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Illustrierte aeronautische Mitteilungen: Jahrgang 1907 als digitaler Volltext

Eine der ersten Zeitschriften, die sich seinerzeit auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt und Aeronautik beschäftigt hat, waren die "Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen", die im Jahre 1907 als Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt, zugleich als Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins unter dem Zusatztitel "Monatshefte für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen" herausgegeben wurden. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1907 als digitalen Volltext an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) ist es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen, was allerdings bei insgesamt weit über 20.000 Einzelseiten aller Jahrgänge ein vernachlässigbarer Fehler sein dürfte.Die anderen Jahrgänge, die digital verfügbar sind, können in dieser Übersicht ausgewählt werden.


Illustrierte aeronautische Mitteilungen
Jahrgang 1897
Download: PDF, 300 dpi, 70 Seiten

Jahrgang 1898
Download: PDF, 300 dpi, 119 Seiten

Jahrgang 1899
Download: PDF, 300 dpi, 136 Seiten

Jahrgang 1900
Download: PDF, 300 dpi, 145 Seiten
Jahrgang 1901
Download: PDF, 300 dpi, 173 Seiten

Jahrgang 1902
Download: PDF, 300 dpi, 213 Seiten

Jahrgang 1903
Download: PDF, 300 dpi, 418 Seiten

Jahrgang 1904
Download: PDF, 300 dpi, 415 Seiten


Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins.

Monatshefte für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Elfter Jahrgang 1907

Wegen bevorstehendem längeren Aufenthalt im Ausland sehe ich mich mit dem Schluß des X. Jahrgangs veranlaßt die Schrift leitung der Illustr. Aeronaut. Mitteilungen niederzulegen und dabei gleichzeitig die Herren Mitarbeiter zu bitten für ihre wertvolle Unterstützung meinen ausdrücklich betonten Dank entgegennehmen zu wollen.

Mit der Übernahme der Redaktion seitens des Herrn Dr. H. Elias in Berlin ist die Gewähr gegeben, daß diese Zeitschrift auch fernerhin dem Dilettantismus in ihren Spalten keinen Baum laßt und ihren, den Streitfragen des Tages entrückten kritischen Standpunkt in Unabhängigkeit weiterhin wahren wird. Dr. A. Stolberg.

Die Illustr. Aeronaut. Mitteilungen treten mit diesem Heft in das zweite Jahrzehnt ihres Bestehens. Das Ziel, das sie sich bei ihrer Gründung gesteckt hatten, die Luftschiffahrt in die Bichtung leiten zu helfen, daß sie die Bahnen zur Beherrschung des Luflmeeres ebnet, ist zum größten Teil erreicht. Mit dem neuen Jahrzehnt beginnt auch ein neuer Abschnitt der Aeronautik. Die Idee der Beherrschung der Luft ist nicht mehr nur Eigentum einiger Phantasten und Optimisten, sie ist durch die Erfolge, die auf allen Gebieten der Aeronautik gerade das letzte Jahr gebracht hat, allgemein aufgenommen worden und wird ihrer Verwirklichung zugeführt. Das neue Jahrzehnt erheischt demnach eine neue Aufgabe für unsere Zeitschrift, und deren Lösung kann nicht zweifelhaft sein, so unlösbar sie auch vor kurzer Zeit noch schien: die Beherrschung des Luftmeeres. Wenn ich zu diesem bedeutungsvollen Wendepunkte die Redaktion der Zeitschrift übernehme, so geschieht dies in dankbarem Gedenken der Arbeit meiner Vorgänger und in vollem Vertrauen auf die fernere Mitarbeit aller unserer Freunde, sei es, daß sie den Luftozean erforschen, sei es, daß sie sich im freilegenden Ballon durch sportliche Tätigkeit auf unsere große Aufgabe vorbereiten, sei es endlich, daß sie die Aufgabe selbst in Angriff genommen haben. Sie alle bitte ich, auch auf dem Wege der Mitteilung von Erfahrungen unsere stolze Aufgabe ihrer Lösung näher führen zu helfen. Dr. Elias.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Mein Drachenflieger.

Von Hofmann.

Mein Drachenllieger hatte bis Juli 1906, um welche Zeit raeine Mittel erschöpft waren und ich den Bau einstellen mußte, die aus beiden Photogrammen (Fig. 1 u. 2) ersichtliche ficstalt gewonnen. «Ersichtlich > ist eigentlich ein bißchen viel gesagt. Denn ersichtlich und erkennbar für diejenigen, die mit der Sentkerschen Maschinenfabrik, der gastlichen Herberge meines Drachenfliegers, zu tun haben, ist in erster Linie der Steuermann, ein mittelgroßer Herr, der auf dem Bilde würdig den Maßstab verlritt. Ferner sieht man deutlich einen vierschaufligen Propeller vorn an der Maschine mit seiner Welle, hinter der man mit Fug und Recht eine Dampfmaschine vermutet. Endlich sind klar zu sehen vier Räder, deren Achsen an den Enden schlanker Federn sitzen. Die Federn stecken in Lenkern, gebildet aus je zwei Röhren, die unter die Mitte der Maschine hinaufsteigen und dort an einer (Juerstange drehbar gelagert sind. Zwischen Obergestell der Maschine und Vorder- und Hinterkarre, die ich auch Vorder- und Hinterbeine nenne, sieht man dann noch je einen versteiften Dampfzylinder mit weit nach oben heraustretender Kolbenstange: und diese, meinem Patente 100 399 entsprechende Einrichtung ermöglicht es, den Rumpf des Drachen-lliegers mit Führer und Flügeln und allem übrigen um 135 cm zu heben.

Wie der tierische Rumpf Rückgrat, Brustbein und Rippen hat, innerhalb deren die edleren Organe geborgen sind, so hat mein Drachenflieger ein Fachwerk aus Stahlröhren und Stäben, das nur deshalb etwas verworren aussieht, weil sich die Flügelträger, die ihrerseits ebenfalls Fachwerke aus Röhren und Stahldrähten sind, seitlich eng dagegen legen. Jedenfalls sieht man hinter dem Wirrwar von Röhren und Drähten ein unten dickes, nach oben wurstartiges im Zickzack ansteigendes Gebilde, den Dampfkessel mit l'bcrhitzer. Der im unteren Teil, dem Wasserröhrenkessel gebildete Dampfschaum stieg in den unmittelbar vor dem Führer liegenden Behälter, den Dampfsammler, wurde dort geschieden, und während das Wasser gleich wieder durch die außen erkennbaren Rücklaufröhren unten in den Kessel geführt wurde, ging der nasse Dampf oben in den schlauchförmigen l.'berhitzer, lief dem Feuer entgegen bis zum Inteikessel und schließlich durch den Feuerraum zum Absperrventil am Führerstand und von da zur Propellermaschine. Der Führeistand enthält außer den für Lokomotiven üblichen Armaturen noch die Hinrichtungen zur Bedienung der Hilfsmaschinen, sodali Heben und Senken des Drachenfliegers bezw. der Beine, Ausbreiten und Zusammenfalten der Flügel durch je einen einzigen Handgriff erfolgen kann, ferner das Handrad für die Steuerung der Vorderräder, weil der Drachenflieger auf" dem Lande als Automobil laufen muß, und zwei Hebel für die beiden hinter der Maschine zu beiden Seiten eines festen lotrechten Kiels angeordneten wagrechten Flugsteuer. Die Augen, in denen die Flugsteuer sich drehen, sind in den Photogrammen oben hinter dem Führer deutlich zu sehen. Die Flugsteuer selbst, ebenso wie die Besegelung der Flügel sind noch nicht angebracht.

Der Kessel wurde mit Holzkohlen gehei/t und wenn das Feuer ordentlich im Gang war, erhielt ich bei der Höchstspannung von 15 At. eine

Dampfüberhitzung bis zur Wärme des schmelzenden Bleis. Wenn man sich nun vorstellt, daß der Kessel einer etwa 30pferdigen Maschine nur 5<) Liter Wasser enthält — die Kupferröhren, von außen 5 mm, innen 4,2 mm Durchmesser, hatten eine Gesamtlänge von 2200 m —, so kann man von Maus

aus schon darauf rechnen, daß die Bedienung des Feuers nicht leicht ist. Der ungleichmäßige Dampfbedarf beim Spiel der Hilfsmaschinen und die Aufmerksamkeit auf den kupfernen Überhitzer machen es aber geradezu zur Unmöglichkeit, daß ein einziger Mann Kessel, Maschine und außerdem noch die Steuerung in der Luft besorgt. Da man nun jetzt Benziumolore kaufen kann von einer Leichtigkeit, die vor 5 .lahren undenkbar schien, so beabsichtige ich, meine Dampfmaschine gegen einen Benzinmotor auszuwechseln. Im übrigen hat der Kessel bei den durch Maschinenbrüche (Phosphorbronze), Abfliegen von Propellerschaufeln u. dgl. vorgekommenen Stößen, Verdrehungen und Verlegungen sich so gleichgültig gezeigt, daß die drei Jahre, die ich auf den Bau von Kessel und Maschine ver-vn wendete, für spätere größere Ausführungen vielleicht doch nicht verloren sind.

Was die Tragflächen des Drachenfliegers anlangt, so sind seitlich ausladende fest angebrachte Flügel, wie sie z. B. auch der Drachenflieger von San tos Dumont hat, ein Unding. Abgesehen von den Schwierigkeiten, die das Ausweichen auf der Straße mit sich bringt, birgt jeder Windstoß schon vor dem Fluge eine Todesgefahr für den Dracheniiieger. Vielleicht ist eine kleine Abschweifung gestattet. Ich hatte im Jahre 1895 mit Unterstützung des Fabrikbesitzers F. Gaebert in Berlin in einem Lokomotivschuppen der K. Werkstätte Tempelhof einen Drachenüieger mit nicht faltbaren Flügeln, der nur mich tragen sollte, gebaut und ging nach einem gelungenen Vorversuch Lilienthalscher Art, indem ich mit der Tragfläche allein vom Dache eines kleinen Fabrikgebäudes auf dem Rauhenberge heruntersprang, eines schönen Morgens daran, einen größeren Versuch zu machen. Der Drachenflieger wurde auf einen Rollwagen gestellt und während ein paar Arbeiter den Wagen schoben, sollten zwei Arbeiter auf dem Wagen den Drachenflieger selbst gegen alle Zufälle festhalten. Einer derselben stieg aber ohne meine Erlaubnis herunter, ein plötzlicher, garnicht schwerer Windstoß faßte den Drachenflieger, den der eine Mann nicht zu halten vermochte, und entführte ihn über 5 Gleise weg, wo er dann niederfiel und zerbrach. Dieser für den Einzelflug bestimmte Drachenflieger ist abgebildet in den Verhandlungen des Vereins für Eisenbahnkunde vom Oktober 1896.

Da durch den Vorfall in Tempelhof mein Geldgeber in seinem Vertrauen zum mechanischen Fliegen erschüttert war, so tat ich das einzige, was ich tun konnte, ich richtete mir selbst ein Zimmer als Werkstätte ein und baute nun im Maßstabe von etwa 1:10 mehrere kleine Drachenflieger, die alle den gleichen Dampfkessel mit Maschine, aber verschiedene Propeller, Flügel und Beine hatten. Diese Maschinchen waren viel weniger «Modelle >, als der verunglückte große Drachenflieger, aber trotz vielfacher gelungener Freiflugversuche (s. 'Osterreichische Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst - vom 8. Juni 1901) blieb man immer noch geneigt, sie als Spielzeuge anzusehen, und wollte nicht zugeben, daß das, was im Kleinen ginge, auch im Großen gehen mußte. Es bleibt das unsterbliche Verdienst von Santos Dumonl, daß er gerade diese Einrede aus der Welt geschafft hat, die jedem Dynamiker, der nur mit beschränkten Mitteln Modelle bauen konnte, als Knüttel zwischen die Beine geworfen wurde.

immerhin hatten sich schließlich auf Grund meiner gelungenen Versuche im Kleinen drei Herren, ein englischer Ingenieur, Patrick Y. Alexander, Fabrikbesitzer H. W. Noelle in Lüdenscheid und Freiherr v. Hewald, Berlin, zusammengefunden, die mich für das Weiterbauen im Großen flügge machten, und so darf ich nun wohl von den Flügeln weiterreden.

Starr am Rumpf angebrachte Flügel sind, wie gesagt, ein Unding, und daher hatte ich meinen Modellen Flügel gegeben, die sich wie Insektenflügel an den Leib legen und für den Flug rechts und links vom Rumpf ausstrecken konnten. Aber auch diese Einrichtung genügt für eine größere Maschine noch nicht. Um die nötige Tragfläche herauszubekommen, müßten die Flügel sich für den Lauf des Drachenfliegers auf der Straße viel zu weit nach hinten erstrecken — was bildet z. B. ein Wagen mit Langholz für ein VerkehrshindernisV —, es bleibt also nichts anderes übrig,

als noch einen Schritt weiter zu gehen und eine l'nterteilung der Flügel einzuführen, wie sie die Vögel und Fledermäuse von Xatur aus haben. Diesen Schritt habe ich mit Patent 113 820 gemacht. Figur 3 zeigt den ausgestreckten linken Flügel meines Drachenfliegers im Aufriß, Figur I und 5 im Grundriß: Figur 0 zeigt den fast zusammengefalteten Flügel im Grundriß, e ist der Rumpf der in der Pfeilrichtung fliegenden Maschine. An den Mumpf schließen sich zu beiden Seiten die Fachwerkträger der Flügel. Die Figuren zeigen nur einen Fachwerkträger ah cd a,b,c, d, für jeden Flügel. Die Lotrechten f tragen nach hinten die Ausleger g, und diese sind ihrerseits durch Stäbe k an ihren hinteren Enden miteinander verbunden. Am Obergurt ab cd oder am l'ntergurt a1b,c,d1 oder an beiden, oder wie gezeichnet an besonderen Stäben i. zwischen

beiden kann man nun wagerecht liegende Segel anbringen, die außer an der Vorderkante i auch noch an einer Seitenkante mit den Stäben g verbunden sind. Die Hinterkante und die zweite Seitenkante müssen frei bleiben. Man kann aber zur Erzielung glatterer und größerer Oberllächen noch Spriete 1 in die Diagonalen der Segel legen. Wenn nun die Maschine fliegt, so preßt die Luft von unten die Segel gegen die Fachwerksglieder k und g. Wenn aber die Maschine gelandet ist, so werden sofort durch eine einzige Bewegung eines Kolbens mdie Fachwerk träger durch Lenker n und Planetengetriebe mit Seilscheiben o p q r in der aus Fig. 0 ersicht-chen Weise gefaltet, sodaß die Segel, rt

der Schwerkraft folgend, nach ihren Diagonalen schlaff herunter hängen. Das aus den Photogrammen ersichtliche bemannte Modell hat solche Fachwerkträger nicht nur vorn, sondern auch hinten, sodaß die Stäbe g also zu Querträgern wie bei Brücken werden. Auch treffen auf jedes Feld statt eines einzigen Segels deren 12 bis 14, die sich beim Strecken und Einziehen der Flügel zwischen Parallelogramm-Netzen aus Bandstahl genau so selbsttätig spannen und falten, wie ein einziges Segel der Zeichnung. Aber sie sind handlicher und geben der Luft, über f,k 6-

die der Drachenflieger hinstreicht, mehr Durchgangsstellen.

Das bemannte Modell hat eine Oberarmlänge ab — 3,30 m; Unterarm bc = 3,60 m; Hand c d = 3,90 m. Da der Rumpf selbst 1,50 m breit ist, so betrügt die Klafterung der fliegenden Maschine 1,5 + 2 (3,3 + 3,6 3,9) = 23,1 in. Die Länge in der Flugrichtung ist hierbei von Vorderkante Propeller bis Hinterkante Steuer —- 8 m. Dagegen beträgt die Länge der auf dem Lande mit zusammengefalteten Flügeln laufenden Maschine 10 m bei 4 m Breite.

Der Vergleich der Fig. 4 mit der Fig. 5 ergibt noch andere Eigentümlichkeilen der Flügel meines Drachenfliegers, nämlich außer der Faltbarkeit eine Beweglichkeil im Schultergelenk vor- und rückwärts bei gestreckt bleibenden Flügeln. Dies könnte gut zum Ersatz des Steuers benützt werden, denn ein Vogel, der etwa in der Flügellage SS nach Fig. 4 geradeaus fliegt, wird in der Flügellage SS, Fig. 5 sofort ansteigen und bei umgekehrter Bewegung fallen. Oder es können damit Kechnungsfehler bezüglich der Schwerpunktseinstellung ausgeglichen werden. Das ausgeführte Modell hat feste Schullerscheiben und dafür ein Spiel des die Dampfmaschine tragenden Fachwerks gegenüber dem Flügel und Beine tragenden Fachwerk, in dem es hängt, nach vorn und hinten.

Viel Zeit und Geld haben mich auch die Versuche mit Propellerschrauben gekostet. Hätte ich die Propeller nachgemacht, die ich bei meinen Versuchen im Kleinen als die besten herausgefunden hatte, und zu denen ich nach allen Umwegen mit geringen Änderungen doch zurückkehrte, so wäre mir viel Ärger erspart geblieben. Wie die Propeller jetzt aussehen, zeigen die Photogramme. Wenn aber mein Drachenflieger für einen Benzinmotor umgebaut wird, so erhält er noch die mir unter 179111 patentierte Einrichtung. Die Schaufeln a sitzen hierbei ebenfalls auf Trägern d, die durch Fachwerke gh mit der Welle verbunden sind: aber die Träger d sind hier in Augen i drehbar gelagert, so daß sie von der hohlen Welle f aus während des Betriebes durch Längsverschiebung eines Handgriffs n mittels Hebel und Stangen oder, wie gezeichnet, durch einen Zapfen m mit Sehraubengängen und in o, und p, befestigte doppelte Drahtzüge gegenüber der Propellerwelle verdreht werden können. Die Fig. 7 und 8 zeigen die Schaufeln a in Leerlaufstellung, jede Verschiebung des Handgriffs n nach vor- oder rückwärts bedingt Vor- oder Rücklauf der Maschine. Man erspart also für die Benzinmotoren die Wechselgetriebe wie bei Schiffsschrauben mit stellbaren Flügeln; da hier aber nur die äußersten arbeitenden Teile verstellt werden, so kann man sich auch ohne andere Unzuträirlichkeiteu die günstigsten Steigungswinkel heraussuchen. Die Schaufeln a werden nicht eben wie auf der Zeichnung, sondern aus einem flacheren und einem steileren Kegelmantel von Stahlblech auf Schneide zusammengenietet.

Der beabsichtigte Umbau der Maschine ist mit der Auswechslung

des Motors und der Änderung des Propellers indes noch nicht erledigt. Die Hilfsmaschinen für die Einstellung der Flügel und Beine, die früher mit Dampf betrieben wurden, und die mir Kleinkessel wie den Altmnnnschen nicht gestatteten, zwingen jetzt für Benzinmotoren, wie sie das auch für Kleinwasserkessel getan hätten, zur Einschaltung einer Preßluftanlage. Die Einrichtung soll nun nach meinem Patont 175478 — das Schema ist in Fig. 9 dargestellt — so getroffen werden, daß die Propeller- oder Motorwelle fortwährend eine Luftpumpe treibt, deren Hubgröße durch einen unter Federspannung stehenden Kolben mit Kulissenwerk vom Behälterdruck bestimmt wird. Gleichzeitig dient die über das Sicherheitsventil des Luftbehällers abströmmende Luft direkt oder unter Ansaugung von Außenluft zur Kühlung des Motors oder seines Kühlwassers. Selbstverständlich müssen auch die Stopfbüchsen und Kolbendichtungen der bisherigen Dampfzylinder die für Preßluft geeigneten Änderungen erfahren.

Der Betrieb wird also an Hand des Schemas, Fig. 9, sich folgendermaßen gestalten. Der Motor a pumpt unter Leerlauf des Propellers c den Luft behaltet- f bis zur dauernden Abströmung der Preßluft über das Sicherheitsventil ft voll; dann wird der Drachenflieger, dessen Tragflächen und Steuer in der Richtung der Propelleraxe liegen mögen, durch Einlassen von Luft durch ks in den oder die Zylinder g langsam um 185 cm gehoben. Hierauf wird der Propeller c auf Vorlauf gestellt und gleichzeitig Preßluft durch k, in den Zylinder m eingelassen, sodaß die Flügel mit einem Ruck entfaltet werden. Da die ganze Segelfläche parallel zum Boden bleibt, wird der Drachenflieger sehr schnell eine Geschwindigkeit von 10 bis 12 m/sec. erreicht haben. In diesem Augenblick werden die Luftwege für den Hubzylinder g durch Umstellung des Hahnes ks umgekehrt, so daß die Beine hochschnellen, und die Maschine nun einem freien Fall von 135 cm überlassen ist. Sie muß also vorschießend etwas fallen, und wenn dies nur ein halber Meter ist, so gewinnt sie daraus schon eine Geschwindigkeitszunahme von etwa 3 m, fliegt somit jetzt mit 13 bis 15 m/sec. Anfangs-

geschwindigkeit. Wenn man nun den Schwerpunkt der ganzen Maschine so zu den Flügeln legt, daß sie .sich, während sie ihre Last deu Flügeln überträgt, etwas dreht, d. h. vorn hebt und hinten senkt, genau wie es meine kleinen Modelle getan haben, so muH der Flug anhalten, und für weitere Bewegungen tritt das Steuer in Wirkung.

Für das Landen ermäßigt man den Vortrieb der Propeller und stellt durch Hebung beider Hintersteuer die Drachenllügel steiler. Dann fällt der ganze Flieger langsam auf die Hinterbeine und halb fliegend und halb rollend auf die Vorderbeine. Sofort wird nun durch Umstellung von k, die Preßluft im Zylinder m so gesteuert, daß die Flügel mit einem Huck an den Rumpf herangezogen werden, womit der Flug beendet ist.

Bezüglich des Verhaltens meines Drachenfliegers in Wind und Wetter verweise ich auf meine Ausführungen in der obengenannten Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst. Nur das möchte ich hervorheben, daß die Natur den Flugtieren, insbesondere den Vögeln, viele Hinrichtungen mitgegeben hat, die ganz selbsttätig eingreifen, wenn Unheil droht. Man braucht sie nur mit mehr oder weniger Instinkt nachzumachen. So z. B. haben alle Vögel in ihrem Schwänze ungefähr wagerecht liegende Flächen, mit denen alle Horizontal- und Vertikalbewegungen für den Flug erzielt werden können. Wird nun der Vogel ahnungslos von einem seillichen Windstoß überrascht, so wird er hinter seinem Schwerpunkt von viel mehr Luftteilchen getroffen als vor seinem Schwerpunkt. Er muß sich also ganz ohne sein Zutun gegen den Wind drehen, womit die Gefahr beseitigt ist. Aus diesem Grunde habe ich meinem Drachenflieger Hinlersteuer mit zwischenliegendem festen lotrechtem Kiel gegeben, und ich will nur wünschen, daß Santos Dumont sein gefährliches Vorder.sleuer rechl bald verläßt.

Dies wünsche ich erstens aus persönlicher Hochachtung und zweitens, weil ein Unglück, das ihm zustoßen würde, sofort wie ein Reif auf die ganze jetzt für die Flugmaschine erwachende Stimmung fiele.

Dampfschiffe können versinken, Eisenbahnzüge dürfen entgleisen, Ballons mögen verbrennen, das stört den Glauben nicht; aber an den Schwingen des Icarus darf das Wachs nicht schmelzen, und jeder hält sich für befugt, an dessen Federn zu zupfen, ob sie noch halten.

Der Drachenflieger im Lichte der „Allgemeinen Automobilzeitung".

Die «Allgemeine Automobilzeitun;: », eine schön ausgestaltete Zeilschrift, Organ des Kaiserlichen Aulomobilkluhs und last sämtlicher deutscher Autlervereine suwie der Motorluflschiff-Stiidieriuesellschalt, enthält in Nr. vom HO. November d. .Is. einen Aufsatz «I her Motorbnlhm und Mohmlrachenlliejjer der im Interesse der deutschen Technik nicht unerwidert bleiben darf. Zunächst reizt schon die sprachliche Seite dieses Artikels zum Widerspruch. Kaum haben sich die Verdauunpsbeschwerden über das neugeschaffene Worl MMorballon etwas [Kimldcrt. da versucht man. den Luftschifferkreisen ein noch neueres Wort mundgerecht zu machen: Motordraehenflieger.

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Gehen wir den Ausführungen des Verfassers etwas nach, so finden wir, daß er bereits den Lilienthatschen Apparat als Drachenflieger betrachtet; dann muß natürlich, wenn dieser «Drachenflieger» einen Motor bekommt, der neue Apparat «Motordrachenflieger » oder «Motoraeroplane > genannt werden.

Wir wollen aber dabei bleiben, Flüge von erhöhten Punkten aus mit ebenen oder segelartig flach gebauchten wagerechten Schirmen Fallflügc oder Gleitflüge zu nennen, wenn außer der Schwerkraft, der Kraft des Windes und etwa eines Abstoßes keine weitere Kraft in Krage kommt (Lilienthal selbst nannte seine Flüge Segeltlügc und seinen Schirm Klugscgel). Stellt man einen solchen Schirm schräg zum Winde und läßt ihn an einer Schnur hochgehen, so hat man das Spielzeug von jung und alt, den Drachen; mechanisch gesprochen, hat man zu dem vorherigen Kräfteplan noch eine Kraft, den Widerstand oder den Zug der Schnur, hinzugefügt. Schneidet man die Schnur durch, so geht der im Winde stehende Drache sofort in den Fall- oder Gleitflug über. Ersetzt man aber den Zug der Schnur durch den Vortrieb eines vom Drachen selbst getragenen Motors, so hat man den frei (liegenden Drachen oder den Drachenflieger. Der ist richtig auf die Welt gekommen, Der «Motordrachenflieger» aber ist eine Mißgehurt, höchstens wert, im Spiritusglase als Monstrum etikettiert aufbewahrt zu werden.

Nun aber den technischen Teil des Artikels: «Mit dieser Art Drachenflieger wollen die Gebrüder Wright . . . Gleitflüge . . . selbst bei Windstille ausgeführt haben. Die Herren behaupten damit, daß die Schraubentätigkeit nicht allein den Vortrieb bewirkt, sondern daß sie mit diesem Vortrieb auch indirekt die vertikale Kraft des Windes zu ersetzen und dadurch einen genügend starken Auftrieb für den Drachenflieger bei relativ ruhiger Atmosphäre zu erzeugen vermögen. Mit anderen Worten stellen sie den Satz auf, durch den motorischen Vortrieb die Fortbewegung des Flugapparates und gleichzeitig die für ein Heben desselben genügend wirksame Luftverdichtung hervorrufen zu können: das ist aber in Anbetracht der geringen, durch motorischen Antrieb zu erzielenden Geschwindigkeit eine Unmöglichkeit. . . . Km den Auftrieb und gleichzeitig den Vortrieb eines Motoracroplans. sollte seine Hauart der Luftsäule auch noch so großen Widerstand entgegensetzen, hervorzurufen, bedarf es in Anbetracht des geringen Trägheitsmomentes der Luft unbedingt eines Kräflepaars. Ks bedarf dazu der im Verhältnis zur Grüße, Qualität und Kigengewicht des Klugapparates entsprechend kräftigen Komponente des Gegenwindes und eines ebensolchen mechanischen Vortriebes ...» usw.

Wer dies liest und sich vergegenwärtigt, daß er eine große technische Zeitschrift und insbesondere das offizielle Organ der Studiengesellschaft für Motorluftschiffahrt vor sich bat, der liest es wieder und dann träumt er sich in die Hexenküche: < Ich kenn' es wohl, so klingt das ganze Buch; Ich habe manche Zeit damit verloren, Denn ein vollkommener Widerspruch Bleibt gleich geheimnisvoll, für Kluge wie für Toren.»

Wir wissen nicht, ob die Gebr. Wright bei Wind oder bei Windstille oder ob sie überhaupt gelingen sind. Hierüber mag die nächste Zukunft Klarheit schaffen. Aber wir sehen in der ganzen Auffassung des Drachenflugs ein Hexeneinmaleins, auf das einzugehen uns unmöglich ist.

Wir können uns nur mit Kaust trösten, aber dorn Schreiber des Artikels in der «Allgemeinen Automobilzeitung», der sich Aeolus nennt, möchten wir den gutgemeinten Bat geben, seinem Ahnherrn es gleichzutun und widrige Winde, wie die, die alle Mechanik höhnend aus seinen Zeilen wehen, in einem Schlauche zu verschließen.

Erklärung.

In Heft 11 Seite .Hitf, Jahrgang 1WÖ der lllustr. Aeronaut. Mitteilungen nimmt Herr Herrmann Zwick (Neustadt a. Ildl.i Bezug auf eine von mir veröffentlichte Abhand-

lung: «Stcilstehcnde Drachen» Jahrgang Seite M> dieser Zeitschrift. Hierzu

bemerke ich:

Als ich die in Hede stehenden Drachenversuche anstellte und l'oljreweise die betrelTende Abhandlung schrieb, war mir folgendes Prinzip noch unbekannt: «Wenn zwei ebene Tragflächen {Aeroplanei hinler einander angebracht sind, mit einem Zwischenräume, der mindestens ebenso grüß ist wie die größere der beiden Flächen, so trägt die vordere Tragfläche mehr als das Doppelte (auf die Flächeneinheit bezogeni als die nachfolgende Tragfläche.»

Gerade die von Herrn Zwick erwähnten Drachenversuche (lHiWi und die darauffolgenden Experimente mit meinen Schrauben-Segelfliegern haben zur Erkenntnis des Richtigen mitgewirkt. Letzteres ist dargelegt in meinen zwei Schrillen: 'Luftwiderstand und Flugfrage» un englischer und deutscher Sprache, Hamburg. Uoysen & Mansch) und « Flight-Velocity > (nur in englicher Sprache erschienen, in gleichem Verlage,!.

Meine Abhandlung: «Steilstehende Drachen» (IHitH Seite <H>,i ist somit teils richtig, teds hinfällig.

Schwerin i. M.. 10. Nov. l!KW!. Arnold Sarnuelson.

Acronautik.

Die internationale Ballon Wettfahrt zu Berlin am 14. Oktober 1906.

Im Julihefl der -lllustr. Aeron. Mitt.» schreibt Herr General Neureuther am Schluß seines Aufsatzes über die Fedoration Aeronatilique Internationale Seite 253, daß die häufige Wiederholung der Notwendigkeit, die Bestimmungen des Reglements einzuhalten, eigentümlich berühre. Dies erscheine nach unseren Begriffen, sobald ein Reglement einmal bestehe, als selbstverständlich. Die meisten Leser unserer Zeitschrift werden ebenso gedacht haben wie General Neureuther: die letzte Wettfahrt hat aber bewiesen, wie sehr die Franzosen recht haben, wenn sie die Notwendigkeit das Reglement einzuhalten, immer wieder von neuem betonen. Die Teilnehmer an der Ballonwettfahrt in Berlin waren nämlich zum größten Teil nicht genügend über diese Bestimmungen orientiert, was ja in Anbetracht des Umstandes, daß dies die erste Weltfahrt in Deutschland war, nicht befremden kann.

Da schon jetzt dem Berliner Verein für Luftschiffahrt wertvolle Preise für eine neue Weltfahrt zur Verfügung gestellt worden sind und demnach eine Wiederholung derselben in Aussicht steht, soll auf den Verlauf der Fahrt vom 14. Oktober näher eingegangen werden. Die Vorkommnisse bei derselben sind zu Nutz und Frommen der folgenden Fahrt näher zu beleuchten, denn aus Fehlern lernt man bekanntlich am meisten.

Der Unterzeichnete hatte erfreulicherweise Gelegenheit das Material über den Verlauf der Wettfahrt und der sich aus ihr ergebenden Erfahrungen in der vorzüglich geordneten Übersicht studieren zu können, wie solche der Leiter der großartigen Verunstaltung, Herr Hauptmann Hilde-brandt, für den Berliner Verein für Luftschiffahrt niedergelegt hatte.

Zunächst ergibt sich, daß die Anmeldungen meist nicht in der vorgeschriebenen Form erfolgt sind; z. B. fehlte fast durchweg die Angabe des Alters der konkurrierenden Führer. Nach Art. 29 [Seite lij über die Anmeldungen, ist dies aber ausdrücklich vorgesehrieben. Es soll eben verbindert werden, daß zu junge Führer sich für eine allgemeine Ballonwettfahrt melden.

Ferner fehlte fast allgemein die Angabe über die von dem Führer bis zum Zeitpunkt «1er Anmeldung gemachten Aufstiege. Ks wird ausdrücklich vorgeschrieben, daß bei der Nennung angegeben werden soll, wieviel Fahrten als Führer (pilote), als Gehilfe (aide) und endlich als Fahrgast gemacht worden sind. Besonders bemerkenswerte Fahrten sollen für sich aufgeführt werden. Man will eben aus diesen Angaben einen Schluß auf die Qualifikation des Führers ziehen können. Die Anmeldenden müssen eben bedenken, daß, wenn sie auch in ihrem eigenen Verein sehr bekannt sind, ein fremder Verein oder gar ein ausländischer Verein sieh ihrer vielleicht kaum erinnert. Als die Commission sportif den einzelnen Herren die Fragebogen mit ordnungsgemäß bezeichneten Rubriken zusandte, wurden Stimmen laut die ihre Verwunderung darüber aussprachen, wozu man für die Nennung ihres Ballons die Angabe des Lebensalters und der Fahrten haben wollte!

Weilerhin ist erforderlich, daß die Commission sportif oder der Vorstand eines Vereins die Führerfühigkeit der einzelnen Herren bescheinigt, damit hierüber kein Zweifel obliegen kann.

Es muß zugegeben werden, daß diesmal die Commission sportif von der Zulassung zum Wettbewerb den Bewerbern offiziell Mitteilung nicht gemacht hat. In der Praxis ging dies aber unzweifelhaft daraus hervor, daß den Betreffenden Formulare zur Ausfüllung übersandt und ihnen Angaben über das mitzubringende Material gemacht worden sind.

Es war in den Ausschreibungen für die Wettfahrt ein Handikap mit Ballast vorgesehen. Obgleich dies deutlich und klar ausgedrückt war, haben hinterher einige Führer vom Wettbewerb ausscheiden wollen, weil sie glaubten mit ihren Ballons keine Chancen zu haben. Einige Führer erklärten auch, sie würden mit ihrem kleinen Ballon nicht konkurrieren, wenn infolge des Handikaps mit Ballast den größeren Ballons plombierter Ballast mitgegeben würde. Sobald nämlich die Fahrt in Richtung auf die See führe, könnten kleine Ballons mit geringem Ballast unter Umständen die Fahrt nicht riskieren, weil sie eventuell bei Abllauen des Windes trotz sonst ihnen günstigen Umständen im Wasser untergehen müßten. Größere Ballons könnten die Fahrt ruhig riskieren, ohne daß sie etwa solche Bedenken zu hegen brauchten. Wenn sie nämlich nicht mit dem verfügbaren Ballast auskämen, hätten sie ja nur nötig ihren plombierten Ballast anzugreifen. Natürlich schieden sie dann dadurch aus der Konkurrenz aus.

Es war nur möglich sämtliche Führer zu einem Handikap nach Resultaten zu einigen, wie es in den Bestimmungen der Fédération Aéronautique Internationale im Kapitel 2, § 4 vorgeschrieben ist. Es muß natürlich ohne

weiteres zugegeben werden, daß die Gerechtigkeit dieses Handikaps eine sehr zweifelhafte ist. Herrscht bei der Abfahrt der Ballons starker Wind, der vielleicht am zweiten Tage abilaut, so sind allemal die kleinen Ballons im Vorteil; ist aber das Umgekehrte der Fall, nimmt als«) die Windgeschwindigkeit am zweiten Tage zu, so sind die großen Ballons im Vorteil. Dergestalt ist es gekommen, daß diesmal der kleinste der am Start erschienenen Ballons, der Ballon «Ernst» vom Berliner Verein für Luftschiffahrt, den Preis Seiner Majestät des Kaisers gewinnen konnte, da am anderen Morgen der Wind sehr abgeflaut hatte. Es trat eine Drehung ein, welche die Ballons aus der Ostrichtung nach Süden trieb und schließlich direkt nach Westen, nach Berlin zu. Übrigens sei bemerkt, daß den meisten der Herren noch vor der Fahrt auf Grund der eingelaufenen Weiterdepeschen mitgeteilt werden konnte, daß am nächsten Morgen der Wind abilauen und umschlagen würde.

Von einem verunglückten Versuch des Handikaps, wie man sogar von sachverständiger Seile in der Tagespresse lesen konnte, kann gar keine Hede sein. Das gewählte Handikap war, wie nochmals betont werden muß, die einzige Form, der sich alle gemeldeten Ballonführer unterwerfen wollten. Es wird in Zukunft wohl das beste sein überhaupt kein Handicap stattfinden zu lassen und es den einzelnen Führern anheimzustellen, ob sie zu dem ausgeschriebenen Wettbewerb ihren Ballon für geeignel halten oder nicht. Sie können dann eben Ballons von einer beliebigen Größe melden. Man braucht dann die Ballons nicht nach Kategorien, wie sie in den Bestimmungen der Fédération Aéronautique Internationale festgesetzt sind, zu dem Wettbewerb zuzulassen.

Im fünften Kapitel der angezogenen Bestimmungen werden die Kontrollmittel erläutert. Obgleich nun hier alles eingehend und klar festgesetzt ist, wußten verschiedene Führer nur wenig Bescheid. Vor allen Dingen ließ die Führung der Bordbücher zu wünschen übrig. Diese Bücher waren nach den Bestimmungen der Fédéralton Aéronautique Internationale mit genau bezeichneten Rubriken versehen und wurden durch die Commission sportif den Herren vor der Abfahrt ausgehändigt. Durchweg ist gegen die Bestimmung gehandelt die Einzeichnungen mit unverlöschlicher Tinte einzuschreiben. Da ein Tintenstift stets der Tinte gleichwertig erachtet wird, so wäre die Eifüllung dieser Bestimmung ein leichtes gewesen. Das einfachste wäre es gewesen, wenn die Commission sporlif auch diese Tintenstifte geliefert hätte.

In den Bestimmungen steht, daß die Gehilfen und Mitfahrenden die Angaben dieses Buches bestätigen müssen. Dies ist auch allgemein geschehen.

Einen sehr wesentlichen Punkt der Bestimmungen bildet die Bestätigung des Landungsortes. Diese soll durch Zeugen erfolgen: wenn möglich durch <agents de l'autorité, magistrats, instituteurs-, wie es ausdrücklich heißt. Bis auf wenige Fälle ist auch nach dieser Bestimmung gehandelt worden. Zwei Fälle sollen im allgemeinen Interesse nicht unerwähnt bleiben, weil in

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beiden Fällen die Nichtbestätigung beinahe zur Disqualifizierung geführt hätte. In dem einen Fall war die Nichtbestätigung lediglich durch ein Versehen veranlaßt worden. Die Luftschiffer waren in Rußland gelandet und hatten sich von dem Edelmann des Bezirks Landungsort und Kreis in ihr Bordbuch eintragen lassen. Dabei wurde aber übersehen, daß der Edelmann unter diese Eintragung seine Unterschrift zu setzen vergessen hatte. So wurde dem Führer schwer die richtige Bestätigung bis zu dem von der Commission sportif vorgeschriebenen Termin zu erlangen. Erst nach vielem Hin- und Hcr-depeschieren erreichte er es, daß die Bescheinigung noch rechtzeitig eintraf.

Der zweite Fall liegt wesentlich anders. Der betreffende Herr hatte sich die Landung von seinem Mitfahrenden bestätigen lassen, da er der Ansicht war, daß derselbe bei der Fahrt unbeteiligt sei. Diese Ansicht wird wohl kaum von jemandem irgendwie geteilt werden können. Nach den Bestimmungen der F. A. I. hat jeder Führer das Recht sich seinen aide oder Passagier selbst auszusuchen und es unterliegt wohl keinem Zweifel, daß dieser Betreffende auch an der Fahrt beteiligt ist. Von einer Nichtbeteiligung könnte nur dann die Rede sein, wenn jedem Ballon von der Commission sportif ein Unparteiischer zugeteilt würde, gegen dessen Mitfahren der Führer nichts einwenden dürfte. Daß im allgemeinen wohl jedem, der die Fahrt mitgemacht hat und die Landung dann bestätigt, geglaubt werden muß, ist wohl klar. Aber ebenso klar ist es, daß man unbedingt die Festsetzungen der Bestimmungen, nach denen der Wettbewerb ausgeschrieben ist, befolgen muß. Andernfalls muß die Jury ihrer Pflicht gemäß auf Disqualifikation erkennen.

Es sei daran erinnert, daß selbst So. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen bei Automobilweltfahrten sich die vorgeschriebenen Beslätigungen verschafft hat. Die Bordbücher sind fast durchweg in der vorgeschriebenen Zeit zurückgesandt worden.

Noch ein kurzes Wort über die Gasfüllung. Die Gaswerke der Stadt Berlin zu Tegel hatten unter der sachgemäßen Leitung ihres Dirigenten Gadamer ein besonderes Rohrzuleitungsnetz gelegt, mit welchem 12 Ballons gleichzeitig gefüllt werden konnten. Der Durchmesser der einzelnen Haupt-und Nebenstränge war so bemessen, «laß auch bei der gleichzeitigen Füllung der Ballons ein Zeitverlust nicht eintreten konnte. Da die Füllungszeit zu groß geworden wäre, wenn direkt unter dem Gasometerdruck, welcher in Tegel bis auf 20O mm gesteigert werden kann, gefüllt worden wäre, so wurden S große Exhaustoren zu Hilfe genommen, von denen ein jeder in der Lage war üOOO cbm Gas in einer Stunde mehrere Kilometer weit zu befördern. Ein 1200 cbm großer Ballon ließ sich in etwa 40 Minuten füllen. Dank dieser vortrefflichen Einrichtung konnte der Start vorschriftsmäßig beginnen und die Zwischenzeit zwischen den einzelnen Auffahrten erheblich abgekürzt werden. Wenn die Reihenfolge im Start nicht eingehalten wurde, so lag es daran, daß einige Ballons kurz vor dem Aufstieg leichte Havarien im Netzwerk pp. hatten.

Um Wohltäligkeitsanslalten eine pekuniäre Unterstützung zuteil werden lassen zu können wurde nicht nur den Vereinsmitgliedern, sondern auch dem grölleren Publikum gegen Lösung von besonderen Karten der Zutritt zur Abwiegcstelle gestattet. Es hat sich dies nicht als zweckmäßig erwiesen, da die Ballons bei ihrem Ablassen durch die zuströmende Menge stark behindert wurden. In Zukunft empfiehlt es sich, einen größeren Baum strikte abzusperren, vor allen Dingen auch deswegen, weil unter Umständen durch das Wiederaufstoßen eines Korbes nach dem Ablassen Unglück hervorgerufen werden kann.

Die Organisation der Nachrichten hat sich ausgezeichnet bewährt. Es waren den einzelnen Führern zirka 20 Kuverts mitgegeben, in denen sie eine Depesche, an die Commission sportif gerichtet, zum Ausfüllen vorfanden. In fünf Sprachen war auf einem besonderen Zettel an die Finder dieses Kuverts die Bitte gerichtet die Depesche zum Telegraphenamt zu bringen. Außer der Rückerstattung der Kosten wurde den Findern noch eine Belohnung von 3 Mk. zuerkannt. So kam es denn, daß man über die meisten Ballons dauernd orientiert war. Bereits am ersten Abend kamen zirka 12 Depeschen in Berlin an; auch aus Böhmen liefen zahlreiche Telegramme ein und es war interessant zu erfahren, daß sich z. B. in der Nähe von Prag zwei Ballons in der Luft begegnet waren. Da eine solche Nachrichtenübermittlung sehr erhebliche Kosten macht, welche von dem Verein bei seinen durch den Wettbewerb veranlaßten, schon ungewöhnlich hohen Ausgaben kaum getragen werden konnten, so wurde es mit großem Dank begrüßt, daß der Berliner Lokal-Anzeiger nicht nur die Kosten für die Herstellung der Umschläge und Telegramme usw. übernahm, sondern auch noch die Telegramme und die Belohnungen bezahlte. Erst so war es möglich den in den Bestimmungen der Föderation Aeronaulique Internationale ausgesprochenen Wunsch zu erfüllen, sich möglichst dauernd auch während der Fahrt über die Ballons zu orientieren.

Wenn im nächsten Jahre wieder eine Wettfahrt stattfindet, so ist wohl kaum daran zu zweifeln, daß nach den Erfahrungen des 14. Oktober der Verlauf derselben ein noch besserer sein wird. S.

Die erste Überfliegung der Alpenkette von Italien aus.

Von Professor llr. A. l'ovhrftilio.

Wie die verehrten Leser dieser Zeitschrift gewiß wissen werden, ist der Wunsch, die Alpenkette mit dem Kugelballon zu überfliegen, sehr alt: seiner Ausführung haben sich bisher aber so große Schwierigkeiten und so viele Hindernisse in den Weg gestellt, zum Beispiel die Unbestirnmbarkeit der Luftströmungen über dem Gebirge und deren mehrmals konstatierte Unbeständigkeit etc. etc., daß alle bis jetzt ausgeführten Versuche, trotz der vielen allbekannten Bemühungen des berühmten und tüchtigen Luflschiffers Spelterini, mehr oder weniger vollkommen fehlschlugen.

Heute ist aber die Luftreise über die Alpen im Kugelballon (wenigstens von Mailand aus, wofür, bei der Gelegenheit des Mailänder aeronautischen Wettbewerbs, von Ihrer Majestät der Königin-Witwe Margaretha von Italien ein Ehrenpokal ausgeschrieben worden war) eine abgeschlossene Tatsache1) und das muß den Herren Usuelli und Crespi, Mitgliedern der Mailänder Sektion der «Società Aeronautica Italiana», zum Lobe angerechnet werden.

Herr Usuelli hatte schon mehrmals bemerkt, daß es, wenn unter gewissen von ihm nicht näher beschriebenen Luftdruckbedingungen der Himmel auf dem Po-Tal sich fortwährend bedeckte, in der Höhe, wenigstens im Herbst, Luft Strömungen nach Norden geben mußte, was er nach den seinen Anschauungen günstigen Ergebnissen der zwei von ihm zu dem Zwecke ausgeführten Probeaulfahrten des Ii. Oktober und des 1. November ohne weiteres als bewiesen betrachtete.

Die Wetterlage am lt. November 1906.

Am 10. November nachmittags schien es also dem Herrn Usuelli, daß die meteorologischen Bedingungen (wenigstens nach seinen Erfahrungen) sich für das geplante Unternehmen günstig entwickelten, und er beschloß, am Morgen des folgenden Tages die Auffahrt in Begleitung des Herrn Crespi durchzuführen. Leider konnte an der Fahrt kein meteorologisch durch-

') Ea iiiiifi daran erinnert werden, tlaß am Jl. Februar l'.'o.'l Dr. F.nuten «nd l'rof. Dr. Heinke im Hallon Snhnrke •!<•» Mümhener Vereins für LuflachiiTaltrt die Zentralalpen iistlk'li dir OroUglockner-Oruppc in etwa 700« in Höhe überllojren. Die Landung erfolgte in Kärnten, oberhalb nenuezef.

Die Rod.

18 «3*«t

gebildeter Luflschiffer teilnehmen, was unbedingt für die Wissensehaft sehr interessant gewesen wäre: infolgedessen wurde die ganze Ausrüstung auf das Nötigste für eine Sporthochfahrt beschränkt.

Unter den der Mailänder Sektion der 'Società Aeronautica Italiana» gehörigen Hüllen wurde der 'Città di Milano» genannte Ballon gewählt, der aus Baumwolle und von 2000 cbm Inhalt ist. Der Ballon trug nicht die eigene, sondern eine ganz kleine, eigentlich für den Ballon «Condor* von 900 cbm Inhalt konstruierte Gondel, die 2»'> kg wiegt, und war mit einem 90 m langen, 30 kg wiegenden Schlepptau versehen. Die Gondel enthielt außer zwei vollständigen Alpenausrüstungen für eine lange Winteralpenpartie noch ein mit Manometer, Gummischläuchen und Röhren versehenes, 1200 Liter komprimierten Sauerstoff enthaltendes Gefäß, ein Fortins Quecksilberbarometer bis 100 mm, ein Aneroid, ein Richardsches Statoskop, ein Miniinumthermometer, ein Vcntilationsthcrmometer und einen photographischen Apparat.

Um die unteren Luftschichten möglichst rasch zu durchfahren, wurden in den Ballon nur 1300 cbm Leuchtgas eingefüllt, und so viel Ballastsäcke an die Gondel gehängt, dali der Ballon um 1050 vormittags am 11. November mit 210 kg verfügbarem Ballast (in Säcken von je 15 kg) und mit einem Auftrieb von rund 84 kg rasch sich in die Höhe erhob.

Nach 40 Minuten erreichte der nun vollkommen pralle Ballon seine Gleichgewichtslage in einer Höhe von 4900 m: nach der Entlastung von einem Sack Ballast stieg der Ballon von neuem; um 1136 wurde der Ticino bei Tornavento in einer Seehöhe von ungefähr 5000 m und bei einer Temperatur von —140 gekreuzt. Die Fahrt bewahrte die west-nordwestliche Richtung, die sie gelegentlich der Abfahrt hatte. Indem der Ballon langsam weiter aufstieg, strich er an der nördlichen Seite der Biella Gegend vorüber und näherte sich allmählich der Alpenkelte. Das inzwischen sich außerordentlich aufklärende Wetter ermöglichte den beiden Luftschilfern eine vorzügliche Fernsicht: Hunderte von Hochgipfeln, unter denen ganz in der Nähe der «M. Rosa» und das «Matterhorn» im Norden und der «Gran Paradiso» in südwestlicher Richtung, Tausende von Gletschern grüßten zu den beiden Luflschilfern hinauf bis weithin nach den im Süden sich emporhebenden <A!pi Marittime».

Die riesig ausgedehnte, vollständig vom frisch gefallenen Schnee bedeckte Gletscheroberlläche ließ nun die drohende Gefahr einer Berglandung unter diesen Verhältnissen deutlich erkennen. Nichtsdestoweniger ließen sich die beiden kühnen Mailänder Luftschiffer nicht entmutigen und sie entschieden sich dafür, jede Gefahr herauszufordern, um das Unternehmen zur Vollendung zu bringen, und entschlossen sich daher, um jeden Preis die Reise fortzusetzen.

Gegen 12 Ihr waren die infolge der Höhe (5250 m) und Kälte (—15°) auftretenden Beschwerden bei den beiden Luftschilfern noch nicht sehr bedeutend, doch ziemlich fühlbar, besonders bei Herrn Crespi, der nach

wenigen Minuten die SauerstofTatmung unbedingt beginnen mußte; während der Regulierung des Atmungsapparates zerbrach aber eine der Atmungsröhren, so daß nur einer der Reisenden sich deren weiter bedienen konnte; glücklicherweise beschränkte sich das Unwohlsein bei Herrn Usuelli während der ganzen Fahrt nur auf ein leichtes, infolge der Anstrengungen bei der Arbeit der Ballonführung verursachtes körperliches Unbehagen, das, nach den Beobachtungen des Herrn Usuelli selbst, durch eine kurze Atmung des aus dem Behälter herausfließenden Sauerstoffes immer sofort beseitigt war. Fs muß erwähnt werden, daß Herr Usuelli ein kühner und gewandter Alpenbesteiger ist, welcher zum Beispiel im Mai 1903 an verschiedenen Bergpartien auf dem <('.himborasso> (0002 m Seehöhe) teilgenommen hat und damals neun Nächte auf dem Gletscher in einer Höhe von 5700 m zugebracht hat.

Nach einer halbstündigen Fahrt längs der M. Rosa- und Matterhorn-Kette, gerade gegenüber der Grand-Combin-Gruppe, in einer Seehöhe von 5600 in' und bei einer Temperatur von — 22°, lenkte der Ballon plötzlich von der früheren west-südwestlichen Flugrichtung nach Süden ab und somit schien den beiden Korbinsassen der Erfolg der Reise sehr aufs Spiel gesetzt zu werden.

Da ausgeworfene, mit ein wenig Ballast beladene Papierstücke entschieden gegen Süd flogen, entschloß sich Herr Usuelli, noch höher zu steigen; dazu mußten 4 Sack Ballast (also ungefähr 60 kg) in zwei Malen geworfen werden: damit aber begann der Ballon wieder aufzusteigen, kam über 6000 m und nahm die frühere west-nordwestliche Richtung wieder auf.

Noch immer emporsteigend, wurden die Luftschiffer zu ihrer großen Freude gewahr, daß der Ballon gerade nach dem König der Alpen, dem Montblanc, zu flog: um 1'° nachmittags fuhr der Ballon über den kleinen Combal-See und zehn Minuten später, um 120, in einer Seehöhe von 6800 m und bei einer Temperatur von —34° hing das Schlepptau gerade in lotrechter Richtung über dem Montblanc-Gipfel, in wenigen Minuten wurde die Alpengrenze überschritten und somit die Überfliegung der Alpen vollendet.

Es wurden noch zwei vollkommen gefrorene Sandsäcke hinausgeworfen, so daß nur noch 45 kg Ballast für den Abstieg zur Verfügung blieben. Nun erwartete Herr Usuelli, daß der Ballon aus seiner Gleichgewichtslage fiel, was infolge des großen Inhalts des Ballons erst nach ungefähr 50 Minuten geschah, wie man aus folgender Tabelle ersehen kann:

Zeil:

1 so

1 35 1

1 H9

1"

151

2

2 n<

•_>i5

Abgelesener Luftdruck:

332

327

328

326

329

325

____

330 ! 323

Temperatur des Barometers :

—21°

_-wo

- 22°

_'>*4 o

_22"

 

-23°

—25«

Lufttemperatur:

y

—30«

-30"

H

?

   

—3'*°

Es wurde weiter das Isere-Tal im Norden von Albertsville gekreuzt; tief im Norden erschien der Anneey-See, im Westen der Bourget-See, im Osten die mächtige Alpenkette, im Süden endlich die «Alpi Mariltime> und fern — das deutlich erkennbare Mittelländische Meer!

Nach der letzten Oszillation stieg der Ballon nun langsam bis zu einer Seehöhe von 0400 m herab: um 210 nachmittags, in einer Höhe von 5350 m, überzeugte sich Herr Usuelli davon, daß der Ballon, wenn er. sich selbst überlassen würde, zu langsam herabstiege, was ihn direkt in den Bourget-See hätte fallen lassen. Darum zog der Führer wiederholt die Ventilleine, wodurch der Ballon in rascheren Fall gebracht wurde.

In einer Höhe von ungefähr 150 in vom Boden wurden zwei Sack Ballast mit einem Mal ausgeworfen; der Ballon tiel noch geschwind bis zu 45 m vom Boden, dann verringerte sich allmählich seine Geschwindigkeit, so daß die Gondel nur ganz leicht den Boden streifte: ein langer Ventilleinenzug arretierte nun definitiv den Ballon in der Nähe von Aix-Les-Bains; es war 2:,r>.

Die Länge der ganzen Fahrt beträgt ungefähr 300 km, die in zirka 4 Stunden zurückgelegt wurden: der Abslieg von 5200 m erfolgte in nur 14 Minuten: der Abstiegsort liegt 85 km in westlicher Richtung vom Montblanc-Kettenkamm.

Die astronomische Ortsbestimmung im Ballon und ihre Bedeutung

für die Luftschiffahrt.

Von Prtvtttdozprit Dr. Adolf Marcusp-Horlin. Bei der viele Jahrtausende alten Seeschiffahrt gilt die furtlaufende Positionsbestimmung des Fahrzeugs als eine der wichtigsten Aufgaben der SchilTsführung. Bekanntlich unterscheidet man in der Nautik zwischen astronomischer und terrestrischer Navigation, von denen ersten? mit Sextant und Chronometer durch Gestirnsbeobaehtungen, letztere mit Kompas und Log durch Besteckicchnungen und Peilungen den Schiffsort ermittelt. Die einzig zuverlässige Positionsbestimmung auf See ist und bleibt die astronomische, auUcr wenn man in der Nähe der Küsten auf kartographisch festgelegte Landobjekte peilen kann.

Bei der nur wenig über hundert Jahre allen Luftschiffahrt, deren wesentliche technische Entwickclung überhaupt erst in den letzten Jahrzenten gelang, gall bisher die fortlaufende Positionsbestimmung des Luftfahrzeugs nur als ganz nebensächliche Aufgabe der Ballonführung. Seit jedoch in neuerer Zeit Dauerfahrten auch über die Nachtstunden, Forschungsreisen in der Luft nach mehr oder weniger unbekannten Erdregionen, ja sogar Aufsliege in lenkbaren, einer eigenen Fahrtrichtung, unabhängig von Luftströmungen, zugänglichen Ballons ausgeführt sind, beansprucht auch die Ortsbestimmung in der Luft den Rang als eine der wichtigsten Aufgaben der Ballonführung.

Entsprechend wie in der Nautik, kann man bei Fortbewegungen in der Atmosphäre auch eine astronomische und eine terrestrische Aeronautik unterscheiden. Die ersterc liefert bei nicht sichtbarer Erdoberfläche die notwendigen Orientierungen hauptsächlich mit einem neuen, alsbald näher zu beschreibenden llöhenwinkel-messenden Instrumente und mit der Uhr durch Gestirnsbeobaehtungen von der Gondel aus; die terrestrische Aeronautik arbeitet bei nach unten durchsichtiger Luft, also im Anblick der Erdoberfläche, kartographisch oder photograminelrisch vom Ballon aus unter gelegen!-

lieber Zuhilfenahme des Kompasses. Das Gebiet dieser terrestrischen oder besser vielleicht topographischen Aeronautik, bei der wir zunächst einen Augenblick verweilen wollen, ist aber noch ein viel ausgedehnteres. Wenn nämlich vom Ballon aus weder Gestirnsbeobachtungen am Himmel noch Peilungen auf die Erdoberfläche möglich sind, so tritt die magnetische Ortsbestimmung helfend ein, welche durch Messungen der erdmagnetischen Horizontalintensität in der Gondel und durch Vergleichung der hierfür gefundenen Werte mit den für die Erdoberfläche geltenden Isodynamenkarten den Ballonort, besonders in Breite, wenigstens genähert festzulegen gestaltet. Diese nicht unwichtige Erweiterung der terrestrischen Aeronautik, welche als wertvolle Ergänzung der Ortsbestimmung im Ballon bei einer nach oben wie unten undurchsichtigen Luft bezeichnet werden kann, ist vor etwa acht Jahren zuerst von Kschcnhagcn vorgeschlagen und neuerdings von Ebert-München an einem verbesserten magnetischen Instrument von Heydweiler weiter ausgebildet worden. Endlich verdient hier noch als wichtiger Zweig terrestrischer Aeronautik die trigonometrisehe Ermittelung der Ballonflugbahn von der Erdoberfläche aus durch Einstellungen an besonderen Theodoliten Erwähnung. Derartige Messungen sind speziell für die sehr hoch, bis IG km und darüber steigenden Registrierballons von großer Bedeutung, da sie nicht nur Richtungs- und Geschwindigkeits-bestimmungen von Luftströmungen, sondern in Verbindung mit den selbsttätigen barometrischen Aufzeichnungen der Balloninstrumente auch genaue Höhenauswertungen gestatten. Ein in der Werkstatt von Bosch-Straßburg. vor etwa einem Jahre konstruierter Quervainscher Spezialthcodolit für Zwecke der wissenschaftlichen Luftschiffahrt mit großer Objektivöffnung, weitem Gesichtsfeld und mittlerer Vergrößerung hat sich ausgezeichnet bewährt; fortlaufende Einvisierungen von Gummiballon-Tandems bis zu 10 km Höhe über dem Erdboden, bis fast fiO km Entfernung vom Beobachter, gelangen mit jenem Theodoliten.

Nach diesen einleitenden und orientierenden Betrachtungen über das gesamte Gebiet der aeronautischen Ortsbestimmung soll nunmehr speziell auf das Problem der astronomischen Orientierung im Ballon eingegangen werden. Dieses ganz neue Feld der Anwendung astronomischer Meß- und Rechenkunst auf die Luftschiffahrt, diese sogenannte «aeronautische Astronomie», deren instrumentelle wie methodische Grundlegung seit fünf Jahren mir am Herzen liegt und die neuerding-?, dank der praktischen Mitarbeit des Herrn Dr. A. Wegener. als ausreichend fundiert angesehen werden kann, befindet sich — das muß betont werden — noch immer in den Anfängen der Entwickelung. Frühere, gelegentliche, aber doch interessante Versuche zur astronomischen Ortsbestimmung im Ballon, wie sie von Andrée, Berson, Elias, Fave. Laus und v. Sigsfeld unternommen wurden, hatten hauptsächlich deshalb nicht den gewünschten Erfolg, weil die Lösung der instru in enteilen Frage noch nicht ausreichend gelungen war. Es kam darauf an, zur Messung der Gestirnshöhen von der Gondel aus ein bequemes und doch genügend genaues Instrument zu benutzen, welches freihändig und ohne Rücksicht auf die natürliche Kimmlinie astronomische Höhen über dem Horizont zu messen erlaubt. Nach längeren Vorversuchen an Land und auf See empfahl ich 19411 in einer fachwissen-schafllichen Sitzung der Berliner Gesellschaft für Erdkunde, 1902 vor der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt und l!K)4 auf dem internationalen Geographenkongresse zu Washington den Butenschönschen Li bcllenquadranten. in welchem der Horizont durch eine ins Gesichtsfeld reflektierte Libcllenblase bezeichnet wird. Das Instrument, mit einigen neuerdings angebrachten Verbesserungen, befindet sich u. a. im t. Heft (1905) der «Aeronautischen Mitteilungen» in einer Abbildung dargestellt.

Es ist ein zunächst freihändig benutzbarer Höhenwinkelmesser, der auf dem Prinzip beruht, daß eine Libellenblase in das Gesichtsfeld gespiegelt wird und bei richtiger llöhen-einstellung das direkt im Eornmhr anvisierte Objekt symmetrisch umspült. An einem Metallquadranten, dessen Kreisbogen in ganze Grade geteilt und mit Nonius ohne Lupe auf 2? bequem ablesbar ist, befindet sich in fester Verbindung das Fernrohr. Unter demselben, an einem beweglichen Alhidadcnarm. sitzt die zum Einspielen zu bringende

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Libelle, während das mit der Hand am Holztrift" des Quadranten zu fassend« Fernrohr auf das Gestirn gerichtet wird, Um nun Oestirn wie Li hellenblase gleichzeitig im Fernrohr zu sehen und eine symmetrische Lage der letzteren um das erstere zu erreichen, ist im Fernrohr unter einem Winkel von öO" ein durchlochler versilberter Metallspiegel angebracht, in welchem die Libellcnbtase. aufrecht gestellt, sichtbar wird, während durch die SpiegelöiTnung Fadenkreuz und Objekt gesehen werden. Man richtet also zur Höhenmessung das Fernrohr auf das Gestirn und sucht dasselbe möglichst genau in der Fadenquadratmitte festzuhalten. Darauf stellt man die Libelle mittels der großen Zahnrad-triebschrauhe ungefähr wagerecht ein und dreht heim nochmaligen llineinsetien ins Fernrohr noch etwas an der Tricbschraube, bis die Blasenenden oben und unten geichweit von der FadenkreuzölTnung entfernt sind. Bei dieser Stellung des Alhidadenarms wird am Kreise des Instruments direkt die Größe des Höhenwinkels abgelesen. Die so am Libellenquadranten gemessenen Höhen über dem scheinbaren Horizont sind bei Sonne und Sternen nur für den außerordentlich konstanten Indexfehler des Instruments und gelegentlich hei geringen Höhen auch für Refraktion zu verbessern; nur für Mond-beohachlungen kommt noch eine kleine l'arallaxenkorreklion hinzu.

Hei Tagbcobachlungen an der Sonne wird ein neutrales Blendglas auf das Objektiv gesetzt: bei Nachlniessmigen an Sternen müssen Libelle und Gesichtsfeld künstlich beleuchtet werden. Die Genauigkeit, die beim freihändigen Gehrauche des Lihelleriquadranten erreicht werden kann, beträgt an Land für eine Höheneinstellung 3'. auf See 5' und im Ballon etwa 7'; das entspricht etwa 12 km linear in m. Br.. ist also für aeronautische Ortsbestimmungen völlig ausreichend. Wesentlich genauer und zugleich vielseitiger für Höhen-und Azimuteinstellungen wird der Libellenquadrant noch auf Stativ mit Horizontalkreis und Bussole montiert, gleichsam als F.rsat/. für ein roheres l'niversalinstrumcnt benutzt.

Diesen von mir seit fünf Jahren zur aeronautischen Ortsbestimmung vorgeschlagenen Libellenquadranten hat nun Dr. A. Wegener seit etwa einem Jahre bei drei Luftfahrten am IL Mai. am 'AO. August 1905 und am 5. bis 7. April 1000 in der Gondel mit großem F.rfolge benutzt. Die beiden ersten Fahrten fanden am Tage statt mit Sonnen- und Mondbeobachtungen, während die letzte sehr wertvolle Naclitheobachtungen mit Slerneinstellungen lieferte. So ist denn die inslrumenlelle Seile der Frage? nach astronomischen Ortsbestimmungen im Luftballon durch Einführung und Erprobung des verbesserten Libellenquadranten im großen und ganzen als gelöst zu betrachten. Für alle näheren Einzelheiten in der Konstruktion und Anwendung des Libellenquadranten muß ich auf mein «Handbuch der geographischen Ortsbestimmung» (Braunschweig 1905) verweisen.

Wie stallt es nun aber mit der methodisehen und rechnerischen Seite jener Frage der aeronautischen Astronomie? Es war von vornherein klar, daß bei Anwendung des höhenmessenden Libellenquadranten und eines bis auf wenige Sekunden für den Tag die Zeit neblig einteilenden Taschcnchronomelers die Ortszeil und die geographische Breite aus Ges I i inshöhen herzuleiten sind, während die geographische Länge aus der Vergleichung der berechneten Ortszeit mit der vom Chronometer gegebenen festen Zeit eines bestimmten Anfangsmeridians i'z. B. Greenwieh oder M. F. Z.) genau genug folgt. Die astronomische Theorie der Ortsbestimmung lehrt nun, daß man die Breite am vorteilhaftesten aus Gestirnshöhen in der Nähe des Meridians, also in Bichtung Nord-Süd bestimmt, während die Zeit am fehletfieiesten aus Gestirnshöhen nahe dem I. Vertikal, also in Richtung Ost-West am Himmel ermittelt wird. Höhenmessungen eines Gestirns nahe dem Ost-West-Vertikal sind also mit solchen eines anderen Gestirns in der Nähe des Meridians zu verbinden, wobei es, der geringeren Oenauigkeit der Messungen im Ballon entsprechend, nicht auf Abstünde bis zu .'$0° rechts und links von jenen beiden Hauptorientierungsebenen im Koordinatensystem des Horizonts ankommt. In der Nacht liegen die Verhältnisse für eine fast gleichzeitige Höhenmessung nahe dem Meridian und dein ersten Vertikal sehr günstig, da die Auswahl zweier geeigneter heller Fixslerno genügt. Am Tage ist die Sache jedoch nicht so einfach, da nur bei günstiger Stellung von Sonne und Mond, hauptsächlich um die allerdings ziemlich weit zu nehmende Zeit

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des ersten und letzten Mondviertels herum, beide Gestirne gleichzeitig sich am Himmel beobachten lassen; manchmal könnte am Tage auch der Planet Venus benutzt werden.

Diese einfachen Gesichtspunkte, die sich jedem, der in Ortsbestimmungen Erfahrung hat, von selbst ergehen, sind auch schon in den Vorschlägen veröffentlicht worden, welche ich 1902 der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschifffahrt zur Frage der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon unterbreiten konnte.

Allerdings wurden damals, um auch am Tage aus Sonnenhcobachtungcn allein im Ballon eine vollständige Ortsbestimmung herzuleiten, a priori Messungen von Höhe und Azimut vorgeschlagen, falls nur die Sonne sichtbar sei. Auf diese Weise sollte, unter Benutzung von Azimut- und Höhentafcln, Breite und Zeit, je nach der Stellung der Sonne am Himmel vorteilhaft aus Höhe und Azimut oder umgekehrt hergeleitet werden. Diese theoretische Möglichkeit bat sich jedoch in der Praxis auf Grund der maßgebenden Untersuchungen von Herrn Wegener im Ballon leider nicht als ausführbar erwiesen, da Azimuteinstellungen auf die Sonne, sogar mit verschiedenen Bussolenarten versucht. Wegen der unaufhörlichen Ballonrotation bisher scheiterten und weil außerdem die Reduktion des magnetischen auf das astronomische Azimut bei unbekannter Position Schwierigkeiten macht.

Deshalb muf> man. wie die ßeobachtungsmethoden in dieser Frage jetzt liegen, und da jede Versegelung, eine in der Nautik gebräuchliche Reduktion des beweglichen auf ein festes Observatorium, im Ballon bei nach unten trüber Luft im allgemeinen unbekannt bleibt, betonen, daß vollständige Ortsbestimmungen im Ballon nur nachts mit je zwei Sternen und am Tage mit Sonne und Mond bis auf 10 — 15 km Genauigkeit gelingen, während mit der Sonne allein die Orientierung bisher noch unvollständig bleibt. Es bat sich jedoch auch in diesem ungünstigeren Falle gezeigt, und zwar an Hand der ersten systematischen aeronautischen Ortsbestimmungen von Dr. A. Wegener, daß sogar aus einzelnen Höhenmessungen der Sonne ein großer Nutzen für die Ballon-orientietung fulgt. der unter Umständen, besonders wenn etwa durch eine Wolkenlücke nach unten die Fahrtrichtung festzustellen ist, von entscheidender Bedeutung für die Ballonführung werden kann.

Damit komme ich nun zur rechnerischen Verwertung der aeronautisch-astronomischen Messungen, die im Gegensatz zur instrumenteilen Frage als noch nicht ganz abgeschlossen betrachtet werden kann. Schon v. Sigsfeld, der kurz vor seinem für die gesamte Aeronautik tief beklagenswerten Tode mit mir über Ortsbestimmungen im Ballon verhandelte, hatte als Rechnungsmethode das auf See zu so weiter Anwendungs-fähigkeit gelangte Sumner-Verfahren zur Herleitung sogenannter Standlinien vorgeschlagen, auf das alsbald etwas näher eingegangen werden soll. Auch in den ausgedehnten, 1902 bis 1903 zwischen Herrn Sc he im pflüg, Hauptmann im Wiener Militärgeographischen Institut, und mir gepflogenen Verhandlungen hatte die Methode der Standlinien eine wichtige Rolle gespielt. Scheimpflug wollte die dazu notwendige schnelle Berechnung der Beobachtungen mittels eines «Nautischen Rechenschiebers» (einer Nachbildung des Braunschen Trigonomelers) ausführen, während ich die zuerst von Borgen entworfene kurze Tabelle der Merkatorfunklion vorschlug. In diese verschiedenen theoretischen Reduktionsvorschläge haben nun die ebenso zielbewußt wie umsichtig ausgeführten praktischen Beobachtungen und Rechnungen von Dr. A. Wegener-Lindenberg bei seinen drei Ballonfahrten eine klärende Sichtung gebracht, indem sich im allgemeinen die Standlinienmethode sowie die Tabelle der Merkatorfunktion als sehr brauchbar, in speziellen Fällen allerdings auch die Reduktion nach besonderen Höhentafeln als praktisch erwies. Iis bleibt also einer hoffentlich recht nahen Zukunft vorbehalten, eine kurze, nur wenige Blätter enthaltende Tafelsammlung für Ortsbestimmungen im Rallon herauszugeben, um sie dem Ballonführer zur schnellen und sicheren Auswertung des Ballonortes während der Fahrt zugleich mit dem erprobten Libellenquadranten und einem brauchbaren Taschenchronometer einzuhändigen.

Die Vorarbeiten zur Zusammenstellung einer ganz knappen, im Ballon selbst

verwendbaren Reduktionstafel sind im Gange, und ich hoffe, demnächst mit Herrn Dr. K. Wegencr-Frankfurt a. M. die Herausgabe einer solchen, für die Ballonführung dringend notwendigen Tafel zum Abschluß bringen zu können.

Ich könnte nunmehr diese Retrachtungen schließen mit einem Hinweis auf die allgemeine Bedeutung der Ortsbestimmung im Ballon für die Luftschiffahrt und mit einem warmen Appell an alle Ballonführer, diese neue aeronautisch-astronomische Aufgabe zu fördern. Aber ich möchte noch einiges hinzufügen, um grade das Interesse der Herren Ballonführer auf die wichtige, vorher erwähnte Methode der «Standlinien» und auf die neue, aussichtsreiche Rechnung mit Merkatorfunktiorien zu lenken. Der Leser möge nicht fürchten, daß ich dabei etwa all/.utief in die leider noch immer, wenn auch mit Unrecht gefürchtete Mathematik eindringe; ich will vielmehr im Interesse auch der Nichtmathemaliker eine ziemlich allgemeine Darstellung zu geben versuchen, die allerdings jenen heilsamen «Zaum der Phantasie», wie ihn mathematisches Denken liefert, nicht ganz entbehren kann.

Das Wesen der Sumner- oder Standlinienmethode in ihrer aeronautischen Anwendung besteht in folgendem: Wird zu einer bestimmten Zeit die Höhe eines Gestirns gemessen, so erhält man Daten zwar noch nicht zur Krmittclung von Länge und Rreite, wohl aber zur Bestimmung eines Kreises auf der Erdkugel, über dessen Zentrum das Gestirn zur Beobaclitungszeit im Zenit stand und auf dessen Peripherie der gesuchte Ort irgendwo liegen innU. Dieser Kreis gleicher Höhe ist ein sogenannter Sumnerkreis, dessen Zentrum durch die Chronomelerablesung, also den Stundenwinkel, und dessen Radius durch die Höhenmessung d. h. die Höhe des Gestirns bestimmt wird. Wird kurz darauf ein zweites, in Azimut ziemlich weit vom ersten abstehendes Gestirn beobachtet, so erhält man einen zweiten Sumnerkreis, auf dessen Peripherie der Rcobachtungsort ebenfalls liegen muß. Wird letzterer durch eine als fest anzunehmende Station gebildet, so muß er sich unbedingt in einem der beiden Schnittpunkte der beiden auf der Erdoberfläche liegenden Sumnerkreise befinden. Zum Eintrugen dieser Kreise wird zweckmäßig die Merkalor- oder Seekarte benutzt, bekanntlich eine Plattkarte mit äqui-distanten Längengraden und vom Äquator nach den Polen hin zunehmenden Breitegraden. In der Praxis genügt ferner an Stelle des Sumnerkieises ein so kleines Rogenstück, daß statt desselben eine Grade, die sogenannte Sumner- oder Standlinie in dein der Beobachtungsslelle entsprechenden Teile der Karte gezogen werden kann. Der Beobachtungsort muß sich dann irgendwo auf dieser Linie belinden; konstruiert man nach einer zweiten Höhenniessuim am Himmel eine zweite Standlinie auf der Karte, so bezeichnet der Schnittpunkt beider den Beobachtungsort.

Dieselbe Merkalorkarte. bei welcher die Längengrade überall gleiche lineare Größo haben, die Breilegrade aber vom Äquator zu den Polen proportional der Sekantenfunktion der Breite wachsen, führt uns zu den Rechnungen mit Merkatorfunktionen oder Funktionen der wachsenden Breite. Der lineare Abstand irgend eines Breitenparallels vom Kniäquator auf einer für die Kugel mit dem Radius 1 entworfenen Merkatorkarte, ausgedrückt in Bogenminulen, heißt Merkatorfunktion. Dieselbe wird durch alle Quadranten als Funktion und Kofunktion numerisch, auf wenigen Seiten fabuliert und ersetzt die gewöhnlichen logarilhmisch-trigonometrischen Tabellen, wobei die Rechnungen einfacher, sicherer und übersichtlicher werden. Um das für fast alle Ortsbestimmungen maßgebende sogenannte fundamentale astronomische Dreieck zwischen Pol, Zenit und Gestirn mit Hilfe der Merkatorfunktionen aufzulösen, geht man von den Gleichungen der sphärischen Trigonometrie aus und transformiert die darin enthaltenen Kreisfunktionen in .Merkatorfunktionen. Für nähere Einzelheiten und speziell für die Anwendung der Merkatorfunktion zur Ortsbestimmung im Luftballon verweise ich wiederum auf mein «Handbuch der geographischen Ortsbestimmung» (Braunschweig 1905).

Doch nun möchte ich zum Schluß dieser allgemeinen Ausführungen noch mit wenigen Worten auf die unmittelbare und mittelbare Bedeutung der astronomischen Bestimmung des Ballonorts für die Luftschiffahrt hinweisen. Eine zweckmäßige astro-

nomisclie Orientierung vermag, abgesehen von ihrem orientierenden Werte an sich, in manchen kritischen Fällen den Luftschiffor sogar vor ernsten Gefahren zu schützen, wenn es sich um die Bestimmung des Landungsortes handelt. Unter allen Umständen läßt si» ihn Gas und Ballast besser ausnützen, wenn er nicht erst zur Orientierung unter und nachher wieder über die Wolken zu gehen braucht. Ferner hilft die astronomische Ortsbestimmung dazu, eine Annäherung an das Meer und an die Landesgrenzen, bei nach unten trüber Luft, rechtzeitig zu erkennen. Endlich vermag der Luftschiffer aus der astronomischen Orientierung großen Nutzen zu ziehen, wenn der Ballon über See fliegt, bei Nachtfahrten nach einmal verloren gegangener Orientierung und bei einer Dauerfahrt über wenig bekannte Gelände, welche geographischen oder sonstigen Zwecken dient. Im lenkbaren Luftballon bildet sie in hoftentlich recht naher Zukunft, wie auch schon Graf v. Zeppelin hervorgehoben hat, ein wichtiges Hilfsmittel der Ballonführung.

Mittelbar verhilft eine fortlaufende astronomische Ortsbestimmung im Ballon auch zur besseren Festlegung der Ballontlugbahn und damit zu einer gründlicheren Erkenntnis der oberen Luftströmungen.

Nunmehr bin ich am Schlüsse dieser allgemeinen Betrachtungen über Wesen und Bedeutung der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon angelangt; ich hoffe, daß meine Ausführungen die Ballonfahrer von der Wichtigkeit dieser ganzen Frage überzeugen. Und ich schließe mit der Bitte, daß unsere, auch sonst so tätigen Vereine für Luftschiffahrt das bedeutsame Problem der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon energisch fördern helfen, damit die Kunst, in der Luft zu navigieren, immer mehr zu einer sicheren, durchdachten und nutzbringenden Wissenschaft werde.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 260. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt vom 11). November ergab sich zunächst als angenehme Folge der Jubiläumsfestlichkeiten die erfreuliche Tatsache, daß sich 71 neue Mitglieder (72 Herren und 2 Damen) zur Aufnahme gemeldet hatten. Die Mitglicderzahl ist dadurch auf 103G gestiegen. Recht merkwürdig war es. daß die Mitgliederzahl 1000 gerade mit dein Namen des Kriegsministers General v. Einem, genannt v. Rothmaler, zusammentraf. Zum ersten Punkt der Tagesordnung «Bericht über die Feier des 2öjährigen Bestehens des Vereins» sprach als Berichterstatter über die Jahresversammlung des «Deutschen Luftschiffer-Verbandes» Dr. Stade. Das Wesentliche von dieser Tagung am Vormittage des IL Oktober ist im Dezemberheft bereits mitgeteilt worden. Nachzutragen sind noch verschiedene wichtige Anregungen, wie die wünschenswerte Herstellung aeronautischer Landkarten, die auch Starkstromleitungen zeigen, ferner die Gewinnung der großen deutschen Dampferlinien für regelmäßige Gestattung von Aufstiegen von Ballons und Drachen zu meteorologischen Untersuchungen an Bord verschiedener darauf einzurichtender Schiffe, die Stiftung und Herstellung einer Vcrbandsmedaille zur Prämierung aeronautischer Leistungen und eines Abzeichens für die Mitgliedschaft in der Föderation Aeronautique Internationale. Geheimrat Busley schritt hierauf zur Ueberieichung der von Mitgliedern des Vereins beim Ballon-Wettbewerb am 1*. Oktober erworbenen, in künstlertsch ausgeführtem Silbergerät bestehenden Preise an die glücklichen Gewinner. Er durfte hierbei mit Genugtuung des Umstandcs gedenken, daß von 5 dem Verein gehörigen Ballons, die am Wettbewerb teilgenommen, drei sich Prämien geholt haben. Zu * 3 an der Konkurrenz beteiligt, empfing somit der Verein die Hälfte der Preise. Den Kaiserpreis erwarb Dr. Brückelmann (Ballon «Ernst»), zwei andere Preise fielen Dr. Elias (Ballon «Helmhollz») und Hauptmann

v. Kchlcr (Ballon • Rczold»! zu. Geheimrat Busley hat am Sonntag den 21. Oktober Sr. Majestät dem Kaiser über den Ausgang des Wettbewerbes beliebten dürfen und sehr anerkennende Worte des Monarehen gehört, namentlich im Hinweis darauf, daß der Kaiserpreis von einem Berliner gewonnen worden ist, Ilaupimann llildebiandl berichtete noch im besonderen über den sportlichen Ausfall des Ballonwt ttbewetbes. Er schilderte die Vorbereitungen, um in kür/.eslei Frist und möglichst gleichzeitig so viele Ballons zu füllen. Das trefllich eingerichtete Tegeler (iaswerk leistete ausgezeichnete Hilfe. In wiederholt vorgenommenen l'iobeii wurde feslgeslellt, daß es möglich sein würde, mittels 12 Füllrohren und unter Benutzung der drei großen Exhaiisloren. die für gewöhnlich das in Tegel erzeugte. (Jas nach dem <iasonieter von Wedding drücken, in in einer Stunde IKOOO f bin zu füllen. I her die Schwierigkeit, daß f> Ballons mehr zu füllen waren, als Füllrohre vorhanden, half die verschiedene (iröße der Ballons hinweg. Ks war möglich, an 5 Kohren je 2 kleinere Ballons etwa in derselben Zeit zu füllen, als an 7 Bohren je einen großen, und der Erfolg war dieser Einteilung so günstig, daß, während darauf gerechnet war. von 5 zu 5 Minuten einen Ballon steigen */u lassen, so daü 85 Minuten erforderlich gewesen wären. Ins zur Entlassung des letzten Ballons nur (52 Minuten vergingen. Einige Schwierigkeiten bereitete auch die Festsetzung eines allen Beteiligten ohne Ausnahme genehmen Handikaps Solches nach dem Ballast zu regeln, entsprach nicht dem Wunsche aller Teilnehmer. Das schließlich festgestellte und von allen gern anerkannte Handikap gründete sich auf die beiden Momente: Erreichte Entfernung vom Ort des Aufstieges in der Luftlinie und (Iröße des Ballons. Entscheidend sollte also der Ouoticiit einer Division der ersteren (iroße in Kilometern durch die zweite Größe in Kubikmetern sein. Ob bei diesem Handikap die großen Ballons vor den kleinen bevorzugt sein würden, oder umgekehrt, das hing ausschließlich von der Wetterlage ab. Tutsächlich hat der schwache Wind und die sich am 15. Oktober einstellende Fluide die kleinen Ballons vor den großen begünstigt. In dem einen wie in dem andern Falle blieb der Beobachtung und dem Kalkül des Ballonführers die Möglichkeil, seine Aussichten zu verbessern. Der mit dem Ouolienten vlvtl/.jsn gewinnende Ballon «Ernst» tat wohl daran, sich in niederen Begionen zu halten, weil er bei der Wetterlage in der Abfalli (»stunde in höheren Regionen schwächeren Wind zu linden befürchtete, und ähnlich hat Dr. Emden als Führer des mit dem Ouolienten ISJjl'MO den 2. Breis erringenden Ballons «Sohncke« operiert. Den Bekord der in der Zeit längsten Fahrt erreichte der Ballon «Gognac» iV. de Beauclair-Schweiz) mit 2<> Stunden 20 Min. Für die längste Dauer der Fahrt hatte der Herausgeber der < lllustr. Aeronautischen Mitteilungen eine Medaille gestiftet. Im großen und ganzen, so schloß Hauptmann Hildebrandt seinen Vortrag, darf der Verein mit dem Ergebnis dieses ersten von ihm veranstalteten Wettbewerbs zufrieden sein. Es ist nur natürlich, daß nicht gleich alles klappen konnte; aber es ist doch auch nichts vorgekommen, was Anlaß zu Disqualifikationen gegeben hätte. Nur wird in Zukunft mit größerer Strenge auf den l'unkt der internationalen Satzungen geachtet werden müssen, der strikte vorschreibt, daß über den Ort der Landung irgend eine behördliche Bescheinigung beizubringen ist.

Die Kinematographische Gesellschaft hat den guten Oedankeu gehabt, die Ballonfüllung und den Aufstieg der 17 Ballons in Tegel durch zahlreiche Aufnahmen zu begleiten, wobei die besonders charakteristischen Momente mit feinem Verständnis Berücksichtigung gefunden hatten. Die Vorführung dieser kinematographischen Bilder begegnete deshalb dem lebhaften Interesse der Versammlung. Wie am Tage des Aufstieges selbst, wurden namentlich die Momente von Beifall begleitet, wo ein Ballon sich eben von der Erde löste, seine Insassen Fahnen und Hute schwenkten und Tausende wehender Taschentücher und geschwenkter Hute ihnen gute Reise wünschten. Jedenfalls zollte die Versammlung dem Vereinsvorstand Dank, ihr dies unvergeßliche aeronautische Ereignis nochmals in belebten Bildern vorgezaubert zu haben.

l'ber sechs vom 20. Oktober bis 17 November erfolgte Vereinsfahrten berichtete der stellvertretende Leiter des Fahrtenausschusses, Leutnant (leerdtz. Es waren die

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folgenden, welche mil Ausschluß der zweiten alle normalen Verlauf nahmen und in glatten Landungen endeten. Allé gingen von herlin aus.

Oktober 20. Führer Leutnant v. Auer. Mitfahrende Leutnant Freiherr v. Schlotheim. Leutnant Graf Sponeck und Leutnant d. lt. Winkler. Abfahrt 9SB vormittags, Landung bei Alt-Prielipp bei Stargard um 12*9. Zurückgelegte Kilometer 1 •{•">, in der Stunde -12, höchste erreichte Höhe 1700 m.

Oktober 27. Führer Dr. Flemming, Mitfahrende die Herren Liehich, Müller und Schubert. Abfahrt 10*. Landung beim bezw. im Zotzcn-See bei Kratzeburg in Mecklenburg um 1,0. Zurückgelegte Kilometer 10.'$. in der Stunde 32.5, höchste erreichte Höhe 1200 in.

November H. Führer Oberleutnant Ritter und Edler v. Zech. Mitfahrende Herr und Frau v. Liebermann. Abfahrt 11, Landung in Luetz hei Parehim um t-"*. Zurückgelegte Kilometer 102, in der Stunde 30.0, höchste erreichte Höhe 000 m.

November 13. Führer Hauptmann v. Müller, Mitfahrende: Leutnant v. Fiebig, Leutnant v. Malachowsky, Leutnant v. Neumann. Abfahrt 11*°, Landung 1" in Kalk-wiu hei Kalau. Zurückgelegte Kilometer 1()5, in der Stunde iB.8. höchste erreichte Höho 2050 m.

November 10. Führer Leutnant v. Hol (hoff, Mitfahrende: Leutnant Auer v. Herren-kirchen, Rittmeister d. R. Nethe und Herr W. Schulz. Landung bei Kolberg, Stundengeschwindigkeit 00 km.

November 17. Führer Leutnant v. Neumann, Mitfahrende: Leutnant v. Goßler, Leutnant Freiherr v. Peutz. Landung bei Rogasen. Zurückgelegte Kilometer 201, in der Stunde 05,3.

i'ber die .an zweiter Stelle genannte, nicht normal verlaufene Fahrt berichtete Herr Schubert, daß sie von vornherein durch tief herabhängende Wolken beeinträchtigt worden und der Ballon fast während der ganzen Zeit nicht aus den Wolken herausgekommen sei. Die Luflbewegung war gering, man hatte bei dem schroffen Temperaturwechsel von 10* G. am Boden auf 0 und —2° in Höhen von 800 und 1200 m aber den Eindruck, wechselnden, ungewissen Windrichtungen ausgesetzt zu sein, und ging deshalb nach 3 Stunden zur Erde. Leider hatten sich inzwischen die Wolken noch tiefer herabgesenkt, so daß man die Erde oder richtiger den Spiegel eines großen Sees erst gewahrte, als man nicht mehr imstande war. trotz Auswerfens von fünf Sack Ballast innerhalb fünf Minuten, sich aus dem Wasser, in das der Korb bereits eingetaucht war, wieder zu erheben. Im Wasser neigte sich der Korb auf die Seite, eine Bordkaute schöpfte Wasser, und die vier Insassen sahen sich auf die gegenüberliegende angewiesen, gerieten dabei aber, wie der Berichterstatter sich ausdrückte, bis zum Portemonnaie auch ins Wasser. Zum Glück bewährte sich der noch freischwebende Ballon als Vehikel, um den schwimmenden Korb nach dem Ufer hin zu ziehen. Hier angelangt, hegannon aber erst die Schwierigkeiten der Landung; denn der Ballon brachte den Korb nicht mehr hoch und es erfolgte eine unangenehme Schleiiïahrt am Lande auf etwa 100 m. Dann lag der Ballon still —, eine Landung ohne Benutzung des Schleppseiles und ohne Venlilzug. die aber Anspruch auf einiges Interesse erheben darf, weil sie den Ballon als Retter aus Wassersnot zeigt. Als ein zweites Glück hatten die durchnäßten Luftschiffer es zu begrüßen, daß sich unter ihnen ein Arzt befand, dessen prompte hygienische Maßnahmen — tüchtiger Dauerlauf — alte Teilnehmer vor Übeln gesundheitlichen Folgen, sogar vor einem für unvermeidlich gehaltenen Schnupfen, bewahrt haben. Nach Bergung des Ballons war man um 1/tS bereits wieder in Berlin.

Es folgten noch geschäftliche Mitteilungen, an erster Stelle die satzungsgemäß erfolgende Ankündigung von zwei Anträgen zur Statutenänderung. Die Beschlußfassung hat erst in der nächsten Sitzung zu erfolgen. Die Änderungen betreffen die Vermehrung der Mitglicdcrzahl des Vorstandes von 7 auf 8 durch Aufnahme des jetzt nicht dem Vorstand angehörigen Bibliothekars und den Ersatz der Bezeichnung cFahrtcn-Ausschuß» durch «Sport-Kommission», um hierdurch Übereinstimmung mit den Satzungen anderer

Mitglieder der Föderation Aeronautiquc Internationale herbeizuführen. Dieser zweite Vorschlag begegnete melirfachem Widerspruch aus der Versammlung. Es wurde der Gegenantrag gestellt, die Bezeichnung «Fahrten-Ausschuß» beizubehalten und nur in Klammern das Wort «Sport-Kommission» hinzuzufügen. — Zu Rechnungsprüfern wurden die Mitglieder Rechtsanwalt Eschenbach und Bankier Müller crwühlt. und Kommerzien-rat Hermann Beermann in die Zahl der - stiftenden Mitglieder» eingereiht. Viel Interesse erregte die Mitteilung, daß für eine eventuelle Wiederholung eines Ballon-Wettbewerbs bereits 12O00 Mk. zu Preisen zur Verfügung gestellt seien. In welchem Grade das Interesse an der Aeronautik erwacht ist, davon legt u. a. auch die Ankündigung eines Preises von 200(M>0 Mk. Zeugnis ab. den die Zeitung «Daily Mail», wie ausführlicher mitgeteilt wurde, auf eine genau yorgezeichnete llugtechnische Leistung ausgesetzt hat.

Am Schluß der Tagesordnung forderte Rechtsanwalt Eschenbach die einmütig zustimmende Versammlung auf, dem Vorstande und im besonderen den um das Gelingen des jüngst gefeierten Jubiläums durch Lehernahme einer ungeheuren Summe von Arbeit hochverdienten Männern Dank zu sagen. A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der fünften Versammlung des Jahres l!MH>. die am Dienstag, den t». November, abends H Lhr im Vereinslokal Hotel «Staehus» besann, pah zunächst der erste Vorsitzende, Herr Generalmajor K. Neu reuthe r. einige geschäftliche Mitteilungen. Sodann berichtete Herr Prof. Dr. M. Hahn. der im Oktober an der Konferenz der «Föderation Aeronautique Internationale» in Berlin teilgenommen hatte, über den Gang der Verhandlungen und ihre wichtigsten Ergebnisse. Nach einer kurzen Diskussion hielt hierauf Herr Privaldozent Dr. R. Emden seinen angekündigten Vortrag über die Berliner Veranstaltung und seine Fahrt nach Hu Aland.

Der Vortragende streifte zuerst mit wenigen Worten die Ballonverfolgung durch Automobile, die am 10. Oktober stattfand. Die Ballons schnitten ja bekanntlich hierbei sehr günstig ab. Denn von den 1 Ballons, die von je 4 Automobilen verfolgt wurden, konnte nur einer in der vorgeschriebenen Zeit «gestellt» werden. End auch dieser eine Erfolg der Automobile war kein besonders glänzender. Denn das betreffende siegreiche Automobil hatte auch schon die Fahrt seines Ballons verloren und wollte die Verfolgung aufgeben, als seine Insassen bei einer letzten Anfrage au einen Bauern, ob er nicht einen Ballon gesehen habe, die überraschende Auskunft erhielten, daü der gesuchte Ballon bereits vor einiger Zeil ganz in der Nahe gelandet sei. So konnte der Verfolger mit seinem Kraftwagen noch innerhalb der vorgeschriebenen Zeit am Ballonlandungsplatz eintreffen. Der Führer des siegreichen Wagens war Oberleutnant de la Croix.

Hieraut berichtete Dr. Finden noch einiges aus dem interessanten Vortrag, den Geh. Beg.-Bat Prof. Dr. Miethe in der Nachmittagssitzung am Donnerstag, den 11. Oktober gehalten hatte, und demonstrierte der Versammlung durch einen Vergleich von vorgelegten farbigen Photographien, die Miethe nach seinem Verfahren vom Ballon aus aufgenommen hatte, mit gewohnlichen Ballouaufnahmen den Vorzug der ersteren, namentlich in bezug auf die Beurteilung des dargestellten Geländes. Miethe hat sein Verfahren dadurch der praktischen Verwendbarkeit in der Luftschiffahrt sehr genähert, daf> er die für die roten Bilder erforderliche Belichtungsdauer, die bisher noch zu groß war, bis auf %• Sekunde vermindert hat.

Der Vortragende ging nunmehr zur Besprechung der internationalen Wettfahrt am 11. Oktober über, an der er selbst ja als Führer des .Münchener Vereinsballons «Sohnke» (1-1-iO cbm) teilgenommen hat. Kr schilderte zuerst die Diskussionen, die an den letzten Tagen vor der Fahrt in Berlin stattfanden, um die Frage zu entscheiden, ob und in welcher Art bei diesem Wettbewerb handikapiert werden sollte. Der Hedner selbst bekannte sich als Gegner der Handikapicrung. konnte aber mit dieser Ansicht nicht durchdringen. Denn da sich so außerordentlich verschieden große

Ballons — ihre Grüßen bewegten sieh zwischen 680 und 2400 cbm — an der Weltfahrt beteiligen wollten, so war die Überzeugung vorherrschend, daß irgend ein Ausgleich nötig sei. Man einigte sich schließlich auf die «Handikapierung par le resullat».

Die Ballons wurden in 2 Größenklassen eingeteilt. In der ersten Klasse wurden 100 cbm und in der zweiten 200 cbm vom Volumen der Ballons abgezogen. Bei der Bewertung der Fahrleistung sollte dann die pro Kubikmeter des so reduzierten Ballonvolumens zurückgelegten Kilometer Luftlinienenlfernung entscheiden.

Die Organisation der ganzen sportlichen Veranstaltung war vorzüglich. Alles klappte tadellos. Da der große Tegeler Gasometer an diesem Tage mit 1000 mm Wasser Überdruck arbeitete und da gleichzeitig 12 Ballons an die Gasleitung angeschlossen werden konnten, so war es möglich, die 17 konkurrierenden Ballons in der kurzen Zeit von 11—3 Uhr zu füllen.

Kolossale Menschenmengen waren an diesem Sonntag, den 14. Oktober, nach Tegel hinausgekommen, um dem großen «auch in Berlin noch nicht gesehenen» aeronautischen Schauspiel beizuwohnen. Den Aufstieg der ersten Ballons hegleitete brausender Jubel, der dann bei den weiteren Aufstiegen immer mehr nachließ, sodaß schließlich hei der Abfahrt der letzten Ballons völlige Stille herrschte. Im Lauf von nur einer Stunde, von 3—t Uhr nachmittags, wurden alle 17 Ballons abgelassen.

Der Münchener Ballon «Sohncke» stieg prall gefüllt als 7. um 32* Uhr auf. F.he d<r Vortragende in die Schilderung seiner Fahrt eintrat, gedachte er mit Worten herzlichen Dankes und der Anerkennung seines Begleiters bei dieser Fahrt, des Herrn Dr. Flemming (Oberarzt beim Luftschiffer-Bataillon in Berlin). Die ausgezeichnete Mitwirkung von Dr. Flemming habe nicht wenig zu dem schönen Erfolge der Fahrt beigetragen.

Während die andern Ballons alle gleich ziemlich hoch gingen, beschloß der Vortragende, die Tragfähigkeit der schworen kalten Bodenluftschichl auszunutzen, die für den Abend und die kommende Nacht zu erwarten war. Da diese nach oben meist scharf abgegrenzte Bodenluft aber gewöhnlich nur wenig hoch hinaufreicht, so mußte der «Sohncke». wenn er. um Ballast zu sparen, auf dieser schweren Luftschicht schwimmen sollte, so tief als möglich gehalten werden. Auch noch aus einem zweiten Grunde erschien das Tiefbalten rätlich. Die Enlwickelung der Luftdruckverhältnisse in den letzten Tagen machte einen Wetterumschlag in den nächsten 24 Stunden wahrscheinlich. Da solcher Umschlag erfahrungsgemäß zuerst in der Höhe eintritt, so mußte er auch die hochfahrenden Ballons zuerst treffen. Dieser Gedankengang, dessen Richtigkeit durch den allgemeinen Vorlauf der Wettfahrt erwiesen wurde, war es, der die beiden Insassen des «Sohncke» bewog, ihr Programm des Tieffahrens mit geradezu bewundernswerter Energie bis zum nächsten Morgen durchzuführen. Natürlich war diese Methode, in einer durchschnittlichen Höhe von 80—200 in über der Erde zu fahren, bei einer mittleren Geschwindigkeit von 30 km in der Stunde und in einer mondlosen dunklen Nacht, wie sie damals herrschte, durchaus nicht ungefährlich. Der «Sohncke« kollidierte denn auch tatsächlich mehreremale recht unsanft mit der Mutter Erde, wobei die Luft-schiner und, wie sich am nächsten Morgen bei Tageslicht herausstellte, auch der übrige Inhalt der Gondel beträchtlich durcheinander geworfen wurden. Woran der Ballon «Anstoß nahm», das konnten die beiden Herren wegen der Dunkelheit meistens nur diskutieren, ohne sicheres Resultat. Bei einer kleinen Fahrt durch die Wipfel eines Föhrenwaldes, die schon eine Stunde nach der Abfahrt die Reihe der Kollisionen eröffnete, wurde durch einen Ast das Aspirationspsychrometer weggerissen, sodaß leider auf Temperatur- und Keuchtigkeitsmcssungen im weiteren Verlauf der Fahrt verzichtet werden mußte.

In Bunzlau kam der Ballon in bedenkliche Nähe llammenspeiender Fabnkschorn-steinc. Und gerade, als'die Luftschiffer ihrer Befriedigung darüber Ausdruck gaben, daß sie noch eben glatt an dieser gefährlichen Klippe vorbeigekommen waren, sahen sie ziemlich verblüfft fast zum Greifen nahe unterhalb der Gondel das Kreuz eines Kirchturms vorbeigleiten.

Natürlich verlangte die niedrig«* Nachtfahrt fortgesetzte und gespannte Aufmerksamkeit der beiden Lnft.schifi'er, sodaß sie an Schlaf garnicht denken konnten. Abwechselnd spähte immer einer von ihnen als »Pilot» scharf in der Fahrtrichtung voraus, einen gefüllten Ballastsack zu sofortigem Auswurf bereit vor sich auf dem Gondehand. Fnd wenn dann der andere im Scheine einer elektrischen Taschenlaterne alle 2—ö Minuten die Instrumente ablas, so iniiUle der «Pilot» solange die Augen schließen, um nicht ihre Anpassung an die Dunkelheit zu verlieren.

Durch solche elektrischen I.ichtblitze erhielten sie auch noch einmal am Abend Kunde von einem höher lahrenden Mitbewerber, der sich auf Anruf hin als der Schweizer Ballon «Cognac» (Führer V. de Beauclair) entpuppte. Das war wahrend der Fahrt die letzte Kunde vom Schicksal ihrer Konkurrenten.

Die Orientierung wurde während der Nachtfahrt durch größere Eisenbahnstationen mit elektrischen Lichtern ermöglicht, deren Schein schon immer weit vorher zu sehen war. Hierbei erwies sieh die gute Ortskenntnis des Heiin Dr. Flemming, der selbst bewährter Führer des Berliner Vereins ist. von großem Wert Die Fahrtrichtung war südöstlich. Flu t Ehr morgens wurde Breslau passiert. Bis hierher waren von 2t» mitgenommenen Sack Ballast Ii verbraucht worden.

Iii den frühen Morgenstunden kam der Ballon in dichte Nebelschwaden, die be-bonders dadurch lästig wurden, daß sie bedeutende Mengen von Kondenswasser auf dem Ballon niederschlugen, das dann weiter in Gestalt schwerer großer Tropfen in die Gor.J.el und auf die Lullschiffer gelangle. Es trug nicht zur Erhöhung d«v Annehmlichkeit bei, daß die Tropfen auch noch durch Ballonfarbstoff gelb gefärbt wann

Mit zunehmender Sonnet'-.. ..kung begann der «Sohncke» langsam zu steigen. Da nun für die folgenden Stunden keine Fberraschungen zu erwarten waren, konnten sieh jetzt die beiden Gondolinsassen abwechselnd ein wenig dem langentbehrten Schlummer widmen, der sich ihnen trotz der unbequemen Situation im engen Gondelkorb recht rasch nahte. Das Verfahren dabei war ungefähr so. daß sich der Schlafberechtigte «in einer Art von Halbkreis» um den mitten in der Gondel stehenden Wachenden herumlegte.

Die Orientierung ging nunmehr infolge Verdeckung der Erde durch Wolken verloren. Als die Ltiftschiffer um 11 Ihr vormittags die Erde wieder zu Gesicht bekamen, glaubten sie aus dem allgemeinen Charakter des Landes und der wenigen Orte, sowie der Tatsache, daß sie jetzt in nordöstlicher Richtung fuhren, schließen zn können, daß sie nicht mehr innerhalb der deutschen Landesgrenzen wären und sich wahrscheinlich in Russisch-Polen befänden. Diese Annahme stellte sich dann auch als richtig heraus bei der Landung, die am lö. Oktober um H2-*' Ehr nachmittags, also nach einer Fahrzeit von 2i Stunden H Minuten, bei Orlow. zu km von der Eisenbahnstation Kutno entfernt, im Gouvernement Warschau, stattfand.

Es würde den Rahinen des Berichtes überschreiten, noch alle die, teilweise ergötzlichen, Erlebnisse zu schildern, die den beiden Luftreisenden widerfuhren, ehe sie mit ihrem Ballon glücklich wieder aus dem heiligen Bußland herauskamen, in das sie dagegen immerhin noch einfach hineingelangt waren. Die Rubel mußten lleißig ins Rollen gebracht werden, um eine glattere Abwickelung der Heimkehr zu ermöglichen.

Der Vortragende wußte die Schilderung dieser großen und ereignisreichen Fahrt so unmittelbar und lebhaft zu gestalten, daß wohl alle Zuhörer sehr befriedigt waren.

Wie allgemein bekannt sein dürfte, ging dann nach der Entscheidung des Preisgerichts der Ballon < Sohncke >, der übrigens hemerkenswerterwei.se mit dieser Fahrt schon seine M). glücklich vollendete, als zweiter Sieger aus der Wettfahrt hervor, obwohl er mit der von ihm zurückgelegten Lufllinienentfernung von *2H km und einer Fahrstrecke von (!iS km am weit* sten von allen konkurrierenden Mall«ms gekommen war. Dieses auf den ersten Blick überraschende Resultat erklärt sich dadurch, daß der 1. Preis, ein von Sr. Maj. dem Deutschen Kaiser gestifteter Ehrenpreis, infolge der Handikapicrung dem kleinen nur »"»KU cbm fassenden Ballon «Ernst» ^Führer Dr. Brökelinanni zugesprochen werden mußte. Herr Dr.

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Knidon gewann also wohlvcrdienterweise den schönen und wertvollen Ehrenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, einen silbernen Ballon mit allegorischen Figuren, den der glückliche Sieger im Vereinslokal aufgestellt hatte.

Der «Münchener Verein für Luftschiffahrt» der immer die wissenschaftliche Seile der Luftschiffahrt besonders gepflegt hat, darf mit Genugtuung auf diesen schönen Erfolg eines seiner Führer blicken. Geht doch daraus wieder hervor, wie wertvoll die angewandte Wissenschaft auch für sportliche Leistungen in der Luftschifffahrt ist.

Nach einer kurzen l'ause berichtete dann noch Herr K. v. Bassus als Augenzeuge über die erfolgreichen Versuche mit dem neuesten Zeppelinschen lenkbaren Ballon, der sich im wesentlichen von seinen Vorgangern nur durch Stabilisatoren unterscheidet, die das bei fiüheren Fahrten so lästig aufgetretene Stampfen des Ballons verhindern sollen. Die Vorrichtung erfüllte ihren Zweck vollständig. Der Ballon erreichte bei den letzten Fahrten eine maximale Eigengeschwindigkeit von 12,5 m/sor ~ +f> Stundenkilometer. Ks ist das die höchste bisher von Motorballons geleistete Geschwindigkeit.

Diesem Berichte folgte noch eine lebhafte Diskussion über die zurzeit im Versuchsstadium befindlichen Typen von lenkbaren Ballons. Danach schloß dann der I. Vorsitzende die sehr inhaltreiche Sitzung.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Am l!l. November l'.MM» veranstaltete die Vorstandschaft des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt einen Vortragsabend im Saale des Hotels * Bamberger Hof». Herr Hauptmann Härtel, Leipzig, hatte die große Liebenswürdigkeit, dem Verein lebhaftes Interesse zuwendend, seine persönlich gemachten Aufnahmen der Vesuvkatastrophe in farbigen Photographien, durch eine große Anzahl Lichtbilder und fesselnde Wandel-paiioramen vorzuführen.

Die Bilder entsprachen durch verständnisvolles Photographien und naturgetreue Malerei vollkommen der Wirklichkeit, der die Vorführung begleitende hochinteressante Vortrag, welcher vorzüglich aufgebaut war, wirkte äußerst anregend und belehrend.

Prachtvoll waren die Wandelpanoramas, welche Neapel vor und nach der Katastrophe, sowie den Lavastrom mit Boscotrecase an den Augen der Zuschauer vorbeiziehen ließen, wie überhaupt die Vorführung die Kreignissc der Osterlage iiKMJ in einer Übersichtlichkeit und in allen Einzelheiten zeigt, die geradezu Bewunderung erregt, durch das allgemein verständliche Gesamtbild, aller zusammen wirkenden Faktoren, die uns in Wort und Bild die Wirklichkeit erkennen lassen.

Viele der Aufnahmen waren durch die prächtigen landschaftlichen Bilder, die sie boten, geradezu entzückend und malerisch schön.

In der Pause führt«' Herr Hauptmann Härtel einige seiner trefflichen Ballonauf-nahmen vor, auch ein paar hübsche Molive aus Oberbayern, welchen ein kunstverständiges Kolorit eigen war, sowie ein recht gelungenes Wandelbild von München, in wolchem die Frauenkirche, mit dem Wahrzeichen von München, den beiden Frauentürmen, den Mittelpunkt bildeten.

Die Gesamtauffühmng war für alle Anwesenden überaus fesselnd und hochinteressant, bei jeder Abteilung waren die Beifallskundgebungen spontan und allgemein.

Bekanntlich erhielt Herr Hauptmann Härtel für ein Arrangement seiner Ballonaufnahmen auf der internationalen Ausstellung in Mailand eine silberne Medaille.

Herr Gustav Biedinger, als zweilcr Vorstand, sprach Herrn Hauptmann Härtel für seine Bereitwilligkeit und die treffliche Vorführung, begleitet durch einen erschöpfenden hochinteressanten Vortrag, den Dank des Vereins aus, web her von den Vcreinsmitgliedcrn und einer großen Anzahl von Gästen durch Erheben von den Sitzen und lebhaften Applaus bekräftigt wurde. Heinz Ziegler.

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Aéro-Club de France.

L'Aéro-Chib de France dans sa dernière séance, au Siège. 8-1, Faubourg Saint-Honoré, a procédé au ballottage et à l'admission de MM. Prince Henri de Ligné, Comte Jacques d'Aubigny, Vicomte de la Houssaye. Edouard Rabourdin. Albert Ronnel de Mézières, Marcel Baillière, Lucien Degas, E. Accary, Henri Rigaud, Philippe Richemond, Lucien Chauvière.

Au diner qui a suivi dans les Salons du restaurant Viol. M. Ernest Archdeacon présidait, en qualité de président de la Commission d'aviation: il avait à ses côtés MM. Comte de Castillon de Saint-Victor, Georges Besançon, Victor Tatin. Capitaine Ferber, Paul Tissandier, F.rnest Zens. Charles Levée. Lionel-Marie, Alfred Leblanc, Suzor, Farcot, Lucien Chauvière, Paul Horde, Le Secq des Tournelles, James Rloch, Macqué, Fauber. Reynaud, Guffroy. Maurice Malle!, Omer-Decugis, Georges Le Rrun, Lucien Degas, Bossuet, Jean de Villethiou, G. Blanchet. Georges Bans etc.

Le Salon de F Aéro-Club, au Grand-Palais des Champs-Elysées, est situé au rez-de-chaussée. Cours la Reine, entre celui de l'Automobile-Club et celui du Touring-Club.

La Photographie en Ballon.

Le Jury du 2"'e Concours de Photographie aéronautique s'est réuni au Siège de TAéro-Club de France. Hi. Faubourg Saint-Hongre, sous la présidence de M. Cailletet. Membre de l'Institut ; Colonel Houdaille. Commandant Puyo, Commandant Renard, Emile W'enz, J. Jaubcrl et Paul Bordé.

Le classement est le suivant: Grand-Prix: M. Antonin Boulade (Prix Jacques Balsan: ôOO francs espèces et médaille de vermeil de la Ville de Paris); lpr Prix: M. Arthur Tiberghien (Prix «le S. x\. 1. le Prince Boland Bonaparte: 100 francs espèces et médaille d'argent de la Ville de Paris ; 2»1«' Prix: M Ch. Dabonneville (Plaquette du Nouveau-Paris); .-t"»'' Prix: M. José y Luis de Villarcar (Médaille du Photo-Club de Paris); .ptic prix: M. A. Schelehcr (Médaille de la Société Française de Photographie) etc.

Mentions spéciales (Estampes offertes par le Ministre de l'Instruction publique et des Beaux-Arts): MM. Moussard et Lefévre.

Le troisième; Concours est dès à présent ouvert pour l'année 1.107.

Patent- und Gebranchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fritz Fuchs, diplomierter Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger. Wien, VII. Siebensterngasse 1.

Österreich.

Ausgelegt am 1. Dezember IflOrJ, Einspruchsfrist bis 1. Februar 1907:

KL 77(1. Di|»|m'l Carl, WeinkUfer in Flensburg-. Einrichtung zum selbsttätigen Hör i/.on t al s t e 11 e n von Luftschiffen während der Fahrt: Von einem freischwingenden Pendel werden durch Vermittlung von l'eberiragungsmechanistnen die unter einem Dache über dem Ballon angebrachten Klappen selbsttätig geöffnet und geschlossen, sodaß ein von vorne angeführter Lultslrom, auf diese Klappen einwirkend, die wagerechte Lage des Luftschiffes herstellt.

Personalia.

S. Exz. General der Kavallerie z. D. Graf Ferdinand v. Zeppelin ist in Anerkennung seiner großen Verdienste um die Förderung des Luftschiffes von der Kgl. Technischen Hochschule in Dresden zum Dr. ing. honoris causa ernannt worden.

Herr Steuerinspektor llniiwerker, Vorstandsmitglied des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, hat den Titel Steuerrat erhalten.

Hauptmann v. Tsehiidi erhielt bei seiner Verabschiedung den Charakter als Major mit der Erlaubnis zum Tragen der Uniform des Luftschiffer-Batnilluns.

Auf der internationalen Ausstellung zu Mailand erhielt Herr Hauptmann Härtel (Tr. 19). Leipzig, für ein Arrangement Photographien vom Ballon aus die silberne Medaille.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, j&lle Rechte vorbehalten; teilweise j&uszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang. ->* Februar 1907. 2. Heft.

Aeronautik.

Die Konferenz der Fédération Aéronautique Internationale zu Berlin am 15. Oktober 1906.

Die Konferenz tagte um 10 Hhr vormittags im Klubhause des Kaiserlichen Automobilklubs zu Berlin. Der Ehrenpräsident M. Cailletet, membre de rinstitul und der Präsident Prinz Roland Bonaparte hatten ihr Nichterscheinen entschuldigt. Vom Vorstande waren anwesend die Vizepräsidenten Geh. Reg.-Rat Professor Busley, Comte de La Vaulx und M. Fernand Jacobs, der Schriftführer M. Georges Besancon und der Schatzmeister M. Paul Tissandier. Der Berichterstatter M. Ed. Surcouf entschuldigte sein Nichterscheinen. Für ihn wurde Capitaine Ferber zur Unterstützung * von M. Besancon während der Konferenz berufen.

Den Vorsitz übernahm Geh.-Rat Busley. Nachdem der Vorsitzende an die zahlreich versammelten Delegierten aller Staaten einige Worte des Willkommens gerichtet halte, wurde zunächst der Bericht von M. Ed. Surcouf vorgelesen, der folgendermaßen lautete:

«Meine Herren und verehrten Kollegen!

Mit der immer grölleren Bedeutung, welche die Sports im allgemeinen im öffentlichen Leben der Welt sich erobert halten, wurde die Erfahrung gezeitigt, daß ein nicht reglementierter Sport unmöglich Fortschritte machen kann; nur wenn alle Anstrengungen, alle Versuche, alle Verbesserungen oder Rekorde eine offizielle und internationale Würdigung linden, erreicht der Wetteifer seine vollste Entfaltung und jede Leistung ihre höchste Entwicklung.

Der Aéro-Club de France hatte diese Prinzipien für sein engeres Vaterland bereits eingeführt und die Resultate derselben waren so schnell wirkende und derart überzeugende, daß er nicht umhin konnte, die Initiative zur Gründung eines Internationalen Verbandes zu ergreifen.

Bei einer selbst nur oberflächlichen Prüfung der Resultate jener Initiative kann man sagen, daß bereits heute, kaum ein .lahr nach jener Initiative, die Resultate nicht nur derartige sind, wie die? Ehrgeizigsten berechtigt waren, sie zu erwarten, sondern mehr noch, sie übertreffen alle Hoffnungen.

Wenn es eines Beweises von dem Erfordernis der Notwendigkeit, welches sich für die Einrichtung unseres Bundes fühlbar machte, noch bedurft hätte, so würde die Leichtigkeit, mit welcher derselbe vor einem Jahre gegründet worden ist, als Sie uns die Ehre erwiesen nach Paris zu kommen, die wenigen Meinungsverschiedenheiten über verschiedene doch so

wichtige Punkte, die auf die Tagesordnung gesetzt waren, olfenbar einen Heweis dafür erbringen, wie er klarer nicht sein konnte.

Durch eine zwingende Notwendigkeit zusammengeführt, beseelt von dem gleichen Verlangen, das Reich menschlicher Errungenschaften zu erweitern, entwickelte sieh unter uns unmittelbar die Übereinstimmung: es war nötig, daß der Titel unseres Bundes das Wort International» enthielt, um uns daran zu erinnern, daß wir nicht in Versuchung kämen, zu vergessen, daß wir nicht alle einer und derselben Nation angehören.

Anstatt hinter unseren Grenzpfählen zu verbleiben, wo wir alle unsere Kräfte auf ein gleiches Ziel richteten, aber doch die Anstrengungen unserer Nachbarn, ofliziel wenigstens, nicht kannten, haben wir alle unsere Macht, unsere Intelligenz und uusern guten Willen heute zusammengefaßt; die Erfolge haben nicht auf sich warten lassen, und diejenigen, welche wir errungen, sprechen für jene, die wir berechtigt sind, zu erwarten: die Zukunft mit allen ihren Hoffnungen, mit allen großen Taten und mit dem Ruhm der Luftschiffahrt steht uns weit offen.

Schon am folgenden Tage, nachdem unser Hund geschlossen war. hatte der Aeroklub Frankreichs, wie Sie es gestern taten, ein Wettiiiegen organisiert, welches bereits auch aridere Flaggen als nur die unsrigen vereinigte;' und gewissermaßen, als ob er das Abbild unserer internationalen Bemühungen sein wollte, so vereinigle Jacques Faure, der Sieger jenes Wettiiiegens, in der Projeklionslinie einer prächtigen Fahrt einige jener großen Nationen, die in unserem Bunde vertreten sind.

Muß ich jetzt noch erwähnen, meine Herren, welches die organisierten Wettflüge waren und die seit Oktober letzten Jahres versuchten LeistungenV

Ich werde Ihnen die versuchten Leistungen ins Gedächtnis zurückrufen, ich befürchte aber selbst, einige zu vergessen.

Hier, in Deutschland, sehen wir jetzt in dieser aeronautischen Woche, was dem Bundesjahre die Krone aufsetzt, und wie dieses Land, welches es verstanden hat, die größte Zahl von Bundesvereinen hervorzubringen, seine Bemühungen fortsetzt, immer mit der gleichen Buhe, mit derselben Kaltblütigkeit, und sprechen wir es aus, mit demselben Erfolge.

Wir haben noch in gutem Gedächtnis die wunderbaren Wettflüge, welche durch den belgischen Aeroklub organisiert wurden, und man weiß nicht, wozu man unseren Nachbarn mehr Glück wünschen soll, zu ihren Erfolgen oder zu ihrer Ausdauer, die nie versagt hat trotz aller Schwierigkeiten und besonders trotz aller Unregelmäßigkeiten, die sie nicht zu ermüden vermochten.

Ihr Preis, der noch außerhalb des jetzigen Bundesjahres bleiben wird, ist der Wanderpreis Paris-Brüssel und Brüssel-Paris, ein Preis von hervorragendem Interesse.

Der Königlich Spanische Aeroklub, dem ich zunächst den Ausdruck unseres Beileids sende wegen des erlittenen so grausamen Verlustes infolge des Todes unseres Kollegen Duro, hat Wettiiiegen organisiert, die von An-

fang an zu Haupterfolgen führten, und er schuf gleichzeitig den Wanderpreis des Marquis de Viana, der vorläufig gehalten wird durch den soeben erwähnten von uns betrauerten Fernandez Duro.

Der Aeroklub von Amerika, ohne Zweifel der Benjamin unserer Bundesklubs, hat schleunigst den aeronautischen Sport in der neuen Welt organisiert.

Ich müßte Ihre Aufmerksamkeit zu lange in Anspruch nehmen, um Ihnen alle die Fahrten zu erzählen, die durch das energische Betreiben unserer beiden französischen Kollegen, des Grafen Henry de La Vaulx und des Herrn Levée, daselbst ausgeführt worden sind.

Das Resultat des Gordon-Bennett-Preises zeigt zur Genüge, wie stolz Frankreich auf seinen Schüler Amerika sein kann, welcher sich bei seinem ersten Auftreten das Kleinod des höchsten Preises, den die Aeronautik jemals gekannt hat, errungen hat.

Trotzdem unsere Kollegen aus Großbritannien sich bezüglich der Aeronautik in den schwierigsten Verhältnissen befinden und besonders schwer in bezug auf die Sicherheit ihrer Tätigkeit, so hat sich diese Tätigkeit nichts desto weniger als konstant erwiesen, und die Art, wie die englischen Ballonführer sich einrangiert haben beim Kampf um den Gordon-Bennett-Preis zeigt zur Genüge, wie der Sportsgeist bei unseren Nachbarn jenseits des Kanals schon in der Rasse liegt.

Die Italienische Aeronautische Gesellschaft, die die Seele der Wettfahrten von Mailand war, obgleich sie sie nicht direkt organisierte, hat den Beweis einer bemerkenswerten Aktivität erbracht, wenn auch hier leider der Tod gekommen ist. um die berechtigterweise gehegten Hoffnungen zu unterdrücken, wofür ich unserer verbündeten Schwester ebenfalls den Ausdruck unseres tiefempfundenen Beileids sende; trotz dieses Rückschlages, der die weniger Tapferen wohl entmutigen konnte, hat der italienische Verein, und er ist ja noch dabei, die größte Anzahl von Ballonfahrten in Europa während unseres Bundesjahres ausgeführt.

Die Société Aéronautique Italienne, deren Sitz in Rom ist, hat eine der bestredigierten und wissenschaftlichsten Zeitschriften geschaffen. Mit ihren Sektionen in Mailand und Turin besitzt diese Gesellschaft ein sehr imposantes Material und das Werk wird gekrönt durch einen Preis, der ebenfalls unser Bundesjahr überleben wird ; der Preis der Königin Margarete von Savoyen für das Überfahren der Alpen im Ballon.1)

Es ist das die gnädige Anerkennung unseres Jahreswerkes, und der Bund wird nicht der Pflicht ermangeln, sich der Herrscherin respektvoll zu nahen mit dem Ausdruck seiner hochachtungsvollsten Ehrfurcht und seiner rührenden Erkenntlichkeit.

Unsere Schweizer Kameraden haben in aller Stille ihre Organisation vollendet und haben trotz aller Schwierigkeiten ihres Berglandes eine gute Anzahl Fahrten ausgeführt, welche, wie die glücklichen Völker, keine Ge-

■> V(jl. Heft I, 19»T.

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schichte haben, weil, dank dein Talent der Leiter dieses Aeroklubs, alle in der einfachsten Art geendet sind, in der rationellsten und fast stets in sehr wissenschaftlicher Weise.

Um zu Ende zu kommen, bin ich auch verpflichtet, Ihnen einen Bericht über unsere Bemühungen in Frankreich mitzuteilen.

Nachdem ich Ihnen vom großen Preise des Aero-Clnb vom letzten lö. Oktober gesprochen habe, werde ich mich damit begnügen, Ihnen mitzuteilen, daß in Frankreich mehr als 10 Wettiiiegen durch den Aero-f'.lub oiler durch seine Schweslervereine organisiert worden sind, die 70 Konkurrenten gestaltet haben, sieh um wertvolle Preise zu beweiben, um beneidenswerte Trophäen, die mit jedem Tage mehr die Luftschiffahrt in unserem Lande fester eingewurzelt haben.

Ohne näher auf unsere Arbeit eingehen zu wollen, sei es mir doch gestattet, Ihnen die Preise oder Wanderpreise aufzuzählen, welche zur Forlsetzung unserer Bemühungen lür das neue Jahr führen werden, es sind diese:

Der Preis der Pyrenäen, der Preis von Bordeaux nach Pau, der Preis der Petite Gironde. der Preis der Gallier, der Preis Deiilsch-Archdeacon für die Fliegekunst1) und endlich der Preis vom M. Henry Deutsch de la Meurthe für Flugapparate (appareils aeronauthjues ä moteur).

Ks stellen diese verschiedenen Trophäen einen Wert von etwa lOOOOOFrs. vor, die ihnen Allen ungeboten und. wie wir wissen, von ihnen auch nach und nach werden entführt werden.

Wenn ich zum Schluß auf das Hauptwerk unseres Bundes komme, auf den Gordon-Bennett-Prcis, so geschieht das, weil dieser besser als alles andere die Idee des gemeinsamen Patrimoniums versinnbildlicht.

Herr James Gordon-Bennett, der mit weitem Blick und bewundernswerter Freigebigkeit allemal die Sports, welche es auch sein mögen, ermuntern wollte, hat andererseits darauf gehalten, daß diese Aufmunterungen immer international seien. Der Weitsichtige hatte es bald gemerkt, daß ein internationaler Bund sich schnell in unserem aeronautischen Sport bilden würde und nach Vollendung dieses Werkes, ja gewissermaßen den nächsten Tag darauf, selzle er den herrlichen Gordon-Bennett-Preis in die Arena, der durch ihn verschwendungsreich unterhalten wird für wenigstens drei Manifestationen.

Unserem Aeroclub de France fiel die Khre zu, den ersten Weltllug zu organisieren. Sie Alle, die Sie uns die große Freude bereitet, auf unseren Huf herbeizueilen, haben es bestätigen können, daß, wenn auch die Resultate nicht fehlerfrei waren wie jedes Menschenwerk, unser Bemühen wenigstens würdig war des Gebers und Ihres Bundes.

Zum erstenmal sah mau von demselben aeronautischen Park aus 16 Luftballons von großem Fassungsraum sich erheben, ausfliegend zur Eroberung einer beneidenswerten Trophäe und entschlossen, wie sie einige Stunden

Sanlus Dumunt iii/wiirliPii <irnn,'>n.

später es bewiesen haben, allen Gefahren die Stirne zu bieten, und alle Hindernisse zu überwinden, um zu streiten im schönsten sportlichen Kampf und auch im schönsten anständigen (raisonne) Kampfe um den Preis, der ihnen winkte.

Ich will die Konkurrenten nicht beglückwünschen, mein eigener Standpunkt kann sich hierin einmal nicht verleugnen, denn das hieße andererseits nur wenig uns selber Glück zu wünschen; aber es sei mir gestattet es hier auszusprechen und meine Kollegen aus Frankreich werden mir gewiß nicht widersprechen, daß, wenn die Umstände, die nicht so ausgefallen sind wie man für einen derartigen Wanderpreis sich hat träumen lassen, uns nicht begünstigt haben, wir doch diese Niederlage mit der schönsten sportlichen Entsagung getragen haben, und unser erster von Herzen kommender Huf war, nachdem wir den jungen amerikanischen Sieger des Preises gesehen haben, nicht ein Schrei der Wut, sondern ein Wort der Herausforderung, denn je mehr der Preis sich von uns entfernt, um so schöner und sportlicher wird die Anstrengung für andere sein, um ihn zurückzuerobern. Der Wetteifer, welcher für die Vereinigten Staaten aus dem Besitz des Preises Gordon-Bennett hervorgehen wird, dürfte das größte und schönste Resultat sein, das wir erhoffen konnten. Man kann ohne Furcht vor Übertreibung behaupten, daß sich nunmehr eine neue aeronautische Welt am Horizonte erhebt.

Vom reinen Sportstandpunkt aus verbleibt mir nur noch Ihnen zu erzählen von den Weltrekorden, die Ihr Bureau des Luftschifferbundes beauftragt ist, zu bestätigen.

Sie werden es mir nicht glauben, meine Herren und lieben Kollegen, wenn ich Ihnen sage, daß ich bedauere, nicht berechtigt zu sein, Ihnen die Freude mitteilen zu können, daß irgend ein Weltrekord in diesem Jahre geschlagen sei *), und daß die Preise, welche unsere französischen Ballonführer schwer erkämpft haben, auch noch von uns gehalten werden. Ich würde befürchten, bei Ihnen ein Lächeln, gewiß aber ein sympathisches, zu erregen, wenn ich hinzufügte, daß es im nächsten Jahre anders sein möchte.

Betreffend den Standpunkt der Verwaltung hat das Bureau Ihres Bundes nichts anderes zu tun gehabt, als die gegenwärtige Konferenz zu organisieren, sie hatte keine Strafe einzutragen, keinen Tadel noch irgend etwas dem ähnliches: die dem Internationalen Luftschilferbunde angehörenden Gruppen haben gezeigt, wie vortrefflich ihre sportliche Loyalität sie vorbereitet hatte für ein Bundeswerk.

Ich bin zu Ende, meine Herren, mit diesem bereits zu langen Bericht, den ich schließen will, indem ich mich frage, welches werden die Arbeiten sein, welches die Kämpfe, die Forlschritte, die dem neu auftretenden Bundes-

li Pas ist nii'hl ganz zutrelTVud hiiisl» hllirli «Irr Daiirrfalirlcii olin«: Kahrtmil>'rl>rcrliune. bei welchen ilir (',1'hrihler Wa-gnrr vom 5—7. A|»ril liHKi ;»ä Slmideii unterwegs waren. F> war dies allcr-hnf/s •■im-Fahrt de* königlich |>reuÜiM'hen nerunuutiM'heit Observatorium», »Iii- wahr.-cheinlieh nii'ht al< Uekoni bei unserem tlureau angemeldet worden i*t ivgl. I. \. M_. Juni RHHU. M,

jähre die Berechtigung geben werden, das abgeschlossene Bundesjahr zu vergessen.

Der Unterzeichner dieses schon allzu langen Berichtes würde der elementarsten Pflichten der Erkenntlichkeit ermangeln, wenn er Ihnen, meine Herren, nicht danken würde für die Ehre, die ihm damit erwiesen wurde, daß er Ihnen in einer immerhin noch unvollkommenen Weise über die Arbeiten eines so großartigen Werkes berichten durfte.»

Der Bericht des Herrn Surcouf wurde lebhaft applaudiert. Nach der Tagesordnung kamen sodann Titel III und IV des Reglements zur Diskussion, welche das Wettfliegen von Luftschiffen und von aviatiscben Flugmaschinen betreffen. Man beließ es beim alten, das Reglement bleibt in dieser Beziehung fakultativ so lange, bis der Fall wirklich eintritt und die praktischen Erfahrungen uns eine gesunde Unterlage bieten, derartige zukünftige Wettflüge vernünftig zu reglementieren.

Die Schaffung eines internationalen aeronautischen Wörterbuches wurde als nützlich anerkannt und soll in die Wege geleitet werden.

Mit Bezug auf Erleichterungen für den Eisenbahntransport des Materials auf Bahnen versprachen alle Vereine bei ihren Begierungen vorstellig zu werden. Der Deutsche Luftschifferverband konnte darlegen, daß er seinerseits hierin bereits Konzessionen erreicht habe. Es handelt sich aber nun um weitere Ausdehnung solcher Vorzugstarife auch auf Luftschiffer anderer Nationen, was vollkommen auf Gegenseitigkeit beruht und für die Entwicklung der zukünftigen Luftschiffahrt von Bedeutung ist.

Zoll-Erleichterungen. Der Vizepräsident Herr Jacobs aus Brüssel teilte hierbei mit, daß man in Belgien das Ballonmaterial als 'wissenschaftliches* bezeichne, und legt die Frage zur Prüfung vor, ob es nicht auch anderwärts in gleicher Weise den Zollbehörden gegenüber klassifiziert werden könne. Der Antrag wird angenommen, die Vereine sollen diese Frage ihren Regierungen vorlegen.

Bei der Frage nach Hilfeleistung und Gewährung jedweder Erleichterung für Luftschiff er, die in einem fremden Lande niedergehen, hatte Professor Dr. Poeschel vom Berliner Verein den Vorschlag gemacht, daß der internationale Luftschifferverband oder die einzelnen Vereine sich mit dem Gesuch an ihre Regierungeti wenden möchten, daß dieselben Legitirnationsbriefe ausstellen möchten, die den Namen jedes Ballons der Vereine des Luftschifferbundes enthalten, in den Sprachen derjenigen Länder, wo eine Landung möglich wäre.

In diesen Papieren solle gleichzeitig die Bitte an fremde Behörden zum Ausdruck gelangen, den Ballon in sein Heimatland zurückgelangen zu lassen und den Ballonführer, seine Reisegefährten mit allem Ballonmaterial ohne Schwierigkeiten die Grenze passieren zu lassen.

Die Regierungen werden gebeten, entsprechende Verfügungen zu erlassen, die ein für allemal rechtsgültig sind für die Verwaltungsbeamten ihres Bereichs.

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Diese in einein Umschlage versiegelten Papiere sind als ein Inventarium des betreffenden Ballons zu betrachten, der Führer hat sie bei sich zu führen und nur im Notfalle zu öffnen.

Nach einer längeren Diskussion wurde eine Kommission ernannt, bestehend aus Hauptmann Ferber (aus Paris), Ingenieur Pesce (aus Italien) und Professor Dr. Hahn (aus München), um den Wortlaut des internationalen Geleitbriefes festzusetzen, der folgendermaßen lautet:

«Der Minister der Auswärtigen Angelegenheiten bittet die Hohen Regierungen sowie alle Beamten der Militär- und Zivilverwallung, welche zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung aufgestellt sind.

den Ballon..............., unter Nr....... in der Liste des Internationalen Luftschifferverbandes eingetragen, dessen verantwortlicher Führer durch ein Zeugnis dieses Verbandes beglaubigt ist und dessen Passagierzahl höchstens .... Personen beträgt, frei passieren zu lassen und den Passagieren sowie ihrem Material im Bedarfsfalle Hilfe und Schulz angedeihen zu lassen.»

Der Vorschlag wurde angenommen. Hiernach werden die Ballons des Internationalen Luftschifferbundes in Zukunft, wie alle Schiffe, in ein Register eingetragen. Man wird aus dem Stande des Registers einen vortrefflichen Überblick gewinnen, wie die Liebe zum Aerosport bei den verschiedenen Nationen wächst, und die Verhältnisse des Luftverkehrs selbst beginnen damit eine internationale Regelung zu erfahren.

In bezug auf die Erziehung des Publikums zur sorgfältigen Behandlung von Registrierballons, die im fremden Lande niederfallen, und deren Rücksendung in die Heimat, meinte Professor Berge seil, daß hierin wenig zu tun übrig bleibe. Der gute Wille sei dafür überall vorhanden, die Verluste von Registrierballons wären schon sehr selten, Ausnahmen würden immer bestehen bleiben.

Hinsichtlich der internationalen Beziehungen, die jedem Mitglied eines Klubs, das vorübergehend in einem fremden Lande reist, sofort die Rechte der Mitglieder des verbündeten Klubs jenes Landes zuweißt, wurde alles Mögliche zu tun versprochen.

Recht praktisch war die Frage der Aufstellung eines Tarifs für Flurschaden-Abschätzung, für Landungshilfe und Materialtransport in den verschiedenen Ländern. Es wurde demgegenüber aber entgegengehalten, daß man vielfach sich die Ballonfahrt mit einem derartigen Tarif verteuern würde. Auch machen die Verschiedenheiten der Münze und der Kulturen dabei einige Schwierigkeiten. Man möchte die Militärtarife der verschiedenen Länder zugrunde legen. Der Bund empfiehlt die größte Zuvorkommenheit gegen die zu Schaden gekommenen Persönlichkeiten und den sofortigen Schadenersatz.

Sodann wurde die einheitliche Ausführung einiger Teile am Ballon beraten und bestimmt, daß bei allen Verbandsvereinen vom 1. .lanuar 1907 an die Reißleine in einem 25 mm breiten, roten

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Bande bestehen müsse. Besondere Einrichtungen für die Ventilleine fanden keinen Anklang.

Bei verschiedenen Fragen wünschte Dornte de La Vanlx einen Zusatz zum Reglement über Weitflüge, wonach für die absoluten Bislanzen eine Toleranz von '/s0/» zugelassen werden sollte wegen der l'ngenauigkeit der Karten und der Schwierigkeit, den Landungsort genau zu bestimmen. Professor Hergesell teilt die Ansicht nicht und hält unsere Karten für hinreichend genau. Man beschlieIH darauf, die Toleranz von ' o in dem Falle zuzulassen, wo es nicht möglich ist, auch an Ort und Stelle Genaueres festzustellen.

Graf Castillon de St. Victor schlägt vor, für 15)07 der Frage näher zu treten, ob im Reglement nicht ein Paragraph aufgenommen werden sollte hinsichtlich des Landungspunkles eines ins Meer gefallenen und damit als schilTbrüehig zu betrachtenden Luftschilfers. In diesem Falle würde der Landtingspunkt nicht der des Falles sein, sondern derjenige, wo der Ballon das Ufer verlassen hat.

Herr Jacobs bittet das Bureau des Bundes, feststellen zu wollen, in welcher Weise die Luftschiffahrt gegenwärtig bereits der l'olarforschung Dienste leisten kann, sei es durch Freiballons oder durch Luflschille, damit die unsinnigen, wagehalsigen Versuche unterlassen werden. Das Bureau will diese Frage zum Studium den technischen Kommissionen des Klubs vorlegen und wird hiernach einen tieneralbericht erstatten.

Major Moedebeck schlägt mit Rücksicht auf die Zunahme der Nachtfahrten im Ballonsport und unter Hinweis auf die Gefahren bei Landungen auch bei Tage durch die sich mehr und mehr ausbreitenden Starkstromleitungen vor, dal. in allen Ländern an die Bearbeitung von Spezialkarlen für die Bedürfnisse der Luftschiffer geschritten werde, welche besondere Angaben für Orientierung bei Nacht und alle Starkstromleitungen enthalten. Oberst Schaeck betont dabei, «lall in der Schweiz die Zahl der Starkstromleitungen in so kurzer Zeit zunehme, dal> solche Karten schwer kurrent zu erhalten seien. Major Moedebeck modifiziert seinen Antrag darauf dahin, dal. diejenigen Geländetetle, in denen vor derartigen Gefahren sicher gelandet werden könne, mit bestimmten Farbentönen angelegt werden sollten. Hauptmann Ferber schlägt mit Rücksicht auf die zukünftige Ent-wickelung der Luftschiffahrt mit Luftschiiren vor, die Regierungen darauf hinzuweisen, Tür jene gefährlichen Starkstromleitungen die Konzession nur zu erteilen, falls sie kanalisiert werden. Der Rund beschließt, daß das Komitee der Frage näher treten soll. Das Komitee wird auch die Verteilung der Medaille der I. A. M. vornehmen, welche als recht geschmackvoll befunden und mit Beifall aufgenommen wurde.

Zum Schluß wurde die Frage eines Abzeichens für die Clubs des Internationalen Luftschifferbundes dahin geregelt, dal. das geschmackvolle Abzeichen des Acto-GIub de France allgemein angenommen werden solle mit den entsprechenden Inschriftänderungen der verschiedenen Vereine

und der Lberschrift 'Fédération Aéronauli(|ue Internationale*, abgekürzt « F. E. I. '

Als Ort der nächsten Konferenz 1907 wurde Brüssel bestimmt. Dieselbe wird in der Zeit vor dem Wettkampf um den Gordon-Bennett-Preis wahrscheinlich Ende September oder Anfang Oktober stattfinden.

Das Bureau wurde für das Jahr 1907 wieder gewählt.

Der Abend versammelte die Kongreßmitglieder zu einem festlichen Diner in den Räumen des Kaiserlichen Automobilklubs. Moedebeck.

Le troisième Congrès d'aéronautique à Milan.

Le troisième Congrès d'aéronautique vient de tenir ses assises, du 22 au 2* octobre, à Milan, dans l'admirable cadre que lui offrait l'Exposition. Il avait été préparé par la Commission permanente Internationale que le lieutenant-colonel Espilallier représentait au Congrès, avec l'aide d'un Comité local présidé par M. le professeur commandeur Celoria, Directeur de l'observatoire de Rréra.

Son Altesse Royale le duc d'Aoste en avait accepté la Présidence d'honneur. Le ministre italien du Commerce s'était fait représenter par M. le professeur Palazzo. Enfin plusieurs gouvernements étrangers y avaient envoyé des missions officielles composées des officiers les plus éminenls de leurs services d'aérostation :

Espagne: colonel Vives-y-Vich, capitaine Gordejuela;

France: commandant Routtieaux, capitaine Yoyer:

Italie: major Moris:

Suède: capitaine Saloman. Dans la séance d'ouverture, M. le professeur Celoria. après avoir souhaité la bienvenue aux Congressistes, a exposé les rapports de l'Aéronautique avec toutes les branches de la science, et les services que celle-ci peut en attendre.

Le lieutenant-colonel Espitallier. à son tour, a rapidement comparé l'état de l'aéronautique à l'époque du dernier Congrès, en l!)00. et à l'heure actuelle, en faisant mesurer les grands progrès réalisés. Prenant texte d'une ascension faite la veille par Son Altesse Royale, madame la duchesse Hélène d'Aoste, l'orateur s'est félicité d'un aussi illustre patronage et a constaté l'heureuse influence des dames sur le développement de l'aéronautique (pu est à la fois une science, un art et un sport.

Dans cette même séance le Congrès a élu pour son président M. le professeur Celoria, et a complété son bureau.

Dans les séances de travail qui ont suivi, on a commencé par prendre connaissance des rapports relatant les travaux effectués par la C. P. I. A.,') pour donner satisfaction aux vieux du Congrès de 15)00. Nous ne citerons que les études sur le brevet d'aéronaute et le substantiel rapport où monsieur Guillaume, sous-directeur du Bureau international des poids et mesures. C. P. 1. A., a résumé les travaux relatifs à la détermination du point en ballon, c'est-à-dire de la position géographique à charpie instant du voyage. Les très remarquables instruments créés par monsieur Favé. ingénieur hydrographe en chef de la marine française, sur lesquels le lieutenant-colonel Espitallier a fourni quelques explications complémentaires, ont été considérés par les membres du Congrès comme réalisant un progrès considérable pour la solution d'un problème extrêmement délicat. On a également prèle la plus vive attention à l'exposé des procédés de classification des formes du terrain, de la configuration des lieux habités, des ligures géométriques formées par les éléments linéaires (chemins, lignes ferrées, cours d'eau etc.) qui, s'ils étaient catalogués, permet)raient d'identilier facilement la

'» Commission permanente internationale, i R>il >

région au-dessus de laquelle plane le ballon, procédés auxquels leur inventeur, monsieur de la Valette, a donné le nom de « topomancie *.

Après cet examen des travaux de la C. P. I. A., le Congrès a entendu les communications de ses membres. Ces communications ont donné lieu à d'intéressantes discussions que nous ne pouvons malheureusement pas développer ici. Nous en citerons tout au inoins les principaux sujets.

Fabrication de l'hydrogène. — Mémoire du lieutenant-colonel Espitallier sur l'ensemble des procédés et [«lus particulièrement sur les méthode» récentes.

Note de monsieur Jaubert sur l'hydrure de calcium (hydrolithe).

Monsieur Schuckert, de Nurnberg. venu après ces communications, a pu néanmoins donner quelques indications sur l'hydrure de calcium qu'il fabrique également.

Le major Moris a mentionné les expériences récentes de monsieur Helbig sur le procédé de fabrication par l'aluminium, avec intervention du bichlorure de mercure.

Stabilité des aérostats. — Mémoire du capitaine Voyer. qui a exposé la question avec son habituelle clarté et sa remarquable méthode scientilique.

Résistance de Fair. — Mémoire très complet de monsieur Rodolphe Soreau sur celle importante question.

Monsieur Canovctti a ensuite exposé ses propres expériences et fait ressortir les contradictions des résultats obtenus expérimentalement et des formules théoriques généralement admises. Le Congrès a exprimé le veu que les expériences soient continuées, de manière à fixer d'une façon indiscutable la formule pratique et la valeur de ses coefficients.

Ballons dirigeables. — Le commandant Boultieaux a fait une intéressante communication sur les dernières expériences du Lebaudy, auxquelles il a pris personnellement une part si active, comme on le sait.

Monsieur le comte Almcrico da Schio a indiqué les idées générales qui l'on a guidé dans la conception de son dirigeable et a établi quelques points de comparaison entre ce ballon et ses devanciers.

Monsieur le Dr. Amans avait envoyé deux notes relatives, l'une aux formules de propulsion hélicoidale du colonel Benard, l'autre à un nouvel anémomètre de vitesse.

Monsieur le chevalier Pcsce, entin, a fait une communication avec projections sur l'historique des dirigeables, où l'on a été heureux de voir représentes les ballons allemands Zeppelin et Parseval.

Aviation. — Cette parlie de l'aéronautique n'a pas, sans doute, donné lieu ;"i des communications originales. Néanmoins elle a permis un échange de vues et d'idées. En particulier il a été donné quelques indications au sujet de l'hydroplane expérimenté par monsieur Forlanini sur le lac Majeur el qui a donné déjà des résultats fort encourageants, ainsi que sur un nouvel appareil que son inventeur, M. Bertelli. a appelé Yaéro-courhe. A l'annonce «lu premier succès de monsieur Santos-Dumont et sur la propo-sition du lieutenant-colonel Espitallier, un télégramme de félicitations a été envoyé ii. l'intrépide sportman brésilien.

Applieatituis scientifiques. — Le colonel Vives-y-Vich. de l'armée espagnole, a fait un compte-rendu des résultats obtenus dans les observations de l'éclipsé de soleil du 30 août l!K)ô an moyen des ballons. Des projections ont permis de suivre utilement cette communication.

Monsieur le Capitaine Scheimpflug, de Vienne, a exposé le principe d'un très intéressant appareil de phologrammétrie. permettant le redressement géométral d'une photographie perspective, et réalisant automatiquement le lever d'un plan

Cette communication a été illustrée par des projections «|ui «ml montrée tout l'intérêt pratique de ce procédé.

Jurisprudence. — Monsieur Wenz, de Reims, enfin, a présenté une communication sur les assurances, dans le cas d'accidents aéronautiques.

Visitc de l'Exposition. — En dehors des travaux en séances, les congressistes ont été conviés à une visite de la section aéronautique de l'Exposition et ont été unanimes à reconnaître son importance et son intérêt. Ils se sont longuement arrêtés au stand où monsieur Canovetti a exposé ses appareils et où il a expliqué sur place ses procédés et ses méthodes ; à la très belle exposition des appareils employés à l'Observatoire de Lindenberg pour l'exploration de la baute atmosphère par ballons-sondes ou cerfs-volants ; au stand du matériel allemand de télégraphie sans fil dont les organes sont si bien groupés qu'ils réalisent certainement le minimum de poids et le minimum d'encombrement; à l'exposition du service militaire italien qui montre l'état parfait d'organisation de la jeune brigade spécialiste et les progrès considérables réalisés sous l'habile direction du major Moris.

Le ballon dirigeable du comte Almerico da Sehio était prêt à être gonflé. Son inventeur on a fait les honneurs avec la plus charmante modestie et tous les congressistes se sont plu à lui souhaiter un légitime succès, couronnant tant d'ingénieux efforts.

Le concours de ballons, le dimanche 28 octobre, a mis en présence lfi aérostats de nationalités diverses; parmi ces ballons, trois étaient pilotés par des officiers de la brigade spécialiste italienne, ayant à leur bord les officiers des missions officielles.

Cette fête avait attiré un nombreux public et a été très brillante.

Vœux et résolutions. — Parmi les vu-ux et résolutions votés par le Congrès, nous citerons les suivants:

Il a paru nécessaire au Congrès de proroger les pouvoirs de la C. P. I. A. qui est spécialement chargée de publier les travaux du Congrès. Cette commission a en outre un rôle plus général que les deux autres institutions internationales, l'Association scientifique se proposant avant tout l'exploration météorologique de l'atmosphère au moyen des ballons, et la Fédération interclubs ayant surtout pour but les rapports internationaux et la réglementation qu'ils comportent.

On a décidé de conserver la C. P. I. A. avec sa composition actuelle, mais en lui infusant pour ainsi dire, un sang nouveau, par l'adjonction de membres nouveaux: messieurs le professeur Celoria, le professeur Palazzo et les officiers faisant partie des missions officielles et qui tous sont des notoriétés de l'aéronautique dans leurs pays. Quelques autres savants seront aussi sollicités d'en faire partie.

Enfin le Congrès a émis le vœu que des réunions fréquentes soient provoquées, en profitant des réunions des autres associations, de manière à concentrer les efforts, a établir des échanges fructueux d'idées et un véritable lien entre tous les adeptes de l'aéronautique.

Telle a été la physionomie d'ensemble de ce Congrès où l'on a été unanime à regretter l'absence de membres éminents de l'aéronautique, absence imputable sans doute à l'époque tardive et aux réunions antérieures où s'étaient déjà rendus la plupart d'entre eux.

L'aéronautique est internationale par son essence même.

Encore que ses applications militaires servent à son heureux développement, c'est un merveilleux instrument de rapprochement des peuples; elle doit planer au-dessus des divisions politiques et l'on en peut voir un sûr garant dans l'admirable confraternité qui unit tous les aérostiers militaires, à quelque nation qu'ils appartiennent.

G. E.

Aeronautische Irrtümer.

In den Heften 8 und 9 (August und September) letzten Jahres behandelte Herr W. Kreß einige flugtechnisch irrtümliche Auffassungen, welche zweifellos ziemlich weit verbreitet und nebenbei sehr erstaunlich sind. Es gibt deren aber noch andere, von denen man gleiches sagen kann und deren Auftreten und Fortbesteben sogar bei theoretisch-wissenschaftlich gut ausgestatteten Leuten nur dadurch erklärlich wird, daß auch

eine hochstehende theoretische Ausbildung nicht die Vorstellungsgabe ersetzen kann, wo sie fehlt. So begegnet man zuweilen der ernst gesleilten Frage, ob ein mit Eigen-bewegung ausgestaltetes Luftschill' nicht gegen den Wind Raum gewinnen könne durch Aufkreuzen im Zickzack, wie dies die Segelschiffe- ausführen. Hierbei bleibt z. B. der Umstand unbeachtet, daß das Segelschiff sich in zwei Mitteln zugleich, der Luft und dem Wasser, hcwegl, wobei das Wasser dem Kiel bzw. dem «Schwert» usw. den genügend festen Bückhalt gegen das Abtreiben in der Windrichtung bietet, damit der durch Abgleiten an den schräg gestellten Segelflächen in zwei Komponenten zerlegte Winddruck mit der einen dieser Komponenten das Fahrzeug in der Kielrichtung forttreibt. Ein Luftschilf dagegen, welches in der Luft schwebt, ohne mit irgend einem anderen Gegenstand in Verbindung zu stehen, macht alle Bewegungen der Luft genau so mit. als wenn es selbst ein Bestandteil der Luflrnasse wäre. Der Wind ist eben gar nichts anderes als eine Verschiebung der Luftmasse, in der das Luftschiff schwebt. Verändert das Luftschiff mittels seiner Bewegungsorgane seinen Hit in der Luftmasse. so kommt es am Ende eines Zeitabschnitts eben dahin, wohin der Teil der Luftmasse inzwischen hingekommen ist. zu welchem «las Luftschiff sich innerhalb der Luftmasse hinhewegl hat. Von den «hei möglichen Verhältnissen zwischen der Eigengeschwindigkeit eines Luftschiff«'* und der Windgeschwindigkeit, wie sie in Moedehecks Taschenbuch Seile .58ö IT. in gründlicher Allgenieingülligkeil behandelt sind, steht zu der aufgeworfenen Frage der Fall zunächst in augenfälligerer Beziehung, in welchem die Geschwindigkeit des Luftschiffes geringer als die Windgeschwindigkeit isl, und er neige hier in angepaßter Form zur Erläuterung benutzt werden: Sind A. B. G usw. i.Fig. I) Punkte auf der Erdoberfläche und bewegt sich die Luft mit einer Geschwindigkeit und Richtung darüber hin, welche einen Teil ihrer Masse innerhalb einer Stunde von A nach B. von B nach G usw. bringt, so wird ein ohne Eigenbewegung im Anfangsmoment über B schwebendes Luftschiff in der gleichen Zeit nach G gelangen usw. Veraigt es über eine Eigengeschwindigkeit, die es in einer Stunde von B bis D zu bringen vermag, so gelangt es bei direkt der Luflbewegung entgegengesetzter Fahrt in dieser Zeit nach IV, wobei B D' — Al) ; der Diderenz beider Geschwindigkeiten i<t. Wir«! schräge Dichtung, etwa gegen eingeschlagen, so verschiebt sich die ganze Bewegung wieder um den Betrag der Bewegung der Luftmasse und das Luftschiff; gelangt in einer Stumle nach E', die in Richtung gegen tlen Wind erreichte Leistung erweist sich durch Projektion als die Strecke G E", das Luftschiff isl um «l««n Beirag D' E" weiter zurückgeblieben, als bei direktem Anfahren gegen die Windrichtung. Wie sich die Sache bei Veränderung des Winkels u gestaltet, ergibt die unmittelbare Betrachtung.

Weniger unmittelbar einleuchtend isl die Anwendung des hier gegebenen einfachen Bildes auf die Vorstellung von der Diaehenwirkung bei Langballons. Der l'mstand, daß bei dem als Fesselballon verwendeten Langbaiinn die Drachenwirkung direkt zum Steigen beiträgt, hat zu dem Fehls«'hluß geführt, ein mit Eigenbewegung gegen den Wind fahrendes Luftschiff genieße bei schräger Aufrichtung gegen die Luftströmung auch eine weitere Hebung durch diese Luflbewegung. ähnlich wie bei Drachen und Fessel-Langballons. Wir sagen «Fehlschluß', denn bei der Drachenwirkung wird der Druck, welchen die an der schrägen Entertlärhe atiftrelfende und iiuler Richtungsäiiderurig abgleitende Luft auf die ablenkende Fläche überträgt, zerlegt in eine diese hebende Komponente und in eine solche, die in dem fesselnden Seil und drin Fläelienmateriat aufgehoben aus der Erscheinung ausscheidet. Bei einem in schräger Richtung aufwärts sich bewegenden Langballon kommt irgend ein «'inseitig wirkender Luftdtuck nicht vor, ein solcher Bruck wird nur als Luftwiderstand von vorn in der Achsenrichtung wirksam. Sollte bei solcher Sc lnäguiitwät Isfahrt eine Drachemvirkun-? durch Gegenwind entstehen, so müßte der Bewegungsapparat «len Langballon nicht in Richtung der Längsachs«» nach vorwärts treiben,

sondern er müßte ihn unter Beibehaltung der schrägen Lage dem Wind in horizontaler Richtung enlgegendrücken und so die Fesselung durch das Seil ersetzen (was übrigens zu einer labilen Lage führen und nicht lange dauern würdcj. Ob ein Luftschiff in wagrechter Richtung oder schräg auf- oder abwärts unter beliebigem Winkel fährt, einen seitlich ablenkenden Luftdruck kann man ihm nur durch das Steuer verschaffen im Sinne einer Wendung, nach welcher wieder der alleinige Druck von vorn eintritt. Wie die Täuschung über Drachenwirkung entstehen kann, ist leicht erklärlich: In Fig. 2 streiche der Wind mit Geschwindigkeit A B = 11 C -- usw. per Stunde dahin. Hin Luftschiff, dessen Geschwindigkeit wir ein wenig größer als jene der bewegten Luflmasse annehmen wollen, fahre von B

aus schräg aufwärts in Richtung y V» 'Tv 9

der Stunde unter Beibehaltung -* ' ».-

des Winkels u nach D' gelangen.--------

Weil nun sein wirklich zurück- &J e 6 ex (t* r ¿0

gelegter Weg die Linie B D' ist.

so sieht es allerdings aus, als ob Drachenwirkung zur Gellung gekommen wäre. In Wirklichkeit aber handelt es sich nur um geometrische Aufrichtung des für horizontale Schrägfahrt «gegen den Wind > Dargelegten in die Vertikale. Eine ganz minimale Verschiebung der Ballonachse kann allerdings vorkommen, wenn die statische Behandlung des Fahrzeugs mittels Balhmct. Ventil und Ballast nicht ganz im Einklang steht mit der mechanisch bewirkten Erhebung auf der schrägen Bahn, so daß der Tragkörper Überschuß oder Mangel an Auftrieb im Verhältnis zu seiner Höhenlage besitzt; doch wäre es unrichtig, dies als Drachenwirkung anzusprechen.

Dies führt auf eine andere, allerdings jetzt schon vielfach, aber nicht allerseits geklärte Sache: Man war früher verschiedentlich der Meinung, man könne den mit bestimmter Füllung versehenen Langballon einfach als gleichbleibenden Tragkörper annehmen und durch den Bewegungsmechanismus allein unbedenklich die Höhenlage wechseln. Nimmt man diesen Tragkörper geschlossen an. so würde eine solche Anordnung beim Aufwärtsfahren verhängnisvoll werden und wenn es ein Lenkbarer vielleicht ausgchaltcn hätte, so würde dies mehr für bewundernswerte Festigkeit der Ballonhülle, als für Konstruktion und Handhabung sprechen. Prall gefüllt muß ein lenkbarer Langballon, wenn er seine Form beibehalten und steuerbar bleiben soll, allerdings sein (wenn er nicht, wie der Zeppelinschc, ein starre Auüenhülle hat). Beim Aufsteigen muß aber seinem sich ausdehnenden Inhalt (zunächst der in einem Ballone! enthaltenen Luft und nach «leren etwa erreichtem Verbrauch auch dem Gas) ein Ausweg bleiben. War der Ballon im Gleichgewicht und soll er mechanisch höher getrieben werden, so kommt hierfür die Vertikalkomponente der treibenden Kraft in Verwendung, was immerhin im Vergleich zum Wert einer entsprechenden Ballastausgabe unvorteilhaft erseheint, denn es geht Kraft verloren.

Befindet sich ein Lenkbarer in hoher Luftschicht in Gleichgewichtslage und soll mit mechanischer Kraft allein nach abwärts gelangen, so geht dies allerdings auch ganz gut. erscheint aber auch nicht sachgemäß und ökonomisch. Die Vertikalkomponente der Triebkraft wirkt hier wie eine Ballast Vermehrung. Wird die Ballonelfüllvorrichtiing nicht in Tätigkeit gesetzt, so beginnt der Ballon bald schlaff zu werden und sich von selbst zu senken, sich der Steuerkontrolle teilweise zu entziehen. Em I'msteuern zur Horizontallage bringt ihn dann wieder zum Steigen usw. Wird dagegen gleich mit stetiger Nachfüllung des Ballonets vorgegangen, so bleibt das Luftschilf zwar gut in der Hand des Steuernden, aber die Verlikalknmponenle der schräg abwärts treibenden Kraft wird dazu verwendet, dasselbe in eine Höhenlage herab zu zwingen, die augenblicklich nicht seine Gleichgewichtslage ist. Ihr Betrag geht also wieder ohne Notwendigkeit verloren.

Das besprochene Auf- oder Abwärtsfahren mit mechanischer Kraft allein, ohne

gegen D. so wird es am Schluß

Regulierung des Auftriebs, kann mit jeder beliebigen Konstruktion eines lenkbaren Langballons ausgeführt werden, die dagegen erhobenen Hinwendungen gelten aber auch für jede derselben. K. N.

Ballons aus einfachen gummierten Stoffen.

Wer heutzutage daran geht, einen Hallon zu erwerben, sei es nun ein Privatmann oder ein Klub, ist es naheliegend, gründliche Vorstudien über diese Beschaffung zu machen.

Ich erachte es als erste Pflicht, ein solches Material ins Kalkül zu ziehen, welches die persönliche Sicherheit der Luflschifter über jeden Zweifel erhaben gewährleistet.

Die nächste Sorge muß wohl der Kostenpunkt sein. Der Preis des Luftfahrzeuges muß so sein, daß die Kosten einer Fahrt keine zu große Höhe erreichen.

Ks muß eine gewisse Anzahl von Fahrten jedem Baiton zugrunde gelegt werden und bei jeder Fahrt etwa BMI K. vom Beschaffungskapital abgeschrieben werden, bis der ganze Ballon gleichsam amortisiert ist.

F.in einfaches Beispiel wird das. was ich sagin will, beleuchten.

Ein 100O cbm-Ballon würde 3000 K. kosten. Die Füllung stellt sich auf zirka löO K., 50 K. die Landung. öO K. der Bückiransport, ergibt als Kosten einer Fahrt 2Ó0 K. Hierzu muß noch als Ballonbenut/ung mindestens 100 K. pro Fahrt gerechnet werden, sndaß sich die faktischen Kosten einer Fahrt auf 3Ó0 K. stellen.

Ist der Ballon imstande. 30 Freifahrten zu machen, so sind die ausgegebenen 3000 K. für die Beschaffung gedeckt, und jede weitere Fahrt wird das Anlagekapital für einen neuen Ballon vermehren.

Wenn man sich nun in den Ballonfabriken, welche der eingangs erwähnten Bedingung entsprechen, umsiebt, so sei konstatiert, daß vorderhand auf der ganzen Welt nur einige namhafte Ballonfabriken existieren: hiervon entfallen auf Deutschland und auf Österreich-Ungarn eine, alle andern fast ausschließlich auf Frankreich.

Da aber diese eine deutsche Fabrik zur Zeit nur gummierte Ballons erzeugt und die französischen Ballon-Etahlissements nur * lackierte Hüllen in den Handel bringen, muß man sich gar bald für die eine oder die andere Gattung entscheiden.

Es kann nicht der Zweck dieses kurzen Aufsatzes sein, die besonderen Vorzüge und Nachteile der einen oder der anderen dieser Gattungen dem Leser vorzuführen. — Ich will nur darauf hinweisen, daß infolge der hohen Preise des Rohgummis ein gummierter Ballon, welcher aus doppeltein. diagonal gelegtem gummierten Stoffe hergestellt ist, mehr als das dreifache Geld der lackierten Ballons derselben Dimension erfordert.

Das gibt zu denken und selbst die unverwüstlichsten und treuesten Anhänger der gummierten Ballons — zu denen ich mich unbescheidenerweise rechne — können nicht ohne weiteres die Tatsache ignorieren, daß es vielleicht notwendig ist, wenn man rationell Ballonfahrten machen will, die Beschaffung lackierter Hüllen wieder ins Auge zu fassen, zumal die französischen Fabriken so freundlich waren, bei ihren Ballons auch die «aufknöpfbare» Beißbahn einzuführen, so daß wir auch bei den lackierten Ballons luslig reißen und ruhig landen können

Trotz alledem ist aber doch das Höchste unser gummierter Ballon. Durch die bekannte Firma Riedinger in Augsburg wurde als Normalballon für sportliche und wissenschaftliche Freifahrten der 12HM ebrn fassende Kugelballon aus doppeltem, gummiertem Stoffe eingeführt. Der Durchmesser dieser Type beträgt IH.Ó0 m. Wie wäre es. wenn man hei der Erzeugung der Hülle nur einfachen, gummierten Baumwollstoff verwenden würde und nur das obere Drittel der Uberfläche, sowie die Reißbahn aus doppelten, aber nicht diagonal gilegton Stoffen herstellen würde?

Ein so fabrizierter Ballon, welcher dieselbe Tragkraft wie der alte I¿88 cbm-Ballon haben sollte, erfordert nur ein Volumen von 10*10 cbm, wobei der Durchmesser des Ballons nur 12,f> m beträgt

47 «s«34«

Das Wichtigste hierbei ist nicht, daß das Volumen kleiner, daß jede Füllung weniger kostet, die relative Sicherheit vollkommen garantiert ist, sondern vielmehr, daß die Erzeugung dieser neuen Type weniger Material erfordert, sich rascher bewerkstelligen läßt und weitaus einfacher sich gestaltet.

Daraus resultiert, daß dieser neue 1000 cbm-Balhm aus einfachem gummierten Stoffe viel billiger sein muß, als der t288 cbm-Ballon aus doppeltem gummierten, diagonal gelegten Stoffe und «auch in wirtschaftlicher Hinsicht die Konkurrenz aushallen dürfte.

Da ich für diese Type Reklame mache, obliegt es mir, die technische Seite dieses Ballons zu beleuchten.

Ob die Festigkeit des einfachen Stoffes auch den Anforderungen, die ein erfahrener Luftschiffer an diesen stellt, entspricht, muß außer Zweifel sein, denn die lackierten Perkalballons bestehen bis zu einem Volumen von mehr als 2000 cbm Inhalt noch bis über den Äquator hinauf aus einfachen Stoffen und haben sich überall sehr gut bewährt.

Die Bedenken, welche ich seit meinen Versuchen vom Jahre 1892—189-1 mit allen in Gebrauch befindlichen Ballonstoffen nicht los werden konnte, bezogen sich vornehmlich auf die möglichen elektrischen Ladungen gummierter StofTe. In letzter Zeit untersuchte ich in dieser Bichtung einfache, gummmierte gelbgefärbtc Stoffe, bei Reibungen ,und Peitschung waren elektrische Spannungen nachweisbar, jedoch nicht stärker, wie bei doublierten Stoffen, wo die Gummilage zwischen den Stoffen sich befindet. Einfache gummierte Seide allerdings läßt elektrische Entladungen mit Funkenbildung ohne weiteres zu.

Es ist selbstverständlich, daß die Dauerhaftigkeit des Ballons durch die Verwendung einfacher Stoffe herabgedrückt wird; unbedingt müßten pro Kubikmeter Fläche RJO g Para-gummi aufgetragen werden. (Bei doppelten Stoffen gehen einige Fabriken auf 80 g Gummi pro Kubikmeter herab.)

Hiermit möchte ich für sportliche und wissenschaftliche Luftschiffahrt einem billigen und entsprechenden Ballon aus einfachen, gummierten StofTen die Wege ebnen!

Jaroslaw, im Dezember 1906. Hintorstoisser. Hauptmann.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Drachenaufstiege im Küstengebiet der Ostsee.

Von Elmar Koneatbal.

Im Sommer des Jahres 1905 unternahm ich eine Expedition in das Küstengebiet der Ostsee, um mit Hilfe von Drachen soweit tunlich meteorologische Beobachtungen aus den höheren Luftschichten zu sammeln. Eber den Charakter dieser Reise möchte ich hier hauptsächlich vom technisch-sportlichen Standpunkt aus berichten, während ich mir die wissenschaftlichen Resultate nur flüchtig zu erwähnen erlauben werde. Die letzleren sind in einer zusammenfassenden Arbeit am 21. Jan. l9Üf> der St. Petersburger Akademie (in russischer Sprache) vorgelegt worden. Ich hoffe aber auch Gelegenheit zu finden, wenigstens die interessanteren Ergebnisse nächstens in deutscher Sprache an geigneter Stelle zu publizieren.

Der Zweck der Reise war zunächst der, für das immer noch so wenig bebaute Gebiet der maritimen Meteorologie der höheren Luftschichten einige neue Bausteine zu sammeln, dann aber auch möglichst vergleichende Beobachtungen an der Küste und über dem freien Meere zu gewinnen. Der letztere Punkt scheint mir nicht unwichtig. Wenn man Uberhaupt mit der Möglichkeit rechnet, über dem Meere andere Verhältnisse anzutreffen als über dem Fcstlande und deshalb die Nützlichkeit der Schiffsbeohachtungen

unterstreicht, so wird es put sein, sich gleich von vornherein darüber klar zu werden, worin denn eigentlich die gesuchten Unterschiede bestehen und welche Fragen zunächst ein spezielles Interesse erregen. Im übrigen kann meine Unternehmung nur beanspruchen, mit demselben .Mapstabe gemessen zu werden, wie die Heise der Herren Dcrson und Elias auf der •Oihonna>, ') ja sie muß sogar eine nachsichtigere Beurteilung erheischen, da ich keinen wissenschaftichen Begleiter hatte und somit allein die technische und meteorologische Seite der Expedition leiten mußte Dafür kamen mir allerdings die maßgebenden Behörden in liebenswürdigster Weis*- entgegen, wodurch die mit einem solchen Unternehmen verbundenen Unkosten auf ein Minimum reduziert wurden. Jedenfalls konnte es sich unter den geschilderten Umständen nicht darum handeln, möglich' hohe und nach einem speziellen Urogramm auszuführende Aufstiege zu gewinnen, f'ie Verhältnisse mußten eben benutzt weiden, wie sie lagen. Ich nahm daher nur eine kleine Handwinde und etwa f.VJtl m Draht mit. Ferner hatte ich H Drachen Modell Kusnetzow*! zu meiner Verfügung. Davon waren M größere (mit je Sl« i\m Gesamt-obertläche» zusammenlegbar und f» kleinere (H---2 «jm Gesamtoherllächcl ließen sieh ineinanderschachteln, sodaß sie wenig Kaum beanspruchten und bei den zu erwartenden und tatsächlich vorgekommenen häutigen Transporten möglichst wenig Umstünde machten Die letzteren bewährten sich in der Praxis, namentlich in See. etwas besser, da ihn Herrichtung zum Aufstieg sehr wenig Zeit beanspruchte und ihre Konstruktion auch stabiler war. als die der zusammenlegbaren. Sie waren zufilligen Verlegungen weniger unterworfen und llogen besser. Zu den Registrierungen diente mir ein sehr sorgfältig geprüfter Meteorograph, gleichfalls nach dem S\ stein von Henri Kusnetzow. welcher Elemente. Drink. Temperatur und Feuchtigkeit, angab. Alle diese Instrumente, ferner ein Aßmaiinsches Psychrometer, ein Aneroid, ein Sextant und eine kleine SchmalkaldersHie Bussole, zu Winkelmessungen etc.. waren mir vom Physikalischen Zentral-Obsorvatoiiuin und speziell von dosen aeronautischer Abteilung in Pawlowsk freundlichst für die Dauer meiner Reise zur Benutzung überlassen worden. Nicht unerwähnt darf bleiben daß ich mir speziell für meine Expedition einen Diener engagierte, der sich als änJ erst geschickt und sehr brauchbar erwies, namentlich auch für allerlei kleine, bei solchen Gelegenheiten unumgängliche Reparaturen. Ohne eine solche Hilfe bei den vorzunehmenden Operationen, während gleichzeitig verschiedene Kontrolltnessungen und Bc l>-achtungeii anzustellen sind, wäre die Arbeit für eine einzelne Person wohl kaum durchzuführen gewesen. Meine Expedition halte den Charakter einer Urlauhsreise und erstreckte sich auf den Zeitraum eines Monals, wovon allerdings einige Tage infolge von Privat' angeleg« nheiten der wissenschaftlichen Arbeit entzogen wurden. Von der übrig bleibenden Zeit erlaubten es die Witteliiiigsvcrhältnis-e, an 1 t Tagen Aufstiege zu veranstalten, an welchen im ganzen 20 Aufsliege erhalten wurden. Darunter sind natürlich nur diejenigen verstanden, au welchen das Instrument mit hoch gesandt wurde und eine brauchbare Hegistration lieferte, während die uiißlung-n» n Versuche nicht ge.ählt sind. Der niedrigste Aufstieg (in See.i ei reichte nur 220 in, der höchste -JIöO in; die mittlere Höhe betrug rund lOOO m.

Meine Reise richtete sich zunächst nach der an der Südküste des umsehen Meerbusens gelegenen Stadt P.eval. wo die Direktion der Leuchttürme des Baltischen Meeres, zu der ich peisönliche Beziehungen habe, ihren Sitz hat Die erwähnte Verwaltung (Chef Kontreadmiral v. Wulf'i stellte mir in liebenswürdiger Weise Lokalitäten und Hilfskräfte zum Einholen der Drachen zur Verfügung und ich konnte dort am Bande einer 42 m hohen Uferterrasse, kaum 1 km vom Meere-s'rande entfernt, zunächst 8 Aufstiege veranstalten. Alsdann begab ich mich an Bord d».s Marine-Transportdampfers «Kompaß* (Kapitän Bitenbiiideri. welcher der erwähnten Direktion unterstellt ist. Der <Kompac> ist ein etwa ;-i00 Tonnen großer Dampfs« honer von H',.'i Knoten Fahrgeschwindigkeit.

'i Hi--e Miitvil April-Mai It'Oi -) Die-.' Milteil. Okt«.|.,| J'JO.v

Er halle die Aufgabe, verschiedene, an schwer zugänglichen Küstenpunkten und einsamen Inseln gelegene Leuchttürme mit Brennmaterial und Proviant zu versorgen, und mußte doshalh hauptsächlich im Rigaschen Meerbusen mehrfach hin und her kreuzen. Auch hier decken sich die Verhältnisse meiner Aufstiege sehr nahe mit den ersten des Herrn Hotch und denen der Herren Berson und Elias, da ich auf diesem Dampfer nur Passagier war und also den Kurs des SehifTes nicht beeinflussen konnte. Etwas störend war ferner der Umstand, daß ich auf dem namentlich anfangs mit verschiedenen Gegenständen sehr heladenen Achterdeck nicht viel Raum für meine Operationen hatte und außerdem die Drachenwinde in fast völligen Windschutz zu stehen kam. Das Hochlassen der Drachen geschah daher meist von den in ihren Davids außenbords hängenden Beibooten aus. Im ganzen wurden zu Schiff 7 Aufstiege erhalten und ging es dabei ohne bedeutendere Unfälle ab. Einmal wären allerdings bei einem plötzlichen Kurswechsel (es war der erwähnte niedrigste Aufstieg von 220 m) Instrument und Drachen beinahe in die See gefallen, doch konnten sie durch rasches Einholen gerade noch gerettet werden. Zwei Aufstiege wurden in der Nacht bei fast völliger Dunkelheit veranstaltet, was, abgesehen von den Hantierungen mit Laternen bei den nötigen Ablesungen, das Mililiche hat, daß man die Drachen in der Luft nicht sieht und daher mitunter nicht rechtzeitig eingreifen kann, wenn es die Umstände erfordern. In der Tat muß das eine Mal — es war während einer Gewitterbildung -- «dien eine plötzliche Windstille relativ zur Schiffsbewegung entstanden sein oder eine Wirbelbildung mit vertikalen Strömen einen sogenannten • Kopfsprung» veranlaßt haben, so daß die Drachen rapide fielen, was aber erst nach einiger Zeit am starken Durchhängen des Drahtes bis ins Wasser bemerkt wurde. Durch forciertes Einholen bekam ich doch noch alles glücklich wieder an Bord. Die Registrierung zeigle aber, daß die Drachen ganz plötzlich bis auf nur 40 m über dem Wasserspiegel gefallen waren! Nach meiner Rückkehr nach Reval gelangen dort noch 5 Aufstiege, darunter 2 an den internationalen Tagen, 2.—3. August, worauf mich leider meine Berufspllichten nach St. Petersburg zurückriefen und also an der Fortsetzung der Beobachtungen verhinderten.

Die wissenschaftlichen Resultate der beschriebenen Aufstiege habe ich im Zusammenhang mit den übrigen über dem Meere gewonnenen und bis jetzt publizierten Aufstiegen bearbeitet. Dabei zeigte sich zunächst, dali jene eigentümlichen Zonen großer Trockenheit in den hohen Luftschichten, die wohl zuerst von Süring unter «lern Namen «obere Störungszone» beschrieben wurden. *) auch über dem Meere und in dessen nächster Nähe gar nicht seilen angetroffen werden und zwar in den verschiedensten Rreiten. Für die Entstehung dieser Bildungen glaube ich auf Grund einiger Laboratoriumsversuche und einiger von meinen Aufstiegen eine befriedigende physikalische Erklärung gefunden zu haben. Ferner gelang es zunächst auf Grund meiner eigenen über alle Tageszeilen verteilten Aufsliege, auch über dem Meere eine merkliche Verminderung der Amplitude der täglichen Temperaturschwankung mit der Höhe nachzuweisen, was wohl auf der spiegelnden Wirkung der Meeresoberfläche beruht, da ja Wärmeleitung und Konvcktion hier nicht in Frage kommen Diese Erscheinung ließ sich auch in den Aufsliegen der Herren Berson und Elias über dem Polarmeer und Herrn Teisserenc de Boris in den dänischen Gewässern nachweisen. Im allgemeinen ergab die Untersuchung der vertikalen Gradienten für Temperatur und Feuchtigkeit, daß die Unterschiede zwischen der Beschaffenheit der Luft über dem Meere und dem Lande mit wachsender Höhe beständig abnehmen, so daß. wie es scheint, ein Ausgleich, wenigstens für die etwas genauer bekannten Binnengewässer, schon bei S00—1000 m oder etwas unterhalb stattfindet. Daraul lassen sich in Verbindung mit der Theorie «1er Land- und Secwimle einige Ihenno-«lynamische Betrachtungen gründen. Auf einige weitere Folgerungen aus meinen Be-«»bachtungeu gehe ich hier nicht mehr ein.

Ich möchte zum Schluß noch bcm«>rken, daß solche kleine Reisen, wie die

'.) Alimonn und lU-rton, WisctMi-:« luiflli> he I.nflfahrli-ii III. IM. S. IM.

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vorstehend beschriebene, selbst in der nächsten I 'mg« bung unserer Kulturländer immer noch sehr interessante und wichtige Beobachtungen liefern können. Die Zahl unserer fixen aeronautischen Stationen ist ja immer noch sehr klein und dürfte es auch wohl noch auf einige Zeit hinaus bleiben. Eine synoptische Entersiichung der höhereu Luftschichten wird also auch solche gelegentliche Beobachtungen immer noch mit Nutzen verwerten können. Andererseits wird sich die Beantwortung gewisser spezieller Fragen nicht immer aus dem feststellenden Programm der lixen Stationen ergeben, so daß sich liier dem einzelnen Gelehrten ein weites Feld zur individuellen l'ntersuchung des Einzelfalles bietet. Zudem sind solche Inte rnehmutigen, wenigstens bei passender l'nter-stützung durch die wissenschaftlich interessierten Institute, weder besonders kostspielig noch mühevoll und stehen daher der privaten Initiative durchaus offen.

Termine für die Simultanaufstiege 1907.

Der Präsident der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt schlägt für 15K>7 als Tage, an denen Simullanaufsliege stattfinden sollen, die folgenden vor:

Ii. Januar (mit Rücksicht auf eine russische Expedition, die sich ms Innerne Asiens zum Studium der totalen Sonnenfinsternis begibt und Ballons und Drachen steigen zu lassen beabsichtigt), 7. Februar. 7. März. IL April. 2. Mai, (!. Juni. I. Juli, 1. August. ;"». September. 3. Oktober, 7. November und ö. Dezember.

Nach dem Vorschlage von Teisserenc de Bort auf der vorjährigen Tagung der Kommission in Mailand sollen während «ler Jahre l'.)07 und l!)-tt\je vier 3 Tage währende Serien besonders gehäufter Aufstiege veranstaltet werden. Derartige Serien sind bereits früher nach dem Vorschlage von Ilergesell in Europa ausgeführt worden, jedoch legt die Kommission Weit darauf, daß nicht nur Europa sich daran beteiligt, sondern daß sämtliche zum meteorologischen Gebiet des Atlantischen Ozeans gehörige Länder sowohl auf dem Festlandc. als auch auf dem Ozean seihst Aufstiege ausführen. Der Staatssekretär <Ies Reichsmarineaiiits hat die Teilnahme der deutschen Marine für alle Monate des Jahres außer April, Mai und Juni bereits in Aussicht gestellt.

Der Präsident empfiehlt daher, die Aulstiegserieii zu den angesetzten Terminen im Juli, September, November 1!*07 und Februar lifOS zu veranstalten. E.

Das Gordon-Bennett-Fliegen 1907.

Der Aero Club of America teilt mit. daß für das internationale Gordon-Bennett-Wettfliegen im Jahre 1907 unter der Voraussetzung, daß genügend Gas von geeignetem spezifischen Gewicht geliefert werden kann, die Stadl Sankt Louis in Missouri in Aussicht genommen wird.

Sankt Louis ist die vierte Stadt der Vereinigten Staaten von Amerika, sie hatte If'MIO eine Bevölkerung von Ö7ÖIHX) Seelen. Vers«luedene Eisenbahnlinien führen zu ihr in 27 Stunden von New-York. Seine geographische Lage ist für Weitfahrten eine äußerst günstige. Das nächste große Wasser, dm- Golf von Mexiko, liegt 1120 km südlich. Der Atlantische Ozean ist nach Osten 11-10 km, «ler stille Ozean nach Westen HfiSO km entfernt.

Die Wettfahrten seihst sind jür den Monat Oktober in Aussicht genommen, wegen der um diese Zeit günstigeren Windverhältnisse.

Nach dem amerikanischen Zolltarif sind Ballons mit ••.*»"> ihres Wertes zu versteuern, der Klub will sich aber um ein Arrangement b«'inühen. ilurcli welches diese Zahlung fur den Weltbew«rrb gesichert wird,

2332

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Der Aero Club of America will alles tun, was in seiner Macht liegt, um den Wettbewerben fremder Nationen beizustehen und hofft damit den Wettbewerb von 1907 zu einem denkwürdigen in der Geschichte der Luftschiffahrt zu machen. Er hofft, daß die der Föderation Aeronautiquc Internationale angehörenden Klubs ihre Anmeldungen nicht bis zum letzten erlaubten Termin, dem 1. Februar 1907, hinausschieben, sondern sie so früh als möglich erledigen. Der Klub hofft auch, daß jeder in Wettbewerb eintretende Klub mit der vollen Zahl von 3 Ballons auftreten wird und daß die Zahl der Staaten jene von Fans im Jahre 190<> übertreffen wird. ^

Gordon-Bennett-Fliegen in St. Louis (U. S. A.).

Vom « Aero Club of America » lief, datiert vom i. Januar, nachfolgender Brief an den Vorsitzenden des deutschen Luftschifferverbandes, Herrn Geh. Reg.-Rat Busley, in betreff des Gordon-Bennett-Fliegens ein: Geehrter Herr!

Der Vorstand des Aeroklubs von Amerika hat sich nach sorgfältiger Prüfung der Umsländs und der gebotenen Vorteile einstimmig für die Abhaltung des internationalen Wettfliegens 1907 in St. Louis entschieden.

Wie bereits mitgeteilt wurde, ist diese Stadt, vom geographischen Gesichtspunkte aus betrachtet, außerordentlich günstig gelegen, indem sie nach allen Richtungen hin fern vom Meere liegt. Die Stadlverwaltung von St. Louis hat als Start für den Wettllug einen Teil ihres Stadtparks zur Verfügung gestellt, der unter dem Namen tForest Park» bekannt ist.

Dieser Platz kann derart abgeschlossen werden, daü niemand Zutritt erhält zur Ballonfüllung, und die Gaszufuhr wird in jeder Beziehung ausreichend sein für eine schnelle Füllung aller an dem Wettllug beteiligten Ballons.

Nach diesem Platz führt ein 24"-Hauptgasrohr von einem eine Viertelmeile entfernten Gasometer aus. der über •l-COOüOO Kubikfuß reines Leuchtgas enthält. Das Gas wird durch starke Pumpwerke herausgetrieben, damit die Füllung nach Möglichkeit in kürzester Zeit vollendet werden kann. Das durchschnittliche spezifische Gewicht des von der Laclcde Gas-Company gelieferten Gases betrug im Jahre I90ß: 0,13.

Der Klub schlägt vor, den Wettllug in der Volhnondsperiodc im Monat Oktober abzuhalten . . ., wahrscheinlich am 19. Oktober.

Nach der vom Wetterbureau eingezogenen Erkundigung ist die auf Grund zahlreicher Beobachtungen mit Drachen und Pilolenballons in den höheren Luftschichten in jener Jahreszeil vorherrschende Windrichtung eine östliche, nach New-York hin gebende, unter Vermeidung der großen Seen, südlich derselben. Gutes Welter pflegt um diese Jahreszeit beständig zu sein, da gewöhnlich im Monat Oktober nur 3 bis 1 Regentage eintreten. Die mittlere Monatstemperatur auf dem Erdboden beträgt im Oktober etwa 20° C. Es muß hierbei erwähnt werden, daß die größte, bisher in den Vereinigten Staaten ausgeführte Ballonfahrt von St. Louis aus durch John Wise 1KÖ9 gemacht wurde. Er landete in Jefferson County im Staate New-York.

Der Aeroklub von Amerika ist in der Lage mitzuteilen, daß das Gas für alle Wetlfahrer um den internationalen aeronautischen Preis kostenlos geliefert wird. Für besondere Preise in den Hotels wird gesorgt werden und wenn eine gelingende Zahl von Klubmitgliedern des 1. F. A. herkommt, wird es möglich sein, einen besonderen Fahrpreis von New-York und zurück zu erwirken. Der gewöhnliche Fahrpreis beträgt 2-1,2") Dollars; wenn genug Luftschiffer sich am Wettllug beteiligen, ist es möglich, den Preis auf etwa 112 Dollar für Hin- und Rückfahrt herabzusetzen.

Die Dampfsehiffahrtsgesellschaften von Europa nach den Vereinigten Staaten werden ebenfalls Erleichterungen eintieten lassen.

»»»» 52 ««s*.

Der Aeroklub von Amerika isl dabei, Unterhandlungen zu führen zum Zwecke der steuerfreien Einführung der Ballons der Wettlliegendcn während ihres Aufenthaltes in Amerika.

Außer den alljährlich in dem internationalen aeronautischen Wettbewerb angebotenen Preisen werden verschiedene Körperschaften von St. Louis Preise für den zweiten, dritten und vierten Gewinner aussetzen, in einem Gesamtwerte von 5000 Francs.

Für diejenigen, die Versuchsfahrten zur Vorbereitung für das internationale Fliegen zu machen wünschen oder die sich am « Lahms-Preise» zu beteiligen wünschen, welcher vom Aeroklub von Amerika nach dem 1. März l!Hl7 ausgeschrieben wird, sind Vorkehrungen gelroffen worden, daß sie das benötigte fias zu einem besonders herabgesetzten Preise erhalten. Dies gilt aber nur für Ballonführer, die vom Aeroklub von Amerika empfohlen sind Die Wettbedingungen für den • Lahmspreis werden später bekannt gegeben werden. Den Wettiiiegern wird jedwede Erleichterung seitens der Gascompany zu St. Louis gewährt werden.

Wir erinnern daran, daß nach den Vorschriften die Anmeldung zum Einteilt für den Wcltflug für den internationalen aeronautischen Preis 1907 mit dem 1. Februar 1 U07 abgeschlossen wird.

Ihr sehr ergebener Gortlaiid F. Bishop, Präsident.

Ballonführer-Flaggen.

Je mehr der Sport sich des Ballonfahrens bemächtigt, um so mehr treten auch in der Aeronauti!. Sportsbedürfnisse auf. Als solche muß man u. a. die Führung besonderer Flaggen für Ballonführer bezeichnen. Flaggen, die im Bureau des Internationalen Luftschiffer-Verbandes anzumelden und einzutragen sind. Der Wimpel bleibt damit das Eigenturn des Ballonführers, er zeigt seine Karben, er ist sein Wappen.

Wohl dem, dessen Farben durch wiederholte Siege weltbekannt werden! s»ie werden überall gern gesehen und freudig begriiUl.

Im Nachstehenden geben wir die Liste der bis jetzt eingetragenen Ballonführer-flaggcn:

Victor Bacon: blau und weiß. Jacques Balsan: blau und rot. Emile .lanets: rot und weiß. Edouard Boulenger: rot und weiß. Georges Dubois: rot und weiß. Georges Le Brun: grün und weiß. André Le Brun: grün und weiß.

Louis Godard: grün und weiß, diagonal ein weißer Stern.

Georges Besançon: roter Wimpel.

Gharles Levée: blauer Stern auf weißem Grunde.

Georges Baus: weiß und rosa, diagonal.

Ernest Zens: weißer Stern auf blauem Grunde.

Paul Tissandier: himmelblau und schwarz.

Leon Barlhou: grün und gelb.

Georges Blanchet: schwarzes Kleeblatt auf weißem Grunde.

Lematre: Schachbrett schwarz und gelb.

Gomte de La VauK: Azurblau und schwarz.

Gomte Adelin d'Oultreinont: rol und schwarz.

Gomte Arnold de Gontndes: blau und gelb, gelber Stern.

Jacques Faure: vier weiße Kugeln auf rotem Grunde. $

*>t>» 53 «a«m«

Der Warmluftballon, eine deutsche Erfindung des Mittelalters.

(Zusatz zu Seite lt:t—11t» des Jahrgangs 190*0 Von Kr»n/. Marie Feldhaus.

Bei meiner Arbeit «Was wissen wir von ücrthokl Schwarz«? (Zeitschrift für historische Waffenkuntle, Dresden 1!M)6, Heft 3 und 1) fiel mir die Ähnlichkeit der Titel jener Berliner Handschrift von 1540. in iler ich den Warmluftballon fand, und einer um 50 Jahre .'liieren Handschrift in Frankfurt a. M. auf:

„£>ttc bebet an cim o,ut bnb fere itu^barhirf) buud) ftitt igenannt i bao ruft bnb fucvmerf-lunjdi )Q feinten flebradjt Don nln betuertten nteiftent bnb ber fünft oerftenbigern. . . .*

Die Hilderhandschrift zählt nach dem Urteil von Jahns (Geschichte der Kriegswissenschaften, S. 271) zu den prächtigsten ihrer Art. Auf dem Einband trägt sie einen Holzschnitt mit der Überschrift «DJS BYC.ll GE1KEHT

DE RAD ZV FRAGFORT..

Das Rüstbuch der Berliner Königlichen Bibliothek, aus dem ich hier den Warmluftballon wiedergab, ist eine Abschrift davon, die später im Resitz des Prinzen Moritz von Nassau war.

Das Frankfurter Manuskript.1) dessen Autor sich nicht nennt, enthält bereits den Warmluftballon mit Fesselseil und Winde. Wir können die Kenntnisse der Rallonkunst also in die Blütezeit der deutschen Kriegsingenieure ins 15. Jahrhundert setzen. Ich zweifle nicht, daß wir auch noch frühere Angaben über Feuerdrachen linden, wenn wir die vielen Handschriften jener Zeit durchsucht haben.

Ein bisher unbekannt grbllebenc«. Luftschiff von 171H lindet man in einer dreibändigen Handschrift des Gelehrten Eberhard Christian Kindermann, heute in der Königl. Bibliothek zu Berlin. Der Verfasser war Theologe und scheint, als er sein Werk mit :»5 Jahren begann, in Berlin gelebt zu haben. Er gab ihm den stolzen Titel «Physica sacra» und sagt in der Vorrede. daU er seine Aufzeichnungen drucken lassen wollte. Doch dazu scheint es nie gekommen zu sein, obschon das, was Kindermann niederschrieb,

origineller ist, wie *■—-v manch anderes physi-(^ ,- ~)j Malisches Werk aus der Mitte des 18. Jahrhunderts. Unsere Abbildung zeigt ein kleines Schiff mit Segel, Laterne und

Fahnen. Der LuftschilTer bewegt in der Art des Ruderns zwei riesenhafte Vogelllügel. Unten in der Fcke des Blattes sitzt eine Frau, die bei Betrachtung des über den Wolken hin-segelnden Fahrzeuges in ein Buch die Worte schreibt: «Siehe, ist es doch noch möglich

') Signatur M. S. II. 10: Kntstehungszcit l*yo. — Die Siftiatur der Berliner Abschrift i^t: Cod. gerni. fol. 91 (nicht 351, wie eine irrtümliche Notiz im Katalog sagte).

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geworden». In der Beschreibung sagt Kindermann, daß er sich auf diese Weise den meisten Erfolg verspräche. Bedenken wir. daß vor den Versuchen der Monlgolliers im Jahre 17K3 die Ideen über Luftschiffe nicht allzu häufig sind, dann erscheint uns Kindermanns Vorschlag zu einem dynamischen Fliegen, obschoii er unausführbar, wie hundert andere, doch bemerkenswert. F. M. ,F.

Zum Studium des dynamischen Fliegens.

Das letzte (»ktoberheft der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure brachte die wissenswerte Mitteilung, daß das Kuratorium der Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie eine Kommission für das Studium des dynamischen Fliegens berufen und die Bewilligung von je 25<MK> Ji für eine Beibe von Jahren in Aussicht genommen hat.1) Bezweckt soll werden die experimentelle Erforschung der Mittel für die Herstellung tragfähiger Flugvorriehl ungen auf wissenschaftlicher Grundlage. Der Anfang soll mit der Entcrsuchung von Luftschrauben gemacht werden. Zur Durchführung dieser Arbeit wurde vor kurzem von der genannleirKommission, deren Vorsitzender Frof. Dr. ('.. v. Linde München, ist, Dr. Ing. ßauersfeld berufen.

Durch die Begründung dieses Internehinens hat sich das Kuratorium der Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie ein außerordentliches Verdienst um die im Werden begriffene Luftschiffahrt und namentlich um einen Zweig derselben, die Aviatik, erworben. Bekanntlich hat diese Richtung noch äußerst geringe Erfolge aufzuweisen.-) Es liegt das zumeist an der unzweckmäßigen Formgebung der Flugmaschine: man versucht immer und immer wieder den Körperbau des Vogels nachzubilden, wobei stets übersehen wird, daß die Bedingungen, unter welchen der Flug des Vogels und der des Menschen stattfinden kann, grundverschieden sind. Die dem Vogel nachgeahmte Flugmaschine hat ebensoviel Aussicht auf Erfolg, wie jene sei hsbeinige, dem Fferde nachgeahmte Lokomotive, oder wie jenes Schiff, das dem Schwimmvogel mit seinen Schwimmhäuten nachgebildet worden ist. Möglichst einfach, das ist der erste technische Grundsatz, und der gehört vor allen Dingen hei der Konstruktion von Luftfahrzeugen beherzigt. Weiter kommt in Betracht, daß der Motorenfrage (im Zusammenhang mit dein auftretenden Luftwiderstand) zu wenig Bechnung getragen wird, obwohl man weiß, daß sie von ausschlaggebender Bedeutung für das Gelingen der Flugversuche ist. Man stellt an den Motor nur die Forderung, möglichst leicht zu sein: die Stärke (Anzahl der F. Sj des Motors nimmt man jedoch unbegreillicherweise nach Gefühl an. End an den meist zu kleinen Motoren scheitert sehr oft das ganze I ntcrnehnien. Noch stiefmütterlicher wird die Luftschraube behandelt. Man hat jetzt, nachdem man sie schon jahrzehntelang verwendet, noch keine zuverlässigen Angaben über den Zusammenhang der Zahl. Größe, Gestalt, Anordnung etc. der Flügel mit dem Wirkungsgrad der Luftschraube. (Nur Graf Zeppelin in Deutschland und Walker und Alexander in England3) haben größere Versuche mit Luftschrauben angestellt.)

Mit um so größerer Freude war es daher zu begrüßen, daß endlich von technischer Seite aus dieses Problem aufgegriffen worden ist Wie man aus dem Programm ersieht, wird mit echt deutscher Gründlichkeit ans Werk gegangen. Man ist sich der Schwierigkeit dieser Aufgabe bewußt und verfällt daher nicht in den alten Fehler, irgend ein willkürliches Flugmaschinensyslem erproben zu wollen, sondern untersucht erst jene technischen Hilfsmittel bezüglich Festigkeit. Leistung usw.. die für das Treiben, Tragen und Steuern, die Hauptfunktionen eines LuflschtlVes. in Betracht kommen können.

Daß dieses Fnternehmen, wie alle Studiengesellschaften, die meisten Aussichten auf Erfolg hat. ist ja wohl selbstverständlich, da ihm in wissenschaftlicher und technischer

') Die any;.'«-l'«.-n«' Summ«* •tiirlt«- yn a» riiit l»:iri>'!"'«'tt ?>\n.

'■'i Krst flu- jiln^'-teri V>T«uch<' v»n S.inlor llinn-'iil I..■ r«■. 1111f • -11 zu i.T"Ü'toti li<ilTiiiii>£<'n. ) .V'uenlinü- auch Aivti-li-.n <w in Krai. ,r<Mi Ii. ; 11»*•! )

Hinsicht alle nur denkbaren Hilfsmittel zur Verfügung sieben werden. Mit Spannung darf man daher den Arbeilen entgegensehen. Fr. Riedel.

Aufmunterungen für Flugapparaterfinder

sind neuerdings, wie «La eonquete de Fair» mitteilt, in sehr lobender Weise und Ausdehnung erfolgt.

«Le Matin» in Paris richtet für September M08, gelegentlich der französischenglischen Ausstellung, einen Wettbewerb für Flugvorrichtungen, schwerer als die Luft, ein. wobei der Weg von Paris nach London zurückzulegen ist. Die Preise sind jedenfalls sehr verführerisch, denn es haben hierfür bereits gezeichnet: «Le Matin» 100000 Fr., der Marquis de Dion 50000 Fr., ebensoviel Mr. Charley und M. Clement, an welche sich viele Regeisterte anschließen werden, so daß die Bewerbung zweifellos sehr lohnend für Sieger sich gestaltet.

< Daily Mail» hat 10000 Pfund Sterling für einen Gleitlliegcr ausgesetzt, der zuerst die Strecke London—Manchester zurücklegen werde. Santos Dumonl hat in einem Zustimmungsschreiben beantragt, daß zweimal Zwischenlandung zur Petroleumergänzung zu gestatten sei. Außerdem kündigte er die Stiftung einer Goldmedaille von 1000 Fr. Wert als besondere Gabe für den Gewinner an. Beides wurde angenommen. I.'nler den von «Daily Mail» aufgestellten Bedingungen im vorläuligen Bewerbungsreglemeiit ist von Interesse, daß der Flugapparat, welcher mindestens eine Person tragen muß. sich mit eigenen Kräften vom Boden erheben soll, jedoch vorher, wie auch nach der Landung auf dem Boden sich fortbewegen darf. Schwebend bat er eine Meile direkter Entfernung auf einem vom Komitee zu bestimmenden Weg zurückzulegen. Die Bewerbung steht der ganzen Welt offen. Von der «Adams Manufacturing Compagnie» werden hierzu noch 2000 Pfund Sterling als besonderer Preis versprochen, wenn der ganze Apparat innerhalb des englischen Kaisertums hergestellt sei. Für den Fall, daß der Sieger unter Benützung eines in England hergestellten Motors gefahren ist, setzt ihm das Journal «Auto-Car» ebenso einen Preis von 500 Pfund Sterling aus.

Die Eigentümer von «Daily Graphic- und von Graphic* bieten ferner 1000 Pfund dem Erlinder, der einen Flugapparat, schwerer als Luft, vorführt, welcher, mit 1 oder mehr Passagieren besetzt, mindestens eine Meile durchfliegt.

Der «Automobile-Racing-Ciub de Brooklands» teilt durch seinen Vizepräsidenten Lord Montagu de Beaulieu mit. daß er dem ersten derartigen Apparat, welcher ohne Bodenberührung die ganze Länge der Bonnbahn. ca. 3 Meilen, in einer Höhe zwischen 3—50 Fuß innerhalb 10 Minuten durchfliegt, einen Preis von 2500 Pfund biete. Der Bewerb ist bis 31. Dezember 1.107 ofTen.

Dem Aeroclub ist Kunde geworden von einer ausgedehnten Bewegung gegen die jedem Bewerber auferlegte Bedingung, daß er Mitglied eines bekannten Luftschilfervereines sein müsse. Dies ist im Interesse der Förderung aller einschlägigen Bestrebungen nur als vernünftig zu begrüßen.

Erinnert man sich an verschiedene schon vom «-Aeroclub de France» etc. ausgesetzte Preise, sowie an den seit 2 Jahren aufgestellten Preis Deutsrh-Archedeacon zu 50000 Fr. für einen geschlossenen Kilometerllug. so wird man zugeben, daü es an Ermunterung einschlägiger Bestrebungen nicht fehlt. K. N.

Santos Dumont

hat sich mit dem Bau seines «Aeroplane» auf ein Gebiet begeben, auf dem nicht so rasch ins Auge fallende Erfolge zu erreichen sind, wie mit einem «Lenkbaren» bei mäßigem Winde: doch bat sein Motorgleitllugapparat wie im Heft NB lt'OT» beschrieben funktioniert und ihn durch die Luft getragen. (Der Apparat ist auf Seite-PG- der «Illustrierten Aero-

Ott

nautischen Mitteilungen» 190(5 in allgemeinen Umrissen besprochen*'. «Laconquete (Je

,, . ... ...... , ■ Bewegende Kraft „ ..... .

1 air» stellt auf Grund der vergleichungsformcl— , . , — Koeffizient

Gewicht v- Geschwindigkeit

für Beurteilung der Leistung — die von Santos Duniont erzielten Besullate gegenüber

den einschlägigen Versuchsergebnissen von Archedeacon, dann den Nachrichten über die

von den Brüdern Wright erreichten Resultate, dann jenen, die bezüglich Langley von

18i»G her vorliegen. Sie gestalten sich wie folgt:

. . . 154,0 'kernt.' , ...

für Archedeacon. . . • ... . v ...,. , = 0.2L>.

420 i.Kilol X Kill iseem.)

1 S< MI

für Langley.....' 18 X 10 " °''8'

H7M0

für Santos Dnmont . . . -• 1.25.

oOU A 10

Nach dem Bau der Formel ergibt sich beste Kraftausnützung. d. i. geringster Verlust bei dem niedrigsten Wert des errechneten Koeffizienten. Die obige Gegenüberstellung läßt somit noch einige Vervollkommnungen an dem jüngsten der erprobten Motor-gleitllieger als wünschenswert erscheinen, was nicht hindert, dankbarst auzuerkennen, daß Santos Dumont seine Mitfei und seine F.nergie zur Krslrebung neuer Erfahrungen und Fortschritte» unermüdlich in den Dienst der großen Sache stellt. Santos Dumont bat, wie er «Daily Mail - mitteilte, neuerdings einen KJOpferdigen Motor bestellt, der nur 100 Kilo wiegen soll. K. N.

Eine Ehrung Lilienthals.

Anläßlich der Konferenz der « F. I. A. > hat der bekannte französische Flugtechniker llauplmann Ferber es sich nicht nehmen lassen, in Großlichterfelde auf dem Grabe des Ingenieurs Otto Lilienthal einen Kranz niederzulegen, ein Zeichen seiner Hochachtung und Anerkennung, die zu äußern er ein inneres Bedürfnis empfand, wie er sich uns gegenüber äußerte.

Viele, sehr viele denken heute zurück an den klassischen Begründer des persönlichen Kunslfhiges, sein Andenken wird zunehmend bei uns wachsen, wenn erst einige weitere Jahre ins Laut! gegangen sein werden. ^

l);e Finna Friedrich Lux, G. m. h. IL, Ludwigshafen hat für ihre Frahinsetaeii KcMUianzapp»rate Tachometer, Frequenzmesser. Phasenimhkalorcn. Lokomoüvgcschwin-digkeitsmesser. Ferngeschwindigkeitsmesser. Umdrehungsfernzeiger für Kriegs-und Handelsschiffe etc.) auf der Reichenherger und Nürnberger Ausstellung die gol dene Medaille und auf der Aufstellung in Mailand zwei Eh re nd i plom e erhalten.

Zum Kapitel „Risse in Wolkendecken".

Der Artikel «Uber die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken» in der letzten Dezembernummer bildet die Veranlassung, hier eine Beobachtung mitzuteilen, die bisher nicht der Veröffentlichung wert gehalten wurde. Aus letzterem (irunde wurde auch die Zeit der Beobachtung leider nicht notiert: jedoch besteht über die Sache selbst kein Zweifel. Es war an einem nahezu windstillen Tage, als auf einem Spaziergange nördlich von München, hei dem Vororte Solln, meine Aufmerksamkeit auf eine merkwürdige Frscheinung am Himmel gelenkt winde. Her ganze Himmel war mit einer gleichmäßig getönten im übrigen ganz geschlossenen Wolkendecke überzogen, nur ging quer durch sie von Osten mich Westen ein Spalt, durch den das reine Blau des Himmels hindurch-

blickte. Die Wolkendecke verlor sich nicht etwa allmählich gegen den Spalt zu. sondern zeigte beiderseits ziemlich scharfe Herandung. Die Erscheinung hatte Ähnlichkeit mit einer geborstenen Eisdecke, deren beide Teile sich soweit von einuander entfeint haben, daß man durch den Hiß bequem in die Tiefe sehen kann. Die Beobachtung scheint mir der Erwähnung wert, weil in der Richtung des Bisses kein Fluß läuft (der Biß war senkrecht zur Richtung der Isar), und vielleicht sind solche Ausnahmefälle geeignet, der Erscheinung auf den Grund zu kommen. Auffälligkeiten im Gelände waren in diesem Falle allerdings nicht vorhanden, außer vielleicht, daß zwischen München und Solln eine Höhendifferenz von ca. 50 m. also von Süden nach Norden, senkrecht zu dem Spalt, ein ziemlich starkes Gefälle existierte. Hermann Zwick.

Der Drachenflieger im Lichte der „Allgemeinen Automobilzeitung".

Die MotorluftschilT-Studiengesellschafl teilt uns zu dem genannten Artikel (Heft 1, UNIT. S. 10) mit, daß sie aus dem Inhalte der «Allgemeinen Automobilzeitung» nur für die unter der Überschrift «Offizielle Mitteilungen der Motorluftschiff-Studiengesellschaft ni. b. II.» gemachten Angaben verantwortlich ist. Für die übrigen, unter dem Kopf: «Das MotorluftschifT. die Flugmaschine> erscheinenden Aufsätze trägt die Motorluftschiff-Sludiengesellschafl die Verantwortung nicht. Die Bed.

Aeroiiautisdie Vereint» und Begebenheiten.

Damenfahrten im Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt

(mit 3 Bildern).

Von Oberlehrei Ernst Mihitvli -Bonn a. Rh 1 Die Mosel tunke

Glaube nicht, verehrte Leserin, daß ich die Sammlung Deiner besonderen Kochrezepte um eine neue «Tunke» bereichern will; diese Tunke, von der die folgenden Zeilen berichten sollen, hat mit einer richtigen Tunke nur einen gewissen Grad von Feuchtigkeit geineinsam: wenn der Luftschilfer in einen Wahl oder in ein Wässerchen hineinfahrt, so nennt er das eben so hübsch wie Ireffend «Eintunken», und das Ende dieses kleinen, reizenden Erlebnisses tunkt eben in die Mosel ein. — Eine Damenfahrt? Dazu gehört nicht mehr wie eine Durchschniltscourage, das sei im voraus bemerkt; den Glorienschein einer besonderen Leistung müssen wir unseren liebenswürdigen Korbgenossinnen im Interesse der Wahrheil versagen. Sie seihst empfinden und wollen es auch nicht anders.

Als am 2$. Februar vorigen Jahres um 2 l'hr nachmittags ein Quadratmeter blauer Himmel sichtbar wurde, konnten wir dem liebenswürdigen Drängen unserer begeisterten Damen nicht mehr widerstehen: schnell zu Bad nach Godesberg hinaus und in die Ballonhülle hinein, um Ventil und Reißbahn für die . rioseitunke. Damcnfahrl selbst zu prüfen; nach l',»Stiin-

den stand «Rhein» zur Abfahrt bereit, und unsere Damen kletterten über einen Stuhl in den Korb. «Laßt los», und «Ithein» erhebt sieh, kann sich aber vom lustigen Godesberg nicht trennen, ohne einen riehligen Studentenulk verübt zu haben; er nimmt die Tclephonleitung des Gaswerkes mit; wir sind das aber schon gewöhnt: der Draht zur Reparatur liegt schon bereit. Inzwischen leuchtet die Nachmittagssonne auf, bescbeint zauberhaft die beschneiten Kuppen des Siebengebirges und spiegelt sich in den hohen Fenstern der Drachenhurg. Vor der Rurg suchen diu Rehe im Schnee ihr Futter; die Hunde hellen hinauf, die Korbgeiiossinueii antworten tauschend ähnlich: die Hühner gackern den großen Raubvogel da oben in der Luft ängstlich an. auch ihnen wird in ihrer Muttersprache geantwortet. — Inzwischen wird auch der Proviantkorb untersucht, und unseren beiden Damen wohlverdientes Lob gespendet: so ein (Wäschen Sekt hoch oben in Himmelshöhen schmeckt besonders gut. auch schon nachmittags um "» Uhr. Über die Ruine Altwied und etwas höher über Schloß Monrcpos geht die Fahrt wieder ins niieintal herunter. Aber der Rallast geht zu Ende, sodaß die Landung nahe bevorsteht: bei dein Wort 'Landen- erhebt sich ein zweifacher Protest, wenigstens noch bis Koblenz soll die Fahrt gehen. «Schön», sagt der Führer, «das kann geschehen, aber dann müssen wir in die Mosel eintunken.» Begeistert wird dieser Gedanke aufgenommen. Diese Landungen haben den Vorzug, daß der Korb ganz sacht aufsetzt und die Insassen nichts von einem Stoß verspüren; auch sinkt der Korb nicht etwa tiefein, sondern erhebt sich fast augenblicklich wieder aus dem nassen Element und treibt dann mit einigen Zentimetern Tiefgang langsam ans lTer. Bei dieser Fahrt kam nun noch als interessantes Moment hinzu, daß geographisch dio Mosel in den Rhein fällt, da wollten wir nun einmal als Einleitung fur die Fastnachtstage unseren «Rhein» in die Mosel fallen lassen. — «Die Damen auf die Sitze», kommandiert der Führer, und langsam fahren wir auf das Flußbett der Mosel zu, schäumend spritzt das Moselwasser auf; wir sind galt gelandet! Unser Korb treibt nun unter dem Händeringen der am l'fer versammelten Menge auf einen Schleppkahn zu, dort binden wir ihn vorläufig fest: Pioniere, deren Kaserne am Eier liegt, eilen uns zur Hilfe und tischen uns aus der Mosel heraus und die interessante Fahrt ist beendigt. Der Ballon wird entleert, verpackt und die Landungstelegramme gehen in der vergnügten Fassung fort: «In der Mosel glatt gelandet!»

2. Die Verlobungsfahrt

Aus dem Führer des Ballons 'Rhein» und einer der Koibgenossinen ist gelegentlich der «Moseltunke» ein glückliches Brautpaar geworden. Zur Feier des Verlobung.sfestes wird für den Junivollmond eine Nachtfahrt im Ballon beschlossen. Die beiden frohen Bhcinlandstöchter, die s,o schneidig in die Mosel getunkt sind, haben auch den Ruhm, die beiden ersten Damen zu sein, die sich dem Luftballon zu einer Nachtfahrt anvertrauten.

Zehn Minuten vor Mitternacht! «Laßt los!* Langsam, ganz sacht erheben wir uns in die silberne Vollmondnacht hinein. <Glück ab!« ruft man uns herauf, und wir winken unsere letzten Abschiedsgrüße hinunter. Da liegt nun die mondseheinheschienene Rheinebene unter uns: kein Wölkchen steht am Nachthimmel, ruhig blinken die Sterne, ruhig fließt der Bhein. still ist's im Städtchen unter uns; nur da, wo die schwarze Linden-wtrlin Studenten und Nichtstudenten manch vollen Humpen kredenzt, dort ist noch Leben, unter schattigen Bäumen sitzen sie am Fuß der allen Ruine, trinken, singen und schwärmen nach alter guter deutscher Sitte. Alles das können wir deutlich von oben wahrnehmen: schweben wir doch kaum öO Meter über der Erde hin.

Schon grüßen von der anderen Rheinseite die Lichter von Königswinter herüber und hinter dem frohen Städtchen, das alle Tage Sonnlag bat, tauchen majestätisch in eitlen Linien die sieben Berge auf: voran der trotzige Drachenfels, vom Mondlicht zauberhaft beschienen, und vor uns der Rolandshogen. Vom Klosterturm der Klosterinsel schlägt die zwöllte Stunde In den Gebüschen des Klostergartens singt die Nachtigall, dazwischen wie ein herber Kontrast krächzen Eule und Flui, die wohl durch die zwölf Schläge ermuntert wurden.

Der Mond über uns scheint so hell, daß wir nicht nur die Raromcterablesungen ohne elektrisches Glüblämpchon machen, sondern wir sehen auch den Schatten unseres Ballons über den Rodderberg geheimnisvoll dahinhuschen und an einer besonders günstigen Stelle umgibt sich der Ballonschatten mit einem wundersamen Farbenspiel, es ist die Mondaureole, ein Phänomen, das sich nur ganz selten dem LuftscbilTer zeigt. Es ist wie im Märchen. Keiner spricht, jeder hängt sich in die Korbseile und schwärmt still für sich hin.

Die Eisenbahnzüge unter uns links und rechts vom Strome eilen rollend dahin; oft verschwindet für einige Sekunden das Zuggeräusch, dann war's ein Tunnel, der die Lichterschlangc in seinem dunklen Gange barg. Eber friedliche Dörfer eilen wir hinweg, der Bauer ist längst zur Buhe gegangen, ruft ihn doch der Heuschnitt am anderen Morgen früh zur Arbeil; Phylax bewacht draußen die Schätze der Bauernhütte; da streift wohl unser Schatten seine in die Vorderpfote vergrabene Schnauze; er erwacht jäh und belli zweck- und ziellos in die Mondnacht hinein. «Phylax. sei still > rufen wir begütigend herunter, «du störst den Bauer und den Herrn Pfarrer!» Aber er schweigt nicht, sein Bellen geht vielmehr in ein ängstliches Heulen über, vielleicht weil wir gerade Sand schulten mußten, um den Dorfkirchturin zu parieren. Hinter dem Dorf geht's über einen Wald hinweg, die Halteleinen streifen die Baumkronen, das Rascheln erschreckt das ruhende Wild, Rehe und Kitzen treten aus auf das mondbeschienenc Feld und ein Volk Hühner wird durch den unerwarteten Besuch aus dem vollen Kornfeld aufgescheucht. Im Teiche hinter dem Dorf halten die Frösche eine Konzertprobe; in den Sologesang einzelner, besonders begnadeter Sänger fällt von Zeit zu Zeit der gemischte Ghor ein.

Bald nach 2 Uhr kündet sich der neue Tag an durch einen matt schimmernden Streifen im Osten. Im Tal unter uns beginnen die Xebel zu brauen, nur einzelne Felsen ragen noch aus dem Gcwoge heraus: bald sind auch die letzten Spitzen verschwunden und eine regelrechte Wolkendecke hat sich gebildet, über der wir nun einherfahren wie über einen weißen Teppich; wir haben das Gefühl, auf diesem wolkigen Teppich könnte man wandern, ohne einzusinken, und weich und mollig müsse er sein, wie das Fell des Eisbären. So erwarten wir das aufgehende Gestirn. Der östliche Horizont schimmert stufenweise in allen Schattierungen von blaßblau bis purpurrot. Botgolden erscheint endlich der Sonnenball, gleichzeitig bilden sich auf dem Wolkenmeer Bisse und Eöcher wie Flüsse und Seen, es ist kein Zweifel, die Sonne behält die Oberhand und wird in kurzer Frist die leichte Wolkendecke zerreißen und verjagen. Unter uns aber erwachen mit dem ersten Sonnenstrahl die Sänger in Wald und Feld, der Kuckuck im Zweitakt eröffnet den Beigen, sein Ruf ist wie das Wecksignal für alle die lausend andern gefiederten Sänger, und bald jubiliert und tiriliert das ganze Orchester.

Der Ballon sagt jetzt dem Rheintal ade und strebt dem vulkanischen Teil der Eifel zu. Da liegt unter uns der Laacher See mit seiner berühmten Abtei, eben ruft die Frühglocke die frommen Mönche zur ersten Messe: spiegelglatt und dunkel liegt der Kratersee zu unseren Füßen, kaum regen sich die ßaumwipfel an seinen Ufern. Langsam, ganz langsam ziehen wir weiter, über die düsleren Eifelmaarc hinweg, dazwischen liegen freundliche Dörfer, alte Buinen und kleine Städtchen. Ans unserer Höhe erscheint uns alles wie Spielzeug, das aus der Schachtel entnommen und zierlich, anmutig aufgebaut worden. Aus der Schmiede tönt noch das lustige Kling-Klang herauf, auch noch der Pfiff der Lokomotive vom Bahnhof unter uns, sonst isfs still um uns. ganz still.

Während die Damen sich ganz dem Genießen hingeben, bat der Führer eifrig Beobachtungen gemacht über Temperatur, Strahlung, Feuchtigkeit, Luftdruck usw. Um in noch höhere Regionen aufsteigen zu können, soll eine Zwischenlandung versucht, eine Dame ausgesetzt und für sie neuer Railast eingenommen werden. Der Führer zieht ruckweise das Ventil, wir fallen nach und nach auf 100 Meter und durcheilen an unserem Schleppseil von 150 Meter Länge ein Tal: fortwährend rufen wir den Hauern zu, das schleppende Seil zu ergreifen und festzuhalten, erst beim dritten Dorf gelingt die Zwischenlandung, handfeste Leute greifen zu und ziehen uns allmählich zur Erde, bereits ent-

leertfi Säcke werden mit Ackererde gelullt, dann darf die eine Dame aussteigen; der ganze Zwischenakt nimmt nur wenige Minuten in Anspruch. Nach einigen Minuten erhebt sich «Rhein» wieder und strebt schneller denn zuvor der goldenen Sonne zu. Ks ist II Ihr morgens: fünf Stunden später ist der Ballon, der in höheren Luftschichten stärkeren Wind gefunden hat, bei der französischen Festung Verdun gelandet.

3. Die Hochzeitsreise.

Wer seine bessere Hälfte gelegentlich einer Ballonfahrt kennen lernt, dann als glücklicher Bräutigam zur Feier des Verlobungsfestes eine herrliche Mondscheinfahrt bis weit nach Krankreich hinein unternimmt, dem ziemt es sicherlich, auch die Hochzeitsreise im Ballon anzutreten.

Das llochzeilsmahl ging zu F.nde. die beiden Vereinsballons «Bhein- und «Essen» hatten ihrem Herrn und Gebieter und ihrer neuen Herrin und Gebieterin tirufV und Huldigung dargebracht. Der Sekt perlte in den Kelchen, die Knallbonbons knallten und lieferten einem jeden Hochzeitsgast eine — überraschend lustige Kopfbedeckung; die «reisen LebenssprQchlein, in die jede Haube eingewickelt ist, wurden der fröhlichen Stimmung entsprechend kommentiert, Das Sprüchlein der Braut lautete: «Die Krau hört nie auf zu lieben; muß sie der Knie entsagen, nimmt sie ihre Zuflucht zum HimmeD (A. Dupuy).

So war s reiht. Das war ein gules Omen! Also nehmen wir unsere Zuflucht zum Himmel, steigen wir hinauf in den golden schimmernden Herbslabend, lassen wir uns von den Strahlen der untergehenden Sonne noch eine Stunde länger erwärmen, als die Menschheit im Tal. und erwarten wir aus lichter Höhe den Augenblick, wo der Vollmond silbern hinter den sieben Bergen auftaucht.

Der Kremser hält schon vor der Tür. schnell wird allerseits die Toilette gewechselt, und dann steigt die ganze fröhliche Hochzeitsgesellschaft ein zur Fahrt nach Godesberg, wo bereits kundige und geschäftige Hände unseren «Rhein» für die llochzeils-fahit präparieren. Enter Frohsinn und Lust geht die Fahrt durch die Dörfer und bald tauchen die schwarzen Gasometer auf und neben ihnen die majestätische, von der Abendsonne goldig beschienene Kugel unseres llochzeils- Flf. — Hochzeltsreise,

geführtes.

Hei! wie das Herz klopft vor freudiger Erwartung! Ist's doch jedesmal ein eigenartiges Gefühl, was den enragierlen Liiftschiffcr überkommt, wenn das lustige Gefährt sich im Winde leise hin- und berwiegt, wenn die Seile knarren und der Korb den undefinierbaren Mischgiiuch von Gas, Ackererde. Bullaslstaub und Hanf ausströmt. «Bhein» hat sich heute festlich geschmückt, wie ein Stirnhand windet sich um seinen Äquator eine Girlande von lustigen Kähnchen in deutschen und rheinischen Karben, und die Gondel prangt in Myrtengrün und ist mit Efeuranken umwunden. Das Bild muß festgehalten worden. Die Hochzeitsgesellschaft gruppiert sich malerisch vor dem Ballon, ein

Knips — und das Bild ist fertig. Nun schnell Abschied von der lieben Mutter, all den guten Freunden und Freundinnen und hinein in den Korb!

Zehn Minuten vor 7 Fhr: «Labt Ins!» Buhig schweben wir hoch und winken unsere letzten Abschiedsgrüße herunter. Wir beschließen, tief zu bleiben, um die Herrlichkeit der Bheinebene auch in den Einzelheiten an diesem wunderbaren Abend genießen zu können. Schon kurz vor 7 Ihr belinden wir uns über dem Brühler Schloßpark, das Lichtmeer von Colli leuchtet herüber, und vom Abendhiuunel heben sich die Dom-lürme in scharfen Silhouetten ab. Hier dürfen wir wegen der Starkstromleitungen eines Elektrizitätswerkes keinesfalls landen. Aber das Licht schwinde! von Minute zu Minute merklich, schon müssen die Barometeiablesimgen mit Hilfe der elektrischen Lampe gemacht werden, denn der Vollmond steht erst eben über der Ölbergspilze.

Da erblicken wir eine Talmulde vor uns, rings von Wald umgeben, und ein kleines

Station und die Erlaubnis zum Benutzen des Telephons erbeten wird.

Inzwischen verankere ich meinen Ballon, der durch den Ventilgebrauch etwa nur ein Zwölftel entleert ist. Am Ausgange des Dorfes steht ein kleines Kapellchen, um seine Grundmauern rund herum wird mehreremale das Schleppseil gelegt, die Haltetaue werden an einem starken Baum befestigt und der Korb mit Ziegelsteinen beschwert, bis sein aufstrebendes Begehren gedämpft ist.

Nach kurzer Zeit kehren die Trabanten des jungen l'aares zurück und berichten mit Stolz, rheinischem Humor und Dialekt von ihren Taten. Sie haben die Vorstellung zwischen den Gästen vom Himmel und dem Herrn Schloßverwalter übernommen, den Bräutigam geadelt und ihm das Prädikat Exzellenz verliehen. So baten denn. «Link der von den kecken Burschen vorgenommenen Metamorphose, Exzellenz von so und so und Frau Gemahlin tun die Erlaubnis, das Telephon benutzen zu dürfen, um die glückliche Landung heim zu berichten. Eilfertig kam der Herr Verwalter gesprungen, um den Wunsch der hohen Gäste zu erfüllen, und seine Liebenswürdigkeit sehwand keineswegs, als sich die Exzellenz in den Doktortitel verwandelte. Die Verwandliingskünsller aber entschuldigten sich klassisch: «Ich dohn lewe jet dobi als jet dovon!»

Dörfchen am Waldrand hingehaut. Ihm fehlen die elektrischen Glühaugen, also dort schnell hinunter! Ventil und nochmal Ventil. — Das Schleppseil rauscht über die Baumkronen, jetzt schlappt es auf eine Wiese hei unter. Leute kommen gelaufen. Auf unseren

Zuruf ergreifen sie das schleppende Tau und ziehen uns langsam zur Erde herunter.

Fig. :i.

Die Zwischenlandung ist vorzüglich geglückt; das junge Paar kann aussteigen und der Ballon ist für eine weitere Nachtfahrt verwendbar. Die braven, hilfsbereiten Bauern

werden durch ein Geschenk belohnt; zwei junge lixe Burschen, die sich nachher als Diplomaten entpuppen, übernehmen die Führung zu einem nahegelegenen Schloß, wo ein Wagen zur nächsten Balm-

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Das Telephon brachte außerdem die sehr willkommene Nachricht zurück, daß sich zwei Herren sofort auf die Strümpfe machen würden, um den einsamen Führer auf der Nachtfahrt zu begleiten. — Da diese Ersalzpassagiere nicht vor 1 Fhr zur Stelle sein konnten, faßte der Führer den wohl sehr verständigen Entschluß, die überstandenen Strapazen des Hochzeitsfestes und die bevorstehenden der Nachtfahrt durch ein Schläfchen auszugleichen.

Ein zuverlässiger Mann wurde als Wache bei dem Ballon gelassen, und die alte Wirtsfrau der kleinen Dorfschenke wies dem Führer neben der Gaststube ein kleines Kämmerchen als Schlafkabine an. Audi hier huldigte man dem Prinzip des Schwarzwälder Bauern, demzufolge die Luft im Schwarzwald so gut ist: Die Fenster werden nicht geöffnet.

Nachdem die höchst notwendige Ventilation hergestellt war, legte ich mich zur Ruhe und verfiel in einen Halbscblummer; nebenan spielten die Bauern Karten: buin, bum. bum, und der höchste Trumph kam mit einem besonderen Krach auf den Tisch. Draußen spielte eine Ziehharmonika, und die neugierigen Dorfkinder machten sich ein Vergnügen, den Schlaf des angestaunten LuftschifTers durch das Kamrnerfensterchen zu kontrollieren.

Schließlich konnte auch Freund Luna nicht unterlassen, mal nach dem rechten zu sehen; ich erwachte durch seine Strahlen und siehe da, voll und rund guckte er freundlich lächelnd hinein ins Sclilafkämmerchen und beleuchtete das Zifferblatt meiner neben mir liegenden Taschenuhr: fünf Minuten vor 1; also ist's Zeit zum Aufstehen und hinaus zur nächtlichen Fahrt. War das eine Nacht. Lau und mild, wie um die Johantüs-zeit: kein, auch nicht das kleinste Wölkchen am Himmel, fast taghell, und dabei wehte ein leises, sanftes Lüftchen, so recht für eine ruhige Nachtfahrt geeignet.

Die Falten in der Ballonhülle waren verschwunden; die Wärme der Mondstrahlung hatte das Gas so weit ausgedehnt, daß der Ballon prall da stand wie bei der Abfahrt vom Gasometer. — Nicht lange, so hallten Schritte und Worte durch die stille Nacht. Sie waren es. die erwarteten Ersalzpassagiere; das gab eine freudige Begrüßung und dann wurde flugs zum Werke gesebritten.

Wir bestiegen zu dritt den Korb und ließen uns dann von dem Kapellchcn einerseits und dem Baumstumpf andererseits losseilen, während wir selbst die Ziegelsteine bis auf den letzten aus dem Korb berausbeförderlcn. Dann zogen uns die freundlichen Bauern auf eine vor dem Dorf liegende Anhöhe, und wir erhoben uns leicht und elegant und winkten den erstaunten Dörflern dankbar zu.

Nur die ersten Minuten der Fahrt erforderten noch Aufmerksamkeit, da wir einen Wald in mäßiger Höbe überflogen, in dem sich unser Schleppseil noch hier und da verfing; dann aber begann eine Vollmondnacht mit all ihren überwältigenden Reizen, wie sie wohl nur wenigen Ballonfahrern besebieden ist. Wir kommen uns vor, als seien wir durch die vertikale Trennung von der Erde auch von allem Irdischen losgelöst! Die Erde in friedlichem Schlummer unter uns, die Sternenpracht über uns. so halten wir Kurs auf den westlichen Stern des großen Bären. — In einer so himmlischen Nacht überkommt uns das Gefühl, wir möchten uns die Welt aus dem Sinn schlagen und vergessen, daß wir auf ihr sind: dazu ist die Luft so mild, noch milder wie unten, daß kein körperliches Unbehagen unser Genießen stört. — So träumen wir uns durch die Nacht hindurch: hier und da taucht unter uns der Lichterschein einer großen Stadt auf. Ein Korbgenosse hat seine Mandoline mitgebracht, so ist Frau Musika im Bunde die Vierte, — und als gegen 5 Uhr der Mond am westlichen Horizont ellipsenförmig untertaucht, und wir ihm einen letzten Dankesgruß senden für seine treue Begleitung während der Nacht, da taucht fast im gleichen Moment aus dem schon geraume Zeit in allen Farben von blaß-blau bis orange und violett schimmernden östlichen Horizont der rote Sonnenball auf. Auf den Wiesen unter uns bildet sich ein ganz leichter Nebelschleier, so leicht aber, daß das saftige Grün hindurchschimmert: der Nebel hegt tief über der Erde, denn hob«'Bäume ragen mit ihren Kronen aus ihm heraus. — Das buntscheckige Vieh auf den Wiesen erhebt sich, die Morgenkühle reizt auch das dicke Fell eines Ochsen.

Wir nähern uns dem Silberband der Maas; am jenseitigen Ufer delint sieb eine große Viehweide aus, dahinter liegt ein Brachfeld; wir beschleunigen das Fallen dos Ballons derart, daß er über die Weide am Schleppseil führt. Erstaunt und unwillig springen die Kühe und Ochsen auf und laufen Sturm gegen den unbekannten Feind; hier wollen wir lieber niebl landen unter so viel «Ochsen», denken wir und passen das Brachfeld ab. Der Wind hat sich ziemlich aufgemacht; da ist bei der Landung eine kleine Schleiffahrt zu erwarten. Unsere Mandoline wird hoch oben in den Seilen festgebunden, damit sie durch den Stoß nicht leidet. Im nächsten Augenblick sind wir auch schon unten. Achtung! Klimmzug! Der Korb kantet um und wird auf der Schleiffahrt noch zirka 10 Meter fortgerissen: dann aber liegen wir still und begrüßen uns mit einem fröhlichen «Glück ab»; so endete diese Hochzoitsfahrt sehr glatt im Lande der Tulpenzwiebeln. Hilfreiche Leute waren sogleich bei der Hand trotz der frühen Morgenstunde Alles Fin- und Umladen, auch an der Grenze, klappte programm- und fahrplanmäßig, und so saßen wir am Sonntag Mittag froh und glücklich wieder bei unseren Liehen daheim und konnten auf deutschem Boden die Gläser zur Feier des Sedantages erklingen lassen.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 8. und 9. Juni 1907 wird der «Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt » in Düsseldorf Ballonweltfahrlen veranstalten.

Am 8. Juni Ballonvorfolgung durch Autos, Ehrenpreise für den siegenden Teil. Offen für deutsche Luftschiffervereine.

Am 9. Juni internationale Weit- resp. Dauerfahrt ; 3 Geldpreise, 2000, 1000 und 500 Mark. Offen für Mitglieder der Fédération internationale.

Voraussichtlich werden noch außerdem Ehrenpreise zur Verteilung kommen, darunter Gemälde von ersten Düsseldorfer Künstlern.

Aufstiegplatz und Füllverhältnisse sind ideal.

Gleichzeitig ist in Düsseldorf eine internationale Kunstausstellung und vom 6. bis 11. Juni die Deutsche landwirtschaftliche Wanderausstellung ; letztere ist 5 Minuten vom Aufstiegplatz entfernt.

Propositionen werden noch im Januar versandt. Die Teilnehmer werden für Füllung der Ballons nichts zu zahlen haben.

Anmeldungen sind zu richten an Herrn Hauptmann v. Abcrcron, Mitglied der Sportkommission des Deutschen Luftschifferverbandes. in Düssoldorf.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 201. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 17. Dezember 1906 begann mit der Aufnahme von H> neuen Mitgliedern und der Schlußberatung über die Änderungen des § 11 der Satzungen, auf Grund deren der Vorstand, dem vermehrten Geschäftsumfang angemessen, künftig aus 9 statt bisher 7 Personen bestehen wird. Die Zahl der Beisitzer ist von 2 auf 3 erhöhl, das Amt eines Bücherwarls wird künftig zum Sitz im Vorstand berechtigen. Diese Satzungsänderungen wurden einstimmig angenommen, der Vorschlag, den «Fahrtenausschuß» der internationalen Übereinstimmung halber künftig «Commission sportive» zu nennen, ist bei dem in letzter Sitzung rege gewordenen Widerspruch gegen diese Änderung zurückgezogen worden. An Stelle eines angesagten Vortrages von Professor Dr. Süring sprach Major v. Tschudi. welcher im Begriff steht, nach Marokko zu übersiedeln, nachdem er auf Wunsch des Sultans von Marokko eine Stellung als Chef-Ingenieur dort angenommen und daher als Oftizier seinen Abschied eingereicht hat. Major v. Tschudi, der langjährige, verdiente Organisator und Leiter des Fahrtenausschusses, dessen Scheiden aus dem Verein allseitig schmerzlich empfunden wird, hatte vor einigen Monaten an der Heise der außerordentlichen deutschen Gesandtschaft von Tanger nach Fez teilgenommen. Von dieser, in jedem Betracht hoch-

interessanten Heise wünschte er bei seinem Abschiede von dem Verein zu berichten und eine große Heihe von Lichtbildern vorzuführen, die während der Reise und des Aufenthalts in Fez aufgenommen worden und. wie sich ergab, ganz vorzüglich sind. Seine Schilderungen erfreuten die zahlreiche Zuhörerschaft, darunter viele Hamen, durch ihre Frische und Anschaulichkeit. Die für eine Gesandtschaft, der größeren Würde halber, 11 Tage in Anspruch nehmende Reise von Tanger nach Fez - gewöhnliche Sterbliche brauchen dazu nur l> Tage — wurde, auch von den Damen und Kindern. 7U Pferde zurückgelegt, da in Marokko noch alle Wege fehlen, nur wenige Drücken über die mehrfach zu kreuzenden Wasserläufe vorhanden sind und das Fahren mit Wagen deshalb zu den Unmöglichkeiten gehört. Die Nächte wurden regelmäßig in mitgefühlten Zellen zugebracht, deren Aufstellung am Abend und Wiederabbruch am nächsten Morgen stets ziemlich viel Zeit in Anspruch nahm. Für das gesamte Gepäck der Gesandlschaft hatten 120 Lastinaultiere beschallt werden müssen. Die Reisetage vergingen durchaus angenehm und abwechslungsreich. Außer der von Tanger aus beigegebenen militärischen Fskorte beeiferten sich die s< herilischen Behörden der berührten Landesteile, die Kaids und Scheichs, der Gesandtschaft Schutz anzubieten und Aufmerksamkeiten zu bezeigen. Ii. a. durch öftere Vorführungen der bekannten, phantastischen Reiterevolulionen und in jedem Falle durch Verstärkung des militärischen Geleites. Der photographische Apparat bekam bei solchen Gelegenheiten viel zu tun. um Gruppenbilder aufzunehmen und die sich abspielenden, wechselvollen Lagerereignisse in Momeutbihicrn festzuhalten. Einmal erschien auch eine Deputation von elf vornehmen, mohammedanischen Frauen, um allerhand süßes Gebäck in beträchtlicher Menge als Gastgeschenk zu überreichen. Das letzte Nachtquartier fand wenige Kilometer von Fez und am nächsten Morgen zwischen einem ausgedehnten Spalier marokkanischer Truppen der feierliche Einzug in das ganz von einer Mauer mit vielen Toren umgebene Fez statt. Die Residenz, der scherifisehen Majestät ist im 20. Jahrhundert in ihrer den Fortschritten der europäischen Kultur noch ganz abgewandten Eigenart jedenfalls ein Unikum auf der ganzen Erde. Major v. Tschudi gab davon fesselnde Beschreibungen. Er erzählte und erläuterte das Erzählte an Bildern von der aus in Holzkasten eingestampftem tonhaltigen B 'den bestehenden Stadt- und Zitadellenmauern, von den überaus engen Straßen, der guten Bewässerung der Stadt, den am Fluß gelegenen, früher von Turbinen betriebenen, jet/l aber still liegenden Gewehrfabriken, dem Ghetto, in dem die zahlreichen Juden eng zusammenwohnen, den prächtig mit Mosaiken geschmückten Palästen des Sultans und Wohnungen der Vornehmen, den schönen Aussichten vom Ilachen Dach der Häuser auf die Stadt und die vielen Gärten innerhalb der Ringmauer, der schönen Umgebung mit weiten Fernsicliten von einem öon in ansteigenden Berge der Nachbarschaft u. s. f.. ebenso von den Festlichkeiten und Empfängen, welche der Gesandtschaft zu Ehren veranstaltet waren, und bei denen große Pracht entfaltet wurde Auch der deutschen Reichspost geschah Erwähnung, die in Fez durch ein Kontor und eine Agentur vertreten ist. Reicher Beifall belohnte den Vortragenden, welcher auf Antrag des Vorstandes zum Ehrenmitglied des Vereins ernannt wurde.

Ballonfahrten haben, wie hierauf der Vorsitzende des Fahrtenausschusses. Leutnant Geerdtz, mitteilte, die folgenden fünf seit dem 20. November stattgefunden:

24. November. Führer: Leutnant Renecke. Mitfahrende: die Leutnants v. Hilter. Heller und Keller. Abfahrt von Tegel Dauer der Fahrt :i*o Stunden, zurückgelegte

Entfernung UM» km loder f>2 km in der Stunde), erreichte grollte Höhe 7*0 m. Landung in Tschiefer bei Neiisalz a 0

1. Dezember. Führer: Leutnant Geerdtz, Mitfahrende; die Leutnants Freiherr v. Koltwitz und Freiherr v. Kraus, außerdem Freiherr v. Seideneck. der seine Führei-fahrt machte Abfahrt I22". Dauer der Fahrt H Stunden, zurückgelegte Entfernung '.i2.1 km (oller .'in.7 km in der Stunde'), gröf.ie Hohe 1200 m. Die Fahrt verlief bei allmählich abllauendem Winde normal. Nur hatte das Leuchtgas der Tegeler Gasanstalt, das sonst für unsere Zwecke recht gut ist. an diesem Tage anscheinend ein hohes

spezifisches Gewicht; denn der Ballon «Bezold», der sonst zu 4 Personen gut 12 Sack Ballast trägt, konnte nur fi Sack miterhalten, was jedoch hei der Güte des Ballonstoffes nicht von Belang war; denn es wurden während der ganzen Fahrt nur 2 Sack verbraucht. Gelandet wurde bereits in Finkenheerd bei Frankfurt a./O., in der Nähe der Bahnlinie Berlin—Breslau, da den Mitfahrenden an baldiger Rückkehr nach Berlin gelegen war.

7. Dezember. Internationale Meteorologenfahrl. Führer: Professor Berson, Mitfahrender: Dr. Coym.

H. Dezember. Nachtfahrt von Bitterfeld aus. Führer: Dr. Femming, Mitfahrender: Herr Bohnert. Abfahrt 620 abends. Dauer der Fahrt 6 Stunden, zurückgelegte Entfernung 325 km (oder 5-1,2 km in der Stunde), größte Höhe 900 m, Landung in Seehof bei Regenwalde (Hinterpommern). Die Landung mußte, nachdem die Orientierung in Königs-Wusterhausen verloren war, wegen der großen Windgeschwindigkeit und der Nähe des Meeres bereits um 1220 nachts erfolgen. Die Luflschiffer verbrachten dann noch •1 recht kalte Stunden im Korbe, bis es so hell geworden war, daß sie sich im Gelände orientieren konnten.

17. Dezember. Nachtfahrt von Bitlerfeld aus. Führer: Dr. Elias, Mitfahrende: Dr. Knoche, Ing. Walensky.

Die Führerqualifikation ist auf Beschluß des Vorstandes folgenden vier Herren zugesprochen worden: Leutnant v. Auer, Freiherr v. Seideneck, Fabrikbesitzer Cassierer und Postsekretär Schubert.

Es berichtete zum Schluß noch unter Vorführung eines «Telephot Vega», d. i. eines für Ballonaufnahmen geeigneten photographischen Apparates, Direktor M. Woiblet aus Genf: Der im Projektionsbilde zur Erläuterung seiner Einrichtung und in natura vorgeführte Apparat überrascht durch seine Kürze; denn trotz Verwendung eines Objektivs von 70 cm Brennweite ist die Gamera nur 25 cm lang. Dies Ergebnis ist Folge der Anwendung zweier Spiegel hinter dem Objektiv. Der Apparat gibt bei ausgezeichneter Schärfe des Bildes vierfache Vergrößerung. Es wurden von dem Vortragenden Bilder, teils durch den Projektionsapparat, teils von Hand zu Hand gehend, gezeigt, u. a. ein Bild des ßundespalastes in Bern, die Bewunderung erregten. Wie mitgeteilt wurde, waren dies Bild und mehrere wohlgelungene Ballonaufnahmen in '/m« Sekunde Expositionszeit hergestellt worden, ein immerhin überraschendes Besultat, wenn man die Schwierigkeiten erwägt, mit Teleobjektiven schnelle Momentaufnahmen zu machen. Die Handhabung des jedenfalls recht bequem zu hantierenden Apparates soll sehr leicht und für jeden mit Camera umzugehen Gewöhnten schnell zu lernen sein. Der Vortragende nannte den bei großer Leichtigkeit recht stabilen und lichtstarken Apparat den «Idealapparat für Ballonfahrten». Beiläufig sei erwähnt, daß der «Telephot Vega» auch für Porträtaufnahmen gut anwendbar ist, weil die große Brennweite des Objektivs Verzeichnungen ausschließt.

Nach Schluß der Versammlung fand zu Ehren von Major v. Tschudi ein Festmahl statt, bei dem es an launigen Trinksprüchen nicht gebrach, zumal das am Schluß seines Vortrages von dem Scheidenden gegebene Versprechen, auch in Marokko für die Interessen der Luftschiffahrt tätig zu sein, zu einem Hinweis herausforderte, daß jenem Lande andere Verkehrsmittel einstweilen noch viel nötiger wären, als Ballons. A. F.

Kölner Aeroklub.

In Köln hat sich ein Luftschifferverein unter obigem Namen gebildet.

Posener Verein für Luftschiffahrt.

Luftballontaufe.

Der Posener Verein für Luftschiffahrt veranstaltete am Sonntag, den 2. Dezember, die Taufe und erste Auffahrt seines neuen Luftballons «Posen». Der bereits drei Jahre

liti «8«*<W

bestehende Verein, der l»ishcr seine Luftfahrten mit fremden Ballons unternehmen mußle, wurde durch das Entgegenkommen von Gönnern in die Lage versetzt, einen eigenen großen Ballon anschaffen zu können. Mit diesem wurde Sonntag früh um 8'/« Uhr die erste Auffahrt vom Kanonenplatz unternommen. Trotz der frühen Morgenstunde wohnte -dem seltenen Schauspiel ein gewähltes, zahlreiches Publikum von Damen und Herren, darunter mehrere höben Offiziere, der Polizeipräsident usw.. bei. Um 8'/i Uhr war der 1500 Kubikmeter (Jas fassende Ballon gefüllt. Leutnant lllgner vom -fO. Infantcrie-Begituent. der Führer des Ballons, Bankdirektor Strohmann. Architekt Pitt und Bankprokurist WollT bestiegen den geräumigen Korb des Fahrzeuges, der von Soldatenhünden festgehalten wurde, bis der richtige Moment durch Bede und Taufhandlung würdig gefeiert war. Professor Dr. Spies von der Königlichen Akademie, der stellvertretende Vorsitzende des Vereins für Luftschiffahrt, hielt in Abwesenheit des ersten Vorsitzenden, Hauptmanns Harck, eine Bede, in der er die Bedeutung der Luftschiffahrt für Militär, Wissenschaft

und Sport in treffender Weise würdigte und auch hervorhob, daß der Kaiser ein hohes Interesse für die Aeronautik bekundet. In das Hoch auf den Kaiser stimmte die Versammlung begeistert ein. Hierauf schritt Frau Professor Wernicke an den Ballon und heftete unter Glückwünschen einen Blumenstrauß an dessen Korb, indem sie gleichzeitig das erste Luftfahrzeug des Vereins mit dem Namen «Posen» taufte. In schönen Versen wünschte darauf Professor Dr. Spies dem Segler der Lüfte für heute und allezeit glückliche Fahrt. Von den starken Armen der Marsjünger befreit, erhob sich hierauf unter den Klängen eines lustigen Marsches von einer Militärkapelle der Luftballon glatt von der Erde und entschwebte sicher und stolz in die Lüfte. Das Welter war rahig und die Sonne brach im Augenblick der Auffahrt lächelnd durch den dünnen Wolkenschleier. Während ein Mitfahrender im Moment der Auffahrt eine Fahne in den deutschen Farben entrollte, sandten die unten stehenden Damen und Herren den muligen Luftseglern mit den Taschentüchern Scheidegrüße und Glückwünsche für die erste Fahrt nach. Der Ballon nahm den direkten Kurs nach Osten, etwa in der Dichtung des Poscner Domes. Noch einige Zeit verfolgten ihn die Blicke der Zuschauer, bis er in weiter Ferne in den

l'hot. Eiigr-Iniaiin.

Auffahrt de» Ballons ..Posen • am 2. XII. 06 in Posen

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Wolken verschwand. Die vier Herren gedachten hei günstiger Luftströmung die ersle Fahrt möglichst weit auszudehnen.

Die Landung fand nach einer wundervollen Fahrt, welche teils üher den Wolken bei prächtiger Beleuchtung ausgeführt wurde, gegen 11 Uhr vormittags einige Kilometer südlich Stralkowo statt. Mit Rücksicht auf die nahe russische Grenze sahen sich die Fahrenden zur Landung genötigt, obgleich noch recht viel Ballast im Korbe war, der eine Weiterfahrt gestattet hätte. Die Teilnehmer an der Fahrt kehrten abends mit der Eisenbahn nach Posen zurück.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt in dieser Saison bereits drei Vortragsabende ab. Am 19. Oktober gab Herr k. u. k. Hauptmann Franz Hinterstoisser einen sehr interessanten und beifällig aufgenommenen Bericht über den Kongreß der internationalen aeronautischen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt zu Mailand 1900. — Am 10. November berichtete Herr Oberingenieur Hermann Bitter v. Lössl über das 25jährige Stiftungsfest des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, zu welchem er als Vorsitzender und Delegierter des Wiener Flugtechnischen Vereins nach Berlin gefahren war. Der Vortragende äußerte sich in besonders anerkennender Weise über alle zu Ehren des Jubiläums und der Feslgäste gebotenen Veranstaltungen und sprach schließlich dem Berliner Verein für die außerordentlich liebenswürdige und gastliche Aufnahme, welche ihm dort zuteil wurde, in seinem eigenen und im Namen des Wiener Vereins den herzlichsten Dank aus. — Am 21. Dezember hielt Herr Ingenieur W. Kroß einen Vortrag über dynamische Luftschiffahrt mit Vorführung frei lliegonder Apparate und besonderer Berücksichtigung des Drachenfliegers. Ein illustres und zahlreiches Publikum verfolgte die Ausführungen und Vorführungen mit sichtlichem Interesse und stürmischer Applaus erscholl, als seine Apparate und Modelle mit tadelloser Präzision den Saal durchflogen. Stürmische und begeisterte Zurufe und warme Worte der Anerkennung von seilen des Vorsitzenden und der anwesenden Exzellenz Feldmarschall-Leutnant Ritter v. Wuitsch, dem Vorsitzenden im Militär-Technischen Komitee, belohnten den greisen Erlinder am Schlüsse seines Vortrages. — Dieser Vortrag bezweckte hauptsächlich, die Tatsache wieder in Erinnerung zu bringen, daß die Priorität des Drachenfliegens dem Ingenieur W. Kreß gebührt, welcher schon vor 30 Jahren freilliegende und sich selbständig vom Boden erhebende Modelle konstruierte und öffentlich demonstrierte. Im Wiener Flugtechnischen Verein hat sich ein Spezialkomitec gebildet, welches sich neuerlich die Aufgabe gestellt hat. die Versuche, welche seinerzeit hauptsächlich wegen Geldmangels eingestellt werden mußten, im großen Stile fortzusetzen und zum erwünschten Abschlüsse zu bringen. Es wurden bereits hohe und einflußreiche Persönlichkeiten für die Sache gewonnen und holTt man. daß dieses Werk auch von allerhöchster Seite aus kräftigst gefördert werde. — Man gibt sich hier der Hoffnung hin, daß das dynamische Luftschiff «System Kreß» die Flugmaschinen der Gebrüder Wright, Santos Dumont und anderer weit überflügeln werde.

Dezember 1900. H. R. v. Lössl.

Wiener Aero-Klub.

Aus dem Jahresbericht des Wiener Aero-Klubs entnehmen wir, daß der Klub zu Ende 1900 82 Mitglieder, darunter 21 Ballonfahrer und 10 Führer, zählte. Die Zahl der Freifahrten betrug 15. an denen nur vier Mitglieder teilnahmen. Diese 15 Fahrten wurden von den 3 Ballons: «Helios», «Jupiter» und • Saturn» ausgeführt. Der I. Ballon «Eros» ist 1906 nicht aufgestiegen. Die Gesamtzeit aller Fahrten war 96 Stunden :»8 Minuten, der gesamte zurückgelegte Weg betrug 1950 km. Die längste Fahrt dauerte 25 Stunden (•H Minuten, die weiteste führte über 355 km. Auf der diesjährigen Berliner Wettfahrt gewann der Klub bekanntlich den 3. Preis. E.

Aéronautique Club de France.

L'année 1906 aura été pour l'Aéronautique-Club de France* une nouvelle occasion d'affirmer son but de vulgarisation scientifique et d'instruction populaire. Ses conférences, ses fêtes et concours, ses expériences ont obtenu un succès considérable qui s'est traduit par l'augmentation des adhésions nouvelles qui ont été de 2-17 contre 74 en 1905. les recettes qui se montaient il y a un an à 9500 Fr. ont atteint la somme de 13 500 Fr. • '.es chiffres se passent de commentaires.

Les conférences ont obtenu le plus grand succès, elles ont été faites par M le L. Colonel Espitallier, M. M. Archdeacon, Surcoût, Julliot, Fludaux.

L'Aviation a été particulièrement pratiquée au parc que la Société possède à Champlan-Padaiseau. Deux appareils sont employés à former les futurs aviateurs, l'un acheté par l'Association, l'autre offert par M. le Capitaine Ferner.

Au point de vue aéronautique, l'Aéronautique-Club a organisé 4 concours et fêtes au cours desquels 1(5 baillons montés par des membres se sont élevés, d'autres ascensions isolées ont été faites au profit des sociétaires qui y participent h tour de rôle et gratuitement. Les membres ont exécuté près de 200 ascensions qui ont consommé 150 0C0 m. c. de gaz.

De nombreux ouvrages sont venus enrichir la bibliothèque installée avec la salle de lecture au siège: 58 rue J. J. Rousseau.

L'Ecole préparatoire aux Aérostiers militaires a vu ses élèves passer avec succès les examens d'entrée aux Aérostiers. Plus de 8 000 cartouches ont été tirées au fusil Lebel par les élèves et de nombreux prix de tir ont été remportés.

La revue l'Aéronautique (2,50 Fr. par an» a augmenté son cadre et est devenue revue d'aérostat ion, d'aviation, de météorologie et de photographie.

Le Comité des Dames a vu son effecliv porté à 40 membres grâce à l'activité de sa présidente, Madame Surcouf qui pour la première fois a piloté elle-même une ascension, simplement accompagnée d'une néophyte.

Pour 1907 le Comité prépare de nombreuses fêtes et concours qui ne feront que donner un nouvel essor à l'Association et à son u*uvre de vulgarisation. Les nouveaux statuts sont envoyés sur demande adressée au siège: 58 rue J. J. Rousseau.

Bücherbesprechungen.

Franelseo de Paula Rojns, commandante de Ingenieros. Servicio Aerostâtico Militär.

Madrid, Imprenta del Memorial de Ingenieros 1900. 256 Seiten, groß Oktav mit zahlreichen Abbildungen.

Das vor uns liegende Buch soll in erster Linie der Instruktion des spanischen Oflizierkorps über die Militärluftschiffahrt dienen und es hat, wie wir erfahren, sowohl bei der «Academia de Ingenieros del Exercilo» als auch bei der «Escuela superior de Guerra* eine gute Aufnahme gefunden. In praktischer Weise führt der Verfasser die Schüler zunächst in die jedem Laien naheliegenden Fragen ein, wie man die Luftbälle («globos» im Spanischem taktisch in der Feldschlacht, im Positionskriege und in der Marine und für besondere technische Zwecke zum Zeichengehen, für Funkentelegraphie und als Lufttorpedos gebrauchen kann, welche Bestrebungen schließlich im Gange sind, um auch Luftschiffe in die Armeen einzuführen. Er erwähnt hierbei besonders der Versuche mit dem Lebaudyluftsehiff als dem zur Zeit der Bearbeitung des Buches am weitesten vorgeschrittenen Vertreter jener Kategorie. Schließlich bespricht er die Flugmaschine, besonders die angeblichen Erfolge der Gebrüder Wright.

Des weiteren gibt er Auskunft über die bekannten Fragen, was man von einem Ballon aus theoretisch und praktisch sehen und beobachten kann, wobei er beim Fesselballon Höhen von 600 und 1000 m zugrunde legt, und endlich behandelt er die aus der artilleristischen Beschießung des Ballons für die Beobachter sich ergebenden Gefahren,

die er darin zusammenfaßt, daß man in 5000 m Entfernung vom Feinde bei 800 m Höhe vollständig sicher sei. Nach einer kurzen Übersicht der Geschichte der MilitärluftschifT-fahrt in Frankreich, Deutschland, England, Österreich-Ungarn, Italien, Rußland, den Vereinigten Staaten von Amerika, Japan und Spanien behandelt der Verfasser in eingehenderer Weise die Bildung des Parque Aerostático und der Compañía de Aerostatión in Guadalajara, sowie der gesamten Organisation und des Dienstes in dem Parque ó Establecimiento central Aerostático.

Es folgen nunmehr die mehr rein technischen Kapitel über die Herstellung des Wasserstoffes nach den verschiedenen in Spanien und im Auslande üblichen Methoden, seine Kompression und seine Verwendung im Kriege mit näherer Beschreibung der spanischen Gaswagen und Geräte. Im Kapitel über das Material für Fesselballons nimmt der Drachenballon v. Parseval-Sigsfeld den Hauptraum für sich in Anspruch. Anschließend wird der Freiballon besprochen, nachdem einleitend die Notwendigkeit eingehend begründet wird, daß Militärluftscbiffer auch Freifahrten machen müssen und daher Erfahrungen in der Anfertigung von solchen Gefährten besitzen müssen. Im Anhange werden Signalballons und Freiballons mit innerem Ballone! für Dauerfahrten noch einmal besonders eingehend technisch besprochen und eine Reihe von mehreren wichtigen Tabellen gegeben.

Das Ganze ist, wie ersichtlich, recht durchdacht angeordnet, um die Schüler allmählich von den Verheißungen des Möglichen einzuführen in die technischen Mittel, mit denen das Mögliche erreicht werden kann. Es wird von ganz besonderem Interesse sein für alle Militärluftschiffer, denen man das Studium des Werkes von Rojas nur bestens empfehlen kann. Mocdebeck.

Francisco de Paula Rojas, commandante de Ingenieros. Conos-Anglas, Madrid. Imprenta del Memorial de Ingenieros. 1906. Großoktav, 12 Seiten.

Zum ersten Male liegt hier eine zusammenfassende Studie über die Technik der Kegelanker oder Wasseranker vor uns. Es liegt auf der Hand, daß gerade in Spanien dieser Frage besondere Aufmerksamkeit zugewendet wird, ist uns doch die kühne Mcer-fabrt von Leutnant Herera mit dem leider zu früh verstorbenen Sportsman Duro von Barzelona nach Marseille noch wohl im Gedächtnis.

Nach eingehender theoretischer Behandlung der Wasserankerfrage legt der Verfasser seinen Berechnungen für die Praxis eine Windgeschwindigkeit V von 20 m p. sec,

eine Driftgeschwindigkeit v von 4 m p. sec. zugrunde. Mit dem auf diese Weise er-

V

haltenen Effektskocffizienten -— = 5 findet er für die Konstruktion von Wasserankern

den einfachen Satz, daß dessen Radius •/•» des Ballonradius entsprechen müsse. Eine Tabelle mit Angaben für Wasserankergrößen und Wirkung für die verschiedenen Ballongrößen beschließt die lehrreiche Arbeit. Mck.

11. Julliot, Le Dirigeable Lebaudy in den Memoire» et compte rendu des traveaux de la société des Ingenieurs civils de France, fondee le 4 mars 1848, Paris 1905. Hotel de la société 19 rue Blanche.

Der bekannte Konstrukteur des Lebaudyluftschiffes gibt in dieser wenig bekannten Zeitschrift einen sehr ausführlichen, interessanten Bericht über die Entstehung und Förderung des Lebaudyluftschiffes bis zum Jahre 1905. Die Arbeit bespricht nicht nur sehr eingehend die Technik des Luftschiffes mit recht klaren Bildern und die Geschichte seiner Auffahrten und Reisen, sondern sie entwirft auch im vierten Teil einen interessanten Ausblick über die «Applications pratiques> des Luftschiffes im Kriege, der im wesentlichen übereinstimmt mit dem in Mocdebecks Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer, 2. Autlage 1904, über das Kriegsluftschiff Gesagten. Julliot zaubert uns aber gleich eine ganze Flotte von 10 Kriegsluftscbiffen vor Augen, von der er glaubt, daß sie im Kriege von ganz erheblichem Nutzen sein werde.

Der Anfang dazu ist inzwischen bereits in die Wege geleitet worden. Man wird

in absehbarer Zeit Julliot s Prognostiken mit den Tatsachen vergleichen können. Die Schrift des im Vordergrunde der aeronautischen Begebenheiten siebenden Mannes möchten wir aber allen ernsthaften Interessenten der Luft sc h i (Tab rl warm empfehlen. Sie ist rar und schwer zu erhallen, in einzelnen Luftschiffahrtsbibliotheken dürfte sie sich aber gewiß finden. ^

George* Blanchet, Pilot de rAéro-Club de France. Le Vade-Mecum de l'Aéronaute.

Traité pratique d'Aérostalion sportive exposant le métier et les tours de main que doivent connaître les futurs navigateurs aériens. Prépare de Paul Adam. Ouvrage honoré d'une souscription du Ministère des Travaux Publics. lre édition, en vente chez Fauteur, -18 rue de Turbigo, Paris, P.»07. Kleinoktav, 284 Seiten mit vielen Abbildungen. Blanc bel s Vademecum ist eine populär geschriebene Verführungsschrift zur praktischen Ausübung der Luftschiffahrt. Es steckt eine eigenartige Propaganda in diesem gefällig geschriebenen Buche. Der Verfasser beginnt mit den gegen die Luftschiffahrt noch vorhandenen Vorurteilen, vom Schwindel, von den Landungsgefahren, vom Fallschirm, alles Dinge, die in den unklaren Vorstellungen der Laien eine Scheu vor der näheren Bekanntschaft mit dem Ballon hervorrufen. Alsdann geht er zur Frage über, was ist denn eigentlich ein Ballon? Er beantwortet alles Technische in durchaus leichtverständlicher, angenehmer Weise ohne Formeln. Zahlen finden sich nur so leicht hin, quasi zum Hausgebrauch erwähnt, sodaß doch allenfalls ein geschickter Handwerker daraus lernt, worauf es ankommt. Blanche! plaudert sich in dieser Art durch eine vollständige Ballonfahrt durch, indem er Füllung, Abfahrt, Fahrt und Landung mil allem, was man dazu braucht, berührt. F'r vergißt selbst nicht die Ernährung im Ballon und die Frage, ob man während der Fahrt rauchen darf. Sehr reizvoll sind auch seine Bemerkungen über die Art, wie man die bei der Landung herbeieilenden Zuschauer bebandeln muß. Wir haben wenigstens diese von den meisten Luftschiffern in Praxi angewandten Grundsätze noch niemals so einfach und richtig beschrieben gefunden.

Dit Schluß handelt von dem Hallensport, von den Wetlflügen, von den Flaggen der Ballonführer, vom Eisenbahntransport und den Zollverbindlichkeilen und von der Organisation der Fédération Aéronautique Internationale. Ein Ausblick auf die Luftschiffe der Zukunft beschließt das gefällig geschriebene Buch, an dem man nur das eine bedauert, daß sein Bilderschmuck hinter den Anforderungen eines modernen Geschmackes so weit zurückbleibt. Es sei im übrigen den Sportfreunden bestens empfohlen.

A. von BiircxlnrlT, Direktor bei den Vereinigten Köln-Bottweiler Pulverfabriken. Eber die Berechnung einer Visiertabelle zum Schießen auf Luftballons. Sonderabdruck aus der Zeitschrift für das gesamte Schieß- und SprengslofTwesen. .1. F. Lebmanns Verlag, München 190ß.

Eber das Schießen in die Höhe über -In" hinaus herrschen noch viele unklare Vorstellungen. Um so dankbarer ist es zu begrüßen, wenn der Verfasser hier in einfacher klarer Weise mathematisch nachweist, welche Unterschiede in der Visierung zwischen einem Weitschuß und einem Steilschuß vorhanden sind. Es vereinfacht sich die Aufgabe durch die Annahme, daß die Dichtigkeit der Luft und damit der Luftwiderstand nach der Höhe sich gleich bleibt und daß die Fallhöhen des steil aufsteigenden Geschosses nach 1, 2 3...t. Sekunden gleich groß sind denjenigen beim Weitschuß, obwohl sie wegen der wechselnden Luftdichten, der kleineren Querschnittstläcbe und der auf die Schwerkraftsrichtung bezogenen Querdichte des Geschosses beim Steilschuß größer sind.

Mit Hilfe des Sinussatzes berechnet er alsdann aus der Flugbahn des horizontalen Schusses unter Zugrundelegung der gleichen Flugzeiten die Entfernung X und den Abgangswinkel q> des Steilschusses.

Wenn X' und q>' Entfernung und Abgangswinkel des Weitschusses darstellen, t den

Visierwinkel nach dein Luftballon, so kommt der Verfasser auf die beiden folgenden einfachen Formeln:

1. sin «p •-- sin <p' • cos e.

2.X-X' tang <p--C0S (< + <p)

sin «p

Zum Schluß gibt er mehrere Tabellen über die Anwendung dieser Formeln für das Gewehr 98 mit S-Munition und für das Gewehr 88, welche für jeden Infanteristen und für jeden Luftschifferoflizier von großem Nutzen sein werden, denn es ergibt sich, daß ohne Kenntnis dieser Visiertabellen ein Beschießen von Ballons bei Visierwinkeln von über 40° nur in ganz geringen Höhen bis m noch einige Aussicht auf Frfolg hat. darüber hinaus bis zu 1800 m Entfernung wird die Anwendung richtiger Visiere ohne den Besitz einer solchen Tabelle geradezu unmöglich. Mck.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt

Mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fritz Fuchs, diplomierter Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien, VU., Siebensterngasse 1. Österreich.

Ausgelegt am 1. Dezember 1906, Einspruchsfrist bis 1. Februar 1907. Kl. 77d. Hermann Johann, kk. Steiieramtsprnktlkant, derzeit in Kolsterbruek bei Znalm.

— Lenkbarer Luftballon aus Metallblech: Der Körper ist spindelförmig, der Vorderteil desselben ist hohl zugespitzt, um den Stirnwiderstand zu verringern. Die Wandstärke nimmt gegen die Spitze proportional dem abnehmenden Durchmesser ab. Die weiteren Ansprüche kennzeichnen Ausführungsformen verschiedener Einzelheiten.

KL «."ib. Gambin Andre, Seemann in Paris. Treibvorrichtung für Wasser- und Luftfahrzeuge u. dergl., dadurch gekennzeichnet, daß um einen mittleren Kern angeordnete Flügel sich von der Spitze bis zum Umfang längs einer Spirale erstrecken und in einem kreiszylindrischen den äußern Umfang bildenden Teil ihre Fortsetzung linden.

Personalia.

Major v. Parsetal ist der erbetene Abschied unter Stellung z. D. genehmigt worden. Demselben wurde von Se. Kgl. Hoheit dem Prinzregenlen der Kgl. Bayer. Militär-Verdienstorden 1. Klasse verliehen. Er übernahm die Stelle des zweiten Geschäftsführers der Molorluftschiff-Studiengesellscbaft m. b. H. in Berlin.

Hofrat Elmar Rosenthal, Magister, unser bekannter Korrespondent in St. Petersburg, ist auf längere Zeit nach der seismologischen Zentralanstalt Straßburg i. E. berufen worden.

Professor Oddone, Unterdirektor des Ufficio Centrale di Meteorologia in Born, ist auf längere Zeit zur seismologischen Zentralanstalt nach Slraßburg i. E. berufen worden.

General der Kavallerie Graf v. Zeppelin wurde vom Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt zum Ehrenmitgliede ernannt wegen seiner großen Verdienste um die Ent-wickelung des Luftschiffes.

Herrn Rentier Otto Müller, stiftendes Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, wurde das Ritterkreuz 1. Klasse des Württembergischen Friedrichsordens verliehen.

Ingenieur Wilhelm Kreß. Seine Majestät der Kaiser hat dem bekannten Ingenieur und Erfinder des Drachenfliegers W. Kreß in Anerkennung seiner langjährigen und hohen Verdienste um die Avialik ab 1. Januar 1907 eine Jahresrenle von 2400 Kr. aus dem Staatsschatze huldvollst zu verleihen geruht. Ingenieur W. Kreß war der erste, welcher frei fliegende, sich selbständig vom Roden erhebende Drachenflieger-Modelle konstruierte und schon vor nahezu 30 Jahren (1S78) in Wien öffentlich vorführte.

Dem K. und K. Hauptmann Friedrieh Tauber wurde seitens des Korpskommandanten Feldzeugmeister Fidler für seine Leistungen als Kommandant der Feldballonabteilung eine lobende Anerkennung zuteil.

Das Lied vom Luftballon.

Nach der Melodie: Wohlauf, die Luft geht frinch nnd rvin.

5. Wenn mild der Früh! i ng streicht ins Land,

2.

Stimmt an das Lied vom Luftballon Und singt aus vollen Kehlen: «Uns kann fürwahr kein F.rdenstaub Und keine Sorge quälen; Wenn Nebelschleier den Planet Und Last das Herz bedrücken, Dann soll uns unser Luftballon In Sonnenschein entrücken. — Valleri. Vallera, Vallcri, Vallera In Sonnenschein entrücken.

Wem vom Beruf die Seele matt. Wem sonst der Mut verdrossen. Der steige flugs zum Himmel an Auf luftgen Leitersprossen; Wem durch die Adern matt das Blut Im Schneckentempo schleichet, Dem jauchzet froh das Herz, wenn er Durch blauen Äther streichet. — Valleri usw.

H. Wenn wir dann hoch im Himmelsblau Die warine Sonne kosten. Dann singen wir das alte Lied: Wer lange sitzt, muß rosten. Das klingt im weiten Himmelsraum Ganz anders wie auf Erden, Drum, wer recht froh mal leben will, Muß Aeronaute werden. Valleri usw.

4. Er braucht drum noch kein Turner sein Solln keine Knochen krachen. Dann muß er bei der Landung fein Nur einen Klimmzug machen; Das tut dem alten Adam gut. So 'n bischen Akrobaten, Man fühlt nach 14 Tagen noch Die ungewohnten Taten. Valleri usw.

Dann fahren unsre Damen : Ob alt, ob jung, der Führer sorgt, Daß heil sie wieder kamen; Dabei muß konstatieret sein. Man hör es ohne Lachen: «In keinem Falle nennt man das 'ne Höhenfahrl mit Drachen.» Valleri usw.

(5. Wenn sommerlich die Sonne brennt Auf seinem gelben Bücken, Dann können wir den Luftballon In große Höhen schicken. Vom Psychrometer lesen wir Dann ah die wahren Werte; Da ist ka bissei Falschheit bei, So schickt's sich für Gelehrte. Valleri usw.

7. Und wenn der Wind vom Baume zaust Das letzte Blalt im Garten.

Ist's für die Matadore Zeit, Zum Wettbewerb zu starten. Da heißt es: zeige, was du kannst; Da gibt's kein Wenn und Aber, Die Krone winkf in diesem Lauf Dem schnellsten Wolkentraber. Valleri usw.

8. Auch wenn der Schnee die Erde deckt. Und alle Menschen frieren,

Dann steigen wir zum Himmel auf, Das kann uns nicht genieren. So fahren wir das ganze Jahr, Ob Winter, Herbst, ob Sommer. Und wenn nun einer Lust verspürt Zur Himmelfahrt, so komm er. Valleri usw.

190«.

E. Milarch.

Bonn, Nov.

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Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

jffille Hechle vorbehalten; teilweise j&uszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang. •*>* März 1907. Kf 3. Heft.

Deutscher Luftschiff er-Verband.

Das erste Exemplar des Jahrbuches 1907 wurde Sr. Majestät dem Kaiser und König mit den Glückwünschen der deutschen Luftschiffer-Vereine am 27. Januar 1907 überreicht. Darauf ging dem Vorsitzenden des Deutschen Luftschiffer-Verbandes folgendes Schreiben des Geheimen Civil-Cabinets zu:

Oeheimes Civil-Cabinet

Sr. Majestät des Deutschen Kaisers Berlin, den 7. Februar 1907.

und Königs von Preyßen. '

Seine Majestät der Kaiser und König haben die Glückwünsche der Vereine des Deutschen Luftschiffer-Verbandes zu Allerhöchstihrem Geburtstage gern entgegengenommen und lassen zugleich für die Einreichung des neuen Jahrbuchs vielmals danken.

Auf Allerhöchsten Befehl setze ich den Vorstand hiervon ergebenst in Kenntnis.

Der Geheime Cabinets-Rat. In Vertretung

v. Eisenhart.

An den Vorstand des Deutschen Luftschiffer-Verbandes

hierselbst.

74 ««S«*

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre. Meteorologische Drachen aufstiege in Samoa.

F. Linke.

Bei der Einrichtung des Samoa-Observatoriums der Königlichen Gesellschaft der Wissenschaften zu (»Otlingen, das im Jahre 1902 vom ersten Oberservator Herrn Dr. Tetens auf der Halbinsel Molimin dicht bei Apia erbaut ist, wurden auch Drachenexperimente mit in den Arbeitsplan aufgenommen. Herr Professor Kuppen, Hamburg, hatte die Freundlichkeit, die Ausrüstung zu übernehmen, bei der die besondere Schwierigkeil bestand, daß ein sehr kleiner Etat nicht überschritten werden durfte.

Die Ausrüstung besteht zurzeit aus:

Drachenwinde (mit Handbetrieb) von Fr. Filier nach Angabe von W. Koppen,')

2 Drachenmeleorographen mit Anemographen nach Professor Marwin, Draht von Fellen <x Guilleaume, Carlswerk, Mülheim a./Rh.,

3 verschiedenen Malay-Drachen von \V. Koppen,

4 Diamant-Drachen von VV. Koppen,

4 zerlegbaren Kastendraehen von E. Wiechert, Göttingen, 2 Pendel-Quadranten nach W. Koppen, 1 Rolle zum Einholen nach VV. Koppen, Kauschen und Verbindungsklemme.

Die Einweihung des Unterzeichnelen in der Handhabung der Drachen unternahm bereitwilligst ebenfalls Herr Professor Koppen, dessen außerordentlich anschaulicher und belehrender Berieht von 1902 das hinzusetzte, was die nur zweitägige Instruktion in Hamburg nicht vermochte.

Infolge der Überlastung mit magnetischen, seismischen und meteorologischen Arbeiten und des Mangels an erfahrenen Hilfskräften konnten mehr als Vorversuche von Herrn Dr. Tetens nicht angestellt werden und auch im ersten Jahre meiner Tätigkeit am Samoa-Übservatorium kam kein Aufstieg mit Registrierapparat zustande.

Als jedoch nach Aufhören der Regenzeit Ende Mai 1901) der gleichmäßige Südostpassat einsetzte, begann eine Periode der Drachenexperimente, über deren Resultate hier ein vorläufiger Bericht gegeben werden soll.

Es war nicht meine Aufgabe, teclfnische Neuerungen einzuführen, dazu fehlte durchaus die Zeit. Unter Benutzung der Erfahrungen und theoretischen Erwägungen anderer, besonders VV. Köppens, sollten mit möglichst geringem Zeit- und Arbeitsaufwand einige Nachrichten über die meteorologischen Eigenschaften höherer Luftschichten im Tropengebiet des Stillen Ozeans gewonnen werden.

Als Aufstellungsort wurde eine Stelle auf der Halbinsel Mulinuu gewählt, an welcher der hier an der Nordseite der Insel Upolu als Ostwind auf-

t) \V. K»|>|»en. A. <1. Anh. il. D. Se«warte. l\m Nr. 1. Taf. |V I ip. IX,

**»9> 75

tretende Passat nur durch wenige Palmen geschwächt wird. Die Materialien wurden in einem dortselbst befindlichen Schuppen des Kaiserl. Gouvernements, der uns in dankenswertem Entgegenkommen zur Verfügung gestellt wurde, untergebracht. In der Richtung des Passat vom Drachenplatz aus lag die hier etwa 3 km breite Vaitelebucht, die an der andern Seite durch einen von Eingeborenen eng bewohnten Küstenstrich begrenzt ist. Bei den nicht zu vermeidenden Katastrophen fiel der Drache ineist in das niedrige Mangrovegestrüp, welches den Fall sehr gut dämpft; einmal mußte er aus einem Brotfruchtbaum gelandet werden, einmal fiel er ins Meer und wurde mittels des Observatoriumbootes gerettet, wobei der Drache selbst zerbrach, der Apparat jedoch durch sofortige Behandlung mit Frischwasser und Ol vor dem Zerstörtwerden bewahrt werden konnte.

Während des letzten Aufstiegs — es waren ca. 4000 m Draht mit 6 Drachen in der Luft — erschien eine starke Regenböe, die jedoch alle Drachen vorzüglich überstanden. Als die Böe vorüber schien, der Zug der Drachen sehr nachgelassen hatte, beKannen die obersten Drachen offenbar infolge von Vertikalströmungen zu schießen, wobei der Draht Kinken bekam und in einer Länge von 2950 m abriß. Wir sahen die Drachen hinter der Pflanzung Vaitele der Deutschen Handels- und Plantagengesellschaft im Urwald verschwinden. Es sei mir gestaltet, einige Worte dieser Drachenjagd im Urwald zu widmen.

Die Nachsuchungen, die ich selbst sofort aufnahm, blieben zunächst erfolglos, bei der Böe hatte niemand die Drachen fallen sehen. Erst abends wurde der mittelste Drachen in der Pflanzung Vaitele fast unversehrt in einer Kokospalme gefunden. Am folgenden Tage zog der Gehilfe des Observatoriums mit einem Samoaner auf die Suche, kam jedoch unverrichteter Sache mit der Meldung zurück, daß der Draht über die Pflanzung hinweg in den Urwald ginge und dort bei dem herrschenden Regenwetter nicht zu verfolgen sei. Nachdem auch ein Versuch von mir, noch am selben Tage den Drachen im Urwald zu finden, durch die eintretende Dunkelheit vereitelt war, zog ich am zweiten Morgen nach der Katastrophe bei besserem Wetter mit gut ausgerüsteten Leuten wieder auf die Suche. Jetzt ging ich jedoch ganz systematisch vor. Es wurde die Richtung des Drahtes mit dem Kompaß festgestellt und nach dem Kompaß ein schmaler Weg mannshoch mit Beil und Buschmessern in den Wald gehauen. So oft es irgend möglich war, wurde der Draht durch die Baumkronen hindurch gesucht und darnach die Richtung verbessert. Es ging über Steine und Baumstämme, durch Bäche und Morast nur langsam vorwärts und in einer Stunde wurden nur 700 m geschafft, dann aber sah ich plötzlich den Draht von urallen Baumriesen schräg nach unten auf eine kleine Waldlichtung hin verlaufen, offenbar eine alte, aufgegebene Eingeborenenpflanzung. Hier hing dann auch der Drache ca. 3 m hoch in Bananenstauden. Es waren nur wenige Leisten gebrochen, das im Drachen angebrachte Uhrwerk war unverletzt und ging, hatte also zwei Tage hindurch den Gang der meteorologischen Elemente

mitten im Urwald aufgezeichnet, eine interessante Registrierung. Der Drache wurde auseinandergenommen und auf dem gebahnten Wege zurückgebracht. Später wurde dann auch der dritte Drachen von Samoanern gefunden : Die Schnur hatte sich in einer Kokospalme verwickelt, über welcher der Drache ruhig in der Lull stand. Er kam ganz unversehrt wieder zurück. Nur die 3 Kilometer Draht mußten wir verschmerzen.

Dabei soll hervorgehoben werden, wie vorzüglich sich die Kastendrachen des Göttinger geophysikalischen Instituts bewährt haben. Die Auswechselung zerbrochener Stäbe kann binnen weniger Minuten geschehen. Hin total zerbrochenes Gestell wird bei einigermaiien guter Übung des Personals in einem Tage wieder hergerichtet. So kommt es, daß wir jetzt nach mehr-monallichern Experimentieren noch keinen Drachen wirklich verloren haben. Ein fünfflächiger Kaslendrachen von 41 2 qni Fläche kann bis 1500 m Draht von 0.8 mm tragen. Bei Benutzung von vier Drachen kann die für Iland-windenbelrieb höchste Höhe von 2000 in erreicht werden. Die Köppenschen Diamantdrachen wurden entweder einzeln, oder zu zweit oder dritt aneinander gebunden verwandt. — Sie sind stabiler als die vorigen, können aber nicht soviel Draht tragen. — Die Verbindung der llilfsdrachen am Draht machte einiges Kopfzerbrechen, da nur eine Klemme (die Knoppsehe S-Klemme) vorhanden war. Nach mehrfachen andern Versuchen wurde ein Verfahren angewandt, das sich recht gut bewährt hat. Ein etwa ll a m langes Ende weichen Kupferdrahtes von I mm Dicke wird nach Bildung einer einfachen Öse im oberen Drittel um den Draht fest herumgewunden. Diese Kupfer-drahtverbiiidung hat den Vorteil, daß sie gut festsitzt, ohne den Draht irgendwie zu beschädigen, eine bequeme Befestigung des Drachens ermöglicht und in ca. l!» Minute an- oder abzumachen ist. Falls beim Einholen einmal die Zeit fehlen sollte, kann sie auch ohne Bedenken mit auf die Bolle gewickelt werden. Man kann denselben Kupferdraht bei 3 bis i Aufstiegen benutzen.

In der Ausführung der Drachenexperimente wurde ich von dem Gehilfen A. Possin unterstützt. Zum Einholen der Drachen waren 2 bis \ kräftige Sainoancr notwendig. Die Reparaturen wurden von dem samoanischen Aufseher, einem früheren Seemann, ausgeführt. Die Geschicklichkeil der Samoaner in derartigen feinen Handarbeiten kam uns sehr zu statten.

Die Ausrüstung hat sich im ganzen hier in den Tropen sehr gut bewährt. Besonders die Winde erwies sich als sehr praktisch. Die Konservierung des Drahtes machte keine Mühe. Bisher ist außer dem Verlust eines Anemometers nur der von 31 2 km Draht zu nennen, da die Drachen alle intakt sind.

Bei der Bearbeitung der Registrierungen wurde die größte Sorgfalt auf die Eichung der Instrumente verwandt. Leider fehlt dem Observatorium bisher ein Apparat, um Barometer bei verschiedenem Druck zu prüfen. Und in dieser Hinsicht ist eine Unsicherheit vorhanden, weshalb die folgenden Angaben als provisorische zu betrachten sind. Daß ein größerer Fehler des Barographen nicht besteht, ist durch Winkelmessungen nachgewiesen.

Es landen 12 Draehenatifstiege slatt, von denen 7 über 1000 m und 3 über 2000 m Höhe erreichten. Die größle Höhe belrug 28">0 m.1)

Eine eingehendere Bearbeitung der Draehenecgebnisse muß ich mir für .später vorbehallen. .letzt seien nur einige Hauptpunkte hervorgehoben:

Die Aufsliege landen alle in der trocknen Jahreszeit (Ende Mai bis Anfang August) an Tagen stalt. an welchen der Passat wehte. Den für diese Wetterluge typischen Zustand der unteren Luftschichten zu erforschen, schien mir am notwendigsten. Es zeigte sich, daß in allen Fällen die Temperatur zuerst schnell abnahm bis zu einer Höhe, die großen Schwankungen unterworfen ist. An windschwachen Tagen :st sie in 3-bis 700 m erreicht; an anderen wieder in 2200 m. Nach mehreren übereinstimmenden Aufstiegen kann man folgende Näherungswerte als typisch ansehen:

Höhe Teinp. Gradient rel. Fechl. Windr.

0 in 2K..V1 C 1300 17.0 2800 13.0

0.9" p. 100 m

0.3 »

Iii) «/o

90 %

ESE bis SE E bis ENE.

In der untersten Schicht wird bei der durchschnittlichen Maximaltempe-ralur heilerer Tage von 30° das indifferente Gleichgewicht erreicht, während beim durchschnittlichen Minimum von 22° immer noch 0.4° pro 100 m Temperalurgiadient besteht. Die relative Feuchtigkeit wächst in dieser untersten Schicht gewöhnlich bis zur Kondensation. Der Wind ist, abgesehen von den untersten 2- bis 300 m, wo durch die Lage des Aufstiegsortes direkt östliche Windrichtung bewirkt wird. Jr-K oder ESE. Über dieser Schicht wurde stets eine trockene, warme Schicht gefunden, welche von der vorigen durch eine Inversionsschicht von ein- bis zweihundert Meter Dicke und bis zu 3" Temperalururnkehr getrennt war. Die relative Feuchtigkeit iiel schnell auf minimale Werte ((>",•»!) und hatte am höchsterreichten Punkte den niedrigsten Betrag. Wie schon aus obiger Zusammenstellung ersichtlich, war die Temperalurabnalime sehr gering. Die Zugrichtung war nördlicher, zwischen E und ENE, die Geschwindigkeit die gleiche. Insofern ist es möglich, daß diese Schicht als erste Übergangsstufe zum Antipassat — wenn man die unter dem Namen «rückkehrender Passat-» bekannten Winde als Übergangsstufen zum Antipassat bezeichnen kann — aufzufassen ist. Dabei sei bemerk!, daß bei zweien dieser höheren Aufstiege (3. und Ii. August) Girren aus N resp. NNW beobachtet wurden.

Diese Ergebnisse stimmen mit den von H. Hergesell •) in der nördlichen Passatregion gewonnenen insofern überein, als beide Male über einer Schicht mit großem Temperaturgefälle und hohem Feuchtigkeitsgehalte, welche die Richtung des Passates hat, eine andere, auffallend trockne, mit geringem Temperaturgefälle und einer mehr polwärls gehenden Zugrichtung gefunden

') Ihr llr-nrxu-htungrn tiiml in <l»n Nacliiictit.n «I. Kgl. Ui>. .1. Wi<-, zu omtingrn verönVntli. hl. ') II. IIrr?p»eil. C- II. 1W.V Jan. 30.

wurde. Dali in Samoa die Zwischenschicht mit Temperaturumkehr nicht so mächtig, das Temperaturgefälle der höhern Schicht hier größer gefunden wurde als im Norden, sind Unterschiede, welche durch die Lage (Samoa liegt unter niedrigerer Breite), die örtlichen Verhältnisse (Apia liegt auf der Leeseite einer Insel), vielleicht auch durch die Jahreszeit erklärt werden können.

Trotz dieser aussichtsreichen und wichtigen Ergebnisse dieser ersten Aufstiege werden vorläufig weitere nicht erfolgen, weil die Drachenexperimente zuviel Zeit in Anspruch nehmen und das Observatorium, an dem nur ein wissenschaftlicher Beamter tätig ist, mit andern Arbeiten überlastet ist. Einen wirklichen Erfolg versprechen auch nur regelmäßig — auch bei schwachem Winde mit Ballons — angestellte Aufstiege mit verbesserter Technik (Motor-betrieb) und an der Luvseite der Insel. Solange hierfür keine Mittel vorhanden sind, erhoffe ich von weiteren Aufstiegen keine wesentliche Klärung der hiesigen meteorologischen Verhältnisse höherer Luftschichten.

Apia, den 13. Augost JHOH.

Über eine neue automatische Absteilvorrichtung der Schreibfedern von Registrierapparaten für unbemannte Freiballons und eine neue Methode der Fixierung der Diagramme.

Von Dr. R. Mmftihr <Wi«-ni. Einer der wundesten Punkte in der Technik der Ballons-sondes-Aufsliege war bisher die meist unvermeidliche Zerkratzung und Verwischung der Originalkurvcn durch die auch nach der Landung nicht selten noch stundenlang zeichnenden Schreibledern. Auch durch die Erschütterungen des Instrumentes beim Aufprall am Boden und dem Transport wurden die Originalkurven oft so sehr zerkratzt und verwischt, daß man bei der Reduktion der Aufzeichnungen in der größten Verlegenheit war, aus dem Wust der Linien die richtigen Kurven vom Aufstieg bis zur Landung des Ballons zu verfolgen. Meist war auch ein kürzeres oder längeres Stück der Originalkurvcn durch die hin- und herschwingenden Federn derart verwischt, daß es schlechterdings unmöglich war, die betreffenden Kurveitslücke auszuwerten. Dadurch gingen manchmal leider gerade die interessantesten Teile, namentlich der Temperatur- und Feuchtigkeitskurvc, verloren. Aus diesen («runden mußte es gewiß recht wünschenswert erscheinen, auf der Registriertrommel nichts als die Kurven der Temperatur, der Feuchtigkeit und des Luftdruckes zu haben und zwar ohne jede Zerkratzung oder Verwischung. Em diesen Zweck zu erreichen, mußte eine Anordnung getroffen werden, welche ermöglicht, daß die Schreibfedern im Augenblicke der Landung des Apparatkorbes von der Registriertrommel abgehoben werden und auch dauernd abgehoben bleiben. Die Abstellvorrichtung mußte ferner derart konstruiert sein, daß ein Versagen, so lange der Apparat in der Luft war, eine vorzeitige oder zu spate Auslösung so gut wie ausgeschlossen ist. Es war auch von Vornhein klar, daß für die Betätigung der Abstellvorrichtung bloß die Schwerkraft in Betracht kommen konnte, denn die Schwerkraft ist ja die einzige Kraft, welche unmöglich versagen kann, so lange der Apparatkorb, getragen vom Ballon, frei in der Luit hängt. Es ist ersichtlich, daß die Spannung der Fesselschnur, welche den Ballon mit dem Apparatkorb verbindet, nie kleiner werden kann als das Gewicht des Apparatkorbes sunt Instrument, so lange der Ballon eine nach oben gerichtete Geschwindigkeit besitzt: dasselbe gilt für d-n niedersinkenden Ballon, sobald der Fall gleichförmig geworden ist. Man kann demnach das Eigengewicht des Apparates zur Herstellung einer

Fig. 1. — Ballons-sondes-Autograph von Boich-Hergesell mit automatischem Federnabsteller von NlmfUhr. i Ansieht v«ii unten i

automatisch wirkenden Federnabstellvorrichlung verwenden, welche unbedingt zuverlässig funktionieren muß. Dies kann am einfachsten in folgender Weise geschehen: So lange der Apparat am Hoden aufruht, ist der Ausschaltehebel so gestellt, daß die Schreibfedern von der Registriertrommel abgehoben sind, liebt man den Apparatkorb vom Uoden ab. so wird durch Vermittlung einer im folgenden näher beschriebenen Vorrichtung eine Spiralfeder zurückgedrückt und der Ausschaltehebel so gedreht, daß die Federn an der Registriertrommel anliegen. So lange der Apparat nun in der Luft bleibt, sind die Federn eingeschaltet. Erst im Moment, wo der Apparatkorb am Boden auftrifft, und der Zug in der Verbindungsschnur mit den Ballons usw. verschwindet oder doch wenigstens sehr klein wird, tritt die Abstellfeder wieder in Tätigkeit und schiebt den Ausschallehebel der Federn zurück, wodurch die Sclireibfcdern von der Registriertrommel abgehoben weiden und nunmehr auch dauernd abgehoben bleiben.i)

Die Details der Konstruktion der neuen Ausschaltevorrichtung sind aus Figur 1 deutlich erkennbar. Die Abbildung zeigt einen Registrierapparat System Hergesell-Bosch von unten. Man sieht die Abstellfeder f, deren eines Ende an der Schraube s iixiert ist: das andere Ende der Feder ist durch die Ose <"> des Abstellliebels gelegt. An der gleichen Öse ist der Faden S befestigt, der über eine Holle r läuft. Zieht man an dein freien Ende des Fadens S. so wird die Federkraft überwunden; der Ausschaltehebel dreht sich nach der Richtung der Rolle und die Schreibfedern liegen an der Trommel an. Läßt man den Faden frei, so dreht die Feder den Ausschaltehebel wieder zurück, die Schreibfedern werden von der Trommel abgehoben und bleiben auch dauernd abgehoben, so lange keine Zugkraft auf den Faden wirkt.

Figur 2 zeigt den Apparatkorb ohne Strahlungsschutz. Aus der Zeichnung ist deutlieh ersichtlich, in welcher Weise der Faden S mit der Schnur F verbunden ist. «reiche an den Tragballon befestigt wird. Eine nähere Heschreibung ist deshalb wohl nicht nötig.

Figur 3 stellt eine (»holographische, vollkommen unretuschierte Kopie des Diagramms dar. welches mit der neuen automatischen Absteilvorrichtung bei dem internationalen Aufstieg vom 7. .luni liH)."> an der K. K. Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik in Wien erhalten wurde.

Abgesehen von dem bereits erwähnten Vorteil, den eine zuverlässig funktionierende Abstcllvorrichtung für die Erhallung der Klarbcit und Reinheit der Diagramme besitzt, ermöglicht die beschriebene Konstruktion auch noch eine sehr wesentliche Vereinfachung beim Auflassen von Registrierballons. Bisher mußte man immer erst möglichst knapp vor dem Aufstieg den Apparat einstellen, die Zeitmarken anbringen und den Nullpunkt der Federnstellung Fixieren. Dann wurde der Apparat in den Schutzkorb gebracht und dort befestigt: weiters mußte der Deckel zugebunden und versiegelt werden. Diese ganze Prozedur erforderte mitunter 15 Ins 20 Minuten und war namentlich im Winler,

•» !►«•!» strichen KrM. erreuhl bekannt lieh Attmunn durch Abheben der IV,lern wahrend des Ab-»tiep« vermittelst de» Barographen. Ited.

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da mo naturgemäß größtenteils unter freiem Himmel erfolgen mußte, oft recht unangenehm. Alle diese Unannehmlichkeiten sind bei Verwendung der neuen automatischen Aus- bezw. Ein-schaltemcthode vollkommen vermieden. Man kann den Apparat schon am Vorabend, ja noch früher, vollkommen aufstiegsbereit adjustieren. Kurz vor dem Aufstieg zieht man vermittels eines passenden Schlüssels, während der Apparat schon im Korb ist. die Uhr auf, bringt den Apparatkorb ins Freie und legt ihn auf eine geeignete Unterlage. Ein paar Minuten vor dem Aufstieg hebt man den Apparatkorb an der in Figur 2 mit F bezeichneten Schnur ein wenig von de Unterlage ab und hält ihn '/i oder Minute frei in der Lnft; dadurch werden die Feelern eingeschaltet und markieren die Nullstellungen. Nun trägt man den Apparatkorb, indem man ihn an einem der Rohre des Fuffergerüstes anfaßt, zum Aufstiegsplatze. Im Moment des Aullussens. nachdem die Ballons schon in der Luft sind, laßt man behutsam die Spannung der Verbindungsschnur F auf den Apparatkorb

Landung

flg. -'. - Ballons-sondes-Autoijraph Im Schutzkorb.

Aufs lief!.

Kohrtliermu-meter

lllmetall-thermotrieier

Barograph

Fif. 3 - 7. Juni 1905.

Nulllnlf

übergehen und gibt im selben Augenblick den Apparatkorb frei. Man erhalt dadurch genau den Moment des Aufstiegs auf der Itegistriertrominel markiert.

Die beigegebene Kopie des Originaldingramms zeigt, wie prompt der Ausschalter funktioniert hat. Man ersieht, daß genau im Augenblick des Auftreffens des Apparatkorbes am Boden der Ausschalter in Aktion trat und die Schreibfedern von der Trommel abhob.

Es sei nur noch kurz bemerkt, daß gleichzeitig mit der automalischen Abstell-vorrichtnng auch noch eine zweite Neuerung praktisch erprobt wurde, die sich ebenfalls vollkommen bewährt, ja die Erwartungen sogar weitaus übertroffen hat. Ich habe gefunden, daß die vielfachen Unannehmlichkeiten, welche die übliche Methode der Zeichnung der Registrierkurven auf berußtem Glanzpapier oder auf Aluminiumfolien sich vermeiden lassen, wenn man für die Berußung gewöhnliches photographisches Papier tCelloidin-papier) verwendet und dieses bei gedämpftem Tageslicht mittels einer Öl- oder Petroleumlampe mit einer Rußschicht überzieht. Wenn man den Apparat nach der Landung zurückerhält, braucht man bloß die Rußschicht sorgfältig wegzuwischen und das Papier in der üblichen Weise zu fixieren. Man erhält dann die Aufzeichnungen als schwarzbraune Linien auf weiliem Grunde. Diese neue Eixicrinethode hat unter anderem den großen Vorteil, daß hei einer zufälligen Verwischung der Kurven vor der Fixierung des Rußes die Aufzeichnungen nicht unbrauchbar werden und eine Verkratzung oder Verwischung des Originales bei der Ausmessung der Kurven nicht eintritt. Wie man erkennt, sind die Kurven von überraschender Feinheit der Zeichnung.

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Da von mehreren Seiten gewünscht worden ist, den Serienaufstieg des April ausfallen zu lassen und den ersten Serienaufstieg auf den Juli des Jahres festzulegen, so setzt der Präsident der Kommission die Daten für die internationalen Aufstiege des Jahres 1907 wie folgt fest:

IL Januar, 7. Februar, 7. März, 11. April. 2. Mai. (5. Juni, 3. 1. und 5. Juli, 1. August, -1. f». und 6. September, 3. Oktober. 6. 7. und H. November, '>. Dezember. E.

Zur Geschichte der wissenschaftlichen Luftschiffahrt.

In den «Wissenschaftlichen Luftfahrten», Band I. Seite 6, erwähnt Herr Aßmann eine Preisaufgabe der Königlichen Gesellschaft zu Kopenhagen vom Jahre 1809 mit folgendem Wortlaut: «Welche Erweiterung hat die Meteorologie und die Lehre von der Beschaffenheit der höheren Schichten der Atmosphäre durch die bisher angestellten Experimente erfahren? Wie sind die Versuche mit geringeren Kosten und kleineren Luftballon, die keine Person tragen, derartig einzurichten, daß daraus Gesetze über die Elektrizität der oberen Atmosphäre, über das Quantum des Sauerstoffs, Stickstoffs und der Kohlensäure, welche in einer gegebenen Höhe und in einem gegebenen Luftvolumen enthalten sind, über die Richtung der Winde in größerer Höhe, über die Temperatur und andere dergleichen Verhältnisse hergeleitet werden können V . Aus der Voranstellung der Elektrizität vermute ich als Verfasser oder Redaktor der Aufgabe den Physiker Örsted. Ein Fachkollego hat, wie ich soeben an ganz versteckter Stelle finde, ähnliche Gedanken geäußert, und zwar nur ein Jahrzehnt später und offenbar ohne Kenntnis dieser Aufgabe. Es war das der geniale Meteorologe und Physiker Brandes in Rreslau, der in seinen, eine Fundgrube neuzeitlicher meteorologischer Gedanken bildenden «Reilrägen zur Wilterungskunde» (Leipig 1820) auf Seite 361—362 gelegentlich einer Besprechung der Hageltheorien folgendes sagt: «Zu der wichtigsten Beobachtung: welche Kälte in der Wolke selbst stattfindet, wird man freilich schwer gelangen können, da selbst der kühnste Luftschiffer sich nicht in die Gegenden wagen wird, wo Blitz und Hagel alles Leben zu zerstören drohen; aber

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ganz unmöglich wäre es doch nicht, durcli ein mit einem Lufthall hinaufgeschickles Sixsehes Thermometer [Maximum-Minimuinthermometer| die Kälte jener Wolken zu erforschen. Solche Untersuchungen, denen die Regierungen wohl ihre Aufmerksamkeit schenken und ihnen einigen Kostenaufwand widmen möchten, verdienten um so eher der Gegenstand unserer Bemühungen zu sein, da es nicht ganz unwahrscheinlich ist, daß sie uns. mit Hilfe einer genaueren Kenntnis von der Natur «1er Hagelwetter, auch zu Mitteln, um sie zu mildern, führen und also für den Ackerhau großen Nutzen gewähren könnten.» Hierzu macht Brandes selbst in einer Anmerkung folgende Zusätze: «Ks ist vielleicht töricht, über Dinge zu reden, die fasl unausführbar scheinen: dennoch mag eine kurze Bemerkung über diese Untersuchung hier stehen. Wenn man einen ziemlich grollen Luftball nur so füllte, daß seine Steifkrafl hinreichte, ihn auf ¿000 Fuß [125ô m| und nicht höher zu heben, wenn man überdies vielleicht ein langsames Verlorengehen der brennbaren Luft veranstalten könnte, so möchte es sich wohl einrichten lassen, daß der Luftball nicht allzuweit fliegen und man also auf seine Wiederauffindung einiger maßen rechnen könnte. Lin mit jenem Thermometer [dem Sixschcn] ausgerüsteter Luftball könnte uns also in Besitz von einer der wichtigsten Erfahrungen in der ganzen Meteorik setzen, die es wohl verdiente, einige Luftbälle und Thermometer daran zu wagen. Und wollte man nicht gleich so weit gehen, so würde ein Luftball, an einer tOOO Fuß |315 m] langen Sehn ur gehalten, bei sehr niedrig gehenden Gewitterwolken schon einige Belehrung geben.»

Während die dänische Gesellschaft nur fragt, wie solche Versuche einzurichten sind, macht Brandes gut formulierte Vorschläge über die Anwendung der unbemannten Ballons und der Fesselballons, denkt auch an die Wiederlindung ersterer, stellt bestimmte Aufgaben ^Beobachtungen in einer bestimmten Höhe) und begrenzt danach die Methode.

Wie Brandes der Valer der praktischen Witterungskunde ist, so kann er auch derjenige der meteorologischen Forschung mit unbemannten Ballons genannt werden.

Prof. Dr. G. Kaßncr.

m

Aeronautik.

Die Bedeutung der drahtlosen Télégraphie für die Motor-Luftschiffahrt.

Von K. Soi ff.

Die mit erstaunlicher Schnelligkeit fortschreitenden Verbesserungen auf dem Gebiete der Motorluftsehiffahrt, insbesonders der stetig wachsende Aktionsradius der Fahrzeuge, haben der schon oft behandelten Frage der Verbindung frei schwebender Ballons mit der Erde während der Fahrt neue Bedeutung verschafft. Hauptmann v. Sigsfeld, der, wie auf vielen Gebieten, so auch auf diesem bahnbrechend vorging, hatte schon bald nach den ersten praktischen Erfolgen der drahtlosen Télégraphie erkannt, daß sich hier ein Weg bot, diese Frage zu lösen. Die von ihm an Bord eines Freiballons angestellten Versuche, die sich allerdings nur auf den Empfang von elektromagnetischen Wellen beschränkten, zeigten jedenfalls, daß eine solche Verbindung praktisch möglich sei. Wie so vieles andere, gerieten mit Sigsfelds jähem Tode auch diese so gute Erfolge verheißenden Versuche in Vergessenheit, bis der jetzt einsetzende Aufschwung der Motorluftschifffahrt der Frage neue Bedeutung verlieh.

Es ist ja ohne weiteres klar, wie wichtig es für die praktische Ausnutzung eines Luftschiffs, das, wie z. B. das Zeppelinsche, in der Lage ist, sich mehrere Tage in der Luft zu halten, sein wird, mit einer Einrichtung versehen zu sein, die ihm gestattet, die Resultate einer Erkundungsfahrt nach einer mehrere 100 km entfernten Erdslation zu übermitteln, bezw. von dort Befehle zu empfangen, ohne landen zu müssen.

Sr. Exzellenz Graf von Zeppelin hat sich darum auch in richtiger Erkenntnis der Bedeutung dieser Frage vor kurzem an die Gesellschaft für drahtlose Telegraphie gewandt, um im Verein mit derselben die Vornahme entsprechender Versuche in die Wege zu leiten. Es ist beabsichtigt, das Zeppelinsche Luftschiff für die im Sommer dieses Jahres geplanten Aufstiege mit einer Station für drahtlose Telegraphie auszurüsten, die zunächst nur

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für den Empfang, später, nach Feststellung aller einschlägigen Fragen, auch zum Senden elektromagnetischer Wellen eingerichtet wird.

Insbesondere wird sich hier Gelegenheit bieten, den Einfluß der Erdoberfläche auf die Fortpflanzung der elektromagnetischen Wellen zu untersuchen und festzustellen, ob die Reichweite der durch keinerlei Geländehindernisse aufgehaltenen, sich vom Sender abschnürenden freien Wellenzüge im Luftraum verschieden ist von der am Erdboden. Das Zeppelinsche Luftschiff wird gerade in besonderem Maße für diese Zwecke geeignet sein, da hier der ganze, 128 m lange, aus Aluminium bestehende Ballonkörper als elektrisches Gegengewicht dienen kann, während als Antenne oder Auffangedraht ein einfacher herabhängender Bronzedraht verwendet wird, wie ihn schon Sigsfeld zu gleichem Zwecke gebrauchte.

Die - Luftstation » würde also gerade das umgekehrte Bild einer «Erdstation » bieten, wie es Abb. 1 zeigt, wo bedeutet:

A = Auffangedraht (Antenne),

E = Empfangsapparat (Hörer),

G = Gegengewicht (Ballonkörper).

Die Länge von A richtet sich je nach der zu verwendenden Wellenlänge und beträgt etwa 100—150 m.

Es ist ohne Zweifel vorauszusehen, dal. sich der -Empfang» von drahtlosen Depeschen mit dieser Anordnung ohne weiteres ermöglichen lassen wird. Die Entfernung, bis zu welcher dies durchführbar sein wird, ist lediglich eine Funktion der an der Sendestelle aufgewendeten Energie.

Für das «Senden » vom Luftschiff aus kommen allerdings noch andere Gesichtspunkte in Betracht. Zunächst muß jede Funkenbildung, sei es durch schlechte metallische Verbindung einzelner Teile des angeschlossenen Ballonkörpcrs, sei es durch Induktion, wegen der Gefahr der Entzündung des Gases ausgeschlossen seit). Aus dem gleichen Grunde müssen auch die Funkenstrecke des Erregerkreises und die Bürsten der Dynamo-Maschine luftdicht abgeschlossen werden. Beides ist praktisch durchführbar und dürfte zu keinerlei Bedenken Anlaß geben.

Als Kraftquelle zur Lieferung des nötigen Stromes stehen die beiden Motore von je HO FS. zur Verfügung, von «leiten für die Sender-Anlage nur etwa 4 PS. beansprucht werden. Mit einer dadurch bequem zu erzielenden Leistung von 1 KW. primären Wechselstromes läßt sieh eine Reichweite der ausgesandten Zeichen erwarten, die allen Anforderungen genügt, da bei gleichem Energieaufwand an der Erde sich 100 km über Land und 200 km über Wasser stets überbrücken lassen.

Das Gewicht der gesamten Apparate für Senden und Empfang würde etwa lf>0 kg, also etwa so viel betragen, wie 2 Personen, was bei 11 Mann Besatzung, wie sie das Zeppelinsche Fahrzeug bei seinen letzten Fahrten mitführte, nicht sehr in Betracht kommt.

Jedenfalls dürfte die Brauchbarkeit eines MolorluHschilTs, sowohl für Erkundungsfahrten, wie für reine Transportzwecke, durch die Möglichkeil, durch drahtlose Telegraphie mit Erdstationen in Verbindung treten zu können, entschieden gefördert werden, sodaß die durch den Manien «Sigsfeld» mit der Luftschiffahrt seit langem eng verknüpfte Funkentelegraphie berufen seheint, auch ihr Teil zur Förderung des neuen Verkehrsmittels beizutragen.

Die Schlepptau-Havarie bei Oberstein am 23. Januar 1907.

Die Ballonfahrt des l'hysikal. Vereins zu Frankfurt a. M. vom 23. 21. Januar litOT ist durch eine an und für sich nicht bedeutende, aber doch peinliche Havarie vorzeitig beendet worden, über welche ich hier sachlich Bericht geben möchte.

Ks ist zu einer ausführlichen Diskussion der Havarie in der Tauespresse gekommen, weil einige Vertreter der grollen Frankfurter Zeitungen als Mitglieder unseres Vereins an der Fahrt teilnahmen.

Die Fahrt dauerte von 3/t7 bis 10 Uhr abends; ca. Stunde wurde geschleppt, meist über offenes, verschneites Ackerland. Hierbei hat sich der Lederbeschlag vom Tauende gelöst und 3—1 in Tau sind ausgefasert, um an einer besonders passenden Stelle im Gelände hängen zu bleiben.

Die zuletzt gemessene Fahrtgeschwindigkeit betrug 13,3 mps., soviel Windgeschwindigkeit dürfte auch an der Unfallstelle geherrscht haben. Der Ballon wurde.

als er gefesselt war, ziemlich arg umhergeworfen und rasch entleert. Nach meiner Schätzung sind wir ca. 15—20 Minuten lang gefesselt gewesen; bis wir frei kamen, hatte ich b* (!) Sack Ballast nach und nach geben lassen, um den Gasverlust auszugleichen; trotzdem hatten wir soviel verloren, daü der Ballon nicht stieg, als er befreit wurde, sondern lieh

Als wir festkamen, lag Oberstein dicht vor uns: wir befanden nns in einem schmalen Felseinschnitt, welcher für die rauschende Nahe (Abb. links unten), das Kisen-babngeleise diesseits und ein paar Hauser jenseits gerade Platz lieü. Links wurden wir von einem 75 m hohen, nackten, fast senkrecht zur Bahn abfallenden Felsen (Abb. rechts) überragt, an dessen Fuß wir verankert waren, und gegen welchen wir nun mehrmals sehr energisch geschlagen wurden. Man konnte das Schlepptau nicht kappen, ohne damit die Bahngeleise, auf welche es vermutlich der Länge nach gefallen wäre, zu gefährden. Daher beschloß ich, zu warten, bis wir befreit wurden. Das Schlepptau hatte sich um eines der ca. 3 in hohen Doppel-T-Fisen gewickelt, welche in langer Reihe, durch eiserne Schwellen miteinander verbunden, nebeneinander aufgerichtet standen, um den Bahnkörper vor herabrollenden Felsbrocken zu schützen.

Merkwürdig waren die Pendclungen des Ballons: wir standen sekundenlang fast senkrecht über dem

Fesselungspunkte, mitunter wieder waren wir erheblich unter der Horizontalen, so daß wir den Bahndamm neben uns erblickten. Auf diese starke Wirbelbildung und Mischung der Luft wies auch das beobachtete) streng adiabat ische Temperalurge-fälle hin.

Kiner der Mitfahrenden wurde seekrank, übel wurde uns allen.

Eine Weiterfahrt war nach der

Befreiung — ein

Mann aus Oberstein kam auf dauernden Anruf und wickelte die ausgefransten Tauenden von denV eisernen Pfahl ab, welchen sie umschlungen hielten — nicht mehr möglich, weil zuletzt alles im Korbe durcheinander geworfen war: Ballast, Decken und Mitfahrende, und weil sogleich die SchleifTahrt begann.

Der Korb zerrili eine Telephonleitung, brach darauf eine Bresche in einen Zaun und riß eine kleine, -1 m hohe Tanne um; nun lag das Obersleiner Spital, ein zweistöckiges Gebäude, vor uns; der Korb schlug gegen einen seiner Giebel, zertrümmerte mehrere Scheiben und schüttelte vom Dach, nochmals aufsetzend, einige Schieferplatten herab. Hinter dem Spital war ein Schneefeld, in welchem ich den Ballon glatt landete.

Uer Ballon war unversehrt, nicht einmal das Netz war bei dem Aufklatschen an die Felsen entzweigegangen.

Die Insassen fühlten sieh natürlich etwas zerschlagen, ernstlich beschädigt war aber niemand. Dr. Kurt Wegener.

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Französische Kriegsluftschiffe.

Am 15. November 1 !K>*î hatte das neue französische Kriegstuftschiff «La Patrie-seine Bauhalle zu Moisson zum ersten Male verlassen, um vom Major Bouttieaux und Hauptmann Voyer geprüft und abgenommen zu werden. Dem Bau wohnte der Genie-Icutnant Bois bei, welcher als Führer des neuen Luftschiffes bezeichnet wird. Nach einer Reihe von Fahrversuchen in Moisson fand am 15. Dezember 190fi, um lü Uhr vormittags, die freie Fahrt dos Kriegsluftschiffes «La Patrie» von Moisson aus nach dem Luftschifferpark von Ghalais-Meudon hin statt, eine Fahrt von 52 Kilometer, die in 77 Minuten glücklich zurückgelegt wurde. Ks geschah hiermit zum ersten Male, daß ein Luftschiff in freier Fahrt nach seinem einstweiligen Bestimmungsort selbständig hinfuhr. In der Gondel befanden sich Hauptmann Voyer, Leutnant Bois, Militär-Mechaniker Duguffroy und Mechaniker Rey. Das Luftschiff fuhr bei einem Seitenwind von angeblich 14 m p. s. in 200 m Höhe. Es wird im Hangar zu Ghalais-Meudon untergebracht, bis die Einrichtungen in Verdun, für das «La Patrie» bestimmt ist, fertiggestellt sein werden.

Einige Stunden nach der Ankunft des Luftschiffs erschienen gegen 2 Uhr HO Nachmittags im Park zu Ghalais-Meudon der Ministerpräsident M. Clemenceau und der Kngsininister Picquart, um dasselbe mit allen seinen Einrichtungen zu besichtigen.

Am 17. Dezember, nachmittags 5 Uhr, machte «La Patrie» sodann eine Fahrt nach Paris gegen einen ziemlich frischen Nordwestwind. In der Gondel befanden sich, wie berichtet wird, Hauptmann Voyer. Leutnant Bois, Hauptmann Gaucher und noch ein anderer Ofüzier, sowie die Mechaniker Hey und Duguffroy. Das Luftschiff verschwand bald im Nebel, erschien jedoch plötzlich gegen H Uhr 10 Minuten über dem Grand Palais, wo ihm seitens der zusammenströmenden Zuschauer laute Ovationen gebracht wurden, die durch ein lautes Pfeifen der Sirene des «La Patrie» seitens der Besatzung erwidert wurde. Es fuhr weiter nach dem Elysée, dessen Dächer vom Personal des Präsidenten voll besetzt waren. Eine weitere laute Ovation wurde ihm von den Fenstern des Aéroclub de France aus am Place de la Concorde zuteil. In etwa .'JOO m Höhe schwenkte es im großen Bogen über den Tuilerien und fuhr über das Palais Bourbon und das Kriegsministerium links am Invaliden-Dom vorbei, gradeaus nach Meudon zurück, wo es H Uhr 45 nachmittags vor dem Hangar niederging. Die Auffahrt soll in Paris einen großen Eindruck hinterlassen haben.

Das Luftschiff ist 60 m lang und hat bei 10.3 m größtem Durchmesser einen Kubikinhalt von .'1150 ehm. d. h. es ist um 200 cbm größer als der «Lebaudy». Es hat einen Motor Panbard-Vavasseur von 70 Pferdestärken, der 850 bis 1100 Umdrehungen macht. Die Propeller von 2,50 m Durchmesser sollen einen steileren Schraubengang haben, als diejenigen des «Lebaudy».

Für den Winter ist das Luftschiff gasleer gemacht worden. In der besseren Jahreszeit soll eine Neufüllung erfolgen und es soll nach einigen Fahrten bei Meudon die Fahrt nach Verdun unternommen werden, woselbst eine Fortsetzung der Fahrtversuche 1907 geplant wird.

Im Monat Mai soll im Lager von Chalons auch festgestellt werden, inwieweit freie Ballons durch Artilleriefeuer gefährdet sind.

Für das Jahr 1907 wird die Fertigstellung des dritten Kriegsluftschiffes «République-- erfolgen.

Das vierte «Démocratie» ist für 1D08 in Bestellung gegeben.

Man glaubt, damit im Kriegswesen allen anderen Staaten voraus zu kommen, und hofft auch, daß jeder neue Bau wieder wesentliche Verbesserungen aufweisen wird.

Das erste Lufschiff 'Lebaudy« soll als Inslruklions- und I bungsfahrzeug in Ghalais-Meudon verbleiben. Mck.

Das Luftschiff „de la Yaulx** setzt unter Führung seines energischen Erbauers auch währond des Winters seine Probefahrten fort. Das Luftschiff wurde am 20. Dezember 1906 gefüllt und durch Hinzufügen eines Vertikalsteuers, das gleichzeitig als Stabilisator dient, vervollständigt. Die Versuche am Tau wurden sofort wieder aufgenommen. Am 28. Dezember wurde infolge des Nichtverstebens eines Kommandos das Luftschiff noch festgehalten, als der Motor mit voller Tourenzahl arbeitete. Die Gondel schlug gegen einen Zaun und wurde leicht beschädigt, der Motor, Übertragungen etc. blieben völlig intakt. Die Freifahrtversuche wurden am 8. Januar 1907 mit einer Fahrt von etwa 10 Min., die ohne Zwischenfall verlief, aufgenommen. Der Ballon trug hierbei außer Benzin und Wasser noch 85 kg Sandballast, was für einen nur 725 cbm großen Ballon ein sehr gutes Ergebnis ist. Am 9. Januar wurden zwei Aufstiege von 15 und 10 Minuten Dauer ausgeführt. Bei der letzten Fahrt gelang es dem Führer, wie bereits schon früher einmal, ohne fremde Hilfe vor der Bedienung, allerdings bei schwachem Winde, zu landen. Schnellfahrtversuche wurden am 17. Januar begonnen und am 27. Januar mit zwei Fahrten von 10 und 20 Minuten fortgesetzt. Trotzdem der Ballon bereits 30 Tage gefüllt war. trug er noch 70 kg Ballast. Der Ballon ist noch durch eine senkrechte Flosse in seiner Steuerfäbigkeit verbessert worden. Seine vorläufig letzte Fahrt, die 13.. machte das Luftschiff am 15. Februar, vormittags 11 Ehr. Die Tragfähigkeit hatte in den 58 Tagen, während welcher der Ballon die gleiche Füllung behalten batle, nur um 30 kg. also von 85 auf 55 kg abgenommen. Bei den nächsten Aufstiegen, die nach der Überführung des Luftschiffes von Sartrouvillc nach St. Cyr stattfinden werden, gedenkt de la Vaulx Schrauben aus Holz zu versuchen. E.

Erklärung.

Infolge verschiedener Abhaltungen habe ich vom Artikel über die Berliner Ballon-wettfabrt vom 14. Oktober 190H im Januarheft 1907 Seite 12 erst Kenntnis genommen, als das Februarheft bereits im Druck war, möchte aber, obwohl verspätet, ein Mißverständnis, das in Absatz 1 dort auftritt, beseitigen: An die Notwendigkeit dos strikten Einhaltens aller einschlägigen reglementärcn Bestimmungen bei einer jeden Wettfahrt erneut zu erinnern, halte auch ich im Interesse der Sache für angezeigt und praktisch empfehlenswert. Dagegen ist es ein anderes Verfahren, wenn im Reglement selbst bei verschiedenen Abschnitten diese Notwendigkeit wiederholt betont wird, und hiergegen richtete sich meine Bemerkung im Juliheft Seite 253. Eine ganz konsequente Durchführung solchen Verfahrens könnte ja ein Reglement um ein Vielfaches seines Volumens vergrößern, ohne dessen Wert und Nutzen zu fördern. Ich würde der Wiederholung der Mahnungen im Reglement sogar die Hinzufügung eines eigenen Paragraphen vorziehen, der ausdrücklich die Hinweisung auf das Reglement bei jeder sportlichen Veranstaltung vorschreibt. Der Umfang desselben in seiner gegenwärtigen Gestalt würde sich hierdurch immerhin schon verringern. K. N.

Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen.

Preis des „Mntiii". Wert: 100 000 Francs gegeben vom «Matin.. 50 000 Francs vom Marquis de Dion, 50000 Francs von M. Clement, 50 000 Francs von M. Gharley, insgesamt 250 000 Francs.

Bedingungen: Die Wettfahrt ist offen für automobile Luftschiffe oder Flug-maschinen. welche vollständig in Frankreich gebaut sind, der Motor einbegriffen. Die Summe von 250 000 Francs wird dem Eigentümer des Luftschiffes gezahlt, das als erstes

in London anlangt, nach einer Fallit vou höchstens 24 Stunden Dauer. Start am 14. Juli 1908, 10 Uhr morgens, oder, wenn der Preis nicht gewonnen werden sollte, an den zweiten Sonntagen im August, September oder Oktober. Die Dewerberliste wird jedesmal HO Tage vor der Wettfahrt geschlossen. Die Bewerber müssen genügend Vorversuche nachweisen. Die Veranstalter übernehmen keinerlei Verantwortung.

Ks ist sehr wahrscheinlich, daß dieser Preis im Laufe des nächsten Jahres gewonnen wird. Die Entfernung Paris-London beträgt etwa 350 km. sodaß die Luftschiffe nur knappe 15 km in der Stunde im Durchschnitt zu taufen brauchen. Es sei daran erinnert, daß Sanlos-Uumont bereits über 20 km leistete, und daß die • Patrie>40km Eigengeschwindigkeit entwickelt hat. Durch die Beschränkung der Wettfahrt auf französische Maschinen stellt sich das Ausschreiben als eine zielbewuble Förderung der französischen Luftschifffahrt dar. Ob Deutschland einmal auf diesem Wege nachfolgen wird'

Wettbewerb Dir Fluirina»ehtiien-.Modelle. London 1907. Eine Ausstellung des Aero (Hub of tbe United Kingdom für Flugmaschinen-Modelle lindet in Verbindung mit der Intel nationalen Motorwagen-Ausstellung in London in der Zeit vom 0.—13. April 1907 in der Royal Agricultural Hall, London N., statt. F.s gelangen 3 Preise, welche von der «Daily Mail» gestiftet sind, zur Verteilung und zwar 1. Preis £ 150 i3000 ..«ti. 2. Preis £ 75 (1500 3. Preis £ 25 (500 Ji).

Redingungen: Die Preise werden an Fhiginaschinen-Modelle gegeben, welche fhigfertig i'when in tlight) nicht mehr als 50 engl. Pfund (23,4 kg) wiegen.

Maschinen, welche flugferlig weniger als 2 Pfund (0,90 kgi wiegen, erhalten den ersten und zweiten Preis nicht.

Flugstrecke unter eigener Kraft mindestens 50 engl. Fuß (15,24 m). Der Flug braucht nicht in einer geraden Linie zu erfolgen, jedoch muß die Entfernung zwischen zwei Punkten der Flugbahn, von welchen einer der Slartpunkt sein muß. gemessen in gerader Linie am Erdboden mindestens 50 engl. Fuß (15.24 in) betrage«.

Der Start darf nicht höher als 5 Fuß (1,52 m) über dein Erdboden liegen.

Für den Start kann eine besondere (independent) Kraft gebraucht werden.

Kein Teil der Maschine darf während des Fluges irgend eine Berührung mit dem Erdboden haben.

Gas als Antriebskraft ist nicht gestattet.

Für die Preisverteilung wird in Erwägung gezogen: Länge des Fluges, Handlichkeit (praeticability), Stabilität, Steuerfähigkeit (horizontal wie vertikal), Schnelligkeit. Konstruktion (designh Ausführung, Abtlug. verfügbarer Auftrieb (? Red.).

Die Jurv behält sich vor. Versuche sowohl im Freien, als in einem bedeckten Raum ausführen zu lassen.

Die Jury behält sich lerner vor, die Preise nicht zu verteilen, wenn ihrer Meinung nach kein genügend brauchbares Modell vorhanden ist.

Einsätze oder Platzmietc werden nicht erhoben.

Weitere Auskunft erteilt Harold E. Perrin, Aero Glub, 160 Piccadilly, London W.

Drachen-Ausstellung London 1907. Die Aeronautical Society of Great Britain veranstaltet im Juli d. .1. eine Drachen-Ausstellung. Von Mitgliedern der Society wird kein Einsatz erhoben, Nichtmilglieder haben 5 Shilling zu bezahlen. Anmeldungen sind an die Aeronautical Society of Great Britain, 53. Victoria-Street. Westminster. London SW. zu richten.

Preise des Aero-Club du Siid-Ouest 1907. Kilometer preise gegeben vom Klub. 25 Francs für jede angefangenen 100 km über 200 km. (Offen für Führer, die iui Departement Girondc ihren Wohnsitz haben.)

Preis der «Pellte Gironde». Bronze im Werte von 1200 Francs. Weitfahrt. vOffen für Führer des Klubs.)

Preis Bou rdeaux-Pau. Wanderpreis. Kunstgegenstand gegeben vom Präsidenten des Klubs C. F. Baudry. Zielfahrt. Der Sieger muß, von Bourdeaux abfahrend, näher als 25 km 600 m an Pau landen (Einsatz 5 Francs).

Preis C. F. Baudry. 500 Francs für den ersten Führer des Klubs, welcher, von Bourdeaux abfahrend, im Auslande landet.

Preis Toussant. Kunstgegensland im Werte von 300 Francs. Für jede Fahrt werden die Anzahl der Kilometer mit der Anzahl der Personen im Korbe multipliziert. Der Führer des Klubs, welcher im Jahre 1907 die größte Punktzahl aufweist, erhält den Preis.

Preis von Hannover. 1000 Francs gegeben von den Herren Hakemeyer und Scharf, für den ersten F'ührer des Klubs, welcher in einem Kreise von 150 km (Durchmesser oder Radius? Red.) um Hannover landet. Zwischenlandungen zum Aussetzen von Passagieren sind gestaltet, Nachfüllen von Gas ist nicht erlaubt.

Gaspreis. Silberne Medaille (vergoldet) gegeben von der Gasanstalt Bourdeaux, dem Führer des Klubs, welcher in Bourdeaux 1907 das meiste Gas zur Füllung gebraucht hat. _

l,ahm-PreK Der Preis isl gestiftet zur Erinnerung an den Sieg des amerikanischen Luftschiffers Frank S. Lahm im Gordon-Bennctt-Wellfahren 1906.

Bedingungen:

1. Die Teilnahme ist offen für Freiballons, Luftschiffe und Flugmaschinen. Der Start kann von irgend einem Orte der Vereinigten Staaten zu jeder Zeit erfolgen. Die Bewerber müssen anerkannte Führer sein oder mindestens 10 Fahrten gemacht haben. Im letzeren Falle muß der Bewerber sobald als möglich die Führerqualifikation zu erwerben suchen.

2. Die Bewerber müssen sich beim Sekretariat des Aero-Glubs of Amerika einschreiben lassen und oinen Einsatz von 1 Dollar bezahlen. Sic müssen spätestens 1 Stunde vor der Abfahrt ihre Absicht, um den Preis zu starten, dem genannten Sekretariat mitteilen, unter Angahe des Abfahrtortes. Sobald als möglich, spätestens aber innerhalb 2t Stunden, ist die vollzogene Landung telegraphisch an den Aero-Club zu melden.

Jeder Bewerber hat folgendes anzugeben: Name und Inhalt des Ballons, Namen der Fahrer, Aufstiegsort. Tag und Stunde der Auffahrt, Tag und Stunde der Landung, Name des Eigentümers des Grundstücks, auf welchem gelandet ist, Name und Entfernung der nächsten Stadt oder des nächsten Dorfes. Name und Entfernung der nächsten Eisenbahnstation. Der Landungsort muß so beschrieben sein, daß er auf einer offiziellen Karte mit Sicherheit gefunden werden kann.

Die Landungsbescheinigung muß von 2 Zeugen (nicht Mitfahrenden), die bei der Landung zugegen waren, unterschrieben sein. Ihre Unterschrift ist von einem Notar oder einem Beamten mit ähnlichen Befugnissen zu beglaubigen.

3. Der erste Sieger ist derjenige, welcher nach dem 1. März 1907 in einer Entfernung von mehr als OIH km vom Aufstiegsorle landet.

Derjenige, der diese Entfernung übertrifft, wird dann zum Inhaber des Preises erklärt und bleibt solange im Besitz desselben, bis eine größere Entfernung erreicht ist. Bleibt der Preis 3 Jahre lang im Besitze eines Bewerbers, so erhält er den Preis als dauerndes Eigentum.

4. Der Landungsort ist diejenige Stelle, wo das Luftschiff etc. zuerst auf dem Boden liegen bleibt. Nach der ersten Landung ausgeführte weitere Flüge zählen nicht.

5. Der Preis bleibt in Verwahrung beim Aero-Club of Amerika. Der Name jedes Siegers wird auf dem Preis eingraviert.

6. Im übrigen gelten die Regeln der F. A. L, nach denen etwaige Streitigkeiten entschieden werden. E.

Gordon-Bennett-Wettfahrt 1907.

Beifolgende Schreiben gingen an den Vorsitzenden des deutschen Luflschiffer-verbands ein:

Aero Club of America

TM FiUh Avenue

Sehr geehrter Herr!

Der Aero Club von Amerika bat das Vergnügen, Ihnen anzuzeigen, daß er. dank der Opferwilligkeit einiger Bürger von St. Louis in der Lage ist, den Weltfahrern des nächsten Oktober stattfindenden Internationalen Wettlluges noch einige Ergänzungspreise anzubieten. Diese Preise kommen zu dem Internationalen Aeronautischen Wanderpreis und den dem Gewinner angebotenen 10000 Mark noch hinzu.

Die Znsatzpreise bestehen in 4000 Mark für denjenigen, welcher die zweitgrößte Entfernung zurücklegt: :-KXK) Mark für den dritten: 2o00 Mark Tür den vierten und 1000 Mark für den fünften. Diese Preise werden je nach Wunsch des Gewinners in Geld oder in Silbergerät gewährt.

Außerdem ist es wahrscheinlich, daß noch andere besondere Preise bei dem Wctt-lliegen angeboten werden.

Der Aero Club von Amerika teilt mit, daß er in dem Bestreben, den Wettkampf so international wie möglich zu gestalten. Eintrittsanmcldungen durch Kabeltelegramm bis zum 1. Februar 1907 entgegennimmt. Seine Kabeladres.se ist «Aeromerica, New-York».

Ihr sehr ergebener Corlland F. Bishop, Vorsitzender.

21. Januar 1907

Sehr geehrter Herr!

Durch Verfügung des Staatssekretärs des Schatzamtes vom 10. Januar 1907 ist bestimmt, daß Luftschiffe und Ballons, die an der Gordon Bennett-Wettfahrt teilnehmen, zollfrei eingeführt werden dürfen.

Die zollfreie Einfuhr ist beschränkt auf Ballons, die an Wettfahrten teilnehmen. Ballons zu Schaustellungen irgend welcher Art genießen keine Zollfreiheit. Eine Bescheinigung des Konsuls der Vereinigten Staaten in der Sladt, in welcher die Ballons verschifft werden, muß eingereicht werden. Dieser Bescheinigung muß eine eidesstattliche Erklärung des Besitzers oder seines Beauftragten beigefügt sein, daß der Ballon an der Gordon Bennett-Weltfabrl teilnehmen wird. Diese beiden Schriftstücke müssen bei der Einfuhr in die vereinigten Staaten vorgezeigt werden.

Der Aero-Club von Amerika hat die Herren Niebrugge und Day, 121, Pearl Street, New-York, mit der Wahrung der Interessen der Teilnehmer an der Weltfahrt beauftragt. Die Ballons sollen möglichst 2 Wochen vor der Wettfahrt im Hafen von New-York eintreffen, damit sie mit Sicherheit St. Louis zu rechter Zeit erreichen.

Ferner soll den Herren Niebrugge und Day H Tage vor der Verschiffung des Ballons diese mitgeteilt werden, mit Angabe des Namens des Schiffes.

Die Ballons müssen innerhalb 0 Monaten nach ihrer Einfuhr wieder ausgeführt werden. Hochachtungsvoll

Cor)Iand F. Bishop. Vorsitzender.

In St. Louis hat sich, wie bereits an andrer Stelle mitgeteilt, ein Aero-Club gebildet, der einen Ballon zur Gordon-Benelt-Wettfahrt gemeldet hat. Da der Club nicht über ausgebildete Führer verfügt, so werden sich Herr i\. Bond Lambert und zwei weitere Mitglieder nach Paris begeben, um die Ballonführung zu erlernen. 10 Aufstiege für jeden der Herren werden als genügend angesehen. Die frühere Absicht, einen auswärtigen Führer aufzufordern, den Ballon des Aero-Club von St. Louis, die «City of

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St. Louis», der allerdings noch nicht existiert, zu führen, hat man fallen gelassen. St. Louis gedenkt durch seine Mitbürger allein den Preis zu gewinnen.

Deutschland hat 3 Ballons zur Wettfahrt gemeldet, von denen 1 Ballon der Nieder-rheinische Verein, die beiden anderen wahrscheinlich der Berliner Verein für Luftschifffahrt stellen wird. Die französischen Führer werden noch bestimmt. Spanien schickt dieselben Führer wie im letzten Jahre, nämlich die Herren: Leutnant Kindelan, Leutnant Herrera. Salamanca. England sendet als Vertreter die Herren: Prof. Huntington, Rolls. Griffith-Drewer oder Moore-Brabazon. Italien und Belgien werden sich gleichfalls beteiligen.

Preise werden folgende gegeben: 1. Ehrenpreis und 10 0(10 Mk. (gegeben von Gor-

phot. Wm. Burtori, St Loui». ,i„n Bennett), dazu 8000Mk.

Eintrittsgelder: 2.4O0OMk.; 3. 3000 Mk. gegeben von den United Railways): 4. 2000 Mk. (gegeben von B.Nugent Dry Goods Company); 5. 1000 Mk. (gegeben von der German-American Press Association).

Die Gasanstalt in St. Louis (Laclede Gas Light Co.) will reines Kohlengas umsonst liefern. St. Louis brennt sonst Kohlengas. das halb mit Wassergas gemischt ist: bei der Mischung gerät viel Luft in das Gas, zum großen Arger der Abnehmer, die für die Luft den vollen Gaspreis bezahlen müssen.

Am 1. Januar unternahmen die Herren Hawley u. Mc. Goy vom Aero-Club New-Vork eine Freifahrt, um das Gas zu versuchen. Das nebenstehende Bild zeigt die Teilnehmer an dieser Fahrt im Verein mit den Herren vom Vorbereitungskomitee der Weltfahrt. Die Fahrt dauerte 3 Stunden, von 1 Ihr 30 bis 4 Uhr 30 und führte bis < Ihll'dall, III., etwa 180 km weit. Die Füllung des 1000 cbm großen Ballons «Orient» dauerte ■B> Minuten. E.

Von links naeh rechts die Herren: Alan It. Ilawl.y Ntw-Vork, <lann (.'.. kagant, St. Louis ..Aero-Club". Orlland I1' Hisliup. I'riis. Aer" c ab al Anierica. J. f.. Mo. Coy. Ni-w-York. K. Ii. cowacff, Manager Qai <st, louia, lao .Steven», .New-York. Aug. I'ost. Sehriltf. Acrn Cluli i>r Ameriea, Krane 8.lahm, paria.

Aeronautische Preise.

(ionhui-lteiinett-wettfiihrt. 19. oktober 1907. 1. ehrenpreis 18000 M., 2. 4000 M., 3. 3000 M . 1. 2000 M.. 5. KHK) M.

Düsseldorf. H 9. Juli 1907. Freiballon-Weitfahrt. 1. 2000 M., 2. 1000 M.. 3. 500 M. Aulomobilverfolgung. 4 Ehrenpreise.

Patla—London. Preis des «Matin». Offen für Fluginaschinen oder Luftschiffe französischer Konstruktion. 11. Juli l!N)S. 201)000 M.

london—manchester. Preis der «Daily-Mail». Offen für Flugmaschinen aller Linder. 200000 M.

Hierzu, wenn die Maschine ganz in England geballt ist, 40000 M., wenn der Molor englischen Fabrikats ist, lOOOO M. Paris—Osteiule. Preis der Badegesellschaft. Oslemle. Offen für Flugmaschinen aller Länder. Die Strecke muÜ in 21 Stunden Mirückgelegt werden. 160000 M.

Cap 1» ris-Nez—Dorer oder umgekehrt. Preis Kuinarl. Offen für Flugmaschinen aller Länder vor dem 1. Januar 1910. 10000 M

Ht. Germain —Senlh—Meaux—Melun—St. Germain, Breis Deutsch de la Menrthe. Luftschiffe oder Flugmaschinen aller Länder. Wanderpreis. 3 Wettfahrten. 1 Ehrenpreis, je îoono M.

Ki'ookland. Preis der Automobil-Renn-Clubs von Brookland. Offen für Flugmaschinen aller Länder. F.in Kreisllug von l-H27 Meter Länge auf der Aulomobil-Rennbahn von Brookland. 50000 M.

Brookland. Preis des «Graphic» und * Daily Graphic. Offen für Flugmaschinen aller Länder. 1 Meile auf der Bennbahn von Brookland. 20 000 M.

Großer Preis Deutseh-Archdeaeoii. Offen für Flugmasehinen aller Länder. Geschlossene Kurve von 1 km Länge. 10000 M.

Preis Arehdeacott. Wanderpreis. Vert. Santos-Üumonl. Offen für Flugmaschinen aller Länder. Flug von 220 m Länge. Khrcnpreis.

Preis Montugii de lleanlieu. Offen für Luftschiffe und Flugmasehinen aller Länder. Längste Fahrt während des Jahres 1907. 10000 M.

Preis Barnnin und Bailuy. Offen für Flugmaschinen. Es muß jederzeit ein Flug gemacht werden können. Ein Engagement und -10000 M.

Preis Lahm. Offen für Freiballons, Luftschiffe und Flugmasehinen. Weitfahrt. Wanderpreis. Ehrenpreis.

Preis Pépin. Bedingungen noch nicht veröffentlicht. 8(X) M.

Preise der Ausstellung der „LI(nie inaritinne française". Bedingungen noch nicht veröffentlicht. V

Preise der „Dailjr-MaU" für Flugmaschinen-Modelle. London 1907. 1. 3000 M.. 2. 1500 M., 3. 500 M.

(«roßer Preis für Flufriiiasehiiieii. Stifter und Bedingungen bisher noch nicht veröffentlicht. Der Aero Glub of Amerika hat die Verfügung über den Preis. 800000 M.

E.

Erledigte Wettbewerbe.

Preis Bourdeaux-Pnu. Der von C. F. Baudry, Präsidenten des Aéro-Club du Sud-Ouest. gestiftete Wanderpreis für eine Zielfahrt Bourdeaux-Pau wurde am 1. Dezember 1906 zum ersten Male von E. Loç mit einem Ballon von 700 cbm gewonnen. Der Sieger landete in 25 km 500 in Entfernung vom Ziel nach einer Fahrt von 2 Stunden K) Minuten.

Der Gordon-Bcniiett-Prcis der «Billions romres» für Pilotballons von nicht mehr als 1 m Durchmesser, die eine Postkarle fragen müßen. veranstaltet von der französischen Zeitschrift «FAulo». gelangle am 18. November 1906 zum Austrag. Es «starteten» 303 Ballons. Der Sieger «landete auf der Insel Oland (Schweden) nach einer Fahrt von 134-7 km Länge. Der zweite Sieger legte nur 015 km zurück. E.

Aeronautisch« Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Luttschiffer-Verband.

Dem Verbände gehören nach dem soeben erschienenen Jahrbuch 9 Vereine mit 3185 Mitgliedern an. Die Zahl der Mitglieder hat sich gegen das Vorjahr um -M2 vermehrt. Die Vereine sind jeUt sämtlich im Besitz, eigener Ballons, die Gesamtzahl der

Verbandsballons ist von 12 auf 17 gestiegen. Davon sind beim Berliner Verein eingetragen 6, beim Niederrheinischen Verein ¿1, beim Augsburger Verein 2 und bei den übrigen Vereinen je 1 Ballon. Es wurden ausgeführt vom Berliner Verein 91 Fahrten, vom Münchener Verein 7 Fahrten, vom Oberrheinischen Verein 12 Fahrten, vom Augsburger Verein 21 Fahrten, vom Niederrheinischen Verein 64 Fahrten, vom Posener Verein 3 Fahrten, vom Ostdeutschen Verein 12 Fahrten, vom Mittelrheinischen Verein 16 Fahrten, vom Fränkischen Verein 8 Fahrten, insgesamt 234 Fahrten. E.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 262. Sitzung, zugleich Hauptversammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, am 7. Januar, begann, nach Verlesung des Protokolls letzter Sitzung, mit der Aufnahme von 10 neuen Mitgliedern. Den Vortrag des Abends hielt Professor Dr. Süring über «Witterungsänderungen und deren Anzeichen mit Berücksichtigung der Ballon Wettfahrt». Es gab eine Zeit, so leitete der Redner seinen Vortrag ein, wo im Verein für Luftschiffahrt die Meteorologie eine Hauptrolle spielte. Später trat sie gegen die sich an Ballonfahrten knüpfenden sportlichen Interessen etwas zurück. Bei Wettfahrten aber, wie eine solche am 14. u. 15. Oktober stattfand, erinnert man sich gern der alten angenehmen Beziehungen und appelliert an die Meteorologie, um sich über die Wetterlage und die wahrscheinliche Witterung in den Stunden der bevorstehenden Wettfahrt zu unterrichten. Dann regt sich bei den Teilnehmern auch der Wunsch, ein eigenes Urteil über Wetteraussichten zu besitzen, die Anzeichen bevorstehender Änderungen zu kennen und richtig deuten zu lernen. In der Tal ist es für den Luftschiffer sehr wichtig, sich pllichtmäßig in diese Dinge einzuleben, eigenes Erteil zu gewinnen und durch eigene t'berlegung auf die voraussichtliche Eni Wickelung einer gegebenen Wetterlage richtige Schlüsse zu ziehen. In den meisten Fällen wird denkenden Menschen ja die zutreffende Beurteilung einfacher Wetterlagen in bescheidenem Maße gelingen, namentlich wenn es sich um Voraussage auf kürzeste Zeil handelt; allein es ist doch etwas anderes, sich auf einem Fahrzeug, das so unendlich abhängig vom Wetter ist, wie der Luftballon, auf Stunden einzuschiffen, als die günstigen oder ungünstigen Weiterchancen einer Landpartie zu erwägen. Am nächsten verwandt mit dem Interesse des LuflschilTers an der Witterung ist das des Landwirtes; aber das erstere ist umfassender und muß es sein. Denn während der Landwirt sich wesentlich nur für Niederschläge interessiert, prüft der Luftscbiffer auch den Zustand der Bewölkung, Richtung und Stärke des Windes, das Aufsteigen von Gewittern usw. mit Aufmerksamkeit. Denjenigen unter den Interessenten der Luftschiffahrt, welche in diesem Sinne selbständiger in der Beurteilung des Wetters zu werden wünschen, zeichnete der Vortragende einige allgemeine Regeln vor: Erstens mögen sie möglichst viel Wetterprognosen eingehend studieren und dabei vergleichend die Wetterkarte zur Hand nehmen. Zweitens mögen sie sich täglich, auch wenn Rallonfabrten nicht in Aussicht stehen, um das Wetter kümmern, sich Rechenschaft darüber geben, wie jeweilig Änderungen der Witterung sich erklären, und Fragen solcher Art niemals gering achten. In der forllaufenden Beobachtung des Wetters liegt das Geheimnis, wie Leute, deren Beruf es mit sich bringt, daß sie sich um das Weller bekümmern, wie Schiffer, Jäger, Bergsteiger, auch ohne Kenntnis von der Wissenschaft liehen Begründung der meteorologischen Vorgänge, häufig gute Wetterpropheten sind, gewissermaßen ein Gefühl für das Wetter erlangen. Drittens darf es dem, der kommendes Wetter wissen will, nicht genügen, sich für die nächsten 1 bis 2 Tage darüber ins Klare zu setzen; er inuü zur Erweiterung seines Blickes die mögliche Fintwickelung in den nächsten 1 bis 2 Wochen ins Auge fassen, sich in die Beobachtung verschiedener Wetter- und Wolkentypen einleben. Das verspricht umsomohr Erfolg, als sehr schroffe Witterungswechsel nicht allzu häufig sind und vielfach durch bestimmte kleine Erscheinungen angedeutet werden. Auch gestaltet die Kenntnis der Wetteilypen den berechtigten Schluß, daß eine Wetterlage.

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die einer früheren, in ihrem Verlauf bekannten ähnlich sieht, auch ähnlich wie diese verlaufen wird. F.in Beispiel aus den letzten Monaten möge dies erläutern: Am 14. Oktober sah die Wetterlage genau so aus, wie am 3. Oktober. Die Erfahrung gab der Voraussicht recht, daß in den auf den 14. folgenden Tagen das Wetter etwa ebenso verlaufen würde, wie in den Tagen nach dem 3. Oktober. Viertens sei den sich zu Welterkundigen heranzubilden Beflissenen empfohlen, zu verschiedenen Tageszeiten täglich auch den Instrumenten Barometer und Thermometer einige Augenblicke zu widmen. Die normalen täglichen Schwankungen des Barometers zeigen ein Ansteigen bis Í» Uhr vormittags, ein Fallen bis 4 Uhr nachmittags, ein Wiedersteigen bis !• Uhr abends und ein Wiederfallen bis 1 Uhr morgens. Werden diese Phasen vom Instrument beobachtet, so darf man darauf rechnen, daß das Wetter sich noch einige Tage hält. Das gilt indessen nur für mittlere Breiten als Wetterregel. In den Tropen sind die täglichen Barometeränderungen noch viel regelmäßiger, sodaß man beinahe die Uhr danach stellen kann; allein es treten trotzdem Wetterumschläge ein. Außer dein Luftdruck hat auch der Wind seine tägliche Periode des Abtlauens vom Mittag zum Abend, die auf Andauer des bestehenden Wetters zu schließen berechtigt. Ist es umgekehrt, so steht eine Wetteränderung bevor. Wohl gemerkt gelten diese Hausregeln nur für das bestehende gute Wetter, nicht für den Ibergang von schlechtem zu gutein Wetter. Nach diesen allgemeinen Hegeln stellte Professor Süring noch einige für den Luftschifler besonders beherzigenswerte, spezielle Hegeln auf. Der Luflschiffer studiere an dun Wetterkarten vor allem den Verlauf der Isobaren. Sie geben ihm für rlie Höhe von 2000 m genau die Windrichtung an. Bis zu dieser Höhe gilt die bekannte Rechtsdrehung des Windes mit zunehmender Höhe. Die von der Isobare abweichende Windrichtung an der Erdoberfläche ist durch die Reibung der Luft am Erdboden veranlaßt. In Höhen von 3000 in hat die Rechtsdrehregel keine Geltung mehr, da sich hier der Wind ebenso häufig nach rechts als nach links dreht. Auch hierfür gibt die Wettfahrt vorn Ii. Oktober ein Beispiel an die Hand: Bis in die Nähe des Gebirges war bei den einzelnen Ballons die Hegel der Rechtsdrehung je nach der Höhe, in der sie segelten, zu konstatieren. In der Nähe der Sudeten aber bewirkte die vom Gebirge veranlaßte Luftstauung ein Ablenken bald nach rechts, bald nach links selbst in geringeren Höhen als 3000 m. Will man mit einiger Sicherheit das für die nächsten Stunden bevorstehende Wetter erkunden, so achte man. besonders in der Nähe einer Depression, nicht bloli auf das Steigen oder Fallen des Barometers, sondern auch, wie es steigt oder fällt. Ist die Barotneterkurve nach oben gewölbt, ist Verstärkung des Windes zu erwarten, ist sie konkav, Verlangsamung des Windes und besseres Wetter. Ist das Depressionsgebiet entfernter, so läßt langsame und gleichmäßige Änderung des Barometerstandes auf Änderungen in gewisser Höhe schließen. Welcher Art diese Änderungen sein werden, kann nur die Wolkeiiheobachtung ermitteln. Auf alle Fälle emplichlt es sich für den Luftschiffer angesichts einer Luftreise, sich eine Wetterkarte für 2000 in Höhe zu konstruieren und sich die Windkurve für diese Höhe zurechtzulegen: denn es ist eine feststehende Erfahrung, daß man auf 2000 m Höhe den Ballon sehr lange erhallen kann. Für eine ganze Zahl von Wetterlagen gibt es konstante Ballonzugstraßen, wie durch eine Zusammenstellung der Landungsstellen im Vergleich mit dem jeweiligen Witterungsbilde erkennbar ist. Am häutigsten wählen die Ballons von Berlin aus die Straßen nach SO. oder SSO., südlich oder links der Oder, oder längs dos Netze-oder Wartbebruches nach O., oder nach NNW. zur mccklciihiii gischen Küste, während die Richtung nach W. zur Lüneburger Heide, oder n ich SW. selten ist. Diese Beobachtungen haben praktischen Wert. z. B. wenn gewünscht wird, Skandinavien im Ballon zu erreichen, was nur bei einer bestimmten Wetterlage, hohem Druck im Osten, aussichtsvoll ist. Überaus wichtig für den Luftschifler ist endlich die Gewöhnung an die Beobachtung des Wolkenhimmels und die Kenntnis der Wolkentypen. d:*r Höhe, in der sie sich bewegen, sowie der Schlüsse, die sie uuf das kommende Welter gestalten. Bestimmte Regeln auf diesem Gebiete aufzustellen, ist allerdings kaum möglich, Professor Süring trug dieser Schwierigkeit dadurch in geschickter Art Rechnung, daü er eine große und erschöpfende

Reihe charakteristischer Lichtbilder der verschiedenen Wolken vorführte und bei jedem einzelnen Typ angab, welche Schlüsse die Luftschiffer auf das Erscheinen dieser Wolkengattung zu bauen berechtigt sind. Diese Darbietung wurde mit großem Beifall aufgenommen. Sie gab in Wirklichkeit eine schätzenswerte Belehrung für den Luftschiffer, für die man Prof. Süring um so dankbarer sein durfte, als sie seiner langen und reichen Erfahrung in praktischer Luftschiffahrt Ausdruck gab.

Zum Schluß gab der Vortragende noch an der Hand einer Karte, welche die Wege der 17 Ballons, die an der Oktober-Wettfahrt teilgenommen, darsellle, sehr interessante Mitteilungen über die wahrscheinlichen Ursachen, aus denen die Ballons gerade die Wege genommen, die sie, obgleich fast gleichzeitig abfahrend, so weit auseinander geführt haben. Bis Cottbus etwa war der Weg aller fast der nämliche, den Schwicloch-See kreuzten 13. Dann trat die Trennung ein, teils weil in verschiedener Höhe verschiedene Luftströmungen herrschten, teils aus den Ursachen, die oben als Einfluß des nahen Gebirges gekennzeichnet sind. Die Wege einzelner Ballons, wie des «Schwaben>, geben ein sehr verwickeltes Bild, zum Teil infolge der Berührung des Gebietes eines kleinen lokalen Minimums im Norden des Gebirges und seiner windstillen Zone. Die Schleifenbewegung eines der hiervon betroffenen Ballons gibt ein sinnfälliges Bild von der Lufibewegung in nächster Nähe einer Depression.

Aus dem nun folgenden, vom Schriftführer Dr. Stade erstatteten Bericht des Vorstandes über das abgelaufene Geschäftsjahr 190b" ist zu entnehmen, daß die Zahl der Mitglieder am Ende des Jahres 1036 betrug. Die Einnahmen stellten sich auf Mk. 27 584, die Ausgaben auf Mk. 15563, sodaU ein Bestand von Mk. 12021 verblieb. Allerdings fehlt noch die Abrechnung über das Jubiläum. Dem Schatzmeister wurde Entlastung erteilt; dem Mitglied Bankier Otto Müller, der dem Verein einen 1300 cbm haltenden Ballon zum Geschenk gemacht, Dank votiert. Über die 1906 ausgeführten Ballonfahrten berichtete der Vorsitzende des Eahrtenausschusses Leutnant Geerdtz. Es fanden im ganzen 01 Fahrten statt, an denen 173 Herren und 6 Damen teilnahmen. 00 Fahrten gingen von Berlin aus, 22 von Bitterfeld, je 2 von Koblenz, Friedrichshof und Karlsruhe, je 1 von Oldenburg. Hannover und Breslau. 31 Fahrten waren Sonderfahrten, 37 Normalfahrten, 17 Konkurrenzfahrten, je 2 dienten wissenschaftlichen Zwecken des aeronautischen Observatoriums, der Aufnahme von Ballonphotographien und der Ausbildung von Personal. Die bei den Ballonfahrten durchschnittlich erreichte Entfernung war lüO km, die durchschnittliche Fallgeschwindigkeit 33 km in «1er Stunde.

Hie Neuwahl des Vorstandes erfolgte durch Akklamation auf Vorschlag von Rechtsanwalt Eschenbach, der dem abtretenden Vorstand und im besonderen für ihre außerordentlichen Leistungen im letzten Jahre den Herren Hauptmann Hildebrandt und Leutnant Geerdtz wärmsten Dank aussprach, in den die Versammlung lebhaft einstimmte. Der Vorstand wird im Jahre 1907 aus folgenden Herren bestehen: Vorsitzender: Geheimrat Busley: stellvertretender'Vorsitzender: Major Oschmann im Kriegsministerium; Schriftführer: Dr. Stade; Vorsitzender des Fahrtenausschusses: Dr. Bröckelmann; Schatzmeister: Herr Richard Gradenwitz; Ribliothekar: Oberleutnant George; Beisitzer: Geheimrat Miethe, Professor Dr. Süring, Hauptmann Hildebrandt.

Seit letzter Versammlung haben drei Ballonfahrten staltgefunden. Am 20. Dezember stieg zum 100. Male der Ballon «Süring» auf. Professor Dr. Süring hatte es sich nicht versagen wollen, den nach ihm benannten Ballon auf dieser Fahrt, die dessen letzte sein sollte, selbst zu führen. Begleiter waren die Herren von Borck und Dr. Stade. Der Ballon landete nach 31« Stunden bei Hoppenrade in der Ostpriegnitz, Entfernung 74 km. Stundengeschwindigkeit 23,1 km. Wie Professor Süring von dieser Fahrt berichtete, zeigte bei diesem Aufstieg der Ballon nur geringe Symptome seiner Amtsmüdigkeit: denn er ging mit 18 Sack Ballast ausgerüstet, von denen beim ersten Auftrieb nur 3 entleert zu werden brauchten, sogleich bis über die Wolken und blieb hier in 1100 m Höhe 2 Stunden lang. Allerdings mußte zu dem Zweck jede Viertelstunde 1 Sack Ballast geopfert werden; hiermit bekundete der Ballon seine Altersschwäche. Mit 0 Sack Ballast langte

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man nach 2 Stunden unter der Wolkendecke an, 4 davon waren noch bei der Landung vorhanden, die am Schlepptau so sanft und fast zögernd erfolgte, als wolle der Ballon so schnell dem Reich der Lüfte nicht Valet sagen, daß der vom Führer schon anbefohlene Klimmzug auf kurze Zeit wieder abbestellt werden mußte. Oer Ballon ist, wie Prof. Siiring versicherte, bis auf die durchlässig gewordene Hülle, in allen anderen Teilen noch unversehrt. F.rstere zu reparieren, lohne sich aber nicht. (Zu diesem Bericht machte Major Groß die Bemerkung, daß es doch eine der Technik zu empfehlende Aufgabe sei. zu versuchen, oh sich alter Ballonstoff durch einen geeigneten Firnis wieder gebrauchsfähig herstellen lasse. F.in im Kleinen gemachler Versuch sei außerordentlich gut gelungen.)

Am gleichen Tage — 20. Dezember — stieg auch Hauptmann v. Krogh in Begleitung der Herren Dr. Treitschke und F. Schmidt mit dem Ballon «Helmholtz» (71. Fahrt) auf und landete nach 5 Stunden bei Wittenberge. Entfernung 120 km, Stundengeschwindigkeit 24 km.

Am vlO. Dezember, einem sehr kalten Tage, stieg Prof. Dr. Poesehel-Meißen in Begleitung der Herren Dr. Reichel und Dr. Wcißwange mit dem Ballon »Ernst» (22. Fahrt) von Billerfeld auf. Die Landung erfolgte nach 8" Stunden in mit einer Stundengeschwindigkeit von 17,5 km zurückgelegter Entfernung von 140 km um it20 Uhr in Badorf bei Dresden. Die Fahrt war eine höchst absonderliche! Wie Prof. Poeschel berichtete, sollte sie schon um 4 Uhr morgens beginnen, verzögerte sich aber, weil der Ballon mit Reif und Eis bedeckt war. Um 71& Uhr flügge geworden, durchbrach der Ration schnell die überaus dichte, über der Erde lagernde Wolkendecke und blieb 7 Stunden über den Wolken. Als man nach dieser Zeit, die Wolken kreuzend, wieder zur Erde zurückkehrte, sah man einen großen Fluß und glaubte nicht anders, als daß man bis zur Oder geflogen sei. Bald aber fanden die LuflschifTer, daß dem Fluß das charakteristische Wahrzeichen der regulierten Oder, die Buhnen, fehlten, und im nächsten Augenblick schon wußten sie. daß der Fluß die Elbe sei; denn a tempo erkannten die drei aus Meißen stammenden Herrn in geringer Entfernung die bekannten Umrisse ihrer Heimatstadt Meißen. Es wäre nun erfreulich gewesen, auch die Liandung in Meißen zu vollziehen, allein wie immer gestattete der Fluß den Ubergang des Ballons nicht, sodaß man an einein Hügel bei Lösnitz landen mußte, ganz nahe der Wohnung eines der Mitfahrenden! A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der am 15. Januar 1907 stattgefundenen ordentlichen Generalversammlung des Münchener Vereins für Luftschiffahrt wurden folgende Herren in die Vorstandschaft gewählt

I. Vorstand: Generalmajor z. D. K. Neu reut her,

II. » Privaldozent Dr. H. Emden. Schriftführer: Oberleutnant A. Vogel. Schatzmeister: Hofbuchhändler E. Slahl,

Vorstand der Abteilung I: Professor Dr. S. Finsterwalder, » » ■ II: Hauptmann H. Nees, « » » III.: Dr. IL Steinmetz; Beisitzer: Rechtsanwalt Hemmer, Professor Tb. Kuen, Oberingenieur Th. Kober. Hauptmann K. Reitmeyer. Nach den Berichten der Abteilungsvorstände wurden 8 Freifahrten mit dem Ballon < Sohnck e > gemacht: bei der Wettfahrt am M.Oktober (von Berlin aus) errang Dr. R. Emden mit dem » Sohncl.e * den 2. Preis.

Die an den sechs Sitzurigsahenden gehaltenen Vorträge wurden schon in dieser Zeitschrift referiert.

Die wissenschaftliche Tätigkeit des Vereins erstreckte sich hauptsächlich auf photo-

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grammetrische (Professor Dr. Finstcrwalder), luftelektrisehe (Professor Dr. Eberl) und luftbakteriologische Arbeiten. Auf diesem Gebiete hat sieb der jüngst hier verstorbene Professor Dr. Harz durch grundlegende Arbeiten hervorgetan. Er war langjähriges Mitglied des Münchener Vereins, und Professor Ebert widmete ihm einen ehrenden Nachruf.

Dann hielt Herr Professor Dr. Ebert den angekündigten Vortrag über «die Ballonfahrt von Mailand nach dem Apennin».

Zu der den Schluß der V. Konferenz der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in Mailand bildenden Ballonfahrt standen 8 Ballons zur Verfügung. Der größte davon gehörte dem Mailänder Kaufmann Usuelli, und der Vortragende konnte durch einen glücklichen Zufall an der Fahrt mit diesem 2000 cbm fassenden Ballon «Gitta di Milano» teilnehmen. Der Aufstieg erfolgte am 7. Oktober, vormittags II Uhr, vom Ausstellungsplalz aus. Nur wenige Minuten konnten sich die Ballonfahrer des malerischen Blickes auf die Ausstellung erfreuen, dann tauchte der Ballon in eine niedrig liegende Wolkendecke ein. Doch war diese rasch durchflogen und bald darauf wurde im Norden und Westen des die ganze Poebene erfüllenden Ncbclmeeres dio imposante Kette der Schweizer und Tyroler Alpen sichtbar, überwölbt von einem tiefblauen Himmel. Fortgesetzte, durch Beobachtung am Slatoskop regulierte Baliastausgabe ermöglichte einen ganz gleichmäßigen Aufstieg bis auf 5500 m. Unterdessen tauchten noch einige der anderen Ballons aus dem Nebelmeer auf. Einer von diesen durchbrach die Wolken-schichl genau senkrecht unter dem «Milano» und schien mit dessen Schlepptau kollidieren zu wollen. Eine solche Berührung könnte unter Umständen verhängnisvoll werden, da sich die vorhandenen PotentialdifTerenzcn wahrscheinlich unter Funkenbildung ausgleichen würden. Später stellte sich heraus, daß immer noch einige hundert Meter Luftraum zwischen beiden Ballons vorhanden war; ein Beweis, wie leicht man sich in der Schätzung vertikaler Dimensionen täuscht. Bis etwa 4000 m war der Ballon nordwestlich geflogen. Von hier ab drehte er wieder allmählich gegen Süden, in Übereinstimmung mit den schon öfters in der Poebene beobachteten Luftwirbeln. Jetzt zerriß auch die Nebeldecke; zuerst zeigten sich die Flußläufe frei, dann wurde auch das Land bis auf geringe Strecken klar. Bei der jetzt herrschenden südlichen Luftströmung wurde Mailand in einer Höhe von ca. 5000 m nochmals passiert; die Luft war so hervorragend klar, daß man noch jedes Detail der Sladt, sogar des Domes, erkennen konnte. Sehr genußreich war auch der Blick auf das Land mit seinem aderartig verzweigten Bewässerungssystem in der prächtigen Umrahmung der Alpen im Norden, des Apennin und aus der Ferne schimmernden ligurischen Golfes im Süden. In der Nähe von Pavia wurde der Po gekreuzt, der aus der Höhe auch alle Einzelheiten seines Grundes erkennen ließ. Etwas verschwenderische Ballastausgabc ermöglichte ein 1 '/* stündiges Verweilen auf 5500 m; ohne Sauersloffatmiing ist das ziemlich lange. Trotzdem stellten sich keine anderen physiologischen Erscheinungen ein, als Müdigkeit und ein gewisser Lufthunger bei hoher Pulsfrequenz. Als der Ballon zu sinken begann, konnte mit den noch übrigen zwei Sack Ballast der ziemlich rasche Fall natürlich nicht gebremst werden. Glücklicherweise lag bei etwa 1200 m eine oben mit Wolken bedeckte kalte Luftschicht, infolge deren der Ballon nochmals seine Gleichgewichtslage erreichte. Die Landung erfolgte ohne Anwendung der Beißleine glatt im Tal der Trebbia im Apennin, an einem von Mailand HO km (in Luftlinie) gelegenen Punkte. Der Bedner schilderte zum Schluß sehr anschaulich die Aufregung, welche Landung, Bergung und Transport des Ballons zur vier Stunden entfernten Landstraße bei der Landbevölkerung, einer spanischen Enklave, hervorrief.

Im Anschluß an diesen Vortrag berichtete Herr Hauptmann Nees von einer gleichzeitig in einein der kleineren Ballons unternommenen Fahrt. Der 900 cbm fassende Ballon erhob sich nur wenig über die Nebeldecke, so daß erst nach der Aufklärung am Nachmittag die Alpen sichtbar wurden. Er trieb langsam nach Süden gegen Gerlosa bei Pavia, kehrte dann in einer Höhe von ca. 2000 in um und llog fast den gleichen Weg

zurück, um am Ende einer Mailänder Straßenbahn bei Gorsico zu landen. Die Fahrt bot einiges fahltechnische Interesse. Die Ballonhülle war mit Aluminiumbronze überzogen: dieser zumal unter italienischer Sonne zweckmäßige Anstrich soll die erwärmende Wirkung der Sonnenstrahlen vermindern. Ferner war der Ballon oben und unten durch ein Ventil geschlossen; der Füllansatz hing neben dem Korbe, gleichfalls zugebunden herab. Das untere Ventil öffnete sich automatisch bei einem bestimmten Gasüberdruck. Kann jedoch unter Umständen hier das Gas nicht rasch genug abströmen, so muß natürlich der (sieh prall füllende) Füllansatz geöffnet oder das obere Ventil gezogen werden. Daß letzteres mit einer roten Leine geschieht, erhöbt nicht das Sicherheitsgefühl des an die internationale rote Reißleine gewöhnten Fahrers. Redner hält diese Vorrichtungen, welche einen möglichst geringen Gasverlust bezwecken, zwar geeignet für bestimmte Fälle, z. B. möglichst langes Schweben in gleicher Höhe, zieht jedoch im allgemeinen die einfachere Anordnung unseres Freiballons vor. Dr. H. Steinmetz.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

«Versuche mit dem Parsevalschen Motorballon» war das Thema für einen am 9. Januar 1907 im Augsburger Verein für Luftschiffahrt gehaltenen Vortrag des Ehrenmitgliedes Herrn Major z. 1). A. v. l'arseval.

Es waren zu diesem Vortrage im Saale des «Hotels zum weißen Lamm» die Mitglieder des Vereins und als Gäste Stabsofliziere und Ofliziere des 3. Infanterie- und des 4. Feldartillerie-Regiments erschienen.

Ausgestellte l'lanzeichnungen und Tabellen der bis jetzt existierenden Motorballons boten eine vorzügliche Ubersieht der verschiedenen Systeme. Der Vortragende erklärte an einer großen Zeichnung das Material, Beschaffenheit und Ausrüstung seines Motorballons in gründlicher Weise und ging dann zu Einzelschilderungen seiner in Berlin gemachten Versuchsfahrten über. Es war daraus zu entnehmen, daß diese Fahrten reichliche Erfahrungen in der praktischen Führung verschafften und bewiesen haben, daß der Uarsevalsche Motorballon den Anforderungen der Leistungsfähigkeit in bezug auf Lenkbarkeit, Nehmen von beträchtlichen Höhen. Eigengeschwindigkeit gegen den Wind und ganz besonders der Möglichkeit glatter Landungen genügen wird, die verhältnismäßig leichte Handhabung vor Abfahrt des Molorballons und nach dessen Landungen ist ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Ks haben sich bei diesen Versuchsfahrten verschiedene Verbesserungen ergeben, die sich nur bei praktischer Benützung des Motorballons herausstellen konnten, die jeweils sofortige Vornahme dieser Verbesserungen diente dazu, Störungen der freien Fahrt möglichst auszuschließen.

Eine große Anzahl von Lichtbildern des Motorballons, denselben vor der Abfahrt, während der Fahrt und bei der Landung zeigend, trug wesentlich dazu bei, das Verständnis für die Eigenschaften des Lenkbaren zu vervollkommnen.

Es folgte nun noch die Vorführung vieler Aufnahmen, die gelegentlich der Wettfahrt zur Feier des 25jährigen Bestehens des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gemacht worden sind, sowie von im Ballon aufgenommenen Städte- und Landschaftsbildern von Bayern und von der Schweiz, welche lebhaftes Interesse bei den Anwesenden erregten.

Der zweite Vorsitzende, Herr Gustav Riedinger, nahm das Wort, dankte dem Vortragenden für seine geistvollen hochinteressanten Schilderungen, hob hervor, daß selbst der genialste Erlinder Schwierigkeiten zu überwinden hat, betonte die Schneidigkeit, welche das Einfahren mit einem Motorballon erfordert, und wünschte, daß Herr Major v. l'arseval in Berlin neuen guten Boden finden möchte und das Entgegenkommen, wie es seine Unternehmungen von jeher hier in Augsburg genossen haben.

Der Schluß der Versammlung war eine herzliche Verabschiedung.

Heinz Z i e g 1 e r.

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Kölner Klub für Luftschiffahrt.

In der letzten Sitzung des Kölner Acro-Klubs wurde beschlossen, den Klub von jetzt ab «Kölner Klub für Luftschiffahrt» zu nennen. Der erst vor zwei Monaten gegründete Klub zählt bereits über 70 Mitglieder, darunter mehrere Damen der hiesigen Gesellschaft

Der Mittelrheinische Verein für Luftschiffahrt in C.oblenz hatte zu dieser Sitzung einen Vertreter entsandt, welcher dem jungen Kölner Klub für Luftschiffahrt die Glückwünsche des ihm befreundeten C.oblenzer Vereins überbrachte. Der Mittolrheinische Verein hat dem hiesigen Klub bis zur Fertigstellung seines eignen Ballons, der mit den neuesten Verbesserungen ausgerüstet sein soll, wahrscheinlich im Monat März fertig sein wird, seinen eignen Ballon zur Verfügung gestellt, sodaü der Kölner Klub für Luftschiffahrt bereits jetzt in der Lage ist, seine Fahrten zu beginnen. Der Klub hat Verhandlungen mit einer hiesigen chemischen Fabrik eingeleitet wegen Herstellung von WasseVstoffgas, da beabsichtigt wird, auch Fahrten mit einem WasserstulTgasballon zu unternehmen.

In den Vorstand wurden gewählt:

Rechtsanwalt Cornelius Menzen als Vorsitzender.

Fabrikbesitzer Gustav Langen zum stellvertretenden Vorsitzenden,

Dr. jur. Nourney zum Schriftführer,

Amtsrichter Dr. Cronenberg zum stellvertretenden Schriftführer, Fabrikbesitzer Leopold Leven zum Schatzmeister, Köln, Kattenburg 1— 3, Fabrikbesitzer Hans Hiedemann zum stellvertretenden Schatzmeister, Leutnant Zimmermann zum vorläufigen Vorsitzenden des Fahrtenausschusses.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Die Flugtechnik in Frankreich wurde Freitag den 1. d. Mts. im Wiener Flug-techniker Verein in einem Vortrage des Herrn Oblt. d. R. Karl Lill v. Lilienbach besprochen. Fr sagte in Kürze: Außer den Flugversuchen mit dem Drachenflieger von San tos-Dumont, der seinen zweiten « Raubvogel > in viel kleineren Flächendimensionen nahezu vollendet hat. sind heuer mehrere andere Flugmaschinen in Konstruktion begriffen, die ebenfalls Beachtung verdienen. Der enragiettc Luftschiffer Comte de la Vaulx hat sich nun auch dem dynamischen Fluge zugewandt und baut im Vereine mit dem allen Flugtechniker Tat in einen Drachenflieger mit einer an beiden Flügelenden ein wenig abgebogenen Fläche von 13 m Spannweite, 2 Propeller. Doppelsteuer; Lenker und 21 HP-Motor sind in einem zigarrenförmigen, mit Stoff überspannten Körper, der knapp unter der Flügelfläche in der Schwerlinie hängt. Die Versuche sollen im Mai im offenen Flachland, wo gleichmäßiger Wind herrscht, beginnen. — Dieser Apparat wird von Tatin dadurch wissenschaftlich begründet, daß derselbe einem segelnden Vogel, wie der Seeschwalbe, an Gestalt am nächsten komme und auch nach mathematischer Berechnung, die allerdings niemals exakt sein könne, gut werde fliegen können. — Interessant war es zu hören, von welchem Einflüsse die Luftdichte auf den Effekt der Flugarbeit sei. Bei 700 mm Barometerstand und 0° C. beträgt das Gewicht von 1 Kubikmeter Luft 1.3 kg; aber im Sommer bei z. B. 30* C. und 730 mm Barometerstand wiegt die Luft nur mehr 1.1 kg. In demselben Maße muß auch der Nutzeffekt der Propeller und Tragflächen um H'tabnehmen. Die Flugmaschine findet daher günstigeren Luftwiderstand im Winter und nahe dem Mecresniveau. Herr v. Lill besprach ferner die verschiedenen theoretischen Formeln mehrerer Flugtechniker und Gelehrten, die hauptsächlich aus dem Grunde nicht miteinander übereinstimmen, weil der Koeffizient des Reibungswiderstandes nicht genau festgestellt werden kann und autlerdem je nach der Form der Flächen und des Flugkörpers sehr verschieden groß ist. Gegenwärtig werden auch mit dem Drachenflieger von Vuia. der auf einem Trycicle läuft, Abflugveisuche gemacht. Bisher war die

Anlaufgeschwindigkeit etwas zu gering. Weitere Flugmaschinen von Capitain F. Ferber, Blcriol, Bellami, Roux u. a. gelien der Vollendung entgegen.

Die zahlreichen, in Frankreich. England und Amerika ausgeschriebenen aviatischen Preise, deren Summe schon gegen 2 Millionen Franken ausmacht, wirken gewallig auf die Erfinder und Konstrukteure ein: aber es bleibt fraglich, ob dadurch die verkehrsbrauchbare Flugmaschine beschleunigt wird, denn die unbemittelten, begabten Erlinder können nicht mit konkurrieren und die zwei reichen Amerikaner Wright und Santos-Dumont hatten auch ohne Preise reüssiert. — Das Fliegen ist nur mehr eine Geldfrage !

Herr v. Ei II gab schließlich der Hoffnung Ausdruck, es mögen die hohen Kreise und maßgebenden Stellen endlich der österreichischen Erfindung des Drachenlliegers System Kreß ernstliche Aufmerksamkeit schenken und reichliche Förderung zuteil werden lassen . . . sobald wir mit einer neuerlichen Förderungsaktion uns an die Öffentlichkeit und Finanzkreise wenden werden.

Heule ist das Geldgeben für dies«- epochale Erfindung noch eine Ehre: — in 5 bis 10 Jahren wird es nur mehr ein Geschäft sein!!

Der Wiener Flugtechnische Verein bringt seinen Mitgliedern zur gefälligen Kenntnis, daß er in Smidlenys Café «Kugel*. Wien IV.. Wiednerhauptstraße 38. folgende 9 fach-technische Zeitschriften aufgelegt hat:

1. Aéronaut, 2. Aeronautical Journal. 3. Aérophile, i. Automobil-Zeitung, 5. Conquête de l'Air, ö. Illustrierte Aeronautische Mitteilungen, 7. Revue de l'Aviation, 8. Scien-tific-American, 9. Wiener Luftschiffer-Zcitung.

Diese Zeitschriften sind in einer verschlossenen Mappe verwahrt und worden auf Verlangen durch den Marqueur an Mitglieder des Vereins und sonstige Freunde der Fluglechnik jeweilig zur Durchsicht im Lokale ausgefolgt. v. L.

Aero-Club de France.

Der Aéro-Club de France hat für seine Beteiligung an der Mailänder Ausstellung ein Diplom des «Grand Prix» erhalten.

Aéronautique Club de France.

Le 12e diner a eu lieu le S janvier comme les précédents à la Taverne du Nègre. Parmi les présents nous avons remarqué: M. Archdcacon à qui les convives ont offert la Présidence de la réunion, le L. Colonel Houdaille, Jaubert, membres d'honneur du Glub. M. A. de la Hault. le sympathique trésorier de l'Aéio-Club de Belgique. M. M. Henri Julliot, etc.

Naturellement l'aviation cl les derniers exploits du dirigeable «Patrie» de l'ingénieur Julliot. ont fait les frais d'intéressantes conversations.

A la fin du diner, M. Sauniere président de l'A-C-D-F. a remis au nom du Comité une plaquette à M. A. de La Hault en remerciement de la pari active qu'il a prise aux fêtes aérostatiques de la saison dernière et une médaille à M. Cormier au nom du Club Aéronautique de l'Aube pour l'ascension exécutée à Troyes lors de la fête de cette société, le li juillet 190IÎ.

Eniin les convives se sont séparés en se donnant rendez-vous pour le Grand Banquet du Comité des Dames de l'A-C-D-F.. qui aura lieu le 31 janvier au Palais d'Orsay.

Après avoir décidé pour la première fois en France, d'admettre les femmes avec tous les droits et titres de sociétaires, F Aéronautique-Club de France a créé un Comité des Dames qui donnait sont premier banquet le 31 janvier dernier au Palais d'Orsay. Cette jolie fête qui avait réuni une centaine de convives a élé des [dus réussies, les

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élégantes toilettes des dames alternaient autour de la table élégamment décorée avec les sombres habits noirs. M. le Commandant Renard présidait, il avait de ses cotés: Mme. Surcoût présidente du Comité des Dames, et Mme. Bourdon, vice-présidente.

A l'heure du Champagne, M. Saunière, Président de l'Aéro-Club de France, a donné lecture d'un télégramme des sapeurs aérostiers, anciens élèves de l'Ecole fondée par la Société, adressant leurs vœux respectueux au Comité des Dames, puis il a présenté les félicitations du Comité de Direction au Comité des Dames pour son active propagande. Mme. Surcouf, présidente du Comité des Dames, a rappelé ensuite que le but du comité féminin est de développer chez la femme le goût de l'Aéroslation et de prouver que la femme n'est pas seulement apte à parler chiffons mais peut s'intéresser utilement aussi aux progrès scientifiques et sportifs. M. Archdéacon parle aussi sur le même thème dans son allocution et après quelques paroles de M. Darras, le Commandant Renard rappelle en termes fort applaudis, le but poursuivi par l'Aéronautique-Club de France et retrace ses rapides progrès.

Une soirée-concert des plus brillantes s'est prolongée jusqu'à une heure très avancée.

Aero-Club du Nord de la France.

Als eine Abteilung des Automobile-Club du Nord hat sich ein neuer französischer Luftschiffer-Verein unter obigem Namen mit 27 Mitgliedern konstituiert. F..

Aero Club of St. Louis.

In St. Louis hat sich ein Luftschifferverein unter obigem Namen mit etwa 70 Mitgliedern unter dem Vorsitz von M. Dozier gebildet, dessen Hauptaufgabe die Vorbereitung der Gordon-Bennett-Wettfahrt ist, zu dem er einen Ballon gemeldet hat. Das Bureau des Klubs ist bis zur Fertigstellung des eigenen Klubhauses, gegenüber dem Forest-Park. in den Bäumen der Business Men's League, 70i Ix>cust Street.

Sportkommission des deutschen Luftschifferverbandes.

Zur Pflege eines richtigen aeronautischen Sporlgeistes und zur Vorübung für den Kampf um den Gordon-Bennett-Preis in St. Louis am 19. Oktober 191)7 ist die Sportkommission bemüht, noch vorher verschiedene Wettfliegen um Ehrenpreise in Deutschland zu organisieren. Dank dem Entgegenkommen der Stadt Düsseldorf hat jetzt der Nieder-rheinische Verein sein Programm für das Wettiiiegen am 8./9. Juni fertiggestellt.

In gleicher Weise schweben zurzeit Verhandlungen für ein Wettfliegen im Mai laufenden Jahres von Mannheim bezw. im Anschluß an das Fliegen in Düsseldorf im Juni von Ludwigshafen aus, für dessen Zustandekommen von soiten des Oberrheinischen Vereins ein starkes Interesse vorliegt.

Anfragen für Düsseldorf sind an Hauptmann v. Abercron daselbst, Anfragen für Mannheim und Ludwigshafen an Major Moedebeck, Straßburg i. E.. zu richten. Mck.

Bücherbesprechungen.

Rudolf Martin, Berlin-Bagdad, das deutsche Weltreich im Zeitalter der Luftschiffahrt 1910—1931. Geh. 2.50, geb. 3.-— M. (Stuttgart und Leipzig. Deutsche Verlags-Anstalt.)

Der Verfasser, bereits in weitesten Kreisen durch das Werk «Die Zukunft Bußlands» und als Nationalökonom von umfassendem Blick bekannt, entwirft in diesem Buch eine Reihe von Phantasiegemälden über politische, in wenig mehr als zwei Jahrzehnten sich vollziehende Umwälzungen, wobei die meisten der wellbewegenden Gedanken auf mili-

tärischcm. gesellschaftlichem, technischem, wissenschaftlichem und wirtschaftlichem Gebiet, wie sie uns bis zur Jetztzeil allmählich geläufig geworden sind, in ihrer angenommenen Weiterentwicklung vorgeführt werden. Es handelt sich dabei nicht um ein planloses unvermitteltes Verirren in Ungeheuerlichkeiten: der Leser wird vielmehr angeregt und gefesselt dadurch, daß das Unwahrscheinliche immer auf bestimmte Vorbedingungen der Möglichkeit zurückgeführt wird, mit denen es steht oder fällt. Der ursächliche Zusammenhang zuweilen auch sehr heterogener Dinge wird mit gewinnender Darstellungskunst vor Augen geführt. Unter dieser Behandlungsart stellt sich die Beherrschung des nach wilder Devolution neugeborenen Bußland durch einen hochbegabten Abenteurer, die Ausdehnung des Deutschen Deiches bis über Mesopotamien, die glatte Lösung einer Beihe jetzt schwebender Nationalitätenfragen, die territoriale Umgruppierung verschiedener Staaten und die Wandlungen ihrer wirtschaftlichen Verhältnisse, ebenso eine Menge anderer Umwälzungen und Vervollkommnungen schließlich dar als Folgen einiger als möglich angenommenen Errungenschaften — auf dem Gebiet der Luftschiffahrt. Es handelt sich dabei um die Möglichkeit, das lenkbare Luftschiff und alle zugehörigen Betriebsmittel binnen eines knapp bemessenen Zeitraumes so zu vervollkommnen, daß man imstande ist, große, schlagfertige Truppenmassen (ca. S00—1000 Mann per Schiff) durch die Luft zu senden. Luftschiffe mit Lancierrohren und mit Granaten und Torpedos in solcher Menge auszurüsten, daß sie ein wirksames Bombardement durchführen kennen, ferner die Schnelligkeit der so beladenen Luftschiffe auf:]—400 km per Stunde zu steigern und ihnen dabei einen Aktionsradius von Tausenden von Kilometern zu sichern, sie zu befähigen, plötzlich und überraschend, längstens innerhalb einiger Minuten einen Flug-

höhenwechsel um 5--0000 m vorzunehmen, sie mit Sauerstoffapparaten für die ganze

Besatzung auszustatten, so diß längere Fahrten in "010 m und mehr Höhe möglich werden usw. Auch die Stationen. Magazine. Landungsplätze pp. sind nicht übersehen. Auf Annahme dieser Möglichkeiten baut sieh wie angedeutet von Anfang an die Entwicklung der Vorgänge auf und wenn sich auch dem Leser unwillkürlich Hunderte von Einwürfen immer wieder aufdrängen, so gestaltet sich der Endeindruck doch dahin, daß wir zwar nur vom jetzigen Standpunkt der Wissenschaft und Technik aus zu urteilen vermögen: daß aber in manchen Einzelrichtungen ein entschieden verneinender Standpunkt nicht gerechtfertigt wäre. In einer Richtung allerdings bleibt entschiedener Zweifel begründet, nämlich bezüglich des angenommenen Tempos für die erforderlichen Luft-schilTahrls-EiTungenschaften. Da müßte sich gegenüber dein bisherigen Verlauf, besonders bezüglich des Wagemuts des Kapitals, schon noch sehr viel ändern K. N.

l'rof. Dr. W. Koppen. Klimakunde. 1. Allgemeine Kl i mal ehre. Zweite verbesserte Auflage. Mit 7 Tafeln und 2 Figuren. 1B2 S. H°. G. J. Göscheusche Verlagshandlung. Leipzig lOOö. Die in der rühmlich bekannten G öschenschen Sammlung erschienene Köppen-sehe Klimakunde ist zwar eigentlich über unser Lob erhaben. Doch glauben wir manchen Lesern einen Dienst zu erweisen, wenn wir auf die zweite Autlage dieser meisterhaft geschriebenen kleinen Klimahdogie aufmerksam machen. Der soeben erschienene erste Teil behandelt die einzelnen klimatischen Elemente und die allgemeinen klimatischen Typen und Zonen; in jeder Zeile streng wissenschaftlich zuverlässig, allen neuesten Untersuchungen Rechnung tragend, inhaltsreich und doch zugleich mit überlegener Auswahl des Stoffes, und llüssig. anschaulich und allgemein versländlich geschrieben, stets die Beziehungen auf das organische Leben berücksichtigend. Mit besonderem Interesse darf gerade in letzterer Hinsicht das Neuerscheinen des zweiten, speziellen Teils erwartet werden. de Q.

Gross, Major. Die En I wickelu ng der Mo tor-Lu f (sehif fahrt im 20. Jahrhundert. Berlin. 0. Salle, Hl Seiten. H Fig. Der am 11. Oktober 100»». anläßlich des 25. Jubiläums des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gehaltene Vortrag des Herrn Major Gros, über den bereits berichtet wurde,

ist unter obigem Titel im Druck erschienen. In der beim Verfasser gewohnten knappen und eleganten Form, dabei aber in erstaunlicher Ausführlichkeit gibt der Vortrag allgemein verständlich die Fortschritte der Motor-Luftschiffahrt.

W. Staveiiluiiron, Hauplm. a. D. Iber Himmelsbeobachtungen in militärischer Beleuchtung. Berlin, Treptow-Sternwarte. 02 Seiten. Mk. 1.50. Der kleine, populär geschriebene Führer am Himmel erläutert im wesentlichen die Schätzung der Himmelsrichtungen nach Sonne, Mond, Planelen. Fixsternen, Dämmerung und Zodiakalhcht. Für den Luftschifler von Bedeutung ist das Zurechtfinden am Sternhimmel, das im vorliegenden Heftchen kurz in genügender Ausführlichkeit erläutert wird.

«J. llofmann, Heg.-Bat a. I). Sprachliches über Luftschiffahrt. Zeitschrift des Allgemeinen deutschen Sprachvereins. 22. Jahrg., Nr. 1. Januar 1907. S. 8—10. Der Verfasser schlägt u.a. vor, lür die kürzlich gebildeten Worte : -Molorluftschiff und Motorballon», das Wort «Luftschiff» zu gebrauchen, für «Flugmaschinc und Flugapparat« «Flieger» zu sagen (also Drachenflieger, Schraubenllieger etc.). Die Worte geboren ja schon der deutschen Sprache an und werden z. B. in Moedebecks Taschenbuch mit gleicher Bedeutung angewendet, sodaß die Bildung von Fremdwörtern und neuen Zusammensetzungen zum mindesten überflüssig ist.

LWéroMHUte, Dezember 1900. M. Armengand (jeune). «Le problème de l'Aviation et l'Aéroplane de M. Santos-Dumont.» Pläne des Drachenflieger Santos-Dumonl mit Maßangaben.

1/Aéronautique, Januar 1SMI7. «La construction des dirigeables scientifiques.» Ausführliche Beschreibung des Luftschiffes : La Ville de Paris (Deutsch de la Mcurlhe). « L'n nouveau Statoscop ». Der übliche abschlieÜbare Luftraum ist mit einem kleinen Blasebalg aus Goldschlägerhaut verbunden, das Instrument gibt bei einer Änderung von l,4© mm Druck (25 cm Höhenänderung in der Nähe des Meeresniveaus) einen Ausschlag von 1 mm.

1/Aéropliile, Dezember 1900. A. de Masfrand. «Le dirigeable militaire: Patrie» Konstruktion und bisherige Leistungen des neuen französischen Kriegsluftschiffes. Januar 1907. S. 10. Ferher, les Expériences de M. M. Sol Irène. Ein neuer Gleitflieger nach Lilienthalschem Prinzip.

Mrteoroloirlsclie Zt'itschrift, Dezember 1900. A. de Uuervain. Neue Beweise für die Realität der oberen Inversion in 8 bis 13 km Höhe.

Bnlloonin? and Aeronauties. A monthly illuslrated Record. Vol. 1. Nr. 1. Jan. 1907. London.

Mit dem vorliegenden Heft beginnt eine monatliche englische Fachzeitschrift für Aeronautik zu erscheinen. Aus dem reichhaltigen Inhalt führen wir an: «The Wright Aeroplan» mit Abbildungen des neuesten Fliegers, die allerdings nach einem von Professor Huntington und Wainforth hergestellten Modell gegeben werden, « The Winner of the Krabbe Cup » (Mrs. Assheton Harbord), «The Berlin Aero Club», «Long-distance Ballooning- von P. Spencer, eine eingehende Beschreibung der bekannten Fahrt vom 27.—2H. November 1906 von London nach Nevy (Jura). Die Zeitschrift ist ein neuer Beweis dafür, daß nun auch in England ein reges aeronautisches Leben herrscht.

Tlie Aeronautlcal Journal 1907, Nr. 11. W. N. Shaw, On the Use of Kites in Meteoroligal Research. S. 2. Meteorologische Resultate der in England ausgeführten Drachenaufstiege.

R. M. Baiston. The Stability of the Conic Shape in Kues and Flying Maschines. S. 21. E.

*»» 104 €«h

Personalia.

Geh. Begierungsrat Prof. Bus!»') wurde der Kgl. Kronenorden 2. Klasse verliehen.

Geh. Ober-Regierungsrat Prof. Dr. W. v. liezold, Direktor des Kgl. Preuf>. Meteoro-log. Instituts, ist von der Akademie der Wissenschaft zu Sl. Petersburg zum korrespondierenden Mitglied gewählt worden.

Prof. Dr. W. Kappen, Leiter der Drachenslaiion der Seewarte. Hamburg, erhielt den Charakter als Admiralitätsrat.

Ewald v. Kleist, Oberleutnant in der Schutzlruppe für Südwestafrika, wurde zum Hauptmann befördert und in das LuftschilTeibataillon versetzt.

A. Lawrence Rotch, Direktor des Blue- Hill -Observatoriums. Boston, korrespondierendes Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, wurde zum Professor der Meteorologie an der Harvard-Universität ernannt.

Major Tokunmm, unser langjähriger japanischer Mitarbeiter, welcher vor Port-Arthur die japanische Luftschifferabteihing geführt hat. ist nach München zum 3. bayer. Pionierbataillon kommandiert worden.

Ilildebnindt, Hauptmann im Luftschiffer-Bataillon, unser Mitarbeiter, hat seinen Abschied eingereicht und beabsichtigt, sich dem Studium der aeronautischen Meteorologie zu widmen.

Graf Henry de In Yiiulx, unser bekannter Mitarbeitet, ist zum Officier de rinstruction publique ernannt worden.

Geonres Bans, unser früherer Mitarbeiter. Beclakleur für Aeronauttk der Zeitschrift «Ues Sports^, ist zum Ofiicier de rinstruction publique ernannt worden.

Die Firimi ('. 1*. Goerx, Berlin-Friedenau, stiftendes Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, feiert ein interessantes Doppeljuhiläum, nämlich das der Herstellung des lOOOOOsten Trieder-Binocle und das der Herstellung des 200 000 st cn Präzisions-Objektivs.

PoiiipeTeii Piraud, französischer Flugtechniker, bekannt durch sein Werk: Les Secrels du eoiip d'ailes, Paris 190:1, ist am 25 Januar in Lyon gestorben.

Leutnant Bols, Führer des Luftschiffes «La Patrie* von der 2. Kompagnie des 25. Genie-(Luftschiffer-)Bataillons. wurde zum aeronautischen Zentral-F.tablissement nach Meudon kommandiert.

Hauptmann Berrier, Chef der 2. LuftschifTer-Kompagnio des 25. Genie-Bataillons, wurde als Ordonnanz-Oflizier zum Kriegsminister kommandiert.

Hauptmann Horsehiiek von der aeronautischen Versuchsstation zu Meudon wurde zum Kompagniechef der 2. Kompagnie des 25. Genie-Bataillons ernannt.

Humor.

Druckfehler. «Mon dirigeable von II. de la Vaulx» hiefs ein Artikel im Dezemberheft 190b' der III. Aer. Mitt. In der neuen englischen Zeitschrift «Ballooning and Aeronautics» lesen wir auf Seite 32 unten dafür: « Xon-d i r i gi ble : H. de la Yaulx».

Fin bekannter Berliner Erfinder wird im Januarheft 1907 des «Aéronautique» auf Seite 18, Sp. 1 unten «M. Sauswindt» genannt.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Hechte vorbehalten; teilweise j&uszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

(Nach einer Photogravure von R. DUbrkoop, Berlin-Hamburg.)

illustrierte aeronautische Jtörteilungen.

XI. Jahrgang. **; April 1907. ** 4. Heft

Wilhelm v. Bezold f*

An der Bahre Wilhelm v. Bezolds trauert neben ihren älteren und berühmteren Schwestern, der Physik und der Meteorologie, die Wissenschalt, der diese Blätter mildienen, die Aerologie.

Es ist ein besonderes Kennzeichen bedeutender Männer, daß sie auch auf SchafTensgebieten, denen sie nicht den besten Teil ihres Könnens gewidmet haben, auf Gemarkungen, die sie nur mitbeackern helfen, ihre eigene Fahne aufpflanzen, aus eigenem Geiste geborene Ideengänge auslösen.

Die wissenschaftliche Heimat Bezolds war in der ersten Periode seines Schaffens die eigentliche Physik, vor allem die Elektrizitätslehre, die Optik und Farbenlehre, in der zweiten die Meteorologie, insbesondere die Gewitterkunde und die Thermodynamik der Atmosphäre gewesen; sein Lebensabend gehörte neben dieser zumeist dem Erdmagnetismus. Seine allgemeine Bedeutung zu würdigen, die ihm zukommende Stellung in der Geschichte dieser Forschungszweige festzulegen, ist andern vorbehalten; nicht uns geziemt es, dies zu tun, und nicht diese Blätter sind geeignet, vor der Welt hiefür Zeugnis abzulegen.

Von seinen thermodynamischen Studien aber, von der «Physik der Atmosphäre», der Wissenschaft, die gerade Bezold aus der Taufe gehoben hat*), führte ihn frühzeitig eine feste Brücke zur Luftschiffahrt. Nur diese letztere konnte ihm das reale Substrat liefern für die klaren, so einfachen und doch so schönen Sätze, die er gleich festen Grundmauern auf diesem Wissensgebiete aufrichtete.

Hervorgerufen hat er die moderne, große aerologische Bewegung nicht. Dies zu betonen, war er, der fremdes Verdienst stets anerkannte, der erste. Aber er hat ihr, ob auch ihrer Praxis nicht näherstehend, in die Ausbildung ihrer Methoden nicht eingreifend, klar umschriebene Aufgaben gestellt, er hat ihr Fragebogen vorgelegt, die eine Beantwortung gebieterisch erheischten und ihren Jüngern immer wieder aus dem Gestrüpp der Einzelheiten die Pfade zur Forschung von größeren, umfassenderen Gesichtspunkten aus gewiesen. Wir können uns ihn aus unserer Wissenschaft gar nicht hinwegdenken .....

Die alte Streitfrage aller historischen Betrachtung, die dem genetischen Momente nachgeht, sei es auf dem Gebiete der Völker- und Staatcngcsehichte, sei es auf dem der Kultur- und Wissenschaftsentwicklung: «ob bedeutende

*) Die. Bezeichnung «l'hysik ihr Atmotiihärc» ist zuerst von üczuld in .lcr Wissenschaft ein|K.'l>U'»er<

worden.

10(5 €«e<H

Männer ihre Zeit machen oder die Zeit die Männer hervorruft», wäre wohl längst im ersteren, näherliegenden Sinne entschieden, wenn nicht immer wieder ein merkwürdiges Zusammentreffen, eine auffällige gleichzeitige Produktion von sich wechselseitig ergänzenden, einander zur Vollreife geradezu notwendigen Geistern den Betrachter solcher Entwicklungen, solcher kulturellen oder wissenschaftlichen Geburten, stutzig machte.

Wie so oft in der grollen Welthistorie, so auch auf dem kleinen, uns hier beschäftigenden Gebiete.

Keinem, der hier miterlebt hat, wird es zweifelhaft sein, wie zuerst die gewaltige Initiative und Energie Aßmanns den Stein ins Hollen gebracht, das seit Jahrzehnten schlafende Dornröschen der Luftforschung machtvoll geweckt, im eigentlichen Sinne ins Leben gerufen hat, wie dann neben ihm die Zähigkeit und der Ideenreichtum von Kotch, sowie die konsequente, auf breitester wissenschaftlicher Basis einsetzende, vielseitige Arbeit Teisserem-de Borts neue Methoden geschaffen, neue Probleme gezeitigt und Antworten auf sie gefunden, — in welch rastlos hauende, den Bau nach allen Seiten verbreiternde und stützende Hand endlich die nun international gewordene Forschungsmelhode bei Hergesell gelegt worden ist.

Aber von diesen leitenden Namen der Aerologie ist der Name Wilhelm v. Bezolds nicht zu trennen.

Zwiefach hat er hier mitgeschalfen: nach zwei verschiedenen Seiten hin liegen seine Verdienste um die forschende, insbesondere die meteorologische Luftschiffahrt.

Die eine Hälfte seiner Mitarbeit war mehr äußerlicher Art — und doch, wie die Dinge lagen, von großer Wichtigkeit für die praktische Möglichkeit einer Aerologie, zu mindest an ihrem ersten'Ausstrahlungspunkte, in Berlin.

Weil er inneres Verständnis hatte für die Bedeutung der Aßmannschen Pläne, für die Möglichkeiten, die erst durch dessen neues Instrument geboten wurden, die Zustände der freien Atmosphäre an jedem Punkte in allen ihren dreien bedingenden Faktoren: Druck, Temperatur und Wasserdainpf-gehalt zuverlässig festzustellen, nicht nur, wie bisher, bloß in dem eisten, weil er einsah, wie erst auf diesem festen Grunde weiter zu bauen war. stellte er sich von Anfang an mit Begeisterung auf die Seite dieser neuen < Höhenmeteorologie>. Kr förderte sie als Leiter des ihm unterstellten Instituts, wie als Mitglied der Akademie der Wissenschaften. Er tat es durch rege Anteilnahme an allen Vorarbeiten, durch Agitation innerhalb der Akademie, von der er unter anderem eine materielle Zuwendung für die ersten Berliner Ballonexperimente erwirkte, durch liberalste Zurverfügungstellung der Arbeitskraft mehrerer seiner Beamten sowie des Instrumentariums des Meteorologischen Instituts u. a. m. Von Bedeutung war auch, daß er seine freundschaftlichen Beziehungen zu Männern, wie Helmholtz, Siemens und anderen ersten Geistern iti der Well der Naturwissenschaften, alsbald zugunsten des neuen l.'nternehmens in die Wagschale warf und deren Interesse für dieses zu gewinnen wußte.

107 «s«h

Dies war das äußerliche Moment. Noch fruchtbarer wurde seine innere Beziehung zur meteorologischen Höhenforschung.

Durch seine Untersuchungen zur Thermodynamik der Atmosphäre hatte er, unter Präzisierung von teilweise neuen Grundbegriffen, wie: potentielle Temperatur, spezifische Feuchtigkeit, Mischungsverhältnis, zusammengesetzte Konvektion, die Grundlagen geschaffen, um die so wichtigen vertikalen Luftbewegungen scharf zu definieren, und feste Kriterien gegeben, Zustands-änderungen innerhalb einer und derselben Luftmasse, die nur aus solchen Bewegungen resultieren, von Mischungen verschiedenartiger Massen zu unterscheiden. Kr wies darauf hin, daß das Bild der vertikalen Temperaturverteilung, wie es sich aus den Ballonaufstiegen ergab, den neueren theoretischen Anschauungen über die Bildung eines mittleren Zustandes in den höheren Schichten entspreche, während Glaishers Aufstiege noch einen unlösbaren Widerspruch hierzu ergeben hatten. Er zeigte, wie die Regelmäßigkeit der Tem-peraturumkehrungen in den unteren Luftschichten und deren quantitative l'nbeschränktheit die Erdoberfläche nicht nur, wie gewöhnlich betont wird, zu einem Wärmereservoir für die Atmosphäre, sondern in anderem Sinne ebenso gut zu einer Quelle der Abkühlung für die unteren Schichten derselben macht, und gab die Erklärung dieses scheinbaren Widerspruchs. Er betonte, wie wenig der Gang der vertikalen Temperaturabnahme nach den neueren Feststellungen in Übereinstimmung zu bringen ist mit der Kon-vektionstheorie der Zyklonen und Antizyklonen. Er machte aufmerksam auf die eigentümlichen Vorgänge an den Oberflächen von Wolkenschichten, welche infolge von Verdunstung und Strahlung entstehen, und auf die Stellung solcher Wolkengrenzen als einer -sekundären Erdoberfläche».

Dies alles sind naturgemäß nur wenige Schlagworte aus seinen Betrachtungen über diese Grundfragen der Meteorologie; eine große Reihe weiterer fruchtbarer Gedanken schloß sich ihnen an. Nicht alles hiervon ist bestehen geblieben; die regelmäßige tägliche Forschung mit Drachen, wie besonders diejenige in den hohen Schichten mittels Registrierballons, hat auch hierin in den allerletzten Jahren einige Wandlungen in den Ansichten gebracht. Aber kennzeichnend für seinen weiten Blick, seine scharfe Beurteilung des notwendigen Entwickelungsganges ist, daß er bereits vor 7 Jahren, in den -Theoretischen Schlußbetrachtungen» zu den «Wissenschaftlichen Luftfahrten*, am Ende seiner Ausführungen, als wichtigstes, was nunmehr zu geschehen hätte, diejenige Forschung bezeichnete, die erst viel später einsetzend, heule wohl im Mittelpunkte des Interesses aller unserer Arbeiten steht — die aerologische Forschung über dem Ozean und in den Tropen!

Seine Leistungen auf anderen Gebieten können hier, wie betont, nicht besprochen werden. Kaum streifend möchten wir nur erwähnen, wie er wichtige Beiträge zur Lehre von der Dämmerung lieferte, wie er, kaum der Meteorologie zugewendet, alsbald in Bayern den meteorologischen Dienst begründete und dort speziell den ersten modernen Gewitierdienst schuf, wie

er das preußische meteorologische Institut von Grund aus reorganisierte und, unter geschickter Heranziehung vorzüglicher Mitarbeiter, binnen kurzem zu einem vorbildlichen umgestaltete, wie er auf dem Gebiete des Erdmagnetismus den Begriff der Isanomalen des erdmagnetischen Potentials einführte, sich eifrigst beteiligte an den Anregungen und Plänen zu einer Nachprüfung der Gaußisehen Theorie durch eine magnetische Vermessung in großartigstem Maßstabe, und den Versuch unternahm, Erdmagnetismus und Meteorologie durch ein engeres, inneres Band zu verknüpfen. Auf einem ganz anderen Felde aber war er unter allen Vorarbeitern und Vorläufern, die Heinrich Hertz bei seiner unsterblichen Entdeckung gehabt hatte, nach Hertz' eigenem Zeugnis derjenige, der dieser Entdeckung am meisten nahegekommen. Vielleicht hat nur die Verlegung seiner Tätigkeit auf das meteorologische Gebiet ihn an der Ausführung des letzten, entscheidenden Schrittes in dieser Richtung gehindert.

So ist denn mit Wilhelm v. Bezold ein ausgezeichneter Gelehrter von uns geschieden — zugleich aber ein vorzüglicher Lehrer, Berater und Anreger, sowie ein liebenswürdiger Mensch von feinster Geisteskultur.

Wenn der nach ihm benannte, neueste und schönste Ballon des Berliner Luftschiffervereins — und wir wissen, daß diese Ehrung ihm noch im letzten Lebensjahre große Freude bereitet hat — stolz die hohen Schichten des Luftmeeres durcheilt, denen Wilhelm v. Bezolds stetes Sinnen und emsiges Forschen zugewendet war, so möge er Zeugnis ablegen, daß wir Luftschiffer ihn, der nie im Korbe eines Luftballons gesessen, dennoch stets als einen der unserigen betrachten, ihm allezeit, in treuem Gedenken, Verehrung und Dankbarkeit bewahren werden. Arthur Berson.

Aeronautik.

Die Form des Tragkörpers von Luftschiffen.

Von P. DtnninglioiT uini H. KlUft.

Zur Ermittelung des Luftwiderstandes von elektrischen Schnellbahnwagen wurden im Jahre 1904 von der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen unter Leitung eines der Verfasser Versuche') angestellt, deren Resultate auch für die automobile Luftschiffahrt von Wert sind.

Bei den Versuchen kam es nicht darauf an, die absolute Größe des Widerstandes, den verschiedene Formen bei der Bewegung in der Luft linden, zu ermitteln, sondern es galt vielmehr nur, Vergleichs werte zwischen den verschieden geformten Körpern in bezug auf ihren Luftwiderstand festzustellen. Zu diesem Zweck wurde die bereits von Newton angewendete Methode durch Messung der Ausschlagweiten eines im Iult-

'/ Die Vcrsrit-ltc wurdeu in einem Vortrag, der im Verein Deutscher Maschinen.Ingenieure am 27. März 19«; gehalten un<i in Glaser? Annalcti 1900. Band 53, Nr. 6DS veröffentlicht wurde, mitgeteilt

erfüllten Raum schwingenden Pendels, dessen schwerer Teil durch verschieden geformte Modelle gebildet wurde, benutzt.

Fi»,'. 1.

Die Modelle sind aus Holz in einfachen Formen hergestellt, wie die Figuren 2 zeigen. Der mittlere Teil ist bei allen Modellen derselbe und an diesen können genau passende Endstücke von verschiedener Form angesetzt werden. Durch Metalleinlagen sind die Modelle vor den Versuchen auf das gleiche Gewicht gebracht. Der Versuchskörper wurde an 4 Stahldrähten von 0,10 mm Dicke so aufgehängt, daß seine Schwingungen in einer durch seine Längsachse gehenden Vertikalebene erfolgen, wie die Figur 1 erkennen läßt. Die Drähte sind oben über Rollen gelegt und von dort zu einer an der Wand befestigten Stellvorrichtung b geführt, durch welche die richtige Pendcllänge, die rund 3,2 m betrug, eingestellt wird. Zum Messen der Pendelausschläge ist ein hölzernes Gestell mit einem Kreisbogen hergestellt, auf dem zwei Schlitten c und f beliebig eingestellt werden können. Der eine dieser Schlitten trägt eine Vorrichtung zum Festhalten des Modells in der ursprünglichen Ausschlagstellung. Beim Beginn des Versuches wird das Pendel dadurch ausgelöst, daß der Stromkreis eines mit der Feststellvorrichtung verbundenen Elektromagneten geschlossen wird. Der andere Schlitten dient zur Aufzeichnung der Ausschlagweite des Pendels und ist mit einem Papierstreifen belegt. Ein an dem Versuchskörper angebrachter feiner Pinsel h zieht am Ende des Ausschlages eine Linie auf dem Papierstreifen und auf diese Weise kann der Ausschlag des Pendels bei jeder Schwingung genau gemessen werden.

Die Modelle wurden, nachdem sie sorgfältig auf das gleiche Gewicht von 1 kg gebracht waren, an den Drähten aufgehängt, von ein und demselben Punkt aus in Schwingung versetzt und so lange in der Pendelbewegung erhalten, bis die Ausschlagweitc um ein bestimmtes Maß abgenommen hatte. Jeder Körper erleidet hierbei einen gleich großen Verlust an Arbeitsvermögen

1*71

C

und die Anzahl der hierzu erforderlichen Schwingungen ist olfenbar um so größer, je geringer der Luftwiderstand des schwingenden Körpers ist. Die Schwingungszahlen zweier verschiedener Körper ergeben mit großer Annäherung unmittelbar den Weg, welchen der Körper in der Luft unter Überwindung des Luftwiderstandes zurückgelegt hat. Die Arbeit ist in allen Fällen die gleiche, nämlich die festgesetzte, konstante Abnahme der Fallhöhe multipliziert mit dem konstanten Gewicht von 1 kg. Auf Luftschiffe angewendet heißt

,. <c~ ~\ o.ms dies also: {,ie

^-■-' Zahlen zeigen den

Weg, welcher mit 95i einer bestimmten Arbeit relativ zur umgebenden Luft

zurückgelegt wurde. Da die Arbeit bei gleichbleibender Kraft des Motors proportional dem Benzinverbrauch ist, so ergeben die Zahlen auch das i.o9!> Verhältnis der Aktinnsradien bei

___gleich großen und

■ • «»« gleich starken Luftschiffen ver-

_____ schiedener Form.

•■»«•'' Als Einheit ist diejenige des an beiden Enden halbkugelförmig abgerundeten Langballons angenom-:iHH men. Wenn die bestimmte Abnahme der Schwingungsweite bei einem Modell nicht genau mit dem Ende einer Schwingung zusammenfiel, so ist aus den zunächst liegenden Pendelausschlägen durch Interpolation der noch fehlende Teil der Schwingung berechnet worden, um die genaue Schwingungszahl zu erhalten. Der größeren Sicherheit halber sind die Versuche mit jedem Modell mehrere Male und an verschiedenen Tagen wiederholt worden. Wenn dieselben Verhältnisse herrschten, waren

C )

1 3*8

fig.

111 ««so*

die Sehwingungszahlen genau die gleichen; aber Änderungen des Barometerstandes, der Temperatur oder der Luftfeuchtigkeit bewirkten sofort eine Änderung des Luftwiderstandes, die aus den Schwingungszahlen zu erkennen war. Es fanden deshalb während der Versuche Beobachtungen des Barometers, des Thermometers und des Hygrometers statt und die Versuchsergebnisse wurden danach auf die gleichen Verhältnisse umgerechnet. Dabei zeigte sich, daß die in dieser Weise ermittelten Ergebnisse aller mit demselben Modell ausgeführten Versuche völlig übereinstimmten.

In der Figur 2 sind die Grundrisse der für die Luftschiffahrt in Frage kommenden Versuchskörper geordnet nach der Größe ihres Luftwiderstandes aufgezeichnet und rechts neben diesen Grundrissen die gefundenen Verhältniszahlen angegeben.

Der Widerstand der Drähte ist bei den Versuchen nicht berücksichtigt worden, was indessen unbedenklich ist, weil er an sich nur gering ist und weil bei allen Modellen dieselben Drähte verwendet wurden und somit derselbe Widerstand in Abzug zu bringen sein würde.

Die Geschwindigkeiten, für welche die gefundenen Zahlen gelten, sind im Maximum etwa 3,7 m. p. Sek. Eine Extrapolation auf größere Geschwindigkeiten ist bekanntlich nicht zulässig, sodaß das Verhältnis zwischen den Werten zweier Formen für andere Geschwindigkeiten verschieden ausfallen wird. Daß dagegen eine Umkehrung dieses Verhältnisses eintreten wird, beziehungsweise daß die Reihenfolge der nach der Größe der Wege angeordneten Formen eine andere bei anderen Geschwindigkeiten wird, ist höchst unwahrscheinlich. Die gefundenen Werte ergeben daher auf jeden Fall einen Maßstab für die Güte der Form des Tragkörpers. Die angewendete Methode brachte es mit sich, daß Modelle, welche an den beiden Enden verschiedene Formen aufweisen, nicht untersucht werden konnten.

Die Versuche lassen sofort erkennen, daß die besonders spitzen Formen allen anderen weit überlegen sind. Von den bisher gebauten Luftschiffen zeigen bekanntlich die französischen Kriegsluftschiffe («Le Jaune» und «Patrie») eine scharfe Spitze. Es ist nicht ausgeschlossen, daß die guten Leistungen dieser Luftschiffe trotz verhältnismäßig schwacher Motoren damit im Zusammenhang stehen. Das Parsevalsche Luftschiff ist bekanntlich halbkugelförmig abgerundet. Durch Ersatz dieser Halbkugel durch eine scharfe Spitze wird es entschieden an Geschwindigkeit gewinnen. Das Zeppelinsche Luftschiff hat ungefähr die Form Figur 2 Nr. 7. Die Enden sind Parabeln, daß diese günstige Form zur Erzielung der bekannten großen Eigengeschwindigkeit bei sehr geringem Kraftbedarf beigetragen hat, ist wohl außer Zweifel.

Das für die Form des Tragkörpers Gesagte gilt natürlich auch für die Gondeln, wenn auch bei diesen, wegen ihres geringen Raumes, die Form nicht von solcher Wichtigkeit ist. Eine gute Gondelform zeigt Figur 2, 8, die keine Rundungen verlangt und trotzdem nur geringen Luftwiderstand ergibt.

Zur Ermittelung des Einflusses der vorspringenden Teile an den Seitenwänden wurden an dem Modell Figur 2, 8 schmale Kartonstreifen von 0,7 mm

___Dicke in senkrechter Richtung und

f i _1 1 in verschiedenen Anordnungen, die

aus der Figur 3 hervorgehen, an-N gebracht. Die in der bereits be-___^ schriebenen Weise berechneten Ergebnisse der mit diesen Körpern f^*" 3 ^o.9i9 ausgeführten Pendelversuche geben

die annähernden Wege bei gleicher aufgewendeter Arbeit neben jedem Modell an. Aus diesen ist zu ersehen, daß ein Vorsprung an der von den beiden schrägen Flächen gebildeten Kante (Fig. 3, 3) am ungünstigsten wirkt und zwar noch

C » ^

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o • ti.u

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_----uiigmiiJiigünJH »um uviiu ui uwu

a j o w)H ungünstiger als die Verbreiterung

der Stirnflächen durch Leisten (Fig. 3, 2). Die 12 Leisten oder Schlaufen an den parallelen Seiten-

__wänden (Fig. 3, 8) verursachen

8 J o • 9«:} n"r eine geringe Widerstandsver-

■-—*-.....— mehrung. Es ist jedoch zweck-

..............~ mäßig, bei allen Luftschiffen glatte

[ _9_0 • HW Seitenwände durchzuführen. Immerhin ergibt sich aber die beruhigende Tatsache, daß tue Anbringung von Aufhüngeschlaufen am Traggurt nach Figur 3, 8 den Widerstand nur unwesentlich vermehrt, sodaß in dieser Beziehung an der üblichen Aufhängung nichts zu verbessern sein dürfte.

Die Pläne Wellmanns für 1907.

Die Expedition Weltmann kehrte, nachdem der Bau der Ballonhalle und der Zusammenbau des mechanischen Teiles des Luftschiffes begonnen war, im September vorigen Jahres nach Paris zurück. Der mechanische Teil wurde auf der Daneninsel unter Aufsicht eines Amerikaners und zweier Norweger zurückgelassen, die Hülle wurde zur Revision nach Paris mitgenommen. Die Füllung der Hülle mit Leuchtgas wurde am 12. Januar 1907 in der «Galerie des Maschines» in Paris vorgenommen. Trotzdem das Gas dauernd unter einem Drucke von -1—5 mm Wassersäule gehalten wurde, zeigte der Stoff nicht die geringste Durchlässigkeit, was ein gutes Zeichen für seine Güte ist. Man muß dabei berücksichtigen, daß der Stoff 6 Monate lang in einer Kiste verpackt war und große Temperaturschwankungen auszuhalten hatte. Eine neue Hülle ist daher für 1907 nicht erforderlich. Dagegen beabsichtigt Wellmann, den Inhalt des Tragkörpers um etwa 1000 cbm, also von 0300 auf 7360 cbm zu vergrößern, indem in seinen größten (Querschnitt eine Bahn von 5 in Länge eingesetzt wird.

Die Gondel, welche in Spitzbergen zurückblieb, soll nicht mehr verwendet werden.

Die neue Gondel, aus Stahlrohr, wird 35 m lang werden und etwa 800 kg wiegen. Im hinteren Ende wird der Benzinbehülter, ein Rohr von 80 cm Durchmesser und 10 m Länge mit einem Inhalt von 4000 Liter angebracht.

Die früheren beiden Motore werden durch einen Motor von 100 IP ersetzt, der zwei seitwärts angebrachte Schrauben, ähnlich dem Lcbaudy-LuftschifT, treibt.

Die Geschwindigkeit des Luftschiffes wird auf etwa 25 km pro Stunde angenommen. Da das Benzin für etwa 100 Stunden ausreicht, so würde der etwai 1200 km lange Weg zum Pol hin und zurück gemacht werden können. Für die Rückreise sind jedoch Automobilschlitten vorgesehen, die, leichter als die früheren, sehr schweren, konstruiert werden. Außerdem werden 12 Hunde mitgenommen.

Wellmann hofft, das neue Material bis Ende April fertig zu stellen und gedenkt dann sofort zum Virgo-Hafen abzudampfen. Er nimmt an, daß die Reise zum Pol, nach einigen Vorversucherr, diesmal endgültig im Juli oder August angetreten werden kann. Als Besatzung sind außer .dem Leiter noch Major Hervey, vom Wetterbureau der Vereinigten Staaten, Gaston Hervieu, als Aeronaut, sowie ein Mechaniker und zwei LuftschifTer vorgesehen. (Nach l'Aeropbile.) E.

Ballonführer-Flaggen.

Fnter diesem Titel wurde im Februar-Heft 1007 der I. A. M. der Gedanke erörtert, ä la Jockeyklub Farben, die sich durch Flaggen ersichtlich inachen sollen, auch beim Ballonsporte einzuführen.

Zugleich wurde schon ein buntes Feld von 20 Ballonrennern, wenn es erlaubt ist. sich so auszudrücken, abgelassen und ihre Farben registriert.

Theoretisch ist die Idee recht nett, aber der Praktiker muß sich getreu dem Sprichworte: Eines paßt ja nicht für alle! davon fernhalten.

Erstens bedeutet die Vermehrung der Korbnusrüstung um eine neue Leine eine neue Gelegenheit, das ohnehin reichlich bemessene Seihverk (Korbstricke. Appendixstricke, Schleiftaue, Ankerlcinen, Ventilleine. Reißleinen. Psychrometerleinen <'tc j in Unordnung zu bringen.

Zweitens kann man die verschiedenen Farben auf eine Distanz von 500 m in der Regel nicht unterscheiden. Die «Farben» des einzelnen Aeronauten kommen daher als solche nur zur Geltung vor der Abfahrt oder - um dem Bilde treu zu bleiben — beim Starte und beim Einlauf, bei der Landung! Und wer beobachtet dort die Flagge? In welchem Zustande «präsentieren sich die durch wiederholte Siege wellbekannten Farben am halbvollen, schlappen, vom Winde in den unmöglichsten Linien gezerrten Ballon? Hat man dort vielleicht nicht Wichtigeres zu tun, als die Fahne hochzuhaltenV

Und wenn man dann mühsam unter dem zusammengesunkenen Riesen die Flagge oder deren ruhmvolle Reste andächtig hervorzerrt, ist es vielleicht möglich, daß einer oder der andere der johlenden Bauern sich erkundigt, was eigentlich dies bunte Wimpel zu bedeuten habe, und man kann dann — wenn es die Zeit und der Ort gestattet -darlegen, warum man ein schwarzes Kleeblatt auf weißem (irunde als Wappen mit sich führt!

Ich bitte ob der Abschweifung um Entschuldigung, aber es war zu verlockend!

Wenn schon durchaus bellaggt werden muß, so ist es viel empfehlenswerter, einfache Seidenpapierfahnen, auf ein Pappendeckelstück geklebt. 2 in lang. .'50 cm breit, an die Gänsefüße des Netzes zu hängen; das flattert und glänzt nicht allein bei der Abfahrt, sondern zeigt auch dem Ballonführer, sobald [der Ballon, so ferne der kleinen Welt, dahinschwebt, durch leises Rauschen und Knistern an, daß der Ballon seine Gleichgewichtslage verloren hat oder in eine andere Luftströmung getreten ist.

Diese Bahnen nun. welche wir schon in der Silberorschen Aeronautischen Anstalt im Prater anno 1800 in bunter Reihe: rot. weiß, blau etc., etc., herzustellen lernten.

und welche eigentlich dazu dienen, die Luftströmung unterhalb des Ballons während der Fahrt und speziell vor der Landung zu sondieren, kann man in den Reichs- oder Landesfarben herstellen und hat auf diese Weise ein Mittel, bei der Abfahrt jubelnd sein Vaterland zu nennen, kann während der unvergleichlichen Reise durch die Lüfte die Rallongrüße, die man an die farbigen Fahnen hängt, dem zum Himmel blickenden armseligen Erdenbewohner senden und ihm so Nachricht geben, wessen Leute Kind über sie hinwegsehwebt.

End bei der Landung selbst wird es keine Fragen geben, was das schwarz-weiß-rot oder schwarz-gelb zu bedeuten habe.

Jaroslaw, Februar 1907. llintcrstoisser, Hauptmann.

Graf T. Zeppelin hat die Genehmigung erhalten, zur weiteren Förderung seiner Unternehmungen eine Lotterie zu veranstalten, deren Ziehung auT Mitte April 1907 zu Berlin festgesetzt ist. Die neue schwimmende Ballonhalle in Friedrichshafen soll im Spätsommer fertig werden. Auf der internationalen Sport-Ausstellung zu Berlin im Mai dieses Jahres beabsichtigt Graf Zeppelin ein Modell seines Luftschiffes auszustellen.

Das Luftschiff «^le In Vaulx»*, über dessen Erfolge im vorigen Hefte berichtet wurde, ist nun entleert und wird in die neue Halle, welche der Gomte de la Vaulx in Saint-Gyr erbauen läßt, überführt werden. Die Hülle war 67 Tage lang gefüllt. während dieser Zeit hat das Luftschiff 1-t Aufstiege ausgeführt und zwar bei ziemlich strenger Kälte, die bis 8° unter Null betrug. Die mehrfach gezeitete Geschwindigkeit des Luftschiffes betrug 36 km pro Stunde. Daß Gomte de la Vaulx mit diesem Luftschiff imstande war, ohne fremde Hilfe zu landen, ist bereits erwähnt worden. (Derartige Landungen sind auch vom I'arseval-Luflschilf im August und am 26. 10. 00 ausgeführt worden.l Es ist ihm außerdem gelungen, wegen einer Havarie selbst zu landen, den Schaden auszubessern, wieder aufzusteigen, und so auf dem Luftwege seine Halle wiederzugewinnen.

E.

Flugtecuiiik. Aus der flugtechnischen Praxis.

Von R. Schelies, Hamburg.

Trotzdem der Aufruf an alle Freunde der Flugtechnik (III. Aer. Mitt. 190G, Heft Gi ohne Erfolg geblieben ist, bin ich doch in der Lage, über weitere Experimente berichten zu können.

Vorerst erlaube ich mir aber folgendes zu bemerken: Ks ist für die Elitwickelung der Flugmaschine von größtem Wert, daß die praktische» Flugtechniker, wenn schon ein korporatives Zusammenarbeiten nicht beliebt wird, ihre gemachten Erfahrungen von Zeit zu Zeit an dieser Stelle veröffentlichen. Es gehört allerdings ein gewisser Mut dazu, auch über nicht ganz gelungene Versuche zu berichten, da die Allgemeinheit zu sehr geneigt ist, in jedem halben einen Mißerfolg zu erblicken, welcher die ganze Sache in Mißkredit, bringt, zumal, wenn der belrelTeude Konstrukteur nicht zufälligerweise Millionär ist.

Jeder, der nicht gerade aus Heklaniebedürfnis, sondern um der Sache selbst willen sich Fluglechniker nennt, sollte bedenken, welcher Aufwand an

Arbeit, Zeit und Geld dadurch gespart wird, daß gemachte Fehler sich nicht wiederholen. Jeder Mißerfolg zeigt, wie man es nicht machen soll. Wenn man die Berichte über die Erfolge der Gebr. Wright, Santos Dumont etc. liest, so muß man glauben, das Problem ist gelöst. Auch aus meinem ungeschminkten Bericht (DI, Aer. Mitt. 1906, Heft 3) spricht der Opti-

Nwhilruck verboten.

ft

Apparat Mr. 4a mit 3 P 8. Motor, ca. 11 m hooh.

mismus und trotz vieler Versuche haben wir heute noch keine praktische Flugmaschine. Woran liegt das? Jeder ernste Flugtechniker wird bestrebt sein, etwas Ganzes zu leisten. Eine Flugmaschine, die zum Aufllug vier Mann, eine Abllugbrücke, Anhöhe oder sonstige nicht an Bord befindliche Hilfsmittel braucht und beim Landen mehr oder weniger beschädigt wird, hat einen sehr problematischen Wert. Ehe man größere Flüge macht, muß man daher eine brauchbare, am Apparat angeordnete Aufllugvorrichtung schaffen, worauf auch alle neueren Preisausschreiben hinzielen, da die Vorschriften dafür nur an Bord befindliche Hilfsmittel zulassen.

Ich glaube nicht fehl zu gehen, wenn ich die sonst unverständliche Scheu verschiedener Konstrukteure, mit ihrem Apparat an die Öffentlichkeit zu treten, mit dem Mangel einer brauchbaren Aufllugvorrichtung in Zusammenhang bringe.

Es gab bisher elf verschiedene Aufllugmethoden und zwar:

1. Absprung von Erhöhungen (Lilienlhal etc.),

2. Absprung von einer Brücke (Ferber, Steffen etc.),

3. Aufwerfen durch 2 bis \ Mann (Wright, Scheues),

4. Abrollen mittels Plattformwagens auf Schienen (St. Louis 1901 mehrfach geübt, Scheues),

5. Kippstelzen (Lehmann, Schelies),

6. Klappstelzen auf Bädern (Hofmann, Schelies),

7. Schleppen gegen Wind (Bellamy, Archdeacon, Ludlow),

8. Lift-Ballon (Montgommerry, Santos Dumont etc.),

litt

0. Drachenwirkung und Hallcseil (Ludlow, Sehelies),

10. Ahrollen von .schräger Brücke (Hofmann, Schelies),

11. Räderantrieb und Drachenwiikung (Hofmann, Vuia etc.).

Da keine eingehenden Berichte über die Brauchbarkeit der Mehrzahl dieser elf verschiedenen Methoden existierten, war ich gezwungen, deren Wert durch kostspielige und zeitraubende Experimente zu ermitteln, und übergebe das Resultat, im Interesse der Sache, hiermit der Öffentlichkeit.

Um Material zu schonen, wurde zuerst der alte Apparat Nr. 3 in Stand gesetzt und durch Teile von Nr. 4 ergänzt. Es sind im ganzen vierzehn Versuche gemacht worden. Die mit 1 und 2 bezeichneten Methoden kamen der Konstruktion und des Apparatgewichts wegen nicht in Betracht, auch ist der richtige Abflugwinkel hierbei nicht sicher vorauszubeslimmen. Aus letzterem Grunde mußte auch die dritte bei meinen Versuchen am 18. 10. 04 und 17. 11. Oi angewandte Methode als nicht brauchbar betrachtet werden. Um den Unterbau des Apparates Nr. 3 stabiler zu machen und Beschädigungen beim Landen zu vermeiden, wurden die Räder, dem Beispiel der Gebr. Wrighl folgend, beseitigt und durch Kufen aus Gasrohr ersetzl. Der Apparat wurde nun nach Methode 4 auf einen auf Schienen von der Brücke ablaufenden IMaltformwagen gestellt.

Diese Abflugmethode ist für Experimente brauchbar, wenn die Brücke hoch genug ist, jedoch muli man die Verbindung mit der Plattform des Wagens im richtigen Augenblick lösen, da sonst Malheur passiert. Es wurde eine rechts drehende Kurvenlinie von 110 m Länge1) und zirka 6 in Scheitelhöhe gemacht. Für die Praxis hat diese Methode aber ebenso wenig Wert, wie 7, 8 und 10, weil der Apparat dabei auf Hilfsmittel angewiesen wird, die nicht überall vorhanden sind. Daß aber Gleitkufen praktisch sind und das Landen angenehm machen, kann ich nach den dabei erhaltenen Beulen und den Beschädigungen des Apparats nicht mehr gellen lassen. Ich beneide die Gebr. Wright jedenfalls um das — mit dieser Konstruktion — gehabte Glück.

Methode f>: Einem erloschenen Patente von Lehmann8) entnahm ich die Idee, den Apparat auf 3 Stelzen zu stellen und durch willkürliche Verlängerung dos hinteren Stelzbeines dein Apparat eine Kippbewegung nach vorn zu geben. Sobald der Schwerpunkt des Apparats vor den Füßen der beiden Vorderstelzen zu liegen kommt, legen sich alle drei Stelzen automatisch an den Unterbau des Apparates und dieser hätte (theoretisch) eine Fallhöhe von zirka 2 m unter sich Trotz vielfacher Verstellung der Flügel-und Tragflächen zur Horizontalen wollte es nicht gelingen, dieselben in die von der Kippbewegung bedingte Lage zu bringen, weshalb die an dem Hof-mannschen Modell erprobten Klappstelzen (Methode ö) versucht wurden. Diese unterscheiden sich von den vorigen dadurch, daß sie paarweise verbunden sich kreuzen und an den Füßen Räder tragen. Sie legen sich nach

') N:i, Ii Hcmitzun;! tili«'--: Modrs von .1 III'. I»r•.• itüberholt.

Auslösung einer Arretiervorrichtung ebenfalls horizontal an den Apparat und garantieren demselben eine entsprechende Fallhöhe. Trotzdem eine horizontale Anfangsbewegung des Apparats hierbei nicht zu erwarten war (der Hofmannsche erhält sie durch einen Schrauben]»ropeller) und weil diese Hinrichtung von der vorigen wenig abwich, also nicht sehr kostspielig war, so wollte ich uniersuchen, ob die horizontale Aufungsbewegung unbedingt notwendig ist, um mit eigener Kraft zum Schwellen zu kommen. Daraus wurde jedoch nichts, vielmehr überzeugte mich der Wind von der l ^Zweckmäßigkeit der hohen Stelzen überhaupt. Während nämlich die Versuche mit den Kippstelzen bei einer Windgeschwindigkeit von 2—8 in gemacht wurden, wehte während dieses Experimentes eine solche von i—5 in, wobei der bemannte Apparat im letzten Augenblick mehrmals umgeworfen und beschädigt wurde, weil der Schwerpunkt zu hoch lag.

Methode 9: Diese von Ludlow geübte Methode beruht auf der Drachenwirkung der beim Aufllug entsprechend schräge gestellten Flächen des mittels eines Halteseils verankerten Apparats. Abgesehen davon, daß dabei ein kräftiger Wind Vorbedingung ist, stieg der Apparat infolge seiner Breite nicht ohne weiteres senkrecht, sondern machte Seitenhewegungen, wobei er mit dem Erdboden kollidierte und einen Hilfsinann verletzte.

Auf Erprobung der elften Methode verzichtete ich, da bei dieser ebenso wie bei der i., 7. und 9. der Wind- resp. Luftdruck unler den Flügeln kontinuierlich wächst und demnach der zum rhythmischen Flögelschlag vorläufig erforderliche Fallanstoß fehlt.

Einzelne dieser Experimente werden überllüssig erscheinen, jedoch bedauere ich nicht, sie gemacht zu haben, da sie mich mit dem Apparat vertrauter machten und der Wert resp. Unwert der betreffenden Aufllug-methoden nunmehr feststeht; außerdem machte ich dabei eine vielversprechende Entdeckung — wovon ein andermal. Demnächst beginne ich mit dem Einbau einer Aufllugvorrichtung eigenen Systems, welche sich dem Apparat besser anpaßt und diesen unabhängig von Terrain und Windgeschwindigkeit macht. Der Flug und die glatte Landung ist Ubungssacho, und solange die erforderliche Praxis hierin fehlt, halte ich die Benutzung eines oder mehrerer rotierenden Radkränze als automatischen Stabilisator (Schlick) im Gegensatz zu andern Fluglechnikern für zweckmäßig, zumal dessen Anordnung durchaus keine Schwierigkeiten macht, wie von Kreß angenommen wird.

Im übrigen halte ich den Flügelllieger trotz allem als das rationellste System der Luftfahrzeuge und er dürfte — meiner Ansicht nach trotz seiner Billigkeit — stets den Schnelligkeitsrekord halten.')

■) Zu «l«n wHors|>ru« h<\olk-ii, au* «kr „Daily-Mail" iik-rnninin< neu Zeiluiigsk-rkhleii. nach «leneir Ii*Ii iihVIi Hin «Ion £ iOimki Preis ■ r ,Oaily-Mail- /.u |n-vv«*rlien üeiknkc, bemerk" ich. il.il) ■]}■■ I;<■ 11.tkti011 «l<*r „(laily-Mail* ans- beiiK'iitl an* meinem Icncbeii lim rher*«iiiliiiiir «kr I $cl i iigrin(."-ti entnommen h.«t.

Kh« ich ji'iloi'h nicht gkh?r<? Ilctt'i'f «kr ZiiverlFUsijrkejt mein«.- Flktfe»» habe, «lenke ich nkhi an ••ine llewcrhun;.' um den £ looou Prei«. trotnkni iiieiui! bkhericen KrTahriiiieen ini< Ii «lies hellen la^eu . «■> siiiil ja auch I'reine für kleine Streiken zu holen.

Der neue Motorgleitflieger von Etrich-Wels.

Von ür. 1!. Nim führ-Wien.

iNjichdruck verboten.»

Indem ich dem an mich ergangenen Ansuchen der Redaktion gerne nachkomme, will ich im Folgenden den Lesern der «I. A. M.> einige Mitteilungen über den neuen MotorgleitÜicger von Etrich-Wcls machen.

Die Bezeichnung «MotorgleitÜicger» besagt schon, daß es sich um einen Gleil-llicgcr handelt, der mit einem Motor ausgerüstet ist. Nimmt man den Motor und den Propeller weg. so stellt der Apparat einen typischen Gleiltlieger dar, der sich auf den ersten Blick von dem Lilicnthalschen Kindecker nur wenig zu unterscheiden scheint. Sieht man genauer zu, so findet man jedoch oine Reihe von Abweichungen, die sich durchwegs als sehr wesentliche Verbesserungen der klassischen Grundtype Lilienthals erweisen. Zunächst überrascht die Form der Tragfläche; sie hat die Gestalt eines Halbmondes mit abgerundeten Ecken oder eines — Kneiferetuis. Wer in der Botanik bewandert ist, dem gibt die Samenform der Zanonia macrocarpa'), einer javanischen Cucurbitacee, ein noch getreueres Abbild der Tragfläche des Etrich-Wels-Gleitfliegers. Neben dieser merkwürdigen Gestalt weicht die Tragfläche der neuen Gleitmaschine auch durch die Form der Wölbung von allen bisherigen Mustern ab. Bisher hat man immer nur mit parabolisch oder kreisförmig gewölbten Flächen experimentiert. Die Tragfläche des Etrich-Wels-Gleitfliegers besitzt nun eine doppelte Wölbung. Am Vorderrande ist sie nach unten zu konkav gewölbt, gegen den Hinterrand zu wird die Krümmung nach unten zu konvex.

Die beiden nach rückwärts liegenden abgerundeten Enden der Tragfläche sind stark aufgedreht und wirken als Steuerfläche und zwar gleichzeitig als Horizontal- und Vertikalsteuer. Der Apparat besitzt außer der Tragfläche keinerlei Steuer, weder das bisher übliche Horizontal- noch auch ein Vertikalsteucr. Der Schwerpunkt des belasteten Apparates liegt nahe dem Vorderrande und in geringer Entfernung von der Unterseite der Tragfläche. Die eigentümliche Flügelwölbung, die stark aufgedrehten Endteile der Tragfläche und die erwähnte Schwerpunktslage bewirken, daß der Apparat eine vollkommen automatische Stabilität besitzt. Die Herstellung einer derartigen Fläche, die in der Luft nicht kippen kann, bedeutet ersichtlich einen wesentlichen Fortschritt. Die Bemühungen um die Krzielurig einer völlig automatischen Stabilität von Flugkörpern in freier Luft wurde ja bis in die neueste Zeit selbst von hervorragenden Forschern für nahezu aussichtslos gehalten. Man hat eben übersehen, daß die notwendige Voraussetzung für die Erreichung einer automatischen Stabilisierung darin liegt, dem Flugkörper in der Luft eine «Führung» zu erteilen. Bisher hat man sich immer nur mit der statischen Führung begnügt, wie sie durch Horizontal- und Vertikalsteucr gegeben wird. Wirksam kann aber bloß die dynamische Führung sein. Das Prinzip der dynamischen Führung wurde schon von dem genialen französischen Flugtechniker Penaud gefunden. Schon im Jahre JM71 hat Penaud an seinem «Planophore», dem ersten freifliegenden Drachenfliegermodell, einen dynamischen Stabilisator angebracht, ein kleines horizontales etwas aufgedrehtes Steuer, das am hinteren Ende des Apparates angeordnet war. Wegen der großen Ausdchung der Fläche und der Form der Wölbung wird der Etrich-Wels-Slabilisator natürlich auch eine viel intensivere Wirkung geben als das Ptfnaud-Stcuer.

Durch Versuche mit großen Modellen wurde die automatische Stabilität des Etrich-Wels-Gleiters auch experimentell erwiesen. Das fünf Meter klafternde Modell wurde mit Sandsäcken belastet gegen den Wind abgelassen und zeigte bei seinen Gleitflügen eine überraschende Stabilität. Nebenstehende Figuren 1 und 2 zeigen das .Modell im Fluge. Es sei speziell bemerkt. daf> der Apparat dabei nicht etwa durch eine Schnur (wie ein Diachen gefesselt war. Läßt man den Apparat als Drachen steigen, so erhebt

') III Acron. Mitt. lim«, S. 281.

*♦*!> 119 «<KM

er sich bis zum Zenit und überfliegt diesen noch, wodurch die Leine locker wird und der Drachen als Gleiter weiterzieht.

Zur Herstellung des Versteifungsrahmens der Traglläche wurde gesplißter Bambus verwendet. Aus starkwandigen Bambusrohren werden Stäbe in Form eines Dreieckes oder Rechteckes herausgeschnitten. Die Dreiecke setzt man zu sechskantigen, die Rechtecke zu prismatischen Stäben zusammen, leimt die Teile und bindet die Stäbe an mehreren Stellen mit Seide ab. Man erhält auf diese Weise ein Baumaterial, das sich durch außerordentlich groüe Festigkeit, Zähigkeit und F.lastizität auszeichnet. Fig. 3 zeigt das Gerippe eines Motorgleilfliegers Etrich-Wcls. Die Stäbe sind durchwegs aus gesplißtem Bambus hergestellt. tSt*Mredl robote«.

(Nnrhdrurk verboten.)

Fig. 1.

Nachdem das Problem der automatischen Stabilität gelöst war, gingen Etrich und Wels daran, den Gleilflieger in einen Motorllieger umzuwandeln. Der Apparat wurde mit zwei gegenläufigen Luftschrauben und einem Benzinmotor ausgerüstet. Die Anordnung der Propellerschrauben ist auf Fig. 3 ersichtlich.

Die Schrauben sind so konstruiert, daß die Neigung der Flügel vermittelst eines Getriebes vom Führersitze aus geändert werden kann. Die Schrauben können auf diese Weise stets unter dem günstigsten Neigungswinkel eingestellt werden, der einer bestimmten Rotations- und Translalionsgeschwindigkeit entspricht. Derselbe Effekt wird anscheinend auch durch die sogenannten elastischen Schrauben erzielt. Der Wirkungsgrad einer gut gebauten starren Schraube muß aber wegen der glatteren Luftführung und der Vermeidung des Arbeitsverlusles, der auf die Deformation der Schraube verwendet wird, notwendig beträchtlich grötler sein als bei den elastischen Stoll'schraulxn. Der Vorteil der starren Schrauben kann aber nur dann zur vollen Wirkung kommen

ivi'im man gleichzeitig verstellbare Schraubenflügel anwendet. Man darf deshalb von den Schrauben des Fliich-Wcls-Gleitcrs einen recht günstigen Wirkungsgrad erwarten. Fig. 4 zeigt einen /.weiten Motorgleitflieger der Type Etrich-Wels: derselbe wurde

von Ktrieh auf Grund der (Nurbdruok verboten.) „ , ,

gemeinsamen Patente11 gebaut. Die Abweichungen von der in Fig. 3 dargestellten Type beziehen sich nur auf einige unwesentliche Details. Man ersieht aus der Abbildung, daß zum Antrieb bloß eine Propellerschraube verwendet wird, die beträchtlich weiter nach rückwärts, hinter den Führersitz verlegt ist. Vor der Tragfläche ist ein Horizontalsteuer angeordnet, das um eine horizontale Axe ^^^^^^^^^^^M. verdreht werden kann

Als motorische Kraft «heut ein Vieriaktbenzin-

Motor von der Pariser Firma Levavasseur. Hei einer Maximalleislung von 21 Pferde-krüften wiegt der Motor blof> 3t5 Kilogramm Das Gesamtgewicht des Apparates soll (ohne Führen löO Kilogramm nicht erreichen.

(Nachdruck vert> •

n* 4.

Ftrich wird mit der in Fig. 4 dargestellten Molorgleilmascliinc die Versuche in der Weise dort blühten, daß er den Apparat, der auf Schlittenkufen montiert ist, gleich-zeilig aber auch auf Hadem laufen kann, zunächst mit halb zusammengefalteter Flügcl-

' ii.i.rr l*i*i.-iii •.Miii:.

fläche auf ebenem Boden anlaufen lülll. um die Schraubenwirkung zu erprohen. Sodann wird er die Fläche ganz ausspannen und versuchen, oh es gelingt, durch Aufdrehung des Stirnsleuers zunächst auf ganz kurze Strecken den Apparat vom Boden loszubringen. Diese kurzen Luftsprünge werden schließlich, wenn alles gut erprobt ist. durch passende Einstellung der Schraubenblälter, wodurch deren Zug und damit auch die Geschwindigkeit noch ein wenig vergrößert wird, in den dauernden horizontalen Flug übergehen. Die Flughöhe spielt vorläufig dabei natürlich keine Rolle. Ob der Apparat ein Dezimeter oder ein Meter hoch fliegt, ist ja für den Reweis der Flugfähigkeit gleichgültig. Durch eine leichte Aufdrehung des Stirnsteueis kann man den Apparat ja sofort in die Höhe steuern, wenn er einmal imstande ist, die kritische Schwebegeschwindigkeit zu erreichen.

Am 2 f. Februar fanden bereits die ersten Versuche mit dem neuen Molorgleit-llieger statt, die außerordentlich günstige Resultate ergeben haben. Namentlich hat die Propellerschraube und der Verstellungsmechanismus sehr gut funktioniert.

Es sei noch angefügt, daß die Tragllächc des Apparates rund 25 Ouadratmeler beträgt und außerdem sind noch ca. 9 Ouadratmeler Steuerliche vorhanden.

Über Vortreib-Schrauben.')

Von F. Ferher.

Anfangs hüten sich die Erfinder von Flugmaschinen bei ihren Projekten vor nachfolgendem Problem:

«Welches ist diejenige Schraube, die nötig ist, um mit einer Geschwindigkeit V ein System vorwärts zu bringen, das. um sich in der Schwebe zu erhalten, einen Druck F erfordert, und welche Kraft wird diese Schraube verbrauchen?»

Man findet hierüber nirgends eine Lösung, selbst nicht in den Arbeilen der Schiffs-baumeislcr, für die dieses Problem weniger dringend wird, denn ihre Werke schwimmen alle Male, sie konnten durch allmähliche Verbesserungen zur besten Schraube gelangen. Vorliegende Arbeit bezweckt, diese Lücken auszufüllen.

Obersl Renard hatte in seiner der Akademie gemachten Mitteilung vom 23. November 1903 die nachfolgende Formel für die Schraube gegeben:

F - a • n* d« T = ß n3 d6

F war der Druck in Kilogrammen. T die Arbeil in Kilogrammetern, d der Durchmesser in Metern, n die Umdrehungszahl in der Sekunde.

Diese Formeln beziehen sich nur auf die Schrauben, welche festgemacht sind. Die anderen Veränderlichen, nämlich: der Schraubengang, der Bruchteil des Schraubenganges 2), die Luflwiderstandskocflizienten. der Reibungskoeffizient, sind bereits in den Koeflizienten u und ß enthalten.

Es ist uns gelungen, sie selbst in die Formeln einzuführen, indem wir die Betrachtung des Angriffswinkels zugrunde legten, welcher klar gelegt worden ist durch eine Konstruktion, welche wir M. Drzewiecki verdanken.3' Diese gestaltet, den Ausdruck derjenigen Kräfte aufzustellen, welche in einem zylindrischen (Querschnitt wirken, unter Berücksichtigung der Schnelligkeit des Systems. Die über den ganzen (Querschnitt ausgeführte Integration ergibl die vollständige Formel.

Wenn die Integrale niedergeschrieben sind, ist es ratsam, sie nicht auszurechnen, sondern sie auf Koeffizienten zurückzuführen, welche die Erfahrung bestimmen muß; so wird man zugleich die Theorie und Praxis miteinander verbinden.

') Nach Jon Complo» Kendu» «I« laeadcniie des seien«'«-« zu Paria (21. Januar l*H»7.i üher.-.etzt von II. \V. L. Moed.-l.eck.

*) Verhältnis <ier Projektion der Flügelllüche zur Kreisfläche. (Reil.)

») Vergleiche «Iii- »ehr lehrreiche Schrift Les oiseaux ronsidör.'s conmie de* .Vroidan«-.- anini.«. Ke*ai dune nouvelle Theorie, du vol par. S. I>rzew i«• ki. I'.lernionl <Ui*e> Issi». M< k.

Man kommt auf diese Weise zu folgenden ganz allgemeinen Formeln :

F —- Ii (u r — u') n« d« t — iß Ii «r 4- ß'< n» d'» in denen. auf«cr den bereits erwähnten Weiten. Ii das Verhältnis des Schraubenganges zum Durehmesser und r den relativen Hiickiauf bedeutet, der in der Geschwindigkeit V (Metersekunden) des System haftet durch die Delinition:

Geschwindigkeit der Schraube in der festen Schraubenmutter minus Gesehwindig-

Geschwindigkeit der Schraube in der Schraubenmutter [keit des Systems,

oder V n h d (1 — r). Die Koeffizienten u. a' ß. ß':

1. sind proportional dem Koeflizienten des Luftwiderstandes;

2. sie beben sich auf mit dem Bruchteil des Schraubenganges (man kann sie als proportional der Kraft von *.s des Bruchteils des Schraubenganges betrachten);

.1. a. ß sind Funktionen des relativen Schraubenganges;

4. a', ß' sind Konstanten für eine gegebene Schraube, die dem Reibungskoeffizienten proportional sind.

Mm diese Formeln zu prüfen, haben wir ein mit \ Hadern versehenes Gestell ge-machl und daran einen Motor aufgehängt, der zwei Schrauben drehte. Der Motor wird zunächst geprüft; man mißt den Zug durch ein Gewicht, die Umdrehungszahl durch einen Zähler, die Geschwindigkeit durch Zeitmesser und erhält so alles, was man zur Prüfung der Formeln braucht. Es wurde ein sehr befriedigendes Ergebnis gefunden.

Das. was bei diesen Formeln sehr bemerkenswert ist, ist der Umstand, daß der Rücklauf und infolgedessen die von ihm abhängige Geschwindigkeit nicht in den Koeflizienten u. a' ß. ß' erscheinen, man kann sie bestimmen durch einfache Messungen an einem festen Punkte, nachdem man in den Formeln r — 1 gesetzt hat; man entledigt sich so jeder Schwierigkeil, die mit Messungen während der Bewegung verbunden sind. Nach diesen Formeln kann man das oben aufgestellte Problem losen und daher fortan ein Projekt einer aerostatischen Maschine mit einiger Genauigkeit aufstellen.

Der erste Drachenflieger Santos-Dumont.

Im Dezemberheft 1 !MM» bringt der «Aéronaute> die genauen Pläne des eisten Drachen-lliegcrs Santos-Dumont. Wenn auch Santos-Dumont diese Konstruktion bereits selbst als

Fifí. 1- Ansicht vnu hinten.

f.»

123 ««a«.

Oler*

Fi*. :t. Aíifsicht.

überholt bezeichnet, so hat dieser Flieger doch zum mindesten ein solches historisches Interesse, daß wir die Pläne unseren Lesern nicht vorenthalten dürfen. Fig. 1 stellt die Ansicht von hinten, Fig. 2 die Seitenansicht und Fig. 3 die Aufsicht dar. Das Gesamtgewicht des Fliegers ist 300 kg, die Tragflächen haben eine Fläche von 52 qm. Die Fläche, welche senkrecht dem Winde ausgesetzt ist, also genau die Projektion des Fliegers auf eine Fläche senkrecht zur Windrichtung, beträgt zwischen 1 und 1.5 qm. Bei horizontaler Flugbahn ist die Neigung der Flächen 0—10°. Die Fläche des Steuerkastens, der bekanntlich vorn lag, beträgt H qm. F.

581

(iesdiichtliclies.

Lustige und traurige Episoden aus den ersten Jahren

der Ballon-Aera (1785).

Nach authentischen Berichten gesammelt von Max Leber-Augsburg.

(Nachdruck verboten.)

Die erste Luftreise, welche im Jahre 1785 unternommen wurde, war die berühmte Fahrt, welche Blanchard in Begleitung eines Engländers, des Doktor Jefferies, am 7. Januar von Dover nach Calais mit glänzendem Erfolge ausführte.

Aus einem Briefe eines Augenzeugen (Douvres d. d. 7. I.) entnehmen wir über diese kühne Fahrt folgende Einzelheiten: «Heute (7. Jan.) um 6 Uhr morgens», so erzählt der Berichterstatter, «da der Wind aus Nord-Nord-West kam, rief Herr Blanchard sofort seine Arbeiter zusammen. .Man ließ eine Montgolfière steigen, welche die Richtung nach Calais einschlug. Herr Blanchard berichtete sogleich dem Gouverneur des Schlosses, er gedenke aufzufahren, da der Wind günstig sei, und bat ihn. die Einwohner durch ein Zeichen von seinem Vorhuben in Kenntnis zu setzen. In dieser Absicht wurden um 8 L'hr drei Kanonenschüsse abgegeben. Nun eilte alles herbei, um zu helfen: der Eifer und die Ordnung waren dabei derart, daß es schien, eine einzige Familie arbeite im vollen Einverständnis an einem

Werke, von dem alles abhänge. Als nun 12'/'t Uhr Blanchard seinen Ballon halb gefüllt hatte, ließ er den Herrn Gouverneur, um ihm eine Ehrung zu bezeigen, eine kleinere Luftkugel abschneiden, die der großen vorausfliegen sollte. Um 1 Ihr war alles zur Auffahrt bereit. Blanchard und Doktor •lelleries hatten ihre Sitze eingenommen, und mit größter Kaltblütigkeit und weithin schallender Stimme befahl nun Blanchard, die letzten Stricke zu lösen. Unmittelbar vor der Auffahrt herrschte unter den Zuschauern die tiefste Stille, aber kaum erhob sich der Ballon in die Lüfte, da ertönte unten ein ungeheures Freudengeschrei, und man überließ sich den törichtsten Ausbrüchen einer uubezähmlen Freude. Es war ein großartiger, überwältigender Anblick, den stolzen Luftball majestätisch über die unermeßliche Meeresfläche dahinschweben zu sehen. Blanchard blickte nun auf die frohlockenden Zuschauer zurück und grüßte mit einer Fahne. Wir verloren den Ball schon fast aus dem Gesichte, als wir ihn plötzlich sinken sahen. Uns schauderte bei dein Gedanken au das bevorstehende Unglück, aber alsbald erhob sich der Ball wieder in die Lüfte und trieb mit größter Schnelligkeit dahin. > ■—

Über den weiteren Verlauf der Fahrt gibt uns Doktor Jefl'eries in einem Briefe aus Calais d. d. 8. Jan. eine packende Schilderung. Der Himmel hat unser kühnes Unternehmen mit glänzendem Erfolg gekrönt. Ich kann Ihnen die Pracht und Schönheit unserer Reise nicht genug schildern. Als wir in der Milte über dem Kanal dahi tisch webten, genossen wir. da wir sehr hoch in der Luft segelten, über das benachbarte Frankreich und England eine Aussicht, die keine PVler zu schildern vermag. Wir hatten schon zwei Drittel unserer Fahrt über das Meer glücklich zurückgelegt, aber auch allen Ballast über Bord geworfen. Als wir noch ungefähr 2 Meilen von der Küste Frankreichs entfernt waren, sank der Ballon immer mehr. Blanchard fing nun an, die Gondel aller Zieraten zu entblößen. Als dies nichts nützte, warfen wir unsere beiden Anker ab, dann unsere Instrumente, sogar die Kleider am Leibe und endlich die Hosen. Wir waren nur mehr 12 Fuß über der Oberfläche des Meeres und zogen nun unsere Wamse von Kork an, um uns über dem Wasser so lange zu halten, bis uns eines der vielen kleinen englischen Fahrzeuge, die unsere Fahrt verfolgten, zu Hilfe kommen würde. Da hieß es nun wahrhaftig «Per aspera ad astra». Denn bei unserem drohenden Unglück fing plötzlich das Barometer zu sinken au, und sogleich stieg wieder unser Ball. Um 3 Uhr erreichten wir glücklich die Küste und hielten in Frankreich, freilich ohne Beinkleider, einen prächtigen Einzug. Das ganze Ufer war mit Menschen bedeckt, deren Jubelgeschrei zu uns heraufdrang. Wir setzten unseren Flug noch 4 Meilen weit fort, bis wir ganz sachte in der Mitte des Waldes von Felmore, unweit von Guisnes, von allem entblößt, auf Bäumen herunterkamen, indem wir weder Seil, noch Anker, noch andere zur Landung nötige Gegenstände mehr zur Hand hatten. Ich suchte vor allem den Gipfel eines Baumes zu erhaschen, um mich daran festzuklammern. Es

gelang mir dies auf eine unbegreifliche Weise. Man hätte trotz der ernsten Situation herzlich lachen müssen, wenn man uns gesehen hätte, ohne jedes Kleidungsstück, Herrn Blanchard mit dem Oflhen des Ventils sich abmühend, und mich, den Gipfel eines majestätischen Baumes umfassend. Und da der Ballon über unseren Köpfen hin- und herschwebte, so hatte ich mit meinen Armen einen schweren Kampf auszuhalten. Es dauerte gerade 28 Minuten, um so viel brauchbare Luft herauszulassen, daß der Ballon sich unbeschädigt herunterlassen konnte. Wir hörten, wie der Wald sich bald mit Leuten zu Fuß und zu Pferde füllte. Auf dem Boden glücklich angelangt, wurden wir sofort mit den notwendigsten Kleidungsstücken versehen und gut beritten gemacht. Der Besitzer des naheliegenden Schlosses, M. de Sandrouin, lud uns dorthin ein, empling uns aufs höflichste und bewirtete uns mit allen möglichen Erfrischungen. Um 9 Uhr abends fuhren wir sechspännig, •nachdem wir unterwegs noch eine Stunde im Schlosse des Herrn Brounot zu Ardingham zugebracht hatten, nach Calais ab, wo wir zwischen 1—2 Uhr morgens anlangten. Es war schon Ordre gegeben worden, uns ohne Schwierigkeit passieren zu lassen. Trotz der frühen Morgenstunde waren alle Straßen, durch welche wir fuhren, voll von Menschen, welche beständig riefen «Vive le roi! Vivent les aeronautes!» Wir stiegen beim Hause eines Stadtrates ab. Am Morgen war die französische Flagge auf dem Hause aufgezogen, desgleichen wehten die Stadtfahnen von allen Türmen. Es wurden sogar einige Kanonen gelöst und in allen Kirchenspielen die Glocken geläutet. Die Stadtobrigkeit und alle Offiziere der Besatzung erschienen, um uns zu beglückwünschen. Um 10 Uhr reichte man uns sogar den Stadttrunk und lud uns zu einer Mittagstafel auf dem Rathause ein. Vor Beginn derselben überreichte der Maire Herrn Blanchard eine goldene Kassette, auf deren Deckel ein Luftball gestochen war. Sie enthielt für Blanchard die Bürgerrechtsurkunde von Calais.» —

Als besondere Merkwürdigkeit verdient angeführt zu werden, daß der 7. Januar eben der Gedächtnislag war, an dem im Jahre 1558 die Stadt Calais durch den Herzog von Guise wieder an Frankreich kam, und daß auch damals der 7. Januar, wie in eben diesem Jahre, auf einen Freitag fiel.

Doktor JefTeries, der kühne Begleiter Blanchards, war Seearzt bei der englischen Marine. Es gereicht ihm zur höchsten Ehre, daß er fest entschlossen war, sich selbst ins Meer zu stürzen, um seinen Gefährten zu retten, falls der Lufthall noch mehr sinken würde. Daher war, als sie die Erde wieder berührten, ihr erstes, daß sie sich innigst umarmten. Während der Luftreise schrieb Blanchard 3 Briefe, den 1. an die Herzogin von Devonshire, welche später die gleiche Reise von Dover nach Calais machen wollte; den 2. an den englischen Minister William Pitt, den 3. an seinen Sekretär Sheldon. Alle 3 waren in einem Umschlag an den Maire von Calais gerichtet und als gerade der Ballon über die Stadt dahinschwebte, ließ Blanchard das Päckchen auf einen freien Platz herunterfallen, wo es gefunden und richtig bestellt wurde. Die beiden Luflsehiffer wogen zu-

sanimen 250 Pfund. Im übrigen wäre wohl keinem der beiden das Ende eines Ikarus beschieden gewesen, da eine Menge kleiner und großer Fahrzeuge eine Stunde vor der Auffahrt vorausgesegelt war, teils aus Neugierde, teils um schnell zur Hand zu sein, wenn die Luftfahrt zu einer Seefahrt werden sollte. Die Engländer hatten mehr als 100.000^ auf Blanchard gewettet, wovon ihm mehr als 30OOO zufielen.

Am 11. Januar hielten Blanchard und Jelferies ihren Einzug in Paris unter unbeschreiblichem Beifäll der Bevölkerung. Die beiden Helden durften kaum wagen, sich öffentlich sehen zu lassen, aus Furcht, von der begeisterten Menge erdrückt zu werden. Der König empfing sie ungemein gnädig. Die Königin belohnte Blanchard auf eine ganz besondere Art. Sie war eben im Spiele begriffen, als die Nachricht von der glücklichen Landung in Calais eintraf. . - Hier ist eine Summe', sagte sie, »mit der ich für Blanchard spielen werde>. Sie gewann und befahl hernach, das ganze Geld in einem Säckchen für den kühnen Luftschifler zu reservieren.

Blanchard war mit seiner glänzend durchgeführten Luftfahrt Pilatre de Rozier zuvorgekommen, der von der französischen Regierung den speziellen Auftrag erhalten hatte, «einen Versuch über das Meer zu machen>. Bei seiner Abreise von Paris gab ihm der Minister Calonne einen versiegelten Brief mit der Weisung, denselben nicht eher zu erbrechen, als bis er den englischen Boden erreicht hätte. Die Abfahrt sollte von Boulogne aus erfolgen. Dorthin strömte nun auch eine ungeheure Menge von Fremden zusammen, sodaß alle Quartiere überfüllt waren. Da aber am Ballon noch verschiedene Verbesserungen anzubringen waren, so konnte erst der 30. Januar als Auflährtstag definitiv festgeselzt werden. Calonne forderte nun den Brief wieder zurück und machte Pilatre mit dem Inhalt desselben bekannt, daß er vom König mit dem Michaels-Orden und einem Jahresgehalt von 3000 frs. bedacht worden wäre, wenn er die Reise sofort mit Erfolg durchgeführt hätte. Aber auch am 30. Januar wurde es nichts mit der Luftreise. Erst am 12. März stellte de Rozier zu Boulognc einen neuen (5.) Versuch an, der gleichfalls scheiterte. Da am Morgen Ost-Süd-Ostwind wehte, so traf Pilatre Anstalt zur Abreise. Allein nach Sonnenaufgang trat Nordwind ein. Pilatre ließ nun eine kleine Montgolliere steigen, um zu sehen, ob der Wind in den oberen Regionen günstiger sei. Der Ball wurde 7 Stunden lang herumgetrieben und liel endlich 0 Meilen von der französischen Küste nieder, wo ihn ein Fischer vom Untergang rettete.

Mehrere Wochen verstrichen wieder, ehe Pilatre einen neuen Versuch wagte. Am 18. April waren Wind und Wetter außerordentlich günstig. Man verwendete die ganze Nacht mit der Füllung des Ballons. Am Morgen kündigten Kanonenschüsse an, daß heule mit der Auffahrt Ernst gemacht werde. Pilatre de Rozier und sein Begleiter Romain hatten bereits die Gondel bestiegen, und fast alle Stricke waren schon gelöst, als der Stadthauptmann mit mehreren Seeoffizieren herbeieilte, um die Abfahrt durch sein Machtwort zu verhindern, da der Wind sich plötzlich gedreht hätte,

und alle Anzeichen eines baldigen Sturmes wahrzunehmen seien. Unter diesen Umständen wäre es frevelhaft, die Erlaubnis zu einem tollkühnen Unternehmen zu geben, dessen Ausgang nicht zweifelhaft sein könnte. Es dauerte auch nicht lange, so erhob sich ein Sturm mit Blitz und Donner, so daß man mit Mühe den Ballon dort unterbringen konnte, wo er bereits seit 4 Monaten festgelegen war.

Endlich am 15. Juni kam die Luftreise zur Ausführung, endigte aber mit dem tragischen Tode der beiden Luftschilfer. Einem Privatbrief aus Boulogne, den 15. Juni, 11 Uhr morgens, entnehmen wir folgende Einzelheiten. «Heute früh um 5 Uhr», so heißt es, «wurden wir durch einen Tambour aufgeweckt, welcher den Bewohnern verkündigte, daß Pilatre de Rozier und sein Freund Romain sich anschickten, nach England hinüberzufliegen. Ich eilte nun an das Meeresafer, wo man den Luftball zurecht machte. Alle anwesenden Seeleute versicherten, der Wind sei günstig. Man ließ nach 5 Uhr einen kleinen Ballon fliegen, der aber die Richtung nach Amiens, also landeinwärts einschlug, was mithin keine günstige Vorbedeutung war. Um xl*t Uhr ließ man einen zweiten fliegen, der glücklich England zuflog und sich bald aus dem Gesichte verlor. Nun faßten die beiden Luftschiffer wieder Mut. Um ',s8 Uhr wurden die letzten Stricke gelöst, und der Ballon stieg schnell in die Höhe, begleitet von den Wünschen einer unermeßlichen Menge von Zuschauern, welche um 7 Uhr morgens durch das Zeichen von 3 Kanonenschüssen herbeigelockt worden waren. Der Luftball stand etwa 800' hoch, als er zu schwanken anfing und landeinwärts getrieben wurde. Nach einer halben Stunde bekam er einen Riß und ling plötzlich zu sinken an. M. de Maison-Forte, ein junger Ingenieur-Offizier, der zu Pferde war, jagte dem Orte zu, wo der Ballon niederfiel und kam 8 Minuten später, als er die Erde berührt hatte. Er fand einen Bauern, der Romain bei der Hand hielt. Romain lag in den letzten Zügen, während Pilatre bereits tot war. Die Körper der beiden Unglücklichen waren bis zur Unkenntlichkeit verstümmelt. Romain war das Rückgrat gebrochen und zeigte am Kopfe eine tiefe Wunde bis zur glandula pinealis. Pilatre hatte die meisten Rippen und einen Fuß gebrochen.»

Einem anderen Bericht entnehmen wir folgendes: «Was dem Herrn Pilatre de Rozier nunmehr leider widerfahren ist, wird hoffentlich den Herren Luft Schwärmern zum warnenden Beispiel dienen. Am 6. Juni traf Pilatre nach sechswöchigem Aufenthalt in England in Boulogne wieder ein. Kaum angekommen, versprach er seine so oft schon verschobene Luftreise zur Ausführung zu bringen. Natürlich mußte er die Winde zu Rate ziehen, und diese waren noch immer widrig. Am 14. endlich gestalteten sie sich günstiger. Den ganzen Tag und die darauffolgende Nacht wurde gearbeitet, und am 15. um 7 Uhr morgens sümd alles in Bereitschaft. Da nun der Wind noch immer günstig war, so bestiegen Pilatre und Romain ihr Luftschiff um 7 Uhr 5 Minuten. Majestätisch schwangen sie sich in die Luft, erreichten das ofTene Meer gar bald, und jedermann glaubte, sie wären in

Sicherheit. Allein schon nach einigen Minuten drehte sich der Wind. Der Ballon wurde eine Weile hin- und hergeschleudert und nahm zuletzt die Richtung nach Calais. Plötzlich sah man einen dicken Rauch aus demselben hervorquellen. Die brennbare Luft hatte den Luftball angegriffen, sodaß er Risse bekam und zu brennen anfing. In einem Augenblick stürzten beide Unglückliche aus einer Höhe von 200 Klalter herab. Alles eilte ihnen entgegen und einige langten fast im gleichen Augenblick an, wo die Luftsehilfer den Boden berührten. Aber diese waren bereits tot, und ihre Glieder fast überall zerschmettert. Herr Pilatre hinterläßt 2 Schwestern und eine untröstliche Braut, Herr Romain eine Witwe mit 3 unversorgten Kindern.

Das Schicksal Pilatres rief in Paris große Teilnahme hervor. Kr war der erste, der am 15. Oktober 1783 es wagte, mit Marquis d'Arlandes eine freie Luitreise zu machen. Geboren in der Franehe-Comte, erlernte er zuerst die Apothekerkunst: allein da dieser Beruf ihn nicht befriedigte, so entfloh er heimlich nach Paris und trat da auf einen glänzenderen Schauplatz. Kr hatte sich bereits durch seine physikalischen Kenntnisse einen Namen gemacht, als Montgollier mit seiner Erfindung hervortrat. Er wollte Blanchard den Ruhm streitig machen, der einzige zu sein, welcher die Luftreise über das Meer wagte. Während er sich in Boulogne widriger Winde halber mehrere Monate aufhalten mußte, wurde er mit einer .jungen Engländerin bekannt und verlobte sich mit derselben. M. de Maison-Forte. welcher sich zuerst bei den Verunglückten einfand, widersprach ausdrücklich der Meinung und dem Vorgeben, als sei ein entstandener Brand die Ursache des Unglücks gewesen. Vielmehr habe er deutlich die beträchtliche Öffnung bemerkt, die der Ballon oben bekommen hatte, wodurch die brennbare Luit sich verlieren und die Maschine stürzen mußte. Der schreckliche Zustand der Unglücklichen rührte vom schnellen Sturz und dem schweren Fall her. da der Boden hart und felsig war. Herr Maison-Forte hatte Herrn Romain 200 Louisdor angeboten, wenn er ihm seinen Platz bei dieser Reise einräumen wollte. Romain aber schlug zu seinem Verderben das vorteilhafte Anerbieten stundhaft aus. Pilatre hinterließ eine Schuldenlast von mehr denn 800000 frs. Übrigens kannte er den schlechten Zustand seines Ballons und war sich wohl bewußt, daß er einer augenscheinlichen Gefahr entgegengehen werde. Auch hatte er nicht allein sein Testament gemacht, sondern dem Marquis de Maison-Forte einen Brief mit der Bitte übergeben, denselben dem Minister zu überreichen, wenn er sein Leben lassen sollte. Der Marquis erfüllte gewissenhaft den Auftrag, und man erfuhr nun, daß Pilatre in diesem Briefe seine Mutter und Schwestern dein Minister anempfahl und für sie um die Gnade des Königs liebte. — Merkwürdig ist, daß die Taschenuhren der beiden Verunglückten nicht im geringsten beschädigt waren und die Todesstunde genau anzeigten. (Kons. Ma\.>

Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen. Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt Einladung

zu einem Ballon-Wettfliegen offen für alle Mitglieder des Deutschen Luftsehifferverbandes.

P r o g r a m in:

1. Das Weltfliegen findet am 19. Mai 1907, nachmittags 3 Uhr, von der Gasanstalt Luzenberg bei Mannheim aus statt: es bezweckt eine Vorübung für Ballonführer des Deutschen Luftsehifferverbandes für das internationale Wettfliegen in Düsseldorf am 9. Juni 1907 und für das internationale Gordon-Bennett-Fliegen in St. Louis U. S. A. am 19. Oktober 1907.

2. Weit fahrt. Ohne Zwischenlandung für Ballons, welche dem Deutschen Luftschifferverband oder dessen Mitgliedern angehören. Zugelassen werden alle Ballons, die den Satzungen und dem Keglement der F. A. I. entsprechen von 600 cbm ab aufwärts. Handicap findet nicht statt, wie beim Gordon-Bennett-Fliegen.

3. Einsatz für jeden Ballon Mk. 100.—, ganz Reugeld.

4. Nennungen bis 15. April 1907, 12 Uhr mittags, an die Geschäftsstelle des 0. V. f. L., Schiffleutstaden 11 in Straßburg i. Eis.

Nennungen, für die der Einsatz bis zum Nennungsschluß nicht bezahlt ist, sind ungültig. Nachnennungen mit doppeltem Einsatz zulässig bis 10. Mai.

5. P r e i s e. 4 Ehrenpreise bestehend aus hervorragenden Kunstgegenständen.

6. Bei ungünstigem Wetter treten den Umständen gemäß Änderungen im Programm nach Art. 126 des Reglements der F. A. I. ein.

7. Für Unterbringung in Mannheim sorgt auf Wunsch der Mannheimer Verkehrsverein zu angemessenen Preisen.

Becker

KrioKsgcrii'hlsral, Schate tneister des O. V. f. !..

Das Organisations-Komitee:

Brcitenbtich Kx«*. lieinralleutiiant /.. I)., Vor- D:

sitzender d. O. V. f. !..

Dr. phil., Vors. «1. Journalisten.

il. Schritistellcrverbandes Mannheim.

Mottle beck

Gerard

Mildebrandt

Hauptmann. Mitglied d. Sports* Kommission d. 1». L. V.

Krallt

UoiVal, llürjreriueistcr von Luduigshalcn.

Major u. Hutl.-Komdr. i. Kail. Fiili-Artl.-Kgt. Nr. 14, Mitglied •I. Sportskoitimis. d. I». 1.. V.

Kiel

Kaufmann, Schat7.ni. d. Sektion Mannheini-Liidw igsbal'en d. o. V. 1. L.

Piehler

Iiirektor d. Städtischen Üas- u. Wasserwerke in Mannheim.

Bellt

Och. Kommerz. u. tìcn.-Konsul, Vorsitzender d.Sekt. Mannheim* Ludwinsilateti d. O. V. f. !..

A. Rocchi iinr.

Kominerzicnrat.

Scipio

Keg.-Assessor a. It., I. Schrillt'. '[. Sekt. Marnili.-I.uihvipsh. d. O. V. f. !..

Rlttw

Stoibers:

Hr. phil.

v. Wiiiterfcld

Oberst Ii.Komm. d.'2. Bad. Cren.* H(,-t. Kais. Will«. 1. Nr. 110.

Ausführungs-Besti mmungen.

1. Ballonmaterial mit Inventariums-Verzeichnis muß .spätestens bis 13. Mai in der Gasanstalt Luzenberg bei Mannheim eintreffen, woselbst dasselbe geprüft und in einem verschließbaren Baum aufbewahrt wird.

2. Jeder Ballon muß mindestens mit einem Barometer, einem Barographen, einem Ciasschlauch von 15 Meter Länge und mit einer seinem Auftrieb entsprechenden Anzahl Ballastsäcke ausgerüstet sein. Das spez. Gewicht des Füllgases in Luzenberg ist 0,42. Die Gasrohre haben 275 mm lichten Durchmesser.

3. Vorschriftsmäßige Bordbücher werden den Ballonführern am Start ausgehändigt.

i. Die allgemeine Wetterlage wird vor dem Abflug bekannt gegeben.

5. Die Reihe am Start wird am 17. Mai, 8 Uhr abends, im Park-Hotel in Mannheim durch das Los bestimmt.

6. Das Gas wird frei geliefert.

7. Kostenentschädigung für den Rücktransport auf der Eisenbahn erfolgt gemäß Art. 50 Nr. 1 u. 2 des Reglements F. A. I.

8. Landungstelegramme sind zu richten an „Ausstellung Mannheim".

Die Sportskommissare: Becker Otto Itochiiinrcr. Klcinsehmidt

Kriegsgericht*!-., Schatzmeister l)r. |>hil., Assistent <l. ineteorvl.

<t. o. V. i. L. l.aiutcsdicnstes v. Kls.-Lothr.

v. Wahlcn-Jllrtfuss Major i. '2. Bad. Grcnadier-Kgt. Kaiser Wilhelm I. \r. 110.

Die Starter:

Hans < lemin August Itnechliiisr Wiv.niniin

Dr. phil., Direktor <l. Zellstoll- Kommerzieiirat. Leutnant i. Niwlersäehs. Futf-

Fabrik Waldhof-Matinheiin. Artl.-Rgt. Nr. 10.

Preis-Verteilu ng.

1. Die Landungsorte sind im Bordbuch amtlich zu bescheinigen.

2. Bordbücher (Art. 139) und alle sonstigen Dokumente sind 12 Stunden nach endgültiger Landung dem Organisations-Komitee, unter Adresse der Geschäftsstelle des (). V. f. L. in Straßburg im Elsaß, eingeschrieben einzusenden.

3. Etwaige [Streitigkeiten entscheidet endgültig die Sportskommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Die Jury:

Hildcbrundt Meleher* Moedcbeck

Hauptmann, Mitgl. d. Sports- Konsul. Major u. Batl.-Koium. i. J5ad-

Kommission il. I». I.. V. FiiU-Artl.-Itcgt. Nr. 14, Mitgl.

d. Sportskominissioii d. 0. L. V.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Hc-tiinmiinucii fllr die ltnllon-Weltfiilirteii Hin S. und !). Juni 15107 üb Düsseldorf.

I. 8 Juni. — Ballon-Verfolgung ilurch Autos.

Ollen für den Deutschen Luftscbiffer-Verband, den Kaiserlichen Automobil-Klub sowie die mit diesem im Kartell-Verband stehenden Deutschen Automobil-Klubs.

131 €«34«

n) Einsatz für Ballon und Auto je 100 Mark, ganz Reugeld.

b) Füllgas wird gratis geliefert.

c) Kosten der Rückfahrt des Ballonführers und des Materials nach Düsseldorf werden erstattet.

dl Beginn der Füllung 1 Uhr. Voraussichtliche Abfahrt der Ballons und

Automobile 3 Uhr nachmittags, e) Als Sieger gilt:

Der Ballon, wenn er innerhalb einer bei der Abfahrt festzusetzenden Zeit nach der Landung von einem der verfolgenden Autos nicht erreicht wird.

Das Auto, das als erstes innerhalb dieser festzusetzenden Zeit den Ballon erreicht.

Die Bestimmung der Fahrtdauer für die Ballons erfolgt den Windverhältnissen entsprechend bei der Abfahrt.

f ) Der siegende Teil erhält einen Ehrenpreis in Silber.

gl Die Führer der Ballons und der Automobile erhalten ein Erinnerungszeichen.

2. 0. Juni. — Internationale Weit- oder Dauer-Fahrt.

Offen für alle Vereine und qualifizierten Führer der Fédération Aéronautique Internationale.

a) Einsatz 200 Mark. ganz'Reugeld.

b) Füllgas wird gratis geliefert.

c) Beginn der Füllung 12 Uhr. Voraussichtlicher Beginn der Abfahrt 3 Uhr. Die Ballons folgen einander unmittelbar. Die Reihenfolge der Abfahrt entscheidet das Los.

d) Die Sporlkommission ist berechtigt, hei ungünstiger Windrichtung — Südoder Südost-Wind — an Stelle der Weitfahrt oder Dauerfahrt eine Zielfahrt treten zu lassen, bei der die Landung möglichst nahe an einem vorher vom Ballonführer im Einverständnis mit der Sporlkommission zu bestimmenden Orte zu erfolgen hat. Die Entscheidung hierüber erfolgt eine Stunde vor Beginn der Ballonfüllung.

e) Zugelassen werden alle Ballons, die den Statuten und Reglements der Fédération Aéronautique Internationale entsprechen, bis 2250 ehm. Ein Handicap findet nicht statt, wie bei der Gordon-Rennett-Fahrt.

f) Preise: 4 Ehrenpreise.

Die Ehrenpreise sind Gemälde erster Düsseldorfer Künstler, von Dirks, Essfeld, Marx. Pohle etc.

g) Alle Teilnehmer an der internationalen Weltfahrt erhalten ein Erinnerungszeichen.

Allgemeine Bestimmungen.

1. Beide Wettbewerbe erfolgen nach den Statuten und Reglements der Fédération Aéronautique Internationale.

2. Anmeldung zur Fahrt und Zahlung des Einsatzes muß bis zum 1. April 1!M)7 an den Schatzmeister des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Herrn Hugo Eckert. Barmen-U.. erfolgt sein. Schhrft der Nennungen am 1. April 1007.

3. Das gesamte Ballonmaterial für beide Wettbewerbe muß am 7. Juni in Düsseldorf eingetroffen sein, zu jedem Ballon 100 Sandsäcke und ein Füllplan. Adresse : 7. Kompagnie Niederrheinischen Füsilier-Regiments Nr. 30 in Düsseldorf. Für Unterbringung des Materials wird Sorge getragen.

4. Bei ganz besonders ungünstigem Wetter ist eine Verschiebung auf den 15. und 10. Juni zulässig.

5. Betreffs Ermäßigung des Personen- und Güter-Tarifs innerhalb Deutschlands

sind Verhandlungen eingeleitet, desgleichen für /ollfreie Einführung des Ballon-materials.

Die Sport koininissare : v. Ahercron. Hauptmann. Düsseldorf; Dr. Bamler. Oberlehrer. Essen (Ruhr):

O. Erbslöh. Fabrikant. Elberfeld.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Preisausschreiben fiir einen Wettbewerb in der Hui Ion Photographie.

Veranstaltet vom Berliner Verein für Luftschiffahrt. Offen nur für Mitglieder des deutschen Luftschiffe! Verbandes.

Preise:

A. Verwendung einer G oerz - Anschüt z - Klapp - Camera und Goerz-Doppel-Anasl igmat Bedi ngung.

1. Preis: Medaille in Gold für die beste Serie Ballonaufnahmen. mindestens

30 Bilder enthaltend.

2. Preis: Medaille m Gold für die beste Landschaftsaufnahme vom Ballon.

3. Preis: Medaille in Silber für die beste Wolkenaufnahme vom Ballon.

•f. Preis: Medaille in Silber für die zweitbeste Serie Ballonaufnahmen,

mindestens 30 Bilder enthaltend, ö. Preis : Medaille in Silber für die zweitbeste Landschaftsaufnahme vom Ballon. 0. Preis: Medaille in Silber für das beste Landungsbild eines Ballons. 7. Preis: Medaille in Silber für das beste Abfahrtsbild eines Ballons.

B. Verwendung eines Goerz - Doppel - Anastigmaten, ganz gleich welcher Serie an beliebiger Gamera Bedingung.

t. Preis: Medaille in Gold für die beste Landschaftsaufnahme vom Ballon. 2. Preis: Medaille [in Silber für die zweitbeste Landschaftsaufnahme vom Ballon.

Der Zweck des Preisausschreibens isl die Hebung und Förderung der sportlichen Ballonphotographic und die Propaganda für die Bestrebungen der deutschen Luftschiffer-Vereine.

Bedingungen des Preisausschreibens:

1. Nur Mitglieder des Luftschifferverbandes können sich an dem Wettbewerb beteiligen mit Photographien, welche in der Zeit vom 1. April 1907 bis 31. Dezember VM)1 aufgenommen sind.

2. Das Preisausschreiben ist anonym. Die Bilder müssen auf der Rückseite ein Kennwort tragen und dürfen den Namen des Einsenders nicht erkennen lassen. Der Sendung ist ein verschlossener Umschlag beizulegen, der außen dasselbe Kennwort tragen und im Innern folgende Angaben enthalten muß:

a) Name und genaue Adresse des Einsenders, h) Angabe des Datums der Aufnahme.

c> Angabe der Nummer des Apparates und des Objektives, d) Bezeichnung des betreffenden Motives. der Aufnahmeverhältnisse und der Ballonhöhe.

3. Die Einsendung der Bilder und Negative bzw. Films mit den dazugehörigen Umschlägen hat in der Zeit vom 1—7. Januar 1008 zu erfolgen. Später eingehende Bilder sind vom Preisbewerb ausgeschlossen. Die Einsendung hat in eingeschriebener Sendung zu erfolgen an: Hauptmann Hildebrandt, Gharlottenburg, Kirchstraße 2.

■i. Der Verein behält sich das nach den Satzungen ihm zustehende Verfügungs-rcchl über die Bilder vor, insbesondere die uneingeschränkte Veröffentlichung der preisgekrönten Bilder und die Ausstellung aller Photographien. Die prämiierten Platten bleiben Eigentum des Berliner Vereins für Luftschiffahrt. Die Einsender werden deshalb gebeten, sich für ihre Zwecke Duplikat-Negative zurückzubehalten.

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5. Das Format der Bilder ist beliebig. Vergrößerungen sind zulässig. Die Anzahl der Bilder ist unbeschränkt, doch kann jedes Bild sich nur um einen Preis bewerben. Die Bilder können aufgezogen, dürfen aber nicht gerahmt sein. Die Serienbilder können auch als Diapositive eingesandt werden.

fi. Das Preisgericht haben übernommen :

Hildebrandt. Hauptmann |

Dr. Miethe. Geheimer Regierungsrat | vorn

Oschmann. Major im Kgl. Preußischen I Rerliner Verein,

Kriegsministerium J

Zimmermann, Leutnant, vom Kölner Klub, Max Michel. Dentist, vom Fränkischen Verein. 7. Gegen die F.ntscheidung des Preisgerichtes gibt es keine Berufung. Die Preisanerkennung und Aushändigung der Medaillen erfolgt unmittelbar nach Schluß des Wettbewerbes.

Der Ausschuß für den Wettbewerb. Professor Busley. C.hristmann, Hildebrandt,

Geheimer Regierungsrat Direktor der Optischen Anslalt Hauptmann.

Vorsitzender. G. P. Goerz Aktiengesellschaft.

Professor Dr. Miethe, Geheimer Regierungsrai, Direktor des Photo-chemischen Laboratoriums der Technischen Hochschule zu

Charlottenburg.

Die Ausschußmitglieder erteilen ebenfalls Auskunft, wie die Mitgliedschaft in einem der genannten Vereine zu erwerben ist, resp. nehmen Meldungen an.

Wettflieiren von Gleitfllearcni Pari» 1907. Die Section d'Aviation des Aéronautique Club de France schreibt unter ihren Mitgliedern ein Wettfliegen mit Gleillliegern aus, das bis 30. September 1907 offen ist. Ks werden Medaillen als Preise gegeben. Das Wettfliegen bezweckt, die günstigste Form der Tragfläche zu finden. Die Länge des Fluges, am Boden gemessen, ergibt die Bewertung. Die Flüge können jederzeit stattfinden, jedoch vor einem Mitgliede der Jury. Es ist durch dieses Mitglied, wenn möglich, folgendes festzustellen : Richtung und Stärke des Windes, größte Höhe des Fluges. Neigungswinkel der Flugbahn.

Wettbewerb von Fliiffiiiaschlnen-Modelleii Paris 1907. Die gleiche Sektion veranstaltet für ihre Mitglieder einen Wettbewerb von Flugmaschinen-Modellen, der in zwei Klassen zum Austrag gelangt. 1. Flieger mit Motor. 2. Flieger ohne Motor. Die Tragfläche muß mindestens 1 qm groß sein und der Flieger muß 2 kg pro (Quadratmeter tragen können. Für noch kleinere Apparate kann eine besondere Klasse gebildet werden. Als Fläche rechnet die Projektion sämtlicher Flächen des Apparates auf die horizontale Ebene. Als Preise werden Medaillen gegeben. Als besonderen Preis für den besten Flieger gibt G. Voisin die kostenfreie Ausführung des Fliegers in natürlicher Größe in seiner Werkstatt (ohne Motor). Die Prüfungen finden im Juni 1907 an einem noch zu bestimmenden Orte statt. Die Eigentümer der Flieger haben sie selbst abzulassen, die Art und Weise des Ablassens bleibt ihnen freigestellt. Jedes Modell darf drei Flüge ausführen. Meldungen sind bis zum 20. Mai unter Beifügung einer Seitenansicht des Modells an den Aéronautique Club de France zu richten. Einsatz 2 Francs, 1 Francs Reugeld. Jury : Archdeacon. Fcrber, Voisin.

Preiwwsselireiben. Die Pariser Akademie der Wissenschaften hat in ihrer öffentlichen Jahressitzung am 17. Dezember 1900 u. a, folgende auch für die Aeronautik wichtige Preisaufgabe gestellt: Prix Vaillant: Perfectionner, en un point important,

l'application des principes de la dynamique des lluides à la théorie de l'hélice Der Preis beträft tOOO Francs. Schlußtermin ist der 31. Dezember 1908.

Weitere Preise des Aéro-Club du Sud-Ouest liMiî. Preis Mayenne. 300 Francs, gegeben vom Vicomte Jean de Moniozon, dem Führer des (Hubs, welcher als erster im Jahre 1.107 von IWdeaux aus im Departement Mayenne landet. Zwischenlandung nicht gestattet.

Preis Hautes-Pyrénées. 200 Francs gegeben von 0. F. Raudry. Die gleichen Bedingungen wie vorher. Landung im Departement Hautes Pyrénées.

Preis (iers. 200 Francs, 'gegeben von ('.. F. Baudry. Landung im Departement

(«ers.

Preis Ilaute-Vienne. 200 Francs, gegeben von C. F. Baudry. Landung im Departement Haute-Vienne.

Preis Ariège. 100 Francs, gegeben von Paul Brusticr. Landung im Department Ariège. Krfolgl die Landung in der Gemeinde Mirepoix, so erhöht sich der Preis auf (KX) Francs.

Preis Corrèze. 100 Francs, gegeben vom Vicomte Ch. de Lirac. der im Jahre HKXi den von Baudry gestifteten Preis für eine Landung im Departement Corrèze gewann. Landung im Departement Corrèze.

Wettfahrten der «Petite Gironde*. Landungen möglichst nahe den Städten: Saintes. Angoulème, Périgneux. Agen und Mont-de-Marson. Abfahrt von Bordeaux. Keine Zwischenlandung. Offen für Führer des Clubs.

Mindestens 3 Preise (Ehrenpreise) für jede Stadt, gegeben von der 'Petite Gironde». Die Entfernungen der Landungsorte rechnen vom Bathause der betr. Stadt aus. Ein besonderer Preis (Statoscopi dem Führer, der von den Siegern am nächsten dem Rathause einer der Städte gelandet ist.

Preise für Landungen in bestimmten Gemeinden. Offen für Führer des Aéro-Club du Sud-Ouest und des Real Aero-Club de Espana. Abfahrt von Bordeaux. 100 Francs Kunstgegenstand' jedem Führer, der in den Gemeinden Saint-Girons-de Rlaye (Gironde). Aubie-Espessas (Gironde), Atur i.Dordogne). Notre-Dame i'Dordogn.M. Saint-Saveur (Dordognc). Seganzac (Charente i landet. Keine Zwischenlandung.

100 Francs jedem Führer, welcher nach mindestens 1 Std. 80 Min. in Roulhac (Gironde). Léognan (Gironde). Quinsac (Gironde) landet. Keine Zwischenlandung.

100 Francs dem ersten Führer, welcher in Paillet. Rions, Lestiac, La Roquille, Vayres oder Mios ! Gironde). Saint-Thomas de Corme (Charente), in einem Kreise von (> km Radius um Cbabelle d'Arcachon oder im Parc Bordelais, nahe Bordeaux, landet. Keine Zwischenlandung.

100 Francs dem ersten Führer, welcher nach mindestens 1 Std. 30 Min. in Parernpuyre (Gironde) landet.

100 Francs dem ersten Führer, welcher nach mindestens 2 Stunden in Jarnac-Champagne (Charente-Inférieure) landet.

Diese Preise, die mit wenigen Ausnahmen nur für Führer des Aéro-Club du Sud-Ouest bestimmt sind, scheinen für unsere deutschen Führer wenig Interesse zu haben, da eine Bewerbung ihrerseits ausgeschlossen ist. Sie zeigen uns aber, mit welcher Energie und welchen Mitteln die Franzosen ihre Vorherrschaft in der Aeronautik zu erhalten und auszudehnen versuchen. Die genannten Preise des französischen Klubs haben einen genannten Geldwert von (itiOO Francs, außerdem sind noch 18 Ehrenpreise vorhanden, deren Wert nicht angegeben ist. Di«' Kilometerpreise, sowie etwaige zweite etc. Landungspreise, von denen verschiedene jedem Führer, der eine bestimmte Aufgabe löst, gegeben werden, sind hierbei nicht mitgezählt. In Deutschland existiert unseres Wis.sens kein derartiger Preis, der nur für deutsche Führer offen ist. Sollen wir Deutsche nicht von den Franzosen lernen und mit allen Mitteln unsere Führer auf die großen internationalen Wettkämpfe vorbereiten? Bei den ineisten Sportfahrten. die in Deutschland

135 €<m«

ausgeführt werden, sind die Fahrer und Führer, um einen Ausdruck des «Aerophile» anzuwenden, nur «llaneurs de l'atmosphcre». Bestimmte Aufgaben, die eine Weiterbildung des Führers bezwecken und bewirken, werden dabei nicht gelöst. Oh es nötig ist, den Anreiz so weit zu treiben, wie es der Acro-Club du Sud-Ouest getan hat, soll hier nicht untersucht werden. Empfehlenswert wäre es aber, wenn alle deutschen Luftschiffervereine jährlich etwa folgende Preise vergeben würden: Ein Preis für die weiteste Fahrt, ein Preis für die Fahrt von längster Dauer, ein Preis für die beste Zielfahrt. Diese Preise sind nur für Führer offen. Weiterhin: Ein Preis für die größte Anzahl Ballonkilometer in einem Jahr, ein Preis für die größte Anzahl Ballonstunden in einem Jahr. Diese letzteren Preise sind für alle Mitglieder offen. Eine angenehme Abwechselung können sich auswärtige Mitglieder von Luftschilfervereinen, besonders solche, welche auf dem platten Lande wohnen, durch Stiftung von Landungspreisen für ihre Gemeinde verschaffen. Ein Besuch im Ballon auf dem Lande pflegt immer willkommen zu sein. Daß durch Preise ein vermehrtes Interesse für das Ballonfahren eintreten wird, ist ohne Zweifel. Viel wichtiger aber, als dieses bloße Interesse, ist das Vertiefen der Führer, welche sich um die Preise bewerben wollen, in die Probleme der Ballonführung, in in-slrumentelle und meteorologische Aufgaben. Dies schafft einen dauernden Nutzen, der sich auch auf anderen Gebieten der Luftschiffahrt bemerkbar machen wird. Elias.

AcronnutiKche Ausstellung. — Gelegentlich der Jamcslown Wellausstellung, welche am 26. April 1907 in Norfolk, Virginion. eröffnet wird, ist auch eine aeronautische Ausstellung beabsichtigt, die Ballons, Luftschiffe, Flugmaschinen, bzw. Modelle davon, sowie deren Zubehör umfassen soll. Das Ausstellungsgut kann zollfrei eingeführt werden. Während der Ausstellung sollen Wettbewerbe jeder Art abgehalten werden, deren Bedingungen noch bekannt gegeben werden.

Herr Leopold Leven. Köln. Hohenzollernring Hl. ist zum stellvertretenden Kommissar der Jamestown - Weltausstellung für das Deutsche Deich, Belgien und Holland ernannt.

Herr Leopold Leven hat speziell die «sportliche» Vertretung der drei in Frage kommenden Länder übernommen.

Alle Anfragen sowie Anmeldungen in allen sportlichen Zweigen sind an die oben bezeichnete Adresse zu richten.

Ausstellung1 in Madrid 1907. In Madrid findet vom -L —19. Mai 1907 eine vom Kgl. Automobil-Klub und der Hadfahrer- und Automobil-Vereinigung veranstaltete Sportausstellung statt, welche auch als Gruppe 10. Luftschiffahrt enthalten wird. Der Preis für den Quadratmeter Ausstellungsfläche schwankt in dieser Gruppe zwischen 20 und 25 Pesetas (16—20 Mark). Anmeldungen an den Sekretär des Organisationskomitees der I. Internationalen Ausstellung für Automobile. Fahrräder und Sport, 70, Rue de Alcala, Madrid. ^ E.

Gordon-Bennett-Wettfahrt 1907.

Zu der Wettfahrt haben nunmehr folgende Vereine bzw. Verbände je 3 Ballons gemeldet:

Aero-Club de France,

Aero Club ot the l'nilcd Kingdom.

Deal Aero Club de Espana,

Doutscher Luflsehiffer-Verband.

Aero Club of America. Die englischen und spanischen Führer haben wir bereits im letzten Heft genannt, nunmehr sind auch die amerikanischen Führer bestimmt. Es sind dies F. S. Lahm, der augenblickliche Inhaber des Preises, .T. C. Mc. Coy u. A. B. Hawley.

Die Meldung Kaliens zu der Weltfalirl ist verspätet (11. Febr.) eingelaufen. Des weiteren hat noch der österr. Leutnant Ouoika gemeldet. Da Österreich aber bisher nicht der F. A. I. beigetreten ist. so wird diese Meldung, ebenso wie die italienische, der Sportkommission der F. A. I. zur Entscheidung vorgelegt werden.

Der Auffahrtplatz im Forest Park erscheint sehr günstig. Die Anlage ist so getroffen, dali von einem 1000000 Kubikfuß*) (113000 cbnn groüen Gasometer ein Hauptrohr von 21 Zoll iiil cm) Durchmesser zum Füllplatz führt. Das Hauptrohr zerteilt sich in 10 Hohre. an deren Enden die Füllschlauche angelegt werden. Die ganze Anordnung ähnelt sehr derjenigen bei der Berliner Wettfahrt 1900. F.

Semaine sportive de Barcelonne.

Sous le patronnage du journal sportif de Barcelonne «El mundo Deportivo» et d'accord avec le «Real Aero-Glub rie Espaùa» on a l'idée de faire ;ï Barcelonne. pendant une des premières semaines de juin prochain, une semaine sportive semblable à celles de Monaco, Spà, Ostende etc. Il y aura Sport maritime, automobilisme, courses — et comme clou de ces fêtes un concours international de ballons libres. On dispose pour organiser ces fêtes sportives d'un montant de pesetas 125001) desquelles 20000 seront destinées à l'aérostation pour décerner quelques valables prix et pour payer le gaz de l'éclairage pour gonller les ballons, ayant aussi le désir de payer les frais des transports en Espagne de tous les ballons qui voudront prendre part au concours.

Francisco de Paula Rojas.

Grand Prix d'Aviation.

Der «Grand Prix d'Aviation» (50000 Francs), gegeben von den Herren Deutsch de la Meurthc für den ersten Kreistlug von 1 km Länge, ausgeführt durch ein Aeroplan. wird in diesem Frühjahr stark umstritten werden. Es haben sich bereits bei der Gom-mission d'Aviation de TAero-Glub die Herren Santos-Dumont, Jean Florencie und Leon Delagrange einschreiben lassen. Die Bedingungen für den genannten Wettbewerb werden auf Verlangen zugesandt. Adresse: Aero-Glub de France; Hf, Faubourg St. Honore.

Der neue Drachenflieger Santos-Dumont ähnelt im Aussehen sehr dem ersten, jedoch befindet sich das Steuer jetzt hinten, nicht mehr vorn, wie früher. Florencie will mit einem Flügelflieger starten, Delagrange mit einem Drachenflieger, der den Fliegern von Voisin und Archdeacon (III. Aeronaut. Mitt. 1905, S. 315 fT.) ähnelt. Der letztgenannte Flieger wiegt bei <<0 qm Tragfläche incl. 50 P.S. Antoinetle-Motor nur 275kg.

E.

Erledigte Wettbewerbe.

IMe Medaille der Soeietv mettaroliqiic de France für 190f! ist dem Gomte Hadelin d'Oultremont für seine ausgezeichneten meteorologischen Beobachtungen im Ballon im Jahre 1900 zuerkannt worden. E.

Aeronautische Vereine.

Motorluftschiff-Studiengesellschaft.

Für die wissenschaftlichen Fragen, deren Bearbeitung in dem Rahmen der Motor-luftschiir-Studierigesellschaft liegt, sind nunmehr innerhalb der einzelnen Gruppen des technischen Ausschusses in ihren Sitzungen Programme aufgestellt worden, und zwar über folgende Punkte:

*) 1 KubikluLi r-. L'Mjiiî um,

.♦»9» 137 ««?«♦

Durcharbeitung des internationalen statistischen Materials, sowohl des vorhandenen als des neueinlaufenden in den verschiedenen für

die Motorluflschi(fahrt wesentlichen Beziehungen........

Hinrichtung mehrerer Stationen zur Beobachtung von Filolenballons

mittels Theodoliten.....................

Luftwiderstandmessungen an Modellballons.............

Messungen über Druckverteilung an Modcllballons..........

Messungen der Geschwindigkeitsvcrteilung der Luftströmung an Modellballons ...........................

Untersuchungen über die Stabilität verschiedener Ballonformen ....

Messungen von Gastemperaturen im Innern von Ballons..... . \ v<> " 4>«r K

Stoff- und Materialprüfungen.............. ...../

von iter mHc-nrologinehcn Gruppe.

von «ti-r ilynnini<>«'h<*n <irii|n>c.

¡rnippe.

Aufstellung eines Preisausschreibens für Ballonmotore......../ ,.V0M. ,'lir

Propellerversuebe.........................\

Maschinen-eriinpe.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 203. Sitzung des «Berliner Vereins für Luftschiffahrt» am 11. Februar brachte zunächst die Aufnahme von 13 neuen Mitgliedern in den satzungsgemäßen Formen. Darauf sprach Hauptmann v. Krogh über den Parsevalschen Motorballon. Der Vortragende begann damit, die drei verschiedenen Systeme zu erläutern, welche zurzeit gleichen Anteil an dem öffentlichen, der Motorluftschiffahrt zugewandten Interesse beanspruchen, dem «starren», durch ein Aluminiumgerüst in festen Formen gehaltenen Luftschiff des Grafen Zeppelin, dem • halbstarren» Lebaudyscben und dem «unstarren» Parsevalschen Molorballon. «Halbstarr» heißt das Lebaudyscbe Luftschiff, weil zwar die gasgefülltc Hülle nicht wie bei Zeppelin über ein Gerüst von Aluminiumträgern gespannt, sondern in praller Form nur durch einen Überdruck ihres Gasinhaltes gegen den äußeren Luftdruck erhallen wird, aber doch eine Trägerkonslruktion vorhanden und zu einer Grundfläche für die Hülle ausgebildet ist. «Unstarr' dagegen darf das Parse-valsche Luftschiff mit Hecht genannt werden, weil nicht nur seine langgestreckte zylindrische Hülle ausschließlich durch inneren Überdruck prall in der Form erhalten wird, sondern auch grundsätzlich jedes starre Stück, jede Versteifung und Verstrebung durch Holzoder Metallteile möglichst vermieden ist. Nur die Gondel und der in ihr untergebrachte maschinelle Teil bilden hiervon natürlich eine Ausnahme. Die Systeme Lebaudy und Parseval machen Gebranch von dem «Ballonct*. einem Luftsack, der mit Hilfe eines Ventilators mit Luft aufgepumpt werden kann und dazu bestimmt ist. alle Gasverluste des Ballons auszugleichen und diesem die Form zu erhalten. Die Gestalt der in dem Ballon angebrachten, etwa V« von dessen Volumen haltenden Ballonets ist der Ballonform angepaßt. Die Vorteile der Unstarrheit des Parsevalschen Luftschiffes scheinen erheblich, wenn erwogen wird, daß die Landung eines starren Vehikels immer gefährlich ist. Auch ist der Umstand wichtig, daß dies Luftschiff im ungefüllten Zustande zusammengerollt, samt Gondel und Maschine in einem einzigen Kisenbahnwaggon oder in zwei Land-fuhrweiken transportiert und ohne große Mühe und Arbeil gefüllt und zum Aufstieg gebracht werden kann. Die Länge des Parsevalschen Ballons ist -f>S m, sein (Querschnitt vom Durchmesser 51 in. Um den vorn halbrunden, hinten spitz zugehenden Ballon läuft, ähnlich wie beim Drachenballon, ein Gurt, an dem die aus Aluminium und Stahlrohren bestehende Gondel an ihrem vorderen und hinteren F.nde an starken Drahtseilen aufgehängt ist. Durch zwei an der Seite der Gondel entlang über Hollen laufende Seile ist die Möglichkeit gegeben, die Gondel etwas nach vorwärts oder rückwärts zu verschieben und hierdurch eine Veränderung der Lage des Schwerpunktes des Luftschiffes herbeizuführen, bzw. der auf den Kopf hebend wirkenden Schraubenbewegung entgegenzuwirken und Drehung zu verhüten. Von den beiden Ballonets, deren sich der Parse-valsche Motorballon bedient, liegt das eine im Kopf, das andere im hinteren Teil der Hülle. Sie sind durch einen Schlauch miteinander verbunden, der von der Gondel aus

durch den Ventilator mit Lufl versehen wird. In dem Schlauch befindet sich ein von der Gondel aus einstellbares Ventil, durch das beliebig Luft in das vordere oder hintere Ballonet geleitet werden kann. Hierdurch ist verschiedene Belastung der Hülle vorn oder hinten ermöglicht und ein Mittel gegeben, das Luftschiff schräg nach oben, horizontal oder schräg nach unten gerichtet einzustellen, somit alle die bisherigen Mittel des Auf-und Absteigens, Hallast und Ventil, teilweise überflüssig zu machen. An den Seiten des Motorballons, und zwar am hinteren Ende desselben, belinden sich je zwei horizontale und eine vertikale, der Stabilisierung der Rewegung dienende Flächen, die als Luftkissen konstruiert sind, durch den Ventilator aufgepumpt und mit Bambusstäben versteift werden können, wenn die Versteifung durch Leinen nicht genügt. Ähnlich ist das Steuerruder ausgebildet. Auch die hinter der Gondel angebrachte Schraube gehorcht bis zu einem gewissen Grade dem durchgeführten Grundsatz der llnstarrheit; denn ihre Flügel werden durch Stufflächen gebildet, die sich mittels eingelegter Stahlseile erst bei der Drehung in die Schraubenform einstellen. Der in der Gondel möglichst entfernt von der Hülle angebrachte Explosionsmotor hat eine dem 2800 cbm haltenden Ballon mehr ats entsprechende Stärke von 00 HF. Seine Hauptwelle geht senkrecht nach oben. Die 4,2 m im Durchmesser haltende Schraube wird durch ein doppeltes Kegelgetriebe bewegt. Ihre oben dargelegte Llnstarrheit bewahrt sie bei der Landung vor Beschädigung, welcher starre Schrauben sehr leicht ausgesetzt sind. Sie hängt bei abgestopptem Motor schlaff herunter. Hinter der Schraube ist der Kühler, dahinter der Benzinvorratsbehälter angeordnet. Am vorderen Ende der Gondel ist die Stelle für das auf eine Trommel aufgelegte Schlepptau. Das Gesamtgewicht des Parsevalschcn Motorballons ist einschließlich eines Benzinvorrates von PNI—-200 kg pp. 2000 kg, erlaubt somit eine Belastung bis zu KÜ0 kg einschließlich einer Bemannung von H—4 Erwachsenen. Einige Stunden bis höchstens ein halber Tag genügen, um das Luftschiff zur Fahrt fertig zu stellen.

Nach diesen an zahlreichen Lichtbildern trefflich erläuterten Darlegungen gab Hauptmann v. Krogh eine gleichfalls von vielen interessanten photographischen Aufnahmen begleitete Schilderung, der im ganzen 11 Aufstiege mit dem Parsevalschen Luftschiff, die zwischen dem 26. Mai und 27. Oktober vorigen Jahres stattgefunden haben. Sie zeigten ein fesselndes Bild der sich mit jeder folgenden Fahrt mehrenden Sicherheit in der Beherrschung des neuen Luftvehikcls, zugleich aber auch ein getreues Bild von den unsäglichen Mühen und Gefahren, den unvorhergesehenen Schwierigkeiten und Zwischenfällen ärgerlicher Art. die mit der Erprobung verbunden waren, überall jedoch siegreich überwunden und zu gutem Ende geführt wurden. Der Schauplatz der Fahrten war der Tegeler Schießplatz, doch dehnten sich einige Fahrten zeitlich und örtlich erheblicher aus. Schon bei der ersten Auffahrt, die sich vorsichtig in geringer Höhe hielt, wurde das befriedigende Funktionieren der oben beschriebenen Einrichtung zur langsamen Erhebung durch Schrägstellung des Ballons in kleinem Winkel zur Horizontalen als der Voraussicht vollkommen entsprechend festgestellt. Der Ballon fuhr zunächst am Schleppseil, dem Steuer gehorchend, flott im Kreise herum und erreichte, nachdem er sich bis zu 20O m erhoben hatte, den vereinbarten Flatz. Die zweite Fahrt erfolgte ohne Benutzung des Schleppseiles. Es wurde über dem Schießplatz eine H beschrieben, wobei die Steuerung zwar aufs sicherste funktionierte, aber erhebliche Verstärkung des Steuers als notwendig erkennen ließ. Später ging bei Versagen der Bremse das ganze Schleppseil über Bord, dessenungeachtet gelang die Landung sehr gut an der vereinbarten Stelle. Bei der dritten Auffahrt am 14. Juni herrschte schlechtes Wetter und ein Wind von etwa 6 in. Man stieg nur f>0 m hoch; es ging schön und glatt, nur setzte die Gondel bei der Landung zweimal hart auf, ohne daß eine Beschädigung eintrat. Am nächsten Tage gab es anfangs eine reiht Motto Fahrt gegen den Wind, sodaß man sich auf eine größere Fahrt vorbereitete, als unvorhergesehen der Schlauch sich in der Schraube verling. infolge dessen der Motor abgestellt werden und zur glatt vor sich gehenden Landung geschritten werden mußte. Am 2t>. Juli ging der Motorballon unter Einstellung eines Winkels von 10" flott in die Höhe und stieg bis zu 1500 in, wo das Hinaufrücken des Manometers bis auf 10 mm zum Ziehen des Ventils nötigte. Beim langsamen Fallen

139 ««m«

zeigte sich der Motor bei geringer Tourenzahl dem starken Winde nicht mehr gewachsen, und der Ballon trieb ab. Von 500 m ab kam er in schnelles Fallen und trotz Auswerfens von 140 kg Ballast ziemlich unsanft zur Erde; doch war nichts zerbrochen, die forcierte Hochfahrt machte indessen einige Reparaturen notwendig. Am 16. August war alles für eine Geschwindigkeitsmessung vorbereitet, das Wetter so günstig als möglich; doch gab es bei der Rundfahrt eine Havarie am Schlauch, die zur glatten Landung am Schleppseil nötigte. Anfänglich glücklicher war die Fahrt am 1K. August, an der nach einer Kreisfahrt von 70t) m an den Ausgangspunkt zurückgekehrt wurde. Leider gab es dann infolge Durchbrennens der Kuppelung des Motors einen Zwischenfall und einen kleinen Brandschaden an Bord, der mit der erforderlichen Buhe und Umsicht im Handumdrehen gelöscht war. Bei dem etwas schneller als gewöhnlich erfolgenden Abslieg zog kurz vor der Landung am Schleppseil dieses die Gondelwand kaput, wobei es sich schließlich in die Steuerleine verling. Das Steuer hielt den vermehrten Druck indessen aus, und man kam nicht weit von der vereinbarten Stelle zu Boden. Eine nächste Fahrt fand in Gegenwart des Inspekteurs der Verkehrstruppen statt. Der Ballon flog nachmittags 6 Uhr von der S. 0.- zur N. W.-F.cke des Tegeler Schießplatzes. Alles klappte sehr schön, obgleich es einmal einen Knall gab, weil ein Tauende in das Zahnrad an der Welle geraten war. Der Zwischenfall hatte aber keine Folgen. Es konnte mit ganzem Erfolg die sichere Steuerung des Ballons in Auf- und Abstieg durch die Hallonets vorgeführt, auch konnte am bestimmten Platz gelandet werden. Die letzte Fahrt ging am 27. Oktober bei stark böigein Südwind vor sich. In 200 m Höhe war eine Windgeschwindigkeit von 8 m festgestellt. Der Ballon nahm die Bichtung gegen die Jungfernheide. Nach einer Fahrt von 500—7<M) m gegen den Wind wurde gewendet und mit seitlichem Wind in gerader Linie zum Schießplatz zurück und an dessen Nordostkante entlang gefahren. Bei 200 m geriet man jedoch in Wolken und verlor die Richtung, da ein Kompaß nicht mitgenommen war. Als man die Erde wieder sah, befand man sich in der Näho des Nordufers des Tegeler Sees. Da Sandsäcke an Bord, suchte man durch Ballastauswerfen wieder in die Höhe zu kommen, was auch gelang, sodaß nach kurzer Zeit der Schießplatz wieder erreicht wurde. Als man hier zur Landung schrill, indem man bei stets laufendem Motor den Ballon über den nachgeeilten Mannschaften gegen den immer stärker werdenden Wind über den Schießplatz hielt, geriet die Reißleine in das obere Zahnradgetriebe und brachte den Motor zum Stoppen. Sofort trieb der Ballon in nördlicher Richtung ab und fiel. Hierbei mußte wegen der Gebäude von Tegel Sandballast geschüttet werden, welches leider ein Versanden des Motors zur Folge hatte. Der bei einem Motorballon unangebrachte Sandballast war ausnahmsweise an diesem Tage mitgenommen worden, da bei dem starken Auftrieb des Ballons die vorhandenen Wassersäcke nicht ausgereicht hatten. Der nunmehr als Freiballon behandelte Ballon erreichte eine Höhe von 1000 m und trieb schnell in nördlicher Richtung ab. Als man dies aus dem abnehmenden Geräusch von unten entnehmen konnte, wurde das Ventil gezogen, das Schleppseil klar gemacht und bereits in der Dunkelheit nach kurzer SchleilTahrt in der Nähe von Velten gelandet. So endeten die Versuche in 1906, sie sollen im Frühjahr und Sommer wieder aufgenommen werden. Es dürfte anzuerkennen sein, daß sie nicht nur in außergewöhnlich großer Zahl — 11 gegen 3 Versuche, die in der ersten Versuchskampagne mit dem «Lebaudy» gemacht wurden — glücklich durchgeführt worden sind, sondern daß sie auch bis zu einem hohen Grade die Tüchtigkeit des Parsevalschen Luftschiffes erwiesen haben.

Der Vortrag war in allen seinen Teilen von der gespanntesten Aufmerksamkeit der Zuhörerschaft begleitet worden. Man gewann den Eindruck, daß Allen bewußt war, aus dem Anhören dieses ersten Rechenschaftsberichts über Versuche mit dein Parsevalschen Luftschiff eine Erinnerung fürs Leben geschenkt erhallen zu haben, die künftig vielleicht recht wertvoll sein wird, wenn die weitere Enlwickelung den Hoffnungen recht gibt, welche auf diese Erfindung zu setzen die Welt voll berechtigt scheint. Jedenfalls galt der allseilig gespendete Beifall ebenso sehr dem an den kühnen und gefahrvollen Versuchen in vorderster Reihe beteiligten Berichterstatter, als der er-

sichtlich die theoretische Voraussicht des Erfolges praktisch bestätigenden, genialen Erfindung. Der Vorsitzende. Gchehiual Dtisley. gab daher nur dein allgemeinen Empfinden Ausdrurk. als er für den ebenso klaren, als fesselnden und interessanten Vortrag in beredten Worten dankte.

Ks folglc «he Vorlage des Jahrbuches des Deutschen Luftscliilfer-Veibaniles für 1907. Aus den ihm das Geleite in die ÜlVenlliehkeil gebenden Worten des Vorsitzenden war zu entnehmen, daß die Milgliedcr/ahl des Verbandes sich im vergangenen Jahre um •{•'¿0 vermehr! hat und z. Z. 4200 beträgt. Dank der regen Tätigkeit aller dem Verbände ungehörigen Vereine ist ein erheblicher Aufschwung zu verzeichnen, der sich namentlich in der Zahl der den Vereinen im ganzen zur Verfügung stehenden Ballons zeigt, der von 12 auf 17 (darunter H l'rivalhallons) gestiegen ist. Neu dem Verbände hinzugetreten ist der Elberfelder Verein. Neu in das Programm des Verbandes aufgenommen sind die Ptlege des ftrieflaiibenlhiges und an wissenschaftlichen Betätigungen liifleleklrische Messungen und Beobachtungen über die Verbreitung der Ionen in den oberen Luftschichten.

Nach Ausrangiei ung von zwei der alleren Veieinsballoiis soll alsbald Ersatz, zunächst für einen Ballon, beschallt werden. Die Versammlung beschloß in diesem Sinne, da die Finanzen des Vereins es erlauben. Ersatz für den andern Ballon wird für den nächsten Herbst in Aussicht genommen.

Iber 1 seit letzter Versammlung unternommene Ballon - Freifahrten belichtete hierauf der Vorsitzende des Fahllenausschusses Dr. Bröckelniann. Es handelte sich um folgende Aufstiege:

15, Januar. (Ballon = Heimholt/.». 72. FahiIi Teilnehmet : Dr. v. Manger als Ballonführer. Herr und Frau La Ouianle. Aufstieg um 11:,° Ihr. Landung um 2*"' Ehr bei Wallcisdorl in Schlesien. Zurückgelegte Entfernung 1!)2 km oder 50.1 km in der Stunde MaMiiialhöhe 2200 in.

1. Februar. (Ballon •Bezo!d>. I+. Fahrt) Teilnehmer: Leuinanl Hollhotl von Faß-mann als Führer. Leutnants der Beseive Winkler und Wunderlich. Aufstieg um 13° Ihr. Landung bei Badeberg um 7*> Ihr. Zurückgelegte Entfernung 180 km oder pro Stunde :10 km. Maximalhöhe 2(1)0 m.

2. Februar. (Ballon «Ernst». 22. Fahrt). Teilnehmer; Fabrikbesitzer <'.assirci. als Führer Dr. Knoi h. Aulstieg abends X Ihr in Bilfeilehl, Landung am Februar mittags '/,• 12 I In in Lomlorf hei Gießen. Zurückgelegte Entfernung in der Luftlinie 200 km. Maximalhöbe JöOHi in.

II. Februar. (Ballon «Bezold». 15. Fahrt). Teilnehmer: Leutnant v Neiimann als Führer. Leutnants v. Tümpling, v. Posern. Nehring. Abfahrt: 2WEhr. Zwischenlandung 5 Uhr m Globsow bei Fürstenberg. Weiterfahrt der Herren Leutnants v. Neumann und v. Posern am nächsten Morgen um 0 85 Ehr. Landung um 9 ?ü Ehr in Ouilow bei Anklam.

Iber die Fahrten ad 1 und }\ herichlelen die Teilnehmer noch besonders. Am 15 Januar wurde bei böigem Winde abgefahren. Nach 25 Minuten war der Ballon in den Wolken verschwunden. I bei denselben glaubte man eine ganz andere Windrichtung zu bemerken und ging zu genauerer Orientierung aus 2200 m wieder herunter. Beim Anblick der Erde konnte festgestellt werden, daß man sich in der Nähe der Oder beilüde. Man bis« bloß, am Schlepplau weilet zu fahren, halle dabei aber 1 mal «las Unglück, hängen zu bleiben, bald an Telegraphendi üblen, bald an Bäumen, bis zuletzt sich das Netzwerk des Ballons in emer Weide verling und man in mooriger Eingebung zur Landung genötigt war. Fahrt und Landung waren bei dem winterlichen Wetter recht beschwerlich. Unter erschwerenden Umständen verlief auch die Nachtfahrt des Ballons .. Ernst ■■ von ftillcifeld aus. Der Ballon slieg mit \VN W-Bichlnng sehr schnell bis zu :>.">0 m und verschwand für einige Zeil in den Wolken; doch erschien di«' Erde später wieder und erlaubte die Beobachtung, daß man über Halle. Merseburg und Weissenfels wegflog. Man hielt längere Zeit den Ballon absichtlich in geringer Höhe über dein Erdboden und blickte auf eine unübersehbare weiße Schneedecke hinab. Höher gehend, kam man bei foo in in ein dicht* s Schneegestöber und flog nun stundenlang, ahnungs-

1 i 1 «9«€<m

los, wohin man getrieben wurde. I.'m 3 l'lir nachts befand sieb der Ballon über einer groben Stadl. Ks war Halle, wie auf Anruf festgestellt wurde, das man vor i Stunden bereits gekreuzt hatte, Her Wind war somit herumgegangen und halle den Ballon zurückgeführt, I in 4*' Ihr war man über Krfurl. Höbe 51)0 m. spater 720 und ODO m hoch. Beim Wiederherabgeben kam der Ballon in Berührung mit scbneebeladenen Fichten, die ihre Schneelast auf ihn ausschütteten, sodaß 1 Sack Ballast geopfert werden mußten, um ihn wieder hoch zu bringen. Neues starkes Schneetreiben, das den Wunsch zu landen nahelegte. Doch war es hierfür noch zu linsler. und man beschloß. Tagesanbruch abzuwarten und inzwischen höher zu geben. Oben lichtete sich das Gewölk, und als die Sonne aufgegangen war, sah man sich über einer waldigen Gegend und ermittelte, daß der Ballon wieder in der Bnhtung WNW. Ilog. L'm 10 Ihr zeigten sich Dörfer, um Vt 12 Ihr befand man sieh oberhalb ' eines zur Landung einladenden Talkessels. Man hätte es kaum glücklicher Ireden können; denn nach minutenlangem sanften Herabgleiten kam der Ballon 2 in über dem Erdboden zur BuliP. nur 6 Minuten von einer Eisenbahnstation entfernt. Obgleich in der Luftlinie nur 200 kin von Billerfeld entfernt, hatten die Luflsehiffer den Eindruck, daß sie infolge wiederholten Imspringens des Windes mindest' Iis die dreifache Entfernung zurückgelegt hatten. Noch wurde vom Voisiandslische aus mitgeteilt, «laß eine Beteiligung der deutschen Luftschiffahrt an «lern St. Louis-Wettbewerb am 15». Oktober dieses Jahres beabsichtigt sei Es stehe zu holten, daß dieser internationale Wettbewerb 17--20 Ballons umfassen werde. A. F.

Ständige Internationale aeronautische Kommission.

In der Sitzung am 4. März 1907 hat die ständige internationale aeronautische Kommission folgende Ehrenpräsidenten gewählt:

Princc Boland Bonaparte, Präsident der Föderation aeronautique internationale. Professor Hergesell, Präsident der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, Professor Celoria, Direktor des astronomischen Observatoriums von Brera, Präsident des Mailänder aeronautischen Kongresses.

Das Bureau der Kommission setzt sich wie folgt zusammen:

Präsident: Guillaume, Directeur-Adjoint du Bureau international de Poids et Mesures. Vize-Präsidenten: Professor Aßmann, Chanute, Drziowiecki, L'-Colonel Espitallier. Major Moris, Commandant Paul Henard. Berichterstatter: Surcouf. Schriftführer: Chevalier Pesce. Capitaine Voyer. Schatzmeister: G. Besancon.

Aéro-Club de France.

Le dîner de l'Aéro-Club de France, dans les Salons de l'Automobile-Club, a été des plus brillants. M. Léon Barthou, directeur du cabinet du Ministre des travaux publics, présidait, ayant à ses côtés M. M. Santos-Duinont et C. F, Baudry. Président de l'Aéro-Club du Sud-Ouest. Henry Julliot. ingénieur du ballon Patrie, comte Henry de La Vaulx, Georges Besancon, Ernest Archdeacon, Capitaine Ferber, Frank Lalnn. Victor Tatin, Louis Blériol. Maurice Mal Ici, Paul Tissandier, Paul Bordé, Georges Bans etc.

On a causé Aviation et Aérostation, et l'on a porté des toasts aux lauréats des dernières grandes épreuves.

Aéronautique-Club de France.

Le 23 février 15107 a eu lieu à l'Hôtel des Sociétés Savantes, l'Assemblée générale annuelle de l'Aéronautique-Club de France (siège, 58. rue J.-J. Rousseau), sous la présidence de M. le Commandant Renard.

De nombreux sociétaires parmi lesquels nous avons remarqué la plupart des membres du Comité des Dames, assistaient à cette réunion. M. Saunière. président-fondateur, a présenté le rapport moral de l'année écoulée qui se résume ainsi; Candidats admis en 1900: 1H2 dont 37 dames, l'année lWô avait donné 78 admissions. Quatre fêtes ou concours aérostatiques ont été organisés ainsi qu'un certain nombre d'ascen-

sions isolées représentant un total de 17000 mètres cubes de gaz consommé. De leur côté les membres ont exécuté 98 ascensions pour 250 voyageurs cl 87000 mètres cubes de gaz. Tous ces chiffres sont en progression considérable sur 1905.

Parmi ces dernières ascensions, il faut noter spécialement celle de Mm* Surcoût accompagnée de Mlle (iache qui partirent seules le 23 août pour la première fois.

Au concours de Milan, seuls les pilotes de l'A-C-D-F. ont lignré et remporté de nombreux prix.

La question «Aviation» a fait aussi l'objet de la sollicitude du Comité qui a fait construire par M. Voisin un aéroplane modèle C.hanute avec lequel les membres exécutent des planemenls chaque jour plus considérables, un deuxième appareil a été offert à la section d'aviation par M. le capitaine Ferber.

Le concours de photographie aéronautique a réuni plus de 300 épreuves, les principaux lauréats ont été MM. Daillard, Tiberghien. Moltart, etc. A l'Ecole préparatoire aux Aérostiers militaires les cours très instructifs ont permis aux élèves de passer avec succès les examens pour l'entrée aux aérostiers à Versailles.

Après avoir rappelé la formation de la Hotte aérienne française de guerre grâce au dirigeable de M. Julliot, membre de la Société, M. Sauniere a annoncé les prochaines expériences du dirigeable «Ville de Paris» construit pour M. Deutsch de la Meurthe par M. Surcoût, il a ensuite adressé ses remercîments au président de l'assemblée. M. le comte Renard, ainsi qu'à tous ses collaborateurs du Comité de Direction, au Comité des Dames et à sa présidente M'"* Surcoût.

Après cet intéressant exposé, le trésorier, M. Gritte, a présenté son rapport sur les opérations financières de l'exercice qui se chiffrent par un total de recette de 19038 frs contre 9 £53 fis donné par l'année précédente, soit une augmentation de 9385 frs.

M. le Commandant Renard dans un magistral discours très applaudi a félicité la Société pour ses initiatives heureuses, ses progrès et ses succès, tout en lui prédisant une nouvelle ère de prospérité. Des plaquettes ont été remises à Mm'' Surcouf et à M"'- Gâche en souvenir de leur ascension, et des récompenses à MM. Thomassin. Letor-trois, Touny. Fouilletet, ('.bauveau, Barberon, Dauphin. Razet, Chamaillé, Cormier. Ri-beyre, Maison, etc. Ont été élus membres du Comité MM. Bacon. Brett. B. Aubry. Amiol, Griftié.

Dans sa séance du 25 février, le Comité de Direction de l'Aéronautique-Club de France, réuni au siège, 58. rue J.-J. Bousscau, a procédé à l'élection de son bureau pour 1907 qui se trouve ainsi composé: président M. J. Sauniere, vice-présidents MM. Roger, Aubry. V. Bacon, Piélri, trésoriers MM. Gritte et Cormier, secrétaires MM. Amiel et Brett, membres MM. Griftié. Maison. Mottart. Ribeyre.

Le Comité a approuvé ensuite le règlement du concours de modèlos réduits d'appareils d'aviation ouvert entre les membres de la Section d'aviation et pour lequel M. Voisin offre comme prix la construction gratuite et grandeur nature du meilleur appareil. Les membres du Jury sont MM. Archdéacon, le capitaine Ferber et G. Voisin.

Literatur.

^t'avete!** von Emil Sandl. .1. G. G. Bruns' Verlag. Minden i. W. Es wäre eine sehr undankbare Aufgabe, alle die Publikationen der jüngsten Zeit, welche die von Jules Verne begründete Gattung des naturwissenschaftlichen Romans bis zur uferlosen Ausartung in das Sensationellste verfolgen, zu lesen und auf ihren eigentlichen Gehalt bin zu prüfen. Eine verschleierte und unklare Basis in bezug auf die physikalischen Voraussetzungen ist dabei noch in den Kauf zu nehmen, wenn wenigstens der Jdec und möglichen Weiterentwicklung einer Aufsehen erregenden Erfindung in verständnisvoller Weise dabei Rechnung getragen wird.

Em Meisterwerk, das die zuletzt genannten Vorzüge in sich schließt, war «Seestern 1900». ihm reibt sieh der kürzlich erschienene Roman «Cavete! Eine Geschichte, über deren Bizarrerien man nicht ihre Drohungen vergessen soll» als zeitgemäße Luft-

kapuzinade fortleitend an. Der Verfasser nennt sieh F.mil Sandt. Er verfolgt in diesem Buche an der Hand zweier Helden, des Erfinders Fritz Rusart und seines «Speer-Irägers» Attila von Schwind, denen in der Figur der Brigitte Mendelsohn eine rassige Frau zur Seite steht, die Entwickelung der großen Erfindung des lenkbaren Luftschiffes auf die moderne Kultur. Busart ist der Typus eines genialen Deutsctien, eines Weltbeglückers. Wie der warmherzige, aber zu unfruchtbarer kosmopolitischer Schwärmerei neigende Mann, der alles umwerten will, durch den deutschen Kaiser selbst zur einzig richtigen realen und nationalen Politik in dem Augenblick, wo sein Freund Attila von Schwind als Opfer englischer Machenschaften zugrunde geht, zurückgeführt wird, das ist mit feiner Psychologie und tüchtiger Dialektik geschrieben. So bleibt Husarts Erfindung, um die sich die Völker, sowohl ihre Regierungen als die großkapitalistischen Vereinigungen reißen, dem Vaterlande erhalten und gesichert. Die Beurteilung, welche Sandt «die sogenannte internationale Solidarität» an allerhöchster Stelle dabei linden läßt, ist von nicht gewöhnlichem Interesse und paßt ausgezeichnet auf die gegenwärtige Frage der Flugsehiffahrt und gewisse tatsächliche Verhältnisse überhaupt.

Es gibt keinen Stand, der von der vollkommenen Lösung der Molorluflschiffahrt nicht eine völlige Umwälzung und Neugestaltung aller Verhältnisse für sich erwarten könnte. Es würde zu weit führen, wenn wir die unbegrenzten Möglichkeilen, die sich den Blicken der Häupter der Regierungen, der Professoren, Ofliziere. Großindustriellen, Bheeder u. s. f. durch die vollkommene Lösung des Problems der Motorluflschiffahrt zu entschleiern beginnen, hier im einzelnen verfolgen wollten. Der Verfasser führt uns Vertreter dieser Stände in seinem Romane nebeneinander vor und läßt sie ihre Hoffnungen beziehungsweise Befürchtungen in breiterer Form selbst aussprechen. Nur so weit es die Wehrkraft der Staaten anlangt, seien hier die Ansichten des Verfassers mit seinen eigenen Worten wiedergegeben. Er sagt : «Der Kampf war das Instrument und die Handhabung dieses Instrumentes war der Niederschlag der Erfahrung aller Vergangenheiten gewesen. Es gab Grundsätze in der Strategie, Sätze als einzig richtig erkannt, weil erprobt : wohin llogen sie! Die bitterernste Aufgabe des Aufklärungsdienstes, wie wurde sie zum Spiel!» Man vergleiche hierzu auch die Aussprüche von Autoritäten auf dem Gebiete der Militärluftschiffahrt. II. W. L. Moedebeck z. B. widmet in seinem Buche «Die Luftschiffahrt» der «Zukunft» des Luftschiffes eine Reihe von Kapiteln und behandelt es eingehend als Waffe sowie Erkundigungsfahrzeug in einem Zukunftskriege. Fbenso weist er darauf hin. daß es auch hei Zerstörungen von Anlagen im Innern dies feindlichen Landes und beim Kampfe um befestigte Stellungen und Festungen seine Rolle schon spielen wird. Daß das Luftschiff in Frankreich bereits unter die Bestand-teile der nationalen Rüstung mit eingegliedert wurde, ist eine altbekannte Tatsache, zu der sich «die romanhafte Utopie» bereits verdichtet hat. Wie steht es aber nun hei uns in Deutschland? Sandt sagt darüber im wesentlichen folgendes : «Solange die Sache im Stadium der Versuche, der Proben geblieben war, hatte man mit regem Interesse von den kleinen Fortschritten oder den großen Fehlschlägen Kenntnis genommen.» Und weiterhin heißt es: «Wenn der Fehlschlag erwiesen war, hatte man sich mit tiefem, erlösendem Atemzuge dem alt gewohntenLehen wieder zugewandt». Was gewisse, bis zum Aeußerslen opferwillige Erlinder dabei gelitten haben, ist mit diesen knappen Worten auch treffend umschrieben! Die Gefahr, die große Erlindung an das Ausland ganz zu verlieren, kleidet Sandt in das Wortspiel ein: «Wird er 'der Erlinder) «von Einem» gehindert, «der André» empfängt ihn mit offenen Armen». Der Staat muß der zweite sein, der sofort nach dem Ertinder in die Schranken tritt. Aber es ist deutsch, sagt der Verfasser, «je größer und offener eine Sache daliegt, um so mehr genieren wir uns, zuzufassen. Und erst wenn andere bei der besten Arbeit sind, stürzen wir uns in Angst und Gier auf den Rest!» Und weiterhin: «Die Erfindung bedarf keiner Prüfung. Sie hat ihre Gebrauchsfähigkeit selbst bewiesen. Und von ihrer Lebensfähigkeit ist sogar jede Normalintelligenz überzeugt».

Die Bedeutung des Buches «Cavete» liegt weniger in dem Umstand, daß es das Interesse des Lesers in regster Spannung haltende Ereignisse vorführt, als vielmehr darin, daß es ein gewichtiges und hochernstes Wort an die Nation richtet, bei der beginnenden Entwicklung der Motorluftschiffahrt mit den anderen Staaten zum mindesten gleichen Schritt zu halten, Rat und Tat dafür einzusetzen, vor allem zur Kräftigung der Machtmittel des Vaterlandes, zumal wir Deutsche einen Rusart in Wirklichkeit haben! Ich denke, der Inhalt des Buches hält, was sein Titel verspricht: den Weckruf ..Cavete"!

Dr. A. Stoiber«.

Übersicht über die neueren ausländischen Patente.

Frankreich.

StiliM*'». lf>. November RH)."). Alberique-Hippol.vte Tussel, Frankreich. Systeme de pro-pulsion applicable ä la navigation aenenne. (Antrieb durch Aspiration und Bückstoß.)

.ttiliWh H. Dezember 15ior». M. ('hartes Dalums, Frankreich. Machine volante. (Luftschiff, welches sich um eine horizontale Achse drehen kann, um als Drachen zu arbeiten.*

3(>s!)40. 28. Juli t.NM». Henry Nhepley Hooth, Knirhnid. Perfectionnements aux machines aériennes (Rotierende Fbigel).

:M»1M>>Ct. 30. August lîHHî. Désiré Slval, Frankreich. Hélicoptère. (Schraubenflieger mit beweglicher Schraube.;

3*59704. 12. September l'.HKj. Jcnn-Jcroinc-Pnul Le (•rund. Frankreich. Automobiles aériens à trolleys. (Luftschiffe und Drachenflieger mit Slromzufübrung durch Trolleys.)

3(»9S23. 18. September DHM>. Cayctuno Lopez Fils, Algerien. Aéroplane. (Flögelllieger.)

;{4il>s.V>. 3. Juli HM'Kî. Joseph -Macs Belgien. Aéronef plus lourd que l'air. (Sclirauben-llieger mit Spiralschraube.)

3(>9i)37. 22. September ÜKHi. Autoinc-Padone Filippi, Frankreich. Perfectionnements à une surface d'ascension applicable aux appareils destinés à pouvoir s'élever, se soutenir et se diriger dans l'air [Besondere Form einer Schraubenlläche).

Entrhtnd.

2!2i:»/liNKî. 11. November F nc, Reginald Miiiislicld Ralston, Merewortli (Kent), hn-

provrinenls in or relating to Kites and similar Apparatiis for Aerial Flight. (Zusammenlegbarer Drachen.) 1747,. 1ÎHM4. 23. Januar 190f». Paul de Monttrolficr, Paris. Propelling and Supportmg Arrangement and ils Applications for Navigation of the Air and Water. (Fine neue Antriebsart, im wesentlichen Rückstoß.)

(W«3 UMMl. 13 März 1!HW. Charit-» Fhene/er Riclmrtlsoii, Slicfflehl (Derby). Improvc-ineiits in Kites. iKieldrachen.)

Vereliiljrte Staaten von Nord*Amerika. S3K224. 20. November Iînmî F.zrn Stoltzius, Gap, Pens. Air-Ship. iLuftschiff mit Wend'Mügeln, i

s:WïM:{. 20. November 190<». Paul and Pierre I^ehandy, Paris. Air-Ship. (Das bekannte Lebaudysche Luftschiff mit sehr ausführlichen i'12 Blatt - Konslruktionsc-inzel-heiten.)

v*3t».'>77. 20. November 1 .KKi. John F. Harris Fnickville, Pens. Air-Ship. [Phantastische Luftschiff kons! rukt ion.) I.

Personalia.

Seine Ktrl. Hoheit Prinz Georir von Bayern hat die F.hronmitgliedschaft des Augsburger Vereins für Luitschiffahrt anzunehmen geruht.

Generalmajor Bl'Uir, der erste Kommandeur der hayr. LnftschilTerabt., wurde von S. M. dem Kaiser der Bote Atilerorden II. Klasse verliehen.

Major a. D. v. Purscval wurde zum F.hrcnmitglied des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt ernannt.

Fabrikbesitzer A umist Ricdiiitrcr und Rentner Hein/. Ziesrlcr, unser Mitarbeiter, winden zu stillenden Mitgliedern des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt ernannt.

Hauptmann Nees Kommandeur der bayr. Luftschifferabt., ist der kgl. preußische rote Adlerorden 4. Klasse verliehen worden.

Professor Dr. Hcrircscll wurde von S. M. dem König von Italien das Kommandcur-kreuz des Ordens der Italienischen Krone verliehen.

Paul Horde. Mitglied der wissenschaftlichen Kommission des Aéro-Club de France. Vize-Priisident der Société française de Navigation aérienne, ist zum Officier de l'Instruction publique ernannt worden.

Prinz. Roland Bonaparte, Präsident der F. A. !.. ist zum Mitglied der Académie des Sciences gewählt worden.

Hauptmann llildebriindt. Lehrer im Luftsc hifl'er-Ratl., ist der nachgesuchte Abschied bewilligt worden. *i,

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Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den xvissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, alle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

Dltastrierte aeronautische Jtötteilungen.

XI. Jahrgang. Mai 1907. ** 5. Heft.

Aeronautik.

Die Versuche mit dem Lebaudy-Luftschiffe im Jahre 1905.

Von

Voyer, capitaine du genie, mit Erlaubnis des Verfassers übersetzt durch H. W. L. Mocdebeck.

Einleitung.

Nachfolgender Bericht des Kapitäns Voyer erschien im Februarheft 1907 der «Revue du genie». Der Verfasser war einer der Hauptbeteiliglen bei allen diesen Versuchen, sein Bericht hat daher vollen Anspruch darauf, als authentisch betrachtet zu werden.

Der großen Liebenswürdigkeit des Hauptmanns Voyer verdanken wir es, daß sein Bericht übersetzt in der deutschen Fachliteratur Aufnahme linden durfte. Bei unseren Lesern wird dieses nur innerlich zum Ausdruck gelangende Dankgefühl sich umsetzen in eine besondere Hochachtung für den in schlichter, wahrer Weise berichtenden, hochinlelligenten französischen Genieoflizier.

Unseren Praktikern, die gerade jetzt vor gleichen Versuchen stehen wie damals die Herren Lebaudy, werden die gemachten Erfahrungen zugute kommen, indem sie ihnen manchen Fingerzeig geben werden, was sie zu machen und was sie zu vermerken haben, denn mag auch manches den verschiedenen Bauarien gemäß anders bei ihnen sein, vieles bleibt doch für alle Luftschiffe gemeinsam.

Allgemein interessant für Alle wird es sein, aus dem Berichte zu erfahren, ein wie vortreffliches Luftschiff der Lebaudyballon 1905 bereits gewesen ist, und wie ausgezeichnet sich seine Besatzung bewährt hat.

II. W. L. Moedebeck.

Die Molorluflschiffahrt, die bisher ein Gebiet für Wissenschalt und Sport geblieben war, ist nunmehr eingetreten in das der militärischen Verwendung; die Versuche von 1905 bewiesen, daß das beachtenswerte Fahrzeug des Ingenieurs Julliot eine Maschine vorstellt, welche im Kriegsfalle berufen ist, wertvolle Dienste zu leisten.

Die Herren Lebaudy erhielten auch im Jahre 1906 vom Staate den Auftrag auf ein zweites Luftschiff <Palrie», dessen Abnahmeversuche letzten November stattgefunden haben. In seiner Gesamtheit dein ersten gleich, aber ein wenig stärker, schneller und mit verschiedenen, aus den Versuchen hervorgegangenen Verbesserungen ausgestattet, hat der Ballon -Patne» ganz besonders zufriedenstellende Resultate gezeitigt und kann von nun ab als Typ eines Kriegsluftschiffes gelten.

N.uliiliui-k verboten.

Wir behalten uns vor, später einige Details über diese letztere Maschine zu geben, mit der im Laufe dieses Jahres wahrscheinlich neue Versuche unternommen werden, und beschränken uns zunächst auf die im Jahre 190.") mit dem ersten Luftschiff «Lebaudy» ausgeführten Fahrten.

I. Beschreibung des Ballons Modell 1901 1905.

Nach der Fahrt von Moisson nach Paris und dem bei der Landung

in Chalais eingetretenen Unfall am 20. Nov. 1903 wurde die stark mitgenommene Hülle nicht mehr instand gesetzt.') Julliot benutzte die Neuanfertigung, um Form und Inhalt abzuändern. Verbesserungen verschiedener Art wurden außerdem nach

und nach am Luftschiffe angebracht. Ohne auf Einzelheiten dieser Umänderungen einzugehen, wollen wir den Ballon beschreiben, so wie er im Jahre 1905 versucht worden ist.

Die neue Hülle war, wie die erste, aus zwei Baumwollagen zusammengesetzt, zwischen denen eine Kautschukschicht lag, und deren eine gelb

Na.h.irurk verboten, gefärbt war. Man hatte jedoch dem innen liegenden Stoff eine zweite Kautschukschicht gegeben, um ihn einmal dichter zu machen, dann aber auch, um ihn gegen die Wir-

Plg. 1. - Oat Lebaudy-Lufttchiff Modell 1904 1905.

.'■ i-' 2. - Das Lebaudy-Luft schiff von untenher gesehen.

kllll2

unreinen

Wasserstoffes zu

schützen, das die alte Hülle stark angegriffen hatte.2) Endlich verbesserte

i) vitki. i. a. m. Januar l«u.

*) Dicwf Fall Irin «.tri* ein, WCnM die Wa>-.erMofTdun.telluni; auf nassem Wege mittels verdünnter si|iwcf.ls.iiii<i p^i'liieht und infolge zu »i-liu<-llcr ii;i>ctit\\ i.kluiiK iitiil dann nieht (rriindlirlirr Wax-Iiiing, ai'kiililitiiK iiiiii Trocknung des tiases saure Wa>>cr(UI*apfa in die llillle mit eingeführt werden.

Dm Übersetzer.

147 «8«8«o

man gleichzeitig die Gasfabrikation zu Moisson und gelangte so dazu, derselben ihre schädlichen Elemente zu nehmen.

Das Volumen des Ballons war auf 2950 cbm gebracht worden, sein Durchmesser im Hauptquerschnitt betrug 10,30 m; seine Länge 57,75 m; sein Längenverhältnis war demnach 5,6. Der Vorderteil hatte beinah dieselbe Form wie der erste Ballon; aber das Hinterteil war viel bauschiger geworden und endete in einer ellipsoiden Kalotte, die dazu bestimmt war, die Stabilisatorenflächen zu tragen. Diese, dem Ballonstoff direkt angehefteten Flächen bestanden aus einer großen Horizontalfläche von 22 qm, die mit dem Namen «Schmetterling» (papillon) bezeichnet wurde und den Zweck hatte, die longitudinale Stabilität zu sichern, und in einer verhältnismäßig wenig entwickelten vertikalen Fläche, die nur als Stütze für die erstere diente.

Das Horizontalruder, einfach hintenhin gesetzt und in Höhe der Plattform, war bis an das äußerste Ende des Pfeilschwanzes gesetzt worden (queue empennée) vor das Vertikalruder. Man hatte ihm anfangs die Form eines liegenden V gegeben; später aber wurde dieses V ersetzt durch eine einfache Ebene. Schließlich wurde der vordere Teil der elliptischen Plattform mit einem Windfang versehen, der aus gespanntem Taft gebildet wurde, um das Eintreten von Luft zwischen Plattform und Ballon während der Fahrt zu beseitigen.

II. Versuche im Jahre 1905 zu Moisson.

Die Anordnungen, die vorangehen, wurden im Laufe des Jahres 1904 versucht und verliefen zufriedenstellend.

Zu Beginn des Jahres 1905 beschlossen die Herren Lebaudy, nachdem sie gebeten und erlangt halten, daß ihre Versuche unter Teilnahme von Offizieren stattfänden,1) mit ihrem Ballon eine Fahrt in Etappen nach dem Osten zu unternehmen. Es war das ein vollkommen neuer Vorschlag und er war ein wenig gewagt: es schien auch nötig, zuvor in Moisson selbst zu einigen Probefahrten und zu Versuchen über die Verankerung zu schreiten.

Am 4. Juni fand die erste Aulfahrt, genannt Bcgulierungsfahrl (de réglage), statt; am 11. Juni eine dreimalige Auffahrt, um verschiedene Landungsmethoden zu studieren; am 27. Juni eine Dauerfahrt, bei welcher der Ballon 3 Stunden 11 Minuten in der Luft gehalten wurde, bei einem Ballastverbrauch von ungefähr 200 kg. Bei diesen verschiedenen Fahrten verließ das Luftschiff nicht die Umgegend von Moisson. Die an den Fahrten teilnehmenden Offiziere wurden überrascht durch die vollständige Solidität der verschiedenen Teile des Luftschiffes, das sich wie ein starrer Block fortschob, infolge der vollkommenen Regelmäßigkeil des Ganges des Motors und der Schrauben, infolge Abwesenheit des Schlingorns in allen Gang-

') l>i»> vom Krie^Mtiinister he/eiehiieten Offiziere we.en : Major itniitiieaux. Chef «les Zentral-Ktaldissemeuts <|p> Materials .1er Militai-l.niiM'liill'ahrt (Stellv.Ureter ll.tiinlm.imi Vnyer» und Major Wiart, Chef des Lahoral'iriiims fur Yeismhe in der Militai-Luft-'lnttahtt. Bei allen Autlahrten des Italiens J.eh.indy" im .fahre l'.MT, hat \vetiiffMeii> einer die-er «'flizuie in der (ioridel l'latz Kenouimeu.

118 <3<4«

arten') und den Luftschiffen! das Gefühl einer Schiffahrt auf ruhigein Wasser gab, endlich infolge der Sicherheit des Manövrierens seitens der Bemannung (Herr Juchmes als Führer und Herr Hey als Mechaniken, die drei Jahre hindurch bei früheren Versuchen geübt worden war.

Es war auch wichtig, zu studieren, wie man in freier Luft dieses Luftschilf von 17 m Höhe und fast liOni Länge, das dem Winde quer eine enorme Fläche bot, festmachen konnte: bisher hatte niemand gewagt, ein Luftschiff in freiem Felde zu verankern. Man konnte nicht daran denken, den Ballon jedesmal von seiner Gondel zu trennen, um ihn leichter unterzubringen: die Vielseitigkeit der Organe, die beide miteinander verbanden, war gegeben, die Abtakclung und besonders die Auftakelung vor der folgenden Abfahrt wären viel zu kompliziert gewesen. Man muhte das Ganze, wie es war, kampieren, und stets mit der Spitze gegen den Wind.

Piketpfahl oder an einem Baume von hinreichender Größe befestigt werden.

Ebenso liefen seitlich Leinen von der Plattform herab, die, an anderen Piketpfählen befestigt, verhindern sollten, daß der Ballon unter Einwirkung von Windstößen sich seillich bewegte. Endlich wurde die stark belastet«' Gondel selbst am Erdboden solide festgemacht.

Aber die Windrichtung konnte sich während der Bauer der Verankerung ändern. So sah man die Möglichkeit voraus, das ganze Luftschiff um die unter der Gondel befindliche Spitze der Pyramide zudrehen. Man beschrieb sodann vom ersten Befestigtingspimkte ab einen Kreisbogen um jenen Punkt

•> Ii«.- Behlingen! wurde damals .ils grBßter Nachteil der Luftschiffe ungesehen und vor kur/.pui ii.ii h hatt« Obenl Renard in einer um tt. Juni UHU der Ak.nl. nie eingereichten Note die Aufmerksamkeit auf .Ii. Bedeutung des störenden Krtflepun gelenkt und auf das Vorhandensein einer ..kritischen Ccschwiudigkuit" geschlossen, der man sich nicht nahem dürfe.

Zu diesem Zwecke versah man den vorderen Teil der Plattform mit einer Anzahl von Metallseilen, die ein Netz von Gänsefüßen bildeten und schließlich in ein einziges starkes Hanftau aus-

liefen : dieses, nach vorn verlängert in die lon-giludinale Sym-metrieebene des Ballons, mußte an

Fig. :t. - Gondel des Labaudy-UiftschifTes.

einem festen

der Pyramide und machte von vornherein mehrere Picketpfahle am Umfang dieses Kreisbogens fest. Analoge Vorkehrungen wurden für die seitlichen Befestigungspunkte getroffen und für diejenigen der Gondel. So konnte man, sobald der Ballon nicht mehr seine Spitze dem Winde zukehrte, seine Stellung schnell verändern, indem man die Haltepunkte wechselte.

Die in der Ebene von Moisson ausgeführten Verankerungsversuche an wenig vor Wind geschützten Orten bewiesen die Brauchbarkeit der angenommenen Anordnungen. Allemal zeigten sie die Notwendigkeit, jedesmal die Schrauben abzunehmen, die leicht den Boden berührten und sich verletzten, sobald der Ballon hin und her wiegte; besondere Maßregeln wurden getroffen, daß ihre Montierung ohne Schwierigkeiten vonstatten ging. Noch mehr, man erkannte die Unmöglichkeit, das Luftschiff sich selbst zu überlassen unter Bewachung von wenigen, wie man es bei einem Kugelballon tut: man mußte dauernd etwa 50 Menschen hei ihm lassen, die teils auf die Haltetaue, teils auf die Zugtaue vorn und hinten verteilt wrurden.

Trotz alledem war man sich schließlieh ganz klar darüber, daß bei sehr schlechtem Wetter das Luftschilf in betreff seines Materials ernsten Beschädigungen ausgesetzt sein konnte.

Die Herren Lebaudy ließen sich durch diese Bedenken nicht abhalten und beschlossen nach Beendigung der Vorversuche die Abfahrt in die Gegend des Ostens.

III. Die Fahrt in Etappen gegen Osten.

Die von vornherein gewählten Etappen waren Meaux und das Lager von Chalons; von letzterem Punkte aus sollte der Ballon eine unserer großen Festungen erreichen, Verdun oder Toul. Vorbereitungen waren in beschränkter Wei.se getroffen worden: Herr Julliot und Herr Juchmes hatten die Ortschaften für die Verankerung des Luftschiffes als günstig bezeichnet; Gaswagen mit komprimiertem Wasserstoff waren zur Nachfüllung nach Meaux und nach dem Lager von Chalons entsandt worden; einige Angestellte von Moisson mußten dem Lenkbaren im Automobil und mit der Eisenbahn folgen. Hinsichtlich der Piketpfähle, der nötigen Leinen für die Verankerung und der Wache für den Ballon rechnete man auf die lokalen Hilfsquellen.

Erste Etappe von Moisson nach Meaux.

Die Abfahrt von Moisson war am 3. Juli festgesetzt. Um 3 Uhr morgens verließ das Luftschiff seine Halle: das Wetter war schön; der Wind sehr schwach aus1 südlicher Bichtung. Die Bemannung setzte wie allemal sich zusammen aus Herrn Juchmes und Herrn Rey; an ihrer Seite nahm der Verfasser dieses Berichts in der Gondel Platz. Der Ballon trug 280 kg Ballast.

Nach Regelung des Gleichgewichts auf 80 m Höhe und nachdem ein großer Kreis um die Ballonhalle gefahren war, brachte der Führer um 3 ühr 43 Min. die Spitze in Richtung gegen Osten. Man mußte beinahe

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sogleich 70 kg Sand abwerfen, um noch gerade über die Hochebenen zu kommen, welche das rechte Ufer der Seine begrenzen. Nachdem wir dieser Sorge ein für allemal überhoben, verfolgten wir mit gleichbleibender Geschwindigkeit unseren Weg gemalt der vorher auf der Karte eingezeichneten Linie. Als wir den Bogen der Oise im Süden von Pontoise überflogen hatten, waren wir gegen 4 Uhr 415 Min. über der Patte-d'Oie von Herblay, d. h. wir hatten 39 km in 03 Minuten zurückgelegt oder 37 km in der Stunde. Um ö Uhr erreichten wir den lac d'Enghien: Paris rechts lassend, traten wir bald darauf ein in die Ebene von Gonesse. Unsere Stellung, gemessen im Süden von Conipaus-la-Ville um ö Uhr iü Min., zeigte uns, daß wir in der zweiten Stunde 30 km durchmessen hatten. Während dieser Zeit hatte der Ballon bei ladelloser Stabilität, durch die Sonne nach und nach erwärmt, die Höhe von 400 m überschritten: gegen 0 Uhr erhob er sich bis auf 4N0 m.

Wir bekamen Fühlung mit unserem Ziel und die Türme der Kathedrale von Meaux, welche wir von weitem bemerkt halten, näherten sich uns sehr schnell: man mußte an die Landung denken. Diese vollzog sich langsam und regelrecht durch das abwechselnde Manöver des Gasvcntils und des Ventilators; um 0 Uhr lö Min. fuhren wir in geringer Höhe über die Kathedrale, wobei der größeren Sicherheit wegen ein wenig Ballast ausgeworfen wurde. Endlich um 6 Uhr 20 Min. erreichten wir den von vornherein für die Landung bestimmten Platz in einer der Gasanstalt benachbarten Ebene, wo uns ein Beamter aus Moisson mit einigen in aller Eile zusammengebrachten Einwohnern und ein Journalist erwarteten. M. .luchmes warf ihnen sein Schlepptau zu und wir berührten sehr sanft die Erde bei noch 180 kg Ballast in der Gondel.

Der Ballon wurde darauf sofort nach der Reitbahn der 4. Husaren transportiert, woselbst er mittels Leinen und Pikctpfählcn, die mau bei iinein Unternehmer gefunden hatte, verankert wurde und wohin die Gaswagen zur Nachfüllung gebracht worden waren.

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Eine Abteilung von 30 Kavalleristen und etwa 20 Zivilisten bildeten die Wachtmannsehaft.

Diese Fahrt von 95 km in 2 Stunden 37 Minuten war ein schöner Erfolg für das Lebaudy-Ballonschiü. Die Entfernung war beinahe die doppelte derjenigen der Etappe Moisson—Paris, die derselbe Ballon im Jahre 1903 durchmessen hatte. Die Fahrt endete vollkommen regelrecht: Die Lenkbarkeit war von bemerkenswerter Sicherheit; und es war ein geradezu einziger Eindruck von Macht, welchen dieses Ballonschilf den Reisenden bot, indem es genau über die sich folgenden Riehtungspunkte hinüberfuhr, die einer nach dem andern am Horizonte erschienen.

Zweite Etappc: von Meaux nach Jouarre.

Der Tag in Meaux und die erste Nacht im Ballonlager verliefen ohne Unfall. Am folgenden Morgen, den 4. Juli, hatten sich indes die Witterungsverhältnisse vollständig geändert: dem bisherigen schönen Wetter war ein trüber Bimmel gefolgt, der so unglücklich wie möglich in dieser warmen Jahreszeil für die vertikale Stabilität des Ballons war; außerdem mußte ein Wind aus Nordost von ungefähr 8 m p. s., der sehr merklich der Heiserichtung entgegengesetzt war, den Marsch des Lenkbaren ganz außergewöhnlich verlangsamen: schließlieh hatte der Nachttau die Hülle beschwert und die Menge des verfügbaren Ballastes verringert.

Unter diesen so ungünstigen Umständen konnte man nicht daran denken, das Lager von Chalons zu erreichen; nichtsdestoweniger entschied man sich dafür, die Reise nach Osten fortzusetzen, da es ja frei stand, auf dem Wege eine Zwischenstalion zu wühlen.

Der Ballon verließ seinen Ankerplatz um i Uhr 38 Min. morgens, an Bord befand sich Major Bouttieaux. Bevor man die Schrauben in Tätigkeit gebracht hatte, wurde er heftig gegen Südwest abgetrieben, und die der Abfahrt beiwohnende Menge konnte einen Augenblick glauben, daß er nach Paris zurückkehrte. Aber bald nachdem die Schrauben in Bewegung kamen, drückte der Führer auf sein Steuerruder und der Lenkbare richtete sich über seinen Lagerplatz zurückkehrend frei weg nach Osten. Er erreichte Trilport, dann Changis; von unten ist das Schauspiel, das dieser gegen einen starken Wind kämpfende Ballon bietet, interessant, der ohne merkbares Schlingern1) ihn überwindet und sich doch noch seinem entfernten Ziele nähert. Unglücklicherweise erschöpft sich wegen des Wechsels von Sonnenschein und Schatten der Ballast an Bord sehr schnell und die Luftschiffer entschließen sich, bei La Ferte sous Jouarre zu halten, wo sie die nötigen Hilfsmittel für eine Verankerung zu linden hoffen. Die Landung erfolgt um 5 Uhr 25 Min. am Rande des Waldes von Septs-Sorts (in der Gemeinde Jouarre), wo man sieh daran macht, den Ballon festzulegen.

') Es scheint iuif.iug>, d.ill die Sihliiigorl.ewegungeii unaldiitngig sein müssen von <ler Richtung un<l (iesehwindigkeit des Windes. In der Praxis ist dem nicht so: l>as Schlingern ist vielmehr ausgetilgt, wenn man gegen den Wind Mhrt, und es vermehrt sich mit der tiesehw indigkeit des letzteren.

152 «<4<h

Das Lager bei Jouarre. Ks landen sieh sehr bald Piketpfähle und Leinen, und zahlreiche Steinbrucharbeiter boten sich für die Bewachung des Lenkbaren an; man bildete zwei Ablösungen, eine für den Tag. eine für die Nacht. Man konnte ja nicht daran denken, vor dem nächsten Tage abzufahren, denn man muhte zur Nachfüllung des Ballons neue Gaswagen von mi'in ion her nachkommen lassen.

So improvisiert es auch war, so war das Lager doch regelrecht organisiert. Der Ort war sogar ziemlich gut geschützt: Bäume auf drei Seiten und auf der vierten ein leicht ansteigendes Gelände. Der Lenkbare war daher weniger sehr schwerem Wetter ausgesetzt.

In der Nacht vom \. zum 5. Juli kam ein Sturm, begleitet von heftigen Windstößen und Wirbeln, die den Ballon gleichzeitig auf allen Seiten an-

Die folgende Nacht war der Wind einem Hegen gewichen: er fiel in solcher Menge, daß die Hülle vollständig durchnäßt wurde bis zur Plattform, deren Taft selbst große Wasserflecken hatte, und daß der Schmetterling hinten sich unter dem auf ihm angesammelten Wassergewicht niederbog, obgleich er gut gesteift war.')

Bei Tagesanbruch mußte man zur Beseitigung dieses Organs schreiten, da sein Stahlgestell verbogen war: eine im Feldlager recht unbequeme Arbeit, die den Lenkbaren der wirksamsten Stabilisationsfläche beraubte.

Dritte Etappe: von Jouarre nach dem Lager von Chälons.

Unterdessen waren am Abend des 5. Juli die Gaswagen angekommen und am 6. Juli, nachdem der Schmetterling abgenommen war, gab es keinen triftigen Grund mehr, der gegen die Fortsetzung der Fahrt geltend gemacht werden konnte. Nach erfolgler Nachfiillung konnte der Ballon, Irotzdem er ganz durchnäßt war, 21t) kg Ballast heben. Das Wetter war sehr nebelig, der Wind kam schwach aus Nordwest.

Die Abfahrt fand um 7 Uhr 55 Min. morgens statt (Passagier: Hauptmann voyeii. Der Nebel ist so dicht, daß man sich tief halten muß. um

■i Diner Obetstantl konnte gut vermieden worden, wenn rau in den Stoff «le* Schnietterlintr*

rinip' I.....If r /um AMIiill des \\......r.s p-nuieht liiiiic: rs 1-1 <i:im einer der vielen l'nisUtnile, wclrho

diese KxjmliliMh zu einer in ihrer Art ein/.it; lehrreichen «eiiiaeht haben.

packten :7t)Stein-

Kig. .V — Festmachunq und Bewachung des Lebaudy-l uftschlffe» Im freien Felde bei Jouarre am 4- Juli 1905.

brucharbeiter reichten kaum aus, ihn zu hallen, und die Beanspruchungen, die er dabei zu erlragen hatte, bewiesen von neuem die Gediegenheit aller seiner Einrichtungen.

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Nachdruck verboten.

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die Erde nicht aus dem Gesicht zu verlieren; der Horizont ist noch sehr beschränkt und aus Sorge, uns zu verlieren, beschließen wir, dem Tal der Marne zu folgen.

Wir kommen daher nacheinander vorbei an Nogent-l'Artaud (8 Uhr 38 Min.), südlich von Chäteau-Thierry (8 Uhr 55 Min.), an Dormans (9 Uhr 30 Min.), wo wir Feldartillerie-Batterien kreuzten, die von dem Lager von Chalons zurückkamen. Das Fehlen des Schmetterlings hat zur Folge, daß der Ballon ein wenig schlingert und gleichzeitig rollt. Der Führer ist daher genötigt, die Fahrt zu mäßigen: unsere Geschwindigkeit beträgt im Mittel 29 km in der Stunde.

Nachdem wir gegen 10 Uhr 20 Min. nördlich von Kpernay vorbei gekommen waren, drehen wir uns über Ay und Bouzy dem Berglande von Keims zu, auf dem eine drohende Wolke liegt;1) darauf richten wir uns nach rechts auf die Baracken des Lagers von Chalons, wo wir um 11 Uhr 20 Min. eintreffen. Von allen Seiten herbeieilende Soldaten ergreifen die

Haltevorrichtungen und bringen die Gondel zur Erde.

Wir hatten 98 km in 3 Stunden 25 Minuten durchflogen: es war das gleichzeitig die längste Fahrt und die längste Fahrtdauer die bisher ein Lenkbarer gemacht hat. Wir hatten während der Fahrt 175 kg Ballast ausgegeben.

Die Strandung des Ballons.

Der Ballon wurde beim Gehölz 22 verankert, dessen verkümmerte Tannen grade noch die Gondel schützten. Man war sofort dabei, Leinen, l'iketpfähle, Sandsäcke usw. herbeizubringen; ein Aufgebot von 50 Infanteristen wurde für den Wachtdienst kommandiert. Die Ruhe der Atmosphäre nahe am Erdboden schien um diese Zeil volle Sicherheit zu gewährleisten: eine Ruhe, so groß, daß die Orientierung des verankerten Lenkbaren ganz belanglos erschien. In Erwartung der Ankunft von Sandsäcken waren drei Mann in die Gondel gesetzt worden, um sie zu belasten.

•j Diese Wolke Überschüttete Jas Automobil mit Hegen, welches uns in geringem Abstände folgte.

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Piff. G. — Strandung des Lebaudy-Luftschiffe* In den Baumen des Quartier-National Im Lager von Chalons am 6. Juli 1905.

Plötzlich gegen 3Ihr f>."> Min. kommt einer der unvorhergesehenen Windstöße, für die das Lager von Chälons so häutig der Schauplatz ist, begleitet von einem strömenden Hegen, über den Hallon und erfaßt ihn von der Seile. Juehmes wollte ihn mil der Spitze dem Winde entgegenstellen und löste das vordere Haltetau. welches an einer Tanne angebunden war. In demselben Augenblicke ließen die Leute, welche die anderen Leinen hielten, erschreckt durch das Ungestüm des Windstoßes und durch die plötzlichen Sprünge des Ballons, einer nach dem andern los; alle Piketpfähle rissen aus. Der Lenkbare war sehr bald nur noch am vorderen Haltetau gehalten, das man um einige Tannen zu wickeln im Begriffe war, aber noch nicht befestigt halle: die Personen, welche dorl noch anpackten, waren unlühig, es zu halten. Der Hallon entwischte, er raste mehrere hundert Meter Mach über den Erdboden, zerstörte hierbei die Telegraphenleitung der Römerstraße

war nur mit größter Mühe unter Zuhilfenahme von (lugumusleitern wieder abzuheben; an der Plattform und am Flächenschwanze (queue empennee) waren mehrere Höhren gebrochen.

Die Fahrt nach Osten war hiermit zu Ende. Der Lenkbare hatte 210 km in 3 Etappen durchflogen: er war mehr als 84 aufeinander folgende Stunden außerhalb jedes bedeckten Raumes gefüllt geblieben. Das ist ein recht bemerkenswertes Resultat, wenn man bedenkt, daß der Versuch vollständig neu war, und daß die Verankerung jedesmal unter Zuhilfenahme von in aller Eile zusammengebrachten improvisiertem Material geschah, daß das zur Ballonwache genommene Personal an Ort und Stelle zusammengebracht wurde und vollständig ungeübt war. Das Fahrzeug hatte seine gediegene Ausführung bewiesen, indem es bei Jouarre einen heftigen Sturm überstand; es würde selbst dem Windstoß im Lager von Ohrdons widerstanden haben, wenn die Leute es hätten halten können. Die für dasselbe unglückliche Elappeustralie war übrigens so schlecht wie nur möglich in

und strandete schließlich auf den Bäumen des Quartier-National, auf denen er zerriß.

Fig. 7. — Plattform des Lebaudy-LufttchifTes nach der Strandung in den Baumen am 6 Juli 1905.

Die 3 Soldaten kamen ganz und heil aus der Gondel, die im übrigen mit samt ihrem Inhalt unbeschädigt war. Die Hülle war sehr beschädigt, sie überdeckte vollständig die Bäume und

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Anbetracht des Mangels an Schulzstellen M und der Häufigkeit der Windstühe: das Lager von Chälons ist • traurigerweise berühmt bei den LuftschilTern durch die Zahl der Unfälle, welche dort den Ballons, auch den Kugelhallons zugestoßen sind.

Ein Lenkbarer, der eine Armee im Felde begleitete, würde sich ohne Zweifel unter besseren Verhältnissen befinden als der Lebaudy-Ballon während der Reise, über die wir soeben berichtet haben; denn man könnte eine Luftschifferkompagnie für ihn bereit halten, die mit seiner Behandlung geübt ist und ein vollständiges wohldurchdachtes Verankerungsmaterial bei sich hat. Nichtsdestoweniger ist es sehr wünschenswert, für die Luftschilfe der Zukunft so zahlreich als möglich Häfen einzurichten,2) wo sie Schulz linden werden gegen Unwetter.

IV. Füllung und Fahrten in Toul.

Nach dem Unfall im Lager von Chälons beschlossen die Herren Lebaudy, das Material des Lenkbaren auszubessern und ihre Versuche fortzusetzen, indem sie diesmal als Ausgangspunkt eines unserer befestigten Lager im Osten nahmen. Nach einer vorausgegangenen Erkundung wählten sie die Festung Toul und baten den Kriegsminister, eine der Reitbahnen des Artilleriequartiers auf dem Plateau de la Justice für die Aufnahme des Ballons einzurichten. Länge und Breite dieser Reitbahn waren ausreichend, jedoch die Hohe nicht, und man mußte innen und außen eine tiefe Rinne im Boden ausschachten und gleichzeitig eine alte Hütte niederreißen. Der Kriegsminister bewilligte das eingereichte Hg, B, Zur Ballonhalle umgeänderte Artillerie-_ Reitbahn In Toul.

') In Frankreich sind, wie mir nurh meinem Vortrage über die Notwendigkeit der Rescliitfl'ung besonderer aeronautischer Landkarten auf dem internationalen neronautisehen Kongrell in Mailand mitgeteilt wurde, von seilen der Miliiarluftschiffnhrt bereits seit Jahren aeronautische Spcr.iulkiirtcu vor-banden, w -eiche auch die Schul/.st eilen für llalloulauduugen bei verschiedenen Winden kennzeichnen, dasselbe, was ich in meinem Vortlage), ohne von diesen bereits vorhandenen Kinrichtungen Kenntnis gehabt El haben (s. I. A. M., IlHlti, lieft H), empfahl. I>ie Karten werden geheim gehalten. Kin entsprechender Vorschlag wurde von mir bereits im Jahre irkk gemacht und findet sich veröffentlich! in der Zeitschrift des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt. 1k.sk. S. 978. Moetiebeek.

*) Kin derartiger Vorsehlag wurde zuerst von dem Wiener Ingenieur Josef Popper gemacht. Man Andel näheres darüber in der Zeitschrift des Heulschen Vereins zur Forderung der Luftschiffahrt. ikk*. S. 288,

Moedebeck.

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Gesuch und der Geniedienst der Festung wurde mit der Einrichtung der Reitbahn beauftragt.

Andererseits transportierte M. Juchmi-s sein Material auf dem Landwege vom Lager von Clmlons nach Toul und richtete sich zur Wiederherstellung desselben in einer unbenutzten Räumlichkeit des Artilleriequartiers ein. Die Herren Lebaudy ließen ihr Personal aus Moisson kommen, ihren Wasserstoffapparat, eine Lokomobile, eine Dynamomaschine, Pumpen usw.

Die Arbeiten wurden allerseits eifrigst betrieben, und am 4. Oktober war der Lenkbare von neuem gefüllt und untergebracht. Eine Abteilung Luftschiffer, unler Kommando von Leutnant Hois, war nach Toul kommandiert, um ihn zu handhaben. Es handelte sich weder um eine Fahrt in Etappen noch um Verankerungen : der Ballon sollte in der Umgegend der Festung Toul umherfliegen und jedesmal nach seinem Unterkunftsraum zurückkehren. Man setzte sich in die Hypothese eines Lenkbaren, der sich in ein befestigtes Lager zurückgezogen, von hier Erkundungen macht.

Die erste Ausfahrt fand am 8. Oktober statt und war nur eine einfache Versuchsfahrt (ascension de réglage). Sic hatte indes das Eigenartige, da II sie bei einem sehr schlechten Wetter unternommen wrurde (Regen und starker Wind aus Nordwest) und daß der Lenkbare den Kriegsminister begrüßte, der sich im Militärhospilal befand.

Fahrt von Toul nach Nancy und zurück.

Bei der zweiten Auffahrt, am 12. Oktober, nahm man sich vor, Nancy zu erreichen. Der Wind kam aus Nordost: der Himmel war wolkig. Der Ballon fuhr vom Manöverfelde de la Justice (Höhe 250 m) um 7 Uhr 30 Min. morgens mit 415 kg Ballast ab; an Bord befanden sich Major Jullien, der Chef des Geniewesens der Festung, Hauptmann Voyer,1) die Herren Juchmî-s und Hey.

Der Lenkbare llog um 7 Uhr 44 Min. über die Stadt Toul, dann über Fort Gondrevillc; er überquerte darauf den Wald von Haye, indem er fast die große Straße von Nancy entlang fuhr. Gegen 8 Uhr 44 Min., gerade als er die Fonds-de-Toul überschreitet, versagt das Steuer: durch den Bruch eines Nietes hat sich die Mutter der Stellschraube gelockert; glücklicherweise ist die Instandsetzung leicht und in wenigen Minuten bringt der Mechaniker alles wieder in Ordnung. Während dieser Zeit ist der Ballon über den Wald abgetrieben worden ; bald aber setzen wir unsere Fahrt auf Nancy fort ; um .) Uhr !» Min. sind wir in Höhe 050 m, nahe den Kasernen Blandan.

Plötzlich äußert M. Hey die Befürchtung, zu wrenig Öl zu haben, wenn die Fahrt sich zu lange ausdehnt : es ist vorsichtig umzukehren. Der Lenkbare macht einen Halbkreis und nimmt fast denselben Kurs wieder auf wie vorhin. Nunmehr durch den Wind begünstigt, fährt er mit größerer Ge-

'» ll.iiiptiniiiin Voyer rialiiii an illcii Anfialirti.'ii Vuli Ti»ul ans teil, die wie immer von Juclimfe»

und Riv iiii.*v'<'tiilirt vnnlrti.

Xiu-liilrui-k verholen.

schwindigkeit: der Wald von Haye ist um 9 Uhr 28 Min. überflogen; um 9 Uhr 40 Min. sind wir nördlich Toni beim Fort Saint-Michel. Schließlich drehen wir uns gegen das Plateau de la Justice, indem wir unter abwechselndem Ventilzug und Einpumpen von Luft niedergehen. Nachdem wir um das Übungsfeld einen Kreis beschrieben haben, landet der Ballon ohne Schwierigkeiten um 9 Uhr 51 Min.; er hat noch 315 kg Ballast.

Die Fahrt hat im ganzen 2 Stunden 21 Minuten gedauert; die durchfahrene Entfernung betrug 52 Kilometer. Bei den AufTahrten um Toul, die Erkundungsfahrten waren, hat man nicht danach gestrebt, große Geschwindigkeiten zu erreichen.

Erkundung in der Nordwest-Gegend.

Am 17. Oktober führte der Lenkbare bei schwachem Nordwinde und diesigem Wetter eine Erkundung gegen Norden und

\j__«...„ ,___ i__t-, . . . „ r>„_ l Kit;. 1». Herausbringen des Lebaudy Luftschiffes

Nordwesten der 1« estung aus; an Bord ,u, der improvisierten Baiiomaiie zu Toui. waren Hauptmann Richard vom Stabe von

Toul, ausgerüstet mit einem telephotographischen Apparat, und Leutnant Bois, Führer der LuftschifTerabteilung. Die Abfahrt erfolgte um 8 Uhr 10 Min. morgens.

Der Ballon fuhr am Berg Saint-Michel entlang, nahm Richtung gegen Norden und fuhr auf Fort de Bouvron zu, das er um 8 Uhr 55 erreichte. Sodann drehte er gegen Westen und fuhr über das Werk de la Gloche, auf das ein Sandsack von 10 kg herabgeworfen wurde, der ein Geschoß darstellen sollte; derselbe fiel auf den Wall.

Nachdem das Dorf Lagney erreicht war, kehren wir gegen Süden um, nacheinander die Forts de Lucey, de Bruley und d'Ecrouves überfliegend, von denen Hauptmann Richard Aufnahmen macht. Um 9 Uhr 32 Min. nähern wir uns Fort Domgermain: der Ballon dreht gegen Nordost und landet um 9 Uhr 42 Min. auf dem Übungsplatze de la Justice.

Wir sind 28 km in einer Stunde 32 Minuten durchflogen; die Geschwindigkeit ist absichtlich verhältnismäßig gering gewesen, um das Herabwerfen der Geschosse und die Aufnahme der Photographien zu begünstigen.

Erkundung in der Süd-West-Region.

General Pamard, Kommandeur der 39. Infanteriedivision, hatte den Wunsch geäußert, eine Autfahrt zu machen, die für den 19. Okiober morgens festgesetzt wurde. Der General war begleitet von Kapitän Magny, dem Ordonnanzoffizier des Generals Papuehon, Gouverneur von Toul.

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Der Ballon fuhr um 7 Uhr 55 Min. bei Südwind und wolkigem Himmel mit 395 kg Ballast. Zunächst nach Süden hallend, überfliegt er hintereinander die Dörfer Gye, Crözilles, Bagneux, dann macht er eine Drehung gegen Westen über dem Bahnhof von Barisey, um sich auf Vannes-le-Chätel, auf Fort Pagny-la Blanche-Cöte zu richten. Um 9 Uhr 43 Min. schwebt er über der Batterie von Uruffe, auf die ein Simulakergeschoß gerichtet wird: letzteres fällt 1 Meter von dem anvisierten Funkt entfernt nieder.

Um 9 Uhr 47 Min. überquert der Lenkbare Fort Pagny-la Blanche-Cöte, dann nimmt er durch eine neue Wendung die nordwestliche Richtung auf, indem er Dorf Gibeaumeix, Fort de Blenod, die Batterie von Charmes, das Dorf und das Fort Domgermain (Höhe 590) überfliegt.

Nach dem Übungsplatze de la Justice zurückgekehrt, beschreibt der Ballon unter langsamem Niedergehen große Kreisbahnen, um 9 Uhr 26 Min. setzt sich die Gondel sanft auf die Erde auf.

Bei dieser Auffahrt, die zwei Stunden 31 Minuten dauerte, war der Ballastverbrauch nur 90 kg (inbegriffen das Gewicht des Simulakergesehosses*: die durchllogene Entfernung betrug 48 km.

Verschiedene Auffahrten.

Nach den drei nunmehr berichteten Erkundungsfahrten hat der Lenkbare vom 21. Oktober bis 7. November fünf Auffahrten von geringerer Ausdehnung um die Stadt Toul gemacht, Aulfahrten, an denen verschiedene Offiziere teilnahmen, deren Aufzählung man in der dieser Arbeit beigegebenen Tabelle finden wird.

Besonders erwähnt sei die Auffahrt am 24. Oktober, bei welcher der Kriegsminisler M. Berteaux den Ballon beslieg, und die vom 7. November, an welcher General Michal, der Kommandierende des 20. Armeekorps, sich beledigte.

Die Höhenfahrt.

Bei den vorigen Versuchen und selbst ganz allgemein bei den bisher mit Lenkbaren angestellten Probefahrten halte man niemals versucht, eine große Höhe zu erreichen. Um sehr hoch zu steigen, muß man in der Tat viel Ballast abwerfen und gleichzeitig viel Gas verlieren, und man zieht im Gegenteil vor, Ballast und Gas sich so lange als möglich zu erhallen.

Außerdem sind die lenkbaren Ballons meistens arm an Ballast wegen der zahlreichen und gewichtigen Maschinen, welche sie zu befördern haben (Motor, Propeller, Stabilitäts- und Lenkungsfläche usw.). Endlich könnte die Landung aus einer großen Höhe eine gewisse Unsicherheit bieten, wenn man nicht sicher war, den Ballon beständig bis zur Landung unter Druck halten zu können.

Aber die Höhe, die vom aeronautischen oder sportlichen Standpunkte aus erst in zweiter Linie in Frage kommt, ist im Gegensatz hierzu von großer Bedeutung vom militärischen Gesichtspunkte aus. Das in der Tat

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sicherste Mittel für ein KriegsluftschilT, um den Schüssen des Feindes zu entgehen, besteht darin, daß es ziemlich hoch steigt, damit die Geschosse wenig Wahrscheinlichkeit haben, es zu erreichen. Es scheint, daß zu diesem Zwecke der Ballon sich mindestens 800 m hoch halten muß, und sobald er eine Gefahrszone überqueren muß, möglichst zwischen 1000 und 1500 m Höhe.

Wir beabsichtigen nicht, hier mit einem Worte diese Frage zu berühren, die so neu und so kompliziert ist wie jene der Verwundbarkeit eines Lenkbaren. Dieses Fahrzeug hat für sich seine Beweglichkeit in den drei Dimensionen, gegen sich seine Sichtbarkeit und seine Empfindlichkeil. Es ist bisher kein Versuch gemacht worden, um die Höhe zu bestimmen, bei welcher es eine hinreichende Sicherheit besitzt; es ist daher sehr schwer, sie gegenwärtig zu bestimmen.

Anderseits ist sicher, daß die Bemannung sich bemühen wird, den Schüssen des Gegners zu entrinnen, nicht allein durch Fahren in einer großen Höhe, sondern auch indem sie verschiedene und veränderliche Mittel ausnutzt, sei es, daß sie die Gefahrszone umfährt, sei es, daß sie dieselbe so schnell als möglich überquert mit horizontalen und vertikalen Bewegungen des Ballons in der Absicht, das Richten des feindlichen Feuers zu erschweren, sei es, daß sie nächtliche Ausfahrten macht usw. Alle diese Mittel, überlegt und geordnet, werden in Zukunft die Taktik des Lenkbaren darstellen.

Durch diese Betrachtungen geleitet, beschlossen die Herren Lebaudy, ihre Versuchsreihe zu Toul mit einer Fahrt zu beschließen, welche die Möglichkeit darlegte, daß sie derartige Höhen mit ihrem Lenkbaren erreichen könnten.

Dieser Aufstieg fand am 10. November bei einem sehr nebligen Weiter und einem schwachen Wind aus Nordwest statt. Der Ballon erhob sich um 9 Uhr 18 Min. morgens, er trug 495 kg Ballast. Auf 200 m über dem Plateau de la Justice begann er in den Nebel einzutauchen: doch erblickten wir noch die Erde durch Lücken hindurch. Aber je mehr Ballast wir auswarfen, um zu steigen, um so mehr verdichteten sich die Wolken um uns, und auf 800 m Höhe sind wir vollkommen in einen dichten Nebel eingehüllt. Bei der Unmöglichkeit zu sehen, gegen welchen Punkt wir losfahren, begnügen wir uns damit, Kreise zu fahren.

Um 10 Uhr erreichen wir die Höhe von 1370 m über dem Meeresniveau (1120 m über de La Justice); um diese Höhe zu erreichen, haben wir 320 kg Ballast ausgeworfen. Es bleiben uns noch 175 kg, die uns gestatten würden, unseren Aufenthalt zwischen 1000 und 1500 m Höhe längere Zeit auszudehnen, wenn nicht der Wunsch, zu erkennen, nach welcher Richtung hin wir verschlagen werden, uns veranlaßt hätte, bald niederzugehen.

Um 10 Uhr 25 Min. sehen wir die Erde von neuem und befinden uns im Südosten von Toul. Wir kehren sofort zurück nach La Justice, indem wir zugleich fortfahren, allmählich niederzugehen, was sich in großen um

den Übungsplatz herum beschriebenen Kreisbahnen vollzieht. Endlich um 10 Uhr 5K Min. berührt die Gondel die Erde ; es sind noch 155 kg Ballast vorhanden.

Im allgemeinen ist diese Hochfahrt, die einige, welche ohne Zweifel die Einrichtungen des Lebaudy-Luftschiffes schlecht kannten, als unmöglich oder gefährlich hielten, unter den günstigsten Umständen verlaufen : Die Auffahrt durch wechselweisen Ballastwurf und Auslassen von Gas (denn der Ballon war ganz vollgefüllt mit Gas abgefahren) ; die Niederfahrt, indem fortgesetzt der innere Druck mittels des Ventilators erhalten wurde, dessen Ergiebigkeit sich bei dieser Gelegenheit als vollständig hinreichend erwiesen hat. Es ist nur bedauerlich, daß am betreffenden Tage das Vorhandensein von Wolken unter 1000 m Höhe die Luflschiffer behindert hat, eine wirkliche Erkundung in einer Zone auszuführen, für die man ohne Zweifel zugeben muß, daß in ihr der Lenkbare schwerlich orreicht werden wird von feindlichen Geschossen.

V. Zusammenfassung und Schlußbetrachtung.

Überblicken wir noch einmal das Übungsjahr 1005 des Lebaudy-Luft-sehiffes; man kann drei Abschnitte in demselben unterscheiden: 1. Vorversuche zu Moisson : 2. eine Fahrt in Etappen von Moisson nach dem Lager von Châlons; 3. Auffahrten um Toul.

Die Fahrt nach Osten hat durch ihre Neuheit und durch ihre unvor-herzusehenden Ereignisse ein ganz besonderes Interesse geboten; sie hat die Möglichkeil erbracht, daß man in Etappen einige 100 km fahren und den Lenkbaren unter freiem Himmel verankern kann, unter der Bedingung, daß man allemal einen sehr geschützten Ort wählt und eine tätige Überwachung ausübt, die ein zahlreiches Personal benötigt. Die Auffahrten in Toul haben gestattet, die Aufgabe näher zu bestimmen, die ein Luftschiff, das einer Festung zugeteilt ist, erfüllen könnte ; vor allem ein Werkzeug der Erkundung, wird der Lenkbare die Annäherungsarbeiten des Feindes beobachten, die Einrichtung seiner Parks und seiner Reserven. Er wird die Photographien der Werke und feindlichen Batterien beibringen ; selbst über die Linie der Einschließung hinaus wird er, wenn erforderlich, seine Nachforschungen fortsetzen oder aber er wird der Festung die Verbindungen nach außen sichern. Wird er auch eine offensive Rolle spielen, indem er Sprengkörper auf den Feind wirft? Diese Frage wird viel besprochen.

Wie dem auch sein möge, die mit dem Lebaudy-Ballon ausgeführten Versuche haben bewiesen, daß man von heute ab auf die Dienste eines Lenkbaren dieser Art im Falle einer Mobilmachung rechnen könnte, und es schien der Augenblick gekommen zu sein, die Schaffung einer Kriegsluftschifflotte (flotte aérienne de guerre) einzuleiten, eine Schöpfung, die der Verwirklichung entgegengeht durch Vollendung einer neuen Einheit (Luftschiff La Patrie-) im Jahre 1900.

Es sei uns zum Schluß gestattet, einen (jcsamthlick auf das Werk der Herren Lebaudy und .lulliot zu werfen. Ihr Ballon wurde im Jahre 1902 erbaut und im November desselben Jahres versucht (Jahr der beiden Katastrophen von Severo und von Bradsky). Die Versuche wurden im Jahre 1903 fortgesetzt und endeten mit der Fahrt Moisson —Paris—Chalais.

Im Jahre 1904 führte der mit einer neuen Hülle versehene Aerostat zahlreiche Auffahrten um Moisson herum aus. Endlich im Jahre 1905 haben die Versuche stattgefunden, von denen wir berichtet haben. Das sind also vier Jahre ununterbrochener Versuche, beständiger Verbesserungen und mehr und mehr ausgedehnter Fahrten. Bedient durch eine gewandte Bemannung, die selbst fortschreitend mehr L'bung erlangt hat, führte der Ballon insgesamt von 1902 bis 1905 79 Aufführten aus, ohne daß dabei jemals eine Person zu Schaden gekommen ist. Das ist eine für einen Lenkbaren einzige Laufbahn.

Ein Tür die Wissenschaft also interessantes Werk, das zugleich so nützlich ist für die nationale Verteidigung, macht die größte Ehre gleichzeitig demjenigen, der es erfunden hat, wie denjenigen deren, unerschöplliche Freigebigkeit die Ausführung desselben ermöglicht hat.

Aeronautische Terminologie

von

II. W. L. Mocdebcrk.

Die plötzlich hervortretende rege Anteilnahme weiter Kreise an der Entwicklung der Luftschiffahrt hat eine Verwirrung aeronautischer Begriffe hervorgerufen, gegen welche wir aus Liebe zu unserer Muttersprache nicht schnell genug Front machen müssen.

Wenn aus Laien plötzlich aeronautische Schriftsteller werden, ist es ganz natürlich, daß diese zunächst alle Begriffe durcheinander werfen. Ich halte es als eine Pflicht der älteren Fachgenossen, dem uns sehr willkommenen Nachwuchs mit Aufklärung zur Hand zu gehen.

Wir kennen eine Flußschiffahrt, eine Seeschiffahrt und nennen daher das, was wir betreiben, allgemein

Luftschiffahrt (Aeronautik). Sie teilt sich in:

Aerodynamische Aeronautik und Aerostatische Aeronautik.

I. Flugschiffahrt. II. Ballonsckiffahrt.

Diese umfaßt: Diese umfaßt:

a) Flugapparate(Flugmaschinen) a) Ballons, die im Luftstrom für einzelne Menschen, treiben (Luftballons),

b) Flugschiffe für mehrere Men- b) Ballonschiffe, die Eigenhewe-seben, gung besitzen (Motorluftschiffe),

letztere beide (b) werden allgemein zusammengefaßt durch den seit mehr als 2 Jahrhunderten überkommenen Namen:

L u f tsch i f fe.

ll>3

Nach der besonderen Bauart unterscheidet man:

l I II.

1. Flügelflieger (Schwingenflieger),

2. Schraubenflieger (Segelradflieger),

3. Drachenflieger,

1. pralle Ballonschifle,

2. halbstarre BallonschilTe,

als einfache Formen 3. starre Ballonschifle

Flug-Technik I Ballon-Technik

heißt die Beschäftigung mit jedem der beiden großen Teile der Luftschiffahrt, welche zusammengefaßt werden durch das Wort

Luftschiff-Technik.

Ich möchte diese Vorschläge, sofern von berufener Seile nicht noch bessere deutsehe Ausdrücke gefunden werden, zur allgemeinen Annahme und Einbürgerung empfehlen. Die Worte «Ballon» und «Technik» sind schon als deutsche Worte unserem Sprachschatz zugeführt worden; alle übrigen sind deutsche Stammworte.

(Wir stellen diese Ausdrücke zur Diskussion und bitten die Herren Fachgenossen um ihre Äußerung. Red.)

Landung von Ballons in Holland.

Nachdem ich erfahren halle, daß in Holland ein Gesetzantrag in die Kammer Eingang gefunden hat. der jedem in Holland landenden Luftschiffe 1000 dulden oder bloß r-t Monate Gefängnis auferlegen will, habe ich mich sofort bei dem beireffenden Ministerium danach erkundigt.

Der Herr Sekretär des Niederländischen Automobilklubs verwies mich an die Redaktion der Zeitung «De Nieuwe Mourant», die genaueres über die Sache wissen sollte. Ilci dieser Zeitung erfuhr ich dann das folgende: Im Juli oder August vorigen Jahres schrieb Herr Reinald Canter in der Zeitung «De Nieuwe C'.ourant» ein Eeuillelon, in welchem er die langsame Behandlung eines Gesetzentwurfes bei den holländischen Ministerien parodierte. Als Beispiel nahm er eine fingierte Gesetzgebung aus der Luftschiffahrt. Das Eeuillelon war voll Witz, wurde jedoch in England nicht begriffen und in v<illem Ernst aufgefaßt. «De Nieuwe Couranl» hat diesem Bericht dann in englischen Zeitungen bald energisch widersprochen. Dasselbe geschah ein wenig später auch in Erankrcich und jetzt wird die alte Geschichte in Belgien. Deutschland, Dänemark und der Schweiz wieder aufgenommen. Die Sache war eine Houtade und der Bericht ganz unwahr.

Damit erklärt und erledigt sich diese Erage hoffentlich nun vollständig. s'Gravenhage. ('.. E. Steinbuch,

Chefredakteur des <dc Aulo>.

Aeronautische Kartographie.1)

Ali'* rAörophilc, revue t<-<-liiiic|in- de tu I.oeuniotion aerieiino, besondere Beilage der Mär/ntimmer ) Seeleute, Radfahrer, Automobilisten haben bereits ihre Spezialkai len; die Luftschiffer rufen nach den ihrigen, «las war durchaus notwendig.

Auf den Vorschlag des Majors Moedebcck hat die Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt kürzlich empfohlen, für die Luftschiffahrt Karten anzufertigen, welche alle für die Luftfahrer vom Korbe aus ganz besonders sichtbaren funkte

') Vgl. I. A M, t'.n.Ki. S.

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enthalten sollen: Krümmungen der Flußläufe, große Fabriken, Kreuzungspunkte von Eisenbahnen. Auch die in der Nacht leuchtenden Punkte müßte man bezeichnen, wie große Lichtanhäufungen, große elektrisch erleuchtete Bahnhöfe usw. Diese Karten würden ohne allzu erhebliche Kosten auszuführen sein, indem man auf bereits vorhandene Karten in konventionellen Zeichen die verschiedenen, für die Luflscbiffer wichtigen Anhaltspunkte in Farbe aufdruckt.

Welcher kartographische Verleger wird hierin mit gutem Beispiel vorangehend

Aeronautische Übersicht.

Bemerkenswerte Freiballoufahrteii. Am 21. 2. 07. führte Mrs. Assheton Harbord ihre erste Kanalüberqucrung im Ballon aus. Em 10 Uhr 50 Min. abends verließ die « Nebula» außer mit Mrs. Harbord, der Besitzerin des Ballons, noch mit Mr. Pollock, dessen fünfte Kanalüberquerung diese Fahrt war, «bemannt» den englischen Boden bei Ghelsea und landete am anderen Vormittag 5) Uhr HO Min. bei Slavollet, nahe Spa noch mit 5 Sack Ballast. Bereits 3 Tage später stieg die schneidige Dame mit Mr. Griffith Brewers im Ballon «Lotus», diesmal um 1 Uhr mittags, von der gleichen Stelle aus auf, wieder mit der Absicht, über den Kanal zu gehen. Auch diesmal glückte es. und der Ballon landete nach 3 Stunden -10 Min. hei Marquise. nicht weit von Boulogne.

Alfred Leblanc vom Aero-Club de France, der in diesem Jahre um den Gordon-Bennett-Preis starten wird, stieg am lfi. März, 6 Uhr abends, in St.-Cloud in Begleitung von M. Mix mit seinein Ballon «Limousine» auf und landete am nächsten Morgen 7*° auf Bügen, nicht weit von Bergen. Es wurden gesichtet Soltau, Schwerin, Güstrow. Greifswald. Die Länge der Fahrt beträgt über 1000 km.

Die erste Überquerung der Nordsee von einem in Deutschland aufgestiegenen Ballon wurde am 11. April ausgeführt. Der mit Dr. Wegencr und A. Koch bemannte Ballon war am 10. April abends 8 10 in Bitterreld aufgestiegen. Die Überfahrt über die See, auf welcher Nebel lag, dauerte 7 Stunden. Die Landung erfolgte nahe Leiccster um •P0 nachmittags.

Luftschiff Louis Godard. Louis Godard ist nach dem «.Xerophile» im Begriff, «für einen benachbarten und befreundeten, an der Nordgrenze Frankreichs liegenden Staat», ein Luftschiff zu erbauen, welches, den Plänen nach, an die Lebaudy-Luftschiffe erinnert. Der Tragkörper ist vorn spitz, hinten abgerundet und hat eine Länge von 60 m. sein größter Querschnitt hat 10,60 m Durchmesser und liegt 21.00 m von der Spitze entfernt. Streckungsverhältnis demnach: 1 : 5.6. Der Inhalt beträgt 3750 cbm. Am hinteren Ende ist ein Stabilisator angebracht, der als Zylinder, welcher das Ende am Äquator umfaßt, ausgebildet ist. Vertikale Flächen sind am Ende in der gleichen Form wie bei «Patrie» vorgesehen. Das Ballonen faßt 625 cbm und wird durch einen besonderen Motor von 6 P.S. aufgeblasen. Ein Träger unter dem Ballon von 33 m Länge trägt an einem Ende das Steuer; an diesem Träger ist *.'3 der Nutzlast aufgehängt, die übrigen *(S sind an der Hülle direkt angehängt. Die Goulel, ebenfalls als Träger ausgebildet, von 20 m Länge, enthält 2 Motoren von je 60 P. S. Je eine Schraube von 7 m Durchmesser ist am vorderen und hinteren Ende der Gondel angebracht. Die Schrauben laufen mit 225 Touren und entgegengesetztem Drehsinn.

Die Gewichte verteilen sich folgendermaßen : •

Gesamtgewicht des Luftschi lies........ 2H\MJ kg

Benzin für 10 Stunden............ 360 »

5 Personen, Instrumente usw......... 425 »

Ballast................... iöO »

375o cbm Wasserstoff zu je 1,1 kg Auftrieb . . . -1125 kg

165 €«844

Das LuflschitT soll beim Laufen der beiden Motore 14 m/sec, beim Laufen eines Motors noch 10 m/sec. Eigengeschwindigkeit nach Godards Ansicht haben.

Der Ballon Sanios-Dumont, welcher auf der Weltausstellung in St.-Louis s. Z. beschädigt wurde, ist von seinem Inhaber nicht reklamiert worden und wurde vor kurzem von einem amerikanischen Kaufmann für 80 Dollar (320 M.) käuflich erworben. Sic transit gloria mundi. E.

Verwendung von Ballons gegen Hagel. Die nicht ganz befriedigenden Ergebnisse des sogenannten «Hagelschießens* mußten den Wunsch nach kräftiger wirkenden Mitteln nahe legen. Es tauchte daher der Gedanke auf, mittels kleiner Ballons Explosionskörper bis in die Hagelwolken zu bringen und so eine Störung in der Schichtenlagerung zu erreichen, welcher das Entstehen der Hagelkörner zuzuschreiben ist. Die Herren Capitaine Marga und Adh^mar de la Hault haben sich hierzu geeignete Ballons patentieren lassen. Diese sind birnförmig, das dünnere, kegelförmige in Spitze auslaufende Ende nach oben gerichtet, bestimmt, die Luft im Aufstieg leicht zu durchdringen und zugleich die Ansammlung von Niederschlägen zu vermeiden. Die Ballons haben ca. 2V^cbm Inhalt bei einem Durchmesser am Äquator des unteren halbkugelförmigen Teils von 1,6 m, wiegen 1'/i kg und haben ca. 2'/* kg Auftrieb, sodaß noch 1 kg Sprengstoff mit Zeitzünder, angehängt am Appendix des runden Unterteils, gehoben werden können. Ob eine wesentliche Unterstützung der Wirkung der «Hagelgeschütze» oder etwa ein Ersatz derselben zu erreichen ist, bleibt abzuwarten. K. N.

Flugtcchnik. Die Drachenflieger.

Hofrat Prof. Georg Wellner in Wien.

Endlich — nach einer langen Reihe von Mißerfolgen — kann die Aviatik auf eine bedeutsame Leistung hinweisen; Santos Dumont auf seinem Drachenflieger ist wirklieh gellogen, wie Hunderte von staunenden Zuschauern bezeugen können. Was die Flugtechniker seit Jahren ausgedacht und ausgerechnet haben, was aber von der großen Menge immerfort bezweifelt wurde, beginnt sich jetzt zu bewahrheiten.

Die Möglichkeit des dynamischen Fluges ist dargetan; der Bann gebrochen und deshalb ist es auch geboten, dieser Tatsache nicht unwillig und scheu auszuweichen, sondern ihr klaren Auges entgegenzublicken.

Was sind die Drachenflieger? Es sind Schrägflächen, welche durch Treibschrauben (Propeller) keilförmig in die Luft vorwärtsbewegt werden, wobei verdichtete, unter den Flächen sich zusammenschiebende Luft den hebenden Auftrieb schafft

Die Drachenflieger erscheinen solcherart als eine Umkehrung der im Winde stehenden, vom Winde getragenen Drachen. Bei den Drachenfliegern erzeugt der Vorwärtsllug einen künstlichen Wind, welcher mittels der Flügelflächen das Fahrzeug in der Höhe zu erhalten hat. Das rasche Fliegeu ist nötig, um Tragkraft zu gewinnen; der Anflug, dessen Ausführung von vornherein eine große Geschwindigkeit voraussetzt, wird auf diese Weise

schwierig, denn ein langsames schrittweises Ausprobieren ist unmöglich; jeder Flugversuch gleicht einem gefahrvollen ungewissen Sprunge in die Luft.

Dieser Übelstand ist der wesentliche Grund dafür, daß bei den zahlreich auftauchenden Projekten von Drachenfliegern ein Fiasko dem anderen folgte und daß das Mißtrauen gegen die dynamischen Flugmethoden auch hei Fachgenossen und Technikern so festen Fuß zu fassen vermochte.

Kleine Modelle flogen allerdings recht schön und zeigten zufriedenstellende Ergebnisse, so jene von Tatin und Richette in Paris, Maxwell, Edison und Langley in Amerika, Hargrave in Australien, Hofmann in Berlin, Kreß in Wien; sobald aber ein großer, bemannter Drachenflieger gebaut und losgelassen wurde, gab es einen Unfall mehr minder bedenklicher Art. Es dürfte zweckdienlich sein, diese Drachenfliegerversuche in ihrer geschichtlichen Reihenfolge aufzuzählen.

Maxims Riesenflugmaschine aus dem Jahre 1890 hatte 4500 kg Gewicht, eine Haupt- und 5 Paar Nehenflächen von zusammen 500 ms Ausmaß, eine 300pferdige Verbunddampfmaschine und 2 gegenläufige Propeller von 5,4 m Durchmesser, 4,8 m Steigung und 375 Touren.

Als das Fahrzeug auf einer eigens hierfür gehauten Rollbahn das erstemal herunterfuhr, durchbrach es die oberen Schutzschienen, stieg in die Luft sich aufbäumend empor, kippte bald und zerbrach.

Das Jahr 1890 brachte Aders «Avion', einen für das französische Kriegsministerium gehauten, schön ausgestatteten Fledermausflieger mit 2 vornangebrachten vierflügligen Propellern. Der Apparat zerschellte bei der ersten Probe am Marsfelde bei Paris.

Am 18. August 1890 stürzte der geniale Otto Lilienthal, nachdem ihm viele Gleitflüge vorher gelungen waren, nächst Berlin aus der Höhe herab und starb.

Im Jahre 1H9H ereilte seinen Nachfolger Pilcher in England dasselbe Schicksal.

Im Jahre 1901 versinkt Kreß mit seinem Drachenflieger, welcher drei hintereinander befindliche gewölbte Tragflächen besaß und mit einem Wasserbote verbunden war, im Tullnerleich bei Wien.

1903 geht das bemannte Luftschiff Langleys wegen ungenügender Balance im Potomakfluß unter.

Erst dem jungen, kühnen und reichen Brasilianer Santos Dumont,

Fig. i

welcher im Jahre 1901 mit seinem Zwergballon Nr. VI durch einen Flug um den Eiffelturm in Paris 100 000 Franks gewonnen halte, glückte es am 12. November 1900, im Parke von Bagatelle bei Paris mit seinem einfach gebauten Raubvogel in 21 Sekunden eine Wegstrecke von 220 m in freiem Fluge durch die Luft zurückzulegen un<l

den hierfür ausgesetzten Preis (Grand Prix d'Aviation) von 50 000 Franks zu erreichen. (Fig. 1.)

Der Drachenflieger (s. Aprilheft S. 122) hatte zwei den Zellendrachen nachgebaute, schräg auseinander gestellte Flügel aus Bambus mit Leinwandüberzug, je 5,64 m lang, durchschnittlich 3,35 m breit (die Fläehenpaare 2,35 m übereinander! mit einem Gesamtausmaß von 80 m:, ferner einem 50pferdigen Antoinettemotor von 72 kg Gewicht, welcher unmittelbar (ohne jegliche Übersetzung) den zweiflügeligen Propeller (von 2 m Durchm., 8 kg schwer, aus Stahlrippen mit Aluminiumblechbelag hergestellt) in Umlauf setzte; das ganze Fahrzeug einschließlich des Fahrers wog 300 kg und war montiert auf einem Wagengestell und Laufrädern, mit welchen zum Behufe der nötigen Anfangsgeschwindigkeit ein entsprechender Anlauf von etwa 200 m auf glattem Erdboden genommen wurde. Die Flughöhe über der Rasenfläche des Parkes betrug 3 bis 4 Meter. Neben dieser Leistung von Santos Dumont verdienen weiters die Arbeiten der Brüder Orville und Wilbur Wright in Ohio, Nordamerika, hervorgehoben zu werden. Dieselben sind wegen einer noch als Geheimnis gehüteten selbsttätigen Steuer- und Sicher-heitsvorrichlung mit ihren Doppeldcckdrachenfliegern von etwa 46 m* Fläche bisher nicht vor die Öffentlichkeit getreten, es ist ihnen jedoch, wie jetzt von mehreren Seiten beglaubigt wird, gelungen, schon in den Jahren 1904 bis 1906 Freiflüge von mehr als viertelstündiger Dauer mit Geschwindigkeiten von 15—17 Sek./m und über Flugstrecken bis zu 10 Kilometern auszuführen.

Die Flugtechnik steht ohne Zweifel an einem entscheidenden Wendepunkte, denn das laufende Jahr 1907 wird viele Drachenflieger verschiedener Konstruktion bringen; hervorragend schöne und weite Flüge werden voraussichtlich erzielt werden. Mehrere Preise sind ausgesetzt, unter anderen jener von Archdeacon von 50000 Franks für eine Flugbahn von 1 Kilometer mit einer Wendung hin und zurück; und immer zahlreicher werden die Anmeldungen der Bewerber, deren Namen: Santos Dumont, Wright, Ferber, Ader, Archdeacon, Bleriot, Vuia, De Dion, Lagrange, Farmann u. a. in. erfolgversprechend klingen. Allerdings dürfte bei den Versuchen manche Havarie, vielleicht auch ein böser Unfall dazwischentreten.

Bevor nun an eine weitere Beurteilung und Erörterung der Eigenschaften und Bestandteile der Drachenflieger geschritten werden soll, ist es am Platze, die für diese dynamischen Flugmaschinen geltenden Gleichungen zu entwickeln und einer näheren Prüfung zu unterziehen. Heißen wir:

F die tragenden Schrägflächen in m* a den Elevationswinkel derselben v die Fluggeschwindigkeit in Seknndenmetern f das spezifische Gewicht der Luft g die Beschleunigung der Schwere,

dann ist der beim Vorwärtsfluge (siehe Figur 2) an der Fläche geweckte Normaldruck gemäß den aerodynamischen Grundgesetzen:

D = F V m sina........il)

Hierin bedeutet m einen Faktor, welcher von der Beschaffenheit, Wölbungsart und Form der Flügelflächen abhängig ist und erfahrungsgemäß einen Wert zwischen 1,5 und 4,5 zu haben pflegt.1)

Der Quotient stellt sich für mittlere Luftverhältnisse auf rund =

Die Vertikalkomponente des Flächendruckes: D cos et entspricht für den horizontalen Schwebeflug des Drachenfliegers in gleichbleibender Höhe dem zu lragenden Gewichte des Luftfahrzeuges : G, sodaß hierfür der Ausdruck lautet:

... (2)

G — F v8 m sina cosa

Die Horizontalkomponente des Normaldruckes: Dsina — Gtga ist eine den Flug hemmende Kraft, welche durch die Wirkung der Luftschrauben besiegt werden muß.

Außerdem ist jedoch auch noch jener Stirnwiderstand zu überwinden, den die Querschnittsflächen des Fahrers, des Fahrzeuges, des Motors, der Flügelkanten, Stäbe etc. (insgesamt mit f in m- bezeichnet) darbieten und

welcher die Größe hat: f^v8- Der gesamte Ilorizontalwiderstand des Drachenfliegers beträgt somit: K=Gtga -f- f^v* .... (3)

Nennen wir ferner: N die Effektivleistung des Motors in Pferdestärken und r) den Wirkungsgrad der Triebschraube (des Propellers) d. h. das Verhältnis der wirklich ausgeübten Repulsion gegenüber der aufgewendeten motorischen Kraft, so läßt sich ferner für den Drachenflieger im Beharrungszustande seiner Vorwärtsbewegung die notwendige zu verrichtende Arbeit in Sekundenmeterkilogrammen schreiben:

Kv = 75 nN = (Gtg a -f f|vs)v...... (4)

Als Beispiel zur Erläuterung der Formeln sei der Drachenflieger von Santos Dumont benutzt.

Hierfür ist: G — 300, F=8(), tga-^1.',, v= 10, ferner schätzungsweise wegen der vielen Kanten und Unebenheiten des Fahrzeuges f = 3,2 und wegen der hohen Tourenzahl und ungünstigen Lage der Schraube n. — 0,5. Jeder Quadratmeter Flügelfläche trägt F' =3,75 Kilogramm; der Faktor m ergibt sich aus der Gleichung (2) : m - - 1,8, welche Ziffer der Konstruktion gut

ii Nalirf... Iiii-rü>>-r lindft man im Aufhat/»- dos Autor*: !><• r J y natu ix che Plug in <ier xiirift ikr k. k. tfchn. Ilorh-rliii]» Brünn iwyj.

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entspricht: ferner ist G tg et — 300 • 1 fi = 50 kg, f--v» = 3,2 • 4' 100 = 40 kg, folglich der Horizontalwiderstand des Fahrzeuges K = 50 -J- 40 — 90 kg und

die erforderliche Arbeit des Motors nach Gleichung (4)N = „V- = 24 Pferdestärken.

Man ersieht aus diesen Zahlen, daß die motorische Kraft bei diesem Dracheniiieger mehr als ausreichend war; auch dürften während des stattgehabten Fluges die 2 m im Durchmesser betragenden Luftschrauben nicht mit 1000 bis 1500 Touren (welche dem Antoinettemotor den Vollwert von 50 Pferdestärken verleihen würden), sondern nur mit etwa 800 Touren in der Minute umgelaufen sein. Das Fahrzeug von Santos Dumont ist hinsichtlich der Konstruktion und der Belriebsökonomie noch sehr verbesserungsfähig und könnte insbesondere die hemmende Zuschlagsfläche f, beziehungsweise der schädliche Stirnwiderstand f— v* von 40 kg gut auf die Hallte,

also auf 20 kg herabgebracht werden. Ausschlaggebend für das Gelingen des Flugs war zweifelsohne der vorzügliche, kräftige und dabei sehr leichte Motor, bei welchem auf jede Pferdestärke das unglaublich kleine Gewicht von nur a = 1,55 kg entfällt.

Auf Grund obiger Formeln (1) bis (4) fällt es nicht schwer, die Drachenflieger untereinander zu vergleichen und auf ihre Güte zu prüfen, beziehungsweise die Leistungsfähigkeit irgend eines neuen Projektes mit großer Wahrscheinlichkeit im voraus zu bestimmen, sobald die erforderlichen Daten, insbesondere jene über das Gewicht, die Tragflächen und die Motorleistung vorliegen.

Santos Dumont baut für den heurigen Wettbewerb zum Behufe eines rascherens Fliegens einen neuen

Drachenflieger, dessen Flugspannweite von 12 auf 11 m reduziert und dessen Flügelbreite auf 0,6 m, also gegenüber der jetzigen Konstruktion mehr als viermal schmäler gemacht werden soll. Der auf 80 Pferde verstärkte Motor wird oberhalb in der Mitte eingebaut, die Treibschraube vorn angebracht und statt des langen quadratischen Schnabelsteuers, welches

*»>&> 170 «s«»«h

beim Fluge am 12. November zerbrochen war, kommt ein rückwärtiges Zellensteuer. An Stelle der Bambusstäbe tritt Mahagoniholz mit Metallversteifungen. (Siehe Fig. 3 und 4.) Nach meiner Meinung ist obige Ver-sehmälerung der Flügclbreite allzu weit getrieben und dürfte die Tragfähigkeit schädigen.

Neben dem Brasilianer treten, wie schon erwähnt wurde, im heurigen Jahre viele hervorragende Flugtechniker mit Dracheiilliegern auf den Plan, und schon in kurzer Zeit dürfte man von bedeutenden Erfolgen der dynamischen Flugmethode zu hören bekommen. Die Er-kenntnis ihres Wesens und ihrer Wichtigkeit wird erfreuliche Triumphe feiern. Es wäre aber verfrüht, den Drachenfliegern die Zukunft der Luftschiffahrt zuzuerkennen, denn dieser Gattung von Fahrzeugen haften große, in ihrem Wesen gelegene somit nicht wegzubringende Mängel an. Die Stabilität und Steuerung des Fluges ist nicht sicher genug; der Anflug ist gefahrvoll und umständlich, weil schon von vornherein eine große Geschwindigkeit erreicht sein muß, bevor die Flugmaschine sich vom Erdboden abzuheben vermag. Ebenso erscheint das Landen des rasch dahin sausenden Fliegers bedenklich; ein ruhiges und langsames Emporsteigen in die Luft, ein Schwebendbleibcn an Ort und Stelle, ein sanftes Niedersinken ist undenkbar. Die Sicherheit des Betriebes verlangt aber gebieterisch die unbedingte Beseitigung aller dieser ["beistände; und es ist auch gar nicht schwer, gründliche Abhilfe zu schaffen, wenn man im Rahmen der einfachen Möglichkeiten Umschau hält und einen zielbewußten Entschluß faßt. Die Flugtechniker mögen die Drachenflieger sein lassen und sich den Schrauben- Rad-, und Ringfliegern zuwenden!

Diese Gattung dynamischer Luitschilfe ist für den gewünschten Zweck ganz vorzüglich geeignet; ein langsames, schrittweises Ausproben der Fahrzeuge bis zu einer zufriedenstellenden Vollkommenheit, ein langsames Auf-und Niederschweben ist möglich; ausgezeichnete Sicherheit und Stabilität ist vorhanden.1)

Die Bedingungen für das Ansteigen in die Luft, hervorgebracht durch das Tragvermögen raschbewegter schräger Flügelllächen, sind bei den Rad-Iiiegern im Prinzip die gleichen, wie bei den Dracheniiiegern. Hat man es

') Ich vcrwi liier auf zwei dienen Thema hehandeliide Auh»iit/e in diu llluslr. Aeronaut. Mit-teitangen: «Wert un.l Ucdi-ulung der Uadllieyer lur die LuIIm hiflahrt . ItfOl, lieft S. und «da* Kinftliegr r-

uysteni. i:k>:i Heft 7.

einmal dahin gebracht und gelernt, auf dynamischem Wege in der Luft zu stehn und zu schweben, dann wird sich das Hinzufügen einer seitlichen raschen Fortbewegung spielend leicht, wie von selbst ergeben.

Der Autor spricht seine feste Überzeugung dabin aus, daß bei Lösung des aeronautischen Problems der endliche Sieg den Radfliegern zufallen wird.

Warum der Antoinette-Motor der leichteste und bisher der einzig brauchbare Motor für Flugmaschinen ist.

Von Kapitän FVrber ule l'artilleric franvaisei.

Ich glaube, es wird nicht lange dauern, dann werden meine Landsleute mir die Fähigkeit zuerkennen, die Entwicklung der Dinge zu durchschauen und mich dieser Entwicklung mit der größten Schnelligkeit anzupassen. So hat sich mir beim Lesen der Berichte über die Versuche Lilienthals in deutschen Zeitschriften die Überzeugung aufgedrängt, daß das Problem des Fliegens in allernächster Zeit gelöst werden kann,') und daß es daher meine Pflicht wäre, die Versuche aufzunehmen. So habe ich lediglich durch die Beschreibung der Benzinmotoren vor etwa 10 Jahren den bestimmten Eindruck gewonnen, daß diese Moloren den Keim der leichten Motoren in sich tragen,8) und daß es daher unnütz wäre, meinerseits an ihrem Aufbau für die Flugmaschinen mitzuarbeiten.3; So habe ich, als ich vor etwa 3 Jahren die Bekanntschaft von Mr. Levavasseur machte, begriffen, daß ich den Konstrukteur des Motors der Zukunft vor mir hatte, und daß ich diesem genialen Erfinder mit allen meinen Kräften helfen müßte.

Zu dieser Zeit besaß Mr. Levavasseur bereits einen Motor von 80 P. S., der in einem Boot untergebracht war, das unter dem Namen «Antoinette 1 > seitdem berühmt geworden ist.4)

Das Boot lief immer als erstes durchs Ziel, da es sehr viel Kraft bei nur geringem Gewicht aufwies. Dieses Kennzeichen machte mich aufmerksam. Als ich Levavasseur deswegen ansprach, antwortete er mir, daß der Motor deswegen so leicht wäre, weil er ihn im vergangenen Jahre speziell für eine Flugmaschine konstruiert hätte.

Das war die Lösung: Levavasseur halte den Motor bewußtermaßen leicht gebaut, im Gegensatz zu den meisten anderen Konstrukteuren, welche noch heute fest dabei bleiben, ihn möglichst schwer zu halten.

Ich brauchte nicht viel Zeit, um mich zu überzeugen, daß Levavasseur nicht nur ein guter Konstrukteur, sondern auch ein äußerst guter Physiker

') Weil nur Hur«'h die llcrichte der Zeitungen möglich war, den Koeffizienten de* Widerstünde« der Luft zu berechnen und zu konstatieren, daß er lü mal gröücr war, als die Oelehrten bisher annahmen.

*> Weil er alles vermeidet, was an der l>ani|>fina<ehine schwer iet und IMaO. wegnimmt: Feuerung. Kessel, Wasser. Kohle.

ll Weil die Automobilkoii'lruktcurc es von selbst tun nmÜten.

4J Nach einem wohlbekannten Beispiel in der Automohilinduttrie nannte LcvuvasMcur nach der Tochter de» ersten Kapitalisten, der ihn unterstützt hatte i.Mr. Oastambide>, au* Dankbarkeit seine Motoren: Antoinette.

172 «s«!<m

ist, der während dreier Jahre die Theorie und Praxis des Benzinmotors experimentell studiert hatte.

Daher stammt seine außerordentliche Geschicklichkeit hei der Berechnung der Abmessungen, sodaß trotz großer Leichtigkeit alle Teile immer noch mit genügender Sicherheit arbeiten: Gußeisen mit nur 1,5 kg, Stahl mit 10 kg, Bronze und Aluminium mit 2 kg pro Qnadratmillimeter.

Einer der Gründe der Leichtigkeit ist die Zahl der Zylinder. Bekanntlich wächst die Leistung eines Motors mit dem Quadrat des Zylinderdurch-messers, während sich das Gewicht mit der dritten Potenz vergrößert. Daher sind mehrere kleine Zylinder vorteilhafter als ein großer. Bei 8 Zylindern bleibt außerdem das Drehmoment konstant, die Maschine arbeitet erschütterungsfrei und das Schwungrad kann fortfallen. Das letztere ist reine Gewichtsersparnis. Das ist aber nicht der einzige Vorteil. Da nämlich immer 2 Zylinder im Betrieb sind, braucht nur die Zündung eingeschaltet zu werden und der Motor läuft an. Seine Regulierfähigkeit ist derart, daß er zwischen 00 und 1500 Umdrehungen in der Minute variiert werden kann, lediglich durch Veränderung der Vorzündung.

Alles in allem arbeitet es sich mit dem Motor fast wie mit einer Dampfmaschine. Diese Illusion wird dadurch noch verstärkt, daß man durch einen Hebeldruck den Motor rückwärts laufen lassen kann. Durch diesen Hebel wird die Nockenwelle um ein bestimmtes Stück verschoben. Es ist klar, daß diese Anordnung im besonderen für Motorboote von Wert ist, da die Vorrichtung zum Rückwärtslaufen, die viel Platz wegnimmt, fortfällt.

Ein weiteres Kennzeichen des Antoinette-Motors ist die Anordnung seiner Zylinder in V-Form. Je zwei aufeinanderfolgende Zylinder sind so versetzt, daß sie an derselben Kurbel angreifen können. Die Hauptwelle hat demnach nur 5 Lager und 4 Kurbeln, sodaß der Motor von 8 Zylindern wenig mehr Platz als ein solcher von 4 Zylindern beansprucht.

Der Motor läuft mit Benzin, Petroleum, ja sogar mit Wasserstoff,') wobei eine bisher geheim gehaltene Art der Verbrennung angewendet wird. Er besitzt keinen Vergaser, sondern für jeden Zylinder ein Zuführungsrohr, welches die Verteilung des Brennstoffes besorgt. Eine besondere Pumpe für das Benzin vervollständigt die Maschine.2)

Die Zündung wird durch Induktionsströme bewirkt, welche durch Akkumulatoren und eine Spule erzeugt werden, die 700 Funken per Sekunde gibt. Magnetzündung hat sich nicht bewährt, da die Spannung sich zeitweilig so bedeutend steigerte, daß die Isolationen versagten und alle Zylinder gleichzeitig zündeten.

Diese Einzelheiten setzte mir Levavasseur auseinander und ich war derartig von der Richtigkeit seiner Ideen überzeugt, daß ich sofort einen

1 Wa-NiTstoir ali IlftiutstolT hat ein Ivrbauer eine* LnR^hilfes illänlein, Ked. vorfre«clilagcu, der rkliti; bemerkt'', daU, anstatt das (ia> dur.-h Diffusion ans seinem Hullern entwekhen 7.u Ii«seil, es besser ist. da^.'-ll'i- /um Treiben de» M"tor- /u benutzen.

»;. luiie He«, hreibuns? d"< Antoiiiette-Motor* geb«n wir im tiarbston Hell illed).

Motor von 21 P. S. bei ihm bestellte, obwohl diese Type noch im Versuchsstadium war. Santos Dumont ist meinem Beispiel bald durch einen Motor von doppelter Kraft gefolgt, und sein Versuch ist ja, wie bekannt, nicht zum wenigsten durch den Motor gelungen. Bei seinem neuen Modell verdoppelt er noch einmal die Stärke des Motors, um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, die ja erst wirklich interessant sind.

Ich habe Levavasseur gefragt, ob jetzt, da er solche Erfolge erzielt hat, er nicht fürchtete, daß sein Motor nachgebaut würde. Er hat ruhig mit den Achseln gezuckt und mir erwidert: < Da meine Erfindung in allen Staaten, Deutschland einbegriffen, patentiert ist, so werde ich voraussichtlich alle Prozesse gewinnen. Aber ich habe besseres vor. Sobald meine Nachahmer ihre Maschinen auf den Markt bringen und mit viel Mühe die Schwierigkeilen der Einzelkonstruktionen überwunden haben werden, bringe ich einen neuen Typ heraus, der noch weniger wiegen wird, als der jetzige.»

Er hat mir seine Idee anvertraut, sie ist ausgezeichnet, und dieser geniale Mann wird ausführen, was er versprochen hat. rObcrseut: eu»«.»

Das Ratsei der Gebrüder Wright.

Der bekannte englische Luftschiffer ('.. S. Rolls hatte bei seiner Anwesenheit in Amerika kürzlich Gelegenheit, die Gebrüder Wright zu sprechen, und sendet daraufhin an die englische Zeitschrift «Rallooning and Aeronautics> folgenden Brief:

< Während meiner Anwesenheit in Amerika besuchte ich die Gehrüder Wright. Ich sprach außerdem mit einigen völlig unparteiischen Leuten, welche die Flüge der Wrights gesehen hatten. Mein Kindruck ist der, daf> ich fest davon überzeugt bin (quitc con-vinceds daß sie sogar mehr erreicht haben, als in den Zeitungen veröffentlicht wurde. Für mich ist der Grund des Schweigens völlig klar. Es ist ja wahr, daß die Maschine durch zahlreiche Patente geschützt ist, aber, wenn ein einziges Mal die Versuche öffentlich gemacht würden und Photographien von dem Flieger genommen würden, so wäre es für jeden, der sich mit Flugtechnik beschäftigt hat, ein leichtes, die Maschine nachzubauen, und es würde endlose Prozesse und viel Geld kosten, die Erfinderrechte durchzufechten. Es ist demnach einfacher und sicherer, die Konstruktion für sich zu behalten, um so das Nachbauen zu verhindern, als sich darauf zu verlassen, daß die Patente aufrecht erhalten werden können. Diese Gründe gelten natürlich nur augenblicklich ; sobald die Maschine an eine Regierung oder eine kapitalkräftige Gesellschaft verkauft ist. werden sie hinfällig.

Diese merkwürdigen Menschen sind äußerst bescheiden, und es ist sehr schwer, etwas aus ihnen herauszubringen, aber als ich sie drängte, versicherten sie mir, daß diese Maschine die Strecke des <Daily-Mail Preises» leicht bewältigen könne. Ein sehr interessantes Moment teilten sie mir mit, was die persönliche Leistung beim Fliegen anbelangt. Sie hatten gefunden, daÜ die körperliche Anstrengung ungeheuer groß ist. Die Überwachung des Gleichgewichtes, dio Höhensteuerung, die Seitensteuerung, die l'berwachung der Vergasung, der Zündung und Geschwindigkeit des Motors, alle diese Dinge beanspruchen die Kräfte des Körpers und des Geistes auf das Äußerste. Anfangs waren sie nach einem Kluge von 1 Meile km) am Ende ihrer Kräfte angelangt, aber durch (jbung konnten später auch viel größere Strecken zurückgelegt werden.

Nach dem Vorsiehenden scheint es möglich, meint Mr. Rolls, daß man eine Maschine bereits herstellen kann, welche die Strecke des «Daily-Mail Preises» leisten kann, ehe der Mensch so weit geübt ist, um die Führung der Maschine auszuhallen.»

So weit Mr. Rolls. Der Brief bringt, was die Beweise für den Flug anbelangt, liiehts Neues. Von unparteiischen Leuten sind die Flüge der Wrights schon oft bezeugt worden, aber noch von keinem Fachmann. Die Gründe, weswegen die Wrights ihre Maschine geheim halten, sind verständlich, sie wollen sich als gute Geschäftsleute eben nicht nur das Neue, Patentierte, an ihrer Maschine bezahlen lassen, sondern auch das längst Bekannte, und überlassen es dann ihrem Abnehmer, sich mit den Nachahmern ihres Apparates auseinander zu setzen. Wenn sie wirklich so viel erreicht haben, wie behauptet wird, so ist ihnen das Geschäft zu gönnen, auch wenn an ihrem Apparat nichts Neues wäre.

Die Bauart der Maschine ist es aber nicht, was uns interessiert. Früher oder später werden andere Flugtechniker das Gleiche, wenn auch vielleicht auf einem anderen Wege erreichen. Was uns aber interessiert, ist: Wie weit sind die Wrights gellogen V Unter geflogen natürlich verstanden: selbständiger Abflug ohne fremde Hilfe mit nur an Bord befindlichen Mitteln ohne Benutzung von Absprungmittclti. Es handelt sich hierbei um das eigenste Interesse der Wrights, nämlich um ihre Priorität. I'nd es gibt ein einfaches Mittel, um diese einwandfrei festzustellen. Die Wrights verpflichten einen Sachverständigen oder besser eine Kommission auf Geheimhaltung alles dessen, was Bauart der Maschine anbelangt, evtl. unter Festsetzung der höchsten Konventionalstrafen, und führen ihre Versuche vor dieser Kommission aus. die nur die Ergebnisse der Versuche veröffentlicht und mit ihrem Namen verantwortlich zeichnet. Kann diese Kommission über gelungene größere Versuche berichten, so wollen wir gerne die Fähigkeiten der Wrights anerkennen, eher aber nicht! Elias.

Nach Schluß der Bedaktion erfahren wir von unserem Korrespondenten in St. Louis. Herrn Dr. SchleifTarth. noch folgendes: Die Gebr. Wright suchten, wie amerikanische Zeitungen melden, den Vorsitzenden des AeroGlub of Amerika. Mr. Bishop, auf, um sich bei ihm über die Bedingungen des großen, in Amerika ausgesetzten Preises für Flugmaschinen zu erkundigen. Nach längeren Irrfahrten in New-York fanden sie ihn endlich am Abend im Klubhause des Aero Klub. Auf Befragen teilten sie Mr. Bishop mit. daß sie ein Angebot von einem Syndikat haben und außerdem mit zwei Regierungen in Unterhandlung stehen. Die Bauart ihrer Maschine wisse außer ihnen kein Mensch Sie hätten keine Zeichnungen. Die verschiedenen Teile sind von verschiedenen Arbeitern angefertigt worden: den Zusammenbau hätten sie eigenhändig vorgenommen. Übrigens ist die Maschine nach ihrem langen Fluge, über 24 Meilen (ca 40 kirn, zerstört worden. «Wir haben sie völlig im Kopfe», sagte einer der Brüder.

Wir haben nichts hinzuzufügen. E.

Flugtechnische Übersicht.

Santos-Damoiit arbeitet mit Energie weiter. Die Tragflächen seines zweiten Fliegers (Nr. 15) sind chenso wie die des ersten angeordnet (III. A. M. liK)7. S. 122.-. Die Breite der Flächen von Ende zu Ende ist 11 m, »hre Länge 0.60 in. Die Gcsamt-tragfläche hat 14 m*. Das Höhensteuer ist hinler den Tragflächen in einer Entfernung von 4,00 in angeordnet und hat eine Breite von 3,00 m bei einer Länge von 0.6O in. Die Zugsehraube von 2,00 m Durchmesser, welche ein Antoinetle-Motor von 100 P.S. antreibt, ist vor den Tragflächen angebracht. Als Seitensteuer sind 2 Flächen an der vorderen Zelle vorgesehen. Das Gewicht des Apparates ist 280 kg. Die rechte Seite dieses Fliegers ist am 27. März bei einem Versuch völlig zerbrochen. Sanlos-Dumont setzte daher seinen ersten Apparat. Nr. 14 bis, wieder instand und unternahm mehrere Versuche. Am 2. April wurde der Apparat herausgebracht, da aber der Wind zu stark war und bis zum Abend nicht nachließ, mußte auf Versuche verzichtet werden. Am 4. April war der Wind günstig. Der Flieger erhob sich auf etwa 1,50 bis 2 in. flog 50 bis <J0 in weil, hatte dann aber eine Gleichgewichtslörnng. sodaß er nach links kipple und zu Boden

stürzte. Santos-Dumont blieb hierbei völlig unverletzt, auch die Flugmaschine ist nur sehr wenig beschädigt worden, ein Beweis für die Richtigkeit der Ansicht Küppens, daß der Mensch in einem Flugapparat völlig sicher ist.

Henry Kapförer hat bei Voisin einen Apparat bauen lassen, der einem Hargravc-Drachen mit ungleich breiten Zellen gleicht. Die Tragflächen haben bei beiden Zellen eine Länge von 1,20 m und sind schwach gewölbt. Die Breite der Vorderzelle ist lim, die der Hinlerzelle 4,00 m. Der Zwischenraum zwischen den Zellen ist etwa 2,50 m. Zwischen den Flächen der Hinterzelle befindet sich das Seitensteuer. Auficr diesen Tragflächen besitzt der Flieger noch einen vorderen Stabilisator, ähnlich dem Apparat Santos-Dumont Nr. 14 bis. dessen horizontale Flächen von 4,00 m Breite in einer Entfernung von 2.10 m von der Vorderkante der Vorderzelle entfernt sind. Die horizontalen Flächen haben zusammen 42 qm. Die Schraube von 1,60 m Durchmesser befindet sich dicht hinter der Vorderzelle und ist direkt mit einem 20—25 l\ S. starken, luftgekühlten Ruchetmotor, der mit 1200—1300 Touren läuft, gekuppelt. Zum Anlaufen sind zwei nebeneinander unter dem Motor Hegende Räder an Pufftyfedern vorgesehen. Am 1. März wurde ein Versuch unternommen, der jedoch infolge einer Havarie am Motor zu keinem Erfolge führte.

Der Drneheiifllegrer Delairrnnsre, der bereits in der vorigen Nummer kurz erwähnt wurde, ähnelt in der Ausbildung als Hargrave-Drachen dem vorhergehenden. Der Flieger ist ebenfalls aus der Werkstatt Voisin hervorgegangen. Wie uns unser französischer flugtechnischer Mitarbeiter, Capitaine Ferber, mitteilt, hat die Vorderzelle eine Breite von 10 m, eine Länge von 2 m; die Hinterzellc eine Breite von 8 m, eine Länge von 1.50 m. Die Flächen sind ebenfalls leicht gewölbt. Schraube und vorderer Stabilisator sind wie beim Drachenflieger Kapferer. Die Gesamtlänge des Fliegers ist 13 m. Zum Antrieb der Schraube von 2,30 m Durchmesser ist ein 50 P. S. Antoinette-Motor eingebaut. Das Gewicht des ganzen Fliegers betrügt bei <50 qm Fläche nur 275 kg. Den ersten Versuch mit diesem Flieger machte G. Voisin am ¿8. Februar. Nach einem Anlauf von etwa 50 m brach der Flieger dicht hinter der Vordcrzelle durch. Infolge des Gewichts des Motors kippte der Apparat hinten herunter, die Schraube berührte den Boden und zerbrach. Bereits am 30. März wurde ein neuer Versuch gewagt. Auch diesmal hatte G. Voisin in der Gondel Platz genommen. Bei einem kurzen Probellug von etwa 10 m erwies sich der Flieger seitlich als nicht ausbalanciert. Das Gleichgewicht konnte jedoch loicht durch Anbringen eines Gewichtes hergestellt werden. Beim Hauptversuch erhob sich dann der Flieger nach etwa 150 m glalt vom Boden und durchflog in etwa 2—3 m Höhe eine Strecke von 60 m. Die Landung war sehr schön und leicht.

Vuio hatte nach langen Versuchen endlich einen kleinen Erfolg. Sein Flieger, der nur eine Fläche hat, an welcher die Schraube und das Steuer befestigt sind, und deren Neigung geändert werden kann, wiegt mit dem Führer nur 275 kg. allerdings ist der Führer außerordentlich leicht (5(5 kg). Am 2. März erhob sich der Apparat nach einem Anlauf von 90 m auf einen Augenblick. Bei einem zweiten Versuch wurden etwa 4 in in einer Höhe von 1 - 1,50 m in der Luft zurückgelegt. Ein dritter Versuch glückte noch besser. Es gelang, den Apparat etwa 10 m weit in einer Höhe von 1,50—2 m über dem Boden zu halten. Die Landung hei diesem letzten Versuch war etwas hart, sodaß die Räder zerbrachen.

Bleriots Drachenflieger hat eine Tragfläche, welche fast die gleiche Form wie der Flieger von Etrich-Wells iL A. M.. 1907, S. HH'i hat. Die Spannweite der Fläche ist 7,80 m, die Oberfläche 13 m2. Das Steuer ist vorn in einer Entfernung von 4,50 m von der Traglläche angebracht. Die Schraube betindet sich hinter der Tragfläche, hat einen Durchmesser von 1,00 m und wird von einem 2-1 P. S. Antoinette-Motor angetrieben. Um den Flächen möglichst wenig Luftreibung zu geben, ist das Gestell oben und unten mit Per«amentpapier bezogen. Zum Transport können die Flächen hochgeklappt werden. Das Gesamtgewicht des Fliejrers ist 2(50 kg. Ein erster Versuch wurde am 2. April in Bagatelle unternommen. Nach Durchlaufen von etwa 30 m berührte die

Schraube den Boden und wurde beschädigt. F.in zweiler Versuch am 5. April pah ein besseres Resultat. Nach einem Anlauf von etwa 100 rn hob sich der Apparat etwa f»0 cm und flog 5—0 m. Beim Landen, das Bleriot willkürlich herbeiführte, zerbrach die Achse der AnlauTräder. Dieser, wenn auch kurze Versuch hat dennoch gezeigt, daß die Konstruktion sehr geschickt ist, denn der schwache Motor zusammen mit der geringen Tragfläche hat das Gewicht des Apparates gut gehoben.

In Dänemark hat ein Ingenieur Ellehammer eine Flugmaschine gebaut, die zwei Flächen über einander besitzt. Die untere Fläche hat fast die Form eines Malay-Drachens, die obere die Form von Vogelllügeln. Das Gewicht des Fliegers soll 213 kg betragen und wird durch einen Motor von IS P. S. gehoben. Für später ist ein solcher von 36 P. S. projektiert. Die Schraube ist vorn. Das Gleichgewicht versucht Ellhammer dadurch automatisch zu erreichen, daß der Motor beweglich aufgehängt ist und als Pendel arbeitet. Dieses Pendel ist mit einer Steuerfläche verbunden, die demnach entsprechend der Stellung des Pendels automatisch eingestellt wird. Der Apparat ist bemannt bereits eine kurze Strecke geflogen.

(apitaine Ferber und Iujrcnie-ur Levavasseur, der Konstrukteur der Antoinclte-Motoren, haben ebenfalls einen Flieger konstruiert, der aber noch nicht versucht ist. Seine Tragfläche beträgt 25 m*, Gesamtgewicht 500 kg, Antoinette-Motor von 100 P. S.

Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen.

Armee-, Marine- und Kolonlal-Ausstellune Berlin DM>7. Rei der vom 15. Mai bis

5. September a. er. in Berlin stattfindenden Armee-, Marine- und Kolonial-Ausstellung arrangiert der Berliner Verein für Luftschiffahrt eine Aeronautische Abteilung. Photographien, die sich auf die Luftschiffahrt beziehen, sind aufgezogen einzusenden und müssen bis zum 5. Mai in den Besitz des mit dem Arrangement betrauten Herrn Direktor Christ mann, Friedenau bei Berlin, Rheinstrasse 15, gelangt sein. Bei Ballonaufnahmen ist außer der Angabe des dargestellten Gegenstandes auch die Höhenangabe, die Angabc des benutzten Apparates und Objektives erwünscht. Alle anderen auf Aeronautik und Aviatik bezüglichen Gegenstände (Modelle und Zeichnungen von Luftschiffen und Flugmaschinen, Instrumente. Utensilien usw.) sind an Herrn Regierung.sral Hofmann, Berlin X., Reitiickendorferstraße 2. anzumelden.

Grand Prix de l'Ariutinn. 50000 Fr., gegeben von Deutsch de la Meurthe und Einest Archdeacon.

Apparate. Art. 1. Zur Bewerbung werden bemannte Flugmaschinen aller Systeme und jeder Große zugelassen, die kein Gas zum Tragen nötig haben und während des Fluges keine Verbindung mit dem Erdboden haben.

Meldungen. Art. 2. Vorläufige Meldungen sind verpachtend (obligatoiress; sie werden nur gültig, wenn sie im Sekretariat des Acro-Glub de France gemacht werden und wenn folgende Bedingungen erfüllt werden:

Art. 3. Jeder Bewerber hat einen Einsatz von 50 Fr. für jeden Versuchstag zu bezahlen, die Anzahl der Versuche an jedem Tage kann beliebig sein. Der Einsatz verfällt, wenn der Bewerber nicht erscheint.

Art. 1. Die Meldung und die Zahlung des Einsatzes hat so frühzeitig zu erfolgen, daß die Unparteiischen spätestens nro Abend vor dem Versuch benachrichtigt werden können. Dieser Termin kann früher angesetzt werden, wenn das Versuchsfeld weit von Paris entfernt ist.

♦m»fe> 177

Art. 5. Es gelten nur Versuche, die zwischen Sonnenauf- und Untergang stattfinden.

Art. (5. Die Unparteiischen erscheinen nur, wenn der Bewerber bei der Meldung durch Zeugen nachweist, daß er bereits Versuche ohne Unfall ausgeführt hat. In diesem Punkte gibt es gegen die Entscheidung der Kommission keine Berufung.

Art 7. Nur ein Bewerber wird an einem Tage zugelassen. Beanspruchen mehrere denselben Tag. so werden die folgenden nach der Keihenfolge der Meldungen an den darauffolgenden Tagen zugelassen.

Versuchsfeld. Art. 8. Der Bewerber darf, damit Reklamationen möglichst vermieden werden, das Versuchsfehl selbst auswählen und sowohl den Start- und Landungspunkt, als auch den Wendepunkt bestimmen. Die Entfernung zwischen diesen beiden Punkten muH mindestens 500 m betragen.

Art. 9. Das Versuchsfeld soll nicht weiter als W km von Paris entfernt sein. Ist die Entfernung gröber, so haben die Bewerber die Reisekosten der Unparteiischen zu tragen. In jedem Kall muß der Versuch in Krankreich stattlinden.

Der Klug. Art. 10. Der Klug kann nur in Anwesenheit der vom Aero-Club eingesetzten Kommission stattlindcn. Die Unparteiischen haben den Abflug festzustellen, ebenso, dall die Wendung um den vorher festgesetzten Punkt, 500 m von der Abllug-stelle entfernt, ausgeführt wurde. Kann der Bewerber nicht am Abflugsorte landen, so hat er einen Gegenstand hinabzuwerfen, der nicht weiter als 25 m vom Abflugsort entfernt fallen darf. Die Unparteiischen haben ferner festzustellen, daß die Klugbahn nirgends tiefer liegt als die Abflugstelle.

Art. 11. Die Kominission kann bestimmte Maßnahmen zur Verhütung von Unglücksfällen vorschreiben, übernimmt aber keinerlei Verantwortung für irgend einen Schaden, der bei den Versuchen angerichtet wird.

Dauer des Wettbewerbes. Wird der Preis innerhalb 5 Jahren, vom 1. Oktober 190-1 an gerechnet, nicht gewonnen, so verfällt die Ausschreibung. E.

Aero Club of Ht. Louis. In der letzten Sitzung des «Aero Club of St. Louis», am 5. April, wurde die Stiftung von Preisen von insgesamt öÖOO Dollars beschlossen für BallonschitTe und Klugmaschinen.

Die Bedingungen für den Gewinn der Preise wird das Komitee der Board of Directors des Aero Club demnächst bekannt geben.

Man beabsichtigt, die Bewerbung auf die Zeil der Gordon-Bennelt-Kahrt zu legen, um dem Tage hiermit noch eine besondere neue Weihe zu geben.

____ Dr. C. W. Schieinarth.

Aero Club ol ttae United Klnjrdom. Northclif fe Cup. Wanderpreis im Werte von 100.*' [2000 Mk.i, gegeben von Lord NorthclifTe. Der Preis ist offen für Mitglieder des Aero Club of the United Kingdom und wird für die weiteste Fahrt in irgend einem Flugfahrzeug im Jahre UK)7 gegeben, welche vorher angemeldet ist. Bleibt ein Inhaber 24 Monate lang im Besitz des Preises, so geht der Preis in sein Eigentum über. Die Fahrt muß in Großbritannien ihren Anfang nehmen.

Harbord Cup. Gegeben von Mrs. Asjshcton Hurbord. Zielfahrt, offen für Mitglieder des Aero-Club of the Uniled Kingdom. Start am 25. Mai 1907, 4 Uhr nachmittags, in Ranelagh, Barnes. Meldeschluß: 22. Mai 1!K>7. Einsatz 5 sh.

Aero-Club de France. Die Krühjahrswettfahrten des Klubs linden am 2.1. Mai 1:107 zur Einweihung «1er Vergrößerungen des Parks in Satnt-Cloud statt. Der Club schreibt für 11*07 einen Wettbewerb für Photographien aus, dessen Bedingungen wir im nächsten Heft bringen werden.

Der Aeronautlqac-Club de France veranstaltet am 28. April 1!K)7 eine Zielfahrt für seine Mitglieder, zu der t> Ballons zugelassen werden. Es werden 21X1, 100, 75 und

**»e> 178 €>««♦

50 Fr. als Preise gegeben. Die Abfahrt findet vom Park des (Hubs Maisons-Laffitte statt. Die Bedingungen für einen Postkarten-Wettbewerb folgen im nächsten Heft.

Wettbewerbe bei der Jameslown-Ausstelluiitr. Bei Gelegenheit der Jarncstown-Ausstellung sollen folgende Wettbewerbe stattfinden:

25. Mai 1907: Weltfahrt zwischen Luftschiffen (Molorhallons) und Automobilen.

1. Juni: Weltfahrt zwischen Luftschiffen.

15. Juni: Weitfahrt für Freiballons. .'1. Augusl: Dauerfahrt für Freiballons.

17. August: Verfolgung eines Freiballons durch andere Freiballons. 2-L August: Wettbewerb von Flugmaschinen. 7. September: Zielfahrt für Freiballons. 14. September: Wettbewerb von bemannten Flugmaschinen. 12. Oktober: Wettbewerb von Fesselballons und Drachen.

2. November: Wettlingen von Drachen. Erreichung der größten Höhe.

3. November: Weltfliegen von Drachen. Erreichung des besten Winkels.

16. November: Hochfahrt für Freiballons.

Außerdem sollen noch Wettbewerbe für Mongollieren, für das Werfen von Geschossen aus dem Ballon usw. stattfinden. F..

Wettfahrten Düsseldorf 1907.

Der Melde- und Nennungsschluß für die Düsseldorfer Wettfahrten ist auf den 1. Mai verlegt worden. Der Einsatz für Automobile beträgt 50 M.

Am S. Juni werden voraussichtlich i Ballons starten, welche von Automobilen verfolgt werden. Vom Berliner Verein startet Herr Dr. Cassirer im Ballon «Ernst» (6H0 cbm). Das Panzerautomobil von Ehrhardt, sowie ein neu konstruiertes ungeschütztes Auto mit Maschinengewehr, gleichfalls von Ehrhardt, nehmen an der Verfolgung teil. Für das internationale Wettiiiegen am 0. Juni sind genannt:

Berliner Verein für Luftschiffahrt...... 1 Ballon

Freiherr v. ilewald (Berliner Verein) . . . ■ 1 Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt . . 1 Augsburger » » > . . 1 »

Mittelrheinischer » » » . . 1 »

Niederrheinischer » » » . . 2

Gülner Club für Luftschiffahrt....... 1

Herr v. Beauclair (Schweizer Verein f. L.) . . t » Aero-Club de France voraussichtlich .... 2 Die zollfreie Einfuhr der ausländischen Ballons ist genehmigt, in den Hotels sind U) Zimmer reserviert: darauf bezügliche Wünsche sind an Herrn Oskar Erbslöh, Elberfeld, Hofau zu richten. Da die landwirtschaftliche und deutschnationale Kunstausstellung gleichzeitig in Düsseldorf stattfinden, ist frühzeitige Bestellung dringend geboten.

v. Abercron.

Wettfllegen Mannheim 1907.

Für das Weltfliegen in Mannheim, an dem sich H Ballons des D. L. V. beteiligen werden, bat Se. Kgl. Hoheit der Großherzog von Baden allergnädigst einen Ehrenpreis in Gestalt eines kostbaren Pokals gestiftet. Der Protektor des Vereins, Fürst von Hohenlohe-Langenburg, Statthalter von Elsaß-Lothringen, hat den zweiten Preis in Gestalt eines kostbaren Kunstgegenstandes geschenkt. Einen weiteren Preis wird der Vorsitzende der Sektion Mantdiciin-Heidelbcrg-Ludwigshafen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt,

Geh. Komrnerzienrat und Generalkonsul Reis, stiften. Ferner hat die Stadt Mannheim einen wertvollen Silberpreis gegeben.

Bis 15. April, mittags, waren nachfolgende Nennungen eingegangen:

1. Berliner V. f. L. Ballon «von Tschudi», Führer Dr. Ladenburg.

2. Niederrheinischer V. f. L. Ballon « Düsseldorf >, Führer Hauptmann

v. Abercron: Ballon «Ersatz Barmen», Führer unbestimmt.

3. Kölner Klub. Ballon «Köln», Führer unbestimmt.

4. Fränkischer V. f. L. Ballon «Franken», Führer unbestimmt.

f>. Augshurger V*. f. L. Ballon «Augustall.», Führer voraussichtlich Dr. Schmeck, fi. Oberreinischer V. f. L. Ballon «Cognac >, Führer noch unbestimmt, Gehilfe Bankier Guyer; Ballon «StraÜburg». Führer unbestimmt. Da einige Vereine noch nicht geantwortet haben, ist es möglich, daß noch Nachnennungen eintreten werden.

Jamestown Exposition.

The Executive Committee of the Jamestown Aeronautic Congress respectfully invites inventors of flying devices, and other aeronautic material, to communicate with the Secretary, at 12 East 42nd Street, New York City, with the Object in view of exhibiting models at the Jamestown Exposition, at Norfolk, Virginia. April 26th to November 30tti. 1907.

The Exposition Company will pay transportation on aeronautic exhibits, which are approved by the Committee, and same will, of course, enter the I'nitcd States free of duty under bond. The Committee will supply proper papers and will give instructions as to the manner of shipping so as to secure free transportation and free entry into the United States under bond.

As the time is getting very short now before the date of opening, it is urged that those who desire te exhibit communicate immediately with the Committee.

A building is now being erected devoted exclusively to aeronautics. Never before in the history of Expositions has a special building been set aside for theexploitation of aerial locomotion.

Adjoining this building is the aerodrome for airships and balloons. Balloon, airship and aeroplane flights, races and competitions will take place during the entire Exposition.

A Congress will be held at the Exposition the latter part of October, just after the Gordon-Bennett International Aeronautic Cup Race at St. Louis on October 19th.

In writing, one should give full information, stating the number of packages necessary to contain the material, the size of same, weight, etc.

Adress communications to

Ernest La Rue Jones, Secretary,

Jamestown Aeronautical Congress,

12 East 42nd Street, New York.

Gordon-Bennett-Wettfliegen 1907.

Nunmehr sind auch die französischen Führer zum Teil bestimmt. Frankreichs Farben werden vertreten von den Herren Rene Gasnier und Alfred Leblanc. Der dritte Führer wird noch bestimmt.

Der Aero Club of St. Louis arbeitet mit der Business Men's League of St. Louis zusammen, um während des kommenden Gordon-Bennelt-Wettbewerbs in jeder Hinsicht alle Vorbereitungen zu treffen. Es sind schon ermäßigte Eisenbahn- sowie Hotelpreise gesichert. Auch wurde, der Zolltarif auf Ballons und Zubehör, wie bereits früher mitgeteilt, durch diese Vermittlung aufgehoben.

*»>9> 180 «8«8«<

Es werden zurzeit an alle aeronautischen Vereine der verschiedenen Länder vun der Business Men's League of St. Louis angefertigte Landkarlen gratis versandt. Dieselben enthalten außer Auskunft der verschiedenen Entfernungen, betreffend Einzelheiten über frühere Ballonfahrten. Windrichtungen und Teniporaturvcrhältnisse in der Umgebung von St. Louis in den Oktober-Monaten der vergangenen Jahre, noch einiges von Wichtigkeit über den Gordon-Bennett-Wettbewerb.

Das Interesse für die Luftschiffahrt ist in St. Louis zurzeit ungeheuer groß. Die Ballonwcttfahr! bildet das Tagesgespräch und liefert Stoff auf allen Gesellschaften, Bällen usw. Prof. Boich hielt am 9. März einen mit großem Beifall aufgenommenen Vortrag über Luftschiffahrt. Am 17. März stieg ein Berufsaeronaul auf und landete bei Sorento. III., in etwa SO km Entfernung von St. Louis.

Im Februar-Heft 15)00 der «Illustr. Aeronaut. Milteil.». Seite 50. findet sieh übrigens eine Angabe, unsere Einwohnerzahl betreffend. Ich möchle mir die Berichtigung erlauben, daß St. Louis jetzt, laut offizieller Berechnung der Stadtbehörde, an 720000 Seelen zählt.

Zwei amerikanische Ballonführer. Mr. Alan B. Hawley vom Aero Club of America und Mr. .1. ('.. Mc. Goy, letzlerer in seinem Ballon < America», werden im April von St. Louis aus. wenn möglich gleichzeitig, die Fahrt um den Preis des Leutnants Frank P, Lahm, des Siegers im vorjährigen Gordon-Bennett-Fliegen. unternehmen. Letzterer soll als Gast eingeladen werden, den Auffahrten beizuwohnen, wird aber wegen seiner dienstlichen Flüchten auf Fort Worth in Texas wohl kaum abkömmlich sein.

Im Osten der Vereinigten Staaten regt sich bereits allenthalben die Begeisterung für das Gordon-Bennett-Fliegen. Man nimmt im allgemeinen an, daß die Fahrten im Oktober in die Bichtung nach Osten führen werden. Im Westen bekümmert man sich bisher sehr wenig um diese interessante Wettfahrt.

Dr. C. W. Schleiffarth. St. Louis.

Der Vorstand des internationalen LuflschilTerverbandes gibt bekannt, daß er zu seinem Bedauern sich veranlaßt gesehen hat. die Zulassung der italienischen Bewerber um den Gordon-Bennett-Wetlpreis 15107 ablehnen zu müssen, weil die Anmeldung derselben nach Nennungsschluß erfolgt ist.

Der Vorstand ist dabei von dem Grundsätze ausgegangen, daß das angenommene Beglement, welches nunmehr bereits über ein Jahr in Geltung ist und bekannt sein muß. unter allen Umständen Beachtung finden muß.

Wir schließen uns voll und ganz dem Standpunkte des Vorstandes an. Es wäre gefährlich, für die Zukunft einen Präzedenzfall in der Nichtbeachtung unseres Heglements zu schaffen.

Ausstellung des Aero Club of the United Kingdom London 1907.

Auf der Londoner Ausstellung für Flugmaschinen-Modelle sind etwa ISO Modelle eingeliefert worden, die. nach den ersten Berichten zu urteilen, wesentlich Neues nicht aufweisen. Die große Menge von Flügellüogern überrascht. Sehr gut erscheinen die von A. V. Boe eingegangenen 5 Flieger, die irn allgemeinen den französischen aus den Werkstätten von Voisin hervorgegangenen Maschinen ähneln, im einzelnen aber wesentliche Unterschiede aufweisen. Als Antriebsmittel sind dabei gedrehte Gummischnüre gewählt. Eins der Modelle llog bei guter Stabilität iO m. Wenn die Ausstellung auch keine technischen Fortschritte, die unmillelbar für die Aviatik ausgenutzt werden können, bringen wird, so hat sie h«»tfeiil 1 ich doch einen großen Erfolg aufzuweisen, insofern als sie das Laienelement aus der Flugtechnik, wenigstens in England, für lange Zeit ausschalten wird. Unter den Ausstellern befinden sich nämlich viele Empiriker, die ihre völlig unreifen Ideen ausgeführt hatten und nun sehen mußten, daß lediglich mit Ideen die llu^technische Frage nicht gelöst werden kann, sondern daß auch Kenntnisse dazu gehören. Wenn dieser Erfolg wirklich erzielt wird, so kann man die Veranstaltung von

1SI ««««

ähnlichen Ausstellungen in anderen Ländern nur mit Freuden begrüßen. Kinen ausführlichen Bericht über die einzelnen Flieger werden wir in einem der nächsten Hefte bringen. E#

Erledigte Wettbewerbe.

Preise Tdr mcteoroloirisehe Beobachtungen Im Ballon. Der Preis des Prinzen Roland Bonaparto für die besten meteorologischen Beobachtungen im Ballon im Jahre l!M)6 wurde dem Comte Hadelin d'Oultremonf, die vergoldete silberne Medaille des A£ro-Club de France für meteorologische Beobachtungen Paul Tissandier zugesprochen. Den seiner Zeit vom Acro-Cluh de France gestifteten Preis für die besten meteorologischen Beobachtungen während des vorjährigen (iordon- Bennett -Fliegens erhielt Comte de la Vau Ix. E.

Aeronautische Vereine.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Sekt ion Mannhei tu - Lud wigs haf en. Nach einer einleitenden Beratung am 2. März d. J.. bei welcher Herr Bürgermeister Ritter und Herr Reg.-Assessor Scipio aus Mannheim sowie Herr Hofrat Kr äfft und Herr Direktor Lux aus Ludwigshafen mit dem von StraUburg herübergekommenen Major Moedebeck die Verhältnisse der Gasfüllung für aeronautische Zwecke besichtigten und beurteilten, wurde unter Heranziehung der Mannheimer Gesellschaft für das Fesselballon-l'nlemehmen der Entschluß gefaßt, eine Sektion Mannheim-Ludwigshafen des Oberrheinischen Vereins für Luftschifffahrt zu begründen. In den Sektionsvorstand wurden gewählt: Gell. Kommerzienrat Generalkonsul Reis, Mitglied der 1. Kammer. 1. Vorsitzender, Oberst v. Winterfefd 2. Vorsitzender, Reg.-Assessor Scipio und Konsul Melchers als Schriftführer, Kaufmann Kiel als Schatzmeister. In den Vorstandsausschuß wurden außerdem u. a. gewählt die Herren Hofrat KrafTt, Bürgermeister Ritter, Otto Böhringer, J. Aug. Baichle, Fabrikant Carl Lanz.

Am 16. März fand in Mannheim eine Vorstandsitzung statt, an welcher die Straß-burger Vorstandsmitglieder Generalleutnant z. D. Breiten!)ach Exz. 1. Vorsitzender, I niversitälsprofessor Dr. Thiele. 2. Vorsitzender, Kriegsgerichtsrat Becker Schatzmeister und Major Moedebeck teilnahmen. Hierbei wurde das Verhältnis der Sektion Mannheim-Ludwigshafen zum Mutterverein beraten und bestimmt, ebenso die Organisation eines Wettlliegens am 19. ">. 07 von Mannheim aus. Im Anschluß hielt Major Moedebeck einen öffentlichen Vortrag im Saale des Friedrichsparkes über die Genüsse der Luftschifffahrt und ihre Zukunft. Im Anschluß fanden zahlreiche Beitrittserklärungen statt.

Die Sektion hielt am 3. April bei reger Beteiligung ihre erste Hauptversammlung im großen Saale der Rheinischen Hypothekenbank. Der Statutenentwurf kam zur Annahme. Bei dem Interesse, das der Sektion auch von Heidelberger Seile entgegengebracht wurde, beschloß man. auch Heidelberg cinzubeziehen und der Sektion entsprechend den Namen Mannheim-lleidelberg-Ludwigshnfen zu geben. Zur Beschaffung eines eigenen Ballons wurde eine besondere Kasse gegründet, der durch Ausgabe von Anteilscheinen bereits erhebliche Mittel zuflössen. In den Vorstand wurden wieder gewählt: Geh. Kommerzienrat Karl Reift als 1. Vorsitzender, Oberst v. Winterfeld als 2. Vorsitzender, Wilhelm Scipio als 1. und Konsul Melchers als 2. Schriftführer, Hermann Ricl als Schatzmeister. Der Ausschuß wurde erheblich erweitert und verschiedene Unterausschüsse gebildet, denen die Organisation des am Pfingstsonntag stattfindenden Weltfliegens zur Aufgabe fällt. Die Gruppe hat z. Z. 106 Mitglieder.

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Sektion Freiburg i. B. Am 13. April, abends, hatte Herr Hauptmann Spangenberg vom Feldartillerie-Rgt. 7(» zwecks Gründung einer neuen Sektion des Vereins in Frei bürg i. Hr. eine zahlreiche Versammlung nach dem Hörsaal des Physikalischen Instituts berufen. Unter den Anwesenden bemerkte man u. a. die Vertreter der Stadt, der Universität und der Garnison. Zugegen waren ferner: Professor Dr. Hergesell, der Vorsitzende der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, und Hauptmann a. D. Hildebrandt. Beigeordneter im Vorstande des Berliner Vereins für Luftschiffahrt. Den mit Beifall aufgenommenen Vortrag über «Ballonfahren und Ballonführen>, unter Vorführung vieler Lichtbilder, hielt Major Moetiebeck vom Badischen Fußaitillerie-Rgt. Nr. 14%

Geheimrat Hofrat Himstedt. Prorektor der Universität, und Herr Oberst v. Bailer, Inspekteur der 8. Feslungs-lnspektion, haben sich bereit erklärt, den Vorsitz in der Sektion Freiburg zu übernehmen.

MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

In der 2. Sitzung des Münchener Vereins für Luftschiffahrt, Donnerstag den 10. Februar, berichtete Herr Oberpostassessor B. Bietschacher über die Ballonfahrt am 2t). November HKHJ. Teilnehmer waren die Herren Intendanturrat Schedl (als Führer), Rentier Dicrlamm, Rechtsanwalt Dr. Hemmer und der Vortragende.

Nach mehrtägigem Regen erfolgte die Auffahrt '.»2° früh bei gutem Wetter. Der Ballon flog zuerst in ca. 150 m Hohe über den nördlichen Teil der in leichten Dunst gehüllten Stadl. Bei der Föhringer Brücke wurde die Isar passiert, und die bisher schwache West-Südwestströniung von einem etwas kräftigeren Luftzug in rein östlicher Richtung abgelöst. Die Luft war sehr klar geworden und gewährte eine prächtige Fernsicht auf die Alpen vom Allgäu bis zum Salzkammergut. Bei einer Fahrthöhe von ca. 200 bis 300 in konnte das unten liegende Land genau beobachtet werden; besonders auffällig war die allgemeine Flucht, welche das Nahen des Ballons unter dem Geflügel hervorrief. In tOO m Höhe wurde bei Gars der Inn erreicht; der Ballon folgte dein sich hier nach Osten wendenden Flusse einige Zeit auf dem rechten oder linken Ufer, bis ihn Ballastausgabe aus dem Bannkreis dieses Gewässers befreite. Bei ßurghausen gelangte man an die Grenze. Den Anblick der charakteristischen oberöslerreichischen Gehöfte nahm hier eine sich zu Wolken verdichtende Dunstschicht. Doch trat bald wieder Aufklarung ein, und von der wärmenden Sonne gehoben, überllog der Ballon den Hausruck in 1500 in Höhe. Bei Wells wurde die Traun, bei Ernsthofen die F.nns gekreuzt. Zweimal konnten die Ballonfahrer das Spiegelbild ihres Fahrzeuges im Wasser erblicken. Nach etwa ö Stunden Fahrt kam die Donau in Sicht; bei Wallsee berührte man den zwischen Ulm und Wien südlichsten Punkt des Flusses, ohne ihn selbst zu überschreiten. Trotz günstiger Wind- und WitterungsverhUllnisse wurde jetzt in Hinsicht auf die kurzen Tage die Landung beschlossen. Nach kräftigem Ventilzichen kam der Ballon in flotten Bodenwind, landete aber glücklich nach mehrmaligem Aufsetzen bei Landfriedstätten bei Ybbs. Die mittlere Gesehwindigkeil hatte H5,5. die höchsterreichte CS Stundenkilometer betragen.

In der 3. Sitzung, am 5. März, hielt Herr Professor Dr. F.bert einen Vortrag über das Thema: 'Der Freiballon im elektrischen Felde der Erde-. Bisher war man sich über die Störungen, welche ein Freiballon im Erdfelde hervorbringt, im unklaren. Zwar wurde die Lösung dieser Frage schon auf theoretischem Wege versucht, doch entspricht die Voraussetzung, der Ballon verhalte sich wie langgestrecktes Rotationsellipsoid, zu wenig den tatsächlichen Verhältnissen, um auf diesem Wege einwandsfreie Resultate zu erhalten. Redner hat daher in Gemeinschaft mit Dr. Lutz das Problem experimentell behandelt.

Mit Hilfe eiivr Hochspannungsbatterie {der —Pol war zur Erde abgeleitet) wurde

zwischen zwei Metallplatten, deren eine mit der Erde in leitender Verbindung stand, ein elektrisches Feld von -+- 400 V hergestellt. Mit einem zweckmäßig konstruierten Austlußkondensator konnte an jedem Punkte des Feldes das vorhandene Potential gemessen werden. Die Flächen gleichen Potentials liegen hier, wie im Erdfeld, parallel der Grundlläche; nur am Rande dieses begrenzten Feldes traten Unregelmäßigkeiten auf. In dieses Feld wurde dann ein kleines Modell des Miinchener Ballon «Sohneke> in natürlichen Größenverhältnissen eingeführt, und nun mit dem Ausflußkondensator wieder die Flächen gleichen Potentials abgetastet. Das Ballonmodell war aus Metall hergestellt, da sich auch der wirkliche Ballon mit Korb usw. als Leiter verhält. Es ergaben sich folgende drei Fälle: 1. Das Ballonmodell ist ungeladen; dann behielt nur eine Niveaufläche, etwa in der Mitte des ganzen Ballonsystems gelegen, ihre normale Gestalt. Alle anderen bogen sich nach oben oder unten um das Modell herum und wurden in der Nähe des Modells stark zusammengedrängt. 2. Das Ballonmodell ist negativ geladen; alle elektrischen Niveaullächen biegen dann über das Modell aus: unter ihm bleibt ein Raum mit dem Nullpotential. iL Das Ballonmodell hat positive Ladung; der größte Teil der Niveaulinien biegt sich oben über den Ballon weg: ein anderer Teil bleibt unterhalb, jedoch stark deformiert, sogar gekreuzt; ungestörte Flächen sind hier, wie bei 2, nicht mehr vorhanden.

Beim Freiballon wird meistens Ladung vorhanden sein. Die Atmosphäre ist positiv elektrisch; pro Meter steigt ihr Potential um ca. 200 V. So lange also der Ballon leitend mit der Erde verbunden ist, wird er sich der Luft gegenüber negativ elektrisch verhalten, und zwar mit um so höherer Spannung, in je höhere Schichten der Atmosphäre er hinaufragt. Daher vermehrt beim Aufsteigen das ausgelegte Schlepptau die negative Ladung ganz wesentlich. Eine positive Ladung bekommt der Ballon beim Sandauswerfen: durch Reibung wird nämlich der herabfallende Sand elektronegativ und hinterläßt auf dem Ballon die äquivalente positive Elcklrizitätsmenge. Es ergibt sich also aus den Versuchen des Redners, daß die bisherigen Potentialmessungen zu falschen Werten führen mußten, da man nicht das tatsächlich vorhandene, sondern ein vom Ballon gestörtes Feld lixierte.

Es ist für die Potentialmessung folgendes zu beobachten: Der Ballon soll hei der Messung sich in der Gleichgewichtslage befinden und das Schlepptau eingezogen sein; nur dann ist das Nichtvorhandensein einer Eigenladung möglich. Die Messung selbst muf> an einem Punkt zwischen Ballon und Gondel ausgeführt werden, durch den die ungestörte Niveaufläche geht, oder es müssen die Messungen mit einem im speziellen Fall zu bestimmenden Reduktionsfaklor korrigiert werden. Eine ausführliche Mitteilung der Versuche und Resultate soll in der Zeitschrift: «Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre« erscheinen. Dr. H. Steinmetz.

Motorluftschiff-Studiengesellschaft.

Das erste Jahrbuch der M. St. G. über die Tätigkeit der Gesellschaft von der Gründung bis Ende März 1907 ist erschienen. Die Ziele der Gesellschaft dürften allgemein bekannt sein und finden auch in ihrem Namen bereits ihren erschöpfenden Ausdruck. Die Gesellschaft wurde am Hl. Juli 190(5 als G. m. b. H. gegründet und umfaßt z. Z. 87 Gesellschafter mit einem Stammkapital von 1 000000 M., die die Gesellschafter mit je 10000 M. bzw. einem vielfachen davon gezeichnet und schon zum Teil eingezahlt haben. Das erste Jahr war im wesentlichen vorbereitenden Arbeiten gewidmet, im besonderen der Organisation und der Aufstellung des Programms für die vorzunehmenden Untersuchungen und Versuche.

Als Ehrenpräsident wurde S. H. Prinz Ernst von Sachsen-Altenburg «ewählt, der Vorsitzende des Aufsichtsrats ist Staatssekretär a. D- Exzellenz von Hollmann, sein Vertreter Geh. Baurat Dr. F.. Rathenau. Diese beiden Herren sind »leichzeitig die Vorsitzenden des Arbeilsausschusses. Als Geschäftsführer sind, wie bekannt, die Herren v. Kehler und

v. Parseval angestellt, außerdem für Luftschiffversuche Herr v. Krogh und als Ingenieur Herr Kiefer.

Die Ausführung der Versuche liegt in der Hand eines technischen Ausschusses, der sich in Gruppen eingeteilt hat. üher deren Programm im wesentlichen bereits in Heft -l berichtet wurde. Im einzelnen ist aus den Programmen folgendes zu erwähnen :

a) Programm der meteorologischen Gruppe:

1. Statistische Darstellung der Luftströmungen in der Nahe der Erdoberfläche nach Richtung und Geschwindigkeit, getrennt nach geographischen Bezirken, die mindestens Zentraleuropa umfassen müssen : 2. die Strömungen der höheren Luftschichten, ebenfalls nach Richtung und Geschwindigkeit dargestellt; 3. Ablenkung und Geschwindigkeitsänderung der Luftströmungen nach der Höhe: •L Schichtungen der Luft, Luitwogen: 5. vertikale Luftbewegungen; (5. Wirbelbewegungen der Luft; 7. Wolkenbildung in Beziehung zu Luftbewegungen, Böen; S. Gewitter und deren Gefahren für das Luftschiff; 9. Niederschläge, besonders Rauhreif und Glatteisbildung in den Wolken ; lü. Studien zur Aufstellung einer Witlerungsprognose für die höheren Luftschichten, insbesondere Vorhersage der Windverhältnisse in verschiedenen Schichten ; 11. astronomische und andere Ortsbestimmungen bei unsichtbarer Erde; 12. wissenschaftliche Beobachtungen im Moloi ballon.

Zur Gewinnung von reichhaltigem statistischen Material, besonders zu 2. und 3. aus der Nähe von Berlin, werden fünf Stationen eingerichtet, auf denen die Windgeschwindigkeiten in höheren Schichten mittels Visicrungen von Pilotsballons festgestellt werden. Diese Stationen sollen nach Vursehlag des Berichterstatters, Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Aßniann-Lindenherg. in Reinickendorf-West, Potsdam (Meteorol.-magn. Observatorium), Eberswalde i Forstakademie}, Lindenberg (Aeronaut. Observatorium), Nauen (Telefunkenslation) angelegt werden. Weitere Stationen zwischen Eberswalde und Lindenberg und Lindenberg und Potsdam werden voraussichtlich erforderlich werden.

b) Als Arbeiten über dynamische Fragen werden die folgenden vorgeschlagen:

I. Luftwiderslandsmessungen an Luftschiffmodellen zur Bestimmung der günstigsten Form und zur Ermittelung der erforderlichen Maschincnleistung ; 2. Messungen über die Druckverteilung am Modellballon, Bestimmung des Drnck-mitlelpunktes der Windkräfte i Lage der Resultierenden der Windkräfte /.um Ballon, Red.), als Grundlage für die statische Berechnung der Hülle; 3. Messungen der Geschwindigkeitsverteilung der Luftströme am Rallon. beisp. zur Ermittelung der besten Aufstellung des Propellers : -J-. Untersuchungen über die Stabiiitat der verschiedenen Rallonformen gegen Gleichgewichtsstörungen aller Art: Einfluß der Lage des Druckmittelpunktes (? Red.) und des Schwerpunktes, sowie des Ortes der Propelleraufstellung ; f>. Untersuchung über die günstigste Form von Propellern.

Zur Durchführung der Versuche schlägt der Rerichterstatter, Prof. Prandl-Göllingen, vor. eine Versuchsstation nach Art der SchilTsmodell-Schleppanslalten einzurichten, jedoch mit dem Enterschiede, daß das Modell feststeht, die Luft dagegen bewegt wird. Als größte Relativgescbwindigkeit von Modell und Luft wird 20 m'Sec. angenommen.

Major a. D. v. Parseval schlägt für ähnliche Untersuchungen, nämlich für die Untersuchung des Einllusses 1. der Form der Enden; 2. der Verlängerung bzw. Verkürzung des Zylinders auf den Widerstand; 3. für die Untersuchung des Zusammenhanges zwischen Geschwindigkeit und Widerstand; i. für die Untersuchung der Stabilität, bewegter Ballons eine Schleppstalion in der neuen, 70 in laugen Ballonhalle vor.

c) Die Materialprüfungen sollen sich erstrecken auf:

1. Ballonstolfc jeder Art in bezug auf Elastizität und Festigkeit in Schuß

185 €<ä*>*

und Kette, unter Verwendung verschiedener Dichtungs- und Farbstoffe, desgl. auf die Gasdurchlässigkeit (Dichtigkeit) dieser Stoffe; 2. Stahl- und Alu-rniniumrohre, Bambus, Holz in bezug auf Festigkeit jeder Art; 3. Draht- und Hanfseile, sowie der Zubehörteile dazu usw. auf Zugfestigkeit.

Bei allen Prüfungen sollen die genauen Gewichte festgestellt werden.

Soweit angängig, sollen die Prüfungen durch das Königl. Material-Prüfungs-Amt vorgenommen werden.

d) Die Messung von Gastemperaluren im Ballon bzw. die Konstruktion eines Thermometers für diese Zwecke gedenkt Prof. Dr. Hergescll zu übernehmen.

e) Brauchbare Ballonmoloren sollen durch ein besonderes Preisausschreiben gewonnen werden, diis an anderer Stelle dieser Zeitschrift veröffentlicht werden wird.

f) Die Bestimmung des Wirkungsgrades von Luftschrauben, in erster Linie der Parseval'schen Schraube, soll durch Messung der Geschwindigkeit der Schraube relativ zur Luft (v). der Zugkraft der Schraube (pi und der dabei aufgewendeten Arbeit (A) geschehen. Der Wirkungsgrad ist dann, da die von

der Schraube geleistete sekundliche Arbeit p.v ist: e= • Die Messung

der einzelnen Größen bietet keine Schwierigkeit, v wird durch ein Anemometer irgend welcher Art, p durch eine Feder. A bei Anwendung eines F.leklro-molors aus Spannung und Stromstärke bestimmt. Die Schraube zieht dabei einen Wagen, dessen Geschwindigkeit durch Bremsen reguliert werden kann. Mit diesem Apparat soll dann noch der Effekt von verschiedenen Kraftübertragungen (Zahnräder, Ketten. Treibseile usw.) untersucht werden. Die bisherigen Fahrten haben folgende Abänderung des Luftschiffes als nötig erwiesen: 1. Das Steuer und die mit demselben verbundene vertikale, starre Fläche erhalten einen Stahlrohrrahmen mit doppeltem Überzug aus gummiertem Stoff. Das als Luftmatratze gebaute vertikale Steuer hat sich nicht hinreichend starr erwiesen. 2. Das vordere Ende des Ballons wird verlängert und erhält eine Spitze. 3. Die Verbindungsleine zwischen den Luft sacken, welche durch ihre Spannung die Öffnung des Hauptventils bewirkt, wird mittels einer bedeutend erhöhten Zahl von Auslaulleinen mit der Oberfläche der Luflsäcke verbunden, um eine energischere und vcrlässigere Wirkung zu erreichen.

Nach Fertigstellung dieser Abänderungen sollen dann die Fahrlversuche fortgeführt werden.

Als Vorversuche, welche im wesentlichen die Ermittelung etwa noch vorhandener Mängel, sowie der Einübung des Personals dienen, sind längere Fahrten geradeaus geplant. Bei diesen Fahrten soll die Eigengeschwindigkeit mittels eines Anemometers, vorteilhaft Stauscheibe, gemessen werden. Derartige Messungen, die unseres Wissens zum ersten Male im LuftschilT ausgeführt werden, geben entschieden die einwandfreiesten Resultate, da nur die Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes auf das Anemometer einzuwirken vermag. Alle anderen Messungsarten, welche von einem festen Punkte der Erdoberfläche aus vorgenommen werden, und die auch geplant sind, benötigen zur Reduktion der gefundenen Werte immer der genauen Kenntnis der Windgeschwindigkeit für den Ort. an dem sich das Luftschiff gerade befand, und die mit völliger Sicherheit nie zu ermitteln sind. Hoffentlich wird auch bei anderen Luftschiffen die Eigengeschwindigkeit später nur durch den Anemometer bestimmt: anders gewonnene Resultate sollten überhaupt nicht anerkannt werden.

Die Bestimmung der Wendefähigkeit des Luftschiffes in der horizontalen, wie in der vertikalen Ebene ist weiterhin geplant. Es ist beabsichtigt, Tür später Höhensteuer am Luftschiff anzubringen, bzw. die seitlichen Stabilisatoren da/.u umzuhauen. Nach vollkommener Erprobung wird unter Verlängerung der Fahrten dann zu Dauerfahrten und Weitfahrten übergegangen werden. Zurzeit erscheint eine Fahrt Berlin—München als das höchste mit dem jetzigen Material Erreichbare. Nächtliche Fahrten, sowie Fahrten

über 1500 m sollen anschließen. Von militärischer Bedeutung sind die geplanten Versuche, mit Stationen auf dem Boden Nachrichten zu tauschen und Ziele durch herabgeworfene Körper zu treffen. Die Fahrten sollen vorerst nur bei günstiger Witterung ausgeführt werden, was durchaus anzuerkennen ist. Erst wenn das Personal mit dem Luftschiff völlig vertraut geworden ist, wird die Bekämpfung ungünstiger Witterungsverhältnisse ins Auge gefaßt werden.

Das Programm, das sich die M.-St.-G. gestellt hat, ist. wie man sieht, recht umfangreich. Die Namen der Mitarbeiter geben eine ausreichende Gewähr, daß die einzelnen Punkte des Programms in wissenschaftlicher Strenge behandelt werden, sodaß die Resultate für lange Zeiten die Grundlagen aller Luftscbiffkonstruktionen bilden werden. Besonders erfreulich ist, daß die ganze Arbeit sich ohne jede Geheimniskrämerei vollzieht, und daß die Gesellschaft als ein durchaus uneigennütziges linternehmen die Luftschiffahrt lediglich im Interesse der Allgemeinheit fördert. E.

Die Verteilung der Medaille der Illustrierten Aeronautischen Mittellungen für das Jahr 1906.

Die Medaille der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen ist für das vergangene Jahr 1906 nach sorgfältiger Prüfung der hervorragendsten aeronautischen Leistungen wie folgt verteilt worden:

Die silberne Medaille erhielt Herr Victor de Beauclair für die beste Dauerfahrt während des Berliner Wettiiiegens am 14. Oktober 1906. Herr de Beauclair führte den schweizer Ballon «Cognac>.

Eine bronzene Medaille wurde zuerkannt:

t. Herrn Dr. Kurt und Dr. Alfred Wegener für die längste bisher bekannte Dauerfahrt von Berlin aus am 5., 6. und 7. April 1906, welche 52 Stunden 32 Minuten dauerte und mit einer Landung im Spessart endete, nachdem die LuftsehilTer vorher beinahe Schweden erreicht hatten. (Vgl. I. A. M. 1906 S. 205.)

2. Herrn Celestino Usuelli für seine Ballonfahrt über die Alpen von Mailand bis in die Nähe von Aix-les-Bains am 11. November 1906 in Begleitung von Herrn Crespi. Diese Fahrt ist die beste und kühnste Gebirgsfahrt des vorigen .lahres. (Vgl. I. A. M. 1907 S. 16.)

3. Herrn Leutnant Emilio Herrera für seine im Verein mit dem leider zu früh verstorbenen Herrn Jesus Fernande« Duro unternommene wohlvorbereitete kühne Meerfahrt am 2. April 1906 von Barcelona nach Salces.

l'm das Andenken des Herrn Duro, des Begründers und der Seele des Real Acro Club de Espana, zu ehren, wird eine gleiche Medaille, dem Verstorbenen gewidmet, dem Club überreicht werden. Dem Kaiserl. meteorologischen Landesdienst von Elsaß-Lothringen Tür den höchsten Registrierballonaufstieg. Am 3. Mai 1906 wurde die Höhe von 2i200 Meter erreicht. 5. Dem Königl. Preuliischen Aeronautischen Observatorium in Lindenberg für den höchsten Drachenaufstieg. Am 20. November 1006 wurde die Höhe von 6250 Meter erreicht. $

**» 187 «44«

Aus ausländischen Vereinen.

Schweizer Aero-Club. Im Jahre 1906 wurden 15 Fahrten ausgeführt, an welchen 37 Passagiere teilnahmen und deren Gesamtlänge 1310 km ist. Der Gasverbrauch hierbei war 25900 cbm. Der Aufschwung des Schweizer Aero-Club ist unverkennbar. In den Jahren seit seiner Gründung 1901 —1905 hatte er insgesamt nur 11 Fahrten mit 23400 cbm Gas ausgeführt.

Acro Club of the United Ktnirdom. Die Jahresversammlung des Klubs wurde am 20. März er. in den Klub-Räumen abgehalten. Nach dem vom Vorsitzenden gegebenen Bericht hat sich der Klub im letzten Jahre sehr gut entwickelt ; die Anzahl der gemachten Ballonfahrten übersteigt die jedes früheren Jahres. Die große Munilizenz der britischen Presse durch Stiftung von Preisen etc. wurde besonders anerkannt. Patrik Y. Alexander hat einen Apparat geschenkt, der zur Untersuchung von Luftwiderständen etc. dient und aus einer langen Röhre besteht, durch welche vermittelst eines elektrisch betriebenen Ventilators ein Luftstrom gesaugt werden kann. Der Vorstand setzt sich aus den folgenden Herren zusammen: Griffith Brewcr. Ernest Bucknall, Frank 11. Butler. Vize-Admiral Sir Charles Campbell, Col. J. E. Capper. Arthur Cory-Wright, Capi. Corbet, Prof. A.-K. Huntington, R. K. Micklethwaite, J. T. C. Moore-Brabazon, C. F. Pollock. P. Paddon, Hon. C. S. Rolls, Viscount Royston, J. Lyons Sampson. G. T. Sharp, Stanley Spooner, Roger W. Wallace. Im Jahre 1907 sollen 12 Klubfahrten stattlinden, welche vom Crystal Palace ausgehen und an denen Mitglieder, die zum ersten Male fahren, für 1 £, solche, die schon gefahren sind, für 2 £ teilnehmen können. Im laufenden Jahre werden 3 Preise, davon 2 an Wettfahrten, zum Austrag gelangen.

Aero-Club du Sud-Oucxt. Am Februar-Diner, das am 14. Februar stattfand, nahmen 35 Personen teil. Der Vorsitzende C.-F. Baudry dankte im besonderen der Presse von Bordeaux, welcho jederzeit großes Entgegenkommen und Interesse für die Luftschiffahrt durch Zuwendungen aller Art bekundet hatte. Beim Klub, der nunmehr 18(> Mitglieder zählt, sind 8 Ballons eingetragen, 4 Klubballons (1200. 1000, 700. 530 cbm) und 4 Privatballons (1630, 900 und 2 zu 800 cbm).

Aero-Club de France. Der Vorstand des «Aero-Club de France« setzt sich für die Jahre 1907 und 1908 wie folgt zusammen :

Präsident : Herr L. P. Cailletet. Mitglied des Instituts ; Vizepräsident : Herren Comto de la Vaulx, Henri Menier, Jacques ßalsan; Schriftführer: Herr Georges Besancon ; Schatzmeister: Herr Comte de Castillon de Saint .Victor; Beisitzer: Herren Abel Ballif, Leon Barthou. Jacques Faure, Deutsch de la Meurthe, Joseph Vallot.

Das große Diner des Winters hatte fast hundert Teilnehmer in den Räumen des Automobil-Klubs, Place de la Concorde, vereint.

Herr L. P. Cailletet, Mitglied des Instituts, hatte den Vorsitz. Außerdem waren noch anwesend : die Herren Georges Besancon, Comte de Castillon de Saint Victor, Henri Deutsch de la Meurthe, Leon Barthou, Jacques Faure, Etienne Giraud, Santos-Dumont, Henri Julliot, Ernest Archdeacon, Capitarne Ferbcr, Frank S. Lahm, Maurice Mallet, Comte Hadelin d'Oultremont, Victor Tatin, Paul Tissandier, Commandant Paul Renard, Blériot, Delagrange, Edouard Surcouf. Emile Carlon, Georges Bans etc..

Auf die baldige Wiederherstellung des Vicepräsidenten des Aero-Club, des Comte de la Vaulx. wurde ein Glas geleert. »

Von den beim April-Diner, das ebenfalls im Automobil-Klub stattfand, anwesenden Herren nennen wir : Ernest Archdeacon, Comte de Castillon de Saint Victor, Santos-Dumont, Henry Julliot, Georges Besancon, Frank P. und Frank S. Lahm, Capitarne Ferber, René und Pierre Gasnier, Alfred Leblanc, Leon Delagrange, Maurice Mallet. E.

Aero Club of St. Louis. Als am ersten Tage dieses Jahres die Prüfungskommission des Aero Club of America (bestehend aus Präsident Cortland F. Bishop, Sekretär Auguslus Post, J. C. Mc. Coy und Alan R. Hawley) St. Louis besuchte, um durch Probefahrten zu ermitteln, ob diese Stadl ihre Versprechungen betreffs Qualität und Lieferung

des nötigen Gases, sowie die Vorbereitung eines passenden aeronautischen Feldes für den nächsten Gordon-Itennell-Wcttbewerb auch erfüllen könnte, bestand ein Aero Club nur in der Phantasie einiger leitender Bürger der Stadt Sl. Louis.

Nachdem St. Louis dann alle angestellten Proben glänzend bestanden hatte und zum Ort der im kommenden Oktober abzuhaltenden Weltfahrten gewählt worden war, gingen in den nächsten Tagen schon so zahlreiche Mitglicds-Anmeldungen ein, daß am 29. Januar UK)7 zur festen Gründung eines «Aero Club of St. Louis», sowie zur Wahl des Vorstandes und der Direktoren und zur Annahme der Salzungen geschritten werden konnte.

Mit nur .'57 Mitgliedern an dem Abend der ersten Versammlung hat der Klub seine anfangs bestimmte Grenze von 300 Mitgliedern schon überschritten, so daß in der nächsten Versammlung diese Zahl auf 100 Mitglieder erweitert worden ist. Die Höchstzahl soll jedoch mit 400 Mitgliedern für immer beschlossen sein.

Die Satzungen des Aero Club of St. Louis sind denen des Aero Club of America nachgebildet und unterscheiden sich nicht im wesentlichen von ihnen. Nur insofern, als die Mitgliederzahl des ersteren noch z. Z. auf 400 beschränkt ist, auch ist das F.intritts-geld auf 10der jährliche Beitrag auf dieselbe Summe bestimmt.

Der Vorstand besteht aus den folgenden Herren: L. D. Dozier, Präsident; F. D. Hirschberg. Schatzmeister; J. W. Kearney, Sekretär, nebst D. R. Francis. I). C. Nugent und G. IL Walker als Vizepräsidenten. Hierzu kommen die Direktoren, zum Teil aus dem Vorstand gewählt, mit Hinzunahme weiterer einflußreicher Bürger der Stadt.

Die Mitglieder des Klubs schließen in ihre Reihen nur die leitenden Geschäftsleute von St. Louis, die Präsidenten der ersten Vereine, der Banken, sowie mehrere Millionäre ein.

Gegenüber dem aeronautischen Felde im Forest Park hat der Klub auch schon ein stattliches Klubhaus eingerichtet. Auch ist Mr. Alan R. Hawley of N. V. ermächtigt worden, in Paris unter seiner Aufsicht einen Ballon anfertigen zu lassen, der vermutlich «City of Sl. Louis» getauft werden wird, sowie beim Wettbewerb letzteren zu führen. Mr. Albert B. Lambert of St. Louis hat sich ebenfalls nach Paris begeben, um sich für sein Amt als Begleiter des Mr. Hawley bei dor Wettfahrt vorzubereiten.

Dr. C. W. Schleiffarth, St. Louis.

Landungswettfliegen des Aéronautique-Club de France.

Am 28. April hat der Aéronautique-Club vom Parc du Château zu Maison-Lafitte aus ein lehrreiches Landungswettllicgcn mit Ballonverfolgung organisiert. Die Sport-kommissare hatten als Landungsort Gometz-la-Ville bestimmt. Am Start erschienen 4 Ballons: «Libellule», Führer M. Maison, «Styx», Führer M. Cormier, «Luciole», Führer M. Bibeyre und «Cyrano», Führer M. Lassagnac.

Das Resultat war folgendes : M. Maison landete bei F.tréchy, M. Cormier bei Chieure-au-Bois, M. Ribeyre einen Kilometer von Gometz-la-Ville, M. Lassagnac zu Bonlreville bei Gometz.

Der Ballon «Luciole» tBibeyre) wurde durch einen Radfahrer, der Ballon «Cyrano» durch ein Automobil gefangen genommen.

Die ausgesetzten Preise, 200, 100, 75 und 50 Frs. werden für die beiden lolzteren Ballonführer wahrscheinlich ausfallen.

Vorbereitungsschulen für Militärluftschiffer.

Der Aéronautique-Club de France und der Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est und andere französische Vereine haben bekanntlich auch die Vorbereitung junger Leute für den Luft seh ifferdienst in der Armee in ihr Programm mit vielem Erfolge aufgenommen. Alljährlich weiden die Schüler durch eine vom Kriegsministeriuin bestimmte Kommission

ron Offizieren geprüft und alsdann in die Luftschiffertruppen eingereiht. Dieses Verfahren scheint sich sehr bewährt zu haben, der Andrang bei den Vereinen wird von Jahr zu Jahr stärker. Der Acro-Cmb du Rhone et du Sud-Est teilt mit. daß er in diesem Jahre 32 Schüler habe, die bis Ende Januar jeden Freitag von 8 */t bis 10 Uhr abends theoretisch unterwiesen wurden und nunmehr praktisch in den Seilerarbeiten, dem Nähen und Firnissen von Ballons unterrichtet werden. Letzleres fand am lö. März und 15. April im Park von Villeurbanne Sonntag morgens statt an einem Ballon von 900 cbm. Hiernach beginnen die Übungen im Füllen und Handhaben des Ballons am 28. April, worauf wieder theoretische Kurse einmal wöchentlich über Fahren mit dem Ballon und besonders über Planlesen sich anreihen. Der Gouverneur von Lyon, General Gallieni. welcher diese Vorbereitungsarbeiten außerordentlich fördert, hat für den Unterricht in der militärischen Topographie einen Offizier kommandiert.

Die französische Luftschiffertruppe erhält auf diese Weise ein vortreffliches Material von Freiwilligen. Es wäre zu erwägen, ob nicht auch der deutsche Luftschifferverband in ähnlicher Weise zur Verbreitung fachtechnischer aeronautischer Kenntnisse in der Nation beitragen könnte. Kr erzieht damit gleichzeitig ein der Sache ergebenes Unterpersonal, welches für den Betrieb unserer Wettfahrten uns bislang gefehlt hat und uns in Zukunft recht nützlich werden kann. $

Literatur.

Meteorolofrlsehe Zeitschrift. März 1907. J. M. Pernter, Das Ende des Welterschießens. Die internationale Expertenkonferenz für das Wetterschießen in Graz hatte sich 1902 bereits dahin ausgesprochen, daß ein Einfluß des Schießens auf Hagelfälle unwahrscheinlich sei. Trotzdem wurde das Schießfeld in Steiermark bis Ende 1904 beibehalten und die Versuche fortgeführt, allerdings mit negativem Erfolg. In Italien wurden von Prof. Pochcttino bis 1906 gleichfalls Versuche ausgeführt, sowohl mit den sogenannten Wetterschießkanonon, als auch mit Raketen, deren Ladung von 8 kg in der Wolke explodierte. Ein Erfolg war nicht zu konstatieren, so daß sowohl Österreich wie Italien auf Grund streng exakter Untersuchungen erklären, daß das moderne Wetterschießen wirkungslos ist, wie es auch von vornherein wahrscheinlich war. Trotzdem sind die Gläubigen aber noch nicht überzeugt und es werden in Belgien jetzt mit Ballons (s. dieses Heft an anderer Stelle) die Versuche von neuem begonnen.

Nils Eckholm (Stockholm), über die unperiodischen Luftdruckschwankungen und einige damit zusammenhängende Erscheinungen (Fortsetzung aus Heft 1). Über diese wichtige Untersuchung wird später im Zusammenhange berichtet werden.

A. Woeikow, Das aerodynamische Institut in Koutchino bei Moskau Meteorologische Vorzüge der Lage des Instituts und Angabe der Höhen von Ballons-sondes mit Temperaluren.

Das Wetter. Februar 1907. M. Kaiser. Historische Kniwickelung unserer Kenntnis der Land- und Seewinde auf der Erde und Darstellung der gegenwärtigen Theorien (Fortsetzung). Enthält die vertikale Ausdehnung der Seebrise nach Ballonfahrten und Drachenbcobachtungcn.

ADualen der Hydrographie und maritimen Meteorologie. 1907. Heft 3. P. Perlewitz, Hohe Drachenaufstiege in Hamburg und auf der Kieler Bucht am 4. Januar 1906. Mitteilung der Begislrieruqgen von 2 hoben gleichzeitigen Aufstiegen (Hamburg 5500 m, Kiel 4570 m). Es ist sehr bedauerlich, daß die Zustand skurve für die Temperatur nicht in dem üblichen Maßstäbe (1°= 100 tu) gezeichnet ist.

Comptes-Rcudus 1907 N° 3. F. Tsoucalas et J. Vlaliavas, Sur les hélices de propulsion. Theorie der Schrauben.

1907 N° 5. P. Tsoucalas et J. Vlaliavas, Etude comparative des hélicoptères et des aéroplanes. Die Verfasser gelangen auf theoretischem Wege zu dem Resultat, daß die Hebekraft des Drachenfliegers (aéroplane) die Hälfte derjenigen des Schraubenlliegers ist, bei beiden die günstigste Anordnung (Flächenneigung), den gleichen Arbeitsaufwand und die gleiche Schraube vorausgesetzt. Dabei ist außerdem bei dem Schraubenflieger die Tragfläche, also ein gewisses Gewicht nicht nötig. Um die gleiche Hebekraft hervorzubringen, ist bei der günstigsten Anordnung die Arbeit des Schraubenfliegers T (hélicoptère)

T (hélicoptère) = 0,353 (T aéroplane). Nimmt man nicht die günstigsten Verhältnisse, sondern die eines tatsächlichen geflogenen Drachenfliegers mit 70 m* Tragfläche, Neigungswinkel der Flächen 10°, Widerstandsllächen 1 m*, so ergibt sich

T (hélicoptère) — 0,026 T (aéroplane). Die gesamte Arbeit (Schwebearbeit und Bewegungsarbeit) eines Schraubcnfliegers, welcher sich mit der gleichen Geschwindigkeit bewegt, wie der Drachenflieger des genannten Beispiels, ist

T (hélicoptère) = 0,057 T (aéroplane).

L'Aérophlle. Februar 1007. Ferber. De la rapidité avec laquelle les aviateurs s'orientent vers l'avenir. Pläne und Maße der Flieger Santos-Dumont, Ferber-Levavasseur, Blériot.

Masfrand, Le dirigeable ,,de la Vaulx". Aufstiege des Luftschiffes de la Vaulx, mit Fahrtkurven.

A. Bazin, Sur les hélices sustentives. Der Verfasser gelangt zu dem Schlüsse, daß Hebeschrauben nur mit sehr kleinen Umdrehungsgeschwindigkeiten mit Vorteil angewendet werden können.

L'Aéronante. Januar 1907. H. Mangon, Note sur la détenninalion du point d'attache d'un cerf-volant.

Jansen, Le Walang-Kopok. Walang-Kopok ist der javanische ,.fliegende Hund''. Seine Flugweise wird kurz besprochen.

Februar 1907. Robert Esnault-Pelterie, Communication faite à la Société française deNavigation aérienne. I.Teil. Wir berichten über diese außerordentlich interessante und wichtige Mitteilung später im Zusammenhange.

J. Ambroise Farcot, Aéromoleurs. Ein neuer Motor für Luflschiffahrls-zwecke mit Luftkühlung. La Revue de I*Aviation. Februar 1907. Berty, ErnestArchdéacon et son œuvre. Die flugtechnischen Arbeiten Archdeacons, mit Abbildungen.

G. A. Lenoir, l'Aviation à travers les Ages (Fortsetzung). Geschichte der Flugtechnik. Versuche von Benoir.

Harry Ashton-Wolff, Les Argonautes de l'Air. Würdigung Lilienthals.

März 1907. Lenoir, l'Aviation à travers les Ages (Fortsetzung). Flugtechnische Arbeiten von Leonhardi da Vinci.

Berty, l'Aviation du Mois. Beschreibung und Versuche der Flieger Sanlos Dumont II, Florencie, Barlatier et Blanc. Kapférer, Delagrange.

L'Acro-Revue. Bulletin mensuel de l'Aéro-Club du Rhône et du Sud-Ouest. Red. Antonin-Boulade. Jahrg. 1, Heft 1. Januar 1907.

Eine neue französische Zeilschrift, deren Redakteur der bekannte aeronautische Photograph A. Roulade ist. Aus dem Inhalt führen wir an: E. Seux, Sur les Récentes Expériences d'aviation, eine kurze flugtechnische Übersicht, A. Roulade. Aéronaulcs! Attention! Warnung vor Starkstromleitungen und Befürwortung von .,aerographischen Karten", Echos et Nouvelles.

Februar 1907. A. Roulade, La Stabilite verticale des Aerostats et les Statoskop. I. Teil. Über die Arbeit wird, sobald sie vollständig erschienen ist, berichtet werden.

Die beiden vorliegenden Hefte enthalten, wie man es bei dem bekannten Redakteur der Aero-Revue nicht anders erwarten konnte, vorzügliche aeronautische Photographien.

Ballooniiijrand Aeronautles. März 1907. Griffitli Rrewer, Wind Eddies. Windwirbel an Häusern und Drücken und ihre Gefahren bei der Abfahrt von Frei-Ballons.

April 1907. May-Harbord, Two Cross-Channel Trip. Reschreibung von 2 Fahrten über den Kanal: näheres an anderer Stelle dieses Heftes.

J. Arthur William, Somc Light Metals. Zwei neuere leichte Metalle. Zisium und Ziskon, werden mit Magnalium, Aluminium, Zink und Bronze verglichen. Bemerkenswert ist die hohe Festigkeit von Ziskon, welches im Mittel eine Bruchfestigkeit von {11.31 Tomp. zoll*) bei einem spezifischen Gewicht von nur 3.35 hat.

The Aero-f'.lub Exhibition. Beschreibung der bemerkenswertesten Flieger-modelle mit Abbildungen.

Persival Spencer, War Balloon Experience. Verwendung von Fesselballons im Kriege der Holländer gegen die Atchinesen auf Sumatra 1890.

Bulletin den Schweizer Aero-Klnb. Heft X, Februar 1907. Schaeck, Automobiles contre Ballon. Am 17. Juni vorigen Jahres fand von Zürich aus eine Ballonverfolgung durch Automobile statt, bei welcher kein Automobil den Ballon in der festgesetzten Zeit erreichte, trotzdem der Wind nur sehr schwach war. Es war folgende Idee zugrunde gelegt: «Die Neutralität und das Interesse der Schweiz fordern, daß im Kriege Ballons kriegführender Mächte, welche auf Schweizer Boden landen, gefangen genommen und Depeschen und Brieftauben einbehalten werden. Die Verfolgung der Ballons wird durch Automobile bewirkt.» Hieran knüpft Oberst Schaeck interessante Betrachlungen Über die völkerrechtliche Stellung von Ballons und ihres Inhaltes, auf welche wir noch zurückkommen werden.

E. SchaT, Sur le problcme du vol des oiscaux. Der Verfasser betrachtet den Vogelflügel als vertikal wirkendes Ruder und glaubt hieraus den Flug der Vögel erklären zu können. Die Arbeiten von Marey, Lilienthal usw. haben bereits gezeigt, daß diese Art der Erklärung nicht richtig ist.

Fahrtonkarte des Schweizer Aero-Klubs. Karle der Schweiz mit den eingetragenen Fahrtkurven der Vcreinsballons. locomotion automobile. 1907, Heft 1. Le dirigeable .,Patrie' par E. G. Kon-struktionseinzelheiten des französischen Kriegsluftschiffes.

The Automotor Journal. 1907, Nr. 7, S. 208. The Tani Aeroplane Model. Beschreibung mit sehr ausführlichen Photographien eines neuen englischen Drachenfliegermodells. Es sind drei übereinander liegende Tragflächen vorgesehen, von denen die untersten die schmälsten, die obersten die breitesten sind. Von den zwei Schrauben ist die eine, entsprechend der Zugrichtung der Halteleine des Drachens, nach vorn und unten gerichtet, die andere treibt. Die Steuerung geschieht mittels des letzteren Propellers.

Personalia.

Generalmajor Xausestor, Kommandeur der I. FuOartillerie-Brigade in Berlin, langjähriges Mitglied des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt in Straßburg i. E., ist am 2. April gestorben. Derselbe hat dor Entwicklung der Luftschiffahrt fortgesetzt ein reges Interesse entgegengebracht.

Wentrup, Hauptmann und Kompagniechef im Eisenbahnregiment Nr. 1, ist als Lehrer in das Luflschiflerbataillon versetzt worden.

Schriftsteller A. Förster, unser langjähriger Mitarbeiter, feierte am 22. Marz seinen 70. Geburtstag. Wir beglückwünschen den Jubilar, der sich eine jugendliche Frische, Elastizität und Arbeitsfreudigkeit bewahrte, die wir ihm auch für seinen ferneren Lebensweg wünschen, auf das herzlichste.

Oberst Ahne Lnuwsediit, membre de 1'Institut. einer der ersten Förderer der Militär-Luftschiffahrt in Frankreich, der auch ganz besondere Verdienste auf dem Gebiete der Entwicklung der Fernphotographie aufzuweisen hat. ist am 18. März im Alter von HS Jahren gestorben.

Leutnant Franck P. Lahm, der vorjährige Gewinner des Gordon-Bennett-Preises, erhielt von Herrn James Gordon-Bennett eine goldene Erinnerungs-Medaille.

Professor Hersesoll, der Präsident der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, wurde während der Anwesenheit S. M. des Kaisers in Straubing i. F.. am Sonntag den 28. April abends beim Kaiserlichen Statthalter zum Diner befohlen und hielt im Anschluß an dasselbe Seiner Majestät einen Vortrag mit Lichtbildern über die Reise S. H. des Fürsten Alberl von Monaco nach Spitzbergen und über die wissenschaftlichen Ergebnisse der Fahrt.

S. Majestät der Kaiser nahmen den Vortrag allcrgnädigst mit großem Beifall auf.

Patent- und Gebraachsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fritz Puchs, diplomierter Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien, VII. Siebcnstcrngjisse 1.

Auskünfte in Patcntangelcgenheitcn werden Abonnenten dieses Blattes unentgeltlich erteilt. Gegen die Erteilung unten angeführtei Patentanmeldungen kann binnen zweier Monaten Einspruch erhoben werden.

Deutsches Kelch.

Ausgelegt am 25. März 1907, Einspruchsfrist bis 25. Mai 1907. Kl. 77h. Johannes Paul, Berlin. Wichmannstraße 21. — Zigarrenförmiger Luftballon mit im Innern angebrachten Versteifungsringen.

Humor.

Nachklinge zu den Berliner, zugleich Vorklänge zu den Düsseldorfer Wettfahrten. Sief der Luftballons. Bai Ion Wettfahrten.

Das Luftschiff in Verbindung Kommt wie'n Pfeil vom Bogen

Mit Autos andrerseits, Uber Berg und Tal

Welch eine liebe Erfindung Der Ballon geflogen

Von neugeartetem Reiz. (Denn es klappt manchmal1.

Es wendet vom Menschengewimmel Ihm gehört die Weite.

Das Auge sich in die Höh', Steigt zum Himmel fast;

Wir starren steil in den Himmel, Leider macht er Pleite,

Und nicht mehr auf die Chaussee. Wenns dem Wind nicht paßt.

Beim ersten Male ginjr alles Mit dem Wind geht's sausend,

Zu glimpflieh von der Hand: Aber wird der knapp,

Die Chronik des Unglücksfalles Fährt er statt 3000

War wenig interessant. Nur 300 ab.

Jedoch für kommende Zeiten Schwebt in höh'rer Sphäre,

Erkenn' ich jubelnd eins: Plump und unten klar.

Es wachsen die Möglichkeiten Wies die Montgolfière

Des Überfahrenseins. Anno Toback war.

Töff-tüfr-ball-ball-hurraaaaah!!! Ist es sonderbar nicht,

r , Daß. wo alles prompt uoiuiei). steigt, nurs Luftschiff gar nicht In die Höhe kommt? Aus (.OerTag.» Caliban. --<§,-

Die Redaktion hält sich nickt für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel. Alle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktien.

.Illustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang. Juni 1907% **

Aerologie.

Die meteorologischen Verhältnisse über St. Louis.

Von Prof. A. I- Rotrh, Direktor des Bluo HiU-OtiservatoriuniH (V. St. A.).

In dem Rundschreiben des Präsidenten des Aero Club of America, das Gordon-Bennctt-Wettfliegen betreffend, welches im Februarhefte 1907 veröffentlicht war, ist ausgeführt, daß die Beobachtungen, welche das Wetterbureau der Vereinigten Staaten mittels Drachen und Pilotballons angestellt hatte, eine Strömung von West nach Ost über St. Louis ergeben hätten. Diese Tatsache ist nun längst durch Beobachtung des Wolkenzuges bekannt, im übrigen aber, und auf diese Feststellung muß besonderer Wert gelegt werden, hat nicht das staatliche Wetterbureau, sondern mein Observatorium die Atmosphäre über St. Louis mittels Registrierballons erforscht. Unter der Beihilfe der Weltausstellung 1304 haben meine Assistenten, die Herren Clayton und Fergusson, die ersten Registrierballons in Amerika während des Herbstes 1904 aufgelassen, und derartige Versuche sind auf meine Kosten mit Unterstützung der Smilhsonian Institution während der folgenden 2 Jahre fortgeführt worden. Da die Beobachtungen ein aktuelles Interesse haben wegen der von St. Louis ausgehenden internationalen Wettfahrt, lasse ich die für die Bewerber wichtigen Ergebnisse folgen.

Zur Verwendung bei den Aufstiegen gelangten die in Europa wohlbekannten Aßmannschen Gummiballons, welche mit Wasserstoff gefüllt wurden und einen Barothermographen nach Teisserenc de Bort trugen. Zum Herunterbringen des Instruments nach dem Platzen des Ballons wurde der übliche Kallschirm angewendet. Im ganzen wurden während der Jahre 1904, 1905, HHM» 51) Ballons aufgelassen, von denen 53 glücklich gefunden und 2urückgeschickt wurden, gegen eine kleine Belohnung für den Finder. Die Aufzeichnungen von Druck und Temperatur waren gut auswertbar, sodaß aus der Zeitdauer des Aufstiegs sowie der Entfernung des Landungsplatzes von St. Louis die initiiere Windrichtung und Geschwindigkeit berechnet werden konnte.

Die Aufstiege wurden in 4 Gruppen nach der Höhe eingeteilt, woraus die Luftbewegung in verschiedenen Höhen sich ergibt. Die Zahlen in der Figur stellen die Nummern der Gruppen dar und entsprechen der ersten Spalte der Tabelle. Gruppe 1 umfaßt die Aufstiege, deren Maximalhöhe geringer als 5000 m war, die größte Höhe lag bei Gruppe 2 zwischen 5000 und 10000 m, bei Gruppe 3 zwischen 10000 und 15000 in, bei Gruppe 4 über 15000 m.

6. Heft.

Gruppe

A n/ali 1 der Aufsliege

Mittlere Max-Höhe in

Mittlere Höhe * m

Mittlere Entfernung km

Mittlere Geschwindigkeit

m p. s.

Mittlere Richtung nach

1

9

15 778

7 900

189

21

S 81" E

3

16

12 342

6 170

213

25

S 85« E

2

13

7 135

3 570

163

17

S 87° E

1

8

3 520

1 760

67

u

S 79» E

Man ersieht hieraus, rlaß die Geschwindigkeit und demnach auch der zurückgelegte Weg bis zur dritten Schicht warbst, darüber aber abnimmt und daß die Ballons in der untersten Schicht am meisten südlich iS 79° Ki, in der zweiten Schicht dagegen fast rein nach E ('S 87° Ei gingen. Es waren natürlich im einzelnen große Abweichungen von den Mitteln der Richtung und Geschwindigkeit. So z. B. flog in der untersten Schicht, in welcher sich die Ballons bei der Wettfahrt wohl meist aufhalten werden, der am 23. November 1904 aufgelassene Ballon, der eine Höhe von 2300 in erreichte, 89 km mit 23 in p. s., während am nächsten Tage in nur wenig größerer Höhe ein Ballon dieselbe Richtung nahm, aber 154 km weiter kam. Die kleinste Geschwindigkeit wurde am 17. Mai 1906 beobachtet, nämlich

5 m p. s., bei einer Richtung nach N E und einer Flugstrecke von nur 24 km. trotzdem der Ballon sich bis auf 4500 in erhob. In der Schicht 3 flogen 2 Ballons, deren Maximalhöhe etwa 11000 war, an aufeinanderfolgenden Tagen mit einer mittleren Geschwindigkeit von 45 in p. s. und zwar der eine 450 km nach E, der andere 378 km nach S E. Da dies das Mittel der Geschwindigkeiten aus den verschiedenen Schiebten ist, so ist die Geschwindigkeit von 45 in p. s. in der Maximalhöhe wahrscheinlich bedeutend überschritten worden. Derartige Geschwindigkeiten sind, wie Messungen «1er Geschwindigkeit von Cirruswolken, die am Blue Hill-Observatorium vorgenommen wurden, zeigen, im Winter über den Vereinigten Staaten nichts Seltenes.

Es sei noch erwähnt, daß die mittlere Temperatur für Saint Louis im Oktober 15" C. beträgt, die Temperatur in 3000 m wird etwa 0°, in 5000 m tingefähr — lo° betragen. Obgleich so große Höhen von bemannten nicht erreicht werden können, dürfte es doch interessieren, daß im Januar 1905 in einer Höhe von 14830 m — 79° C, von einem unserer Ballons registriert wurden. Es ist dies die niedrigste Temperatur, die je in der Atmosphäre beobachtet wurde. Im Juli desselben Jahres wurden in 13750 m—59° registriert.

o ico km

Flugbahnen von 46 RcglstrlerkalloM, aufgelataan durch da* Blue Hlll-Observatorlum.

195 444*

Kgl. Aeronautisches Observatorium Lindenberg.

Von seilen des Kgl. Aeronautischen Observatoriums Lindenberg erhalten wir nachstehende Übersicht der daselbst im Jahre 1906 ausgeführten Aufstiege.

1. Am Observatorium selbst wurden 1906 im Kähmen der täglichen Arbeiten mit Drachen und Kugelballons 519 Aufstiege ausgeführt, wobei alle Probe-Experimente, welche noch nicht 500 m Höhe erreichten. Versuche mit neuen oder umgebauten Drachen und Ballons usw. nicht mitgezählt sind.

Die Aufstiege verteilen sich über die einzelnen Monate in nachstehender Weise:

 

Jan.

Febr.

März

April

Hai

Juni

Juli

Aur.

Sept.

Okt.

Nov.

Dez.

Jahr

Mit Drachen ....

+4

33

37

29

19

22

14

28

29

30

4t

83

362

 

0

8

11

19

30

11

31

14

13

6

 

10

157

Zusammen . .

44

41

48

48

49

33

45

42

42

36

48

43

519

Wenn man die erreichten Höhen betrachtet, wobei dann nur jeder Tag einmal mit der größten während der 24 Stunden erreichten Höhe eingestellt ist, ohne Rücksicht darauf, ob während dessen 1 oder mehrere (bis zu 6) Aufstiege unternommen wurden, so ergibt sich das nachstehende Bild:

Mit tlerc Höhe:

.Tun.

Febr.

Marz

April

Mai

Juni

Juli

An»:.

•Sept.

Okt.

Nov.

 

Jahr

Drachenaufstiege . . . Zahl der Tage . .

Haiionaufstiege .... Zahl der Tage . .

Gesamlmillel.....

2383 31

0

2383

2939 22

1831 fi

2702 5600

2285 24

1980 7

2216 5810

1

28(52 2283 16 14

2159 2322 14 17

2674 2305

51054110

1

28-18 19

2-163 11

2707 Ü040

2149 11

2512 20

2489 3910

2885 22

2477 9

2766 41-00

1

3102 2978 3011 2379 19 27 27 27

i : i

232(5 2139 2047 ¡1580 11 i 4 -3 4

2818 2908 2942 2276

! 1

5100 49(50 (5250 15010

1 1 1

2708

259

106 2596

6250

Nacli Slufenwerlen von lOOO ^o lOOO m wurden erreicht [Zahl der Ta^ei;

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Fünf Aufstiege (an fünf verschiedenen Tagen) übersehrillen die Hohe voll 6000 m, davon drei allein im November, je einer im Juni und Dezember.

196 «-«4.

II. An bemannten Ballonfahrten wurden fünf ausgeführt, worüber die nachstehende Tabelle nähere Auskunft gibt: sie fanden sämtlich von Berlin aus statt.

Datum

Ballon

Insassen Dauer Länge

GrüUte Hohe

Landungsort

4. Januar 1. März

5.—7. April

14.—15. Okt. 7.-8. Dez.

«Hclinholtz» J Berson, Coym

i

■ Brandenburg» i » »

ohne Namen

«Brandenburg» «Bezold»

K. Wegener u. A. Wegener

K. Wegener u. Kleinschmidt

Berson. Coym

h in H ">l

7 07

26:i km 380 >

r.MO m Doclerlajre l>ei m Deutsch Kmae.

5515 »

0232 1310 > , 377Ó »

21 32 I 375

24« ! 415

i

3 W.*>

1490

Tuliszko«. Kr. Konin, Kuss.-Polen.

Lau fach bei Aschaffenburg.

Olbernheiin, Kgr. Sachsen.

Monkelmde, am Stetliner Half.

III. Registrierballon-Aufstiege (durchweg Ouinmihallons mil Fallschirm) fanden statt 21. davon im Juli. Oktober und Dezember je 3, im März. Mai und September je 2, in den übrigen Monaten je 1.

Zwei Ballons sind bis jetzt noch nicht gefunden bzw. gemeldet worden: unter den gemeldeten erreichte der Ballon vom 4. Oktober mit 19 7«.iO in die größte Höhe.

IV. Außerhalb des Observatoriums wurden noch von Beamten desselben entweder aus AnlaU von Urlaubsreisen — jedoch mit materieller und sachlicher Unterstützung des Observatoriums —, oder in direkt dienstlicher Mission nachstehende Aufstiegsreihen ausgeführt:

a) Vom 2. Januar bis 8. Februar d. Js. machte Herr K. Wogener auf dem Gipfel des Brocken mit einer Handwinde eine Reihe von 29 Drachenaufstiegen in geringere Höhen, die dein Studium einer Spezialfrage (Temperatur-Verhältnisse an der Oberfläche winterlicher Stratus-Scbichten) gewidmet waren.

b) Zwischen dem 1. und 15. August d. Js. führte Herr Coym an Bord des schwedischen Vermessungsschiffes «Skagerrack» in der Ostsee südlich von Schonen, im Sund, Katlegat und Skagerrack 8 Drachenaufstiege aus. deren höchster 3030 m erreichte.

c) Vom 5. September bis 4. Oktober d. Js. schickten die Herren Berson und Coytn vom Platze der Ausstellung zu Mailand 18 Registrierballons empor, von denen 17 wieder gefunden wurden und nur einer ivom 12. IX.) bis beute fehlt. Die erreichten Maximalhöhen waren 190(10 m am 5. und 1H2O0 in am 23. September.

Die ausführlichen Ergebnisse aller vorstehend unter I. bis IV. aufgezählten Arbeiten werden gegen Ausgang des Sommers d. Js. im zweiten Rande der Publikationen des Observatoriums veiöllentlichl werden.

Die Drachenstation der Deutschen Seewarte.

Die Erforschung der höheren Luftschichten auf der Drachenstation der Deutschen Seewarte hat auch in den beiden letzten Jahren') ihren regelmäßigen Fortgang genommen. An windstillen Tagen war es zwar immer noch nicht möglich, ein Instrument emporzusenden, da auch in diesen beiden Jahren keine Fesselballons dazu verwandt wurden. Eine Erweiterung des Programms hat jedoch insofern stattgefunden, dali im Verein mit dein Hamburger Physikalischen Staatslaboratorium an den internationalen Termintagen Registrierballons aufgelassen wurden.

I'her die Tiili-rkeil auf der >t:iliou in den Jahren l')i>3 und ItK»* wurde im lieft 3 des IX. Jahr-fanji's ; uni;,) di-si.-r Millei'.tniircii l.cre M<-t

Die Technik der Drachenaufstiege, die natürlich auf jeder Drachenstation ihren besonderen Entwicklungsgang nimmt, ist in vielen Beziehungen vervollkommnet. Infolge der größeren Übung der Arbeiter hat die Form und Bauart der Drachen eine größere Präzision erhalten;') die schwer herzustellenden notwendigen Drahtsplissungen in der Drachenleine werden jetzt so sicher angefertigt, daß im Jahre 1901» ein Abreißen infolge mangelhafter Splissung nicht mehr vorgekommen ist. Die Abreißvorrichtungen, die bei zu starkem Zuge zum Abwerfen der Nebendrachen dienen, funktionieren jetzt in jeder Beziehung mit großer Sicherheit. Mit Erfolg wurden auch im letzten Halbjahre kleinero geflügelte Drachen (IV'« m* Fläche; vgl. Anm. 2) des auf der Station üblichen Modells «Diamant» als Nebendrachen benutzt, da bei schwachen Winden der Zug derselben zum Heben des Drahtes genügte (der erreichte Höhenwinkel litt nur unbedeutend, da man unter Umständen einen Nebendrachen mehr anhängte), bei Sturm jedoch der Zug nur selten so stark wurde, daß überhaupt ein Abreißen von Nebendrachen eintrat.

Das Einholen der Drachen fand, wie auch früher, mit einem einpferdigen Spiritusmotor statt, der gegenwärtig freilich, nach vierjährigem Dienst, bedenklich an Altersschwäche leidet: mit Sehnsucht wird daher der bereits bewilligte dreipferdige Elektromotor erwartet, mit dessen Hilfe fast in allen Fällen eine solche Geschwindigkeit im Einholen zu erzielen ist, daß Unfälle, wie plötzliches Herabfallen der mit Bauhreif beschwerten Drachen etc., in Zukunft vermieden werden können. Als registrierendes Instrument wurde stets das in fast jeder Beziehung vortreffliche Marvin-Instrument benutzt. In letzter Zeil wurden jedoch auch wiederholt Versuche ausgeführt mit einem neuen Dracheninstrument von Bosch in Straßburg i. E., das den großen Vorteil hat, daß es nur wenig mehr als so teuer ist wie jenes.

Fin schwerer Schlag traf die Drachenstation Ende November 190«, als eine elektrische Bahn fertiggestellt wurde, die gerade nach den Bichlungen hin, nach welchen infolge der vorherrschenden Winde die meisten Aufstiege stattfinden, etwa 200° im Umkreis verläuft. Die oberirdische Leitung dieser Bahn ist nämlich mit sehr hochgespanntem Wechselstrom geladen, der bekanntlich große Widerstände leicht überwindet; es wirkt daher ein mit der Hand gefaßtes, den fortfliegenden Drachen nachschleifendes Drahtende unfehlbar tödlich, falls zufällig ein Kontakt des Drahtes mit jener Leitung eintritt. Es durften deshalb seit Ende November nur selten Aufstiege gemacht werden. Sofort eingeleitete Unterhandlungen haben den Erfolg gehabt, daß dieser ('beistand durch Anbringen von Schutzdrähten noch im April dieses Jahres beseitigt sein wird, so daß dann die Arbeit der Drachenstation im früheren Umfange wieder aufgenommen werden kann.

Über die Erfolge der Tätigkeit an der Drachenstalion wird wohl am besten ein Überblick gewährt durch Wiedergabe eines Auszuges aus den Tabellen, wie sie in den Jahresberichten der Deutschen Seewarte veröffentlicht sind:

Drachenaufstiege im Jahre 1005 und 190«*)

1005

Jan.

Febr.

März April

Mai

Juni

Juli

Aug.

Sept.

Okt.

Nov.

Dez.

Zahl der Aufstiege . .

23

22

24

21

21

20

14

17

18

   

19

Davon >^ 3000 m . .

   

3

7

4

4

9

1

0

5

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2

Davon > 4000 m . .

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2

   

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Mittlere Höhe i.m) . .

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252«

2092

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2536

2248

2300

1811

1891

Größte Höhe (m) . . .

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4550

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4330

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3500

3570

'.i Hegtlnhtigt wurde da* Krreichen die«e.« Ziele« dadurch, datt man auf der hiesigen Drachenstatinn naeh Onrehprohieren mehrerer anderer Modelle endgültig zu einem beMiinmleii. dem Modell «D. Setwarte UMi-f» i Oiamantdrarhe mit Flügeln), ilher .orangen ist. Ich vrerisc hier auf die lle rhrciltiing der I'raehenstalion und ihrer F.inriehtuiig von Iii rrn Prof. Koppen in den «Annalcn der Hydrographie etc.. t'.MNi. Ilt«fl ü.

r) Vergl. die Taloll. ri für l'.iu;« und !'.'••(, Heft H Jahrgang IX il'.MOi dit r Mitteilungen. Wegen ru »ehwachen «»der ausnahmsweise /u .itiirken Windes mußten an 1 , i a11*• r Tafc die l> rae he n aufstiege auffallen.

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Zum Schlull möge noch erwähnt werden, daß in diesen beiden Jahren o mal Blitzschlag heim Drachenaufstieg stallfand; der gesainte ausgelassene Draht wurde jedesmal völlig vernichtet, niemals jedoch erlitten die an der Winde beschäftigten Personen ernstlichen Schaden.

Eine wesentliche Erweiterung erfuhr, wie schon erwähnt, die Tätigkeit der Drachenslation durch 1 hereinkommen mit dem Hamburger Physikalischen Staatslaboratorium über gemeinsames Auflassen von Pilot- und Registrierballons, vorzugsweise an den internationalen Terrnintageii.

In Verwendung kam dabei, abgesehen von den ersten Versuchen, ein mit Wasserstoff gefüllter Gumuiiballon mit aufgesetztem Kallschirm: als registrierende Instrumente wurden solche von Bosch-Hcrgescll, Teisserenc de Bort und Thierry benutzt. Zur Verfolgung der Ballons wurde zuerst ein vorhandener älterer Theodolit, im Laufe des letzten Jahres aber der Spezial-Theodolit von A. de Ouervain benutzt. Der letztere hat sich vorzüglich bewährt; es wurde damit einmal das Platzen des Ballons in einer Höhe von 9700 m und 21 km horizontaler Entfernung deutlich beobachtet.

Wiihrend bei den Drachenaufstiegen die Aufzeichnung mit Methylviolett auf einem mit entsprechendem Koordinatensystem bedruckten Papier stattfindet, wird bei den hiesigen Ballonaufstiegen eine berußte Glimmerplatte mit darunter befindlichem photographischen oder Lichtpauspapier benutzt. Die Auswertung der bei den Drachenaufstiegen erhaltenen Aufzeichnungen geschieht infolge des Koordinatennetzes genau genug durch Abgreifen mit dem Zirkel, dagegen wird zur Auswertung der Ballon-Mctee.ro-grammc der Apparat von Baron K. v. Bassus benutzt, der unzweifelhaft dabei manche nicht zu unterschätzende Vorteile bietet.

Die Hauptergebnisse der Rcgislrieiballonaufstiege sind von Herrn Dr. Perlewitz in einer Abhandlung im Jahrbuch der Hamburger wissenschaftlichen Anstalten für 1906 dargestellt. Diejenigen der Drachenanfstiege erscheinen täglich in den Welterberichten der Seewarte. Line zusammenfassende Bearbeitung der Windrichtungen wird nächstens in den »Annalcu der Hydrographie etc.» veröffentlicht werden; eine größere Arbeit, die namentlich die Tcmperaturverleilung darstellt, wird für das «Archiv der Deutschen Seewarte» vorbereitet. Dr. E. Aselmann.

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Termin 1907.

t her die großen I"nteriiehmungen hei den wissenschaftlichen Simultanaufstiegen in diesem Jahie teilt der Präsident der 1. K. f. w. L. folgendes mit:

Abgesehen von den Aufstiegen, welche von den bekannten Stationen in Europa und Amerika vouslaltcn gehen werden, werden bei den Serienaufsfiegen Anfang Juli 1907 noch versehieoVrie Expeditionen tätig sein, um sich an der Erforschung der Atmosphäre zu beteiligen. Im hohen Norden wird der Fürst von Monaco wiederum Experi-

mente veranstalten, während weiter südlich, zwischen Island und Norwegen, die deutsche Marine ein" Schill für Ballonaufstiege aussenden wird. Noch weiter südlich, etwa in der Breite der Hebriden. wird eine weitere deutsche Expedition, unter Führung des Hauptmanns Hildebrandt, tätig sein. Weiter wird die französische Marine ein Schiff zur Erforschung der freien Atmosphäre in die Gegend der Azoren entsenden; endlich werden die Herren Teisserenc de Bort und Hotch auf ihrer Jacht «Otaria» noch weiter südlich in der Gegend der Passatwinde und Kalmen Aufstiege veranstalten. Es schweben ferner noch Verhandlungen, die eine Beteiligung der italienischen Mai ine im Millelineer bezwecken. Ober die Bemühungen, noch weitere Aufstießstationen, wie in einem früheren Zirkular angedeutet worden ist. für unsere Zwecke zu gewinnen, hoffe ich später im günstigen Sinne berichten zu können.

Da es für einige der im Atlantischen Ozean geplanten Expeditionen nicht möglich sein wird, zur vorgeschlagenen Zeit, nämlich den 3. bis 5. Juli, am Platze zu sein, wird es sich als notwendig erweisen, die Zeit des grossen Serienanfstieges zu verschieben. Es ist hierfür die 4. Woche des Juli, nämlich die Tage vom 22. bis 27. Juli, in Aussicht genommen, mit der Maßgabe, daß der 23., 21. und 25. Juli als Haupttage gelten sollen. Äußerst wünschenswert sind auch Aufstiege an den Vor- und Nachtagen. Ich bitte deshalb sämtliche Teilnehmer, an unseren großen Serienaufstiegen womöglich in der ganzen 4. Woche Aufsliege zu veranstalten, oder, wenn dies nicht ausführbar sein sollte, an den eben genannten Haupttagen. Die internationalen Augustaufstiege sollen dann in Wegfall kommen und dafür am 4. Juli ein gewöhnlicher kleiner internationaler Aufstieg erfolgen.

Die Daten für die nächsten internationalen Aufstiege des Jahres l!H(7 sind demgemäß nunmehr folgende :

6. Juni, 4. Juli, 22., 23., 24., 2.'»., 26. und 27. Juli, 4., 5. und 6. September. 3. Oktober, 6.. 7. und 8. November und 5. Dezember.

Die Wolken- und Bergstalionen werden gebeten, an den neuen Terminen in gewohnter Weise ihre Beobachtungen anzustellen und vor allen Dingen den großen Serienaufstieg des Monats Juli durch intensive Messungen zu unterstützen.

rbersicht Uber die Betellisriiiur im den Internationalen Aufstiegen,

II Mai.

Trappe*. Papierballon 13730 m. — Oxshott. Drachenaufstieg 1320 m. — Peters-field. (Mr. Ch. J. P. Cave'i Drachenaufstieg 2150 m. — Tccle. (Service météorol.) Gummiballon 16 070 m. — Guadalajara. Papierhallon 2060 m. — Rom. Kein Aufstieg. — Zürich. Gummiballon 10800 m. — Strabbunr. <M. I.) Gummiballon 21200 m; Visierung von Pilotballons an den Vor- und Nachtagen. — Strnllbunr. (Oberrh. Ver. f. Luftsch.) Bemannter Ballon 2560 m. — II am buri;. Drachenaufstieg 3 400 m; Gummiballon 4580 m. — Lindenberg. Drachenaufstieg 3900 m; Gummiballon 11570 m. — Bannen. Bemannter Ballon 2 600 in. — München. Met. Zentr.-Stat.) Gummiballon, noch nicht gefunden. — MUnchcn. <Ilaron v. Bassus. Gummiballon 13 210 m. — Wien. Gummiballon 100O0 m; Bemannter Ballon 4000 m ; i4. Mai) Bemannter Ballon 4120 m. - Pawlowsk. Drachenaufstieg 4240 m, Begislri» rballon 12 300 m. — Kontchino. Begistrierballon 10000 m. — Alcxandrowsk. (Murman-Expcdit.) Drachenaufstieg 2740 m. — Bine Hill. Drachenaufstieg 25.30 m. — St Louis (Missouri). (Mr. A. L. Rotch). Registicrballon 10 300 m. — Mount Weather (Virginia, F. S. A.). Drachenaufstieg 1510 m.

7. Juni.

Trappe». Registrierballon, noch nicht gefunden. — l'eele. Gummiballon 15690 m. — Guadalajara. Gummiballon, die Registrierungen wurden verwischt. — Mailand. (Ausstellung). Registrierballon 23 WM) m; (Brigata Specialisti) Bemannter Ballon .12.30 m. — Zürich. Gummiballon 13 720 m. — StralJbnrir. Gummiballon 17 2:10: an den Vor- und Nachtagen Visierung von Pilotballons. — Strnüburg. (Oberrh. Ver. f. Luftsch.) Bemannter

2(X) «<«♦

Ballon 170(1 m. — Hamburg;. Gummiballon 14 500 m. — Lindeuberir. Drachenanfst. +740 in; Gummiballun 17 770 in. — Godesberg. iNiederrh. Ver. f. Luftseh.i (6. Juni». Bemannter Ballon 4530 ni. — München. (M. Z.; Gummiballon ea. 1(5 000 m. — Wien. Gummiballon (5790 m; 18. Juni) Bemannter Ballon 28.10 m. — Pawlowsk. Dracbenaufst. 3900 m: Registrierballon 11000 m.— Koittehlno. Registrierballon 1(5 700 m. — Alexan-drowsk. Drachenversuchc mifdungen. — Blue Hill. Drachenaufstieg 1470 m. — Mount Weather. Drachenaufstieg 1640 m.

4., •">-, 6. Jnli.

Trappe*. 4. Juli, Papierballon 15 170 in; 5. Juli, Papierballon 14 290 m; 6. Juli, Papierballon 13 7(50 m. — Oxshott. Kein Aufstieg wegen zu schwachen Windes. — l>«*le. 5. Juli, Gummiballon 15(580 m. — Guadalajara, f. Juli. Papierballon 2950 m: 5. Juli, Papierballon K010 m; Bemannter Ballon 3950 in: 6. Juli, Papierballons. Registrierungen wurden verwischt. — Rom. 5. Juli, Aufstieg des bemannten Ballons unmöglich geworden.

— Pavia. 4. Juli, Registrierballon 4(530 m. — Mailand. 5. Juli. Rcg.-Ballon noch nicht gefunden. — Zürich. 5. Juli. Gummiballon 12 570 m. — Straßburtr. 4. Juli. Gummiballon 8150 m: 5. Juli, Gummiballon 22 2-10 in; 0. Juli, Gummiballon 17(KW m. — Hamburg-. 4. Juli, Gummiballon 961)0 m; 5. Juli, Drachen 070 m; (iunimiballon 10 740 ni: 6. Juli, Drachen (530 in; Gummiballon 13 200 m. — Lindeuberir. 4. Juli. Drachen 2320 m, Gummiballon 12 5JH)m; 5. Juli, Drachen 2(550 m; Gummiballon S590 m; (5. Juli, Drachen 3500 in. — Godesberg. 5. Juli, Bemannter Ballon 3000 in. — München. (Met. Z ) 4. Juli; Gummiballon 1(5 650 m; 5. Juli. Gummiballon 19 000 in; 6. Juli, kein Aufstieg wegen ungünstiger Witterung. — München, (v. Bassu>). 5. Juli, (iunimiballon 19 500 m. — Wien. 4. Juli, Bemannter Ballon 3960 m: 5. Juli, Gummiballon 3450 m; Bemannter Ballon 7410 m; (5. Juli, Gummiballon 4950 m. — Pawlowsk. 4. Juli, Drachen 520 m; Registrierballon, noch nicht gefunden: 5. Juli, Registrierballon, noch nicht gefunden; (5. Juli, Drachen 3880 in ; Registrierballon 18 100 in. — Kontchino. 5. Juli, Drachen 450 in : Registrierballon 18 500 m: 6. Juli. Drachen 1160 in -- Blue Bill. Kein Aufstieg wegen zu schwachen Windes. — Mount Weather. 4. Juli, Drachen 1070 in; (5. Juli, Drachen 2030 m.

2. AuiniHt.

Trappe«. Papierballon 1(5 140 m. — Urele. Gummiballon 18 840 m. — Gundula-jara. Papierballon 10750 m. — Pmia. Registrierballon 11870 m. — Zürich. Gummiballon 13(500 in; Vor- und Xachtag Pilotballons 7000 m. — Straßborg. Gummiballon 19 200 m; Vor- und Nachtage Pilotballons. — Banibiinr. Drachen 3020 m; Gummiballon 1410 m. landenden?. Drachen 2950 m; (iummiballon 10 8SO m. — München. (Met. Z.) (iummiballon 14 970 m. — München, (v. Bassus) Gummiballon 13 450 in. — Wien. Gummiballon 7770 ni: Bemannter Ballon 4230 m; (1. Aug.) Bemannter Ballon 72fO m. — Pawtowsk. Drachen 2230 in: Registrierballon, noch nicht gefunden. Am 1. Aug. Drachenaufstiege n hord du bäteuu militaire dans le lac de Ladoga, 1930 m. — Koutchino. Registrierballon 2750 m. — Jekaterinbiirir. (Meleorol. Observat.'j, 1. Aug., Drachen 2380 m. — Jacht des Fürsten von Monaco, bei Spllzberiren, (iummiballon 4240 in ; 3. Aug. Drachen 320 m. — Blae Bill. Kein Auf>tieg wegen zu schwachen Windes. — Mount Weather. Drachen 12(>0 m.

tt. September.

Truppen. Papierballon J5 350 m. I'cele. Gummiballon, keine Registrierung. — Pelerslleld. Drachen 470 m. — Brichtou, South Coast (Ms. S. H R. Salmont. Drachen 1000 in. — Guadalajara. Papierballon 12 200 m. — Mailand. Registrierballon 15 33() m.

— Zürich. Gummiballon 12 200 in; Vor- und Nachtag Pilotballons 12 000 m. — Straß-burir. Gummiballon 19 240 m; Vor- und Nachlag Pilotballons. — Buinbiinr. Drachen 3910 m; Gmnmihallon 13980 m. Miidcuhvn;. Diachen 17**0 m; (iummiballon 13 890 m.

— München. \\\ri. '/,.) Gummiballon 117;io in. — Wien. Bemannter Ballon (5170 m. — Pawlowsk. Drachen 1100 m; Registrierballon 9¡00 m. — Koutchino. Registrierballon 1(5 000 m. — Blue Hill. Drachen 3J40 m. — Mount Weather. Drachen 1380 m.

•tfrfr 201 <t4<M

4. Oktober.

Trappes. Keine Nachricht. — Uecle. Gummiballon 13 970 m. — Brijrhton. Drachen 1000 m. — Guadalajara. Papierballon, Uhr des Instrumentes stehen geblieben; Pilotballon 7000 m. — Mailand. Registrierballon 12*300 m; 5. Oktober, Lago Mnsnrlore. Registrierballon 10 270 m. — Zürich. 5. Oktober, 3 Fesselballonaufstiege bis ca. 1500 m. — Straßbiirg. Gummiballon 13 830 m. — Hamburg;. Drachen 1400 m; Gummiballon 13 220 m. — Lindenberg. Drachen 3950 m: Gummiballon 19 760 m. — München. (Met. Z.) Gummiballon 8330 m. — Wien. 5. Oktober, Bemannter Ballon 2460 m. — Pawlowsk. Drachen 3000 m; Registrierballon, noch nicht gefunden. — Kontchlno. Registrierballon, noch nicht gefunden. — Kasan. Drachen 1300 m. — Blue Hill. 6. Oktober, Drachen 2710 ra. — Hount Weather. 5. Oktober, Drachen 1690 m.

8. November.

Trappe». Keine Nachricht. — Urcle. Gumrniballon 12 800 m. — Guadalajara. Papierballon 3420 m: Pilotballon. — Pavia. Registrierballon 23 890 m. — ZUrieb. flummiballon ra. 12 000 m; Nachtag Pilotballon 9000 m. — Strasburg. Gummiballon, noch nicht gefunden; Vor- und Nachtag Pilotballons. — Hamburg. Drachen 3560 m, Gumrniballon 16 700 m. — Lindenberg. Drachen 6010 m: Gumrniballon 18 610 m. — München. (Met. Z.) Gummiballon 11 630 m. — Wien. Bemannter Ballon 4160 m; 7. November, Bemannter Ballon 2560 m. — Pawlowsk. Drachen 1490 m; Registrierballon noch nicht gefunden. — Koutehlno. Kein Aufstieg. — Blue Hill. Kein Aufstieg. — Mount Weather. Drachen 1610 m.

3#

Aeronautik.

Medaillen -Vorschläge für den deutschen Luftschiffer-Verband.

Gelegentlich der Tagung des deutschen LuftschifTer-Verbandes zu Berlin am 14. Oktober 1906 wurde der daselbst gewählten Sportkommission der Auftrag zuteil, die Frage zur Schaffung einer Medaille in die Wege zu leiten, indem zunächst bis 1. April Vorschläge zu solchen gesammelt und in der Verbandszeilschrift veröffentlicht werden solllen. Das Bedürfnis nach solchen kleinen Kunstwerken kann selbstredend erst mehr in die Erscheinung treten, sobald der deutsche Luftschiffer-Verband mehr den Wettflügen zwischen Ballons als dem schönsten aeronautischen Sport oder besonderen Rekordflügen erhöhte Beachtung schenken wird.

Bisher liegen uns fünf Entwürfe von aeronautischen Medaillen vor.

Abbildung 1 zeigt einen auf der Klippe sitzenden Adler, der erschreckt

Afcb. I.

»#>&> 202 «44«

zu einem zwischen Wolken (liegenden Ballon emporblickt. Den Hintergrund bildet das endlose weite Meer. Das Motiv ist gefällig entworfen, aber es ist nicht gerade neu.

Abbildung 2 zeigt einen auf einem Hengst über die Wolken jagenden kühnen Jüngling, der den König der Lüfte, den Adler, überholt hat. Offen-

At.b. 2. AM.. 3.

bar will der Künstler damit andeuten, daß der Mensch als Beherrscher der irdischen Kraft nunmehr sich auch zum Herrn der Luft gemacht hat. Die Darstellung will uns nicht recht gefallen, weil wir die Empfindung haben, daß der Jüngling hinten von der Kruppe des Pferdes abgleitet. Wer sich

Abb. 4. Abb. 5.

nackt auf nacktem Pferde befindet, muß sich in der vorgestellten Lage an der Mähne festhalten und außerdem noch sich mit Ober- und Unterschenkel am Pfcrdeleibe gut lest klemmen. Eine derartige Darstellung, verbunden mit dem Ausdrucke des Triumphes des Jünglings über den Erfolg, wäre lebendiger

»fr» 203 «<e«

und besser gewesen. Vielleicht versteht der Künstler sich dazu, sie nach dieser Richtung hin zu verbessern.

Abbildung 3 stellt eine geschmackvolle Rückseite vor.

Obige drei Entwürfe stammen von Herrn Bildhauer Alb. Mor. Wolff in Berlin und sind uns durch die Firma A. Werner & Söhne, Berlin SW 13, Alexandrinenstraße 14, eingesandt worden.

Abbildung 4 stellt einen eigenartigen Entwurf vor, der den Kampf der Naturgewalten im Sinne der altgermanischen Vorstellungen vorführt.

Im Hintergrunde schwebt der Ballon, im Vordergrunde stürmt Thonar auf seiner schwarzen Mähre heran, erzürnt den blitzbringenden Hammer Miölnir gegen den Ballon schwingend, begleitet von kläffenden und heulenden Wölfen.

Aber Freia, die Förderin der Kultur, tritt ihm in den Weg, sie wehrt den verhängnisvollen Schlag ab und hält auch die Wölfe ab.

Die germanische Auffassung ist bestechend. Die Ausführung dramatisch.

Abbildung 5 zeigt uns ein ruhigeres Bild: Der Vergleich der alten und der neuen Zeit. Der alte Wächter auf dem höchsten Turm schaut mit seinem treuen Gehilfen, dem Hunde, erstaunt auf den aus der Tiefe emporsteigenden, an ihm vorüberlliegenden Ballon.

Die lelzten beiden Entwürfe sandte die Firma L. Chr. Lauer, G. rn. b. H., Nürnberg, Berlin SW, Ritterstraße 46. $

Über die Nordsee.

Die Fahrt de* «Zleirler. nach England 10.—11. April 1907.

Von Or. K. Wegen er.

Die 6. meteorologische Ballonfahrt des Physikalischen Vereins zu Frankfurt a. M., welche anläßlich des internationalen Termins vom April 1907 stattfand, hat dadurch allgemeineres Interesse erregt, daß sie mit einer Landung in England endete. Bisher ist es noch keinem Ballon gelungen, von Deutschland aus den Kanal, geschweige denn die Nordsee, zu überfliegen.

Indessen würde man es einer meteorologischen Fahrt nicht gerade zum Verdienst anrechnen können, daß sie ein rein sportlich, bzw. allgemein menschlich erstrebenswertes Ergebnis, und dies obendrein nur durch Zufall gefunden hätte.

Die Bedeutung der Fahrt für den Meteorologen liegt vielmehr, ganz abgesehen von den angestellten Beobachtungen, darin, daß das Experiment genau so verlief, wie meteorologische Überlegungen dies hatten voraussehen lassen, und daß man so durch eine glänzende Übereinstimmung zwischen Erwartung und Erfolg ein experimentum crucis erhielt für die Richtigkeit der meteorologischen Voraussetzungen: es war, dies mag im vorhinein betont werden, nicht ein blinder Glückszufall, daß die Fahrt nach England führte und dort endete, vielmehr stand das Ergebnis vor Beginn geradezu mit Notwendigkeit fest. Ein Tiefdruckgebiet lag über dem Kanal; die Bewölkung zeigte uns, daß wir uns in seinem Bereich befanden. Feiner wiesen die Wetterkarten der vergangenen Tage darauf hin, daß das Tiefdruckgebiet nach SE ziehen würde. Es war zwar nicht ganz ausgeschlossen, daß wir in ungünstiger Richtung, etwa nach NW. auf die Nordsee kommen, und uns so wenigstens in den Sehein einer Gefahr begeben konnten! aber mit großer Sicherheit konnten wir auf dauernde Linksdrehung unseres Kurses rechnen, darauf also, daß wir England erreichen würden.

Als der Ballon um K Dir 10 Min., in dunkler Nacht, von Bitlerfeld aus mit 1440 chra Wasserstoff vollgefüllt, und mit 32 Sack Ballast belastet, aufstieg, war es bei der hohen Geschwindigkeit und dem westnordwestlichen Kurse, welchen wir sogleich verfolgten, klar, daß wir spätestens am nächsten Morgen die Nordseeküste erreichen würden.

So stand denn der Plan einer Überfahrt bei der Abfahrt schon fest. Die Person des mitfahrenden Herrn Koch aus Frankfurt gab die Gewähr, daß von dieser Seite keine Schwierigkeiten erhoben werden würden.

Unangenehm wurde uns das Oberdieten dos Harzes; nicht nur wurden dadurch naturgemäß einige Ballastopfer bedingt, sondern es wurde auch aufreibend für uns. ununterbrochen einen Hügelrücken nach dem anderen vor uns in die Höhe wachsen zu sehen, und darauf gefaßt zu sein, mit dem Schlepptau und dem Korbe in die Baumkronen aufzusetzen. Bei der hohen Windgeschwindigkeit ging es natürlich ohne energische Wirbelbildung der Luft über den engen Tälern nicht ab. Am stärksten waren zu unserer Überraschung die Vertikalbewegungen auf der Leeseite des Gebirges, als wir uns schon über flacherem Land befanden. Am NW-Abhänge des Harzes gelang es uns, endlich Orientierung zu bekommen. Während wir bisher nur aus dem raschen Vorbeihuschen der Lichter auf eine hohe Geschwindigkeit und nach den Beobachtungen des Kompasses auf WNW-Riehtung geschlossen hatten, erkannten wir nunmehr Alfeld a. d. Leine und später Hameln a. d. Weser. Merkwürdigerweise wurden unsere Kompaßbeobachtungen durch die wahren Orter des Ballons durchweg bestätigt, während die Kompalibestimmungen

letzten Stunden waren wir in einer gleichmäßigen Höhe von 250 m gellogen, indem wir auf der schweren Bodenschicht schwammen, welche sich durch die Ausstrahlung, der Erde während der Nacht gebildet hatte. Es war Tag geworden, als wir dann zum letzten Male auf viele Stunden über Land fuhren, und zwar über die Südspitze von Texel: die brausende Nordsee lag nun unter uns auf voraussichtlich 7—H Stunden.

Das «Amsterdamer llandelsblatt» vom 11. April aber meldete mittags seinen Lesern unter der Überschrift <I.uchlballon naar zee gedrevon>, daß ein Luftballon durch den «krachtigen Oostenwind» zur Nordsee getrieben sei, und schloß «Hoogstwaarschijnlijk zal de ballon in de Nordzee terecht kernen».1')

Cber der See kam der Ballon langsam ins Steigen unter der wärmenden Wirkung der Sonnenstrahlen, bis er schließlich in einer Höhe von ca. 2000 m im Gleichgewicht war. Um 1) Uhr schloß sich unter uns eine Nebeldecke dichter und dichter zusammen und entzog uns den Anblick der schäumenden See und der schwer arbeitenden und mit einem Wall von Schaum umgebenen Schiffe, welche wie zierliches Spielzeug unter

•i Hi'so Notiz halt'.' wohl mehrere Zeitungen veranlaßt, am Abend mitzuteilen, claü ein Ballon in» Mi'i-r irclrieben

------Fahrt de* Dr. K. Wtgencr vom 10—II. April 11M)7.

———— Fahrt der Mr». llarbord vom 11. Febr. 1907. — — — — Fahrt der Mrs. llarbord vom IS. Febr. 1K07.

im Freiballon sonst auch nach meinen Beobachtungen nicht gerade immer als sehr zuverlässig gelten dürften. Wir flogen in geringer Höhe in der völlig finsteren Nacht in derselben Richtung und Geschwindigkeit weiter, sodaß wir um 5 Uhr 23 morgens mit Beginn der Dämmerung an der holländischen Küste standen, am Nordausgange der Zuidcrsee. Die

uns fortzogen. Wir nahmen nun keine Bewegung mehr wahr, sondern standen scheinbar über dem Wolkenteppich still. Kurz vor 12 Uhr lönte anstatt des gleichmäßigen bisherigen Brausens der See dumpfes Donnern zu uns herauf. Wir schlossen daraus, daß wir über der englischen Küste standen. Zwecks Orientierung ließen wir deshalb den Ballon fallen, sobald er sinken wollte. Als es unter uns licht wurde (12 Uhr 4 Mittags) und wir aus den Wolken herauskamen, stellten wir fest, daü wir in der Landschaft Norfolk den von Osten nach Westen laufenden Teil der Nordküste entlang llogen. Die Drehung nach links, welche wir erwartet hatten, war also wirklich erfolgt.

Dieselben Gründe, die eine Fahrt nach England möglich machten, ließen nun aber auch eine Weiterfahrt, etwa nach Irland, bedenklich erscheinen. Die gleichmäßige Linksdrehung mußte sich nach dem. was wir von der Wetterlage wußten, mehr oder weniger gleichmäßig fortsetzen, sodaß wir darauf rechnen konnten, südlich von Irland auf den Atlantischen Ozean zu kommen. Der andere Ausweg über dem schmalen Inselland einen Hochaufstieg auszuführen, um so wenigstens den Ballast im Sinne der simultanen aeronautischen Aufstiege auszunutzen, war aus dem Grunde nicht unbedenklich, weil erfahrungsgemäs der Ostwind nicht in größere Höhen hinaufreicht, und über ihm oft genug schon ein frischer W- oder SW-Wind gefunden wurde. Bei der Unmöglichkeit aber, über der geschlossenen Wolkendecke eine derartige, der bisherigen fast entgegengesetzte Bewegung rechtzeitig bzw. überhaupt zu erkennen, hätte ein Hochaufstieg nur zuleicht mit einer Katastrophe in der See enden können. So schien der Landungsentschluß in England zweckmäßig. Wir überllogen noch in einer Stunde die von Sandbänken durchzogene Wasserwüste des Wash. wobei wir dicht über einem Feuerschiff weggingen, und landeten nach niedriger Fahrt über die englische Gartenlandschaft (sogenannte «negative» Fahrt: der Ballast war ja ohnehin verloren) mit einer sehr Holten SchleilTahrt, nachdem wir die Stadt Leicester überflogen hatten, in einem Vororte Anderby, südwestlich derselben, um 4 Uhr 20 Min. (mitteleuropäische Zeit) nachmittags. Die Fahrt hatte also 20 Stunden 10 Min. gedauert.

So interessant aber das Ergebnis der Fahrt als experiinentum crucis in wissenschaftlicher, und als neue Leistung in sportlicher Beziehung, sein mag, so sei doch auch einmal auf den Gegensatz zwischen Sport und Wissenschaft hingewiesen. Aus Rücksicht auf den sportlichen Charakter der Fahrt, welcher die Voraussetzung für diese gebildet hatte, wurde die Landung bei Leicester erforderlich, denn alles, was in sportlicher Beziehung erreicht werden konnte, war erreicht und jeder Schritt weiter hätte das gerade Erworbene wieder aufs Spiel gesetzt, ohne weiteren Gewinn bringen zu können. Wir wären mit ziemlicher Sicherheit bei einer Fortsetzung der Fahrt südlich Irland auf die See getrieben, und ob wir dann jemals wieder Land gesehon hätten (Weslfrank-reich oder Spanien), war zweifelhaft. Der Führer war daher durch die Rücksicht auf das Blut und Gut, das seinen Händen anvertraut war, trotz der noch vorhandenen großen Ballastmengen, genötigt, in England zu landen. Das wissenschaftliche Interesse hingegen hätte vielleicht gerade hier erst begonnen, wo es sich um ein Umfliegen einer Depression handelte. Der Sport will eben doch schließlich nur die vorhandenen Erfahrungen ausnutzen, die wissenschaftliche Forschung hingegen soll diese schaffen und erweitern: ein innerer Gegensatz, über welchen man sich nicht wird hinwegtäuschen können. Der Physikalische Verein muß sich aber, da es ihm zu selbständigerem Arbeiten an Mitteln fehlt, in der bisherigen Weise zufrieden geben, nur nebenbei der Wissenschaft zu dienen, und wenigstens kleine Beiträge zur Erforschung der Atmosphäre zu liefern, wo ihm selbständige rein wissenschaftliche Forschung aus bilanziellen Gründen versagt ist.

Aber selbst ein Ergebnis, wie das vorliegende, wird man nicht oft erreichen können. Der Mitfahrende wird in der Regel nicht die erforderliche meteorologische Schulung besitzen, um der Situation überlegen gegenüber zu stehen. So wird bei ihm slets sehr viel mehr persönlicher Mut und Unternehmungslust notwendig sein zur Überwindung schwieriger Lagen, als bei dem Führer, und nur zu hüulig wird dieser auf

»»»» 206 «<f<«

die Durchführung eines vielleicht aussichtsreichen Planes verzichten müssen, weil der Mitfahrende eine Gefahr scheut, oder ihr unwissend gegenübersteht.

Das wissenschaftliche Ergebnis der Fahrt wird in der Meteurologischen Zeitschrift veröffentlicht werden.

Zweimal über den Kanal. Von Mrv AMiheton llartord. mit (u'nehmifcnitiK der Verfasserin übersetzt von Josephine Elia». Icli hatte schon lange Zeit, eigentlich schon seit meiner ersten Ballonfahrt, den glühenden Wunsch, im Ballon über den Kanal zu fliegen, und dieser Wunsch wurde unwiderstehlich, als ich Besitzerin eines dieser famosen Fahrzeuge geworden war. Der Kanal und seine Cberiliegung hatten wirklich solche Gewalt über mich bekommen, daß mein Ehrgeiz darin gipfelte, die erste meines Geschlechtes zu sein, welche in der Nacht im eigenen Ballon den Kanal kreuzte.

Aber zu diesem Wagnis braucht man kräftigen Wind, der auch beständig bleibt, und dem es nicht einfällt, seine Richtung unterwegs zu ändern, und einen nach Rußland

auf der einen .Seite, oder auf die Scilly-Inseln nach der anderen Seite zu treiben. Am 20. Februar endlich schienen Windrichtung und Geschwindigkeit günstig, so daß ich meinen Ballon füllen ließ und alle Kleinigkeiten vorbereitete, nicht zu vergessen heißen Kaffee in meinen «Thermos», den ich nicht genug loben kann, denn trotz heftiger Kälte hielt er den Kaffee beinahe 10 Stunden kochend.

Bei unserer Ankunft in Chelsea blies der Wind leider in so heftigen Stößen, daß der Aufstieg für uns und die Gebäude in der Nähe etwas gefährlich geworden wäre, daher mußten wir uns vorläufig gedulden.

Aber am Abend des 21. Februar konnten wir, Mr. Pollock, dessen fünfte Kanalüberi|uerung es wurde, und ich, Mr. Shorts Platz um 10so verlassen, mit 13 Sack Ballast von je 20 kg an Bord, direkt über den höchsten Gasometer hinweg. Gasometer sind zum Füllen sehr angenehm, aber wenn dies gemacht isl. würde man sie am liebsten verschwinden lassen.

Es war eine prachtvolle Mondnacht. Der Wind blies mit ungefähr ■r. AMheton Harbord Im Korbe ihre» Ballons „Nebula". 13 m p. Sek., und wir berechneten, daß,

im Falle er so bleibt, wir die Küste in der Nähe von Dover in ungefähr 3 Stunden erreichen könnten, was sich als richtig erwies. Ehe wir an die Küste kamen, schleppten wir einige Zeit, und 10 Minuten vor 2 L'hr morgens verließen wir Englands Gestade zwischen South Forland und Dover, immer noch am Tau. Schleppen ist eine feine Erfindung] denn es balanciert den Ballon aus, so daß man lange Zeit ohne Ballast fahren kann. Aber olt ist es doch klüger, etwas Ballast zu opfern und hoch über anderer Leute Schornsteine wegiulliegcii. Das Schlimmste beim Schleppen über Land

Aus liallooniiiK ■»« Aeronaiities.

sind die Leute, welche heim Anblick eines Schlepptaues sofort denken, daß sie es festhalten sollen, und die sehr empört sind, wenn man nicht daran denkt, bei ihnen zu landen. Wir gingen nun auf 1200 m und genossen das reizende Rild einer Mondnacht über der See. Der Dampfer von Calais nach Dover war direkt unter uns, aber wir zu hoch, um zu hören, was die Mannschaft und die Passagiere über uns sagten oder dachten. Wahrscheinlich hatten die Passagiere genug an sich zu denken und hatten reichlich mit den Unannehmlichkeiten einer bewegten See zu tun, und diejenigen, denen das bewegungslose Dahinschwebcn eines Ballons bekannt ist, was nur recht wenige wissen, haben uns wahrscheinlich um unsere Reise beneidet, die durch kein Rollen und Stampfen und kein Fauchen der Maschine gestört wurde. Um 3 Uhr morgens, oder vielmehr einige Minuten später, waren wir drüben und hatten wieder trockenes Land unter uns; der Mond ging unter, und wir waren in einer Dunkelheit, die man tatsächlich greifen konnte; wir fühlten uns abgeschnitten von allem. Zwischen 4** und f> Uhr morgens passierten wir Lille, das noch ausgezeichnet beleuchtet war (die Stadt mußte heute sehr lange aufgeblieben sein). Um 6*° begann es zu dämmern, und als es allmählich heller und heller wurde, sahen wir, daß wir über einem weiten unübersehbaren Wolkenmeere schwebten, das sich völlig unter uns geschlossen hatte und in dem die Sonne bei ihrem Aufgange ein wunderbares Farbenspiel in Gold und Orange hervorzauberte. Aber bald, leider, ling es an zu schneien, und es hörte nicht wieder auf. Der Wind war schon früher westlicher geworden und wir taxierten, daß uns nicht die französische Mutter Erde in Empfang nehmen würde; wir gingen also zur Rekognoszierung hinunter. Wir sahen bald endlose wüste Landstrecken mit Schnee bedeckt, aber keine Spur von menschlicher Ansiedlung. Als endlich ein Ort in Sicht kam, entschlossen wir uns. zu landen, denn es war recht kalt. Wir landeten dann bei Stavelol, nahe Spa; ich war dabei in nicht geringer Sorge um meine «Ncbula>, denn das Land war mit einem Netz von Drähten überzogen. Wir hatten vor der Landung noch 5 Sack Ballast, mit denen wir noch weit nach Europa hineinfliegen konnten, aber wir waren 10 Stunden unterwegs gewesen und halten an 300 km zurückgelegt, und Ruhe tat uns not.

So war nun mein Wunsch erfüllt, als erste Dame im eigenen Ballon über den Kanal gegangen zu sein. Aber — der Appetit kommt beim Essen, und schon drei Tage spilter lag Mr. Shorts Platz schon wieder unter mir, diesmal um 1 Uhr mittags Ich fuhr in Begleitung von Mr. Griftilh Drewer in dessen 1200 cbm großem Ballon <Lotus». Wir hatten festgestellt, daß der Wind unten fast rein aus West kam und mit etwa 5—8 m p. Sek. wehte; die Wolken zogen aber aus Nordwest mil etwas größerer Geschwindigkeit. Wir konnten neun 20 kg-Säcke Ballast mitnehmen, außerdem hatten wir noch als Nolballast 80 m Schlepplau und den Anker. Der Ballon llog mit einer Geschwindigkeit von 12 in p. Sek. und brachte uns in 2 Stunden 20 Minuten an die Küste, die wir zwischen Folkestone und Durgeness verließen. Ungefähr 1 — 2 km vor der Küste setzte das Tau auf und balancierte den Ballon in etwa 30 m Höhe aus. So gingen wir über den Strand auf die See hinaus. Das Tau zog eine lange weiße Schaumlinie hinler sich her, die, wie wir mit dem Kompaß feststellten, von West nach Ost ging. Das war nun etwas ungemütlich, denn nach Frankreich konnten wir so nicht kommen, wir konnten zur Not, wenn der Ballast reichte, die belgische Küste in etwa 2'/» Stunden erreichen. Aber wir hatten durchaus nicht die Absicht, dies zu riskieren, und so warfen wir etwas Ballast, der den Ballon in die Wolken hinaufbrachte, welche Land und See nun verhüllten. Eine halbe Stunde waren wir schon in den Wolken, nichts verriet uns den Kurs des Ballons, die Unterhaltung stockte, die peinlichen Pausen wurden immer länger, uns beherrschte nur ein Gedanke. Das Gelingen der Fahrt hing davon ah. daß der Nordwest, den wir über dem Lande gefunden halten, auch über der See herrschte. War dies nun der Fall, oder hatte sich der günstige Wind über der See gedreht? Jetzt hörten wir ein dumpfes Donnern, es wurde allmählich stärker und kam nicht nur von einer Richtung her; und als es noch stärker wurde, nahmen wir als sicher an, daß es nur

208 «*t.

von der Brandung an der französischen Küsle herrühren könnte, selbst wenn sie noch 20 km entfernt war. Wir Iief>cn den Ballon langsam fallen, kamen endlich aus den Wolken heraus, aber, so weit wir sehen konnten, kein Land, nur Wasser überall. Sobald wir die See sahen, machten wir nach den Schaumköpfen mit Hilfe des Kompasses Kursbestiinmungen und fanden zu unserer Beruhigung, daß wir auch in 1000 in Höhe noch nach Südost flogen. In 700 in Höhe dagegen fanden wir auch jetzt wieder reinen Westwind. Unter uns bemerkten wir kleine Fischerboote mit braunen Segeln, die nach ihrem Kurs nur von Frankreich kommen konnten. Um 4 Uhr nachmittags kam Kap Griz-Nez in Sicht, zur Hechten konnte Boulogne erkannt werden, etwa 10 km südlich von uns. Wir passierten das nette kleine Dorf Audreselles. und obwohl wir hier landen konnten, entschlossen wir uns. doch etwas nidier an eine Bahn heranzufahren.

Bei Marquise führten wir eine schöne leichte Landung mit noch il'/i Sack Ballast aus und wurden von der Bevölkerung stürmisch begrüLU mit unendlich vielen «C'est-y-Dieu possible» und «Sont ils fous. ces Anglais». Viele hilfreiche Hände standen uns beim Verpacken und Verladen unseres Ballons zur Verfügung, der wieder eine schöne Fahrt von 3 Stunden 40 Minuten hinter sich hatte.

Aeronautische Übersicht.

Bai loiiun fall des Nicderrheliilscheii Vereinm flir Luftschiffahrt Der Ballon < Ithein» des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt sollte am 2. Mai vormittags gegen 9 Uhr von dem Aufstiegplatz an der Zollstraße in Barmen aufgelassen werden. Der Ballon war bereits am Abend vorher auf dem Bahnhof Bittershausen eingetroffen, kam aber erst um 9 Uhr auf dem Aufstiegplatz an, so daß das Fertigmachen und die Füllung bis gegen 11 Uhr dauerte. Die Windverhältnisse waren für eine flotte Fahrt sehr günstig, so daß keiner der auf dem Aufstiegplalze anwesenden drei Führer des Vereins auf den Gedanken kam, daß die Fahrt besser unterbliebe. Nachdem der Ballon gefüllt war. erhoben sich einzelne Böen, doch gingen die Schwankungen des Ballons nicht über das durchschnittliche Maß hinaus. Erst als alles zürn Aufstieg fertig war. kamen einige stärkere Windstöße, so daß die Haltemannschaftcn alle Kraft anwenden mußten, um den Ballon festzuhalten. Der Unteroffizier, welcher den Ballon fertig gemacht hatte, war noch mit dem Befestigen der Instrumente beschäftigt, und die Mitfahrenden waren gerade eingestiegen: da befahl der Führer, Herr Hauptmann von Bappard, den Ballon einige Meter zurückzubringen, um in der Fahrtrichtung eine freiere Bahn zu haben. In diesem Augenblick setzte plötzlich ein so starker Windstoß ein, daß einige der Haltemannschaften den Ballon losließen: die Folge war, daß die übrigen auch nicht mehr festhalten konnten und der Ballon vom Winde mitgenommen wurde. Er prallte nun zunächst gegen die Einzäunung des Bahnkörpers, und bei dieser Gelegenheit fielen zwei der Mitfahrenden, ohne einen Schaden zu nehmen, heraus. Der Unteroffizier zog sofort die Beißbahn, um eine weitere Fahrt des Ballons zu verhindern, und so llog der Ballon nur über den Bahnkörper hinweg bis zur Stennertbrücke. wo der Korb auf dem CJerüst der Schwebebahn stehen blieb und der Ballon, welcher mittlerweile leer geworden war, auf der anderen Seite des Schwehehahngerüstes herunterhing. Außer dem Unteroffizier war noch ein Herr in dem Korb gewesen, der nun völlig unversehrt an dem Pfeiler der Schwebebahn heruntersteigen konnte, während der Unteroffizier, der gleichfalls nichts mitbekommen hatte, die Leinen des Ballons von dem Korbe löste, damit mit den Bergungsarbeiten begonnen werden konnte. Mit Hilfe der Feuerwehr und einiger Leute, welche sieh zur Hilfe erboten hatten, wurde der Ballon zunächst von dem Gerüst der Schwebebahn in die Wupper heruntergelassen und dann nach längerer angestrengter Arbeit, bei der sich die Mannschaften der Feuerwehr vorzüglich bewährt haben, aus der Wupper heraus aufs tror kene Land gezogen. Der Schaden am Netz des Ballons ist erheblich, während der Ballon selbst wieder repariert werden kann. Bedauerlich ist der

Ausfall der Fahrt hauptsächlich deshalb, weil es eine wissenschaftliche Fahrt sein sollte. Es ist freudig zu begrüßen, daß Verletzungen weder bei den Insassen des Ballons, noch bei den Haltemannschaften oder Zuschauern vorgekommen sind. 0. Erbslöh.

Die französischen Klubs hatten im Jahre 1906 folgende sportlichen Leistungen aufzuweisen :

An erster Stelle steht der «Aéro-Club de France» (Paris), der allein 82u/o der Auffahrten in Frankreich ausgeführt hat. Er hat 82 Führer, die 1906 400 Aufstiege (1905: 288) ausführten, bei denen 468000 cbm Gas verbraucht wurden. Die Zahl der Mitfahrenden dabei war 1002 (190o : 778), darunter 92 Damen. Die Gesamtzahl der Kilometer war 44400 km, die in 1753 Stunden zurückgelegt wurden. Seit seiner Gründung hat der Aéro-Club de France überhaupt 1607 Auffahrten mit 4390 Passagieren unternommen, die insgesamt 194 229 km in 8063 Stunden mit einem Gasverbrauch von 18-16 350 cbn> durchfuhren. Die Flotte des Aéro-Club de France umfaßt z. Z. 101 Einheilen. Mit diesen Zahlen steht der Aéro-Club de France an der Spitze sämtlicher Luftschiffervereine der Welt.

Der «Aéronautique Club de Franco (Paris) hat, wie bereits in Heft 4 mitgeteilt wurde, 190« 98 Aufstiege mit 250 Personen und 87 000 cbm Gas veranstalleL

Der «Aéro-Club du Sud-Ouest» (Bordeaux), gegründet vor 3 Jahren, führte 1906 68 Aufstiege mit 162 Personen (darunter 30 Neulingen) und 62 000 cbm Gas aus.

In der folgenden Tabelle sind die Leistungen der französischen Vereine denen der deutschen und des amerikanischen Vereins gegenübergestellt :

 

Anzahl

der Fahrten

Zahl der

Mitfahrenden

Ballon km j Stunden

Gasverbrauch

Zahl der Fahrzeuge

Deutscher Luftschiffer-

           
 

221

37 208

1395

258 410

17

Berliner Verein f. Luft-

           
 

78

266

17 788

532

86900

6

Niederrhein. Verein für

           

Luftschiffahrt....

64

208

9 823

387

91 7/6

3

3 franz. Vereine zusam.

566

1414

617 400

A£ro-C.lub de France . .

400

1002

44400

1753

468400

10t

Aeronaut. Club de France

98

250

87000

A6ro-< '.lub du Sud-Ouest

68

162

62 000

8

Aero-Club of America .

33

70

1981

1

33 930

Drachen zum Heben von Menschen werden in England vielfach versucht. Nach einem vom Major Baden-Powell in der Royal Meteorological Society gehaltenen Vortrag ist es jetzt gelungen, Beobachter bis zur Höhe von 3000 Fuß (etwa 1000 m) zu heben. In dieser Höhe sind die Beobachter fast völlig aus dem Bereiche der Gewehrkugeln und praktisch unsichtbar. Auch in Frankreich fängt man neuerdings an, Drachen als Ersatz des bei Wind unstabilen Kugelfesselballons anzuwenden. Ein von Kapitän üorand in Meudon versuchter Drache, welcher bisher nur mit Ballast aufgelassen wurde, soll sich als sehr stabil erwiesen haben.

Der Etat den Deutseben Reiches 1907 sieht zum ersten Male Mittel zur Förderung der automobilen Luftschiffahrt vor und zwar beim Etat des Reichsamt des Innern 500000 Mk. für den Bau einer schwimmenden Ballonhalle für das Zeppelinsche Luftschiff, sowie zur Anstellung von Versuchen. Die Halle geht in das Eigentum des Deiches über. Wie all-

jährlich wurde auch diesmal wieder ein Jahresbeitrag zu den Kosten der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt eingestellt, der bereits vom Reichstag bewilligt wurde.

Eine Andree-Plakette hat die Gesellschaft für Anthropologie und Geographie in

Stockhohn zur Erinnerung an den unglücklichen Luflschiffer gestiftet, welche beim Schriftführer der Gesellschaft erhältlich ist.

Bemerkenswerte Frtdballonfahrtcn. Am

IX. März er., 1 Uhr \S Min. nachm., fuhr Vicomte Ch. de Lirac von Bordeaux in Begleitung von M. Scharf im Ballon «Fernandez duro» (1200 ebrn) ab und landete am anderen Morgen 8 Uhr 20 Min. bei Trayaz nahe Cannes unmittelbar am Mittelländischen Meer. Die Fahrt ging im wesentlichen geradlinig bis südlich von Lyon und bog dann scharf nach links ab. Etwa um 4 Uhr morgens kam der Ballon in die Alpen, die vollständig überflogen wurden, indem der Ballon im allgemeinen den Tälern folgte. Die Länge der Fahrt betrug in der Luftlinie t>15 km (Fahrtkurve 800 kmi und dauerte 21 Stunden 30 Min.

Der «Aigle». der zuzeit größte französische Ballon 1-1150 cbm), Besitzer Jacques Balsan, machte am 27. April eine Fahrt und trug dabei 10 Personen. Er landete nach (istündiger Fahrt um 1 Uhr 30 Min. nachts. Eine vorzügliche Leistung vollbrachte am 27., 28. April Georges Baus in dem kleinen, nur -130 cbm fassenden Ballon «Micromegas». Mit 75 kg Ballast fuhr er 11 Stunden 36 Minuten, wobei 301 km in der Luftlinie zurückgelegt wurden. Abfahrt von Paris, Landung bei Persac (südöstl. Poitiers*. Ein solcher Ballon, mit dem man, wie man sieht, sehr hübsche Fahrten bei nur geringen Kosten ausführen kann, kostet in Frankreich kaum öOO Mk. E.

Andree-Plakette

M3

(it'si'liiclitlirlius.

Lustige und traurige Episoden aus den ersten Jahren

der Ballon Aera (1785).

Nach authentischen Berichten gesammelt von Max Leher-Augsburg.

(FortMtnmg ans Heft 4.) i Nachdruck verboten (

Trotz aller Teilnahme ging man in Paris über diesen Vorfall bald wieder leichtfertig hinweg und lachte herzlich über folgende Grabschrift auf Herrn I'ilatre, welche ein Witzbold zum Zeitvertreib zum besten gab :

( ii-gît qui monrul dans les airs,

Et qui pour une mort, si peu commune,

Mérite aux yeux de l'univers

D'avoir son tombeau dans les air.<.

In England entfaltete sich im Jahre 1785 eine rege Tätigkeit auf aeronautischem Gebiet. So unlernahm am 3. Januar zu Birmingham ein gewißer John Harper mit einem von ihm gefertigten Luftball eine Auffahrt. Es regnete gerade sehr heftig, allein in 5 Minuten war Harper über dem Gewölk und befand sich nun in heiterer Atmosphäre und angenehmem Sonnenschein. Bei Millstone-Green in Staflbrdshire, 50 englische Meilen von Birmingham, ließ er sich nieder und brachte die Nacht zu Lichfield zu, wo bei seiner Ankunft das Volk die Pferde vom Wagen spannte und ihn im Triumph in die Stadt zog.

Am 7. Mai unternahm Blanchard von London aus seine 8. Luftreise mit seinem Ballon, an dem ein Apparat angebracht war, mit Hilfe dessen er gegen den Wind segeln zu können glaubte. «Es läßt sich zwar nicht behaupten,» heißt es im Bericht, «daß Blanchard mit Erfolg gegen den Wind gesteuert habe, allein es haben Tausende von Menschen bemerkt, daß er mehrere Stunden lang mit einem Strick die beiden Windflügel dirigiert habe, die am Schiffchen angebracht waren. Er hat sich an dem Orte, wo er aufstieg, willkürlich herabgelassen und bei seiner Auffahrt des öftern sich bald auf die eine, bald auf die andere Seite herumgedreht, ohne daß ihn der Wind dazu zwang. Bei seiner Landung wurde er vom Volke, das seine Freude bezeugen wollte, fast erstickt». Am 10. Juni fuhr Blanchard mit seinem Luflball nach Woolwich hinunter, wobei er sich so tief herunterließ, daß man glaubte, er würde in der Themse ertrinken. Doch in dem Augenblick, als einige Fahrzeuge auf den Untersinkenden lossteuerten, erhob sich der Ballon wieder aufs prächtigste und kam zuletzt in nächster Nähe von Woolwich nieder. Die Offiziere beobachteten die Fahrt mit großem Interesse und luden Blanchard zu Tische. Auf dieser Fahrt stellte Blanchard erfolgreiche Proben mit seinem Fallschirm an, und eine Katze, die er aus einer beträchtlichen Höhe mit dem Schirm herunterließ, kam unbeschädigt zur Erde.

Verschiedene kühne Ballonfahrten wurden in diesem Jahre auch von englischen Offizieren unternommen. So unternahm anfangs Juni ein Herr Sadler, der sich auf diesem Gebiet bereits einen Namen gemacht hatte, zu Manchester mit seinem selbstkonstruierten Ballon eine Auffahrt. Er stieg nach seinem Bericht so hoch, daß er die Erde aus den Augen verlor und nur den Schatten seines Ballons auf den Wolken sah. Da bei seiner Landung niemand gegenwärtig war, um Beistand zu leisten, so litt der Ballon zwischen den Bäumen und Büschen sehr.

Um diese Zeit stiegen die Majore Lockwood, Money und Slowley aus London auf. Sie schwebten lange Zeit über der Riesenstadt, plötzlich aber verloren sie sich in den Wolken. —

Zu Norwich stieg ein Herr Decker auf, trotzdem ein Gewitter am Himmel stand. Gleichwohl kam er 10 Meilen von Norwich unbeschädigt herunter. — Von Dublin aus meldet man, daß am 19. Juli ein Herr Grosby mit seinem Luftball aufgestiegen sei, in der festen Absicht, die

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Luftreise über den Irischen Kanal nach England auszuführen. Er hatte aber mit allerlei widrigen Luftzufällen zu kämpfen, was von White Heaven aus beobachtet wurde. Zuletzt bemerkte man sogar, daß Herr Crosby aus einem Luftschiffer ein Seefahrer geworden sei. Aber unser Held war auf solchen Zufall schon gefaßt. Er hielt sich standhaft in seinem Schiffcheu, daß er mit allerlei Luftschläuchen versehen hatte, über den Wellen; so fuhr er, wie er wenigstens versicherte, ganz regelmäßig und mit stetig steigender Geschwindigkeit auf das gewünschte Ziel zu, das er vielleicht erreicht hätte, wenn ihn nicht ein großes Schiff an Bord genommen und so um seinen Triumph gebracht hätte, Um 10 Uhr abends war Oosby statt in London wieder in Dublin. Am folgenden Tage wurde er vom Vizekönig zur Tafel gezogen, wobei er erzählte, wie gut er sich sein gebratenes Hühnchen auf hoher See habe schmecken lassen, welches aber eigentlich zu einer Mahlzeit im Luftmeere bestimmt war.

Am 23. Juli hätte Major Money zu Norwich, bald ein trauriges Ende gefunden. Lassen wir ihn hierüber selbst erzählen: «Verflossenen Samstag, um 4 Uhr abends, ging ich mit meinem Ballon in die Höhe. Der Wind trieb mich ostwärts gegen die Nordsee und alle meine Anstrengungen, die brennbare Luft schnell zum Entweichen und dadurch die Maschine zum Sinken zu bringen, waren vergebens. Nach dreistündiger Irrfahrt in der Luft fiel zuletzt mein Ball richtig ins Meer. Ich hielt mich, so gut ich konnte, an demselben fest; aber jemehr er brauchbare Luft verlor, desto mehr sank er, und ich mit ihm. Gleichwohl ließ ich meinen Mut nicht sinken. In nicht zu weiter Entfernung von mir fuhr ein holländischer Segler vorbei, aber man bemerkte mich nicht oder wollte es nicht. Kurz und gut, man überließ mich meinem Schicksal, wobei meine Lage immer schrecklicher wurde. Zudem war es Nacht geworden, und mit dem Schwinden des Tageslichtes gab ich meine letzte Hoffnung auf. Ich fing nun an, Herrn Pilater und Romain um ihr schnelles Ende zu beneiden. Unterdessen hielt ich mich noch immer am Ballon fest, aber zuletzt waren meine Kräfte so sehr erschöpft, daß ich kaum noch Atem holen konnte, als der englische Kutter «Argus» mich um 11 Uhr nachts entdeckte und mich rettete. An Bord gebracht, wurde ich bewußtlos, und es dauerte geraume Zeit, bis ich mich wieder erholte. Nur meiner großen Lebenskraft habe ich es zu verdanken, daß ich mich so lange über den Wellen erhielt, sonst wäre ich eine Beute des Todes geworden >.

Blanchard unternahm seine Reisen nicht allein im Interesse der Wissenschaft, das Hauptmotiv war der finanzielle Erfolg, und da dieser im Laufe der Zeit auf englischem Gebiet immer schwächer wurde, so kehrte der Franzose den Engländern den Rücken und reiste nach Holland hinüber. Alsbald eröffnete er im Haag eine Subskription, das Billett zu 1 Dukaten. Da das Ergebnis ein überaus günstiges war, so sandte Blanchard derartige Einladungslisten auch nach Amsterdam, Rotterdam und anderen Städten voraus. Auch in deutschen Städten, vorerst im reichen Frankfurt, ließ er

seinen baldigen Besuch ankündigen, vorausgesetzt daß sich ein befriedigender Billettverkauf ergebe.

Am 12. Juli unternahm Blanchard vom Haag aus seine 12. Luftreise. Es hatten sich mehrere Passagiere gemeldet, welche Blanchard gegen Erlag von je 300 frs. mitzunehmen versprochen hatte. Aber da sich die Füllung unerwartet lange hinauszog, so beschloß Blanchard, den Ballon nicht ganz zu füllen und auch nur einen Reisegefährten mitzunehmen. Die Wahl fiel durchs Los auf Herrn Honinkton. Erst um lltS Uhr abends bestiegen die LuftschilTer den Nachen. Beim Aufstieg stieß der Ballon an einen hohen Kamin. Die Zuschauer waren voll Entsetzen. Aber der Ballon erhob sich nunmehr prächtig gegen Süd-Ost und war nach einer halben Stunde verschwunden. Gegen 9 Uhr ließen sich die LuftschilTer 2 Stunden von Rotterdam auf einer Wiese, 1000 Schritte von einem Kanal nieder. Der Besitzer des Grundstückes empfing die seltenen Gäste nicht besonders freundlich: denn er eilte mit einem Haufen bewaffneter Bauern herbei und forderte mit Ungestüm 10 Dukaten als Entgelt für den an der Wiese angerichteten Schaden, der aber ganz unbedeutend war. Blanchard wollte sich bei dem Bauern in verbindlichster Weise entschuldigen, aber letzterer gab nichts darauf, da er ja kein Wort Französisch verstand. Schon war er daran, mit seinen Begleitern die Luftkugel und das Schiffchen aufzuspieikn und zu zerschlagen, als es Blanchard gelang, dem Bauern in gebrochenem Holländisch begreiflich zu machen, er wolle ihm auf der Stelle einen Schein ausstellen, daß er am nächsten Tage von ihm sogar 20 Dukaten als Entschädigung erhalten solle. Damit gab sich der Bauer zufrieden, und Blanchard schrieb auf Französisch folgenden Vertrag nieder: Bescheinige hiermit, daß ich heute abend um 9 Uhr auf einer Wiese mich niedergelassen habe, deren Besitzer hierdurch nicht den geringsten Schaden erlitten, der aber doch die Unverschämtheit gehabt hat, von mir 10 Dukaten zu verlangen, nachdem er und seine Mithelfer meinen Luft ball mit Gondel schon zugrunde gerichtet.

Am 12. Juli 1785. Blanchard. Der Bauer war mit seinem Vertrag sehr zufrieden und schaffte sogleich ein Fahrzeug herbei, auf welchem Herr Blanchard mit seiner Luflmaschine nach Rotterdam fuhr. Gegen die Bauern leitete alsbald der Deichgraf des Distrikts eine regelrechte Untersuchung ein. Der arg defekte Ballon wurde gerichtlich in Augenschein genommen, wobei Herr Blanchard auch ein Messer deponierte, das er einem Bauern aus der Hand entwunden hatte. Anfangs August wurde auch der Eigentümer der Wiese von Sevenhulsen, wo die Landung erfolgt war, vor Gericht gezogen, verteidigte sich aber nach seiner Art energisch vor den Richtern, indem er auf das heimische Gesetz hinwies. «Das Gesetz besagt ausdrücklich», rief der Angeklagte aus, «daß alles, was vom Himmel oder aus der Luft auf ein Feld fällt, dem Eigentümer desselben zugehört. Nun ist dieser Luftkünstler mit seiner Luftkugel auf mein Feld gefallen; daher gehören er und seine Maschine mir zu eigen,

und ich habe erlaubt, daß er sich mit 10 Dukaten loskaufe. Er muß also bezahlen!» Die Richter ließen dieses Argument gelten, sprachen den Bauern frei, während Blanchard die verlangten 10 Dukaten erlegen mußte.

Am 20. Juli vollzog Blanchard von Rotterdam aus seine angekündigte Luftreise. Er ging um 9 Uhr abends in die Höhe und erreichte bei Utrecht die Erde wieder. Am 26. August fuhr er von Ryssel um 11 Uhr vormittags auf und landete um 6 Uhr abends bei St. Manchoret in der Champagne. Der Ballon legte also in 7 Stunden 30 Meilen zurück. Es drängte nun Blanchard, seine in Frankfurt a. M. schon Monate vorher pompös angekündigte Ballonfahrt vorzubereiten. Es nahte just die Zeit der weltberühmten Frankfurier Messe heran, wohl die günstigste Zeit, um auf Kosten der Neugierigen mit der neuen Erfindung greifbare Vorteile zu erzielen. Die Frankfurter waren nicht wenig stolz darauf, daß der große Blanchard gerade ihre Stadt vor anderen bevorzugte, und trugen Sorge, das bevorstehende Ereignis nach allen Himmelsrichtungen hin auszuposaunen. Der Erfolg blieb auch nicht aus. Einem Bericht vom 24. September entnehmen wir hierüber folgendes: «Unsere Stadt ist außer den gewöhnlichen Meßfremden mit einer solchen Menge anderer Fremden, welche die Luftreise des Herrn Blanchard ansehen wollen, angefüllt, daß in keinem Gast-und Wirtshaus, und wären sie auch in den äußersten Winkeln gelegen, mehr unterzukommen ist. Privathäuser geben ihre Wohnungen her, und sie werden so teuer bezahlt wie bei der Kaiserkrönung. Heute früh ist der Platz und die Stunde der Auffahrt bestimmt worden, vorausgesetzt, daß in bezug auf letzlere die Witterung keinen Strich durch die Rechnung macht. Der Platz ist auf der Bornheimer Heide. Aus Ursachen, die den Geldbeutel des Herrn Blanchard interessieren, wurde der zuerst am Grundbronnen in Aussicht genommene Platz wieder aufgegeben. Dem Vernehmen nach sind erst 400 Louisdor kollektiert, es müssen aber 1000 sein. Die seit Montag eingehenden 24 kr. Stück für den letzten Platz mögen bis heute noch 100 Louisdor ausmachen».

«Die Höhe des Ballons ist bei 2 Stockwerk hoch; sein Stoff besteht aus grün- und rosenfarbenem Taffet, gummiert, mit einem weitläufigen Netz von starken Bindfäden überflochten und durch ein Blechrohr vermittelst eines angebrachten Schmiedeblasbalges auf eine künstliche und manchen unverständliche Art aufgeblasen. Die Klappe ist, weil auf dem Gipfel angebracht, nicht zu sehen. Das Schiffchen ist aus Kork- oder Pantoffelholz, blau überzogen und hat 2 Sitze. Der Fallschirm ist eine Halbkugel von grünem Taffet, so sich beim Herunterfallen aufbläht, und woran an vielen Fäden ein Reif hängt und an diesem ein Netz befestigt ist. Der Ballon ist derselbe, welchen die holländischen Bauern so sehr mißhandelt haben, dal? die Messer- und Heugabelstiche noch innerlich daran zu sehen sind, obschon wieder große Stücke aufgenäht und vergummiert sind-.

Am "2"). September sollte die Auffahrt stattfinden. Aber es kam nicht

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dazu. Man schreibt hierüber d. d. 27. September: «Das von Herrn Blanchard erwartete großartige Spektakul ist nun vorbei. Gestern und vorgestern konnte solches wegen ungünstiger Witterung nicht gegeben werden; heute sollte selbiges vor sich gehen, obwohl der Wind auch etwas stark gewesen. Der Ball war in 3—4 Stunden gefüllt und zum Steigen ganz parat, und Blanchard just im Begriffe, das LuftschifTchen zu besteigen. Allein die Kugel bekam eine Öffnung, sank und lag auf der Erde, wie ein zusammengefaltetes Schnupftuch. Das war gerade gegen 1 Uhr im Beisein einer zahllosen Menge von Menschen aus allen Ständen. Da hieß es nun: Voila la piece finie, allons diner!» —

Am 27. September ging es wieder nicht. Wir erfahren hierüber: «Heute (27.) war endlich der mit Sehnsucht erwartete Tag, an dem Blanchard in Gegenwart einer unzählbaren Menge von Zuschauern seine Luftreise auf der Bornheimer Weide antreten sollte. Der Ballon ward, ohngeachtet des starken Windes, zwar langsam, doch glücklich gefüllt. Alles war auf die Abreise gefaßt. Pauken und Trompeten ertönten schon, und jedermann wünschte, daß die Reise glücke. Allein eine dem Ball durch den ungestümen Wind zugefügte Öffnung verhinderte, daß die AufTahrt zum größten Schmerze Blanchards und noch mehr des gesamten Publikums vollzogen wurde. Es bleibt also solche auf nächsten Montag den 3. Oktober festgesetzt, und die Veranstaltung, welche man an einem gedeckten Orte getroffen, läßt zuverlässig versichern, daß um i) Uhr morgens die Aufsteigung geschehen werde, und die Zuschauer sich auf den ersten Kanonenschuß versammeln können».

(Schluß folgt.)

Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen.

Heul Aero-Club de Kspana. Internationale Weitfahrt am 2. Juni 1907, Meldeschluß am 20. Mai er. Die Ballons werden gem. Art. 96 des Reglements der F. A. I. nach den Resultaten gehandicapt. Nennungsgebühr 200 peselas.

3. Wettbewerb und Ausstellung des Aéro-Club de France Ton aeronautischen Photographien — Jacques Bnlsan 1907.

Preise: 1. Preis 500 Fr. iin bar) gegeben von Jacques Balsan. 2. Preis 100 Fr. i'in bar) gegeben vom Prince Roland Bonaparte, membre de l'Institut. Große silberne Medaille (vergoldet) gegeben vom Prince Roland Bonaparte für Gebirgsaufnahmen vom Ballon aus. Medaillen vom «Aéro-Club de France», vom «Automobil-Club», vom iTouring-Club», vom «Photo-Club», von der «Société française de Photographie», vom «Photo-Touring», vom « Photo- Pële-Mclc u.sw. Plakette gegeben vom «Nouveau-Paris» für Ballon-photographien von Paris usw.

Bedingungen: Art. 1. Der «Aéro-Club de France» schreibt einen Wettbewerb für aeronautische Photographien aus. Die Teilnahme daran stellt allen Photographen offen, Amateuren wie Berufsphotographen. Franzosen wie Ausländern.

Art. 2. Um zum Wettbewerb zugelassen zu werden, müssen die Photographien Ansichten von der Erde oder von Wolken darstellen, welche von einem Frei- oder Fesselballon, einem Drachen, einer Flugmasehine oder von irgend einem Punkt, der nicht durch eine feste Stütze mit der Erde in Verbindung steht, aufgenommen sind. Der Bewerber hat eine von ihm unterzeichnete Erklärung beizufügen, in welcher die Bedingungen, unter denen die Photographic aufgenommen ist. angegeben sind. Der Hauptzweck des Wettbewerbes ist die Förderung der aeronautischen Photographic für die Zwecke der Topographie, die Bewerber werden daher gebeten, soweit als möglich die Erläuterungen zu gehen, welche der Ausschreibung angefügt sind. In jedem Falle muß unter dem Abzug die Bezeichnung der Gegend, welche er darstellt, und die Höhe, aus welcher die l'holographie aufgenommen ist. vermerkt sein.

Art. Ü. Eine besondere Jury entscheidet, oh die eingereichten Abzüge die vorgenannten Bedingungen erfüllen und ob sie demgemäß zum Wettbewerb zugelassen werden können.

Art. 4. Jedes Format (auch Vergrößerung' der Abzüge ist zulässig: sie können auf beliebigem Papier aufgezogen sein. Vorteilhaft werden sie auf Karton aufgezogen. Stereoskopischc Bilder und Diapositive sind zulässig.

Art. 5. Jeder Bewerber darf eine unbeschränkte Anzahl Photographien einsenden.

Art. 0. Die Abzüge können bereits an anderen Wettbewerben oder Ausstellungen teilgenommen haben.

Art. 7. Von Photographien, die für den Wettbewerb bestimmt sind und an der Ausstellung teilnehmen sollen, müssen die Bewerber einen zweiten Abzug einsenden. Diese Abzüge dürfen nicht aufgezogen sein und verbleiben Eigentum des «Aéro-Club de France», der sie in seine Archive einreiht und sie seinen Mitgliedern dauernd zugänglich macht.

Art. 8. Die Sendungen müssen frankiert an das «Secrétariat de l'Aéro-Club de France, 84 Faubourg Saint Honoré, Paris» gerichtet sein. Sie müssen vor dem 15. November 11)07 einlaufen und die Aufschrift tragen: «Concours de Photographie Aéronautique».

Art. 9. Den Photographien, welche einen besonderen meteorologischen Charakter tragen, ist eine Notiz beizugehen, welche die hauptsächlichen Erläuterungen, wie sie am Schluß der Ausschreibung angegeben sind, enthält. Es ist außerdem wünschenswert, daß die Ablesungen eines meteorologischen Observatoriums, welches möglichst nahe dem Punkte liegt, von dem die Photographie aufgenommen ist, 24 Stunden vor und nach der Ballonfahrt beigefügt werden.

Art. 10. Die Einsendungen dürfen äußerlich keine Angabc tragen, welche den Bewerber kenntlich macht; sie müssen von einem verschlossenen Kuvert begleitet sein, welches ein Stichwort trägt. Im Kuvert muß sich eine von dem Bewerber unterschriebene Erklärung befinden, welche seinen Namen und seine Adresse enthält, und in welcher er versichert, daß die Photographien vollständig sein Werk sind, daß sie nicht Reproduktionen von Zeichnungen oder anderen Photographien sind und, wenn es der Fall isl. dau sie aus dem Korbe eines Ballons aufgenommen sind.

Die Kuverts werden erst nach der Festsetzung der Preise in Gegenwart der Jury geöffnet. Auf der Rückseite der Sendungen muß sich dasselbe Stichwort wie auf dem verschlosseneu Kuvert befinden.

Art. 11. Während der 0 Monale, welche auf die Eröffnung des Wettbewerbes folgen, hat der «Aéro-Club de France» das alleinige Recht, die preisgekrönten Bilder zu veröffentlichen.

Art. 12. Die Preise weiden unmittelbar nach Schluß des Wettbewerbes durch eine besondere Jury, deren Mitglieder bekannt gegeben werden, verleilt.

Art. 18. Die Jury behält sich das Recht vor, wenn sie es für nötig erachtet, die Negative einzufordern.

Art. 14. Als 1. Preis wird eine Summe von 500 Fr. in bar, gestiftet von Jacques Balsan, gegeben.

Außerdem werden mehrere andere Preise verteilt, welche vorstehend aufgeführt sind.

Art. 15. Wenn ein Bewerber mehrere Sendungen einreicht, die verschiedene Stichwörter tragen, so kann nur eine von ihnen prämiiert werden.

Art. 16. Eine öffentliche Ausstellung der Photographien, welche am Wettbewerb teilgenommen haben, findet nach Schluß des Wettbewerbes an einem noch näher zu bestimmenden Orte statt.

Art. 17. Keine Photographie kann vor Schluß der Ausstellung zurückgezogen werden.

Art. 18. Die Photographien stehen nach Schluß der Ausstellung ihren Besitzern zur Verfügung. Photographien, welche 2 Monate nach Schluß der Ausstellung nicht reklamiert sind, verbleiben Eigentum des «Acro-Club de France>.

Art. 19. Der «Aöro-Olub de France» verpflichtet sich, den Einsendungen die möglichste Sorgfall angedeihen zu lausen. Er übernimmt jedoch keinerlei Verantwortung im Falle eines Brandes, Diebstahls oder sonst eines Ereignisses.

Art. 20. Die Bewerber erklären, von den Bedingungen des Ausschreibens Kenntnis genommen zu haben, und verpflichten sich, sie ohne Vorbehalt zu befolgen.

Art. 21. Alle ev. Streitigkeiten betr. Wettbewerb und Ausstellung entscheidet die Jury ohne Berufung.

Erläuterungen, welche nach Möglichkeit den Photographien beizufügen sind.

Es ist erwünscht, jeder Photographie eine eingehende Beschreibung der Bedingungen beizufügen, unter denen sie aufgenommen ist, und zwar:

1. Datum und Stunde der Aufnahme;

2. Bezeichnung des Objekts;

3. Herkunft und Art des Objektivs ;

4. freie Öffnung des Objektivs, d. h. Durchmesser der benutzten Blende;

5. Brennweite des Objektivs, bei mehrfachen Objektiven die Entfernung der Blende von der Mattscheibe bei Einstellung auf Unendlich;

6. bei Teleobjektiven ihre äquivalente Brennweite, d. h. die Brennweite eines gewöhnlichen Objektivs, welches Abbildungen von derselben Größe Wiedas Teleobjektiv lieferl. Wenn man auf der Mattscheibe den Durchmesser der Sonne in Millimetern mißt und diese Zahl durch 0 dividiert, so erhält man die äquivalente Brennweite, ausgedrückt in Metern;

7. die Farbe des ev. benutzten Farbfilters;

8. die Durchsichtigkeit des Filters, ausgedrückt durch das Verhältnis der Expositionszeiten, um Negative von der gleichen Stärke zu erhalten mit und ohne Filter. Die aufgenommenen Objekte müssen in diesem Fall gleiche Farbe haben:

9. die Beschreibung des benutzten Verschlusses und die Angabe seines Platzes;

10. die Expositionszeit;

11. die Bezeichnung der verwendeten Platten oder Films;

12. die Art der Kniwickelung des Negativs;

13. das Gewicht des geladenen Apparats, die Anzahl der Platten oder Films, die er faßt, seine Länge im Gebrauchszustand und zusammengeklappt;

14. die Art und Weise, wie der Apparat am Korbe, am Drachen, an der Flugmaschine etc. befestigt war:

15. bei stereoskopischen Apparaten die Entfernung der optischen Mittelpunkte der Objektive.

Die Bewerber, welche topographische Photographien vorlegen, werden gebeten, folgendes anzugeben:

1. den Namon des wichtigsten geographischen Punktes der aufgenommenen Gegend;

2. die kartographische Darstellung in großem Maßstabe der aufgenommenen

Gegend;

3. den Ort, über dem sich der Ballon im Moment der Aufnahme befand; entweder auf derselben Karte (2) oder ev. auf einer anderen:

-1. den Winkel, welchen eine vertikale, durch die Achse des Apparates gehende Ebene mit dem Meridian bildet. Dieser Winkel wird von Nord nach Ost oder West gezählt. Er kann mit Hilfe eines am Apparat befestigten Kompasses gemessen werden. Man kann ihn auch nach der Karte bestimmen, wenn eine Kante der Camera während der Aufnahme mittels einer Libelle horizontal gehalten wird;

5. den Winkel, welchen die Achse des Apparates mit der Vertikalen bildet. Dieser Winkel ist selbstverständlich Null, wenn der Apparat senkrecht unter dem Ballon aufgehängt ist. Der fragliche Winkel kann mit einem am Apparat befestigten Fadenpendel und einer Gradeinteilung gemessen werden oder nach der Karte, wenn man den Ort genau unter dem Ballon und die Höhe des Apparates über der Erde kennt;

Ct. die Höhe des Apparates über dem Boden. Diese Höhe kann aus der Ablesung dos Barometers und der Seehöhe des Ortes, über dem sich der Ballon befand, berechnet werden. Man kann diese Höhe auch berechnen, wenn man die genaue Brennweile des Objektivs kennt, durch Messen der Entfernung zweier Punkte auf dem Bilde, wenn die wirkliche Entfernung dieser Punkte bekannt ist;

7. die Angabe des mittleren Maßstabes der Photographie. Vergrößerungen gibt man am besten von vornherein einen runden Mafistab, z. B. 1:10000.

Der Präsident des Aero-Club: Der erste Schriftführer:

L.-P. C a i 11 c t e t, G. B e s a n c o n.

membre de l'Institut.

Die Jury:

Jacques Balsan, G. Resancon, Paul Borde, Antoine Boulade. L.-P.Cailletct, Deslandres, Gustave Eiffel, Commandant Houdaille. J. Ja über t. Comte dela Baum e-Pluvinel, Commandant Paul Renard. G. Teisserenc de Bort und zwei vom Kriegsminister zu bestimmende Offiziere.

3. PhotoirmpliLseher Wettbewerb des Aéronautique-Club de France.

Der Aéronautique-Club de France schreibt einen internationalen Wettbewerb für Postkarten in 2 Gruppen aus.

1. Photographische Gruppe. Postkarten mit Photographien von aeronautischen Ereignissen, welche im Jahre 1007 stattgefunden haben (Luftschiffahrt oder Flugtechnik). Es werden nur Originalaufnahmen zugelassen, Reproduktionen sind nicht gestattet. Die Aufnahmen werden nach dem Interesse, welches der aufgenommene Gegenstand bietet, bewertet; Ausführung der Photographie entscheidet erst in zweiter Linie.

2. Künstlerische Gruppe. Postkarten in jeder Art Ausführung, Zeichnung, Gravüre, Photographie etc., welche künstlerische oder humoristische Darstellungen aus der Aeronautik oder ihrer Geschichte zum Gegenstände haben.

Jeder Bewerber muß mindestens (5 Karlen einsenden, welche auf der Rückseite eine ö zifferige Zahl tragen müssen. Die gleiche Zahl ist auf einem geschlossenen Kuvert anzubringen, welches Namen und Adresse des Bewerbers enthält. Als Preise werden Medaillen und Diplome gegeben. Die Jury setzt sich aus Fachleuten, Luftschiffcrn und Verlegern von Postkarten zusammen. Die preisgekrönten Einsendungen bleiben Eigentum des Aéronaulique-Club de France, der sich das Hecht vorbehält, sie zu veröffent-

lichen und eine Serie von 12 Postkarten herauszugeben. Den Autoren dieser Karten stehen 30 Exemplare zur Verfügung. Nicht bewertete Einsendungen verbleiben in den Archiven des Aéronautique-Club de France.

Die Sendungen müssen postfrei bei dem Präsidenten des Aéronautique-Club de France, Siège social, 58, rue Jean-Jacques-Rousseau, Paris, bis zum 1. November 1907 eingehen.

Aéro-Club de France. Weitfahrt am 19. Mai 1907, nachm. Uhr, zur Einweihung der neuen Anlagen des Aéro-Club in Coteaux de Saint-Cloud.

I. Ballons bis 900 cbm Inhalt. Es starten: 1. «l'Archimede» (Georges Blanchet), 2. «l'Oural» (Edouard Bachelard), 3. «l'Albatros» (François Peyrey), 4. «Katherine-Hamil-ton» (André Scheicher), 5. «Aéro-Club No. 5» (Mis. de Kergariou), 6. «X» (Charles Levée), 7. «Le Faune> (Ernest Zens), 8. «Le Korrigan» (Orner Decugis), 9. «Aéro-Club de Nice» (Guffroy).

IL Ballons bis 600 cbm. Inhalt. Es starten: 10. «Eole» (René Gasnier), 11. «Le Ludion» (Paul Tissandier), 12. «Micromegas» (Etienne Giraud), 13. «Le Simoun» (Comte Hadclin d'Oultromont), 14. «Cytherc» (Alfred Leblanc), 15. «Le Ron-Ron» (Vicomte de La Brosse).

Weitfahrt am 13. Juni vom Park des Club für Ballons zwischen 601 und 1200 cbm Inhalt. Gemeldet haben 12 Ballons.

Aeronantlque-Club de France. Verfolgung eines Ballons durch andere am 26. Mai er. Offen für Führer des A. C. d. F. Preise: 200, 100, 75 fr. E.

Internationale Ballonwettfahrt Düsseldorf 1907.

Meldungen.

   

cbm

 

Führer

1. Augsburger Verein

für Luftschiffahrt «Augusta»

1437

Herr Scherle,

2. Berliner »

» » «Bezold»

1380

»

Dr. Vic. Niemeyer,

3.

» » «Tschudi»

1300

>

Dr. Joh. Flemming,

4.

» » «Pommern»

2200

»

Freiherr v. Hewald,

ö. Cölner Klub

» » «Köln»

1437

 

unbestimmt,

6. Mittelrheinischer Verein

» > «Coblenz»

1400

»

Wolfram de le Roi,

7. Niederrheinischer »

» » «Düsseldorf»

2250

^

Milarch,

8. Ostschweiz. Aero-Club

» » «Cognac»

1700

Victor de Beauclair,

9. Oberrheinischer Verein

» » «Straßburg»

1300

 

Lt. Wissmann.

Gordon-Bennett-Wettfliegen 1907.

Am 22. April machte Herr A. R. Hawley, der um den Gordon-Bennett-Prcis starten wird, mit Herrn Alfred N. Chaudler vom «Aero Club of America» im Ballon des letzteren «Initial» von 1000 cbm Inhalt eine Freifahrt von Philadelphia, Pa. aus und landete nach einer etwas stürmischen Fahrt von 1'/» Stunden Dauer in der Nähe des 105 km entfernten Ortes Matawan, New Jersey. Die Landung war nicht sehr glatt, sondern der Ballonkorb Wirde um einige hundert Fuß, zum Teil durch einen Bach geschleift

Am 27.April fuhr er von den Laclede Gas-Werken in St. Louis. Mo. aus, mit dem Ballon «Orient», 1000 cbm, um nach 1 Stunde 50 Min. in der Nähe von Carrolllon, III., 105 km entfernt zu landen. Bei der Abfahrt traf der «Orient» beinahe mit einem der Schuppen der Gaswerke zusammen, um gleich darauf mit einigen Telegraphendrähten verwickelt zu werden. Durch Auswerfen von Ballast wurde er aber noch frei gemacht. Herr Hawley hat nun nur noch eine seiner 10 Fahrten zu machen, um seine Ballonführer-Qualifikation zu erlangen. Dann geht er nach Paris, um mit der «City of

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St. Louis», welche er im Gordon-Bennett-Weltbewerb führen wird, mehrere Probefahrten zu unternehmen. C. W. SchleilTarth.

Das Wettfliegen zu Mannheim am 19. Mai 1907.

Die Wetterlage am Pfingstsonntag. den 19. Mai, war eine nicht zu häufig vorkommende, und man konnte wohl zweifelhaft darüber sein, welche Richtung das Fliegen nehmen würde. In dankenswerter Weise hatte die Luftwarte des Physikalischen Vereins zu Frankfurt das Organisationskomilee über die Wetterlage telegraphisch unterrichtet. Wir wußten, daß ein Maximum über Nordengland im Fortschreilen nach Osten begriffen war. Am 19. morgens herrschte ein ziemlich frischer und zugleich kalter L'nterwind aus N. N. 0. Der Himmel war bewölkt; die unteren Wolken entsprachen ihrem Zuge

Gcogiiphltchf Urbtnlcht. — Carl* du tempi. - 8 Uhr vorsltUp.

Wetterlage am 19. 5. 1907.

nach der unteren Windrichtung, während dieselben oben keine merkliche Bewegung verrieten. Am 20. mittags lief dann ein neues Telegramm ein, welches folgendermaßen lautete :

«Heute und morgen zwischen Haufenwolken, circa 1000, und Erdboden, langsam aus Nordwest bis Ost mit lebhaftem Luftaustausch, darüber starke Änderung der Bich-tung Frankfurt Nordwest Zunahme.»

Die Füllung der 9 Ballons war in der Oasanstalt Luzcnberg in kürzester Zeit erfolgt. Gegen 3 Uhr, als das Starten begann, standen sie beinah sämtlich gefüllt

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bereit. Der Vorsitzende des «Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt >, Generalleutnant z. D. Exzellenz Breitenbach, dankte den zum Wettflug erschienenen Führern und Fahrern für ihr Erscheinen und wünschte ihnen ein gutes «Glück ab!» Darauf sprach der Vorsitzende des «Deutschen Luftschifferverbandes>, Geh. Reg.-Rat Prof. Busley, dem

OrcigTiphhchr Ufbmkht. Cartt dm ttmpt. — 8 Uhr vormittag«.

Wetterlage am 20. 5. 1907.

Organisationskomitee des Mannheimer Wettfliegens seinen Dank aus und bat die Anwesenden aus den anderen Vereinen, in gleicher Weise rastlos tätig zu sein in ihrem Kreise, um auch anderswo bei jeder sich darbietenden Gelegenheit Wettfliegen zu organisieren. Er hob weiter hervor, daß der «Deutsche Luftschifferverband» auf dem

Übersicht der Landungen der Ballone.

nächsten Luflscbiffertage in eingehender Weise besonders auch die Förderung der Flugtechnik beraten würde, und bat alle anwesenden Mitglieder, auch dieser Richtung, die unser Lilienthal überhaupt erst ins Leben gerufen hat, ihre Aufmerksamkeit zu widmen. Mit dem Wunsche, daß jeder Einzelne recht weit fliegen möchte, beendete Herr Busley seine Ansprache.

Der erste Versuch, den Lahm-Preis zu gewinnen, wurde am 30. April von den Herren Mc Coy und Oh. de F. Chaudler unternommen. Die Bedingung ist bekanntlich: Zurücklegung einer Strecke von mehr als 648 km. Der Ballon «Amerika« (2300 cbm) startete um 7,30 abends in St. Louis und landete nach mehreren Schleifen am 1. Mai 2,30 nachmittags in der Nähe von Golconda, III. Die Entfernung in der Luftlinie beträgt nur 210 km. Bei dieser Fahrt sollte Talrum als Ballast versucht werden, das ein höheres spezifisches Gewicht als Sand haben soll; näheres ist darüber nicht bekannt geworden. (Vielleicht könnte Talcum in Zukunft von großer Wichtigkeit werden, um zu glatten Landungen zu verhelfen.) C. W. Schleiffarth.

Phot. Kliiw.

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Internationale Sportausstellung Berlin 1907.

Zum ersten Male in Deutschland wurde der großen ÖfTentlichkeit ein Bild des augenblicklichen Standes der deutschen Luftschiffahrt im Rahmen einer Ausstellung geboten. Wenn dieses Bild auch in vielen Punkten unvollständig war, so ließ es doch erkennen, daß in Deutschland rege für die Luftschiffahrt gearbeitet wird. Vollständiger hätte unserer Ansicht nach der Ballonsport vertreten sein müssen, der jetzt auch in Deutschland, wie man an der Veranstaltung von Wettfahrten sieht, Wurzel gefaßt hat. Eine Übersicht über die Leistungen unserer Luftschiffervereine, eine Zusammenstellung der Weltrekords, die Deutschland bis auf zwei, den Enlfer-nungsrekord für Freiballons und Flugmaschinen, sämtlich hält, hätte unsere Leistungen dem Auslande gegenüber erst in das rechte Licht gestellt. Hoffen wir also, daß bei einer späteren Ausstellung dies nachgeholt wird.

Die Ausstellung wurde von S. K. H. dem Kronprinzen in Gegenwart der

Kronprinzessin, des Prinzen und der Prinzessin Eitel Friedrich, des Erbprinzen Ernst von Sachsen-Altenburg und des Herzogs Adolf Friedrich von Mecklenburg am 20. Mai erölTnct. Die hohen Herrschaften zeigten lebhaftes Interesse für die Luftschiffahrt und ließen sich besonders die lenkbaron Ballons eingehend erklären. Von lenkbaren Ballons waren Modelle vom Zeppelinschen in einer Länge von etwa 3 m und vom Parsevalschen Luftschiff ca. l'/t m lang ausgestellt, das letztere zeigte eine ziemlich scharfe Spitze. Von der Parsevalschen Stoffschraube war noch ein größeres, betriebsfähiges Modell vorhanden. Einen ausgezeichneten Überblick über den Stand der wissenschaftlichen Luftschiffahrt, der Aerologie, gab die große Ausstellung des KgL aeronautischen, wohl besser jetzt acrologischen Observatoriums Lindenberg, im besonderen wurde der vollständig ausgerüstete Korb für Hochfahrten allgemein angestaunt. Die Firma Schuckert hatte ein vollständiges Modell einer elektrolytischen Gasanstalt, Fuess-Steglitz Instrumente, Con-tinental-Hannover eine vollständige Kollektion seiner rühmlichst bekannten Ballonstoffe,

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Lilientlinls KlitKeltürgcr. Drachenflieger Jatho.

Fluomaschlnen In der Internationalen Sport-Ausstellung.

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l'Imi. Elias.

Volkmann-Herlin Seile etc.. Aliseh-Rerlin Metallzubehör. Ventile etc., Riedinger-Augsburg Modelle etc., Clouth-t '.öln-Nippes einen nach französischer Art hergestellten Ballon, sowie gefirnißte und gummierte Stoffe, Gradenwitz-Herlin sein bekanntes Anemometer, sowie

eine Zerplatzmaschine. Daimler-Canstatt einen Motor für Luftschiflahrlzweekc ausgestellt. Von Flugmaschinen waren im Original ein Drachenflieger von Jallm-Ilannover. sowie der Lilienthalschc Flügelllieger mit Kohlensäuremotor vertreten. An letzterem waren Plakate angebracht: Man bittet, diese Reliquie nicht zu berühren. Ja, in der Tat, es ist eine Reliquie und als solche gehört sie nicht in Piivatbesitz, sondern in das deutsche Museum in München. Hoffentlich findet sich recht bald ein Mäcen, der sie dem Museum überweist, oder noch besser, der jetzige Besitzer tut es, damit ein Zeuge der Glanzperiode deutscher Flugtechnik der Nachwelt erhalten bleibt. Ks waren noch Modelle von Flugmaschinen, nämlich die bekannten beiden Hofmansc.hen Modelle

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J K. H. die Kronprinzessin UBI (loh von Graf v. Zeppelin dan Bau telnea LufUchirTei erläutern.

sowie zwei etwas naive Modelle von Coanda und Sieveking, das erstere einen Drachenflieger, der zweite einen Flügelllieger darstellend, aufgestellt. Photographien hatte das Luftschiffer-Bataillon, das aeronautische Observatorium und Biltmeisler Härtel-Leipzig vorgeführt. Das Arrangement war durchaus geschmackvoll, sodaß der Gesamteindruck der aeronautischen Abteilung ein überaus vorteilhafter war. E.

Neue Termine 1907.

28. Juli: Internationale Wettfahrt in Bordeaux. 15. Sepl.: Internationale Wettfahrt in Brüssel.

Erledigte Wettbewerbe.

Aéronautiqiie-< lub de France. Die Zielfahrt mit Verfolgung vom 28. April er. ergab folgendes Resultat: 1. Preis (200 fr.) M. Lassagne. Landung lfiöO m vom Ziel (Gometz-la-Ville;; 2. Preis (100 fr.) M. Ribeyre, Landung 1900 m vom Ziel; 3. Preis 7ó fri M. Maison. Landung in Etréchy. Eine Plaquette in Rronze erhielten: M. Gupterle (Radfahren für die Gefangennahme des Rallons «Luciole». M. Charpentier |Automobilführerl für die Gefangennahme des Rallons «Cyrano».

Aero-Club de France. Rei der am 12. Mai, 3 Ihr von der Sportausstellung in Poitiers veranstalteten Rallonverfolgung durch Automobile, Radfahrer und Reiler hatten gemeldet: 1. «Micromtgas» (Marquis E. de Kergariou): 2. «Estere II» (E. Barbotte); 3. «Le Ron-Ron» (Vicomte de la Rrosse): 1. «Eoli IL iRené Gasnierj. Es erhielten Preise: 1. Vicomte de la Rrosse, 2. René Gasnier. 3. Marquis de Kergariou; für die Gefangennahme eines Ballons Comte d'Auticharnp. E

Verein« und Versammlungen.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Der Kölner Klub für Luftschiffahrt und der Physikalische Verein Frankfurt a./M. sind in den deutschen Luftschifferverband aufgenommen worden.

Versammlung deutscher Naturforscher und Ärzte 1907.

In der Sektion 6 der Versammlung, welche Geophysik, Meteorologie und Erdmagnetismus umfaßt, ist als neuer Zweig die Aerologie aufgenommen worden. Die Versammlung findet im September d. J. in Dresden statt. Anmeldungen zur Teilnahme sind zu richten an: Prof. Dr. Paul Schreiber. Dresden NO, Grone Meißenerstrasse 15.

Kölner Klub für Luftschiffahrt.

Der Kölner Klub für Luftschiffahrt, welchor Ende vorigen Jahre9 gegründet wurde, hat in Köln eine eifrige Tätigkeit entfaltet. Die Mitgliederzahl beträgt bald 200. Als Ehrenmitglieder gehören dem Klub an: Regierungspräsident Steinmeister, Polizeipräsident Weegmann, Se. Exzellenz Generalleutnant v. Gallwitz und Se. Exzellenz Generalleutnant Flügge.

Der Klub hat sich namentlich auch die Ausführung von Ballonfahrten zu wissenschaftlichen Zwecken zur Aufgabe gesetzt und u. a. Herrn Professor Dr. Klein, Vorstand der Wetterwarte der «Kölnischen Zeitung> und Dr. Polis, Direktor des meteorologischen Observatoriums Aachen, für eine Reihe von Vorträgen gewonnen. Der Klub tagt in den Räumen des Automobilklubs, Kattenbug 1—3, doch dürfte bei weiterem Anwachsen der Mitgliederzahl die Schaffung eines eigenen Klubheims in nicht allzuweiter Ferne liegen.

Am 6. April fand die Taufe des neuen Ballons <Köln> statt, zu welcher der Klub die Spitzen der Behörden eingeladen hatte. Eine stattliche Versammlung war der Einladung gefolgt und hatte sich auf dem mit Fahnenmasten, Flaggen und Guirlanden festlich geschmückten Aufstiegplatz in Bickendorf eingefunden. Unter anderen waren erschienen die Herren: Generalleutnant Flügge, Inspekteur der 2. Fußartillerieinspektion, Generalleutnant v. Gallwitz, Divisionskommandeur, Festungsinspekteur Oberst v. Reppert, Oberstleutnant Bell, Kommandeur des 50. Feldartillerie-Begiments, Major Keppler, Kommandant der Festung Köln, Eisenbahndirektionspräsident Schmidt, Geheimer Medizinalrat und Regierungsrat Dr. Rusak, Oberpostdirektor Geh. Oberpostrat Kriesche, die Heigeordneten Farwick und Jesse, Branddirektor Schocbel, Polizei-Ihspektor Votsch als Vertreter des Polizeipräsidenten und viele Offiziere der Garnison Köln.

Gegen 10 Uhr war die Füllung des Ballons beendet. Während der Vorbereitungen zum Aufstieg konzertierte die vollzählige Kapelle des 59. Feldarlillerie-Begiments unter Leitung des Stabstrompeters Pensen und ein Büfett sorgte für das leibliche Wohl der Gäsle. Die Firmen Deinhard und Ayala hatten zur Feier manche Flasche ihrer edlen Erzeugnisse gestiftet, denen eifrig zugesprochen wurde.

Rechtsanwalt Menzen, der Vorsitzende des Klubs, begrüßte zunächst die Festgäste, dann hielt Generalleutnant Flügge, den der Klub um Vornahme der Taufe gebeten hatte, etwa folgende Ansprache: «Seit einiger Zeit bilden sich in Süd und Nord, in Ost und West unseres Vaterlandes Vereine mit dem Zwecke, eine starke aeronautische Organisation zu bilden, als Wegweiser für die gemeinsamen Interessen der Luftschifffahrt, die heute eine große Rolle spielt. Da war es ganz natürlich, daß sich auch in

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unserer altchiwürdig. n Pomsladt Köln tatkräftige und opfemiutige Männer gefunden haben, die einen solchen Verein ins Leben riefen, der der Förderung und Weiterentwickelung der Luftschiffahrt dienen soll. Im Namen der hier versammelten Gesellschaft wünsche ich dem Klub, der in dieser kurzen Zeit bereits so glänzende Resultate erzielt hat, kräftiges Blühen und Gedeihon und eine glänzende Zukunft. Mir persönlich ist es eine ganz besondere Ehre, mich Ehrenmitglied dieses Klubs nennen zu dürfen. So steht nun der neue Ballon vor uns, erwartungsvoll, seine Aufgabe zu erfüllen. Bevor wir ihn jedoch der Luft übergeben, wollen wir ihm den Namen geben, der in allen Weltteilen geschätzt und geehrt ist. den Namen der mächtig blühenden und strebenden Stadt Köln, in Kunst und Wissenschaft, Handel und Industrie, die treu und fest als Bollwerk und Wacht am Hhcin steht.»

Der Redner zerschmetterte eine Flasche Deinhard am Korb und fuhr fort: <Irh taufe dich Köln. Du sollst der Stadt Köln stets Ehre machen und dich ihrer würdig zeigen und dir groüe Verdienste um die Luftschiffahrt erwerben. Ich wünsche dir stets glückliche Fahrt und Heimkehr in deine Heimat Köln.»

Dann wurde der Korb von den Mannschaften auf den freien Platz gebracht und die vier Insassen: Oberleutnant Traulmann als Führer und Dr. Nourney, Hiedemann und Leven bestiegen den Korb. Oberleutnant Trautinann gab das Kommando zur Abfahrt und während die Musik das Flaggenlied intonierte, stieg der Ballon in die Lüfte, im Steigen einen langen Wimpel in den kölnischen Farben entfaltend, verfolgt von herzlichen Abschiedsrufen und Glückwünschen der Zuschauer.

Zu der Feier waren von verschiedenen Vereinen des «Deutschen Luflschiflerver-bandes» herzliche Glückwunschtelegramme eingelaufen.

Der Ballon landete nach vierstündiger Fahrt sehr glatt vor der holländischen Grenze.

Zum Vorsitzenden des Fahrlenausschusses ist Oberleutnant Trumpler, Führer des Luftschiffertrupps der Festung Köln, gewählt worden. Alle auf Fahrten bezüglichen Anfragen sind an diesen Herrn, Köln, Blumenthalstr. 72, zu richten.

Wiener Flugtechnischer Verein.

20. ordentliche Generalversammlung am 3. Mai 1907.

Der Vorsitzende Herr Oberingenieur Hermann Ritler von Lößl gibt den Bericht über das abgelaufene Vereinsjahr 1906—1907.

«Das vergangene Vereinsjahr brachte sowohl der Aeronautik als auch der Aviatik große Erfolge und wurden die im Vorjahre ausgesprochenen Hoffnungen erfüll», durch die nunmehr offizielle Bestätigung des Flugvermögens für Flugmaschinen «Schwerer als die Luft».

Der Wiener Flugtechnische Verein war auch in diesem Jahre redlich bemüht, allen Problemen gerecht zu werden und die Sache der Aeronautik und Aviatik nach Kräften zu fördern. — Der Ausschuß hielt zahlreiche Sitzungen ab, in welchem über Vereins-angelegenheiteu verhandelt und viele eingelaufene flugtechnische Arbeiten, Projekte und Ertindungen eingehend besprochen, erörtert und begutachtet wurden.

In 8 Vollversammlungen wurden Vorträge gehalten, durch welche unsere geehrten Mitglieder und werten Gäste über die neuesten Studien und Erfindungen auf flugtechnischem Gebiete eingehend unterrichtet und auf dem Laufenden erhalten wurde.

Vorträge hielten: Am 19. Oktober 190G Herr k. u. k. Hauptmann Franz Hinter-stoisser über den im Jahre 1906 in Mailand abgehaltenen Kongreß der internationalen aeronautischen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt; am 16. November 1906 Herr Oberingenieur Herrn. Riller v. Lößl über das 2öjährige Stiftungsfest des Berliner Vereins Tür Luftschiffahrt, welchem er als Vertreter des W. F. V. beizuwohnen die Ehre hatte; am 21. Dezember 1906 Herr Ingenieur W. Kreß über dynamische Luftschiffahrt

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mit Vorführung frei fliegender Modelle und besonderer Berücksichtigug des Drachenfliegers; am i. Januar 1007 Herr k. k. Oberkommissär Jos. Altmann über Luftwiderstandsgesetze ebener Flächen; am 1. Februar 1907 Herr k. u. k. Oberleutnant d. R. v. Lill über die Flugtechnik in Frankreich; am 15. März 1907 Herr k. k. Hofrat Professor Georg Wellner über Drachenflieger; am 5. April 1JK)7 wurde der angesetzte Vortrag abgesagt und besuchten die Mitglieder des Vereins in corpore den Vortrag des k. u. k. Majors Hermann Hoernes, teilnehmendes Mitglied d. V., welcher im Saale des Gewerbevereins über die derzeit beachtenswertesten ballon- und flugtechnischen Bestrebungen, sowie über seinen «Planeten-Schrauben-Antrieb» sprach und seinen interessanten Vortrag durch eine große Anzahl Lichtbilder illustrierte; am 12. April 1907 trug Herr k. u. k. technischer Ofüzial II. Kl. Hugo L. Nikel über die MotorluftschifTahrt anfangs des 20. Jahrhunderts vor und am 19. April 1907 Herr Oberinspektor Friedrich Ritter über örtliches Windminimum, unterer und oberer Wind.

Am 3. Mai, das ist am Tage der 20. ordentlichen Generalversammlung, konnten unsere Mitglieder und deren Angehörige, dank dem überaus freundlichen Entgegenkommen der Direktion der Wiener l'rania. in deren Theater dem überaus fesselnden Vortrage «In den Lüften» von Ikarus (Pseudonym für k. u. k. Hauptmann Franz Hinter-stoisser) lauschen und die überaus zahlreichen und schönen Lichtbilder, sowie eine kinernatographische Vorführung des Lebaudy-Ballon bewundern.

Am 15. Februar 1907 hatten wir in unserem Vereinslokale eine zwanglose Zusammenkunft, bei welcher uns Herr Professor G. Göbel mit den Zielen und Bestrebungen des neuen in Bildung begriffenen Automobiltechnischen Vereines bekannt machte und den Wiener Flugtechnischen Verein aufforderte, diesem neuen Vereine beizutreten, wozu das Präsidium und der Ausschuß ihre Geneigtheit ausdrückten.

Im heurigen Jahre wurde in Wien ein neuer Verein, der «Verein Flugmaschine» gegründet, welcher es sich zur Aufgabo gestellt hat, das bekannte Projekt des Herrn Ingenieur Makowsky zu finanzieren und zur Ausführung zu bringen.

Aber auch der Wiener Flugtechnische Verein blieb nicht untätig; er setzte ein Aktionskomitee ein, zur Ausrührung dynamischer Flugapparate, welches sich mittels Majestätsgesuches um das allerhöchste Protektorat bewarb. Seine k. u. k. Hoheit der durchlauchtigste Herr Erzherzog Ferdinand Karl, unser hoher Protektor, hatte die Huld und Gnade, dieses Gesuch mit wärmster Befürwortung an die allerhöchste Kabinettskanzlei zu übermitteln. Es wurde bereits von oben herab recherchiert und dürfte die allerhöchste Entscheidung in kurzer Zeit erfolgen. Falls diese Entscheidung günstig ausfällt, kann es diesem Komitee nicht schwer fallen, sich entsprechend zu vergrößern und sodann die Mittel zur Durchführung der groß angelegten Aktion aufzubringen.

Es braucht kein Geheimnis zu bleiben, daß in erster Linie der Drachenflieger nach System Kreß zur Realisierung in Aussicht genommen ist, weil dieses Projekt von den hervorragendsten Fachmännern noch immer als das am meisten versprechende und am besten und bis in die kleinsten Details durchgearbeitete gehalten wird.

Trotz dieser viel versprechenden Aussichten des Kreßschen Drachenfliegers verdienen auch die Bestrebungen unserer Mitglieder, des Herrn Fabrikanten Ignaz Etrich und Herrn F. X. Wels, besondere Würdigung und Anerkennung. Wenn ich recht unterrichtet hin, ist deren Flugapparat (ebenfalls ein Drachflieger) bereits in der Hauptsache fertiggestellt und sollen schon in diesem oder im kommenden Monate die ersten Flugversuche gemacht werden.

Man sieht, daß auch Österreich nicht zurückbleibt in dem Kampfe um die Eroberung der Lüfte. Und wenn ihm auch die reichlichen Mittel, mit denen Frankreich und Amerika zu arbeilen vermögen, nicht zu Gebote stehen und es uns Oesterreichern auch bisher an der allerhöchsten Huld und Unterstützung gefehlt hat, welche den aeronautischen Vereinen in Deutschland zu so großer Entfaltung verhalfen und sogar den sonst stets verschlossenen Staatssäckel zur ausgiebigen Beitragsleistung heranzuziehen vermochte,

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so muß man sich wundern, daß es uns Oesterreichern doch gelungen ist. in diesem internationalen Weltstreite bisher nicht zurück zu bleiben.

Im abgelaufenen Jahre 1906 hat das hohe k. k. Handelsministerium die Entsendung zweier Delegierter unseres Vereins an die internationale Ausstellung in Mailand auf Grund unserer diesbezüglichen Eingabe durch die Bewilligung einer Beitragsleislung von Kr. 600 ermöglicht.

Im Sommer dieses Jahres beteiligt sich der Wiener Flugtechnische Verein an einer aeronautischen Ausstellung, und zwar in Berlin, woselbst der Verein für Luftschiffahrt eine solche im Rahmen der unter dem Prolektorale Sr. Kgl. Hoheit des deutschen Kronprinzen stehenden Armee-, Marine- und Kolonialausstellung veranstaltet. Der Verein sendet ö große Photographien in Glas und Rahmen dorthin und werden die verehrlichen Mitglieder hiermit nochmals eingeladen, sich ebenfalls an dieser Ausstellung zu beteiligen.»

Da die Mitglieder bereits Kenntnis von den Ausgaben und Einnahmen und der sonstigen Geldgebahrung des Vereins erhalten haben, so wurde von einem eigenen Bericht des Herrn Schatzmeisters Herrn Kontrollör W. v. Saltiel Abstand genommen.

Im Vorjahre erreichte der Mitgliederstand die Zahl 80. — 2 Mitglieder sind durch den Tod ausgeschieden, es sind dies der langjährige Präsident und Ehrenpräsident Herr k. k. Baurat Friedrich Ritter v. Stach und Herr Hof rat Professor Dr. Ludwig Bolzmann. Die Versammlung erhebt sich zum Andenken und zur Ehre der Toten.

2 Mitglieder haben ihren Austritt ordnungsgemäß angemeldet. Trotz diesem Ausscheiden von 4 Mitgliedern verzeichnet der Verein 93 Mitglieder, und zwar 5 Mitglieder in honorem, 52 ordentliche Mitglieder in Wien, 31 ordentliche Mitglieder außerhalb Wien und 5 teilnehmende Mitglieder.

Ferner ist zu erwähnen, daß auch heuer in der Vermögensaufzählung die uns zugefallene Erbschaft von einem Zwölftel der eventuellen Gewinnste von 54 Losen nicht mitgezählt ist. Das Bezirksgericht Salzburg, bei welchem die Lose erliegen und von welchem sie verwaltet werden, hat noch keinen Treffer angekündigt, wohl aber mitgeteilt, daß 3 dieser Lose durch die Ziehung zur Einlösung gelangten, wobei wir jedoch nicht beteiligt sind, und nunmehr dieselben aus unserer Liste auszuscheiden sind.

Der Rechnungsabschluß ist durch die beiden Revisoren, Herrn k. k. Oflizial Hans Oelzelt und Herrn Julius Brunner zum Zeichen seiner Richtigkeit mit ihren Unterschriften versehen. Die Versammlung erteilt dem Präsidium das Absolutorium.

Statutengemäß haben dieses Jahr der Präsident und 5 Ausschuß-Mitglieder auszuscheiden. Die Neuwahl ergibt, daß Herr Oberingenieur Herrmann Ritter v. Lüßl für zwei Jahre zum Präsidenten gewählt wird. Derselbe nimmt die auf ihn gefallene Wahl an. Die Herren Privatier Ferdinand ('brist, Professor Dr. Gustav Jaegcr, Fabrikant Gottfried Moritz, Otto Freiherr von Pfungen, Ingenieur Josef Popper, Adjunkt Anton Schuster, k. u. k. Oberstleutnant Johann Starcevic, k. k. Hofrat Professor Georg Wellner wurden einstimmig für die Dauer von zwei Jahren in den Ausschuß gewählt. Die Herren Julius Brunner, Uhrmacher, und k. k. Oflizial Hans Oelzelt werden einstimmig für ein Jahr zu Bevisoren ernannt und Herr Bcdakteur Dr. Konrad Dohany ebenfalls einstimmig als Revivor-Stellvertreter auf ein Jiihr gewählt.

Herr k. u. k. technischer Oflizial II. Kl. Hugo L. Nikel hat anfangs des vorigen Jahres den schriftliehen Antrag eingebracht, die Gebrüder Wilbour und Orville Wrigbt wegen der damals bekannt gewordenen epochalen Flugleistungen, welche die ganze Welt in Erstaunen setzten, und den bestbekannten amerikanischen Ingenieur und Flugtechniker Uhanute. welcher die Anregung und technische Unterstützung zu diesen Flugresultaten gab, zu Khrenmitgliedern unseres Vereines zu ernennen. Der Ausschuß hat in mehreren Sitzungen über diesen Gegenstand beraten und hat beschlossen, diesem Antrag zuzustimmen, wenn die damals wegen ihrer Geheimhaltung noch stark angezweifelten Erfolge bewiesen wären.

Der Verein hat sich deshalb brieflich an Herrn Chanutc und die Herren Wrighls um Aufklärung gewendet und hat von beiden Seiten die Bestätigung erhalten, daß die durch die Zeitungen gebrachten Berichte den Tatsachen entsprechen. Französische und englischo aeronautische Vereine haben eigene Experten nach Amerika entsendet, und haben durch glaubwürdige Augenzeugen ebenfalls die Bestätigung der wirklich stattgefundenen vielfachen und ausgedehnten Flüge erhalten. Flüge bis über 40 km und nahezu einer Stunde Dauer.

Nachdem sonach dieser Beweis erbracht erscheint, unterbreitete der Ausschuß den von Herrn Offizial Nikel seinerzeit gestellten Antrag, die Gebrüder Wright und Herrn Chanute zu Ehrenmitgliedern des Wiener Flugtechnischen Vereines zu ernennen, der Generalversammlung zur Beschlußfassung. Nach kurzer Debatte wurde der Antrag von H. L. Nikel, die Gebrüder Wright und Herrn Ingenieur 0. Chanute zu Ehrenmitgliedern des Vereins zu ernennen, abgelehnt und vertagt.

Dem Protektor Seiner k. u. k. Hoheit Erzherzog Ferdinand Karl, sowie dem erlauchten Mitglied« Seiner k. u. k. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator und dem Ehrenpräsidenten Herrn Chefingenier Friedrich Bitter v. Lößl werden Begrüßungstelegramme übersandt und Seiner k. u. k. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator werden anläßlich der ihm zu Teil gewordenen Auszeichnung zur Ernennung zum Generalinspektor der Artillerie Glückwünsche unterbreitet.

Auch im heurigen Sommer werden zwanglose Zusammenkünfte, gleich wie in früheren Jahren, stattlinden, und zwar am ersten Freitag jeden Monats, wozu jeweilig Einladungen mit Bekanntgabe von Zeit und Ort ausgesendet werden.

Der Präsident gibt noch dem Wunsche Ausdruck, daß der Verein sich weiter entwickle und daß die Bestrebungen des Vereins auch höheren Ortes Anerkennung finden mögen und daß es ihm, durch die Allerhöchste Huld und Gnade, bald ermöglicht werde, die Theorie in die Praxis umzusetzen.

Der Ausschuß konstituierte sich wie folgt:

Präsident: Herrn. R. v. Lößl, I. Vize-Präsident: Wilh. Kreß, II. Vize-Präsident: Joseph Altmann, 1. Schriftführer: Ferdinand Christ, II. Schriftführer: Anton Schuster. Kassenverwaller: Wilh. v. Saltiel, Wien II, Darwingasse 12, I. Bibliothekar: Georg Eckhardt, II. Bibliothekar: James Worms.

Patent- und Gebranchsmnstemhau in der Luftschiffahrt.

Deutsche Patente. Anmeldungen.

77 h R 22519. 26. 3. 06. MotorlurtschilT-StudleiifrweUscbnft m. D.H., Berlin. Steuer-nnd Gleitflächcn für Luftschiffe, bestehend aus mit Luft aufgeblasenen Hohlkörpern. (Einspruchsfrist bis 8. Juni 1907.)

77h (' 14917. 27. 8. 06 (Priorität vom 21. 9. 05). Jules Coniu und Paul (ornu, LIhIcux. — Flugvorrichtung mit Hebeschrauben und unter denselben angeordneten Flächen. (Einspruchsfrist bis 11. Juni 1907.)

77 Ii II 36655. 7. 12. 05. Jacob, Christian Hanscn-Ellehummer, Kopcnhnireii. — Vorrichtung zum Erhalten der Gleichgewichtslage von Luftschiffen. (Einspruchsfrist bis 22. Juni 1907.)

77h B 41 01K. 29. 9. 05. Franz Kollhörn, llambunr—Veddel. — Luftfahrzeug mit 2 miteinander vereinigten Ballonkörpern. (Einspruchsfrist bis 25. Juni 1907.)

Zurücknahme von Anmeldungen. 77Ii II 35660. Aus einem Schwanzsteuer, das vom Vorderteil des Fahrzeugs aus gehandhabt wird, bestehende Lenkvorrichtung für Flugmaschinen.

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Erteilungen.

IS"» 172. 9. 11. 05. Gustav Fritz, Bopfingcn. — Schlagfliegcr mit zwei gleichgestalteten Klügeln.

1S5267. 16. 10. 06. Carl lHppcl, Flensburg. — Vorrichtung zum Verbessern der Lenkfähigkeit eines Luftschiffes.

IS55V2. 28. 6. 06 (Priorität vom l. 7. 05). Ch. K. Kichardson, Sheffield. — Auslösungsweiche für Vorrichtungen, die an dem lialteseil von Flugapparaten aufsteigen.

IMJ339. 2H. 3. (16. Erwin Gcißlcr, Wllhrlmshohc. — Aus einem Fallschirm mit oben befindlicher Öffnung bestehender Flugapparat.

Löse hungen. 1757-1K. Flugmaschine mit Luftbehäller.

Gebrauchsmuster.

302331. 1. 3. 07. Ed. Riimpler, Herl in. G itsch inerstr. 4. — Flugspielzeug mit entgegengesetzt rotierenden Luftschrauben.

30301S. «I. 3. 07. II. Reese, Berlin, Rreslauersl r. 19. — Flugkörper mit im Rohr gespannt gehalleneu Gummifuden, deren obere Flügelarme als Handgriff dienen, um den sich das Rohr mit daran festen Flügclarmon drehen läßt.

303010. 9. 3. 07. II. Reese, Berlin, Hreslaucrstr. 19. — Flugkörper, dessen im Rohr mit festen Flügeln geführte Gummifäden durch ein sich gegen das gezahnte Rohrende legendes Sperrwerk am Abwickeln gehindert werden.

Literatur.

A. Illldebrandt, Die Luftschiffahrt nach ihrer geschichtlichen und gegenwärtigen EntWickelung. München und Herlin, R. Oldenburg. Preis geb. 15 Mk.

Es scheint ein recht gewagtes Unternehmen, in der jetzigen Zeit ein größeres Werk über den Stand der Luftschiffahrt zu schreiben, denn die Luftschiffahrt befindet sich augenblicklich, wie jeder weiß, in einem Stadium rapidester Entwickelung, und ein Werk ist der Gefahr ausgesetzt, bald zu verallen. Trotzdem hat es der Autor gewagt und wir müssen ihm dafür dankbar sein. Gerade in der Zeit schneller Entwickelung beginnen sich größere Kreise für die Materie zu interessieren, und gerade in dieser Zeit fohlt es meist aus naheliegenden Gründen an gutem Orienlierungsmaterial. Das trifft oder vielmehr traf auch für die Luftschiffahrt zu, und allen den vielen, die bis jetzt darauf angewiesen waren, sich die Kenntnis der Errungenschaften gerade der letzten Zeil mühsam aus Zeitschriften herauszusuchen, hat der Autor sicherlich einen Dienst erwiesen. Was nun den Inhalt anbelangt, so ist die Vorgeschichte des Luftschiffes nur gestreift, was als kein Fehler anzusehen ist, da das ältere leicht zugängliclic Moedebecksche Handbuch die Geschichte in voller Ausführlichkeit behandelt. Auch die Flugtechnik ist etwas knapp behandelt, was wohl darin seinen Grund hat. daß die neuen Versuche in Frankreich erst nach Drucklegung des Werkes stattgefunden haben. Ganz neu und meines Wissens in deutscher Sprache überhaupt noch nicht in zusammenfassender Weise gegeben sind die Kapitel über Hallonphotographie und über Rrieftauhen. Diese Kapitel werden auch den Fachmann intensiver fesseln und seine Kenntnisse bereichern. Eine gute Abwechselung wird durch das Einsfreuen von interessanten Ballon-fahrten geboten, bei denen größtenteils der Verfasser selbst beteiligt war. Bei den Weil fahrten ist leider wieder Wilna als Landungsort der bekannten Godardschen Fahrt angegeben. Fs soll hier nun nochmals betont werden, daß Godard nicht bei Wilna

gelandet ist, sondern daß er mit W-Wind in Leipzig aufgestiegen und mit NW-Wind bei Tarnau, nahe Oppeln, in Schlesien gelandet ist. Wilna will er bei einem Blick durch die Wolken erkannt haben. Die Luftlinie bei dieser Fahrt war kaum 400 km lang, und die große Schleife, die Godard gemacht haben will, ist ganz unwahrscheinlich, wenn nicht unmöglich. Hoffentlich verschwindet die Legende von der Landung bei Wilna endlich ganz.

Was die Ausstattung des Werkes anbelangt, so entspricht sie allen Anforderungen an ein modernes Werk, ('bor 200 Abbildungen, darunter die wohl vielen Lesern bekannte Miethesche Farbenphotographie von Wilmersdorf bei Berlin, erleichtern das Verständnis des Textes und führen uns interessante Episoden aus dem Leben des LuftschilTers vor. Einige Abbildungen haben zwar eine falsche Unterschrift bekommen; so stellt die Abbildung auf S. 131 unten nicht den Drachenflieger von Archdéacon in der Seine, sondern den von Langley im Potomac (diese Mitteilungen, 1901, S. 62) und die Abbildung auf S. 109 nicht den Schraubentlieger von Dufaux, sondorn den von Léger-Monaco dar. Aber das sind Kleinigkeiten, die den Wert des Buches nicht beeinträchtigen. Vorteilhaft wäre es gewesen, wenn die Literatur etwas mehr berücksichtigt wäre, bzw. genau zitiert wäre (z. B. nicht «Aßmann, Luftschiffahrt», sondern «Aßmann und Berson, Wissenschaftliche Luftfahrten »). um den Anfänger auf die Quellen hinzuweisen, aus denen er weitere Kenntnisse schöpfen kann. Ein sorgfällig zusammengestelltes Personen- und Sachregister erleichtert die Benutzung ungemein. Wir wünschen nun mit dem Autor, daß das Buch überall recht freundliche Aufnahme linde, damit der Autor recht bald in derselben ansprechenden Weise uns die allerneuesten Errungenschaften der Luftschiffahrt in der zweiten Aullage vorführen kann. Dr. H. Elias.

Sir William Kanisav, Die Gase der Atmosphäre und die Geschichte ihrer Entdeckung. 3. Auflage. Ins Deutsche übertragen von Dr. Max Huth, Halle a. S., Wilhelm Knapp, Preis 5 Mk. Die Kenntnis der Bestandteile der Luft hat zwar für den Luflschiffer kein unmittelbares Interesse, da er die chemischen Eigenschaften derselben, abgesehen vom Sauerstoff, für seine Zwecke nicht nutzbar machen kann. Trotzdem aber wird man ein lebhaftes Interesse für den Stoff, welcher das Element des Luftschiffers ausmacht, nicht unberechtigt finden, und zur Befriedigung dieses Interesses, das sich besonders auf die zum Teil vom Autor kürzlich entdeckten Edelgase richten wird, scheint das Werk vorzüglich geeignet Hochinteressant sind auch die Wandlungen, welche die Anschauung über das Wesen der Luft im Laufe der Jahrhunderte durchgemacht hat. Da besondere Fachkenntnisse nicht vorausgesetzt werden, können auch Nichtchemiker den Inhalt leicht verstehen.

Dr. R. Henni?, Die Wctlerrose. Anleitung zur leichten Selbstbestimmung des kommenden Wetters, Berlin, 0. Salle, Preis 0.20 Mk. Die Tafel bringt, in Gestalt einer Windrose angeordnet, Prognosen nach Windrichtung und Gang des Barometers. Da die Wetterrose nach strengen, wissenschaftlichen Grundsätzen aufgestellt ist. kann man den Prognosen ein groÜes Vertrauen entgegenbringen. Der äuUerst geringe Umfang macht das Mitnehmen auf den Ballonplatz leicht, sodaß der Luflschiffer, der ja immer ein Barometer hat, sich seine Prognosen mit ziemlicher Sicherheit noch im letzten Augenblick selbst machen kann.

( omptes-Kendus 1907, Nr. 11 (18. März) S. 630. A. Étévé, Sur les aéroplanes. Untersuchung der Gleichgewichtsbedingungen von Acroplanen. Anwendung der Resultate auf den Drachen.

Nr. 12 (25. März), S. 680. F. Ferber, Sur le coefficient de la résistance de l'air à adopter dans un projet d'aéroplane. Ein ausführliches Referat über die Arbeiten Ferbers auf diesem Gebiete behalten wir uns vor.

Nr. 14 (8. April). L. Teisserenc de Bort et L. Boich, Caractères de la circulation atmosphérique intertropicale. Aus den bisher ausgeführten Aufstiegen der «Otaria» im Tropengebiet des atlantischen Ozeans ergibt sich folgendes:

»t-»* 232 €<5«.

Die Passate aus N E reichen nur wenige hundert Meier hoch, die Teinperaturabnahine ist in dieser Schicht sehr groß. Darüber nimmt der Wind an Stärke ab und es treten häutig Temperaturiiiversionen auf. Dies letztere gilt für das ganze Gebiet zwischen den Breiten der Azoren und Ascension. Über dem XF.-Passat treten Winde aus verschiedenen Richtungen auf. Noch höher hinauf lindct man Winde mit südlicher Komponente, den Gegenpassat. Dieser beginnt in der Nähe des Äquators schon unter 2000 m, in den Tropen bei etwa 2500, in der Breite von Teneriffa noch einige 100 m höher. Die eigentliche Richtung des Gegenpassats wird durch die Erdrotation gegeben, am Äquator SK, dann S und SW, schließlich W in der Breite der Azoren. Auf der südliehen Halbkugel ändern sich die Richtungen entsprechend. Nördlich der Tropen reicht der Passat bisweilen 6—8 km hoch. Nördlich von 25* N. B. lindet man im Sommer den Passat und Gegenpassat von den Canaren bis 37° W. L. Weiter nach Amerika zu treten entsprechend der Druckverteilung S und SW-Winde auf.

The Physleal Review 1007, Nr. 3, S. 2H5. W. B. Turnbull, Researches on the Form» and Stability of Aeroplanes. Im künstlichen Luftstrom werden der Auftrieb, der horizontale Widersland und die Lage des Druckmitlelpunktes (anscheinend Schnittpunkt der Resultierenden des Winddruckes mit der Sehne) bei verschiedenen Winkeln untersucht. Es wird gefunden, daß die «^-förmige Fläche für die Flugtechnik die günstigste ist, denn der horizontale Widerstand ist im Verhältnis zum Auftrieb bei den üblichen Flugwinkeln (2°—15°) sehr klein, die Resultierende des Winddruckes wandert mit abnehmendem Neigungswinkel kontinuierlich zur Vorderkante der Fläche, wodurch die automatische Längsstabilität erreicht wird.

Personalia.

Geh. Reg.-Rat. Hptm. a. D. I)r. Wilhelm v. Rüdiger, unser treuer Mitarbeiter, ist am 30. April er. im 81. Lebensjahre gestorben.

Friedrieh Ritter und Edler v. Uksl, Chefingenieur a. D., Ehrenpräsident des Wiener Eluglechnischen Vereins, ist am 11. Mai er. im 91. Lebensjahre gestorben.

8. K. u. K. II. Erzherzog- Kalvator ist zum Inspekteur der Artillerie ernannt worden.

Leutnant F. Cieordtz im LuftschilTer-Bataillon verlobte sich mit Fräulein Käthe

Müller.

Gustave Herinitv, französischer Acrologe, bekannt durch seine Verdienste um die Einführung des Ballon-Sonde in die Wissenschaft, wurde zum Officier de rinstruetion publique ernannt.

Sperling, Hptm. u. Lehrer beim Luftsthiffer-Batl.. de lc Roi, Oberltn. im Tel.-Batl. 3, Kirchner, Leutn. im Luftschiffer-Batl., sind in die Versuchsabteilung der Verkehrstruppen versetzt, Horn, Oberltn. im Eisenbahn-Bgt. 3, wurde ein Patent seines Dienstgrades verliehen.

t. Frankenberg und Proschlitz, Leutn. im Euftschiffer-Btl., wurde zum Oberleutnant, vorl. ohne Patent, befördert.

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Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

alle Rechts vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Sie Hedaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang.

Juli 1907. **

7. Heft.

Karl J. Trübner f.

Am 2. Juni starb im 62. Lebensjahre nach mehrwöchigem schweren Leiden Dr. h. c. Karl J. Trübner, der Inhaber und Leiter der weltbekannten wissenschaftlichen Verlagsbuchhandlung zu Straßburg i. E.

Karl Trübner war am IL Januar 1816 zu Heidelberg geboren. Er wurde Buchhändler und lernte zunächst bei Mohr in Heidelberg 1862—ö't-, wurde dann Gehilfe bei F. A. Brockhaus in Leipzig.

Im Jahre 18t>*> trat er als Mitarbeiter bei seinem Onkel Nikolaus Trübner in London ein. Auf Anregung des letzteren begründete er im Jahre 1872 in dem neugewonnenen Keichslande zu Straßburg i. E. sein eigenes Verlagshaus.

Unsere «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» empfinden den Verlust Karl Trübners ganz besonders schmerzlich.

Bei ihrer Begründung vor nunmehr lOJahren stand Trübner der Entwicklung der Luftschifffahrt noch etwas skeptisch gegenüber. So erklärt es sich, dal» er diese neue luftschifferlicheZeitschrift nur in Kommissionsverlag übernahm. Trotz alledem brachte er ihrer Entwicklung mit seinem klugen Rat und, wo es nötig wurde, mit entschlossener Tat das größte Interesse entgegen, und er förderte das Organ des deutschen Luftschifferverbandes und des Wiener Flugtechnischen Vereins zielbewußt und nachhaltigst. Ihm gebührt ein großer Teil des Verdienstes an der Ausbreitung der Zeitschrift über die Welt, er ölmete ihr die Pforten zu den Bibliotheken der weilentlegensten Länder, sodaß sie geradezu zum Sprachrohr der aeronautischen Entwicklung Deutschlands und Deulsch-Österreichs mit dem Auslande durch ihn geworden ist.

Dr. Karl J. Trübner

Mit dem Beginn des neuen Jahrhunderts hatte Trübner seine Ansichten über die Luftschiffahrt vollkommen zu deren Gunsten verändert. Die anfänglichen Zweifel waren den besten Hoffnungen gewichen. Im Jahre 1904 übernahm er deshalb in seinen Verlag die in zwanglosen Heften von Geheimrat Aßmann und Professor Hergesell herausgegebenen «Beiträge zur Physik der freien Atmos|>häre>, Zeitschrift für die wissenschaftliche Erforschung der höheren Luftschichten, welche die Veröffentlichungen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in glücklichster Weise insofern ergänzen, als sie allen meteorologischen Forschern Gelegenheit bieten, das in den erwähnten Publikationen ruhende wertvolle Material schnell auszuwerten und in wissenschaftlichen Kreisen zu verbreiten.

Als Unterzeichneter Ende 190") Trübner seine kleine Broschüre «Die Luftschiffahrt u. s. f.» im Manuskript vorlegte, um seinen fachtechnischen Bat hinsichtlich des Verlags zu erbitten, kam er ihm bereits entgegen mit den Worten: «Geben Sie sie doch mir, ich bin ja nun doch einmal unter die Luitschiffer gegangen!»

So lebte und webte er in den letzten Jahren vollkommen überzeugt davon, daß unserer Fachwissenschaft noch eine große Zukunft beschieden sei.

Karl Trübner hat sich ganz besonders verdient gemacht um die Wiedererwerbung der Manesse'schen Liederhandschrift von Frankreich, ein Prachtwerk deutschen Ursprungs, welches nunmehr wieder der Bibliothek der Universität seiner Vaterstadt Heidelberg zur besonderen Zierde gereicht.

Es versteht sich von selbst, daß ein Verleger wie Karl Trübner auch unter seinen Fachgenossen die ersten Ehren- und Vertrauensstellungen einnehmen mußte. Er hat mit großer Hingabe für die EntWickelung des deutschen Buchhandels gesorgt, und was er darin, nach großen Gesichtspunkten handelnd, getan hat, ist mit reichen Früchten gesegnet worden. In gleicher Weise sorgte er für das Sortiments-, das Antiquariat- und das Verlagsgeschäft.

Zahlreich waren seine freundschaftlichen Beziehungen zu Gelehrten des In- und Auslandes. Das von ihm seit 1891 herausgegebene Jahrbuch der Universitäten der Welt «Minerva» ist heutzutage ein bedeutsames Bindemittel für sie alle geworden und legt zugleich in beredter Weise Zeugnis davon ab, wie unter dem Schutz des Friedens die Wissenschaß von Jahr zu Jahr zunehmend sich über den Weltball ausbreitet.

Als ob er eine Vorahnung seines nahen Todes gehabt hätte, assoziierte er sich im Jahre 1906 mit Dr. Walter de Gruyter in Berlin. Trübner lebte seit 1877 in sehr glücklicher, kinderloser Ehe mit Klara Engelhorn, der Tochter eines Mannheimer Rechtsanwalts. Sein Name, eng verknüpft mit seinen Werken, wird niemals aussterben.

Wir alle aber, die wir seine hohen Geistes- und Charaktereigenschaften persönlich kennen und hochschätzen gelernt haben, werden uns seiner stets gern mit dankbarem Herzen erinnern, wir werden ihn niemals vergessen.

Hermann W. L. Moedebeck.

235 ««8«

Friedrich Ritter von Lössl f.

Mit Friedrich von Lössl (— geboren 1817 zu Weiler im bayerischen Allgäu, gestorben im 90. Lebensjahre am 14. Mai 1907 zu Wien —) ist der Nestor der Wiener Flugtechniker, ein Mann von außergewöhnlicher Begabung und Arbeitskraft dahingegangen.

Er verlebte die Studienzeit in München, wendete sich dann mit lebhaftem Eifer dem in den 30er Jahren in Aufschwung kommenden Eisenbahnbau zu, wurde kgl. bayerischer Sektionsingenieur, später Betriebs- und Bahnerhaltungschef der Kaiserin Elisabeth-Westbahn in Linz und beteiligte sich in angestrengter Tätigkeit bei sehr vielen Projekten und Bahnbauten.

Seit seinem 60. Lebensjahre bis in sein hohes Alter beschäftigte sich von Lössl mit Studien über aerodynamische Probleme und zwar mit einer Vorliebe und Schaffensfreudigkeit ohnegleichen und mit einem unermüdlichen Fleiße. Gediegen wissenschaftlicher Ernst, uneigennütziges Streben aus Lust und Liebe zur Forschung, eine glückliche Vereinigung von theoretischem Wissen und praktischem Sinn zeichneten den seltenen Mann aus.

Er baute vielerlei sinnreiche Apparate zur exakten Bestimmung des Luftwiderstandes verschieden geformter Flächen und Körper, hielt belehrende Experimentalvorträge, veröffentlichte seine Erfahrungen in vielen Broschüren; durch sein Zutun entstand im Jahre 1880 eine eigene flugtechnische Gruppe im österreichischen Ingenieur- und Architektenverein, aus welcher später der Wiener flugtechnische Verein hervorwuchs.

Die wichtigsten Arbeiten Lössls auf flugtechnischem Gebiete sind niedergelegt in seinem (bei A. Holder in Wien) im Jahre 1896 erschienenen Werke: «Die Luftwiderstandsgesetze, der Fall durch die Luft und der Vogelflug. Mathematisch-mechanische Klärung, auf experimenteller Grundlage entwickelt.»

Die darin auf Grund eingehender Versuche sich ergebenden und klargelegten Hauptformeln der Aerodynamik nebst den zugehörigen Tabellen und Bildern, insbesondere die Gleichung für den Luftwiderstand schräger Flächen, worin der Sinus des Neigungswinkels in erster Potenz seinen berechtigten Platz findet, dann die Untersuchungen über den Stauhügel ruhender Luft, welcher sich vor bewegten Flächen und Körpern aufbaut,

sind von großer Bedeutung und haben volle und verdiente Anerkennung gefunden; nur Lössls nicht homogene Formel und Begründung für die Fallverzögerung oder 'Sinkverminderung», welche wagrechtc dünne Platten erfahren, wenn sie während des Xiederfallens gleichzeitig seitlich verschoben werden, stieß begreiflicherweise auf eine heftige Gegnerschaft, welche mancherlei unliebsame und hartnäckige Streitschriften hervorrief. Weiter liefern die in Lössls Werke enthaltenen Angaben über den Flug der Tauben, welche mit großer Sorgfalt zusammengestellt sind, einen schätzenswerten Beitrag zur Klärung der Flugfrage.

Der Wiener flugtechnische Verein verehrte in Herrn von Lössl seinen langjährigen Senior und zeichnete ihn vor Jahren durch Verleihung der Ehrenpräsidentschaft aus.

Staunenswert ist die Schaffenskraft und Arbeitslust, mit welcher der schon fast 90jährige Mann im Garten seiner von prächtiger Alpenwelt umgebenen Villa Gentiana in Aussee sich noch schwierigen und große Ausdauer erfordernden Untersuchungen widmete.

Schreiber dieser Zeilen war persönlich mit dem Verstorbenen gut befreundet und hat von Anfang her an seinen aerodynamischen Arbeiten und Bemühungen stets regen Anteil genommen. Es wäre höchst verdienstlich und für die Sache der Flugtechnik von Wichtigkeit, wenn aus dem Nachlasse Lössls die Ergebnisse seiner Experimente aus den Jahren 189ü bis 1907 gesammelt, gesichtet und veröffentlicht werden möchten.

Friedrich von Lössls Name und seine Leistungen werden in der Geschichte der Aerodynamik und der Flugtechnik unvergessen bleiben.

Georg Wellner.

Aeronnutik. Capitano Ulivelli f.

Sonntag, den 2. Juni, wurde das italienische Verfassungsfest in Rom durch eine schreckliche aeronautische Katastrophe gestört. Wie gewöhnlich nahm S. M. der König Viktor Emanuel die Parade ab. An dieser Revue nahm auch die Luftschifferabteilung unseres Geniekoips mit einem kleinen Fesselballon und einem reduzierten Park teil. Der Fesselballon von 240 cbm Inhalt, aus mit Öl und Alumiuiumstaub gefirnißter Seide, war in der Werkstätte der LuftschiIferableilung in Rom vor vier Jahren konstruiert worden.

Um 11 Ihr vormittags, bei einer nicht gerade für eine Auffahrt geeigneten Witterung, ein Gewitter zog nämlich von NW herauf, wurde der Ballon frei aufgelassen: in dem kleinen, eigentlich nur für Fesselbetrieb bestimmten Korb nahm der Geniehauptmann A. Ulivelli Platz.

In den untersten Luftschichten wehte W-Wind, aber schon in einer Höhe von 150 Meter ließ sich die bekannte, gegen das Gewitter gerichtete

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Luftströmung wahrnehmen; von dieser Strömung wurde der Ballon gerade in der Kichtung des heranziehenden Gewitters mitgeführt.

Um 11 Uhr 30 Min. konnte man nur noch mit Schwierigkeit die Ballonsilhouette auf dem tiefgrauen Grund der Wolken unterscheiden. Mötzlich schien es, daß in der Nähe des Ballons ein Blitzstrahl zuckle, und fast gleichzeitig konnte man den Ballon in Flammen herabstürzen sehen. Die Höhe des Luftschiffes in dem Moment des Blitzschlages war ungefähr 300 Meter über dem Boden; in den ersten Augenblicken des Sturzes wirkten die Hüllenstücke in dem Netze wie ein Fallschirm, und der unglückliche Hauptmann mit einem erstaunlichen, leider unnützen kalten Blute, konnte den gesamten Ballastvorrat auswerfen, sodaß die Fallgeschwindigkeit in den ersten Sekunden etwas vermindert wurde. Diese schützende Wirkung der Hülle konnte aber nur einen Augenblick dauern, denn bald wurde sie von den Flammen vernichtet; der Fall dauerte ungefähr 10 Sekunden!

Die Gondel liel auf einen großen Busch und der arme Luftschiffer wurde einige Meter davon hinausgeschleudert. Einige Bauern, die in der Nähe waren, trugenden Körper des Hauptmanns l'livelli in ein nahes kleines Wirtshaus, von wo er später durch ein militärisches Automobil in das Spital gebracht wurde.

Der unglückliche Luftschiffer hatte keine sichtbare Verwundung, konnte aber kein Wort sprechen. Um 12 Uhr 20 Min. wurde der arme Offizier von S. M. dem König besucht und schien ihn zu erkennen, doch um 14 Uhr 30 Min. starb er an innerlichen Verwundungen, ungefähr drei Stunden nach dem schrecklichen Ereignisse.

Mit ihm verliert unsere Luftschiffer-abteilung einen ihrer besten üfliziere, die italienische aeronautische Gesellschaft einen ihrer kühnsten und geschicktesten Führer!

Viel wird jetzt diskutiert über die Ursache des traurigen Falles; es scheint, daß es sich ohne Zweifel um einen Blitzschlag handelte, der den aus dem Füllansatz herausströmenden Wasserstolf entzündete und so die Vernichtung des Ballons verursachte. Von verschiedenen Fachmännern in Italien

wird die Blitzgefahr für einen im Gewitter befindlichen Ballon bestritten und behauptet, daß ein solcher Ballon sich in derselben Gefahr belindet wie ein Mensch, der beim Gewitter auf ofTenem Felde läuft; dabei ist aber der große Unterschied der Zahlen der zwischen Wolken und Erde und zwischen Wolken und Wolken stattfindenden Entladungen nicht berücksichtigt! Jedenfalls, seien auch verschiedene bei Gewitter stattgehabte Auffahrten glücklich gelungen, scheint es berechtigt, von einer Auffahrt beim Gewitter abzuraten.

Hätte man am 2. Juni weniger Kühnheit gehabt, so hätten wir jetzt nicht einen so traurigen Verlust zu beklagen! A. Pochet Uno.

Aeronautische Terminologie.

Ich habe mich aurrichtig gefreut, aus dem letzten Maihefte der «Acron. Mitt.» zu ersehen, daß Herr Major Moedeheck sich der Aeronautischen Terminologie angenommen hat, um endlich zu einem einheitlichen Begriffe der deutschen aeronautischen Bezeichnungen zu gelangen.

Wir haben z. B. in Wien jahrelang diejenigen Apparate, durch welche die direkte Nachahmung des Vogelfluges, d. Ii. durch Flügelschläge, erstrebt wurde, «Huderflieger» genannt. Dann kam für diese Apparate die Bezeichnung «Schwingenflieger» und schließlich nennt man denselben Apparat auch «Flügelllieger».

ich würde die Bezeichnung «Rudcrllieger» oder «Schwingenllieger» dem «Flügelllieger» vorziehen, weil ja auch der Segelflieger, dessen Flugfunktion der Drachenllug ist. auf Flügeln durch die Luft segelt. —

Selbstverständlich werde ich mich auch zu der letzteren Bezeichnung gerne fügen, wenn sie von der Mehrheit angenommen wird.

Ebenso glaube ich, würde die Bezeichnung «Schraubenflieger» dem «Segelrad» vorzuziehen sein, da die erstere Bezeichnung mir logischer erscheint.

Gegen die übrigen eingebürgerten Bezeichnungen: wie «Flugtechnik», «Flugapparat». «FlugschilTe», und «Drachenflieger* läßt sich nichts einwenden, nur wäre es zu wünschen, daß man, zur Flugtechnik gehörig, noch die Bezeichnungen von «Gleitllieger» denkbarer Fallschirm' und «Gewöhnlicher Fallschirm» hinzufügt, weil es noch oft geschieht, datl man den Gleitllieger vom Drachenflieger nicht unterscheidet.

W. Kress.

Beteiligung Englands an den Internationalen Aufstiegen.

In England werden an den Internationalen Terminen, besonders im Juli. Ballon-sondes an der Westküste von Schollland durch W. H. Dines, Ballonsondes und Pilotballons durch Mr. Pelavel in Ditcham Park, Petersfield und bei Manchester aufgelassen werden. Die atmosphärischen Bedingungen für Drachenaufstiege sind in England Ende Juli nicht besonders günstig, jedoch wird versucht werden. Drachenaufstiege in Glossop-Moor, Pyrton Hill, Ditcham Park und Brighton zu veranstalten.

Die Royal Meteorological Society wird sich gleichfalls an den Aufstiegen beteiligen und hat von der Regierung eine Unterstützung erhalten. (Nach «Nalure» vom 30. Mai 11*07.) E.

Aeronautische Übersicht.

Iteiiierkenswerte Frelbnllonfaliiien. Am 17./1H. Mai 1907 fuhr Prof. Poeschel-Meißen vom Berliner Verein für Luftschiffahrt mit den Herren Reichel-Meißen, PfafT-

239 «w*.

Dresden, G. M. Hermann-Dresden von Bitlerfeld im Ballon «Bezold. il380 cbm) mit Wasserstoffüllung. Die Fahrt dauerte 17 St. 40 Min. und endete bei Ossowo, nahe Könitz (Westpr.). Bemerkenswert ist der geringe Bai last verbrauch von der Abfahrt (10 Uhr 40 Min. abends) bis 5 Fhr morgens (nur 4 Sack), was zum Teil durch die Wasserstofffüllung seine Erklärung findet. Die Länge der Fahrt in der Luftlinie betrug WO km.

Mit dem gleichen Ballon, aber mit Leuchtgasfüllung, fuhr am 24. Mai. abends 8 Ihr 13 Min. Dr. Flemming-Berlin mit den Herren Schubert und Liebich-Berlin von Tegel ab. Bereits um 8 Uhr 40 mußte bei Hasclhorst nahe Spandau wegen starken Gewitterregens eine Landung gemacht werden, bei welcher Herr Schubert ausgesetzt wurde. Die Weiterfahrt wurde um 11 Uhr 40 nachts mit nur 5'/« Sack Ballast angetreten, welche noch zu einer Fahrt bis 10 Uhr 46 des nächsten Vormittags ausreichten. Die Fahrt endete bei Josephsthal iBez. Gablonz. Böhmen).

Hydropian von Crocco und Rlcaidoni auf dem See von Braeciano In voller Fahrt.

(Der Kimi|if ist vnllsl.in.liir aas «lern WmiWJ

Eine Fahrt nach Bußland machte der Ballon <Tschudi> des Berliner Vereins am 27./2S. Mai unter Führung von Dr. Bröckelmann. Teilnehmer Herr Direktor Schwartz-München. Der Ballon trug bei Leuchtgaslüllung 14 Sack Ballast, und verließ Tegel um 7 Uhr 20 abends. Mit mittlerer Geschwindigkeit wurde Königs-Wusterhausen. Kotthus (12 Uhr 20 nachts\ Breslau (0 Uhr 20 morgens) passiert. Die russische Grenze wurde um 9 Uhr 40 bei Gzenstochau überschritten. Um 10 Uhr erfolgte eine glatte Landung bei sehr starkem Bodenwind nahe Mstow an der Warta. Um 8 Uhr morgens fiel der Ballon plötzlich stark und es wurde bemerkt, daß Ventil und Beißleine, welche mit genügendem Durchhang angebunden, stiaff angezogen waren, wodurch sich das Ventil geöffnet hatte. Das Straffwerden der Leinen ist durch Feuchtwerden, infolge von Kondensation des Wasserdampfes im Gase, vermutlich durch Ausdehnung, denn der Ballon war im Steigen, und wohl auch durch Trocknen des Netzes durch die Sonnenstrahlung zu erklären. Es ist dies ein Punkt, welchen der Ballonführer nicht aus den Augen verlieren darf. E.

Der Wlrkiing^arrud der Luflschiuiihcn kann doch nicht so schlecht sein, wie er vielfach noch angesehen wird, sonst würde man nicht immer wieder auf neue Verwendungen stoßen. Luftschrauben scheinen selbst bei Schiffen den Wasserschrauben Konkurrenz zu machen. Am 22. Mai veranstalteten die Herren Crocco und lliealdoni der

240 «3<ä««

Brigata Specialisli-Bom auf dein See von Rraceiano neue Versuche mit ihrem Gleitboot. Dieses Gleitboot wird von zwei V-förmigen Flossenpaaren getragen. F.in Paar Flossen befindet sich am Kiele und ein anderes Paar am Hecke des Bootes, beide erheben den Schiffrumpf einen halben Meter aus dem Wasser.

Das Gleitboot wird von zwei Luftschrauben vorwärts getrieben, die, von einem 80 bis KM) HP starken Motor Clemenl-Bayard in Bewegung gesetzt, dem Fahrzeug eine Geschwindigkeit von TO km in der Stunde verleihen.

Das ganze System wiegl. inbegriffen zwei Personen, 1500 kg.

Weltmann wird demnächst in Spitzbergen eintreffen und die Fertigstellung seines Luftschiffes betreiben. Iber die Veränderungen gegen das Vorjahr ist bereits im Aprilheft berichtet worden. Weltmann hat nun einem Rcuter-Berichterslatter die folgenden Angaben über sein Luftschiff gemacht, die wir mit allem Vorbehalt wiedergeben. Die Ausbalancierung des Luftschiffs wird durch einen Proviantbehälter besorgt, der mit Inhalt 300 kg wiegt und in der Längsachse auf einer Leitschiene verschoben werden kann. Im ganzen sollen 3500 kg Benzin mitgenommen weiden, welche bei einer Eigengeschwindigkeit des Luftschiffs von 7 mps. einen Weg von 4000 km zurückzulegen gestatten, also ungefähr den doppelten Weg. der zur Erreichung des Nordpols und zur Bückkehr nach Spitzbergen nötig ist. Die Last vermindert sich durch Benzinverbrauch um etwa 300 kg pro Tag. während nur etwa 70 cbm Gas durch Diffusion entweichen sollen, so daß noch ca. 200 cbm Gas überflüssig werden, welche im Motor verbrannt werden sollen. Die ganze Fahrt soll am Tau erfolgen, das nicht aus dem üblichen Hanftau mit Stahleinlage besteht, sondern als Lederschlauch von 37 cm Durchmesser ausgebildet ist und mit Lebensmitteln gefüllt werden soll Der Schlauch ist 45 m lang und wiegt mit Füllung 050 kg. er ist an einein Stahltau an der Gondel angehängt. Wie weit diese Angaben richtig sind, läßt sich natürlich nicht beurteilen. Es bietet sich jedoch in diesem Jahre eine gute Gelegenheit, die Wellmannschen Einrichtungen zu besichtigen und evenll. einem Aufstieg beizuwohnen. Die Söhne des verstorbenen Kapitän Bade in Wismar, mit dessen Unternehmen seinerzeit Berson und Elias die ersten Drachenaufstiege in den nordischen Gewässern ausführten, rüsten auch in diesem Jahre ein Schiff, den Dampfer «Thalia» aus. welcher am 21. Juli von Kiel abgehl und sich ca. 8 Tage in Spilzbergischen Fjorden aufhallen wird. Da Wellmann zu dieser Zeit abzufahren gedenkt, so ist es wahrscheinlich, daß die Teilnehmer an dieser Beise Gelegenheit haben, der Abfahrt oder mindestens den Versuchen daxu beizuwohnen.

Kritische Betrachtungen über die neuen Drachenflieger.

Die Fortschritte im Baue von Luftfahrzeugen ohne Ballon, insbesondere von Drachenfliegern, welche neuester Zeil, mit elementarer Enlwickelungskraft in Paris und anderwärts zutage treten, die dabei erzielten, freilich immer noch sehr geringfügigen Erfolge der Avialik, sowie die Bestrebungen, welche in dieser Richtung nun auch in Deutschland rege werden und zur Geltung zu kommen trachten (wie mir u. a. zahlreiche Zuschriften bekunden i, lassen es gerechtfertigt erscheinen, kritische Betrachtungen anzustellen über die vielfach noch ungeklärten Kragen dieser dynamischen Flugmethode.

Flugtecluiik.

(Von Hof rat Prof. Gronr Wellner.)

A Steuer. «•

i'iff. 5. — Drachenfliegar Zern.

A obere, A' untere Tratnlaehe, C spitzer Steuertruger, <i vnnlores Steuer, P Sitzplatz, H Schraube, in Stützen, B, B', B", B'" elastisch« Lni.riutigspuiTer, 11 Anlaulrad, Q, Schwanz.

_JL-

Eine Prüfung dos vorliegenden Materials, wenn sie auch nichl erschöpfend und in allen Stücken zu einem abschließenden Ergebnis führend sein kann, ist jedenfalls zeitgemäß und kann vielen Arbeitern auf diesem Gebiete zu hilfreicher Anregung dienen.

Von vornherein sei hier ausgesprochen, daß der Autor die jetzt üblichen und allgemein bevorzugten Drachennieger nicht als die letzte und brauchbarste Leistung für eine zufriedenstellende Luftschiffahrt auffaßt.1) Die vorstehende Tabelle enthält in übersichtlicher Form die wichtigsten Daten über die bekanntesten Drachenflieger der neueren Zeit, entnommen den verschiedenen Fachzeitschriften, teilweise auch der eigenen Beobachtung und Messung.

Wenn man einen Drachenflieger in seine Bestandteile zergliedert, kann man unterscheiden: Das Gerüst des Fahrzeuges, die Tragflächen, den Motor und die Propellerschruuben. Hierzu treten dann die Vorkehrungen für die Steuerung. Regulierung und Stabilität des Fluges, für den Aufflug und das Landen. Diese einzelnen Stücke sollen nun nacheinander in ihren Ausführungen einer vergleichenden Besprechung unterzogen werden.

1. Die Tragflüchen sollen das Erheben des Fahrzeugs vom Erdboden in die freie Luft und die Erzeugung der Hebekraft für den Schwebeflug besorgen, was nur durch eine schnelle Vorwärtsbewegung möglich ist. Je rascher die Fahrt, desto kleiner und desto flacher gestellt können die Flügel sein, nur wird der Anlauf zur Erreichung der nötigen Anfangsgeschwindigkeit und das Landen dadurch schwieriger. Die beistehenden schematischen

Fig. «. — Drachenflieger Kapferar.

S, S' Triifrflili'heii, K, K' Flüchen ilcr Vorderzelle, (>, Q« Flachen des Schwanzes, O Seitensieuer, F Trauer. M Motor, U Sehrauhe, K Anlttufrnd,

r, r' Feilem.

') Siehe den Aufsatz des Autor* „l'ber Drachenflieger- im lieft 5 d. Js., worin dio Gleichungen über die umlitfcheiulen Verhältnisse» angegeben sind.

245 «e«s**

Skizzen zeigen die gewöhnlichen Formen der Tragflächen, dargestellt in der Stirnansicht, in der Draufsicht und im Querprofil. (Figur 9—11.)

Fig. 10. - Oraaftlcht.

Fig. -J — StlrnaiulcM.

Es gibt einfache und mehrfach zusammengesetzte Tragflächen.

Die einfache Flügel fläche (Bleriot, Vuia, Antoinette, Etrich) trägt schön und gut, ist aber in genügender Größe und Festigkeit nicht leicht herstellbar.

Die Doppelfläche, häufig Doppeldecker genannt, mit einem Abstände von meist 1,5 m übereinander, wobei die untere Fläche oft breiter gehalten wird, mit oder ohne Zellenabteilungen (Santos Dumont, Wright, Delagrange, Kap lerer) gestattet in bequemer Weise größere Flächenaus- Fig. n. - ouarprofii. maße zu erreichen, besitzt günstige Festigkeitsverhältnissc und sichert die Luftführung, steigert aber wegen der Verbindungsstangen den schädlichen Stirnwiderstand und ist in bezug auf ihre Tragwirkung nur mit etwa *ls des Wertes einzuschätzen.

Mehrfache Tragflächenverbindungen neben- und übereinander (Maxim), übereinander (Philipps) oder hintereinander (Kress) wrerden in der Aufstellung schwerfällig und infolge gegegenseitiger Störung und wegen Luftwirbelbildungen weniger wirksam.

Die Tragflächen sind entweder fest mit dem Fahrgerüst verbunden, manchmal nach oben umlegbar (Bleriot) oder fächerförmig zusammenschiebbar (Etrich, Hofmann), um den Transport zu erleichtern.

Dabei sind die Flächen starr und steif der Länge oder der Quere nach, oder nachgiebig, teilweise elastisch, ferner eben oder gewölbt und sind alle diese Abbiegungen und Formwendungen, besonders an den Flügelenden (siehe die Figur 1), höchst wichtig für die Stabilität des Fluges, beziehungsweise für das Verhalten der Drachenflieger bei seitlichen und stoßweise auftretenden Winden.

In betreff des Konstruktionsmaterials der Tragflächen sind für das

Gerippe: Stahlrohre, Bambus oder Holz mit Eisenverbindungen üblich, dann für den Belag: Ballonstoff, gefirnißte Leinwand oder Seide, auch Pergamentpapierüberzug (Blcriot).

Das Ausmaß der Gesamtfläche schwankt in den Ausführungen zwischen 13 und 60 qm, das Gewicht für 1 qm beträgt 1 bis 4 kg. Als allgemeine Regel für eine gute Tragfläche kann gelten: Einfache Vogelflügelform mit sanften Übergängen ohne scharfe Ecken, parabolische Wölbung, die Vorderpartie steifer und fester gebaut, die Rückseite und die Flügclenden weich und nachgiebig auslaufend, dabei möglichste Glätte oben und unten, bestes Material.

2. Der Motor, welcher die Propeller anzutreiben und durch deren Umlauf die Vorwärtsbewegung des Drachenfliegers zu erzeugen hat, soll unbedingt sehr leicht und kräftig sein.

Allen Bemühungen, eine zweckmäßige Dampfmaschine zu finden (Maxim, Hofmann) oder einen guten Kohlensäuremotor zu bauen (Vuia) gegenüber stehen die aus dem Automobilwesen hervorgegangenen und in vorzüglichster Weise ausgebildeten Benzinmotore als weil überlegen da. Antoinette-motore von 25, 50 und 100 Pferdestärken wiegen 48, 72 und 120 kg, also nur 2 bis 1,2 kg pro Pferd und liefern mit ihren 8 Zylindern und hohlen Kurbelwellen von Nickelstahl 1000 bis 1800 Touren mit ausgezeichneter Gleichförmigkeit. Was kann man da noch Besseres verlangen oder anstreben wollen? Allerdings verlangen diese Kraftmaschinen eine sorgfältige Wartung und verständnisvolle Behandlung.

Man wähle demnach für den Betrieb von Drachenfliegern: Antoinettemotore!

3. Die Propeller (Treib-oder Schubschrauben) werden entweder direkt von der Motorwelle oder durch Kettentrieb in Umlauf gesetzt. Man

Beste Ausführung und richtigste Formgebung ist geboten aus Festigkeitsrücksichten (die Umlaufsgeselnvindigkeiten betragen 50 90 Sekundenmeter) und wegen des Wirkungsgrades (welcher zwischen 0,4 und 0,7 zu schwanken pflegt). Die Steigung der Schraubenllächen ist zumeist fest, selten auf mehrere Ganghöhen für verschiedene Fahrgeschwindigkeiten einstellbar, wie bei Ble-riot; Et rieh macht die Steigung sogar während des Flugs durch ein Handrad

Fig. 12. — Propeller.

benützt selten zwei gegenläufige Luftschrauben neben- oder hintereinander, zumeist nur eine solche und zwar rückwärts angeordnet, nur ausnahmsweise vorn (so bei Santos Dumont II). Die Aufstellung geschieht unten, in der Mitte, auch oben (Santos Dumont II). Die Schraubenflügel, zwei an Zahl, sektorförmig oder kreisscheibenförmig (Hofmann) (siehe die Figur 2), hergestellt aus Stahl mit Aluminium oder Magnaliurn, im Durchmesser 1,5 bis 2,5 m messend, rotieren mit 1000 bis 1500 Touren.

♦♦>«> 247 «e«»4*

veränderlich. Der Anlauf geschieht in diesem Falle sehr bequem und schnell bei wenig geneigten Flächen und während der eintretenden Beschleunigung der Fahrt werden die Flügel steiler gestellt, damit der Einfallswinkel der Luft gegen die Schraubenflüchen immer günstig bleibe; hierzu ist freilich eine gewisse Übung und Geschicklichkeit erforderlich, damit kein Unfall geschähe. Auch ist zu beachten, daß die SchraubenÜächen für verschieden geneigte Lagen nicht überall orthogonal bleiben, folglich stellenweise auch negative Einfallswinkel der Luft auftreten können. Anderseits läßt sich durch diese Methode das heftige Peitschen und Herumwühlen der Flügel in der Luft ersparen, welches bei den unveränderlich fest- und steilgestellten Schrauben wegen der anfänglich kleinen Vorwärtsgeschwindigkeit eintritt und dabei den Anlauf und Abflug unliebsam verzögert.

Hinsichtlich des Drehmomentes der Luftpropeller, welches ein seitliches Kippen des Fahrzeuges bewirken will, ist zu bemerken, daß dasselbe trotz des raschen Umlaufes nur geringfügig ist und durch ein kleines Übergewicht an einem Flügelende ausgeglichen werden kann. Wenn ein Drachenflieger wegen dieses Drehmomentes schon nicht stabil genug sein sollte, dann ist er unbrauchbar zu nennen, weil er dann einem mäßigen Windstoße von der Seite gewiß nicht mehr standhalten könnte. Empfehlenswert ist es deshalb, nur einen einzigen Propeller, und zwar womöglich mit direktem Antrieb, zu verwenden und die Bauart und Form desselben mit größter Sorgfalt zu wählen.

4. Das Fahrzeug der Drachenflieger dient der Anbringung der Tragflächen, des Motors mit der Schraube, des Sitzes für den Fahrer, der Steuerung sowie der Bäder und Stützen.

Das Gesamtgewicht der Drachenflieger, welche für 1 Mann bestimmt sind (nur das Projekt von Antoinette soll zwei Insassen tragen), beträgt, wie aus der Tabelle zu entnehmen ist, G = 240 bis 420 kg; das Tragvermögen

für je 1 qm Tragfläche ist: *• ^5 bis 20 kg, ferner das auf 1 Eflfektiv-

pferdestärke des Motors entfallende Gewicht: ^ — 7 bis 26 kg.

Als gute Mittelwerte sind anzusehen: G = 300; F = 30; G G

Ne = 20; -=r = 10: = 15. Dabei ist eine Fluggeschwindigkeit von

10 bis 12 Sekundenmetern vorausgesetzt. Für Geschwindigkeiten von 10 bis 20 Sekundenmetern müßte bei gleichbleibendem Gewichte G = 300 kg die Tragfläche rund auf F = 20 qm erniedrigt, die Motorleistung dagegen

(i 0

auf Ne = 30 erhöht werden, wodurch sich = 15 und -rA — 10 stellt.

b Ne

Die Gewichtsverteilung auf die einzelnen Teile des Drachenfliegers bei normalen Verhältnissen wäre hiernach ungefähr die folgende:

Tragfläche Motor . . Propeller

60 kg 50 . 10 »

Fahrzeug........40 kg.

1 Mann......... 80 >

Zubehör.........40 »

Überschuh*......._._20 >

Zusammen . . . 300 kg. Endlich sei darauf hingewiesen, daß es sehr wichtig sei, dem Fahrzeug eine schilfähnlich spitzige Bauart zu gehen, damit der schädliche Stirnwiderstand tunlichst klein werde.

5. Die Steuerung, der Anflug und das Landen, die Regelung der Fluggeschwindigkeit und die Stabilitätsfrage.

Die Steuerung, welche das Lenken der Flugrichtung sowohl nach oben und unten, als auch nach rechts und linkshin zur Aufgabe hat, wird vom Fahrer während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges gehandhabl. Beim Stillstände bleibt das Steuer unwirksam, geradeso wie das beim Schiff im Wasser der Fall ist: je rascher die Fahrt, um so empfindlicher macht sich der Einfluß des Steuerns geltend, und gehört unter allen Umständen eine große Übung und Geistesgegenwart dazu, die richtige Bahn einzuhalten.

Die Drachenflieger besitzen ein bewegliches Vordersteuer, zumeist llachlicgend mit seitlichem Abschluß (so bei Wright, Zens, Delagrange. Kapferer; Santos Dumont I hatte ein weit vorgebautes Schnabelsteuer in Form einer quadratischen Zelle), dann das gewöhnliche, um eine vertikale Achse drehbare rückwärtige Steuer (so hei Wright, Santos Dumont II), welches manchmal zwischen der festliegenden Schwanzfläche eingebaut ist (so bei Delagrange, Kapferer. De la Vaulx).

Für den Anflug, d. h. für die Erreichung der zur Erhebung vom Erdboden notwendigen Anfangsgeschwindigkeit (von etwa 10 m in der Sekunde) ist ein Anlauf des Fahrzeuges erförderlich. Dieser Anlauf geschieht gegenwärtig auf 2 oder 3 im Fahrgerüsle gelagerten leichten Pneumatikrädern: nur Etrichs Flieger hat Kufen und fliegt von einem auf Bahnschienen rollenden Wagen ah, und Hofmann in Berlin benützt hohe Kippstelzen, durch deren Senkung das Fahrzeug, im Bogen niederfallend, in die Luft hineingeschoben wird.

Über die Dauer des Anlaufes und über die dabei zurückgelegte Wegstrecke (von 20 bis 200 m) entscheiden neben der Geschicklichkeit des Fahrers in der Beherrschung des Motors und der Steuervorrichtungen: die Terrainverhältnisse, die herrschende Windstärke und Richtung (am besten fährt man gegen Wind an), ferner die gute Ausbalancierung der Flügel und die Steigung der Schraube. In bezug auf die letztere ist das im Kapitel: • Propeller- über veränderliche Ganghöhe Gesagte beachtenswert.

Das Landen soll weich und elastisch vor sich gehen, denn ein harter Aufstoß des in voller Fluggeschwindigkeit befindlichen Fahrzeuges gegen den festen Erdhoden schädigt naturgemäß die Hader, den Motor, die Schraube

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und das ganze Gefüge des Fliegers (siehe die Anmerkungen in der Tabelle). Fast alle Drachenfliegerversuche endeten mit einer Havarie, nur Delagrange ist es bis jetzt gelungen, glatt zu landen.

Für ein sanftes Sichaufsetzen auf die Erde scheinen sich die Schlittenkufen, wie sie Etrich anwendet, vorzüglich »u eignen.

Hiernach wäre folgende Anordnung mit drei Rädern und drei Kufen empfehlenswert: Für den Anlauf dienen die Räder bei abgehobenen Kufen; vor dem Landen werden die Kufen niedergesenkt, damit sie das sich zur Erde gleitende Fahrzeug allmählich zur Ruhe bringen, dann werden die Kufen wieder gehoben; die Flügel werden nach oben oder nach rückwärts geklappt oder fächerförmig zusammengeschoben; die Räder treten wieder in Aktion und der Flieger kann als eine Art Automobil mit Luftschraubenbetrieb auf der Straße heimwärtsfahren. Leider bedingt diese Zusammenstellung von Rädern und Kufen eine beträchtliche Mehrbelastung des Fahrgerüstes.

Von einer Regelung des Fluges, einem Beschleunigen und Verzögern, einem Wenden und Drehen in Bahnkurven, einem Manövrieren der Drachenllieger im Luftmeere, kann füglich noch keine Rede sein, da — abgesehen von den staunenswerten Leistungen und Hochflügen der Brüder Wright in Amerika, über welchen ein Geheimnis schwebt — überhaupt noch keine langdauernden Flüge erzielt worden sind und schon ein guter Anflug und ein glattes Landen als hochrühmenswert gelten muß.

Die Stabilität des Fluges verlangt, daß bei unvorhergesehenen Schiefstellungen, z. B. bei widrigen Windstößen, ohne daß der Fahrer durch seine Steuervorrichtungen einzugreifen braucht — er hätte auch in den meisten Füllen nicht die Zeit dazu —, die ordnungsmäßige Schwebelage des Luftfahrzeuges sich automatisch wieder zurechtstelle, damit ein Kippen nach vorn, nach rückwärts, nach der Seite hintangehalten sei und Unfälle aller Art vermieden werden. Die Sicherheit des Betriebes fordert überdies, daß auch im Falle, wenn der Motor versagt, kein jäher Todessturz erfolge. Maxim, Ader, Kreß, Langley hatten böse Unfälle zu leiden, und auch die kühnen Drachenflieger der Gegenwart sind häufigen Havarien ausgesetzt und von steten Gefahren bedroht.

Wright und Etrich verbinden gewisse Partien der Flächenenden ihrer nachgiebigen Flügel durch über Rollen geführte Stahldrähle miteinander, um einen gegenseitigen Ausgleich seitlicher Störungen herbeizuführen, und scheinen mit dieser Methode günstige Erfolge zu haben. Die gute Formgebung der Tragflächen kann einem ruhigen Fluge hilfreich entgegenkommen, wie dies z. B. durch Anbringung der Schwanzflächen und durch die Abbiegung der Flügelenden nach rückwärts (Bleriot und Etrich) geschieht, daß aber die Form allein die Aufgabe der Stabilität nicht voll zu erfüllen imstande ist, ersieht man am deutlichsten aus dem Umstände, daß ein mit ausgebreiteten Flügeln ausgestopfter Vogel trotz der prächtigen Form und Elastizität seiner Flächen, in freier Luft fallen gelassen, nicht sanft herniedergleitet, sondern kippend herabstürzt. Nur der lebende Vogel fliegt stabil und sicher.

♦♦■>o> 250 «■•>*.

Die Stabilitätsfrage der Drachenflieger kann nur dann zufriedenstellend gelöst werden, wenn Bewegungsenergie in die Tragflächen verlegt wird. Bei versagendem Motor soll außerdem die Sicherheit dadurch geboten sein, daß der Flieger zu einem guten Fallschirm wird. *

Ballonfllener Santo» Dumont t6.

K Rad zum Anlauten, S Steuer.

Entlastete Flugmaschinen.

Santos Dumont. der vom Freiballon zum Luftschiff, vom Lenkbaren zur Flugmaschine übergegangen ist, versucht nun noch die dritte Möglichkeit, eine Flugmaschine, welche zum Teil durch einen Ballon entlastet ist. Derartige Flugmaschinen sind früher vielfach vorgeschlagen worden, es gab sogar eine ganze Schule, welche in dem Ballon mit Tragllächen die Lösung dos Flugproblems erblickte: abgesehen von einem einzigen sind jedoch praktische Versuche unseres Wissens nicht ausgeführt worden.

Der neue Ballonflieger. Santos Dumont lö, wie man diese Art Flugmaschine nennen kann, hat einen Tragballon von nur 90 cbm Inhalt. Die Hülle ist sehr leicht, aus Seide hergestellt und hat eine Länge von 21 m bei einem größten Durchmesser von

3 m. Die ungemein schlanke und spitze Form wird den Luftwiderstand sehr herabsetzen. Prall wird der Ballon in üblicher Weise durch einen Luftsack von ca. 4 cbm Inhalt erhalten. Am Bahmen, der dreieckig mit der Spitze nach unten konstruiert ist, befinden sich die Tragflächen, vorn eine kleine Fläche F, von 1'/* qm. hinten eine Fläche F, von 5 qm. Zum Antrieb der Schraube von 2,10 m Durchmesser, die dicht am Ballon vorbeigeht, dient ein 50 FS direkt gekuppelter Antoinette-Motor, unter dem das Anlaufrad angebracht ist. Der Ballon wurde am 4. Juni gefüllt. Ein erster, am 8. Juni unternommener Versuch mißglückte. Der Flieger wollte auf der Knie anlaufen. Nach etwa 25 m kipple der Apparat vorn herunter, der Ballon berührte die Erde und wurde zerrissen. Schuld an dem Umkippen soll zu großer Druck auf die hintere Tragfläche, also wohl zu steiles Einstellen gewesen sein.

Eine ähnliche Flugmaschine hat Malecot-Paris in den Werkstätten Luden Chauvicte bauen lassen. Der Tragballon ist 33 m lang, sein größler Durchmesser beträgt 7,30 m, sein Inhalt 1054 cbm. Unter dem Ballon ist ein Träger von dreieckigem Querschnitt angebracht, an dessen oberer Ourtung auf beiden Seiten die Tragflächen von insgesamt 1K0 qm befestigt sind. Dieser Träger ist aus Bambus hergestellt, die Verbindungen der Stäbe untereinander sind durch Metallschuhe hergestellt, an welche gleichzeitig die Zugdrähte zum Verspannen angreifen. Der ganze Träger von 20 in Länge, welcher eine Gesamtbelastung von KJOO kg ohne nennenswerte Verbiegung bereits getragen hat, wiegt nur 113 kg. Die Schraube von 3,.so Durchmesser wird durch einen 24/30 PS Buchel-Motor angetrieben und läuft mit nur i—50t) Touren. Zum Einstellen der Flächen bzw. de« ganzen Flieders dient ein unter dem Ballon an zwei Seilen aufgehängter Korb. Die

Balionflleger Malecot.

Länge der Leinen kann vom Führersitz ans verändert werden, sodaß der Schwerpunkt des gesamten Systems verlegt und damit die Neigung geändert wird. Der untere Korb soll außerdem zur Aufnahme von Passagieren etc. dienen. E.

Flugtechnische Obersicht.

Drachenflieger Edtnond Heux. In Lyon hat Edmond Seux, der sich bereits durch Arbeiten über die Theorie der Schrauben -bekannt gemacht hat, einen neuen Drachenflieger gebaut, dessen wesentliches Aussehen die nebenstehende Figur zeigt. Der Flieger besitzt eine Tragfläche (A) von 10 m Spannweite und 1,85 m Länge. Der Schnitt der Fläche zeigt konkav-konvexe Form, eine Form, die sich in die Flugtechnik immer mehr und mehr einbürgert, da sie in bezug auf Stabilität ausgezeichnete Eigenschaften zu haben scheint. Der Vorderrand der Fläche ist verdickt. Diese Verdickung nimmt nach dem Hinterrande zu ab. Die seitlichen Teile der Fläche können sich unter dem Einfluß von passend angebrachten Federn nach oben biegen, wodurch die seitliche Stabiiitat gewahrt werden soll. Ein vorderes Höhensteuer ('. dient zum Ansegeln des Fliegers. Mit Hilfe einer Feder soll dieses Steuer bei Feststellung der Steuerloinc die Längsstabilität automatisch aufrecht erhalten. Ein zweites Höhcnstouer D ist etwa 3 m vom Hinterrande der Tragfläche vorgesehen. Dieses Steuer soll gleichfalls automatisch die Längsstabilität regeln. Auf welche Weise dies geschieht, wird nicht angegeben, jedoch scheint das Steuer durch eine Feder (B) dauernd gegen die Achse des Apparates geneigt zu sein, so daß bei zu großem Neigungswinkel ein größerer Druck auf das Steuer ausgeübt wird, welcher das Ende des Fliegers hebt und den Neigungswinkel wieder verkleinert. Die Feder (B) scheint danach den Zweck zu haben, vermittelst des Steuers (D) stoßweise Schwankungen der Längsachse zu dämpfen. Znr seitlichen Steuerung dient eine, das hintere Höhensteuer umfassende senkrechte Fläche. Die Tragfläche ist 21 qm groß und trägt bei einem Gesamtgewicht des Fliegers von 150 kg 18kg,qm. Zum Anlauf dienen vier Räder, die an dem Gestell aus Stahlröhren Draclenfiieger Edmond Smx.

montiert sind. Die gegenläufigen Schrauben, von 1,80 m Durchmesser und 1,20 m Steigung, haben zwei Flügel und werden von einem zweizylindrigen V-Motor, System Anzani, von 35 P. S. angetrieben. Das Gewicht des Motors beträgt 100 kg. Die Schrauben sind besonders von Seux konstruiert und haben, wie die Tragfläche, eine verdickte Vorderkante. Diese Verdickungen sollen den Luftwiderstand verringern. Ehe die Flugmaschine endgültig gebaut wurde, hat Seux vielfache Versuche mit Modellen ausgeführt.

Ein erster Vorversuch der Flugmaschine fand am 15. Mai, gegen 1 Uhr nachmittags, auf dem Exerzierplatz in Lyon statt. Nach einem Anlauf von einigen Metern hatte der Flieger bereits eino Geschwindigkeit von 7—8 m p. S. Das Zerbrechen eines Hinterrades führte den Versuch jedoch vorzeitig zu Ende. In kurzer Zeit war ein neues Hinterrad eingesetzt, und Seux versuchte zum zweiten Male. Die Geschwindigkeit auf dem Boden

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schien diesmal größer zu sein, so daß nach einem Anlauf von etwa 20 m der Vorderteil um 25—30 cm gehoben werden konnte, und der ganze Apparat scheinbar im Begriff steht, sich vom Boden abzuheben. In diesem Augenblick jedoch fällt der Flieger zurück, macht eine kurze Kurve von 180° und steht fest. Die Ursache des Unfalls lag in dem Anheben des Vorderteils. Dabei hatte eine Schraube den Boden berührt, ein 20 cm tiefes Loch geschlagen und war zerbrochen. Die andere Schraube hatte dann wohl den Flieger gedreht. Die beiden Hinterräder wurden vollständig vom Gestell abgerissen. Weitere Beschädigungen waren nicht eingetreten. Der Versuch hat gezeigt, daß die Maschine flugfähig ist. Die Mängel, welche sich dabei ergaben, sind leicht durch Erhöhen und Verstärken der Hader zu beseitigen. Sobald der Flieger wieder hergestellt ist, werden die Versuche fortgesetzt. (Nach l'Aöro-Hevue.)

Henri Gulllon de Plrajou, ein junger Franzose, hat Anfang Mai in England einen Drachenflieger versucht. Der Drachenflieger ist ein typischer Doppeldecker mit vorderer Schraube, dessen obere Fläche einen dreieckigen Ansatz trägt. Das Höhensteuer ist an der unteren Fläche hinten befestigt. Auf dem Boden wurde eine Geschwindigkeit von 10 m p. S. erreicht, ohne daß sich der Apparat frei erhob. Die Versuche wurden wegen Verbiegen der Propellerachse und Beschädigung der vorderen Zusatzfläche ausgesetzt. (Nach Ballooning and Aeronautics.)

Der Drachenftiejrer Delagranev machte im April einige gelungene Versuche. Am 8. April, bei einem Winde von 7—8 m p. S., von Archdeacon gemessen, wurde der Flieger auf dem Versuchsfeld in Bagatelle gestartet. Die Führung hatte wieder Charles Voisin. Nach einem Anlauf von etwa 00 m drehte Voisin das vordere Steuer auf und die Maschine erhob sich mit vorzüglicher Stabilität. Der ziemlich böige Wind hatte keinen Einfluß auf den ruhigen Flug. Durch eine Gruppe Zuschauer, die sich in den Weg stellten, war Voisin, der einen Unfall vermeiden wollte, gezwungen, die Zündung abzustellen. Er landete aus 6—7 in Höhe normal. Durch Seitenwind wurden nach der Landung einige geringfügige Verlegungen am Apparat hervorgerufen. Die zurückgelegte Strecke, von Archdeacon und Santos Dumont gemessen, betrug 50 m. Für den 13. April hatte Dela-grange einen Versuch angesetzt, den Wanderpreis Archdeacon, den bekanntlich zurzeit Santos Dumont mit 220 m hält, zu gewinnen. Die Sportskommission des Aero-Club de France war daher zur Stelle. Um 1010 vormittags läßt Voisin den Motor anlaufen, nach etwa 100 m dreht er das Steuer auf und verläßt den Boden, langsam mit vorzüglicher Stabilität auf 3—4 m steigend. Die Landung schien sich ebenso leicht wie der Start zu vollziehen. Jedoch durch einen unglücklichen Zufall gerät das linke Rad in ein tiefes Loch, so daß die Achse verbogen wurde. Von einer Reparatur an Ort und Stelle, die sich leicht hätte bewerkstelligen lassen, wurde Abstand genommen, da Delagrange die Aufdringlichkeit des Nachmittags-Publikums fürchtete. Die Zeit wurde von M. Besancon mit 4'/* Sekunden genommen, die durchllogene Strecke, 35 m, wurde durch Säckchen mit Gips, die von einem neben dem Flieger fahrenden Automobil abgeworfen wurden und ihren Inhalt auf den Boden verstreuten, von M. Archdeacon gemessen.

Der Drachenflieger B16riot übte gleichfalls im April erfolgreich. Dieser Flieger ist bekanntlich einer der kleinsten und schwächsten, denn er hat nur, worauf noch einmal hingewiesen sein mag, eine Tragfläche von 13 qm und einen Motor von 24 P. S. Diese Zahlen muß man sich bei der Beurteilung der Ergebnisse vor Augen halten.

Am 5. April, auf dem klassischen Versuchsfeld in Bagatelle, wurde um 9 Uhr morgens ein Versuch gemacht. Nach 100 m Anlauf, gegen ziemlich lebhafton Wind, hob sich der Apparat etwa 80 cm und flog 5—0 m. Des starken Windes wegen wurde gelandet, wobei einige geringfügige Verbiegungen vorkamen. Auf Grund seiner Erfahrungen glaubte Bleiiot, den Fliegor dadurch zu vervollständigen, daß er ihm eine senkrechte

Fläche zufügte, welche die Schraube umgab. Außerdem erhielt die Maschine ein drittes Rad. Am 7. April, vormittags 11 Uhr, wurde ein Sprung von 4—5 m nach 50 m Anlauf gemacht. Der Versuch bezweckte, die Grenze festzustellen, bis zu welcher mit der Antriebkraft heruntergegangen werden konnte. Da keine Vorzündung angewandt wurde, war die benutzte Kraft des Motors kaum 16 P. S. Bei diesem Versuch war das vordere senkrechte Steuer provisorisch abgenommen worden. Zwei Versuche am 15. April, gegen 7 Uhr morgens, ergaben einige kurze Sprünge von etwa 2—3 m. Der zweite wurde durch einen Motorschaden beendet.

Am 19. April sollte ein größerer Versuch unternommen werden, zu dem die am 5. April zugefügte hintere Fläche wieder abgenommen war. Etwa 100 m wurden auf der Erde zurückgelegt, dann drehte Blériot das vordere Höhensteuer auf. Die beiden Vorderräder, dann auch das Hinterrad, verließen den Boden. Blériot wollte nun horizontal weiter fahren und senkte das Steuer. Aber in diesem Augenblick fiel der Apparat auf die Nase, der lange Träger vorn zerbrach und der übrige Teil der Maschine war ein Trümmerhaufen. Blériot war unbeschädigt. Man schätzte die Geschwindigkeit des Fliegers im Augenblick des Aufpralls auf etwa 50 km pro Stunde. Bei diesem Versuch war der Schraube eine Steigung von 1.20 m (früher 0,98 m) gegeben worden.

Vula hat einen neuen Drachenflieger mit abnehmbaren und zusammenlegbaren Flächen von 15 qm fertiggestellt. Das Gesamtgewicht beträgt 213 kg. Am 1. Juni sollte ein erster Versuch stattlinden, wurde jedoch wegen zu starken Windes aufgegeben.

Bar lut 1er et Blanc, welche früher mit Modellen experimentierten, haben neuerdings einen Drachenflieger fertiggestellt, der in Marseille in nächster Zeit versucht werden soll.

Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen.

Der Aéro-Club de Belgique veranstaltet in Eüttich am 7. Juli 1907 eine Weitwettfahrt für runde Freiballons beliebiger Größe, ohne Motor, nach folgenden Bestimmungen :

1. Die Bewerbung ist offen für Führer der «Fédération AéronautiqueInternatinale» und wird nach deren Reglements von dem in der Stadt gelegenen, vollkommen geschützten Square d'Avroy aus durchgeführt.

2. Die Anmeldungen sind vor dem 2. Juli, begleitet von 100 Frs. Zulassungsgebühr, heim Schatzmeister des Klubs, 5 Place Royale, Rruxelles, einzureichen. Führer, welche sich an der Wettfahrt beteiligt haben, erhalten 50 Frs. zutückbezahlt.

3. Das Füllgas, Ballast und Handhabungsmannschaft stehen den sich beteiligenden Führern kostenlos zur Verfügung.

4. 2000 Frs. sind an Preisen und Medaillen ausgesetzt wie folgt

Grand prix : Ein Kunslgegenstand von 1000 Frs. Wert oder ein gleicher Betrag in Geld und vergoldeter Medaille:

2. Preis : Ein Kunslgegenstand von 400 Frs. Wert oder ebenso das Äquivalent,

3. » » » > 300 » > » » > >

4. » » » » 200 » > » » » »

5. » » » » lOO » » » > > »

Internationale Weltwettfahrt für nichtlenkbare Ballons von Ostende nach den Britischen Inseln.

Art. 1. Unterstützt durch den Aéro-Club de Belgique veranstaltet der Aéro-Club des Flandres unter den Festsetzungen der Reglements der Fédération Aéronautique

Internationale eine zwischen Ostende und den Britischen Inseln auszukämpfende Weitwettfahrt für nichtlenkbare Ballons. Als Erster gilt, wer die größte Entfernung vom Aufstiegsort erreicht.

Art. 2. Nur Ballons 3.. 4. und 5. Größe ,901—2200 cbm) dürfen sich beteiligen. Art. 3. Die erreichte Entfernung wird nach größtem Kreis auf Meerestläche gemessen.

Art. 4. Jeder Bewerber erhält bei Abfahrt ein Bestätigungsschreiben, das er am Landungsort durch den Gemeindevorstand unterzeichnen lassen muß.

Art. 5. Abstiege auf die Meeresfläche bleiben außer Betracht.

Art. 6. Für die Bewerbung ist ein erster Preis zu 6000 Frs. in Geld und einem zu 1500 Frs. bewerteten Becher, ein zweiter Preis zu 2000 Frs. ausgesetzt. Der als erster Bestätigte erhält außerdem, vom Aéro-Club de Belgique zur Verfügung gestellt, eine goldene, der zweite eine silberne Medaille.

Art. 7. Die Bewerbung kann in dem Zeitraum vom 10. Juni bis zum 31. Juli 1907 inklusive ausgeführt werden. Die Bewerber können Tag und Stunde, wie sie ihnen günstig scheinen, wählen; doch muß 10 Stunden vor der Abfahrt das Komitee, um Füllung. Ordnungsdienst und Zeitbestimmung vorbereiten zu können, benachrichtigt werden. Nach Beihenfolge dieser Benachrichtigungen richtet sich auch die Folge der Aufstiege.

Art. 8. Ein Bewerber kann verschiedene Versuche durchführen.

Art. 9. Jeder Ballon wird von einem Dampfer begleitet, den das Komitee den Teilnehmern zur Verfügung stellt. Außerdem sind noch folgende Sicherheitsmaßregeln zu treffen:

a) Der Ballon wird Beltungsvorrichtungeii mit sich führen;

b) er wird mit Vorrichtungen ausgerüstet, die seine Geschwindigkeit unter jene des Dampfers herabmindern lassen;

c) Verbot, nach 2 Ihr nachmittags abzufahren;

dl vier Stunden vor Abfahrt und von da ab jede Stunde werden Versuchsballons von mindestens 1 m Durchmesser aufgelassen, welche innerhalb des Sektors West und Nordwest bleiben müssen, wenn die Abfahrt gestattet werden soll.

Art. 10. Jeder Anmeldung zur Nordsee-Fberquerung sind 50 Frs. beizulegen. Sie ist zu richten an das «Comité du concours Ostende—Angleterre», dessen Sitz der Kursaal von Ostende ist. Das Füllgas wird durch das Ausführungskomitee kostenlos geliefert.

Art. 11. Die Bewerbung ist international und ausschließlich solchen Mitgliedern vorbehalten, welche ein von der Fédération Aéronautique Internationale anerkanntes Führerzeugnis besitzen oder die von einem Führer dieser Fédération begleitet werden.

Art. 12. Das Ausführungskomitec, welches nach gegenwärtigem Reglement zu handeln hat. setzt sich zusammen aus zwei Mitgliedern des Ostender Festkomitees, zweien des Aéro-Club des Flandres und zwei Abgeordneten des Aéro-Club de Belgique. Das Schiedsgericht der Bewerbung wird nach Art. 71 des Reglements der Fédération Aéronautique Internationale gebildet.

Art. 13. Alle im gegenwärtigen Reglement nicht vorgesehenen Anordnungen und Vorbehalte werden im Sinne der Statuts et Règlements der Fédération Aéronautique International erledigt.

Art. 14. Die Wettfahrenden bleiben gegenüber ihren Mitreisenden, Gehilfen und auch Dritten verantwortlich bezüglich aller Unfälle oder Schädigungen, welche vor der Abfahrt, während der Fahrt oder bei der Landung sich ergeben. K. N.

Weitfahrt des Aéro-Club de France am 19. Mai 1907.

Resultate: Erster überhaupt François Peyrey.

2. Kate-orie Ballons von 601— 9o0 cbm). — 1. M. F. Peyrey (452 km 8); 2. M. G. Blanchct (443 km 3); 3. M. K. Bachelard (430 km 7); 4. M. Charles Levée

(129 km 9); 6. Marquis de Kergariou (308 km); 6. M. Zens (297 km); 7. M. GutTroy (246 km); 8. M. Omer-Decugis (240 km).

1. Kategorie (Ballons bis 600 cbm). — 1. M. René Gasnier (437 km 8); 2. M. Paul Tissandier (4-23 km 6): 3. M. A. Leblanc (401 km 2); 1. M. E. Giraud (312 km) ; 5. Comte d'Ouïtremont (300 km); 6. Vicomte de La Brosse (181 km).

Über die Fahrt des «Archimede», Führer Blanche!, sendet uns ein Teilnehmer, Herr R. Clouth, folgenden interessanten Bericht :

Ich stieg mit M. Blanchet, einem der besten Piloten Frankreichs, im «Archimede», Eigentum von Blanchet, als erster von 11 Ballons in die Höhe.

An dem Hennen nahmen die bekanntesten Leute teil, u. a. auch De la Vaulx, Santos Dumont, Kapitän Ferber, Tissandier, Leblanc, Mallet, Carton, Comte de la Brosse, Comte d'Oultremont etc.

Um 1 Uhr 30 Min. das erste «lâchez tout!». Wir sieigen mit unserem Archimede (900 cbm) langsam in die Höhe, von dem «au revoir» der Menge, die zum Feste zahlreich erschienen ist. begleitet. Wir steigen bis zu einer Höhe von 5—600 m und gleiten langsam nach Orléans. Bis 8 Uhr halte ich 7 andere Ballons im Auge, während Blanchet den Ballon ins Gleichgewicht zu bringen versucht. Wir haben 10 Säcke Ballast hochvollgefüllt, also genug, um die ganze Nacht zu fahren. Um 5 Uhr 5 Min. passieren wir Saclay und haben in 800 m Höhe einen lustigen Schneefall, der etwa 5 Minuten anhält. Um 6 Uhr 30 Min. passieren wir in der Nähe von Etampes (Arrondissement Dourdan) und steigen um 6 Uhr K) Min. (es ist kalt) bis zu 1500 m; um 7 Uhr 10 Min. passieren wir Angerville und beginnen uns Orléans zu nähern. Um 8 Uhr 30 Min. steigen wir auf 2000 m, ohne indessen eine Handvoll Ballast zu werfen. Wir sind über den Wolken ganz dicht bei Orléans und sehen nichts, ungefähr 10 Minuten später teilen sich die Wolken, wir fallen langsam bis auf 1800 m und im vollen Glänze dos Gasglühlichts liegt unter uns Orléans, ein feenhafter Anblick. Wir sehen Züge wie Schlangen sich am Bahnhof bewegen, den Marktplatz mit seinem Denkmal, die Brücken im Glänze der Lichter über der Loire, überwältigend schön. Wir fallen langsam, aber stetig, bis wir schließlich mit dem Schleppseil die Erde berühren, «nous marchons au guide-rope», wie der Franzose sich ausdrückt.

Blanche! ist ganz erregt, weil er an der Erde bleiben will, und er nicht sicher ist, ob die Kälte den Ballon nicht wieder hebt, jedoch der alte Archimede — er ist 3 Jahr — fügt sich seinem Wunsche und bleibt unten. Nun teilt mir Blanchet mit, daß es zwei Strömungen hier gibt, die untere ist die beste und führt nach Süden, die obere ist schlecht und führt ungefähr nach Westen resp. Südwesten. Blanchet beobachtet den Gang des Ballons, ich den Himmel. — Da sehe ich plötzlich einen Schatten mit ab und zu elektrischem Licht sich hinter uns her bewegen, ich teile es Blanchet mit und er ruft: «Hallo, Hallo, Archimede hier»; da kommt die Antwort: «Korrigan, an Bord Herr und Frau Omer Decugis». Er fällt, dann wirft er Ballast, steigt und saust kerzengerade über uns weg mit der Geschwindigkeit eines D-Zuges, in 2 Minuten ist er in der Dunkelheit verschwunden, nachdem wir noch ein letztes «Au revoir» gewechselt haben. Wir lachen uns ins Fäustchen, der «Korrigan» ist in der falschen Richtung, wir aber nicht. «Da, da, Blanchet», rufe ich, «Nr. 2»! «Kein Lichl anzünden», sagt Blanchet, «sonst machen die uns die Sache nach». Herr Zons macht denselben Fehler mit seinem Ballon und fort saust auch er in der falschen Richtung. «Da sind noch mehr sicherlich», sage ich zu Blanchet. Ich muß jedoch mein elektrisches Licht anzünden, um nach dem Barometer zu sehen, und siehe da, im selben Augenblick erscheint der dritte Schatten, er sieht uns, macht Zeichen mit der Lampe, die wir jedoch nicht erwidern. Nun versucht er, unten zu bleiben, es gelingt ihm anscheinend, aber bald ist auch er weg, es war der letzte von den 13 Ballons, den wir auf unserer Reise sahen.

Es ist mittlerweile 9 Ihr 30 Min. geworden, der Mond ist da und wir sehen ziemlich gut. Dreimal sausen wir in Bäume, aber wir opfern keinen Ballast und der

Ballon erhebt sich wieder. Es geht über Felder. Wälder. Teiche und kleine Seen, die voll von Enten sind. Nachtigallen hören wir singen, Rehböcke schmälen und sehen Hirsche flüchten. Eine wunderbare Ruhe überall, eine ideale Fahrt, die viel schöner als die Tagesfahrt ist. Langsam sinkt der Mond gegen 1 bis 2 Uhr, und es wird schwierig, zu sehen. Endlich gegen 3 Uhr fängt es an, allmählich hell zu werden, und um 4 L'hr passieren wir Chateauroux. Oer Ballon schleppt sich träge dahin. Er hat viel Feuchtigkeit während der Nacht aufgenommen und es ist fast gar kein Wind mehr. «Wenn nur die Sonne bald käme», sagt Hlanchet, «dann brauchten wir keinen Ballast zu opfern». Endlich, endlich kommt die wärmende Kugel zum Vorschein und wir steigen langsam in die Höhe.

Von 7 Uhr 55 Min. bis 1 Uhr 15 Min. halten wir uns in einer Höhe von 3500 bis 3700 m. Die Mutter Erde ist winzig klein und die Menschen sind nur mit dem Fernglas zu unterscheiden. Wir ziehen majestätisch dahin unter der brennenden Sonnenhitze, sonst ist es eigentlich kalt zu nennen, denn im Schatten der Gondel frieren wir so, daß wir unsere Beine einwickeln müssen. Wunderbar schönes Land ist unter uns. es Tängt an, gebirgig zu werden, die Eisenbahn verschwindet, nur kleine Dörfchen sind zu sehen. Da um halb 1 Uhr sehen wir eine größere Stadt und dahinter links eine lange Bergkette bedeckt mit Schnee. Wir denken lange, daß wir an Spanien angelangt sind, aber schließlich halten wir die Stadt für entweder Clermont-Ferrand oder AuriMac. Die ganze Geschichte ist also zweifelhaft.

Ich habe seit (J Uhr nichts mehr gegessen und getrunken, und die 5 Stunden lange Höllenfahrt von :i500 m hat uns etwas erschöpft, wir wollen nun doch herunter, obwohl wir Aussicht haben, noch bis 5 oder 0 Uhr weiterzufahren, und auch noch über ca. 200 kg Ballast verfügen. Schade! Wir ziehen das Ventil, aber der alte Arcbimede will nicht, er steigt, anstatt zu fallen. Endlich nach mehrmaligem Öffnen des Ventils fängt er langsam an zu fallen und wir gelangen in ein Tal in die Bäume. 10 Minuten später kommen Leute, ziehen uns aus den Bäumen heraus auf eine kleine Ebene, wir entleeren den Ballon, packen ihn zusammen und laden ihn auf eine Karre mit uns selbst. Wir sind also noch 10 km weiter südlich von Aurillac gefallen, wie man uns versichert. — Ein alter Baron, noch von der Empirezeit. nebst seinen Damen ladet uns ein. doch etwas bei ihm zu nehmen, und wir nehmen nach einigem Zögern an. Wir bekommen vorzügliche Bouillon mit Ei, Toast, Eier, Würste, Obst. Wein, Tee und Süßigkeiten, kurz, reizende Leute. Ich verspreche denselben eine Photographie vom Ballon, und wir ziehen auf unserem Wagen nach Aurillac zu, wo uns um G Uhr 15 Min. der Schnellzug nach Paris aufnimmt. Am 21. Mai, morgens 7 Uhr, sind wir wieder am Quai d'Orsay und somit in der Hauptstadt Frankreichs eingetroffen, und ich ziehe mit meinem Apparat, Höhenbarometer, Kompaß und der grüngelbbraunen Trikolore des Hauses Ulouth, die von einer 2t)1/*stündigen Fahrt erzählen können, den heimatlichen Räumen in Neuilly, zu.

In unserer Kategorie, 600—900 cbm, sowie im ganzen genommen, sind wir diejenigen, die am ersten oder zweiten die weiteste Distanz zurückgelegt haben.

Weitfahrt-Wettbewerb des Aero-Club de Belgique

Aus Anlaß des Beschlusses der Föderation aeronautique internationale und der Commission permanente internationale de l;u ronauti«|ue, ihre Jahresversammlung in Brüssel abzuhalten, hatte sich der Aero-Club de Belgique dafür entschieden, eine eigene Kommission einzusetzen, welcher zunächst der Empfang der fremden Abgeordneten, dann aber auch die Veranstaltung eines großen internationalen Weitfahrt-Wettbewerbes übertragen wurde, der Sonntag, den 15. September im Parc du Uinqnantenaire zu Brüssel abgehalten werden solle. Zeit und Ort sind in diesem Sinn festgehalten und die Sport-kommission des A. C. d B. ist beauftragt, das Reglement für die Durchführung in kürzester Frist aufzustellen. Zahlreiche und zum Teil sehr wertvolle Preise sollen ausgesetzt weiden. K. N.

Aero-Club de Belgique.

Wie sehr man in Belgien bestrebt ist, den Luftfahrsport zu beleben, geht u. a. daraus hervor, daß für die Ballonführer des A. C. d. B. oder mit ihm verbundener Clubs durch ein Clubmitglied, M. Alfred Madoux, ein Preisbecher im Wert von 5000 Fr. gestiftet wurde, welcher demjenigen zufällt, der drei Jahre nach einander den Rekord der Weitfahrt von Brüssel aushält. Die Bewerbung um diesen «Coup de l'Etoile Beige» läuft vom 15. Juni d. Js. aus und ist ein besonderes Reglement hiefür aufgestellt. K. N.

Erledigte Wettbewerbe.

Mallander Ausstellung. Die Aeronautical Society of Great Britain hat eine silberne Medaille erhalten.

Die Coupe du Gaulois ist Herrn Alfred Leblanc für seine Fahrt vom 16/17. März 1907 (Luftlinie 1025 km) zugesprochen worden.

Wettbewerb von Flugmaschinen-Modellen.

Paris 1907. Der vom Aéronautique-Club de France veranstaltete Wettbewerb hatte folgendes Ergebnis : 1. Preis M. Lassagne, 2. Preis Cornior, 3. Preis Vcrnanchet. Ein ausführlicher Bericht folgt im nächsten Heft.

Vereine und Versammlungen.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Die diesjährige Tagung des Verbandes findet am 11. September in

Cöln statt.

Fédération Aéronautique Internationale.

Die diesjährige Tagung der F. A. I. findet am 13. und 14. September in Brüssel statt.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der 4. Sitzung des Jahres 1907, Montag den 13. Mai, demonstrierte zuerst Herr K. v. Bassus zwei Vergrößerungen von Aufnahmen aus dem Ballon, die in die aörologische Abteilung des «Deutschen Museums» eingereiht werden sollen. Die Negative sind mit einem Apochromatlessar f = 47 cm von Zeiß mit direkter Brennweite, d. h. ohne negative Abkür/.ungslinse aufgenommen und zeigen Burghausen aus 3, bzw. 5 km Entfernung. Die Distanzbestimmung geschah photogrammetrisch. Die Schärfe der Bildzeichnung ist hervorragend; es sei nur erwähnt, daß auf der 3 km-Aufnahme beide Uhrzeiger, auf der andern noch der große Zeiger der Kirchenuhr erkennbar ist. Von diesen Negativen fertigte Herr Hofphotograph Traut im Ton wie in der Detaildarstellung sehr gut gelungene Vergrößerungen (5 fach linear!) auf Chlorbromsilberpapier an. Der Vergleich dieser Bilder mit den Originalplatten (mit entsprechender Lupenvergrößerung) zeigt, daß beim Vergrößern keine wesentlichen Einzelheiten verloren gingen. Allerdings ist z. B. die Kirchenuhr nicht mit Sicherheit mehr abzulesen; architektonische Details der Kirche, Holz- und Eisenkonstruktion an der Brücke, Fensterkreuze sind jedoch noch gut zu erkennen. Eigentümlich ist die manchmal ungleich scharfe Wiedergabe von nebeneinander gelegenen kleinen Objekten; z. B. sind auf der 3 km-Aufnahme Personen auf

der Brücke ganz scharf, die Füße von daneben stellenden Pferden dagegen verschwommen. Der Grund für diese Verschiedenheit soll in einer schwachen Reliefbildung des reduzierten Silberbildes liegen, welche heim Vergrößern störend wirkt.

Hierauf führte Herr K. v. B. einen selbstregistrierenden Baro-Thermo-Hygrograph, System Hergesell, vor. der von Herrn Sedlbauer mit einem durch Trockenelemente gespeisten Elektroventilator ausgestattet worden war. Die Vorzüge dieser Stromquelle gegenüber den bisher verwendeten Akkumulatoren sind ohne weiteres einzusehen. Die Aufzeichnungen des Instrumentes weichen jedoch von den Kontrollablesungen noch so beträchtlich ab, daß erst nach wetteren Verbesserungen der Apparat als Universal-instrument bei Ballonfahrten allgemein eingeführt werden kann.

Hierauf berichtete Herr Prof. Dr. Hahn über die wissenschaftliche, speziell luftbakteriologischen Untersuchungen gewidmete Ballonfahrt vom 11. März 1907. Bedncr kritisierte kurz die bisher angewandten Methoden zur Feststellung des Bakteriengehaltes der Luft. Alle derartigen Apparate haben ein Bakterienlilter und einen Saugapparat gemeinsam, welcher ein bestimmtes Luftquantuni durch das Filter führt. Das Luftquantum soll nicht zu klein sein, anderseits läßt das dichte Filter die Luft nur langsam durchstreichen; in der Auswahl der hier günstigsten Verhältnisse liegt die Schwierigkeit der Apparatkonstruktion. Fin weiteres, noch nicht ganz zufriedenstellend gelöstes Problem ist eine von den durch den Ballon verschleppten Bakterien unabhängige Probenahme aus der freien Atmosphäre. Da die Fahrt hauptsächlich zur Ausprobierung neuer Apparat modvlle bestimmt war. brachte sie auch keine neuen Resultate über den Bakteriengehalt der Luft; sie bestätigte nur die schon bekannte Erfahrung, daß die freie Atmosphäre mehr Bakterien enthält, als auf Bergen gleicher Höhe gefunden werden ; daran änderte auch die ziemlich gleichmäßige Schneedecke nichts, die am Tage der Fahrt noch lag. Endlich wies der Vortragende auf die Wichtigkeit der Staubzählungen in der Atmosphäre hin. Da nämlich über Wasserläufen die Staubzahl ganz auffallend abnimmt, so existiert hier vielleicht ein Zusammenhang mit der eigentümlichen Erscheinung der Abzeichnung von Gewässern in den Wolken.

Die Fahrt ging von München aus zuerst nordöstlich; dann drehte der Ballon und flog in fast rein südlicher Richtung gegen die Alpen. Wegen der vorgeschrittenen Zeit wurde die Landung bei Miesbach bewerkstelligt. Dr. IL Steinmetz.

Svenska aëronautiska Sällskapet.

In Schweden gibt es heute außer zwei, dem militärischen Luftschiffer-Park gehörenden Ballons noch vier Ballons, nämlich:

Andrée (Besitzer: Schwedische Aeronautische Gesellschaft); Svenske II (Besitzer: Leutnant Graf H. Hamilton); Argonaul (Besitzer: Directeur Karl Smitl) und Skundinav (Besitzer: Herr Francesco Cetti.

Mit Ausnahme des «Skandinav* sind diese Ballons in den «1. A. M.> früher beschrieben worden. Der «Skandinav», eino Kugel von 1200 cbm, von einfachem baumwollenem Stoffe, ist von dem energischen und als Luftschiffer bekannten Herrn Cetti eigenhändig verfertigt um einen Preis von ca. 3000 Kronen.

Das aeronautische Interesse in Schweden steht seit den «Nordischen Spielen» (siehe «I. A. M.», Juli 190») in fortdauernder Entwicklung. Die aeronautische Wirksamkeit bis heutigen Tages geht aus nachfolgendem Auszug des Jahresberichts der Schwedischen Aeronautischen Gesellschaft für 1905 usw. hervor.

Auszug des Jahresberichts des «Svenska Aëronautiska Sällskapet> (S.A. S.) 11)05:

«Während des vergangenen Jahres ist der Verein aus mehreren Ursachen außer Stande gewesen, Aufstiege in größerer Anzahl zu unternehmen. Die hauptsächliche Ursache liegt in der ungünstigen finanziellen Lage des Vereins.

Wie bekannt, herrschte im Jahre 1904 eine verhältnismäßig sehr lebhafte aero-

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nautische Wirksamkeit. Der Vorstand hatte, um die Kosten der Fahrten teilweise zu sichern, mit einer Zeitung einen Vertrag abgeschlossen, an welche gegen Zahlung einer gewissen Gebühr Depeschen und Fahrtberichte abgegeben wurden. Diese Methode, das nötige Geld zu erwerben, erregte aber den Unwillen der übrigen Presse und wurde daher fallen gelassen. Nunmehr müssen die Führer und Passagiere selber alle Kosten bestreiten und da Dauerfahrten sich sehr teuer stellen (kürzere Fahrten sieht nämlich das Programm des Vereins nicht vor), so wird es ganz erklärlich, daß Fahrten selten stattfinden.

Nunmehr wurde beschlossen, mit dem Gallon des Vereins an den Wettfahrten der <Nordischen Spiele» Teil zu nehmen, da die Unkosten dafür von dem Vorstande der Nordischen Spiele teilweise übernommen wurden. Trotz ungünstigen Wetters wurde eine Wettfahrt, die in militärischer Hinsicht von großem Interesse war, veranstaltet. Sowohl der Ballon des Vereins als auch der Konkurrenzballon (Argonaut) wurde von den Führern des S. A. S. geführt. Die Aufgabe, die weder leicht noch gewöhnlich war, wurde sehr gut gelöst und erregte ein wohlverdientes Aufsehen.

Ein zweiter Aufstieg wurde während des Sommers in Heisingborg vorbereitet. Infolge mehrerer ungünstiger Umstände mußte man diese Fahrt aufgeben — aber der Führer mußte die nicht unbedeutenden Kosten derselben tragen.

Als der Vorstand nun einsah, daß der Verein nicht ohne finanzielle Unterstützung arbeiten konnte, wurde ein Ersuchen um einen jährlichen Kostenbetrag für Fahrten mit wissenschaftlichen Beobachtungen der Regierung eingereicht. Die Arbeiten, die der Verein bisher ausgeführt, sind derart, daß sie in die Verhandlungen der Akademie der Wissenschaften aufgenommen werden sollen, und da außerdem befürwortende Erklärungen von den Herren Professoren Arrhenius, Hamberg, Bjerkncs und Hergesell und Herrn Doktor Ekholm abgegeben sind, ist die Sache jetzt so weit fortgeschritten, daß die Regierung eine Sumine in den Etat eingestellt und dem Reichstag zur Bewilligung vorgelegt hat. Da hoffentlich diese Unterstützung bewilligt wird, kann der Verein nunmehr, von materiellen Sorgen frei, seine Zeit der Wissenschaft und der Ausbildung geschickter Luftschiffer widmen.

Der Verein hat wärend des Jahres an alle Volksschulen in Schweden Andree-Pholograpbien ausgeteilt.

In der Sitzung am 8. Februar 1907 wurde zum Vorstande des Vereins gewählt: Vorsitzender: Hauptmann K. Amundson ; Vize- „ Doktor N. Ekholm;

Schriftführer: Leutnant E. Pogman; V.- ,, Ingenieur H. Fraenkel;

Zeugmeister: Leutnant 0. Sylvan; V.- „ Leutnant A. Carlson;

Schatzmeister: Ingenieur G. Holmberger; V.- „ Hauptmann W. Svedenborg;

Bibliothekar: Doktor J. Westman. Der Vorstand hat nie vorher so viele erfahrene Luftschiffer als Mitglieder aufgenommen. Diese Personen haben zusammengerechnet an ca. 35 Fahrten, davon mehrere Dauerfahrten, Teil genommen.

Der Vorstand hat beschlossen, daß das Ballonmaterial in Kriegszeiten und in anderen besonderen Zufällen zur Verfügung des Kriegsministeriums gestellt werden soll. Zum Ersatz wird das Material in einem dem Staate gehörigen Gebäude verwahrt und gepflegt.

Der Vorstand hat beschlossen, an diejenigen der Mitglieder, die an 5 Fahrten, davon 2 als Führer, Teil genommen haben, Diplome auszuteilen. Auf dieses Diplom haben folgende Herren Anrecht: Hauptmann Amundson, Hauptmann Svedenborg, Ingenieur Fraenkel und Leutnant Graf Hamilton.»

Leider ist der von der S. A. S. angeforderte jährliche Beitrag um 3000 Kr., zu dem Zwecke, die Teilnahme des Vereins an den Internationalen wissenschaftlichen

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Fahrten zu ermöglichen, vom Reichstage nicht bewilligt worden, sondern nur eine Summe von 21fi0 Kr. als Reitrag zu den Veröffentlichungen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

In der Vereinsversammlung am 30. März 1906 hielt Herr Freiherr von Rosen, der während der Zeit August—Oktober 1005 eine Kommandierung zum Königl. Preußischen Luftschifferbataillon gehabt, einen Vortrag über diese Kommandierung.

Während des Jahres 1900 sind auf Veranstaltung der S. A. S. 10 Fahrten unternommen worden. Bei 7 dieser Fahrten (1 mit dem «Andrée» und 6 mit dem «Svenske II») sind wissenschaftliche Beobachtungen ausgeführt und der Meteorologischen Zenlralanstalt in Stockholm überreicht worden, um für die Internationale Kommission bearbeitet zu werden. Von diesen Fahrten verdienen die folgenden erwähnt zu werden:

27. Juni (Ballon <Svenske II»). Teilnehmer: Leutnant Fogman als Führerund Herr G. von Hofsten. Diese Fahrt war sehr abenteuerlich. Die Abfahrt ging um 12 Uhr 20 Min. von Idrottsparken in Stockholm bei günstigem Wetter glatt von statten. Der mitgenommene Ballast war 265 kg. Als der Ballon um 1 Uhr eine Höhe von 1300 m erreicht, schnell gegen die Ostsee trieb, beschloß man, sobald wie möglich zu landen, weil Leutnant Fogman nur bis am folgenden Morgen Urlaub halte und also von einer Fahrt über die Ostsee nicht die Rede sein konnte. Während der Rai Ion sich mehr und mehr dem Ostseeufer näherte, senkte man sich langsam bis zu 50 m über die Wasserfläche. Mit dem Schlepptau im Wasser flog der Ballon schnell weiter ; man erwartete nur, einen zur Landung günstigen Platz zu linden. Plötzlich kam ein heftiger Windstoß, der sowohl die Gondel als auch den Ballon ins Wasser drückte, und die Insassen mußten also eine nicht überaus angenehme Wasserfahrt unternehmen, bis sie endlich, nach einem 2 Stunden langen Aufenthalt im Wasser, Terra firma erreichten, zwar naß und ermüdet, aber doch, wie auch das Ballonmaterial, unbeschädigt.

6. Juli (Ballon «Andrée»). Teilnehmer: Ingenieur Holmberger als Führer und Leutnant Freiherr von Rosen. Aufstieg um 3 Uhr von Idrottsparken in Stockholm. Nach einer sehr gelungenen Fahrt, die in der Richtung NW. über Säbyholm, Enköping und Vesterâs ging, landete der Andrée abends gegen 8 Uhr.

21. Oktober (Ballon «Svenske II»;. Teilnehmer: Leutnant Fogman als Führer und Leutnant H. Rosencrantz. Aufstieg um 9 Uhr 50 Min. von der Stadt Eskilstuna unter dem Jubel der Einwohmer. Nach 6 Minuten erreichte der Ballon eine Höhe von 900 m und llog darauf oberhalb der Wolken in der Richtung NO. gegen die Stadt Strägnäs, die man um 10 Uhr +0 Min. passierte. Nachdem der Ballon die größte Höhe der Fahrt — 1900 m — erreicht, ging die Reise über den Mälarsee. Um 11 Uhr 50 Min. fuhr man an Görveln und der Eisenbahnstation Almarestäkct vorüber. Als unterdessen die Richtung immer mehr östlich geworden war, beschloß man, die Fahrt zu unterbrechen. Die Reißbahn wurde auf einer Höhe von 60 m geöffnet und die Landung erfolgte um 12 Uhr 45 Min.

28. Oktober (Ballon «Svenske II»). Auch diesmal wurde von Eskilstuna abgefahren mit Leutnant Fogman als Führer, begleitet von Leutnant Möller. Aufstieg um 9 Uhr 30 Min., Landung nach einer Fahrt von 8 Stunden hei Râttvik in Dalarne.

Außer den von der S. A. S. während des Jahres 1906 veranstalteten Fahrten sind einige Fahrten teils mit dem «Skandinav», von seinem Besitzer Herrn Cetti geführt, teils mit dem «Argonaul» (d. 30. März) mit Herrn Cetti als Führer in Begleitung von Direktor Smitt (größte erreichte Höhe 2000 m, niedrigste Temperatur —10° C, Dauer l'/t Stunde) unternommen.

In drei der Fahrten mit dem «Skandinav» fuhr der Kadett der Küstenartillerie B. D. Bengtsson mit.

Am 25jährigen Jubiläum des Berliner Vereins für Luftschiffahrt wurde die S. A. S. von ihrem Vorsitzenden, Hauptmann K. Amundson, vertreten. Hauptmann Amundson wohnte auch dem Kongreß der Fédération Aéronautique Internationale in Berlin im Oktober 1906 bei, wobei die S. A. S. der F. A. I. beitrat.

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Während des Jahres 1907 sind 2 Fahrten mit dem «Svensko II» unternommen worden, nämlich:

30. März. Teilnehmer: Leutnant Fogman als Führer und Leutnant Sylvan. Abr fahrt von Idrottsparken in Stockholm. Glatte Landung um 5 Uhr nachmittags bei Hafverösund nördlich von Rimbo.

2. Mai. Teilnehmer: Leutnant Fogman und Ingenieur Holm berger. Abfahrt von Idrottsparken, Stockholm, um 1 Uhr 45 Min., Landung nach einer Stunde nördlich .von Stockholm.

Auf Vorschlag der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt sind von Kiruna in Lappland durch Herrn Professor Hildebrandsson Aufstiege von Ballon-v sondes veranstaltet worden, die auch weiterhin fortgesetzt werden. Von diesen Ballons sind zwei gefunden, von welchen der eine bis zu einer Höhe von 16500 m gestiegen war. Niedrigste Temperatur —56° bei 11000 m. Im Jahre 1906 sind noch niedrigere Temperaturen, 80—86° registriert worden. Im Juli dieses Jahres hat Professor Hildebrandsson die Absicht, Pilot-Ballons in Bottenhafvet (nördlicher Teil der Ostsee) aufzuschicken.

Am 27. April dieses Jahres fand eine Vereinsversammlung Statt. Nachdem 20 neue Mitglieder aufgenommen und der Jahresbericht verlesen war, wurde zum Vorstande des Vereins gewählt:

Vorsitzender: Hauptmann K. Amundson;

V.- „ Doktor Nils Ekbolm;

Schriftführer: Leutnant E. Fogman;

V.- „ Leutnant Freiherr von Rosen;

Zeugmeister: Leutnant Graf Hamilton;

V.- „ Leutnant 0. Sylvan;

Schatzmeister: Ingenieur G. Holmberger;

V.- „ Direkteur Carl Smitt:

Bibliothekar: Doktor J. Westman. R. J—d.

Aus ausländischen Vereinen.

Aero-Club dn Rhone (Lyon). Der A.-C. d. R. hat theoretische und praktische Kurse für seine Führeraspiranten eingerichtet, welche wöchentlich einmal, unter Leitung von A. Boulade. stattfinden. Die Ballonkasse des Klubs, welche der Anschaffung neuer Ballons dienen soll, hat durch Stiftungen einen Zuwachs von 1740 Fr. erhalten. Dafür revanchierte sich der Klub in der Weise, daß er für je 200 Fr. Stiftung den Gebern eine Ballonfahrt kostenfrei gab. Am 26. Mai wurde ein neuer Ballon «Ampere» von 1200 cbm aus der Werkstatt Surcouf in Dienst gestellt.

Jedes aktive Mitglied hat nach den Fahrbestimmungen für 1907 Anrecht auf eine Gratisfahrt, soweit die Geldmittel des Klub dies gestatten. Für sonstige Fahrten mit den Klubballons ist eine Gebühr von 60 Fr. pro Person zu entrichten. Außerdem verleiht der Klub seine Ballons an die Mitglieder, und zwar Ballons von 900 cbm für 40 Fr., Ballon von 1200 cbm für 60 Fr., wobei die Fahrer sämtliche Kosten selbst zu tragen haben. Nichtmitglieder haben eine Extragebühr von 20 Fr. zu entrichten. Bei Aufstiegen von Privatballons zahlt der Klub pro Kubikmeter Gas 6 Cent, an den Fahrer zurück, so daß der Fahrer den Kubikmeter Gas für 10 Cent, erhält.

Aero-Club du 8ud-Ouest. Der Vorstand für 1907 setzt sich aus folgenden Herren zusammen: Präsident: C. F. Baudry, Vizepräsident: LaurentSens, Schriftführer: Vicomte Ch. de Lirac, Schatzmeister: F. Panajou, Archivar: Paul Leglise, Materialverwalter: Alfred Duprat, Materialverwalter-Stellvertreter: Ch. Villepastour, Beisitzer: Louis Gonfre-ville, E. J. Guenon, Renö Loste, Josephe Maurel, Vicomte Jeban de Montozon, Ch. Pepin, Robert Seguin, Chevalier de Wawak-Adlar. Sportkommission: C. F. Baudry, Gonfre-

ville, Leglise, Vicomle de Lirac, Loste, Vicomte de Montozon, Seguin, Villepastour. Technische Kommission: C. F. Baudry, J. Briol, A. Duprat, E. J. Guenon, Vicomte de Lirac, L. Marchis, F. Panajou.

Beim April-Diner, das am 11. April im Cafe de Bordeaux stattfand, überreichte der Vorsitzende dem Vicomte de Lirac zum Andenken an seine schöne Fahrt Bordeaux-Cannes ein Goerz-Trieder-Binocle, ferner Herrn Leglise die silberne Erinnerungsmedaille des Aero-Club de France für die Fahrt Bordeaux-Charny < Yonnc). Mit der letzten Fahrt (B./4. März 1907) war ein neuer Rekord des Aero-Club du Sud-Ouest (438,5 km) aufgestellt worden, der indessen schon am 18/19. März 1907 vom Vicomte de Lirac mit der Fahrt Bordeaux-Cannes (6(Y7,75 km) geschlagen wurde. E.

Patent- und Gebrauchsmnsterschau in der Luftschiffahrt.

Deutsche Patente.

Anmeldungen.

77 1» W 2«77*. 1. 12. 06. Anempodist Wertojrrndsky, Ekaterinodar, RulMaud. — Vorrichtung zur Bewegung von Luftballons. (Einspruchsfrist bis 30. Juli 1907.)

77 1» Sch 25 933. 7. 7. 06. Tlieodor Seht«zier u. Sohn, Nürnberg. — Ballonhülle aus Goldschlägerhaut. (Einspruchsfrist bis 3. August 1907.;.

Erteilungen.

186 497. 28. 7. 06. William Harper, New-Blomliold. — Mit einem Luftpropeller ver

bundane Explosionskraftmaschine. 1S6 71S. 8. 10. 05. (Priorität vom 15. 10. OL) Alfred Jacques ßergeron, Bordeaux. — Zusammenlegbarer Drache.

Gebrauchsmuster. Eintragungen.

306 023. 10. 4. 07. Friedrich Mensinger, Braunfels. — Flugmaschine gekennzeichnet

durch ein beliebig schräg zu stellendes Dach und drei Flügelräderpaare. 806 233. 15. 4. 07. Albert Ejrjrert, Klel-Gaardcn, Elisabethstrafle 118. - Luftschiff-ballon mit zugespitztem Ellipsenquerschnitt.

307 594. 12. 4. 07. Fa. Joseph SUskind, Hainbunr. — Spielzeugluftballon mit Rück-

schlagventil.

Verlängerung der Schutzfrist. 272 303. 13. 5. OL II. S. Booth, Maucheister. — Flugmaschine etc.

Jisterrelch.

Patente.

27 133. 15. 8. 06. Joser Franz X. Stohr, Neudorf hei Weißwasser iBöhmen;. — Luft-schifT. Drei nebeneinander liegende Ballons, die beiden seitlichen mit halbkreisförmigem Querschnitt, Ebene nach unten; vorn, hinten und unten mit Gas gefüllte Steuer.

27 o9S. 15. 10. 06. Carl Dlppel, Flensburg:. — Stcuervorrlclitiins- für Luftschiffe. Vor

dem Steuer sind Windzuführungen angebracht, durch welche dem Steuer ein

dichterer Luftstrom zugeführt werden soll. 27 599. 15. 10. 06. Carl Rippe!, Flousbursr. - Fort ho .vcmiiigsehirieht unjr für Luftschiffe.

Seitlich des Luftschiffes sind schräg gestellte Schrauben, welche der hinteren

Schraube Luft zuführen. Bei den bisherigen Anordnungen hinten liegender Schrauben

sollten dieselben nach Ansicht des Erfinders bald in Luftleere arbeiten. Dies soll

durch die Erfindung vermieden werden. 27 720. 1. 11. 06. August von Parscvnl, Aug-sbnrg. — Bc.verliehe Gondclaafhäng-anir

filr Motorballons. Die bekannte Parsevalsche Aufhängung.

Anmeldungen.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fritz Fuehs, diplomierter Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien, Vu, Slebcnsterngasse 1, Auskünfte in Patentangclegenheiten werden Abonnenten dieses Blutlos unentgeltlich erteilt. Gegen die Erteilung unten angeführter Patentanmeldungen kann binnen zweier Monate Einspruch erhoben werden.

Ausgelegt am 15. Mai 1907. Einspruchsfrist bis 15. Juli 1907: KL 77d. Aull* Wilhelm, Sergeant in Beuthen (Preuß.-Schlcs). — Einrichtung zum Nutzbarmachcn von Preßluft: Das Druckmittel wird in einen doppelwandigen, mit schräg gerichteten Austrittsschlitzen versehenen, oben offenen und unten am Boden mit dreieckförmigen Erhöhungen, die zwischen sich eine Austrittsöffnung freilassen, versehenen Behälter eingeführt, so daß bei der Bewegung des Druckmittels aus den schrägen Schlitzen nach der gemeinschaftlichen Bodenöffnung die oberhalb des Behälters befindliche Luft mitgerissen und auch die in den Abteilungen zwischen Innenwand und dreieckförmigen Erhöhungen befindliche Luft mit durch die Bodenöffnung gerissen wird, wodurch — nach Ansicht des Erfinders — der Aussendruck auf den Boden des Behälters zur Wirkung kommt und demnach eine hebende Wirkung auf den Behälter ausübt. Kl. 77d. Dotzler Hans Privatier, Lotbl Anton Johann, Privatbeamter und Perelval Alexander, Generaldirektor, alle in Wien. — Antriebsvorrichtung für Luftschiffe: Die Schaufeln, die im wirksamen Teile der Kreisbewegung des Flügelrades der Luft die volle Fläche und im unwirksamen Teile die kleinste Fläche darbieten, sind auf ihrer Drehachse zentral angeordnet und werden zwangläufig verdreht. Kl. 77d. Kajbic Heinrich, Bäckermeister in Desinic (Kroatien). — Flügel für Luftschiffe: Er besitzt eine mit einem torsionsfähigen Tragarm verbundene Vorderkante sowie eine zweckmäßig im Verhältnisse zu letzterer schwächer dimensionierte Hinterkante, um infolge der nachgiebigen Anordnung des schräg gegen die Horizontale gestellten Flügels bei abwärts gerichtetem Schlage den Neigungswinkel der Flügelfläche gegen die Richtung des Luftwiderstandes vergrößern und bei aufwärts gerichtetem Schlager verkleinern zu können, wodurch der elastische Tragarm gespannt wird und der Flügel stets senkrecht zur Richtung des Schlages fortbewegt werden soll.

Kl. 77d. Lcntz Hugo, Ingenieur in Halensee b. Berlin und Bcllens Charles, Ingenieur in Neuilly-sur-Soine. — Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung atmosphärischer Luft oder Flüssigkeiten zwecks Erzeugung von Gegenwirkungen : Eine oder mehrere Druckflächen beliebiger Form werden geradlinig und parallel zu sich selbst so hin und herbewegt, daß während der Arbeitsphase eine stark beschleunigte Bewegung erzielt wird. Die Geschwindigkeit der wirksamen Pulsalionsbewegung der Druckfläche wird größer gemacht als die Fortpflanzungsgeschwindigkeit des Schalles in der Luft. Die Ansprüche 3—5 kennzeichnen eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Literatur.

Russische Literatur aus dem Jahre 1906.

„Sapiski* der K. russischen technischen Gesellschaft. Jahrg. 1906. Schabskij. Die Fortschritte der Aviatik in don letzten Jahren. Vortrag. Der Vortrag stützt sich hauptsächlich auf das im «Aerophile» in den letzten Jahren niedergelegte Material. Es werden zuerst die Luftschrauben nach ihrer Wirkungsweise untersucht, dann das spezifische Gewicht der in Frage kommenden Molore besprochen und endlich die Helikopterensytseme französischen Ursprungs aus den letzten Jahren angeführt. Ausführlicher werden die Aeroplane behandelt, deren erster Anfang auf Otto Lilienthal

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zurückgeführt wird. Zur Besprechung gelangen die Systeme von Chanute, Gebr. Wright, Archdeacon, Langlcy, Fcrber, Monlgomery und Berger.

„Wosduchoplawatel". Russisches Journal für Aeronautik. Jahrgang 1906. Uljanin. Drachen zum Heben von Lasten. Die Drac.henfläche wird der Hauptsache nach aus einem gestreckten Sechseck von 6'/« qm Oberlläche gebildet, dessen größte Diagonale 2'/» m lang ist. Diese Fläche ist in der Mitte in der Richtung der Längsachse durchbrochen. Quer zur Achse und senkrecht zur Drachenfläche sind 2 aus je 2 getrennten Stücken bestehende Kiele angesetzt. Jedes dieser 4 Kielstücke besteht aus je 2 sich unter einem spitzen Winkel schneidenden Flächen und hat also die Form eines 0.5 m hohen Zeltdaches. Die Drachen werden zu je 6—7 hintereinander an einer Magistrai-leine, die durch die durchbrochene Mitte hindurchgeht, verbunden. Je 2 dieser Magistralleinen werden an dem Haupttau nach Art der Zweigleinen befestigt und die Last wird an der Abzweigungsstelle der vorderen Magistrale angebracht. So können bei mittleren Windverhältnissen etwa 200 kg gehoben werden, bei einem Zuge von etwa 500—600 kg. Ein Drache wiegt 5 kg. Das Gerüst ist aus Bambus konstruiert. Die Versuche fanden im Sommer 1905 im russischen Luftschifferpark statt und fielen sehr befriedigend aus.

Stetsclikiii f. Am 31. Mai 1906 verstarb Stetschkin, der Begründer des russischen Journals für Aeronautik, das er im Sommer 1903 begründete. Er war von Beruf Journalist und war viele Jahre lang an den bedeutendsten russischen politischen Zeitschriften tätig.

Ssafonow. Die Spannung im Drachendraht. Die Formeln der Kettenlinie werden näher ausgeführt und auch der Einfluß des Winddruckes in Rechnung gebracht. Die Formeln werden ziemlich kompliziert. Es ergibt sich, daß der größte Zug bei einer Kette von Drachen immer unmittelbar unter jedem Drachen wirksam wird.

Ein unfreiwilliger Aufstieg. Ein neuer Ballon sollte zunächst als Fesselballon probiert werden. Nachdem er im Hofe der Gasanstalt gefüllt war. nahmen drei Offiziere im Korbe Platz, worauf der Ballon bei geschlossenem Füllansatz etwa 100 m weit auf das offene Feld transportiert werden sollte. Das Terrain war uneben und der Wind sehr heftig, so daß von den haltenden Mannschaften viele stolperten und der Ballon sich losriß. Der Ballon bekam sehr bald einen Riß und senkte sich glücklicherweise recht langsam aus geringer Höhe, so daß die Insassen mit einem kalten Bade in einem kleinen Teiche davonkamen, in den der Ballon niederfiel.

Personalia.

Major II. Meentes wurde als Bataillonskommandeur in das Infanterieregiment 42, Königgrätz. versetzt.

Dr. Emden, Privaldozent für Physik und Meteorologie an der Universität München, unserem früheren Chefredakteur, wurde der Bang und Titel eines außerordentlichen Professors verliehen.

Joehmann, Zinken, Leutnants in der Schutztruppe für Südwestafrika, wurde der Kgl. Kronenorden 4. Klasse mit Schwertern verliehen.

Hauptmann Wentrup, Lehrer beim Luftschifferbataillon, ist ein Patent seines Dienstgrades verliehen worden.

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Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

Alle Hechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangab» gestattet.

Die Redaktion.

«Illustrierte aeronautische pteilungen.

XI. Jahrgang.

->i- August 1907. i<

8. Heft.

Aerologie.

Die Erforschung der höheren Schichten der Atmosphäre auf der Reise S. M. S. „Planet" von Januar bis

Oktober 1906.

Von Oberleutnant zur Sit Schweppe.

Die Ausrüstung. Praktische Durchführung der Aufstiege.

Als im Frühjahr 1905 die Deutsche Seewarte von der Nautischen Abteilung des Reichs-Marine-Amts den Auftrag erhielt, einen Vorschlag einzureichen, wie das neue Vermessungsschiff auszurüsten sei, um auf der Ausreise die höheren Schichten der Atmosphäre über den Ozeanen zu erforschen, wurde zunächst nur eine Drachenausrüstung in Vorsehlag gebracht. Die Krfolge, die gerade zu dieser Zeit die Versuche Sr. Hoheit des Fürsten von Monaco mit Ballonsonde-Aufstiegen im Mittelmeer und später im NO-Passat unter Leitung von Professor Hergesell erzielten, legten den Gedanken nahe, auch die Ausrüstung des neuen Vermessungsschiffes für Ballonaufstiege zu vervollständigen. Ein diesbezüglicher Antrag der Seewarle beim Heichsmarineamt wurde genehmigt, die Ausrüstung demgemäß ergänzt.

Im folgenden wird eine kurze Beschreibung der Ausrüstung gegeben:

¡0 Orachenausrllstunjr.

Die Drachenwinde ist nach Angaben von Herrn Professor Koeppen in der Eimsbütteler Maschinenfabrik (Hamburg) gebaut. Als Grundlage für die Konstruktion hatte die Winde der Landstation in Groß— Borstel bei Hamburg (Station der Deutschen Seewarte i gedient: von ihr war vor allem das Prinzip entlehnt, den Druck auf die Vorratstrommel selbst kommen zu lassen (im Gegensatz zu anderen Konstruktionen, die die Vorratstrommel durch eine davor eingeschaltete Drucktrommel entlasten). Im einzelnen ist die Konstruktion aus der nebenstehenden Abbildung (Fig. 1 i zu erkennen. Die Trommelachse ist in Kulissen beweglich angeordnet, zur Bewegung dient das rechts sichtbare Hebelwerk. Diese Einrichtung dient zur Einschaltung des Mo-

FIk- I Drachenwlnde nach Koeppen.

266 €«»<h

tors und zum Bremsen und hat den Vorteil, mit einer Bewegung zum Stoppen und Bremsen übergehen zu können. Sie wirkt folgendermaßen: Hin auf der Trommelaehse aufgekeiltes großes Friktionsrad greift bei Stellung der Trommelachse «oben» — Einholstellung — in ein gleiches die Verbindung mit dem Motor herstellendes und bei Stellung der Achse «unten» — Brems-stellung — in einen Pockholzbremsschuh. In der Mittelstellung — Auslaufstellung — läuft die Friktionsscheibe frei. Die Einrichtung gestattet gutes Abstimmen des Bremsens und Auslaufens.

Der Draht nimmt seinen Weg von der Trommel durch den Verteiler und Spannungsmesser über die nach allen Azimuten drehbare Abgangsrolle ins Freie.

Verteiler und Spannungsmesser nimmt der oben sichtbare rechteckige

Rahmen auf. Der Draht wird gezwungen, in einer Bucht um diemit-telsle der drei Scheiben zu laufen. Die Drahtspannung ist bestrebt, diese mittelste Scheibe gegen den Druck der starken Feder aus der Reihe zu pressen. Die Bewegung macht der Zeiger (links) mit, der auf der empirisch in Kilo-grammegeteiltenSkala die Spannung anzeigt. Der Rahmen ist oben « drehbar aufgehängt, der rechts sichtbare Handgriff gestattet die Bewegung des Ganzen quer zur Trommel, die zum Verteilen des Drahts erforderlich ist.

Wie natürlich bei einer ersten Konstruktion zeigten sich beim Bordgebrauch einige Mißstände. So war der ganze Bau nicht fest genug, und die hohe Anordnung der schweren Teile der Winde bewirkten nach und nach, hervorgerufen durch die allerdings ungewöhnlich starken Schlingerbewegungen des kleinen Schiffes, ein Schlottern, dem durch Anordnung von Diagonalversteifungen an Bord abgeholfen wurde. Ferner war die Winde reichlich hoch. Das war ja einerseits günstig, da auf diese Weise der Draht von Decksteilen gut freiblieb, anderseits aber erschwerte es doch das Arbeiten am Draht erheblich, und dieser Nachteil war so groß, »laß in einem Bericht des Kommandos für den Neubau einer Winde für das zweite Ver-

Fitf. — Hochlassen des Drachen.

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messungsschiff vorgeschlagen wurde, die ganze Winde weniger hoch zu konstruieren. Dadurch kamen dann auch die schweren Teile tiefer, es wurde auch der erstgenannte Mißstand vermieden.

Die Winde des zweiten Vermessungsschiffes, die Verfasser dieses an Bord S. M. S. Möve in Betrieb zu sehen Gelegenheit hatte, kann als mustergültig für Borddrachenwinden hingestellt werden. Auch diese ist von Herrn Professor Koeppen konstruiert.

Die Winde steht auf dem Zeichensaaldeck S. M. S. Planet (siehe Fig. 2) und ist so aufgebaut, daß für die Stellung mit dem Gesicht nach achtern — und in den allermeisten Fällen steht man zur Beobachtung der Drachen so — alle Hauptteile gut zur Hand und gut zu sehen sind.

Draht: Als Drachenleine wurde Gußstahl — Klaviersaitendraht von Feiten & Guilleaume — angeschafft, und zwar in drei verschiedenen Stärken. Die Drahtbewicklung auf der Trommel bestand aus etwa 3 km 0,9 mm, etwa 2,5 km 0,8 mm und etwa 5 km 0,7 mm Draht. 12 km Draht faßt die Trommel im Maximum.

Drachen: Bezüglich der Drachen wird auf die im Heft II, 1906 der Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie gegebene Beschreibung der Diamantdrachen «Modell Deutsche Seewarte 1904' verwiesen. Die Ausrüstung bestand aus je zehn großen Drachen mit Flügeln, großen ohne Flügel und kleinen ohne Flügel. Die letztere Art ist nicht verwendet worden.

Die Drachen nehmen in zusammengelegtem Zustand so wenig Platz ein, daß sie im Zeichensaal unter einem Zeichenlisch in einem dazu von der Werft hergestellten einfachen Holzgestell Platz fanden.

Instrumente: Die Dracheninstrumente waren von der Firma .1. & A. Bosch-Straßburg gebaute Baro-, Thermo-, Hygro-, Anemographen. Der Wunsch, unter Innehaltung der für die Drachenausrüstung ausgeworfenen Summe dem Schiff eine möglichst große Anzahl von Instrumenten mitzu-geben, ist wohl für die Wahl dieser billigen Instrumente (Preis inkl. Anemometer, das allein 45 Mk. kostet, etwa 215 Mk.) maßgebend gewesen. Die «Planet'-Erfahrungen haben dies Prinzip als nicht zweckmäßig erwiesen. Es ist während der ganzen nahezu 8 Monate langen Arbeitsperiode bei Drachenaufstiegen nicht ein einziges Instrument verloren worden. Man kann somit für Drachenaufstiege über dem Meere unbedenklich die besten Instrumente verwenden, muß das sogar tun, wenn man die Ergebnisse mit der aufgewendeten Arbeit in Einklang bringen will.

Die Instrumente befinden sich in einem Korkkasten, auf dessen obere Decke das Flügelrad-Anemometer aufgeschraubt werden kann, und der an der Stelle, wo die Federn auf der Trommel schreiben, ein Glimmerfenster hat.

Die Federn der Meteorographen schreiben auf berußtem Papier. Die Registriertrommeln haben dreistündige Umlaufszeit. Die Trommeln wurden mit transparentem Papier und Blaupause darunter belegt — ein Verfahren, das Professor Koeppen angegeben hatte —. Man erhält dadurch sofort

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beim Aufstieg eine Kopie, und das Verfahren hat den weiteren wesentlichen Vorteil, bei mehr als dreistündigem Aufstieg die Entzifferung der eventuell ineinandergelaufenen Kurven (besonders Anemometer) zu erleichtern, da auf der Kopie die einzelenen Umdrehungskurven durch die Stärke der Belichtung sich unterscheiden. Auch geht, was für Bordaufstiege wichtig ist, bei Unfall — Brechen des Drahtes oder Schießen des Instrumentdrachens —, durch den der Instrumentdrache und damit das Instrument ins Wasser kommt, die Registrierung nicht verloren, sondern bleibt in der durch das Wasser fixierten Kopie erhalten, während die Rußschrift meist so weit abgewaschen ist, daß ein Entziffern der Kurve schwer oder unmöglich wird.

Ein umfangreicher Vorrat an Werkzeug und Material zum Ausbessern und eventuell zur Neuanfertigung von Drachen, Reserveteile für die Winde, Schnur, eine Luftpumpe mit anzuschließendem Manometer zur Eichung der Barographen, Glasskalen zur Auswertung der Kurven, einige Führungsrollen usw. vervollständigten die Ausrüstung. An Bord angefertigt wurde ein Glastisch, der, elektrisch von unten her beleuchtet, die Auswertung der Kurven wesentlich erleichterte.

b) Ballons.

Ausrüstung: Die Ausrüstung — zunächst nur für den Allantischen Ozean berechnet, Nachsendung weiterer Vorräte wurde von dem von Kap Verden aus einzusendenden Bericht abhängig gemacht — bestand in zwölf Ballons zu 1,5 m Durchmesser für Ballon-sonde-Aufstiege und HO Pilotballons ä 0,5 m Durchmesser. Der erwähnte Bericht befürwortete trotz der stattgehabten Mißerfolge im NO-Passat die Fortsetzung der Versuche und bat um entsprechende Nachsendung von 1,5 m-Ballons. Die 0,5 m-Ballons mußten als für Versuche von Bord aus — bei der Unmöglichkeit der Verwendung eines Theodoliten mit gutem Fernrohr bzw. eines festen Fernrohrs — als völlig untauglich bezeichnet werden. Es wurde gebeten, als Pilotballons solche von l m zu bestellen und nachzusenden. Die Nachsendung traf in Kapstadt ein und bestund in 2i Ballons ä 1,5 m, 20 ä 1 m und 30 ä 0,5 m. Letztere waren wohl schon vor Eingehen unseres Berichtes beschafft worden.

Unterbringung. Die erst gelieferten Ballons waren eingelötet gewesen. Da die Ballons bei dieser Aufbewahrung keine Materialveränderung zeigten, wurde die Nachsendung — die Ballons befanden sich in Kartons — sofort eingelötet.

Wasserstoff. Der zur Füllung der Ballons nötige Wasserstoff wurde vom Luftschifferbataülon in Tegel-Berlin zur Verfügung gestellt. Auch von diesem mußte ein großer Vorrat nachgesandt werden, der in Durban an Bord genommen wurde.

Instrumente. Drei der Bosch-Dracheninstrumente waren von Dr. Kleinschmidt in Straßburg i. E. — der die sämtlichen Dracheninstrumente geeicht hatte — für niedrigsten Druck und größere Temperaturamplitude

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geeicht worden. Ferner waren für diese Instrumente drei gegen Kälte kompensierte Uhren mit einstündiger Umlaufszeit von der genannten Firma J. & A. Bosch geliefert. Zwei weitere derartige Uhren trafen in Kapstadt ein: die Nacheichung zweier weiterer Dracheninstrumente für Ballonaufstiege wurde an Bord unter der Luftpumpe bzw. durch Kohlensäurekältemischung ausgeführt.

Vorrat an Schnur von verschiedener Stärke, eine Federwage zum Messen des Auftriebs der Ballons, ein Manometer, ein Vorrat an Kautschuk-plättchen zum Verkleben kleiner Löcher, ein Stück unvulkanisierten Kautschuks zur Verwendung bei Verkleben größerer Risse, Chemikalien zur Herstellung von Klebstoff usw. waren in hinreichender Menge vorgesehen.

Die praktische Durchführung der Versuche, a) DracheuaaMietre.

1. Vorbereitungen. Da der Raum an Bord es nicht zuließ, einen Verschlag zur Aufstellung von fertig zusammengesetzten Drachen vorzusehen, so mußten die Drachen jedesmal neu zusammengesetzt werden. Für die Drachen hat sich dies nicht als schädlich erwiesen, es ist auch nicht ein einziger Versager zu verzeichnen gewesen, der auf Mängel des Drachenmaterials zurückzuführen wäre. Das Personal gewann in der Zusammensetzung derartige Übung, daß in einer halben Stunde leicht vier bis sechs Drachen gebrauchsklar gemacht werden konnten. Das ist denn auch die Zeit, die im allgemeinen für die Vorbereitungen angesetzt werden mußte, da das Klarmachen der Winde und des Instrumentes gleichzeitig mit dem Zusammensetzen der Drachen geschehen kann.

Die Vorbereitungen an der Winde bestanden im Aufsetzen der Abgangsrolle, die zwecks besserer Konservierung jedesmal nach dem Aufstieg abgenommen wurde, und in gutem Einölen der Friktionsscheiben und des Bremsschuhs zur möglichsten Verminderung der Reibung beim Auslassen. Das letztere war vor allem deswegen unerläßlich, weil beim Schlingern des Schiffes sich die Friktionsscheiben bei dem unvermeidlichen seitlichen Spielraum der Achsen seitlich gegeneinander legten und so ziemlich stark gegeneinander rieben. Bei stärkerem Überholen war trotzdem die Reibung so stark, daß die Trommel festgebremst wurde, so daß bei etwa 10 kg Druck und darunter das Auslassen sich stoßweise und entsprechend langsam vollzog. Dem Übelstande war mit Bordmitteln nicht abzuhelfen, eine Gefahr für den Drachen oder Draht hat es bei geringem Druck nicht zur Folge gehabt.

Die Instrumententrommel wurde mit einer Terpentinflamme berußt.

Die Federn brauchen nur sehr lose anzuliegen, da das Instrument so eingebaut wird, daß die Federn über der Trommel schreiben und so mit ihrem Gewicht allein aufliegen können. Die Registrierungen waren gut.

2. Aufstieg. Zum Aufstieg hat der Leiter zugleich das Manöver des Schiffes in Kurs und Geschwindigkeit in der Hand.

Die Drachen wurden zumeist an einer Schnurvorleinc von etwa 40 in

Länge hochgelassen, nur unter sehr günstigen Verhältnissen wurden Nebenleinen aus Draht verwendet. Das Hoehlassen geschah nach dem von Professor Hergesell angegebenen Verfahren in der Weise, daß über die Leine ein Ring in der Art eines Schlüsselringes gestreift wurde. Dieser Ring — der an eine Flaggleine angenäht ist, so daß er also geheißt und niedergeholt werden kann — wurde über die Fesselungsbucht des Drachens übergestreift und dann mit der Flaggleine hochgeheißt unter gleichzeitigem Aulfieren der Drachenleine.1) So kommt der Drache gut gefesselt in etwa Masthöhe. Jetzt wurde der Ring festgehalten und die Drachenleine langsam ausgelassen. Stand der Drache an der Vorleine gut, so wurde der Ring niedergeholt und abgenommen und die Vorleine mit einem Haken — nach Angabe der Hörsteler Drachenstation angefertigt — am Draht befestigt; und dann konnte ausgelassen werden.

Das beschriebene Verfahren hat sich unter allen Verhältnissen bewährt.

Die Nebendrachen wurden, wenn die Verhältnisse es irgend zuließen, so rechtzeitig hochgelassen, daß sie bereits standen, wenn sie angesetzt werden sollten. Der Aufstieg ging so mit der geringst möglichen Verzögerung von statten. Dies Verfahren hat den weiteren Vorteil, daß man so rechtzeitig ein Urteil über gutes Fliegen des Drachens gewinnt, daß erforderlichenfalls ein Niederholen und Hintrimmen ohne Zeitverlust erfolgen kann.

Bei stark arbeitendem Schift treten sehr starke Spannungsdifferenzen auf, so lange der letzte Drache wenig Draht hat. Später wirkt die Bucht des Drahtes federnd. Man hat daher zuerst nach Ansetzen eines neuen Drachens möglichst schnell auszulassen. Im allgemeinen sind Stampfbewegungen gefährlicher als Schlingerbewegungen, wie das ja erklärlich.

Kursänderungen wirken erst nach geraumer Zeit auf Änderung der Spannung; man ändert daher am besten von Strich zu Strich, um zu plötzliche Spannungsänderungen zu vermeiden. Sind die oberen Drachen nicht zu sehen, so geben die Spannungen auf verschiedenen Kursen einen rohen Anhalt für den oben herrschenden Wind.

H. Einholen. Durch die Einholgeschwindigkeit konnte — besonders in letzter Zeit unter Ausnutzung der gewonnenen Erfahrung — die Aufstiegshöhe beträchtlich vergrößert werden. Nur dadurch ist es im Passat gelungen, in die über der nur niedrigen Passatzone lagernde Mischungsschicht mit Stille oder ganz schwachem Wind vorzudringen. Es wurden zu dem Zweck — wenn, wie das im Passat der Fall war, die Verhältnisse oben beurteilt werden konnten — oben viele Drachen angesetzt, dann wurde so viel Draht ausgelassen, daß etwa 2 km zum Einholen zur Verfügung standen, bis der nächste Drache kam, durch höchste Fahrt des Schiffes das Gespann bei gestoppter Winde so hoch wie möglich gebracht und dann unter Beibehaltung der Fahrt so schnell eingeholt, daß der Druck sich an der zu-

') l»ioisou .Mtiiticiii zfi(ct itic AMtildiiiig -2.

lässigen Höchstgrenze hielt. So lange der Draht nur geringen Abgangswinkel hatte, war der Erfolg gut, bei wachsendem Winkel wird naturgemäß bei gleichbleibender Einholgeschwindigkeit die als *Wind» wirkende Horizontalkomponente kleiner, damit auch die Wirkung auf Steigen. Da nun die Höchstgeschwindigkeit des Einholens im Verein mit der Höchstgeschwindigkeit des Schiffes — die auch bei glatter See nicht höher als 4 m/sek. angesetzt werden kann — gerade genügt, um die Drachen in Windstille höher zu bringen, so ist einzusehen, daß durch das schnelle Kürzerwerden des Drahtes zum Heben der Drachen ein ungleich stärkeres Wachsen des Abgangswinkels erforderlich wird, und daß so dem Höherbringen bald dadurch ein Ende gesetzt wird, daß der Abgangswinkel sich nicht mehr steigert. Je höher die SchilTsgeschwindigkeit, um so weniger braucht die Einholgeschwindigkeit in Anspruch genommen zu werden, um so günstiger also sind die Aussichten. Jede Seemeile Geschwindigkeit mehr ist in diesem Falle von größtem Wert.

Zum letzten Niederholen der Drachen an der Nebenleine konnte oft der erwähnte Knebelungsring entbehrt werden.

4. Havarien. Havarien waren in der letzten Zeit sehr selten, und das muß wohl nicht zum wenigsten dem guten Material zugeschrieben werden. Ein Brechen des Drahts hat im allgemeinen nur geringe Verluste an Draht zur Folge gehabt, niemals den des Instruments, mit Ausnahme der Uhr (siehe unten). Stehen noch mehr als ein Drache — wie das wohl beim Brechen des Drahts stets der Fall ist —, so verankert der unterste Drache das ganze System derart, daß es nur mit geringer Fahrt leewärts treibt. Man fischt dann den im Wasser treibenden Drachen mit einem Draggen, schließt den Draht neu an und kann dann weiter einholen.

Ins Wasser gefallene Instrumente. Solange das Personal noch nicht die erforderliche Übung hatte, fiel in dem unten ziemlich kräftigen NO-Passat der Instrumentdrache gleich beim Hochlassen zweimal ins Wasser. Seitdem ist nur ein weiterer derartiger Unfall zu verzeichnen gewesen, der durch Verwendung eines lädierten Verbindungshakens verursacht wurde.

Die ins Wasser gefallenen Instrumente wurden sofort auseinander genommen, die Uhr in absolutem Alkohol gebadet und danach mit Äther abgespritzt, die übrigen Teile in Süßwasser und danach in Alkohol gebadet. Es gelang jedoch bisher nicht — mit Ausnahme eines Falles —, die Uhren zu retten. Ein Nachrosten der Federn, die von außen schwer zugänglich sind, konnte nicht verhindert werden, die Uhren gingen in der Regel noch einige Tage, dann brach beim Aufziehen die Feder, die durchgerostet war.

Abgesehen davon schadet den Instrumenten bei der beschriebenen Behandlung das Seewasserbad nicht, wie die später im Hafen stattgehabte Eichung bewiesen hat.

Anmerkung. Der Umstand, daß nur die Federn durch das Bad zerstört werden, legt den Gedanken nahe, diese Federn zum Auswechseln einrichten zu lassen und das zu dem Zweck erforderliche Handwerkszeug in der Ausrüstung vorzusehen.

b) Italloiiitiifstie're.

Das Verfahren der Ballonaufstiege über dem Wasser wird als bekannt vorausgesetzt, näheres darüber gibt Hergesell im vierten Heft der «Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre», Straßburg 1905, Seite 200.

Das Auffüllen hat an einem windgeschülzten, möglichst freien Platz zu geschehen. Am geeignetsten dazu erwies sich die Back. Der Wind wurde nach Möglichkeit ausgedampft. Zunächst wurden die Ballons durch einen Schlauch mit der Fülltülle der Wasserstofflasche — deren Füllung zuvor durch ein Manometer festgestellt wurde — verbunden, doch wurde im Laufe der Zeit zu dem einfacheren Verfahren übergegangen, den Füllansatz der Ballons unmittelbar auf die Fülltülle aufzusetzen und dort abzubinden. Während des Füllens werden die Fesselungsschnüre eingebunden und dann an diesen der Ballon derart gefesselt, daß "der Füllansatz entlastet wird. Es ist zu empfehlen, die Ballons — beide gleichzeitig — zunächst soweit zu füllen, daß sie Kugelgestalt angenommen haben. Dann kann man ein angenähertes Urteil über ihre Größe gewinnen — die nie ganz gleich ist, es kommen recht beträchtliche Unterschiede vor — und danach den Ballon bestimmen, der platzen soll, also stärker aufzublasen ist. Man wird dazu im allgemeinen den kleiner erscheinenden Ballon wählen. Aus der vorher angestellten Überlegung, wie groß die Aufsteigegeschwindigkeit sein soll, wählt man unter Anrechnung der zu hebenden Gewichte des Instruments, der Schnüre und des Schwimmers den Grad des Auftriebs. Als ungefähres Maß kann gelten, daß der zum Platzen bestimmte Ballon 1 kg mehr Auftrieb hat als der andere. Das ist die untere Grenze, volle Sicherheit gibt bei der ungleichmäßigen Beschaffenheit des Hüllenmaterials selbst dieser Unterschied in der Füllung nicht dafür, daß der vorher bestimmte Ballon zuerst platzt. — Daher ist es auch nahezu ausgeschlossen, aus dem Grad der Füllung einen Schluß auf die mutmaßliche Steighöhe zu ziehen bzw. diese Steighöhe durch das Maß der Füllung zu begrenzen. Und das ist Vorbedingung für den Erfolg. Hier an Bord sind fünf Aufstiege mißglückt, weil entweder der Aufstieg zu lange dauerte, so daß der bis dahin wolkenlose Himmel sich bezog, oder weil der Ballon in den großen nicht beabsichtigten Höhen so starke Windgeschwindigkeiten traf, daß die Geschwindigkeit des Schilfs zum Verfolgen zu klein war. Aus alledem geht die unbedingte Notwendigkeit hervor, eine Vorrichtung zu schaffen, die in ungefähr bestimmbarer Höhe einen Ballon zur Entleerung bringt oder ihn abwirft.

Es sind verschiedene Versuche unternommen worden, eine möglichst einfache und zugleich zuverlässige Abwurfvorrichtung zu konstruieren. Sehr zu bedauern ist, daß Hergesell nirgends eine Beschreibung der von ihm bei einer Reihe seiner Aufstiege mit Erfolg benutzten Abwurfvorrichtung gibt. Damit würden uns die Versuche erspart geblieben sein, zu denen weder Zeit noch auch brauchbares Material zur Verfügung standen.

Während des Füllens werden die Ballons auf Undichtigkeiten abgesucht.

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die sich in kleinen, kreisrunden Löchern von höchstens 1 mm Durchmesser zeigen, und diese durch kleine Kautschukplältchen verklebt.

Glaubt man, daß die Ballons die richtige Spannung haben, so werden sie provisorisch abgeschnürt und «gewogen». Eine für dieses Wiegen mitgegebene Federwage erwies sich als wenig brauchbar bei Schlingerbewegungen, die Messung durch angehängte Gewichte war ungleich genauer. Nach dem Ergebnis des Abwiegens wird nachgefüllt oder abgelassen.

Inzwischen ist das Instrument verglichen worden, der Schwimmer darunter, die Ballonschnüre darüber befestigt. Die Ballons werden langsam hochgelassen, bis sie das Instrument tragen, man läßt dann an der Sehwimmerschnur weiter aus und gibt schließlich den Schwimmer über Bord.

Vorherschicken eines Pilotballons.

Läßt die Zeit es irgend zu, so ist das Vorausschicken eines Pilotballons unerläßlich, um sich sofort über das zur Verfolgung geeignetste Manöver klar zu werden und um aus der vom Pilotballon oben konstatierten Windgeschwindigkeit ungefähr die Steighöhe der Ballon-sonde festzustellen, bis zu der gute Aussicht zur Wiedererlangung des Instruments vorhanden ist. Wie schon in der Einleitung gesagt, waren zu dem Zweck die 0.5 m-Ballons nicht geeignet, wohl aber sind es die 1 m-Ballons, die leicht noch auf 15 bis 20 km Entfernung zu sehen sind (bei günstigen Verhältnissen, trockener Luft vor allem). Den Pilots wurde ein Stück Metallpapier mitgegeben, dessen Blitzen einmal im allgemeinen weiter zu sehen ist als der Ballon selbst, dann aber auch das Auffinden nach Aussichtkommen des Ballons hinter einer Wolke wesentlich beschleunigt.

Verfolgung des Ballons. Der Ballonflug wird mit Sextant und Peilapparat verfolgt, zugleich wird der Weg des Schilfes auf Millimeterpapier aufgezeichnet. Das letztere ist notwendig, um im Augenblick des Platzens des einen Ballons den Platzpunkt — berechnet aus Azimut und Höhe, die zur betreffenden Zeit gemessen sind — einzeichnen, aus dem vom Ballon beim Aufstieg gemachten Weg den Ort des Wiederkommens feststellen und auf diesen Punkt hin Kurs nehmen zu können. isrtiiuu folgt.)

Aus dem Kgl. Aeronautischen Observatorium Lindenberg.

Jeder, der sich mit dem Auflassen von Gummiballons beschäftigt, seien dies nun kleine sogenannte Pilotballons, die zur Feststellung der Windverhältnisse in der Höhe Verwendung linden, oder Assmannsche Registrierballons, wird mit der Herstellung eines leicht anzubringenden gasdichten Verschlusses des Füllschlauches gewisse Schwierigkeiten haben, zumal wenn es sich, wie bei den Pilotballons, um die äußerste Gewichtsersparnis handelt. Das nächstliegende, ein Abbinden des Füllschlauches,

läßt sich nicht immer leicht ausführen, wenn dieser selbst aus irgendwelchem Grunde einen etwas größeren Durchmesser hat und aus stärkerer Gummiplatte hergestellt ist: die hierbei unvermeidliche Faltung des Gummis erschwert die Anbringung der Ligatur und erheischt, um einigermaßen sicher zu sein, daß der Verschluß dicht hält, ein sehr starkes Anziehen der Schnur; hierbei pflegt dieselbe zu reißen und man läuft Gefahr, mit den Händen in den dünnen Stoff des ausgedehnten Ballons zu fahren, oder den Füllschlauch mit der Schnur einzuschneiden. In beiden Fällen wird durch den inneren Überdruck Gas aus dem Ballon ausgepreßt, das, wenn man nicht an Auftrieb verlieren will, nachgefüllt werden muß.

Sehr bequem, aber für Pilotballons wegen des Gewichtes nicht verwendbar, ist das vorherige Einbinden eines stärkeren Hartgummischlauchhahns, den man nach erfolgter Füllung einfach abdreht; noch besser läßt sich das mit dem bekannten Ventil erreichen, das zum Abschluß der Gummiluftkissen verwandt wird. Immerhin geht in den meisten Fällen der Hahn oder das Ventil, das 1 bis l1/* Mk. kostet, verloren und bei Pilotballons, die, wie die hier verwandten Paturel-Ballons, selbst nur 28 g wiegen, ist ein Gewicht von 15 g schon eine unzulässige Mehrbelastung.

Jetzt habe ich, mit der Organisation der Pilotbeobachtungen bei den demnächst beginnenden Aufstiegen des neuen Parsevalschen Luftschiffes beschäftigt, das die Motorluftschiff-Studiengesellschaft in Berlin baut, eine überaus einfache und naheliegende, meines Wissens aber noch nirgends zur Anwendung gebrachte Methode gefunden und erprobt, die ich im Interesse meiner Fachgenossen hier bekannt machen möchte.

Man schiebe den Füllschlauch des Gummiballons einige Zentimeter weit über eine etwas weitere Metalltülle, die das Ende des gaszuführenden Schlauches bildet, und lege oder «kremple» dann dessen freien Rand um etwa 1 Js cm nach außen um; nachdem die Füllung beendet ist, bestreiche man diesen Rand mittels des Zeigefingers rundum mit einigen Tropfen der bekannten, in allen Gummigeschäften käuflichen Paragummilösung, lasse sie durch Verdunsten des Lösungsmittcis (Benzin) ein wenig eintrocknen und ziehe nun schnell den Füllschlauch von der Tülle ab, wobei man den umgekrempelten Rand wieder umlegt und glattstreicht, dabei dessen Ränder, die nun innen mit Gummilösung versehen sind, milden Fingern fest gegeneinander pressend; um ein Offenbleiben der beiden Ecken zu verhindern, klemmt man sie mit je einer federnden Holzklammer, wie sie in der Photographie gebraucht werden, einige Minuten lang zusammen und der Füllschlauch ist damit äußerst fest und sicher, selbst bei der stärksten Ausdehnung des Ballons nicht nachlassend, geschlossen.

Will man bei größeren Ballons mit steiferem Füllansatz aoeh besonders sicher gehen, so schiebe man über die Ecken noch je eine der bekannten Brief-Heftklammern über und lasse sie mit aufsteigen. Da eine solche Klammer nur l g wiegt, hat man auf diese Weise einen nahezu «gewichtslosen» und völlig sicheren Verschluß hergestellt, den man übrigens,

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wenn erwünscht, durch scharfes Auseinanderziehen mittels der Fingernägel selbst nach längerer Zeit wieder öffnen kann.

Für Aufstiege von gefesselten Ballons mit Registrierapparaten, welche bei schwachem Winde den Drachen ersetzen müssen, verwendet das Observatorium seit längerer Zeit gefirnißte Goldschlägerhautballons (bau-druche, goldbeaters-skin) von 2V» bis 3 m Durchmesser, welche z. Z. am besten aus der berühmten Ballonfabrik von E. Carton & Vve Lachambre Succ. in Paris 15e, 24 Passage des Favorites, in dreifacher Lage mit einem Gewicht von 1600 g (bei 3 m Durchmesser) und in zweifacher Lage von 800 g (bei 21/» m Durchmesser) im Preise von 330 resp. 160 Frs. in tadellosester Qualität hergestellt werden.

Da ein Ballon von 3 m Durchmesser 14 cbm Inhalt besitzt und demnach bei WasserstotTüllung 15 V» kg trägt, so bleibt ihm, unter Abrechnung seines Eigengewichts und eines leichten Netzes sowie eines Registrierapparates von 1 kg Gewicht, noch ein «freier Auftrieb» von 12'/i kg, der bei Windstille imstande ist, unter Berücksichtigung des beim Aufsteigen verminderten Auftriebes fast 3000 m des am Observatorium verwandten «überhärteten» Stahldrahtes von Feiten & Guilleaume in Müllheim a. Rh. von 0,6 mm Durchmesser (1000 m wiegen 2,37 kg, Bruchfestigkeit 80 kg) zu tragen.

Bei leichtem Winde oder zur Erreichung noch größerer Höhen bringt man den zweifachen Ballon von 2 V« m Durchmesser, der bei 81/« cbm Inhalt mit Netz noch fast 8 kg trägt, mittels einer Drahtklemme als Hilfsballon an, sodaß man Höhen von 4000 m, in günstigen Fällen noch mehr, erreichen kann; hierzu gebraucht man, wenn man den Hauptballon nur zu etwa Zweidritteln, den Hilfsballon zu Dreivierteln füllt, nur 15 cbm Wasser-stolTgas. Der Umstand, daß die elektrolytische Gasanlage des Observatoriums der Kosten wegen etwas knapp geraten ist, zwingt zum tunlichst sparsamen Gasverbrauch, der wieder, wenn man nicht eine grundsätzliche Verringerung der Höhen in den Kauf nehmen wollte, zur weitestgehenden Erleichterung der «toten Last», d. h. der Ballons, Veranlassung gegeben hat. Da nun die Hülle des Ballons von 3 m Durchmesser einen Flächeninhalt von 28 qm hat, wiegt ein Quadratmeter dreifacher und gefirnißter Goldschlägerhaut 56 g, von zweifachem StolT gar nur 41 g, ein Gewicht, wie es wohl von keinem anderen Ballonstoff unterboten werden kann! Leider ist die deutsche Industrie auf diesem Gebiete noch zu wenig entwickelt, um mit dem französischen Fabrikat konkurrieren zu können, die an mehreren Stellen unternommenen Versuche sind wenigstens so gut wie ergebnislos geblieben!

Es läßt sich nicht verkennen, daß die unter der Autorität von v. Sigs-feld zunächst entwickelte Methode der Verwendung des Drachenballons für wissenschaftliche Zwecke den wesentlichen Vorteil gegenüber dem bis dahin ausschließlich verwandten gelesselten Kugelballons darbot, daß man auch bei größeren Windstärken wagen konnte, den Ballon an Stelle des Drachens

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zu benutzen und damit die unfruchtbare Lücke zwischen diesen beiden Methoden erheblich zu verkleinern. Außerdem führte die gewissermaßen «starre» Form des Drachenballons, welche sich infolge der genialen Ballonet-konstruktion um so vollkommener herstellt, je stärker der Wind wird, zu einer im ballontechnischen Sinne viel eleganteren Arbeit gegenüber dem Kugelballon, der, infolge des Aufstiegs teilweise gasleer geworden, beim Herabholen und im Winde rollend und sich drehend, eine hin- und herlaufende, den Stoff klatschend schlagende «.Dalle» erhält, die ihm, von der Seite gesehen, die Gestalt eines im Winde llatternden «Hutes» verleiht und ein empfindliches Luftschifferauge geradezu beleidigt!

Die Drehungen des Kugelballons haben aber wiederholt schon die sehr unerfreuliche Nebenwirkung gehabt, daß sie den am Draht hängenden Registrierapparat, der wegen der Ventilation des Thermometers zur Einstellung des Schutzrohres gegen den Wind mit einer Windfahne versehen werden muß, vom Drahte abgedreht haben, sodaß er aus beträchtlicher Höhe zur Erde gefallen ist, glücklicherweise bisher noch immer nur selbst beschädigt, ohne Dritte zu beschädigen!

Anderseits zwang aber die verhältnismäßig große Oberfläche des Drachenballons und der daraus hervorgehende größere Luftwiderstand zur Verwendung von beträchtlich stärkeren und deshalb schwereren Haltekabeln, so daß man kaum wagen durfte, einen Drachenballon von 70 cbm Inhalt anders als an einem Kabel von 250 bis 300 kg Bruchfestigkeit und 10 bis 11 kg Gewicht pro 1000 m zu verwenden; dazu kam das beträchtliche Gewicht des Ballons selbst (über 40 kg», das wiederum zum Verbrauch größerer Gasmengen führte, und schließlich sein hoher Preis (1300 Mk.i.

So ist man denn, nachdem Hergesell zuerst bei seinen Bodenseeaufstiegen vom Drachenballon zurückgekommen war, auch arn Aeronautischen Observatorium wieder zum Kugelballon übergegangen, wobei man eine neue, anderswo wohl noch nicht verwandte Arbeitsmethode in Anwendung brachte, welche auf einer besonderen Einrichtung der dortigen Kabelwinde beruht.

Der diese betätigende Elektromotor ermöglicht es nämlich, indem er auch rückwärts laufen kann, dem aufsteigenden Ballon so schnell seinen Haltedraht «nachzuschieben', daß selbst bei mäßigem Winde nur ein geringes «Abtreiben» erfolgt und der Ballon demnach einem 'Freiballon» ähnlich, eine beträchtlich größere Höhe erreicht, als wenn er, seinen Draht nach sich ziehend, vom Winde niedergedrückt würde. Hergesell erreicht dasselbe, indem er sein Motorboot ebenso schnell «mit dem Winde* laufen läßt, als dessen Geschwindigkeit in der Höhe des Ballons ist.

Eine nennenswerte Verringerung der natürlichen Ventilation des Thermometers tritt bei unserem Verfahren aus dem Grunde nicht ein, weil an Stelle der Windwirkung die stärkere Aufwärtsbewegung des Ballons eine Erneuerung der Luft am Thermometer herbeiführt.

Bei dem Einholen, das ebenfalls tunlichst schnell geschieht, soweit es die hierbei auftretenden Züge im Verhältnis zur Bruchfestigkeit des

Haltedrahtes gestatten, wirken dann Abwärtsbewegung und Wind zusammen, um eine kräftigere Ventilation zu erzeugen, und man gewinnt bei starker Sonnenstrahlung aus dem beim Beginn des Einholens eintretenden plötzlichen Fallen des Thermometers leicht ein Urteil darüber, ob die Aufstiegstemperatur eine Fälschung durch Strahlung erfahren habe: in solchen Fällen werden dann die Aufzeichnungen des beträchtlich stärker ventilierten Abstieges ausgewertet.

Dem Kugelballon kommt ferner noch die Tatsache gegenüber dem Drachenballon zustatten, daß er, in stärkeren Oberwind eintretend, ebenso beim Einholen, sofort in die unteren windschwächeren Schichten niedergedrückt wird, während der Drachenballon, wenn auch nicht, wie ein Drachen, durch stärkeren Wind zum < Ansegeln» gebracht, so doch nahezu in seiner Höhenlage erhalten wird. Die «Züge* wachsen also beim Kugelballon nicht in demselben Maße wie bei dem Drachenballon mit zunehmendem Winde.

Bei ganz schwachem Winde oder gar bei «toter Luft» können aber doch Unsicherheiten über den Einfluß der Sonnenstrahlung bestehen, deren völliger Beseitigung ein neuerdings am Observatorium konstruierter künstlich ventilierter Thermograph dient.

Auf Grund des ausgezeichneten Wirkungsgrades des der Firma White, Child & Beney patentierten sogenannten 'Sciroceo-Ventilators», bei dem die Luft durch ein • Schaufelrad ^ gefaßt und fortbewegt wird — das Observatorium benützt einen solchen Apparat, der einen breiten Luftstrom von einer fast 20 m in der Sekunde betragenden Geschwindigkeit in beliebigen Abstufungen zu erzeugen gestattet, zur Prüfung und Justierung seiner Anemometer —, habe ich einen kleinen, nur 50 mm im Durchmesser haltenden analogen <Sciroceo-Ventilator» mit einem minimalen sechsspuligen Magnetelektromotor direkt kuppeln und diesen auf das senkrechte, in seinem das Thermometergefäß umgebenden Teile doppelte und hochglanzpolierte Strahlungsschutzrohr eines gewöhnlichen Registrierapparates mit Bimetallthermometer setzen lassen; er macht etwa (50 Touren in der Sekunde und wird von einem kleinen, nur 120 g wiegenden Akkumulator von 2 Volt Spannung 4 Stunden lang im Gange gehalten. Diese Zeit genügt für einen Ballonaufstieg vollständig, um Höhen von 5000 m zu erreichen. Die künstliche Luftbewegung im Thermometerrohre beträgt dabei über 4 m p. s. und reicht erfahrungsgemäß selbst bei Windstille und stärkster Sonnenstrahlung aus, um jeden StrahlungscinHuß sicher zu beseitigen.

Dieselbe Einrichtung ist übrigens auch mit stärkerem, immerhin aber noch im Vergleich mit anderen ähnlichen, sehr kleinem und leichtem Akkumulator von 250 g Gewicht, 2 Volt Spannung und 8 Amperestunden Leistung, die fast für 24 Stunden ausreicht, an einem Registrierapparat für die Benutzung bei bemannten Freifahrten angebracht worden.

Über einige weitere Neuerungen am Aeronautischen Observatorium, wie einen verbesserten und billigen Theodoliten zur Verfolgung von Pilot-

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ballons, von der Firma Bunge in Berlin nach unseren Plänen konstruiert, eine neue, wesentlich verbesserte Art von Gummiballons der Continental-Caoutchouc- und Guttapercha-Compagnie in Hannover, einen neuen Verbund-Winddruckapparat von Strauß in Frankfurt a. M., besonders auch über ein neues Verfahren zur Erzeugung von Wasserstoffgas aus Galciumhydrür nach Prof. Naß und den von der Firma R. Gradenwitz hierfür gebauten Apparat, eine in der Vorbereitung begriffene Einrichtung zur Mietheschen Dreifarbenphotographie für Wolkenaufnahmen u. a. m., soll in einem weiteren Aufsatz demnächst berichtet werden. Außerdem steht zu hoffen, daß der höheren Orts vorliegende Plan der Errichtung einer «schwimmenden Drachenstation • auf der Danziger Bucht als einer Abteilung des Lindenberger Observatoriums die Zustimmung der maßgebenden Instanzen und Bewilligung der erforderlichen Mittel durch den Landtag finden wird. 3. Juli 1907. Richard Assmann.

Aeronautik.

Brieftauben bei Ballonfahrten.

Von B. F11> r i n r - Bonnen.

Der eigenartige, aber buchst interessante Brieftaubensport ist in Deutschland erst nach dem 1870,71 er Kriege modern geworden. Im Jahre 1881 wurde der Verband Deutscher Brieftauben-Liebhaber-Vereine unter dem Allerhöchsten Protektorate Sr. Majestät des Kaisers und Königs gegründet. Vorsitzender dieses Verbandes ist seit dem Bestehen Graf von Altcn-Linsingen in Linden b. Hannover.

Nach der letzten Bestandsnachweisung gehören dem Verband 1317 Vereine an mit einem Gesamtbestande von ca. •/« Millionen Tauben, welche im Fall eines Krieges zur Verfügung des Kriegsministeriums stehen. Von seilen des Kriegsministeriums und der Marinebchörde werden jährlich für militärische Aufgaben Auszeichnungen zuteil durch Vergebung von goldenen, silbernen und bronzenen Staatsmedaillen an die Züchter. Auf den Eisenbahnen genießen die Vereine gewisse Vergünstigungen. Durch Zusammenschluß vieler Vereine in eine Vereinigung hat man es fertig gebracht, zum Transport nach dem Auflaßort Taubensonderzüge, bestehend häutig aus 20—30 Wagen, laufen zu lassen. Die Beisen beginnen Ende April mit den sogenannten Übungstouren von 20—200 km Entfernung, woran sich die größeren Touren, sogenannte Wetlflüge, welche sich bis zu einer Entfernung von ca. 1100 km ausdehnen, anschließen. Außer den Landtouren werden auch Beisen ab See bis an die englische Küste auf -1—¡"»00 km Entfernung gemacht; zum Transport werden Extradampfer gechartert. Zu Land werden die Reisen bis an die russische und französische Grenze ausgedehnt.

Seit einigen Jahren sind die sonst so beliebten Auflaßorte in Österreich-Ungarn und Italien verboten, da unsere Irenen Bundesgenossen nicht einmal den harmlosen Abllug der deutschen Brieftauben gestatten!! Hoch interessant gestalten sich die Wettflüge; hohe Einsätze werden speziell auf größeren Touren, bei denen häufig 3—5000 Tauben konkurrieren, geleistet, und es ist keine Ausnahme, daß bei derartigen Touren Einsätze von 30 000 Mk. ausgeflogen werden. Der bisher höchste Einsatz für eine Taube war 75 Mk. mit einem Gewinn von 1105 Mk.

Bei Preisfliegen war es in früheren Jahren Usus, die Tauben nach ihrer Rückkehr im Veieinslnkal vorzuzeigen; seit einigen Jahren ist man davon abgekommen, da so-

genannte Konstatierungsuhren erfunden sind, welche der Züchter auf seinem Taubenboden hat.

Diese Uhren sind sehr präzise gearbeitet und kosten, je nach Konstruktion. 80 bis 100 Mk. Die Konstatierung einer zurückgekehrten Taube geschieht durch Gummiringe, welche Nummern tragen und die den Tieren vor dem Abflug am Fuße angelegt werden. Die Tauben fliegen bekanntlich nur zu Tageszeiten, morgens schneller, wie am Nachmittag, und dehnen den Flug auf weite Entfernungen bis zur Erschlaffung aus; 12 bis 14 Stunden ohne Unterbrechung wird nach der Fluggeschwindigkeitsberechnung eine Taube fliegen.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit einer Taube hat man bei regulärer Witterung auf 60—70 km pro Stunde festgestellt; bei Mitwind, speziell aus Südost, Iiiegen die Tiere häufig mit einer Geschwindigkeit bis zu 100 km pro Stunde und darüber.

Auffallend ist die Erscheinung, daß bei Nordwind, auch wenn solcher als Mitwind arbeitet, dio Geschwindigkeit ganz erheblich absorbiert wird.

Resultate sind zu verzeichnen, daß Tauben auf eine Entfernung von 8(X) km am Flugtage zurückgekehrt sind, auch auf Entfernungen von 600 km aus Italien, wobei die großen Terrainschwierigkeiten, das überfliegen der Alpen, zu berücksichtigen sind.

Interessante Beobachtungen hat man bei dem Autlassen der Tauben gemacht. Bei klarem, ruhigen Wetter ziehen die Tiere, ohne zu kreisen, gleich nach der Heimat ab; bei bedecktem oder etwas nebeligem Wetter kreisen die Tauben längere Zeit, um die Richtung zu suchen, und ist es auch schon vorgekommen, daß ganze Schwärme von Tauben 1 Stunde nach dem Abflug zum Auflaßort zurückgekehrt sind, um von neuem die Orientierung aufzunehmen; wohl ein Beweis, daß schwere Wolken und Nebel die Orientierung sehr behindern. Sehr empfindlich scheinen die Tauben gegen elektrische Strömungen zu sein. Bei Gewitterluft z. B. treffen dieselben auf ihren Beisen viel verspäteter ein, anscheinend leidet die Orientierung darunter und ebenso scheint die drahtlose Télégraphie auch auf die Flugleistung Einfluß zu haben. Speziell in den letzten Jahren sind die Tauben, welche auf ihren Flügen nach Westen die Strecke Dresden-Berlin, wo bekanntlich die drahtlose Télégraphie stark betrieben wird, zu passieren hatten, mit erheblichen Verspätungen eingetroffen, obgleich durch telegraphische Einholung von Welterberichten festgestellt wurde, daß auf der ganzen Strecke die denkbar günstigste Witterung herrschte.

Bei Ballonfahrten haben die Tiere häulig die größten Schwierigkeiten zu überwinden. Das Aullassen über den Wolken, das Durchbrechen derselben aus einer Höhe

von 3--1000 m bis zu ihrer gewöhnlichen Flughöhe von 3—WO m müssen die Tiere

auf einige Zeit verwirrt machen, und dazu der permanente Gegenwind.

Die Fluggeschwindigkeit wird dadurch erheblich verringert und haben nach eingehenden Versuchen Resultate von 42, 33 und 25 km pro Stunde durchschnittliche Geschwindigkeit je nach Wetter und Gegenwind ergeben.

Leider scheint sich die Mehrzahl der Führer für Tauhenflüge ab Ballon weniger zu interessieren ; wenn man aber bedenkt, daß heute noch die einzige Verbindung zwischen Ballon und Erde nur durch Taubenpost hergestellt werden kann und Berichte über den Verlauf der Ballonfahrten für die Familien und Freunde der Mitfahrenden von höchstem Interesse sein können, so sollte von den Luftschiffahrt-Vereinen angestrebt werden, daß den Taubenposten noch mehr Interesse entgegengebracht wird, wie es bisher der Fall ist.

Ein Züchter versteht sich nicht gerne dazu, seine Lieblinge jedem Ballonführer anzuvertrauen, von dem er nicht weiß, ob er mit der Behandlung von Tauben vertraut ist und die Tiere zur richtigen Zeit abfliegen läßt. Der Wert einer guten und erprobten Reisetaube ist immerhin 50—100 Mk., sogar sind schon Preise von 500 Mk. und darüber gezahlt worden, sodaß ein nicht unbedeutendes Risiko für den Züchter vorhanden ist, wenn derselbe bei Ballonfahrten Tauben zur Verfügung stellt. Bei Ballonfahrten sollte die strikte Anweisung erfolgen, daß bei Mitnahme von 3 Tauben, wenn eben Gelegenheit vorhanden ist, die erste Taube eine Stunde nach der Auffahrt, die zweite Taube nach

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der zweiten Stunde, die letzte möglichst vor der Landung aufgelassen wird. Das Auflassen nach der Landung sollte möglichst vermieden werden, da bei etwaigen Schleiffahrten die wertvollen Tierchen, wie es schon vorgekommen ist, im Korbe erdrückt worden sind.

DieTransporlkörbe für die Tauben (Fig. 1) haben mehrere Abteilungen, welche durch Schieber verschließbar sind. Die Abteilungen sind numeriert. Es ist wichtig, hierauf zu achten und die Tauben in der durch die Zahlen gegebenen Reihenfolge abzulassen, da die Vögel nicht gleich gute Flieger und auf verschieden lange Strecken dressiert wurden.

Fi«. 1. — TranjporUorb für Ballonfahrten.

Fig. 2. - Da« Halten 4er Taube.

Die Behandlung der Tauben beim Abflug ab Rai Ion ist von großer Wichtigkeit, da davon die prompte Rückkehr der Taube abhängt.

Bei Regen. Nebel oder Schnee soll man die Taube nicht Iiiegen lassen, auch nicht nach Sonnenuntergang und möglichst nicht über den Wolken. Im Winter spätestens um Mittag und nicht bei Frostweiler, da die Taube hei anbrechender Dunkellheit den Flug nicht fortsetzen wird und beim I'bernachten im Fieien das Leben derselben gefährdet ist. Es ist erforderlich, die Zeit des Ablassens so zu bemessen, daU

l'hoi. C. I*. Cioert*-Fited«iiaa.

Pi| s. - Depetchentrager aui Aluminium und Futtrlng.

1 ijr. i Oepetchentriger aus Gummi.

Fig. :>. ■ - Tauba mit Depetchentrager.

die Taube am Ahflugtage zurückkehren kann. Die Tauben Iiiegen ab Ballon, je nach Witterung und Windstärke, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 48—25 km pro Stunde, darnach kann der Führer, wenn er seine im Ballon zurückgelegte Entfernung in Kilometer in Betracht zieht, leicht Feststellen, um welche Zeit der Abflug spätestens erfolgen kann.

Von größter Wichtigkeit ist es auch, daß die Tauben mit Sorgfalt aus den Körbchen herausgenommen und denselben die Depeschen angelegt werden.

Man erfaßt die Taube mit der rechten Hand und zwar so, daß dieselbe die Flügel von oben umfaßt. Sobald die Taube in dieser Weise aus dem Körbchen geholt ist, wende man den Kopf resp. Schnabelseite zu sich, bringt dann die rechte Hand in die Lage, daß der eine Fuß der Taube zwischen Zeige- und Mittelfinger, der andere zwischen Mittel- und Goldfinger gehalten wird, der Daumen umschließt dann den Körper resp. die Flügel der Taube | Fig. 2). In dieser ruhigen Lage ist es dann leicht möglich, mit der linken Hand die Depeschen in die Aluminiumröhre (Fig. 8) oder Gurnmihülse (Fig. 4), welche den Tieren am Fuße angebracht ist, einzulegen. Eine Verletzung oder Verrenkung der Flügel kann vorkommen, wenn die Taube nicht mit sicherer Hand behutsam gefaßt wird und die Folge würde davon sein, daß die Taube llugunfähig wird.

Phot. I". .* H. Kock, Grafeld. Phot. P. & H. Koch, Crefeld.

Fit:. ii. — Blaue Taube. Fig. 7. — Rotgehämmerte Taube.

Da die Taube Neigung hat. viel Wasser zu sich zu nehmen, so ist es empfehlenswert, besonders bei voraussichtlich weitern Haiionfahrten, die Körbchen mit Wasserbehälter zu versehen.

Über die Leistungen der Tauben ist folgendes zu erwähnen: Die mit Depeschenträger ausgerüstete Taube (Fig. 5), Besitzer Flöring-Barmen. hat in 3—4 Jahren außer 1H Ballontouren ca. 7000 km Landtouren zurückgelegt. Die blaue Taube (Fig. 6), Besitzer Rexroth, Michelstadt (Hessen), hat sich bei Wetttlügen 6 Preise, auf Ausstellungen 12 Preise, die rotgehämmerte Taube (Fig. 7), Besitzer Rexroth, hat sich bei Wetttlügen 8 Preise, bei Ausstellungen 11 Preise erobert.

Das Kriegs-Luftschiff.

Wie man sich in Frankreich die Vorteile bei Verwendung der bereits vorhandenen lenkbaren LuftschifTe im Kriege vorstellt, geht aus Äußerungen des Ingenieurs Julliot der tLebaudy »-Ballons hervor, die er Kapitän Sazerac «le Forge gegenüber in Form kurzer Betrachtungen machte: Jedes der fraglichen Luftschiffe kann in wenigen Stunden die Vorpostenlinien der gegenüberstehenden Armeen überlliegen und kann die wichtigsten und empfindlichsten Punkte der gegnerischen Truppen und Kommandostellen mit etwa 60 Sprenggeschossen zu je ca. 12 kg bewerfen. Dabei werden etwa 30 Mannschaften und je 3 Millionen Materialwert aufs Spiel gesetzt, während zur See ein Panzerschiff über 800 Mann trägt und über 30 Millionen Wert darstellt, die durch einen Torpedoschuß vernichtet sein können. Der «Lebaudy »-Ballon von l!HJö kann tatsächlich bei einer llesatzung von 3 Mann noch 700 kg an Ballast. Lebensmitteln. Heizmaterial etc. in seiner • iondel mitführen. Richtet sich seine Fahrt nach einem Zerstörungsobjekl. dem er sich in 2 Stunden nähern kann ica. <J0 km Entfernung), so werden 3t) kg Heizllüssigkeit für alle Fälle ausreichen. Um die sichernde Hohe von 1000 m zu erreichen, braucht er

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ca. 250 kg Ballast. Werden für Manöver noch HO kg, für Landung etc. noch 40 kg, das Schlepplau mit 50 kg noch hinzugerechnet, so bleiben immer noch ca. HOO kg für Geschosse. Bei dem neueren Lenkbaren, «Patrie», steigt diese Zahl sogar gegen 000. Für die Geschosse gestaltet sich das Verhältnis gewisser Sprengwirkung und Gewicht viel vorteilhafter als bei der Geschützmunition, weil ballistische Gewichtsbedingungen hinwegfallen, so daß ein Ballongeschoß 80 tH)'/° des Geschoßgewichts Sprengstoff enthalten kann gegenüber 20—25 " \» bei Geschützgranaten etc. Bei der geringen Eindringungs-liefe in den Erdboden würde die Explosionswirkung nach den Seiten fast ungeschwächt eintreten. .Ic nach dem Sprengstoff und der angewendeten Geschoßhülle ist eine empfindliche Schädigung feindlicher Machtmittel anzunehmen. («F.toilc Beige.») (Voraussetzung bleibt natürlich das Treffen und das Selbstnichtgelroffenwerden.) K. N.

Die Katastrophe des Ballon „Thrasher".

Ein schwerer Verlust hat das englische Luftschifferkorps betroffen. Am 28. Mai d. Js. stürzten die beiden Leutnants W. T. Mc. Clintock Caulfeild und T. E. Martin-Leake mit dem Ballon Thrasher in den Kanal und fanden den Tod in den Wellen. Die beiden Offiziere waren am 28. Mai 4,20 Uhr p. M. in Aldershot in Gegenwart des Königs und des Prinzen Fushimi aufgestiegen; am folgenden Tage fand der Dampfer „Skylark" den Ballon 12 englische Meilen von Exmouth auf den Wellen treibend, aber von den Insassen war keine Spur mehr zu entdecken.

Beim Aufstieg wehte ein beständiger Nordostwind von 20 englischen Meilen pro

Stunde und der Ballon trieb gegen Winchester. Ober den weiteren Verlauf der Fahrt gibt das Bordbuch einige Auskunft.das teilweise in dem Korbe zusammen mit den Instrumenten, vier Ballastsäcken , Karten, Flaschen gefunden wurde. Danach muß der Ballon bald nach dem Aufstieg in Nebel geraten sein und. ohne daß die Luftschiffer es merkten, trieb er in mehr

südlicher Richtung. Um 7,55 Uhr p. M. findet sich im Bordbuch die Notiz: «vermutlich bei Holwell», das ungefähr 15 englische Meilen nördlich von Dorchester liegt. Bei Winterborne Abbas (etwas westlich von Dorchester) wurde der Ballon kurz vor 8 Uhr gesichtet, als er dicht über der Erde trieb und die Luftschiffer den Dorfbewohnern zuriefen, das Schlepplau festzuhalten, was diesen wegen der zu schnellen Fahrt des Ballons aber nicht möglich war. Die Luftschiffer glaubten offenbar auf Bridport zuzufliegen; denn sie fragten mehrmals, wie weit sie von diesem Ort noch entfernt wären.

Um 8'/i Uhr abends sahen die Küstenbewohner von Bexinglon ungefähr eine Seemeile von der Küste entfernt den Korb auf die Meeresoberfläche aufsetzen, der Ballon erhob sich jedoch gleich wieder und verschwand in südwestlicher Richtung. Als am folgenden Morgen der Ballon auf den Wellen treibend aufgefunden wurde, war der Korb untergetaucht, aber der Ballon enthielt noch Gas. so daß er 12 Fuß aus dem Wiisser emporragte. Das Ventil war geschlossen und in Ordnun«.

Die Katastrophe kann wohl nur darauf zurückgeführt werden, daß die Luftschiffer die Orientierung verloren und glaubten nordöstlich von Bridport zu sein, während in Wirklichkeit dieser Ort schon nordwestlich von ihnen lag. Wahrscheinlich wollten sie das Schlepptau von den Dorfbewohnern nur festhalten lassen, um zu erfahren, wo sie wären, und nicht um zu landen, und im Unklaren darüber, daß die See so nahe war, wurden sie so schnell gegen sie getrieben, daß sie an der Küste nicht mehr landen konnten.

Beide Offiziere gehörten seit 1899 dem Heere an; der eine. Herr Caulfcild, gewann zusammen mit Mrs. Assheton Harbord und Herrn C. S. Rolls den Harbordbecher.

Am Freitag, den 7. Juni, fand in der Garnisonkirche zu Aldershot eine Trauerfeier für die beiden ertrunkenen Offiziere statt. (Aus Ballooning and Aeronautics.) Cm.

Aeronautische Wettbewerbe.

Weitfahrtpreis des „Etoile Beige".

Ein prachtvoller, massiv silberner Becher, nach seinem Relief <Les Bachantes» benannt, Werk des Bildhauers üevreese, soll demjenigen Luftfahrer zufallen, dessen Leistungen während 36* Monaten, von seiner eigenen Fahrt an gerechnet, durch keinen Mitbewerber übertroffen wurden. Anmeldung spätestens drei Stunden vor Auffahrt, Einschreibegebühr fünf Francs.

Reglement:

Art. 1. Unter der Renennung «Coup de l'Etoile beige» ist ein Rewerb ausschließlich für belgische Mitglieder des Ac. C. B. oder mit ihm verbundener Klubs eröffnet.

Art. 2. Der Becher, Kunstgegenstand im Werte von 50(X) Fr., Werk des Bildhauers Devreese, gestiftet durch Herrn Alfred Madoux, Direktor des «Eloile Beige» und Mitglied des Ae. C. B., fällt zuerst vorläufig demjenigen Luftschiffer zu. der vom 15. Juni 1907 ah im Ballon irgend eine Entfernung zurückgelegt hat, gemessen vom Aufstiegsort bis zum Landungspunkt längs eines gröülen Kreises, auf Meercsllächo bezogen.

Art. 3. Der Besitzer des Bechers wird von allen an den Klub gelangenden Anmeldungen in Kenntnis gesetzt.

Art. •£. Alle Arien von Ballons, ohne Begrenzung der Größe oder sonstige Einschränkung, sind zugelassen. Verboten sind Zwischenlandungen. Ausschiffung von Gehilfen oder Mitfahrenden, Neuaufnahme von Ballast oder Gas, Anwendung irgend eines Motors mit tierischer oder Maschinenkraft im Zusammenhang mit der Erdoberfläche, wodurch die zurückgelegte Strecke verlängert werden kann,

Art. 5. Jeder Mitbewerber wählt auf eigene Wag' und Gefahr und unter eigener Verantwortung Tag, Stunde und Wetterlage nach bestem Ermessen. Der Aufstieg muß innerhalb einer Entfernung von 10 km vom Klublokal vollzogen werden, was durch einen Abgeordneten des Ae. C. B. festgestellt wird.

Art. 6. Die erforderliche Einschreibung findet im Geschäftszimmer des Ae. C, place Royale 5, statt. Sie kann auch telegraphisch spätestens 3 Stunden vor Auffahrt erfolgen. Die Einschreibegebühr beträgt 5 Fr.

Art. 7. Die Landungspunkte müssen so genau als möglich festgestellt werden durch Bescheinigung, die der Luflschiller durch die Ortsbehörden unterzeichnen und stempeln läßt. Es sind dem Schriftstück auch noch die Namen, Adressen und Unterschriften zweier Zeugen beizusetzen, welche den Landungspunkt bestätigen. Wenn nötig, hat der Bewerber einen Plan des Landungsplatzes beizufügen. Diese Bedingungen sind bindend bei Vermeidung der AiisschlieUung, ausgenommen den Fall vollkommener Unmöglichkeit, worüber die Sport kommission entscheidet.

Art. 8. Die Bewerber haben von der dem Landungspunkt nächstgelegenen Telegraphenstation aus Slunde und Ort der Landung an die Geschäftsstelle des Klubs um-

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gehend telegraphisch zu melden. Sie haben dem Ae. ('.. die Beweisstücke und alle die Reise betreffenden Nachweise (Bordbuch, Diagramme der Registrierinstrumentc pp.) spätestens 8 Tage nach Bückkehr zuzuleiten, soweit nicht höhere Gewalt hindert.

Art. 9. Die Bestätigungen und alle Schriftstücke werden der Sporlkommission des Ae. G. übergeben, welche die Ergebnisse rechtzeitig feststellt. Ihre Entscheidungen sind unzweifelhaft. Berufung ist ausgeschlossen.

Art. 10. Der Becher bleibt dauernd im Besitz jenes Ballonführers, welcher ihn 3 Jahre, von seiner Bewerbungsfahrt an gerechnet, unbesiegt gehalten hat.

Art. 11. So lange der Weitfahrpreis nicht bleibend errungen ist. bleibt er am Sitz des Ae. C. B. verwahrt.

Art. 12. Für alle im gegenwärtigen Reglement nicht vorgesehenen Anordnungen und Vorbehalte wird man sich nach den «Statuts et Beglctncnte de la F. A. I.» halten.

(Aus Conquete de Fair.) Übersetzt: K. N.

Die Internationale Weitwettfahrt zu Barcelona am 2. Juni 1907.

Die Weltfahrt, welche in kurzer Zeit von dem Real Aéro-Club de España, mit Unterstützung der städtischen Behörden von Barcelona, organisiert war, bestand aus einer Weitfahrt, und es wurden die Ballons gemäß dem Artikel 90 des Reglements der Föderation Aéronautique internationale gehandicapt nach den Resultaten.

Die Wahl von Barcelona, das dicht am Meere liegt, als Aufstiegsort der Ballons, machte den Wettbewerb zu einem sehr interessanten und bedingte seitens der Jury eine Reihe von Maßnahmen, um einerseits die Ballons soviel als möglich vor der Gefahr zu schützen, auf das Meer verschlagen zu werden, und um anderseits die Ballonführer zu verhindern, daß sie sich eventuell freiwillig auf das Meer hinaustreiben ließen.

Die Maßregeln, welche die Jury zur Erreichung dieses doppelten Zweckes in diesem Wettbewerb, dem ersten, welcher jemals unler so ganz außergewöhnlichen Umständen stattfand, getroffen halte, waren folgende:

1. Von den meteorologischen Observatorien zu Paris, Madrid und Barcelona wurden rechtzeitig die nötigen meteorologischen Daten für den 31. Mai, 1. und 2. Juni erbeten.

2. Während derselben drei Tage wurden zur Erkundung der Windrichtung bis 3000 m Höhe häufig Pilot- und Fesselballonaufstiege veranstaltet. Mit dieser wichtigen Aufgabe waren die beiden Jurymitglieder, Herr Oberstleutnant Vives y Vieh, der Kommandeur der LuftschilTer-Abteilung, und Herr Comas, Direktor des meteorologischen Observatoriums zu Barcelona, betraut worden. Außerdem stellte man häufig meteorologische Beobachtungen auf dem kleinen Berg«' Tihidabo, nahe bei Barcelona, an.

3. Wenn die Ergebnisse aller dieser Beobachtungen nicht die Gewißheit gaben, daß die Bichtungen. welche die Ballons von der Abfahrt bis zu einer Höhe von 2000 m vermutlich einschlagen würden, innerhalb des Landseklors lagen, welcher begrenzt wurde durch die Bichtungen N 19° E und W 19°S, so behielt sich die Jury vor, die Wettfahrt zu verlegen.

4. Die angegebenen Bestimmungen waren getroffen worden, um alle Sicherheit bei der Abfahrt der Ballons zu haben. Aber da ein Wechsel in der Windrichtung mit der Zeit immerhin zu befürchten war, so hatte sich die Jury sowohl an die Marinebehörden der Ostküste Spaniens und Frankreichs, als auch an die Schiffahrtsgesellschaften mit der Bitte gewandt, den Ballons Hilfe zu gewähren, falls diese sie nötig hätten.

5. Die Jury empfahl den Ballonführern dringend, sich nicht freiwillig zur Vcr-größerung ihrer Fahrllänge auf das Meer zu hegeben. Denn es handele sich nur um eine Wettfahrt über Land, bei welcher es auch darauf ankäme, sich nicht auf das Meer hiuaustreiben zu lassen. Sie hob hervor, daß sie sich vorbehielte, eventuell einem Ballonführer, welcher mit Absicht auf das Meer hinausgefahren wäre, keinen Preis zuzuerkennen.

(i Betreffs dos Artikels Ii des Programms des Wettbewerbs, welcher als Anrecht

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auf einen Preis eine minimale Weglange von 100 km festsetzte, erklärte die Jury, dieses Minimum aufrecht zu erhalten, falls die meisten der Ballons es überschritten, aber im entgegengesetzten Falle von jeder Beschränkung in der Weglänge abzusehen.

Die Preise des Wettbewerbs bestanden in Ehren- und Geldpreisen; es gab drei von jeder Art. Die drei Ehrenpreise wurden denjenigen Ballonführern zuerkannt, welche die absolut größte Weglänge zurückgelegt hatten, und diese Preise bestanden in:

1. dem Pokal S. M. des Königs Alfonso XIII,

2. » > S. K. H. des Infanten Carlos,

3. » » des Beal Aero-Club de Espaila.

Die drei Geldpreise waren für das Handicap bestimmt und bestanden in 9000, +000 und 1500 Pesetas.

Außer den zehn Ballons, welche an der Wettfahrt teilgenommen haben, und welche in der Zusammenstellung verzeichnet sind, waren noch die beiden 2000 ebm-Ballons «Asturias» und «Jesus Duro» angemeldet. Aber wegen der beschrankten Raumverhältnisse bei der Abfahrt und Füllung der Ballons erlitten sie Havarie und konnten deshalb nicht steigen.

Die Ergebnisse der Sondierung der Atmosphäre am Hl. Mai und 1. Juni zeigte klar, daß der Wind auf der Erde der Ballonfahrt günstig war, aber schon in 200 bis 300 m Höhe wehte er aus entgegengesetzter Richtung. Am Tage des Wettbewerbs war die Windrichtung bis 2000 m günstig, darüber war sie genau entgegengesetzt. Mit Bücksicht auf diesen Umstand empfahl die Jury den Ballonführern, ihr Möglichstes zu tun, um unterhalb der gefährlichen Schicht zu bleiben.

Über die Fahrt der einzelnen Ballons mögen noch einige Bemerkungen hier Platz finden. Der Ballon «Norte» gelangte fast bei Puigcerdä an die Pyrenäen, aber durch ein Wolkcnmeer unter sich verlor sein Führer die Orientierung, und als er diese am Morgen wieder erlangte, bemerkte er, daß der Ballon schnell nach Süden und nach Barcelona zurückflog; er landet 10 km vom Aufsliegsorte. Der Ballon «Gerifalte» trieb ebenfalls gegen die Pyrenäen bei Figueras; in einer Wolke verlor der Führer während einiger Zeit die Aussicht auf die Erde, aber in dem Momente, wo er diese wieder sali, stellte er sogleich den Wechsel der Richtung fest und er landefe schnell bei Girone.

Die Führer der Ballons «Maria Teresa» und «Jupiter» wurden gegen das Meer getrieben und landeten bei Arenys de Mar und bei Malgrat an der Meeresküste.

Der Ballon «Alcotan» fuhr gegen einen Baum, kam während der Nacht nicht frei und landete bei Tagesgrauen.

Dank der sachgemäßen Maßregeln der Jury und dank der Vorsicht und Umsicht der Führer ist kein Unfall eingetreten.

Alle spanischen Ballonfahrer bedauerten aufrichtig das Fernbleiben ihrer ausländischen Kameraden, das ohne Zweifel darauf zurückzuführen ist, daß die Einladungen wegen zahlreicher sich dem Wettbewerb entgegenstellender Hindernisse erst so spät hatten verschickt werden können.

Es ist sehr wahrscheinlich, daß mit Rücksicht auf den Beifall, mit dem diese Wettfahrt hier aufgenommen wurde, weitere bei uns veranstaltet werden. Wenn dieses zutrifft, hoffe ich, werden wir die Freude haben, die Mitglieder der ausländischen acro-

Auffahrt das Ballons „Alfonio XIII."

nautischen Vereine bei uns begrüßen zu können.

Francisco de P. Bojas.

Die Düsseldorfer Ballon-Wettfahrten am 8. und 9. Juni 1907.

Von den mannigfachen Vorbereitungen sei hier Einiges erwähnt. Es mußte die Möglichkeit geschafTen werden, auch bei windigem Wetter in möglichst kurzer Zeit etwa 12 Ballons auf einmal füllen zu können. Dazu hatte der Ingenieur Lenze von der städtischen Gasanstalt in genialer Art ein Gaszuleitungssystem konstruiert, durch das, wenn nötig, 12 Ballons in etwa l'/i Stunden gleichzeitig gefüllt werden konnten. Daß die Füllung seihst am 9. Juni länger dauerte, lag an dem Mangel an Bedienungsmannschaften, die in sehr großer Zahl durch die Absperrung absorbiert wurden.

Die für den 8. Juni geplante Auto-Verfolgung unter Beteiligung von Kriegsautomobilen war bereits im März bei den Behörden beantragt worden. Etwa drei Wochen vor der Wettfahrt kam erst der ablehnende Bescheid des Ministeriums auch für den Totalisator. Tausende von Plakaten, die teilweise bereits ausgehängt waren, mußten mit einem Überdruck versehen werden.

Die Anmeldungen der Aulomobilbesitzer wurden annulliert, die Einsalze zurückgezahlt.

Der Ballon-Aufstiegplalz gehörte etwa 90 Grundbesitzern und wurde bereitwilligst zur Verfügung gestellt.

Das weitgehendste Entgegenkommen von allen Zweigen unserer weitblickenden Stadtverwaltung hat es Oberhaupt ermöglicht, daß Düsseldorf der Schauplatz dieser bisher in seiner Art größten Veranstaltung wurde. Den Grundbesitzern, der Begicrung und der Stadtverwaltung gebührt der aufrichtigste Dank des Vereins.

Bedeutende Schwierigkeiten bereitete die Aufstellung des Programms.

Wie für den Pferdesport der I'nionklub, so schreibt für die Luftschiffahrt die Föderation acronautique internationale in einem ziemlich umfangreichen Werk die Gesetze vor. Es ist einleuchtend, daß das Befolgen all dieser Gesetze den Veranstaltern viel Mühe macht.

Um einem möglichst vielseitigen und zahlreichen Publikum das Schöne und fast Gefahrlose des Luftschiffersports zeigen zu können, wurden <lie Ballon-Wettfahrten mit der Landwirtschaftlichen Ausstellung zusammengelegt.

«Podcwils»

Phot. v. Abercron.

.Bczi.M»

• Elberfeld.

«Zieglor» •AagUfeta« Düsseldorfer Ballon-Wettfahrt am 9. 6. 07.

*.*9- 288 ««•♦.

Der Preis für den reservierten Platz war absichtlieh hoch bemessen, um möglichst durch das wohlhabende Publikum die ganz bedeutenden Unkosten zu decken. Dadurch sollte auch einer Überfüllung des unmittelbar an den Ballons liegenden Platzes vorgebeugt werden.

Zielfahrt am 8. Juni.

fiott sei Dank waren die Wetterverhältnisse an beiden Tagen günstig. Da am 8. Juni Westwind war, hätte dieser Tag für die Weitfahrt außerordentlich gut gepaßt. In letzter Stunde war für den H. Juni eine Ballon-Zielfahrt ausgeschrieben worden, an der sich i Ballons beteiligten. Das Wesen einer Zielfahrt sei hier nochmals erläutert. Es gibt Zielfahrten zweierlei Art. Entweder bestimmt die Sporlkommission ein genieinsames Ziel für alle Ballons, oder jeder Ballonführer wählt sich sein Ziel selbst. Ersteres Verfahren war für den 8. Juni bestimmt. Das Chausseekreuz, etwa 2 km westlich Gräfrath, wurde als Ziel bezeichnet; der Erfolg zeigte, daß es richtig gewesen ist. Der Ballonführer muß nun feststellen, ob er durch eine direkte Luftströmung oder durch ein Kreuzen in verschiedenen Höhenlagen sein Ziel erreicht.

Der Sieker, Herr Meckel aus Elberfeld, führte den Ballon „Essen" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Mitfahrer war der stud. jur. Freiherr Schilling von Kannstalt von den Bonner Bornssen.

Am zweitnächsten kam dem Ziel der Ballon „Ernst" vom Berliner Verein für Luftschiffahrt tinler Führung des Dr. Ladenburg Berlin. „Essen" kam bis auf 700 m. ..Ernst" bis auf 1500 in an den Zielpunkt heran.

Dr. Meckel gewann einen Koffer mit silberner Toilettencinrichtung. gestiftet von Mitgliedern des Niederrheiniseben Vereins für Luftschiffahrt; Dr. Ladenburg einen in Silber ausgeführten Ballonkorb mit Zubehör, gestiftet von Damen des Niederrheiniseben Vereins für Luftschiffahrt.

Beide Herren waren sofort nach Düsseldorf zurückgefahren und konnten noch an dem Diner im Park-Hotel über ihre Fahrt berichten. Das Essen war arrangiert für das Organisationskomitee, die Ballonführer und Mitfahrer.

Seine Exzellenz der Gouverneur von Cöln, Herr Generalleutnant v. Sperling, vertrat der Oberstleutnant v. Morgen vom Niederrheinischen Füsilier-Begiment Nr. 39; den Herrn Regierungspräsidenten, Oberregierungsrat v. Miesitscheck, den Herrn Oberbürgermeister der Beigeordnete Dr. Wülfing und die Künstlerschaft der Maler Marx.

Durch Behinderung des I. Vorsitzenden, Herrn Oberbürgermeister Voigt aus Barmen, begrüßte <br zweite Votsitzende des Vereins, Hauptmann v. Abercron. die Gäste. Oberstleutnant v. Morgen sprach übet die Bedeutung der Luftschiffahrt, besonders in mihlärisi her Hinsicht, und trank auf ihre weilere Förderung. Oberregierungsrat v. Miesitscheck sprach auf den Verein, Dr. Polis auf den Begründer des Vereins, Dr. Bamler, und Dr. Menzen. der Präsident des Cölner-Klubs für Luftschiffahrt, auf Hauptmann v. Abercron.

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Im Nebenzimmer waren die Preise ausgestellt und zwar die beiden soeben erwähnten Silberpreise für den 8. Juni sowie für den 9. folgende Bilder: Clarenbach „Niederrheinische Landschaft", Dirks „Seestück" mit darüber schwebendem Ballon, Essfeld „Marine", Keller „Weiblicher Studienkopf", Marx a) „Ballonlandung", b) „Landschaft" vom Ballon aus, Hermann Emil Pohle „Tornado".

Zur Wetterlage am 9. Juni sei folgendes bemerkt. Der Barometerdruck stand unter den Normalen. Ein Tiefdruckgebiet war von England gen N.-O. im Vorschreiten. Bei fallendem Barometer war die Windströmung aus S.-W. bis S.-O. zu erwarten.

GtotrmpHtt»« Ifcbrmkht. — Cartt dm Itmpt. — 8 Uhr vonullUfs.

Wetterlage am 8. Juni 1907.

Den Proposilinnen gemäß bestimmte die Sportkommission, die für den 9. Juni aus Hauptmann Hildehrand. Dr. Mcnzen und Herrn Meckel bestand, daß Zielfahrt für Weitfahrt eintreten sollte. Grund hierfür war. daß bei der bestehenden Windrichtung die Gefahr vorlag, daß die Ballons bei Nacht auf die Nordsee getrieben wurden.

Abweichend vom H. Juni muf>tc am 9. Juni jeder Führer seinen Zielpunkt selbst angeben, der 10 km von der holländischen Grenze entfernt, oder in einem entsprechenden Umkreis von Düsseldorf liegen mufite. In der Starterliste traten folgende Änderungen ein:

Für den Ballon „Düsseldorf' fuhr Ballon „Uognac" für den Niederrheinischt-ii Verein, da das Netz des „Düsseldorf durch Nässe an Festigkeit eingebüßt halte. Ursprünglich war in der Starterliste vorgesehen worden, daß die Ballons ..F.lbeifeld" und „Abercron"' mit Herrn Krbslöh und Hauptmann v. Abercron am Schluß fahren sollten, da beide Führer zur Sporlkommission gehörten. Leider wurde hiergegen protestiert, eine neue Auslosung verlangt, und ich bedaure sehr, daß ich als Führer nicht

Orotraphltcht UrbrrsIcM. — Cartt dm trmp*. — 8 Uhr »ormHtafi.

Wetterlage am 9. Juni 1907

zurückgetreten und ausschließlich als Sportkommissar tätig gewesen bin, aber die Passion ging mit mir durch.

Die Ballons stiegen in folgender Reihenfolge unter Angabe nachstehender Zielpunkte auf:

1. „Podewils", Resitzer: Freiherr v. Hewald; Führer: Leutnant Wissmann Mitfahrer: Dr. Rröckelmann; Zielpunkt: Cleve.

2. „Bezold" B. V. f. L., Führer: Dr. Niemeyer; Mitfahrer: Adolf Vollbrandt. Zielpunkt: Cleve.

3. ,,Abcrcron" N. V. f. L., Führer: Hauptmann v. Abercron; Mitfahrer: Leutnant Neumann, Herr Klingelhöf er; Zielpunkt: Chausseeknick 1 km südlich Oeding, der Chaussee Oeding-Burlo.

4. „Pommern", Besitzer und Führer: Freiherr v. Hewald; Mitfahrer: Dr. Sleyrer; Zielpunkt: Cleve.

o.„Cöln" C. C. f. L.. Führer: Oberleutnant Welter; Mitfahrer: Fabrikant Riedeln an n, Dr. Nurney; Zielpunkt: Materborn bei Cleve.

6. „Franken" F. V. f. L., Führer: Carl Protzmann; Mitfahrer: Anton Seisser; Zielpunkt: Dingden.

7. „Elberfeld'- N. V. f. L., Führer: Oskar Erbslöh: Mitfahrer: Prof. Silomon; Zielpunkt: Stadtlohn.

8. „Cognac" N. V. f. L., Führer: Oberlehrer Dr. Milarch; Mitfahrer: Albert Coeppicus jr.; Zielpunkt: Bishch bei Xanten.

9. „Augusta" A. V. f. L., Führer: Fabrikant Scherte; Mitfahrer: Dr. Ladenburg, Dr. Pauli: Zielpunkt: Südlich von Wesel.

10. „Coblenz" M. V. f. L., Führer: Leutnant Benecke; Mitfahrer: Leutnant Trautmann; Zielpunkt: Grünthal, 9 km südwestlich Wesel.

11. „Ziegler" F. Phys. V., Führer: Ingenieur Mensing; Mitfahrer: Ernst Schröder; Zielpunkt: Alt-Calcar.

12. „Tschudi" B. V. f. L., Führer: Stabsarzt Dr. Flemming; Mitfahrer: Dr. Fried. Schubert-, Zielpunkt: Feldhausen südlich von Dorsten.

rhot. Dr. Bröckelmann.

Düsseldorfer Ballon-Wettfahrt 9. 6. 07 aus 150 m Höhe.

Diejenigen Führer, welche ihren Zielpunkt in Richtung Cleve gewählt hatten, worden es am leichtesten gehabt haben, da die untere Windströmung sie dahin trug. Schwieriger war es für die Führer, die in nördlicher Richtung sich ihren Landungspunkt gesucht hatten. Zu diesen letzteren gehörte ich auch und mußte folgendermaßen operieren. Bald nach der Abfahrt mußte ich feststellen, ob in höheren Luftschichten anderer Wind war; ich gab dazu einen halben Zentner Ballast, stieg bis auf 1000 m und konstatierte bei zunehmender Höhe Drehung der Windströmung gen Nordost bis Ost. Nachdem ich über die Linie Düsseldorf — Zielpunkt um etwa 10 km — nach Ost herausgefahren war, zog ich Ventil, brachte den Ballon dadurch zum Sinken und fuhr nunmehr in den unteren Strömungen gen Nordwest. Dieses Kreuzen mußte ich viermal machen. Die Hauptschwierigkeit war, den Punkt zu taxieren, von dem aus ich die letzte Strecke am Schleppseil bis zu dem angegebenen Landungspunkt fahren mußte, der unglücklicherweise sich durch vorliegenden Wald nicht markierte. Immerhin gelang es, die angegebene Straße und den Punkt auf 1300 m zu erreichen.

Gelandet sind die Ballons an folgenden Punkten und die angegebene Reihenfolge bedeutet gleichzeitig die vorläufige Klassifizierung.

„Coblenz" 20 m vom Ziel.

„Ziegler" in Alt-Calcar.

„Abercron" 1300 m südlich des Zieles.

„Augusta" ca. 1500 m vom Ziel südlich Wesel, doch vorläufig noch ungenaue Angaben. „Pommern" voraussichtlich 2300 m vom Ziel.

„Elberfeld" 1400 m nördlich Stadtlohn, plus 1000 m Sladtlänge = 2400 m vom Ziel. „Cöln" 2600 m vom Ziel.

„Cognac" ca. 4750 m vom Ziel bei Dasshof, Gemeinde Birten, dann Weiterfahrt über Arnheim dicht über den Zuider-See, Landung in einem Kanal bei Enkhuizen.

„Franken" 10 km vom Ziel.

„Rezold" Anholt i. W. ca. 20 km vom Ziel.

,.1'odewils" 4 km südlich Bahnhof Xanten, ca. 25 km vom Ziel.

„Tschudi" verzichtet auf Zielfahrl. Landung bei Hemels (Ostfriesland).

Die endgültige Entscheidung der Jury1) dürfte noch einige Wochen auf sich warten lassen, dieselbe hat es erheblich leichter, bei einem gemeinsamen Zielpunkt, dessen Nachteile darin bestehen, daß durch die vielen Ballons große Menschenmassen besonders an Sonntagen angezogen werden: der Flurschaden könnte enorm werden.

Diese ersten in Deutschland veranstalteten Zielfahrten bedeuten einen vollen sportlichen Erfolg.

Was den Besuch der Veranstaltungen betrifft, so war allerdings auf eine höhere Ziffer gerechnet worden.

Für künftighin haben die Veranstalter viel gelernt und werden die Erfahrungen ausnutzen, wenn die Absicht zur Wirklichkeit wird, alljährlich in Düsseldorf Ballonwettfahrten zu veranstalten. Hoffentlich werden wir bereits in einigen Jahren lenkbare Luftschiffe und Flugapparate um die Siegcspalme ringen sehen.

v. Abercron, Hauptmann und Kompagniechef im Niederrheinischen Füsilier-Regiment Nr. 39.

Phot. v. Abercron.

landwirtschaftliche Ausstellung In Düsseldorf während der Wartfahrt 9. 6. 07 aufgenommen an 500 m Hih«.

') Vgl. den folgenden Artikel. Hie Red.

*t>» 293

Entscheidung der Jury Uber die Resultate der Zielfahrt

vom 9. Juni 1907.

Jury-Mitglieder: Hauptmann a. D. Hildebrand. Hugo Toelle.

Der vorher ernannte Hauptmann v. Rappard scheidet aus, weil er bei der Wettfahrt nicht zugegen war. Die Rordbücher sind geprüft worden. Bis auf belanglose Unstimmigkeiten — Bescheinigungen Coblenz — war alles in Ordnung. Es wurde entschieden, wie folgt:

1. Preis: Totes Fliegen zwischen Coblenz, Pommern und Ziegler (alphabetische Reihen-

folge).

a) Coblenz. Ziel: Chausseekreuz Geldern-Wesel, Xanten-Rheinberg. Landung: 55 m vom Ziel (s. 2. Bescheinigung).

b) Pommern. Ziel: Cleve. Landung: in Cleve.

c) Ziegler. Ziel: Alt-Calcar. Landung: in Alt-Calcar.

2. Preis: Abercron. Ziel: 1 km südlich Oeding, der Chaussee Oeding-Burlo. Lan-

dung : auf dieser Chaussee, 2300 m südwestlich Oeding, also 1300 m vom Ziel. 5. Preis: Elberfeld. Ziel: Stadtlohn. Landung: 1400 m nördlich Stadtlohn. Ct. Preis: Augusta. Ziel: Chaussee Wesel-Dinslaken an Mündung der Chaussee von

Dorsten. Landung: an Mündung des Verbindungsweges von Bucholt, 1500 m

vom Ziel.

Die weitere Beihenfolge ist:

7. Cöln. Ziel: 1 km südlich Cleve. Landung: bei Biswick, 2000 m von Ziel.

8. Cognae. Ziel: Bislich bei Xanlen. Landung: Dasshof. Gemeinde Birten, 4750 m

vom Ziel.

!). Franken. Ziel: Dingden. Landung: 500 m von Vardingholt, ca. 10 km vom Ziel.

10. Bezold. Ziel: Cleve. Landung: Anholt i. Westf., ca. 20 km vom Ziel.

11. Podewils. Ziel: Cleve. Landung: 4 km südlich Xanten, ca. 25 km vom Ziel.

12. Tschudi. Verzichtet auf Zielfahrt.

Gründe:

Angabe einer Stadt als Zielpunkt war gestattet. Bestimmungen der F. A. J. machen keine sicheren Angaben darüber. Demnach mußten die Führer über das Weichbild oder genau auf die Grenze der Stadt fahren. Weichbild oder erste Häuser der Städte Cleve, Alt-Calcar waren nicht erkennbar laut Schreiben von Pommern und Zieglor. Demnach sind diese Ballons in die Stadt gegangen, also im Ziele gelandet. Beide hatton die Möglichkeit, sich an jedem beliebigen Punkte herunterziehen zu lassen (s. Schreiben Pommern); demnach konnte es diesmal nicht in Belrachl kommen, daß Angabe einer Stadt als Ziel zu ungenau sei.

Es war die Frage, ob Coblenz nicht als dritter zu bezeichnen sei. Nach seinem Schreiben war es ihm unmöglich gewesen, infolge der hohen Bäume im Ziele zu landen. Da Coblenz sich nach der Bescheinigung des Ortsvorstehers am Schlepptau zum Ziele hat transportieren lassen, wäre es ihm ein leichtes gewesen, sich an jeden beliebigen Punkt bringen zu lassen.

Für die Zukunft schlägt die Jury vor:

1. Nennung einer Stadt als Ziel nicht zu gestatten.

2. Landung mit fremder Hilfe als unsportlich zu verbieten. Die,Verlosung der drei ersten Preise ergab laut Protokoll:

1. Coblenz. 2. Ziegler. 3. Pommern.

Der 7. Preis für Dauerfahrt fällt Tschudi zu. Dieser landete in der Nähe von Hemels bei Augustfehn in Ostfriesland.

gez. Toelle Hildebrand.

294 <m«.

Die zweite aeronautische Ausstellung in Amerika.

Die zweite bereits im Dezember vergangenen Jahres vom Aero Club of America wiederum mit Hilfe des Automobile Club of America veranstaltete Ausstellung fand infolge einer Verlegung des Datums von des letzteren Automobilausstellung bereits im Dezember vergangenen Jahres statt. Verglichen mit der vorigen war sie in bezug auf das Lokal insofern weniger begünstigt, als der New Yorker «Grand Central Palace> niedrigere und ungünstiger beleuchtete Räume bot und auch nicht, wie damals jene unvollendete Kaserne, gratis zur Verfügung stand (was den Platz beschränkte), mehr dagegen insofern, als die Automobilausstellung den ersten und zweiten, die aeronautische dagegen einen Teil des sechsten Stockes jenes umfangreichen Gebäudes einnahm und die letztere so selbständiger auftrat.

Leider ermöglichten die Raum- und Lichtverhältnisse — auch am Tage mußten elektrische Bogenlampen aushelfen, weil die einzig vorhandenen Seitenfenster mit dem weißgelben Tuch der Drapierung überdeckt nnd zum Teil ganz zugebaut waren — nicht die Aufnahme jener schönen Photographien, welche der vorigen Ausstellung einen so bleibenden Wert verliehen hatten, gleichwohl vermögen wir beiliegend eine Gesamtansicht zu geben, die im großen und ganzen einen recht klaren Begriff von dem besonderen Charakter dieser zweiten aeronautischen Schaustellung vermittelt. Dieselbe stand gleichzeitig hinter der ersten zurück — die berühmten historischen, einzigartigen Objekte, welche jener ein so ganz besonderes Gepräge aufgedrückt hatten, fehlten —, wie Lilienthals, Herrings, Chanutes, Langleys Apparate — und Uberbot sie wieder, denn es bestand das Bestreben, nun diesmal statt der Modelle tragfähige Fahrzeuge vorzuführen-, und dann war in den elf Monaten, seit Schluß der ersten Ausstellung, hier auch eine bedeutsame Entwicklung der Dinge auf der ganzen Linie eingetreten, die nun zum Ausdruck kam. Da fand sich zunächst in der rechten hinteren Ecke, vom Eingang aus, ein ornamentaler pagodenartiger Ständer mit Glaswänden und darin präsentierte sich — der «Hawley-Becher», der Preis für den Sieger bei Ballonverfolgung durch Automobile —. aber vor allem jenes vielbedeutende, mächtige und doch so graziöse Prunkstück, nun der Stolz Amerikas: der Gordon-Bennettpreis. Es gruppierten sich herum, durch Körbe etc. vertreten, die beiden vom Grafen de la Vaulx erworbenen Klubballons «Centaure» und «Orient», Mr. ('.handlers «Initial» und es hätten sich anreihen sollen Leutnant Lahms siegreicher «L'nited States», und ein Ballon eines seiner gefährlichsten Bivalen C. S. Rolls (den die Ausstellung seines Automobilsystems wegen um diese Zeit nach Amerika geführt hatte), die leidigen Zollformalitäten jedoch hatten auch hier wieder den Strich durch die Bechnung gezogen. Der Aero Club sollte indessen von Schuld freigesprochen werden, es war der Automobilklub, der erst so spät über das Datum und die Beschaffenheit dieser Ausstellung sich schlüssig werden konnte. So war es ganz besonders zu bedauern, daß die erstrebte Beteiligung deutscher Firmen, der Biedinger'scben Ballonfabrik und der Continental-Caoutchouc und Guttapercha -Compagnie, die diesmal an die Stelle der französichen hatten treten sollen, sich, durch einen Schiffsunfall noch mehr erschwert, nicht verwirklichte. Eine roiche Sammlung photographischer Vergrößerungen bedeckte wieder die Wände, doch nun waren auch die bedeutsamen neuesten Marksteine der Entwicklung vertreten: Zeppelins «Patrie», Parseval und Santos Dumonts Flugmaschine «la Ville de Paris», de la Vaulx's «Dirigeable» und von amerikanischen Erzeugnissen Leon Stevens schöner, für Major Miller erbauter Motorballon. Der letztere befand sich «in persona» in der Gruppe von Dr. Thomas, in dessen Besitz er direkt nach seinen erfolgreichen Probefahrten überging, bzw. das auf unserer Abbildung ersichtliche Tragegestell mit dem großen Propeller vorn. Außer dem Bahmen des Bildes fällt das zweite ausgestellte Ballonschiff, ein kleines, Stevens gehörig, auf. Dr. Thomas führte sonst noch seinen großen Kugelballon «Nirwana» vor, inkl. der Hülle, in dem gleichen Zustand (mit großem Riß\ in dem ihn seine letzte, so waghalsige Fahrt ohne Korb gelassen hatte, und eine bunte Menge der Resultate seiner rastlosen und allzu empirischen Versuche auf allen aeronautischen Gebieten.

Die auf der Abbildung ins Auge fallenden Glaskasten dienten wiederum zur Unterbringung der Literatur. Ganz im Hintergrund lassen sich mit einiger Geduld Formen tetraedrischer Drachen entdecken, doch stellte Prof. A. G. Bell nicht selbst aus, weil seine Fortschritte, seit der eingehenden Illustration seiner Arbeiten auf der vorherigen Ausstellung (wie auch jene A. M. Herrings) noch nicht wieder reif für die Öffentlichkeit waren, sondern statt dessen zeigte Mr. H. P. M. Neil in Washington, der geschäftlich die Fabrikation dieser Drachen übernommen hat, seine verbesserte, wohlfeilere Herstellungsmethode mittels maschinengefertigter Metallverbindungen für die Stäbchen, die früher mit der Hand zusammengebunden werden mußten. F. J. Horsman stellte gleichfalls kommerzielle Drachen aus, mit welchen er sogar das nicht allzu weitläufige Lokal etwas allzureich dekorierte; neben W. A. Eddy, dem bekannten Erfinder, erschien aber, als neu auftauchende und beachtenswerte Autorität auch H. Rodemeyer auf dem Plan, leider posthum, durch seinen jungen Sohn vertreten, da er selber bei einem Rahnunfall vor nicht langer Zeit das Leben verlor. Lange und mit viel Liebe und Geduld halte er an einem neuen und sehr stabilen Drachensystem gearbeitet und viele Experimente gemacht. Sein Konstruktionsprinzip besteht in einer Art von Vogelllügeln, die dachziegelartig über-einandergreifen und unter dem Winddruck mehr oder weniger «Zwischenräume öffnen», durch welche die heftigen Windstöße ihren Ausgang finden. Die Struktur ist natürlich elastisch. Mehrere große Exemplare waren gezeigt.

Unter den oben erwähnten Fahrzeugen war ein sehr interessanter und gebrauchsfähiger Apparat: Prof. W. H. Pickerings (von der Harvard Universität), des berufenen Erforschers der Luftpropellergesctze, Luflschraubenfahrrad. Charakteristisch war die geringe Steigung, die große Glätte und Zuschärfung der beiden hölzernen Schraubenflügel, die auf der Frontseite eben, auf der Rückseite sanft abgerundet waren. Noch merkwürdiger erschien, daß jeder Flügel einfach durch ein grades Brett gebildet wurde, das sich bloß nach der Nabe zu etwas verjüngte und dort unter dem erwähnten leichten Steigungswinkel zum andern festgeschraubt war. Die Erfahrungen, bei einer Probefahrt des Verfassers im noch leeren Lokal (es war ihm das Amt der Installierung und des Arrangierens der Ausstellungsgegenstände vom Klub übertragen worden) waren sehr lehrreich.

Beim ersten Versuch erschien der SchraubenefTekt minimal, das Rad kroch wie eine Schnecke. Ein energischeres Angreifen der Pedale änderte das Rild auf das überraschendste: sobald dadurch, zunächst natürlich unter Kraftverschwendung, höhere Vorwärtsgeschwindigkeit erzwungen wurde, nahm der SchraubenefTekt wunderbar zu, das Rad lief plötzlich fast wie bei der gewöhnlichen Kraftübertragung, aber der gyroskopische Effekt des Propellers machte sich nun ganz eigenartig geltend. Das Gefühl, daß das Rad der Steuerung widerstrebte, war so ungewohnt, daß dieselbe, obschon physisch vollkommen leicht, dennoch psychisch als ein wahres Problem erschien. Ein Kuriosinm war ein umfangreiches Aeroplanmodell einer Miss E. L. Todd (rechte Ecke hinten, Abbildung). Ein unmöglich massiges Holzgestell, Treibe- und Hubpropcllcr, die übereinandergeordneten Tragflächen einander zu nahe, ein Überwuchern des loten Stirnwiderstandes, wenig Evidenz von Einsicht in die bewährten Konstruktionsprinzipien, ausgenommen eine Idee, die Stabilität durch eine originelle Aufhängung der Gondel und Maschineric unter den Tragflächen zu fördern, die vielleicht entwicklungsfähig wäre. Mr. G. C. Gillespy hatte daneben eine «ausgewachsene» Flugmaschine. Ebenso ein Mr. Arnos Drew eine mit viel Liebe detaillierte Schlagflügelmaschine, die mit ihren gigantischen Schwingen eindrucksvoll genug aussah und verschiedene schwierige Konstruklionsprobleme löste. Gleichwohl geriet sie mit einigen mechanischen Elementarbegriffen in Konflikt, z. R. hatten die zur Flügelbewegung dienenden Arme keinerlei wirkliche Lagerung an ihrem Drehpunkt, und daß ein viel zu schwacher Motor angewendet wurde und daß die auf substantiellem Pneumatikrädergeslell montierte Maschine noch nicht einmal sich auf ebener Straße mit den gewaltigen Flügeln vorwärtszutreiben vermochte, kann angesichts jener Tatsache

»t* 298

kaum Wunder nehmen. Schade um die guten Ideen. Rahmenwerk, Spannungen etc.! Wie bei Lilienthal war der Flügelschlag nach den Seiten verlegt und befand sich in der MUte eine stationäre Aeroplanfläche. Fehlerhafterweise machte dieses jedoch die Verdrehung der Flügel beim Auf- und Niederschlag mit. Die Kontrollvorrichtung für das Maß jener Verdrehung war wiederum ingeniös. Ein Vogelschwanz steuerte. Würde jener Fehler beseitigt und statt dem dreipferdigen ein dreißigpferdiger Motor in diesen Riesenapparat eingebaut und der mechanische Teil richtig gestellt, so wären geschwinde Fahrten über den Roden und sogar kurze Flüge, wie die so charakteristischen fliehender Hühner, sehr wahrscheinlich. Die jetzige Entmutigung des Erfinders scheint nicht viel sinnvoller als sein anfänglicher Enthusiasmus.

Der Gilespyapparat enthält einen Motor von 18 PS. (obschon die Ausführung damals, vor Jahren, im Stich ließ und es auch zu keiner schnellen Fahrt kam) und weist interessante Ideen auf: Eine Anzahl klappenartig in die Aeroplanfläche eingebauter Steuerflächen aus Aluminiumblech und eine große Anzahl kleinerer glatter Propeller aus demselben Material. Auch er hat ein substantielles Pncumatikrädergestell. Aber die Formhaltung des Aeroplans unter Druck ist sehr zweifelhaft und vor allem sein Umriß ist unglaublich unangemessen: ein langes Rechteck in der Bewegungsrichtung (bei großer Flächenbelastung). Erfinder erwarten scheint's stets noch eventuell glückliche Resultate von bizarren Entwürfen, selbst wenn dieselben den bewährten Grundsätzen ins Gesicht schlagen.

Viel erfreulicher war das zwischen den beiden erwähnten sich befindliche, sogar vor dem Drcw'schen «schützend unter die Fittige genommene» Ausstellungsobjekt: ein Motor mit Welle und direkt getriebener achtfüßiger Holzschraube auf einem schmalen langen, bootförmigen Gestoll mit Pneumatikrädern montiert von Gustave Whitehead. An vier Ecken erschienen Pfosten von länglichem Querschnitt ahgesägt. die wie der Erlinder erzählt, zur Verbindung mit einem Aeroplan bestimmt waren. Whitehead berichtete auch, daß die Schraube sehr an Effekt verliert, wenn sie, als Zugorgan benutzt, ihren Luflstrom gegen das Wagengestcll triebe. Ebenso, daß er es nötig gefunden, sie, wegen der übergroßen Fliehkraft, aus einem einzigen soliden Holzslück zu fertigen, und daß sie schwer gut auszubalancieren sei. Der Motor scheint kräftig. 18—20 PS., und in seinem Entwurf sind einige interessante Delailideen, bezüglich Gewichtsersparnisse verkörpert. — Verfasser empfing die Einladung, eine der Fahrten dieses Apparates als «Schraubenautomobil» oder «Windwagen», wie man hier sagt, in Bridgeport Conn. mitzumachen, und hofft so später besser berichten zu können. Ein kleiner fi PS. Zweitaktmotor desselben Erfinders war auch gezeigt. Beide Motoren sind mit einer eigenartigen Luftkühlung verseilen: die Zylinder sind in eine Art von metallischem Rärenfell aus Kupfer-bluchzotteln eingehüllt.

Die Reihe dieser «Flugmaschinen» ward beinahe vervollständigt durch «Motor und Propeller von Boy Knabeiishoe's «Aeroplan»». Wir berichteten über Knabenshoe anläßlich der Weltausstellung in St. Louis. Als Aeroplanerlinder erscheint dieser berufsmäßige Ballonschiirnavigator') in ausgesprochen neuer Rolle und der Zusammenhang des ausgestellten Gegenstandes — langes leichtes llol/.gerüst von quadratischem Querschnitt mit allerdings leichtem, ungewöhnlich kleinem, vierzylindrigem Motor von anscheinend einigen 8 oder mehr PS. mit zwei ä la Lebaudy auf der Seite etwas gar zu leicht montierten kleinen zwoiflügeligen Schrauben aus Metallblech, die mit schmalen Lederriemen angetrieben werden — mit der dynamischen Idee scheint nicht gerade zwingend, mais honny soit etc. Von verschiedenen wird behauptet, dies sehe alles außerordentlich einem Teil des so bekannt gewordenen Ballonschiffs ähnlich. — Gewissenhaftermaßen hat Verfasser immer noch zu gestehen, daß er selber als Aussteller in jener Beihe von unflug-fertigen Flugmaschinen figurierte.

') In Arsiciikn vcrdriitifrt ein kleiner niillDiischifflyp ullmilhlieh deu Fallsclüraiabsrurz als Schan-stellutiK und Attraktion.

299 «h«m

Es geschah dies, um das Anrecht auf eine gewisse Propelleridee, die mit der durch von Parseval so erfolgreich ausgeführten nahe verwandt ist, schon vor 9 Jahren entstand und bezweckt, durch Ausnützung der Zentrifugalkraft eine sehr leichte und doch umfangreiche Tragschraube zu schaffen, öffentlich zu sichern. Gleichzeitig um darauf hinzuweisen, daß die Tragschraube eventuell viele, ja die meisten Vorteile des Aeroplans mit eigenen verbinden könne, daß sie viel wohlfeiler herzustellen sei, wenn sie nur einfach auftritt, imd daß das letztere durch einen langen Steuerhebel, allerdings unter Aufopferung des unökonomischen Fluges auf der Stelle, eventuell ermöglicht würde, wobei dann die ganze gyroskopisehe Aktion zum Vorteil der Stabilität unter den günstigsten Bedingungen zur Verfügung steht. Der Tendenz entsprechend, wurde der Apparat als «Aeroplane-Helikoplere» bezeichnet und diese kurze Beschreibung möge genügen, solange noch keine entsprechende Erprobung vorliegt. Der Maßstab gestattet praktischen Gebrauch zunächst zur entlasteten Fahrt über den Boden. Eine leichte Dampfmaschine war montiert, doch noch ohne Kessel und Kondensator, die nicht zurzeit fertig gestellt werden konnten. (Schluß folgt.) Karl Dienstbach.

Wettfahrt am 10. Juli 1907 in Stockholm.

Um das Andenken Andrejs zu feiern, der vor zehn Jahren seine Ballonfahrt zum Pole antrat, haben Svenska ASronautiska Sällskapel und Svenska Automobilklubben am 10. Juli d. Js. eine Wettfahrt von Ballons veranstaltet, die von Automobilen und Motorrädern verfolgt wurden. (Ausführlicher Bericht im nächsten Heft.)

Vereine und Versammlungen.

Abzeichen des Deutschen Luftschiff er-Verbandes.

Auf der vorjährigen Tagung des Internationalen Luftschiffer-Verbandes wurde die Frage der Einführung von Abzeichen bekanntlich dahin entschieden, daß alle dem Internationalen Verbände angehörigen nationalen Verbände und Klubs das Abzeichen des Aero-Club de France mit den entsprechenden Inschrift-Änderungen annehmen sollten.

Nach dieser Maßgabe hat die Verbandsleitung nunmehr durch eine Berliner Medaillen-Münze ein Abzeichen herstellen lassen, welches in natür-

licher Größe hierneben abgebildet ist. Es ist aus Silber gefertigt und stark vergoldet. Die Inschrift «Deutscher Luftschiifer-Verband» ist in Gold-Buchstaben auf blau-emailliertem Grunde ausgeführt. Auf dem Anker belinden sich in rot-emaillierter Schrift die Buchstaben: «F. A. I.» (Föderation Aeronautique Internationale).

Nach seiner endgültigen Annahme durch den Verband kann das Abzeichen von allen Mitgliedern (zum Preise von etwa 4—5 Mk.) bezogen werden. Bestellungen sind an den Verbandsschriftführer Dr. Stade, Schoeneberg bei Berlin, Herbertstraße 5, zu richten.

I

**>» 300

Oer 4. deutsche Luftschiffertag zu Düsseldorf am 11. September 1907.

Der diesjährige deutsche Luftschiffe.rlag findet mit Rücksicht auf die bequeme Reiseverbindung zum internationalen Luftschiffertage am 13.—15. September in Brüssel, am Mittwoch den 11. September, nachmittags 1 Uhr, im Park-Hotel zu Düsseldorf statt.

Nach dem Gasverbrauch des deutschen Luftschifferverbandes im Jahre 190t>. der 300 (MX) cbm überstieg, kann nunmehr der Verband zur Versammlung der Föderation A6ronaulique Internationale die festgesetzte Höchstzahl von 12 Delegierten stellen. Es handelt sich also für alle Vereine um die Wahl ihrer Delegierten für Düsseldorf und Brüssel.

Die Stimmenzahl der Vereine auf dem 4. ordentlichen Luftschiffertage in Düsseldorf ist nach dem Stande der Milgliederzahl vom 1. Januar 1907 nach § 8 des Grundgesetzes

nachfolgende :

1. Berliner Verein für Luftschiffahrt......... 10 Stimmen.

2. Münchener Verein für Luftschiffahrt....... 4 >

3. Uberrheinischer Verein für Luftschiffahrt..... 2 »

4. Augsburger Verein für Luftschiffahrt....... 3 »

5. Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt .... 7 > 0. Posener Verein für Luftschiffahrt......... 1 >

7. Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt...... 2 >

8. Mittelrheinischer Verein für Luftschiffahrt..... 2

9. Fränkischer Verein für Luftschiffahrt....... 2 »

10. Kölner Luftschifler-Club............. 2

11. Physikalischer Verein Frankfurt......... 8 »

Zusammen . . . 43 Stimmen. 1 Geschäftliches.

1. Festsetzung der Präsenzliste;

2. Bericht des Vorsitzenden ;

3. Kassenbericht des Verbands-Schatzmeisters und Entlastung desselben ;

4. Antrag des Vorsitzenden auf Annahme einer Hilfskraft für die Verbandsgeschäfte und dementsprechende Änderung der Satzung;

5. Feststellung der Verbandsbeiträge für 1908 ;

6. Neuwahl des Verbandsvorstandes.

II. Brüsseler Kongreß.

7. Bestimmung der Delegierten für diesen Kongreß;

8. Besprechung der Tagesordnung dieses Kongresses und Stellungnahme zu derselben.

III. Anträge von Vorstandsmitgliedern.

9. Antrag des Vorsitzenden:

Die Verbandsvereine sind verpachtet, dem Verbandsvorstande je ein Exemplar der Ausschreibungen und Programme der von ihnen veranstalteten Wettfahrten für die Verbandsakten zu übersenden.

10. Antrag des Herrn Major Moedebeck:

Dem g 1 des Grundgesetzes sind folgende Punkte beizufügen:

5. Organisation von Ballonwettfahrten nationaler und infernalionaler Art.

6. Vorbereitungen für die Teilnahme des Deutschen Luffschiffer-Verbandes an internationalen Ballonwetlfahrlen im Auslände.

7. Förderung der Flugtechnik durch Organisation von flugtechnischen Ausstellungen (Ausllügen') und Wettflügen.

11. Antrag des Herrn Major Moedebeck:

Besprechung über die eventuelle Bildung von flugtechnischen Abteilungen innerhalb der einzelnen Verbandsvereine.

♦«♦fr 301

12. Antrag des Herrn Major Moedeheck:

Festlegung einer verständigen Terminologie in deutscher Sprache in Verbindung mit dem deutschen Sprachverein, dem Kriegsministerium, dem Kultusministerium pp. eventuell mit den Österreichischen und Schweizerischen Vereinen für Luftschiffahrt.

IV. Anträge der Verbandsvereine.

13. Antrag des Fränkischen Vereins:

Gründung einer allen Verbandsvereinen leihweise zu überlassenden Lichtbilderreihe.

14. Antrag des Münchener Vereins:

Gemeinsame Schritte zur Herbeiführung billigerer Gaspreise.

Zusammenkunft der Fédération Aéronautique Internationale und der Commission Permanente Internationale d'Aéronautique in Brüssel.

Der Präsident des Aéro-Club de Belgique, M. Fernand Jacobs, hat sich vor einigen Wochen nach Paris begehen, um sich mit den Vorständen beider Körperschaften bezüglich Veranstaltung der Sitzungen, Empfänge, Wettbewerbe etc. zu besprechen, welche während der vom 12. bis 15. September dieses Jahres in Brüssel stattfindenden Zusammenkunft ins Werk gesetzt werden sollen.

Hierfür konnte schon jetzt bestimmt werden : Freitag, den 13. September. — 8 Uhr nachmittags, feierliche Empfangssitzung, Ansprachen bedeutender Persönlichkeiten, Vortrag durch den Kommandanten des Militärluftschifferparks zu Chalais-Meudon : Bouttieaux über die jüngsten Erfahrungen mit den lenkbaren Kriegsluftschiffen Frankreichs. Samstag, den 14. — Besuch und Empfang im MUitärluftschiffcrpark zu Antwerpen. — Abends in Brüssel Bankett, gegeben vom Aéro-Club de Belgique für die Versammlungsmitglieder und für die an den Wettbewerben beteiligten Führer. Sonntag, den 15. — morgens, Besuch des Königlichen Observatoriums d'Uecle, nachmittags 3 Uhr, im Parc du Cinquantenaire, unter Leitung und Fürsorge der Stadt Brüssel, groller internationaler Wettbewerb für Rundballons aller Größen ohne Motor, offen nur für Führer der Fédération Aéronautique Internationale. Von Donnerstag bis Sonntag werden die allgemeinen wie auch die Sektionssitzungen stattfinden, welche sich im Zusammenwirken mit der F. A. I. und der C. P. I. A. vollziehen. Demnächst wird das Reglement des Wettbewerbs festgestellt und den mit der F. A. I. verbundenen Vereinen zugesandt. (Aus conqu. de l'air.) K. N.

Jamestown Exposition.

Am 28. und 29. Oktober findet in der Ausstellung ein aeronautischer Kongress statt.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 264. Versammlung des Vereins am 11. März eröffnete Professor Süring mit einem tief empfundenen Nachruf auf den am 17. Februar, kurz vor Vollendung seines 70. Lebensjahres, bei seiner Rüstigkeit allzu früh für die Wissenschaft verstorbenen Geheimen Rats Professor Dr. v. Bezold. Der verewigte große Meteorologe war ein treuer Freund und Förderer der im Berliner Verein für Luftschiffahrt verkörperten Bestrebungen. Er vor allem erkannte lange, bevor die gleiche Erkenntnis sich in andern Kreisen Bahn brach, die hohe Bedeutung der Luftschiffahrt für die Meteorologie. Als unübertroffen können die Worte gelten, die er bei einer Feier in den 80er Jahren über die Aufgaben der Luftschiffahrt sprach. Ihm sind die trefflichsten Ratschläge zu

verdanken, zu der Zeit, da der Verein die wissenschaftlichen Ballonfahrten aufnahm, z. B. im März 1893, als es sich darum handelte, ein Programm für die Fahrten des Ballons «Humboldt» aufzustellen. Große Freude hat es in den letzten Monaten noch Geheira-rat v. Bezold gemacht, als er sah, daß der Verein, dem er so reges Interes