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Illustrierte aeronautische Mitteilungen: Jahrgang 1905 als digitaler Volltext

Eine der ersten Zeitschriften, die sich seinerzeit auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt und Aeronautik beschäftigt hat, waren die "Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen", die im Jahre 1905 als Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt, zugleich als Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins unter dem Zusatztitel "Monatshefte für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen" herausgegeben wurden. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1905 als digitalen Volltext an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) ist es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen, was allerdings bei insgesamt weit über 20.000 Einzelseiten aller Jahrgänge ein vernachlässigbarer Fehler sein dürfte.Die anderen Jahrgänge, die digital verfügbar sind, können in dieser Übersicht ausgewählt werden.


Illustrierte aeronautische Mitteilungen
Jahrgang 1897
Download: PDF, 300 dpi, 70 Seiten

Jahrgang 1898
Download: PDF, 300 dpi, 119 Seiten

Jahrgang 1899
Download: PDF, 300 dpi, 136 Seiten

Jahrgang 1900
Download: PDF, 300 dpi, 145 Seiten
Jahrgang 1901
Download: PDF, 300 dpi, 173 Seiten

Jahrgang 1902
Download: PDF, 300 dpi, 213 Seiten

Jahrgang 1903
Download: PDF, 300 dpi, 418 Seiten

Jahrgang 1904
Download: PDF, 300 dpi, 415 Seiten


Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins.

Monatshefte für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Neunter Jahrgang 1905

Die Luftschiffahrt auf der Weltausstellung zu St. Louis 1904.

Nachstehender Bericht unseres geschätzten New-Yorker Mitarbeiters enthält zwar einzelne Angaben, die auch im Bericht des Berliner Vereins für Luftschiffahrt vom 21. November erwähnt sind, doch dürften beide Artikel, weil nicht vom gleichen Standpunkt aus bearbeitet, sich gegenseitig günstig ergänzen. Gleiches gilt für die in Aussicht gestellte Fortsetzung. Die Redaktion.

I.

Bereits über zwei .Jahre ist es her, seit es bekannt wurde, daß die Verwaltung der jüngsten und umfangreichsten aller Weltausstellungen beschlossen hatte, aeronautische Unternehmungen, nicht nur wie bisher zur bloßen Befriedigung der Schaulust der Menge, sondern auch um zu folgenschweren praktischen und wissenschaftlichen Resultaten zu gelangen, auf noch nie dagewesene Weise zu ermutigen. Als dann die genauere Prüfung der mit den glänzenden Preisangeboten verknüpften Bedingungen es klar machte, daß Fachleute, die auf der Höhe ihrer Zeit stehen, dabei die Hand im Spiele hatten, wurde es begreiflich, warum bei so vielen (besonders solchen, die selber «up to date» waren) die Ansicht Wurzel faßte, daß die Ausstellung zu St. Louis einen Wendepunkt in der Geschichte der Luftschiffahrt bezeichnen würde. Doch leider vergißt es sich leicht, daß nicht alles Gold ist, was glänzt, besonders wenn unvertraute Verhältnisse und Riesenentfernungen ihre Rolle spielen ....

Die Ausstellung hat soeben ihre Tore geschlossen. Über ihren aeronautischen Teil genügt es zu sagen, daß, außer einigen unbedeutenden für Drachenaufstiege, überhaupt keine Preise zuerkannt wurden. Wenn nun aber auch die Idee dieses aeronautischen Wettbewerbs sich praktisch als viel zu ausgedehnt und großartig für eine nur einigermaßen entsprechende Verwirklichung im Detail mit den vorhandenen Mitteln erwies, so besteht dennoch eine gewisse Veranlassung, auf ihre Urheber jenes Wort aus Faust II anzuwenden: 'Den lieb' ich, der unmögliches begehrt». Sie hat trotz alledem Früchte getragen, eben weil sie an sich so schön war. Es war eben so neu wie lehrreich, die Werke verschiedener Erfinder an dem gleichen Ort versammelt zu sehen, und stände das wirklich Geleistete nicht so außer allem Verhältnis zu dem Erwarteten und träte man ganz unbefangen an diese Ergebnisse heran, so müßte man sie sicherlich als eine ebenso interessante wie bedeutsame Erscheinung auf dem Gebiete der Flugtechnik bezeichnen, besonders im Zusammenhang mit dem gleichzeitigen internationalen aeronautischen Kon-

greß und mit mancherlei, was dank den weiten Wellenkreisen, die der Anstuß der Preisausschreiben um sich zog, hinter den Kulissen der aeronautischen Welt vor sich ging. St. Louis mit all seinem Mangel an Organisation und Planmäßigkeit, seinen wunderlichen Begebenheiten usw. und — seiner Bedeutsamkeit bildet ein hervorragendes Kapitel in der «Sturm- und Drangperiode» der Flugtechnik. Seine Anfangsgeschichte wird durch die seltsame Beschädigung des Ballons von Santos Diimont markiert. Von den vielen unverbürgten Gerüchten, welche diese in Umlauf brachte, ließe sich nur vielleicht das eine berühren, daß die Kosten für Santos Dumont hoch, die Bedingungen unbequem und die Aussicht auf tatsächliche finanzielle Entschädigung auch bei Zusprechung des «grand prix^ so unsicher gewesen seien, daß die Enttäuschung des Aeronauten, der allerdings tatsächlich kein leidenschaftliches Reparaturbedürfnis an den Tag legte und sein Material möglichst schnell nach Europa in Sicherheit brachte, sich ertragen ließ.

Amerikanische Flugschifferfinder hatten sich in Menge angemeldet. Hier wäre zu erwähnen, daß eine Kombination von Gründen Leo Stevens, der seinerseits fachmännische Befähigung in hervorragendem Grad besitzt, von dem Bewerb fernhielten: der Verlust seiner Halle, unbefriedigendes Funktionieren seines kostspieligen Pariser Motors und pessimistische Ansichten über die Realität der angebotenen Preise. Jene Halle wurde damals von einem Gönner für ihn erbaut und ihm kostenlos zur Verfügung gestellt; das Grundstück, auf dem sie steht, hat aber seitdem den Besitzer gewechselt, da es für andere Zwecke benötigt wurde.

Der starke und leichte Motor leidet an solch heftiger Vibration, daß er noch nicht befriedigend montiert werden konnte. Stevens setzt indessen seine Versuche, ihn besser zu adjustieren, fort. — Als der Schreiber dieser Zeilen, einer Einladung zum fünften internationalen aeronautischen Kongreß folgend, nach St. Louis kam, fand er im «airshipbuilding» der Ausstellung vier Molorballons und eine Gleitmaschine. Dieses Gebäude besteht aus zwei hohen und geräumigen aneinanderstoßenden Hallen; die Wände sind zumeist aus gestreiftem Tuch, das über hölzernes Fach werk (Fig. I) gespannt ist. Es liegt in der Mitte der «aeronautischen enclosure», einem großen Platz, der auf eigenartige Weise umzäunt ist. Zuerst kommen ungefähr zehn Fuß Bretterwand und darüber erhebt sich eine weitere Art von Lattenzaun, 15—20 Fuß hoch, dem die Eigenschaft zugeschrieben wird, die Gewalt des Windes, besser als eine solide Wand, zu brechen (windbreak). Der Nutzen dieser Einrichtung für irgend ein Objekt, das sich mehr nach der Mitte des riesigen Areals zu befindet, scheint problematisch. Er erstreckte sich jedenfalls nicht auf den Hut des Verfassers. Für eine stärkere Beteiligung am Bewerb hätten auch die Hallen, die von den vorhandenen Apparaten (einschließlich zweier kleiner Kaptivballons) ziemlich ausgefüllt wurden, kaum ausgereicht. An einer Stelle des Saums der < enclosure > liegt der Gaserzeuger, welcher durch unterirdische Röhren mit den Hallen in Verbindung steht. Es ist dies ein aus England bezogener großer moderner Apparat, in welchem durch Zer-

setzung erhitzten Wasserdampfs der Wasserstoff wohlfeil in großer Quantität erzeugt — «werden könnte». Es hat aber trotzdem öfter an Gas gefehlt. Bei der Aufstellung einer solchen Maschine zugleich unter allen Umständen für entsprechende Bedienung zu sorgen, gehört eben auch zu den zahllosen praktischen Details eines solchen Wettbewerbs, deren Berück-sichtigung einen im vorliegenden Fall unerschwinglichen Arbeits- und Kostenaufwand erfordern würde. — Flugbereit sah Verfasser nur den interessanten Schaufelradballon von Benbow. Derselbe krankte indessen zu jener Zeit stark am Motor (10 P. S., zwei Paar luftgekühlte Zylinder), welcher absolut nicht die volle Kraft entwickeln wollte und bald, stundenlangem Arbeiten zum Trotz, obstinat versagte.

Pig, 1. — „AiriMpbulldlng" Im Bau.

Die Konstruktion der Schaufelräder ist tüchtig und praktisch. Jede der vier Schaufeln besteht aus einer zwischen zwei dirigierenden Armen ausgespannten Tuch fläche. Um eine Schaufel wirkungslos zu machen, ist da weiter nichts erforderlich, als daß die beiden Arme sich dicht aneinander legen und aus der quer gestellten Fläche eine lose flatternde Fahne machen, senkrecht zur vorherigen Flächenebene. Die Einfachheit dieses mechanischen Prozesses gestattet es, den Exzenter, welcher ihn hervorbringt, momentan nach Belieben so zu verstellen, daß die Wirkungssphäre der Schaufeln auf irgend eine gewünschte Stelle des Radumkreises verlegt werden kann. Das heißt, aus diesem verstellbaren Schaufelrad kann in schnellster Folge ein hebender, treibender, hemmender oder senkender Propeller gemacht werden. Die Versteifungen etc. des Rades scheinen gleichfalls einfach und wirkungsvoll. Dabei ist sein Bau sehr leichL Dieses sind alles Eigenschaften, welche auch dieser problematischen Propellerform ausnahmsweise Freunde zu gewinnen geeignet wären. Wie aus der Illustra-

tinn iFig. 2) ersichtlich ist, hat aber ihr Erfinder einen charakteristischen Fehlgriff begangen: Als ob seine Maschine ein Raddampfer wäre, hat er die Treibwirkung seiner Schaufeln nach unten, also so weit wie möglich vom Widerstandszentrum des Ballons weg, verlegt, während der Angriffspunkt der Schaufeln oben bei entgegengesetzter Drehung so viel günstiger für die Stabilität wäre. So wirkt die Macht des (Jewohnten! Leider hat Benbow nie einen freien Flug gewagt. Fr zeigte nur einige Male seinen Ballon innerhalb der «enelosure> mit laufenden Bädern am Schlepptau geführt. Sein Kollege Baldwin Hell sich dagegen nicht durch das gleichfalls gefürchtete Versagen des Motors (das denn auch wirklich eintrati vom freien, fröhlichen Fliegen abhalten. Sein kleiner Ballon ist einfach eine Kopie Santos Dumonts, nur mit der Schraube am Vorderende. Das Traggestell ist ziemlich

Fit - - Benbow« Schaufelradbsilon.

schwer und massiv, die Schraube ebenso und klein. Sein Motor bleibt ein gutes Stück unter den gerade noch -schicklichen- 10 P.S. So entwickelte sein Ballon bei den unter der Führung des jüngeren Mr. Knabenshue mit schätzenswerter Ungeniertheit unternommenen Flügen eine gelinde Fahrradgeschwindigkeit und rettete so immerhin einigermallen das Ansehen der Weltausstellungsaeronautik heim Publikum. Die üblichen kleinen Unfälle, mehrfaches Versagen des Motors, sogar variiert durch Durchgehen der ganzen unbemannten Maschine, traten pünktlich ein. Im ganzen ging aber alles gut. — Schade ist es, daß ein dritter amerikanischer Motorballon nicht zum Flug gelangte. Dieser hatte nur zwei oder drei P. S., die sein Erfinder für genügend zu halten schien, weil die neuartige Ballonform die Luft so leicht durchschneiden sollte. Fr hatte einfach einen gewöhnlichen Kugelballon so zusammengedrückt, dal! er sich einer Ilachen Scheibe mit scharfer Kante

>»H> 5

ringsum in der Form nälierte. Ein längerer Mast aus Messingrohr, der auch die wie eine Windmühle um ihn drehbare Schraube trug, stellte die Verbindung mit der Gondel her. Alles Steuern sollte so durch Wenden der Schraube geschehen, weil eine Wendung des von jeder Seile gleichen Ballonkörpers dazu nicht erforderlich war. Selbst eine so exzentrische Konstruktion hat indessen ihren instruktiven Wert, wenn man sie mit andern daneben vergleichen kann. Denn auch ihre praktische Ausführung bedingt immerhin die Lösung vieler nicht leichler Detailprobleme, die an anderer Stelle vielleicht mit dankbarerem Effekt benutzt werden kann. — Das Ansehen des ganzen Wettbewerbs hätte aber völlig rehabilitiert und vielleicht sogar der «grand prix» zugesprochen werden können, wenn das Flugschiff von Hyppolite Francois (membre fondateur des Aeroklub) (Fig. 3) zur Fahrt

gekommen wäre. Das war wirklich ein Bewerber von der Sorte, von welcher einige 6 oder 7 dem Bewerb einen glänzenden Erfolg gesichert hätten. Da war zunächst die Seele der Maschine, der Motor, von wirklich wohltuender Zuverlässigkeit. Mit der sicheren Wasserkühlung durch Radiatoren und guter Montierung schnurrte er im vollsten Lauf so ruhig wie ein Spinnrad und machte weder Lärm noch Vibration. Die scheinbar so nebensächlichen und wirklich so ausschlaggebenden Probleme der Transmission, Montierung der Schrauben etc., waren aufs beste gelöst. Mochte sich das Gerüst des Schiffes noch so sehr deformieren, das konnte die über Scheiben mit seitlichen Führungsflanschen laufenden und durch besondere Spanner stets straff gehaltenen Treibriemen kaum beeinflussen. (Fig. 4).

Es gab vier zweiflügelige Schrauben, je zwei hintereinander und gekreuzt an einer Welle, eine erfreulich große Gesamtpropellerfläche, die beim

Fig. s. — Ballon Franko!» In Fahrt.

Ii «44

Laufen denn auch eine frische Brise erzeugte und der immerhin etwas knapp bemessenen Motorenkraft (25 I*. S.) besonders bei der etwas stumpfen Ballonform sehr zugute kam. Der Gondel hätte Verfasser allerdings eine etwas einfachere Ausführung gewünscht, diese ausgedehnten Massen von offenem Gitterwerk schleppen die Lufl zu sehr mit sich, analog der Wirkung des oben beschriebenen «windbreaks>. Das innere Arrangement der Gondel mit dem Motor in der Mitte unter dem Boden war wiederum zweckmäßig und bequem. Als Führer hatte der Ballon einen sehr erfahrenen Aeronauten, einen tüchtigen Mechaniker als Maschinisten, und so war für alles gesorgt. Und doch hatte gerade er besondern Unstern. Auf dem Transport wurde

Fig. 4 . — Francis' Gondel, Rückseite.

die Hülle naß und klebte vom Firnis aneinander, das gab eine langwierige Reparatur. Dann, nach der Füllung, erwiesen sich (sie!) die Tore der Hallen als zu niedrig. Um den recht großen Ballon ins Freie zu transportieren, mußte eine Ausgrabung unter dem einen Tor gemacht werden. Das gab natürlich wieder eine provisorische hastige Geschichte, der Graben füllte sieh mit Wasser und eines Tages gab es einen Erdrutsch und das Gondelgerüst wurde getroffen und zerbrochen. Reparatur schien sich dann, so kurz vor Torschluß, nicht mehr zu lohnen. Die für den Wettbewerb ursprünglich gesetzte Frist war schon längst abgelaufen, als, nach spezieller Verlängerung, durch Knabenshue der erste Flugversuch gemacht wurde. — Im Regierungsgebäude der Vereinigten Staaten waren die beiden erfolgreichen

^^^^ /

Modellflugmaschinen Professor Langleys, jene von 30 Pfd. Gewicht mit Dampfmaschine von 1896 und die nahezu doppelt so schwere und dreimal so starke, aber nicht viel größere mit Benzinmotor von 1902, aufgehängt. Verfasser sah auf der Rückreise von St. Louis in Washington in der Smith-sonian Institution, dank dem sehr freundlichen Entgegenkommen von Mr. C. M. Manly, Prof. Langleys tüchtigem Ingenieur, so viel Photographien beider Maschinen auf verschiedenen Stellen ihrer Flugbahnen, daß dies einem persönlich gesehenen Flug fast gleich kommt. Warum sie nicht für den Be-werb um den Modellpreis angemeldet wurde, darüber kann man wiederum nur raten. Der wirklich wunderbare Manlysche Motor des großen Aerodroms, den alle Flugschifferfinder mit neidischen Blicken betrachten müßten (er wiegt nur 8Vi Pfund per Pferd und lief unter Entwicklung von 50 wohlgemessenen P. S. mit prachtvoller Ruhe und Gleichmäßigheit ohne alle Vibration im Beisein des Verfassers), wurde allerdings für den Bewerb um den Motorpreis angemeldet. Das Resultat war, daß zunächst auf wiederholte offizielle Briefe monatelang keine Antwort erfolgte. Als sie endlich eintraf und dank der Geduld Mr. Manlys und auch entsprechend dem dringenden Anraten des Verfassers, diese Gelegenheit, den weitesten Kreisen die großartige Entwicklung des Flugmotors auf das nachdrücklichste zu Bewußtsein zu bringen, nicht unbenutzt zu lassen, es bei einigen fi*. ö. - BmmtaH Mtttafw

nun nötig gewordenen Änderungen der Bedingungen zu einer Einigung gekommen war, und als die Verpackung etc. der Maschine bereits Umstände und Kosten verursacht hatte, da traf im letzten Moment ein Telegramm ein: «Es findet kein Motor-bewerb statt». — So wäre die Aviatik in St. Louis überhaupt nicht zu linden gewesen, wenn nicht Mr. 0. Chanute sich in die Bresche geworfen hätte. (Für die Gebrüder Wright steht gegenwärtig noch zu viel auf dem Spiel, als daß sie es hätten wagen können, ihre Maschine in St. Louis forschenden Blicken auszusetzen. Die Beteiligung Herrings ward, da er auf keine Verlängerung des Termins rechnete, durch ein Mißgeschick bei dem Bau seines Motors — ein Zylinder wurde verdorben — ausgeschlossen. Das Geheimnis des Erfolgs ließe sich bei seiner Maschine, soweit sie dem Verfasser bekannt ist, allerdings nicht leicht durch bloßes Anschauen entdecken.)

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Mr. Chanute hatte also Mr. Aresy, seinen einstigen Assistenten von Dune Park, zur Stelle, mit einer Gleitmaschine, die genau gleich der Zweideckermaschine von 1890 war, mit der einzigen Ausnahme, daß der Querschnitt der Trageflächen wie auf Fig. 5 ersichtlich, vorn sehr steil anstieg, um dann nach hinten ganz sanft zu verlaufen, und daß die Pfosten, welche die beiden Flüchen verbinden, auf eigentümliche Art zugeschürft sind. Ihr Querschnitt ist annähernd wie der einer dicken zweischneidigen Klinge.

Beide Änderungen sind augenscheinlich auf eigentlichen Segelflug berechnet, den Chanute bekanntlich aus dem anscheinend analogen Flügelprolil der segelnden Vögel erklärt.

In Ermanglung von Hügeln mußte die Maschine als Drache in die Höhe gebracht werden. Hin Stück schmalspurigen Geleises wurde auf dem großen «Studian (Turn- und Spielplatz) im Ausstellungsgelände in der Windrichtung niedergelegt, eine kleine Plattform auf Hollen darauf gesetzt, auf diese stellte sich Aresy mit der llugbereiten Maschine, ein dünnes Drahtkabel ging von der Maschine nach einer auf einem Wagen montierten elektrischen Winde, auf ein Zeichen fängt diese an langsam und dann schneller zu laufen, das Kabel wickelt sich auf, zieht Maschine, Mann und Plattform nach sich, im rechten Augenblick ändert der Mann den Neigungswinkel der Tragflächen, macht einen kleinen Sprung und ist in der Luft. Bei den vom Verfasser gesehenen Flügen war erstens der Wind sehr gering, zweitens die Schnelligkeit, mit welcher die Maschine vorwärts gezogen wurde, so unbedeutend, daß man bequem nebenher hätte laufen können. Trotzdem trug jene Flügelwölbung ihren Mann, bei den ersten Flügen allerdings unter einem ziemlich steilen Drachenwinkel, bei jenen vom Tage drauf dagegen auch bei flachem Flugwinkel.

In der Luft wurde das Kabel detachiert, Verfasser sah an den ersten beiden Versuchstagen jedoch kein gutes Gleiten zustande kommen, es fehlte an Schwung und lebendiger Kraft und es machte den Eindruck, als würde, wie damals bei Herrings Kuppeltragelläche, die vorzügliche Tragwirkung jenes Flächenprolils bei langsamem Gleiten mit einem zu großen «Drifte erkauft. Bei den ersten Versuchen vermochte Aresy garnicht aus dem steilen Drachen — in einen flachen Gleitwinkel zu gelangen und kam fast unmittelbar nach Detachierung des Kabels wie mit einem Fallschirm nicht allzu sanft, fast senkrecht herunter. Wie später verlautete, verletzte er sich, noch ehe er mit der neuen Maschine und der neuen Operationsmethode genügend verlraut geworden war, auf dem harten Boden am Knöchel und der notgedrungene Aufschub seiner Experimente wurde bei der vorgerückten Zeit leider zu einem «Aufhub». — Verfasser erhielt von dem Trageflächenprofil als ersten Eindruck jenen einer gewissen Gewaltsamkeit und es scheint, daß die Handhabnng einer solchen Fläche und die Ausnutzung ihrer Vorteile keine einfache Sache ist. Der Bau der Maschine war von der elegantesten sorgsamsten Art. Die Trageflächen hatten nur die übliche Größe.

{Fortsetzung folgt.)

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Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre. Uber die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken.

Von K. v. Bassus.

Die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken als Wolkentäler und Wolkenlücken ist gewiß schon oft von LuftschifTern beobachtet worden: Veröffentlichungen über diese interessante Erscheinung sind mir jedoch nur zwei bekannt, nämlich eine Arbeit des Direktors der k. b. meteorologischen Zentralstation München Prof. Dr. Erk in «Illustrierte aeronautische Mitteilungen* 1897/2-3 und eine Notiz ebenda 1903/3, während ich in «Wissenschaftliche Luftfahrten» III und «Ergebnisse der Arbeiten am aeronautischen Observatorium (zu Herlin)* 1900—02 über diesen Gegenstand nichts finden konnte.

Bei einer wissenschaftlichen Ballonfahrt, welche am 1. Oktober des heurigen Jahres von München aus stattfand, ist es mir nun gelungen, die Abbildung mehrerer Gewässer in der Wolkendecke photographisch festzuhalten, und möchte ich aus diesem Anlaß nunmehr meine diesbezüglichen, mehrere Jahre zurückweichenden Beobachtungen veröffentlichen.

Die bisherigen Beobachtungen über die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken lassen sich in zwei Gruppen zerlegen, in direkte und indirekte. Was unter den letzteren zu verstehen ist, wird später gesagt werden.

1. Direkte Beobachtungen. An solchen liegen außer den eingangs angeführten leider nur meine eigenen Beobachtungen vor, die hier folgen und in welche die erwähnten, von anderer Seite gemachten Beobachtungen der Vollständigkeit halber eingefügt sind. Die meteorologischen Daten zu den Fahrten Nr. 1, 2, 3, t>, 7 und 10 sind in den unter Klammern angegebenen Veröffentlichungen zu linden.

1. 31. Oktober 189b* (Erk, Illustrierte aeronautische Mitteilungen 1897/2-3), München—Neukirchen nördlich Augsburg. Von der Glonn bis zur Landung über geschlossener Cu-Decke, von 10—220 in rel. reichend. Landung bei Windstille. Bodentemperatur -\- 5°. Inversion über der Wolkendecke. Abbildungen von Glonn, Ecknach, Paar, Lech.

2. M. November 1896 (Erk, Illustrierte aeronautische Mitteilungen 1897/2-3), München—Lungitz südlich Budweis. Ganze Fahrt über geschlossener Wolkendecke, von 400—<5(»0 m rel. reichend. Landung bei schwachem Wind. Bodentemperatur -f- 2°. Inversion über der Wolkendecke. Abbildungen von Inn und Salzach.

3. 10. Juni 1899 (Finsterwalder und Bassus, Jahresbericht des Münchener Vereins für Luftschiffahrt 1899 s München—Mitterndorf in Steiermark, t'ber lückenhafter Cu-Decke, von ca. 1000—1100 m. rel. reichend. Landung bei böigem, starkem Wind. Bodentemperatur -}- 10°. Keine Inversion. Keine Abbildungen festgestellt.

4. 28. September 1901, München—Schwendi in Württemberg. Von München bis zum Lech über geschlossener Str-Cu-Dccke, von ca. 100—700 in

rel. reichend. Landung bei ca. 6 m.'sec. Bodenwind. Bodentemperatur -|- 18 °. Keine Inversion über der Wolkendecke. Keine Abbildungen.

5. 13. November 1902, Augsburg—Zusamzell. Ganze Fahrt über geschlossener Str-Cu-Decke, vom Boden bis ca. 1100 m rel. reichend. Abfahrt und Landung bei Windstille. Bodentemperatur 2°. Inversion über der Wolkendecke. Abbildungen von Schmutter und Laugna. Über der Zusam schon in der Wolkendecke.

6. 15. November 1902 (N. N., Illustrierte aeronautische Mitteilungen 19033), Berlin—Klötze i. Altmark. Nebel vorn Boden bis ca. 120 m rel. Wind am Boden 1—2 m/sec. Bodentemperatur — 2°. Abbildung der Elbe-Havel-Mündung.

7. 6. Dezember 1902 (Veröffentlichungen der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, Dezember 1902), München—Isny in Württemberg. Vom Lech bis zur Landung über geschlossener Str-Decke, bei der Landung vom Boden bis ca. 900 m rel. reichend. Landung bei ca. 5 misée. Bodenwind. Bodentemperatur — 14°. Inversion überder Wolkendecke. Nur Iiier bei Kempten (Überfallwehr?) schwach abgebildet.

8. 27. September 1901, München—Kaufbeuren. Über lückenhafter Cu-Decke. von ca. 300—üOO m rel. reichend. Landung bei ca. 1 m/sec. Bodenwind. Bodentemperatur -f- 13°. Keine Inversion. Decke zu lückenhaft, um Abbildungen zu zeigen : über dem Ammersee jedoch N-S-Richtung der Luftwogenachsen, sonst E-W-Richtung derselben.

9. 1. Oktober 1901, München—Donauwörth. Von Altomünster bis zur Landung über lockerer, über einigen Flußläufen schwach durchsichtiger Gu-Deeke, von ca. (iOO—700 m rel. reichend. Landung bei ca. 3 m/sec. Bodenwind. Bodentemperatur -}- 12°. Inversion über der Wolkendecke. Abbildungen von Ecknach, Paar, Weilach, Glonn, Ilm, Gerols-bach, Kl.Paar, Schönefelder Moos, Donaumoos, Donau, Lech, Wörnitz (siehe die Bilder).

10. 3. November 1901 (Veröffentlichungen der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, November 1901), München— Pullach. Ganze Fahrt über dichter Wolkendecke, deren unterer Teil (360 bis 700 m rel.) aus Cu, deren oberer Teil (700—900 m rel.) aus dichten Sir besteht. Landung bei ca. 2 m/sec. Bodenwind. Bodentemperatur -{-4°. Inversion über der Wolkendecke. Schwache Abbildungen der Weiher bei Ludwigsfeld, der Würm, der Isar und des Über fall wehrs des Elektrizitätswerks Pullach.

11. Indirekte Beobachtungen. Unter indirekten Beobachtungen der Abbildungen von Gewässern in Wolkendecken sind gelegentlich bemannter Fahrten festgestellte Auflösungen und Lückenbildungen der Wolkendecke verstanden, die der Beobachter selbst nicht als die Abbildung bezw. den Einfluß von Gewässern bezeichnet hat, die aber mit großer Wahrscheinlichkeit auf den Einfluß von Gewässern zurückzuführen sind. Derartige Beobachtungen finden sich zahlreich in den Fahrtbeschreibungen des zweiten

Bandes der «Wissenschaftliche Luftfahrten», der bisher veröffentlichten «Ergebnisse der Arbeiten am aeronautischen Observatorium (zuBerlin)» und zum Teil auch in meinen eigenen Aufzeichnungen über frühere Ballonfahrten. Einige derselben führe ich kurz an und bitte diejenigen meiner geehrten Leser, welche die Behauptung, es seien dies indirekte Beobachtungen des Einflusses von Gewässern auf Wolkendecken, für unwahrscheinlich halten, die diesbezüglichen ausführlichen Fahrtenberichte aufmerksam nachzulesen.

1. 19. Oktober 1893 (Wissenschaftliche Luftfahrten II. S. 183—184): Die Fahrt geht über eine geschlossene Wolkendecke. «Um 12 Uhr erblickten wir durch eine Lücke in den Wolken eine Stadt, in der wir Senftenberg (an der Elster) erkannten.»

2. 9. Juni 1894 (Wissenschaftliche Luftfahrten II. S. 316): Die Fahrt geht sechs Stunden lang ohne Orientierung über eine geschlossene Wolkendecke. «Nachdem durch eine Wolkenlücke eine größere Stadt — Liegnitz am Zusammenfluß von Deichsel und Katzbach — gesichtet worden.....»

3. 12. Oktober 1894 (Wissenschaftliche Luftfahrten II. S. 403): «Die ganze siebenstündige Fahrt fand hierauf über dem geschlossenen Wolkenmeer statt; gegen 11 und 12 Uhr wurden jedoch kleine Stückchen der Erde durch Lücken sichtbar und das erste Mal mit einiger Wahrscheinlichkeit Stadt und See von Teltow rekognosziert».

4. 21. Mai 1898: Die Fahrt ging über eine lückenhafte Cu-Decke, die nur vereinzeile Ausblicke auf die Erde bot. Wolkenfrei waren nur die Lech-Donau-Mündung und das Altmühltal.

5. 22. Dezember 1900 (Ergebnisse der Arbeiten am aeronautischen Observatorium 1900—Ol S. 142): «Hinter der Küstrin-Reppener Bahn schloß sich jedoch die Wolkenmasse unter uns völlig zusammen und von hier bis in die Nähe der russischen Grenze hinter Posen gewahrten wir die Erde

nur zweimal auf kurze Zeit.......nämlich bei Dürlettel (an der

Obra) und an der Warthe südlich der Stadt Posen.»

6. 9. bis 10. Januar 1902 (Ergebnisse der Arbeiten am aeronautischen Observatorium 1901—02 S. 55): «Das letzte, was wir noch bei Tageslicht durch eine vorübergehend sich in den Wolken bildende Lücke von der Erde gewahrten, war gegen V, 5 Uhr der breite Weichsel ström mit langgestreckten Auen in der Gegend von Wloclawec und Nieszawa».

7. 22. März 1902: Die Fahrt ging über eine lückenhafte Cu-Decke. Wolkenfrei, sodaß orientiert werden konnte, war nur das Donautal von Kelheim bis Donaustauf und das Regen- und Naabtal bis in die Höhe von Burglengenfeld.

8. 3. Juli 1902 (Ergebnisse der Arbeiten am aeronautischen Observatorium 1901—02 S. 108): 'Die Orientierung war schon längst verloren

gegangen.....der Ballon war einer großen Wolkenlückc nahegekommen,

ich sah Königgrätz (Elbe-Adler-Mündung)-.

u. s. w. u. s. w.

12 ««4«

Erst«'« BIM: Abbildung dar Paar, Ecknach und Glonn In der Wolkendecke.

Wie in der Einleitung erwähnt, konnte ich bei einer Freifahrt des heurigen .lahres die Abbildung von Gewässern in einer Wolkendecke achtmal erfolgreich photographieren. Zwei dieser Aufnahmen sind hier reproduziert, darunter sind die betreffenden Ausschnitte aus den Karten wiedergegeben, in die auch die Ballonorte eingetragen sind, von denen aus photographiert wurde. Der Ballonort für das erste Bild konnte dadurch ziemlich genau bestimmt werden, daß wir kurz vor dieser Aufnahme eine Orientierung unserer Bahn noch hatten machen können, der Ballonort für das zweite Bild ist durch zeitliche Interpolation annähernd ermittelt worden. Die Zahlen auf den Photographien und

Karlen bezeichnen identische Punkte der Photographien, d. i. der Abbildung der Gewässer in der Wolkendecke, und der Karten, d. i. der Gewässer

f

Zwt-ik-s Bild: Abbildung dar Kleinen Paar und dea Schonefelder Mooses In der Wolkendecke.

selbst, und kann der Leser ohne Mühe noch zahlreiche andere Punkte zwischen den Abbildungen und den dieselben verursachenden Gewässern identifizieren, wobei aber zu beachten ist, daß die Bilder infolge eines Aufnahmewinkels von etwa 70° zur Lotrichtung gegen die Karle perspektivisch stark verzerrt sind. —

Im folgenden soll nun erörtert werden, was auf Grund der bisherigen direkten Beobachtungen, die allerdings hier nur auszugsweise wiedergegeben werden konnten, über die Umstände gesagt werden kann, unter denen sich Gewässer in Wolkendecken abbilden, bei absichtlicher Vermeidung jeglicher Hypothese.

Die Vorbedingung für die Abbildung der Gewässer in der Wolkendecke ist das Vorhandensein einer geeigneten Wolkendecke. Als »geeignetste Wolkendecke» erscheint eine ruhig liegende, lockere, von Luftwogen durchzogene, nicht regnende Cu-Decke, die nach oben scharf,

nach unten beliebig abgegrenzt ist, wie sie auf den beiden Bildern deutlich zum Ausdruck kommt. Je weniger Struktur dieselbe aufweist, je dichter sie ist, je größere Geschwindigkeit sie gegen die Erde hat, desto schwächer sind die Abbildungen. Inwieweit ihre Dicke und Höhe in Betracht kommt, kann noch nicht gesagt werden.

Die meteorologischen Verhältnisse über dieser Wolkendecke scheinen keinen direkten Einfluß auf die Abbildungen zu haben. Allerdings wurde bei den meisten der angeführten Ballonfahrten über der Wolkendecke Sonnenschein bezw. nur leichte Bewölkung und geringe Windgeschwindigkeiten, also ruhige Wetterlage angetroffen, aber diese Umstände scheinen nur zur Ausbildung der «geeigneten Wolkendecke> beizutragen, sonst ohne Einfluß zu sein. Ebenso dürfte es sich mit den vorgefundenen Temperatur-Inversionen verhalten, die bei derartigen Wetterlagen ja wohl stets vorhanden sind, oft freilich nur in einer wenige Meter hohen Schicht, die gewöhnlich der Wolkendecke dicht aufgelagert ist.

Über den Einfluß der meteorologischen Verhältnisse unter der Wolkendecke steht nur fest, daß die dort herrschende Windstärke von Bedeutung ist: bei Windstille bilden sich auch die kleinsten Gewässer deutlich ab, bei starkem Wind nur größere Flüsse. Über einen eventuellen Einfluß der dort vorhandenen Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnisse kann noch nichts, über die Bolle, welche der Wassertemperatur zukommt, nur so viel bemerkt werden, daß Abbildungen auch dann beobachtet wurden, wenn das abbildende Gewässer wärmer als die Luft auf der Erdoberfläche oder ungefähr ebenso warm wie diese war (I. 2, 5, 6, 7, 10).

Uber die meteorologischen Verhältnisse in den Abbildungen selbst und zwischen diesen und den abbildenden Gewässern ist vorerst noch gar nichts bekannt.

In einer ■ geeigneten Wolkendecke» bilden sich nach meinen Erfahrungen bei Windstille so ziemlich alle überhaupt vorhandenen Gewässer ab, vom kleinsten Bächlein bis zum Slrom, vom Tümpel bis zum ausgedehnten Moos, und zwar scheint das Vorhandensein von Abbildungen in diesem Fall die Regel zu bilden. Nur über die Abbildung von größeren Seen vermag ich nichts anzugeben, da keine meiner Fahrten, bei denen eine « geeignete Wolkendecke» vorhanden war, nahe genug an einem solchen vorbeiführte.

Weht zwischen der Erde und Wolkendecke stärkerer Wind, so bilden sich, wie schon erwähnt, von den fließenden Gewässern nur die größeren ab. Die gleiche hemmende Einwirkung wie dem Winde kommt derStr-Bildung zu.

Den Charakter der Abbildungen in der ' geeignetsten Wolkendecke > geben die beiden Bilder an: Kleine Bäche — Ecknach auf dem ersten, Kl. Paar auf dem zweiten Bild — sehen wie Furchen in der Wolkendecke aus, die dem Lufschiffer dadurch aull'allen, daß sie die ebenfalls als Furchen erscheinenden Luftwogen (siehe besonders die rechte Seite des zweiten Bildes), jeder, auch der kleinsten Bachkrümmung getreu folgend, kreuzen.

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Da, wo der Lauf des Bächleins ungefähr parallel zu den Luftwogen geht (erstes Bild 6—8), und beim Zusammenfluß von zwei Bächen (erstes Bild VI) ist die Furche tiefer, da, wo er die Luftwogen kreuzt (erstes Bild I—5), seichter, oft kaum erkennbar. Die Abbildungen größerer Bäche und Flüsse — Paar auf dem ersten Bilde I bis V — erwecken den Eindruck eines Wolkentales, in welchem die Bewölkung aus feinem Dunst besteht, der oft so dünn ist, daß die Erde durchschimmert. Besonders auffallend werden diese Täler bei schrägem Sonnenstand, wo, wie das erste Bild zeigt, der eine Talhang im Schatten liegt. Auch diese Täler geben jede Flußkrümmung deutlich wieder (erstes Bild z. B. bei III); beim Zusammenfluß größerer Gewässer bilden sich oft vollständige Wolkenlücken. Wassertümpel erscheinen als trichterförmige Löcher, Moose (zweites Bild) als dunkle, mit feinem Dunst ausgefüllte Flächen, die genau den Konturen des erzeugenden Objekts entsprechend begrenzt sind (zweites Bild bei G, 7, 8).

Je dichter die Wolkendecke ist und je mehr sie sich zu einer Str-Decke ausgebildet hat, desto schwächer sind die Abbildungen: kleine Gewässer

sind dann überhaupt nicht zu__

erkennen und auch die großen Flüsse zeichnen sich nur als seichte Furchen ab. Diese Erscheinung konnte ich bei der Fahrt I. 10 deutlich beobachten. Da die Mitnahme eines umfangreichen Instrumentariums für andere wissenschaftliche Untersuchungen nötig war, ließ ich den Photographenapparat zu Haus, was ich nachträglich sehr bedauert habe: denn es wurde bei dieser Fahrt noch eine andere höchst interessante Gewässerabbildung beobachtet : Unsere Fahrt, die über 4000 m Höhe geführt hatte, näherte sich ihrem Ende und es fiel der Ballon bereits gegen die von 400 —900 m rel. reichende, dichte und von der Mittagssonne grell beleuchtete Str-Cu-Decke mit ziemlicher Geschwindigkeit, als ich in derselben die Abbildung eines Flußlaufs als seichte Furche erkannte. Auf dieser Wolkenfurche lag ein Cu-Ballen, ähnlich einem großen Pilze. (Die Erscheinung ist hier schematisch wiederzugeben versucht worden.) Wenige Minuten darauf erfolgte bei Windstille die Landung am Nordrande von Pullach dicht an der Isar, wo sich ein Elektrizitätswerk mit einem etwa zehn Meter breiten Überfall wehr befindet, über welches das Wasser als rauschender Wasserfall herabfloß, und es besteht daher kein Zweifel, daß die Wolkenfurche von der Isar und der pilzartige Cu-Ballen von dem Wasserfall herrührte.

Endlich ist festzustellen, daß bei raschem Zug einer nicht zu dichten Wolkendecke gegen die Erde ebenfalls nur große Flüsse und diese gewöhnlich

JMNWdkrnlal In ftMT Slr.[)rrkc,mil Abbildung dr» LWtaJlwrtir» Pullach.

nur als Wolkenlücken abgebildet werden, Gestalt und Richtung des Flußlaufes nur annähernd wiedergebend und in der Windrichtung verschoben.

Es ist zu erwarten, daß, wenn auch die untere Fläche einer «geeigneten Wolkendecke • scharf abgegrenzt ist, Abbildungen wie die der Paar (erstes Bild) auch von der Erdoberfläche aus zu beobachten sind. Dies ist auch tatsächlich der Fall. Am lö. November d. J. vormittags war ich in Rieden bürg a. Altmühl. Den Himmel bedeckte eine dichte Str-Decke bei fast völliger Windstille. Uber dem Altmühltal erschien die Wolkendecke heller und von ausgeprägter Cu-Struktur und beschrieb diese Erscheinung deutlich einen Bogen, der der großen Altmühlschleife zwischen Riedenburg und Eggersberg entsprach. Am 18. November nachmittags fuhr ich mit der Eisenbahn von München nach Lochhausen. Eine lockere Cu-Decke ließ das Himmelsblau zwischen den einzelnen, wogenförmig gruppierten Cu-Ballen überall hindurchscheinen; in dieser Wolkendecke war deutlich eine die Luftwogen kreuzende Furche zu sehen, die bei Pasing vom Zenit aus nördlich, dann in scharfer Biegung nordöstlich, und nach einer weiteren Biegung südöstlich führend in einer Wolkenlücke endigte. Es muß dies die Abbildung der Würm und ihrer Fortsetzung, des Würmkanals, mit seinen Biegungen bei Allach und Schleißheini gewesen sein. Nördlich dieser Wolkenfurche, nach ihrer ersten Biegung, erschien die Wolkendecke strukturlos; es ist mehr als wahrscheinlich, daß diese Änderung auf das Schleißheimer Moos zurückzuführen war. Fleißige Himmelsbeobachler werden derartige Fälle gewiß oft verzeichnen können.

Es war mein Bestreben, die Verhältnisse, welche die Abbildungen von Gewässern in Wolkendecken hervorbringen, nur auf Grund der bisher einwandfrei beobachteten Umstände aufzustellen. Daß hierbei so wenig festgestellt werden konnte, rührt daher, daß zu diesen Feststellungen eigene Ballonfahrten unerläßlich sind, die bis heute fehlen. Wenn der Ballonführer die Abbildung eines Baches entdeckt hat, muß er, womöglich mit einem Thermo-Hygrograph ausgerüstet, Höhe und Dauer seiner Fahrt opfernd, in eine derartige Abbildung einzutauchen und zwischen diese und den Bach selbst bis in die nächste Nähe des Erdbodens zu gelangen suchen, wobei er, wenn möglich, den Ballon am Schleppseil von Leuten mehreremal über den Bach in verschiedenen Höhen hin- und herziehen lassen soll; denn die Abbildungen sind in der Regel nicht viel breiter als der Bach selbst. Außerdem muß er die Temperatur des Wassers und die meteorologischen Verhältnisse neben dieser vertikalen Luftzone vom Erdboden bis zur oberen Grenze der Wolkendecke bestimmen.

Derartige Untersuchungen werden selten vollständig gelingen und wäre es daher wünschenswert, wenn schon jetzt eine berufene Feder sich fände, welche die Ursachen dieser höchst merkwürdigen Erscheinungen auf Grund des verfügbaren Materiales theoretisch erörtern würde.

Herr Dir. Erk bezeichnet als Ursache der Abbildungen von Gewässern in der Wolkendecke in der eingangs angeführten Veröffentlichung eine durch das Fließen des Wassers der darüber befindlichen Luft mitgeteilte Horizontalbewegung: «Das iließende Wasser veranlaßt in der darüber befindlichen Luft eine Strömung, welche sich im gleichen Sinne bewegt wie das Gewässer.» Wenn auch über größeren Flüssen eine derartige Horizontalbewegung als möglich bezeichnet werden muß, so dürfte dieselbe über einem kaum einen halben Meter breiten Bächlein, wie z. B. den Seitenbächen der Ecknach und Kl. Paar, recht unwahrscheinlich, über Tümpeln und Moosen (zweites Bild) aber sicher nicht vorhanden sein. —

Der Einfluß von Gewässern auf Wolkendecken ist mit den geschilderten Erscheinungen nicht erledigt. Vielmehr liegen auch Beobachtungen vor, die jenen Erscheinungen direkt widersprechen. So haben andere Luftschiffer und ich oft bei sonst wolkenfreiem Himmel über Flußläufen zusammenhängende Cu-Ketten, über Sümpfen und Moosen Wolkeninseln gesehen. Auch die Ursachen dieser Erscheinungen sind noch nicht gefunden, indem direkte Messungen für dieselben nicht ausreichend gegeben sind.

Es wäre zu wünschen, daß die vorliegende Arbeit die Anregung zu exakten Untersuchungen aller einschlägigen Erscheinungen geben würde, die, wie erwähnt, bei günstigen Vorbedingungen nicht ausnahmsweise, sondern regelmäßig aufzutreten pflegen.

München, November 1904.

Kleinere Mitteilungen.

Spelteriiiis Ballonfahrt Uber die Berner Alpen wurde schon in Heft 11 (1904) Seite 860 kurz besprochen; doch gestattet ein Artikel der « Neuen Zürcher Zeitung»'), noch einige Ergänzungen hierzu zu geben. Der von mancher Seite als zu spät gewählt bezeichnete Zeitpunkt des beabsichtigten Aufstieges um Mitte September, von welchem ab erst nocli günstige Windrichtung abgewartet werden mußte, war durch besondere Verhältnisse der Schweizer Bergbahnen bedingt, da das Ballonmaterial, das Füllgas etc. mit der Wengernalpbahn und von Scheidegg aus mit der elektrisch betriebenen Jungfraubahn nach dem Füll- und Aufstiegsplatz zu befördern war. Dieser liegt auf dem westlichen Ausläufer des Rotstock nahe den Wohnhäusern der Tunnelarbeiter. Er war durch die Betriebsleiter der Jungfraubahn in sehr praktischer Weise für den Sonderzweck hergerichtet worden. Auf dem Bcrghangc war eine Reihe von Zuschauerbänken angebracht, von denen aus ein durch Aufschüttungen erweitertes Plateau überblickt werden konnte, auf dem die Hülle des 1600 cbm fassenden Ballons «Stella» auf Decken ausgebreitet lag, während noch weiter abwärts die Waaserstoff-Stahlflaschen, 200 an Zahl in drei parallelen Reihen aufeinander geschichtet lagen. Auf dem 2330 m über Mecres-huhe gelegenen Füllplatz waren nur liOO cbm Wasserstoff zur Füllung erforderlich. Je zehn Gasllaschen waren mittels Gummischläuchen mit einem eisernen Rohr verbunden und bildeten eine Balteric. Je drei solcher Batterien wurden mit den Enden ihrer Eisenrohre an Schläuche angeschlossen, die in einen Schlauch von größcrem Durchmesser mündeten, der das Gas in den Füllansatz des Ballons führte. Die ununterbrochene

') Von Kap. Sp«lterini d«r Red. üb«rs#ndet. Illuatr. Atronaut. Miltt-il. IX. Jalirf.

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Füllung wurde dadurch erreicht, daß durch richtig bemessene Umschaltung die drei zusammengefaßten Batterien eines Anschlußrohres derart nacli einander in Tätigkeit traten, daß immer zwei derselben arbeiteten, während die dritte bereits geleerte ausgewechselt wurde. Während Spelterini mit Überwachung der Füllung und Ausrüstung des Korbes mit Apparaten. Proviant etc. beschäftigt war, wurden wiederholt Versuchsballons zum Steigen gebracht, welche alle, hoch oben von Ostwind erfaßt, längs der Jungfraukette gegen das Schildhorn zogen. Der Himmel fing gegen Mittag an, sich mit Wolken vom Lauberhorn her zu umziehen, war oben und über der Jungfraugruppe am längsten frei, trug jedoch zur Zeit der Auffahrt 12 Uhr 50 auch hier eine Wolkenschicht, in welcher der Ballon schon nach kaum 2 Minuten verschwand. Über die Fahrt äußert sich Spelterini wie folgt: Unmittelbar nach ihrem Aufstiege hatte die «Stella» ein etwa 800 m dickes Nebelmeer zu überwinden ; oben lag heller Sonnenglanz. Das Auswerfen von etwas Ballast brachte den Ballon um weitere H00—IHK) m höher, hinauf bis über die Eigerspitze ; dann llog er vor dem Ostwinde den ganzen Grat der Jungfraukette entlang hoch über das Tal zwischen der Jungfraunord wand und den Silberhörnern hinweg nach Westen über Bicühorn, Bliimlisalp-Wildslrubel ins Wallis hinein. Hundert«' von Hochgipfeln, Tauscndc von Oletschern grüßten zu den Luftschiffern hinauf, bis weithin nach dem fernen Süden lag die herrliche Welt klar vor ihnen und unter ihnen und ein unendliches Gleißen und Glänzen blendete ihre Augen, die <von dem goldenen Überfluß der Welt» tranken, «was die Wimper hält». Von der westlichen Flugrichtung lenkte die « Stella » plötzlich nach Süden ab, dem deutlich erkennbaren Montblanc zu. Während die Nebelmassen dichter wurden und höher kamen, schlug der Wind wieder um und trieb den Ballon nordwärts. Ein Aufsteigen bis 6000 m brachte ihn in keine andere Strömung und so ging es über den Wildstrubel wieder in das Berner Gebiet. Die Wolkendecke war geschlossen, so daß bei der Zwecklosigkeit weiterer Falirt der Abstieg beschlossen wurde. Nach Durchdringung der Wolkenschicht zeigte sich im Felsgewirr kein passender Landungsplatz, sodaß nochmals Ballast ausgegeben wurde. Ein zweiter Versuch war ohne Ergebnis und erst beim dritten, als nur noch 4 Säcke Ballast vorhanden waren, wurde die grüne Fläche bei der Gilbi Alp bei Adelboden erblickt, erwählt und erreicht. Hilfe war rasch ausreichend zur Hand. Der durch Kälte (—ftO C. Minimal-Temp.), Feuchtigkeit und Gasausgabc ein wenig zusammengeschrumpfte Ballon hatte sich kopfüber die steile Halde hinabgelegt, sodaß das Ventil nicht geöffnet werden konnte und die Entleerung durch einen 30 cm langen Schnitt in den Ballon bewirkt wurde. Um 8 Uhr war das Entleeren, um 10 Uhr das Verpacken erledigt, und um 11 L'hr kamen Spelterini und sein Begleiter Ingenieur Stoeffler nach Adelboden herab. Sie nahmen die Instrumente und die photographischen Apparate mit sich, während der über Nacht bewachte Ballon am nächsten Morgen auf Schlitten zu Tal kam. Trotz der sehr ungünstigen Verhältnisse ist es doch gelungen, eine Reihe unvergleichlich schöner Gebirgsaufnahmen zu gewinnen, von denen wir eine, auch in der «Leipziger lllustr. Zeitung» erschienene, unsern Lesern mit diesem Hefte vorführen. Diese und die Beobachtungsergebnisse, welchen nach Lage der Fahrt wissenschaftlicher Wert zukommen muß, mögen darüber trösten, daß das eigentliche Ziel, die Fahrt nach Süden, unerreicht blieb. K. N.

Die Ausstellung in LUttich 190Ô wird mit großem Eifer vorbereitet. M. F. Jacobs, der Präsident des belgischen Aeroklubs, hat sich mit den hervorragenden Persönlichkeiten auf dem Gebiet der Luftfahrtbestrebungen in Verbindung gesetzt, deren Zahl ja nicht gering ist. «La conquête de Fair» gibt einige vorläufige Mitteilungen, welche die Notiz der «I. A. M. » 1901, S. 29 ergänzen. Die Bewerbung für Luftfahrzeuge soll 15. Mai bis 15. Oktober 1905 offen sein. Als Abgangspunkt ist die Biegung der Maas, wo die Ourthe einmündet (Parc Aérostatique de Cointe), in Aussicht genommen, von wo aus die Fahrzeuge, ohne die Erde zu berühren und nur mit Bordmitleln zweimal in unmittelbarer Folge ihre Bahn derart zu beschreiben haben, daß der Glockenturm von Spa und

der Turm des Observatoriums von Cointe innerhalb der Hahnlinie liegen. Der Landungsplatz darf beliebig gewählt werden, nachdem der Turm von Cointe zum zweitenmal passiert ist. Diese Fahrt ist dreimal in drei Auffahrten an verschiedenen, übrigens frei zu wählenden Tagen, auszuführen. Die Entfernung der beiden genannten Türme beträgt ca. 26 km. Es können sich am Wettbewerb nur Fahrzeuge beteiligen, die nicht in ihrem Bau schon ersichtliche Gefahren bergen. Anmeldungen zum Wettbewerb sind an den Präsidenten des Aéro-Club de Belgique, place Royale 5 à Bruxelles, zu richten und soll der Briefumschlag die Bezeichnung tragen: «Concours de locomotion aérienne de Liege». Bewerbern, welche vor 1. Januar 1905 sich eingezeichnet haben und nachweisen konnten, daß sie bis zu jenem Zeitpunkt mit ihrem Apparat eine Luftfahrt von mindestens 10km geleistet haben, wird unentgeltlicher Unterbringungsraum in den auf dem Plateau von Cointe errichteten Mauten angeboten. Der Wettbewerb ist Erfindern aller Länder offen. Von Interesse dürfte sein, daß Lebaudy und Santos Dumont schon ihre Beteiligung in Aussicht gestellt haben.

Zur Ausstellung soll unter anderen großen Lenkbaren, die über dem Tal der Maas und dem benachbarten Gelände ihre Kreise ziehen werden (?), auch ein auf B m Länge verkleinerter auftreten, erbaut von Ingenieur Leclere Mary von Louvain. Den Lungballon durchzieht eine röhrenartige Höhlung von vorn bis hinten, also von einem Ende zum andern, wodurch nach des Erfinders Anschauung große Stetigkeit in der Längsbewegung erzielt werden soll.

Auf der Ausstellung bildet Klasse 34 des Programms «Navigation» aérienne». Diese Progrnmmklasse umfaßt - Bau von Ballons: Stoff. Firnis, Gondeln, Ventile, Netze. Tauwerk, Haltcvorrichtungen, Anker, Zacken. Wasserstofferzeugung und leichte Gase, Fesselballons, dann — Luft reisen : Anwendung des Ballons zur Erforschung der Atmosphäre: Luftströmungen, Wolken. Temperatur hoher Schichten, optische Erscheinungen, Zeichnungen. Karten, Diagramme, Photographien. — Militär-Luftschiffahrt: Militär-Fesselballons mit Zubehör, Aufstiegwinden, Transportwagen, Falleinrichlungen. — Luftschiffahrt : Lenkbare Ballons und Flugvorrichtungen, Apparate zum Kunsttlug, Schraubentlieger, Flächcnllieger, Fallschirme. K. N.

Eine Gas-Zentenarfeler haben in Paris die verschiedenen mit Gasanwendung in Beziehung stehenden Industriebetriebe am L Dezember 1. Js. veranstaltet. Die Wahl des Zeitpunktes hängt damit zusammen, daß der Chemiker Lebon, der Vater des Gedankens der Gasbereitung aus Kohle, lNO-i igenauer am 2. Dezember) durch .Mörderhand fiel. Das Patent für Gasbereitung hatte er 1799 erworben, während die gewerbsmäßige Ausnutzung zunächst in England durcli einen Deutschen. Winsor. erfolgte. Französische Blätter knüpfen Betrachtungen an den l'mstand. daß der Todestag Lehons auch der Tag war, an dem Napoleon I. in theatralischem Aufzug mit seiner Gattin Joséphine sich zur Kirche begab, um vom Papste gesalbt zu werden. Sie ziehen Vergleiche auf Grund der Frage, welchem der beiden Männer die Welt gelegentlich dieses Zentenariums aufrichtigere Gefühle des Dankes weihe. Die Luftschiffahrt neigt sich natürlich zunächst Lebon zu und am 2. Dezember veranlaßt» der Aeroklub die Ausgabe von Postkarten mit dem Bilde seines von A. M. Péchine hergestellten Monuments. Das Ersuchen um kostenlose Gasabgabe zu Festaufstiegen hatte guten Erfolg und die im «Aérophilc» (Novemberhefti enthielten ziemlich ausgedehnte Anordnungen: 3 Preise, dann eine bronzene Erinnerungsmedaille für alle beteiligten Ballonführer. Bedingungen : Keine durch die Bewerber vorherbestimmte Landung. Preiserteilung an jene Bewerber, welche zunächst an einem von ihnen bestimmten Punkt landen, Zurücklegung von mindestens 20 km. Flugweg etc., Verweilen von mindestens 1 Stunde in der Luft, keine Zwischenlandung pp., dann Verteilung der Aufstiegsplätze : die beim Aéroclub de France angemeldeten von dessen Park, Coteaux de St. Cloud. jene der Académie aéronautique de France von der Gasanstalt von Nanterre, jene des Aéronautique-Club de France von der Gasanstalt Itiieil. jene der Société française de Navigation von der Gasanstalt von

Landy. Die Zahl der Bewerber war nur beschränkt durch die lokal gegebenen Füllungsmöglichkeiten, wofür jede Gesellschaft Bestimmungen zu treffen hatte. Den Gesellschaften war kostenlose Füllung verfügbar und zwar dem Aeroclub 625 cbm, in der Anstalt Nanterre, in Reuil und in Landy je 500 ccm. Die Kommissäre bestimmten durch Los jene Bewerber, welche hiervon profitieren durften, die übrigen hatten die Füllung zu bezahlen. Eine Jury aus drei Mitgliedern das Aéroclub und je ein Mitglied der andern Gesellschaften hatte die im allgemeinen Reglement vorgesehenen Funktionen auszuühen.

Es waren z. Z. vom Aeronatique-Club zwei sportliche Veranstaltungen vorgesehen: Zielfahrt, zwei Ballons mit der Aufgabe, zunächst eines von den Bewerbern angegebenen Punktes zu landen, dann eine Ballonverfolgung durch Automobile und Fahrräder, außerdem Aufstieg des (>50 cbm-Ballons «Radium», Führer Schatzmeister de la Vaulx des belgischen Klubs, wobei dem ersten, unter den reglementären Bestimmungen, den gelandeten Ballon erreichenden Verfolger ein Bronze-Kunstwerk als Preis winkte (gestiftet vom Journal «La Conquête de l'air»). Auch hier waren, ähnlich wie im Septemberheft beschriehen, Fallschirme, die nach 10—15 km Fahrt abzulassen waren, für die Radfahrer als Verfolgungsziel eingeschaltet. K. N.

Der Ballon sonde des Acro-Klub de Beige, so meldet «La conquête de l'Air», welcher am l>. Oktober 1ÜOÍ vom Park des Klubs, chaussée de Waterloo à Bruxelles, aufgestiegen ist. war nach dem Riedingerschen Muster gefertigt, hielt 2 cbm, hatte 1,5 m Durchmesser, wog 1300 g und halte, mit WasserstofTgas gefüllt. 528 g Auftrieb. Kräftiger Südwest faßte ihn und in geringer Höhe schien er wieder fallen zu wollen, erhob sich dann aber stetig und verschwand. Erst Sonntag den !). Oktober kam Nachricht, daß ihn zwei Waldaufsehcr beim Rundgang in Elpersheim. nahe Markolsheim in Württemberg gefunden hatten. Der Ballon trug einen Mousselinfallschirm von 50 g Gewicht, so daß er mit den -140 g wiegenden Instrumenten noch einen Auftrieb von Hl g behielt. Der Barothermograph war von M. F. Hooremann vom Observatoire royal konstruiert. Die Aufzeichnungen der Temperatur geschehen durch Übertragung der Bewegungen eines Metallthermometers auf einen Zylinder; doch soll die Drehung des Zylinders durch Übertragung ohne Uhrwerk mittels Excenterscheibe und Bügel vom Aneroid aus erfolgen, so daß also ein Stift beide Aufzeichnungen macht. Die Zylinderfläche ist mit lichtempfindlichem Papier überzogen, das eine Rußsehichtc trägt, so daß die bloßgelegten Striche sich selbst photographierez Das Ganze wiegt, aus Aluminium hergestellt, 320 g. Wenn die erwähnten gleichzeitigen Aufzeichnungen auch während des Steigens wegen Drehung des Zylinders in einem Sinne gewiß einleuchtend sind, so wird beim Sinken wohl eine Unklarheit entstehen können. Auch ist das Moment der Zeitangabc ausgeschaltet. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 211. Versammlung des «Berliner Vereins für Luftschiffahrt» am 21. November wurden 8 neu angemeldete Mitglieder aufgenommen, und durch den Vorsitzenden des Fahrtenausschusses, Hauptmann v. Kehler, über fünf Ballonfahrten berichtet, die seit dem 25. Oktober stattgefunden haben. Die erste, an welcher teilnahmen die Herren Hauptmann v. Abercron, Gottschalk und Oberleutnant Schiemann begegnete am 25. Oktober strömendem Regen, der nach einer Stunde schon zum Abstieg in der Nähe von Fürstenwalde nötigte. Bei der Schleppfahrt blieb das Seil hängen: es dauerte wohl eine V« Stunde, bis der Ballon wieder loskam. Bei den Bemühungen, ihn flott zu machen, wurde das Gas herausgedrückt, sodaß die Landung zur Notwendigkeit wurde.

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Gleichfalls bei trübem Himmel erfolgte am 29. Oktober eine Auffahrt mit dem 6<X) cbm-Wasserstoffballon vom Übungsplatz des Luftschifferbataillons aus. Es nahmen außer dem Führer, Hauptmann v. Kehler. daran teil Geheimrat Busley und Hauptmann Klotz. Die Wolkendecke erwies sich als so dicht, daß nicht darüber hinauszukommen war. Um die Erde wieder zu sehen, mußte bis auf 150 m hinabgegangen werden. Die Landung geschah auf dem Schießplatz bei Alten Grabow. Ein am 3. November aufgestiegener Ballon, mit den Herren Oberleutnant Ribbentrop, Dr. Freitag, Ramdohr und Peters an Bord, flog bei gutem Winde über die russische Grenze. Die Rergung und Verladung des Ballons ging nicht ohne Schwierigkeiten vor sich. Am 8. November stieg ein Ballon unter Führung von Oberleutnant Schoof, dem sich Hauptmann Engel und Miß Rypinski angeschlossen hatten, bis 800 m in dichten Wolken. Erst bei dieser Höhe wurde die obere Wolkengrenze erreicht. Leider war der Ballon sehr naß geworden, sodaß, nach Überfliegen von Bernau, bei Angermünde gelandet werden mußte. Eine flotte Fahrt über die russische Grenze machte ein am 10. November mit den drei Herren Graf Zech, Graf

Oll deutsche Ausstellung In 8t. Louis.

Koenigsmark und v. Riedel, unter Führung des Herrn Dunst, aufgestiegener Ballon. Die Fahrt endete bei Kalisch. Bergung und Rücksendung des Rallons begegneten keinerlei Schwierigkeiten. Die Balloninsassen wurden in Kalisch vom Gouverneur zum Frühstück geladen und erfreuten sich später noch der Gastfreundschaft des in Kalisch stehenden Kavallerieregimentes, sodaß sie erst am späten Abend die Bückreise antreten konnten. Noch konnte mitgeteilt werden, daß die Einrichtung für Füllung von Ballons mit Wasserstoff in Bitterfeld nunmehr fertiggestellt sei. Meldungen sind an den Vorsitzenden des Fahrtenausschusses zu richten.

Den Vortrag des Abends hielt Hauptmann v. Tschudi, seit kurzem aus den Vereinigten Staaten zurückgekehrt, über «Die Luftschiffart auf der Weltausstellung zu St. Louis». Nach den von dein Vortragenden gewonnenen Eindrücken befindet sich in Amerika die Luftschiffahrt keineswegs in einem vorgeschritteneren Stadium als in Europa.

Nur auf dem Gebiet der Flugtechnik ist von einem Yorsprung zu reden. Die deutsche Ausstellung, der Ballon-Jubilar «Berson», der 79 Fahrten hinter sich hatte, und der Korb des Ballons «Preußen >, worin die Herren Berson und Süring den Rekord von 10000 tu Höhe erreicht, imponierten den sachkundigen Beschauern, crsterer. der dauernd aufgeblasen erhalten wurde, wohl auch allgemein durch seine stattliche Erscheinung. Er gehörte ohne Zweifel zu den populärsten Objekten der deutschen Ausstellung. Die von München, Augsburg, Nürnberg etc. gesandten Pläne und die kartographischen Aufnahmen von Professor Finsterwalder waren anfangs ungünstig ausgestellt. Hauptmann v. Tschudi holte, sie heraus und brachte sie so an, daß sie fortan gesehen wurden. An zwei Obelisken fanden die Pläne und photographischen Aufnahmen des Herrn v. Bassus einen guten Platz. Von den mit hinübergesandten Büchern hatte leider schon manches Liebhaber gefunden, es fehlte das Moedebeck'sche Handbuch und die diesseitige Führer-Instruktion. Soweit es möglich, wurde dies .Material wieder ergänzt. Von Auszeichnungen erhielten der Berliner Verein. Major Moedcbcck und Professor Finsterwalder die silberne, Herr v. Bassus die bronzene Medaille. Von anderen Ausstellungen sei des lenkbaren Ballons von Deutsch de la Meurthe, dann zweier Flug-apparalmodelle von Langley, deren einer Motor bei 10 Pfund Gewicht il1/« PS. leistet, und des Drachens mit dreieckigen Zellen gedacht, der im Okioberheft unserer Zeitschrift abgebildet ist. (Erwähnt sei hier sogleich, daß der ausgeschriebene Drachcnwcttbewerb erst nach der Abreise des Berichterstatters stattfand.) Über den Fesselballon der Ausstellung und die erstaunliche Unvorsichtigkeit, seinen Füllansatz zugebunden zu halten, die auch zu den vorauszusehenden Folgen führte, ist früher bereits an dieser Stelle berichtet worden. Der Vortragende hatte später zu beobachten Gelegenheit, daß Ausstellungsbesucher ohne Führer aufstiegen, einmal sah er sogar zwei junge Damen sich allein in die Luft erheben. Daß in den letzten Monaten kein Unfall mehr vorgekommen, ist wesentlich dem herrlichen Wetter zuzuschreiben, das unausgesetzt der Ausstellung lachte; auch konnte man unfreiwillig aus dem Korbe nicht herausfallen. Bemerkenswert war die ausgezeichnete Dichtigkeit der Ballonhülle; es wurde nur nachgefüllt.

Von den zum Wettbewerb angemeldeten lenkbaren Ballons sah Hauptmann von Tschudi drei zum Aufstieg ziemlich fertige in der Halle. Der Ballon von Benbow-Montana, 500 cbm fassend, benutzte Schaufelräder, deren Flügel zur Beseitigung des prinzipiellen Fehlers solcher Antriebsvorrichtung, daß sie an den um 180° von einander entfernten Punkten entgegengesetzt wirkt, mit einer Einrichtung versehen waren, die sie im Moment, wo die Wagerechte überschritten wurde, zusammenklappte. Die Propeller konnten auch für Auftrieb und Abtrieb eingestellt werden. Da sich dieser Ballon, aus der Balle gebracht, als zu schwer erwies, wurden von den vier Schaufelrädern zwei abgenommen. Der vier Pferdekräfte effektuierende Motor lag in der Mitte, Ein zweiter Ballon von Baldwin — San Francisco — halte die lächerliche Größe von nur 265 ehm. Seine Einrichtung erschien nicht mustergültig. Es befanden sich unter dem Ballon nach Art der von Santos Dumont getroffenen Einrichtung lange Träger von dreieckigem Querschnitt, die Korb oder Gondel ersetzten, und auf denen zu kriechen war, um an den Motor heranzukommen. Bei einem ersten Aufllug blieb der Motor in der Luft stehen und kam nicht mehr in Gang. Wesentlich interessanter war der dritte Ballon, von 1800 cbm Inhalt, in seinem Gerippe gleich dem von Baldwin ganz aus Holz gearbeitet. Sein Konstrukteur, der Franzose Francois. hatte nur den Motor erheblich zu schwach gewählt. Er sah das selbst ein und teilte Hauptmann von Tschudi mit, daß er in Frankreich einen wesentlich stärkeren Motor von 100 PS. in Arbeit gegeben habe und beabsichtige, damit nach Berlin zu kommen (wo seit dem verunglückten Schwarzachen kein »lenkbares» Luftschiff mehr gesehen worden isl). Der Francois'sche Ballon besitzt kein Netz, trägt vielmehr seine Last an einem Gurt, der um den zigarrenförmigen 7—7'/t m im Durchmesser langen Ballon herumgeht. Francois halte in der Person von Mouchanaud einen Luftschiffer mitgebracht, der als Angestellter Godards im Gegensalz zu Amerika, wo bisher wenige Aufstiege lenkbarer Luftschiffe stattgefunden, Erfahrungen darin besitzt.

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Ob diese drei Luftschiffe einem ernsthaften Wettbewerb sich gewachsen zeigen werden, erschien fraglich.

Der erste Versuchsflug mit gewöhnlichen Freiballons hatte ein klägliches Schicksal. Es war ein ganz windstiller Tag, und die für den Wettbewerb gestellte Bedingung, möglichste Annäherung an die Bundeshauptstadt Washington, fand die halbwegs komische Erfüllung, daß sich nach 12 Stunden alle Ballons noch ganz in der Nähe von St. Louis befanden. Es war natürlich ohne Interesse, festzustellen, welcher von ihnen Washington am nächsten gekommen sein mochte. In den Zeitungen stand damals, der «Deutsche Kriegsballon» sei am weitesten in der Richtung geflogen. Gemeint war unser «Berson», der aber seinen Platz in der Ausstellung nicht verlassen hat und nicht verließ, so dringend auch wiederholt die Aufforderung erging, ihn an den Wettfahrten teilnehmen zu lassen. Zu einer weiteren Konkurrenz von Freiballons war mit Ausnahme einiger Berufsluftschiffer, die aber die Anzahlung nicht geleistet hatten, keine Anmeldung eingegangen.

Unter allen im Voranstehenden erörterten Umständen wurde schließlich durch einen aus den anwesenden Sachverständigen gebildeten «Kriegsrat» beschlossen, die angesagten Wettbewerbe für Freiballons überhaupt aufzugeben. Man hatte über vieles noch nicht gehörig nachgedacht, z. B. über die bei ernsthaftem Bewerb um Geldpreise beizubringenden Beweise der wirklichen, aul einer Dauerfahrt verwandten Zeit usw. Es gingen aber die unglaublichsten Vorschläge zahlreicher Berufsluftschifler ein. So wollte eine Dame auf einer Kugel sitzend aufsteigen, und ein Herr versprach, sich in einem Kanonenrohr hinaufnehmen zu lassen. In großer Höhe sollte dann das Kanonenrohr, an einem Fallschirm hängend, vom Ballon losgelöst werden, worauf der Herr sich selbst aus dem Kanonenrohr herausschießen, und an einem besonderen Fallschirm hängend, zur Erde gelangen wollte.

Recht interessant war der Anfang September stattfindende Kongreß. Unter den Vortragenden seien erwähnt Professor Woodward von der St. Louis-Universität, Professor Zahn von der katholischen Universität in Washington und Fabrikbesitzer Ried aus England, welcher über das für uns kein Interesse mehr bietende Thema des Firnissens der Ballonhüllen sprach. Andern von Frankreich herübergekommenen, oben erwähnten Francois-schen Ballon waren mit Ueinöllirnis schlechte Erfahrungen gemacht worden ; denn beim Auspacken erwies sich der Ballonstoff, vermutlich infolge des langen Eisenbahntransportes, anscheinend in offener Lowry, teilweise zerstört, in der Kiste stand das Wasser. Um den Ballon wieder tauglich herzustellen, mußte der alle Firnis herausgewaschen und neu gelirnißt werden. Professor Nipher führte ein interessantes, von ihm erfundenes Instrument zum Messen des Winddruckes vor. Die Messung erfolgt mit Zuverlässigkeit durch das Instrument, sobald es vor eine vom Winde getroffene Fläche gebracht wird, dagegen mißt das Instrument in freiströmender Luft, z. B. neben einem fahrenden Zuge, keinerlei Druck. Über den Flug der Vögel und Insekten wurde viel gesprochen. Oberst flapper, Kommandeur der englischen Luftschiffer, berichtete über die neuesten englischen Versuche. Major Baden-Powell machte Mitteilungen über Luflschraubenversuche, u. a. über die günstigen mit einer Schraube, die nur einen einzigen Flügel trägt, gemachten Erfahrungen.

Der Vortragende berichtete hierauf noch über eine Reihe interessanter Beobachtungen und Erfahrungen auf seiner Amerikareise und während seines Aufenthaltes in St. Louis. Erstaunlich erschien auch ihm das für Wetterberichte sich kundgebende öffentliche Interesse. Die Prognose wird stets für das begrenzte Gebiet eines Staates oder eines noch engeren Bezirkes gegeben und erweist sich fast immer als richtig. — Für die Europäer neu ist die Anwendung der Drachen zu Reklamezwecken. Ober der Ausstellung sah man beständig eine Anzahl Drachen in solcher Höhe schweben, daß man die auf ihren geschickt angebrachten, fast immer horizontal liegenden Flaggen befindlichen Inschriften bequem lesen konnte. Der hierfür benutzte Drachen ist meist der Eddydrachen. — Über den für Anfang November angesagten Wettbewerb von Drachen hofft Hauptmann von Tschudi noch auf Grund ihm versprochener Nachrichten später berichten

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zu können. — Auch zu dem Wettbewerb zwischen Fliigmascbinen waren nur ganz wenige A—eldungcn eingegangen und Anfang September erst einer dieser Apparate, der von Oha z, der Besichtigung zugänglich. Demselben wird auf einem ansteigenden Schienengi eise durch ein Kupferseil, das ihn zieht, die Geschwindigkeit eines galoppierenden Pferdes gegeben. Dicht vor dem Ende des Schienengleises stößt sich der Fliegende ab. Nach Erreichung von Haushohe wird die Verbindung mit dem Kabel gelöst, worauf der Apparat eine Strecke weit fliegt und schwebend langsam zu Boden sinkt, stets ohne bei der Hückkehr zur mütterlichen Erde Schaden zu nehmen. Es ist geplant, den Apparat mit einem Motor auszurüsten. Für Flugmaschinenmotoren war auch ein Wettbewerb ausgeschrieben. Dazu hatten Professor Langley, Major Baden-Powell (der auch beim Drachenwettbewerb mit einem Drachen hervorgetreten sein dürfte) und einige Ander« Apparate angemeldet. Leider war ein von Langley angesagter üOpferdiger Motor, der nur 200 Pfund wiegen sollte, also 4 Pfund pro Pferdekraft, Anfang September noch nicht zur Stelle. Mit einem Motor, der bei einer Leistung von 2 PS nur 12 Pfund wog, will Baden-Powell sich am Wettbewerb beteiligen. Einen minimalen Motor sah der Vortragende auf seiner Bückkehr bei dem Ingenieur Herring in New-York, mit dem er durch den deutschen Berichterstatter Dienstbach bekannt gemacht worden war. Es handelt sich bei der Erfindung dieses ausgezeichneten Flugtechnikers um einen Benzinmotor, der bei einem Gewicht von nur 2 Pfund die Arbeit von V» PS leistet. Seines leichten Gewichtes halber kann der Motor in der Tasche mitgeführt werden. Herring geht hiermit ebenso wie Prof. Langley und die Gebrüder Wright in Ohio in bewußter Weise auf den Einzelllug aus. Es wird auf dem Gebiet in Amerika viel gearbeitet, und es werden bedeutende Hoffnungen auf diese Versuche gesetzt. Herring will mit seinem kleinen Motor schon unbemannte Flüge von einer englischen Meile ausgeführt haben.

Eine interessante Beobachtung machte Hauptmann von Tschudi an den bei der südlichen Lage von St. Louis dort häutig vorkommenden Kolibris, die er anfänglich in ihrem zitternden Schwebellug von Blume zu Blume nicht für Vögel, sondern für Schmetterlinge hielt. Mit dem Flug der Schwärmer hat dieses Naschen an dem Blütenhonig im Fluge in der Tat auffallende Ähnlichkeit. Das Merkwürdigste aher liegt in der hierbei gezeigten Fähigkeit des Kolibris, rückwärts zu fliegen, eine Eigenschaft, die allen andern Vögeln abgehen soll. Auch an einer Art großer Schmetterlinge beobachtete der Vortragende eigentümliche Flugfähigkeiten, die sie vor andern Insekten auszeichnen, nämlich ohne eigenen Flügelschlag unter Benutzung der Windströmung in der Luft zu schweben. Die Winkelstellung der Flügel beträgt dabei etwa 120°. — An den mit größtem Beifall aufgenommenen Vortrag reihte sich die Vorführung einer großen Zahl besonders anschaulicher Bilder von der St. Louis-Ausstellung. In der sich anschließenden Diskussion nahm Hauptmann von Tschudi noch Anlaß, sich der großen Förderurig dankend zu erinnern, welche die Ausstellung der deutschen Luftschiffahrt durch den Herrn Ausstellungskommissar, Geheimen Oberregierungsrat Lewald, erfahren hat. A. F.

MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

In der letzten Sitzung dieses Jahres, am Dienstag den l."l. Dezember 1004, hielt Herr Professor Dr. C. O. Harz einen interessanten Vortrag «über die bisherigen Ergebnisse der bakteriologischen Untersuchung der freien Atmosphäre». Der Vortragende besprach zuerst kurz die wichtige Bolle der Spaltpilze in der Natur, indem er besonders hervorhob ihre Mitwirkung beim Abbau hochmolekularer Substanzen (z. B. der EiweißstolTe); hierher gehören die allgemein bekannten Vorgänge der Fäulnis, Vermoderung und Gärung. Auch die Wichtigkeit der Bakterien für die Selbstreinigung der Flüsse wurde betont. Nach Angabe einiger Zahlen, die zeigten, in welch großen Mengen die Bakterien an der Erdoberlläche in Luft- und Wasserproben gefunden wurden, wies der Redner darauf hin, daß die Spallpilze wegen ihrer glatten Formen nicht be-

sonders geeignet sind zum Schweben in der Luft. Sie finden aber in den ebenfalls massenhaft vorhandenen feinen Staubteilchen, die ziemlich von der gleicl Größenordnung sind, geeignete Träger, an denen haftend die Keime nun auch . höhere Schichten der Atmosphäre empordringen können.

Zum Fang und zur Zahlbestimmung der Bakterien in der freien Atmosphäre schlug der Vortragende folgenden Weg ein: Ein bestimmtes Volumen der zu untersuchenden Luft wird durch eine bei 170* sterilisierte Glasröhre gesaugt, in der sich als Filter eine Schicht gepulverten trockenen Natriumsulfates befindet, welche die in der durchgesaugten Luftmenge enthaltenen Bakterien zurückhält. Dieser Fangapparat hängt ziemlich tief unter der Gondel an einem etwa 15 m langen Gummischlauch, der gleichzeitig zur Verbindung der Glasröhre mit der Luftpumpe dient. Nach der Fahrt wurde dann das die Bakterien enthaltende Natriumsulfat in sterilem Wasser gelöst und bestimmte Bruchteile dieses Wassers, in dem sich nun die eingefangenen Spaltpilze befanden, mit sterilisierter Nährgelatine angesetzt. Es konnte dann die Zahl der anschießenden Kulturen makroskopisch bestimmt und daraus die Zahl der in der untersuchten Luftprobe vorhanden gewesenen Keime berechnet werden. Herr Prof. Harz hat bisher vier zu Bakterienmessungen dienende Ballonfahrten ausgeführt, davon zwei im Frühjahr und zwei im Herbst. Von den dabei erzielten Resultaten soll hier nur das Wesentlichste mitgeteilt werden, da der Vortragende demnächst einen eingehenden Aufsatz über das Thema in dieser Zeitschrift veröffentlichen will.

Hei der ersten Fahrt (24. März 1903, Führer K. v. Rassus) wurden noch in Höhen von 1500—2000 m erhebliche Mengen von Spaltpilzen gefunden; zu bemerken ist, daß zur Zeit dieser Fahrt eine Periode trockener Witterung herrschte. Bei den folgenden drei Fahrten (22. März 1904, Führer Prof. Heinke; 1. Oktober und 3. November 1904. Führer K. v. Rassus) wurden dagegen bedeutend weniger Bakterien beobachtet. Der Satz, daß die Zahl der Bakterien mit der Höhe abnimmt, läßt sich in der strikten Form danach kaum mehr aufrecht erhalten. Ks scheint vielmehr, daß je nach Art ihrer Herkunft bakterienbeladene und bakterienfreie Luftmassen in der Atmosphäre verteilt sind, entsprechend den herrschenden Gleichgewichtsverhältnissen. An den Vortrag schloß sich eine Diskussion, in der namentlich Herr Prof. Finsterwalder nachdrücklich auf die Bedeutung der Bakterienmessungen in der Atmosphäre hinwies und den Verein zur Forlsetzung dieser wichtigen Untersuchungen aufforderte. Denselben Wunsch sprach auch Herr Privatdozent Dr. Emden aus, der an der Hand von Berechnungen zeigte, wie die bisher zur Charakterisierung verschiedener Luftmassen dienenden Konstanten, nämlich potentielle Temperatur und absolute Feuchtigkeit, zum Teil eine auffallende Bestätigung und Erweiterung erfahren durch den Gehalt der betreffenden Luftmassen an Spaltpilzen. Also auch in meteorologischer Beziehung ist diese bakteriologische Untersuchung der freien Atmosphäre von Wichtigkeit.

Darauf schloß der Vorsitzende, Herr Generalmajor Neureuther. diese letzte und interessante Sitzung des Jahres 1904. Dr. Otto Rabe.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Der Augsburger Verein für Luftschiffahrt hat vom 1. Dezember 1904 ab eine «Abteilung München» seines Vereins gebildet. Der Verein hatte früher bereits die Abteilungen Regensburg und Kempten gegründet; doch handelt es sich diesen gegenüber hier nur um eine Veranstaltung, welche für die in München wohnenden Mitglieder des Augsburger Vereins Vereinfachung durch Zusammenfassen für einzelne geschäftliche Zwecke scbafTen soll. Der Obmann der neuen «Abteilung* hat diese Erklärung gegeben.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

Die 6. Vereinsversammlung fand am Mittwoch den 2H. November 8 Uhr abends

llluslr. Aeronaut. Mitteil. IX. Jahrg. 4

im Saale des Hotels «Königlicher Hof» statt. Der Vorsitzende teilte mit. daf> sich 8 Herren und eine Dame zum Eintritt in den Verein gemeldet hätten und daß ferner der eigene Ballon des Vereins von der Firma Biedinger in Augsburg am 22. November in Graudenz eingetroffen sei. Der Ballon habe 1400 cbm Inhalt und könne 4, unter Umständen 5 Personen tragen.

Darauf erhielt Hauptmann Wehrle das Wort zu seinem Vortrage «Das Freiballonfahren und die dabei gewonnenen Eindrücke, vorgeführt an zahlreichen Lichtbildern». Der Vortragende schilderte in beredten, launigen Worten die Herzbeklemmungen, die mancher vor der ersten Fahrt habe und ging über auf die angenehmen Enltäuschungen, welche die herrlichen Eindrücke einer Freifahrt hervorrufen. Letztere wurden durch eine wohlgelungene Reihe schöner Wolken- und Geländeaufnahmen illustriert. Der Vortrag wurde mit wohlverdientem Beifall reichlich belohnt.

Der Vorsitzende teilte sodann mit, daß die Absicht bestände, den neuen Ballon demnächst mit llüssiger Luft zu taufen. Er solle, weil hauptsächlich die Opferwilligkeü der Graudenzer Bürger seine Anschaffung ermöglicht hätte, den Namen «Graudenz» erhalten in der Hoffnung, daß andere Städte Ostdeutschlands diesem Beispiele folgen und das Ballonmaterial des Vereins vermehren. Die Taufe mit flüssiger Luft gehe in der Weise von statten, daß eine Üewar-Flasche, die doppelwandig ist, mit '/» L'ter Luft gefüllt an den kleinen Gänsefüßen mittels einer langen Schnur angehängt werde, derart, daß sie in Höhe der Mitte des Korbes hänge. Diese Flasche werde mittels einer zweiten Schnur abseits gezogen und losgelassen, worauf sie gegen den Korb pendelt, bricht und ihren Inhalt auf. die Erde ergießt, von wo die Luft, große Wolken bildend, aufsteigt.

Die eingangs zum Eintritt in den Verein angemeldeten Herren: Se. Exzellenz Generalleutnant Kohlhoff, Rittergutspächter Temme. Frau Moedebeck, Leutnant Neumann, Leutnant Hohde, Leutnant Goebel, Leutnant Westphal. Major Schwierz und Kreisarzt Dr. med. Koßmann wurden als neue Mitglieder aufgenommen. Die Zahl der Vereinsmitglieder beträgt demnach 107 Personen. #

Die städtische Gasdirektion hat in dankenswerter Weise den Hof neben den Gasometern von Bäumen und Gartenzäunen frei gemacht, sodaß ein Ballonaufstieg von dort aus gefahrloser als bisher erfolgen kann. Immerhin hielt der Vorstand des Vereins es für dringend nötig, sicher zu gehen, und er suchte und fand einen geeigneteren Füllplatz in der Nähe der Gasanstalt auf dem Gelände der Güterstadtbahn A. G, deren Direktion in sehr entgegenkommender Weise die Erlaubnis gab, daß das Gasrohr dahin verlegt und Aufstiege von dort stattfinden dürften.

Der Vereinsvorstand stellte darauf einen Antrag an die Stadt Graudenz, worin er um die Leitungslegung bat. Die Stadt hat die Bohre von 120 mm nach einem Beschluß der Gaskommission dem Verein leihweise zur Verfügung gestellt. Die Rohrlegungs-arbeiten von 140 m Länge hat sich der Verein bereit erklärt zu erstatten. Der eigene Vereinsballon von 1400 cbm Größe war Ende Oktober irrtümlicherweise nach Posen anstatt nach Graudenz gesandt worden. Erst auf mehrfache Reklamationen bei der Firma gelang es, diesen Irrtum festzustellen und eine Weiterbeförderung zu veranlassen. So verzögerte sich das Eintreffen des Ballons bis in die letzte Hälfte des November und konnte erst Anfang Dezember daran gedacht werden, die erste Ballonfahrt zu veranstalten.

Bei der Bedeutung, welche der Sitz der Zentrale des Ostdeutschen Vereins für Luftschiffahrt für eine Mittelstadt von nur 33 000 Einwohnern wie Graudenz hat, lag es auf der Hand, diese Auffahrt mit einer gewissen Feierlickkeit von statten gehen zu lassen. Ursprünglich war es geplant, den Ballon mit flüssiger Luft zu taufen. Da aber die Markt- und Lufthallengesellschaft in Berlin, an die der Vereinsvorstand sich wegen flüssiger Luft gewandt hatte, das Verlangen stellte, daß ihm die Versandgefäße zu einem sehr hohen Preise abgekauft werden müßten, wurde von diesem zeitgemäßen Experiment aus Sparsamkeitsrücksichten Abstand genommen und der Taufakt mit Champagner vollzogen.

Als Tauftag wurde der 11. Dezember bestimmt. Die Vorbereitung zur Fahrt und die Leitung der Füllung hatten Herr Hauptmann Wehrle und Herr Leutnant Stelling übernommen. Der Füllplatz hat für den Verein die Annehmlichkeit, vollkommen abgeschlossen zu sein. Nur die Vereinsmitglieder und Eingeladenen hatten freien Eintritt. Eingeladen waren der Kommandant von Graudenz, Herr Generalmajor Frhr. v. Falkenstein, sowie der Magistrat und die Stadtverordneten von Graudenz.

An den Fenstern der den Gülerstadtbahnhof einfassenden Häuser, auf den Mauern und Zäunen desselben hatte sich ein zahlreiches Zuschauerpublikum zusammengefunden. Auf dem Gelände selbst, beim Ballon, waren etwa 300—100 Personen versammelt. Eine Militärmusik konzertierte. Als der Ballon gefüllt war und bei dem ruhig -sonnigen Morgen in seiner ganzen Formenschönheit mit großen Lettern den Namen « Graudenz » allen Eingeladenen plötzlich zukehrte, trat der Vereinsvorsitzende, Major Moedebeck, an das Fahrzeug heran und sprach folgende Worte:

„Hochverehrte Anwesende! Ein bedeutungsvoller und daher denkwürdiger Tag für unseren Ostdeutschen Verein für Luftschiffahrt und für Graudenz hat uns heute hier versammelt! Unser junger Verein hat die Freude, heute, nach einem Bestehen von 6 Monaten, hier seinen schönen eigenen Ballon vor sich zu sehen. Das ist eine Leistung, die uns bisher kein anderer Luftschifferverein vorgemacht hat. Wir verdanken sie nicht allein der Hingabe und Opferwilligkeit unserer Vereinsmitglieder, sondern auch dem wahrhaft wohlwollenden Entgegenkommen, welches unser Verein bei den militärischen und städtischen Behörden jederzeit gefunden hat.

Für die Stadt Graudenz ist unsere heutige Feier ein Ereignis! Graudenz wird damit eingereiht in die Knotenpunkte des aeronautischen Netzes, welches über Deutschland ausgespannt ist. Unsere Stadt hier stellt sich heute bescheiden, aber würdig an die Seite von Berlin, München, Augsburg, Straßburg i. Eis., Barmen-Elberfeld und Posen.

Unser Luftsport ist zwar in erster Linie ein friedlicher und ein wissenschaftlicher, aber wir dürfen trotzdem nicht vergessen, daß Graudenz auch eine Festung ist. Wenn ich daran erinnere, von welchem Wert die Luftballons ehemals für das belagerte Paris gewesen sind, so tue ich das, um die Bedeutung hervorzuheben, welche eine solche Pflanzstätte aeronautischen Wissens und Könnens, wie unser Verein sie bildet, in ernsten Zeiten dereinst für Graudenz erlangen kann. Unser Verein ist daher auch ein patriotischer Verein, und Sic werden mir zustimmen, daß wir unser heuliges Fest nicht passender, schöner und würdiger einleiten können, als daß wir dabei zu allererst unseres erhabenen Herrschers gedenken, in dessen Allerhöchster Person wir alle Gefühle der Ergebenheit und Liebe für unser deutsches Vaterland vereinigen.'* Nach einem kräftigen rauschenden < Hurrah» auf S. Majestät den Kaiser forderte der Vorsitzende darauf die erste Dame, die den Mut gehabt hatte, dem Verein als Mitglied beizutreten, Frau Bittmeister Wolf-Graudenz, auf, den Taufakt zu vollziehen. Frau Wolf sagte:

„Im Namen des «Ostdeutschen Vereins für Luftschiffahrt» taufe ich Dich «Graudenz». Ich wünsche Dir allezeit und immerdar: Frei Luft, viel Sand, gut Land."

Hell klang das Brechen der an der Gondel zerschellten Ghampagnerllasche. Während nunmehr Herr Hauptmann Wehrle mit Herrn Bankdirektor Strohmann und den Herren Leutnants Dyes und Haase den Korb bestieg und alles zur Abfahrt fertig gemacht wurde, trug Herr Thilo Kieser folgende an den Ballon gerichtete Ode laut vor: Stolz schwimmt auf dem Strom, Doch Dich trägt die Luft,

Auf dem schimmernden Meer Dich trägt der Wind

Manch Biese und Gnom Über Berg und Kluft

Von Schiffen einher: Wie ein Pfeil geschwind.

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So hebe Dich frei Wie Adlersflug, Schweb' wie der Weib Überm Vogclszug.

Aus der Städte Qualm. Aus der Nebel Flor Wie mit klingendem Psalm Trag' sie empor,

Aus der Wolken Schoß Weit führe sie, weit. Wo hehr und groß Thront Erhabenheit.

Und die sich kühn Dir anvertraun: Relohne ihre Mühn. Halte fern das Graun.

Dorthin, wo jäh

Es dunkelt und flammt.

In der Sonne Näh,

Der die Seele entstammt.

Nach frohem Verlauf Steig' wieder herab — — Jetzt kling' es: < Glück auf!» Dann kling' es: «Glück ab!»

Ein lebhaftes Bravorufen lohnte den Dichter. Kur/, darauf stieg der Ballon «Graudenz» zum erstenmal majestätisch langsam in die Lüfte. Ein brausendes Hurrah der Zuschauer begleitete ihn.

Die Fahrt ging ruhig und glatt vonstatlen. Die Luftschiffer erreichten eine Durchschnittshöhe von 900 Metern. Da die Flugrichtung direkt auf das Frische Haff führte, wurde in der Nähe von F.lbing die Landung beschlossen, welche auch etwa 4 km vom HafT entfernt bei dem Dorfe F.llcrswalde in stark coupiertem Terrain um 12 20 mittags vorgenommen wurde. Das außerordentlich klare Wetter hatte den Luftschiffern eine vorzügliche Fernsicht ermöglicht.

Am 19. Dezember, abends 8 Uhr. fand die 7. Vereinsversammlung im «Königlichen Hofe» zu Graudenz statt. Der Saal war voll besetzt. Zunächst lagen 18 Neuanmeldungen zum Eintritt in den Verein vor, während andereiscils 4 Herren wegen Versetzung um ihren Austritt gebeten hatten. Bankdircktnr Strohmann fesselte sodann die Anwesenden durch die frisch und interessant vorgetragenen Eindrücke seiner ersten Ballonfahrt von Graudenz nach Ellerswalde am 11. Dezember d. Js. Er hob hervor, welchen wunderbaren Einblick man in die Kultur- und Verwaltungsverhällnisse der Heimat gewänne: er betonte, wie mancher viel Geld ausgäbe, um nach mühseligem Klettern im Gebirge eine einzige schöne Aussicht zu sehen, während der Ballonsport ohne Mühe und Anstrengung ein forldauernd wechselndes, vielseitiges und großartiges Panorama biele. Die Fahrt endete im Nogatdelta nicht weit vom frischen Haff. Die Bauern der liegend waren sehr hilfsbereit und bescheiden.

Bei der anschließenden öffentlichen Verlosung zu 2 Freifahrten wurden folgende Herren gezogen: Herr Hauptmann Baila. Herr Hauptmann Feldt, Herr Leutnant Bächer. Herr Leutnant v. Alten, Herr Oberlehrer Biebold, Herr Leutnant Schulemann. Herr 1. Bürgermeister Kühnast.

Herr Kieser schenkte dem Verein die von ihm gedichtete Ballon-Ode in geschmackvoller Umrahmung. Herr v. Symonowicz schenkte 4 Bilder, die er von der Taufe des Vereinsballons aufgenommen hatte. Beiden Herren sprach der Vorsitzende, Major Moedebeck, den Dank des Vereins aus. Im geschäftlichen Teil stellte Herr Strohmann den Antrag, bei der Stadt Graudenz, die an dem Aufblühen und Gedeihen ein besonderes Interesse haben müsse, um eine Subvention in Höhe von 1000 Mark einzukommen. Der Vorschlag wurde angenommen. Der Vorsitzende berichtete über den im Beichsgesetzblatt Nr. ">0 verordneten Zusatz zur Militäreisenbahnordnung und teilte mit, daß der Vorstand mit Erfolg Schritte getan habe, um die daraus für den Verein sich ergebenden Prärogative auszunutzen. Es sei dies der erste Vorteil, der dem Verein aus seiner Zugehörigkeit zum Deutschen Luftschiffervcrbande erwachse. Sodann besprach der Vorsitzende die in Leipzig am 1. Dezember stattgefundene Beratung des Vorstandes des Deutschen Luft-schifl'erverbandes. Die Beschaffung von löO Exemplaren des Jahrbuches wurde einstimmig genehmigt.

Als neue Mitglieder wurden aufgenommen: Frau Hauptmann Bcnsig, Herr Ober-

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leulnant Bönisch, Herr Schroetter, Direktor der Danzigcr Privataktien-Bank, Herr Kaufmann Gericke, Herr Stabsarzt Dr. Härtel, Frl. Prusse, Herr Leutnant Zundaris, Herr Administrator Neumann in Sarnau, Herr Direktor Sterz, Herr Gutsbesitzer Duckstein-Nitzwalde, Herr Leutnant Flicgel (Ernst). Herr Leutnant Konrad, Herr Leutnant KUhns, Herr Rechtsanwalt Rosenkranz in Mewe, Herr Fabrikbesitzer Falk, Herr Leutnant Ribbentrop, Frl. Benkhoff, Herr Kaufmann Lieber! (Gotthilf.) #

Wiener Flugtechnischer Verein.

Im Wiener Flugtechnischen Verein wurde die Bildung eines «Wissenschaftlichen Studienkomitees» beschlossen und in der letzten Generalversammlung widmete der Verein einen Beitrag von 500 Kronen, welche zunächst als talsächliche Anerkennung der Bestrebungen des Komitees moralische Wirkung äußern sollen. Als ersten Punkt seines Programms beschloß das Komitee, die Schaffung einer Versuchsanstalt für Drachen in ihrer Anwendung für wissenschaftliche und praktische Zwecke ins Auge zu fassen. Neben diesen Drachenforschungen soll auch an den Bau und die Erprobung von rein flugtechnischen Apparaten gegangen werden. Bis jetzt soll sich in den Fachkreisen schon reges Interesse für die Bestrebungen des Studienkomitees gezeigt haben und darf dieses wie jede auf praktische Erprobungen gerichtete Tätigkeil auf flugtechnischem Gebiet gewiß aufs wärmste begrüßt werden.

Ist durch diese Schöpfung Gelegenheit geboten, die verschiedenen, allerorts auftauchenden einschlägigen Ideen und Projekte auf ihren Wert zu prüfen, was ja meist an dem Fehlen materieller Mittel und nicht zum geringsten Teil auch an dem Mangel wissenschaftlich-technischer Vorbildung der Erlinder und ihres nächsten Verkehrskreises zu scheitern pflegt, so ist damit schon bedeutendes erreicht. Das nachstehende Programm bewegt sich in dieser Richtung.

Programm des wissenschaftlichen Studienkomitees. Der Ausschuß des Wiener Flugtechnischen Vereines hat gemäß § 3 al. r der Statuten ein wissenschaftliches Studienkomitee eingesetzt, dessen Zweck die Durchführung von grundlegenden flugtechnischen Forschungsarbeiten ist.

Das Komitee stellt sich zunächst die Aufgabe, durch möglichst eingehende und sorgfältige experimentelle Prüfung von geeigneten Entwürfen eine sichere Basis zu schaffen für die rationelle Wertung der Leistungsfähigkeit verschiedener dynamischer Flugschiffe. <

Ganz unabhängig davon, ob eine der geprüften speziellen Konstruktionen sich sofort als völlig flugfähig erweisen sollte oder nicht, werden die erhaltenen quantitativen Daten dennoch einen außerordentlich hohen Wert besitzen, falls die Flugfähigkeit (wie dies stets geschehen soll; als Funktion der charakteristischen Dimensionen des Apparates (Gesamtgewicht; Größe, Gewicht, Form und Beschalfenheil der Tragfläche; Leistungsfähigkeit, Betriebsdauer und Gewicht des Motors; Stirnwiderstand der Tragflächen und des Rumpfes; Wirkungsgrad des Propellers usw.) angegeben wird; denn man gewinnt dadurch eben einen rationellen Maßstab für die Vergleichung der Leistungsfähigkeit verschiedener Fliegertypen.

Die Prüfung der durchgeführten Entwürfe soll sich jedoch nicht bloß auf die Bestimmung der Flugfähigkeit erstrecken, sondern auch auf die Untersuchung der Stabilität in longitudinaler und transversaler Richtung und der entsprechenden Steuervorrichtungen, und zwar sowohl in ruhiger wie auch in bewegter Luft; ferner sollen die Gewichtsund Festigkeitsverhältnissc der einzelnen Konstruktionselemente jedes Entwurfes eingehend untersucht werden, ebenso die Eigenschaften des in Verwendung kommenden Motors.

Neben der Prüfung von vollständigen dynamischen Apparaten, welche die gefahrlose und zielsichere Fortbewegung wenigstens eines Menschen durch die Luft ermöglichen sollen, fallen in das Arbeitsprogramm des wissenschaftlichen Studienkomitees auch alle Detailuntersuchungen über den Wirkungsgrad verschiedener Tragflächenkonstruklionen

(Druckrichtung und Druckgrüße bei ebenen und gewölbten Flächen), den Nutzeffekt von Propellern, die Leistungsfähigkeit verschiedener dynamischer Auflriebsapparate und Motore; ferner experimentelle Studien über das üleitvermögen, die Stabilitätsverhältnisse und Steuervorrichtungen konkreter Gleitapparate und den Wirkungsgrad verschiedener Drachentypen in ihrer Anwendung für praktische und wissenschaftliche Zwecke.

Auch bei diesen Untersuchungen soll es sich in erster Linie stets darum handeln, möglichst zuverlässige quantitative Daten zu erhalten, welche eine sichere Grundlage für weitere theoretische und praktische Forschungen bilden können.

Rehufs Realisierung der gestellten Aufgabe ist das Komitee bestrebt, einen Experimentierfond zu beschaffen. Für denselben ist zunächst eine Summe von K. 20000 in Aussicht genommen.

Zur Aufbringung dieses Betrages soll ein entsprechender Aufruf ergehen, der sich zunächst an die intimeren Freunde der Luftschiffahrt lichtet, dann aber auch an alle Schätzer der Wissenschaft und des Fortschrittes.

Abgesehen von der Frage nach der praktischen Verwertbarkeit müßte ja die endliche Realisierung des dynamischen Fluges den größten Triumphen des Menschengeistes zugezählt werden. Wie bei anderen wissenschaftlichen Problemen sollte man deshalb auch bei dem Problem des Fluges mittels eines dynamischen Flugschiffes eigentlich in erster Linie gar nicht nach dem praktischen Erfindungswert fragen, da es sich doch vor allen um den ideellen Wert handelt, den die Schaffung eines Flugschiffes in Hinsicht auf die kulturelle Entwicklung der Menschheil besitzen würde. Dieser Kulturwert des Flugproblems ist nun ohne Zweifel ein außerordentlich hoher; denn die praktische Lösung der Flugfrage bedeutet ja doch die endliche völlige Eroberung unseres Planeten.

Die Gründung des wissenschaftlichen Sltidienkornitees soll den Wiener Flugtechnischen Verein, der seit seiner Gründung sich stets in hervorragender Weise gerade mit der dynamischen Luftschiffahrt befaßt und darin auch viel Wertvolles bereits geschaffen hat, in die Lage versetzen, sich in Zukunft in noch höherem Maße, als dies bisher der Fall sein konnte, auch an der experimentellen Weiterentwicklung der Flugtechnik aktiv zu beteiligen.

Ein Lebenszeichen hat das Komitee bereits durch Herausgabe einer kleinen Schrift über Schaffung eines aeronautischen Observatoriums gegeben is. Bibliographie).

Aéronautique-Club de France.

Le Comité de Direction de l'« Aéronautique-Club de France» s'est réuni le 7 novembre soir au siège rue J.-J.Rousseau à Paris sous la présidence de M. Sauniere. Il a prononcé les admissions de Madame Sauniere et de Madame Surcoût, présentées par M. Cailletet membre de l'Institut et M. le commandant Renard, comme membres associées, et le Comité adresse ses respectueuses félicitations à ces dames, qui sont les premières à profiter de la décision prise par la dernière assemblée générale, il espère que leur exemple sera suivi et que bientôt r«Aéronautique-Club de France» groupera toutes les gracieuses ferventes de l'aérostation. Sont aussi acceptées les admissions comme membres associés de M. Garanger et de M. Jacques Balsan, présentées par M. le commandant Hirschauer et M. Surcouf.

Des remerciements sont adressés à la Compagnie du Gaz de Rueil qui offre au Club 500 mètres de gaz pour la fêle du gaz fixée au ■{ décembre, ù cette occasion le Club organisera plusieurs départs de ballons avec rallie cycliste et automobile.

Le président communique le programme du concours organisé par l'Aéro-Club le 4 décembre et l'offre faite par cette société de 500 mètres de gaz. Les 500 mètres accordés par la C> de Rueil sont donnés ù l'Aéro-Club pour l'organisation de son concours.

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Le programme des causeries pour 1905 est arrêté et des remerciements sont adressés aux professeurs.

Le Comité de Direction a constitué ainsi son bureau:

Président : M. Sauniere : Vice-présidents : MM. Bacon, Piélri, Lacbambre : Secrétaire général: M. Sellier; Secrétaire adjoint: M. Ribeyre; Trésorier général: M. Gritte: Trésorier adjoint: M. Cormier; Membres: MM. Maison Mottart, Brett.

Les élèves de l'Ecole préparatoire aux aérostiers militaire fondée par 1'« Aéronautique-Club de France», dont les noms suivent, ont été affectés au Bataillon d'aérostiers à Versailles: MM. Dieu, Vénard, Sacerdote, Cruppi, Fourreau, Levindrey, Drouelle, Hum-bert. Guillard, Picot M., Pinon, Lemoine, Masson, Perrot, Farge de la Section de Paris et Tonni, Manent, Carre et Théolier de la Section de Lyon.

Le 21 octobre dernier a eu lieu a la mairie du Xe arrondissement l'assemblée générale de l'A.-C. F. sous la présidence de M. le commandant P. Renard.

Les soixante-quatorze admissions de l'année ont été ratifiées: leur grand nombre indique suffisamment le succès obtenu pendant l'année écoulée.

Sur proposition du Comité, l'assemblée a adopté un article additionnel aux statuts admettant les dames à tous les titres de membres du club. C'est la première fois en France qu'une société aéronautique accepte les dames; leur présence encouragera certainement les hésitants et servira considérablement les intérêts de l'aérostation au point de vue de la vulgarisation de ce sport.

M. Grille, trésorier, a donné lecture de son rapport qui lui a valu les félicitations de l'assemblée. Les chiffres indiqués ont constaté la progression constante des recettes et la situation prospère de la caisse, en effet les recettes qui étaient de 0000 fr. en 1903 ont été de 8600 fr. en 1904.

M. Sauniere a ensuite présenté les progrès du club pendant l'année écoulée. Ils concernent notamment:

L'organisation du siège social ; la création d'une bibliothèque avec salles de lecture, les dîners trimestriels; le perfectionnement de l'enseignement aéronautique: le choix des professeurs; l'augmentation du nombre d'ascensions auxquelles tous les membres sont admis à prendre part gratuitement; l'achat d'un nouveau matériel mis à la disposition des membres et la réduction à 0 fr. 12 du prix du gaz; la création d'un parc, etc.

Le président a ensuite remis les médailles accordées par le Comité à l'occasion du rallie-ballon et du concours de photographies.

M. le commandant Renard prenant alors la parole, a rappelé combien l'aérostation devenait de plus en plus scientifique et a félicité la société des efforts qu'elle tentait en ce sens. 11 a terminé en assurant qu'il se proposait de prendre une part active aux travaux du club.

M. Sauniere, président de l'A.-C. F., a remercié M. le commandant Renard de sa bienveillante sollicitude que la société s'efforcera de mériter.

Après élection de MM. V. Lacbambre, Ribey, Sellier, Mottart et Rrett comme membres du Comité, la séance est levée à onze heures.

Der «Aéronautique-Club de France», Société de vulgarisation scientifique, fondée en 1897, hat sein «Programm des causeries» für 1905 herausgegeben. Vom 7. Dezember 1904 ab bis 21. Juni 1905 folgen an 9 Abenden (stets Mittwoch 8'/t Uhr) gemeinschaftliche Vortrüge und Besprechungen über den Ballon: technische Ausdrücke, Auftrieb, Vertikalbewegung, Aufhebung des Gleichgewichts. Ballaatverwendung, Ballonet-wirkung — Luftschiffahrt — Ballonbau, Füllung, Aufstieg und Landung — Militär-Luftschiffahrt in Frankreich und auswärts — Gase, die in der Luftschiffahrt angewendet werden — Ballonphotographie — Allgemeine und in der Luftschiffahrt angewendete Meteorologie. — Hieran schließen sich im Juli bis September noch 3 Abende für verschiedenes.

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Zu diesen Belehrungsveranstaltungen haben nur Klubmitglieder Zutritt. Für die Schüler der Vorbereitungsanstalt, welche der Klub gegründet hat, ist ein besonderer Kurs eingerichtet. Außerdem ist noch für Unterweisung in Handfertigkeit (Knüpfungen im Tauwerk), Anwohnung bei Füllungen, gesorgt.

Die Lehrkräfte sind Ingenieure Surcouf, Renard, Pi6tri, Espitallier, Boulade. Dau-bert, lauter praktisch erprobte Kräfte.

Durch einen Zusatz zu den Satzungen des Klubs wird den mit Klubmitgliedern verwandten Damen gleiches Recht und gleiche Obliegenheit mit diesen zugesprochen. Dem Vorstand können sie jedoch nicht angehören. Sie reihen sich in die Aufstiegsliste wie andere Mitglieder ein, dürfen aber nur in Begleitung eines der vorgeschlagenen Mitglieder fahren. Ihre Reihenfolge wird nach vor- oder rückwärts so versetzt, daß dieser Bedingung entsprochen ist.

Interessant ist die Mitteilung, daß der Leuchtgaspreis für Füllungen im Luft-schifferpark zu Rueil auf 0,12 fr. gesetzt ist, unter der Bedingung, daß die Ballons nur Mitglieder tragen, welche mindestens ein Jahr dem Klub angehören und von einem geprüften Führer des Klubs geleitet werden. Zwei Tage vor der Fahrt meldet der Führer den Inhalt des zu benutzenden Ballons und die Namen der Mitfahrer beim Präsidenten an, zahlt im Park 0,15 fr. per metre. Die Differenz von 0.03 fr. wird durch den Schatzmeister ihm gegen Vorweis der Gas-Kompagnie, gezeichnet durch das Komitee, rückvergütet. K. N.

An unsere Leser und Leserinnen.

Zu meinem großen Bedauern hat sich mit der Zeit ergeben, daß die Handhabung der Leitung der «lllustr. Aer. Mitteilungen» gegenwärtig Anforderungen an den Chef-Redakteur stellt, wie sie sich meiner persönlichen Veranlagung nach nicht mit der Pflege meiner Gesundheit in Einklang bringen lassen. Nachdem es gelungen ist, in Herrn Dr. A. de Quervain, Sekretär der Internat. Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in Straßburg i. E., einen Ersatz zu finden, wodurch eine elastische jüngere Kraft die Leitung der Zeitschrift antritt, so glaube ich, daß auch für fernerhin das Blühen und Gedeihen der lllustr. Aer. Mitteilungen, wie ich es von Herzen wünsche, nach Möglichkeit und menschlichem Ermessen auf sichern Boden gestellt ist. Indem ich allen Mitarbeitern, ständigen wie gelegentlich tätigen im Namen der Redaktion für ihre sachgemäße Unterstützung bestens danke, trete ich selbst wieder in ihre Reihen ein und verabschiede mich nur in meiner Eigenschaft als Chef-Redakteur von ihnen wie auch von den geehrten Lesern und Leserinnen mit bestem Segenswunsch für das neu angebrochene Jahr und für die folgenden Zeiten. K. Neureuther.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

jfflle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

3llustrierte aeronautische Mitteilungen.

IX. Jahrgang.

Februar 1905. *t 2. Heft.

 

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An die Leser.

Mit dieser Monatsnummer geht die Chefredaktion der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen», die bisher in so umfassender und erfolgreicher Weise von Herrn Generalmajor K. Neureuther versehen worden ist, an den Unterzeichneten über. Erfreulicherweise verbleibt der bisherige Chefredakteur auch fernerhin in der weiteren Redaktion. Ks geschieht gewiß im Namen aller Leser, wenn ich ihm für seine großen Bemühungen um das Gedeihen der Zeitschrift hier den besten Dank ausspreche.

Mit dem Wechsel in der Chefredaktion ist keinerlei Änderung prinzipieller Art verbunden. Die Redaktion wird es sich nach wie vor angelegen sein lassen, den verschiedenartigen Aufgaben der Zeitschrift zur Befriedigung der Leser gerecht zu werden. Ich spreche die zuversichtliche Erwartung aus, mich hierin von alten und neuen, ständigen oder gelegentlichen Mitarbeitern kräftig unterstützt zu sehen.

Straßburg i. E., Januar 1905.

A. de Quervain.

Aeronautik.

Die Luftschiffahrt auf der Weltausstellung in St. Louis 1904.

11.

Das wichtigste aeronautische Ereignis der Ausstellung war unter den vorher geschilderten Umständen der fünfte internationale aeronautische Kongreß. Zwar fiel derselbe gleichfalls sehr verschieden aus von der zeitweilig erhofften triumphierenden wissenschaftlichen Ausbeutung glänzender praktischer Wettbewerberesultate: doch indem er einigen Forschern ersten Ranges Gelegenheit bot, mit den Resultaten neuartiger Arbeiten gerade jetzt an die weitere Öffentlichkeit zu treten, wurde er zu einem Ereignis von historischer Bedeutung. Als gewissermaßen erster Vertreter der ausschließlich wissenschaftlichen aeronautischen Forschung erschien Professor Dr. Albert Francis Zahm von der physikalischen Fakultät der katholischen Universität der Vereinigten Staaten zu Washington mit einer epochemachenden Entdeckung. Günstige Umstände setzten ihn vor Jahren in den Besitz eines speziell für ihn erbauten und mit allem Nötigen aufs beste versehenen aeronautischen Laboratoriums. Schon als Student hatte er sich der Er-

Professor Dr. A F. Zahm.

forschung des Luftwiderstandes zugewandt, zunächst in bezug auf einen praktischen Zweck: zur Bestimmung der Hemmung abgeschossener Projektile.

Mit ungewöhnlicher geistiger Schärfe hatte er eine Methode ersonnen, die auf I»holographischem Wege eine früher unerreichte Genauigkeit der Messung gestattete. Diese Untersuchungen wurden seine 'Doktorarbeit». Nun geschah es, dal) ein energischer Krlinder mit großen Plänen eine kapitalkräftige Gesellschaft zusammen brachte, um eine Kiesenilug-maschine, die auf eine ganz unerhörte Geschwindigkeit berechnet war, zu bauen. Dieselbe war mit fast völliger Vermeidung des Stirnwiderstands» so entworfen, daß den Tragflächen eine gewisse Dicke erteilt wurde, die es gestattete, nicht nur die meisten stützenden und versteifenden Konstruktionsteile, sondern auch einen guten Teil des Mechanismus in ihnen selber unterzubringen. Die Pfosten, welche die übereinander geordneten Biesentragflächen verbinden .sollten, waren äußerst schmal und scharf, aber von einer reichliche Festigkeit sichernden Tiefenausdehnung geplant. Äußerst originell waren die Propeller, keine Schrauben, sondern horizontale Schaufelräder, die einfach einen kreisförmigen drehbaren Abschnitt der Tragfläche selber vorstellten, der auf seinem ganzen Umfang mit senkrecht stehenden Schaufelflächen besetzt war. Die Schaufeln wurden durch im Innern des erwähnten Kreises befindliche Maschinerie abwechselnd umgelegt und wieder aufgestellt und so kam die Propellerwirkung zustande. Verfasser sah in Professor Zahms Laboratorium Modelle von dieser Anordnung, bei denen auch die eigenartige, au» einem engen Gitterwerk dünnster Holzleistchen bestehende innere Struktur der Tragflächen gut zu erkennen war. Mit dem Plan dieser Maschine im Kopf und einer Einführung von Ingenieur 0. Chanute in der Hand kam dieser Krlinder, Mr. Hugo Mattulath, zu Professor Zahm. Nun wurde baldigst mit den fast unbegrenzten Mitteln der Gesellschaft ein Laboratorium gebaut und Professor Zahm stellte sein Geschick und seinen Scharfsinn in den Dienst der eingehendsten Untersuchungen über die Richtigkeit der Mattulathschen Berechnungen. Bei diesem war die Beseitigung des Stirnwiderstands (die, wie auch seine Neutralisierung durch Anwendung zweckmäßig gewölbter Flächen, Verfasser schon lange als das eigentliche «Geheimnis des Erfolges» in der Flugtechnik bezeichnete) mit einem enormen Betrag an Luftreibung bezahlt worden, weil Mall ulath, wie bisher alle Flugtechniker ohne jede Ausnahme, glaubte, der Kffekt der Luftreibung sei zu

gering, um in Betracht zu kommen. Professor Zahm fand es immerhin von Wert, zunächst einmal einige wirkliche Experimente über die Größe dieses Effekts anzustellen. Im Laboratorium erbaute er einen «Windtunnel», einen langen viereckigen Korridor, in welchem ein Mann aufrecht stehen kann, und versah ihn am einen Ende mit einem großen Schraubenventilator, kräftigem Elektromotor und der delikatesten Meß- und Konlrollvorrichtung für dessen Leistungen. Sodann entwarf er einen neuen Meßapparat für die Windgeschwindigkeit und den Winddruck, verwandte die besten bekannten Anemometer zum Vergleich und prüfte deren Angaben wiederum an der Geschwindigkeit, mit welcher ein Kinderballon vor dem vom Ventilator

Laboratorium von Professor Zahm.

eingesaugten Luftstrom durch den Tunnel geführt wurde. Das eigentümliche Geschick Professor Zahms (welcher den Verfasser in vieler Hinsicht an Mr. A. M. Herring erinnert) wird gut durch die Art charakterisiert, auf welche er diese letztere Methode einwandfrei machte: Er warf diesen Kinderballon mit der Hand mit aller Gewalt gegen ruhige Luft und maß die Entfernung, in welcher deren Widerstand denselben zu völliger Buhe gebracht hatte. Dann begann er seine Messung im Windtunnel erst von dem Punkte an, wo der Wind den Ballon schon um die gleiche Strecke mit sich geführt hatte, und es mehr als anzunehmen war, daß er von da ab die genaue Windgeschwindigkeit angenommen habe. Als alle Apparate fertiggestellt und wohlerprobt waren, wurden größere Flächen dem Luft-strom im Tunnel in der Weise ausgesetzt, daß nur die Luftreibung parallel zu ihrer Ebene auf dieselben wirken konnte. Und siehe da — es stellte sich heraus, daß selbst bei der denkbar glattesten Fläche die Wirkung dieser Reibung außer allem Verhältnis größer war, als man je geahnt hatte. Umgekehrt war eine sehr merkliche Rauheit erforderlich, um ihn meßbar zu

vergrößern, woraus hervorgeht, daß die Reibung nicht sowohl zwischen Fläche und Luft, als zwischen Luft und Luft statt hat, nämlich zwischen der freien Luft und jener, die an der Fläche bei ihrer Bewegung mehr oder weniger hängen bleibt und mitgenommen wird. Also selbst bei der Reibung kommt eine gewisse Wirkung in die Ferne» in Betracht. (Vergl. Herrings Schraubentheorie.)

Wie gewöhnlich in solchen Fällen muß man sich angesichts der bewiesenen Tatsache nur wundern, warum die nur allzu merkliche Reibung von Gasen an den Wänden von Leitungsröhren nicht schon längst solche Untersuchungen veranlaßt hat. Verfasser hörte seitdem eine beherzigenswerte Ansicht eines geschickten Experimentators. Mr. A.M. Herring stellte vor zwei Jahren seinerseits nochmals Privatunl ersuchungen über Luftwiderstand an. Deren originelle feine Art zu beschreiben, würde hier zu weit führen und gut den Gegenstand eines besonderen Artikels bilden. Herring erklärte jedoch, es sei ihm nach Professor Zahms Mitteilungen klar geworden, daß das dabei beobachtete Zurückfallen der Richtung des Luftwiderstands hinter die Normale bei ebenen Flächen von Reibung herrühre. (Vergl. Lilienthal.) Er gestaltete sich dann eine unbedeutende Kritik von Zahms Methode: Infolge des Einsaugens der Luft sei diese im Windtunnel um ein sehr geringes verdünnt. Auf die Reibung habe dies insofern einen merklichen Einfluß, als die Dichtigkeit der Luft in erster Linie deren 'Zähigkeit» beeinflusst und von jener Zähigkeit das Maß der Reibung ganz besonders abhänge. St) wachse im natürlichen Wind die Reibung wahrscheinlich nicht, wie Zahm fand, im Verhältnis von v,H\ sondern von v-, während der eigentliche Flächenwiderstand dann schneller wachse als mit v- (v — Geschwindigkeit), was sich daraus erkläre, daß der Wind seine Geschwindigkeit so rastlos ändere, daß das Mittel aus dem Effekt der einzelnen Geschwindigkeiten beträchtlich größer ausfalle, als der Effekt des Mittels der Geschwindigkeiten. — Es ist hier nicht möglich, auf alle die feinen Abtönungen der Methode einzugehen, mit welchen Professor Zahm bestrebt war, alle erdenklichen Fehlerquellen zu beseitigen, zum Beispiel auf die geschickte Art, auf welche die Flächen nahezu mathematisch eben erhalten wurden etc. Er fand auch, daß mit der zunehmenden Länge der reibenden Flächen die Reibung auf dem einzelnen Flächenelement abnehme.

Die Formel für die Reibung (für deren Ableitung es hier an Raum fehlt) lautete schließlich:

R — 0,0000108 1-OOT v1H\

R = Mittel der Reibung auf je einen (Juadratfuß Oberfläche in Pfund. 1 = Länge der Oberfläche in der Windrichtung in Fuß. v = Geschwindigkeit in Meilen per Stunde.

(Alles amerikanische Maße.) Ist die Fläche von variabler Länge, so kann sie, sagt Professor Zahm, in Längsstreifen zerlegt werden, wo dann der Reibungseß'ekt auf einen jeden Streifen gleich ist «lein Produkt aus der Oberfläche des Streifens mit dem

Reibungsmiüel seiner individuellen Länge multipliziert. — Es ist leicht'zu verstehen, daß hei entsprechender Berücksichtigung der Reibung alle bisherigen Widerstandsdefinitionen eine Korrektion erfordern, weil sie in Wirklichkeit ja keinen einheitlichen Vorgang ausdrücken, sondern die Kombination von zwei Vorgängen, von denen ein jeder seinen eignen Gesetzen folgt.

Das überraschendste praktische Resultat der Zahm sehen Forschungen ist schließlich die Erklärung, warum fischfürmige Körjwr, wie damals der erste lenkbare Ballon «La France», günstigere Luftwiderstandsverhallnis.se aufweisen, als symmetrische: weil beim selben Querschnitt und Reduktions-koeflizienten soviel Reibung wegfallt. Professor Zahm hat im Windtunnel den Widerstand von vielerlei auto-ballonfürmigen, aus Holz gearbeiteten Spindeln direkt gemessen, desgleichen jenen von Flugmaschinenteilen von verschiedenen Querschnitten.

Prof. Zahms fesselnder Vortrag über alle diese Forschungen und Resultate war da freilich die Sensation des aeronautischen Kongresses. Er wirkte umsomehr, als er durch einen andern Vortrag von Professor Francis E. Nipher von St. Louis aufs glücklichste ergänzt wurde.

Dieser letztere drehte sich allerdings hauptsächlich nur um einen Winddruckmesser, aber um einen Winddruckinesser von erstaunlichen Konsequenzen. Im Prinzip ist dieser so einfach wie denkbar: eine offene Röhre nimmt an irgend einem gewünschten Punkt den infolge des Windanpralls dort herrschenden Luftdruck auf und leitet ihn zu einem sensitiven Manometer. Jedoch durch eine sehr geschickte Methode, durch Münden dieser Röhre in den Spalt zwischen zwei dicht beisammen befindlichen parallelen kreisrunden, dünnen Scheiben mit scharfer Schneide, der wiederum durch verschiedene gleichfalls kreisrunde Lagen von Drahtgewebe, die noch über die Scheiben hinausreichen, völlig ausgefüllt ist, jede Art von dynamischer Windwirkung völlig zu eliminieren und lediglich dem resultierenden statischen Druck den Eintritt zu gestatten, wird dieser Apparat geeignet, die Druckverteilung auf den Rumpf eines Autoballons oder einer Tragefläche bezw. den auf jedem einzelnen Punkt der Oberfläche herrschenden Druck genau zu messen. Wenn einst diese Methode auf eine Langleysche oder v. Lössische Versuchsfläche angewandt und zugleich der mit der Druckverteilung wechselnde Reibungseffekt genau bestimmt und definiert wurde, dann dürfen wir endlich sagen: die Aerodynamik ist eine exakte Wissenschaft. Professor Nipher fand bisher durch seinen Apparat, daß der Winddruck auf irgend eine Oberfläche alles andere als gleichmäßig verteilt ist. Bei normal exponierter Fläche nimmt derselbe sehr merklich nach den Rändern zu ab, in geringerem Grad aber auch gerade im Mittelpunkt.

Auf der Rückseite herrscht der größte Druck jedoch im Mittelpunkt, was alles in interessanter Beziehung zu der Ahlbornsehen Sichtbarmachung der Stromlinien (auf deren Bedeutung Verfasser bei dem Kongreß Gelegenheit hatte, hinzuweisen) zu stehen scheint. Professor Nipher machte seine

Untersuchungen für bautechnische Zwecke. Kr fand unter anderem, daß ein .schiefes Dach (vergl. die Analogie einer gewölbten Trageiläche) durch den Wind, statt nach unten gedrückt zu werden, nach oben abgehoben zu werden strebt. Im Hohlraum unter dem Dach sammelt sich der Maximaldruck des ankommenden Windes, wie er sich auf das ihm zunächst liegende untere Dachende allerdings stark bemerklich macht Gegen die First zu nimmt aber nach den von Samuel söhn so nachdrücklich betonten Regeln der Druckverteilung dieser Druck rapide ab und über der First herrscht eine intensive Saugwirkung, die, mit dem starken Sammeldruck im Hohlraum

verbunden, schon manches Dach im Sturm glatt weggetragen hat. Man wird hier an die eingangs erwähnte Chanutesche neueste Trageflächenform erinnert.

Alles, was sonst auf dem Kongreß vorging, kann in aller Kürze berührt werden. Colonel Capper, vom englischen Ballonkorps, Major Baden-Powell, Präsident der Aeronautical Society, und Hauptmann v. Tschudi erzählten je in interessanter Weise über aeronautische Vorgänge in England und Deutschland. Mr. Willard Smith gab von seinem (als Präsident des Wettbewerbes begreiflicherweise parteiischen) Standpunkt einen Überblick der enttäuschenden Schicksale dieses Unternehmens und versprach besseres in der nächsten Zukunft. Ingenieur 0. Chanute führte seine in den Aeronautical Annuals von 189ö und 1897 enthaltenen Abhandlungen über den Segelflug der Vögel weiter aus. Ein Mr. Reid aus England hielt einen sorgfältig vorbereiteten und wertvollen Vortrag über die verschiedenen Methoden, Ballons zu firnissen oder anderweitig zu dichten, von dem sehr bedauert werden muß, daß er nicht veröllentlicht ist. Es wurde eine Abhandlung über den Vorzug gewölbter Flächen verlesen. Verfasser war in der Lage, eine der Ahlbornsehen Photographien, jene, welche zeigt, wie sich zwei übereinander geordnete gewölbte Flächen gegenseitig beeinflussen, als frappierendes Beispiel für den Nutzen der Flächenwölbung zu bezeichnen, was jedenfalls die Aufmerksamkeit sehr auf diese Photographien, die in Zirkulation gesetzt wurden, hinlenkte.

Hauptmann

v. Tschudi.

Korrespondent der „III. A. ■." K. Dienstbach.

Dies wären im ganzen die wichtigsten aeronautischen Vorgänge in St. Louis.

Es erübrigt sich noch, einiges nachzuholen. Eine Beschreibung der sehr ins Auge fallenden und fraglos Deutschland als erstes Luftschifferland der Welt hinstellenden Ausstellung unserer Vereine im Transportationsgebäude wurde schon von anderer Seite gegeben; so braucht Verfasser nur auf die treffende photographische Aufnahme hinzuweisen, die es ihm gelang, noch in letzter Stunde, als leider der «Zahn der Zeit» bereits z. B. an Professor Finster walders hübschen Ballonmodellen zu nagen begann, zu erhallen. Von Professor C. M. Wood ward von St. Louis, den er kürzlich auf den Kongreß der «American Association fer the advancement of science» zu Philadelphia (einer freundlichen Einladung, vor dessen Ingenicursektion einen Vortrag über «the lines of progress in Aeronautics» zu halten, folgend) traf (wobei die an anderer Stelle unserer Zeitschrift folgenden Nachrichten über -das erste Lebensjahr der Flugmaschine- freudiges Aufsehen erregten, sowie Mitteilungen über unsere Vereine und unsere Zeitschrift sehr interessierten), sowie auch von anderer Seite erhielt dann Verfasser noch einige ergänzende Nachrichten über die letzten Schicksale des «Wettbewerbs (Professor Woodward hatte dem Kongreß in St. Louis in ebenso gewinnender wie tüchtiger Weise präsidiert.) Danach wagte Benber doch zuletzt einen freien Flug, ward jedoch vom Wind fortgetrieben, weil nach kurzer Zeit sein Motor völlig versagte. Der Wirkungsgrad seiner Schaufelräder läßt sich unter diesen Umständen nicht feststellen. Interessanter sind die Details über Francois. Dessen Traggerüst wurde durch die Suspension so deformiert, daß die Schrauben anstreiften und es stark beschädigten. Daß sie unter solchen Umständen überhaupt laufen konnten, spricht sehr gut für den allgemeinen Entwurf. Nach verschiedenen Beschädigungen endlich hinreichend repariert, zeigte sich der Ballon, ob wohl geschwind, doch unlenkbar; Steuern durch die Schraube versagte ganz und ein zugefügtes Steuerruder erwies sich als viel zu klein. Beim Bestreben, sich innerhalb der «aero-nautical enclosure» zu halten, trieb der Wind den Ballon gegen die hohe Umzäunung und beschädigte ihn wiederum beträchlich. «The last straw* ward indessen durch einen tragikonüschen Unfall zugefügt. Als der Ballon zum letztenmal seinen' unbequemen Einzug durch das zu niedrige Tor in die Halle hielt, fing sich die Hülle oben an einem Nagel oder dergleichen so unglücklich, daß sich eine reguläre «Reißbahn» entwickelte — jedenfalls «verduftete» das Gas mit unheimlicher Schnelligkeit und hat sich der Ballon seitdem nicht mehr sehen lassen. Und welch schöne Leistungen hätte er bei richtiger, umsichtiger Leitung aufweisen können! — So ist die Geschichte der Luftschiffahrt zu St. Louis im Jahre 190i jedenfalls eine solche mit einer Moral. Das nächste Mal machen wirs besser? Hoffentlich!

Dienstb ach.

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Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die Tätigkeit des aeronautischen Observatoriums des Kgl. meteorologischen Instituts im Jahre 1904.

Wie bereits im Vorjahre war auch im Jahre 1904 die Hauptarbeit des aeronautischen Observatoriums der Fortführung der kontinuierlichen Beobaehtungsreihe aus den höheren Luftschichten gewidmet, die weiter in der Wetterkarte der Secwarle und in verschiedenen Tageszeiten veröffentlicht wurde. Die Resultate sind durchaus befriedigend, insofern nämlich, als die mittleren Höhen der Aufstiege gegen das Vorjahr bedeutend gewachsen sind. Während die Drachenaufstiege 1903 in 6 Monaten im Mittel unter 2000 m blieben, ist 1901 kein Monat unter 2100 m, das niedrigste Mittel hat der Februar mit 217K rn. Im Juli ergab sich sogar ein Mittelwert von 3044 m. Ebenso sind die Höhen des Drachcnballons im allgemeinen etwas größer geworden, was in der Verwendung eines Kugelballons von 20 cbm, der als Hilfsballon am Kabel angebracht wurde, seine Erklärung lindet. Bei der folgenden Tabelle ist von den an einem Tage ausgeführten Aufstiegen nur der höchste zur Mittelberechnung herangezogen worden.

Aufstieg«; am aeronautischen Observatorium lit04.

   

Janaar

Febr. Man April

Mai

Jini

Juli

Aug.

Sept.

Okt.

Sit.

Dm.

 

l'rtthen J

Attthl 4er Taft Mittlen Hike Größte Hik*

21 2184 3210

28 2178 3400

Ii»

23153 5080

22 2ß2H 3520

10

2407 3000

17 0 2003 3044 4100 3880

14 17 22 j 21 2510 2715 2240 2258

3250 3830 3790 3800

1

24 2<>40 4900

222 2442 5080

DnthiB-Batloij

Aaiahl der Tage Mittler« Oik*

10 1055

0 1307

12

1205

8 1274

15 1410

13

1305

25 1437

17 1 13 1313 1457

0 1554

0 1480

7

1327

144

1373

Mittel überhaupt

1820

2020 1947

2200

1072

208o'l743 1852

i

2172 2040

2020 2373

2021

Die Höhe von 2(K)0 m wurde erreicht oder überschritten an 171 (122) Tagen (Vorjahr in Klammern), von 3000 an 57 (32), 4000 an 5 (4), 5000 an 1 (0) Tag, der die am Observatorium überhaupt bisher erreichte Maximalhöhe von 5080 m darstellt. Interessant ist die bedeutende Zunahme der Aufstiege über 3000 m, wogegen die Aufstiege über 4000 in sich nur um 1 vermehrt haben. Das erstere hat darin seinen Grund, daß einerseits leichtere Drachen und dünnere, aber festere Drähte verwendet wurden, andererseits aber das Personal immer geübter wurde und sowohl Wetterlagen wie Material besser auszunützen verstand, das zweite läßt sich unschwer aus der Verkürzung der Zeit erklären, die für den Aufstieg zur Verfügung steht. Während nämlich im Vorjahre die Mitteilung an die Seewarle und das Berliner Wetterbureau erst um 1 Ms Uhr erfolgen brauchte, muß jetzt wegen früherer Ausgabe der Wetterkarten dies schon um 12Vs geschehen, sodaß

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die ohnehin knappe Zeit noch um eine volle Stunde, also um Vs, im Winter sogar um Vi verkürzt wird.

Die mittleren Höhen aller Aufstiege bieten weniger Interesse, im wesentlichen sind sie in den Monaten, wo sehr viel mit Drachenballons gearbeitet wurde, niedriger als an den anderen, wie ja zu erwarten ist. Der Drachenballon steht eben an Brauchbarkeit dem Drachen bedeutend nach, seine Verwendung ist jedoch bei einer festen Station zur Vermeidung von Unterbrechungen unbedingt nötig.

Weniger Gewicht wurde in diesem Jahre auf die Erreichung großer Höhen im Freiballon gelegt. Wie mehrfache Vergleichungen zeigen, bieten die Registrierungen der Ballons-sondes in großen Höhen fast dieselbe Sicherheit wie der bemannte Ballon, sodaß wir von der teueren Wasserstofliillung verschiedentlich Abstand nahmen und nur mit Leuchtgas fuhren. Dagegen wurde das Beobachtungsprogramm der Freifahrten durch luftelektrische Messungen, sowie durch Bestimmung der Vertikal-Komponente des Windes vermehrt. Die höchste Fahrt mit 7044 m fand am 2. September statt.

Die Ballons-sondes wurden im vorliegenden Jahre von einem merkwürdigen Mißgeschick heimgesucht. Von den lß Aufstiegen versagte 5 mal die Registrierung. Die mittlere Höhe der übrigen war 9246 m, wobei berücksichtigt werden muß, daß mehrfach die Ballons mit Ventilen versehen waren, die sich bei einem gewissen Druck öffneten und den Ballon zum Fallen veranlaßten. Diese Anordnung wurde getroffen, um ein Platzen oder sogar ein übermäßiges Ausdehnen des Gummis zu verhindern, sodaß der Ballon mehrfach gebraucht werden konnte. Die Versuche hiermit sind jedoch noch nicht abgeschlossen. E.

JE

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Segel- und Ruderflug-Apparat.

Von Clement« Opitz, Dresden.

Schon vor Otto Lilienlhals Gleitflugversuchen und durch diese wieder angeregt, ließ ich nach eigenen Ideen und Angaben eine Reihe sowohl dem Segel- als auch Ruderlluge dienende Apparate bauen. Die mit diesen Flugapparaten zuerst in der Nähe von Eger, dann bei Pillnitz lange Zeit hindurch gemachten Vorsuche und besonders jene mit dem zuletzt gebauten entsprachen allen an sie gestellten Erwartungen. Leider erkrankte ich aber schwer, verlor dabei die zu solchen Versuchen unentbehrliche Rüstigkeit und da ich andere für meine Bestrebungen nicht zu interessieren versucht hatte, so verstockten und verfielen die Apparate, die Baubude wurde abgetragen, für mich war damit das, was mich viele Jahre beschäftigte und gerade da, wo ich gegründete HolTnung hatte, zum Ziele zu kommen, abgetan.

Nun las ich neulich, daß gelehrte und unternehmende Männer jenseits

Illustr. Ai:rniiaut. Mitteil. IX. Juhr«. ,{

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«des großen Teiches» das, was unser Lilienthal soviel verheißend begonnen, mit bekannter Energie fortzusetzen und Früchte wieder einmal zu ernten beginnen, welche im alten Kuropa gesäet wurden. Ich halte es daher für meine Pflicht, das nachzuholen, was ich seinerzeit versäumt habe, und will im folgenden nähere Mitteilungen machen über den letzten von mir erbauten Segel- und Ruderflug-Apparat. Vielleicht findet sich der eine oder andere Flugtechniker bewogen, an der Hand dieser Beschreibung einen solchen Apparat nachbauen zu lassen, zumal die Kosten nicht sehr beträchtlich und die Bauschwierigkeiten sehr gering sind. Mit Bat und Tat bin ich, soweit meine Kräfte und Mittel ausreichen, jederzeit gern bereit, beizuspringen.

Figur I läßt den Aufbau des Rumpfskeletts seitlich von vorn gesehen erkennen: a a' und b b', sind zwei 0,035 m starke, 2,5 m lange Bambusstangen, welche 0,5 m von oben gemessen überkreuz zusammengeschnürt an ihren unteren Enden a. b. 3 m auseinanderstehen. An diese beiden Stangen festgebunden sitzt 0,4 m von den Enden a b aufwärts ein 0,015 m starker Bambusstab p p\

Von der Mitte dieses Stabes p p' und an diesen geschnürt führen lotrecht nach oben in einem Abslande von 0,5 m zwei gleichfalls 0,015 m starke Stäbe c b' und c' a', erreichen bei b' a' die Enden der beiden Diagonalstangen a a' und b b' und werden ebenfalls fest angeschnürt. Annähernd 0,1 m unter dem Kreuzungspunkte genannter Diagonalstangen ist ein 0,04 in im Durchmesser starkes, 0,0 m langes Stück Holz d d' an erstere sowohl als auch an die Stäbe c b' und & u' festgebunden. Die Enden dieses Holzes laufen in je 0,05 m lange Zapfen aus. Zwischen dem Holze d d' und dem Kreuzungspunkte der Diagonalstangen wird nun eine 0,05 m starke, 3 m lange Bambusstange r r' bis zur Hälfte ihrer Länge so durchgesteckt, daß sie zu den Diagonalen stumpfwinklig etwa 105°, zu dem Holze d d' aber rechtwinklig zu liegen kommt. In dieser Lage wird sie sowohl an d d' als auch an die Diagonalen möglichst festgeschnürt. Weiter führen an c c' festgebunden zwei 0,02 m starke Stäbe an dem hinteren Ende r r' 0,25 m von r aufwärts gerechnet sich dort kreuzend und daselbst festgebunden vorüber und noch 0,5 m über r r', das wir Rückgrat nennen wollen, hinaus. Die Enden aller dieser genannten Stangen und Stäbe werden nun, um ihre

Lage zu einander unverrückbar zu machen, wechselseitig mit entsprechend starken Klaviersaitendrähten verbunden und zwar r r' sowohl über b' a' als auch über a b und r mit c c'. *) Auf diese Weise ist zunächst ein im Druck und Zug sehr widerstandsfähiges und doch sehr leichtes (7 kg) Gestell (Rumpfskelett) entstanden, an welches sich Flügel und Steuer in mannigfaltiger und zwanglosester Art anbringen lassen. Wenn nötig, läßt sich dasselbe, ohne es wesentlich zu belasten, durch Einziehen von Drähten noch mehr versteifen. An den Zapfen des Querholzes d d' sitzen die Flügelarme <1 f und d' f', zwei Bambusstangen von 0,05 m Durchmesser und 3,50 m Länge, getragen und gehalten durch Drähte a' m und b' m von oben, durch r f und r f von vorn, durch r' f und r' P von rückwärts und von unten durch a f und b f. An diesen Flügelarmen sitzen in gleichen Zwischenräumen nach rückwärts und in geschlossenen Gelenken die noch eingehender zu beschreibenden Flügelrippen n 1 — n 4 und n' 1—n' 4. Wie schon erwähnt, gehen die Stäbe c e' und c'e noch 0,5 m über das Rückgrat r r' hinaus, sie sind die Träger des Steuers: Ein an ihren oberen Enden querüber liegender 0,02 m starker, 2 m langer Bambusstab, an dessen Mitte und rechtwinklig zu ihm stehend im Scharnier beweglich eine 3 m lange spitz auslaufende Bambusstange angebracht ist, dient ihm als Hauptstütze (Steuerstab). Am Drehpunkte dieser Stange und rechtwinklig nach oben an ihr festgebunden sitzt schließlich noch ein 0,5 m langes, 0,015 m starkes Stäbchen, dessen oberes Ende durch Draht an die Steuerstange bei m versteift und durch zwei weitere Drähte von a' b' her Richtung und Halt erhält. Weiter gehen von diesem Stabende Versteifungsdrähte nach s s', den Endpunkten des Steuerquerstabes.

Während die Flügelarme unbeweglich und etwas nach rückwärts festgelegt sind, lassen die Flügelrippen sich bewegen. Der Bewegungsmechanismus und Vorgang ist, wie die Figur zur Anschauung bringt, folgender: Bei t und t' der Stäbe c e' und c' e sind an Scharnieren zwei Hebelarme v und v', Rohrstangen von 0,03 m Durchmesser und 1,20 m Länge. Diese Arme gehen 0,2 m über die rechtwinklig vorliegenden Stäbe b' c und a' c' hinaus und werden dort von an ihnen und dem Rückgrate festsitzenden Spiralfedern w und w' nach oben gezogen und festgehalten. Von da, wo diese Spiralen an die Hebelarme befestigt sind, laufen Schnüre über die bei c und c', dann bei a und b angebrachten Wirbel. An diese Schnüre sind hinter den letzten Wirbeln je drei Drähte eingehängt, welche ihrerseits je an eine Flügelrippe, und zwar an den äußeren näher nach den Flugarmen zu als an den inneren festgehängt sind. Die beiden dem Rückgrate zunächstliegenden Rippen werden von p p' aus durch Spiralen und Drähte festgehalten. Die Spiralen w und w' sowie bei p und p' haben eine solche Stärke, daß sie erst dann, wenn der Luftdruck auf die untere Seite der Segel oder Tragflächen gleich dem Gewichte des gesamten Flugkörpers ist, zu spielen beginnen. Beim Fliegen genügt dann der geringste Druck auf die Hebel-

i) Alle Versponnnngsdrähte Find in der Fipur wrfgclas»p«, um diese nicht zu überladen. I). Ucd.

arme, den Apparat, je nachdem er auf der einen oder anderen Seite oder auf beide Hebel zugleich erfolgt, in horizontaler oder vertikaler Richtung zu steuern. Da bei den äußeren Hippen die Führungsdrähte näher an deren Drehpunkt als bei den inneren sitzen, werden auch die äußeren Segelflächen merklicher als die inneren gehoben und damit auch die Tragkraft dieser Flächen von außen nach innen, je nach der Stärke des Druckes, stufenweise verringert. Durch diese einfache Vorrichtung kann der Flieger jedem noch so heftigen Windstoß begegnen, ein Druck auf die Hebelarme genügt, die

Tragflächen bis auf ein Minimum dem Winddrucke zu entziehen. Die ausgeschalteten Partien der Segelflächen werden nicht flatternd nachgeschleppt, sondern liegen, eine Folge ihrer Wölbung, immer noch unter einem geringen Drucke auf der Luft, erzeugen wohl in dieser Lage einen Stromwiderstand in der Richtung des Fluges, doch ohne diesen wesentlich zu hemmen. Wenn diese Ausschaltungsweise auch keine ideale, wie jene des Vogelflügels, so ist sie doch eine brauchbare, und da letztere schwerlich nachzubilden, ein guter Ersatz. Die Trag- und Sitzvorrichtung des Fliegers stellt Figur 2 dar. y An dem Querholz d d' hängt in geschlossenem / y"\ Haken die 0,01 m im Durchmesser starke, l m lange Tragstange 1. Das untere Ende derselben Fi? - trägt an einem Gurt befestigt einen Fahrradsattel

mit langer Schnauze. Von dem oberen Drittel der Tragstange aus laufen zwei breite Traggurten h h' bis zur Schnauze des Sattels, an welchen sie mittels Ring und Haken eingehängt werden. Etwas unter der Mitte werden diese Traggurte von dem Gurte m, der gleichfalls an der Tragstange einen Halt findet, in der Weise umfaßt, daß die beiden Traggurten nach rückwärts scharf angezogen werden können. Schließlich werden diese Traggurten oberhalb des Gurtes m von einem anderen Gurt n umfaßt und durch diesen mehr oder weniger aneinander gezogen.

Der Flieger besitzt zwei Mittel, das Fahrzeug in vertikaler Richtung zu steuern. Verlegung seines Schwerpunktes durch Druck in horizontaler Richtung auf die Hebelarme und Ausschalten einer bestimmten Partie der Tragflächen durch vertikalen Druck auf die Hebel. Die seitliche Steuerung erfolgt durch vertikalen Druck auf den einen oder anderen Hebelarm und die durch diesen Druck an der betreffenden Seite bewirkte Ausschaltung der äußeren Flügelpartien. Da der auf die Hebelarme in horizontaler Richtung auszuübende Druck ein dauernder und bedeutender ist, so würden die Arme sehr bald ermüden und die Gefühle sich darin abstumpfen, wenn ihnen nicht die zwischen der Tragstange 1 1 und dem Rückgrate eingeschaltete Spiralfeder z einen Teil der Last abnehmen würde. Durch den wagerechten Druck auf die Hebel und diese Feder z ist die Lage des

Fliegers keine aufrecht stehende mehr, sondern eine nach vorn geneigte (Fig. 3). Wird hierdurch sein Stirnwiderstand gegen die Luft ein vorteilhafter, so wird dieser noch mehr abgemindert durch ein an der Kückgratspitze und den Flügelansatzstellen eingehängtes dreieckiges Segel, das in der Mitte durch einen Spanndraht, welcher gleichfalls von der Rückgrat spitze ausgeht, sich danti gabelt und bei c c' (Fig. 1) endet, nach unten versteift wird. Der Winddruck wirkt dann mehr hebend wie hemmend und der Flieger ist hinter diesem Segel wenigstens in seiner oberen Hälfte vor jedem Winde geschützt. Auch dieses Segel muß dort, wo es an Flügelansätzen festliegt, an Spiralfedern hängen. Das Steuer kann je nach seiner Richtung zu dem Rückgrate tragend oder niederdrückend wirken. In unserem Falle soll es nur

dazu dienen, dem Apparat das Umkippen nach vorn und ein unbeabsichtigtes seitliches Abschwenken von der Flugrichtung unmöglich zu machen. Es ist daher nach oben und in einem sehr stumpfen Winkel zu dem Rückgrate festgelegt, während es von unten von dem Rückgratende nur durch die Spiralfeder z gehalten wird. Heini Abspringen und beim Landen jjibt letztere nach, sodaß das sonst aufschlagende Steuer nicht hindert und beschädigt wird. Heim Fliegen baucht sich das Steuersegel nach unten beiderseitig aus, die Steuerstange wirkt dann ähnlich wie der Kiel des Schilfes und verhindert, da sie weit hinter den Tragllächenmitlelpunkt zu liegen kommt, daß der Apparat bei einseitigem Winddruck auf die Peripherie der Flügel aus dem Striche kommt. Fin anderer Vorteil dieser Anordnung des Steuers ist die federnde Elastizität seines Eudes nach allen Seiten hin und die durch seine steile Lage zu den Flügelsegelllächen hervorgerufene niederdrückende Wirkung auf die Rückkanle der letzteren, wodurch die vortreibende Federkraft dieser gestärkt wird. Wie schon bemerkt, sind die die Flügel-

Wölbung bildenden Rippen von ausschlaggebender Bedeutung. Die Flügelrippen sind sämtlich parabelähnlich gewölbt, ihre größte Wölbungshöhe liegt im ersten Drittel ihrer Länge, den Flügelarmdurchmesser mit eingeschlossen, und soll Vio der Sehnenlänge nicht überschreiten. Um der Wölbung Stand zu verleihen, sind die ersten zwei Drittel der Rippen mit Spanndrähten zusammengezogen, das letzte freigelassene konisch verlaufende Rippende hat nun die Funktion, sich bei Druck zu strecken und bei Überdruck in seinem letzten Teile nach oben auszubiegen. Als Stoff zu den Segeln genügt im Schusse und Kette dichter Ferkal, sogenannter Ballonperkal, er ist außerordentlich haltbar und sehr leicht. Der StolT wurde für jeden einzelnen Flügel zugeschnitten, an besonders dem Zuge ausgesetzten Stellen doppelt genommen, auf das Flügelskelett gelegt und dort an «He Rippen unter beiderseitigem Aus- und Einstich und jedesmaliger Umschlingung des Fadens um die Rippen angenäht. Vorteilhaft waren auch besondere für die Rippen an den Stoff genähte Taschen, nur mußten dann die Spanndrähte der Rippen erst nachträglich eingezogen werden. Die Befestigung des Stoffes an den Flügelarmen wurde bewerkstelligt, nachdem er über diese gezogen war, durch in der Nähe der Rippen an ihn genähte Bänder, welche ihrerseits um die Rippenhaken geschlungen, dort fest angezogen und gebunden wurden. Die beiden Flügelsegel werden schließlich in der Nähe des Rückgrates entweder an dieses oder über dieses hinweg unter sich durch Schnurnaht scharf angezogen. Den Segelstoff luftdicht und glatt zu machen, ohne sein Gewicht wesentlich zu erhöhen, ist mir nicht gelungen. Kollodium, welches ich hierzu benutzte, hat sich nicht bewährt, auch Firnis eignete sich der Schwere und der Klebrigkeit halber nicht dazu. Die von mir gebauten Flugapparate wogen im Durchschnitt 21 kg: der hier beschriebene nach Abzug der Tragvorrichtung kaum 19 kg, die Tragvorrichtung noch nicht ganz 4 kg, zusammen mit meinem Körpergewicht 79 kg. Die Gewichtsverhältnisse der Flügel zum Körper waren daher so wie bei den großen Segellliegern annähernd wie 1 : i. Rechnet man noch das Gewicht aller der Teile ab, die unter den Tragflächen zu liegen kommen, so bleibt für die eigentlichen Flügel alles in allem kaum 10 kg an Gewicht. Bei aller dieser Leichtigkeit hat der Apparat eine genügende Festigkeit. Ich habe ihn lotrecht gegen den Wind eingestellt und einem Druck ausgesetzt, der das Vierfache meines Körpergewichtes betrug, ohne daß der Bruch irgend eines Teiles desselben erfolgte. Ein Zerreißen der Drähte ist nur durch allzuscharfes Zusammendrehen, also bei den Befestigungsstellen zu befürchten, es sind daher dort besondere Vorrichtungen zu treffen.

Irish s aerial sailing craft.

White Major Baden-Powell, President of the Aeronautical Society of Great Britain, was recently engaged in carrying uul experiments on aeroplanc machines in London, Mr. W. E. Irish, an elcclrkal and rnechanical engineer, was similatly engaged on the alope of Little Mountain, near Cleveland. Ohio.

>*>&> 47 «s«m«

In a paper recently read before the British Association in London on «The Development of the Aeroplane*. Major Baden-Powell, the author, said: — •The day is undoubtedly drawing near when we shall utilize the highway of the air for travel*. The soundness of Major Powell's views has been established by the experiments of Mr. Irish, which although far from complete and made under very unfavourable conditions, clearly demonstrated, among other things, that the simple expedient of shifting the centre of gravity of his aerial sailing craft, by the body movement of the operator, altered the angle of the wing surfaces and so changed the lateral and vertically inclined course accordingly, thus practically solving the problem of automatic equilibrium and control.

It was found that with little practice the requisite movements to maintain equilibrium would be made by the operator as promptly as those of a cyclist, and that DO valuable time need be lost in acting or thinking how to act as all the movements necessary, to meet the constantly varying conditions ami maintain control, are made as instinctively and as naturally as those of a trick skater. The craft is automatically balanced and otherwise controlled by the weight, intelligent will power and animal instinct of the operator, who, as an integral part of the craft, and its ballast, simply

moves his body to attain his object.

Mr. Irish has for many years been

engaged in the study of mechanical llight,

during which time he has constructed and

experimented with numberless models, based

on the lines of Nature's most practical

Hying machines, the birds. Starting with

models employing two wing feathers he has

gradually and systematically progressed

until his experimental models, with natural

and artificial wings, developed into practical

machines and finally into one of two men

capacity, which has already given very

encouraging results. A wing feather is a

perfect aero-curve and a pair taken trom

the same position in a right and left wing

of a good flyer, will, if properly arranged Seltananstcht des Fahr*eug«.

and operated, sail on the air as the living bird.

Experimenters, particularly those of limited means, would do well to make this

their starting point and while carefully studying natural laws follow closely her best

examples.

One of the primary objects in the first series of experiments with the practical aerial sailing craft of two men capacity, illustrated and described below, was to compare behaviour with the smaller ones previously experimented with and further to enable the experimenter to safely and practically test it while he acquired the necessary skill and confidence to control it in free (light. In these trials the operator's body, as the animated centre of gravity, moved about as necessity required to obtain the desired results and maintain stability.

The experiments were made while the machine hung supported from a wheel-carriage which ran on a 700 ft. span of wire cable, stretched and inclined from a lofty tree on a bill to a low derrick in the valley below. By means of a cord the operator, while on the craft, could release the grip when the machine would travel down the inclined cable and obtain impetus to lift it on the atmosphere, or it could be arrested

and held at any point of its course. The craft had a total sustaining surface of over 500 sq. ft. divided among 26 pairs of wings which contained 7,000 large, long and carefully selected, right and left wing feathers, properly arranged and fitted to overlap and well cemented in elliptically shaped white pine slats, measuring 10 ft. long, 1 •/* in. wide and '/• in. thick, which formed the wings which were 15 in. deep.

These wings, at dihedral angles, were arranged in pairs, on a diamond shaped frame, in step-like order, receding from the centre and front where they were 1 ft. apart, behind, as well as above and below each other and while all had a normal angle of incidence the tips of the upper series inclined downward and inward whereas the tips of the lower series of wings inclined upward and inward so that all the wing tips on each side were brought to within six inches of each other, while their centres were 1 ft apart. Thus the greatest support was at the centre of gravity which was low down near the vertical axis of the system.

The wings, which were a sort of compromise between those of soaring and sailingbirds, presented their thin cutting and stiff front edges so as to cleave and utilize a stratum o air for lift, support and progressive motion, without disturbing the air required by the other wings.

The machine which is very light, strong and somewhat llcxible proved to be an ideal parachute.

weighing complete on wheels as shown in the figures (55 lbs., measured at .Is axis 22 ft. spread, H ft. from stem to stern and 14 ft. high.

The boat previously used was, for the sake of economy, replaced by a Kite-shaped railed in platorm, which was supported, from the central, elliptical, pine wood frame spars, by four '/* in steel lubes, the whole being counter-stayed in every direction with steel wire. On this 2 fl. platform the operator could sit or stand and freely move within its limited boundary, but he could not, by design or accident, seriously affect the erpiipoise of the craft, or cause it when free to fall, otherwise than down a long sloping course to the earth on which it would smoothly alight and run forward until arrested by its own tractive resistance. The operator could, however, as the animated ballast and intelligent centre of gravity, move instinctively or with intent and effectively control the craft by changing Hie inclination of the wings, fore and aft or laterally, and so use the force of the wind for lift, the force of gravity for descent and advancement, the upward pressure of the air for sustainmenl and the accumulated force of gravity, the components of the forces, and the reaction of the compressed air, as it escapes from under the wings and acts upon the turned up feather tips, for horizontal forward motion.

On shifting the centre of gravity fore and aft the machine tacked vertically forward across the horizon and swept to the right or left when the centre of gravity was moved sideways, and when the angle of incidence was changed at the end of a fall to lift, the momentum carried the machine forward on the upward tack. With the accelerated force of gravity and an angle of incidence above the horizon the craft will

Vorderamicht.

•m* 49

rise against the wind to a greater elevation than that from which it previously fell and it will rise and often advance against a wind of 15 miles an hour.

It is well to note that before the air can give under the pressure the wings travel on to other columns of air which furnish additional support, therefor as the velocity increases so with the support and as the angle decreases with the velocity so will the horizontal resistance decrease and the area of supporting surface and the vertical resistance against the force of gravity, increase. The wind which strikes under the wings to impart lift and forward motion, acts as it would on the sails of a boat but vertically instead of horizontally. The sail boat however has to sail in two vastly unequal mediums, one being 800 limes more dense than the other, and therefor requires a rudder to keep her course, but this aerial sailing craft, which will travel at vastly greater speed in one and the lighter element requires no rudder as it is always under the perfect control of its intelligent ballast, its operator.

A 10 ft. wing, taken from the craft, held horizontally at its inward end with slight upward inclination and made to describe a circle around the experimenter's body, will be lifted on the air with considerable force and in a strong wind it becomes too powerful for the operator to control without altering the angle of lift. At no angle it appears to be relieved of its weight and all horizontal resistance.

It may be well to repeat that the hovering and sailing flight of man is not dependent on mechanical power, and also to point out that Nature offers the required forces free, and makes them everywhere available and always ready to act on the properly built contrivances of man so that he may travel the air as a bird, in spite of the power and direction of the wind.

The intelligent centre of gravity to maintain its own equilibrium naturally shifts so as always to be in correct relation with the component forces and the centre of support, therefore the stability of the machine is never seriously endangered.

The only power that need be expended in individual sailing tlight is that required to alter the position of the centre of gravity, but for direct horizontal and very rapid flight, and for larger machines starting from level ground, mechanical power is required, and to meet this needMr. Irish is now engaged in building a novel, gradual combustionj constant pressure, reactive hydro-carbon motor of 10 II. l\ which he claims will weigh only 5 lbs. per H. 1*. With this motor he expects to drive at great velocity het new aerial craft he has just commenced for war purposes.

The photographs from which the illustrations are made were not developed until after the machine was taken to pieces and shipped from the testing ground, so that others could not be taken to replace these very bad ones; however it is hoped thay will be found distinct enough to make the machine understood. W. E. Irish.

Kleinere Mitteilungen.

Sautos Dumont hat auf der Generalversammlung des «Aero-Club de France» angekündigt, daß der von ihm gestiftete Preis von MHK> fres. für die erste tSstündige Freifahrt im Ballon oder einem anderen Luftfahrzeug bestimmt sei. Der Preis kann nur von einem Mitglied des Clubs gewonnen werden, dessen Aufstieg durch zwei Klubmil-glieder überwacht wird. K. N.

Die Itelübahn wird in Frankreich zuweilen dem Beispiel deutscher Luftschiffer folgend benutzt, doch nicht immer mit dem gewünschten Erfolg, was sich in einfacher Weise erklärt: Das Kaulschukklebcmittcl, mit dem in Deutschland die Kautschukbahn mit ca. 12 cm breitem Band aufgeklebt wird, halt gut auf Kautsehuksloff. Wird aber der Kautschukstoff der Bahn auf gefirnißten Stoff aufgeklebt, so ist es erforderlich, an

llluülr. Aeronaut. Mitteil. IX. Jahrg. 7

den Rändern des geklebten Randstreifens noch eine leichte Stichnaht anzubringen, um ein Selbstloslüsen zu verhüten. K. N.

Photographie der LufUchlflersoiiite. Herr Victor Mollart, Ballonführer im L'Aéronautique Club de France, war so freundlich, uns seine interessante Aufnahme der Aureole vom Kallon aus zur Ansicht vorzulegen. Die Aufnahme ist recht geschickt gemacht und gut gelungen. Herr Mollart hat als Vordergrund zusammengerolltes Ankertau auf dem Korbrande genommen. Rechts davon erkennt man auf einer weißen Wolkenwand ein ziemlich scharfes Schallenbild des Ballons, umgeben von einem lichten Kreise, dessen Mittelpunkt der Gondelschatten ist. Der Aureolenkreis wird durch den Ballonschatten oben unterbrochen. Nach Angabe von Herrn Mottart ist er in Frankreich der erste Luftschiffer, dem es gelungen ist. dieses optische Phänomen zu photographierez • L'Aéronaute> (November 1901) bestätigt diese Angabe im Sitzungsbericht vom 27. Okiober 1901 der Société française de navigation aérienne. $

Die Montgolllcren. Schon seit längerer Zeit macht sich in den Luftschifferkreisen, die ihr Augenmerk auf praktische Betätigung richten, eine Bewegung bemerklich, welche sich mit einem Zurückgreifen auf die Montgoltièren beschäftigt. M. Louis Godard, welcher diese Idee auch schon in der Fachpresse vertreten hat, soll den Bau eines 1200 cbm großen Ballons planen, für dessen Krprobung der Park des belgischen Aeroklubs in Aussicht genommen ist. Der wesentliche Vorteil der Heißluftballons, die l'nabhängigkeit von Gaserzeugung, bezw. -Transport würde sich besonders für militärische Verwendung fühlbar machen. Die früher hindernde Feuersgefahr zu beseitigen, hat die jetzige Technik Mittel genug, wie auch die hier anwendbaren Heizapparate, z. B. Pelroleum-Röhren-brenner, große Vervollkommnung erfahren haben. Dauerfahrten würden besonders gegenüber jenen mit Gasballons günstigen Umstünden begegnen. In < l'Aéronautique» (Revue technique) beschäftigt sich M. de Grafligny mit der Sache, den Arbeiten von L. Godard und Sébillot folgend: Im Innern einer Ballonhülle kann eine um 80° höhere Temperatur als jene der Außenluft unter schwachem Strahlungsverlusl erhalten werden. Diese Differenz entspricht einem Auftrieb von 300" pro Kubikmeter. Ein Ballon von 1300 cbm Inhalt würde 28 Kilo Petroleum (das rund 9000 Kalorien pro Kilo liefert) bedürfen, um die Temperatur im Innenraum um 80° zu erhöhen, und die Erhaltung des Temperaturunterschiedes gegen außen würde 3 Kilo pro Stunde erfordern. Das Gewicht der Hülle ist beim Heißluftballon, weil Firnis etc. entbehrlich wird, geringer und kann zu (‘0—80 gr pro ijuadratmeter angesetzt werden statt 300—3ÔO gr, wodurch ein Teil der Auftricbs-differenz gegenüber dem Gasballon sich ausgleicht. Da naturgemäß nicht Hochfalirten, sondern der sportmäßige Weitfahrbetrieb zunächst als Ziel vorschwebt, so kann die Absicht der Begründung einer < Association sportive des chauffeurs d'aérostats » immerhin als sachdienlich begrüßt weiden, i) K. N.

Die Flrmu Rledlnçer in Augsburg hat auf der Weltausstellung in St. Louis 1004 für das ausgestellte Modell des Diachenballons Parseval-Sigsfeld die goldene Medaille erhalten. Zu dieser wohlverdienten Auszeichung darf die Firma der teilnehmenden Freude aller deutschen Luftschiffer versichert sein. Q

Der Bau des Stalilbnllons von « Stubeiirliig > in Wien wurde eingestellt und soll an anderem Ort weitergeführt werden. Wo, ist noch nicht bekannt. K. X.

Briefe vom mandschurischen Kriegsschauplatz. Der Redaktion des »Warsch. Dn.> sind Auszüge aus Briefen zugegangen, die Hauptmann Estifjejew erhalten hat, und zwar von Unteroffizieren der sibirischen l.uftschiffcrkompagnie. Ihre Mitteilung wird eines gewissen Interesses auch jetzt nicht ermangeln :

1 .i Wir liehitltrn uns vor, etwa» cingr-ht-mior euf «lie Sache zurückzukommen. O. It.

51 444«

«Ii, August. Ganz gehorsamst danke ich Ew. Hochw., daß Sie uns auch hier nicht vergessen haben. Ich melde, daß wir noch bei Liaojang stehen, daß wir am 12.8. den Apparat fertig machten und die Füllung ausführen wollten, aber der Regen verhinderte es, und wir blieben. Zuerst war befohlen, daß wir auf 2 Stationen arbeiten sollten, doch auch dieses wurde abgeändert, und der Kampf ist im Gange von Ost und Süd, etwa 30 Werst von Liaojang entfernt. Von Morgen bis Abend ist Geschützfeuer zu hören. In Liaojang waren verwundete japanische Offiziere und Soldaten. Sie beginnen sich zurückzuziehen.

lf). August. Heute füllten wir den Ballon, und morgen gehen wir in Stellung, wo wir jedenfalls ins Gefecht geraten, denn die Japaner sind gegenwärtig seitwärts bis auf 12, ostwärts bis auf 15 Werst heran. Morgen oder übermorgen erwartet man sie bei Liaojang. Die letzten 3 Tage gab's erbitterten Kampf. Von allen Seiten kommen Verwundete in großer Menge. Man will uns eine Kompagnie Infanterie geben und mit 2 Ballons arbeiten.

16. August. Heute gingen wir in eine Stellung südwärts Liaojang, etwa 8 Wersl, wir kamen an und machten Auffahrten, darauf gingen wir weiter vor, bis in die Artilleriestellung selbst.

Lim 2 Uhr begann der Artilleriekampf, die Geschosse kreuzten in verschiedenen Richtungen die Luft, einige schlugen in auch unserer Nähe ein, aber es war keine Gefahr dabei. Wir erhielten Befehl, noch näher in den Bereich des Artilleriefeuers zu gehen, llie Stimmung ist gegenwärtig bei uns sehr gut.

23. August. Ich melde Kw. Hochwohlgeboren, daß wir am 18. August in eine ganz nahegelegene Stellung gingen. Der Ballon wurde aufgelassen; im Korbe waren Stabskapitän Poguljai und Oberleutnant Metz. Sie waren 250 m hoch; man sagte uns, daß in geringer Entfernung eine japanische Kavalleriepatrouille gesehen sei, und wir machten uns fertig, ihr zu begegnen. Plötzlich wurden wir mit einer Shrapnellsalve Überschüttet, aber es wurde kein Schaden verursacht, denn die Geschosse platzten unter dem Ballon und gingen zu weit. Wir zogen uns zurück. (Feldwebel Denissow).» de Q.

Gründung einer amerikanischen Aktiengesellschaft für Lnftselilffbaii. Wir erhalten von unserrn New-Yorker Korrespondenten folgende Nachricht: Eben sind die Inkorporations-papicre der Baldwin Airship Co. bei dem Staatssekretär deponiert worden. Die Gesellschaft ist ein Xew-Yorker Unternehmen mit Aktienkapital von 3 Millionen Dollars und Anteilpapieren zu 5 Dollars. Es heißt, daß die Fabrik nahe Elizabet (New-Yersey) erbaut werden wird Die Inkorporatoren sind J. H. Carpenter und Arthur English von New-York und S. L. Fairbanks von Augusta, welcher der Kassierer ist. Als Zweck der Gesellschaft wird angegeben: to manufacture, equip and operate airships, balloons, flying machines and all other machines or devices for aerial navigation or transportation and to carry or aerial navigation business. (Luftschiffe, Ballons, Flugmaschinen herzustellen, auszurüsten und in Betrieb zu stellen wie auch alle anderen Maschinen oder Vorrichtungen für Luftschiffahrt oder Lufttransport zu fabrizieren und aus der Luftschiffahrt «ein Geschäft zu machen».) Ein vielversprechendes Geschäftsprogramm! Qui vivra, verra. de Q.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Der Luftschiffertag in Leipzig am 4. Dezember 1904.

Auf Einladung des Herrn Geh. Begierungsrats Husley ist am i. Dezember 1901 im Hotel Hauffc der Vorstand des Deutschen LuftschilTcr-Verbandes zu einer Beratung zusammengetreten. Es hatte sich im Verlauf der Zeit als notwendig herausgestellt, daß

die Vereinsvorstände sich über verschiedene Fragen, die das Wohl und Wehe unserer Luftschiffervereine betreffen, sowohl Wünsche wie dringende Lebensbedürfnisse für die Weiterentwickelung unseres Sportes einmal mündlich verständigen.

Die von verschiedenen Stellen dem Verbandsvorsitzenden zugegangenen Anregungen sind vom Vorsitzenden im Umdruck in nachfolgender Tagesordnung an die verschiedenen Vorstände versandt worden :

TAGESORDNUNG. I. Angeregt vom Vor stände:

1. Änderung von $ 8 des Grundgesetzes, an dessen Schluß hinzuzufügen wäre: «und mindestens 2 Beisitzer».

2. Das Jahrbuch des Verbandes.

a) Feststellung des Zeitpunktes seines Erscheinens,

b) Bestimmung über die Verteilung der Kosten.

3. Die Verbreitung unseres Verbandsorgans (Illustrierte Aeronautische Mitteilungen).

4. Frachtermäßigung für das Ballonmaterial auf den Eisenbahnen.

5. Yerwallungsangelegenheitcn.

6. Antrag Hänlein betr. Bau eines lenkbaren Luftschiffes.

II. Angeregt vom Bosen er Verein:

7. Erleichterung der Zollformalitäten für im Auslande gelandete Ballons.

III. Angeregt vom Oberrheinischen Verein:

8. Festsetzung eines noch in die Universitätsferien fallenden Termines für die späteren Luft schiffertage.

IV. Angeregt vom Niederrheinischen Verein:

9. Stellungnahme zu dem Vorschlage des Grafen de la Vaulx betr. Internationale Vereinigung der Luftschiffervereine.

V. Angeregt vom Ostdeutschen Verein.

10. Kostenlose Prüfung unserer Instrumente durch die nächstgelegenen aeronautischen Observatorien.

11. Zweckmäßigkeit einer gemeinsamen Unfallversicherung.

12. Veranstaltung von Sport-Lufschiffahrten nach französischem Muster.

13. Kartell mit den Automobilklubs.

14. Gemeinsames Verbandsabzeichen.

15. Verbandsmedaille für hervorragende Leistungen.

Der Vorstand des Verbandes war bis auf den entschuldigten Herrn Major v. Par-seval, für den als Stellvertreter Herr Heinz Ziegler gekommen war, vollzählig erschienen. Aus Graudenz war außerdem aus persönlichem Interesse an der Sache der Oberbürgermeister Kühnast der freundlichen Einladung gefolgt. Die Versammlung begann 11 '/» Uhr vormittags.

Als Vertreter waren anwesend:

Vom Berliner V. f. L. Herr Geh. Regierungsrat Prof. Busley.

» » > »Grade nwitz.

» » » Hptin. v. Kehler.

» Münchener » » General Neurcuther.

» Oberrheinischen » » Univers.-Prof. Dr. Hcrgesell.

» Augsburger » » Ziegler.

» Niederrheinischen » » Dr. Bamler.

» Posener » » Hptm. Harck.

» Graudenzer » » Major Moedcheck.

Es wurde zunächst die Stimmenzahl der einzelnen Vereine festgestellt: Darnach hatte

der Berliner Verein 7 Stimmen, der Münchener Verein 4 Stimmen,

» Oberrhein. » 2 » » Augsburger » 2 »

» Niederrheinische » 3 > » Posener » 1 »

> Ostdeutsche » 1 »

Im ganzen 20 Stimmen, jedoch mußte nach den Satzungen 1 Stimme dem Berliner Vereine gestrichen weiden.

Geh. Bcg.-Bat Busley verlas zunächst den Jahresbericht für das Jahrbuch 1904. Derselbe wurde genehmigt.

Die Beratung von Nr. 1 der Tagesordnung wurde fallen gelassen, weil die Satzungen mit den neuen Verhältnissen durch den Hinzutritt des Ostdeutschen Vereins für Luftschiffahrt durchaus in Finklang zu bringen waren. Die Zahl der Beisitzer bleibt besser eine unbeschränkte gemäß dem wünschenswerten weiteren Zuwachs zum Deutschen Luft-schiffer-Verbande. Herr Prof. Hergesell bat sodann, ihn von seinem Amt als Schriftführer zu entbinden und ihn zu den Beisitzern zu überführen. Gleichzeitig schlug er vor, den Major Moedebeck als Schriftführer zu wählen, was durch Akklamation geschah. Der Vorsitzende dankte Herrn Prof. Hergesell für seinen entgegenkommenden Vorschlag.

Zu Punkt 2 a wurde das Erscheinen des Jahrbuches auf den 27. Januar 1905 angesetzt und Herr Major Moedebeck als Bedakteur gewählt. Herr Major Moedebeck bat darum, daß ihm das Manuskript rechtzeitig zugesandt werde, und bat sich die Vollmacht aus, zu spät kommende Korrekturen nicht mehr berücksichtigen zu brauchen. Fernerhin sollte er nach eingezogenen Offerten über die Druckerei endgültig entscheiden, welcher der Druck in Auftrag gegeben werden sollte.

L'm die Auflage des Jahrbuches zu bestimmen, wurden die Vertreter um Angabe der Zahl der Exemplare ersucht, die sie bestellen.

Da der Preis hierbei eine große Bolle spielt, wurden folgende 2 Bestellisten aufgestellt:

 

((•-«teilte hxcmplare bei einem

Vereine.

frei»

von 4t

Preis von tf 1.00

   

F.xemplnr

pr« F.xemplnr

Berliner Verein für Luftschiff.

 

1000

1000

Münchener » Oberrheinischer » Augsburger »

 

5 5 320

W iMBter

■^'t Vorbehalt i 320

Niederrheinischer

 

70

000

Posener »

 

50

10t)

Ostdeutscher »

 

20

150

Summa. . .

1 171)

2380

Es würde demnach eine Auflage von 1500 bezw. 2400 Exemplaren nötig werden. Herr Major Moedebeck versprach, dahin wirken zu wollen, daß der billige Herstellungspreis erreicht werde, damit das Jahrbuch im Luftschifferverbande möglichste Verbreitung fände.

Zu 2b wurde beschlossen, daß dem Verein, welcher die wissenschaftliche Beilage liefere, keine besonderen Kosten daraus entstehen sollten.

Zu 3 wurde die Berechtigung dem Bedakteur des Verbandsorgans zuerkannt, die Vereinsberichte über Vereinsversammlungen zu kürzen bezw. zu redigieren.

Zu 4. Betreffs der Verhandlungen über die Beförderung des gesamten Luftschiffergeräts der Verbandsvereine halte der Herr Vorsitzende am 17. Mai 1904 eine Audienz beim preußischen Kriegsminister gehabt. Einer der Audienz folgenden Eingabe vom 20. Mai wurde am 5. Juli der Bescheid, daß seitens des Kriegsministeriums beim Ministerium der öffentlichen Arbeiten die erforderlichen Schritte getan seien.

Daraufhin ist die Militär-Eisenbahn-Fahrordnung nach Zustimmung des Bundesrats durch S. M. den Kaiser (s. Beichsgesetzblatt Nr. 50) am 21. Nov. 1904 in nachfolgender Weise ergänzt worden:

$ 50 a.

1. Als « Militärluflballons im Sinne dieser Vorschriften gelten Luftballons mit Zubehör, die der Militärverwaltung gehören oder ihr nach einer Bescheinigung der Militärbehörde (Kommando des Luftschiffer-Bataillons) für den Mobilmachungsfall vom Deutschen Luftschiffer-Verbande zur Verfügung gestellt sind.

Militärluftballons, die von Militärbehörden oder von Vereinen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes als Eilstückgut aufgegeben werden, sind, soweit nicht besondere Gründe oder Betriebsrücksichten den Ausschluß einzelner bestimmter Personenzüge bedingen, mit Personenzügen oder mit Eilgüterzügen, wenn durch solche eine gleich günstige Bcförderungsgelegenheit gegeben wird, zu befördern.

2. Die Frachtbriefe sind mit dem Stempel der Militärbehörde oder mit dem des Deutschen Luftschiffer-Verbandes zu versehen. Bei Aufgabe von Luftballons, die nicht der Militärverwaltung gehören, .ist die unter 1 erwähnte, von der Militärbehörde ausgestellte Bescheinigung vorzulegen.

3. Die Beförderung hat in einem bedeckten Wagen zu erfolgen. Auf den Luftballon dürfen andere Gegenstände nicht geladen werden. Nötigenfalls ist ein besonderer gedeckt gebauter Wagen einzustellen.

Im Militärtarif für Eisenbahnen ist ferner durch Beschluß des Bundesrats folgende Tarifnummer aufgenommen worden:

20 a.

Militärluftballons sind bei Aufgabe gemäß 8 ölia der M. Tr. O. zu den Sätzen der allgemeinen Stückgutklasse des gewöhnlichen Verkehrs zu befördern.

Zu 5 wurde der Vorschlag von Herrn Gradonwitz, daß jeder Verein zur Begleichung der allgemeinen Unkosten des Verbandsvorstandes pro Stimme jährlich 2 Ji zusteuern soll, einstimmig angenommen.

Zu (5 wurde beschlossen, Herrn Hünlein, der sich anerkanntermaßen um das lenkbare Luftschiff sehr verdient gemacht hat, zu schreiben, daß der Verband seinem Vorschlage sehr sympathisch gegenüberstände, zur Zeit aber nicht die Mittel besüße, seine Bestrebungen zu unterstützen, da noch nicht einmal alle Vereine des Verbandes einen eigenen Ballon besäßen.

Zu 7 gingen die Erfahrungen der Vereine dahin, daß bei Grenzüberschreilungen bei Bcillonfahrten bisher keine großen Schwierigkeiten seitens der Zollbehörden entstanden sind. Es wurde deshalb davon abgesehen, Schritte in der Sache zu tun ohne dringlichen Vorwand.

Zu 8 wurde beschlossen, spätere Luftschiffertage in die Zeit gegen den 15. Oktober zu legen.

Zu 0. Der internationalen Vereinigung der anerkannten Luftschiffervereine zu einem großen internationalen Klub standen die Vertreter im Prinzip wohlwollend gegenüber. Bevor jedoch in der Sache weitere Schritte gemacht werden könnten, müssen erst Unterlagen dafür von dem Anreger dieses Vorschlages, dem Grafen de La Vaulx in Paris, und von Dr. Heibig in Born dem Verbände zugestellt und in den einzelnen Vereinen beraten werden.

Zu 10 sprach sich Herr Prof. Dr. Hergesell dahin aus, daß es ihm sehr erwünscht sei, wenn alle Vereine ihn an den internationalen Auffahrlstagen unterstützen möchten. Das Instrumentarium der Vereine soll von den wissenschaftlichen Instituten kostenlos geprüft werden. Zugleich bat er, daß die Beobachter sich an bestimmte Vorschriften bezüglich des Abiesens der Instrumente halten möchten. Besonders müssen Barometerdrucke und nicht Höhenangaben notiert werden.

Prof. Hergesell wurde gebeten, eine diesbezügliche Instruktion auszuarbeiten, und es wurde beschlossen, letztere im Verbandsjahrbuche aufzunehmen.

Der Punkt 11 führte zu einer längeren Auseinandersetzung, besonders da in einem jüngst geschlossenen Kartellverbande die Unfall- und Haftpllicht-Vcrsicherungs-Gcsell-schaften Selbstfahrer mit in ihre Versicherungen aufgenommen. Luftschifferdahin-

55 «s«s«h

gegen vollständig ausgeschlossen haben. Es wurde beschlossen, daß die Vereine diese wichtigen Fragen mit Hilfe ihrer Juristen weiter verfolgen möchten.

Es soll ferner in den Vereinen eine Statistik über sämtliche vorgekommenen Unfälle aufgestellt werden und es soll auch das Luftschiffer-Rataillon in Herlin und die Luftschiffer-Abteilung in München um Herausgabe bezüglichen Materials, wenn angängig, gebeten werden.

Das gesamte Material soll Herrn Cieh. Regierungsrat Prof. Husley eingesandt werden, der beim Deutschen Versicherungs-Verbände betreffs seines die Luftschiffahrt ausschließenden Beschlusses vorstellig werden wird.

Gleichzeitig wurde Herr Gradenwitz gebeten, sich nach der englischen Gesellschaft, die den Grafen Zeppelin und seine Mitfahrer versichert hatte, Hr. Dr. Bamler, sich nach einer französischen Gesellschaft, die LuftschifTcr versichert, zu erkundigen und das Resultat dem Verbandsvorsitzenden mitzuteilen.

Zu 12 stimmten alle Vertreter dem Vorschlage zu. dahin zu wirken, daß beim 25 jährigen Stiftungsfest des Berliner Vereins f. L. eine allgemeine Sportfahrt von Berlin aus veranstaltet werde, wozu sie ihr Material dorthin schaffen wollten.

Zu 13. Ein Kartell mit Automobilklubs wird im Auge behalten bleiben, soll aber zunächst den einzelnen Vereinen überlassen werden.

Zu 1-L Ein Verbandsabzeichen für den Verband einzuführen, wird vorläufig noch nicht für tunlich gehalten. Es soll vorerst den einzelnen Vereinen überlassen werden, sich ein solches zu beschaffen. Das gemeinsame Zeichen soll später im Verein mit den Ihmkten unter 9 und 12 beraten werden.

Zu 15. Eine Verbandsmedaille soll gleichfalls im Zusammenhang mit Nr. 9 und 12 später zur Beratung gelangen.

Als nächste Zusammenkunft wurde das 25jährige Stiftungsfest des Berliner Vereins im Oktober 190h' in Berlin bestimmt.

Moedebeck, Schriftführer des Verbandsvorstandes.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 242. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 19. Dezember wurden 20 neu angemeldete Mitglieder aufgenommen. Uber im Dezember ausgeführte zwei Freifahrten berichtete Hauptmann v. Kehler. Die erste fand am 12. Dezember unter Leitung von Oberleutnant Hoisseree statt. Seine Begleiter waren zwei Reserveofliziere der Feld-Artillerie, Herr Dr. Vering und Herr Dr. Jerschke. Der um 10 Uhr aufgestiegene Ballon landete nach (5 Stunden bei Grossen. Das Welter war wunderschön, der Wind nur so schwach, daß die Fahrt sehr langsam vor sich ging. Die Mitfahrenden erklärten sich sehr befriedigt. Weniger von klarer Luft begünstigt war die am 17. Dezember unter Leitung von Hauptmann v. Kehler von der Charlottenburger Gasanstalt aas unternommene Ballonfahrt, aber in ihrem Verlauf sehr zufriedenstellend. Als Begleiter waren 2 Herren aus Shanghai an Bord, Herr Dr. Vorwerck und Herr Krieg, die sich besonders vorgesetzt hatten, in Berlin an einer Ballonfahrt teilzunehmen. Im Beginn der Fahrt hielt sich der Ballon in 5—600 ra nach Osten treibend unterhalb der Wolkendecke und kreuzte bei Lebus die Oder. Oberhalb Schwiebus wurde beschlossen, die Wolkendecke zu durchbrechen, die sich indessen mächtiger erwies, als man gerechnet, sodaß 7 Sack Ballast geopfert werden mußten, um die 300 m mächtige Schicht bei 1650 m zu passieren. Oberhalb hatte man sich bis zu erreichten 2050 m aller Beize des von der Sonne beleuchteten Wolkenmceres einschließlich der Erscheinung des Brockengespensles zu erfreuen. Nachdem der Ballon 1 V» Stunden in dieser Höhe geblieben, wurde um *J4$ Uhr durch die Wolkendecke abwärts zu gehen beschlossen. Bekanntlich geht ein Ballon auch ungern abwärts durch die Wolken, sodaß es vier kräftiger Züge am Ventil bedurfte, um bei 1300 m die Erde wiederzusehen. Anfangs war

es schwierig, sich zu orientieren; doch wurde bald ein großer Strom, den man erblickte, als die Oder bei Glogau erkannt. Der Ballon war also in der erreichten Höhe über den Wolken slark nach rechts abgetrieben worden. Nach einer kurzen Schleppfahrt wurde vor Sonnenuntergang bei Dombrowka nahe Hawitsch gelandet und zwar so glücklich mitten in eine die Fasanenjagd soeben beendende fröhliche Jagdgesellschaft hinein, daß eine Einladung des Jagdherrn, an dem bevorstehenden Schüsseltreiben teilzunehmen, nicht abgeschlagen werden konnte und auch gern angenommen wurde, nachdem der Ballon verpackt und zur Eisenbahn auf den Weg gebracht war. Die beiden Herren aus Shanghai waren über diesen angenehmen Schluß der überaus glücklich verlaufenen Fahrt natürlich ganz besonders erfreut, die Jagdgesellschaft nicht minder über die vom Himmel gefallenen interessanten Gast«'.

Eine Mitteilung von Belang für die Finanzen des Vereins konnte der Vorsitzende Geheimrat Busley machen: Die preußische Staalseisenbahnverwaltung hat auf Antrag des Vereins demselben für die Beförderung seines Ballongerätes den gleichen ermäßigten Tarifsatz gewährt, den die Militärverwaltung genießt. Die Tarifermäßigung ist wesentlich der Befürwortung des Kriegsministers zuzuschreiben, an den der Vorstand ein Dankschreiben gerichtet hat.

Der 8 11 der Vereinssatzungen soll nach Erwägung und auf Empfehlung des Vorstandes eine Änderung in dem Sinne erfahren, daß an Stelle eines stellvertretenden Schriftführers bezw. Schatzmeisters künftig zwei Beisitzer gewählt werden. Die Versammlung erklärt sich ohne Widerspruch damit einverstanden, daß satzungsgeinaß diese Statutenänderung behufs endgültiger Annahme auf die Tagesordnung der nächsten Sitzung gestellt werde.

Der von vielen Fahrten in seiner oberen Hälfte bereits stark mitgenommene Ballon «Süring» soll, da seine untere Hälfte noch allen Ansprüchen an Festigkeit und Dichtigkeit genügt, der Firma Hiedinger in Augsburg für den Preis von 50 J\. eines neuen Ballons zur Reparatur durch Erneuerung der oberen Ballonhälfte übergeben werden. Es darf gehofft werden, daß der so verjüngte Ballon noch 30—10 Fahrten wird machen können. — Als Rechnungsprüfer werden die Herren Dielitz und Gumprecht erwählt. — Die im neuen Jahre etatsmäßig anzuschauenden bezw. schon beschafften 3 Ballons sollen, der 1100 cbm haltende den Namen « llelmholtz », der 800 cbm große Wasserstoffballon den Namen «Assmann» und ein erst noch zu bestellender IHiO cbm-Ballon den Namen «Bezold» erhalten, — Herr Rentier Müller, mehrfach als Donator dankenswert betätigt, soll in die Reihe der stiftenden Mitglieder aufgenommen werden. — Der Etat für die Ausstellung des Vereins in St. Louis hat aus den mehrfach erörterten Gründen überschritten werden müssen. Die Mehrkosten werden zwischen 800—1000 Mark betragen. Der Vorstand beantragt, diese Überschreitung zu genehmigen ; die Versammlung stimmt bei.

Hierauf erhielt Hauptmann von Tschudi das Wort, um seinen in letzter Sitzung erstatteten Bericht über die Luftschiffahrt auf der Weltausstellung in St. Louis, der nur selbst Gesehenes und Beobachtetes enthielt, durch die erst nach seiner Abreise von St. i/ouis zum Abschluß gelangten Versuche mit lenkbaren Ballons auf firund von aus St. Louis eingegangenen Mitteilungen zu ergänzen. Danach hat von den 3 Ballons, die anfangs September zum Aufstieg bereit und teilweise gefüllt waren, keiner ernsthaft bei der Bewerbung um den 10000t) Uoll.-Preis in Frage kommen können, obgleich der Termin für den Wettbewerb bis zum 1. Dezember verlängert worden war, zumal die Gaserzcugungs-anlage mehrfach versagt hatte. Von den früher beschriebenen 3 Ballons hat der kleine Baldwinsche Ballon von nur 205 cbm, abgesehen von kleineren Havarien, schließlich noch das Beste geleistet. Man sah ihn wiederholt über die Ausstellung, auch über die Stadt hinweg tliegen und stets landete er ganz sanft und geschickt. Er entflog nach seiner letzten Fahrt, wo den gelandeten Ballon zwei Automobile ins Schlepptau nahmen, beim Überschreiten einer elektrischen Drahtleitung. Der Ballon <Benbow-Montana», welcher anfangs September fertig war, aber von der Last zweier Flügelräder befreit werden mußte, war Ende Oktober endlich bereit; doch erwies er sich noch zu schwer,

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vielleicht infolge zu schweren Gases, sodaß er sich nicht höher als 1Ü Fuß vom Roden zu erheben vermochte und sich in dieser geringen Höhe auf eine Rundfahrt in dem betreffenden Hofe der Ausstellung beschränken mußte. Bedauerlich war auch das Ende des Francoisschcn Ballons. Er wurde bei seinem ersten Aufstieg zunächst an Seilen gehalten, um die Leistungsfähigkeit des Motors zu probieren. Da sich alles gut anließ, gab der französische Luftschiffer auf dem Ballon den die Seile haltenden Leuten den Befehl, den Ballon freizulassen. Die Leute verstanden aber falsch, der Franzose, der kein Wort Englisch sprach, wußte sich mit ihnen nicht zu verständigen, so geriet der Ballon statt ins Freie in unangenehme Berührung mit der hohen Einfriedigung und verlor durch ein Leck sein Gas. Hiermit war leider das Ende dieser Konkurrenz lenkbarer Ballons besiegelt. Besser war das Ergebnis des Drachenwettbewerbes, wovon 18 Drachen (verschiedener Systeme, aber sämtlich ohne Schwanz!; teilnahmen. Den Preis erhielt ein Drachen, der als Einzeldrachen ohne Vorspann 2505 Fuß Höhe erreichte. Bei dem Wettbewerb «um den steilsten Winkel» wäre wohl Major Baden-Powells Drachen Sieger geblieben. Doch war die Bedingung gestellt, der Drachen müsse 2 Stunden in der Luft bleiben, und dieser Bedingung konnte nicht entsprochen werden, weil vorher das Kabel brach.

Ein ähnliches Mißgeschick hatte der Gleitflieger ("hanute, von dessen System früher berichtet worden ist. Das Kabel riß, nachdem eine gewisse Höhe erreicht war, und der Apparat landete früher, als beabsichtigt war, auf dem Asphalt, wobei sich der Fahrer das Bein verstauchte. Nach allem muß gesagt werden, daß das Ergebnis eines mit großen Hoffnungen angekündigten Wettbewerbes ein bedauerlich recht geringes war.

Geheimrat Busley berichtete zum Schluß ausführlich über den Luftschiffertag, der am 4. Dezember DKM in Leipzig stattgefunden hat und von allen 7 deutschen Luftschiffahrtvereinen beschickt war. Da an anderer Stelle dieser Zeitschrift ein ausführlicher Bericht über diese Versammlung erscheint, unterbleibt hier die Berichterstattung darüber. A. F.

In der 243. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, die zugleich Hauptversammlung und für die Erneuerungswahl des Vorstandes bestimmt war, wurden 16 neue Mitglieder, darunter eine Dame, aufgenommen. Erster Punkt der Tagesordnung war ein Vortrag von Hauptmann Härtel über eine Ballonfahrt von Berlin nach dem Riesengebirge. Der Vortragende, Hauptmann beim 68. Sachs. Feld.-Art.-Rgt., ist eifriger Amateurphotograph und bat die Ballonfahrt, der er sich nicht als Luftschiffer von Beruf, sondern aus einem tiefen Interesse an der Luftschiffahrt am 19. Juli v. Js. anschloß, zu zahlreichen photographischen Aufnahmen der überllogenen Landschaften aus verschiedenen Höhen benutzt. Diesen durch den Projektions-Apparat vorgeführten, diskret kolorierten und zumeist trefflich gelungenen Lichtbildern diente der anschaulich und lehrreich schildernde, von frischem Humor durchwehte Vortrag als Erläuterung. Ein Vortrag solcher Art darf als ein wohlgelungener Versuch gelten, die Hörer durch die Schilderung gleichsam mitreisen und an den reizvollen Wandelbildern von Ballonfahrten teilnehmen zu lassen. Bisher schien dies nur nach Beisen zu Lande oder zu Wasser möglich, wenn die Beisenden llcißig im Photographieren gewesen waren. Die Möglichkeit ist fortan nicht mehr auf letztere beiden Formen des Reisens beschränkt. Man sage nicht, die Aufnahmen aus dem Ballon seien minderwertig, mehr Kuriosa als Bilder, weil sie uns die Dinge ganz anders zeigen, als diese uns vertraut sind, und die Einzelheiten häufig in ungenügender Klarheit. Letzteres ist höchstens bei ungünstigen Beleuchtungsverhältnissen oder bei Aufnahmen aus großen Höhen der Fall und an dem ersteren Urteil ist nur soviel Wahres, daß die Dinge uns, bevor wir sie auf solchen Bildern richtig sehen lernen, eigenartig und fremdartig anmuten. Dagegen besitzen, wie die Härteischen Bilder überzeugend darlun, Ballonphotographien den großen und in ihrer Art einzigen Vorzug, überall weite Fernsiebten zu zeigen und dem Beschauer einen Abglanz der Freude zu vermitteln, welche für die meisten Menschen mit der Betrachtung der Welt von hohen Punkten aus verbunden ist. Man behauptet nicht mit Unrecht, daß

weite Aussichten auch die Herzen weiten, und man versteht den Vortragenden daher und wird zur Mitempfindung bei Vorführung seiner Milder hingerissen, wenn er von der nicht endenden Freude an den wechselnden Hildern da unten während seiner langen Fahrt spricht und meint, er habe nur schauen, immer wieder nur schauen können. Freilich traf er"s auch besonders günstig mit einem der vielen sonnigen Tage des letzten Julimonats, der ihm mit ganz wenigen Unterbrechungen die sommerliche Erde unausgesetzt zu sehen erlaubte, und seihst Unterbrechungen durch vorübergehende Bewölkung gaben Gelegenheit, neue Beize der Ballonfahrt kennen zu lernen und auf die Platte zu bannen, das wogende Wolkenmeer unter dein Ballon, die zierlichen Bildungen der Windwolken darüber, das Spiegelbild des Ballons auf der Wolkenwand und die schönste dasselbe einrahmende Aureole. Als Hauptmann Härtel sich am Morgen des 19. Juli nach der Charlottenburger Gasanstalt begab, wo Füllung und Abfahrt des Ballons stattfinden sollte, sah es nicht so aus, als werde man die Fahrt antreten können. Es hatte über Nacht geregnet und ein dichter Nebel lag über der Erde. Doch der Führer des Ballons, Dr. Bröckelmann, war besserer Hoffnung und begründete diese durch den blauen, zwischen den Nebelschleiern durchschimmernden Himmel. Dr. B. behielt Becht und der Begen der Nacht erwies sich für die Absichten von Hauptmann Härtel und des zweiten Begleiters, Professor Poeschel aus Grimma, insofern als segensreich, als ohne ihn es keine malerischen Haufen wölken und später über dem Oueistal keinen aufbrauenden Nebel und keinen Blick auf ein wogendes Wolkenmecr zu Füßen gegeben hätte. Hauptmann Härtel war schon während der Vorbereitungen zur Füllung und Abfahrt mit seiner vorzüglichen Ernemann-Camera eifrig an der Arbeit. Die aufgenommenen Bilder gestatteten ihm eine für die aus Damen und Herren, nicht bloß aus erfahrenen Luftschiffern. zusammengesetzten Zuhörerschaft sehr anschauliche Darstellung dieser für die Ungeduld der Wartenden stets etwas langwierigen Vorgänge. Endlich erhob sich der Ballon, und ein erstes Bild ans mäßiger Höhe porträtierte die nachschauende, bunt zusammengesetzte Gesellschaft. Oberhalb der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche gab es eine zweite, über dem Lützowplatz eine dritte, über dem alten botanischen Garten eine vierte, über den Gleisen der Anhalter Bahn eine fünfte Aufnahme. Dann war der Ballon im Freien, oberhalb des Tempelhofer Feldes und schon so hoch, daß man nordwestlich den Spiegel des Tegeler Sees erblickte. Man hatte auf eine mehr südliche Dichtung des Ballons gehofft, auf eine Landung etwa in der sächsischen Schweiz, der Ballon aber schlug genau südöstliche Dichtung ein. Die Höhe der Fahrt wechselte zwischen ISO m, die bei Muskau, und 3100 m, die in der Nähe von Görlitz erreicht wurde. Der Vortragende ist auf der ganzen Strecke mit Photographien-!! außerordentlich fleißig gewesen. Von seinen zahlreichen Aufnahmen seien erwähnt die Gegend, um Königswusterhausen, der Spreewald. Cottbus, das senkrecht unter dem Ballon lag und bei der mäßigen Geschwindigkeit des Fluges von nur 30 km die Stunde mehrfach abkonterfeit werden konnte, dann Muskau mit dem Schloß, Bothenburg in der Lausitz aus 2700 rn Höhe u. s. f. Görlitz blieb weit rechts, Lauban wenig links liegen; doch gelang von letzterem aus 2700m Höhe eine gute Aufnahme und vor allem glückte die treue Wiedergabe eines mächtigen Waldbrandes, der — wie man später erfuhr — gerade in seiner stärksten Entwickclung auf die Platte gefesselt worden war. Gebirgsgegenden enttäuschen auf Ballonphotographien insofern, als die Berge plattgedrückt erscheinen. Vielleicht hatte es deshalb für die Zwecke des Vortragenden auch nicht viel auf sich, daß jetzt die oben schon gedachte Wolkenbedeckung eintrat, doch nicht für lange; denn bei Erreichung des Hirschberger Tales zerriß der Wolkenschleier und es gelangen wieder zahlreiche Aufnahmen, wovon leider acht bei der Landung zugrunde gegangen sind. Eins der interessantesten Bilder von diesem Teil der Heise aber konnte gezeigt werden: Der Gipfel des hohen Bades und die Prinz-Heinrichbaude aus einer den Kamm beträchtlich überragenden Höhe. Bei Giersdorf in der Nähe von Warmbrunn erfolgte die Landung, nicht ohne das Ungefähr, daß der fallende Korb eine Baumkrone mitnahm und mit der Telegraphenleitung in Berührung kam. Hauptmann Härtel hat auch diese letzten Momente der Fahrt besonders ausgiebig

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photographier», sie wirken als Genrebilder; von Kultivierung dieser Kunstgattung hatten übrigens vorher schon einige Intérieurs aus dem Ballon, <Die Luftschifler beim Früh-stück», Zeugnis abgelegt. Der Vortragende bewies hierdurch, daß er allen Seiten einer glücklichen Ballonfahrt gerecht zu werden verstand. Die gleiche Gründlichkeit bewährte auch sein Vortrag (der im allgemeinen an die anregende Schilderung der Fahrt vom Prof. Poeschel in Nr. 2 und 3 der «Grenzboten» 05 angelehnt war) in der Beschreibung des Gebrauchs der Instrumente, der Ballastverwaltung, der Anwendung der Zugleine und des Schleppseils u. s. f. Besonders anschaulich gestaltete sich im Gegensatz zu dem sanften Schwimmen des Ballons nach erreichter Gleichgewichtslage die Schilderung des Wechsels von Aufstieg und Fall des Ballons wie man beim schnellen Fall die Bäume und Häuser sich entgegenkommen und den vom Ballon auf die Erde geworfenen Schatten immer schärfer und bestimmter werden sieht, und wie man den Wiederaufstieg merkt am Zurückbleiben ausgeworfener Papierschnitzel und erleichtert aufatmet, daß es wieder aufwärts geht. Hauptmann Härtel empfing am Schluß seines Vortrages lebhafte Beifallsbezeugungen, die ihm bewiesen haben werden, daß seine Zuhörerschaft diese erste erfolgreiche Betätigung eines fruchtbaren Gedankens wohl zu schätzen wußte.

Der Bericht des Vorstandes über das abgelaufene Geschäftsjahr gab Kunde von dem erfreulichen Anwachsen des Vereins. Anfang 1904 betrug seine Mitgliederzahl 662, jetzt 708, darunter 18 Damen. Freifahrten wurden 66 veranstaltet, 17 Sonder-,

1 wissenschaftliche, 38 Normal- und 10 Fahrten, zu denen Vereinsballons nach außerhalb verliehen waren. Von diesen 66 Fahrten nahmen ihren Ausgang in Berlin 47. in Posen 7, in Paderborn 4, in Graudenz 2 und je eine in Neumünster, Thorn, Salzwedel, Bitterfeld, Weimar und Breslau. Die durchschnittliche Länge der Ballonfahrten war ziemlich genau wie im Vorjahr, nämlich 100 km. Die Führer-Qualifikation wurde an 4 Herren erteilt, nämlich an die Herren: Frhr. v. Hewald, Ltnt. d. Bes. Plaß. Ltnt. v. Neumann und Geh. Beg.-Bat Busley. l.'nter den Vereinsmitgliedern besitzen jetzt 118 diese Qualifikation, während im ganzen 398 bereits aufgestiegen sind. Das Ballon-Inventar besteht z. Z. aus den 4 Ballons «Siiring», «Sigsfeld», «Helmholtz» und «Aßmann», von denen die ersten beiden je 69. die beiden letzten 10, resp. 8 Fahrten hinter sich haben. Die Vermögensverhältnisse des Vereins sind befriedigend. Zur Zeit verfügt derselbe außer dem Inventar über einen Vermögensbestand von ca. 7900 Mk. Nach dem Bericht der zur Prüfung eingesetzten Bechnungskommission wurde dem Vorstände Entlastung erteilt.

Bei der hierauf folgenden Vor stand s wähl wurde durch Zuruf der bisherige Vorstand wieder gewählt, mit der Abänderung, daß an Stelle von Bittmeister Broecking, der von Berlin verzieht, Professor Dr. Miethe gewählt wurde. Bechtsanwall Eschenbach sprach dem Vorstand den Dank der Versammlung für seine erfolgreiche Tätigkeit aus.

Die Beschlußfassung über die in der letzten Vereinsversainmlung beratene Aen-derung des § 11 der Satzungen ergab einstimmige Annahme dieser Aenderung.

Seit letzter Sitzung haben zwei Ballonfahrten staltgefunden, über welche Hauptmann v. Kehler berichtete. Die Ballonfahrt am 20. Dezember war die erste Fahrt von Bitterfeld aus mit Wasserstoffgasfüllung. Als Führer des 600 cbm großen Ballons «Aßmann» fungierte Hauptmann v. Kehler. seine Begleiter waren die Herren Geheimrat Busley und Bolte. Die Füllung dauerte etwa 3 Stunden, wird sich künftig aber auf

2 Stunden verkürzen lassen. Die interessante, 3S/« Slunden dauernde Fahrt ging in ostnordöstlicher Dichtung und endete nach Zurücklegung von 214 km in der Nähe von Schwiebus, in Malkendorf bei Lagow. Die Geschwindigkeit war durchschnittlich 75 km in der Stunde, in der letzten halben Stunde wurden indessen 45 km zurückgelegt. Die Höhe der Fahrt war zwischen 250 und 100 m. Trotz ziemlich starken l'nterwindes im Augenblick der Landung ging letztere *latt vor sich. Nachdem man im wahren Sinne des Wortes aus dem Korb herausgekrochen und bei fürchterlichem Regenwetter sehr naß geworden war, hatte man not, den Ballon zu bergen, weil in Malkendorf niemand fahren wollte. Endlich konnte man wenigstens einen Wagen bis Lagow bekommen und von hier einen

neuen Wagen nach der nächsten Bahnstatinn. In Lagow wurde gute Beköstigung gefunden. Die zweite Ballonfahrt erfolgte am 1. Januar unter Führung von Ltnt. Ribben-tropp von Magdeburg aus, unter großer Beteiligung der Einwohnerschaft. Sie endete bei sehr unsichtigem Wetter nach 2'/* Stunden in der Nähe von Wittenberg. Die 3 mitfahrenden Herren waren: Ltnt. v. Schröder. Ltnt. Hirsch und Ltnt. Slruve. Die Geschwindigkeit betrug 30 km in der Stunde, die erreichte Höhe IKK) m. A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der ersten Sitzung des Jahres 1!H)5, die am Dienstag den 10. Januar, abends 8 Uhr, im Vereinslokal »Hotel Stachus» begann, hielt zunächst Herr K. v. Hassus einen Vortrag «über die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken».1) Diese Erscheinung ist schon mehrfach von verschiedenen Luftschiffern beobachtet worden. Der Vortragende hat nun bei zwei im Herbst des Jahres 1904 unternommenen Ballonfahrten, bei denen das Phänomen besonders deutlich auftrat, eine Keine trefflich gelungener photographischer Aufnahmen davon gemacht, die er der Versammlung zusammen mit den zugehörigen Karten und Fahrtendiagrammen vorlegte. Bäche erscheinen in der Wolkendecke als Furchen, größere Wasserläufe und Moose als förmliche Täler bezw. strukturlose Flächen, die von feinem durchsichtigen Dunst erfüllt sind. Auch von unten ist die Erscheinung in günstigen Fällen sichtbar. Eine ruhige zusammenhängende und nach oben scharf und cumulusartig begrenzte lose Wolkendecke ist besonders geeignet für diese Abbildungen; einen je glatter geschichteten Charakter die Wolkendecke annimmt, desto schwächer werden die Abbildungen. Für diese scharfe obere Begrenzung des Wolkenmeeres ist die Temperaturinversion ein wichtiger meteorologischer Faktor. Eine einwurfsfreie Erklärung dieser interessanten Abbildungen steht noch aus. Nachdem beifällig aufgenommenen Vortrag, an den sich noch eine kurze Diskussion schloß, eröffnete der erste Vorstand, Herr Generalmajor Neureuther, die für diesen Abend ordnungsmäßig einberufene Generalversammlung. Nachdem die Abteilungsvorstände und der Schatzmeister ihre Berichte erstaltet hatten, wurde die Vorstandschaft für das Jahr 1905 gewählt. Sie setzt sich aus folgenden Herren zusammen:

I. Vorstand: Generalmajor K. Neureuther

II. Vorstand: Prof. Dr. K. Heinke

Schriftführer: Oberleutnant A. Vogel

Schatzmeister: E. Stahl, Bevisor: H. Russ.

Vorstand der Abteilung I: Dr. R. Emden

» » » II: Hauptmann K. Weber

III: Dr. 0. Rabe.

Beisitzer: Prof. Dr. P. Vogel; Hauptmann E. Dietel; Prof. Dr. M. Hahn; F. Febr.

Nach lebhafter Debatte schloß der I. Vorstand die Sitzung um 11 Uhr abends.

^ Dr. Otto Rabe.

Mitteilungen aus Schweden.

Nachdem die schwedische Aeronautische Gesellschaft, zufolge des Verlustes ihres einzigen Ballons iSvenske* und ermangelnder Mittel zum Einkauf eines neuen Ballons, zu einem jahrelangen Abbruch ihrer Wirksamkeit gezwungen war, ist sie nun wieder, durch die in den « III. Aeron. Mitt.» vom Mai 1904 erwähnte Sammlung, instand gesetzt, einen neuen Ballon anzuschaffen und dadurch eine lebhafte und hoffentlich auch nützliche Arbeit zu entwickeln.

Der Ballon, welcher von A. Riedinger in Augsburg um einen Preis von G500.Mk. geliefert wurde, ist ein Kugelballon des preußischen Militär-Modells. Er wurde dem Vereine

») 5ji«'h« den ausführlichen Aufsatz im Januarheft l'jor, dieser Zeitschrift. Red.

Ol ^^fl*

am 20. Augast v. J. versandt und nachdem er den Namen « Andrée ► zum Andenken an den schwedischen Polarfahrer erhalten, machte er seine erste Auffahrt am 27. September. Führer dieser Fahrt war Ingenieur Frankel, welcher für die Förderung der Aëronautik in Schweden ein lobenswertes und selbstaufopferndes Interesse an den Tag gelegt hat. Als Passagiere nahmen teil der Meteorologe Herr Doktor J. Westman und der Journalist Herr S. P. Sigurdh.

Anfangs hatte man die Absicht, nur zwei Personen mitzunehmen, da der Netto-Auftrieb mit Leuchtgasfüllung nur zu 375 kg angegeben war. Da sich aber beim Abwägen zeigte, daß man außer drei Passagieren mit Ausrüstung dennoch 325 kg Ballast mitnehmen konnte, wurde beschlossen, drei Personen auffahren zu lassen. Außerdem entschloß man sich, eine Dauerfahrt zu wagen, obwohl das Wetter und die Windverhältnisse gar nicht lockend, ja sogar riskant waren, da es heftig regnete und der starke südliche Wind den Ballon nach einer Stunde über die Ostsee hinaus führen und denselben der damit verbundenen Gefahr aussetzte, besonders da die Abfahrt nicht vor Dämmerung stattfinden konnte.

Um V« 5 Uhr nachmittags ging die Auffahrt von dem «Idrottspark» in Stockholm von statten und der « Andrée » war in einigen Augenblicken in den niedrig gehenden Regenwolken verschwunden.

Betreffs der Fahrt überlasse ich das Wort dem Ingenieur Frankel, welcher nach der Landung nachfolgendes Telegramm an «Stockholns-Tidningen» absandte :

«Fünf Minuten nach der Auffahrt befanden wir uns schon in den Wolken. Der Ballon stieg in kurzer Zeit über dieselben. Wir sahen den Boden nicht mehr, aber wir hörten zwischen 518—564 Uhr das Rasseln des Schnellzuges, Hundcbellen und andere Landlaute und von fern das Brausen des Meeres. Um G" Uhr passierten wir einen kleineren See und da eine Landung zufolge der großen Geschwindigkeit nicht ausführbar war, mußten wir um 630 Uhr über die tönenden Brandungen auf das Meer hinausfahren. Die verfügbare Ballaslmenge betrug noch 225 kg.

Die Fahrt wurde durch dichten Nebel fortgesetzt, immerfort mit dem Brausen der Wellen unter uns. Gegen 8 Uhr schien letzteres abzunehmen, aber um '/» U Uhr nahm es wieder zu. Um 1137 Uhr begann der Nebel sich auf dem Ballon zu kondensiren, so daß das Wasser über uns herabströmte, was bis zum F.nde der Fahrt fortging.

Um Mitternacht befanden wir uns auf einer Höhe von 1075 m. Die Temperatur war -f-7,4°G. Wir waren uns nicht bewußt, weder wo wir waren, noch welchen Kurs wir hielten, aber wir hatten Ursache, zu vermuten, daß die Fahrt gegen Finland oder längs «Bottniska viken* ging.

Als der Ballon sieh um 1M Uhr senkte, fanden wir, daß ausgeworfene Papierstreifen auf einer größeren Höhe gegen Südost llogen — unsere Fahrt ging also in nordwestlicher Richtung —, was uns vcranlaßtc, anzunehmen, daß der Ballon auf ein höheres Niveau gegen schwedisches Land trieb. Um l65 Uhr hörten wir ein gewaltiges Wellenbrausen im Westen, welches bis um 2ao Uhr fortdauerte, da wir die Brandungen unter uns hörten und bemerkten, daß wir die Küste passierten.

Um 2" Uhr sahen wir den Mond eine kurze Weile und um 3 Uhr gelang es uns, eine Mondhöhe zu messen. Als wir um 311 Uhr das Brausen der Brandungen wieder deutlich hörten, senkten wir uns, um sicheren Kurs zu nehmen. Da dieser sich östlich zeigte, senkten wir uns weiter und fuhren bisweilen dicht über die Gipfel der Bäume, um den Ballon zu jeder Stunde aufreißen zu können und einer neuen Fahrt über das Meer zu entgehen.

Um 33î Uhr passierten wir einen Wasserfall, wahrscheinlich «Gidebackaforssen»> und gleich darauf hörten wir wieder das Brausen des Meeres.

Nun senkten wir uns wieder bis zu den Gipfeln der Bäume und, in der Lee einer Höhe angekommen, trieben wir sehr langsam über eine Waldlandschaft hervor. Der Nebel war so intensiv, daß wir von einer Höhe von 10 m nicht unterscheiden konnten, ob wir festen Boden oder einen Sumpf unter uns hatten.

Um 4,s Uhr machten wir den Ballon an einer Tanne fest, aber wir hatten die Absicht, den Sonnenaufgang zu erwarten, um, nachdem wir neuen Ballast eingeschossen, wenn es möglich sei, die Heise fortzusetzen. Der Ballon wurde heruntergeholt, worauf ein Mann aus der Gondel herausstieg, um denselben fester anzubinden. Um 4SS Uhr standen wir alle auf dem festen Boden.

Als unterdessen der südwestliche Wind starker wurde und es zu befürchten stand, daß der Ballon gegen die Bäume geschleudert und beschädigt werden konnte, wurde die Reißbahn um .V Uhr vormittag» geöffnet.

Nachdem der Ballon eingepackt war, fanden wir, daß wir ungefähr 1 km von dem Meerufer, 1 km von dem Dorf «Salubölc» und 2 Meilen nördlich von Husum gelandet waren.

Die größte erreichte Höhe während der Fahrt war ca. 1 350 in, die Temperatur wechselte zwischen 6,4° und 9,9H C.

Ballon, Instrumente und Passagiere befinden sich in bester Kondition.»

Aus diesem Telegramm geht hervor, daß der Ballon in den höheren Luftschichten in westlichen Wind gelangt ist, der mit einer Geschwindigkeit von ca. 40 km in der Stunde ihn um ungefähr ';* Uhr nachmittags über die Ostsee gegen das (inländische Land trieb. In eine neue Windrichtung gekommen, trieb er gegen die schwedische Küste zurück, welche er um '/« Uhr am folgenden Morgen passierte, um nachher 00 km nördlich von Örnsköldsvik nach einer ca. 500 km langen Fahrt zu landen. Im Vortrag, den Ingenieur Frankel bei der Versammhing des schwedischen Luftschiffer-Vereins am 8. Oktober hielt, erwähnte er außerdem u. a., daß während der ganzen Fahrt wissenschaftliche Beobachtungen von Herrn Dr. Westman unternommen wurden und daß der Ballon die ganze Reise hindurch sich auf einer Höhe von 1000—1350 m gehalten hat mit einem Temperaturwechsel zwischen -' 0.5 bis ■• -9° ('.. In derselben Versammlung beschloß der Verein, daß der « Andrée » am ersten Donnerstag jeden Monats an den internationalen Aufstiegen teilnehmen solle, die. wie bekannt, an diesen Tagen an verschiedenen Orten stattfinden. Am Donnerstag den 3. d. Mts. war auch ein solcher Aufstieg bestimmt, welcher von Eskilstuna vorgenommen weiden sollte, aber infolge des starken Windes mußte man den Ballon im letzten Augenblick reißen und aus der Auffahrt wurde also diesmal nichts.

Da mehrere Meteorologen von wissenschaftlichem Ruf. Mitglieder der Physischen Gesellschaft, in den Luftschiffer-Verein eingetreten sind in der Absicht, als wissenschaftliche Beobachter an den Ballonfahrten teilzunehmen (die Besultate dieser Fahrten werden u. a. von Professor Bjerknes und Amanuens Sandström bearbeitet), ist zu hoffen, daß Schweden, wenn auch bis auf weiteres nur in geringem Grade, zur Lösung der vielen dunklen Probleme in Betreff der Atmosphäre mitwirken kann.

Außer der Wirksamkeit der schwedischen Aeronautischen Gesellschaft mit dem Ballon « Andrée » haben im Laufe des letzten .lahrs auch Aufsliege mit einein Ballon «Svenske II • stattgefunden, welcher durch private Tätigkeit beschafft worden ist und dessen Fahrten, mit wenigen Worten zu erwähnen, vielleicht von Interesse sein möchte.

Der «Svenske II», der dem Leutnant Hamilton gehört, ist von derselben Konstruktion wie der Ballon «Svenske» und wurde beim Ballonfabrikantcn Malle in Paris, unter der Aufsicht des Herrn Hauptmann Unge, verfertigt. Der Kubikinhalt ist 1000 cbm, also ist der «Svenske II» 550 cbm kleiner als sein Namensgenosse.

Ehe der Ballon nach Schweden gesandt wurde, wurde er den Mitgliedern des Aeroklubs in Paris vorgeführt, wo er eine schmeichelhafte Aufmerksamkeit auf sich zog. Mit demselben wurde sodann auch eine Probereise von Paris aus vorgenommen mit Herrn Hauptmann Unge als Führer. Passagiere waren der schwedisch-norwegische Militär-Attache in Paris, Freiherr Adelsvärd, und Leutnant Ljungman, der bekannte Erlinder des neuen Mililär-Feld-Fernsprechers. Der Ballon landete nach einer Beise von 4 Stunden bei der Stadt Joigny. 140 km S. S. O. von Paris.

Seit dem der «Svenske II» Mitte Dezember 1903 in Schweden angekommen

ist, sind mit demselben drei kürzere Freifahrten mit dem Herrn Leutnant Hamilton als Führer unternommen worden. Hei der zweiten von diesen Fahrten stieg zum erstenmal in Schweden eine Dame (Frau Norinder) mit auf.

Bein» dritten Aufstieg war eine Ballonjagd veranstaltet worden, welche durch Reiter und Automobilfahrcr ausgeführt wurde. H. J. — d.

Bericht aus Spanien.

Krfreulicherweise scheint sich auch bei uns in Spanien die Luftschiffahrt nunmehr als Sport in zivilen Kreisen zu entwickeln. Am 18. Dezember 1904 wurde von Don Jesus Fernandez-Duro. einem hervorragenden spanischen Sportsmann, in Begleitung von Don Guisasola von der Gasanstalt zu Madrid aus die erste Freifahrt gemacht. Herr Fernandez-Duro ist Mitglied des Aeroklubs in Paris und hat daselbst bereits mehrere Freifahrten gemacht. Zur Einbürgerung des Luflsports in Spanien hat er sich von Maltet in Paris einen eigenen Ballon «Aleotan» von 1000 cbm Inhalt aus gefirnißtem Perkaie anfertigen lassen. Die erste Fahrt ging in südwestliche Dichtung. Die Landung vollzog sich gegen 5at> abends bei Oropesa, in der Provinz Toledo, unter Hilfeleistung seitens einiger Hirten in glatter Weise. Er erreichte 1050 m Höhe und legte eine Strecke von 160 km, in gerader Linie gemessen, zurück.

Am 20. Dezember fuhr der «Aleotan» von neuem unter Führung seines Besitzers auf, hegleitet von den Herren Mazas und Liniers.

In den spanischen Manövern sind in diesem Jahre die Militärluftschiffer leider nicht zur Verwendung gekommen. Der Tod Ihrer Königl. Hoheit der Prinzessin von Asturien hat eine frühzeitige Beendigung derselben vor dem Einsetzen der Luftschifferabteilung zur Folge gehabt.

Gelegentlich des Besuchs des Chefs, der Lehrer und Schüler der Infanterie-Akademie von Guadalajara im Luftschifferpark am 20. Oktober 1904 wurde indes neben Drachenballon-Aufstiegen von Oberst Vives y Vieh auch eine Freifahrt befühlen im Kugelballon «Mercuria» von 040 cbm, erbaut aus französischer Seide von Godard. Der Ballon stieg gegen 10 Uhr 50 Minuten vormittags auf mit den Luftschiffer-Offizieren Leutnants Kindelän und Durän. Der Ballon, sehr gut geführt, blieb 21 Stunden 30 Minuten in der Luft. Die Landung erfolgte am 27. Oktober gegen 8 Uhr 20 Minuten in der Gegend von Lugo (im nordwestlichen Spanien), von wo aus das kantabrische Meer bereits gesichtet wurde. Die Flugweite beträgt 300 km, als Maximalhöhe wurden 2540 m erreicht. Obgleich man auf Mondhelle rechnete, blieb der Himmel ziemlich bedeckt und die Gebirgskette der Sierra de la Estrella nach Portugal hin mußte in tiefster Dunkelheit überflogen werden, weil man bei der Abfahrt nicht an Vorbereitungen für eine Nachtfahrt gedacht hatte. Aber bei der geringen Fahrgeschwindigkeit des Ballons und bei dem großen Ballastvorrat, den die Fahrer beim Sonnenuntergang noch hatten, beschlossen sie, trotz der Kälte in der Nacht, oben zu bleiben. Auch hofften sie, daß der Mond ihnen den Weg beleuchten würde. Jedenfalls haben sie sich bei dieser Fahrt als gute Luftschiff-führer erwiesen. de P. R.

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Bibliographie und Literaturbericht.

Jahresbericht des Wiener Aeroklub Uber das Vereiiisjabr 1904. Wien. Verlag des Aeroklub 1905, 59 Seiten 12X20 cm, 5 Bilder. Der Wiener Aeroklub, der unter Protektion S. K. u. K. Hoheit des Erzherzogs Franz Ferdinand steht, kann auch in seinem 4. Vereinsjahr auf eine recht rührige, diesmal allerdings mehr wissenschaftliche als sportliche Tätigkeit zurückblicken. Die Folge davon ist denn auch, daß sich die Mitgliederzahl des Klubs auf der alten Höhe von 71 Personen erhalten konnte. Mit Hinzurechnung des hohen Protektors, der Ehren-

und Stiflenden Mitglieder erhöht sich die Zahl auf 77 Personen. Im Jahre 1904 hat der Klub in der Zeit vom 13. April bis i\. November im ganzen 10 Ballonfahrten veranstaltet, von denen die Hälfte wissenschaftliche waren. An letzteren beteiligten sich besonders die Meteorologen Dr. Schiein und Dr. Valentin. Erfreulich war. daß der niederösterreichische Landtag in Anerkennung dieser Unterstützung der Wissenschaft dem Klub offiziell seine Anerkennung aussprach und ihm außerdem für 1905 eine materielle Unterstützung von 1000 Kronen zuwandte. Auch der Vercinsvorsitzende Herr V. Silberer hat der Vereinskasse eine Spende von 800 K. zu wissenschaftlichen Fahrten überwiesen. Der Präsident hat ferner den Wiener Gemeinderat, dem er persönlich angehört, um eine Subvention von 1000 K. gebeten, deren Bewilligung zu erwarten steht. Ferner hat der Aeroklub im letzten Vereinsjahr eine aeronautische Klub-Bibliothek gegründet, die sich eines großen Beifalles erfreut.

Bei den IG Vereinsfahrten im Jahre 1904 wurden 987,5 km zurückgelegt, also durchschnittlieh 01,7 km pro Fahrt. An diesen Fahrten nahmen 10 verschiedene Herren Mitglieder und 2 Gäste (Damen) teil. Von den Vereinsmitgliedern sind 7 Ballonführer; der Verein hat also gegen früher auch hierin Fortschritte zu verzeichnen.

Das Buch enthält sodann eine kurze Beschreibung der Führer mit Abbildungen derselben, sowie einen anregenden Artikel über die Klubfahrten 1904, die Hochfahrten des Wiener Aeroklubs 1901—1904, die Hochfahrt auf 70M Meter am 9. November 1904 und aus der Feder von Dr. Schiein nochmals die Wiener Novemberhochfahrt. Bemerkenswert ist bei dieser Hochfahrt, daß Dr. Schiein sie ohne SauerstofTatmung ausgeführt hat.

Die Fahrtbestimmungen des Klubs enthalten Eigentümlichkeiten, die teils auf die doktrinären Ansichten der Klubleitung teils auf das subtile Ballongerät zurückzuführen sind. Der Hauptgrundsatz des Klubs ist nämlich der. < daß die Heißbahn des Ballons nur für ganz außerordentliche Notfälle bestimmt sei, und daß es unsportlich ist, dieselbe unter anderen Umständen als bei talsächlicher Lebensgefahr zu reißen.»

Dementsprechend wird denn auch jeder Ballonführer, der die Beißleine gezogen, vor den Ausschuß, eine Art Kriegsgericht, gestellt, das ihn, sobald die Gefahr nicht als dringend nachzuweisen ist, zu 100 Kronen Strafe verurteilt.

Danach fahren wir in Deutschland, die wir doch ausschließlich ohne Anker und nur mit Reißlinie landen, in den Augen des Wiener Aeroklubs unsportlich. Ich glaube, daß nicht mehr viele Jahre dazu nötig sein werden, um auch den Wiener Aeroklub von der Wohltat des Landens mit Reißleine zu überzeugen, welche kluge Leute bei uns in Deutschland eingeführt haben, nachdem sie die in unseren Augen veraltete Methode mit Anker, Schleppseil und Ventil vorher genugsam persönlich kennen gelernt hatten.

Ebenso kann natürlich das Material des Klubs, gefirnißte Seide, nicht die Bequemlichkeiten bieten, welche unsere gummierten Perkale-Ballons aufweisen. Man bedenke, daß der Wiener Ballonführer bezw. die Eisenbahnverwaltung sich mit 7 bezw. (> einzelnen Kollis bei der Rückfahrt herumquälcn muß. Es sind dies: 1. Korb mit Ballonhülle, 2. Sack mit Netz, 3. Schlepptau, 4. Ankerseil, 5. Anker, 6. Reisetasche, 7. Sitzbank des Korbes.

Erwägt man. wie einfach bei uns alles im Ballonkorbe zusammen verpackt wird und wie der Führer nach Abgabe dieses einen einzigen oben mit Plan überspannten Korbes an die F.isenbahn nur den Instrumentenkorb behüten braucht, so bedarf es dazu keiner weiteren Erläuterung, welche Art praktischer ist.

Moedebcck.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechte vorbehalten; teilweise j&uszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

IX. Jahrgang.

->:• Harz 1905. «-

3. Heft.

NscMraeh wrbotoii'

Paul Haenlein \\

Das älteste Mitglied des deutschen LuftschiITerverhandes, der letzte Gründer des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt, Oberingenieur Paul Haenlein, ist am 27. Januar d. Js. in Mainz nach kurzem Krankenlager im 70. Lebensjahre verschieden.

Sein ganzes Leben war der Förderung des Luftschiffes gewidmet und die seinen Projekten zugrunde liegenden Gedanken überragten sämtliche andere seiner Zeitgenossen ganz bedeutend. Man kann behaupten, daß alle diejenigen Luftschiffer, welche bei ihren Versuchen Erfolge zu verzeichnen hatten, sich stützen auf die von Haenlein erfundenen Konstruktionsprinzipien.

Paul Haenlein wurde am 17. Oktober 1H35 zu Mainz geboren. Sein Vater war Kapitän eines Kheindampfers. Er besuchte die technische Hochschule in Karlsruhe und war dann als Ingenieur an verschiedenen Orten in Schweden, in England, in Wien und zuletzt 25 Jahre als Oberingenieur an einer Nähmaschinenfabrik in Frauenfeld, Kanton Thurgau (Schweiz), tätig. Erst vor wenigen Jahren war es dem rührigen Manne möglich, sich in seine Heimat nach Mainz zurückzuziehen, um von Pensionen und Heuten seiner Erfindungen seine alten Tage in wohlverdienter Kuhe zu beschließen.

Leider ist er uns früher entrissen worden, als wir erwarten und wünschen konnten.

Paul Haenlein, Erfinder uixl F.rbauer <!•■- ersten deutschen LuftM-hilfs. Nach einer photopr. Aufnahme von II. W. L. Moedehock.

Oft <S«J<*

Als junger Ingenieur in England trat Haenlein im Jahre 18(55 mit seinem ersten Patent für ein Luftschiff in die Öffentlichkeit. Die Charakteristik des Projektes lag in der Verwertung der Lenoirschen Gasmaschine als Luftschiffmotor, damals ganz entschieden die einzig mögliche und geniale Lösung des Problems. Das Gas zum Betriebe dieses Gasmotors entnahm Haenlein dem Ballonkörper und da nun letzterer hierdurch schlaff werden und seine Form verlieren mußte, die den Grundgesetzen der Lenkbarkeit gemäß stets prall erhalten werden muß, so erfand er das Luftballonet im Innern des Ballons, welches mittels Ventilators, der Gasentnahme entsprechend, mit Luft nachgefüllt wurde.

Wir sind heute gewohnt, vom Meusnierschen Ballone! zu sprechen. Im Jahre 1805 kannte man diese Meusniersche Erfindung nicht und ich halte mich daher für berechtigt, zu behaupten, daß dieses Luftballonet eine Erfindung von Haenlein war, die sich logisch aus dem Zusammenhange der Kombination einer Gasmaschine mit dem Ballon und der Entnahme des Betriebsgases aus dem Ballon als etwas ganz Natürliches ergibt. Im Projekt

(s. Fig.) war ferner eine Versteifung des Ballonkörpers derart vorgesehen, daß 2 seitliche Rahmen in der horizontalen Schnittfläche des spindelförmigen Körpers gedacht waren, die vorn der Schraube, hinten dem Steuer als Stütze Haenlein» engiitohei Patent eine» Luftschiffes dienten. Die Gondel, in welcher a«s dem Jahn- der Gasmolor untergebracht war,

übertrug durch starke Treibgestelle, die sich bekanntlich jetzt bei Lebaudys Luftschiff so gut bewährt haben, die Bewegung auf den Ballonkörper. Unter der Gondel war noch eine Hubschraube angebracht.

Aber Haenlein mußte noch jahrelang warten, bis es ihm gelang, nach Vorführung eines betriebsfähigen Modells in Mainz ein Konsortium in Wien zu finden, das ihm im Januar 1872 den Auftrag erteilte, sein Luftschiff zu bauen.1)

Der Präsident dieses aus etwa 25 Herren bestehenden Konsortiums war ein Herr Ofenheim. Haenlein baute nunmehr ein für damalige Zeit sehr vollkommenes Luftschiff ('s. d. Figuren) von 50,4 m Länge, 9,2 m Durchmesser in Wien. Daß dieses Luftschiff dieses Lob verdient, ergibt sich für jeden Unparteiischen aus dem einfachen Vergleich mit dem um die gleiche Zeit 1872 erprobten Luftschiffe von Dupuy de Lome. Die Ausführung des Haenleinschen Baues besaß zunächst das Charakteristische der langgestreckten Form, welches alle heutigen Luftschiffe besitzen; das Luftschiff hatte ferner unter dem Ballonkörper einen langen elastischen Rahmen als Vermittler aller starren Verbindungen zwischen Motor, Propeller, Steuer

'i Vgl. Zaitachrin f. LvflachifTuhrt !«*;>. s. w, u?w.

Ö7 t4«

''S- •• Fit. J.

Cfundnft. Gondel.

Maenleins Luftschiff, erbaut 1872.

und Ballonkörper. Auch hier finden wir die Treibgestelle, von Haenlein als Streben bezeichnet (VVi, in der Gondel. Äußerst einfach ist die Anbringung der Gasmaschine (Fig. f> und 7) und sehr geschickt ist die Propellerschraube dicht am Motor derart angebracht, daß eine lange Welle mit Lagern vermieden wurde, die bekanntlich durch Verziehung und durch Reibungen leicht zu Störungen Veranlassung geben können. Wir finden hier auch zum ersten Male die Wasserkühlung (Fig. ö) vorgesehen. Das Takelwerk ist derart geschickt angeordnet (Fig. 1 bis 4), daß es die Lasten gleichmäßig verteilt, jeder Verschiebung durch Kreuzverbindung entgegenwirkt und der Propellerschraube freien Spielraum läßt.

Die ^zylindrische Gasmaschine war so konstruiert, daß die Massenbewegungen sich gegenseitig aufhoben und das Luftschiff nur ganz geringen Vibrationen ausgesetzt war.

Für den Versuch mulHe das fertiggestellte Luftschiff von Wien nach Brünn geschafft werden. Der Versuch daselbst ('s. Bild) erwies -die völlige Lenkbarkeit des Luftschiffes, aber das Brünner Leuchtgas war zu schwer, um ohne Entlastung das Luftschiff heben zu können. Es mußten die Kühler und Teile des Geländers der Gondel abgenommen werden, um 2 Personen tragen zu können.

Nach Haenleins .Schätzung erreichte das an losen Tauen gehaltene Luftschiff eine Eigengeschwindigkeit von 5,2 m in der Sekunde. Der Vorsitzende des Konsortiums verlangle nunmehr von Haenlein, daß er in der teils geländerlosen Gondel mil einem ihm verwandten jungen Monteur auf

Nachdruck verboten.

Versuch mit Haanleina Luftschiff In Brünn Im Dezember 1872.

Nach einer Itiotographie.

100 m auffahren und in der Luft Manöver machen sollte. Als Haenlein sich diesem Ansinnen widersetzte und die persönlichen Versuche Ofenheims, mil dem Apparate allein fertig zu werden, ergebnislos verliefen und den Spott der Zuschauer herausforderten, entstand hieraus eine derartige Verstimmung zwischen dem Erbauer und den Kapitalisten, daß weitere Versuche nicht mehr stattfanden. Dieser Ausgang war im höchsten Grade bedauerlich.

Haenlein verbesserte sodann die Konstruktion seines Luftschiffes und nahm ein Patent auf neue Projekte im Jahre 187 i, welche äußerlich von dem bekannten Luft schiffe von Benard Krebs sich nur durch Verwendung der Gasmaschine und durch Verteilung der Last auf mehrere untereinander versteifte Gondeln, eine Einrichtung, die später Graf v. Zeppelin und Santos

Dumont praktisch verwerteten, unterschieden. Es kommt hier auch die von Graf Zeppelin zuerst ausgeführte Verteilung der Treibkraft auf mehrere in verschiedenen Gondeln montierte Motoren zum ersten Male zum Ausdruck.

Paul Haenlein war eben ein gottbegnadeter aeronautischer Erlinder, der, ohne praktisch der Luftschiffahrt jemals gehuldigt zu haben, in seinen Konstruktionsgedanken stets das Richtige traf. Wie sehr auch die Lehrer unserer technischen Hochschulen seine Ideen anerkannten, mögen folgende drei Gutachten darlegen:

1. Gutachten des Herrn Dr. Neil. Professor an der polytechnischen

Schule in Darinstadt.

Über ein von Herrn Paul Haenlein ausgearbeitetes Projekt eines lenkbaren Luftschiffes.

Nachdem der Unterzeichnete obiges Projekt einer eingehenden Prüfung unterworfen, kann derselbe seine Überzeugung dahin aussprechen, daß solches in jeder Beziehung sehr wohl ausführbar ist und vollständig allen gemachten Voraus-setzungen entsprechen wird.

Die Mechanismen zur Fortbewegung in horizontaler Dichtung, zur Steuerung, sowie zur Hebung und Senkung des Ballons sind so zweckentsprechend ausgedacht, daß durch die Ausführung des Projekts sicherlich ein großer Fortschritt in der Luftschiffahrt begründet würde. Mit tiefem Verständnis und vollständiger Sachkenntnis sind die neueren Fortschritte der Technik benützt, um vorliegende Aufgabe in wirklich praktischer Weise zu lösen.

Während frühere Projekte stets an dem zu großen Gewichte der mitzuführenden Apparate und Stoffe zur Aufnahme und Unterhaltung der Triebkraft scheiterten, ist diese Klippe hier in so glücklicher Weise vermieden, daß an der erfolgreichen Ausführbarkeit kein Zweifel bestehen kann.

2. Gutachten des Herrn Hofrat Grashof, Professor des Maschinenbaues an der polytechnischen Schule in Karlsruhe. Indem ich anbei das mir vorgelegte Projekt des Herrn Paul Haenlein. ein lenkbares Luftschiff betreffend, wieder zurücksende, bin ich gern bereit, meine Meinung darüber zu sagen. Ohne Zweifel ist das Projekt sehr wohl durchdacht und im einzelnen zweckmäßig durchgearbeitet, insbesondere erscheint die Idee, die Füllung des Ballons selbst als motorische Substanz zu benutzen, als eine sehr gute und fruchtbare.

A. Gutachten des Herrn Teichmann. Professor des Maschinenbaues an der

Bau ge werk schule in Stuttgart.

Von Ihrem Projekte eines lenkbaren Ballons oder Ballonlokomolive habe ich mit dem Interesse Kenntnis genommen, das jede ernste Studie über diese kühne Aufgabe verdient, zumal wenn sie mit richtiger Kenntnis der Naturgesetze, mit so umsichtiger Benützung der Hilfsmittel, welche Physik und Mechanik bieten, und ohne allzu sanguinische Hoffnungen über das erreichbare Ziel angestellt wird.

Trotz alledem gelang es Haenlein nicht mehr, seine Projekte zu finanzieren und zu bauen. Wehmütigen Herzens mußte er erfahren, wie seine Ideen in geringerer technischer Durchführung von besser unterstützten Konstrukteuren praktisch erprobt wurden. War es einerseits eine Freude für ihn, daß seine Gedanken zutrafen, so mußte es ihn andererseits schmerzlich

berühren, daß er selbst als Schöpfer derselben vollständig vergessen und beiseite geschoben wurde. Immer von neuem versuchte er wieder in seinem Vaterlande, bei uns in Deutschland, für seine Projekte Propaganda zu machen, aber immer von neuem blieb sein Bemühen leider vergeblich.

Armer Haenlein, deine Kämpfe, deine Seelenschmerzen und Enttäuschungen, wir werden sie nimmer vergessen! Aber du hättest wissen müssen, in Deutschland gibt es nur einen einzigen Allerhörlisten Mäcen der Luftschiffahrt, der dich sicherlich unterstützt hätte, wenn du rechtzeitig darum zu bitten verstanden hättest.

Es isl charakteristisch für Haenlein, daß er, sanguinisch, niemals seine Hoffnungen aufgab. Im .Jahre 190i- noch veröffentlichte er im Verlage von Grethlein in Leipzig die lehrreiche Broschüre: «Über das jetzige Stadium des lenkbaren Luftschiffes», und an den Vorstand unseres deutschen LuftschiiFerverbandes stellte er den Antrag, ihm die Mitlei zu beschaffen, um sein Luftschiff erbauen zu können.

Er ruht nun, aber seine Gedanken bleiben leben und machen ihn unvergessen. Wir hatten gehofft, ihn zum 25jährigen Bestehen des Berliner Vereins für Luftschiffahrt im Jahre 1900 besonders ehren zu können. Der Allmächtige oben hatte es anders beschlossen!

Ehre seinem Andenken!

Moedebeck.

Anmerkung der Redaktion:

Wenige Tage vor seinem Tode, ohne Zweifel schon von seinem Krankenlager aus, hat Paul Haenlein an unsere Redaktion noch folgendes Schreiben gerichtet, das nun wie ein Vermächtnis klingt, und das wiederzugeben wir uns darum dem Verstorbenen und unseren Lesern schuldig hallen:

«Im Besitz Ihrer geehrten Zuschrift vom 10. er. gestatte ich mir, Ihnen einliegend 1 Kopie des Antrages') zu überreichen, welchen ich am 22. September v. Js. dem «Oberrheinischen Verein» gesandt habe.

Indem ich nun meinen Antrag angelegentlich Ihrer Befürwortung empfehle, wollte ich nicht unterlassen, auf folgende Punkte aufmerksam zu machen:

1. Kin brauchbares, lenkbares Luftschiff würde von ganz außerordentlicher Wichtigkeit sein.

2. Wir sind imstande, ein solches zu bauen, und wenn man auf die in meiner Broschüre angegebene Art vorgeht, und zwar systematisch, so

■) E# wolle der Vorstand des deutschen Luftschifferverbandes nach Kriiften bestrebt sein, den Bau einesi lenkbaren Luftschiffes zu veranlassen und. im Kalle ihm Kapital zur Verfügung »teht. dasselbe nicht /um Bau einen unlenkhareu Ballons, sondern nur dazu anwenden, um die in meiner Broschflre, pag. 2H, angegebenen Experimente anzustellen, deren Kosten sieh etwa auf 7—snoo Mark belaufen und, graduell als dieselben gelingen, weiter vorzugehen, ein funktionierendes Modell, und darin ein großes Luftschiff auszuführen. Bei der ungeheuren Wichtigkeit, welche das lenkbare Luftschiff für verschiedene Zwecke hat. wage ich zu hoffen, dal) der Verband seine Bestrebungen der Vervollkommnung desselben zuwenden wird und bin überzeugt, wenn ein Verein, dessen Mitgliederanr.ahl 1700 beträgt 0700 der Upper ten thousand) ernstlich dieses Ziel ins Auge faßt, daß es ihm dann auch möglich sein wird. Mittel und Wege zur Erreichung desselben austiudig zu machen, um so eher, da es sich vorerst nur um eine geringe Summe handelt.

Meinen Antrag Ihrer geneigten F.rwägnng empfehlend, wollen Sie mir gestatten, zu bemerken, datt ich nicht «pro domo» spreche, nicht selbst auf die Ausführung eines lenkbaren Luftschiffes rellekliere, Kondern mich ein/ig und allein der Wunsch leitet, dies so überaus wichtige und interessante Objekt seiner Etabliernng zugeführt zu sehen.

kann, ohne großen Zeil- und Geldaufwand, ein vollkommen brauchbares, lenkbares Luftschiff hergestellt werden. 3. Unsere Nachbarländer studieren eifrig die Frage des lenkbaren Luftschiffes und dieselben dürfen uns nicht überkommen. Die Lösung der Frage wird nicht in einem kolossalen Aluminium-Ballon mit innerer Versteifung liegen, sondern in einem Stoffballon, von noch ausführbaren Dimensionen, ohne innere Versteifung, dafür einem gelinden Uberdruck der Füllgase.

Die Frage ist spruchreif und wenn man, ohne Notiz davon zu nehmen, zur Tagesordnung übergeht, so dürfte doch der Verband es einst zu beklagen haben, einen solch einfachen und urgesunden Vorschlag nicht berücksichtigt zu haben: wie bereits gesagt, ich spreche nicht aus persönlichem Interesse, sondern nur für die Sache.

Ich erlaube mir die höfliche Bitte um gefällige Benachrichtigung, ob Sie glauben, daß Chancen für die Ausführung meines Antrages vorhanden sind. Gerne Ihrer gefälligen Antwort entgegensehend, zeichne Hochachtungsvoll

Paul Haenlcin.»

Aëroiiautik. Les femmes aéronautes.

A la suile de l'article que nous avons publié, dans cette Revue '), sur «les femmes aéronautes», M. Boulade, l'aimable président de la section lyonnaise de l'Aéronautique Club de France, a bien voulu nous donner quelques renseignements puisés à bonne source et qui nous permettent de rectifier deux erreurs dont nous prions le lecteur de nous excuser. Ces renseignements fixent d'ailleurs des points assez intéressants de l'histoire aéronautique pour que nous ne craignions pas d'y revenir.

I.

Le premier concerne l'ascension de Mme Tiblc, le i juin 178i.

Je ne sais à quoi se rapportait la lettre du comte de Laurencin que nous avons citée; mais, en tout cas, ce n'était pas lui qui se trouvait dans la nacelle avec M"»« Tible.

Voilà les faits tels qu'ils résultent du récit inséré au «Journal de Lyon» de l'époque.

Un peintre lyonnais, du reste assez obscur, nommé Fleurant, ayant tenté une première expérience qui avait échoué, par la faute d'une force ascensionnelle mal calculée et insuffisante, s'était décidé à construire une nouvelle Montgolfière de 71 pieds de haut et 58 pieds de diamètre sous laquelle il voulait essayer un réchaud de son invention.

Le comte de Laurencin, ami de Montgolfier et membre de l'Académie de Lyon, l'aida de ses conseils et de ses deniers. La somme nécessaire dût être complétée au moyen d'une souscription publique, à raison de 6 livres par personne.

I) Ortobrc HO* à la |iujjo 3011 ut suivant»-*.

Ces préliminaires n'allèrent pas sans perle de temps. L'ascension devait avoir lieu en présence du roi de Suède, Gustave III, voyageant alors sous le nom de comte Haga, et en l'honneur duquel l'aérostat avait reçu le nom de 'Gustave*; mais rien n'était prêt lorsqu'on annonça l'arrivée inopinée de l'auguste voyageur.

Les promoteurs de l'entreprise se désespéraient: ils allaient tout abandonner, lorsque la femme d'un industriel lyonnais. M"10 Tible, sut relever leur ardeur, par son entrain et sa verve.

On se remit à l'ouvrage et, en une nuit, la Montgolfière se trouva prête, tant bien que mal. A ô heures 3à, par un temps superbe, Gustave III arrivait dans les prés des BnAteaux où, dans une vaste enceinte qu'entourait la foule, le comte de Laurcncin présidait au gonflement. Déjà Fleurant et \pno Tible étaient dans la galerie et le signal du départ fut donné à H heures V*. L'aérostat s'éleva rapidement à une grande hauteur et resta i-ô minutes en l'air. Après avoir franchi le Uhône et la Saône, il prenait terre sur le plateau de la Duchère, près de Bnlmonl, dans la propriété du directeur des postes et des loteries du Gouvernement de Lyon, nommé Tabareau. L'atterrissage se fit sans difficulté: pourtant M»10 Tible se foula la cheville en sautant de la nacelle. A défaut du carrosse de Tabareau qui venait de partir pour la ville, les paysans accourus à l'aide, voulurent placer les aéronautes sur des fauteuils et les porter ainsi en triomphe de Balmont à Vaise, faubourg de Lyon, puis de Vaise à l'Archevêché, à la lueur des torches et aux acclamations de la foule.

II.

Notre seconde erreur est plus difficile à avouer, car, sur la foi d'une légende, nous avons pris le Filée pour un homme, et la Cianm relia, qui est une montagne, pour une femme.

H s'agit du voyage effectué le dimanche 8 octobre 18113, à bord de l'aérostat Stella, par M. et MII,e Gliarbonnet, dont les noces avaient élé célébrées le matin même à Turin. La jeune épouse, en toilette de mariée, s'installa auprès de son époux dans la nacelle, et le ballon prit son vol vers l'empyrée, à H heures de l'après-midi. Après 2 heures '/s d'ascension, on prit terre paisiblement près de l'iobesi, à peu de distance de Turin, où les autorités fêtèrent le jeune couple dans un banquet. Le temps était beau et, le premier voyage avait offert tant d'agrément que l'on résolut de garder l'aérostat tout gonflé pendant la nuit pour repartir le lendemain matin.

Deux passagers se joignirent alors aux mariés: un beau-frère nommé Giuseppe Botto, âgé de Ώ11 ans et qui avait déjà, sous le nom de Wolff, exécuté plusieurs ascensions à Milan, et un garçon de l'usine de chaudronnerie de Charbonnet, Constantino Durando, dit <le nègre», âgé de 18 ans.

Le ballon passa au-dessus de Barge, fut poussé vers Cumiana, puis, après avoir atteint une altitude de HIOO m, descendit très rapidement et très près du sol, aux environs du Saluggia. Une forte projection de lest le

Iii remonter jusqu'à (HMH) mètres. A ce moment, un vent violent s'était élevé, le temps s'assombrissait et la descente définitive commença au milieu d'une tourmente de neige et de pluie.

Le <Stella* se trouvait alors au-dessus du pic de la Bessanèse (3. 032 m) qui est à clieval sur la frontière française et non loin de la Ciamarclla. Le ballon vint heurter les rochers qui forment la muraille orientale de cette montagne. Un coup de vent entraîna l'aérostat qui se déchira aux pointes du roc, tandis que la nacelle restait couchée sur le glacier.

Il était alors 2 heures et demie. Charbonnet était blessé à l'u-il et sa femme à la tempe. L'n ouragan de neige et de pluie s'abattit sur la montagne: les voyageurs durent s'abriter tant bien que mal sous l'enveloppe du ballon, pour passer la nuit. Au lever du jour, on tenta la descente du glacier. Au cours de cette opération délicate, Charbonnet glissa et tomba; Botto et la mariée réussirent à le retenir; mais plus loin, une nouvelle chute l'entraîna dans l'abîme. Le reste de la caravane reprit tristement la descente, inquiets de la roule à suivre. Dans l'après-midi, le son de la cloche d'un troupeau vint leur apporter un peu d'espoir : mais se trompant de route, les malheureux, au lieu de descendre vers le Pian délia Massa, s'éloignèrent en remontant le vallon de la Stina. Il fallut passer une seconde nuit sur le glacier. Les voyageurs souffraient de la faim: la mariée n'avait plus de chaussure et se traînait avec peine.

Knlin le matin du mercredi, redescendant un îles trois torrents qui forment les sources de la Stura, ils trouvèrent un sentier qui les conduisit à un refuge de bergers. Il était temps, car ceux-ci se préparaient à quitter lu montagne et à ramener leurs troupeaux dans les basses vallées. Cinquante heures s'étaient écoulées depuis le départ quand les malheureux arrivèrent au Pian délia Massa. Les autorités de CVm, auxquelles se joignit le Dr Bioletti, se mirent en roule aussitôt, pour aller rechercher la victime dont le corps, après de difficiles tentatives, fut retrouvé au fond d'une crevasse.

G. Espitallur.

Winddruck auf unrunde und vertiefte Flächen

von Friedrich Ritter.

(Vortrag, gehalten im wiener flugtechnischen Verein am 21». April 1îkm.)

Nachdem die Größe des Winddrucks auf ebene, erhöht kantige, spitze und runde Flächen schon mannigfach untersucht worden ist, lohnt es sich vielleicht der Mühe, auch einmal den Winddruck auf unrunde und vertiefte Flächen der Beobachtung und Rechnung zu unterziehen.

I. Winddruck auf unrunde Flächen.

Die mit leichtem Gas gefüllten Ballons, mit welchen unsere Kinder spielen, sind gewöhnlich unvollkommen rund. Wie steigen sie, losgelassen, in die Höhe, mit dem spitzen oder dem stumpfen Ende voran ?

Iltuttr. AiTonaut. Mitteil. IX. Jahr;. 10

Man vermutet wohl mit dem spitzen Ende, weil in dieser Lage der Ballon die Luft am leichtesten spaltet. Der Ballon, dessen Schwerpunkt man vorher durch Auflegen eines kleinen Gewichts in die Volummilte gebracht hat, hebt sich aber, wie der Versuch zeigt, mit dem stumpfen Ende voran aufwärts.

Messungen des dem Ballon, je nachdem er sich selbst überlassen steigt oder am spitzen Ende belastet fällt, begegnenden Luftwiderstandes

haben auch in Teilen von —-1) und der Ballonquerschnittsfläche

Ballon steigend.......n = 0,35 bis 0,40

» fallend.......n = 0,27 * 0,81,

das erste Mal mehr, das zweite Mal weniger als den Widerstand der reinen Kugelform n = 0,3309«) ergeben.

Warum sucht der sich selbst überlassene Ballon just den großen Widerstand auf?

Ein schief gehaltenes Blatt Papier, in der Luft fallen gelassen, sinkt nicht in einer dieser Schiefe entsprechenden geraden Linie zu Boden. Die Vorderkante des Blattes, von stärkerem Winddruck als die hinteren Blattteile getroffen, weicht vielmehr aufwärts aus, die Linie des Falls erscheint nach oben zurückgebogen: ja, wenn das Blatt schmal ist, kann es geschehen, daß der von der Luft auf die Vorderseite geübte größere Druck eine volle Drehung bewirkt und das Blättchen in wirbelnder Bewegung 3) zu Boden gehl.

Aus diesbezüglich vorgenommenen Messungen4) hat sich ergeben, daß sich auf einer ebenen Fläche der Mittelpunkt des Winddrucks bei einem Auffallswinkel des Windes

(p = 0° um das ca. 0,00 fache

. = 15° » > > 0,2(>

» ^= 30° > > 0,35

> — 15« , » .0,34

» = öO° » » > 0,28

» = 75° > - > 0,15

, _ q0o (senkrecht se- () nn — 'n} trotTcne Flüche >U>UU

der halben Flächenbreitc nach vorn aus der Flächenmitte verschiebt.

Ein um ihre Mitte bewegliche Windfahne wird deshalb, vom Winde schief getroffen, sich durch Zurückwerfen ihres Vorderrandes senkrecht zum Winde stellen wollen. Geht hierbei das Vorderende bis hinter die senkrechte Stellung zurück, gelangt das andere Ende in die vordere Lage und nun weicht dieses unter dem größeren Winddruck zurück. So wechselt das Spiel in der Weise, daß eine derartige Fahne, wie man an einem um einen

l, v = Geschwindigkeit, Y = Gewicht der Haumeinheit Luft, g = <Jit* Beschleunigung der Schwere. *) Riltcr. Winddruck auf Zylinder und Kugcltläihei). ZctUchr. f. Luftsi liiflahrt u. Physik d. AtmuR|ihar<' 1H96.

'} Vergl. Jarolimr.k, Flugmusi hinen. Zeilschr. d. oMerr, Ing.- u. Archil.-Ver.

«I F. Ititter. ^ Zur Autk lärmig einiger besonderen Ivr^ehrinungen de» Winddruek«» in Zaitschr. f. Liiuach. Ii. Ph. d. A IH'.»7.

75 «8«m«

Stift drehbaren Blatt Papier beobachten kann, um eine zur Windrichtung senkrecht stehende Mittellage hin und her pendelt.

Bekanntlich hat auch v. Lößl,1) indem er in einer gegen den W7ind geführten ebenen Platte ein um eine Mittelachse drehbares Fensterchen anbrachte, beobachtet, daß sich dieses Fensterchen senkrecht zur Windrichtung stellte. Man würde aber nach dem Angeführten zu weit gehen, wenn man aus dieser Stellung auf die Größe des von der Platte empfangenen Winddrucks, wie versucht worden ist, schließen wollte.

Tritt an die Stelle der ebenen eine mehr oder weniger vorwärts gewölbte Fläche, so vermindert sich wohl bei deren Schiefstellung der Unterschied im Winddrucke vor und hinter der Flächenmitte; er bleibt aber so lange bestehen, als nicht die Rundung der Fläche in die volle der Kugel übergeht. Aus diesem Grunde mußte sich der unrunde Kinderballon, wie der Versuch zeigte, mit der flachen und nicht mit der spitzen Seite den» Winde entgegenstellen.

Nehmen wir an, daß eine unrunde Kugel in der Luft schwebend vom Winde fortbewegt werde, so wird sie, da ein natürlicher Wind bald stärker, bald schwächer bläst,*) wohl wegen der Trägheit ihrer Masse nach dem Durchschnitt der Windgeschwindigkeit weiter ziehen, dabei jedoch bald hinten, bald vorn von einem Unterschiede der Windstärke getroffen werden. Ihre flache Seite wird sie deshalb bald nach hinten, bald nach vorn zu wenden suchen. Vielleicht ist, da ein Ballon kaum je vollkommen rund gemacht werden kann, die dem Luftschiffer lästige drehende Bewegung des schwebenden Ballons 8) auf diese Ursache zurückzuführen.

Auch in bewegtem Wasser, für welches *) ähnliche Gesetze gelten, lassen sich Krscheinungen dieser Art verfolgen. Eine schwimmende unrunde Eisscholle dreht sich mehr oder weniger häuüg um ihre Achse. Ein vom Hochwasser mitgenommener Balken schwimmt nicht immer nach seiner Länge durch die Öffnung unserer Brücke, sondern legt sich sehr gegen unseren Wunsch quer vor ihre Joche. Bei dem Hochwasser der Donau im Herbste 1899, welches einige Uferstraßen in Wrien überschwemmte, konnte man einen Balken sich quer vor einen Lalernenpfahl legen und eine Viertelstunde dort verweilen sehen; erst als sich nach und nach Balkenmitte und Stützpunkt gegeneinander verschoben hatten, löste sich der Balken, auf einer Seite das Übergewicht erlangend, vom Pfahle weiter schwimmend ab.

Ein fahrendes Schiff kann, wenn nicht die Schiffsspitze abbiegen und dadurch die Fahrrichtung gefährdet werden soll, der Hand am Steuer nicht entbehren. Fliegenden Langgeschossen verleihen wir, damit sie nicht durch seitlichen Winddruck vom Ziele abgelenkt werden, eine drehende Bewegung.

Überall, in Luft und Wasser, läßt sich die Neigung der unrunden

l, Aerodynamische Gnindfomietn, Zcitschr. dt» iWterr. Ing.- u. Archit-Ver. IHM. '» Langley, Internal work of the wind (tR93> und F. Ritter «die hebende Kraft des Windes» (Zeitschr. f. Luftschiff, u. Phys. d. Atm. 18W).

•i J. Popper, Flugtechnik 1X80.

*> Gerlach, Widerstand in einer gleichförmig »«reimenden Flüssigkeit. (Ziviltugenicur 1*83.)

Flüche, sieh mögliclisl flach der Bewogungsrichtuiig entgegenzustellen, bei näherer Betrachtung erkennen.

II Winddruck auf vertiefte Flächen.

Vertiefte Flächen in Becherform, welche, sich um eine Achse drehend, bald ihre hohle, bald ihre erhöhte Seite dem Winde entgegenstellen, werden als Windmesser iAnemometer) verwendet.

Soweit die erhöhte Seite in Betracht kommt, ist der Winddruck aus der an die Form des Lufthügels anknüpfenden Rechnung übereinstimmend mit der Erfahrung bekannt und beträgt für die Einheit senkrecht zur Wind-

v*t

Höhlung gemessener Fläche und in Teilen von — ')

bei einer Zylinderlläche.....n —- 0,1013

Kiigelfläehe...... = 0,3309.

Über den Winddruck auf die hohle Halbkugelfläche liegt eine Messung v. LölJls am Bundlaufapparale2) vor, welche n — 1,0 ergeben hat. Eine Berechnung dieses Drucks und des Winddrucks auf vertiefte Flächen überhaupt liegt jedoch, soweit es' mir bekannt ist, nicht vor. Sollte es nicht möglich sein, aus der Form des entstehenden Luflhügels auch hier auf die Größe des Winddrucks durch Rechnung schließen zu können?

Versuche mit Fallkörjjern aus Papier, welche Verfasser angestellt (die Versuchsstücke waren zur Verhinderung des seitlichen Ausweichens mil papierenem Aufsatz versehen und durch angehängte Gewichte unten belastet i, haben aus dem Verhältnis zwischen Fallkörpergewicht und beobachteter Fallzeit3) an Winddruck ergeben:

a) für einen hohlen Halbkreiszyliuder n = 1.10 bis 1,50 Durchschnitt................n — 1,51

b) für eine sich bis auf 22u30' Zentriwinkel der Halb-kugel nähernde hohle Kugelschale (Randneigung

gegen den Wind cp0 = 137"30'i . n = 1,21

ci für einen vertieften Keil d. i. eine Rinne mit cp = 135°

Neigung gegen den Wind .... n = 0,91

d) für einen vertieften Kegel und zwar

von <p = 120°..... n = 0,85

= 135"..... = 0,80

— 150°..... — 0,80

e) für einen verlieften Kegel von <p = 170° und zwar, da ein geschlossener so spitzer Kegel schwer dem Versuch zu unterziehen ist, aus der Messung an abgestumpften d. i. ringförmigen Kegeln dieses

•> F. Hilter, Windrnck auf Zylinder- und Kugellläehen.

'( v. L«""0I, llie Liiftwiderstaild.ge.-clze usw. is'.n",

*) Vcrjjl. die Kiuzelhejten solcher Versuche in K. Uitter, Zur Aufklärung einiger besonderen Kr-ücheinungeti des Wiuddrucks, Zeitsehr. f I.uftsch. u. i'h. d, Atni. 1*97

Winkels bei verschiedenem Ringfläche

Ringlläehe -f Uffnungsfläche wurde:

Verhältnis von

= K, wobei beobachtet

= 0,00

ti = 0,00,

Kn — 0,00

= 0,27

= 1,41

= 0,88

= 0,49

= 0,85

= 0,42

= 0,09

= 0,81

— 0,00.

so daß sich annähernd für K = 1,00 (voller vertiefter

Kegel» berechnete...............n — 0,56.

Faßt man von diesen Messungs-ergebnissen zunächst die auf Zylinder- und Kugelflächen bezüglichen Versuche a) und b) ins Auge, so baut sich nach früherer Untersuchung1) über einer solchen Fläche AFB, vom Rande A beginnend, ein Lufthügel von der Begrenzung AHC derart auf, daß jeder Punkt H derselben gleich weit von der Fläche dem den Rand berührenden Windfaden DEA entfernt liegt

6

3)

bei .1 und von 11.1 — HE.

Bei einer Neigung des Flächenelements .1 zur Windrichtung = <p übt nach derselben Untersuchung der im Punkte H auf den Lufthügel treffende Windfaden GH vom Querschnitt Eins, wenn von dem bei vertieften Flächen geringen Rauheitswinddruck abgesehen wird, im Punkt J der AFB-Fläche einen zur Windrichtung parallelen Druck JL d. i. einen Winddruck

n0 = sin*<p • sin * aus.

Für die unter b) untersuchte Kugelschale würde hiernach, da bei derselben die Winkel cp zwischen 157°30' am Rande A und 90° in der Mitte F schwanken, der Winddruck zwischen n = 0,14 und n = 0,71, und für den Halbkreiszylinder a), wo cp sich zwischen 180° und 90° ändert, zwischen n = 0 und n = 0,71 liegen. Da im Versuche n =: 1,21 und 1.53 gefunden wurden, würde die Rechnung viel zu wenig ergeben; worin liegt der Unterschied begründet?

Der in .1 nach der Richtung des Windes wirkende Druck n0 = sin*cp • sin* stellt nach der angeführten Untersuchung die Seitenkraft eines in .1 senkrecht zur Fläche AFB wirkenden Druckes H.l dar, dessen andere, quer zur Windrichtung wirkende Seitenkraft bei der angenommenen Symmetrie der Fläche durch eine entgegengesetzt wirkende gleich große Kraft auf der Gegen-

') F. Hilter. Wmil.lriiek auf Zylinder- iin.l Kuirdllii< Inn. Z(-itt.<-hr. f. LuCts. h. u. I'li. «I. Alm. tut«».

seile aufgehoben wird. Die Kraft H.I ist aus dem in H senkrecht zur Lul't-hutfläche vom Windfaden ausgeübten Stoßdrucke HM hervorgegangen, welcher

im ganzen (n) = 2 sin8^ betragen und als zweite Seitenkraft in zum

Flächenelement J paralleler Richtung HN die Kraft n' = (n) sin^ = 2 sin3^ entsendet hat.

Bei ebenen und erhöhten Flächen ging diese zweite Seitenkraft ins Leere d. h. in die Umgebung über und dadurch für den Winddruck auf die Fläche verloren. Bei der vertieften Fläche jedoch trifft sie in N auf die Fläche und ruft dort, wenn ihre Neigung zur Flächensenkrechten daselbst y und deshalb die senkrechte zur Fläche gerichtete Schwingungsgeschwindigkeit von derjenigen der die Kraft n' nach N übertragenden Luftwelle das cos iy-fache beträgt, einen senkrecht zur Fläche gerichteten Druck NO = n' • cos 2ip =

2 sin3^ cos*i» hervor. Aus diesem entsteht, wenn die Fläche in N um

den Winkel cpi zur Windrichtung geneigt ist, als zur Windrichtung parallele

Seitenkraft ein Winddruck NQ = NO-sin qu = m = 2 sin3^ ■ cos2ujsin<pi,

welcher sich dem früheren Winddruck n0 = sin8<p • sin- hinzufügt, während

die zur Windrichtung senkrechte andere Seilenkraft ähnlich wie in J durch eine gleich große entgegengesetzte auf der symmetrisch gegenüberliegenden Seite der Fläche aufgehoben wird.

Liegen die Punkte H, J und N im Verhältnis zur Ausdehnung der Fläche AFB nicht weit auseinander, so kann die in N unter einem dem Einfallswinkel gleichen Winkel zurückgeworfene Winddruckwelle in N«, Na ein zweites, drittes usw. Mal auf die Fläche treffen und daselbst bei Neigungswinkeln <ps, <pa weitere Winddrucke ns, n» hervorrufen. Bei kreisförmiger Krümmung der Fläche AFB sind alle Einfalls- bezw. Zurückwerfungswinkel y gleich groß. Wenn für den ersten Auffallpunkt N die Diirerenz q>—qpi = t und die Neigung am Flüchenrande =: <p0 gesetzt wird, so beträgt bei

Kreisform der Linie AFB nach früherer Untersuchungl) cos t = - —-;

cos2 ^

der Winkel wird durch die Beziehung \\i = — (<p—<pi) — * -t bestimmt,

so daß, da sich die späteren Neigungswinkel durch <ps = <p — 3t, <ps = <p — 5t usw. ausdrücken lassen, zur Berechnung der Winddrucke, welche in ihrer Gesamtheit den Winddruck aul die Fläche AFB darstellen, alles Nötige gegeben ist.

Führt man die Rechnung für die hohle Halbzylinderfläche a durch, so ergibt sich als durchschnittlicher Gesamtwinddruck .... n = 1,45 desgl. für die Kugelschale b von q>0 = 157° 30' Randwinkel . n = 1,21 und für die volle Halbhohlkugel..............n = 1,22

1 F. Kitter, Winddruxk auf Zylinder- und Kiipelflkchcn.

Für die beiden ersten bat der Fall versuch, wie angeführt, n = 1,51 und 1,21, also ziemlich genau soviel wie die Rechnungen finden lassen. Der vom dritten etwas abweichende Messungswert v. Lößls von rund n= 1,0 steht im Hinblick auf die etwas geringere Genauigkeit von Rundlaufmessungenl) mit dem Rechnungsergebnisse wenigstens nicht im Widerspruch. Die angestellte Berechnung und die derselben zugrunde liegende Annahme, daß Winddrucke strahlenartig durch Luftwellen übertragen und als solche zurückgeworfen werden, dürfte sonach als bestätigt angesehen werden können.

Indem dieses Prinzip auf die anderen vertieften Flächen, wie Keil und Kegel, Versuche c bis e, angewendet wird, berechnen sich als Werte des Winddrucks n =

vertiefter Keil vertiefter Kegel

■ •,-—^—■» ^^™^^^^ ■

beobachtet berechnet beobachtet berechnet

für <p = 120°........* — — 0.85 1,49

> > = 135°........ 0,93 1,58 0,87 1,58

, . = 150°........ 0,86 1,59

. . = 170°........ — — 0,56 1,58

Die berechneten Werte wären hiernach zu groß. Woher diese Nichtübereinstimmung ?

^ 3 Eine papierene runde Schüssel mit ebenem Boden

• n* a und an Höhe der halben Weite gleichkommendem

! Rande AA, B, B zeigt, in der Luft fallen gelassen, einen

C73 # auf die Flächeneinheit Boden bezogenen Winddruck

! **m /' n = 0,74, welcher Druck dem Winddruck auf eine . \/*,—j senkrecht getroffene ebene Fläche ohne Rand von e I n = 0,73 bis 0,78 *) gleichkommt.

Hätte sich beim Fallen der Schüssel die Luft, um seitlich auszuweichen, auf den Schüsselrand A A, bezw. BB, gestützt, so müßte sich, da in diesem

Fall <p = 180° = TT beträgt, ein Winddruck n = sin*Tr • sin * =0, wäre die Luft von dem Schüsselboden zurückgeworfen worden, müßte sich ein Winddruck n = 2 ergeben haben. Weder das eine noch das andere fand statt; die Zurückwerfung ging, nach dem Beobachtungswerte n = 0,74 zu schließen, vielmehr in der Weise vor sich, als wenn der Schüsselboden vorn in AB an der Schüsselmündung säße und sich darüber wie über einer freistehenden, senkrecht getroffenen ebenen Fläche ein Lufthügel ABC mit

Winkeln von y • = 45° gebildet hätte.

Die auf eine vertiefte Fläche treffende Luft eines Windes vermag sich sonach auch auf eine hinter deren Rand A oder demselben gegenüber liegende Fläche für den seitlichen Abfluß zu stützen.

') v. I.OUI, Die LiirtwiderstandsKesctzc usw. 18%.

*) F. Ritter. «Zur Aufklärung usw.. in Zeitsehr. f. Luftschiff, u. Fh. d. Alm. 1897.

SO

Die untersuchten, aus zwei symmetrisch liegenden ' Hälften AF und FD bestehenden Keile und Kcgellläehen

besitzen nun je in der Gegenfläche eine solche hinten und gegenüber liegende Fläche, und eine Stützung der , % * . Luft auf die Gegenlläche FH ist deshalb für den Flächon-

*6 . J teil AF nach dem angeführten zweiten Prinzipc denkbar.

Aus einer solchen Stützung geht jedoch, wenn sie

• \J stattfindet, neben dem um den Winkel * zur Wind-

r

•<?' rieht ung geneigten Lufthügel AGB ein in A mit der

Neigung 90"— * beginnender zweiter Lufthügel AG'B hervor, welcher, wenn

die Rechnung für ihn durchgeführt wird, einen Winddruck auf die vertiefte Keil- oder Kegelfläche n zur Folge hat

Keil Ketfel

bei cd — 120° von...... 0,37

13ö° *...... 0.25 0,21

150(> ...... — 0,18

170° — 0,17

Diese Winddrucke sind, während die zuerst berechneten zu groß waren, gegen die beobachteten Werte zu klein.

Wenn man aber aus den beiden Gattungen berechneter Werte den ungefähren Durchschnitt zieht, nämlich

vertiefter Keil vertiefter Kegel

hoobarhtet lipr.vhiH't hi'ohtii'hU'l bertihnot

cp -= 120°.......... — 0,85 0.9

— 135u.......... 0.93 0.9 0.87 0.9

= 150°.......... — — 0,86 0.8

= 170°.......... - 0,56 0,0

so stimmen Beobachtung und Rechnung überein. Man wird sonach zu der Folgerung geführt, daß die beiden möglichen Lufthügel AGB und AC'B tatsächlich über den vertieften Flächen entstehen und ungefähr gleichviel Luft nach dem einen und dem andern Lufthügel seitwärts abfließt.

j Wenn man die Richtungen des Abflusses ver-

T folgt, so Hießt von dem ersten Lufthügel AGB die

4? Luft in zur Fläche AF paralleler Richtung L'MJ,

^ts"C vo» l^tn zweiten AC'B ungefähr in zur Fläche BF

««'^ paralleler Richtung L"M" ab. Der ungefähre

e\ \ Durchschnitt beider Abflußrichtungen L'"M"' liegt,

; / wie sich zeigt, zur Mündungsebene AB der ver-

, ' •' tieften Fläche parallel.

c,; . Als ähnliche Abflußrichtungen bei der untersuchten Schüssel erscheinen möglich:

Abflußrichtung Ä^T'n

bei Stützung der Luft auf den Schüsselrand AAi...... dem Wintlp enl" 0

bei Zurückwerfung durch den Schüsselboden ............. do. 2

bei Stützung auf den Schüsselboden mit Lufthut von 45° über der Mündungsebene .............derMöndungsebene 0.73—0,78

parallel

Nachdem ein Winddruck n = 0,74 beobachtet w?urde, lloß keine Luft nach den beiden ersten Richtungen ab; der Abfluß ist vielmehr auch hier parallel zur Mündungsebene erfolgt.

Übereinstimmend ergibt sich aus dem Angeführten sonach, daß, wenn über einer symmetrisch zur Windrichtung vertieften Fläche sich mehrere Lufthügel bilden können und bilden, der Ablluß der Luft sich in der Weise auf die einzelnen Lufthügel verteilt, daß im Gesamtdurchschnitte die Lufl, ähnlich wie bei einer senkrecht getroffenen ebenen Fläche, in zum Winde senkrechter Richtung, d. i. in diesem Fall parallel zur Mündungsebene, die Fläche verläßt.

Unter Zuhilfenahme nun auch dieses, dritten Prinzips berechnen sich für die vertiefte Keil- oder Kegelfläche folgende Winddrucke: Neigung der Fläche Flächen- _Winddruck n_

zur Windrichtung gattung beobachtet berechnet l'ntcr«chied

<p = 120° Kegel 0,85 0,94 - 0,09

. = 135» Keil 0,93 0,86 +0,07

.= 135° Kegel 0,85 0,88 -0,03

> = 150° » 0,86 0,79 +0,07

. = 170° . 0,56 0,55 +0,01

Durchschnittlicher Unterschied .... +0,05 dessen angesichts der Schwierigkeit der Messungen geringer Betrag wohl die Richtigkeit der obigen Ausführungen bestätigen dürfte.

Behufs Vergleichung der sich nach vorstehendem für die verschiedenen Gattungen vertiefter Flächen ergebenden Winddrucke mit den aus früherer Untersuchung1) bekannten Winddrucken auf erhöhte und ebene Flächen

V* Y

erscheinen nachstehend die sich in Teilen von —- und auf die Einheit

g

senkrecht zur Windrichtung gemessener Fläche berechnenden Winddrucke n für einige zwischen 180° und 0° liegende Winkel tp bezw. cp0 zusammengestellt. Bei Winkeln unter 90° wurden hierbei, um den Einfluß der Flächenrauheit ersichtlich zu machen, je der einer absoluten Glätte zugehörige kleinste und der bei entsprechender Rauheit entstehende größte Winddruck in Bruchform über einander gesetzt. Nebenwinddrucke wie Abwind, Auftrieb, Vortrieb u. dergl. sind nicht berücksichtigt.

i) F. Kitter. «Zur Aufklärung einiger u»w.» in Zeitschr. f. Luftsch. u. Phys. d. Atm. 189T.

Neigungswinkel q> bezw, <po (Neigung atn Rande)

ii) vertieft« FlaVheu

Keil

Kegel

Abschnitt von

Ebene, nach der

Zylinder

Kugel

Quere schief getroffen.

180° (ideelle Ureniwerte, B»U-hlbijliieVr.MIblbkipl)

165°

0,27 0,G9

0,18 0,61

1,45 1,41

1,22 1,22

150°

0,80

0,79

1,26

1,20

135°

0,86

0,88

1,08

1,09

120°

0,94

0,94

0,94

0,96

105°

0,78

0,80

0,80

0,83

90° (kW, ».focht ptofe)

0,77

0,77

0,77

0,77

b) erhßhte Flächen

         

90°

0,71 0,79

0,71/0,79

0,71/0,79

0,71/0,79

0,71/0,79

75°

0,65/0,75

0,57/0,73

0,65/0,75

0,63/0,75

0,65/0,75

60°

0,45/0,66

0,39/0,62

0,59/0,67

0,53/0,65

0,51/0,63

45°

0,33/0,56

0,23/0,51

0,53/0,58

0,44/0,53

0,33/0,45

30°

0,26 0,47

0,13/0,39

0,48/0,50

0,38/0,42

0,15.0,28

15°

0,23/0,36

0,09/0,29

0,46/0,47

0,34/0,34

0,04/0,16

0,23/0,33

0,08/0,22

0,45/0,46

0,33/0,33

0,01/0,09

00(ide«lUGrtixwert«,«hiibt«r HalVijüieer, irhihU Balb* kigtl)......

0,23

0,08

0,45

0,33

0

Wie die nachstehende Gegenüberstellung einiger anderer Messungen, nämlich

cpo = 124 bis 127° Hohlzylinder u. Kugelschale

cp = 90°

cp bez. cpo = 45°

cp bez. cpo = 30°

cpo = 26°

cp — 15°

cp = 10°

cp = 5°

Ebene

Keil Kegel Ebene

Keil Kegel Ebene Kegel Ebene

Beobachter Thiebault

Borda») Hutton8) Lößl Marvin (Mount Washington)8) Borda »

Hutton Borda »

Hutton

beobachteter Winddruck n

n nach obiger Übersicht

0,94—1,05») 0,98—1,02

0,70—0,82 )

0,69 0,83—0,94

0,75 0,50 0,48 0,37 0,36 0,38 0,22 0,32 0,10 0,07 0,03

0,71—0,79

0,33—0,56 0,23-0,51 0,33—0,45 0,26—0,47 0,13—0,39 0,15—0,28 0,12—0,36 0,04—0,16 0,03—0,12 0,01—0,08

>) nämlich 1' , des Winddrucks auf senkrecht getroffenen Ebenen nach Prechtl. Flug der V&gtl,

18»ß. d. i. ~ iO,7I bi» 0,79). a

*;> Samuelion, Widerstand der Luft, «Zivilingenicur» ISO?, i] Zeitachr. f. LufUchiffahrt 1891. Heft 7—9.

83 «44

zeigt, stimmen die Werte der Übersicht mit den von anderen Beobachtern gefundenen überein.

Nach den berechneten Werten empfängt eine vertiefte Keil- oder Kegelfläche bei einer Neigung bezw. Randneigung von ungefähr 120° den größten Winddruck.

Der Winddruck auf stärker geneigte vertiefte Flächen wird durch deren Ausrundung erhöht.

Ein vom Winde geschwelltes Segel kann einen Winddruck bis zu n = 1,45 d. i. ungefähr dem Doppelten des Winddrucks auf eine senkrecht getroffene ebene Fläche (n = 0,71—0,79) empfangen. Ein Fallschirm von Kugelschalenform und <po = 135° Randneigungswinkel wird einem Luftwiderstand von n = 1,09, d. i. ungefähr dem l'/< fachen des Winddrucks auf eine ebene Fläche begegnen.

Von zwei Halbkugelbechern eines sich drehenden Windmessers wird bei der Windgeschwindigkeit v die vor dem Wind mit der Geschwindigkeit

v. zurückweichende Hohlseite des einen Bechers in Teilen von — und senk-1 g

recht zur Windrichtung gemessener Fläche einen Winddruck von

n' (v—vi)8 = 1,22 (v—vi)8, die erhabene Seite des gegenüberliegenden Bechers, wenn die Metalldicke der Becher außer Acht gelassen wird, von

n" (v-f-vi)8 = 0.33 (v-f vi)» empfangen. Sind bei reibungsloser Drehung beide Drucke gleich groß, so folgt

1,22 (v-vi)1 = 0,33 (v-f vi)«,

^ = + 1 = V"'-r) = 3 lg

v» l/L22 _ i yn' — l n" ' '

f 0,33 1

d. h. die zu messende Windgeschwindigkeit beträgt rund das Dreifache der Geschwindigkeit, mit welcher sich die Becher bewegen, welche Regel bekanntlich') bereits in Geltung steht.

Wären die Becher, statt kugelig, zylindrisch geformt, so würde das

n' 1 90

Verhältnis ——, welches ihre Brauchbarkeit bestimmt, statt r~ — 3.65 nur

^? = 3,21, also weniger betragen. Spitze Kegel von beispielsweise

q> = 15° bezw. 165° Neigungswinkel besäßen, wenn sie sehr glatt sind,

wohl ein Verhältnis ~- = ()0y^0-i| = 3 bis 6; sie müßten aber weiter,

länger und damit schwerer als Kugelbecher gemacht werden. Die übliche Kugelform der Becher erweist sich sonach als zweckmäßig.

Da sich die Kräfte des Winddrucks, wie beobachtet wurde, durch Wellenbewegungen der Luft forlpflanzen und als solche, wenn sie zurückgeworfen werden, mehrmals als Winddruck zur Geltung gelangen

•i v. Böbber. Meteorologie l*9v.

können, ist anzunehmen, da II eine Gruppe von Stangen, Stricken usw., welche etwa als Netz einen Ballon mit seiner Gondel verbinden, von einer Luftströmung einen verhältnismäßig großen Winddruck empfangen kann. In der Tat hat der durch seine Zuspitzung vorn und hinten für die Durchschneidung der Luft vorzüglich geeignete Krebs-Renardsche Ballon, wie Popper1) nachgewiesen hat, einen verhältnismäßig großen Luftwiderstands-

koeffizienten, n = -jr , bei seiner Bewegung erkennen lassen.

Nach den vorstehenden Ausführungen, wenn man sie schließlich überblickt, halle die Untersuchung des Winddrucks auf unrunde und vertiefte Flächen vielleicht einige in der Praxis verwendbare Koeffizienten des Winddrucks gelielert und zugleich in der einen oder anderen Hinsicht Gelegenheit geboten, an uns herantretende Erscheinungen zu erklären oder für die Windmessung oder den künstlichen Flug dienende Einrichtungen auf ihre Brauchbarkeit zu prüfen.

La campagne du „Lebaudy" en 1904.

Les lecteurs de cette Revue ont pu suivre, pour ainsi dire au jour le jour, les prouesses accomplies par le ballon 'Lebaudy» au cours de l'année 1904. Il n'est pourtant pas inutile d'en tracer un tableau d'ensemble, mettant en évidence les résultats acquis grâce aux derniers perfectionnements apportés à ce dirigeable par son inventeur M. Julliot.

Nous avons déjà décrit les principaux parmi ces perfectionnements (III. Aeron. Mitt., November 1904), et rendu compte en même temps de la première série d'expériences et d'ascensions effectuées dans une très courte période de 24 jours, du 4 au 28 août, pendant laquelle le ballon a fait 12 ascensions plus particulièrement destinées à l'essai technique et pratique des nouvelles dispositions adoptées. Ces expériences ne comportaient donc pas de longs voyages. Ceux du 16 et du 17 août cependant, où le ballon s'est assez éloigné de son hangar pour le perdre de vue, ont permis de constater que les changements n'avaient point réduit la vitesse niaxiina, et que l'on avait plutôt un peu gagné à cet égard.

C'est également pendant celle période que Mesdames Paul et Pierre Lebaudy montèrent dans la nacelle du ballon: pour la première fois un dirigeable enlevait des dames.

On se rappelle qu'une avarie survenue à l'enveloppe, par suite d'un vent violent, le 28 août, après l'atterrissage, força d'interrompre les expériences.

Ce n'est que le 20 octobre que, les réparations terminées, le «Jaune» se trouvait prêt à affronter l'atmosphère de nouveau et à entamer une campagne d'hiver. On avait mis ce répit à profit pour rapprocher le ventilateur du poste de l'aéronaule et pour achever de mettre au point la manœuvre des plans déroulables le long du cadre de poussée.

') J. i'opper. Flugtechriik 1W0

85 '«444

Lebaudy'» luftichiff 1904. l'hotogr. von M. Dm li<■mu-

Grâce à l'emploi de ces plans déroulables qui ollrent ù la résistance de l'air des surfaces obliques et variables, grâce aussi à la manœuvre adroite du ventilateur dont la puissance était augmentée, on a pu — et c'est ce qui caractérise cette série d'expériences — réduire dans une large mesure la dépense de lest, qui n'a guère été en moyenne que de 30 kilos par heure (16 kilos en 3i minutes par légère pluiej.

Dans toutes les ascensions de cette période, la dépense de lest a été assez faible }>our permettre, si on l'eût voulu, de prolonger chaque voyage pendant 4 ou 5 heures.

Au cours de cette campagne ont été réalisées notamment: une ascension libre avec 6 personnes à bord: des sorties de l1'.^)'" et 1 1,.">l,im. cette dernière par un vent de 9 mètres au sol; des sorties par la neige et la gelée, etc.

Voici d'ailleurs un détail complet des ascensions.

24. octobre. — Ascension nocturne — (entre lh et 21' du matin) —

♦ Ht)

Gondel von Lebaudy'i Luftschiff 1904. Phulogr. von M. L)u< hcsne.

(;i bord: MM. .luchmès, Rey, H. Karman, Wimille, rédacteur au Petit Parisien). Vent léger du S.S.O. Altitude constante et basse de 4o h 50 mètres. Dépense de lest: 10 kilos en 17 minutes. — Le brouillard abrège l'ascension; au dernier circuit au dessus de Lavacourt, le ballon n'apparaissait plus, vu du hangar, que comme une masse blanchâtre et lumineuse; de son côté, le pilote, M. Juchmès, n'apercevait que quelques tètes d'arbres émergeant d'une mer de nuées molles et calmes, et la masse indécise du garage qui avait été pourtant vivement éclairé pour servir de phare. L'atterrissage nocturne s'est effectué sans difficulté.

27 octobre. — Deux ascensions à midi 20m et 2h 45m. — Temps froid, brumeux d'abord, soleil intermittent ensuite. — Essais comparatifs du ventilateur à petite et à grande vitesse'. Dans la seconde ascension, d'une durée de 31 minutes, l'emploi méthodique du ventilateur à grande vitesse a permis de se maintenir exactement entre 75 et 90 mètres avec une dé|>ense de 28 kilos de lest sur 344 kilos emportés au départ.

31 octobre. —- Vent E.-N.E. faible au sol, plus fort dans les couches supérieures: temps brumeux et couvert. Durée du voyage 1h32™. — Lest

emporté: 324 kilos; lest dépensé: 8 kilos au départ, 16 kilos dans la première partie du voyage, 12 kilos au retour, zéro à l'atterrissage.

S novembre. — Voyage à Mantes, aller et retour. Départ à 4h39m du soir, vent N.O. de 5m50. Après avoir décrit des circuits de réglage pendant une dizaine de minutes, M. Juchmès passe à 4h50m au zénith du hangar, le cap sur Mantes, traverse la Seine sur l'île de Mousseaux, s'engage sur les bois de Saint-Martin et Dennemont, traverse un second coude de la Seine, où la sirène d'un remorqueur salue son passage, franchit Gassicourt et se dirige sur la gare de Mantes-embranchement; puis, laissant à sa gauche le Palais de Justice, va planer sur la cathédrale où s'effectue le virage à 5h8m au-dessus des rues noires de monde. Le retour s'effectue rapidement et à 5h30m la nacelle prend terre sans incident. Durée de l'aller 18 minutes — Durée du retour 20m. — Durée totale 38 minutes. La distance du hangar à la cathédrale est de 0520 m en ligne droite ce qui, avec les 1000 m de parcours au-dessus de Mantes et les divers circuits, représente un parcours réel de 2105 km, pointé sur la carte. La vitesse moyenne par rapport au sol a donc été de 9,23 m par seconde, ou 33 200 m à l'heure. C'est certainement le record de la vitesse des ballons automobiles. La vitesse moyenne des hélices a été de 1058 tours par minute.

18 novembre. — Ascension avec 6 [tersonnes à bord. — 4h après-midi. Brouillard intense. Vent N.-N.E. assez fort à 150 m d'altitude. Durée 25 minutes, atterrissage à la nuit tombante. Lest emporté: 140 kilos; lest dépensé: 48 kilos. Altitude moyenne: 85 m, ait. max.: 90 m.

20 novembre. — L'ascension, dont la date avait été fixée d'avance pour la réception des membres de l'Académie française d'Aérostation, a eu lieu malgré la pluie. Départ à 3h22m. Durée 34 minutes.

Dépense de lest 16 kilos (moins de 30 kilos à l'heure).

24 novembre — Après l'apparition de la neige. — Temps froid, vent en rafales. Départ à 2h5m, durée lh32m.

ltr et 2 décembre. — Trois ascensions en 26 heures, pendant lequelles sont prises des photographies.

16 décembre. — Ascension de l'amiral portugais Capello. — Lors de son premier passage à Paris, le roi de Portugal avait fait exprimer à MM. Lebaudy son désir de voir leur'dirigeable et même d'y monter. La visite avait été fixée au 16 décembre; mais par suite de la maladie de la duchesse d'Aoste, les projets du roi furent modifiés et il délégua pour le remplacer dans la visite à Moisson l'amiral Capello, son chambellan, qui monta dans la nacelle avec l'équipage ordinaire du dirigeable.

L'altitude maxima atteinte dans ce voyage a été de 320 mètres.

Bien qu'il régnât un vent assez violent à terre, aussi bien que dans les zones élevées, l'atterrissage se lit sans incident devant le hangar et les engins d'arrêt se comportèrent bien.

18 décembre. — M. G. Bans, chef du secrétariat de l'Aéro-Club, chronomètre la vitesse.

'22 décembre. — Dernière sortie. — M. G. Besancon, secrétaire général de l'Aéro-Club, est pris comme passager. Cette sortie est la 63,n,e du dirigeable, la 3&m>' de l'année lOOi, et la IH'-,W de la campagne d'hiver, pendant laquelle le ballon était resté gonllé 78 jours et possédait encore une force ascensionnelle considérable. Dans cette ascension, outre 4 personnes, le ballon emportait 288 kilos de lest; la dépense de lest a été de 130 kilos en 50 minutes.

Le dégonflement a été opéré le 2-i décembre.

En résumé, le Lebaudy» a montré pendant cette nouvelle campagne toutes ses qualités de solidité et de sécurité. Entre les mains d'un pilote habile, il est maniable et obéit facilement à la direction.

L'Aéro-Club a tenu à donner à l'Ingénieur qui l'a construit et à ses collaborateurs un témoignage des services rendues à l'aéronautique: il a décerné sa médaille d'Or à M. Henri Julliot, une médaille de vermeil à M. .luchmcs, l'habile pilote, et une médaille d'argent au mécanicien Rey.

G. Espitallier.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die Ausdehnung der internationalen wissenschaftlichen

Simultanaufstiege.

Seit dem Petersburger Kongreß, über dessen Resultate die Leser seiner Zeit genau unterrichtet worden sind, hat die Ausdehnung der Aufstiege der internationalen Kommission schon wieder in erfreulicher Weise zugenommen. In Amerika ist am internationalen Termin des Dezember lHOi von Herrn Rotch der erste Registrierballon von St. Louis aus hochgesandt worden. An diesen Aufstieg hat sich eine Serie von weiteren H Aufstiegen angeschlossen; die Ballons (Aßmannsehc Gummiballons mit Instrumenten von Teisserenc de Bort) sind alle wiedergefunden worden und haben interessante Resultate gebracht. Die Maximalhöhe betrug 15000 m; die tiefste dabei erreichte Temperatur — 05° (die sieh aber vermutlich auf eine Höhe von 10—12 km bezieht). Eine weitere Aufstiegserie war für den Januar dieses Jahres beabsichtigt. Diese Aufstiege werden uns wertvolles Material liefern über die winterlichen Temperaturverhältnisse in großen Hohen über dem nordamerikanischen Kontinent.

Weiter ist mit Befriedigung der Entschluß der portugiesischen Regierung zu verzeichnen, nunmehr durch Einrichtung einer Drachenstation unter der Leitung des Direktors A. de Vidal in Lissabon an den internationalen Aufstiegen teilzunehmen. Es sind zunächst Aufstiege vom Lande aus beabsichtigt; doch sollen in Zukunft auch Versuche von Schiffen in der Nähe der Küste unternommen werden. Das Zustandekommen der Drachenstation ist mit dem Eintluß des Fürsten von Monaco zuzuschreiben, der in Begleitung von Professor Her gesell im Sommer vorigen Jahres mit seiner Jacht Lissabon besuchte und dabei Gelegenheit fand, die Drachenausrüstung des Schiffes Seiner Majestät dem Kürii«; von Portugal vorzuführen. Die Aufstiege beginnen voraussichtlich im Monat März. — Endlich sei erwähnt, daß nunmehr auch in England, in Aldershot. durch die Militärluftschiffer an den internationalen Tagen bemannte wissenschaftliche Fahrten begonnen worden sind und daß auch der Aeroklub von Paris an solchen Fahrten teilnehmen wird. de Q.

Die Drachenstation der Deutschen Seewarte.

Die Drachenstation der deutschen Seewarte, die, in kleinerem Umfange, eine gleiche Aufgabe hat, wie das Aeronautische Observatorium in Berlin, nämlich die Erforschung und die dazu notwendige möglichst regelmäßige Beobachtung der meteorologischen Elemente der höheren Atmosphäre, ist vor 134 Jahren, Ostern 1903, in Großborstel bei Hamburg errichtet worden. Das Personal besteht, unter der Leitung des Meteorologen der Seewarte, Prof. Dr. Kuppen, aus dem Hilfsarbeiter Dr. Perlewitz und 3 Arbeitern. Für die Beobachtungen sind bisher nur Drachen verwendet worden, sodaß an den zu windschwachen Tagen keine Aufstiege gemacht und also auch keine Messungen aus den höheren Luftschichten erhalten werden konnten. Immerhin ist es, wie wir aus der Übersicht über das .lahr 1904 ersehen werden, an 75»/o aller Tage des Jahres in Hamburg möglich, Beobachtungen aus der Atmosphäre allein mittels Drachen zu erhallen.

Ein Bericht über die Einrichtungen und die Arbeit der Drachenstation im Jahre 1903 lindet sich im 26. Jahresbericht der Deutschen Seewarte. Es soll hier nur folgende Tabelle über die Aufstiege wiedergegeben werden:

Drachenaufstiege in Hamburg 1903.

 

April

Mai

Juni

Juli

Auftaut

September

Okiober

November

Dezember

Mittel Mai b. Dez.

Anzahl der Aufstiegt- .

 

7

17

IG

16

20

24

22

18

19

Tage ohne Aufstiege in °,

■> .

«*

<*

42

41

46

26

22

28

32

35

Mittlere Höhe in m . . .

 

1234

1034

1108

»13

1038

1284

1316

1242

1463

1191

     

1730

2000

1670

1580

2615

2300

2850

2660

2176

Regelmäßig wurden die Aufstiege seit dem 1. Mai an allen Wochentagen, an denen es der Wind gestattete, gemacht. Bis August geschah dies von einer Handwinde aus, später von einer einpferdigen Motorwinde, die aber zunächst auch nur Züge bis zu 50 kg überwinden konnte. Erst im Jahre 1904 wurde sie durch Umbau dahin gebracht, Züge bis zu 100 kg zu überwinden und damit dem hiesigen Bedürfnis zu genügen.

Für das Jahr 1904 ergibt sich folgende Übersicht:

 

Januar

Februar

März

April

Mai

Juni

Juli

August

September

Oktober

No- ! De-vem - , /ember J ber

Zahl der Tage mit Aufstiegen

16

21

20

21

20

15

19

18

20

!

20 22

Tage ohne Aufstieg in °/<> . .

36

16

26

13

21

23

42

30

31

23

20 i 15

i

Mittlere Höhe im m ....

114t

1504

1466

1452

1433,1410

1306

1603

2110

2080

1496 1630

Gröfste Höhe........

2410

2700

3540

2900

2730

2500

2690

2180

3570

3740

3050 4500

!

llluitr. Aeronaut. Mitteil. IX Jabrg.

Von den Aufstiegen des Jahres 1904 gingen im ganzen 72 über 2000 m, 32 über 2500 m, Ui über 3000 in, 7 über 3500 in, endlieh 1 über 4000 m.

Man sieht aus der Tabelle, dall an 231 von den 360 Tagen des Jahres 1904 Drachenaufstiege gemacht worden sind. An 59 Sonn- und Festtagen wurde überhaupt kein Aufstieg versucht; an 6 Tagen wurde aus Vorsicht wegen zu stürmischen Windes kein Aufstieg gemacht oder der Drache scholl nach dem Auflassen gleich wieder herab: an 70 Tagen war der Wind zu schwach, um den Drachen überhaupt zu heben. Ks kam also an 70 -i- i» 7<>

= _ = 24,8° o der Arbeitstage kein Aufstieg zustande. An

drei Vierteln aller Tage sind also Drachenaufstiege in Hamburg möglich. Im Jahre 1903, wo noch weniger Hilfsmittel an Drachen, Motor usw. zur Verfügung standen, waren es 65 "/o, also zwei Drittel. Die relativ meisten Aufstiege brachte der April mit nur 13°;'o unbrauchbarer Tage, während der Juli mit 42«\o solcher am ungünstigsten dasteht.

Wenn auch die mittlere Höhe der Aufstiege in den einzelnen Monaten größer ist, als die des vorigen Jahres, so stellt sie in den meisten Monaten doch noch erheblich unter der bei regelmäßigerem Gange zu erwartenden: denn erstens mußten in den ersten Monaten, bis 5. März, sobald der Zug im Draehendraht 40 kg betrug, die Drachen eingeholt werden, da der Motor nicht ausreichte, größere Züge als 50 kg mit der damals konstanten Geschwindigkeit von 1,5 m p. S. einzuholen, und ferner mußten in den Zeiträumen vom 5.—15. März, vom 10. Mai bis 3. Juni und vom 9. bis 31. Dezember die Drachenaufstiege von der Handwinde aus gemacht werden. Ks sind dies im ganzen 36. also fast ',6 aller Aufstiege, und diese haben natürlich nur eine geringere mittlere Höhe, nämlich 1157 m, während die mittlere Höhe aus allen Aufstiegen 1561 m beträgt. Der höchste Aufstieg, der mit der Handwinde gemacht wurde, war am 3. Juni 2500 m hoch. Die größte Höhe überhaupt wurde mit 8740 m Draht und 7 Drachen von zusammen 29 qm Fläche, die etwa 65 kg zogen, am 9. Dezember erreicht und betrug 4500 in.

Da es für den Fortschritt der Meteorologie dringend zu wünschen ist. daß solche täglichen Drachenaufstiege an einer größeren Zahl von Punkten in Gang gesetzt werden, so dürften einige Angaben über die Kosten von Interesse sein. Das allmähliche Entstehen der Station aus kleinen Anfängen, ihre teilweise Ausrüstung aus Beständen der Deutschen Seewarte, sowie mancherlei Kehrgeld, das bei der Neuheit der Sache zu zahlen war, machen eine genaue Berechnung der Summen, für die der jetzige Zustand bei einer Neuschaffung sich herstellen ließe, schwierig, doch dürften folgende Zahlen zutreffende Anhaltspunkte gewähren: Stationsgebäude nebst innerer Einrichtung und Einfriedigung 44<K)Mk., drehbares Windenhaus auf künstlichem Hügel 1000 Mk., Motorwinde nebst Motor und Aufstellung 2100 Mk., 2 Handwinden 500 Mk., jetziger Bestand an Drachen 900 Mk., desgl. an Draht und Schnüren 400 Mk., meteorologische Instrumente 2800 Mk., sonstiges Werk-

»»*>•» 91 «844«

zeug usw. 400 Mk.; im ganzen 12 500 Mk. Die laufenden Ausgaben bestehen großenteils aus Gehältern und Löhnen, weil so viel als möglich die Arbeiten mit dem eigenen Personal bewerkstelligt werden. Verteilt man auch den Lohn der drei Arbeiter annähernd nach der den verschiedenen Aufgaben zufallenden Zeil, so sind im Jahre 1904 ausgegeben in runden Zahlen: Für Bau und Reparatur von Drachen (Material, Werkzeug und Arbeit) 2400 Mk., für Draht 400 Mk., für Bergelöhne 250 Mk., für die Aulstiege im übrigen (Motorbetrieb und Arbeitslohn) 1500 Mk., für die Station (Platzmiele, Heizung, Feuerversicherung und Arbeiten) 1250 Mk. Verglichen mit den Ausgaben des Aeronautischen Observatoriums zu Berlin im Jahre 1903 (diese Zeitschr., April 1904, S. 140) erweist sich die Ausgabe für Drachen als dieselbe, die für Draht geringer, wegen des Wegfalls der Drachenballonkabel, die für Bergelöhne geringer, wegen Wegfalls der Registrierballons. Die Posten Ballons und Gas aus jener Übersicht im Gesamtbetrage von 8045 Mk. (ungerechnet den neuen großen Ballon und die Ausgaben für Instruinente, sowie das Mehr an Personal) kommen bei dem einfacheren Programm der Drachenstation der Deutschen Seewarte überhaupt nicht in Betracht. K.

Flugteclinik und Aeronautische Maschinen. Das erste Lebensjahr der praktischen Flugmaschine.

Ein Zeuge des unbeschreiblichen Enthusiasmus, mit dem einst im heiteren Frankreich die ersten Fahrten von Menschen durch die Luft begrüßt wurden, war Benjamin Franklin. Als man da die große Frage an ihn richtete: «Was wrerden die Folgen der Erlindung dieses Luftballons sein, der so unglaubliches zu Wege bringt gab er die damals schon echt amerikanisch schlagfertige Antwort: «Es ist ein neugeborenes Kind». Heute sind wir so glücklich, ein anderes Kind unter uns zu haben, dessen ersten Geburtstag wir am 17. Dezember 1904 bereits feiern konnten: Die wirkliche, vogelgleiche, pfeilgeschwinde, lenksame, gewaltige Motorflugmaschine, welche schon vor einem Jahr gleichfalls Menschen eine weile Strecke im freien Flug durch die Luft trug, aber nicht, wie damals in Frankreich, mit dem sanften Sommerwinde, sondern gegen einen grimmigen eisigen Wintersturm. Und doppelt glücklich sind wir, wenn wir uns heute sagen dürfen, daß dieses «Kind» seitdem nicht nur an Alter, sondern auch in mehr als entsprechendem Grade an «Weisheil > zugenommen hat. Sie verspricht sogar in kaum mehr als einem weiteren Jahr als bereits ziemlich ausgereiftes Produkt, als ein * gehorsamer Vogel Bock», mit all ihren noch so ungewohnten und ungeahnten Konsequenzen vor uns zu stehen. Dies sind gewiß überraschende Nachrichten. Doch auch für den Ungläubigsten ist weiter nichts erforderlich, als die Erlinder (die Gebrüder Wright) selbst reden zu hören, deren bescheidener sachlicher Bericht in solchem Grad

den Stempel der Tüchtigkeit und Wahrheit an sich trägt, daß er unbedingt in wörtlicher Übersetzung folgen soll:

*Durch die Diskretion unserer lokalen Zeitungsberichterstatter wurde es uns ermöglicht, unsere Versuche dieses Jahr in geringer Entfernung von unserer Heimatstadt anzustellen, ohne daß dies allgemein bekannt wurde. Wir haben in jedem Monat seit Juni verschiedene Flüge gemacht, ausgenommen im Juli. Unsere ersten Flüge wurden durch die Tatsache begrenzt, daß wir nicht außerhalb der Lokalität, in welcher wir uns etabliert hatten, gehen wollten und daß wir nicht Übung genug besaßen, um es wagen zu können, eine Kreiswendung zu machen. Erst am 15. September konnten wir unseren Kurs von einer graden Linie zu einer Kurve ändern, was uns befähigte, eine Strecke von ungefähr einer halben Meile zurückzulegen. Am 20. September machten wir unsern ersten kompleten Kreisflug und kehrten

Mutmassliches Autsehen der Flugmaschine der Gebr. Wright

zum Abllugsorl zurück, nachdem wir eine Strecke von 4300 Fuß über dem Boden und 4900 Fuß durch die Luft zurückgelegt hatten, welch letzteres durch ein Kichardsches Anemometer, das am < Flyer» angebracht war, aulgezeichnet wurde. Die größere Angabe des Anemometers rührt von dem Wind her, der bei diesem Versuch blies (der größere Teil der Zeit, die erforderlich, um eine Kreisbahn zu durchmessen, wird vom Flug gegen den Wind in Anspruch genommen). Die Angaben des Anemometers bei Flügen, die in ruhiger Luft stattfanden, haben stets beinahe vollkommen mit der über den Boden hin gemessenen Distanz übereingestimmt. Die beiden längsten Flüge der Saison wurden gemacht am 9. November und am 1. Dezember. Bei einem jeden dieser Flüge beschrieben wir beinahe vier kom-plete Kreise und legten eine Strecke von etwas über vier und einen halben Kilometer zurück, mit einer Geschwindigkeit von etwa 35 Meilen die Stunde. Beim Flug vom 9. November wurde eine Last von 50 Pfund (Eisenstangen) und bei jenem vom l. Dezember eine solche von 70 Plünd getragen, zusammen mit dem Gewicht des Operators.

93 «4«

Manche unsrer Flüge wurden mit einer Geschwindigkeit von 40 Meilen die Stunde durch die Luft und 50 Meilen die Stunde über dem Boden (wenn mit dem Wind) gemacht. Einige Landungen wurden bewerkstelligt, während die Maschine sich mit über 40 Meilen die Stunde hewegte. Der Flug vom 9 November hatte eine Dauer von 5 Minuten und 4 Sekunden, jener vom 1. Dezember eine solche von vier Minuten 52 Sekunden.

Wir strebten nicht nach aufregend aussehenden Flügen (speclacular flights) und erhoben uns selten höher als 30 oder 35 Fuß über den Boden.

Obgleich während der Versuche in dieser Saison 105 Landungen ausgeführt wurden, hat die Maschine nur einige wenige Male ernstliche Beschädigungen erlitten und zwar bei Flügen, bei welchen die Landung zufallig und unbeabsichtigt war. Flug nach Flug wurde ausgeführt ohne irgend eine Beschädigung an der Maschine.

Mr. A. M. Herring sagte bei diesen Nachrichten in tiefer Bewegung: Ein großartiger Erfolg! Und kein Wunder, sind dies doch weit glänzendere Resultate, als Maxim, Langley oder Hargrave sie fürs erste zu erwarten wagten. Dennoch sind sie nur die natürlichste Konsequenz der Resultate aller grundlegenden Experimente. Welch ein Vorteil ein Flug von 5 Minuten Länge für die Übung des Operators ist, statt der kurzen fortwährend unterbrochenen Gleitereicn, läßt sich denken. Vivant sequentes!

Dienstbach.

Kleinere Mitteilungen.

Von London nach Paris im Ballon. In der Nacht vom 11. zum 12. Februar hat ein Mitglied des Aeroklubs von Paris, Jacques Faure, in Begleitung seines Cousins H. Latham einen Aufstieg von London aus unternommen, in der Absicht, den Kanal zu überfliegen. Faure hatte die Anwendung einer Kapferer'schen Hubschraube mit Tpfer-digem Motor vorgesehen; der Motor mußte aber wegen Zollschwierigkeiten zurückgelassen werden. Die Luftschiffer stiegen abends (J4S Uhr ein vom Kristallpalast auf. Nach der damals herrschenden Luftdruckverteilung war eine Fahrt in der Richtung auf Paris ziemlich sicher; jedenfalls war das Gelingen des Vorhabens garantiert. Die Fahrt ging in 800 m Höhe in südöstlicher Richtung. Um 81° Uhr wurde bei Hastings das Meer erreicht. Der Führer ließ nun für die Dauer der Traversierung des Kanals den Ballon auf 30 m niedergehen, so daß das Hervésche Schleppseil im Wasser nachgezogen wurde. Das Tau war durch Wachstuchumhüllung gegen die Aufnahme von Wasser geschützt. Über dem Kanal war die Fahrrichtung südöstlich. Nach zwei Stunden war das französische Ufer bei Dieppe erreicht. Von hier aus ging die Fahrt (wohl in größerer Höhe) •wieder nach Südost. Um Mitternacht tauchte das Lichtermeer von Paris auf, und um 12-** Uhr nachts erfolgte die Landung bei St. Denis. Die bemerkenswerte, etwa 350 km weite Fahrt hatte also <» Stunden gedauert. Die mittlere Fahrtgeschwindigkeit betrug ca. 16 m per Sekunde; diese Geschwindigkeit ist auch beim Überfliegen des Kanals < 110 km) dieselbe geblieben. Die schnellste Verbindung zwischen London und Paris über Folke-stone-Boulogne braucht nahezu 7 Stunden. de O.

Die erste Ausstellung- mit Preisbewerb toii Flntrmuseliliieumodellen in Paris ist vom 11.—13. Februar vom dortigen Aeroklub veranstaltet worden. Die Ausslel-

lung befand sich in der iMaschincngalerie. Diese erste Ausstellung sollte vor allem anregend wirken und die Ideen und Interessen der französischen Flugtechniker in Bewegung bringen. Eine nähere Kesprechung der Ausstellung und der Resultate des Wettbewerbs wird in Kürze erfolgen. de Q.

Ein Luftschiff für die japanische Armee. Aus San Francisco kommt eine merkwürdige Nachricht: Wie die <Japan Daily Mail» vor einiger Zeit meldete, hat ein Amerikaner Dr. August Gretli, wohnhaft in San Francisco, ein lenkbares Luftschiff erfunden, das schon wiederholt erfolgreiche Aufstiege gemacht hat. Kr bat daher von der Japanischen Regierung ein sehr günstiges Angebot erhalten, um sein Luftschiff zu verkaufen. Wenn die Abmachungen zwischen ihm und der japanischen Regierung wegen des Ankaufes zustande kommen, so soll das Luftschiff sogleich nach Japan versandt werden, damit es über den Kriegsschiffen der russischen Flotte sowohl als auch über belagerten Festungen Sprenggeschosse werfen kann. — Wie in Deutschland allgemein bekannt, sind in der llaager Friedenskonferenz internationale Abkommen darüber getroffen worden, daß das Werfen von Sprengstoffen aus dem Ballon als nicht kriegsgemäß zu unterbleiben habe. Übrigens wird jetzt nach dem Fall von Port Arthur der Besitz eines Luftschiffes für die Japaner kein so unmittelbares Interesse mehr haben. ('.. v. G.

Die Liebhaberphotojrrnphie in Luftschlfferkrelseii dürfte wesentlich gefördert werden, weil ermuntert durch Wettbewerbe, wie einen solchen der belgische Aeroklub in Brüssel veranstaltet hat. Vom Ii. bis 2t>. Januar waren jene Photographien, welche im Lauf der Aufstiege und Luftschifferfeste des vergangenen Jahres hergestellt wurden, im «Palais du Cinquentenaire> ausgestellt, wobei Medaillen ausgesetzt waren: 1. für den Aussteller der vollständigsten Sammlung, 2. für die künstlerisch besten Aufnahmen, ;3. für die besten Stereoskopaufnahmen. Als besonderen Preis für die größte Ausstellung hatte «La conquête de l'air» noch Le Cornus Werk «La navigation aérienne» gestiftet. K. N.

Im Zusammenhang mit vorstehender Mitteilung sei der Premier concours international de Photographie aérienne genannt, den der Aéronautique Club de France veranstaltet. Bei der Preisverteilung werden zwei Kategorien gemacht werden : 1. Vom Ballon aus aufgenommene Bilder der Erdoberfläche, 2. vom Ballon oder von der Erde aus aufgenommene Bilder von Wolken oder optischen Erscheinungen in der Atmosphäre (Luftspiegelungen, Regenbogen, Aureolen, Höfe, kleiner und Halo (Sonnen- resp. Mondring), Nebensonnenring. Nebensonnen, Gegensonnc, Zirkumzenilalring, Tangentialring und Horizontal ring usw.). Das Format der Rilder ist beliebig; sie sind bis zum 30. Oktober 1905 an die Geschäftsstelle des Aéronautique Club de France, 58 rue J. J. Rousseau zu senden. Die genauen Bestimmungen der Konkurrenz sollen noch in der «Revue d'Aéronautique» erscheinen. de ().

Die Maximulhöhe eines nnbemanuten Ballons kann nachträglich experimentell bei Anwendung eines einfachen, durch Oberst Renard angegebenen Instruments bestimmt werden. Eine oben geschlossene Glasröhre ist von oben in einen weiteren Glaszylinder eingeschmolzen, in dem sie nahe an dessen unteres Ende reicht. Die weitere Röhre hat eine seitliche Öffnung im oberen Teil und trägt eine eingeritzte Marke. Rringt man eine gegen Luft unempfindliche Flüssigkeit in die weite Röhre, so wird die in der engen Röhre enthaltene Luft, indem sie bei Abnahme des äußeren Druckes sich ausdehnt, durch die Flüssigkeit in den Zylinder sprudeln, so lange die Druckabnahme dauert. Wird das aus größeren Höhen wieder herabgelangte Instrument unter die Luftpumpe gebracht und die Verdünnung soweit fortgesetzt, bis sich ein Luflbläschen aus der Flüssigkeit erhebt, so hat man in der Differenz der Luftdrucke die Elemente zu annähernder Berechnung der erreichten Maximalhöhe. Das kaum handhohe Instrument ist also ein Minimumbarometer. Vorausgesetzt muß natürlich sein, daß beim Landen nicht ein Umstürzen mit Störung des

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Ausgangsniveaus stall findet und daß man auf die Temperaturkon ektion verzichten will.i K. N.

Zur Gaszeiiteiiarfeler In Parin, Nachdem das Andenken des Chemikers Lebon wegen seiner Verdienste um die Ausbreitung der Gasverwendung durch sein 1780 angegebenes Verfahren feierlich am -L Dezember v. J. zu Paris geehrt wurde, macht man ihm jetzt den Krsllingsruhm streitig. Der Redakteur des «Petit Bleu», A. Roghaert-Vaché, tritt in einem Artikel des «Soir» dafür ein, daß es sich um eine Erfindung belgischen Ursprungs handle, weil Prof. Minkeler in Löwen 170;» zuerst das aus Öl hergestellte Leuchtgas zum Füllen von Ballons verwendet habe. «Le Soir> hat schon am 11. Juli v. J. die Mitteilung gebracht, daß in Mastricht mit durch Sammlung aufgebrachten Miltein dem Erfinder der Releuchtung mit (las, Minkeler, ein Monument errichtet worden sei. Einige Jahre nach Minkelers Ballonversuchen und ungefähr gleichzeitig mit Lebon machte sich auch Prof. Pickel (Deutschland) und Lord Dundonald (England) an Versuche mit Leuchtgas und von 1792 ab breitete sich zunächst die Verwendung desselben zu Beleuchtungszwecken in größeren industriellen Anlagen aus. während die allgemeine praktische Anwendung von 1807 angerechnet werden kann. Der nach London übergesiedelte Deutsche Winzer (nicht Winsor wie «Conq. de l'air» meldete, conf. «I.A.M.» 1905, p. 19) tat sich zu diesem Zweck mit dem Engländer Murdoch zusammen und allmählich gewann sich die Leuc.htgasverwendung immer mehr Terrain. So kann die (iasbelcnchtung in Paris von ISlö, in Brüssel von 1819, in Berlin von 1821!, Wien 1833 an usw. verzeichnet werden. In Amerika ging die rasche Verbreitung von Baltimore 1801 aus. «Le Soir» bringt durch seinen Bedakteur A. Boghaerl-Vaché in Erinnerung, daß Minkelers Verdienst durch eine Schrift des Akademikers Charles Morren J835 festgestellt worden war. 189H hatten die Stadtväter von Mastricht, wo Minkeler 17(8 geboren war, eine Erinnerungstafel an dessen (ìeburtshaus anbringen lassen. 1890 waren Schriften von ihm auf der allgemeinen Ausstellung zu Paris aufgelegt. 1901 ließ Leone Mariani, Direktor der «Società italiana per il gaz» in Turin, ein Marmor-Medaillon mit Minkelers Porträtrelief und Namen am Direktionsgebäude anbringen.

An die Montgolfièren ;1783i hatte sich unmittelbar im gleichen Jahr die Füllung des ersten Ballons mit Wasserstoff durch den Physiker Charles angeschlossen, ein Experiment, das wegen des hohen Preises des reinen Wasserstoffs es nahelegte, die Verwendung billigerer leichter Gase ins Auge zu fassen, und es war ein Belgier. Herzog von Arenberg, der sich schon sehr werktätig in Förderung der Zwecke des physikalischen Kabinets der Universität Löwen erwiesen hatte, der auch für den hier vorliegenden Zweck außer Minkeler auch die Professoren van Bochaute und Thysbacit in Anspruch nahm, worauf ersterer mit Verwendung des aus Ol erzeugten Luftgases hervortrat. Weiter zurückzugreifen auf die unfruchtbar gebliebenen Versuche des 17. Jahrhunderts (Jean Tardin, John Cleyton, Becher), würde praktisch nicht sachgemäß erscheinen, auch hätte es sich damals noch nicht um Verwendung zur Ballonfüllung handeln können, im l'ark des Schlosses Arenberg in Beverie [nahe südlich Löwen) wurde der erste Versuch mit einem kleinen Ballon aus tioldschlägerhaut gemacht (November 17831. der mit .kräftigem Auftrieb die Halteleine zerriß und verschwand. Versuche mit größeren Ballons folgten sowohl hier als zu Brüssel, Löwen und Antwerpen. Daß man vor einigen Jahren die Entdeckung des Leuchtgases durch William Murdoch /.entenarisch feierte, dabei aber nur bis 1792 zurückging, tut der Sache wenig Finlrag. Während Minkeler hauptsächlich mit aus Öl hergestelltem Gas arbeitete, wendete Lebon aus Holz destilliertes an und es dürfte noch von Interesse sein, daß er 1801 ein Zusatzpatent für Maschinen, getrieben durch die Expansionskraft des Gases, erwarb.

i) IIa die den Registrierballons mitgegebenen l{pgistrierm*trumento die grüßt«* Hohe schon selbst in viel sicherer Weise erkennen lassen, wäre iler von Konard vorgeschlagene Apparat h-'" listen« dann von Vorteil, wo man dem vielleicht bloü zur hcstimmiiTig der LufMrümmiyeri bestimmten Pilotballon kein kostspieliges Instrument mitgeben will. I>. Hed.

Die Gaszentenarfeier vom I. Dez. war in ganz Frankreich mit viel Erfolg bedangen worden. Eine freudig angeregte Menge versammelte sich sowohl an den verschiedenen Aufstiegsplätzen von Paris, als auch in Lyon. Bordeaux, Houen, Nantes. Amiens usw. Zwischen 2 und 2*/t Uhr stiegen in Paris von St. Cloud. Rueil, Xanterre und Landy 9 Ballons i'«Le Radium» war auch dabei) auf und nahmen gleichmäßig Richtung nach NNO. Der außergewöhnliche Anhlick wurde leider durch plötzlich aufsteigenden dichten Nebel beeinträchtigt, der die Automobilverfolgung unmöglich machte. Die Ballons landeten in Entfernungen von 30—90 km (Dammarlin—Novon). K. N.

Internationales Luftsehlfruhrtsfcst des beluriseheu Aeroklubs. Gelegentlich der Feier des 7f)jährigen Restehens der Unabhängigkeit Belgiens wird der Aüro-CIub de Belgique auch zur Erinnerung an die für die Luftschiffahrt so bedeutsame Erfindung des Leuchtgases, an dessen Verwendung und Verbreitung Relgien von Anfang an einen lebhaften Anteil hatte, ein internationales fJas- und Luftschiffahitsfest veranstalten, für welches der Herzog von Arenberg das Ehrenpräsidium übernommen hat.

Wie schon bei Resprechung des in Paris stattgehabten Gasjubiläumsfestes erwähnt, wird von belgischer Seite Wert darauf gelegt, hervorzuheben, daß der erste mit Leuchtgas gefüllte Ballon am 21. November 1783 in Heverle aufstieg und daß dies das Ergebnis der auf Anregung des Herzogs von Arenberg durch die Gelehrten Minkeler. de Thys-baert und van Bochaute angestellten Versuche war. Die Denkschrift Minkelers vom 1. Oktober 1783 sagt im wesentlichen, daß er durcli Erhitzung von Öl in Flintenläufen das Leuchtgas leicht und in solcher Menge erhallen habe, daß «t Unzen einen Kubikfuß» dieses Gases lieferten, welches er in Übereinstimmung mit seinen Mitarbeitern als das geeignetste zur Füllung von Luftballons erachte, da es viermal leichter als die atmosphärische Luft sei.

Das Programm des geplanten Festes ist vom Verwaltungsrat des At'-ro-Club de Belgique in Beratung genommen worden. Die Teilnahme zahlreicher französischer und italienischer Luftschiffer soll gesichert, jene der deutschen in Aussicht gestellt sein, so daß auch auf Beteiligung anderer Nationen gerechnet wird. Herzog von Arenberg, ein für Kunst und Wissenschaft sich lebhaft interessierender Mann, hat nicht nur mit großer Bereitwilligkeit das Ehrenpräsidium übernommen, sondern auch von seinem herrlichen Park in Heverle einen Hektar zur Herstellung eines Aerodroms zur Verfügung gestellt.

__ K. N.

Ballon ovoide eerf-volant benennt sich der Fesselballon, den Louis Godard nach längeren Versuchen als denjenigen Fesselballon erachtet, bei dem die Unzuträglichkeiten anderer Systeme vermieden sind und bei dem stetige Ruhelage am meisten sichergestellt ist. Versuche mit einem 300 cbm Lang-Rallon im Längenverhältnis 1 :5 gingen schon 1889, dann mit einem solchen zu 400 cbm mit dem Verhältnis 1:3'/* im Jahr 1899 voraus, um Anhaltspunkte über Widerstand und ruhige Lage zu gewinnen, bis Godard zum jetzigen eiförmigen Ballon gelangte. Sein Verhältnis ist 1:2'/*, nämlich Länge 20 m. Durchmesser 8 m. Unten schärft sich der Ballonkörper zu einer von vorn nach rückwärts laufenden Kante, V« des Durchmessers über den Querschniltskreis hinabreichend, zu. Unter dieser Kante liegt eine steife, leichte, hohle Kielstange, parallel zur Längsachse des Ballons und */t so lang wie diese. Der Ballon ist mit dieser Stange nicht durch Netzwerk, sondern durch einen ihn umfassenden Mantel verbunden. Im kantigen Unterteil des Ballons ist durch eine von vorn nach rückwärts gezogene gewölbte Bahn von Ballonstoff ein Luftsack abgeteilt von 80 cbm Inhalt, der als Ballonet zur Erhaltung der Ballonform dient, das vorn ein weites Einlaßventil mit selbsttätiger Klappe gegen Wiederaustritt der eingeströmten Luft, rückwärts ein selbsttätiges nach dem erforderlichen Innendruck geregeltes Auslaßventil und für den Gebrauch des Ballons bei Windstille noch ein Einlaßventil mit Klappe besitzt, durch welches die Füllung mit Luft von der Rondel aus durch einen Schlauch erfolgen kann. Gegen Gasüberdruck beim Steigen

und bei Erwärmung ist noch am Rückende des Ballons ein Klappenventil angebracht. Die Gondel oder der Korb ist nicht nur an der Kielstange durch Tragtaue angehängt, die auf die Länge der Stange verteilt mittels Gänsefüßen an dieser befestigt sind, sondern es laufen auch gegen die beiden Flanken de» Ballonkörpers Tragtaue hinauf, die dort an je einem in halber Ballonhöhe angebrachten Verstärkungsband mit Gänsefüßen endigen. Durch eingeschobene, der Ballonform angepaßte Aluminiumröhren sind diese beiden Aufhängebänder noch versteift. Vom vorderen Teil der Kielstange gehl, mit einem Gänsefuß beginnend, das Haltekabel aus, während am rückwärtigen Ende noch eine viereckige aus Aluminiumröhren mit Seidenüberspannung gebildete Steuerllächc angebracht ist, welche, je nach Windstärke, auch die Steigung des Ballons zu regeln gestattet. Ein gute Zeichnung steht leider noch nicht zur Verfügung. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Aus dem Kabinet Seiner Majestät ist dem Vorstand des Deutschen Luftschifferverbandes auf dessen Glückwunschschreiben und die damit verknüpfte Überreichung des Jahrbuches zum Allerhöchsten Geburlstag unterm 2. Februar folgendes Antwortschreiben zugegangen:

Dem Vorstände teile ich im Allerhöchsten Auftrage aul die Immediateingabe vom 26. v. Mts. ergebenst mit, daß Seine Majestät der Kaiser und König für die freundlichen Glückwünsche der Vereine des Deutschen Luftschifferverbandes zu Allerhöchst ihrem Geburtstage sowie für die Einreichung des neuen Jahrbuches vielmals danken lassen. Der Geheime Kabinetsrat,

Wirkliche Geheime Rai, gez. Lucanus.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

Die Hauptversammlung fand am 18. Januar, 8 Uhr abends, im Hotel «Königlicher Hof» zu Graudenz statt. Zunächst berichtete der Vorstand über das verflossene Geschäfts-jahr. Dem Schatzmeister wurde Decharge erteilt. Der Vorschlag des Herrn Strohmann, daß auch bei ausgelosten fahrten jedes ausgeloste Mitglied 20 Mark zahlen solle, wurde einstimmig angenommen. Dieser Beitrag zusammen mit dem früher bereits festgesetzten Reugelde von 20 Mark verfällt zugunsten der Fahrtenkasse, wenn der Betreffende ohne triftigen Grund nicht erscheint oder bei anerkannter Begründung nicht rechtzeitig absagt. Der Vorstand wurde für 15K)ö wiedergewählt. Für die ausgeschiedenen Herren wurden gewählt: Herr Baurat Fromm als Bücherwart, Herr Hauptmann Wehrle als Vorsitzender des Fahrtenausschusses. Herr Hauptmann Feldt als Stellvertreter des letzteren. Anschließend daran hielt Herr Hauptmann Raila einen Vortrag über die letzte Vereinsfahrt am 8. Januar von Graudenz nach Musehaken. Eine Reihe gut gelungener Winterbilder, die Herr Hauptmann Wehrle während dieser Fahrt aufgenommen hatte, wurden in Umlauf gesetzt. Besonders fesselnd schilderte der Vortragende den Flug über einen Teil russischen Gebietes und die Landung, bei welcher die Ballonfahrer von einem Geisllichen in Ornat empfangen wurden, dessen entgegenkommende, liebenswürdige Hilfeleistung ihnen von großem Vorteil gewesen ist. Als Mitglieder wurden neu aufgenommen: Herr Reg.-Assessor Beermann, Herr Kreisbaumeistcr Lcybold, Herr

Leutnant Schräder Eeldart.-Rgt. 71, Herr Gutsbesitzer Reinhard Duekstein-Nitz-walde, Herr Leutnant Friebe Inf.-Rgt. 1251. Herr Leutnant Zech Inf.-Rgt. 175. ^

Am 8. Februar, abends 8 Ihr. fand im Hotel - Kgl. Hof. in Graudenz eine Versammlung statt. Der Vereinsvorsitzende gedachte zunächst des am 27. Januar verstorbenen ältesten Mitgliedes des deutschen Luftschi(Terverbandes, des Ingenieurs Faul Haenlein, dessen Andenken durch Erheben von den Flätzen geehrt wurde. Darauf sprach Major Meede heck über die Versuche und über das neueste Projekt von Sanlos Dumont, dessen Bedeutung für die Luftschiffahrt ins rechte Licht gestellt wurde. Daran anschließend schilderte Oberbürgermeister Kühnast seine am ö.Februar unternommene Rallonfahrt im Ballon «Graudenz» in launiger Weise. *fiott sei Dank, nun wird er endlich «Graudenz» in die Höhe bringen!* sollen etliche Graudenzer gesagt haben. Hei verschiedenen Windströmungen ging die Reise anfangs nach Norden die Weichsel entlang, brach dann plötzlich rechtwinklig nach Osten ah, um nach Südost, auf Strasburg hin zu gehen. In Sorge vor ('Überschreitung der russischen Grenze ging der Ballonführer Hauptmann Wehrte wieder in die tiefere Luftströmung, die nach Norden führte. Noch einmal stieg der Ballon infolge der Besonnimg in die höhere Schicht zurück, aber der Führer landete alsdann bald bei Neumark. Die Strahlungswärme ging oben bis auf 2-1° C. Es fuhren noch mit: Herr Fabrikbesitzer E. Schulz und Herr Oberlehrer Riebold, letzterer aus Dirschau. Herr Hauptmann Wehrte machte wiederum eine Reihe gut gelungener Winterlandschaften vom Bai hm aus.

Als neue Mitglieder wurden im Verein aufgenommen Herr Domherr Kuhnert unrl Herr Zahnarzt Schwanke.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Üczember-Vereinsversammlung des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, die am 19. d. Mts. in den Bäumen der Gesellschaft'Union zu Barmen stattfand, und zu welcher sich zahlreiche Damen und Herren eingefunden hatten, gestaltete sich besonders feierlich, galt es doch, die 50. Vereinsfahrt festlich zu begehen. Von besonderem Beiz, aber nichts für ängstliche Gemüter sind die Fahrten bei Nacht im Ballon, über welche Herr Heinz Ziegler bei der genannten Gelegenheit berichtete. Er war in liebenswürdigster Weise eigens zu diesem Zwecke von Augsburg gekommen und wußte die Zuhörer durch anschauliche Schilderung so zu fesseln, daß sie teilzunehmen glaubten. Man blickte mit ihm viele hundert Meter tief hinab auf die immer stiller und dunkler werdende Mutler Erde, auf die im Mondschein silbern glänzenden Flüsse, auf die in elektrisches Licht getauchten Städte und die kaum bemerkbaren Dörfer und Flecken. Man konnte ihm nachfühlen, daß es ihm nicht immer ganz behaglich zu Mute war, denn er war der einzige Insasse des Korbes. Doch blieb ihm keine Zeit, viel nachzudenken, die Orientierung mittels der Karte, das Ablesen der Instrumente, die Feststellung der Zeit, Notizen machen, Ballast geben, Ballonposten besorgen usw., das alles nahm ihn so in Anspruch, daß er erst nach 12 Uhr an seinen inneren Menschen denken und — etwas zu sich nehmen konnte. Da, gegen 3 Uhr, beginnt es zu dämmern, der elektrische Zündstab wird außer Tätigkeit gesetzt, man kann schon ganz gut ohne künstliche Beleuchtung arbeiten. Und nun begrüßt man mit einer kleinen Erleichterung die Sonne, sie hebt den Ballon immer höher, -MOO in werden erreicht und fort geht es, einigemal schneller als der schnellste Eilzug, immer weiter nach Osten. Doch wir verzichten hier auf die weitere Schilderung der herrlichen Fahrt, hat sie doch Herr Herr Ziegler selbst in dem Jahrbuch für Luftschiffahrt 190! aufs eingehendste beschrieben. Sie gehört zu den denkwürdigsten Luftballonfahrten, denn sie endete «glatt» erst am Nachmittag in Stefanesti in Rumänien, 1250 km waren in 20'/* Stunden zurückgelegt. Für einen Ballon von LtOO (hm mit Leuchtgasfüllung will das etwas heißen. In Rumänien war noch nie

ein Ballon gelandet, und so dürfen wir uns nicht wundern, daß der kühne LuftschifTer gewaltig angestaunt, viel ausgefragt und auch ein wenig belästigt wurde. Die Heimreise war beschwerlich, zuerst eine lange Fahrt zur Eisenbahn, dann 43 Stunden in Schnellzügen — wenn doch endlich einmal der «Lenkbare» fertig erfunden wäre! Nach dem Vortrag gab es Lichtbilder, Herr Ziegler hatte eine große Zahl vortrefflicher zum Teil hervorragend schöner Ballonphotographien mitgebracht.

Auch die Mitglieder des Xiederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt hatten eifrig pholographiert und gemalt, sodaß die allerdings noch recht kurze, aber durchaus nicht inhaltsarme Geschichte des Vereins noch einmal Revue passieren konnte. Viele schöne Erinnerungen wurden da wieder wach, denn die meisten Anwesenden hatten schon eine Luftfahrt mitgemacht. Begleitet wurden die Bilder in lustiger Weise von Versen ä la Rusch des Herrn S. Traine-Barmen. Besonders hatte er sich die Landungen aufs Korn genommen, die ja auch nicht selten das Bemerkenswerteste bei einer Fahrt sind, und die einigemal,

Man erlaube die Verbasserung Wurden eine Wasserung. Dem genaueren, fachmännischen Bericht des rührigen Vorsitzenden des Fahrtenausschusses, Herrn Oberlehrer Dr. Bamlcr, über die Fahrten der beiden ersten Vereinsjahre ist folgendes in summarischer Weise zu entnehmen: Bei den 50 Fahrten, die der Verein im Laufe von 2 Jahren veranstaltet bat, sind mitgefahren 6 Damen und 179 Herren. Hiervon fuhren mit aus Barmen-Elberfeld 6 Damen und 71 Herren, aus Essen 36 Herren, aus Düsseldorf 32 Herren und aus Köln 25 Herren. In kleineren Zahlen waren beteiligt die Städte: Krefeld, Münster i. W., Berlin, Hagen. Duisburg, Koblenz, Mainz, Wesel, Altona und Kulmbach. Von diesen Fahrten erfolgten aus Barmen 24, aus Essen 12, aus Düsseldorf 9, aus Krefeld 2, aus Köln, Münster und Altona je eine. 12 der Fahrten waren Gratisfahrten, 35 Normalfahrten und 3 Sonderfahrten.

Zurückgelegt sind bei den Fahrten 8510 km. Die mittlere Fahrtlänge beträgt somit 170 km. Die mittlere Zeitdauer einer Fahrt ist 5,6 Stunden, und zwar erreicht diese Zeitdauer im zweiten Jahre 5.9 Stunden gegen 5,3 Stunden im ersten Jahre, ein Beweis für die Güte des Ballons.

Die längste und weiteste Fahrt ist die vom 20. August 1904, sie dauerte 14 Stunden 10 Minuten und führte die Luftfahrer 596 km weit von Altona bis Bromberg. Die mittlere Höhe aller Fahrten beträgt 2300 m, die größte absolute Höhe 4400 m am 4. März 1904. Die mittlere Geschwindigkeit aller Fahrten ist 32 km, die größte mittlere Geschwindigkeit bei einer Fahrt ist 88 km pro Stunde, die größte absolute Geschwindigkeit 100 km.

Bei allen Fahrten wurden meteorologische Beobachtungen gemacht. Auch beteiligte sich der Verein, wenn es irgend möglich war, an den Untersuchungen der höheren Regionen der Atmosphäre, an den sogenannten internationalen Tagen (1. Donnerstag in jedem Monat).

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Hauptversammlung des Überrheinischen Vereins fand am 23. Januar im «Union-Hotel» statt. — Aus dem Bericht des Kassenwartes ist zu entnehmen, daß die Kassenverhältnisse günstig sind und auf das begonnene Jahr mit Zuversicht zu blicken gestatten. Sämtliche 8 Ballonfahrten sind ohne größere Sonderkosten verlaufen. — Die Versammlung erwählte den bisherigen Vorstand einstimmig für das neue Vereinsjahr wieder: für die Stelle des durch Versetzung nach Neufahrwasser ausgeschiedenen bisherigen zweiten Vorsitzenden, Herrn Major Schwierz, wurde Herr Hauptmann v. Hauteville bestimmt. Herr v. Hauteville nahm die Wahl an. Der weitere Vorstand kooptierte sich noch durch die Herren Oberleutnant Rebentisch und Oberleutnant Stoltz. — Der Bau einer neuen Hülle wird in Aussicht genommen. Ferner wurde beschlossen, den Jahresbeitrag von 1906 ab um eine Mark zu erhöhen und für den Mehrbetrag künftig jedem Mitglied das Verbandsjahrbuch zu liefern.

♦ 1*111 «3«5«4

Auf Vorschlag des Vorstandes wurde folgende Abänderung der Fahrordnung angenommen: «AIIp Mitglieder, die in dem laufenden Kalenderjahr an einer Auslosung zu einer Vereinsfahrt teilnehmen wollen, müssen sich unter Angabe der Zahl ihrer Anteilscheine (2 Scheine über zusammen 30 Mark gelten als ein Schein) beim Schriftwart schriftlich möglichst frühzeitig melden. Eine Benachrichtigung von der Auslosung findet nicht mehr statt. Die 3 Ausgelosten erhalten sofort Nachricht vom Resultat der Verlosung. Die Meldung gilt für das ganze Jahr.» Dazu stellte Professor Dr. Thiele folgenden Zusatzantrag, welcher ebenfalls angenommen wurde: «Wer sich außer mit eigenen auch mit geliehenen Anteilscheinen an der Verlosung beteiligt, hat den F.igen-tümer derselben dem Kassierer anzugeben und zugleich für jeden geliehenen Schein eine Gebühr von 5 Mark an die Vereinskasse zu zahlen. F.igentumsübertragung von Scheinen muß durch Anmeldung bei dem Kassierer geschehen. Übertragene Scheine gelten für die Verlosung bis Ablauf eines Jahres als fremde Scheine.» Ein weiterer, von Begierungsrat Schlössingk gestellter, gleichfalls angenommener Zusatzantrag lautet: «Verzichtet der Erstgelosle auf sein Anrecht, so ist der Zweitgeloste gegen eine Gebühr von 5 Mark, nach ihm der Drittgeloste gegen eine Gebühr von 10 Mark berufen. Verzichten auch diese beiden, so kann der Erstgeloste sein Anrecht auf einen der übrigen bei der Verlosung beteiligten Anteilseigner, welcher dafür eine Gebühr von 20 Mark zu entrichten hat, übertragen. Außerdem verfällt ein Anteilschein desjenigen Mitglieds, welches auf Grund der Losung auffährt.» Weiter wurde beschlossen, nach jeder Ballonfahrt sofort den hiesigen Zeitungen kurze Berichte darüber zuzustellen.

Nach Schluß des geschäftlichen Teils. !) Uhr abends, folgte eine Erholungspause, worauf die Schilderungen der jüngsten Fahrten. «Im Ballon bis vor Paris» und « Die Fahrt am 17. Dezember ►. stattfanden. Über die Vorträge der Herren Leutnant Siebert und Dr. A. de Quervain lassen wir hier einen Bericht, wie solcher bereits in der « Straßburger Post» veröffentlicht war, folgen. Die Fahrt vom 22. Oktober, Führer Leutnant Siebert vom Feldartillerieregiinent Nr. 31 (Hagenau), führte bis Meaux. dicht vor den Toren von Paris. Im Ballon befanden sich außer ihm. dem Führer, noch die Leutnants Donnevert vorn gleichen Regiment und Perkuhn vom Dragonerregiment Nr. 15: letzterer hat sich mittlerweile nach Südweslafrika begeben. Die Auffahrt ging vormittags bei stürmischer Witterung vor sich, die Fahrt verlief glatt bei schönem Ausblick bis etwa Molsheim, dann kam eine dicke Wolkenschicht, durch die der Führer den Ballon unter Ballastauswcrfen steigen ließ. Von 11 Uhr 20 Minuten an ging die Fahrt -i Stunden lang über der Wedkenschicht bei sehr gut ausbalanzierlem Ballon ohne Ballastwerfen vor sich, während welcher Zeit die Fahrer stets einen Ballonschatten mit wundervoller Aureole vor Augen hatten. Die höchste Höhe war um 2 Uhr 35 Minuten mit 2500 Meter erreicht worden. Die Landung erfolgte um i Uhr glatt an einem Baum bei der Ferme de Oharmy bei Quincy-Segy. unweit Meaux. etwa 40 Kilometer von Paris entfernt. Die Bewohner halfen in liebenswürdigster Weise den Ballon bergen. Die Insassen fuhren im Wagen nach Ouincy-Segy, wo sie zwar ebenfalls sehr freundliche Aufnahme fanden, aber doch einige Stunden festgehalten wurden. Alsdann wurden sie nach Meaux geleitet und von dem dortigen Garnisonältesten, General Baudens, und dem Unterpräfekten nach kurzem Verhör, in dem sie erklärten, daß sie zwar preußische Ofiizicrc seien, aber die Fahrt nicht in militärischer Eigenschaft, sondern nur als Mitglieder eines LuftschifTcr-vereins als Spazierfahrt unternommen hätten, wieder freigelassen. Sie übernachteten dann in einem Hotel, dessen Wirt ein Elsässer war. sahen sich am anderen Morgen noch die Stadt an, überall sehr höflich von den Leuten behandelt, obwohl ihre preußische Ofliziercigenschaft bereits in der ganzen Stadt und Umgebung bekannt war, verfrachteten ihren Ballon und fuhren schließlich mit dem Zuge wieder nach Straßburg zurück. Die Fahrgeschwindigkeit des Ballons hatte bis Mölsheim 30 Kilometer in der Stunde, bis Rosenweiler 28,2, nachher andauernd 0t> Kilometer, also durchschnittlich 00 in der Stunde betragen. Die ganze Strecke war etwa 300 Kilometer lang. (Beifall.) Der Vorsitzende Professor Dr. Hergesell dankte dem Vortragenden und erwähnte, daß er auch

einmal bereits in Frankreicli gemeinsam mit dem Grafen Zeppelin mit dem Ballon gelandet und ebenfalls freundlich aufgenommen worden sei. Über die letzte Vereinsfahrt am 17. Dezember 1904 berichtete dann Dr. A. de Quervain, der diese Fahrt mit Professor Dr. Thiele und Oberleutnant Rebentisch (Pionierbataillon Nr. 19). letzterem als Führer, gemacht hat. Die Erlebnisse auf dieser Fahrt waren zwar nicht so interessant, wie auf der vorstehend geschilderten, dafür entschädigte der Vortragende aber durch humorvolle Schilderung einer Fülle von Einzelheiten. Der Ballon fuhr über den Bhein bis Karlsruhe in einer Höhe von 1600 Meter. Die Fahrer befanden sich über einer Wolkenschicht in herrlichem Sonnenschein und bewunderten eine prachtvolle Ballonaureole. Die Landung erfolgte schließlich bei Gundolsheim am Neckar in eigenartiger Weise, indem man den Ballon am Schleppseil von einigen Männern über eine Wiese und dann auf einer Führe über den Neckar und bis zum Bahnhof ziehen ließ. Auch diesem Vortragenden wurde herzlicher Dank und Beifall der Versammlung zuteil. Dr. St.

Bericht aus Italien.

1. Leukbare Luftschiffe: 1. Aerovado Pacini. Hier liegt eine Konstruktion vor, welche die Vorteile der Luftschiffe und der Drachenflieger vereinigen soll. Die Hülle, die aus drei Teilen, deren größte die mittlere ist. besieht, hat ungefähr die Form eines dreiachsigen Ellipsoides. dessen längste Achse parallel der Fahrtrichtung, die mittlere horizontal, die kürzeste vertikal ist. Durch die Hülle gehen zwei weite vertikale Röhren, in denen zwei horizontale an eine geeignete stählerne Armatur befestigte Hebschrauben sich bewegen; dieselben sollen dazu dienen, sowohl vertikale Bewegungen als beliebige Neigungen der Luftschiffsachse zu ermöglichen. Unter der Hülle ist eine ebenfalls stählerne Einfassung, wie im Lebaudys Luftschiff, die ein vertikales, drehbares, von der Gondel aus manövrierendes Steuer trägt. Die Vorwärtsbewegung erhält man durch eine an «lein hinteren Teile der Gondel befestigte Schraube. Die Abmessungen der Hülle sind folgende: 32V12>(5,5 m. Inhalt: 800 ehm. Der Motor soll 25 HP-Kraft entwickeln, von denen vier auf den Hubschrauben wirken sollen.

2. Aerodromo Pezzi. Die spindelförmige Hülle ist von zwei senkrechten Gestellen aus leichterem Material durchkreuzt, deren erstes längs der größten Achse der Hülle läuft und am vorderen Ende eine Propulsionsschraube, am hinteren dagegen ein Steuer trägt, die zweite trägt an seinen Enden zwei andere Propulsionsschrauben, die unabhängig sind, um die Drehung des Luftschiffes zu ermöglichen. Längs dem Äquator der Hülle und gestützt auf den zwei Gestellen steht eine horizontale Randebene, die dazu dienen soll, die störenden Rollenbewegungen des ganzen Systems zu beseitigen. Dieses Luftschiff erinnert an jenes des unglücklichen Severo und auch hier bemerkt man den Übelstand, daß die Widerstandsachse nicht mit der geometrischen und Propulsionsachse des Luftschiffes zusammenfällt.

3. Aeronave Favata. Besteht aus zwei parallelen fischförmigen Hüllen, die nach ihrer gemeinsamen horizontalen Durchschnittebene durch ein starkes aus Aluminiumröhren und Stahldrähten zusammengesetztes Gerüst verbunden sind. Zwischen beiden Ballons ist die Gondel aufgehängt und eine große und starke Leinwand gespannt: so besitzt das System die Eigenschaften des Luftschiffes und des Aeroplans.

Herr Favata hofft durch diese Disposition, die die Koinzidenz der Resistenzachse mit der Propulsionsachse erlaubt, und durch eine besondere, noch nicht veröffentlichte Modifikation der Befestigung der Propulsionsschrauben, die deren Leistungsfähigkeit erheblich steigern soll, eine größere Stabilität seines Systems und dessen vollständige' Steuerung zu erhalten.

■fr. Aeronave Giuliani. Die Hülle ist spindelförmig, mit Ballone!, ihre Abmessungen sind: Länge 26 m; größter Radius: 6 m: Inhalt 950 cbm. Diese Hülle ist längs ihrer größten Achse von einem Zylinder aus Leinwand durchbohrt, welcher eine leichte

102 «s«s««

Aluininiumrühre enthält. Diese Rühre trägt an ihrem hinteren Ende das Steuer und in ihrem Innern einen elektrischen Motor von 10 HF-Kraft, welcher eine doppelte Schraube bewegt, die ebenfalls in dem Rohre enthalten ist. Der Motor wird von einer Akkumulatorenbatterie betriehen, die in der (Jondel sich befindet.')

II. Italienische Aeronautische Gesellschaft (Società aeronautica Italiana). Unser Luftschiffahrtverein hat nun sein erstes Lebensjahr hinter sich. Die Mitglieder sind gegenwärtig 150, von denen schon 10 zu Führern ernannt worden sind. Das Vereinsvermögen (Patrimonio Socialei ist so zusammengesetzt: (natürlich am 1. Januar 19051

1. Kassa.......................... £ 815,60

2. Material (Hüllen, Netze usw.)................ > 9 7115,50

3. Instrumente....................... ► 374.00

i. Ein vom Major Moris geschenktes Ventil ... ...... » 500.00

5. Weiteres Material..................... > 175.00

Total £ 11011.70

Unsere Entwickelung ist noch sehr, zu sehr, bescheiden, aber wir hoffen in diesem zweiten Lebensjahre unseres Vereins größere Fortschritte zu machen, besonders nach der Teilnahme S. M. des Königs Viktor Emanuel III., der 1000 Lire für unseren Verein geschenkt hat. A. Pochettino.

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Bibliographie und Literaturbericht.

Konstruktion zur Emiöirliehuug der ».intermittierenden KraftausnUtzung44 bei Fortbewegung von Massen in elastischen Mitteln unter spezieller Berücksichtigung des dynamischen Fluges. Vortrag, gehalten in der Versammlung der Fachgruppe der Maschinen-Ingenieure am 19. Januar 190i von Ingenieur Viktor Hänisch. S.-A. aus der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins. 190i, Nr. 3K. Mittels eines sinnreichen, aus Kurbeln, Kegelrädern und Balancen bestehenden Mechanismus erteilt der Verfasser zwei symmetrisch gelagerten ebenen Flächen gleichförmige Drehbewegung um parallele Achsen, während sich dabei die Flächen in ihren Ebenen senkrecht zu diesen Achsen schwingend bewegen. Er holTt auf diese Weise flögelschlagähnlichc Wirkungen auf das umgebende Medium zu erzielen und damit Vorteile für die Luftschiffahrt zu erreichen. Die hübsch ausgeführten Modelle hüpfen in der Tat bei jeder Umdrehung einige Zentimeter auf und ab, wie es jede entsprechend gelagerte Maschine tut, bei welcher unausgeglichene Massenbewegungen vorkommen.

S. Finsterwalder.

Über die SchalTunjc eines Aeronautischen Observatoriums für die Erforschung der höheren Schichten der freien Atmosphäre in Verbindung mit einer aerodynamischen Versuchsanstalt. 1901, Verlag des Wissenschaftlichen Komitees des Wiener Flugtechnischen Vereins. Die Schrift faßt auf Ii Seiten in Kürze die Redeutung der aeronautischen Meteorologie für Erkenntnis der Luftströmungen, ihre Ursachen und Wirkungen, somit Wetterprognose, die Entwicklung der Drachentechnik in ihrer Anwendung für diese Zwecke, den gegenwärtigen Stand der Höhendurchforschnngen in den verschiedenen Staaten zusammen und zieht hieraus den Schluß, daß die Schaffung einer Drachenstalion

') Von diesen LufUchifTeii sind die zwei eitlen im Bau; die beiden letztgenannten sind nur als Entwurf bekannt. 1). K.

in Verbindung mit einer aerodynamischen Versuchsanstalt in Österreich sich als höchst erstrebenswert ergibt. Das Heftchen ist in gemeinfaßlicher und überzeugender Haltung gegeben und dürfte das Interesse aller Freunde der Forschungen auf aeronautischem Gebiet erregen. K. N.

Eine Verteidigung des Herrn Ingenieurs Paul Haenleint in Mainz gegenüber dem Schluß der Besprechung seiner Broschüre im Oktoberheft 1904 war seiner Zeit der Hedaktion zugegangen. Im wesentlichen ist hervorzuheben, daß H. einen Ballon ins Auge gefaßt hatte, der in geringer Höhe (-10—f>0 m sagt die Broschüre) schwebt und daß Tür die Anfangsversuche, um die es sich handelt, bei Fahrtdauer von einigen stunden ganz gut das Ballonnet entbehrt werden kann, dessen Anwendung für diese Zwecke unnötige Kosten verursachen würde, während später, wenn die Großindustrie für die Sache arbeitet und weitere Beisen in großen Höhen in Aussicht genommen werden können, die Zeit für Anwendung des Ballonnets gekommen sein wird. Verschiedenen besonderen Maßnahmen bezüglich Anbringung und Bedienung des oder der Ballonnets, wie sie H. hierfür in Aussicht stellte, wird dann näher zu treten sein. K. N.

Im Keieh der Lüfte. Von A. Santos-Dumont. Mit zahlreichen Abbildungen nach photographischen Aufnahmen und Skizzen seiner Fahrzeuge. Stuttgart und Leipzig 1905, Deutsche Verlagsanstalt. Es ist dies eine autorisierte, fast wortgetreue Übersetzung desselben Werkes, das im Vorjahre in französischer Sprache erschienen ist. Da «Im Reich der Lüfte > den III. Band des Sammelwerkes der deutschen Verlagsanstalt « Naturwissenschaft und Technik > bildet, so linden wir im vorliegenden Falle wieder eine aeronautische Arbeit in einer sehr schön ausgestatteten und überaus billigen Volksbibliothek, die dazu bestimmt ist. im großen Publikum die weiteste Verbreitung zu finden.

Wenn ich heute daran gehe, die Übersetzung aus dem Französischen vom Werke Dumonts »Im Reiche der Lüftc> in aller Form zu besprechen, so geschieht es darum, weil dies Buch nicht von einem Fachmann, sondern von einem Laien auf dem Gebiete der Aeronautik — einem Herrn Ludwig Hollhof — übersetzt wurde. Dadurch ist es gekommen, daß viele technische Ausdrücke nicht in der richtigen Weise übertragen wurden. So fällt snfort ins Auge, daß z. B. guide rope mit «Leitseil», statt mit «Schleifleine» übersetzt wurde; auch ist es nicht Sprachgebrauch, zu sagen «der Ballon wird vom Stapel gelassen», und man sagt einfach der Appendix, der Freiballon ist offen, ohne diese Tatsache mit vielen Worten zu umschreiben. I.'nd so folgen viele andere Worte, die wir — vornehmlich durch Mocdebecks Taschenbuch veranlaßt — anders übersetzen als Herr Holthof.

Die Schicksale Santos-Dumonts und seiner «Lenkbaren > werden dem deutschen Leser in einer Einleitung, in 24 Kapiteln und mit einem Nachwort in Form einer Fabel vorgeführt.

Da das Buch Selbsterlebles schildert, so wirkt es auch durch seine Natürlichkeit. Einmal angefangen, zu lesen, legt man ungern das Buch zur Seite. Es erzählt ungezwungen und interessant von all den so reichlichen Zwischenfällen und vom Unglück, das oft das Leben des mutigen und rastlosen Erfinders in höchste Gefahr brachte. So schildert Santos-Dumont, als er mit seinem <1 » abstürzte: <Ich erinnere mich, daß mir folgendes als gewiß erschien: Wenn der Zylinder des Ballons fortfährt, sich zu drehen, werden die Stricke, die mich tragen, weil sie mit ungleicher Kraft arbeiten, alle der Reihe nach reißen, während ich noch im Abstieg begriffen bin.

Ich zweifelte in diesem Augenblicke nicht daran, daß ich mich dem Tode gegenüber belinde. Und nun muß ich offen gestchen: die Gefühle, die mich beherrschten, waren lediglich die der Spannung und Neugierde.

»»»3» lüi €««

Was wird sich sogleich begehen? dachte ich. Was werde ich binnen wenigen Minuten sehen und erfahren? Was werde ich sehen, wenn ich tot hin? Ich zitterte bei dem Gedanken, daß ich binnen wenigen Minuten meinem Vater wieder begegnen wurde. In der Tat, ich glaube, daß es in derartigen Augenblicken weder für die Gefühle des Bedauerns, noch für die Furcht Baum gibt. — Der Geist ist zu sehr angespannt, als daß er vor sicli blicken könnte. Man hat nur Furcht, solange man noch Aussicht auf Rettung hat. Ich gestehe aufrichtig: nachdem ich meinen eisten Versuch mit einem Luftschiff gemacht, hatte ich keine Angst vor Feuersgefahr mehr. Was ich befürchtete, war. ob der innere Druck nicht so stark würde, daß er die Hülle sprengen könnt«'. Diese Furcht habe ich noch>.

Sehr lehrreich ist die Erzählung der allmählichen Entwicklung der ein/einen Ballons — vom kleinen 114 cbm-Kugelballon «Bresil» bis zum «Santos-Dumont 9>. den er «Luft-Balladeusei)» benannte und mit dessen Fahrten die Abhandlung schließt.

Ich möchte noch einige Tatsachen richtigstellen. So schreibt Santos-Dumont am Schlüsse seiner ersten Fahrt: «Vor mir hatte noch niemand etwas derartiges geleistet». Ferner: «Das Wasser als Ballast zu verwenden, hat niemand vor mir unternommen» oder «die Verwendung von Klavierseiten zum Festmachen der Gondel war ganz und gar neu: ich führte diese Neuerung ein». Auch im Kapitel 17, wo das Tor der nach den Angaben Santos-Dumonts neuerbauten Ballonhalle zu Monaco, welches 15 m hoch und 10 m (zweiflügelig) breit war. beschrieben wird, ist zu lesen: «Die Touristen hoben mit Recht hervor, daß man weder in alter noch in neuer Zeit gleich große gebaut habe».

Dies sind Unwahrheiten, vielleicht unbewußt, aber es wäre sehr anständig gewesen, wenn der Arbeiten der llauptleute Renard und Krebs vom Jahre 1884 und den folgenden Jahren gedacht worden wäre.

Da dachte noch niemand an den Aulomobilismus und an leichte Motore! Oder bedeuten die Experimente des Ballons «La France» nicht etwa mehr als die Umseglung des Eiffelturmes durch Santos-Dumont?

Übrigens Unwahrheilen — bewußt und unbewußt — werden auch anderswo unverfroren in die Welt posaunt. Iii nt erstoisser, Hauptmann.

Automobil und Motorrad, deren Technik, Industrie und Verwendung zu Verkehrs-, Sport- und Kriegszwecken. Verzeichnis aller bedeutenderen bisher erschienenen Bücher und Abhandlungen. 1(5 S.. 8". Gratis zu beziehen von W. H. Kühl. Berlin W., Jägerstraße 73.

') Si- balladcr ist ein «ehr familiärer Ausdruck, der uneerent Bummi-hi entsprich). Ked.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den ivisscnschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j0lle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

IX. Jahrgang.

«mí April 1905. m>

4. Heft.

AOronautik.

Nochmals die deutschen Frauen und die Luftschiffahrt.

Wie ich ahnte und wie ich am Schluß meiner Abhandlung in Nr. 12 1904 dieser Zeitschrift befürchtend aussprach, ist es gekommen: Ich habe einige unserer Gebieterinnen übersehen und leider nicht aufgeführt.

Der Zorn der Götter kann nicht schlimmer sein, ja er ist gewiß leichter zu ertragen, als der unbedingt gerechte Zorn unserer vergessenen Frauen". Indem ich hiermit denjenigen danke, die mir meine Unterlassungssünden vorgehalten haben, will ich reumütig das Versäumte nachholen und der Verzeihung harren.

Zunächst war es im Jahr 1900 Frau Fiedler, die Gattin des ehemaligen sehr verdienten Schatzmeisters des Berliner Vereins, welche mit Fräulein v. Kleist und Herrn Fiedler unter Führung des Oberleutnants v. Kleist, der gegenwärtig auf dem Kriegsschauplatze in Südwestafrika weilt, am 9. Oktober eine Freifahrt unternahm. Die Fahrt dauerte über 2 Stunden und endete bei Wriezen, 08 Kilometer von Berlin. Diese Fahrt ist für den Berliner Luft* schifferverein noch insofern von besonderem Interesse gewesen, als bei ihr zum ersten Male eine Begleitung durch Hauptmann v. Tschudi im Selbstfahrer stattfand.

Das Ehepaar Fiedler hatte solchen Geschmack an der schönen Fahrt gefunden, daß es am 11. Juni 1901 unter demselben Führer und unter Mitnahme von Frl. v. Gramer zum zweiten Male aufstieg. Diesmal führte der Flug nach 4 V* stündiger Fahrt bis nach Schneidemühl, 235 Kilometer von Berlin. Die Fahrt erreichte eine Höhe von 2750 m und endete mit einer glücklichen Landung nach einer 50 Minuten langen Schleppfahrt.

Fernerhin machte im Jahre 1902 am 27. März Ihre Hoheit die Frau Prinzessin Adelheid von Sachsen-Altenburg mit S. H. dem Prinz-Gemahl unter Hauptmann v. Tschudis Führung ihre zweite Ballonfahrt nach Dölzig bei Königsberg i. d. M., 80 Kilometer von Berlin.

Herr Professor Palazzo in Koni war so freundlich, mir auch mitzuteilen, daß die Frau de Filippi eine Engländerin sei, und daß die Berlinerin, welche in der Società Aeronautica Italiana neben der erstgenannten und

Frau Fiedler und Frl. v. Cramer vor der Abfahrt.

außer Miss Grace Kielder den Damenluflsporl eingeführt habe, Krau Mengarini wäre.

Hiermit wäre meine Abhandlung ergänzt und richtig gestellt. Im .lahre l'.*05- haben sich innerhalb des deutschen Luftschilferverbandes nur 12 Damen an Ballonfahrten beteiligt, die sich auf die einzelnen Vereine wie folgt verteilen: Im Berliner Verein fuhren 3 Damen

» Augsburger » » (> »

» Niederrheinischen » * 3 > Im allgemeinen muß ich es als sehr bedauerlich bezeichnen, daß meine •Bemühungen, in Erfahrung zu bringen, ob die betreffenden Damen besondere Erlebnisse und Eindrücke bei diesen Fahrten aufzuzeichnen hatten, erfolglos waren. Ich zweifle nicht daran, daß solche bei jeder Einzelnen wohl vorgelegen haben werden, bedauerlich bleibt es nur für uns. daß wir durch .Mitfühlen die Freuden an diesen Damenfahrten nicht mit teilen und verdoppeln können. Ich vermag daher in nachfolgendem nur eine Aufzählung von Namen und Daten zu geben, ein Skelett, das ganz ohne Fleisch und Blut sein würde, wenn nicht in liebenswürdiger Weise von verschiedenen Seiten zum Teil recht gut gelungene Bilder zur Verfügung gestellt worden wären.

Im Berliner Verein für Luftschiffahrt begann Freifrau v. Hewald mit ihrem Galten unter Hauptmann v. Kroghs Führung am 29. Januar.

•__Es war diese die 3. Ballonfahrt dieser Dame, welche

nach (5 Stunden 20 Minuten bei Bosen, 220 Kilometer £^fcflES> von Berlin, endete. Man darf wohl bald die Frage

wL stellen, wird Freifrau v. Hewald ihrem Gallen 190")

auch als Ballonführer nachfolgen? Qui vivra verra! Eine nicht weniger eigenartige Fahrt war am M ^ 1\. September 1904 die 'Brautfahrt durch die Luft

von Herrn Dr. Elias mit Fräulein Radelzki. An Stelle der Frau Schwiegermutter war der Herr Schwiegervater mitgefahren und ein englischer Freund Mr J. N. Field aus Ostindien. An dem großen Müritzsee bei Waren in Mecklenburg endete nach beinahe dreistündiger Dauer die Brautfahrt in glücklichster Weise. Fräulein Ha-delzki hatte sich in jeder Beziehung als «luftfest« erwiesen, was für das zukünftige Familienglück eines Luftschiffers, wie Dr. Elias, gewiß nicht ohne Bedeutung sein wird. Tatsache ist, daß hier in der Luft Herr Dr. Elias Fri. Rypiiuki die Führung hatte.

Weither von Xew-Vork kam Fräulein Hypinski, um unter Führung von Oberleutnant Schoof mit Hauptmann Engel in Deutschland eine Freifahrt zu machen. Die Fahrt ging nach Nordnordost bei einer ganz frischen Brise. Nach einstümliger Fahrt wurde bei Angermünde gelandet.

Frl Radetzki.

*»»S> 107

Kino regere Beteiligung der Damen war 1904 beim Augsburger Verein für Luftschiffahrt. Zunächst machte Frau Thessa Oehler am 2f>. Maiunter Herrn Zieglers bewährter Leitung mit Herrn A. Probst eine zweite Ballonfahrt nach Munderling in Überösterreich. Sie blieb 91/« Stunden in der Luft, erreichte 2000 m Höhe und legte 173 Kilometer zurück.

Am 15. Juni fuhr wiederum, nunmehr zum dritten Male.Frau BerthaRiedinger mit Fräulein Hoen und mit Ingenieur Winawer aus Petersburg. Die Führung hatte Ingenieur Scherle der Ballon-fabrik von Riedinger. Nach 21 /s Stunden landeten die Fahrer gegen 1 l'hr bei Dörnbach bei Petershausen, 4f> Kilometer von Augsburg. Unser Bild stellt die Fahrtgemeinschaft mitsamt dem verpackten Ballon auf dem anscheinend weniger bequemen Landgefährt dar.

Am 24. Juni fuhr Herr Ziegler mit Frau Dr. Pflaumer nebst deren (..allen, beide aus Buenos-Aires, und mit Frau Professor Slu-nicko in 61/* Stunden nach Stadelhof bei Wolnzach, 00 Kilometer von Augsburg. Die Fahrt erreichte 2400 m Höhe. Die Fahrt endete mit einer Damenlandung.

Am 30. August brachte Herr Ingenieur Scherle Frau Hol sehe ff mit (Jatten und Herrn BeljaelT, alle aus St Petersburg stammend, von Augsburg in 7»/» Stunden Fr"u Dr PflMm,r' FrM Prof-s,unlck0 ,,Mhr B"tter L*ndun'"-nach Winnenden bei Stuttgart.

Fs ist aulfallend, daß im Jahre 1904 verhältnismäßig viele Ausländerinnen sich den deutschen Ballons und deutscher Führung anvertraut haben, sodaß ich beinahe in Verlegenheit wäre, sie unter den Titel dieses Aufsatzes zu bringen. Indessen dürfte die Annahme gerechtfertigt

Frau B. Riedinger und Frl. Hoen nach der Fahrt.

.9-*» 108 €«••.

sein, daß die meisten auch dieser Luftfahrerinnen deutscher Abstammung waren.

Im Niederrheinischen Vereine linden wir erfreulicherweise die uns schon bekannten Walküren ihren Flug von neuem durch die Luft nehmend. So fuhren Frau Dr. Sieburg und Fräulein G. Troost unter Hauptmann v. Rappard mit Oberleutnant Schilling am Iii. März in 7s/4 Stunden von Barmen nach Grevenbroich und am 12. Juli Frau Dr. Oster tag mit den Herren Mengel und Toelle unter der bewährten Führung von Herrn Dr. Baniler in 6's Stunden nach Venvay in Holland.

Auf jeden Fall dürfen wir die Bedeutung aller dieser Walkürenfahrten für die sportliche Entwickelung unserer LuftschilTervereine nicht gering anschlagen, und wir können es daher nur mit vielem Beifall begrüßen, wenn noch recht viele derartige Fahrlen in weiterer Folge gemacht werden.

Moedebeck.

Lustige und traurige Episoden aus den ersten Jahren

der Ballon-Aera (1783).

Nach authentischen Berichten gesammelt von Mhx lieher-Augsburg.

Nachdruck verboten.

Es ist das Los erfinderischer Genies, daH bei ihrem Auftreten ihre geistigen Produkte von der neidischen Mitwelt in den Staub heruntergezogen werden. Die einen behaupten, es seien allbekannte Sachen, die vor so und so viel Jahren schon irgend einSchlaukopt zum besten gegeben habe; andere werfen sich gleich aufs hohe Roß und kritisieren von oben herab die Mängel der neuen Erfindung, haben aber selbst nicht das Zeug, durch eigenen Scharfsinn die angeblichen Nachteile zu beseitigen.

So erging es auch dem berühmten Bruderpaar Etienne und Joseph Montgolfier, den Erfindern der aerostatischen Kugeln. Man erzählte sich damals, sie hätten ein Manuskript, das bald in der kgl. Bibliothek zu Paris, bald zu Turin befindlich gewesen sein sollte, und überhaupt auch ältere Schriftsteller, insonderheit den Jesuiten Lana, ferner Leibniz, Borelli und den Dominikaner Galien geplündert. Letzterer soll, sei es aus Scherz oder Ernst, den Vorschlag gemacht haben, einen ungeheuren breiten Ball aus starker Leinwand, grölter denn die gute Stadt Avignon, zu verfertigen, mit Wachs oder Teer zu bestreichen und mit verdünnter Luft zu füllen. Ergo — war der Dominikaner der eigentliche Erfinder des Luftballs. Zwar konnte man den beiden Brüdern Montgolfier das Verdienst nicht absprechen, * daß sie Personen von beobachtendem Geiste und Liebhaber der Naturkunde waren, sich schon längst mit dem Aufsteigen der Dünste beschäftigten und Wolken suchten, welche, in Säcke gebunden, Lasten aufzuheben vermochten». Aber man gönnte ihnen das Verdienst nicht, die allerdings schon bekannte Idee praktisch verwertet zu haben.

Doch sie arbeiteten unverdrossen weiter und schon am f>. Brach-

♦£■»■» 109 «<3<j*

monat 1783 produzierten sie sich angesichts der versammelten Stände zu Annonay mit großem Erfolg. Die Pariser Blätter schrieben darüber m t Begeisterung. Demnach hatte die wunderbare Maschine, welche aus Tuch und Papier bestand, die Gestalt eines Hauses von 36 Schuh in der Länge und 26 in der Breite und wrurde durch die Krafl des Feuers und des elektrischen Rauches fast bis zur Unsichtbarkeit in die Höhe getrieben. Wenigstens war sie in der Luft kaum von der Größe einer kleinen Figur zu erblicken gewesen. Als diese Maschine wieder herunterkam, wurden ihrer die benachbarten Bauern ansichtig, welche in die größte Bestürzung gerieten, da sie meinten, der Mond neige sich herab, und das Ende der Welt sei ganz nahe.

Die beiden Erfinder ihrerseits waren auch noch nicht ganz im klaren über den physikalischen Grund ihres elektrischen Rauches, den sie durch Verbrennung eines Gemisches von Stroh und Wolle erzeugt hatten; sie glaubten ein Gas von besonderer Eigenschaft entdeckt zu haben, während tatsächlich der heiße Rauch, der leichter als wirkliche Luft war, das Emporsteigen des gefüllten Körpers bewirkte.

Die Nachricht von dem Ereignisse zu Annonay am 5. Juni veranlaßte die Academie des Sciences, zur Prüfung der Erfindung eine eigene Kommission einzusetzen, und bald waren zur Wiederholung des Experiments 10000 1s. zusammengebracht, was für die beiden Brüder um so angenehmer war, als sie beim ersten Versuch 100 Pistolen verwendet hatten. Die Herstellung des Ballons wrurde dem berühmten Physiker Jacques Alexander Cesar Charles (geb. 12. Nov. 1746 zu Beaugency, gest. 7. April 1823) übertragen. Es entstanden nun, wie man sich damals ausdrückte, zwei Sekten und verschiedene Arten von aerostatischen Maschinen, die sich den Rang streitig machten, indem Charles auf «inflammable Luft >, d.h. auf WasserstofTgas riet, anstatt der heißen Luft, welche die beiden Montgollier zur Füllung des Balls verwendet wissen wollten. So entstanden die Montgolfieres einerseits und die Charlieres andererseits.

Am 27. August 1783 stieg der angekündigte, mit WasserstofTgas gefüllte Ballon zu Paris vor einer ungeheuren Volksmenge auf, trotzdem niemand ohne Billett, a 3 ls. zur Bestreitung der Unkosten dieses wunderbaren Experiments Zutritt hatte.

Nach damaligen Berichten soll sich der Globus 6000 Fuß hoch emporgeschwungen haben und 4 Stunden von Paris, in der Nähe von Gossene, auf die Wohnung eines ehemaligen Lehrers der Kriegsschule niedergefallen sein, wodurch er eine starke Öffnung bekam. «Zwei Bauern sahen die Maschine ganz langsam auf die Erde niedersinken. Sie hielten dieselbe um so eher für ein Ungeheuer, da sie, als sie schon den Erdboden berührt hatte, noch aufhüpfte, was eine Wirkung des darin noch vorhandenen elastischen Gases war. Sie trauten sich nicht, dem Ungeheuer näher zu kommen, warfen aber gleichwohl mit Steinen darnach, hielten es endlich, da es sich nicht mehr bewegte, für tot, und wagten sich Schritt für Schritt

näher, um es zu begucken und betasten. Der Dreisteste von ihnen sah endlich zur obersten Tür hinein, wo er sich aber wegen des stinkenden Dampfes nicht lange hallen konnte. Zuletzt kamen die beiden Freunde überein, daß das Ungeheuer mausetot sei, und schleppten es mit Hilfe ihrer Maulesel ins Dorf zum Pfarrer, der dann, als des Lesens kundig, aus dem darauf geklebten Zettel ersah, was für eine Maschine das eigentlich sei, und wem man Nachricht geben müsse. > Gegen Ende September veranstalteten die beiden Montgolfier in Paris in Gegenwart der Kommissarien der Akademie der Wissenschaften ein Experiment mit ihrer größeren aero-statischen Kugel, die nur halbvoll von brauchbarer Luft war und mit einer Last von HOO Pfund beschwert war. «Sobald man der Maschine ihren Willen ließ, wollte sie partout mit Gewalt weiter, und 30 starke Männer, die sie an den Stricken festhielten, vermochten sie kaum zu bändigen. Endlich bekam man sie nach unsäglicher Mühe wieder herunter. Man gewahrte, daß sie durch das Kämpfen gegen die Leute und durch ihre innere Gewalt so hart mitgenommen sei, daß man sie wieder auszubessern, für nicht rätlich hielt.» Man beschloß daher, sofort eine neue zu verfertigen und damit in Bälde ein Experiment im Park zu Versailles anzustellen.

Am 24. September fand dasselbe auch dort in Gegenwart des Königs und der Königin stau. Man hatte zum ersten Male versucht, lebende Wesen auffahren zu lassen, und zu diesem Endzweck an die Luftkugel einen aus Weiden geilochtenen Korb befestigt, worin man einen Hammel, eine Ente und einen Hahn sperrte. Letzterem wurde durch den Fall der Maschine oder durch die Hörner seines Heisegenossen der Kopf eingeschlagen, während die anderen Tiere unbeschädigt blieben und sich alsbald auf dem Landungsplätze, auf einer Wiese nahe beim Walde von Vaucreslon, munter herum-tummelten.

Die Luftkugeln bildeten nun den Gegenstand des Tagesgespräches. Der bekannte Erfinder des Blitzableiters, Benjamin Franklin, der damals in Paris weilte, soll, über die neue Erfindung befragt, sich also geäußert haben: ■'■ Wir haben ein neugeborenes Kindlein vor uns; vielleicht wird es ein Wunderkind sein. Laßt uns abwarten, was die Erziehung mit ihm fertig bringen wird!» — Bei den vielen von Laien angestellten Versuchen kam es zu allerlei Auftritten. So wurde am HO. September in einer Pariser Vorstadt eine Luftfahrt angekündigt. In wenigen Augenblicken war eine Menge Volkes versammelt. Die Zuschauer mußten anfänglich 10 sous bezahlen, aber der Preis liel zulelzt auf 3 herab; gleichwohl war die Einnahme noch beträchtlich genug. In dem Augenblick, wo die Kugel die Himmelfahrt antreten sollte, präsentierte man dem Publikum eine aufgetriebene, mit gewöhnlicher Luft gefüllte Blase, die den Erdboden nicht verlassen wollte. Ein jeder, höchst unwillig, so hintergangen worden zu sein, wollte sein Geld wieder herausbekommen. Es enstand ein furchtbarer Lärm mit unvermeidlicher Schlägerei. Seitdem verhol der Generalleutnant der Polizei

III es«.

durch eine Ordonnanz ausdrücklich und bei harter Strafe derartige Schauspiele.

Von Paris aus wurde mit Luftkugeln ein schwungvoller Handel nach den Provinzen betrieben. Die Zollwächter dortselbst waren anfangs, wie leicht denkbar, noch im unklaren, unter welcher Rubrik sie diese Globen für den Staatssäckel nutzbringend behandeln sollten, oder sie wollten die Ware gleich gar nicht passieren lassen, wie es die biederen Douaniers von Peronne anfangs Oktober 1783 bei einer mit solchen Ballons gefüllten Kiste versuchten. Vergebens warnte der Eigentümer, dieselbe zu öffnen. Aber der Deckel wurde aufgerissen, und plötzlich flogen die Kugeln unaufhaltsam zum großen Entsetzen der Zollwächler dem Himmel zu: vergebens riefen diese: «Arrête, arrête de la part du Roi!»

Der erste Luftschiffer, der Hammel, der am 24. September von Versailles aus auffahren mußte und wieder glücklich auf festen Boden gelangte, stieg nun so in Ehren, daß er in den königlichen Tiergarten unter dem Namen «Monte au Ciel» aufgenommen und dort verpflegt wurde.

Monlgollier suchte nun seine Luftmaschine zu vergrößern und solche wenigstens noch einmal so hoch zu machen. Auch wollte er sie von einem Menschen besteigen lassen, «der vermittels gewisser Einrichtungen ihr im Steigen noch weiter zurecht helfen könnte«. Am 17. Oktober, um 5 Uhr nachmittags, ward auch in Gegenwart einer ungeheuren Menge eine Probe mit dieser neuen Luftkugel angestellt. Sie stieg 15 Fuß hoch. Auf einem an derselben angebrachten Geländer befand sich Pilätre de Bozier (bekannt durch seinen tragischen Tod am 15. Juni 1785), welcher bestündig feuchtes Stroh in einen- am unteren Teil der Maschine hängenden Ofen warf, l'iliitre kam nach einer halben Stunde herunter, und von der Last befreit, stieg der mit Stricken gehaltene Ballon noch 50—(>0 Fuß und wurde dann wieder an seine Stelle zurückgebracht.

Die neue Erlindung mußte nebenbei auch zu allerlei Kurzweil dienen. So ließ der Herzog von Chartres bei einem Souper eine große verdeckte Schüssel auf die Tafel stellen. Sie war sogar versiegelt, was die Neugier der Damen und Herren noch steigerte. Man befragte sich, aber niemand wußte Bescheid. Der Herzog sagte lächelnd, der Koch müsse es wissen, doch dieser war nirgends zu linden. Einige Damen wurden nun so ungeduldig, daß sie den Deckel mit Gewalt abrissen. Da waren es Würste mit brennbarer Luft angefüllt, welche eine gute Weile zum allgemeinen Gelächter im Saal herumflogen und bei Punsch und Sorbet zu allerlei witzigen Einfällen Anlaß gaben.

Am Freitag den 21. November wurde in Paris ein neuer Versuch mit einer Montgolfière gemacht. Dieselbe hatte 70' in der Höhe und 46' im Durchschnitt und erhob sich mit einer Last von ltiOO—1700 Pfund. Auf der Galerie derselben befanden sich der Marquis d'Arlandes und Pilätre de Bozier. Der Ballon erhob sich bis zu einer Höhe von 3000', flog mit den Insassen über die breite Seine zur École militaire und dem Hôtel des Invalides weiter.

So glatt ging übrigens der Aufstieg, wenigstens im Anfange, nicht von statten. Der Ballon wurde das erste Mal um 12 Uhr in die Höhe gelassen, allein er neigte sich bald auf die Seite und fiel aut einige Bäume in der benachbarten Allee. Die 6 Schuh langen Risse, die er bekam, waren in einer Stunde wieder getlickt. Zum zweiten Male erhob sich der Ballon aufs prächtigste. -Bei diesem ganz ungewöhnlichen Schauspiel waren an 160000 Zuschauer zugegen, die alle ihre neugierigen Augen zum Teil mit offenem Munde gen Himmel gerichtet hatten. Alle waren von Bewunderung, aber auch von einem starken Herzklopfen erfüllt, ja einigen Frauen wurde sogar übel. Der Dauphin (nicht zu verwechseln mit dem nachmaligen unglücklichen Ludwig XVII.i ließ eine große Freude erkennen, als er die große Maschine in die Höhe steigen sah, und mit Händeklatschen und Springen stimmte er in den lauten Beifall der Zuschauer ein. In einer Höhe von 300' schwenkten die kühnen Luftschiffer die Hüte und nahmen von den Zuschauern Abschied. Die Fahrt dauerte bei 25 Minuten. Die beiden Insassen hätten einen noch dreimal längeren Weg zurücklegen können, wenn es ihnen beliebt hätte, da sie noch zwei Dritteile ihrer brennbaren Luft bei sich hatten (?), die sie oben in der Höhe durch am Ballon befindliche Öffnungen hätten hineinlassen können. Sie befanden sich während und nach der Heise ganz wohl und konnten die herrliche Szonerie, die sie in einer Höhe von 3000' vor ihren Augen in einem unabsehbaren Umfange liegen hatten, mit Worten nicht herrlich genug beschreiben. Sie waren nicht ermüdet, aber sehr erhitzt, da sie sich die ganze Zeit über nahe dem heißen Ofen befunden hatten, der nur durch dünnen Taflet von ihnen abgesondert war. Der Herzog von Chartres war dem Ballon auf seinem anderthalb Meilen langen Zuge im vollen Galopp gefolgt und kam nur einige Minuten später, als die Luftschiffer wieder gelandet waren, an und bewillkommte sie aufs herzlichste. Es geschah auch eine Menge größerer und kleinerer Wetten für und wider den Erfolg der Luftmaschine, und seit diesen Tagen — so besagt der Bericht — redet man beinahe von nichts anderem als von dieser Erfindung. Es haben sich bereits mehrere Personen gemeldet und Geld angeboten, um die nächste Luftreise mitmachen zu dürfen, so daß diese Art zu reisen nächstens Mode werden dürfte».

Das Ausland blieb nicht zurück, die neue Erfindung in allerlei Versuchen zu erproben. So ließ, einem Auszug aus einem Privatschreiben zufolge, in Brüssel ein Herr Saint-Amant, « der in der Physik vorzügliche Kenntnisse halte und das ansehnlichste Kabinet von physikalischen und mathematischen Gerätschaften besitzt », auf seine Kosten eine Montgolfière verfertigen, die am 23. Oktober in Gegenwart Sr. Durchlaucht des Herrn Statthalters prächtig in die Luft stieg und erst am folgenden Tage in einer Entfernung von 4 Meilen, unfern der Stadt Löwen, zu Boden fiel. «Seitdem», fügt der Bericht hinzu, «wurden diese Versuche mit bestem Erfolge wiederholt».

Aus Mailand wird de dato 17. November 1783 folgendes berichtet: * Nachdem der rühmlichst bekannte Physiker Mr. Saussure zu Genf einen

Versuch mit Montgolfier-Luftkugeln gemacht, wobei er sich statt des mit elastischem Gummi überstrichenen Taffets der feinen Häutchen bediente, welche den großen Sack in den Eingeweiden des Ochsen decken, und davon am 28. vorigen Monats den besten Erfolg sah, so erteilte er noch am nämlichen Tage seinem hiesigen Freunde, dem mit vorzüglichen Kenntnissen versehenen Herrn Ritter Marsilio Landriani, davon Nachricht, welcher sich hierauf allsogleich daran machte, eine Luftkugel zu verfertigen. Nachdem er vorher einige Versuche damit angestellt, hatte er am 14. hujus die Ehre, dieselben in Monza in Gegenwart Ihrer königl. Hohheiten und einer zahlreichen Menge von Zuschauern zu wiederholen. Die Luftkugel hatte nur 11 Zoll im Durchmesser; gleichwohl stieg sie zur allgemeinen Bewunderung auf eine sehr ansehnliche Höhe und üel bei Mirabello seitwärts nieder. Bald darauf wurde die gleiche Kugel wieder mit erwärmter Luft gefüllt und in Freiheit gesetzt. Desselbigen Abends ließ man eine ungleich größere Kugel in die Höhe steigen, an der man ein Licht angebracht hatte, welches noch aus der höchsten Entfernung schimmerte, ein Stern erster Größe zu sein schien und Ihren königl. Hohheiten und der übrigen Zuschauerschalt Vergnügen bereitete. Seitdem hat Herr Landriani, von Sr. königh Hohheit dem Erzherzog unterstützt und begünstigt, diese Versuche in der neuen Erfindung fortgesetzt, auch mehreren Personen in der Zubereitung derselben Unterricht erteilt, wodurch seitdem allerlei Versuche von verschiedenen allhier häufig wiederholt werden.» ')

Zu Lyon ließ man am 18. November eine Montgolfière in die Höhe steigen, in welcher ein Feuerwerk angebracht war. « Der Ball flog in Gegenwart von 30000 Zuschauern unter dem Schalle einer fürtrefflichen Musik und vielem Freudengeschrei. Er glänzte wie ein schöner Stern in der Nacht, gleich darauf platzte eine Bombe, die eine Menge Sternlein ausstreute. Eben als sich der Ball in den Wolken verlor, sprang eine noch stärkere Bombe als die erstere heraus, welche die ganze Stadt erleuchtete. Hierauf verschwand er, und man konnte nicht erfahren, welchen Weg er genommen und wo er niedergefallen.»

Am 3. Dezember machten die Herren Charles und Robert mit ihrem selbst verfertigten Ballon eine sehr glückliche Reise. Derselbe war viel besser ausgerüstet und mit einem Ventil zum Auslassen des Gases versehen, das durch eine Schnur von unten her geöffnet und geschlossen werden konnte. Ein starkes seidenes Netzwerk umgab die obere Ballonhälfte und wurde in einen Ring zusammengefaßt, der den Ballon in der Mitte umspannte und mittels Schnüre eine Gondel mit Sitzen für 2 Personen

■I Graf Marsiglio Landriani, geb. zu Mailand in der 2. Hälfte des 18. Jahrhunderte, gest. zu Wien wahrscheinlich 1827, gehörte dem alten, hochadeligen lombardischcn (ie«chleehte der Landriani an, welches mOtterlicher Seite mit dem H. Carolue Borrornüu« verwandt war. Über Erziehung, Bildungsgang usw. dieses Gelehrten ist nichts zu ermitteln gewesen; *o viel igt Ubrifen* bekannt, daß er Ilufmarftchail des Uerzogs Albert von Sachsen-Tüschen war und als solcher abwechselnd in Wien und in Italien lebte. Seine physikalischen Forschungen veranlagen die l'uri^er Akademie, ihn zu ihrem korrespondierenden Mitgliede zu ernennen. Vergl. Poggendorff: Uiographisch-Iiterarm-hes Handwörterbuch iiu Ocfchichto der exakten Wissenschaften (Leipzig IftMO.

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im Gleichgewicht hielt. Der Aufstieg erfolgte aus dem Tuileriengarteii 40 Minuten auf 2 Uhr. -Zuerst liehen die beiden Luftschiffer eine kleine mit grünem Taffet überzogene Luftkugel in die Höhe steigen. Montgolfier, als der erste Erlinder, hatte die Ehre, dieselbe aus seinen Händen steigen zu lassen. Sie versehwand in wenigen Augenblicken aus den Augen und wurde nicht mehr gefunden. Der große Ballon erhob sich prächtig und sank erst um :,/i4 L'hr bei Hedouville. 9 Meilen von Paris, mit Willen der Insassen. Gerade vorher war die Sonne untergegangen. 4 l/4 Uhr bestieg Charles noch einmal den Ballon und bei der erneuten großen Erhebung von über 3000 Meter erlebte er an diesem Abend scheinbar einen zweiten Sonnenuntergang. Charles fuhr noch anderthalb Meilen in weniger als einer halben Stunde.

Die Menge der Zuschauer war ungeheuer. Der Herzog von Cumber-land lief Gefahr, erdrückt zu werden. «Ich bin», schrie er, «des Königs von England Bruder: schonet meines Lebens-. Ein Soldat kam ihm hierauf zu Hilfe und zog ihn glücklich aus dem Gedränge heraus. Der Herzog bot ihm seine Börse an. «Sire-, entgegnete der Krieger, «ich bin Franzose, ich schätze mich glücklich, die Ehre gehabt zu haben, dem Bruder des Königs von England das Leben gerettet zu haben. Der Aufstieg erfolgte frei, ohne alle Stricke. Als das Frohlocken aufhörte, fing das Händeklatschen und Schwenken der Hüte an, das so lange fortgesetzt wurde, als der Ballon zu sehen war. Selbst die Schweizer, welche an den Gartentüren die Wache hatten, schwenkten ihre Säbel in die Luft. Die Herzöge von Chartres und Fitzjames jagten zu Pferde dem Ballon nach, um bei der Landung zugegen zu sein, aber wegen der vielen Umwege erreichten sie ihr Ziel nicht, wiewohl sie in 21/a Stunden beinahe <> deutsche Meilen zurücklegten.^

Dieser so glänzend abgelaufene Versuch ließ nun auch den alten, nicht sehr leichtgläubigen Doktor Franklin seinen Freunden gegenüber über die Erfindung milder urteilen. «Das neugeborene Kindlein*, so nannte er die Luftinaschine, ^sei kein Tölpel mehr, sondern scheine sich zu einem Genie auszuwachsen. Diese Entdeckung werde in ihrer Art ebenso wichtige Folgen haben, als diejenige des Magnets, des Pulvers, ja sogar der Neuen Welt für die Menschheit gehabt.-

Berichten zufolge wurden im Dezember in Bern, Mailand, Darmstadt und Berlin Versuche mit Luftkugeln veranstaltet. «Viele Fremde von Straßburg und Lyon halten die Winterreise nicht gescheut und sich in Bern zu diesem ungewöhnlichen Schauspiel eingefunden. Eine große Volksmenge wartete geduldig drei Stunden bei strenger Kälte, aber die ungeheure Luftkugel wollte nicht in die Höhe steigen ; endlich platzte sie auf einmal zusammen und machte dem Spiel ein Ende. Die Kugel war zu groß. Die Zuschauer hatten jeder einen Gulden berappt, den sie wieder zurückhaben wollten.»

Besser gelangen die Versuche in den anderen Städten. « So ließ am

11.') €*5«*

19. Dezember der Kanonikus Dr. Giaeomo Veneziani auf dem Kastellplatz zu Mailand eine Luflkugel in Gegenwart des gesamten Adels und einer unermeßlichen Volksmenge mit Krfolg steigen.»

In Darmstadt hellen am 23. Dezember um 10 Uhr morgens einige Freunde der Physik und Naturgeschichte einen Luftball in die Höhe steigen, der aus Goldsehlägerhäutchen zusammengesetzt, mit Hausenblase verleimt und mit gewöhnlicher aus Eisenfeilspänen und Vitriolöl entwickelter brennbarer Luft gefüllt war. Seine Gestalt, die eines länglichen Vierecks, bewies, daß die Kugelgestalt hiezu nicht schlechterdings erforderlich sei. Er .stieg sogleich in der Stadt, wo er losgelassen wurde, zweimal so hoch als der Stadtturm, setzte seinen Flug über den vor der Stadt liegenden Exerzierplatz fort gegen den Rhein zu.»

<Am 27. Dezember, vormittags 11 Uhr ließ in Berlin der berühmte Chemiker Achard1) im Lustgarten am königlichen Schlosse vor einer ungeheuren Menge von Zuschauern seinen Luftball steigen. Die Operation jring ungemein rasch von statten. Die Kugel stieg ziemlich hoch. Sie llog über das königliche Schloß nach der Königsstraße hin, stieg abwechselnd in die Höhe und sank wieder, bis sie sich den Nachsehenden aus dem Gesichte verlor. Sie hatte ungefähr 3' im Durchmesser.

Mit dem Jahre 1781 erschien Blanchard auf dem Plan, der durch seine kühnen Luftfahrten alles in Staunen setzte und bald jede Konkurrenz aus dem Felde schlug.

Montgolfieren-Aufstiege In Columbien.

In Bogota (Columbien), das auf einer Hochebene von 2ö">8 Meter gelegen ist, hatte ich wiederholt Gelegenheit, dem Aufstieg von Montgolficren beizuwohnen. Da diese Art Aufstiege in Europa sehr selten sind, dort vielmehr bei den Aufstiegen der Berufsluftschiffer in den Vergnügungsparks die mit Gas gefüllten Kugelballons zur Anwendung kommen, so hatte für mich als Ballonführer diese Art Aufstiege einen großen Reiz. Sie bieten manches Lehrreiche, zumal, wie man es nicht machen soll.

Ein höchst mangelhafter Ballon, in der Form eines Eis, war zwischen zwei Stangen über einem sich nach oben zuspitzenden l1/* Meter hohen Ofen aufgehängt. In diesem Ofen wurde durch Strohfeuer, das noch durch Petroleum verstärkt wurde, die heiße Luft zur Füllung hergestellt. (Bild 1.) Der Ballon mochte nach meiner Schätzung etwa 1000-1500 Kubikmeter fassen, er füllte sich im Augenblick und zeigte nun die schadhaften Stellen seiner Hülle.

') Achard Kran* Karl, Chemiker, berühmt als licjrründer der rahrikmäOigcn G<nvinmin|t von Zucker an* Runkelrüben, wurde um 28- April lT.Vi Ώ11 Berlin gehören und Marli auf Cmihtii Ώ0. April Sehn»

mit 20 Jahren begann er Heine. yi-lirifleteHerhuhe TütiRkeit, welche ein«1 proUe Anzahl von AuC-Ulzen besonder!! in den Memoiren der Berliner Akademie geliefert hat. deren physikalische Klasse ihn 178J zu ihrem Direktor erwählte. Fr behandelte hi»«h«t verat hiedenartige (legenstände. Klektri/.ität. Verdiinstuncs-kalte, Adhäsion, Meteorologie, aber auch die Natur der lixen Luft, des Sauerstoffes usw. Ihr Bedeutung dieser Arbeiten steht hinter den praktischen l.ii-luii?en A<hards /nruvk.

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Niithilriirk vertraten.

Der Ballonstoff war ein einfacher nicht gefirnißter Baumwollstoff. Hin sehr dünnes Netz, das aus einzelnen stärkeren Bindfäden notdürftig zusammengesetzt war, sollte auf einem Trapez den Akrobaten tragen. Die Füllung war in wenigen Minuten bewerkstelligt. Die den Ballon über die beiden Stangen haltenden Taue wurden gelöst, und schnell hob sich der Ballon mit starkem Auftrieb auf etwa 300 Meter.

Da bei den Aufsliegen immer nur sehr ruhiges windstilles Wetter herrschte, so stieg der Ballon kerzengerade in die Höhe. Der interessanteste Teil war entschieden das Verhalten des Ballons in der Luft sowie die Landung. Ballast war keiner mitgenommen. Kaum hatte der Ballon die größte Höhe erreicht, als er auch schon rapid zu sinken begann, natürlich steigerte sich mit der Annäherung an die Krde die Fallgeschwindigkeit.

Der Ballon nahm beim Abstieg eine fall-schirmarlige Form an, da die Füllansatztaue fehlten, zugleich schwankte die Hülle über dem Luft-sehifler in pendeiförmiger Bewegung hin und her, die gewiß durch das schnelle Fallen hervorgerufen war. Die Bewegung der Luft war immer so ruhig, daß der Ballon beinahe auf seinem Aufstiegplatze landete. Der ganze Abstieg sowie die Landung war

"V,

Fflllung der Montgolflert.

«las Werk einiger Minuten. ich dachte, der kühne junge Mann habe sich beim Anprall alle Knochen im Leibe gebrochen, da dieser mit einem heilbaren Stuß erfolgte.

Von dem Moment des Fallens an bis zur Landung war das Verhalten des Ballons wie das eines Fallschirms: der Ballon war kaum noch zum Drittel mit heißer Luft gefüllt, die immer mehr durch den sich nach der Seile streckenden Füllansatz herausgedrückt wurde. Der Ballon lag jetzt watrrecht über dein Luftschilfer. Ich habe mir den Ballon nach der Landung angesehen. Das Netz hatte sich nach dem äquator hin verschoben, leicht hätte es nach der anderen Seite berabgleiten können, da keine Vorrichtung

C t. 0.. uhotogr. Nachdruck verholen.

Die Hontgolfiere im Augenblick des Aufttiege.

getroffen war, das Netz vor dein Versehieben zu schützen. Etwa KM) Meter vor dem Aufprall an der Erde ließ sich der Luftschiffer an einem herabhängenden Tau herunlergleilen, um nicht unter der nachfolgenden mit Hauch gefüllten Hülle begraben zu werden. • C. v. G.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre. Über den vertikalen Temperaturgradienten in Zyklonen.

Von grundlegender Bedeutung für die Physik der freien Atmosphäre ist die Bestimmung der Temperaturabnahme mit der Höhe und diese Aufgabe ist daher auch die erste und wichtigste, welche die wissenschaftliche Erforschung der höheren Luftschichten mil Hilfe von Ballon und Drachen zu lösen hat. Die internationalen Ballonaufsliege haben bereits ein so reichhaltiges Material zur Lösung dieser Frage zusammengetragen, daß kein geringerer als Hann es kürzlich für nützlich gefunden hat, einige Resultate aus den so erhaltenen Zahlen zu ziehen. In seiner Arbeit •) bespricht er zunächst die Temperaturvei teilung nach den Jahreszeiten und widmet dann ein Kapitel der Frage nach dem Temperaturgradienten in Hoch- und Tiefdruckgebieten. Er kommt zu dem bemerkenswerten Resultate, daß in Hochdruckgebieten die Temperaturabnahme anfangs sehr langsam, in großer Höhe aber sehr rasch ist, während sie in Niederdruckgebieten sehr gleichmäßig nahe 5,7° per Kilometer beträgt. An dieses letztere Resultat möchte ich hier

■) Cber die Tem|>eraturabnahnie mil iler lli'ihe hi* zu 10 km llühe. nach ilen Ergebnis!.....ler inter-

natimialen RallnnaufMiege. 8itzunK*l>er. .1. Wiener Akad., Btl. CXIII. S. Ώ71—«i<>5, Abt. IIa.

anknüpfen und gleich bemerken, daß das von Hann benutzte Material bis zum Mai 1903 reicht. Hann klagt, daß Ballonaufstiege in Niederdruckgebieten verhältnismäßig selten sind, und speziell für die Zentren der letzteren hat er keine Beobachtungen finden können. Man sollte nun meinen, daß nach dem Krscheinen von Aßmanns bis jetzt einzigartiger Publikation -Die Temperatur der Luft über Berlin elf. diese Lücke leicht auszufüllen sei. Ich durchmusterte daher die synoptischen Karten, um die Fälle zu linden, in denen ein Zyklonenzentrum Barlin passiert hat. Die Ausbeute war aber auffallend gering. Ks zeigt sich, daß Berlin von Zyklonen entschieden gemieden wird, mal wenn eine Depression Berlin passiert, so geschieht es natürlich oft zu einer Stunde, in der keine Beobachtungen vorliegen. Die Interpolation mit Hilfe der von Aßmanu gezogenen Höhenisothermen wird aber nur für Fälle von genügend langsamer Fortbewegung der Zyklonen als hinreichend einwandfrei gelten können. Ich habe nur 5 Fälle für den Sommer 1903 finden können, die ich daher etwas näher besprechen möchte. Es sind folgende: 1. 24. April 1903, 7J| a., tiefe Depression bei Hamburg (741 mm): Berlin kann noch als zur zentralen Area gehörig angesehen werden. 2. 2. Juni, 7h a.t eine Hache Depression (75} mmi erscheint um l1' p. etwas südlich von Berlin auf den Karten; sie hat sich offenbar in den .Morgenstunden über Berlin ausgebildet. 3. 10. Juni, eine Hache Depression passiert um ih p. Berlin; die Temperaturabnahmo läßt sich, wie es scheint, ohne Willkür aus den Höhenisothermen entnehmen. 4. 15. Juni, 7h a., schwache Depression etwas SW. von Berlin (Münster 753.5 nun). 5. 20. Juni, 7'1 a., eine weite Hache Depression bedeckt Deutschland und West-Frankreich, das Minimum (752) befindet sich etwas SW. von Berlin.

Aus den angeführten Fällen ergeben sich folgende Weile der Temperaturabnahme, wobei ich zum Vergleich die von Homma ') aus sämtlichen Aßmannschen Beobachtungen erhaltenen Mittelwerte hinzusetze.

Temperaturabnahme per km über Berlin im Sommer 1903

 

im

zent ra len Teil von

Depression

en.

 

llohcmcliieht

»+. April

2. Juni

10. Juni

I.Y Juni

20. Juni

nach Homma

km

         

(Sommer i

0-0,5

— lO,«"

(- 8,0»)

— U,l«

— 10.3°

— 11.1«

— 10.9«

0.5—1.0

— «;,o»

— to,ou

— 15,6°

-1.7°

— G,2°

— 4.5*

1.0 1.5

- 5,1»

- 3,7°

- 4.8»

- 5.3°

- 5,4»

1,5-2.0

— 2,8'J

— 15.0"

— 5,0°

— 8,3°

— 5,3°

2.0—2,5

- ‘.3°

— 5,0°

—.

— 5.4°

2.5-3.0

— 3.Xy

- M°

-5,1"

3,0—3,5

— 5,0«

-

-

— 7.0"

0—1.0

— 8.3°

— 9,0°

■ - 8.8°

- 4,3»

— 8,0°

-7,7°

1,0-2,0

-4,1«

 

- 4,8«

— 4.9°

— 0,8°

- 5.4«

2.0--3,0

- 4,0»

-

- 5,7»

 

— 5,2°

'i Itfitrwg«1 zur Kenntnis der Temperatnrverteilung in der Atmosphäre und ihrer Beziehung zur Witterung. Meteor. Zeilsihr., ltd. XXXIX Nr. 10, f.»n5 Oktober.

Ein weiterer Fall, 30. November 1903, 9h p. (sehr tiefe Depression 735 mm genau über Berlin), ergibt für die unterste Schicht —3°, dann gleichfalls —5° bis 2 km Höhe. Man ersieht aus dem angeführten, daß die Temperaturabnahme auch für die Zentren der Zyklonen im ganzen ziemlich gleichmäßig rund 5° per Kilometer beträgt und sich von den allgemeinen Durchschnittswerten für den Sommer fast gar nicht entfernt. Sehr bemerkenswert ist die starke, mehr als adiabatische Abnahme in der alleruntersten Schicht im Sommer, welche, wie Hommas Zahlen zeigen, überhaupt dieser Jahreszeit eigentümlich ist, während sie im Winter in derselben Schicht besonders klein ist. Man sieht auch hier wieder, daß die unterste Luftschicht bis zu etwa 1 km Höhe «gestörte» Verhältnisse aufweist; am 15. Juni findet sich sogar eine Inversion. Erst über 1 km hinaus wird die Temperaturabnahme gleichmäßig.

Leider reichen die Drachenbeobachtungen nicht sehr hoch, so daß man zur Feststellung der Verhältnisse in den höheren Schichten doch wieder auf die Resultate der internationalen Registrierballons angewiesen ist. Unter diesen sind natürlich die Fälle, wo genau im zentralen Räume einer Depression beobachtet werden konnte, noch seltener. Zunächst ist hier der Fall vom 13. Juni 1901 interessant. Berlin befand sich damals im Zentrum einer soeben entstandenen Teildepression, während die Hauptdepression über der Nordsee lagerte. Ich setze die Resultate des in Berlin hochgelassenen Registrierballons zusammen mit den Schlußwerten von Hann hierher.

Tempcraturabti ahme per km in Zyklonen.

Höhonschieht

Berlin

Hann. Zyk

Ionen im :

km

13. Jutii l'JOl

Sommer

Winter

0—1

— 5,9tt

— 3,8°

— 2,i»*

1-2

— 5.5°

- 5,8U

- 5,7«

2—a

- 5 »o

— 5.4°

— 4.8"

3-4

— 4.8«

— 5,5°

— 5,9U

4-5

- 5.2*

— 6.5°

- (‘.7°

5-6

— 5.1°

— 6,6°

— 6.1"

tf—7

— 6,8°

- 7.4»

— <i.7u

7-8

— 8,3°

- 7,4"

- 5,3"

y—9

— 9.0

-7,5»

-5,..

0-6

- 5,3«

- 5.(i°

— 5.4*

6-9

- 8.0°

- 7.1«

- 5.7"

Die Übereinstimmung ist, wie man bemerkt, vortrefflich. Auch die bei Hann, allerdings nur für den Sommer, bemerkbare Zunahme des Temperaturgradienten zwischen ü und 9 km zeigt sich deutlich. Freilich liegt im vorliegenden Falle die Erklärung nahe, daß die Teildepression bei Berlin nur in dem unteren Teile der Atmosphäre bestand. In der Tat zeigt die

Isobarenkarte für 4 km Höhe keine Andeutung einer solchen mehr, sondern nur den regelmäßigen Rand der Hauptdepression. Vielleicht machten sich in größerer Höhe schon Übergangsverhältnisse zum angrenzenden Hochdruckgebiet geltend.

Einen zweiten Fall bietet der 4. Juni 1903. Am Morgen des Aufstiegtages erschien auf den Karten eine wohlausgebildete Depression in der Nähe von Petersburg und hielt sich mit geringen Ortsveränderungen mehrere Tage in derselben Gegend. Die Drachen und Ballons ergaben für diese Depression:

Temperaturabnahme per km Petersburg, 4 Juni 190;-».

Höhen-chnht km

1. Juni 7 h a. Uegi*tr.-Ballon

t. Juni 3h p. Bemannt. Ballon

1. Juni f.h p. Bemannt. Ballon

f». Juni 6Vah p. Drachen

Mittel

0-1

- 4.7«

J - 6,3°

-5,1"

— 7,6Ü

— 5.9»

1-2

— 0,8«

- 5.4°

— 5,4°

— «,«•

2—3

— 5,5»

— (‘.0°

— 5.8Ü

3—1

— 5.2°

— 5.2°

4-1 '/•

— 0,0°

— 5,0°

2-4',.

-ö.7°

 

— 5.6°

Auch diese Zahlen befinden sich in bester Übereinstimmung mit den vorhin angeführten.

Soweit es das immerhin ziemlich dürftige Material erlaubt, wird man also folgende Schlüsse ziehen können:

1. Die Verhältnisse in der untersten <gestörten» Schicht bis zu etwa 1 km Höhe sind wenig regelmäßig, und daher fallen die von verschiedenen Autoren berechneten Temperaturgradienten recht verschieden aus. So findet Hann für die Sommermonate überhaupt höchstens 6—7°, Homma dagegen für Berlin 11°. Die von mir berechneten Fälle von Depressionszentren ergeben für die Berliner Drachenaufstiege ebenfalls 11°, für 2 internationale Fahrten nur 6°, für einen Fall im Winter 3°, während Hann für Depressionen überhaupt im Sommer fast 4°, im Winter 3° findet. Es spielen hier möglicherweise außer der regelmäßigen Erwärmung oder Abkühlung des Bodens durch Strahlung noch andere Ursachen mit. Bei einer allgemeinen Charakteristik der großen atmosphärischen Störungen wird man also die unterste Schicht unberücksichtigt lassen müssen.

2. Für das Höhenintervall von 1 bis 5 oder b" km beträgt in Zyklonen die Temperaturabnahme sehr gleichmäßig 51/*0 rund per Kilometer sowohl im zentralen Teile der Minima als auch in ihren Randgebieten. Die Abweichungen von diesem Mittelwerte sind in der Regel kleiner als 1°.

3. Höher als 5—6 km scheint die Temperaturabnahme in Zyklonen, wenigstens im Sommer, etwas größer zu werden und etwa 7° zu betragen. Das geringere zur Zeit vorliegende Material gestattet aber nicht, diese Behauptung sicher zu begründen.

t. Ein merklicher Unterschied zwischen inneren und äußeren Gebieten einer Zyklone scheint nichl zu bestehen.

In bezug auf die Methode, nach der die oben angeführten Zahlen gewonnen wurden, muß ich noch bemerken, daß ich zunächst nach den direkt beobachteten Zahlen Zustandskurven zeichnete, eventuell für Aufstieg und Abstieg besonders. Durch die so erhaltenen, meist noch etwas unregelmäßigen Linien wurden dann möglichst kontinuierliche Kurven gezogen und den letzteren dann die hier publizierten Zahlen entnommen.

Ich möchte zum Schluß der Hoffnung Ausdruck geben, daß das bisher so spärlich vorliegende Material zur Beurteilung der Temperaturänderung mit der Höhe in Zyklonen baldmöglichst eine reichliche Vermehrung erfahren möge. Das Studium der Zyklonen ist ja eine wohlcharakterisierte und sehr interessante Aufgabe der Meteorologie und hat zugleich eine eminente [traktische Bedeutung. Bei dem raschen Wandern dieser Luftgebilde wird aber der Zufall nur selten eine Sondierung in ihrem inneren Gebiete ergeben, wie das die vorhin angestellte Enquete beweist, und es müßte also eigens nach ihnen gefahndet werden. Mit Hilfe der synoptischen Karten kann man aber mit ziemlicher Sicherheit beurteilen, ob in den nächsten, sagen wir 10—12, Stunden eine Zyklone den Beobachtungsort passieren wird, und daraufhin die nötigen Vorbereitungen für das Aullassen eines Registrierballons treffen. Die Kurve des Stationsbarographen würde dann weiter den Moment bestimmen, in dem der Aufstieg zu erfolgen hat. Besonders geeignet scheinen für den besprocheneu Zweck Hamburg und Petersburg (Pawlowsk). auch Mittel-Schweden, zu sein, da diese Orte verhältnismäßig oft von Zyklonen passiert werden. Läßt man dort die Ballons im Zentrum der Depressionen steigen, so würden sie beim Abstieg von den auf der Rückseite herrschenden nördlichen Winden in Gegenden getrieben werden, wo ihre Wiederauffmdung wahrscheinlich ist. So könnten dann unsere namentlich für Höhen über 5 km noch recht lückenhaften Kenntnisse schon durch wenige Versuche beträchtlich erweitert werden.

Elmar Rosenthal, St.-Petersburg. Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

(herstellt über die Meteiligrunir hii den internationalen AiiMlepen im Juli, Aujru*t

und September 1904.

7. Juli.

Trappe*, l'apierballon Ii 280 m. - Ittevllle. l'apierballon 10 780 m. — Crinar» Drachenanfstiege 2270 m. — (•uadalajara. Papierballon 15970 m. Rom. Bemannter Bai km 2200 in. — Zürich. Gummiballnn; noch nicht gefunden. — HtroUburc. üummi-ballon I. 11030 m. Gummiballori II. Instrument registrierte nicht. — Barmen. Bemannter Ballon 1910 m. — Humbiirtr. Drachenanfstiege I.V20 m. — München. (Meteor. Zetili.-Anst> Gummiballon; noch nicht gefunden. — München. Baron v. Hassus.) Oummiballon; Instrument registrierte nicht. — Merlin. (Aeionatit. Obs.) I>raclienaufshe»c |.">if> m. Gummiballon 13800 m. — llcriiii. iLuftsch-Bat.) Kein Aufstieg. - Wien. iMilit. aemn. Anst.j Gummiballon 11 000 m. Bemannler Ballon 2100 m. — Wien.'Aeroklub.) Bemannter

Ballon V.i'.M) in. — Pawlowsk. Drachenaufstiege -1330 in. Begistrierballon lö«00m. — Vlhia. Drachenaufstiege «30 m. — Uhu» HUI. ilJ. S. A.i Drachenanfstiege !>. Juli' 7«K> in.

Wetterlage. Kine Zone höheren Luftdrucks (über 7(55) zieht sich von Westeuropa über Mitteleuropa bis ins Innere von Bufdand. Depressionen liegen an der Westküste Skandinaviens (Bodo 7f>0i, über dem Weissen Meer '7")"»). Auch über dein siidlictien Mittelmeer und den Kankasusländern ist der Druck unter 7(>0 mm.

4. August.

Troppes. Papierballon 13130 m. - Ittevllle. Papierballon 7130 m. — Oxsliott. Kein Aufstieg. — Guadalajara. Papierballon. Instrument registrierte nicht. Bemannter Ballon 31ö0 in. — Rom. Bemannter Ballon: wegen Sturm vor AulTahrt aufgerissen. — ZUrieb. Gummiballou: noch nicht gefunden. — Struülnirfir. Gummiballon 1H DK.) m. — Hamburg. Drachenanfstiege 2000 m. — München. (M. Z A. (iummiballon 11«0 m. — MUnehen. (Baron v. Bassusi (iummiballon; wurde ohne Instrument aufgefunden. — Berlin. lAcron. Obs.» Drachenaiifsttejie lti93 m. (iummiballon 13(WV0m. — Berlin. (Luftsch.-Bat.> Kein Aufstieg. — Wien. i.Mil.-aer. Anst.i Bemannter Ballon 3|«0 m. Begistricrballon nicht aufgefunden. — Wien. {Aeroklub.) i3. Ann.* Bemannter Ballon öOfwi m. Przeinjsl (Feslungsballonabteilunji.1 Bemannter Ballon 1900 m. — Pawlowsk. Drachenanfstiege 2290 m. Begistrierballon (iKX) m. Blnc Hill. Drachenaufstiege 2110 m. — Atlantischer Ozean. Südlich der Kanarischen Inseln (auf der .lacht des Fürsten von Monaco . Drachenanfstiege 2fO0 in.

Wetterlage. Von Mitteleuropa erstreckt sich ein Hochdruckgebiet (Maximum 770 über Dänemark) bis über das südliche Skandinavien. Fine Hache Depression (,7ö7) nähert sich von Irland her. Die Luftdruckunterschiede nach Süden und Osten zu sind klein. Nördlich des Kaspischen Meeres lieyt eine Depression (7"»")i.

1. September.

Trappe*, l'apierballon 11 970 in. — Iltevllle. l'apierballon 9.r>90 m. •- Oxsliott. Kein Aufstieg. - Guadalajara. Papierballon. Instrument registrierte nicht. — Koni. Drachenballon «00 m. — Zürich, Gummiballnn 12 930 m. — Straßburjr. (iummiballon: 10(KH) m. — Hamburg. Drachenaufstiege 1Ö70 m. - MUnehen. <M. Z. A.l Kein Aufstieg. — MUnehen. i'Baron v. Bassus.i Kein Aufstieg. — Berlin. (A. 0.) Drachen-aufstiege 21Ö7 m. Gummiballon 17 700 m. Bemannter Ballon 71)11 m. — Berlin. iL. B. Kein Aufstieg. — Wien. i.Mil.-aer. Anst.) (iummiballon 115') m. Bemannter Ballon l.ViO in. — Wien. (Aeroklub) 131. Aug.i Bemannter Ballon ö«»9o m. — Pawlowsk. Drachenaufstie^e 12«0 m. Begistrierballon 11)700 m. — Südlich der Azoren. {Jacht des Fürsten von Monaco.i Drachenaufsliejie. |2K. Aug.; 1300. Am 31. August Drachenaufstiege zwischen den Inseln Fayal und Pico «00 m. — Blue Hill. Drachenaufstiege 1110 m.

Wetterlujre. Über Mitteleuropa ist der Druck etwas über 700 mm, über dem N'ordste^ebiet und der Poebene etwas liefer. Von Südwesten naht ein Hochdruckgebiet •.■(»*>'. Die Depression (7ö'>>. die über der Gegend des Finnischen Busens lag. entfernt sich ostwärts. Fber dem äußersten Südosten Bufdands liegt ein Hochdruckgebiet (770..

Aeronautische Photographie. Hilfswissenschaften

und Instrumente.

Lehrreiche aeronautische Photographien.

1'nter diesem Titel beabsichtigen wir in fortlaufender /wangsloser Folge ganz, besonders interessante und lehrreiche Bilder, die uns in freundlicher

Weise zur Verfügung gestellt worden sind, einem weiteren Kreise bekannt zu geben. Wir dürfen daran die Bitte knüpfen, daß weitere derartige Zusendungen erfolgen möchten. Besonders bilten wir die Vorsitzenden der Fahrtenausschüsse, uns entsprechendes Material zur Verfügung stellen zu wollen, wie es von seiten des Berliner Vereins für Luftschiffahrt bereits geschehen ist.

Für die nächste Folge bilten wir um Landungsbilder, Wolkenaufnahnien und seltene (Jelegonheitsaufnahmen. Die näher bezeichneten Bilder, mit Namen des Autors versehen, slehen unter gesetzlichem Schulz. *j*

Fhigtedmik und AfToiiautische Maschinen.

Premier concours d'appareils d'aviation non 'montés,

Les concours ont été la source vive où l'automobilisme a puisé les levons, les encouragements qui lui ont fait parcourir si brillamment les étapes du progrès. Pourquoi les mêmes épreuves n'auraient-elles pas un aussi heureux résultat, lorsqu'il s'agit des appareils nécessaires à la navigation aérienne? D'autre part, les expériences effectuées en Amérique, depuis quelques années, par M. 0. Chanute et ses émules, les frères Wright, ont attiré l'attention sur les aéroplanes montées et l'on peut espérer faire avancer la question de l'aviation et des appareils plus lourds que l'air, en poursuivant méthodiquement les recherches dans la même voie.

Ces considérations ont décidé l'Aéro-Club, à Paris, sous la chaude initiative de M. E. Archdeacon, à instituer dans son sein une commission d'aviation, pour rechercher les meilleurs moyens de favoriser les progrès des appareils plus lourds (pie l'air. Cette commission ;i pensé (pie des concours bien organisés atteindraient ce but: il faut un commencement à tout

à Paris.

Aéroplane Burdin.

et le premier de ces concours pour appareils non montés, avec ou sans moteur, s'est tenu les 11, 12 et 13 février, dans la Galerie des Machines, au Champ-de-Mars.

Ce n'était là qu'un début, une tentative préliminaire, en quelque sorte, à laquelle on ne pouvait espérer donner beaucoup d'ampleur, car peu nombreux sont encore les constructeurs d'appareils d'aviation. Il convenait d'être très-large sur le chapitre des conditions imposées et l'on s'est contenté de prescrire que les appareils devaient présenter une surface de 1 mètre carreau minimum et porter au moins 2 kilogr. par mètre carré. Les appareils plus petits pouvaient bien être exposés et expérimentés, mais sans prendre part au concours.

Ileaii. \>iu>t»nr. N.i. Ii.lnnk VPrbolPR.

Aeroplane Henrlon-Kapferer.

Le mode d'appréciation de machines très distinctes ne pouvait pas davantage être lixé avec une bien grande précision: on sait en effet que la qualité d'un appareil planeur dépend d'un grand nombre d'éléments complexes dont l'exacte détermination exige d'assez longues recherches: ce sera l'affaire des manifestations analogues qui auront lieu par la suite, de s'organiser sur un programme plus complètement défini. A l'heure actuelle, l'essentiel était de n'écarter aucune bonne volonté, et c'est à quoi Ton est parvenu, puisqu'on a réussi à grouper 2il exposants ou concurrents, présentant presque tous plusieurs appareils.

A la vérité, les plus nombreux exposaient uniquement des modèles non susceptibles d'être expérimentés; mais les appareils réellement destinés à l'épreuve étaient encore en nombre suffisant pour donner lieu à un concours intéressant. Ils étaient lancés du haut d'un pylône de 38 mètres construit au-dessus de la tribune qui garnit le fond de la Galerie des Machines. Les éléments d'appréciation étaient: la durée de la descente jusqu'au sol, et le chemin parcouru horizontalement, ainsi que le rapport du poids total à la surface siisteutatrice. On doit enfin, pour asseoir un jugement complet, faire entrer en ligne de compte, la régularité de marche et la stabilité.

125 €«««m

Le jury était ainsi composé: Président: M. le colonel Ch. Renard; Vice-Présidents: MM. le commandant P. Renard et Victor Tatin; Serrrtaire-li'ipjtorteur: M. le capitaine Ferber: Chronométreur: M. Paul Rousseau; Membres: MM. Georges Besancon, Henry Deutsch de la Meurthe, Drzewiecki, Gustave Eiffel. Louis Godard, Huet, Henry Kapferer, Rodolphe Soreau, Edouard Surcoût.

Il avait été admis qu'on n'établirait pas de classement proprement dit entre les appareils expérimentés, les éléments de comparaison n'étant pas assez précis et le temps manquant pour des épreuves multipliées et rigoureuses. On devait donc se contenter d'attribuer des médailles d'argent et de bronze aux appareils reconnus les plus intéressants.

Ont obtenu des médailles d'argent (par ordre alphabétique): MM. Burdin, Dargent, Henrion, Peyret.

Beau, phtfOgr. Xuihilnirk viTliotrn.

Aéroplane avec moteur du sergent Paulhan.

En outre, et bien que MM. Mouren et José Weiss aient présenté des appareils qui, par leurs petites dimensions et leur poids, ne rentraient pas dans les catégories du règlement, le jury, en raison de la bonne marche de leurs planeurs et de l'intérêt qu'ils présentaient, leur a accordé à chacun une médaille de bronze.

Les appareils primés se recommandent tons par de* dispositions judicieuses de leurs surfaces de sustentation et par une construction adroite. Voici quelques données sur ces appareils:

Poids Surface Durée <!«• la descente Aéroplane Peyret 3,5 kilogr. 1,05 m- 15*/b et 16'/» secondes

Dargent 1,8 » 1,43 22 — 22

» Henrion (Kapferer i f>,0 » 2,6 » l2*/s et 1.V s

Les petits planeurs Weiss, très légers, mettent 12 et 45 secondes à atteindre le sol.

Nous avons tout particulièrement remarqué les trois premières de ces aéroplanes. Le modèle Henrion (Kapferer) est dû à un ingénieur de la maison Deutseh. 11 se compose essentiellement: d'une surlace inférieure en arc. relevée aux extrémités, surmontée et entretoisée par une seconde surface ayant la forme d'un accent circonflexe. Son empennage allongé et son gouvernail lui assurent une grande stabilité de marche. Son mode de construction est robuste et se prêterait bien à l'établissement d'un grand modèle: c'est là le but que l'on doit toujours avoir devant les yeux et cette considération, s'il s'agissait d'un véritable classement, nous le ferait peut-être préférer à ses émules.

L'aéroplane Peyret a été imaginée et très-habilement construite par un jeune sergent du bataillon d'aérosliers.

Un autre sergent d'aérosliers, M. Paulhan. exposait un appareil non susceptible de concourir, mais très-recommandable par ses détails de construction, (vêlait un modèle de navire-aéroplane, à surfaces multiples couvrant au total 5 mètres carrés et muni de deux hélices latérales mues par un moteur de 1 cheval 3 4. C-et appareil qui pesait 20 kilogr., était suspendu à la voûte et, sous l'impulsion de ses hélices, tournait sur un cercle de 3 à 4 mètres de rayon.

Kn dehors des modèles de poids réduit qui furent expérimentés, M. Seux avail présenté une aéroplane sans moteur dont la surface est de 84 mètres carrés et qui pèse à vide 00 kilogr. ; à ce poids furent ajoutés 90 kilogr. de lest représentant le poids d'un moteur prévu pour l'exécution définitive, soit 150 kilogr. au total. Cet appareil a la forme d'une carapace de tortue flanquée latéralement de plans horizontaux. Après l'avoir hissé avec quelque difficulté jusqu'à la plateforme, ou l'a lancé dans l'espace: mais il est tombé presque verticalement, démentant des essais antérieurs (dus favorables, parait-il.

Parmi les appareils exposés, on voyait encore: la nacelle Deltour à hélices latérales de 5 mètres carrés, qu'on avait également suspendue à la voûte et qu'on mettait en mouvement en pédalant énergiquement : la nacelle tournait alors autour de son axe de suspension; mais ce système n'a pas, à vrai dire, une grande valeur pratique. Les aéroplanes à ressorts de caoutchouc ne peuvent être non plus considérés que comme des jouets ingénieux. Ouanl aux turbines à air et aux propulseurs divers, etc., ils témoignent pour la plupart de plus d'imagination que d'une véritable connaissance des éléments du problème. Mettons à part les hélices réversibles de MM. Robert et Pillet qui sont fort ingénieuses et construites par des mécaniciens de grand mérite.

Telles sont, rapidement exposées, les grandes lignes de cette première manifestation aéronautique. Elle aura ouvert les yeux des inventeurs, il faut l'espérer, sur les difficultés essentielles que présente la réalisation d'un appareil d'aviation et fécondera leurs efforts.

»m>» 127 €•«««

On peut donc espérer que le concours de l'année prochaine marquera un progrès réel: mais on doit désirer qu'on y puisse faire figurer des appareils montés de grande taille tels que ceux du capitaine Ferber et de M. Archdeacon, et qu'un emplacement favorable permettra de les expérimenter en plein air.

Conclusions du concours d'aviation.

Rappelons que le règlement définit la qualité d'un appareil d'aviation, par comparaison avec le parachute plan de même poids et de même surface.

La légèreté, spécifique est le rapport du poids utile soutenu au poids de la carcasse, ailes comprises.

Cela posé, voici comment se sont rangés les concurrents aux dilférents points de vue:

Qualité sustentât ricc : Dargent 8; Peyret G,7: Henrion 2,8: Burdin 2.2: Weiss 2,1.

Légèretés spécifiques: Burdin 2,1: Peyret 1,8: Weiss 0,8; Dargent 0,4; Henrion 0,3.

La distance maxima a été obtenue par un des appareils de M. Peyret, sergent du génie, qui a atteint 131 mètres. G. Kspitallier.

Kleinere Mitteilungen.

t'anovettis Lunwlderstaiidsversuclie. Der durch seine Luftwidcrslandsversuche mit verschiedenen Körpern bekannte Ingenieur Canovctli teilt uns mit. daß er die Fortsetzung derselben in diesem Jahre wieder aufnehmen wird.

Kr hat zu dem Zweck einen Draht von fiöO m Länge ausgespannt zwischen Brunate und Como am Gomersee. Der Höhenunterschied beider Funkte beträgt 440 m. Das Versuchsfeld ist vor Winden ausgezeichnet geschützt. Die Registrierung der Geschwindigkeiten der Versuchsmodelle geschieht durch elektrische Auslösung automatisch durch die Versuchskörper selbst.

Die Kosten decken außer dem Ingenieur Canovetti die Banca Popolare, vertreten durch Ingenieur Gavazzi, und ein Preis C.agnola vom Instituto Lombardo. $

Aeronautische Vereine und Begebenheilen.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 24*. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 20. Februar wurde mit Verlesung der Namen von :W neu angemeldeten Mitgliedern eröffnet. F.s sprach sodann Hauptmann v. Kehler über * Die Verwendung des Luftballons bei Polarexpeditionen». Der Vortrag war von zahlreichen, zumteil während der Südpolar-expedition mit der «Gauß> aufgenommenen Lichtbildern begleitet. Ks gibt, so führte

128 «-et«

der Kedner aus, bisher nur wem«»; Fälle, in denen der Luftballon für die Zwecke der Polarforschung Verwendung gefunden hat, im Grunde nur zwei, nämlich bei der Andreeschen Nord- und bei der Deutschen Südpolar-F.xpctlition. Das englische Sii.l-polarschiff « Discovery» soll auch Ballongeräl mitgeführt haben: ob und mit welchem Erfolge dies verwandt worden ist, darüber ist leider nichts bekannt geworden.

Theoretisch dagegen hat man sich schon lange vor dem ersten praktischen Versuch mit dem Ballon in Beziehung zur Polarforschung beschäftigt.

Redner zählt eine Reihe von mehr oder weniger praktisch brauchbaren Vorschlägen auf, die seit Krlindiing des Luftballons für seine Verwendung bei Polarexpedi-I innen gemacht worden sind und zwar sowohl in Krankreich als auch in Deutschland. Kngland und andern Ländern und zitiert schließlich einen Brief von Nansen an den Hauptmann Groß, in welchem Nansen seiner Fberzeugung Ausdruck gibt, daß ein Fesselballon seiner Expedition gute Dienste hätte leisten können, und bedauert, durch Platzmangel gezwungen worden zu sein, auf dies Hilfsmittel zu verzichten.

PhotOfff St.'hr N;i- hdrurk verhol, n

Ganz abweichend hiervon, so fährt Hauptmann v. Kehler fort, war das von dem unglücklichen Amiree 18117 zur Ausführung gebrachte Projekt. Es gründete sich auf die Anwendung eines \\'asserstolT-Kreiballons, grofi genug — ötHH) chm —, um sich tagelang in der Luft zu halten und eine reichliche Menge Hallast zu tragen, und ausgerüstet mit einem Hilfsmittel, das bis zu einem gewissen (trade den Ballon vom Winde unabhängig machen sollte. Dies Mittel bestand in einem am Schlepptau angebrachten, schräg gestellten Segel, mit dem Andree seitliche Abweichungen von der Windrichtung bis zu ff»0 zu erreichen hoffte. (Mehrere Lichtbilder zeigten Andrees Vorbereitungen, seinen Ballon während Füllung und Fahrt, die Segel-Schhmptau-Kinrichtung und deren Wirkung.) Die letzte von Andree empfangene Nachricht ist bekanntlich eine Brieftaubenpost vom 13. Juli, wo er bei guter Fahrt nach 0. *20 '2' erreicht hatte. In welcher Aufregung sich damals die Welt befand, das wird am besten durch die Worte charakterisiert, die Berson in diesen Tagen sprach: «Mit atemloser Spannung schaut die Welt nach Norden, auf diese Tat v'-n unerhörter Kühnheit! Wo mögen Andree und seine tapferen Genossen jetzt weilen auf dieser einzig dastehenden Luftballonfahl lV Möchte Andree doch Hecht Inhalten gegen die, welche seinem Unternehmen geringe Aussicht auf F.rfolg zusprachen.

1

fesselballonaufstieg auf der „qauss"

expedition.

»fr» 129 «44«

Doch wie immer das Ende sein möge, die höchste Achtung bleibt ihm, der sein Lehen für ideale Werte eingesetzt hat!»

Die zweite Anwendung auf einer der Polarforschung dienenden Expedition fand der Luftballon als Fesselballon. Es wurde an Dord der «Gauß» ein Fesselballon von mäßigen Abmessungen, von 800 cbfl) Inhalt, groß genug, um eine Person zu tragen, mitgenommen und soviel WasscrstolTgas in zusammen 450 Gasbehältern von je 5 cbm Inhalt, daß die Tmalige Füllung des Dal Ions möglich gewesen wäre. Die erste Anwendung des Ballons geschah, nachdem man lange einen geeigneten Tag abgewartet, am 29. Marz 1902, als das Schiff schon längere Zeit vom Eise eingeschlossen war. Der Aufstieg erfolgte etwa 100 m vom Schiffe entfernt vom Eise aus. nachdem eine Handwinde hergestellt und nach Möglichkeit durch Einfrierenlassen im Eise befestigt war. Es wurden im ganzen drei Aufstiege gemacht, jeder mit einer andern Person im Ballonkorbe. Einer der Aufgestiegenen war der Leiter der Expedition Professor von Drygalski. Erreicht wurde die Höhe von 500 m. Vom höchsten Punkte schweifte der Blick über den Gauß-berg hinweg auf das feste Land, das sich durch einige eisfreie Punkte und durch eigenartige Anschwellungen als solches markierte. Durch zwei der Aufgestiegenen wurden ausgezeichnete Photographien von verschiedenen Höhen aufgenommen, während gleichzeitig vom Eise aus der

l'hutofr. Sl.l.r

N ,i. I.. IT ii V verboten.

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Ballon photographiert wurde. Auch wurden meteorologische Beobachtungen angestellt. Das Wetter gesLittcle ein Verweilen in der Höhe von je 2 Stunden. Du- interessanten Bilder waren dem Vortragenden durch den Obcrmaschi-nisten der «Gauß», Herrn St ihr. zur Verfügung gestellt worden. Sie landen, durch den Bildwerfer vorgeführt, bei der Versammlung den größten Beifall.) Mehr als an diesem freundlichen Märztage ist der Fesselballon der <Gauß» nicht benutzt worden. Es

waren zur Füllung 65 Gasbehälter entleert worden, den Best von 385 brachte die «Gauß» vollkommen intakt nach Kiel zurück, ein Zeichen für die Vorzüglichkeit der Gradenwitzschen Ventile. Die aus dem ersten Versuch sich ergebende Erfahrung besagt, daß in künftigen Fällen die Einrichtung so zu treffen ist. daß man den Kesselballon leicht und schnell von Bord des Schiffes selbst aus aufsteigen lassen kann, um ihn als Erkundungs- und Wege-Aufklarungsmittel zu benutzen. Vielleicht, so schließt der Vortragende, hilft der in aussichtsvoller Fol tentwickelung begriffene Motorballon auch, diese Hilfsaktion des Ballons bei Polarfahrten noch wesentlich zu verbessern.

In der sich anschließenden Diskussion sprach Hauptmann von Tschudi die Meinung aus. es werde künftig möglich sein, die umständliche Mitführung von gas zu ersetzen durch die Bereitung des Gases an Bord mittels eines neu erfundenen Herstellungsverfahrens von Wasserstoff mittels Atznatron und Aluminium, das den Preis des gases etwa um die Hälfte zu reduzieren verspreche. Eine zukünftige, überaus «richtige anwendung des vom Bord des Schiffes hochgelassenen Fesselballons sei auch -eine verwertung für die Zwecke der drahtlosen Telegraphie. um die Verbindung mit rückwärtigen stationen an der Ausgangsbasis oder auch mit an Land neuangeleglen stationen aufrcchtztieihalten.

01« „saust" vom ballon gesehen.

1 H( > ««««

über die seit letzter Versammlung stattgehabten Vereinsfahrten berichtete Hauptmann v. Rehler: Ks fanden im ganzen 5 solcher Fahrten statt. 2 von Bittetfeld. 3 viin Berlin resp. Charlottenburg aus. Die erste am 1H Januar wurde geleitet durch Herrn Leutnant (icerdlz. Mitfahrende waren: Herr Oberleutnant Höhne und Herr Finke. Die Fahrt ging während der ersten 2 —B Stunden bei klarem Wetter in etwa <ÜMi m HOhe vor sich. Ks wurden Neuruppin. Schwerin, die Lübecker Bucht üherllogen, viel Überschwemmtes Land und die Ostsee schon auf 60 km Entfernung gesehen. Die Geschwindigkeit war etwa 70 km in der Stunde. Nachdem Kiel gesichtet und mit dem Wachtschifl vergeblich Verständigung versucht worden war. ging der Hallon bis auf 1Ö0 m herab und landete sehr glatt mit noch M Sack Ballast von mitgenommenen lö in der Nähe von Kckernförde. ganz nahe der Heimat des Ballonführers. Die /.weite Fahrt, unternommen am L Februar, Führer Herr Dr. Flemming, Mitfahrende: Stabsarzt v. Hucllzings-luwen und Oberarzt Dr. Steyier. war hei sehr ungünstigem Wetter, heftigem Schneegestöber, nach SO. gerichtet. Schon in den ersten 20 Minuten mußten ö Sack Ballast geopfert werden mit dem Erfolge, dar sich der Hallon über die Wolkendecke bis iNtil) m

Phologr. Sk'lir. Nachdruck verboten

erhob. Die Landung erfolgte gegen 2 Uhr bei Guhrau i. Schlesien. — Die dritte Falut am 18, Februar leitete Hauptmann Sterling. Mitfahrende waren die Oberleutnants v. Müller. Hopfe und v. MasSOW. Der Ballon hielt sich merkwürdig lange über Berlin; erst bei Opferung von viel Hallast gelangte er über den dünnen Wolken bei 2000 in Höhe in eine stärkere Wimiströmung. Die Wolketihildung war besonders reizvoll. Bald wurde durch Wolkcnrisse die Klbe. später Dresden gesehen, bald erschien in schönster Vollendung das Brockengespenst mit prächtiger Aureole auf der Wolkenwand. Die Landung geschah nach kurzer Schleppfahrt in der Nähe von Dresden ganz glatt.

Von den beiden Bitterfelder Fahrten fand die erste am IM. Januar statt. Führet Hauptmann v. Kehler, Mitfahrende: Oberleutnant Wolff und Dr. Ladenburg. Die Falut (lauerte .*» Stunden, war sehr genußreich und gestaltete den Mitfahrenden, interessante photographischc Aufnahmen, u. a. vom Kisgang auf der Klbe zu machen.

Die zweite Bitterfelder, mit dem Ballon Assmann unternommene Fahrt ging unter Leitung von Hauptmann v. Krogh am 10. Februar vorm. 11'/« vor sich. Kinziger Hegleiter war Herr Hoas. Ks wehte, bei meist klarem Wetter, ein starker Wind, der sich im Laufe der Fahrt noch steigerte. Von Ballast wann II'« Sack au Hord. I'iu 1 Flu

Expedition der „Gauss". — Ausblick über das Eis vom Ballon aus.

131 «n««

1K Min. winde die Elbe nordwärts Torgau überflogen. Der bisher wehende Südwind drehte aber bald entschieden nach Westen, sodaß der Ballon in öOO—750 m Höhe anfänglich in nordöstlicher, dann in südöstlicher und endlich in ausgesprochen östlicher Kühlung entführt wurde. Um ;"> Uhr 40 Min. wurde bei Sommerfeld der Bober überflogen und, da es zu dunkeln anfing, mit dem Begleiter Rat gepflogen, ob man landen uder die Nacht hindurch vermutlich weit nach Rußland hinein weiterfahren wolle. Es wurde letzteres beschlossen. Gegen Jl Uhr wurde beim Schein des inzwischen aufgefangenen Mondes Glogau gesichtet. Als gegen 11 Uhr 40 Min. etwa 40 km von Kaiisch die russische Grenze passiert wurde, hörte man unten viel schießen, doch gallen die Schüsse keineswegs dem Ballon. Mächtiges Sausen aus der Tiefe ließ erkennen, daß der Ballon ausgedehnte Wälder überllog und der Wind an Stärke zugenommen hatte. Kurz nach 12 Uhr verkündete ein beller Schein im Osten, daß man sich Warschau nähere, und der Ballonführer weckte seinen Begleiter, um ihm das Lichtermeer aus 500 m Höhe zu zeigen. Es war Uhr, als man mitten über die Stadt flog: aber es berührte unheimlich, daß die Stadt zwar hell erleuchtet war, indessen sich nichts von dem so charakteristischen Lärm der Großstadt vernehmen ließ. Wrarscbau lag wie ausgestorben da. Es ergab sich später, daß es eine der Nächte gewesen, in der nach heftigem Straßenkampfc niemand auf die Straße gelassen wurde. Weiter llog der Ballon über tief beschneites Land mit großer Geschwindigkeit nach Osten, hatte man doch auch zuletzt schon die 20O km von der Grenze bis Warschau in l*j* Stunden zurückgelegt. Noch einmal sah man einen hell erleuchteten größeren Ort, Brest-Litowski, sonst absolut kein Zeichen einer bewohnten Gegend, kein einziges von unten freundlich grüßendes Licht aus einem Dorf oder Gehöft. Die Erklärung geben die Sümpfe, die hier in ungeheurer Ausdehnung das (^uellgebiet des Dniepr markieren. Als es hell wurde und zugleich gegen Morgen empfindlich kalt, faßte mau die Landung ins Auge und besann sich keinen Augenblick, sie auszuführen, als gegen (i Uhr die Lichter eines Örtchens am Sumpfrande erschienen und Wasserrauschen in der Tiefe davor warnte, diese Oase zur Landung unbenutzt zu lassen. Es wurde an das Schleppseil gegangen und in kurzer Zeil mit einiger Schwierigkeit, aber schließlich doch glücklich, dicht am Dorfrande gelandet. Es war l'unkt H Ihr, die Fahrt halte 19 Stunden gedauert. Bald war Hilfe zur Bergung des Ballons zur Hand. Mit den Leuten verständigle man sich leidlich, obgleich die russischen Phrasen des Fahrbuchs zur Verständigung leider nichts beitrugen. Ein eleganter Schlitten erschien und mit ihm der Gutsherr des Gutes Moroczho. 70 km von der Kreissladt Pinsk im Gouvernement Minsk. Die in liebenswürdigster Weise angebotene Gastfreundschaft wurde dankend angenommen und nach kurzer Hast und erquickendem Schlaf mit dem wohlverstauten Ballon zu Schlitten nach Pinsk gefahren. Hier bei Dunkelwerden angelangt, mußte die sogenannte Befreiuiigsdepesche abgewartet werden. Die Zeit wurde den Luftschiffern aber nicht lang, weil sowohl der Polizeichef, als ein als Dohnetscher herbeigeholter Lehrer aus den baltischen Provinzen herzliche Gastfreundschaft erwiesen. Schließlich mußte noch in Pinsk, einem Orte von .12000 Einwohnern, übernachtet werden. Die Rückkehr nach Berlin erfolgte am nächsten iSoiinlag-i Morgen über Warschau, wo die Heisenden um *>2 Uhr nachm. eintrafen. Während der Eisenhahnfahrt nach Warschau machten die Herren eine angenehme Erfahrung: ein polnischer Gutsbesitzer, dem sie schon im Hotel in Pinsk begegnet, bat sie auf der Kahrt nach Brest-Litowski, bis wohin er mitfuhr, dringend, von ihm Geld anzunehmen, da er vermute, sie würden knapp bei Kasse sein. Er würde sich reich belohnt finden, wenn so -hochgestiegene» Herren ihn bei Rücksendung des Geldes aus Berlin durch einige Zeilen erfreuten. In Warschau ebnete das deutsche Konsulat alle Schwierigkeiten, sodaß der programmäßigen Heimkehr nichts mehr im Wege stand. Verbraucht an Ballast waren während der Ballonfahrt im ganzen 7'/« Sack. Die vom Ballon innegehaltene Hohe war bis auf einen kurzen Moment, wo er bis zu 1100 m emporschnellte, andauernd 500 in gewesen.

Nach einigen geschäftlichen Eröffnungen des Vorsitzenden des Fahrlenausschiisses, Hauptmanns v. Kehler. teilte der stellvertretende Vereiusvorsitzende Hauptmann v. Tschudi

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noch mit. daß die Firma Carl Zeiß-Jena stiftendes Mitglied des Vereins zu werden wünsche. Diesem Wunsche wurde bereitwilligst entsprochen. A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

Der Münchencr Verein für Luftschiffahrt veranstaltete am Montag den 27. Februar, abends 8 Ihr, im Feslsaal des Kunstgcwerbehauses zusammen mit dem polytechnischen Verein und dem Bayrischen Hezirksverein des Vereins deutscher Ingenieure eine gemeinsame Sitzung, der auch S. KgI. Hoheit Prinz Ludwig und S. Kgl. Hoheit Prinz Alfons die Khre Ihres Besuches erwiesen.

Herr K. v. Bassus hielt an diesem Abend einen zusammenfassenden Vortrag ■über die gegenwärtigen Mittel zur wissenschaftlichen F.rforschung der freien Atmosphäre', den er durch Vorführung von Apparaten. Modellen und Lichtbildern aufs beste unterstützte. Der Vortragende erläuterte in den einleitenden Worten kurz die wissenschaftliche und praktische Bedeutung eines tieferen Finblickes in die Physik der Atmosphäre und wies auf die erfreuliche Entwicklung hin. in der die planmäßige F.rforschung der freien Atmosphäre namentlich seit Begründung und Tätigkeit der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt begriffen ist. Während früher unsere Kenntnis der Atmosphäre vorwiegend aus Beobachtungen auf und von der Erdoberfläche aus entstammte, und die vereinzelten Ballonfahrten nur «'ine geringe wissenschaftliche Ausbeute liefern konnten, ist man jetzt zur Erkenntnis gekommen, daß «1er Forscher für das Studium der Atmosphäre sein«- HaupltäI i gkei t in die freie Atmosphäre selbst verlegen muf>.

Der Vortragende kennzeichnete hierauf das Arbeitsgebiet in seinen Umrissen. Wichtig sind die in verschiedenen Höhen durchgeführten l'nl ersuchungen von Temperatur, Feuchtigkeit, WolkenbiIdling. Bichtung und Geschwindigkeit des W i ndes, St rahl u ngsi n tensi tä t. Ferner ist erwünscht das Studium der elektrischen, magnetischen und optischen E r s c h e i n u n g e n. sowie die Ausführung weilerer chemischer Luitanalysen, und die Bestimmung des Staub- und BäkIeriengehaltes.

Darnach ging der Bedner zur Besprechung der Mittel über, die dazu dienen, den LuftschilTer und seine Instrumente oder auch letztere allein (selbstregistrierende) in die Atmosphäre emporzutrag«-n, indem er an der Hand v«>n Modellen und Projektionshildern die prinzipielle Konstruktion und Wirkungsweise der gewöhnlichen bemannten kugelförmigen Freiballons, der unbemannten Registrierballons, der Drachenfesselballons (System v. I'arseval - v. Sigsfeld) und der viel verwendeten Hargrave-Drachen erläuterte. Es folgte die Beschreibung der Instrumente zur Bestimmung «ler Höhe, nämlich der Ouecksilberbaromeler. der Aneroide und des Theodo-lih'ti Daran schloß sich die Vorführung der verschiedenen Apparate, die zur Messung von Temperatur und Strahlungsintensität dienen, also von Aspirationsthermometer. M etat Ith er in o met er und Schwarz ku gel thermometer. Ferner demonstrierte der Vortragend«' das Aspirat ionspsychrometer und Haar hygrometer, mit deren Hille wir «len Femhtigkeitsgehall der Luft ermitteln, und wandte sich hierauf «len Apparaten zur Untersuchung der elektrischen und magnetischen Verhältnisse zu. Es wurden vorgeführt der Potentialineßapparat (Eberl*, mit dem die Spaiinungsdilferenz<'ti in Punkten verschu-dener Höhe bestimmt werden, der Elektronen-aspirationsapparat (Eberl' und «las magnetische Doppelnade]variometer lEheill. Endlich folgte die Beschreibung des Aitkenschen Staubzählers und des Apparates von Harz zur Bestimmung des Bäkteriengehaltes

Der Vortragende schilderte dann noch kurz die Ausgestaltung des neuen kgl. preußischen aeronautischen Observatoriums, das gegenwärtig 30 km südwestlich Frankfurt a. 0 bei Lindenberg gebaut wird und mit allen modernen Hilfsmitteln versehen werden soll.

Nach einigen Mitteilungen über den Umfang und die Bedeutung der von der «Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt» geleiteten und geförderten Arbeiten schloß der Redner seinen inhaltreichen Überblick mit dem Wunsche, daß die Zukunft diese Wissenschaft weiter entwickeln und durch ihre praktische Anwendung auch zu einer sicheren Wetterprognose führen möge, die ja von weittragender wirtschaftlicher Bedeutung sein Wörde. Lebhafter Reifall belohnte die sachgemäßen Darlegungen.

l'm der Versammlung auch eine Vorstellung von den F.indrücken bei einer Ballonfahrt zu geben, führte Herr v. Bassus im Anschluß an seinen Vortrag noch eine Beihe l'rnjeklionsbilder von Photographien vor, die er bei Ballonfahrten aufgenommen halte.

Dr. Otto Rabe.

Mitteilungen aus Schweden.

Im Schneesturm über die Ostsee. Am Sonntag, den 18. Dezember vorigen Jahres unternahmen Ingenieur II. Fnrnkel und Leutnant Arne C.arlson eine Freifahrt von «Idrottsparken» in Stockholm. Der Ballon stieg fortgesetzt: in kurzem zeigte das Barometer, daß man eine Höhe von 1460m erreicht hatte. Die Luft war klar und man konnte die unten liegenden Landschaften ganz genau erkennen. Die Fahrt »mg über die Scharen auf das Meer hinaus, dessen mächtiges Krausen immer deutlicher vernommen wurde. Da nur 180 k» Ballast mitgefühlt wurde, waren die Ballonfahrer im Zweifel, ob man eine Fahrt über das Meer wagen könnte oder ob man sogleich landen sollte. Da der Ballon aber mit großer Schnelligkeit llog. wurde beschlossen, die Ostsee zu passieren, wozu man. wie man meinte, eine Zeil von vier Stunden gebrauchen würde. In wenigen Minuten schon war man am Ufer des Meeres. Die l'hr zeigte jetzt 4';* nachmittags und der Mond wurde im Dunkel des Winterabends schwach sichtbar. In einer Höhe von 1500 m begann es zu schneien, infolgedessen sank der Ballon schnell auf 050 in. zumal da man keinen Ballast opfern wollte. Der Nebel war jetzt so dicht, daß man die Welleiikämme des Meeres nicht sehen konnte, um nach diesen den Kurs zu bestimmen. Gegen <> Ihr linji man glücklicherweise wieder an zu Steigen, ohne Ballast geopfert zu haben, und man erreichte bald eine Höhe von 1660 in. die größte während der Fahrt. Das Thermometer zeigte —4°. Jetzt begann es wieder heftig zu schneien und ein großes Scheitelkäppchen von Schnee deckte bald den Ballon. I'nter dem Druck desselben senkte er sich während zwei Stunden immerfort obwohl unaufhörlich Ballast geworfen wurde, und bald hatte der Ballon sich auf eine Hohe von nur 600 in gesenkt. Von hier sahen die Ballonfahrer das brausende Meer und aus der Richtung der Wellen konnten sie schließen, daß der Kurs andauernd südöstlich war. Gegen 8 Uhr stiegen sie aus unbekannter Ursache auf einmal zu einer Höhe von 1600 m, wo sie von dem sie belastenden Schneetreiben wieder überfallen wurden, «las sie diesmal in kurzer Zeit bis auf 20Ü in herabdrückte. Sie mußten jetzt, um sich schwebend zu halten, nicht weniger als 50 ku Ballast opfern.

Um 8 Uhr 10 Minuten sahen sie die Laternen eines Lastdampfers. der sie wahrscheinlich beobachtete. Auf dem Schilfe schien man vorauszusetzen, daß sie Hilfe brauchten und machte sich fertig, ihnen Beistand ZU leisten, aber der Dampfer

i Uff-

Ingenieur H Frankel.

verschwand bald im Nebel. Im diese Zeit begann es heftig zu regnen, das Scheilel-käppchen von Schnee schmolz, und ganze Wasserkaskaden stürzten auf die Luftfahrer herab. Vom Schnee befreit, stieg der Nation, aber fürchtend, wieder in die höheren Schneewolken hinaufzukommen, öffnete man das Ventil. Der ganze Ballast war jetzt fast verbraucht und man spähte und lauschte vergeblich, um Land zu entdecken oder das Getöse der Brandungen zu hören. Nur das eintönige Brausen eines empörten Meeres wurde vernommen.

Kndlich um H Uhr öO Minuten wurde der eifrig ersehnte Laut von Brandungen gehört, die man 2ö Minuten später passierte, und gleichzeitig wurde das feste Land sichtbar. Der Ballon senkte sich rasch um! die Situation wurde äußerst kritisch, als man nach wenigen Minuten wieder hinaus über die Brandungen kam. Aber glücklicherweise war das zuerst erblickte Land eine nahe der Küste liegende kleine Insel, auf welcher das Leuchtfeuer Filsands erbaut ist, und bald befand man sich über einem größeren Lande; die Luftschiffer beschlossen datier, gleich zu landen. Die Instrumente wurden mit größter Schnelligkeit eingepackt, denn man wurde mit großer Geschwindigkeit aufwärts getrieben und fürchtete, wieder auf das Meer hinauszukommen. Die Beißbahn wurde geöllnel und die Gondel stieß mit großer Heftigkeit auf den Boden. Sie wurde vollständig herumgeschlendert und die Insassen wurden unter derselben über einen Sumpf geschleppt, bis der Ballon endlich wenige Meter vom Meere stehen blieb, sodaß die Luftschiffer keinen Augenblick zu früh heruntergestiegen waren. Die l'hr zeigte jetzt M 25 abends. Man befand sich, wie sich nachher zeigte, auf der Insel Oesel. etwa '■> V« Meilen Westnordwest von der kleinen Stadt Arensburg. Nachdem man sich ein wenig orientiert hatte, mußte man den Versuch, einen Wohnplatz zu erreichen, aufgeben. Die (legend war vollständig öde und kein lebendes Wesen war zu entdecken. Die Luftschiffer verließen sich daher auf sich selbst und richteten ihr Nachtquartier in der Gondel ein. Hin brausender Sturm strich während der Nacht über die Ebene. Krst am Montag abends fanden sich Leute, die ihnen beim Transport des Ballons helfen konnten, und am Dienstag morgens begaben sie sich mit dem Ballon nach Arensburg, wo sie spät des Abends eintrafen.

Der Ballon war vollständig wohlbehalten und die Instrumente beinahe unbeschädigt. Die kühnen Luftschiffer waren, trotz mehrerer Quetschwunden, die sie sich bei der Landung zugezogen hatten, in guter Verfassung.

Wie aus diesem Bericht hervorgehl, halte man mit Mühe und Not die russische Küste erreicht. Hauptsächlich schien das daran zu liegen, daß der Ballon mit zu wenig (Jas und Baibast aufgestiegen war. Es ist bekannt, daß während der Winlorfahrten sich «1er Schnee auf dem Ballon sammelt und hiergegen nur eine große Masse Ballast schützen kann.

Die Reise von Stockholm bis zur Landungsstelle dauerte t> Stunden, der Ballon flog also mit einer Mitlelgeschwindigkeit von f,2 Meilen in der Stunde. Die Luftlinie beträgt nämlich 3(50 km.

Die Schwedische Aeronautische Gesellschaft ist am 1SJ. Januar d. Js. zu einer Beratung zusammengetreten. In dieser Sitzung wurde die Erneuerungswald des Vorstands für das Jahr R<or> vorgenommen. Er setzt sich aus folgenden Herren zusammen: I. Vorstand Hauptmann W. Swedenborg. II. Vorstand: Ingenieur Hans Frankel, 1. Zeugmeister: Graf H. Hamilton, II. Zeugmeister: Leutnant A. Carlson. I. Schriftführer: Hauptmann K. A. Amiindson, II. Schriftführer: Leutnant F.. J. Fogman.

1. Schatzmeister: Ingenieur G. Holmberger, II. Schatzmeister: Leutnant R Lindblad. Bibliothekar: Dr. N. Ekbolin, Revisoren : Hauptmann A. Wihoin und Ingenieur Da h lé n.

Als neue Mitglieder wurden Leutnant Tillberg. Leutnant liagman und Ingenieur Per Tamm aufgenommen. In der Silzung wurde weiter beschlossen, daß, wenn sich kompetente Führer melden, der Ballon -André' an dem internationalen Aufstieg am

2. Februar sowie auch an dem Aufstieg bei den ^Nordiska Speien* (Nordischen Spielen»

in Stockholm teilnehmen sollte. Nachher folgte ein interessanter und mit vielen Lichtbildern erläuterter Vortrag von Ingenieur H. Frankel über seine letzte Ballonfahrt nach OeseL R, J—d.

Bericht aus Spanien.

Mitte Februar hatte Don Fernandez Duro in Madrid bereits 10 Freifahrten mit seinem Ballon «Alcotan» gemacht, und es war ihm gelungen, bereits mehrere Persönlichkeiten für die Luftschiffahrt derart zu gewinnen, daß die Bildung eines Luftschiffahrtvereins nicht mehr lange auf sich warten lassen dürfte.

In Barcelona machte am 20. Februar der Akrobat Sune eine Freifahrt vom place des Taureaux aus. Beim Fall in die Strafte Las cortes berührte der Ballon gleich-zeilig eine Tclegraphcndrahtleitung und die elektrische Leitung der Tramway. Der Akrobat sprang in der Befürchtung, daß eine elektrische Entladung folgen möchte, aus dem Korbe und brach sich auf dem Staßenpllaster ein Bein. F. de F. B.

Personalia.

Vom Luftschiffer-Bataillon in Beinikendorf-West ist die • Funker-Abteilung» als besondere Truppe abgeschieden und dein Telegraphen-Bataillon Nr. t in Berlin angegliedert worden. Das Offizierkorps der Funker-Abteilung ist aus folgenden Oftizieren gebildet worden: Hauptmann v. Tsehudl, Führer der Abteilung, Oberleutnant v. Milezewski, Leutnant Ribbentrop. Leutnant r. Brandeiisteiu, Leutnant Stelling', Leutnant Zinken und Leutnant Joelininmi.

Bibliographie und Literaturbericht.

Bibliographie.

Jahrbuch 1905 des Deutsehen LnftsehifTer-Verbandes, Graudenz 1905. gr. H". 810 S.

Mit überraschender Proniplheit ist auch diesmal das Jahrbuch im Druck erschienen. Es enthält zunächst Verbandsnachrichlen und im weitern die Jahresberichte, Mitglieder-Verzeichnisse, Vereinsvorschriflen, Bücherverzeichnisse etc. der sieben Vereine des Verbandes. Der Münchener Verein hat als Beilage zwei wissenschaftliche Aufsätze von Herrn Prof. Harz und Herrn K. v. Bassus beigegeben. — Finige kleinere Unrichtigkeiten, die uns beim Bericht des Oberrhein. Vereins auffallen, dürften mit Berücksichtigung der schnellen Drucklegung durch die extreme Lage des Berichts- und Druckorles zu erklären sein. __ 0-

KrteomHßlpe WasserstofTerzeug-uiiK beim Ostsibirlsclicu FeldluitM-hifTer-BatailhMi, von

Major H. W. L. Mucdebeck, K", 4 S.. S.-A. d. Ghemiker-Zeitg. Göthen ltHtö. Es handelt sich um die Darstellung von Wasserstoff aus Aluminium und Natronlauge. Die Umstände der Herstellung, die Konstruktion der Gaserzeuger und die Trans-porteinru htungen werden auf Grund eigenen Augenscheins genau beschrieben. Die Einführung dieses Verfahrens bringt den Vorteil, daß die LuftschilTerabteilung im Felde unabhängiger und damit beweglicher wird. Es muß aber für die Kühlapparate reichlich Wasser zur Verfügung stehen. 0-

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Sur les uscenslons de cerfs-volants exécutées sur la Médlterrunée et sur 1'Oréan Atlan-tiuue a bord du y acht de S. A. S. le Prinee de Monaco en 1ÍHH, par M. H.

Her gesell. C. H. «le l'Acad. «les seiences. Paris. líH)."). i°. H S. Diese Alitteiliiiií! enthält den ersten auf genauer Bearbeitung des Materials fußenden Bericht namentlich über die Drachenaufstiege im tiebiet des Passatwindes. Es hat sich ergehen, daß der Passat nur einige hundert Meter hoch reicht: diese Passatschicht besitzt nach oben zunehmende Feuchtigkeit und abnehmende Temperatur. Sie ist nach oben scharf begrenzt durch eine bis lóOU m mächtige Schicht großer Trockenheit und höherer Temperierung, die ihrerseits mit der Höhe in eine Zone mit starker Temperaturabnahme übergeht, die mindestens bis 4"i(M) rn reicht. An Stelle des theoretisch zu erwartenden S W-Antipassats wurden ganz schwache Winde verschiedener Bichtungen gefunden. Diese letzte Tatsache maß übrigens, wie beiläufig bemerkt werden möge, wohl in unmittelbaren Zusammenhang mit der unerwartet geringen Mächtigkeit des Passats selbst gebracht werden. Denn <}n Passat und Antipassat derselben Zirkulation angeboren, muß eine so seichte Passalslrömung notwendig einen schwachen Antipassal-ström zur Voraussetzung haben, und zwar einen um so langsamem, in je größere Höhen er sich erstreckt.

Auf die wichtigen Resultate dieser Aufstiege soll bei der Besprechung der zu erwartenden ausführlichen Publikation noch näher eingegangen werden. Q.

Le Congrès d'Aérostatlon scientifique de 1904, etc., par M. Paul Bordé. Paris 1ÏN>.r>. h° SI S.

Der Präsident der Société française de Navigation aérienne gibt in dieser glatt abgefaßten Broschüre einen Bericht über die Konferenz «1er internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. Die Schnelligkeit der Veröffentlichung ist lobenswert. Vielleicht ist es dieser File zuzuschreiben, zum Teil auch wohl ungenügenden Grundlagen, wenn eine große Zahl der Namen falsch, zum Teil unkenntlich wiedergegeben ist. und wenn sich in der Broschüre leider eine zu große Anzahl von Unrichtigkeiten und Entstellungen findet, als daß sie als zuverlässige Ouelle benutzt werden dürfte. Daß die Broschüre mit dem großen Titel: «Académie Impériale des Sciences de St-Péters-honrg > prangt, der doch wohl dem offiziellen von der Akademie zu veröffentlichenden Protokoll allein zukommen sohle, muß befremden. - Als Einleitung ist ein Überblick über die Geschichte der früheren Konferenzen aus der Feder von W. de Fonvielle beigegeben. O.

Druckberichtigung.

Im Februarheft Seite öH. Bericht aus Spanien, muß es heißen anstatt «8W1 km > die Flugweite beträgt -tön km».

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

Alle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Jtötteilungen.

IX. Jahrgang. ** Mai 1905. ** 5. Heft.

Àûronautik,

Zur Geschichte der Luftschiffahrt

I. Die aeronautischen Arbeiten des Generals Meusnier.

Von Voyer, Capitaine du dénie, (hersetzt durch 11. W. L. Moedeheck mit Genehmigung des Verfassers.

Die Gesetze von Meusnier.

Die Arbeilen des Generals Meusnier über die LuftschiITahrt bilden ein bedeutendes, leider zu wenig bekanntes Werk. Nur ein Teil von ihnen ist veröffentlicht worden: was man ganz besonders bisher zurückgehalten hat, das ist der Entwurf eines lenkbaren Ballons. Aber der General Meusnier hat, bevor er daran dachte, die Ballons zu lenken, sieh eingehend mit ihrem Gleichgewicht in vertikaler Richtung beschäftigt und in bemerkenswerter Weise die betreffenden Gesetze geklärt.

Seehs Monate nach dem aufsehenerregenden Versuch der Gebrüder Montgolfier, am 3. Dezember 1783, reichte der Leutnant Meusnier der Akademie eine « Denkschrift über das Gleichgewicht der aërostalischen Maschinen » ein. Diese Denkschrift wurde 1784 im -Journal de Physique de l'abbé Rozier »') veröffentlicht, zusammen mit einem - Anhang enthaltend eine Anwendung auf ein bestimmtes Beispiel >.8)

Andere Arbeiten folgten, aber die Mehrzahl wurde nicht veröffentlicht: Man lindet die Aufzählung einer Anzahl von ihnen in einer Arbeit des Hauptmanns Létonné, betitelt: «Le général Meusnier et ses idées sur la navigation aérienne » (Bévue du Génie 1888, t. Il, p. 2i7).

Wir haben hier nicht die Absicht, die Arbeiten von Meusnier zu analysieren, noch seine Kntwürfe von aërostalischen Maschinen zu prüfen, wir wollen lediglich die Gesamtheit der allgemeinen Gesetze, die er von 1783—178i aufgestellt hat und die noch heutzutage die Grundlage des Freiballon-Fahrens bilden, in das rechte Licht setzen.

I. Das Gleichgewicht des schlaffen Ballons.

Die der Akademie am 3. Dezember 1783 eingereichte Denkschrift beginnt mit der Theorie des Gleichgewichts des schlaffen Ballons (d. h. des unvollständig gefüllten). Dieser wichtige Anfang sei im Wortlaut hier wiedergegeben :

•i IHe Denkschrift i»l neu •.'■•druckt IHM in <irr Schrift -Le (".on»>"rvat«iri"• iiml im .fahre is,">» in ■ IHisioire ih'ê principal»'.» découvertes . 1 •- !.. l-'ifuier» <t. III).

*) llie Mitteilung dieser [>enk*chrif1eu verdunken wir Herrn llervc, dem gelehrten lnjrciiieur-Aërc.-naulen und Redakteur der .Heyne de 1 ~A<-roiiauti<|ue-, welcher /ner-t auf die Mcd'iitiinn der Arhdlen de« Oneral* MvuMiicr aufmerksam gemacht hat.

*»*» tSH

«Da man die brennbare Luft,1) weiche eine aerostatische Maschine enthält, herauslassen muß, um sie zum Sinken zu bringen, so macht man nichts anderes, als daß man ihr Volumen vermindert auf Kosten des Klui-dums, welches ihren Aufstieg bewirkt hatte; sie verdräng! von da ab nicht mehr in der Atmosphäre ein Luftgewicht, das seinem eigenen Gewichte gleich ist. und der Uberschuß an Schwere, den sie damit erlangt, veranlaßt sie. sich herabzusenken. Aber wenn man erwägt, daß in gleichem Maße, wie sie* tiefere Luftschichten erreicht, von dem Punkte ab, wo sie mit dem Niedersinken begonnen hat, der dort herrschende größere Luftdruck mehr und mehr das Volumen der entzündlichen Luft, das dort vorhanden gewesen war, vermindert und das genau in demselben Verhältnis, als die spezifische Schwere der sie umgebenden Luft zunimmt, so wird man zugeben, dali das Gewicht der durch den Ballon verdrängten Luft genau dasselbe bleibt, bis er die Erdoberfläche erreicht, und daß der Ausfall an Schwere, welcher das anfängliche Niedergehen veranlaßt hatte, somit in allen Höhenlagen vorhanden ist: es ist also unmöglich, daß die Maschine jemals ihr Gleichgewicht wieder erlangt. Man kann nicht mehr anhalten, sobald man begonnen hat, niederzugehen, und dieses bis jetzt allein angewendete Mittel kann wohl dazu dienen, wieder zur Erde zurückzukehren, aber es kann nicht dazu beitragen, in der Luft sich eine Höhenlage auszuwählen, welche die Imstande als die geeignetste erscheinen lassen.

Man wird das Ziel, eine bestimmte Fahrhöhe zu hallen, auch nicht besser erreichen können, wenn man den Ballastabwurl vereinigt mit dem Verlust brennbarer Luft. Sobald die Maschine nur zum Teil gefüllt ist, wie solches bei der Voraussetzung vorliegt, daß man einen Teil der entzündlichen Luft, die sie einschloß, herausgelassen habe, so wird das Gleichgewicht, das sie nunmehr erhalten hat, sie nicht zwingen, eine einzelne Stellung festzuhalten (bestimmte Höhenlage). Man leitet im Gegenteil au» den hier dargelegten Prinzipien ab, daß die Gleichheit zwischen dem Gewicht jeder Maschine und dem der verdrängten Luft erst vorhanden sein wird, ganz unabhängig von allen Höhen, vom Niveau des Horizontes ab bis hinauf an den Punkt, wo die Verminderung der Dichte der umgebenden Luft der entzündlichen Luft die Möglichkeil gewähren wrird, den Fassungsraum des Ballons vollständig auszufüllen. Man wird also einen sehr großen Breitengürtel haben, in dem eine aeroslalische Maschine unter den angenommenen Verhältnissen nur eine zufällige und von den von ihr getragenen Luftschiffern ganz unabhängige Höhenlage einnehmen wird.

Aus diesen Betrachtungen ergibt sich, daß die bisher übliche Methode, um die aeroslalische Maschine fallen und steigen zu lassen, nicht nur die ihr bereits vorgeworfenen Unannehmlichkeiten hat, daß sie in kurzer Zeit den Aerostaten in den Zustand versetzt, nicht weiter fahren zu können durch den allmählichen Verbrauch von entzündlicher Luft und Ballast, von denen

'I Uri'inibari.' l.nft — l'iiir iiill.'iiiiiiuiMe iiaiinle mim il.imal- .|ru Wu"i,r.?tolT.

«eineganze Manövrierfähigkeit abhängt; sie macht überdies seine Höhenlage ununterbrochen veränderlich und wechselnd: und auch wenn man insbesondere den gegenwärtigen Zustand dieser Maschinen prüft, wird man sehen, daß selbst ohne die Frage des Steigens und Fallens ihre Konstruktion an sich sie fortgesetzt diesem Hauptfehler unterwirft: der an der untern Seite angebrachte Füllansatz des Haiions ist ein Grund mehr, der ihn unvermeidlich macht. Diese zwischen der inneren Luft und der Atmosphäre bestehende Verbindung ruft in der Tat eine vollkommene Gleichheit zwischen der Elastizität der beiden Luftarten hervor: die Maschine gelangt nicht zum höchsten Punkt ihrer Fahrt, bevor sie nicht alle über ihren Gleichgewichtszustand hinaus überschießende brennbare Luft ausgestoßen hat. Alsdann genügt die geringste Veranlassung zum Beginn des Niedersinkens, und der Verlust brennbarer Luft, dem die angewandten Ballonstoffe stets unterliegen, gibt dem Aerostaten bald ein kleines Übergewicht von Schwere, das, trotz der Luftschifler, sie selbst dann bis zur Erdoberfläche zurückbringen würde, wenn der Verlust sich nicht beständig fort und fort vermehren würde. Nur um diesen aufgezwungenen Kall zu verliindern, wird es notwendig, der Maschine einen gewissen Überschuß an Leichtigkeit zu geben, indem man eine Ballastinasse auswirft, die ein wenig den Überschuß an Schwere überwiegt, den man erlangt hatte: dann steigt er, um sich um ein entsprechendes Maß höher, je nach der Masse des abgeworfenen Ballastes, über jenen Punkt, bis wohin er sich anfangs erhoben hatte, ins Gleichgewicht zu setzen. Durch den Füllansatz entweicht dann eine neue Quantität brennbarer Luft gemäß dieses Höhenzuwachses, und das Gleichgewicht, bald von neuem gestört, ruft einen zweiten Fall hervor, dessen Fortsetzung bis zur Erde man nur verhindern kann, wenn man noch einmal vorher Ballast abwirft. So ist der Zustand der aerostatischeti Maschinen, <he man bis jetzt gesehen hat, ein wechselndes Steigen und Fallen, indem sie große Wellenbewegungen machen, deren Ausdehnung fortgesetzt zunimmt, bis sie nach Abwurf alles unniitzlichen Gewichtes !Hallastf vor die Unmöglichkeit gesetzt sind, neue Aufstiege zu versuchen.'

Welchen Kommentar soll man einer so klaren Auseinandersetzung über die Instabilität des schlalfcn Ballons und alle daraus sich ergebenden Folgen hinzusetzen? lind wird man nicht von Bewunderung erfüllt bei dem Gedanken, daß diese Gesetzt» niedergeschrieben waren in der Zeit selbst, wo Charles und Bobert die erste Luitreise in einem mit Wasserstoff gefüllten Aerostaten ausführten?1)

II. Das Gleichgewicht des Prallballons (ballon plein).

Vom schlaffen Ballon gehen wir über zum Prallballon. Die Theorie desselben lindtn wir nicht mehr in der Denkschrift vom 3. Dezember 1783,

') Auffahrt von <'.)iarl<s nn.l U«l>rrt war ‘1111 t. IWiMiilo-r 17«;! uti.l am :t. IV.m-ihIht I7*t iil>.-r-r>iM<- M<-ii*iiii*r »einr It. nl>-, lirilt d'-r Aka>l<-inK'.

wohl aber in dem Anhang, der naehträglch veröffentlicht wurde im Jahre 1784. In Wirkliehkeit behandelt dieser Anhang, wie es auch der Titel besagt, eine «■ Anwendung an einem bestimmten Beispiel und dieses Beispiel ist das eines mit Luftballone!1) ausgestatteten Ballons, ein von Meusnier erfundenes System, um dem Luftschilfer zu ermöglichen, in einer bestimmten Höhe zu fahren.2) Das Vorhandensein dieses Ballonets kompliziert ein wenig die Theorie des Gleichgewichts; indessen ist es doch möglich, von der besonderen Studie des Generals Meusnier die für gewöhnliche Ballons ohne Ballone! anwendbaren Gesetze abzuleiten.

Das, was wir heute Gleichgewichtslage des IVallballons nennen, bezeichnet Meusnier mit dem Namen »obere Gleichgewichtsgrenze».

«Es würde leicht sein, sie (diese Grenze) zu bestimmen für jeden Zustand der Maschine, indem man zusieht, auf welcher Höhe in der Atmosphäre ein dem Ballon gleiches Luftvolumen dasselbe aktuelle Gewicht haben würde, wie die gesamte Maschine mit Einschluß der in ihr befindlichen brennbaren Luft.

Der Ort der Gleichgewichtsgrenze hängt daher in jedem Augenblick ab vom Gewicht des Aerostaten und der Menge der eingeschlossenen brennbaren Luft; und da eines wie das andere sich fortgesetzt vermindert, wird die Grenze, um die es sich handelt, sich während der Dauer der Luftballonfahrt beständig nach oben verschieben.

Man kann das Gesetz dieser allmählichen Höherbringung sich sehr klar machen, wenn man bedenkt, dal! die brennbare Luft mit der umgebenden Luft fast dasselbe spezifische Schwereverhältnis beibehält, wie hoch die Maschine auch immer sei, weil diese beiden Lüfte, eine sowohl wie die andere, sich in demselben Verhältnis ausdehnen: das Gasgewicht, das im Ballon eingeschlossen ist, wird immer der (1 Teil desjenigen der verdrängten Luft sein.3)

Der Rest der Materialien der Maschine oder der von ihr getragenen Gewichte wird also die 5;u des Gewichts der verdrängten Luft bilden oder, was dasselbe ist, dieses Gewicht wird das Gesamtgewicht, das den Aerostaten belastet, um '/:> übersteigen. Der Ort der oberen Gleichgewichtsgrenze findet sich daher immer bestimmt durch das derzeitige Gewicht der Maschine, weil ja die spezifische Schwere der Luft dieser Region sich in demselben Verhältnis vermindert und die Barometerhöhen daher demselben Gesetz folgen.

Es ist hiernach leicht, vorher die verschiedenen Höhen zu berechnen, welche die Gleichgewichtsgrenze allmählich erreichen kann gern all den verschiedenen Gewichten, auf welche die Maschine nach und nach gebracht wird.-

«) K» war dii-s der /.u Saint-Clou.I vini d»-n (ii-nrud-rn Holter! und d-m lli-rzo« von Chart n>* am IV .Itili I7K1 \<Tsii.-lit>' Italioti.

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Meusnier zeigt darauf eine Tabelle, welche die für einen gegebenen Hallastabwurf erreichbare Hohe anzeigt.

Ich habe mich um so lieber entschlossen», setzt er hinzu, «hier diese Tabelle zu geben, als sie einen klaren Begriff gibt von aller Weiterentwickelung der Luftschiffahrt, die uns beschäftigt, und als sie den Luftschiffern im Verlaufe ihrer Reise sehr nützlich sein kann. Ks ist in der Tat sehr leicht, mit Genauigkeit von Anfang an das Gewicht der verschiedenen Teile, die die aérostatische Maschine zusammensetzen, zu bestimmen, und wenn man außerdem die Vorsicht beachtet hat, den Ballast in Teilen von bekanntem Gewicht abzugeben, so wird man jeden Augenblick «las einstige Totalgewicht seines Aerostatcn kennen und folglich wissen, welchem Ausdruck der Tabelle sein gegenwärtiger Zustand entspricht oder zwischen welche es fällt; man kann sogar leicht verschiedene Methoden des Ballastabwurfes erfinden und die Teile derart markieren, daß man noch beim Auswurf nach einem bestimmten Plan immer das Gewicht von dem weiß, was übrig ist; ein weiteres Eingehen hierauf ist iiberllüssig.

Diese Tabelle zeigt auch das Gewicht an, das die Maschine haben müßte, um sich in Regionen zu erheben, welche gegenwärtig außerhalb der Gleichgewichtsgrenze liegen, und sie dient gleichfalls dazu, richtig zu bestimmen, wieviel Ballast man auswerfen muß, um genau diejenige Stellung zu erreichen, welche die Umstände als die für die Reisenden wünschenswerteste machen können. Man kann daher jene Sammlung numerischer Resultate als eine wahrhaft notwendige nautische Tafel der Luftschiffahrt betrachten und auch von diesem Gesichtspunkt aus biete ich sie hier dar, indem ich bemerke, daß jede Maschine die Konstruktion einer anderen Tafel erfordern wird *.

So war das Problem des Ballastwurfs (délestage) vollständig gelöst vom General Meusnier.

III. Die Dynamik der vertikalen Bewegungen.

Beiläufig findet der Autor auch das dynamische Gesetz der vertikalen Bewegungen des Ballons;

* Die Geschwindigkei t wird gleichförmig sein, sobald der der Aufwärtsbewegung entgegenstehende Luftwiderstand gleich sein wird dem Übermaß an Leichtigkeit ■■• ; und dieser Widerstand ist « zusammengesetzt aus dem Verhältnis der Oberfläche und dem Ouadrat der Geschwindigkeit». Nach dem auf dem Marsleide am 27. August Î7H3 ausgeführten Versuch mit dem ersten Wasserstoffballon schätzt Meusnier den Widerstand der einem Kugelballon entgegenslehenden Luft als s,5 derjenigen, die bei gleicher Geschwindigkeit eine ebene Fläche erleiden würde von der Größe des größten Kugelquersehnitts.1)

' i Nimmt man. wie e* heute iilljreiiiein geschieh!. x<) liramm I.uflu iderst.itid auf eine Flu«-In.' von I qm bei 1 m Ge*rhwindi|Ckcil in der Sekunde, so würde die Ketfel Mensniers den Wert für «leii Wider-

♦**9> 142 €«♦

IV. Fahrregeln.

Meusnier beschränkte sich nicht allein darauf, allgemeine Gesetze anzugeben, sondern dachte auch nach über die Praxis der Auffahrten. Wir haben schon seinen Kai kennen gelernt, den Hallast in Teilen von bekanntem Gewicht abzuwerfen, um immer zu wissen, welches Gewicht noch verbleibt». Man findet in derselben Denkschrift andere Fahrtregeln, die nicht weniger rationell sind und noch heute befolgt werden.

Für die Abfahrt muH man, wie er sagt, «die Maschine mit brennbarer Luft ganz voll füllen-, die aerostatische Maschine wird alsdann fähig sein, anfangs ein um so größeres Gewicht zu tragen, und sich möglichst

unserer tiefsten (la plus forte) Gleichgewichtsgrenze nähern____ Das, was daran

fehlen wird, daß das Gesamtgewicht dieser Grenze nicht entspricht, wird den Überschuß an Leichtigkeit bilden, bestimmt dazu, der Maschine eine für die Abfahrt genügende vertikale Geschwindigkeit zu geben=.

Schließlich folge hier die Art und Weise, wie General Meusnier das Hallastmanöver auffaßt:

Kehren wir zum Hauptobjekt des von uns geprüften Versuches zurück, welches darin liegt, der Luftschiffahrt die größtmögliche Dauer zu geben. Denn man sieht, daß die Verminderung des Gewichts der Maschine, das notwendig wird durch jeden Verlust an brennbarer Luft, dem sie ausgesetzt ist, dasjenige ist, was sie allmählich dem Zeitpunkt entgegenführt, wo ihre Rückkehr auf die Knie unvermeidlich wird.»

Man muß deshalb den Ballast mit der größten Sparsamkeit auswerfen.

Man kann.....sich darauf beschränken, auf einmal nicht

mehr als 5 Pfund (2,5 kg) abzuwerfen. Es würde daher angebracht sein, den Ballast von vornherein in Portionen von diesem Gewicht zu teilen, unter dem Vorbehalt, daß man sie häufiger oder in größerer Anzahl abwirft in Fällen, wo es erforderlich wird.

So begriff bereits Meusnier das Ballastmanöver fast in derselben Weise wie unsere besten Luftschiffer heutzutage.

Rückblick.

Im allgemeinen linden sich also in den Denkschriften des Generals Meusnier die nachfolgenden Gesetze und Regeln:

I. Die Statik des schlaffen Ballons.

1. Gesetz. Wenn der Ballon aufsteigt, so setzt er das Steigen fort, solange bis er prall gefüllt ist und eine Ouantität Gas verloren hat, die seinem Überschuß an Auftrieb entspricht.

2. Gesetz. Wenn ein Ballon fällt, bleibt seine Gleichgewichtsstörung

»IuimI ir.-.'i'ii einen Kl)/' ll'iill.'ii in< I" ti Ii ••.in?."» 1)* \' ,l> i»t der llurchmessur de» Hallnit«. V die 'Win.Iü'Ui it in Metern i>4'i Sekunde das hejul. penati den Wert, welchen die Schule von Chalai-- anerkennt rin Werl ileii o|i, r«t llenard ;iii» |»er-i'»nliehi-n V-r^u'hi ii abgeleitet hat. Aber diese für den I.uft-wi'le, stand kl< im i Flachen zur Zeil Meusnier- /iiüelu»-en, Zitier war v i • • 1 grolicr als die heuliire. derart. duJl in Wahrh it «ler von ihm den Kii>'<-llialJiin- zugedachte Luftwiderstand ein wenig übertrieben i-l,

.+•>&> 143 €«m«

in jeder Höhenlage konstant und er sinkt nieder bis zur Erde oder wenigstens bis eine Gegen maßregel seitens des LuftschilTers eintritt.

3. Gesetz. Wenn ein Niedersinken durch Abwurf von Ballast verhindert worden ist, steigt der Ballon wieder aufwärts in eine Gleichgewichtslage, die die früher innegehabte an Höhe übertrifft, und zwar um so viel höher, je mehr Ballast ausgeworfen wurde.

I. Gesetz. Das Gleichgewicht unterhalb der Zone der Prallheit bleibt vollständig instabil selbst dann, wenn man suchen würde es zu erhalten durch abwechselnden Ballastwurf und Ventilzug: es würde zur Verschwendung von Gas und Ballast führen, und würde den Ballon sehr bald unfähig machen für das Luftfahren.

II. Die Statik des Prall-Ballons, ö. Gesetz. Die Gleichgewichtslage des Prallballons ist bestimmt durch den Satz, daß ein Luftvolumen von der gleichen Größe wie das des Ballons das gleiche Gwicht habe wie der Aerostat mit Einschluß des in ihm enthaltenen Gases.

0. Gesetz. Diese Gleichgewichtslage nimmt während der Dauer der Fahrt beständig an Höhe zu.

7. Gesetz. Der der Gleichgewichtslage entsprechende Luftdruck vermindert sich in dem gleichen Verhältnis wie das Gewicht des Aero-staten; — oder mit anderen Worten: die relative Druckabnahme entspricht der relativen Entlastung.

III. Die Dynamik des Ballons.

8. Gesetz. Bei den vertikalen Bewegungen des Ballons (Aufstieg und Abslieg) isl die Geschwindigkeit gleichförmig, sobald der entgegenstehende Luftwiderstand der Gleichgewichtsstörung gleich ist; dieser Widerstand isl proportional der Oberlläche des Ballons und dem Quadrat der Geschwindigkeit.

IV. Fahrregeln.

1. Begel. Den Ballast in bestimmten Gewichtsteilen bereit halten, derart, daß man stets das Gewicht des übrig verbleibenden Ballastes kennt.

2. Kegel. Abfahren mit einem vollgefüllten Gasballon, um möglichst viel Ballasl mitnehmen zu können.

3. Regel. Ballaslabwurf in kleinen Teilen von bestimmtem Gewicht und zwar immer demselben; Zahl und Häufigkeit des Abwurfs je nach den Umständen verschieden.

Obiges ist das bewundernswerte Gesamtergebnis der Gesetze und Regeln, welche in beiden oben erwähnten Memoiren enthalten sind, Schriften, die geschrieben und veröffentlicht wurden ganz im Anfange der Geschichte der Luftschiffahrt. Wenn diese Gesetze und Kegeln lange Zeit hindurch verkannt worden sind, so liegt es also nicht daran, daß sie noch nicht entdeckt waren, sondern weil einerseits Meusniers Arbeilen in Vergessenheit geraten waren und weil andererseits die Luftschiffahrt Empirikern überlassen worden war.

Heute hingegen hat «Iie acrostatisehe Wissenschaft ihren Platz in der wissenschaftlichen Welt wieder gewonnen: von allen Seiten haben interessante Versuche ihr die Aufmerksamkeit eines aufgeklärten Publikums zugewendet. Gleichzeitig haben zahlreiche Werke, die über die Luftschiffahrt veröffentlicht wurden, deren Prinzipien zum Gemeingut gemacht: die Gesetze, welche wir soeben aufgezählt haben, sind heute allerseits bekannt.

Aber das, was ganz und gar nicht bekannt ist und was man sehr oft zu erwähnen vergilU, das ist der Name ihres wirklichen Entdeckers. Es würde nur der Gerechtigkeit entsprechen, wenn diese grundlegenden Gesetze, welche die notwendige Basis der Lehre über die Luftschiffahrt bilden, in den entsprechenden Lehrbüchern dargestellt würden unter der Überschrift 'Die Gesetze von Meusnicr>.

Aeronautisches vom Mandschurischen Kriegsschauplatz. 1. Über die Übungen der Militärluftschiffer in Wladiwostok.1)

Am Sunnta?. den 25. Juli HHlL war das Wetter für Arbeiten mit dem Fesselballon nicht günstig. Der Gasauflrieb war merklich vermindert. Um nicht an Wasserstoff nutzlos einzubüßen, entschloß man sich, eine Freifahrt auszuführen, die Wirkung des Meeranker-Kegelankers zu probieren und das kriegsmäßige Verpacken des Ballons auszuführen.

Zur Durchführung eines geeigneten Manövers wurde zur Verfügung des Hauptmanns Postnikow das Torpedoboot Nr. 201 unter Leutnant Ignatiew kommandiert. Hauptmann Postnikow hat als Militäringenieur den Kursus der Oftiziersklasse des militärischen Unterrichts-Luftschiffeiparks in St. Petersburg 1KU7 absolviert.*

Dem Torpedoboot wurde~der Auftrag gestellt, im Schutze der Halbinsel Peßtschany und der Insel Skrebzow iin der Amur-Bucht» auszulaufen — wo der Ballon, durch den Kegelanker festgehalten, die Möglichkeit linden sollte, sich zu verfangen —. um. im Falle einer Abweichung des Ballons auf Kap Peßtschany die Luftschiffer aufzunehmen und zu landen, und schließlich für den Fall, daß es sich dem Ballon als unmöglich erwiese, sich aufs Meer hinabzulassen, die Bichtung seines Fluges bis zur Mündung des «Sui-phun» zu verfolgen. (Die am meisten wahrscheinliche Bichtung. in der letztenfalls der Abslieg des Ballons anzunehmen war, in Linie der Poststraße, dicht bei der Station Ißajewa. ■

Nach den Beobachtungen vor dem Aufstieg war der Wind in der Bucht «Goldenes Horn» (Ssolotoj Bogi aus Süd-Ost, Stärke etwas mehr als 5 in pro Sekunde. Das Wetter war trübe. In Anbetracht des Gasverlustes am vorigen Tage und der bedeutenden Leere im Ballon wurde aus dem « Espero» (150 chmi in den «.lastreb> i 100 cbm) Gas übergeleitet. Das Gewicht der (iesainlbelastung des Ballons wurde auf 11 */» Pud'» ausgeglichen, was zusammen mit dem Gewicht der LuftschilVer, Hauptmann Postnikow und * Miilshipman> Gudij, 20 Pud ausmachte.

Um 12 Uhr mittags wurde der Ballon mit losgelassenem Schlepptau aufgelassen unter Mitnahme von m Sack Bailast. Die Auffahrt geschah mit nicht ganz gefülltem Ballon, jedoch stieg er ziemlich rasch aufwärts.

>> K<>rr- .- |iorul<-u,- . whmiii . li>(|»l;i\v.it« ! ., «Ihr Luft.-, tiilli-r .< : r«**. I'.ulucitsi'lirift. •') \ l'ii.l - hl ;s k„'

An Instrumenten befand sich im Korbe des Ballon nur ein Ancroid-Barometer. Um 12W Uhr schwebte der Ballon in einer Höhe von 270 m über dem Volkshause und begann bald in die Wolken einzudringen. Ehe die Erde verdeckt wurde, gelang es noch, zu bemerken, daß 12*w Uhr die LuftschifTer sich über der Kaserne des berittenen Kommandos in einer Höhe von 450 m befanden. Nach einer Minute war es schon unmöglich, irgend etwas unten deutlich zu erkennen. In den Wolken dampfte es stark, der Ballon erwärmte sich und fuhr fort, rasch zu steigen. Bald begann durch die Wolken die Sonnenscheibe hindurchzuschimmern. Uber die Wolken emporzusteigen, gehörte nicht in den Plan des Fluges, umsomehr als nur ein begrenzter Vorrat an Ballast vorhanden war. Angesichts dessen wurde beschlossen, herunter zu gehen und an der Bucht am Schlepptau zu fahren. Um 12^ Uhr in Höhe von 050 in öffnele man das Ventil; nach dem ersten Öffnen hörte der Ballon nicht auf, zu steigen, und gerade erst nach dem zweiten «Klaps» begann er zu fallen. Um 12(W'/j Uhr konnte man sehen. daß der Ballon am Uferrande dahinging in Höhe von #40 m bei den Zisternen von Nobel. Um 12'- berührte das Schleppseil das Wasser und innerhalb 3 Minuten war der Ballon in Gleichgewichtslage auf 50 m Höhe. Beim Abstieg wurde etwa 1 Sack Ballast verbraucht. Der Ballon ging rasch nach NW., das gegenüberliegende Ufer war fast nicht zu sehen: links von der Bahn des Ballons wurde im Nebel die Halbinsel Peßlschany sichtbar. Bald begann auch hinter den zerrissenen Wolken die Sonne hervorzublicken. Der Ballon ging am Schleppseil sehr gleichmäßig und forderte durchaus keinen Verbrauch von Hallast. Einige Zeit, nachdem der Ballon die Uferlinie passiert hatte, wurde das Torpedoboot entdeckt, welches aus der Meerenge «Bosphor» ausgelaufen war. (Es kam etwas später heraus, dank dem Umstände, daß, in Anbetracht des heftigen Windes die Vermutung nahe lag. die Ballonfahrt würde verschoben werden.) Um 123» Uhr durchfuhr man das Tor der Halbinsel Peßtschany und der Insel Skrebzow. Das gegenüberliegende Ufer war jetzt gut zu sehen, und der Ballon hielt die Richtung etwas links von dem Leuchtturm «am Flusse». 1200 wurde der .Meeranker hinabgelassen. (Wegen der Neuheit des Versuches und der Unvollkommenhcit der Verpackung erforderte sein Loslassen 20 Minuten.) Der Ballon war so weit vom Torpedoboot entfernt, daß wenig Hoffnung auf glückliche Durchführung des Manövers blieb. Der Kegel wirkte aber momentan und verminderte stark die Schnelligkeit der Bewegung des Ballons: doch hierbei geriet der Ballon heftig ins Schwanken und seine Schlaffheit vermehrte sich stark infolge des Entweichens von Gas. Das Torpedoboot begann von diesem Augenblick an, sich rasch zu nähern; bei der Stärke des Windes konnte man glauben, daß seine Schnelligkeit um etwa 4 bis 4'/* m pro Sekunde verringert würde. Zeitweise neigte sich der Ballon derart über, daß der Korb bis zum Wasser reichte und es notwendig wurde. Ballast auszuwerfen. Um 1 Uhr nachmittags neigte sich infolge eines heftigen Windstoßes der Ballon bis zur Oberfläche des Meeres und der Korb berührte das "Wasser. Um 1'° Uhr kam von der Windseile das Torpedoboot, nahm das Ankertau auf und begann den Ballon zu schleppen. Hierbei zerrte dieser wegen der Stöße des Windes, der 7 m in der Sekunde erreichte, heftig, und der Korb berührte 3m al das Wasser, indem er einmal bis mehr als zur halben Höhe schöpfte. Or> Uhr wurde der Korb auf das Torpedoboot gezogen. Infolge der grüßen Schlaffheit des Ballons und des frischen Windes zeigte sich keine Möglichkeit, den Ballon zurückzubugsieren. und man mußte das Gas herauslassen. Das Einholen des Ballons und das Auslassen des Gases durchzuführen, war äußerst unbequem. Das Hcißveifahren ist in solchem Falle unumgänglich. Ebenso unumgänglich ist eine sichere Fertigkeit bei dem Kommandeur und den Leuten des Schiffes, die das Luftschiff aufnehmen, was man schließlich, bei häufigerer Ausübung ähnlicher Abstiege, wird erwarten können. Um |M> Uhr war alles aufgeräumt und das Torpedoboot fuhr zurück. Der Ballon wurde im S. der «Flußinsel», in einer Entfernung von etwa 1 Meile aufgenommen. Die Fluglinie betrug JO'/t Meilen. Die Fluggeschwindigkeit war über dem Ufer etwa 12 Knoten: bei der Fahrt am Schleppseil

sank sie auf 10',» bis 11. der Anker aber ließ nicht mehr als 21/* bis 3 Knoten zu. Nach dem Abstieg blieb l Sack Hallast übrig. Während des Kluges zeigte sich die t'n-bequemlichkeit, mit dem Kegel umzugehen, besonders wenn man ihn während der Bewegung des Ballons aufnehmen will.

Einige Änderungen im Korbe werden beim nächsten Versuche seine Wirksamkeit zwar verbessern, aber der Hauptmangel — die Möglichkeit, daß die dünne Trosse, die vom engen Teile des Kegels ausgeht, sich um das Ankerlau wickelt — hat sich bisher nicht beseitigen lassen, und als beste Art, den Kegelanker aufzunehmen (die schließlich auch möglich ist, wenn man genügend Ballast zur Hand hat*, erwies es sich, den Ballon bis zur Höhe der vollen Länge des Ankertaus hochgehen zu lassen und dann dieses in den Korb einzuholen.

Wladiwostok, 30. August IHM. i.j b. 1112. 1. 05.) Bjdy.

2. Mukden.

i Ktirr</-|ii.n«lt'i»/: iles ..Wovliiehoplawalel".»

IH. Dezember 1901.

Am 3. Dezember gingen unsere Luftschilfcr das erste Mal an die Arbeit. Ich spreche vom J. ostsibirischen Keld-Luftschiffer-Bataillon, das unter dem Kommaudo des Obersten Kowanko aus Kußland gekommen war. Der Wasserstoff wurde gewonnen mit Hilfe der neuen ,,zweiteiligen" Keldapparate durch das Lauge-Verfahren. Die Apparate wurden auf einer Sandbank aufgestellt. Die Kälte war außerordentlich, bis zu — 15° R.. in der Luft herrschte vollkommene Windstille. Auf dem Eise waren kleine Durchbrüche gemacht für die Gummischläuche der Pumpen. Nach zweimaliger Ladung der Apparate füllten die Luftschiffer einen kleinen Gassack und entfernten sich mit ihm in kriegsmäßiger Ordnung. Die gemeinen Soldaten, welche ihnen begegneten, blickten mit Verwunderung auf das Luftschiff und viele fragten sogar: ..Was. sind das Unsrige oder Japaner-'? Einige Tage übten die Luftschiffer mit ihren Ballons. Die sogenannte ..reitende" Winde ') arbeitet sehr gut in einer Artillerie-Kolonne.

Am 15. Dezember wurde der große Ballon ,.St. Petersburg Nr. ■{••' mit Gas gefüllt. Er hat einen Inhalt von OtO cbm und nimmt frei 2 Mann auf; wenn das Gas aber ausreichend frisch ist. auch 3. Am 1H. Dezember war wundervolles Winterwetter und in der Luft fast vollkommene Windstille. Es waren sehr viele Offiziere der verschiedenen Waffengattungen zu den Auffahrten versammelt. Außer den Luftschiffern fuhren auch Generalstabsoffiziere und Militär-Ingenieure auf. Inter anderen wurde auch der kleine Kasak Sujew mit hochgenommen, der in diesem Feldzuge mit 3 Georgskreuzen belohnt worden ist. Nach Angabe der aufgefahrenen Offiziere konnte man gut bis fi oder 7 Werst sehen, weiterhin war Nebel, wie es dem hiesigen Klima eigentümlich ist. Bei den Auffahrten waren auch einige von den ausländischen „Kriegsagenlen" (wörtlich! Anm. d. F.) zugegen.

Es ist zu hoffen, daß bei der ersten ernsthaften Schlacht die Ballons unzweifelhaften Nutzen gewähren werden, insonderheit bei Erkundung der bei den Japanern so beliebten Eingehungen.

I. Januar 1905.

Ich habe Ihnen schon iiher die ersten Arbeiten mit Luftballons Mitteilung gemacht: diese waren in der ersten Hälfte des November aus Rußland eingetroffen. Lange brauchten die Militär-Luftschiffer nicht auf einen Gruß seitens der Japaner zu warten. — diesen getielen diese ..Schildwachen in der Lul'f nicht und sie beschossen sie heftig mit Schimose-granaten. Glücklicherweise veranlaßte diese Beschießung uns keinerlei Verluste.

') W'rjfii ihrer Leichtigkeit m> »eniinnl. Sie heMeht an« zwei Klirren. Oewicht erhalt sie durch fi<"<ehvveruti? millels Saiiil-:i< keti. I». Ke),

Am 23. Dezember begann das Luftschilier-Bataillon sein Kriegsleben: eine Kompagnie wurde der 2. und eine der 3. Armee zugeteilt. Die sibirische LuflschifTer-Kompagnic mit festungsmäßiger Ausrüstung) wurde bei der Li n ew i t sc tischen Armee gelassen.

lue 2. Kompagnie erhielt den Auftrag, mehr nach Osten vorzugehen zwecks Aufklärung der verschanzten Stellungen der Japaner. Man bewegte sich in Feldformation. Die ganze Zeit marschierte man parallel der japanischen Stellung auf etwa 7 bis 8 Werst. Während des ganzen Vorbeimarsches herrschte auf Seiten des Feindes Totenstille, (legen ;V nachmittags waren sie im Dorfe Dan-shuan-ho •) angekommen und machten vom Platze aus eine Auffahrt. Die Sonne war schon untergegangen; es wurde schnell finster. Man mußte den Ballon einholen. Zu der Zeit zeigte sich beim Feinde der Strahl eines Scheinwerfers. Schleunigst wurde der Ballon ins Dorf gebracht, und die Japaner lenkten, da sie nichts erkundet hatten, den Strahl anders wohin.

Die 1. Kompagnie füllte in der Nacht zum 28. Dezember den Ballon und marschierte nach dem Dorfe Pandjasy.*) Aber die Japaner zögerten nicht: innerhalb weniger Minuten hörte man Geschützfeuer und in der Nähe des Ballons begannen Schrapnells zu platzen. Im ganzen wurden Di Schrapnells abgefeuert, die jedoch den Luftschiffe™ keinen Schaden zufügten. Die Japaner hätten ihr Schießen wohl fortgesetzt, wenn nicht unsere Artillerie, nachdem sie die gegnerische entdeckt hatte, das Fener gegen sie eröffnet hätte. Der ganze Schaden, den dieses Schießen anrichtete, bestand darin, daß im Dorfe ein nicht zum Bestände des Bataillons gehörendes Pferd getötet wurde. Die Luftscbiffer-Soldaten, die zum erstenmal ins Feuer gerieten, sammelten die Schrapnellkugeln und -hülsen.1)

Am 31. Dezember wurde der Ballon von neuem mit Schimosegranaten beschossen, aber die nächsten Geschosse fielen auf 300—BMI Schritt vom Ballon. Gelegentlich der Aufstiege wurden japanische \erschanzungeii entdeckt, von denen man früher nichts wußte. Eines ist schlecht: die Beleuchtung: hat man fortwährend die Sonne in den Augen, dann ist auch das Beobachten schwer. Das Arbeilen im Frost ist nicht leicht, obgleich das Wetter im allgemeinen es gut meint.

Bei den Japanern waren noch gar keine Ballons zu sehen.

Nach telegraphischen Mitteilungen sind der 2. Luftschiffe!-Kompagnie für die Aufklärung bei Ssandepu') 11 Ehrenzeichen dp» Militärordens bewilligt worden. Die Kompagnie ist 4 mal von den Japanern beschossen worden: am 5., 7.. 18. und DK Januar. Man schätzt, wie es scheint, die Arbeit des Ballons sehr.

f> Ehrenzeichen erhielten Unteroffiziere und Mannschaften, welche aus dem Lehr-Luftsehiffer-Park abgeteilt waren, unter ihnen der Feldwebel Konstantin Wolkor.

Übersetzt durch: B o e n i s c h, Oberleutnant.

Aeronautische Abzeichen und Schmucksachen.

• |)ie abgebildeten Muster sind gesetzlich geschützt bezw. ist der Schulz angemeldet.) Seitdem unsere Luflschill'ervercine in überwiegendem Malle die Tendenz bekunden, sich als Sportvereine zu entwickeln, ein geschichtlicher Prozcll, der durch das Selbständigwerden der militärischen und der wissenschaftlichen Aeronautik zu einer Notwendigkeit für die Existenzberechtigung der Vereine geworden ist. seitdem drängt sich auch immer mehr die Frage hervor nach

>j Nach rut>xisviier Si lir«-il>w<isi- w i.-.|< ru"-'«-'- o. •'■ Hu--. Si'hri'ii'Wfisc. (IV l .>

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148 «s«2«*

der Einführung eines besonderen Klubnbzeiehens, dessen Führung ein gesetzlich geschütztes Vorrecht für unsere Mitglieder bilden soll.

Der LuflschilTahrlsport befindet sich bei uns in Deutschland vorläufig noch in einer elementaren Kniwickelung im Vergleich zu der Ausbildung, welchen er ganz besonders in Frankreich bereits erfahren hat. Aber wir haben allen andern Nationen das voraus, daß er sich bei uns auf einer sehr breiten Basis entwickelt und daß diejenigen Kreise, welche sich diese Kntwickeluug besonders angedeihen lassen, in gesellschaftlicher Beziehung gleichartiger Natur sind. Ks wird nur einer kleinen Anregung zu gelegenem Zeitpunkt bedürfen, um auf Grund unserer sorgfältig eingeleiteten Vorschulung in den verschiedenen Vereinen des deutschen Luftschiflerverbandes wie mit dem Zauberstabe das deutsche Volk sozusagen «zu einer zielbewußten Luftfahrernation zu machen^.

Welche Folgerungen sich daraus ergeben werden, für die Kntwiekelung der Luftschiffahrt im allgemeinen, für den friedlichen Wettstreit unter uns und mit anerkannten Aeroklubs des Auslandes, welchen Nutzen in Zeilen der Gefahr das Vaterland aus dieser regen Sportstätigkeil dereinst wird ziehen können, möge dem Nachdenken jedes Einzelnen überlassen bleiben.

Eine nicht zu unterschätzende Vorbereitung hierzu isl die Fliege des Korpsgeistes. Aber wie anders, wie besser kann der Korpsgeist erzogen werden als zunächst durch besondere Farben, durch äußerliches Abzeichen? Jede Leistung gewinnt an Interesse für sämtliche Mitglieder, wenn sie mit den Farben, mit dem Abzeichen des Klubs nicht mehr dem l'rivatmanne allein, sondern zugleich der Gesamtheit zur Ehre gereicht. Ganz von selbst entsteht hierdurch ein edler sportlicher Weltstreit, welcher das Leben unserer Vereine sehr wesentlich beeinflussen und ihnen ein neues ansehnliches Belief geben wird.

Auf dem Luftschiflertage zu Leipzig, am 4. Dezember 1904, kamen verschiedene Anträge vom niederrheinischen und vom ostdeutschen Verein für Luftschiffahrt, welche die dargelegte sportliche Weilerentwickelung zum Ziele hatten, zur Sprache. In dem Nachfolgenden möchte ich mich aber lediglich beschränken auf Klubabzeichen und gewissermaßen als Anhang dazu auf aeronautische Schmucksachen.

l'm eine Unterlage zu haben für ein Verbandsabzeichen, waren verschiedene bekannte Firmen um Auskunft und um Vorschläge gebeten. Ks waren die nachfolgenden Juweliere aufgefordert worden:

1. Eugen Schröder, Berlin W., Lcipzigerstr. .'15, W., Friedrichsir. 17ti u. 185:

2. .1. Godel & Sohn, Berlin W., Friedrichsir. UV7;

3. J. 11. Werner, Berlin W., Friedrichsir. 173;

4. Edmund Decker Nach f., Berlin SW., Kommandanlenslr. 82:

5. Theodor Rudolph, Berlin (!., Prenzlauerstr. 38; ti. Alfred Koesner, Dresden-A., Schloßstr. 3:

7. Fr. Fritzhoff, Breslau, Ohlauorstr. 4:

8. .1. II. Heimeidinger, Wiesbaden, Wilhelmstr. 32:

15 16

Moedebeok, Aeronautiche Abzeichen und Schmucksachen.

0. llessenberg & Co., Frankfurt a. M., Kaiserstr. 13 u. Homburg:

10. Josef Kriseber Nachfolger. Düsseldorf, Königsallee 0 10:

11. M. H. Wilkens & Sohne, Hamburg. Jurigfernstieg 27 28;

12. Gebr. Stark, Pforzheim;

13. Ad. Schwerdt, Inh. Wilh. Volk, Stuttgart, Tübingerstr. 31.

Von diesen Firmen hatten die Nr. 1, 2, 3, t, f>, 8. 10, 12 und 13 teils Kntwürfe mit Preisangaben, teils bereits fertige Musterstücke von Abzeichen' eingesandt. Für die Firma 7 hatte der Graveur Karl Scheu aus Breslau zwei Kntwürfe eingesandt. Alle diese Vorlagen wurden auf dem LuftscIiilVertage vorgelegt. Der Beschluß ging aber dahin, die Abzeichenfrage vorläulig den einzelnen Vereinen zu überlassen.

Für die Ausführung des Abzeichens ist die erste Frage die: legt man einen Luftballon, ein Flugtier oder einen gellügellen Anker der Zeichnung zugrunde. Die eingesandten Kniwürfe hatten zum grollten Teil den gellügellen Anker, und zwar zumeist in der auf dem Umschlage der I. A. M. dargestellten Form, in Verbindung mit der Sonne als Symbol, zugrunde gelegt und mehr oder weniger geschmackvoll stilisiert. Man muß in der Tat zugestehen, daß der geflügelte Anker das trefflichste Symbol des Luft-schiffers darstellt. Der Ballon hat stets etwas Plumpes, er unterscheidet sich oft kaum von der Seemine und ist nebenbei schon so allgemein bei den Bcrufsluftschillern gebräuchlich, daß es wohl wünschenswert ist, für unsere Sportvereine eine mehr allegorische Form des Abzeichens anzunehmen. Ks darf allerdings nicht unerwähnt bleiben, daß der Ausgsburger V. f. L. für sich bereits das Ballonbild mit der Devise Gut Land! - als Abzeichen eingeführt hatte. Die Ausführung des Augsburger Abzeichens ist aber eine immerhin noch gefällige, weil bei ihm, was man selten antrifft, die Größenverhültnisse der einzelnen Ballonteile, besonders der Hülle zum Korbe, richtig gewählt wurden sind. Offenbar hat hier ein Künstler die Linien geschickt wiedergegeben.

Der gellügelte Anker, der sieh durch Sonne, Wolken und Bänder verziert, unendlich mannigfaltig modellieren lülH, versinnbildlicht die Luftschifffahrt außerdem viel treffender als der hilllose, vom Winde getriebene Ballon. Der geflügelte Anker versinnbildlicht eben ein bestimmtes Ziel, und ein solches soll sich jeder Verein und jeder Einzelne bei Ausführung des Luftsportes setzen.

Einige Firmen haben die Freundlichkeit gehabt, die Publikation ihrer Entwürfe, die unter gesetzlichem Schulze stehen, in dieser Zeitschrift zu gestalten. Ich freue mich, infolgedessen weitere Kreise mit den teilweise recht geschmackvollen Zeichnungen bekannt machen zu können.

Der Hofjuwclier .1. II. Werner in Berlin hat sich durch große Abwechselung der zur Verarbeitung gelangten Gedanken besonders ausgezeichnet. Sehr zierlich sind die Muster 1 bis \. Nr. 1 stellt ein goldumrahmtes weißes Emaillesehild vor. Zwei graublaue Flügel verdecken teilweise eine Sonnenscheine in Gold. Zwei gekreuzte aeronautische Anker in Silber sind so angeordnet, daß ihre Binjie in den Fittichen liegen.

»frfr 151

Entwurf Nr. 2 stellt einen goldenen Ballon mit zwei zierlich angesetzten weißen Emaillefittichen vor. Auf dem Ganzen liegt ein silberner aeronautischer Anker.

Entwurf 3 ist der aeronautische gellügelte Anker in einfachem Golde und Nr. "> eine Modifikation von Nr. 1 durch Fortlassung des Schildes.

Beim Muster Nr. 5 hat der Künstler einen goldenen Ballon in blauweiß emaillierte, durch Goldlinien umrandete Wolken hineingesetzt. Es ist recht schwer, Wolken, falls sie nicht stilisiert werden, auf Schmucksachen schön darzustellen.

Kraftvoll macht sich der schwarzbeschwingte goldene Anker in Muster (> mit dem karminroten Bande. Auch hier sind alle Konturen mit Goldlinien eingefaßt. Im Muster 7 wird mit dem schwarzen Emailleadler auch der Flugtechniker zufriedengestellt werden. Auch hier ist das Band karminrot, die Wolke blauweiß, Anker und Schrift sowie Umrandungen in Gold.

Recht geschmackvoll in Medaillonform ist auch das Muster von llof-juwelier Josef Krischer in Düsseldorf. Der Anker in reinem Gold oder mit weißen Emailleflügcln bildet hier teilweise den unteren Band der mit himmelblauer Emaille ausgefüllten Felder, aus dessen Mitte rubinrot, mit goldener Strahlung eine Sonne hervorleuchtet. Das Ganze erhält nach oben zum Ringe hin einen dekorativen Abschluß.

Die Firma Edmund Decker Nachf. (Leopold Müller) in Berlin hat das Motiv des geflügelten Ankers mit dahinter liegender strahlender Sonnenscheibe gleichzeitig für verschiedene Schmucksachen für die ballonfahrenden Deutschen zu verwerten versucht.

Das Klubabzeichen Nr. 13a ist ein golden eingefaßter Schild mit himmelblauer Emaille. Am Grunde tritt ein Teil der Sonnenscheibe hervor, deren Goldstrahlen das Feld durchziehen. Darüber liegt der aeronautische Anker mit ultramarinblauen Flügeln. Kleine weiße Flockenwolken sind rechts und links eingestreut. Unten setzt sich ein grünes Emailleschild mit goldener Schrift, umrandet von roten Emailleverzierungen, an. Das Abzeichen ist etwas sehr bunt ausgefallen. Dasselbe mit silbernen Randverzicrungen schlägt er auch als Gürtelschnalle vor.

Recht hübsch macht sich seine einfache goldene Brosche des aeronautischen Ankers mit anhängenden dunklen Tropfen, nach Muster Nr. 10. Auch die Kolliers in Silber mit Gold und eingelegten Edelsteinen (Muster 11 und 12) dürften nicht weniger als der Haarkamm (Muster Vi") unsere Luftschifferdamen reizen, wohingegen für Herren ein recht zierliches Muster in Manschettenknöpfen eingesandt wurde.

Empfehlen würde ich, daß die Stilisierung der Flügel etwas mehr Abwechselung erhält.

Die Firma Ad. Schwerdl, Inh. Willi. Volk in Stuttgart sandte eine kreisrunde emaillierte Bronzescheibe, in welche mit überstehenden Flügelenden der Anker eingezeichnet war. Den Untergrund bildete die strahlende Sonne. Um den Kreis herum hob sich die Inschrift in Bronze aus der

Emaille hervor. Id den Farben wurden immer drei verschiedene angewendet. Besonders gut machten sich Rot im Innern, schwarzer Rand, weiße Flügel. (Muster Ii).

Von den übrigen Firmen hatten der Holjuwelier Schröder und der Graveur Scheu noch recht originelle Muster vorgelegt, während sich die anderen mehr oder weniger engherzig an die Nachbildung der Vorbildung auf dem l'mschlage der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen gehalten hatten.

Besonders hübsch sind auch die abgebildeten Entwürfe (Muster 15 u. lö) von Carl Scheu aus Breslau. Her Anker ist bei beiden in roter Emaille mit Goldliniierung ausgeführt, die Flügel sind schwarz mit Gold, die Sonnenscheibe golden bezw. rot und die Schrift hebt sich in milchweißer Emaille sehr vornehm von der Goldplalte ab. Die Entwürfe sind in ihren Farben kernig und national.

Im allgemeinen kann man es wohl noch als wünschenswert bezeichnen, daß die Stücke mehr im Relief ausgearbeitet werden. Die glatte emaillierte Fläche bietet selbst bei aller Farbenpracht und bei Ziselierung der Goldkonturen doch zu wenig Abwechselung. Der vornehmliche Dekor muß mehr durch Treiben gehoben werden.

Was die Preise anlangt, so sind die darüber verlangten Angaben natürlicherweise sehr auseinandergehend, je nach der Art der Ausführung und der Anzahl der bestellten Stücke.

Die Herstellung in reinem Golde ist von keiner Seite aus zugrunde gelegt worden, wohl aber eine Herstellung in Silber vergoldet, echt und unecht, mit Emaille und in Bronze emailliert.

Die Einzelpreise bei Silber mit Vergoldung und Emaille betragen durchschnittlich 15 Mark, bei 25 Stück 7,50 Mark, bei RH) Stück 3,50 bis 6 Mark, bei 500 Stück 2,75 bis 5 Mark, bei 1000 Stück 2 bis 3 Mark; in unechter Ausführung, mit Emaille, bei 1000 Stück 0,80 bis 1,25 Mark.

Ich kann meinen Bericht nicht schließen, ohne zugleich den hier angeführten Firmen zu danken für die große Bereitwilligkeit, mit der sie einer besonderen neuen Geschmacksrichtung, dem Luftschiflcrsport, durch ihre zahlreichen Vorschläge aus freien Stücken entgegengekommen sind. Wenn früher mancher vergeblich gesucht hat, wo er seinen Freunden und Verwandten ein apartes aeronautisches Angebinde erstehen kann, so wird dieser Zustand heute überlebt sein. Das Kunstgewerbe wird sich, Schritt haltend mit der Nachfrage, fortan auch unseres Spezialgebietes bemächtigen, es wird seinerseits aus der ihm zuteil gewordenen Anregung sicherlich neue Gedanken und neue Formen schöpfen. H. Moedebeck.

♦»»^ 153 ««s««

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre. Die tiefste Temperatur der Atmosphäre.

Die tiefsten bis jetzt in der Natur beobachteten Temperaturen waren bis vor einem Jahrzehnt die an dem ostsibirischen sogenannten Kältepol in Weiclionjansk gemessenen Kältegrade bis zu —09,8°. Diese tiefen Temperaturen, wie sie im sibirischen Winter am Krdbodcn durch fortgesetzte Wärmeausstrahlung der Erdoberfläche gegen den klaren Himmel zustande kommen, wurden in den letzten Jahren übcrtofTen von jenen Temperaturen, von denen die Aufzeichnungen der Registrierballons uns aus den hohen Schichten der Atmosphäre Kunde bringen. Die tiefste so aufgezeichnete Temperatur war bis vor kurzem die am internationalen Aufstiegstag des Dezembers 1901 von den Ballons-sondes von Trappes und Meudon gefundene. Die verschiedenen Thermographen der Ballons von Trappes zeigten damals die Minimalwerte — 72,0, —(59,0, —73.8, —71,4 au, der gleichzeitig in Chalais-Meudon aufgestiegene Registrierballon zeigte das Minimum —73,1 (im Mittel in 12 8MO ni Höhe). Die gute Übereinstimmung der verschiedenen Registrier-angaben verdient hervorgehoben zu werden, namentlich wenn man damit die Tatsache vergleicht, daß der Betrag jener sibirischen, an der Erdoberfläche gemessenen Minima bis vor wenigen Jahren wegen der Unsicherheit der Instrumentalkorrektionen um etwa fünf Grad zweifelhaft war.

Dali bei den Verhältnissen der hohen Atmosphäre, wie sie über Mitteleuropa bestehen, noch wesentlich tiefere Temperaturen in den Höhen bis 20km gefunden werden könnten, ist ziemlich unwahrscheinlich. Denn sobald ein Registrierballon überhaupt die Höhen von 12 oder 13 km erreicht, ist die tiefste von ihm aufgezeichnete Temperatur nicht mehr abhängig davon, wie hoch er weiterhin noch steigt, sondern nur davon, in welcher Höhe er jene neuerdings oft genannte obere Inversionsschicht trifft. In dieser Schicht nimmt ja die Temperatur zunächst wieder zu, unter Umständen um 10 Grad: und wenn auch einige Kilometer höher oben öfters eine deutliche Temperaturabnahme zu konstatieren ist, so ist diese doch sn gering im Vergleich mit der Tenipernturabnahnie unterhalb jener Inversionsschicht, dafl der Betrag der Minimaltemperatur fast immer davon abhängt, wie bald jene starke Abnahme durch die Inversionsschichl abgeschnitten wird. Nun hat ja L.Teisse-renc de Bort, an dessen Observatorium in Trappes jene wärmere Inversionsschicht zum erstenmal mit Sicherheit am 8. Januar 1899 festgestellt wurde, seither durch eine grolle Zahl von Aufstiegen nachgewiesen, dal! die seither auch von anderen gefundene Inversionsschicht bedeutenden Höhen-schwankungen unterliegt, derart, daß sie in barometrischen Depressionen schon in 8000 m Höhe gel rollen werden kann, während sie in Hochdruckgebieten erst in etwa 12000m erreicht wird. Demnach weiden auch in den Hochdruckgebieten die tiefsten Temperaturen der höheren Schichten getroffen werden, weil dort oben bis zu grollen Höhen die Temperatiirabnahine

fortdauert. Auch das oben angeführte Beispiel der bisher tiefsten Temperatur gehört einem barometrischen Maximum an.

Da nun jene wanne Schicht kaum je höher als in 13 000 m gefunden worden ist, war damit auch eine gewisse Grenze für die möglichen Minimal-lemperaliiren gegeben. Diese Grenze konnte sich aber nur auf die Verhaltnisse beziehen, wie sie in der Atmosphäre oberhalb des westeuropäischen Kontinents herrschen. In anderen Gebieten des Luflmeeres konnten andere Bedingungen erwartet werden. Den eisten Versuch in der Richtung dieses Problems stellen die 25 Regislrierballonaufstiege dar, die im Auftrag von L. Teisserone de Bort im Winter 1901 in Moskau, also in möglichst kontinentaler Lage, von mir durchgeführt worden sind. Da bei jenen Aufsliegen aber nur Leuchtgas zur Verfügung stand, wurden Höhen über 12000 in nicht erreicht und in der vorliegenden Frage nur die negative Feststellung gemacht, daß an jenem nach dem Inneren des Kontinents vorgeschobenen Punkt«' jedenfalls" keine besondere Senkung jenes mysteriösen Iiiversionsniveaus stattfand.

Nun sind in den letzten Monaten, wie schon früher mitgeteilt, wiederum im Innern eines großen Kontinents Teisserencsche Instrumente aufgestiegen, und zwar diesmal von A ISma u n scheu Guimni-ballons getragen. Bei diesen von L. Rotch in St. Louis veranstalteten Aufstiegen ist am 25. Januar letzthin in 11H0O m eine Temperatur von — 85,6° registriert worden, und zwar auch diesmal in einem Hochdruckgebiet.

Die Feststellung dieser Minimalteinperatur. die die bisher bekannte gleich um 12 Grade übertrifft (an der Zuverlässigkeit der von Rotch selbst gemachten Angabe darf wohl nicht gezweifelt weiden), bietet ganz besonderes Interesse, da in Nordamerika erst wenige Aufstiege gemacht worden sind und nun gleich einer der ersten aus jenen Schichten Angaben herunterbringt, die in Kuropa. so viel das Material bekannt ist, bei Hunderten von Aufstiegen nicht gefunden worden sind. Dies deutet darauf hin, daß über detn uordatnerikanischen Kontinent tatsächlich Verhältnisse der höheren Atmosphäreusehichten vorliegen, die von den unserigen verschieden sind. So hebt sich offenbar jene Inversionsschicht dort ebenfalls in der Antizyklone, aber entschieden bis zu grolleren Höhen als bei uns. Das ist der unmittelbare Schluß, der aus jener so tiefen Minimalteinperatur auch ohne die Höhenangabe mit groller Wahrscheinlichkeil hätte gezogen werden können. Dali die allgemeinen atmosphärischen Zirkulalionsverhältnisse über den Vereinigten Staaten von den unserigen in wesentlichen Zügen abweichen, dal» z. lt. die Strömungen der oberen Luftschichten dort viel weniger in Beziehung sieben zu der Lufldiuekveileilung am Krdboden als bei uns, ist eine in der Meteorologie schon wohlbekannte Tatsache, deren frühere Ver-keiiiniiig allerdings schon zu lebhaften Kontroversn zwischen amerikanischen und europäischen Meteorologen geführt hat. Nachdem gleich eine der eisten Stichproben der neuen Forschungstnelhode ein so bemerkenswertes Resultat gegeben hat, kann man erwarten, daß die Fortsetzung dieser Versuche.

1 ,")."> <£<4*

die tuit Unterstützung der Smithsonian Institution stattlinden wird, weitere Tatsachen von allgemeiner Bedeutung für die Topographie der freien Atmosphäre ergeben wird. de Quervain.

Internationale Aufstiege Oktober—Dezember 1904.

ft. Oktober.

Trappes. Papierballon l«050m. — Itteville. Papierballon 18 710 m. — Oxshott Drachenaufstiege IfiHO m. — Guadalajara. Papierballon 12 820 m. — Rom. Bemannter Ballon; wegen Sturm Auffahrt verhindert. — Zttrieli. Gummiballon; keine Höhenangabe.

- Strntjbnrir. Gummiballon 24970<!)m. Hemannter Ballon; Auffahrt wegen Sturm verhindert.

- Hamburg. Drachenaufstiege 8200 m. — MUnehen. M. Z. A.i Kein Aufstieg. — MUneben. (Baron v. Bassus.) Gummiballon 1000 rn. — Kerlin. (A. 0.» Drachenaufstiege 2400 m. tiummiballon 2910 m. — Berlin. (L. II.) Hemannter Ballon Rio m. — Wien. iMil.-aer. Anst.) Gummiballon 13990 m. Hemannter Hallon 2900m. — Wien. «Aeroklub.) i5. Okt.) Hemannter Ballon ßOlS m. — I'awlowsk. Drachenaufstiege 27ßO m. Hegistrierballon; noch nicht gefunden. — Kasan. Drachenaufstiege 1500 m. — Dorpat. (Jurjew; (Prof. Dr. Sres-newsky. Meteorol. Obs.i Drachenaufstieg 18X0 m. Blue Hill. Drachenaufslieg 9H0 m.

Wetterlage. Iber dem Südwesten von Europa hegt relativ hoher Druck (Iberische Halbinsel 7<J:"i mm;. Von Westen her ist rasch eine tiefe Depression herangezogen, die sich am .">. mittags an der Westküste von Irland eben bemerklieh machte, und deren Zentrum am Morgen des <». südlich Ghristiunsand <725\ um St»p über der Südspilze Schwedens lag.

3, November.

Trappe*. Papierballon. Registrierung verwischt worden. — Itteville. Papierballon 18 270 m. — Oxshott. Drachenaufstiege 1000 in. - Guadalajara. Bemannter Ballon 5100m.

- Rom. Bemannter Ballon ln'00 in. — Zürich. Gummiballon. Platzte unmittelbar nach dem Aufstieg. - Stratiburg. Gummiballon lß000 in. - Hamburg. Drachenaufstiege lf'xj in - MUnehen. M. Z. A.i Kein Aufstieg. - MUnehen. i Baron v. Bassus.i Bemannter Ballon 11 SO tu. — Berlin. A. 0.) Drachenaufstiege 22<J0 m. Gummiballon 10 200 m. Bemannter Ballon P.lfO m. Berlin. iL. H. i Bemannter Ballon 970 m. - Wien. iMtl-aer. Anst.) Bemannter Ballon 8288 in. — Wien. (Aeroklub.) i-l. Xov.i Bemannter Ballon Tntit! m. — Pawlowsk. Drachenaufstiege 1780 m. Hegistrierballon; noch nicht gefunden.

- Stockholm, iSeh.ved. Aeronaul. Gesellsch.) Hemannter Hallon; Auffahrt wegen Sturm verhindert. — Ulne Hill. Drachenaufstiege 8408 in.

Wetterlage. Iber den europäischen Kontinent zieht sich von W nach E eine Zone unverändert hohen Luftdrucks (770). Ein tiefes Minimum (780> ist am Morgen des 8 an der mittleren norwegischen Küste erschienen; es pllanzt sich südöstlich fort; das Zentrum liegt am 4-, früh in der tiefend des Finnischen Husens.

1. Dezember.

Trappes. Papierballon 12 OHO in. Itteville. Papierballon 11 2KO m. — Oxshott. Drachenaufstiege 12iO m. — Guadalajara, Papierballon 10 900 m. — Rom. Drachenballon I2U0 m. — Pin in. iGeophysik. Obs.' Gummiballon 85no m.— Zilrieli. Gummiballon; noch nicht gefunden. — Straöburg. Gummiballon: noch nicht gefunden. — Hanihurir. Drachenaufstiege 2710 m. — MUnehen. (M. Z. A.i Gunimiballon II 170 in. — MUiicheii. iBaron v. Passus.) Gummiballon: noch nicht gefunden. - Berlin. (A. O.l Drachenaufstiege 2080 m. liummiballon 0291 m. - Berlin. iL. H.'i Peinannler Hallon 1200 m. — Wien. iMil.-aer. Anst.) (2. Dez.) Bemannter Ballon 247ß m. — Pawlowsk. Drachenaufstiege 3700 ni. Ballonsonde noch nicht gefunden. — Bliie Hill. Diachenaufstieg»' 1880 m. St. Louis l*. S. A. Durch Herrn L. Boich, Blue Hill Registrierballon ßlJ5 tu.

Wetterlage. Ein Hochdruckgebiet bedeckt das südwestliche Europa ■ Biarritz 700 . Iber Nordwest- und Nordosteitropa lagern Depressionen, die eine we-tlich der Skandinav. Halbinsel 750. eine andere i,750i über Westruf'land:

Aeronautische Photographie. Hilfswissenschaften

und Instrumente.

Lehrreiche aeronautische Photographien.

Leider sind gute Landiingsbilder üulierst seltene Erscheinungen. Ks hat dies seinen guten Grund, denn es ist häulig unmöglich, den letzten Moment der Landung auf der Platte festzuhalten, ohne Gefährdung der im Korbe verbleibenden Ballonfahrer. Andererseits liegt die Schwierigkeit darin, dal! ein Entschluß dazu gehört, kurz nach der Landung einen Augenblick

vi liilrui k verboten

I. „Sehr glatt gelandet 1" mck einw Photographie de« rermoer Vtfebu für lnfucmfüahrl

alles stehen und liegen zu lassen, wie es liegt, um mit dein bereit gehaltenen Apparat herauszuspringen und das Bild aufzunehmen. Zumeist werden die Aufnahmen viel zu spät gemacht und entbehren alsdann des Reizes der Natürlichkeit: sie machen dann mehr den Eindruck von Anl-räumungsarbeiten. Wir möchten unsere Ballonphotographen wegen der Schwierigkeiten guter Landiingsbilder ganz besonders bitten, diesen wert-vollen und interessanten Motiven künftighin eine erhöhte Aufmerksamkeil zu widmen.

Ich habe natürlich zunächst das Landen von Freiballons im Auge. Dal) ein Zuschauer jemals dieses Bild photographiert haben sollte, ist mir bisher nicht bekannt geworden. Ks wäre gewill ein seltener Zufall bei der Landung, einen Amateurphotographen in Tätigkeit anzutreffen, aber es ist nicht unmöglich.

»*>9> 157 «44«

Auch vom Landungsmanöver von Fesselballons, wenn man die letzten .Momente des Einholens so nennen darf, ein Bild mit viel Bewegung, sind mir charakteristische gute Bilder bisher nicht zu Gesicht gekommen.

Die mir zur Verfügung stehenden drei Landungsbilder stellen aber erfreulicherweise drei verschiedene Typen der Landung dar. die Hauptmann v. Tschudi in seiner treffliehen «Instruktion für den Ballonführer im Telegramm unterschieden wissen will als «sehr glatt«, glatt» und • glücklich gelandet.

Insofern sind diese Bilder also instruktiv, und das insbesondere für die Neulinge, die erst ballonfahren wollen und denen bei dem Worte 'Landung* ein kleiner Schauer über den Rücken läuft, der erst durch eigene Erlebnisse überwunden werden muH.

.Nacli.lriK k viTlmi.-i)

II. „Glatt gelandet!" nach einer IMioloitrapliit' von !l.<ii|>1m;mii Mathe».

Die sehr glatte Landung' (Fig. I) ist eine Aufnahme des Berliner Vereins für Luftschiffahrt aus dem .lahre 1908, aufgenommen mit Goerz-Doppel-Anastigmat und der bequemen Goerz-Anschütz-Klappkainera, die dem Verein von der Firma geschenkt worden ist.

Der Ballon ist noch nicht völlig entleert, der Korb steht, das Schlepptau liegt lang, rings umher ist noch keine Menschenseele außer den Luftschiffern zu sehen. Es ist dies ein ausgezeichnetes Stimmungsbild einer Landung bei ruhigem Wetter in einer anscheinend märkischen Landschaft.

Die glatte Landung- Fig. II» ist eine Aufnahme von Hauptmann Mathes vom Ostdeutschen Verein für Luftschiffahrt aus dem .lahre 1904. Der Korb hat sich gelegt und drei der Insassen liegen regelrecht an der Langseite, wie eine kurze Schleiffahrt ihnen die Lage aufgenötigt hat.

Das Bild der «glücklichen Landung (Fig. Uli, hoch oben in den

Fichtenkronen, stellt <l«*n j«*lzt im japanischen Hauptquartier in der Mandschurei befindlichen Oberstleutnant v. Foerster, damals Hauptmann in der Luflsehiflerahteilung, vor.

Naehdrnck verholen.

III. Eine „glückliche Landung!" na« h einer l'holocr.iphie .ler LiifUcl,ilTer-AI«t>iliin>>.

Ollenbar hatte bei dieser Landung den bewährten Ballonführer das Augenmall getäuscht, oder es haben ihn, was auch möglich, unerwartete Windverhältnisse unten in den Hochwald geworfen. Jedenfalls müssen wir ihm dankbar sein, dalS er uns diese Situation, die ja auch manch anderer schon erlebt hat, bildlich hinterlassen hat.

JE

Plugtechnik uml Aeronautische Maschinen«

Der „Maikarpfen" der Japaner.

Ich darf wohl das interessante Drachengebilde, das unter dem Namen Karpfen des Mai oder nach Mr Patrick Alexander als Aerosac in der Zeitschrift mehrfach besprochen wurde, nochmal auf der Bildfläche erscheinen lassen. Mag man sich auch mit der Erklärung des Majors Moedebeck

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befreunden, oder aus dem schönen Strömungsbild des Professors Ahlborn Schlüsse ziehen, man kommt immer nicht zu einer einfachen An-

Figi.

Pig.3.

schauung des Vorgangs. Ich möchte daher auf einen ganz bekannten analogen Vorgang hinweisen, den ich mit Mr Alexander bei Gelegenheit der

Erklärung des Aerosac eingehend erörtert habe, der bisher aber in der Zeitschrift nicht erwähnt wurde.

Wenn jemand Nadeln verschluckt, sei es durch einen unglücklichen Zufall, sei es aus Vergnügen, wie der Fall eines jungen französischen Mädchens im vorigen Jahre gezeigt hat, so wandern dies«1 Nadeln oft durch den ganzen Körper durch und kommen nach einiger Zeit an die Haut, wo sie Auslall suchen. Ihre Stellung ist aber nicht mit der Spitze, sondern mit dein Ohr voran.

Wenn jemand sich oder andern ein Haar vom Haupte reiht und es an beiden Enden frei lassend zwischen d. Ii. mit Daumen und Zeigelinger in der Längsaxe streicht oder auch gleichzeitig dreht, so geht das Haar stets mit dem Wurzelende voran zwischen Daumen und Zeigefinger durch.

Was haben nun Nadeln und Ilaare mit dem Karpfen des Mai» bezw. dem Aerosac zu tun? Einfach, daß sie die glatte L'mkehrung des Vorgangs

Fig. .V — Der ,,Maikarpfen' der Japaner

»»»» hin

zeigen. Durch die abwechselnde Zusammenziehung und Ausdehnung de Muskeln, durch abwechselndes Vergrößern oder Verkleinern des Reibungswiderstandes an den Lüngswänden spindelförmiger Körper wird der Slirn-widerstand solcher Körper so weit ausgeschaltet, daß sie mit dem dicken Ende stoßweise vorangehen. Es ist aber ollenbar gleichgültig, ob auf einen ruhenden Keil senkrecht zu seiner Lüngsaxe das umgebende Mittel Stöße ausübt, Fig. 1, oder ob etwa zwei Platten, die unter sich bei a. Fig. 2, gelenkig verbunden sind, dadurch, daß sie in die Keilform plötzlich gebracht werden. Fig. 3, Stöße gegen das umgebende Mittel ausüben. Dies letztere ist nun der Fall des plötzlich durch einen Windstoß aufgeblähten Maikarpl'en oder Acrosacs. Er wird, wenn er mit dem dicken, durch einen Ring ausgesteiften Ende an einer Stange gegen den Wind gehalten wird, bei jedem Windstöße gegen den Wind anspringen, auch über die senkrechte llalt-lage hinaus, Fig. 4, oder er wird, falls er an einer senkrechten Stange durch waagrechte Schnur gehalten wird, zeitweilig unter SchlalTwerden der Schnur, gegen die Stange hinschwimmen, Fig. ">. Die aus der Keilpressung sich ergebende Bewegung wird noch unterstützt durch die Federwirkung der haltenden Stange, entsprechend den Schwingungen, die z. B. eine Flaggenstange

im Winde ausführt. S. Fig. 4 punktiert. . ...

1 .1. Hofmann.

Kleinere Mitteilungen.

Internationale LiifiMdülTcr-VercInlarunir. Der Aeroclub de France hat am 21. Febr. d. Js. an die ihm bekannten Luftschiflahrtsvereine ein «Reglement d'afliliation • gesendet, welches am DJ. Febr. von seinem Komitee angenommen worden war. In dem Begleitschreiben machte der A. ('.. Fr. auf die Vorteile einer solchen Vereinigung aufmerksam und erwartete wegen der im April stattfindenden Wettbewerbe etc. baldigsten Beitritt. Sieht man das »Reglement' genauer an. so findet man. daß beabsichtigt ist. alte jene Vereine oder sonstigen aeronautischen Veranstaltungen, welche nicht gesonnen sind, der geplanten Vereinigung beizutreten, von allen Wettbewerben auszuschließen, wie auch vom Verkehr mit Beigetretenen und ihnen, soweit erreichbar, die Berechtigung des Bestehens zu entziehen. Charakteristisch hierfür ist 8 10 des Reglements, dem zufolge ein beigetretener Verein die Satzungen des A.C. Fr. annimmt, keinen anderen als einen ebenfalls beigetretenen Verein mehr als korrespondierenden Verein anerkennt, nur beigetretene Vereine zu seinen etwa ins Werk gesetzten Preis- und Weltveranstaltungen zuläßt, auch für die Erteilung der Fahrereigenschaft an seine eigenen Mitglieder {also auch Ofliziere) die beim A. C. Fr. geltenden Bestimmungen als maßgebend anerkennt und sich ihnen unterwirft. Beigetretene Vereine und deren Mitglieder dürfen ferner an Veranstaltungen nicht beigetretener sich nicht beteiligen. Das Recht, in dieser Weise gemeinsam mit dem A. C. Fr. den nicht beigetretenen Vereinen gegenüber unangenehm und fortschriUliemmend aufzutreten, erwirbt ein beitretender Verein gegen Jahresbeitrag von (50 Fr. (Unterabteilungen von Vereinen V) Fr.) und durch I bernahme weiterer Verpflichtungen, wie /.. B. uncufgcltliche Mitteilung aller seiner Veröffentlichungen, technischen und wissenschaftlichen Errungenschaften, dann Benachrichtigung tles A. C. Fr von allen Änderungen in Vorstandschaft. Mitglieder- und

»»B>s> KU

Fahrerverzeichnis. von jeder Änderung der Satzungen, der Beziehungen zu anderen Vereinen, der Neugründung von Filialen, vom Zusammenschluß mit anderen Vereinen etc. Als winkende Vorteile stehen dieser Selbstabtölung gegenüber: Teilnahme an allen vom A. C. Fr. veranstalteten Wettbewerben, verschiedene Kostenerrnäßigungon bei Aufstiegen vom Aufstiegsplatz des A. C. Fr. aus, wie auch beim Eintritt in diesen Platz, Vertretung durch den A. C. Fr. gegenüber Behörden, Empfang der verschiedenen Schriften und Bestimmungen des A. G. Fr., Gewährung von Preisen bei besondern Wetlveranstal-tungen beigetretener Vereine, Vertretung in den Preisgerichten etc. Wäre somit eine überwiegende Zahl von Vereinen dazu zu bewegen, daß sie unter den geschilderten Verhältnissen sich selbst aufgebend beitreten, dann würde es auch gelingen, auf die nicht beigetretenen einen solchen Druck durch drohende Benachteiligungen auszuüben, daß sie ihren l'nlergang in der «Föderation internationale aeronaulimie» einer erschwerten selbständigen Fortarbeit vorziehen. Während man in nichtfranzösischen Vereinen noch mit Recht über die Unbefangenheit erstaunt war, mit welcher eine schleunige Annahme dieses Reglements ohne weiteres wegen der winkenden französischen April-Veranstaltungen angeraten worden war. scheint man sich in Paris nachträglich mit der Frage beschäftigt zn haben, was man wohl dort gedacht und getan haben würde, wenn etwas ganz Analoges vom Deutschen Luftschifler-Verband an den A. ('.. Fr. gelangt wäre. Als eine Folge solcher Erwägung kann ein am 28. Febr. nachgesendetes Schreiben des Klubs angesehen werden, nach welchem nun angenommen wird, das Reglement sei nur für die französischen Vereine als bindend gedacht und sei den deutschen Vereinen iund zwar einzeln) nur als Anhalt oder Muster für Ahnliches vorgelegt worden. Damit würde die Sache in sich zusammenfallen, da wir in Deutschland bereits unsern Luftschiffer-Verband haben, wenn nicht in dem Schreiben auch noch ausgesprochen wäre, daß die affiliierten französischen Vereine an außerfrauzösischen Wettbewerben nur unter ihren eigenen heimischen Bestimmungen sich beteiligen, eine Anordnung, die wohl kaum auf Gegenseitigkeit beruhen kann.

Wenn nun nach dem dargelegten Verlauf die Form, in welcher die Zusammenfassung der verschiedenen Luftschiffervereine zu einer internationalen Gonfederation angebahnt wurde, auch keine sehr glückliche war, so ist doch der Gedanke eines solchen Zusammenschlusses an sich, wie er ähnlich auch für andere Betätigungen sportlicher Natur schon anregend, belebend und fördernd gewirkt hat, gewiß nicht von der Hand zu weisen, weil solche nutzbringende Wirkungen sich eben auch für den Luftschiffahrtbetrieb erwarten lassen, der ja höchst wahrscheinlich ohne Konzessionen in sportlicher Richtung überhaupt schwer vorwärts kommen kann. Es wird sich also um Stellungnahme zu der vom A. G. Fr. ausgegangenen Anregung handeln und damit um die richtige Wegtindung zwischen zwei Extremen, denn man kann sich fragen: 1) Bietet ein solcher Zusammenschluß derartige Vorteile allgemeiner oder besonderer Art, daß ein Beitritt sich im Interesse der Sache empfiehlt V oder 2) Ist das Inslebentreten der «Föderation internationale aeronautii|iie» etwas an sich so verlockend Schönes, daß man dem zuliebe Schädigungen und Rechtsverzichte gerne in den Kauf nimmt? — Daß zwischen diesen zwei Standpunkten richtig erwägende Ausgleichungen nicht in ein paar Tagen gefunden werden können, dürfte jetzt auch vom A. G. Fr. zugegeben werden. Das Richtige wird sich wohl Bahn brechen. K. N.

Internationaler Prelsbewerb für Wettervorhersage. Bei Gelegenheit des Gong res de l'Atmosphere, der im September dieses Jahres in Lüttich stattfinden soll, beabsichtigt die « Societe Beige d'Aslronomie et de Meteorologie > einen internationalen Pieis-bewerb für Wettervorhersage zu veranstalten. Die Bewerber müssen während etwa 2 Wochen auf Grund der täglich von den Zentralanstalten herausgegebenen Wetterkarten oder nach irgend einer beliebigen Methode die in den nächsten 21 Stunden eintretenden Witterungsverhältnisse (Druckänderungen. Balm der Depressionen, Auftreten

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und Verschwinden von Stürmen, Hochdruckgebieten etc.) für die verschiedenen Teile Europas angeben. Die Prognosen können aurh telegraphisch von auswärts an die Jury gesandt werden. Wer mit einem < genügend > aus dieser ersten Prüfung hervorgeht, bekommt eine Anzahl Wetterkarlen aus früheren Jahren vorgelegt, auf Grund deren er stanle pede die Witterung des Nachtags anzugeben hat. Dem besten oder glücklichsten Prognostiker winkt ein Preis von 5000 r'rs. Kür «Liebhaber» (!) ist auch eine Konkurrenz auf längere Sicht vorgesehen : die Teilnehmer müssen vor dem 30. August ihre detaillierten Prognosen (namentlich die Luftdruck Verhältnisse! der nordwesteuropäischen Wjtterung für den ganzen September dem Preisgericht einreichen. Herr Prof. llergesell, der uns diese Angaben zur Verfügung stellt, sagt in «lern beigelegten Schreiben, worin er die Beteiligung bei der Jury ablehnt: «er verspreche sieb von einer derartigen Einrichtung keinen Erfolg, sondern sei im Gegenteil der Ansicht, dieselbe könne der Entwicklung der meteorologischen Wissenschaft nur schaden.' Jedenfalls muß die gute Absicht und die Initiative der Veranstalter anerkannt werden; aber ein solcher Preisbewerb hat allerdings einen Beigeschmack, der sich schlecht mit unserem Begriff von dem Betrieb der Wissenschaft vertrügt. 0

Die Fl um ersuche der Gebrüder Wrierht in Nord-Amerika betreffend, wird uns mitgeteilt, daß darüber im Lauf dieses Jahres eine eingehende Publikation der Erfinder erfolgen wird. Eine solche ist auch sehr zu begrüßen und zu wünschen, damit man über jene Versuche, die soviel Erfolg in Anspruch nehmen und über die. soweit die Angaben zuverlässig schienen, auch schon hier berichtet worden ist is. .Marzheft d. Js.' an Hand bestimmter Dokumente sich ein eigenes Urteil bilden kann.

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Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

In der Sitzung des Ostdeutschen Vereins für Luftschiffahrt am 21. März im Saale des «König!. Hofes, nabin der Vortrag des Herrn Oberleutnants Hummell über Verwendung der Brieftauben das Hauptinteresse in Anspruch.

Die Verwendung der Tauben als Überbringer von Nachrichten reicht schon bis an die Zeit der allen Ägypter zurück welche bei ihrer Rückkehr von ausgedehnten Seereisen gern ihr Eintreffen in dem lleimatshafen durch Tauben im voraus ankündigten. Eine regelrechte Brieflaubenpost führten die Kalifen von Bagdad ein, und diese Einrichtung erhielt sich jahrhundertelang im Morgenlande. Durch die Kreuzzüge wurde dann die Verwendung der Taube als Nachrichtenübermiltlerin auch im Abendlande bekannt, trat aber in größerem Maßstabe erst während des Befreiungskampfes der Niederlande im Iii. Jahrhundert auf. Erst am Anfang des vorigen Jahrhunderts in den napoleonischen Kriegen fand eine planmäßige Benutzung der Tauben statt und besonders wußte der Bankier Rothschild sich mit ihrer Hilfe rasche und sichere Mitteilungen von seinen Agenten, die den einzelnen Heeren folgten, zu verschaffen, ein Umstand, den er auf das geschickteste bei seinen Spekulationen zu benutzen verstand. Im Jahre 1870 bot ein französischer Taubenzüchter der Regierung 800 Tauben an. wurde aber zunächst abgewiesen. Später nabin man aber doch gern sein Anerbieten an und schaffte die Tauben nach Paris. Die guten Erfahrungen, welche man neben manchen Mißerfolgen bei der Belagerung innebte, erweckten das lebhafte Interesse aller beteiligten Kreise, sodnß während der ganzen Belagerung 3X1 Tauben aus Paris abgelassen werden konnten, von denen zwar nur ein Drittel den Heimalsschlag erreichten, welche aber auch 60000

Dt-peschen in die richtigen Hände ahlieferlcn. Die erste deutsche Militärbrieftaubenstation entstand im Anfang der 70 er Jahre in Köln und zwar bildeten den Stamm hier Tauben, welche ein Liebhaber des Taubensportes dem Fürsten Bismarck geschenkt hatte. Allmählich wurden noch andere Feslungen damit versorgt, und heute verfügt jede Festung über eine ausreichende Anzahl sorgfältig erprobter Tauben. Ihre Ausbildung erfolgt naturgemäß slaffelweisc, man beginnt mit Entfernungsflügen von 10 km und steigert sie immer mehr, bis zu 200—250 km, ja sogar 3—400 km. Besonders ausgezeichnete Exemplare vermögen seihst bis auf eine Entfernung von 600 km sich zu orientieren, wie das von Tauben, die im Besitz von Züchtern im Westen Deutschlands sind, bei ihrem Flug von Italien über die Alpen bis nach Mitteldeutschland erwiesen worden ist.

Der Vortragende erklärte sodann an lebenden Tauben die verschiedenen Arten der Befestigung der Depeschen, zu welchen teils sehr dünnes Papier (z. B. bei Flügen vom Ballon ans, von Patrouillen usw.), teils sehr dünne und leichte Kollodiumhäutchen verwendet werden, auf welchen durch starke photographische Verkleinerung Negative von Sammeldcpeschen hergestellt werden. Besonders interessant war eine hierbei vorgezeigte Verkleinerung eines Doppclblattes des « Geselligen > in einer ungefähren Größe von 4X5 cm.

Auch die Mittel zum Transport der Tauben, sei es im Ballon, sei es durch einen Reiter, wurden vorgeführt und die besonderen Vorschriften und Bedingungen für die Verwendung der Tauben im Ballondienst eingehend erläutert.

An den mit vielem, wohlverdientem Beifall aufgenommenen Vortrag knüpfte sich eine kürzere Diskussion, in welcher u a. erwähnt wurde, daß von Liebhabern des Taubensporis bis zu 15000 Mk. für besonders hervorragende Exemplare gezahlt wurden, daß ferner unter besonders günstigen umständen die Geschwindigkeit der Tauben 100 km pro Stunde betragen kann, und daß endlich die Tauben durchschnittlich ein < Dienstalter > von 12 Jahren erreichen.

Im geschäftlichen Teil wurde von dem Herrn Vorsitzenden mitgeteilt, daß am 4., 5. und 6. April nach getroffenen Vereinharungen internationale wissenschaftliche Auffahrten stattfinden sollen; der Verein wird daher ebenfalls an einem dieser Tage, wenn irgend möglich, eine Freifahrt veranstalten.

Der durch seine Alpenfahrlen bekannte Ballonfahrer Spelterini hat eine Einladung des Vereins, hier in Graudenz einen Vortrag zu hallen, wegen Gcschäftsüberbürdung abgelehnt, aber sein Kommen für eine spätere Zeit in Aussicht gestellt. Fs folgte sodann ein kurzer Bericht über die Bestrebungen des «Aéronautique Club de France«, durch Einsetzung eines Studienausschusses für Luft photographie wissenschaftliches Material für meteorologische und topographische Untersuchungen zu erhalten. In diesem Jahre schreibt auch der obengenannte Klub einen internationalen Wettbewerb für Photographien (Aufnahmen der Erde vorn Ballon aus und Aufnahmen von meteorologischen Erscheinungen vom Ballon und der Erde aus) mit Einsendungsfrisd bis zum HO. Oktober d. Js. aus. über den in dieser Zeitschrift schon berichtet ist.

Am Schluß der Sitzung wurden als neue Mitglieder in den Verein aulgenommen: Die Herrn Generalmajor Frhr. v. Falkenstein. Kommandant von Graudenz. Landrichter Bresler aus Marienwerder, French, Kunstgärlnereibesitzer in Graudeuz, S. J. Kiewe. Kaufmann. Lt. Langmeyer, Inf.-Bgt. 17ö. LI. Honig, lnf.-Bgt. 175. Lt. Dimter, Bez.-Adj. Graudenz, Oblt. Ilummell, I. Ing.-lnspektion, Ohlenschlaeger. Fabrikbesitzer in Christburg, West-Preußen. Die Aufnahme so vieler neuer Mitglieder bildet ein erfreuliches Zeichen dafür, daß die Bestrebungen des Vereins in immer weiteren Kreisen Freunde und Anhänger linden.

Von London nach Paris im Ballon in 6 Stunden.1)

Von Jarque.« Fanre. I I>fr-i'l7t ans ■ l.a vi«- an crand air vom Iii. Fehrnar liMO duruh v. Mihv.ewski

•i45 abends - Laßt — los! t'nscr • Aero-Glub II» hehl sich plötzlich durch die Kraft der lliOO cbin Gas, welche ihm Leben verleih!, und verläßt schnell die englische Lide. Mein Vetter Herbert Latham sieht mich an. ich erwidere den Blick: ein langer Seufzer der Genugtuung entringl sich unserer Brust:

Beinahe wären wir nicht abgereist1 Nach allem dein Langweiligen, allem dem Schwierigen, das unserer Abreise vorausging, hätten abergläubische Leute sicher darauf verzichtet, das Abenteuer zu versuchen, welches darin liegt, den Kanal im Ballon zu überschreiten.

Denn wenn wir jetzt von einiger Höhe aus London betrachten können, das sich bereits mit Lichtern bedeckt, wenn wir den von einer riesigen, schwarzen, wimmelnden Menge erfüllten Crvslal-Palast sehen können und bereits unsern nahen Erfolg erhoffen, so verdanken wir dies nicht der Nordbahn. den französischen Zollbeamten und dem Direktor der Gasfabrik in Douvres.

In Paris beginnt die Gepäckexpedition damit, mir zu bedeuten, daß meine beiden Gondeln - denn ich besaß zum Glück, wie man gleich sehen wird, deren zwei — und mein ganzes Begleitgepäck zu groß und zu umfangreich seien. Ks gibt Erörterungen und Verhandlungen, bis ich endlich triumphiere.

In Galais ein neues Lied: Die französischen Zollbeamten verweigern die Beförderung einer meiner Gondeln, die ich mit einein ('.. G. V. Motor ausgerüstet hatte, der die Kapferer-Schraiiben lies helices snslenlalrices de Kapferer) antreiben sollte. Frncute Verhandlungen. Diesmal unterliege ich. Es ist geradezu komisch, aber nichtsdestoweniger muß ich mich damit begnügen, meine zweite, gewöhnliche Gondel ohne Motor einzuschiffen. Teure Gondel, in der wir uns jetzt belinden, ohne dich müßten wir auf unser Vorhaben verzichten.

In Dover verweigert die Gasanstalt unsere Ballonfüllung. Warum V

Aber der Wind isl günstig. Darum schnell nach London. Neue Gepäckexpe-dierung. schneller Transport nach dem Gryslal-Palasl. der uns gütigst Gas bewilligt hat.

Die Füllung und Abi eise müssen übrigens eine sensationelle Neuheit sein, denn die Menge strömt zu Haufen herbei.

t>:w abends schaukelt sich leicht der « Aero-Club >. durch «he Halteseile festgehalten.

Eins nach dem anderen gehen .sie frei. Der Wim! isl immer noch günstig. Laßt los!

Ci'jh. .Jelzl sind wir schon 21100 m hoch. Die Nacht, eine sehr klare übrigens, ist völlig hereingebrochen. Der Mond sieht so glänzend aus. daß Latham erklärt, wir müßten ihm sehr nahe «.ein.

7 iL'. London ist schon fern. Trotzdem bemerken wir seine Lichter noch.

T^ü Wir nähern uns augenscheinlich dem Meere. Auch fallen wir nun langsam bis auf etwa HM» m.

H Ihr. Da ist (|as Meer. I'nter dem Monde sehen wir in der Tat eine weiße Linie auf utis zukommen. Darüber bemerkt man einen schwarzen Hintergrund ohne ein Licht. Es ist das Ihr und seine Brandung, es sind die geheimnisvollen Fluten.

Dis-donc Herbert' Bist du immer noch entschlossen?

— All nght'

Aber wenn der Wind nach Westen umspringt.....

Er wird nicht nach Westen umspringen.

Nun das ist auch meine Meinung, aber ich will dich nicht ohne eine letzte Zustimmung in diese Fahrt hineinziehen.

l'.ivnlii >j,li anf diu Fahrt \<>m II l*. lYl.rnir S.-ithur hat Faun- de«*t-n liildnis wir um-hrjii^'-ii. am ('■ A|ti! /um zweitenmal, vem F»lke.«lr«ne an«-, dun Kanal nhertlofcn. Ii. Ited.

Narli.lrui'k verboten.

Go on ! Allons'

HJJ>. Wir überschreiten in fantastischer Vorwärtsbewegung die Küstenlinie.

Hlh. Wir sind bereits auf hoher See. Nun wollen wir den Stabilisator i stabilisateur Hervé gebrauchen.

Welch bewunderungswürdiger Apparat übrigens! Wir lassen uns buchstäblich fallen, als ob wir tauchen wollten, oder wie ein Haubvogel, der in schwindelndem Sturz grade auf das Ziel stoßen will.

Und plötzlich ein Halt ohne heftigen Prall, ein milder Halt. Unser Taucher < plongeon) ist soeben durch den ganz sanften Puffer aufgehalten worden, welchen der Stabilisator bildet. Er hat Berührung mit dem meere genommen und uns bis zum vollkommensten Gleichgewicht entlastet.

0 Uhr. Wie rasend schnell unser Lauf! Der Wind saust und führt uns dicht über den Wogen mit einer Geschwindigkeit, welche wir auf etwa 100 km in der Stunde schätzen.

die nacht ist noch immer klar, der Mond glänzt dort oben und während die Elut unter der Hönde! ihr dumpfes Lied ertönen läßt, sind unsere Augen unwiderstehlich durch die Furche des Stabilisators angezogen, der von uns geschleppt wird und eine silberne Spul auf den schwarzen, mit leuchtendem Schaum bedeckten Fluten zieht.

ilfiü. Der Wind wird immer heftiger. Bei dieser Schnelligkeit werden wir die französische Küste nicht mehr weit von uns haben.

Also wird es klug sein, wieder aufzu-steigen, 1 in letzter Blick auf das ergreifende schauspiel des sturmgepeitschten Meeres und I wir steigen. Allmählich verläßt der Stabili-

sator die Flut und die Tropfen, welche sich von ihm trennen, sind ebensoviele Sterne ^^b» welche in das Nichts fallen.

_l^^^t^é.^^ um KKW

a Nach dem Geräusch des Meeres ist «lie

A a Muhe der Nacht so tief, daß uns Bewegung er-

greift. Unsere Nerven sind nicht überreizt, sondern angenehm erregt durch das tiefe schweigen zu unsem Häuptern, durch das dumpfe Murmeln, welches aus der Ferne, aus dem Abgrund unter unsem Füßen, zu uns dringt.

10 Uhr. Auf hohem Meere bemerken wir die Feuer zweier Paket-Boote. Von so hoch oben gesehen, glitzern sie wie einfache Glühwürmchen, die in klarer Sommernacht im Moose sitzen. Eins der paket-boote geht nach England, das andere, welches wir einholen, steuert grade auf die Küste von Frankreich zu. lOQi Ein Leuchtturm! Es ist der von Dieppe. Wir gehen grade auf ihn zu.

1012. —Hurrah! Die Küste, die Ankunftslinie, wir eilen grade über Dieppe hm 101S. Wir halten Kriegsrat. Wollen wir weiter? Unsere Entscheidung ist schnell

gefaßt. Wir haben noch viel Ballast.

Der «Aéro-Glub» hält sich wunderschön. Wir wollen weiter. Wenn der Wind

uns in der Dichtung auf Paris zufällig weiter treiben sollte, so würden wir schneller

at home sein.

11 Uhr. Wir fahren noch immer. Wir sind übrigens nicht sehr sicher über

■. Jacques Faure.

unsere genaue richtonj

obgleich der wind weniger heftig lst- seitdem wir das meer

verlassen, kann hei unserer Geschwindigkeit der geringste Drehungswinkel den Landungsplatz bedeutend verändern.

Von Zeit zu Zeit sieht man Lichter, welche die schwärzer gewordene Nacht durchbrechen. Dann wieder verlöschen die Lichter und von neuem ist es der Tunnel ohne Ausgang, in den wir uns voll Vertrauen hineinstürzen.

Mitternacht. Und wir eilen noch immer auf Windesllügeln. Welche bewunderungswürdige Heise. Der Kanal ist jetzt schon weit entfernt.

1 Uhr. Herbert fährt plötzlich auf.

Sieh doch, der Tag bricht an !

Unmöglich, es ist erst 1 Uhr Morgens.

Sieh nur!

Das sind die Lichter einer Stadt, einer sehr großen Stadt. — Immer vorwärts, wir werden ja sehen.

lQü. Die Heiligkeit, welche der Stadt ihren Ursprung verdankt, nimmt zu. Aber — das ist ja Paris, das kann nur Paris sein.

Oh Paris! antwortet Herbert. Wie schön. Wir wollen nur gleich auf der Place de la Goncorde landen.

Wollen wir nicht weiter?

Nein. London—Paris das ist eine schöne Leistung.

Du hast Hecht. Wir wollen landen, aber nicht auf der Place de la Goncorde.

112. Wir sind im Begriff, so nahe wie möglich an den Wällen zu landen. Hier ist grade die Plaine d'Aubervilliers. Der Wind saust gefahrdrohend. Also greifen wir zu großen Maßregeln.

115. Wir reißen. Eine Schleiflährt von 200 Metern — die Fahrt ist beendet! —

Wir entschließen uns. nun ein wenig zu schlafen. Herberl in der Gondel, ich in einein benachbarten Hackofen.

Und wenn der Tag anbrechen wird, werden wir uns einen einfachen Wagen nehmen, um die wohl gefaltete Hülle unseres « Aero-Gluh II » davon zu tragen.

Bibliographie und Literaturbericht.

Vber Hrachenverweiiduiie: zur See.1) Von k. und k. Hauptmann Tb. Scheimpflug.

In den «Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens» .lahrg. 1904. Heft IV. u. V.. veröffentlicht Herr Hauptmann Scheimpllug eine lesenswerte Studie über die Verwendbarkeit des Drachen für Personenaufsliege zur See, als Ersatz für Fesselballons. Die fragliche Arbeit ist auch als Separatabdruck erschienen. Der behandelte Stoff ist in folgende fünf Abschnitte gegliedert: 1. Allgemeine Gesichtspunkte: 2. Kurze historische Skizze betreffend die Verwendung von Drachen für meteorologische Zwecke ('nach Boich und Aßmanuj; X. Theorie der Drachen: 4. Die zum Heben von Menschen mit Drachen in Betracht kommenden Kraft- und Größenverhältnisse: ö. Die Handhabung der Drachen a) zum Heben von Lasten i Menschen, photographische Apparate), für militärische Zwecke, b' zu meteorologischen Ilochaufstiegen.

Im ersten Kapitel diskutiert der Autor eingehend die Gründe, welche es wünschenswert erscheinen lassen, an Stelle der Fesselballons Drachen für Hekognoszierungs-Auf-stiege zu verwenden. Es wird dargelegt, daß der Drachen namentlich in folgenden Punkten dem Fesselballon überlegen wäre: er ermöglicht Aufstiege bei Windstärken von 0 bis 10, während Fesselballons, selbst der Drachenballon schon bei der Windstärke 7 • H bis 10 m/seci recht unruhig und damit praktisch unverwendbar werden: das Manövrieren mit Drachen ist auch auf kleinen Schilfen möglich, birgt keine Gefahr für das Schiff und wenig Gefahr für den Drachen; Heparaturen lassen sich leicht und rasch mit Bordmittelu ausführen. Der Autor spricht die Ueber/eugung aus. daß die Leistungsfähigkeit einer modernen Flotte durch eine zweckmäßige Verwendung von Drachen in hohem Maße gesteigert werden könnte. Als Beleg zu dieser Behauptung werden drei

1 Wiirili.' >• Ij"M 190}, s. :;|ii Lingi'/rigl: eine i'iii^eliciiitvri' li<-(.rri liiinp *<-lu-inl aler von lnt«,ri,«*o.

I). Kc<l,

praktische Beispiele angeführt, welche die außerordentliche Verwendbarkeit des bemannten und des unbemannten Drachen (letzterer für photographischc Terrainaufnahmen) zur See darlun sollen.

Im zweiten Kapitel der besprochenen Broschüre findet man eine ziemlich vollständige Zusammenstellung der Entwicklung der Drachentechnik bis auf die neueste Zeit.

Als besonders wichtig erscheint der dritte Abschnitt, welcher über die Theorie der Drachen handelt. Die Darstellung lehnt sich, wie ausdrücklich betont wird, im wesentlichen an die Arbeiten von Marvin und Prof. Koppen an, der Autor versuchte jedoch «durch Hervorhebung der entscheidenden technischen Bedeutung des Kräftezentrums dem Stoffe eine neue Seite abzugewinnen». Unter Zugrundelegung des Begriffes des «Kräftezentrums» werden die Stabilitätsbedingungen der Drachen zunächst allgemein beschrieben und hierauf zur Charakterisierung der bekannteren Drachentypen (Hargrave-, Marvin-, Malay- und Nikel-Drachen) verwendet. Als «Kräftezentrum» oder • ideeller Aufhängungspunkt» wird der Schnittpunkt der durch den Schwerpunkt des schwebenden Systems (Drachengewicht samt Nutzlast) gezogenen Lotlinie mit der verlängerten Mittelkraft des gesamten Winddruckes gegen die Drachenflächen definiert. Der Autor vergleicht das Kräftezentrum der Drachen mit dem Metazentrum der Schiffe und betrachtet den Abstand des Kräftezentrums vom Schwerpunkt als Maß der longi-tudinalen Stabilität eines Drachen. Dieser Vergleich des Kräftezentrums mit dem Metazentrum eines Schiffes ist allgemein wohl nicht zulässig und dürfte eher verwirrend als klärend wirken. Das Wasserschiff stellt nämlich ein völlig freischwingendes System dar. In Abwesenheit äußerer Kräfte stellt sich ein Schwimmkörper im stabilen Zustande bekanntlich stets so ein, daß der Massenmittelpunkt lotrecht unterhalb des Auflriebsmittel-punktes liegt. Der durch den Wind in der Luft in Schwebe gehaltene Drachen bildet dagegen kein freischwingendes System. Der Begriff des Kräftezentrums reicht zur quantitativen Beschreibung der Stabilitätsverhältnissc eines Drachen nicht aus und macht die detaillierte Betrachtung der Drehungsmomente nicht überflüssig.

Der Autor überträgt seine Anschauung über die praktische Bedeutung des Kräftezentrums auch auf die Flugtechnik und stellt den Satz auf: « Die Richtung der treibenden Kraft bei Flugwerken muß ebenfalls, wenn sie gleichmäßig fliegen sollen, durch diesen Punkt (i. e. das Kräftezentrum) gehen; dieser Umstand wird meines Wissens zu wenig gewürdigt, obwohl er für die Frage, ob als Motor Flügel oder Schrauben zu verwenden sind, von entscheidender Bedeutung ist. Schraubenflieger sind infolge dieses Umstände» nur mit sehr geringen Höhen des Kräftezenlrums ausführbar, wogegen bei Flügel-Fliegern das Kräftezentrum beliebig hoch liegen kann». Dieser Argumentation kann der praktische Flugtechniker wohl nicht beistimmen! Entscheidend für die Stabilitäts-verlu'iltnisse von ballonlreien Luftfahrzeugen sind in erster Linie die Drehungsmomente, welche bei eventuellen Kippbewegungen auftreten, während die Lage des Kräftezenlrums ohne jede praktische Bedeutung ist.

Die Kenntnis der Richlung und Größe des Winddruckes gegen eine konkrete Drachentype ist für den praktischen Drachenkonstrukleur von größter heuristischer Bedeutung. Herr Hauplmaun Scheimpflug gibt nun eine ebenso originelle wie einfache Methode an, um die beiden genannten wichtigsten Elemente jeder Drachenlype jederzeit leicht bestimmen zu können; er schlägt vor, den Drachen bei kurzer Anbindung unter gleichzeitiger Messung des Zuges von der Seite zu photographieren. «Auf den entwickelten Bildern braucht man bloß den Schwerpunkt des Drachens einzuzeichnen, durch ihn eine Vertikale zu ziehen und diese mit der verlängerten Richtung der Drachenleine zum Schnitt zu bringen, um die genaue Lage des Kräftezenlrums zu finden. Trägt man das Gewicht des Drachens auf der Vertikalen, den gemessenen Seilzug des Drachens von K (dem Kräftezentrumi aus auf. so braucht man nur das Kräfledreieck zu schließen, um auch Richtung und Größe des Winddruckes zu haben.»

Im Schlußteile des dritten Kapitels berichtet der Autor über seine praktischen Erfahrungen beim Experimentieren mit Nikel- und Hargrave-Drachen, Von den ersteren sagt er: «Gekielte Nikeldrachen haben sich sehr gut bewährt, sie sind sehr stabil, nehmen sich prächtig in der Luft aus und beanspruchen den Halledraht nicht übermäßig. Sie lassen sich auch ohne Schwierigkeit und ohne Beeinträchtigung ihres freien Spieles gut hintereinanderschalten.» Einen Nachteil der Nikeldrachen sieht der Autor darin, daß sie, «wenn sie leicht gebaut sind», «starke Winde nicht vertragen», und «wenn slark gebaut« «zu schwer sind, um ohne starken Wind anzugehen». «Um wirklich rationell mit ihnen zu arbeiten, müßte man. strenge genommen, für jede Windstärke andere Drachen haben, was doch nicht gut angeht, um so weniger, als sie kompliziert in der Bauart und infolgedessen teuer sind und viel Baum beanspruchen.» Von den Hargrave-bezw. den Marvin-Draehen sagt der Autor, sie seien -das Beste . was er «bis jetzt kenne». <Marvin-Dracben sind weder zu steif, noch zu rank;... sie arbeiten erstaunlich weich, beanspruchen daher ihren Haltedraht beinahe nie übermäßig und sind ungemein stabil.»

Man kann dem enthusiastischen Erteil des Autors über den Marvin-Drachen völlig beistimmen, ohne «leshalb seine Ansicht über die praktische Verwendbarkeit der Nikel-Drachen zu teilen.

hin begründetes, objektives Urteil über die Leistungsfähigkeit einer bestimmten Diachentype läfst sich, wie schon Marvin ausdrücklich betont hat. «nicht nach dem bloßen Augenmaß» abgeben, sondern einzig und allein auf «Grund möglichst eingehender quantitativer Versuche, wobei alle jene Größen, welche in den analytischen Ausdruck für den Wirkungsgrad eingehen, möglichst genau gemessen werden rrüssen.

Ob also der Marvin- oder der Nikel-Drachen oder irgend eine andere Type die rationellere Drachenform darstellt, darüber kann heute noch niemand etwas Bestimmtes aussagen, da vergleichende Messungen bisher leider nicht angestellt wurden. Die Durchführung derartiger quantitativer Untersuchungen über den flugtechnischen Wirkungsgrad verschiedener Drachentypen wäre im Interesse der Sache gewiß sehr wünschenswert!

Im vierten Kapitel rechnet der Autor unter Zugrundelegung der Marvin-Type eine Drachenkonstruktion zum Heben von Menschen vollständig durch. Auf die Details der Rechnung kann hier nicht näher eingegangen werden. Wer sich für das vorliegende Problem interessiert, muß die Originalabhandlung zur Hand nehmen.

Der zweite Abschnitt des letzten Kapitels handelt über die meteorologischen Hoch-aufstiege. Bezüglich der technischen Durchführung von Hochaufsliegen für meteorologische Zwecke empfiehlt der Autor die Nachahmung der von Teisserenc de Bort durchgebildeten Methode: dieselbe besteht darin, daß das Hauptkabel aus einzelnen Drahtstücken von je 500 m Länge zusammengesetzt ist. deren Zerreißfestigkeit nach unten zu fortwährend wächst. Nach dem vom Autor gegebenen Schema wären, um 'i einen Aufstieg bis zu ca. -HXIO m Höhe durchzuführen. II Drachen nötig u.zw. 10 Drachen zu je .H qm und i zu je 5 qm Tragfläche. Die gesamte Drachenlläche müßte demnach 50 qm betragen; die Festigkeil des Fesseldrahtes soll von 50 kg (im obersten Drahtgliede) bis auf (MiO kg Zerreißfestigkeit im untersten Drahtgliede wachsen. Entgegen der Anschauung des Autors findet Beferent die Durchführung von Hochaufstiegen nach dem Arbeitspläne von Teisserenc de Bort allgemein wohl nicht als empfehlenswert u. zw. hauptsächlich aus dem Grunde, weil der flugtechnische Wirkungsgrad eines Aufstieges und somit auch der ökonomische Nutzeffekt einer Drachenstalion um so kleiner wird, je mehr Ililfsdrachen verwendet werden müssen, um eine bestimmte Höhe zu erreichen. Die Arbeitsmethode von Teisserenc de Bort ist wohl praktisch sehr bequem, allein sie ist auch sehr unökonomisch und soll deshalb nur angewandt werden, wenn die Kostenfrage gar keine Bolle spielt. Will man dagegen mit einem möglichst großen ökonomischen Nutzeffekt arbeiten, so muß man stets darauf bedacht sein, mit der geringst möglichen Anzahl von Hilfsdrachen eine vorgegebene Höhe zu erreichen. Nimführ.

11 Hei WiiuUlille ijiler sehr .-chwaeheni Win«! von )Jor<i eines Molorhoole* au«.

Totenschau.

Oberst Charles Itcmird t. Am Lt. April ist Oberst Gharles Benard im Alter von 57 .lahren in seiner Wohnung in Meudon plötzlich verschieden. Seine Beerdigung fand in Lamarehe iVosges) statt. Wir werden auf das Leben und die Wirksamkeit dieses um die Luftschiffahrt so verdienten Mannes bald ausführlicher zurückkommen.

Die Redaktion hält sich nicht für verantzvortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lfe Hechle vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

IX. Jahrgang.

->* Juni 1905.

6. Heft.

Charles Renard •}•.

Charles llenare! ist tot! Unerwartet, unvermutet ist er uns plötzlieh entrissen worden. Uns, müssen wir betonen, weil wir mit seinem Tode einen Verlust beklagen, den alle Freunde der Luftschiffahrt mitempfinden müssen. Seine Schaffenskraft, seine Erfolge waren gewaltige. Mehr als HU .lahre hindurch hat dieser gottbegnadete Forscher seine reichen Gaben in den Dienst der Aeronautik gestellt. Kein Wunder daher, wenn er weit über seine engere Heimat hinaus die gleichgesinnten Geister in der Welt mit sich rill und um sieh scharte und ihr Führer und Berater wurde, wie solches in seiner Wahl zum Präsidenten der Internationalen aeronautischen Kommission zum Ausdruck gelangle.

Gh. Ilenar«! hat das grolle Verdienst gehabt, den Augiasstall der vorgefaßten Meinungen gegen die Luftschiffahrt im 19. Jahrhunderl gründlichst gesäubert zu haben. Seine Versuche mit dem Luftschiffe < La France , die er zusammen mit Krebs und mit seinem Bruder Paul in den .labren 1884/85 anstellte, bilden einen kulturgeschichtlich bedeutsamen Wendepunkt in der allgemeinen Beurteilung des Luftschiffes. Frankreich verdankt ihm seine Luftschiffertruppe und man darf behaupten, das Inslebentreten der Luftschiffertruppen aller anderen Armeen, nach diesem mit Erfolg gekrönten Vorgange Frankreichs, ist zurückzuführen.

Auch für die Erforschung des Luftozeans mit den heute so allgemein gebräuchlichen Sondierballons mit registrierenden Instrumenten wies Renard uns als erster die Wege.

Seinen Lebensgang und seine zahlreichen Verdienste näher darzulegen, überlassen wir dem ihm persönlich nahestehenden und befreundeten Oberstleutnant Espitallier. Es ist aber unsere Pllicht, dem auch bei uns allgemein hochgeschätzten französischen Offizier und Gelehrten in dieser Zeitschrift auch aus deutscher Feder die Ehrung zum Ausdrucke zu bringen, welche

Oberst Charles Renard.

indirekt auf Charles Renardi

Arbeit

'] U.vni' .|p l;n'i <'ii;<iitif|iii- ISSM. Seil - ««„.

diesem bedeutenden Manne gebührt, dessen Andenken über Jahrhunderte hinaus ein ewiges bleiben wird.

<- Denn wer den Besten seiner Zeit genug getan, der hat gelebt für alle Zeiten. H. Moedebeck.

Über das Lebenswerk von Oberst Renard.

Charles Benard wurde am 23. November I8i7 zu Damblain (Vogeseni geboren. Nachdem er sein Examen bestanden hatte sowohl für die <• Ecole normale> de ')me) als auch für die Ecole Polytechnique» im Jahre 18t>(i. wählte er die letztere, aus der er eintrat in die Waffe des Ueniekorps. Während des Krieges von 1H70 war er anfangs bei der Loire-Armee, später bei der Armee Bourbakis.

Im Jahre 187^5 war er Leutnant im H. Genie-Regiment zu Anas und erfand dort einen lenkbaren Fallschirm nach Jalousie-System'i iparachute dirigeable ä persiennes). den er von der Höhe des Turmes St. Eloi abzulassen versucht«?; da diese Ablallstelle nicht sehr geeignet war, wurde der Bau eines Ballons zur Fortsetzung der Versuche beschlossen. Alle Kameraden halfen ihm bei dieser Konstruktion; der Ballon indes — aus Sparsamkcits-rücksichlen etwas zu unvollkommen hergestellt — wurde durch einen Windstoll zerrissen, grade als man dabei war, ihn zu füllen. Diese Geschichte zeigt klar, dal» der aeronautische Beruf von Benard bereits weit zurück liegt.

Im Jahre 187") wurde eine Kommission für den Luftverkehr (optische Telegraphie. Brieftauben, Luftschiffahrt) durch den Kriegsminister ins Leben gerufen unter dem Vorsitz des Obersten Laiissedat. Renard wurde derselben als Schriftfühler zugeteilt und beschäftigte sieh ganz besonders mit der Luftschiffahrt. Unter seiner Hand nahm dieser Zweig bald eine derartige Bedeutung an, dall man für ihn einen Sonderdienst einrichtete und den Kapitän Benard als Direktor an die Spitze desselben stellte. Es liel das um so mehr auf, als man damals in militärischen Kreisen weit entfernt war. daran zu glauben, dah die Luftschiffahrt — abgesehen von den der Ballonpost in belagerten Festungen dienenden Freiballons — im Felde regelrecht zum Dienst für Erkundungen und zur Beobachtung herangezogen werden könnte.

Die Acrostiers von Coutelle, die einzige Erinnerung, die man sich bewahrt hatte, waren rücksichtslos von Hoche und Bonaparte unterdrückt worden und man stemmte sich daher in jeder Weise gegen die Einführung eines neuen schwerfälligen Materials in den Armeetroli.

Renard überwand alle Widerstände dank seiner Beredsamkeit und dank seiner Überzeugungskraft, die ein Charakteristikum seiner hervorragenden Intelligenz war. Es genügte, dall er einen Minister wie Freycinet oder einen Budgetrefereuten wie Gambctlu dazu brachte, dem Park von Chalais einen Besuch abzustatten: der Staatsmann verlieh von Bewunderung

•> Di«* Mithilfe d«'!* Hauptmann* Kri'h l«.v.irht >i«h auf «Im nn-. h.misrli n Tiil.

erfüllt die Werkstätten und das Laboratorium, überzeugt durch Rcnards wanne Worte über die Nützlichkeit der eingeleiteten Versuche.

Das von Anbeginn an durch den jungen Offizier festgelegte Programm umfaßte folgendes: die Schaffung eines Fesselballonmaterials; Versuche über eine Art regelrechter Wasserstoffdarstellung; Organisation und Unterweisung von Luftschiffertruppen.

Das Material, welches wir seiner Arbeit verdanken, ist bekannt, jeder Teil desselben ist mit größter Sorgfalt studiert.

Bezüglich der Wasserstoffdarstellung studierte und erprobte er die verschiedensten Arten, so besonders: Für den Feldkrieg: Gazeine (1880—83); die sogenannte Salzmethode durch Reaktion von Zink auf Soda, die von der Truppe in Tonkin im Jahre 188 i- usw. benutzt wurde. Für Parks: Feste und bewegliche Zirkulationsapparate (Eisen oder Zink und Schwefelsäure), deren erstes Projekt aus dem .lahre 187;") stammt. Elektrolytische Prozesse: Das industrielle Voltaineter aus dem Jahre 1888.

Der Gipfelpunkt seiner aeronautischen Laufbahn ist ohne Zweifel die Versuchsreihe mit dem Lenkbaren « La France» (1884/85), dessen aeronautischen Teil wir ihm ganz allein verdanken.') Um diesen Versuch seiner Bedeutung nach zu würdigen, muß man sich zunächst klar machen, daß zu jener Zeitepoche und bei der damaligen Anschauung der wissenschaftlichen Welt sehr wenige Gelehrte die Lenkbarkeit des Ballons für möglich hielten.

Nach dieser überzeugenden Vorführung, welche die Möglichkeit der Lösung bewies, hat Charles Renard den Versuch nicht mehr wiederholt. Wenn seine Freunde ihn ersuchten, von neuem dem Luftozean die Stirn zu bieten, pflegte er zu sagen: Wozu denn! Ich würde nur die Versuche von 1885 mit denselben Ergebnissen wiederholen. Es gibt Besseres zu tun: man muß durch eingehende Versuche das Problem nach allen Richtungen hin studieren und darf vor Beendigung dieser Studien keinen neuen Ballon konstruieren, wonach alsdann ein sehr großer Fortschritt unbedingt sichergestellt sein würde >.

Sicherlich eröffneten die in der Konstruktion leichter Motoren gemachten Fortschritte eine glückliche Aussicht für die Luftschiffahrt; indes bot das technische Problem immer noch sehr große Schwierigkeiten besonders in bezug auf den Mangel an Stabilität des länglichen Ballons.

Diese übrigens sehr undankbaren technischen Fragen waren es, auf die sich die Studien des Oberst Renard bezogen. Er bemühte sich, die Ursachen dieser Instabilität aufzuklären — in den Augen des Publikums ein weniger glänzender Versuch, als hervorragende Luftballonfahrten zu machen, aber dafür um so nützlicher. — Kr gab von Zeit zu Zeit die Etappen seiner Arbeiten durch kurze Mitteilungen an die Akademie der Wissenschaften oder an die Physikalische Gesellschaft zu erkennen — und man kann aus dieser Gedankenfolge hervorheben seine Bemerkungen über

die kritische Geschwindigkeit des Langballons und über die Mittel, seine Instabilität zu beseitigen.

Zu gleicher Zeit konstruierte er die Maschinen, die für ein aeronautisches Versuchslaboratoriuui notwendig sind: die Wage für Schraubenversuche, den dynamomctrischcn Drehbaum (moulinet dynamonietriquei, der bereits so grolle Dienste geleistet hat zur Messung der Leistungen der im Automobilismus gebräuchlichen Motoren. Die Versuche mit leichten Motoren halten ihn seit langer Zeil bereits zur Erfindung seines Kessels mit sofortigem Dampf (chaudicre ä vapeur instantaneei geführt.

Schließlich befalUe er sich mit dem schwierigen Problem des schwerer als die Lull und seine Mitarbeit in dieser Frage zeigte sich sowohl durch neue sehr genaue Theorien, als durch ein vernünftiges Reglement über Wettvergleiche, die zwischen aviatisehen Flugmaschinen augestellt werden können. Kr war Vorsitzender der Kommission des letzten Preisausschreibens, das in der Maschinengalerie auf dem Marsfelde stattfand.

Außerhalb der Luftschiffahrt — wozu man auch noch die Erfindung der Chlor-Chrombalterie rechnen kann — weiß man, daß eine seiner letzten Erfindungen der Aulomobilzug mil fortgesetztem Vortrieb itrain automobile ä propulsion eontinuet und verbesserter Wendung war, der versucht worden ist und unter anderen auch einige Zeit in Herlin mit Erfolg.

Was man von seinen Arbeiten kennt, ist nur ein sehr kleiner Teil. Nur allein die Luftschifferofliziere, die zu ihrer Ausbildung nach Chalais berufen wurden, kennen die Gesamtheit seiner Theorien über die Technik des Ballons und über seine Führung. Ein Teil dieser Technik ist wissenschaftliches Allgemeingut geworden mehr durch seine Schüler als durch ihn selbst, in der Weise sogar, daß seine Gedanken häufig in einer unpersönlichen Form dargeboten werden, sozusagen, als ob sie «Findelkinder» inees de <■-pere inconnu i wären.

Es wäre sehr zu wünschen, daß sein Binder, der Major Paul Kenard. dem diese inhaltreiche Erbschaft zufällt, jene Arbeiten veröffentlichen möchte, die noch unbekannt sind und in den Akten dieses arbeitsamen Gelehrten vergraben liegen. G. Espilallier. i. Übersetzt IL Moedebeek.)

Aeroiiautisrhe Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Uber Finsternismeteorologie und die künftige Sonnenfinsternis vom 30. August 1905.

Die totale Sonnenfinsternis, die am 30. August dieses Jahres stattfinden wird, erregt nicht nur das Interesse der Astronomen, sondern beschäftigt auch meteorologische Kreise. Bevor darauf eingegangen wird, wie man zu der Finsternismeteorologie gekommen ist und welche meteorologischen und speziell aeronautischen Beobachtungen bei Gelegenheit der Finsternis vom 30. August in Aussicht genommen sind, mögen die astronomischen

113647

♦»e> 1 T«5

und meteorologischen Begleiterscheinungen einer totalen Sonnenfinsternis im allgemeinen kurz charakterisiert werden.

Während der zwei Stunden vor der Totalität, wo sich die Mondscheibe mehr und mehr vor die Sonne schiebt, ist nichts Besonderes zu bemerken, abgesehen von einer langsamen Abnahme der Tageshelligkeit, an deren Schwankung wir ja aus der täglichen Erfahrung gewöhnt sind, und abgesehen von dem sichelförmigen Aussehen der sonst runden Sonnenbildchen, wie sie etwa im Baumschalten auftreten. Kurz vor Beginn der Totalität nimmt nun die Helligkeit bedeutend ab und ist ö Minuten vorher etwa mit der Helligkeit einer klaren Vollmondnacht zu vergleichen. Nun werden auch einige Sterne der ersten Größenklassen sichtbar, namentlich auch die sonnennahen Planeten Venus und Merkur, und vielleicht zufällig ein Komet in Sonnen-

Flg I. Photographische Aufnahme der Korona am 28. Mal 1900. (.Nach Langley i Erhalten mit einer Kamrn von ii Füll Brennweite, und H2 Sekunden RxpeviUon. (■/< der OriginalftTOSe.<

nähe. Bei dieser Gelegenheit wird denn auch nach intramerkurischen Planeten ausgeschaut.1! Bemerkenswert ist die Tatsache, dal? einige Sterne, die schon sichtbar geworden sind, beim Eintritt der Totalität selbst wieder verschwinden können, um vielleicht nach der Totalität wieder einen Augenblick sichtbar zu werden. Etwa zur selben Zeit, wo die Sterne beginnen sichtbar zu werden, huschen schon über den Boden hin eigentümliche.

11 Noch der bisherigen bei Gelegenheit von Finetemiesea rofgeuonuneiien Aurelian i.-t zu vhHcOen. dall vermutlieh kein sohher flauet von mehr als hinller (iri-lie cxiflieft llei der bevorstehend, u l'in-lernis wird man aber imstande sein, die NachforM-huni! I>i* zur OrüUeiikla-re auxmdchiien.

wenige Zentimeter breite und handbreit von einander abstehende Schaltenstreifen, dem leichten Wellengekräusel einer vorher glatten Wasserlläehe vergleichbar. Vom Augenblick an, wo die schmale Sonnensichel ganz verschwindet, lagert sich Dunkel über die Landschaft: der Himmel ist am Horizont orangengelb oder violett und purpur gefärbt, ähnlich wie bei der Dämmerung; höher hinauf ist das Himmelsgewölbe tief dunkel. Um die verfinsterte Sonne aber wird zugleich ziemlieh plötzlich die helle Korona sichtbar, die als glänzender grünlichgelber Hing von wechselnder Breite mit einzelnen, manchmal mehrere Sonnendurchmesser betragenden Strahlen auftritt: in unmittelbarer Nähe des Mondrandes sind auch wohl einige besonders glänzende Partien, von Protuberanzen herrührend, sichtbar.

Man setzte früher die Korona nicht in nähere Beziehung zur Sonne, sondern nahm an, diese Lichterscheinung entstehe in unserer Atmosphäre. Seitdem man aber in der Korona die weitere, nur unter diesen seltenen Umständen sichtbare Sonnenatmosphäre erblickl, wird ihrem Studium mit großen Spektroskopen in Verbindung mit photographischen Apparaten von den Astronomen die grollte Aufmerksamkeit geschenkt und ein großes Personal wird Wochen vorher an den Apparaten militärisch genau eingedrillt, damit in den kostbaren Augenblicken, oft nicht mehr als 1—2 Minuten, das ganze Programm mit automatischer Pünktlichkeit erfüllt werde.

Wenn die Fragen, um die es sich hierbei handelt, auch zunächst den Astronomen betreffen, so muH doch die Meteorologie gleichfalls schon aus allgemeinen Gründen ein Interesse an jedem Forlschritt der Sonnenphysik haben. Denn in der Sonnenenergie ist schließlich der Grund auch des meteorologischen Geschehens zu suchen und W. de Fonvielle hat recht, wenn er den großen Gesichtspunkt der Sonnenkindschaft immer wieder mit besonderem Eifer betont, wenn auch einzelne Argumente falsch sind. Eine Sonnenlinstemis bietet aber auch ein direktes meteorologisches Interesse. Die Natur stellt hierbei ein Experiment in größtem Stil zur Verfügung: man nehme einen Schirm von der Größe des Mondes und bewege ihn so zwischen Erde und Sonne, daß durch den Schattenfleck sukzessive auf einem 200 km breiten Erdstreifen mitten am Tage die Sonnenwirkung während einiger Minuten gänzlich, und in der Umgebung zum Teil aufgehoben wird. Was geht dann in der Atmosphäre vor sich? Wie verhält sich die Temperatur, der Luftdruck, die Luftströmung zu diesem Experiment? Es ist dabei zu erinnern, daß ein ähnliches, an Dauer und Umfang viel bedeutenderes Experiment jeden Tag zu beobachten ist: der Wechsel von Tag und Nacht Dieser hat ja alle die auffallenden Erscheinungen zur Folge, die unter der Bezeichnung der täglichen Periode der meteorologischen Elemente ein Hauptkapitel der Meteorologie bilden Die Verhältnisse bei einer totalen Sonnenfinsternis, wo das kleine, genau umschriebene Gebiet des Kernschattens der Erddrehung vorauseilend mit Geschoßgeschwindigkeit von West nach Osten lliegt, legen in der Tat die Frage nahe, ob bei diesem Versuch nichts Analoges auftreten, namentlich ob sich nicht in dem so regelmäßig begrenzten

17Ö

Schattengebiel etwa bestimmte Zirkulationsvorgänge einstellen könnten. Anhaltspunkte dafür waren schon aus früheren gelegentlichen Beobachtungen gegeben, wo jedesmal, wie selbstverständlich, ein Sinken der Lufttemperatur um mehrere Grad und öfters eine auffällige Änderung in der Windstärke ('Finsterniswind») aufgefallen war.

Eine am 28. Mai 1900 von Südwest nach Nordost über das Gebiet der Vereinigten Staaten (wo bekanntlich der meteorologische Beobachtungsdienst besonders stramm organisiert ist) hinziehende totale Finsternis bot eine vorzügliche Gelegenheit, diesen Fragen näher zu treten. Über die Ergebnisse der Beobachtungen liegen zwei Bearbeitungen vor. Die eine rührt von H. (..layton1) her: ihr liegen die Beobachtungen des im Totalitätsgebiet gelegenen Observatoriums von Blue Hill und von ö oder 7 anderen Stationen der Oststaaten zugrunde.

Glayton glaubt aus seinem Material ableiten zu können, daß sich im Kernschalten und im Halbschattengebiet ein höchst ausgedehnter Luftwirbel mit kaltem Zentrum8) bildet, worin die allerdings recht schwache Luftbewegung in antizyklonalem Sinn vor sich geht (also entsprechend dem Uhrzeiger). Am Band dieses Gebiets sollte sich eine Zone zyklonaler Luftbewegung ausbilden. H. Glaylon stützt sich bei der Begründung dieser Luftzirkulation auf Ferrels theoretische Untersuchungen über Zyklonen mit kaltem Zentrum, .lene Untersuchungen gelten zunächst für die Verhältnisse der Erdhemisphären. Dort wird durch den Temperaturgegensatz des kalten Poles und der äquatorialen Gegenden eine Zirkulation hervorgerufen, die zunächst ein Gebiet hohen Luftdrucks über den Polen erwarten helle. Die Tatsache, daß dort im Gegenteil ständig tiefer Druck herrscht, muhte deshalb zunächst paradox scheinen, bis Ferrel zeigte, daß infolge der großen Zentrifugalkraft der dem Fol zuströmenden Luitmasseu und infolge des ablenkenden Effekts der Erdrotation die Luftmassen gar nicht zum Pol gelangen, sondern wieder eine südliche Richtung bekommen müssen. Nach dieser Auffassung bedingen die kalten Pole eine Zyklone mit kaltem Kern und auswärts gerichteter Luftbewegung. Eine entsprechende Zirkulation glaubte nun Glayton bei der Sonnenfinsternis, wo ja die erste Bedingung, das Vorhandensein eines zentralen kälteren Gebietes, auch vorhanden sei, nachweisen zu können. Eine andere, sehr umfangreiche Untersuchung über die meteorologischen Wirkungen der gleichen Finsternis hat F. H. Bigelow angestellt.3) Er stützt sich auf die Beobachtungen von r>2 Stationen des Weather Bureau, die teils im Totalitätsstreifen selbst lagen, teils gleichmäßig über das Gebiet links und rechts davon bis zu 750 km Abstand verteilt waren. Sein Material war demnach umfassender als jenes von Glayton diskutierte. Bigelow kommt

'» Th<' F-clirme Cyclon« and Ih«- Diurnai ('.yrtnni.'s l>y II, Helm Clav ton. Annale of th<- Harvard C..II. Vul. XLIII. P. I. 1901. t» a:i. S. i Tafeln.

*) F.clipsfi Mi'teorology und Allied l'rohh-m.s by Frank II. Higrlnw. I'. S. I>r|>rtrtm. oT agrienlt Weather llurean Hull. I. U«»ä. i" UUi S.

3) Dir gröüle von Clayton gründen.- Abkühlung betrn; i,.V> C. \-v/i>afi\ auf d.'n wahr»eheinliehcn ungestörten Teinpcralur^an;.

zu folgenden Ergebnissen hetreds der Beeinflussung der verschiedenen meteorologischen Elemente: Die Temperatur fing (mit Rerücksichtigung dea normalen täglichen Ganges) etwa 15 Minuten vor Beginn der Totalität an zu lallen, erreichte den tiefsten Stand 10—15 Minuten nach der Totalität (Maximum des Sinkens ca. und war 2 Stunden nachher wieder auf der normalen Höhe angelangt. Reim Luftdruck konnte keinerlei systematische Änderung gefunden werden, im Widerspruch mit Gluytons Beobachtungen, der ein geringes Sinken glaubte feststellen zu können. Der Dampfdruck änderte sich nicht merklich. Die Windgeschwindigkeit wurde um etwa 0,5 m geringer, bei einer mittleren Geschwindigkeit von 2.7 in. Bei den südlichen, küstennahen Stationen war das Abilauen des Windes etwas deutlicher spürbar. Bigelow erklärt das als unmittelbar sich ergebende Wirkung der Abkühlung des Landes auf den Seewind und weist darauf hin, dal! überhaupt bei früheren Angaben über den Einsterniswind der Linstand zu berücksichtigen sei, dal! die astronomischen Beobachtuugsslationen der Expeditionen meist an der Küste errichtet wurden, so dal! es sich in jenen Fällen nicht sowohl um einen dem Finsternisgebiet an sich eigentümlichen Wind, als vielmehr um eine unmittelbare Einwirkung des Schattens auf den bekannten Luftaustausch zwischen Land und Wasser gehandelt haben dürfte. Diese Aulfassung von Bigelow linde ich bestätigt durch die Beobachtungen der beiden Lockyerschen Finslernisexpeditionen.1 > die eine vom 28. Mai 11K)0. an der Ostküste Spaniens, und eine frühen1 zur Beobachtung der Finsternis vom 22. Januar 1898, an der Westküste Vorderindiens, in Viziadrug. Die durch das Eintreten der Finsternis erzeugte Windrichtung war in den beiden Fällen entgegengesetzt, an der spanischen Ostküste von West nach Ost. an der indischen Westküste von Ost nach West, beidemal als Unterbrechung oder Schwächung des vom Meer nach dem Lande wehenden Windes aultretend.

Von einer Drehung des Windes in dem Finsteriiisgebiet fand Bigelow bei seinen 02 Stationen keine deutliche Spur und hält deshalb die Annahme einer Finsterniszyklone im Gegensatz zu Clayton für nicht den Tatsachen entsprechend. Gegen Claytons theoretische Gründe wendet Bigelow ein, dal» die vergleichende Herbeiziehung der Zirkulationsverhältnisse der Hemisphären nach der Ferrelschcn Darstellung überhaupt nicht zulässig sei, weil die bei der Windbewegung im Finsternisgebict beobachteten Geschwindigkeiten bei weitem nicht jene Zentrifugalkräfte zur Folge haben konnten, die bei der Bildung der polaren Zyklone vorauszusetzen seien: ferner könne es sich bei den Verhältnissen der Finsternis, die sieh ja mit gröliter Geschwindigkeit über immer neue Atmosphärengebiele fortbewegt, nicht um eine wirkliche Zirkulation handeln, d. h. um eine Bewegung derselben Luftmassen in geschlossenen Bahnen. Nach Bigelows Ansicht können aber die Aufstellungen Ferréis überhaupt nur für eine wirkliche Zirkulation Gültigkeit haben, und

1 M. Mjotr- .-I Ii.«' U'iy.il \-U.-ii"mi,-.il S-i.i.-ly. \'..| UV. :ip|.rn.|, 1 n. III. Lon<l<>ll IWI T.Mtf

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so würde nichts a priori für das Kntstehen der Claytonschen Finsterniszyklone sprechen. Nur ein ganz schwaches allseitiges Ausströmen der kälteren Luft aus dem Totalitätsgebiet will Higelow annehmen.

namentlich von den astronomischen Beobachtern vorzüglich wird ausgenützt werden können. Diese werden ein besonderes Augenmerk auf alle Kr-scheinungen zu richten haben, die mit dem gegenwärtigen Maximum der Sonnenlleckcn zusammenhängen könnten. N. Lockyer-) glaubt bestimmt, deutliche Unterschiede in der Beschaffenheit «ler Korona nachgewiesen zu haben, wonach bei Finsternissei) zur Zeit des Maximums das Spektrum «ler Korona auffallend helle Linien zeigt und in der innern Korona eine deutliche streilige Struktur zu erkennen ist. Diese Struktur fehlt zur Zeit der Fleckenminima; dann tritt auch mehr das kontinuierliche Spektrum der Korona hervor und die KoroHa hat in ihrer äubern Form ein windfahnen-ähnliches» Aussehen, wie sich Lockyer ausdrückt. Zur Ergänzung dieser mehr astronomischen Angaben sei noch bemerkt, «lal! als Neuigkeit «lie photographischc Aufnahme der Korona in drei Farben versucht werden wird. So viel bis jetzt bekannt, wird «lie amerikanische Licksternwarle drei Expeditionen aussenden, die eine nach Labrador, die andere nach Spanien, eine dritte nach Ägypten. Von England aus werden zwei Expeditionen an die Nordküsle Afrikas nach Sfax und l'hillipeville gehen, zwei andere werden ihren Standort in Spanien, bei Burgos und an der Ostküste

') Nach (Irr Berechnung T a r a z o u a-, Memoria s^hro d Kclipro total de S«'d etc. «II". <i>lr<»n. de Madrid. t»OI. i°. I2."> S., t> Karl» n). l>ic Ansahen <lcr verschiedenen llereehiicr jiclu-n uiri mehrere Sekunden a ii ~(i n.iii'l» r. Die* ist nicht vorwunderlich. du celhsl .»<> iieringc Differenzen wie I" in der Annaliine des Sonnen, und Monddun hines-ers eine Änderung in der l'iiisteriii^dnner v»>n je i Zei'-ekiind' n zur l'dt-e Italien. K* sei noch beigi-ruiTt. dal) die sr-dite überhaupt ne>lic|io T"lnliliil-.lauer von Soiiik itlinsl»-riii--eii etwa 7 Minuten lii'lrü|!t.

A. n. O. III S. m. An ihre HeobncMor l.-üon \." kyc-> An-ulil. 11 nicht.

Illustr. Aeronaut. Mitteil IX. .lalirtr.

Fij. 2. 30. Aug. 1905. Bahn det Kerntchattena in Spanien

Die kommende Finsternis vom 30. August dieses Jahres wird nun Gelegenheit bieten, diese Fragen an Hand neuer Beobachtungen zu prüfen. Das Totalitätsgebiet wandert von Labrador über den Atlantischen ()zean <|uer durch Spanien, über das Miltehneer nach der nordafrikanischen Küste, und nach Oberägypten bis ins Innere Arabiens. In Spanien hat das Totalitäls-gebiet 200 km im Durchmesser: die Finsternis dauert im zentralen Teil 3 Minuten 18 Sekunden.1) Dies ist eine ungewöhnlich lange Zeit, die

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in Oropesa, nehmen. Ohne Zweifel sind auch von Spanien seihst und von andern Staaten aus besondere astronomische Beobachtungen vorgesehen.

Was nun die meteorologischen Beobachtungen betrilft, so hat die internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt mit Rücksicht auf die Finsternis einen auf II Tage ausgedehnten Aufsliegstermin auf die Zeit vom 29.—31. August gelegt, In Spanien, das von der Totalitütszone geschnitten wird, ist auf Veranstaltung und unter der Leitung des Chefs der militärischen Luftschifferubteilung, Oberst I*. Vives y Vieh, ein umfangreiches Programm für Beobachtungen in der freien Atmosphäre aufgestellt und dessen Ausführung in Vorbereitung begriffen. Die Aufstiege werden in Burgos stattfinden. Während der drei Tage vom 29.—31. August werden dort am Erdboden in einer den Umständen angemessenen Weise fortlaufende genaue Beobachtungen aller meteorologischen Elemente gemacht

Fig. 3. 30. Aug. 1905. Bahn des Kerntchatten» Im MlttalniMrgaaiat

Die Zahlen hei Vtg. 2 und*3 geben die Tolulitul«Janer mach W. I.ockyer und die Sonnenhöhe an.

werden: zugleich werden folgende Beobachtungen in der freien Atmosphäre ausgeführt: Am 29. August wird um Mittag ein Registrierballon hochgesandt; am 30. August werden deren drei steigen, einer zwei Stunden vor der Totalität; der zweite unmittelbar nach der Totalität und ein dritter wiederum zwei Stunden später. Während der ganzen Dauer der totalen und partiellen Finsternis soll ein Fesselballon zum Zweck fortlaufender Beobachtungen in der Höhe von womöglich 700—800 m gehalten werden. Eine Stunde vor Beginn der Totalität werden zwei bemannte Freiballons hochgehen, die während der völligen Verfinsterung in einer Höhe von mindestens 3000 m gehalten werden sollen, um dort geeignete meteorologische Messungen, sowie Zeichnungen und photographische Aufnahmen der Korona und vielleicht beiläufig auch spektroskopische Beobachtungen zu machen. Ein Platz ist einem vorn Vorsitzenden der internationalen Kommission zu bezeichnenden wissenschaftlichen Beobachter zur Verfügung gestellt. Auf die Dauer der Finsternis verteilt werden 0 Pilotballons hoch-

gesandt werden, deren Bahn ebenso wie jene der Registrierballons zur genauen Kenntnis der Luftströmungen durch Anvisierung mit geeigneten Theodoliten bestimmt werden soll. Am Tage nach der Finsternis wird um Mittag ebenfalls ein bemannter Ballon und ein Registrierballon steigen, sowohl mit Rücksicht auf die allgemeinen internationalen Aufstiege jener Tage, wie um gewissermaßen Vergleichswerte mit den Verhältnissen bei der Finsternis zu erhalten. Im Programm der meteorologischen Beobachtungen in Spanien, das, wie man sieht, in seinem aeronautisch-wissenschaftlichen Teil recht reichhaltig ist, wird eine Andeutung der besondern Teilnahme weiteren Stationen des meteorologischen Netzes von Spanien vermißt. Eine solche wäre aber höchst wünschenswert, wenn überhaupt jene von den amerikanischen Meteorologen schon aufgegriffenen und diskutierten Fragen bei Anlaß dieser neuen Finsternis eine Förderung erfahren sollen. Denn die Wirkung des Mondschattens auf die Erdatmosphäre beschränkt sich ja im wesentlichen auf die dem Erdboden nahen Schichten; wenn das auch von den Herren W. de Fonvielle und P. Borde in verschiedenen aeronautischen Zeitschriften als eine paradoxe durch die Ballonaufstiege zu widerlegende Behauptung bezeichnet wird, wird man doch schließen können, daß in jenen Höhen, wo selbst der Wechsel von Tag und Nacht keine merklichen Ternperaturänderungen hervorbringt, eine kurz dauernde Verfinsterung dies um so weniger vermag. Es ist zu erwarten, daß schon in der Höhe des Fesselballons nur mehr ganz geringe Ternperaturänderungen werden beobachtet werden. In den Freiballons werden Aktinometerablesungen wohl größeres Interesse haben, wie die Temperaturmessungen. Wenn dem so ist, kann man sich fragen, welchen Zweck dann die Beobachtungen in der freien Atmosphäre in Verbindung mit der Finsternis noch haben. Dazu ist zunächst zu bemerken, daß auch negative Resultate im Sinne der Finsternismeteorologie ihren Wert haben werden, wenn damit diese Frage zur Ruhe gebracht wird. Es ist ferner dadurch Gelegenheit zu einer Anzahl allgemein interessierender Beobachtungen gegeben. Zum Beispiel wird die Frage der oben erwähnten Schattenbanden entschieden werden können. Wenn diese Banden, wie Bigelow wohl mit Recht annimmt, durch unregelmäßige Berechnung des Lichts der schmalen Sonnensichel an der Grenze des Schattenkegels entstehen, wo in den untern Schichten die aus dem Tolalilätsgebiet ausfließende kältere Luft mit der wärmeren sich mischt, dann wird davon im Ballon nichts zu bemerken sein. Anders wäre es, wenn diese Banden, wie man etwa auch annahm, durch Beugung des Sonnenlichts am Mondrand entstünden. Besonders merkwürdig und wohl auch eindrucksvoll wird es sein, auf der Erdoberfläche — oder vielleicht auf einer Wolkendecke — das unheimlich schnelle Heranhuschen und das Abziehen des Riesenschattens zu beobachten: man wird versuchen können, es photographisch festzuhalten. Größeres Interesse beanspruchen auch die im Programm vorgesehenen photographischen Koronaaufnahmen. An Größe werden sie allerdings nicht mit jenen Aufnahmen am Erdboden konkurrieren können, bei denen Objek-

live Iiis zu 40 in Brennweite verwendet werden: auch wird die Exposilions-zeit wegen der Oszillationen des Ballonkorbes nur gering sein können. Dieser letztere Maugel wird wold dureli die in der Höhe viel gröllere Intensität des Koronaliehtes, das wesentlich aus pholochcmischeri Strahlen besteht, ausgeglichen werden. Man darf erwarten, daß die Korona für die direkte Beobachtung und in der Photographie in jener größern Höhe Eigentümlichkeiten zeigt, die vielleicht infolge der diffusen Bellexion in den unleren Schichten der Atmosphäre am Erdboden nicht mehr zu beobachten sind.

Eine besondere (berlegung wird das aeronautische Manövrieren erfordern. Es wird nicht leicht sein, den sich immer mehr abkühlenden Ballon während der entscheidenden Minuten in der Höhe zu halten, und wenn es auch durch starkes Ballaslwerfen gelingt, so wird doch das Photographieren infolge der dabei eintretenden Erschütterungen so gut wie unmöglich werden. Man wird deshalb eine Einrichtung treffen müssen, um während der entscheidenden Zeit den Ballast automatisch ohne alle Erschütterung ausgeben zu können; am besten wird dies wohl mit einei Flüssigkeit gelingen. Es wird auch notwendig sein, daß die Teilnehmer an diesen Aufstiegen vorher ihr ganzes Finslernisprogramm im aufgehängten Korb drin stehend am Erdboden in der vorgesehenen Zeit mehrere Male zur Probe glatt abgewickelt haben. Sonst könnte der Erfolg der wenigen entscheidenden Minuten leicht in Frage gestellt werden. Auch das Weller wird dabei eine große Rolle spielen. Der Ballon hat allerdings Aussichten, die liefern Wolken unter sich zu lassen; doch kann auch in größern Höhen die Sonne verhüllt sein, oder der Ballon kann durch starken Wind an den Hand des Finsternisgebietes getrieben werden. Zur Beurteilung dieser Möglichkeiten können die folgenden Angaben dienen. In der Gegend von Burgos ist zur Jahres- und Tageszeit der Finsternis die mittlere Bewölkung = 1.0. die Sichtbarkeit der Sonne selbst 0.9 (0 - unverbaut, I = leicht verschleiert, 2 — verdeckt i. Ganz helle Tage gibt es 15.2. bewölkte 13.2, bedeckte 2.1» im Monalsnüttel. An 10.2 Tagen ist Windstille, leichler Wind an 9.8 und windiges Weller an 4.8 Tagen. Hegen fällt in jenen Gegenden Ende August nur seilen und dann in Verbindung mit Gewitterstürmen, die fast immer erst gegen Abend eintreten. Die Aussichten sind also nicht ungünstig. A. de Ouervain.

Flugtcdinik und Aeronautische Maschinen.

Über Vogelflug und Kunstflug.

Von Klemens Opitz.1) Dresden. Das grofV Verdienst des der Klugtechnik leider zu früh entrissenen O. (aüenthal ist es. die Wichtigkeit der Wölbung der Vogelllügel erkannt und durch Versuche nachgewiesen zu haben. Kr fand. daf> gewölbte Flüchen unter gewissen Winkeln vom Winde

't Oie in ll>'(l J il. .1-. \■er<ilTi,ntlii;lit.,n Aii~fülirun<;<-Ji ilrs llrrrn Ojiit/ ülier fiieMi • Srgi'l- un.l 11 u < I (- r 1111 v • ■ i' C -'r J'' ''i?<'ii(.T K<>nslriikti->n 1. i I • I.-1 • • M«U eini-ri kurzen Au«iug an* einer «ehr unilungr«-!' h<n Art-.il. O.i ein \.,||-ti»«.li«or AMrin-fc •!«?!-iII.imi an- liauturil.'k<i'til<-n gju/. «ii^csrlilo-^n ff-i lioinrii

getroffen nicht zurückgetrieben, sondern gehoben werden. An den bei diesen Versuchen über ihn hinsegelnden Störchen sali er wohl, daß deren Flügel den Vogel nicht nur liehen, sondern auch dem Wind entgegen trugen; er konstruierte, um das zu erklären, einen allezeit um 3 Grad aufwärts gehenden Luftstrom, suchte also die Kraft außerhalb der Flügel, während sie im Flügelbau selbst liegt und zwar in der federnden Hückkante2;' derselben und insoweit die Flügel wie bei den sogenannten Breittlüglern in mehreren lingerartig sich spreizenden Schwungfedern enden, auch in der Hückkante jeder einzelnen dieser Federn. Den Beweis hierfür beizubringen, ist nicht schwer. Man belaste einen mit wagerecht ausgespannten Flügeln ausgestopften größeren Raubvogel im Inneren so, daß er fallen gelassen, wagerecht in der Luft liegend sinkt. Zuerst gebt dieses Fallen lotrecht vor sich, solange als die Luft unter den Flügeln nicht die Kraft hat. den hinteren plastischen Flügelteil zu heben: ist dieser Moment aber erreicht, so biegt sich die Hinterkante, der dort abströmenden Luft ausweichend, nach oben aus. Auf dem nach oben ausgebogenen Teile der Flügel entsteht hierdurch eine von der lotrechten abweichende nach vorn geneigte Winddruckrichtung. Die Stärke dieses Winddruckes gegen die Flügel ist so groß, daß sie den Stirnwidersland des Dumpfes in der Luft Uberwindet und den Vogel im Sinken ständig nach vorn treibt. Je größer nun diese Vortriebskraft der Bückkante wird und je kleiner der Ouerschnittsw'iderstand des Rumpfes ist, um so spitzer wird der Fallwinkel zur Horizontalen. Bei den vorzüglichsten unter den Segellliegern kann dieser Winkel nur sehr klein sein. Anscheinend wächst diese Vortriebskraft mit der Länge des Flügels und dessen Bückkante, sie wächst auch bis zu einer bestimmten Grenze mit der wachsenden Belastung der Tragllächeneinhcit und wird wahrscheinlich noch von dem Schwänzende erzeugt.

Welche Wichtigkeil der federnden Flügelrückkante zukommt, läßt sich auch noch auf andere Weise ermessen. Man verkürze irgend einem lebenden Vogel durch Abschneiden die Flügelrückkante und «las Fliegen wird ihm unmöglich, während er dies noch ganz gut kann, wenn ihm eine Baitie Schwung- und Fächerfedern herausgeschnitten wird, welche, doppelt und dreimal so viel Traglläcbe hat als die abgeschnittene Bückkante. Mit der Vortriebskraft sind die Vorteile der federnden Bückkante nicht erschöpft, sie reguliert auch noch automatisch kleine Änderungen in der Richtung und Geschwindigkeit des Windes «Windstöße) ganz ähnlich, wie die Pneumatik der Fahrräder die kleinen Wegungleichheilen ausgleicht. Größere Stöße und Winkelveränderung der Windrichtung werden durch die federnde Bückkante der Flügel so abgeschwächt, daß noch Zeil bleibt, durch Einziehen und Slellungveränderung der Tragflächen den sonst unausbleiblichen Sturz abzuwenden. In ähnlicher Weise wirken auch die Federpolster an Brust und Bauch des Vogels, sie fangen wie Puffer die Luftstöße auf. geben aber den Druck nicht nach rückwärts, sondern nach oben ab. also in derselben Weise wie die gewölbten Flügel. Die stirnseitige Projektion des Vogelkörpers, mit ausgebreiteten Schwingen auf den Ständern stehend, sieht daher ganz anders aus als jene des von der Luft getragenen Vogels.

Ebenso wie bei dem Segelllug ist auch beim Huderlluge, bei diesem sogar in noch höherem Maße, die federnde Hückkante von großer Bedeutung, Der Schlag der Flügel auf die Luft beim Vorwäitsthegen erfolgt nicht mit nach abwärts geneigtem, sondern in spitzem Winkel aufwärtsstehendem Flügelvorderrande: die vordere Flügelhälfle wirkt dann hebend, die hintere durch die Kraft des Schlages stark nach oben ausgebogen, fördert den Vogel nach vom.

mulitc. wurde ziiriüch-t bloU jener Teil ausgewählt, welcher -ich auf <lie Konstruktion uml Ueschreihung öVf von» Autor hergestellten Apparate» bezieht. I>a jedoch infolge dieser allzu gedrängten Kür/o, »in „ich gezeigt hat. leider da« Verständnis für die l'edeulnng einzelner wichtiger Details der Konstruktion sehr erschwert, ja tcilwk'oise unmöglich gemacht wird hallen wir es Tür unsere l'llicbt Herrn C. Opitz iieticrdiug* kurz zu Worte kommen zu l.i»»en. I'ic !!<,).

*) AuT die fundamentale Bedeutung der feiernden llüvkk.mlc der Vogellltigel fiii die Klii^>'k>>u-<mie hat der Wiener Klnglecbniker Herr Karl Millu bereit» im .(.ihr.- |h:i."» in .-einem liiicbe I>ic Fluid.e«•.'fiiii; der Vögel« hingewiesen. I'ie lted.

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Während durch Lilienthals Messungen ausreichende Maße über die zweckdienlichsten Wölbungsverhältnisse gegeben wurden, fehlen uns solche über die federnde Flügelrückkantc noch gänzlich. Wie bei den Klügelwölbungsverhältnissen werden sich auch diese nicht durch Rechnungen, sondern nur durch Versuche feststellen lassen. Jedenfalls muß die Flügelkante sich bei mehr als voller Belastung der Flügel nach oben ausbiegen, ebenso wie dies aber in noch ungleich höherem Grade die Flügelspitzen tun müssen. Durch das Aufbiegen der Flügelspitzen erhält der Flugkörper bei wagerecht getragenen Flügeln seitliche Stütze und hierdurch mehr Stabilität in der Richtung des Fluges. F.ine wagerechte Stellung der Flügel zu einander in ihrer Längsrichtung ist nicht unbedingt nötig. Versuche bewiesen mir. daß wohl die Tragkralt etwas grölier wurde, die Stabilität in der Flugrichtung aber darunter litt, ganz besonders dann, wenn die Fliigelspitzen unelastisch durch den Luftdruck nicht gehoben wurden. F.s ist daher besser, den Flügeln in ihrer Längslage nach den Spitzen zu eine gehobene Lage zu geben, dann können die Fliigelspitzen auch steif sein. Vorzügliche Segler unter den Vögeln, die sogenannten Gleitaare, tragen die Flügel hochgehoben: auch bei den Tauben kann man das gelegentlich beobachten. Die Wölbung der Kunstllügel darf nur durch Querrippen, nicht durch Längsrippen gebildet werden, letztere würden schädliche Luftwiderstände hervorrufen. Die Vorderkante ist besser rund als zugespitzt zu halten: kleine Winkelveränderungen des Windes wirken ablenkender auf letztere Form als auf erstere. Die Flügelarme und deren Verdickung sollten entsprechend den Vogcllliigeln nur an der Vorderkante zu liegen kommen. Die Verdickung darf, ohne zu schaden, eine recht beträchtliche sein. Die besten Flügel zum Segeln haben die großen Meeresllieger. schwertartig, sehr lang und sehr schmal. An Tragfähigkeit und Segelkraft ist diese Flügelform ebenso der bedeutend kürzeren und breiteren der großen Raub- und Sumpfvögel überlegen, wie sie ihren Trägern eine unvergleichlich größere Stabilität im Slurm verleiht. Zu Kunstflügetn eignet sich diese Form (wenigstens vorläufig) nicht.

Der Flügelapparat, welchen ich mir unter Zugrundelegung des Gewichts und der Flügelverhältnisse des Albatros bauen ließ, klafterte bei nur 9 m* Tragllächc lim. Fr war aber der langen Flügel wegen in seinem Hau nicht stabil genug zu bekommen: das Manövrieren mit ihm bei ungleich einsetzenden Winden war schwierig, das Landen bei der notwendig werdenden Schnelligkeit des Gleitens geradezu gefährlich. Die zu ersten Versuchen mit Flugapparen geeignetsten Fliigelverhältnisse sind jene, bei welchen das Verhältnis von Flügellänge und Flügelbreite nicht sehr groß ist: es soll höchstens gleich •1: 1 sein. Auch die Tragllächc nehme man anfangs möglichst groß, belaste das Quadratmeter nicht mehr als mit Ö kg. damit die Gleilgescbwindigkeit keine allzu große zu sein braucht. Das Gewicht der Kunstllügel muß möglichst klein sein, es darf '/4 —V« des Gewichts des gesamten Flugkörpers nicht übertreffen: man geize daher mit jedem (■ramme. Je großer die Gewichtsdifferenz von Körper und Flügel ist, um so sicherer gestaltet sich der Flug, um so weniger leicht wird der durch Schwerkraft und Beharrungsvermögen gesteuerte Flugkörper aus dem Gleichgewicht gebracht. In einem so beweglichen Medium wie die Luft mit starren, unbeweglichen Flugllächen Iiiegen zu wollen und wenn es auch nur Gleitflüge sind, ist mehr als tollkühn, ein solches Unternehmen wird ganz unausbleiblich früher oder später zur Katastrophe führen. Niemals wird ein Flugapparat und wenn er auch sonst alle guten Eigenschaften hat, brauchbar sein, so lange den Flugorganen die Beweglichkeit abgeht, daher zu den wirksamsten Formen die größtmögliche Beweglichkeit der Flügel gehört. Die Flügel müssen durch ihre Beweglichkeit «las ersetzen, was ihnen an Kraft mangelt, mit letzterer allein ist in der Luft nichts auszurichten.

Die Kunstllügel sollen die Möglichkeit bieten, beständig wechselndem Winddruck auf ihre Tragfläche durch Veränderung ihrer Stellung oder durch Ausschaltung bestimmter Teile der Tragflächen augenblicklich Rechnung zu tragen; daher müssen die Kunstllügel wie die Nattirlliigel. verlängerten Gliedmaßen gleich, gewissermaßen organisch mit dem Körper des Fahrers verbunden, und dieser in der Lage sein, dem Wind sozusagen die

Hand am Pulse, auf Druck sofort Gegendruck auszulösen. Der Segelllug (viel mehr als der Kuderllug; bedingt ein beständiges Suchen und Tasten nach den lliichtigen Stützpunkten, liegendruck oder Ausweichen sind die einzigen Mittel, das allezeit gefährdete Gleichgewicht zu erhallen. Bei der Konstruktion solcher Kunstflügel überzeugt man sich aber sehr bald, daß es ganz unmöglich Ist, ihnen die Beweglichkeit der Naturfliigel zu verleihen. Man darf schon sehr zufrieden sein, sie mit dem Allernotwendigsten ausgestattet zu wissen. Kür Beweglichkeit muß aber ein Ersatz geschafft werden, ein solcher ist gegeben in der Lagerung des Körperschwerpunktes möglichst tief unter dem Trag-Hachenmittelpunkt. Das sind im wesentlichen die Gesichtspunkte, welche mich bei dem Bau meiner Flugapparate leiteten. Nicht allem, was ich als notwendig befunden, ist mir gelungen, körperliche Formen zu verleihen, aber auch so ist. wie ich mich überzeugt liabe. der Flugapparat brauchbar, in geschickten Händen dürfte viel mit ihm zu erreichen sein.

Zur Wrightschen Flugmaschine.1)

In einem Tal bei armen Hirten Erschien mit jedem jungen .lahr. Sobald die ersten Lerchen schwirrten. Ein Mädchen schön und wunderbar.

St» verkünden auch jetzt wieder «he Tageszeitungen die wirkliche Lösung des Klugproblems. Diesmal aber ein bißchen anders. Sie berufen sich als Gewähr auf die «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt etc.

Da ist von der Flugmaschine der Gebrüder Wright zu lesen: «Heule sind wir so glücklich, ein . . . Kind unter uns zu haben, dessen erslen Geburlstag wir am 17. Dezember l'.MIt bereits feiern konnten: die wirkliche, vogelglciche, pfeilgeschwinde, lenksame, gewaltige Motorflugmaschine. . .»

Wenn die Maschine mit der Zungengeläufigkeit dieses Satzes fliegt, ist an ihr nichts auszusetzen. Glücklicherweise tritt die Maschine, wie sich dies ja in einer technischen Zeitschrift gehört, unserem Verständnis auch noch mit einer Abbildung näher 'S. 92 der ZtschrAber siehe, wie lautet die Unterschrift zu dem Bilde? Mutmaßliches Aussehen der Flugmaschine der Gebrüder Wright. Die Unterschrift des Artikels lautet Dienstbach. Es ist somit anzunehmen, daß der Verfasser des Artikels und der Korrespondent der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen». Herr K. Dienstbach, von dem der Bericht über die Luftschiffahrt auf der Weltausstellung in St. Louis 11)04 im Januar- und Februarheft herrührt, ein und dieselbe Person sind. Damit ist dann auch die Haltung der • Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» in dieser Sache gerechtfertigt. Denn die Zeitschrift ist Herrn Dienslbach als fleißigem Berichterstatter zu Dank verpflichtet: außerdem findet sich am Schlüsse jedes Heftes die Bemerkung gedruckt: «Die Hedaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel •.

Aber wenn Herr Dienstbach Mutmaßungen haben kann, so können dies andere Leute auch. Ganz sicher ist von folgenden zwei Fällen einer: Entweder gleicht die Wrightsche Flugmaschine dem von Dienstbach gemutmaßten Bilde, oder sie gleicht ihm

l) Aua technischen, .Irr Zeitschrift nahestehenden KreWeii erhalten wir diese Zuschrift. die wir, entsprechend uneerni l'rin/ip freier Disku-sturm innerhalb der Cremten «ier Sachlichkeit und de« verfügbaren Raum*, hier zum Abdruck bringen. Wu.t die Suche betriff«, haben wir selbst, in l bereinslimiming mit dem F.innendrr, dem Wunsch nach bestimmteren Dokumenten «elmn Aufdruck gesehen. Siehe Muibeft S. IG.'. Wenn im übrigen die Wrightsche Maschine, wie die bisherigen Nachrichten unseres jrc«< hiit/ten Knrre. epondenten lauteten, wirklich fliegt mini da.--war sihlieUlbh der spriuyende funkt .«u muU man sie d>» h wohl als wirkliche K lug maschine bezeichnen, auch wenn „je ein l'ui/ellMp;.r ist. Auch ein Fahrrad i»t eine Tran.i|>ortma»chine. — Wir bemerken übii^-n- dall un,. i.-iu Heim Korr. -(."tidei.ten eine Korrektur »eine» Artikel« nicht vorgelegen hat. le.l.

nicht, lilciclit sie dorn Hilde, so müssen die Gebrüder Wright, denen nach Versicherung des Herrn Pienstbaeh jedes Hcklamehediirfnis fehlt, tief betrübt sein, daß gegen ihren Willen nun doch ihre Flugmaschine in den Grund/.ügen bekannt geworden ist. Denn darnach und nach anderen Nachrichten wäre die Maschine die bekannte Ghanutesche oder Herritigsche Doppoltraglläehengleitrnaschine. die nur nach dem Vorgänge l.ilienthals zur Verzögerung des Falles einen zwei gegenläufige Schrauben treibenden Benzinmotor zugefügt erhallen hat. Daß sich damit besseres erreichen läßt, als Lilienlhal mit »einem unseligen Kohlensäureinolor erreicht hat. liegt auf der Hand. Neu wäre indes an der Maschine gar nichts, und zu einer I herhobung über die Maschinen von Maxim, I.angley otler Hargrave, wie sie sich im Schlußsatz des Artikels findet, läge nicht der mindeste Anlaß vor.

(deicht die Wrighlsche Maschine dem von Dienstbach gemutmaßten Hilde aber nicht, enthält sie wirklich neue Konstruktionen, die zur Zeit der Wellausstellung noch nicht ausgereift waren, oder stand, wie Herr Dienstbach sich ausdrückt (S. 7 der Ztschr.k für die Gebrüder Wright noch zu viel auf dein Spiele, als daß sie es hallen wagen können, ihre Maschine in St. I.ouis forschenden Blicken auszusetzen, dann mußten diese Bedenken doch seit der Geburtstagsfeier der wirklichen, vogelgleichen, pfeilgeschwinden, lenksamen, gewaltigen Motor fl ug m aschi ne, d. i. seit dem 17. Dezember P.MH behohen sein. Denn Amerika ist doch das Land der Patente, und eine Bekanntgabe der neuen Konstruktionen nach «lern Tage der Anmeldung konnte den Patentschutz nicht beeinträchtigen. Dies kann man mutmaßen, selbst wenn man die Abneigung des amerikanischen Patentamts gegen Patentierung wirklich grundlegender Konstruktionen und seine Furcht vor allem, was < lünctional » ist. kennt.

tider sollten die Gebrüder Wright sich abseits des Patentschutzes stellen, wenn sie etwas der Patentierung Wertes haben? Dann würden sie eben nicht für sich, sondern für die Wegelagerer im Palentwesen und bestenfalls für die Allgemeinheil arbeiten. S> oiler so stünde aber für sie nichts auf dem Spiele, wie der Artikel behauptet, und folglich fällt auch diese Mutmaßung in sich zusammen.

Ich möchte zum Schlüsse kommen. Die Geburtstagsfeier der wirklichen vogelgleichen . . . Molorllugmax'hinc ist — das wird sich zeigen — verfrüht. Die Gebrüder Wright haben durch persönliches Geschick und lange l'hung den Fallllug gegen den Wind von erhöhter Ahllugstelle aus durch Zuhilfenahme motorischer Kraft so weit zu verflachen, die Flugbahn so zu strecken vermocht, daß sie nicht schon, ehe sie recht zur Besinnung kamen, schon wieder auf dem Boden waren, sondern Wendungen mit dem Wind und Schleifen zum Zwecke der Landung bilden konnten. Das ist ein höchst achtbares Ergebnis und ein unverkennbarer Fortschritt in der Ausbildung der Einzeln ugmasch ine. Aber die Maschine bleibt Einzellluginaschine, auch wenn sie befähigt ist, noch totes Gewicht oder eine Ziege oder einen Menschen mitzunehmen. Eine Flugiiiaschine in dem Sinne, wie der Dampfer eine Transporlmaschine zu Wasser oder das Automobil eine Transportmaschiue zu Lande ist, ist die Wrighlsche Maschine nicht, und wenn sie es worden will oder sein soll, so muß sie von vorn anfangen.

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Kleinere Mitteilungen.

Die Wettbewerbe des Aei'oiiauth|iie>('liib de France, l'muin- vonntum inh-r-Hutitmnl i/f F'liiittif/rtijihie /ti'nttt>)<. Die genaueren Bestimmungen dieses Preisbewerbs sind jetzt bekannt gegeben worden. Demnach isl den Einsendungen in versiegeltem Kuvert der Name des lihebers beizugeben. Als Erkennungszeichen ist auf dem Kuvert und den Photographien irgend eine mindestens fünfstellige Zahl aufzuschreiben. Außerdem isl auf der Hückseite jeden Bildes anzugeben: a die Kategorie, für die das Bild

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bestimmt ist is. Diese Zeitscbr., S. 91); b) die Bezeichnung des Gegenstandes and das Datum der Aufnahme íes ist gleichgültig, aus welcher Zeit die Aufnahme stammt); c) der Typus und die Brennweite des Objektivs; d) die Schnelligkeit des Verschlusses und eventuell Angaben über die Verwendung von Lichtfiltern; c) Marke und Art der photographischen Platie. - Die Bilder werden nach folgenden Gesichtspunkten beurteilt:

1. Wissenschaftlicher (meteorologischer oder topographischer) Wert der Aufnahme,

2. Technische Ausführung. 3. Künstlerischer Wert des Bildes. — Unter Umständen kann die Jurv Einsendung des Klischees verlangen. Der Aéronautique-Club, dem die mit einer Auszeichnung bedachten Bilder verbleiben, hat das Hecht, dieselben in der Revue l'Aéronautique zu reproduzieren. Die Jury ist folgendermaßen zusammengesetzt : Herr C.ailletct, Mitglied der Akademie, Vorsitzender; ferner Kommandant Houdaille, Kommandant P. Renard, Herr J. Jaubert, Direktor des meteorologischen Observatoriums von Paris, Herr Bacquet, Vorsitzender des Photoklubs von Paris. Die Einsendung bat bis zum 30. Oktober zu geschehen. Als erster Preis jeder Kategorie wird ein vom Unterrichtsministerium gestifteter Kuristgegenstand der Porzellanmanufaktur von Sèvres figurieren, außerdem noch zahlreiche, von verschiedenen Behörden und Gesellschaften gestiftete Medaillen. Weitere, diesen Concours betreffende Angaben werden in der Revue l'Aéronautique erscheinen, die so ohne Zweifel ein interessantes bildliches Material zur ihrer Verfügung bekommt.

Gleichzeitig geht uns vom Aéronautique-Club die Mitteilung zu, daß große Wettbewerbe für aeronautisches Material vorgesehen sind. Der erste dieser Wettbewerbe wird im Jahr liHXi stattlinden und betrifft die oberen und unteren Ballonventile. Die folgenden Ausschreibungen werden sich auf die Ballonhülle, das Netz, den Ballonkorb und die Halt- und Landungsvorrichlungen beziehen. Es sind Geldpreise und Medaillen vorgesehen. Nach dem oben besprochenen photographischen Wettbewerb soll ein solcher auch für photographische Apparate und Zubehör stattfinden. n.

Keirlstrierlmlloiianfstleffe nur dein MHtelmeer. Gelegentlich der internationalen Ballonfahrten, welche im Monat April veranstaltet wurden, wurden auch an Bord der Jacht des Pürsten von Monaco zum erstenmal Registrierballons über dem freien Meere emporgesandt. Die Aufstiege wurden nach. einer von Professor Dr. Hcrgesell ersonnenen Methode veranstaltet, der sich an Bord der .lacht als Kegleiter des Fürsten befand. Im ganzen wurden 5 Aufstiege unternommen, bei welchen die Ballons Höhen zwischen -{000 und !H)()0 Meter erreichten. In vier Fällen brachten sie gute Hegist rie-rimgskurven herab, beim fünften Aufstieg konnte das Luftfahrzeug infolge plötzlicher Wolkenbildung nicht mehr aufgefunden werden. Die von Professor Dr. Hergesell vorgeschlagene und ausgeführte Methode der Forschung besitzt den großen Vorzug, daß man über dem Meere weniger vom Zufall beim Wiedereinbringen des Ballons abhängig ist, und daß man das Instrument zu einer bestimmten, vorher festgesetzten Höhe steigen lassen kann. Die bei den Untersuchungen gewonnenen Erfahrungen zeigen, daß man jetzt leicht Höhen bis zu 15 000 Meter und mehr auch über den Ozeanen mit Instrumenten wird erreichen können. Das Studium der freien Atmosphäre mittels Registrierballons, welches durch Aufstiege über dem festen Lande schon schöne Resultate gezeitigt hat. ist nunmehr auch auf die weite Fläche der Ozeane ausgedehnt worden, ein Ergebnis, um so freudiger zu begrüßen, als die Entwicklung der moderen Meteorologie aufs engste mit der Erforschung der physikalischen Verhältnisse des Luftmeeres über der weiten Fläche des Weltmeeres, welches nahezu unseres Planeten bedeckt, verknüpft ist.

Str. P.

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Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Das allgemeine Reglement des Aéro-Club de France.

Mit diesem Reglement1) legt der Aéro-Club de France in selbstherrlicher Gewalt die Hand auf alles, was unter den Begriff aeronautischen Wettbewerbs in Frankreich fallen kann und soweit bis jetzt bekannt, fügt sich das ganze republikanische Frankreich dieser Seifmade-Souveränität ohne Widerspruch. Diese im Interesse des Sportswesens (das ja nicht nur in Frankreich ausgedehnte Gewaltbefugnisse ausübt) gelegene Situation als richtig angenommen, muß man vor allem anerkennen, daß das Reglement uns wieder ein Ergebnis jener Gründlichkeit, Umsicht und Arbeitsgediegenheit vor Augen führt, wie wir derartiges schon auf verschiedenen • anderen Gebieten bei unseren westlichen Nachbarn zu bewundern Gelegenheit hatten. Es dürfte kaum eine Frage, ein Gesichtspunkt oder die Annahme einer Voraussetzung zu linden sein, wofür in dem Reglement nicht Vorsorge und Fürsorge getroffen wäre. Ob der hieraus hervorgegangene Umfang des Werkes es ermöglicht, eine seiner Bestimmungen in der Praxis zu erfüllen, nämlich daß jeder Wettbewerber den ganzen Inhalt kennt und beherrscht, bleibt allerdings einigermaßen fraglich. Das Reglement besteht zunächst aus einem allgemeinen Teil, dem sich noch Bestimmungen für Gleitflug und für Aufstellung der »Starters-chronométreurs> anschließen. Das -Reglement général behandelt in fünf Titeln: 1. Allgemeine Bestimmungen, 2. Wettbewerb von Ballons ohne Motor-Treibvorrichtung, 3. von solchen mit Treibe-Molor, i. Rekords und 5. das Inkrafttreten des Reglements. In den Allgemeinen Bestimmungen, welche den Aéro-Club de France als einzige Sportmacht Frankreichs für Luftschifferweltbewerb erklären und seiner Sportkommission die uneingeschränkte Gewalt für Handhabung des Reglements übertragen, die ferner das Verbot aller demselben nicht entsprechenden Bewerbe verfügen und jeden an irgendwelchen aeronautischen Versuchen oder Bewerben Teilnehmenden verpflichten, sich allen aus dem Reglement sich ergebenden Folgerungen zu unterwerfen, wird zugestanden, daß noch Einzelbestimmungen für Wettbewerbe ergänzend einbezogen werden können, wenn sie nichts dem Reglement Entgegenstehendes enthalten.

Die Aufgaben der Sportkommission bezüglich Handhabung ev. Anpassung oder Ergänzung des Reglements, Prüfung der Sonderbestimmungen auswärts auftauchender Wettbewerbe und ihrer Teilnehmer, Aufstellung von Kommissären, Startern, Abgeordneten und Sachverständigen und bezüglich Rekordfeststellung sind in 11 Paragraphen aufgeführt. Ähnlich sind die Aufgaben der Organisationskomilees, denen die Programmausarbeitung, die Personalauswahl, Zusammenstellung der Listen der Bewerber, Prüfung ihres Materials, Durchführung der Verrechnung, Zusammen-

') A •' r o ■ ('. I u h 'Ii' Franc'. *oi-i<-|.- d <,nrourag>>mi>iit a Ja locomotion ai'-rii'iinr II é g l «• ni v il l t!cii.'-ral, Cc.ri.our» •• I It.-tr.rd s A êr nri au I i <| » o ». Prix i fr. Si-jr« social M, Faubourg Saint Horion'', l'aris r.>» .

setzung der Jury etc. obliegt, festgesetzt. Die Ergebnisse dieser Tätigkeilen bedürfen der Bestätigung durch die Sportkoinmission. Die Bestimmungen für das ausführende Personal sind von dem Bestreben geleitet, durch Feststellung der Rechte und Pflichten Streitfälle und Zweifel fernzuhalten. Den «Commissaires sportifs- sind Bewerber, Führer und Passagiere unterstellt. Sie sind kenntlich gemacht, auf den Programmen genannt und haben bestimmte Strafgewalt. Gegen ihre Verfügungen kann an die Sportkommission appelliert werden, auch können sie selbst bei dieser eine höhere Bestrafung als die ihnen verfügbare beantragen. Die den Kommissären beigegebenen und unterstellten «Starters-chronométreurs», denen im wesentlichen die Abgangs-(ev. RückkunftsVFestslellung, die Führung von Verzeichnissen und Prolokollen, Aufzeichnung bemerkenswerter Beobachtungen elc. obliegt, sind durch die Sportkoinmission ernannt und stehen unter strengen Strafbestimmungen. So steht z. B. auf Unterzeichnung eines nicht selbstgefertigten Schriftstückes bleibende Ausschliellung, ebenso auf Hilleleistung bei einem durch das Reglement nicht erlaubten Wettbewerb, auch auf solche bei einem ausgeschlossenen Luftschiffer. Die «Délégués» werden bei Bedarf auf Antrag des bei reffenden Organisationskomitees aufgestellt. Von ihnen gefertigte Protokolle haben Rechtskraft für die Hangfeststellung. Berufung zur Sportkommission besteht auch hier. In einem eigenen Kapitel sind die für jeden Wettbewerb geltenden Organisationsanordnungen gegeben. So bezüglich der Programme. Sie dürfen nicht vor Annahme durch die Sportkoinmission veröffentlicht werden. Die Zeitgrenze für Einreichung ist gegeben, ebenso bis ins Einzelne vorgeschrieben, was sie enthalten müssen bezüglich Preise, Bewerber, Bewerbungsort, Material, Eintritts- und Reugelder, Maximalzahl der Bewerber, Annahme und Übernahme des Gerätes, Ort und Zeit der Abfahrten, Kosten für Gas, Rückfahrten etc., ev. Landung. Ausdrücklich muß Geltung des Reglements anerkannt sein. Nach Veröffentlichung ist jede Programmänderung ausgeschlossen. Für Eintritts- und Reugeld bestehen Sonderbestimmungen bezüglich Rückgabe. Die Anmeldungen zu Wettbewerben können telegraphisch oder schriftlich gemacht werden, doch ist im ersteren Fall schriftliche Ergänzung unumgänglich, denn es muß das Eintrittsgeld erlegt sein und es ist eine Reihe von Angaben vorgeschrieben (Alter, urkundlich nachgewiesen, Zahl der gemachten Fahrten, als Führer etc., ob unter eigenem Namen fahrend etc.). Auch hier stehen Strafen auf unrichtigen Angaben. Wenn aus dein Zusammenwirken von Organisa-tionskomitee und Sportkoinmission eine Nichtannahme der Anmeldung hervorgeht, besteht Verpflichtung zur Angabe der Gründe nicht, die Bewerber erhalten die betreffende unabänderliche Entschließung und die Rückzahlung der Einsätze erfolgt, sofern nicht Ausschließungsgründe vorliegen. Auf ein Kapitel, welches die Begriffe von Balloninhalt. Gewicht und Auftrieb feststellt, folgt die Klassifikation der Wettbewerbe, die allgemein zugängliche oder für besondere Vorbedingungen vorbehaltene sein können. Auch die Einreihung verschieden gearteten Materials unter die zwei anerkannten

Hauptklassen: mit und ohne Motor, oder auch gesonderte Behandlung ist der Sportkommission vorbehalten. Den Bewerbern sind Vorteile bezüglich Benützung von Hallen, Füllvorrichtungen und Sicherung vor Störungen gewährt; auch linanziell genießen sie Vergünstigungen, sowohl was Gaspreise als was Transportvergütungen betrilTt. Sogar freie Rückfahrt von Führern ist vorgesehen. Für Verfehlungen bestehen sechs Strafgrade, von Geldstrafen bis 100 fr. an über teilweise und zeitweise Ausschließung etc. bis zur bleibenden Ausschließung und sie weiden auf Grund genau abgrenzender Bestimmungen verfügt. Ausschließungen werden z. B. auf Grund betrügerischer Handlungen ausgesprochen und haben Verlust der Kintritlsgebühr zur Folge; für öffentlichen Tadel ist Einrückung in Tagesblätter vorgesehen. Für den Schluß der Wettbewerbe regeln wieder sehr eingehende Anordnungen die Tätigkeit des Organisationskomitees, die Zusammensetzung und Tätigkeit der Jury. Hier ist wieder Ausschließung von Bewerbern mit ganz unzureichenden Leistungen ermöglicht, die Teilnahme an irgend welchem Wettbewerb für ein .lurymitglied ausgeschlossen, die Aufnahme mindestens eines Mitglieds des Organisationskomitees in die Jury geboten, das der Jury vorzulegende Material angegeben, dieser das Recht eidlicher Einvernehmung zuerkannt, die Preiszuerkennung, cv. Aberkennung geregelt, ebenso Vorsorge für Weg und Behandlung von Reklamationen getroffen. Beim zweiten Titel, der sich mit den Ballons ohne Motor befaßt, sind zunächst die Bewerbungsarten (Weitfahrt, Dauerfahrt, Zielfahrt, Fahrt mit Zwischenlandung, dann solche bezügl. Stetigkeit) gesondert. Sehr interessant sind die Bestimmungen für Handikapierung, die durch Gruppierung gleichartigen Materials oder durch Ballaslanordnungen oder durch Resultatausgleichungen erreicht werden kann. Acht Größenstufen von Ballons, unter 000 cbm bis über 4100 cbm mit Abgrenzungsbcslmmiungen sind unterschieden, ein Berechnungsverfahren angegeben, um ev. alles auf Leuehtgasfüllung zu reduzieren, .für jede Größe der Monöverballast geregelt, ein Verfahren für Vergleich der Ergebnisse mit Ballons ungleichen Inhalts angeordnet. Die Vorschriften für Prüfung des Materials umfassen Instruktionen, welche denen eines Luft-schifferhaiidbuehes nahe kommen. Für zweifelhafte Fälle sind noch Proben und Versuche angeordnet. Die Ausführungsbestimmungen für die Bewerbe beziehen sich auf Aufstieg und Sonderbedingungen, wobei auch Selbstverständliches unterläuft z. B. daß bei einer Fahrt ohne Zwischenlandung nur die Fahrt bis zur ersten Landung zählt, wenn der Ballon etwa nochmal aufsteigt und die Fahrt fortsetzt. Unter den zehn Mitteln der Kontrolle (Starter, Bordbuch, Briefe, Karten usw.) findet sich viel Papier. Für das Bordbuch ist die Formel der Mitunterzeichnung gegeben, die Bestätigungen der Landungszeugen, die Behandlung der Fragebogen, der Instrumente, Gas-naclifülluugspapiere usw. bis auf die einzelne Zeile vorbereitet. Unter den Ziellahrten ist auch in Aussicht genominen: Landung innerhalb eines festgesetzten Umkreises und nahe dem Mittelpunkt desselben, wobei wieder für genaue Feststellung des Aufstiegs- und Landungspunktes Vorsorge getroffen

»st. Ebenso sind für Zwischenlandungen alle Begrilfsbestinimungen festgelegt. Der Wettbewerb bezüglich Stetigkeit des Fluges kann Regelmäßigkeit der Flugbahn, gleichbleibende, vorgeschriebene Höhe oder auch ausgedehnten Höhenwechsel in langer Zeit, immer unter größter Sparsamkeit zur Aufgabe haben und sind hierfür Regeln bezüglich Ballast- und Ballonet-gebrauch gegeben.

Für Ballons mit Motor-Treibvorrichtung (3. Titel) ist vor allem die Garantie der Sicherheit geregelt. Beilage 9 des Reglements behandelt sämtliche bei einem Lenkbaren vorkommende Gegenstände und die an deren Beschaffenheit zu stellenden Anforderungen eingehend auf zwölf Seiten. Es sind Wettbewerbe bezüglich Eigengeschwindigkeit, dann Hauptbewerbe und solche bezüglich Lenkbarkeit unterschieden. Für Messung der Eigengeschwindigkeit sind außer den allgemeinen Anordnungen noch in Beilage 10 alle Messungs- und Berechnungsmittel eingehend auf sechzehn Seiten mit Figuren und tabellarisch klar gelegt und dabei alle Lagen zur Windrichtung berücksichtigt. Die Hauptwettbewerbe, welche mindestens 2 Stunden ohne Unterbrechung dauern und zu denen nur Bewerber zugelassen werden, die den Geschwindigkeilsbcwerb durchgemacht haben, sind wieder in acht Arten geschieden, je nachdem es sich um Dauer bestimmter Geschwindigkeit, Einhaltung bestimmter Wege, geringsten Betriebsmiltelverbrauch für bestimmte Leistung usw. handelt und wobei verschiedenes gestattet oder ausgeschlossen sein kann. Bezüglich Lenkbarkeit ist die Möglichkeit, Aufgaben zu stellen, so ausgedehnt, daß dies Reglement sich darauf beschränkt, einige Reispiele zu geben, wobei auch Einhaltung bestimmter Höhen vorkommt. Das Rekord-Reglement (1. Titel) macht die Bestätigung eines Rekords davon abhängig, daß die zutreffenden Reglementsbestimmungen eingehalten wurden und daß die erforderlichen Nachweise vorliegen. Die Sportkommission ist maßgebend und entscheidend. Der 5. Titel erklärt das Reglement als in Kraft getreten vom ß. Juni 1903 an.

Das Reglement für Wettbewerbe und Rekordversuche mittels Gleitfluges setzt Gleitapparate ohne Motor voraus, und zwar bemannt oder unbemannt. Dabei kann sich die Erprobung möglichst auf flachen Flug, auf Tragfähigkeit und auf leichten Bau beziehen und sind für die Zwecke des Vergleichs genaue Beobachtungs- und Bcrechnungsregeln gegeben. Das Mittel aus je drei Versuchen dieser drei Richtungen gibt für jede den Betrag, welcher, in die Formel für die Gesamtleistung eingesetzt, den Wert für diese bestimmt, um hiernach die Rangfolge festzusetzen. Rekords können nach einer der Richtungen oder auch nach der Gesamtleistung bestätigt werden (nur durch die Sportkommission), doch hat der Rekord nach letzterer immer den Vorrang.

Das Reglement für Aufstellung von - Starters-chronoinctreurs» endlich bestimmt, daß diese durch die Sportkoniniission zu ernennenden Starlers außer dem rechtlichen Besitz eines erstklassigen Chronometers auch die eingehende Kenntnis der ihren Dienst betreffenden Artikel des Reglements

nachzuweisen und eine genau vorgeschriebene praktische Prüfung zu bestehen haben.

Von den Beilagen des Reglements («Annexe») sind jene Nr. 9 und 10 bereits erwähnt. Nr. 1 und 2 sind Tabellen, welche für 25 Grollen von Ballons (100 bis 5000 cbm), geschieden nach Wasserstoff- und Leuchtgas-lullung, eine Reihe von Angaben über Dimensionen, Anforderungen, Leistungsund Sicherheitskoeflizienten usw. geben. Dann folgen Nr. 3 bis 8 mit Beispielen und Formularen.

Bei flüchtiger Durchsicht des Ganzen drängt sich allerdings die Frage auf, ob man denn bei genauer Einhaltung so vielfach verklausulierter Vorbedingungen überhaupt noch zu einem Aufstieg gelangen werde; doch führt die im einzelnen prüfende Erwägung darauf, daß bei der sehr grollen Schwierigkeit, Selbstverständliches als solches zu bezeichnen und als über-llüssig auszuscheiden, die vorliegende eingehende Behandlung immerhin als berechtigt erscheint. Vielleicht wäre es möglich gewesen, aus dem eigentlich vorschreibenden Teil des Reglements noch einiges in die erläuternden «Annexe- zu verschieben und so gelegentlich Wiederholungen zu vermeiden.

K. Neureuther.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 2 15. Versammlung des Herl ine r Vereins für Luftschiffahrt am 20. März wurden 32 neue Mitglieder aufgenommen. Hierauf berichtete der Vorsitzende des Fahrtenausschusses Hauptmann v. Kehler über die seit dem 20. Februar ausgeführten Ballonfahrten. Ks fanden deren acht statt, davon zwei von Hitterfeld aus, wobei eine am 0. .März von Posen aus durch den dortigen LuftschilTer-Verein mit dem Ballon tSigsfcld» unternommene Fahrt ungerechnet ist. Kin zehnter, am 22. Februar von Hitterfeld aus geplanter Aufstieg mußte wegen Sturmes unterbleiben und der schon gefüllte Ballon wieder entleert werden. Spezialberichte über die H Fahrten gaben Teilnehmer an denselben wie folgt: Die Fahrt vom 21. Februar endete nach 5 Std. 20 Min. in 195 km Kntfernung von C.harlottenburg bei Mühlenbeck in Mecklenburg. Größte erreichte Höhe 1500 m, Führer Dr. Flemming. Mitfahrende Professor Dr. Ollwig und Dr. Jaffa. — Am 25. Februar fanden von der gleichen Stelle aus mit nur einer halben Stunde Zeitdiflerenz zwei Aufstiege statt. Den ersten Ballon führte Leutnant von Neumann, Teilnehmer an der Fahrt waren die Oberleutnants Freiherr v. Steiniicker, v. Stülpnagel und v. Zastrow. Der zweite Ballon hatte an Bord die Herren Hauptmann v. Kehler als Führer, Dr. Peil), Franz Haniel und Albert Gharlier. Der erste Ballon erreichte 3200. der andere 2150 m Höhe. Der erste landete nach 4 Std. 22 Min. lö'3 km vom Ort des Aufstieges bei Beetz in der Ncutnark, der andere nach (•'/« Stunden ISO km entfernt bei Arnswalde in der Neumark. Die sich aus diesen Daten ergebende Geschwindigkeilsdifferenz der beiden Ballons erklärt sich daraus, da5 der zweite seiner Ballonverhältnisse wegen nicht in die größere Höhe gelangen konnte, in der eine lebhaftere Luftströmung herrschte. — Der am 2. März unter Führung von Oberleutnant v. Stiilpnagel und in Begleitung der Herren Oberleutnants v. Stülpnagel II und Bömmler. sowie Leutnant v. Pogrell erfolgte Aufstieg konnte feuchten, nebeligen Wetters halber sich nicht über 500 m erheben. Man mußte darauT verzichten, über die Wolkendecke zu kommen, und landete nach I Std. 20 Min. schon in der Nähe von (iolzow bei Beizig, in einer Kntfernung von nur b'3 km. — Glücklicher verlief eine Fahrt am -1. März. Führer Oberleutnant Hopfe, Mitfahrende die Leutnants Troost, v. Bodecker und v. Schwartz. Der Ballon erhob sich bis zu 2300 m und landete nach 7 Stunden

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nach Zurücklegung von 140 km bei Wanzleben. — Am gleichen Tage stieg auch Hauptmann v. Krogh in Begleitung der Herren Dr. Hartmeyer und Boas mit dem Wasserstoffballon von Bitterfeld aus auf. Es herrschte am Boden trübes Welter, doch genügte die Opferung von 2 •/■ Sack Ballast, um den Ballon 1200—1(500 m hoch steigen zu lassen, wo heller Sonnenschein herrschte. Später ging man wieder auf 250 m herab, um die Flugrichtung festzustellen, dann wieder aufs neue hoch bis auf 2300 m. Gegen 5 l'hr nachmittags begann der Ballon zu fallen. Man lief» ihn bis auf 20 m über dem Boden herabgehen und landete sehr glatt bei Wangenheim in der Nähe von Gotha. — Eine Fahrt am 11. März, geführt von Oberleutnant v. Müller und begleitet von den Leutnants v. Bachinayr, Graf v. Beroldingen und v. Bülow, endete nach 4 Stunden und Zurücklegung von 140 km bei Landsberg a. d. Warthe. Die größte Höhe wurde bei 1050 m erreicht. — Die zweite Bitterfelder Fahrt endlich wurde am 18. März durch Hauptmann v. Keblcr geleitet. Teilnehmer daran waren Professor Dr. Pöschel und Hauptmann Haertel. Der an zweiter Stelle genannte Herr nahm während der langen Fahrt wohl an 50 Photographien auf: Wetter und Wind konnten für diesen Zweck gar nicht besser sein. Die Elbe wurde bei Coswig in für die Absiebt der photographischen Aufnahmen geeigneter geringer Höhe überflogen. Auch die dem schwachen Winde entsprechende geringe Geschwindigkeit war dem genannten Zweck besonders günstig. Es wurden in 6'/* Stunden nur 60 km zurückgelegt und 1400 m als Maximalhöhe erreicht. Die Fahrt endete in Wiesenburg bei Beizig.

Es sprach hierauf, in Vorbereitung auf den für nächste Versammlung des Vereins von Kapitän Spelterini zugesagten Vortrag über seine Alpenfahrten, Oberleutnant Hildebrandt über «Ballonfahrten in den Alpen». Der Wunsch, die Alpen mit dem Ballon zu überfliegen, ist sehr alt, seiner Ausführung haben sich bisher aber große Hindernisse in den Weg gestellt, die im wesentlichen in der rnbestimmbarkeit der Luftsrömungen über dem Gebirge bestehen. Luftströmungen in nordsüdlicher Richtung, vom Nord- zum Südfuß der Alpen, und umgekehrt sind überhaupt sehr selten, und wenn sie in den geringen Höben vorhanden sind, ist damit noch nicht gesagt, daß sie auch in den großen Höhen herrschen, zu denen ein die Alpen überfliegender Ballon aufzusteigen hat. Sehr häutig treten lokale Strömungen in ganz unvorhergesehener Art und Stärke auf, die alle Voraussicht und Vorausberechnung vereiteln. Spelterini ist viermal in den Alpen aufgestiegen, verfolgte aber nur bei seinen eisten Fahrten den Zweck, die Alpen vollkommen zu überqueren, während er bei seinen ferneren Fahrten nur das Ziel im Auge hatte, die interessantesten Partien des Hochgebirges durch Photos festzuhalten: seine Erfolge sind dabei bedeutend und beachtenswert.

Die erste Fahrt unternahm Spelterini am 3. Oktober J898 mit dem Züricher Geologen Heim und dem Meteorologen Maurer von Sitten aus. Zur Füllung der 3350 cbm großen «Vega» war das Gas in einem Gaserzeuger an Ort und Stelle zubereitel worden. 25 OCX) kg Eisendrehspäne und 30 000 kg Schwefelsäure hatten zu diesem Zweck herbeigeschafft werden müssen. Der ursprünglich gefaßte Plan, die Alpen zu überqueren, mußte von vornherein des ungünstigen Windes wegen aufgegeben werden, wollte man nicht ganz auf die Auffahrt verzichten. 220 km Weg wurden nach Überfliegen der Diablerets in 5*/« Stunden zurückgelegt; die Landung erfolgte in Frankreich im Departement Haute Marne.

Am 12. September 1903 stieg Spelterini zu seiner dritten Alpenfahrt auf — der zweite Aufstieg war vom Rigi aus erfolgt — mit einem 1630 cbm großen Ballon, der am Hotel Mont Cervin in Zermatt mit WasserstolTgas aus 232 16 000 kg schweren Slahl-zylindern gefüllt war. Die Route ging zunächst nach Nordosten über den Dom in der Mischahelkette, dann nach Osten über Gletscherhorn und Weißmies, mit einer Süd-sebwenkung über den Lago maggiore nach Norden nach Locarno. Die Nacht wurde in 2800 m Höhe über einem Schneefeld zugebracht und dann am anderen Morgen über Peccia in 4900 m Höhe nach Norden gefahren Die Landung erfolgte in Chinti bei Bignasco.

Die letzte Fahrt halte ihren Ausgangspunkt an der Station Eiger. woselbst durch Absprengen von Felsen der zur Füllung erforderliche Platz geschaffen war. Die Fahrt war von der Jungfraubahngesellschaft angeregt, die photographische Aufnahmen für die Vorbereitungen zum ferneren Hahnbau zu verwenden gedenkt. Von der Absicht, von hier aus die Alpen zu überqueren, hat nichts verlautet, nur die Presse schob Spelterini diesen Plan unter. Es ist dem Capilain gelungen, bei dieser Fahrt über 100 der herrlichsten Aufnahmen fertigzustellen.

Im letzten November nahm Oberleutnant Hildebrandl selbst an einer von Spelterini geleiteten Ballonfahrt teil. Sie erfolgte von Zürich aus im Leuchtgasballon bei rein nördlichem Winde, sodaß man bei Wasserstoffüllung kurze Zeit die Hoffnung hätte haben dürfen, die l'berqucrung der Zcntral-Alpen könne bei solcher Windrichtung gelingen-Doch bei 4000 m Höhe schwenkte der hierzu günstige Wind von der eingehaltenen Süd-lichtung gegen Südwest ab, der Ballon kreuzte den Vierwaldstädler See und fuhr am Nordfuß «ler Zentralalpenketle entlang gen SVV. Das Ballonmaterial Spelterinis ist erstklassig, die Sicherheit semer Führung bewundernswert. Auch ohne daß er nötig hätte, die Zentral-Alpen zu überqueren, bleibt an den bisherigen Alpenfahrlen. den Ballonfahrten in Ägypten und der Annäherung im Ballon an den in Eruption begriffenen Vesuv bis auf 2 ','* km genug des Buhincs für den kühnen und erfolgreichen Luftschiffer! — Den Best «les Vereinsabends füllte ein Vortrag von Rechtsanwalt Eschenbach aus über das Thema: -Ein Frühjabrsaustlug nach dem Lande der Pharaonen». Begleitet war der Vortrag von 120 Lichtbildern, welche die Reise vom Anhalter Bahnhof über München, die Alpen, durch Italien. Ägypten, bis zu den Nilkatarakten und zurück über Griechenland veranschaulichten. Der Vortragende verstand es trefflich, für den Gegenstand seiner Mitteilung zu interessieren, erdkundliche, historische und ästhetische Betrachlungen abwechseln zu lassen mit schlichter Wiedergabe der Augenblickseindrücke des Touristen, wobei urwüchsiger Humor auch gelegentlich zu seinem vollen Rechte gelangle. Recht wirkungsvoll war die Gegenüberstellung der ägyptischen Kulturwell einerseits, der griechisch-römischen andererseits und die Erläuterung ihrer unendlich großen Verschiedenheit an den Bauten und Bildwerken beider. Dem Bcdner lohnte am Schluß allseitiger Beifall. A. F.

Die 2-Hi. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 17. April unter Vorsitz von Hauptmann v. Tschudi begann mit der Aufnahme von 12 neuen Mitgliedern. Vereins-Ballonfahrten haben seit dem 20. März, wie Hauptmann v. Kehler mitteilte, zehn stattgefunden. Über die erste derselben, die am 23. März von Bilteifeld aus erfolgte, berichtete deren Führer Dr. Bröckelmann. Mitfahrende waren Regierungs-bauführcr Gontag und Dr. v. Manger. Die mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von -M km in der Stunde vor sich gehende Fahrt erstreckte sich in 7 Std. 20 Min. 300 km weit bis Delmenhorst im Großherzogtum Oldenburg. Die größte erreichte Höhe war 1350 m. Bei herrlichem Welter begann die Fahrt unter starkem, an der Erdoberfläche aus SU. wehenden Winde, der in der Höhe jedoch schwächer wurde und gegen O. herum-schwenkte. Es wurden Göthen, Bernburg, Braunschweig und Oldenburg gesichtet und zu landen beschlossen, bevor man in zu große Nähe der Küste gerate. Doch fand sich lange keine geeignete Stelle, weil man sieh über einem ausgedehnten Sumpfgebiete bewegte. Endlich, nach einer Schleppfahrt von 5 km und kurzer Wiedererhebung, konnte auf Torfboden gelandet werden, wobei sich die Merkwürdigkeit ergab, daß der Ballon sich bei starkem Bodenwinde nur mit Schwierigkeit entleeren ließ. Hauptmann v. Kehler bezeichnete «las als eine unter den genannten Umständen öfters gemachte Erfahrung. Es komme vor, daß der Ballon vollständig umgekehrt werde. Ein Mittel, um solcher Schwierigkeit abzuhelfen, sei, daß man vor der Landung ein längeres Stück, am Schlepptau gebe. — Am 25. März fanden mit geringem Zeitunterschied zwei Fahrten statt. D«-r erste Ballon, Führer Oberleutnant llopfe. Teilnehmer Leutnants Dippe-Betlmar, v. Hellfeld, v. Minkwitz, kam in 6 Stunden, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von l'.l km. 115 km weit bis Stendal, erreichte Maximalhöhe 1800 m. Der zweite, Führer

Oberleutnant v. Milczewski. Mitfahrender Oberleutnant v. Kreisehmann, blich 0 Stunden in fahrt und landete nach zurückgelegten 225 km (durchschnittlich 2*> km) in der Nähe von Uelzen, erreichte Maximalhühc 2100 m. Hierbei ereignete sich das Seltsame, daß die beiden Ballons sich untereinander und mit einem dritten gleichzeitig aufgestiegenen Ballon des Luftschifferhataillons wiederholt begegneten, was sich daraus erklärt, daß in verschiedenen Hohen entgegengesetzt gerichtete Windslrömungen, unten West-, oben Ostwind, vorhanden waren, Ballonfahrt in drei Etagen also! Über die zweite dieser Fahrten berichtete noch Oberleutnant v. Milczewski ausführlich, daß er mit einem Vorrat von 21 Sack Ballast sich vorgenommen gehabt, hoch zu gehen, aber jenseits 1500 m keinen Wind angetroffen und dann Not gehabt habe, wieder herunterzukommen. Der Ballon habe diese Luftschicht nicht verlassen wollen und erst bei halbminutlichem Ventilziehen gehorcht. Dann sei man lange mit der Absicht, zu landen, am Schlepptau gegangen, aber so unruhiger liodenströmmung begegnet, daß man, die Absicht aufgebend, wieder hoch gegangen sei. Das habe sich dann noch mehrere Male aus den gleichen Gründen wiederholt. Die Elbe habe der Ballon durchaus nicht passieren wollen, erst beim Höhergehen konnte sie gekreuzt werden. Als man endlich zur Landung schritt, wurde der Ballon von unten durch lebhaften Zuruf begrüßt. Es war schnell Hilfe zur Stelle, sodaß die Landung annähernd so glatt erfolgte, wie die bei der Nähe einer Eisenbahnstation sich schnell ermöglichende Nachhausefahrt. — Am 20. stieg Hauptmann v. Krogh in Begleitung der Herren Dr. Voßwinkel und Boas von Bitterfeld auf. Die Fahrt endete jenseits Berlin in Neu-Barnim nach <> Stunden und nach Zurücklegung von HM) km (31 km pro Stunde*, erreichte größte Höhe 2000 in. — Am 30. fanden wiederum, ziemlich gleichzeitig, 2 Fahrten statt, beide in der Neumark endend. Die eine unter Führung von Leutnant v. Elsdorf — Begleiter Leutnants v. Barby, v. Hotmann und Schnitze — dauerte 1','« Stunden und gelangte nach Zurücklegung von 155 km (Stundendurchschnitt 36 km) und erreichter Maximalhöhe von 1750 m bis Breitenslein: die zweite unter Führung von Oberleutnant v. Müller — Begleiter Freiherr v. Schneider, Oberleutnant v. Koppen, Leutnant v. Hoon — endete 1 Mi km weit nach i Std. 20 Min. in Friedeberg, Durchschnittsgeschwindigkeit 35 km, größte Höhe 2200 m. — Eine interessante Nachtfahrt unternahm Hauptman v. Kehler, der selbst eingehend darüber berichtete, am t. April in Begleitung von Oberleutnant Wolff mit Wassersloffballon von Reinickendorf aus. Sie endete nach i) Stunden und Zurücklegung von .'300 km idurch-schnittlich Hl km in der Stunde) bei Militseh. Größte erreichte Höbe war 1150 m. Nachts 10 Uhr aufsteigend überflog man zunächst das erleuchtete Berlin, um bald nachher im Wechsel mit diesem Lichterglanz festzustellen, daß die Nacht doch ganz außerordentlich linster und der Sternenhimmel nur stellenweise sichtbar sei, auch an der für die Orientierung wichtigsten Stelle, dem Polarstern, durch den Ballon verdeckt wurde. So blieb zur ungefähren Orientierung nur die öftere Befragung des Kompasses beim Schein elektrischer Glühlämpchen. Zum Glück erlaubte auf einer weilen Strecke auch der rote Schein des zur Feier von Bismarcks Geburtstag auf dem Bismarckturin am Müggelsee angezündeten mächtigen Feuers die ungefähre Feststellung der Bichtung. in der sich der Ballon bewegte, sodaß man in der geringen Höhe von 50—150 m verbleibend, nicht im Zweifel war, Frankfurt a. O. unler sich zu haben, als man gegen 1 Uhr viele Lichter sah. Vorher — gegen 7« 12 Ihr — hatte auf Anruf schon jemand von unten geantwortet, daß man sich über Steinhövel befinde. Beim Überschreiten der Oder sank der Ballon beträchtlich, weil er durch die große Feuchtigkeit der Luft über dem Odcrtal schwerer wurde, und es bedurfte einer kräftigen Erleichterung von dem mitgenommenen Ballast, um wieder hoch zu kommen, eine bei Nachtfahrten ungewöhnliche Maßregel, weil beim Fehlen der Sonne sich die statischen Verhältnisse des Ballons zumeist wenig ändern. In Höhe von erst »50O. dann K»H>. später 1000 m weiterfahrend, war man bei Anbruch der Dämmerung gegen 1 Uhr unsicher, ob der Ballon nicht der zu vermeiden gewünschten russischen Grenze zutreibe und ging deshalb zu Erkundungszwecken in eine geringere Höhe herab. Weit und breit war jedoch nur ein einsamer Wanderer auf

Illuülr. Acroiiaut. Mitl.il. IN. .I.thr/ 25

<ler Chaussee zu erblicken, den man laut singen hörte: «Wir sind die Sänger von Finster-, walde». Der Mann war aber so vertieft in diese angenehme Beschäftigung und anscheinend auf seine Zugehörigkeit zu den Sängern von Finsterwalde so stolz, daß er den Anruf der Luflsehiffer unbeantwortet ließ. Vielleicht hatte er ihn auch vor dem eigenen Geschmetter in den grauen Morgen hinein gar nicht gehört. Jenen aber schien mittelbar der Beweis geliefert, daß sie von der russischen Grenze noch weit entfernt seien, sodaß sie mit dem Ballon wieder hinaufgingen und sich bei dem klaren Morgenhimmel auf den Genuß eines schönen Sonnenaufgangs vorbereiteten. Dieser gleich nach o' Ihr auf eine herrliche Morgenröte folgende Moment brachte den Luftschiflem aber eine ganz eigenartige Überraschung. An der Stelle des Horizonts nämlich, an der sich das Erscheinen des Tagesgestirns ankündigte, stand eine lichte Wolke, und man war vorbereitet darauf, die Sonne hinter dieser sie voraussichtlich nur leicht verschleiernden Wolke aufgehen zu sehen, als plötzlich die Sonne vor der Wolke erschien. Die seltsame Erscheinung klärte sich wenige Minuten später schon vollständig auf. als die Sonne tatsächlich, wie erwartet, hinter der Wolke aufging. Die zuerst gesehene Sonne war nur «las Spiegelbild derselben in einer großen Wasserfläche gewesen und man sah dieses Sonnenbild noch kurze Zeit unter der emporsteigenden Sonne. Der Anblick war ein höchst wunderbarer! Nunmehr aber galt es. sich zu überzeugen, ob man der russischen Grenze zutreibe. Man ging deshalb auf 200 m herunter und versuchte zu wiederholten Malen Menschen, die man unten sah, anzurufen, indessen lange ohne Erfolg. Man erkannte deutlich, daß der Anruf gehört worden war, denn die Menschen wandten ihr Gesicht dem Ballon zu: aber ihr ungemessenes Erstaunen schien sie sprachlos zu machen. Endlich kam auf die Frage, welches die nächste Stadt sei, von unten eine Antwort, die Sorau oder Glogau oder Cuhrau bedeuten konnte, auf die Frage nach dem Begierungsbezirk glaubte man die Antwort Liegnitz zu hören. Die russische Grenze war auf alle Fälle weit entfernt. Man ging deshalb nochmals für einige Zeit bis zu 5O0 m hoch und als man dann wieder herunterkam und in Schlepptau ging, erscholl jetzt auf Anfrage nach unten die Antwort, daß man sich in der Nähe von Sulau, Kreis Militsch, befinde. Bald erblickte man auch die Oels-Militscher Hahn und in ihrer Nähe einen schönen Landungsplatz, auf dem gegen 7 Ehr morgens die Landung aufs glatteste erfolgte. — Eine eigenartige Fahrt machte Oberleutnant v. Schultz mit 2 Offizieren des Garde-Kü-rassier-Regiments am IL April von Bitterfeld aus mit dem WasserstoffbalIon. Sie richtete sich nämlich schnurstracks nach Berlin und endete nach 3—l Stunden auf dem Tempel-hofer Felde in der Nähe der Gardekürassierkaserne, deren Bewohner bei der Landung Hilfe leisteten. — Am 15. April unternahm Oberleutnant v. Veltheim, am 17. Oberleutnant v. Britzke von Charlottenburg aus Fahrten. Die erstere endete in der Nähe von Hamburg, die letztere nach fi Stunden bei Königslutter, nähere Nachrichten standen im Augenblick der Berichterstattung noch aus.

Es folgte nunmehr der Vortrag des Abends: Vorführung von Ballonaufnahmen der Schweiz, der Alpen und von Ägypten als Lichtbilder durch Kapitän Spelterini aus Zürichf den der Vorsitzende begrüßte und der Versammlung vorstellte. Der bekannte und gefeierte Luftschiffer richtete selbst einige Worte an die Versammlung und bat dann, weil er sich der deutschen Sprache nicht genügend mächtig fühle, Oberleutnant Hildebrandt, der im November des vergangenen Jahres mit ihm eine Ballonfahrt in 4000 m Höhe die Alpen von Jungfrau bis fast an den Montblanc entlang gemacht hatte, die Erklärung der Bilder zu übernehmen. Letztgenannter Herr halte vorher bereits zur Orientierung für diejenigen Erschienenen, welche der März-Versammlung des Vereins nicht beigewohnt, einige einleitenden Mitteilungen über Alpenfahrten gemacht und früher Gesagtes noch durch interessante Einzelheiten ergänzt, u. a. daß Kapitän Spelterini in einer 27 jährigen Tätigkeit als Luftschiffer bereits 5,"<7 Freifahrten gemacht, dabei 1100 Personen durch die Lüfte geführt habe und daß seine Fahrten wiederholt zu wissenschaftlichen Forschungen benutzt worden seien — als da sind hirtelektrische Messungen, physiologische Beobachtungen. Blutuntersuchungen zur Feststellung der merkwürdigen Tatsache, daß die weißen

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Blutkörperchen sich mit der Erhebung über den Erdboden stark vermehren usw. Selbst zu archäologischen Erkundungen konnten Kapitän Spelterinis ägyptische Luftfahrten sich nützlich erweisen, als man von oben gewisse bisher nicht gekannte hügelartige Erhöhungen in der Nähe vom Nil sah. die für noch unerforschte Königsgräber gehalten wurden und sich auch als solche ergaben. Ganz besonders war auch Oberleutnant Hildebrandt dem noch immer in der Presse verbreiteten Glauben entgegengetreten, als ob es sich bei Spelterinis Alpenfahrten um den Versuch handelt, die Alpen zu überqueren. Allerdings habe bei der ersten Fahrt 1898 diese Absicht vorgelegen, sei aber demnächst aufgegeben und bei allen weiteren Fahrten habe der Kapitän lediglich den Zweck verfolgt, von den interessantesten Partien der Alpen photographische Aufnahmen zu machen, um dieselben damit weiteren Kreisen zugänglich zu machen. Das Photographieren aus dem Luftballon betreibt Kapitän Spelterini erst seil 9 Jahren, hat darin aber nach Überwindung großer Schwierigkeiten eine solche Übung und Meisterschaft erlangt, daß ihm bei seiner letzten Fahrt in 80 Minuten bis 100 Aufnahmen geglückt sind. Letztere Tatsache erschien beglaubigt durch die nunmehr vom Bildwerfer vorgeführten Lichtbilder, unter denen sich z. B. eine große Anzahl von Aufnahmen der Jungfrau befinden, die sie von allen Seiten zeigen und nur in schneller Aufeinanderfolge der Aufnahmen hergestellt sein können.

Das Programm dieser Vorführung war ein ungemein reichhaltiges. Es bezifferte sich auf insgesamt 102 Lichtbilder. Von ihnen betrafen Nr. 1—K die bei einem Züricher Aufstieg hergestellten Bilder, von Stadt und Umgebung, Nr. 9—27 Bild von Basel. St. Galleu. Luzern. Rigi, Mythen. Thun, Diablerets und Genf, Nr. 28—51 die auf der Alpenfahrt von Zermatt gemachten Aufnahmen, u. a. Monte Bosa, Malterhorn, Mettelhorn. Mischabel-Gruppe, Domspitze, Landung im Maggialal. Nr. ö2—70 Ägypten — Kairo, die Totenstadt, die Pyramiden, die arabische Wüste, Nr. 71 — 102 endlich stellten die Früchte der Fahrt vom Eigergletscher aus im Sommer vorigen Jahres dar, Eiger, Mönch, Finsterarhorn. Aletschhorn. Jungfrau!

Viele dieser Bilder müssen mit besonderen Augen angesehen werden, weil sie die Dinge an der Erdoberfläche zumeist in ganz anderer Art zeigen, als wir sie zu sehen gewöhnt sind. Dies gilt im besonderen von Stadt- und Talbildern, in viel geringerem Grade aber von den Hochgebirgsbildern, deren Gegenstände wir von oben ja etwa unter demselben Winkel erblicken, unter dem wir sie sonst von unten sehen. Bei ihnen vergißt man deshalb die bei den ersteren anfänglich notwendige <Anpassung> unserer Vorstellungsweise. Diese isl entbehrlich und man hat den vollen, durch Überlegung unangekränkelten Genuß an der greifbaren Nähe, in welche uns die prächtigen Gebilde der Hochgebirgswelt gebracht sind. Doch auch die Städte- und Talbilder, vom Ballon aus aufgenommen, entwickeln große Beize, wenn man sie erst sehen gelernt hat. Man hat dann eine Nachempfindung der Freude, welche die Aussichten von hohen Punkten immer bereiten! Dies findet sogar Anwendung auf die Ausblicke auf die arabische Wüste, die geradezu packend in ihrer Wirkung sind, auch mit Rücksicht auf den Eindruck, den man von dem Spiel des Windes mit der Sandmasse gewinnt, die er zu kraterartigen Gebilden und eigentümlichen Trichtern zusammenquirlt, erinnernd an den Anblick der uns von einem starken Fernrohr gezeigten Mondlandschaften. End von welcher wundervollen Wirkung sind die zahlreich eingestreuten Wolkenbilder mit ihren prächtigen Be-leuchtungseflekten.

Es ist an dieser Stelle untunlich, den einzelnen Bildern unter der großen Fülle des Gezeigten gerecht zu werden. Die Gesamtempündung ist die einer hohen Befriedigung über diese vom Ballon ermöglichten und vermittelten Eindrücke, und über die hierdurch gewährte Bereicherung unserer Anschauungen von der schönen Erdenwelt! Daß die andächtig aufmerkende Zuschauerschaft von solchen Gefühlen der Befriedigung und im besonderen des Dankes für Kapitän Spelterini erfüllt war, mochte ihm der große am Schluß der Vorführung allseitig laut werdende Beifall bekunden' A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

«Die Grenze der Atmosphäre- lautete das interessante Thema eines Vortrages, den Herr Privatdozent Dr. Hoheit Kmden in der Versammlung des «Miinchcncr Vereins für Luftschiffahrt hielt, die am Dienstag den 11. März, abends 8 Ihr. im Vereinslokale -Hotel Stachus» stattfand. Der wesentliche Inhalt des Vortrages war folgender.

Die unbemannten Registrierballons zeigen uns Existenz und Kigen-schaften der Atmosphäre bis zu Hoben von 20—2i> kutan. Für noch grüßerc Höhen stehen uns gegenwärtig keine direkten Reob ach tun? sin et ho den mehr zur Verfügung.

Daf> aber die Atmosphäre noch weit über 2ö km Höhe hinausreicht, das machen verschiedene optische und mechanische Phänomene wahrscheinlich, für deren Zustandekommen wir die Existenz einer wenn auch sehr verdünnten Atmosphäre wohl annehmen müssen. Gelingt es nun. die Höhen zu bestimmen, in denen sich diese Erscheinungen abspielen, st) können wir immerhin mit großer Wahrscheinlichkeit die Ausdehnung unserer Atmosphäre bis zu eben diesen Höhen annehmen.

Solche Erscheinungen, d ie uns Anhaltspunkte zu Höhenbest immungen bieten, sind d i e D ä m m e r u n g s e r s c h e i n u n g e n, d i e sogenannten leuchte n d e n Nachtwolken, Polarlichter, Sternschnuppen und Mondfinsternisse.

Schmidt in Athen berechnete, dal» die Dämmerungserscheinungeri im Winter bis 71 km, im Sommer bis *>7 km Höhe erreichen. Das seiner Natur nach noch unbekannte Phänomen der leuchtenden Nachtwolken kommt nach Jesse i |S8äi in einer Höhe von HO—00 km zustande, und die mittlere Höhe der Polarlichter ergibt sich zu 00 kui.

Zu wesentlich größeren Höhen führt die Heobachlung der Sternschnuppen. Das Erglühen und Aufleuchten dieser Meteorite infolge der Reibung bei ihrem raschen Fluge durch die irdische Atmosphäre, das sie für uns erst als sogenannte Sternschnuppen sichtbar macht, tritt noch in Höhen bis zu ,'IOU km auf. Daraus kann man sogar in dieser gewaltigen Höhe das Vorhandensein einer Atmosphäre von immerhin noch nennenswerter Dichte folgern. Ahnliche Höhen üJOO km) der Atmosphäre wurden abgeleitet aus der Hcobachtung. daß bei Mondlinsternissen schon 3 Minuten vor Eintritt in den Kernschatten eine schwache Verdunkelung des Mondkörpers zu bemerken war, was eben als Wirkung unserer Atmosphäre gedeutet wird. Soweit reichen unsere experimentellen Methoden.

Die Lösung der Aufgabe, die Grenze unserer Atmosphäre zu bestimmen, wurde aber auch auf verschiedenen rein theoretischen abstrakten Wegen versucht, die der Vortragende eingehend behandelte. Sie führten zu dem Ergebnis, daß in Höhen von 1000—2000 km die Dichte der Atmosphäre so klein sein muß, daß die Frage nach der Gren/.bestimmung praktisch bedeutungslos wird. Dr. Otto Rabe.

Vorstand des Vereins fllr 1$MK>.

I. Vorsitzender: Generalmajor/. D. Karl N'eureuther, fiabelsbergerslrafie, Gartenbau; II. Vorsitzender: Professor Dr. Kurt Heinke, (iriamillerstraße 20. Gartenbau; Schriftführer: l Iberleutnant August Vogel, K. LuftschilTerabteilung; Schatzmeister: Hofbuchhändler Ernst Stahl Jim., Kautingersttaße 20: Reisitzer: Professor Dr. Peter Vogel, Professor Dr. Martin Hahn, Hauptmann Ernst Dielet, Prokurist Franz Fchr: Abteilungsvorslände: I. Privatdozent Dr. Robert Emden, Gabelsbergerstraße 77,

II. Hauptmann Konrad Weber. Kommandeur der K. bayer. Mihtärluftschifferabteilung.

III. Dr. Otto Rabe, Schönfeldstraße 11.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Am 22. November lOOi- hielt der Wiener Flugtechnische Verein seine erste Vollversammlung im neuen Vereinsjahre ab, die gleichzeitig als außerordentliche Oeneral-

Versammlung ausgeschrieben war. In derselben wurde der zweite Obmannsteltvertreter des Vereins, Herr Ingenieur Wilhelm Krcß, mit Rücksicht auf seine großen Verdienste, welche er sich namentlich durch den Rau seiner freilliegenden Modelle und die unermüdliche Agitation für seinen Drachenflieger um die Popularisierung der Fluglechnik und um den Verein seit seiner Gründung erworben hat, zum Ehrenmitgliede gewählt.

In der gleichen Versammlung erstattete der Vorsitzende erster Obmannstellvertreter, Herr Oberingenieur Herrmann R. v. Loeßl. Bericht über die Einsetzung eines wissenschaftlichen Studienkomitees durch den Ausschuß. Der Zweck dieses Komitees, dessen Arbeitsprogramm bereits im Januarheft d. Js. der «Illustr. Aeron. Witt.» abgedruckt wurde, ist die Vornahme wissenschaftlicher Untersuchungen auf dem Gesamtgebiete der Flugtechnik und die Durchführung experimenteller Arbeiten nach Maßgabe der jeweilig vorhandenen Mittel. Um die Bestrebungen des Komitees wenigstens moralisch zu fördern, widmete der Wiener Flugtechnische Verein einen Beitrag von öOO Kronen für den Experimentierfonds. Im selben Sinne spendete Se. kais. Hoheit, Herr Erzherzog Leopold Salvator. 800 Kronen für den Fonds des wissenschaftlichen Studienkomitees.

Am 1(5. Dezember tDO-t fand die zweite Vollversammlung statt. In derselben hielt Herr R. Nimführ, Universitätsassistent an der k. k. Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik, einen Vortrag über «Drachen und Luftballons als Hifsmittel der Erforschung der höheren Schiebten der freien Atmosphäre». Der Vortragende gab zunächst eine kurze Entwicklungsgeschichte der aeronautischen Meteorologie und legte dann eingehend dar, welch große Bedeutung Drachen und Luftballons für die Physik der freien Atmosphäre und »leren Anwendung für die praktische Wetterprognose besitzen. «Die führenden meteorologischen Forscher haben seit langem erkannt, daß die Beobachtungen an der Erdoberfläche und auf Berggipfeln nicht hinreichend sind, um die Bewegungen und Znslände der Atmosphäre genauer zu erforschen und einen Einblick in den ursächlichen Zusammenhang der Wetteränderungen zu gewinnen. Zur vollständigen Charakterisierung der Vorgänge in der Atmosphäre und der dadurch bedingten Änderungen des Wetters sind deshalb möglichst fortlaufende Beobachtungen auch aus höheren «ungestörten» Schichten der Atmosphäre unentbehrlich. Was wir an der Erdoberfläche beobachten können mit Hilfe unserer Instrumente, gleicht bloß dem Kräuseln der Wogen, dem Wellenschläge am Strande des Ozeans. Einen tieferen Einblick in den kausalen Zusammenhang der Wetteränderungen können wir erst gewinnen, wenn wir die erdnahe Slörungsschicht mit ihren zahllosen lokalen, derzeit kaum qualitativ und noch viel weniger quantitativ werlbaren Einflüssen durchdringen und mit Hilfe des Drachens in den Tiefen des Luftmeeres schwebende Observatorien verankern, die uns die Daten liefern, welche wir zur quantitativen Charakterisierung des Welters nicht entbehren können.» «Welch außerordentlich günstigen Ausblick die Drachenforschung speziell für die praktische Wetterprognose eröffnet, hat Prof. Aßmann bereits an einer Reihe von Beispielen deutlich dargetan. Es hat sich gezeigt, daß namentlich das Vorhandensein oder Fehlen von Temperaturumkehrungen (Inversionen) von großem Einfluß auf die Gestaltung der Witterung ist: die Konstatierung von Inversionen und deren Überwachung bildet auch bereits ein wichtiges Hilfsmittel der Vervollkommnung der Lokalprognosen für alle Orte, welche innerhalb des Wetlenaumes liegen, in dem die Auslotung der Atmosphäre Staltfindel.»

Der Vortragende geht hierauf auf die Entwicklung der Diachenlechnik in ihrer Anwendung auf die meteorologische Höhenforschung näher ein: er weist kurz auf die Versuche von Dr. Wilson, Birt, Archibald und Eddy hin und gibt dann an der Hand von bildlichen Darstellungen und Modellen eine Darstellung der Leistungsfähigkeit des sogenannten Kastendrachens von Hargrave, dessen Erfindung er als einen Wendepunkt in der Entwicklung der Drachentechnik bezeichnet. Die epochemachenden Arbeiten von Boich am Blue Hill und Teisserenc de Bort in Trappes werden sodann ausführlich beschrieben und deren Bedeutung für die Drachenforschnng gewürdigt. Der Vortragende legte weiter dar. daß gegenwärtig nahezu alle Kullurstaali'ii ein oder sogar schon mehrere Aeronautische Observatorien besitzen, an denen Aufstiege von Drachen und

»»»» 198 «m«.

Drachenhallons stattfinden, um die meteorologischen Verhältnisse der höheren Schichten der freien Atmosphäre zu erforschen. «Um der systematischen Drachenforschung allmählich auch in Osterreich, wo bisher auf diesem Gebiete so gut wie nichts geschehen ist, die Wege zu ebnen, hat das wissenschaftliche Studienkomilee des Wiener Flugtechnischen Vereins die Einrichtung einer Drachenslation in Verbindung mit einer Flugtechnischen Versuchsanstalt ins Auge gefaßt. Es sollen teils unter Zuhilfenahme der gegenwärtig bereits zur Verfügung stehenden Hilfsmittel und nach den von anderen Forschern ausgearbeiteten Methoden, teils in völlig neuer und origineller Weise Drachenaufstiege bis zu den größten erreichbaren Höhen ausgeführt werden. Auch soll stets der flugtechnischen Verbesserung des Drachenmaleriales und der Erhöhung des Wirkungsgrades ein besonderes Augenmerk zugewendet werden. Es wäre nun zu wünschen, daß sich ein für die Wissenschaft begeisterter Mäcen fände, der bereit wäre, die Mittel zur Verfügung zu stelh.n, die nötig sind, um an die Realisierung der gestellten Aufgabe herantreten zu können. Da die endliche Schaffung eines Institutes für die fliege der aeronautischen Meteorologie und der Flugtechnik nicht bloß von höchstem wissenschaftlichen und praktischen Interesse, sondern heute nachgerade schon zur Ehrenplliehl für Osterreich geworden ist, darf man wohl hoffen, daß der Appell des Wiener Flugtechnischen Vereins nicht un-gehört verhallen wird.>

Am 13. Januar 190") fand die dritte Vollversammlung des Wiener Flugtechnischen Vereins statt. Nach Erledigung der geschäftlichen Mitteilungen hielt Herr Ingenieur und Patentanwalt .1 J. Ziffer einen recht anregenden und mit lebhaftem Beifall aufgenommenen Vortrag über «Das neue österreichische Patentgesetz und der Schutz der Erfinderrechte im allgemeinen*. Der Vortragende gab zunächst eine kurze, sehr interessante Darstellung der Entwicklungsgeschichte der Patentgeset/.gehung überhaupt und kommentierte dann die wichtigsten Paragraphen unseres neuen österreichischen Patentgesetzes, wobei er sich namentlich bemühte, die Begriffe der «Erfindung» und der «Neuheit» einer Erlindung auch dem juristisch nicht geschulten Laien so klar wie möglich zu machen.

Am 27. Januar wurde die fünfte Vollversammlung abgehalten. Für dieselbe war ein Diskussionsabend angesetzt. Als Grundlage der Diskussion diente ein von Herrn Ingenieur Viktor Hänisch im Januar 1901 im Ingenieur- und Architektenverein gehaltener und seitdem veröffentlichter Vortrag, der unter dem Titel «Konstruktion zur Ermöglichung der intermittierenden Kraftausniitzung bei Fortbewegung von Massen in elastischen Mitteln unter spezieller Berücksichtigung des dynamischen Fluges», auch als Sonderabdiuck im Verlag des Verfassers (Wien III. Heizgasse Si erschienen ist.

Herr Ingenieur Hänisch leitete die Diskussion selbst ein, indem er in Kürze die Prinzipien darlegte, auf denen die von ihm mit viel Fleiß und Geschicklichkeit konstruierten Fhegermodelle zur Ausnützung intermittierender Kraft basieren. Im Wesen bestehen diese Modelle aus je einem Paare von Flügeln, die in eigenartiger Weise um horizontale Achsen rotieren und dabei Schlagbewegungen ausführen. Der Mechanismus, durch den die Auf-und Niederbewegung der Flügel bewirkt wird, besteht kurz skizziert in folgendem: An dem nicht angetriebenen Ende einer Kurbel wird die ebene Fluglläche von rechteckiger Form im Mittelpunkte ihrer Breitenausdehnung drehbar befestigt. Mit Hilfe einer Balance wird nun von einer bestimmten Anfangslage aus die Fläche derart bewegt, daß sie sich um den am nicht angetriebenen Kurbelende liegenden Mittelpunkt genau um die Hälfte jenes Winkels dreht, welchen die Kurbel während der gleichen Zeit beschrieben hat. Die Hauplkurbel. welche von der Maschine direkt angetrieben wird, hat auf ihrer Achse und zwar auf der der Schlaglläche abgewendeten Seite ihrer Drehungsebene die Balance durch vollkommen zwangsläufige 1 berselzung derartig drehbar befestigt, daß sich dieselbe um die Hälfte desjenigen Winkels drehen muß, den die Hauplkurbel in der gleichen Zeit beschreibt, gleichgültig, ob die Bewegung gleichförmig, mit Beschleunigung oder Verzögerung erfolgt. An den Enden der Balance sind wieder Kurbeln befestigt, welche sich in derselben Ebene wie die Hauplkurbel bewegen und die Winkelbewegung

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der Balance auf die Fläche zu übertragen haben. Sie stehen in jedem Augenblick parallel zur Hauptkurbel und drehen sich daher mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit wie diese. Die beiden Flügel liegen symmetrisch zur Medianebene des Apparates. Der Antrieb der Modelle erfolgt durch die Spannkraft von vier Uhrfedern. Die Modelle führten, wenn man die Federn vollständig aufzog, wohl eine hüpfende Bewegung aus : dieselbe konnte jedoch noch nicht als beweiskräflig dafür angesehen werden, daß das Modell wirklich flugfähig ist. d. h.' daß dasselbe imstande ist, sich (wenn auch nur kurze ZeiO freischwebend in der Luft zu erhalten.

An die Ausführungen des Herrn Vortragenden knüpfte sich eine sehr lebhafte Diskussion. Man zollte den mit großem konstruktiven Geschick und sehr sauber ausgeführten Modellen wohl allgemeine Anerkennung, trat aber der Behauptung entgegen, daß ein Propeller bei intermittierender Arbeit einen größeren Wirkungsgrad ergebe, als bei kontinuierlicher Beanspruchung.

Am 10. Februar 1905 sprach Herr Oberingenieur Anton Makowsky über «Eine neue ballonfreie Fliegerkonstruktion». Die Ausführungen des Herrn Vortragenden brachten leider eine große Enttäuschung. Mit Hüeksfeht auf die, Stellung des Herrn Vortragenden glaubte der Ausschuß davon absehen zu können, das Manuskript des Vortrages sich früher vorlegen zu lassen. Es hat sich indes gezeigt, daß der Titel «Ingenieur» für sich allein noch durchaus keine sichere Gewähr dafür bietet, daß der Träger dieses Titels deshalb auch von der Flugtechnik und der Luftschiffahrt per se schon mehr wissen müsse, als der erste beste Laie. Mit viel Pathos legte der Herr Vortragende das neue von ihm erfundene Fliegersystem dar, ohne sich dessen bewußt zu werden, wie kindlich naiv seine Ausführungen dem Fachpublikum erscheinen mußten, vor dem er sprach. Der Abend mußte deshalb leider als vollständig verloren gelten. Der Herr Vortragende ließ sich durch die verdiente abfällige Beurteilung seiner ganz unreifen Ausführungen vor dem kompetenten Fachkreise jedoch nicht abschrecken, kurz darauf in der Maschinen-Ingenieurgruppe des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins neuerdings seinen Vortrag über das gleiche Thema zu halten; derselbe soll, zufolge den Berichten der Tagesblätter, mit großem Beifall aufgenommen worden sein (!?).'}

In der Vollversammlung vom 21. Februar sprach Herr Ingenieur Josef Popper, welcher durch Krankheit verhindert gewesen, am Diskussionsabend vom 27. Januar teilzunehmen, in unmittelbarer Anlehnung an diese Diskussion über «Die Nachteile der intermittierenden Flugmethode im Hinblick auf Arbeitsökonomie•. Die geistvollen Ausführungen des Vortragenden trugen sehr wesentlich zur Klarstellung der Frage betreffs der Arbeitsökonomie bei. Herr Ingenieur Popper legte in ebenso klarer wie zwingender Weise dar, daß vom Standpunkte der Motorgröße aus das Intermittieren gegenüber dem kontinuierlichen Betriebe ökonomisch ungünstig ist, und folgert, daß bei Flugmaschinenprojekten (wenn sonst keine anderen Gründe dafür sprechen! nur kontinuierliche Betriebe ins Auge zu fassen sind.

Heicher und anhaltender Beifall lohnte den Herrn Vortragenden für seine trefflichen Darlegungen. Nimführ.

Königlich Spanischer Aero-Klub.

Am 8. April hat sich in Madrid ein Komitee gebildet zur Gründung eines Königl. Spanischen Aero-Klubs Dasselbe setzt sich wie folgt zusammen: Vorsitzender: Marquis de Viana: Stellvertreter: Hauptmann Kindelän; Schatzmeister: Herr Roman S. Areas; Schriftführer: Herr Jean Bugama: leitende Komiteemitglieder: Jacques Loi-niers, Jesus Fernandez Duro, Marquis de la Rodriga. Die Ehrenpräsidentschaft

>) Nach der Mitteilung eines Augenzeugen (Herrn Oheringenieur II. v, f.oe-isli -tieüen die Aus fühniDgen de» Herrn Vortragenden indei auch im Ingenieur- und Arehitektenvcrein aul •.ehr lebhaften Widerspruch.

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soll Sr. M. dein König Alfons X111 angeboten und der erste Ballon des Königl. Aero-Klubs Alfonso XIII getauft werden. Der Präsident Marquis de Viana stiftete einen Preis für eine Wettfahrt unter sehr günstigen Bedingungen.

Die Liebe für Luftschiffahrt lindet gegenwärtig unter den .Sportsleuten schnelle Verbreitung und es zu erwarten, daß der Spanische Luflschiffer-Vcrein sehr bald zablzciche Mitglieder aufweisen wird. Schon jetzt liegen zahlreiche Anmeldungen vor.

Am IM. Mai letzthin hat nun die Gründungsfeier des «Deal Aeio-C.lub de Madrid» in Gegenwart S. M. des Königs Alfonso XIII. stattgefunden. Bei diesem Anlaß stiegen 1 bemannte Ballons auf. Der erste, von 1000 in', ist Eigentum des Aeroklubs selbst. Er wurde geführt von Oberst Vivcs y Vidi. Chef der militärischen Luftschifferabteilung. Mitfahrer waren die Herren Marquis de Viana, Vorsitzender des Aeroklubs. Santiago Liniers, .luan Buyama. Die 3 andern Ballons gehörten Klub-milgliedern. so der eine Ballon. «Vencejo» (1200 mV dem Marquis de la Kodriga, der selbst mitfuhr, begleitet von M. Huriado de A inezaga, und geführt von Hauptmann Kindelan. Der Herrn Fernando Duro gehörende Ballon «Alcotän> (1000 m) hatte als Führer den Hauptmann Gordejucla vom Luflschiftcrtriipp, als Mitfahrenden Herrn Sanchez Arias. Der 150 n,:i haltende «• Aviou» wurde von seinem Besitzer, Fernando Duro. seihst geführt.

Es fand eine Verfolgung mit Automobilen statt, wobei 3 von den Ballons bei der Landung eingeholt wurden. Es scheint eine schnelle Entwicklung des Ballonsportes in Madrid vorausgesehen werden zu können. P. lt.

Patent- uud (■ebraucligmunterschaii in der Luftschiffahrt.

Ausgelegte Patentanmeldungen in der Zeil vom lf». September 1901 bis |. April 1905.

K. 2<>53N. Vorrichtung, um in der Luft schwebenden Gegenständen eine lotrechte oder wagerechte Bewegung zu erleilen. Gustav Knapper, Dortmund. Angemeldet 29. Dezember 1903. ausgelegt 12. Januar 1905.

M. 2*5 391. Vorrichtung zur lösbaren Verbindung des Korbes mit dem Luftballon. Ewnld Menge), Barmen. Angemeldet 27. April 1901, ausgelegt Hl. Februar 1905.

M. 20075. Vorrichtung zum Hegeln des Absturzes von in die Luft getriebenen Gegenständen in verschieden schneller Folge. Alfred .Maul, Dresden. Angemeldet 4. Juni 1903, ausgelegt D5. Februar 1905.

Erteilt e Patent e.

D. R. P. 155 35*. Verfahren, um Flugmaschinen durch Verstellen der Tragllä'chen in der Gleichgewichtslage zu «Thailen und ohne Steuer lenkbar zu machen. Fritz Kobitzsch. Merchingen. Patentiert vom 20. November 1902 ab.

D. R. P. 155 359. Fliigelweiidevorricbtung mit Planetengelricbe. Hugo llückcl, Neu-titsclieiii, Mähren. Patentiert vorn lo. Juli 1903 ab.

D. It. P. 1556S0. Luftfahrzeug mit mehreren gleichmäßig verteilten Steuern. L. H. de Wahlen. London und II. Kundwen, Koston. Patentiert vom 12. März 1901 ab.

D. R. P. 155 6*1. Flugvorrichlung. A. Kersten, Colli n. Rh. Patentiert vom 20. Oktober 1903 ab.

D. K. P. 157 399. Schlagllügelanordnung für Flugmaschinen. George Me. Müllen, Pertli,

Australien. Patentierl vom 25. Januar 1904 ab. D. R. P. 1.7s 2üX Anlriebsvorrichlung für Fahrzeuge, bestehend aus zwei übereinander

liegenden, sich um eine gemeinsame Achse in entgegengesetzter Richtung drehenden

Wcndfllügeln. Dr. Jörg Lanz, Itodaun. Patentiert vom 9. Mai 1903 .ab. D. R. P. 15S906. Flugvorrichlung. Zusatz, zu Pal. 155 6M. A. KeiMcn, ('«In a. Rh.

Patentiert vom 21!. Januar 1901 ab.

Gelöschte Patente.

D. R. P. 139 493. Dvnamische Flugmaschine. Georg Welluer, Brünn.

D. R. P. 139 724. Luftschiff mit Tragflächen. Adolf Felle, München.

IL It. P. 144 912. l'essclllieger mit entgegengesetzt umlatifenden, von konzentrischen

Achsen getragenen Luftschrauben. Frederick Hodge und George de Forges

Garlnnd, Surrcy.

IL IL v. U'ì'AI. Fluginaschine mit zwei Luftschrauben, deren Flügel ineinandergreifen. Max Boureart, Colmar.

I». R. P. 14"» 720. Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der wagerechten Lage hei Luftschiffen und Unterseefahrzeugen. Thomas Mo), London.

IL R. 1*. 14ÓMML Vorrichtung zur Veränderung der Schwingungsweite von Schlagflügeln hei Luftschiffen. II. Hurtig, Kandier.

I>. K. P. IM 70r>. Drachenkreisel. Carl du Belller und Joh. Thonia, Seil».

IL IL P. 153027. Flugvorrichtung. René de Saussare, Genf.

Eingetragene Gebrauchsmuster in der Zeit vom 15. September 1901 bis 15. Januar 1905.

IL R. U. M. 232 HS«. Durch gelenkige Verbindung der Gestellteile zusammenlegbarer Schmetterlingsdrachen mit drehbarem, die Flügelstreben mit der Mittelrippe fest verbindendem Arm zur Entfaltung der Drachenfliigel. Franz FrankL Wien. Angemeldet 1. August 1901, Aktenzeichen F. 11119.

D. R. <». M. 283 819. Am Faden oder Strick selbsttätig zu einem Fesselballon oder Drachen hinauf und wieder herunter laufendes Schifi. Carl Nehmidt und Robert Assmann, Leipzig-Gohlis. Angemeldet 21. Juni 1901, Aktenzeichen Sch. 18 905.

D. R. ii. 31. 237 NBL Flugvorrichtung mit zwei in entgegengeselzter Richtung umlaufenden konachsialen Schrauben. Andel Bratsehie, New-Castle. Angemeldet 22. September 1901. Aktenzeichen B. 23 038.

D. R. (i. M. 2121S3. Auf Drachenleinen laufende Tragvorrichtung für Meßapparate, Signale und dergl., bei der die Einrichtung zum Ausspannen der Flügel beim Anstoß an den Drachen zwecks Zurücklaufens der Vorrichtung ausgelöst wird. Fritz Heeke, Berlin. Angemeldet 17. November 1901. Aktenzeichen T. 6512.

Bibliographie und Literatlirbericht.

Beitrüge zur Physik der freien Atniospfalire. Zeitschrift für die wissenschaftliche Erforschung der höheren Luftschichten. Im Zusammenhange mit den Veröffentlichungen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche LuflschilTahrt herausgegeben von IL Aß mann u. IL Hcrgesell. Heft 1 u. 2. Straßburg 190L Verlag von K. J. Trübner.

Unter dem obenslehenden Titel ist seit Mitte des vorigen Jahres eine neue aPro-nautisch-meteorologische Zeitschrift im Erscheinen, die, wie die Herausgeber im Vorwort ankündigen, in erster Linie eine Diskussion der schon ziemlich angewachsenen Beobachtungen der Internationalen Aeronautischen Kommission anregen und vermitteln soll. Durch diese Diskussionen sollen die Resultate der einzelnen Aufstiege sobald wie möglich wissenschaftlich wirklich fruchtbar gemacht und zugleich die größere oder geringere Zuverlässigkeit der Aufzeichnungen festgestellt werden, wodurch vermieden wird, daß verderbliche Irrtümer lange Zeit unentdeckt bleiben und später nicht mehr korrigiert werden können. In zweiter Linie sollen auch andere Untersuchungen, die sich auf die Meteorologie und Physik der freien Atmosphäre beziehen, in der neuen Zeitschrift Aufnahme finden. Die Namen der Mitarbeiter, unter denen sich die ersten Kapazitäten der Meteorologie finden, verbürgen eine Entwicklung der Zeitschrift in der Richtung, welche die Herausgeber anstreben.

Heft I enthält die Resultate der Arbeiten von Hergesell auf dem Rodensee mit Drachen. Die ausführliche Darstellung der Technik der Aufstiege wird für jeden Fachmann, der sich über die veränderten Redingungen orientieren will, unter denen das Auflassen von Drachen von einem Schiff aus geschehen kann, interessant sein. Die Resultate der Aufstiege sind vollständig wiedergegeben, haben aber eine genauere Verarbeitung noch nicht erfahren. Artikel 2 : Fin Jahr simultaner Drachenaufstiege in Herlin und Hamburg von R. Aßinann behandelt im wesentlichen das Phänomen der Temperatur-Inversion, ihre vertikale Ersi reckung an beiden Stationen, ihre Höhe über der Erde und ihr Auftreten. Es ergibt sich, daß Inversionen an beiden Orten in 77,8° o aller Fälle angetroffen winden und daß sie somit als ein über weite Gebiete verbreitetes hau-

liges Phänomen anzusehen sind. Oer drille Artikel: ('her die Bestimmung der Baiin eines Registrierhaiions beim internationalen Aufstieg vom 2. .luli 1W3 in Strassburg von A. d e Quervain betont die Wichtigkeit der Fortsetzung und Verbreitung derartiger Messungen, denn diese allein geben uns sicheren Aufschluß über Windrichtung und Geschwindigkeit in Höhen zwischen 10 und 20 km, für die man sonst nur auf Wolkcnniessungen angewiesen war.

Heft 2 enthält an erster Stelle eine Untersuchung von .1. Maurer über das Verhallen der Trägheitskoeffizienten ventilierter Thermometer unter variablem Druck des aspirierenden Mediums. Die äußerst umfangreichen und mit großen Mitteln ins Werk gesetzten Versuche haben uns zum erstenmal auf dem Wege des Experiments Aufschluß erleilt über das Verhalten der Empfindlichkeit, hezw. des Trägheitskoeflizienten ventilierter Thermometer bei so starker Luftverdünnung •;bis zu 50 mm Hg), wie sie in den höchsten von Registrierballons bis jetzt erreichten Höben faktisch zutage tritt. Bis zu 400 mm ist die Zunahme des Koeffizienten, bei einer Ventilation von 4 mps., nur gering, von da ab ist sie etwas rascher, erst bei den höchsten erreichten Verdünnungen (fit)—80 mim wächst der Koeffizient auf etwa das doppelte des Wertes bei normalem Luftdruck an. Die Fortführung dieser Versuche und ihre Erweiterung auf die Abhängigkeit der Träg-heitskoeffizienten von der Temperatur des Thermometers steht in nächster Zeit zu erwarten. Dem zweiten Artikel ist eine gut gelungene Photographie eines seltenen Wolkengebildes (tornadoähnliche Form eines Altocumulus) von H. Sprung beigegeben, an die sich die für Hallon-sondes erweiterte Angotsche barometrische Höhontafel von A. de Quervain anschließt. Theoretisches Interesse bietet die Berücksichtigung der Partialdrucke für große Höhen.

Den Schluß bildet ein kurzer Bericht über die 4. Konfeienz der Internationalen Aeronautischen Kommission in St. Petersburg. E.

Luftwiderstand und Fhiglrajrc Kxperimentalvortrag, gehalten von Arnold Samuelson, Oberingenieur. Hamburg l'.tOL 42 Seiten mit 23 Abbildungen.

Der Herr Verfasser vorliegender Broschüre bringt seine jedem Flugtechniker wohl bekannten Anschauungen über das ballonfreie Fliegen und die Grundgesetze der Aerodynamik neuerdings in centinuo zur Darstellung; er nimmt dabei den Standpunkt ein. daß «die richtigen Gesetze des Luftwiderslandes in ihrem inneren Zusammenhange> erst von ihm «entdeckt» worden seien.

So wertvoll die flugtechnischen Arbeiten des Herrn Verfassers seinerzeit, d. i. vor •etwa 20 Jahren, auch gewesen sind, kann man sich doch bei kritischer Prüfung der Überzeugung nicht verschließen, daß dieselben heute größtenteils nur mehr historisches Interesse beanspruchen können, und zwar einzig und allein aus dem Grunde, weil er neuen Ideen und der richtigen Bewertung fremder Leistungen sich zu sehr zu verschließen scheint. Wie wäre anders möglich, daß er sich über die hervorragenden Arbeiten zweier unserer verdienstvollsten deutschen Flugtechniker, nämlich Lilienthals und v. Loeßls. in so absprechender Weise äußern könnte. Es ist hier wohl nicht der rechte Ort und es ist glücklicherweise auch gar nicht mehr nötig, die Bedeutung der Leistungen unseres genialen Ollo Lilicnthal gegen derartige Verunglimpfungen ins rechte Licht setzen zu müssen. Ebensowenig ist «lies wohl nötig bezüglich der bahnbrechenden und heute in der ganzen Welt voll und ganz gewürdigten experimentellen Forschungen über den Luftwiderstand des Herrn F. v. Loeßl. Die Leistungen dieser Forscher lassen sich nicht einfach damit aus der Well schallen, daß man gegen den einen den Vorwurf erhebt, er habe <. die Originalergebnisse seiner Versuche über den Luftwiderstand gewölbter Flächen schon mit Bücksicht auf seine Flugtheorie reguliert» und von dem anderen sagt, «seine falschen, den einfachsten Grundwahrheiten der Mechanik hohnsprechenden Fluganschauungen >■ seien « bereits von Herrn Josef Popper durch einen unanfechtbar logischen Artikel völlig abgeschlachtet isic!) worden». Der Herr Verfasser verschweigt dabei aber ganz, daß die gewiß berechtigte Kritik von Herrn Ingenieur .1. Popper sich doch lediglich auf

die sogenannte LoeßFsche < Sinkformel» bezieht, welche von deren Autor als rationelles Naturgesetz betrachtet wird, während sie in ihrer gegenwärtigen Form (gleich den anderen v. Looßl'schen Widerstandsformeln) höchstens als eine empirische, keineswegs allgemein gültige Formel für den Luftwiderstand ebener, durch die Luft gleitender Platten angesehen werden kann. Dieses logische Versehen, das sich Herr v. Loeßl bei allen seinen Versuchen der deduktiven Ableitung seiner Widerstandsformeln für den lotrechten und schiefen Luflstoß gegen ebene Platten zuschulden kommen ließ, findet sich eigentümlicherweise auch in allen Arbeiten des Herrn Verfassers; auch er behauptet immer wieder, die von ihm aufgestellten Formeln über den Druckmittelpunkt und den Normaldruck gegen ebene Platten seien der exakte Ausdruck eines rationellen Naturgesetzes, während diese «Naturgesetze» doch im besten Falle höchstens empirische Formeln darstellen können und darum der Ergänzung und Berichtigung durch die Erfahrung, das Experiment nicht nur fähig sind, sondern deren auch bedürfen. Es ist deshalb auch ein bloßes Spiel mit Worten, derartige rein empirische Formeln als «Naturgesetze » zu bezeichnen, und es ist offenbar nichts weiter, als eine unbewußte Selbsttäuschung, wenn der Herr Verfasser meint, seine empirischen Hegeln über die Größe des Luftwiderstandes und dessen Verteilung auf ebenen Platten «aus rein geometrischen Gründen», «nach reinen Vernunftgründen» oder «aus Gründen des gesunden Menschenverstandes, lediglich gestützt auf die einfachsten physikalischen Grundbegriffe > deduktiv ableiten zu können. Der Wert einer empirischen Formel wird durch solche «Ableitungen » in keiner Weise erhöht. Die Erfahrung hat auch gelehrt, daß derartige vermeintliche «Ableitungen» einer empirischen Formel oft ein schwerer Hemmschuh für die Entwicklung der Flugtechnik dadurch geworden sind, daß man auf Grund ihrer deduktiven < Ableitung > gewisse Gleichungen für allgemein gültig annahm, sie als den exakten Ausdruck eines «Naturgesetzes • ansah, während ihr Geltungsbereich nur ein sehr beschränkter war. Aus der Geschichte der letzten Entwicklungsphase der praktischen Flugtechnik ließen sich eine ganze Beihe von Beispielen als Belege dafür anführen. Auch hervorragende Forscher vermochten sich von dieser Selbsttäuschung nicht frei zu halten. So hält z. B. auch Herr F. v. Loeßl. wie schon erwähnt, die von ihm experimentell aufgefundenen Widerstandsformeln für den vollständigen Ausdruck exakter Naturgesetze und versucht demzufolge eine theoretische «Ableitung» derselben. Der verdienstvolle Flugforscher übersieht dabei freilich ganz, daß der große Wert der neu gefundenen Formeln für den quantitativen Wert des Luftwiderstandes gegen ebene Platten ja gerade darin liegt, daß seine Gleichungen empirische Gesetze darstellen, die auf der Erfahrung basieren und deshalb mit dieser auch nicht in Widerspruch geraten können, so lange sie nicht etwa auf Fälle angewendet werden, die außerhalb ihres Geltungsbereiches liegen. Ohne auf Einzelheiten einzugehen, sei nur noch auf ein eigentümliches Verschen hingewiesen, das auch bei der flüchtigsten Lektüre der besprochenen Broschüre in die Augen fällt. S. 29 werden zwei Kräfte, die zu einander senkrecht stehen, algebraisch addiert und das Ergebnis als • Summe der widerstehenden Kräfte» bezeichnet!

Während bezüglich des wirklichen Wertes der bisher besprochenen Abschnitte der vorliegenden Broschüre die Ansichten des Herrn Verfassers in diametralem Gegensatze stehen zu der Überzeugung des Heferenten, freut sich derselbe, konstatieren zu können, daß diese Diskrepanz der Urteile für den Abschnitt 5). betitelt «Der wirkliche Flug», nicht besteht. In diesem Abschnitte gibt der Herr Verfasser eine sehr wertvolle Analyse der «dynamischen Gleichgewichtsbedingungen, die bei jedem in der Luft schwebenden Körper erfüllt sein müssen»; dieselben werden in folgende Sätze zusammengefaßt:

1. «Die Summe aller auf den Körper wirkenden Vertikalkräftc muß gleich Null sein.»

2. «Die Summe aller auf den Körper wirkenden Horizontalkräfte muß gleich Null sein.»

H. «Die Summe aller Drehmomente, bezogen auf jede beliebige Axe des Körpers muß gleich Null sein.-

Die in dem besprochenen Abschnitte entwickelten Salze und Darlegungen werden, wenn dies auch bezüglich der übrigen, vom Verfasser aufgestellten «Naturgesetze des Luftwiderstandes» — wenigstens in der in vorliegender Broschüre entwickeilen Form — nicht der Fall sein sollte, in der künftigen «Flugwissenschaft* gewiß nicht fehlen dürfen. Ximführ.

Resistance of alr und tlie question of flviitfr. F.xperimenlal lecture read hy A. Samncl-son, Chief-Kngineer. 8°3«> S. Hamburg 1905. (London F.. «Sc F. Spon Ltd. 125 Strand. New-York Spon «S Chamberlain 123 Liberty Street). Ks handelt sich um eine Übersetzung der oben besprochenen Broschüre ins Englische.

Personalia.

MocdelMi-k, Major u. Art.-Ollizier vom l'latz in Graudenz wurde durch A. K. O. vom 22. April ais Bataillons-Kommandeur in das badische Fuß-Artillerieregiment Xr. 14 nach Straßburg i. E. versetzt.

Mitteilung der Redaktion über die Mitarbeiterschaft an den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen".

In den letzten Monaten haben verschiedene Änderungen und namentlich Erweiterungen im Kreis des Redaktionsstabes unserer Zeitschrift stattgefunden, so daß wir es für angemessen halten, unsern Lesern die Namen der geehrten alten und neuen Mitarbeiter und Korrespondenten zur Kenntnis zu geben. Zugleich danken wir jenen, die infolge anderer Inanspruchnahme die Mitarbeit niederlegen mußten, noch besonders für die bisherige Tätigkeit, so Herrn Steuerinspektor Bauwerker, Herrn Privatdozent Dr. Emden und namentlich auch Herrn Prof. Dr. Süring und Herrn Oflizial Xikel.

Mitarbeiter:

Acronautik und Sport: Generalmajor z. 1). Neureuther, München: Major Moedebcck, Straßburg. Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre: Dr. H. Elias, Berlin; Privatdozent Dr. A. de Ouervain, Slraßburg. Aeronautische Photographie und Hilfswissenschaften: Baron v. ßassus, München. Flugtechnik: Fniversitälsassislent K. Ximführ, Wien. Aeronautische Technik: Dr. Ingenieur H. Reissner, Berlin. Aeronautische Vereine: Schriftsteller A. Foerstert Berlin. Aeronautische Patente: Patentanwalt Ingenieur Hirschfeld. Berlin.

Korrespondenten im Auslände:

England: Ingenieur H. E. v. Holtorp, London. Frankreich: Oberstleutnant a. I). G. Espitallier, Paris; Fnivei-sitätsprofcssor Marchis, Bordeaux; Graf de la Vaulx, Paris. Italien: Prof. Dr. Pochetlino, Rom: Privatdozent Dr. Heibig, Rom. Rußland: Rosenlhal. wissenschaftlicher Beamter am Käiserl. russ. physikal. Zentralobservalorium in St. Petersburg: Ingenieur Winawer. St. Petersburg. Spanien: Hauptmann Fran-cisc«» de Paula Rojas, Guadalajara. Schweden: Hauptmann R. Jäderlund, Vaxholm. Schweiz: Oberst Schaeck, Bern. Vereinigte Staaten von Nordamerika: K. Dienstbach, New-York.

Aeronautik. Die russische Militärluftschiffahrt.

Von H. W. L. Moedebeck, Major und Bataillons-Kommandeur im Radisehen KutVartillerie-Reg. Nr. 14.

Es sind jetzt 20 Jahre her, ich hatte als Leutnant beim damaligen preussischen Ballondetachement ein unsere aeronautischen Kenntnisse systematisch zusammenlassendes Handbuch der Luftschiffahrt veröffentlicht, als ein liebenswürdiger Brief vom .Stabskapitän Kowanko aus St. Petersburg an mich einging, der die Bitte enthielt, jenes Handbuch ins Russische übersetzen zu dürfen. Es lag kein Grund vor, diese Bitte nicht zu genehmigen. So kam es, daß bei den wiederholten Besuchen meines Übersetzers in Deutschland schließlich freundschaftliche Fäden zwischen uns gesponnen wurden, welche die stets wiederholte Aulforderung, einmal nach Petersburg zu kommen, mir schließlich zu einer dringlichen Freundschaftspflicht machten. Bei dem internationalen, wissenschaftlich aeronautischen Kongreß 1904 war es mir endlich möglich, diesen in mir längst regen Wunsch endlich zu erfüllen und das nun außerdem unter ganz besonderen Umständen, denn mein inzwischen zum Obersten avancierter Freund Kowanko mußte während jener Zeit zum Kriegsschauplatz abfahren und ich hatte das Glück, ihm das Geleit zur Bahn geben zu können und ihn mit der Hoffnung abfahren zu sehen, daß er sein Lebenswerk, die russische Militärluftschiffahrt, zum Besten seines Vaterlandes mit vollem Erfolg werde einsetzen können. Als Freund und, durch die Russilizierung meines Handbuches für Luftschiffahrt zugleich als ein indirekter Mithelfer, konnte ich meine persönlichen Gefühle nur in dieselbe Wagschale werfen. Meine besten Wünsche begleiteten ihn.

Ich habe diese Einleitung vorausgeschickt, um damit zu erklären, wie ich von den russischen Kameraden in ganz besonders herzlicher Weise empfangen worden bin. Jeder kannte mich dem Namen nach und jeder machte mir einige liebenswürdige Elogen und drückte seine Freude aus, mich persönlich kennen zu lernen, sodaß ich sehr bald die Emplindung hatte, zu Hause zu sein, wo man sich wohl fühlt; was aber kann man sonst mehr verlangen.

In nachfolgendem aber will ich berichten, was ich von der russischen Militürluftschiffahrt an Ort und Stelle gesehen und gehört habe, weil es grade heutzutage für die Leser der 1 A. M. von besonderem Interesse sein dürfte, zu erfahren, wie die bezüglichen russischen Einrichtungen und Organisationen sich einem unparteiischen, deutschen Auge darstellen.

Die internationale Konferenz brachte es mit sich, dali der geheimnisvolle

2<>*i

Schleier, welcher bisher für Ausländer das Wolkowo Polie umgab, auf dem sich das Etablissement des kaiserlich russischen Luftschifferparks befindet, gelüftet wurde. Oberst Kowanko hatte uns feierlich zum Besuch der Anstalt und zu einem Diner im Oflizierkasino daselbst eingeladen und für jemand, der wie ich nach den doch recht dürftigen Quellen der Presst» und einzelnen russischen Militärschriftstellern die Entwicklung der russischen Militärluftsehiffahrt fortgesetzt verfolgt hatte, gab es hier nicht nur viel Neues zu sehen, sondern auch manche irrige Anschauung zu beseitigen und die Lücken seines Wissens nach der in einem vortrefflichen Museum zur Darstellung gebrachten Entwickelung der russischen MilitärluftschifTahrt auszufüllen. Hierbei hatte ich mich persönlich der kompetentesten Führerschaft zu erfreuen. Oberst Semkowski, welcher im kaiserlich russischen Kriegsminislerium als Abteilungschef im Luftschill'erwesen fungiert, die rechte Hand des Oberst Kowanko und die treue Stütze des Ingenieurgenerals Exzellenz Iwanoff, erklärte mir Stück für Stück des 07 Nummern umfassenden Museums, und die Herren, Ingenieur Lipkowsky und Kollegienrat Heintz, waren so freundlich, mir die russischen Erklärungen ins französische oder deutsche zu übertragen. Ebenso dankbar muH ich des beim Luft-schifTerlehrpark angestellten Ingenieurs Garoufte gedenken, der Konstrukteur und Erlinder zahlreicher in die russische Armee eingeführter Spezialwagen, welche mir von ihm eingehend erklärt wurden.

Der Lullschifferlehrpark ist wie der Name besagt eine Lehranstalt, in der aber nicht allein das Lullsclüfferpersonal für die Armee und Marine ausgebildet wird, woselbst auch das Ballonmaterial angefertigt wird und aeronautische Versuche jeder Art angestellt werden. Die im Westen des Reiches vorhandenen Festungsluftschifl'erabteilungen in Kowno, Ossowiec, Warschau, Sl. Jablonna bei Warschau, Nowogeorgiewk und Iwangorod sind in bezug auf Oflizierersatz und Luftschiffergerät von dieser Zentrale in St. Petersburg abhängig. Letzterer liegt ferner die Organisation von Feldluftschifferkompagnien ob, die bisher in Rußland nicht existierten. Nach Bedarf wurden für die Manöver derartige Formationen vorübergehend gebildet. Der Luft-schiffcrlehrpark wurde von 188Ö—Hloi mit nur einjähriger Unterbrechung (1887—1888) von Oberst Kowanko befehligt. Er ist der Abteilung für Elektrotechnik und Luftschiffahrt im Kriegsministerium (Exzellenz Generalmajor IwanofT, Oberst Semkowskyt und der Generalverwaltung für das Militärgeniewesen (Exzellenz Generalleutnant Wernander) unterstellt.

Der Luflschifferlehrpark besitzt einen Stamm an Offizieren und Mannschaften der Armee und Marine mit eigenen Uniformsabzeichen, einem 'Y» auf den Achselklappen. Alljährlich werden eine Anzahl Ofliziere der Artillerie, des Ingenieurkorps und der Festungstruppcu zur Ausbildung in die mit dem Lehrpark verbundene Schule kommandiert.

Die Gesamtlage sowie die baulichen Einrichtungen des Lehrparks ergeben sich aus beifolgendem vom Fesselballon aus aufgenommenen Bilde (Abb. 1). Die Hauptgebäude sind ein zweistöckiges Kasernement a, eine

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griethisch-katholische Kirche b, ein zweistöckiges Oflizierswohnhaus c, daran anschließend eine Reihe einstöckiger Gebäude für das (Hlizierkasino d mit einer Wohnstube für den Offizier vom Dienst, rnterrichtsräunien, Laboratorien usw. Ferner eine nicht sehr große Rallonhalle e, ein geräumiges langes Gebäude zum Zuschneiden und Firnissen von Ballons f und eine Anzahl Schuppen zur Unterbringung von Material.

Abbilden«1 I. — Der LufUchlffer-Lehrpark auf Wolkowo Polle vom Ballon aus aufgenommen.

Der russische Luftschifi'erlehrpark hat bisher das Bestreben gezeigt, sich an französische Mililärlultschillerverhältnisse möglichst anzulehnen. Der Einführung des bei uns gebräuchlichen Drachenball«ms war man bis zum Ausbruch des japanisch-russischen Krieges grundsätzlich abgeneigt. Vielleicht hing das mit der Schwierigkeit der Wasserstoffdarstellung für einen solchen Ballon von mindestens litJO cbm Volumen zusammen, denn man hatte bisher die Darstellungsmethode aus Eisen- oder Zinkspänen und verdünnter Schwefelsäure. Nachdem die Marineverwaltung Versuchen mit dem Drachenballon näher getreten war und für die baltische Flotte eine besondere Drachenballonequipage ausgebildet hatte, begann man auch in der Armee die Vorteile dieser Erfindung kennen und würdigen zu lernen.

Die Seide, aus welcher die russischen Kriegsballons gefertigt werden, ist eine ganz vorzügliche. Weniger gut ist die für Freiballons verwendete Uerkale; sie ist nicht so dicht und gleichmäßig gewebt wie die unsrige, immerhin aber ist sie noch sehr gut und völlig gleichwertig mit der der französischen Handelsfirmen. Tadellos, aus russischem Hanf, ist das Netz-

werk und Flechtwerk der Ballons dahingegen ist die Aufhängung des Korbes beim Fesselballon etwas unvollkommen, weil die Korbstricke sich rings um den Ballonring verteilen. Hierdurch ist auch bei der eingeführten Trapezfessedung bei windigem Welter ein ruhiges, die Beobachtung wenig störendes Pendeln des Korbes unmöglich gemacht. Bas Ballongerät wird von den Mannschaften des Luftschifl'erlehrparks selbst hergestellt. Alle hierzu erforderlichen Hinrichtungen, Nähmaschinen, Netzstrickmaschinen, Firnistische usw. sind in zweckmäßigen Konstruktionen und reichlich vorhanden.

Der im Lehrpark vorgeführte Fesselballon wurde von einer französischen Dainpfwh.de, System Von. eingeholt. Zur Erleichterung des Manövers beim Aullassen und Abfangen wurde der Ballon zunächst an 2 Hochlaßlauen über zwei im Boden verankerte Bollen geführt, bis er der in Universalgelenken beweglichen Kabelrolle der fahrbaren Winde allein überantwortet werden konnte. Die Ballons des LehrluflschilTerparks wurden auf Wolkown Polie bisher mit Wasserstoffgas gefüllt, das in einem feststehenden Erzeuger französischen Typs, Konstruktion Von, aus Eisenfeilspätien und verdünnter Schwefelsäure dargestellt wurde. Dasselbe System, Iransportabel auf zahlreichen zweirädrigen Karren und Fahrzeugen verladen, System Garoutte. war bisher bei improvisierten FeldluflschilTerableilungen in den Manövern gebräuchlich. Diese für den Feldkrieg wenig geeignete Art der Ballonfüllung hatte zur Folge, daß man auf den Märsehen den Ballon gefüllt transportierte und Gasvorrat in den in Bußland üblichen länglichen Gassäcken mitführte.

Es wurde auch ein Versuch gemacht, komprimiertes Gas in eisernen Flaschen auf Spezialwagen mitzuführen. Diese Wagen, im Lenkscheit-System konstruiert, ließen sich aber wegen ihrer Schwere nur auf guten Straßen fortschaffen, wie sie in Hußland nicht so zahlreich vorhanden sind als im westlichen Europa. Ein derartiger Wagen war ausgestellt. Er hatte lf) horizontal in 3 Reihen übereinander gelagerte Gnsllaschen, die fast die ganze Wagenlänge ausfüllten. Zwölf derartige Gaswagen werden zu einer Ballonfüllung halbkreisförmig, die Deichsel nach außen, aufgefahren und ihre Sammelrohre werden durch Gasschläuche miteinander verbunden. Von den an den Halbkreisenden befindlichen Wagen werden dann längere Schläuche nach dem Füllrohr für den Ballon geführt (Abb. 2).

Unter der Bezeichnung < Für Fcstungs-Luflschifferabteilungen» war ferner ein vierrädriger fahrbarer Gaserzeuger für Gasherstellung aus Eisen und Schwefelsäure ausgestellt, welcher den früher bei uns gebräuchlichen ähnlich sah.

Auf diesen fahrbaren Gaserzeuger mußte man zurückgreifen, als beim Herannahen der Verwickelungen mit .lapan eine sibirische Luftschifferkompagnie gebildet wurde. In den gebirgigen Gegenden der Mandschurei konnte man aber jenes schwerfällige .Material nicht verwenden. Die Kompagnie befand sich Anfang Juni in Charbin, Anfang Juli in Liauyan. An der Schlacht daselbst nahm sie erfolgreichen Anteil. Sie untersteht dem Haupt-

AI-hiMunj ä. - Russische Wagen mit komprimiertem Wasserstoff zur Füllung aufgefahren.

Die Anforderungen des mandschurischen Kriegsschauplatzes führten nun zur Schaffung eines neuen ganz eigenartigen LuftschilTcrmaterials. Das neue Feldluitschiffergerät war im April 1904 in seiner Konstruktion abgeschlossen worden. Man erstrebte dabei vor allem leichte Transportfühigkeit für schlechte Wege und für Gebirgsgegenden, sowie möglichst schnelle Verwendbarkeit. Ferner sollte jeglicher Bücktransport leerer kostspieliger Gefäße, wie es bei entleerten Gasllaschen geschehen mühte, ausgeschlossen bleiben, es durfte nur mit Nachschub von Gaserzeugungsmalerialen und Krsatzstücken gerechnet werden. Man legte der Konstruktion daher das Verfahren der Wasserstolldarslellung aus Aluminium und Natronlauge ED Grunde, das eine schindle Gaserzeugung gewährleistet und bei dem die benötigten Chemikalien leicht und bequem zu transportieren sind. Der chemische Prozeh vollzieht sich nach folgender Formel:

2 Al 4-6 Na 0H = A12 (0Na)t + 6 II. Kr geht äußerst schnell vor sich und miili technisch durch Entwickeln in kleineren Portionen gehemmt werden, weil mau die Gaskühlung nicht in so kurzer Zeit bewerkstelligen kann.

Sehr einfach sind die feldmüßigen Apparate. Für die sehlechten Wege in Sibirien wurden Gaserzeuger konstruiert 8. Abbild. 3 und den Lichtdruck), die auf zweirädrigen Karren montiert waren. Zwei Generatoren auf einer

mann Boreskow. An Offizieren sind ihr zugeteilt: Stabskapitän Pogulai, die Oberleutnants Podobiäd, Olerinsky und Mez.

Auf dem Kriegsschauplätze war außerdem von Anfang an noch eine Marine-laiftschifferabteilung unter dem Kommando des Kapitän-Ingenieurs Postnikow und des Midshipman t!udim in Wladiwostok.

Dahingegen ist mir, entgegen den Nachrichten unserer und der franzosischen Mililärliteralur, versichert worden, dal» sich in Port Arthur keine Luft seh ifferabtei hing befunden habe, weil das dort sehr gebirgige Gelände sich für deren Verwendung wenig geeignet habe, was auch nach Vorstehendem verständlich erscheint.

Karre stehend und ein Wasserkühler auf einer /weiten Karre angebracht, bilden zusammen eine Gasbatterie. Vier derartige Batterien gehören zur Ausrüstung einer rVIdluftsrlülferkompagnie und sind angeblich erforderlich, um einen Normalballon von titu cbm innerhalb einer halben Stunde zu füllen.

Abbildung :i. - Gasbatterie einet Alumlnium-Natronlauge-Gat-Entwicklert.

Abbildung l. - Gaibatterie des Oeblrgstralnt In Tätigkeit.

Außerdem wurde ein besonderer Train für den Gebirgskrieg vorgesehen, für den sinitliehe Geräte und Materialien auf Saumtieren transportiert werden. Die Gasbatterie des Gebirgstrains is. Abb. 4) besteht aus 2 zylinderförmigen

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Öfen als Erzeugern, von etwa 2 m Höhe und 0,50 m Durchmesser, und einem ofenartigen Kühlapparat von ovalem (Querschnitt und etwa 1,80 m Mühe.

Die Erzeuger werden in ihrem unteren Teil mit einer Mischung von Atznatron und Wasser im Verhältnis 1 : 2 versehen. Ein mit bis handgroßen Stücken Aluminiumblech gefüllter Drahtkorb wird oben in den Erzeuger eingesetzt. Die Aluminiumbleche haben nach praktischen Erfahrungen Tür diesen Apparat am zweckmäßigsten eine Stärke von 2 nun. Der Korb mit dem Aluminiumblech hängt im Apparat an einer Welle und kann durch eine außen angebrachte Kurbel allmählich herabgelassen und so in die Natronlauge zur Gasentwicklung eingetaucht werden. Die Gasentwicklung tritt sofort mit großer Heftigkeit ein. Die Generatoren sind durch einen besonders gefertigten Schlauch mit dem Kühler verbunden. Durch letzteren wird mittels einer Handdruckpumpe von 2 Mann fortgesetzt Wasser hin-diirehgepmnpt. Ein kleinerer Schlauch führt das gekühlte Gas oben aus dem Kühler heraus in den Gasbehälter.

Abbildung 5. — Zwtl Generatoren de» Gebirgstrains auf einem Saumtier verladen.

Herr Oberst Semkowsky hatte die Güte, mir diesen Apparat in Tätigkeit vorzuführen. Nach seinen Angaben leistet die einzelne Gasbatterie des Gebirgstrains mit einer einmaligen Materialfüllung in 20 Minuten eine Darstellung von 32 cbm Wasserstoff. Die Zeitdauer wird hierbei lediglich durch die Kühlung des Gases begrenzt, die bei dem durch die Handpumpe bemessenen Wasserquantum in kürzerer Zeit nicht zu erreichen ist. Ich konnte mich davon überzeugen, daß das Gas in dem gefirnißten Gasbehälter noch ziemlich warm war. Es ist aber jedenfalls nichts dagegen einzuwenden,

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daß da. wo eine größere Beschleunigung der Gasdarstellung wünschenswert erscheint, mehrere Gasbatterien zugleich in Tätigkeit gebracht werden können und die Organisationen sind demgemäß reichlich ausgestattet.

Zwei Generatoren bezw. zwei Kühler werden auf je ein Saumtier (s. Abb. 5) verladen, so daß für 2 Gasbatterien nur 3 Saumtiere nötig sind. Jede Feldluftschill'erkompagnie hat für den Gebirgskrieg 2i Krzeuger und ö Kühler auf Saumtieren mit. Da für l> Kühler nur 12 Krzeuger in Tätigkeit treten können, wird vermutlich eine forlgesetzte Auswechselung des Krzeugers nach Zersetzung der Chemikalien statt linden. Das Material für eine Ballonfüllung wird auf (0 Saumtieren mitgeführt.

Die Winde des neuen Feldluftxhilfertrains. Konstruktion Garoutte ts. Abb. 61, besteht aus 2 leichten, zweirädrigen Karren, der Kabelkarre und der Windekarre. Krslerer besteht aus einer einfachen, drehbaren Kabel-

Abi li.hitL^ Ii. Winde eines Feidlufischlffertrains des Ostsibirischen FeldluftschilTer-Batallloni.

trommel. die über der Karrenachse und parallel letzterer lagert. Das Hanfkabel läuft von ihrem hinteren Hude durch eine Gleitvorrichtung, die sich bremsen läßt, ab nach dem Windewagen, auf dem Spanntrommel und Kabelrolle angebracht sind. Die Windekarre wird durch Anhängen von Sandsäcken vor der Ingebrauchnahme beschwert. Hierzu führt außen um ihre Hader herum ein Hügel aus T-Kisen, an dem zahlreiche Sandsäcke angehängt werden.

Dieses neue russische Keldlul'tsehilTermaterial ist auf Kosten eines russischen Patrioten, des Herrn Sergius Constantinowitsch Maksimowitsch, für 2 Feldluftschilferkompagnien beschallt worden.

Am 2. .luli l.Mll wurde dasselbe auf dem Kadettenplatz in Peterhof durch S. M. den Zaren Nikolaus II eingehend besichtigt is. Lichtdruck), wobei ein Kriegsballon gefüllt und aufgelassen wurde.

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Am 9. Juli wurde sodarm die Bildung eines 'Ostsibirischen Feldluftschifferbataillons» in Stärke von 2 Kompagnien befohlen. Seine Mobilmachung erfolgte in Warschau. Oberst Kowanko wurde zum Kommandeur desselben ernannt. Das Oflizierkorps (s. Lichtdruck) setzt sich im übrigen wie folgt zusammen :

Stab: Oberstleutnants Wolkow und Naidenow, Adjutant Wegener,

1. Kompagnie: Hauptmann Nowitzki.

2. Kompagnie: Stabskapitän Fürst Baratow, < Hier -11 ■ 11111u 11 < > snobi sehi n.

Ferner die Leutnants SchleilJuer, Markow. Taranow-Bjeloserow.

Xischewski und Arzt Laupmann. Der Kriegsetat des Bataillons hat II Olliziere, Iiis Fnlerolliziere und Mannschaften, lti Reitpferde. l'TI hu-kprerde und Wagenpferdc.

Am i. September fuhr das mobile Bataillon von Warschau aus nach dem Kriegsschauplatz ab, im Oktober linden wir es auf der Operationsbasis in Oharbin, woselbst beifolgendes, mir freundlichst zur Verfügung gestellte Bild (Abb. 7) einen Teil des Oflizierkorps vor ihrer Baracke in winterlicher Kriegstracht, in die wind- und wasserdichte Butka eingehüllt, darstellt.

Am ö. Januar lflOö begann die eigentliche Kriegstätigkeit des Bataillons. Seine Kompagnien wurden auf die 2. und 8. Armee verteilt, während die hei Liauyang bereits tätig gewesene sibirische I a if t sch i fferk« wnpagnie der Line-

Al liUlung 7. Vor der Offlzieroaracke in Charbln. Oktober 1904.

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witzsehen 1. Armee zugeteilt wurde. Die zweite Kompagnie kam dann auch bereits am 10. Januar beim Dorf Pandjaty in der Mukden-Stellung ins Feuer, machte sich durch ihre Aufklärung später bei den Kämpfen um Ssandepu Ende Januar und anfangs Februar sehr nützlich und verhielt sich so tapfer, «laß ihr 11 Ehrenzeichen des Militärordens verliehen werden konnten (s. Abb. 8),

Abbildung f. — Zehn mit dem Georgtkreuz ausgezeichnete Unteroffiziere und Mannschaften des Ostsibirischen

luftschlfferbatalllons.

(her das Schicksal der Kompagnie nach der Schlacht bei Mukden fehlen zurzeit noch nähere Nachrichten.

Abbildung 9. Gasdarst<llung nach dem neuen Verfahren In der Mandschurei.

Ob sich das neue Feldluftschiffergerät im allgemeinen bewährt hat, läßt sich noch nicht vollständig übersehen. Man muß vor allem bei der derzeitigen Verwendung in Betracht ziehen, daß sie unter den stabilen Verhältnissen des Positionskrieges in Verteidigungsstellungen erfolgte und eine Prüfung im Begegnungsgefecht vorläufig noch aussteht. Die Gasdarstellung (s. Abb. '.i und Ballonfüllung aus den bekannten Gassäcken

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Al bildung 10. — Der neueste Windewagen mit Benzinmotor der russischen Feldluftschifferkompagnle.

erfolgte nach russischer Art rückwärts und der gefüllte Ballon wurde in die SehlachUinie gebracht und hochgelassen.

Der Umstand, daß man sich gegenwärtig dem deutschen System, dem Drachenballon, zuwendet, dürfte allerdings den Schluß rechtfertigen, daß man mit dem russischen Kugelballon doch nicht ganz zufriedengestellt ist und für die weitere Folge unser dem Wind und Wetter trotzendes Material nachsenden wird. Man hat daher neuerdings Drachenballons, System Parseval Sigsfeld, von 751) cbm Inhalt eingeführt, und für diese auch einen dem deutschen ähnlichen Windewagen (s. Abb. 10), im Balanzier-System konstruiert. Letzterer ist aber zum Einholen mit einem 2i IIP. Benzinmotor versehen. Auch scheint man mit dem Gedanken Hinzugehen, das Gas in komprimiertem Zustande in leichter konstruierten Wagen als die bisher vorhandenen mitführen zu wollen. Für uns kann es gewTiß nur angenehm sein, durch Kriegserfährung anerkannt zu linden, wie sowohl unseren Konstruktionsprinzipien als auch unserem Material, das Produkt unserer hochentwickelten Industrie, schließlich von durchaus nicht voreingenommener Seite die erste Stelle eingeräumt wird. Man wird fragen, warum dies nicht früher geschehen ist. denn auch dem Oberst Kowanko war unser Material seit dem internationalen Kongreß in Berlin im Jahre 1902 genau bekannt. Die Gründe sind, daß man sich wohl mit Rücksicht auf das russisch-französische Bündnis zu sehr von der französischen Meinung hatte beeinllussen lassen, die bei Lichte besehen, nur aus Eigenliebe die Vorzüge des Drachenballons übersieht, oder, daß man sich scheute, «pater peeeavi!' zu sagen und die mit dem Systemwechsel verbundenen hohen Kosten auf sich zu nehmen. Erst der Krieg mit seinem unbarmherzigen «Müssen», mit seiner daraus folgenden Nichtachtung aller materiellen Werte, hat diese Umwandlung der Ansichten und die Durchführung von praktischen Neubeschalfungen vollenden können.

Recht praktisch erscheinen die russischen Windwände aus Stangen und Segeltuch, um im Freien verankerte Ballons zu schützen (s. Abb. 11). In Wolkowo Polie befand sich u. a. auch eine derartige Schutzwand, an der gleichzeitig ein Wachtzelt für die Ballonwache befestigt war.

Eine besondere Eigentümlichkeit der russischen Luftschiffahrt liegt in der guten Ausbildung der Offiziere, in der Wolkenbeobachtung und in der Benutzung des Nephoskops. Die für das Frei fahren äußerst ungünstige

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Lage von St. Petersburg bat von Anfang an auf die genaueste Beobachtung des Zuges der oberen Luftströmungen geführt. Mau hat von Petersburg aus eigentlich nur eine einzige beliebte und gefahrlose Fahrrichlung, nämlich nach Süden, in die ballischen Provinzen. Diesen ungünstigen Fahrverhältnissen verdanken die vielen Nephoskop Konstruktionen, unter denen ich hervorhebe die des Oberst PomortzelT, der Ingenieure Kuznetzolf und Garoutte ihre Entstehung, Die Vorsicht geht aber noch weiter, denn oft muß ein Versuchsballon die fehlenden Wolken ersetzen, und es eignet sich nicht jedes Nephoskop dazu, einen derartigen kleinen Punkt zu verfolgen, vor allein aber kann man mit solchem nicht die Ballongeschwindigkeiten messen. Auch hierfür sind mehrere Apparate vorhanden, die sicherlich den Festungsluitschiffer-Abteilungen beim Ablassen von Freiballons recht nützlich sein

AI'i'iMung II. — Russische Windwand zum Schutz des Ballon*.

können. Nicht mit Unrecht meinte ein Kommandeur einer solchen Festungs-luftschiffer-Ableilung bei einem Hinweis meinerseits auf diese schwierigen Fahrverhältnisse in Petersburg, daß sie gerade eine vortreffliche Schule bildeten. Das ist zweifellos der Fall, vorausgesetzt, daß talsächlich oft gefahren wird.

Hei einer Freifahrt von 3 Ballons, der ich den Vorzug hatte beizuwohnen, lagen recht unangenehme Verhältnisse vor. Ks war windstill und zugleich neblig. Bei solcher Wetterlage fährt ein Kenner überhaupt uicht. weil eine solche Fahrt weder einen Zweck hat, noch ein Vergnügen bereuet und außerdem besonders in Petersburg garnicht ungefährlich ist. Aber die nun einmal angesetzten Fahrten sollten wissenschaftlichen Zwecken dienen und man mußte wohl oder übel den Tennin innehalten und das Welter nehmen, wie es war. konnte es sich doch auch noch aufklären. Ein Probe-

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fesselballon von etwa S bis 5 cbm Grübe wurde an einer dünnen Seiden-schnür einige 100 m hoehgelassen und bis zu seinein Verschwinden im Dunst, besorgt mit dem Ncphoskop auf seinen Abtrieb beobachtet. Aber das Resultat war kein ermutigendes. Schließlich wurde es gewagt; die Ballons fuhren auf und gingen sehr bald dicht bei bezw\ in Petersburg nieder.

Jedenfalls gebührt den russischen Luftschiffer-Offizieren alle Anerkennung für ihr vorsichtiges und schließlich entschlossenes Verhalten.

Seit dem .(ahre 1897 sind in Rußland auch Versuche mit Drachen angestellt worden zum Heben von Beobachtern, zu photographischen und Signalzwecken.

Leutnant Uljanin hob auf dem Naturforscher-Kongreß zu Kiew im Jahre 1898 mit einer nach ihm benannten besonderen Drachenkonstruktion von 60 qm Fläche zahlreiche Personen bis auf etwa ß0 m Höhe und soll sogar Höhen von 200 m erreicht haben (Illustrierte Aeronautische Mitteilungen 1898).

Für photographische Zwecke wurde eine Panorama-Kamera-Konstruktion Thiele 200—300 m mittels Drachen"hochgelassen und der Moment-Verschluß elektrisch ausgelöst bezw. durch Uhrwerk oder Zündschnur. Die ganz nette Ansicht eines solchen Bildes hat mich indes nicht von der militärischen Brauchbarkeit dieser Erfindung überzeugen können. Die Fntlernungen, auf welche es ankommt, sind zu dunstig und zu unscharf, um die gewünschten Details erkennen zu können.

Bei der Landarmee sind die Drachenversuche auch aufgegeben wurden, zumal da auch das Hochnehmen von Menschen über Land immer noch als mit ziemliehen Gefahren verbunden gilt.

Dahingegen hat die Drachenerkundung bei der Marine noch Freunde und Anhänger. Besonders in der vor 3 Jahren in Sebaslopol eingerichteten

AbMIdunir 12. — Drachenaufsttcg von Korvettenkapitän Solschen*.

Marine-Luftschiffer-Ableilung sollen unter Leutnant BolschelT, heute Korvetten-Kapitän,1) reeht erfolgreiche Draehenaufsliege mit Menschen gemacht worden sein. Ein einziger derartiger Kastendrachen (System Hargrave) mit Sitzsack für den Beobachter war in Wolkowo Polie ausgestellt. Bolschelf verwendet 6 zusammenlegbare Kastendrachen. Zunächst wird ein einzelner Hilfsdracheri hochgebracht und das Drachentandem von f> Apparaten und dem Silzsack bereit gelegt. Das Hochbringen der letzteren muß dann durch eine offenbar sehr eingeübte Mannschaft gleichzeitig jjescliehen (s. Abb. 12'.

Der Umstand indes, daß die ballische Flotte Tür ihre Ausrüstung nicht Drachen, sondern Drachenballons mitgenommen hat, scheint mir nicht sehr für die praktische Verwendbarkeit dieser Drachenerkundungen zu sprechen.

Abbildung ].). — Letzte Aufnahme des Oberst Kowanko und russischer Luftsehlfferofflilere In der Stellung

bei Mukden.

Ich kann meinen Bericht nicht schließen, ohne dem Gefühle meiner tiefsten Dankbarkeit den russischen Kameraden gegenüber hiermit öffentlich Atisdruck zu verleihen. Mit einer Aufmerksamkeit und Gefälligkeit, die ihres Gleichen sucht, sind wir alle um 1 ich insbesondere aufgenommen worden Ich habe mit diesem militärischen Bericht gewartet, um die dargebrachte Freundschalt nicht durch unangebrachte Indiskretionen zu trüben. Solche Befürchtungen liegen gegenwärtig nicht mehr vor. Ich habe auch in Wolkowo Polie vor dem Betreten des Platzes gewissenhaft meinen mit-geführten photographiseben Apparat einem russischen Kameraden anvertraut,

') Mitflii-il Auw'ct'iirgi'r Vereint für Luft- liiffatirt.

um jeden Verdacht der Illoyalität von mir fern zu halten. Ganz gewiß darf ich es diesem Umstände mit zuschreiben, daß die russischen Kameraden mich mit so zahlreichen interessanten Bildern beschenkt haben, von denen die hier gebrachten eine kleine Auslese bilden. Einer freundlichen Einladung zur Mobilmachung nach Warschau mitzukommen, konnte ich aus familiären Rücksichten leider nicht Folge leisten.

Die Stunden, welche ich in Wolkowo Folie mit den russischen Lufl-schifTern zusammen verleben konnte, rechnen jedenfalls zu den interessantesten und schönsten Erinnerungen meines Petersburger Aufenthalts. Ich kann nur mit dem Wunsche schließen, daß es in diesem Kriege, der bisher so unglücklich für Kußland verlaufen ist, seinen LuftschilTertruppen jederzeit gelingen möchte, mit Ruhm und Ehren hervorzutreten.

Ober die Notwendigkeit eines internationalen Verbandes zur Förderung und Verbreitung der wissenschaftlichen und sportlichen Luftschiffahrt.

Von Cointe Henry de La Yaulx, Paris, (übersetzt durch A. de Quervain.)

Dank den Bemühungen der in den letzten Jahren in ganz Europa gegründeten LuftschilTervereine hat sich die Aeronautik, die so lange auf den Rang der Seiltänzerkünste verwiesen war, glücklich aus dem Dunkel der Verkennung losgerungen, wohin die Unkenntnis des großen Publikums sie verstoßen hatte.

Die Luftschiffahrt ist nunmehr rückhaltlos als Wissenschaft anerkannt und vielleicht als eine der schönsten und anregendsten Wissenschaften; denn sie beschränkt sich nicht auf ihr eigenes Gebiet, sondern weiß in immer wirksamerer Weise auch anderes Wissensgebiete zu unterstützen. Die Meteorologen, die Astronomen und die Physiologen erkennen dies an und fördern ja nach Möglichkeit die Verbreitung dieses neuen, ihren Untersuchungen dienenden Forschungsmittels.

Alle wissenschaftlichen Körperschaften Europas und der neuen Welt haben aeronautische Forschungen mit auf ihr Programm gesetzt und die Konferenzen und Kongresse, die in den letzten Jahren zum Studium dieses Gegenstandes getagt haben, oder noch tagen werden, in Paris, Berlin, Straßburg, St. Petersburg, St. Louis, Brüssel, Lüttich, Mailand, Rom usw., sie alle beweisen aufs nachdrücklichste, welche Bedeutung die Luftschiffahrt heutzutage auf dem Gebiet der Wissenschalt erlangt hat.

Hand in Hand mit der wissenschaftlichen Aeronautik und in einer ähnlich glücklichen Weise hat die s[»ortliehe Luftschiffahrt sich seit einiger Zeit dermaßen entwickelt, daß die Gründung besonderer Vereine in den meisten großen Städten von Kuropa zur notwendigen Folge geworden ist. Während der Deutsche Luftschilferverbami und der Aeroclub de France

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sieh von Jahr zu Jahr vergrößerten, erwuelisen gleichzeitig anderswo ähnliche Vereinigungen und so sind in den letzten Jahren die Aeroklubs von Österreich und Ungarn, England, Belgien, der Schweiz, von Schweden, Italien und Spanien entstanden und andere, die ich vielleicht im Augenblick übersehe. Und gewiß, unter allen sportliehen Bestrebungen, die die physischen und moralischen Eigenschaften kommender Generationen entwickeln sollen, gibt es keinen, der edler, anziehender, kühner und poetischer wäre, als die Luftschiffahrt.

Aber in dem Maß, wie sich die wissenschaftliche und sportliche Aeronautik entwickelt, werden die Beziehungen unter den Luftschilfern selbst zahlreicher werden; wissenschaftliche und sportliche Veranstaltungen von internationalem Charakter werden eine zunehmende Rolle spielen und werden damit der Verständigung über gewisse Punkte rufen, die die gegenseitigen Beziehungen erleichtern sollen.

Um diesem Bedürfnis entgegenzukommen, hat mich der Olympische Kongreß, der vor kurzen Tagen in Brüssel getagt hat, auf den Antrag von Major Moedebeck, dem Delegierten des Deutschen Lullschilferverbandes, aufgefordert, folgenden Wunsch zu formulieren, der dann auch von der Versammlung einstimmig bestätigt worden ist, in völliger Ubereinstimmung mit den Anschauungen der anwesenden Delegierten der Luftschilfervereinigungen von Deutschland, Belgien, Schweden und Frankreich:

♦ Der Olympische Kongreß, in Anerkennung der besonderen Bedeutung der Aeronautik, gibt dem Wunsche Ausdruck, es möchten sich in allen Ländern Vereinigungen bilden, die den aeronautischen Sport regeln sollen, und es möchte sich alsdann ein allgemeiner Luftschilferverband bilden, der alle die nationalen Verbände umfaßt, zum Zweck verschiedener Kundgebungen und zur Feststellung allgemeiner Grundsätze für die wissenschaftliche und sportliche Förderung der Aeronautik.

Der Kongreß ladet den Aeroclub de France ein, die Initiative für die Verwirklichung dieses Wunsches zu ergreifen.»

Der Wunsch, den der Olympische Kongreß ausspricht, ist sehr deutlich. Allerdings ist es nur ein Wunsch, immerhin aber ein von der ganzen Versammlung einstimmig und in Gegenwart der Abgeordneten der vier größten LuftschiIfergesellschaflen geäußerter Wunsch. Ich muß hinzufügen daß der Schlußsatz der Motion, der den Aeroclub de France auffordert', die ersten Schritte zu tun, beigefügt wurde auf den Vorschlag von Herrn Major Moedebeck, dem Delegierten des großen Deutschen Verbandes, der gegenwärtig über 2f>00 Mitglieder zählt.

Ich habe die Hoffnung, daß es mit einem piaionischen Wunsch nicht sein Bewenden haben wird: denn der Aeroclub de France wird es als Ehre betrachten, das Zutrauen zu rechtfertigen, das ihm die großen europäischen Luftschilfervereinigungen geschenkt haben.

Aber in der Zwischenzeit, bis sich eine besondere Konferenz in Paris

mit der Frage befassen wird, scheint es mir wohl angebracht, den besondern Nutzen und den Zweck einer solchen Organisation zu diskutieren. Ohne vorgreifen und ohne meinen hochgeschätzten Sportkollegen vorschreiben zu wollen, worauf sie im besondern ihre Aufmerksamkeit zu richten hätten, sind doch wohl, wie mir scheint, einige Aufgaben von vornherein zu bezeichnen, deren Lösung jenem grollen internationalen Verband zukommen und gewissermaßen seine Daseinsberechtigung ausmachen wird.

Folgendes sind meiner Meinung nach diese von vornherein ins Auge zu fassenden Punkte:

1. Die Anerkennung der innern Organisation jeder einzelnen Vereinigung, einer Organisation, die im allgemeinen in enger Beziehung steht zu der historischen Entwicklung jener Vereinigungen und zu den Gesetzen der betreffenden Länder.

2. Die Feststellung eines internationalen Reglements zur Garantie einer ordnungsgemäßen Durchführung von internationalen Wettbewerben und Weltrekorden.

3. Die Schaffung eines internationalen aeronautischen Vokabulariums, i. Erleichterungen für die LuftschifTer und ihr Material, auf allen

Transportmitteln, besonders auf der Eisenbahn und auf Schiffen. (Diese Erleichterungen wären auf diplomatischem Weg anzustreben.)

5. Erleichterungen beim Zoll (auch auf diplomatischem Weg).

6. Hilfeleistung für Luftschiffer, die im Ausland landen.

7. Belehrung des Publikums über die Behandlung und Rücksendung von Registrierballons, die im Ausland fallen.

8. Die Schaffung dauernder freundschaftlicher Beziehungen zwischen den Mitgliedern des grollen Verbandes, auf Grund derer einem im Ausland reisenden Mitglied die aeronautischen Gelegenheiten und Vorteile des betreffenden Landes auch zu gute kämen.

Dies scheinen mir die wesentlichen Punkte zu sein, die in Betracht zuziehen wären von den Delegierten einer Konferenz, die die Grundlagen-eines internationalen Verbandes festzustellen hat.

Mögen nun andere, berufenere Luftschiffer sich ihrerseits auch zur Sache äußern. In jedem Fall wird daraus nur eine Förderung der Ziele der Aëronautik erwachsen.

Kleinere Mitteilungen.

Die Cberquerunir des Atlnntiseheu Ozeans Im Ballon. Wie schon wiederholt in diesen Blättern hervorgehoben, nehmen die Dauerfahrten das Interesse der Luftschifferkreise in hohem Maße in Anspruch und werden wohl auf der Tagesordnung bleiben. Es hat dies seine innere Begründung auch darin, daß die Erwägungen technischer und geographischer Natur und die vielerlei Bichtungen der erforderlichen Vorbereitungen zu einer Summe geistiger Arbeit führen, die einesteils Anerkennung fordert, andererseits

nach den verschiedensten Richtungen erkenntnisfördernd wirkt. Auch Mißerfolge, wie der des unglücklichen Andree. wirken nutzbringend für diesen Zweck. Es war ein Unglück für den schwedischen Korscher, daß ihm ausreichende Mittel zur Verwirklichung seines Gedankens verfügbar waren, während Louis Godard dasselbe Unternehmen 1897 mit einem 10ODO cbm-Ballon von Spitzbergen aus geplant hatte, wobei zum Uberiiiegen des Pols auf einen Weg von 2öOO km und eine Fahrldauer von ßO Tagen Vorsorge in Aussicht genommen war. Die Kosten waren auf 22ÖOO0 Fr. berechnet und wurden nicht aufgebracht. Es darf an das Projekt von Deburaux und jenes des Kommandanten Hourst auf Uherquerung der Sahara und des Afrikanischen Kontinents erinnert werden, die auch am Mangel an Mitteln scheiterten. Was unter günstigen Voraussetzungen materieller wie geistiger Natur geleistet werden kann, zeigte uns u. a. DKM) die Dauerfahrt des Grafen De la Vatilx und seiner Begleiter von Paris nach Bußland. Fs zählen hierher auch die Mittelmeer-Versuchsfahrten des Genannten, einige Dauerfahrten zu Land von Paris nach (Isterreich, von Augsburg nach Ungarn, die Fahrt des «Djinn» über den Kanal von Paris nach Rull u. a. Für Juni d. Js. steht Uherquerung des Mittelländischen Meeres durch De l,i Vaulx nun in Aussicht. Die Fahrt über den Atlantischen Ozean, welche ursprünglich von Godard (vgl. S. -17, 1901) in Richtung West-Ost geplant war. dann aber von Beclus und Berget umgekehrt von Ost nach West beabsichtigt wurde, ist nun wieder im ersteren Sinn von Godard aufgegriffen worden. Ein von Ncw-Vork oder Washington aufsteigender Ballon würde, durch reinen Westwind getragen, etwa 5000 km zurückzulegen haben. Abweichungen nach rechts oder links würden noch nicht gefahrdrohend werden, doch die Fahrt sehr verlängern. Nimmt man die ganze europäische Küstenlänge vom Nordkap bis zum Kap der guten Hoffnung als Spielraum für die Landung, so rechnet sich eine größte Ausdehnung der Fahrt im ungünstigsten Fall auf 7"»(M) km heraus. Wird der regelmäßige Westwind getroffen, dessen Geschwindigkeit zu etwa öO km pro Stunde, also 1200 km pro Tag anzunehmen ist, so würden im günstigsten Fall I Tage und 1 St., im ungünstigsten ö Tage und (i Stunden Fahrldauer zu rechnen sein. Unvorhergesehenes ist allerdings in sehr weitgehendem Maße als möglich zu berücksichtigen und Godard rechnet mit der Hälfte der Geschwindigkeit, ebenso auch mit ungünstiger Richtung des etwa bis Hn° von West-Ost abgelenkten Windes und demnach mit 12'/i Tagen Fahrt. Der Ballon ist nun zu 12 7ÖO cbm Inhalt und Wasserstoffgas-Füllung angenommen, also mit Ii000 Kilo Auftrieb. Bei Anwendung einer doppelten, am Ventil und am Füllansalz verbundenen und im Umfang noch eigens verstärkten Hülle, sowie eines Ballonets und unter Annahme des Gasverlustes zu 10per 21 Stunden scheint Tragkraft und Form gesichert zu sein, «loch ist ein Gasverlust von 1 V'VS angerechnet, so daß ein Maximalverlusl in Tragkraft von 210 Kilo, entsprechend 190 cbm Gas. sich ergibt. Beträgt der verfügbare Ballast (NM 10 Kilo, ine). Lebensmittel, so wären schon 28 '/t Tage Fahrldauer sicher gestellt. Um noch mehr Zeit verfügbar zu machen, sollen 8 Vorratshallonets mit zusammen 2200 cbm Gas milgeführt werden, aus denen die täglichen Verluste ersetzt weiden, was 11 '/« Tage ausmacht. Die Errungenschaften von Herves Arbeilen (schwimmendes Schleppzeug und Ablenkungsvor-richtung) sollen angewendet werden, um den Ballon in 25—100 m Höhe über dem Wasserspiegel zu erhallen und die Richtung der Fahrt evenl. korrigieren zu können. Die Bemannung ist auf 10 Personen veranschlagt, die Verprovianlierung auf 2 Monate. Eine in «Conquele de Fair» gegebene Gewichtsberechnung setzt allerdings Ballast auf ♦000, Lebensmittel auf 1 loo Kilo an. Motorboot, Instrumente pp. sind vorgesehen. Godard baut sehr auf seine in mehr als 700 Fahrten erworbenen Kenntnisse und Erfahrungen. Er wird selbst die Führung übernehmen, von drei Berufsluftschiffern hegleitet sein und sechs der Gelehrtenwclt und der Presse angehörige Personen mit sich nehmen. — wenn die Kosten zu ca. 2000<)0 Fr. aufgebracht werden können Ist die Erfüllung dieser Voraussetzung auch nicht gerade unwahrscheinlich, so darf doch die Ausführung der Ozean-Ubcrqnerunjj im Ballon nicht als so nahe in Aussicht stehend angenommen werden, daß Befürchtungen etwa vorhandener Konkurrenten vor Cberllügelung gerecht-

fertigt wären. F.s stehen dem Unternehmen eben doch gewaltige Bedenken entgegen, wie Ii. a. J. Vincent in einem Artikel der «Conqucle de l'air> sehr berechtigt hervorhebt. Das Gelingen hängt ja vom zweifelhaften Bestehen einer verläßlich gleichmäßigen im allgemeinen westöstlichen Luftströmung während längerer Zeit ab. Daß diese Vorbedingung gegeben sei, kann aus den meteorologischen Karten über Luftbewegung bei optimistischer Auffassung allerdings entnommen werden, doch wird dann übersehen, daß solche Zusammenstellungen immer Mittelwerte verzeichnen, die sich aus zahlreichen Beobachtungen ergeben, während für keinen zur Atlantikfahrt ausgewählten Zeitraum bestimmt gesagt werden kann, welcher von jenen Windgruppierungen er angehören wird, aus denen sich die mittlere Wcsl-Ost-Strömung ergibt. Gerade weil Windkarten mittlere Bichtungsangaben enthalten müssen, wird nur ausnahmsweise auf lange und weit hinaus ihre Angabe mit der Wirklichkeit stimmen. Man braucht nur an das stets wiederholte Auftreten von Zyklonen und Antizyklonen zu denken und an das dabei in Wirkung kommende Winddrehungsgesetz, im Zusammenhang mit dem steten Wandern der Zyklonen selbst, sowie zu berücksichtigen'), daß selbst eine gewisse Regelmäßigkeit dieser Erscheinungen im großen nach dem jetzigen Stand unseres meteorologischen Wissens noch nicht genügende Grundlagen liefert, um einen Ballonweg über den Atlantischen Ozean darauf hin zu wählen. Dabei bleibt zu beachten, daß die Fahrtdauer von mögliehst gleichbleibender Fahrthöhe abhängt, daß also vorwiegend die unteren Luftschichten in Betracht kommen, in denen eine regelmäßige Windbenutzung nur in den Gebieten des Passats in Aussicht zu nehmen wäre. K. X.

Eine ßallon-Kxpedition nueh dem Nord-Pol hat Mr. Marcillac, Mitglied des Aeronautique Club de France zum Gegenstand eingehender Studien gemacht, wobei ihn der Gedanke leitet, daß vom Ballon aus eine weite Umsicht und Einsicht in die Eis-und Geländeforrnen möglich wird, während von Schiffen ausgehende Forschungen erfahrungsgemäß sehr nahe an die Objekte ihrer Suche gelangen können, ohne sie zu linden. Unter anderem bietet hiefür der Mißerfolg einen Beleg, den die Nachforschungen nach den ii von der Besatzung der «Stella polare» Zurückgebliebenen hatte. Marcillac hofTt eine passende Anwendungsform der drahtlosen Telegrapbie linden zu können, wodurch es möglich würde, mittels vereinbarter einfacher Zeichen stets den Ort des Ballons an die Ausgangsstelle des Fluges zurückzumelden. Es würde sich jedenfalls um Anwendung von Ballons von lang anhaltender Tragkraft bandeln müssen. Es wäre ferner ein Plan von aufeinanderfolgenden, die zu durchforschenden Gebiete mit einem genügend eng gestalteten Routennetz überspannenden Fahrten aufzustellen. Es wären auch die technischen Einzelheiten für Nachfüllungen, das Zurückbringen des Ballons zu neuen Aufstiegspunkten, Aushilfsvorrichtungen bei unfreiwilliger Landung, Ortsbestimmungsmittel usw. zu bearbeiten. Wenn dies alles in befriedigender Weise erledigt werden kann, so bleibt allerdings noch ein wesentliches Bedenken übrig, nämlich der Umstand, daß über die Luftbewegung in den höheren Polarregionen noch äußerst wenig bekannt ist und daß der Forschungsballon au Stellen gelangen kann, die man, wenn auch ihre Lage vollkommen bekannt ist, weder zu Schiff noch mittels Schlittenlandreise zu erreichen vermag. Auch mit dem Auftreten von Elektrizitätserscheinungen anderer Art und Einwirkungsweise, als wir sie in niedereren Breiten zu beachten gewohnt sind, dürfte ernstlich zu rechnen sein. Da M. Marcillac ein erfahrener Luftschiffer ist. auch seit 188b' zusammen mit Cappaza luftelektrische Messungen betrieben und in diesen Richtungen auch bei Colindon und Palmieri Beachtung gefunden hat. so darf man immerhin seinem Plane Interesse entgegenbringen, wenn auch Nansen sieh nicht dafür erwärmen konnte.

') Dir syiio]ili»ch<Mi l a g I i r h e n \V e 11 o r k a r t e n für den NordatIantisehen Ozean, die seil Man von der Deutschen Seewartc herausgegeben werden, bieten ein vorzügliches Mittel /um

Studium der Wechselfjllc. denen ein solche- immerhin gar nicht anssiehtslo.es ITiiterneuieu ausgesetzt »ein wird. Kino Landung auf der OsNeitc des Ozeans .südlich vom nördlichen \V> udrkrei* dürft« übrigens ausgeschlossen «sein. Die K-J.

Verschiedene Einzelheiten sind schon einigermaßen überarbeitet, wobei die Errungenschaften Hervés bezüglich Einwirkung auf die Flugbahn des Ballons (Luftschraube, Ableitungsapparat pp.) nicht übersehen wurden.

Der Motor, den M arc iMac anwenden will, ist nicht sehr groß, aber er arbeitet mit Sicherheit 200 Stunden ohne Neuladung, auch ist er nicht sehr beengend. Mit 3 Ladungen geringen Raumbedarfs sind (»DU Stunden Betrieb oder 25 Marschtage gesichert. Es soll von diesem Motor übrigens nur bei Nachlassen des Windes oder zu etwa nötiger seitlicher Verschiebung aus dem Windstrich Gebrauch gemacht werden. Die Gondel, in Gestalt eines großen Parallelepipeds. wird mittels eines Mantels statt Netzes an dem 5000—5500 cbm haltenden Rallon befestigt sein. Ihre Dimensionen werden den Forschern die Ruhelage gestatten. Die von Marcillac eigens erdachte Gasauslaßvorrichtung wird von der Gondel aus bedient werden können. Nach oben wird die Gondel durch eine Klappe verschließbar gemacht und für den Fall eines Sturzes ins Meer ihre Schwimmfähigkeit sicher gestellt. Die H—i Fahrtleiliiehmer werden in regelmäßiger Reihenfolge ihre Reobachtungen von der Terrasse der geschlossenen Gondel aus machen können, da die Reise in die Zeit des dauernden Polartages gelegt werden soll. Als Railast sind •die Lebensmittel vorgesehen an Stelle des Sandes, der übrigens auch dem Zusammengefrieren ausgesetzt ist. Außer den verschiedenen Schlepp- und Ankervorrichtungen und den gebräuchlichen Fahrtinstrumenlcn ist noch ein besonderer Satz von Instrumenten Marcillacs (schon vor M—1 Jahren in Paris und Rrüssel ausgestellt! mitzuführen, nämlich ein « Ancmoscope >. das einen im Raum vorhandenen Luflstrom andeutet, welcher mit der Flugrichtung des Ballons nicht übereinstimmt, dann ein < Indicateur d'immersion >, welcher einen bevorstehenden Fall auf die Wasserfläche anzeigt, ein « Vélomètre », welches die Geschwindigkeit des Flugs des Ballons mißt, ein Horn «Trompe Morse» für akustische Zeichen und endlich, als besonders bemerkenswert, das «Thermogène», mittels dessen der Gaskondensation entgegengewirkt werden soll. Marcillac legt nämlich der Wirkung der Gasabkühlung in den Polarregionen hohe Bedeutung bei, glaubt hierin auch eine der wesentlichsten Ursachen von Andrées Mißerfolg erblicken zu dürfen. Marcillacs Plan, den Spuren Andrées per Ballon zu folgen, ist eigentlich eine Erneuerung einer schon früher (IH9S) aufgetauchten Idee, wobei es sich darum handelte, von einem passenden Punkt an der Küste des roten Meeres aus Verbindung zu gewinnen mit einer gegen den oberen Nil marschierenden französischen Truppen-Kolonne, von der keine Nachrichten vorlagen (Marchand). Die auf 1500 km zu veranschlagende Entfernung hätte bei mittlerem Passat in 50—150 Stunden zurückgelegt werden können. Wie in anderen Fällen hatte es auch hier an Mitteln zur Ausführung (oder am Willen, solche zu beschaffen) gefehlt. Bei Marcillacs jetzigem Unternehmen würde von demselben Punkt ausgegangen, von welchem Andrée ausging (Spitzbergen 80° Breite) und die Aufgaben, die er sich stellt, geographische Durchforschung der Polar-Begion und möglicherweise Entdeckung von Spuren der Expedition Andrée und Bergung gefundener Reste, waren maßgebend nicht nur für die erwähnten Ausrüslungsmaßnahmcn. sondern auch für die Wahl des Zeitpunktes für den Fahrtbeginn. Während man im allgemeinen die bessere Witterung, Mitte Juni bis Mitte Juli ins Auge zu fassen pflegt, legt Marcillac dem Umstände größeren Wert bei, daß später die zunehmende Ausdehnung und Festigung des Eises im Fall «1er Notwendigkeit einer Eiswanderung günstigere Aussichten bietet, während die lange Nacht erst Ende September beginnt. Im Fall eines « Luftschiffbruches » etwa im August würden noch etwa 2 Monate erträglicher Temperatur und noch hinreichende Tagesdauer zur Verfügung stehen zum Bückzug gegen den Südrand des festen Eises. Übrigens ist auch der Notfall der Überwinterung ins Auge gefaßt und dabei u. a. auf Verwendung der Vorräte und des Ballonmaterials gerechnet (Zelte, Schlafsäcke, Kajaks pp.). Dem naheliegenden Einwurf, daß schon 7 Jahre seit Andrées Verschwinden verstrichen sind, daher in dieser Beziehung wenig mehr zu erwarten sei, begegnet Marcillac mit. dem Hinweis, daß zehn Expeditionen zur Auffindung Franklins auszogen und daß nach LI Jahren dann doch die Beste der Expedition erreicht wurden. Ub die

auf ca. 90 0OO Fr. berechneten Kosten aufgebracht werden können, erscheint nach dem Vorgang der schwedischen Nachforschungs-Expedition, die 180(HM) Fr. erforderte, nicht in so sehr hohem Maße fraglich, doch dürfte dabei, wenn alles klappt, vorerst eine einmalige Lbcrqucrung der Polarregion zu bestreiten sein, während die Durchführbarkeit einer Reihe von Hin- und Her- und Zickzack-Fahrten jedenfalls noch nicht so weit bereift und durchdacht erscheint, daß hiefür schon Kostenanschläge aufgestellt werden könnten. Schon die Beschränkung der Erfolg versprechenden Fahrten auf die Jahreszeit der langen Tage im Zusammenhalt mit den andejn oben erwähnten Erwägungen wird hier von großem Einfluß sein müssen. Mag es übrigens auch nicht zur Ausführung kommen, so hat das Projekt die gute Wirkung mit anderen gemein, daß es zur Aufwerfung. Verfolgung und Bearbeitung von mancherlei sonst im Hintergrund bleibenden Fragen anregt, was bei dem großen Fleiß, mit welchem unsere westlichen Nachharn derartige Dinge behandeln, nicht zu unterschätzen ist. K. N.

Die LuitsehitTahrt auf der Weltausstellung in Ltlttleh ist in kaum nennenswerter Weise nur durch die belgische Militär-Aeronautik in der Ausstellung des Kriegsministc-riums vertreten. Bei dem Ausstellungsteil der Genietruppen belindct sich hier die Aufhängung und Fesselung für Fesselballons nach dem System Renard. An den Wänden sieht man eine Anzahl Ballonphotographien von Antwerpen, unter denen sich auch einige von Festungswerken und von einem Fort befinden. Sie sind sämtlich aus ziemlich niedrigen Höhen aufgenommen und fast durchweg etwas flaue Platten. Besser sind die Erdaufnahmen des Luftschifferdienstes der belgischen Militär-Aeronautik in Antwerpen. Sie bieten aber nichts Interessantes weiter als Aufstiege von Frei- und Fesselballons und eine Darstellung von 5 zur Füllung aufgefahrenen belgischen Gaswagen, die man ihrer primitiven Konstruktion nach besser als fahrbare Gasllaschengestelle bezeichnen kann. Die Gasflaschen sind ziemlich lang und ähneln sehr den französischen.

Der aeronautische Teil dient somit, kurz gesagt, mehr dazu, die Ausstellung der Genietruppe nach dieser Bichtung hin zu ergänzen, und bringt weder Neues noch Apartes.

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Der Olympische Kongreß im Palais des Académies zu Brüssel

9. Juni bis 14. Juni.

Nach einer Festsitzung am 9. Juni, 37» LH'1" nachmittags, welche M. Marcel Prevost mit einem längeren geistreichen Vortrage über die Bedeutung des Sports für die Entwickclung des Menschengeschlechts einleitete, begannen am 10. Juni die Beratungen über die Sektionsbildungcn.

Am Nachmittage desselben Tages fand die erste Arbeitssilzung statt. Die Luftschiffahrt war der Abteilung D überwiesen, in welcher Graf E. Brunetta d'Usseaux den Vorsitz führte. Mein Antrag, die aeronautischen Angelegenheiten einer Sonderkommission zuzuweisen, fand mit der Begründung Widerspruch, daß der Gegenstand zu allgemein interessant wäre, dafür wurde aber mit der Beratung der aeronautischen Interessen begonnen.

Als aeronautische Vertreter waren anwesend: Comtc de La Vaulx für den Aeroclub de France und für die mit diesem in Kartell befindlichen französischen Gesellschaften, Major Moedebeck für den deutschen Luftschifferverband, Ingenieur Gunnar Holm-berger für den schwedischen Aeroklub. Com te Hadelin d'üultremont als Vertreter der belgischen Aeronautik. Für Italien nahm der Vorsitzende Comte Brunetta d'llsseaux als Mitglied der Società aeronautica Italiana die Vertretung.

Zunächst erhielt Comte de la Vaulx das Wort, um seine Pläne über die zukünftigen Organisationen der Luftsclnffervereine darzulegen. Der Vortragende wies auf die große Bedeutung der Einigung der Lultschifferveieinc in jedem einzelnen Lande hin in dem Sinne, daß sie in bezug auf ihren Fahrspoit. auf die Zulassung von Kandidaten von gleichen Grundsätzen ausgingen. Eine solche Einigung strebe der Aeroklub in Frankreich an und er habe zu diesem Zweck in einem besonderen Reglement eine Grundlage geschaffen. In gleicher Weise möchte es in allen anderen Ländern gemacht werden. Das

sei aber nur der erste Schritt, um zu einer weiteren internationalen Einigung der verschiedenen nationalen Luftschitleivercine zu gelangen, und hierfür scheine ihm der internationale LuttschitTerkongrefs während der Weltausstellung in Mailand lOOtf sehr geeignet.

Major Moedeheck erhielt darauf das Wort und teilte mit, daß in Deutschland diese vom Grafen de la Yaulx vorgeschlagene nationale Einigung der Vereine im deutschen LuftschilTerverbande bereits vorhanden sei. Der Verband repräsentiere 7 Vereine mit rund 2500 Mitgliedern. Der Vorschlag einer internationalen Union fédérale werde in Deutschland sympathisch aufgenommen werden, es liege aber im Interesse des Mailander Kongresses und nicht minder im Interesse der Feier des 20jährigen Bestehens des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, welche ebenfalls 19(«i stattfinden solle, wenn die endgültigen Bcschließurigcn über die Grundregeln dieser < Union internationale > noch in diesem Jahre festgelegt würden. Da der Aeroklub die Initiative in jener Sache ergriffen habe, schlage er daher eine Zusammenkunft der Vorstände aller in Betracht kommenden Vereine für Ende Oktober oder Anfang November 1905 in Baris vor, und er beantrage ferner, den Aéroclub de France mit den Vorbereitungen hierzu zu beauftragen.

Nachdem Comte de la Vaulx und die anderen Vertreter ihr Einverständnis hierzu geäußert hatten, wurde von M. Vienne nachfolgende Resolution des olympischen Kongresses aufgesetzt und einstimmig angenommen:

- Le congrès reconnaissant l'importance spéciale de l'Aéronautique, exprime le voeu qu'il se forme dans charpie pays une association chargée de réglementer le sport aéronautique et qu'il soit formé ensuite une Fédération Universelle de l'Aéronautique, unissant toutes ces associations nationales en vue de manifestations diverses et de règlements généraux pour la vulgarisation scientifique et sportive de l'aéronautique.

Le congrès invite l'Aéroclub de France à prendre l'initiative de ces créations.' Der Vertreter Belgiens. Comte d'Oultremont, bat. dem deutschen Luftschiffer-verband seinen Dank auszusprechen im Namen «les Olympischen Kongresses für Bin-sendniig eines Vertreters.

Die Vorstände der deutschen Vereine werden gut tun, ihre Vorschläge für die Grundregeln des internationalcnLuftschifferverbandes möglichst bald zu beraten undaufzusetzen und dem Yerbandsvorsitzendeii, Herrn Geheimen Regierungsrat Professor Busley, zuzusenden, damit bald eine Einigung erzielt werden kann. H. W. L. Moedebeck.

Der Sehraubenfllejrer der Brüder Dufaux. Zwei schweizerische Konstrukteure, die Brüder Ar man«! und Henri Dufaux aus Genf, haben neuerdings durch ihre in Paris angestellten Versuche mit ihrem « Hélicoptère > in sportlichen Kreisen großes und durch die Tatsachen gerechtfertigtes Aufsehen hervorgerufen. In der Tat ist es der hervorragenden Geschicklichkeit dieser Erlinder gelungen, einen Motor mit Hubschrauben zu konstruieren, dessen Leistung über alles bisher hierin bekannte hinausgeht. Der zwei-zylindrige Motor mit doppelter Explosionswirkung treibt zwei Scbraubcnllügelpaare von 2 m Durchmesser an, die am Ende zweier 1.50 m langen Träger links und rechts vom Motor an geordnet sind. Der ganze Apparat wiegt 17 Kilo; der Motor besitzt SA Pferdekräfte und wi«'gt 4,5 kg. Nach den zahlreichen, zuerst in Genf, dann in der Halle des Aeroklubs in Paris vorgenommenen Versuchen vermag dieser Apparat, verseben mit einem für 20 Minuten ausreichenden Benzinvorrat, nicht nur sich selber mit großer Geschwindigkeit hochzuheben, sondern auch noch ein «nützliches Gewicht» bis zu 6 kg mitzuheben. Die Erlinder denken sich den Apparat als Bestandteil eines Drachenlliegers, an dessen Konstruktion sie arbeiten: die Verwendung von Gleitllächen zur horizontalen Bewegung halten auch sie für unentbehrlich. Sie haben die Absicht, einen Apparat mit einem 100 pferdigen Motor zu bauen, der imstande sein wird, einen Menschen zu tragen. Nach dem bisher Geleisteten darf man wohl au« h von den weiteten Plänen der Gebrüder Dufaux schöne Erfolge erwarten. Es ist interessant, die Verwendung der Hubscluauben nun plötzlich wieder in den Vordergrund gestellt z\i sehen.

Kiue merkwürdige Störung in der Erscheinung des Blshopscheii Rings wird von Dr. J. Maurer in der Meteor. Zeits< In. signalisiert. Jener braunrote Ring um die Sonne, der von der Reugung des lichts an vulkanischem in den höchsten Regionen der Atmosphäre schwebendem Staub herrührt und seit dem Sommer 1902. wenige Monate nach den Ausbrüchen des Mont Pelee, sichtbar wurde, war auch auf den Rergen seit Ende Juli 1904 nicht mehr zu beobachten. Anfangs Oktober ist er nun unerwartet wieder aufgetaucht und seither sichtbar geblieben. Eine gewisse Intermittenz dieser Beugungsphänomene ist schon füher von Prof. Gruner nachgewiesen worden, namentlich bei den Dämmerungserscheinungen. Demnach läßt sich schließen, daß jener Staub in der höheren Atmosphäre nicht gleichmäßig verteilt ist. sondern in abgegrenzten Wolkcnkom-plexen schwebt. Die neue Beobachtung von Dr. Maurer möge Bergsteiger und namentlich auch Ballonfahrer veranlassen, sich nach dem Bishopschen Ring umzusehen und dessen Vorhandensein oder Fehlen bei allen Fahrtbcrichlen ausdrücklich festzustellen. q.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Le Concours de Ballons de l'aero-club du sud-ouest.

Il y a quelques années, deux membres de l'Automobile-Club Bordelais, MM. Briol et A. Duprat, fondèrent une section spéciale de ce Club consacrée à l'Aérostation. Sous l'active impulsion de ses fondateurs, cette section se développa rapidement; elle institua plusieurs concours de ballons auxquels prirent part les plus célèbres pilotes de l'Aéro-Club de France, M.M. de la Vaulx, Tissandier. Bal-san, etc. Mais la prospérité de cette Société a nécessité sa séparation en Club indépendant et cette année MM. Briol, Duprat et un industriel bordelais, M. Baudry, ont fondé définitivement l'Aéro-Club

(25 avril 1905.) A. Duprat, photogr.

Nachdruck verhüten

Vue prise à honl du Imllon l'Aquitaine ù M m du point de départ: quai de la Garonne situe en face des colonne* verticale» des Quinconces.

du Sud-Ouest affilié à l'Aéro-Club de France. Cette nouvelle Société qui COinpte aujourd'hui 125 membres actifs a donné son premier concours de bullous à l'occasion de l'inauguration de la statue de Gambetta faite à Bordeaux par M. le Président de la République. Ce concours a été un concours d'atterrissage en un point déterminé à l'avance. Par suite de la faible vitesse du vent (à peine 8 km à l'heurei et grâce à certaines circonstances imposées par les fêtes, le point d'atterrissage fut donné à li) km de Bordeaux. Le départ des huit ballons engagés eut lieu vers

A. Duprat, ph'itngr.

Concours de Ballons du 25 avril 1905. Place des Quinconces.

Vu<- prise ù Uni m, à bord de I Aquitaine.

5 heures de l'après-midi de l'Esplanade des Quinconces qui constitue, comme le montrent les photographies annexées à cette note, un parc à ballons admirablement situé au centre de la ville et où 30 ballons peuvent être aisément goullés.

Le vainqueur du concours a été M Paul Tissandier de Paris pilotant le ballon Aéro-Club X" .? (1200 m3) et ayant pour passagers M. le comte de la Vaulx et un commerçant de Bordeaux. L'atterrissage de M. Tissandier a eu lieu à f)80 mètres du point désigné à l'avance. Ce résultat est d'autant plus remarquable qu'il n'est pas dû au hasard. lu*. Tissandier n'a pu

229 €44«

A. Dujiral |.hotO|jr.

Nachilruck verbulen.

réussir que grâce à sa grande science aéronautique. En effet, si le vent do lerre (au-dessous de KM) mètres environ) portait netlcment vers le point indiqué à l'avance, il existait dans les parties supérieures de l'atmosphère des courants faisant des angles de 15 et même 90 degrés avec la direction indiquée. C'est en sondant les diverses couches de l'atmosphère et en s'efforcant de s'équilibrer à diverses hauteurs que M. Tissandier a pu nettement déterminer le courant qui l'emportait vers le l>oint marqué comme but. Les dernières partiel de cette ascension se sont effectuées au guide-rope et l'atterrissage a eu lieu vers 7 heures du soir dans des conditions exceptionnellement favorables.

L'Aéro-Club du Sud-Ouest a obtenu la

deuxième place. M. A. Duprat, pilotant le ballon Aquitaine ill003 m), a atterri à <i km du point désigné à l'avance. Tous les autres concurrents MM. David de Nantes, André Legrand de Paris, Barbotte de l'Académie Aéronautique de France, etc. ont atterri Ώ1 des distances du but variant entre 10 et 19 km.

Un concours de photographie aérienne était annexé à ce concours. Comme le montrent les clichés ci-contre pris à différentes hauteurs par M. A. Duprat, les résultats obtenus ont été remarquables. Il convient de citer en particulier le cliché topographique sur lequel l'étendue d'un vignoble, marqué I sur la figure, donne lieu à un curieux effet de quadrillage.

A la suite de ce concours, F Aéro-Club du Sud-Ouest vient de donner une nouvelle preuve de son activité. De concert avec un journal local, La Petite Gironde, il vient de fonder une coupe destinée au ballon qui, partant de Paris, atterrira le plus près de Bordeaux. Le concours est

Bordeaux, Vue |>ri*e i khi m de la place de» Ouimom <•».

ouvert, pendant un an, à partir du ô juin prochain, à tous les ballons sphériques ou dirigeables qui voudront tenter l'épreuve. Nous reviendrons

A. I)ii|>rat. photogr. Na< hdnuk verboten.

Cliché téN'plioiographiquv pris du ballon l'Aquitaine. I représente dos vignoble*.

sur l'importance de ce concours, dès que le règlement préparé par FAéro-Club du Sud-Ouest aura été approuvé par l'Aéro-Club de France.

L. Marchis, Professeur à la Faculté des Sciences de Bordeaux.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 247. Versammlung des «Berliner Vereins für Luftschiffahrt^ begann am lt. Mai unter Vorsitz von Geheimrat Busley, mit Verlesung der Namen von 51 neuangemeldelen Mitgliedern, gegen deren Aufnahme kein Widerspruch erhoben wurde. Ks berichtete sodann der Vorsitzende des Fahrtenausschusses, Hauptmann v. Kehler. über die seit Ostern ausgeführten 6 Vereinsfahrten. Die erste derselben, am 27. April. Führer: Leutnant v. Etzdorf, Begleiter: Leutnants v. Lckow, Sänger und Schultz, endete bei »ehr schwacher Luftbewegung nach 3 Vi Stunden, nur 3Ukm vom Aufstiegsort entfernt, bei Marienberg, Höchstgeschwindigkeit 8,.') km, erreichte Maximalhöhe l.ViO m. Besser vom Winde begünstigt w.u ..... am Tai!'- darauf unter Führung v>n < •herleutnant v. Muller. Begleiter.

Leutnants v. Donop, v. Busse und Dr. phil. Fhhardt, unternommene Fahrt, die sich in 2 Stunden ôO Minuten loo km weit bis Gieiiïeiihagen erstreckte, Geschwindigkeit 35 km,

♦#*o> 231

Maximalhöhe 1550 m. Am 1. Mai stieg Oberleutnant v. Müller in Regleitung von Dr. Oechelhäuser in Ritterfeld auf und gelangte in 3 Stunden 25 Minuten 172 km weit bis Seelow, Geschwindigkeit 50 km. erreichte Höhe 1550 m. Recht schnelle Fahrten — ein Beweis, wie stark wechselnd das heurige <Mailüfterle» geweht hat — machten zwei am Vormittag des 5. Mai mit einem Zeitunterschied von einer Viertelstunde in Charlottenburg aufgestiegene Ballons, der eine geführt von Leutnant v. Brandenstein, Mitfahrende: Leutnants v. Palleske, v. Holthoff, v. Auer, der andere geführt von Oberleutnant v. Müller, Mitfahrende: Hauptmann v. Gerlach, Leutnant Mewes und Leutnant der Reserve Carr. Reide Ballons waren 2 Stunden 40 Minuten unterwegs, fuhren mit einer Geschwindigkeit von (J8 km und legten übereinstimmend 180 km zurück, obgleich zu verschiedenen Höhen aufgestiegen, da der erste bei Flechlingen landende 2900 m. der andere bei Schöppenstedt landende 1750 m Höhe zu verzeichnen hatte. Wieder bei erheblich schwächerem Winde, nur eine Geschwindigkeit von 27 km erreichend, fand die letzte der Berichtsfahrlen am 13. Mai statt, geführt von Hauptmann Sperling und begleitet von Graf Dohna und v. Ising. Sio endete in 120 km Entfernung vom Aufstiegsort nach 4 Stunden 50 Minuten bei Zeulenroda und erreichte 2500 m Höhe. — Den Vortrag des Abends hielt Torpedo-Oberingenieur Giessen aus Kiel über «Winddruck und Winddruckmesser>. Da dieser Vortrag, dem die Versammlung mit Interesse folgte, an anderer Stelle dieser Zeitschrift ausführlich wiedergegeben werden soll, sei hier nur gesagt, daß er von Lichtbildern und Demonstrationen an einem vom Redner erfundenen Instrument zur Messung des Winddruckes begleitet war. A. F.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

I>ie März-Versammlung des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt fand am Montag, 27. in den Räumen der Gesellschaft «Union» zu I'nter-Barmen statt. Nachdem 33 neue Mitglieder aufgenommen und 10 Anteilscheine ausgelost worden waren, berichteten über die fünf seit der letzten Versammlung ausgeführten Fahrten die Herren v. Abercron, Faul Meckel und Dr. Ramler. Die ersten drei Fahrten fanden von Godesberg statt, wo dank dem Entgegenkommen des Herrn Gasdirektors Reich ein prachtvoller Aufsticgplatz geschaffen ist, den der Verein noch recht häufig benutzen wird. Die erste Fahrt fand am 25. Februar unter Führung des Herrn Hauptmann v. Abercron statt, es fuhren mit die Herren cand. iur. Weskott und »tud. iur. The len aus Honn. Die sehr glatte Landung mußte wegen einbrechender Dunkelheit bei Marburg vorgenommen werden. Die Fahrt vom 2. März (internationaler Tag) führte Herr Leutnant Benecke, es fuhren mit die Herren stud. iur. Dörffel, v. Wesendonk und v. Schlumberger. Die Landung war ebenfalls sehr glatt und mußte wie die erste verfrüht in St. Marie in Belgien kurz vor der französischen Grenze ausgeführt werden, weil der Führer nicht in Uniform in Frankreich landen durfte. Einer der Zuschauer bei der Landung hatte das Aufreißen der Reißbahn als Zerstörung des Ballons und die frischen Schmisse des Herrn v. Schlumberger als Wunden, die er bei der Zerstörung davongetragen, angesehen. Diese Schauermär machte dann wie gewöhnlich die Runde durch alle Zeitungen.

Die dritte Fahrt fand unter der Führung von Herrn Dr. Ramler am 11. März statt, es fuhren mit Herr Direktor Reich (Godesberg!, Herr Oberlehrer Milarch (Bonn) und Herr Fabrikant de Brünn (Barmen). Das stürmische Wetter machte die Füllung sehr schwierig, und ohne die neuen Sturmleinen, die hier zum ersten Male zur Verwendung kamen, wäre das Fertigmachen des Ballons wohl unmöglich gewesen. Die Fahrt führte dann bei wunderbar durchsichtigem Wetter, das eine unbegrenzte Fernsicht über die landschaftlich außergewöhnlich schöne Gegend gestattete, in 2'4 Stunden bis nach Moringen am Solling. Die Luftschicht bis zur Höhe von 800 m wurde mit einer mittleren Geschwindigkeit von 80 km nach NO geführt, sodaß sehr bald das Ebbe-Gebirge erreicht war. Um dem abkühlenden Einflüsse der dicht beschneiten Gipfel zu entgehen.

wurde höher gegangen, und nun geriet der Ballon in eine Windströmung, die mit einer Geschwindigkeit von über 120 km per Stunde nach SO führte, sodaß das Rothaar-Gebirge überflogen wurde und sehr bald das Rhön-Gebirge und der Thüringer Wald in der Ferne erschienen. Als Landungsort war schon die Gegend von Meiningen ausersehen, da es nicht rätlich schien, mit dem geringen Ballast den Thüringer Wald zu überfliegen. Da verdunkelte eine Cirro-Stratus-Schicht die Sonne, der Ballon war nicht mehr in der Röhe von 2000 m zu halten und geriet wieder in die untere Strömung, die ihn nun gerade auf den Harz zuführte. Die durchaus glatte Landung erfolgte im Windschatten des Solling bei Moringen. Der Ballon hatte in 23/« Stunden 275 km durchfahren: die Fahrt ist insofern bemerkenswert, als sie die größte mittlere Geschwindigkeit aufweist, die bisher bei den Fahrten des Vereins geinessen wurde. 100 km pro Stunde, und daß bei derselben auch die größte absolute Geschwindigkeit erreicht wurde, 120 km pro Stunde.

Die vierte Fahrt fand am 18. März unter der Führung von Herrn Paul Meckel statt und war die erste Fahrt, die von Solingen veranstaltet wurde. Mitfahrende waren Herr Leutnant und Adjutant Davids (Solingen), Herr Erbslöh (Elberfeld) und Herr Leng (Solingen). Es war die erste Fahrt des Vereins, die in ihrem Verlaufe über das Wuppertal hinführte, sie endete mit sehr glatter Landung bei Münster. Herr Merkel machte bei dieser Gelegenheit seine Führerfahrt, er ist der erste Ballonführer, der aus den Mitgliedern des Vereins hervorgegangen ist, vier andere Herren werden ihm bald folgen. Die fünfte Fahrt war zugleich die erste Fahrt von Mainz aus und fand am 23. März unter Führung von Herrn Leutnant Benecke statt. Mitfahrende waren Herr Hugo Toelle und Fräulein Erna Toelle aus Barmen, die in Wiesbaden zur Kur weilten und Fräulein Grete Metzkes aus Wiesbaden. Es herrschte richtiges Damenwetter, prachtvolle Fernsicht und wenig Wind. Die Fahrt führte zuerst über Biebrich. Wiesbaden, Schierstein, Frauenstein, Georgenborn, Schlangenbnd und Langen-Schwalbach. Die Luflbewegung wurde in der Höhe von 1200 in immer langsamer, sodaß größere Höben aufgesucht wurden, um die dort herrschende rückwärts führende Luftbewegung aufzusuchen. Das Vorhaben gelang und der Ballon fuhr über Wiesbaden zurück, um •i Uhr -fO schwebte er grade 2000 m über der Wilhelmstraße. Die Landung erfolgte um 5 Uhr 21 sehr glatt bei Hochheim a. Main.

Den Vortrag des Abends hielt Herr Ingenieur und Patentanwalt Daumas über: «Entwicklungsgeschichte und heutiger Stand der Flugmaschinen>, Der Vortragende gab ein Bild über die Bemühungen der Flugkünstler vergangener Jahrhunderte, speziell derjenigen von Degen. Berblinger, Klaudius und anderer, auch ausländischer Erlinder, die trotz Aufwendung vieler Geschicklichkeit wegen verfehlter Prinzipien keinen Erfolg haben konnten. Dieselben hatten meist die Nachahmung des Vogellluges beabsichtigt, welchem aber durch Helrnholtz als vom preußischen Staate bestellten Gutachter eine vernichtende Kritik bereitet und jede Möglichkeit der Verwirklichung abgesprochen wurde. Dann besprach der Vortragende die Versuche von Lilienthal und »einen Nachahmern, wie Pilscher, Ferber, Chanute und Herring. Es wurden hierauf die Kr-folge der in neuerer Zeit tätigen Flugmaschincnkonstruktcure besprochen und namentlich die bekannten Konstrukteure Kreß, Langley, Hoffmann, sowie die Versuche der Gebrüder Wright hervorgehoben, welche bekanntlich in neuester Zeit derart erfolgreich gewesen sind, daß nicht nur das Prinzip der Flugmaschine gelöst ist, sondern füglich behauptet werden kann, das Fliegen mittels einer Maschine ohne Gasballon ist möglich. Alsdann wurden in Lichtbildern, mit dem unglücklichen mythischen Flugkünstler Ikarus beginnend, die Apparate von Klaudius, die ältesten Flugapparate von Chanute und anderen amerikanischen Erfindern, die lediglich aus Flügelpaaren bestanden, vorgeführt und hierauf diejenigen, mit denen Lilienthal erfolgreiche Schwebeflüge ausgeführt hat. Es folgten nun aus der amerikanischen Patentlileratur eine Anzahl Flugmaschinen, die von amerikanischen Erlindern entworfen und patentiert waren, und zum Teil so bizarre Ideen entwickelten, daß die Vorführungen ein interessantes und lehrreiches Bild von dem auf diesem Gebiete betätigten menschlichen Fleiß und Scharfsinn abgaben. Auch

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die Maschine von Hoffmann wurde gezeigt und fand nähere Erklärung, sowie die Flugmaschine der Gebrüder Wright. Im Anschluß an die Vorführungen bemerkte der Vortragende, daß man wohl mit dem Erreichten zufrieden sein könne und daß, da die Technik immer größere Fortschritte im Hau von geeigneten Motoren und in der Erzeugung von Materialien mache, die größte HolTnung vorhanden sei, daß auch die genannten anderen Erfinder erfolgreich, wenn auch auf verschiedenen Wegen, zum Ziel gelangen würden, und daß dann wohl auch in Bälde die Finanzwelt ihre kräftige Unterstützung leihen würde, wobei dem Wunsche Ausdruck gegeben wurde, daß auch Deutschland, wie auf anderen Gebieten, auf diesem allen anderen Staaten voran marschieren möge.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

Zu Beginn der 10. Vereinsversammlung, die am 22. April in Graudenz stattfand, teilte der Vorsitzende, Herr Major Moedebeck. mit, daß der Präsident der ständigen internationalen Kommission für Luftschiffahrt, der französische Oberst Gharles Renard, am 13. April gestorben ist. Die Versammelten ehrten das Andenken an den Verstorbenen durch Erheben von den Plätzen.

Herr Hauptmann Wehrlc sprach sodann in längerem, von Lichtbildern unterstütztem Vortrage über «Andrées Ballonfahrt zum Nordpol». Redner hat den kühnen Luftschiffer seinerzeit in der Luftschifferabteilung kennen gelernt. Die Meinungen Uber die von Andrée geplante Nordpolfahrt seien damals im Luftschifferbataillon sehr geteilt gewesen. Man habe sich, wohl auch unter dem Einfluß der damaligen Lehrer, gesagt, daß das Projekt ein ungeheuer kühnes, geradezu phantastisches sei. Als aber Andrée, ein Mann, dessen Wesen gar nichts Phantastisches an sich gehabt habe, der sich vornehm, bescheiden, zurückhaltend verhielt, den Luftschiffern seinen Plan auseinandergesetzt hatte, da sei mancher, der sich früher dagegen ausgesprochen, anderer Ansicht geworden. Der Vortragende gab nun zunächst eine kurze Biographie Andrées und ging dann näher auf das Projekt und die Fahrt selbst ein.

Die Idee, den Nordpol mittels Luftballons zu erreichen, stammt nicht von Andrée, vielmehr von französischen Luftschiffern. Er war jedoch der erste, der den Plan zur Ausführung brachte, allerdings mit recht traurigem Erfolge. Die Vorbereitungen für das Gelingen seines Planes glaubte Andrée erfüllt zu haben: u. a. müsse der Ballon eine große Tragfähigkeit haben, ferner gasdicht sein, um 30 Tage schweben zu können, und bis zu einem gewissen Grade lenkbar gemacht werden können. Herr Hauptmann Wehr le beschrieb den Ballon ausführlich.

Am 5. Juni 18ÎW5, nachdem die erforderlichen Mittel herbeigeschafft waren, machte sich Andrée mit seinen Begleitern von Gotenburg aus nach Spitzbergen auf. Das Volk betrachtete ihn als einen Nationalhelden, ihm zu Ehren wurde ein Fest veranstaltet In zehn Tagen war Spitzbergen erreicht, und man machte sich auf der Däneninsel, dem nördlichsten Punkte, daran, eine geeignete Füllstelle aufzusuchen. Nach mehrwöchiger Arbeit war der Gaserzeuger aufgestellt. Es konnten in der Slunde 200 cbm Gas erzeugt werden, während Andrée nur (50 cbm in der gleichen Zeit haben wollte. Die erhofften Südwinde blieben jedoch aus. Anfangs August, nach Erbauung der Ballonhalle, kam vielmehr ein Nordsturm und warf den Ballon voll Schnee. In Enttäuschung und Hoffnungslosigkeit traf Nansen, der mit seiner «Fram» der Däneninsel einen Besuch abstattete, die Luflschiffer an. Diese waren die ersten, die den «Fram»-Leuten die neuesten Nachrichten übermittelten. Da sich noch immer kein günstiger Wind einstellen wollte, blieb den Luftschiffern nichts anderes übrig, als die Rückreise nach Schweden anzutreten.

Der Empfang war hier nicht besonders erfreulich. Andrée ließ jedoch den Mut nicht sinken. Er fuhr nach Paris, um dort Verbesserungen für seinen Ballon kennen zu lernen, und brach im Mai 18H7 an Bord eines schwedischen Kanonenbootes wieder nach Spitzbergen auf. Die Ballonhallu fand er auf der Däneninsel noch ebenso vor, wie er sie verlassen. Sehr viele Personen, selbst aus Deutschland, waren nach Spitzbergen,

gekommen, sogar eine Zeitung wurde während dieser Zeit herausgegeben: die «nördlichste» Zeitung der Krde. Nach etwa 20 Tagen herrschte der gewünschte günstige Wind. Am 30. Juni war der Ballon reisefertig, und am 11. Juli, nach kurzem Gottesdienst, trat Andrée mit seinen Begleitern Frankel und Strindberg die Fahrt an. Die letzten Worte Andrées waren: «Gruß an mein Vaterland, an Schweden!» Der Ausgang der Fahrt ist ja bekannt: die kühnen Luflschiffer sind verschollen. Die letzten Depeschen, die von Andrée abgelassen wurden, lassen darauf schließen, daß der Ballon eine außerordentlich günstige Geschwindigkeit gehabt hat. Der Ballon dürfte sich jedoch höchstens zehn Tage in der Luft gehalten haben; um aber die sibirische Küste zu erreichen, wären über HO Tage nötig gewesen. Nach den von dem Kapitän eines Fischdampfers gemachten Aufzeichnungen bewegte sich der Ballon in Zickzacklinie.

Andrée hätte auf einige ihm gemachte Vorschläge eingehen sollen. Der größte Fehler war der. daß der Ballon sich gar nicht solange in der Luft bewegen konnte, als erforderlich war, um dem Nordpol erreichen zu können. Andrée hat der Wissenschaft und der Aeronautik einen großen Dienst geleistet, den er mit seinem Leben bezahlen mußte.

Außer den Lichtbildern, welche die Andréc-Fahrt veranschaulichten, wurden noch Bilder von der Südpolar-Expedition v. Drygalskis vorgeführt.

Herr Major Meede heck bemerkte zu dem Vortrage folgendes: Mit Bezug auf die Aeronautik habe man in der Andréefahrt eine der größten Tragödien vor sich. Später aufgefundene Bojen, die Andrée als Baiast benutzt und dann ausgeworfen hat, hätten keine Mitteilungen mehr enthalten. Man vermutet, daß der Ballon schon nach vier oder fünf Tagen zugrunde gegangen ist.

Hierauf teilte der Vorsitzende mit, daß im nächsten Monat Herr Überleutnant Albrecht über die «Taktik des Luftballons» sprechen wird. Im Juni wird Herr Hauptmann v. Kehler vom Luftschifferbataillon einen Vortrag halten. Die Bemühungen, den Schweizer Luftschiffer Spelterini zu einem Vortrage im Ostdeutschen Verein für Luftschiffahrt zu bewegen, sind mißlungen. Herr Spelterini hat abgelehnt, weil er auf der Karte gesehen habe, daß man von Berlin nach Graudenz wohl drei Tage zur Heise brauche, ihm aber die Zeit zu kostbar sei. Ferner verlas der Vorsitzende einen von Herrn Oberleutnant Boenisch übersetzten Bericht einer russischen Zeitung über die_ Aufnahme, die Herrn Hauptmann von Krogh bei seiner Ballonfahrt nach Rußland zuteil geworden ist. Herr Krogh wird in dein Bericht als ein «sehr gescheiter» Herr bezeichnet.

Es erfolgte nunmehr die Aufnahme einer Anzahl neuer Mitglieder, Damen und Herren aus Graudenz und auswärtigen Orten. Im Verein wurden neu aufgenommen: Herr Leut. u. Adjutant Hoden. Fußart.-Hgt. 15; S. Exzellenz Herr Generalleutnant Mootz, Kommandeur der 35. Division; Frau Major Staabs; Herr Leut. Krause. Feldart.-Rgt.3ö; Herr Oberst Delhis, Kommandeur der 2. Fußart.-Brigade in Thorn; Herr Hauptm. Boissorée. Feldart.-Bgt. 3f» in Danzig; Herr Leut. Schnackenburg, Inf.-Rgt. 175: Herr Leut. Giehrach, Feldart.-Bgt. 71: Herr Kaufmann H. Thomascheski in Graudenz.

Zum Schluß wurden zur Teilnahme an den Vereins-Sonderfahrten im April und Mai d. Js. ausgelost: für die Fahrt im April die Herren Thilo Kieser und Leutnant Beermann und Frau Major Moedebeck, zur Reserve die Herren Oberbürgermeister Kühnast und Leutnant Grünau; für die Fahrt im Mai die Herren Major Kuntze, Dr. med. v. Klein und Leutnant Schnackenburg, zur Reserve die Herren Major Moedebeck. Oberleutnant Boen i sc h und Leutnant Giehrach. An sämtliche Mitglieder ergeht die Bitte, sollten sie zur Teilnahme an Sonderfahrten ausgelost werden, mehrere freie Tage anzugehen, um Zersplitterungen zu vermeiden. Die Teilnehmer wollen eventuell einen bestimmten Tag verabreden. Nach der Sitzung fand ein Essen statt.

Mitteilungen aus Schweden.

Während der «Nordiska Speien» -Nordischen Spiele) im Februar dieses Jahres haben Wettfahrten mit Ballons einen l'latz auf dem Programm eingenommen, ein Beweis

daß man in sportlich interessierten Kreisen in Schweden der Zeit folgt. Dank der schwedischen aeronautischen Gesellschaft ist das Interesse für die Luftschifferkunst hier im Lande während der letzten Jahre bedeutend gewachsen. Einen Beweis dafür hatte man am t*. Eebruar 1905, wo eine grosse Menge von Zuschauern den Ballonaufstiegen der «Nordiska Speien« beiwohnte. In dem «Idrottspark» in Stockholm schwebten in der nebeligen Luft zwei große Ballons, in dem frischen Winde hin- und herpendelnd. Der eine war der Ballon des schwedischen <Aeronautischen Luftschiffervereins Andrée ». der andere der «Argonaul», dem Direktor Karl Smitt gehörig. Der erste ist eine Kugel von 1500 cbm, ohne Netz und von A. Biedinger, Augsburg, verfertigt. Der Ballon hat bereits drei Reisen gemacht, während die Gondel, die dem Ballon «Svenske» angehört hat. sieben Beisen gemacht hat. Eührer war der Hauptmann W. Swedenborg und Passagiere der Dozent von Euler und der Leutnant Versleegh. Der neue Ballon des Herrn Smitt ist von Kugelgestalt und 1000 cbm groß, er hat ein Netz und ist von E. Surcouf in Paris verfertigt; er sollte jetzt seine erste Reise unternehmen. Eührer war der Ingenieur Hans Fraenkel (siehe dessen Bild im Aprilheft. Die Red.), und Passagiere der Besitzer des Ballons und der Leutnant Arne Garlson. Die einzige Bemerkung, die man gegen die.«.on Ballon, den man im übrigen für besonders gut hält, gemacht hat, ist. daß er mit Nelz ausgerüstet ist, eine Anordnung, an der die Eranzosen festhalten, anstatt den modernen Verbesserungen zu folgen. Die Fahrtbestimmungen waren:

Abgesehen davon, daß diese Aufstiege den Zwecken der internationalen wissenschaftlichen Ballonfahrten dienen sollten, die von gewissen Städten Europas für gleichzeitige Enlersuchung der Windverhältnisse, der Temperatur und Feuchtigkeit der höheren Luftschichten angestellt werden usw.. galten außerdem für die Fahrten des Tages folgende Voraussetzungen: Stockholm ist von dem Feinde in einer Einschließungslinie eingeschlossen. Der höchste Befehlshaber der Stadt wünscht das Überführen einer schriftlichen Mitteilung rmch Vaxholm, außer der Linie liegend. Sieger wird der, der in der kürzesten Zeit, von dem Aufstieg gerechnet, ein Telegramm auf der Telegraphenstation Vaxholms einliefert.

Mittags 12 Uhr stieg der «Andrée» ruhig und hübsch in die Höhe. 10 Minuten darnach folgte der «Argonaut» seinem Kameraden. Um 2 Uhr 20 Minuten kam die Nachricht von Vaxholm. daß ein Telegramm vom 'Andrée», an den Hauptmann Amundson adressiert, an die dortige Telegraphenslation eingeliefert worden war. «Andrée» war also der Sieger.

Als die Luftfahrer nach Stockholm zurückkamen, erzählten sie, daß die Fahrt in jeder Weise glücklich gewesen war. Sie landeten auf einer kleinen Insel, 1'/» Meile von Vaxholm entfernt, und Leutnant Versteegh fuhr auf Schlittschuhen nach Vaxholm.

Erst am Abend kam die erste Nachricht von dem «Argonaut». Dieser hatte eine viel abenteuerlichere Fahrt gehabt. Während des Aufsteigens hatte man, um nicht an die Baumgipfel geschleudert zu werden, einen Teil des Ballastes, der 50—öO kg ausmachte, hinausgeworfen. Dadurch stieg der Ballon auf eine nicht beabsichtigte Höhe. Er ging schnell in die Wolken hinauf, die in einer Höhe von 500—700 m lagen, und stieg endlich über die Wolkenlage zu einer Höhe von MOO m. Man befand sich jetzt in klarer Luft mit blauem Himmel und strahlender Sonne; unter dem Ballon breitete sich eine kompakte, fantastische Wolkenlandschaft aus, in welcher sein eigener Schatten sich wie ein Spiegelbild zeigte. Da Vaxholm nur 2 Meilen von Stockholm liegt, mußte man bald unter die Wolken zu gehen versuchen, um sich zu orientieren. Das Ventil wurde geöffnet, aber dies half zunächst nicht, augenscheinlich wegen der starken Sonnenstrahlung. Nach einer Viertelstunde fing der Ballon durch die Wolken zu sinken an ; man konnte einige Landumrisse unterscheiden, und man konstatierte, daß man sich über den äußersten Schären am Ostseeufer befand. Man berechnete, daß man die 6—7 Meilen lange Fahrt in 20 Minuten gemacht hatte.

Der Ballon sank mehr und mehr und drohte in das offene Wasser hinunterzugehen.

Es half nichts, daß man alle Mittel versuchte, um den Ballon schwebend zu halten; am Ende tauchte die (iondel unaufhörlich ins Wasser. Der Sturm zog die ganze Zeit den Ballon mit, und es ging in langen Sprüngen über die Wellen. Bei jeder Senkung des Ballons wurde die Gondel ganz und gar mit Wasser gefüllt, wobei die Insassen bis an den Hals ins Wasser kamen und alle Mühe hatten, sich festzuhalten und nicht weggespült zu werden. Endlich erreichte die Gondel während ihrer wilden Fahrt den Eisgürtel, der sich auf der hinteren Seite des «Kaiiholtnsfjärds' gebildet hatte, und jetzt wurden die Stöße hart und gewaltsam.

Man machte den Versuch, einen Anker auszuwerfen, der längs des schon ausgeworfenen Schlepptaus gezogen wurde. Der Anker wollte aber nicht fassen, ehe er an eine Stelle kam, die von allen denkbaren gerade die schlimmste war, nämlich die Eiskante, wo die Segelrinne sich öffnete. Da blieb der Anker in der Fahrt hängen und der Ballon wurde in das in der Rinne gesammelte Fackeis hinuntergeschleudert. Jedesmal, wenn die Gondel gegen das Eis stieß, wurden die Passagiere von großen Eisstücken getroffen und vollständig mürbe geschlagen ('! Red.). Da beschloß Ingenieur Fraenkel. den Ballon aufzureißen. Das machte er auch, während er mit der Gondel im Wasser lag, und jetzt wurde es ruhiger, so daß man daran denken konnte, sich aus «1er (iondel zu reiten. Der Direktor Smitt begab sich auf die in der Binne umhertreibenden Eisstücke hinaus und erreichte mit kühnen Sprüngen das feste Eis. Auch die beiden anderen Passagiere stiegen aus der Gondel, jeder auf ein Eissliick hinaus, wo sie stehen blieben, weil es ihnen unmöglich war, das feste Eis zu erreichen. Unterdessen hatte sich Direktor Smitt in der Richtung weiter begeben, wo man am nächsten festes Land sab. Dieses war die Gegend von Sandhamm. Da hatte man doch schon den Ballon beobachtet und war fertig, Hilfe zu bringen. Der Lotsendampfer <Vega» sowie der Bergungsdampfer «.Merkur» bereiteten sich vor, hinauszugehen. Gleichzeitig wurde von Fischern ein Boot über das Eis hinausgebracht und die Zurückgelassenen, die auf ihren Eisslücken sehr bedrängt waren, wurden auf diese Weise gerettet. Trotz ihrer großen Strapazen erholten sie sich bald wieder in einer Fischerhütte, wo sie trockene und warme Kleider anzogen.

Unterdessen halle der «Merkur» den Ballon gerettet, an dem einige Maschen und der Netzring zerstört worden waren. Der Ballonstoff dagegen war ganz unbeschädigt.

_ B. J—d.

Personalia.

Durch A. K. O. vom 1">. Juni ist Oberleutnant Hildebrandt vom Kgl. Preußischen Luftschifferbataillon unter Beförderung zum Hauptmann zum Lehrer beim Luftschiffer-bataillon ernannt worden. ""^^

Richtigstellung.

Eine falsche Notiz über einen angeblichen Aufstieg des neuen Zeppe-linschen Luftschiffes machte kürzlich die Runde in vielen Zeitungen. Ein solcher hat nicht staltgefunden. Ein Unwissender scheint die Freifahrt eines kleinen Kugelballons von öOO in-* (der natürlich nicht an der Strippe geführt wurde, wie dort bemerkt ist) dafür genommen und darauf seinen unberufenen Bericht gebaut haben.

Das Ballonunglück vom 12. Juni betreffend, wobei die Ballonfahrer Volmer und Flögel aus Remscheid in der Nähe von Scheveningen ins Meer gestürzt und umgekommen sind, sei auf verschiedene Anfragen hier ausdrücklich erklärt, daß die Verunglückten keinerlei Beziehungen zum Deutschen Luftschifferverband hatten. Wir werden auf diesen Fall, der, an sich bedauerlich, vielleicht den Luftsport in unberechtigten Mißkredit bringen könnte, noch zurückkommen.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechts vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gesiattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische jKRtteiliragen.

IX. Jahrgang. August 1905. 8. Heft.

Aßronautik.

Des Herrn Jean Paul Gärtner Beschreibung seiner am 13. Aprill 1803 mit Herrn Garnerin und dessen Gattin unternommenen Luftreise zu Berlin.1)

Auf seiner Reise nach Petersburg begriffen kam Ilr. Garnerin mit seiner Gattin nach Berlin; er hatte die Absicht, sich hierselbst nur einige Tage aufzuhalten. Durch einen Freund in Paris mir empfohlen, hatte ich das Vergnügen seine Bekanntschaft zu machen, und empfing ich ihn so, wie er es auf eine Empfehlung von jenem Freunde nur erwarten konnte. Schon berathschlagte er mit mir, wie und auf welcher Art er seine Reise nach jener Nordischen Hauptstadt am zweckmässigsten fortsetzen könne, und wie es anzufangen sey, ihn bey seinen bereits dahin habenden Empfehlungen noch mehr Gewissheit einer guten Aufnahme und Beystand bey seiner daselbst projectirten Luftreise zu versichern. Bekannt mit den angesehenen Verbindungen des Herrn v. Kotzebue in Petersburg übernahm ich es, diesem Herrn Garnerin vorzustellen, und ihn um Empfehlungen für denselben zu ersuchen. Der II. v. Kotzebue empfing H. Garnerin auf das ausgezeichneteste und versprach, ihm nützlich zu seyn. Zugleich suchte derselbe, ihn zu bereden, er mögte die nach seiner Zurückkunft in hiesiger Residenz projectirte Luftreise vorher unternehmen, indem er ihn versicherte, dass es der König gewiss gern sehen und als ein Beschützer der Künste und Wissenschaften ihn dabey unterstützen würde. H. Garnerin schien nicht abgeneigt u. H. v. Kotzebue übernahm es H. Cabinetsrath Beyrne hiervon zu benachrichtigen, um dem Könige den Wunsch des H. Garnerin hier eine Luftreise zu veranstalten mitzutheilen. Diess geschah und S. M. waren so gnädig, alles zu erlauben, und zur Unterstützung dieses Experiments für seine Person mit 100 Stück Friedrichsd'or zu subscribiren.

Garnerin ward beyin 0. R. Beyme eingeführt, und machte durch denselben die Bekanntschaft, der angesehensten Männer im Staate; von denen er und seine Gattin sich die beste Aufnahme zu rühmen haben. Von diesem Augenblicke an ward er zu den Gesellschaften des ersten Adels gezogen u. von mehreren Ministern öfters zur Tafel geladen. Hierdurch angefeuert

') Das Origiiial-Manuxkri|>t dieser bemerkenswerten Schilderung ist uns von einem Nachkommen des Herrn J. I'. Gärtner, dem Herrn Kaufmann (i. Schulte in Iterlin, in iiebciiswürdiiTcr Whm zur Verfügung gestellt worden. Wir haben es unverändert zum Abdruck ^bracht — Aus Anlaß dieses Aufstiegs wurde, wie hier nueh erinnert sei, eine von dem berühmten Loof entworfene l>cnkinüh/e pi-j.ritjrt. Sie v• ■ it auf der einen Seite das lK>|ir>cl|>rolil von Oarnorin und seiner Iran, mit der Aufschrift: TK I>I C.K 11UM17S 1LLAC — Bi-rolini MDCO .III: auf der Rück*, ite schwebt eim- llerme-ti^iir neben einem Ual|...ii. l.»url >teht der Spruch: HAC 1TEK EST Slil'l UIS AU MAONI TECTA TO NA NT IS. L>ie Hed.

238 «e«.

erüfnele er in unserer Handlung eine Subseription, die er vorläufig auf ÖOO Stück Frd'or bestimmte, um sich wegen des Kosten Aufwandes, den dieses grosse Unternehmen nolhwendig macht, zu decken, und beabsichtigte, zugleich dadurch, dass er seine Subseription in einem bekannten Handlungshause eröfnetc. dein Publicum Verlrauen einzullösscn, und dasselbe wegen der von ihm zu machenden Heyträge im Falle einer Nichtausführung der Luitreise sicher zu stellen. Mit Vergnügen übernahm ich es nach einer näheren Bekanntschaft mit 11. Garnerin mich diesem mühsamen Geschäfte zu unterziehen. Die Subseription halle ihren besten Fortgang, die ganze Königl. Familie, alle hier anwesenden Prinzen und Prinzessinnen, und ein grosser Theil des Adels und des übrigen Publicums contribuirlen sehr bereitwillig. Ich verhehle aber nicht, dass H. Garnerin dessen uhngeachtet mit manchen Widerwärtigkeiten zu kämpfen hatte, die ihm eines theils durch die mühsame HerbeyschalTung der Materialien und andern theils durch Verbreitung falscher Gerüchte von Uebelgesinnten und Neidern in den Weg gelegt wurden. Fr besiegte sie indessen alle und wurde seine Luflreise auf d. 13. Aprill angesetzt. Einer unserer eisten Physiker, der Professor Hermbstaedt fasste den Entschluss, ihn auf dieser Heise zu begleiten um physikalische Beobachtungen in den höheren Kegionen anzustellen. Gern verstand sich IL Garnerin dazu: da er aber einmahl bekannt gemacht halle, seine Gattin werde ihn begleiten, und er nicht versichert war, ob seine zwar beträchtliche Maschine 3 Personen würde tragen können, so ward beschlossen, dass er sich in einiger Entfernung von Berlin niederlassen, II. Hermbstaedt an den Platz seiner Gattin aufnehmen, und mit ihm von neuem die Heise antreten sollte.

Alle Vorbereitungen zu dem projectirten Versuche wurden tum gemacht. Wenige Tage vor dem Experimente änderte H. Hermbstaedt aber seinen Entschluss, er verlangte gleich mit aufzusteigen: dieses konnte ihm Garnerin aber nicht zusichern, Hess ihn jedoch nicht ohne Hoffnung, dass es vielleicht möglich sey. Hermbstaedt hiermit nicht zufrieden oder aus andern mir und H. Garnerin unbekannten Gründen, worüber ich mich eines Urtheils enthalte, änderte nun seinen Entschluss und that auf die Begleitung Verzicht.

II. Garnerin wurde von S. M. dein Könige der Garten der Thier-arzney Schule zu seinem Experimente bewilligt, und wurden in demselben die nöthigeu Anstalten zur Bequemlichkeit des Publicums getrolfen, so dass auch der Platz eine beträchtliche Anzahl Zuschauer lassen könnte. Uebel-gesinnle u. vorurtheilsvolle Menschen, die da glaubten, Weil Blanchard vor Ii .Iahten zu seinem Experimente den Exercierplatz gewählt hatte, Garnerin dürfe auch schon keinen andern Platz wählen, bemühelen sich nun rastlos durch falsche Gerüchte und selbst durch Anzeigen in öffentlichen Blättern dem Publicum begreiflich zu machen, der von Garnerin gewählte Platz habe nicht allein nicht Horizont genug, den Ballon mit den Augen zu verfolgen, sondern könne auch nur sehr wenige und nur halb so viele Menschen lassen, als Einlassbillets ausgegeben würden: da sie die Anzahl derselben, welche schon ausgegeben seyn sollten, auf 1000 bestimmten, als

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noch nicht 200t) ausgetheill waren. Diess bewirkte immer soviel, dass mancher abgehalten wurde, zu abonniren, und obgleich das Abonnement den besten Fortgang hatte, bin ich doch überzeugt, dass die Einnahme des H. Garnerin um 1000 geschmälert und zugleich ein grosser Theil des Publicum*, den die Furcht zurückhielt, des Vergnügens beraubt wurde, Theilnehmer eines so grossen und seltenen Schauspiels zu seyn. Der Erfolg hat H. Garnerin gerechtfertigt, und seine Verläumder verstummen gemacht.

Der wichtige Tag kam endlich heran. Der General Feld-Marschall und Gouverneur v. Moellendorff und der Polizey Präsident Eisenberg hatten die besten Anstalten für die allgemeine Ruhe und Sicherheit getroffen. Die Eröffnung des Gartens war um 2 Uhr bestimmt: aber schon um 1 Uhr standen tausende von Menschen am Eingange und verlangten eingelassen zu werden. Die militai-risehe Wache langte aber erst um 2 Uhr an. Ich hatte für mich den mühevollsten Posten zur Wahrnehmung des Interesse meines Freundes Garnerin und zur Oberaufsicht am Eingange gewählt, und fasste den Entschluss, um der harrenden Menge zu willfahren, unter dem Beystandc der bereits anwesenden Polizey Officianlen den Eintritt schon um halb 2 Uhr zu gestatten. Jeder, welcher Abonnementscharten hatte, wurde eingelassen und alles gieng in der besten Ordnung. Nun langte das Militair an, und der Zutritt wurde jedem erlaubt.

Der innere Raum des Schauplatzes füllte sich schnell; der Zufluss war sehr bedeutend. Ein 2u'r Platz zu einem billigeren Preise erlaubte auch dem minder begüterten, theil an einem so seltenen Schauspiele zu nehmen. Unzählige Billets zu diesem Platze wurden noch am Eingange ausgetheilt. Von denen zum ersten Platze sind indessen nicht mehr denn 2400 ausgegeben, obgleich der innere Raum wohl iOOO fasste. Die beste Ordnung herrschte überall, und jedermann konnte bequem sehen. Die Ankunft der Königl. Personen wurde durch eine dazu aufgefahrene Kanone signalisirt. S. M. der König und die Königin kamen um halb 5 Uhr; und ersterer, von den vorher verbreiteten Gerüchten unterrichtel, nahm die ganze Anstalt in Augenschein, überzeugte sich, dass noch für 2000 Abonnenten Platz sey und bezeugte dem H. Garnerin ihre Zufriedenheit über die herrschende gute Ordnung u. zweckmässigen Anstalten.

Madame Garnerin genoss die Gnade sich lange mit J. M. der regierenden Königin zu unterhalten, welche öfters ihre Verwunderung über den Muth dieser seltsamen Frau äusserte.

Das Wetter war etwas windig, und der von 30 Menschen zurückgehaltene Ball wurde hin u. her geworfen. Endlich machte Garnerin die nöthigen Versuche, um sich von der hebenden Kraft seines Balles zu überzeugen, und da eu fand, dass mit einem Bullast von 50 it derselbe im Stande war 3 Menschen zu heben, so bot er es mir an, mich mit sich zu nehmen, und erfüllte dadurch einen längst bei mir rege gewordenen Wunsch, den ich doch wegen der anscheinenden Unmöglichkeit nicht zu äussern gewagt hatte. Wer war bereiter als ich. Ich nahm meinen Platz an Einem Ende des Nachens, Madame Garnerin am andern Ende mir gegenüber ein. Garnerin selbst stellte sich in die Mitte, um den Ballon zu dirigiren

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u. den von seiner Gattin gehaltenen Barometer zu beobachten. Der Wind war immer noch heftig, jedoch wir fürchteten ihn nicht. Wir liessen uns mit dem Hall nach der Einen Seite des innersten Raums hinziehen, da wir fürchteten in sehr schreger Richtung aufzusteigen, und alsdann die Räume zu bestreichen. Auf ein gegebenes Zeichen wurde der Hall losgelassen. Er hob sich sehr langsam, da die Last sehr gross war, aber desto majestätischer. Wir riefen nun den Anwesenden ein Lebewohl zu, schwenkten unsere Fahnen und stiegen unter dem Heylallklatschen der Zuschauer. Einige Hände voll

Sand, die wir weggeworfen, machten, dass wir etwas schneller stiegen u. wir erreichten eine bedeulendel lohe, die jed« »eh für das Auge des Zuschauers nicht zu bedeutend war.

Aleyne Gefühle beym Aulsteigen zu schildern vermag ich nicht; es war das angenehmste, was ich je empfunden. Dreist sehe ich auf meine zurückgebliebenen Landsleute hinab, u. genoss das schönste Schauspiel, die ganze grosse Königs Stadt in ihrer ganzen Grösse mit Einem Blicke zu übersehen. Die vertheilten Gruppen ungeheuerer Volksmassen auf den grossen Plätzen, in den Gärten und vor den Thoren gewährten den herrlichsten Anblick. Von Schwindel habe ich durchaus nichts empfunden. Ueber den

.....Garten liessen wir einen Fallschirm mit einem Korbe, in welchem

ein Hund befindlich war hinab. Der Schirm öfnete sich erwünscht, und langsam näherte er sich der Erde. Unversehrt fiel der Hund auf den Posthof.

Der heftige Wind war nur ein Erdwind, denn in einiger Höhe empfanden wir nichts mehr von demselben: die Lull war still, sehr heiter und angenehm warm. So schwebten wir nun in den Lüften, und unter heiteren Gesprächen setzten wir unsern Weg fort. Anfangs nahmen wir unsere Richtung längs der Spree gerade auf Kocpenick zu, doch ohn-gefähr auf dem halben Wege änderte sich dieselbe, und wir giengen rechts nach Wusterhausen Ii. Zossen, von da dann wieder einmahl links, und endlich wieder rechts: jetzt waren wir auf das Hinunterkonnnen bedacht.

Luftrafc des Herrn \)»d <3orMaüame> GaMCKÄW in Begleitung JesItWrn (UirrKEt, / Ä . zu Berlm im .\WafhApril »803 ,.//'

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Ith kannte die Gefahr desselben nicht, hatte also keine Besorgnisse. Garnerin aber, den die Erfahrung so manches gelehrt, blieb nicht ohne Furcht, da wir nur Seen, Sümpfe und Wasser unter uns sahen. Wir näherten uns Mittenwalde 4 Meilen von Berlin, u. senkten uns merklich, nachdem wir etwas Luft ausgelassen. Wir sahen die Einwohner in dieser Stadt auf den Strassen zusammenlaufen, welche zum Thorc hinauseilten, um uns zu empfangen, denn sie glaubten, wir würden gleich herunter kommen. Garnerin fand Eines theils nicht rathsam, sich dem Zuströmen der vielen Menschen auszusetzen, noch weniger fand er das terrein zum Landen passlich. Wir warfen etwas Ballast aus, und ein neuer Flug begann, bis wir eine Ilaide vor uns sahen, die II. Garnerin am bequemsten zum Herablassen schien. Wir senkten uns nun wieder, und es war die höchste Zeit, denn gleich dahinter kam ein grosser See. Unser Anker fasste den Gipfel eines Baumes, und wir senkten uns bis zu einem andern.

Nun riefen wir um Beystand. Viele Stimmen antworteten uns von allen Seiten; aber niemand kam uns zu Hülfe. Wir zogen uns nun vermittelst der Zweige neben den Baum herab, und landeten ganz glücklich an einer etwas lichten Stelle. Kaum waren wir unten, so langte der zu Pferde vorangeschickte Jäger des H. Generalleutnant v. Voss aus Mittenwalde bey uns an, und kündete uns zugleich die Ankunft seines Generals u. dessen Familie an, welche ihm auf dem Fusse folgten. Zugleich entledigte er sich seines Auftrages, indem er uns zum Abendbrodt und Nachtlager bey seinem General einladele; welches wir annahmen. Nun kamen nach und nach mehrere Bauern und mancher uns nachgeeilte Stadtbewohner herbey. Auch die Familie v. Voss unter Begleitung mehrerer Officiers kamen an. Sie bewillkommten uns, und erfuhren wir nun, dass wir eine Meile hinter Mittenwalde in der Wusterhausser Forst nahe dem Dorfe Klein Bewsten uns befanden. Diesen Weg von 5 Meilen hatten wir in der Zeit von 1 Stunde zurückgelegt.

Garnerin hatte es mir zur Pflicht gemacht, die Gondel nicht eher zu verlassen, als bis er mir es erlaubt. Wir blieben, nachdem wir schon zur Erde waren, alle 3 nach eine Zeit lang in derselben,' und liessen aus dem nun fortdauernd geöffneten Ventil die Luft heraus. Nach einiger Zeit versuchte Garnerin, seinen Platz zu verlassen, ohne dass wir zurückgebliebenen noch aufgehoben werden mögten. Es gieng, und er befestigte mehrere Stricke an den nahe stehenden Bäumen, um jedes neue davonfliegen zu verhindern. Nun verliessen auch Madame Garnerin und ich successive die Gondel: der Ball leerte sich immer mehr und mehr. Wir ersuchten daher die Frau Generalin v. Voss Mad. Garnerin auf ihren Wagen mit nach der Stadl zu nehmen, unterdessen wir unsere Arbeit fortsetzten, und auf den aus der Stadt geforderten Wagen warteten. Nach und nach verliess uns alles, so dass wir uns zuletzt mit 2 Jägern u. 9 Bauern allein befanden. Es iieng bereits an, dunkel zu werden. Mit Hülfe der Anwesenden legten wir den schon zur Hallte geleerten Ballon,

2*2 <8<84«

nachdem wir ihn von der Gondel getrennt hatten, auf die Erde, um die unterste grosse Oefnung etwas nach oben zu bringen, und die Ausleerung zu beschleunigen. Endlich war der Ballon geleert, wir streckten ihn aus, wickelten ihn mit Vorsicht zusammen, und banden ihn in eine dazu bey uns habende Lcinewand.

So bereit, den IMatz zu verlassen, hofften wir vergebens auf den Wagen: er kam nicht. Was war zu thunV Wir engagirten "> Bauern, welche den Ballon tragen mussten, und 2 zum Fortsehalfen der Gondel. So traten wir beynahe im Dunkeln die Reise zu Fusse unter Anführung der beyden .läger an. Eine Viertelstunde gierigen wir, ehe wir die Landstrasse erreichten; denn die Last war gross, sehr oft mussten die Träger anhalten, um sich auszuruhen. Da wir auf der Landslras.se den Wagen noch nicht fanden, so setzten wir die Reise zu Fusse weiter fort. Doch das Beschwerliche, auf diese Art den Ballon zu transportieren, liess uns bald da raut Verzicht thun. Wir beschlossen ihn unter Bedeckung einiger Bauern zurückzulassen, bis der Wagen kommen würde. Garnerin u. ich setzten nun unseren Weg mit den beyden Jägern fort. Diess war nicht ohne Beschwerde. Die Nacht liel ein. wir waren abgemattet durch Hunger, Durst und Arbeit, und dazu hatten wir lauter Sand und Brüche zu durchwandern. Arm in Arm gelangten wir um 11 Uhr vor der Stadt an, wo wir erst den Für uns bestimmten Wagen begegneten. Einer der uns begleitenden .läger gieng mit dem Wagen wieder zurück, um den zurückgelassenen Ballon aufzusuchen. Wir gelangten nun an die verschlossenen Thore von Mittenwalde; sie wurden geöfnet, u. wir examinirt. Sr. Exelenz der H. General Leutnant v. Voss und dessen Familie emplieng uns aufs freundschaftlichste, und wurden wir sogleich mit Theo bedient. Hierauf folgte ein frugales Abend-brodt, bey welchem wir durch unsere freundlichen Wirthe aufgefordert so heiter waren als es unsere grosse Müdigkeit zuliess. Nach Mitternacht standen wir von der Tafel auf, und man erzeugte uns die grösste Wohlthat, indem man uns ein bequemes Nachtlager anwies, nach dem wir uns so lange gesehnt. Arn andern Morgen vereinigten wir uns mit unserem liebenswürdigen Wirthe beym Frühstück, welches erst in Caflee, nachher in Cho-colade u. endlich in einer völlig besetzten Tafel bestand, welche uns Statt des Mittagbrodts dienen sollte, da wir uns geweigert so lange zu bleiben, um je eher je lieber in Berlin einzutreten, wo ich meine Freunde und Verwandte nicht ohne grosse Sorge um mich wähnte. Bey diesem Frühslücke waren viele Officiero vom .Jägercorps zugegen. Um halb 11 Uhr traten wir endlich unter Begleitung der Seegenswünsche der edlen Familie v. Voss, der wir so vielen Dank für die gute Aufnahme schuldig sind, an. Wir hatten 2 Wagen, auf dem Einen sassen wir 8 Luflfahrer nebst der Gouvernante der Fräulein v. Voss, welche wir mit zu ihren Verwandten nach Berlin nahmen, und auf dem andern befand sich unsere Gondel, und der zusammengelegte Ballon. Nicht ohne Aufsehn passierten wir die verschiedenen Dörfer. Kurz vor Buch begegneten uns russische Kaulleule,

243 <e«*«

welche auf ihrer Reise nach Dresden begriffen waren. Diese zeigten uns an, dass meine Familie und viele theilnehmende Personen uns in Britz, eine Meile von Berlin, erwarteten. In Buche trafen wir einen Polizey-bedienten zu Pferde, welcher vom H. Präsidenten Eisenberg abgesandt war, Erkundigung wegen uns einzuziehen. Nachdem er uns gesehen und gesprochen, sprengte er fort, Bericht abzustatten. Weiterhin begegneten wir schon einzelne Reiter, die uns entgegengekommen. In Britz selbst fanden wir nun mehr den 8 Wagens und an 30 Reiter, worunter sich den auch mein Onkel u. Tante, mein Bruder u. Schwester befanden. Seeliger Augenblick des Wiedersehens, nachdem man auf gefahrvoller Bahn begriffen von den Seinigen getrennt gewesen. Herzlichen Antheil nahmen alle an unsere glückliche Zurückkunft. Drey von unsern Fahnen hatten wir den Nichten des General Leutnant von Vohs als Andenken überlassen, die 4 noch übrigen vertheillen wir unter die Reiter. Diejenigen 4 von diesen, welche mit den Fahnen versehen waren, eröfneten nun den Zug, die andern folgten; hierauf kam unser Wagen, dann der mit der Gondel und dem Ballon und endlich der meines Onkels, hinter welchem die übrigen folgten. Der Zug begann nicht ohne Aufschn in den zu passirenden Dörfern zu erregen. Zum Gott busser Thor zogen wir ein, nahmen unsern Weg durch den mit Menschen besäeten Rix dorfer .... u. breite Strassen, über den Schlossplatz und die Hundebrücke unter dem lauten Beifallsklatschen der Volksmenge, bis zu des Königs Palais: da S. M. durchaus verlangt hatte uns gleich bey unserer Ankunft zu sehen. Wir wurden dem König Paare und anwesenden Personen vorgestellt und aufs Gnädigste empfangen. Nachdem wir wieder entlassen waren, kehrten wir nach unsern Wohnungen zurück. Vor meiner Thüre hatten sich schon den Abend vorher Tausende von Menschen angefunden, um meinetwegen Nachricht einzuziehen. Der König hatte an diesem Tage mehr als i\ mahl geschickt, und alle Herrschaften liessen sich nach mir erkundigen. Von früh 7 Uhr hatten sich eben soviele Menschen als Tages zuvor vor meiner W7olinung versammelt: der Aullauf nahm kein Ende. Als ich aus dem Wagen stieg ward ich beynahe erdrückt ins Haus hineingehoben. Noch verliess die Menge, obgleich überzeugt, dass ich glücklich augekommen, den Platz nicht, und der Haufe nahm eher zu als ab. Glücklich im Kreise meiner Verwandten und Freunde, die sich freueten, mich wieder zu sehen, Hess mich das versammelte Volk zu 3 mahlen auffordern, mich nur am Fenster zu zeigen, um sich zu überzeugen, es wäre keine Täuschung. Ich willfahrte und ein lautes Zujauchzen begrüsste mich. Noch immer verlief sich die Menge der Menschen nicht, welches bey unserem ofenen Gewölbe sehr beschwerlich winde. Ich musste mich endlich ent-sehliessen, mich aus dem Hause zu entfernen, damit sie sahen, dass ich nicht mehr da war und sich ein jeder zurückziehen mögte. Ich liess daher einen Wagen holen. Bcym Einsteigen schrie alles: Nun haben wir ihn doch gesehen, nun sind wir zufrieden.

So endigten sich 2 für mich so wichtige Tage. Damit war es aber

noch nicht abgemacht. Von dem Augenblicke an nahmen die Besuche bey mir gar kein Ende; jeder wollte wissen, wie mir zu Muthe gewesen, was ich gesehen, ob ich nicht schlimm oder schwindlich geworden, oder Nasenbluten bekommen V Ob ich sie nun gleich versicherte, dass nichts von dem allen die Folge gewesen, so waren sich doch nicht zufrieden, und wollten, es müsse so gewesen seyn. Die Gondel, der Anker u. eine verlohrene mir wieder gebrachte Fahne wurden mir zu theil. und werden mir ewig als Trophäen dieser wichtigen Begebenheit merkwürdig u. schätzbar bleiben. Ich werde sie gewiss nie aus meinen Händen geben.

Nachdem Herr u. Madame Garner in ein Frühstück bey mir eingenommen setzten sie ihre Beise am 2i,,n Aprill über Luebeck nach Petersburg fort, wo ihrer gewiss der beste Erfolg ihrer Unternehmung wartet.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Beiträge zur Theorie der Drachen in ihrer Anwendung für meteorologische Hochaufstiege.

Von It. Mm fuhr.

Für meteorologische Hochaufstiege kommen heute ausschließlich solche Drachentypen in Betracht, welche eine genügend grolle Stabilität (und zwar sowohl in Iongiludinaler wie auch in lateraler Bichtung) bei allen für Aufstiege in Frage kommenden Windgeschwindigkeiten besitzen.

Über das Problem der Stabilisierung von Drachen liegen bereits eingehende und wertvolle Untersuchungen vor, namentlich von Marvin1) und Prof. Koppen.8) Bei den folgenden Ausführungen wird deshalb stets als conditio sine qua non vorausgesetzt, daß die Bedingung der Stabilität erfüllt ist.3)

Neben dem Stabilitätsfaktor spielt in der praktischen Drachentechnik die wichtigste Bolle die Frage nach der maximalen Steighöhe einer bestimmten Drachenlype.

Jeder Drachen ist spezilisch schwerer als die Luft, welche er verdrängt: er muh deshalb in ruhender Luft mit größerer oder kleinerer Geschwindigkeit zu Boden sinken, wenn man ihn aus einer bestimmten Höhe frei fallen läßt. Bringt mau aber einen eidsprechend konstruierten und passend gefesselten Drachen in den Wind, so strömt dieser gegen die schräg zur Horizontalen liegenden Tragllächen des Drachen an und übt gegen jedes Element derselben

') Marvin, C. Iv. Kito c.vncrimeuK at |)n> Wcather liureau (Mrnithly Wcather lleview, IHIM). — The incchanics ;MI,| i ipiilil.rinn) <>[ kite. , M. W. II.. 1S97>.

-I K<J |i |>i-ii. W.. Bericht ülit-r ilii- Krlors. liune der fr.o.Mi Atmospliäro mit Hille von Drachen i'Archiv der Deuts. Ii. ii Sc.-wi.rle, li*>2r.

'i I-.- gibt heute bereits mehrere nraciienlyi.cn, welche iiher eine praktisch genügend grolle Stabilität verfilmen; <|a/n schürt in <r-ler Linn der llaru'ra\e-Dnu Inn mit seinen zahlreichen Modifikationen, dann der I.am.-oii-l »rächen. Auch die Nike|. und ) '■l.ly-l)ra< den zeichnen sich hej nicht zu großen Windstärken durch gute Stahilitiit aus.

einen gewissen Druck aus. den man allgemein als «Winddruek» bezeichnet. Die l'artialdrucke gegen die einzelnen Flächenelemente der Tragflächen kann man zu einer einzigen Mittelkraft zusammensetzen, deren Angriffspunkt der «Druckmittelpunkt» genannt wird. Da die Mittelkraft W des Winddruckes gegen den Drachen infolge der Hauart der Tragflächen und deren Schrägstellung zur Wagrechten (und somit auch zur Strömungsrichtung des Windes) im allgemeinen weder lotrecht nach oben noch wagrecht sein wird, kann dieselbe stets in eine lotrecht nach oben gerichtete Komponente L und eine wagrechte parallel zur Strömungsrichtung des Windes liegende Komponente D zerlegt werden. Bezeichnet <p den Winkel zwischen der Mittelkraft des Winddruckes gegen den Drachen und der durch ihren Angriffspunkt gezogenen Lotlinie, so bestehen zwischen den drei Größen W, L und D ersichtlich die Beziehungen:

L = W • cos <p.........(I)

und D = W • sin m = L tang q> . . . (2) Die lotrecht nach oben gerichtete Komponente des Winddruckes wirkt der Schwerkraft, welche durch das Gewicht des ganzen Systems gemessen wird, direkt entgegen und erzeugt deshalb eine scheinbare Gewichtsverminderung. Ist G (in kg) das Gesamtgewicht des schwebenden Systems bestehend aus dem Drachengcwicht G,j, dem Gewichte des Registrierapparates Gr und dem Fesseldrahtgewicht Gr, so gilt für windstille Luft zunächst die Gleichung:

G = G,, -f- Gr + Gf.......(3)

Im Winde wird durch die lotrechte Komponente L des Winddruckes, den sogenannten dynamischen Aultrieb, das Gewicht des schwebenden Systems von G scheinbar vermindert auf den Betrag von G—L. Das scheinbare Gewicht des schwebenden Systems GB d. i. also der Druck, den dasselbe auf eine mit der Erdoberfläche in starrer Verbindung stehende Unterlage ausübt, oder sein Zug gegen eine Aufhängevorrichtung wird somit allgemein gegeben sein durch:

G„ — G — L..........(1)

oder zufolge Gl. (3i

<;M - (G.i 4- Gr -i- Gf) — I.....<:>)

Soll ein Drachen überhaupt steigen, so muß ersichtlich für Gr = 0, Gs < o sein oder L > G.t r Gr. Die Dillerenz:

L — G = L — |G(l •;■ Gr Gr) = A (6) gibt den sogenannten freien Auftrieb des Diachen. Der freie Auftrieb ist ersichtlich eine Funktion des gehobenen Fesseldrahlgewichtes und somit auch der Höhe des Drachen.

Durch den freien Auftrieb A wird dem Drachen eine bestimmte Steig-beschleunigung erteilt, welche gegeben ist durch:

wo g die Beschleunigung der Schwere bezeichnet.

2 iß «««♦

Gleichung (7) zeigt, daß mit zunehmendem Gewichte des gehobenen Fcs.seldrahtes, also mit wachsender Drachenhöhe, die Steigbeschleuniguug stetig sinkt.

Für L G wird f = 0. Ist Av die geringe Steiggeschwindigkeit, welche der Drachen im Momente, wo f = 0 geworden ist, besitzt, so wird noch ein kurzer Auslauf stattlinden. Der Drachen wird noch ein Stück steigen, wobei seine Steiggesehwindigkeit stetig abnimmt und schließlich den Grenzwert 0 erreicht. Sowie dies der Fall ist. befindet sich der Drachen in dem stationären Schwebezustände: derselbe ist dadurch charakterisiert, daß der Drachen (konstante Windgeschwindigkeit vorausgesetzt) weder steigt noch sinkt, sondern in gleichbleibender Höhe in Sehwebe bleibt. Ist der stationäre Zustand erreicht, so hat der Drachen so viel Fesseldraht hochgehoben, als er bei der herrsehenden Windströmungsgesehwindigkeit zu tragen vermag, oder mit anderen Worten: der Drachen hat seine größtmögliche Steighöhe erreicht. Höher kann der Drachen bei gleichbleibender Windgeschwindigkeit nicht steigen, da er keinen freien Auftrieb mehr besitzt und folglich auch keinen Fesseldraht mehr hochnehmen kann. Daraus erhellt, daß die maximale Steighöhe eines Drachen unter sonst gleichen Umständen eine Funktion des freien Auftriebes ist.

Neben dem Gewichte des Fesseldrahtes pro Längeneinheit spielt auch dessen Zerreißfestigkeit in der praktischen Drachentechnik eine sehr wichtige Holle. Hei einer gegebenen Drahtstärke darf der maximale Zug an irgend einer beliebigen Stelle des Fesseldrahtes die Sicherheilsspannung, mit der man arbeiten will, nicht überschreiten. Ist Z (in kg) die absolute Zerreißfestigkeit des verwendeten Fesseldrahtes und n der Sicherheitsfaktor, so darf die maximale Spannung an irgend einer beliebigen Stelle des Fesseldrahtes den Hetrag ^ (in kgi nicht überschreiten.

Die Zerreißfestigkeit eines Drahtes wächst allgemein proportional dem Quadrate des Durchmessers: im selben Verhältnis wächst aber auch das Drahtgewicht pro Längeneinheit. Soll die größtmögliche Steighöhe erzielt werden, so muß für jede konkrete Drachenkonstruktion bei gegebener Windgeschwindigkeit eine ganz bestimmte Drahtstärke verwendet werden. Der ökonomische Wirkungsgrad eines Dracheiiaiifstieges wird deshalb wesentlich abhängen von der Ausnützung der Festigkeit des Fesseldrahles; dieselbe wird nur dann vollständig ausgenützt, wenn die Spannung in allen Elementen des Fesseldrahtes gleich ist der Sicherheitsspannung. Ist die Spannung des Fesseldrahles in seiner ganzen Länge oder auch nur einem Teile derselben kleiner als die Sicherheitsspaunung, so midi der Drachen totes Drahtgewicht hochnehmen, dessen Festigkeit nicht ausgenützt ist. Dies beweist, daß der Aufstieg nicht in rationeller Weise durchgeführt wurde. Es sei gleich hier bemerkt, daß beim praktischen Betriebe freilich nicht immer die Bedingungen realisiert werden können, welche die Theorie für die Erreichung eines möglich-! hohen Wirkungsgrades erfordert. Allein es ist kein Zweifel, daß der-

217 «g«a««

artige theoretische Untersuchungen, so lange sie auf dem Hoden der Erfahrung bleiben, auch für die praktische Drachentechnik einen nicht zu unterschätzenden heuristischen Wert besitzen.

Es soll nun eingehender untersucht werden, von welchen Umständen die maximale Steighöhe eines Drachen auller vom Gewichte und der Festigkeit des Fesseldrahtes noch abhängig ist. Dabei sei zunächst vorausgesetzt, dall der Aufstieg bloß mit einem Drachen durchgeführt werde oder daß sämtliche zur Verwendung kommenden Drachen am oberen Ende des Fesseldrahtes augebracht sind.

Der Fesseldraht würde, wenn der Winddruck gegen ihn als verschwindend klein gedacht wird, eine Kettenlinie bilden. Der Durchhang ist aber bei den praktisch in Betracht kommenden Fällen nicht sehr groß. In erster Annäherung kann man infolgedessen die Voraussetzung machen, daß die Form des Fesseldrahtes zusammenfalle mit der vom Fesselungspunkte am Drachen zum Haspel an der Erde gezogenen Geraden.

Ist N (in in) die gesamte Länge des Fesseldrahtes, den der Drachen bei Erreichung des stationären Schwebezustandes hochgehoben hat, und q (in kg) das Drahtgewicht pro 1 m, so erhält man das Gesamtgewicht des. gehobenen Fesseldrahtes aus:

Gf r= q • N............(9)

Bezeichnet w den Winkel, den die Richtung des Fesseldrahtes mil der Wagrechten einschließt, so besteht zwischen der gehobenen Fesseldrahtlänge N und der Drachenhöhe H die Bezeichnung:

H = N sin w..........(10)

Setzt man den Wert von N aus Gl. (10) in Gl. (9) ein, so folgt:

Gr=q- .".......... (11)

sin w

Unter der gemachten Annahme, daß die Richtung des Fesseldrahtes von der Drachenwinde bis zum Fesselungspunktc am Drachen zusammenfällt mit einer Geraden, ist auch der Winkel, den die Richtung des Fesseldrahtes im Aufhängepunkte am Drachen mit der Wagrechten einschließt, gleich dem Winkel w.

Im stationären Schwebezustande muß die Mittelkraft aus dem auf den Drachen wirkenden gesamten Winddruck w und dem Gewichte des schwebenden Systems gleich und entgegengesetzt gerichtet sein zur Spannung des Drahtes irn Fesselungspunkte am Drachen.

Der gegen den Drachen anströmende Wind übt nicht bloß gegen die Traglläche, sondern auch gegen alle übrigen Bestandteile des schwebenden Systems (Versteifungsstäbe, Spaundrähte, Regislrierapparal usw.) einen bestimmten Druck aus, der nicht vernachlässigt werden darf. Im Gegensatze zu dem Winddruck gegen die Traglläche, aus dem der für den Aufstieg notwendige Auftrieb resultiert, stellt der Winddruck gegen das Versteifungsgerüste und die Spanndrähle des Drachen sowie gegen den Registrierapparat einen schädlichen Widerstand dar, der ein unvermeidliches l bei bildet und den Wirkungsgrad eines Drachenaufstieges wesentlich vermindert. Man muß

deshalb darnach trachten, durch geeignete Konstruktion der Drachen und des Registrierinstruinentes diesen schädlichen Winddruck, den sogenannten Stirnwiderstand, auf einen möglichst kleinen Wert hei abzudrücken.

Zerlegt man den gesamten Winddruck gegen das schwebende System (Drachenlragfläehe, Versteifungsgerüst und Registrierapparat) in eine lotrechte nach oben gerichtete Komponente Wy und eine wagrechte Komponente Wx so besteht zufolge den früheren Ausführungen allgemein die Gleichung: Wy — G= Wx • tgw........(12)

Gemäß Gl. (3) kann man dafür auch schreiben :

Wy — (Gj - Gr -:- Gf ) Wx - tg w . . (13)

Setzt man für Gr den Wert aus Gl (11) ein, so folgt weiter:

Wv —(g,, f Gr+q • - )-= Wx • tgw .14) V sin \v /

Daraus erhält man für H :

H = [ Wy-iG^Gr i-Wx • tg w] . (1

Rei einem rationellen Drachenaufstiege muH, wie schon ausgeführt wurde, im stationären Schwebezustande die Spannung in allen Teilen des Fesseldrahtes gleich sein der Sicherheitsspannung, mit der man arbeilen will. Ks muH also zwischen der maximalen Drahtspannung S und dem Rüektrieb Wx ersichtlich die Beziehung bestehen:

s = ............,1«)

cos \v x '

Ist s das spezifische Gewicht des Fesseldrahtes (in kg pro dm8), so erhält man das Gewicht des Fesseldrahtes pro ein Meter Länge aus:

(12 TT S

= ~i-----M-{il>

wo d den Drahtdurchmesser (in m) bezeichnet. Die absolute Zerreiß fest ig-

Z

keit Z des Drahtes darf bloß auf den Betrag ausgenutzt werden, wenn n

n

den Sicherheitsfaktor darstellt; die maximale Drahtspannung darf deshalb

den Wert G d«* Z

S = ■■—- • ..........(18)

4 n

nicht übersteigen. Ks gilt somit auch die Gleichung:

■ w« . z .......(m

cos w 4 n

Aus den Gin. (17) und (19) erhält man weiter: n • s Wx

q Ill3 • .......«20»

Führt man obigen Wert für q in Gl. (15) ein und setzt für: Wy — .<i,. -r Gr i = T ....... (211

und für: 1<»3 • Z

= K...........(22

2 n • s

so erhält man schließlich für II:

II ^ uK • (T — Wxtg w) sin 2w . . (23)

♦»>e* 249

Die Größe K ist ersichtlich eine Konstante, welche bloß von der Natur des verwendeten Fesseldrahtes und dem Sicherheitskoeffizienten abhängt; T, der freie Auftrieb des Drachen im Niveau des Aufstiegsorles, und der Rücktrieb Wx sind wesentlich Funktionen der spezifischen Konstruktion des Drachen und der Windstärke. Außer von K, Wx und Wy ist H nur noch abhängig von w, das ist dem Höhenwinkel des Drachen. T und Wx sind aber von w unabhängig. Man kann sich nun die Frage vorlegen: für welchen Wert von w erreicht H seinen maximalen Wert? Da K eine Konstante, T und Wx von w unabhängig sind, braucht man bloß H nach w zu differenzieren und den DifTerentialquoticnten gleich Null zu setzen, um zu sehen, ob H ein Maximum besitzt oder nicht. Führt man die Rechnung durch, so folgt, daß H in der Tat ein Maximum erreicht, und zwar für den Wert w, der gegeben ist durch:

tg 2w= J ...........(24)

Als Maximalwert von H findet man:

H,nax = K [|/ 1 +J*s ) - 1 ] . • (25,

Der durch Gleichung (24) bestimmte Wert von w, für welche H seinen Maximalwert erreicht, soll der kritische Steig- oder Höhenwinkel des Drachen genannt und im folgenden mit \Vk bezeichnet, analog soll die zu Wk gehörende Höhe die kritische Drachenhöhe Hk genannt werden.

Soll bei einem Drachenaufstieg der größtmögliche flugtechnische Wirkungsgrad erzielt werden, so müssen also die folgenden beiden Grundgleichungen erfüllt sein, wenn der Drachen den stationären Schwebezustand erreicht hat: tg 2 Wk = _r_...........(2(})

undHk=K[]/l+(^)-l] . . . Dazu kommt noch als dritte Hcdingungsgleichung zufolge Gl. (18):

F TT • Z COS Wk

Der aus Gl. (28) folgende Wert für die Fesseldrahtstärke soll die «kritische» Drahtstärke genannt werden: dk ist dadurch charakterisiert, daß die Festigkeit des Fesseldrahtcs vollständig ausgenützt wird. Schwächer als dk (nun) soll der Fesseldraht nicht sein, da sonst der Sicherheitsfaktor sinkt, und stärker als dk darf der Fosseldraht nicht sein, weil sonst der Drachen <totes> Drahtgewicht, d. i. Draht, dessen Festigkeit nicht voll ausgenützt ist, als unnützen Hallast hochnehmen muß.

Die Diskussion der Gl. (18) ergibt folgendes: Außer von der konstanten

T

K ist Hk einzig und allein noch eine Funktion von ... d. i. des Verhält-nisses aus dem freien Auftrieb an der Drachenwinde (i. e. bei sehr geringer Drachenhöhe, in der das Fesseldrahtgewicht noch keine Rolle spielt» und

dem Rücktrieb des Windes gegen das schwebende System.

T

,le größer der Wert des Ouotienten - gemacht werden kann, um so

127)

250 ««ei«

größer wird auch unter sonnt gleichen I'instünden die kritische Steighöhe IIk werden. Infolge seiner großen Bedeutung für die praktische Draehen-T

technik soll kurz die «charakteristische Funktion» genannt und mit fk be-

Wx

zeichnet werden.

Ks soll nun noch genauer untersucht werden, von welchen Umständen die charakteristische Funktion in erster Linie abhängig ist. Zu dem Zwecke muß auf die spezifische Koiistruktionsarl des Drachen näher eingegangen werden. Die bisherigen Betrachtungen gelten für Drachen von ganz beliebiger Konstruktion. Will man jedoch die charakteristische Funktion fk in explizierter Form darstellen, sc» kann dies nicht mehr in ganz allgemeiner für alle Drachentypen gültigen Form geschehen, sondern man muß jede konkrete Drachenform für sich untersuchen. Besteht der Drachen wie z. B. der Eddy- — oder Malay- — Drachen bloß aus einer einzigen Tragfläche, so läßt sich der gesamte Winddruck gegen die Drachenfläche einfach in der Form darstellen:

\V = a • -— • F • v2.......i29l

ir

15

dabei bezeichnet F (in m2) die Größe der Tragfläche a (in kg pro m3i, das spezifische Gewicht der Luft im Niveau des Drachen, g (in m seci die Beschleunigung der Schwerkraft und v die Strömungsgeschwindigkeit der Luft in m per Sekunde. Der Faktor a stellt eine Erfahrungszahl dar. den sogenannten Widerstandskoelfizienlen; derselbe ist wesentlich eine Funktion der Form und des Baues der Tragflüche sowie der Neigung gegen die Wagrechte.1) Der gesamte Rücktrieb des schwebenden Systems setzt sich zusammen aus dem Bücktrieb des Drachen \\\,<\ und dem Bücktrieb des Registrierapparates WTX r, wenn man den Winddruck gegen den Fesseldraht zunächst vernachlässigt. Man kann also allgemein setzen:

\VX = Wx<1 + Wvr mit Rücksicht auf die Gin. (I), (2) und (29) folgt:

Wy - a • a • F • v2 • cos tp..........(30)

und WX.,| a • a • F • vs • sin cp.........(31)

Die charakteristische Funktion kann mit Rücksicht auf die Gin. i30V (31) und (211 miuuichr in der explizierten Form dargestellt werden:

Wy - i'G,, -! Gri « ! F ' v* • ros <P - (<-'« + {}r) f k = . ---- t i%2)

V\ x, .1 I ■ Ws, r « • * . F v« • sin cp + Wx, r

Obige Gleichung lehrt folgendes: Soll bei einer gegebenen Windgeschwindigkeit die charakteristische Funktion einen tunlichst großen Wert erreichen, so muß der Drachen bei einem möglichst kleinem Gewichte eine möglichst große Tragfläche besitzen.

Lan?l«-y. S I',, l-.x |i«-n nifii t •■ in A> rr.dynnnii.- «•.!.. Washington, | •*»!»>,

1. oi'Iii. I-. v l>i. Luflu•iJ«-r»taii.i~;,< T' 1/e, Hit lull .Inn h ili'I.nfl und <lor Vogelflug (Wien, tsi»6).

Das Drachengewicht kann als Funktion der Traglläche dargestellt werden. Man wird allgemein setzen können:

Gd = f (F)................(33)

Da mit zunehmender Tragllächengröße auch das Gewicht des Drachen stetig wächst, wird es für jede konkrete Drachentype und jede spezielle Konstruktion eine ganz bestimmte Drachengröße (die «kritische Drachengröße » G ,i. k) geben, für welche zwischen dem Drachengewicht und der Tragllächengröße eine derartige Beziehung besteht, daß die charakteristische Funktion und somit auch die kritische Steighöhe des Drachen einen maximalen Wert erreichen. Der zu G«i. k nach Gl. (33) folgende Wert von F soll die kritische Tragllächengröße genannt und mit Fk bezeichnet werden. Jede Vergrößerung der Traglläche über Fk hinaus bedingt nach dem Gesagten eine Verminderung des Wertes der charakteristischen Funktion und folglich der kritischen Drachenhöhe im stationären Schwebezustande; denselben Effekt hat eine Verminderung der Tragfläche unter Fk. Die Verkleinerung des Drachengewichts, welche durch eine Verminderung der Traglläche resultiert, kann die Abnahme der charakteristischen Funktion infolge der Tragflächcnreduklion nicht paralysieren. Daraus folgt, daß auch jede Verkleinerung der Traglläche unter den Wert Fk eine effektive Verminderung der charakteristischen Funktion und somit auch der kritischen Steighöhe zur Folge hat.') Da weder der W'iderstandskoöffizient a noch cp und WXi<i nach dem gegenwärtigen Stande der Flugtechnik mit genügend großer Genauigkeit angegeben werden können, ist auch die Bestimmung des numerischen Wertes der kritischen Tragllächengröße für eine konkrete Drachentype von bestimmter Konstruktion auf Grund der entwickelten Gleichungen derzeit nicht möglich. Die kritische Tragllächengröße sowie das kritische Tragllächengewicht müßten deshalb, wenn man die Drachenaufstiege mit dem größtmöglichen ökonomischen Nutzeffekte durchführen will, für jede konkrete Drachentype und jede bestimmte Konstruktion auf rein experimentellem Wege bestimmt werden und zwar unter steter Bücksichtnahme auf die entwickelte Grundgleichung (32). Werden sämtliche auf der rechten Seite dieser Gleichung stehenden Größen möglichst genau gemessen und geschieht dies bei verschiedenen Werten von G,i und F, so lassen die erhaltenen Werte von fk einen Schluß zu. ob und in welchem Grade bei einer Vergrößerung oder Verkleinerung von F eine Zunahme bezw. Abnahme des numerischen Wertes der charakteristischen Funktion eintritt. Hat man diese Untersuchungen für eine Heihe von verschiedenen Werten von F und G,j durchgeführt, so wird man schon durch eine eingehende Diskussion der berechneten Werte von fk imstande sein, auf Grund der entwickelten Gleichungen wenigstens den ungefähren Wert der kritischen Drachengröße zu bestimmen.

': (ianz analoge Bt-/ir)iuiif<-n iri• 11<*ri mich für die fr<'i mdiwebendeii Orrn heu die snijenaniiten Drachenflieger. Zwischen der Fluiflcchiiik und der hrüchenlcchiiik bestellen *clir ensre lb'/ie|iiintfi-n, Jeder Fortschritt, welcher in einer der beiden genannten Uis/ipliiien jrcinaclil wird, kutnml dc-halb unmittelbar der andern zugute. Vertl NimTillir K.: hie pliy>ik:i[i»v|jcn Orundlatfeii de» balloiifrcie» Fhi/c- (Illustrierte Aeronautische Mitteilungen l'jiu.i.

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Bisher wurde stets stillschweigend vorausgesetzt, daß die Drachenflächen ebene Flächen seien. Die Forschungen der Flugtechniker Ing. Otto Lilienthal,1) Phillips, Prof. Georg Wellner,2) Ing. Octave Chanute8) u. a. haben jedoch gezeigt, daß der Effekt von schwach gewölbten Flächen wesentlich größer ist als jener von völlig ebenen Tragflächen. Schwach nach oben gewölbte Flächen geben bei gleichen) Bücktrieb einen größeren Auftrieb oder, was dasselbe ist. sie erleiden bei gleichem Auftrieb einen verhältnismäßig geringeren Bücktrieb als eine ebene Fläche von der gleichen Größe. Die gleichen Erfahrungen wurden auch beim Experimentieren mit Drachen gemacht: man verwendet deshalb jetzt am Blue-Hill und am Berliner Aeronautischen Observatorium4) größtenteils Hargrave-Drachen (Modell Marvin) mit gekrümmten Tragllächen. Die Tiefe der wirkungsvollsten Wölbung beträgt nach den Versuchen von Otto Lilienthal ca. '/is der Flächenbreite (parallel zur Strömungsrichtung des Windes). Da bei einer gewölbten Fläche jedes Flüchenelement eine andere Neigung zur Wagrechten besitzt, wird sowohl a wie auch <p für jedes einzelne Flächenelement einen anderen Wert besitzen. An Stelle der Gl. i'35) ist also für gewölbte Flächen die Differentialgleichung zu setzen:

d W , ö • a-d Fv»............Oll)

it *

fr

Für den Winddruck gegen eine gewölbte Tragfläche erhält man somit:

W - ■ v* ja • d F............(10)

In gleicher Weise lassen sich die lotrechte Komponente Wy und die wagrechte Komponente Wx.j des Winddruckes gegen eine Tragfläche eines Drachen mit gewölbten Flächen in der Form darstellen:

w,=;.v.J.

cos <p • d F.........(41

und Wx.,1 = " • v*ja ' sm <P • d F........|42)

Besteht die Tragfläche eines Drachen nicht aus einem einzigen, sondern aus zwei oder mehreren getrennten Flächenteilen, so hat man die Integrale der (iln. (4L und (12) für jedes einzelne Tragflächenelcment gesondert zu bilden und die zugehörigen Werte von Wy und Wx () zu summieren. Die charakteristische Funktion wird für mehrlläehige Drachen mit schwach gewölbten Traglläclien folgende Form annehmen:

r- zj u • cos • q> d F — (G,i -f- Gr)

. (42)

sin • <p (I K -f Wx r

1 I. I I i •• n I Ii .i I V.: I».r Vii^'i lllur- ;il> I.rillt.ll.i {>■ d<T Fll<»rekillist. IH'.HI.

■' Wi iln- r (. V« r-m Ii-1 «|..t .1 11 I .ul I«• t. I ■ ■tu I ,iml gv\s i.ihl^r I -1 > ■ h«-n im Winde und auf Einen-l'.ilmeii /. i!-. tirift il' - i.-li rr. In^in'-nr- und Ar.tuti kr. n\enm- t !>'.'.« •. i Cli.iiiiit-, O : i'rr>^rf-v in I'liiii; Mii.hirn-- Im'.m",. ' l'l.'l in I.iiid.-nlj. r,'

Die Grüßen a und m sind Funktionen der Koordinaten der Fläche F. Da nach dem gegenwärtigen Stande der Aerodynamik es nicht möglich erscheint, a und cp als explizierte Funktionen der Koordinaten der Fläche F darzustellen, lassen sich die Integrale der Gl. (12) praktisch nicht auswerten. Man muh sich deshalb darauf beschränken, auf rein empirischem Wege den Winddruck gegen einen mehrflüehigen Drachen mit gewölbten Flächen nach Größe und Richtung zu bestimmen.

Die für die charakteristische Funktion entwickelten Gin. (32), (38) und (42) zeigen, daß sowohl das Gewicht des Regislrierapparates, wie auch der Winddruck gegen denselben möglichst verringert werden müssen, wenn die kritische Drachenhöhe einen möglichst großen Wert erreichen soll. Auf letzteren Umstand scheint man indes bisher wenig oder gar kein Gewicht gelegt zu haben. Die von Richard, Marvin, Teisserenc de Dort, Aßmann und Hergesell konstruierten Registrierapparale für ballonsonde Aufstiege zeichnen sich wohl durch große Leichtigkeit aus, allein sie erleiden infolge ihres großen Volumens leider noch einen sehr beträchtlichen Winddruck. Einen wesentlichen Fortschritt nach dieser Richtung bedeutet gewiß der neue Apparat von Dincs;1^ bei demselben ist die rotierende Trommel, mit der die früher genannten Apparate versehen sind, durch eine wagrechte Scheibe ersetzt. Infolge der günstigeren Form muß der Winddruck dadurch natürlich beträchtlich herabgemindert werden. Noch zweckmäßiger dürfte es vielleicht sein, die Trommel der gebräuchlichen Registrierapparate durch eine lotrechte rotierende Scheibe zu ersetzen und die Konstruktion der Registrierfedern und des Uhrwerkes sowie des Stützrahmens möglichst kompakt zu gestalten, so daß die Rreitedimensionen tunlichst gering ausfallen.

Kann man mit großen Hilfsmitteln arbeiten, dann spielen solche Details der Konstruktion freilich keine oder doch nur eine sehr geringe Rolle; denn in diesem Falle kann die Erreichung einer bestimmten Höhe stets erzwungen werden, wenn man nur genügenden Wind zur Verfügung hat. Besitzt nämlich der hochgelassene Drachen nach Erreichung einer gewissen Höhe keinen freien Auftrieb mehr, kann er also auch keinen neuen Fesseldraht mehr emportragen, so braucht man bloß eine entsprechend große Anzahl von Ililfsdrachen anzuhängen. Man darf aber nicht übersehen, daß durch jeden neuen Hilfsdrachen, den man aullassen muß, um eine gewünschte Höhe zu erzielen, auch der Zug des Fesseldrahtes an der Winde erheblich vergrößert wird. Man muß deshalb auch zu stärkerem Draht übergehen, wenn man mit gleichem Sicherheitskoeflizienten weiter arbeiten will. Je mehr Drachen man in der Luft sehweben hat, um so größer ist auch die Gefahr, daß einer etwa abreißt und dadurch ein längeres oder kürzeres Stück Draht verloren geht oder wertlos gemacht wird. Ja es ist auch die Möglichkeit nicht ausgeschlossen, daß das kostspielige Instrument beschädigt wird oder der Drachen zerbricht. Derartige Unfälle, die sich auch bei der größten Vorsicht nie ganz eliminieren lassen, bedeuten deshalb stets eine

i> Oinc». W. II.: A mw m<•lf,irni.raf>h f»r kites (Svmn>»uV M-1.-..r.>l..»i.-iil MajNuinn. JuJy UHU).

2öl

melir oder minder erhebliche Vermehrung der Betriebskosten. Es kommt auch noch ein weilerer Umstand in Betracht. Je mehr Hilfsdrachen nötig sind, um eine gewisse Höhe zu erreichen, um so grölier wird auch, wie schon erwähnt wurde, die resultierende Spannung des Fesseldrahtes an der Winde. Es wächst somit auch im gleichen Maße die Arbeit, welche das Einholen der Drachen erfordert, sowie auch die Arbeitszeit für die Durchführung eines Aufstieges zu bestimmter Höhe. Jeder Hilfsdrachen, den man hoch lassen muß, um eine vorgegebene Höhe zu erreichen, bedeutet deshalb auch eine entsprechende Erhöhung der Anlage- und Betriebskosten einer Drachenslation. Soll der Betrieb einer Drachenstation mit dem größtmöglichen ökonomischen Wirkungsgrade erfolgen, so wird man nach den gemachten Ausführungen darnach trachten müssen, jeden Aufstieg mit der geringstmöglichen Anzahl von Hilfsdrachen durchzuführen oder mit anderen Worten: man wird darauf hinarbeiten, durch rationelle Verbesserungen in der Detailkonstruktion der Tragflächen, des Versteifungsgerüstes, des Registrierapparates usw. den flugtechnischen Wirkungsgrad der gewählten Drachentype möglichst zu erhöhen.

Ein Flug von 20 Minuten mit dem Gleitapparat

von Montgomery.

Zum erstenmal hat eine Flugmaschine mit einem Passagier an Bord über KHK) m hoch über der Erde geschwebt und ist nach langem lenkbaren Flug ohne die geringste Beschädigung von Mann oder Maschine genau auf dem im voraus bestimmten Punkt gelandet. Es war zwar nur ein Gleililieger ohne Motor und Propeller, aber er hat die erfolgreiche Lösung jener schwierigsten aller Flugmaschirienprobleme: die Stabilitätsfrage, so drastisch demonstriert, wie wohl noch keine andere und zum erstenmal die Vorteile der hohen unaufgewühlten Luft auch der Flugmaschine zu eigen gemacht. Nicht minderes Verdienst wie ihrem Erfinder gebührt ihrem kühnen Lenker, Aeronaut Maloney, der unverzagt sich in einer Höhe von -RHK> Fuß von einem Ballon trennte und mit der Maschine in die Luft stürzte.

Wie Prof. A. F. Zalims Experimente, sind auch diese letzten mit einer katholischen Hochschule verknüpft: bei diesem unerhörten* Wagnis ein außerordentlicher Vorteil, weil ihr glänzender Erfolg ganz besonders dem Vertrauen auf die zuvor feierlich angerufene göttliche Hilfe zu verdanken ist.

Der Name des glückliehen Erlinders, der kaum so viel weniger aufs Spiel setzte, als der Passagier der .Maschine selber, ist .1. ,1. Montgomery, Professor am Santa (liara College zu Santa Clara in Kalifornien, Nordamerika.

Der Fing am oben genannten Tag war die erste öffentliche Probe. Dieselbe fand statt an einem mit Regelmäßigkeit gefeierten Gedenktag der Hoch-

2;).) €44«

schule, zu dem sich jährlich viele einstige Studenten und hervorragende Persönlichkeiten in Kirche und Staat versammeln. Außerdem waren speziell zu dem Versuch eine große Anzahl von (lasten und die Repräsentanten der großen Zeitungen eingeladen. Die Maschine war vorher natürlich in der Stille erprobt worden, und zwar dreimal, nahe der Küste des stillen Ozeans auf dem «Ranch» eines Freundes des Erfinders, Mr. Leonard. Dies geschah Mitte März und die Maschine startete gleichfalls von dem Ballon (einer 'der bekannten amerikanischen Montgollieren) und auch hier wurde bereits eine liehe von 3000 Fuß erreicht.

Aufstieg des Flugapparat* von Montgomery. Füllung der Bontgolftere.

Es ist hervorzuheben, daß der Ausfall dieser Vorversuche zu keiner Änderung an der Maschine Anlaß gab. Alles hatte völlig den Erwartungen entsprochen. Es wurden nur die Hegeln für die beste Art ihrer Handhabung und Leitung für den Führer i einen der im Märzheft des Jahrgangs 1903 *) charakterisierten amerikanischen Berufsaeronaiitcnt, der diese Flüge wie Fallschirinstürze unternahm und sich als sehr geschickt bewährte, festgelegt.

Der Flug vom 29. April dauerte 20 Minuten und seine Ausdehnung wurde absichtlich verkürzt statt verlängert. Jedenfalls erklärt der Erfinder, er habe den Aeronauteti davor gewarnt, zu schnell zu fliegen, ehe er mehr praktische Erfahrung hätte. Im Fall die Geschwindigkeit der Maschine

1 Kr ist wohl ihr cr-lo Profe-sioiiolle auf einer Fluginasehine und i'rihi»-rt «!•• ri Verfasser eigenartig an «Iii- schilderungen ihr Vereinigung >1«t ge-ehwnrenen A<t'>nanteii< mit ihren Leitern, ihrer Abhärtung gegen <lie (i.-f.ihr uri'l ihrer peinlichen wahrung de* zanugeheimniami der fluginnachinenmiti'-i'.iii'iii indem genialen zukunftsroman *when Ute tletper wakes- von II. o. Wells. Noch rmlir. I'ie

Form »lieser neuesten Flugniaschiuo und die Beschreibung ihrer, Verhaltens in der I.ilft cutsprn hl fa-l in allen Kinzflheiten der ilorl gegebenen Be-chreibung d«T kleineres Typen, det • acropflm ■. J«■ 11• • r Klug wurde ilorl geschildert als rapide- Aufsteigen mit voller .MotorenkruM und 11111111 allmähliches HerUbgleittn uns großer Höhe hei perfektem uutoinati~. Inn 1 ih-ichg.-wicht mit stilUh le 'e|. oi M">..r. Dien wurde eventuell ileu Gehraueh luftgekühlter Motoren gestatten, die heim Nicdrrgh-ilon si. Ii abkühlen können > Auch die Steuerung und Kontrolle durch .M:i 111 j.11 ■ 1 ■ ■ 1 ti dir Tragll.iehcn selber vervollständigt nur dieses modernste Beispiel von dichterischer Antizipation tcchni-cln-r Tat-acheii.

201) «*4*

dabei unter ihrer ökonomischsten Schwebegeschwindigkeit blieb (Herrings ♦ soaring speed of minimum resistance ), bedeutele dies natürlich Energie-verlust und Flugverkürzung.

Montsomeryt Flugapparat von vorn, mit dem Aeronauten Haloney.

Langley und Manly haben gezeigt, daß sich eventuell auch für un-ökonomisehe Systeme .Motorenkraft genug beschallen läßt. Hoch selbst ein zu schwacher Motor wäre imstande, den lileitellug dermaßen zu verlängern,

daß man bei der Forlsetzung dieser Experimente bald vom wirklichen, \ogclgleichen Fliegen hoch oben im Ulanen reden dürfte.

Es kann nicht genug betont werden, wieviel es bedeutet, daß eine Flugniaschine nun zum erstenmal für 20 Minuten lang in der Luft war, wo bisher solche Apparate so häufig zerbrachen, sobald sie überhaupt Miene machten, den Hoden zu verlassen.

Der Erbauer des Gleitfliegers, Professor Montgomery, hat unserer Zeitschrift eingehende Informationen zur Verfügung gestellt, außer jenem, was der Korrespondent des «Scientific American» an Ort und Stelle erfuhr, als erder ölleiit liehen Probe beiwohnte. Dem letzteren entnehmen wir zu-Pror j. j Montcjomery. nächst folgendes: Professor M. macht

Anspruch darauf, im Laufe eines zwanzigjährigen Studiums gewisse Gesetze, welche die Bewegung von Luft beherrschen, entdeckt zu haben, welche von den allgemein angenommenen abweichen. Der Flugapparat Santa Clara-wäre demnach das Resultat gründlicher wissenschaftlicher Arbeiten. Er besteht aus zwei Flügelllächen von parabolischem Ouerschnitt, einem Hachen Schwanz und einem vertikalen Steuer. Die beiden Tragllächen sind so gestaltet und angeordnet, daß sie bei der Bildung einer allgemeinen Rotation in der Luftströmung harmonisch zusammenwirken, ganz so, als ob sie lediglich der vordere und der hintere Teil einer einzigen großen Tragfläche wären. Trotzdem besitzen sie die Fähigkeit, je für sich allein verstellt und adjustiert werden zu können, und der Zweck des ganzen Arrangements besteht so darin, gleichzeitig durch Anwendung zweier getrennter Stützpunkte das Gleichgewicht in der Längenrichtung zu sichern und eine ungestörte zentrifugale Gesamtluftströmung zu erzielen. (Wenn dies alles stimmt, so wäre eine solche Anwendung hintereinander liegender Tragllächen ohne 1 n t er ferenz bewundernswert.)

Montgomerys Flugapparat, seitlich gesehen.

Die hintere Hallte jeder Tragfläche ist von der Mitte aus drehbar und kann sieh frei nach unten bewegen, ist aber in der Bewegung aufwärts durch Drähte gehemmt, die so atijustiert sind, daß dieser Flächenteil einem Exzeß von Luftdruck auf einer Seite oder der Einwirkung des Aeionauten beim Bekämpfen feindlicher Windstöße oder beim Steuern automatisch nach- . geben kann. (Elastizität ä la KreßVi lud zwar kann hierbei sich die betreffende Flügelhälfte entweder auf beulen Seiten der Maschine in gleicher Richtung bewegen, oder die Bewegung geschieht in umgekehrter Richtung, aber um den gleichen Betrag, wie bei dem Arm einer Wage. Der S hwanz oder das Steuer ist gegen die hintere Traglläche so angeordnet, daß irgend

eine Änderung in seiner Stellung sofort einen Druckweehsel längs der ganzen Traglläehe zur Folge hat, und so den mit der wechselnden Geschwindigkeit gleichfalls wechselnden Ansprüchen des Gleichgewichts in der Längenrichtung entgegenkommt; denn hei wachsender Geschwindigkeit bewegt sieh das Druckzentrum der Flügel bekanntlich nach vorn und umgekehrt. Die vertikale Steuerliche dient teilweise zur Wahrung des seitlichen Gleichgewichts und ist so gestaltet und plaziert, daß sie antagonistische Tendenzen von Druck über und unter den Tragflächen neutralisiert. Vermittelst einer entsprechenden Verstellung der hinteren Tragfläche werden die variabeln Druckwirkungen, die zur Einhaltung des Gleichwichts in der Längenrichlung erforderlich sind, herbeigeführt und auf diese Weise läßt sich der Aeroplan plötzlich nach unten schließen oder horizontal vorangehen, oder aufsteigen, oder plötzlich stillstehen machen.

Hei richtiger Handhabung gebt der Apparat in einer Wellenlinie durch die Luft, während er sich allmählich senkt und nach rechts oder nach links Kreise beschreibt, je nachdem die Tragllächenform auf der einen oder der anderen Seite modifiziert wird.

Auf jeden Fall ist aus dieser Beschreibung im Scientific American» ersichtlich, wie viel Sorgfalt auf die gründliche Lösung des vitalen Slabili-tätsprinzips verwandt wurde. Zu einer völlig verständlichen Erklärung im einzelnen ist es heute wohl noch etwas zu früh. —•

Charakteristisch und erfreulich ist gleich der Anfang von Prof. M.'s Spczialmitteilungen: «It gives nie pleasure to give any Information to the countryrneii of Mr. Lilienthal.»

Wie wohltuend berührt bei Anlaß eines so erfreulichen Ereignisses solch ein stiller Gruß an das Andenken des Mannes, der durch sein Beispiel und seinen Idealismus die Entwicklung der Flugmaschine vor allen anderen gefördert hat! Prof. M/s Mitteilungen sind so substantieller Natur, daß die Versuchung groß ist, sie alle wörtlich zu übersetzen. Jedenfalls soll aber alles Wesentliche davon in konzentrierter Form gegeben werden. In bezug auf die drei Vorproben:

Bei einer jeden folgte der Aeronaut speziellen Instruktionen, um bestimmte Resultate zu erzielen, und bei einer jeden erreichte er genau das, was ich wünschte. Bei der drillen startete er in HiKM) Fuß Höhe, und nachdem er über Bäume und dergleichen hingeglitten war, landete er auf einer Stelle, die er selber ausgewählt hatte. Bei der öffentlichen Probe schoß er zuerst von i<MH) Fuß Höhe abwärts, glitt dann in geraden Linien, erhob sich etwas, beschrieb verschiedenartige Kreise und senkte sich langsam. — Ich habe noch nicht versucht, eine große Strecke weit zu gehen, da ich es für sicherer halle, Schrill für Schritt voranzuschreiten, und habe daher für zukünftige Gelegenheiten diejenigen meiner Instruktionen aufgespart, vermittelst welcher der Aeronaut seinen Flug verlängern kann. Ich warnte ihn im Gegenteil vor der Versuchung, zu rapid zu fliegen. — Das Gleichgewicht ist automatisch, aber gleichzeitig unter der Kontrolle des Aeronauten. Bei

den Versuchen, die ich mit Modellen machte, habe ich dieselben in allen möglichen Lagen und Stellungen — unlerst zu oberst usw. — in der Luft freigegeben, und in jedem Fall richteten sie sich auf und kamen perfekt herab. Die Bewegung des Apparats ist äußerst ähnlich der eines großen gleitenden Vogels und, während derselbe seine verschiedenartigen Kreise beschreibt und wieder in geraden Linien hin- und herlliegt, läßt es sich unmöglich feststellen, eine wie weite Strecke er wirklich geflogen ist. Das bis jetzt Erreichte gibt keinen Maßstab für die Möglichkeiten in dieser Hinsicht, da ich mich soweit lediglich bemühte, sein Gleichgewicht und seine Kontrollierbarkeit zu demonstrieren und den Aero-nauten zu denjenigen Bewegungen, die der Verlängerung des Fluges dienen, zu erziehen. Durch Änderung der relativen Neigungswinkel der Tragßächen kann man die Maschine wie einen Fallschirm herabziehen oder abwärts gleiten, oder horizontal vorangehen, oder aufsteigen oder sich nach irgend einer Richtung drehen lassen, während alle diese Änderungen sich unter der perfekten und unmittelbaren Kontrolle des Aeronauten belinden.

Es erübrigt sich noch, zu erwähnen, daß Professor Montgomery an dem Rer. R. H. Bell, S. .1., Professor der Physik am Santa Clara College, einen wertvollen Assistenten hatte. — Das Gewicht der Maschine war 42 Pfund, jenes des Aeronauten 156. Die Gesamttraglläche war 185 Quadratfuß. Klafterweite 24 Fuß. Dienstbach.

Anmerkung der Redaktion. Wenn auch das Olingen eines so ausgedehnten Gleitfluges einen höchst bemerkenswerten Fortschritt bedeutet, darf doch nicht übersehen werden, daß diese große Flugdauer zunächst ganz an den Rai Ion und die damit allein zu erreichende große Fallhöhe (1000 m?) gebunden ist. Die Verbindung mit einem Motor, die erst den Apparat von Montgomery zu einer wirklichen Flugmaschine machen würde, steht noch aus — vermutlich noch für einige Zeit. — Ks sei hier auch daran erinnert, daß Versuche mit lenkbaren Fallschirmen vom Ration aus z. T. schon vor 50 Jahren in London unternommen worden sind; so von Leturr im Jahre 1H52 und später 1874) von de Groof. Reide kamen bei ihren kühnen Versuchen um, und zwar Leturr nicht sowohl wegen des Versagens seines Apparats, wie durch einen unglücklichen Zufall.

Kleinere Mitteilungen.

Santos Dumonts Lenkbarer Nr. Ii besteht aus einem seidenen Langballon von 41 m Lange, 3.4 m Rreite und 34 Kilo Gewicht, l'm der Durchbiegung dieses Langkörpers vom Verhältnis etwa 1:12*1 zu begegnen, sind unten durch Schleifen 2 cm starke und 27 m lange Rambusstäbe gesteckt, die nur zirka 4 Kilo wiegen und an denen der Gondelrahmen 12 m unter dem Ballon an 13 Drähten von nicht ganz 1 mm Stärke hängt, der dann die gewöhnliche Dumontsche kleine Gondel trägt. Der Langballon enthält zwei Rallonets aus Goldschlägcrhaut, deren eines kugelförmig. 14 ebtn fassend, in der Mitte desselben beweglich angebracht ist, während das andere die Spitze des ßallonkörpers bildet, durch eine Kugelhaube von 1,1) m Durchmesser gegen diesen abge«

') Allerneustem Venieltin.n naeh »oll SuuUis-l)uiin>nt .-ich veranlnllt ge.-elien hal.-en, di>-* Verhiiltiii» auf 1 : 7 zu reduzieren! Uie lled.

schlössen isl und unter einen dreifach größeren Druck gegenüber dem Kugelballonnet gebracht werden kann. Die Wandung des Ballons ist hier verstärkt. Der Spitze soll damit eine unveränderliche Steife verliehen werden. Ein zweizylindriger Peugeot-Motor von 11 Pferdekräften und 20 Kilo Gewicht treibt eine 1,7 m Durchmesser haltende Schraube am Vorderende des Gondelrahmens und kann ihr 2000 Umdrehungen per Minute verschaffen. Diese Anordnung soll zur Kühlung des Motors beitragen, i?) Bück-wärts ist ein gewöhnliches Steuer angebracht. K. X.

I/hvdro-aeroplnne Arclidcaeon, der jüngst auf der Seine versucht wurde, besteht aus zwei großen horizontalen Flächen aus gespannter Seide und mißt 10 m in hänge und <>0 rpn in Fläche, wiegt mit dem Lenker HOO Kilo und trägt vorn eine, rückwärts zwei Steuerlichen. Das Ganze ruht auf zwei langen luftgefiillten Schwimmern. Ein Motorboot setzte das Ganze am Schlepptau in Bewegung, worauf in Höhe von 15 m während etwa 10 Sekunden nahezu lOO in durchflogen wurden. Auch das Herablassen auf die Wasserlläche gelang ganz nach Wunsch bei verlangsamter Fahrt.

Ein zweiter Versuch erlitt leider eine Unterbrechung, indem ein Schwimmer schadhaft wurde, Wasser faßte und so das Ganze zum Sinken brachte. Der Lenker, M. Voisin, mußte zu einem der Boote schwimmen. Nach Verstärkung der Schwimmkörper soll, wenn die Versuche die Gleichgewichtslage sichergestellt haben, ein Luft-Schraubenmotor von 15 Pferdekraft eingebaut werden. K. X.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 218. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt fand am Iii. Juni unter Vorsitz von Hauptmann v. Tsehudi statt. Neu aufgenommen wurden •l Mitglieder. In den letzten Wochen haben wiederum eine Beihe von Vereins-Ballon-fahrlen stattgefunden. Von einer derselben, die am 11». Mai nordwestliche Richtung einschlug. Eührer Dr. Bröckelmann, hegen eine Anzahl pholographischer Aufnahmen von ungewöhnlicher Schärfe und Schönheit vor. darunter ein Bild in großem Format von Spandau, aus 700 m Höhe, das die geringste Einzelheit deutlich erkennen läßt. Am 10. Juni, einem Tage mit fallendem Barometerstand und wechselnder Bewölkung, fand eine Nachtfahrt statt. Führer Leutnant Stelling. Schon bald nach der Abfahrt zeigte sich, daß es nicht möglich sein würde, mit 1 Personen die Nacht hindurch zu fahren, da die Bewölkung immer mehr zunahm und starker Begen zu erwarten war. Es wurden deshalb bei völliger Windstille 2 Mitfahrende ausgesetzt und dafür 5 Sack Ballast eingenommen. Der Ballon stieg nun sofort auf 12O0 m. fing aber infolge des beginnenden heftigen Begens sofort wieder stark zu fallen an: dem Fall war durch Ballastauswerfen nicht Einhalt zu tun. Zum Unglück befand sich der Ballon in der Nähe von Blankensee über einem See, und es war bei der völligen Windstille am Boden nicht zu verhindern, daß er ins Wasser tiel. Da jedoch das Ufer nicht fern war. gelang es nach einiger Zeit und Mühe, das Trockene zu gewinnen und Ballon wie Insassen, letztere von oben und unten stark durchnäßt, in Sicherheit zu bringen — Wie vom Vorsitzenden mitgeteilt wurde, liegt eine Einladung des belgischen Aeroklubs (mit dem Sitz in Brüssel) vor zur Teilnahme an einem internationalen Wettbewerb, welcher in den Tagen des 20. und 27. August, lo.. 17. und 21. September in Lüttich zwischen motorlosen Freiballons stattfinden soll. Ks sind dafür Preise im Gesamtbeträge von 10 000 Franks ausgesetzt. —

Den von zahlreichen Lichtbildern begleiteten Vortrag des Abends hielt Oberleutnant von Milczewski der Funkenabteilung über «Das lenkbare Luftschiff der Gebrüder Lebaudy», Der Vortragende sah dasselbe am #L Oktober v, Js. und konnte, aufs liebenswürdigste aufgenommen und mit allen Informationen bestens versehen — sogar das Besteigen der Gondel und Untersuchen der Apparate war erlaubt —, einem Aufstieg des Luftschiffs von Moisson bei Paris aus, scincabwärts am linken Ufer gelegen, in nächster Nähe beiwohnen. Die gewonnenen Eindrücke sind dem eigenartig konstruierten Vehikel günstig. Jener Aufstieg war einer der HO, die im Sommer und Herbst 190+ stattgefunden haben und ausnahmslos ohne Unfall verlaufen sind, allerdings je nach verhältnismäßig kurzer Zeit, 1',t — 2 Stunden, und in einer öOO m nicht übersteigenden Höhe. Die Brüder Lebaudy sind nur die Unternehmer und Geldgeher, die Konstruktion ist durch den Ingenieur Henri Juilliot und unter Hilfeleistung des Mechanikers Bey ausgeführt. Als dritter im Bunde ist ein geübter Luftsehiffer Juchmes tätig, der die Steuerung des Ballons mit großer Sicherheit handhabt. Der Ballon, von zigarrenförmiger Gestalt, ö9 m lang, 2700 cbm Gas enthallend. 2öOO kg schwer, ist durch seine langgezogene Spitze und dadurch bemerkenswert, daß die Ballonhülle nicht etwa über ein Gestell gezogen ist. sondern Fasson allein durch den innen gummierten StofT und durch einen nicht mehr als 20 mm betragenden Überdruck des Gases behauptet. Unterhalb des Ballons befindet sich eine ausgedehnte Plattform, welche den Wpferdigen Motor mit den 2 Schrauben trägt, und an ihr hängend die Gondel. 4—(i Personen fassend und so gefahrlos, daß die Damen Lebaudy bereits aufzusteigen gewagt haben. Interessant ist die Steuerung, die eine dreifache ist, da das dem Schiffssteuer bezw. dem Fischscbwanz nachgebildete Hauplruder allein nicht genügt hat. Die rechls und links an dem im Gegensatz zur Spilze breiten Hinlerende angeordneten Steuerorgane i T") Form des Steuers) haben Ähnlichkeit mit einem seillich gestellten Fischschwanz und funktionieren in Kombination mit dem Hauptsteuer befriedigend. Die Überwachung von Steuerorganen, Motor und Flügeln macht in der Nacht die Beleuchtung des Ballons notwendig, die teils elektrisch mittels einer kleinen vom Motor mitbewegten Dynamumascbine erfolgt, teils für das Gelände unter der Gondel durch Acelylcngas. dessen Leuchtkraft durch zugeführlen Sauerstoff gesteigert wird. Die betreffende unterhalb der Gondel angebrachte Acetylenlampe soll eine Lichtstärke bis zu einer Million Kerzen entwickeln. Mit dem so beschaffenen Luftschiff ist bisher mit gutem Erfolge gegen Wind bis zu 10 m pro Sek. gefahren worden, und zwar bis zu einer Eigenbewegung (nach Abzug der Geschwindigkeit der Gegenströmungi von 11 m sekundlich. Bei 4 Personen gestatten die statischen Verhältnisse des Ballons, noch 30t) kg Ballast mitzunehmen. Oberleutnant v. Milczewski ist der Meinung, daß das Lebaudy-Luftschiff noch von sich reden machen wird, wenn es erst gelingt, das dafür unerläßliche Wasserstoffgas nicht teurer als zu 10 Pfennig das Kubikmeter und frei von den Verunreinigungen herzustellen, welche da* Innere der Ballonhülle angreifen. Denn wenn letztere auch so dicht ist, daß bei dem ruhenden Ballon der Gasverlust gering war (der Ballon stieg, nachdem er 72 Tage bereits gefüllt war [inzwischen nur nachgefüllt], noch mit -1 Personen und dem nötigen Ballast», so ändert sich das doch im Betriebe, der bei dem hohen Einstandspreise des Gases allzu teuer wird. — In der sich anschließenden Diskussion sprach der Vorsitzende die Erwartung aus, daß in naher Zeit reines Wasserstoffgas nach einem neuen Verfahren zu 5 Pfennig das Kubikmeter werde herzustellen sein. A. F.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Maiversammlung des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt fand am 22. Mai in den Bäumen der Gesellschaft Union» in Unterbarmen statt. Herr Kommcrzien-rat Molineus eröffnete die sehr zahlreich besuchte Versammlunj.'. indem er den Mitgliedern, besonders den Damen und den von auswärts erschienenen Herren, für ihr Er-

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scheinen und das dadurch bewiesene Interesse an den Bestrebungen des Vereins dankte. Waren doch die Vereinsgruppen von Düsseldorf. Köln. Bonn. Essen, Gelsenkirchcn und Solingen vertreten. Km weiterer Beweis für das wachsende Interesse ist in der Tatsache zu seilen, daß sich seit der letzten Versammlung 49 neue Mitglieder zur Aufnahme in den Verein gemeldet hatten und aufgenommen wurden, dadurch hat die Mitgliederzahl des Vereins ööO überschritten und ist der Verein nächst dem Berliner Verein der stärkste Verein des Deutschen LuftschilTer-Verbandes.

Zu den Berichten über die seit der letzten Versammlung ausgeführten Fahrten erhielt sodann das Wort Frau Oberlehrer Dr. Spieß. Die Fahrt war ursprünglich für den internationalen Tag vom ">. April geplant, während am -1. und Ii. April wissenschaftliche Beobachtungen vom Toelleturm ans mittels Drachen gemacht werden sollten. Da aber am Morgen des L so wenig Luftbewegung war. daß die Drachen nicht steigen wollten, andererseits das Wetter für eine Damcnfahrt ausgezeichnet geeignet war und das langsam sinkende Barometer, sowie die ans Südwesten auftretenden Girren eine herannahende Depression und damit den Beginn schlechten Wetters für die kommenden Tage mit Sicherheit voraussehen ließen, so beschloß der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses die Fahrt für den \. April und führte dieselbe auch trotz der sich entgegenstellenden Hindernisse durch. Allerdings konnte die Abfahrt erst gegen 1 Ihr erfolgen und auch das nur dank der liebenswürdigen Bereitwilligkeit, mit der Herr Direktor C.remer die zum Hallen des Ballons erforderlichen Arbeitskräfte zur Verfügung stellte. Ks herrschte zunächst richtiges Damenwetter, mäßige Windströmung, .'12 Kilometer pro Stunde, schöner Sonnenschein und klare Aussicht, die Damen. Frau Dr. Spieß und Frau Julius Schütte, die bereits ihre zweite Ballonfahrt machte, genossen denn auch in vollen Zügen das herrliche Bild, welches ihnen das entschwindende Wuppertal und die in der Ferne auftauchende Ruhr boten, während Herr Dr. Spieß und der Führer. Herr Dr. Ränder, eifrig wissenschaftliche Beobachtungen machten. Die Fahrt ging über Witten, Dortmund. Lünen nach dem Teutoburger Walde zu. Jenseits Dortmund machte sich der Rauch des Industriebezirkes unangenehm bemerkbar, er verschleierte die bisher klare Aussicht nach unten sehr merklich und noch mehr verhinderte er die Fernsicht. Die Zirruswolken nahmen im Laufe der Fahrt zu und schließlich verdunkelte ein vollständiger Schleier von Cirro-Stratuswolken die Sonne, so daß es trotz mehrfacher Ausgabe von Ballast nicht gelingen wollte, viel größere Höhen als 1200 Meter zu erreichen. Gegen 5 Ihr lag der Teutoburger Wald vor den Füßen der LuftschifTer, und da nur noch f> Sack Ballast vorhanden waren, beschloß der Führer, den Ballon langsam sinken zu lassen und bei Iburg zu landen. Der Ballon ließ sich sehr gut etwa 200 Meter über dem Gelände abfangen, und da er nun von selbst den Formationen des Geländes folgte und den Damen die Fahrt in der Krdnähe besonders gut gefiel, so wurde dieselbe fortgesetzt und der Teutoburger Wald überflogen. Jenseits desselben wurde die Luft unten und oben wieder klar, der Ballon stieg ohne Ausgabe von Ballast langsam auf 1800 Meter, und so wurde gerade die letzte Stunde der Fahrt mit die schönste des ganzen Tages. Da aber der hereinbrechende Abend und die Nähe der Moore zur Landung mahnten, so wurde diese beschlossen und 10 Meier von der aus der Höhe ausgesuchten Stelle sehr glatt durchgeführt.

I her die Fahrten vom 22. April, 211. April und 13. Mai berichtete sodann der Führer derselben, Herr Hauptmann v. Abercron. Bei der erstcren fuhren mit Herr Amtsrichter (.'.Ließen und Herr Bergassessor von und zu Löwenstein. Es herrschte sehr starker t'nterwind aus nördlicher Richtung, so daß sieh die Abfahrt schwierig gestaltete. Der Wim! trat erst in Häuserhöhe in Wirkung und drückte den Ballon stark herunter, so daß trol/. Ausgabe von i Sack Ballast doch iik'Ii das Da-h der Garnison-Waschanstalt in Düsseldorf vom Korbe angeeckt wurde. Dann stieg der Ballon 90.) Meter hoch und übeiilog in dieser Höhe ihn Rhein. Benrath, das Siebengebirge. Jenseits desselben cilölgle starke Abkühlung durch Bewölkung, so daß der Ballon in das Nonnenbachtal sank und hier in Baumkronen!ii>hc im Windschatten stoben blieb. Bei dem Sinken war

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auch liier wieder der heftige Unterwind festgestellt worden und es wurde die Frage erörtert, ob man die günstige Landungsgclegenheit benutzen solle. Da aber noch 11 Sack Hallast im Korbe waren, wurde die Weiterfahrt beschlossen und durch Ausgabe von Ballast bewirkt. Leider halte bei diesem unfreiwilligen Aufenthalte Herr von Löwcn-slein durch einen Anstoß des Korbes an eine Baumkrone seinen kostbaren Photographenapparat verloren, er bat denselben aber am nächsten Tage wiedergefunden. Der Ballon überflog dann in 300 in Höhe das Schloß des Fürsten von Wied, «Mon ropos», Coblenz, stieg jenseits desselben bis 3000 in Höhe, überllog den Rhein beim Niederwald und landete bei Kreuznach in einer sehr stürmischen und langen Sclileiffahrt. Von den schweren Verletzungen, welche die Korbinsassen den Zeitungsberichten nach erhalten haben sollten, bleibt nur übrig, daß Herr Amtsrichter Claeßen sich beim ersten Aufstoß eine leichte Fußverstauchung zugezogen hatte, die nach o Tagen gehoben war, und daß die beiden anderen Mitfahrenden einige Hautabschürfungen von der Schleiffahrt mitbekommen hatten. Die Falirt war landschaftlich die schönste unter den 65 bisher ausgeführten Vereinsfahrten.

Die Fahrt vom 29. April, die ebenfalls von Düsseldorf aus erfolgte, war im Gegensatz zur vorigen sehr sanft. Mitfahrende waren Herr Kürten, Leutnant Neumann und Leutnant v. Brentano, alle aus Düsseldorf. Die Fahrt führte über Ratingen, Kettwig, Villa Hügel. Fssen, Herne und endete mit sehr glatter Landung bei Drensteinfurt zwischen Hamm und Münster.

Am 13. Mai herrschte wieder reebt lebhafter l'nterwind aus NO., sodaß bei dem für diese Windtiehtung nicht günstig gelegenen Aufstiegplatze in Essen nur die beiden Herren Bergassessoren Schulte und Berbruggen aus Essen mitfahren konnten. Die Fallit ging nach der Eifel zu, der Rhein wurde zwischen Köln und Mülheim überflogen und endete mit glatter Landung bei Gerolstein.

Uber die Fahrten vom lf>. April und 19. Mai beneidete sodann Herr Rechtsanwalt Dr. Niemeyer-Essen. Erstere war seine Fübrerfabrt, die er unter Leitung von Herrn Dr. Bander ausführte, letztere die erste Fahrt, die er selbständig führte.

Am lö. April herrschte schwacher SW.-Wind. sodaß der Versuch gemacht wurde, zum ersten Male das Schleppseil in Essen auszulegen. Der Aufstieg ging auch sehr glatt vor sich, nur amüsierten sich einige kecke Essener Jungen damit, sich vom Schleppseil nachziehen zu lassen, sodaß letzteres nicht vom Boden wegkam. Alles Rufen half nichts, erst eine ordentliche Ladung Sand auf die Köpfe der ('heltäler veranlaßt» sie, loszulassen. Dadurch erhielt aber der Ballon solchen Auftrieb, daß er schon nach 20 Minuten in die Wolkenschicht eintauchte, die etwa 600 m hoch begann. In K">0 m Höhe war die Decke durchstoßen, und nun begann eine östiindige Falirt in prächtigem Frühlingssonnensclicin mit allen Schönheiten einer solchen Wolkenfahrt. Nach 2'/* Stunden zeigte eine Lücke in den Wolken, daß die Industriegegend noch nicht verlassen war, daß aber die Fahrtrichtung erheblich westlicher war. als «ler Rauch der Schornsteine unten. Die Wolken erhoben sich im Laufe der Zeit bis zur Höhe von 2">00 in, der Ballon mit. Da die absolute Ruhe, die seit längerer Zeit unten herrschte, bewies, daß das Industriegebiet verlassen \v;ir, so schien eine Orientierung am Platze. Dieselbe wurde mit 7 Sack Ballast ausgeführt, da aber die Wolkenschicht über 2000 in dick war, so gelang es erst nach Ausgab«' von (5 Sack, den Ballon in "i0 in Höhe abzufangen. Inten herrschte absolute Windstille, man befand sich in der (iegend von Borke. Die Fahrt wurde dadurch beendet, daß Feldarbeiter den Ballon am Schleppseil herunter zogen. Mitgefahren waren noch die Bergassessoren Wex und Frentzel aus Essen. Die letzte Fahrt fand ebenfalls aus Essen statt, Mitlahrende waren Herr Oskar Erhslöh-EIberfeM und die Herren Karl und Albert .hing aus Düsseldorf. Auch diese Fahrt war zu- ist Wolkenfahrt, der Ballon befand sich bis zum Rhein zwischen zwei Schichten, deren untere durch den Rauch der Indus!im-„'egend gebildet wurde. Dann wurde es zuerst unlen und schließlich auch oben klar, sodaß der Ballon in 2öu0 in Ruhe tue Maas und die belgische Moorgegend überflog und nach f> Stunden sehr glatt bei Liiltich landete.

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Don Vortrag d.,s Abends hielt Herr Dr. Ramler, über « Entwicklungsgeschichte und Aussichten der wissenschaftlichen Luftschiffahrl». An der Hand zahlreicher Lichtbilder wurde gezeigt, daß man fast vom Tage der Erfindung des Ballons an bemüht gewesen war. denselben zur wissenschaftlichen Erforschung der höheren Luftschichten zu benutzen. Die Fahrten von Dr. JefTries. Robertson und Guy-Lussnc wurden besprochen, besonders eingebend dann diejenigen von Welsch und (ilaisher. Es wurde hervorgehoben, 'laß letzlere beiden Forscher insofern auf dem richtigen Wege waren, als sie bereits ein künstlich ventiliertes Thermometer zur Messung der Lulltemperatur verwandten, daß aber die Ergebnisse ihrer Forschungen trotzdem falsch wurden, weil sie das Thcrmo-meler falsch aufhingen, nämlich im Hallonkorbe. Das Verdienst, ein Thermometer konstruiert zu haben, das unter allen Verhältnissen die richtige Lufttemperatur angibt, Und zugleich das Verdienst, die richtige Verwendung dieses Thermometers im Ballon gegeben zu haben, gebührt dem deutschen tieheimrat l'rof. Dr. Aßinanu in Berlin. In seinem Aspi-ralionslbermomeler hat er den Apparat geschalTen, der allein geeignet ist, die Temperatur-verhällnisse der oberen Luftschichten festzustellen, und durch die neblige Anwendung dieses Apparates bat er die wissenschaftliche Luftschiffahrt eigentlich erst zu dem gemacht, was sie sein will und sein soll. Durch die tatkräftige Unterstützung S. M. des deutschen Kaisers, der sich vom ersten Augenblick an lebhaft für die junge Wissenschaft interessierte, gelang es Herrn Aßmann. von Berlin aus die Ausführung von 75 Ballonfahrten zu bewerkstelligen, deren Ergebnisse unsere bisherigen Anschauungen als vollkommen falsch erkennen ließen. Diese Fahrten gipfelten in der Hochfahrt der Herren Berson und Süring. die mit dem Ballon «Preußen» die Höhe von lOSUO m erreichten und dabei in 5 Stunden eine Temperaturschwaiikutig von -^-25 bis —-12 durchmachten. Diese Fahrt bewies zugleich, daß größere Höhen mit bemannten Ballons nicht erreichbar seien, und führte zur Verwendung von unbemannten Ballons, die mit Registrierinstrumenten verschen waren. Damit sind nun mehrfach Höhen von 25IHK) m überschritten worden. Alle Ballonfahrten konnten aber immer nur als Stichproben angesehen weiden, und zur Schaffung standiger Hcobachtiingsstationcn in der Luft wandle man Drachen an, mit deren Hilfe Höhen von50UOin erzielt werden konnten. Alle gebildeten Nationen Europa* beteiligen sich heute an den Forschungen, auch die großen Dampferliiiieu haben sich zum Teil bereit erklärt, während ihrer regelmäßigen Fahrten Drachenaulstiege auf der See zu machen, sodaß es voraussichtlich gelingen wird, in absehbarer Zeit wetter-Prognosen für längere Zeit hinaus Ii zu liefern.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Am 12. Mai hielt der «Wiener Flugtechnische Verein» im Vortragssaale des <Wissenschaftlichen Klubs seine diesjährige Generalversammlung ab. Den Vorsitz führte der Präsident Herr Baron Otto v. Pfnngen.

Der Vorsitzende erstattete zunächst im Namen des Ausschusses den Rechenschaftsbericht über das abgelaufene \ creinsjahr:

Im Veveinsjahre dm>1—05 fanden neun Vollversammlungen statt. In denselben wurden folgende vorträge gehalten :

Di, Dezember it'U'i-: -Drachen und Luftballons als Hilfsmittel zur Erforschung der höheren S« lochten der freien Atmosphäre», von Herrn R. Niiiifiihr, k. k. I'ntversiläts-assisteul an der k. k. Zeiilrakiu-tail für Meteorologie und Geodynamik;

Lt. lauoar P.lo5: Da- neue österreichische Patentgeset/. und der Schutz der Er-liiiderrei'hle im allgemeinen , von Herrn I .1. Zitier, Ingenieur un;l Palentanwalt.

27. ,1,-uiuar pioö: i l>ir intermittierende Kral'lausnützung im Hinblicke auf ihre Anwendung l(ii die Flnglechuik . von Herrn Viktor Häiiiscb, Ingenieur im Stadlbauamte:

24. Februar 1905: «Die Nachteile der intermittierenden Flugmethode im Hinblick auf Arbeitsökonomie», von Herrn Joseph Popper. Ingenieur;

10. MArz 1905: «Diskussion über die Vorträge der Herren V. Hiinisch und J. Popper für und gegen die intermittierende Kraftausnützung>;

24. März 1905: «Der Ballon im Kriege Rußland—Japan 1904«, von Herrn Major Johann Slarcevic. Kommandant der militär-aeronautischen Anstalt;

14. April 1905: «Hundert Ballonaufnahmen in Skioptikondarstellung». von Herrn Oberleutnant Fritz Tauber, zugeteilt der k. u. k. militär-aeronautischen Anstalt;

28. April 1905: • Einiges über Vier- und Zweitaktmotoren mit besonderer Berücksichtigung der Verwendung für die Fluglechnik»,11 von Herrn Georg Goebel. Ingenieur, Professor an der k. k. Slaatsgewerbesehule.

Der Ausschuß hielt zwölf Sitzungen ab. in welchen die laufenden Vereinsangelegenheiten erledigt wurden.

Am 22. November 1904 fand eine außerordentliche Generalversammlung statt, in welcher der zweite Vizepräsident des Vereins. Herr Ingenieur Wilhelm Kreß, mit Rücksicht auf seine großen Verdienste, die er sich namentlich durch den Bau seiner frei-fliegenden Modelle und die unermüdliche Agitation für seinen Drachenflieger um die Popularisierung der Fluglechnik und um den Verein seit seiner Gründung erworben hat. einstimmig zum Fhrenmilgliede gewählt wurde.

Um die Vereinslätigkeit, welche sich bisher wesentlich auf die Veranstaltung von Vorträgen und Diskussionsabenden beschränkte, noch mehr zu heben und dem Verein einen neuen Wirkungskreis zu eröffnen, beschloß der Ausschuß über Anregung der Herren Ausschußmitglieder K. Milla und R. Nimführ nach eingehenden Vorberatungen in der Sitzung vom 11t. Oktober 190t, die Konstituierung eines Wissenschaftlichen Studienkomitees aus seiner Mitte zu genehmigen. Der Zweck des Wissenschaftlichen Studienkomitees ist gemäß dem vom Ausschüsse gebilligten Programm: die Durchführung von grundlegenden flugtechnischen Forschungsarbeilen.

lin die Bestrebungen des Wissenschaftlichen Sl udienkomitees wenigstens moralisch zu fördern, hat der Verein auf Antrag des Ausschusses in der außerordentlichen Generalversammlung vom 22. November 1904 aus der Vereinskasse den Betrag von 500 Kr. für den Experimentierfonds des Komitees gewidmet. In gleichem Sinne wurden von Herrn Erzherzog Leopold Salvator 300 Kronen dem Wissenschaftlichen Studienkomilee übermittelt.

Am 14. April 1905 wurde wie im Vorjahre so auch heuer wieder der Verein durch den Besuch seines hohen Mitgliedes des Herrn Erzherzogs Leopold Salvator ausgezeichnet, der dem Demonslrationsvortrage des Herrn Oberleutnants F. Tauber beiwohnte und für die Bestrebungen des Vereins das regste Interesse bekundete.

Infolge des raschen Anwachsens der Vereinsbücherei war das alte aus dem Jahre 1H98 stammende Bücherverzeichnis bereits ganz unzulänglich geworden. Es wurde deshalb im Auftrage des Ausschusses vom Hücherwart, Herrn K. Milla, entsprechend dem gegenwärtigen Stande der Vercinsbücherei ein neues Verzeichnis zusammengestellt und in Druck gelegt. Das neue Bücherverzeichnis umfaßt 35 Seiten Großoklav; es ist im Selbstverlag des Vereins erschienen und von der Geschäftsstelle, Wien I. Eschenbach-gasse 9. erhältlich.

Auch ein neues Milgliederverzeichnis mußte in Druck gelegt werden, da das alte bereits völlig veraltet war.

Der Tätigkeitsbericht des Ans-chusses wurde genehmigt, desgleichen der Kassabericht, welcher vom VereiiiSM-hatzrm-islet-. Herrn W. v. Saltiel, erstattet wurde.

Es erfolgte nun die statutengemäße. Neuwahl des Präsidenten. Da Ihrr Baron v. Pfungen zum Bedauern des Vereins erklärte, wegen Lberhürdung mit anderweitigen Verpflichtungen eine Neuwahl leider nicht annehmen zu können, wurde auf seinen Vor-

>) An der llaii'l voit Ski»,'1ik"i)t*üil<-xii.

2iiö ««««

schlag per Akklamation Herr Universitätsprofessor Dr. Gustav Jäger zum Präsidenten gewählt.

Die statutengemäß ausscheidenden sechs Ausschußmitglieder wurden wiedergewählt. Es sind dies die Herron: Professor Dr. Gustav Jäger. Oberleutnant Josef R. v. Korwin, Karl Milla. Gottfried Moritz, Ingenieur Josef Popper und Professor Georg Wr-Uner.

Die Kooptation des Herrn Majors Johann Stanevic, Kommandant der k. u. k. mililär-aeronautischeti Anstalt, in den Ausschuß wird von der Generalversammlung genehmigt.

Da keine Anfragen gestellt wurden und keine Anträge vorlagen, schritt der Vorsitzende zur Schließung der Versammlung. Nimführ.

Gründung eines „Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt*». Am 12. Mai ist in

Würzburg ein neuer Verein für Luftschiffahrt gegründet worden, der gegenwärtig schon über 100 Mitglieder zählt. Herr Hackstetter, Assistent an der K. I'niv.-Bauinspektion, Mitglied des Augsburger Vereins und gegenwärtig erster Vorsitzender des Fränkischen Vereins, hatte schon vorher einige Fahrten von Würzburg aus unternommen und damit das Interesse für die Sache geweckt. Am 2S. Mai wurde die erste Vereinsfahrt ausge-führt, die die Luftschiffer in neunstündiger Fahrt bis über den Bhein nach der Rheinpfalz führte. Hei den bisherigen Aufstiegen diente der Augsburger Ballon. Die Anschauung eines eigenen Ballons ist in Aussicht genommen.

GriludiMfr eines „Coblenzcr Vereins Tür LnftM-tiilrhlirt". Ebenfalls in diesem Frühjahr hat sich in Cohlenz ein Luftschifferverein gebildet; er steht unter dem Vorsitz des Herrn Oberbürgermeisters Ortmann und zählt gegenwärtig etwa 00 Mitglieder. Seit der Gründung des Vereins sind drei Fahrten ausgeführt worden. Der Berliner Verein stellte hierzu seinen Ballon «Humboldt» zur Verfügung.

Wir wünschen den neuen Vereinen (die auch dem Deutschen Luftscbifferverband angehören werden) gutes Gedeihen!

Der Fall Vollmer-Flögel.

Die unglückliche Ballonfuhrt, welche die Herren Vollmer und Flögel mit ihrem Leben bezahlt haben, ist im ersten Augenblicke wohl geeignet gewesen, das Vertrauen auf die Sicherheit unserer Ballonfahrten bei dein weniger eingeweihten großen Publikum zu erschüttern. Für den Kenner der Verhältnisse aber ergibt sich aus den gemeldeten Tatsachen, daß man es im vorliegenden Falle mit zwei gänzlich unerfahrenen, aber doch gebildeten Kreisen angehörigen Luftfahrern zu tun hatte, und ein Blick in das Jahrbuch des Deutschen LuftschilTcrverbandes, welches die Liste aller Mitglieder enthält, bestätigt, daß die Verunglückten keinem einzigen Luftschifferverein angehörten.

In dankenswerter Weise hat inzwischen der Vorsitzende des Fahrlenausschusses vom Niederrlieinisclien Verein für Luftschiffahrt, Herr Dr. Bamler, Nachforschungen über den Unglücksfall eingezogen, die kurz zusammengestellt. Folgendes ergeben haben:

Herr Vollmer hat mit einem Artisten namens Wilson 3 Ballonfahrten von etwa je 2 Stunden Dauer ausgeführt. Darauf hat Herr Vollmer sich von Herrn Wilson einen eigenen Ballon bauen lassen und mit diesem hat er im Verein mit Herrn Flögel die Todesfahrt unternommen. Die abgesandten Brieftaubendepeschen bezeugen die vollkommene Fn-erfalirenheil des Herrn Vollmer im Balloniahren. denn kein erfahrener Luftschiffer bleibt im Anblick des Meeres in einer Höhe von ÜOCO m. Niemand ist imstande, von solcher Höhe herab zu ermessen, ob er noch sicher auf festem Lande niederzukommen vermag

zumal da gerade an der Küste für gewöhnlich eigenartige und meist frische Winde herrschend sind. Der Erfahrene hält sich daher im Anblick des Meeres tief, um für die in solchem Falle jederzeit als zwingende Notwendigkeit bevorstehende Landung seinen Landungsplatz genau und sicher bestimmen zu können. In zu später Erkenntnis der Gefahr scheinen sodann die beiden Luftfahrer in großer Höhe über dem Meere die Reißleine gezogen zu haben, wenigstens sprechen dafür die Berichte eines Augenzeugen über das Verhalten des Ballons beim Niedergang, und man darf solchen falschen Entschluß auch aus dem vorhergehenden Verhalten der Insassen folgern. Sie sind ins Meer gestürzt, Vollmer, in Leinen verwickelt, ist sofort ertrunken, während Flögel noch einige Zeit vom Ufer her als schwimmend bei den Ballonresten erkannt wurde, um alsdann dem gleichen traurigen Schicksal zu verfallen.

Es ist eine alte Erfahrung, daß Wissen und Können zwei ganz verschiedene Dinge sind. Man mag sehr gebildet sein und die Prinzipien des Hallonfahrens wohl verstehen können, und kann darum noch lange nicht einen Ballon führen. Die Praxis läßt sich auch ohne Theorie lernen und handwerksmäßig ausüben, niemals aber kann man sich einbilden, Praxis lediglich aus der Theorie schöpfen zu wollen. Das richtige Handeln im richtigen Augenblick kann man nur praktisch lernen, und auch der Charakter mit seinen Eigentümlichkeiten tritt nur in der Ausübung des Berufes für den LuftschifTer hervor, und er ist von nicht geringer Bedeutung für die Qualifikation zum Ballonführer.

Der traurige Fall legt aber dem Deutschen Luftschifferverbande die Frage nahe, ob es nicht doch zweckmäßiger wäre, der freien Ausübung der Luftschiffahrt bestimmte Vorschriften aufzuerlegen. Solche Unglücksfahrten können selbst dann, wenn sie nicht von Vereinsmitgliedern ausgeführt sind, hemmend auf die Entwickelung des Luftsports einwirken, weil sie unvergessen bleiben, während die Talsache, daß das Unglück Vollmer-Flögel mit den Fahrten- des Deutschen Luflschifferverbandes in gar keiner Beziehung steht, daß letzterer vielmehr unter bestgeschulten, zuverlässigen Führern bereits viele hunderte glückliche Fahrten zu verzeichnen hat, nicht berichtet, nicht beachtet und außerdem noch vergessen wird. $

Bibliographie und Literaturbericht.

R. Börnstein. Uiiterlialtuuiren Uber das Wetter. Berlin 1905. 48 S. 8". mit einer Wetterkarte des Berliner Wetterbüreaus. Einzelpreis 80 Pf. 10 Expl. 7 Mk. 25 Expl. 15 Mk. 50 Expl. 25 Mk. Eine kleine in der Form von Fragen und Antworten sehr geschickt und lebendig geschriebene Wetterkunde, die es sich zur besonderen Aufgabe macht, das Verständnis für Weitervorgänge und für die Wetterkarten der Zentralanstalten im großen Publikum zu fördern. Der Verfasser zeigt seine große Erfahrung in der hierzu erforderlichen Behandlung des Stoffes. Es ist dem Büchlein eine große Verbreitung zu wünschen. Q

J. Maurer. Beobachtungen Uber «He irdische Stralilenbrechuiijr bei typischen Formen der Luftdruck Verteilung. Meteor. Zeitschr. S. -19—03, 1905. Von Zürich ans hat der Verfasser eine Reihe von Messungen der Veränderungen der Winkelerhehungen eines Alpengipfels aufgeführt und zeigt, in welcher oft komplizierten Weise die neuerdings bekannten besondern Teniperaturschichtungen in der freien Atmosphäre die terrestrische Befraktion und deren täglichen Gang beemllussen. Die Beobachtungen konnten sich naturgemäß nur auf Fälle von Föhnlage und Antizyklonen erstrecken. Interessant ist u. a. der Hinweis auf plötzlich eintretende extrem*- Durchs«-htigkeits-schwanknngen der Luft, die auf «las Vorhandensein von Luftwogm von großer Länge hindeuten.

'JOS €««♦

Was fehlt dem Menschen mx-h zum Fluirf Von Karl Neu perl. W. E. Hcpplc'sche Buchhandlung iV. Treuneri. Bamberg 1!»05. 15 Seilen. Das Hcflcheii beginnt mit der Darlegung der Berechtigung des Wunsches, fliegen zu können, und endigt mit der Darlegung, wie unberechtigt es ist. an die Unmöglichkeit der Lösung des Flugproblems zu glauben. Es wird im weiteren Verlauf ziemlich eingebend von Einzelheiten eines als vorhanden angenommenen Flugapparates gesprochen, der aber vorläufig noch nicht irgendwo gellogen sein dürfte. Den Grundgedanken bildet die Ausnützung der natürlichen Bewegung des (iehens oder auch Hüpfens eines Menschen zur Hervorbringung kräftigen Flügelschlages, doch wird man ganz nahe an tue Vorstellung herangeführt, als ob gerade das Körpergewicht des Tretenden das hebende Element für das Ganze zu bilden habe iS. Ii . Leider vermißt man sofort den Archimedischen testen Funkt im Baume, der als Stützpunkt für diese Wirkung des lebenden Gewichtes dienen könnte. Eine weitere I berraschurig bereitet der Herr Verfasser dadurch, daß er von einem Angriff des Windes auf die einzelnen Flächenteile eines bereits im Flug befindlichen Gegenstandes spricht, während für einen solchen iabgesehen von Wirbeln oder Einzclströmungcn) der Wind doch nichts anderes ist als die Verschiebung der ganzen Luflmasse. in der er schwebt und sicli bewegt. Der Gegensatz zwischen Windeinwirkung beim Abling und N ichteinwirkung auf die Stabilität nach erlangter Schwebefähigkeit ist nicht berücksichtigt. Wenn wir das Heftchen dennoch zur Beachtung empfehlen, so spricht hierfür sein Gehalt an wertvollen Naturbeobachtungen und Betrachtungen. So ist z. B. der Irrtum vermieden, daß das Auf- und Abbewegen von Flügelflächen an sich zum Fliegen führen könne, während die Lösung des Geheimnisses doch in den elastischen Umformungen und kleinen Biegungen des Vogel-llügels bei jedem Schlage liegt. (Nicht unerwähnt soll hier Opitz bleiben, ebenso Milla, I. A M. I»;,. p. IHK.) K. N.

Personalia.

v. Tschudl. Hauptmann und Lehrer im LuflschilTer-BataiHon wurde durch A. K. 0. vorn 15. Juni als Kompagnie-Chef in das Eisenbahn-Begiment Nr. 1 versetzt und durch Befehl der Inspektion der Verkehrs!nippen als Führer der Funkentelegraphen-Abteilung zum Telegraphen-Bataillon Nr. 1 kommandiert.

Sachs, Leutnant im Luflscliiffer-Bataillon. wurde durch A. K. O. vom 15. Juni zum Oberleutnant befördert.

Knopf, Hauptmann. Mitglied des Vorstandes des Oberrheinischen Vereins, wurde zum Major befördert.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

dll« Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Ute Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

IX. Jahrgang. ** September 1905. 9. Heft.

Aeronautische Hilfswissenschaften und Instrumente.

Ober Winddruck und Wtnddruckmessen

Vortrag, siehalten im lierliner Verein für Luftschiffahrt am 15. Mai lSJOj), von (•'ießeii, Oberingenieur in iler Torpedo-Versuchsabteilung.

Hochgeehrte Herren! Ich habe den Vorzug, Ihre Aufmerksamkeit heute Abend einem neuen Winddruckmesser zuwenden zu dürfen, der dazu dienen soll, die noch wenig geklärten Gesetze der stoßenden Luft zu erforschen.

Der eingehenden Besprechung dieser Vorrichtung möchte ich einiges allgemein Interessante über den Winddruck selbst und die Mittel zu seiner Bestimmung vorausschicken.

Überall dort, wo ein in Bewegung begriffener Körper auf einen festen Widerstand stößt, muß an dem getroffenen Gegenstand ein Druck auftreten, der in erster Linie von dem Arbeitsvermögen des bewegten Körpers, also von seinem Gewicht und seiner Geschwindigkeit abhängt. Sind diese beiden Größen bekannt, und ist der Stoß ein zentraler, so läßt sich der Druck leicht genau bestimmen.

Bei der Berechnung des Winddruekes hat man nun vorausgesetzt, daß das Arbeitsvermögen derjenigen Luftmasse in Betracht zu ziehen ist, die geradlinig fortgeführt die Fläche treffen würde. Dementsprechend würde

v8

der Winddruck auf eine senkrechte Fläche in dem Werte P = y • -— • F

gegeben sein. In dieser Formel bedeutet y das Gewicht eines Kubikmeters Luft, v die Geschwindigkeit derselben, F die Fläche in Quadratmetern und g die Beschleunigung durch die Schwerkraft —9,81 m.

Versuche an Winddruckmessern haben indessen ergeben, daß der wirkliche Druck erheblich größer ist als der errechnete und fast den doppelten Wert des letzteren erreichen kann.

Bei diesen Versuchen ist auch der Anteil der einzelnen Faktoren des Winddruckes an der Gesamtwirkung derselben festgestellt worden. Man hat dazu Flächen von Vioo bis 1 qm mit verschiedenen Geschwindigkeiten, bis zu 10 in, bewegt und dabei gefunden, daß der Winddruck im gleichen Verhältnis mit dem Luftgewicht und der Flächengröße, aber mit dem Quadrate der Geschwindigkeit zunimmt. Das sind Verhältnisse, die mit den mechanischen Gesetzen völlig übereinstimmen.

In Fachkreisen begegnet mau indessen in neuerer Zeit vielfach Zweifeln über den F.intluß der Flächengröße, die namentlich durch die beim Bau der

270 e«««

Forth-Brüeke an Windruekmessern gemachten Erfahrungen entstanden und durch das eigentümliche Verhalten des Windes an hohen steilen Küsten noch verstärkt worden sind. Wenn man jedoch diese beiden Beweggründe eingehend prüft, so findet man, daß sie keineswegs genügen, die von hervorragenden Forschem und ausgezeichneten Experimentatoren bestätigten Gesetze zweifelhaft erscheinen zu lassen. Ich nehme mir die Freiheit, über diese Angelegenheit meine Anschauungen zu äußern, nicht um Kritik zu üben, sondern um der Sache zu dienen.

Beim Bau der Forth-Brücken hatte man an verschieden großen, gegen Federn gestützten Platten, die in Fig. 1, 2 und 3 dargestellt sind, Winddruckmessungen vorgenommen. Es war eine große Platte von etwa 6 m Breite und 41/» m Höhe in einem Holzgerüst pendelnd aufgehängt. An den 4 Eckpunkten waren die zur Aufnahme des Winddruckes bestimmten Federn angebracht. Die Bewegung der Platte wurde durch \ Schnüre, die an den 4 Ecken befestigt waren und sich in der Mitte zu einer vereinigten, auf die Meßvorrichtung übertragen. Letztere bestand aus schweren Keilen, die beim Zurückweichen der großen Wand gehoben oder gesenkt wurden und dabei 2 Holzleisten auseinander schoben.

Fig. 2.

-^-

Aus der Größe des Zwischenraumes der beiden Holzleisten war dann zu erkennen, mit welchem größten Druck die Platte belastet gewesen war. In der großen Wand waren 2 kreisförmige Ausschnitte, A und B, von etwa 400 mm Durchmesser angebracht, die durch zwei Druckplatten mit geringem Spielraum ausgefüllt waren, eine derselben in der Mitte der Wand, die andere seitlich oben am Bande. Diese beiden Platten waren ebenfalls durch Federn gestützt und mit Maximaldruckablesevorrichtung versehen. Sie sollten ein Bild von der Druckverteilung aul die große Platte geben.

Aidier diesem großen Winddruckmesser waren unweit desselben noch zwei kleine Meßplatten von der Größe der Ausschnitte A und B aufgestellt, eine davon durch Windfahne drehbar, Fig. 1, die andere fest und parallel zur großen Platte gerichtet, Fig. 3.

Die Ergebnisse der Beobachtungen, welche während eines Zeitraumes von 7 Jahren an 12 Sturmtagen gemacht worden sind, linden wir in nachstehender Zusammenstellung angegeben. Die Zahlen geben den auf 1 qm umgerechneten Druck an.

LfJ. Nr.

Kleine drehbar« Platte

Kleine feste Matte

<j rotte fe*te Platte

Ausvohnitt A

Au««chnitt H

1

112

112

88

   

2

127

112

93

8

1M>

122

KS

4

122

132

93

- -

5

127

151

93

139

108

a

127

200

73

 

7

132

78

U

8

171

200

132

9

132

166

59

10

132

136

78

11

127

187

73

12

132

117

88

Iln

107

Die Drucke der Ausschnitte A und B sind nur für 2 Sturmtage aufgeführt. Die fehlenden Drucke wären für die Beurteilung des Druckmessers besonders wertvoll gewesen.

Aus den Zahlen ist zu ersehen, daß die große Platte stets den kleinsten Druck und die kleine feste Platte häufig die höchsten Drucke geliefert hat.

Fig. ».

In Fig. 4 sind diese Werte in Kurven dargestellt und so geordnet, daß die Kurve der grollen Wand von links nach rechts steigt. Es ist dies die untere Linie I; Linie II stellt die Drucke der kleinen festen und Linie III die der kleinen drehbaren Platte dar. Die Drucke der Ausschnitte A und B sind durch kleine Kreise kenntlich gemacht.

Zum Vergleich der Flächeneinheitsdrucke können natürlich nur die Aufzeichnungen der großen und kleinen festen Platte und die der Ausschnitte A und B herangezogen werden.

Man findet dabei die merkwürdigsten Verhältnisse; so beispielsweise bei Xr. 0 und 8, wo die kleine fcsle Platte in beiden Fällen einen Druck von 200 kg geliefert hatte. Die große Platte hätte bei gleichmäßigem Ver-

halten annähernd gleich große Drucke anzeigen müssen: diese verhalten sich aber fast wie l : 2. Bei Nr. 8 und 9 hätte die große Platte statt 59 kg 110 oder statt 132 kg 73 angeben müssen.

Daß die allgemein geringeren Drucke der großen Platte zum Teil auf zu große Schwerfälligkeit der Vorrichtung zurückzuführen sind, dafür liefern die Drucke der Ausschnitte A und B den besten Beweis. Diese Drucke sind erheblich grüßer als die der großen Platte und liegen dicht bei denjenigen der kleinen Platten.

Ks bleibt mir nun noch übrig, die auffällige Erscheinung zu besprechen, daß die Drucke der kleinen festen Platte meistens größer sind, als die der drehbaren.

Wie aus Fig. -\ zu ersehen ist, hat die kleine feste Platte an 8 von 12 Sturmtagen die größten Drucke geliefert. Die kleine feste Platte kann jedoch unter normalen Verhältnissen wohl kleinere und gleiche, niemals aber größere Drucke liefern als die kleine drehbare Platte. Zu erklären sind größere Drucke derselben nur in einer in Fig. 5 dargestellten Weise, indem die von der großen Platte abgelenkten Luftströmungen den Druck auf die kleine feste Platte vergrößerten.

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Aus den Berichten geht zwar nicht hervor, wie die Druckmesser zu einander aufgestellt waren, aber man kann nach dem abweichenden Verhalten der beiden kleinen Platten eine andere Aufstellung nicht annehmen. Hierzu berechtigt außerdem noch die auffällige Erscheinung, daß da, wo die Druckpunkte der beweglichen Platte tief liegen, die Drucke der festen Platte groß sind und umgekehrt. Es muH also der Wind bei niedrigen Drucken der kleinen festen Platte von rechts nach links und bei hohen Drucken umgekehrt gerichtet gewesen sein.

Aus diesen Betrachtungen geht hervor, daß die verschiedenen Einheitsdrucke der einzelnen Meßvorrichtungen teils auf Schwerfälligkeit des großen Winddruckmesseis, teils auf die von der großen Wand abgelenkten Luft-

Strömungen zurückzuführen sind. Andererseits sind sie durch die verschieden geformten Vergleiehsliüchen bedingt.

Fi*. «.

Die beim Bau der Forth-Brücke gemachten Erfahrungen berechtigen daher keineswegs dazu, einen durch Theorie und Praxis bestätigten Grundsatz anzuzweifeln. Daran ändert auch das eigentümliche Verhalten des Windes an hohen steilen Küsten nichts, das ich nun besprechen will.

Man hat beobachtet, daß bei starkem Sturm am Rande der etwa 60 m hohen Küste von Helgoland von einem Winddrucke kaum etwas zu verspüren ist. Knaben machen sich den Spall, ihre Mützen über den Rand der Klippe hinab ins Meer zu werfen, denn sie wissen recht gut, dal! der Wind dieselben sehr bald im grollen Bogen landeinwärts zurücktreibt.

Wenn nun aber oben am Rande von einem Winddruck nichts zu merken ist, dann, so schließt man, muß bei einer Vergrößerung dieser Felswand der Druck pro Flächeneinheit anders zunehmen, als bei einer niedrigen Felswand, die man um ein gleich großes Stück vergrößert, denn eine senkrechte Wand, am Rande der Klippe von Helgoland errichtet, wird einen nennenswerten Druck nicht erhalten, aber eine gleich grobe Fläche, an niedriger Küste aufgestellt, hat einen sehr großen Druck aufzunehmen.

Zum besseren Beweise des hier gemachten Fehlschlusses, und weil an sich interessant genug, möchte ich kurz erklären, wie man sich die Ablenkung der Luft an Flächen vorstellen kann.

Vig. !>.

Setzt man diese Betrachtung fort bis zum innersten Kern, so erhält man den in Fig. 8 angedeuteten Verlauf der Luftlinien. Auf der Platte bemerken wir einen Luftkegel, der von den Luftströmungen unberührt bleibt und dessen Entstehung wir uns durch einen kleinen Versuch vor Augen führen können.

Wir machen denselben nicht mit Luft, sondern mit trockenem Sande, dessen kleinste bewegliche Teilchen eine der Luft ähnliche Bewegung annehmen können, indem wir nach Fig. 9 eine Scheibe durch zwei verschiedene Sandschichten heben. Beim Erscheinen derselben an der Oberfläche bemerken wir, daß sich auf der Scheibe ein Kegel aus Körnchen der unteren Sandschicht befindet.

Ein ähnlicher Luftkegel bildet sich auch auf einer vom Winde getroffenen Scheibe, an dem die auftreffenden Luftteilchen dann abgleiten.

Die Form des Kegels lassen wir vorläufig als nebensächlich für die weitere Betrachtung außer Acht. Setzen wir ihn in irgend einer Form voraus und konstruieren wir uns auf demselben die für den Durchtritt der Luft erforderliehen Querschnitte, so erhalten wir die in Fig. 10 dargestellten Luttbahnen. Dabei ist vorläufig auf eine Verdichtung der Luft bei der Ablenkung keine Bücksicht genommen.

Wir denken uns eine zylindrische Luftsäule (Fig. 1) von einer runden Fläche in ihrer Bewegung gehemmt.

Die Luftsäule sei in viele dünne Zylinderhüllen eingeteilt, und eine schwache Wand möge die äuHerste Hülle vom Kern trennen. Die Luft des Kernes soll dabei durch eine Öffnung in der Platte ihre Bewegung ungehindert fortsetzen können. Die Luftteilchen der äußersten Hülle müssen dann den in Fig. 7 links dargestellten Weg nehmen. In der Ecke, unten links, wird sich ein kleiner toter Winkel bilden. Denkt man sich nun die nächst innere Luftschicht wieder durch eine dünne Wand vom Kern getrennt, Fig. 7 rechts, und durch die unten geschlossene Platte gezwungen, ihren Weg nach außen zu nehmen, so kann dies nur in der Weise geschehen, daß die äußere Lufthülle etwas nach oben abgedrängt wird. Der tote Winkel nimmt jetzt schon einen etwas größeren Raum ein.

Die Luft des ganzen Zylinders gebraucht nun für ihre Umsegelung der Platte, am Rande und in der Ebene derselben, einen Querschnitt von gleicher Größe wie der der Kreisfläche des Zylinders. Bezeichnen wir den Durchmesser der Platte mit d, die Breite des Ringes mit x, so ergibt sich aus

der Gleichung —y--

d* tt (d -:- 2x)8tt

d8 tt

i

für x der Wert von 0,207 d.

Fig. 10.

Denken wir uns ferner die den Zylinder umgebende Luftmasse in einzelne Hüllen von demselben Querschnitt wie der des inneren Zyjinders geteilt, so müssen diese Hüllen, je weiter nach außen liegend, eine immer geringere Stärke aufweisen.

Am Rande einer Platte von 1 m Durchmesser ist eine solche Hülle 207 mm und in einem Abstände von 10 m nur noch etwa 12 mm stark. Wählend also am Rande die erste Lufthülle 207 mm weichen muß, wird die in

einem Abstände von 10 m nur noch etwa 12 mm verdrängt.

Vergleichen wir nun die an einer großen und kleinen Platte konstruierten Luftbahnen, so finden wir, daß ähnliche Figuren entstehen. Fig. 10 ist weiter nichts als eine Vergrößerung von Fig. 11.

Wenn die Luftbahnen infolge der beliebigen Annahme der Kegelform in Wirklichkeit auch etwas anders verlaufen sollten, so ersieht man doch aus diesen Bildern, daß die Flächendrucke, die im innigsten Zusammenhange mit diesen Bahnen stehen, sich immer in demselben Verhältnis über die Fläche verteilen werden, gleichgültig, ob dieselbe groß oder klein ist.

Die Luftverdichtungen um die Druckfläche sind wichtig genug, auch noch kurz besprochen zu werden. Die Verdichtung der Luft tritt bei ihrer Ablenkung von dem Kegel der Druckfläche und beim Abdrängen der äußeren Luftmasse beim Umsegeln der Platte ein. Ihre Dichtigkeit ist am Bande der Platte am größten, sie nimmt von da nach außen allmählich ab. Hinter der Drucklläcbe dehnt sich die Luft wieder aus. Bei der Verdichtung muß, den physikalischen Gesetzen entsprechend, Wärme erzeugt werden, die aber

bei der Expansion sofort wieder gebunden wird. Sieht man von dem Verlust durch Heibung beim Stoi) ab, so muH nach demselben, sobald die Luft ihre normale Dichtigkeit wieder erlangt hat, die Geschwindigkeit dieselbe sein wie vor dem Stoß. Von dem Arbeitsvermögen der bewegten Luft ist also wenig oder nichts verloren gegangen, sodaß die Gesetze des elastischen Stoßes hier vollkommen Gültigkeit haben.

Körper, die an verschiedenen Stellen der Luftverdichtungen von der vorbeiströmenden Luft getrolfen werden, sind daher auch ganz verschieden starken Drucken ausgesetzt. Auch ist leicht erklärlich, daß dicht hinter dem Rande der Platte eine neutrale Zone entstehen muß, die dadurch hervorgerufen wird, daß die Luft der ersten äußeren Hüllen nicht imstande ist, die vom Kegel abgleitende Liiftmasse geradlinig mit sich zu reißen.

Kehren wir nun zu «lern Helgoland-Vergleich zurück, so erkennen wir leicht, welche Fehlschlüsse dabei gemacht worden sind. Man hat übersehen, daß mit der Vergrößerung der Felswand die Luftströmungen am Rande auch sofort eine andere Richtung einnehmen werden, und daß damit nicht allein die Druckverteilung auf die ganze Fläche sich ändert, sondern auch der Druck auf die Vergleichsplatte.

Daß letzterer ein ganz anderer ist, als wie beim Vergleich vorausgesetzt wurde, ist zweifellos; damit fällt aber auch sofort die Beweisführung des Helgoland-Vergleiches.

Daß der Flächeneinheitsdruck mit wachsender Fläche nicht geringer werden kann, geht außerdem noch daraus hervor, daß er bei einer unendlich großen Fläche auf Null herabsinken müßte, und daß dann eine solche Fläche, selbst bei der größten Belastung, keinen Druck mehr aufzunehmen hätte.

Auf Grund dieser Betrachtungen dürfen wir daher wohl den Schluß ziehen, daß weder die beim Bau der Forth-Brücke gemachten Erfahrungen noch das eigentümliche Verhalten des Windes an der Küste von Helgoland dazu berechtigen, einen durch Theorie und Versuche bewiesenen Grundsatz anzuzweifeln. So lange uns keine besseren Gegenbeweise gebracht werden, können wir daher mit Recht daran festhalten, daß der Winddruck im einfachen Verhältnis mit der Flächengröße wächst.

Ich komme nun zur Besprechung der Vorrichtungen, welche bisher zur Bestimmung de< Winddruckes gedient haben.

Man kann zwei Hauptgruppen von Winddruckmessern unterscheiden: erstens solche, die feststehen und den Winddruck empfangen; zweitens solche, die mit bestimmlen Geschwindigkeiten in ruhender Luft bewegt werden. Bei beiden Gruppen gibt es Apparate mit Gewichtsbestimmungen und solche mit Luftdruckbestimmungen. Die einzelnen Arten sind aus den Figuren ohne weiteres zu erkennen.

Ein Winddruckmesser der einfachsten Art ist wohl der des Amerikaners Edward, der in Figur 12 dargestellt ist. Die Druckplatte ist auf einer Stange befestigt, die in der Windfahne gelagert ist und die mit dem Zeiger

Fig. 12.

einer Skala in Verbindung steht. Die Platte ist durch eine Feder gestützt. Die Wirkungsweise geht aus der Figur hervor. Versieht man die Skala mit einem Maximumzeiger, so kann man an diesem Druckmesser die Höchstdrucke einzelner Zeitabschnitte ablesen. Zur Erforschung der Gesetze des Winddruckes eignet sich der Apparat natürlich nicht. Hierfür kommen in erster Linie die Rotationsapparate in Betracht, wie ein solcher in Figur 13 dargestellt ist.

An der senkrechten Welle sind zwei wagerechte Arme befestigt, die an ihren Enden die Druckilächen oder Körper tragen. Zwei Gewichte ziehen in demselben Sinne an einer Trommel der senkrechten Welle, diese dadurch

Fig. 13.

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in Drehung versetzend. Soll der Winddruck auf einen Körper oder eine Fläche bestimmt werden, so läßt man die Gewichte so lange wirken, bis die Geschwindigkeit nicht mehr zunimmt. Alsdann muß Gleichgewicht zwischen dem treibenden Moment p • r und dem hemmenden P • R vorhanden sein. Aus der Gleichung p • r = P • R läßt sich P leicht errechnen. Soll sich der gefundene Wert dem senkrechten Druck möglichst nähern, so muß man die Arme R recht lang und die Druckfläche recht klein machen.

Andernfalls setzt der Mitwind die gemessene Geschwindigkeit zu sehr herab und die Druekkörper machen Kreisbewegungen statt geradliniger.

Diejenigen Apparate, welche den Winddruck aus den Luftdrucken vor und hinter der Druckfläche feststellen, haben den Vorzug, erkennen zu lassen, aus welchen einzelnen Drucken sich der Gesamtdruck zusammensetzt.

Figur Ii zeigt uns eine solche Vorrichtung. Die Druckfläche hat an der Vorder- und Rückseite kleine Bohrungen von etwa '/'* mm Durchmesser, die einzeln mit einem Manometer verbunden werden können. Aus den so

ermittelten Drucken läßt sich die Mittelkraft errechnen. Prof. Recknagel fand mit Hilfe eines solchen Apparates, daß sich der Gesamtdruck auf Vorder- und Rückseite der Drucklläche im Verhältnis von 0,75 zu 0,37 verteilt. Er stellte ferner fest, daß die Stärke des Druckes an der Vorderseite von der Mitte nach außen bis auf *,'io des Durchmessers nur wenig, von da ab aber schnell fällt. Auf der Rückseite soll sich der Winddruck ziemlich gleichmäßig über die ganze Fläche verteilen. Links oben in der Figur ist die Druckverteilung angedeutet. Bezüglich der Hebellängen und Flächengröße gilt auch hier das bereits beim vorhergehenden Druckmesser Erwähnte.

Mit den bisher besprochenen Druckmessern läßt sich die Mittelkraft des Winddruckes auf geneigte Flächen nicht messen. Bis vor kurzem waren Apparate, mit denen dies einwandfrei möglich war, überhaupt noch nicht vorhanden. Man half sich mit der Berechnung und wandte zuerst die Formel von Newton an. Danach ist die Mittelkraft p>, welche der Winddruck auf eine unter dem Winkel a geneigte Ebene erzeugt, gleich p sin* a, wenn unter p der senkrechte Druck auf diese Ebene verstanden ist. Wie dieser Wert entsteht, zeigt Figur 15. Die unter dem Winkel et geneigte Ebene wird nur noch von p sin a Luftteilchen getroffen. Der von p sin a erzeugte Normaldruck ist dann p sin*a.

Daß der Normaldruck aber größer ist, als der nach Newton festgestellte, geht aus einer einfachen Überlegung hervor. Wie aus Figur 16 zu erkennen ist, kommt bei der Bildung des Normaldruckes eine viel größere

Luftmasse in Betracht, als Newton in seiner Ableitung angenommen hat. Wäre die schräge Fläche seitlich durch zwei senkrechte Wände begrenzt, so daß die Luft gezwungen würde, den in der Figur gezeichneten Weg zu nehmen, so würde beispielsweise bei ßO° Neigungswinkel ein Druck von 2 p sin8 et entstehen. Da jedoch die Luftteilchen den Weg des geringsten Widerstandes nehmen werden, wie er ungefähr in Figur 17 angedeutet ist, so wird der Normaldruck in Wirklichkeit etwas kleiner ausfallen, aber bestimmt größer sein, als p sin8 ct.

Im innigen Zusammenhange hiermit steht eine Erscheinung, die bei den Schiffsbalancerudern beobachtet worden ist. Da sie zur weiteren Klarstellung des Winddruckes geeignet ist, soll sie kurz erwähnt werden.

Ordnet man die Drehachse eines Balanceruders etwas vor der Mitte desselben an, so stellt sich das Ruder bei Fahrt nicht in die Fahrrichtung, sondern fast quer zu derselben. Will man dies vermeiden, so muß man den Drehpunkt auf ungefähr 1 4 der Länge von vorn verlegen.

Weshalb dies so ist, geht aus Figur 18 hervor. Die Wasserfäden, welche in der Projektion a b der Ruderfläche liegen, erfahren ihre Ablenkung parallel zur Ruderlläche ganz vorn am Ruderkopf. Das Wasser, welches

Fig. 18.

dem Ruderblatt am nächsten liegt, wird an diesem entlang gleiten; die weiter nach außen liegenden Schichten werden sich jedoch den bequemsten Weg suchen, also die in Figur 19 gezeichneten Bahnen um den Rand des Ruders einschlagen. Das hat zur Folge, daß von den weiter nach außen liegenden Wasserschichten nur noch ein geringerer Teil einen Reaktionsdruck ausübt, der außerdem immer mehr eine senkrechte Lage zur Fahrrichtung einnimmt. Die Mittelkraft des Wasserdruckes liegt also nicht auf der Mitte des Ruders, sondern weiter vorn. Ob sie senkrecht zur Ruderfläche gerichtet ist, konnte man bisher nicht feststellen: es ist sogar unwahrscheinlich, denn wenn selbst alle Reaktionsdrucke parallel gerichtet wären und senkrecht zum Ruderblatt ständen, so würde die Reibung des Wassers an diesem und der verschieden starke Sog am vorderen und hinteren Ende eine andere als senkrechte Lage der Mittelkraft zum Ruderblatt bedingen.

*»•>» 280 «-«4«

Ähnlich liegen die Verhältnisse auch hei der Luft.

Nachdem wir an der geneigten Khene erkannt haben, daß bei der Bildung des Normaldruckes eine viel größere Luftmasse beteiligt ist, als wie bei der Berechnung vorausgesetzt wurde, können wir uns jetzt auch erklären, weshalb der berechnete Winddruck auf eine senkrechte Fläche viel kleiner ist, als der wirkliche. Der Winddruck wird auch hier von einer weit grölleren Luftmasse als der in Rechnung gezogenen erzeugt. Der errechnete Wert würde noch kleiner ausfallen, wenn man das keilförmige Teilen der Luft auf dem Kegel in Betracht ziehen würde.

Wenden wir unsere Betrachtungen nunmehr wieder der Mittelkraft des Winddruckes auf geneigte Ebenen zu. Die Ungewißheit über die Lage derselben beseitigt nun keineswegs der Apparat des österreichischen Oberingenieurs v. Lößl, dessen Konstruktion in Figur 20 dargestellt ist. Mit Hilfe dieser Vorrichtung will v. Lößl gefunden haben, daß die Mittelkraft des Winddruckes auf geneigte Flächen nicht psin'ct, sondern p sin a beträgt.

Diese Formel hat vor anderen den Vorzug der Einfachheit und den, daß sich der Wert für die Mittelkraft dem wirklichen Werte mehr nähert, als beispielsweise der nach der Formel von Newton berechnete. Berechtigt ist sie jedoch nur, wenn die Mittelkraft im Schwerpunkt der Fläche liegt, was aber nach unseren bisherigen Betrachtungen nicht der Fall ist.

Die Meßvorrichtung ist eine Vervollständigung des bereits beschriebenen Rotationsapparates. Die stehende Welle mit den Armen und Druckkörpern wird vor dem Versuch durch ein Gegengewicht vollständig ausbalanciert. Bei der Bewegung der Flügel üben die schräg gestellten Flächen einen Druck nach oben aus, der durch Gewichte ausgeglichen wird. Dazu ist die stehende Welle mit einer Gewichtsschale versehen. Aus dem bekannten Dreh-

moment p r an der stehenden Welle und dem bekannten Hebelsarm R des Luftwiderstandsmomentes erhält man die horizontal gerichtete Komponente, aus dem aufgestellten Gewicht G die vertikal gerichtete der Mittelkraft und aus beiden letztere selbst.

Den Reweis für die Richtigkeit seiner Formel hat v. Lößl noch durch einen besonderen Apparat zu bringen versucht. Derselbe ist in Figur 21 dargestellt. Auf den Armen eines Rotationsapparats sind zwei drehbare Rahmen angebracht. In diesem Rahmen sind zwei gleich große Druckflächen befestigt, eine davon drehbar, die andere fest, und beide gleich weit von der Drehachse des Rahmens entfernt. n, 2i

Fig. »l. *■* - r * «~

Setzt man nun, wie dies links in der Figur 21 angedeutet ist, die bewegliehe Platte unter einem Winkel zum Rahmen fest und dreht alsdann die Vorrichtung, so nehmen die beweglichen Rahmen die in Figur 22 gezeichnete Stellung ein. Nimmt man nun wieder an, daß die Mittelkraft des Winddruckes in der Mitte der Druckfläche liegt und senkrecht zu dieser gerichtet ist, so kann man die oberen und unteren Drehmomente gleich setzen, und hieraus ergibt sieh dann für den Normaldruck der Wert p sina. Es ist durchaus nicht ausgeschlossen, daß die wirkliche Mittelkraft des Winddruckes, zwar an anderer Stelle liegend, doch dasselbe Drehmoment erzeugt, wie es das Produkt aus dem Wert p sina und dem Schwerpunktsabstand liefert. Damit ist aber keineswegs die Lage und Größe dieser Kraft selbst gegeben, auf die es vor allen Dingen ankommt.

Der Mangel an geeigneten Winddruekmessern mußte daher von den Ingenieuren, der Wissenschaft und besonders in Ihrem Kreise, m. H., empfunden werden. Bei Ihnen umsomehr, als Ihr Ideal, das lenkbare Luftschiff, sich nur dann vollkommen gestalten läßt, wenn die Gesetze seines Elementes unanfechtbar feststehen.

Es darf wohl angenommen werden, daß die beiden Vorrichtungen, welche bei dem Wettbewerb zur Erlangung eines Winddruckmessers mit einem Preise bedacht worden sind, dazu beitragen werden, diese Gesetze klar zu stellen. Einer dieser Apparate ist Ihnen bereits bekannt, und es bleibt mir daher nur noch übrig, die Konstruktion des anderen zu erklären.

Ich sehe davon ab, heute eine Beschreibung des ersten Versuchsapparats zu bringen, weil ich es für zweckmäßiger halte, das Neueste zu erklären, umsoinehr, als das eigeidliehe Konslruktionsprinzip genau dasselbe geblieben ist, wie beim ersten Versuehsapparat. Nur die Ausführungsform ist infolge der für den Hau gestellten Bedingungen etwas geändert worden.

Das Konstruktionsprinzip ist folgendes: Stützt man einen Stab, wie dies aus Figur 23 zu ersehen ist, in seiner Achse an 2 Stellen a und b und an einem ;L Punkte c gegen Drehung um seine Längsachse mittels eines

festen Armes, so wird eine auf ihn einwirkende beliebig gelegene Kraft P in den B Stützpunkten bestimmte Drucke hervorbringen. Kann man letztere messen, so ist umgekehrt aus diesen die Kraft P bestimmbar. Figur 24 zeigt uns nun die Einrichtung, welche zur Feststellung der Slützdrucke gewählt worden ist. Der Stab ist nicht mehr fest in seinen Lagern gehalten, sondern er kann darin nach allen Richtungen eine kleine Bewegung ausführen. An den Lagerstellen ist derselbe in der gezeichneten Weise mit Federn verbunden, die gespannt werden können. Die letzteren sind so angeordnet, daß man in der Lage ist, den Stab bei einer beliebigen Belastung stets wieder genau in seine Millellage zu bringen, und daß man aus den Federkräften die äußere Kraft leicht feststellen kann. Dazu sind in den

.*» 283 «44«

Kig 8«.

Punkten a und b je 3 Paedem, in der Stabachse 1 Feder und am Arme c 2 Federn angebracht. Die an den einzelnen Punkten wirkenden Stülzkräfte lassen sich leicht bestimmen. Sie ergeben sich bei c und in der Längsachse direkt aus der Federkraft. Bei a und b sind sie leicht gefunden, wie aus Figur 25 hervorgeht. Hat man dort 2 Federn spannen müssen, so ergibt das Parallelogramm ohne weiteres die Größe und Lage der Stützkraft. Die Vereinigung aller Stützdrucke läßt sich ebenfalls graphisch leicht ausführen, wie dies später noch gezeigt werden soll.

Der Druckmesser ist nun so eingerichtet, daß sich die Federn selbsttätig richtig spannen. Die Vorrichtung, die dazu dient, ist in der ersten Versuchsausführung hier vorhanden. An Figur 26 kann ihre Wirkungsweise leicht erklärt werden. Über oder unter einen Kolben kann man mit Hilfe eines Schiebers hydraulischen Druck leiten, genau wie bei jeder Dampfmaschine den Dampf. An der Kolbenstange ist eine Feder befestigt, die mit einem Bolzen verbunden ist. Beim Druckmesser greift die Feder direkt am Stab an. Der Bolzen kann sich, wie am Druckmesser der Stab, in einem festen Lager etwas hin- und herbewegen. Ein mit ihm verbundener Arm überträgt seine Bewegung durch eine Stange auf den Schieber. Am Druckmesser ist der Schieber direkt mit dem Stabe verbunden. In der gezeichneten Stellung möge Gleichgewicht zwischen der angehängten Last und der Federspannung vorhanden sein. Der Bolzen steht dann auf der Mitte seines Hubes, der Schieber in seiner Mittelstellung. Denkt man sich nun das angehängte Gewicht plötzlich durch ein größeres ersetzt, so geht der Bolzen nach unten. Der Schieber macht diese Bewegung mit, und es tritt nun so lange Flüssigkeit unter den Kolben, bis die Federspannung so groß ist, daß das Gewicht gehoben wird. In demselben Augenblick wird aber auch der Schieber nach oben bewegt und ein weiterer Zufluß von Flüssigkeit unter den Kolben verhindert. Verringert man die Last, so zieht die Feder den Bolzen nach oben, und der Schieber läßt nun so lange Flüssigkeit über den Kolben treten, bis das Gleichgewicht und die Mittellage wieder erreicht ist.

Ich werde diesen Vorgang jetzt am kleinen Versuchsmodell zeigen.

Daß schwergehende Kolben oder Kolbenstangen das richtige und schnelle Arbeiten der Spannvorrichtung nicht beeinflussen, dürfte auf den ersten Blick fraglich erscheinen, aber ein Beispiel wird uns davon leicht überzeugen. Nehmen wir den kaum möglichen Fall an, daß in der Stopfbüchse der Kolbenstange eine so starke Reibung vorhanden wäre, daß ein Zug von 20 kg angewendet werden müßte, um sie gerade zu überwinden. Die

♦♦►fr 2*1 «414«

vorhandene Belastung der Feder soll dabei plötzlich von 50 kg auf die Maximallast von 75 kg gebracht werden.

Zunächst ist klar, daß der Schieber bei der geringsten Vermehrung der Last nach unten gezogen wird, denn die an dem Versuchsapparat etwa vorhandene Reibung des Bolzens in seinem Lager lallt beim Druckmesser fort, weil der Schieber dort, wie ich bereits erwähnte, direkt mit dem Stab verbunden ist. Es wird also Flüssigkeit unter den Kolben treten und diesen im vorliegenden Falle mit etwa KM) kg Druck nach oben schieben. Dabei spielt der 20 kg große Reibungsdruck keine Rolle, denn wenn die Feder auf 75 gespannt ist, sind immer noch ö5 kg Überdruck vorhanden. Man muß natürlich für einen genügenden Überdruck gesorgt haben.

Es erübrigt noch, darauf hinzuweisen, daß die Größe der Federspannung bei den verschiedenen Belastungen von einem mit der Kolbenstange verbundenen Schreibstift auf eine drehbare Papiertrommel übertragen wird; vergl. Fig. 26.

Nachdem nunmehr das Konstruktionsprinzip des Druckmessers im allgemeinen erklärt ist, gestatte ich mir, auf die Vorzüge desselben aufmerksam zu machen.

Man kann für beliebig geformte Druckkörper z. B. für ein vollständiges Luftschilf, für ein Segel, für eine geneigte Ebene usw. die Mittelkraft des Winddruckes nach Lage und Größe genau bestimmen.

Daß der Druckkörper bei der Belastung seine Lage nicht ändert, ist eine wertvolle Eigenschaft des Druckmessers, ebenso, daß schädliche Schleuderwirkungen nicht auftreten können.

Ganz besonders geeignet macht ihn der mit keinem anderen Druckmesser zu erreichende Grad der Genauigkeit. Es bietet gar keine Schwierigkeiten, bei Lasten von 1000 kg Unterschiede von 1 kg festzustellen. Man braucht dazu die Federn nur lang und stark genug zu machen.

Die einfache Bestimmung der Mittelkraft aus den Angaben des Druckmessers ist eine angenehme Nebeneigenschaft der Konstruktion.

In Fig. 27 ist ein Windruckmesser dargestellt, wie er sich nach unserer bisherigen Überlegung gestalten muß. Fig. 28 zeigt uns noch einmal die prinzipielle Anordnung der Federn.

Wir erkennen in dem innern Rohr der Fig. 27 den Stab, der bei a und b durch H Spannvorrichtungen in seiner Mittellage gehalten wird. Eine seitlich angeordnete Federspannvorrichtung überträgt ihren senkrechten Zug durch Hebel und Stützstangen auf das innere Rohr. Unten bemerken wir den mit letzterem verbundenen Querarm, der bei c durch 2 Spannvorrichtungen gehalten wird. Wie wir sehen, sind die Schieber und Federn der Spannvorrichtungen mit dem inneren Rohr direkt verbunden. Sämtliche Registriertrommeln werden von einem Uhrwerk durch Wellen und Winkelräder gleichmäßig schnell gedreht, sodaß die zeitlich zusammengehörigen Federkräfte sicher festgestellt werden können.

Die Druckkörper sind durch einen zylindrischen Zapfen, der sich in

Kugellagern dreht, mit dem inneren Hohr verbunden. Eine Windfahne die ebenfalls auf Kugeln läuft, ist auf dem äußeren Rohr gelagert. Ein gabelförmiger Arm derselben greift mit geringem Spielraum über einen Zapfen des Druckkörpers, sodaß letzterer stets in den Wind gedreht wird, im

übrigen aber keinen Druck von der Fahne aufnimmt. Unregelmäßig geformte Druckkörper werden fest mit dem inneren Rohr verbunden. Damit man dieselbe in die beabsichtigte Lage zum Winde bringen kann, ist das innere Rohr zum Querarm durch Schnecke und Schneckenrad verstellbar eingerichtet. Die Bewegungen des inneren Rohres sind durch Lager im festen Unterbau begrenzt. Aus seiner Mittelstellung kann es sich nach allen Richtungen etwa t1/* inm bewegen. Diese Bewegung genügt einerseits vollkommen, um die Schieber der Spann-vorrichtuug sicher umzusteuern, anderseits ist sie so klein, daß schädliche Schleuderwirkungen im Druckmesser nicht auftreten können. Die Umman-telung des inneren Rohres dient nicht allein zur Lagerung der Windfahne, sondern sie schützt auch das innere Rohr vor dem Winddruck, sodaß die vom Druckmesser gelieferte Kraft lediglich" den Druck des Windes auf den Körper darstellt.

Für den Betrieb der Federspannvorrichtung wird Glycerin verwendet. In Fig. 29 ist schematisch angedeutet, welchen Weg die Flüssigkeit nimmt. Eine Pumpe mit elektrischem Antrieb saugt das Glycerin aus einem Becken an und drückt es nach einem großen Behälter, hier die Luft verdichtend. Von

28ö ««4«

hier aus wird die Flüssigkeit durch Rohre zu den Spannvorriehtungen und von dort zurück zum Abilullbecken gelührt. Wenn die Pumpe mehr Flüs-

Nachdem hiermit die ideelle Konstruktion des Windruekmessers beschrieben ist, möchte ich noch kurz den im Hau befindlichen neuesten Apparat erklären.

Vielerlei wichtige Gründe haben mich veranlagt, die bisher besprochene ideelle Konstruktion nach Fig. 27 bezw. 30 für den neu zu bauenden Winddruckmesser nicht anzuwenden, ihn vielmehr nach dem in Fig. 81 dargestellten Prinzip einzurichten. Hei dem neuen Winddruckmesser, der in Fig. 32 in großen Umrissen dargestellt ist, sind alle Stützpunkte weiter nach oben verlegt. Dies konnte nur dadurch erreicht werden, daß die in diesen Punkten auftretenden Drucke durch Hebel und Gestänge auf die senkrecht stehenden Federspannvorrichtungen übertragen wurde. Diese Konstruktion gestattet bei geringer räumlicher Ausdehnung des Wmddruckmessers eine leichte Rauart, eine übersichtliche und [iraktische Anordnung der Spannvorriehtungen und sie erhöht den Grad der Genauigkeit der Messungen.

Auf diesem Hilde ist in den Fig. 33 bis 35 außerdem noch die Konstruktion der Mittelkraft für die senkrechte Fläche, die geneigte Ebene und für einen beliebig geformten Körper angegeben. Falls ein besonderes Interesse für die recht einfachen Konstruktionen vorhanden ist, bin ich gern bereit, dieselben nach dem Vortrag zu erklären.

Ich sehließe hiermit meinen Vortrag, indem ich meinen besten Dank für das allseitige Interesse an demselben ausspreche und der Hoffnung Raum gebe, daß uns nun bald ein gründlicher Aufschluß über die Gesetze des Winddruckes zuteil werden wird, dank der Initiative deutsclrer Staatsbehörden und Ingenieure und nicht zum wenigsten der Ihrigen.

Fig. Stf.

sigkeit in den großen Behälter pumpt, als verbraucht wird, so läßt ein Überdruckventil Glycerin in das Abfluß-becken treten. Ist dagegen plötzlich ein sehr großer Verbrauch von Flüssigkeit vorhanden, so reguliert der Luftdruck den gleichmäßigen Zutritt derselben zu den Spannvorrichtungen. Diese ganze Einrichtung bedarf also auch keiner besonderen Wartung.

Die Bestimmung der Mittelkraft.

In der nachstellenden Erklärung wird vorausgesetzt, dar» die in den einzelnen Punkten a, b und c angenommenen Stülzkräfte lediglich diejenigen sind, welche [dem Winddruck des Druckkörpers das Gleichgewicht halten, daß also die Kräfte zur Ausbalancierung des Stabes mit dem Druckkörper bereits berücksichtigt sind.

I. F,'all: Die .Mittelkraft liegt wagerecht und in der Slabachse. Fig. Hl.

Der Druckmesser liefert bei a und b die beiden Kräfte p, und pr Man macht db=pt, ae=p,, verlängert de bis zum Schnitt f mit ab. In f wirkt die Mittelkraft P, die gleich p,—p, ist.

II. Fall: Die Mittelkraft liegt geneigt und in der Stabachse.

Fig. H'2. Eine geneigt liegende Mittelkraft kann man sich in eine wagerechte und eine senkrechte Komponente zerlegt denken. Der Druckmesser liefert außer den Kräften p, und pt eine Kraft in der Längsachse. Aus p, und p, ergibt sich die wage-

rechte Komponente, die mit der Kraft in der Längsachse vereint die Mittelkraft P bestimmt.

III. Fall: Die Mittelkraft hat eine beliebige Lage. Fig. 33.

Die Bestimmun"; einer beliebig gelegenen Mittelkraft wird am leichtesten verständlich, wenn wir uns klar machen, wie die einzelnen Federkräfte erzeugt werden. Wir denken uns zu diesem Zwecke den Druckmesser aus der Vogelschau gesehen und erkennen in den beiden umgrenzten Flächen die wagerecliten Kbenen bei a und b. Den Angriff der behellig gelegenen Mittelkraft P verlegen wir in die untere Ebene bei b. Zerlegen wir alsdann diese Kraft in eine solche, die in der Rhene b und eine zweite, die senkrecht zu ihr liegl, so erhalten wir die Kräfte P , und 1%. wie dies aus der Seitenansicht unten rechts ersichtlich ist. Die Einwirkung der Kraft P, zeigt uns die Figur oben links. P, bringt bei a und b die Kräfte 2 und in der Längsachse die Kraft 1 hervor. Die Kraft 2 bei a ist stets gleich der Kraft 2 bei b, nur sind beide Kräfte entgegengesetzt gerichtet.

Die Kraft P, wirkt nur in der unleren Ebene. Wir linden ihre Gegenkräfte, indem wir ihre Itichtungslinie bis zum Schnitt mit derjenigen der Federn des Armes c verlängern. Verbinden wir diesen Schnittpunkt mit dem Achspunkt b, so linden wir in den beiden Komponenten l und 5 ihre (iegenkräfte. Die Kraft t liefert uns eine Spaniivorrichliing des Punktes c. Die Kraft f> linden wir am Druckmesser mit der Kraft 2 vereint in der Kraft 3. Sie ist indessen aus beiden leicht zu bestimmen, wie dies aus der Figur hervorgeht.

Im die Mittelkraft des Winddruckes festzustellen, sind also folgende Kräfte, die der Druckmesser liefert, in nachstehender Weise zu vereinigen.

Die Kräfte 2 und 3 zu f>

     

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Der Schnittpunkt der Kraft 2 mit P, ist der Angriffspunkt der Kraft P in der wagerechten Ebene durch b. Sie liegt in der senkrechten Ebene durch die Richlungs-linic von P,. Ihre Neigung zur wagerecliten Ebene durch b liefert das Parallelogramm aus Pt und Pt.

Aeronautik.

Über die Notwendigkeit eines internationalen Verbandes zur Förderung und Verbreitung der wissenschaftlichen und sportlichen

Luftschiffahrt.

Der Anregung Comte Henry de la Vaulx in dem Julihefte der I. A. M. folgend, möchte ich auch meine wohl unmaPgebende Meinung über obiges Thema zur Verfügung stellen.

1. Die bestehenden Vereine sollten vorerst dafür sorgen, daß selbe im eigenen Lande als Fachautoritäten gelten und von der Regierung als solche anerkannt werden.

Der Zeitpunkt, wo die bestehenden nationalen oder, sagen wir, um niemanden wehe zu tun, wo die bestehenden internationalen und interkonfessionellen Luftschifferklubs auch von fremden Staaten anerkannt werden sollen, ist nach meinem Dafürhalten erst dann gekommen, wenn sie im Inlande respektiert werden.

2. Allen Staaten Europas sollte im diplomatischen Wege ein Lherein-

kommen, die gegenseitigen Ballonlandungen betreffend, unterbreitet werden.

Und zwar ähnlich wie das Abkommen zwischen Deutschland und Österreich-Ungarn, welches seit dem Jahre 1899 besteht:

Die Landung ist gestattet, jedoch dürfen fremde Ländergebiete nicht vom Ballon aus photographiert werden; mitgenommene Brieftauben dürfen auf fremdem Territorium nicht aufgelassen werden; der Führer des Ballons hat den Gemeindevorsteher des Ortes, wo er landet, von der Landung zu benachrichtigen und als Reisedokument seine Legitimation vorzuzeigen, wo die Zugehörigkeit des Ballonmaterials und der Insassen klar zum Ausdruck kommt

Das soll im allgemeinen genügen. De facto ergaben sich in den letzten Jahren bei den verschiedenen ziemlich häutigen Landungen deutscher Ballons in Österreich-Ungarn oder umgekehrt sowohl an der Landungsstelle als auch bei der Zollrevision an der Grenze keinerlei Anstände.

Alle anderen vom Grafen Henry de la Vaulx in Vorschlag gebrachten Anträge können sich nach meiner Meinung erst dann Geltung verschaffen, wenn die unter 1 und 2 genannten Hauptpunkte in Kraft bestehen, so wichtig und nützlich diese Anträge auch erscheinen mögen. Hintersloisser, Hauptmann.

<K

Aeronautische Photographie.

Lehrreiche Aeronautische Photographien.

Von ganz eigenartigem Heiz sind die Winterphotographien, die Hauptmann Wehrle in Graudenz bei seinen Ballonfahrten im Ostdeutsehen

Dl« Gardenga-Schlucht mit Schloß Roggenhausen östlich Graudem, aulir......nini-ii am 8. 2. GQ durch Hplm. Wehrle.

Verein für Luftschiffahrt aufgenommen hat. Durchwegs hatten alle Winter-aufnahmen die Eigentümlichkeit, dem Landkartenbilde am ähnlichsten zu sein, sobald die Erde mit der weißen Schneedecke bedeckt ist. Die Konturen von Ortschaften, Gehöften, Chausseen, Eisenbahnen, Flußläufen und Waldungen heben sich alsdann recht scharf ab. Seen dahingegen verlieren in ganz ebenen Gegenden bei hohem Schnee oft ihre charakteristischen Umrisse an den flachen Ufern.

Von den uns freundlichst zur Verfügung gestellten Aufnahmen des Hauptmann Wehrle stellt die erstere die Gardenga-Schlucht mit Schloß Roggenhausen östlich von Graudenz vor. Die Gardenga, ein Nebenfluß der Ossa, hat sich hier durch den Lößboden ein wildromantisches

Winteraufnahme von Neumark In Wettpreußen, aufgenommen am 8. 2. «S durch Mptm. Wehrte.

tiefes Bett gebahnt, welches in seinen Linien mit der Generalstabskarte 1 : 100000, besser noch 1 : 25 000 verglichen werden muß, um für die vortreffliche Ähnlichkeit dieser Karte einen schlagenden Beweis zu erhalten. Von rechts unten zieht sich auf dem Bilde die Ossa mit dem als dunklen Fleck vorgelagerten Wäldchen von Neuberg nach links in zierlichen Windungen herüber. Rechts von dem an der Einmündung der Gardenga liegenden alten Ritterschloß Roggenhausen laufen nach rechts (Osten) von unten nach oben genannt die Straßen nach Lenzwalde, die Chaussee nach Lessen mit der Gabelung nach Buczek und die Straße nach Klein-Schönbrück, das Gehöft links oben ist ein Abbau zu Roggenhausen.

Das zweite an dem gleichen Tage, dem 8. Februar 1905, aufgenom-

mené Bild zeigt uns das Städtchen Neu mark in Westpreußen, in dessen Nähe sich die Landung vollzog.

Der besondere Wert dieser Aufnahmen liegt in dem plastischen Hervortreten des schneebedeckten Hügellandes, welches allein dem Umstände zu verdanken ist, daß die tiefstehende Sonne Licht und Schatten über die Schneelandschaft verbreitete. Derartige Aufnahmegelegenheiten bieten sich nicht häufig und es ist daher besonders dankbar zu begrüßen, daß Hauptmann Wehrle den schnellen Entschluß gefaßt hat, dieses für den Geographen ungemein lehrreiche Bild festzuhalten. Moedebeck.

Kleinere Mitteilungen.

Eine Luft reise nncli dem Pol wurde schon im Jahr 1800 in der Gazelte de Pékin als möglich erörtert, davon ausgehend, daß von dem Punkt aus, an welchem das Eis dem Seefahrer ein «Halt* gebietet, nur im Mittel 400 Meilen bis zum Pol zurückzulegen seien, welche bei günstiger Luftströmung in etwa 2 Tagen zu durchfliegen wären. Man war ferner davon ausgegangen, daß ein oberer Luftstrom zum Pol (allerdings zum gegebenen Kälte-Pol) und ein unterer von dort zurück nach den niedereren Breiten bestehe und daß es möglich sein müsse, den oberen zur Hin-, den unteren zur Bückfahrt zu benützen. Welche Anzahl von Vorbeobachlungen und Erwägungen erforderlich werden, wenn man dieses scheinbar einfache Experiment in die Praxis überführen will, war damals noch nicht Gegenstand eingehender Erörterung. K. X.

Neuere Fahrten des Ballons Lcbaudy. Lebaudys Lenkbarer hat seine vom französischen Kriegsminister angeordneten Fahrten am 3. Juli begonnen. Zwei Tage vorher hatte der Direktor des Parc aérostatique de f'.balais, Kommandant Bouttieaux. das Gelände um Meaux besehen und den Oftiziers-Bennplalz als Landungspunkt bezeichnet. Am 2. war der Abfabrtsbefebl erlassen. Arbeitsmannschaften zum Landungsplatz entsendet und am 3. morgens 3t>48 erfolgte der Aufstieg in Moisson. In der Gondel war der vom Kriegsminister beorderte Kapitän Voyer, der Fülirer Juchmés und Mechaniker Hey. Der Ballast betrug 400 Kilo. Die Entfernung beider Orte beträgt in Luftlinie 05 km. Sie wurde außer einer kleinen Biegung beim Walde von Montmorency in fast gerader Bichtung in 2 Stunden 35 Minuten zurückgelegt, und um 4>1120 erfolgte die Landung genau am bezeichneten Punkt, wo M. Pierre Lcbaudy mit Ingenieur Julliot den Ballon erwarteten. Während der Fahrt wehte leichter Südwind. Der Lenkbare wurde verankert und erwartete unter Bewachung neue Marschbefehle von Kommandant Bouttieaux. Die nächste Fahrt galt einem Versuch, gegen kräftigen Ostwind aufzukommen. Der Ballon erhob sich, nachdem einige Pilot-Ballons hochgelassen waren, mit Kommandant Bouttieaux, statt Voyer in der Gondel, in Meaux am 4. Juli um 41'38 morgens) mit stillstehenden Schrauben, wurde rasch gegen Südwest abgetrieben, machte dann nach Ingangsetzung der Schrauben eine Wendung gegen den Wind und erlangle eine Geschwindigkeit von 15—20 km per Stunde. Die Landung fand um 0 Uhr morgens bei Sept-Sorts. nahe La Ferté-sous-Jouarre statt, nachdem einige Wendungen über der Stadt und Umgebung ausgeführt waren. Kapitän Voyer und Ingenieur Julliot trafen am Landungsplatz mittels Automobil ein, und der Lenkbare wurde wieder verankert. Die zurückgelegte Entfernung betrug 20 km. Auf diesem Ankerplatz wurde er nachts von einem Gewitter mit heftigem Begensturm überfallen, erlitt jedoch keine ernstliche Beschädigungen, wie von den Offizieren des Luftschitierparks C.halais-Meudon bestätigt wurde. Er hatte liier zwei von Paris entsendete (iaswagen zur Nachfüllung zu erwarten. Nicht so glatt ging es nach der weiteren Fahrt vom Ankerplatz Sept-Sorts bei La Ferté-sous-Jouarre nach dem Lager von Châlons ab. Der Ballon flog am 5. Juli 71150 morgens mit gleicher Gondelbesetzung wie am 3. Juli ab. Die Fahrt (ca. 00 kmï vollzog sich gegen «sehr heftigen» Ost-Wind in Zeit von 3 Stunden 37 Minuten nach Moiirmelon. Ankunft 5. Juli

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11'«IM) vormittags. Dieser angewiesene Landungsplatz erweckte hei Ingenieur Julhot Bedenken wegen vollkommener Deckungslosigkeit hei etwa einfallendem Sturm, worüber er auch Lebandy lelephonisch Nachricht gab. Bald nachdem der Ballon gegen ein niederes Nadelgehölz transportiert und dort fest verankert, auch die Bemannung durch drei Soldaten abgelöst worden war, brach plötzlich ein äußerst heftiger Regensturm mit Winddrehung los, der trotz versuchter (iegenbewegungen den Ballon von seitwärts faßte und unter Zerreißung der Verankerung über brechende Telegraphenstangen der Römerstraße hinweg gegen die Bäume schlug, so daß die Hülle zerriß und sich entleerte und die Gondel mit den hilllosen Soldaten zu Boden liel. Es war gegen 4'1 nachmittags. Die Leute erlitten leichte Kontusionen. Die Beschädigungen des Ballons erwiesen sich aber als sehr unbedeutende, indem die Maschinerie nicht gelitten hat und auch an der Hülle nur einige Teile zu erneuern sind, so daß die vom Kriegsminister vorgesehenen weiteren Fahrten bald erfolgen können. Der Ballon Lebaudy bat nun schon über 200 km Weg zum Zweck derartiger Erprobungen gefahren, und dabei trotz sehr hinderlichen Wetters seine Fahrten zu bestimmt vorgeschriebenen Tagen und Stunden und mit bestimmten Landung»- und Zwischenlandungspunkten ausgeführt.

Der hier erwähnte l'nfall ist der dritte ähnlicher Art, der ihm während seiner erfolgreichen Versuche widerfuhr. Im November ltKW von Meissen nach Paris gelangt, hatte er eine Zwischenlandung im Park von Ghalais gemacht, als ein Windstoß ihn gegen einen Baum schleuderte, wodurch die Hülle zerrissen und die Maschinerie beschädigt wurde. Im folgenden Frühjahr halten die Insassen bei den Vorversuchen den an Bäume verankerten Ballon verlassen, als dieser unter der Gewalt des Windes die Bäume brach und allein bis in ein Gehölz nahe bei F.vrenx llog. aus dessen Geäste er ohne wesentlichen Schaden losgelöst wurde. Auch der jetzt eingetretene Fnfal! spricht nicht gegen die im Bau und Ausstattung des Ballons erreichten Erfolge der Herren Juchmes und Juillot. Immerhin werden die bisher gemachten Erfahrungen dazu führen, an der vorläufig nur den Versuchszwecken angepaßten Konstruktion einige Einrichtungen anzubringen, die den Ballon für den praktischen Dienst handlicher machen sollen. Hierher gehört Trennung des Gerippes und der Maschinerie in einzelne leicht zusammensetzbare Stücke, deren Größe sich den Bahntransport-Anforderungen anpaßt, ferner die Einschaltung von Ösen. Zapfen und Federhaken pp. in die Aufhängungen der Gondel, um den von dieser getrennten Langballon nahe am Buden verankern zu können. Die Höhe des ganz montierten Lenkbaren beträgt 17 m. eine Höhe für die nicht immer Windschutz zu linden ist. K. N.

Der Aeroklub von Frankreich wird auf den 12.—15. Oktober eine internationale aeronautische Konferenz berufen, zum Zweck der Gründung eines internationalen Luft-sehifferverbandes. Das Verhandlungsprogramm entspricht den im Juliheft dieser Zeitschrift von Graf de ta Vaulx gemachten Vorschlägen.

Der amerikanische Aernnaul Mnlonej, der den neulich besprochenen großen Gleitflug mit Monlgomerys Flugmaschine ausgeführt hat. hat am 1H. Juli bei einem neuen Versuch das Gleichgewicht mit seinem Apparat verloren und ist aus 1000 m Höhe zu Tode gestürzt.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Juni-Versammlung des Niederrheinischen Vereins für ^Luftschiffahrt fand auf Wunsch vieler auswärtiger Mitglieder am Samstag. 1. Juli, in den Räumen der Gesellschaft «l'nion» in Barmen statt. Herr Koininerzicnrat Molineus eröffnete die Sitzung, indem er die trotz der enormen Julihitze sehr zahlreich erschienenen Mitglieder begrüßte und für das dadurch bewiesene Interesse dankte. Es wurden 21 neu angemeldete Mitglieder aufgenommen und 10 Anteilscheine ausgelost. Alsdann erhielt Herr Br.

Bam ler das Wort zu seinem Bericht über das «Remscheider Ballonunglück».1) Er führte folgendes aus:

«Seit der Gründung unseres Vereins hat wohl nichts die Gemüter unserer Vereinsmitglieder so tief bewegt wie das Bemscheider Ballonunglück. Mit tiefem Bedauern haben wir von der Katastrophe gehört, und besonders diejenigen unserer verehrten Mitglieder, die mit unserem «Barmen» eine der vielen herrlichen Fahrten ausgeführt haben, die er im Laufe seiner nunmehr 26 Monate währenden Lebensdauer geleistet hat. haben sich sicher vielfach gefragt: «Hätte uns das nicht auch so gehen können?» — Davon zeugen die zahlreichen Anfragen, die in dieser Angelegenheit an mich gerichtet worden sind, und da es mir nicht möglich war, alle diese Fragen zu beantworten, so habe ich mich entschlossen, den Fall vom Standpunkte des Luftschiffers aus in dieser Versammlung zu besprechen. — « De mortuis nil nisi bene >, das ist voll und ganz auch mein Standpunkt. Es liegt mir vollkommen fern, das Verhalten der Verunglückten kritisieren zu wollen, aber die Lebensinleressen unseres Vereins erfordern eine unbedingte Klarstellung der Verhältnisse und den Nachweis. daß sowohl die beiden Herren wie ihr Ballon auch nicht die geringsten Beziehungen zu uns hatten. Ich werde lediglich Tatsachen schildern, sollten dieselben in irgend einer Weise nicht stimmen, so sind meine Quellen daran schuld, ich habe mich aber bemüht, die besten Quellen in dieser Angelegenheil zu befragen. Sollten Sie ferner einige Härten in meiner Darstellung bemerken, so liegen diese eben in den Tatsachen und nicht an mir.

Ich möchte Ihnen zunächst in kurzen Zügen schildern, wie wir unsere Ballonführer ausbilden und wie Herr Volmer sich hat ausbilden lassen. Wenn man Ballonführer werden will, muf> man einen Ballon zur Verfügung haben und einen Führer, der die nötigen Enterweisungen gibt. Unser Ballon stammt von August Biedinger in Augsburg, der altbewährten Firma, und unsere Führer sind Offiziere, die im Luftschiffer-Bataillon theoretisch und praktisch ausgebildet sind. Eber Ballon und Führer brauche ich kein Wort zu verlieren, ich will nur als Talsache anführen: Der Ballon hat bisher 70 Fahrten ausgeführt, daß er noch heute so gut wie neu ist, werden Sie aus den nachher folgenden Fahrtberichten entnehmen, unter denen 3 Nachtfahrten von 10 stündiger Dauer auffallen werden. Bei diesen 70 Fahrten sind mitgefahren 11 Damen und 216 Herren, und infolge der ausgezeichneten Führung sind alle Mitfahrenden wohlbehalten von ihren Luftreisen zurückgekehrt, obwohl zum Teil recht schwierige Verhältnisse zu überwinden waren, als da sind: Gewitterfahrten. Durchstoßen von Wolkenschichten bis zu 8000 Meter Mächtigkeit bei der Landung. Windgeschwindigkeiten von über 100 Kilometer pro Stunde im Mittel etc. Die mittlere Dauer aller Fahrten beträgt 5.65 Stunden, die mittlere Länge IßO.f» Kilometer. Wir haben bisher im Verein 3 Führer ausgebildet, jeder der Herren hat 5 Fahrten gemacht, erst bei der sechsten durfte er seihständig führen. Darf ich Ihnen kurz die Fahrten schildern, die z. B. Herr Rechtsanwalt Dr. Niemeyer ausgeführt hat, um Führer zu werden, er ist der erste der von uns ausgebildeten Führer, der bereits eine Fahrt selbständig geführt hat. Seine erste Fahrt fand im Februar 1901 stalt unter Herrn Oberleutnant v. Klüber. Sie dauerte ö Stunden und endigte mit glatter Landung bei Solingen. Zunächst war das Welter klar, dann traten Schneewolken auf. Unten war Ostwind, über 2000 Meter Höhe Westwind. In zweimaliger Zickzacklinie fuhr der Ballon zuerst zum Bhein und dann wieder in entgegengesetzter Richtung. Also eine sehr komplizierte Fahrt, bei der Höhen über 3000 Meter erreicht wurden. Die zweite Fahrt fand im April unter Hauptmann v. Abercron statt, dauerte 5 V» Stunden und endete bei Winterswyk in Holland, eine klare, sanfte Frühlingsfahrt. Die dritte Fahrt führte ebenfalls Herr v. Abercron. sie endete nach 0 '.'i stündiger Dauer bei Medebach, es herrschte ebenfalls klares Wetter, wobei die

') Wiewohl die« Unglück schon in iler letzten Nummer besprochen worden M. halten wir doch den Abdruck der oben stehenden ausführlicheren Au*einniider*et7ungen den Umstünden nach für angemessen.

Die Ited.

♦fr*^ 29~i* *S*8«M

intensive Sonnenwäriue den Ballon in Kr«»f'e Höhen trieb. Die vierte Fahrt im November 190t führte Hauptmann v. Rappard in 5 Stunden bis nach Bebra. Der anfangs bewölkte Himmel klärte nachher auf und gestattete so, die Wirkung der Sonne auf den Leuchtgasballon zu studieren. Nach längerer Schleppfahrt über einem Walde fand die Landung im Windschatten des letzteren statt. Seine Führerfahrt machte Herr Nicmcyer im März d. Js. unter meiner Leitung. Ks war eine fünfstündige Wolkenfahrt, bei der eine Wolkenschicht von 2200 Metern Mächtigkeit zur Landung durchstoßen werden mußte, es waren ti'/t Sack Ballast nötig, um den Ballon 50 Meter über der Erde abzufangen. Herr Niemeyer hat bei diesen 5 Fahrten in den verschiedenen Jahreszeiten und bei sehr verschiedener Witterung Gelegenheit gehabt, das Verhalten unseres Leuchtgasballons unter den wechselnden Einflüssen eingehend zu studieren, er ist mit lebhaftem Interesse den Maßnahmen der Führer gefolgt und hat sich über die tieferen Gründe dieser Maßnahmen unterrichtet, denn es kommt für den Ballonführer nicht nur darauf an, zu wissen, was er zu tun hat, wenn sich der Ballon so und so verhält, das kann von Fall zu Fall sehr verschieden sein. Er muß vielmehr wissen, warum verhält sich der Ballon so und so, er muß bis zum gewissen Grade Physiker und Meteorologe sein. Einen Schimmer davon hat ja jeder Gebildete von seiner Schulzeit her. den ergänzt der interessierte Führerkandidat durch das Studium der Fachliteratur, durch die Vorträge, die im Rahmen unseres Vereins gehalten werden, durch die Besprechung der ausgeführten Fahrten und vor allen Dingen durch die praktischen Erfahrungen während der Fahrten selbst. Herr Niemeycr hat auch mehrfach Gelegenheit gehabt, die Verwendung des Ventils und dessen Wirkung auf den Ballon kennen zu lernen und ebenso 5mal die Anwendung der Beißbahn. Er hat sich weiterhin in der Beobachtung der mitgenommenen Instrumente und im Karlenlesen geübt und ist imstande, auch aus der Höhe Entfernungen richtig abschätzen zu können und das mit dein Ballon Erreichbare richtig zu beurteilen. So hat er denn am 19. Mai seine erste Fahrt selbständig geführt und seine 3 Mitfahrenden unter nicht ganz leichten Witterungsverhältnissen in 51/» Stunden aus 2500 Meter Höhe zu vollkommen glatter Landung von Essen nach Lüttich geführt. Damit noch nicht zufrieden, hat er zu seiner weiteren Ausbildung am 31. Mai unter meiner Führung eine Nachtfahrt ausgeführt, die in 10 Stunden von Godesberg bis Langensalza führte, wobei also eine Strecke von rund 400 Kilometern überflogen wurde. Sie werden mir zugeben, meine Damen und Herren, einem so ausgebildeten Führer kann man sich ruhig anvertrauen. Nunmehr zu Herrn Volmer, er hat sich Herrn Paul Wilson anvertraut, damit der ihn zum Ballonführer ausbilde. Wer ist Herr Wilson? In einer Zeitschrift für Artisten lese ich folgende Annonce: Miß Elvira und Paul Wilson, die wirklich besten Luitschiffer der Welt mit ihren 12 neuesten Attraktionen unter dem Ballon ohne Gondel. Preisgekrönt mit goldenen und silbernen Medaillen. Anfertigung von Ballons, Kallschirmen und Netzen verschiedener Konstruktionen. So viel ich gehört habe, ist Herr Wilson Gehilfe eines Seiltänzers gewesen, der sich zur Hebung seines Geschäftes auch einen Ballon anschaffte. Daher hat er seine Luftschifferkenntnisse! Später hat er sich einen alten Ballon verschafft und ist selbständiger Luftschiffer geworden. Als solcher hat er dann Miß Elvira ausgebildet und nun sind sie die besten Luftschiffcr der Welt und veranstalten für ein Spottgeld Konzertfahrten. Man hat mir erzählt, daß sie schon Eabrten für 140 Mk. übernehmen. Davon sollen sie leben und ihr Ballonmaterial amortisieren. Flurschäden, Ballontransporte etc. bezahlen. Das ist natürlich nur möglich, wenn es auf Kosten des Ballonmaterials geschieht, d. h. wenn dieses nichts kostet und durchaus minderwertig ist. Von welcher Güte es tatsächlich ist, lehrt die Tatsache, daß die Ballons der beiden Luftschiffcr vielfach überhaupt nicht hochgekommen sind, sie ließen bei der Füllung so viel Gas durch, daß sie keinen Auftrieb mehr halten. Wenn die beiden Luftschiffer ihre Knochen solchen verbrauchten Ballons anvertrauen, kann man ihnen das nicht wehren, es gehörte sich aber nach meiner Ansicht, daß es polizeilich verboten werde, daß sie Passagiere mitnehmen.

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Es hat BcrufsluftschilTer gegeben, welche die Lehrmeister von wissenschaftlichen und militärischen Luftsehiffern geworden sind. Warum auch nicht, es gibt in jedem Stande seif made men, welche das, was andere an theoretischer Bildung besitzen, durch praktische Erfahrung und scharfe Beobachtung lernen. Es gibt auch beute noch solche Luftschifler, deren Namen einen durchaus guten Klang haben, ich erwähne nur Spelterini und Kätehen Paulus. Ersterer ist bekannt durch seine Alpenfahrten, und letztere ist dem Deutschen LuflschilTerverbandc dadurch bekannt, daß sie dem oberrheinischen Vereine 2 Ballons gebaut hat, die sich tadellos bewährt haben. Aus diesen Angaben geht schon hervor, daß beide Luftschifler ausgezeichnetes Ballonmaterial haben müssen und infolgedessen jedenfalls ihre Auffahrten auch ganz anders bezahlen lassen.

Mit Herrn Wilson und dessen Ballons hat nun Herr Volmer 3 Fahrten unternommen, die im Mittel je 2 Stunden gedauert haben. Die eine führte von Itemscheid bis Iserlohn (70 Kilometer), die zweite von Barmen bis Hagen (2t Kilometer!, die dritte von Remscheid bis Radevormwald (13 Kilometer). Herr Volmer ist also im ganzen ß Stunden in der Luft gewesen und hat dabei etwa 107 Kilometer überflogen. Das ist also zusammen etwa so viel, als wenn er mit unserem Ballon eine Fahrt bei mäßigem Winde gemacht hätte. Gelernt hätte er bei einer Fahrt in unserem Ballon entschieden mehr, denn das wirkliche Beobachten und Führen des Ballons fängt erst an, wenn der Ballon die Gleichgewichtslage erreicht bat. Die Kürze der drei Fahrten beweist aber, daß sie wesentlich aus dem Aufstieg, einer Gleichgewichtslage und dem Abstieg bestanden haben. Zum Ventil- und Beißbahnziehen wird er dabei wahrscheinlich überhaupt nicht gekommen sein, letzleres deshalb nicht, weil diese Ballons keine Reißbahn besitzen. Irgend eine erhebliche Windgeschwindigkeit hat er dabei auch nicht erlebt, denn die Strecke von 107 Kilometern hat unser Ballon schon mehrfach in 1 Stunde überflogen. Welche theoretischen Unterweisungen er dabei von seinem Führer erhalten hat, wage ich nicht zu entscheiden, da ich den Herrn nicht kenne. Auf diese Vorbildung hin hat nun Herr Wilson seinen Schüler als zum Ballonführer befähigt qualifiziert, denn diese Qualifikation ist unter den l'apieren des Toten gefunden worden. Er hat ihm dann selbst einen Ballon gebaut und mit diesem neuen Ballon hat dann Herr Volmer seine Todesfahrt unternommen. Wie ich über diese Qualifikation denke und die Berechtigung des Herrn Wilson, eine solche zu erteilen, brauche ich Ihnen nach den bisherigen Ausführungen nicht mehr zu sagen. Nach meiner Ansicht hat Herr Volmer diese Fahrt völlig unvorbereitet unternommen. Diese Ansicht muß wohl schließlich Herr Wrilson auch gehabt haben, denn er soll Herrn Volmer nicht haben allein fahren lassen wollen, sie sollen im Zwist von einander geschieden sein. Die Unfähigkeit Volmers, die Situation beurteilen zu können, bat dann zu der Katastrophe geführt. Das Wetter an dem Uriglückslage war sehr durchsichtig, die Luftbewegung in den unseren Schichten schwach, wie ja auch aus den Brieflaubendepeschen hervorgeht. Die letzte ist abgelassen 3100 Meter über dem Waal im Anblicke der Zuider-See. Von dort sind es noch etwa 70 Kilometer bis zur See. Ich wäre in dieser Seenähe unter keinen Umständen in dieser Höhe geblieben, und zwar aus drei Gründen. Die Erfahrung zeigt, daß die Luftbewegung mit wachsender Höhe meistens ganz erbeblich zunimmt, so daß die Strecke von 70 Kilometern in kurzer Zeil überllogen sein kann. Ausnahmen davon finden nur bei ganz bestimmten Wetterlagen stall. Dann aber ist zu berücksichtigen, daß, wenn ich den Ballon aus 3000 Meter Höhe im richtigen Tempo sinken lassen will, ich etwa '/« Stunde dazu brauche. Endlich muß ich in solcher Seenähe jeden Augenblick auf die Landung gefaßt sein, ich bin aber nicht imstande, mir aus 3000 Meter Höhe mit Sieberheil günstige Landungsplätze aussuchen zu können. Herr Volmer freut sich in seiner letzten Depesche darüber, daß sein Ballon noch 200 Meter gestiegen ist, und hofft, noch bis zur See zu kommen. Er kannte also die Gefahr nicht, die ihm drohte. Zu spät wird er dann Ventil gezogen haben und wahrscheinlich auch nicht genügend lange, bei einem neuen Ballon muß man manchmal Minuten lang Ventil ziehen, um ihn zum Sinken zu bringen, wenigstens kommt einem das so lange vor.

Vielleicht hat er auch die Erfahrung gemacht, die viele von uns schon gemacht haben, daß der in großer Ihme in praller Sonne hinfliegende Ballon statt auf das Ventilziehen hin zu sinken noch weiter steigt. Es kommt das daher, daß das (Jas infolge der Erwärmung durch die Sonne unter Überdruck ist, es entweicht demnach bei der Öffnung des Ventils zunächst die Gasmenge, welche den l'berdruck veranlaßt, während der Ballon prall bleibt. Er wird dadurch leichler und steigt infolgedessen, eine Tatsache, die den Neuling naturgemäß verwirrt. Erst erneutes kräftiges Ventilziehen bringt in solchen Fällen den Ballon zum Sinken. Die Erkenntnis, daß nur ein beschleunigter Abstieg sie noch retten könne, hat Herrn Volmer dann jedenfalls veranlaßt, die Beißbahn zu ziehen und sich darauf zu verlassen, daß der Ballon als Fallschirm wirkt, daher das Zusammenklappen und schnelle Sinken, das der Haager Beobachter festgestellt bat. Trotzdem sind die beiden Luftschiffer noch etwa 1 Kilometer weit in die See getrieben worden und dort unter den Augen der Zuschauer am Strande ertrunken. Eine Bettung war nicht möglich, da kein Rettungsboot vorhanden war, für ein Seebad allerdings eine auffallende Tatsache. Herrn Flöge) ist es noch gelungen, in das Netz zu klettern und sich längere Zeit auf dem Ballon über Wasser zu halten, wie deutlich vom Ufer aus gesehen werden konnte. Herr Volmer war derartig in die Seile zwischen Korb und Netz verstrickt, daß eine Fischerflottille, die bald darauf aussegelte und den Ballon auffischte, die Leiche herausschneiden mußte. Korb und Leiche haben die Fischer nach Scheveningen zurückgeschickt, während sie den Ballon mitgenommen haben.

Meine Damen und Herren, ich hoffe, Sie überzeugt zu haben, daß unser Verein mit diesem traurigen Ereignis absolut nichts zu tun bat. Ich hoffe auch, Sie überzeugt zu haben, daß unsere Mitfahrenden nie derartigen Gefahren ausgesetzt sein werden. Unser Ballon ist bei Rotterdam gelandet, also fast an derselben Stelle, er ist bei einer Tag- und bei einer Nachtfahrt bei Bremerhaven gelandet und zwar, wie sich das für vorsichtige LuftschilTer gehört, in allen Fällen mehrere Kilometer vor dem Strande. Daß dieser Unglücksfall unseren Fahrtenbetrieb nicht beeinflußt, kann ich als Vorsitzender des Fahrtenausschusses am besten beurteilen, wir haben seitdem ö Fahrten ausgeführt, und die Zahl der noch angemeldeten Fahrten ist so groß, daß ich gut 2 Ballons beschäftigen könnte. Ich hofTe vielmehr, daß dieser traurige Fall alle vorurteilsfreien Naturfreunde mehr und mehr davon überzeugen wird, daß sie sich unserem Ballon und unseren Führern ohne Sorge anvertrauen können, und daß unserem Verein und den befreundeten Vereinen des Deutschen LuftschilTer-Verbandes dadurch noch neue Freunde zugeführt werden.

Bibliographie und Literaturbericht.

Buchend des Wiener Flucteehnisclien Vereins, i Wien, Verlag des Vereins.)

Ein .tf> Seiten umfassendes Heftchen in Groß-Oktav. Gegenwärtig gewiß die vollständigste flugtechnische Bibliographie. Umfaßt gegen tföO verschiedene Nummern. Als besonderes Spezilikum des neuen Bücherverzeichnisses verdient hervorgehoben zu werden, daß die einzelnen Bücher und Schriften nicht bloß fortlaufend in alphabetischer Ordnung rubriziert sind, sondern auch nach Materien geordnet erscheinen.

Dadurch gewinnt das ganze Verzeichnis wesentlich an Übersichtlichkeit und Brauchbarkeil. Weiter sind auch alle selbständigen, teils als Sonderabdrücke, teils in Zeitschriften und Tageshlältern veröffentlichten Arbeiten oder Nachrichten über Geschehnisse auf aeronautischem und flugtechnischem Gebiete unter einer eigenen Nummer eingereiht, wobei Arbeiten, die von demselben Autor herrühren, in passender Weise zusammengestellt sind.

Diese Neuerungen scheinen geeignet, dem neuen Bücherverzeichnis des Wiener

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flugtechnischen Vereins auch einen ehrenvollen Platz in der aeronautischen Bibliographie zu verschaffen.

Zusammengestellt wurde das Verzeichnis vom Bücherwart des Vereins, Herrn Karl Milla, der sich durch seine mühevolle und tüchtige Arbeit gewiß höchst schätzenswerte Verdienste zunächst um den Wiener Verein, dann aber auch um die Flugterhnik im allgemeinen erworben hat. R. N.

T. TVliudl, Hauptmann und Lehrer im LuftschifTer-Rataillon. Der Unterricht des Luft-schitTers. 8tto Seiten mit 50 Abbildungen im Text. 2. Aullage, Berlin IJKJ5. Verlag R. F.isenschmidt, Berlin.

Mit diesem in allererster Linie für Unteroffiziere und Mannschaften geschriebenen Instruktionsbuch für unsere Luftschiffertruppen ist zum ersten Male eine Veröffentlichung in den Buchhandel gekommen, die gestattet, sich in eingehender Weise über unser vortreffliches Luftschiffermaterial zu orientieren. Das werden besonders diejenigen dankbar begrüßen, welche für Vorlragszweckc oder für Examina sich über Wesen und Wirken unserer Luftschiffer unterrichten wollen, können ihnen doch die anderen Dienstvorschriften, welche von der Verwendung der Ballons im Kriege handeln, erst völlig verständlich werden, sobald sie eine Vorstellung über die Eigenheilen dieses Materials sich gebildet haben. Der Verfasser versteht es ausgezeichnet, kurz und klar zu schreiben. Dabei hat er durch gute, zumeist nach Photographien gemachte Bilder die Beschreibung unterstützt. Es sei bemerkt, daß die erste Auflage dem Militär-Dienstgebrauch vorbehalten blieb. Das wirklich praktische Buch kann auch den Luftschiffahrts-Vereinen bestens empfohlen werden. tjj

Aviatik. Wie der Yopel fliegt und der Mensch fliesen wird. Mit H5 Figuren und Illustrationen. Von Ingenieur Wilhelm Kreß. Ehrenmitglied des Wiener Flugtechnischen Vereins. Wien 1005. Spielhagen & Schurich. 100 S. Gr. 8°.

Vorliegende Broschüre des wellbekannten Wiener Flugtechnikers W. Kreß ist. wie der Autor in der Vorrede ausführt, aus einem Artikel herausgewachsen, den er über den Einfluß und die Wirkung des Windes auf frei in der Luft fliegende Körper zu schreiben beabsichtigte. Infolge einer Krankheit, die ihm für längere Zeit jede physische Arbeit und Anstrengung verbietet, mußte Kreß seine «Lieblingsaibeilcii, das Bauen von flugtechnischen Apparaten und die praktischen Experimente, für eine unbestimmte Zeit aufgehen». «So erweiterte sich denn der erste Artikel zur weiteren Definition der verschiedenen Flugarien großer Vögel, um dann zur Besprechung des dynamischen Flugprohlems überzugehen und schließlich noch, um über die eigenen seit Jahrzehnten gemachten flugtechnischen Arbeiten, Leiden und Erfahrungen mein Herz auszuschütten.> Mehr als */j des Uinfanges der Schrift sind der Entwicklungsgeschichte des Kreßschcn Drachenfliegers gewidmet und der Schilderung der mit dem großen Modell angestellten Versuche. Da wiederholt ausführliche Berichte über den Bau des Kreßschen Drachenfliegers und die praktischen Versuche in den «Illustr. Aeron. Mitl.» veröffentlicht wurden,1) ist es wohl nicht nötig, auf diesen Teil der Schrift näher einzugehen. Es sei nur daran erinnert, daß die Versuche mit dem Kreßschen Drachenflieger auf dem Staubecken in Tullnerbach bei Wien mit dein Untergange und der fast völligen Zerstörung des Apparates (bis auf den Motori endigten. Der Drachenflieger verlor bei einer raschen Wendung das Gleichgewicht und kippte um; dabei füllten sich die beiden Tragboote rasch mit Wasser und der Apparat sank. Nach langem vergeblichen Suchen wurden die Überreste des Drachenfliegers als eine unkenntliche Masse von verbogenen Röhren. Drähten und zerrissenen Fetzen auf die Oberfläche geschafft. Der Apparat wurde rekonstruiert und die Versuche sollten auf dem Neusiedlersee fortgesetzt werden. Infolge mangelnder Gehl-

V Siehe »lllnstr A'-ron. Mitt<-il.< Jahrgang H*>2, S. W h. l;»2,

mittel konnte dies Vorhaben jedoch nicht ausgeführt werden. Das Rohrgerüste des zweiten Drachenlliegers soll sich heute im Museum der militär-aeronautischen Anstalt befinden, wo dasselbe als interessantes Denkmal der Geschichte der Flugtechnik aufbewahrt wird.

Der Autor steht auch in seiner letzten Publikation noch immer auf dem Standpunkte, daß sein Drachenflieger sicher gellogen wäre, wenn der Motor nicht zu schwer gewesen wäre, wenn das Wasserbecken nicht zu klein gewesen wäre, wenn das Geld nicht zu knapp gewesen wäre und wenn von einem «sogenannten Flugtechniker, dessen konfuse flugtechnische Ideen von keinem klarblickenden Flugtechniker ernst genommen wurden, nicht öfters Klugblätter erschienen wären, in denen der Kreßsche Drachenflieger oft in beleidigender Weise angegrilTen wurde». Der Autor ist überhaupt schlecht zu sprechen auf jene Fachgenossen, welche in der Kreßschen Ricsen-Drachenlliegerkonstruktion durchaus nicht das Ideal eines ballonfreien Fliegers sehen.1)

Da der Autor persönlich ein ungemein liebenswürdiger und sympathischer alter Herr ist. wird man diese rein persönlichen Ausfälle nicht allzu tragisch nehmen dürfen und sie dem sanguinischen Temperamente des Herrn Autors zugute rechnen müssen!

Ks sei hier einiges bemerkt, was beim Durchlesen der Broschüre auffällt. Zunächst ist es eine ziemliche Flüchtigkeit, die sich durch viele sinnstörende Rechenfehler und Druckfehler kennzeichnet, letzteres auch bei Eigennamen iStrinzfellow statt Stringfellow, Gerstel statt Gerstner usw.).

S. 88 steht eine zum Text gar nicht passende Zeichnung; die S. 89 entwickelten Gleichungen müssen jedem, der mit der Sache nicht wohl vertraut ist, ein Ruch mit sieben Siegeln bleiben. S. 89 wird der cos von 0' gleich 0 gesetzt und in folgenderweise multipliziert: D — 179.150.'/s.0,55.0 — 1800 kg i"i S. 118 steht: «Heute sollen bereits Motoren zu haben sein, die bloß I—5 kg per 1 PS wiegen.» S. (50 heißt es. «. . . da wir bereits Motoren haben, die nur 5—0 kg per 1 PS wiegen» ... S. 83 wird geschrieben: «Wir wollen . . . unsere Rechnung auf einen Motor basieren, der -1 kg per 1 PS wiegt und der heute sicher zu haben ist.» Solche Unstimmigkeiten waren doch wohl besser zu vermeiden. S. 59 lesen wir, der Motor sei viel zu schwer gewesen, und die «sicheren Hoffnungen» des Erlinders «auf einen endlichen Erfolg» seien «dadurch zerstört» worden; eine Seile später heißt es: «Das Wasser spritzte vorne hoch auf und das Schlitlenboot war bereits bedeutend aus dem Wasser getaucht. Da erblickte ich in bedrohlicher Nähe die steinerne Mauer der Wehr; ich mußte stoppen und rechts ablenken.» Wieder eine Seite später steht: «. . . . zeigte die letzte Fahrt deutlich, daß ich auf dem Wasser die nötige Geschwindigkeit erzielen kann .... Ich habe mich bei der letzten unglücklichen Fahrt vollkommen überzeugen können, daß, wenn ich in gerader Richtung meine Fahrt hätte fortsetzen und den Motor bis auf eine Leistung von .HO PS steigern können, dann hätte der Apparat schließlich sicher wie eine Ente

11 Auch Referent gehört gleich Chanute u. a. zu jenen Andersgläubigen und hat «einer Überzeugung wiederhol! in einer Reihe \i»n Arbeiten Ausdruck gesehen, noch ehe mit dem Bau de» Krcßschen Drachenflieger« begonnen wurde; dieselbe geht dahin, daß der hntwickelungsprozcß, welcher zur Schaltung eine* wirklich flugfähigen l.uftvchikels führen wird, nicht über Kiesenkon^truktmnen von Drachenfliegern ä la Krefi und Maxim geht, sondern über l.ilienthul und Keine Schiller, welehe auf der Basis den persönlichen Klinsltluge* die Losung de* dynamischen riugproblems anstreben. Pas <irund|>riiizi|> der Schule Lilienthals ist: Oer Apparat soll *<> leu hl wie möglich »ein. die Tragflächen seien nicht größer, als gerade hinreichend ist, umd.it (iewii'ht eine" Menschen bei entsprechend starkem Wind oder bei genügend rascher horizontaler Vorwärtsbewegung in der Luft in Schwelle zu halten. Nach welchem System der Apparat gebaut ist, ob Ilrnchen-, Schwingen-, Schrauben- oder X-Flieger, ob er durch Motorkraft oder die l-.tgenkraft des Flieger» angetrieben wird, ist gleichgültig.

Der Autor nennt «eine Kritiker und alle jene, welche an die Flugfahigkeit meines Ürarhentlieger.i nicht wie an ein Dogina glauben, «unfähige und verstockte (iegner#. er sieht in ihnen stets nur neidische und eifersüchtige . Uivab-ii«, die -nach dein ersten scheinbaren Mißerfolge — der nur ein Unfall war —» diesen .l'nfall- .sofort da/.u l< nützten, jetzt mit «hui größten Kifer und mit Schadenfreude» gegen ihn «zu agitieren•.

»»»» 291) €44«

das Wasser verlassen müssen.» — Vergleicht man die drei zitierten Sätze, so lindet man. daß dieselben einander vollständig widersprechen.

Es sei nun noch auf einige Punkte hingewiesen, die in einem Ruche von Kreß wohl nicht unwidersprochen bleiben dürfen.

Im Kapitel über die Kaplivschraube wird behauptet, die Kreß sehen Luftschrauben hätten im geschlossenen Raum einen Auftrieb von 26 kg per RS und in freier Luft über 35 kg per 1 PS ergeben. «ein Nutzeffekt, der bis dahin von keiner Luftschraube erreicht wurde». Das ist unrichtig und irreführend! Es entspricht nämlich nicht den Tatsachen, daß die angegebenen Ziffern Ergebnisse von wirklichen «Messungen» sind. Die Zahlen, welche Herr Kreß für den Auftrieb per Pferdekraft Motorarbeit angibt, wurden nicht unmittelbar gemessen, sondern errechnet und zwar auf Grund keineswegs einwandfreier Annahmen; dies erhellt schon deutlich daraus, daß der Motor, wie ausdrücklich angegeben wird, bloß '/« bis '/* Pferdekraft zu leisten vermochte. Der wirklich gemessene Aullrieb wurde demnach einfach auf 1 PS ^reduziert. Man darf deshalb die von Herrn Kreß gegebenen Zahlenwerte durchaus nicht als unumstößlich sicher stehende Daten hinnehmen, sondern dieselben sind vielmehr recht problematisch und bedürfen erst der Kontrolle durch die Erfahrung. Aus diesem Grunde sind auch alle Seite 90 u. IT. angestellten Berechnungen bloße Scheinrechnungen; sie basieren nämlich auf der Annahme, daß der «Nutzeffekt» der in Anwendung kommenden Luftschrauben gleich 50°/o sei bezw. daß der Schrauben-Auftrieb 37,5 kg per 1 PS betrage. Es ist freilich nicht unmöglich, daß eine Luftschraube bei zweckmäßiger Konstruktion per 1 PS einen Auftrieb von 37,5 kg und mehr ergibt: es bleibt aber erst noch zu beweisen, daß die Kreßschen Schrauben dies zu leisten vermögen.

Seite 31 schreibt Herr Kreß: «Es ist gar kein Zweifel, daß man mit den heutigen technischen Mitteln einen großen mechanischen Buderllieger bauen kann, welcher mit verhältnismäßig geringer motorischer Kraft (2—3 PS) einen Menschen frei durch die Luft tragen könnte.» Wenn diese Äußerung ernst zu nehmen ist, dann muß man es gewiß recht unverständlich linden, warum Herr Kreß nicht lieber gleich einen 2—3-pferdigen Buderllieger gebaut hat statt des 000 kg (bezw. 850 kg) schweren Drachentliegers, der einen Motor von 20 i.bezw. 30) PS erforderte. Sicher ist. daß mit dem kleinen Buderllieger wesentlich mehr zu erzielen gewesen wäre als mit dem Biesendrachenflieger. Um dasselbe Geld, das der große Drachenflieger verschlungen hat. hätte man wohl ein Dutzend kleiner Buderflieger oder kleiner Drachenllieger zum Tragen bloß eines Menschen bauen und praktisch erproben können.

Das Kreßscbc Buch, dessen Erscheinen namentlich von der Wiener Flugtechniker-Gemeinde mit einiger Spannung erwartet wurde, brachte wohl nicht bloß den 'Andersgläubigen», sondern auch den Freunden des Herrn Erfinders eine gewisse Enttäuschung. Die Förderer des Kreßschen Drachenfliegers, namentlich die Herren Mitglieder des «Kreß-Komitees>. mögen überrascht gewesen sein, den Dank für ihre Opferwilligkeil und Mühe mit folgenden Worten quittiert zu erhalten: «Das sogenannte Kreß-Komitee hatte nur etwas über die Hälfte des präliminicrten Fonds (20 000 Kr.) für den Bau des Drachenfliegers

aufbringen können, welcher nun verbraucht war.....> Wer weiß, daß das Kreß-Komitee

teils direkt, teils durch seine kräftige moralische Unterstützung es dem Herrn Autor ermöglichte, rund 80000 Kronen für die Durchführung seiner Versuche mit einem großen Drachenflieger aufzubringen, dem mag die immer wiederkehrende Klage des Herrn Erfinders wegen mangelnder finanzieller Förderung seiner Arbeiten vielleicht doch nicht recht motiviert erscheinen.

Es lag nahe, anzunehmen, daß Herr Kreß nach den traurigen Erfahrungen, welche er mit seinem ersten Biesen-Drachenllieger machte, von dieser Idee, gleich eine Flugmaschine in so kolossalen Dimensionen zu bauen, abgehen werde, um auf dem Wege, den Lilienthal und Chanute und deren Schüler eingeschlagen haben, weiter zu bauen. Weit gefehlt! Im Kapitel «Der Drachenllieger der Zukunft» bringt Herr Kreß ein neues Projekt eines Dracbenlliegers für 5 Personen. Angetrieben durch einen Motor

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von 100 (schreibe hundert) PI"erdekruften, soll der neue Apparat 1850 kg wiegen und mit 0 Tragflächen von zusammen 17i m* Inhalt und t Propulsionsschrauben, die zeitweilig auch auf Hub beansprucht werden können, ausgerüstet werden. Referent findet es recht bedauerlich, daß auf derlei phantastische Projekte, deren Realisierung in absehbarer Zukunft völlig ausgeschlossen erscheint, nutzlos Zeit und Arbeit verschwendet wird. Die theoretische Möglichkeit einer ballonfreien Flugmaschine von 1800 und mehr Kilogramm Gewicht soll nicht in Abrede gestellt werden. Theoretisch ist ja das Flugproblem gelöst, seitdem wir wissen, daß das Fliegen nicht auf irgend einer mystischen «Flugkraft» basiert und wir für gewisse Fälle sogar schon die .Motorarbeit berechnen können, die zum Fliegen notwendig ist. Bei der praktischen Ausführung eines ballonfreien Fliegers kommen jedoch so viele Komponenten in Betracht, d. h. Umstände, welche auf die resultierende Flugfähigkeit von Hinfluß sind, daß es bloß eine außerordentliche Erschwerung der gestellten Aufgabe bedeutet, wenn man gleich den Bau von Riesenflugmaschinen ä la Kreß von 100 Pferdekräften anstrebt. Dadurch werden die Chancen eines Erfolges a priori sehr wesentlich vermindert, ganz abgesehen von den Riesensummen, welche der Bau und die Erprobung eines so kolossal großen FlugschifTes (100 PS, 1850 kg> erfordern würde. Aus allen diesen Gründen kann Beferent in dem neuen vom Herrn Autor aufgestellten Drachenlliegerprojekt keinen Fortschritt sehen, er betrachtet denselben viel mehr entschieden als Rückschritt gegenüber dem ersten Kreßschen Drachenflieger. Nimführ.

Personalia.

Bertrand, Lieutenant colonel in der section technique du génie zum Directeur du laboratoire des recherches bezüglich Militär-Luftschiffahrt ernannt.

Hirvchiiuer, Kommandant des Luftsrhiffer-Rataillons zum lieutenant-colonel befördert und am 21. 0. für das 3. Genie-Rgt. als Chef de bataillon ernannt.

Aron am 2L 0. für das I. Genie-Rgt. (sapeurs-aèrosticrsi als Chef de bataillon ernannt.

Berichtigung.

Nach einer Mitteilung von Herrn L. Rotch ist die von ihm gefundene Minimal-temperatur von —85 ' C. auf Grund einer Nachprüfung auf —80« zu reduzieren. (Siehe Mattiert d. Js.)

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Alle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

IX. Jahrgang.

-Mi Oktober 1905. **

10. Heft.

Aöronautik.

Japanische Militärluftschiffahrt während der Belagerung

von Port-Arthur.

Von CL v. U.

Im Aprilheft 1903 der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen hatte Herr Major Moedebeck einen längeren Aufsalz gebracht: «Die LuftschifT-

Japanlscher Fesselballon vor Port-Arthur.

(Abbildung :m- der Zeitschrift Ounkoku (iahu.i

fahrt in Japan». Ich hätte gerne meinen hiesigen Aufenthalt dazu benutzt, um diesen Artikel zu ergänzen, sowie um über die Organisation der japanischen Militärluftschiffahrt und über ihre Verwendung im japanisch-russischen Kriege näheres zu erfahren. Ich stieß aber bei meinen Anfragen in den maßgebenden Kreisen japanischer Offiziere auf Stillschweigen, was durch die große Scheu der Ofliziere, Fremden Mitteilungen über ihr Heerwesen während des Krieges zu machen, leicht erklärlich ist. Im so dankbarer bin ich dem königlich bayrischen Leutnant Grafen Eberhard v. Wolffskeel. der die Belagerung und Einnahme von Port-Arthur bei der japanischen Armee mitgemacht hat, für die Überlassung seiner Notizen. Wenn auch mein

Gewährsmann in aeronautischen Fragen nicht Fachmann ist, sich dadurch eine Menge Lücken in der Berichterstattung erklären, so sind doch seine Beobachtungen von Interesse, besonders da über die Verwendung des Ballons bei dem langen und schwierigen Feslungskrieg vor Port-Arthur bis jetzt noch wenig bekannt geworden ist.

Die Luftschifferabteilung der japanischen Belagerungsarmee vor Port-Arthur war eine selbständige Abteilung von etwa 00 Mann unter dem Kommando eines Stabsoffiziers. Sie stand unter dem direkten Befehl des Oberkommandos. Die Abteilung führte zwei Fesselballons von je 140 cbm Inhalt mit sich, beide Ballons gleichen Modells.

Der Ballon ist, wie aus der beigefügten Photographie ersichtlich, in seiner Konstruktion ähnlich der von Major Moedcbeck in Figur 8 und 9 des angezogenen Artikels gegebeneu Abbildungen, doch fehlen an der vor Port-Arthur verwendeten Konstruktion die früher zur Stabilisierung seitlich angebracht gewesenen, mit Schnüren gefesselten Flügel. Der Ballon ist aus sehr leichter japanischer Rohseide gefertigt und durch einen ziemlich unempfindlichen Kautschukfirnis gedichtet. Der ganze Ballon mit Zubehör wiegt rund 100 Kilo.

Die Haltetaue, in welche das Drahtseil greift, sind am vorderen Teil des Ballons angebracht, in einem Winkel von ca. 30—Hb Grad. Der zwei Mann fassende Korb mit einer Bordhöhe von ca. 1,30 Meter ist an einem über den oberen Teil des Ballons gehenden Netze befestigt. Die Huden des Netzes sind an einem starken, um den Aequator laufenden Gurt vernäht, von dem auch die Korbtaue ausgehen.

An Ballast wurden 2—.'1 Sack zu 10—12 Kilo mitgeführt.

Im den Ballon gegen die durch den Wind hervorgebrachten Schwankungen stabiler zu machen, befindet sich unter dein hinteren Ende, bis zur Mitte laufend, ein dreieckiges Segel (auf dem Bilde noch zusammengerollt) sowie ein dreieckiger Windsack. Aulfallend stark sollen die Taue sein, die zum Korb führen.

Das Drahtseil ans Stahl, 1000 Meter lang von 11 * Ccntimeter Durchmesser, an dem auch die Telcphonleitiing läuft, ist auf einer Handwinde aufgerollt. Der Ballon stieg aber nie höher als GOO Meter. Bei der Handwinde befand sich ein Messer für die Zugkraft.

Zur Füllung wurde ein fahrbarer Wasserslolfgaserzeuger verwendet, in dem aus Zink und Schwefelsäure das (Jas bereitet wurde. Nahtlose Gasbehälter, zur Mitführung von komprimiertem Wasserstoff, wie sie in Deutschland verwendet werden, sind in der Herstellung begriffen, waren aber bei Ausbruch des Krieges in nicht genügender Anzahl vorhanden, um das nötige Gas mitzufühlen. Durch eine llandpumpe wurde das Gas aus dem Erzeuger in den Ballon geleitet. Da der Ballon seinen Standort nur wenig veränderte, fand auf gleiche Weise auch die Nachfüllungen statt. Bei der Mitteilung, dal) eine Nachfüllung nur etwa alle 1 t Tage vorgenommen wurde, erseheint mir der Zeitpunkt zu hoch gegrilfen zu sein, da ich mir nicht denken kann,

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daß ein gefirnißter Ballon eine solche Dichtigkeit besitzt, um diesen langen Zeitraum ohne wesentlichen Gasverlust zu überdauern.

Außer den Fesselballons führte die Abteilung drei kleinere wurstfürmige Ballons zu je 40 cbm mit sich, welche als Gasbehälter dienten. Diese waren aus gleichem Material hergestellt wie die Fesselballons.

Zur Beförderung des gesamten Ballonparks wurden keine besonderen Wagen verwendet, alles Nötige war auf 80 gewöhnlichen, einspännigen, zweirädrigen Karren verpackt.

Der Nutzen, den die Fesselballonaufstiege vor Port-Arthur der Beobachtung gebracht haben, soll sehr gering gewesen sein. Der Ballon kam nie näher heran als bis auf 8000 Meter, er konnte auf diese Entfernung nur

C.raf v. Wolffskeel photnpr.

Naehdnuk verholen.

Japanischer Fesselballon kurz vor dem Aufstieg bei Port-Arthur.

Bewegungen der Flotte melden. Vorgänge in der Festung konnten nur wenige festgestellt werden, aber auch diese litten an Klarheit. Es scheint, daß auch in der Ausbildung der Beobachter nicht richtig verfahren worden ist, dazu kam noch, daß man von den verschiedenen Hügeln im Terrain, näher am Feinde heran, genauer beobachten konnte, als von dem immerhin sehr stark schwankenden Ballon.

Somit hat der Ballon als Beobachtungsstand in diesem neuesten Festungskrieg wenig Nutzen gebracht, was wohl an den Mängeln des Materials und an der Ausbildung geeigneter Beobachter gelegen haben wird. Ob sich die japanische Armee nach diesen Erfahrungen dazu entschließen wird, ihre eigene Konstruktion zu verlassen und sich zu dem erprobten Drachenballon System Parseval-Siegsfeld bekehren wird, wird wohl erst die Zeit nach dem Kriege lehren.

Lustige und traurige Episoden aus den ersten Zeiten

der Luftschiff Ära 1784.

II. Das Jahr 1784.

Nach authentischen Berichten gesammelt von Mnx I^eher-Augsburg, ßahnhofstr.

Es ist als erfreuliche Tatsache zu betrachten, daß mit Beginn des Jahres 1784 eine Dame in den Vordergrund tritt, um mit der neuen Erfindung einen wohlgelungenen Versuch anzustellen. Man berichtet hierüber: «Damit die Ehre, Luftkugeln zu verfertigen, dem männlichen Geschlechte allein nicht länger vorbehalten sein möchte, ließ man am 1. Januar 1784 Mme. de Gharriere zu Lausanne eine Luftkugel aus Seidenpapier, im Durchmesser von 9 Schuh, mit erwünschtem Erfolg steigen.» — Überhaupt geben die Damen im Laufe des Jahres die beobachtende Stellung auf; zwar versuchen sie es zuerst mit kurzen harmlosen Auffahrten im Fesselballon, bis am 5. Juni eine Lyonerin, Mme. Tible, die erste Freifahrt wagte und ungeheuren Beifall erntete.

Im Monat Januar wußte man von den Luftmaschinen aus Paris nichts zu berichten; «die kalte Witterung erlaubte nicht, die oberen, noch kälteren Luftgegenden zu besuchen > allein desto tätiger arbeitete man an der Verbesserung und Vervollkommnung der Erfindung. In 5—ß Wochen sollte eine ungeheure Luflkugel fertig werden, die 10 oder noch mehr Personen tragen könnte. Um ihr eine bestimmte Richtung zu geben und sogar gegen konträren Wind zu segeln, wollte man der Schiffahrt das Lavieren und andere Kunstgriffe abzugewinnen suchen. Inzwischen traf man in Lyon alle Vorbereitungen zur Luft reise mit einer gewaltigen Montgolliere von 100 Schuh im Durchmesser. 150 Mann arbeiteten unter Leitung des älteren Montgoltier und Pilatres de Rozier an dieser Maschine, welche die Form eines abgestumpften Kegels bekam. Außer t> Passagieren sollte sie noch eine Last von 50 Zentnern tragen. Die Galerie hatte ßß' im'Umfang und 4' in der Breite. Der Naturforscher Saussure brachte aus Genf zwei Hygrometer seiner Erfindung. Zwei fremde Prinzen*, so heißt es im Bericht, «darunter der Prinz von Ligne (1735—1814), befinden sich wegen dieser Maschine hier und helfen wie gemeine Arbeiter in Kitteln mit. II. de Rozier ist einstimmig zum Kapitän ernannt worden, obschon er diese Ehre Montgolfier überlassen zu müssen glaubte: doch dieser lehnte ab. Rozier nahm endlich an und machte sich anheischig, die Ehre der Flagge gewiß nicht sinken zu lassen.* Aber die Fahrt ging nicht so glücklich von statten, als man erwartete. Die LuftschilTer, welche innerhalb ß Stunden in Paris einzutreffen hofften, halten sich am 19. Januar, trotz Abrateiis Roziers, auf die Galerie des Ballons begeben, zur Vorsorge mit allerhand Mundvorräten reichlich versehen. Um lh mittags wurden alle Stricke abgeschnitten, alsdann schwang sich das Luft ungeheuer bis zu 400 Klafter in die Höhe. Aber zum Unglück zerplatzte dasselbe und bekam von allen Seiten Risse, worauf die LuftschifTer schneller herunter kamen, als es ihnen lieb war. Ihr Sturz hatte jedoch

keine unangenehmen Folgen. Nur Monlgolfier ward etwas am Bein verletzt und der Fürst von Ligne verliel angesichts des vermeintlichen Todes in Ohnmacht. — Die Bewohner von Lyon waren wegen dieses Mißerfolges auf Monlgolfier und Rozier nicht gut zu sprechen und diese ihrerseits gerieten in so heftigen Streit, daß sie Pistolen miteinander wechseln wollten.

Eine höchst zweifelhafte Nachricht kam um diese Zeit aus Avignon. Ein Herr Depres sei daselbst am 29. November 1783 mit einem Luflball aufs schönste in die Höhe gegangen, aber weder am Abend, noch am folgenden Tag wieder gekommen, worüber seine Freunde arg bestürzt waren. Endlich am VVeihnachtslage traf er wieder mit seiner Maschine in seiner Vaterstadt ein und wies Zeugnisse über Zeugnisse auf, daß er in Peking, in China gewesen, woselbst alles über sein unverhofftes Eintreffen in Staunen geraten sei. Er bewerkstelligte seine Reise auf folgende Weise: Ganz über den Dunstkreis, welcher unsere Erde umgibt, erhaben, verstand er es, seinen Ballon unbeweglich zu erhalten, bis nach seiner Berechnung, vermöge der Drehung der Erde, das Chinesenreich unter seinen Füßen zu liegen kam. Hierauf ließ er sich schnell nieder und fand, daß er es genau so getroffen habe, wie er wollte. Gerade so machte er es auch mit der Rückreise. <Wir geben unsern Lesern», so fügt der Berichterstatter hinzu, »dieses Luftmärchen zum besten, da wir es ihnen nicht vorenthalten zu dürfen glaubten».

Wir verlassen nun auf einige Wochen Frankreich, um uns nach Deutschland und zunächst ins Schwabenland zu verfügen. Den Schwaben gebührt ja der Ruhm, sich als die ersten an die neue Erlindung herangewagt und dieselbe in erfolgreichen Versuchen verwertet zu haben. Ein solcher Luftkünstler war Pater Walricus Schi egg,1) Professor der Philosophie im kaiserl. Reichsstift Ottobeuren bei Memmingen. Man schreibt hierüber: «Zur Ehre Schwabens ließ P. Walricus Schiegg am 22. .lanuar eine Luftkugel von 10O Würfelschuhen emporsteigen, nachdem er schon am 9. August vorher einen sehr glücklichen Versuch mit einer kleineren gemacht hatte. Der war aus Papier gemacht, hatte 14' in der Höhe und 12' im Durchmesser und stieg nach empfangener brennbarer Luft so schnell in die Höhe, daß sie schon nach 4 Minuten im Gewölke und außer aller Augen gewesen. Dieser Erfolg hat in der Tat die Erwartung aller zahlreich Anwesenden weit übertroffen und das richtige Zeugnis von der großen Geschicklichkeit des hochwürdigen Herrn Verfertigers abgelegt. Die Luftkugel kam nach einer halben Stunde unweit des Rcichsstiftes wieder herunter.* — Im Laufe des Jahres, am H>. Mai, ließ Schiegg einen noch größeren Ballon zum allgemeinen Vergnügen der Bewohner von Ottobeuren und Umgebung steigen. Derselbe,

') Schfegg. ririch, geb. am 8. Mai 17.r>2 zu (itddbach an der Fils bei Wic.*enslcig (damals noch bairisch). f am t. Mai 1810 zu München als Hat der K. SIeuerkatasterkommigsion daselbst, um welche er sich teil« durch »eine genauen geodätisch-astronomischen Bestimmungen für die Landesvermessung, teils durch vorzügliche wirtschaftliche Arbeiten für die Einwerlung der Grundstücke nach ihrer natürlichen Bodengüte (Bonitienjng und Klassifikation) groUe Verdienste erworben hat. Kr trat 1771 im Heichsstift Otlubeureii als Religiöse des Benediktinerordens «-in und veilieli dasselbe 1803 nach erfolgter Säkularisation

Vidc: Bauernfeind. Allgemeine Deutsche Biographie, 3t. Band.

mit einer von Schiegg verfaßten lateinischen, chronologischen Inschrift versehen, fiel 3 Weilen von Ottobeuren in dem reichsgräflich Truchseß'schen Gebiete nieder und wurde vom Grafen mit einem Glückwunsch und dem Anerbieten des Bürgerrechts von Wurzach an seinen Absender zurückgeschickt. Dieses bald darauf urkundlich verbriefte Hecht verschenkte Schiegg mit des Grafen Tuchseil Genehmigung an einen unbemittelten Einwohner des Ortes.

Ein Brief ans Stiftkempten de dato 27. Januar meldet, daß am 20. August nachmittags Punkt 31' daselbst ein Luftball (der 2. in Schwaben) bei heller und stiller Witterung in die Höhe gelassen wurde. «Er erhob sich majestätisch, nahm seinen Flug gen Morgen, verlor sich nach 13 Minuten ganz aus den Augen der Zuschauer und wurde 2 Minuten von hier wieder gefunden. Er hatte 9 Schuh im Durchmesser und 12 in der Höhe. Die Menge der anwesenden Zuschauer aus allen Ständen war sehr groll und auf allen Gesichtern das lebhafteste Vergnügen sehr deutlich zu lesen. Ruhm und Ehre dem würdigen Gelehrten, der uns am Fuße der Alpen dieses festliche Schauspiel schuf. Der Verfertiger dieser Maschine war Se. Hochwürden und Gnaden Romantis Freiherr von Schönau, des Hochstifts Kempten Kapitularis, ein Herr, der die Hauptfächer der Mathematik schon lange zu seinem Lieblingsstudium gemacht und sich in diesen Wissenschaften die reichsten Kenntnisse erworben hat. > —

In der Reichsstadt Augsburg produzierten sich am 19. Februar um 3 nachmittags die Gebrüder Bader aus Ottobeuren auf dem Frohnhof mit einer Luftkugel von 11 Schuh in der Höhe und 10 im Durchschnitt, aus starkem Papier mit grün-roten Streifen, den Augsburger Stadtfarben. Sie erhob sich majestätisch und ziemlieh gerade, nahm hierauf ihren Flug über die Stadt und wurde bei den sogenannten «Sieben Tischengefunden. In Immenstadt im Allgäu wurde am 25. Februar ein gleichfalls gelungener Versuch gemacht. Zwei junge Herren, Johann Fink, ein geschickter Uhrmacher, und Job. Georg Kennerknecht, ein braver Tonkünstler>, beide aus dem Reichsgräflich Köuigseggschen Dorfe Kirchdorf gebürtig, erhielten die Erlaubnis, auf dem geräumigen Marktplatze, in Gegenwart der Reichsgräflichen Herrschaften, einen Versuch mit einer Luftkugel von 15' in der Höhe und 12' im Durchmesser und mit dem Köuigseggschen Wappen geziert machen zu dürfen. Die Füllung war ein Mittelding zwischen brennbarer und verdünnter Luft. (?) Bei ihrem Flug über die Hier sank sie bis auf 12 Klafter herab, erhob sich aber dann mit neuer Schwungkraft zu einer erstaunlichen Hohe.

Die Nürnberger Hilgen nunmehr an, mit kleinen Luftkugeln von 1 bis 2 Schuh im Durchmesser einen schwunghalten Handel zu betreiben. Das Dutzend kostete IS II,, dazu kam eine gedruckte Gratisanweisung, «-wie solche mit leichter Mühe mit Gas ausgefüllt, zum Steigen gebracht werden könnten .

Auch die Regensburger ließen um diese Zeit von sich hören. «Bereits am f». Februar', so berichtet man. chatte Herr Laudier, der allhier am

Hochlürstlich Turn und Taxis'schen Hole die Edelknaben in der Geo