bitterfeld neu errichteten weiteren Anlagen dargelegt. Es wird ferner die Gründung des „Deutschen Acro-Klubs" (Clubräume Nollendorf-Platz 3, I in Berlin) damit gerechtfertigt, dass einerseits der sportliche Betrieb der Motorballonfahrt fördernd auf die Anteilnahme weiter Kreise an den Luftschiffahrtsbestrebungen wirkt, andererseits aber die einschlägigen Betätigungen von der M. St. G. selbst nicht ohne Beeinträchtigung der ihr eigentlich obliegenden Arbeiten entsprechend ausgeübt werden könnten. Im Präsidium des Clubs sind ausser den an der Spitze der Gesellschaft stehenden Herren noch der Chef des Gcneralstabcs der Armee, Gen. d. Inf. v. Moltke. Das Ehrenpräsidium des Clubs hat S. K. H. der Kronprinz des Deutschen Reiches übernommen.

Aehnliche Erwägungen wie bezüglich dieses Clubs waren leitend bei der übrigens schon von vornherein geplanten Gründung einer „Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H." aus dem Stande der eigenen Gesellschafter heraus

und unter Hintritt der M. St. Q. selbst als Teilnehmer. Denn auch ein geschäftlicher Betrieb des Luftschiffbaues als industriellen Unternehmens hätte nur störend auf deren Arbeiten eingewirkt, während das Unternehmen an sich einem tu erwartenden Bedürfnis entgegenkommt. Der Bericht erwähnt die Vorführung des Motorluftschiffes vor S. M. dem Kaiser, dankt dem Luftschiffer-Bataillon für Beihilfe und stellt eingehendere Beschäftigung mit Flugmaschinen in Aussicht, womit eine Studienreise der Herren Major v. Parseval und Prof. Prandtl nach Paris zusammenhing.

Auf die Tätigkeit des „Technischen Ausschusses" wird hier noch näher einzugehen sein, als dies der Bericht tut.

Das Jahrbuch lässt auf den Bericht ein Verzeichnis der Sitzungen und hierauf eine Ucbersicht der Fahrten folgen.

Diese bringt ein anschauliches Bild der allmählichen Entdeckung von Mängeln des Motorluftschiffes und deren Beseitigung. Mag bei Durchlesung stellenweise der Qedanke auftauchen, dass man manches auch ohne Probe hätte voraussehen können, so möchten wir dem entgegenhalten, dass über das Für und Wider von Kon-struktions-Einzelheiten immer nur das Versuchsergebiiis gültig entscheidet.

Der „Technische Ausschuss" hat in seinen Einzelgruppen beachtenswerte Leistungen zu verzeichnen:

Die meteorologische Gruppe hat zunächst durch Auflassen und Beobachten von Pilot-Ballons an 4 Stationen (Reinickendorf, Potsdam, Eberswalde, Lindenberg) auf Benachrichtigung über beabsichtigte Luftschiff-Aufstiege die Windrichtungen bis auf Höhen von 1800 bis 2000 m in kürzester Frist (Vi Stunde) bestimmt und an den Aufstiegsort mitgeteilt.

Sie hat aber auch späterer ausgedehnterer Verwendung vorarbeitend durch Verarbeitung des aus 52 Stationen deutschen und nächstbenachbarteu Gebietes eine Windstatistik aufgestellt, die auf Grund meist 20jähriger Beobachtungen die prozentuale Häufigkeit der Hauptwindrichtungen erkennen lässt. Eine Karte gibt einen Ueberblick über die Stationen und das statistische Gewicht ihrer Angaben. B richt-erstattcr ist Herr Dr. Assmann auf Grund Berichts von Herrn Prof. Berson.

Der wichtigen Frage der Bestimmung der Gastemperatur im Innern von Ballons ist durch Entwerfung der Methoden und betr. Instrumente, welche bereits in Ausführung begriffen sind, vorgearbeitet. Die Leitung dieser Arbeiten obliegt Herrn Prof. Dr. Hergescll. Die dynamische Gruppe hat die Vorarncitei: iür eine Luftschiff-Modell-Vcrsuchsanstalt bereits sehr wesentlich gefördert. Die Anstalt wird in Göttingen errichtet, wo bereits vorhandene Einrichtungen des dortigen Instituts für angewandte Mechanik für die ersten Arbeiten verwendet werden konnten. Die Leitung des Ganzen hat Herr Prof. Prandtl. Bis das Haus, welches über den Rohbau gediehen ist, beziehbar ist, werden die auf Einrichtung bezüglichen Versuche über Ventilatoren-wirkung, Ausgleichung und Geraderichtung wirbelnder Luitströmungen, Messung von Druck, Richtung, Geschwindigkeit bewegter Luft, ebenso Messung von Druck, Luftreibung und Widerstand an einzelnen Stellen der Modelle, günstigste Anbringung der Modelle in dem luitdurchströmten Raum (Saugrohr), Herstellung von Ballon-Endformen, Anbringung automatischer Regelung der Luftbewegung gegenüber den Schwankungen im elektrischen Betriebsstrom der Ventilatoren usw., soweit gediehen sein, dass über die zweckentsprechenden Einrichtungen Klarheit gewonnen ist.

Von den Materialprüfungen beim Technischen Ausschuss ist über die auf Ballonstoff bezüglichen berichtet. Es hat sich bestätigt, dass wegen der Schwierigkeit gleichmüssigen Einspannens der Stoffstreifen für Zerreissprobcn, es sich mehr empfiehlt, die Stoffe der Zerplatzprobe zu unterziehen, bei welcher sie ja auch mehr in dem Sinne beansprucht werden, wie dies bei der praktischen Erfüllung ihrer Be-

Stimmung: der Fall ist. Die Probestücke werden auf einen 60 cm weiten Messingzylinder mittels Metallring aufgepresst und Luft in den Zylinder eingepumpt. Nach dem Verhältnis zwischen Höhe der durch den Luftdruck verursachten Aufwölbung und der Grösse dieses Druckes ergibt sich nach empirisch aufgestellter (Sigsfeidscher) Tabelle der Grad der Reissfestigkeit.

Schaubilder (Diagramme) über Zerplatzproben sind beigegeben.

Bezüglich Preisausschreibens für Ballonmotoren hat das erste Jahrbuch die leitenden Gesichtspunkte mitgeteilt. Das im Juli 1907 erlassene Ausschreiben vermeidet es, unter voller Wahrung aller dem Zweck angepassten Anforderungen, allzu peinlich in den Bedingungen vorzugehen. Wegen der gegebenen Grenzen für anzubietende Preise war auf ausserdeutsche Firmen schliesslich nicht mehr gerechnet worden. Zugelassen sind Motoren deutschen Ursprungs von 20 PS an, die in vollkommen betriebssicherem Zustand zu liefern, nur einen Mann, der mit abzustellen ist, zum Anwerfen brauchen, einen zehnstündigen Dauerbetrieb in so gleichmässigcin Gang leisten, dass nur Schwankungen unter 10 pCt. eintreten. In die Preis-zuerkennun«, die zunächst vom Verhältnis zwischen Gewicht und Leistung abhängt, sind ins einzelne gehende Bestimmungen darüber getroffen, was zum Gewicht mitzählt Es sind genaue Anordnungen für Vornahme der Prüfungen und der anzuwendenden Vorrichtungen gegeben, auch Sorge getragen, dass die für kleine Motor m naheliegende Benachteiligung bezüglich des Gewichtsverhälrnisses ausgeglichen wird.

Im ganzen wurden acht Motoren angemeldet.

Für die Prüfungsergebnisse ist ein gesonderter Bericht in Aussicht gestellt. Eine sich anschliessende „Uebersicht über den augenblicklichen Stand der Luftschiffahrt" fasst in gedrängtester Kürze aber genügender Vollständigkeit die bis zur Ausgabe des Jahrbuches erreichten Fortschritte zusammen.

Die hauptsächlichsten Eigentümlichkeiten der Hauptsysteme lenkbarer Luftschiffe, wie auch jene der ballonfreien Flugmaschinen, werden hervorgehoben und bestimmen den Rahmen für die Besprechung der Errungenschaften der meistbeteiligtcn Lander- Frankreich, England, Amerika, Deutschland.

Frankreich ist vorangestellt, weil es sowohl mit „leichter", als auch mit „schwere als Luft" wirkenden Fahrzeugen gute Erfolge zeigt. Betont ist, dass die Le»stungei. der Lebaudyballons des JulHotsystems, jenes der „Ville de Paris", sowie des Ballons von De la Vaulx mindestens nicht höher stehen als die der deutschen Motorballons. Das in Aussicht stehende „System Mixte", zunächst durch Santos Duniont in Arbeit genommen, kann noch nicht beurteilt werden.

Die bisher erprobten Drachenflieger, unter denen Farman und Delagrange im Vordergrund stehen, scheinen gegenwärtig noch der Leichtigkeit zu Liebe nicht sehr widerstandsfähig zu sein, auch ist ihre Stabilität noch nicht genügend gesichert, um ausgiebigen Höhenwcchsel ratsam erscheinen zu lassen.

In England ist für den zerstörten „Nulli secundus" ein neuer Lenkbarer in Arbeit genommen. Bezüglich der dynamisch betriebenen Flugapparate ist anzunehmen, dass die Versuche in abgelegenen Gegenden fortgesetzt werden.

Für Amerika treten natürlich die Brüder Wright in erste Linie, obwohl man über ihre tatsächlichen Leistungen immer noch auf die Berichte „einwandfreier Zeugen" und auf den vertrauenerweckenden Eindruck der beiden Persönlichkeiten angewiesen ist. Wenn sich Flüge derselben in grösseren Höhen bestätigen, so wäre damit Amerikas Vorrang gegeben.

In D e u t s c h 1 a n d hat ausser dem Grafen Zeppelin, der das starre Bausystem vertritt, der M. St. G., die sich mit Major v. Parsevals unstarrem Luftschiff befasste, und dem Luftschiffer-Bataillon, welches ein halbstarres Motorluftschiff konstruierte, noch die Firma Siemens-Schuckert den Bau eines mittels Innendrucks die

Form haltenden, in Grösse ungefähr dem Zeppelinschen gleichenden Lenkbaren aufgenommen. Graf Zeppelins neueste so hoch befriedigende Erfolge, die zwar nac'i den Fahrten im Herbst vorigen Jahres zu erwarten waren, aber erst nach Anwendung einer verbesserten Seitensteuerung feststanden, lagen bei Ausgabe des Jahrbuches noch nicht vor. Die Eigengeschwindigkeit ist noch zu annähernd 15 m angegeben. Bezüglich des Parsevalschen Luftschiffes ist hervorgehoben, dass die erst durch Wirkung der Zentrifugalkraft ihre Arbeitsform erhaltende, in Ruhe aber unstarre Schraube deshalb gute Wirkung zeigt, weil es bei dieser Konstruktion möglich ist, grosse Schrauben langsam gehend zu verwenden, während man wegen Gewichts und Materials bei starren Schrauben zu rascherem Gang bei kleinerem Durchmesser gedrängt wird. Auch ist die Anwendung eines Laufgewichts erwähnt zur Unterstützung der Höhensteuerung mittels Wechsels der Füllung der vorderen und hinteren Luft-ballonnetts. Die Geschwindigkeit wird zu ungefähr 1.3 m angegeben.

Für einen neuen vom Kgl. preuss. Kriegministerium bestellten gleichartigen Motorballon ist konisch zulaufendes und spitz endendes Hinterende (nach Ergebnissen der Versuche Prof. Prandtls in Göttingen) angeordnet. Auch wird ein kräftigerer Motor eingebaut. Auch die M. St. G. hat einen neuen Motorballon ähnlicher Art -n Bau genommen, der jedoch zwei Motoren und zwei Schrauben erhalten soll. Als eine Art Probeschiff hat das Luftschiffer-Bataillon einen kleinen Motorballon gebaut, mittels dessen in gewissen Richtungen Erfahrungen gesammelt werden sollen, dre dann für ein eigentliches Kriegsluftschiff zu verwerten sind.

Im allgemeinen geht der Zug vom Kleinen zum Grossen:

Zeppelin Nr. 3 hat ca. 12 000 cbm und zwei Motoren ä 90 PS.

Zeppelin Nr. 4 hat ca. 15 000 cbm und z.wei Motoren ä 114 PS.

Parseval hat ca. 2800 cbm und einen Motor zu 86 PS.

Motorballon des Kriegsministeriums ist um weniges grösser und hat einen Motor zu 114 PS.

Motorballon der M. St. G. hat ca. 4500 cbm und zwei Motoren ä 110 PS. Für dynamische Flugmaschinen liegen zurzeit keine praktischen Erprobungen vor, obwohl eine sehr grosse Menge von Projekten besteht. Wenn einmal lockende Preise für einschlägige Leistungen ausgesetzt werden, und wenn die beabsichtigten Versuche der M. St. G. belebend auf diese Bestrebungen wirken, wird auch hierin Brauchbares zu erwarten sein.

Die statistischen, wirtschaftlichen und auf Regelung des geschäftlichen und technischen Betriebes bezüglichen Abschnitte des Jahrbuches sind geeignet, den Eindruck frischen praktischen Lebens und zweckentsprechender Tätigkeit zu erhöhen, den der berichtende Teil erweckt, so dass der Leser das Buch mit dem befriedigenden Gefühl sehr guter Aussichten auf die kommenden Leistungen der M. St. G. aus der Hand legt. K. N.

Personalien.

Durch A. K. O. vom 2. Juli wurde dem Generalmajor v. N i c b c r, Kommandeur der 25. Feldartillcncbrigade, der erbetene Abschied bewilligt und derselbe unter Beförderung zum Generalleutnant zur Disposition gestellt. Exzellenz v. Nieber war ehemals Kommandeur der Luftschifferabtc-ilung und hat sich um die fcldmässigc Organisation Jener Truppe und um die Bildung einer aeronautischen Fachschule für Offiziere grosse Verdienste erworben.

Professor Dr. Hermann Fbert von der Technischen Hochschule in München, unserem geschätzten Mitarbeiter, wurde der Kroncinrden III. Klasse verliehen.

Major von Parseval wurde der Rote Adlerorden IV. Klasse verliehen.

Graf von Zeppelin wurde nach seiner erfolgreichen zwölfstündigen Fahrt mit seinem Luftschiff von Seiner Majestät dem Kaiser in allergnädigster Weise beglückwünscht.

Der Deutsehe Ingenieurverein überreichte dem Grafen von Zeppelin die goldene Grashof-Medaille.

Die Stadt Stuttgart machte den Graten von Zeppelin zu ihrem Ehrenbürger.

Anlässlich seines 70. Geburtstages am 8. Juli erhielt der Grai eine grosse Anzahl Telegramme und besondere Ehrungen.

Vom König von Württemberg: „Am heutigen Tage drängt es mich, Ihnen ganz besonders warme und innige Glückwünsche dazubringen, indem ich mien eins w eiss mit dem ganzen Vaterlande, das mit gerechtem Stolz auf seinen im Mittelpunkt seines Interesses und seiner Bewunderung stehenden Sohn blickt. Zu einem Zeitpunkt, da viele sich zur Ruhe setzen, ist es Ihnen vergönnt, den wohlverdienten Lohn eines Lebens der Aufopferung und der Arbeit zu ernten und im Zenith des Schaffens zu stehen. Mögen viele glückliche, an Genugtuung reiche Jahre folgen. Ich mache mir die Freude, aus dem heutigen Anlass Ihnen meine grosse goldene Medaille für Kunst und Wissenschaft am Bande des Kronenordens als äusseres Zeichen meiner Gefühle zu verleihen. Auch habe ich Ihrem kaufmännischen Vertreter, Herrn Uhlandt, das Ritterkreuz 1. Klasse des Friedrichordens verliehen und hoffe, auch damit Ihnen eine erfreuliche Ehre zu erweisen. Wflhelm."

Die Königin von Württemberg hat folgendes Telegramm gesandt: ..Meine wärmsten Wünsche für die Zukunft möchte auch ich Ihnen heute aussprechen, wobei ich nicht nur des grossen Erfinders in Bewunderung gedenke, sondern auch in Dankbarkeit des treuen Württembergers und guten Patrioten. Charlotte."

Der Grossherzog von Baden telegraphierte: „Indem ich Ihnen zum siebzigsten Geburtstage herzlich gratuliere, verbinde ich damit meinen aufrichtigen Glückwunsch zu Ihrem grossen Erfolge, dem schönen Lohn Ihrer unermüdlichen Ausdauer. Friedrich."

Die naturwissenschaftliche Fakultät der Universität Leipzig ernannte den Grafen zum Ehrendoktor.

Der Oberingenicur Ludwig Dürr des Grafen von Zeppelin erhielt von Seiner Majestät dem König von Württemberg persönlich die kleine goldene Medaille für Kunst ;.-nd Wissenschaft am Bande des Friedrichordens.

Dem kaufmännischen Direktor des Grafen von Zeppelin, Herrn Uhlandt, wurde das Ritterkreuz 1. Klasse des Friedrichordens verliehen.

Der Staatssekretär des Reichsamts des Innern, Herr v. Bcthmann-Holl-sv eg, der in den letzten Jahren sehr wesentlich zur Förderung des Zcprelinschen Unternehmens beigetragen hatte, sandte folgendes Glückwunschschreiben: „Euer Exzellenz bitte ich meine aufrichtigsten Glückwünsche zu Ihrem 70. Geburtstage aussprechen zu dürfen. Die Vollendung des bedeutsamen Abschnittes Ihres reich gesegneten, dem Dienste Ihres engeren und weiteren Vaterlandes in hingebender Treue gewidmeten Lebens fällt zusammen mit der Erreichung eines Zieles, dem seit mehr als 15 Jahren all Ihr Denken, Sorgen und Mühen gegolten hat: der Erschliessung des Luftweges für den menschlichen Verkehr. Was Sic seit langem vorahnend geschaut, woran Sic mit vorbildlicher Energie und Zähigkeit festhielten, die Herstellung eines leistungsfähigen, lenkbaren Luftschiffes ist seit Ihrer Fahrt vom 1. Juli eine für jeden erkennbare Tatsache geworden. Möge es Euer Exzellenz durch Gottes Gnade vergönnt seil», in ungestörtem Glücke Ihrer Familie, lebensfrisch an Körper und Geist, getragen von dem Vertrauen des deutschen Volkes, Ihr Lebenswerk immer höher vervollkommnen im Dienste der Menschheit weiterzuführen und damit dem Ruhmes-

kränze deutscher Wissenschaft und Technik neue unverwelkliche Lorbeerblätter hinzuzufügen. Im Namen der Reichsvcrwaltung bitte ich Euer Exzellenz, das beifolgende kleine Kunstwerk, ein Emaillebild nach dem Aquarell von Hans Thoma, „den lorbeertragenden, über See und Qebirge frei dahinschwebenden menschlichen

Der H e r z o g^v o n A 11 e n b u r g hat dem Grafen Zeppelin das Grosskreuz des Erncstinischen*Hausordens verliehen.

Dr. Elias, unser Chefredakteur befindet sich seit dem 12. Juni unterwegs nach Ostafrika, um daselbst zusammen mit Professor Berson auf dem Viktoria-Nyanza aerologische Versuche anzustellen.

Oberstleutnant Moedcbeck hat in Berlin W. 30, Martin-Luther-Strasse 86. Wohnung genommen.

In dem 277. Sitzungsbericht des Berliner V. f. L., Nr. 10, Seite 264, kommen ein'ge kleine Versehen vor.

Es sei mir erlaubt, darauf hinzuweisen.

Es macht beim Lesen den Eindruck, als ob ich in meinem Vortrag gesprochen haben könne von einer „anscheinenden Vernachlässigung der geographischen Forschung" in dem holländischen Teil von Neuguinea. Das ist doch nicht der Fall; ich habe gesagt: „Der westliche Teil dieser Insel ist beinahe ganz unbekannt, obwohl die Holländer sich schon viel Mühe gegeben haben, dieses Land zu untersuchen."

Etwas weiter steht: „Freilich bedarf es hierzu noch mancher Vorbereitungen, der meteorologischen sicheren Beobachtungen und Feststetlungen vor allem, aber der Gedanke hat in den Kreisen der niederländischen Marineoffiziere und Kolonialbeamten derartig Wurzel geschlagen, dass seine Ausführung nur eine Frage der Zeit noch ist." Dies habe ich nicht gesagt. Nur habe ich darauf hingewiesen, dass es nötig sein würde, aerologische Beobachtungen zu machen.

Dann steht über die Passate und Monsure: „die jedoch der wissenschaftlich zweifelsfreien Feststellung noch ermangelt." Auch das habe ich nicht gesagt. Solches ist denn auch durchaus nicht der Fall. Weiter habe ich nicht vorgeschlagen, in jedem meteorologischen Beobachtungsbezirk .wenigstens sechs Monate", sondern zweimal einen Monat aerologische Beobachtungen zu machen.

Schliesslich muss noch erwähnt werden, dass der Ballon sich in den Gewässern des malaiischen Archipels für hydrographische Untersuchungen nicht „bereits" als wichtig erwiesen hat, sondern dass der Ballon das hoffentlich tun wird.

A. E. Rambaldo.

Oenius" freundlich anzunehmen.

v. Bethman-Hollweg.

Berichtigung.

Illustrierte Aeronautische Ittitteilungen.

p. Jahrgang. 29. Juli 1908. 15. Heft

Stabilität und Steuerbarkeit in der Vertikalebene bei Motorluftschiffen.

Von Dr. Hugo Ec kener.

Als Graf Zeppelin zu Heginn der neunziger Jahre zuerst den Entwurf seines starren Luftschiffes vorlegte, da war es u. a. auch die Stabilitätsfrage, welche das lebhafteste Bedenken in Fachkreisen erregte. Man stand allgemein noch ganz auf dem Standpunkte Renards. der für Motorballons eine möglichst tiefe Lage des Schwerpunktes gefordert hatte, um ein Ueber-schlagen des Fahrzeugs zu vermeiden. Das lange, schlanke Aluminiumschiff Zeppelins, mit seinen kurz aufgehängten Gondeln, schien dieser Forderung so wenig zu entsprechen, dass man die grössten Zweifel bezüglich seiner Stabilität glaubte hegen zu müssen. Auch Graf Zeppelin selbst und seine Ingenieure trugen bewusst der herrschenden Anschauung insofern Rechnung, als sie den Schwerpunkt ihres Schiffes so weit irgend tunlich hinabzudrücken sich bemühten, wie die merkwürdige Anlage des Laufgewichtes unterhalb der Gondeln beim Modell 1 beweist. (Vgl. „I. A. M." 1900, Sonderbericht über den ersten Fahrversuch mit dem Luftschiff des Grafen v. Zeppelin.)

Wie in so mancher anderen Hinsicht, ist nun auch bezüglich der Stabi-lilätsfragc durch das Zeppelinsche Schiff allmählich eine andere Auffassung angebahnt worden, die in gewisser Hinsicht zu einer vollständigen Umkehrung der Konstruktionsprinzipien wird führen können. Das starre Luftschiff criegte ohne Zweifel Aufsehen, oder, um ein oft missbrauchtes Wort einmal zu Recht anzuwenden. „Sensation", schon im vorigen Jahre durch seine eminente Steuerfähigkeit in der Vertikalcbene. Mag man nun auch die überraschenden Ergebnisse des Jahres 1907 zunächst darauf zurückführen, dass die Höhensteuer damals zuerst einen Platz am Schiffskörper erhalten hatten, an dem sie im lebendigeren Luftstrom sich viel wirksamer als früher erweisen mussten, so ist doch klar, dass die Steuer lediglich eine wesentliche Eigenschaft des Zcppclinschen Baues zur Geltung brachten. Das starre lange Schiff muss unter allen Umständen eine relativ hohe Lage des Schwerpunktes und damit eine relativ geringe Stabilität im Vergleich mit Fahrzeugen loserer Systeme aufweisen. Dieser scheinbare Nachteil ist aber unter einem anderen und, meinen wir, unter dem höheren Gesichtspunkt ein Vorteil: das um seine horizontale Querachse beweglichere, labilere Luftschiff muss zugleich das leichter und besser lenkbare in der Vertikalebene sein. Diese Erkenntnis, die durch die Fahrten von 1907 sozusagen zu einem eindringlichen praktischen Erlebnis wurde, wird künftig, meinen wir. sehr bestimmend werden für den

Entwurf motorischer Luftschiffe. Es wird von den Erfahrungen im beweglichen Luftmeer und von der weiteren Entwicklung des Höhensteuerapparates abhängen, in welcher Weise man einen Kompromiss zwischen dem althergebrachten Streben nach möglichst grosser Stabilität und dem neuerwachten Wunsche nach Erhaltung einer möglichst grossen Labilität schliesslich finden wird. Die Grenze kann da erst auf Grund vieler Erfahrungen bestimmt werden. Eins darf man aber schon jetzt als unbedingt sicher hinstellen: Das siarrc Luftschiff ist schon in seiner gegenwärtigen Form keineswegs z u labil und selbst der Grad von Labilität und damit auch von „vertikaler" Steuerbarkeit, den es jetzt schon besitzt, ist von Schiften loserer Systeme rieht zu erreichen. Denn die lose Aufhängung von Gondeln an Seilen und Stricken muss eine gewisse Länge aufweisen, wenn man die Schiffskörper nicht durch horizontale Zugkräfte zusammenknicken will. Mithin muss auch dci Schwerpunkt bei solchen Schiffskörpern immer relativ tiefer liegen als bei dein jetzigen Zeppelitischeu starren Modell. Das ist ein weiterer Gesichtspunkt unter vielen anderen, der zu einem entschlossenen Festhalten an Graf Zeppelins Ideen hiniühren muss.

Die Möglichkeit, an einer grossen Labilität des Luftschiffes festzuhalten, gewinnt man natürlich in erster Linie in dem Masse, als man emen zuverlässigen Steucrapparat zu konstruieren vermag. Es dürfte deshalb von Interesse sein, die allmähliche Entwicklung der Zcppelinschcn Höhensteuer zu verfolgen.

Das Modell 1, das im Juli 1900 die erste Versuchsfahrt machte, wies anfangs noch keinerlei horizontale Steuerflächen, sondern nur ein tiefhängendes Laufgewicht auf. Die Wirkung dieses Gewichtes in bezug auf Stabilisierung befriedigte nicht sonderlich, und da es überdies schwer funktionierte, legte man es höher und brachte gleichzeitig eine einzelne Höhensteuerfläche unter dem Bug des Schiffskörpers an. Diese noch relativ schüchterne Steueranlage war der Keim des wundervoll sich entwickelnden Organs. Sie zeigte ttotz ihrer geringen Grösse schon im Oktober 1900 sich recht wirksam, so dass ihr Ausbau beschlossen wurde. So zeigte denn das Modell 1905, das nach Uebcrwindung vieler Schwierigkeiten zustande kam, unter dem Heck und Bug ein Höhensteuer von je drei übereinander liegenden Flächen, die eine erheblich stärkere Wirkung versprachen. In der Tat fuhr das Schiff an dt ui Unglückstage im Januar 1900 anfangs, als noch beide Motoren arbeiteten, sehr ruhig und stabil und reagierte gut auf den Steuerdruck. Erst als die Motoren intermittierend zu arbeiten begannen und ausserdem die vordere Seitensteuerung defekt wurde, machte das Fahrzeug heftigere Stampf-hewegungen, die man nicht schnell genug durch die Höhensteuerung zu paralysieren vermochte und überdies vielleicht durch zu gewaltsames Arbeiten mit dem Laufgewicht verstärkte statt verminderte. Die Quintessenz der gemachten Erfahrung war. dass man nur noch einer Vorrichtung bedurfte, um die Pcndcliingen oder das „Stampfen" bei Fahrtbeschleunigung oüer Vcrlangsatnung. also besonders bei Anfahren und Abstoppen zu ver-

langsamen. Diese Vorrichtung fand sich in den Stabilisierungsf'ossen, die am Modell 1906 erschienen und mit einem Schlage eine so ruhige Bewegung des langen Schiffskörpers um seine Querachse zeitigten, dass man das Fahrzeug nunmehr jederzeit mit den Höhensteuern in der Gewalt hatte. Eine \erbliiffende Verbesserung brachte dennoch das Modell 1907. Graf Zeppelin nahm bei diesem die gesamten Steueranlagen unter dem Schiffe, wo sie sehr gefährdet waren, heraus und brachte sie an die Flanken hinauf, zugleich i: der Absicht, die Höhensteuer in lebendigeren Luftstrom zu versetzen und \on dem Schiffskörper den abgleitenden Zugwind fernzuhalten. Der Effekt, den die scheinbar so geringe Abänderung hatte, ist bekannt: Das Zeppelinsche Luftschiff gehorcht jetzt fast augenblicklich auf das leiseste Stcucrmanöver. Man kann es in wenig Sekunden um 20—30 Grad aufwärts oder abwärts neigen. Wie ein Vogel weicht es Hindernissen in der Vcrtikalebene aus. Auf der Schweizer Weise leistete es mit seiner Passüberschreitung der Albiskette zwischen Zuger und Züricher See ein Meisterstück, das allgemeine Bewunderung erregen wird in Fachkreisen, wenn es erst einmal allgemeiner bekannt sein wird.

Man hat am Modell 190M die Höhensteuerung bekanntlich unverändert gelassen. Es ist auch augenblicklich nicht recht abzusehen, nach welcher Seite hin dieselbe verbesserungsbedürftig und -fähig sein könnte. Ein Fortschritt bezüglich der weiteren Stabilisierung des „labilen" Zeppelmschen Fahrzeugs schiene eher in der Richtung gefunden werden zu können, dasr, n-an das Widerstandsmittel und den Schwerpunkt noch näher zusammen bringt, als sie ohnehin schon sind, und die Triebkräfte mit möglichster Genauigkeit in diesem Punkte angreifen Hesse: Eine Aufgabe, die gerade bei dem starren System vergleichsweise so leicht und verlockend erscheint. Der Erlolg würde natürlich eine noch grössere Ruhe des Fahrzeugs beim Ai: fahren und Abstoppen sein. Wer das Zeppelinsche Luftschiff fahren sah weiss, wie wenig Ursache man hat. solches zu wünschen. Wer aber dei unermüdlichen Fleiss kennt, mit dem an der stetigen Vervollkommnung desselben gearbeitet wird, der darf ruhig annehmen, dass man schon über Sleigerungen nachsinnt.

Wir wollen unsere kleine Betrachtung über die Steuerfähigkeit hiermit schliesscn. In einem zweiten Abfsatz werden wir demnächst einige Konsequenzen ziehen hinsichtlich der Frage der „Landlandungen".

Graf von Zeppelins Fahrt am 14. Juli.

Bericht von H. W. L. Moedcbeck.

Nach den bisher unübertroffenen Leistungen mit seinem Luftschiffe am 1. Juli (vergl. Heft 14, S. 390) rüstete sich der Graf Zeppelin am 14. Juli, den Daucrrekord, wenn irgend möglich, auf 24 Stunden auszudehnen. Diese bei der heutigen Entwicklung des Luftschiffes ganz aiissergewöhnliche Dauerlcistung hat er sich selbst gestellt, und sie ist ihm auch nur deswegen

Zeppelins Luftschiff (phot H. U7. L. Motdebeck)

auf der Rückfahrt von Konstanz am 14. Juli 1908. (Aufnahme mil Coerz Doppelanasti&maL)

als Bedingung für die staatliche Abnahme schliesslich vorgeschrieben worden, weil er den testen Willen aussprach. 24 Stunden fahren zu wollen und die feste Hoffnung hat. diesen Vorsatz durchzuführen.

Die Fahrt am I. Juli hatte ihm wertvolle Erfahrungen darüber an die Hand gegeben, inwieweit er seinen Motoren vertrauen konnte, was er an Benzin, was an Ballast verbrauchen würde. Das Endergebnis war, dass er die Verantwortung glaubte übernehmen zu können, diesen letzten Versuch zu wagen. Aul jeden Fall hatte sich nach den letzten Verbesserungen der Steuervorrichtungen (s. Abbildung 1) das Fahrzeug selbst in dem schwierigen Wirbel reichen (iebirgsgelände der Schweiz als stabil und wendig allezeit ei wiesen, so dass von diesem technischen Gesichtspunkte aus alle Vorbedingungen vorhanden waren, die zu einem guten Filde führen konnten.

Die Witterung war günstig, ein leichter Südwestwind strich über den Bodensee. Für die Nacht rechnete man auf die Vollmoudbcleuchtung zur Erleichterung der Orientierung.

Ucber den Plan, wie gefahren werden sollte, stand nur im allgemeinen fest, dass zunächst über Konstanz das Rhcrital aufwärts bis Base! und dann weiter bis Strassburg und Mannheim gefahren werden sollte; eint vorherige Festlegung des Kurses ist ganz unmöglich, weil einerseits die Aufgabe, 24 Stunden in der Luft zu verweilen, vorlag und man doch nicht vorher wissen kann, inwieweit das Wetter den vorher festgesetzten Kurs begünstigt oder stört. Es war daher durchaus gerechtfertigt vom Grafen von Zeppelin.

sich hierüber gar nicht zu äussern und alles das, was in der Presse verbreitet wurde, waren Gerüchte ohne jede Zuverlässigkeit. Ks war deshalb auch überflüssig, Empfänge vorzubereiten, denn solche gewiss gutgemeinten Vorbereitungen können, solange es sich um Versuche handelt, nur dazu beitragen, die Sache zu diskreditieren, und das verdient sie nicht und ist sicherlich auch nicht beabsichtigt.

Ein Relaisdienst mit 22 Automobilen war eingerichtet worden auf der Strecke Konstanz Waldshut- Basel Neu-Brcisach- StrassburK— Maxau— Ludwigshafen — Mainz — Kreuznach — Oberstein — Neunkirchen — Metz —-St. Avold—Bitseh—Mainz—Worms—Speyer—Maxau Pforzheim—Stuttgart -Feldstetten—Biberach. Ohne Verbindlichkeit für den Grafen v. Zeppelin ist hierin wohl die Linie des unter normalen Verhältnissen geplanten Kurses zu erkennen.

Es war verabredet worden, dass diese Automobile bei Tage eine weisse Flagge, bei Nacht einen weissen Scheinwerfer nach oben gerichtet halten sollten. Für das Luftschiff war das auf dem internationalen Kongress in London bestimmte Signal einer roten Flagge bezw. einer roten Laterne nach unten als Notsignal vereinbart.

Als Vertreter der Regierung, des Marineministeriums, Kriegsministeriums, Gcneralstabes und Luftschiffer-Bataillons waren Geheimer Ober-Regierungsrat L e w a I d , Geheimer Regierungsrat Prof. Dr. H e r g e s e 11, Korvettenkapitän Mischkc. Major Lehmann, Major Hesse, Major Gross, Major Sperling und der in Aussicht genommene Führer des Luftschiffes, Hauptmann v. Jena, anwesend.

Weiterhin bemerkte man den Kgl. Bayer. General v. Brug, den früheren Kommandeur der bayerischen Luftschiffer-Abtcilung, dessen jetzigen Kommandeur, Hauptmann N c e s, mit seinem Adjutanten, Hauptmann I) i e t e I. einen Offizier der k. u. k. österreichischen Luftschiffer-Abteilung, den Geh. Regierungsrat Prof. Ass m a n n und zahlreiche alte Freunde des Grafen unter den Zuschauern.

Nachmittags 2 Uhr wurde das Luftschiff aus der schwimmenden Halle herausgebracht.

Im Luftschiff befanden sicli ausser dem Grafen selbst Geh. Regierungstat Prof. Dr. Hcrgesell, Korvettenkapitän Mischke, Major Sperling und Oberingenieur Dürr, ausserdem 2 Steuerleute und 8 Maschinisten, im ganzen also 15 Personen. Während dieser Vorbereitungen sah man die Yacht „Kondwiramur" mit Sr. Maj. dem König von Württemberg und der Königin nach dem Aufstiegplatze fahren. Auf dem Dampfer „Gna" der Drachenstation hatten sich Geh. Regierungsrat Assmann und Major Gross eingeschifft, während alle übrigen Zuschauer auf dem vom Grafen Zeppelin gecharterten Dampfer „Königin Charlotte" Unterkunft gefunden hatten.

Gegen 2 Uhr 20 Minuten erhob sich das Luftschiff, unter einem Winkel von 7—8 Grad aufsteigend, lediglich mit den dynamischen Mitteln seiner vertikalen Steuerflächen von der Seeflächc und nahm unter lebhaften Zurufen

von Seiten der Zuschauer seinen Kurs auf Konstanz. Die Schiffe vermochten dem Luftschiff nicht zu folgen; es fuhr in 50 bis 60 m Höhe über dem Seespiegel dahin. Was aber das Merkwürdigste und das Eigenartigste dieses Piliges war, das bisher wohl selten jemand gesehen haben mag. das Zcppclin-luftsehiff flog weiter mit reindynamischer Kraft, gleichsam als ein Drachenflieger, üraf v. Zeppelin hatte den Plan gefasst, so lange als möglich seinen Ballast unangetastet zu lassen und zunächst das Betriebsmaterial entsprechend zu verbrauchen; jedenfalls eine weise Vorsicht, die ganz dazu angetan war, zum Erfolge wesentlich beizutragen. Das Luftschiff blieb, wie

phol Hergesell.

Konstanz am Bodemee. aufgenommen von Ceh. Reg. Rat Hergetell wahrend der Fahrt auf dem Zeppelin-Luftschiffe am 14. Juli 1908.

man beobachten konnte, mit seiner Längsachse um 6 bis 8 Grad geneigt bis nach Konstanz hin. Dort konnte man von weitem ein tieferes Sinken erkennen, worauf das Luftschiff wieder höher stieg und wendete; man erkannte, dass jetzt die Längsachse wagerecht lag. Das Luftschiff machte nun kehrt und fuhr mit verschiedenen Möhenmanövern, teils mit einem, teils mit zwei Motoren arbeitend, an unseren Dampfer vorbei zur Halle zurück, wc es sehr sanft um 3 Uhr 47 Minuten auf dem See landete.

Dass man im Zeppelinluftschiff verhältnismässig ruhig dahingleitet, zeigt beifolgende, während der Fahrt vom Geheimen Regierungsrat Professor Dr. Hergesell gemachte photographische Aufnahme, die von der vorderen Gondel aus bei der Rückfahrt zur Halle aufgenommen wurde. Man erkennt sehr scharf die Konturen des Konstanzer Domes, das Inselhotel, die Rheinbrücke nach Seehausen und letzteres selbst. Vom Luftschiff sieht man

den durchbrochenen Verbindungssteg zum Laufsteg, dessen Einfachheit erst kürzlich Emil Sandt mit den Worten schildert: „bei dem keine Seitcngalerie einen Schutz oder eine bequeme Handhabe bot — denn die sofort seitwärts strebenden Aluminiumversteifungen zwangen, wenn man sich ihrer hätte bedienen wollen, dazu, sich gleichfalls mit dem Körper weit rechts oder links über die Tiefe hinauszubeugen" — im Hintergrund bemerkt man die Drehtür, welche den Laufsteg nach der Gondel hin abschliesst. und links tritt die rechte hintere Propellcrschraubc heraus, die wie erkennbar, in Bewegung ist.

Ucbcr Konstanz war, vermutlich in dem Augenblicke, als die plötzliche Senkung beobachtet wurde, die Kühlwasscrschraube bei einem Motor gebrochen. Der Motor stoppte, das Senken des Luftschiffes wurde durch Railastauswurf ausgeglichen.

Wiewohl noch während der Rückfahrt der Schaden provisorisch behoben wurde und tatsächlich zeitweise mit beiden Motoren bei der Rückfahrt gearbeitet wurde, so glaubte der Graf v. Zeppelin doch die Verantwortung für seinen Dauerflug nicht tibernehmen zu können, bevor nicht die sichere Gewähr dafür geboten war, dass alles bei der Abfahrt programm-mässig in Ordnung war.

Die Reparatur wurde umgehend in die Wege geleitet und schon am nächsten Tage, den 15. Juli, vormittags, hatte der Graf den Entschluss gefasst, die Fahrt zu wiederholen. Es regnete ununterbrochen, und obwohl hierdurch eine Belastung des Luftschiffes von etwa 200 kg durch Regenwasser eintrat, wurde der Befehl zur Abfahrt gegeben.

Bei der Ausfahrt stand die Rcichshalle mit ihrer Oeffnung nach dem Ufer zu, und die von Manzell her in den See hineinführende Brücke beengte etwas das Manövcrfeld. So kam es, dass das Luftschiff nicht wie sonst fiei herausgebracht werden konnte. Der Schlepper stand unter Wind an der Halle, das Luftschiff gierte mit dem Hinterteil derart, dass seine Spitze auf die Halle zuging, letztere ihrerseits gierte in Richtung mit dem Schlepper, ohne dass letzterer hierüber klar war. Die vom Lande herübergerufenen Warnungen verhallten im Winde. So bugsierte der Schlepper das Luftschiff unglücklicherweise derart, dass es mit seiner linken Seite vorn gegen die Halle gegenfuhr. Beim Anprall brach das linke Höhensteuer und wurde die linke Schraube beschädigt. Eine von der Halle abgerissene Planke war ausserdem durch den Stoff hindurch in die Gaszelle an der Spitze gedrungen und hatte sie zur Entleerung gebracht.

Der recht bedauerliche Zwischenfall erfordert einen mehrwöchentlichen Aufschub des Versuchs, weil eine Entleerung und Neufüllung des Luftschiffes stattfinden muss.

Das französische Kriegsluftschiff „Le République".

Nach einem Bericht von A. de Masfrand in ,L'Aérophile". Als Schwesterschin des im November 1907 verloren gegangenen Luftschiffes „Le Patrie** ist „Le République" im grossen und ganzen ähnlich gebaut. Trotz-

Gondel des Luftschiffe« ..République" von hinten. Pho:- *W*Gfc. Paris

dem sind sowohl die Orüsscnmasse etwas verändert, als auch mancherlei Verhesse-luiiKen an ihm vorgenommen worden, wie sie die leiztgemachten Erfahrungen als -erwünscht erscheinen Hessen.

Cond I de* Luftschiffes ..République" von vorn. phot

Der Ballonkörper hat 61 in Länge bei einem grössten Durchmesser von 10.8 m; sein Volumen steigert sich daher auf 3700 dbm, während der von „Le Patrie" nur 3250 cbm betrug. Die Steuereinrichtungen, die Staoilisationsflächcn sind die gleichen. Die beiden Vcrtikalsteucr haben zusammen etwa 16 qm Fläche. Die Gondel (vgl. auch „I. A. M.", S. 309) ist geräumiger, ihre Wände stehen senkrecht zur Boder.flüchc. Der Panhardmotor von 4 Zylindern ist von allen Seiten leicht zugänglich. Man hat dabei in Erinnerung gehabt, dass die Enge in der Gondel der „Patrie" dadurch, dass c'.n Kleidungsstück des Chauffeurs in das Motorgetriehe geriet, das ganze Unglück verschuldet hatte. Der Kühler und sein Ventilator wurden an der Seite der Gondel in ihrer hinteren Hälfte angebracht, der Ventilator zum Auffüllen des Ballonnctts liegt unterhalb der ovalen Plattform und ist so eingerichtet, dass es im Notfalle durci Handb.-trieb bedient werden kann. Der Benzintank ist grösser geworden, das Benzin

phot Rot 6. Cie. Paris. phot Rot &■ Cle . ParU

Capitaine Marchai, erster Führer des Leutnant Lenolr, zweiter Führer des

Luftschiffes „Le République". Luftschiffes „Le République".

wird durch Luftdruck dem Motor zugeführt Die Auspuffgase treten durch ein dreifaches Gitter hindurch, um alle Entzündungsgefahren zu beseitigen.

Das Luftschiff wurde nach Julliots Plänen in der Werkstatt in Lcbaudys Fabriken zu Moisson unter der Aufsicht von .luchmes erbaut.

Vom 18. Mai bis 24. Mai wurde es gefüllt und armiert.

Am 24. Juni. 4 Uhr 15 Min. morgens, begannen die Probeversuche nach einem von Major Voyer aufgestellteil Programm, d^s das Kricgsministerium genehmigt hatte. Danach sollte das Luftschiff zwei Stunden mit voller Fahrt in der Luft bleiben und darauf sich durch die Luft nach Chalais-Mcudon begeben.

Nach der Abgabe übernahmen das Luftschiff Hauptmann Marchal als erster, und Leutnant L e n o i r als zweiter Führer.

Nachdem zunächst der Gang der Schrauben und des Motors bei 150 Touren erprobt war, fand unter Leitung von .luchmes um 5 Uhr vormittags eine Auffahrt statt. Der Pilot zeigte die Wendigkeit des Luftschiffes, indem er mehrere Manöver ausführte und zweimal in der Luft eine 8 beschrieb und landete nach 34 Minuten Freifahrt. Die Schrauben machten dabei 7<hi Touren, dij Steuer wirkten gut. Die Fahrt verlief in 80 bis KM) m Ho.ie, die Ballastausgabc belief sich auf 10 kg.

lieber die C.cwiehtsverhältnissc des ..République" werden folgende abgerundete

Angaben gemacht :

Matcrialgewicht........ 2700 kg

Landungsvorrichtungen..... 9"

Wasser........... 3'> ..

Benzin ........... Hin .,

Vier Fahrende und Instrumente . . 3"Hi ..

Verfügbarer Ballast ...... 820 ..

Summa 4046 kg

Fm zweiter Aufstieg fand am 29. Juni von 8 Uhr bis 8 Uhr 30 Minuten abenJs statt. Pas Luftschiff flog von Moisson nach Mantes in etwa 170 m Höhe hin und zurück bei frischem Winde. Hie Ballastausgabe war geringfügig.

Am 30. Juni wurden bei NNO-Wind von 9 Uhr bis 9 Uhr 44 Minuten Gc-scäw indigkeitsmessungen gemacht, wobei die Schrauben 850 Touren machtet; Maximalhöhe 170 m.

Am 3. Juli eidlich wurde in der Umgegend von Moisson die zweistündige Faiut vollendet, von 9 Uhr bis 11 Uhr vormittags. Die „Republique" flog in 300 m Höhe in der Umgegend von Müntes. Bonnieres, La Roche, Guyon mit einer mittleren Geschwindigkeit von 42 km in der Stunde. Abfahrt und Landung verliefen glatt. Bei dieser Fahrt befanden sich auch Major Voyer und der Militärmechaniker Vincenot in der Gondel. Bei der Abnahme waren ausserdem anwesend M. Barthou. Kabincttschei des Ministers der öffentlichen Arbeiten. M. Julliot, M. G. Besancon und die zur Abnahmekommission gehörenden Genieoffiziere. McK.

Vom Dacli der schwimmenden Reichshalle.

Von Dr. A. Stolbcrg, Strassburg i. F.

Am 15. d. M. erlitt das Zcppelinscl:e Fhigschiff bekanntlich beim Hcrausbri- gen aus der Halle eine Havarie, die den Beginn der von der ganzen Kulturwelt mit grösster Spannung erwarteten Fernfahrt auf Woc/.en hinaus verzögerte. Dass diesem V riall an sich nicht die geringste Bedeutung beizumessen ist. darüber sind sich die Sachverständigen völlig klar, und wir haben ; lieh durchaus nicht die Absicht, derselben hier zu diskutieren. Uns interessierte mehr das Schicksal des gewaltigen Quantum« Wasserstoffgas, das der Riese in seinem Körper birgt. Als am dritten Juli Graf Zeppcl'n seine zweite Aufstiegsserie beerdete, überwies er den noch im Luitschiff vorhandenen Uasb.stand von rund 12 000 cbm den Vereinen für Luitsehiiiahrt in Stuttgart. Sovssburg, Augsburg und München zum Zwecke von Sportfahrten. d:e dann auc i am 7. und 8. mit schonein Friulg stattfanden und an deren sich ja auch Prinz Georg von Bayern beteiligte. Graf Zeppelin hatte l-.i diesem grossen Entgegenkommen nur die Bedingung gemacht, dass in jedem der zum Aufstieg kommenden tiini Ballons (Strassburg h; t.e zw\i gestellt) einer seiner Igenicure bezw. Monteure jeweils zur Fehling mitfahre. Nim, de Casfüllimg am 13. wird freilich nicht in dieser so befriedigenden Weise aufgebraucht werden, sondern ihrem Schicksal überlassen bleiben.

Sellen wir uns aber jetzt einmal an, wie die Füllung der Vcrcinsballons an1 7. und n. Juli ge'tandiiab« wurde. Unter Ludwig Dürrs Oberaufsicht wurde, wie das auch bei gleichem Anlass bereits in früheren Jahren geschah, zunächst durch de Zimmerletite des Grafen auf dem Dache der schwimmenden Halle, unmittelbar über der Fiugeiugsseite (s. AM.l-!ung). ein grosses Podium errici.tet, das neben dem aus-ge'egtcn \':>lUm etwa dre'ssig Personen Platz bot. An einem Kran werde,; zu diesem PLinn die Hall nis. Koibe. mit getrocknetem Sees:»nJ gelullte Säcke usw. hinauf-

gewunden und üben ausgelegt bezw. umgestellt. Nur die Fahrer werde» noch nicht hinauigcwutiden. Dieselben müssen sich schon selbst die vielen Treppen im Innern der Halle hinauibemühen und dann auf dem schmalen Steg, den First der Hallo entlang, zur luft gen Abfahrtstelle balancieren, was übrigens gleichzeitig ihr das Begehen von Hochgcbirgspfaden eine nützliche, erzieherische Vorübung ist.

An die jeweils zu entleerende Zelle des Luftschiffs wird nun ein etwa dreissig Zentimeter im Durchmesser haltender Füllschlauch angeschlossen und mit dem Fiill-

ansatz des ausgelegten Freiballons verbunden. Hier sei gleich bemerkt, dass die Ballons durch das auch in dieser Hinsicht vorzüglich geschulte Personal des (iraien bereits nach dem Eintreffen von der Bahn in der Halle ausgelegt und nachgesehen werden. Auch die Reissbahn wird in Manzell selbst geklebt. Selbstredend entbindet das keinen Führer von der Verantwortlichkeit, sich auch noch persönlich über den Zustand seines Ballons entsprechend zu informieren. Höher und höher, wie Fausts Pudel, schwillt inzwischen der Ballon. Bei den engen Raumvcrhältnissen wird es schwieriger und schwieriger, das Ungetüm zu bändigen.Obgleich viele (Schwere Säcke in den (iänsefüssen eingehakt werden, genügt das allein noch nicht. Wenn auch nur 4 bis 5 m Windgeschwindigkeit in der Sekunde herrschen, so ist es durchaus keine so ganz einlache Sache, den Ballon zu halten. Je mehr er Phot. Baron von Batstis. gefüllt wird, um einen je grösseren

Ballonfüllung auf der Reichshalle am Bodensee. Querschnitt bietet er dem Wind,

der sich buchstäblich dann mehr und mehr ins Zeug legt und sich die grösste Mühe gibt, den Ballon vom Dach wegzublasen. Doch diese Windstärke wird durch Dürr und sevue Arbeiter noch bewältigt u::d auch ein Ballon von 1450 cbm wie der „Württemberg" von Stuttgart wird noch gebändigt; viel stärker darf es freilich nicht mehr blasen, denn schon muss alles, was derben alemannische oder auch nur ringgeschmückte manikürte Hände hat, zufassen und von den dreissig Arbeitern legen sich manche stellenweise unmittelbar auf den Boden, um der Situation möglichst gerecht zu werden. Wir selbst stehen in einer Ecke des Podiums und schiessen bei der Beschränktheit des Raums mit vieler Mühe das grosse Schleppseil so auf. dass wir es später bequem aus dem Korb herunterlassen können. Auf dem Dache selbst kann ein Seil unmöglich ausgelegt werden. Unter solchen Umstflnden muss nach Beendigung der Füllung das Ankncbeln des Korbes an die Auslaufleincn, Fertigmachen und Abwiegen mit einer gewissen Plötzlichkeit vor sich gehen. Dass es dann unter Umständen noch ein kleines Fussbad geben kann, ehe man mit dem Westwind wie gewöhnlich den schönen Allgäuer und Tiroler Bergen zufliegt, haben die Insassen des schon genannten ,.Württemberg" am 7. Juli angenehm empfurden. In der begreiflichen Eile etwas zu knapp abgewogen.

geriet der Stuttgarter Ballon auch noch in einen im Lee der Halle absteigenden Luftstrom und kam so zum grössten Vergnügen der sehr zahlreichen Zuschauer vorübergehend mit dem Sccspicgel in unmittelbare Berührung, um sich aber sofort darauf, dank energischer Rückgabe des geliehenen Sandes an den See, wieder zu erheben und nach und nach noch eine Höhe von 5000 m zu gewinnen. Dem Odium einer gewöhnlichen Biedermeierfahrt waren wir also von vornherein begegnet.

Die besonderen Reize eines Tiefblicks aus dieser gewaltigen Höhe auf den dann stark verkleinert erscheinenden Bodensce mit dem Känderspielzeug der Reichshallc. der Inselstadt Lindau und den angrenzenden Uferstaaten eingehender zu würdigen, ist hier nicht der Platz. Wie man zuweilen beim steuerlos dahintriitenden Kugelballon zufallig wieder an ein und dieselbe Stelle im Luftmeer kommen kann, zeigte sich auch heute, wo uns unser Weg wiederum genau so auf das Hochgebirge, dessen graue mit Schnceictzeu bedeckte Mauern und messerscharfe (irate mehr und mehr heranrückten, zuführte, als vor einigen Jahren bei einem Aufstiege Prof. Hergesells und des Verfassers von der Zeppelinschcn Werft aus. Aber diesmal, ein Gewitter im Nacken und mit nur noch wenig gerettetem Ballast, konnten wir die Zugspitze nicht zum zweiten Male nehmen und die Landung wurde noch durch das Ventil an der Schwelle des Hochgebirges eingeleitet. Unweit des Kremicr Bads bei Oberreute im Allgäu hatten wir das Vergnügen, unterTuschblasen der gerade konzertierenden Badekapelle und unter den Hochrufen recht vergnügter Ausflügler einem ausserordentlich dankbaren Publikum eine Damenlandung gratis vorzuführen. Die bekannte, selbstlose Bereitwilligkeit des bayrischen Landvolks, 1-uftschiffcrn beim Landen und Bergen des Materials gern behilflich zu sein, zeigte sich auch diesmal wieder im günstigsten Lichte. Dass die»e besondere Bereitwilligkeit mit ein Paar Fässern Bier nicht unpassend belohnt wurde, versteht sich von selbst. Warum nur die Angehörigen der norddeutschen Luftschiffervereinc so konsequent einen Hang und Zug nach dem Osten bekunden? Landet doch auc'.i mal wo anders als in Ostelbicn und Böhmen, so schön es .Mich dort sein mag, um zu sehen, dass auch im Süden des Reiches sportii eundliche Mensehen wohnen!

Die „Aerial Experiment Association".

Im Anfang war die Tat! Diese allbekannte Erfahrung war der Leitstern bei der von Dr. Alexander Graham Dell im letzten Sommer in New York begründeten Aerial Experiment Association, welche es heute nach einjährigem Bestehen bereits zu recht ansehnlichen Fliigrcsultaten gebracht hat

Unwillkürlich icizt diese praktische amerikanische Gründung zu einem Vergleich zwischen den zahlreichen zersplitterten Flugversuchen, die hetit^ bei uns in Deutschland unternommen werden, von welchen man aber leider nur erfährt, dass die Apparate gebaut worden sind.

Nicht das Bauen von F I u g m a s c h i n c n ist die Hauptsache, sondern vielmehr das Fliegen! Unser grosser flugtechnischer Meister Otto L i I i e n t h a I hat das zuerst der ganzen Welt bewiesen. Bei uns in Deutschland aber scheint er nicht verstanden worden '/\\ sein, sonst würde nicht unnützerweise so vieles Geld für unbrauchbare Flugmaschinen bei uns ausgegeben werden, und wir hätten sonst nicht die Beschämung erleben können, dass bei einem Flugwettbewerb in Kiel keine einzig»; deutsehe Flugmasehine. sondern nur allein der dänische Ingenieur E 11 e h a m in e r am Start erschien.

Die Aerial Experiment Association begann im Anfang dieses Jahres mit einer Zweiflächen-Flugmaschinc, die auf Schlittenkufen montiert wurde, um sie auf dem K e u k a see bei Hammondsport N. Y. auf dem Eise auszuproben. Das Eigenartige ihrer Konstruktion bekundet sich äusserlich darin, dass, von vorn betrachtet, die beiden Tragflächen gekrümmt sind und zwar die obere mit abwärts gerichteten Endspitzen konkav, die untere konvex. Die üesamtbreite der Tragflächen, die einen gekrümmten Querschnitt hatten, betrug bei der ersten Maschine. „Red wing" benannt, 13 Meter. Die Tragfläche war in der Mitte 2 Meter breit und verjüngte sich nach beiden Enden auf 1.2 Meter. Das starre Flugareal hatte bewegliche Endflächen, ein Horizontalsteuer, 2,4 X 0,6 qm, und ein Vertikalsteuer, etwa 1,5 Meter vom Sitz entfernt, vorn; das erstere wurde mit der linken, das letztere mit der rechten Hand bedient.

Der hinten herausragende Schwanz war 4,3 Meter lang und 0,9 Meter

breit.

Die mit Seide überspannten Tragflächen waren in der Mitte 1,98 Meter auseinander, an den beiden Enden nur 1,2 Meter. Das (lesamtareal der Flugmaschine umfasste 36 qm, ihr üewicht betrug mit dem 185 Pfund schweren Flieger Mr. B a 1 d w i n rund 258 kg.

Diese Flugmaschine war mit einem 8 Zylinder-Curtissmotor von 25 PS ausgestattet, der einen hinter dem Fliegersitz angeordneten zweiflügligen Propeller von 1,8 Meter Durchmesser mit 1.2 Meter Steigung bewegte.

Gleich beim ersten Versuch auf dem beeisten Keukasce flog diese Flugmaschine eine Strecke von 97 Metern Länge und zeigte gute Stabilität.

Mit einem verbesserten zweiten Aeroplan wurden die Versuche fortgesetzt. Der einflächige Schwanz wurde durch einen kastenförmigen, wie Farman ihn hat, ersetzt.

Die 12,8 Meter breite, 1,2 Meter tiefe Tragfläche erhielt bewegliche dreieckige Fliigelspitzen, die durch über Rollen laufende Schnüre mit dem Körper des Fliegers derart verbunden wurden, dass letzterer sie instinktiv bei Schwankungen des Apparates durch Beugen des Körpers um ihre horizontale Achse drehen konnte.

Das Gesamtflugarcal belief sich auf 37 qm. das Gesamtgewicht auf 194 kg ohne Flieger. Die Flugmaschine war auf Rädern montiert. Mit diesem zweiten Modell. „White wing" benannt, flog am 18. Mai Mr. Curtiss eine Strecke von 85 Meter in 3 Meter Höhe, ferner am 23. Mai eine Strecke von 309 Metern in 19 Sekunden bei Höhenänderungen zwischen 1.5 und 7.5 Meter.

Gelegentlich eines Versuchs durch Mr. 1. A. D. Mc C u r d y ging sie zu Bruch.

Darauf wurde eine dritte ähnliche Maschine gebaut (Fig. 1). Der Schwanz wurde verkleinert und erhielt ebenso gekrümmte Flächen, wie sie die Tragflächen darstellen. Die Tragflächen konstruierte man derart, dass sie sich vom Hauptgcstcll abnehmen Hessen. Die Seide, mit welcher sie überspannt

. phot. Rot «S- Cie. Paris Flg. I. Mr. June Bug In der Flugmaschine III der Aerlal Experiment Association.

steil gestellt werden, dass die gegen das Zentrum geneigte Seite mehr Widerstand erhält, sich durch das Steuerrad herbeiführen lassen. Nach einigen Vorvcrsuchen, die Mr. June Bug (Fig. 2) auf 135 bis 384 Meter weiten Flügeln machte, konnte ebenderselbe am 25. Juni in 41 Sekunden 062 Meter in 12 Meter Höhe in gerader Linie mit der Maschine zurücklegen.

Am Nachmittage des-

selben T&gCS machte Mr. C u r t i u s mit der Maschine in gekrümmter Linie einen Flug von 1(142 Meter in 1 Minute. Diese Erfolge ermutigten die Association, dem Aero Club oi America mitzuteilen, dass sie sich um einen Flugpreis bewerbe. Als Tag dafür wurde der 4. Juli angesetzt.

Man hofft, dass im August d. Js. ein Preiswettbewerb zusammen mit

phot rot 6- cie., p.iris Jim« Bug am Steuer der Maschine III der Aerlal Experiment Association.

waren, wurde gefirnisst. Auch das Vnrdcrrudcr wurde etwas verändert. Der Stcucrapparat wurde schliesslich derart vereinfacht, dass alle Stctier-bewegungen, auch die dci Flügclspitzcu, welche bei Schwenkungen so

den Delagrangc-. W r i g t Ii - und H a r i n g - Flugmaschincn in New York oder Washington stattfinden wird.

Wir haben also hier zum ersten Male das erfreuliche Bild epier flugtechnischen Gesellschaft, in der nicht ein einzelner, in der viele im Gesellschaftsapparat fliegen. Der Apparat ist in erstaunlich kurzer Zeit vervollkommnet worden, so dass die Gesellschaft glaubt, mit aller Ruhe einem Wettbewerb mit den bekanntesten Fliegern entgegensehen zu können. Möchte doch solche Fntialtung flugtechnischer Tatkraft bei uns Nachahmer finden! Hermann \V. L. Moedcbcck.

Von unserem Mitarbeiter Hauptmann Ferber erhalten wir folgende Zuschrift:

12. Juli I9«w.

Betrifft die Erfahrungen Delagranges in Rom.

Herr Chefredakteur! In der letzten Nummer Ihrer Zeitschrift haben Sie die Berichterstattung der Eriahrungen Delagranges in Rom von Herrn Professor Pocchctino gebracht. Der gute (ilaubcn des Herrn Professors ist mehrere Male getauscht worden, derart, dass er zu falschen Folgerungen kam.

Vor all.n Dingen ist es notwendig, sich in die sehr unangenehme Zwangslage von M. Delagrarge zu versetzen, der zu wählen hatte zwischen den atmosphärischen Umständen, die ihn mit einem Unfall bedrohten, und dem Komitee, das um die Einnahme zu retten, Delagrangc durchaus veranlassen wollte, aufzufliegen. Was war da zu tun? Das ist sehr einfach. Delagrangc wollte den Flug nicht ausführen „wegen Erwärmung der Motorachsen", und Herr Professor Pocchetino schreibt das in gutem Glaulnm nieder!

Es ist überhaupt nötig zu wissen, dass die Antoincttemotoren bereits seit drei Jahren laufen, und zwar sowohl i:i Motorbooten als in Wagen, und es liegt durchaus keine Veranlassung vor. dass die Achsen sich in der Luft erwärmen sollen, während sie es n emals sui der Erde tun. So lange noch Wasser, das im Motor zirkuliert, vorhanden ist, läuft sich nichts heiss. und das sind Tatsachen, die man wissen sollte.

Andererseits hat Delagrangc keinen Kühler anbringen können oder wollen, derart, dass er reichlicher Wasser als nur für eine Viertelstunde bei sich hatte. Er müsste es inachen wie Farman, der jetzt seine Anordnungen beendet hat und nunmehr eine Stunde fliesen kann.

Es ist unbedingt nötig, dass diese Leger.den ihr Ende finden; denn die Luitschiffahrt ist ein Sport, b.i welchem der Motor alles getan hat und niemind will ihm Gerechtigkeit widerfahren lassen; er hat Leute aus dem Schraten heraustreten lassen, welche keine Ahnung von der Flugteclinik hatten, die sich zber jetzt ursere Ratschläge zuiuit.ve machen und Methoden anwenden, die wir versucht haben, und ebenso jene ununterbrochenen Arbeiten, die ^cit drei Jahren von Levavasseur und mir hergegeben wurden, um die Flugteclinik glücklich zu Ende zu führen.

Alles ist gelungen, und wir werden an die Wand gedrückt; aber wir geben dem Wunsche Ausdruck, dass auch unsere Arbeit dabei in gerechter Weise anerkannt werden möchte.

Empiangen Sie meine ergebensten Griisse.

Kapitän F e r b e r.

Flugtechnik in Schweden.

Von Ingenieur B. H. Wall in. (Fortsetzung.)

Eine Sache, die auf spekulativem Wege aus diesem Apparat hergeleitet und im folgenden zur Ausführung gekommen ist, möge nunmehr hier behandelt werden. Es ist das der Uebergang von Flügeln, die um Achsen schwingen, zu parallelgehenden Tragscheiben. Die Gründe zu diesem Uebergang sind mehrere. Teils erhält der Apparat durch die schwingenden Flügel leicht seitwärts gerichteten Druck mit daran sich schliessenden Pendelschwingungen. Mit Tragscheiben, die in bezug auf die Verteilung der Schwere usw. gut balanciert sind, entstehen nur senkrechte Kräfte und Seitenschwingungen werden so ganz vermieden. Weiter arbeitet die der Flügelachse zunächst befindliche Partie der Flügelscheibe in keinem nennenswerten Grade an der Erzeugung von Tragvermögen mit. Me-trachten wir Fig. s, so finden wir, dass fast die halbe Breite des Apparates, die mittelste Flügelpartie mit Achsen, als tragendes Element für ganz wertlos anzusehen ist.

Dies geht noch deutlicher bei der untenstehenden Prüfung der Verteilung des Druckes auf die Flügelscheiben hervor. Durch den Uebergang zu parallelgeheuden Scheiben wird auch die zentrale Partie tragend wie die äusseren Teile, und so wird durch diese Acnderung die Breite zwischen den Flügelspitzen auf nahezu die Hälfte bei derselben Tragfläche herabgesetzt.

Bei gleicher Länge des Schlages eines schwingenden Flügels an seinem Druckzentrurn und für eine parallelgehende Scheibe reduziert sich die erforderliche Fläche der letzteren auf nur ungefähr zwei Drittel der ersteren. Die untenstehende Berechnung für einen der Flügel des Modells vom Jahre 1906 ist auch für eine parallelgehende Scheibe durchgeführt und zeigt numerisch den bedeutenden Vorteil der letzteren. Fig. 9 zeigt die Flächenform des Flügels und die Placierung und Bezeichnungen der Bänder.

Die von Jalousieband bedeckte eigentliche Flügelfläche liegt innerhalb des mit F bezeichneten Gebietes. Die Schwingungsachse liegt bei a—a, aber die 30 cm breiten, den Achsen zunächst liegenden Partien entbehren der Bänder ganz und sind offen. Die F entsprechende Fläche wird jetzt, wenn die Scheibe parallelgehend gemacht wird, mit derselben Geschwindigkeit wie F auf die Breite F„. also auf nur ca. -Va der früheren Breite reduziert.

Flg. 9.

Tabelle

für die Berechnung der Tragkraft e i n e s U n t e r f I ü g e I s

Modell 1906.

Wird der Flügel in 10 cm breite und der Schwingungsachsc parallele Streifen oder Bänder eingeteilt, so erhalten wir 14 Bänder von je nach der Lage in der Scheibe variierender Länge. Hierbei erhalten wir:

Band-Nr. 1

Geschwindigkeit an der Mitte desi Bandes

(Quadrat der Geschwindigkeit

Breite

des Bandes

Länge des Bandes-h'läehe

Relative Tragkraft

Abstand des Bandes von der Schwingungsachse .

Moment in

bezug auf die Achse

 

V

v-'

b

I

i

fv-

X

fv-' \

 

in

 

dtn

diii-

dm

1

2.0

4.00

1.0

11,7

46.8

3,5

163,8

2

2.5

6.15

1.0

12.9

80,6

4 5

362,7

3

3.1

9.61

1.0

14.1

135.5

5,5

745,2

•1

3.7

13.69

1,0

14,8

202.8

6,5

1318,2

5

4.2

17.64

1.0

15.2

268.1

7,5

2010,7

6

4.8

23.C4

1.0

15.5

357.1

8.5

3035.3

7

5.4

29.16

1.0

15.5

452.0

9.5

4294,0

s

5.9

34.81

1.0

15.3

532,6

10,5

5592.3

9

6.5

42,25

1.0

14,8

625.3

11,5

7190.9

10

7.1

50.41

1.0

14.0

705.8

12.5

8822,5

11

7,6

57.76

1.0

13,0

750.9

13.5

10:37.1

12

8.2

67.24

1.0

11,4

766.5

14,5

11114,2

13

8,8

77.44

1.0

9.1

706.2

15,5

10946.1

11

9.3

86.49 *

1.0

5,0

432.4

16.5

7134,6

2 I - 182,3 2 f v- - 6062,6 2 f v - x --

F. W. 728676 r A.

Hie (iesamtiläche des Flügels ist also 1,«S28 Gm - F.

Die Lage des Druckzentrimis (centriiin pressionis) für den Flügel erhält man aus der Gleichung 2iv2x X 2'fv2 x; wenn X der Abstand des Druckzentrunis von der Schw ingtingsachsc ist.

also X ^ 12,019 dm 1,2019 Meter.

Die Gesehw indigkeit am Druckzentrum ergibt sich aus der (ileichung

v x : 12,019 2 : :j,r>, woraus v x - (l.HO m per Sek.

Soll eine parallelgehende Tragscheibe nun dieselbe relative Tragkraft W 2'fv- wie dieser schwingende Flügel aufweisen, unter Annahme derselben Geschwindigkeit für ihre ganze Scheibe, wie sie der schwingende Flügel an seinem Druckzentrum hat — v x. so ergibt sich die Fläche der

parallclgclicnden aus der Gleichung

F0 X v-x - 2'fv- - W oder

W (i0O2.(» Po - v-x lTi,2l dn,S ,'-'12 -jrn'

Das Verhältnis zwischen den Flächen, der parallelgehenden und der schwingenden ist also:

F0 _ 1.292

F l,s2,r 0'<(K

Hierbei ist jedoch zu bemerken, dass die Fläche F sich nicht bis an die Achse erstreckt. Findet dieses statt, so wird die erhaltene Verminderung noch grösser. Jedenfalls ist ja der Gewinn sehr erheblich.

Fig. «o.

Schliesslich zeigt die dritte Kolumne in obenstehender Tabelle, d. h. das Quadrat der Geschwindigkeit, auch das Verhältnis der Steigerung der Druckintensität gegen die Spitze des Flügels hin. Man findet, dass das äusserste Hand einen mehr als 21 m a I grösseren Druck als das innerste und ungefähr das Doppelte des Druckes am Druckzentrum auszuhalten hat. Diese heftige Anspannung nach der Spitze des Flügels hin verschwindet ganz und gar bei der parallelgch enden Trägs cheibc. ein ganz unschätzbarer Vorteil in konstruktiver Hinsicht.

Das Aussehen der parallelgchcnden Tragseheibe zeigt Fig. 10. von oben gesehen und ohne alle Absteifung.

Durch eine Menge Versuche hat es sich als notwendig erwiesen, dass die Tragscheiben aus folgenden fünf Elementen bestehen, von denen keins fehlen dart:

«) ein starres Netzwerk aus sich kreuzenden Röhren geeignetermassen Bambus-, Stahl- oder Aluminiumröhren;

ß) ein an der Unterseite dieses Netzwcrkes ausgespanntes Metalldrahtnetz mit verhältnismässig kleinen Maschen im Vergleich zu denen des Netzwerkes. Dieses Netz wird aus Nickelindraht hergestellt;

Y) ein System von Jalousicklappeu, in der Porin von gleich massig breiten Bändern von dichtem Zeug, die der Flugrichtung fast parallel laufen und die beim Niederschlag der Scheiben gegen das Netz anschlagen, aber sich beim Aufschlag öffnen und die Luft nach unten passieren lassen;

3) ein System von quergehenden Rippen oder Leisten an den Bändern, die sie winkelrecht gegen ihre Länge ausspannen, so dass sie sich nicht zusammenknüllen, wenn die Tragscheibe niederschlägt;

s) schliesslich Schnüre, welche diese Rippen und so auch die Bänder innerhalb eines gewissen grössten Ausschlagswinkels vom Netze halten, so dass sie sich schnell schliessen. wenn die Tragscheibe niederschlägt.

Der absolute Wert der Niederschlagsgeschwindigkeit muss indessen relativ ganz gering gehalten werden, und die Tragkraft muss statt dessen durch eine grosse Fläche erreicht werden. Die Richtigkeit dieses Satzes ergibt sich aus folgender Betrachtung.

Nennen wir ? einen Koeffizienten, der von der Grösse und Form

der Flächen abhängt, k das Gewicht eines Kubikmeters Luft = 1.293 kg, v Geschwindigkeit beim Niederschlag in Metern pro

Sekunde. F Fläche der Scheiben in J in, g = die Erdbeschleunigung in Metern pro Sekunde.

so ergiebt sich, wie bekannt, als Tragkraft

w, -:khV\

Die für die Erzeugung des Druckes Wi gegen die Tragscheiben wieder erforderliche Energiemenge wird ausgedrückt durch:

Da die Tragkraft mit dem Quadrat von v wächst, so wächst also der Energiebedarf mit dem Kubus von v. Will man also die Tragkraft Wi teils mit grosserem F (nehmen wir an Fi) und geringerem v (nehmen wir an vi) und teils mit geringerem F (nehmen wir an fs) und grösserem v (nehmen wir an V->) beibehalten, so erhält man als Energiebedarf

E

; k F v-

K

\ v -

k F v:i K

= Wi X x.

.-i ki Fi v-

Wi v

E2 =

£ k h W

x Vs - \\ l Vs oder:

Ei vi Ea V«

Man findet also, dass der Energiebedarf in direktem Verhältnis zu den angewandten Arbeitsgeschwindigkeiten der Tragscheiben wächst.

Wenn man also für ein gewisses Apparatgewicht die Geschwindigkeit der Tragscheiben auf die Hälfte herabsetzt, was eine vierfache Vermehrung ihrer Fläche mit sich führt, so wird hierdurch der erforderliche Pferdekraftbedarf auf den halben Bedarf heruntergebracht. (Schluss folgt.)

Phillips Flugversuche.

Phillips ist einer der ältesten englischen hlugtechniker, welcher das Verdienst hat, zuerst das von seinem Landsmann Wenham entdeckte System der übereinander angeordneten zahlreichen schmalen Flugflächen bei einer Motorflugmaschine anzuwenden. Sein im Jahre 1885 („Engineering", 14. August 1S85) erbautes und erprobtes grosses Modeli (Fig. 1) lief auf einer Kundbahn und war dazu bestimmt, sowohl die beste Qucrsclmittsform der einzelnen Flugflächen wie ihre günstigste Neigung zur Horizontalen zu erproben. Als Resultat ergab sich, dass Flächen vom Querschnitt, wie Fig. 2 ihn darstellt, am günstigsten wären, und dass diese nur wenig geneigt, jedenfalls nicht über 5 Grad zu stellen wären.

Fl«.:.

Im Jahre baute Phillips eine neue Fluginaschinc. Ihre Abmessungen waren: Länge 7,0 m, Breite 6,7 m. Hohe 3,3 m. Gesamtgewicht 189 kg. Die Tragflächen hc-stindcn aus 50 Holzlatten in einem Stahlrahmen von 6,7 m Länge und etwa 3 m Höhe. d;e Latten selbst waren 6.7 m lang und 38 mm breit. Die Gesamttragfläche betrug rund 12 qm. ihr Gewicht 31,5 kg.

I>ak Fluggestell war auf drei Rädern montiert. Vorn befanden sich eiii 8 bis 9 PS Dampfmotor von 90 kg Gewicht mit Betriebsmaterial für etwa 1 i* Stunde und eine zweiflügelige Schraube von 1,Mm Durchmesser und 2.1m Steigung, hinten ein Vertikalsteuer. Ks war das eine Versuchsmaschine, die einen Mensehen nicht tragen konnte. Der beste Versuch ergab sich am 19. Juni 1893 bei einer Geschwindigkeit von 60 km per Stunde bei 173 kg Gesamtgewicht, indem alle

Räder auf 609 m Weg \o:i Phillips Versuchs-Flugmaschine I, 1885.

Pliillips Flugmaschine IV 1907.

der durehlauieiien Strecke den Boden nicht berührten. Die Steigung der Schraube war für diesen Versuch etwas herabgesetzt worden.

Grosses Modell 1904 (Fig. 3). Diese Maschine war der vorher beschriebenen sehr ähnlich, jedoch war sie gross genug, um einen Menschen tragen zu können. Ihr Grosses Modell 1901 (big. 3). Diese Maschine war der vorher beschriebenen sehr ähnlich, jedoch war sie gross genug. Phillips Flugmaschino KI, 1904 um einen Menschen

tragen zu können. Ihr

Gesamtgewicht einschliesslich Flieger beliei sich auf 270 kg und die Maschine erhob sich bei c'ner Geschwindigkeit von 15 m per Stunde. Die durch Brcmsvcrsucr, festgcsteltc Motorkraft betrug 22 PS. Ks zeigte sich aber, dass die Längsstabil .tat zu wünschen übrig licss und deshalb baute Mr. Phillips ein neues Modell (Fig. 4) im Jahre 1907, das zwar demjenigen des Jahres 1904 ähnlich ist. jedoch an Stelle von einem Tragflächcnrahmen deren vier hat.

Das Gesamtgewicht ohne Flieger beträgt 225 kg. Die Maschine erhebt sich bei etwa 45 km per Stunde Geschwindigkeit. Die Motorstärke wechselt zwisc.cn 2n bis 25 PS bei Iii in Umdrehu: gen. Die Längsstabilität war recht befriedigend Der Propeller hatte 2,1 m Durchmesser.

Die Phillips-FTugmaschinc stellt jedenfalls einen ganz eigenartigen Typ dar. Die Versuche scheinen den Beweis erbracht zu haben, dass auch Formen dieser Art entwicklungsfähig sind. Da die Tragflächen sich auf eine Unzahl kleiner Flächen verteilen, schliessen sie zunächst nicht die Gefahr in sich, welche bei Eindeckern oder Zweideckern der Bruch einer Fläche in der Luft nach sich ziehen muss.

Im übrigen steht, wie gesagt, diese Form erst im Anfang ihrer Entwicklung, und es geht auch aus dem Bericht von Mr. Phillips vorläufig nicht hervor, wie sie geflogen ist. (Nach „The Aeronautical Journal". Juli 1908.) Mck.

Bleriots Flugversuche.

Einer der verdientesten französischen Flugtechniker, der unsere vollste Symphathie verdient, Herr Louis Bleriot, hat uunmehr mit seiner Flug-maschine VIII (Fig. 1) bereits ganz gute Erfolge erzielt. Die Fhigmaschine ist ein Eindecker. Sie hat zwei grosse Hügel von 11,20 m Spannung, die unter geringer Neigung an einem im Querschnitt viereckigen 10 m langen nach hinten sich verjüngenden, nach vorn spitz zulaufenden Tragkörper angebracht sind, und die je einen kleinen StalMlisationsflügel am Ende besitzen. Hinten befinden sich ein Seitensteuer und ein Höhensteuer. Der Apparat hat eine Gesamtoberfläche von 22 qm Die vier-fliigelige Schraube hat elastische Flügel; ihr Durchmesser beträgt 2.20 m, ihre Steigung 1.30 m. Das Ganze ist Ruf 3 Rädern montiert. Die Fhigmaschine besitzt einen 50 PS Antoinettemotor zu 8 Zylindern.

Bleriots Fliigmaschlne.

Blerlot Im Fluge mit

werben. Kr machte um 5 700 m Länge bei 6 m Hohe. II. Kann an und K. Pcy-rey. Der zweite 200 ni-Preis wurde ihm zugesprochen. („L'Acrophile".) Leider ereilte Blcriot bei einem Kluge am 23. Juli nachmittags ein Unfall, (legen Ende eines Kluges schien das Steuer um etwa 4.5° gedieht. Der Apparat in etwa 4 m Höhe neigte sich nach Steuerbord und schlug mit einem Flügel auf den Erdboden auf. M. Hleriot selbst blieb glückliche rw e ise u n ve r-letzt.

Am 17. Juni wurden die ersten Versuche zu Issy - les - Moulineux bei frischem Winde angestellt, wobei es Blcriot gelang in 4 m Hobe 600 m zurückzulegen. Die Stabilität war gut. Mit gleich gutem Krfolgc wurden die Versuche am 18. Juni fortgesetzt. Am 22. Juni geriet nach einem 500 m weiten Kluge ein Klügel in Berührung mit dem Erdboden und wurde leicht beschädigt. Am folgenden Tage flog Ble-riot wiederum über 600 in weit bei frischem Winde. Hierdurch ermutigt, beriei Blcriot am 29. Juni die Klugtechnische Kommission des Aero-Clubs von Krankreich, um einen der 200 m - Preise zu er-l'hr abends seinen vortrefflichen Klug von etwa Anwesend waren Arniengaud'der Jüngere. Archdeacon.

fplwt Rot &■ Cif, Paris) seiner Maschine VIII.

Phot. Rot f. Cit Blerlots Maschine nach der Havarie am 23. Juli.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Internationale Kommission für aeronautische Landkarten.

Deutschland.

Der Verband Deutscher Elektrotechniker hat sich in dankenswerter Weise bereit erklärt, die Vorarbeiten für die aeronaut;schcii Landkarten in bezug auf die Läse d.r Starkstromleitungen tunlichst zu unterstützen.

Insbesondere werden die Vereine des rheinisch-westfälischen Inüustricbczirks gebeten sich in dieser Beziehung an den Vorsitzenden des elektrotechnischen Vereins jenes Bezirks, Herrn Oberingenieur K ö s e. Dortmund. Hanseman.str. 3, zu wenden, welcher selbst bereits umiangreiches Material gesammelt hat.

Ein Württemberg hat sich der Vorsitzende des Württembergischen Elektrotechnischen Vereins. Herr Paul Ocisslcr, Cannstatt, Stuttgarter Strasse 6, in ebenderselben entgegenkommenden Weise zur Unterstützung bei den Vorarbeiten für die Karten bereit erklärt. Die Karten des Königreichs Bayern wird du reit die Königl. hayerische Luftschiffer-Abteilung. Kommandeur Hauptmann Nces. bearbeitet und ist naheViU fertig gestellt.

Zur Verminderung des Schriftverkehrs seien nachfolgend die von mir zur Bearbeitung auf die verschiedenen Vereine verteilten Sektionen der Generalstabskarte 1 : 100 000 mitgeteilt, so wie ich die Verteilung in Düsseldorf auf dem Deutschen Luitschiffertage vorgeschlagen habe.

Nieder rheinischer Verein f. L. 282. 284. 285. .104 bis 310. 327 bis 334. 352 bis 359. 377 bis 384. 402 bis 409. ausschliesslich 405.

K ö I ii e r C 1 u b f. L. 428 bis 433. 405. 455 bis 459.

M i 11 e 1 r h c i n i s c h e r V. f. L. 480 bis 485. 502 bis 5i»7. 522 bis 527. Oberrheinischer V. f. L. Elsass-Lothringen und Bad.n. W ü r t t e ni b c r g i s c Ii e r V. f. L. Württemberg.

Die bayerischen Vereine f. L. Zentrale K. h. Lut'schiffer-Abteilung. Bayern und Rheinpfalz.

Physikalischer Verein in Frankfurt a. M. 433 bis 43b. 459 bis 4ö3. 485 bis 488. 507 bis 510. 526. 527. 544- 547.

N i e d e r s ä c ii s i s c Ii e r V. f. L. 310—313. 334 bis 337. 35» bis 362. 3M bis 389. 409 bis 414

Die sächsischen Vereine. Kgr. Sachsen und die Thüringischen Lande. 4,16 bis 441. 463 bis 467. 488 bis A()A. 514. 515.

M a g d e b u r g i s c h e r V. i. L. 239 bis 241. 264 bis 267. 2?>9 bis 292. 31.1 bis 316. 337 bis 342. 362 bis 367.

Hamburger V. f. L. Provinz Schleswig-Holstein, Hannover und (iross-herzogtum Oldenburg.

Berliner V. f. L. Provinz Brandenburg.

Pommersch er V. f. L. Provinz Pommern und Grossherzogtum Mecklenburg.

Posensch er V. f. L. Provinz Posen. Schlesischer V. f. L. Provinz Schlesien. Ostdeutscher V. f. L. Provinz Preussen.

Eine weitere Teilung in Unterabschnitte ist zu cmpfeivLn. sobald in den abgegrenzten Bezirken sich neue Vereine für Luftschiffahrt bilden. Hiera bei lässt sich bei Eintritt der Tatsache nur von Fall zu Fall entscheiden.

Von sciten des Ostdeutschen V. f. L. haben neuerdings die Vorarbeiten begonnen unter Leitung des Herrn Fabrikbesitzers und Stadtrats Kampmann in Graudenz, Rhedenerstrasse 12. Derselbe wird unterstützt durch Herrn Hauptmann Mathes und Herrn Oberleutnant S c h i n c k.

Im S c h 1 e s i s c h c n Verein f. L. hat Herr Kreisbaumeister S e y b o 1 d in Gleiwitz, O.-Schl., das Karten - Werk in Angriff genommen.

Ueber die an ihrem Arbeitsort massgebenden Vorstände der Elektrotechnischen Vereine wird den betreffenden Herren noch Nachricht zukommen.

H c r m a n n W. L. Mocdebeck, Berlin W. 30, Martin-Luthei -Strasse 86.

Das juryurteil im Kölner Ausscheldungsverlahren für den Gordon-Bennett-Wettbewerb.

Der Vorsitzende des Kölner Aero-Club. Herr Rechtsanwalt Cornelius Mcnzen. teilt uns mit, dass die Jury wie folgt entschieden hat:

I.Preis Herr Dr. Niemcyer, Ballon „Abercron". 2. Preis Herr Paul Meckel, Ballon „Elberfeld".

Den Preis für die Wettfahrt cr/iält Herr Professor P ö s c h e 1. Ballon ,,Dresden" Den Preis für die w-eitcstc Fahrt der Kölner Ballons. Nr. 8, 9 und 10, erhält Herr H i e d e m a n n , Ballon „Köln".

Comte de la Vaulx's Urteil über Graf Zeppelin und sein Luitschiff. Im

„Mcssidor" spricht sich Graf Henri de La Vaulx, der bekannte französische Liitt-schiffei. off er über den deutschen Fortschritt im lenkbaren Luftballonwesen aus. Aus seiner Redt greifen wir folgendes heraus: „In Frankreich licssca wir uns in den (Hauben hineinaypiiotisiercu. dass wir in der Kunst des Militarluftschiffcn* Altmeister wären, und dass sich andere Nationen nicht mit uns vergleichen könnten. In den letzten zwei Jahren hat uns aber Graf Zeppelin eines anderen belehrt und hat nacheinander alle unsere Leistungen geschlagen. Aber nicht genug damit! Ich bin fest überzeugt, dass das deutsche Luftschiff noch nicht ganz ausprobiert worden ist. Es wird uns Ueberraschungen bringen, die unserem Nationalstolz noch schmerzlicher sein werden! Das Zeppelin-Luftschiff hatte auf seiner ersten Fahrt einen ausgesprochenen Erfolg. Es hat nur einen Fehler, und der besteht in der Schwierigkeit des Landens, aber wie mir Leute mitteilten, die es wissen, w ie z. B. der Erzherzog Leopold Salvator. so wird auch dies bald verbessert werden. Graf Zeppelin ist ein Mann von grossem Unternehmungsgeist und Ausdauer, und er hat uns auch Ehre angedeihen lassen, dafür, dass wir den Weg wiesen. Einstmals sagte er mir, dass er unserem schönen Laude viel schuldet. „Dank Frankreich, seinen Ingenieuren und Gelehrten ist es mir gegeben, mein Luftschiff zu konstruieren. Ich studierte ihre Erfindungen und verbesserte sie und daher schulde ich einen grossen Teil meines Erfolges Frankreich." Weiter sagte Graf de La Vaulx, dass, ob es den Franzosen passte oder nicht, das Zeppelin-Luftschiff doch den Weltrekord hält, und er nennt die zwölistiindige Fahrt mit den schwierigen Evolutionen ein wahres Wunder. Der Graf schliesst damit, dass er die französische Regierung auffordert, den Privatkonstruktetiren durch Aussetzung hoher Prämien Veranlassung zu geben, sich noch intensiver mit der Frage zu befassen, wie es bislang der Fall gewesen ist. Dann würde sich auch Frankreich wohl gleichwertig mit dem Auslande messen können. St. B.

Kleine Mitteilungen.

Abfahrt

Ballon

Führer

Ballast

Zwischenlandung

Uchriger Ballast

Dauer

Landungsort

6.02

Elberfeld

Dr. Kempkcn

14 Sack

6,00 morgs.

51, Sack

16,22

Pieschen

5.03

Bamler

Rcssfeld

12,5 .

9.15 abds.

6 .

14.33

Jarotschin

5.33

Pr. Vikt. Bonn

Toellc

12 .

keine

•» -

16.07

Uhlersdorf-Lichcnthal

7,-

Abcrcron

Schröder

,3 .

5,50 morgs.

7 .

15.30

Kohlfurt

Ballon „Elberfeld" legte 700 km zurück (1. Sieger). Ballon „Bamler" 690 km (2. Sieger). „Prinzess Viktoria Bonn", der keine Zwischenlandung gemacht hat, hat eine Strecke von 570 km überflogen, und Ballon „Abercron", der landen musste, weil der Mitfahrer die Höhe von 4000 m nicht ertragen konnte, die Strecke von 550 km.

Es zeigt sich, dass trotz des geringen Ballastes, den die Ballons mitbekamen, und trotz der scharien Fahrt, die sie hatten, drei Zwischenlandungen ausgeführt wurden, dass zwei von den Ballons wegen der russischen Grenze landeten, gin dritter wegen •Unwohlseins des Mitiahrers landen musste. Alle drei Ballons hatten noch genügend Ballast zu ci;cr mehrstündigen Fahrt, hätten also, wenn es sieh um grosse Ziele gehandelt hätte, noch erheblich mehr leisten können. Wenu man berücksichtigt.

Vereinsmitteilungen.

Interne Wettfahrten des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

Von Dr. B a m 1 c r.

Um auch den jüngeren Führern Gelegenheit zu geben, an Wettfahrten ■teilzunehmen und sich im Luftsport auszubilden, hat der Fahrtenausschuss des Vereins zwei interne Wettfahrten veranstaltet. Die Bochumer und Bonner Mitglieder sind ihm zur Ausführung dieser Pläne in äusserst liebenswürdiger und opferfreudiger Weise entgegengekommen. In Bochum waren es hauptsächlich Herr Otto Dierichs. Herr Bank-direktor Langhoff und Herr Ingenieur Behring, welche die Bochumer Mitglieder für dieses Unternehmen begeisterten, so dass ein Garantiefonds von 2000 M. gezeichnet wurde, um die Durchführbarkeit der Wettfahrten garantieren zu können. Zwei wundervolle Preise im Werte von 2--400 Mark wurden für die beiden ersten Sieger gestiftet und ausserdem als Erinnerungszeichen für jeden der mitiahrenden Ballonführer der bekannte hübsche Ballonkorb aus Bronze. Um äusserst vielen Bochumer Mitgliedern die Mitfahrt zu ermöglichen, wurde bestimmt. d:«ss jeder Führer drei Passagiere mitnehmen müsste, dass er jedoch das Recht habe, nach zweistündiger Fahrt eine oder mehrere Zwischenlandungen auszuführen und dabei zwei Mitfahrer, die vorher durch das Los bestimmt würden, abzusetzen. Die Fahr, war eine Weitfahrt,

Leider war das Wetter am Sonntag, den 14. Juni, au dem die Fahrt stattfand, durchaus ungünstig für eine BallonwetU'ahrt. Es herrschte ein sehr lebhafter Westwind, und ausserdem fing es gegen Mittag an, heftig zu regnen, so dass die Ballons vollständig nass wurden und die Mitnahme von drei Passagieren unmöglich gemacht winde. Die Sportkommissare beschlossen deshalb, dass nur zwei Mitfahrer mitge-i» miiien werden sollten und sie machten die Zwischenlandung nicht mehr obligatorisch, s.ndeiM stellten sie in das Belieben der Führer. Bei der Zwischenlandung durfte ein Passagier nissesetzt werden. Die Leistung der einzelnen Ballons gehen aus folgenden Daten hervor:

dass alle Führer zum erstenmal eine Wettfahrt mitmachten, ein durchaus befriedigendes Ergebnis. Bemerkt muss roch werden, dass der letzte Ballon. „Abcrcron", erst eine Stunde nach der Abfahrt der anderen wegfahren konnte. Der dritte Ballon war wc hl etwas zu schwer abgewogen und wurde bei der Abfahrt durch einen plötzlichen Windstoss so aui den „Abercrc.i" zugetrieben, dass er dessen Netzwerk erheblich zerriss; der B2II011 musste erst heruntergezogen und das Netz* geflickt werden. Inzwischen war die Lui'tbcwegung bedeutend schwächer geworden, so dass die von den letzten Ballons zurückgelegt;:! Strecken erheblich geringer sind, als die von den zuerst abgefahrenen. Es ist deshalb dringend wünschenswert, dass bei Weitfahrten alle Ballons möglichst gleichzeitig .•bfahren.

In Bonn war es vor allen Dingen der Fahrte.iwart von Bonn. Herr Oberlehrer Milaich, der sich grosse Verdienste um das Zustandekommen der Wettfahrt erworben hat. Ganz besondere Bedeutung erhielt diese dadurch, dass Seine hoch-

Interne Wettfahrt des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt In Bonn a. Rh.

fürstliche Durchlaucht Prinz Adolf zu Sehaumburg-Lippc das Protektorat über die Wettfahrt übernahm und einen prachtvollen Becher als Preis für den ersten Sieger stiftete. Das Wetter war äusserst günstig, wie schon aus beifolgendem BilJe her-v;>. geht, liir die biihrer war die Luftbewegung fast zu schwach. Es war gestattet, zwei Mitfahrer mitzunehmen und in Zwischenlandungen beide auszusetzen, um so eine möglichst grosse Ausnutzung des Ballons zu gewähren. Die Fahrt war eine Weitfahrt. Die Abfahrt vollzog sich glatt in 50 Minuten. Besonders interessant während der Füllung war das Auftauchen von drei anderen Ballons in der Luit, zwei fuhren direkt über den Startplatz fort, es waren die Ballons ..Köln" uua „Koblenz", die von Köln abgefahren waren; der dritte, der nur als kleiner Punkt in einer fernen Wolkenlücke erschien« war der „Düsseldorf" des Niederrheinischen Vereins, der in Barmen gelegentlich einer Feier des Verkehrsvereins aufgestiegen war. Die Leistungen unserer Ballons gehen aus folgenden Daten hervor;

1. Ballon „Bamlcr", Führer Rassicld, hat auf seiner Fahrt von Bonn nach Büiilertanu in Württemberg 278 km in 20 Stunden 27 Minuten zurückgelegt und nimmt somit den ersten Platz ein. Der erste Preis, ein silberner Becher des Prinzen Adolf zu Schaumburg-Lippe, wird ihm zuerkannt.

2. Ballon „Fiberfeld", Führer von Rappard, hat auf seiner Fahrt von Bonn nach Eichcrrbühl in Franken 198 km in 19 Sturden 24 Minuten zurückgelegt und nimmt somit den zweiten Platz ein.

3. Ballon „Bonn", Führer Dr. Weiss, hat auf seiner Fahrt von Bonn nach Gammelsbach in Hessen 194 km in 18 Stunden 13 Minuten zurückgelegt und nimmt somit den dritten Platz ein.

4. Ballon „Abercron", Führer Stach von Goltzhcim, hat auf seiner Fahrt nach Gumbsheim bei Kreuznach 120 km in 16 Stunden 33 Minuten zurückgelegt und nimmt somit den vierten Platz ein.

5. Ballon „Essen-Ruhr", Führer Schulte-Herbrüggen, hat bei einer Zwischenlandung im Walde einen Riss erhalten und scheidet aus der Konkurrenz aus.

Nur ein Führer, Herr Stach von Goltzheim, hat zwei Zwischenlandungen ausgeführt und seine beiden Mitiahrer ausgesetzt, die Versuche der .-mderen drei Führer, auch ihren zweiten Miti'ahrer auszusetzen, scheiterten an starkem Bodeiiwindc, der soviel Gas aus den Ballons herausdrückte, dass eine Weiterfahrt trotz des neu aufzunehmenden Ballastes keinen Zweck mehr gehabt hätte.

Auch dte Teilnehmer an dieser Wettfahrt machten, abgesehen vom ersten Sieger, ihre erste Wettfahrt mit, die Ergebnisse sind durchaus befriedigend.

Taufe des Ballons „Essen-Ruhr".

Der jüngste Ballon des Vereins, „Prinzess Viktoria Bonn", war von seiner Tauffahrt noch nicht trocken geworden, als der Verein seine Mitglieder schon wieder zu einer neuen Taufe einlud. Es galt am 24. Mai den ersten 900 cbm-Ballon, der aus gefirnisster Baumwolle hergestellt ist, zu taufen. Leider herrschte ebenso schlechtes Wetter wie zwei Tage zuvor, trotzdem hatte sich eine zahlreiche Versammlung auf dem Ballonplatze eingciimdcn, um dem Festakt beizuwohnen. Eine Musikkapelle und ein Sektzelt machten grosse Anstrengungen, um die gute Laune der Zuschauer aufrechtzuerhalten, und da die Füllung der drei Ballons („Elberfeld" und „Bamlcr" wollten dem Täufling das Geleit geben) flott von statten ging, so hielt die Gesellschaft bis zur Abiahrt aus. Der 2. Vorsitzende dor Sektion Essen, Herr Dr. Gummen, begrüsste die Versammlung und machte auf die Bedeutung des Tages aufmerksam. Es war der 9. Ballon, den der Verein im Laufe seiner 51-'jährigen Lebensdauer in seine Luftflottillc einreihte. Die Gattin des Ehrenvorsitzenden. Frau Oberbürgermeister Holle, nahm den Taufakt vor und zerschmetterte in Ermangelung

i

Ballon ,,Essen-Ruhr".

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Im Berliner Verein iiir Luftschiffahrt fand am AbenJl des IL Juli eine zweite interne Ballon Wettfahrt statt. Sic war rieht wie die Ziel-iahrt vom 3. Mai vom Verein ausgeschrieben, sondern von den beteiligten Führen' pr.vat arrangiert worden, und zwar als Weitfahrt.

Die geringe Windstärke hätte zwar ein Verankern der Ballons in aufstiegbereitem Zustande zugelassen; man wollte jedoch den Auftrieb der Ballons durch Abwarten bis /:ur letzten Füllung nicht vermindern, da der private Charakter der Veranstaltung eine möglichst grosse Rücksichtnahme auf die Mitfahrer ja zuliess. Die Ballons starteten daher in Abständen von etwa Vs Stunde; als erster um 7 Uhr abends der reue 1600 cbm-Ballon „Gross" (Führer Herr O. Müller), dem 26 Sack Ballast mitgegeben werden konnten; als zweiter der Ballon „Tschudi" (1200 cbm, Führer Herr Sticker); 3. „B e z o 1 d" (1.380 cbm, Führer Herr C. Winckler); 4. „P odewils" (KHK) chm, Firnissballon, Führer Herr Licbig). — Den letztgenannten drei Ballons konnten nur je S Sack Ballast mitgegeben werden.

Da der „Bezold" bereits nach 4 Stunden etwa 100 km östlich Berlins an der Oder landen musste, und am folgenden Morgen 7 Uhr die Nähe des Meeres dem „Podewils" b:i Stralsund Halt gebot, wohin ihn ein eigentümlicher SSO getragen hatte, dem auch der „Tschudi" während der Nacht etwa Vi Stunde überlassen war. so Hei die Wettfahrt schliesslich in ein Match zwischen diesem und dem „Gross" aus.

Nachdem der ..Gross" wenige Kilometer östlich von Berlin vom „Tschudi" überholt worden war. verloren die beiden Ballons sich aus dem Auge, um sich erst am folgenden Margen 6U-' Uhr wiederzufinden: der ..Gross" weit voraus in der Fahrtrichtung. So wurde bis gegen 10 Uhr hintereinander gefahren, um diese Ze>t überflog der „Gross" südlich Kulm die Weichsel. Als der „Tschudi" in seiner durchschnittlichen Höhe von 2ono m an diese Stelle herankam, fing er. wegen der feuchten weit sich ausdehnende.! Uferniederungen der Weichsel an. stark zu fallen, sein Ballast, der am Abend vorher gegen 9 Uhr bereits nur noch 2 Sack betragen hatte, war aui Vij Sack zusammengeschrumpft: es war also nunmehr die eine Möglichkeit, zu versuchen. °m ScbLpptau über den Fluss zu setzen; run Hoden trieb ein heftiger SSW den Ballon jedoch weichsclabwärts; als der Wind aber noch mehr nach links abdrehte und der Ballon daher Gefahr lief, zurückgetrieben zu werden, wurde der Schlcppfahrt ein Ende gemacht urd glatt auf der Kgl. Domäne Taschnu. wcstl c!i Graudenz. 37<i km von Herlin nach 15'istüitdiger Fahrt gelandet. Der „Gross" konnte seine Fahrt noch bis e?'- Uhr fortsetzen, um dann bei Neidenburg, 470 km von Berlin nach l/'esiiiiidiger Fahrt glatt zu landen.

Resultat demnach: I. Preis „Gross" (Müller), II. Preis „Tschudi" (Sticker).

kr.

flüssiger Luft eine Flasche Sekt am Korbe des Täuflings, wobei die Korbinsassen und Herr Dr. Niemcycr, der die Ballons abwog, ein reichlich Teil der Tauiflüssigkeit mit abbekam. Die dreifache Fahrt war insofern von Bedeutung, als in jedem Korbe eine Dame mitfuhr. Den „Essen-Ruhr" führte Dr. Bamler, begleitet von Bankdirektor Becker und Frau Dr. Bamler. „Elberfeld" wurde geführt von Herrn Ingenieur Mensing. im Korbe befanden sich Herr und Frau Coupette und Herr Risch. Ballon „Bamler" wurde geführt von Herrn Ernst Schröder, im Korbe beianden sich Frau Bürgermeister Wasse, Herr Assessor Schulte und Herr Eck. Es regnete während der ganzen Fahrt, so dass die längste Fahrt, die der Täufling leistete, nur 5 Stunden dauerte. Sic endete mit einer Damcnlandung bei Euskirchen. Der „Elberfeld" hielt nur 4 Vi Stunden in den Regenwolken aus und landete bei Dormagen, der „Bamler" bei Grevenbroich schon nach 3'"-' Stunden. Das beigefügte Bild zeigt den Täufling nach der Abfahrt.

Hamburger Verein für Luftschiffahrt e. V.

Bericht

über die fünfte Fahrt des Ballons „Hamburg" des Hamburger Vereins für Luftschiffahrt.

14. Juli 1906.

Die fünite Fahrt des Ballons „Hamburg" leitete der Zollsekretär Herr Thurein. der seine Führerqualifikation von dem Berliner Verein für Luftschiffahrt erhalten hat. An der Fahrt nahmen ausserdem teil die Herren Freiherr von Pohl, als Führeranwärter, Albert Sarnighausen und Otto Schwark. Die Witterungsverhältnisse waren bei der Abvahrt für eine Ballonfahrt niclit ungünstig. Ks herrschte ein massiger, wenn auch böiger SSW, wie durch abgelassene Pilotcnballons festgestellt wurde. Dementsprechend ging das Ablassen des Ballons auch ohne Schwierigkeiten von statten und. der erste Teil der Fahrt verlief ohne besondere Zwischenfälle. Allmählich steigend hntie der Ballon, als er Lübeck passierte — in den höheren Luftschichten nahm der Wind immer mehr eine östliche Richtung an — eine Höhe von ca. 1800 m erreicht. Der Plan, die Ostsee zu überfliegen, um eventuell in Dänemark oder Südschweden zu landen, musste schon hier endgültig aufgegeben werden. Bei der herrschenden Windrichtung hätte man voraussichtlich die ganze Ostsee überfliegen und erst in Russland festen Fuss fassen können. In einer Höhe von 1800 m wurde die Fahrt bis etwa 700 m voi Travemünde fortgesetzt, und dann erst der Ballon durch Ziehen des Ventils zum Fallen gebracht. In sehr schnellem Fall senkte sich der Ballon zur Erde, ohne dass es gelang. i:m durch Ballastauswurf zum Abstoppen zu bringen. Das Schlepptau wurde erst im letzten Augenblick, als der Korb sich nur noch etwa 40—50 m über dem Erdboden befand, durch Aufziehen der Haltclcinen zum Abrollen gebracht. Mit heftigem Aufprall schlug der Korb in einer Entfernung von nur 12 m von der Remise eines Gasthofes in der Nähe des Strandbahnhofes von Travemünde aut" den Boden auf. Bei dieser Gelegenheit wurde Herr von Pohl aus dem Korb geschleudert, unter welchem er zu liegen kam. Bei der kurzen Schleiffahrt über den Boden wurde die Remise glücklich infolge des Bodenwindes, welcher eine etwas andere Richtung hatte, vermieden, dagegen aber wurde der Ballon und mit ihm der Korb gegen die Umfassungsmauer des Hauptgebäudes, welches 35 m von dem Landungspunkt entfernt liegt, getrieben. Bei dieser Gelegenheit wurde Herr Sarnighauscn mit dem Kopf gegen die Mauer geschleudert und zog sich einen doppelten Schädelbruch zu, an welchem er am nächsten Morgen verstorben ist. Herr von Pohl war bei der Schlciffahrt unter dem Korb liegend bis an das Hauptgebäude herangeschleift worden und hätte zum Glück nicht erhebliche Verletzungen davongetragen. Die übrigen beiden Mitfahrenden waren ohne Beschädigungen bei der überaus schiweren Landung davongekommen.

Wenn auch anerkannt werden muss, dass bei den gegebenen Verhältnissen eine Landung recht schwierig war. bleibt es doch bedauerlich, dass es nicht möglich gewesen ist, in dem Terrain zwischen Lübeck und Travemünde einen günstigeren Landungsplatz zu finden. Hierfür wäre es aber notwendig gewesen, schon viel früher niedrigere Luftschichten aufzusuchen und nicht, wie es geschah, hinter Lübeck nocl in 1800 m Höhe zu bleiben. Jedenfalls war der erreichte Landungsplatz ein höchs ungünstiger. Aus einer Höhe von 1800 m in ununterbrochenem Fall zu landen, bleibt immer misslich, zumal wenn die Nähe der See zu übertrieben schnellem Heruntergehen veranlasst, wie es hier offenbar der Fall gewesen ist. Man ist dann Zufälligkeiten aller Art ausgesetzt, die ein Unglück zur Folge haben können. Auch wäre es ohne Zweifel richtiger gewesen, das Schlepptau nicht erst im letzten Augenblick auszuwerfen. Jedenfalls aber ist der beklagenswerte Unglücksfall auf eine Verkettung widriger Momente zurückzuführen, wie sie zum Glück auch bei der Luftschiffahrt nur ganz ausnahmsweise vorkommen! Es braucht kaum erwähnt zu werden, dass den Verunglückten ebenso wie die Mitfahrenden, die sich sowohl bei der Fahrt wie auch

aus Fahrtdauer und Eigengeschwindigkeit geschlagen ist. Es kann also z. B. ein Motorhai Ion von 10 Stunden Fahrtdauer und einer Eigengeschwindigkeit von 40 km in der Stunde jeden Punkt, der 200 km von seinem Hafen entfernt ist, erreichen und wieder in den Hafen zurückkehren.

Durch Einwirkung des Windes, der als gleichmüssig mit bestimmter Geschwindigkeit und in bestimmter Richtung wirkend angenommen sei, ändert sich das Bild, und das beherrschte Feld nimmt die Form einer Ellipse an, die bei demselben Leistungsvermögen des Motorballons in allen Dimensionen Meiner ist als der bei Windstille beherrschte Kreis.

Der Beweis hierfür ist einfach; er soll hier der Kürze halber nicht wiederholt werden.

Die kleine Achse der Ellipse, die das beherrschte Feld darstellt, gibt dabei die Leistung im Strich des Windes, und die grosse Achse stellt die Leistung dar bei einem Wege, der über der Erde senkrecht zur Windrichtung ausgeführt wird.

Es ist somit klar, dass im Strich des Windes der kleinste Weg erzielt wird, und dass dieser Weg mit dem Winkel zur Windrichtung wächst, bis in der zum Winde senkrechten Richtung das Maximum erreicht wird.

Für dieses Minimum und Maximum lässt sich die Eigengeschwindigkeit wie folgt errechnen:

Es sei: ti — die Zeit der Hinfahrt mit dem Winde

t2 = die Zeit der Rückfahrt gegen den Wind ti + t2 = t — die Gesamtzeit der Fahrt v — die Windgeschwindigkeit e — die Eigengeschwindigkeit

s — der gesamte Weg im Strich des Windes hin und zurück si — der gesamte Weg im rechten Winkel zum Winde hin und zurück.

Es ist dann der Hinweg im Strich des Windes:

der Rückweg:

1. -J = ti (cf v)

2. 4 = t2 (e—v)

2

Um e zu bestimmen, entwickele man daraus folgende Gleichungen: 3. ti (e-l-v) = t2 (e—v)

tt_ e —v 4- t2 ~ e + v

5. — e^v' *crncr nac" Oleichung 1:

s

6. ti — 2~[e~+x) ^iir ll + t2 setzt man t:

7.

t

2e 2 (e + v) (c — v)

8. e2 t — v2 t — c s = 0

9. c2— -y— v2 ^0

10- e - 2 t ± V 4 tV + -2

Fährt der Motorballon relativ zur Erde im rechten Winkel zum Winde, so ist der Kielwinkel zur Windrichtung für Hin- und Rückweg derselbe, und es ist aus

dem rechtwinkligen Dreieck, das aus * und — gebildet wird, ohne weiteres

zu entnehmen.

V t»

Wenn die Werte von s — das jetzt allgemein den gesamten Weg des Ballons, abgesehen von seinen Richtungen, bedeuten soll — sowie von t und v bekannt sind, so ergibt sich also für die Eigengeschwindigkeit e der grösste Wert, wenn man annimmt, dass die Fahrt im Strich des Windes vor sich gegangen ist, und der kleinste Wert, wenn sie senkrecht zur Windrichtung ausgeführt ist. Wenn der gesamte Weg sich in wechselnden Richtungen zum Winde bewegt hat, so muss der Wert e zwischen dem aus der Formel

e = s s"--und dem aus der Formel e =1/ + v2

2t — r 4 t* ^ * rt2 ^

errechneten Wert liegen.

Wie man praktisch diese Rechnungsart verwerten kann, um die Eigengeschwindigkeit eines Motorballons annähernd festzustellen nach den Angaben, die über die Zeitdauer und den Weg des Ballons bekannt werden, möge folgendes Beispiel zeigen.

Nach dem Zeitungsbericht möge ein Motorballon in Ifc Stunden von dem Schiessplass Tegel aus eine kleine Fahrt über Spandau, Kladow, Wannsee, Grunewald, Charlottenburg zurück nach seinem Aufstiegsort gemacht haben. Die Windstärke wird auf 4—6 m in der Sekunde angegeben.

Man erhält beim Nachmessen der Strecke, wobei die Wendungen etwas reichlich berücksichtigt werden, einen Gesamtweg von 43,5 km Länge.

s

Der Quotient aus dieser Zahl und der Stundenzahl der Zeitdauer y gibt die

relative Geschwindigkeit des Motorballons, die bei Windstille zugleich die Eigengeschwindigkeit darstellt.

Der Uebersichtlichkeit halber sei diese relative Geschwindigkeit y gesetzt = w.

Sieht man sich dann die 3 Werte für e

1. c = w (wenn Windstille angenommen wird)

W -■ / \y2

• 1/ - - + v2 (wenn Weg im Strich des Windes angenommen I 4 wird)

3. c = 1/ w2 + v2 (wenn Weg im rechten Winkel zum Winde angenommen wird)

näher an. so zeigt sich, dass man aus massgerechten Zeichnungen die Werte von e ohne Rechnung entnehmen kann.

Man trage, am besten auf quadriertem Millimeterpapier, w auf einer horizontalen Linie ab — AB und vom Endpunkte B senkrecht darauf v — B C. Die Linie A C gibt dann, mit gewöhnlichem Massstab gemessen, den Wert von e für Formel 3. Für Formel 2 halbiere man AB in D und ziehe D C, die gebrochene Linie ADC gibt dann den Wert von e für Formel 2.

Auf beistehender Skizze 1 ist dies iür das oben gegebene Beispiel ausgeführt.

43,5 X 2

w ist--29 km in der Stunde.

3

v ist für 4 m Wind = 14.4 km in der Stunde.

Es ergibt sich dann e für Formel 3 = AC — rd. 33 km und iür Formel 2 = A B C = 14,5 + 21 -rd. 35,5 km.

c = ~2 +

1.)

Die Eigengeschwindigkeit des Motorballons liegt also in diesem Falle zwischen 33 und 35,5 km in der Stunde, und man kann sie, wenn die gefahrene Schleife ihrer Längsrichtung nach mehr im Strich des Windes liegt, was im vorliegenden Beispiel bei Nord- oder Südwind der Fall wäre, auf gegen 35 km, und falls der Wind mehr östliche oder westliche Richtung hatte, auf etwa 34 km schätzen.

D 29

-13.2

D 29

Wird stärkerer Wind angenommen, so ergeben sich folgende Grenzwerte:

(Siehe Skizze 2)

Für 6 m in der Sekunde e — rd. 37 bis 40,5 km.

3):

 

e — „

41

„ 46.5 ,

4):

10 . „ ,

*•

e = „

47

- 53,5 „

5):

. 12 , . .

e - ,.

52

, 59,5 „

( -( .

Diese Zahlen zeigen deutlich, in wie hohem Masse die Leistungen eines Luftfahrzeugs durch den Wind beeinflusst werden, und wie sehr man die Windstärke in Betracht ziehen muss, um nach vorhandenen Angaben über Fahrtdauer und Länge der Fahrtstrecke die Eigengeschwindigkeit annähernd zu bestimmen.

Für einige einfache Beziehungen zwischen Windstärke und relativer Geschwindigkeit seien in folgender Tabelle noch die Annäherungswerte der zugehörigen Eigengeschwindigkeiten gegeben.

Die Windstärke ist dabei im Verhältnis zur relativen Geschwindigkeit, und der für die Bestimmung der Eigengeschwindigkeit dem Werte der relativen Geschwindigkeit zuzurechnende Zuschtag in Prozent der relativen Geschwindigkeit angegeben.

illustrierte Aeronautische lììitteilungert.

¡01. Jahrgang. 12. Rugust 1908. 16. Heft.

Graf v. Zeppelins Versuch am 4. und 5. August 1908.

Am 4. August, 6 Uhr 10 Min. vormittags, verlicss Graf Zeppelin in seinem Luftschiff Manzell. In den Gondeln waren ausser ihm Baron v. Bassus, Ingenieur Graf F. von Zeppelin, Oberingenieur Dürr, Ingenieur Stahl, 2 Steuerleute und 5 Maschinisten. Obwohl keine Einladungen er-

(Phot Schwacher. Friedrichshofen.) Aufstieg des Zeppelin-Luftschiffes vom Bodensee.

gangen waren und keine Hilfsvorbereitungen auf dem Lande getroffen waren, bestand doch beim Grafen die Absicht, die günstige Wetterlage auszunutzen und die 24 Stundenfahrt zu wagen. Die Fahrt verlief glatt nach folgenden Etappen: 7 Uhr vormittags Konstanz, 8 Uhr Schaffhausen, 8 Uhr 45 Min. Waldshut, 9 Uhr 30 Min. Basel, 11 Uhr Kolmar, 12 Uhr 30 Min. Strassburg i. E., 2 Uhr 5 Min. Speyer, 2 Uhr 40 Min. Mannheim, 4 Uhr 30 Min. westlich Darmstadt.

Gegen 5 Uhr 45 Min. musste bei Nierstein in der Nähe von Oppenheim auf dem Rhein gelandet werden, weil beim vorderen Motor nach Graf Zeppelins

Gegen 2 Uhr 30 Min. setzte plötzlich ein schweres Gewitter ein. Das Luftschiff riss sich beim Windsturm los und vermochte nicht mehr gehalten zu werden. Die Maschinisten sprangen heraus, einer so hoch, dass er starke Kopfverletzungen erhielt, die leider seinen Tod herbeigeführt haben. Unerklärlicherweise fing das Luftschiff Feuer. Es flog nach Berichten von Augenzeugen etwa 100 bis 150 Meter hoch und fiel etwa 1 Kilometer vom Ankerplatze um 2 Uhr 55 Min. vollständig zerstört nieder.

So fand der Graf sein Fahrzeug wieder, auf dem er in grossartigem Triumphe bis Echterdingen gefahren war, woselbst er noch vor wenigen Stunden erst eines der am meisten angezweifelten Probleme seines Starrsystems, die Landung auf festem Boden, mit so grossem Geschick ohne Zwischenfall ausgeführt hatte.

Himmclhochjauchzcnd — zum Tode betrübt!

Wer sich in die Seele des Schöpfers dieses genial durchdachten Luftschiffes hineinzusetzen vermag und die Empfindung von der ganz gewaltigen Schroffheit des kurzen Aufeinandertreffens dieser beiden Gegensätze von Glück und Unglück sich vorstellt, muss ihn bewundern, wie er vorübergehend zwar erschüttert, aber gleich auch wieder gefasst, sich vor allem um die Verwundeten bekümmert und für diese sorgt. Sein Mut bleibt ungebrochen !

Und wahrlich, was der Graf vor Beginn seiner Versuche so sehnsüchtig gewünscht und doch vergeblich erstrebt hat, die nationale Unterstützung seines Werkes, sie wird ihm jetzt mit einer allgemeinen unerschöpflichen Opferwilligkeit in überreichem Masse geboten.

Selten wohl ist ein Mann mit solcher Begeisterung von seinen Landsleuten gefeiert worden; hoch und niedrig, reich und arm sind sich einig darin, dass Graf v. Zeppelin, ein Volksheros, ein Kulturkämpfer ist, wie man ihn selten in der Geschichte wiederfindet, ein Mann, der nicht allein den Besten seiner Zeit genug getan hat, der von Allen seiner Zeit heute hochverehrt wird und das weit über Deutschlands Grenzen hinaus.

Mck.

Posener Verein für Luftschiffahrt.

Auf Anregung des Posen er Vereins für Luftschiffahrt hat sich am Freitag in Posen in einer unter dem Vorsitze von Oberbürgermeister Dr. Wilms stattgehabten Versammlung von Vertretern aller Behörden und Mitgliedern der verschiedensten Berufsstände ein Komitee konstituiert zur Sammlung einer Spende, die dem Grafen Zeppelin zur Verfügung gestellt werden soll.

Zur Bestimmung der Eigengeschwindigkeit von Motorballons.

Von Richard von Kehl er.

Um rechnerisch festzustellen, welche mittlere Eigengeschwindigkeit ein Motor-ballon geleistet haben muss, wenn er in einer bestimmten Zeit eine der Länge nach bestimmte Strecke bis zu seinem Ausgangspunkt zurück durchfahren hat, dienen folgende Uebcrlcgungen.

Ein Motorballon von bestimmter Fahrtdauer und Eigengeschwindigkeit hat hei Windstille für Fahrten, die an den Ausgangspunkt zurückführen — und von solchen soll im folgenden nur die Rede sein —, ein beherrschtes Feld von der Gestalt eines Kreises, der mit einem Radius von der Länge des halben Produktes

Aufruf

zu einer Sammlung von Geldern zum Wiederaufbau Zeppelinfdjer Luftfdjiffe.

Graf v. Zeppelin, das Ehrenmitglied unferer deutfd)enLuftfd)ifferVereine, hat in epochemachender Weife am 4. und 5. Auguft dargetan, was wir von den Leitungen von Luftfchiffen feiner Kontraktion erwarten dürfen.

Durch Schäden eines Motors zweimal zu Landungen gezwungen, die an fleh glatt verlaufen find und uns damit ebenfalls um neue wertvolle Erfahrungen bereichert haben, lag es nicht an der Erfindung unferes greifen, hartgeprüften Vorkämpfers der Luftschiffahrt, wenn das Luftfd)iff durch elementare Gewalten bei Ed)terdingen zerftört worden ift.

Wir fordern hiermit öffentlich alle auf, welche von den gleichen Gefühlen fd)uldigen nationalen Dankes für den Grafen v. Zeppelin erfüllt find, fid> an einer großen Volksfpende für den Wiederaufbau Zeppelinfcher Luftfchiffe und für die baldige Fortfefcung der Verfuche des Grafen v. Zeppelin zu beteiligen.

Beiträge nehmen alle Filialen der Dresdner Bank an durd) Ver-mittelung der Depopten-Kaffe U diefer Bank, Berlin W. 15, Kurfür(ten-damm 181, für Rechnung des Deutfchen Luftfet)iffer-Verbandes, ferner der Verlag des Verbandsorgans: „Dlu|t. Aeronaut. Mitteilungen", Braunbeck & Gutenberg-Druckerei A.-G., Berlin W. 35, Lüfcowftraße 105, und fämtliche dem Deutfchen LÜftfd>iffer-Verbande angehörigen Vereine.

Der Deutfdje Luftfd>iffer-Verband. B u s 1 e y , I. Vorptjender. Dr. Stade, Schriftführer.

aus Fahrtdauer und Eigengeschwindigkeit geschlagen ist. Es kann also z. B. ein Motorballon von 10 Stunden Fahrtdauer und einer Eigengeschwindigkeit von 40 km in der Stunde jeden Punkt, der 200 km von seinem Hafen entfernt ist, erreichen und wieder in den Hafen zurückkehren.

Durch Einwirkung des Windes, der als gleichmüssig mit bestimmter Geschwindigkeit und in bestimmter Richtung wirkend angenommen sei, ändert sich das Bild, und das beherrschte Feld nimmt die Form einer Ellipse an, die bei demselben Leistungsvermögen des Motorballons in allen Dimensionen kleiner ist als der bei Windstille beherrschte Kreis.

Der Beweis hierfür ist einfach; er soll hier der Kürze halber nicht wiederholt werden.

Die kleine Achse der Ellipse, die das beherrschte Feld darstellt, gibt dabei die Leistung im Strich des Windes, und die grosse Achse stellt die Leistung dar bei einem Wege, der über der Erde senkrecht zur Windrichtung ausgeführt wird.

Es ist somit klar, dass im Strich des Windes der kleinste Weg erzielt wird, und dass dieser Weg mit dem Winkel zur Windrichtung wächst, bis in der zum Winde senkrechten Richtung das Maximum erreicht wird.

Für dieses Minimum und Maximum lässt sich die Eigengeschwindigkeit wie folgt errechnen:

Es sei: ti = die Zeit der Hinfahrt mit dem Winde

t2 = die Zeit der Rückfahrt gegen den Wind ti + t2 = t = die Gesamtzeit der Fahrt v = die Windgeschwindigkeit e — die Eigengeschwindigkeit

s - der gesamte Weg im Strich des Windes hin und zurück si — der gesamte Weg im rechten Winkel zum Winde hin und zurück.

Es ist dann der Hinweg im Strich des Windes:

s

1.

2

ti (ef v)

der Rückweg:

2. „- = t2 (e—v)

Um e zu bestimmen, entwickele man daraus folgende Gleichungen:

3. ti (c+v) = t2 (e—v)

6. ti — 2 <e + v) Für t! + t2 setzt man t:

'• 2e ~ 2 (c'+ v) (c —v)

8. e2 t — \ 21 — e s = 0

s e

9. e2 — \2 = 0

Für einige einfache Beziehungen zwischen Windstärke und relativer Geschwindigkeit seien in folgender Tabelle noch die Annäherungswerte der zugehörigen Eigengeschwindigkeiten gegeben.

Die Windstärke ist dabei im Verhältnis zur relativen Geschwindigkeit, und der für die Bestimmung der Eigengeschwindigkeit dem Werte der relativen Geschwindigkeit zuzurechnende Zuschlag in Prozent der relativen Geschwindigkeit angegeben.

,,., . Zuschlag zu w für Beispiel für w — 30 km in

Verhältnis von /-U5cmai> /u u ,ur r ■ die Annäherungs- 1

werte von e

V zu w

V —

2

3 4

w

5

4~

v = -3

v -

V —

wr

wr

w

w

10 bis 20°o

25 bis 40°o 40 bis 60°o

60 bis 80 o/o 80 bis 110" o

I

15 km

33 bis 36 km

22,5 . 1 37,5 bis 42

30 37,5

45

42 bis 48 . 48 bis 54 .

54 bis 63 .

Die vorstehenden Berechnungen können stets nur Annäherungswerte ergeben und lassen sich nur anwenden für Fahrten, bei denen die Windrichtung als im allgemeinen gleichbleibend angesehen werden kann. Dies ist von der Wetterlage, von der Dauer der Fahrt und von der Gegend, in der die Fahrt ausgeführt wird, abhängig

Bei gleichmassiger Wetterlage jedoch, bei nicht zu langer Dauer der Fahrt, und wenn sich dieselbe nicht gerade über gebirgigem Gelände abspielt, wird man sich der vorliegenden Methode zur Ermittelung der mittleren Eigengeschwindigkeit bedienen und diese Methode auch zur Prüfung der Richtigkeit von anderweitigen Bestimmungen der Eigengeschwindigkeit verwenden können.

Von anderen Methoden, die Eigengeschwindigkeit zu bestimmen, seien kurz nur noch folgende erwähnt.

Man misst die Zeit, die ein Motorballon braucht, um eine anvisierte Linie zu passieren; der Quotient aus der Länge des Ballons in Meter durch die gefundenen Sekunden ist dann die relative Geschwindigkeit in Meter für die Sekunde. Aus einer grösseren Anzahl solcher Messungen, nimmt man den besten und den schlechtesten Wert. Erstercr wird dann ziemlich genau die relative Geschwindigkeit w, mit dem Winde darstellen, letzterer die in der dem Wind entgegengesetzten Richtung w2 es ist dann

w j = c v und

w 2 — e — v.

Die Eigengeschwindigkeit e erhält man also in der halben Summe des grossesten und des kleinsten gefundenen Wertes. Die Windgeschwindigkeit ist gleich der halben Differenz. Diese Methode kann man aus dem Luftschiff anwenden, indem man dieselben Beobachtungen in bezug auf den Schatten anstellt.

Die sicherste und genaueste Art, die Eigengeschwindigkeit zu bestimmen, hat man aber in der Verwendung eines kleinen Windrades, das nur soweit unter dem Luitschiff aufgehängt sein muss, dass es durch Luftwirbcl und dergleichen nicht beeinflusst wird. Der Apparat wird sclbstregistriercnd eingerichtet, so dass man in der Gondel ohne weiteres die Geschwindigkeit und deren Schwankungen ablesen

kann. Es wird dann bei jedem Luftschiff die Eigengeschwindigkeit für jede bestimmte Tourenzahl der Propeller feststehen, und man wird umgekehrt diese Kenntnis benutzen, um Windstürke und Richtung in ihrem vielfachen Wechsel zu bestimmen, womit bei der zu erwartenden Entwickclung der Motorluftschiffahrt den Meteorologen wohl ein beachtenswertes statistisches Material zufliessen würde.

Fährt der Motorballon relativ, zur Erde im rechten Winkel zum Winde, so ist. der Kielwinkel zur Windrichtung für Hin- und Rückwreg derselbe, und es ist aus

Si vt et

dem rechtwinkligen Dreieck, das aus , - ■ und ^ gebildet wird, ohne weiteres zu entnehmen.

Wenn die Werte von s — das jetzt allgemein den gesamten Weg des Ballons, abgesehen von seinen Richtungen bedeuten soll — sowie von t und v bekannt sind, so ergibt sich also für die Eigengeschwindigkeit e der grösste Wert, wenn man annimmt, dass die Fahrt im Strich des Windes vor sich gegangen ist, und der kleinste Wert, wenn sie senkrecht zur Windrichtung ausgeführt ist. Wenn der gesamte Weg sich in wechselnden Richtungen zum Winde bewegt hat, so muss der Wert e zwischen dem aus der Formel

errechneten Wert liegen.

Wie man praktisch diese Rechnungsart verwerten kann, um die Eigengeschwindigkeit eines Motorballons annähernd festzustellen nach den Angaben, die über die Zeitdauer und den Weg des Ballons bekannt werden, möge folgendes Beispiel zeigen.

Nach dem Zeitungsbericht möge ein Motorballon in IV Stunden von dem Sehiessplass Tegel aus eine kleine Fahrt über Spandau, Kladow, Wannscc. Grunewald. Charlottenburg zurück nach seinem Aufstiegsort gemacht haben. Die Windstärke wird auf -1—6 m in der Sekunde angegeben.

Man erhält beim Nachmessen der Strecke, wobei die Wendungen etwas reichlich berücksichtigt werden, einen Gesamtweg von 43.5 km Länge.

s

Der Quotient aus dieser Zahl und der Stundenzahl der Zeitdauer y gibt die

relative Geschwindigkeit des Motorballons, die bei Windstille zugleich die Eigengeschwindigkeit darstellt.

s

Der Uebersichtlichkeit halber sei diese relative Geschwindigkeit - gesetzt — w.

Sieht man sich dann die 3 Werte für e

1. e — w (wenn Windstille angenommen wird)

w -. fKS->

2. e = 2 + y 4 r v'2 (wenn Weg im Strich des Windes angenommen

_ wird)

w2 r v- (wenn Weg im rechten Winkel zum Winde angenommen wird)

näher an, so zeigt sich, dass man aus niassgerechten Zeichnungen die Werte von e ohne Rechnung entnehmen kann.

Man trage, am besten auf quadriertem Millimeterpapier, w auf einer horizontalen Linie ab = AB und vom Endpunkte B senkrecht darauf v — B C. Die Linie A C gibt dann mit gewöhnlichem Masstab gemessen den Wert von e für Formel 3. Für Formel 2 halbiere man AB in D und ziehe DC, die gebrochene Linie ADC gibt dann den Wert von e für Formel 2.

Auf beiliegender Skizze 1. ist dies für das oben gegebene Beispiel aus-

geführt.

w ist

43,5X2

29 km in der Stunde,

v ist für 4 m Wind — 14,4 km in der Stunde.

Es ergibt sich dann e für Formel 3 —AC — rd. 33 km und für Formel 2 = A B C = 14,5 + 21 -rd. 35,5 km.

Die Eigengeschwindigkeit des Motorballons liegt also in diesem Falle zwischen 33 und 35,5 km in der Stunde, und man kann sie, wenn die gefahrene Schleife ihrer Längsrichtung nach mehr im Strich des Windes liegt, was im vorliegenden

4.)

D 29

D 29

Beispiel bei Nord- oder Südwind der Fall wäre, auf gegen 35 km und falls der Wind mehr östliche oder westliche Richtung hatte, auf etwa 34 km schätzen. Wird stärkerer Wind angenommen, so ergeben sich folgende Grenzwerte:

(Siehe Skizze 2): Für 6 m in der Sekunde e = rd. 37 bis 40.5 km.

(

.. 3):

8 ......

e — .

, 41 ,.

46,5

(

, 4):

„ 10 . . .

» e — ,

. 47 „

53,5

( -

. 5):

- 12 . „ .

c = ,

. 52 .

59,5

Diese Zahlen zeigen deutlich, in wie hohem Masse die Leistungen eines Luftfahrzeugs durch den Wind beeinflusst werden, und wie sehr man die Windstärke in Betracht ziehen muss, um nach vorhandenen Angaben über Fahrtdauer und Länge der Fahrtstrecke die Eigengeschwindigkeit annähernd zu bestimmen.

Kleine Mitteilungen.

Das englische MllUärlultschiff II. Am 24. Juü wurde der erste Versuch mit dem neue» Militürluftschiff gemacht. In der Gondel befanden sich Captain King, Captain Garden und Leutnant Westland. Zunächst verfing sich das Schleppseil mit dem vorderen Steuer. Nachdem das Luftschiff wieder eingeholt und alles in Ordnung w ar. verfing sich beim zweiten Abflug das Schlepptau mit einem Propeller. Erst bei einem dritten Start gelang es, klar aufzufahren bis auf 240 m. und einen weiten Kreis über dem Kanal und der Earnham-Strasse zu beschreiben, üei Rückkehr zur Halle stoppte der Motor plötzlich, weil eines der Kuppelräder gebrochen war. Das Luftschiff, im Winde treibend, ging sofort zur Landung nieder.

Das Luftschiff II ist etwas grösser als Modell I; es fasst etwa i960 cbm und hat auch sonst mancherlei Verbcsserungen erfahren. Die Hülle von Goldschlägerhaut ist von einem leichten wasserdichten Netzhemd umgelKti, das sich unterhalb derselben in einem scharten Kiel ausgestaltet, der aus Aluminiumröhren mit Stoffbekleidung heste.it.

Die Gondel hängt an Stahlkabeln; sie besteht aus einem einfachen stoffüberzogenen Holzgcstcll und hat an ihrer Unterseite ein Pivot von etwa 2 m Höhe nach dem Modell der „Patrie". Ein grosses Horizontalsteuer liegt unmittelbar unter dem vorderen Ende des Kiels. Das Hintersteuer sitzt hinter dem Kiel in gleicher Höhe mit ihm.

An jeder Gondelseite befindet sich je eine zweiflügelige Schraube von 2,7 m Durchmesser die von einem 50 PS Antoinettemotor getrieben wird.

Man machte die Erfahrung, dass die Gondel, die annähernd unterhalb der Mitte des Luftschiffes hängt, zu weit nach vorn kam und die Spitze niederdrückte. Es musste deshalb das Vordersteuer fortgesetzt unter einem Winkel gehalten werden, was die Eigengeschwindigkeit erheblich verminderte. Diesem Uebelstand ist durch entsprechendes Zurücklegen leicht abzuhelien.

Das Takelwerk für die Aufhängung ist auf dos geringste Mass gebracht worden. Man sagt, es werde nach dieser Richtung hin nur noch vom Zeppelin-Luftschiff über-troffen. Man legt überhaupt in England auf Einfachheit den grössten Wert. Wir haben persönlich die Gelegenheit gehabt, in Earnborough das englische Kriegsluftschiff zu sehen und hierbei dessen einfache Bauart zu bewundern. Oberst Capper und Oberst Templer haben bei dieser Gelegenheit mit der grössten Bereitwilligkeit uns alles gezeigt und gar kein ängstliches Geheimnis aus ihrer Schöpfung gemacht. Wir haben daher um so mehr Interesse daran, die Entwicklung desselben zu verfolgen und wünschen den Schöpfern der Konstruktion dazu in jeder Beziehung Glück.

Mck.

Ein russischer Ballon Ins Schwarze Meer getrieben. Drei Luftschiffer, welche mit dem Ballon des Aero-Clubs in Odessa aufstiegen, sind durch starken Wind ins Schwarze Meer hinausgetrieben worden. Eine Taube, die unweit des Ortes „Tarhankuta" losgelassen wurde, brachte nach 17 Stunden die Nachricht, dass die Luftschiffer durch den Dampfer „Wostotschnaja Swesda" (auf deutsch Ost-Stern) vom Ertrinken gerettet worden sind. H. Dill. Moskau.

(Phot Kol & Cie. PariSJ Condel des ..République" vor der Abfahrt von Moisson nach Chalals.

LI. t.cnu.r Major Vcnor

A. N i p p o 1 d t.

Abnahme des Luftschiffes «République". Das Militärluftschiff ..République" ist am 27. Juli von der Militärkommission abgenommen worden. Die Kommission bestand aus Major Voyer, den Hauptleuten Audouard und Marschal and dem Major ßouttieaux.

Das Luftschiff hat etwa sieben Fahrversuche gemacht. Es stellte sich dabei heraus, dass bei ihm eine Neigung vorhanden war, mit der Spitze nach unten zu gehen. Diesem Uebclstande ist durch entsprechende Rückverlegung der Gondel • abgeholfen worden. Ferner wurde die Steigung der Schrauben vergrößert, um die Geschwindigkeit zu steigern. Nachdem die Kommission einstimmig das Luftschiff für gut bc-unden hatte, fuhr es mit seiner militärischen Besatzung nach Chalais-Meudon (Fig. 1 und 2), von wo es inzwischen bereits mehrere Ausflüge in die Umgegend von Paris unternommen hat. Mck.

Russischer flugtechnischer Preis. Die russische Regierung bat beschlossen, einen Preis von 50 000 Rubel auszusetzen für einen flugtechnischen Wettbewerb, der im Jahre 1909 zwischen dem 1. Juli und 15. August in Petersburg stattfinden soll. Sie beabsichtigt damit, der Flugtechnik in Russland eine Anregung zu geben.

Das Programm steht noch nicht endgültig fest. Unser Mitarbeiter Ferber teilt uns aber mit, dass beabsichtigt sei, Wettbewerbe mit Flugmaschinen sowohl, als auch mit Flugmodellen von wenigstens 20 kg Schwere zuzulassen. Die Apparate werden mehreren Prüfungen unterzogen, wie Weitflügen, Dauerflügen, Geschwindflügen, wobei die am langsamsten fliegenden auf Verlangen des russischen Generalstabes prämiiert werden sollen, Höhenflügen, Flügen bei starkem Wind, stabilem, langsamem Fall beim Stoppen des Motors, und schliesslich auf Tragkraft. Derjenige, welcher bei jeder einzelnen dieser Prüfungen als Bester befunden wird, erhält jedesmal bei Flugapparaten 3000 Rubel, bei Modellen 300 Rubel. Wer schliesslich die meisten Preise aufweisen kann, bekommt eine Prämie von 18 000 Rubel bezw. 2600 Rubel.

Endlich erhält dasjenige motorlose Modell 20 000 Rubel, welches bei aufsteigendem Luftstrom sich eine Zeitlang, ohne zu sinken, in der Luft zu haben vermag.

M.

Rackert und die Luftschiffahrt. Die Leser der „Illustrierten Aeronautischen" wird es sicher aufs höchste interessieren, dass einer unserer fruchtbarsten und besten deutschen Dichter, Friedrich Rückert, 1639, also schon lange vor der Erfindung des komprimierten Sauerstoffs, die Notwendigkeit dfer Sauerstoff bombe für den Luftschiffer vorausgesehen hatte, indem er im 33. Gedicht des 10. Buches von der Weisheit des Brahmanen schreibt:

Der Mensch ist nicht gemacht, zum Himmel aufzufliegen; Die Flügel fehlen ihm, sich vogelgleich zu wiegen,

Und hätt' er Flügel auch, und fehlt' ihm nichts am Schwünge. Kein Vogel wütd' er doch mit seiner Menschenlunge.

Auf hohen Bergen schon geht ihm der Atem aus, Behaglich ist er nur auf mittlerer Höhe zu Haus.

Und füllt er seinen Ball mit Lüften oder Feuern,

Und lernt durchs Meer der Luft als wie durchs andere steuern,

Was hilft's ihm, wenn er auch nicht füllen zum Verbrauch Der Luftfahrt kann mit Luft zum Atmen einen Schlauen?

Man sieh<t, wie ungemein klug dieser Brahmane war und es Ist nur zu bedauern. Jiass er die Verwirklichung seiner Idee wohl nicht mehr eriebt haben wird.

Flugtechnik in Schweden.

Von Ingenieur B. H. Wall in. (Schluss.)

Die Vcrsuclismaschine vom Mai 1907 v o n 1012 P S.

Die Aktiengesellschaft Aviatorcr begann im Jahre 1907 ihre Tätigkeit mit dem Bau eines Apparates, der imstande sein sollte, ca. 250 kg brutto 2u tragen. Bei diesem kamen selbstverständlich alle früher gewonnenen Erfahrungen zur Anwendung; man ging demnach bei ihm zu parallellaufenden Tragscheiben mit relativ geringer Schlaglänge und grosser Ober-

Flg. 11.

fläche über. Bild II zeigt den Apparat von vorn gesehen. Nach obigen dürften weitere Erläuterungen zum Bild überflüssig sein.

Der Apparat ruht hier auf vier 25 cm hohen mit Rosshaar ausgepolsterten Lederfüssen. Die Basisplatte hat eine Diagonalbreite von 3 m. Die Tragscheiben haben einen 3 m kleinsten und 6 m grössten Durchmesser. Zwischen diesen geht ein aus Stahlrohr und Bandeisen hergestelltes starres System zur benötigten Absteifung. Die beiden Scheiben funktionieren dem-gemäss wie eine einzige Schraube von doppeltem Flächeninhalt.

Der senkrechte Abstand zwischen den beiden Tragscheiben ist So cm. Die (iesamthöhe des Apparats beträgt .140 m. Der angewandte Buchctmotor ist im Vergleich mit dem in dieser Technik Erreichbaren nicht besonders leicht. Er entwickelt nach Angabc des Lieferanten 10 bis 12 BS und wieg'

mit Zündvorrichtung ca. 45 kg, also ebensoviel wie ein moderner Motor von 20 oder 24 PS. Der fragliche Motor ist eigentlich für das Treiben von Motorfahrrädern gebaut. Er besitzt drei durch Luft abgekühlte Zylinder. Vom Motor wurde die Kraft durch eine horizontale Achse und zwei Gliederketten nach der Hauptachse übertragen, deren Kurbel durch ihre Kurbel-stange und ihren Schwungarm die senkrechte Kurbelstange in Bewegung setzt, welche die Tragscheiben auf und ab bewegt. Hinten kann der Flieger durch einen gewölbten Bogen den Apparat besteigen und sich auf einen elastischen Sattel setzen. Er hat dann den Handgriff für das Ingangsetzen des Motors rechts und für das Vorzünden des Motors links. Sobald der Apparat im Aufsteigen begriffen ist, kann durch einen Hebel die Friktions-kuppelung für die Riemenleitung nach dem Propeller zum Hervorziehen in Gang gesetzt werden, nachdem dieser zuvor in die gewünschte Richtung eingestellt ist. Man kann auf diese Weise durch einige wenige Schläge des Propellers den Apparat in eine beliebige Richtung bringen.

Die Versuche mit dem Apparat, die während des Sommers 1907 stattfanden, zeigten jedoch, dass die Zusammenkuppelung der Flügel aufgegeben werden musste, weil die Wurfhöhen für die Gondel allzu gross wurden und damit eine Energievergeudung eintrat. Das Werfen des Unterteils würde nach Berechnung nicht weniger als ca. 3 PS absorbieren; da aber diese Verlustquelle sich fast gänzlich durch eine Veränderung des Apparats in der Weise entfernen lässt, indem man den Scheiben gestattet, sich abwechselnd auf und nieder zu bewegen, wobei die Erschütterung ihrer Massen und der Luftdruck sich ziemlich ausgleichen, wurde beschlossen, jene Veränderung durchzuführen und demgemäss die Gelenkbewegung wie beim Apparat vom Jahre 1906 mit doppcltkurbehger Hauptachse auszuführen. Nachdem der neue Apparat fertig geworden war, entschloss man sich dazu, denselben mittels elektrischen Motors hochzubringen, um so das Verhältnis zwischen Energieverbrauch und Tragvermögen — bei steigender Umdrehungszahl und Belastung genau festzustellen.

Der drehbare Propeller, welcher das Wenden auf der

Stelle ermöglicht.

Eine ausserordentlich wichtige Einzelheit für die Handhabung in der Luft ist der drehbare Propeller für die horizontale Vorwärtsbewegung (Bild 12). Der Propeller ist in einem elliptischen Rahmen eingelagert, der um seinen senkrechten Durchmesser nach allen Seiten hin drehbar ist. Gleichzeitig kann in jeder Lage die Treibkraft durch eine Riemenlcitung der Propellerachse zugeleitet werden, die mit einer Nabe von relativ grossen Dimensionen zur Stütze der Blätter versehen ist. Durch den drehbaren Rahmen kann der Propeller den Apparat so treiben, dass er sich herumdreht, ohne seine Geschwindigkeit in horizontaler Richtung zu verändern, was besonders beim Landen von grossem Vorteil ist, wo man den Apparat stets gegen den Wind halten muss, wie beim Handhaben eines Segelboots.

Man kann sich durch diese Anordnung senkrecht herablassen selbst innerhalb eines eng begrenzten Platzes, was sowohl mit Drachenfliegern als mit Luftschiffen ganz undenkbar ist, da diese beiden Typen in ihrer derzeitigen Ausführung horizontaler Gesch windigkeit zum Lenken bedürfen. Schliesslich ist zu erwähnen, dass es uns erst kürzlich geglückt ist, diesen Propeller vollständig wendbar urn 90 ürad nach beiden Seiten hin zu konstruieren, aber ohne Anwendung eines Riemens oder einer Leine, sondern, wie man sagt .zwang-läufig" direkt an die Motorachse gekuppelt oder durch ein Zahnrad mit diesem verbunden. Zugleich lässt sich diese letztere Form in der Ver-tikalebene nach oben und n a c Ii unten neigen, wodurch sämtliche Ruder und sogenannte Sta-bilisatorscheibeu ganz F,o-,a- wegfallen. Diese

Form ist ebenso wie

andere Teile in den meisten Kulturstaaten durch Patent geschützt und dürfte ein willkommenes Mittel abgeben können, die Handhabung sowohl statischer als auch dynamischer Flugapparate in hohem Grade zu vereinfachen. Da Verhandlungen betreffs der Uebertragung dieser Patente in verschiedenen Ländern im Gange sind, kann näheres über diese letzte Form hier leider nicht angegeben werden.

Apparat vom Februar 190b.

Nachdem der Apparat vom Mai 1907 umgeändert worden ist. so dass die beiden Tragscheiben eine wechselweise stattfindende Bewegung erhalten haben, die eine nach oben, während die andere nach unten hinuntergeht, was

eine Vermehrung der Höhe des Stativs um ca. 70 cm eriorderlich gemacht hat, hat derselbe das Aussehen des Bildes 13. Die Bewegung der Scheiben beträgt wie im vorhergehenden Modell je 33 cm. Die Nicdergangsgeschwin-

Ffe. 13.

digkeit ist dreimal so gross wie die des Hinaufgehens. Jede Tragscheibe mit Versteifung wiegt 45 kg. Das Stativ mit dem Mechanismus wiegt 118 kg. Das ganze Gewicht ist also 208 kg. Wenn dasselbe relative

Tragvermögcn wie im Apparate vom Jahre 1906 erreicht wurde oder 15 kg getragenes Gewicht pro Pferdekraft berechnet wird, sollte sich der 208

Apparat bei 1C ^-13,86 PS heben. Der elektrische Motor von 10 PS, der 15

durch eine gegliederte Achse von ca. 2 m Länge mit der Motorachsc des Mechanismus verbunden war. Mess sich für eine kurze Weile auf das Doppelte dieses Betrages hinaufbringen. Seine normale Umdrehungsanzahl war 2200 per Minute. Indessen zeigte es sich bald, dass die Tragscheiben allzu grossen Widerstand beim Hinaufgehen hatten. Der in hinuntergehender Richtung sich bewegende Luftstrom von dem vorhergehenden Schlage nach unten warf die hinaufgehende Scheibe unmittelbar wieder hinunter.

Durch die Neigung der Jalousieklappen wird nicht weniger als 80 Prozent der ganzen Fläche bedeckt, so dass nur ein Fünftel der Fläche für den Durchgang der Luft freibleibt. Der Apparat wurde deswegen bei jedem Flügelschlage auf und ab geworfen, und zwar um so höher, je grösser die Geschwindigkeit wurde, und als man bei ca. 5 einfachen Flügelschlägen in der Sekunde die Kraft auf 13,9 PS gesteigert hatte und die Wurfhöhe auf ca. 20 cm gestiegen war, ohne dass man ein freies Schweben erreichte, wurde der Versuch abgebrochen, da die Flügelscheibcii offenbar erst umgebaut werden müssen, um einen ebenso leichten Aufstieg wie bei dem Apparat von 1906 zu erreichen.

Neue Flugversuche.

Die Zahl der Bauten nimmt in letzter Zeit derartig zu, dass es nicht leicht fallt, alle mit der wünschenswerten Gründlichkeit eingehend und kritisch zu betrachten. Viele sind Eintagsfliegen unter den flugtechnischen Konstruktionen, sie erscheinen aui der Bildfläche, im wahrsten Sinne des Wortes; man erhält sie in den schönsten Photographien, aber mau hört nichts von Versuchen mit ihnen, und so verschwinden sie unbemerkt im Strudel der Vergessenheit. Andere wieder erscheinen zunächst recht unvollkommen und zweckwidrig gestaltet, aber ihr Erfinder ist ein Mann, zwar ohne Wissen, aber doch von Verstand und Energie. Sic mausern sich allmählich heraus und bringen schliesslich noch überraschende Resultate hervor.

So wird uns von dem Gyroplan B r e g u c t - R i c h e t aus Douai gemeldet, dass er sich am 22. Juli auf 4 m Höhe gut eiiiobcn hat und etwa 20 m weit flog. Offenbar aber war d.T Erfinder so überrascht von seinem Erfolge, dass er es ni t der Angst bekam und seinen Motor schleunigst stoppte. Die Folgen blieben nicht aus. er fiel herab und erlitt eine Havarie, wie wir sie bei allen Eiligapparaten nun allmählich gewohnt we; Jen. Es will eben alles gelernt sein und ganz besonders Jas Fliegen selbst.

Etwas mcrkwürd g wirkt die schwankende Aufhängung im Netze, wie Octavc Gilbert (siehe Fig. 1) sie in seinem zunächst motorlosen Flugapparat vorgesehen hat.

Flg. I. Octave Gilbert» Flugapparat.

(Phot. Rot 6. Cie.. Paris)

Der Apparat selbst bietet nichts Besonderes. Er soll demnächst mit einem 30 PS Motor versehen werden und dann etwa 15U kg wiegen, während zurzeit das Flug-gestell nur 30 kg w iegt.

Vollkommener sieht der von Pischoff-Köchlin erbaute

Drachenflieger aus. Köchlin wird auch häufig Kccklin und Koecklein geschrieben. Die Kachlins sind eine altelsässische Familie, die in Mülhausen i. E. grosse industrielle Etablissements besitzen. Unser Flugtechniker entstammt offenbar dieser Familie. Köchlin hat einen Eindecker konstruiert, jedoch hat er die Flächen in drei Flügel-paaren angeordnet, von welchen zwei vorn, das dritte am Hinterteil sich befindet. Das Flugareal ist an einem

33

{Phot Rol C- Cie. Paris) Eindecker PJschoff-Köchlln. (Rückansicht.)

Fig. 2

lllu-.tr. Acronaul. Milteil. xii IjI :.;

langen Flugkörper befestigt, der den Führersitz und alle maschinellen Teile trägt. Vorn befindet sich eine zweiflügelige Schraube und ein Höhensteucr, hinten eine vertikale feststehende Kielflächc mit daran befestigtem Seitensteuer und ein weiteres

I —i

Flg. 3. R. Esnault-Pelterle's Apparat II von vorn. [Phoi Rol & Cte. Pari»

Höhcnsteuer. Die Gesamtlänge des Flugapparates beträgt 7,50 m, sein Gewicht angeblich 200 kg. Er ist ausgestattet mit einem Zweizylindermotor von DutJiei". c< Chalmers von 20 PS (Fig. 2).

Der Findecker „R. F. P. Nr. 2", über dessen Höhenflug auf 30 m und daiauf erfolgenden Fall wir kürzlich berichteten^ ist viel gedrungener konstruiert

Fig. 4. R. Esnault-Pelterle's Apparat II, Ansicht von hinten. (Phot Rol fr C/V, Parn)

als sein Vorgänger. Seine Gcsamtobcrfäche betrügt nur 17 qm, sein Gewicht 350 kg. Der Siebeiizylindermotor R. F. P. wiegt allein 35 kg. Demnach entfällt aut je 1 qm ein zu hebendes Gewicht von 20.6 kg. Angeblich fliegt dieser Drachenflieger 80—00 km in der Stunde (Fig. 3 und I).

In Gonessc sind die Gebrüder Zens an der Arbeit, mit ihrem Zweidecker Versuche auzustellen (Fiß. 5 und 6). Die Eigenart ihres Apparates beruht darin, dass die obere Tragflache kleiner ist als die untere, ferner laufen die Flächen nicht mit-

Fiy. 5. Flugmaichlne der Cebr. Zens von hinten gesehen. tPhot Rot &■ Cie. /'ans)

einander parallel. Die obere Fläche hat 8 m Elugspaniiung und 1,20 m Fliigelbrcite; die Flügel bilden zueinander einen Winkel von 156 Grad. Die untere Fläche hat MO m Flugspannung und 2,30 m Flügelbreite. Bei ihr bilden die Flügel zueinander

Flg. 6. Flugmaschine der Gebr. Zens, Vorderansicht. (Phot Rot & Cir, Paris)

einen etwas spitzeren Winkel. Die Enden der unteren Tragfläche sind elastisch. Die Bekleidung der Tragflächen besteht aus gefirnisstem japanischen Dapier. Dasselbe wiegt ungefirnisst 125 g pro 1 qm und reisst erst bei 39D kg auf Meterbreite berechnet.

Die Hachen sind verschieden gekrümmt in drei verschiedenen Kurven und stehen unter einem Winkel von 9 (irad zur Horizontalen. Das gesamte h'lugareal umfasst 2S gm. Hinten befindet sich eine Schw anzfläche von 5 m Breite und 1 m Länge. Vorn ist eine Steuerfläche an der Spitze des pyramidenförmigen Schutzkörpers, die sowohl als Horizontal- wie als Vertikalsteuer dienen soll. Hierin liegt wieder eine Ligenart des Zensapparates; wir müssen abwarten, wie diese Neuerung sich bewähren wird.

Fig. 7. Der neue Drachenflieger Bousson-Borlns (Phot. Rol & Cir.. Parin mit 24 PS Turganmotor; vom zwei Steuerflächen.

Pas Steuer hat die Abmessungen 2,10 X 0,9 qm und wird von einem einzigen Steucrad bedient Hinter dem Kl eger befindet sich der Aclitzylindcr-Ant-incttemotor von 5M PS. Der Kühler b.steht aus einer grossen Anzahl Kupfcrröhren von '■• min Wandstärke, die symmetrisch rechts und links der Pyramidenspitze angeordnet sind

(s. Kig. 6). Der W asservorrat beträgt 24 I. der Benzintank fasst Ö I. Hinter dem Motor liegt die zweiflügelige Schraube ..Antoinctte" mit Stahlarmeii und Aliiminiumflugeln. Der ganze Apparat ruht auf einem (iestell mit vier Rädern und wiegt besetzt etwa kg. Leider hat Herrn Zeus nach einigen kleinen Erfolgen bei den ersten Versuchen am 4. August das Missgeschick ereilt, dass er mit einem blugel eine Strohmtete streifte und sein Apparat hierbei umschlug, tilücklicher-

weise hat Herr Zeus selbst sich nicht Fig. 8. iPlift.RoU- Cie.Paris' . ..» . I u,.^.

Bousson-Borlns in »einem Drachenflieger, dessen ^-riet/t. indes sind Spitze und H.nter-Schraubenantricb durch Treibriemen betätigt wird, teil seines Apparates zerbroeheil.

Auch für Drcidecker und kombinierte Konstruktionen findet sich Stimmung bei einigen Sportsmen. Wir haben über eine derartige Konstruktion von Goupy („I. A. M.", S. 307) berichten können. Neuerdings hat auch ein Herr Bousson-BorIns sich bei Voisin einen Dreidecker bauen lassen (Fig. 7 u. 8). der den Versuch

Flg. 9. Flugapparat Castamblde und Mengin von vorn. i p>» t Rf>- 6- Cie. Parisi

macht, den Schraubenantrieb durch Treibriemen von seinem Motor zu übertragen. Vorläufig liegen keine Nachrichten darüber vor, ob dieser Versuch sich bewährt hat.

Inzwischen ist auch unser Mitarlnritcr Hauptmann Fcrber mit seinem Drachenflieger IX in das Versuchsstadum eingetreten. Leber seine Versuche hat er uns in dankenswerter Weise einen besonderen Bericht gesandt, der im nächsten Helte erscheinen wird.

Oastamhidc und Mengin haben die Versuche mit ihrem Acroplan. der, wie in Nr. 5 der „1. A. M." berichtet wurde, am 13. Februar einen Unfall erlitt, von

Flg. 10. Castamblde Im Fluge am 22. Juli. (Phoi Rol &■ Cie. Parin

neuem wieder aufgenommen (Fig. 9 und 10). Der Apparat hat einzelne kleine Verbesserungen erfahren. So bemerkt man an den Fliigelendcn dreieckige Stabilisations-flächcn. Ks gelang auch am 22. Juli, den Apparat auf dem Fei Je von Issy-les-Moulineaux in den Flug zu bringen; im Verlauf d.r Versuche streifte aber der rechte-Flügel den Erdboden und brach.

Ferner ut K a p f e r e r, der Erbauer des Luftschiffes „Ville de Paris'*, mit einem

Flg. It. Der „June Bug" mit Mr. Curtlss.

Eindecker iertig, der an einem langgestreckten Körper zwei Fliigelpaarc hat und mit einer vicrfliigehgeii Schraube und einem REP.-Moior ausgestattet Ist

In Qenf haben die Herren A. und H. D u i a u x einen neuen Dreidecker erbaut, der aus zwei hintereinander angeordneten Dreideekerkasten und einem weit nach

hinten hinausgeschobenen Zweideckerkasten als Steuer besteht. Zwischen den beiden Drcideckcrn befinden sich die beiden Propellerschrauben von je 2,8 in Durchmesser, die sich in entgegengesetztem Sinne drehen und durch einen Motor von 120 PS bei «5 kg Gewicht getrieben werden. Der Apparat ist einer der grössten der Neuzeit, er hat60qm Flugareal und wiegt besetzt H60kg. Die Herren I »man\ beabsichtigen, ihn auf Schwimmern zu montieren und ihre Versuche auf dem Genfer See anzustellen.

In Amerika hat inzwischen der in unserer

vorigen Nummer beschriebene Apparat von .June Bng"(Fig. 11 und 12) am 4. Juli und an den folgenden Tagen Flüge bis zu 1370 m Länge gebracht. Mr. C u r t i s s führte die Flüge aus. Die Scientific American Trophäe hat Mr. Curtiss am 4. Juli gewonnen. Man ist mit den Erfolgen ausserordentlich zufrieden, auch besonders im Hinblick darauf. daUdcr Apparat nur einen 2o PS Motor Curtiss besitzt, mit dem er seine Leistungen erreicht hat."

W ic wir erfahren, hat auch inzwischen unser Mitarbeiter Herr Herring im Fort Mycrs, Virginia. Anfang August seine Versuche aufgenommen, während die < lebrüder W right ihren Apparat in der Fabrik von Holice in Maus in Frankreich instandsetzen lassen, um ihre Versuche bei ßlain, nördlich von Nantes, fortzusetzen.

Fig. 12. Der 25 PS Curtlss-Motor des ,.Jtine Buy.

Mr. O 11 o 0. L u y t i e s in Amerika hat auch den Mut. einen neuen Schraubcn-fliegcr zu konstruieren, dessen Schrauben 10.6 ni Durchmesser erhalten, und der ein Areal von 78 qm hat. Die Schraubenflügel sind oben unter 12 (irad, unten unter 13 Grad zur Horizontalen gestellt. Der Motor hat 20 gebremste PS. Der Auftrieb beträgt etwa 350 kg, das Gewicht des Apparates beträgt etwa 500 kg. Er stellt danach nur einen Versuchsapparat dar, um die Hebewirkung verschiedener Schraubenanordnungen festzustellen.

In Deutschland regt es sich auch an vielen Orten und aviatische Pläne mit zum Teil ganz eigenartigen und vielleicht aussichtsreichen Ideen gehen uns zeitweise zu. Wir bitten im Interesse der Förderung der Flugtechnik, alle bezüglichen Anfragen an die aviatiseben Sektionen der deutschen Luftschiffcr-Vereinc senden zu wollen und erinnern daran, dass die flugtechnische Sektion des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, deren Vorsitzender Herr Prof. Dr. S ü r i n g ist. drei Preise zu vergeben hat. nämlich den Preis L a n z in Höhe von 40 000 Mark, den Preis Lanz in Höhe von 10 000 Mark und den Preis Wertheim in Höhe von 2000 Mark.

Moedebcck.

Gleitflug-Modell-Wettbewerb, anlässlich der Ausstellung

„München 1908".

Bei den mehrfachen Beratungen darüber, in welcher Weise etwa die Luftschiffahrt an den Sportveranstaltungen gelegentlich der Münchener Ausstellung 19*18 sich beteiligen könnte, ergaben sich zunächst für ßullonwettfahrten grosse Schwierigkeiten verschiedenster Art. vor allem schon deshalb, weil die berechtigten Anforderungen einschlägiger Bewerber bezüglich Freiheit in der Durch-führungs.:rt ihrer Aufstiege sich nicht veremigen Hessen mit den gegebenen räumlichen Verhältnissen, von denen wieder die int Interesse der Ausstellung gelegene Finanzierung des Wettflugiinteirtehmcris abhing.

Einfache Ballonaufstic'se ohne eine Wettbewerbsaufgabe erschienen dein Zweck nicht angemessen, und so blieb schlesslich als ausführbar ein Wettbewerb von Gleitfiiegcrir.odcllen. Und auch diesen musste man beschränken auf Flieger ohne Motor, um nicht allzm. künstlich auigebaute Zukissu.*igs- und Durchführungsbestimmungen aufstellen zu müssen, weil dem Hauptgrundsatz Rechnung zu tragen war. der bei solchen Wettflügen einzuhalten ist. nämlich: allen Bewerbern vollkommen gkiche Verhält visse bezüglich äusserer Einwirkungen aui die in Flug z-u bringenden Apparate zu sichern.

Der vom Sportausschuss der Ausstellung unter dem oben angeführten Titel herausgegebene Bericht (Druck von .1. Schön. München. Holzstrasse 7) bringt eis „Vorbemerkung" den Wortlaut der vom 10. Jan. 08 datierten Ausschreibung („I. A. M." 3. Heft Seite 57) und hieran angereiht eine „Einleitung" von Herrn Prof. Dr. Finsterwaldcr. Aes beiden Schriftstücken kann der aufmerksame Leser entnehmen, dass ausser der Durchführung einer sportlichen Betätigimg es s;ch für die den Münchencr Luftschifferkreisen angehörigen Veranstalter noch darum handelte, womöglich technisch verwertbare Erfahrungen zu gewinnen, da eine der V- riragen inr die pral.Ose' e Lösung des Glcitü'igproblcms, nämlich jene nach günstigster Anordnung der Gleitfliichcn, trotz mancher schönen Ergebnisse Joch zurzeit noch im wahren Wortsit.n als eine „schwebende" zu gelten hat. Aus den: ,.P r o t :> k o i 1" über die Ergebnisse des Wcttfl :gcs geht hervor, d;iss den daran teilnehmenden Bewerbern Gelegenheit gegeben war. vor allem die S c h w e b e i ä h : g k e : t ihrer Apparate zur Geltung zu bringen, t'ass es aber nur einem derselben gelans, dabei die ais Bedingung gegebene Grenze der An-

Unser verehrter Mitarbeiter, Herr Professor Poehettino, bittet uns mit Bezug; auf den offenen Brief des Herrn Hauptmann Ferber um die Aufnahme nachstehender Beantwortung:

Rom. 28. Juli IS08.

Sehr geehrter Herr Redakteur!

Herr Hauptmann Ferber muss meinen Bericht über die Versuche des Herrn De-lagrange missverstanden haben. Fr glaubt, dass die Erhitzung des Motors ein Vorwand sei, mit dem Mr. Delagrange und das Komitee diejenigen Versuche, die nicht von einem vollständigen Erfolge begleitet waren, entschuldigt hat und schreibt:

.Wenn Herr Delagrange nicht fahren will, so ist das infolge Erwärmung der Motorachse.* Aber das ist nicht ganz zutreffend. Wenn man meinen Bericht aufmerksam liest, findet man. dass, wenn der Drachenflieger auf Grund atmosphärischer Einflüsse nicht funktioniert hat, ich das immer ganz besonders bemerkt habe. Am 26. und 30. Mai versuchte Mr. Delagrange mehrere Male und konnte sich bei verschiedenen Gelegenheiten in der Luft halten. Bei zwei Versuchen aber, einer am 26. und einer am 30. Mai. musste er von weiteren Versuchen Abstand nehmen auf Grund der Erhitzung des Motors.

Ich wollte durchaus keine Kritik am Antoitiettc-Motor ausüben, denn ich hui darin nicht kompetent genug. Ich habe nur die Tatsachen festgestellt und habe bemerken müssen, dass nicht allein die atmosphärischen Bedingungen Mr. Delagrange verhindert haben, den Flug auszuführen, sondern auch einige Fehler dieses Antoinettemotors. den er an diesem läge bei seinen Versuchen verwendete.

Im übrigen hält niemand Mr. Delagrange für den Erfinder der Fliegekunst, alle Welt weiss, dass das Hauptverdienst allen den Gelehrten zukommt, welche mit ihren Studien und ihren Erfahrungen so sehr viel dazu beigetragen haben, dieses so wichtige Problem seiner Losung zuzuführen.

Ich bin, sehr geehrter Herr Redakteur,

Ihr ganz ergebener A. Poehettino.

fangsgcschwindigkeit einzuhalten, nämlich dem Bewerber Paul Volmer, Berlin, r.v.i Modell IX. Den Abschluss des Berichtes bilden die von einzelnen Bewerbern Liren Modellen hergegebenen Erläuterungen. Sic werden für solche, die schon mehrfach mit Erfindern in Verkehr gekommen sind, manches Anregende bieten.

Die in der Ausschreibung vm 10. Jan. 08 vorgesehene Vorführung der Modelte in der Arena der Ausstellung, eigentlich zunächst eine Konzession an das Ausstellungsunteriiehmcn, dtm an Schaustellungen gelegen sein musste, bot schliesslich doch dem Sachkundigen mehr, als man erwartet hatte, während das Publikum weniger befriedigt sein konnte. In dem grossen, rings von Tribünen, Gebäuden usw. umschlossenen Raum mussten sich ar.s dem darüber hinziehenden leichte.i Winde sehr unregclmässige. zuweilen stossweise wechselnde Wirbelbewegungen der Luit entwickeln, so dass die Flüge, besonders der leicht gebauten Modelle, oft plötzlich gehemmt, umgelenkt, zuweilen auch wieder beschleunigt wurden. Schlüsse zu ziehen, wie die einzelnen vorgeführten Gleitflächenformen sich bei fortdauerndem Antrieb, also unter Wirkung eingebauter Motoren, in der böigen Luft etwa gehalten hätten, erscheint zu gewagt; doch, konnten unter Berücksichtigung des Flugverhaltens im allgemeinen sowie der Außführungsart des Modellbaues und der hieraus erkennbaren Vorstudien auf flugtechnischem Gebiet noch 3 Prämien zuerkannt werden, und zwar an Modell III, XIV und XX. K. N.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Protokoll über die Verhandlungen des 5. Deutschen Luftschiffertages

zu Düsseldorf am 25. Mai I9IKS.

Der Vorsitzende des Deutschen Luitschiffer-Verbandes, (icheimer Rcgierungs-rat Professor Busley, eröffnete die Tagung, die im Parkhotel abgehalten wurde.« um 11 Vi Uhr vormittags.

Beim Aufruf der Delegierten ersah sich, dass von den 17 dem Verbände angehörenden Vereinen 14. die über insgesamt 76 Stimmen verfügten, durch -12 Herren vertreten waren, und zwar w^ren anwesend: Vom Berliner Verein für LiNtschüf-fahrt (II Stimmen) Geheimer Regierungsrat Pniessor Busley. Vorsitzender des Berliner Vereins uikI des Verbandes. Observator Dr. Stade, Schriftführer des Berliner Vereins und des Verbandes. Generaldirektor Braunbeck. Fabrikbesitzer Cassirer, Hauptmann a. D. Hiklcbrandt, KiHisch v. Horn. Leutnant v. Selasinsky, Dr. Wolff; vom Münchener Verein für Luftschiffahrt (4 Stimmen' Hauptmann v. Abercron; vom Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt (5 Stimmen) Kriegs-Kcrichtsrat Becker, Oeheimcr Regierungsrat Professor Dr. Hergcsell, Oberleutnant Klotz. Oberstleutnant Mocdebcck; vom AugsWurgcr Verein ihr Luftschiffahrt (4 Stimmen' Fabrikgesellschafter Scherbe; vom Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt (10 Stimmen) Oberlehrer Dr. Bamler. Grosskaufmami Erbslöh. Fabrikant Meckel. Rechtsanwalt Dr. Niemeyer. Privatdozent Dr. Pobis, Hauptmann v. Boppard; vom Ostdeutschen Verein für Luftschiffahrt (2 Stimmen) Fabrikbesitzer Kampniann, vom Mittelrheinischen Verein für Luntschiffahrt (2 Stimmen) Freiherr v. Romberg, Leutnant Zimmermann; vom Fränkischen Verein für Luftschiffahrt (3 Stimmen) Fabrik:ii! Cloutli; vom Kölner Club für Luftschiffahrt (3 Stimmen) Kaufmann Adams, Kaufmann Hcimar.n, Fabrikbesitzer Hicdemann; vom Physikalischen Verein zu Frankfurt a. M. (I Stimme) Fabrikant Wurmbach; vom Sächsischen Verein für Luftschiffahrt (4 Stimmen^ Dr. Weisswange; vom Schlesischcn Verein iür Luftschifffahrt (3 Stimmen) Professor Dr. Ahegg. Privatdozent Dr. v. d. Borne; vom Vogtländischen Verein für Luftschiffahrt (I Stimme) Dr. Flemmüg. Nicht vertreten waren der Posencr (1 Stimme), Nicdcrsächsische (2 Stimmen), Pommcrschc (2 Stimmen) und Hamburger Verein (4 Stimmen).

Aufnahmegesuche lagen von zwei neugegriindetcu Vereinen, nämlich dem Württembergischen und dem Magdeburgischen Verein für Luitschiffahrt v;:r. Beide wurden aif Befiiiwortung scittns des Vorsitzenden einstimmig genehmigt. Als Vertreter des erstgenannten Vereins nahmen die Herren Hofrat Prof. Dr. Schmidt und Bierbaum an den Beratungen teil.

Ausserdem war der auf Grund des vorjährigen Beschlusses vom Vorsitzenden angestellte Geschäftsführer des Verbandes, Oberleutnant d. L. Rüge, anwesend.

Die Verhandlungen wurden durch einen Bericht des Vorsitzenden eingeleitet der eine erfreuliche Entwickelung des Verbandes feststellte, denn seit dem letzten Vcrbjiidstage (Köln I9<»7) sind acht Luftschiifahrtsvereine neu begründet, zu denen in nächster Zc;t noch zwei in der Bildung begriffene (m Halle ;. S. und in Bayern) kommen werdet«

Im Anschluss an den Bericht des Vorsitzenden wurde auf dessen Vorschlag mit Einstimmgkeit folgendes festgesetzt:

Die „Ordentlichen Luftschiffertage" sollen in Zukunft alljährlich zu einer feststehenden Zeit, nämlich im Oktober, abgehalten werden; zur Vorberatung für die Konferenzen der Föderation Aeronautiquc Inter-i;:!tionale werden ausserordentliche Luftschiffcrtagc je nach dem Zeitpunkte der ersteren vom Vorstände einberufen.

Vereine, die den fälligen Verbandsbeitrag bis zum 1, April nicht entrichten, können für das lauiende Jahr aus dem Verbände ausge-

schlossen werden. Auf Vorschlag des Herrn Dr. Wolff soll aber vorher Einziehung des Beitrages durch Postauftraig versucht werden. Die Verbandsbeiträge wurden für das Jahr \9(Y) wiederum auf 20 Mark für jede Stimme festgesetzt.

Hinsichtlich der Reisekosten des Geschäftsführers wurde bestimmt, dass er das Eahrgeld für die 2. Eisenbahnklasse und 20 Mark Tagegelder erhalten soll.

Die Neuwahl des Vorstandes ergab kerne Aenderung. abgesehen davon, dass die Vorsitzenden der seit dem letzten Ltrftschiffcrtage in den Verband aufgenommenen Vereine hinzutreten. Eür das nächstfolgende Jahr soll jedoch eine Einschränkung der Zahl der Vorstandsmitglieder erwogen werden.

Es folgte nunmehr die Beratung der Anträge des Vorsitzenden. Hinsichtlich des Jahrbuches wurde beschlossen:

Es wird nach dem Muster des Jahrbuches des Kaiserlichen Yacht-Clubs vereinfacht; die allen Vereinen gemeinsamen Bestimmungen werden in Zukunft nur einmal abgedruckt.

Die einzelnen Vereine haben ihre Beiträge für das Jahrbuch bis zum 15. November einzusenden, erhalten bis zum 1. Dezemher Korrektur, die binnen H Tagen zurückzusenden ist, und dann Revision, die bis 8. Janaiar mit dem Druckfertigkeitsvermerk zurückkommen muss. Redakteur ist der VerbrMtdsschriftführer. In Verbindung mit dem auf die Redaktion des .1 a Ii r b u c h c s !>czüg-lichcn Antrage des Vorsitzenden gelangten noch einige Anträge von Verbau d s v e r c i n e nebst Zusatzautrügen einzelner Mitglieder zur Erledigro;. A ii t r a g des S c h 1 e s i s c h c n Vereins für Luftschiffahrt:

In dem Mitgliedervcrzciclmis des Jahrbuches soll eine kleine Ziffer am Ballon oder Führer/eichen die Zahl der Führten des betreffenden Mitgliedes angeben. Herr M o e d e b e c k beantragte hierzu:

Im Jahrbuch soll ein besonderes Verzeichnis aller Führer nebst Angabe der Zahl der von ihnen gemachten Fahrten erscheinen. Beide Antrüge wurden abgelehnt, nachdem die Herren Hergesell und v, Sclasinsky ihnen widersprochen hatten.

Dagegen wurde mit grosser Mehrheit ein zweiter Antrag Meedebeck angenommen, der lediglich eine Veröffentlichung einer F ü Ii r c i 1 i s t e im .1 a h r b n c h verlangt.

Der Anregung des Herrn Becker, von dem regelmässigen Abdruck der Mitgliederlisten im JahrbVoh Abstand zu nehmen, da die hierdurch bedingten hohen Druckkosten die kleineren, weniger leistungsfähigen Vcieine übermässig bei »steten, widersprach Herr Bamler mit dem Hinweis darauf, dass die allgemeine Kenntnis dieser Listen ein wertvolles Mittel sei um den Zusammenschluss der Verbands-vereine untereinander zu fördern. Die Mehrzahl trat dieser Meinung hei.

Ein Vorsehlag des Herrn Erbslöh, neben den Adressen der Mitglieder m Jahrbuch ihre Fcrt sprechmimmern anzuführen, wurde nicht zum Beschluss erhoben, doch soll es jedem Verein und jedem Mitglicde freigestellt sein, diese Angabe') aufnehmen zu lassen.

Nicht zur Beratung kamen, weil durch die vorg;ing»:en Beschlüsse erledigt, die folgenden Anträge:

A ir t r ;i g e des Ost d e n t s e h c n V e r e i n s i ii r Luftschiffahrt:

Auf eine schnellere Herausgabe des Jahrbuches hinwirken zu wollen.

Entweder den Termin der Hauptversammlungen sämtlicher Ver-bandsvereiue oder den Termin zur Fmreichung der Manuskripte für die

Jahrbücher so verlegen zu wollen, dass letztere erst nach den Hauptversammlungen hergestellt und dem Verbände eingereicht werden. Antrag des Fränkischen Vereins ihr Luftschiffahrt:

Das Erscheinen des Jahrbuches soll früher als bisher, niedlichst im Januar, erfolgen. Ein weiterer Antrag des Fränkischen Vereins,

das Jahrbuoh solle mit Abbildungen von interessanten Fahrten seitens der Vcibandsvereine ausgestattet werden und die Zahl derselben im Verhältnis zu der Zahl ihrer Vertreter stehen, wurde abgelehnt, nachdem die Herren Busley, Moedebeck und Bamlcr ihm widersprochen hatten.

Es gelangte nunmehr zur Erörterung der Antrag des Vorsitzenden, der einen Neudruck der Tschudischen Füllrerinstruktion nach Bearbeitung durch eine zu wählende Kommission wünscht, und in Verbindung damit die folgenden: Anträge des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt: Der Deutsche Luftschiffer-Verband möge gemeinsame Bestimmungen für die Ausbildung und Ernennung der Führer erlassen.

Der Deutsche Luftschiffcr-Verband möge eine genieinsame Fahrtenordnung beschliessen. Antrag des Ostdeutschen Vereins für Luftschiffahrt:

Die Erttilung der Führerqualifikation für alle Verbandsvereine gleichn.ässig regeln zu wollen. Antrag des S c h 1 e s i s c h e n Vereins für Luftschiffahrt:

Einführung einer allgemeinen Führerqualifikation innerhalb des Verbandes nach gemeinsamen Grundsätzen. Die Besprechung deser Anträge, an der sich die Herren Bu s I e y, E r b s 1 ö h u?vd Meckel beteiligten, Hess erkennen, dass die Ueberzeugung von der Not-wendigkeit einheitlicher Führer- und Fahrbestimmungen sich jetzt allgemein Bahn gebrochen hat.

Beschlossen wurde:

Durch eine vom Luftschiffertag zu erwählende Kommission von 5 Mitgliedern ist in Anlehnung an die auf Veranlassung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt vom Major v. Tscliiudi bearbeitete Instruktion für den Ballonführer eine neue aufzustellen; diese Neubearbeitung, in deren Vorwort die ursprüngliche Autorschaft des Herrn v. Tschudi ausdrücklich hervorgehoben ist, soll am 1. Oktober d. J. als „Führerinstruktion des Deutschen Luitschiffer-Verbandes" mit allgemeiner Gültigkeit für sämtliche Vertendsvereine in Kraft treten.

Gleichzeitig sollen durch diese Kommission einheitliche Bestimmungen über die Ausbildung der Ballonführer, sowie eine gemeinsame Fahrtenordnung aufgestellt werden. Jedoch soll den Vereinen freistehen, letztere durch gewisse Vorschriften, welche in besonderen örtlichen Verhältnissen begründet sind, zu ergänzen.

Die Geschäftsstelle soll von diesen Beschlüssen alle Vcrbatidsvc^cinc in Kenntnis setzen und sie auffordern, ihre Vorschläge für die Neubearbeitung bis zum I. Juli einzusenden; bis zum 15. August hat die Kommission ihre Entwürfe aufzuarbeiten, die datin allen Vereinen durch die Geschäftsstelle mitzuteilen sind; am 12. September findet atsdann in Berlin die Schlussbenitung st?tt. in der die Kommission über die endgültige Fassung der neuen Bestimmungen beschliesst: an dieser Sitzung kann von jedem Verein ein Vertreter teilnehmen, jedoch nur mit beratender Stimme.

Vom 1. Oktober werden auch Führerdiplome seitens des Verbandes ausgestellt.

In die Kommission wurden gewählt die Herren v. Abcrcron. Dr. Bröckelmann. Hildebrandt, Prof. Pöschel und Dr. Kleinschmidt (Friedrichshafen).

Auf Antrag des Vorsitzenden wurde ferner beschlossen:

Alle Vereine haben die Adresse ihrer Geschäftsstelle der Geschäftsstelle des Verbandes anzumelden.

Sobald die noch im Besitz der Verbandsgcschäftsstell».' befindlichen Verbandsabzeichen verbraucht sind, werden neue, nach dem Muster des vom französischen Aero-Club eingeführten, ausgegeben ; doch können die alten Abzeichen weitergetrageu werden. Ein Antrag des Schiesischcn Vereins, ein Ffihrcrabzeichtn einzuführen, fand keinen Beifall; dagegen wurde auf die Anregung des Hern; M o c d c b c c k , die der Vorsitzende unterstützte, beschlossen, dass jeder Führer einen Wimpel (Stander) führen dürfe, der in der Führerliste des Jahrbuches beschrieben werden soll.

Ks sollte nunmehr die Tagesordnung der Konferenz der Fédération Aéronautique Internationale zu London besprochen werden; sie war jedoch beim Verbandsvorstande nicht eingegangen. Gegen diesen alljährlich sich wiederholenden Uebelstand sollen du deutschen Delegierten bei der Konicrenz in London entschiedenen Einspruch erheben.

Als Delegierte für diese Konferenz wurden- gewählt die Herren: Hcrgesell als Führer. Moedebcck ils dessen Stellvertreter, v. Abercron. Bamler. Clouth. Hiede-mann. Hildebrandt. Perlewitz (Hamburg). Freiherr v. Romberg, v. Selasinsky. Stade und Wurmbach, als Ersatzdelcgierte (..Suppléants") Dierlamm. Heimann. Proicss>r Marcusc (Berlin) und Referendar Sticker (Berlin).

Bamler schlug für die Zukunft eine frühere Wahl der Delegierten und Frsatzdelcgiertcr zu den Konferenzen der F. A. I. vor, und zwvr sollen sie auf den ordentlichen Luftschiffertagen immer schon für die nächstjährige Konferenz bestimmt werden. Dieser Vorschlag fand, nach lebhafter Befürwortung <h>rch den Vorsitzenden allgemeine Zustimmung, und es wurden sogleich 5 Herren gewählt, die sich sämtlich bereit erklärten, als Delegierte oder Ersatzdelegiertc zu der im Jahre 19i'° in Mailand stattfindenden Konferenz der F. A. I. zu gehet, nämlich die Herren: Busley. Ahegg, v. Abercron. Bamler. v. d. Borne. Cassircr, Clouth, Dierlamm, Erbslöh. Heimann, Htrgcsell, Hiedemann, Hildcbraixlt. Kampmann. Killisch v. Horn Mocdebeck, Niemeycr, Freiherr v. Rombeng, Scherl«, v. Selasinsky, Stade. Weisswange, Wolff, Wurmbach, Zimmermann.

Hierauf folgte die Beratung der noch übrigen Anträge von Verbaiulsvercinen.

Der Ostdeutsche Verein für Luftschiffahrt beantragt.

anregen zu wollen, rb den ..Illustrierten Aeronautischer: Mitteilungen' nicht ein billiges Flugblatt für die offiziellen Mitteilungen angegliedert werden könnte, welches von allen Vereinen für sämtliche Mitgbedcr /u halten sein würde.

Der Antrat^ rie' eine lange und lebhafte Erörterung hervor. Herr Kamp-mann, der ihn namens des Ostdeutschen Vereins eingehend begründete, und Her Weisswange führten aus. der Preis der Verbandszeitschrift sei zu hoch, als dass die Vereine sie für alle Mitglieder beziehen könnten. Herr Ahegg erklärte, dass viele sie gar nicht zu erhalten wünschten; dagegen bezeichnete Herr Niemeycr ihre allgemeine Verbreitung im Verbände als .-nisserordentlich wichtig und wünschenswert, und die Herren Bamler und Bus»ey wiesen an dem Beispiel des Berhtei und des Niederrheiiiischen Vereins nach, dass es. wenn auch unter gewissen Opfern, durchaus möglich sei, die Zeitschrift für alle Mitglieder zu haltet; allerdings sei eine Ermässigung des Bezugspreises dringend erwünscht. Herr Moedebcck betente. dass der Verlag sich hierz;u schon früher unter der Voraussetzung bereit erklärt habe, dass alle Verbaudsvcreinc die Zeitschrift für alle Mitglieder bezögen, übrigens seien die Verbandsvereiue eigentlich durch § 1 Absatz 1 des Grundgesetzes zum Bezugs derselben verpflichtet. Herr Braunbeck stellt:

für 1909 eine Vcrhilligung in Aussicht, die allerdings nur hei Umänderung des Formates in das für die anderen Sportzeitschriften seines Verlages eingeführte Üuarti'ormat möglich sein werde. Die Herren Gass i rer. Erhslöh und Bamler sprachen sich gepen diese Acnderung aus, der Vorsitzende dafür, aber unter der Voraussetzung, dass dadurch wirkltch eine Vcrbilligung gewährleistet werde. Herr Hergcsell betonte, in wie glänzender Weise die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" ihrer Aufgabe sls Fachblatt für alle Zweige der Luftschiffahrt gerecht werde, und indem er zum Schluss der Erörterung mahnte, stellte er den Antrag, es möge in den § 1 des Orundgesetz.es ein Satz aufgenommen werden, der allen Verbandsvereir.en empiichlt, die Zeitschrift für eine möglichst grosse Anzahl ihrer Mitglieder zu beziehen.

Dieser Antrag wurde einstimmig angenommen, nachdem der des Ostdeutschen Vereins mit allen gegen seine Stimmen abgelehnt worden war.

Es kam hierauf zur Sprache, dass der F. A. I. unrichtige Angaben über der. Oasverbrauch des Deutschen Luftschifferverbandes im Jahre 1907 gemacht vorder sind, weil die Geschäftsstelle bei der Summierung der von den' einzelnen Vereinen gemeldeten Oasmtngen übersehen hat, dass in einer Reihe von Fällen, wie zum Beispiel beim Verleihen eines Ballons von einem Verein an einen anderen oder bei Wettfahrten, mehrere Vereine ene und dieselbe Füllung ihrem Gasverbrauch zugezählt haben. Herr Hildebrandt erhielt den Auftrag, die richtige Gasmenge z.i ermitteln, behufs Berichtigung der deutschen Meldung bei der Konferenz in London.

In Zukunft dürfen Vereine, die bei einem anderen Vereine ihres Landes oder einem ausländischen Club eine Ballonfahrt unternehmen, die dabei gefüllte CasmeriK-.-ihrem Verbrauch nicht mehr zurechnen.

Zum Schluss der Vormittagssitzung machte Herr Hergesell darauf aufmerksam, dass dk. Ständige Internationale Kommission für Luftschiffahrt (Cotnmission Permanente Internationale Atrnr.autique) im Begriff stehe, sich neu zu konstituieren, und zwar voraussichtlich mit wesentlich erweiterten Befugnissen; deshalb erscheine is für die deutschen Mitglieder (Assmann. Bander. Hergcsell, Hildebrandt. Mnede-beck. Stade) angezeigt, gegen den alten Missstand, dass die Kommission, die in Paris ihren Sitz hat, dort ihre Beschlüsse fast immer nur in Anwesenheit von französischen Mitgliedern fasst. Verwahrung einzulegen.

Hierauf trat eine längere Frühstückspause ein.

In der Nachmittagssitzung, die um .1 Uhr begann, wurden zunächst die noch nicht erledigten Anträge von Verbandsveremen zur Erörterung gestellt.

Der Physikalische Verein zu Frankfurt a. M. beantragte:

Festsetzung eines einheitlichen in mehreren Sprachen abgefassten Formulars für die Legitimation der Ballonführer, womöglich mit eingeklebter Photographic des betreffenden Führets. Herr Wiirmha c h begründete den Antrag: nachdem aber Herr Hergcsell sich gegen ihn ausgesprochen hatte, zog er ihn zurück auf Anregung des Vorsitzenden, der die Vermutung äusserte. d..ss über d;cscn Gegenstand Verhandlungen aui der Konferenz der F. A. I. in London zu erwarten wären.

Der P o tu m c r s c h c Verein für Luftschiffahrt hatte beantrag::

Eine Vereinbarung zwischen den deutschen Vere neu zur Erlciclitc-rung des Ucbcrg:ngcs von einem Verein zum anderen infolge Veränderung des Wohnsitzes, z. B. durch Versetzung zu treffen. Es werden jetzt geraJc die geeignetsten Elemente d:?von abgehalten. Mitglieder zu werden, z. B. (icneralstabsivifiziere. Adjutanten und jüngere Beairte.

Der Staat hat ein Interesse daran, dass die Vereine gedeihen, vo' etilem ihr Balloitmatcr. 1 in kriegswichtigem Zus:andc erhalten; lurr.entlicli den kleinen Vcr.incri in Gegenden, wo keine besonders reichen Förderer der Sache wohnen, ijt es sehr schwer, sieh zu halt.n; die Vergünstigung

des Materialtranspnrtcs nach dem Militärtarif reicht dazu nicht aus. Es würe nicht unbillig, wenn den einzelnen Vereinen vom Staate Zuschuss; gewährt würden.

Die beiden Anträge, zu deren Begründung vom pommerschen Verein niemand erschienen war. riefen eine lebhafte Erörterung hervor, an der sich die Hcrre-n v. S e I a s i n s k y, W e i s s w a n g e , E r b s 1 ö h , P o l i s , tliedemann, Barn ler, Schcrlc. Hildebrandt, Moedebcck und ß u s I c y beteiligten. Zum ersten Gegenstand machte Herr Weisswange den Vorschlag, dass den Mitgliedern. d:e im Laufe eines Geschäftsjahres ihren Wohnsitz wechseln, und dem an ihrem neuen Wohnort bestellenden Verein beitreten, die Zahlung eines zweite« Jahrebeitrages erlassen werde. Dem widersprach der Vorsitzende mit dem Hinweis, dass die Regelung dieser Erage die Machtbefugnis des Verbandes überschreite und vielmehr Sache der Einzelvereine sei; die Vereine sollen es sich aber zum Grundsatz machen, Mitgliedern der Kartellvereine, wenn sie nach dem Sitz eines anderen Vereins übersiedeln, dort möglichst weitgehendes Entgegenkommen KU beweisen und sie in ihrer Mitte kameradschaftlich aufzunehmen. Dieser Anregung stimmte der Luftschiffertag zu, indem er von einer Beschlussfassung über den vorliegenden Antrag Abstand nahm. — Auch über den zweiten Antrag wurde kein formeller Beschluss gefasst; der Vorsitzende bestritt auch hier die Befugnis des Verbandes, in dieser Erage Schritte zu tun, überdies halte er es angesichts der Schwierigkeiten, die schon bei den Bemühungen des Verbandes um Zubilligung des Militärtarifes für Versendung seines Ballonmaterials auf den Eisenbahnen hervorgetreten seien, für aussichtslos, einen entsprechenden Antrag an irgendeine Staatsbehörde zu stellen. Es soll aber den einzelnen Vereinen unbenommen sein, selbständig in dieser Richtung vorzugehen.

Der Sächsische Verein für Luftschiffahrt hatte beantragt:

In Ländern, in denen Landesvereine bestehen, wird anderen selbständigen Vereinen die Aufnahme in den Deutschen Luitschiffer-Verband versagt.

Den Antrag, der sich gegen den Voigtländischen Verein richtete, begründete im Auftrage des Sächsischen Vereins Herr Weisswange, ohne sich jedoch für seine eigene Person mit seiner Tendenz einverstanden erklären zu körnen. Da er auch sonst auf keiner Seite Zustimmung fand, so wurde er zurückgezogen.

Als letzter gelangte zur Beratung der folgende Antrag des Schlcsischcti Vereins für Luftschiffahrt:

Versuch einer gegenseitigen Haftpflichtversicherung der Verbands-vercine untereinander, wofür folgende Vorschläge zwecks Versuches in dieser Richtung zu erwägen wären:

a) Bei jedem Ballonaufstieg wird von Seiten des betreffenden Vereins ein bestimmter Satz, z. B. 3 oder 5 Mark, in die Versicherungskasse gezahlt.

b) Nach jeder Fahrt werden die etwa erwachsenden Haftpflicht-kosten angemeldet.

c) Am bände des Vcrsiclicrungsjahres wird die Vcrsichcrungskasse in der Weise verteilt, dass der Gesamtbetrag nach Abzug der etwaigen Regiekosten im Verhältnis der erwachsenen Schäden den einzelnen Vereinen zugeteilt wird.

Den Antrag, der sich gegen den Vogtländischen Verein richtete, begründete Ahegg, Bamler, v. Abercron, Erbslöh, Heimann, Schmidt und der V o r s i t z e n d e beteiligten. Herr v. Abercron wies an der Hand eines Briefes des Herrn Eckert darauf hin, dass der Niederrheinische Vcrciit gegen Hat'-pflicht mit Mark ihr jede Ballonfahrt versichert sei; damit sei er für alle Fälle

gedeckt; wenn aber tue Vereine sich in Zukunft selbst untereinander versicherten, dann könne ut.Lr besonders ungünstigen Umstanden, z. B. bei gleichzeitigem Verunglücken mehrerer Arbeiter, der ball eintreten, dass ein einziger B.tlloriunfall den ganzen Verband finanziell zugrunde richte. Der Antrag wurde abgelehnt, den Vereinen jedoch empfohlen, sich gegen Haftpflicht zu versichern, die aus Beschädigung der bei den Ballonfahrten gebrauchten Arbeitskräfte sich ergeben könnte.

Ausserhalb der Tagesordnung wies Herr Oe'heimrat Herges eil auf die Wichtigkeit einer gründlichen meteorologischen Ausbildung der Ballonführer hin im4 empfahl allen Vereinen, sich mit bemannten Ballonfahrten an iden jeden ersten Donnerstag im Monat und ausserdem vom 27. Juli bis zum 1. August dieses Jahres täglich stattfindenden internationalen wissenschaftlichen Aufstiegen zu beteiligen.

Darauf machte Herr Oberstleutnant Moedebeck Mitteilungen über den Stand der Arbeiten zur Herstellung aerogrsphischer Karten, und endlich legte der Vorsitzende die von den Herren v. S c l a s i u s k y und Stade bearbeitete Ueber-setzung der Satzungen und Reglements der F. A. 1. vor.

Herr Geheimrat Her gesell sprach Herrn (ieheimrat Busley unter lebhaftem Beifall der Versammlung deren Dank für die Leitung der Verhandlungen aus

Um 4'-a Uhr wurde der Luftschifiertag geschlossen. Am Abend fand ein von; Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt unter dem Vorsitz des Herrn v. Aber-croti veranstaltetes Festmahl statt. Busley Stade.

Vereinsmitteilungen.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

Wie die -Jury" der Internationalen Wettfahrt von Brüssel aus mitteilt, ist der Ballon .Bamler" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt (Führer Schulte-Herbrüggen) erster Sieger geworden.

Fs ist bemerkenswert, dass ein 1137 cbm-Ballon mit derselben Bemannung 2200 cbm-Ballons besiegt hat. Zweiter Sieger wurde die belgische . Ville de Bruxellcs* (2200 cbm). Der ebenfalls 2200 cbm grosse »Düsseldorf- des N. V. i. L hatte gleichgute Aussichten auf einen Sieg, wurde aber durch einen Unfall zu frühzeitiger Landung gezwungen. Schon beim Fertigmachen des Ballons war festgestellt worden, dass die Ventilleine viel zu kurz war. sie musste durch eine 3 m lange Schnur verlängert werden. Wahrscheinlich war aus Verschen die Ventilleiiie des .Fssen" mitgegeben worden. Nach 17stündiger Fahrt hatte der Ballon erst ein Drittel seines Ballastes verbraucht, als aus 36O0 in Höhe heruntergegangen werden sollte, um eine tieiere lebhaftere Luitschicht zur l'ebcrschreitung der Seine zu benutzen, vor der der Ballon über eine halbe Stunde haltgemacht hatte. Bei dieser Gelegenheit zog sich beim Schlaft werden des Ballons die am Ring festgebundene Ventillcine so stramm, dass sie selbsttätig das Ventil öffnete. Die dadurch hervorgerufene Zwischenlandung erforderte 20 Sack Ballast, so dass eine Weiterfahrt keinen Zweck mehr hatte. Unter den Besiegten befand sich auch der ganz neue 1700 cbm-Ballon .Belgien*, der im Herbst die Gordon-Beniictt-Fahrt von Berlin aus mitmachen soll, Ueberhaupt war diese Fahrt, bei welcher der 1137 cbm-Ballon 42 Stunden in der Luft gehalten wurde, eine Rekordiahrt für den Niederrheinischen Verein, denn die längste Fahrt desselben hatte 40 Stunden gedauert; es war die Siegerfahrt des Herrn Frbslöh gelegentlich der Gordon-Bennett-Fahrt im vergangenen Jahre. Somit wird diese Fahrt durch die von Herrn Schulte-Herbriiggen noch um zwei Stunden übertroffen. Ausserdem ist es aber eine Rekordfahrt für den 1137 cm-Ballon überhaupt, denn die längste Fahrt mit Leuchtgasfüllung hat ein solcher Ballon ebenfalls gelegentlich der Gordoii-Bcnnct-Fahrt im verflossenen Jahre geleistet. Herr Meckel hielt den Ballon .Abercron* damals 38 Stunden 36 Minuten in der Luft. Die längere Fahrt der Gebrüder Wcgener kann hierbei nicht mitzählen, da sie mit Wasserstoff ausgeführt wurde. Dr B a m I e r.

Die Sektion „Wuppertal" des Nicderrheinisehen Vereins für Luftschiiiahr veranstaltete am Sonnabend, den II. Juü. ein Soiraneriest im Zoologischen Oaite.it zu Elberfeld. Unter den Klangen des Phil. Orchesters vcisammelten sich um 7 Uhr abends bei herrlichstem Wetter ~ui der Terrasse ungciähr 70 Damen und Herren. A;:i der Wiese. J:c der Terresse gegenüberliegt, glänzte der halbgefüllte Ballon „Essen-Ruhr" in der Abendsonne, seines Aufstieges harrend.

Nach gemeinschaftlichem Abendessen an kleinen I ischen auf der Terrasse begaben sich die Mitglieder in den grossen S?.al. um die kinematographischc Vorführung der erfolgreichsten lenkbaren Luftschiffe, die von erläuternden Worten des Vorsitzenden. Herrn Oscar Erbslöh, begleitet wurden, an sich vorbeiziehen zu lassen.

Nach diesen hochinteressanten Vorführungen nahm Herr Sulpiz Traine aus Barmen d.c Aufmerksamkeit der Versammlung in Anspruch, um einen kurzen Vortrag über die Siegesfahrt des Ballons „Bamler" bei der internen Ballonwettfahrt in Bonn des Niederrhemisehcn Vereins für Luftschiffahrt zu halten, über weiche Herr Dr. Bamler im vorigen Heft 15 der A. M." bereits berichtet hat. Ueber Jie Eahrt des Ballons ..Bamler" gab Herr Sulpiz Traine folgende interessante Schilderung:

Durch die liebenswürdige Mitarbeit des Herrn Dr. Pohlis, Direktor des meteorologischen Observatoriums in Aachen, w:ireiv die Eiihrer über die Wetterlage vi-rher orientiert worden. Ein Tiefdruckgebiet lag über den: südlichen R:issl;nd, und ein Hochdruckgebiet lag über Island, und daher war eine südliche bis südwestliche Windrichtung zu erwarten. Kurz vor der Abiihrt kam aber die Naeh-licht von Aachen, dass durch Eunkenspiiiciie von Schiffen und durch Telegramme von der Biskayischen Küste das Erscheinen eines Tciltiefcs festgestellt se\ D. raus war zu ersehen, dass die Windrichtung langsam über Südosten nach Osten drehen wurde, so da;«s speziell für den ersten Ball.»i der Weg über Kreifznich nach Strassburg gehen würde. Im Vertrauen daran; licss rmn die Spez alkarten von Frankreich zurück, und der Erfolg bestätigte diese Massnahme als - richtig. Alle später -aufgestiegenen Ballons haben dann mit dem ersten parallele Halbkreise mit kürzetem R:dius gezogen.

Die Füllung nahm durch mangelhaften Oasdruck ungewöhnlich lange Zeit in Anspruch so dass der erste Haiion eist um b Uhr abends abgelassen werden konnte, nachdem er mehrere Stunden in der heissen S nne gestanden hatte. Dass Jas Oas dadurch nicht besser wurde, liegt auf der Ha nid und erwies sich bald durch de Praxis.

Wir flogen zunächst südlich über die Vorberge der Eifel und die Ahr bei Neuenahr hu;, uru hier machte sich das überhitzte Oüs schon unangenehm l emers-bar. Jeder kleinste Bach kostete wenigstens einen halben Sack und die Ahr sng.r l'e Sack Baüast. Jen wir löifclweise ausgaben. In unserer Fahrtrichtung lag der Lascher See. den wir trotz seines malerischen Aussehens verwünschten, weil er Jen Ballon zu sehr ibkuhicii wurde. Aber km/ bevor wir ihn erreichten, drehte Jie Richtung glücklicherweise nach SSO, und i.uniiiehr ging es in die .Andernacher TLL'beiie, über die wir ohne B a I 1 a s t n h g a h c> kletterten. Diese Hindernisse '/•eigleit sich deutlich .nii der B a r o g r a p h e n k u r v e.

Bei Sonnenuntergang tauchten die Mostlhcrge auf. lind wieder kostete es reichlich B Hast, lim Jen Boden nicht zu bei iihicd. Vor iins zeigten sich die senk-reeitt abiaifcndcii Ränder der Moselschlucht, und der Führer hatte genau auf/:-passe Ii. um nicht gegen die gegenüberliegende Kante ai /tistossen. wenn der Ballon durch de Abkühlung des Ibisses herabgezogen wurde. Jeder der Mitfahrer h 111 er einen Sack in der Hand, um somit dem Befehl des Führers zu gehorche». S > mag J:c Rie e iuiigira» bei ihren; Sprung uber die Rosstrappe Je Bode im Auge 1 e-

halten haben, nur dass bei uns ein zu knapper Sprung nicht das Leben, sondern einen allerdings ebenso wertvollen Sack Ballast gekostet haben würde.

Eine unangenehme Arbeit begann, als wir das neue Kokusscbleppscil abrollen lassen wollten, denn es verschlang sich, und wir mussten es wieder in den Korb einw ziehen und nochmals herauslassen. Um 9l'a Uhr abends hatten wir noch 6 Sack Ballast, aber noch keine Gleichgewichtslage, und daher wurde eine Zwischenlandung beschlossen. Die beiden anderen Mitfahret zogen das kürzere Los, welches „Aussteigen" bedeutete, und bad berührte der Ballon das Feld und wurde von einigen Bauern festgehalten. Schnell stiegen die Insassen aus, um die leeren Säcke z,i füllen und abseits eine verstohlene Zigarette zu rauchen. Mit zwei Insassen und 12 Sack Ballast erhob sich der Ballon aufs neue, und nach Ausgabe von nur Hl Löffel Ballast fanden wir in 800 m die ersehnte Gleichgewichtslage, in der wir dann nach SSO weiterflogen und unter uns Castellaun und Simmern feststellen konnten. Erst um 2 Uhr in der Nacht erreichten wir bei dem langsamen Wind Kirn a. d. Nah«. Wir hatten während der letzten Stunden interessante Licht-eischeiiumgen beobachten können. Von Norden her kam eine Helligkeit, dass wir bei Licht schreiben1 konnten. Ob es nun Nordlicht oder crleuohtete Zirren oder der Rauch eines Riesenvulkans in der Behringstrasse war, ist gteich, jedenfalls war die Erscheinung, die mit ihrem hellgrünen Licht die Sterne verdunkelte, überwältigend schön und seltsam. Ein Gewitter im Süden kümmerte uns wenig bei der langsamen Fahrt.

Bei Sonnenaufgang, um 4 Uhr 30 Min., sandten wir eine Taube mit froher Botschaft nach Hause, und dann umschmeichelte die Sonne unsern lieben „Bamler", bis er immer höher kletterte und um 11 Uhr morgens mit 4300 m den höchsten Stand erreichte.

Unter uns hatte sich indessen ein immer überwältigenderes Panorama aufgetan. Im blendenden Sonnenschein zuerst das fruchtbare PfälzerlanJ mit seinem dominierenden Donnersberg, dann -die Hardt mit ihren unübersehbaren Wäldern, und dann bei Neustadt der Abstieg in die Rheinöbene, der sich auch auf der Baro graphenkurve deutlich ausprägte, ebenso wie die zwei Rheinarme, die wir dann überschritten, deutlich darauf erkennbar sind. Ich bin mir bewusst, selten oder evtl. nie in meinem Leben ein schöneres Bild schauen zu dürfen, als das Rheintal von dieser Höhe aus. Hinter uns die Vogesen, v<t uns der Odenwald und südlich der Schwraizwakl, davor im Norden der Taunus. Genau vntcr uns Speyer mit seinem alten Dom, und nun die drei Dome von Mainz, Frankfurt und Strasburg, dazwischen Vater Rhein mit seinem launischen Bett und zahllosen Nebenarmen.

Als wir weiter jetzt fast nnch Osten fuhren, sahen wir im Norden plötzlich zwei Ballons araftauchen, die, etwas tiefer als wir, weit zurück über den Main schwebten. Es waren „Abcrcron" und „Princess-Victoria-Bonn".

Da zog die Sonne ihren Schleier vor. den die Meteorologen Zirruswolken, die Erdbewohner Schäfchen nennen, und im Nu waren wir tuf 3000 m herunter, so dass wir die erste Ballastausgabe seit Sonnenaufgang zu verzeichnen hatten. Die erste Ballastausgabe seit Sonncnauigang hielt nur einige Zeit auf der unter uns sich bildenden Wolkendecke. Dann zog die Sonne wieder den Vorhang zu. und wir sassen darin in der weissen Wolkengischt, mitten in der Waschküche. 2'^ Sack Ballast brachten uns wieder auf 4000 m. Aber nur kurz war das Vergnügen. Einem neuen Angriff der über unsere Keckheit erbossten Sonr.e unterlag „Bamler" definitiv und sauste hinab. 3 Sack Ballast milderten den Fall auf ca. 1000 m Höhe, dann gings an die Landung. Em Tclcgraphcudraht musste dran glauben, dann landeten wir sehr glatt bei Bühlcrthann, südlich Crailsheim. Entfernung 27S km in der Luftlinie in stark 20 Stunden. Der Jubel meines Führers über den prächtigen Preis.

dessen Gewinnung uns am nächsten Morgen mitgeteilt wurde, war gross; mir Wieb das Bewusstsein, wohl die genussreichste Fahrt meines Lebens gemacht zu haben.

Der Vortrag wurde mit grossem Beifall aufgenommen, und die Gesc'lschafi begab sich gegen 11 Uhr abends in den Oarten. wo der Ballon „Essen-Ruhr" inzwischen bereit stand, eine Nachtfahrt mit Herrn Erbslöh und Herrn Dr. Peill ous Elberfeld zu unternehmen. Leider war durch das lange Füllen und die mangelhafte Rohrleitung das Gas so schlecht geworden, dass der Ballon nur mit 4 Sack Ballast abgewogen werden konnte, allerdings so wunderbar fein, dass der Fahrtcnwart, Herr Paul Meckel, ihn auf der Hand tragen konnte. Ein leichter Stoss, und der Ballon stieg, doch schon die ersten Bäume kosteten einen Sack Ballast, so dass allgemein geglaubt wurde, dass die Fahrt mit 3 Sack Ballast bald ein Ende finden wütde.

Aber siehe da, unter den geschickten Händen unseres Gordon-Bennett-Siegers nunöverierte der Ballon so gut, dass er nach einer Zwischenlandung im Morgengrauen und nach Rücksendung des Schleppseiles seine beiden Insassen noch 11 Stunden bis n^ch Bremen hin trug. Wahrlich auch wohl eine Rekordleistung.

Nach diesem wohlgelur.genen Aufstiege fand das schöne Fest seinen Abschluss, und die Teilnehmer waren hoch befriedigt von dem, was ihnen durch die Rührigkeit des Vorstandes zu teil geworden war. Es wäre zu wünschen, dass die Freude an dem Luftsport und das Interesse an dem Verein, der so hohe Ziele verfolgt, immer zunehmen möge, und dass auch diejenigen Kreise, die sich bisher zurückgehalten haben, sich den Bestrehungen anschliessen, damit der Niederrheirtische Verein für Luftschiffahrt seine alte stoltze Höhe und Bedeutung auch im Wuppertal beibehält zum Besten der Wissenschaft und des Spons.

Sulpiz Traine.

Bericht über offizielle Bekanntmachungen der Commission sportive

in Frankreich.

Die Sportkommissiom hatte Sitzungen am 7. Juni, 12. Juni und 3. Juli. Am 7. Juni wurden nur Festsetzungen über die Preisverteilung interner Wettiahrten vorgenommen. Am 12. Juni wurde der Brief des Oberstleutnants Moedebeck betreffs Inangriffnahme der Arbeiten für die Revision des internationalen Reglements verlesen. Dabei wurden zwei Fragen auf die Tagesordnung der nächsten Sitzung gesetzt: 1. die Frage der Nationalisierung der Piloten; 2. der Bericht des Major Renard und M. Besangon über die Rekorde der Luftschiffe. Das Prograrum eines internen Wettfliegens für den 28. Juni wurde genehmigt. Nach offiziellen Dokumenten bestätigte die Sportkommission, dass Herr Leon Dclagrange am 30. Mai 1908 auf dem Maisfelde in Rom mit einem Motor-Drachenflieger (Klasse B) in 15 Minuten 26% Sekunden einen Weg von 12 750 m zuiückgelegt hat.

Am 3 Juli wurde die Reihenfolge der Preise der Zielfahrt am 28. Juni bestimmt. Farman erbat sich die Bestätigung, dass er am 30. Mai in Gent in seinem Drachenflieger, der zugleich besetzt war mit ihm und M. Archdeacon, 1241 m zurückgelegt habe. Nach längerer Diskussion entschieo Ach die Sportkonimission dahin, dass es bis jetzt nicht ihre Sache sei, in der Aviatik Rekorde hinsichtlich der Anzahl der Fahrer zu bestimmen.

Die Sportkommission bestätigte sodann M. Blöriot den am 29. Juni 1908 bekundeten Fortschritt mit seinem M^tor-Drachcnflieger (Klasse B) und erteilt ihm den zweiten Preis für 200 m. für eine nicht regelmässig gemessene aber doch mindestens 650 m lange durchzogene Strecke.

Auf Antrag des Grafen de Castillon wurde beschlossen, den Höhenpreis von 25 m mit dem 1. Juli 1910 zu löschen, falls ihn bis dahin niemand gewinnen sollte.

Die Sportkommission nahm darauf das Reglement tür den ürand Prix d'Aérostation 1908 an für eine internationale Wettfahrt ohne Handicap für Ballons der 2., 3. und 4. Klasse. Das Fliegen ist offen für alle Mitglieder der französischen Vereine und für je einen Ballon der ausländischen Sportmächte, die der F. A. 1. angehören. Es sind 5 Preise ausgesetzt. Die Nennungen haben zu erfolgen zwischen dem 15. und 18. September.

M. Francisco Antonetti stiftete dem Aero Club de France einige Preise.

M.

Aero-Club du Sud-Quest.

Bordeaux, den 20. Juli 1908.

Der aeronautische Club des Südwestens in Bordeaux hat in der vergangenen Woche eine Reihe von Aufstiegen veranstaltet, die der Rührigkeit seiner Piloten ein beredtes Zeugnis ausstellen, und die hier in Kürze angeführt seien.

Am 12. J u 1 i. 6 Uhr 40 Min., Ballon „C ô t e d'Argen t", 800 cbm. Führer: Paul Legüse. ein Mitfahrer. Landung 10 Uhr 40 Min. 6 km nördlich von Blanc (Dep. Indre). Entfernung 240 km; gewinnt den Preis von 100 Eres, für Landung im Departement Indre und schlägt den bislang von Ch. Villepastour gehaltenen Rekord für Fernfahrt der Piloten des A. C. du S. O. im Jahre 1908. Dem Sieger in diesem Wettbewerb winkt der von den Pariser Piloten gestiftete Preis „Die Bachantin", eine Bronze nach Barrias.

Am 13. Juli. 4 Uhr, Ballon „Cadct de Qascogn c", 700 cbm. Aufstieg in Saintes (Dep. Charente inférieure). Führer: Qonfreville, ein Mitfahrer. Landung 5 Uhr 5 Min. bei Steeq (Char, infér.). Entfernung 42 km.

Am 13. Juli. II Uhr 15 Min., Ballon „A q u i n t a i n e", 1000 cbm. Führer: Jos. Briol, ein Mitfahrer. Landung am 14. Juli, 8 Uhr 50 Min, bei Monestier (Dep. Allier). Entiernung 320 km.

Hiermit ist der, wie oben gesagt, von Paul Léglise gehaltene Fernfahrtrekord geschlagen und der überaus sympathische Begründer des Aero-Club du S. O. Jos». Briol wird bis auf weiteres der Inhaber der Siegestrophäe „Die Bachantin" und gewinnt einen 100 Francs-Preis für Landung im Dep. Allier.

Am 14. Juli, 8 Uhr 45 Min., Ballon „M a lg ré noms", 800 cbm. Führer: Vicomte de Lirac, zwei Mitfahrer. Landung 10 Uhr 15 Min. in S. Etienne de Lisse (Dep. (üronde). Entfernung 20 km.

Am 15. Juli, 9 Uhr, Ballon „Aquitaine", 1000 km. Führer: Vicomte de Lirac, ein Mitfahrer. Landung am 16. Juli, 9 Uhr 25 Min., bei Puycornct, 19 km nordlich von Montauban (Tarn und Qar.). Entfernung 166 km M. H.

Der Aero-Club de Belglque hat die Rei.ienfolge der Ballons für die am 21. Juli organisierte Weitiahrt wie folgt festgesetzt: 1. Ballon „Bamlcr", Führer Aloys Schulte-Hcrbrüggen aus Essen a. d. Ruhr, 564 km in 42 Stünden 35 Min. 2. „Belgica", Führer d e M o o r, 465 kui in 27 Stunden 50 Min. 3. „Ville de Bruxclles", Führer Fernand Jacobs, 464 km in 23 Stunden 30 Min. 4. „Bonn", Führer Sippe 1, 398 km in 18 Stunden 10 Min. 5. „Düsseldorf", Führer Schroeder, 270 km in 17 Stunden 50 Min. 6. „Brabant-Wallon", Führer Everarts, 220 km in 13 Stunden 10 Min. 7. „Elberfeld", Führer Weiss, 102 km in ?? Stunden 55 Min. Wir beglückwünschen den jungen deutschen Führer des „Bamler", der sich mit seiner Sicgesfahrt einen Namen gemacht hat, indem er mit einem 1437 cbm Ballon soloiie Leistung et reichte. M.

Der Aero-Club de France veranstaltet am 4. Oktober in Paris sein Wettfliegen urn den Qrossen Preis des Aero-Club de France für Ballons der 2., 3. und 4. Klasse von 601 bis 1600 cbm Volumen. Jede Sportmacht der fremden Nationen kann sich mit einem Ballon beteiligen. Die Nennungen haben vom 15. September bis 18. September, 4 Uhr nachmittags, zu erfolgen. Der Deutsche Luftschiffer-Verband hat den Kölner Aero-Club aufgefordert, die Vertretung Deutschlands bei diesem Fliegen zu übernehmen.

Durch die Lüfte über das schlesische Hochgebirge.

Es hatte eine merkwürdige Kette von Hindernissen und Verschiebungen ursprünglicher Pläne hinter den Kulissen zu überwinden gegeben, ehe am Mittwoch, den 24. Juni, der Ballon „Schlesien", bemannt z. T. mit Ersatzfahrern*) und einem erst in letzter Stunde abkömmlich gewordenen Führer*), seine Reise in die Lüfte antreten konnte. Zu ungewöhnlich früher Stunde hatte „Schlesien" seinen opulenten Oasimbiss vollendet und zu einer ungewöhnlichen Fahrt ging es schon einige Minuten vor 7 Uhr der klaren Morgensonne entgegen. Uebermässigen Hoffnungen auf eine lange Fahrt durfte man sich nicht hingeben, denn nur 9 Sack Breslauer Erde konnte man auf die Reise mitgehen heissen.

Schwer hatte man sich abwiegen lassen, und in der geringen Höhe von kaum 100 m geht es daher über die Oderthorbahnhofsanlagcn hin, dann über die Oder zum Pöpelwitzer Schlachthof und nun hinaus über das Land.

Klarheit ringsum, die Welt lacht im Sommer-Sonnenschein, und man freut sich über die stattlichen Outshöfe und Schlösser, die einander bei der flotten Fahrt von über 30 km in der Stunde in raschem Wechsel folgen. Fast ebenso oft aber unterbrechen Waldpartien das flache Land, und so freundlich ihr Anblick, so feindlich sind sie dem Luftschiffer. „Kehr' ein in meinen Schatten", lockt es verführerisch empor, und mit unerklärter magischer Gewalt zieht die Sirene des Wäldes das Luitschifi zu sich hinab; nur durch teure BalLastopfer entwinden sich die spröden Aero-nauten Widder und wieder den Fangarmen der Waldsirenen. So ist man allmählich höher gekommen und weiter nach Südwest. Die Landschaft, zuerst flach, steigt zu stattlichen Höhen an; jenseits Striegau, über das die Reise führt, ein Flüsschen, die wütende Neisse, umsäumt mit Dörfern und Häusern in ununterbrochener Reihe bis zu einer kleinen Stadt, die eine alte Ruine auf ragendem Burgberg umschliesst — Bolkenhain und seine Bolkoburg.

Immer näher rücken wir einer imposanten Wand weissleuchtender Haufwolken, unter und hinter ihnen das Hochgebirge Schlesiens, das zu überfliegen der Traum jödes schlesischen Luftschiffers ist. Doch wir ahnen noch nicht, was uns bevorsteht. Infolge falscher Orientierung war Striegau für Jauer gehalten worden; und Bolkenhain. trotzdem es der Führer, unbeeinflusst durch die Karte, richtig erkannt hatte, war der vermeintlichen Fahrtrichtung zuliebe für Goldberg erklärt worden. So glaubt man, dem Gebirge parallel zu segeln, während es in Wahrheit gerades-wegs darauf zugeht. Das wilde Wirbeln und Wallen in den Haufwolken zu unseren Füssen und die Ballonführung darüber hinweg fesselt die Blicke derart, dass die Diagnose des Fülircrs. es gehe über das Bober tat und wenig unterhalb des Ballonortes liege Janriowitz — die Faikcusteiue geben es zu erkennen — von der etwas locker organisierten Orientierungskommission des luftigen Vierblatts wieder ad acta gelegt wird. Erst die scharfe Doppelkurve einer Bahn unter uns zeigt, dass es ernstlich gebirgig wird. Es ist Schmiedeberg.

') Dr. v. d- Borne, Prof. v. G o scn, Ltnt. v. H y in m e n , Führer A b e g <

Wir haben nur noch *4 Sack Ballast über das für die Landung notwendige Mindestmass von 2 Sack, und wir überlegen, ob wir uns durch die unheimlichen Luftwirbel in den Wolken unter uns zur Erde wagen sollen. Wie nah sie unter uns sind, verrät uns die Grösse des Ballonschattens, der Korb und Netzwerk deutlich unter der Kugel erkennen lässt. Aber der Ballon hält sich gut, getragen durch die Strahlung von oben urfd den Reflex von den unteren Wolken, so dass wir es wagen wollen, bis zum letzten Sandkorn uns hochzuhalten. Sind wir doch lauter lufterfahrene Leute, mit denen sich schon ein Wagnis unternehmen 'ässt. Bald ist auch jeder Zweifel durch unsere Lage ausgeschlossen: ein steil ansteigender Hang, mit hohen Bäumen wie mit einem Stachclklcid gepanzert, blickt durch eine Wolken-lücke unter uns herauf — abschreckend als Landungsplatz.

Und nun — wir schweben in 2300 m — zerreisst der Wolkenvorhang mehr und mehr und enthüllt uns das grossartigste Bild, das uns allen je zuteil ward. Zu unseren Füssen die Kirche Wang, im lautlosen Fluge nur drei Minuten später der kleine Teich mit grossen Schneefeldcrn an den steilen Rändern, hinauf in gespenstischer Schnelligkeit die Seifenlehne, nun über den Kamm, den Weisswassergrund, die Rennerbaude. Jetzt — es war wohl der imposanteste Eindruck der unvergleichlichen Bilderflucht — der jäh abfallende Ziegenrücken, dahinter der wohlbekannte Zickzackweg in den Klausengrund, nun noch ein luftiger Sprung hinüber zu den Abhängen des Planur, und hinter uns liegt das Erlebnis — nur zu schnell versunken in das Meer der Vergangenheit!

Noch lange wendet sich der Blick zur Koppe zurück, die in Wolken verhüllt den hohen Besuch dicht über sich hatte vorbeiziehen lassen und erst später hervorkam scheinbar hoch über uns aufragend, in Wirklichkeit viele hundert Meter unter uns. In 2300 m Höhe haben wir das Gebirge passiert, und die immer stärker strahlende Sonne zieht uns noch höher bis 2500 m empor über die Hochebene des nordöstlichen Böhmens.

Hinter uns liegen in scheinbar tiefster Ruhe auf den Hochgipfeln die Wolken, die Kinder der Höhen. Wir hatten sie aus nächster Nähe gesehen, wie voller wilden Lebens diese flüchtigen Gebilde wirbelnder Luftströme sind. Mit dem Gebirge hatten sie uns freigegeben, und unverhüllt weithin schweift der Blick über die böhmischen Flüsse und Städte. Spindclmühl und die Elbe zieht unter uns vorbei, zweimal kreuzen wir den geschwungenen Lauf der Iser in schweigsamer Höhe, kein Laut der betriebsamen Fabrikstädte an ihren Ufern dringt zu uns. Weit im Norden Reichenberg, die Hauptstadt Deutschböhmens, dazwischen idie mannigfachen Bahnlinien, die durch Wald und Feld, auf kühnen Viadukten Flüsse und Täler kreuzend, in grossen Kurven dorthin zusammenlaufen.

Noch eine reichliche StimJc trägt uns „Schlesien in den böhmischen Lüften, fast ohne ein Körnchen unseres Sandvorrats zu beanspruchen. Endlich verspürt er Fallgelliste, und da das Gelände einladend aussieht, so begeben wir uns nach fünfstündiger Fahrt auf den Abstieg. In wenigen Minuten sind wir unten, und eine sehr glatte Landung in der Gegend von Jungbunzlau. bei Bakov im Iscrtal, beendet diese denkwürdigste der bisherigen neun Fahrten unseres Vereins. Wieviel besser und schneller man in den Lüften reist, ward uns auf der Heimreise so recht handgreiflich klar: in zwölfstündiger Eisenbahnfahrt mit den aut Erden leidtr üblichen krummen Wegen gelangten wir endlich in die Heimat zurück. R. A.

Das Ballonmaterial der Firma Clouth in Köln weicht in vieler Beziehung von dem sonst in Deutschland im Gebrauch befindlichen ab. Die Firma hat uns deshalb gebeten, auf einige Punkte ihrer Instruktion hinzuweisen.

Zunächst ist darauf verwiesen, dass die Hülle nach der Landung viel mehr geschont wird, wenn man das Netz nicht herunterzieht, sondern sie mit demselben

zusammenrollt. Ferner ist die Reissbahn bei Clouths Ballons angenäht und gedichtet; die Reissleine geht nicht durch den Füllansatz, sondern durch ein seitlich angebrachtes besonderes Loch hindurch, das mit einer Holztülle verschlossen ist. Die Reissleine ist nicht eingeklinkt, sondern an den Ballonwandungen in Abständen von 2 m befestigt. An dem Holzpiropfen ist eine Schlinge befestigt, durch die man beim Füllen den breiten, roten Reisslcinengurt zieht. Will man die Reissleine ziehen, so löst man vorher den Pfropfen aus der Tülle und zieht so lange, bis der Holzknebel, der am oberen Ende der Reissbahn sitzt, an der Tülle angelangt ist.

Was nun den Firnisballon speziell anbetrifft, so ist derselbe nach Ansicht der Firma für den Sportsmarin wohl ein besonders geeigneter, weil er schon auf eine sehr geringe Ballastentlastung reagiert, jedoch muss er etwas anders behandelt werden als ein Gummiballon.

Fühlt die Hülle des Firnisballons sich bei der Landung warm an. so muss man dieselbe in den Schatten legen und etwas abkühlen lassen, was höchstens % Stunde dauert. Dass der Firnisballon warm wird, kommt meistens nur bei einer längeren Hochfahrt vor oder in der heissen Jahreszeit. Bei guter Behandlung wird der Firnisballon fast ebensolange halten wie ein Gummiballon. Man vergesse jedoch nicht, die bei der Landung anwesenden Leute darauf aufmerksam zu machen, nicht mit den Füssen auf den Ballon zu treten, noch mit den Fingernägeln in den Stoff zu greifen.

Gewitterfahrt des Dresdener Ballons Graf Zeppelin.*)

Der Sächsische Verein für Luftschiffahrt beabsichtigte, durch eine Dauerfahrt seines neuen grossen Ballons „Graf Zeppelin" (2300 cbm) den grossen Serienaufstieg der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt (vgl. 11. Heft. S. 285) zu unterstützen, da diese auf „die Erkundung der Drift einer bestimmten Luftschicht wähnend eines längeren Zeitraumes" grossen Wert legte: „aus den bevorzugten Gleichgewichtslagen eines Ballons über Inversionen, Isothermien und Wolken ergebe sich die andauernde Verfolgung der Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnisse solcher Störungssohichten". Die Ausrüstung des Ballons mit den nötigen wissenschaftlichen Instrumenten hatte die Königlich Sächsische Landeswetterwarte (Regierungsrat Prof. Dr. Schreiber) in Dresden übernommen. Auch Pilotballons, Sauerstoff und Lebensmittel für mehrere Tage wurden, mitgeführt. Das städtische Gaswerk lieferte für diese Fahrt ein etwas leichteres Gas, 0,43, Führer war Prof. Pocsohel. Beobachter Ingenieur Alexander Ernomann.

Der Aufstieg erfolgte am 27. Juli, vormittags 9 Uhr 15 Minuten, von der Gasanstalt Reick bei Dresden aus mit 38 Sack Ballast zu etwa 20 kg. Schon sehr bald stellte sich heraus, dass die Fahrt den Erwartungen nicht entsprechen werde. Die horizontale Bewegung war minimal, 0,8 m in der Sekunde, und steigerte sieh während der ungefähr sechsstündigen Fahrt nur einige Male vorübergehend aui 3.3 bis 5,6 und 6.1 in in der Sekunde. Dagegen machten auf- und absteigende Luftströme es unmöglich, dem Ballon eine Gleichgewichtslage zu verschaffen. Da alle Sandopter umsonst waren, liess man den Ballon jedesmal durchfallen und parierte nur kurz über dem Erdboden; aui diese Weise wurde der Bairastverbrauch soviel als möglich beschränkt.

Die Windrichtung war nach SSW, dem Erzgebirge zu, die Temperatur 27 Grad Celsius, der Himmel zunächst unbewölkt, nur der Horizont rings von einer Dunstschicht umsäumt: aus dieser entwickelten sich nach einer Stunde Nimbocumult,

*t Da die Tjfifiprcsst* mehrfach ül erlriebenc Angaben über (lese Fahrt eebraclit hat. sei hier ein den Tatsachen gc<uu esUpreclu-iiJer kurzer Menth! veröffentlicht.

Gewitterwolken, deren Formen ganz unverkennbar waren. Drei Stunden nach der Abfahrt näherten sie sich dem Ballon;, und auch über ihm bildeten sich leichte Cumuli.

Gegen 2 Uhr war die Kammhöhe des Erzgebirges bei Moldau erreicht, gleichzeitig schlossen sich die Gewitterwolken um den Ballon dichter zusammen, doch lag über Böhmen stiahlender Sonnenschein, und der Führer hoffte noch immer, bis dahin vordringen zu können. Kalte Wolken im aufsteigenden, bisweilen wirbelnden Luftstrom rissen den Ballon jedesmal mit sich in die Höhe; waren sie durchfahren und konnte die Sonne wieder ungehindert wirken, so sank der Ballon, also gerade umgekehrt zu den bei normalen Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnissen der Atmosphäre gemachten Erfahrungen. Den Donner hörten wir in immer

Barogramm der Fahrt des Ballon« „Graf Zeppelin" des Dresdener Vereins für Luftschiffahrt

am 27. Juli 1908.

grösserer Nähe, aber er verhallte in dem wreiten Luftraum, die Blitze waren bei dem hellen Sonnenschein nicht wahrnehmbar.

2 Uhr 45 Minuten war der Ballon in 2900 m Höhe auf alten Seiten, sowie, von oben und unten von lebhaft wogenden und aufwärts strebenden Haufenwolkcn umgeben, befand sich aber selbst in einer Lücke. Das Aspirationspsychrometer zeigte 0 Grad Celsius, und schwerer Hagel traf polternd die pralle Ballonhülle. Plötzlich Ring ein heftiges Knastern durch den Korb, und Ingenieur Ernemann, der neben dem stählernen Sauerstoffzylimler stand, fühlte einen leiohten Schlag. Es unterlag keinem Zweifel, dass eine, wenn auch nur unbedeutende elektrische Entladung erfolgt war. Weiterfahrt erschien unter diesen Umständen gewagt. Der obere Rand der immer noch aufsteigenden Wolken lag jetzt über 4000 m hoch, so dass auch der Versuch, über ihn hinauszukommen, wenig Aussicht auf Erfolg hatte, zumal nach den bisherigen Erfahrungen ein absteigender Strom uns doch sehr bald wieder der Erde genähert hätte. So wurde denn Vcntili gezogen und 3 Uhr 5 Minuten, nach einer Schleiffahrt von 200 m bei sehr starkem Bodenwind, am Fusse des Ahornberges (833 m) neben dem Dorfe Heidelberg, 8 km südöstlich von Sayda, dicht neben der böhmischen Grenze, unter strömendem Regen glatt gelandet.

Der Ballon,, der schon über Fley in Böhmen gestanden hatte, war von einet östlichen Strömung wieder nach Sachsen zurückgetragen worden. Teilnehmende und hilfsbereite Landbewohner und Sommerfrischler, die sich in Mengen anfanden, erzählten uns, dass der Anblick von unten sehr aufregend gewesen sei: man habe den schon lange beobachteten Ballon in schwarze Wolken eintauchen und bald darauf ihn durch einen Blitz, dem krachender Donner folgte, grell beleuchtet gesehen. Uns selbst waren die Wolken, wie immer für das Auge des hochfahrenden

Luftschiffers, schneeweiss erschienen und. nur wo sie einander beschatteten, in lichtem Grau. Von Blitz und Donner hatten- wir nichts bemerkt, somit war uns die Lebensgefahr, in der wir schwebten, wenn eine solche wirklich vorhanden war. in dem kritischen Augenblick jedenfalls nicht zu vollem Bewusstsein gekommen. Der Korb war — im Gegensatz zu Zeitungsmitteilungen — völlig unversehrt geblieben, auch die wertvollen Instrumente hatten wir noch glücklich bergen können. Das beigegebene Barogramm zeigt die aussergewöhnliche lebhafte vertikale Luftbewegung.

Meissen. - Dr Poeschel.

Von Köln nach Rantigny-Liaucourt im Ballon.

Von Wilhelm R. Greven. Am Sonntag, den 28. Juni, kurz nach 10 Uhr, erhob sich der Ballon „Clouth*' in die Luft, von guten Wünschen der Zuschauer begleitet, die an den Vorbercitungei: zur Fahrt ein lebhaftes Interesse genommen hatten. Von unten sah es aus, als wenn der heissc Junimonat dem Himmel jene strahlende Bläue verliehen hatte, die man sonst nur in der Schweiz oder in den fernen Oricntländcrn siclit. Doch bald nach dem Aufstieg kamen wir in eine Dunstschicht, die uns mit dem inzwischen herabgelassenen Schleppseil wieder mit der Erde in Berührung brachte und einen Sack Ballast kosterc. Wir besassen noch l/Va Sack Ballast, gewiss eine beträchtliche Anzahl, wenn man bedenkt, dass der 1200 ebm Eirnisballon ausserdem das Gewicht von drei Personen, d. h. etwa 220 kg, zu tragen hatte. In einer Höhe von ca. 300 m überflog unser Ballon die in sonntäglicher Ruhe unter uns ausgebreiteten neuen Stadtteile Kölns mit den weiten Bauten der Krankenanstalten in Lindenthal und dem Gute Weisshaus, den Güterbahnhof am Eifeltor mit der Bahnstrecke Köln—Bonn, die im Zxkzack fortwährend gekreuzt wurde. Besonders schön breitete sich der neue Südfriedhof aus und langsam zogen wir bei nordöstlichem Winde über die äussere Ringstrasse, die etwa um %11 überquert wurde. In nicht allzu weiter Ferne glitzerte der Rhein und deutlich hoben sich die Formen der im Bau begriffenen Südbrücke ab, hinter dem dann weiterhin der Wasserturm an der Marienburg auftauchte. Nach einer halben Stunde ging es über die Asphahfabrik in Kalscheuren in einer Höhe von 100 m und glücklicherweise entstiegen den Schloten keine verderbenbringenden Funken. Weit um uns herrschte eine Dunstschicht, die uns manches Körnchen Ballast gekostet hat, bis wir den Rhein bei Sürth-Langel in 200 m Höhe überflogen. Da kamen in den oberem Schichten einige kleine Haufenwölkchen zum Vorschein, die nach Südwest mh ziemlicher Geschwindigkeit davonsteuerten und uns einen Fingerzeig gaben, in welchen Höhen grössere Windgeschwindigkeit herrschte; wir haben es nicht zu bereuen gehabt, nach nochmaliger Rheinüberschreitung bei Lülsdorf-Urfeld diesen flüchtigen Wegweisern gefolgt zu sein. Wir machten nun 30—40 km die Stunde. Wieder überschreiten wir die Bahn Köln—Bonn südlich von Brühl und späterhin die Linie Köln—Trier, in deren Nähe aus einem Dörfchen feierliche Musikklänge einer Prozession, vermischt mit frommen Gesängen und Böllerschüssen, zu uns herauftönen: doch bald sind sie verklungen; ein neues Bild fesselt unser Auge. In der Ferne liegt scharf ausgeprägt die hohe Acht und in unserer Nähe taucht Euskirchen mit seinen zahlreichen Schornsteinen auf, und in weisssandiger Umgebung das Mecher-nichcr Bergwerk. Allmählich erwärmt sich das Gas, wir steigen über die Wolken, die in stetem Wechsel kommen und vergehen, auf ca. 1500 m Höhe. Ein grossartiger Anblick bietet sich uns wonnetrunkenen Natursc'.iwärnieni dar. Durchfurcht von zwei Motorbötchcii, deren Geklapper in die uns umgebende Stille hinaufdringt, liegt tief unten die Urfttalsperre mit all ihren Buchten, Landzungen und laubgekrönten Mügeln. Lange weidet sich unser Blick noch an diesem Bilde; da blitzen kleine Flussläufe in mannigfachen Kurven auf. dort wieder durchziehen wohlgepflegtc Land-

strassen oder gelbrote Schneusen den stämmigen Hochwald. Weiter geht's! Schon winkt in der ferne ein Städtchen mit Türmen gekrönt. Es ist 'das gewerbreiche Montjoie, das unsere Herzen wegen der Nähe der belgischen Grenze, der ersten Etappe auf der seltenen Fahrt Köln—Paris, höher schlagen lässt. Wir stärken uns ein wenig, da nun die Gegend eintönig wird und auch das höher werdende Gelände dem gleichmässig in der einmal gewählten Luftschicht dahingleitenden Gassack nichts anhaben kann. Wir sind über dem mrt Sümpfen durchzogenen, von Menschen verlassenen hohen Venn, das wir bis gegen 2 Uhr unter uns haben. In weiter Ferne ist die Schleuse der Gileppe sichtbar und ganz dicht kommen wir an Spaa vorbei, dessen Rennbahn und Kurhaus in der Feme Schreiber dieses von einer anderen BaUonfahrt her bekannt waren. So weit reicht unser Kartenmaterial, da wir eher auf Süddeutschland resp. Thüringen nach den tiefer herrschenden Winden rechnen konnten. Nun geht es über den südlicheren Teil Belgiens weg über die sich in zahllosen Windungen krümmende Ourthc, südlich von Lüttich. Vielfach tauchen prächtige Oüter und Schlosser aus dem dunkeln Grün auf und ab und zu tönt das Geratter eines Automobils, das in Staub gehüllt auf den glatten Landstrassen damnsaust, in unser jetzt 1500 m hohes Wolkenheim hinauf. Wir nähern uns der Maas und überschreiten sie an dem Anfang der belgischen Schweiz, zwischen Dinant und Namur. Jetzt fängt die Sonne an, ihre glühenden Strahlen etwas zu massigen, und wir fallen langsam auf 1200 m herab. Wo sind wir jetzt? Noch in Belgien oder schon in Frankreich? Das scheinen dahinten Hochöfen zu sein, und zwar gehört das Doppelstädtchen, Gharleroy-Chätelet, wie wir später feststellen, zu Belgien. Doch baW tönen, wahrscheinlich von einem Pompicrfest, die Klänge der Marseillaise zu uns herauf; wir fallen jetzt langsam bis auf 800 m, dann auf 600 m Höhe, um durch Zurufe genau festzustellen, wo wir sind und erfahren zu unserer freudigen Ueberraschung, dass wir soeben das schöne Frankreich erreicht haben. Wir ziehen jetzt mit einer Geschwindigkeit von ca. 50 km über all die rotgedeckten Dörfer, heckeneingeiassten Felder mit buntgescheckten Kühen oder weidenden Pferden, die hinter dem Schleppseil herlaufen, und über zahlreiche Kanäle, in denen sich der Ballon widerspiegelt, und deren stellenweise Untiefen man teilweise von oben erkennt. Gegen %8 passieren wir etliche Kilometer nördlich Maubeuge, das an den Eisenbahnlinien und den starken Kirchtürmen erkennbar ist. Wir unterhalten uns mit den Leuten und erfahren, dass wir 180 km von Paris sind. Der Wind blast etwas stärker jetzt aus Norden. Wir haben sechs Sack Ballast und hoffentlich gelingt es uns, den Ballon bis in die Nacht sich allmählich ohne zu grosse Ballastausgabc abkühlen zu lassen. Das meist sanfthügelige Gelände ist überall zur Landung geeignet und bietet keine Schwierigkeiten. Ein Dorf nach dem anderen bleibt zurück und die lauten Rufe der Leute feuern unseren Führer zu frischer Tätigkeit und neuem Mute an. den immer kürzer werdenden Abstand noch, trotz des frugalen Abendbrotes von drei Eiern und % belegten Brötchen, redlich in drei Portionen zerteilt, auszuhalte.i. Es fängt an dunkel zu werden. Gegen Mt 10 Uhr blitzen die Lichter von St. Quentin in der Ferne, und wir kommen an einem grossen Reitplatze im Nu vorüber. Bei einem Vorrat von vier Sack Ballast sind wir noch 130 km weit von Paris entfernt. Werden wir es erreichen? Wieder tauchen Lichter auf; es ist Sonntag, da wird hier und da Kirmes gefeiert, man sieht Karussells, sehr hell erleuchtet, und ab und zu steigen Leuchtkugeln, oder es flammt ein bengalisches Licht im dunkeln Grün auf. Da sind wir nun glücklich bis Compiegne, das ungefähr 70—80 km von Paris liegt, gefahren. Bis auf drei Sack ist der Ballast zusammengeschrumpft, als am Himmel, südwestlich von uns, ein weiter Lichtschimmer sichtbar wird — Paris! Noch gilt es einen langen Wald zu überfliegen, bis wir, um 11*j Uhr nachts, an die durch rote und grüne Lichter gekennzeichnete Bahnlinie Clermont—Paris gelangen. Wir machen uns zur Landung fertig und nach dreimaligem Auisetzen steht der Ballon in einem Kohlfeld, 1 km von

Rantigny-Liancourt, ungefähr 5 km nördlich von Creil und 50 km von Paris still. Der Ballon sieht aus wie eine auf den Kopf gestellte dicke Flasche mit langem Hals. Wir transportieren ihn mit Hilfe von inzwischen herbeigeeilten Leuten in die Nähe der Chaussee, wo es einiger Anstrengung bedurfte, das Gas durch die leider nach <untcn zu liegen gekommene Reissbahn zum Entweichen zu bringen. Auf dem kleinen Platze ging auch das Verpacken nicht so schnell voran. Wir bemühen uns endlich, nachdem der Ballon bei einem Bauern für die Nach! untergestellt war, um ein Nachtquartier, lc'der zwei Stunden lang vergeblich. Doch gelingt es uns, mit Hilfe eines Eisenbahnbediensteten der Nordbahn im Wartesaal für 3—4 Stunden unterzukommen. Nachdem unsere Lieben per Telegramm von unserer glücklichen Landung in Kenntnis gesetzt waren, und der Ballon durch ein altes Ehepaar, die uns ihr Grauschimmelchen nebst Wagen zur Verfügung stellten, langsam zur Bahn transportiert worden war, bestiegen wir den Zug nach Paris, wo wir um V»9 auf dem Nordbahnhof eintrafen und in Erinnerung an unsere schöne Fahrt schwelgten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Wenige Tage nach der im Heft 1-1 beschriebenen Fahrt, abends 8 Ihr. am 12. August, stieg der Ballon „Bezold", diesmal jedoch mit Leuchtgas gefüllt, von Tegel aus auf. Führer war Professor Dr. Poeschel, in seiner Begleitung befanden sich Justizrat Dr. Reichel und Dr. Weisswange. Ballast konnte leider nur 10'--' Sack mitgenommen werden. Die Fahrt war im gewissen Sinne eine Programmfahrt. Fs sollte versucht werden, inwieweit es möglich sei, die bei der Länge des Taues von ungefähr 100 m etwra in dieser Höhe über dem Boden erfolgende, viele Unzuträglichkeiten, zumal nachts, ja Gefahren bietende Schleppfährt zu ersetzen durch eine noch niedriger gehaltene, sich nur wenige Meter über Fahrthindernisse erhebende Ballonfahrt. Die Gefahr des Aufstossens mit dem Korbe ist gar nicht so gross, als man gewöhnlich annimmt. Die vom Ballon vor sich her getriebene Luitmasse bewirkt bei nicht aassergewöhnlichen wagerechten Geschwindigkeiten eine Ablenkung oder wenigstens eine Milderung des Anpralls bei unvorhergesehenen Hindernissen, einige Haiidvcii Sand haben in jedem Fall die Erhebung des Ballons um die wenigen Meter zur Folg«?, die nöt'g sind, das Fahrthinderiiis zu überwinden. Deshalb hat einer der Fahtgenossen, nachdem sein Auge sich an die Dunkelheit gewöhnt hat. es in der Hand, den zuverlässigen Steuermann abzugeben, wenn er immer schari in der Fahrt-r chtung ausspäht, einen Sack Sand <zur Hand hat und auf alle Fälle das 12 m lange H<-c!iIasstau ausgeworfen hält, das ja durch sein Schleifen keinen Schaden anrichten, bei Hängenbleiben losgerissen oder im Notfall gekappt werden kann, aber durch sem Aufsetzen sofort die bedenkliche Nähe des Bodens oder von Fahrthindernissen anzeigt. Es sollte diesmal also ein ernsthafter Versuch mit einer Fahrt, zumal mit einer Nachtfahrt, dicht übr dem Erdboden hin gemacht werden. Fürs erste, in der volkreichen Umgebung von Berlin verbot sich eine solche Bodenfahrt natürlich ganz von selbst. Der Ballon flog 120—150 m hoch über Berlin und Vororte hinweg. Als nach 1 V.'stündiger Fahrt das Gas die Temperatur der Luit angenommen hatte und ein Fünftel des Ballastes verbraucht war, konnte der beabsichtigte Versuch beginnen. Der Ballon sank auf 50, ja 30 m und darunter, das Hochlasstau streifte zuweilen den Boden, man licss es ruhig geschehen. Mit 34 km Stundengeschwindigkeit fahrend, war man zuweilen nicht höher aber dem Boden als auf dem Verdeck eines Omnibus. Wälder kreuzend glitt der Ballon auf den Wipfeln entlang, ähnlich nahe wurden Sumpi und Wiesciiland. Wasserläufe, Eisenbahnen und Telegraphenlcitungen über-

flogen. Zwischen Küstrin und Göritz wurde 20 m hoch die Oder gekreuzt. Tief in der Nacht den Warthebruch passierend, sah man viele Irrlichter, wie schon vorher bei Meinersdorf im ehemaligen Bistum Lebus. So war man im ganzen schon, ohne Ballast auszugeben, 2Mt Stunden dicht über dem Boden gefahren, an die Möglichkeit einer „Tunke" gar nicht mehr denkend, als man doch von diesem unangenehmen Ereignis ereilt wurde. Gerade um Mitternacht gab es ein Aufklatschen und Spritzen, der Korb war in einen schilfdurchwachsenen Tümpel des Warthebruches geraten und wurde nun darin vom Ballon weitergeschleift. Das durch das Weidetigeflccht des Korbes eindringende Wasser reichte den Luftschiffern bis anöden -Leib, es war ein Sülcn im Wasser nach Art der Hirsche, wie man es unterwegs schon so oft belauscht hatte, die Sumpfvögel kreischten laut auf, es klang fast wie Schadenfreude. Die Sache kostete zwei Sack Ballast, dann war der Ballon wieder aus dem feuchten Element heraus, aber zugleich das Gewicht der Sandsäcke, des Verpackungsplanes und verschiedener mitgefühlter Habseligkeiten um das eingedrungene Wasser vermehrt. Leider war auch das wichtige Windrädchen in Verlust geraten. Noch vier Stunden ging es nun über die Niederungen und fast endlosen Forsten der Neumark und Westposens. Eine Dünenkette, von vielen Tälern durchbrochen, von dampfenden Nebtin erfüllt, kleinere und grössere Wasserläufe, endlich die Warthe selbst, zeigten sich den Blicken: Häufig tiefe Waldeinsamkeit! Einmal rief von unten ein Wald-v/är'er: „ü? kommen Sic nicht durch!" „Aber darüber hinweg", lautete die Antwort, at'ti flugs war das Hindern* übersprungen. Sobald ein menschliches Wesen wahrgenommen wurde, Hessen die Luftschiffer eine gellende Jagdhupe ertönen, nicht immer zur Freude ileier. die sie anrufen wollten; denn es war z. B. noch ganz dunkel, als aus dem Kaudcner Forst, nördlich von Zielenzig, eine Stimme zurücktönte: „Nun haben Sie mir doch alle meine Hirsche verscheucht!" Ueber Waitz, Birnbaum, Zirke kam man wieder zur Warthe, die noch viermal zu überfliegen war. Um 4 Uhr hatte nü dem ragenden Morgen "der Wind Schnellzugsgeschwindigkeit angenommen, um 5 Uhr wurde bei Station Miala die Bahn Posen—Kreuz, passiert, der Wald trat zurück, die fruchtbare Netzelandschaft wurde in länger als zweistündigem Fluge gründlich kernen gelernt. Der Ballon stieg jetzt auf 200—300 m Höhe, weil Photographien werden sollte; aber Apparat wie Films zeigten sich durch die „Tunke" verdorben. Dafür konnten sich die Luftschiffer an wrarmem Tee und Kaffee durch ihre Thermosflaschen erquicken. Gegen 8 Uhr, von der Sonne auf 1050 m emporgezogen, sah man sich über Nakel, einst eine wichtige Festung. Woher? Wohin? riefen, als man noch tief genug fuhr, die Schiffer auf der Netze. „Von Berlin nach Königsberg" lautete die Antwort. Uebrigens -hatte man hier ganz denselben Eindruck, wie auf einer früheren Fahrt bei Tschicherzig: Man schaute hinunter in die nördlichste, grösste Tahmg des Urstromes, der einst die Wässer der Weichsel von Thorn aus durch Warthe- und Oderbruch zur oberen Havel, zur Elbe und in die Nordsee führte. Das Tal des Urstromes wurde bei der Kolonie Kruschin verlassen, wo der Bromberger Kanal unterhalb einer Schleuse aus dem Oberlauf der Netze Wasserzufluss empfängt. Ueber die viel gewundene Brahe und über die Exerzierplätze der Bromberger Garnison hinweg führte nun die Fahrt; Bromberg blieb in grösster Nä-he rechts liegen, aber geradeaus vor den Luftschiffern lag der östlichste deutsche Strom, die Weichsel, die hier in engem Tal den uralisch-baltischen Landrücken in mächtigen Windungen durchbricht, zugleich zahlreiche, grosse Inseln bildend. Noch waren die Luftreisenden (der Betrachtung dieses grossartigen Bildes hingegeben, als es plötzlich kalt wurde, weil d>ie Sonne sich hinter Wolken verborgen hatte. Der Ballon sank zugleich von 1500 m bis ans Schlepptau hinab. So dringend es nötig war, mit dem stark zusammengeschmolzenen Ballast zu sparen, blieb an dieser Stelle doch nichts übrig, als ein Sandopfer zu bringen, das mit Hib'c der Sonne den Ballon wieder auf 1600 und in 1% Stunden unter Beihilfe der Verdunstung des in den Korb eingedrungenen Wassers

bis auf 2300 m Höhe brachte. Doch hatte dies zur Folge, dass sich Wolken zwischen Ballon und Erde einschoben, die nur selten Durchblicke zur Erde gestatteten. Urn so reizvoller war der Blick von oben auf das Wolkenmeer. Heftiges Artilleriefeuer wurde hörbar, wohl vom nahen Thorn her. Der mehr nach SO umspringende Wind liess die Luftschiff er befürchten, über die russische Grenze geweht zu werden. Diese Sorge wurde bei der nächsten Oeffnung der Wolken zur Gewissheit, als man unter sich den Grenzfluss Drevenz und die einander gegenüberliegenden Städte Gollup und Dobrzin sah, von denen die erste deutsch, die zweite russisch ist. Kurze Zeit nachher schwebte der Ballon über dem Zarenreich. Welcher dem blödesten Auge auffällige Unterschied in der Regellosigkeit der Felder, dem Übeln Zustand der Strassen mit ihren willkürlich verstreuten Bäumen, der Dürftigkeit der Ansiedelungen! Die Stadt nördlich war an der Vereinigung von sechs Strassen als die Kreisstadt Rypin zu erkennen. Da flatterte plötzlich — die Luftschiffer trauten ihren Augen kaum — in 2000 in Höhe ein grosser bunter Schmetterling über den Korb hinweg, bald darauf, noch 250 m höher, e4n zweiter, eine für Entomologen vielleicht wertvolle Beobachtung! Der Wind liess jetzt wieder den Ballon einen Bogen nach NO beschreiben. Schon sahen die Luftschiffer zu ihrer Befriedigung aufs neue deutsches Land unter sich, da begann 'der Ballon zu sinken, und es war kein BalJast mehr da, um seinen Fall aufzuhalten, erst langsam, dann immer schneller ging es hinab. Genau 10 Uhr 35 Min. vorm. landete man glatt, aber sehr, feucht im Sumpfgraben eines Torfbruches beim Vorwerke Piaski des Gutes Okalewo, Kreis Rypin, Gouvernement Ploek, nur 8 km von der deutschen Grenze entfernt, 460 km von Tegel, für eine Fahrt mit Leuchtgas und nur 10'4 Sack Ballast eine immerhin befriedigende Ballonleistung. Es war nicht leicht, Ballonhülle und Korb mit 42 kg Gesamtgewicht zu bergen, an reguläre Verpackung war zunächst nicht zu denken; denn auch die Luftschiffer gerieten bei der von den herbeikommenden Larfdleuten ungenügend unterstützten Arbet ordentlich ins Wasser, was allerdings seit dem Ungemach im Warrhebruch für sie den Reiz der Neuheit verloren hatte. Und schon nahte mit Seitengewehr in weisser Litewka mit rotgeränderter Mütze ein Landpolizist, der mit strenger Amtsmiene die dre: Reisenden als Gefangene erklärte. Es gelang ja, dank der Liebenswürdigkeit des Herrn Gutsin9pektors Mieczyslaw Gertych, des Herrn Adrian von Chelmicky. Besitzers von Okolewo, und des Sekretärs des Landrates von Rypin, den von Professor Poeschel mitgeführten behördlichen Ausweisen die gebührende Beachtung zu schaffen und nach bogenlangen Drahtberichten nach Warschau die Freigabe der drei Gefangenen, 'des Ballons und allen Zubehörs zu erlangen, immerhin nahm die Ordnung der Angelegenheit zwei Tage in Anspruch, die im Hause des Herrn Gertych an-gei ehir verlebt wurden. Eine letzte Wagenfahrt brachte die Reisenden zum Bahnhof Radosk. wo der Zug nach Berlin bestiegen werden konnte.

Bücherbesprechungen.

Die Aeroplane und Luftschrauben. Von Dr. Wc g n c r - D a 11 w i t z. Rostock. (C. J. E. Volckmann Nachf.) 1908. VIII. 45 S.. 9 Abbild. 8°. Preis 1,50 Mk. Das Buch sucht eine sehr dankenswerte Aufgabe zu lösen. Von der Voraussetzung ausgehend, dass jeder Erfinder oder Konstrukteur eines Luftschiffes gewisse einfache Regeln der Mechanik kennen muss, will der Verfasser die Anwendung dieser Regeln in der Flugtechnik zeigen und will lehren, wie man damit Konstruktionen von Aeroplancn und Luftschrauben cinigermasseu sicher veranschlagen kann. Ob das durch so einfache L'cberlegungcn immer möglich ist und ob damit der Kernpunkt des Problems getroffen wird, ist wohl die Frage; doch wollte sich anscheinend

der Verfasser, um leicht verständlich zu sein, mit allerersten Annäherungen an das Resultat begnügen. Auf eine diesbezügliche Kritik soll daher hier nicht eingegangen werden.

Im ersten Teile werden einige Bemerkungen über die Anordnungen der Aero-plane und Luitsehraiiben bei verschiedenen Luftschiffsystemen gemacht (Höhenstcuer bei Motorballons, Gleitfliegcr). Für den aussichtsvollsten Flugapparat hält der Verfasser den Aeroplan mit Hubschraubc; er gibt sogar das Schema eines solchen Luftschiffes mit Tragschraube, und die nachfolgenden L'ebcrschlagsrechnungcn über die Wirksamkeit beziehen sich im wesentlichen auf diesen Typ. Bei Besprechung des Motors — allerdings nur zwei Absätze — wird aui die etwaige Bedeutung der Gasturbine hingewiesen, worüber der Verfasser eine besondere, im gleichen Verlage erschienene Broschüre geschrieben hat.

Der Abschnitt über die Berechnung der Aeroplane und Luftschrauben beschränkt sich fast ganz auf die Anwendung des Luftwiderstandsgesetzes in seiner einfachsten Form. Sg.

Volks-Wetterkunde. Witterungstypen und Witterungskatechismus für Nord- und Mitteldeutschland. Von Dr. F.. Myiius. Berlin (Gtto Salle) 1908. 40 S., 3 Tabellen. 8°. Preis 1 Mk.

Der Luftschiffer wird dieser kleinen Wetterkunde besonderes Verständnis entgegenbringen und wird sie mit besonderem Vorteile benutzen können, denn sie handelt ganz vorwiegend von Wind und Wolken. Dr. Myiius pflegt viel seiner freien Zeit auf einem kleinen Fahrzeug auf der Ostsee zu verbringen, und hier — fem von amtlichen Prognosen — ist er darauf angewiesen, sich selbst ein Urteil über das kommende Wetter zu bilden. Die Grundlage für seine Witterungskenntnis hat er sich dadurch geschahen, dass er jahrelang von den hauptsächlichsten Luftstimmungen Aquarcllbilder anfertigte und mit Notizen über die Witterung vorher und nachher versah. Dadurch speicherten sich rasch Erfahrungen auf, die nunmehr auch andern mitgeteilt werden können. Verfasser gibt hier im Zusammenhange das heraus, was er von Lokalbeobachtungen am Himmel und am Barometer .für sich zu einer praktischen Prognose brauchbar gefunden hat. Die wichtigsten Erfahrungen sind am Schlüsse in einem tabellarischen Witterungskatechismus zusammengestellt. Bei Benutzung dieser Regeln sollte aber der Leser nie vergessen, dass der Verfasser selbst sagt: es genügt nicht die mechanische Anwendung einiger einfacher Wetterregeln, sondern es ist ein Miterleben der jeweiligen Witterung, die dauernde Beobachtung von Tag zu Tag und wenn möglich ungehinderter Blick auf den Horizont erforderlich.

Das Buch soll also ausschliesslich praktischen Zwecken dienen, und wenn auch einige Angaben in der hier ausgesprochenen Form wohl nur für Küstengebiete Geltung haben werden oder meteorologisch anfechtbar sind, so wird man dies dem Bestreben des Verfassers, sich kurz und bestimmt auszudrücken, zugute halten müssen.

Eine eifrige Benutzung dieses Buches und kritische Beurteilung der darin enthaltenen Regeln seitens des praktischen Luftschiffers ist sehr zu wünschen.

Sg.

Totenschau.

Wir haben die traurige Pflicht, bekanntzugeben, dass Friedrich Ritter v. Loessl, eines der hervorragendsten Mitglieder unseres Wiener flugtechnischen Vereins, am 14. Mai im Alter von 90 Jahren verschieden ist. Wir hoffen in Kürze, aus berufener Feder über diesen hochverdienten Förderer der Luftschiffahrt einen Nachruf bringen zu können.

Eine Sommernacht im Ballon.

Hilde Bamlcr, Essen-Ruhr.

Ein Snrnmernachtstrauni. das scheint mir der rechte Name für die wunderbare Ballon-Nachtfahrt, die mich neulich vom Rhein ins schöne Eiielland führte.

Eine wonnige Jimi-Vollmondnacht. Ganz heimlich, gleich Bösewichtern; hatten wir uns hinausgeschlichen zum „Acnnchen" nach Godesberg am grünen Rhein. Aennchen (Baurnbachs „Lindenwirtin") versorgte uns gut, und lauschig sass es sich unter dem weiten Geäst ihrer Bäume. Aber die helle Kugel unseres Ballons winkte, und bald hatten wir uns ihr anvertraut. Nur 300—400 m hoch schwebten wir dahin. Mitternächtliche Stille, Sternengeflimmer. Mondenschein, wallende Nebel über dem Strom. Auf den weiten Höfen der Ruinen huschen gespenstige Schatten dahin, leise schlagen die Wellen ans Ufer und Nachtigallen — Nachtigallen schluchzen überall! Wortlos, ganz still stehen wir alle drei. Jeder über eine Seite des Korbes geneigt, und belauschen den Schlummer der Nacht. Nur hier und da ein Lichtschein in den Häusern. Ist's ein stiller Gelehrter bei einsamer Arbeit, ein banges Herz, das den Lieberschilaf eines Kranken bewacht? Eine arme Näherin vielleicht, die mühselig noch einige Groschen für die hungernden Kleinen erwirbt? Oder gar eine frohe Tafelrunde, die beim gemütlichen Beisammensein kein Auseinandergehen findet? Wer kann's sagen! Gedanken-, Bilder huschen am Geiste vorbei, Gefühle ganz unbeschreiblicher Art durchbrechen die Seele: Staunen und Andacht, Wonne und doch eine stille Wehmut — man kann sie ja nicht fassen, all die Schönheit einer solchen Zaubernacht in den Lüften, und nur wer's erlebt hat, der versteht mich.

Lange, lange bleibt es still im Korb, doch da saust ein Zug hieran mit Schnauben und Unrast, und der Zauber ist gebrochen. Eort sind die Bilder, verweht die Schemen schöner Burgfräulein und tapferer Ritter mit ihrem Tross! Wie nah' sind wir doch der Wirklichkeit, und wie wenig gibt es ein wahres Entrinnen der Alltäglichkeit!

Ernüchtert wachen wir aus 'unseren Träumen auf, der Mond verblasst, ein fahler Schein im Osten: der neue Tag bricht an. Der eine reist in den hohen Norden, um einen Sonnenaufgang zu bewundern, der andere erklimmt Berges-gipfcl. Aber warum in die Weite Schwerfen? So schön, wie vom Ballon aus. sieht man nirgends die Sonne aufgehen. Da liegt die ganze Natur mit ihrem Leben und Treiben wie ein offenes Buch unter uns. Am Horizont das nahende Tagesgestirn mit all seinen prächtigen Farbenherolden, und unter uns rauschende Bächlein, Wild, das knackend durch die Zweige bricht; Vogelstimmen werden laut, verschlafen süsses Gezwitscher und dann lauter, immer heller bis zum schmetternden, jubilierenden Konzert, einzig in seiner Art! Hähne krähen, das Vieh brüllt dumpf in den Ställen, ein Hund schlägt an; nun klappt der Bauer den Laden auf: Tag! Tag! Da ist sie, in purpurnem Morgengewand, die Lebensspenderin, unsere liebe Simne!

Auch mit uns meint sie es gut, höher und immer höher zieht sie uns zu sich heran, und trotz Minustemperatur empfinden wir ihren wärmenden Strahl. Schon längst ist die Erde unseren Blicken entschwunden, und wie auf weissen Wogen schweben wir dahin. Ueber uns das weite Himmelsgewölbe von satter, südlich blauer Farbe, unter u:s die unabsehbare Wolkcnschicht, in lautlos weissen Wellen wogend wie das Meer, aus dem nur hier und da einzelne Berge, gleich Inseln, hervorragen. Losgelöst von allem Irdische.i, wir drei ganz allein in der Unermesslichkeit, ein herrliches, befreiendes Gefühl! Doch wo befinden wir uns? Jegliche Orientierung war verloren. Damit wir uns also nicht atuf unserem kühnen Flug zur Sonne wie Ikarus die Flügel verbrennen, müssen wir hinab, und so lassen wir bald das W< Ikenmeer zurück, und ein weiter, ircicr Blick tut sich uns in der Fahrtrichtung auf: Lieberall bebaute Felder, zahlreiche Dörfer und Städtchen.

Aber wie hcisst die Gegend? Wo sind besondere Merkmale, die sie uns teststcllcn bssen? Da entdecken wir einige kreisrunde Seen, die wir bald als Eifelmaare erkennen. Hier das Hillenfelder Maar, dort das Weinfelder Maar, und am Fuss« des Mosenberges, reizend gelegen, Manderscheid!.. Nun sind wir unserer Sache gewiss. Bei allen Maaren ist die Kraterformatiom deutlich zu erkennen, lieber die romantische Ruine Himmerroth hinweg, die gewundenen Silberbänder der Liescr, Salm und Kyll, schweiit der entzückte Blick über TU und Höhen, weit hinein in das schöne Land.

Der Morgen ist schon weit vorgeschritten. Wir sind alle ein wenig über-nächtig, und da erklärt unser Führer uns beiden Korbgenossinnen, für Damen sei die Fahrt schon reichlich lang, weshalb wir also zur Landung schreiten. Bald ist ein günstiger Platz hierzu ersehen, und sanft setzte uns unser Ballon auf einem Brachacker nieder. Die freundlichen Dörfler helfen uns beim Verpacken von Netz. Hülle und Gcndel und, mit ihnen vereint auf einem Leiterwagen thronend, fahren wir durch blühende Aeckcr. reifende Kornfelder und fruchttragende Obstgäiten der Bahnstation und von ihr der lieben Heimat zu, froh der schönen Erinnerungen an unseren zauberhaften „Sonimeruachtstraum".

Personalia.

Graf Zeppelin erhielt folgende Depesche von Sr. Majestät:

„Ich höre zu meinem aufrichtigen Bedauern, dass Ihr Ballon vom Gewitter zerstört wurde, und spreche Ihnen bei diesem überaus unglücklichen Missgeschick meine herzlichste Teilnahme um so mehr aus, als ich und ganz Deutschland allen Anlass zu haben glaubten, Sic zum ruhmvollen Abschluss Ihrer epochemachenden grossartigen Leistung beglückwünschen zu können. Immerhin bleibt der erzielte Erfolg im höchsten Grade anzuerkennen und muss Sic über das erfahrene Unglück trösten."

Graf Zeppelins Erwiderung an den Kaiser lautete:

„Euer Majestät Allcrgnädigstcr Trostspruch verwandelt Trauer in Freude. Alleruntertänigsten bewegten Dank dafür! Mit Begeisterung werde ich mich Euer Majestät und des deutschen Volkes Auftrag zum Weiter-baucn unterziehen.

Graf Zeppelin."

Ferner gingen Telegramme bei Graf Zeppelin ein von dem Prinzregenten von Bayern folgenden Inhalts:

„Die Nachricht über das unheilvolle Missgeschick dem Ihr Luftschiff nach so glänzender Fahrt zum Opfer gefallen ist, hat mich aufrichtig betrübt. Der durch höhere Gewalt herbeigeführte Unfall vermag aber der Tatsache keinen Eintrag zu tun, dass die Fernfahrt nach Mainz einen Markstein in der Entwicklung der Luftschiffahrt und einen grossen Erfolg Ihrer zielbewussten Arbeit darstellt, zu dem ich Sie, mein lieber Graf, von Herzen beglückwünsche."

Und von dem Reichskanzler Fürst v. Bülow wie folgt:

„Norderney. 5. August 1908. Soeben erreicht mich die Nachricht von der Vernichtuug Ihres Luftschiffes. Wer sein Leben an eine grosse Idee setzt, den können solche Schläge nicht entmutigen. Die Erfahrungen bei diesem Unglück werden Sic Ihrem Ziel nur näher bringen. Ich werde Ihre weiteren Arbeiten mit aller Kraft unterstützen.

Reichskanzler Fürst Bülow."

Henri Par man ist mit seinem Flugapparat in Newyork angelangt, um seine Amcrikascliaureise mit dem Flugapparat anzutreten.

Die Gebrüder Wright befinden sich mit ihrem Flugapparat zurzeit in Frankreich; sie haben bei Blain, nördlich von Nantes, in der Bretagne einen Uebungsplatz gepachtet, der 53 Hektar gross ist und gegen Nord-, Ost- und Westwind geschützt liegt.

Robert Esnault Pelterie ist von der Société des ingénieurs civiles der Jahrespreis dieser Gesellschaft für das Jahr 1908 in Anerkennung seines vortrefflichen neuen Motors zuerkannt worden.

Seine Majestät der Kaiser hat dem Reichsrats- und Landtagsabgeordneten Viktor Silberer den Orden der Eisernen Krone dritter Klasse verliehen.

Zeppelinspenden.

Schon vor dem grossen Unglück am 5. August waren verschiedentlich« Stimmen und Regungen laut geworden, die einer Unterstützung des Grafen v. Zeppelin aus dem Volke heraus das Wort redeten.

Der Oberbürgermeister und die Stadtverordnetenversammlung der Stadt Spandau machten aui Anregimg des Stadtbaurats den Vorschlag, dass die

deutschen Städteverwaltungen eine Kopfsteuer VOfl 10 Pfennig für eine Zeppclinspende einrichten mochten.

Andererseits ging von dem bekannten Zentrums-blatt. der „Kölnischen V o 1 k s z e i t u n g". die Nachricht ein, dass ein österreichischer Student, Max Schönach in Innsbruck, den Vorschlag gemacht habe, zugunsten der Zeppclinspende eine Zeppelinmarke, etwa nach nebenstehendem Entwurf (s. Fig.). zu schaffen.

Alle diese wohlwollenden patriotischen Vorschläge sind jetzt durch die am 5. August eingetretenen Ereignisse, man kann sagen durch die Anteilnahme der ganzen Welt an dem tragischen Geschick des Grafen v. Zeppelin, überholt worden. Man findet hier wieder eine Bewahrheitung des Sprichwortes: „Kein Unglück ist so gross, es hat ein Glück im Schoss!"

Das gleiche" Gefühl, dass hier materielle Hilfe umgehend geleistet werden müsse, hat alle Welt ergriffen.

Die Zeppelin marken werden wahrscheinlich in verschiedenartigster künstlerischer Ausführung demnächst erscheinen. Auch die Motorluftschiff-Studiengesellschaft hat sich inzwischen dieser Sache angenommen.

Ferner aber hat die Awes- Münze, eine der bedeutendsten Berliner Prägeanstalten, sich bereit gefunden, für die Zeppclinspende eine kleine Medaille zu prägen, die dem Bemittelten ein ehernes Andenken an jenes grosse aeronautische Ereignis sein soll. Diese Medaillen, etwa in der Grösse eines Markstückes, sollen zum Preise von etwa 1 M. bis 1,50 M. pro Stück verkauft werden und der Erlös nach Abzug der Herstellungskosten der Zeppclinspende zufallen.

So wird einem jeden je nach seinen Mitteln die Gelegenheit geboten, sich an der Zeppelinspcnde zu beteiligen. M.

Illustrierte aeronautische Mitteilungen.

ICH. Jahrgang. 26. August 1908. 17. Heft

Unfälle und Rettungsmassnahmen auf dem Gebiete

der Luftschiffahrt.*)

Von Dr. Flctnming, Stabsarzt an der Kaiser-Yvilhelrns-Akadeuiie. Herlin.

Die überraschenden Erfolge des letzten Jahres auf dem Gebiete der lenkbaren Luftschiffahrt haben das Interesse aller Kreise erweckt und dem Luftschiffersport zahlreiche neue begeisterte Freunde gebracht. Luftsehiffer-vercinigungen sind oder werden in allen grösseren Städten gegründet und die bestehenden haben sich sämtlich bedeutend vermehrt. Freifahrten werden so häufig ausgeführt, dass sie nur von sich reden machen, falls besondere Rekorde erzielt sind oder Unfälle sich ereignet haben. Sind solche Unfälle auch selten, so erhalten sie doch bei der heutigen Verbreitung dieses Sports und oft infolge der Schwere der Verletzungen eine solche Bedeutung, dass sie heutzutage Beachtung verdienen.

Meine Betrachtungen stützen sich hauptsächlich auf Unfälle, die sieh im Betriebe der Luftschiffahrt bei dem preussischen Luftschiffer-Bataillon ereignet haben, und die ich als Bataillonsarzt dort grösstenteils selbst beobachten konnte. Auf ürund dieses Materials werde ich unterscheiden zwischen Kategorien von Unfällen, die

1. bei der Füllung oder Landung des Ballons.

2. während der Fahrt,

3. bei der Füllung, Landung u n d während der Fahrt geschehen sind. Abgesehen von relativ häufigen, aber unerheblichen Quetschungen,

Hautabschürfungen und Verstauchungen beim Balloncxerzicrcn, ereigneten sich auf dem Gebiete der Luftschiffahrt überhaupt unter 1 zu verzeichnende schwere Unfälle, also während der Ballon zur Fahrt vorbereitet wurde oder bei der Landung wieder die Frdc berührte,

1. infolge Gasvergiftung,

2. infolge Verbrennung durch Gascntziindung,

3. infolge mechanischer Verletzungen oder Ertrinkens. Gasvergiftungen auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sind sowohl bei Leuchtgas- wie bei Wasserstoffiilliing beobachtet. Ausnahmslos vorübergehender Natur bei Leuchtgaseinatmimg. führen sie bei Wasserstoffeinatmung fast stets die schwersten Erscheinungen herbei. Sie sind zweifellos nicht entstanden durch Schwefel- und Phosphorwasserstoff, sondern lediglich durch Arsenwasserstoff, der dem selbsttätig hergesicllten Gase

■) Nach cinc-m Vortrage, gehalten auf dein I. Internationalen Kongress für Rcttunt.swcsen zu Frankfurt a. M., Juni 19'»S.

aus Schwefelsäure und Eisenspänen oft in genügend tötlicher Dosis beigemengt ist. So erkrankten z. B. Mannschaften infolge längeren Aufenthalts in einer wrcnig ventilierten Ballonhalle, in die aus einem verankerten Ballon Füllgas diffundiert war, oder infolge unmittelbaren Einatmens bei der Füllung und starben zum Teil nach wenigen Tagen.

Die Vergiftungssymptome verlaufen dabei zunächst latent. Das Unwohlsein, der Kopfschmerz ist oft so gering, dass manche der tütlich Vergifteten noch mehrere Stunden Dienst taten, ehe sie sich krank meldeten. Erst dann stellte sich geringe Atemnot ein, die Leute fühlten sich schwindelig, empfanden in der Haut Kriebeln oder das Gefühl des Eingeschlafenseins. Unter massiger Fiebererscheinung wurde der Leib druckempfindlich, und es erfolgte bald ein fast unstillbares Erbrechen gelbgrünlich-schwarzer Massen, das erst bei zunehmender Schwäche einige Stunden vor dem Tode aufzuhören pflegte. Am 2. Krankheitstage trat intensive Gelbfärbung der Haut ein, die bald in das dunkle Kolorit einer Mulattenfarbe überging. Der Harn war stark vermindert, schwarzrot, der Stuhl reiswasserartig dünn. Das Gesicht blaurot, später gedunsen. Der Puls klein, die Atmung oberflächlich. Unter klonischen Krämpfen, Delirien oder soporösen Zuständen erfolgte nach drei bis sechs Tagen der Tod. — Heute sind Vergiftungen durch Arsenwasserstofi selten, da meistenteils nur elektrolytisch erzeugtes Gas zur Ballonfüllung benutzt wird. Doch des öfteren wird chemisch hergestelltes Gas immer noch verwandt. Es sollte aber prophylaktisch zur Ballonfüllung überhaupt ausgeschlossen sein, da es auf chemischem Wege völlig arsenfrei nur selten gewonnen wird, und daher trotz aller Vorsicht Erkrankungen nicht zu vermeiden sind. Zum mindesten sollte nur arsenfreie Schwefelsäure verwandt werden dürfen, wie sie z. B. nach dem Kontaktverfahren hergestellt wird. Nach eingetretener Vergiftung ist die Prognose immer sehr ernst, die Therapie jedoch nicht ganz aussichtslos. Intensive Anregung der Hauttätigkeit durch Frottieren, durch abwechselnde Anwendung von kaltem und heissem Wasser, Acther- oder Kantpfcrinjektionen vermögen noch oft die sinkende Herzkrait wieder zu heben und das Gewebe vor dem Sauerstoff-hungertode zu bewahren.

Abgesehen von der Verbrennung durch das entzündete Gas, die wir später betrachten wollen, gehört hierher ferner das Gros sämtlicher Unfälle der Luftschificr, die bei der Landung durch mechanische Verletzung entstehen. Sic betreffen naturgemäss meist die unteren GHedmassen: es sind Verstauchungen und Quetschungen des Fuss- und Kniegelenks. Brüche, namentlich der Knöchel. Doch wurden auch Verrenkungen und Brüche von Arm und Hand. Labyrintlierscliiittening mit nachfolgender einseitiger Taubheit, Todesfall infolge Schädelbruches beobachtet. Meist sind die Unfälle bedingt durch die Ungunst der Witterung und des Landungsorts, oft aber auch, insbesondere bei den Fahrten der professionellen sog. „Bier-'uirtenliiitschiifer" durch den Schneid der Unschuld, durch Leichtfertigkeit.

Ungeschicklichkeit, schlechtes Ballonmaterial oder Kostenersparnis. Unter den nötigen Vorsichtsmassregeln hätten sie wohl häufig vermieden werden können. — Klare Leinen, genaue Kenntnis der Reissvorrichtung, zweckmässige Verteilung im Korbe und unbedingtes Verharren an dem zugewiesenen Platze, ruhiges Erwarten des Aufstosses auf die Erde mit federnd gekrümmten, niemals durchgedrückten Knieen werden mit Hilfe des Schleppseils und der Reissvorrichtung die Landung fast stets zu einer gefahrlosen machen.

Was die Landungs a r t betrifft, so sollte meines Erachtens im allgemeinen der Ballon unmittelbar vor dem ersten Aufsetzen gerissen werden, wenn auch gelegentlich die Umstände ein anderes Verhalten erfordern mögen. Die Erschütterung des Körpers erfolgt dann nur einmal, der Führer, der wie die Erfahrung zeigt, Unfällen am ersten ausgesetzt wird, ist dann immer noch geistig und körperlich intakt, während nach harter Zwischenlandung Ruhe und Beherrschung der Situation oft verloren geht, oder Verletzungen die sichere Bedienung der Leinen oft schon rein physisch unmöglich machen.

Nach eingetretener schwerer Verletzung muss ein unschädlicher Transport ins nächste Krankenhaus stets die erste Sorge sein. Nur bei Hautabschürfungen, Quetschungen, Brüchen und Verrenkungen der oberen Gliedmassen mag es gestattet sein, ohne ärztlichen Rat den Kranken mit Hilfe einer improvisierten Mitelle oder nach Verbinden der offenen Wunden mit einem reinen, geplätteten Taschentuche oder bei Ermangelung dessen ohne jeden Verband zum Arzt oder zur nächsten Bahnstation zu befördern. Bei Verstauchungen und Quetschungen der Gelenke der unteren Gliedmassen dagegen, mögen sie auch noch so gering sein, ist ärztliche Hilfe a n O r t und Stelle der Landung in Anspruch zu nehmen oder wenigstens, wenn dies bei den oft von ärztlicher Hilfe weit entlegenen Landungsorten unmöglich ist, passive Beförderung zum nächsten Arzt dringend anzuraten. Denn bei der geistigen Anspannung im Augenblick des Landens werden ebenso wie im Gefecht kleine Verletzungen, wie Verstauchungen und Quetschungen, die mit Zerrcissung der Blutgefässe einhergehen, nur minimal empfunden. Die Gelandeten verpacken daher vergnügt ihren Ballon und begeben sich meist noch zu Fuss zur nächsten Bahnstation. Erst unterwegs wird man durch ziehende Schmerzen oder leichte Schwellungen auf die Verletzung aufmerksamer. Inzwischen hat sich aber das beim Landen zerrissene, meist nur kleine Blutgefäss nicht, wie es sonst in der Ruhe sehr bald zu geschehen pflegt, durch Blutgerinnsel geschlossen. Die dauernde Muskelbewegung beim Gehen hat im Gegenteil ein fortwährendes Nachsickern des Blutes in das Gelenk, die Muskulatur oder die Haut begünstig'. Ein erheblicher Bluterguss — meist ist das Kniegelenk betroffen — hebt jetzt die Dienstfähigkeit für 14 Tage bis 3 Wochen auf, während bei rechtzeitiger Behandlung die kleinen Gefässzerreissungen keinerlei funktionelle Störungen zur Folge gehabt haben würden.

Landungen im Wasser sind heute modern, im Sommer auch oft recht schön und unschädlich. Doch haben wir gerade in den letzten Jahren viele Unfälle durch Ertrinken erlebt, allerdings ohne Beteiligung von Angehörigen des Luftschiffer-Bataillons oder deutscher Luftschiffervcrcine. Trotzdem sind auch für uns die Gefahren des Ertrinkens nicht so gering, wie man oft glaubt. Zurzeit ist es in Deutschland allgemein der Brauch, mit einem offenen Füllansatz am Ballon zu fahren, der vom Korbe aus nicht zm schliessen oder wieder zu öffnen ist. Das hat bezüglich der Verhinderung des Platzens der Ballonhülle infoige Ueberdrucks des Gases gewiss seine Berechtigung. Bei Landungen im Wasser wird jedoch, sobald der Korb eingetaucht ist, durch jeden erheblicheren Wind soviel Gas aus dem jetzt gefesselten und offenen Ballon herausgedrückt, dass es bald unmöglich wird, sich längere Zeit über Wasser zu halten. Seit einer solchen Erfahrung pflege ich stets vor der Fahrt eine Vorrichtung anzubringen, die gestattet, den Füllansatz vom Korbe aus zu schliessen und zu öffnen. Dann wird man im Falle der Not den Ballon erheblich längere Zeit schwimmen lassen können, zumal wenn man den Korb hat abschneiden und verlassen müssen. Schwimmwesten können nur selten helfen, wie der Untergang der russischen Offiziere im vorigen Jahre gezeigt hat. Auch ist es ebenso unzweckmässig wie tmsportmässig, sein Schiff zu verlassen, solange es überhaupt zu schwimmen vermag. Die Aussicht, von zufällig vorüberfahrenden Schiffen erkannt zu werden,nimmt,wie auch w ieder die Fahrt des spanischen Kapitäns Kindclän beweist, mit der Entfernung vom Ballon in demselben Masse ab, wie die Gefahren beim Schwimmen mit der Dauer wachsen.

Soweit die militärische und sportliche Seite der Luftschiffahrt in Betracht kommt, sind Unfälle während der Fahrt äusserst selten; denn ihr Hauptkontingent wird meist durch Hochfahrten gestellt. Diese aber können schon infolge der geringen Grösse der gebräuchlichen Ballons kaum ausgeführt werden; andererseits liegt es nicht im Interesse dieser Kreise, auf Kosten der Länge oder Dauer der Fahrt eine möglichst grosse Erhebung über die Erde zu erreichen. Am häufigsten sind hier noch mechanische \ erletzungei gewesen, die beim Herablassen des Schleppseils entstanden sind. Dieses, meist 100 m lang und 2- 3 Finger dick, übt beim Auslegen über den Korbrand zuletzt einen solchen Zug aus. dass erfahrungsgemäss selbst Knochenbrüche durch Einklemmung von Gliedern von einer sich bildenden Schlinge herbei-geiührt wurden. Derartige Unfälle sind leicht zu vermeiden, wenn das Schleppseil, wie es bei Motorballous üblich ist, klar wie ein Bindfadenknäuel gewickelt, von vornherein ausserhalb am Korbe oder Ringe befestigt ist und sich nach Durchschneiden eines zusammenhaltenden Fadens von selbst abrollt. Diese Methode hct ausserdem den Vorteil, bei unvorhergesehenen Landungen das Schleppseil sofort in Wirksamkeit setzen zu können.

Während der Fahrt bleibt bekanntlich der Freiballon für unser Getühl last stets in vollkommener Rnliehi^e. Es herrscht W indstille, ganz gleich.

ob der Ballon nur wenige Meter Sekundengeschwindigkeit hat oder im Sturme dahingejagt wird. Der Korb hängt ruhig und sicher an seinen den Ballon umfassenden Seilen und dreht sich kaum merkbar um seine Längsachse infolge von Triebkräften, die auf seine Oberfläche beim Durchschneiden verschieden schneller Luftströmungen ungleich einwirken. Ausnahmsweise treten jedoch, vor allem in den heissen Monaten des Sommers, derartige ungewohnte, abrupte und schleudernde Bewegungen auf, dass man sich in den vom Winde hin und her getriebenen Fesselballon versetzt glaubt. Si^ sind durch Luftwirbel hervorgerufen, die sich namentlich bei ruhigem Wetter infolge mangelhaften Wärmeausgleiches über der Erde bilden und den Ballon oft mehrere 1000 m auf und ab werfen können. Der Korb bleibt dabei nicht senkrecht unter dem Ballon, sondern kann sogar eine fast horizontale Stellung einnehmen. Solche Situationen muss man kennen, um nicht zu Massnahmen veranlasst zu werden, die man sonst zur Erhaltung des Niveaus ergreift, die aber in diesem Falle nichts nützen, im Gegenteil bei der Landung sehr nachteilig wirken können. Sucht man z. B. hier ein weiteres Ansteigen des Ballons durch Ventilziehen zu verhindern, so hat die Verminderung der Gasmenge dennoch fast nie den gewünschten Erfolg. Genau wie ein Stück Papier oder eine Feder, die, weit schwerer als die Luft, bei ruhigem Wetter zur Erde sinken, bei böigem aber in die Höhe gewirbelt werden, wird auch der nicht mehr schwimmende, aber trotzdem mit Rücksicht auf seine grosse Oberfläche immer noch leicht wie eine Feder bleibende Ballon durch eine Gasentleerung aus dem Ventil nicht im geringsten beeinflusst. Bei derartigen Angriffskräften muss er der höheren Führung folgen. — Unfälle sind hier bislang nicht vorgekommen. Man hat sich nur festzuhalten und vor allem keinerlei aktive Massnahmen zu treffen. In gewissen Höhen haben diese Wirbelbewegungen allemal ein Ende. Ist der Ballon dann nicht durch unnötige Gasentleerung aus dem Ventil zu sehr in seiner Tragfähigkeit geschwächt, wird man durch Auswerfen der Ballastreserve eine allzu harte Landung fast stets vermeiden können.

Bis zu Höhen von 4 - 5000 rn kommen innere Erkrankungen oder dauernde Störungen der Gesundheit im allgemeinen nicht vor. Einmal beobachtete ich jedoch einen chronischen Mittelohrkatarrh, der bei perforiertem Trommelfell nach angeblicher Ausheilung infolge der schnellen Luft-druckändcriing während einer Fahrt neu aufgeflackert sein sollte. Mit ärztlicher Fahrterlaubnis an derartig Erkrankte wird man daher vorsichtig sein müssen; jedenfalls ist stets Watte im erkrankten Ohr zu tragen. Nicht so ängstlich braucht man mit Herzfehlern, selbst Herzklappenfehlern bei genügender Kompensation zu sein. Ich kenne mehrere Herren, die mit solchen Erkrankungen selbst Höhen über 2000 m ohne jede Beschwerden passiert haben. Dass Luftschiffer in diesen Höhen überhaupt, abgesehen von den gewöhnlichen Begleiterscheinungen des Ohrendruckes und gelegentlicher Kopfbeschwerden, sich unwohl fühlen, habe ich nur zweimal erlebt: einmal bei einem Neuling in der Luftschiffahrt während einer Nacht-

fahrt, das andere Mal bei einem Neurastheniker. Dieser wurde plötzlich während der Fahrt von der Zwangsvorstellung befallen, aus dem Korbe herabspringen zu müssen. Nun ist es zwar eine bekannte Tatsache, dass die motorischen Hemmungen bei dieser Krankheit so gross sind, dass solche Vorstellungen nie zur Ausführung gelangen. Zu einer gewöhnlichen Tagesfahrt wird man daher auch ärztlicherseits die Erlaubnis erteilen, nicht jedoch zu einer Nachtfahrt. Denn hier sind Eigenart und Besonderheiten so erheblich, dass das labile Gemüt eines Neurasthenikers ebenso wie das des Laien, der mit ungeheuren Erwartungen an seine erste Fahrt herantritt, erfahrungsgemäss leicht schädlich beeinflusst wird.

Ohrendruck. Kopfschmerzen und das Gefühl der Taubheit sind, wie erwähnt, die einzigen Beschwerden, die den Luftschiffer auch schon in Höhen bis zu 5000 m treffen. Sie sind eine Folge des Reizes, der in den mehr oder minder abgeschlossenen Höhlen des Schädels, insbesondere in der Paukenhöhle bei rascher Aenderung des äusseren Luftdruckes auftritt. Dieser Reiz setzt sich beim Luftschiffer aus zwei Komponenten zusammen. Einmal in es wie bei jeder anderen in der Horizontalen stattfindenden gewissen Geschwindigkeit die Wirkung des an den Ohren vorbeiziehenden Luftstromes. der negativen Druck im äusseren Gehörgang erzeugt und daher saugend auf das Trommelfell wirkt, andrerseits der verminderte oder vermehrte Druck durch ab- oder zunehmende Luftdichte. Bei langsamer Niveauändenmg vermag der Luftschiffer meist durch Ausgleich der Differenz beim Schlucken oder Valsalvaschen Versuch die Beschwerden mehr oder minder zu beseitigen. Bei schnellerem Fall aber. z. B. von mehr als 2—3 m in der Sekunde empfindet man intensive kontinuierliche Ohrenschmerzen und hat das Gefühl, als ob die äusseren Gehörgänge verstopft wären. Die Taubheit ist dabei so enorm, dass man mit den Mitfahrenden sich nur durch lautes Anschreien verständigen kann. Auch hören diese Beschwerden nicht mit der Luftdruckänderung auf, sondern bleiben selbst nach der Landung noch längere Zeit hindurch bestehen. Objektiv ist dann am Trommelfell eine diffuse Rötung und stärkere Injektion der Gefässe festzustellen. — Während bei derartig schnellem Fall die lebhaften Ohrenbeschwerden gleichmässig bei allen Mitfahrenden auftreten, werden massige Niveauänderungen im Ballon von dem einzelnen Individuum sehr verschiedenartig empfunden, ja bei manchem fehlt das Gefühl dafür vollkommen: Uebiuig spielt eine grosse Rolle. Da das Ohr das einzige Organ ist, das die Bewegung in der Vertikalen ohne Hilfe technischer Mittel zum Bewusstsein bringt, reagiert man als Ballonführer oft mit einer erstaunlichen Sicherheit auf jede Niveauschwankung. Auch die individuelle anatomische Verschiedenheit der Tuben, insbesondere an der Einmündurigsstelle im Nasenrachenraum, und pathologische Veränderungen, z. B. nach Katarrhen, machen den einen früher, den anderen später oder gar nicht auf die Druckdifferenz aufmerksam. Leute mit perforiertem Trommelfell empfinden diese nur mit dem gesunden.

Trotzdem Verminderung des Luitdrueks an sieh bei den erwähnten Unfällen niemals die Ursache gewesen ist, müssen wir dennoch auf die Luftdruckerkrankungen eingehen. Denn die letzten Wettfahrten haben gezeigt, dass die Grösse des Ballons sich hier vorteilhaft bemerkbar macht. Grössere Ballons werden daher in nächster Zeit mehr gebaut werden und Ballons über 2000 cbm Rauminhalt (vergl. die letzte Gordon-Benncttfahrt) vermögen leicht die sog. kritische Höhe zu überschreiten. Als solche muss namentlich nach den eingehenden physiologischen Untersuchungen und den Erfahrungen auf dem Gebiete der wissenschaftlichen Hochfahrten von v. Schroetter und anderen Beobachtern die Höhe von 5000 m angesehen werden, entsprechend einem Druckwerte von 400 mm Hg. Bei den meisten machen sich hier als erste der cerebralen Erscheinungen Schläfrigkeit und Apathie bemerkbar. Man fühlt sich dauernd schwächer werden, ist unlustig zu jeder Tätigkeit. „Lieber erfrieren, als die Mühsal auf sich nehmen, den neben mir liegenden Mantel aufzuheben und umzuschlagen", berichtet Maurer von seiner Hochfahrt bis zu 6800 m. — Leichtes Herzklopfen stellt sich ein. man fühlt einen stechenden Kopfschmerz. Die Maut wird blass und leicht eyanotisch, die Beine beginnen zu zittern, die Schrift wird unsicher, die Sprache verwirrt, Bewusstlosigkeit tritt ein und wird zur dauernden, wie Sivel und Crocc-Spinelli in der Höhe zwischen 6—7000 m erfahren mussten, während Tissandier, der dritte Mitfahrende noch mit bleibender Taubheit davonkam.

Alle diese Erscheinungen und Gefahren sind wie mit einem Schlage beseitigt, sobald die künstliche S a u e r s t o f f - Atmung angewandt wird. Olm hier auf Aetiologie und Symptomatologie eingehen zu können, steht es ausser allem Zweifel, dass nur der Sauerstoffmangel der Grund der Höhen-krankhei. ist, und dass wir Sauerstoff künstlich zuführen müssen, wenn wir uns in Höhen über 5000 m ungefährdet erheben wollen. Es ist zwar gelegentlich möglich, auch ohne Sauerstoff in Höhen bis zu 7000 in vorzudringen. Aber der Zustand unter solchen Sauerstoffverhältnissen ist dann kein normaler mehr; er ist, wie v. Schroetter sagt, ein fortwährendes Pendeln um die physiologische Gleichgewichtsachse, der leicht verhängnisvoll wird. In jedem Moment kann die Kraft versagen, die rettende Ventilleine zu ziehen."

Der Sauerstoffapparat soll so eingerichtet sein, dass bis zu einer Höhe von 7000 m 5 I, darüber hinaus 10 1 Sauerstoff pro Minute dauernd eingeatmet werden kann. Dies erreichen Apparate, wie sie auch hier von bekannten Eirmen in Form von Sauerstoffzylindern mit Reduzierapparateu und sicher sitzenden Masken ausgestellt sind. Doch auch diese Sauerstoffzufuhr wird ungenügend, sobald Höhen über 11 000 m erreicht werden sollen. Hier sind Gefahren nur zu vermeiden, wrenn das lebenserhaltende Gas unter einem höheren Drucke, als der der umgebenden Luit ist, von den Lungen geatmet werden kann. Schroetter schlägt für solche Unternehmungen

hermetisch geschlossene Körbe vor, in denen der ganze Körper in eine Atmosphäre von höherer Sauerstoffspannung gebracht wird.

Bis vor kurzem sind Unfälle durch Entzündung des Eiillgases nur dort vorgekommen, wo der Ballon noch oder wieder mit der Erde in Beruhtung stand. Aber seit der verhängnisvollen Fahrt des italienischen Kapitäns Usuclli im Sommer 1907 wissen wir, dass auch der f reisen weben de Ballon zur Explosion unter Umständen gebracht werden kann, nämlich durch sog. Zufallsblitze, die von Wolke zu Wolke überspringend auf ihrem Wege gerade den Ballon treffen. Im Bereich der Militär-luftschiffahrt haben Oasentzündungen durch Elektrizität relativ häufig stattgefunden und durch Brandwunden schwere Verletzungen, ja selbst Todesfall verursacht. Sie betrafen seit den Anlangen der Militärluftschiffahrt zweimal den Fesselballon, viermal den Freiballon. Der Fesselballon wurde einmal wählend der Füllung, das andere Mal in einer Höhe von mehreren hundert Metern entzündet. Die Explosionen am Freiballon kamen regelmässig erst dann zustande, wenn der Ballon nach der Landung wieder die Erde berührt hatte und grösstenteils entleert war.

Die Erklärung für die Entzündung des gekabelten Fesselballons liegt auf der Hand: Das gut leitende Stahlkabel wirkt genau wie der Blitzableiter, der geladen mit der negativen Erdelektrizität die positive der freien Atmosphäre oder der Wolken anzieht. Schwieriger stellt sich die Beurteilung bei der Entzündung währendder Füllung und nach der LandungdesFreiballons. Zum Zustandekommen solcher Explosionen gehört bekanntlich einmal eine bestimmte Mischung des Wasserstoffgases mit der Luft, so dass Knallgas entsteht, und zweitens die Zündung dieses Gases. Sie ist nach all den Untersuchungen, die das Luftschiffcr-Bataillon hat anstellen lassen, stets durch Elektrizität erfolgt, die überall da entsteht und auch als Funke sichtbar gemacht werden kann, wo komprimiertes (Das durch sehr kleine Oeffnungen über scharfe Kanten aus den Behältern entweicht, z. B. aus Rissen im Stahlzylitidcr. aus Rissen oder undichten Stellen in den leitenden Schläuchen, dann aber auch beim Atifrcisscn der Reissbahn. Es kann hier nicht näher auf diese für die Sicherheit des Ballonfahrers so wichtigen Verhältnisse der Elcktrizitätsansammlung und -Verteilung auf dem Ballon während der Fahrt und nach der Landung eingegangen werden. Wir wissen bislang über diese Vorgänge noch so wenig Sicheres, dass derartige Unfälle vor der Hand noch nicht vollständig zu vermeiden sind. Die teilweise leitende Verbindung der einzelnen Ballonteile, wie sie durch chemische Mittel ver sticht ist, genügt jedenfalls allein nicht. Das geht hervor aus der Explosior eines Ballons, der trotz Kalziumchlorürimprägnicrung bei der Landung ein Raub der Flammen wurde.

Können wir somit gelegentliche Explosionen des Ballons bisher nicht verhüten, so sind Verletzungen von Personen bei einiger Vorsicht dennoch vermeiden. Die Erfahrung hat gelehrt, dass die Entzündungen stets voü

dem Ventil ausgegangen sind. Das zu berühren, bevor das Gas sich nach der Landung vollständig entleert hat, ist daher unter allen Umständen verboten. Rettung bei Entzündung des freifliegenden Ballons gewährt nur der sich im Fall zum Schirm formende Ballon oder eigentliche Fallschirm. Bei den zahlreichen, absichtlichen Abstürzen hat letzterer sich vorzüglich bewährt, wie es uns die professionierte Luftschiffcrin Käte Taulus so oft gezeigt hat.

Die stark belasteten lenkbaren Luftschiffe sollten in erster Linie damit ausgerüstet sein; denn bei ihnen wird die gasentleerte Ballonhülle sich nicht wie am Kugelballon zum Schirme formen und die Fallgeschwindigkeit erheblich mindern, wie auch der jüngste Unfall in Amerika beweist.

Die Verletzungen, die bei solchen Explosionen vorkommen, sind Brandwunden schwersten ürades. Ersticken der brennenden Kleider am besten durch den Verpackungsplan, der stets auf dem Grunde des Korbes schnell zur Hand ist, muss die erste Massnahme sein. Bei mangelnder ärztlicher Hilfe bedecke man die Brandwunden mit Eigelb oder Eiweiss, das immer leicht zu erhalten ist und verbinde sie mit sauberen geplätteten Taschentüchern oder dergleichen.

Unfälle auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sind im allgemeinen selten. Ihre Anzahl beträgt nach Busley bei den deutschen Luftschiffervcrcincn bei 20b 1 BiJlorifreifahrten und 7570 Mitfahrenden 36, also 0,47 pCt. der Mitfahrenden. Sie sind aber nur selten bei der Militärluftschiffahrt und den Luftschiffervereinen, woauftadellosesMaterial und tüchtige theoretische und praktische Ausbildung des Führers der grösste Wert gelegt wird. Diese sind und bleiben wie bei jedem Sport so insbesondere auf dem Gebiete der Luftschiffahrt die ersten und besten Vor-beugungstnassnahmen für alle Unfälle.

Gummierte oder gefirnisste Ballons?

Dr. K. B a in 1 c r. Fssen.

Zahlreiche Anfragen aus den Kreisen des Deutschen Luftschiffcr-Verhandcs über dieses Thema zeigen mir, dass eine Besprechung an dieser Stelle angebracht erscheint, ich möchte deshalb kurz meine Erfahrungen mitteilen, die ich mit beiden Ballonarten gemacht habe.

Im Jahre 1906 hat der Nieder rheinische Verein einen 1437 cbm grossen Gummiballon und einen 1200 cbm grossen Firnisballon nebeneinander benutzt. Die verschiedene Grösse erklärt sich aus der damaligen Gewichtsdifferenz der beiden Ballons. Der Gummiballon wog nämlich 450 kg, der Firnisballon 335 kg. (Heute wird jedoch derselbe GuinmibaiUon 50 bis 60 kg leichter hergestellt.1 War nun bei beiden Ballonarten die Dichtung gleich gut. — das wurde bei dem Versuch vorausgesetzt —, so musste der leichtere 1200-Kubikmetcr-Ballon ebensoviel leisten wie der schwerere 1437-Kubikmeter-Ballon. Bei den ersten 10 Fahrten zeigten sich beide Ballons vollkommen gleichwertig, sie lieferten bei voller Besetzung im Mittel siebenstündige Fahrten. Es wurden Verglcichfahrten mit derselben Be-

man nunc ausgeführt, z. f5. eine zehnstündige Nachtfahrt, bei der beide B-Ib's nur wenige Klometer voneinander landeten. Dabei zeigte der Firnisballon vielerlei Annehmlichkeiten gegenüber seinem schwereren Kollegen, er erioiderte weit wen:,er Ballast, um ihn bei seineu vertikalen Bewegungen in der Luit zu lenken. unJ d e 115 kg Oew-ichtsersparnis erwiesen sich beim Verpacken nach der Landung als eine wahre Wohltat. Von einem Zusammenkleben des Stoffes wurde nie etwas gemerkt, obwohl die Hülle zeitweise ?vch recht warm bei der Verpackung war. Leider konnte dieser Ballon nicht auf seine Haltbarkeit hin geprüft werden, da seine Hui e gelegentlich der zehnten Fahrt so zenisseii wurde d. ss der Führer im Zweite! wir. ob er sie überhaupt beigen solle. Der Ballon war während einer Nachtfahrt m einen (iewitterstiirm gekommen, war eist in die Höhe gerissen und d.nn auf Ji." Erde geschleudert worder., ohne dass die K rbinsasscu Zeit zur Uebcrlcgimg fanden, was sie in dieser kritischen Lage machen s-Ilten, (ilücklielicrw eise war's e"n hoher Kiefernwald, in den der Ballon fiel, so dass die Korbinsassen verhältnismäs^i : sanft wieder zur Erde kamen. Als sie aber am nächsten Morgen den B.llou verpacken wollten, da bot sich ihnen ein trauriges Bild: 13 Kiefern hatten ihre Wipfel durch Netz und Hülle gebohrt, und es war eine Kunst, den Bullen zu bergen, ohne ihn ganz zu Fetzen zu zerreissen. Trotzdem gelang es den eiirigen Bemühungen des Führers, ihn wieder zusaiimicizuflicken. er hat sogar nachher noch 20 Fahrten mitgem. cht. Aber es war kein neuer Ballon mehr, und es wäre falsch, wollte in.);: aus dieser., letzten 20 Fahrten ein Urteil über seine Brauchbarkeit abgeben, i.n riunimibalhn hätte entschieden bei dieser Landung nicht s<r stark gelitten; überhaupt ist die leichte Verietzbarkcit der Hülle ein grosser Mangel der Firnisba'loiis. kommt es doch vor. dass ein allzu kräiti5rer Fingernagel eines Hilfaarbeiters In: in Füllen ein Loch in die Hülle re-sst! An diese giossere Zartheit des Materials gewöhnen sich aber sowohl die Hilfsarbeiter wie die Führer hei einigem guten Willen. Die Leichtigkeit der vertkalen Lenkimg in der Luit, die Annehmlichkeit des Verpacken.*» und last not least der billige Preis — der Firmsballon kostet etwa ein Drittel des glcichgrosscn (iummiballons — wiegen diesen Nr.ehteil reichlich auf. 'Jr.d dass auch eil gummierter Ballon nicht gegen alle Fährnisse einer schart .n Land.ug geieit ist. das zeigt ui.ter anderem das Beispiel ties Augsburger Ballons „Au-iista II", der nach einer Alpeni'ahrt in einem Olctschcrhacli landete, und dessen Hülle dabei so g: t wie zerstört wurde. Die Reparatur kostete jedenfalls so viel, wie ein neuer I'irnisballoii gekostet hätte.

Die mit diesem I irnisballon gemachten Erfahrungen bewogen den Verein, für Wettfahrten einen ebensolchen 22oO cbm Ballon anzuschaffen. Die massgebenden Stellen waren Jamals der Ueber/eugung. dass man mit einem schweren (iuinin.-ballon nie werde mit den leichte:: Fiinisballons mit Erfolg in Wettbewerb treter. köii -ex Es fehlte aber die nötige Eriahrung. Das vergangene Jahr hnt diese gebracht. Zum erstenmal trat-n die gummierten de. trehen Bai! ns mit den Linn-b.illnns der :mderen Nationen in Wettbewerb, und überall haben sie gesiegt. In Mannheim. Liittich, Briese! und St. Louis waren deutsche Führer ia gi!i:iinier;«:.i Ballons erste Seecr. Es wäre aber naeh meiner Ansicht grundfalsch, wollte man daraus die l'e-berlevreiiheit der gummiei teil Ballons folgern. \iebnehr. glaube ich. ir :ss man bei dieser (ielegenhcit iravu: Wer hat gesiegt, die Ballons o.lcr die Führer, und das kann man nur feststellen, wem man die Sache von zu Fall untersucht. Der obenerwähnte 22ni»-cbr;,-B;illon st in Mannheim. Liittich ■itid St. I.oiiis mitgefahren, ausserdem gelegentlich eim.-r Privatwettf.'irrt gegen die beiden siegenden I5..I <■ s in Mannheim und Liittich. Wäiirend er in iV.eiu'he.nr keinen Preis, :n Lnttich Jen fünften errang, zeigte er sich bei der Pnvatwet;-faiirt den heulen anderen Ballons gegenüber weit überlegen und wurde deslnlb ziii (iordon-Be-nfiett-Lahrt bestimmt. Dort hat er den dritten Preis errui<,»'i >r: I sich genau so g.t gehalten wie die beiden ersten Ballons. \ ii denen Nr. 1 s.; :

gummiertet, Nr. 2 ein gefirnisster war. Keiner der Ballons war ausgefahren, der Ozean gebot allen gleichmüssig Halt. Grund für diese verschiedenen Leistungen: Bei den beiden ersten Fahrten war wohl der erste Firnisanstrich durch Nass: etwas verdorben, vor den beiden letzten Fahrten wurde der Ballon neu gefirnisst. Aus diesen Tatsachen ergibt sich demnach: Ein gut gehaltener neuer Firnisballon leistet dasselbe wie ein gleichgrosser Gummiballon. Es gibt s gar Fälle, aus denen man auf eine Ueberlegcnheit der Firnisballons schliessen müsste. So hat z. B. am Tage der Mannheimer Wettfahrt von Paris aus eine Wettfahrt des „Aero Club de France" stattgefunden, an der nur Firnisballons bis zu 9(10 cbm teilnahmen. Die Fahrt fand unter denselben ungünstigen Wittcrungsverhältnissen statt wie die Mannheimer und zeigt relativ bessere Ergebnisse als die Mannheimer. So hielten sich nur drei Mannheimer Ballons über 20 Stunden in der Luft, von den Firnisballons dagegen fünf. Andererseits sprechen die Ergebnisse der Brüsseler Wettfahrt wieder vollständig zugunsten der Gummiballons. Die beiden ersten, der fünfte und der siebente Sieger waren Ballons aus gummiertem Stoff, die hl ihren Gewichtsverhältnissen weit ungünstiger gestellt waren als die teilweise ganz neuen, prächtigen Firnisballons der Engländer und Franzosen, von denen man allgemein den Sieg erwartete. In diesem Falle scheinen die meteorologischen Verhältnisse zuungunsten der Firnisballons entschieden zu haben.

Aus dem aufführten Tatsachen ergibt sich wohl zur Genüge, dass die Frage, ob gummierte oder gefirnisste Ballons vorzuziehen sind, noch nicht spruchreif ist. Es wäre deshalb wünschenswert, wenn d>e deutschen Luftschiffervereiue möglichst beide Ballonarten nebeneinander benutzen würden, um deren Brauchbarkeit richtig beurteilen zu können und gegebenenfalls einen in Deutschland bisher vernachlässigten Industriezweig, die sachgemässe Herstellung von Firnisballons, dadurch zu fördern.

Das Parseval-LuftschÜf in seiner \ erbesserten äusseren Form beschloss am 22. August eine interessante Versuchsreihe, die wir umstehend tabellarisch, von der Motorluftschiii-Studiengesellsehaft zusammengestellt, erhalten haben. Bei der letzten zwölften Fahrt war der Chef des Generalstabes Grai, von Moltke anwesend und während derselbe persönlich im Militär-Luftschiff fuhr, nahm im Parseval-Luftschiff. unter Leitung von Hauptmann v Kehler. der Adjutant des Grafen \. MnltKc. Major v. Domines Platz. Der Auistieg eriolgte kurz vor 10 Ihr Vorm. in Richtung Wittenau, woselbst der Bruch einer Riemenseheibe am Kühlerventilator zur Landung zwang. Der Wind in 200 in Höhe war 10.4 m, in 500 m Hohe wurde

Neue Versuche mit dem Parseval-Luftschiff der Motorluftschiff-Studiengesellschaft.

il'hot. Hauptmann LoHmüUer}. Das Parseval-Luftschiff Im Fluge.

aber über 12 m Wind festgestellt. Der Defekt bot eine erwünschte Gelegenheit das Laiidungsma-nover ausziüühicn, das durch Ziehen der Rcissvorrichttiug ganz normal \ erlief. Das Luftschiff wurde auf zwei Wagen verladen, gegen 3:j"Nachm. nach Reinickendorf zurückgebracht. Die Abnahme des Luftschiffes durch das Luftschifferbatailloti erfolgt in den nächsten Tagen.

Das spanische Luftschiff ..Torres Queredo" im Luftschifferpark zu Guadalajara.

Das spanische Militär-Luftschiff „Torres Queredo".

Dem halbstarren Bausystem angehörend, füllt das spanische Luftschiff besonders durch die Einschnürung in derAequatorebene aui.die ihm eine vermutlich unbeabsichtigte

sonderbare (iestalt verleiht. (Copyright Charles Trampus) Offenbar befindet sich hier in der

Mitte im Innern ein Vcrsicifungs-rahnien, au dem auch die dreieckigen Stabilisationsflossen und die vertikale Drehachse des Steuerruders befestigt sind.

Die äusserst einfach gehaltene mit Stoff überspannte Knrb-goudel hängt fest in einem rechteckigen Rahmen aus Me-tallrohr; die beiden je achtzyhn-drischen Motore treiben jeder eine zweiflüglige Propeller-schraube und sind ausserhalb der Bordwände der (iondcl seitlich überragend angebracht. Da die (iondcl in keiner starren Verbindung mit dem Luftschiff sich befindet, sind die Maschinenteile mit gewölbten Schutzdächern bedeckt. M.

Gondel mit Motor des spanischen Luftschiffes „Torres Queredo".

Wissenschaftliche Fahrten des Niederrhein. Vereins.

Wie der Nicdcrrheinischc Verein sich sportlich betätigt, dürfte zur Genügt bekannt sein. Dass er auch nach Möglichkeit dazu beisteuert, die wissenschaftliche Erforschung der Atmosphäre zu fördern, mochte ich in folgendem kurz skizzieren Vielleicht ersehen daraus auch andere Vereine des Deutschen Luftschiffer-Verbandes

die sieh bisher noch den wissenschaftlichen Führten ferngehalten, dass man auch mit kleinen Mitteln ganz nette Ergebnisse erzielen kann, und finden dadurch ebenfalls Geschmack an wissenschaftlichen Fahrten.

Um bei der wissenschaftlichen Fahrt des Juni 1908 wenigstens mit Sicherheit die Höhe von 4000 m et reichen zu körnen, hatte der Fahrtcnausschuss des Vereins für die Fahrt den grössten Ballon, den der Verein besitzt, den 2200 cbm fassenden ..Düsseldorf bestimmt. Ausserdem wurde dieser Ballon nicht mit der vollen Anzahl der Personen bemannt, die er s« nst tragen s II, sondern ausser dem Führer. Herrn Schulle-Herbrüggcn. und dem wissenschaftlichen Beobachter, Herrn Dr. Thö.-.es, fuhren nur noch 2 Begleiter mit. um die Mitnahme von mögliehst viel Manövrier-baüast zu sichern. Der Belhm wurde nicht gana prall gefüllt, sondern nur mit etwa ihk» cbm Gas, da diese Füllung Auftrieb genug hatte, den Ballon nebst Sack Ballast im langsamen Auisticg bis etwa 2000 m hoch zu heben, ohne diss eine Ausgabe von B?.IU'St nötig gewesen wäre. Ein so gefüllter Ballon wird nämlich durch die mit der Höhe regelmässig zunehmende Ausdehnung des Füllgascs so lange gehoben, bis der Ballon prall voll ist. Tritt dann n eh nach Verlassen des Dunstes, der unsere Industriegegend immer bis zu einer bestimmten Hohe überlagert, de imgcsehw ächte Wärmeeinwirkung der Sonnenstrahlen auf das Gas ein, so bilden sich solche Verhältnisse, wie bei der besprochenen Fahrt, der Ballon steigt lengsim, al'er stetig, und ermöglicht so die Ausführung zuverlässiger wissenschaftlicher Beobachtungen.

Bei der Abfahrt zeigte das Thermometer + IS Grad C, das feuchte Thermo-metet. das zur Feststellung des Feuchtigkeitsgehaltes der L.:ft abgelesen wird. 4- 14 Grad C. Der Ballon fuhr in nördlicher Richtung. br.> er in 1200 m in der Höhe der Kumuluswolken war, die etwa Vi des Himmels bedeckten. Hier wurde nur noch eine Temperatur von 11 Grad C gemessen, die Wärmeabnahme betrug demnach 0.6 Grad C pro 100 in, der normale Wert für diese Jahreszeit. Bis zur Hölie von i7(mi m herrschte nahezu Windstille, und in dieser Zone nahm die Temperatur aussergew ölmlich stark nach der Höhe ab. In 1700 m zeigte d is 'I hermometer nur noch 5,3 Grad C, demnach über 1 Grad C Tempcraturabiiahmc pro 100 m. In 1700 in Hohe setzte langsamer Nordwind ein. der den Ballon dauernd nach Süden trieb, also genau entgegengesetzt der Fahrtrichtimg in der unteren Zone, bis er nach Beständiger Fahrt bei Koblenz landete. Die Temperatur tu hm von nun an nach der Höhe zu ziemlich gleichmässig ab, der Gefrierpunkt wurde in 3700 in Höhe erreicht, die niedrigste Temperatur mit — 0.5 Grad C in der grössten erreichten Höhe von 4320 m gemessen. Das feuchte Thermometer zeigte in dieser Höhe 11,5 Grad C. Interessant sind die Angaben eines Thei mometers, das im Korbe befestigt war, das elso nicht vor den Sonnenstrahlen und der Wärmeausstrahlung der Korbinsassen (geschützt war. Dieses Thermometer zeigte in der Hohe von 4320 m noch + 8 Grad C. Man sieht daraus, welche Fehler man machen würde wen- man versuchen würde, die Temperatur der Luft an solchen Instrumenten abzulesen. Bekanntlich werden die Thermometer zur Beobachtung der Luftwärmc 2 m von: Korbe entfernt aufgehängt und die Werte mit Zuhilfenahme eines Fernrohrs abgelesen. Die Oueeksilbcrkugeln werden ausserdem durch einen Luftstrom ventiliert, der mit 3 m Geschwindigkeit ständig neue Luft an ihnen herbeiführt.

In der erreichten Maximalhöhe waren noch 17 Sack Ballast vorhanden, so dass der Ballon leicht hätte lono m höher getrieben werden könnet», da k<ein Sauerstoff zur Atmung vorhanden war, so wurde davon abgesehen, um bei den Mit-iahrenden keine Beschwerden zu veranlassen.

In der grossen wissenschaftlichen Woche hatte der Verein vor. jeden Tag einen Ballon steigen zu lassen und zwar möglichst in Nachtfahrten, damit am folgenden Morgen, gelegentlich des Hochhebens der Ballons durch die Sonne, möglichst hoch gegangen werden konnte. Am Sonntag, den 26.. fuhr der Bai on

„Prinzess Viktoria Bonn". Führer Oberingenieur Frdmann, wissenschaftlicher Beobachter Dr. Barnler, am Montag Ballon „Abercron", Führer Schultc-Herbrüggen. Beobachter Herr Nöcker, am Dienstag Ballon „Prinzess Viktoria Bonn". Führer und Beobachter Dr. Sippel, am Mittwoch Ballon „Essen-Ruhr", Führer Herr Cöppikus, Beobachter Dr. Stade, am Donnerstag Ballon „Düsseldorf", Führer Hauptmann von Rappard, Beobachter von Eupen. am Freitag Ballon „Prinzess Viktoria Bon:i". Führer Oberlehrer Laubert. Beobachter Dr. Laubert.

Die erste Fahrt der wissenschaftlichen Woche h^t bemerkenswerte Ergebnisse erzielt. Es ist wohl zum ersten Male dabei gelungen, die Abkühlung, welche cn Fluss in der Lvft bis in grosse Höhen hin erzeugt, durch eine Reine von genauen Tempcraturbcobachtungen klarzulegen. Bei der Abfahrt des Ballons „Prinzcss Viktoria Bonn" herrschte eine Temperatur von + 22 Qrad C; das feuchte Thermometer wies IS Orad C auf. Mit den ersten 700 m nahm die Temperatur regelmass:z 0.6 Qrad C pro 100 m ab, sodann folgte in 700 m Höhe eine Zunahme von 1 Orad C. Nunmehr wurde dieselbe Temperatur beobachtet bis zur Höhe von 900 m. Es herrschte also hier eine 250 m mächtige, gleichmässig warme Luftschicht, welche eine Wolkenbild'mg unmöglich machte. Diese Schicht war auch besonders trock.u. denn die Tcmperaturdifferenz zwischen feuchtem und trockenem Thermometer betrug 5 Orad C. Sobald sich der Brilon der Ruhr näherte, musste kräftig- Ballast gegeben werden, weil er in emc kühle Luftschicht kam. Die Temperatur sin1-hier pro 100 m um 1 Orad. beim Eintritt in den Wirkungsbereich der Ruhr sogar bei einer Erhebung von 20 m um 0.8 Orad. Es wurden in dem Wirkungsbereich der Ruhr 4 Ablesungen gemacht im Laufe von 10 Minuten (die Horizontalbewegimu' des Ballot/s betrug etwa 0 rn pro Sekunde). Abgesehen davon, dass die Temperatur nach der Höhe f:st 1 Orad pro 100 m abnahm, wurde die Differenz zwischen trockenem und nassem Thermometer immer kleiner. Sie sank bis zu 2.4 Orad. Es lagerte demnach über der Ruhr eine feuchte, kalte Lufrmasse. Es ist bekannt dass jeder Flusslauf sich in der Wolkendecke abzeichnet, jedenfalls beruht das auf denselben Erscheinungen. Auch das Anh: Iten eines Gewitters an einem Fluss wird wohl damit zusammenhängen und durch diese kalten, feuchten Luftmassen eine Erklärung finden. Als der Ballon höher gestiegen wr>r, zeigten sich in der chc> besprochenen Höhe von 12—1500 m (so weit reichte der Eimiiss der Ruhr) vereinzelte Kumuluswolken. Diese Höhe war also die erste, d'e zur Wolkenblldinn an dem Tage günstig war.

Bemerkenswert bei der Erhrt ist noch, dass der 1437-cbm-Ballon fünf Personen trug, zum ersten Male; er erhielt trotzdem 12 Sack Ballast mit und erreichte 2S00 m Höhe bei -1 4 Grad C. während unten bei der Landung nachher -^27 Grad C gemessen wurden. Er leistete mit dieser Bcmannmg eine sechsstündige Fahrt hätte .ich wohl 7 Stunden sich in der Luit halten können, aber vier der Mitfahrenden wollten gelegentlich einer Zwischenlandung aussteigen und dem Führer. Herrn Oberiiigenietir Frdmann, dadurch Gelegenheit geben, noeh eine Hochfahrt bis /u 5- Oi'HMi m hin allein \orziinehmen. Damit dies ermöglicht wurde, wurde die Zwischenlandung fiühzcitig beschlossen, weil sich deutlich Gewitterbil Jungen in den Wolken zeigten. Es war zu erwarten, dass die Fahrt vor Ausbruch des Gewitters beendigt werden könnte. Leider hielt die Zw ischeulandtTfg bei Kohlfurter Brücke sehr lange ; uf. da kein Sand für die neue Füllung der Ballastsäcke Vorhände:! war. und als der Ballon, der von neuem mit 15 Sack beschwert worden war. wieder aufstieg, war die Gewitterhildung schon s weit vorgeschritten, diss Jer Führer vorzog, inch kurzer Zeit schon zu landen. Kurz nach der Verpackung les B-llons brach auch dss Gewitter cus. Dr. B a n: I c r.

Hauptmann Ferbers Flugmaschine IX.

Die Leser der „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" sind durch meine Arbeiten jederzeit auf dem Laufenden erhalten worden, infolgedessen wissen sie auch, dass ich seit dem Jahre 1901 Versuche mit einem Aeroplan der Type Lilicnthal angestellt habe, und dass ich mich fernerhin der Type der Gebrüder Wright angeschlossen habe, welche für mich niemals ein Bluff oder ein Geheimnis gewesen ist.

Selbstverständlich habe ich dabei vieles ändern, manches hinzufügen und anderes wieder fortlassen müssen, wie es sich durch meine gemachten Erfahrungen herausstellte. Im Jahre 1903 brachte ich die seitlicher. Flügelspitzen an Stelle des Steuerruders an, im Jahre 1904 nahm ich endgültig von der liegenden Stellung im fiugapparat Abstand'). Ich habe den Apparat mit einem horizontalen Schwanz ausgestattet so lang wie möglich, versah ihn mit Landungsrädern und gab den Flügeln eine Neigung in Gestalt eines sehr flachen V. Von diesem Augenblick an besass mein Aeroplan eine prachtvolle automatische Stabilität, ich war weder gezwungen, in dem Apparat Schwerpunktsvcrlegungen durch Körperbewegung vorzunehmen, noch irgendeine Bewegung mit dem Steuer zwischen Abfahrt und Ankunft zu machen.

Im Jahre 1903 verwendete ich einen Motor von 6 PS, 1905 einen solchen i'on 12 PS und 1906 einen Antoincttemotor von 24 PS.

Meine ersten Motorversuche, welche sich, wie bekannt, an einem aufgehängten Apparat vollzogen, zeigten das Phänomen von Drehungen, die nicht hervortreten, sowie der Drachenflieger selbst auf dem luftigen Fluidum ruht, das aber nichts destoweniger vorhanden und sehr störend ist.

Nicht allein für die seitliche Stabilität stört das Kräftepaar der Schraube den Aeroplan, wenn sie nicht absolut horizontal liegt (und das ist niemals der Fall), es bleibt ein Kräitepaar übrig, welches einen Drehmoment nach rechts oder iinks gibt.

Die Erscheinung bleibt, wenn 2 Schrauben von entgegengesetzter Steigung sich in entgegengesetztem Sinne drehen, weil es unmöglich ist, 2 Schrauben mathematisch symmetrisch herzustellen.

Um diese Erscheinung besser zu überwinden, habe ich im Jahre 19fi5 meinen flachen Schwanz int einer vertikalen Befiederung versehen und dies als das dritte V bezeichnet, d. h. die Krümmung im Kreisbogen vorn.

Gleichzeitig nahm ich eine etwas andere Krümmung der Oberflächen als diejenige der Gebrüder Wright an. hatte dabei aber dieselben Absichten.

Beiläufig bemerkt, verfällt das im Jahre 1904 den Gebrüdern Wright patentierte Prinzip der Krümmung nach den gültigen Patentgesetzen, weil sie es bereits im lahrc 1901 in „some acronautical experiments". Seite 7. veröffentlicht hatten.

Die Hauptrolle, welche die Bewegung veranlasst, sieht mau selbst auf den Photographien ihrer Apparate, die im Jahre 1903 durch die „I. A. M." veröffentlicht worden sind. Infolgedessen verfällt auch das Patent der Verwendungsnüttcl für Jas Prinzip.1)

Was nun meinen Apparat in dieser Beziehung anlangt, so stellt er den achten meiner Serie dar.

Er wurde am 19. November I9i>6 durch einen Gewittersturm zerstört, weil meine Kameraden, die damit beauftragt waren, für das Luftschiff „Patrit" in Chahis

1) „Os homirii siiblmc dedir. sa^t der Dichter. Es ist nicht nötig, das» die Flugtechniker diese Gunst des Schöpfer» andern. Im übrigen wissen wir, dass die Gebrüder Wright sich gle chralts seit diesem Jahre aufrtclit im Apparat hingesetzt haben.

2\ Die* Geiüclit geht in Frankreich um, dass ein sehr bekanntes deutsches Haus bereit wäre, zu einem sehr hohen Preise den Apparat Wrights zu kauten, wenn die Versuche glücken wurden, 0 s wäre im Jahre 1905 wohl angebracht gewesen, aber für d»s Jahr 1908 liegen die Sachen doch ganz anders

(Gerlichte, die ganz lieh falsch sind, laufen leider sehr häufig um. Die Redt

/u sorgen, im Hinblick auf ihre Verantwortlichkeit es ausgewirkt hatten, dass dit grosse UallonhaMe freigemacht wurde und meine für den Abilug des Apparates errichteten Türme abgebrochen wurden.

Das Gelingen des Prinzips „Schwerer als die Luft", welches für mich ausser Zweifel ist, fand im allgemeinen so wenig Anklang, dass mein Versuch wenig Beachtung und Interesse fand.

Zum Glück für mich wurde ich damals von der Antoinette-Gcsellschaft als Ingenieur verlangt und konnte einen Urlaub von 3 Jahren nehmen. Sonderbarerweise wollten die Aktionäre dieser Gesellschaft ihr Interesse durchaus nicht in dem Verkauf von Flugmaschinen finden, sondern mit aller Gewalt nur Automobile verkaufen. So erklärt es sich, dass die Flugtechnik nur allein durch ihre Anhänger entwickelt wurde, sozusagen von Santos Dlimont, Farman. Dclagrange. für die ich viel tätig war, ohne seit 2 Jahren den kleinsten eigenen Versuch anstellen zu können. Erst seit 2 Monaten besser aufgeklärt über ihre Interessen, erlaubten die Aktionäre der Gesellschaft den Bau der Flugmaschinen.

Hauptmann Ferber in seinem Flugapparat. fPhot Rot &■ Co., Ptris*

Als Resultat ergab sich in kurzer Zeit mein Drachenflieger IX, der dui Namen „Antoinettc III" trägt und der ähnlich wie der vorhergehende folgende Eigenschaften besitzt:

Gesamtgewicht in der Bewegung.....400 kg

Oberfläche..............40 qin

Geschwindigkeit...........Ilm pro Sekunde

Flügelspannung............11 in

Motor...............50 PS Aiitoinctte

c..^,,. „ 2,20 m Durchmesser

Sd,rauben1.10 .. Steigung

Gestell: 2 Räder mit pneumatischer Bremse in Tandemart angebracht. Dieser Aeroplan wurde zum ersten Male am 14. Juli um 4 Uhr des Morgens versucht, er fuhr sofort im Gleichgewicht auf seinen büden Rädern und beim dritten Mal." erhob er sich.

Seitdem habe ich am Freitag, den 17. und Dom erstag, den 23. Juli weitere Versuche angestellt, und zwar begann ich um 6 Uhr und führte leider, da ich mich zu hoch glaubte, das Manöver der Landung zu schnell aus, wodurch ich tu!" einen Radbruch zuzog. Beim Aufstieg, der am Sonnabend, den 25., vorgenommen wurde, ksass ich alsdann die longitudinale Stabilität, und awar ebensogut wie in'

Jahre 1904, und erreichte an diesem Tage bereits einen Flug von 15 Sekunden in der Fuit.

Ich habe noch die Scitensteuer zu ändern, um länger ilicgen zu können, da aber das Kriegsministerium die Erlaubnis zu weiteren Flugversuchen aui dem FelJ von Issy zurückgezogen hat, konnte ich Sonnabend, den 25.. abends nichts vornehmen; ein wenig entmutigt durch diesen Zwischenfall, der mir gerade in dem Moment entgegentritt, wo ich hoffte, für meine lange Ausdauer belohnt zu werden.

Paris, 28. Juli 1908. Capitaine Ferber.

Eindrücke und Erfahrungen auf einer aeronautischflugtechnischen Studienreise nach Paris.

i.

Meinen Ausführungen möchte ich. um auch nicht den Schatten eines Missverständnisses aufkommen zu lassen und jeder böswilligen Entstellung der Tatsachen von vornherein die Grundlage zu entziehen, folgende Bemerkung voranstellen, die ich jeder Einwendung, jeder kritischen Bemerkung voranzustellen bitte. Ich zolle den Leistungen der Pariser Fiugtcchniker meine ungeteilte nid aufrichtete Bewunderung, um so mehr, als ja in der Tat einem Santos - D v. m o n t der Ruhm gebührt, der erste auf dem Kontinent gewesen zu sein, der einen freien Flug, wenn auch nur von kurzer Dauer, zustande gebracht hat.*) Santos-Dumont hat damit den Bann, der bis dahin auf der Flugtechnik lastete, gelöst; er hat bewiesen, dass das Fliegen ohne Ballon schon mit unseren heutigen Hilfsmitteln Jer Technik möglich ist. Damit war den Einwendungen und dem Skeptizismus der Gegner ein Ende bereitet. Die Entwicklung nahm nun rasch ihren Weg. Es entspann sich ein edler Wettkampf zwischen den Konstrukteuren. Reiche Sportmen reizte es. ihren Mut, ihre Geschicklichkeit und Geistesgegenwart an dem neuen Vehikel zu erproben. Sie liessen sich bei Voisin oder einer anderen Firma einen DrachcnfUrgcr bauen und begannen mit diesem zu experimentieren. Durch unermüdliche Beharrlichkeit und seine besondere physische Agilität, die er sich als Professial-Radfahrcr und -Automobilist erworben hatte, gelang es M. Farm an bald, die Leistungen aller Konkurrenten weiUus zu übertreffen. Er hat den Rekord der Flugdauer auf mehr eis 20 Minuten gebracht und damit den besten Flug von D e I a g r a n g e noch um 5 Minuten überboten. Die Apparate von Farman und Dclagrange sind beide nach derselben Type gebaut, sie stammen aus der flugtechnischen Werkstätte der BrüJer Voisin und sind für 25 000 Frcs. käuflich. Ausser den beiden genannten Champion-Fliegern wurden in Paris noch eine ganze Reihe von Drachenfliegcrmodellen mit «utein Eriolg erprobt; ich nenne bloss jene von Hauptmann Ferber, dem unermüdlichen Vorkämpfer für die Schule Lilicnthals in Frankreich, E s n a u 11 - P e 1-t e r i e , Gastamhide-Mangin, B 1 e r i o t u. a. Einzelne dieser Apparate sind auch ausserordentlich nett konstruiert und stellen gewiss einen erheblichen konstruktiven Fortschritt der. Namentlich die Tragfläche von Gastambide-Mangin ist mit grosser Sorgfalt und vielem aerodynamischen Verständnis durchgearbeitet. Ich möchte vom rein theoretischen Standpunkt aus dieser Art des Tragflächenbootes unbedingt den Vorzug vor allen bisher gesehenen Typen geben. Wenn es Gastam-b de-Mangin bisher nicht gelang, erheblichere Flugleistungen zustande zu bringen, scheint mir der Mangel nur in der ziemlich unrationellen Schraubenkonstruktion und des übenzrossen Stirnwiderstandes des Puffergestelles zu liegen, wodurch der spezi-

' I Spiller hat »ich herausgestellt, da« RMehammer der erste war, vcrgl. J. A. M. I9'8 S. 210. Da aber Kllertamm;r's Versuche unbekannt blieben, bliib ihnen die anregende Einwirkung auf die Flugtechnik versagt, t ieser Ruhm gebührt unbestritten Sanlos-Dumont. Die iv.i

fische Vorteil der guten Tragflächenkonstruktion wieder kompensiert, ja vielleicht sogar in das Gegenteil umgewandelt wird. Man darf eben nicht vergessen; der Apparat als Ganzes ist für die Güte des Flugvermögens eines Apparates massgebend und nicht die Güte eines Details. Die Konstruktion muss ein harmonisches Ganzes darstellen, ich möchte sagen einen Organismus, wo ein Teil sich dem anderen anpasst und in seiner Funktion unterordnet. An diesem Schönheitsfehler leiden alle Apparate (einschliesslich jener von W. Wright), die ich bisher gesellen habe. An jedem findet man eines oder mehrere Details, die ausgezeichnet scheinen, die Konstruktion als Ganzes macht aber einen unharmonischen Findruck. Bei dem einen ist die Tragflächenkonstruktion nicht ►ganz zweckmässig, bei dem anderen die Schrauben, bei einem anderen wieder der Steiicrungsmecharüsmus u. s. i. Es ist darum kein Zweifel, dass durch blosse kompilatorische Konstruktion aus den bisherigen Apparaten ein neuer geschaffen werden könnte, welcher alle an Wirksamkeit erheblich übertrifft. Mit diesem Ausleseprozess käme man viel rascher vorwärts als wenn jeder Konstrukteur seine eigenen Wege geht.

Wenn nicht alle Zeichen ttügen. ist man in Frankreich mit den Drachenfliegern augenblicklich auf einem toten Punkt angelangt. Das Streben der Konstrukteure war bisher darauf gerichtet, einen möglichst leichten Motor zu crhalten. Die leichten Motoren sind jetzt vorhanden uivd zwar in einer Reihe von Typen, ich nenne bloss den ,,Antoinctte"-Motor von Lcvavasscur. die Motoren von Esmult-Pelterie. Partot, Dufaux u. a. Sie erweisen sich aber alle als blosse Dcmonstra-tionsapparate. Ueberau h'eisst es: „Ja, wir haben keinen brauchbaren Motor". Die Brüder Voisin haben den Levavasseur-Motor aufgegeben. M. Gabriel Voisin nennt ihn dirdkt einen , mau'vais moteur". Auch M. Delagrangc sagt mir das Gleiche. 1c! halte mich für verpflichtet, diese Mitteilungen anzuführen, um deutsche Flugtcch-niker vor Enttäuschungen zu bewahren, damit sie ihr gutes Geld nicht nach Paris tr.gen, um sich einen Motor zu verschaffen, der das rieht zu halten scheint, was der Konstrukteur in seinen Ankündigungen verspricht. M. Delagrunge bestätigt mir auch die Mitteilung von M. G. Voisin. dass der „Antoinette"-Motor weder an Gewicht noch an Leistungsfähigkeit die in den Ankündigungen angegebenen Zahlen erreicht, er ist sehr viel schwerer und leistet erheblich weniger. Der Motor gibt nach Voisin bloss 38 Pferdekräfte (und nicht 50) und wiegt 120 Kilogramm (um! ii'cht 70'. Der Unterschied ist, wie man sieht, sehr erheblich. Falls diese Angaber den T-tsachen entsprechen, ist es jedenfalls sehr bedauerlich, wenn man die Käufer durch unzutreffende Angaben irreführt. Ich habe keinen Grund, die Mitteilunger von Visin und Delagrange in Zweifel zu ziehen. Wäre der Levavasseur-Motor wirklich brauchbar, dann würden sie ihn doch nicht aufgeben und zu einem gewöhnlichen Automobümotor übergehen. Der zweite Grund, weshalb in Pari? jetzt bald ein Stillstand in der Entw ickelung eintreten dürfte, lie,rt meiner Meinune. nach derin, weil ein Konstrukteur den anderen kopiert, es mangelt an selbständigen * riginellcn Entwürfen, es fehlt den Typen die geistige Durcharbeitung, es scheint zu wenig in Gedanken experimentiert zu werden. Bei dem blossen Probieren U iiiittit aber, wie die Ei fahrung zeigt, nicht viel heraus. Die grosse Mehrzahl de Konstruktionen, die ich bisher gesehen habe, sind vom rein aerodynamischen Standpunkte aus betrachtet, noch recht m. ngelhaft, wären aber noch erheblicher Verbesserungen fähig, wenn nur die Autoren vollkommener mit dem Rüstzeug der Theorie sich versehen hätten, che sie an den Bau ihres Apparates gingen. Nun wissen sie nicht, wo sie den Hebel ansetzen sollen. Die lange verachtete Theorie Kommt jetzt wieder zu Ehren. Man vergesse nicht: die grossen Praktiker der Aerouautik und Flugtcchiiik waren meist auch angesehene Theoretiker oder hielten die Theorie doch hoch in Ehren. Es sei bloss auf Charles R c n a r d hingewiesen und auf Alhonse Pcnaud. den .loset Popper, das „grösste asiatische Getue .es vorigen .Lhrhiincerts" genannt hat. Frankreich hat auch gegenwärtig eine Reihe

namhafter Theoretiker, diese stehen aber zum Teil bereits in hohem Alter oder haben keine Gelegenheit, sich mit der praktischen Plugtechnik zu beschäftigen. Man hat vor nicht gar langer Zeit darüber diskutiert: ob dem Lenker der Flugmaschine oder dem Konstrukteur die Ehre des Rekords gebühre, falls deren Person nicht identisch sei. Es ist dies wohl ein Streit „um des Kaisers Bart". Solange das Fliesen besond-ere körperliche Geschicklichkeit und Uebung erfordert, wie dies bei den bisherigen Aeroplanen noch der Fall ist, gebührt die Ehre des Rekords zweifellos dem Lenker des Apparates. Freilich sollte der Name des Konstrukteurs nicht fehlen; denn ihm gebührt jederzeit ein erheblicher, vielfach wohl der grösste Anteil am Erfolg. Mit einem schlecht konstruierten Apparat kann auch der geschickteste Flugkünstler wenig anfangen. Ein erheblicher Fortschritt ist aber nur zu erhoffen, wenn beide Hand in Hand arbeiten. Der Führer des Apparates lernt durch die praktischen Ucbungen mit diesem am besten die Eigenheiten und Mängel desselben kennen, der Konstrukteur hat dann auf Mittel zu sinnen, die Fehler zu beseitigen. Er muss mit Hilfe der Theorie in Gedanken experimentieren, die Erfahrungen des Apparatlenkers antizipieren.

Eine „Klasse für sich", wie mar. im Sportjargon sagt, scheint mir der Drachenflieger von Mr. Wilbur Wright zu sein Die Brüder Wright wurden lange Zeit als „Bluffer" angesehen. Man wollte den Meldungen vor. ihren gelungenen Flügen keinen Glauben schenken. Heute scheint es mir keinem Zweifel mehr zu unterliegen, dass man den Amerikanern in der Tat unrecht getan hat. Wer die ersten Versuche von Wilbur Wright in Hunaudieres bei Le Mans gesehen hat, kann sich der Ueberzeugting nicht verschliessen, dass dies unmöglich die ersten Versuche im Moforflugc sein können. Wright besteigt seinen Sitz, lässt den Apparat mittelst einer eigenartigen Startvorrichtung a'b und ist nach einer Gleitstrecke von etwa 20 Metern schon frei in der Luft. Nach einem Fluge von mehr als einer Minute Dauer und über 1 Kilometer Länge landet er glatt am Aufstiegspunkte. Das gleiche wiederholt sich beim zweiten und dritten Versuche, wo er das ganze Experimentierfeld umkreist. Damit sind die Brüder Wright glänzend rehabilitiert. Der ideale Flugapparat ist auch der Drachenflieger der Brüder Wright noch nicht, allein er bedeutet zweifellos einen sehr erheblichen Fortschritt gegenüber den Apparaten der Pariser Flugtechniker. Die Steuerungs- und die Stabilisierungsvorrichtungen sind wesentlich vervollkommnet, namentlich aber die Vortriebsvorrichtung, bestehend in zw~ei nebeneinander angeordneten zweiflügeligen Luftschrauben, ist ausgezeichnet konstruiert. Wenn man den Apparat als Ganzes in Betracht zieht, begreift man, dass Wright schon vor Jahren Leistungen erzielen konnte, welche auch die besten Resultate der Pariser Flugtechniker noch heute in den Schatten stellen. Man dari auch nicht vergessen, dass die Brüder Wright Schüler Lili&nthals sind, sie haben damit begonnen, jahrelang den Gleitflug zu üben und sind erst dann zum Motorflug übergegangen. Nach dem, was ich bisher gesehen habe, scheint mir die Steuerung des Apparates nicht besonders schwierig zu sein. Ja, ich habe soviel Zutrauen zu der Konstruktion, dass ich Mr. Wright bat, mich an Stelle der Sandsüeke. welche bisher den zweiten Passagier vertreten, mitzunehmen. Mr. Wright erzählt mir, dass sein Grossvater ein Deutscher gewesen, der aus Dresden auswanderte. Das Phlegma und die Bescheidenheit dieses Mannes, dem nun doch ohne Zweifel der Ruhm gebührt, als Erster einen ballonfreien Apparat durch die Lüfte gesteuert zu haben, ist geradezu bewundernswert. Wir Deutschen dürfen stolz sein, dass ein Mann, in dessen Adern deutsches Blut flicsst, das Flugproblem gelöst hat, ein Schüler unseres grossen deutschen Flugforschers Otto L i 1 i e n t h a I. Als ich vor acht Jahren, als Erster in deutschen Landen, ja auf dem Kontinent, den Satz hinschrieb: „Die Zukunft der Flugtechnik feht über Lilienthal." hätte ich selber kaum geglaubt, dass wir dem Ziele so nahe wären. Wir wollen darum die Leistungen der Franzosen nicht gering schätzen, allein wir müssen uns auch endlich der Dankesschuld

erinnern, die wir den Manen unseres deutschen Landsmannes zollen, der als Opfei seiner Fliegelust fiel! Von Lilienthal über Charute zu Wright «cht der direkte Wej der Entwickclung. Der Sic« Wrights ist auch der Sieg der Schule Lilienthals. Wer den Drachenflieger von Wright so leicht und graziös durch die Luft dahinscgeln sah. wird sich des Eindruckes nicht verschlicssen können, dass wir vor einer neuen Entwiekelungspliase der Plugtechnik stehen. Ein praktisch brauchbares Flugvehikel kann ich freilich auch in dem Wrightschcn Flieger, wie gesagt, noch nicht sehen, er bezeichnet alx.T doch jedenfalls einen sehr erheblichen Fortschritt gegenüber den Konstruktionen der Pariser Flugtechniker. Mögen diese in der Konstatierung einer offenkundiger Tatsache keine Zurücksetzung sehen, sondern möge sie ihnen vielmehr ein Ansporn sein zu neuer Arbeit. Meine gute Meinung über den Apparat von Wright wird übrigens selbst von einem Franzosen geteilt. Selbst Delagrangc zollte in meiner Gegenwart dem Drachenilieger \\ rights Worte aufrichtigster Bewunderung.

Le Maus. 11. August 19o\ Dr. Raimund Nimiuhr.

Neue Flugversuche.

Endlich sind die Brüder Wright aus ihrer lange, zu lange beobachteten Zurückhaltung herausgetreten: sie haben, zuerst am 8. August, auf der Rennbahn von Huiiaudicrcs bei le Maus Anhängern und Gegnern ihrer Berichte und Versprechungen (und zu erstem kann sich die Redaktion der .1. A. M.* rechnen, die Wilbur Wright zu ihren geschätzten Mitarbeitern zählt) Gelegenheit zu eigenem Urteil über ihren Apparat gegeben. — Nach den eingegangenen Berichten stellt er

Wright 's Flugapparat von vorn gesehen. \Phoi Rot 6- Cit)

sich als ein je H.25 in zur Seite ausgelagerten Zweiilächer dar. dessen (ieriist aus amerikanischem Tannenholz besteht; keine Räder, sondern Schlitteukiifcti. an deren nach oben vorn auslaufenden Hörnern das zw eiflächige Holiensteiier ansetzt: das Seitensteiier bestellt aus zwei parallelen senkrechten Flächen, die an einfachsten hölzernen Gestänge hinten befestigt sind. Die Entfernung der Süssersten Punkte

des Hohen- und Seileiistetiers und die der üussersten Punkte der Tragflächen rechts

511

(Phot Rot 6- Cir)

und links scheint ungefähr die gleiche zu sein. Der vierzylindrige. 25 PS Motor befindet sich zwischen den beiden 2.10 m von einander entfernten Tragflächen zur Rechten des Führersitzes, der 2 Personen Platz bietet; zwei 2flüglige hölzerne Schrauben, die sich in entgegengesetztem Sinne drehen, werden durch ihn angetrieben; sie befinden sich zu beiden Seiten des Sciten-steiiergestänges. dicht hinter den Tragflächen. — Die Steuerung geschieht mittels Hebel. — Hei flauem Winde nimmt W right seinen Anlauf auf einer 20 m langen Schiene, über die seine Maschine auf zwei ein-radrigen kleinen Wagen durch die Kraft eines von einem turmartigen (ierüst herabfallenden Gewichtes gezogen wird: heim Aufstieg bleiben die Wagen zurück. — Die Landung geschieht lediglich auf den erw ahnten Schlittenkufen.

Näheres ist bislang authentisch über die Maschine nicht

Mr. Wilbur Wright In seinem Flugapparat. (Phot Rot 6- tit)

Mr. W. Wrluht im Fluge.

bekannt: es erübrigt sich daher auch, einstweilen auf die \ cr-schiedenen Berichte der Tagesblätter und ihre Mutmassungcn einzugehen, besonders bezüglich des sogenannten Stabilisations-hebels. der eine Biegung der Tragflächen zur Erhöhung der Stabilität besonders in Kurven bewirken soll.

W right ist am 8.. 10.. IL. 12.. 13. August gefingen: sein kürzester Flug war am 12. mit 40 Sek.. sein längster am 13. mit 8 Min , 13-:. Sek.. bei dem er etwa 10 km in 20—25 in Hohe zurücklegte. Fr hat damit seine beste Fliigleistung mit diesem Apparat in \merika vom 14. Mai. uber die er in Heft 13 dieses Jahrgangs der .1. A. M." selbst berichtet hat. über-troffen. — Bei diesem letzten Versuche ereilte ihn aber bei

der zu plötzlich angesetzten Landung ein Unfall: der nach links ausgelagerte Teil der Tragflächen wurde beschädigt, so dass weitere Versuche unterbleiben mussten. Wilbur Wright erklärte den Unfall als Folge seiner mangelnden Geschicklichkeit in Handhabe des Apparats, dem er durch die lange Pause entwöhnt sei. Kr wird den Schaden selbst reparieren und will in den nächsten Tagen seine Versuche fortsetzen.

Inzwischen hat er einen Schuppen auf dem Manöverieldc von Auvours bei le Maus bauen lassen, das wegen grösserer Ausdehnung weniger Wendungen bei seinen Versuchen erfordert als die Rennbahn. Dorthin ist auch sein Apparat jetzt gebracht worden.

Sein nächstes grösseres Ziel soll ausser dem Höhen-Preis der 2 Flüge von je 50 km in dem mit zwei Personen oder entsprechender Belastung besetzten Flieger erfordernde Preis desComite LazareWciller von 500000 Frcs. sein, und derPreis der .Daily Mail", die 10000 Pfund für das Durchfliegen der Strecke London—Manchester (270 km) bei höchstens 3 Zwischenlandungen ausgesetzt hat.

Neben den Versuchen Wrights, die auch seine schärfsten Gegner zu aufrichtigen und sympathischen Bewunderern seiner Erfolge, seiner Kenntnis und seiner Energie umgestimmt haben, und die die Zweifel an seiner absoluten Lauterkeit verstummen lassen, haben die übrigen Flugversuche nur wenig die Aufmerksamkeit in Anspruch genommen.

Die Bedingungen der Signal-Corps der Ver. Staaten (vergl. I. A. M. Nr. 13) sird bis jetzt nicht erfüllt worden.

Farm an scheint seiner Amerikatour von neuem eine sichere finanzielle Grundlage gegeben zu haben. Er bat bei derselben auch Thomas A. Fdison aufgesucht, der ihm Modelle und Zeichnungen einer neuen Flugmaschine gezeigt hat.')

Delagrange seufzt ä cor et ä cri nach einem praktischen Versuchsfeld. Ein Dreifacher Goupys soll aufstiegbercit sein.

Unser Mitarbeiter. Kapitän F e r b e r, sowie L. B I e r i o t und G a s t a tu-bide-Mengin setzen ihre Versuche auf dem Manöverfelde der Issy-les-Moulienaux fort, erstercr besonders mit gutem Erfolg.

Und Deutschland?! kr.

Kleine Mitteilungen.

Die vorn „Aero Club ol the United Kingdom" den Führern bei der Wetifahr: vom 31. Mai in London gegebene bronzene Medaille ist nun auch (— wie heisst es doch zu Anfang der „Piccolomini"?! —) erschienen: Sie zeigt, in Grösse eines Fünfmarkstückes ausgeführt, auf der Vorderseite einen Ballon, der von der soeber durch die Wolken brechenden Sonne beschienen, majestätisch über London, das von seiner St. Pauls-Kathcdrale überragt wird, dahinschwebt. Das geschmackvoll modellierte und exakt geprägte Bild wird nur leider durch einen Lenkballon und eine Flugmaschine gestört, die beides vermissen lassen. — Die Rückseite nimmt auf de" 31. Mai Bezug und enthält den Namen des betr. Führers.

:) Bereits im J4ttre 18S6 haben amerikanische Zeitungen von einer Fdisonschen Flugmaschine bt-richte!, die aber bei ihrem etwas kindlichen System nscht für einst gehalten wurde und wohl auch nicht gehauen werden kontile.

Das englische Armee-Luftschiff. Am 15. August nachmittags hat Oberst Cappcr Jas Armee-Luftschiff über Famborough mit einer Reihe neuer Evolutionen, die etwa eine halbe Stunde währten, versucht; bei einem frischen Wind von 6-7 ms, beschrieb

Das englische Armeeluftschlff.

er verschiedene Figuren in der Luft. Bei der Landung erlitt das Luftschiit eine Lichte Beschädigung dadurch, dass es nach Stoppen der Maschine unter allzu spitzem Winkel niederkam und infolgedessen das unter der Gondel befindliche Gestell mit grosser Wucht aufschlug. Der Wind erfasste das Luftschiff und drückte es nieder.

Das englische Armeeluftschiff in der Fahrt.

Vierzig bis füufz.ig Luftschiffer konnten aber noch rechtzeitig hinzuspringen, um es festzuhalten und so vor Schaden zu bewahren. Die Insassen der Gondel waren bei dem starken Aufprall fast alle herausgeschleudert worden.

Der angerichtete leichte Schaden beschränkte sich im übrigen auf die Verlegung des Klügeis eines Propellers.

Militärluftschiffahrt In Oesterreich. Die Gerüchte über eine Vergrösserung der K. K. österreichischen Militäraeronautischen Anstalt mussten, so wünschenswert eine solche Vergrösserung auch sein mochte, leider als vollständig aus der Luit gegriffen dementiert werden. Wir dürfen aber gewiss nicht irregehen, wenn denselben doc'; eine ernsthafte gutgemeinte Anregung zugrunde liegen sollte.

Es handelt sich um die Interpellation an den Minister für Landesverteidigung, welche der Vorsitzende des Wiener Aero-Clubs, Herr Victor S i 1 b e r e r. der zugleich Abgeordneter ist, am 16. Juli dem Parlament zu Wien eingereicht ha:. Oi Herr Silberer vormals von anderer Seite öffentlich als Hemmschuh der Luftschiffahrt in Oesterreich hingestellt worden ist, betrachten wir es für unsere Pflicht, hier darzutun, wie sein Auftreten als Parlamentarier ihr die Fortentwicklung der Militür-ucroraut'!« eintritt, und wir dürfen gewiss nicht fehlgehen in der Annahme, dass er im Zusammenhange mit diesem patriotischen Eintreten für die Sache auch kürzlich von S. M.. dem Kaiser von Oesterreich dekoriert worden ist.

Herr Silberer sagte folgendes:

..Während alle anderen Militärstaaten der ganzen Welt sich mehr und mehr die Luftschiffahrt für Kriegszwecke dienstbar machen und ihre hierfür bestehenden nülit.'iraeronautisclien Anstalten und Einrichtungen von Jahr zu Jahr vergrössen;. vervollkommnen und vermehren, herrscht bei uns auf diesem Gebiete ein vollständig.'. Stillstand.

Als vrr nun IS Jahren über Initiative des Erstgefertigten bei uns zuerst em mili"tärj.?r<jiiautischcr Kurs geschaffen und dann zwei Jahre später eine kleine mllitär-aeri nautische Anstalt errichtet wurde, geschah das mit den bescheidensten Mitteln. Es wurden ;uf einem ganz unzureichenden, noch dazu nicht dem Aerar gehörigen I'liUf neben dem Wiener Arsenale einige höchst bescheidene und provisorische leichte H'lzbaracke.' aufgeführt und für den Betrieb dieser Anstalt ein paar Offiziere h> rufcii, clai:i) jedes Jahr ein weiteres Dutzend Offiziere mit entsprechender Miumseiurt zugewiesen, die nur zeitweilig von ihren Truppcukörpcrn abkommandiert und in d.n Kurs t'.cr militäraeronautischen Anstalt gesendet wurden. Dieser ganz provisorische Zustand, der vor 16 Jahren als erster Anfang geschaffen wurde, besteht heute noch unverändert irrt. Während überall sonst die Militürluftschiffahrt seit 16 Jahren d-. grössten Eortschritte gemacht und die weiteste Ausgestaltung erfahren hat. ist b.i uns in dieser Zeit alles unverändert im alten AniangsMadium geblieben, bis heute li.it man noch nicht Zeit gefunden, endlich eine eigene Luitschiffertruppe z:t organisieren, die iür die heutige Zeit ganz unzulänglich.n und höchst primitiven Holzbarackcit übe', die ja nur provisorisch für einige Jahre hätten dienen sollen, sind dem Verfalle nahe.

Ich bin weit entfernt davon, dem Reichskriegsministerium grosse Ausgabe!' für Versuche mit lenkbaren Ballotis oder Flugmaschincn zumuten zu wollen, was aber im Interesse der Wahrhaftigkeit unserer Armee unbedingt gefordert werden muss imJ absolut keinen weiteren Auischub verträgt, wenn unsere Armee nicht bezüglich ein-.* hochwichtigen Hilfsmittels der modernen Kriegsführung hinter den anderen Armee" weit zurückbleiben will, das ist die sofortige Organisation einer selbständigen Miliür-luftschiffc! truppe mit einem Stocke von technischen Offizieren, die im Fache möglich«! lange belassen werden, und die Schaffung einer grossen stabilen aeronautischen Anstalt, welche geeignet ist. allen Ansprüchen der Neuzeit zu genügen, die möglicherweise in sehr naheliegender Zeit ;;n sie herantreten können. Jeder Tag, der. n\:i? verstreichen lasst, ohne diese Vorsorge zu treffen. ka::n von unabsehbarem Schade:-

iiir die Armee und das Reich werden, und es laden daher diejenigen, welche diesen vollständigen Stillstand weiter andauern lassen, obgleich sie die Wicht hätten, für den entsprechenden Fortschritt zu sorgen, eine ganz ausserordentliche Verantwortung auf sich.

Demzufolge richten wir hiermit an den Herrn Landesverteidigungsminister die Anfrage: Ist Seine Exzellenz geneigt, den Herrn Reichskriegsminister auf die enorme Verantwortung aufmerksam zu machen, welche die Leitung unseres Armeewesens auf sich ladet, wenn sie das Luftschiffahrtswesen in unserem Heere auf seiner gegenwärtigen primitiven Stufe und ohne weitere Entwicklung belässt?"

(Folgen 83 Unterschriften von Abgeordneten nahezu aller grösseren Parteien.)

Uniallversicherung für Luftschiffer. Wir erhalten die für alle Luftschiffer interessante Mitteilung, dass die namentlich in industriellen und kaufmännischen Kreisen bekannte Kölnische Unfall-Versicherungs-Aktien-Gesellschaft, die. wenn es sich um Neuerungen auf dem Versicherungsgebiete bandelt, stets als eine der ersten Anstalten zu nennen ist. sich entschlossen hat, auch den Teilnehmern von Luftfahrten Unfallversicherungsscbutz gegen massige Prämien zu gewähren. F>ie Versicherung beginnt mit dem Betreten des Ballonkorbcs oder der Gondel des Luftschiffes und hört auf, sobald der Versicherte den Ballonkorb oder die Gondel des Luftschiffes verlassen hat.

Für alle dem Luftsport huldigenden Personen, deren Zahl durch die bedeutenden Erfolge des hochverdienten Grafen von Zeppelin ausserordentlich im Wachsen begriffen ist, dürfte diese Nachricht von besonderem Interesse sein. Es wird sich ja nun allerdings darum handeln, zu eriahren. welche Bedingungen die Gesellschaft den Versicherten auferlegt. Schon in früheren Jahren eingeleitete bezügliche Verbandlungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes mit Versicherungsgesellschaften führten leider immer zu Forderungen, die in gar keinem Einklang standen mit dem übernommenen Risiko der Gesellschaften und daher unsererseits stets glatt abgelehnt wurden.

Die Ballonhüllen in Zeppelins Luftschiff. Durch die Tages- und Fachpresse ist kürzlich eine Notiz gegangen, wonach die Ballonhülle für das neu zu erbauende Lin't-«■cliiff „Zeppelin" bereits in England bestellt worden sein soll.

Wir erfahren nun direkt aus dem Bureau des Grafen Zeppelin, dass diese Mitteilung unzutreffend ist.

Zweckmässige Bailongrössen. Gelegentlich der Führung von Ballons verschiedener Vereine inletztcrZeit ist es Schreiber dieses aufgefallen, wie wenig bei Neuanschaffungen von Ballons den Artikeln 87,88 des Rcgl.dcr FA.J.und den sich aus ihnen ergebenden Konsequenzen Beachtung geschenkt wird. (Die unten angezogenen praktischen Beispiele entsprechen nur tatsächlichen Vorgängen.) Bei den jetzt immer häufiger werdenden Wettfahrten, die zu fördern jeder sein Teil bestrebt sein sollte, wegen der in ihnen liegenden werbenden Kraft und instruktiven Momente, ist zu einer einwandfreien Beurteilung und Bewertung der verschiedenen Leistungen (die Erfahrungen bestätigen das!) eine Einteilung in Klassen unerlässlich. Eine solche findet sich bekanntlich ihr die gesamte F. A. J. anerkannt in den eben erwähnten Artikeln. Nichts wäre daher natürlicher, als dass nur Ballons angeschafft würden, die an der oberen Grenze der Klassen rangieren. Dabei ist jedoch zu beachten, dass das Reglement einen Spielraum von 5 pCt. nach oben und unten zulässt, dass demnach ein Ballon zum Beispiel der 3. Klasse (901—1200 cbm) 1260 cbm. ein solcher der 4. (1201 bis 1600 cbm) 16S0 cbm fassen darf. Es ist deshalb nicht rationell, wenn zum Beispiel Ballons von 1200 (statt 1260) und 1600 (statt 1680) cbm angeschafft werden, wie es letzthin noch in einem Vereine geschehen ist, bei dem. soviel Schreiber bekannt, sogar zuerst dringend aui die Klassengrenzen hingewiesen worden ist. — Ganz unmotiviert ist ein Balloninhalt von 1437 cbm, wie er laut Ankündigung am Rheine

jetzt noch angeschafft werden soll. (Entweder 1260 oder 1680 com.) Alle übertrumpft aber ein jüngst erst aus der Fabrik gekommener Ballon von 1697 cbm: ungünstiger hätte er in der 5. Klasse (1601 bezw. 1681—2200 bezw. 23H» cbm) kaum placiert werden können! — Die Besitzer geben sich so selbst Chancen bei Wettfahrten aus der Hand, bei denen Unterschiede von Minuten und Kilometern die Entscheidung bringen können. — Sollte es aber vom Besteller übersehen worden sein, so wäre es Sache der Fabrik gewesen, ihn aui solche Momente hinzuweisen, deren Berechtigung sich niemand verschliessen wird. kr.

Eine mittelalterliche Festung vom Ballon aus gesehen.

Herrn Hüuncrkopf vom fränkischen Verein für Luitschiffahrt ist es gelungen, einige sehr interessante Aufnahmen der mittelalterlichen Festung Marienberg gelegentlich einer Ballonfahrt zu machen. Wir geben beifolgend die Bilder mit nachfolgender Beschreibung der ehemaligen Bedeutung dieser Burg wieder.

(Phot HxtnnrrkopJ)

Die Festung Marlenberg.

Die Festung Marienberg in WTirzburg liegt am linken Maiuufer auf dem 2b5 m hohen Leistenberg, an dessen Abhängen der berühmte Leistenwein wächst. In einer Schenkungsurkunde vom Jahre 704 wird das Schloss zum erstenmal genannt und Castcllum Virtcbiirch bezeichnet. Von etwa 1250— 172«► war es die Residenz der Fürstbischöfe von Franken. Die Festungswerke winden von den Bischofen im I aufv der verschiedenen Jahrhunderte erbaut. Im Bauernkriege wurde die Festung von den Bauern belagert, wurde aber so tapfer verteidigt, dass sie nicht eingenommen werden konnte. Im 3liiährigen Kriege c;folgte die Erstürmimg durch die Schweden unter Gustav Adolf; 1648 wurde die Festung Reichsfestung. Spater. Ende des I*. und auiaugs des 19. JahrhundeTts war die Mnrienbiirg öfters von den

1!

Die Festung Marlenberg. {Phot. Hünnerkop])

Franzosen besetzt. 1866 durch die Preussen beschossen, wurde IS67 die Aufhebung der Ecstuiigscigcnschaft vorgenommen. Heute dient die Festung als Kasememcnt und Waffendepot

Die Sammelmarke der Luftschiff-Studien-Gesellschaft.

Einfach und geschmackvoll tritt die Sammelmarke der Luftschifi-Studien-<iesellschaft, der sich der deutsche Aero-Club bei diesem Unternehmen angeschlossen hat. mit dem heutigen Tage in den Verkehr.

Wie nebenstehende Abbildung zeigt, gibt sie in vortrefflicher Ausführung das Bild unseres grossen Kulturkämpfers für die Luftschiffahrt, des Grafen Ferdinand von Zeppelin. Die Marke wurde in ihrem Entwurf am 21. August Seiner

Kaiserl. Hoheit dem Kronprinzen und Ihrer Kaiserl. Hoheit der Kronprinzessin vorgelegt, gelegentlich deren Anwesenheit bei den Versuchen mit dem Militärluftschiff und dem Parse\al-Luftschiff in Reinickendorf. Beide hohe Herrschaften sprachen sich sehr anerkennend über den Entwurf aus.

Im Interesse der nationalen Zeppelinspende bitten wir alle Leser der I. A. M. von dieser Marke recht häufigen (ichrauch zu machen; ferner bitten wir Geschäftsinhaber, ihren Angestellten und Kunden möglichst unmittelbare Gelegenheit zur Entnahme dieser Marken zu schaffen. Dieselben sind vom Bureau des Deutschen Aero-Clubs, Berlin W.. Nollendorfplatz 3, zu beziehen.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Oordon Bennett Wettfllegen.

Berlin, IL Oktober 1908.

Am Sonntag, den 16. August, tagte in der Geschäftsstelle des Deutschen Luftsehifier-Verhandes Berlin—Wilmersdorf, Xantener Strasse 8, die Sportkommission, um nach dem Meldeschluss am 15. August gemäss den Satzungen der Fédération Aéronautique Internationale und dem Reglement des Gordon Bennett Preises die Startfolge der Bewerber durch das Loos festzustellen.

In nachfolgender Tabelle sind die angemeldeten Ballons mit ihren Führern und Helfern in der ausgelösten Startfolge zusammengestellt.

Nr.

 

Namen der

In-

 

1

r

Station

halt

Namen der Führer

   

Ballons

   
     

cbm

 

1

Amerika

Amerika II

2200

2

Deutschland

Buslcy

2200

3

England

Baushee

2200

4

Spanien

Valencia

2200

5

Belgien

Belgica

1680

6

Schweiz

Cognac

2200

7

Italien

Aetos

2200

00

Frankreich

Name unbest.

2200

9

Amerika

Conqueror

2200

10

Deutschland

Berlin

2200

11

England

Britannia

2200

12

Spanien

Norte

2200

13

Belgien

L'Utopie

2200

II

Schweiz

Helvetia

2200

15

Italien

Ruweuzori

2200

16

Frankreich

Name unbest.

2200

17

Amerika

Saint Louis

2200

18

Deutschland

Diisseldorf

2200

19

England

Zephyr

2200

20

Spanien

Montaues

2200

21

Belgien

Villc de

2200

   

Bruxelles

 

22

Italien

Basiliola

220O

23

Frankreich

Name unbest.

2200

James C. McCoy. Stellvertreter Charles de

F. Chandler Rechtsanwalt Dr. Niemcyer. Stellv. Fabrikbesitzer Hicdemann John Dunville, Stellv. C. F. Pollock Hauptm. Kindelän, Stellvertreterde la Horga de Moor, Stellvertreter Geerts Victor de Beauclair, Stellv. Dr. de Quervain Prinz Scipione Borghese, Stellv. Ettore

Giauetti. Major Mario Moris Jaques Faure, Stellv. Louis Capazza A. Holland Forbes, Stellv. Major Henry

B. Hersev

Kaufmann Erhslöh, Stellv. Kaufm. Meckel Hon. CS. Rolls, Stellv. Major F.Crootschank Herrera y Sotolongo, Stellvertr. unbestimmt de Bronföre, Stellv. Vandensbussche Oberst Schaeck, Stellv. E. Messner Celcstiuo Usuelli, Stellv. Mario Borsalino Emile Carton. Stellvertreter unbestimmt Lcutn. Frank P. Lahm, Stellv. Arnold Hauptm. v. Abercron, Stellv. Leutnant

Stach v. Goltzheim Prot". A. K. Huntington, Stellvertreter Hon.

C. Brabazon

Salamanca. Stellvertreter Montojo Everarts. Stellv. Advokat Jacobs

Hauptm. Romeo Frassinctti, Stellv. Conim.

.losch Cobianchi, Cesar Longhi Alfred Leblaiic. Stellv. Erneste Babottc.

Da in bezug aui das W'ettfliegen am 10. Oktober zahlreiche Nennungen eingegangen waren, hat die Sportkommission das vom Organisationsausschuss vorgelegte Programm für diesen Tag nicht genehmigt und mit Rücksicht auf das frühe Dunkelwerden im Monat Oktober dahin abgeändert, dass die Ziclfahrt, zu welcher bis jetzt 10 Ballons gemeldet wurden, am 10. Oktober stattfinden soll, während die Dauerfahrt, ihr welche 35 Anmeldungen vorliegen, am 12. Oktober erfolgen wird.

Vereinsmitteilungen.

Gründung des Vereins für Motorluftschiffahrt in Kiel.

Unter den» Vorsitz des Vizeadmirals z. D. Grafen v. Moltke versammelter! sieh am Dienstag eine Anzahl Herren im Konferenzzimmer der Höheren Schiff- und Maschinenbauschule in Kiel, um einen Luftschiffverein zu gründen. Herr Marineingenieur a. D. Ciaassen hielt einen Vortrag über die Ziele des Vereins: er erinnerte daran, dass Kiel eine grosse Zahl von Einrichtungen besitzt, deren Zerstörung im Falle eines Krieges eine Hauptaufgabe des Feindes sein werde. Deshalb habe der Kieler Kriegshafen mindestens dieselbe, wenn nicht noch eine grössere Berechtigung als Berlin, Essen. Metz usw., den Bau einer Ballonhalle und die dauernde Stationierung eines Lenkballons zu erstreben. Die Seeoffiziere und Marineingenieure würden sich ohne Zweifel auch recht bald in der Luft heimisch fühlen. Der Kieler Hafen bietet mit seiner geschützten Lage einen idealen Ankerplatz und die Industrie an der Förde ist in der Lage, alle Reparaturen sofort ausiühren zu können. In der Diskussion sprachen sich u.a. Kontreadmiral z. D. v. Dresky, Marinebaumeister a. D. Neudeck, Vizeadmiral a. D. v. Moltke. Geh Rat Uthemann, Geh. Rat Schwartz, Branddirektor Frhr. von Moltke, Universitätsrektor Prof. Dr. Harzer, Prof. Dr. Horries, Geh. Kommerzienrat Holle. Stadtrat M. Möller, Kptltn. Paschen, Baurat Schulz für die Gründung des Vereins aus, der die Vervollkommnung von lenkbaren Luftschiffen erstreben und das Verständnis und das Interesse des deutschen Volkes für die Bedeutung und die Aufgaben der zu beschaffenden und weiter auszubauenden Luftflotte wecken, stärken und pflegen soll. Mit den nötigen Vorarbeiten, wie Statutenentwurf des Vereins, der sich über die ganze Provinz Schleswig-Holstein erstrecken soll, wurden die Herren: Vizeadmiral z. D. Graf Moltke. Mariueingenieur a. D. Ciaassen, Prof. Dr. Horries. Stadtrat M. Möller, Redakteur Pape, Kptltn. Paschen. Baurat Schulz und Geh. Rat Schwartz sowie Stadtverordnetenvorsteher Dr. Ahlmann. Stadtrat Freyse und Konsul Nehve beauftragt. Dem Ausschuss wurde das Recht der Kooptation verliehen. — rs —

einen neuen luftschiffahrt-verein beabsichtigt man auch in Kiel zu gründen. Die Vorarbeiten sind bereits im Gange und hont man. den Verein noch in diesem Monat konstituieren zu können. — rs —

die gründung eines kieler luftflotten-vereins ist vorige Woche durch eine Besprechung verschiedener angesehener Bürger in die Wege geleitet worden. In der in der Höheren Maschinenbauschiilc abgehaltenen Zusammenkunft wurde eine Organisations-Kommission gewählt. — rs —

Bücherbesprechungen.

Otfrled Layriz, Oberstleutnant z. D„ Altes und Neues aus der Kriegstechnik. Betrachtung e n ü b c r ihr c Ver w e n d u n g im F e I d-krieg, über ihren F! i n f 111 s s u u f A u s b i I d u n g, K a in p f v e r f a h r e n usw. Mit zahlreichen Abbildungen im Text. Berlin 1908. Verlag Eisenschmidt. 189 Seiten Oktav. 5 Tafeln. Preis 3 M.

Das kleine Büchelchen enthält eine Fülle vortrefflich anregender Gedanken; es gewährt einen kurzen Leberblick über die geschichtliche Entw ickclung der Kriegstechnik. In einem besonderen 8 Seiten laugen Abschnitt wird die .Luftschifffahrt" behandelt. Vcriasser verallgemeinert hierin unseres Erachtens allzusehr die Erfahrungen des russisch-japanischen Krieges. Dass der japanische Ballon \or Port Arthur nicht viel leistete, ist nicht richtig, er fand die genaue Lage der russischen

Kriegsschiffe im Hafen und vermittelte so für die Artillerie deren Zerstörung. Das ist gewiss au sich schon eine sehr befriedigende Leistung. Der Frage des Werfens von Explosionskörpern vom Luftschiff aus steht Veriasser schon nicht mehr verneinend gegenüber. Das ist