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Illustrierte aeronautische Mitteilungen: Jahrgang 1904 als digitaler Volltext

Eine der ersten Zeitschriften, die sich seinerzeit auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt und Aeronautik beschäftigt hat, waren die "Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen", die im Jahre 1904 als Zeitschrift des Deutschen Luftschiffer-Verbandes unter dem Zusatztitel "Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfsswissenschaften für aeronautische Industrie und Unternehmungen" herausgegeben wurde. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1904 als digitalen Volltext an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) ist es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen, was allerdings bei insgesamt weit über 20.000 Einzelseiten aller Jahrgänge ein vernachlässigbarer Fehler sein dürfte.Die anderen Jahrgänge, die digital verfügbar sind, können in dieser Übersicht ausgewählt werden.


Illustrierte aeronautische Mitteilungen
Jahrgang 1897
Download: PDF, 300 dpi, 70 Seiten

Jahrgang 1898
Download: PDF, 300 dpi, 119 Seiten

Jahrgang 1899
Download: PDF, 300 dpi, 136 Seiten

Jahrgang 1900
Download: PDF, 300 dpi, 145 Seiten
Jahrgang 1901
Download: PDF, 300 dpi, 173 Seiten

Jahrgang 1902
Download: PDF, 300 dpi, 213 Seiten

Jahrgang 1903
Download: PDF, 300 dpi, 418 Seiten

Jahrgang 1904
Download: PDF, 300 dpi, 415 Seiten


Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

Zeitschrift des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Achter Jahrgang 1904 mit Abbildungen, Figuren, Plänen usw.

1. Heft.

£a campagne d'automne du „£ebauòv".

Après une première campagne (fui n'avait pus duré moins de 195 jours, pendant lesquels le ballon « Lcbaudy • était resté constamment gonflé, ce dirigeable méritai! bien quelque repos et, surtout, son enveloppe fatiguée réclamait une visite minutieuse que justifiaient amplement ses 29 ascensions.

< hi se contenta de remplacer les parties usées par des panneaux neufs empruntés à diverses sortes d'étoffes, afin d'expérimenter leur résistances (cotons et soies caoutchoutées ou vernis, à fils droits et à fils biais, etc.).

En outre, l'enveloppe fut frettée de galons blancs dans sa partie centrale qui supporte toute la charge de la nacelle.

M. .lulliot avait, il est vrai, projeté «le remplacer le cône aigu de l'arrière par une proue arrondie, et de disposer un coupe-vent en avant; mais ces modilicalions furent remises à plus tard, parcequ'elles auraient reculé et probablement cui)léché toute ascension avant le plein de l'hiver.

Le Ier novembre, les réparations finies, on procéda au gonflement à l'hydrogène, qui l'ut terminé le dimanche H novembre à midi. Immédiatement fut effectuée une première sortie, dans le soleil, devant le commandant Hirschauer et Erwr de* Leb.udy-L«ift«»,ifr,. |ejJ ofticiers du bataillon d'aérostiers qui avaient

été invités, ainsi que le Colonel du lpr Régiment du Cîénie et le commandant Bouttieaux, chef du matériel d'aérostalion militaire à Meudon. Cette première promenade dura 27 minutes.

Kilo fut renouvelée pendant 20 minutes le surlendemain, Ht novembre, par un fort vent, ce qui permit d'éprouver la bonne résistance de l'enveloppe.

Enfin, le 12 novembre — la veille de l'anni-vei saire de la première sortie du - Lebaudy » en M*m2 — le ballon partait pour Paris, par un vent de i\ mètres à la seconde qui le prenait par le travers. Le dirigeable, monté par M. .luchmès et le mécanicien Hey, couvrait en 1h 41' un parcours de 52 kilomètres ;'i vol d'oiseau — <>2 kilomètres si Ion compte les plus grands circuits constatés — et venait atterrir à Paris, au point convenu et Nxé d'avance, entre la Tour Kilîel mhr r ?eT? et la Galerie des .Machine-.

r unrer «lis I • km I; I u■• .-'ni'.-

lllii-lr A> rouant. MiUoil. Vili Jabrf I

Henry Juillet. Ingenieur.

M. .lulliot avait exploré ce vaste hall à l'avance el avait constaté que les démolisseurs «le l'Exposition y avaient pratiqué une vaste baie centrale, en renversant l'ancienne galerie de 30 mètres. Cette baie n'était, il est vrai. vivent rouverte, car un plancher métallique la barrait ;'t mi-hauteur.

Il fallut, pour pénétrer, séparer le ballon de sa nacelle el faire passer séparément le premier par-dessus, la seconde par-dessous cet obstacle. On remonta ensuite tout l'appareil qui resta quelques jours exposé ;i la curiosité publique dans l'immense (ialerie si bien faite pour constituer une remise à ballons, dette exhibition ne fait-elle pas précisément désirer qu'on l'organise pour cet usage? et qui pourrait dire qu'elle ne sera pas. dans lo ou 15 ans, aussi fréquentée par les ballons que les garages d'automobiles le sont aujourd'hui par les voitures sans chevauxV

Le ballon, néanmoins, se trouvait dans la situation d'un fruit qui est devenu trop gros dans une bouteille au goulot trop étroit. Il fallait l'en sortir. La solution consistait à supprimer le plancher malencontreux. L'Admi-

nistration autorisa MM. Lobaudy. les propriétaires du ballon à faire ce travail à leurs Irais, ce qui permit enlin au dirigeable du sortir tout arrimé et prêt à prendre son vol, le jeudi matin. 18 novembre.

Le but assigné ;ui pilote était le parc d'aérostat ion militaire de Chaláis-Meudon, où le grand Hall pouvait lui offrir un abri pour la nuit.

Malgré un vent contraire de Í* h 10 mètres constaté au sommet de la Tour KilTel, le ballon démarrait à 11 h 13', par un beau soleil, au milieu d'une foule avertie par la voie de la Presse. Il prenait immédiatement sa direction et sortait rapidement de Paris, en semant derrière lui les automobiles qui prétendaient le gagner de vitesse. Toutefois, ;'i l'entrée du vallon de ('.balais, et pour franchir le plateau où est bâti l'hospice Galliera. le courant était si violent, qu'il fallut pousser jusqu'à 1300 louis la vitesse des hélices. Ce n'est qu'après I") minutes de lutte que M. Juchmès réussit ;'i triompher du vent et à pénétrer au dessus du parc de Chaláis, où, devant le hangar. 200 hommes et de nombreux curieux l'attendaient. Le ballon vient de loucher terre: la machine est stoppée: mais les hommes d'équipe

Paul Lebaudy

Pierre Lebaudy.

n'ont pas saisi les amarres assez vite, et le vent pousse l'aéronef sur un arbre — le seul de la pelouse — : les brandies percent l'enveloppe qui relate et retombe. Heureusement la plateforme s'areboute sur le trapèze de poussée et soutient l'étoffe comme une tente, sous laquelle les aéronautes sont enfermés sans courir le risque d'être étouffés ou asphyxiés.

Les divers organes du ballon et de la machinerie ont été ramenés aux ateliers de l'Usine Lcbaudy, à la Villette, où ils seront revus et vérifiés, tandis qu'on construira une enveloppe toute neuve, pourvue des perfectionnements déjà projetés par M. .lulliot et que nous avons indiqués en commençant.

Ainsi s'est terminée cette trop courte mais si brillante campagne du Lebaudy • qui, s'il s'est déchiré à son 33"l,u' voyage, n'a jamais blessé personne. Cette dernière ascension d'ailleurs est certainement la plus remarquable de toutes, car le ballon a dû dompter un vent nettement contraire dont la vitesse a dépassé 10 mètres à certains moments.

G. Espitallier.

Dokumente für die Versuche mit Lebaudys Luftschiff.

1. Bericht des Luftschiffers Juchmès an die Herren Lebaudy über die Fahrt Moisson — Faris am 1'J. November.

< Abfahrt um 9 Uhr 20 Minuten. Wind von tJ m in der Sekunde, Süd-Süd-West, der uns nach ('.liérence zutrieb. Wir fuhren Aber Vétbeuil, Fontenay, Saint-Père, Gargenville. Überlingen die Seine und folgten dir bis Mureaux, das auf der geraden Linie von Moisson nach dem Marsfelde liegt.

Fahrkurve des Lebaudy-Luftschlffet am 12. November 1903.

Wir folgten alsdann dem Südrandc des bois de Verneuil, um eine Kondensation zu vermeiden; darauf überflogen wir wiederum die Seine, die Halbinsel Carrieres-sous-Fassy überquerend. Ks war etwa 10 Uhr 80 Minuten, als ich Foissy zu meiner Hechten liegen sah.

Wir überfuhren den Wald von Saint-Germain rechts, dann Montesson. die Insel von C.hatou. Nanterre, das Olacis des Mont-Yalerien.

Wir überquerten das Hois de Boulogne, zwischen Longchamp und Bagatelle, passierten die Tribünen von Auteuil und flogen nach l'aris über das Tor von Fassy, wo wir rechts hielten auf den Kiffellurm zu, und wir landeten auf dem Marsfelde neben der Maschincngalerie, unserem Heiseziel; es war genau 11 Fhr 1 Minute.

Wir haben die Fahrt, deren Länge uns noch nicht bekannt ist. in einer Stunde 11 Minuten zurückgelegt.

i «3««

Da« Lebaudy-Lurtschlff In der Maschinenhalle auf dem Marsfelde in Paris.

Ich mußte im allgemeinen die Spitze meines Ballons rechts meines Kurses halten. Ich hatte hei der Abfahrt 2ü0 kg Ballast verfügbar. Verausgabt habe ich hiervon 180 kg. Die erreichte Maximalhöhe betrügt 800 m. Die mittlere Höhe ist durchschnittlich 100 m. Ich war von dem Mechaniker Hey begleitet und von 2 Brieftauben, die ich bald nach der Landung nach Moisson zurücksandte.» Juchim'-s.

2. Bericht des Luft seh i f fers Juchmcs an die Herren Lebaudy über die

Fahrt am 21. November. «Nachdem ich Befehl erhallen, mich nach dem militär-ae'ronautisclien Park nach Chalais-Meudon zu begeben, verlasse ich den Ankerplatz in der Maschinengalerie

um 10 Uhr -Fi Minuten und lasse mich auf die iechte Seite des Marsfeldcs führen,

Das Abwägen des Ballons ist 11 Uhr 3 Minuten blendet. Vorhanden 2!HI Ballast.

Die Nachricht \..... Eiffelturm, die in diesem

Augenblick eintrifft, zeigt eine Geschu indiükeil von 1<» in in der Sekunde oder 8<> km in ihr Stande an. im 11 Uhr s Minuten Ingangsetzen des Motors. I in ll Uhr 12 Minuten Los! Ich weiche ab gesell die Avenue de La Bour-donnais; ich setze nacheinander dm beiden Schrauben in Gang.

Im 11 Uhr lö Minuten hüll das Luftschiff die Spitze auf den Eiffelturm. Ich biege SCbrflg links vom Turm ah und halte mich in Hichtung auf die Seine, der ich bis zur Höhe der Freiheilsstalue iSpitze der Fahrkurve des Lebaudy-Luftschlffe» ), w ;l „,.,,, „ g ,. |, folge

am 21. November 1903.

Ich hatte einen Vorwind, der mich links von meinem Kurse abzudrängen suchte. Ich drehe die Spitze nach rechts.

Abgefahren von Paris über dem Tor von St. C.loud, die Seine etwas vor der Krücke von Rillancourt überflogen, wieder in die rechte Linie Marsfeld —C.halais gekommen

Heim Passieren der Kote 175 über dem Hospiz Galliera sehr frischer Wind. Icli lasse derjfcMolor schneller laufen 11000—1200 Touren» und schwebe direkt über den Park von Chalais.

I

l'hot, KulTa. h-Purin

Dal lebaudy-Luftschiff nach «einer Landung Im Park de» Etablissement d'aerostatlon zu Meudon.

Ich lande vor der als Heiseziel bezeichneten lUllniihallc : die Gondel berührt die Erde, aber das Tau kann nicht rechtzeitig von den Leuten erfaht werden Der Hallon treibt unter der Einwirkung des Windes stark ab und führt gegen die Aste eines Haumes. die eine Zerreißung der Hülle veranlassen. Ks war II l'hr 60 Minuten

Fa tir t«1 auer : 'Mi Minuten.

Durchflog enei Weg: 8 km Luftlinie gegen den Söd-Süd-WeM-Wind. Mittlere Hohe: 150 in.

Mittlere Schraubengeschwindigkeit: l*7:i Touren.

Ich war während dieser Fahrt vom Mechaniker Rey begleitet.»

j il dunes.

Moritiirus te salutnt!

Kein LuftschJfler wird verkennen, daß die Leistungen des Lebaudy-LuftschilTeH außerordentlich erfreuliche sind. Wir sind in dieser Beziehung nicht am Ende, sondern

erst am Anfange und daher wohl berechtigt, eine alliiialili- lie Steigerung dieser Leistungen von der nächsten Zukunft zu erwarten. Aber es drängt sich beim interessierten Verfolgen der technischen Fortschritte doch immer wieder von neuem die Streitfrage auf. ob nicht

doch die deutsche Schule des starren Haiionsystems der französischen Schule mit dem durch inneren Überdruck gespannten Ballon vorzuziehen sei. Der Einsicht, daß die Erhaltung der LuftschifiTorm zur Überwindung der großen Widerstände unter allen Umständen notwendig sei, wird sich niemand mehr verschließen, (her die Art. wie das am besten zu erreichen sei, sind nur allein darum verschiedene Meinungen vorhanden, weil, wie man zugestehen muß, der starre Ballon in seinem Gerüst eine große Gewichls-vermehrung mit sich bringt, die bei der Konstruktion berücksichtigt werden muß und demnach zu viel umfangreicheren Fahrzeugen führt. Läge dieser gewichtige Grund nicht vor, so würden wohl die meisten Konstrukteure der deutschen Scimle folgen. Einige mögen die Landungsschwierigkeiten bei starren Ballons für größere halten, darüber läßt sich gewiß streiten, weil hier sehr viel abhängt von besonderen Vorkehrungen, die noch zu erfinden sind, (ierade darum aber sind solche Einwände nicht überzeugend.

Wo dahingegen andererseits, wie beim französischen System, das auf Meusnier zurückzuführen ist, der spekulativen aeronautischen Technik ein kategorisches Halt zugerufen wird, wird man wohl oder übel damit rechnen müssen und den anderen, aussichts-volleren Weg aufsuchen. Es steht nun unwiderruflich fest, daß der Diffusion des Wasserstoffgases auf die Dauer keine aeronautische Ballonhülle standhält. Auch scheint es bei aller Sorgfalt der Herstellung ausgeschlossen, daß die Verbindungsstellen der Hülle nicht verschicdentliche kleine Undichtigkeiten besitzen, die sich durch den Gebrauch vermehren bezw. vergrößern. Wenn man nun, wie es beim Luftschiff Lehaitdy geschieht, dieses Füllgas überdies unter einem dauernden Uberdruck von 20 nun Wasserdruck hält, so muß der Gasverlust selbstredend sehr viel früher eintreten. Hierin liegt eine große Schwäche dieses Meusnierschen Systems.

Man muß ferner in Betracht ziehen, daß bei jeder Fahrt das Gas Temperatur-Schwankungen ausgesetzt ist. die die Stabilität des Kurses beeinllussen. Juclunes bestätigt das, indem er im Bericht der Fahrt vom 12. November besonders betont, wie er bestrebt blieb, sich am Südrande des Bois de Verneuil zu halten, «um eine Kondensation zu vermeiden >. Diese (beistände lassen sich, wie Graf Zeppelin gezeigt hat, bei dein starren System vollständig ausschalten.

Gewiß diffundiert auch hier das Gas und ebenso findet .es Ausgang durch Undichten der Hüllen, aber es steht unter keinem Drucke und der Auftriebsverlust kann daher niemals ein so hohes Maß innerhalb eines bestimmten Zeitraumes erreichen, als bei dem mit innerer Gasspannung arbeitenden prallen System. Endlich aber ist es eine geniale Erfindung, die sich nur beim starren System gut anbringen läßt, den Ballon mit einem Durchliillungsmantel zu umgeben, der alle TemperatuiSchwankungen des Ballongases und damit alle störenden Einflüsse auf den horizontalen Kurs des Luftschiffes beseitigt.

Aber das Frall-System fordert im Hinblick auf die Landung in Chalais-Meudon zu einem noch anderem Vergleich mit dem starren heraus. Eine derart scharf gespannte Gasblase bedarf natürlich nur der geringsten Verletzung, um zu platzen und seine tragende Krall mit großer Geschwindigkeit auszublasen. Welche herrlichen Aussichten bieten sich hier für die Zerstörung der zukünftigen Kriegsluftschille!

Wie ganz anders verhält sieh dagegen das starre S\ stein! Ich kann als Augenzeuge über den Vorfall berichten, als das auf dem Bodensee am 2. Juli gelandete Luftschiff des Grafen v. Zeppelin vom Winde gegen einen großen l'fahl im Wasser mit der Breitseite getrieben wurde. Der Pfahl durchbrach natürlich die äußere Hülle, es gab ein großes Leck an der Seile, damit halte aber die Havarie ihr Bewenden. Der von der Durcbbrucbstelle MO cm entfernt liegende, nach der Landung schlaffe Gasballon wurde nicht mehr »etrollen, er gab nach, und im übrigen fand der l'fahl am starren Gerüst so viel Widersland, daß ein tieferes Eindringen unmöglich wurde. Infolgedessen war diese ganze \ erlelzung bei dein Slarr-Syslem belanglos.

Man stelle sich nun in dieser Lage auf dem See das Prall-System vor! In wenigen Augenblicken hätte die entleerte, herabsinkende schwere Hülle Mann und Maus in die Tiefe gezogen, bevor überhaupt, an die Möglichkeit gedacht weiden konnte, hier zu leiten.

Was mm die Frage der Eigengeschwindigkeit anlangt, so ist es sehr schwer, hierüber Klarheit zu gewinnen. Wir können dem Piloten des Luftschiffes, Herrn J ii e|i in es. nur unsere ganz besondere Hochachtung dafür zollen, daß er es so vortrefflich versteht, sich alle günstigen Chancen für den Krfolg zu sichern und rechtzeitig, mit großer Geschicklichkeit zu handeln. Es war in der Tat. wie auch Herr Lebaudy öffentlich bekundet hat. alles bis ins kleinste vorbereitet worden, wie denn überhaupt die Versuche in ihrer Gesamtheit das Rihl einer klugen, sachverständigen Leitung darbieten.

Nach Ju einlies' Bericht wurde das Luft schilt am 12. November vom Winde von Moisson nach f.herencc abgetrieben. Das bestätigt die Angabe, daß Süd-Süd-Wcsl-Wind geherrscht habe. Die Linie Moisson—Paris liegt darnach in einem Winkel von 1)5° zur Windrichtung, d.h. .luchnies hatte den Wind vornehmlich rechts. Daß er gegen diesen Wind anfahren konnte, dafür spricht der Rogen, den er anfangs von Moisson nach Limay machte. Von Li mar bis Gargen rille zeigt die Flugbahn in ihrer Horizontal-projeklion mehrere Wellenlinien. Hier scheint der Pilol aus der Praxis heraus zu der Erfahrung gelangt zu sein, daß er bei dem herrschenden S.S.W, die Luftschiffspitzc nach Südost stellen müsse, um dem Abtrieb nach N.N.O. entgegenzuarbeiten. Sein Bericht spricht sich klar hierüber aus, daß letzteres geschehen mußte.

Leider sind uns andere Angaben, als die von Juchim'-s über den Wind — nach seinem Bericht lim p. s. —, nicht zugänglich geworden. Ein Kugelballon würde darnach von Moisson aus etwa km in die Richtung auf Amiens gelriehen werden. Juchnics muß sicherlich in seinem Entschluß, am 12. November zu fahren, durch das Rcwußtsein bestärkt worden sein, daß er gegen 6 m p. s. Wind anfahren könne. End in der Tat findet man hei Gebrauch der bekannten Renardschen Luflschiffformeln. daß, die Formverhältnisse des Lcbaudy-Rallons denen des . La Franc«- • ähnlich angenommen, für 1» m Eigengeschwindigkeit eine effektive Kralt von 25 Pferdestärken ausreichen würde. Da uns aber jede Kenntnis der Kraftverluste des Motors, der bekanntlich ;J5 Pferdestärken besitzt, abgeht, so dürfte dies«- Eigengeschwindigkeit doch geringer als !t in p. s. sein. Falls es sich anders herausstellen sollte, müßten die bisherigen Erfahrungen einer Korrektur unterzogen werden.

Der Ingenieur F. Roux stellt im Novemberheft des « LAernnaute > besondere Betrachlungen und Berechnungen über die wahrscheinliche Eigengeschwindigkeit des Lebaudy an, die ihn auf die geringe Zahl von 8,5 m p. s. bringen. Er glaubt aber, daß sie zwischen 1 bis 5 m p. s. betrage.

Den Berechnungen von Roux sind aber hierbei Zahlen zugrunde gelegt, welche allen bisherigen Angaben über die Abmessungen des Luftschiffes widersprechen. So nimmt Roux den Hauptquerschnitt des Ballons mit Einschluß aller Wid«-rslandsllächen auf 120 «im an. während die offiziellen Angaben von nur 72 «|m berichten, und die Schraiibendurchmesser gibt er mit 2,41 m an. die uns mit 2,S m angegeben wurden. Bei der Berechnung führt er endlich einen Schraiibendurchmesser von nur l,X in ein. Man mag hieraus erkennen, daß die Berechnung von Boux zunächst der Aufklärung bedarf, bevor derselben einiger Wert beigemessen werden könnte.

Für die Fahrt nach Meudon am 21. November liegen von verschiedenen Stellen Windbeobachtungen vor. Das Nichttihercinstimmcn derselben zeigt uns aber, wie wenig verläßlich alle diese Angaben für die Beurteilung der Eigengeschwindigkeit eines Luftschiffes sind.

Der Eiffelturm stellte auf ÜOO m Höhe unregelmäßigen Nordwind lest, die Geschwindigkeit desselben wechselte in der Reisezeit des Luftschiffes zwischen «» und X m p. s.

Auf ih'in Turm Sa i n t-.l a<<| lies wurde Westwind und West-Nord-West von 2 bis 1 m p. s. beobachtet und in ('. ha Ia is - M eu d on schließlich, wo die Landung sich vollzog, will man West-Süd-West gehabt haben von durchschnittlich 7 m p. s.

Juchmes hat demnach hei dieser Fahrt je nach der Höhenlage seines Kurses und nach dem G«>lände, im Rucken. re«hts oder vorn rechts den Abtrieb durch «Jen Wind haben müssen, auf eine gerade Fahrlime von nur H km ein ziemlich häufiger We. h-el,

Sein Bericht bestätigt, daß er nach links abgetrieben wurde. Wabrseheinlicli bat in der von ibm benutzten Fahrhöhe von 150 m eine Windgeschwindigkeit und -Richtung vorgeherrscht, die sich den Beobachtungen des Turmes Saint-.lac|ues näherte.

Möge nun aber die Geschwindigkcilsfragc sein wie. sie wolle, ihre weitere Erörterung wird nichts au der Talsache ändern, daß der Lehn udy-Ballon mit musterhafter aeronautischer Sachkenntnis verwendet und geführt worden ist. Er hat die Aufgaben gelöst, die er erfüllen sollte, und man war dabei so verständig, ihm nicht mehr zuzumuten, als er leisten konnte. Was er aber geleistet bat. kann uns als Luflschiffcr nur mit freudiger Hoffnung erfüllen. Es wird «'in neuer, besserer «Jaune» im .lahre 1.HI4 auferstehen! Unsere Überzeugung aber, daß dem starren System der deutschen Schule die Zukunft gehört, wird sich mehr und mehr Bahn brechen, das werden Alle dereinst einsehen, sobald die zutage tretenden Mängel des französischen Meusnier-Systems erst zu ernstlichen Hindernissen für die praktische Verwertung der Luftschiffe heranreifen. Die zukünftige praktische Verwertung der Luftschiffe ist aber das Ziel, welches wir im Auge behalten müssen, das nur allein unserem Verlangen Befriedigung gewähren kann.

Hermann W. L Moedebeck.

Luftschiffballten und Luftschiffversuche.

Ein neuer lenkbarer Ballon von William Beedle, in Walham Green gebaut, beschäftigt seil kurzem die Londoner Presse, nachdem Versuche in Eulham (S.W -Vorstadt) und vom Krystall Palast oder von Stamford Bridge aus angekündigt wurden. Das torpedoähnliche Fahrzeug, welches wieder als Übergang zum «schwerer als Luft» dienen soll, trägt einen Baluncn aus Stahlrohren, der noch leichter als ein Üamlmsrahmen sein soll. Ein Petrolmolor aus Aluminium mit Stahlzylindern, System Blake, von 15 Pferdekräften, der regelmäßig, aber nur mit 12 arbeiten soll, treibt einen zweiarmigen Propeller mit veränderlichem Flügelwinkel (300 Umdrehungen'), und n ich Bedarf eine Huhschraiibe. die wendbar eingerichtet ist und so auch zum Steuern dient. Die Lenkung erfolgt von einem Abteil der Gondc], in dem gerade der Luftschiffer und sein Ingenieur Baum haben. Ballast wird mitgeführt, doch soll er nur zur Gleichgcwichtsherstcllung verwendet werden. Nach Aufstieg auf ca. 30 m soll der Auftrieb verbraucht sein und Hebung und Senkung durch die entsprechende Steuerung erfolgen. Daß Beedle hierdurch Gasverbrauch vermeiden will, während von Ballonnet oder sonstigen Ausgleicbsmilleln nicht die Bede ist. bleibt vorerst unaufgeklärt. Für den Versuch isl der Ballon in Länge von 2K m, Breite von 7 m und Fassungsvermögen zu 70t» cbm h«rge-,telll. In kleinerer Ausführung zu etwa 50.1 cbm soll der Ballon durch eine Person zu lenken sein. Mit einigem Mißtrauen könnte die von einem Beportcr dem Erlinder in den Mund gelegte Äußerung erfüllen, wonach er das gewöhnliche Fläcbenruder als minderwertig deshalb ansehe, weil es dein Wind preisgegeben sei.' Der ■ Beedle» soll auf.'! Passagiere berechnet sein. K. X.

Der neue «Lenkbare Francai* Nr. I . welcher gegenwärtig in Toni.m gebaut wird, ist zur Verwendung in der Manne bestimmt und wenn ein über dem Mitlehneer anzustellender Versuch gelingt, soll jedes liest Invader einen solchen Ballon erhallen. Sein Bau beruht wie bei manchen Vorläufern auf dem Gedanken, einen Langballon als Tragkörper zu verwenden, das Steigen und Sinken durch Verschiebung des Schwerpunktes bei der Vorbewegung zu bewirken, das Seitwäi(slenk.n durch ein Flächensleucr. Der torpillen-förmige Tragballon ist 25 in lang, hat an der nach vorn geiüeklen Steile größien Ouer-schnitls Ii in Durchmesser und hält 50«» i bin. Die Voihewegtmg geschieht durch vi Schrauben, von denen eine rückwärts, zwei seitwärts in Hobe des größten Ouerscbnitls

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stehen und die durch einen in der aus Weidengellecht tiergestellten Gondel befindlichen Motor getrieben werden. Die Gondel hängt mittels Stahldraht und zweier seitlich angebrachten steifen Rohrstücke an einer etwa H m messenden unteren Rahmenflftche des Ballons. Die Steifhaltung des Ballons und Ausgleichung der Gasspannung bei Flöhenänderung wird durch ein Ballonnet bewirkt. Die Schwerpunktsverschiebung geschieht durch Bewegung eines kleinen Hollwagens auf Längsschienen mittels einer mit Teilung versehenen Winde. Wie ersichtlich, sind bisherige Erfahrungen und Verbesserungen in dem Fahrzeug verwertet und man hofft mit demselben einen wesentlichen Fortschritt in Lösung der Flugfrage zu erreichen. Zu vermissen ist unter anderem die Anbringung einer ziehenden wendbaren Schraube vorn an Stelle der schiebenden am Hinterende. Das Vorbild des Schiffes und Torpedos wirkt eben immer nach. K. N.

Der „Propubieur" von Henry de la Vaulx nebst Motor ist fertiggestellt. Zur Erprobung wurde der von der Fahrt nach Hull bekannte Ballon «Djinn» mit dem Apparat versehen. Wenn sich die Erreichung genügender Ortsveränderung für die Fahrzwecke, welche de la Vaulx anstrebt, ergibt, soll erst die Kinbauung im «Méditerranéen II» erfolgen. Der Alkohol-Motor, welcher die Feuerproben schon gut bestanden hat. ist 20 Pferdekräfte stark. Die Schraube, aus Lamellen zusammengesetzt, ist nach allen Seiten hin wendbar, um in beliebiger Richtung ihren Zug ausnützen zu können. K. N.

Ein „Aerodrom" auf dem Eiffelturm.

Her «Temps» giht folgende Einzelheiten über die beabsichtigte Errichtung eines neuen «Drorus».

Am HO. November hat Herr G Riffel der wissenschaftlichen Spezialkuinmission des Aeroklubs von Frankreich i Vorsitzender Graf I'.liaidonnet) den F.ntwurf eines «Acrodroms» vorgelegt. Der Ausdruck ist neu. noch neuer ist der Entwurf: er scheint sehr interessant zu sein. Es handelt sich um eine Vorrichtung, mittels welcher Apparate zu Flugversuchen gefahrlos erprobt und ihre Antriebmitlei wissenschaftlich erforscht werden können.

Die Idee zu einer solchen Anlage unter Anwendung eines einfachen Kalrels, ähnlich dem bei Hängebahnen gebräuchlichen, ist dem Herrn Eiffel durch Herrn Louis Olivier, Chefredakteur der «Revue des sciences pures et appliquées» unterbreitet worden, auf Grund der lehrreichen Versuche, ausgeführt von dem Artillerie-Hauptmann Fciber der alpinen Truppen auf einer von ihm erfundenen Hahn.

Der von Herrn Eiffel vorgeschlagene Apparat erfordert nur geringe Kosten und besteht aus einem Kabel von 500 Meter Spannweile, dessen oberes Ende an der ersten Plattform des Turms (58 Meter hochi. dessen anderes Filde in 20 Meter Röhe an einem beim Maschinenhause zu errichtenden Pfeiler zu befestigen ist. Das Stahlkabel soll HO Millimeter Durchmesser und ff (MIO kg Zugfestigkeit erhalten. Auf dein Kabel läuft ein kleiner Wagen, der den Vortrieb und seinen Fahrer trägt. Heim Abwärtsgleilen würde die Geschwindigkeit des Wagens vermöge der Neigung des Kabels auf mindestens HO Meter per Sekunde anwachsen: dieses zu verhindern, dient ein zweites, von der Plattform aus elektrisch reguliertes Kabel, das vom Kidhoden aus überwacht und befehligt wird. Für den Fall eines falschen Manövers oder Bruches des Bückhaltkabels ist der Apparat mit einer Vorrichtung versehen, welche, bevor der Wagen den Endpunkt erreicht, ihn selbsttätig federnd festhält. Miese Einrichtung ist dieselbe, welche Herr Eiffel täglich bei den Luftwiderslandsvcrsuchen auf dem Turm anwendet. Her Haken des Bückhaltkabels ist mit einem Dynamometer versehen, welches seine Spannung in jedem Augenblicke anzeigt.

Iltuttr. .Vr«nuiit. MiH>il. VIII, .l.ilirf -

Das von Herrn Hirtel vorgelegte Projekt gab Veranlassung zu einer äußerst interessanten Diskussion, an welcher teilnahmen die Herren Teisserenc de Bort, Wilfrid de Fonvielle. L. Olivier. Maurice Lévy und (îeorges Besançon. Hieraus ergab sich, daß die Errichtung eines «Aërodroms» gemäß dem einfachen und doch vollkommenen Entwürfe die Unterstützung des Aéro-Club de France im höchsten Grade verdient.

(«Indépendance Belge.»i A. .S.

Anmerkung der Redaktion: Nach »L'Ant<i> heirägt .Irr Hipirunff-ipfi-il ,!<•* Kabels (im Ntilteli 15 mm p. m. T>je >*<"igang ib-r ltiettnnn-t!in?cnle zum llori/onl am oberen Kinb- Ï0". liaiin durch tf sehend ntn unteren F.iiilc l'V. Ilirues unter«! Kiittt- i*t in Lance von i:> m kmiisi Ii verxtürkl. Das Maximalgewicht <lc* Wagens ist auf 850 kg berechnet.

Kleinero Mitteilungen.

Der Ballon «Meteor» des Erzherzogs Leopold Salvalor hat am i*. November seine neunzigste und letzte Fahrt gemacht. Als ein Zeichen seiner vorzüglichen Beschaffenheit sei angeführt, daß er Tags vorher bei Windstille 1 '/* Stunden in der Luft schwebte, nach Landung in nächster Nähe des Aufsliegsplatzes beim Arsenal noch gefüllt in das Ballonhaus gebracht worden war und dann mit Obll. v. Korwin an Bord mit der gleichen Gasfüllung seine Schlußfahrt machte, die nach Stunde im Marchfcld bei Sachsengang endete. Zwei Automobile waren gefolgt, deren eines v. Korwin zurückbrachte.

K. N.

Durch Vermittlung W. de Fonvlelles hat der weltbekannte LuftschilTer Victor Silberer dem Pariser Aëro-f'.lnb eine kostbare Goldmedaille (1000 fr.) als Preis für einen Luftschiffer augeboten, der eine Luftfahrt von Paris aus ohne Zwischenlandung nach der Hingebung Wiens, oder dem Herzogtum Xieder-tIsterreich überhaupt, durchführen würde. Der Bewerber muß spätestens telegraphisch vor der Abfahrt sich unter der Adresse «Sportsilberer Wiens anmelden. Name des Bewerbers, des Ballons, der Begleiter, des Aeroklubs, des Aufsliegspunkles. sowie genauer Zeitpunkt sind zu melden, im Falle des (ielingens die Landung vorn nächsten Telegraphenainte aus. Der Gewinner hat eine genaue Fahrtbeschreibung, bezw. Fahrtjournal, einzusenden. Nach Mitteilung de Fonvielles soll das Anerbieten in Paris sehr gute Aufnahme gefunden haben und verschiedene Dauerfahrer anlocken. K. N.

Ein schwerer Unglücksfall, der an jenen des beklagenswerten Scvem erinnert, ereignete sich zu Anfang November nahe bei Philadelphia. Luft schi (Ter Dr. Glanncr stieg in Begleitung des Mechanikers Bob Wright mit einem durch Luftschrauben getriebenen Langhallon i.'OOO obrn Wasserstoff) eines Nachmittags anfangs November auf, um gestelller Aufgabe gemäß 20 km gegen Süden zu fahren und dann nach dem Aufsliegsplatz zurückzukehren Während die Schrauben in guter Wirkung arbeiteten, bei nach ca. 5 Minuten das Steuer herab, der Ballon bäumte sich auf. eine starke Flamme schlug aus der Gondel hervor, ergriff den Ballon und alles stürzte aus ca. XOO m Höhe in schräger Richtung herab. Verbrannt, verstümmelt und gänzlich. entstellt lagen die beiden Insassen tot bei den Trümmern, (her den Vorgang bestehen nur Vermutungen. K. N.

Her Arsenlkarehalt der käuflichen Schwefelsäure hat im Lauf der letzten Jahre von einigen Zentigrammen p. Kilo bis zu mehreren Grammen p. Kilo zugenommen. Versuche von Garnot und Moissau haben eine Methode der Analyse orgeben, um den Gehalt festzustellen. Wasserstoffgas, welche« durch Behandlung von Eisen oder Zink hergestellt wird, kann vom Organismus noch ertragen werden, wenn die angewendete Schwefelsäure nicht über 10 Zentigramm Arsenik per Kilo enthält. (L'Auto. Paris 8. 11. OH.'i

K. N.

Ein eigentümliches Zusammentreffen ergab sich während der am 8. August zu Chalais-Meudon und zu Reifort durchgeführten Versuche mit drahtloser Telegraphie, indem nach Austausch einiger Mitteilungen fast zu gleicher Zeit die an beiden Orten benutzten Fesselballons platzten, jener in Chalais-Meudon infolge Losreißens bei einem starken Windstoß durch den wachsenden Gasinnendruck beim Aufsteigen und jener in Beifort durch den Winddruck, noch am Kabel hängend. K. N.

Gelegentlich der in Mailand 11)05 statlündcndcn\\usstcllung von Transportmitteln pp. soll auch ein «Aeronautischer Kongreß» mit Ballon-Wettkämpfen abgehalten weiden.

K. N

Nneh Mitteilung des Mathematikers José Ecliegaray im «Imparimi» soll ein Ingenieur Torres Quevado nicht nur eine Rechenmaschine zur Lösung von Gleichungen höheren Grades erfunden, sondern auch einen Apparat ersonnen haben, den er „Telekino4* nennt und der — ohne materielle Verbindung durch Draht pp. — aus der Ferne mechanische Vorrichtunngen verschiedener Art nach Belieben in Tätigkeit setzt, also unbemannte Boote, Torpedos (also später auch Luftfahrzeuge), von der Erde aus zu lenken gestattet. Das Wiener Fremdenblatt stellt ihm den Zuruf *(Juo vadis?» aus der Gelehrtenwelt in Aussicht. Der Gedanke ist nicht neu und M. Patrick Alexander-(London) und Prof. Ccrt-butani (München) haben einschlägige Versuche mit Erfolg gemacht. K. X.

internationale Kommission für wissenschaftliche luftschiffahrt.

Vorläufiger Bericht über die internationalen Aufstiege vom 2. Juli 1903.

Folgende Institute beteiligten sich an den Aufstiegen: Bath, ltteville, Straßburg, Friedriclishafen, Zürich, Barmen, Berlin A. O., Hamburg, Wien, Pawlowsk und Blue Hill iU. S. A.).

Bath. Begistrierballon (Gummiballontandem) 3h 20 a. Temp. unten: -p-12,5° ; Inversion -f 15,8° in 390 m; Max.-Höhe: llöOO m. bei — 50.7». Landung in 201 km NNE, 10,8 m/s.

ltteville. 1. Registrierballon (Papier) 2h 18 a. Temp. unten: -|- 15,0°; Inversion + 16.4« in 420 rn. Max.-Höhe: 2800 m. bei -f 6,6«. Landung in 10 km W, 7.0 m/s.

2. Registrierballon (Papier) 8'»5 a. Temp. unten: -j-20,5°; Inversion -p-19,2* in 300 m; Max.-Höhe: 93-10 m bei — 32,8*. Temp. min. — 39,7° in 9170 m. Landung in HO km W 85 N, LH ms.

Straßburg. Registrierballon Gummiballontandem) 6h 57 a. Temp. unten : J-1H.5U; Inversion -f-lß,5« in 600 m; Max-Höhe: 13900 m bei —70,8°. Landung in 12 km W45 S.

In Friedriclishafen fanden am 2., 3. und 4. Juli Aufstiege mit Drachen und Fesselballons statt. Es wurden Ballons von 12—15 cbm Inhalt über 1000 tu emporgelassen und diu angehängten Thermographen durch die Fahrt des Motorboots ventiliert. Die Instrumente befanden sich am 2. Juli, mit einigen Unterbrechungen, und in der Nacht vom 2. zum 3. Juli ständig in der Luft. Nähere Resultate weiden in einem Sonderbericht mitgeteilt werden.

Zürich. Registrierballon (Gummi) 4h 49 a. Temp. unten: -(-12,0°; Max.-Höhe: 12700 rn bei — 0(5,0". Landung in 32 km S 15 W.

In Augsburg bestand die Absicht, an diesem Tage eine bemannte Fahrt zu veranstalten; bis jetzt fehlen nähere Angaben.

Härmen. Der Gummihallon platzte schon beim Füllen; es stand kein weiterer zur Verfügung.

Berlin A. 0. A. Drachenaufstiege am 1. und 2. Juli:

1. Juli um 10h :m) p. Tcmp. unten: -f HU»; in 200 m -f- 17,0°; in 650 m + 14.6». 2 Juli um —■ 1'» p. Temp. unten: 4-24.2°; in 15K0 m +7.5°.

H. Registrierballon (Gummi; 3h 15 a. Temp. unten: 4"'^lw; Inversion -f- 15,5° in 200 m; Max.-Hohc: 117(J0 m bei — 5ß.o°. Landung in 105 km S 14 F..

Berlin L. B. konnte sich diesmal nicht an der internationalen Fahrt beteiligen. Hamburg. Drachenaufsliege vom 1.—H. Juli :

I. Juli 11h n.—12»'HO p. Temp. unten: 18,7° : in «40 m -|-13.0°.

2. Juli. Wegen zu schwachen Windes kein Drachenaufstieg möglich.

3. Juli um Jh-Kt — 4h 30 p. Temp. unten: -r29.5<'; in 1070 m -j-13.40.

Wien. Militär.-aeronautische Anstalt. A. Registrierballon 71'2l5 a. Temp. unten: -f 10.0°: Max-Höhe: 12120 in; Temp. min. — 4*1.2° in 114:10 m. Landung in 55 km N 5K E.

H. Gemannter Ballon (Hauptmann Kailab und Ingen. Pozdeua) 7'145 a. Temp. unten: -4- 10,0"; Max-Höhe 3180 in bei — 0.1°. Landung. 103 km S. 4.8 ms.

Wien. Drachenaufstieg geleitel von Hauptmann Scheimpflug vom Militär.-gcogra-phischen Institut:

3h 15 — 7'' 35 p. Temp. unten: 4 22,3°: in 1781 m -{5,8*. Max.-Höhe: 1814* m. I'nwlowsk. Diachenaufstiege vom 1.—3. Juli.

I. Juli 8h 1! a. — lh 2!» p. Temp. unten: -f 18.(1°. Inversion — 0,5° bis -j- 0.2" in

2330—2420 in. Temp. min. — 7,5" in 350U-35!HJ m.

2. Juli 8h 47 a.— 12h .{•> p. Temp. unten: -f 17,7". in 1330 m -|-0,«u.

3. Juli Oh 30 a. — 11h ;V5 a. Temp. unten: -f 14.0": Inversion — 0,1" bis —4,3

in 3000 — 321«) m. Max.-llöhe WO m bei — 8,2°. Blne Hill iE. S. A.i Drachenaufstieg 5h 40 — 11h 15 a. Temp. unten: (18 m)

j-22.70; in 412 m -j-25.3*: in 2057 m • 10.3"; in 3300 in -f- 14,7». Mitteilung der Zugspitze. 2001 m.

7''a. Temp. { 3,0°: XW 2 ; 5>' p. Temp -f lo.l°. Tagsüber windstill, starke Cu und Gu-X Entwicklung. Hervorragend schöne Dämmerung.

Druekvertcllung. Die Aufstiege fanden in Europa in einem intensiven Hochdruckgebiet, das mit seinem Zentrum über Nordenropa lagerte, statt. Die Windbewegung war allenthalben schwach.

In Amerika stand Hlue Hill unter dein Einfluß eines tiefen Luftwirbels über dem St. Loreii/.strom. Es herrschten starke südwestliche Winde.

('herstellt Uber die betclllguiur an den Aufstieireii vom 6. August. Ii. September

und 1. Oktober 1903.

Vorbemerkung: Da die Publikation der delinitiven Resultate den betreffenden Veranstaltungen jetzt verhältnismäßig sehr rasch folgt, und dies noch mehr der Fall sein wird, sobald die Beobachtungen von 11*02 fertig gedruckt sein werden, ist nun kein wesentlicher Grund mehr vorhanden, die sogenannten vorläufigen Berichte in der bisherigen Weise fortzusetzen. Zu einer wissenschaftlichen Verwendung mußte ja auch bisher die Veröffentlichung der definitiven llesullate abgewartet werden. Hingegen soll vorläufig den Mitgliedern der Kommission weiterhin eine kurze iTiersicht über die Ausdehnung der Tätigkeit, an den jeweiligen Aufstiegen übermittelt werden.

Ii. A u g u s l.

Bat Ii Mr. Alexander.!. Papierballon mit Leuchtgas 13 00O m. Itteville. Papierballon 13 20O m.

ttaadahijurn (Mil. Luftsch. Abllg.). Bemannter Ballon 2 701.) in. Rom (Mil. r.uftsch. Abllg.). Bemannter Ballon 2 000 m. Zürich 'Zentral-Anstalt>. Gummiballon «000 m. Stralibunr. Gummiballon 15 {00 in.

Barmen rXiederrheinischer Verein für Luflsch.). Bemannter Ballon 2 300 m. Hambnrir Seewarte). Draehenaufstiege 1 400 m. Berlin (Aeron. Observ.i. Drachenaufstiege 1 500 m.

Bemannter Ballon konnte wegen Beschädigung nicht steigen. Gummiballon fiel in Hussisch-Polen; keine weitere Nachriebt, il.uftsch. Bat.,. Bemannter Ballon I 000 m. Wien (Mil. aeron. Anstalt). Bemannter Ballon 2-100 m. Registrierballon verloren. Acro-Club). Bemannter Ballon "»200 m. <llptm. Scbeimpilug'. Draciienaufsticge 1 200 in. Pawlowsk. Diachenaufstiege 5. und 0. August, beide Male 4 500 m. Blilc Hill iL. S. A.i Drachenaufstieg 3 200 m.

Wetterlage. Hoher Druck über Mitteleuropa (Bretagne und Golf von Riscaya 770i, eine wohl delinierte Gyklone über der Ostsee, Zentrum westlich des Finnischen Busens i7I.V.

3. S e p t e m b e r.

Scntland Grinau. Drachenaufstieg veranstaltet durch Herrn W. II. Dines 2 250 m. Ittevllle. Pap.erb.illon II 200 m.

Gnadahijam Mil. Lul'lsch.-Abtlg.i. Bemannter Ballon, z. T. Nachtfahrt 2700 in. Temperatur wegen Versagen der Aspirierung leider zum Teil unbrauchbar.

Bom konnte wegen der Manöver nicht teilnehmen.

ZU rieh (Meteor. Zenlralanst. . Gummihallon Di 500 m.

Straßburir. Registrierballon noch nicht gefunden.

Barmen Nicderrh. Ver. f. Luftsch... keine Nachricht.

Hambunr Seewarte . Draehenaufstiege 2 200 m. (2. Sept.'

Berlin Aeron. Obs.). Drachenaufstiege 1 HOO m. Bemannter Ballon 5 100 in. Registrierballon verloren. (Luftsch. Ral.i. Kein Aufstieg (Manöver).

Wien Mil. aeron. Anst.). Bemannter Ballon 3 700 m. Registrierballon 10800 m.

St. Petersburg. 1. Drachenaufstiege an Rord des Kreuzers <Possadnik>. Golf von Finnland. Kronstadt 1 .VM) m. 2. Drachenaufstiege 1000 m. Pawlowsk.

Blne Hill i.V. S. A.i. Drachenaufstieg t. Sept.. 2 '.150 m.

Wetterlage: Hober Luftdruck (770) von Finnland südlich bis zum Balkan sich

erstreckend. Gyklone i715> westlich von Skandinavien. Niedriger Luftdruck über Südost-Rußland :755i.

I. Oktober.

Trappe*. Papierballon 10 500 m. Ittevllle. Papierballon 10 |O0 m.

Giiadalujura iMil. Lnftsch-Abllg.). Remannler Ballon 3KK) in. Rom (Meteor. Zenlralanst.). Drachenballon 1 350 m. Bemannter Ballon 3 HOO m.

Zürich (Meteor. Zcntralanst.). Gummiballon 13 000 m. StruUbur*. Gummiballon 20(XX) m.

Barmen (Nicderrh. Verein f. Luftsch.). Bemannter Ballon 840 m. Hamburg (Seewarte >. Drachenaufslieg 2. Okt. 1 ÖOO m. Berlin (Aeron. Obs). Dracbenaufstiege 1 700 m.

Bemannter Ballon 4 280 m.

Gummiballon 12 800 m. » (Luftsch. Bat. . Bemannter Ballon 1270 m. Wien. Keine Nachricht. Pawlowsk. Drachenaufstiege 1 500 m.

Kasan (Ostrußlandj (Magnet, u. meteor. Obs. der Universität. Prof. Dr. W. Uljanin).

Drachenaufstieg 800 in. Die für die Zukunft regelmäßig zu erwartende Teilnahme dieser so weit in das Innere des Kontinents nach Osten vorgeschobenen Station ist höchst begrüßenswert. Blne Hill (U.S. Ad. Drachenaufstieg 43(10 m.

Wetterlage: Gebiet höheren Luftdrucks (über 7(iö, Krakau 770) bedeckt Südost-Kuropa. Kine Depression naht sich dem Westen der britischen Inseln. Eine andere Depression bedeckt Ostrußland 'Kasan 700).

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 282. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am lb\ November (Vorsitzender Hauptmann von Tschudi) wurden die Namen von 18 zur Mitgliedschaft angemeldeten Herren verlesen und mitgeteilt, daß die optische Gesellschaft G. P. Goerz in Friedenau durch einmaligen Beitrag von 800 Mark unter die Zahl der stiftenden Mitglieder aufgenommen zu werden wünsche. Die satzungsgeinüße Zustimmung der Versammlung erfolgte am Schluß der Sitzung. Im November fanden, wie Hauptmann von Tschudi berichtete, bisher nur 2 Ballonfahrten statt, eine am (». von Neumünster, eine am 18. von Darmstadt aus. Die ersterc Fahrt (Führer Oberleutnant Daring) endete nach f> Stunden i Minuten bei Neustadt a d. Dosse, die andere (Führer Oberleutnant Kberhardt) konnte nach sehr schneller Füllung in der Darmstädter Gasanstalt bereits um !l Uhr heginnen und endigte um 1 Uhr bei Rothenburg a. d. Tauber.

Den Vortrag des Abends hielt Hermann Bitter Schrott er von Kristelli, Dr. med et phil. aus Wien. Das Thema lautete: -Zur Physiologie der llochfahrten»: Die praktische Ballon-Hygiene, so ungefähr leitete der Redner seinen Bericht ein, ist von allgemeinem Interesse, er möchte jedoch hier nur einige Momente herausgreifen. So ist die Frage nach der besonderen Disposition des Einzelnen namentlich für die großen Höhen von Wichtigkeit: warum leidet der eine mehr, der andere wenigirr' Ferner muß auf die Maßnahmen, die ein gefahrloses Kr reichen großer Höhen möglich machen, eingegangen weiden etc.

Eine ältere Vorstellung nahm an. daß die Verringerung des Luftdruckes das Blut nach der Peripherie treibe, Blutleere der inneren Organe erzeuge und verhängnisvolle Störungen der Zirkulation hervorrufe. Diese Anschauung ist unhaltbar. Das für eine solche Wirkung ins Treffen geführte Symptom, das Nasenbluten, hat nach den zahlreichen Erfahrungen auf llochfahrten nahezu ausnahmslos gefehlt. Die veränderte Blutverteilung als Begleiterscheinung und Ursache des körperlichen Unbehagens und schlimmerer Folgen bei Erreichung großer Höhen wird nicht mehr ernst genommen. Eine zweite Theorie trägt

der Erfahrung Rechnung, indem sie annimmt, daf> allerdings die Blutverloilung in den Organen bei Luftverdünnung oder -Verdichtung dieselbe bleibe, aber das Verhalten der Lunge i v. Lieb ig. Lazarus Aron) ein anderes sei. Die Lunge nehme eine engere Stellung ein, es sei infolgedessen eine größere Kraftleistung nötig, um sie zu expandieren etc. Auch diese Theorie irrt: Die Lunge ist im Thorax aufgehängt, sie folgt jeder Erweiterung desselben und nur dann ist anzunehmen, daß sie eine engere Stellung einnehmen und zusammensinken wird, wenn der Werl des äußeren Druckes unter den Wert zurückgebt, der der Lungen-Elastizität entspricht. Das würde aber, wenn wir vorläufig von anderen Umständen, Spannung des Wasserdampfes etc., abschen, erst bei einem Drucke der Fall sein, der einer Ouecksilbcrsüule von ca. 30 mm gleichkommt. Also bis gegen diesen niedrigen Luftdruckwerl kann die Erschwerung des Atmens nicht die Erklärung für die pathologischen Erscheinungen abgeben.

Gegenwärtig ist die mechanische Theorie in beiderlei Gestalt verdrängt durch die chemische Theorie, durch welche sich alle pathologischen Symptome bei Ballon-Hochfahrten erklären lassen. Sie führt alles auf das lebenspendende Gas, den Sauerstoff, und auf seine für die Erhaltung der Lebensvorgänge ungenügende Aufnahme bei Luftverdünnung zurück. Wird dem Körper in der Volumeneinheit eingeatmeter Luft nicht das bestimmte, seinem normalen Bedarf notwendige Oiiantum Sauerstoff zugeführt, so kann sich das Blut nicht mit Sauerstoff sättigen. Sinkt nun der Gehalt des Blutes unter eine bestimmte, experimentell durch Versuche an Menschen und Tieren bestimmbare Grenze, so tritt Dissoziation zwischen dem SauerstolT und Blutfarbstoff ein und damit die Unmöglichkeil, das Leben zu erhalten. Zahlreiche, insbesondere von Hanl Bert angestellte Versuche lassen keinen Zweifel an der Richtigkeit dieses Zusammenhanges. Während ein Vertreter der noch nicht ganz überwundenen mechanischen Theorie, v. Lieb ig. meinte, daß man unter einem Druck, entsprechend ca. 8000 m. an der Grenze sei. unter der der Mensch überhaupt noch atmen könne, haben Tierversuche. Experimente in der pneumalischen Kammer und unsere Erfahrungen im Ballon den sicheren Beweis erbracht, daß sehr geringe Luftdrucke ertragen werden können, wenn dem Körper nur Sauerstoff in hinreichender Menge zugeführt wird. Ich möchte nicht unterlassen, hierbei zu erwähnen, daß ich in der pneumalischen Kammer mit Berson und Sur in g bei 200 mm Druck eine Zigarette geraucht habe. Andererseits ist. wie an Tieren und Menschen erprobt, Luft von normalem Druck, der man künstlich den Sauerstoff unter Beobachtung der Erscheinungen succesive bis auf 2% entzog istalt 20*/« der Zusammensetzung der atmosphärischen Lufti, von tödlicher Wirkung, während eine Druckverminderung bis zu 200 mm Quecksilbersäule (Mos so. Berson. v. Sehr öfter, Süring) bei Erhaltung des normalen Sauerstoffgehaltes vollkommen gul ertragen wird, voransgeselit, daß die Druckverminderung (siehe später) nicht allzu rasch erfolgte.

Zur Frage der individuellen Disposition zur Ertragung großer Höhen bei verschiedenen Individuen äußerte sich der Vortragende wie folgt: Diese nicht zu leugnenden Unterschiede haben ebenfalls zu der Meinung beigetragen, es müßten noch andere Momente als Sauerstoffmangel vorhanden sein, um die krankhaften Erscheinungen bei Hochfahrten zu erklären, andernfalls sei es unverständlich, meinte man, wie der gleiche Faktor auf verschiedene Individuen verschieden rengieren könne. Man hat zur Erklärung auf den Unterschied der Bauart hingewiesen, die dem einen, mit kräftigeren Atommuskeln Begabten, Höhen von 7000 m leichter zu ertragen gestatte, als dem andern Höhen von -14)00 m. Löwy und Zuntz haben das Verdienst, in das Verhältnis zwischen Sauerstoffspannung und -Atmung nähere Aufklärung gebracht zu haben, .le tiefer jemand atmet, um so größer ist die Sauersloffspannung, die er in der Lunge erzeugen kann. Ein durch unsere Atemwege gegebener schädlicher Raum verdünnt den eingeatmeten Sauerstoff; je tiefer man atmet, um so mehr nähert sich die Innenspannung derjenigen der äußeren Atmosphäre. Doch erschöpft diese Erklärung den Sachverhalt nicht völlig. Vergleicht man den Sauerstoff-Verbrauch von Berson, Süring und v. Schnitter bezüglich einer Höhe von 7000 m. so würde v. Schrott er am giinstigten gestellt sein.

IG €•?«♦

weil bei ihm die Sauerstoffspannung noch immer H70,'o» bei den beiden andern Herren nur 35* v der Normalspannung betrug. Auch nach der Zahl der roten Blutkörperchen, also «der respirierenden Oberfläche», würde v. Schrötter am günstigsten daran sein, da er 0,2 Millionen aufweist, wahrend Sil ring 5.4 und Berson 5 Millionen besitzen. Ks zeigte sich aber in den vielfach variierten Versuchen, sowie nach den Erfahrungen der drei Herren im Ballon in großen Höhen, daß stets Berson derjenige war, der die Luftverdünnung. hezw. den Sauerstoffmangel am besten und längsten vertrug. Individuelle Alemliefe und Hänio-globingehalt allein sind demnach nicht imstande, die verschiedene Disposition in ausreichender Weise zu erklaren, und in diesem Sinne macht der Hedner darauf aufmerksam, daß es ihm am wahrscheinlichsten erscheine, daß die individuelle Differenz, wie er dies schon vor mehreren Jahren bemerkt hat, in Unterschieden in der Saue rstoffbinduiig des Hämoglobins ihre Ursache lindet. Diese Annahme hat durch neuere Untersuchung von Löwy und Zuntz, sowie durch Erfahrungen, über welche Lüwy und v. Schrötter verfügen, sehr an Berechtigung gewonnen. Die individuelle Dissoziation des Hämoglobins, sowie eine verschiedene Avidität der Zellen für den Sauerstoff, scheinen die Dispositionsfrage dem Verständnis nahezubringen. Wenn man schon von einer Eignung für Hochfahrten spricht, so wären die Acronauten auch nach dieser Richtung, durch Blulanalysen. zu untersuchen.

Der Hedner will nicht weiter auf die zeit liehe Disposition eingehen, die unschwer verständlich ist. So ist es klar, daß körperliche Anstrengungen i Berson, G ross in der einer Ballonfahrt vorangehenden Nacht, sowie der Alkoholgenuß u. a. einen ungünstigen Einfluß besitzen usw. v. Schlutter berichtet dann noch, wie man im Ticre.vpei iment die Disposition durch Blutentziehung und Morphin beeinflussen könne, und erwähnt kurz einige seiner bezüglichen Experimente an Säugetieren und Vögeln. Letztere erweisen sich als viel resistenter etc.

Es geht aus den vorigen Auseinandersetzungen hervor, daß die Sauerstoffatmung oberhalb einer gewissen Grenze für den Luftschiffer unbedingte Notwendigkeit ist. Wenn trotz Anwendung derselben in dem bekannten Falle der französischen Luftschiffer Si e vel, Croc i, Spinelli und Tissandier »1er Tod eingetreten ist, so erklärt sich dies teils durch zu späten Beginn der Salierstoffatmung, teils durch die ungenügende Versorgung der Luft-schifler mit Sauerstoff. Der mitgefühlte Sauerstoffvorrat blieb weil hinler der Menge von 10 Liter pro Minute zurück, die 1'. Bert vorgeschlagen hatte. Der Bedner zitiert einen Brief Berts und rechtfertigt diesen gegenüber von v. Cyon, Kronecker und anderen Autoren. Auch waren hei der damals noch schwankenden Meinung über die Wirkung der Atmung reinen Sauerstoffes in den mitgeführten Kautschucksäcken nur Mischungen einesteils von -tO°/o Stickstoff und liOJ . Sauerstoff, anderntcils von b*0° <i Stickstoff und fOu> Sauerstoff enthalten. Jener Trauerfall in der Geschichte der Ballonfahrten war ausschließlich unglücklichen äußeren Umständen zuzuschreiben, aber er hat nichts gegen die Sauerslofftheorie bewiesen.

Was man zu atmen hat. steht absolut fesl. es kommt aber ganz wesentlich auf das Wie an. Seitdem hat man Sauerstoff zwar in großen Mengen mitgenommen, aber seine Einatmung ziemlich willkürlich betrieben. Bald wurde durch ein Mundstück geatmet, bald nicht. Das ist auf (irund ausführlicher Versuche und genauer Eigen-beobachtungen des Redners durchaus fehlerhaft zu nennen. Denn wir besitzen keine direkte Emplindnng für die Dichte der Luft, kein verläßliches Anzeichen, kein Warnungssigtial, wann und wie rasch uns die abnehmende Luftdichte gefährlich zu werden anfängt, keine Erkenntnis dafür, daß »las eingeatmete (ias minderwertig wird: ein Gefühl des Erstickens existiert nicht Kleine, unbeachtete Unterlassungssünden rächen sich, das Verhängnis kommt bei Beobachtung eines Instrumentes oder irgend einer anderen geringen Anforderung dann plötzlich heran. Hieraus folgt, daß der Beginn der Sauersloffatmiing von der Willkür des Lnltschillers unabhängig zu machen und von einer bestimmten, durch Experiment und Erfahrung nunmehr feststehenden Grenze ab automatisch zu erfolgen hat. Diese Ueber/eligung veranlaßle den Vortragenden, be-

reits vor 2 Jahren ant Physiologen-Kongresse in Turin das Tragen einer Atmungsmaske nachdrücklichst zu empfehlen, und die in Hochfahrten geschultesten Luftschiffcr werden ihm Beifall zollen. Auch Professor Caillelet ist dann unabhängig von v. Schrott er für den Gebrauch einer Maske eingetreten. Die unwillkürliche, automatisch erfolgende Sauerstoffatmung durch Tragen einer Maske ist allerdings etwas unbequem, aber sie ist durchaus notwendig. Die Maske muß vor Erreichung der Höhe von 7000 m angeschnallt sein und darf nicht mehr abgelegt werden. Erscheint dies den Luftschiffern zu unbequem, dann gibt es eben nur den hermetischen Korb, der für größere Höhen, wie Hedner noch später weiter begründet, zur absoluten Notwendigkeit wird.

Man hat die Frage aufgeworfen, ob das trockene Sauerstoffgas von beispielsweise — t0° keine Schädlichkeiten bei der Einatmung bewirkt. Der Redner selbst hat geglaubt, Verbesserungen in dieser Richtung anbringen zu müssen, um das Gas anzufeuchten und zu erwärmen. Aber solche sind, wie v. Schnitter nunmehr mit Bezug auf seine Erfahrungen bei der letzten Hochfahrt auf H800 in betont, nicht notwendig. Die Anwendung der Maske, am besten in der ihr von der Firma Dräger gegebenen Form, mit absolut verläßlicher Sauerstofl'regulierung. mit leicht spielendem, kein starkes Ansaugen erforderndem Ventile, mit Zuführungsschlauch von 10 min Weite und mit hinreichend großem «Sparbeutel»' genügt vollends. Das Anwärmen kann bei Seite gelassen werden; denn es tindet ein hinreichender Temperaturausgleich in der Luftröhre stall; auch fungiert die ohne Unterbrechung getragene Maske als eine Art von Wftrmerescrvoir. Zur Bequemlichkeit des Anfassens bei niederen Temperaturen ist die Maske mit Filzstoff zu bekleiden.

Woraus soll der Sauerstoff geatmet werden? Der von Caillelet patronisierte Gedanke, den Sauerstoff in flüssiger Gestalt mitzunehmen und ihn nach Maßgabe des Bedarfes zu verflüchtigen, hat viel Bestechendes: allein es wird dem Sauerstoffatmiingsapparatc damit eine Kompliziertheil gegeben, die nnhi erwünscht ist und überdies für seine absolute Zuverlässigkeit verhängnisvoll werden kann. Deshalb bleibt die stählerne Sauerstoffflasche wegen ihrer Einfachheit vorzuziehen; auch ihr Gewicht kann nicht hindernd im Wege stehen (1000 Liter-Flasche ca. 10 kgV Sie bietet, mit den entsprechenden, heute tadellos funktionierenden Ventilen verschen, jedenfalls die sicherste Garantie, während der Cailletelsche Apparat für den Luftschiffer stets ein Gegenstand der Sorge und Aufmerksamkeit sein würde. Die Sauerstoffflasche kann sich selbsl überlassen werden, das kontinuierliche Nachströmen des Gases innerhalb der leicht regulierbaren Grenzen von 5—10 Liter pro Minute ist keinen Zufälligkeiten ausgesetzt. Professor Erdmann hat aus Gründen der Gewichtsersparnis auch an flüssige Luft in Flaschen aus Ballonstoff gedacht. Rerson und v. Schrötter haben bei ihrer letzten Hochfahrt auf 8JSO0 m auch die Erdmannsche Flasche mitgenommen, aber leider nicht genügend Sauerstoff daraus zur Verfügung gehabt; gerade in den großen Höhen über 7500 m strömte nicht hinreichend Sauerstoff ab. Für die Zukunft könnte der Apparat aber selbstredend verbessert und sicher gebrauchsfähig gemacht werden: allerdings wird eine solche Vorrichtung doch der Kontrolle bedürfen. Oxylitb, Nalriumsuperoxyd. zur Bereitung von Sauerstoff im Ballon kann nicht in Frage kommen. Die stählerne Sauerstoffflasche mit gasförmigem Sauerstoff ist sicher und funktioniert ladellos. es liegt kein Grund vor, sie zu ersetzen. Der Redner möchte sie nachdrücklichst beibehalten wissen. Das Abströmen des Sauerstoffes hat kontinuierlich zu erfolgen, man soll nicht an den Hähnen herum-schrauben, da sonst ein Zufrieren der Abströniöffnting erfolgen konnte: daher automatische Ventile etc.

Von besonderer Wichtigkeit ist die bisher noch nicht berührte Frage: Wie weit kann der Luftschiffcr mittels Sauerstoffatmung überhaupt emporsteigen? Zur Beantwortung der Frage muß man sich vergegenwärtigen, daß der Sauerstoff unter einem Druck eingeatmet wird, welcher dem Druck der umgebenden Luft annähernd gleich ist. Hieraus ist nach dem Begriffe des Partialdruck es leicht zu berechnen, daß die den 20% Sauerstoff in der Atmosphäre der Erdoberfläche entsprechende Menge Sauerstoff der Lunge noch bei 11000 m durch reine Sauerstoffatmung zugeführt wird. Bei llöoo m

llluslr. Aeronaul Mittiil. VIII. .Talig. 3

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wäre die Menge aber nur ca. lfi°.-'a, bei 18 000 m nur ca. 11°« und somit ungenügend. Es ist also selbst für reine Sauerstoflälmung schon eine Grenze der Erbebung des Luftschiffen über den Erdboden gegeben. Zum Verständnis dieser Frage wird auf den Tierversuch verwiesen, welcher zeigt, daß aucli ein in reinem Sauerstoff befindliches Tier bei Verdünnung des Druckes unter eine gewisse Grenze zugrunde gehen muß. Die hier angegebenen Hohen erfahren aber noch eine wesentliche Depression, wenn wir auch die anderen Faktoren, so die Spannung der Kohlensäure in den Lungen etc., berücksichtigen.

Ilm sicher alle Gefahren zu vermeiden, wird man im Hinblick auf diese Einstände die gefährliche Grenze bei ca. 11000 m annehmen, l'm bei den Höhen über 11000 in dem menschlichen Körper die Zufuhr genügenden Sauerstoffes zu sichern, müßte somit das Gas den Lungen unter höherem Drucke (etwa durch Zuhilfenahme eines Helmes) zugeführt werden. Das ist bis zu einer gewissen, eng gezogenen Grenze ohne Schaden für den Körper ausführbar, darüber hinaus aber würde dies zu Kreislaufstörungen führen, beziehungsweise ein Abströmen des lllutes gegen die Peripherie mit weiteren Störungen hervorrufen. Würde man also versuchen wollen, den Höhenrekkord von Bcrson und Süring zu übertreffen und nach größeren Höhen vorzudringen, so würde, da nach Art von Scaphandern konstruierte Apparate viel komplizierter wären, dies nur in einem hermetisch abschließbareii Korbe, etwa aus Aluminium, beziehungsweise noch besser aus Magnalium, möglich sein. Nachdem wir die Verhältnisse einmal wissenschaftlich erkannt haben, sind das keine Utopien mehr.

In diesem Sinne verweist der Redner auf heistehende Skizze des 'Zukunftskolbes^. Da es sich um keine bedeutenden Druckdifferenzen handelt, so braucht die Aluminium-wand keine besondere Stärke zu besitzen. Man wird sie wegen des Wärmeschutzes doppelwandig machen. SS bezeichnen die im Innern disponierten Sauerstoffzylinder, welche den Baum unter Druck setzen. B enthält Ballast, der dann von innen aus bedient werden kann. Nach Passierung obiger Grenze würde sich der Liiftschiffer in den Korb zu beuchen haben etc.

Man wird vielleicht fragen, ob die bei anhaltender Atmung reinen Sauerstoffs erfolgende St ickstoffverarmung des Körpers nicht bedenklich ist, da bei normaler Atmung doch beständig Stickstoff in großer Menne mit-eingealmet wird. Gegen solche Bedenken kann darauf verwiesen werden, daß reiner Sauerstoff stundenlang ohne körperliche Beschwerden eingeatmet werden kann, daß also der physikalisch absorbierte Stickstoff nicht zum Bestände unseres Körpers gehraucht wird. Dagegen scheint bei einem Druck über 3 Atmosphären reinem SauerstoÜ, wie er für manche Bauarbeiten unter Wasser in Betracht kommen könnte. Stickstoff jils Beimischung zum Sauerstoff nach den Forschungen von P. Bert, l'hilippon. Hill und Mac leod notwendig, er wirkt hier zur Hei Stellung einer Art von Gefälle zwischen «lern Sauerstollgehalte der Gewehesäfte und den Korperzellen, um den Gaswechsel zwischen denselben möglich zu machen.

Aber noch auf einen Punkt muß bei Besprechung des Stickstoffes aufmerksam gemacht werden. Es ist dies die unter Andern auch von Helm hui tz ausgesprochene Vermutung, daß bei Ballonfahrten in großen Höhen durch die bedeutende Druckver-minderiing eine Eulhindung, ein Freiwerden von Gas aus den Körpeisaften stattlinden konnte und hierdurch im Wege der Gascmbolie tödliche Erscheinungen zustande kommen würden. In der Tat werden, wie heule mit aller Bestimmtheit feststeht. -- der Redner verweis) nur auf die Erkrankung der Taucher und Gaissonarheitcr nach rascher Druck-Verminderung von höherem Atmosphärendrucke, Gusblusen frei, die schwere pathologische Erscheinungen herbeiführen. Auch nach rapider Dekompression von normalem Luftdrücke kann bei Tieren das Auftreten von freiem Gas beobachtet werden. Wie der Redner an der Hand eines auf ihn sclbsl bezüglichen zahlenmäßigen Beispieles, nach einer Erfahrung

am eigenen I,eihe, ausführt, kann ein solches Ereignis nur bei sehr rase Ii er Dekompression, einer Druckverminderung auf 20t) mm Quecksilber in ca. 10—15 Minuten, zustande kommen: im allgemeinen jedoch wird die Geschwindigkeit der Druckverminderung eine noch viel größere sein müssen. Es kommt dabei für Ballonfahrten dieser Umstand nicht in Frage, indem ja hierbei eine viel langsamere Dekompression erfolgt, als sie zum Zustandekommen des Phänomens erforderlich wäre.

Komplizierter liegt die Beurteilung der Frage, wie sich die kohlensauren Salze bei niederem Drucke verhalten, ob hierbei eine Abspaltung von Kohlensäure eintritt oder nicht etc. Der Redner möchte darauf hier nicht näher eingehen. An die Möglichkeit einer Emanation von Ionen bei stärkerer Verdünnung ist nicht zu denken. Auf die Einwirkung der Kälte wird nicht näher eingegangen, man ist imstande, sich gegen dieselbe hinreichend zu schützen.

Der Sauerstoffmangel erklärt in der Tat alles und die Richtigkeit der Erklärung wird dadurch bewiesen, daß durch den Ersatz des Sauerstoffes alle Gefahren vermieden werden und die Gesundheit des Lufts« hiffers keinen Schaden leidet, vorausgesetzt, daß die Druckverhältnisse jenen Ersatz in genügender Menge gestalten. Man hat keinen Grund, an irgend eine andere noch unbekannte Beziehung zu denken.

Was das Verhalten im Ballon in niederen Höhen von 3—(»000 m anlangt, so kommen noch andere Faktoren in Frage, welche auf den Eintritt physiologischer Erscheinungen Einfluß üben: Kälte, Wärmestrahlung, vielleicht die elektrische Spannung, die Ionisierung, der Atmosphäre, die Lichtverhältnisse. Der Vortragende will nur auf letztere einigermaßen eingehen, da ihn das Studium der Lichtintensitäten im Luftballon spezieller interessiert und er auch bei der letzten Hochfahrt auf KSOO m Gelegenheit nabin, sich gerade mit dieser Frage zu beschäftigen.

Zur .Messung der Li < h t i n t e n s 11 ä t kann man 2 Wege betreten: entweder cr-miflell man. wie langt; es dauert, bis auf einem lichtempfindlichen Papiere durch die Strahlung eine bestimmte Schwärzung erreicht wird, und berechnet dann nach der Exposilionszeil derselben die Intensität, oder aber man macht die Belichtungszeit konstant und vergleicht die erhaltene Schwärzung nachträglich mit einer solchen von bekannter Intensität. Für große Höhen, wo komplizierte Untersuchungen nicht ausgeführt werden können, hat der Redner vor 2 Jahren einen nach dem letztgenannten Prinzipe konstruierten, selbslregistrierenden Apparat (siehe Berichte der physikal. Gesellschaft H)02; angegeben. Der Umstand jedoch, daß er sich in der letzten Zeit wenig mit dem Gegenstände beschäftigen konnte, nötigte ihn. für die in Rede stehende Hochfahrt ein anderes Verfahren in Anwendung zu ziehen: es bestand darin, daß auf den Hat von Hofrai Eder eine größere Zahl Sawyerscher Photonieter mitgeführt und exponiert wurden. Das Photometer wird demonstriert und die Art {BerechnungI auseinandergesetzt, nach welcher die Intensität «piantitativ ermittelt werden kann. Überdies zeigt der Redner eine von ihm konstruierte, einfache Vorrichtung, welche es gestattet, Unter- und Oberlicht gleichzeitig zu messen. Schwierigkeiten erwachsen in der Wahl des Papiers. Chlorsilberpapier gibt keine genügenden Resultate, denn es handelt sich gerade mit Bücksicht auf physiologische Fragen um die Bestimmung der gesainten Lichtintensität. In diesem Sinne kann nicht genug auf das Verdienst von Andresen hingewiesen weiden, welcher uns in dem von ihm genau studierten Rbodarninpapier ein Mittel an die Hand gegeben hat, auch die gelben Strahlen des Spektrums zu messen. Durch Anwendung eines die blauen und ultravioletten Strahlen auslöschenden Lichttilters (etwa durch Ubergießen des Photonieter-glases mit Auraniinkollodiiini! kann auch der langwellige Teil des Spektrums allein gemessen werden. Bei der Raschheit, mit welcher alles für diese Fahrt vorbereitet werden mußte, konnle leider keine vollständig lückenlose Aufnahme gemacht werden, immerhin ergaben sieb einige wertvolle Resultate. Bezüglich der rela live n Intensität von Ober- und Unter-licht, d. i. von Himmelslicht und jenem v >n Wolken reflektierten Lieble, konnte ein Verhältnis von ca. 1:0,7—0.8 festgestellt werden. Eine Zunahme der hellen Strahlen war in der Höhe von U-NöOO m nicht zu konstatieren. Iber die Zunahme der Intensität

der kurzwelligen Strahlen mit der Höhe wird ebenso, wie über die übrigen Punkte, demnächst ausführlich berichtet werden. Es wäre erwünscht, wenn das Studium der Lichtverhältnissc im Ballon noch weitere Bearbeitung linden würde, und in dieser Richtung von großem Wert, wenn eine so berufene Kraft wie Andrcsen sich diesem Studium des näheren widmen würde.

Der Redner kommt nun kurz auf den Unterschied in den Erscheinungen beim Ballonfahrer und Rergsteiger zu sprechen und hebt bezüglich des letzteren hervor, welch wesentlicher Unterschied in den Erscheinungen durch die Einwirkung der körperlichen Arbeit mit ihren Folgen auf Respiration und Zirkulation hervorgebracht wird. Dadurch kommt es. daß die Erscheinungen beim Rergsteiger viel früher eintreten als beim Ballonfahrer und ungleich kompliziertere sind. Die an die Herzarbeil gestellten Mehranforderungen, der gesteigerte Stoffverbraneh, sind hier die Umstände, die maßgebend in die Pathogenese eingreifen. Wenn wir von Ballonfahrten wissen, daß die pathologischen Erscheinungen in Höhen von f»—7000 m mit Bestimmtheit eintreten, so wird es vielleicht wundernehmen, wenn man liest, daß doch in den letzten Jahren annähernd gleiche Höben im Gebirge (Anden, Hinialaya» erreicht wurden. Ganz besonders müssen in dieser Richtung die letzten Besteigungen des Ehepaares Bullok-Workmann genannt werden, da dieselben erwiesenermaßen (eigene Beobachtung, genügende Instrumente, Konirolle in der hochgelegenen meteorologischen Station Skardul die Ihme von 7152 m erreicht haben. Diese Leistungen sind nur durch allmähliche Akklimatisation möglich und verständlich und in der Tat haben sich auch alle jene Beisenden, welche in den Anden oder am Himalaya zu so gewaltigen Höhen empordrangen, viele Wochen in den hochgelegenen Regionen aufgebalten und auch Lagerplätze bezogen. Rei den Bewohnern der hohen Anden, die dem verminderten Luftdruck der großen Höhen angepaßt sind, wird eine sehr viel größere Zahl der roten Blutkörperchen, nämlich bis zu 7 und 8 Millionen, als im Tieflande gefunden, was darauf hindeuten würde, daß sich ihr Körper für den verminderten Sauerstoffgehalt durch Vermehrung der Aufnahmeorgane eingerichtet hat; denn auch bei Tielländern. die in solche Gegenden kommen, scheint eine derartige Vermehrung der Blutkörperchen stattzulinden. Man wird aber auch weiter daran denken müssen, daß sich bei den sich akklimatisierenden Menschen bezw. den Tieren eine allmähliche Veränderung des Hämoglobins ausbilden könnte, so daß der Blutfarbstoff eine größere Sauerstoffkapazität erlangt. Durch die angedeuteten Tierversuche könnte auch dieser letzteren Frage näher getreten werden etc. Es ist aber interessant, daß eine Akklimatisation selbst noch an derartige Grade der Luftverdünnung bezw. des Sauerstoffmangels möglich ist. wie sie die Ersteigung von Gipfeln von 7<tOO m erfordert. Dr. v. Schrott er ist eben daran, sogen. • Daiiertiere ► herzustellen, d. h. Tiere, welche durch ganz allmählich bewerkstelligte Druckverminderung an Höhen, entsprechend Drucken von H0O—250 mm Hg, gewöhnt werden sollen, um die zu beobachtenden Erscheinungen bei Hunden, Kaninchen und Tauben zu studieren.

Dem Vortragenden wurde für seinen von /ahlreichen Deuinnslratinnen begleiteten, das Thema ') so gründlich erschöpfenden Bericht mit lebhaftem Beifall gelohnt.

Indersich anschließenden Diskussion wurde noch, gegenüber den Befürchtungen, daß der eingeatmete reine Sauerstoff dem Körper durch Verbrennung von zuviel Kohlenstoff in der Lunge schaden könnte, darauf hingewiesen, daß ja nur 5'/» des eingeatmeten Sauerstoffs zurückgehallen, 95" « wieder ausgeatmet würden und man mit dem Sauerstoff sparsamer umgehen könnle. Auch machte Professor Zuntz darauf aufmerksam, daß wichtiger als die Kohlensäure bei den Almungsvorgängen der Wasserdampf sei: denn während jene in der Atmosphäre nur einen Druck von 25 mm übe. sei der Druck des

'j Die hier nur kurz, hcspfvlionon Ausführungen ioll<n .hinnäi h«t in ;m.l.T.m /u-amnM'iilijn (!•• auäfUhrlieli jiuMi/urt wfr>k'ii. Vurgl. Übrigens J.>n Aufsul/ 11. v. ärhröl (er: \ her Ih-hi-rikraukhcit clc. Wiener med. Woi »«rivhrift. Nr. 27-3V. UM»8.

Wasserdampfes ca. 4fi und es wären soiuil ca. 70 mm Druck nötig. Eine Komplikation entstehe allerdings durch den Wasserdampf bei Atmung reinen Sauerstoffs ebensowenig wie durch Kohlensäure, v. Schrötter erwiderte hierauf: Der Bemerkung meines Lehrers Prof. Zuntz kann ich nur vollständig zustimmen. Selbstredend muß die Wasserdampfspannung in der Lunge, der ein Wert von ca. +5 mm (Quecksilber zukommt, berücksichtigt werden. Der Redner hat nur hier, um den Gegenstand vor diesem Forum physiologisch nicht zu sehr zu komplizieren, «Uesen Faktor unberücksichtigt gelassen, demselben jedoch in seiner ausführlichen Arbeit volle Beachtung geschenkt. Wie der Vorredner bemerkt, bewirkt dieser Faktor ebenso wie die oben berührte Kohlensäure ein wesentliches Herabrücken der unbedingt gefährlichen Grenze. Hier kam es v. Schrötter vor allem darauf an, als Krstcr die Notwendigkeit des hermetischen Korbes betont und gezeigt zu haben, daß dieser auch bei Atmung reinen Sauerstoffes in den groben Höhen schon durch das Verhalten des Sauerstoffpart ialdruckes zum Postulate und die SauerstolT-Respiration durch den Schlauch insuflizient wird. F.r hat «aber auch, um für die Praxis sicher zu gehen, betont, daß der hermetische Korb von der Höhe von 11000 m in sein Recht zu treten hat. /.um Schluß entspann sich noch eine kleine Meinungsverschiedenheit zwischen dem Vortragenden und den Professoren Herson und Süring, von denen eisterer behauptete, die Sicherung durch Sauerstoffatmung sei wohl doch keine absolute, sonst wäre er und Süring bei der Hochfahrt vom 31. Juli 1JNJ1 nicht in Ohnmacht gefallen, während letzterer an die mit dem Ablesen des Thermometers verbundene geistige Anstrengung erinnerte. Dr. v. Schrötter blieb gerade mit Rücksicht auf dasjenige, was ihm seinerzeit Berson und Süring von ihrer Hochfahrt mündlich mitgeteilt hatten, dabei stehen, daß dieser Fall nichts gegen die SauerstolT-Atmung beweise und daß der ohne Maske erfolgte und eben nicht kontinuierliche Gebrauch des Sauerstoff-schlauehes eine genügende Erklärung für die eingetretenen Ohnmachtsanfälle gebe, v. Schrötter wollte noch den besonderen Beweis hierfür bei seiner letzten Hochfahrt mit Berson liefern, leider aber war damals die SauerstolTzufuhr gerade in den grüßten Höhen ungenügend. Andererseits erfuhr aber der Bedner gerade dadurch wieder wertvolle Belehrungen über Toleranz, die Bedeutung auslösender Faktoren (Bewegung. Beobachtung) u. a.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

Für die erste Versammlung nach den Sommermonaten am 3. November hatte der Verein einen Diskussionsabend festgesetzt. Diskutiert wurden die Fragen: I. Wozu kann ein eigcnbewegler Ballon dienen? 2. Welchen fahrtechnischen Anforderungen hat er demnach zu entsprechen? 3. Inwieweit können diese Anforderungen heule schon erfüllt werden? Da, wie von vornherein beabsichtigt, weder Resolutionen gefaßt, noch die Besprechungen bis zu einer Einigung der ja noch recht verschiedenen Ansichten über diesen Gegenstand durchgeführt wurden, muß die Berichterstattung sich auf das allgemeine Ergebnis des Abends beschränken. Dieses war in erster Linie die Feststellung, daß derartige Diskussionen für die anwesenden Mitglieder äußerst anregend und belehrend sind, dann auch die Bestätigung, daß unter sachgemäßer und umsichtiger Leitung auch schroff gegenüberstehende Meinungen durchaus sachlich gegeneinander verglichen und abgewogen werden können. Besonders fördernd für die Diskussion war die Anwesenheit der Herren Exzellenz Graf Zeppelin und Hauptmann v. Parseval. die bekanntlich 2 prinzipiell verschiedene Ballonsysteme vertreten, ersterer groß»», für lang«' Fahrten berechnete Ballons mit starrem Gerippe und 2 von einander vollständig unabhängigen Triebwerken, letzterer kleine, auch ungefüllt leicht transportable Ballons für kurze Fahrten, deren

Form durch Innendruck iRallonneti hergestellt und erhalten wird. An der Diskussion, die bis 11 Uhr abends währte, beteiligten sich vor allem die Herren (icneral Neureuther (als Leiten. Graf Zeppelin. Hauptmann v. Parseval, Professor Finsterwaldcr. Professor Vogel und Professor Fbert. K. v. B.

In der Versammlung am 1. Dezember HM Kl hielt Herr Prof. Dr. Karl Harz der kgl. tierärztlichen Hochschule einen Vortrag über die in höheren Luftschichten vorkommenden Pilze, insbesondere Bakterien, dabei bezugnehmend auf eine mit dem Ballon «Sohnke». geführt von Frhrn. v. Bassus. am 21. März, einem trockenen, warmen, wolkenlosen Tag ausgeführte wissenschaftliche Luftfahrt, an welcher auch Herr Prof. Finsterwaldcr zur Gewinnung von Ballonaufnahmen teilnahm. Der Vortrag bot in Kürze zusammengefaßt folgendes: Zur Erhebung vom Boden brauchen die Spaltpilze pp. einen Träger, an dein sie haften. Als solcher dient der Staub, welcher in außerordentlichen Höhen angetroffen wird. Staub kann mineralischer oder organischer Natur sein, organischer Staub wieder toter oder lebender Staub und daher wieder makro- oder mikrohioti-scher Natur, .leder Staub trägt Bakterien. Die Verbreitung und Gruppierungsform des Staubes ist sehr mannigfaltig: er kann in nehel- oder wolkenähnlicheu Massen die Atmosphäre verdunkeln und in großartiger Ausbreitung auftreten. Beispiele bieten die Ausbrüche des KrakaLao. die Wald- und Bus< hhrändc in Rußland, die weit über Schweden fühlbar wurden, die Sandregen aus der Sahara, die aus früherer Zeit schon bekannten 'Schwefelregen? (Koniferen-Blüten-Staub). Tinlenregen (in Irland), die Bazillarien führenden Staubregen, welche winzige krebsartige Lebewesen von Unter-Egypten bis nach Südfrankreich brachten, dann die Keimslaubwolken der Wiesenkräuter, die das bekannte Heulieber Menschen und Tieren iPferde vorwiegend! bringen. Die Staubverleilung ist sehr wechselnd und verschiedenartig. Auf dem Bigi enthält die Luft z. B. noch ;VM)—(jtMMI Staubbeslandteile in Kubikzentimeter. In großen Städten wächst die Zahl auf 2<HMWXI bis zu einigen Millionen per Kubikzentimeter an. Manche Gewerbe sind sehr stauberzeugend. Die durch einen Zementarbeiter pro Jahr eingeatmete Staiibmenge beträgt ca. :V.M> g Staub. Die llaiiplipiellen für die Luftbakterien bilden dicht bewohnte Bodcii-llächen, unreine Böden. Moräste und Gräbern. Gewässer aller Art pp.. wofür viele. Beispiele von Untersuchungsergebnissen angeführt wurden. An Flüssen liegende Städte geben an diese außerordentlich große Mengen von Bakterien ah: I Milligramm Fäces enthält über IS Millionen Spaltpilze. Die Selbstreinigung der Flüsse bildet, einen eigenen Gegenstand für sich und wurde nur erwähnt, daß /.. B. die Seine zwar hei Paus in 1 Kubikzentimer bis zu 2(> Millionen Spaltpilze führt, na. Ii kutv« in Lauf aber rem ist. Die Isar enthält zur ungünstigsten Zeit, während sie mit 'M\ <r.'c, ehm. Iheßl. über '/* Million im Kubikzentimeter, ist aßet nach kurzem Lauf reiner als die Spree, welche früher Berlin das Trinkwasser lieferte, und als Tegel- und Müggelsee, die es jetzt liefern. Für den hohen Keimgehalt der Lufl wurden viele sehr verschiedenartige Beispiele angeführt, welche den großen Wechsel und die Versehiedenartigkeit der Verteilung zeigten. Pathogeue Bakterien tötet übiigens rasch die Sonne, Fs wurden die Apparate erläutert, welche während der Luftfahrt zum Nehmen der Luflproheii, Einsaugen mittels Pumpe in eigens vorgerichtete verschließbare Röhren, dann zur Weiterbehandlung in Aussaaten auf Nährmitteln usw. dienen. Die von ehr Fahrt zur Untersuchung gelangten 5 Proben waren aus Höhen von |.MH>-- 2ii(H> in genommen und ergaben in den nachherigen Aussaaten per Kubikdezimeter-Liiert IHM»—2IMI Bakterien neben einigen vom Vortragenden namentlich aufgeüilirleii Schimmelpilzen. Unter dem interessanten Demonstratioiismaterial übten besonders die zahlreichen mit Mikroorganismen beschickten Mikroskope und die Kciinknltiireu Anziehung aus. Im Laufe dei Diskussion, an welcher sich mehrere Herren beteiligten, erinnerte u. a. Herr Dr. Emden an die Untersuchungen Sohnkes über Bildung der Hagelkörner tStaubteilchen in überkälteler Luft) und machte .Mitteilung über gelegentlich einer Luftfahrt beobachtete Wolken von Heiifasern, welche durch aufsteigende Luftströmungen bis in die Höhe der U.iimulnsköpfe gelangt waren. — Die Fahrt am

24. März 1903 war von München aus geradlinig gegen Osten gerichtet und endete an der Bahnlinie Bied—Vöcklabruek iti Osterreich. Die Strecke wurde in A Stunden 17 Min. durchflogen, woraus sich 4(1 Stundenkilometer ergehen. Wiederholt wurden starke aufsteigende Strömungen wahrgenommen. Mit dem Dank des Vorsitzenden Generalmajors z. I). Neurcuthcr an den Vortragenden und an die hei der Diskussion beteiligt Gewesenen endete der oflizielle Teil des Abends. K. X.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Aus dem Lehen der Wolken. Vor einer recht zahlreichen Versammlung der Mitglieder des «Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt» — auch der Statthalter Fürst Hohenlohe war erschienen — hielt am 2. November abends Herr Dr. A. de Quervain einen ungemein interessanten, nach Inhalt und Form gleich lebendig gestalteten Vortrag über das Thema «Aus dem Leben der Wolken». Der Vortragende hob zunächst hervor, wie viel ästhetischen Genuß, abgesehen vom wissenschaftlichen, das Wolkenstudium biete, wie andererseits der LuftschilTer das Verständnis für die Bedingungen der Wolkenbildung aus rein praktischen (»runden nötig habe. Ferner kann nur derjenige Aernnaut wissenschaftlich brauchbare Benbachtungen anstellen, der diese Gebilde schon am Erdboden genau hat kennen gelernt. Diese letztere Aufgabe ist aber glücklicherweise nicht so schwer zu lösen, weil es sich keineswegs um ein endloses Chaos von Formen handelt, sondern, entsprechend der Beschränktheit der verschiedenen Bildungsmöglichkeiten, um eine wohlumgrcnzle Zahl möglicher Typen. Heutzutage bat man sich an die sehr brauchbare internationale Klassitikation zu ballen. Der Redner besprach im folgenden diese einzelnen Typen, indem er zuerst als die physikalische Vorbedingung die verschiedenen in der Atmosphäre möglichen Abkühlungsweisen der Luft charakterisierte und sich bei der Vorführung der verschiedenen Wolkenformen bemühte, die Beziehungen zwischen der Gestaltung und den F.ntstehungsbedingungen nachzuweisen.1) 'Eine Wolke ist keine steife Kulisse, die sich über den Himmel schiebt, sondern bis zu einem gewissen Grad ein organisches werdendes und schwindendes Gebilde, das eine Art von heben besitzt.» Kine Anzahl Lichtbilder, zum Teil nach eigenen Aufnahmen, zum Teil Reproduktionen der besten schon vorhandenen Wolkenphotographien. erläuterten das Vorgetragene. Die fesselnden Ausführungen des Redners wurden durch eine Reihe außerordentlich schöner pbotograpbischer Aufnahmen wirksam unterstützt, welche dem Auditorium mittels Projektionsapparates vorgeführt wurden, und unter denen sich ganz seltene Rüder befanden, z. B. die Darstellung leuchtender Wolken, wie sie nach dem Ausbruch des Vulkans Krakatau Milte der neunziger Jahre am nächtlichen Himmel beobachtet worden waren. Im Anschlüsse daran führte der Vorsitzende des Vereins, Herr Professor Hergesell, noch eine Reihe pbotograpbischer Bilder vor, die aus dem Ballon aufgenommen worden, und brachte endlich Mitteilungen über die neuesten Fortschritte der Aeronautik. Aus diesen letzleren ist zu entnehmen, daß die Überzeugung des Grafen Zeppelin, daß die Lenkbarkeit des Ballons nur mittels sehr großer Luftschiffe erreicht werden könne, neuerdings auch bei denen mehr und mehr Anerkennung findet. die früher prinzipielle Gegner waren. Der neue Vereinsballon «Hohenlohe» wird nächsten Donnerstag seine erste Fahrt unternehmen.-) St.

') Ausführlicher ein« <ler Vortratn-inle auf <lic Kntwickluni: bcuielcr.- interessanter t-'unueu. r B. der (U'witlerwolkeu «-in.

*) Haiti' .V —10. November schon :i Fahrten gemacht, ilie .Iiitie war Nachtfahrt.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Oklober-Vereinsversauimlung dos «Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt» faml am 2. November. 9 Uhr abends, in Hannen (Restauration Rath, I. Stockt statt. Der Tagesordnung entsprechend wurden zuerst Hl neue Mitglieder aufgenommen und 4 Anteilscheine ausgelost. Ks wurden gezogen die Nummern: St», 87, Ü2 und 119. Der glückliche Gewinner der ersten beiden Nummern, der anwesend war, nahm sofort zwei neue Anteilscheine an Stelle der ausgelosten, und grade als ob er für diese edle Tat belohnt werden sollte, gewann er nachher bei der Auslosung einer Freifahrt einen l'latz im Korbe. Der Vorsitzende begrüßte sodann die Mitglieder, die wieder sehr zahlreich erschienen waren. Als besonders erfreulich hob er die Anwesenheit des Herrn Ingenieur Scherle hervor, des Vertreters unseres Hallonfabrikanlen Hiedinger aus Augsburg, der zugleich Mitglied und Führer des «Augsburger Vereins für Luftschiffahrt» ist.

Iber die erste Nachtfahrt des Vereins, die am 1. Oktober, dem internationalen Luftschiffertage, stattgefunden hat. berichtete sodann Herr Amtsrichter Dr. Gronenberg. Nachtfahrten haben in erster Linie wissenschaftlichen Wert. Man will durch die Beobachtungen in bemannten Ballons diejenigen der Registrierballons kontrollieren. Letztere, zu deren Aufstieg ein verhältnismäßig geringer Apparat gehört, werden an den internationalen Tagen vor oder bei Sonnenaufgang hochgelassen. Sollen dieselben also durch bemannte Ballons kontrolliert werden, so müssen diese bei Sonnenaufgang bereits schwimmen, da die Vorbereitungen zur xXbfahrt, das Füllen. Fertigmachen des Ballons trotz größter Beschleunigung immerhin 1 '/*—2 Stunden in Anspruch nehmen und der Zeitpunkt der Abfahrt nie absolut genau festgesetzt werden kann, besonders dann nicht, wenn diese Arbeiten während der Nacht verrichtet werden müssen. Man füllt deshalb den Ballon möglichst ain Abend vorher bei Tageslicht, verankert ihn und fährt dann einige Stunden vor Sonnenaufgang ab, wobei natürlich auf die Windrichtung. Windstärke etc. Hiicksicht genommen werden muß. Ks war geplant, den Ballon am 80. September vor Sonnenuntergang zu füllen, ihn dann zu verankern und früh gegen 2 Ihr abzufahren. Gegen diesen Plan erhob die Gasanstalt in letzter Stunde Einspruch, weil es zu gefährlich sei, den gefüllten Ballon auf dem Hofe der Gasanstalt stehen zu lassen. Kin Hochlassen des Ballons vor Sonnenuntergang war dadurch unmöglich gemacht, daß nicht genügend Mannschaften zur Hilfeleistung vorhanden waren, die Fahrt mußte daher bis zum Abend des 1. Oktober verschoben werden. Ihr wissenschaftlicher Wert wurde natürlich dadurch mehr oder weniger illusorisch, aber da sie einmal angesetzt war. sollte sie auch ausgeführt werden. Die Windverhältnisse am 1. Oktober waren nicht besonders günstig, in den unteren Schichten herrschte, wie durch Versuchsballons ermittelt wurde, ziemlich kräftiger Südwind, sodaß einige kluge Leute eine ha hl ige Landung in der Zuidcrsee vorhersagten. Die Wolken zogen aber aus SSW. bis SW., sodaß auf einen mehr nach Osten gerichteten Kurs zu rechnen war. Punkt (> Ihr HO erfolgte das Kommando: Laßt los! Der Ballon stieg unter dem lebhaften Jubel der zusehenden .lugend rasch auf etwa 200 m Höhe und entzog sich dann sehr schnell den Blicken der Zuschauer. Das Wuppertal gewährte aus der Hübe im Glänze der untergehenden Sonne einen prächtigen Anblick, leider verschwand es bei der lebhaften Geschwindigkeit sehr bald, um ß' Uhr 45 befanden sich die Luftschiffer bereits über Sprockhövel in einer Höhe von 800 m. Hm (i Uhr öS wurde die Duhr bei Witten überschritten, es wurde langsam dunkel unten und ein Licht nach dem anderen wurde angesteckt. Das Lichtermeer des Industriegebietes machte einen feenhaften Kindruck, ein besonders imposantes Schauspiel boten die Hochöfen. Da nach Verlauf der ersten halben Stunde eine Fahrgeschwindigkeit von 40 km pro Stunde bei genau nördlicher Fahrtrichtung festgestellt worden war. so war vorauszusehen, daß in etwa ö Stunden die See erreicht und damit die Fahrt beendet sein würde. Ks wurde deshalb der Versuch einer Zwischenlandung in Erwägung gezogen, man wollte landen, den Ballon verankern und dann gegen Morgen weiterfahren. Leute zur Hilfeleistung waren in der dicht bevölkerten Gegend genügend vorhanden, aber

einmal war die Fahrtgeschwindigkeit für eine Zwischenlandung viel zu groß, und dann ließen die vielen Lichter dieselbe auch als zu gewagt erscheinen. Es wurde deshalb beschlossen, weiter zu fahren. Zu den Bedenken, welche die Fahrtrichtung verursachte, gesellten sich aber sehr'bald noch andere: schon über Sprockhövel war verschiedentlich Wetterleuchten beobachtet worden, zuerst in der Fahrtrichtung, dann mit der Zeit auch rechts und links vom Ballon, und schließlich um S Ehr -17 wurde der ganze Horizont von allen Seiten durch häutiges Wetterleuchten erhellt, ein unheimlich schönes Bild. So lange kein Blitz bemerkt wurde, war keine direkte Gefahr vorhanden, und die Fahrt wurde fortgesetzt, besonders in Bücksicht darauf, daß man sich bis nach Osnabrück immer ausgezeichnet orientieren konnte. So wurde Lüdinghausen überflogen. Dortmund, der Dortmund-Emskanal. Münster etc. Em 9 Uhr wurde der erste leichte Donner gehört, um 9 Uhr 5 der erste Blitz konstatiert mit darauffolgendem Donner. Sofort wurde alles zur Landung fertig gemacht, das Aspirations-Psychrometer abgeschnitten und nebst den anderen Instrumenten verpackt. Gleich darauf setzte ein leichter Regen ein, während der Ballon von einer Gewittcrböe in die Höhe gerissen wurde. Das Ventil wurde mehrfach gezogen, um den Ballon in der Erdnähe zu hallen, um jeden Augenblick landen zu können, aber wiederholt wurde er von solchen Böen in die Höhe getragen, einmal über 800 m hoch. Inzwischen wurde eifrig nach weiteren Blitzen Ausschau gehalten, da sich dieselben aber nicht wiederholten, die Fahrt fortgesetzt. Berichterstatter glaubt zwar, daß der Beobachter, Herr Kemma. einige unterschlagen habe, jedenfalls verzog sich aber das Gewitter langsam, der Himmel wurde nach und nach wieder klar und der Ballon setzte nunmehr ruhig seine Fahrt fort, von 10 Uhr 30 an am Schleppseil fahrend. Ballast war während der ganzen Fahrt kaum verbraucht worden und auch jetzt wurde er nur ausgegeben, um die Dächer der Häuser zu vermeiden, denn das Schleppseil verursachte auf den Ziegeldächern einen derartigen Lärm, daß es den Eindruck machte, als ob manchmal ein halber Dachstuhl mitgenommen würde. Immer gelang es nämlich nicht, die Häuser zu vermeiden, da sie in der Dunkelheit zu spät gesehen wurden, und kaum war das Schleppseil darüber hinweggefegt, so sahen die Korbinsassen, wie Licht gemacht wurde, hörten, wie Fensler und Türen aufgerissen wurden, und das Bäuerlein mag keinen schlechten Schreck bekommen haben über den Spuk, der sein Daus zur Nachtzeit schüttelte und ihn aus seinem friedlichen Schlummer weckte. Gegen 11 Uhr 30 wurde das erste Mövengeschrei gehört, und obwohl man aus dem ganzen Verlauf der Fahrt schließen mußte, daß man noch 2 Fahrtstunden von der See entfernt war, wurde die Aufmerksamkeit doch verdoppelt. Ein großer Lichtkomplex tauchte im NO. auf; das ist das Meer, wir müssen landen, hieß es einstimmig. Aber bald stellte sich heraus, daß es die Lichter von Bremen waren, es konnte weiter gefahren werden. Als aber dann auch die intermittierenden Feuer zweier Leuchttürme am Horizont erschienen, wurde die Zwecklosigkeit einer Fortsetzung der Fahrt eingesehen und die Landung bewerkstelligt. Dieselbe erfolgte sehr glatt auf einer schönen, leider sehr nassen Wiese in der Nähe von Hasenbüren mit etwa 150 kg Ballast Während der ganzen sechsstündigen Fahrt waren nur etwa -10 kg verbraucht worden, die Fahrt hätte also weil in den Morgen hinein fortgesetzt werden können, wenn nicht die Nähe der See zur Landung gezwungen hätte. Der übriggebliebene Ballast war aber auch hier noch von großem Nutzen, er erwies sich bei dem nunmehr folgenden unfreiwilligen Biwak zur Abhaltung der Feuchtigkeit von unten als sehr brauchbar. Nachdem der Ring abgeknebelt worden war, wobei die von Herrn Overbeck eingerichtete Beleuchtung ausgezeichnete Dienste leistete, wie sie es auch während der ganzen Fahrt getan hatte (dieselbe bestand aus einer Batterie von 0 Troeken-Elementen, die zwei Glühlämchen speiste, von denen eines vor dem Barometer, das andere im Knopfloch des Führers befestigt war), ließ man sich im umgekippten Korbe häuslich nieder. Der Sand wurde als Unterlage ausgeschüttet und die darüber ausgebreiteten Sandsäcke gewährten ein verhältnismäßig weiches, trockenes Lager. Der Verpackungsplan wurde als Wind- und Regenschutz über dem Korbe befestigt. Während diese Vorbereitungen zur Nachtruhe

Ilhihtr. Aeronaut. Mitloil. VIII. Jahr*. 1

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getroffen wurden, hatte sich der Kührer. Herr Oberleutnant George, auf den Weg gemacht, um <b>n nächsten Ort ausiindig zu machen und Leute für den kommenden Morgen zu bestellen. Da diese Expedition bei der herrschenden Dunkelheit längere Zeit in Anspruch nahm, so zog sich Herr Kemina in das sorgsam bereitete Zelt zurück, während der Rerichterstatter die Wache übernahm. In der feuchten Wiese umherspazierend, vertrieb er sich die Zeit, lauschte auf die anheimelnden Melodien, die sein Reisegefährte im Schnarchton erschallen ließ, und wartete auf die Rückkehr des Führers. Ein lauter Anruf «Heda Ballon» schreckte ihn aus seinen Träumereien auf. «Kommen Sie doch mal mit Licht hierher, hier ist ein breiler Wassergraben, über den ich nicht herüber kann». Nach einigen kühnen Sprüngen über die hindernden Gräben fanden sich die Reisegefährten wieder vereint beim Ballon vor und bezogen nun gemeinsam das unfreiwillige Biwak, das bei der milden Temperatur das Thermometer war während der ganzen Fahrt nicht unter 1!»* G. gesunken! ganz angenehm zu werden versprach. Für feld-tüchlige Leute blieb es auch erträglich, weniger abgehärtete fanden die Böen, du* später den Veipackungsplan losrissen und den Regen durch den Korb peitschten, recht unangenehm und zogen dem Sclmarchdiielt der Zurückbleibenden einen Spaziergang in der Wiese vor. Gegen ö Ihr erschien dann der Gendarm von Hasenbüren mit den bestellten Leuten, die sich äußerst hilfsbereit zeigten, den Ballon verpackten, sodaß in kurzer Zeil die Weiterreise nach Bremen angetreten werden konnte — Die mittlere Geschwindigkeit während der Fahrt betrug i'.l—Ii km. zeitweise war dieselbe aber weit großer, es wurden einmal lü km pro Stunde festgestellt, noch größere Werte erreichte dieselbe während der Böen.

Iber die erste Damenfahrt berichtete sodann Herr Emil Linkenbach mit begeisterten Worten. Wenig vertrauenerweckend war das Wetter bei der Füllung, und auch bei der Abfahrt war der Himmel von Hegenwolken bedeckt, aber kaum war der Ballon über Schee, als die Sonne durchbrach und die Lnflreisenden nun auch während der ganzen Fahrt nicht mehr verließ Es war eine schöne, sonnige Fahrt mit wunderbarer Aussicht, eine neblige Danienfahrl. Einmal glaubte man fernen Donner zu hören, es war in der Gegend von Dortmund. Bald aber zeigte es sich, daß es das Getöse der Dortmunder Fabriken war. In der schönen, reinen Höhenluft machte sich der kolossale Oiiahn. der über Dortmund lagert, und der Kilometer weit die ganze Gegend überdeckt, doppelt unangenehm bemerkbar, p-der fragte sich, wie man nur in solcher Luft leben könne! Besonders schöne Ausblicke gewährten Münster, der Tcutoburgcrwald und Osnabrück, welch letzleres in einer herrlich schönen Gegend liegt. Jenseits Osnabrück sollte gelandet werden, aber einmal war es schade* um den schönem Ballast, der noch vorhanden war, dann aber war auch das große Moor in der Nähe. Iber dem Moore ling der Ballon an etwas zu sinken, und ebenso sank auch die bisher ausgezeichnete Stimmung. Die ungeheure, trostlose Ode der Landschaft, das schwarzgraue Moor ohne Bauin, ohne Strauch führte unwillkürlich eine Depression herbei. Den Ballon brachte eine geringe Ballastausgabe wieder zum Steigen, die Stimmung blieb, bis wieder lebhaftere Landschafls-farben auftraten und der Drümmersec in Sicht kam. Man näherte- sich der Erde wieder mehr, aber der Wunsch, die Fahrt zu beenden, war mehr in den Hintergrund geinten, die Korbinsassin gaben sich ganz «bin herrlichen Naturgenuß hin, den die Ballonfahrt bot, und stellten fest, daß, wenn man auch alle möglichen Naturschönheiten der Knie genossen habe, eine solche Fahr! doch ganz eigene Reize habe. Im übrigen hätle auch die Hunte jetzt ein«- Landung nicht erlaubt, denn sie fesselte nicht allein di«* Lufts«hiffer durch die hübschen Landsc haftsbildei, ehe ihr Lauf hol. sie schien auch den Ballon zu fesseln, denn er flog längere Zeit gerade über dem Flußbett hin. Schließlich aber trennte er sich doch von dein Reisegefährten und überflog die Hunte bei einer Biegung. Nunmehr wurde ernsthaft an che Landung gedacht, der Ballon zum Sinken gebracht, bis er am Schleppseil fuhr. Scherzhaft war es anzusehen, welchen Aufruhr das Rascheln des letzteren unter dem Wild verursachte, ein Base hatte vor lauter Angst den Mut. sich in eine'ti Tcifh zu stürzen und denselben zu durchschwimmen. «Da ist die See>, hieß

es plötzlich, es war die Wesermündung, wie sich herausstellte. F.ine schöne Wiese wurde als Landungsort ausgewählt und wenige Kilometer von dem Itiwakplalz der Nachtfahrer hei Hude endigle die schöne Fahrt mit einer sehr sanften Landung. Hie zahlreich herbeieilenden Leute waren schwer verständlich, aber sehr bereitwillig, beim Verpacken zu helfen.

Lebhafter Heifall belohnte beide Berichterstatter für ihre interessanten Ausführungen. Der letzte Punkt der Tagesordnung lautete: Beschlußfassung über die Feier des ersten Stiftungsfestes im Dezember. Dasselbe soll, entsprechend der ausgezeichnet guten Kniwicklung, deren sich der Verein im ersten Jahre seines Bestehens zu erfreuen hatte, besonders festlich am ö. Dezember in den Bäumen der Gesellschaft «Goncordia> gefeiert werden. Ov.

Posener Verein für Luftschiffahrt.

Endlich hat auch Posen seinen Lnflschiffeiverein, den wir hiermit willkommen heißen. Iber die Gründung desselben geht uns durch die Posener Zeitung vom ö. Dezember folgende Mitteilung zu: F.in «Posener Verein für Luftschiffahrt > ist nunmehr ins Leben gerufen worden. Gestern Abend fand im «Hotel Mylius» die erste Sitzung des Vereins statt, der jetzt schon gegen ftO Mitglieder zählt. Ks befinden sich unter diesen 8 bereits gefahrene, inkl. 3 Führer. Hauptmann Harck erläuterte in kurzen Worten folgende Tagesordnung: 1. Eintragung neuer Mitglieder in die Liste.

2. Beratung der Satzungen behufs Eintragung des Vereins in das Vereüisregistcr.

3. Wahl des Vorstandes und der Ausschüsse des Vereins. \. Beratung über Beschaffung eigenen Ballonmaterials. 5. Geschäftliches. Dil- Beratung und Beschlußfassung über die Satzungen des Vereins nahm das Hauptinteresse in Anspruch. Besonders heben wir diejenigen Paragraphen aus ihnen hervor, die für eine größere Öffentlichkeit und ihre Orientierung über Wesen und Ziele des neuen Vereins von Interesse sind: Der Zweck des Vereins isl Fliege und Forderung der Luftschiffahrt. Die Erreichung dieses Zweckes wird insbesondere angestrebt durch: 1. Die Veranstaltung von Ballonfahrten zu wissenschaftlichen und sportlichen Zwecken; 2. che Abhaltung wissenschaftlicher Vorträge: 3. die Beteiligung an einer fachwissenschaftlichen Zeitschrift (Verbandszeitschrift.) Die Mitgliedschaft kann nur auf Vorschlag eines Vereinsrnit-mitgliedes erworben werden, welches den Vorgeschlagenen beim Vorstände zur Aufnahme anzumelden hat. Der Vereinsbeitrag für das laufende Geschäftsjahr beträgt 20 Mk. Nach Erledigung des Punktes 2 der Tagesordnung wurde zur Wahl des Vorstandes geschritten, der sich danach folgendermaßen zusammensetzt: I. aus dem Vorsitzenden. Hauptmann Harck, 2. dem stellvertretenden Vorsitzenden. Prof. Dr. Spieß, 3. dem 1. Schriftführer, Begierungsrat Ludowici. I. dem 2. Schriftführer. Leutnant Zawada. 5. dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses, Leutnant Dunst, ö\ dem Schatzmeister. Kommerzienral Hugger. i Der Fahrten-Ausschuß besieht wieder aus dein Vorsitzenden, dessen Stellvertreter, einem Schatzmeister und einem Mitglied, welches das Gas-Institut vertritt. Auch ein eigener Bedaktions-Ausschuß unter einem Vorsitzenden mit Stellvertreter und 3 Mitgliedern ist vorgesehen. > Mit der Beratung über die Beschaffung eigenen Ballonmaterials und nach einigen geschäftlichen Mitteilungen erreichte die Sitzung gegen 11 Ihr ihr Ende.

Beabsichtigte Gründung eines Vereins in Bremen.

Durch die Bremer Nachrichten vom 27. November 1003 erhalten wir Kunde, daß in Bremen der als Berufsluftschiffer bekannte Herr Paul Feller. welcher jetzt dauernd seinen Wohnsitz daselbst genommen hat. beabsichtigt einen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt zu gründen, welcher Interessenten gestattet, durch Erwerbung der Mit-

gliedschaft an Ballongescllschaftsreisen teilzunehmen. Herr Keller will zu diesem Zweck einen großen Passagierballon von mindestens sechs Personen Tragkraft bauen. Die Fahrten sollen von einein hiesigen großen, für diesen Zweck schon gesicherten Lokal aus stalttindcn. Rs wird in nächster Zeit bekanntgegeben, wann und wo die erste konstituierende Versammlung stattfinden wird, jedoch nimmt auch jetzt schon Herr Paul Feller. Hohontor-Chaiissce 17") I. Anmeldungen entgegen, wie er auch zu jeder weiteren Auskunft gern bereit ist.

Ungarischer Aöro-Klub.

Der 11)02 entstandene ninrarlselie AeYo-Klnb zu Budapest hat im ersten Jahre seines Bestehens Ii Aufstiege veranstaltet, wobei der Assistent der kgl. ungarischen Beichsanslalt für Meteorologie und Magnetismus und des Observatoriums in O-Gyalla. Anton Belhly. als Ballonführer und Beobachter tätig war. Außer dem ersten mit dem «Meteor- ausgeführten Aufstiege wurden sämtliche mit dem ^Turul» ibeide Ballons deutsches Fabrikat, in Augsburg bei Hiedinger gebaut gemacht. Beachtenswert ist die verhältnismäßig große Zahl von Zwischenlandungen. Bei der am 1. Oktober ausgeführten Fahrt war am Landungsort Homok-Teieune die Verständigung mit den Landbewohnern, die sich der Festsetzung aus den Lüften kommender böser Geister mit Heugabelgewall entgegenstellten, nur durch Vermittlung eines hinzukommenden Maschinisten sehr allmählich zu erreichen. Inzwischen wird von einer am 27. September ISHIH stattgehabten Fahrt berichtet, daß drei Finken mit heraufgenomuien wurden, die bis 1000 m Höhe sieh ziemlich ruhig verhielten, dann aber in der verdünnten Luft sehr aus dem Gleichgewicht kamen. F.iner derselben wurde in DKM) m Höhe frei gelassen, umkreiste die Mille des Ballons mehrmals, blieb dann aber auf einem der Gänsefüße l'/t Stunden sitzen und getraute sich erst in 7<H> m Höhe abzufliegen. I'.beuso stieg der zweite mit bis DKM) m und verließ in 700 m Höbe den Ballon. Der dritte machte die ganze Fahrt bis zur Landung wohlbehalten mit. K. X.

Freifahrten des Uiitrnrischeu Ai'ro-KIub im Jahre 11)02.

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Italienischer Luftschifferverein.

In Rom hat sich im November 1!K)3 ein Komitee zur Begründung einer Gesellschaft gebildet, die sich mit Luftschiffahrt befassen will. Das Komitee besteht aus den Professoren Blaserna, Palazzo, Sella. Ilelbig und mehreren den Spezialtruppen der H Geniebrigade angehörenden Offizieren.

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Luftschifferverein in Issy-les-Moulineaux.

Die Herren Maurice Richard de La motte und Raoul Pilault begründen in Issy-les-Mouhneaux einen LuftschitTerverein, der bezweckt, junge Leute, die in eine Militär-luftschifferkompagnie eintreten wollen, für ihren Beruf vorzubilden. Geschäftsslelle M. Reltoré, rue Kniest Henau 89, Issy-les-Moulineaux.

Die Sektion Lyon des Aeronantlque-Club de Fmuee hat ihren Aérodrom Lyon-Villeurbanne am 21/22. November festlich eingeweiht. Am 21. November, abends 8'/» Uhr, hielt Herr Ed. Surcoût im großen Amphitheater des Palais des arts einen Vortrag über die LuflSchiffahrt, speziell über Luftschiffe und den Stand der Frage mit Darstellung durch Projektionshildcr. Am 22. November. 3 Uhr nachmittags, fand im Saale der medizinischen Fakultät, unter Vorsitz von Prof. Gh. André. Direktor des Observatoriums, ein Vortrag über Militär-Luflschiffahrl durch Major Paul Renard statt. Auch hierbei wurden Lichtbilder projiziert. Um 7 Uhr fand ein Bankett zu Ehren der Gäste des Aeronautique-Glub statt. Gegen Ende desselben fand ein aeronautischer Künstlerabend statt, bei welchem unter anderem «un camel en ballon- zur Aufführung gelangte.

Unter den Gästen waren anwesend : Major Renard. G. Besançon, Graf de la Vaulx, Jaubert. Graf de ht Valette, J. Sauniere, V. Bacon, Ed. Surcouf und viele andere. $

Während der 1905 in Lütt i< Ii zur Feier des 75. Jahrestages der Unabhängigkeitserklärung Belgiens stattfindenden Ausstellung wird u. a. ein Preis von 100 000 fr. für Lurtschiffer-Wettbewerb ausgesetzt werden. Die in Lüttich aufsteigenden LuftschifTer werden einen Glockenturm in Spa zu umfahren und an den Aufsliegsplatz zurückzukommen haben, wofür ein Luftweg von 51 km Hin- und Rückfahrt zu durchlaufen ist. Um diesen Preis wird vom 1. April bis 30. Oktober 1905 zu kämpfen sein. Bewerber haben bis längstens 1. April HK)5 sich unter Einzahlung von 500 fr. anzumelden. Der Preis wird demjenigen zuerkannt, der die Aufgabe unter Erreichung der größten Geschwindigkeit löst. K. N.

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Patent- und GSebrauchsmusterschao in der Luftschiffahrt.

Zur öffentlichen Auslegung gelangte Palente in der Zeit vom 11. Oktober

bis 15. Dezember 1903.

Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. B. 17 581. Drachenballon. Zusatz zum Paient 113-140. August Riedinger, Augsburg. Angemeldet 0. Dezember 1902. Ausgelegt 19. Oktober 1903.

Erteilte Patente in der Zeit vom 11. Oktober bis 15. Dezember 1903. D. R, P. 147 626. Flugvorrichtung. Theodor Müller, Offenbach a. M. Patentiert vom 5. November 1902.

Gelöschte Patente.

I>. IL 1*. 131394. Luftfahrzeug mit zwei Tragkörpern. Theodor Haas, Brig, Schweiz. 0. R. P. 140370. Spielzetigfallschirm. Frederick Marshall Osgood, Manchester.

Hinget ragene Gebra uc hsm us ler in der Zeit vom 11. Oktober bis 15. November 1903.

IL R. G. M. 210729. An einem drehbaren Hebel aufgehängte Spielzcugligur nach Ge-brauchsmuster 142531 mit von einem Federwerk angelriebener Stange nebst Fallschirm, die scheinbar gleichzeitig mit einem Propeller von einer Scherzfigur gedreht wird. Müller A: Kadeder. Nürnberg. Angemeldet 17. Seplend>er 1903. Aktenzeichen M. 15870.

1). R. G. M. 211592. Drachen in Form eines Hechtecks mit einem in einer Wölbung an einer Seite des Hechtecks angeordneten, beim Fliegen ein brummendes Geräusch erzeugenden Papierstreifen. Louis Heise, Berlin. Angemeldet 21. August 1903. Aktenzeichen 11 21812.

IL R. G. M. 211052. Spielzeugluftschifl'für Luftgasfüllung mit Gondel. Propelleischraube. Spannungsmotor. Steuer und Anker. Richard Hcludles, Hamburg. Augemeldet 2. Novemhcrr 1903. Aktenzeichen Seh. 17 201.

D. R, G. M. 212674. Auf einer Hahn durch Uhrwerk fortbewegte! Luftballon mit Fallschirm als Spielzeug. Karl Adolf Ludwig Thielen, Bremen. Angemeldet 5. November 1903. Aktenzeichen T. 5730.

Personalia.

Bmg, Oberstleutnant und Chef des Generalslabcs des I. hayr. A.-K., der Organisator und erste Chef der bayrischen Mililär-Lultschifferabtciliing. ist durch Allh. F. vom 7. 12. 03 zum Obersten befördert worden.

Hauptmann 11. Kl. Ragnclin im 1. Genie-Bgt von seiner Stellung beim établissement central du matériel de l'aérostat ion militaire zu Chalais-Mcndon enthoben und dem besonderen Stabe der Festung Verdun überwiesen 13. November .

Eugène Godard, Abkömmling jener Luftschiffcr-Familie. die sich auch während der Belagerung von Paris Verdienste erwarb, ist von Irrsinn befallen und in die Anstalt St. Anne verbracht worden.

Major Klussmann, Allerhöchst beauftragt mit der Führung des 2. Niederschlag. Fehlarl.-Hegts. Nr. 41, wurde das Bitterkreuz I. Klasse des Albrechtsordens mil der Krone verliehen.

Hauptmann Sperling, Lehrer bei dem Luftschiller-Balaillon, wurde das Hilterkreuz I. Klasse des Albrechlsordens verliehen.

Hauptmann I. Kl. Voyer vom 1. Génie-Begt. in Versailles zum établissement central du matériel de l'aérostalion militaire in Chalais-Meudon kommandiert i!3. Nov.i K, N.

Totenschau.

August Platte. Generaldirektionsrat der K. und K. Österreichischen Staatsbahnen, einer der eifrigsten Arbeiter auf dem Gebiete der theoretischen Luftschiffahrt, ist, wie wir bedauerlicherweise verspätet erfuhren, am 4. Okiober 1 *H>."{ im 73. Lebensjahre schwerem Leiden erlegen. War er auch überzeugter Verfechter von Anschauungen, die in einzelnen Beziehungen nicht allseitiger und vorbehaltloser Zustimmung in Luftschifferund Luftschiflahrls-Techniker-Kreisen begegneten, so war er dafür eine jener mit achtungsvollster Anerkennung zu begrüßenden Persönlichkeiten, wie sie auf allen Gebieten mensch-

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liehen Slrebens naoh Fortschritt und Erkenntnis das Ihrige beitragen zu ständigem Regehalten der Geister und die gerade dadurch dankenswert wirken, daß sie auf strittige Fragen hinweisen und so zu deren Klärung führen. K. N.

In Paris starb im 7f>. Lebensjahre Claude Jobert, ehemaliges Vorstandsmitglied des société française de Navigation aérienne und Vizepräsident der Académie d'aéro-station météorologique. Derselbe ist uns durch das Projekt seines Sackankers besonders bekannt geworden. Er hat sich aber als Mechaniker auch in seinem Fach bekannt gemacht.

Die Zeitschrift «L'aéronaute» enthält von ihm mehrere Arbeiten.

Bibliographie und Literatlirbericht.

Viertausend Kilometer im Ballon, von Herbert Silberer. mit 28 photographischen Aufnahmen vom Ballon aus. Leipzig. Verlag von Otto Spamer. (Geh. •t.öO Mk., in eleg. Einb. ß Mk.)

Der Verfasser erhebt nicht den Anspruch, in seinem Buche Belehrung über wissenschaftliche und technische Einzelheiten zu bringen, spricht sich vielmehr selbst dahin aus, daß diese Aufgabe den Fachwerken zufalle, l.'nd doch muß man rückhaltlos zugestehen, daß bei der Mannigfaltigkeit der geschilderten Fahrterlebnisse in der gedrängten und unter sachgemäßer Auswahl des Erwähnenswerten aufgebauten Vorführung der 211 Fahrten dem Leser immerhin so ziemlich alles in anspruchsloser Form dargeboten wird, was er nötig hat, um eine richtige Vorstellung davon zu bekommen, auf was es bei der Luftfahrt mit dem Freiballon ankommt. Die verschiedenen einwirkenden Umstände, vom Aufstieg mit seinen Vorbereitungen bis zum Landen in guter und mißlicher Lage kommen in wechselnder Art des Zusammenhanges zur Darstellung, und die Erörterungen über Ballast- und Gasausgabe, über Höhenwechsel und Windbenützung, Sonnenstrahlungsund Schattenwirkung, über Tag- und Nachtfahrt. Weit- und Hochfahrt, Vorsorge bezüglich Ausrüstung. Vorsorge für das Material. Orientierung pp. kommen ebenso gelegentlich zu ihrem Hecht, wie die Schilderungen der unvergleichlichen Eindrücke und Naturgenüsse, die mit jeder nicht ganz in Nebeldunst verlaufenden Luftfahrt verbunden sind. Der eigentlichen Beschreibung der einzelnen Fahrten geht ein Überblick über dieselben voraus, welcher den Werdensgang des Verfassers als Ballonführer darstellt und einige allgemeine Bemerkungen über die Wechselbeziehungen zwischen Ballon und Atmosphäre, über Ballonphotographic enthält und daher nicht als überflüssig erscheint. Daß die sportliche Seite des Luftfahreis besonders zur Geltung und Betonung gelangt, stimmt mit Zweck und Haltung des Buches iiherein und ist insofern gutzuheißen, als ein Erwecken des Interesses und damit des Verständnisses für die Luftschiffahrt so am natürlichsten erreicht wird, und auch deshalb, weil der Verfasser als Ballonführer es vermeidet, in den großen Fehler zu verfallen, welcher die Kehrseite des Sport betriebe* charakterisiert, nämlich unsachgemäße Handlungen oder Unterlassungen, lediglich einem Bckord zuliebe, sich zuschulden kommen zu lassen. Die richtige Erkenntnis, daß eine auf unsachgemäßem Wege, also durch Zufallsgunst an Stelle eines Unfalles, erreichte Leistung nicht als solche vor urteilsfähigen Richtern zählt, leuchtet aus einzelnen Bemerkungen gelegentlich wohltuend hervor. Mit Silberers Buch tritt zum erstenmale eine größere Sammlung von Beschreibungen selbstdurchgemachter Luftfahrten eines Deutschen vor die Lesewelt. Als besonders bemerkenswerte Leistungen mögen hervorgehoben werden: die Fahrt von Wien zur Nordseeküstc ,Cuxhaven', die Dauerfahrt von 2H'* Stunden mit einem nur 120<» cbm haltenden Ballon mit Leuchtgasfüllung und mit 2 Personen im Korbe, dann die lOstündige Nachtfahrt (Alleinfahrt). Die frische und anschauliche Darstellungsart wird unterstützt durch die Beigabe zahlreicher wohlgelungener photographischer Aufnahmen vom Ballon aus. K. N.

junior.

Nach der Fahrt des Lebaudy-Luft-schiffes von Moisson nach Paris halte der Schatzmeister des Aéronautique-Club, Mr. Bacon, den verdienten Kapitän Jucli-rnès nehsl Frau .lueluiiès und eine Reihe von Freunden zu einem Souper eingeladen, welches folgendes aktuelle Menu aufwies :

Potage Vélo-Mantes Frettes variées de la Vie au Grand Air Sole Marguery Filet piqué à la < Lcbaudy » Perdreaux sur sacs de lest Salade .luelunés l'unîtes d'asperges de Moisson Parfait au eafé (Centième Camembert dirigeable Desserts VINS

Chablis, Rordeaux en carafes

Volnay Hospice < '.hampagne, Saint-Marceaux Café, liqueurs.

In allen Crewlohtslagen.

Rentier: Rei der Luflschifferabtci-lung sind Sie und eine meiner Töchter möchten Sie heiraten V Hm ja! Brauchen Sie wenig, ein bischen oder viel Ballast?

iJr?. <*W- tSp^t

Praktisch!

Der Fesselballon, in seiner Verwendung für Kaffeekränzchen, bietet die einzige Sicherheit, daf> die Unterhaltung nicht von I'nbcrufenen belauscht werden kann.

, KÜr-üellllf 1 llitttIT.

Bei der Iiuftsohiffer-Abteilung.

(Szenerie: Klo gefüllter Luftballon mit Korb, um <lou die Soldaten, xum • Kinspringen• bereit iti-bvo.)

Oberleutnant :kommandierend)l »Einspringen!»

(All»- »(»ringen elo bin auf einen, den kleinen Sali Kuhn

Oberleutnant (schreite «Alle wieder heraus! Sie Mann. Sie springen auch hinein!

Einsteigen! > (Alle» «teigt wieder In den Korb bis auf Sali Knbn.)

Oberleutnant (brüllend): «Sie. Sali Kolin, was soll das heißen, warum springen Sie

nicht in den Korb?» Der kleine Kohn: «Herr Oberleutnant! Ich spring nix in den Korb!» Oberleutnant (wütend): «Warum nicht?»

Sali Kohn: «Herr Oberleutnant, ich hab'geschworen, zu verteidigen mein Vaterland zu Wasser und zu Land, aber nix in der Luft.».

(Aua: -Hat Scunaufcrl».)

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den zvissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, dlle Rechte vorbehalten; teilweise j&uszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische jÄltteilungen.

VIII. Jahrgang. -Mt Februar 1904. *+ 2. Heft.

Aeronaiitik. Die drahtlose Telegraphie.

Von Prof. Dr. L. («raetz.

Als Marconi im Jahre 18D6 zuerst mit einem System der drahtlosen Telegraphie in die Öffentlichkeit trat und bei einigen Versuchen in England und Italien auf Entfernungen von zirka 3—I Kilometer wirklieh eine telegraphische Übermittelung durch die Luft, ohne Drähte zustande brachte, da erschienen diese Resultate zwar recht interessant und der wissenschaftlichen Beobachtung sowohl, wie der Neugierde würdig, aber große Hoffnungen und Erwartungen auf diese Übermittelung zu setzen, konnten diejenigen am wenigsten geneigt sein, welche am meisten von der Sache verstanden. Und nun sind noch nicht 7 Jahre abgelaufen und schon setzt Marconi seiner Tätigkeit kein geringeres Ziel, als den atlantischen Oeean zwischen Europa und Amerika lelegraphiseh ohne Drahtverhindung zu überbrücken, und es ist vorauszusehen, daß er dieses Ziel erreichen wird, wenn auch vielleicht die erste Nachricht, daß bereits eine telegraphische Depesche auf diesem Wege die Bahn von Amerika nach England gefunden habe, dnß das Ziel schon erreicht sei, irrtümlich war.

Diese staunenswerte Entwickelung einer ganz neuen Technik ist, wie bei jeder Technik, nur dem sorgfältigsten Studium aller einschlägigen Fragen zuzuschreiben. Hier, wie überall, ist zwar die erste Idee das Geniale, aber diese Genialität führt nicht zum Erfolge ohne andauernde fleißige und sorgsame Arbeit an allen Einzelheilen. Nicht alle Verbesserungen und Vervollkommnungen der drahtlosen Telegraphie rühren von Marconi her, obwohl er tatsächlich mit großer Energie sofort jeden neuen Weg eingeschlagen hat, der ihn weiterführen konnte. Viele und sogar die wichtigsten Fortschritte rühren gerade von unseren Landsleuten, Prof. Braun in Slraßburg und Prof. Slaby in Charlottenburg, her. Leider ist bei der praktischen Verwertung der neuen Erfindungen bereits ein Interessenkampf, teils finanzieller, teils nationaler Art, eingetreten, der, statt die Sache zu fördern, vielmehr Schwierigkeiten da erzeugt, wo sie eigentlich in der Natur der Sache nicht vorhanden sind. Versuche, die drahtlose Telegraphie international zu regeln, sind erst im Gange.

In den folgenden Zeilen soll eine gedrängte Übersicht über das Prinzip und die Vervollkommnung dieses neuen Zweiges der Technik und über die bisher erzielten Resultate gegeben werden.

Die ganze moderne Entwickelung der Physik hat ihren Anstoß unbestrittenermaßen von Heinrich Hertz erfahren, der in der kurzen Dauer seines Lebens (er starb mit 37 Jahren 1S94 in Bonn) vermöge einer seltenen Verbindung von ausgezeichneter Beobachtungskunst, liefeindringender

lllu.Htr Aeronaut Mitteil VIII. Jahr« °

Geclankenklarhcit und eminenten theoretischen Kenntnissen und Fähigkeiten überall, wohin seine Aufmerksamkeit sich richtete, neue weitreichende Resultate aus scheinbar unbedeutenden und sogar übersehenen Beobachtungen zu ziehen wullte. Von seinem eigentlichen Lebenswerk, der Ent-deckung der elektrischen Strahlen, werden wir gleich ausführlich zu sprechen haben. Iiier sei nur auf einen, sonst wenig hervorgehobenen Punkt aufmerksam gemacht. Hertz war der erste, der entdeckte, dar» die Kathodenstrahlen, welche in verdünnten Gasen auftraten, wenn ein elektrischer Strom durch das Gas hindurchgesendet wurde, imstande sind, durch dünne Schichten von Metallen hindurch zu gehen. An diese Entdeckung schlob sich die interessante und wichtige Arbeit von Lenard, der damals Assistent von Hertz war, in der er vermöge eines Fensters aus dünnem Metall die Katliodenstrahlen aus der Glasröhre ins Freie heraustreten lieb und so die Eigenschaften der Katliodenstrahlen genau untersuchen konnte. In der Richtung dieser Entdeckungen lag dann die zufällige Beobachtung von Röntgen, welche durch ihre praktische Bedeutung so grobes Aufsehen erregte. Und der Versuch, für diese Strahlen eine Erklärung zu linden, führte endlich zu der Entdeckung der radioaktiven Substanzen, welche augenblicklich die gröIUen Fortschritte in unserer Kenntnis der Natur erzeugen. So führt ein gerader Weg direkt von Hertz zu den allerneuesten Errungenschaften der Physik Ebenso führt ein gerader Weg auch direkt von Hertz zu der drahtlosen Telegraphie.

Eine der aullällendslen und am längsten bekannten elektrischen Erscheinungen ist der elektrische Funke, welcher immer auftritt, wenn zwei elektrisch positiv und negativ geladene Metalle. Leiter, einander genähert weiden. Auch wenn man einen ungeladenen leitenden Körper, z. B. den Finger, einem geladenen Leiter nähert, springt bekanntlich ein Funke über, welcher schmerzhafte Empfindung in dem Körper erregt. In Wirklichkeil ist der Finger dabei nicht ungeladen, sondern er erhält durch die blobe Nähe des geladenen Körpers selbst eine entgegengesetzte Ladung, eine Inlluenzladung, wie man es nennt, und der Fall des scheinbar ungeladenen Leiters ist also derselbe, wie der Fall zweier entgegengesetzt geladener Leiter. Dali durch einen solchen Funken sich die beiden eutgegen-gesetzlen Ladungen ausgleichen, erkennt man daraus, dal!, nachdem der Funke übergesprungen ist. die beiden Leiter ungeladen zurück bleiben. Am kräftigsten werden die Funken, wenn man eine sogenannte Leydenei Flasche anwendet, deren beide Belegungen mit entgegengesetzter Elektrizität geladen werden. Eine solche Flasche sammelt nämlich viel Elektrizität auf und die ganze Klektrizitütsmengc gleicht sich in dem Funken aus. Man sagt, die Flasche besitzt eine grobe Kapazität, eine grobe Aufnahmefähigkeit für Elektrizität, und man schreibt jedem Leiter oder jedem Paar von Leitern, die nahe bei einander stehen, eine- gewisse Kapazität zu. Je größer die Oberfläche eines Leiters ist und je näher an ihm ein anderer Leiter steht, desto grober ist seine Kapazität. Den Ausgleich der Elcktrizi-

täten in dem Funken stellte man sich zuerst sehr einfach vor. Man glaubte, daß einfach die positive Elektrizität von dem positiv geladenen Leiter zu dem negativ geladenen überströme, oder auch, was auf dasselbe hinaus kommt, die negative Elektrizität von dem negativen Leiter zu dem positiven. So einfach ist aber die Sache nicht, wie zuerst Feddersen 1857 erkannte. Die Luft nämlich setzt dem Ausgleich der Elektrizitäten einen sehr erheblichen Widerstand entgegen. Sie, oder vielmehr der in ihr enthaltene Äther, verhält sich wie ein stark elastischer Körper, etwa wie ein Stück Stahl. Wenn man ein solches Stück Stahl, z. B. eine Stricknadel zerbricht, so hört man immer einen Ton. welcher anzeigt, daß der Stahl während des Durchbrechens in Schwingungen, in Schallschwingungen geraten ist. Auch wenn man beim Pfeifen den Widerstand der Luft überwindet, so entsteht ein Ton, es entstehen Schallschwingungen, das sind periodische, hin- und hergehende Bewegungen der Luliteilchen. Bei jedem Schritt, den wir machen, bei jedem Zerdrücken, Zerbrechen, Zerreißen von Körpern hören wir einen Ton, haben also immer periodische Bewegungen erzeugt. Ganz ebenso ist es nun, wenn der elektrische Funke den Äther der Luft durchbricht. Auch dieser Vorgang geschieht periodisch. Die Elektrizität strömt von dem einen der Leiter zum andern, dann aber wieder zurück und so immerfort hin und her, bis die Energie der Bewegung durch die Reibung in dein Leiter aufgezehrt und in Wärme verwandelt ist. Bei jeder periodischen Bewegung haben wir nach der Zahl der Schwingungen zu fragen, die pro Sekunde ausgeführt wird. Diese ist für die periodische Bewegung charakteristisch. Einen Ton mit einer geringen Schwingungszahl hören wir als tiefen, einen solchen mit großer Schwingungszahl als hohen. Wenn wir eine große Pfeife haben und sie anblasen, so ist der erzeugte Ton tief, weil eine große Menge Luft in Bewegung gesetzt ist, bei einer kleinen Pfeife schwingt wegen der geringen Masse die Luft rasch, der Ton ist hoch. So ist es auch bei elektrischen Schwingungen. Wird viel Elektrizität in periodische Bewegung gesetzt, wie bei einer Leydener Flasche von großer Kapazität, so ist die erzeugte Schwingungszahl verhältnismäßig gering, bei einem Leitersystem von geringer Kapazität ist sie groß. Gering und groß sind allerdings hier nur relative Begriffe. In Wirklichkeit beträgt bei einer Leydener Flasche von mittlerer Größe, wie sich genau messen läßt, die Zahl der Schwingungen etwa 1 Million pro Sekunde. Aber wenn zwischen Leitern von geringerer Kapazität ein Funke überspringt, so finden in diesen vielleicht 10O oder 1000 Millionen Schwingungen in der Sekunde statt. Die Schwingungszahl hängt nicht bloß von der Kapazität, also von der Menge der in Bewegung gesetzten Elektrizität ab, sondern auch von der Form der Leiter, zwischen denen der Funke übergeht. Auch dies hat sein Analogen beim Schall. Bei gleicher Luftnutsse ist der Ton einer Orgelpfeife ein anderer als der einer Trompete oder einer Posaune, weil eben die Form der bewegten Luitmasse in diesen drei Fällen jedesmal eine andere ist. Diejenige elektrische Größe, die von der Form der Leiter

abhängt, und welche also die Schwingungszuhl heeinfhilH, nennt man das Sclbstpolential und wir können nun nach Analogie mit der Akustik sagen — und genauere Betrachtungen experimenteller und theoretischer Natur bestätigen das —, dal! die Zahl der elektrischen Oszillationen pro Sekunde um so geringer, also die Dauer einer Schwingung, die Periode um so größer sein wird, je größer die Kapazität und je größer das Selbstpotential des Systems ist. in welchem durch einen Funken die Schwingungen eingeleitet werden.

Diese Schwingungen des Äthers zwischen den beiden geladenen Leitern bleiben aber nun nicht und das war die große Entdeckung von Hertz — auf den Raum zwischen den beiden Leitern beschränkt, sondern sie erregen auch den umgebenden Äther in Schwingungen und pflanzen sich durch den ganzen Äther fort mit Lichtgeschwindigkeit, so daß von dem Funken aus elektrische Wellen durch den Äther hindurch gehen und sich kugelförmig immer weiter nach außen ausbreiten. Hertz konnte dies zeigen, indem er als schwingendes Leitersy.stein ein solches vun ziemlich kleiner Kapazität nahm, welches in Fig. 1 gezeichnet ist. Die gerade ausgestreckten Leiter C II und 0' It bilden das Leitersyslem, welches in elektrische Schwingungen vor-

setzt wird. Zu dem Zweck wird zwischen den kleinen Kugeln bei B ein Funke erzeugt, indem die Enden eines Indiik- "*-——■*>" —"y lionsapparates A mit den beiden Drähten «■''*•

verbunden werden. Jedesmal, wenn der Induktionsapparat einen Funken bei H liefert, kommt die ganze Elektrizität auf C R und C H in Schwingung und der Funke ist oszillatorisch. er führt Oszillationen aus, deren Zahl ungefähr 100 Millionen in der Sekunde beträgt.

Von der Funkenslrecke H nun breiten sich die elektrischen Schwingungen in dem Äther des ganzen Raumes aus, sie schreiten wellenförmig fort. Während eines einzigen Hin- und Herganges der Schwingungen pflanzt sich die Welle im Raum um eine bestimmte Strecke fort, die man die Wellenlänge nennt. Da nun die Geschwindigkeit dieser Fortpllanzung der Wellen im Äther gleich der Geschwindigkeit ist. mit der auch das Licht sich im Äther fortpflanzt, nämlich "Joo Millionen Meter in der Sekunde, ^o sieht man. daß während einer Schwingung, also in «lein hundcrtmillionsten Teil einer Sekunde, die Welle um 'A m fortschreitet. Die Wellenlänge dieser Schwingungen beträgt also H in. Raschere Schwingungen haben eine kürzere, langsamere eine größere Wellenlänge. Die obige Länge von m im Äther ist nicht vergleichbar mit der Wellenlänge, die Lichlschwingiingeu im Äther hervorbringen, denn diese betrugen weniger als ein zehntausendstel Millimeter, sondern sie ist vergleichbar mit den Wellenlängen, die Schall-bewegungen in der Luft erzeugen. Der Ton a', der sogenannte Kammerton, macht i..f) Schwingungen pro Sekunde, er erzeugt also, da die Schallgeschwindigkeit in der Luft Hill) in pro Sekunde ist, eine Wellenlänge von

0,75 m. Das a der zweittieferen Oktave hat also eine Wellenlänge von 3 in, wie der obige Ilertzsche Leiter. Diese Vergleichbarkeit der Wellenlängen elektrischer und akustischer Schwingungen, obwohl die ersteren im Äther, die letzteren in der Luft statliinden, ist von Wichtigkeil, weil mau akustische Erfahrungen dadurch mit Hecht auf die elektrische Welle übertragen kann.

Daß nun tatsächlich von einem solchen Funken aus eine unsichtbare elektrische Wellenbewegung durch den Raum hindurch sich fortpflanzt, das konnte Hertz nur auf mühsame Weise dadurch erkennen und zeigen, daß er an die verschiedenen Stellen in der Nähe der Schwingung Drahtkreise aufstellte, die nahezu geschlossen waren, und nun beobachtete, daß an diesen winzige Fünkchen auftraten, wenn die ankommenden Wellen sie anreglen. Heutzutage ist die Beobachtung dieser Wellen außerordentlich erleichtert, da man verschiedene Vorrichtungen erfunden hat. welche das Auftreten elektrischer Wellen deutlich sichtbar und hörbar anzeigen, sogenannte Wellenindikatoren.

Der wichtigste dieser Wellenindikatoren ist der sogenannte Kohärer, welcher von einem Franzosen Branly erfunden wurde und von dem Engländer Lodge seinen abscheulichen Namen erhalten hat. In Deutschland bezeichnet man ihn zuweilen mit dem ebenfalls nicht besonderen Wort Fritter. Wenn man in eine Röhre aus (das oder Ebonit, wie Fig. 2, eine

geringe .Menge Metallspäne

a_P_G zwischen zwei Metallwände

- ■ ^saf^f" ,/""—ftgnJ 2 bringt und nun die beiden

~""T Metallwände, die Elektroden,

Ki* - durch Drähte E, und Es mit

einem galvanischen Element verbindet, so geht kein elektrischer Strom durch die Anordnung hindurch, weil die lose aufeinander geschichteten Späne keine vollständige leitende Verbindung bilden. Ein in die Leitung etwa eingeschaltetes Galvanoskop zeigt keinen Aussehlag. Sobald aber, und das war die Entdeckung von Branly, elektrische Wellen auf eine solche Röhr«' lallen, geht sofort ein Strom hindurch und das Galvanoskop schlägt aus. Der Grund liegt vermutlich darin, daß sich zwischen den einzelneu Feil-spähneu winzig«' Fünkchen bilden, die nun ein Zusammenschweißen derselben bewirken und dem Strom eine Brücke bieten. Man hat damit ein äußerst empfindliches und brauchbares Mittel, um das Vorhandensein von elektrischen Wellen in der Nähe eines Funkens zu erkennen In der Tat wird jeder Kohärer, der mit einem Element und einem Galvanoskop verbunden ist, sofort erregt, sowie man in der Nähe einen Funken erzeugt, die Wirkung* geht von dem Funken, ohne verbindende Drähte, direkt durch die Luft oder besser durch den in der Luft enthaltenen Äther auf den Kohärer über. Einige Vervollkommungen lassen sich sofort an dem Kohärer anbringen. Zunächst ist ein Kohärer, auf den einmal Wellen gefallen sind, leitend, und wenn die Wellen aufhören, so hört doch nicht die Brückenbildung zwischen den Feil-spähnen damit auch auf. Man braucht aber bloß den Kohärer sanit an-

zuklopfen, damit die Teilchen wieder locker aufeinander liegen und der Kohürer wieder zu einem neuen Wellenempfang geeignet .sei. Dieses Abklopfen nach jedem Wellenempfang kann man aber selbsttätig machen lassen, wenn man in den Stromkreis, der von dein Element und dem Kobärer gebildet wird, noch eine elektrische (docke einschaltet, deren Klöppel jedesmal, wenn die Glocke ertönt, auch den Kobärer anstöbt. Dann hört man sogar durch die Glocke es jedesmal, wenn ein Eimke in der Nähe übergegangen ist. Schaltet man weiter noch in denselben Stromkreis oder parallel zu ihm einen gewöhnlichen Morseapparat, so wird auch dessen Elektromagnet, der mit dem Schreibhebel verbunden ist, jedesmal eine Bewegung machen, sobald in der Nähe ein Funke erzeugt ist.

Hiermit hat man schon eine Anordnung, durch welche man ohne Draht auf kurze Entfernung telegraphieren kann, eine Anordnung, die in Fig. 3 sehematisch gezeichnet ist. In dieser sind 2 Stationen I und II gezeichnet, die man sich aber vorläufig nur nahe bei einander, etwa in 10 in Entfernung denken mag. In der Statiou 1 ist ein Induktionsapparat .1 vorhanden, einer der bekannten Apparate, die von den Ärzten zum Faradisieren, ferner zur Erzeugung von Röntgenstrahlen usw. gebraucht werden. Der Induktionsapparat wird durch eine kleine Batterie A isagen wir von b Volt Spannung) gelrieben. In den Stromkreis von A und .1 ist aber ein gewöhnlicher Morsetaster T eingeschaltet. Durch das Niederdrücken desselben wird der Stromkreis geschlossen, beim Loslassen desselben wieder geöffnet. Bei jedem Herunterdrücken des Tasters T wird an den sekundären Klemmen c und d des Induktionsapparates eine Spannung erzeugt, und da mit diesen Klemmen die Kugeln 1 und 2 verbunden sind, zwischen denen die gröberen Kugeln 3 und 4 angebracht sind (das ganze System der Kugeln 1, 3, 4. 2 nennt man einen R ig Iii sehen Oszillator), so springen Funken zwischen I und 3. sowie zwischen 2 und 4. aber auch zwischen 3 und 4 über und da die Kapazität der Kugeln 3 und 4 eine sehr kleine ist. sc» erhält man in diesem Funken zwischen 3 und 4 sehr rasche Oszillationen. Diese erzeugen, wie es in der Figur angedeutet ist, Wellen in dem umgebenden Äther, die sieh leicht bis zur Station II in ziemlicher Stärke fortptlanzen. In dieser Station treffen sie aul den Kohürer G. der mit einein Element B und einem gewöhnlichen Telegraphenrelais R in einer Leitung liegt. Der Kohürer wird durch die auf-

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fallenden Wellen leitend und der Elektromagnet des Relais R zieht seinen Anker an. Dadurch aber schließt er einen zweiten Stromkreis, in welchen ein Kiemen! D und die elektrische Glocke K und parallel zu dem Draht o p ein Morsescher Schreibapparat Sehr, geschaltel sind. Der Stift des Schreibapparates macht also einen Punkt auf dem vor ihm ablaufenden Papierband und in demselben Moment schlägt der Klöppel der Glocke auch schon an den Kohärer an, erschüttert diesen und macht ihn zu einer erneuten Aufnahme einer Welle bereit. Man sieht, daß in demselben Moment, in welchem in Station I der Taster T niedergedrückt wurde, der Sehreibapparat in II einen Punkt aufschrieb. In demselben Moment ist nicht ganz richtig, vielmehr erscheint der Punkt in II elwas später; aber da die elektrischen Wellen 300 Millionen Meier in der Sekunde zurücklegen, so beträgt diese Verzögerung bei unserem angenommenen Absland von 10 in bloß den dreißig-millionslen Teil einer Sekunde. Wenn man also nun in Station I den Taster mehreremal hintereinander drückt, so erhält man jedesmal einen Funken zwischen 3 und i und in Station II jedesmal einen Punkt. Läßt man den Taster in I längere Zeit gedrückt, so gibt der Induktionsapparat eine ganze Anzahl rasch aufeinander folgender Funken und wenn das Papierband des Schreibapparales in II sieh rasch genug bewegt, so erhält man dort statt einer Piiuktreihe einen Strich. Aus Punkten und Strichen ist aber bei der Morseschen Telegraphie das ganze Alphabet zusammengesetzt. Also kann man ohne weiteres durch diese Anordnung Morsetelegraphie von I nach II ohne Draht senden.

Diese bisher besprocheneu Anordnungen sind wesentlich Laboraloriums-versueho, zu einer telegraphischen l'bermitlelung für einigermaßen große Entfernungen eignen sie sich nicht, weil die Wirksamkeit der elektrischen Wellen, die sich nahezu kugelförmig ausbreiten, mit wachsender Entfernung rasch so gering wird, daß sie den Kohärer nicht mehr anregen. Versuche, an den einzelnen Teilen der Apparate Verbesserungen anzubringen, sind in mehr oder weniger zielbewußter Weise schon vor Marconi ausgeführt worden, aber Marconi hat das unbestreitbare Verdienst, alle solche Veränderungen und Verbesserungen angenommen und ausgeführt zu haben, so daß aus dem Laboratoriumsexperiment mit wunderbarer Schnelligkeit ein technisch

vorzügliches System der praktischen Télégraphie ohne Draht wurde.

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Die erste und wesentlichste Einrichtung, die Marconi dabei traf, bestand im folgenden: Marcuni führte in der Station I von der einen Kugel des Righischen Oszillators einen langen Draht geradlinig in die Höhe und verband die gegenüberliegende Kugel des Oszillators mit der Erde, wie es Fig. 1 zeigt. An die Kugel A ist ein langer Draht AE (anfangs von lim Länge) in die Höhe geführt, den man Antenne nennt, während die

Kugel D zur Erde T abgeleitet ist. Es hat sieh später gezeigt, dal» man, wie in Fig. 5, die Antenne auch an der mittleren Kugel B anbringen und die Kugel C zur Erde ableiten kann. Aber nicht bloß an der Sendestation I, sondern auch an der Empfangsstation II wurde eine solche Antenne angebracht, indem das eine Ende des Kohärer mit der Antenne, das andere mit der Erde verbunden wurde. Durch Hinzufügung dieser Antennen wuchs sofort die Entfernung, auf welche man telegraphieren konnte, ganz außerordentlich. Mit Antennen von ß in gelang es Mareoni, auf IßOOrn zu telegraphieren, mit Antennen von 2f>m Höhe konnte er auf 14 Kilometer und mit solchen von HO in auf 18 Kilometer telegraphieren. Oberhaupt ergab sich bei diesen ersten Versuchen, daß die Entfernung, auf welche mau in dieser Weise drahtlos telegraphieren kann, mit dein Quadrat der Höhe der Antennen wächst.

Die Gründe, aus denen eine Antenne die Zeichengebung auf so viel größere Entfernung erlaubt, sind noch nicht genügend aufgeklärt, aber die Tatsache ist unzweifelhaft festgestellt. Auch über die Vorgänge in der Antenne war man längere Zeit im Irrtum. Man nahm an, daß die kurzen Wellen, welche in dem Righisehen Oszillator ohne Antenne erzeugt werden, auch vorhanden seien, wenn die Antenne angebracht ist, so daß man glaubte, die Wellen, mit denen Mareoni operiert habe, seien solche von vielleicht 20—;H) Zentimeter Länge. Das erwies sich als irrtümlich. Vielmehr gibt der Righische Oszillator Wellen von ganz anderer Länge, wenn die Antenne angebracht ist, als wenn sie nicht angebracht ist, da eben die Antenne selbst Kapazität und Selbstinduktion besitzt, also die Sehwingungs-zahl beeinflußt. Die richtige Vorstellung von der Wirkung der Antenne ist folgende: Die Wellen, die im Oszillator erzeugt werden, haben eine solche Wellenlänge, daß die Länge der Antenne der vierte Teil derselben ist. In der Tat ist bei stehenden Wellen der Abstand zwischen einem Knoten und einem Bauch immer der vierte Teil der Wellenlänge und bei unserem Oszillator besitzen die Wellen an der Funkenstrecke einen Knoten für die Spannung, während das Ende der Antenne ein Bauch der Spannung ist. Die Länge der Antenne bedingt also wesentlich die Länge der elektrischen W'ellen, mit denen man operiert. Mareoni hatte es nicht mit Wellen von 20—30 Zentimetern, sondern mit solchen von 18 bis 50 Metern Wellenlänge bei seinen ersten Versuchen zu tun, bei den späteren mit noch größeren. Der geradlinige Draht, die Antenne, gestattet nun die Ausstrahlung solcher Wellen in den Äther viel leichter, als ein geschlossener Leitungskreis, in welchem Schwingungen von derselben Wellenlänge erzeugt werden.

Hat man es aber mit Wellen von solcher Länge zu tun, so kann man dieselben viel zweckmäßiger und viel intensiver erzeugen, wenn man statt

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Funktmtrttkt

des Righischen Oszillators direkt in einein Kreis von Leydener Flaschen die Schwingungen erregt. Dies zuerst deutlich eingesehen und praktisch durchgeführt zu haben, ist das Verdienst von Prof. Rraun in Straßburg i.E., dessen Apparate von der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie hergestellt werden. Braun erzeugt die Wellen in einem sogenannten Flaschenkreis, d. h. in einem System von Leydener Flaschen, die durch eine Leitung mit

einer Funkenstrecke geschlossen sind und in denen durch einen Induktionsapparat Funken erzeugt werden. Das Schema dieser Braunschen Anordnung ist in Fig. (3 gezeichnet. Man sieht das Flaschensystem, das mit dem Induktor verbunden ist und dessen Ladungen sich durch die Funkenstrecke F in Funken ausgleichen, die Oszillationen erzeugen. Die Antenne, der Sendedraht A, ist direkt mit einem Punkte a des Flaschenkreises verbunden, während an einem anderen Punkt e eine Verbindung mit der Erde hergestellt ist. Diese direkte Verbindung des Sendedrahtes mit dem Flaschenkreis ist aber nicht die einzig mögliche und nicht einmal die vorteilhafteste. Braun bezeichnet sie als direkte Koppelung, zieht ihr aber die indirekte oder induktive Koppelung vor. Deren Schema ist in Fig. 7 gegeben. Man sieht auch hier den Flaschenkreis mit dem Induktor und der Funkenstrecke F. Aber statt den Sendedraht direkt an den Flaschenkreis anzuschalten, ist vielmehr in den Flaschenkreis die primäre Spule b b' eines Transformators eingeschaltet, welche eine sekundäre, von ihr getrennte Spule a a' induziert und erst an diese ist der Sendedraht angeschlossen. Fig. 8') zeigt das System der Leydener Flaschen, wie sie bei dem Braunschen System benutzt werden. Jede besteht aus einem Glasrohr von 25 mm Durchmesser und 2.5 mm Wandstärke. In Fig. 9 dagegen ist der Transformator gezeichnet, der aus zwei übereinander gelegten Wickelungen besteht, der primären, die in den Flaschenkreis eingeschaltet wird, und der sekundären, deren Pole mit der

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Erde und mit dem Sendedraht verbunden werden. Der ganze Transformator befindet sich in einem Gefall, das der Isolierung halber mit Ol gefüllt ist. Durch den Transformator wird erreicht, daß die Spannung der Wellen auf der Antenne eine sehr hohe wird. Alle Teile der Anordnung sind so abgeglichen, daß erstens der Flaschenkreis ein Wellenlänge gibt, die das Vierfache der Autenuenlünge ist, und daß zweitens die sekundäre Spule die größte Wirkung besitzt, wenn sie von der primären induziert wird. Man sagt dann, alle Teile seien in Resonanz, indem man eine akustische Erfahrung auf diese elektrischen Wellen überträgt. Die Antennen werden übrigens, um ihre Ausstrahlungsfühigkeit zu vergrößern, hüulig nicht aus einem geraden Draht gemacht, sondern aus einem System vieler, paralleler oder schief zu einander stehender Drähte.

Die Einrichtung eines solchen Flaschenkreises mit induktiv gekoppelter Antenne ist der zweite große Fortschritt der drahtlosen Telegraphie. An der Empfangsstation ist, wie erwähnt, an dem dortigen Kohärer ebenfalls ein»' Antenne angebracht, die auch entweder ein einfacher Draht sein kann oder aus mehreren parallel geschalteten Drähten bestehen kann. Bei der ersten Anordnung von Marconi war, wie oben gesagt, die Antenne direkt mit dem einen Bol des Kohärers verbunden, während dessen anderer Pol zur Erde abgeleitet war. Auch hier hat sich nun gezeigt, daß eine induktive Koppelung wie bei der Sendestation vorteilhaft ist. Die Empfangs-anlenne wird aber dabei mit einer primären Drahtspule eines Transformators verbunden und ist durch diese mit der Erde in Verbindung. Um diese primäre Drahtspule ist eine sekundäre gelegt und erst diese ist mit dem Kohärer und Relais verbunden. Abgesehen von anderen Vorteilen wird dadurch eine geringere störende Wirkung der atmosphärischen Elektrizität auf den Kohärer erzielt und ferner, da die Spannung im sekundären Kreis des Kohärers größer ist, als die Spannung auf der Antenne auch ein besseres Ansprechen des Kohärers, der auf Spannungsschwankiingen besonders reagiert.

Auf alle diese verschiedenen Verbesserungen sind Marconi, Braun und auch Slaby unabhängig und ziemlich gleichzeitig gekommen. Wenigstens ist es schwer, sicher die Prioritätsansprüche derselben abzuwägen.

Marconi aber hatte praktisch vor den anderen Förderern der drahtlosen Télégraphie den Vorzug, dal! er, mit grollen Mitteln arbeitend, vielseitige Versuche schon angestellt hatte, als die anderen dem Problem erst näher traten.

Wenn wir kurz die Hauptprinzipien der neuesten Entwicklung der drahtlosen Télégraphie zusammenlassen wollen, wie sie sich aus den einfachen Hertzschen Versuchen entwickelt hat, so sind diese folgende: 1. die Anwendung langer Antennen, 2. die Erzeugung der Wellen von großer Länge (200—800 Meter) in Flaschenkreisen, 3. indirekte Verbindung der Antennen sowohl mit dem Flaschenkreis wie mit dem Kohärer, 5. Anwendung sehr hoher Spannungen, ß. Abstimmung (Resonanz) aller Teile der Sende- und Empfangsstation auf einander, 7. möglichste Steigerung der Empfindlichkeit des Kohärers.

Die drahtlose Télégraphie kann natürlich mit der gewöhnlichen Télégraphie auf Drähten unter normalen Umständen nicht konkurrieren und will es auch nicht. Sie bietet aber eine willkommene Ergänzung derselben immer da, wo eine Drahtverbindung zwischen zwei Stationen nicht oder nicht leicht auszuführen ist. Ihre hauptsächlichste Verwendung hat sie bisher gefunden zur Verbindung von Schiffen mit dem Festland und von Schilfen untereinander.

PI». 10.

Die Antennen werden dabei an den Schiffsmasten befestigt, am Land häufig an Leuchttürmen aufgezogen. Mit absoluter Sicherheit kann man heute nach den verschiedenen Systemen auf 2<M> Kilometer Entfernung telegraphieren. Aber dies ist bei weitem nicht die erreichbare und erreichte Grenze. Mar-coni hat bekanntlich Versuche gemacht, um über den Ozean lunkentele-graphische Zeichen zu geben. Den Anblick seiner Station in Amerika zeigt Fig. 10. Man sieht ein ganzes System von Empfangsdrähten, welche in Form einer umgekehrten Pyramide augebracht sind. Die Höhe der 4- Pfosten, an denen die Drähte angebracht sind, beträgt Tu Meter und sie stehen in den Ecken eines Quadrats von 6<»m Seitenlänge. Die Spannung der Wellen

ißt so groß, daß man an jeder Stelle aus den Drähten 30 cm lange Funken ziehen kann. Wenn nun auch berichtet wurde, daß einmal eiti wirklicher Depeschenverkehr über den Ozean gelungen sei (am 22. Dez. 1902), so ist doch, nachdem keine weiteren Meldungen darüber gekommen sind, das Ke-sullat noch zweifelhalt. Sicher ist dagegen, daß der Dampfer Philadelphia* auf der Fahrt von Europa nach Amerika noch bis auf 2400 Kilometer von der Marconistalion in Cornwall verständliche Depeschen erhielt. Das ist bereits eine Entfernung, welche zu erreichen man vor wenigen .lahren noch nie geglaubt hätte, lind ebenso sicher ist es. daß die Dampfer zwischen Europa und Amerika heute ohne Schwierigkeit mit einander und dadurch auf der einen Hälfte ihrer Fahrt mit Europa, auf der anderen mit Amerika in lelegraphischer Verbindung stehen.

Außer der bisher wi htigslen Verbindung von Schilfen mit dem Festlande und untereinander hat die drahtlose Télégraphie bereits erhebliche Erfolge bei Landmanövern in Verbindungen der einzelnen Truppenteile mil einander, mil dem Hauptquartier und mit Feslungen zu erzielen vermocht. Nach den Berichten ist bei den deutschen Manövern des letzten und vorletzten .labres die Brauchbarkeit der drahtlosen Télégraphie für diese Zwecke vollkommen erwiesen. Es werden natürlich zu dem Zweck die Stationen mit allen notwendigen Apparaten zum (leben und Empfangen der Zeichen fahrbar gemacht Die Antennen werden dabei gewöhnlich durch Fesselballons in die Höhe gezogen. Versuche, zwischen dem Lande und einem Berggipfel, oder zwischen Berghütten untereinander zu telegraphieren, sind bisher nur in geringer Zahl mit, wie es heißt, gutem Erfolge vorgenommen worden. Im Januar 18'M) wurden von Lecarme Experimente angestellt, um auf drahtlosem Wege zwischen Ghamoiinix (lO'.K)m über dem Meerei und dem Observatorium auf dem Montblanc (1300 m über dem Meere) zu telegraphieren. Die Antenne in Chamounix war 2ô m lang und bildete mit der Horizontalen einen Winkel von 00". Die Verständigung gelang am Tage gut, trotz Wolken und atmosphärischer Emllüsse, am Abend war sie mangelhaft. Zwischen Eibsee und dem Zugspilzhaus ist ebenfalls eine solche Fbci-mittelung eingerichtet, über ihr Funktionieren ist mir nichts Sicheres bekannt.

Auch zwischen der Erde und einem Ballon zu telegraphieren, hat man in der deutschen, österreichischen und französischen Armee versucht. Die Antenne der Erdstation wurde durch einen Fesselballon in die Höhe gezogen, die Antenne des Freiballons hing frei herab. Hei den österreichischen Versuchen soll eine Verständigung noch erreicht worden sein, als der Ballon 1800m hoch und 10 Kilometer entlernt war, bei den deutschen soll einmal mit einem Ballon, der 15 Kilomeier von der Landstation entfernt war, die Depeschenübermitlelung gelungen sein.

Die drahtlose Télégraphie hat zunächst den einen schweren Nachteil vor der gewöhnlichen, daß es ein Depeschenjieheimnis bei ihr nicht gibt. Jeder passend emplindliche Kohärer, mit den nötigen Apparaten in den Bereich der elektrischen Wellen gebracht, die von einer Sendeslalion ausgehen.

ist imstande, die Depeschen aufzunehmen. Nur durch Zeichen in verabredeter Sprache kann man das Depesehengeheimnis zu wahren suchen. Man hat sich vielfach bemüht, eine abgestimmte Telegraphie zu erfinden, welche die Übermittelung einer Nachricht nur auf eine passend eingerichtete Station gestattet, nicht auf alle andern. Doch ist das noch nicht gelungen. Wohl aber kann man gleichzeitig mehrere drahtlose Depeschen aufnehmen, die von verschiedenen Orten an denselben Empfangsapparat gelangen. Im die Ausbildung dieses Systems bat sich insbesondere Prof. Slaby in Berlin in Verbindung mit der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft bemüht. Wenn

man nämlich, wie in Fig. II, mit der ver-j^unn, tikalen Antenne des Empfangsapparates noch

einen zweiten horizontal gelagerten Draht CD, der auch teilweise zu einer Spule M aufgewickelt sein kann, verbindet und den Kohärer DF am Ende dieses Drahtes anbringt und ihn

/'_r durch PB zur Eide E ableitet, so können von

-HB-

p

diesem System Schwingungen aufgenommen ^ ffin werden, deren halbe Wellenlänge gleich der »/ Summe aus der Länge der Antenne und der

F'K- '•• Länge des horizontalen Drahtes ist, Verbindet

man also z. B. eine 50 m hohe Antenne mit zwei horizontalen Drähten, von denen der eine 00m, der andere SOm lang ist, so werden in dem ersten System am besten Wellen von der halben Wellenlänge 110 m. in dem zweiten solche von der halben Wellenlänge 130 m aufgenommen und je einem Kohärer, der am Ende jedes der beiden horizontalen Drähte angebracht ist, zugeführt werden. Depeschieren also zwei Stationen, die ein«! mit einer Wellenlänge von 220m, die die andere mit einer solchen von 2H0m. so wird der eine Kohärer die Depeschen der ersten, der andere die der zweiten Sendestation aufnehmen. In der Tat haben Versuche die Möglichkeit der gleichzeitigen Aufnahme zweier Depeschen von verschiedenen Stationen mit verschiedenen Wellenlängen durch dieselbe Antenne bewiesen.

Im obigen ist der augenblickliche Zustand der drahtlosen Telegraphie, sowohl was die Anordnungen, wie was die erreichten Resultate betrifft, in möglichster Kürze geschildert. Es scheint, dab dieses neue System augenblicklich so weit ist. dab die richtigen Prinzipien für die möglichst vollkommene Wirkung gefunden sind und dab es nur darauf ankommt, durch möglichst sorgfältige Ausführung und gegenseitige Anpassung der Apparate und durch Erhöhung der zugeführten Energie die Erfolge zu steigern, was, wie es scheint, noch in sehr weitem Mabe möglich ist.

Die Rauer- oder Wettfahrten hallen eine solche Bedeutung in der Pflege der Luftschiffahrt erreicht, daß es von Wert sein dürfte, den Ballon <Djinn», mit welchem Henry de la Vaulx seine Kanalfahrt ausführte, in einer Skizze wieder vorzuführen, die dem Oktoberheft des «Aerophilc» entnommen ist.

»*>» 1b" €«*•*«

CO/»e d'écoulement

chapeau du cône d'écoulement soupape supérieure

volet de déchirure du ballon

soupape à air du bal/oanet\-

manche «i âir____"S

<let de déchirure ballonnet

soupape a air du ballonnet soupape inférieure à gàz, /..manche témoin à gai

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cordt de manœuvre if de là Scup*pe inférieure 4 ßöZ

/ .corde de manoeuvre de li soupape é air

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corde de manoeuvre \\ du volet de déchirure du ballor>\

corde de manoeuvre delà soupape j air\ i

venCi/ateur.

corde de manœuvre de la soupape supérieure

Le ballon le Itjiun -Mil?, schématique)

Der «Djinn* ist « Doppelballon » und die vor 120 Jahren aufgtauchcle Idee des Generals Meusnier — neuerdings wieder aufgegriffen und eingehend in der «Revue du Genie Militaire» durch Kapitain Voyer behandelt — durch ein im Gasballon eingebautes Luftballonnet den wiederholten Höhenwechsel und somit den (Jas- und Hallastverbrauch auf ein Mindestmaß zu beschränken, fand an diesem Hallon durch Henry Hervé eine praktische Anwendung, wie sie kaum sachgemäßer getroffen werden kann Das Hallonnet umgibt in ringförmiger Anordnung jenen unteren Teil des Halloninnenraumes. an dem sich bei Abnahme des Innendruckes naturgemäß die Einziehung zur Gestalt des «Schlaffen Ballons» zuerst kenntlich macht. Durch diese Anordnung bleibt eine initiiere Krcis-lläche am unteren Hallonende frei zur Anbringung eines selbsttätigen auf bestimmten Druck einstellbaren Gasauslaßventils und eines als Manoskop dienenden appendixailigen Schlauches, sowie die Leinenführungen zum oberen Hallonventil und zur Hcißbahn. Das Luftballonnet hat ebenfalls regulierbare Auslaßventile, außerdem eine eigene Hcißbahn. Mit dem am Korb befindlichen vorläulig für Handbetrieb eingerichteten Ventilator ist es durch einen Schlauch verbunden. Die sämtlichen selbsttätigen Ventile können auch durch eigene Leinen nach Uelleben in Wirkung gebracht werden. Am oberen Ende des Dallons ist eine aus gc>panntem Stoff über einem leichlen Gerippe hergestellte Kegelfläche aufgesetzt, um Ansammlung von Niederschlägen auf der dort sich stets

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bildenden F.insackung der Kugel Im übe zu verhindern. Diese Kegcllläche ist oben gestutzt und die entstandene Öffnung noch durch einen entsprechend überhüht befestigten Kegelhut geschützt.

Iber die bei der Kanalüberquerung am 2b.—27. September erprobte Wirkung des Dallonnets pp. sind noch einige besondere Bemerkungen de la Vaulx' hier wiederzugeben: Beim Aufstieg lag der SlofTdes leeren Ballonnets dicht an jenem des Ballons an. Teinperatur-erniedrigung und starker abendlicher Tau notigten bald zu Ballastausgabe, worauf 1300 m Höhe erreicht wurden und das Gasventil in Wirkung trat. Das bei weiterer Abkühlung nun eingetretene Sinken konnte durch Füllung des Ballonnets ganz nach Absicht zur Gewinnung einer Gleichgewichtslage in ca. 300 m aufgehalten werden, als der Entschluß zur Weilerfahrt über den Kanal gefaßt war. Wahrend derselben und bis zur Themsemündung wurde eine Fahrthöhe von 100—200 m ohne weitere Manöver eingehalten. Bei Tagesanbruch, also unter Umständen, die einen gewöhnlichen Ballon sofort zu raschem steigen gebracht hätten, zeigte sich die Wirkung des ständig gefüllt gehaltenen Ballonnets als besonders wichtig, da bei der Fahrt längs der Küste bei bedecktem Himmel die Einhaltung von 3—HM) m Höhe, die eine rasche Landung bei ungünstiger Fahrtrichtung gestaltete, schon sehr notwendig wurde. Bei der Landung wurde am Schlepptau fahrend vor dem Beißen der Anker geworfen. K. N.

B-ie Fahrt Uber den Atlantischen Ozean, welche die Gelehrten Elisce Reclus, der bekannte Geograph, und Prof. Berget von der Sorbonne mit dem Luftschiller Capazza, dann M. Noquet und noch zwei Matrosen zu unternehmen beabsichtigen, erscheint fast als ein Zeichen der Zeit, die sich allmählich als eine Zeit der Dauerfahrten entwickelt. Der Flau beruht, wie frühere ähnliche Unternehmungen, auf dem Gedanken der Ausnützung bekannter, regelmäßig wiederkehrender Luftströmungen, der Passatwindc. Schon im Frühjahr liJOl war der bekannte und berühmte Luftsehiffer Godard mit solchem Plane hervorgetreten und nachdem längere Zeit nichts mehr hiervon verlautete, tauchte im letzten Frühjahr 1Ü03 die Nachricht auf. daß die Mittel zur Verwirklichung der zugehörigen Werkpläne beschafft seien, und daß eine Fahrt in Richtung von New-Vork nach Europa geplant sei. Der für diese, etwa auf 7500 km zu beniessende Luftreise bestimmte Ballon berechnete sich auf 13UM) cbm Inhalt und sollten außer dessen Füllung noch weitere 2000 cbm Wasserstoff in 8 an der zweistöckigen Gondel zu befestigenden Reserveballons mitgefülut werden. Rei der mittleren Geschwindigkeit des nördlichen Südwest-Passats von 50 km p. Stunde (4—5 der Beaufort-Skala, in Höhe von ca. 500 m wesentlich mehr) konnten 10 Tage Fahrzeit angenommen werden. Die Vor-berechnnngen wurden jedoch auf eine viermal längere Fahrtdauer gestützt und hiernach der mitzuführende Proviant pp., auch damals schon auf ß Personen, bemessen. Seit der Ausprüfung der verschiedenen, für Dauerfahrten über Wasserflächen bestimmten Einrichtungen, wie Ballonnet, dann die Herveschen Gleichgewichts- und Ablenkungs- pp. Vorrichtungen usw. gehört solch eine Meeresübcrquerung wenigstens nicht mehr zu den geradezu abenteuerlichen Unternehmungen. Da aber mit verschiedenen Zwischenfällen zu rechnen ist. wurde die Mitführnng eines aus Aluminium gebauten, auch zum Segeln eingerichteten Motorbootes, eines Fallschirmes, einer reichen Ausstattung mit Werkzeugen und Vorräten verschiedenster Art ins Auge gefaßt.

Die oben genannten Luflreisenden, welche die Uberlliegung des Ozeans jetzt wieder aufgegriffen haben, wollen sie mit dem ganz gleichen Material, jedoch in unigekehrter Richtung, von den Kanarischen Inseln, Tenciißa oder Palma, aus unter Benützung des Nordost-Passats versuchen, der sie an die Nordküste Südamerikas und längs dieser hin führen wird, so daß eine Landung zwischen der Mündung des Amazonas und Yukatan in Aussieht zu nehmen ist. Der günstigste Punkt wäre die Insel Trinidad und es wird voraussichtlich möglich sein, den Flug nach irgend einer der Antillen unter Benützung der lokalen Luftströmungen zu lenken. Der weiteste der in Aussicht stehenden Wege

wäre jener bis Yukatan, der von Teneriffa aus rund 8000 km beträgt, während jener bis Para nur rund -4200 km mißt. Trinidad, ea. 5000 km entfernt, würde bezüglich Bevölkerung, Verbindungen pp. viele Vorzüge aufweisen. Die günstigste Beisezeit ist für diese Unternehmung der Mai.

Bezüglich der voraussichtlichen Überfahrtsdauer in Dichtung Europa—Amerika gehen übrigens die aufgestellten Schätzungen i«Berechnungen» kann man sie kaum nennen) noch sehr auseinander und auch Beclus scheint vorerst den von Fonvielle hierüber geäußerten Bedenken nicht volle Gleichgültigkeit entgegenzusetzen. (.Fonvielle ist von dem Vorhaben, das große unternehmen ohne lange Vorproben durchzuführen, ebensowenig erbaut, als er es seinerzeit hei Andres Unternehmen war. Auch hält er für eine so weite L hermeerfahrt immer noch mehr vom Aufsuchen passender Luftströmungen durch Auf- und Absteigen, als von den horizontalen Ablenkungen.) Daß mit einem großen Spielraum in der Fahrzeil gerechnet wird, geht daraus hervor, daß in der zum Wohnen und Schlafen eingerichteten oberen Gondelabteilung und dem «unsink-baren - Boot Proviant auf Ii Wochen und Heizmaterial auf 20 Tage mitgeführt werden soll. K. N.

Uulloiiaufstieire der Deutsehen SUdpolurcxpedltion. Der Ihm Mittler und Sohn, Berlin, erschienene Bericht von Albert Stehr über die Aufstiege des bei der Expedition mitgeführten Fesselballons bringt sehr Wissenswertes, so daß ein gedrängter Auszug willkommen sein mag :

Der 9 in im Durchmesser haltende Kugelballon aus mit Gummi gedichtetem doppelten Baumwollstoff faßte 300 cbm Wasserstoff und konnte in dem viereckigen, aus Bohr geflochtenen und mit Filz ausgelegten Korb eine Person, die Instrumente Tür meteorologische Beobachtungen (ragen und noch 500 m des Stahlkabels heben. Dieses Kabel, aus Ii Litzen zu je 7 feinen Drähten, um eine Hanflitze gedreht, bestehend, setzte sich aus 5 Stücken zu je 100 m zusammen, die durch Kabelschlösser verbunden waren, um auch einzelne Teile verwenden zu können. Die Ballonhülle war in gefirnißtem und ungelirnißtem Exemplar vorhanden, um Daner-Vergleichs-Beobachtungen machen zu können. Die Hülle war oben und unten mit einem Ventil versehen. Der Füllansatz befand sich neben dem unteren Ventil und durch denselben lief die Leine vom Korb zum oberen Ventil. Ein Telephon, dessen Batterie im Korb untergebracht war. verband den Beobachter mittels 1200 in langen Kabels, das über eine Bolle lief, mit dem Telephon des Schiffes. Das Wasserstoffgas wurde, auf 150 Atm. komprimiert, in 150 Stahlzylindern mitgeführt, von denen je 155 zu einer Füllung erforderlich waren, so daß 7 Aufstiege mit Neufüllung ausgeführt werden konnten. Aufstiege vom Schiff selbst aus wurden vermieden, teils wegen l'ngelegenheiten, die das Takelwerk verursachle, dann, weil die Dampfwinde des Schiffs als weniger kontrollierbar erachtet wurde, als eine Handwinde, die unter Verwendung einer Beservctrommel der Sigsbeeschen Lotmaschine hergestellt wurde. Auch war auf dem Eise, wo eine geeignete Fläche zur Ausbreitung der Hülle leicht herzustellen war, mehr Bewegungsfreiheit. Eine solche Fläche wurde etwa Od m westlich des Schilfs durch Belegen mit Holzplanken und Darüberbreiten eines Sonnensegels bereitet, etwa 10 m seitwärts hiervon die Winde durch Versenken in ein 30 cm tiefes Loch und Einfrieren festgelegt, und etwa in der Mille zwischen Winde und Ballonplan durch Einfrieren eines Ankers eine Leitrolle angebracht. Die Stahlllasclien halten bis zu dieser Zeil i.28. März 1902) gul gehalten, denn Stichproben mit Manometer ergaben noch 117—119 Alm. bei —10° C. Lufttemperatur. Zwischen Schiff und Balloiiplan wurden 70 Stahlzylinder aufgestellt, mittels der gewundenen Kupferrohre, von denen 50 vorhanden waren, mit den 5 bronzenen Standrohren und durch diese mit dem Füllschlauch verbunden, einem 60 in langen, aus 4 Stücken zusammengesetzten Gummischlauch mit Drahtspiraleinlage. Die Zahl der Stutzen an den Standrohren gestattete, r2 Flaschen zugleich anzuschließen. Am 29. März, morgens (> Uhr, bei Windstille. Sonnenschein und

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— 20° C wurde der Ballon nach dem Plan gebracht, nach Prüfung mit Luftaufblasung und einigen kleinen Reparaturen kreisförmig ausgelegt, Ventil in Mitte, Füllansatz seitwärts herausragend, der Füllschlauch mit dem Ansatz verbunden und die Standrohre nach einander durch denselben in Wirkung gebracht. Die Füllung begann um 9 Uhr 6 und war, nachdem die noch übrigen Flaschen mit den Standrohren verbunden waren und ihr Gas abgegeben hatten, nach 1 Stunde -14 Minuten vollzogen. Da sich 3 Flaschen als leer, 3—4 als nicht ganz voll erwiesen, kann der Inhalt von etwa 62 als verwendet gelten. Die Fertigmachung zum Aufstieg vollzog sich ohne irgendwelche Besonderheiten, doch wurde ein 20 m langes Tau am Ring angeknotet, um den Zug des Ballons mittels desselben allmählich auf das Stahlkabel übergehen zu lassen. Nachdem der Ballon 100 m hoch gelassen und mittels einer .auf das Kabel gesetzten Leitrolle durch 14 Mann wieder niedergeholt war (die Handwinde war. ohne Übersetzung, hierzu als ungeeignet erkannt worden), stieg Prof. Drygalski 11 Uhr 31 bis 100 m auf, um 11 Uhr 41 um 100 m höher, nach 12 Minuten abermals usw. bis zu 400 m Höhe. Die Temperatursteigerung auf

— 15° machte mehrfaches Ventilziehen nötig. Auf dem Eise war die Temperatur immer um ca. 1° höher, so um 12 Uhr oben —13,2*, unten —12,4°. Nachdem sich leichter Wind aus NNO eingestellt hatte, begann um 1 Uhr 30 wieder ruckweise der Abslieg. Am Nachmittag stiegen noch Kapitän Ruser auf 500, Dr. Philippi auf 200 in bei völliger Windstille. Da Witterungsumschläge sehr rasch einzutreten pflegten, wurde die Füllung nicht über Nacht gehalten. Für einen zweiten Aufstieg kam es nur zu den Vorbereitungen am 10. März 1903, während die «Gauß» bereits im Scholleneis trieb, wobei die Gasflaschen an Bord blieben, so daß der Ballon auf einer groben Scholle neben dem Schiff zum Aufstieg fertig gemacht werden sollte. Die Flaschen waren am Vordeck, Steuerbord mit den Standrohren pp. festgestaut und die Füllung sollte mittels des über die Reling geführten Füllschlauches erfolgen. Das Wetter blieb jedoch so trüb und unsichtig, zuweilen stürmisch, daß von der Ausführung abgesehen wurde. K. N.

Luftschiffbauteii und Luftschiffversuche.

Das Luftschiff Deutsch.

Am 18. Dezember 1903, gelegentlich der Durchfahrt einer Anzahl Mitglieder ausländischer Automobilklubs nach Paris, hatte M. Henry Deulsch (de la Meurthe) die Anhänger der Aeronaulik aufgefordert, im Aerodrom zu St. Cloud das Luftschiff • La Ville de Paris > zu besichtigen, das er nach Entwürfen von M. Victor Tatin hatte erbauen lassen. Folgendes sind seine hauptsächlichen Charakteristika:

Der Schwimmer besitzt die Form eines sehr langen Umdrehungs-ellipsoids. Die Hauptachse hat ">8 in Eänge; der Durchmesser beträgt im Haupt(|uerschnilt 8,2 m; das entspricht einem Längenverhältnis von etwa 7 Durchmessern, ein sehr viel größeres, als es bei den jüngst versuchten Luftschiffen vorliegt (Santos Dumont und Lebaudy).

Der Ballon, 2000 cbm fassend und mit Wasserstoff gefüllt, hat 2 Hüllen: Die innere Hülle, die ganz besonders dicht gemacht ist, besteht aus sehr feiner japanischer Seide: sie wiegt nur 13,r> gr pro Quadratmeter in gefirnißtem Zustande. Sie hat keiner Zugkraft zu widerstehen und wird von einer äußeren Hülle gehalten, die eine Krafthülle darstellt, analog den Nelz-

Illnslr. Atronaut. Mitteil. VIII. Jahrg. ~

hemden der ersten Lenkbaren, mit dem Unterschiede daß letztere eine vollständige und abgeschlossene Hülle darstellt. Diese äußere Hülle besteht aus Französischer Seide, die auf einen Quadratmeter in der Länge einem Zug von 800—900 kg widersteht und nur 80 gr pro Quadratmeter wiegt. Beide Stoffe vereint, stellen somit ein Gewicht von 215 gr pro Quadratmeter vor, oder mit Aufnähten und Nahten im höchsten Falle 250 gr pro Quadratmeter, während Ponghee-Seide 300 gr und gummierter Stoff etwa ebensoviel wiegen.

Das Luftballone! von 200 cbm Größe besteht aus zwei Seheidewänden und bildet, wenn es aufgeblasen ist, eine Kugel in bestimmtem Abstand vom Hauptquerschnitt, die die Hülle, einer vertikalen Parallele gemäß, berührt und 21 m von vorn entfernt ist. Die Sicherheitsventile sind so eingerichtet, daß sie sich bei 15 mm Wasserdruck für den Gasballon, bei 20 mm für den Luftsack automatisch öffnen.

Das Wassermanometer, das in der Gondel den inneren Druck anzeigt, steht mit der Hülle durch einen Gummischlauch in Verbindung, der in einem kleinen Sack aus Goldschlägerhaut endigt derart, daß er niemals in direkter Verbindung mit dem Gase ist, dessen veränderliche Dichte seine Angaben beeinflussen könnte.

Der Laufgang, der die Rolle einer Gondel übernimmt, ist von fester, widerstandsfähiger Form. Seine vier Gitterseiten und seine Querteile sind aus Holz. Diese Querschnitte sind viereckig und haben l,t>0 m Seilenlänge irn stärksten Teil; die Gesamtlänge des Laufganges beträgt 30 m. Die Erhaltung der Form wird gewährleistet durch Kreuzverbände aus Stahldraht von 4 mm Durchmesser. Dieser Laufgang ist mit einem Seidenüberzug versehen und bietet so für den Luftwiderstand glatte Flächen.

Die Aufhängung besteht aus 40 Verbindungen von Klaviersaitendraht oder Stahldraht von 2 mm, die an der Krafthülle (cnveloppe de force)

mittels Holzstöckchen befestigt sind, die in Stolfschlaufen eingesteckt sind, welche um die Seite des Ballons herum am Stoff angenäht sitzen. Die Aufhängepunkte der Aufhängedrähte sind so verteilt, daß jeder derselben einem bestimmten Volumenteil im Ballon entspricht. So wird jeder Draht von der gleichen Auftriebskraft in Anspruch genommen und unterliegt der gleichen Spannung. Die Aufhängungen sind in drei Gruppen geteilt. Wenn man nur die eine Seite betrachtet, so findet man zunächst 2 Gruppen von 5 Drähten vorn und hinten fächerförmig augeordnet, dann, in der Milte, sechs Aufhängedrähte zu je zwei in Form eines V vereinigt am Laufgang, und endlich in jedem der Zwischenräume zwischen den angeführten Gruppen

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zwei gekreuzte Drähte. Diese Anordnung sichert zur Genüge die Starrheit des Aufhängesystems bei den gewöhnlichen Schwankungen des Ballons.

Betrachtet man einen Querschnitt, so bemerkt man dort ebenfalls eine eigenartige Anordnung, die bezweckt, dem Drehmoment Widerstand zu leisten, das eintritt, sobald die Schraube in Gang gesetzt wird. Eine bestimmte Zahl der Aufhängedrähte teilt sich in 2 Strähnen, von denen einer am Band des Laufganges, der andere am Ende einer horizontal liegenden Stange befestigt ist.

Der Laufgang ist ziemlich weit vom Ballon entfernt aufgehängt, der Zwischenraum zwischen Laufgang und Ballon mißt 5 m Höhe. In der Mitte der Gondel befindet sich der 4zylindrige Petroleummotor von Ii3 Pferdestärken. Die Übertragung geschieht mittels einer langen Motorwelle: ein Radvorgelege vermindert die Geschwindigkeit und bewegt eine hinten befindliche Schraube mit 2 Flügeln, die 7 m Durchmesser und 0 m Ganghöhe hat. Die Schraube besteht aus einem mit Seide überspannten, leichten Holzgestell: sie macht 930 Touren in der Minute. Die Lenkung sichert ein rechteckiges Steuer von 12 qm Fläche, das so weit wie möglich entfernt angebracht ist, d. h. ganz nahe der hinteren Spitze an einem festen Gestell.

Vorn in der Gondel betindet sich ferner außer dem Ventilator, welcher zur Füllung des Ballonets bestimmt ist und dessen Betrieb unabhängig vom Haupt-molor durch einen kleinen elektrischen Motor und durch Akkumulatoren geschieht, ein hölzerner, mit Ballastsäcken beladener Wagen, der durch eine leichte Winde auf dem Laufgang entlang gezogen werden kann. Dieses bewegliche Gewicht soll die Horizontalität des Luftschiffes regeln und die Neigung ausgleichen, welche durch den Schraubendruck beim Antrieb des Luftschiffes eintritt.

Es kann auch nützlich werden, den Wagen während der Fahrt zu verschieben, sobald sich irgend eine Veränderung in der Stellung des Schwerpunkts in der Längsachse vollzieht, und das kann durch Aufblasen des Ballonets eintreten; die Luit ist schwerer als der Wasserstoff, den sie verdrängt, und die Masse des Ballonets liegt etwas weit vorn. M. Tatin ist nicht der Ansicht, daß man sich des beweglichen Gegengewichts bedienen könne, um dem Schlingern entgegenzuarbeiten, das würde zweifellos zwecklos sein.

Dank der Leichtigkeit der Ballonhülle und der verschiedenen Teile der Ballonausrüstung wird die Besatzung sich aus 3 Luftschiffern zusammensetzen, was nötig erscheint für eine sachgemäße Bedienung eines Lenkbaren. Bei dem Versuch am 18. Dezember verblieben nach Abwägen des Ballons mit seinen 3 Passagieren und nach entsprechender Belastung des Holzwagens noch 80 kg Manöverballast übrig.

Es wäre voreilig, ein Urteil über das Verhalten des Ballon • La Vi 11 e de Paris • zu fällen, bevor er eine wirkliche Luftreise unternommen hat. Er hat bisher noch keinen Fahrversuch gemacht: der Raum des aerostatischen Parks in St. Cloud würde es auch nicht erlaubt haben, denn er ist sehr

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klein und eingeschlossen zwischen dem Hangar, einem steilen Abhang und zwischen Netzen von elektrischen Leitungen hoher Spannungen, durch die der Ballon Gefahr läuft, zerstört zu werden.

Ein Kugelballon kommt dort ziemlich leicht hoch und entzieht sich den Hindernissen, weil er sofort eine genügende Höhe gewinnt, aber ein lenkbarer, der 50 m lang ist, befindet sich dort eingeengt, wie ein SchilT in einem Dock ibassin de radoub). G. Espitallier.

Mängel unserer aeronautischen Berichterstattung in der Tagespresse.

Während die französische und teilweise auch die englische Fresse über alle aeronautischen Ereignisse in trefflicher Weise ausführlich und sachverständig berichtet und dabei in wohl erklärlicher Begeisterung höchstens einmal überschäumt in etwas allzu rosiger Stimmung, kann man leider nicht dasselbe sagen von dem größeren Teil der deutschen und österreichischen Presse.

Der Grund ist darin zu suchen, daß die erwähnten ausländischen Zeitungen Fachmänner als aeronautische Korrespondenten angestellt haben, während unsere deutschen Zeitungen nur ganz vorübergehend von Fachmännern Zusendungen erhalten und im übrigen von Laienkorrespondenten abhängen, denen jegliches aeronautisches Verständnis abgeht.

Einige Beispiele aus der letzten Zeit über die vorbeschriehenen Versuche des Lebaudy-Luftschiffes mögen die bei einigen Blättern übliche Berichterstattung näher darlegen. Der «Tag>, Berlin, in Nr. ölO vom 17. November 11*011 und die «Deutsche Warte», Berlin, in Nr. 321b vom 2<>. November DKK-1 schreiben:

«Da aber ein ungünstiger Wind wehte, mußte der «Jaune» den ganzen Weg nach Paris kreuzen.» Kreuzen kann ein Schill im Wasser, welches in 2 Medien, in Wasser und Luft, arbeitet. Das Luftschiff kreuzt nicht. Gemeint ist. daß es rechts gegen den Wind gehalten hat, um den Kurs nach Paris inne zu halten.

Der «Tag», Herlin, schreibt in Nr. 515 vom 21. November 1!H)3:

«Lebaudys Ballon -Le Jaune», der kürzlich, vom Acronnuten Surcoup vorzüglich gesteuert, eine erfolgreiche Luftfahrt unternommen hatte, stieg gestern wiederum in Paris auf. mußte aber wenige Minuten später infolge eines Maschinendefekts herabkomiuen. Bei der Landung schlug der Ballon gegen einen Baum und platzte; die Insassen blieben jedoch unverletzt. Man hatte, wie uns unser u.-Korrespondent telegraphiert, gestern versuchen wollen, die Luflstrecke Eiffelturm --St. Clotid und zurück in 20 Minuten zu durchfliegen und damit den von Santos Duiuont vor drei.Jahren aufgestellten Bekord für den gleichen Weg um 10 Minuten zu drücken. Immerhin haben die Aeronauten Juchmes und Bcy. die den Ballon gestern führten, den Trost, daß Oberst Benard. der Chef des Meudoner Militärparks, ihre Leistung acht Kilometer bei scharfem Winde, d. h. bis 15 Meter per Sekunde in 25 Minuten für glänzend erklärte. Die Ballonhülle wird in Meudon repariert.» Dieser durchaus unzuverlässige Bericht wird weiter verbreitet und nochmals bestätigt durch nachfolgenden von der «Woche» Nr. »X von l'JO.5, welche schreibt:

'Der Duhm des brasilianischen Liiflschiffers Santos Dumont, der zuerst den Eiffelturm umkreiste, ist neuerdings durch Pierre Lebaudy, den Bruder des «Kaisers der Sahara», einigermaßen verdunkelt worden. Sein und seines Bruders Luftschiff «I.e Jaune- legte kürzlich die in der Luftlinie 55 Kilometer lange Strecke von Moisson an der Seine nach Paris in 1 Munde Ii Minuten zurück.

Einige Tage nach diesem Erfolg unternahmen nun die Aeronauten Juchmes und Rey den Versuch, mit dem Lebaudyschen Schiff die Luftstreckc von Paris um den Eiffelturm nach St. Cloud und zurück in 20 Minuten zu durchfliegen und so den vor drei Jahren von Santos Dumont aufgestellten Rekord um 10 Minuten zu drücken. Allein sie muhten infolge Maschinendefekts die Fahrt früher als gewollt unterbrechen. Bei der Landung, die im Park vonChalais erfolgte, schlug «Le Jaune» gegen einen Baum, und der Ballon platzte, die Fahrer jedoch blieben unverletzt»,

und durch eine kurze, mit 2 Uildern gezierte Bemerkung des «Tag», Berlin. Nr, 053 vom 2fi. November 1903, die besagt:

«Ein verunglücktes Luftschiff.

Das neue lenkbare Luftschiff der Brüder Lehaudy. von dem wir erst kürzlich berichteten («Tag> vom 17. d. Mts.), hat bereits das vorläufige Ende seiner Lauf- resp. Flugbahn erreicht. Am letzten Freitag unternahm es einen neuen Aufstieg, kollidierte aber nach Umkreisung des Eiffelturms so heftig mit einein Baum, daß die Ballonhülle platzte. Die Insassen blieben unverletzt.» Was in den angeführten Zeitungsexzerpten gesperrt gedruckt, entspricht nicht den Tatsachen, sondern beruht auf Erfindungen und Wünschen, die vielleicht auf Inspiration durch einen »Figaro»Artikel von Franz Reichel vorn 20. November 1903 zurückzuführen sein dürften.

Nach dem wohlinformierten «Temps» vom 21. November 1903 äußert«' sich Oberst Renard wie folgt:

«Wir erwarteten den «Jaune» vor der Hallonhalle. denn es war verabredet, daß die Landung auf diesem Platze erfolgen sollte.

Wir haben die Fahrt bewundert, denn der «Jaune» fuhr gegen einen Wind, der anfangs leicht, sich seit seiner Abfahrt sehr erheblich gesteigert hatte. Es ist der Heftigkeit des Windes der leichte Unfall zuzuschreiben, der sich bei der Landung ereignete.

Die Schrauben des Ballons sind ausgeschaltet worden, bevor unsere Leute die Gondel erfassen konnten. Es genügte daher ein Windstoß, um die zum Spiel des Windes gewordene Ballonhülle gegen einen Baum zu treiben und zu zerreißen.»

Andererseits gibt der Besitzer Pierre Lebaudy in demselben Artikel über seine Absichten folgende Auskunft:

«Vorläufig wollen wir Jnach unserem Ballonpark in Moisson in Etappen zurückfahren. Chalais—Mendon war die erste dieser Etappen.

Ich hoffe, daß die Wiederherstellung, die die Hülle notwendig hat, nicht zu lange dauern wird. Die Gebrüder Benard haben mir sofort ihren Beistand angeboten. Mit ihrer Hülfe kann der Ballon vielleicht bald wieder in Ordnung gebracht werden.

Es ist niemals unsere Absiebt gewesen, nach M. Santos Dumont den Versuch zu erneuern und die Fahrt von St. Cloud um den Fiffelturm zu machen. Man bat uns sehr zu Unrecht dieses Projekt angedichtet.»

Es bedarf hiernach weiter keines Kommentars, um die Fehler der obigen Berichterstattung klar zu legen. Der Zweck dieser Zeilen entspringt aber nicht der Lust am Tadeln, sondern dem Wunsch, daß auch die deutsche und österreichische Presse ihrer aeronautischen Berichterstattung mehr Pflege und Aufmerksamkeit zuwende und nicht Dinge erzähle, die nicht zutreffen. Wir können mit Freude bestätigen, daß z. B. die «Kölnische Zeitung», die «Norddeutsche Allgein. Ztg.», die «Kreuzzeitung», die «Posl» und einige andere in ihren aeronautischen Berichten

vorsichtig und informiert sind. Alle ohne Ausnahme bringen aber aeronautische Berichte sehr wenig eingehend und belehrend.

Bedenkt man, daß heute die Zeitungen oft die einzige «nutrimentum spiritus» für weite bürgerliche Kreise sind, so wird man den Wert einer guten aeronautischen Berichterstattung in der Tagespresse nicht unterschätzen. Es dürfte das auch eine der lohnenden Aufgaben unserer Luftschiffervereine sein, durch entsprechendes Entgegenkommen den Tageszeitungen gegenüber hierin Wandel zum Bessern zu schaffen! #

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Ein Besuch bei A. M. Herring.

Unter all den technischen Bearbeitern des Fluginaschinenproblems hat bis heute der amerikanische Ingenieur A. M. Herring wohl am meisten erreicht und geleistet. Im Jahre lH'.IH hatte er bereits einen einzig dastehenden Erfolg zu verzeichnen: Er versah eine Gleilmasehine mit einem durch komprimierte Luft getriebenen Motor und führte auf ihr mehrere kurze Flüge aus1). Sein großes Verdienst bestand bei diesen zunächst darin, daß er die Maschine dabei im Gleichgewicht zu halten und zu steuern vermochte, weil wichtiger aber war es, daß hier von keinem Herabgleiten von einer Hübe die Bede war, sondern die Maschine sich genau horizontal nur wenige Zoll hoch Uber ebenem horizontalen Sandboden fortbewegte. Zahllose Versuche mit Gleitmodellen. Kraftmodellen, Gleitmaschinen mit Führer und mit leichten Motoren befähigten ihn zu dieser Leistung. Er halte auch das Periodische und Gesetzmäßige in den unregelmäßigen Einwirkungen des Windes auf Flugapparate entdeckt und einen sogenannten Regulator erfunden, der selbsttätig die Steuerung der Flugapparate dieser Einwirkung bis zu dem Grad anpaßte, daß die Stabilität in der Luft so gut wie gesichert war. Damals, im Jahr war er im Begriff, der Maschine mit Betrieb durch komprimierte Luft eine solche mit Dampfbetrieb folgen zu lassen, konstruierte die Motoren zum Teil und veröffentlichte auch Einiges über diese. Um die gleiche Zeit hatte er an seinem damaligen Aufenthaltsort eine Fabrik für Automobilmotoren und zwar Dampf- und Benzinmotoren sowie Motorfahrrädern gegründet. Doch danach ließ er lange Jahre hindurch nichts mehr über seine Arbeiten verlauten. Die vorliegenden Zeilen sind die eisten Nachrichten über deren Fortschritt seit so lange und haben ihren Ursprung darin, daß Herring kürzlich von St. Joseph nach Freeport auf Long Island übersiedelte, wo der Verfasser Gelegenheit hatte, ihn zu besuchen. Seine Fabrik hatte er ausverkauft und war dann gerade im Begriff, sich in Freeport, wo das aus unbebauten, sich viele Kilometer von der Meeresküste ins Land erstreckende, aus (lachen Maischen bestehende Gelände besonders gut zu Versuchen, wie er sie vorhat, geeignet ist. eine Kxpeninentierwcrkstätte mit der modernsten Maschinerie, wie er sagte, einzurichten.

Zur Zeit des Besuchs enthielt diese letztere indessen nur Material, Teile und Stücke früherer Maschinen und Modelle, alles beim Transport ziemlich mitgenommen, und ein größeres Modell mit Kraftbetrieb, das glücklicherweise bis auf den zerbrochenen Regulator unbeschädigt geblieben war. Dieses Modell verkörpert indessen alle die mühsamen Fortschritte und Errungenschaften Innger Jahre des neuesten llerringschen Schaffens und sehr wahrscheinlich einen schon sehr weit vorgeschrittenen Standpunkt der Flugtechnik. Doch ist es dem Verfasser nicht gestaltet, schon heute über die großartigen

•i Vi» ht nicht hekurmt gi'wonli'ii. >UC l.ili' nlhal Imti-Hs IH'.i;» mit i'iiirm Mutnr uniiiü Flüjtc machte. Er wagte imle» norh nuht, »1 ie Flügel ?.n hi-w<vn, i-ondtrti ^u-irlinlo ?jr|i /unäthst an «las Mehrgewicht. L>. n.

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Fortschritte, die es aufweist, direkt zu berichten und sie zu erklären. Dies hat auf Herrings Wunsch mehr andeutungsweise zu geschehen, aber einen überreichen Stoff zum Studium bilden die Informationen, die Herring dem Verfasser im allgemeinen zu erteilen die Güte hatte und die ganz neu sind. Einige einleitende Worte über Herrings Persönlichkeit sind, obschon auch sie in gewissem Grad seinem Wunsch zuwiderlaufen, sehr am Platz. Herring flößt persönlich in höchstem Grade Vertrauen ein. Man sieht ihm an, daß er in seiner eignen Welt lebt, nämlich in seinen flugtechnischen Gedanken und praktischen Erfahrungen. Was er sagt, ist sehr einfach, aber die ganze Art und Weise zeigt den überlegenen geistigen Standpunkt. Er ist sehr das. was man bescheiden nennt, es kommt ihm nicht darauf an, mit größter Ruhe zu sagen, daß jemand anders mehr geleistet habe als er, und er wünscht nicht, daß man ihn persönlich beschreibt, noch daß man seine Photographie veröffentlicht. Wenn Verfasser diesem Wunsch in gewisser Hinsicht nicht entsprach, so geschah es nur, weil die Resultate des Herringschen Schaffens so ungewöhnlich und denen andrer so weit voraus sind, daß sie leicht mit Mißtrauen aufgenommen werden. Abweichende Meinungen andrer sind Herring so einerlei, daß er überhaupt wenig Interesse daran hat, über den Fortgang seiner Arbeiten zu berichten. Es ist eigentlich eine schwere Aufgabe, über das Interview zu schreiben. Wenn Herring nicht alles so sehr einfach und plausibel machte, so wäre der Stoff in seiner Wucht gar nicht zu bewältigen. Dem Verfasser erscheint das, was er bei dem erwähnten und einem zweiten kürzeren Resuch von Herring zu lernen vermochte, so ziemlich ebensoviel an Ausdehnung und Gewicht, als fast alles, was er vorher über Flug-technik aus Büchern lernen konnte, zusammengenommen. Seine Wiedergabe hier möge darum mit Nachsicht aufgenommen werden. Die erhaltenen Informationen erstrecken sieh, wie das ganze Flugproblem, über die verschiedensten Gebiete und sollen der besseren Übersicht wegen unter die zehn Rubriken geordnet werden, in die Chauute das Flugproblem eingeteilt hat. (Progreß in tlying maehines. Seite 250.

Herring sagt: Der Trageeffekt hängt im höchsten Grad von der Form der Trage-lläche ab. Es kommt auf die kleinsten Unterschiede an. Zwei Flächen können sich gleich erscheinen und die eine kann dabei sehr viel mehr tragen bei demselben Kraftverbrauch wie die andere.

Das Höchste leistet der natürliche Flügel. Vögel segeln manchmal in einem Wind, der zu schwach ist, die Blätter an den Baumwipfeln unmittelbar unter ihnen zu bewegen (bei solch extremem Fall spielte aber wohl aufsteigende Luft mit). Es kommt aber nicht darauf an, ob die Fläche gewölbt ist, sondern wie sie gewölbt und überhaupt geformt ist. Die beste Tragelläche ist im Prinzip jene von nahezu folgendem Querschnitt (Fig. 1):

Dies erklärt sich folgendermaßen (Fig. 2):

Trifft die Luft auf die Fläche von Fig. 2, so drückt sie das Vorderende von oben herab und saugt es von unten herab, trifft sie die Fläche von Figur 1, so ist dies nicht der Fall. Die gesamte Hebewirkung infolge des zentrifugalen Drucks der der Flächenkontur folgenden Luft ist aber in beiden Fällen gleich. Bei Figur 1 bietet die Fläche trotz ihrer vorderen Verdichtung nicht mehr Slirnwiderstand als bei Figur 1, wo sie an der senkrechten Projektion der Wölbung sich gleichfalls stößt, folglich besitzen beide Flächen gleichen Stirnwiderstand, aber bei Figur 2 muß von der gleichfalls in beiden Fällen gleichen Gesamthebewirkung die vorn erwähnte schädliche Saugwirkung abgezogen werden. Drum gibt es bei Fig. 1 ebensoviel drift und mehr lift als bei Fig. 2.

1. Der Widersland und die Tragekraft der Luft.

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Die Beschreibung ist notgedrungen lückenhaft und der Vorgang ist in Wirklichkeit noch etwas komplizierter, genügt aber so als Schema. Die Gebrüder Wright haben es, so sagt Herring, bis jetzt zu der verfeinertsten Fiächenform gebracht, infolge von langwierigen Wägeversuchen im künstlichen Luftalrom. sie tragen 150 Pfund per Pferdekraft, wie er sich bei einem Besuch dort zu überzeugen Gelegenheit hatte. Sein eignes bestes Resultat seien nur 130 Pfund per P. S.

Zunächst ist zu berichten, daß im Jahr 1K99 die teilweise vollendeten Herringschen Dampfmotore durch einen Brand in der Fabrik, der alle Experimente sehr schädigte, zerstört wurden. Die Maschinen wurden seiner Zeit in der Zeitschrift für Luftschiffahrt (Januar 1900) beschrieben. Interessanter sind noch die Kessel. In diesen wurde nämlich eine Verdampfung von 72 amerikanischen Pfunden Wasser per Quadratfuß Heiziläche, allerdings unter einem Jhennstoflaufwand von 1 Pfund Benzin auf 1 \t Pfund Wasser erzielt vermittelst einer aufs höchste forcierten künstlichen Zirkulation. Herring fand, daß für gewöhnlich das Maß der Dampfentwicklung per Quadratfuß sehr dadurch beschränkt wird, daß die sich bildenden Üampfbläschen das Bestreben haben, sich an die Kesselwand eine kleine Zeitlang anzuhängen und für so lange die Abgabe von Wärme von letzlerer an das Wasser zu verhindern. F.inc heftige Zirkulation weist jeden Dampfpartikel sofort vom Metall los, verwandelt aber schließlich den ganzen Inhalt des Kessels in einen dichten feinen, aus Dampf und Wasser bestehenden Schaum. Fine Hauptaufgabe war es, diesen Schaum, das einzig erhaltbare Endprodukt solch «unnatürlicher» Dampfentwicklung, in gesättigten trockenen ßetriebsdampf zu verwandeln. Der angewandte Apparat war eine Erfindung von Mosher. dem berühmten amerikanischen Erbauer der schnellsten Dampfyachten der Welt (Elude h"i km die Stunde und andre).

In Fig. 3 ist a a eine nicht allzuenge Bohre, die im Innern eine Schnecke oder «Wendellreppe> b b enthält. Inten ist eine zweite Röhre e an sie angelötet, mit der sie durch Löcher in der ihr zugewandten Seite in Verbindung steht. Der Schaum tritt mit großer Geschwindigkeit in der Richtung des Pfeils am einen Ende von a a ein und Hießt am andern Ende als trockener Dampf wieder aus, durch die erwähnten Löcher tritt ein viel nässerei Schaum in die Bohre c ein und wird bei d abgeleitet, um nun von neuem durch den Kessel getrieben zu werden. Der Prozeß ist leicht zu verstehen: Die Schnecke b b setzt den Schaum in wirbelnde Bewegung, hierbei bleibt der leichte trockene Dampf in der Mitte, der schwere nasse Schaum preßt durch Zentrifugalkraft gegen die Wand des Bohres und (ließt durch die Löcher aus. Nun kam Heiring auf die verblüffend einfache Idee, den nassen Schaum zum Betrieb eines Giflardschen Injektors zu verwenden. So schlug er viele Fliegen mit einer Klappe. 1. sparte er eine besondere Zirkulationspumpe, 2. sparte er sich die Speisepumpe. 3. vermochte er den leichten und einfachen Injektor zur Speisung einer Kesselgaltung zu verwenden, die eine kontinuierliche Lieferung eines kleinen Speisewasserquantums benötigte. I. erziehe er eine rasend schnelle Zirkulation. Ks ist leicht zu verstehen, daß ein kleines Quantum frischen Speisewassers genügte, den nassen Schaum vollends zu kondensieren. Der Injektor wurde besonders konstruiert und ohne große Mühe betriebsfähig gemacht, bei äußerst geringem Gewicht. Die Heizung wies nichts Neuartiges auf (Benzin unter Luftdruck im Kehältcr. das durch die eigne Hitze vergast», aber sehr neuartig war das Kesselgehäuse, das statt aus dem gewohnten Asbest aus dem viel leichteren und dünneren und doch gegen Wänneverlust weit besser schützenden Marienglas bestand. Mit dem Kesselmaterial selber hatte Herring aber solche Schwierigkeiten, daß er jetzt auf alle Sehlangenrohr-

2. Der Motor, sein Charakter und seine Energie.

kessel schlecht zu sprechen ist. Es waren noch Muster davon vorhanden. Das kupferne Rohr war leicht wie Papier, gegen 8 mm im äußeren Durchmesser, die Windungen der Schlange hatten 8—10 cm Durchmesser und hatten nicht ganz 1 cm Abstand von einander. Nun klagte Herring bitter, daß diese Schlangen unter dem innern hohen Druck, so leicht sie ihm auch aushielten, gleichsam lebendig würden und anfingen sich zu bewegen, wie die Finger einer Menschenhand, sich beim Zunehmen des Drucks nach der Art einer Manometerfeder auf-, beim Abnehmen wieder zudrehen, während in solch engen Rühren der lokale Druck fortwährend fluktuiere, da er sich nicht schnell genug der in einen langen Faden ausgezogenen ganzen Masse mitzuteilen vermöchte. Beim Versuch, sie mit Gewalt, durch Anlöten an Stützen etc. in der gewünschten Lage zu erhalten, würde wiederum den dünnen Wänden zuviel zugemutet. Der Hauptnachteil des Dampfmotors neben seiner Kompliziertheit, seiner Empfindlichkeit, seiner Verschwendung an Brennmaterial sei seine kurze Lebensdauer, die sich unter Unständen nur nach Wochen be-messe. Es ist bemerkenswert, daß der geschilderte Kessel sich in zwei Exemplaren (von denen das eine fertig und gründlich erprobt wurde, während das andere, als der Brand ausbrach, in Arbeit war) auf beiden Seiten der weitklafternden Trageflächen der geplanten Dampfflugmaschine befinden sollte. Jetzt bat Herring der Dampfmaschine endgültig den Abschied gegeben und den Benzinmotor bis zu dem Grad unter seine Gewalt gebracht, daß er das oben erwähnte Modell damit versehen konnte. Dort wiegt er nur zwei Pfund und gab bei Erprobungen mit Schwungrad zu einigen 2iO0 Umdrehungen die Minute ';'« P. S., während das Modell zum Flug, wobei Propeller und Schwungrad identisch sind, kaum ' » von dieser Kraft benötigt. Es wiegt 0 Pfund. Dieser leichte, aber nicht allzu kleine Motor hat an f» cm Zylinderdurchmesser, Strahlungsrippen und steht auf dein Kopf, d. h. die Welle ist oben, der Zylinder unten.

Das Auffallendste ist seine Zündvorrichtung, die aus zwei Trockenbatterien und einer Funkenrolle besteht, in der Form von drei kleinen Wälzchcn oder Büllchen, die so klein sind, daß der Verfasser die ganze Geschichte in der Hand verbergen konnte, das beißt Duplikate der in die Seidenbespannung der Tragefläche des Modells eingenähten Apparate. Dabei arbeitet sie zuverlässiger wie manche Zündvorrichtung an Molorfahrrädern, die beinahe doppelt soviel wiegt wie Herrings ganzes Modell. Der Motor lief im Beisein des Verfassers für längere Zeit äußerst regelmäßig. Herring erzählt, daß derselbe zur Probe auf seine Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit schon 30 Stunden lang im ununterbrochenen Gang gehalten wurde. Eigenartig ist der geringe Verbrauch an Brennmaterial. Der sehr zierliche Karburator bedarf so wenig Benzin, daß ihm dieses absichtlich im Übermaß zugeführt wird, weil sonst die Zuleitungsröhre einen so kleinen Durchmesser haben müßte, daß Verstopfung garnicht zu vermeiden wäre. Der Oberschuß fließt ab und sammelt sich in einem zweiten kleinen Behälter. Herring berechnet, daß dieses Modell flugkräftig genug sei, um in geeigneten Behältern einen Benzinvorrat für einen 30stündigen Flug befördern zu können. Die wirklichen Flüge waren natürlich kurz, da sonst das Modell ja «durchgehen» würde. Mehr als 2 km wurden allerdings schon zurückgelegt. Die beschriebenen Motore waren nur dadurch möglich, daß Herring selber die zu ihrer Herstellung erforderliche, an Virtuosität grenzende Handfertigkeit besitzt.

3. Das Instrument zur F.rzielung des Vortriebs. Auf sehr interessante Weise kam die Bede auf Lilienthal, von dem Herring mit großer Achtung spricht. Vortrieb durch Flügelschläge habe den Vorteil, daß dabei der Maschine am Anfang des Fluges sofort die nötige Geschwindigkeit erteilt würde, später aber sei ihm der Schraubenantrieb nicht nur ebenbürtig, sondern in praktischer Hinsicht vorzuziehen. Die genau gefertigte mathematisch normale Schraube besitze einen Nutzeffekt von 90—95 Sie wirkt in der Praxis weit besser, als die Theorie es erwaiten läßt. Wenn man theoretisch ihren Effekt aus dem Gewicht des Luftzylinders berechnete, den eine feststehende Schraube anscheinend in der Zeiteinheit in eine Bewegung von bestimmter Geschwindigkeit veix-lzt. so bekommt man weniger als die Hallte der wirk-

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liehen Reaktion. Den tatsächlichen Effekt maß llerring durch ein Experiment von solcher Einfachheit, daß seine Neuheit ganz überraschend ist. Er montierte eine Schraube so. dab sich ihr Druck genau messen ließ. Dies taten auch viele andere. Dann brachte er aber auch eine feine Wägevorrichlung an der Schraubenwelle an. die genau registrierte, welchen Widerstand die Schraube ihrer eigenen Drehung entgegensetzte. Das Produkt aus der Zahl der Umdrehungen bezw. der Länge des Weges, den der Punkt der Schraube, wo registriert wurde, in gegebener Zeit zurücklegte, und dem bei der Drehung zu überwindenden Widerstand gab den exakten Betrag der an die Schraube abgegebenen Arbeit. Nun setzte er in den Luftstrom vor der Schraube ein besonders konstruiertes, sehr empfindliches Anemometer. Das Produkt aus der so gewonnenen Luftstromgeschwindigkeit und dem Reaktionsdruck der Schraube gab dann genau die von der Schraube geleistete Arbeit wieder, und diese betrug 90—95°der an sie abgegebenen. Herring erklärt dies damit, daß die Schraube nicht nur auf jene Luft einwirke, die ihr unmittelbar vorgelagert ist, sondern auf eine Luftsphäre, deren Durchmesser ihren eigenen mehr als verdopple. Es lassen sich nämlich durch geeignete Einwirkung auf kleine Luftmassen große Luftmassen in Bewegung setzen, und letztere geben dann ihre volle Reaktion an das auf die kleine Masse unmittelbar wirksame Agens ab. Dies erläuterte llerring weiter durch das folgende Experiment. Er zündete eine Kerze an und stellte sie in einein Zimmer mit geschlossenen Türen und Kenstern und ruhender Luft auf einen Tisch. Die Flamme war unbeweglich wie ein Stein. Nun stellte sich Herring etwa 8 m von der Flamme entfernt hin und blies in ihrer Richtung kurz und heftig in die Luft hinein. Trotz aller Anstrengung rührte die Flamme sich nicht. Darauf blies er nochmals, aber ganz sanft und leise, nur ein wenig länger. Die Flamme schien wieder indifferent, aber plötzlich, als ich schon den Blick wegwenden wollte, kam sie in so lebhaftes Flackern, als ob sie verlöschen wollte — das zweite sanfte, aber zweckentsprechende Blasen hatte eine so nachhaltige Reaktion in der Zimmerluft hervorgerufen, daß geraume Zeit später, nachdem es längst aufgehört hatte, die Flamme von einem formlichen Wind erreicht wurde. Es war dem Verfasser leicht möglich, selber das Experiment mit dem gleichen überraschenden Erfolg zu wiederholen, llerring also fand, dab auf ähnliche Art und Weise sich rings um die laufende Schraube ganze Wirbelsysteme in der Luft bilden, aus denen ganz im Gegensatz zu einst herrschenden Anschauungen die Luft nach dem Mittelpunkt der Schraube zu angesaugt und dann senkrecht zur Flügelfläche abgestoben würde. Letzlere Beobachtung ist gleichfalls neu. Es lohnt sich aber nicht, sie zu bestreiten, denn Verfasser sah sie an dem Modell auf eine höchst drastische Weise bestätigt. Wie erwähnt, ward dort der Karhurator mit einem Überschuß an Benzin versorgt. Nun begab es sich, daß etwas nicht dicht war und Benzin austropfte. Es geriet natürlich in den Luftstrom der Schraube und bildete dann eine Fleckeuslraße auf der schönen weißen Seide der unteren Tragetläche. Aber diese Fleckenstraße lief nicht quer, sondern schief, aber senkrecht zur Fläche der Schraubenflügel über die Traglläche hin. Diese Tatsache weist auf eine weitere Komplikation beim Balancieren eines solchen Modells hin und gibt einen schwachen Begriff von dem Arbeitsaufwand, der in solch einer einfach aussehenden Maschine steckt, nachdem sie einmal tlugreif geworden ist. Herriug gestand allerdings selbst ein, daß er stolz darauf sei. Doch, um zur Schraubenfrage zurückzukehren, llerring lindel also, daß es gar keinen Zweck habe, nach besonderen Schrauben-formen zu suchen, wenn die einfach mathematische Form so günstig wirke. Es handelt sich nur um Größe. Flügelzahl und Material. Schrauben mit mehr als zwei Flügeln gäben zwar in der Buhelage mehr Druck, aber weniger Effekt als HO*'.», wenn derselbe aus dem Produkt von Druck und Weg während der Fahrt bestimmt würde. Der ungünstige Einfluß der großen Flügelzahl nehme mit der zunehmenden Schraubcngiöße wieder ab. Sehr große Schrauben würden es gestalten, die Tragellächen ohne besondere Kraftverschwendung sehr steil zu stellen, doch dies würde natürlich eine sehr geringe Fluggeschwindigkeit bedeuten. Verhältnismäßig kleinere Schrauben wirkten zwar unökonomisch

heim ersten Anfang des Flugs, aher erreichten einen sehr hohen F.ffekl, 90°.'o und mehr, nachdem die Maschine hei kleinem Tragwinkel und verhältnismäßig großer Geschwindigkeit einmal unterwegs ist. Was das Material betrifft, so bestanden Herrings frühere Schrauben aus Holz. Es wurden 8—10 dünne Latten aufeinandergeleimt, die sich nach der Peripherie zu immer mehr gegeneinander verschoben und so im rohen die Schraubenform ergaben. Herring hatte eine besondere Maschine konstruiert, welche schnell und sauber aus diesem Stück eine mathematisch genaue glatte Sehraube schnitt und mit einem Feilenrad arbeitete. Er beklagte sich indessen über das Werfen und Quellen des Holzes, das eine zuverlässige Befestigung an der Welle so erschwere. Drum macht er jetzt die Schrauben aus Stahlröhren, über die Seide gespannt ist, scharfe Kanten bilden sich durch einen vor dem Stahlrohr gespannten Stahldraht, über den das doppelte Tuch gezogen ist. Dies ist die Schraubenkonstruktion an dem Modell. Die Flügel sind dort sehr breit und die Form ist eigentlich ganz die Maximsche.

•L Die Form und Art des Apparats.

Von Herring stammt ursprünglich jenes Modell der Gleit- und Flugmaschine mit rechteckigen, übereinandergeordneten Flächen. Er ist ihm bis heute treu geblieben, da es Festigkeit mit großer Flächenausdehnnng. geringem Gewicht und geringem Stirnwiderstand vereinigt und das Anbringen von Steuern. Regulatoren, Propellern und Motoren sehr erleichtert. Auch die Gebrüder Wright haben diese Form adoptiert. Herring wird dagegen in Zukunft die horizontale Lage des Operators von jenen übernehmen.

5. Die Ausdehnung der Trage flächen.

Das Modell wiegt 9 Pfund, hat 2 gewölbte Tragellächen fdic Form der Musterfläche, wie sie in Rubrik 1 erörtert wurde, ist dabei hier nur angedeutet), die je etwa 15—50 cm breit und 2 m lang sind. Ihre senkrechte Entfernung ist an 35 cm.

6. Das Material und die Bauart des Apparats.

Hier ist zunächst ein Ausflug ins Gebiet der Metallurgie nötig. Herring hat ein neues Metall entdeckt, eine Aluminiumlegierung. Die Zusammensetzung behält er für sich, gibt aber die folgenden Zahlen, um seine Behauptung, daß es fast so leicht wie Aluminium und fast so stark wie Stahl sei. zu bekräftigen.

Spezifisches Gewicht 2,93

Zugfestigkeit 58000 Pfund per Quadratzoll.

Elastizitätsgrenze -10000

Druckfestigkeit 102000 .

Verfasser sah ein gelungenes Gußstück dieses Materials, dessen scharfe Ecken in ein Brett einschnitten, als ob sie aus Eisen wären, sah auch ein mißlungenes Gußstück, das bewies, daß solche Erfindungen kein Spaß sind, wo das Metall sich in eine schwammige halbverbrannte Masse verwandelt hatte. Am Modell bestand das Kurbelgehäuse des Motors aus diesem Material. Sonst besteht das Modell aus Leisten von zähem Tannenholz mit Spannungen aus sehr dünnem Stahldrat. die mit weißer, außerordentlich dünner Seide bespannt sind. Das Auffallende an dem Modelle war bei all seiner Leichtigkeit die mit «1er enormen Einfachheit Hand in Hand gehende Derbheit und Festigkeit. Man konnte es fest anpacken und auch ein Puff würde ihm nicht viel geschadet haben.

7. Die Erhaltung des Gleichgewichts.

Verfasser war im Jahr 1899 in der Lage, einen Aufsatz Herrings über den Regulator für die Zeitschrift für Luftschiffahrt zu übersetzen. Er hatte auf eine besondere Konstruktion damals geraten und hatte die Freude, jetzt seine Vermutung durch eine genaue Beschreibung des Apparats, die Herring ihm mündlich zu geben die Güte hatte, bestätigt zu finden. Doch steht ihm nicht frei, die letztere zu veröffentlichen, weil in Amerika flugtechnische Erfindungen gegenwärtig nicht patentierbar sind. Interessenten

muß also jener frühere Artikel zum Raten empfohlen werden. Doch sehr erfreulicherweise konnte Herring von Umstanden und Tatsachen berichten, welche das einst so furchtbare Gleichgewichtsproblem beim Drachenflieger ganz aus der Welt zu schaffen geeignet sind. Kr machte mich auf das Lager der Schraubenwelle am Modell aufmerksam. Die Welle ist aus Stahl, über 1 cm im Durchmesser, das Lager hat gleichfalls Stahleinfassung und ist sehr fest. Drum war es recht auffallend, zu sehen, daß gerade an dieser Stelle der Maschine eine starke Abnutzung platzgegriffen hatte. Die Welle war ganz wackelig in ihrem Lager. Nun erzählte mir Herring, daß es ihm gelungen sei. einen Gyrostaten aus dieser Stahlschraube zu machen. Jede Störung im Gleichgewicht wirke, noch ehe der Regulator eingreifen könne, auf das Verhältnis von Lager und Schraubenwelle ein. An die Schraubenwelle klammere sich gleichsam der Apparat, sobald er einen Anstoß zum Umkippen erhielte. Darum müßten diese Teile so stark sein und nutzten sich so schnell ab, die Stabilität wäre aber auch so perfekt, daß er nun seine Ansicht dahin geändert hätte, daß man einst Klugmaschinen im großen bis zu 100 Hassagieren bauen würde. Im übrigen bin ich hier wieder genötigt, einen Hauptpunkt, um den es sieh bei dieser Frage handelt, zu verschweigen. — Übrigens dreht es sich in bezug auf den F.rfolg weniger um die prinzipielle Einrichtung, als um die ' Abtönung» des ganzen Apparats, das Zusammenwirken und Ineinandergreifen seiner sämtlichen Teile. Die Gebrüder Wright erzielten nach Herring, der ihnen viel zutraut, eine ganz schöne Stabilität ohne dessen Regulator: am Modell dagegen ist es sehr lehrreich, all die kleinen hier und dort angebrachten, ausgleichenden Halanciergewichte zu sehen, ohne welche dasselbe bei aller Vollkommenheit im Prinzip praktisch wahrscheinlich kein Erfolg wäre. Das sollten sich jene merken, welche so geschwind im Verdammen einer Flugmaschinenkonstruktion sind. Herring erzählte auch, daß es gut sei. den Schwerpunkt hoch zu haben. Die Vögel hätten ihn meist über den Flügeln

8. Die Steuerung nach jeder gewünschten Richtung. Eine Gleitmaschine bewegt sich einfach nach der Richtung ihres Schwerpunkts hin. Verschiebt man dagegen den Schwerpunkt bei einer dynamischen Maschine, so bewegt sie sieh nach einer Richtung, die gleichzeitig von dem Hestreben der Schraube, ihre Drehungsebene beizubehalten, beeinllußt wird. Dies macht die Steuerung dort sehr kompliziert. Beim ersten Besuch zeigte llerring am Modell, wohin der Schwerpunkt zu verlegen sei, um bestimmte Bewegungen herbeizuführen. Er tat es mit einer Schnelligkeit, die zeigte, wie sehr er mit dem Problem vertraut war. Es machte einen komischen Eindruck, zu sehen, wie scheinbar unzweckmäßig diese Bewegungen aussahen. Man begriff auch, wie schwer die erste Steuerung einer dynamischen Maschine ist.

!>. Der Abflug unter allen Lagen. Derselbe bedarf bei horizontaler Lage des Fliegenden zunächst der Hilfe mehrerer Leute, die bei Flugmaschinen für militärische Zwecke ja leicht zu erhallen ist.

10. Das Landen.

Das Landen bietet heutzutage keine Schwierigkeit mehr. Beim Entwickeln einer dynamischen Maschine handelt es sich überhaupt um Flüge dicht über den Boden hin.

In 17 Jahren, meint Herring, wird die Fingmaschine schon etwas so Vertrautes sein, daß alle Zeitungen mit ihrer Reklame voll sein werden. Dienstbach.

Professor S. P. Langleys gegenwärtige Versuche.

Man fühlt sich versucht, * endlich - und 'Gott sei Dank > zu sagen, wenn man erfährt, daß augenblicklich ein Unternehmen im Gange ist, das mit ausreichenden Mitteln und auf gesicherter Grundlage auf die noch uneroberte Feste der dynamischen praktischen Luftschiffahrt den unter allen bisherigen wohl nachdrücklichsten Angriff unter-

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nimmt. Ob der gewühlte Angriffspunkt der denkbar günstigste ist oder nicht, spielt dabei die kleinere Rolle; die Hauptsache ist die gesicherte wissenschaftliche Exaktheit, das vorsichtigste Aufbauen eines praktischen Erfolges auf den andern und, in Verbindung mit dem großen allgemeinen Fortschritt der letzten Zeil in der Technik von starken und leichten automobilen Apparaten, das Vorhandensein von Kapital, Autorität und der Dienste der geschicktesten Mechaniker. Daß der schließliche mehr oder minder große praktische Erfolg d. i. der längere rein dynamische Flug eines Menschen mit all seinen

weitreichenden Konsequenzen in bezug auf Standpunkte und Ansichten bei diesen Experimenten, falls nicht gerade die

unglücklichsten nicht vorauszusehenden Zufälle, wie etwa Verluste von

Menschenleben, eintreten sollten, so gut wie unausbleiblich ist. glauben, wie der Schreiber dieser Zeilen in Erfahrung bringen konnte, auch tolche Fachleute, welche die angewandten Stabihtäts- und sonstigen Prinzipien nicht für die ökonomischsten halten.

Es sind schon einige Nachrichten über diese Versuche in die Presse gelangt, welche, wie gewöhnlich, eher dazu geeignet waren. Verwirrung zu stiften. Doch ist unsere Zeitschrift in der vorteilhaften Lage, im Besitz einer authentischen Mitteilung von selten Professor Langleys zu sein, welche auf dieses l'nternehmen durchaus das rechte Licht zu werfen geeignet ist und nachstehend in getreuer Übersetzung folgt:

< Smithsonian Institution Washington, I). C, den 4. Dezember 1908.

.....Während es gegenwärtig nicht praktikabel ist. eine Beschreibung im einzelnen von den aeronautischen Versuchen des letzten Sommers zu liefern, ist der Sekretär (der Smithsonian Institution. Prof. Langley. d. Í bers. ihcreit. die folgenden Daten darüber mitzuteilen, die, wie er hofft, schon ein gewisses Interesse bedingen.

Die Experimente wurden nahe Wide Water am Potomaclluß. ungefähr 4<> Meilen von Washington, angestellt. Nach vielen ermüdenden, doch nicht unerwarteten Aufhaltungen, die hauptsächlich durch die Wetterverhältnisse verursacht wind, n. ward am S. August eine Probe mit einem Modell von einem Viertel der beabsichtigten Größe vorgenommen, welche die gewünschte Information in bezug auf Gleichgewicht, tragende Fläche und Kraft verbrauch verschaffte.1)

' Vurtrrh!,. Im M-tl.n.j.. |i I ‘...r,.

Fertig.

In der Luft.

»*>» G2 «s«««

Oat End« des Flugs.

Die Erprobung des eigentlichen Aernplans. für welche dann unverzüglich Vorbereitungen getroffen wurden, verzögerte sich unerwarlctcrweise aus vielen Gründen, von denen die hauptsächlichsten in den ungewöhnlich ungünstigen Witterungsverhält-nissen, welche fast unverändert wochenlang anhielten, bestanden, von denen Leute, welche mit der Lokalität durch langjährige Erfahrung vertraut waren, zu sagen pflegten, daß man um eine solche Jahreszeit noch nie ihresgleichen gesehen habe.

Der Sekretär wünscht weiterhin zu sagen, daß die Erprobung des groben Aernplans, d ie am 7. ()kti >ber hätte stattfinden sollen, durch einen Unfall beim Stapellauf oder Abling unterbrochen wurde. Der Aeroplan läuft hierbei vom Stapel wie ein Schiff iauf einer Bahn gleitend). Seine Maschinerie funktionierte tadellos und gab alle er-denkln lieGaranlie für einen erfolgreichen Flug, als der Unfall, der nur durch die Abstoßvorrichtungen herbeigeführt wurde, das Aeroplan abrupt im Moment des Loslassens nach unten ins Wasser stieß, so daß in Wirklichkeit von einer Erprobung seiner Fl u g fäh ig kei t keine Bede war. Es wurde indessen aufgelischt (recovered) mit allen wichtigen Teilen so gut wie unversehrt, indem die Beschädigungen sich auf die gebrechlicheren Bestandteile, wie die luchenen Tragllächen und die Propeller, beschränkten. Der Glauben jener, die den wirklichen Hergang kennen, an die schließliche Leistung der Maschine wurde durch diesen Vorfall nicht erschüttert, der nur ein einziger auf der langen Liste von Unfällen ist. gegen die man sich in den Anfangsstadien solch neuartiger Experimente unmöglich schützen kann. Die Reparaturen an dem Mechanismus sind jetzt im wesentlichen beendigt und eine weitere Probe ist für einen nicht fernen Tag. das heißt, sobald es die Wilterungsverhältnisse gestatten, in Aussicht genommen.

Die so häutig entstellenden Artikel, welche #)on Zeit zu Zeit in der

Tagrspresse erschienen sind, haben die mit diesen Versuchen betrauten, gegen die Ausgabe von Informationen, welche leicht zu allzuhoch gespannten Erwartungen bezüglich der erhofften nächsten Resultate führen dürfte, abgeneigt gemacht, doch erscheint es am Platz, daß eine wissenschaftliche Zeilschrift, welche diese Klasse von Experimenten zum Gegenstand hat. Uber die wirklichen Gründe, welche den am 7. des letzten Oktobers in Aussicht genommenen Flug vereitelten, unterrichtet wird>.

Dem «Scientilic American», der seinerseits wiederum aus dem «Washington Star» schöpfte, entnehmen wir außer den Illustrationen noch das folgende: « Der erste Eindruck Mr. Manleys, der die unmittelbare Aufsicht führte, daß die Halance mangelhaft gewesen sei. ward durch eine genauere Untersuchung dahin richtig gestellt, daß die

Die Bergung.

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Hattevornchtung, welche das Aeroplan auf dem Abstoßapparat festhielt und welche es im Abtlugsinoment hätte loslassen sollen, beschädigt gefunden wurde.

Jede der vier Tragetlächen ist 22 Fuß lang und 12 Fuß breit, die Maschine klaftert demnach etwa 47 Fuß. Die Hahn auf der Abflugsvorrichtung ist 70 Fuß lang, die Schnelligkeit beim Abstoßen 40 Fuß per Sekunde. Mr. Manley war bei jenem Versuch an Bord und stürzte mit der Maschine ins Wasser. Durch hohle metallene Schwimmkörper (Zylinder mit kegelförmigen Endcnl wurden Mann und Maschine vor dem Sinken bewahrt. Wie auf der Illustration ersichtlich, ist die Form der Maschine genau diejenige des großen Modells, dessen Erfolg vor Jahren soviel von sich reden machte. Dies bedeutet eine höchst glückliche Politik in bezug auf den praktischen Erfolg, denn es ist dabei besser, einen unökonomiseben Apparat zu besitzen (sofern seine Kräfte, wie durch das große Modell bewiesen, nur eben zum Flug ausreichen), wenn man mit all seinen Einzelheiten und seinen Funktionierungsmethoden sowie seiner Handhabung aus langjähriger Erfahrung vertraut ist, als einen günstiger geformten, wenn man ihm fremd gegenüber steht. Kraft läßt sich heutzutage ausreichend auch für unökonomische Systeme beschaffen. Und erforderlich ist eben nur der erste Erfolg einer bemannten Maschine, um den Verbesserungen die Wege zu bahnen. Die Uangleyscbe Methode, für deren verhältnismäßige Ungefährlichkeit die Persönlichkeit ihres Erfinders Gewähr bietet, ist allen anderen in der Hinsicht vorzuziehen, daß sie die Flugmaschine sofort in die Luft bringt und mit dem Unternehmen daher mehr Ernst macht. Die Illustration, welche die Maschine in unmittelbarer Nähe der Abllugsvorrichtting in einem Winkel von mehr als 200 gegen den Horizont geneigt (mit dein ganzen Schraubendruck abwärts gerichtet' zeigt, was sie als bloße Gleitemascbine ohne jede Flugkraft bei korrektem Abfluge nicht hätte tun dürfen, charakterisiert besser als alles andere die Inkompetenz derer, die aus dem Unfall einen Schluß auf ihre Flugfähigkeil zu ziehen sich erlaubten

Dienstbac b.

Kleinere Mitteilungen.

Die schwedische Marine besitzt seil Sommer 1903 ein mit einem Drachenballon ausgerüstetes Fahrzeug, bestehend aus einem Hachen 46 m langen und 10 in breiten Prahm von 2 m Tiefgang und 200 Tonnen Tragkraft. Der aus der Biedingerschen Fabrik bezogene Ballon (700 cbm) ist in dem 26 m langen Mittelraum untergebracht, während Vorder- und Hinterteil die Bäume für Bemannung und WasserstofTerzeugungsapparat nebst Sammelbehältern, Füllröbren. elektrisch betriebenen Gebläsen, deren Strom durch zwei Petrohnotoren von 40 Pferdekräften erzeugt wird pp., enthalten. Das Fahrzeug hat keinen selbständig wirkenden Bewegungsmechanismus, sondern wird an den Verwendungsort durch Dampfer geschleppt. Die im August abgehaltenen Übungen haben ergeben, daß es dem Zweck der Überwachung und Erkundung mittels Fesseiballon in die schwedische Küste umsäumenden Insel- und Klippengewirr dem ausgezeichnet entspricht. Es wurde nicht versäumt, die neue Einrichtung auch bei schwerem Welter zu erproben, bei Windstärken, die das Drahtkabcl mit 14—15000 Kilo in Anspruch nahmen.

Eine bemerkenswerte Dauer fuhr! ist jene des österreichischen Militärballons «Franz Joseph-, der am <>. Oktober abends 7 Uhr mit Leutnant Quoika und Luftschiffer Tieisch von Wien aufstieg, 12 Uhr nachts Znaim, am 7. Oktober 4 Uhr 45 früh Königgrätz 11 Uhr 36 Silberberg in nordöstlicher Dichtung überflog, abends H Uhr 20 bei Warschau stand, dann mit westlicher Luftströmung über Preußen hinweg bis nahe zur Nordsee-kiiste gelangte. K. N.

Der große Ballon der technischen Hwelisehule zu Chiirhdtenburjr, der H700 cbm hält, soll auf der Ausstellung zu St. Louis gezeigt werden. Er war zu meteorologischen

Zwecken gebaut worden und verwendet, und soll auch in St. Louis, wenn die dortigen Füllvorrichtungen es gestallen, zu Untersuchungen von Temperatur, Luftdruck und Windrichtung in Gebrauch kommen. K. N.

Die 100. Ballonfahrt des Grafen de la Vaulx hat am 10. November stattgefunden. Er stieg vom Parc aerostatique in St. Gloud an Bord des «Gentaure 2» auf, in Begleitung des vielgenannten Sport-Schriflstellers Francois Peyrey und Georges Besancon. Es war allerdings eine Dauerfahrt beabsichtigt, welche frühere Leistungen an Weite der Reise und Dauer übertreffen sollte, wofür auch eine ansehnliche Menge von Ausrüstung und Vorräten in der Gondel zur Verladung kam. Schwerer Regen fiel, und als eine kurze Pause benützt werden konnte, stieg der Ballon sehr rasch auf, schlug auch zunächst die erwünschte Ost-Bicbtung ein, kam jedoch in größerer Höhe in südöstlich gerichtete Strömung, so daß die Heise im Bhonctal zu Ende ging. K. N.

Hantos Duinont hat sein Augenmerk, wenigstens vorläufig, einem andern Ziel als dem Lenken horizontal hegender Langballons zugewendet, obwohl seine Nr. 10 schon in vielversprechender Form einige Fahrtversuche gemacht bat. Das Problem der Vcrtikal-stabilität soll nunmehr Gegenstand seiner Studien und Versuche werden, wobei die Erreichung von Dauerfahrten bis zu 100 Stunden ihm «vorschweben». Es ist an Anwendung auf Kugelballons gedacht, doch besteht die Absicht, zu den Vorversuchen den «Lenkbaren Nr. 10» zu verwenden, und zwar nach Entfernung von Gondel, Bahiuen und Schrauben pp. in vertikaler Stellung, Spitze nach oben, eine Idee, zu welcher Kapitän Unges «Svenske» geführt haben wird. Der Ballon erhält eine gewöhnliche, jedoch nach Sanlos gebräuchlicher Form im unteren Teil verbreiterte Gondel, die an einem um den Ballon genähten Saumkranz befestigt wird, da ein Ballonnetz nicht angebracht ist. Seitwärts der Gondel wird sich ein 3 pferdiger Motor (wahrscheinlich jener vom Ballon Nr. 0), welcher zwei in Entfernung von SO cm übereinander liegende Hub- und Senkschrauben • mit entgegengesetzter Drehung und Flächenrichtung beliebig regulierbar bewegt. Die Schrauben haben ö m Durchmesser und ihre Bewegung soll die durch Gasverlust, Erwärmung und Abkühlung pp. verursachten Vertikalscbwankungen mechanisch bekämpfen. Der Gedanke dieser Höhenregulierung auf längere Dauer stammt von dem Ingenieur Kapferer bei Deutsch. Gb gerade die Wahl eines zylindrischen und auch noch sehr langgestreckten Ballonkörpers ohne Netz (Nr. 10 ist +8 m lang, also hier hoch, und hält 2100 ehm. der Querschnitt hat 4n qm) nicht außer manchen Unbequemlichkeiten beim Füllen pp. noch ganz bedenkliche Gefahren bezüglich Gasdruck mit sich bringt, muß sich erst zeigen. Sanlos Dumont will nach einer bevorstehenden Heise nach Amerika die Versuche heginnen. K. N.

Meteor II heißt der neue Ballon, den sich Erzherzog Leopold Salvator, einer der eifrigsten Luftschiffer unserer Zeit, ganz nach dem Muster des jetzt in Buhestand versetzten Meteor I (1300 ebmi bauen ließ. Er ist unter Leitung des Oberleutnants Quoika in der k. k. Aeronautischen Anstalt hergestellt und hat am 0. Dezember seine erste Freifahrt unternommen, bei welcher er außer dem Erzherzog den Grafen de la Vaulx und Oberleutnant v. Korvin trug. Der Aufstieg erfolgte nach einer kurzen, aber wegen starken Windes sehr belebten IYsselfahrt mit Oberleutnant Quoika und nach entsprechender Ummontieriing um 10 Ihr vormittags vom Arsenal aus, die glatte Landung nach 31,» Stunden bei Kutlenberg (Böhmen). Dein Meteor 1 wurde vor dem Aufstieg eine kurze launige Abschiedsfeier zuteil. In den mit Luft gefüllten Ballon krochen außer den genannten Herren noch Oberst Miksch des Festungsartillcric-Hegimenls und Hauptmann Kailab mit den Offizieren der Luftschifferableilung hinein zu reichgedeckter Tafel. Hauptmann Kailab pries die Leistungen des Ballonveteranen mit seinen 90 Fahrten und 30000 km Weg. Nach Erwiderung des Erzherzogs, in der er außer den Diensten, die Meteor I auch der Wissenschaft geleistet, des als Gast anwesenden Grafen de la Vaulx gedacht und seinen Wünschen für das Gedeihen der Luftschiffahrt und für das Wohl der Liiftschiffer-

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abteilung mit erhobenem Glas Ausdruck gegeben balle, ergriff er die mit Blumengewinden geschmückte Reibleine und riß den Rallon «zur letzten glatten Landung», wie Hauptmann Kailab in seiner Ansprache gebeten hatte, auf. sodaß die Hülle ringsum zu Boden fiel. K. N.

Ein eigentümlicher Unglücksfall ereignete sich bei der am 28. November ausgeführten Kahrt des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Unter Führung des Herrn Oberleutnant Hildebrandt waren die Herren Oberleutnant Schilling und Dr. Gummer Mitfahrende. Es herrschte starker Wind, und während der kurzen Fahrtdaucr von *;« Stunden fiel das Barometer um 13 mm, ein sehr starker Unterwind tiel ein. Trotzdem wäre die glatte Landung auf einem ca. 8()0 m hohen Hügel im Sauerland bei Brilon ohne Unfall von statten gegangen, wenn nicht einer der Insassen das Gleichgewicht verloren und so unglücklich auf Oberleutnant Hildebrandt gefallen wäre, daß dieser einen Knochenbruch am Armgelenk erlitt und so zunächst außer Tätigkeit gesetzt wurde. Nach der hierdurch verursachten kurzen, etwa 50 m betragenden Schleiffahrt und Landung konnte er sich noch an Bergung des völlig unverletzten Materials beteiligen, begab [sich aber dann in Behandlung des Herrn Geh. Bat Prof. König in die Gharite zu Berlin, wo seine Heilung einige Wochen beanspruchte. K. N.

LuitsehiiTer-Abenteuer. Ein seltsames Erlebnis hatten zwei Offiziere der Berliner Militär-Luftschifferabteilung, die nach neunstündiger Fahrt in der Gegend von Leobschütz in Oberschlesien zur Landung schritten. Als sich der Ballon auf dem sogenannten Hutberge in Neudorf bei Leobschütz niederlassen wollte, erfaßte ein 1t jähriger Knabe beherzt das herabhängende Tau. In demselben Augenblicke ging der Ballon wieder in die Lüfte, riß den Jungen über eine DK» Meter breite und Iß Meter liefe Sandgrube hinweg und ließ sich auf der anderen Seite der Grube nieder, wo der Knabe endlich von seiner Todesangst befreit wurde. Glücklicherweise hat er beij der Luitfahrt wider Willen keinerlei Schaden erlitten. — Die Landung selbst ging mit Hilfe herbeigeeilter Dorfbewohner glatt von statten. («Die Pust».)

Die Zwillliijrsballon-ldee. mit deren Verwirklichung seinerzeit Roze in Paris so schlimme Erfahrungen machte, ist nunmehr durch J. L. Anderson wieder aufgegriffen worden. Ein in ■Spencer-Halb gebautes und in Versuchen vorgeführtes Modell scheint die Erwartungen bezüglich Kurshaltens und Steuerung der nebeneinander liegenden festverbundenen beiden elliptischen Ballons, welche die Mechanismen zwischen sich tragen, vorerst zu rechtfertigen. Von den 3 Triebschrauben ist eine vordere, wie dies jetzt mehrfach auftritt, nach verschiedenen Seiten wendbar, wirkt also durch ihren Zug nach Bedarf steuernd mit, während ein Flächenstcuer noch zwischen den beiden andern rückwärts angebrachten sitzt. Das Modell ist 2.1 in lang: das in Angriff zu nehmende Fahrzeug in voller Größe soll ca. 2IHHI £ kosten. K. N.

Die Geschwindigkeit der elektrischen Schnellbahn mit 210 km pro Stunde fordert zum Vergleich mit den von Luftballons erreichten Geschwindigkeiten, d. h. also von Windgeschwindigkeiten, auf. Bei der berühmten Todesfahrt Sigfelds mit Linke iL Februar lß02i von Berlin nach Antwerpen betrug die mittlere Geschwindigkeit 122 km. die höchste (Brauiischweig—Wesel i 172 km pro Stunde Von den während der Belagerung von Paris aufgellogenen Ballons berechnet sich die Geschwindigkeit von <L'F.galite= zu 125. von «Le Montgolficr» zu 12L5, von «La ville d'Orleans: zu 2<>s.G km. Wenn also ein Zug der Zossener Bahn bei kräftigem Sturm «mit dem Wind- fährt, kann man am offenen Waggonfetister den Eindruck beiläufiger Windstille gewinnen. K. N.

Aus Indinnopolis gelangt zu uns herüber eine allerdings «amerikanisch» klingende Kunde von der Beobachtung eines unbekannten, unerwartet auftauchenden, hoch m der Luft dahinziehenden und wieder verschwindenden Luftfahrzeuges, eine Nachricht, die

Illtistr. A.T.maiil. Mill.il VIII. .luhrr

uns schon deshalb eigentümlich anmutet, weil wir es für begreiflicher halten, wenn im Gegenteil lang erwartete und bekannte Luftscbiffbauer nicht auf ihren Fahrzeugen hoch in den Lüften erscheinen. Spät nachmittags und abends erschien das Luftschiff ca. 300 Meter hoch umherziehend und wieder im Düster verschwindend. Von allen Seiten kamen aus verschiedenen Ortschaften und Ansiedelungen des Staates Indiana Deridile nach der Stadt über gleiche Wahrnehmungen mit Ausschmückungen verschiedener Art. Sonn lag. 13. September. 5 Uhr nachmittags, war das Luftschiff über den östlichen Teil von Indianapolis, von Südwest kommend, hinweggesegelt, während es um 4 Uhr 100 Meilen entfernt über Solitude (Posey county) gesehen worden war und jeder Ort, der von der Erscheinung berichtete, auch noch von einem Umkreisen des Ortes sprach, woraus sich eine recht achtbare Geschwindigkeit errechnen würde. Das Schiff war über Indianapolis sehr grob erschienen und sein Wcitcipllug schien gegen Chicago gerichtet. Es trug zwei Insassen. Aufklärung ist vorläufig noch zu erwarten, vielleicht noch lange. K. N.

Ein Teehnlker Kurl Wald in Berlin, welcher bereits überzeugt ist, mit einem WasserstofTballon von Ei form mit fesler Umrahmung und festverbundener Gondel mit 00pferdigem Motor, seitlichen Flügelllächen, zwei seitlichen und einer rückwärtigen Luftschraube pp. der Lösung des Flugproblems wesentlich näher als Graf Zeppelin gekommen zu sein, bat einen Verein zur Beschaffung der Mittel für Ausführung seiner Pläne zustande gebracht. Er strebt Vogel-Ähnlichkeit an, was an sich zweifellos anzuerkennen ist. und will Gas- und Ballast-Manöver dadurch überllüssig machen, daß er oben und unten an seinem Ballon Bäume und Vorrichtungen zur Aufnahme erwärmter Luft anbringt, denn er rechnet stark mit Hebung und Senkung zur Ausnützung günstiger Luftschichten. Die festen Teile des Fahrzeuges sind aus einem Metall, «8 mal leichter als Eisen», gefertigt. Anwendung von «Transmissionen» ist angedeutet und es ist vielleicht die sich aufdrängende Frage nicht unbeachtet zu lassen, ob unter anderem das Zurückgreifen auf diese bedenkliche und bei Zeppelin so sehr entsprechend vermiedene Vorrichtung als ein Fortschritt anzusehen sci. K. N.

Ein Ballon mit drei Insassen verschollen. Vor ungefähr 1 Monaten machte in Oporto der französische Luflschiffer Garton eine Luftfahrt, an welcher der Apotheker Belchior da Fonseca aus Villa Nova de Gaya (großes Portweinlager gegenüber Oportoi teilnahm. Auf diesen machte die Fahrt so überwältigenden Findruck, daß er sieh bei Godard in Paris einen Ballon bauen ließ, in dem er einige '3—f-i Aufstiege in Begleitung von Berichterstattern machte. Daß diese glücklich verliefen, scheint ihn sicher gemacht zu haben, denn am 21. November stieg er mit zwei jungen Herren, Cesar Marques dos Santos und .lose Antonio d'Alineida. ebenfalls angesehenen reichen Sportsleuten aus Villa Nova de Gaya. vom Kristallpalasl aus in seinem Ballon «Lusitano» bei nordwestlich gerichtetem Winde um die Mittagszeit auf. Der Raiton stieg außerordentlich rasch zu bedeutender Höbe, trieb über die Lei\oesbay gegen das Meer hinaus und wurde von verschiedenen Schiffen aus beobachtet. Ein englischer Fischdampfer hatte den Ballon nahe über dem Wasser gesehen, sich zum Helfen bereit gemacht; die Balloninsassen seien aber ruhig geblieben, hätten kein Zeichen gemacht, Ballast ausgeworfen und seien gestiegen, die Richtung des Fluges war südlich. Ein portugiesischer Dampfer sab den Balhm ca. H Meilen von Aveiro-Port (ca. 50 km südlich Oportoi. drehte auch bei. da der Ballon zu sinken schien, doch wurde wieder Ballast geworfen und die LuttschiflVr. die verzweifelte Bewegungen zu machen schienen, stiegen wieder hoch auf. während der zum Sturm gesteigerte Wind sie südlich trug. Der Ballon flog jedenfalls weit schneller, als ein Dampfer fahren kann, und über den Gebrauch des Wasserankers icöne ancre.i, den da Fonseca an Bord hatte, schien er nicht unterrichtet zu sein. Seine Fahrerkunde bestand wohl überhaupt nur aus dem Rest von Eindrücken, die er aus Gnrtons Antworten auf eine Menge von Fragen über Ballonführung behalten halte. Während in

Oporlo noch Gibraltar oiler Marokko ah mögliche Landungspunkte erwogen wurden, kam lelegraphische Nachricht aus Funchal i Madeira), der Rallon sei am Sonntag den 22. November dort gesehen worden und könne vielleicht auf einer der unbewohnten Inseln landen. Da die Reisenden jedoch vor ihrer Abfahrt nur ein vom Porloklub gereichtes Frühstück im Korb zu sich genommen hatten und mit sich nur einige Butterbrodc, eine Flasche Wasser und eine Flasche Cognac führten, bleiben sie selbst in diesem Falle in gefährlicher Lage. Nachforschungen sind im Gange, doch schwindet die Hoffnung auf Bergung der Unvorsichtigen immer mehr. Vom LuftschilTcrstandpunkt aus muß bedauert werden, daß durch solche Sinnlosigkeiten die Luftschiffahrt selbst diskreditiert wird. Der Ruf nach dem Führer-Patent erhält neue Unterstützung, während es sich doch nur um einen überflüssigen Beweis dafür handelt, daß Erfahrung. Beobachtungsgabe, Kaltblütigkeit und praktische Kenntnisse nicht von einer Woche zur andern gekauft werden können. Für diese Tatsache werden die Beweise ja schon genügend durch die Automobilisten geliefert. __ K. N.

Für die Förderune biologischer l'ntcrsnchuneen in größeren Höhen mittels Ballons hat die Pariser Stadtverwaltung den Betrag von 10tX) Franken Herrn Lapi>|ue zur Verfügung gestellt. _ K. N.

Kapitän Unjre hat am IL November, 127« Uhr mit dem «Svenske2>, in Begleitung des Barons v. Adelsward, schwedischer Militärattache, und Leutnant du genie G. Ljung-mann. eine Fahrt angetreten, die ihn unter Einwirkung frischen Westwindes ohne Zwischenfall nach Joigny brachte, wo er nahe dem Bahnhof des chemin de fer de l'Vonne landete. Unge kehrt mit seinem Material nach Stockholm zurück und nimmt den rühmlichst bekannten Ballonführer Garton mit sich. K. N.

IMe Versuche mit ballonfreien Fliisrrauschhien, wie sie Chanule. Wrigli». Langley. Ferher etc. anstellen, begegnen einem besonderen Hindernis darin, daß gerade in der Nähe der Erdoberfläche die Lufthewegting nicht in einem gleichmäßigen Fließen, sondern in einem vielfach unregelmäßig wechselnden Wirbeln während des Hingleitens über die Ungleichheiten des Bodens besteht. Die womöglich automatische, im übrigen möglichst leicht auszuführende Regulierung des Gleichgewichts ist daher einer der Gegenstände unermüdlichen Versuchens und Verbesserns. Diesen Bestrebungen wendet der Aeroklub in Paris besondere Aufmerksamkeit zu. Eine Subkommission derselben, die ein Programm für Wettbewerb um einen von Archdeacon gestifteten Preis auszuarbeiten hat, beschäftigt sich unter anderem mit dem Aufsuchen tauglicher Gelände für einschlägige Versuche und es wurden die Bedingungen aufgestellt, denen solch ein Versuchsplatz zu genügen hat: 1. Das Gelände soll eine sanfte Abdachung derart haben, daß auf eine Entfernung von H.IO in vom Hügelgipfel keine hindernde Gegenstände, wie Bäume. Häuser. Felsen etc. sind, seine Unebenheiten sollen sich nicht über eine mit 2*1"» Steigung vom Gipfel aus gelegte Ebene erheben und sich nicht liefer als 20 m unterhalb derselben einsenken. Vorkommende Hänge sollen nicht über .'!0 1 . Steigung haben, in der Fallrichtung vorkommende Erhöhungen nicht über 10".. Steigung bieten. An diese 100 m betragende Strecke, die zum Pflug bestimmt ist, sollen sich 50 m zum Landen bestimmtes Terrain anschließen mit gleichen Stcigungsbedingungen. 2. In der Flächcnausdehnnng soll der am Hügelgipfel gedachte Abllugsraum mindestens 30 m Breite haben und nach abwärts soll diese bis zum Ende des Landungsraumes bis auf mindestens 200 in zunehmen. 3. Um Gefahren abzumindern, soll der Roden locker sein. Kultiviertes Land, Wiese, besonders Dünensand im Küstengelände würde entsprechen. Steiniger und harter Roden wäre ausgeschlossen.

Die Souscommissioti de* experiences d aviation des Aeroklub hat nunmehr Vorschläge für 20 verschiedene zu Versuchen mit Gleitlliegen etc. geeignete Plätze erhalten und es sind die Herren Drzewicki und Archdeacon beauftragt, dieselben zu besichtigen.

Bei der bezüglichen Ausschreibung waren verschiedene Anforderungen bezeichnet, die solche Versuchsplätze zu erfüllen haben.

Im Luftballon von Berlin nach Sehweden wollten die Meteorologen Dr. Elias und Br. Wegcncr vom hiesigen aeronautischen Observatorium fahren, die dieser Tage mit dem großen Ballon <Brandenburg» in Berlin um !• Uhr vormittags aufgestiegen waren. Der Ballon überflog Neu-Ruppin. Wittstock, Güstrow, Rostock. Bis Rostock hatten die Luftschiffer eine sehr günstige Fahrt, mußten dann aber, da sich plötzlich der Wind drehte, das ursprüngliche Beiscziel aufgeben. Der Ballon trieb nun nach Burg auf Fehmarn, wo die Luftschiffer nach etwa elfstündiger Fahrt infolge der inzwischen eingetretenen Dunkelheit zur Landung schreiten mußten. Der Ballon, der eine Höhe vom 2000 m bei nur H° Kälte erreicht halte, ging am Sundswege in unmittelbarer Nähe der Stadt Burg glatt zur Erde. Bei dem Passieren der Stadt berührten die herabhängenden Seile die Drähte der elektrischen Leitung, wodurch zeitweilig Kurzschluß eintrat. Am Sundswege faßte der Anker die Drähte der Telegraphenleitung, und dort gelang es den beiden Insassen, mit Hilfe einiger herbeigeeilter Insulaner glücklich den festen Boden zu gewinnen.

Ein englischer LuftschllTer .M. Short beabsichtigt, an dem Wettbewerb für Hochfahrt in St. Louis mit einem Ballon von ungewöhnlicher Größe teilzunehmen, der zwei Gondeln über einander tragen soll. Die obere soll den Ballast enthalten, der durch mechanische Übertragung von der unteren Gondel aus bedient wird. Diese untere, den tiefsten Teil des Ganzen bildende Gondel, die den LuftschifTer aufnimmt, wird aus Stahl hergestellt und ist hermetisch geschlossen, stellt also ein Gegenstück zu einer Taucherglocke dar, in welcher M. Short eine Quantität komprimierter Luft, Apparate zur Druckregulierung usw. mit sich führt. Das von Herrn Prof. v. Schrölter empfohlene Mittel, in größere Höhen vordringen zu können, würde somit zu prakitscher Erprobung gelangen. _ K. N.

Die Aussicht, einen Ehrenbeeher zu gewinnen, hat unbedingt etwas Verlockendes, besonders wenn man den herrlichen Genuß einer langdauernden Luftfahrt damit verbinden kann. Der von der «Vie au Grand Air» in Paris gestiftete «Coupe des femmes aßronaules» wurde von Mine. Sauniere gewonnen, welche die längste Ballonfahrt machte, die bis dahin von einer Dame ausgeführt wurde. Sie stieg an Bord des «Talisman» (1200 cbm) mit den Herren Sauniere, Bacon und Delaney am 0.Oktober, 0 Ihr abends, von der Gasfabrik in Bueil auf und landete nach 68U km langer Fahrt am 7. Oktober, 7 Uhr morgens bei Bayreuth (Phantasie). Der gewonnene Preis ist der zweite. Den ersten gewann Mine. Savalle mit der Fahrt Paris—Heiteren. 108 km Inzwischen bringt jedoch «New York World» bereits die Mitteilung, daß Miß Moulton am l.'L Oktober, 5 Uhr nachmittags, in Begleitung von Graf Castillon de St. Victor von St. C.loud aufstieg und am 11. mittags bei Breslau in Schlesien nach 07ö Meilen, also über lOOO km langer ununterbrochener Fahrt landete. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 2,'l.J. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 11. Dezember wurden vier neue Mitglieder aufgenommen und von Hauptmann v. Tschudi Bericht über drei im Laufe des Novembers mit Ballons des Vereins ausgeführte Freifahrten erstattet. Eine dieser Fahrten — Führer Oberleutnant Welter. Teilnehmer Herr Belms. Leutnant Strümpell. Rittergutsbesitzer Ferno — erstreikte sich von Berlin bis zum Rhein. Die Landung fand nach Jl 'i stündiger Fahrt und nach Zurücklegung von Hifi km bei Brohl statt. Die zweite Fahrt erfolgte in entgegengesetzter Richtung —

Führer Oberleutnant v. Kleist, Teilnehmer Herr Ferd. Hang. Dr. Beggerow, Leutnant v. Hymmen —, Landung nach 1 7« stündiger Fahrt in Entfernung von 78 km im Oderbruch. Die dritte Fahrt führte wieder Oberleutnant Weiter. Mitfahrende Herr Ferno und Leutnant Strümpell, Landung nach f> Stunden fif> Minuten bei Birnbaum. Mit Interesse wurde die Mitteilung aufgenommen, daß sich auch in Posen ein Verein für Luftschiffahrt, unter Vorsitz von Hauptmann Harch und hervorgegangen aus der Posener Luftschiffer-Sektion, gebildet hat. Dem jungen Verein gehören z. Z. DJ Mitglieder an. — Für die nächste, auf den IL Januar 1904 angesetzte Versammlung des diesseitigen Vereins hat Professor Ahlborn-Hamburg einen von Lichtbildern begleiteten Vortrag über Wirbelbewegungen versprochen; für den 21. März ist ein geselliges Zusammensein und Abendessen in Aussiebt genommen. — Den Vortrag des Abends hielt Fabrikant Heinz Ziegler vom x\ugsburger Verein für Luftschiffahrt über seine Anfang August unternommene Ballonfahrt von Augsburg nach Rumänien. Da der Bericht ausführlich im Jahrbuch des Verbandes deutscher Luftschiffer-Vereine erscheinen soll, wird von seiner Wiedergabe an dieser Stelle bis auf den Hinweis, sich den hochinteressanten Bericht nicht entgehen zu lassen. Abstand genommen. A. F.

Die 234. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am IL Januar brachte einen hochinteressanten, durch Lichtbilder und kinematographische Vorführungen begleiteten Vortrag von Professor Dr. Ahlborn aus Hamburg über «Die Widerstandserscheinungen in llüssigen Medien». (Bei der großen Wichtigkeit des Gegenstandes erscheint der Vortrag in extenso an anderer Stelle dieser Zeitschrift.) Neu aufgenommen wurden 7 Mitglieder. Seit letzter Versammlung hat nur eine Vereinsfahrt stattgefunden und zwar von Posen aus. An der nach .'»Vi Stunden etwa 100 km entfernt bei Kreutz endenden Fahrt waren beteiligt die Herren Leutnant Dunst als Führer und Regierungsrat Ludowici sowie Leutnant Wilbelmi. Aus dem Bericht des Vorstandes über das abgelaufene Geschäftsjahr, erstattet durch den Schatzmeister Herrn Gradenwitz, ist von Interesse, daß im ganzen 02 Fahrten mit Vercinsballons stattfanden, von denen 40 von Berlin ausgingen, 5 von Posen, je 2 von Göttingen, Barmen. Osnabrück und Neumünster, je 1 von Wiesbaden, Darmstadt und Perleberg. An diesen Fahrten wurde ein Uberschuß von 1279 Mk. erzielt, das Vermögen des Vereins betrug am Jahresschluß 14321 Mk. Auf den Bericht der Bevisionskominission wurde dem Sehatzmeister für die Jahresrechnung Entlastung erleilt. Die Wahl des neuen Vorstandes für 1904 erfolgte durch Zuruf. Ks wurde der bisherige Vorstand mit der Abänderung erwählt, daß an Stelle des auf seinen Wunsch ausscheidenden Hauptmanns Neumann zum Vorsitzenden des Fahrtenausschusses Hauptmann v. Kehler berufen wurde. Eine Änderung der Satzungen (Salz ö § 5) soll auf die Tagesordnung der nächsten Versammlung gesetzt werden. Sie regelt die Beitragspflicht der nach dem 30. September aufgenommenen Mitglieder, welche nur die Hälfte des Beitrages zahlen, wenn sie die Zusendung der Zeitschrift wünschen, während andernfalls der Beil rag auf das folgende Kalenderjahr angerechnet wird. Der Vorsitzende teilt mit, daß dem Leutnant Geisler vom Inf.-Begt. 47 die Führerqualifikalion erteilt worden ist.

A. F.

MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

Der MUnchener Verein für Luftschiffahrt hielt am Dienstag den 12. Januar 1904 im Vereinslokal (Hotel Stachus) seine ordentliche Generalversammlung ab. Nach Eröffnung der Sitzung durch den I. Vorsitzenden, Herrn Generalmajor Neureut her. erstatteten die Abteilungsvorstände ihre Berichte, die ein Bild von der eifrigen Tätigkeit des Vereins im Jahre 1903 gaben. Bezüglich des Inhaltes dieser Berichte sei auf den Jahresbericht des Vereins für 1903 hingewiesen.

Hieran schloß sich die Verlesung des Kassenberichtes durch den Schatzmeister

des Vereins. Herrn Hofbuchhändler S la Iii, dem nach erfolgter Revision Entlastung erteilt wurde. Die nun folgende Neuwahl der Vorstandschaft für 1904 hatte folgendes Ergebnis:

I. Vorsitzender: Generalmajor K. Neureuther: II. Vorsitzender: Prof. Dr. W. K. Hcinke: Schriftführer : Oberleutnant Hillcr; Schatzmeister: Honnichhänder E. Stahl; Beisitzer: Prof. Dr. S. Finsterwalder; Oberst K. von Brug; Prof. Dr. H. Eberl; Prof. Dr. Harz.

I. Dr. R. Emden. Abteilungsvorstände: 11. Hauptmann K. Weber.

III. Dr. W. O. Rahe.

Nach Erledigung des geschäftlichen Teiles ergriff Herr Prof. Dr. P. Vogel das Wort zu einer Besprechung der im Jahre 1904 erschienenen II. Auflage von Moedebecks «Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer». Der Umfang dieses Werkes ist seit der im Jahre 1895 erschienenen I. Auflage so angewachsen, daß es schon eher den Namen eines Handbuches verdient. Der Vortragende unterzog die einzelnen Kapitel des Buches einer kurzen Kritik, die trotz einzelner kleiner Beanstandungen im allgemeinen sehr günstig ausfiel. Zusammengefaßt lautete das Urleil des Vortragenden, daß Moedebecks • Taschenbuch» allen Freunden und Interessenten der Luftschiffahrt, sowie namentlich auch den zahlreichen auf diesem Gebiet arbeitenden Erfindern zu eifrigem Studium empfohlen werden kann.

An den Vortrag knüpfte sich noch eine durch Freiherrn von Bassus angeregte Diskussion über die im Grundgesetz des Verbandes deutscher Luftschiffervereine vorgesehene Instruktion für Ballonführer. An dieser Diskussion beteiligten sich außer dem Vortragenden die Herren von Hassus, Heinke. Neureulher. Weher. Das Resultat war die Feststellung, daß der Münchener Verein für Luftschiffahrt kein Interesse an der Einführung einer solchen Instruktion hat und deshalb in dieser Angelegenheit seine abwartende Stellung beibehalten will Im 10 Ihr schloß der Vorsitzende die Versammlung. Dr. W. 0. Rabe.

Aéronautique-Club de France.

Société de vulgarisation scientifique.

Die Sektion Paris dieses über ganz Frankreich verbreiteten LuflschilTerklubs hat ihr Vortragsprogramm für das Jahr 1903,04 herausgegeben. Dasselbe dürfte insofern auch für weitere Kreise interessant sein, weil es zeigt, wie sachgemäß dieser von Herrn Architekten Sauniere vortrefflich organisierte Verein vorgeht, um wirklich tüchtige und interessierte LuflschifTer beiderlei Geschlechts heranzubilden. Er ist eine wahre Schule in der angenehmen Form einer ungezwungenen Vereinigung. Dem Verein, der auch zahlreiche Luftfahrten veranstaltet, ist es nicht darum zu tun. in seinem Zirkel Luftkutscher und Luftfahrer zu umschließen, sondern es liegt ihm daran, nus jedem Mitgliede einen Fachmann zu machen. Das folgende Programm wird die nähere Erläuterung für diese Behauptung geben.

Unterhaltungen:

1. Dezember 1903, 8'* Uhr abends, in der Mairie des X Arrondissements, rue du Erg. Saint-Martin :

Geschichte der Luftschiffahrt. — Der Ballon, seine Form, seine Konstruktion. — Das Firnissen.

Durch Ed. Surcouf. Ingenieur. Aëionaut. :; Januar 1904. 8'/t Uhr abends etc. :

Das Netz, die Aufhängung, der Korb. — Verankcrungs-Vorrichtungen, Anker, Heißlappen und Reißklappen. — Schleiftaii.

71 €«H«

24. Januar (Sonntag), 9 — 11 Uhr vormittags:

Praktischer Kursus in den Werkstätten von F.d. Surcoût in Billancourt, rue de Bellevue 123.

3. Februar. 8', t Uhr abends, im städtischen Observatorium des Turmes Saint-Jacques:

Die in der Luftschiffahrt angewandten Instrumente; wie muß man sie ablesen? was kann man aus den Ablesungen folgern?

Durch Herrn Jaubert, Direktor des städtischen Observatoriums.

21. Februar (Sonntag), von 9—11 Uhr vormittags:

Praktischer Kursus in den Werkstätten von Herrn Kd. Surcouf.

1. März, um 8'/« Uhr abends, in der Mairie des X. Arrondissements:

Zwecke und Gebrauch des Ventils, des Appendix und des Füllansatzärmels. — Auftrieb. — Innere Luftsäcke. Durch Herrn Kd. Surcouf. 20. März (Sonntag), von 9—11 Uhr vormittags:

Praktischer Kursus in den Werkstätten von Herrn Ed. Surcouf. 5. April, 8'/i Uhr abends, in der Mairie des X. Arrondissements:

Die in der Luftschiffahrt verwendeten Gase : ihre Fabrikation : ihre Eigentümlichkeiten. — Transport. 3. Mai, um 8\« Uhr abends, in der Mairie des X. Arrondissements:

Die Praxis der Freifahrt. — Manöver der Abfahrt und Landung. — Die Verwendung des Hallastes. — Die Orientierung. — Das Kursjournal. Durch Herrn F.. Piétri. 7. Juni, um 8 Yt Uhr abends, im Observatorium des Turmes in Saint-Jacques:

Meteorologie. Was man aus einer meteorologischen Karte liest. — Wo man es liest. — Schlüsse, die sich daraus ziehen lassen. — Auwendung auf die Luftschiffahrt.

Durch Herrn Jaubert. 5. Juli, um 8'/, Uhr abends, in der Mairie des X. Arrondissements.

Fesselballons für Zivil und Militär. — Dallon-sondes. — Monlgolfiï-ren. — Fallschirme.

Durch Herrn E. Piétri.

2. August und Ii. September, je um 81 * Ihr abends, in der Mairie des X. Arrondissements:

Verschiedene Unterhaltungen. Außer dieser Belehrung finden zur Verbreitung aeronautischer Kenntnisse größere Vorträge statt, deren Programm demnächst veröffentlicht werden wird. Es wird eine Fortsetzung geholen werden der im Jahre 1903 über die Militär-Luftschiffahrt abgehaltenen Vorträge von Oberstleutnant Espitalher. über die Luftschiffahrt von Major Paul Renard und über die maritime Luftschiffahrt und die großen Luftreisen von F.d. Surcouf. Nur Mitglieder werden zugelassen $

Berichtigung.

Seite 2*. Zeile U>, 11. 12. sollte statt des Herrn Assistenten A. Rethly Herr Assistent Ludwig v. Tolnay jr. genannt sein, D. R,

Personalia.

Durch Allerhöchste Kabinetsordre wurde Herrn Paul Dielltz in Gharlottenburg, Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, der Königliche Kronenorden IV. Klasse verliehen.

Totenschau.

Henri Laehambre f. Am 12. Januar slarb zu Paris der Begründer und Leiter eines groben Luflschiffer-Elablissements, Henri Laehambre. Sein Name war weit bekannt. Er lieferte feldmäbigc Ballonparks für verschiedene Staaten und baute den Ballon «Ornen» des unglücklichen Andrée. Er war ferner der Konstrukteur der Luftschiffe des verunglückten Severo und des Barons v. Bradsky und fortlaufend der Lieferant des erfolgreicheren Santos Dumont. Laehambre war zu Yagney (Vosges) geboren. Kr starb im Alter von 58 Jahren an einer Lungenkongestion. Die Einsegnung der Leiche fand unter zahlreicher Beteiligung in der Kirche St. Lambert zu Vaugirard statt. Die Beisetzung erfolgt in der Familiengruft in Fb'ty iNn'vre . $

Bibliographie und Literaturbcricht.

Aëronautik.

Taschenbuch zum praktischen Gebrauch für Flugteehnlker und LuftsebJffer,

unter Mitwirkung von Ingenieur 0. Oha nute. Dr. B. Emden. K. u. K. Hauptmann H. Hoernes. Professor Dr. W. Koppen, Professor Dr. V. Kremser, Dr. W. Kutta, Ingenieur O. Lilienthal ifi, Professor Dr. A. Miel he, Professor Dr. K. Müllenhoff und K. u. K. Oberleutnant J. Stauber, bearbeitet und herausgegeben von Hermann W. L. Moedebeck. Major und Artillerieoffizier vom Platz in Graudenz. Mit Wh Textabbildungen und 1 Tafel. W. IL Kühl's Verlag. Berlin W., Jägerstrabe 73. Das lSitö zum erstenmale erschienene Moedebecksche Taschenbuch haben wir vor kurzer Zeit in zweiter, gänzlich umgearbeiteter und vermehrter Auflage erhalten. Zu den h früheren Mitarbeitern gesellten sich 4 neue und aus dem eisten Taschenbuch von 198 Seiten wurde ein Band von 587 Seiten. Die erste Aullage zierte das Motto aus Goethes «Tasso<: -Was gelten soll, muß wirken und muß dienen»; die neue geleitet Nietzsche mit einem unverständlichen Spruche; der Leser möge sich dadurch nicht erschrecken lassen, denn alle anderen Mitarbeiter sind deutlicher als der Herold des Übermenschen.

Das Buch gliedert sich in 17 Kapitel, über deren Inhalt im folgenden ein Überblick gegeben werden soll. In Kapitel 1 behandelt Dr. Emden in klarer und übersichtlicher Weise die physikalischen Eigenschaften der Hase, Oberleutnant Slauher die Technologie der Gase; in letzterer Abhandlung wird leider nur beim elektrolytischen Verfahren zur Erzeugung des Wasserstoffes der Herstellungspreis angegeben. Bei den Apparaten zur Bestimmung der Gasdichte vermißte ich das Schillingsche Instrument, bei welchem das spezifische Gewicht durch die Ausflußzeit eines abgemessenen Quantums in sehr einfacher Weise bestimmt wird. In Kapitel 2 «Physik der Atmosphäre» gibt Professor Kremser einen vortrefflichen Abriß dieser Disziplin, welchen zu lesen ein Vergnügen ist; ebenso lehrreich ist Kapitel 3 «Meteorologische Beobachtungen bei Ballonfahrten und deren Bearbeitung» von demselben Verfasser.

Das 4. Kapitel «Ballontechnik» von Major Moedebeck enthält eine wertvolle Zusammenstellung aller einschlägigen Konstruktionen mit Angabe der Gewichte und Festigkeitszahlen. Erwünscht wären auch hier Preisangaben für die verschiedenen Materialien. Bei den Angaben über die Beanspruchungen von Hülle und Netz sind die Finsterwalderschen Untersuchungen entsprechend benutzt. Die verschiedenen Anker. Abtriebvorrichtungen etc. sind zum Teil mit Zugabe guter Figuren beschrieben. Beim Fesselballon hätte ich noch

einige Angaben über die Geschwindigkeit und den Arbcitsverbraucb beim Einholen, sowie über die Konstruktion der feststehenden Winden gewünscht. Im 5. Kapitel behandelt Prof. Koppen «Drachen und Kallschirme» kurz und übersichtlich; nur die Beschreibung und Kigur des rotierenden Kallschirmes S. 179 scheinen mir nicht deutlich genug. Ich möchte diese Gelegenheit nicht versäumen, diejenigen, welche Drachenexperimente anstellen wollen, auf Köppens höchst interessante Abhandlung im Archiv der Seewarte, Jahrgang 1901. hinzuweisen. Kapitel 0 «Ballonfahren» von Moedebeck enthält die Grundlagen des Ballonfahrens (im Anschluß an die Emdenscbe Abhandlung) und die Praxis des Ballonfahrens. Beide Teile sind übersichtlich und, wie mir scheint, durchaus einwandfrei: ein Vergleich mit dem entsprechenden Kapitel der ersten Autlage zeigt, welche Kortschritte in der Erkenntnis der einschlägigen Dinge in den letzten 8 Jahren gemacht wurden. Kapitel 7 <Klugtechnische Photographie» von Professor Miethe und Kapitel 8 «Ballonphotogrammctrie» von Dr. Kutla sind vortreffliche und lehrreiche Abhandlungen. In Kapitel 9 «Militärluftschiffahrt» gibt Major Moedebeck zunächst die Entwicklung und Organisation für die einzelnen Staaten in historischer Beihenfolge; zahlreiche Notizen über die erste Verwendung des Kesselballons bei den Bevolutionsheeren, sowie über die Leistungen des Ballons im Jahre 1H70 machen den sonst spröden Stoff interessanter. Nach Besprechung der < militärischen Verwendung von Ballons sowie der «Beschießung1) von Ballons» wird das Kriegsluftschiff, also der für den Krieg verwendbare lenkbare Ballon ausführlich behandelt. Es ist meist Zukunftsmusik, die da gemacht wird: immerhin ist es aber interessant, zu lesen, wie ein Mann, der so viel über Luftschiffahrt nachgedacht bat, sich die Verwendung des lenkbaren Luftschiffes im Kriege vorstellt. Daß dabei auch die Stinktöpfe der chinesischen Piraten in verbesserter Auflage wieder erscheinen sollen, wird manchen heiter anmuten; hoffentlich läßt man sich beim Herabwerfen nicht verführen, die Formel für die Kallzeil S. 292 zu benützen, da sie wegen des Luftwiderstandes zu ganz unzulänglichen Resultaten führt. Kapitel 10 «Der Tierflug» von Professor MüllenhofT ist nahezu ungeändert aus der 1. Auflage übernommen. In Kapitel II «Der Kunstllug' gibt Major Moedebeck zuerst einen interessanten historischen Überblick, dann folgt die aus der I. Aullage übernommene Abhandlung Lilienthals und schließlich macht uns f'.hanute mit den Fortschritten und neueren Erfahrungen im Kunsllluge an der Hand zahlreicher Abbildungen bekannt.

Kapitel 12 'Luftschiffe» von Moedebeck enthält zunächst auf 2t Seiten eine Entwicklungsgeschichte des Luftschiffes. Es könnte fraglich erscheinen, ob man in einem Taschenbuche soviel Baum auf Geschichte verwenden soll, die ja in diesem Falle vielfach eine Aufzählung von mißlungenen Projekten ist. Ich glaube, der Herr Verfasser tut gut daran, denn so mancher Eriinder wird aus ihr ersehen können, daß seine Ideen schon lange erledigt sind. Der 2. Ted gibt Gesichtspunkte für den Bau von Luftschiffen.2! Bei der Bestimmung der Form und Größe des Tragkörpers ist nur die Spindelform berücksichtigt. Die Gleichungen für die Erhaltung der Form und für die Stabilität vervollständigen den reichen und interessanten Inhalt dieses Kapitels.3>

In Kapitel 13—15 behandelt Hauptmann Börnes auf DK) Seiten «Dynamische Luftschiffe», «Motoren^ und «Luftschrauben». Es werden zunächst einheitliche Bezeichnungen mathematisch-technischer Größen vorgeschlagen, die aber der Verfasser selbst nicht durchgebends gebraucht (z. B. S. 391 bedeutet * Weg. S. 183 Beschleunigung). Dann

'i S. •„'*.'> Zeile l<i von nuten muü es natürlich heiUen 12:Vm bi* 1 s imki m, iliimit fällt auch der nüchste Salz.

n i k '

*) Bei der B«?spre< liunpr di»r Motoren ixt für die Pferdestärke = 75 —^* das Zeichen Up genetzt.

Ich mul) das al« falsch bezeichnen, denn «in Hp ‘«1 gleich 550 englische Fiißpfiind pro Sekunde. ul*o

.... niks gleich TK.O*

5 S. Iis«; Zeile 10 von oben halte ich es für richtiger, «JDAK als Aktion* w i n ke I und die innerhalb de* Winkel* vom Luftschiff beherrschte Flüche «|« Aktion*sektor zu bezeichnen.

wird der Luftwiderstand ausführlich, im wesentlichen nach den Logischen Untersuchungen behandelt. Nach Charakterisierung der verschiedenen Arten von Flugmaschinen werden Formeln für die Berechnung gegeben. Im Kapitel «Motoren» wird auf il Seiten das absolut»- und das mechanische Maßsystem ausführlicher behandelt, als es mir erforderlich erscheint; dann folgen die Dampfmaschine, einschließlich Heizung und Kondensation, die Dampfturbine und die Explosionsmotoren. Wir erhalten von dem so sehr unterrichteten Verfasser eine Fülle von Material, doch scheint mir das Ganze für den Konstrukteur zu wenig, zur Information zu viel. Das Kapitel über Luftschrauben wird mit seinen zahlreichen Definitionen ohne Figuren wohl nur wenigen etwas nützen.

Kapitel 17 bringt ein aeronautisch-technisches Lexikon. I. deutsch-englisch-franzosisch, II. englisch-deutsch-französisch, III. franzüsisch-rleutsch-englisch, das manchem sehr erwünscht sein wird. Für eine Neuaullage schlage ich noch vor in III. aufzunehmen die Wörter hangar und Ballon sonde; ersteres bezeichnet Schuppen, gar nichts anderes, daher hat die Einführung des Wortes hangar in die deutsche aeronautische Literatur gar keine Berechtigung; Ballon sonde muß, so lange man kein besseres Wort hat. mit Sondierballon (entsprechend Sondiernadel), nicht mit Ballonsonde «verdeutscht- werden, denn eine Ballonsonde ist eine Sonde, mit der man Ballons sondiert (entsprechend Wundsonde*. Das Wort Ballonnet dürfte in den I. Teil aufgenommen werden.

Kapitel 17 enthält Vereinsnachrichten.

Den Schluß des Werkes bildet ein Anhang mit Tabellen, Formeln und Rezepten.

Im Ganzen betrachtet enthält das Taschenbuch, von Kleinigkeiten abgesehen, so viel des Guten und Ausgezeichneten, daß es im Resitze jedes Interessenten für Luftschiffahrt sein sollte. Ja ich schlage vor. künftig jeden Erfinder, der mit einem neuen Projekt kommt, zu fragen: «Ilaben Sie Moedebecks Taschenbuch studiert?» und ihm auf die Antwort «Nein», das Projekt unbesehen zurückzugeben. Ich glaube, das Buch wird einen günstigen und bedeutenden Einfluß auf die Entwicklung der Luftschiffahrt in Deutschland ausüben: es wird wirken und wird dienen und deshalb wird es gelten.

P. Vogel.

Arthur Achleltner, Die Luftschiffer, Roman. Verlag Otto Janke, Berlin. 378 Seiten.

Der Verfasser führt uns in eine kleine österreichische Garnisonstadl an einem großen See. man mag sich etwa Bregenz vorstellen. Ein wohlhabender, unternehmender Industrieller gründet dort mit Hilfe von Offizieren, die den aeronautischen Kurs in Wien besucht haben, einen LuftschilTer-Verein, zum Entsetzen und Kummer der verheirateten Damenwelt, die mit allen Mitteln gegen solche gefahrvolle Neuerung eifert. Aber was hilft es* Der Ballon wird in der Ballonfabrik in Augsburg gekauft und erprobt, und nun beginnen mit den Fahrten eine Beihe Abenteuer, bei denen überall Amor im Hintergrunde lauert. Den lebendigen Schilderungen der Luftfahrten hat der Verfasser wirklich Erlebtes zugrunde gelegt, das ihm von Herrn Hauptmann Dietel in München und von Herrn Ziegler in Augsburg nach ihren Fahrten zur Verfügung gestellt wurde. Daher überrascht uns nicht die naturwahre Darstellung, die man sonst in derartigen Bomanen vermißt. Der Schauplatz der Handlung wird durch den Ballon bald nach Frankreich, bald nach Bußland, bald nach Italien verlegt. Dadurch erhalten auch die Liebesabenteuer ein verschiedenartiges Kolorit. Der Roman wird für die Kreise des deutschen Luftschiffervcrbandes dadurch besonders reizvoll als Lesestoff, daß unsere Vereine dem Verfasser als Muslerbilder gedient haben und wir sogar bestimmte Persönlichkeiten darin wiedererkennen. Der aeronautische Laie andererseits sieht, wie es gemacht wird, was man unter Umständen erleben kann, wie man. was ja doch die Hauptsache im Roman bleibt, sogar zu einer Lebensgefährtin durch das Luflfahreri kommt. Der I.uftschifler-Roman ist allen, die sich für den Luftsport interessieren, zu empfehlen.

Weltjcesehichte. Fnler Mitarbeit von 33 Fachgelehrten herausgegeben von Ur. Hans F. Heimo lt. Mit öl Karten und 1TU Tafeln in Holzschnitt, Atzung und Farbendruck, 9 Hände in Halbleder gebunden zu je 10 Mark oder 18 broschierte Halbbände zu je 1 Mark. Achter Hand: Westeuropa, II. Teil: Der Atlantische Ozean. Von Artur Kleinschmidt, Hans von Zwiedineck-Südenhorst. Heinrich Friedjung, Gottlob Kgelhaaf. Richard Mayr und Karl Weule. Mit 7 Karten und 16 Tafeln in Holzschnitt. Atzung und Farbendruck. Verlag des Bibliographischen Instituts in Leipzig und Wien.

Von Hclmolts Weltgeschichte liegt nunmehr der VIII. Band vollständig vor. Fr ist in der Hauptsache eine rein zeitliche Ergänzung des VII. Bandes, so daf> diese beiden Bände als Ganzes zu betrachten sind. In der politischen und Kulturgeschichte Westeuropas wird das Zeilalter der Revolution, Napoleons I. und der Reaktion von Prof. Kleinschmidt in eigenartig geistvoller Weise behandelt, die staatlichen und gesellschaftlichen Neugestaltungen von 1830—1859 hat Prof. Hans von Zwiedineck-Südenhorst fesselnd dargelegt, die Ereignisse bis 186>\ die in der Einigung Italiens und Deutschlands gipfeln, entstammen der meisterhaften Feder von Dr. Heinrich Friedjung in Wien, und im 1. Abschnitt sind die Jahre 1866 bis Frühjahr 1903 von Oberstudienrat Prof. Kgelhaaf in Stuttgart in kurzer, aber zuverlässiger Behandlung zusammengefaßt. — Der wirtschaftlichen Entwicklung Westeuropas von den Kreuzzügen bis zur Gegenwart im VII. Band werden im VIII. die Wissenschaft, die Kunst und das Bildungswesen von den Tagen der Scholastiker bis zur letzten Jahrhundertwende durch Prof. Mayr in Wien in ansprechender Vermittelung der sich bietenden Wissensfülle angegliedert, teilweise als Ergänzung der Behandlung geistiger Fragen der Renaissance des VII. Bandes. Im Anschluß des VIII. Bandes hat Prof. Weule in Leipzig durch Würdigung der geschichtlichen Bedeutung iles Atlantischen Ozeans wieder zum I. Band Innübergeleitet, dessen llauptgegenstand ja Amerika bildet, und durch eine Verdeutlichung des großen Gewinnes, den die Verbindung von Geographie und Geschichte bietet, das ganze Werk harmonisch abgerundet.

JCumor.

Verschiedene Standpunkte.

A.: Sagen Sie doch, was haben Sic denn gegen die Beißbahn einzuwenden, sie bat sich doch hundertfach bewährt!

B.: Ja schauns. das ists ja eben. Da hört doch aller Spaß und Sporl auf. Man muß doch wenigstens die Möglichkeit haben. Hals und Beine zubrechen. Wie kommt man denn mit der dummen Reißbahn noch zu einer lustigen Sehleiffahrl über Hecken und Zäune, durch Mist und Morast, bei der so allmählich alles aus dem Korb gebeutelt wird, was drinnen ist. Man muß doch was erlebt haben zum Erzählen! Wenn so ein Ballon sofort auf dem Landungsfleck bleibt, den man sich ausgewählt hat und in ein paar Minuten geleert und wohlkonserviert verpackt ist, da ist ja gar kein Jux dabei.

A.: Hm! Ilm! Ich hatte mir allerdings den Zweck der Fbiing <anders vorgestellt und gestehe, daß ich vorläufig überrascht bin. Aber was denken Sie vom gummierten Ballonstoff. Der hat sich doch zweifellos bewährt?

B.: Jawohl, aber schauns. mein Verehrtester, das ists ja eben wieder! Ist doch langweilig, immerfort mit gleichem Ballon zu fahren; ist nicht einmal nobel. Immer neues Zeugerl, da braucht nicht alles lang gasdicht zu sein usw. Immer Hott ist die Hauptsache. Das macht Effekt in der Welt.

A.: Soviel scheint klar, daß wir beide nicht die gleichen Sachen oben suchen in der Luft. Da fährt wohl am besten jeder von uns wie bisher für sich allein.

B.: Einverstanden, und unter uns gesagt: Es braucht auch keiner fremde Zeugen für seine Fahrten.

A.: Mich würde das gerade nicht bestimmen; aber jeder nach seinem Geschmack !

Ein Bild von der großen Allerwelts-Revue anläßlich der Einweihung; des Luftschlosses von Picheiswerder am 31. Februar 1911.

Parade des ersten lenkbaren Liiftschiffcr-Regiiiicnts -Kaiser der Sahara» auf dem Exerzierplatz Wölkenkuckucksheim, 500 Meter über Döberitz.

Aus: .|ia- Schnaufer! •, Flieir<-ii<li' Mutier für S|>ort iitul Hmnor.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den ivisscnschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, jftle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

VIII. Jahrgang. März 1904. 3. Heft.

Aeronautik.

Über den Luftwiderstand, welchen bewegte Kugeln

erfahren.

Von Prof. Dr. H. Ilerircsell.

Die in folgendem beschriebenen Versuche hatten hauptsächlich den Zweck, das Gesetz zu ermitteln, nach welchem der Luftwiderstand mit der Querschnittsfläche des sich bewegenden Körpers sich ändert. Zu diesem Zweck wurden kugelförmige Körper von verschiedener Größe in einer geschlossenen Halle an einem langen Seile aufgehängt und die Bewegungen des auf diese Weise gebildeten Pendels beobachtet. Als Beobachtungsraum wurde die große Füllhalle des Kgl. preuß. LuftschifTerbataillons benutzt. Dieselbe hat eine so bedeutende Größe, daß man die Beeinflussung der Bewegungen durch ihre Wände wohl vernachlässigen kann, außerdem kann dieselbe bei'diesen Versuchen geschlossen werden, sodaß störende Luflbewegungen irgend welcher Art bei diesen Versuchen vermieden werden konnten. Als Schwingungskörper wurden mit Luft gefüllte Ballons benutzt und hauptsächlich darauf gesehen, daß deren Querschniltsflächen möglichst verschiedene Größe besaßen. Das vorhandene Material gestattete, mit Ballons zu arbeiten, deren Querschnitte von ungefähr 3U m8 bis 91) m* anwuchsen. Bei der Diskussion der Bewegungen, die mit Geschwindigkeit von ca. 0,2 bis 2 m'sek. verliefen, wurde angenommen, daß das Luftwiderstandsgesetz von der ersten und zweiten Potenz der Geschwindigkeit abhänge, es wurde demnach der Luftwiderstand R gesetzt:

R — q (k, v*-fk,v).

Hier bedeutet k, und k, Konstanten, die den Luftdichten proportional sind, q ist eine weitere Konstante, die nur vom Querschnitt abhängt, und v die Geschwindigkeit.

Bevor wir an die Beschreibung der eigentlichen Beobachtungen herantreten, ist es notwendig, die Gesetze der Pendelbewegung unter Annahme dieser Luftwiderslandsgesctze abzuleiten.

Die Pendelbewegung in einem wiederstehenden Mittel.

Der Pendelkörper, der bei unsern Untersuchungen in Betracht kommt, besteht aus Massen, die Gewicht besitzen, und aus solchen, die keins haben. Die ersteren sind die festen Teile des Pendelkörpers, die zweiten die mitschwingenden Luftmassen. Bezeichnen wir die wirkenden Kräfte mit 1', deren Abstand von der Schwingungsachse mit p, mit den Winkel, welchen eine fest mit dem Pendel verbundene Ebene mit einer anderen

Illustr Aer.maul. Milt.il. VIII. Jahrg 10

festen Ebene im Raum (beide Ebenen schneiden sich in der Schwingung*-achse) macht, so besteht für die Pendelbewegung die Gleichung

Ii I I'-p - - I r» - dm

dt*

wo die erste Summe sich auf alle wirkenden Kräfte, die /weite auf alle Massenteile des Pendelkörpers bezieht. Die wirkenden Kräfte sind die Gewichte der einzelnen Massenelemente und der Luftwiderstand R. Für die Gewichte ist p — x und P — gdm. Vom Luftwiderstand wollen wir annehmen, dal» er im Schwerpunkt des schwingenden Systems angreift, eine Annahme, die nicht ganz genau ist, doch annähernd mit der Wirklichkeit übereinstimmen dürfte. Folglich ist sein Moment = Kl. So wird

XP.p «Ijxdm — Rl. wo sich die Summe rechts auf alle schweren Teile des Körpers bezieht. Nennen wir das Gewicht der schweren Teile m, so ist Ix dm — mx0, wenn x0 die Koordinate des Schwerpunktes ist; es ist x0 = l-sin«. So wird

II».,, = gm . l sm» — R • 1.

dl»

Auf der rechten Seite der Bewegungsgleichung können wir vor das

Summenzeichen setzen, das sich hier auf sämtliche Massenteile, also auch auf solche, die kein Gewicht haben, bezieht. Zinr! ist dann das Trägheitsmoment des schwingenden Körpers — 0. Die Gleichung wird

d*H «.ml ... 1 „ dt» 0 0

Selzen wir »0 — » =- q>, so erhalten wir d*<p e • mI . ... I

Wir wollen die Schwingungen so klein voraussetzen, daß wir für sin (»0 — tpi den Bogen setzen können. Dann wird unsere Gleichung

d*«p «ml l<i

dt'~ 0 ^.-*'-0'V' rk,v)

Wir zählen hierbei den Winkel <p von der äußersten Lage, die das Pendel auf der linken Seite hat.

Wir wollen durch die zu entwickelnde Formel die Bewegung des Pendels nur während einer Halbschwingung beschreiben.

Bezeichnen wir mit w die Winkelgeschwindigkeit des Pendels und führen wir als unabhängige Variable den Winkel <p ein, so erhalten wir leicht:

dw' 2g ml „ 2 1».|L ,,kt \

d<p " e {*°-* - "0 Jk,lu + i w\

Setzen wir = y. « ----- ^. ji-- ö •

d v i/—

so wird die Differentialgleichung: (,fp 2« '«„ — <v — üpy — 2b ry-

Diese nichtlineare Dilferenlialgleichung höherer Ordnung ist allgemein schwer zu integrieren: da aber ß. b. <p kleine Größen sind, können wir ein Näherungsverfahren anwenden, das schnell zum Ziele führt.

79 «8*5+*

Nehmen wir zunächst an, dal. ß und b = 0 sind, daß also gar kein Luftwiderstand existiert, so ergibt sich als Integral der Differentialgleichung

y„ •■= a<p i2»tt — <p).

Um einen brauchbaren Wert von y zu linden, können wir diesen Wert y0 auf der rechten Seite der Differentialgleichung in den Gliedern mit ß unb b einsetzen, da wir bei diesem Verfahren lediglich höhere Potenzen von ß und b vernachlässigen, was wir ohnehin tun wollen.1)

So wird die Gleichung:

^ = 2a [\ — <p) dq> — 2aß<p r2»0 — <p) — 2hp/« J <p (2tt0 - <p> Diese Gleichung ist leicht zu integrieren. Das Integral ist y = a (2»0 — <p)-cp — f aß <p«i3»0 — tp) — bj/a (»„ — <p) }tp (2», - <p'i

Die Integrationskonstante ist bereits so bestimmt, daß y oder uj8 für © = 0 selbst Null wird, wie es sein muß.

Da durch die Beobachtungen die Schwingungsweile der Pendel gemessen wurde, so müssen [wir diese Größen aus der Formel ableiten. Aus der Natur der hier in Betracht kommenden Bewegung folgt, daß y für einen zweiten Wert 0 wird, der in der Nähe von 2w0 liegen muß. Mit derselben Annäherung wie früher können wir zur Bestimmung dieses Wurzelwertes q>0 in allen Gliedern mit ß und b für <p0 2 a0 setzen. Dann ergibt sich folgende Gleichung für die Schwingungsweite cp0, welche zu der Ausweichung »0 gehört:

0=a(2»o — q>„) — J ußq>- - " bf a

Für die nächstfolgende Schwingungsweite 9, gilt die ähnliche Gleichung:

0=m2»,-cp,)— .j upcp'f — * bla «p,

wenn i>j die nächste Ausweichung nach links bezeichnet.

Da olfenbar cp0 = ist, erhalten wir durch Addition die Gleichung:

0 :- a i(pu -ip,)- .| aß .yj -1- «pfi - - V b } a r(p,).

Diese Gleichung enthält nur noeli Schwingungsweiten und dient zur Bestimmung der Konstanten ß und b. welche den Luftwiderstand festlegen.

Schreiben wir dieselbe? in der folgenden Form wiederholt für aufeinanderfolgende Schwingungsweiten:

« , •> :t h

:' b

ß;rp- -- tp") — .Tt iq>, -f cp,) ~ 3 (p, — <p,> 1 - 1 1/ u

• i Auf 'he m;iMn-niitti.-' Ii<: lifsvi-litigurij; <ti<*«iT M>-Min,|c. wt-l.-l.i- «d Ii ü!'ri;r. ns l.ri vi•_■ I■ ri !'r«Mc»:ie der th^oreti-rhen l'hv-ik mit V«rlvi] v-rwvii.len Litt, kann i.-li hier nicht ••inpfhen.

80 4M««

und addieren, so ergibt sich die neue Bestimmungsgleichung

Ml —1 ^ j 3 b tu — 1 »

P I *J ~ ^ ~~ Vn -1 ji -i" * w |/- I ^ — «P« — <P„_i) : ■* («Po — <P„-i

Diese Gleichung wird besonders dann zu verwenden sein, wenn die Differenz zweier aufeinanderfolgenden Schwingungen klein und deswegen der Genauigkeitsgrad der Beobachtungen herabsinkt.

Führen wir für ß, b und a ihre Werte ein, so erhalten wir zur Bestimmung von k, und k,, die Gleichung:

k, 4" a Ii, = b n - i

-'ItpK - q>„ — qj„__,

wo a — y ff 1/

f «»ml ••—i

a!q»K* — cp0 — q>(1._, II

O •■ '<P.. ~ «P„_|)

und b =

l'-l »-' , , ,> ist.

.'I <pK« - 9(, — <p Ii

Um ein Urteil darüber zu erhalten, welche Geschwindigkeit bei der Pendelbewegung zu verwerten ist, wollen wir die Maximalgeschwindigkeit berechnen.

Dieselbe ergibt sich mit genügender Genauigkeit, wenn wir in der Formel lür y (p = »„ setzen und die Glieder mit ß und ö vernachlässigen:

Bei der Berechnung der Schwingungsdauer Itrauchen wir ebenfalls nicht auf den Luftwiderstand Bücksicht zu nehmen, da bei der Integration, die von 0 bis zu gehen hat, die Glieder ß und b unendlich klein höherer Ordnung werden.

Aus

dtp ---------- . _______

— 1/u r>i) — q>) . q) _L tf («p'i dt r

ist dieses durch Bcchnung leicht zu beweisen. Wir unterdrücken diese Ausführungen und geben sofort die Formel für die Dauer einer halben Schwingung:

l^ü * V'g ml

Die Formeln, die wir zur Bestimmung des Luftwiderstandes notwendig haben, erhallen folgende Form: Ks ist

K = i| <k, v» + k, • v) k, und k.» werden durch die Gleichung bestimmt:

k, -f- a k, = b, wo

n-i

-'i«pk — <1\, — 9„_.

n t ^ und

-x 'pk* — «p,1 — <p.,_ '

b = t^— ;—- - — ist.

21 «Pk* — «Po — 'Pu i (i

Die Schwingungsdauer T ist — tt l/-0 , die bei der Schwingung mit

r g • ml

der Weite qpK auftretende Maximalgeschwindigkeit ist = ~ ~.

Die Beobachtungen und ihre Ergebnisse.

Die Beobachtungen fanden in der Weise statt, dal» jeder Ballon, nachdem er in seinen Dimensionen und Gewichten genau gemessen worden war, an einer langen Schnur an der Decke der Halle aufgehängt wurde.1) Dann wurde demselben durch Anziehen einer seitlich befestigten Schnur eine bestimmte Ausweichung aus der vertikalen Lage gegeben. Um jegliche Erschütterung zu vermeiden, wurde diese Schnur durchgebrannt und die Pendelungen begannen. Die Amplituden wurden durch ein kleines nahezu gewichtloses Lot gemessen, das vom untern Pol des Ballons herabhing, und dessen Buhelage rechts und links durch einen Kreidepunkt auf dem Boden bezeichnet wurde. Außer den Amplituden wurde noch die Schwingungsdauer gemessen, eine Messung, die hauptsächlich den Zweck halte, die Trägheitsmomente der schwingenden Pendel zu bestimmen. Wir geben im folgenden die mit den einzelnen Ballons erhaltenen Besultate. Die Ballons sind ihrer Grolle nach geordnet, der kleinste beginnt. Leider reichte die mir zur Verfügung stehende Zeil nicht aus, tun die Geschwindigkeiten durch Veränderung der Gewichte stärker zu variieren.

1.

Kleiner Ballon aus gummiertem Baumwollenstoff.

 

. 3.10

m

   

.,

     
   

 

1.1

kg

 

1,3

 

Abstund des untern Dallonpols vom Aufhängepunkt .

. 1.1,4

m

Abstand des Schwerpunkts vom Aufhängepunkt . . .

. 1H,0

 

Dauer einer Schwingung..............

5,(>ö

Sek.

Mit diesen Angaben finden wir das Trägheitsmoment:

O — - gml ^ ßil3.

IT*

Es wurden zwei Beobachtungsreihen angestellt, bei der ersten betrug die anfängliche Entfernung aus der vertikalen Lage 3,86 m, bei der zweiten 3,89 m. Jedesmal winden zwanzig Schwingungen gemessen. Die Schwingungsdauer schwankte zwischen 11,3 und 11,f> Sek. für eine ganze Schwingung.

1 Herr Oberlnitiiunl le Hoi vom I.uüsiliilTerbalailloii war so lieben*w‘ir.1t; muhtnifli. Ii noch einmal die «»•wiehl« sänUHeh'-r Itallom auf der Wage zu bestimmet!.

82 €4-*«

Die folgende Tabelle enthält die direkt gemessenen Schwingungsweiten yK. Ks sind dieses die Sehnen, die zu dem Winkel <p gehören, wenn der Radius L gleich dem Abstand des untern Ballonpols vom Aufhängepunkt ist. Bei diesen Schwingungen war L = 19,4 m. Die Beobachtungen wurden zu je fünf zusammengessetzt und mit Hilfe der Formel I die Konstanten a und b berechnet. Die folgende Tabelle enthält die direkten Beobachtungen und die aus ihr folgenden Gleichungen; außerdem sind für einzelne Amplituden die Maxinialgeschwindigkeiten angegeben.

Erste Beobachtungsreihe Zweite Beobachtung! eihe.

 

y

   

y

   

y

vm

 

y

vm

1.

7,02

1,95

11.

1,71

0,47

1.

6.79

1.9

11.

1.72

0,44

2.

5.45

 

12.

1,58

 

2.

5.27

 

12.

1,60

 

3.

4,31

 

13.

1,45

 

3.

4.29

 

13.

1,50

 

4.

3,61»

 

14.

1.35

 

4.

3.63

 

14.

1,40

 

5.

3.14

 

15.

1,27

0,35

5.

:li8

 

15.

1.32

 

6.

2,78

0,77

lt..

1,17

 

6.

2.82

0.78

16.

1,27

0,35

 

2,45

 

17.

1.11

 

7.

2.49

 

17.

1.19

 

8.

2,20

 

is.

1,03

 

8.

2.24

 

18.

1,12

 

9.

2,00

 

19.

°'9r' 0,05

 

9.

2,07

 

19.

1.07

 

10

1.85

 

20.

0,90

0,25

10.

1,8»

 

20.

1,02

0,28

Reihe 1 ergibt folgende Gleichungen:

k, -f 0,93 kt - 0,193 k, -f 3.10 k, ~ 0.220

k„ -f 2,13 k, = 0,209 k, — 4.30 k* = 0,285

Die Methode der kleinsten Quadrate ergibt:

k, =-- 0,145 kv — 0.0220.

Reihe 2 führt zu folgenden Gleichungen:

k, -f- 0.95 k:. - 0,187 k, + 2,98 k„ 0.197

k, -\ t.97 k, = 0,198 k, -f- 4,Ot kt = 0,223

k, — 0,179 kt = 0,01<»4.

Das Mittel aus beiden Bestimmungen ist:

k, -= 0.t*;*l k, - 0,0162.

B =- i\ (0,BiO- v« 0,0102 v.

Bei diesen Fendelbewegungen ging die Maximalgeschwindigkeit von 2 in auf 0,:$ m herab.

II.

Klwas größerer Ballon aus gummiertem Stoff, Der Ballon hatte nicht

genau Kugelform. sondern war etwas abgeplattet.

Horizontaldurchmesser............... 3,40 m

Vertikaldurchmesser............... 3,1t »

»Querschnitt O.................. . 8.3 in*

Gewicht in.............. ...... 7.3 kg

hange vnm untern l'ol bis zum Aufhaiigepnnkt .... l!».l rn

Abstand des Schwerpunkts vom Aufhängemmkt .... 17.0 >

Bauer einer Balhschwingung . . ......... 10.4 >ek

Trägheilsnioinent ö................. 12 434.

Es wurde nur eine Serie von Schwingungen beobachtet, da der Ballon wegen Verwendung zu anderen Zwecken nur kurze Zeit zur Verfügung stand.

 

y

   

y

vm

 

y

vr..

 

y

1.

7.18

1.08

11.

3,64

0.55

21.

2,20

0,35

31.

1,47

2

ß,51

 

12

3.45

 

22.

2,20

 

32.

1,41

3.

«,08

 

13.

3.28

 

23

2.00

 

33.

1,39

4.

5,03

 

14.

3,12

 

24.

1,07

 

34.

1,30

5.

5,21

 

15.

2,05

 

25.

1,00

 

35.

1,28

6.

4,85

0,73

10.

2.8 t

0,43

20.

1,82

 

30.

1,18

7.

4,53

 

17.

2.73

 

27.

1,70

0,27

37.

1,13

8.

4,29

 

18.

2,(53

 

28.

1,00

 

38.

1,08

9.

4.04

 

10.

2.51

 

20.»

1,60

 

30.

1,09

10.

3,81

 

20.

2.42

 

30.

1,51

     

0.21

0.16

Aus je 5 aufeinanderfolgenden Schwingungen wurden wieder die Werte für a und b berechnet. Es ergaben sich so folgende Gleichungen-

k, -f 1,42 k, = 0,114

k, -f 2.02 k, = 0.118

k, -f 2,70 k, ^ 0,139

ki -f- 3,34 k, = 0.134

k, -f 3,94 kf

k, + 5.19 k,

k, -f 6,41 kt

k, + 7.65 kt

0,193 0,234 0,219 0.191

Die Methode der kleinsten Quadrate liefert:

k, — 0,0925. k, -B 0,018t.

Demgemäß:

R = q (0.0925 v» -f- 0.0181 vi.

Die Maximalgeschwindjgkeit nahm von 1 m bis auf 0,2 m ab.

III.

Ballon aus gefirnißtem Stoß*.

Horizontaldurchmesser............... 3,63 in

Vertikaldurchmcsser................ 3,95 »

Querschnitt Q................... 1L9 ">*

Gewicht m..................... 11,4 kg

Länge vom untern Itallonpol bis zum Aufhängepunkt . 19,0-1- m

Abstand des Schwerpunkts vorn Aufhängepunkt .... 16,0 »

Schwingungsdauer............. ... 8.85 Sek.

Trägheitsmoment 0................. 14 0-11.

Hier wurden wieder zwei Beobachtungsreihen angestellt, bei der ersten

betrug die anfängliche Entfernung aus der Buhelage 8,96 in, bei der zweiten 3,89 m.

     

F. r s t e R e i h e.

   
 

Y

   

y

   

y vn>

1.

7.01

1.37

8.

5.26

 

15.

3,98

■1

7,07

 

9.

5,06

 

16.

3.86

3.

0.66

 

10.

4.83

 

17.

3.73

•i

6.31

 

11.

4.63

 

18.

3.61

f>

5.97

 

12.

4.45

1.03

19.

3.46

Ii

5,71

 

13

4.29

 

20.

3,3*5 0.61

5,46

 

11

4.13

     

1.

2.

a. 4.

5. fi. 7. 8. 9. IO.

y

7.01

6,67

6,34 fi.oa

5,79 5,50 5.27 5,03 4,80 4,67

m +.27

0.95

Zweite Reihe.

V v,n

11. 4,45

12. 4.32

13. 4,17

14. 4,02 0.73

15. 3,92 lß. 3,78

17. 3,09

18. 3.57

19. 3.47 3.37

21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29.

y

3.28 3,09 3,0t 2.95 2.85 2.79 2.73 2,66 2,00

0.48

20,

Gleichungen.

k, + 1.17 kt = 0.0793 | k, + 1,50 k, = 0,0699

Hieraus : Demgemäß :

k, = 0,0639.

R = q (0,0639 v1

Hieraus: Demgemäß :

Gleichungen, -f 1.23Jkf = 0,0664 -f 1,65 k, = 0.0717 -f 1,91 k, = 0,0604

k, 0.0598.

0.61 I

I. Reihe.

k, -f 1,81 k, = 0.0776

k. -f- 2,19 k, = 0,0876

k, = 0.00865.

+ 0,00865 vt.

II. Reihe.

k, -f 2,22 k, = 0,0711

k, 4- 2,55 kt = 0.0752

k, -f K = ".°741

k„ 0,0127.

R q (0.0598 v» + 0.0127 \>.

Bildet man aus beiden Bedien das Mittel, so ergibt sieh:

k, = 0,0618. k, 0,0095.

R = q ,0.0018 v» 0,0095 v).

Hier sank die Maximalgesehwindigkeil von 1,4 m auf 0,5 m.

IV.

Großer Fahrballon -Falke». Ballon aus gummiertem Stoff.

Durchmesser................... 10,18 m

Querschnitt Q................... 90 m»

Gewicht m.............. ..... 129 kg

Länge vom untern Pol bis zum Aufhangepunkl.... 19,2 m

Entfernung des Schwerpunkts vom Aufhängepunkt . . 16,0 »

Schwingungsdauer T................ 11,75 Sek.

Trägheitsmoment 0 ................ 265 000.

Mit diesem Ballon wurde nur eine Beobachtungsreihe angestellt, um den Ballon durch die Aufhängung an den Füllansatzleinen nicht zu sehr zu beanspruchen. Die anfängliche Entfernung aus der Buhelage betrug 4,05 m.

»»»» 85 €«»<«

 

y

   

y

vm

       

V

1.

7.43

1.03

16.

5,47

 

31.

4,33 0,60

 

46.

3,52

2.

7,22

 

17.

5,10

 

32.

4.28

 

47.

3,47

3.

0,03

 

18.

5,30

 

33.

4.20

 

48.

3,11

4.

«,70

 

19.

5.22

 

3-1.

4,15

 

49.

3.36

.">,

(i.05

 

20.

5.16

 

35.

4.09

 

50.

3,30

«.

6,53

 

21.

5.09

 

36.

4,02

 

51.

3,24

7.

6,42

 

22.

5.02

 

37.

3,9«

 

52.

3,21

8.

6,29

0,87

23.

4.90

0,68

38.

3,90 0.51

 

53.

3,16

9.

0,18

 

24.

4,8/3

 

39.

3.K1

 

54.

3,13

10.

6.06

 

25.

4.77

 

40.

3,80

 

55.

3,10

II.

5,07

 

26.

4.70

 

41

3,75

 

56.

3,07

12.

5,70

 

27.

4,65

 

42.

3,70

 

57.

3.03

13.

5,70

 

28.

4,58

 

43.

3,65

 

58.

2,98

14.

5,62

 

29.

4.52

 

41.

3,60

 

59.

2.95

15.

5,53

0,77

30.

1.39

 

45.

3,56

     
 

Diese Reihe ergibt folgendes Gleichungssystem:

     
 

k,

-f- 1.5:1 k, = 0,0877

«34

k,

-f- "Ώ,50 k, =

0,0724

772

   

— 1.75

k, 0.0674

065

k,

4- 2,68 k, -----

0,0874

797

 

k,

-\- 1,85

k, ^ 0,0576

679

k,

4- 2,91 k, =

0,0795

848

 

k,

— 1.98 k, = 0,0589

698

k,

-1- 3.09 kt =

0,0918

855

 

k,

-f- 2,14 k, ^= 0,0727

720

k,

4- 3,35 k, -

0,0914

892

 

k,

-f 2,30 k, 0,063(5

741

k,

4- 3,61 k, =

0,0917

929

 

Wir erhallen

               
     

k

, — 0,011

7.

k

t — 0.0142.

     

Demgemäß:

R — q (0,0417 v» 4- 0,0142 v).

Die Maximalgeschwindigkeit liel von 1 m auf 0,5 m.

Zusammenfassung.

Stellen wir die i Formeln zusammen, so ergibt sich für den Luftwiderstand in mechanischem Maße:

Ballon 1: R q (0,160 v» + 0.0162 vi II: R ^ q KI.0925 \ 2 + 0.018 v)

III : R - q 10,0« 18 v* + 0,0095 vi

IV : R — <i 0.011»;v2 +0,014 v).

Wollen wir hieraus den Luftwiderstand in Kilogramm linden, so müssen wir mit g = 9,81 dividieren. Zunächst ist zu konstatieren, daß der Widersland nicht proportional dem (Querschnitt der einzelnen Ballons ist. Wäre dieses der Fall, so müßten die Konstanten kt und k., für alle Ballons denselben Wert haben. Für k, ist dieses auch nicht annähernd der Fall. kÄ hat einen mehr konstanten Wert.

Aus unscrn Formeln tritt das Gesetz hervor, daß der Luftwiderstand um so geringer ist, je größer der Querschnitt des sich bewegenden Ballons ist. Vergleichen wir zunächt die gefundenen Konstanten mit den Ergebnissen früherer Experimentatoren.

v. Lössl beschäftigt sich in seinem Buche: Die Luftwiderstandsgesetze * Wien 18W3 auch mit dem Widerstand der Kugeln. Mit Hille seines Hundlauf-

llhi'tr. A;:r<»niint. mitt.-r VIII. .lulirjj I I

apparats bestimmte er die Widerstandskonstante des Luftwiderstandsgesetzes, das denselben proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit setzt. Er findet für R die Formel:

't T

R -= v2 ' 3 ' V- Diese Gleichung gibt R in kg. Wollen wir unsere Formeln mit dem Lössischen Ausdruck vergleichen, so müssen wir diesen mit g multiplizieren.

Also R' = l v-2 • f.

T war für Berlin ungefähr 1,28. Wir erhalten demgemäß

R* — q • 0,43 v*.

Wir sehen, daß die Lössische Formel viel größere Werte für den Luftwiderstand gibt.

Doch ist zu bemerken, daß Lössl mit sehr kleinen Halbkugeln arbeitet, q war nur 0,02 m8.

Auch der Umstand, daß der bewegte Körper eine Halbkugel ist, deren Rundung sich gegen die Luft bewegt, [kommt in Betracht. Lössl gibt an, daß der Koeffizient für eine Vollkugel aus dem obigen Ausdruck erhalten wird, wenn wir ihn mit 0,98 multiplizieren. Das würde als Widerstandskoeffizient 0,42 ergehen, also ebenfalls bedeutend größer als die von uns gefundenen Werte. Die Geschwindigkeiten, mit welchen Lössl arbeitete, betrugen ungefähr l/* m in der Sekunde.

Der Italiener Canovelti1) hat eine Reihe sehr sorgfältiger Versuche unternommen, um den Luftwiderstand zu messen. Seine Methode besteht im wesentlichen darin, daß er die Fläche an einem gespannten Draht aus ziemlicher Höhe vermittelst eines Wagens herabgleiten läßt und die hierbei erzielten Geschwindigkeiten mißt. Er hat mit Körpern verschiedenster Form experimentiert. Uns interessieren hier nur die Versuche mit Kugeln, bezw. Halbkugeln. Seine Halbkugehi hatten einen Querschnitt von 0,07 m*, waren also etwas größer als die Lössischen, aber immer noch bedeutend kleiner als die von uns verwandten Kugeln.

Canovetli fand die Formel

R1 = q • 0.21 V*.

Dieser Werl ist für die Vollkugeln wegen des Nachschubs noch etwas zu verkleinern: etwa auf 0,1.1. Canovetti arbeitet mit großer Geschwindigkeit bis zu 20 in. Die Canovettisehe Zahl für eine etwas größere Kugel nähert sich bereits dem von uns gefundenen Wert des Koeffizienten für den kleinsten Ballon, der einen Querschnitt von o,7i> m* hatte.

Sowohl die v. Lössischen als die Canovet t isch en Zahlen bestätigen demnach den von uns gefundenen Satz, daß der Luftwiderstand mit zunehmendem Querschnitt abnimmt.

Diese Tatsache ist von großer praktischer Bedeutung. Es ist anzunehmen, daß sie nicht nur für Kugelballons, sondern auch für Korper anderer

i' liulli'tin ilr I.« snrj/t«' •l'Kn.'Oiiraeim'iif. l'.irU n'it.i p. tr.ii.

Geslalt gilt. Für lenkbare Luftschiffe berechnet man gewöhnlich den Widerstand nächsten Lösslschen Formeln. Diese Hechnungen ergeben nach unsern Messungen viel zu große Werte, wie ein von Lössl selbst angeführtes Beispiel erweisen mag.

Lössl berechnet den Luftwiderstand, den ein großer Kugelballon von 20 in Durchmesser bei 5 m Geschwindigkeit erfährt, nach seinen Experimenten mit sehr kleinen Kugeln zu 2B2 kg.

Aus unsern Formeln würde, wenn wir die Konstante des größten Ballons anwenden, 34,7 kg, also nur etwa der siebente Teil folgen. Welche Wichtigkeit diese Erkenntnis für die Geschwindigkeitsfrage lenkbarer (Luft-schiß'er besitzt, ist in die Augen springend.

Die von uns dargelegte Tatsache, daß der Luftwiderstand mit dem Querschnitt abnehme, die übrigens bereits von andern Autoren, wie Dines, Graf Zepplinl) usw., vermutet worden ist, während sie von andern, wie von Lößl auf Grund von Experimenten geleugnet wurde, ist streng nur für bewegte Kugeln bewiesen: die von uns bestimmten Koefiizienten haben zunächst nur für solche Körper innerhalb der verwandten Geschwindigkeitswerte Gültigkeit. Ohne Zweifel dürfte aber durch die oben beschriebenen Experimente gezeigt sein, daß die Luftwiderstandsgesetze, die man durch die Bewegung kleiner Körper gefunden hat. nicht ohne weiteres auf große Körperformen übertragbar sind. Die Luftwiderstandsgesetze, die für Luftschiffe usw. gelten sollen, müssen durch Versuche mit Körpern von gleichwertigen Dimensionen abgeleitet sein.

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

riwiNlilitllbor di<> Bcteilitmiigan den Internationalen Aufstiegen im Nov. u. Dez. IflOS.

5. November. Truppe». Papierballon Jb'OOO in. Itteville. Papierballon 11200 m.

Guadalajara. iMilitär-Luftschiftcr-Ableilung.) Demannte Fahrt 4000 m. Rom. (Meteorologisches Institut.. Bemannte Fahrt 8200 m. Drachenballon gefesselt 2*00 m: nach dem Bruch des (laltun^staucs 4780 m. ZUrhh. {Zentralanstalt.i (iummiballon 13000 m.

Straßbiirp. (Meteorologisches Institut.} Gommiballon am 5. und 0. November. Beide noch nicht gefunden. — Bodeiisce Drachenaufstiege lö-IO in. — 'Oberrheinischer Verein.' Bemannte Fahrt, (deich nach Abfahrt zum Landen genntijO.

Bannen. iNiederrlieinischer Verein.' Bemannte Fahrt 1550 in.

Hamburg'. (Seewarle.) Drachcnaufstie<re 2800 m.

.MUneben. (Zentralanstalt. Gummiballon-Tandcni : keine Höbcnanj!abe.

Berlin. (Aeronautisches Observatorium.) Drachenaufstiegt' 2700 m. Bemannte Fahrt 71*0 in. (iummiballon; keine BejMstrierungen. -- (Luftscbiffei--Bataillone Beinannte Fahrt 18.V) m.

Wien. (Zentralanstall.:- Bemannte Fahrt 3100 m. Begistrierballon 7810 in. — (Aeroklub.» Bemannte Fahrt Ö7ÖO m.

' Zt-i-htrt. .1. Verein« .leiiUther In^t.i.ur- IM. xxxix. Cr. is'.t;,. Zlsclirft. f. i.iiIIm hillalirt mi.l Physik <i. Alin^|iüre, IN'.MJ.

Pawlowsk. Drachenaufstiege 4000 m. Registrierhaiion noch nicht gefunden.

Torblno. (Privatobservatorium des Herrn Ingenieur X. Demtschinsky [L = 330 15, E. v. G. H = 58u 38'] Waldaigeb.) Drachenaufstiege 1180 m. Diese Drachenstation wird um ihrer nördlichen Lage willen neben Pawlowsk von besonderem Interesse sein.

Kasan. Drachenaufstiege durch Unfall verhindert.

Blue Hill. (Observatorium von L. Rotch.) Drachenaufstiege tilO m.

Wetterlagre. Ein Gebiet hohen Luftdrucks bedeckt die britischen Inseln und Mitteleuropa: über Lappland liegt eine ausgedehnte Depression.

3. Dezember.

Trappe*. Ballon-sonde 11800 in.

Itteville. Ballon-sonde 10800 m.

Guadalajara, i Mihtär-LuftschilTer-Abteilung.) Drachenballon 1300 m. Rom. Bemannte Fahrt 1400 in. Draehenballon 730 in: nach dem Bruch des Haltungstaucs 2010 m.

Zllrleb. (Zenlralanstalt.) Gummiballon-Tandem 17000 m.

StraBburg. iMeteorologisches Institut.) Bemannte Nachtfahrt 2000 in; mubte vorzeitig abgebrochen wtrden, um nicht die französische Festung Beifort zu überfliegen. Gummiballun 8000 m. — Drachenaufstiege auf dem Bodensee 1700 m.

Barmen. (Niederrheinischer Verein.) Bemannte Fahrt DiSMI m.

lluinbiirir. iSeewarle.) Drachenaufstiege 21 hl in.

MUnelieii. iZentralanstalt.) Gummiballon-Tandem: Begistrierung verwischt.

Berlin. >'Aeronautisches Observatorium.) Drachenaufstiege 1810 m. Gummiballon: Kurve nicht verwendbar. Keine bemannte Fahrt. — (Luft seh i ffe r-Bat a i Hon.) Bemannte fahrt 2200 in.

Wien. Registrierballon 5«>00 m. Bemannte Fahrt 2!M2.

Pawlowsk. Drachenaufstiege 2720 m. Registrierballon, nicht wieder gefunden. Torbino. iPrivatobservaloriuin. Drachenaufstiege 1500 m.

Knsnn.( Meteorologisches Observatorium. Professor Dr. I Ijanin. > Diachenanfslieg 500m.

Blue Hill. (Observatorium von L. Boich.. Draeheriaufsliege 1520 m.

Die Wetterlape hat sich vom 2. auf den 3. I».-/.einher rasch umgestaltet. Im Norden der britischen Inseln ist eine tiefe Depression erschienen: eine Zone hohen Luftdrucks zieht sich längs über den Kontinent. Iber dem Mitlelmeergebiel liegt eine an Intensität schwankende Depicssion.

Nacht nur.

Stmüburg-. .Meteorologisches Institut. Diaebenballon- und Drachenaufstiege auf dein Boden see an den internationalen Terminen des August 1730 ni. September 2100 m. Oktolier 2400 m.

Aeronautische Photographie, Hilfswissenschaften

und Instrumente.

Über österreichische Versuche, Drachenphotogramme zu erhalten und kartographisch zu verwerten, und deren bisherige Resultate.

Von k. u. k Hauptmann und Kapitän langer Fahrt Theodor Sehcimpllinr in Wien.

Der Aufsatz des russischen Ingenieurs Herrn R. Thiele in Moskau im let/.tersiliienenen .lahrhueh für Photographie und Reproduktionstechnik: < L her präzise Aufnahmen von Plänen der Niederungen großer Klüsse, ihrer

Mündungen und Deltas mit Hilfe der Photographie und Drachenphotographie», veranlaßt mich, über analoge Versuche mit ähnlichen Zielen zu berichten, welche in Wien schon seit einer Reihe von Jahren im Zuge sind und deren Resultate ohne das Erscheinen des (iberwähnten Aufsatzes erst nach völligem erfolgreichen Abschluß dieser Versuchsreihe publiziert worden wären.

Meine Versuche bezwecken, ebenso wie jene Herrn Thieles, geodätisch brauchbare Drachenphotogramme zu erreichen und zu verwerten.

Anfänglich plante ich die Auswertung von Photogrammen, die von hohen Standpunkten aus aufgenommen waren; bei Weiterlührung der Versuche kam ich aber bald zur Erkenntnis, daß die Verarbeitung von Bildern, die mit vertikaler oder nur wenig geneigter Platte aufgenommen sind, in

Horizontulprojcktionen auf diesem Wege nicht rationell sei.

Fig. i.

V\g. 1. - Landschaftsbild, den Abdruck einer mitphotographlerten Libelle zeigend.

Dagegen war es klar, daß die schiefe Transformation von hohem Werte zur rationellen Verwertung vom Schilfe aus aufgenommener Photo-gramme, sowie von Ballon- und Drachenphotogramnien sein müsse.

Hierzu ist zweierlei nötig:

1. Mittel, um die Eage der Bilder im Baume im Moment der Aufnahme zu bestimmen, und

•J. Apparate, welche die schiefe Transformation der Bilder mit genügender Genauigkeit ermöglichen.

Ad 1. Das Orientieren der Bilder im Räume dachte ich mir durch Mitphotographieren von Eibellen erfolgend, welche durch Dämpfung aperio-disch ^gemacht sind. Ich konstruierte zu diesem Zwecke eigene nachgedrückte Libellen, die derart in meine Apparate eingebaut wurden, daß sie

im Moment der Aufnahme an der Platte anliegen und sich samt der Blase scharf mit abbilden ('Fig. 1).

Fig. 2 zeigt die Anordnung dieser Libellen in einem Apparat für photographische Küstenaufnahmen zur See im Vorbeifahren, welcher von der Firma Lechner iWilh. Müllen in Wien nach meinen Angaben gebaut wurde.

Fig. 3 ihre Anordnung in einem Apparat für Aufnahmen von Drachen oder Ballons aus.

Fig. 1 Fig. 3.

Fig. t. Dreifacher Panorama-Apparat für Kütten-Aufnahmen im Vorbeifahren. Kik. S. Siebenfacher Drachen-Apparat für Vogelperspektiven mit aufgesetztem Libellenkatten.

Die Ahnlichkeil dieses Apparates mit dem Thieleschen Apparat fällt sofort auf. was durch die Gleichheit der Aufgabe, die er zu lösen hat. und der Mittel, die dazu zur Verfügung stehen, leicht erklärlich ist; mein Apparat unterscheidet sich aber vom Thieleschen Apparat dadurch, daß die Objektive konvergieren, während sie bei Thiele divergieren, was zwar eine Kinhulte an Gesichtsfeld, aber bloll im Bereiche des schwer verwertbaren Horizontes bedeutet, dagegen einen bedeutenden Gewinn au Gewicht und Volumen, was daraus erhellt, dal! Herrn Thieles Apparat Nr. 1 2<> kg, Apparat Nr. 1 t> kg wiegen, während mein Apparat, der nach meinen An-

gaben in der ersten Hälfte des Jahres 1901 von Herrn 1?. A. Goldmann gebaut wurde, inklusive elektrischer Hinrichtung, Libellen und Platten mit Libellenaufsatz 4'/* kg, ohne Libellenaufsatz 3Va kg wiegt und bei einer Plattengröße von 9X12 bloß 50 cm äußersten Durchmesser hat.

Ad 2. Um »he schiefe Transformation der Bilder zu ermöglichen, baute ich die bereits auf der Naturforscherversammlung in Braunschweig 1897 in den ersten Umrissen angedeutete Theorie der schiefen Abbildung vollständig aus und konstruierte im Jahre 1901 und 1902 Apparate hierzu, die bei der Finna B. A. Gold mann in Wien gebaut wurden und tadellos funktionieren.

Damit war die Frage der Verwertung der von Bord aus, resp. vom Ballon oder Drachen aus aufgenommenen Bilder erledigt.

Betreffend phologrammetrische Küstenaufnahmen vom Schiffe aus im Vorbeifahren, d. h. eine durch Anwendung der Photogrammetrie verbesserte sog. * running survey» habe ich in einem in den Mitteillungen aus dem Gebiete des Seewesens vom Jahre 1898 erschienenen Aufsätze das Nötige gebracht.

Es gelang mir jedoch nicht, so viel Interesse für die Sache zu erregen, daß es in Osterreich versucht worden wäre.

Dagegen hat Herr A. G. Nathorst-Stockholm im Jahre 1899 vom Schilfe aus eine fliegende, d. h. eine sogenannte running survey mit photographischen Aufnahmen des Kaiser Franz Josefs-Fjords und des König Oskar-Fjords in Nordost-Grönland nach Gesichtspunkten mit großem Erfolge durchgeführt, die sich mit den in oberwähntem Aufsatz ausgesprochenen nahezu vollkommen decken.

Während so das Projekt der photogrammettischen Küslcnaufnahme notgedrungenerweise liegen blieb und auf günstigere Zeiten verschoben werden mußte, glaubte ich die Frage der Aufnahmen vom Ballon oder Drachen aus mit eigenen Mitteln fördern zu können. Nach kurzer Orientierung entschied ich mich für die vorzugsweise Verwendung von Drachen für meine Zwecke, und zwar aus folgenden Gründen:

Eine Fesselballoneiririclitung schien mir zu kostspielig und zu schwerfällig für Vermessungszwecke zu sein, besonders im Gebirge.

Auch muß ein Fesselballon schon sehr groß sein, wenn er einen photographischen Apparat mit der nötigen Buhe in 800—1000 m Höhe heben soll, namentlich bei Wind, mit dem doch meistens zu rechnen ist.

Zuerst versuchte ich es mit Nikeldrachen und experimentierte im Vereine mit dem Erlinder derselben, Herrn k. u. k. Oflizial Nikel. über ein Jahr, Ende 1900 und 1901 mil solchen.

Selbe funktionierten auch sehr gut, machten sich prächtig in der Luft, waren stabil und relativ ruhig, und brachten wir wiederholt mil diesen Drachen den photographischen Apparat, sowie meteorologische Regislrier-Apparate in große Höhen, sowie auch wieder ganz und heil zurück.

Doch war es nicht möglich, trotz Aufwandes großer Mühe und vielen

Geldes über einen gewissen toten Punkt hinauszukommen. Da nämlich diese Drachen sich nahezu nur nach zwei Dimensionen erstrecken, d. h. sehr flach sind, nehmen sie nicht nur sehr viel Raum ein, sondern sind auch sehr schwer genügend zu versteifen.

Ich wandte mich infolgedessen den Hargravedrachen zu. die ich auf " dem Kongrell für wissenschaftliche Luftschiffahrt in Berlin 1902 zuerst in natura kennen gelernt hatte. Doch auch diese Drachen haben ihre Eigenheiten; sie arbeiten viel härter als die Nikeldrachen: ihre Festigkeit ist eine weitaus genügende: die Gefahr einer Deformation oder eines Bruches in der Luft ist so gut wie nicht vorhanden. Dagegen ist es schwer, sich bei diesen Drachen vor Havarien durch Abreißen des Haltedrahles zu schützen.

Der elastische Zügel mildert zwar diesen Nachteil, behebt ihn aber nicht so weit, daß man vor Unfällen gefeit wäre. Außerdem tragen sie zwar mehr und erreichen viel bessere Winkel als die Nikeldrachen, sind aber in Wirbeln weniger stabil. Eine Lösung dieser Schwierigkeiten brachte mir erst der Übergang zu den Marvindrachen.

Bei gleicher Festigkeit wie die Hargravedrachen arbeiten diese viel weicher, stehen bedeutend ruhiger und sind ungleich stabiler.

Sie erreichen dabei sehr große Steigwinkel, die höchsten, die ich kenne. Sie vereinigen die Festigkeil, Leichtigkeit und Steigkraft der Hargravedrachen mit der Stabilität und den eleganten, ruhigen Bewegtingen der Nikeldrachen; sie lassen sich ohne Schwierigkeit derart abstimmen, daß sie ihren Haltedraht kaum je über Gebühr beanspruchen.

Ihre guten Eigenschalten sind offenbar darauf zurückzuführen, daß infolge des Fmstandes, daß sie vorne mehr horizontale Tragllächen haben als rückwärts, bei einer Höhe des ideellen Aufhängepunktes über dem Schwerpunkt, die das 5—0fache jener der Hargravedrachen erreicht, ganz vorne gefesselt werden können, sich daher bei jedem Windstoß leicht Mach legen können, wobei die großen, vertikalen Steuerllächen jederzeit voll zur Wirkung kommen und den Drachen stets iti der Windrichtung erhalten.

Da man außerdem bei diesen Drachen den Apparat im Innern des Drachens, also in geschützter Lage montieren kann und selbe selbst im Falle des Abreißens ungemein sanfl landen, eine Eigenschaft, die übrigens allen gut gebauten Drachen gemeinsam ist. so war mit diesem Drachentyp die Möglichkeit gegeben, photographische Apparate mit genügender Sicherheit hoch zu bringen, und damit ein neuer Schrill zum Ziele gemacht.

Die Windstärken, bei welchen das Heben von photographischen Apparaten mit Drachen möglich isl. sind ungefähr dieselben, bei welchen Drachen für meteorologische Zwecke verwendet werden, also elwa Ii m per sec. als Minimal- und 20 m per sec. als Maximalgeschwindigkeit. Hierbei läßt sich behaupten, daß ein stetiger Wind, selbst wenn er schwach ist, günstiger ist als ein stoßweiser Wind, der manchmal Stöße bis zu 10 m per sec. aulweist, aber auch zeitweise unter 5 m per sec. abilaut. — Im allgemeinen läßt sich sagen, daß der mit dem Apparat belastete Drache hoch gebracht

»»»» 93 €4«

werden kann, sobald die unbelasteten Vorspanndrachen dauernd oben bleiben. Rechnet man den Apparatdrachen inklusive Apparat und Zubehör mit 12 kg und nimmt man an, daß 1 qm Vorspanndrache, wenn er überhaupt hoch bleibt, mindestens O.K kg anhebt, so ergibt sich, daß etwa 10 qm Vorspann nötig sind, um den belasteten Apparatdraehen bei schwächstem Winde anzuheben. Tatsächlich benötigte ich bei sehr starken Winden 10, bei mittleren Windstärken 13—17, bei sehr schwachem Winde 24—30 qm Tragfläche im ganzen und erreichte dabei ohne Schwierigkeit eine Höhe von 1000 m.

Bei stürmischem Wetter wieder sind die allzu großen Windgeschwindigkeiten, noch bevor sie das Gefüge der Drachen gefährden, manchmal ihrer Stabilität abträglich, namentlich bei Böen, beim Eintritt in die Wolken, und wenn die Drachen zu klein sind. Durch Anhängen eines Schwanzes mit Konussen läßt sich das bessern. Der Schwanz ist ein Notbehelf, der zwar bei modernen Drachen und günstigem Wetter völlig entbehrlich ist, auf den man aber bei Sturm und im Gebirge, wo das Terrain und die durch dasselbe verursachten Störungserscheinungen Vorsicht erheischen, nicht ganz verzichten sollte.

Der Schwanz hat dabei die doppelte Aufgabe, die Schwankungen des Drachens zu mäßigen und seine Stabilität zu erhöhen.

Die grundlegenden Arbeiten von Prof. Marvin und Prof. Koppen über die Stabilitälsbedingungeii der Drachen zeigen, daß letztere im wesentlichen unter dem Einflüsse dreier Kräfte stehen, und zwar der Schwerkraft, des Winddruckes und des Zuges an der Leine. So lange der Drache im Gleichgewicht ist. schneiden sich diese drei Kräfte in einem Punkte über dem Drachen.

Die Lage dieses Punktes, den man das Kräftezentrum oder den ideellen Aufhängungspunkt der Drachen nennen könnte, ist allem Anschein nach von entscheidender Bedeutung lür die Eigenschaften des Drachens, dem er angehört, und ist derselbe für den Drachen ungefähr das, was das Melazentrum für ein Schilf ist. — Bei schwachen Winden oder großer Belastung, wenn der Drache einen großen Neigungswinkel hat, liegt dieses Kräftezentrum relativ niedrig; je mehr sich aber der Drache flach legt, desto höher rückt es hinauf. Das ist im allgemeinen sehr vorteilhaft, weil die Drachen um so stabiler sind, je größer der Absland zwischen ihrem Schwerpunkt und ihrem Kräftezentrum ist.

Wenn sich aber der Drache bei Sturm ganz flach legt, so ist er nicht nur in Gefahr, Wind von oben zu bekommen, sondern es rückt auch die Resultierende des Winddruckes nahezu bis an den Vorderrand der vorderen Tragflächen und damit so nahe an den Fesselungspunkl des Drachens heran, daß dessen Steuerfähigkeil verloren geht. Es kann dann vorkommen, daß der Drache bei gespanntem Draht aus der Windrichtung heraus und in den Grund segelt. Allerdings ermöglicht der elastische Zügel, daß auch der Fesselung>|»nnkl bei starkem Winde nach vorne rückt. Das hat aber seine Grenzen. Der Schwanz mit den Konussen bildet dagegen nicht bloß eine Art Treibanker in der Luft, sondern er verhindert auch, daß sieh der

illiMr \ r .iK.nl. mitt.il viii -iüntt

5)4 €«h«

Drache ganz flach legi, und daß die Wirkungslinie des Winddruckes allzu weil nach vorne rückt. Deshalb ist die Anwendung des Schwanzes bei Sturm selbst bei den besten Drachenkonstniktionen anzuraten.

Eine weitere oll'ene Frage ist die genaue geodätische Orientierung der Bilder im Momente der Aufnahme.

Diese Frage führt jedoch, ebenso wie die genauere Besprechung der Art der Auswertung der Bilder, über den Rahmen dieses Aufsatzes hinaus. Ich erwähne nur kurz, dall es sieh hierbei um ein Verfahren handelt, welches unter möglichster Vermeidung von zeichnerischer Handarbeit die vom Drachen aus aufgenommenen Vogelperspektiven in Orthogonalprojektionen, d. h. in die Karte auf nahezu rein photographischem Wege überzuführen gestattet, ferner dall ich neben und unabhängig von den Libellen die genaue Orientierung meiner Dracheubilder durch Dreiecksmessung erreiche. All das befindet sich jedoch noch im Stadium des Experimentes, kann daher nicht Gegenstand einer Publikation sein.

Wie man sieht, laufen die Bestrebungen des Herrn Ingenieurs Thiele und die meinigen vielfach parallel, ohne sich vollkommen zu decken.

Ks verfolgen da zwei räumlich weit getrennte Arbeiter, ohne bisher etwas von einander gewußt zu haben, nahezu dasselbe Ziel und waren im Verfolg ihrer Arbeit von selbst durch die Natur der Verhältnisse dahin gekommen, sich auch derselben Mittel zu bedienen.

Die Abweichungen bot reifen nur praktische Details, die aber trotzdem nicht ganz bedeutungslos sind.

1. Herr Ingenieur Thiele war bisher gezwungen, sich auf ebenes Gelände zu beschränken, offenbar infolge der unvollkommenen Funktion seines Eleklronivelliers am Drachenapparat., welche höchstwahrscheinlich durch die Schwankungen des Apparates stark beeinflußt wird, ja möglicherweise in viel höherem Maße als die Angaben meiner Hachen Libellen, die ja, wie gesagt, durch Dämpfung aperiodisch gemacht sind. Infolgedessen bin ich sanguinisch genug, trotz der gegenteiligen Erfahrungen des Herrn Ingenieurs Thiele, zu glauben, daß mit meinen durch Dreiecksmessung weit genauer festgelegten Aufnahmen auch das Arbeiten im Gebirge möglich sein wird.

2. Der Apparat des Herrn Thiele hat seine sechs Seitenkameras nach außen gewendet. Infolgedessen ist derselbe1 bedeutend schwerer und voluminöser als meiti Apparat, bei dem die Objektive der Seilenkameras nach innen sehen.

Jedoch habe ich nur 1 -~»<>•*, Herr Thiele über 1 S<i° Gesichtsfeld. Er sieht die Kimm (den Horizont i auf seinen Bildern und kann damit sein Elektronivt'llier kontrollieren, eventuell den Apparat rektifizieren. Ich bekomme den Horizont nur in die beiden Libellenkameras des Aufsatzes, und wenn ich den, wie wahrscheinlich, weglasse, gar nicht ins Bild.

Beides hat Vor- und Nachteile. Vor allem ist Herrn Thiel es Anordnung nur dann rationell, wenn der Apparat frei außerhalb des Drachens hängt. Wird der Apparat, wie bei mir. in den Drachen eingebaut, um ihn

vor Havarien zu schütten, können 180° Gesichtsfeld gar nicht ausgenützt werden, ja, ist es schwer, 150° Gesichtsfeld voll auszunützen.

Fi«. 4.

K.g.

Fi?. 4, — Die Türkenschanz-BaugrUntfe mit der Drachenitation. Fiif. — Oie Döbllnger friedhofstrasse.

Der Apparat Draebf ilürtte bei beiden Aufnahmen etwa 8u0—"Ott Meter h«>• -Ii k'-wesen sein.

Dem forscher in noch völlig unvermessenem Lande ist alles wertvoll. Ja, es ist ihm wahrscheinlich oft angenehm, die Spitzen sehr weit entfernter

»»»» % €««

Berge, die sich ihm in der Nähe des Horizontes seiner Bilder abbilden, zur Orientierung der Aufnahmen zu benützen. Kr hat ja nur ein sehr weitmaschiges Nelz von Stützpunkten zur Verfügung. Ich habe in erster Linie österreichische Verhältnisse im Auge. Hier gilts nicht auf Quantität, sondern auf Qualität hinzuarbeiten. Da verlieren die Bildpartien in der Nähe des Horizontes, die bei H(KK—KHK) m Höhe des Apparates über dem Krdboden schon enorm weit entfernt sind, an Wert. Mir genügt es, 25 km2 mit einer gelungenen Aufnahme zu decken.

H. Herr Thiele hat seinen Apparat frei, wenn auch kardanisch aufgehängt, pendeln. Infolgedessen wird der Apparat trotz der Luftdämpfung, die er anbringt, wahrscheinlich heftig schwingen und werden sehr kurze Expnsitionszeiten nötig sein, um gute Bilder zu bekommen. Weiter ist sein Apparat bei dem leider sehr häuligen Abreißen der Drachen in erster Linie in Gefahr, wird am Boden wie ein Anker geschleift und beinahe sicher beschädigt.

Deshalb habe ich mich dafür entschieden, den Apparat in das Innere meines grüßten Drachens fix einzubauen. Damit sind sehr langsame, ruhige Bewegungen erreicht, die viel bessere Bilder ermöglichen und ein sicheres Funktionieren der Libellen, d. h. eine bessere Orientierung gestatten. Beim Abreißen des Drachens geschieht dem Apparat beinahe nie etwas, wie vielfache Erfahrungen schon gezeigt haben. Allerdings verzichte ich damit bewußt auf die Illusion, sofort eine Aufnahme mit horizontaler Platte zu machen, sondern bestimme die Lage der Mittelplatte im Momente der Aufnahme und verarbeite die Bilder dann entsprechend.

4. Nicht zu unterschätzen ist auch der große Gewichtsunterschied der beiden Drachenapparate bei gleicher Leistungsfähigkeit, welchen ich in erster Linie der schönen Arbeit des Herrn H. A. Gold mann in Wien verdanke.

5. Dagegen darf nicht unerwähnt bleiben, daß es Herrn Thiele infolge der staatlichen Unterslützimg, die ihm gewährt wurde, wie es scheint, bereits vergönnt war, zu praktisch greilbaren Resultaten zu kommen, während ich, obwohl ich allem Anschein nach früher angefangen habe, 18%, weil ich ganz auf mich selbst angewiesen war, mich noch ganz im Experimentierstadium belinde und noch lange nicht fertig bin.

Zum Schluß bringe ich in Fig. 4 und 5 noch 2 Bilder, die ich vom Drachen aus etwa OIMI— 7U0 m Höhe aufgenommen habe. Sie sind allerdings recht mangelhaft, doch gestaltet die vorgerückte Jahreszeit mir nicht mehr, weitere Verbesserungen an meinem Apparat vornehmen zu lassen und damit die Experimente zu wiederholen.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Am 24. Januar ging der Hedaktion von unserem Berichlerstatter in New-York Nachstehendes zu:

Die Erfindung der Flugmaschine.

Am Vormittag des 17. Dezember 1903, zwischen halb 11 und 12 Uhr. ist eine viertel englische Meile nordöstlich von dem Kill Devil-Sandhügel bei Kilty Hark in Dare County, Nordkarolina, in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, ein weltgeschichtliches Ereignis eingetreten: die erste wirkliche Klugmaschine ist geflogen!

Eine dynamische Klugmaschine mit einem Passagier an Bord, ohne irgend welche Art von Gasballon, mit Motor und Brennmaterial für einen stundenlangen Klug, ist mit einer Eigengeschwindigkeit von 14 bis 1(3 m die Sekunde gegen einen Winlersturm voller Windstöße von 10 bis Ilm die Sekunde vom ebenen Boden aus und über ebenen Boden eine Strecke von 250 m weil vorwärts geflogen, auf eine Weise, die diesen Klug ebenso erstaunlich macht, wie es einer von der zehnfachen Länge gewesen sein würde. Denn seine Dauer wurde weder durch einen Unfall, noch durch Unfähigkeit, die Balance zu bewahren, noch viel weniger durch Mangel an Klugkraft begrenzt, sondern lediglich durch die Unerfahrenheit des Steuermanns, der bei dieser neuen, unvertrauten Maschine einer mit den Umständen verknüpften besonderen Schwierigkeit noch nicht gewachsen war. Die letztere ist sehr leicht erklärt: Es war das begreifliche Bestreben vorhanden, die Maschine dicht über dem horizontalen Boden hinfliegen zu lassen, um etwaige Unfälle unmöglich zu machen. Der heftige stoßweise Wind suchte jedoch den Apparat ebenso zu heben und zu senken, wie er es einsl mit jenem Lilienthals getan hatte. Darum war der erste der vier Kluge, die gemacht wurden, sehr unregelmäßig und kurz. Beim zweiten gelang es schon besser, durch Steuerung das unbeabsichtigte Steigen und Sinken zu bekämpfen, und beim vierten ward die bis dahin für einen Klug mit Passagier ohne Ballon unerhörte Dauer von 59 Sekunden erreicht, ehe der Apparat nach dem Ulierlliegen eines Sandhaufens mit Gebüsch, bei dem Bestreben, wieder in größere Nähe zum Boden zu kommen, durch eine kaum meßbar geringe Übertreibung in der Steuerung in allzu große Bodennähe, d. h. zum unbeabsichtigten Landen gebracht wurde, dann kam die nötige Bücksteuerung nach oben um einen kleinen Bruchteil einer Sekunde zu spät.

Die beneidenswerten Erfinder, deren Name so mit dem Entstehen der wirklichen Klugmaschine für immer verknüpft sein wird, sind die Brüder Orville und Wilbur Wright. Söhne des Bischofs Milton Wright in Daylon-Ohio. Es war ursprünglich nicht beabsichtigt, die ersten Versuche der Motortlugmaschine unter solch außergewöhnlichen Umständen von Jahreszeit und Wetter vorzunehmen, doch wünschten die Erbauer vor Abbruch

ihrer Arheiton für den Winter die Leistungsfähigkeit des Motors sowie die Festigkeit des Aufhaus auf die Probe zu stellen, und das Resultat war die plötzliehe fieburt der seit Jahrtausenden ersehnten wirklichen Flugmaschine als Weihnachtsgeschenk an die Menschheit im Jahre l*>();t, die Krölfuung eines neuen Zeilalters für die Luftsehillährtsbeslrebungen und die endgültige Entscheidung vieler erbitterter Meinungskämpfe.

Die Stellung, welche dieses grolle Ereignis in der Geschichte der Flugtechnik einnimmt, ist die folgende: Erstens ist festzustellen, dall der wirkliche erste freie dynamische Flug eines Menschen im Jahre lSUH von A. M. Herring in St. Joseph am Michigansee ausgeführt und nur durch die Mängel der Betriebskraft auf Sekunden beschränkt wurde, zweitens ist das jetzige Ereignis die direkte Forlsetzung der von Maxim in Baldritis Park. Kent, England im Jahre 181» e abgebrochenen Versuche. Wenn damals Maxim das nötige freie Versuchsfeld besessen und an einem schönen, ruhigen Sommertag es gewagt hätte, seine Maschine freizugeben und das Geleise zu verlassen, und nach einem Flug von ansehnlicher Länge unbeschädigt und sicher gelandet wäre, so würde die Erfindung der Flugmnschine mit nicht wenig Nachdruck über die ganze Well hin verkündet worden sein: hier haben wir aber eine Maschine, die an einem stürmischen Winlertag gleichfalls zunächst von einem Geleise einen jedoch nur ganz kurzen Anlauf nimmt, dasselbe dann verlälll und frei in der Luft sich in die Höhe ringt, bis sie sich 2'/* m über dem Moden belindel. dort der Laune des Wintersturms ausgesetzt ist, der sie auf- und niederwirft, aber weder umzukippen, noch aulzuhalten, noch aus ihrer Richtung zu bringen vermag, weil seine Angriffe durch die Steuerung abgewiesen werden.

Da es dem Verlässer gelang, über all dieses durchaus zuverlässige Nachrichten zu erhalten, so fühlt er sich mit Freude berechtigt, heute zu sagen: Die Flugmaschine ist erfunden! Wir können fliegen!

Gleichzeitig dürfte es sich aber ziemen, des Mannes zu gedenken, der doch das Größte vollbracht hat, um diesen endlichen Triumph zu ermöglichen, der für den Flug das erlösende Wort aussprach: - Im Anfang war die Tal!», und der dieser «Tat* sein Leben opferte: unseres unvergeßlichen Otto Lilienthal! Herring und die Brüder Wright haben das von ihm (unterlassene Vermächtnis wohl anzuwenden gewußt! Dienstbach.

Der Motorflug der Gebrüder Wright.11

Km voiläuligei Iternht »her den entscheidenden Erfolg der Gebrüder Wright wurde bereits geliefert und das Nachstehende möge als lleweis dafür dienen, daß derselbe mit Hecht ein • wcltgcschiehlli« lies Ereignis» genannt wurde.

Der Winter hatte auch im Sielen der Vereinigten Staaten, in Nordkandina, bereits im Ernst eingesetzt, als Milte Dezember lUUH dort an der bekannten Vcrxiichsstelle der Gebrüder Wright, by Kitty llawk in Dare Gonnly, deren ersle grobe Motorllngmaschine fertig geworden war. Es war dies ein mächtiger Apparat, in der form sehr ähnlich den

•i Oer Artikel Ul ;un \*. 1 i-l'pi.ir nl« l'.rväii/wnc <li< v<irln rireli'-ii.|> n t'inj.uiiileu,

I) H.

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frülier gebauten Gleilmaschinen, doch mit einem Gewicht von 272,1*» kg, mit zwei über-einandergeordneten APro kurven von zusammen 17,88 qm Tragllächc. mit zwei hinter den Afirokurven gelegenen I'ropellcrsehrauben 1) und mit einem Viertakt-Renzinmotor mit vier Zylindern von je 11) cm Durchmesser und 10 cm Kolbenhub. Die Erfinder hätten zwar lieher die Versuche auf eine günstigere Jahreszeit verschoben, doch waren sie entschlossen, noch vor ihrer Rückkehr nach Haus in Erfahrung zu bringen, ob die Maschine genügende Kraft zum Fliegen besitze, hinreichende Festigkeit, um den Stoß beim Landen aushalten zu können, und genügende Kontrollierfähigkeit, um den Flug in heftigen Winden so sicher zu machen, wie in ruhiger Luft. Darum ward auf dem horizontalen Sandboden über 100 in von den Hügeln entfernt, von denen herab die früheren Gleitellüge stattgefunden hatten, ein kurzes einschieniges Geleise gelegt, auf dem die Maschine nur 20 cm über dem Boden ruhte, und in der Zeit zwischen halb 11 Vormittags und 12 Ihr Mittags wurden am 17. Dezember von diesem au», direkt gegen den Wind, vier Flüge ausgeführt, zwei von Wilbur und ebensoviel von Orville Wright. Es war vorher bestimmt worden, daß im Interesse der persönlichen Sicherheit diese ersten Versuche so nahe wie möglich am Hoden stattlinden sollten. Das offizielle Anemometer in der meteorologischen Regierungsstation zu Kitty Hawk registrierte um 10 Uhr eine Windgeschwindigkeit von 12.1 m die Sekunde und um 12 l'hr ein solche von 10,3 m in 30 Fuß Höhe vom Boden. An der Versuchsstelle selber wurde in 4 Fuß Höhe vor dem ersten Flug eine Geschwindigkeit von 10,4 m und vor dem letzten eine

Skizze der Wright'tchen Flugmuohlne ans „New-York Herald'1, 17. I. 04.

solche von H,l m gemessen. Die Maschine lief nur mit ihrer eignen Kraft eine Strecke von etwa 14 m aui dem Geleise, höh sieh davon ab und bcwegle sich unter der Leitung ilm-s Passagiers etwa 25 in weit schräg nach oben, bis sie sich in einer Höhe von etwa 3 in befand. Dies bewies, daß, obgleich ein am Motor angebrachter Meßapparat nur 1030 Umdrehungen die Minute bei der angewandten Übersetzung anzeigte, und der Motor keineswegs seine Mnximalkrafl entwickelte, ein i'berschuß an Tragkraft vorhanden war. Die Steuer waren viel größer, wirkungsvoller und sensitiver als bei den frühereren Gleitmaschinen. Es fehlte zunächst noch jede Erfahrung in ihrer Handhabung. Die Flughöhe von nur drei Metern erwies sieh als zu gering zum Manöverieren. Der erste Flug nahm einen sehr unregelmäßigen Kurs im Verhältnis zum Hoden. Infolge der Windstöße erhob sich die Maschine manchmal hoch in die Luft und manchmal stieß sie fast auf den Grund auf. Die folgenden Flüge nahmen an Stetigkeit und Länge in dem Grad zu. in welchem die Führer sich an den Gebrauch der Steuer gewöhnten, und beim vierten, der vom Augenblick an, wo das Geleise verlassen, bis zu dem. wo der Grund wieder berührt wurde, ö!» Sekunden dauerte und sich über 25!»,HO m erstreckte, verfolgte die Maschine einen recht gleiche üßigen Kurs bis zu dem Moment, wo sie gerade einen Sandhaufen

•) Much ändert i Otiellin wäre eine der Srhranhen aU Uulin-hranbe unter der Klu£ma*ohine angebracht, Bo dat) nur eine nU l'roueller dient, wie die hier beifegt-bctii-n Skizzen zeigen. 0. n.

»»»» l('K) «44«

passiert hatte, der sie zum llöhersteigen veranlagte. Beim Bestreben, sie wieder hcrab-zubringen, wurde das Buder zu weit gedreht. Die Maschine machte eine plötzlichere Schwenkung nach unten, als der Führer erwartet halle; die umgekehrte Bewegung des Steuers kam ein wenig zu spül, um sie noch vom Berühren des Bodens abhalten zu können. Die Geschwindigkeit der Maschine im Verhältnis zum Boden betrug 4,47 m, durch die Luft von 13,41 zu 15,65 m per Sekunde. Bei allen Flügen fuhr sie dem Wind direkt in die Zähne, nahe über horizontalem Boden hin. Das Landen nach 59 Sekunden Flugdauer war nur das Besultat eines 'SÜght error of judgement» seitens des Führers. Dieses ganze letzte Steuermanöver nahm wenig, wenn überhaupt mehr, als eine Sekunde in Anspruch.

Nur solche, welche mit der praktischen Aeronautik vertraut sind, können es würdigen, was es heißt, die ersten Versuche einer neuen Flugmaschine in einem Sturm von 11.18 in die Sekunde vorzunehmen.

Nachdem genügende Flugkraft, genügende Festigkeit und Kontrollierbarkeit end-

gültig festgestellt worden waren, packten die Frlinder sofort ihre Sachen zusammen und kehrten nach Haus iDaylon Ohio zurück, mit dem Bewußtsein, dal* das Zeitalter der Flugmaschineii nun endlich angebrochen sei. Wenn man sich die endlose Chronik von Beschädigungen und Unfällen bei Flugversuchen zurückruft, so atmet man förmlich auf, wenn man hört, dab die Wrightsche Maschine viermal mit voller Maschinenkraft von weit über 10 realen l\ S. auf den Boden aufstreifte, ohne im geringsten darunter zu leiden. Dieses Verdienst ihrer Krtinder kann garnicht hoch genug veranschlagt werden. Noch niemand kam vor ihnen auf den einfachen F.infall, die Flug-masrhiiie für den einzelnen Fassagier gerade so gr»ß und schwer zu hauen, daß ein derbes, festes Ding daraus würde.

Die Wrightsche nicht automatische Kontrolheimclhode. von der die Erfinder glauben, daß sie ganz neu sei, und die sicherlich auch, weil dabei kein (iewicht zu verschieben ist. bei großen Maschinen sich als ebenso effektvoll bewährt, wie bei kleineren, begreift außer den besonders augeordneten Steuern noch eine Vorrichtung in sich, die es gestattet, den entgegengesetzten Seiten (rechts und linksi der Aerokurven je verschiedene Flug-winkel zu erteilen.

Wilbur Wright ist 36, Orville Wright 32 .Iahte alt. Sie besitzen eine Fahrradfabrik und haben stets zusammen gearbeitet und alle ihre Experimente, wie auch den Bau der ersten praktischen Flugmascbine. auf eigene Kosten ausgeführt. Den Motor zur letzteren haben sie seihst entworfen und konstruiert. An dem denkwürdigen Frfolg gebührt einem jeden von beiden das gleiche Verdienst.

Da nur durch eine Indiskretion ein entstellender Bericht über das epochemachende Ereignis in die Öffentlichkeit gelaugte, waren die Erlinder seitdem darüber noch ziemlich zurückhaltend. Nur eine lokale Zeitung brachte eine kurze autheutisdie Berichtigung, im (Hingen Teil der Fresse tauchte die verblüffende Neuigkeit in entstellter Form auf und verschwand wieder wie ein Meteor, l'nsere Zeitschi il't ist vottüuüg die einzige wissenschaftliche, die sich im Besitz einiger eingehenderer Angaben beiludet. Doch zur Veröffentlichung von Details oder von Abbildungen halten die Erßmler. die als alleinige -Aktionäre» niemandem verantwortlich sind, die Zeit noch nicht fnr gekommen.

Mi e Ii st ba ch.

„Lilienthal in Amerika.1'

Herr A. M. Herring stellt uns die hier folgende interessante Photographie zur Verfügung, zu der er das «Copyright > besitzt.

Sie beweist einesteils, wie leicht die wichtigsten Vorgänge in der Klugtechnik am wenigsten bekannt werden, denn das Copyright wurde bereits 1894 erleilt, und so wurden zur Zeit, wo die Lilienthalsehen Flüge gerade erst anfingen, sich richtig zu entwickeln, und das allgemeine Aufsehen hervorzurufen, dieselben gleichzeitig im fernen Amerika mit einer, wie ersichtlich tüchtig und zugleich originell konstruirten Maschine nachgeahmt, ohne daß irgend jemand damals etwas davon erfuhr. Doch stellt uns Herr Herring das Beweismittel dieser gesetzlich im Jahre 1894 zur Kenntnis genommenen Photographie hauptsächlich zu dem folgenden Zwecke zur Verfügung:

Herrin»; |>hot. Oesetzlich Krouhutzt.

Herring "s Kunstflugmaschlne vom Jahre 1894 mit vorn befindlichem verstellbarem Horizontalsteuer.

Die glücklichen Erfinder der Flugmaschine, die liebrüder VVright, schreiben ihren Erfolg besonders dem Fortschritt über Lilieulhal hinaus zu, der darin besteht, daß zur Regulierung kein Gewicht mehr verschoben wird i was wegen des Trägheitsmoments bei größeren Maschinen nie mit der nötigen Plötzlichkeit geschehen kanni, sondern daß Steuerruder, welche bei großen wie bei kleinen Maschinen ohne große Anstrengung in einem Augenblick gedreht werden können, zur Erhaltung des Gleichgewichts dienen. Durch die Anbringung des llorizontalsteners vorn in Luft, die noch keine Tragewirkung auszuüben brauchte, erzielten sie dann eine besonders präzise Regulierung des Flugwinkels.

Wie auf der Photographie ersichtlich, hat Herriug aber bereits vor 10 Jahren nicht nur gleichfalls Steuer angewendet, sondern zwei unabhängig verstellbare Horizontalst euer gleichfalls vor den Tragellaeheu angebracht.

Illustr. Ai:ronaut. Mitteil. VIII. Jahrg. W

102 «44«

Die Ausbildung seines Regulators zog ihn später von der Weiterentwicklung der dann von den Wrights so glücklich benutzten Methode ab, doch dürfte er nochmals auf sie, als sein eigenstes Besitztum, zurückgreifen, um den Regulator und andere stabilitätsfördernde Einrichtungen zu unterstützen.

Mechanischer Kunstflug.

L'Aérophile. 11e Année, Nr. 12 (Dezember 1903). enthält eine sehr bemerkenswerte Arbeit von Oberst Renard über: Die Möglichkeit, einen Schraubenflieger unter Anwendung der gegenwärtig zur Verfügung stehenden leichten Explosions-motoren in der Luft schwebend zu erhalten.

Dieses Schwebenderhalten einer Vorrichtung, die schwerer als Luft ist, durch Schrauben und Wärmemotoren wurde lange Zeit als überhaupt unmöglich angesehen. Erreichbar ist dieses F.rgebnis auch nur unter Anwendung sehr leichter Motoren, mögen die verwendeten Schrauben von noch so leichter und vollendeter Bauart sein.

Mit Moloren von 10 kg per Pferdekraft ist eine solche Leistung nicht erreichbar: sie wird es mit Motoren, wie wir sie jetzt haben, von 5 und weniger Kilogramm Gewicht per Pferdekraft. Sie wird leicht erreicht, wenn dies«- Ziffer auf 2.5 kg und weniger herabsinkt, eine Anforderung, die der Technik bei den jetzigen Vieriaktmotoren vollkommen erfüllbar ist. Allerdings sind dann sehr leichte und gut gebaute Schrauben nötig. Wir haben in Ghalais-Meudon unter Anwendung einer eigenen Maschine eine grobe Anzahl von Versuchen mit Tragschrauben angestellt und eine Form gefunden (hélice optima), welche nach Belieben einen 5pferdigen Treibapparat mit einem Bestauftrieb von 8 bis 10 kg hebt.

Die Eigenschaften dieser Schrauben lassen sich mit folgenden Formeln geben. Ks sei: x. - Schraubendurchmesser in Metern, n. = Tourenzahl in der Sekunde. A. = Auftriebskraft in Kilogrammen.

T. = die auf die Schraubenwelle übertragene Arbeit in Kilogrammetern.

dann ist:

A 0,02fin*x4..............I.

T = 0,01.')21n3x5.............2.

Das Gewicht derartiger Schrauben betragt bei 1 m Durchmesser 0.5 kg und wenn man, praktischen Erwägungen folgend, die verschieden groben Schrauben geometrisch ähnlich baut, so ist für p gleich dein Gewicht einer Schraube und x gleich dem Durchmesser :

p ss 0,5 xs in Kilogramm..... ... .1. i'i

(Gewicht einer Schraube proportional dem Kubus des Durchmessers.) Endlich betragt die Beanspruchung, der sie ohne Gefahr des Bruchs ausgesetzt werden können, 10 kg Aultrieb für die Schraube von 1 m und diese äußerste Beanspruchung wächst mit dem Ouadrat des Durchmessers:

B — 10 x*................f.

Eliminiert man aus 1. und 2. «las n, so gelangt man zu einer Gleichung für den Auftrieb 11. eines Systems von zwei Schrauben als Funktion des Durchmessers derselben x und der .verwendeten Pferdekräfte y:

a a

II y,H5 x :i y :i ...........5.

(In flieser Formel ist angenommen, dab der Nutzelfekl des Fbertragungsmecha-nismus gleich 0,9 sei.i

•i l>i(M-r A>i?iit? i»l '•n1-s<iiiè-l< !> zu knin-Uy. Nur wenn d-T Ot'*:imUiiflrit'l> die in (ileiehuii|r 4 liegende Hf-rliränkuiijj t-rflihrt. !<•< ic mil den ßrund«i<Oen .1er l-'extiükeilslchr«' vtM-inbar. Die HvEchriiiknng des Auftriebe«, die in ftluiehtitV « lii-iM. i.«t in den :-|.i<teP')i Ii«rlmunj.'.|i suistbeinvud nicht benutzt.

»»» 103 «8«t<M

Die ganze Vorrichtung kann sich erheben, sobald H größer ist. als die Summe der Gewichte des Motors und der beiden Schrauben. Ist ir, das Gewicht des Motors per Pferdekraft (poids speeifique), tt, jenes einer Schraube von 1 m Durchmesser (p. sp. des helices) und q das Gewicht der ganzen Vorrichtung, so ist q = ir, • y -f- 2 n, • x*. Bedeutet ferner Z den Überschuß des Auftriebs H über das Gewicht q. so kann man Z als die vom Apparat in der Luft getragene «Nutzlast» bezeichnen. Es ist folgerichtig:

Z — H —

2

Z — 8,85 X 8 — 2 TT, X1 - TT, y.....(i.

Mit dieser Formel ist leicht zu beweisen, daß man einen Schraubcntlieger von 5 Pferdekräflen tatsächlich zum Aufsteigen bringen kann. Wird tt, = 5 gesetzt (5 kg

2 2

per Pferdekraftj, tt, = 0,5 und y = 5, so erhält man Z = 8,85 x y — x8 — 25.

Das gehobene Nutzgewicht Z, negativ bei x = 0 und x — x, hat ein Maximum bei x = 2.12. Mei diesem Wert von x kann die Vorrichtung sich erheben und die Einzelwerte ergeben sich wie folgt:

Gesamtauftrieb 11................ 42,9 kg

Gewicht des Motors.......... 25,0 kg

der Schrauben........ 9.5 » — 34,5 »

Summe..... 34,5 kg

Zu hebendes Nutzgewicht Z = ......... 8,4 kg

Dieser Überschuß des Auftriebs würde reichlich geniigen für das Gerüste, die Kraftübertragung und das Delriebsbrennmalerial für eine Stunde Fahrzeit.

Es ist also schon jetzt mit unseren Schrauben und gewöhnlichen Automobilmotoren möglich, den interessanten Versuch des Schwebens eines Sehraubenlliegers auszuführen.

Dieser grundlegende Versuch wird große Bedeutung haben, aber ohne eine weitere ganz bedeutende Erleichterung der Motoren wird es nicht gelingen, eine größere Nutzleistung als 8—10 kg zu erlangen. Die Funktion Z (Nutzgewicht oder Bestauftrieb) kann in dem allgemeinen Fall bestimmt werden, indem man den « spezilischen Gewichten» tt, und tt, von Motor und Schrauben ihre allgemeine Bedeutung läßt:

•i •>

Z — a x 3 y 's — 2 n^x'1 — n,y ......7.

Nimmt man a, tt, und nt als experimentell gegeben an, so erscheint Z als Funktion der beiden Variablen x und y iSchraubendurchmesser und Pferdestärken des Motors). Eine leichte Untersuchung zeigt, daß für die bestimmten Werte von x und y das Nutzgewicht Z ein immer positives Maximum hat, gegeben durch die Gleichung:

M a* ........, a»

Z »' = Kt» - i - " 0,00012013 . . 8.

Es ist somit «las Maximum der gehobenen «Nutzlast» proportional der tt. Potenz des Koeffizienten a. der nur von der Vollkommenheit der Schraubenform abhängt und für welchen eine Verbesserung nicht in Aussicht steht.1) Es ist umgekehrt proportional dem Quadrat des «spezifischen Gewichts > der Sehrauben und der H. Potenz des «spezifischen Gewichts» des Motors.

Am Gewicht der Schrauben ist nicht viel einzusparen, aber es besteht kein Hindernis, an Leichtigkeit der Motoren etwas zu gewinnen, und in dieser Richtung ist eine außerordentlich rasche Steigerung des Maximums der «Nutzlast» Zm der Schrauhenllieger zu gewärtigen.

Die Gleichung 8 gibt bei Annahme der oben angesetzten Werte, d. h. für a — 8,85, tr, = 5 und TTj — Ü,5 : Z m = 10,H kg.

i) Vtrgl. • li>? folgende Alihaii'llung. D. R.

♦fr»» 104 €«**

Setzt man für das « spezifische Gewicht des Motors • die Werte 10 bis 1 ein. so ergeben sich für Z nachstehende Werte:

Werte von tt, Gewicht per

               

Pferdc-kraUi......

10

0

H 7

II

.">

4 1 3

2

l

Werte von Z m (Maximum

               

der Nutzlast).....

0.1IM)

0.302

0.1512 1,345

 

10.03

39.2 i 220

2:m

1 «50 000

Die Tabelle läßt den ungeheuren Kinfluß des • spezifischen Motorgewichts > erkennen. Mit Motoren von 1 kg per Pferdekraft würde man 1(50000 kg liehen können.') Dieses • Nutzgewicht» fällt für Motoren von 3 kg per Pfcrdekraft auf 220 kg. für solche von f» kg per Pferdekraft auf 10 kg und endlich für solche von 10 kg per Pferdekraft auf f(50 g.

Ks ergibt sich, dab es schon jetzt mit Motoren von ."> kg Gewicht und unseren Schrauben möglich ist, den grundlegenden Versuch längeren Schwebens eines Schraubenfliegers mit einigen Pferdckrafl.cn zu machen. Man wird 1 oder 2 Menschen mit diesen Schrauben heben können, sobald das Motorengewicht unter 3 kg für die Pferdestärke gesunken ist, und man wird Flugvorriehtungen von mehreren Tonnen Gewicht hauen können, wenn einmal das Motorengewicht per Pferdekraft nicht mehr als 2 kg beträgt. Die Bedeutung dieser Zahlenangaben für die Zukunft des Kunstlluges erscheint so grob, dab es sich rechtfertigt, sie unmittelbar bekannt zu geben. Die Gleitflieger, welche eine so kraftspaiende Unterstützung liefern, werden zweifellos die Flugapparate der Zukunft sein, doch bedürfen sie. um vollkommen zu sein, zweckmäßiger Aufstiegs- und Landungsmittel, die ihnen nur richtig angewendete Schrauben bieten können.

Ks ist wahrscheinlich, dab solche gemischte Vorrichtungen es sind, die in Zukunft uns das Mittel bieten werden, rasch, sicher und ohne Beihilfe von Ballons uns in den Lüften zu bewegen. gez. Col. Ch. Benard.

(Mitteilung an die Akademie der Wissenschaften in Paris durch M. M. Levy, Sitzung vom 23. November lft03, in freier I heiselzung.)

Über die Güte der Tragschrauben.

Wir haben (23. Nov. 1H03) eine Formel aufgestellt, welche das «Nut zgewicht-Maximuin> angibt, das ein Sdirauhenllieger zu zwei Schrauben zu tragen vermag:

/m

wobei it, und ir^ die «spezifischen Motor- und Schraubengewinde» bedeuten und K den Koeffizienten, welcher von der Vollendung der verwendeten Schraiibenform abhängt.

Wie isl nun diese Vollendung messend zu behandeln? Kann sie durch eine einfache Zahl ausgedrückt werden? Dies soll heute erörtert werden:

Wenn für eine gegebene Schraube das Verhältnis zwischen dem getragenen Gewicht zur verwendeten Arbeit konstant wäre, so könnte dieses Verhältnis ^, das wir

«Wirkungsgrad der Schraube« nennen können, zur Abwägung und selbst zur Messung der Vollkommenheit der Schraube dienen und die beste wäre jene mit der größten Wirkung.

Diese Wirkung isl aber veränderlich für eine Schraube und wechselt auch bei gleicher Schraubenform mit der Größe des Apparats,21 es ist also ein anderer Wreg zu suchen. Wir wollen zeigen, daß die Vollendung einer Schraubenform durch eine ein-

'i Voran-yvo'trt, <l;iU die Srlir;mt"-n iiirlii zu worden. I» II.

Si.' w.'i'h.'i'lt im ii in It •.-Ii r l ti Verhältnis zur Winkrlp «■'hwititligkcil und tclüiolinrtij» für alle ahn-lirliiMi Si hr;oil"ii ri<- i-l tuntri-k^tirl ]ir»|iurtioiuil zur (ii s-.-liwindipktit .in ili<ii äulkrcn Fl(l|>i-l<-ridi'ti.

fache Zahl ausgedrückt werden kann, die nicht nur für eine gegebene Schraube, sondern für alle ihr geometrisch ähnlichen (derselben Form angehörigen) gilt: Diese bezeichnende Zahl möge «Güte der Tragschraube» heißen.

Satz I. Für eine gegebene Schraube ist das Verhältnis zwischen dem Kubus des Auftriebs und Quadrat der in der Sekunde verwendeten Arbeit eine konstante Zahl.

Wir haben in der Tat gesehen, daß die Gleichungen, welche den Auftrieb und die Seknndenarbeil geben, von der Form sind:

A — a<> n* x4...............2.

T = To n« x»................3,

ag und Tg Koeffizienten, welche nur durch Versuch festgestellt werden können; n Zahl der Umdrehungen per Sekunde: x Durchmesser der Schraube in Meter; A Auftrieb in Kilogramm; T aufgewendete Arbeit in Kilogrammeter per Sekunde.

Hieraus erhält man leicht:

- - i__--X • «»

T« a «ü

als konstante Größe für eine Schraube.

Salz II. Hei einer Tragvorrichtung, die aus einer einfachen, rechtwinkligen, schmalen, horizontalen Fläche, die sich vertikal herabsenkt, besteht, ist das Verhältnis zwischen Kubus des Auftriebs (Liftwiderstandes) und Quadrat der per Sekunde verbrauchten Arbeit auch eine konstante Zahl (eine seit lange bekannte Eigentümlichkeit).

Man hat in der Tat für einen mit der Geschwindigkeit V sich senkenden Apparat von der Fläche S:

A = <pSV* T = cpS V»

woraus: — = rp S ...............°-

rp ist Koeffizient des senkrecht wirkenden Luftwiderstandes.

Satz III. In Beziehung auf Tragwirkung ist eine Schraube gleichwertig mit einer rechteckigen schmalen Fläche. Es gebt dies aus dem Obigen hervor.

Folgesatz: Die Oberlläche S' solcher schmalen, einer Schraube gleichwertigen Ebene wird gegeben sein durch die Beziehung:

x« = 9 S'

,s

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woraus: S' — „ x1 \i .............o.

* To

Im Hinblick auf die Beziehungen zwischen Auftrieb und Arbeitsverhrauch kann so jede Tragschraube ersetzt werden durch eine schmale, horizontale, sich vertikal senkende, rechteckige Ebene von der Oberlläche S'. der

«mit der Schraube gleichwertigen Fläche.» A 4

Das konstante Verhältnis ^} ist deren Leistung.

Die der Schraube gleichwertige Oberfläche ist der Quotient aus der Leistung (Kraftwirkung1 durch den Luftwiderstands-Koeffizienten rp.

Führen wir nun die Benennung «Stützfläche» ein für die von den Flügelenden beschriebene Bingfläche, so kann folgender Satz leicht aufgestellt werden:

Satz IV. Das Verhältnis zwischen der «gleichwertigen Oberlläche» zur «Stütz-flache» ist für alle geometrisch ähnlichen Schrauben (Schrauben der gleichen Form eine konstante Zahl.

«> Zur ViTiimfai-rmnj! ‘«1 in der ganicn Abhandlung angenommen, die Luit b <!><; .ine iinvr:»nd»r-liehe Dichtigkeit von !,->:> fcz per Kubikmeter und <p *ei dies.-m mittleren Wert eiit*'ir"< heti 1 kon«ta«it

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TT X

In der Tat ist die Stützfläche der Definition nach gleich -j-[und die Gleichung r! gibt einfach:

S'

4x

ttx" oder

eine konstante Zahl für alle Schrauben gleicher Form, weil vom Durchmesser unabhängig.

S'

Dieses Verhältnis ^ schlagen wir vor: *Güte(Beschaffenheiti der Tragschraube»

zu nennen und führen dafür die Bezeichnung Q ein. Dieselbe ist klar zu handhaben, denn eine Schraube von der Beschaffenheit \2) z. B. ist gleichwertig einer schmalen rechteckigen Ebene, deren Oberfläche doppelt so groß ist als jene der von den Schraubenflügeln beschriebenen «Stützfläche».

Die Güte ist von der Größe der Schraube unabhängig, ebenso von der Dichtigkeit der Luft. Sie hängt nur ab von der Form der Schraube. Sie wechselt mit dem Umriß der Schraube i Schraubenumgrenzungslinie i, der Zahl der Flügel, den auf sie treffenden Bruchteil des ganzen Schraubenganges etc., aber sie wechselt jedenfalls außerordentlich mit dem Verhältnis j der Schraubenhöhe zum Durchmesser x.

Die mit unserer Prüfungsmaselline für Schrauben (doppelte dynamometrische Wage), von der wir demnächst berichten, gemachten Versuche ließen uns ersehen, daß die Zahl der Flügel, der auf die Schraube treffende Bruchteil des ganzen Schraubenganges und die Umrißlinic der Flügel wohl einen gewissen Einfluß, auf die Güte haben, aber daß diese in erster Linie abhängt von der relativen Ganghöhe j.

In einer Keihe zweiflügeliger Schrauben iBeihe Nr. 1), von denen wir einige herausgreifen, bei denen der Durchmesser gleichmäßig 1 m betrug, während die Ganghöhe zwischen 0,25 m und 1,50 m um den gleichbleibenden Betrag von 0.2"« in anwuchs, wobei der auf die Schraube treffende Bruchteil der Ganghöhe unverändert blieb, wurden folgende Ergebnisse erhalten:

Nr. der Schraube: 12 3 4 5 6

Ganghöhe: 0,25 m 0,50 in 0,75 in 1.00 m 1,25 m 1,50 in

y=S':S: 0,18 „ 1.01 „ 1.11 „ 0.7« ,. 0.52 „ 0.38 .,

NB. Zur Berechnung von Q wurde der Werl von qi zu 0,085 für das durchschnittliche spezifische Gewicht der Luft zu 1,25 kg. angenommen.

Man sieht, daß Q für die Schraube 3 ein Maximum wird, deren Ganghöhe 3/* des Durchmessers beträgt, und daß der Wert sehr rasch nach dem beiden Seiten der Keihe sinkt.

Klarer ergibt sich die Wertkurve für Q aus einem Diagramm:

Man sieht, daß unsere beste Schraube JniiHHM Qlrnit der von ihr umschriebenen Stützfläche

um weniges die schmale Ebene von gleicher Oberfläche übertrifft, weil ihre Güte Q gleich l.ll ist. Doch könnte man sich fragen, ob nicht ij vergrößert werden könne und innerhalb welcher Grenzen, eine Frage von großer Bedeutung für die den Schraubenlliegern gebotenen Aussichten auf Erfolg.

Die Antwort ergibt sich aus der Fassung des folgenden Satzes, den zu erläutern uns heute der Raum fehlt:

Satz V. Die Güte einer Tragschraube ist proportional ihrem Nutzeffekt p als Ventilator.

0,15 0,30 OJS

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Ks ist also Q = mpV worin u eine konstante Zahl, unabhängig von der Größe und Kraft der Schraube und von der Dichtigkeit der Luft.

Läßt man für unsere Koeffizienten 0,085 gelten, so erhält man für u den Wert 5.906 oder die runde Zahl 0.

Man hat dann Q = fip* und da p nie größer als 1 sein kann, so kann man unmittelbar schließen, daß die Güte Q einer Tragschraube eine absolute obere Grenze gleich 6 bat. Man sieht, daß bezüglich der Güte noch viel zu gewinnen ist.

Führt man Q in die Formel für die Nutzlast eines Scbraubenfliegers mit zwei Schrauben ein, so wird sie unter Beibehaltung der Kraftleistung für die fibertragung im Betrag von 0,9: 27 100 Q *

Die Nutzlast oder der schließliche Auftrieb ist unter sonst gleichen Umständen proportional dem Kubus der Güte. Sollte man jemals für diese den Grenzwert (6) erreichen, so würden die Zahlen, welche wir für das Maximum der Nutzlast am 23. November v. Js. entwickelt haben, ungefähr 200 fach vergrößert und die 10 kg Auftrieb, welche wir mit Motoren von 5 kg per Pferdekraft haben, würden sich auf 2 Tonnen vermel .l'en. Die Lösung des mechanischen Schraubenfluges wäre sehr leicht.

Ohne soweit gehen zu wollen, kann man hoffen, den Wert 0 bedeutend zu erhöhen, indem man die Leitlinie der Schrauben verändert und indem man dem Durchschnitt der Schraubenflügel eine leicht gehöhlte Form gibt, deren Vorteile für Gleitflächen durch viele Fluglecbniker, vor allem durch den betrauerten Lilienthal dargelegt wurden.»)

Diese Fntersucbung bat große Bedeutung und wir wären glücklich, wenn diese Mitteilung das Ergebnis hätte, neue Versuche und Studien über die Tragschrauben zu veranlassen, deren endgültige abschließende Würdigung noch in weiter Ferne steht.

Oberst Renard.

(Mitteilung an die Akademie der Wissenschaften in Paris durch M. M. Levy, Sitzung am :40. November 190:t.i i Übers.) K. N.

Kleinere Mitteilungen.

IMe Schweizer Luflsrhiflembtellungr, welche ihre Organisation im Sommer 1902 vollendete, hat bei den (lbungen im Herbst 1903 schon sehr bemerkenswerte Verwendung gefunden. Am 8. September von Bern nach Gracnichen marschiert, wurde die Abteilung der Avantgarde einer Division zugewiesen und machte am 11. September bei Ober-Kulm (S.S.O. Aaraii) ihren ersten Aufstieg auf ca. .'500 m bei sehr unsichtigem Wetter. Es gelang, ein zur Flankendeckung entsendetes Detacbement auf seinem Wege zu beobachten. Am nächsten Tage einer anderen Division zugeteilt, hatte die Abteilung vom Füllungsplatz Sursee (N. Sempaeher See) 10 km nach Roemersdorf mit gefülltem Ballon zu marschieren und dabei die Straßen von Münster i'N.O. Sursee) zu passieren. Sie war abends zum Aufstieg bereit. Auf weite Entfernung konnten die Bewegungen der anderen Division erkannt und gemeldet werden. Als Regenweiter eintrat und die Abteilung über die Steilgänge des llasenberges (W. Zürich) gegen Bemetswyl beordert wurde, kam sie zwar nicht rechtzeitig an, um einen Brückenschlag des Gegners bei Beußtal noch in den Vorbereitungen beobachten und melden zu können, doch hatten nur die schlechten Wege das Eintreffen zu günstigem Aufstiegsplatz verhindert. Am 10. September hatte die Abteilung um 5 l'hr morgens bei Albisrieden zu stehen, machte dort l'/t Stunden später einen Aulstieg und meldete trotz Bewaldung und unklarer Luft die feindlichen Bewegungen nach Arni (ca. 7 km) und nach Mueti und Urdorf. Die Meldung geschah wie

') Vcrgl. dazu «Ii« Äußerung desselben Autors iu dar vorigen Abhandlung, wonarh «eine Vor-bosserang der S c h r a u l< e n f o r in Ii i e b t in A11 f * i c h t steht.. 1). R.

gewöhnlich telephonisch, dann durch Holen und wieder Telephon. Es ist bemerkenswert, daß die Abteilung während der lOlägigen Übungen keinen Rasttag, dagegen viele weite und rasche Märsche hatte (ca. 5 km per Stunde) und daß sie ohne einen Marschkranken und mit vollkommen gut erhaltenen Pfeiden und Material nach Bern einrückte, üer Führer, Major ('.ha vannes, hält die schweizerischen Transportwagen für die besten jetzt bestehenden. Das sonstige Material hat sich gut bewährt. Es soll zur besseren Verbindung der Bodenstation mit dem Hauptquartier noch ein leichter zwcispänniger Telegraphenwagen, ähnlich der französischen Dérouleuse, eingestellt werden. Außerdem ist geplant, möglichst viele Generalstabsofliziere zu den Übungen der Raiionabteilung beizuziehen und die Beobachtungen aus dem Ballon als Ausbildungszweig derselben zu behandeln. Da man in der Schweiz ziemlich konservativ und eher geneigt ist. bei andern Nationen Erprobtes anzunehmen, so ist dies bemerkenswert. K. N.

Der Santos Dumont Nr. 7. Rei einem längeren Aufenthalt in New-York im Januar machte Santos Dumont die folgenden Angaben über sein Modell Nr. 7. das für die Beteiligung am Wettbewerb in St. Louis in Aussiebt genommen ist: Es ist als « Rennmaschine > gebaut und sehr dünn und lang. Das Versteifungsgerüst ist dem Ballon ungewöhnlich nahe gebracht. Der Korb befindet sich hinten im Gerüst. Über die ganze Länge des letzleren erstreckt sich eine Welle für die zwei Fropeller, welche an beiden Enden des Gerüstes angebracht sind. Dieselbe ist in der Mitte geteilt und durch Zahnräder mit einer anderen senkrechten Welle in Verbindung gebracht, die in der Länge von einigen Meiern vom Maschinenraum aus heraufreicht. Der Motor nämlich befindet sich überhaupt nicht im Versteifungsgerüst, sondern in einem kurzen weiteren Rahmen von ähnlicher Form, der darunter aufgehängt ist. Die senkrechte Welle ist mit einem Gitterwerk umgeben und durch Fniversalgelenke so mit dem Motor verbunden, daß der ganze Maschinenraum sich pendelnd vor- und zurückbewegen läßt, wodurch die Neigung der Längsachse des Flugschiffs gegen den Horizont reguliert werden soll. Der Maschinenraum soll mit allem Inhalt — Motor, Wasser, Benzin u. s. w. — an -tOO kg wiegen und es ist die Bede von einigen 70 H'.

Auf das Verhalten dieser Maschine im Wind darf man gespannt sein. Von entsprechend schneller Verschiebung von iOO kg bei einem plötzlichen Windstoß kann kaum die Bede sein. Die tiefe Lage eines so bedeutenden (iewichls könnte leicht zu solch ernstlichen Fendelungen. bezw. Stampfbewegungen führen, daß der Vorteil der schlanken Ballonform dadurch ganz illusorisch würde. Die ganze enorme Gesamtlänge der drei Wellen bei dieser langgestreckten Form spricht auch nicht gerade für den prinzipiellen Vorteil der Konzenlrierung des ganzen Molorgewichts auf einen Funkt (welche unter den gegebenen Umständen auch die Festigkeit des Versteifungsrahmens auf eine harte Frohe stellen könnte). Hb.

Ein eigentümlicher Unfall ereignete sich beim Auflassen eines Drachenfliegers mit Meßinstrumenten vom Wiener Arsenal aus, indem der Draht riß und über eine Starkstromleitung so zu liegen kam, daß ein Ende am Boden, das anden- auf einein Schindeldach iSimmeringer Hauptstraße IHi ruhte. Zufällig in der Nähe befindliches sachkundiges Personal beseitigte mittels Isolierzange die Gefahr. Oer Drache flog weiter und wurde später von Leuten der Luftscbiß'erabteilung nebst Instrumentenkiste eingeholt. K. N.

MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

In der zweiten diesjährigen Versammlung, die am Dienstag den 9. Februar, abends 8 Ihr im Vereinslokal -Hotel Stachus> stattfand, hielt zuerst Freiherr K. v. Bassus einen Vortrag « ü her eine neue Fernrohrablesung für Luftschiffahrtszwecke •, dessen wesentlicher Inhalt folgender war:

Untersuchungen iv. Sigsfeld) zeigten, daß ein Ballon infolge seiner Wärmestrahlung von einem Luftmantel nmgehen ist, der höhere Temperatur hat als die freie Atmosphäre. Die Mächtigkeit dieser erwärmten Luftschicht hängt von der Größe des Ballons ab und beträgt für einen Ballon von 1500 cbm etwa 2 m. Sollen also bei Ballonfahrten exakte Temperaturmessungen erzielt werden, so müssen sich die Thermometer außerhalb der erwärmten Zone befinden. Man hat zuerst an solchen, einige Meter von der Gondel entfernten Instrumenten freihändige Fernrohrahlesungen vorgenommen, die aber zu sehr durch unvermeidliche Erschütterungen behindert werden. Geheimrat Aßmann in Berlin konstruierte deshalb eine Versteifungsvorrichtung zwischen Thermometer und der Stelle des Korbrandes, an der das Ablesungsfernrohr befestigt war. Der allgemeinen Einführung dieser Vorrichtung stand aber vor allem noch ihre Kompliziertheit im Wege. Der Vortragende, der sich ebenfalls mit dem Problem eingehender befaßte, ging dabei von dem richtigen Gedanken aus, daß eine starre Verbindung ja nur zwischen Thermometer und Fernrohr erforderlich ist. Als Ergebnis seiner Arbeiten konnte er dem Verein einen Apparat vorlegen, der an Einfachheit und Zweckmäßigkeit wohl nicht mehr übertroffen werden kann und seine Brauchbarkeit bei mehreren Fahrten erwiesen hat.

Aspirationspsychrometer und Fernrohr (Zeissglas I2fach. Vergr.) sind an den beiden Enden eines Stabes von der gewünschten Länge befestigt. Das äußere Ende der ganzen Vorrichtung hängt mittels langer Schnur am Äquator des Ballons, das innere am Korbring. So ist der Apparat bequem drehbar, was notwendig ist, weil ja das Psychrometer zur Befeuchtung und zum Aufziehen des Ventilationsuhrwerkes an die Gondel herangezogen werden muß. Schließlich sei noch als Vorteil dieses Apparats erwähnt, daß er die Verwendung des handlichen und empfindlichen Taschenaspirationspsychrometers gestatte!. Der Vortragende schloß seine allseitig mit Interesse aufgenommenen Ausführungen mit der Hoffnung, daß nunmehr die Fernrohrablesung von Thermometern bei Ballonfahrten allgemeinere Anwendung linden werde als bisher.

Nach kurzer Pause berichtete dann Herr Prof. Dr. K. Heinke über die am 21. Februar 1903 zusammen mit Herrn Dr. R. Emden (als Ballonführeri unternommene Hochfahrt. Elektrische Messungen bei Föhnlage waren der Hauptzweck der Fahrt. In zweiter Linie sohlen aber auch Ternperaturinessimgen und phologrammetrische Aufnahmen gemacht und die physiologische Wirkung der Höhe beobachtet werden. Der etwa 1100 cbm fassende Vereinsballon Sohncke- wurde in der kurzen Zeit von 20 Minuten mit Wasserstoff gefüllt, allerdings nur mit 90O cbm, um eine möglichst große Prallhöhe zu erreichen. Während der Füllung kam ein böiger Wind auf, der trotz starken Auftriebes des Ballons eine schleifende Abfahrt verursachte, bei der die Gondel fast an einen Schuppen geschleudert wurde. Leider wurde hei dieser etwas aufregenden Abfahrt das Thermometer zertrümmert, sodaß die geplanten Teinperaturmessungen unterbleiben mußten. Nach glücklicher Überwindung des gefährlichen Schuppens folgte dann der Ballon seinem starken Auftrieb und erreichte in nur 18 Minuten seine eiste Gleichgewichtslage über 5000 in, in der er etwa l1/« Stunde verblieh. Diese Zeit wurde zu Messungen des Elektronengehaltes der Luft verwendet und zwar mit dem von Prof. Dr. II. I'hert konstruierten Apparat, dessen Prinzip bekanntlieh folgendes isl : Gemessene Mengen der zu untersuchenden Luft werden durch eine Bohre gesaugt, fielen Wandung mit dem Korb pp. leitend verbunden wird. Im Innern der Bohre befindet sich ein gut isolierter Kern, der abwechselnd -\- oder — elektrisch geladen wird. Mit diesem Kein ist ein empfindliches mit Skala versehenes Elektroskop leitend verbunden. Aus der Abnahme der Spannung

in diesem Elektroskop kann nun auf die Menge der durch Elektronen allmählich gebundenen Elektrizität geschlossen werden, d. b. auf den Gehalt der die Röhre passierenden Luftmenge an aktiven positiven bzw. negativen Elektronen. Vergl. I. A. M. 1903, S. 178 ff.

Bei der raschen Erhebung in die bedeutende Höbe von 5000 m hatte sich ein leichtes körperliches Unbehagen eingestellt, das aber durch einige «Schlucke» Sauerstoff sofort beseitigt war; im weiteren Verlauf der Fahrt hatten dann die Herren nicht mehr unter der Einwirkung der Höhe zu leiden.

Der Ballon wurde nach Beendigung der ersten Messungsreihe durch Hallastauswurf auf 7000 m Höhe gebracht und hier die zweite Beobachtungsserie erledigt. Bis jetzt war eine Orientierung über den Kurs des Ballons unmöglich gewesen, da sich unter ihm von 3000 m aufwärts ein dichtes Wolkenmeer befand. Nun. nach etwa 2slündiger Fahrt, erschienen allmählich immer mehr Lücken in der Wolkenschicht, bis schließlich der Blick auf die Erde ganz frei wurde. Die LuftschifTcr sahen nun zwar, daß sie über den Alpen schwebten, konnten aber den Ballonort doch nicht mehr auf der Karte bestimmen. Das tief unter ihnen liegende Gebirge konnte ebensogut zu den West- wie zu den Ost-alpcn gehören.

Nach ca. 3stündiger Fahrt wurde auf einem tief verschneiten, relativ steilen Bergabhang schwierig, aber glücklich bei starkem Wind gelandet. Der Landungsplatz lag in 1000 in Seehöhe und 100 in über einer Ortschaft im Tal, die sich später als «Bcnnweg» in Kärnten erwies. Erst in der Dunkelheit beim schwachen Licht einer Laterne konnte das Ballonmaterial auf einem Ochsenfuhrwerk unler mancherlei Fährnis zu Tal gebracht werden. Die beiden Luftreisenden, die zur Winterszeil von weither über die hohen Berge weg in das einsame Gebirgstal gellogen waren, erregten begreiflicherweise das größte Interesse der Bevölkerung.

Am folgenden Tage ging es dann in schöner Fahrt durch das 32 km lange Tal zur Station Spital der Pustertalbahn hinaus, von wo dann die lange Bahnfahrt nach München angetreten wurde.

Die wesentlichen Ergebnisse dieser interessanten Fahrt sind folgende:

1. Es war zum erstenmal gelungen, den Zentralkamm der Alpen zu überfliegen, wohl hauptsächlich infolge der großen Höbe des Ballons.

2. Der Elektronengehalt in höheren Luftschichten wurde ca. 5 mal so groß wie in München gefunden. Er betrug 1 elektrostatische Einheit,

3. Eine pbotogrammetrisebe Aufnahme des Weißeckkammes (2700 m) in Kärnten wurde ausgeführt, Herr Prof. Dr. S. Finsterwalder konnle aus dieser Aufnahme nach dem von ihm ausgearbeiteten Verfahren den Ballonort zur Zeil der Aufnahme auf wenige Meter genau zu 5000 m berechnen.

Die Versammlung dankte dem Vortragenden für seine fesselnde und lebendige Schilderung durch reichen Beifall. Dr. W. Otto Babe.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Im llolel «Europäischer Hof» iStraßburg) fand am I. Febr.. Abends, die Hauptversammlung des «Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt- statt. Als erster Punkt der Tagesordnung wurde der Kassenbericht entgegengenommen, dessen Konto glatt abschloß. Darauf erfolgte Ziehung der Anteilscheine und Bericht des ersten Vorsitzenden, Professor Dr. IIergese11. »her das abgelaufene Vereinsjahr. Es haben 1903 drei Vereins-Versammlungen und neun Vorstands- bezw. Kommissionssilzungen »latlgefiuiden. An den Vercinsabenden fanden regelmäßig Vorträge statt. Die Zahl der Mitglieder betrug am 1. Februar 170. Das Fahrmaterial des Vereins besteht seil Ende des .lahres aus dem neuen, aus gefirnißtem l'.ambric hergestellten I30O cbin Ballon «Hohenlohe». Die Hülle wurde auf Subskriptiousweg beschallt. Die Näharbeit führte die wohlbekannte Aero-nautin Fräulem K. Paulus in Frankfurt a. M. in nuberordentlii-h zufriedenstellender

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Weise aus. Von Straßburg fanden zwölf Aufstiege statt. Zwei Fahrten mit «Girbaden», sechs mit «Reiher» (525 cbm Ballon im Privatbesitz) und vier mit «Hohenlohe». Zwei Fahrten begannen in der Nacht. Im ganzen sind 27 Herren gefahren. Damen werden diesmal leider dabei vermißt! Die Führerqualifikalion erwarben die Assistenten Kleinschmidt und Dr. A. de Quervain. Zum Ehrenmitglied wurde der General der Kavallerie v. Sick und zu korrespondierenden Mitgliedern der Abteihingsvorsteher Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Assmann und der ständige Mitarbeiter am königlichen meteorologischen Institut in Berlin, Prof. Person, ernannt. Der Vorsitzende betonte, daß sich jetzt auch außerhalb Strab-burgs (z. B. in Ilagenau und Saarbrücken) ein erfreuliches Interesse für die Ziele des Vereins zeige, und schloß mit dem Wunsche, daß die Mitgliederzahl stetig weiter anwachsen möge. Der Vorschlag Major Moedehecks bei Lieferung der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» den Mitgliedbcitrag von sechs Mark auf zehn Mark zu erhöhen, wurde — obgleich der Vorsitzende und einige Vorstandsmitglieder dafür eintraten — von der Mehrheit abgelehnt. Bei Erwähnung der Vereinszeilschrift drückt Direktor Prof. Dr. Euling sein Befremden über die häutige Änderung des Gewandes und des Formates der «Aeronautischen Mitteilungen» aus. So etwas sei nicht wünschenswert; die Zeilschrift solle einen konservativeren Charakter tragen. Einem Ersuchen der Bedaklion wird durch einen Vereinsbeschluß, ambulante Ahonnemenls der Verbandszeitschrift nicht einzuführen und sich gegen solche überhaupt auszusprechen. Folge gegeben. Der bisherige Vorstand wurde durch Zuruf wiedergewählt. Zur Auslosung zu einer Vereinsfahrt hatten sich zwölf Mitglieder gemeldet, von denen bestimmungsgemäß drei gezogen wurden. Die Fahrt findet voraussieht lieh Ende des Monats statt. In dem Vortrag des Herrn Kleinschmidt, Assistenten des meteorologischen Landesdienstes, über «Ilöhenmessungen im Ballon >. besprach der Vortragende zunächst die trigonometrischen Methoden zur Bestimmung der Ballonhöhe. Man kann von der Erde aus mit zwei Theodolithcn. die sich am Ende einer gemessenen Basis befinden, den Ballon verfolgen und aus gleichzeitigen Winkelablesungen seine Höhe berechnen. Ferner läßt sich aus dem Winkel, unter welchem zwei Orte, von denen der eine senkrecht unter dem Ballon liegt, dem Fahrer erscheinen, und aus der Entfernung dieser Orte, welche man der Karle entnimmt, ebenfalls die Höhe ermitteln. Schließlich kann man die Höhe auch berechnen, wenn man eine photographische Aufnahme vertikal nach unten macht und die wahre Entfernung zweier Punkte mit der ihrer Bilder auf der Platte vergleicht, wenn die Brennweite des Objektivs bekannt ist. Dann wandte sich Bedner der barometrischen llöhenmessung zu. Er besprach den Zusammenhang zwischen Luftdruck und Höhe und ging näher auf die Meßinstrumente des Luftdrucks, die Barometer, ein. Als genauestes Instrument erweist sich der Heberbarometer, wenn man gewisse Vorsichtsmaßregeln beobachtet, es z. B. nicht sofort nach dem Ballastwerfen abliest. Seiner Unbequemlichkeit und Zerbrechlichkeit wegen wird an seiner Stelle meist das Aneioid benutzt, obwohl es eme große Zahl von Untugenden besitzt. Der Temperatureinfluß und seine Vermeidung (»kompensierte Metallbaronietcr» l. die Fehler infolge der elastischen Nachwirkung und anderes mehr wurden besprochen. Wenn trotzdem das kompensierte Metallbarometer fast stets verwendet wird, so verdankt es dies seiner Handlichkeit, seiner kompendiösen Form bei geringem Gewicht, sowie der Leichtigkeit, mit der es abzulesen ist; außerdem ist es vor allem für Begistrierbarometer bei unbemannten Registrierballons geeignet. Der Vortragende erwähnte, daß bei Ilöhenmessungen über 10 km eine kleine l'nsieherheit eintritt, da dort eine möglicherweise veränderte Zusammensetzung der Atmosphäre die heute benutzten theoretischen Voraussetzungen modifizieren könne. Dem sehr beifällig aufgenommenen Vortrage folgte eine Diskussion. Am Schluß des Abends tat Kriegsgerichtsrat Becker noch der rastlosen Tätigkeil des Grafen Zeppelin betreffs der Wiederaufnahme seiner vielversprechenden Versuche und der in Zusammenhang damit geschehenden Vorbereitungen Erwähnung. Das Projekt, dem der Verein sehr sympathisch gegenübersteht, hat wieder Aussichten auf Verwirklichung.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Der Jahresbericht des Aujrsburjcer Vereins fllr Luftschiffahrt über dessen :\. Vereinsjahr 190:1 welcher der Redaktion vorliegt, beginnt mit Erwähnung der Sigsfeld-Denkmalsfcicr. bei welcher der Verein durch Hauptmann v. Parseval vertreten war. Von Vereinsversammlungen wird auber der ersten am -L März, in welcher die Fahrtauslosung stattfand, die zweite erwähnt, in welcher Mitteilungen über Zuwendungen ansehnlicher Mittel zu Vereinszwecken durch Ingenieur Wölcke erfolgte, dann auch die abschließende Generalversammlung am 17- Dezember, in welcher u. a. bestimmt wurde, daß bei Anmeldung zur Fahrtauslosung eine Gebühr von 5 Mk. zu erlegen ist. An der Weltausstellung in St. Ixmis beteiligt sich der Verein mit Kurvenkarten über sämtliche Vereinsfahrten und mit den 2 Jahresberichten. Von den 11 Vereinsfahrten, deren Zusammenstellung unten folgt, sind besonders die 7. und 8. (20 bezw. ISstündig) besprochen. Über ersterc ist außer der genau geführten Fahrttabelle ein eingehender, auch bezüglich Beobachtung und Fahrtechruk interessanter Bericht des r'Solo-i Führers Herrn Fabr. Hans Ziegler beigefügt. Bei zwei Vereinsfahrten wurden Brieftauben mit verschiedenen Erfolgen mitgenommen und freigelassen, wobei eine Reihe von praktisch wertvollen Beobachtungen, besonders bezüglich nachteiliger Einflüsse auf Erreichung des Zweckes, gemacht wurden. Dem Verein kommt zug ute, daß er auf einem der Gasfabrik gehörenden Grundstück über eine Ballonhülle verfügt. Aus den Angaben über Führerernennungen, Büchereisliftungen, Mitgliederzunahme pp. isl erwähnenswert, daß 7 Damen Mitglieder sind, daß unter den 200 Mitgliedern 80 Fahrten gemacht haben. 22 Führer sind und 7 solche zu werden versprechen. Im Mitgliederverzeichnis hat der Verein -1 Zeichen beibehalten, nämlich für Ballonführer, Aspiranten, gefahrene Mitglieder und Gründungsmitglieder. Die Satzungen des Vereins, seine ..Fahrordnung" und die Bestimmungen für Durchführung freier Ballonfahrten sind außerordentlich eingehend, i Vereinsfahrten siehe nebenstehende Tabelle.)

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Am ö. Dezember feierte der X. V. f. L. sein erstes Stiftungsfest in den Bäumen der Gesellschaft « Goncordia» Barmen). Zahlreich hatten sich die Mitglieder mit ihren Damen eingefunden, um diesen Tag festlich zu begehen. Erfreulich war die Beteiligung zahlreicher auswärtiger Mitglieder. Das Fest wurde in würdiger Weise eingeleitet durch einen Vortrag des Herrn Oberleutnant Hildehrandl über die Aussichten der lenkbaren Luftschiffe, der durch zahlreiche prachtvolle Lichtbilder erläutert wurde. Lebhafter Beifall für seine Ausführungen belohnte den Vortragenden. Bei dem nunmehr folgenden Festessen begrüßte Herr Oberlehrer Dr. Bamler die Fcstversammhing im Namen des Vorstandes und entrollte in kurzer Fassung ein Bild von dem Entwicklungsgänge und den Leistungen des Vereins in seinem ersten Lebensjahre. Seine Bede endete mit einem Hoch auf den Verein und dessen Mitglieder. Herr Hugo Eckert toastete auf die Führer. Herr Kapitänleutnanl Schütte auf die Damen des Vereins und Herr Heinrich Overbeck verlas die Glückwunschtelegramme und Begrüßungsschreiben der Verbandsvereine. Den Schluß des Essens bildete die von Herrn Schmidt in Versen ä la Wilhelm Busch vorgetragene und von den Herren Bülzer und Klingebeil in wahrhaft künstlerischer Weise illustrierte Übersicht über die Ballonfahrten des ersten Jahres. Dieselbe mußte sofort wiederholt werden. Angeregte Stimmung und Tanz hielt die Festveisammlung bis in die Morgenstunden zusammen, und kann das Fest als ein überaus wolilgehingenes bezeichnet weiden. Ansichtspostkarten nach den Zeichnungen können zum Preise von H M. pro Serie vom Vereine bezogen werden.

Am 28. Dezember UKW fand die letzte Jahresversammlung statt. Nach Aufnahme von 2.5 neuen Mitgliedern und Auslosung von 12 Anteilscheinen erhielten das Wort zu

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den FahrtberichLen über die letzten Fahrten: Herr Hauptmann v. Abereron über die Fahrt vom 5. November 1A03. Herr Oberleutnant Sehilling über die Fahrt vom 21. November liMtf und Herr stud. jur. Traine über die Fahrt vom 3. Dezember J903. Die erste Fahrt ist die von der Presse vielfach ausgebeutete Fahrt, die bei St. Quentin endete. Der Aufstieg erfolgte von Düsseldorf aus. In etwa 130 m Höhe lagerte eine Dunstschicht, die sich nach W. hin zu immer größerer Höhe erhob und immer mächtiger wurde. Über derselben war die Temperatur wesentlich höher wie unten, so daß der Ballon dauernd auf dieser Schicht schwamm und dadurch mit der Zeit die Orientierung verloren ging. Der Ubergang über die Roer bei .Jülich wurde noch festgestellt, bei dem vielbesprochenen Moresnet aber verschwand die Knie aus einer Beobachtungshölle von 1475 m Die Geschwindigkeit war im Laufe der Zeil von 20 km auf liö km pro Stunde angewachsen und eine wesentliche Schwenkung der Fahrtrichtung nach Westen konstatiert worden. Gegen 1 Uhr glaubten die Luflschifler sich nördlich von Lültich zu befinden. Als dann nachher wieder die Erde in Sich! trat, verhinderten enorme Forsten die Orientierung, die auch später nicht gelang, obgleich das Welter vollkommen klar wurde. Und als dann um 5 Uhr 30 Min. die 8 stündige Fahrt mit noch 5 Sack Ballast bei schon imlergehender Sonne beendet wurde, war man sehr erstaunt, sich in der Nähe von St. Qucntin zu belinden. Die herbeigeeilten Landleute. beim Anblick eines lebendigen preußischen Offiziers in Uniform sehr verwundert, waren sehr zutunlich und hilfsbereit. Auf einem Karren wurde der verpackt«' Ballon nach der nächsten Station Foucauzy transportiert, wo der Stationsvorsteher sich im Gegensatz zu den Landleuten sehr unhebenswürdig benahm. Er wollte kein deutsches Geld in französisches umwechseln und solches auch nicht zur Bezahlung der Fahrkarlen nach der nächsten llauptstation Guise annehmen. Das Einzige, was er erlaubte, war, daß Herr Hauptmann v. Abereron auf dem Bahnhofe Zivil anzog, das er immer in einem kleinen Koffer mitnimmt. Nach Erledigung der Geldangelegenheit mit. Hilfe des Direktors der Zuckerfabrik von Foucauzy und längerem Aufenthalt in der Arbeilerkantiiie dieser Fabrik, dem anständigsten Lokale des Ortes, beförderte der Zug die Luflreisenden nach Gutse. Die Ankunft in Guise, einer bedeutenden Festung, erfolgte spät abends, so daß die Namen erst am nächsten Morgen ins Fremdenbuch eingetragen wurden. Obwohl die Ahreise schon '/* Stunde darauf erfolgte, erschien doch ein Polizcikoimiiissar an der Bahn, um die Herren zu verhören. Das Verhör war sehr harmlos, es wurden lediglich die Tatsachen festgestellt, doch erschien an jeder llauptstation wieder ein Gendarm in linifoiiii, der in keiner Weise belästigte, aber stetig beobachtete. In Enpielinnes angelangt, waren die Luftreisenden froh, ihre stummen Begleiter los zu sein. Die Fahrt am 21. November war die stürmischste Fahrt, die der Verein bisher zu verzeichnen hat. Schon die Abfahrt gestaltete sich wegen sehr lebhaften Windes schwierig. Während der Fahrt, bei der der Ballon ständig mit Hegen und Schnee zu kämpfen hatte, nahm die Luftbewegung rapide zu, so daß eine mittlere Geschwindigkeit von 88 km pro Stunde erreicht wurde. Die stürmische Landung endete mit 50 m SchleifTahrt ohne Unfall. Leider verstauchte sich Herr Oberleutnant Ihldebrandt beim Verlassen des Korbes durch Ausrutschen auf einer Lehmscholle die linke Hand. Die Landung erfolgte bei Brilon im Sauerlande nach I '/* Stunden. Ruhig, heiter verlief dagegen die dritte der geschilderten Fahrten, die am internationalen Tage des Dezember staltfand. Alle NatmSchönheiten, die man bei Ballonfahrten beobachten kann, genossen die Korhinsassen während der (> stündigen Fahrt, die mit glatter Landung bei Hameln endete. Dabei slörle sie weder niedrige Temperatur (fast —5)"), noch die eifrige Tätigkeit des Herrn Dr. Schütz, der <iö Beobachtungen am Aspiralionspsychro-meter anstellte.

Herr Dr. Bamler legte sodann die neue Auflage des Taschenbuches von Herrn Major Moeciebeck vor und berichtete in äußerst anerkennender Weise über den reichen Inhalt desselben. Er empfahl das Ruch dringend allen Mitgliedern zur Anschaffung.

Aul Anregung von Herrn Heinrich Overbeck wurde beschlossen, daß alle Mitglieder,

die in Zukunft fahren wollen, die Führerinstruktion des Herrn Hauptmann v. Tschudi durchstudiert haben müssen. Ba

Wiener Flugtechnischer Verein.

Freitag, den 18. Dezember HM)3, fand die erste Plenarversammlung nach den Sommermonaten im Vortragssaale des »Wissenschaftlichen Klubs > statt. Der Präsident. Baron Otto v. Pfungen, verlas die Namen der neu aufgenommenen Vereinsmitglieder und hielt dann einen warmen Nachruf dem langjährigen Mitglicde, Herrn August Platte, Generaldirektionsrat der k. u. k. österreichischen Staatsbahnen, welcher sich durch eigene Kraft zu einer so hohen leitenden Stellung emporgeschwungen hatte und auf flugtechnischem Gebiete mit seltener Beharrlichkeit das - Prinzip der teilweisen Entlastung-vertrat. Am -1. Oktober ist er im 73. Lebensjahre einem schweren Leiden erlegen.

Sodann erteilte der Präsident dem k. u. k. Oberleutnant Fritz Tauber, Lehrer in der Luftschifferabteilung. das Wort zu seinem angekündigten Vortrage: «Über die Tätigkeit der Ballon- und Drachenslationcn in Deutschland.» Der Vortragende wies an der Hnnd von zahlreichen photographischen Bildern und Zeichnungen aul die großen Forlschritte hin, welche in Deutschland auf diesem Gebiete dank dem allgemeinen Interesse, insbesondere aber durch die namhafte Unterstützung seitens des deutschen Kaisers erzielt worden sind und von keinem Staate übertrotten werden. Namentlich die großartigen Einrichtungen des aeronautischen Observatoriums-in Berlin seien auf der Höhe der Zeit. Anläßlich seiner Studienreise habe er in Berlin gastfreundliche Aufnahme gefunden und Gelegenheit gehabt, die dort verwendeten Drachentypen. Kugel- und Drachenballons, dann die Motorwinden usw. kennen zu lernen. Interessant sei das Hochlassen von Drachen bei ungünstigen Witterungsverhältiiissen, wobei nach langem Auslegen und raschem Einholen leicht die windstille Zone überwunden wird. In Hamburg wurde der Vortragende vom Professor Koppen auf das freundlichste empfangen. Nach Schilderung des dortigen Etablissements mit einer drehbaren Hütte, dem Motor samt Haspel, zeigte Oberleutnant Tauher Photographien und Zeichnungen von 2 Spezialitäten des Professors Koppen vor, den Kastendrachen mit elastischen Flügeln und einen neuartigen Kastendrachen ohne Drahtverspaiinung. In Straßburg habe der Vortragende die Gummi-, Papier- und Firnißballons kennen gelernt, sowie die schönen Einrichtungen des meteorologischen Landesinstitutes. Die dort in Gebrauch stehenden, von Professor Hergesell konstruierten Begistricr-instrumente seien nicht allein hilliger, sondern auch besser als die französischen Fabrikate.

In Zürich besuchte der Vortragende Kapitän Spelterini und war überrascht von der vornehmen Ausstattung seines reichhaltigen Ballonmateriales. Dessen Fallschirm, sowie die Art der Ableitung der atmosphärischen Elektrizität fand Erwähnung. Am Bodensec lernte Oberleutnant Tauher Graf Zeppelin und seine imposanten Arbeiten kennen. Auch einer Fahrt am Bodensee, wobei Drachen von einem Dampfschiff aus durch Professor Hergesell hochgelassen wurden, habe er beigewohnt. Zum Schlüsse der überaus fesselnden Darlegungen forderte der Vortragende alle Flugtechniker auf, viribus unitis weiterzuarbeiten und trotz aller Widerwärtigkeiten den Mut nicht sinken zu lassen.

«Immer höher steigen, immer weiter schauen'» — Lebhafter Beifall lohnte den Vortragenden für den inhalt- und lehrreichen Vortrag. Ni.

Posener Verein für Luftschiffahrt.

Der Posener Verein für Luftschiffahrt hielt am 20. Januar, abends 8 Uhr, seine zweite Versammlung. Die Tagesordnung umfaßte: 1. Aufnahme neuer Mitglieder, 2. Vereinsangelegenheiten. 3, Vortrag des Lctit. Zawada ♦ Das Material zum Freifahren ». ■1. Geschäftliches Es hatten sieh außer zahlreichen Mitgliedern des Vereins auch Damen eingefunden. Nachdem der Vorsitzende, Hauptmann Harck, die Versammlung mit herzlichsten Wünschen für das neue Jahr eröffnet hatte, verlas der Schriftführer die

llhistr. Acronaut. Mittcil. VIII Jahrf t"»

neu angemeldeten Mitglieder. 23 an der Zahl. Her Verein zählt nach Aufnahme derselben <>8 Mitglieder. — Zu Punkt 2 wurden die Versammlungsberichte der letzten Vereins- und Vorstandssitzungen verlesen und mitgeteilt, daß der Verein in den « Deutschen Luftschiffer-Verband » aufgenommen sei. — Der Vorsitzende erstattete kurzen Bericht übet den Stand des Vereins: Für die kurze Zeit seines Bestehens hätte der Verein hübsche Erfolge aufzuweisen, denn die Milgliederzahl und auch die freiwilligen Beiträge für den Ballon wüchsen ganz ansehnlich. Bezüglich Überlassung eines bereits gefahrenen Ballons seitens des Berliner Vereins wären Unterhandlungen noch nicht abgeschlossen. Dafür sei es wünschenswert, daß der Verein eigene Instrumente habe. Die Genehmigung, die erforderlichen Mittel dafür zu verwenden, wurde seitens der Versammlung erteilt. — Nach den Satzungen seien ferner zehn Exemplare der Verbandszeitschrift bestellt und in Umlauf gesetzt worden. Jedes Mitglied könne aus pekuniären Gründen noch kein eigenes Exemplar bekommen, könne aber durch den Verein auf die Hefte abonnieren, was zu empfehlen sei. Dafür solle jedes Mitglied ein «Jahrbuch des Luftschiffer-Verbandes» erhalten. — Ferner folgte zu Punkt 2 Verlesung des Bücherverzeichnisses, welches die Zahl von 7, durchweg geschenkten Büchern aufwies, und die Bekanntgabe der wesentlich erleichternden Bestimmungen für Ballonlandungen in Bußland. — Dann berichtete Leut. Dunst über seine am 15t. Dezember v. .1. mit den Herren Ludovici und Wilhelmi ausgeführte Ballonfahrt, welche vergnügt verlauten war und glatt nach D"stündiger Dauer westlich von Kreuz geendet hatte. — Zu Punkt 3 trug Leut. Zawada der Versammlung das Wesentlichste über Beschaffenheit der Ballonsund ihres Zubehörs vor und erläuterte das Funktionieren des Ventils und der Beißvorrichtung an kleinen Modellen. Zum Schluß führte der Vortragende mit einem Ballonmodell den Verlauf einer Landung vor. — Zu Punkt 1 wurde angesagt, daß die Mitglieder- und freiwilligen Beiträge an den Schatzmeister. Herrn Kommerzienrat Joseph Hugger, Wronkerstraße lö. abzuführen seien.

Am 30. Januar fand eine Generalversammlung statt, in welcher die Vereinsleitung für 11)0+ gewählt wurde, die nunmehr aus folgenden Herren besteht:

Hauptmann G. Kraak > Mai ine). Vorsitzender

G. Sol d enherg i Artillerie} „ iStellvertreter) Oberleutnant K. Amundson (Genie'. Schriftführer Ingenieur G. Holmherger, ,. ,,

II. Fraenkcl. Mateiialverwalter Oberleutnant II. Hamilton Genie). Materialienvcrw. .. Ingenieur Ii. Halen, Kassierer Hauptmann G. Gelsing (Marine, Kassierer Dr. Ekholm, Bibliothekar.

Außerdem gab die Vereinsleitung der Versammlung bekannt, daß die Anschaffung eines Ballons i.von gummierten Stoffen ca. 1000 «bin von Aug. Hiedinger in die Wege geleitet werde.

Postadresse der Gesellschaft: Oberleutnant K. Amundson. Telegrafcorpien,

Ein Verzeichnis der deutschen Aussteller In St. Louis ist im Verlag von .1. J. Weber, Leipzig erschienen und durch alle Buchhandlungen zum Preis von 2 Mk. zu beziehen.

Schwedischer Verein für Luftschiffahrt.

Stockholm.

K. N.

Der Stand der Luftschiffahrt zu Anfang 1904. Vortrag, gehalten in der außerordentlichen Versammlung des Wiener Aeroklubs zu Wien am 15. Dezember 1903 im großen Saale des Ingenieur- und Archilektenvereins von Victor Silberer. Sonderabdruck aus der «Allgem. Sportzeitung» und «Wiener Luftsch.-Zeitung». Wien 19D1. Verlag der «Allgemeinen Sportzeitung». (Victor Silberer.) Die Erwartung des Lesers, einer Vorführung der bisher erreichten Fortschritte auf dem Gesamtgebiet der LuflschilYahrlsbestrebungen in markanten Zügen, aber ohne Einschränkung auf besondere Arbeitsrichtungen und Tätigkeitsgebiete zu begegnen, wird einigermaßen getäuscht. Der «Vortrag» stellt sich vielmehr dar als eine recht unterhaltende, zuweilen anregende Plauderei über sehr vielerlei einschlägige Dinge, die von einseitigem Standpunkt betrachtet und behandelt werden. Daß nicht alle Leistungen so gewürdigt werden wie jene, die mit dem Wiener Aeroklub, seinen führenden Kräften und seinen Sportsbeslrebungen in nächster Beziehung stehen, fällt bei dieser Gesamt-hältung weniger ins Gewicht, als wenn es sich um ernste wissenschaftlich technische Erörterungen handeln würde. Der Vortragende wendet sich absprechend gegen alle Bestrebungen, die über die Handhabung des gewöhnlichen kugelförmigen Ballons zu Hoch- oder Dauerfahrten hinausgehen und die Lenkbarkeit von Langballons oder den Bau von Flugmaschinen anstreben, mit bespöttelnden, stellenweise auch witzigen Ausfällen. Daß er hierbei auf die ünerbittlichkeit der Naturgesetze hinweist, darf als unvorsichtig bezeichnet werden, denn er belustigt sich an anderer Stelle darüber, daß eine deutsche fach wissenschaftliche Zeitschrift (unsere I. A. M.) die Angaben über eine Hochfahrt des «Jupiter» «auf Grund von — Rechnungen» anzweifelte. Jene «Rechnungen» beruhen aber auf den unumstößlichen Naturgesetzen. Das Eintreten für das Verbleiben beim Kugelballon als Luftfahrzeug ist übrigens insofern nicht folgerichtig und erschöpfend durchgeführt, als gerade diejenigen Verbesserungen des Ballons unberücksichtigt bleiben, die seine 1^'istung und Verwendbarkeit in ganz außerordentlichem Maße gesteigert, hezw verbreitert haben, nämlich das Ballone! und die Beißbahn mit dem schweren Schlepptau. Was über Gefährlichkeit einer Landung auf hartgefrorenem Boden gesagt ist. trifft z.B. bei Anwendung der letzteren beiden Mittel einfach nicht mehr zu. Die Beduzierungvon Gas-und Ballastausgabe auf ein Minimum und somit die Ausnützung passender Luftströmungen in beliebiger gleichbleibender Höhe mittels des Ballonefs ermöglicht gerade für den so hervorgehobenen runden Ballon eine Verlängerung der Dauer-, dl. i. bei Wind Weit-) fahrten, in großartigster Weise. Auch über Verbesserungen im Ballonmaterial wäre einiges erwähnenswert gewesen, wie z. lt. der Gummistoff, aus dem der nach 90 Fahrten noch beinahe ganz gasdichte «Meleor l> i.Riedinger Augsburg) gefertigt war. Wenn schließlich die praktische Verwertbarkeit etwa zu eriindender Luftllieger mit Eigenbewegung in fast ausschließender Weise angezweifelt wird, so können wir nur auf das Abwarten verweisen, das sich bei Hunderten von technischen Errungenschaften schon in unvorhergesehener Weise gelohnt hat. Das Streben an sich zu bekämpfen, weil der praktische Nutzen noch nicht zu überblicken ist. entspricht ebenso einer gewissen Rück-stftndigkeit, wie das erwähnte Übersehen von Ballonvcrbesserungeii. Sehr einverstanden muß man mit den Bemerkungen sein, die zuletzt über technisch ganz unvorbereitete Erfinder gemacht werden. Wenn das Beliehen diese unglückseligen Plagegeister der technischen Welt in ihre Schranken weisen könnte, so würde es sehr Dankensweites leisten; einen abschreckenden Einlluß aber auf jene, die auf gediegener Grundlage arbeilen und forschen, glauben wir nicht befürchten zu müssen Gleichgültig und unerregt wird es kein Leser aus der Hand legen. K N.

Der vorliegenden Nummer liegt ein Prospekt der illustrierten Zeitschrift für Astronomie und verwandte Gebiete „Da* Weltall" bei. welche von Herrn F. S. Archen-hold, Direktor der Treptow-Sternwarte, herausgegeben wird und sich bemüht, das Interesse für die so schöne und erhabene Wissenschaft, die Astronomie, in immer weiteren Kreisen wachzurufen und anzuregen. Es sei deshalb allen Freunden der Astronomie ein Probe-abnnnement unter Benutzung der angehefteten Karte bestens empfohlen.

120 «<e<h

Humor.

Stollseiifcer eines Straßenrttumers im XXI. Jahrhundert.

Der berühmte LnftschlfTer S|m>ltcriiii ItOOO in Uber den Wolken.

(Man wolle besonders die eminent scharfe Unsiehtbarkei l des Ballons beachten.)

Au* .|ia« Sekoanftwl», Fliriremli- Bl&tter fllr Sporl iiihl Humor,

Berichtigungen.

Im dem Artikel < Versuche mit ballonfreien Flugmascluncn» . Seite t!7, ist Zeile 14, 13 und in von unten Neigung statt Steigung. Zeile 10 von unten Flug statt Pflug zu setzen. I>. R.

Die Nachricht Seite (>;t unten, über den großen Ballon wird als unzutreffend bezeichnet und zum Artikel Seite (>K: « 1 in Luftballon von Berlin nach Schweden.....».

wobei es sich um eine der internationalen wissenschaftlichen Fahrten handelte, wird das Bestehen der ursprünglichen Absicht, nach Schweden zu gelangen, in Abrede gestellt. D. Et

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den -wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel. Alle Rechte vorbehalten: teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

VIII. Jahrgang.

->i April 1904. **

4. Heft.

   

«S W«-«V )»

Aeronautische Meteorologie und Physik «1er Atmosphäre.

Über die Bedingungen, unter denen die Ortsveränderung eines Ballons elektrische Ladungen auf ihm hervorbringen kann.

Von Wilhelm Volk mann.')

Als vor zehn Jahren der Ballon «Humboldt im Anschluß an die Landung den Klammen zum Opfer fiel, konnte mit großer Sicherheit nachgewiesen werden, daß die Entzündung weder durch eine Flamme noch durch eine glimmende Zigarre oder Pfeife verursacht worden war, denn alle diese Quellen der Gefahr hatte der Ballonführer durch rechtzeitige Warnung der hinzueilenden Leute ferngehalten. Eine sorgfältige Nachprüfung aller den Unfall begleitenden Umstände führte dazu, eine elektrische Entladung, die bei der Berührung des großen Ventils durch die Hand des Ballonführers ausgelöst worden war, für das Unheil verantwortlich zu machen. Die Quelle der elektrischen Ladung suchte man damals nur in der Reihung, insbesondere der Ballonhülle am Erdboden. Da die Entleerung mit Hilfe der beiden Ventile geschehen war, war es unvermeidlich, daß solche Reibung in ausgiebigster Weise geschah. Seitdem sind aber mehrfach bei Ballonfahrten kräftige elektrische Erscheinungen beobachtet worden, für deren Entstehung die Reibung nach Lage der Umstände nicht in Betracht kommen kann. Es hat sich daher, zunächst bei den Männern der Praxis, die Meinung gebildet, daß die (IrlsVeränderung allein schon zu Laditngs- und Eritladungserschcinungen Veranlassung geben könne. Aus elektrischen .Messungen bei Ballonfahrten ist bekannt, daß man, vom Erdboden aufsteigend, in Schichten von sehr verschiedener elektrischer Spannung kommt, und da hat man gemeint, wenn der Ballon in einer solchen Schicht eine bestimmte Spannung angenommen hat und nun in eine Schicht von anderer Spannung kommt, werden sich elektrische Entladungscrschciuungen abspielen müssen. So einfach liegt die Sache nun keineswegs. Um ein Urteil über diese Angelegenheil zu haben, muß man sich vielmehr erst genau vertraut machen mit den merkwürdigen Wechselbeziehungen, die zwischen elektrischer Spannung und elektrischer Ladung besteben und allen Umständen, die hierbei eine entscheidende Rolle spielen. Bevor wir dies versuchen, möchte ich, um einiger Begriffsbestimmungen willen, noch an einige ganz bekannte Dinge erinnern.

Seit alter Zeit weiß man, daß Bernstein durch Reibung die eigentümliche Fähigkeit erhält, in der Nähe befindliche leichte Körper in Bewegung

l.i h.X|..riiiK-i)t.il-Viir1rat'. gehalten im lii-rliirr Vcn'ili für l.un-'liilTalirt um l.'i. Februar 1!"»; illuMr Airotianl. Mitlcil VIII. .lalir« 1'»

zu setzen. Als man später auch bei andern Stoffen die gleiche Fähigkeit fand, war man bereits so gewohnt, sie als besondere Eigentümlichkeit des Bernsteins anzusehen, daß man auch in diesem Kalle sie als Bernsteineigentümlichkeit bezeichnete, denn nichts anderes bedeutet der griechische Name Elektrizität in deutscher Übertragung. Inzwischen hat das Wort einen anderen Sinn bekommen, und man versteht heute darunter meist das meßbare Etwas, das den elektrischen Erscheinungen zugrunde liegt und das man bestimmter elektrische Ladung nennt. Nahe gelegt ist uns diese Bedeutung dadurch, daß die einfachsten elektrischen Erscheinungen mit der Ladungsmenge in unmittelbarer Beziehung stehen, wie denn auch die Elektrizitätslehre in ihrer ältesten Form sich auf den Begriff der elektrischen Ladung aufbaut.

Elektrische Ladungen verraten sich durch die bewegenden Kräfte, die sie aufeinander und damit zugleich auf die mit ihnen belegten Körper ausüben. Ihre Auffindung wird noch dadurch erleichtert, daß es möglich ist, sie auf gewisse Körper, die sogenannten Leiter der Elektrizität, zu übertragen. Macht man solche Leiter recht leicht beweglich, so sind sie für den Nachweis elektrischer Ladungen besonders geeignet. Zwei nebeneinander gehängte Streifchen Silberpapier oder Seidenpapier genügen in vielen Fällen, sie spreizen sich von einander, sobald Ladung auf sie übertragen wird. Alle derartigen, zum Nachweis elektrischer Ladung bestimmten Apparate bezeichnet man als Elektroskope. Für weitaus die meisten Zwecke ist es nötig, daß das Elektroskop vom Erdboden oder andern Leitern durch nichtleitende Körper, oder, da es solche, genau genommen, garnichl gibt, durch möglichst schlecht leitende Körper, wie Glas, Luit, Seide, Siegellack, Gummi, Bernstein u. s. w., getrennt oder, wie mau auch sagt, isoliert sei.

Indem man durch Reibung die verschiedensten Körper in den elektrischen Zustand versetzt, findet man bald, daß es zwei verschiedene Elektrizitäten gibt, die man mit ganz willkürlicher Bezeichnung als positiv und negativ unterscheidet. Mit einer Siegellackslange erhält man die eine, mit einem Glasstabe die andere. Sie bieten jede für sich ganz die gleichen Abstoßuugserscheinungen dar, gegenseitig aber ziehen sie sich an, wie man mit kleinen, an Seidenfäden hängenden Papierblättehen leicht feststellen kann.

Eine besondere Eigentümlichkeit der Elektrizität besteht darin, daß die Ladung im Ruhezustande nur auf der Außenfläche der Leiter, nie im Innern oder auf der Innenfläche hohler Leiter aufzufinden ist. (Im letzteren Falle ist die Einschränkung zu machen, daß der Hohlraum keine von ihm isolierten Leiter umschließen darf.) Diese Tatsache ist leicht nachzuweisen. Man stellt auf einen Isolierschemel, d. h. auf einen Schemel mit gläsernen Füßen, oder auf ein Stück Paraffin eine große offene Blechbüchse oder einen Zylinder aus weitmaschigem Drahtnetz. Diese Einrichtung, die man oft als Faraday-schen Käfig oder Topf bezeichnet, wird elektrisch geladen und nun mit einem Metallscheibchen an langem Hartgummistiel, einem sogenannten Probe-scheibchen, Ladung vom Käfig auf ein Elektroskop übertragen. Man findet,

dalJ man von der Innenseite keine Ladung ablösen kann, eben weil dort keine vorhanden ist, wohl aber von der Außenseite, besonders viel vom Rande. Es ergibt sich daraus, daß die Ladung brichst ungleichmäßig auf dem Leiter verteilt ist. Gleichwohl befindet sie sich völlig im Gleichgewicht, denn so oft wir auch Ladung von der Außenseite mit dem Probescheibehen abheben und auf der Innenseite wieder abladen, stellt sich die frühere Verteilung doch sogleich wieder her. Wenn wir eben vom Gleichgewicht der Ladungen sprachen, so haben wir aus Not ein Wort gewählt, das hier nur als Gleichnis dienen kann. Wohl muß eine Gleichheit der verschiedenen Teile des Leiters vorhanden sein, aber nicht in bezug auf das Gewicht, d. h. auf die Ursache der Massenbewegung, sondern in bezug auf die Ursache der Ladungsbewegung. Für diese Ursache ist die Bezeichnung elektrische Spannung, oder wenn kein Irrtum möglich ist, einfach Spannung gebräuchlich. Wenn auf allen Teilen eines Leiters dieselbe Spannung herrscht, tritt keine Bewegung der Ladungen ein; sind aber Spannungsunterschiede da, so bewegen sich die Ladungen so lange, bis die Unterschiede ausgeglichen sind. Wir erkennen also, daß die Spannungen und nicht die Ladungen die elektrischen Erscheinungen beherrschen, auf die Messung der Spannungen müssen wir also fortan bedacht sein. Ks ist ohne weiteres ersichtlich, daß auch die Übertragung der Ladung von einem Körper auf den andern durch die Spannung beherrscht wird, um es aber noch einmal zu sagen: Bewegung von Ladungen geschieht nur, wenn Spannungsunterschiede vorhanden sind.

In einem geradezu befremdenden Gegensatz zu der herrschenden Stellung, die die Spannung einnimmt, steht ihre Abhängigkeit von der Umgebung, die sich bei jeder Bewegung eines Leiters gegen die ihn umgebenden Körper oder dieser gegen ihn offenbart. Ein an seinem Hartguministiel leicht beweglich befestigtes Uroheseheibehen aus sehr dünnem Aluminium, das abseits auf dem Tisch gelegen hat, mit diesem also gleiche Spannung besitzt, bringe ich an die Innenseite eines stark geladenen Karadayschen Käiigs. Ich weiß, daß dieser ganz andere Spannung als der Tisch hat, und wenn ich Leitung zwischen Tisch und Käfig herstellte, würde der Ausgleich in Form eines elektrischen Funkens erfolgen. Gleichwohl bemerke ich nicht, daß das Scheibchen eines Ausgleiches mit dem Käfig bedarf, es hat allem Anschein nach durch die bloße Bewegung in den Kälig hinein dessen Spannung angenommen. Dasselbe Scheibchen bringe ich nun, ohne inzwischen einen andern Leiter mit ihm berührt zu haben, an die Außenseite des Käfigs. Seine lebhalte Bewegung und ein deutlicher Funke verrät, daß nun ein Ausgleich erforderlich ist. Das nunmehr geladene Scheibchen bringe ich wieder in das Innere des Käfigs, mit einem Funken gleicht sich der Spannungsunterschied aus. Darauf lege ich das Scheibchen wieder auf den Tisch, dahin, wo es zuvor gelegen hat. Kein Fünkchen erscheint, es ist in Spannungsgleichheit mit ihm. Der Schluß, den wir aus diesen Versuchen zu ziehen haben, lautet: Man kann wohl Ladungen, nicht aber Spannungen transportieren. Auf unsern praktischen Zweck übertragen:

Wenn ein Ballon nach einander in Gebiete verschiedener Spannung kommt, so gibt das allein noch nicht zu elektrischen Entladungen Veranlassung.

Die bisherigen Versuche lassen keinen einfachen Zusammenhang zwischen Spannung und Ladung erkennen, zweifellos ist zunächst nur das eine, daß die Verteilung und Übertragung der Ladungen durch die Spannung bestimmt wird. Befremdend ist nur der Umstand, daß bei ein- und derselben Spannung ein Leiter eine so verschiedene Fähigkeit zeigen kann, elektrische Ladungen aufzunehmen. Gießt man Wasser in eine Flasche, so muH man das Gefäß, aus dem man gießen will, höher heben, als sich der Hals der Flasche beiludet. Die Flasche selbst wird durch das eingegossene Wasser entweder voll, so daß kein weiteres Wasser hinein kann, oder sie wird bis zu einem ganz genau angebbaren Teile ihres Fassungsvermögens gefüllt. I'reßt man Gas in eine eiserne Flasche, wie sie zur Aufbewahrung von Kohlensäure oder WasserstolV dient, so ist erforderlich, daß man den Druck höher treibt, als er in der Flasche bereits ist. Von der Flasche kann man mit demselben Hecht behaupten, sie sei stets voll, oder auch sie sei nie voll. Im ersten Fall würde man meinen, daß kein Teil der Flasche von Gas leer sei, im zweiten, daß immer noch mehr Gas in die Flasche gepreßt werden kann. Trotzdem kann man ein bestimmtes Fassungsvermögen der Flasche angeben, wenn man sich auf einen bestimmten Druck bezieht, es entspricht dann diesem Druck und dem räumlichen Ausmaß der Flasche. Will mau einem elektrischen Leiter elektrische Ladung zuführen, so gelingt das, sobald die Spannung höher getrieben wird, als sie auf dem Leiter bereits herrseht, wie bei der Gasflasche kann dies immer weiter fortgesetzt werden, aber bei ein- und derselben Spannung kann ein- und derselbe Leiter ganz verschiedene Ladung aufnehmen, je nach seiner Umgebung. Das Fassungsvermögen eines Leilers für Elektrizität ist nicht mehr durch Bestimmungen, die nur den Leiter allein bei reifen, angebbar, es ist veränderlich. Ein Elcklroskop, wie wir es vorhin kennen gelernt haben, kann bei ganz verschiedenen Spannungen dieselbe Angabe machen, wenn nur in diesen Fällen die Ladungen der auf einander wirkenden Teile dieselben sind. Es ist nur ein Ladungszeiger, dessen Fassungsvermögen von der Umgebung mitbedingt ist, was uns aber fehlt, ist ein Spannungszeiger. Aus dem Elek-troskop kann ein solche;!' nur werden, wenn es auf irgend eine Weise gelingt, den Einfluß der Umgebung zu beseitigen oder unveränderlich zu machen. Dieses Ziel ist nun in der Tat erreichbar, und zwar durch das einfache Mittel, daß man das Elektroskop mit einer Hülle aus Blech oder Drahtnetz umgibt, aus der nur die Zuleitung zum Instrument herausragt. Nunmehr hat die Ladung des Elektroskopes einen unveränderlichen Zusammenhang mit dem Spanuungsunterschied zwischen der Hülle und dem darin eingeschlossenen Instrument und dieses ist dadurch zum Spannungsmesser, zum unabhängigen Meßinstrument, zum Elektrometer1) geworden. Daß eine leitende Hülle

1 Die Alil-riiij;un',' uiiu'.* Ora-lt-i^i-ns un t-iiiem Ekklr-'t-ki-p int in.'lji-risaehli''l> und bugrülidet nicht dio Bi'iH'niiunu: Elektrometer.

wirklich die Fähigkeit hat, den von ihr umschlossenen Raum vor den elektrischen Einflüssen der Umgehung zu schirmen, soll ein einfacher Versuch zeigen. Ein einfaches Eleklroskop, bestehend aus vier an Lamettafäden aufgehängten Scheibchen aus sehr dünnem Aluminium, wie es bei der Erzeugung von Bluttaluminium als Zwischenprodukt hergestellt wird, steht auf einem Glasfuße auf dem Isolierschemel. Links und rechts von diesem stehen auf Glashütten zwei große runde Platten aus weitmaschigem Drahtgeflecht, sie sind durch Drähte mit den Polen einer kleinen Influenzmaschine verbunden. Dem Eleklroskop fülirc ich Ladung zu mit einer kleinen Verstärkungsflasche, die ich gleich daran hängen lasse, damit die Ladung sich um so sicherer unverändert hält. Sobald die Maschine gedreht wird, weichen alle Scheibchen nach einer Seite hin ab, von der einen Platte angezogen, von der andern abgestoßen. Wenn ich aber nun iiusern Faradayschen Käfig dnrüberslülpc, so daß er, das Elektroskop umschließend, auf dem Isolierscheniel steht, hängen die Pendelchen wieder ganz symmetrisch um den sie tragenden Stab, wie stark auch die beiden Platten, ja sogar der Käfig selbst geladen wird.') Das Elektroskop wird natürlich durch den Kälig beeinflußt, wie sich das ja auch in dem vergrößerten Ausschlag der Pendelchen zu erkennen gibt, aber so lauge der Käfig unverrückt an seiner Stelle bleibt, ist dieser Einfluß unveränderlich. Das Eleklroskop ist durch die Umhüllung also wirklich zu einem Elektrometer geworden.

Unser Verlähren, elektrische Spannungen zu messen, ist nun also das folgende: Wir haben uns einen Apparat hergestellt, der bei jedem Span-nungsnnterschied gegen seine Hülle stets eine ganz bestimmte Ladung aufnimmt. Hiervon entfällt ein Teil auf die festen, ein anderer auf die beweglichen Stücke des Apparates, und die gegenseitige Abstoßung dieser Ladungen bringt den Ausschlag der beweglichen Teile hervor, der uns als Maß für die Spannung dient. Das Abstoßungsgesetz, das hier die .Messung vermittelt, verdient eine nähere Betrachtung. Es ist vor etwa 130 Jahren auf Grund von vergleichenden Messungen in der Form aufgestellt worden: Die Abstoßung gleichartiger (und die Anziehung ungleichartiger) Ladungen entspricht dem Produkt der Ladungen und dem umgekehrten Quadrat ihres Abstandes. Es geht also bei dem doppelten Abstände die Kraft auf den vierten, beim dreifachen Abslande auf den neunten Teil zurück. Die Tatsachen erhalten durch dieses Gesetz keinen ganz befriedigenden Ausdruck, denn es redet nur von der Weihseiwirkung mehrerer Ladungen, so daß die Frage nahe liegt: Hai denn eine einzelne Ladung keine Wirkung in die Umgebung, wird sie dazu erst durch einer anderen Ladung Haß oder Liebe gereiztV Und dann das umgekehrte Quadrat oder Entfernung! Gill es nicht auch bei der Wechselwirkung der Planeten, sowie der magnetischen Pole, ja sogar beim Schall, beim Licht und bei jeder anderen Strahlung, wo von einer Wechselwirkung gar nicht die Hede ist? Was ist das Gemeinsame in

Hei sehr \vcitma*i'lit;f m K&iig ist der Schulz nicht yanx vollkommen, obwohl <l<>utlirh erkennbar.

all diesen so verschiedenen Fällen? Was anderes, als die Ausbreitung in den dreidimensionalen Raum von einem Punkte aus auf die ihn umgebenden konzentrischen Kugelschalen, deren Fläche mit dem Quadrat des Radius wächst? Ein geometrisches Gesetz hat man uns gegeben, statt des elektrischen, ein Gesetz, das von den Eigenschaften des dreidimensionalen Raumes redet, und auch dieses nur gültig für den besonderen Fall, daß die Wirkung von einem Punkte ausgeht. Haben wir eine selir lange Linie als Wirkungsquelle, so breitet sich die Wirkung auf Zylindern aus und nimmt der Entfernung selbst umgekehrt entsprechend ab, und die Wirkung einer sehr großen Flüche ist gar von der Entfernung unabhängig, mag es sich um Licht, .Schall, Elektrizität oder Magnetismus handeln. Es ist leicht ersichtlich, wie alle diese Gesetze, die im Grunde genommen nur eins sind, z. B. im vierdimensionalen Räume heißen würden. Doch warum sollte das elektrische Wirkungsgesetz nicht die Eigenschaften des Raumes enthalten? handelt es doch gerade von der Ausbreitung der Wirkung in den Raum! Hieran ist also nicht Anstoß zu nehmen, die Unzulänglichkeit aber, die in der ausschließlichen Rücksicht auf Wechselwirkung liegt, ist durch die herangezogenen Reispiele des Schalles und des Lichtes nur um so deutlicher geworden.

Zur Auffindung des Wirkungsgesetzes einer einzelnen Ladung könnte man vielleicht meinen, ein einfaches Mittel darin zu haben, daß man die Ladung auf einen ungeladenen Leiter wirken läßt. Jedoch schon die ersten Versuche dieses Vortrages konnten uns bei einiger Aufmerksamkeit lehren, daß das nicht ausführbar ist. Nähert man einem ungeladenen Elektroskop eine geriebene Glasslange, so zeigt es schon lange vor der wirklichen Übertragung von Ladung die Anwesenheil von Ladung an, die beim Entfernen der Glasstange wieder zu verschwinden scheint. Zur genaueren Untersuchung dieser merkwürdigen Erscheinung diene ein langer Leiter auf Glasfuß, der in wagerechter Stellung einer unserer großen Netzplatten gegenübersteht. Revor ich mit der Maschine Elektrizität errege, berühre ich alle isolierten Leiter zugleich. Wir befinden uns in einem Zimmer, also wird genau, wie in einem Faradayschen Käfig durch dies Berühren jede Ladung beseitigt. Nunmehr lade ich die Platte und eine sie berührende Verstärkungsflasche, die mir wieder eine große Haltbarkeit der Ladung sichern soll, mit der Influenzmaschine. Mit einer Probescheibe, einem Elektroskop. der Hartgummi- und der Glasslange prüfe ich die Ladung der Netzplatte. Ebenso prüfe ich verschiedene Stellen des wagerechten Leiters und linde auf dem der Platte abgewandten Ende dieselbe, auf dem zugewandten Ende aber die entgegengesetzte Ladung, wie auf der Platte. Der Leiter war also vorher nur scheinbar ohne Ladung, in Wirklichkeit waren entgegengesetzte Ladungen auf ihm so gemischt, dass ihre Anwesenheit nicht bemerkt werden konnte, und die Trennung dieser Mischung, die Bewegung der Ladungen in eine neue Verteilung beweist, daß die Ladung des Drahtnetzes Spannungsunterschiede in der Umgebung hervorgerufen hat. Also nicht nur auf einem geladenen

Leiter erscheint elektrische Spannung, sondern auch in seiner Umgebung, und zwar ist diese Spannung in der Umgebung in verschiedenen Abständen verschieden. Da entsteht nun gleich eine Schwierigkeit. Der wagrechte Leiter befindet sich mit seinen verschiedenen Teilen in verschiedener Entfernung von dem Drahtnetz, sollte also an verschiedenen Stellen verschiedene Spannung haben, andererseits muß er als Leiter durchweg dieselbe Spannung haben, da die Ladungen auf ihm nicht eher in Ruhe kommen können. Die Schwierigkeit löst sich, wenn man bedenkt, daß die auf ihm verteilten Ladungen ihrerseits Spannung haben und Spannung in der Umgebung erzeugen. Die Verteilung stellt sich nun gerade so ein, daß diese Eigen-spannung zusammen mit der von allen anderen Ladungen in der Umgebung erzeugten für jeden Punkt des Leiters überall denselben Summenwert ergibt. Ist so auch für den Leiter an sich Spannungsgleichheit möglich, so kann doch höchstens ein Querschnitt von ihm mit der Umgebung in Spannungsgleichgewicht sein, und zwar der Querschnitt, an dem keine Eigenspannung zu der von den übrigen Ladungen erzeugten hinzutritt, also der ungeladene Querschnitt. Diesen Querschnitt können wir nach Relieben an jede beliebige Stelle des Leiters bringen, wenn wir sie sehr oft mit einem ungeladenen Probescheibchen berühren und so ihre Ladung allmählich entfernen. Rascher und gründlicher wird dies Geschäft von einer kleinen an die Stelle gebrachten Lampe besorgt; die von der Flamme aufsteigenden Verbrennungsgase nehmen die Ladung in kurzer Zeit mit sich hinweg. Um das erkennbar zu machen, verbinde ich ein Elektrometer mit dem wagerechten Leiter, es zeigt durch seinen Ausschlag an, daß bei jeder Stellung der Lampe der Leiter eine andere Spannung besitzt. Die in jedem Falle sich ergebende Spannung ist hervorgerufen durch die auf der Netzplatte und auf dem Leiter befindlichen Ladungen. Nimmt man den Leiter hinweg und bringt man nur ein außerordentlich kleines Lämpchen in die Nähe der Platte, das durch sehr dünnen Draht mit dem weit entfernt stehenden Elektrometer verbunden ist, so ist die auf Draht und Lampe befindliche Ladung und demnach auch die davon ausgehende Wirkung äußerst gering, und man hat eigentlich nur die von der Platte ausgehende Wirkung, das sogenannte elektrische Feld der Platte, das man mit dem Lämpchen abtasten und ausmessen kann. Führt man eine solche Messung im Felde einer kleinen stark geladenen Kugel aus und bezeichnet man die Spannung im Abstände eines Dezimeters vom Kugelmiltelpunkt als 1, oder, was dasselbe sagt, nimmt man diese Spannung als Maß für die übrigen, so findet man in den Abständen 2, 3, 4, 5, ti die Spannungen '/s, 1 'j, V«. Dies also ist die gesuchte Fern-

wirkung einer einzelnen Ladung. Diese Wirkung ist der Entfernung selbst umgekehrt entsprechend, wie sich aus den angeführten Zahlen ergibt. Wie die Wirkung mit der Entfernung abnimmt, wird besonders deutlich, wenn man die Abnahme für jeden Dezimeter ausrechnet: — = 3/6 — 2'g — '/6 u. s. w., wie die Tabelle angibt. Diese Unterschiede werden mit wachsender Entfernung immer kleiner.

128 «44]«

Entfernung Spannung 1 1

Unterschied

1

3

i

9

i

5

(i

V.10

Wir erinnern uns nun daran, da» auf Leitern der .Spannungsunterschied maßgebend war für die Bewegung der Ladungen, und fragen uns, ob vielleicht in dem jetzigen Falle, d. h. in der Umgebung, im Felde eines Leiters dasselbe stattfindet. Beim Übergang der Ladung von einem Leiter zum anderen hatten wir über jeden Leiter sich erstreckend eine bestimmte Spannung und zwischen beiden einen Spannungsunterschied, ebenso wie jede Stufe einer Treppe eine bestimmte Höhe hat, zwischen zwei Stufen aber Höhenunterschied besteht, (.lebt man, statt auf einer Treppe, auf einem Bergabhange, so kommt man nicht stufenweise, sondern ganz allmählich abwärts oder aufwärts, an die Stelle der Höhenstufen tritt nun das Gefälle, das von Punkt zu Punkt wechseln kann. Das Gefälle an jeder einzelnen Stelle können wir angeben durch die Überlegung, wie weit es bei einem Wege von einem Meter Länge abwärts führen würde, wenn es unverändert bliebe. Genau so verhält es sich mit der Spannung in unserem elektrischen Felde. Auf der Strecke von 1 zu 2 Dezimeter Abstand geht die Spannung wohl um die Hälfte des Wertes zurück, aber das Anfangsgefälle in diesem Baum ist größer und würde einen Dezimeter weit fortgesetzt einen größeren Spannungsiintcrschied hervorbringen. Kbenso ist das Kndgefälle iti diesem Gebiet kleiner und der gemessene Spunnungsunterschied ist ein Mittelwert des Spannungsgefälles in diesem Gebiet, ein Wert, der in Wirklichkeit bei ungefähr 1,1 Dezimeter besteht. Kbenso sind 11«, Vis u. s.w. Mittelwerte des Spannungsgefälles in den anderen Intervallen. Wichtig wären lür unsere Überlegung die genauen Werte des Spannungsgefälles in einem, zwei u.s. w. Dezimetern Abstand, sie müssen jedenfalls zwischen jenen Mittelwerten liegen und sich aus ihnen wenigstens näherungsweise abschätzen lassen. Wir versuchen so eine Abschätzung, indem wir die Brüche hinschreiben, deren Nenner gerade zwischen denen der Mittelwerte stehen, nämlich Vie, '.'s... Kine glückliche mathematische Beziehung dieser

durch ihre Einfachheit ausgezeichneten Brüche zu denen, die uns als Mittelwerte vorlagen, hat uns bei dieser rohen Schätzung genau dieselben Werte in die Hand gespielt, die sich bei einer genauen Berechnung ergeben haben würden. Ks sind dieselben Werte, die das vor 130 Jahren aufgestellte Gesetz der Wechselwirkungen anzeigt. Auf Grund dieser Übereinstimmung können wir nun das elektrische Fernwirkungsgesctz in der befriedigenden Form aussprechen: Die bewegende Kraft auf eine Ladung ist gleich der Ladungsmenge multipliziert mit dem an ihrem Orte herrschenden Spann ungsgefälle.

In dieser Form ist das Gesetz geeignet zur Beantwortung der Frage^ die diesem Vortrage den Namen gegeben hat. Befindet sich ein Luftballon in der Luft, so befindet er sich in dem elektrischen Felde der bekanntlich negativ geladenen Erde. Wie jeder Körper ist er mit einem Gemisch von positiver und negativer Ladung begabt, deren erstere sich unter dem Einfluß des Spannungsgefälles nach der Unterseite des Ballons zu begeben strebt, während die andere die obere Seite aufsucht. Auf jede dieser Ladungen wirkt eine Kraft gleich der Ladungsmenge mal dein Spannungsgefälle an ihrem Orte, deren Richtung für positive Ladungen abwärts, für negative aufwärts weist. Die Differenz dieser beiden entgegengesetzten Werte ist die Kraft, die die elektrische Belegung des Ballons und damit diesen seihst zu verschieben strebt. Wir fragen uns nun, wann wird diese Kraft gleich Null? Es sei zunächst das Spannungsgefälle in dem ganzen vom Ballon eingenommenen Räume dasselbe. In den beiden entgegengesetzten Produkten, die gleich groß werden sollen, ist dann einer der beiden Faktoren übereinstimmend, also muß es auch der andere sein. Das Gleichgewicht der bewegenden Wirkungen der elektrischen Kräfte ist also in diesem Falle an die Bedingung gebunden, daß auf dem Ballon gleich viel positive und negative Ladung sich befinde, daß er nach der üblichen Ausdrucksweise ungeladen sei. Ist das Spannungsgefälle an verschiedenen Stellen des vom Ballon eingenommenen Raumes ungleich, z. B. unten kleiner als oben, so kann Gleichheit der Produkte aus Gefälle und Ladung nur zustande kommen, wenn die Ladungen unten größer als oben sind, d. h. der Ballon positiv geladen ist. Eine derartige Verteilung des Spannungsgefälles, oder auch die gerade entgegengesetzte, kann durch geladene Wolken oder Dunstschichten hervorgebracht werden, bei schönem Wetter nimmt das Gefälle sogar stets von unten nach oben hin ab. Es sei nun der Ballon nicht so geladen, wie es eben für das Verschwinden der bewegenden Kräfte als nötig erkannt war, dann wird der Ballon also durch elektrische Kräfte gehoben oder niedergedrückt. Nun sind aber meist beträchtlich größere Kräfte, z. B. die aus der Temperaturumkehr in der Stabilitätsschicht sich ergebenden, vorhanden, die diese Bewegungen vereiteln. Während diese Kräfte am Ballon selbst angreifen, tun es die elektrischen an den elektrischen Ladungen und suchen daher diese wie eine elastische Haut über den widerstrebenden Ballon herüberzuziehen, um die dem Spannungsgefälle angemessene Ladungsverteilung herzustellen. Das Ziel kann erreicht werden, wenn es gelingt, etwas von der zu reichlich vertretenen Ladung zu beseitigen und dafür etwas von der zu knapp vorhandenen •herbeizuschaffen. Diesen Austausch besorgt die rauhe Oberllächc des Ballons mit ziemlicher Leichtigkeit durch sogenannte Spitzenwirkung, so daß man sagen kann: Nach einem Aufenthalt von nicht zu kurzer Dauer in einem ungleichförmigen Spannungsgefälle besitzt ein Ballon stets Eigenladung.

Wir haben bei dieser Überlegung den Ballon ohne weiteres wie einen Leiter behandelt, er ist aber, wie ich Ihnen im Oktober nachweisen konnte,

Illn*lr. A.Tonaut. Mill.il. VIII, Jahr; 1'

schon nach kurzer sonniger Fahrt ein sehr schlechter Leiter, so dali die Herstellung der dem Spannungsgefälle angemessenen Verteilung bei plötzlichen Änderungen des Spannungsgefälles, z. B. beim Durchstoßen einer stark geladenen Dunslschicht oder beim Vorbeifliegen an einer Wolke, gar nicht sich vollziehen kann, bevor sich auf den leitenden Teilen des Ballons, dem Ventil, dem Hing und dem Korbbeschlag bedenkliche Spannungsunterschiede ausgebildet haben, die zu empfindlichen Funken Anlaß geben können, wie denn auch dergleichen schon beobachtet worden ist.

Eine ganz regelmäßig auftretende Ursache zur Ausbildung bedeutender, zur Zündung völlig ausreichender Spannungen führen die Vorgänge bei der Landung herbei. Der Ballon besitze unmittelbar vor der Landung die dem Gefälle entsprechende Ladungsverteilung, also Schlepplau positiv, Ventil negativ, Leitfähigkeit von Netz und Hülle sehr gering. Nun legen sich Schlepptau, Korb und Ring auf die Erde und werden abgeleitet, auch die Hülle sinkt zusammen und das Ventil befindet sich dicht über dem Erdboden mit einer Ladung, die bei 1O0 oder 150 Volt Gefälle auf den Meter einer Leiterlänge von etwa 120 m angemessen war. Ich brauche die Gefahr wohl nicht weiter auszumalen, die gründliche Ableitung des Ventils ist unabweisbare Notwendigkeit.

Kurz zusammengefaßt sind die Ergebnisse unserer Betrachtungen:

«Nicht die Spannungen, auch nicht das Spannungsgefälle, sondern die Ungleiehförmigkeit des Spannungsgefälles ermöglicht das Auftreten von Ballonladungen. ■>

«Gefährlicher als die Ballonladungen sind die wegen der geringen Leitfähigkeit des Ballonstoffes bei allen schnellen Änderungen des Gefälles auftretenden Spannungsunterschiede von Ring, Korb und Ventil. Sie sind durch die metallische Verbindung dieser drei Leiter zu beseitigen*.

«Die größte und bei schönem Wetter regelmäßig auftretende Gefahr bietet ein nicht abgeleitetes Ventil bei der Landung.»

Drachenaufstiege auf der Ostsee, den Norwegischen Gewässern und dem Nördlichen Eismeere.

Von Artbur Bernon und llorintinii Klliis.

Wenige Jahre, nachdem die Metboden der aeronautischen Meteorologie, hauptsächlich durch das Verdienst des Herrn Rote Ii und seiner Mitarbeiter, um das so überaus wichtige Hilfsmittel der Drachen bereichert worden waren, drängte sich auch — gleichzeitig und von einander unabhängig — Herrn Rotch und dem mitunterzeichneten Berson die große Bedeutung auf, welche die neue Methode erlangen könnte durch ihre Anwendung auf dem Meere. Eine nur kurze Verfolgung des fruchtbaren Gedankens ergab, daß auf diese

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Weise, allerdings von Bord eines zur vollen Verfügung der Meteorologen stehenden Dampfschiffes aus, eine Erforschung des Luftmeeres über dem Ozean möglich, ja leicht ausführbar wäre, während sie sich mit den älteren Werkzeugen der wissenschaftüchen Aeronautik, dem Frei- und Fesselballon, sowie dem Ballon-sonde, notwendigerweise nur auf das Festland beschränken mußte.

Es ist hier nicht der Ort, näher auf die gewaltige, man kann sagen umwälzende Rolle einzugehen, welche eine solche Expedition durch Herbei-schalfung von wirklich neuem Material aus einem völlig brachliegenden, weil bisher unzugänglichen Gebiete in der Physik der Atmosphäre zu spielen berufen wäre, noch auch deren Erfordernisse, Bedingungen und programmatische Punkte zu erörtern. Wir müssen uns begnügen, in dieser Beziehung auf andere VerölTentlichungen des Mr. Rotch •) und des erstunterzeichneten Verfassers *) hinzuweisen. Stand aber einmal die Wichtigkeit und Fruchtbarkeit des Planes fest, so mußte es als das nächstliegende erscheinen, noch ehe die Durchführung einer größeren eigenen Expedition gelingt, welche leider noch immer der Zukunft angehört, behufs Erprobung der Methode und Sammlung praktischer Erfahrungen vorbereitende Experimente in kleinerem Umfange auszuführen. Auch hierin konnte der unermüdliche Mr. Rotch, dank seiner größeren Unabhängigkeit in Reziehung auf Zeit und Kosten, als erster vorgehen: es gelang ihm bereits 1901 sowohl in den Küstengewässern der atlantischen Staaten, von Bord eines eigens zur Verfügung gestellten kleinen Dampfers, wie auch auf dem Ozean selber, hier allerdings nur im Laufe einer gewöhnlichen Überfalirt nach Europa, also von Bord eines mit gebundener Marschroute und feststehender Geschwindigkeit laufenden Passagierdampfers aus, mehrere Drachenaufstiege, zunächst natürlich nur in geringere Höhen, auszuführen.

Die großartigsten Experimente in dieser Richtung haben bisher Mr. Dines und M. Teisserenc de Bort gemacht: der erstere bereits im Sommer tiM»2 in den Gewässern an der schottischen Westküste, Nordkanal usw., der zweite, im Anschlüsse an seine Arbeiten auf der «Station franco-scandinave des sondages aériens im Frühjahr HM)3 in der Ostsee, nahe den dänischen Inseln. In Schottland wurden über 4000 in, in der Ostsee gar 5800 in Höhe erreicht: ein Beweis, wie ausgezeichnet sich die Methode bewährt! Denn dieselbe kam in beiden Fällen voll zur Geltung: d. h. es wurde von Bord eines zwar nicht gerade schnellfahrenden, doch immerhin eigens zur Verfügung gestellten Dampfers gearbeitet, der nach den jeweiligen Bedürfnissen des Drachenaufstieges gesteuert wurde. Verwandt durch die Methode sind auch die schönen, vielfach recht hohen Aufstiege, welche die Herren

1 > Am aiiüführlii-hiilpii in den « l'nitnknlU'n der III. Versammlung der lnUTiiational.il KonitnisMon (. winsi'ii-M-li, l.uflsi hilTalirtHeilau'«- II. S. «Jl— <J6 iSlraUhurg lJNWi.

*• Vergi, uliiiro Protokoll«-: zu l'rop;»u'ündazvro<ken wurde die Kruse in mehr pepiliiirer Ferm eingehend erörtert in don Artikelrrihe.il • me toorolo^isehe Forschung ill.er doni mt ere» im Feuilleton de* Her-liner «Tag« Xr. .v'»t und '«7« von ioo-> und .1 von Ii«':!, und -Hie I- rforsi hunj d»« I.nllnte« re* Uber dem Ozean, in der «Wf>«'h«» inr. '> und il von i'M'ii.

Prof. II er gesell und Grat Zeppelin mit einem recht schnellen Dampfschiffe an den ioternatiooalen Terminen auf dem Bodensee ausführen, weno sie auch naturgemäß mit ihren wissenschaftlichen Ergebnissen nicht auf dem Gebiete der maritimen Meteorologie liegen, mit der wir es hier zu tun haben.

Die Berichterstatter über che im August 1902 an Bord der «Oihonna» ausgeführten Drachenaufstiege haben wohl das Recht zu beanspruchen, daß man ihre Versuche bona fide nicht mit dem Maßstabe der oben angeführten Arbeiten messe, speziell was die erreichten Höhen anbelangt. Wir müssen, um allen Mißdeutungen vorzubeugen, hier nachdrücklichst betonen, daß es sich in unserem Falle um Experimente handelt, welche nur gelegentlich, von Bord eines unter stets feststehender Richtung und Geschwindigkeit zu Vergnügungszwecken, mit &) Passagieren beiderlei Geschlechtes an Bord fahrenden Dampfschiffes ausgeführt werden konnten. Ganz ausnahmsweise konnte uns ja die Schiffsleitung, welche sonst allen unseren Wünschen aufs freundlichste entgegenkam, auf wenige Minuten in bezug auf die Fahrgeschwindigkeit oder — noch seltener, wohl nur ein einziges Mal — auch den Kurs des Dampfers Zugeständnisse inachen: daß dies im allgemeinen bei einem Schiffe, welches zu ganz festgesetzten Zeitpunkten in bestimmten Häfen sein mußte und fast zu vorausbestimmter Stunde die ganze vierwöchige Reise zu beendigen hatte, völlig ausgeschlossen war, liegt auf der Hand. Die oben erwähnten ganz vereinzelten Fälle ergaben sich auch nur, wenn Kapitän Bade, der Unternehmer der Reise, und Graf Stenbock, der Kapitän der Oihonna>, den offenbar drohenden Verlust von Drachen, noch mehr aber des kostspieligen Apparates, die öfter durch plötzlichen Kurswechsel in den Windschatten der gewaltigen Berge in den Schären Norwegens geratend in die See zu fallen drohten, von uns abwenden wollten. Wir müssen dies gewiß dankbar anerkennen, da uns sonst vielleicht die ganze fernere Arbeit unmöglich geworden wäre. Allein die erreichten .Höhen wurden in diesen Fällen nicht größer, noch auch der Aufstieg verlängert: es handelte sich lediglich um das Verhüten einer Katastrophe gegen Ende des Aufstieges. Bloß zu jenen, für uns ja so wünschenswerten Zwecken eine Änderung von Kurs oder Geschwindigkeit (deren auch nur geringfügige Steigerung bekanntlich den Kohlenverbrauch sofort enorm vermehrt) von der Schiffsleitung zu erbitten, wäre bei den gegebenen Verhältnissen durchaus unzulässig gewesen.

Uber diesen grundsätzlichen Nachteil, die Nichlanwendbarkeil der eigentlichen -Schiffsdrachenmethode-', wie man sie mit einem Worte nennen könnte, waren sich sowohl die beiden Reisenden, wie auch die Leitung des Aeronautischen Observatorituns, welches das Unternehmen durch Überlassung von Winde, Draht, Drachen und Apparaten unterstützte, oder vielmehr erst ermöglichte, von vornherein klar, wie nicht minder darüber, daß es schon aus diesem Grunde und mit einer kleinen Handwinde nicht gelingen würde, größere Höhen zu erreichen. Indessen hielten wir allerseits aus den weiter unten angegebenen Gründen die Sache für interessant genug, um dieselbe

trotz allerhand sich häufender Schwierigkeiten zur Ausführung zu bringen. Dies war umsomehr der Fall, als bei dem großen Entgegenkommen, welches der inzwischen leider verstorbene Kapitän Bade «lern Unternehmen in linau-zieller Beziehung erwies, die Mittel von privater Seite beschallt werden konnten — durch dankenswerte Unterstützung seitens des Scherl "scheu Verlages in Berlin —. und so dem Staate keine direkten Ausgaben erwuchsen, auch die Beise von den beiden sie unternehmenden Beamten des Meteorologischen Instituts in ihrer Urlaubszeit ausgeführt wurde.

Denn weun es auch nur gelingen konnte — und in der Tat nur gelaug —, Aufstiege in bescheidene Höhen hinauf und von geringer oder mäßiger Dauer zustande zu bringen, so mußte man sich doch sagen, daß es auf jeden Fall die ersten Beobachtungen waren, die man ans den hochnordischen Meeren erhalten würde, ja ganz allgemein gesagt: die allerersten Beobachtungen aus der freien Atmosphäre im ganzen polaren und subpolaren Gebiete. Des weiteren lagen damals, außer den wenigen kaum ÖOO in Höhe erreichenden Versuchen des Herrn Bot eh, überhaupt noch keine über dem Meere, sei es in irgend welcher Breite, gemachten Aufstiege vor. Endlich aber, und dies war besonders für die Leitung des Aeronautischen Observatoriums das Bestimmende bei der .Mitgabe von wertvollem .Material: wie immer die Besultale ausfallen mochten, unbedingt sicher war es, daß seitens zweier Beamten des Observatoriums reiche Erfahrungen gesammelt wurden in bezug auf die Arbeit mit Drachen auf einem Schilfe, eine Methode, auf welche auch das Observatorium in Zukunft vielfach zurückzugreifen gedenkt.

Dennoch muß zugestunden werden, daß die Ergebnisse, besonders was die Höhen anbetrifft, zurückgeblieben sind, nicht sowohl hinter unseren Erwartungen, weil diese vorsiehtigerweise sehr wenig hochgespannte waren, als vielmehr hinter demjenigen, was auch bei den gegebenen, früher erörterten Beschränkungen noch immer unter günstigeren Bedingungen erreichbar gewesen wäre. Der Grund hierfür lag nicht in Mängeln des Materials oder zu geringem Bestände daran. Es kann hier gleich vorweggenommen werden, daß, obwohl 23—2i Aufstiege mit Apparat gelangen und mindestens die doppelle bis dreifache Anzahl an Versuchen vorgenommen wurde, die wegen Windmangcls oder

Fig. I.

Zuiammeruetzen de* Drachens.

»»»» 134 «44«

auch infolge zu schweren Sturmes mißglückten, dennoch von den mitgenommenen 12 zusammenlegbaren Drachen (7 von 4 qm, 5 von 3 qm Drachenfläche) vom normalen, gradfläehigen Typus des Aeronautischen Observatoriums — die sich beiläufig gerade auch in ihrer Zusammenlegbarkeit glänzend bewährten — kaum zwei bei den Aufstiegen verloren gingen und fünf überhaupt gar nicht in Gebrauch kamen! Die 4000 m des auf der Handwinde aufgewickelten Drahtes kamen bis auf kaum 250 m intakt zurück, 10000 m mitgelührten Reservedrahtes wurden überhaupt nicht angerührt. Da sowohl unter den Vergnügungsreisenden der * Oihonna » sich stets begeisterte Freiwillige fanden1), welche beim Auflassen, besonders aber beim Einwinden der Drachen wacker mitarbeiteten und bei allen sonstigen Arbeiten halfen, als auch zu jeder Zeit einige Leute der Mannschaft des Dampfers infolge liebenswürdigen Erdgegenkommens des Schiffskommandos zur Verfügung standen, so war auch das Fehlen von Maschinenkraft an der Winde nicht besonders hinderlich, obschon naturgemäß sich Aufstiege in Höhen von 3000 m und mehr, mit vielen Drachen am Kabel, verboten. Allein es wäre mit dem vorhandenen Material an sich sehr wohl möglich gewesen, 2000 in und darüber öfter zu erreichen und die Zahl der Aufstiege erheblich größer zu gestallen, wenn nicht noch drei besonders ungünstige Umstände zusammengewirkt hätten, von denen wir wohl den ersten bis zu einem gewissen Grade, die beiden sehr wichtigen anderen jedoch garnicht im voraus übersehen konnten.

Dieser erste Umstand war das während eines erheblichen Teiles der ganzen Fahrt von Lindesnäs bis zum Xordkap Europas, also der Hälfte der ganzen später näher anzugebenden Route, recht schmale Fahrwasser der norwegischen -Schären , mit dem so häufigen hier gebotenen, oft sehr jähen Kurswechsel. In welchem beträchtlichen Maße diese beiden Faktoren ungünstig auf Dauer und Höhe der Aufstiege einwirken mußten, wie sie einmal zu plötzlichem Abbrechen des Aufstieges zwangen, ein andermal den Drachen einen günstigen Wind so zu sagen vor der Nase - wegnahmen, dann wieder den Haltedraht plötzlich in Konflikt mit den Masten und dem Flaggenstock am Heck zu bringen oder die Drachen an den steilen Klippen zum Abreißen zu zwingen drohten, braucht hier kaum des näheren ausgeführt zu werden. Wesentlich günstiger lagen ja in dieser Beziehung die Bedingungen im südlichsten Teil der Reise, von Kiel durch die Ostsee, Kattegat und Skagerrack nach Norwegen und wiederum im hohen Norden, vom Nordkap Europas durch das Arktische Meer nach Spitzbergen und bis zur Uackeisgrenze unter 80° N.Br.

Ein zweiter, noch wichtigerer Grund lag in den Windverhältnissen, welche sich in unerwartetem.Grade ungünstig gestalteten. Wir hatten fast

K* x.teii Im r un t-ritft Stollo mit bestem Dank« für ihr« unermüdliche Bereitwilligkeit dio Herren OMt. Graf Kiiniji'mark und OMt. Graf Z> eh au« Hannover, »owi« 01'cr.«tab»ar/l Di'. Sert* aus F.rlangcn, d«-* weiter, n di" III neu Ltnt. v. Kamm i Berlin i. Ur. Uhi . Münch, rn. Freiherr r. Mika ich au» Kroatien und Fabrikbesitzer II. Tolle ■ Barmen, genannt!

dauernd sehr schwache Luftbewegung und vielfach aus unvorteilhafter Richtung, nämlich von rückwärts oder unter kleinem Winkel mit dem Schiffskurse. Die Eigengeschwindigkeit der «üihonna» betrug fast konstant 103U —11 Knoten, d. h. rund öMs m p. s., was etwa praktisch die untere Grenze bedeutet, bei welcher die Drachen, wenn sie nicht durch bedeutende Drahtmengen belastet sind, noch fliegen. Um demnach größere Drahtlängen emporzuheben, war im allgemeinen eine Verstärkung des • Schiffswindes» durch den Naturwind nötig. Erreichte nun die Geschwindigkeit einer natürlichen, mit der SchilTsbewegung gerichteten Luftströmung nicht mindestens 11—12 m, so konnte, da dann der auf die Drachen wirksame resultierende Wind unter 5'/*—ö'/s m p. s. (die Differenz beider obigen Zahlen) sank, kein Aufstieg ausgeführt werden — und eine einfache Berechnung zeigt, daß noch Winde, die von rückwärts und von der Seite unter 45° gegen die Schiffsbewegung geneigt wehten, mindestens 8'/4 m p. s. erreichen mußten, um als Resultierende das Minimum von ö m p. s. zu geben, mit rund 11 m p. s. aber blasen mußten, um die wirklich brauchbare Resultante von 8 m p. s. zu liefern. Erst bei noch mehr seitwärts eingenommenem Winde, also zwischen 45 und 5)0°, beginnen die Verhältnisse günstiger zu werden, um schließlich bei von vorne strömender Luft sich der Summe beider Komponenten zu nähern. Nun wurden so starke Winde von Heck so gut wie gar nicht angetroffen, und fast alle unsere Aufstiege gelangen nur bei schwachen, von vorne wehenden Winden, welche die künstliche Brise in mäßigem Grade verstärkten — und dabei wurden noch die besten Höhen von 800—1500 m erreicht —, oder bei seitlichen, ebenfalls sehr Hauen Luftströmungen, bei welchen die Drachen fast nur durch die Bewegung des Schilfes gehalten wurden und sich dann naturgemäß trotz ziemlich großer Drahtlängen kaum bis 200—700 m erhoben. Dagegen wehten z. B. am 4., 15., 10., 17., 28. August zu starke Winde von der Seite oder von vorne, und in solchen Fällen war überhaupt schon das Emporbringen des Drachens ohne Havarie durch heiliges Schlagen desselben kaum möglich, da dann meist das Schilf auch ziemlich schwer arbeitete. Es sind dies alles Schwierigkeiten, die bei frei nach den Erfordernissen des Drachenanfstiegs bestimmbarem Schilfskurse völlig wegfallen, von wirklichem Sturm mit sehr schwerem Seegang abgesehen, wo sich denn freilich mit" dem offenen Ozean kaum je etwas machen lassen wird — «'in Fall, den wir aber eigentlich nur einmal, vom lö. zum 18., etwa 3ü Stunden lang, hatten.

Der dritte ungünstige Faktor war die Apparatfrage. Das Aeronautische Observatorium war im Besitze von vier Marvinapparateii, von denen es uns, da es in jener Zeit mit den regelmäßigen Aufstiegen beginnen wollte, mehr als einen füglich nicht abgeben konnte, sollte sein eigenes Arbeitsprogramm nicht eventuell gestört werden. Nun hatten wir probeweise zwei Instrumente bezogen, wie sie von Herrn Teisserenc de Bort vornehmlich für den Bedarf der «Station franoo-seandinave ■> konstruiert worden waren, und die schließlich von ihm zurückgenommen wurden. Diese zwei sollten uns

lß(i

für die gewöhnliche Arbeit in erster Linie dienen, der mehr als doppelt so kostspielige» Marv in sehe Apparat aber die Reserve bilden. Leider stellte sich gleich nach den ersten mit Apparaten ausgeführten Aufstiegen (7. und 8. August) heraus, daß infolge einer zu geringen Reibung bei Mitnahme der Registrier-trommel mittels einer neuartigen Vorrichtung die Trommel fortwährend • rollte», so daß die Registrierungen — die auch sonst sehr dick ausfielen — äußerst undeutlich, ja kaum brauchbar wurden. Die kleinen (beistände an den sonst gewiß guten Apparaten hätten in einer Fein-Mechanikerwerkstatt sicherlich in einem oder zwei Tagen behoben werden können, während wir mit den Hilfsmitteln der Reparaturwerkstatt an Bord eines Dampfschiffes trotz aller Bemühungen die nötigen Änderungen nicht auszuführen vermochten. So sahen wir denn gleich am Anfange unserer Reise ein, daß wir statt dreier Apparate so gut wie völlig auf einen einzigen angewiesen waren. Daß nun speziell der erstunterzeichnete Schreiber dieser Zeilen, als der in erster Linie für das Unternehmen und das Material Verantwortliche, bei den Aufstiegen doppelte Vorsicht ausüben mußte, ist klar. Bei mehreren der besseren Aufstiege hätten wir noch erheblich weilergehen und größere Höhen erreichen können, wenn nicht die Besorgnis hinzugetreten wäre, daß bei dem steigenden Zuge uns ein Abriß um den einzigen Apparat bringen konnte, womit die ganze weitere Reise für unsere Zwecke fruchtlos geworden wäre. Ebenso durfte mit dem Fallenlassen der Drachen nicht so weit gegangen werden, und das Arbeiten bei zu schwachem Winde mußte sich in sehr engen (.ircuzen bewegen. Denn daß ein abgerissenes und in die See gefallenes Instrument praktisch doch verloren war, sahen wir alsbald ein. Wir hatten zwar auf Anregung von Herrn Teisserenc de Bort Schwimmer für dieselben konstruiert: Beutel aus gedichtetem Ballonstoff mit Calcium-carbidsäckchen daran, welche sich beim Fallen ins Wasser mit dem sich augenblicklich entwickelnden Aeclylongas füllten und nun mehrere Kilogramm über Wasser hallen konnten. Allein die Praxis zeigte, daß die Schwimmer, die notwendigerweise .ins Stoff gemacht sein mußten, durch das Flattern und Schlagen im Winde die Stabilität des Apparates in einer für die Registrierung unzuträglichen Weise störten, außerdem aber ein etwa mehrere Kilometer vom Schiff in die See gestürzter Apparat in den Wogen des Meeres doch kaum mehr auflindbar gewesen wäre, selbst wenn das Schiffskommando sich zu einer mit Zeitverlust verbundenen längeren Suche bereit gefunden hätte. Es war eben wieder einmal grüner Tisch» gewesen; in der Praxis sahen wir uns genötigt, das einzige brauchbare Instrument, das außerdem öf>0 .Mk. kostete, nur mit aller Vorsicht zu gebrauchen und beim Herannahen jeder Art von Gefahr in Sicherheil zu bringen.

Es kann an dieser Stelle weder eine Beschreibung der Reise gegeben werden, noch ist es nötig, auf die Einzelheiten der Anordnung einzugehen, die ja höchstens instruktives Interesse für ähnliche Arbeiten in der Zukunft haben konnten, sich aber doch jedesmal je nach dem verfügbaren Schiffsraum. Kräften, Material und Klima der betreffenden Meeresregion verschieden

gestalten werden. Da über «las Aeronautische und meteorologische Material schon im Vorstehenden das Wichtigste erwähnt worden ist, so erübrigt nur noch etwas über die Drachenwinde und deren Aufstellung zu sagen. Es war eine Handwinde nach der ursprünglich von Marvin angegebenen, von Koppen umgeänderten Art mit sehr einfachem Zählwerk und Feder-Dynamometer — dieses nur bei Stillstand der Winde einschaltbar —, deren oberer Teil auf dem Gestell drehbar ist. Von uns wurde noch eine Vereinfachung vorgenommen, indem wir die Teilung der Drahürommcl in zwei Hälften, für verschiedene Drahtstärken, als für unser Vorhaben nicht nötig, wieder beseitigten; des weiteren wurde eine einfa«he Art von selbsttätiger Führung (Verteilung) «les Drahtes hinzugefügt, die sich jedoch nicht bewährte und bald aufgegeben werden mußte, ein Deckel mit Drahtdurchführung und Fenster aufgebaut, um in den Arbeitspausen den Draht vor lugen etc. zu s«bützen, nötigenfalls auch mit gedeckter Trommel arbeiten zu können u. a. m. Die Winde wurde auf einem über dem Promenadendeck befindlichen, geländerlosen, mit der Kommandobrücke durch fliegende Brücken verbundenen festen Hegendach für die ganze Reisedauer fest verschraubt. Wir hatten hier einen an höchster Stelle und im rückwärtigen Teile des Schilfes, Fi* *. _ Anbringen des Apparat* am Draht.

frei von Masten un«l Schornsteinen etc. gelegenen, sehr geräumigen und leeren, dem übrigen Publikum nicht zugänglichen Platz: in dieser Beziehung waren wir also günstiger gestellt, als es auf den allermeisten anderen, wenn auch viel größeren Schiffen möglich gewesen wäre, die ja dieses aus zufälligen (klimatischen) Gründen auf der «Oihonna» angebrachte Verdcck«lach kaum je besitzen. So spielte sich d«>nn auch das Aullassen und das naturgemäß meist erheb- " lieh schwierigere Einfangen der Drachen durchaus ohne Unfälle ab: auch bei dem letzteren, w«> doch die Drachen in starkem Winde heftig zu schlagen pllegen. wenn sie s«> kurz gefesselt sind, wie es hier im letzten Moment sein mußte, gelang es stets, dieselben heil hereinzubekommen,

llluslr. Aeronaut. MitUil. VIII Jahrn. 1*

*»»9> 138 «9««

_ ganz vereinzelt wurde ein- oder zweimal eine leicht zu ersetzende Leiste

gebrochen. Schwieriger war das Auflieren von Hilfsdrachen, da man doch hier mit denselben nicht wie auf Land vorher um mindestens die Länge ihrer Leine, also öO m oder mehr, weggehen konnte, sondern sie zuerst zum Fliegen bringen, und dann die Klemme — vom Typ des Aeronautischen Observatoriums, in der ersten Publikation desselben beschrieben — an dem Hauptdraht befestigen mußte. Bei starkem Winde wurden deshalb die Hilfsdrachen, — von denen übrigens in den nachstehenden Aufstiegen nie mehr als einer in Gebrauch kam, da wir unsere Experimente aus den schon angegebenen Gründen in bescheidenen Grenzen halten mußten — zunächst von einer besonderen kleinen Holztrommel, auf welcher ihre Halteschnur aufgewickelt war, aufgeliert und dann mit dem bereits in der Luft bclindlichen System verbunden. Da die Drachen bekanntlich gerade beim ersten Auflliegen in kräftiger Luftbewegung besonders starken Zug ausüben, so mußten hierbei unsere Freiwilligen» sich ordentlich ins Zeug legen, bis der Drachen mit dem I [auplsyslem von der festen

Fig. 3. — Auflassen des Drachens.

Fig. I. - Auflassen eines Hilfsdraehens.

Winde aus losgelassen werden konnte. Durch Azimutänderungen entstehende

Schwierigkeiten, wie Konflikte

des Drahtes m\t Masten, Schornstein etc., wurden durch Einschalten von beweglichen Hilfsrollen nach Möglichkeit beseitigt. (Schluß folgt.)

Das Aeronautische Observatorium Berlin im Jahre 1903.

Das vergangene Jahr ist das erste, in welchem es gelungen ist, an jedem Tage und hei jeder Witterun)? in den Vormittagsstunden Aufstiege von Drachen oder Drachenballons auszuführen, und /.war ohne jede Lücke, einschließlich der Sonn-und Festtage. Es mag den Beamten des Observatoriums nicht als Selbstüberhebung, sondern als ein Ausdruck gerechtfertigter Genugtuung angerechnet werden, wenn sie auf dieses Resultat einigermaßen stolz sind, denn es ist tatsächlich noch an keiner anderen Stelle gelungen, ein volles Jahr ohne jede Lücke in der angegebenen Weise zuarbeiten! Zwar hat Herr Teisserenc de Rort an der Station franco-scandinave de sondages acriens in Viborg mehr als acht Monate lang überaus zahlreiche, vielfach Tag und Nacht fortgesetzte Drachenaufstiege ausgeführt, aber trotz dieser außerordentlichen Leistung waren doch längere Lücken nicht ganz zu vermeiden, zumal es dort au dem für den Drachenballon unentbehrlichen Wasserstoffgase fehlte.

Abgesehen von dem wissenschaftlichen Werte dieser täglichen Kxperimente ist es von Wichtigkeit, den Beweis dafür geliefert zu haben, daß die am aeronautischen Observatorium allmählich ausgebildete Arbeitsmethode in der Tat unter allen Witterlingsverhältnissen Aufstiege auszuführen gestattet, wenn auch deren Höhe und Dauer nicht unerheblich von den schwereren atmosphärischen Störungen beeinflußt wird. Zwar wurden bei stürmischem Winde, der in wilden Wirbeln und Böen einherbrauste, nur allzu oft auch die besten und stabilsten Drachen in mächtigen «Kopfsprüngen* zu Boden oder in die Baumkronen geschleudert oder in der Luft zerdrückt, und selbst der tadelloseste Stahldraht, der eine Bruchfestigkeit von läO kg besitzt, zerriß unter dem gewaltigen Zuge, und die an ihm befestigte Kette von Drachen trat eine unfreiwillige Schleppfahrt weithin über das Land an, Tausende von Metern des Drahtes mit sich ziehend —, aber trotz aller dieser das «Gebild von Menschenhand» bekanntlich hassenden entfesselten Elemente gelang es doch stets, die Aufgabe, an jedem Tage Beobachtungen zu gewinnen, zu lösen und diese dem Berliner Wetterbureau, welches dieselben an verschiedene Berliner Tageszeitungen weitergibt, sowie der Seewarte in Hamburg, nur selten verspätet, zu übermitteln.

Im ganzen wurden 173 Aufstiege zur Ausführung gebracht, davon 455 gefesselte, also mittels Drachen und Dracheiiballons. und 28 freie. Eine genauere Übersicht über dieselben gibt die folgende Tabelle.

Aufstiege am aeronautischen Observatorium im Jahre 1903.

 

Jan.

Febr.

Marz

April

Mai

Juni

Juli

Ahr.

Sept.

Okt.

Nov.

Dm.

Jahr

Drachen .....

33

33

20

2h

20

17

22

28

 

29

20

23

304

Drachenballon .

4

h

14

12

18

17

15

9

17

9

9

12

141

Freiballon ....

1

 

1

1

1

2

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1

1

 

9

Registrierballon

 

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3

3

3

2

1

1

I

1

1

1

19

Summe . .

39

39

Ii

41

42

3H

H7

3K

II

40

._>-

 

173

Die nachfolgenden Angaben beziehen sich nur auf die gefesselten Aufstiege; die freien, wehhe fast nur an den internationalen Terminen vorgenommen wurden, sind

bereits in den vorläufigen Berichten der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in dieser Zeitschrift veröffentlicht und dttrllcn den meisten Lesern bekannt sein. Es sei nur erwähnt, daß die mittlere Hohe der Aufstiege 0097 m betrügt: die niedrigste Freifahrt erreichte 4126 m, die höchste 8770 m.

Die Höhe von 4500 m wurde 2 mal, von 4000 m 4 mal, von 3500 m 12 mal, von 3000 m 32 mal. von 2500 m «‘7 mal. von 2000 m 122 mal erreicht oder überschritten: unter 500 m blieben nur drei Drachenaufstiege. Der Drachenballon überschritt 2000 m Höhe nur 2 mal, 1500 in aber 39 mal. Die größte Höhe wurde am 7. Mai mit 4565 m erreicht, wobei daran erinnert sei, daß infolge erst später ermittelter Korrektionen der Registricrapparate ein Teil der bis dahin erfolgten höheren Aufstiege in den ersten Berichten als nicht unbeträchtlich zu hoch angegeben worden war.

Die mittleren erreichten Höhen betrugen unter Zugrundelegung je eines täglichen Aufstieges im

 

juri.

Kfhr.

Marz

April

Mai

Juni

Juli

Aug.

Sejit.

Okt.

S.o.

Dpi.

Jahr

Drachen

1872

1740

2480

1972

24:52

2010

1516

2200

1700

2120

1720

2070

1990 b

üradwuhilon

1231

1065

12.«

1455

IH80

1331)

1480

1011

1345

1522

1314

1283

13K8m

Ks dürfte unsere Leser vielleicht auch interessieren, einige Notizen über den Verbrauch an Materialien zu erhalten, welche zur Krmöglichung der vorstehenden Aufstiege gedient haben.

Im Jahre 1903 wurden 29 neue Drachen gebaut, welche 1835 Mk. an Herstellungskosten verursachten: 45 Drachen, welche bei den Aufstiegen wiederholt beschädigt worden waren, mußten repariert werden, was den Betrag von 631,27 Mk. beanspruchte. Außerdem wurden zwei Drachenballons im Preise von 2600 Mk. beschafft und so gut wie verbraucht. Kür Slahldrähtc, Kabel und Leinen wurden 160t 1,30 Mk. verausgabt, der Länge nach etwa 50(XX) m ^tahldraht! Für Gummiballons beliefen sieh die Kosten auf 533.10 Mk. Zur Füllung der Drachenballons dienten 5281 cbm Wasserstorfgas zu einem Preise von 1795.47 Mk.; für Freifahrten au den internationalen Terminen außerdem 12000 cbm Gas im Preise von 3716.48 Mk.; an Belohnungen für die Bergung abgerissener Drachen und von Begistrierapparaten wurden 360,10 Mk. ausgezahlt. Der Gesamtbetrag von 13071,72 Mk.. ungerechnet einen neuen großen Ballon von 1300 cbm Inhalt, der nach der Methode Finsterwalders als Kugelwürfel gebaut wurde und am 7. November 1903 seine erste Fahrt machte, sowie zahlreiche Reparaturen und Neubesehaffungen von Begistrierapparaten. läßt erkennen, daß der Betrieb eines Aeronautischen Dienstes in dem Umfange des letzten Jahres allein für Materialien recht beträchtliche Aufwendungen erheischt. Für den an dem neuen Observatorium hei Lindenberg geplanten Dienst, der außer den regelmäßigen Vor-mitlagsaufstiegen noch ebensolche am Nachmittag und Abend, tunlichst oft auch während der Nacht umfassen soll, dürften die Betriebskosten noch recht erheblich größer werden. Andererseils darf man wohl mit gutem Gewissen behaupten, daß die schon erzielten Erfolge in vollem Maße die erforderlichen Aufwendungen rechtfertigen, und daß die besten Aussichten dazu vorhanden sind, auf diesem Wege noch wichtige und folgenreiche Entdeckungen zu inachen, welche außer den wissenschaftlichen auch praktischen Zwecken förderlich sein werden. Ass mann.

hrweiutl nach <wittit- 21.1

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Die Fortführung der Stevensschen Experimente.

Der Sommer 1903 war in Amerika sehr ungünstig für die Aeronautik und wir erlebten das ungewöhnliche Schauspiel, daß Professor Langley und die Gebrüder Wright Versuche fasl mitten im Winter ausführten. So stehen uns jetzt von Leo Stevens wichtige Versuche für die ersten Frühlingstage in Aussicht, weil ganz ausnahmsweise Welterveihültnisse ihn im letzten Sommer und Herbst nicht dazu kommen ließen. Der unaufhörliche Regen hatte damals die Vorbereitungen so verzögert, daß erst mitten im Herbst der Stevens Nr. 2 gefüllt und fcrlig zum Flug dastand. Da kam am 9. Oktober ein solch heftiger Sturm, daß Teile vorn Gebälk der Ballonhalle losgerissen und auf die Hülle geschleudert wurden, die zerriß und das Gas entweichen ließ. Nicht lange vorher schon waren einmal die Tore der Halle von einem Sturm eingedrückt worden. Doch Stevens fuhr fort, stetig zu experimentieren und das Funktionieren eines jeden Teils der Maschinerie gründlich zu erproben. Er sagt, daß ein Aufstieg gar keinen rechten Zweck hat, ehe dies auf das weitgehendste geschehen sei. Uber das neue Flugschiff teilt er folgende Einzelheiten mit: 'Ks ist 85 Fuß lang und IH'/a Fuß im Durchmesser, besteht aus 1250 Stücken bester chinesischer Seide, und die Hülle ist am oberen Teile mit Goldschlägehäutchen gefüttert. Oben befindet sich ein Scheibenventil von 2 Fuß Durchmesser. Die Hülle besteht aus zwei Abteilungen, deren eine als Luftballone! dient. Der Ballon hat 3 Sicherheitsventile aus Aluminium, ein-'Mannloch- und zwei Füllansätze. Entlang den Seiten läuft ein Gürtel, 12 Zoll breit, an dessen unterem und oberem Saum sich je eine «Tasche» bildet, welche zur Verstärkung ein Stahlrohr aufnimmt. Dieser Gürtel ist in der Mitte mit 5 Slichreihen angenäht und an den beiden Säumen frei. Vom oberen Saum gehen 20 je o* Zoll breite Bänder aus, die dicht anliegend über den Rücken der Hülle laufen: der untere Saum hat 'Augen- zur Befestigung der dünnen glatten Seidenslricke, mit denen das Tragegestell angehängt ist. Letzteres ist 50 Fuß lang, 2 Fuß 10 Zoll hoch und ebenso breit. Es ist keine besondere Gondel vorhanden, sondern der Passagier steht auf einer 10 Fuß langen und 2 Fuß breiten Plattform. Es werden in Zukunft zwei Moloren gebraucht werden, ein jeder mit 2 Zylindern und von 20 w, fest mit dem mittleren Tragegestell verbunden und 7 Fuß von der Mitte entfernt, sodali der Abstand zwischen beiden l't Fuß beträgt. Stevens sagt: -Ich habe die Motoren unter voller Kontrolle, weil jeder nur 7 Fuß von mir entfernt ist. Die obere Kante des Trage-gerüsts besteht aus zwei leichten Hartholzstreifen, je l Zoll breit und 2 Zoll hoch. Nach der Mitte zu gehen sie allmählich auseinander und lassen dann einen Zwischenraum von 2 Fuß 5 Zoll für eine Länge von 10 Fuß zwischen sich frei. Die Motoren haben eine Ubersetzung von 3000 auf 500. Die Wellen haben (Jniversalgelenke und laufen in messinggefütlerten Walzen-

»»»» 142

lagern aus Aluminium. Die. beiden Huden des Traggestells sind in einer Länge von je 12 Fuß mit Aluminium überdeckt und bilden so zwei scharfe Spitzen. Entlang dem Boden des Traggerüstes läuft eine Stahlschiene, der entlang sich ein Gleitegewicht von 100 Pfund bewegt, worauf ich ein Patent besitze. An jedem Ende des Tragegerüstes belindet sich ein zweiflügeliger Propeller von 17 Fuß Durchmesser. Direkt hinter dem hinteren ist das Steuer angebracht, das 6 Fuß lang und 8 Fuß hoch ist. Propeller und Steuer bestehen aus hartgelöteten Stahlrohren mit Aluminiumverbindungsstücken, die mit besonders schwerer japanischer Seide bespannt sind. Der Ballon soll gerade knapp das Gesamtgewicht tragen und zum Steigen mehr von den Propellern abhängen als mein früherer. Die Hülle ist jetzt viel kleiner, denn was ich haben will, ist ein verhältnismäßig kleiner Apparat von enormer Kraft.» — Soweit ein Urteil von der praktischen Probe möglich ist, sind die Verbesserungen der Meinung des Verfassers noch alle in der rechten Bichtung gesucht worden. Dienstbach.

Gleit flugwetl fahrten. Die überraschenden Resultate der Gebrüder Wright mit der (ilcitmaschine, deren geistiger Urlieber unser unvergeßlicher Lilienthal war, haben überall nachhaltige Wirkung hervorgebracht. Selbst in Frankreich, wo man die Lösung der Flugfrage trotz der Devise «plus lourd que fair» nur mittels der Ballons zu linden hofft, ist eine merkliche Schwenkung zum reinen dynamischen Flug zu beobachten. Und nicht mit Unrecht trachten die Franzosen, den gewaltigen Vorsprung der Amerikaner einzuholen, nachdem so zahlreiche Opfer an Menschenleben und Geld dem «Lenkbaren» gebracht wurden. An der Spitze sehen wir den ruhmgekrönten Oberst Renard. der schon vor /wanzig Jahren mit den damaligen technischen Hilfsmitteln so Großartiges geleistet halte, einstweilen den Flug mittels lenkbaren Rallons zurückstellen, nachdem ihn der Fortschritt im Raue leichter Kxplosionsmotoren sowie der hohe Nutzeffekt der Luftschrauben zu der Lberzeugung gebracht haben, daß der dynamische Flug kein .Problem- mehr sei und schon mit den heutigen technischen Mitteln realisiert werden könne. So wie er haben schon viele andere — vor ihm — rechnerisch nachgewiesen, daß wir vor keiner Utopie stehen, weil uns durch den Automobilismus unbeabsichtigt ein mächtiger Verbündeter erstanden ist. der uns unverhofft zum Ziele führt. Man sagt sich aber zunächst ganz richtig:

«Was nützt uns selbst die beste Maschine, wenn wir sie nicht lenken können? Dem ist nun leicht abzuhelfen. Lilientlial hat uns ja den Weg gewiesen. Chanute, Heering. Wright. Fcrher etc. arbeiten als seine Schüler und. wie wir kürzlich erfahren haben, mit den besten F.rfolgen. Darum Gleitwettllüge veranstalten, trainieren, Preise ausschreiben! Das weckt die sporllüsterne .lugend. I'nd hat man endlich hervorragende Männer von kaltem Rlut und größerer Geschicklichkeit herangezogen, dann wird es keinen Mangel an -Sachkundigen» mehr geben, welche auch eine wirkliche Flugmaschine, mit Motor und Propellern ausgerüstet, hlitzzugartig heil durch die Luft werden lenken können.»

So sehen wir den umsichtigen Herrn Archdeacon des Pariser Aeroklubs eifrigst bestrebt, (Heililugwettfahrten /.u veranstalten, wozu vor allem geeignetes Terrain gefunden werden muß. Nach mühevollen Rekognoszierungen worüber wir an anderem Ort berichteten, d. R.i wird endlich an der Mündung der Somme, in der Genend von Merli-inont ein •Aerodrom» gefunden, sowie bei Haut-Rlanc bei Ketek ein Flugubungsplatz für Anfänger in Aussicht genommen.

Von einem geschickten Mechaniker wurde ein Glcitapparat System Wrigtit. Modell 15KI2,

konstruiert, welcher bei 7,ö m Spannweite, 1,1*2 m Breite und einer Gesamtfläche von 21,10 qm nur HO kg wiegt. Vom 1. März I. Jg. an finden die Gleilflugvcrsuche unter Leitung des Herrn Archdcacon bei Merlimont statt und erhofft man sich eine rege Beteiligung an diesem schönen, nützlichen und neuen Sport.

Ks ist mit Freuden zu begrüßen, daß nicht allein in Frankreich, sondern auch in Deutschland und Osterreich solche Gleitversuche teils begonnen haben, teils erst inauguriert sind. Sic werden auf die Flugtechnik ungemein belebend wirken, wenn auch so manches Opfer kosten. Auf jeden Fall bilden sie die erste und unerläßliche Etape in der Heranbildung der einstigen Berufsluftschiffer, von welchen man nebst hoher Intelligenz mindestens ebensoviel Kühnheit, Umsicht und Kaltblütigkeit fordern wird, wie von den «Kapitäns langer Fahrt». Ni.

«l/Auto> teilt mit, das Aeroplan nach System Wright sei auf Anordnung Archdeacons mit schleifenden Stützen versehen worden, um heim Landen den schädlichen Stoß abzumildern. D. H. K. N.

Zu „Motorflu? der GebrUder Wrljrht" iS. 98—100) wurde nochmals bestimmt versichert, daß beide Schrauben rückwärts, als Propeller wirkend, angebracht sind, die Anwendung einer II u b s c h r a u be, von der die amerikanischen Blätter berichten, aber nicht stattfinde. I). B.

Kleinere Mitteilungen.

Da« Wcather-Burcau der Vereinigen Staaten von Nordamerika hat sich — laut seines Tätigkeitsberichtes vom verflossenen Jahre — neuerdings wieder lebhaft mit Aeronautik beschäftigt. Prof. Abbe und Maivin haben Versuche angestellt über die Elastizität kleiner Gummiballons, über die Trägheit der Registrierthermometer und über neue Formen elektrischer* Thermometer. Das Bestreben geht insbesondere dahin, bei sehr raschem Aufstieg doch exakte Begistriernngen zu erhalten; bei diesem Verfahren ist auch die Wahrscheinlichkeit des Wiederauffindcns sehr groß. Ferner ist ein Plan ausgearbeitet für die Erbauung eines Observatoriums für kosmische Physik und Aeronautik auf dem Mount Weather in den Blue Bidge Mountains, Va. Hier sollen täglich Drachen- und Haiionaufstiege für prognostische /wecke ausgeführt werden. Sg.

Ballonfas-TemperatHniiesser von F.de P.RoJas. Herr Francisco de P. Bojas. Kapitän der spanischen Luftschiffertruppe. den wir zugleich die Ehre haben als neues Mitglied der Redaktion der III. Aeron. Mitt. begrüßen zu dürfen, gibt in der Broschüre •Termö-metros para conocer desde la barmnlla del glolm la temperatura del gas» Madrid 190H. 17 pp. 8'. l8'/»X2b' cm Konstruktionen für elektrische Thermometer an, welche zur Bestimmung der Temperatur des Ballongases während der Fahrt dienen sollen. Die Vorschläge sind wohl ohne große Schwierigkeiten ausführbar — in der Technik sind Instrumente, welche nach ganz ähnlichen Prinzipien gebaut sind, auch schon in Gebrauch — und die Messung der Gastemperatur verspricht speziell bei der kolossalen Sonnenstrahlung im subtropischen Klima von Spanien höchst interessante Resultate. Es wäre daher sehr wünschenswert, wenn die Thermometer bald erprobt würden, jedoch unter peinlichster Berücksichtigung aller Vorsichtsmaßregeln gegen elektrische Funkenbildung. Der Verfasser selbst weist nachdrücklich auf diese Gefahr und die Möglichkeit, sie zu vermeiden, hin (p. 11 und 12); dieser Punkt ist tatsächlich von fundamentaler Bedeutung für das ganze Verfahren.

Die Arbeit enthält zwei verschiedene Konstruktionsvoischläge. Nach dem eisten Plan werden in die Bohre eines Ouecksilberthermoineters in Abständen von je 1'

Schieilkontakt über ili«

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isolierte Platindrähte, die von einem gemeinsamen Kabel auslaufen, eingeschmolzen; außerdem ist ein Draht in das Ouecksilberrcscrvoir geführt. Tritt durrh diesen Dralit ein Strom ein, so wird er umsomehr Leitungen durehlaufen. je höher die Ouecksilbcr-sänle im Thermometer sieht. Die den einzelnen Graden entsprechenden Drähte werden durch das Kabel bis zum Rallonkorb geführt und enden hier in Kontaktknöpfen auf einer kreisförmigen Scheibe mit Schleifkontakt. Der Schleifkontakt führt zu dem galvanischen Element: die Leitung geht dann weiter zu einem Gal- s—■>. vanometer, einem Ausschalter und von hier durch den einzelnen Draht in das Qneeksilberreservoir il'ig. Ii. Ist der ^trom eingeschaltet, so hat man also nichts weiter zu tun. als mit dem

Konlaktknöpfe zu fahren und am Galvanometer zu sehen, hei welchem Kontaktknopf der Strom zuerst auftritt oder verschwindet, d. Ii. zwischen welchen Plal inspitzen die Ouecksilhcrsäulc des Thermometers steht. Der Apparat hat den grolVn Vorzug, von der Stromstärke anabhängig zu sein: die einzige l'nbe-quemlii'hkeil ist das Kabel mit den vielen Drahten.

Herrjtojas halfdaher einen zweiten komplizierteren Vorschlag gemacht, l»ei welchem statt des Kabels nur zwei Drahte erforderlich sind. Die Konstruktion des Ouccksilberthoi mometers ist dieselbe wie vorher, aber die l'Iatin-tlrähte sind nicht isoliert, sondern mit einander durch Drähte verbunden, in welche kleine Widerstände eingeschaltet sind, .le höher das (Quecksilber steigt, ein desto geringerer Widerstand ist im Stromkreis vorbanden: an einem im Korbe angebrachten Galvanometer wird die jeweilige Stromstärke abgelesen iKig. 2). Die zweite Anordnung setzt eine konstante Stromquelle voraus, diese kann dadurch erreicht werden, daß man einen llhcostalcn einschaltet und hiermit die Slromintensität auf ein bestimmtes, durch ein llilf^alvanometer in einer Zweigleitung angezeigtes Maß bringt. Sg.

Zu dein Artikel „Ein Hesueli bei Herrinir*' im 2. Heft geht uns von unserem Mitarbeiter in New York die Mitteilung zu, daß seine Ouellen teilweise irrige Angaben geliefert hatten. So soll Seite :">(> Zeile 12 von «dien 42 statt 72 stehen (Druckfehler des • Morseless age.i, Seite tu Zeile 20 von oben ist HHOl)—Rh Hl statt 2HX> zu setzen und zu Zeile 2.r> von oben ist zu bemerken. daf> die Zündanlage vier kleine Chromsilber-Klementc umfaßt, während bei Dienstbuchs Desuch nur zwei in Anwendung waren.

D. Red.

Fi?. I

Fi». 2.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 2.'1*>. Versammlung des Berliner VerelnB fllr Luftschiffahrt am 15. Februar hielt Herr Wilhelm Volkmann. AssMent an der landwirtschaftlichen Hochschule, einen

»•*•> 145 «44«

Expcrimentalvortrag Uber die Bedingungen, unter denen die Ortsveränderung eines Ballons elektrische Ladungen auf ihn hervorbringen kann. Oer mit Beifall aufgenommene Vortrag ist an anderer Stelle dieser Zeitschrift ausführlich wiedergegeben. Die Beschlußfassung über die Aenderung des Satzes 5, § 5 der Satzungen, wovon in letztem Sitzungsbericht schon die Rede war, erfolgte widerspruchslos im Sinne des Veränderungs-vorschlages. Seit Jahresbeginn haben (i Vereinsfahrten stattgefunden, sämtlich von Rellin aus. Über die einzelnen Fahrten berichteten u. a. Dr. Rröckelmann, der am 19. Januar um 9 Uhr 40 Min. bei schönem Wetter an der Charlottenburger Gasanstalt abfuhr, später aber dichter Rewölkung begegnete und, nachdem der Ballon langsam steigend um 3 Uhr die Wolken durchbrochen und 1750 m erreicht hatte, um \ Uhr 22 Min. in der Nähe der Eisenbahn Goslar-Oschersleben landete. Ein Gegenstück zu dieser Fahrt war die von Oberleutnant George als Führer geleitete, worüber Dr. Mohr berichtete. Sie war unausgesetzt von Regen und Schnee begleitet, sodaß selbst unter Opferung von (5 Sack Ballast es nicht möglich war, den Ballon über die Wolken zu bringen. Er fiel, nachdem er erst 600 m erreicht, und nachdem der anfangs aus NNW. wehende Wind sich nach NO. gedreht hatte, kurz vor dem Haff. Die Landung ging glatt von statten. Freiherr v. Hewald war Teilnehmer an 2 Fahrten. Die erste am 29. Januar — Leiter Hauptmann v. Krogh — endete, nachdem 500 m Höhe erreicht und Pankow, Alt Landsberg, Granzow, die Olra bei Meseritz, Tischtiegel und Opalnica gesichtet war. hart vor Posen. Die am 8. Februar unter demselben Ballonführer mit dem Ballon «Sigsfeld> unternommene Fahrt begegnete bei 1150 m Höhe, die um '» 11 Uhr abgelesen wurden. Dunstschichlen. welche den Ballon um 150 m herabdrückten. Nach 11 Uhr hatte man etwas Sonne und schätzte die Höhe der oberen Wolkcnschicht auf 1800 m. Um 11 Uhr 55 Min. hörte man deutlich das Geräusch einer großen Stadt unter sich, vermutlich Frankfurt a. O., und sah wundervolle Cirruswolkengebilde über sich. Von 12 Uhr 35 Min. ab ling der Ballon in der Berührung mit feuchten Schichten langsam zu sinken an und landete um 1 Uhr 45 Min. bei Groß-Wartenberg in Schlesien.

Noch teilte Hauptmann v. Tschudi mit. daß die Ausstellungsgegenstände des Vereins für St. Ixiuis. nachdem sie im Kasernement des Luftschiffer-Bataillons ausgestellt gewesen, nunmehr abgesandt worden seien. Es soll auf einstimmigen Vereinsbeschluß ein neuer Ballon von 1300 cbm' Inhalt bei Riedinger in Augsburg bestellt werden. Dem Freiherrn v. Hewald wurde vom Vorstände die Führerqualität verliehen und einem Vorschlage des Vorsitzenden Geheimrat Busley zugestimmt, wonach für das laufende Jahr 0 neu kommandierten Offizieren des Luftscliiffer-Bataillons vom Verein 2 Normalfahrten verliehen werden, um den Herren Gelegenheit zu gehen, die Führung des Leuchtgasballons — im Gegensatz zu den kleinen Wasserstoffballons — kennen zu lernen, bevor sie im Verein als Führer fungieren. Die Zahl der neu aufgenommenen Mitglieder betrug 20.

MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

In der III. Sitzung des Jahres DHU, die am Dienstag den 1. März abends 8 Uhr im Vereinslokal «Hotel Stachus» stattfand, hielt Herr Professor Dr. S. Finsterwalder einen Vortrag «Uber die mit der photogrammetrischen Flinte erzielten Resultate». Der Vortragende beschrieb zuerst die von Frhr. K. v. Bassus an dem photogrammetrischen Aufnahmeappcixat angebrachten konstruktiven Verbesserungen, von denen hier der gewehrkolbenartige Griff erwähnt sei, der, besonders wenn man ihn am Tauwerk der Gondel auflegt, die bequeme Fixierung einer bestimmten Bichtung gestattet. Von ihm rührt der Name -Flinte» her. Dieser Teil des Apparates konnte nicht vorgezeigt werden, da er zur Zeit für die Weltausstellung nach St. Louis gesandt ist

K. v. Bassus hat nun vom Ballon aus mit diesem verbesserten Apparat eine Reihe gut gelungener korrespondierender Doppclaufnahmen gemacht, die dann der Vortragende nach der von ihm entwickelten Methode rechnerisch verarbeiten ließ. Ks würde

Illnstr. Aeronaul. MilUil. Vlll. .lulir?. 19

den Rahmen dos Berichtes überschreiten, wenn hier die mathematische und zeichnerische Behandlung des Problems, die Herr Prof. Finsterwalder der Versammlung erläuterte, wiedergegeben werden sollte. Außerdem möchte der Berichterstatter diese Aufgabe einer berufeneren Feder überlassen. (Ks sei hier auf die wissenschaftliche Beilage im Jahresbericht 11)02 S. 31—fO des Vereins hingewiesen, betitelt: «Neue Methode zur topographischen Verwertung von Ballonaufnahmen. Von Prof. Dr.S. Finsterwalder.)

Die ausgezeichneten und wichtigen Resultate aber, welche erzielt wurden, sollen angeführt werden. Die Verarbeitung der Doppelaufnahme der Gegend von Albaching b. Ebersberg ergab z. B. eine Übereinstimmung von 2—'A m zwischen den photogram-metrisch ermittelten und den kartographischen Höhenkoten.

Nocli günstigere Ergebnisse lieferte die Aufnahme des Alz-Übeiganges bei Garching. Werden hier die '.) photograinmetrisch gefundenen Höhenwerte im Gelände mit den entsprechenden Zahlen der Karte verglichen, so ergibt sich der mittlere Fehler zu noch nicht 2 m. End sollte es gelingen, eine neu aufgetauchte Linsenkombination bezüglich ihrer Verwendung für phob»graphische Aufnahmen noch weiter zu vervollkommnen, so wird sich damit eine wesentliche Vereinfachung des photogrammetrischen Verfahrens erreichen lassen. Die jetzt noch etwas mühsame zeichnerische Konstruktion der Grundrißperspektive könnte dann nämlich durch l'mphotographieren der beiden korrespondierenden photogrammetrischen Ballonaufnahmen ersetzt werden. Mit diesem hoffnungsvollen Ausblick schloß der Vortragende seine wichtigen und interessanten Ausführungen, welche mit lebhaftem Beifall aufgenommen wurden, und für die der erste Vorsitzende, Herr Generalmajor Ncureuther, dem Redner den Dank der Versammlung aussprach. Dr. W. v. Rabe.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Die Keinpteuer Hitfrlleder des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt haben am 17. März 1901 eine Abteilung gegründet. Obmann: Begierungsbauführer Hackstetter. Fahrtenausschuß: Hauptmann Frank. 20. Inf.-Regiment. vom Münchener Verein für Luftschiffahrt: Dr. Madleuer, prakt. Arzt; Rrauereibesilzer Weixler. Entgegenkommen von Magistrat und Gasanstalt ermöglichen den ersten Aufstieg noch innerhalb des Monats März.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die erste diesjährige Vereinsversainmlung des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt fand am Montag, den 11. Januar statt. Es hatten sich etwa HO Mitglieder und Gaste, darunter ca. 20 Damen, eingefunden.

Vor Fintritt in die Tagesordnung widmet der Vorsitzende, Herr Oberbürgermeister Dr. Lciitze. dem verstorbenen Mitghede Frau Dr. Bainler. der Gemahlin des um den Verein so verdienten Vorsitzenden des Fahrtenausschusses, einen warmen Nachruf.

Sodann werden 12 neue Mitglieder aufgenommen. Aus dem Jahresbericht mag nur hervorgehoben werden, daß der Verein im ersten Jahre seines Bestehens 19 bemannte und I unbemannte Ballonfahrten ausgerüstet hat. Mitgefahren sind 09 Personen, darunter 3 Damen. Der Verein ist im Laufe des ersten Jahres auf 250 Mitglieder augewachsen. Bei lö Fahrten wurden Brieftauben mitgenommen, im ganzen 00. Zurückgekehrt davon sind ">L Dem Kassenbericht ist zu entnehmen, thiß der Verein trotz der großen Ausgaben, die ihm naturgemäß im eisten Jahre erwachsen sind, durchaus befriedigend steht. Konnten doch schon von den zur Anschaffung des eigenen Ballons ausgegebenen Anteilscheinen 32 Stück im Werte von 1K0O Mk. ausgelost werden. Dem Schatzmeister und dem Vorstände wird Entlastung erteilt und letzterer auf Antrag von Fraulein Dora Königs für das neue Geschäftsjahr durch Zuruf wiedergewählt. Sodann erhält Fräulein Else Toelle das Wort 211m Bericht über die Fahrt am 29, Dezember 1903, der hier nur in Kürzung folgen kann.

>»» 147 «*n

Um 9 Uhr 45 Min. stieg der Ballon unter Führung des Herrn Hauptmann v. Abcr-cron mit Herrn Hugo Toelle, Frl. Dora Königs und Frl. Toelle — mit 4 Brieftauben und IG1,! Sack Ballast bei —13* C. auf. Es wurden etwa 1 *,'« Sack Ballast ausgeworfen, und in einer Höhe von ca. 400 m bei schönster Aussiebt ging es in südwestlicher Richtung in raschem Fluge über Schönebeck und Carnap. Das Wetter war klar und sonnig. 50 Minuten nach der Abfahrt wurde der Rhein passiert. Das furchtbar verwirrte und schmutzige Schlepptau zu entwirren, erforderte längere Zeit. Plötzlich befand sich der Ballon in einer dichten Wolkenbildung, hervorgehoben durch die Nebel in der Rheinebene. Bald wurde es wieder klarer. Nördlich lag Krefeld. Höhe 550 m. Ein größerer Knotenpunkt der Eisenbahn, Geldern, wurde passiert. Um II Uhr 30 Min. ging die Fahrt westlich die Maas entlang. Höhe K00 m, Temperatur — 1*. Es zeigten sich nun riesige Moore, de Peel genannt, alle mit Eisdecken überzogen, eine für Luftschiffer besonders im Sommer sehr gefährliche Gegend, da man vom Ballon aus anstatt der Moore Wiesen unter sich zu haben glaubt. Um 12 Uhr wurde Uden. an der Bahn Wesel—Goch—Antwerpen, durch eine wunderschöne Kirche benferkenswert, gesehen. Das Schlepptau war nach harter

1 stündiger Arbeit glücklich aus dem Korbe befördert, was mit der ersten Flasche Sekt gefeiert wurde unter dem Wunsch auf die weitere gute Fahrt. Hier wurde die erste Brieftaube abgesandt, die sofort die Richtung nach Barmen einschlug, aber dort erst nach 2 Tagen eingetroffen ist. Um 12 Uhr 20 Min. wurde das wundervoll gelegene Hertogenbosch passiert, das ringsum überschwemmt und vereist war. Hier war die Maximalhöhe von 900 tu erreicht, ohne (ausgenommen zum Aufstiegj Ballast verbraucht zu haben. Das Thermometer zcigle —5*C. Dann ging die Fahrt über große Wiesen, Bommler Waardt genannt, und. wo Maas und Waal zusammenfließen, am Fort Ixieven-stein vorbei. Nach und nach wurden die drei anderen Brieftauben abgesandt, die Barmen aber nicht erreichten. Als Dmtrechl in Sicht war. mußte an die Landung gedacht werden, da die Windrichtung gegen die See gerichtet war. Nachdem Gorinchem und die eigentümlich langgestreckten Dörfer Herdinxfeld und Gießendam an der Waal überflogen waren, Dortrecht und rechts Hotterdam mit dem Hafen und unzähligen Schiffen sich zeigten, wurde ein zum Landen geeigneter Acker ausgewählt, die Ventilleine gezogen und das Schlepptau schleifte bald über Äcker und Bäume weg. Der Führer zog die Beißleine und nach dreimaligem Aufschlagen des Korbes fanden sich die Insassen, zwar sehr durcheinandergerültelt, aber wohlbehalten und äußerst fröhlich auf dem Erdboden wieder.

Herr Hauptmann Abercron stellte glatte Landung 1 Uhr 30 Min. Insel Isselmonde bei dem Dorfe Rhoon. nördlich von Rotterdam, fest, genau auf dem auserlesenen Acker. In ungefähr 3\« Stunden waren 205 km zurückgelegt, pro Stunde also etwa fiO km. Die scharenweise herbeigeströmten Menschen waren erstaunt, daß die Luftreisenden wußten, wo sie sich befanden. Als diese sagten, sie seien Deutsche und kämen aus der Bhein-gegend, bemerkte einer der Leute, «die Deutschen machen alles». Nach 1 Stunde war alles wohl verpackt und so gings zum Bahnhof nach Rotterdam, wo der Ballon verladen wurde.

Den Schluß des geschäftlichen Teiles der Versammlung bildete die Auslosung von

2 Freifahrten, sowie die Verlesung eines Begriifiungstelegrammes des Berliner Vereins für Luftschiffahrt und eines originellen Kartengrußes des Mitgliedes Kurt Königs. Damit hatte jedoch die Versammlung noch längst nicht ihr Ende erreicht, vielmehr nahm das nunmehr folgende «gemütliche Zusammensein« einen sehr lebhaften lidelen Verlauf, sodaß alle Teilnehmer der ersten Jahresversammlung gern an dieselbe zurückdenken werden.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Am 15. Januar 1904 fand die 2. Plenarversammlung der Wmtersaison unter dem Vorsitze des Präsidenton Baron Otto v. Pfimgen statt, welche durch den hohen Besuch

Seiner kaiserlichen und königlichen Hoheit des Herrn Erzherzogs Leopold Salvator ausgezeichnet wurde. Der Präsident eröffnete mit ehrfurchtsvoller Begrüßung des erlauchten Gastes die Sitzung und ersuchte sodann Herrn Raimund Nimführ, seinen Vortrag: < Die physikalischen Grundlagen der Fortbewegung durch die Luft mittels ballonfreier Flugmaschinen > zu halten.

Der Vortragende sprach zunächst über die Entwicklungsgeschichte der Flugtechnik und wies darauf hin, daß diese heute nicht mehr ein bloßes Konglomerat von mehr oder minder unsinnigen bezw. praktisch unrealisierbaren Projekten, sondern vielmehr eine werdende Wissenschaft sei. Ausgehend vom lotrechten Fall und dem schrägen Gleitfall durch die Luft, besprach der Vortragende dann die physikalischen Grundlagen der Flugbewegung und charakterisierte eingehend die verschiedenen Grundtypen von ballonfreien Flugkörpern: Drachen-, Flügel- und Schwebefliegern.

Zum Schlüsse berichtete der Vortragende über die neuesten Versuche der amerikanischen Flugtechniker Wilbur und Orville Wright in Dayton mit einer motorlosen Gleitmaschine und einer durch Motor und Propeller angetriebenen neuen Maschine. Bei den im Dezember v. Js. angestellten Versuchen gelang es den Brüdern Wright. wie aus einem an den Vortragenden gerichteten Briefe von Wilbur Wright hervorgeht, mit ihrer motorlosen Gleitmaschine, mit der sie schon im Jahre 1902 experimentierten, sich während 72 Sekunden frei in der Luft über demselben Orte schwebend zu erhalten und zwar in Winden von 10—HO m in der Sekunde. Die Brüder Wright haben auch mit einem Motorflieger Versuche im Dezember v. Js. angestellt, über welche W. Wright dem Vortragenden Einzelheiten mitteilte. (Es sind die gleichen, welche an anderer Stelle dieses Heftes in Sonderberichten enthalten sind.) Der Vortragende schließt mit dem Hinweise, daß das Flugproblem in erster Linie ein wissenschaftliches Problem darstelle, dessen praktische Realisierung den größten Triumphen des Menschengeistes beigezählt werden müßte und zwar ganz unabhängig von der Frage nach der praktischen Bedeutung. Nach den mit lebhaftem Beifalle aufgenommenen Ausführungen dankte der Präsident dem Vortragenden für die instruktiven und interessanten Mitteilungen, sowie Seiner kaiserlichen und königlichen Hoheit dem Herrn Erzherzog Leopold Salvator für die hohe Auszeichnung seines Besuches und schloß die Versammlung mit der Bitte, unseren heimischen Erlinder, Herrn Ingenieur Wilhelm Kreß. tatkräftigst zu unterstützen, damit er endlich sein begonnenes Werk vollenden könne.

Freitag, den 19. Februar 1. Js. hielt der Verein seine X. diesjährige Vollversammlung im Wissenschaftlichen Klub ab. Der Vorsitzende, Baron Otto v. Pfungen. teilte zunächst mit. daß unser uns kürzlich durch den Tod entrissenes Mitglied, Herr k. k. Geiieraldirektionsrat a. I). August Platte, über seinen Tod hinaus den Verein bedachte, indem er demselben seine umfangreiche flugtechnische Bücherei zum Geschenke inachte.

Hierauf lud der Vorsitzende Herrn k. k. Fniversitäts-I'rofessor Dr. Gustav Jäger ein. seinen angekündigten Vortrag abzuhalten.

Lebhaft akklainiert, behandelte sodann der beliebte Gelehrte das Thema: «Die kinetische Theorie des gasförmigen Zustande»>. Mit einer außerordentlichen Anschaulichkeit wurden die Anwesenden in die geheimnisvollen Gebiete der ruhelosen Gasmolekeln eingeführt, wobei gelungene Experimente zur Erläuterung dienten. Insbesondere die Methoden der experimentellen Bestimmung der Lullreibung haben reges Interesse erweckt.

Brausender Beifall folgte den äußerst instruktiven Ausführungen. Ni.

Ungarischer Aero-Klub.

In dem seit I. April D«o2 unter dum Protektorate Sr. Kais, und Königl. Hoheit des Erzherzogs Leopold Salvator in Budapest bestellenden -Magyar Aero-Klub» hat

Oberleutnant Alexander Kral, Regiments-Adjutant im Korps-Artillerieregiment «Ritter von Kropatsebek • Nr. 4. welcher bisher als Stellvertreter des Kapitäns Ludwig Tolnay, Assistent der Königl. Ing. Reichsansialt für .Meteorologie und Magnetismus, im Klub fungierte, die Kapitänstelle übernommen.

Tolnay und Kral haben bisher die Fahrten abwechselnd als Führer und Reobachter gemeinschaftlich übernommen. (Es darf hierbei an die Berichtigung S. 71 erinnert werden, welche durch die irrtümliche Angabe, der Assistent des Observatoriums in Gyalla, Herr Rethly, sei als Führer und Beobachter tätig gewesen, veranlaßt war. 1). Red.)

Kral.

Bibliographie und Literaturbericht.

Yertiffeutlichunffcn der Internationalen Kommission für Luftschiffahrt. Beobachtungen mit bemannten, unbemannten Ballons und Drachen, sowie auf Berg- und Wolkenstationen. Band I und II (Dez RHU) bis Dez. 1901). Slraßburg 1908-457 pp., 18 Tafeln. 4°. Band III (Jan bis Dez. 1902. 211 pp. — Desgleichen Jan. bis Mai 1903. 191) pp. 5 Taf. Wie bereits früher erwähnt, sind von dem deutschen Kaiser die Mittel bewilligt worden, um die Resultate der monatlichen internationalen Fahrten in ausführlicher Form zu veröffentlichen. Dadurch bat die gleich nach Bearbeitung der ersten Fahrt (Nov. 19011 ins Stocken geratene Arbeit einen mächtigen Impuls erhalten, sodaß innerhalb eines Jahres die Ergebnisse von 18 Beobachtungstagen veröffentlicht werden konnten. Bedauerlicherweise konnten für 1902 die Resultate der Wolken- und Bergstationen, sowie graphische Darstellungen aus Mangel an Mitteln nicht veröffentlicht werden. Ks darf dabei nicht unerwähnt bleiben, daß der Herausgeber. Prof. Ilergesell, in Herrn v. Ouervain einen eifrigen und sorgfältigen Assistenten gefunden bat.

Die Zusammenstellung der Beobachtungen ist möglichst knapp, übersichtlich und gleichmäßig durchgeführt worden. Kiir jeden Aufsliegstag (ausgenommen 1902) sind Kärtchen der Luftdruck- und Temperalurverteilung am Erdboden, zuweilen auch in 5000 in Höhe, beigegeben. Der Text mit allgemeinen Bemerkungen umfaßt für jeden Tag höchstens eine Seite. Eine kurze Diskussion dieses umfassenden Zahlenmaterials ist natürlich ausgeschlossen, jedoch läßt schon eine ganz flüchtige Einsicht den Wunsch nach gründlicherem Studium und selbständiger Verwertung aufkommen. Man betrachte z. B. die Karten vom 13. Juni 1901. welche überraschend klar die neueren Anschauungen Uber den Mechanismus sommerlicher Depressionen bestätigen, oder im Gegensatz dazu die verwickelten Verhältnisse vom 5. Dezember RHU, wo man in der Antizyklone verhältnismäßig hohe Temperaturen erwarten sollte und statt dessen die tiefste Temperatur, welche wohl bisher in der Meteorologie registriert ist. nämlich —73^»° in 11900 m und darüber eine sehr ausgeprägte Erwärmung (Temp. etwa —tiO0 in 15800 m; findet.

A. de Quervain. Rapport sur les lancers de ballons-sondes faits en Russie,(Observatoire de möteor. dynain.: Travaux scientifiques. Tome III). Paris 1903. 72 pp. 4°. Auf Veranlassung von Teisserenc de Bort unternahm der Verfasser Anfang 1901 einige Versuche mit Registrierballons aus Papier in Mußland. Bei 28 Aufstiegen, teils in Petersburg, teils in Moskau, ging nur ein Ballon verloren, also ein überraschend günstiges Ergebnis. Die Resultate der meteorologischen Daten von 18 Fahrten sind sehr übersichtlich zusammengestellt. Für Hoben von 7000 m an sind die mittleren Temperaturen ungefähr dieselben wie Uber Norddeutschland; die Temperatur nimmt also in den unteren Schichten über Rußland sehr viel langsamer ab. Im Mittel aller Fahrten ist es in 2000 m nur 0.8" kälter als am Erdboden; je höher man steigt, desto schneller nimmt die Temperatur ab. Die mitgeführten Apparate, die Methode des Aufsteigens, die Suche nach den Ballons sind sehr ausführlich geschildert, sodaß man aus der Abhandlung auch manches über die Technik der unbemannten Ballons lernen kann.

Tetaserene de Bort. Sur la décroissance de température avec la hauteur dans la région de Paris d'après 5 années d'observations. Comptes Rendus, Acad. Paris, 138, p. 42-45. 1904.

Auf Grund von 581 Aufstiegen von Registrierballons sind die Temperaturen der einzelnen Jahreszeiten bis zu 14000 m Höhe in einer Tabelle zusammengefaßt. Die Schichtbildungen der Atmosphäre bei 3000—(090 m, die schnelle Temperaturabnahme und große Trockenheil zwischen 6 und 10 km und darüber die Erwärmung kommen hier klar zum Ausdruck. Nach der Tabelle ist es während des Winters in 14 km Höhe um 2'/»° wärmer als in 11 km.

W. II. Dlnes and W. X. Shaw. Metcorological observations obtained by the use of kites off the west coast of Scotland 1902. Philos. Transactions A i202;i p. 123—141. 1903. Auszugsweise in Proceedings Royal Society London, 72, p. 13—15, Meteor. Zeitschr. 20. p. 418, Nature 68. p. 154, Quarterly Journ. R. meteor. Soc. 129, p. 310. 1903.

R. de C. Ward. Kite Aying in Scotland and the cyclone theory. Science 18, p. 165. 1903.

Die schottischen Drachenversuche sind schon im vorigen Jahrgange der III. Aeron. Mitt. t7, p. 350) erwähnt worden. Es liegt jetzt die ausführliche Bearbeitung vor; die Resultate sind nach mancher Richtung hin auffallend. Die Wärmeabnahme ist in den unteren Luftschichten am schnellsten und wird bis zu 3500 m immer langsamer (in den ersten 500 m 0,5(5°, von 3000 bis 3500 m 0.43» für je 100 ml. Wenn eine Depression herannahte, wurde die vertikale Temperaturabnahme langsamer. Der Gipfel des Ben Nevis war im Mittel urn 2*/«u kälter als die freie Luft in gleicher Höhe. Es scheint jedoch verfrüht, daraus schon jetzt Schlußfolgerungen für die Konstitution der Cyklone zu ziehen.

L. A. Rot eh. Meteorological observations with kites at sea. Science 18, p. 413—414. 1903.

Kurze, aber vollständige Übersicht über die bisherigen Arbeiten mit Drachen auf See: Rotch. Berson und Elias, Koppen, Dines, Teisserenc de Rort.

The neronnntical Society'» Kltc Compétition. The Aeronautical Journal 8, p. 2—11. 1904.

Der Wettbewerb für den besten Drachenaufstieg (vcigl. III. Aeron. Mitt. 7, p. 121) ist recht kümmerlich ausgefallen; die größte Höhe, welche erreicht wurde, betrug 550 m. Preise sind infolgedessen nicht verteilt.

R. Amtmann. Ein Reispiel für die Nützlichkeit der Höhenforschung. Das Wetter 20, p. 209—214. 1903.

Nach einer langen Regenperiode im September wurde der Einschlag zu schönem Wetter durch relativ warme Luftschichten in der Höhe (zuerst in 10t M) in) angezeigt. Allerdings gab es auch andere Wetterzeichen, denn die Prognosenstellen, welche die aeronautischen Beobachtungen ans Berlin und Hamburg nicht erhalten, haben die Veränderungen auch richtig erkannt.

K. Maek. Zur Morphologie der Wolken des aufsteigenden Luitstroms. Meteor. Zeitschr. 20, p. 289—30«. 1903. Durch die genaue Beobachtung von Gewitterwolken ist Verfasser zu der Ansicht geführt, daß Wirbelbewegungen um eine horizontale Achse bei der Bildung von Wolken des aufsteigenden Stromes und überhaupt bei aufsteigenden Luftströmen eine wesentliche Bolle spielen. Es wäre sehr zu wünschen, daß die Arbeit von Ballonfahrern studiert würde, damit diese durch eigene Beobachtungen aus der Nähe weiteres Material beibringen können.

L. Bessou. Wolken und Nephoskope. Meteor. Zeitschr. 20. p. 398— (09. 1903.

Genaue Darstellung der Verwendung seiner «nephoskopischen Harke«, welche auch von der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt empfohlen ist.

A. Sprung: und R. Kiiriiig. Ergehnisse der Wölkende-ohaihtungen in Potsdam und an einigen Hilfsstationen in Deutschland in den Jahren lWii und 1H97. iVeröffenll.

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des Kgl. preuß. meteor. Instituts.) Berlin 11)03. VIII, 9+, 267* pp. 3 Tafeln. 4°. 25X88 cm.

Sehr umfangreiches Material aus dem sogenannten «internationalen Wolkcnjahr»; in Potsdam sind ca. 7500 Wolkenhöhen gemessen worden. Die Erörterungen über Kumulusbildungen, Wogenwolken, Cirrusformen haben auch aeronautisches Interesse. Ein ausführlicher Auszug der Bearbeitung wird in der Meteorologischen Zeitschrift erscheinen.

M. Möller. Über den Einfluß von Temperaturunterschieden hoher Luftschichten auf die Druckunterschiede in tieferen Schichten. Meteor. Zeitschr. 20. p. -130—431. 1903. Rechnerisch wird nachgewiesen, daß horizontale Temperaturunterschiede hoher Luftschichten, obschon die Luft sehr dünn ist, doch von größter Bedeutung für die Druckverteilung sind.

W". Melnardus. Über die absolute Bewegung der Luft in fortschreitenden Zyklonen. Meteor. Zeitschr. 20, p. 529—544. 1903. Theoretische Betrachtungen; experimentell wäre eine Prüfung möglich durch einen Ballon, der sich selbsttätig in einer bestimmten Höhe erhält, mit den Luftströmungen treibt und seinen Weg durch niederfallende Zeichen angibt.

W. Melnardus. Über einige bemerkenswerte Staubfällo der letzten Zeit. Das Wetter 20, p. 265-278. 1903.

Enthält auch Notizen über die Luftbewegungen bei den Staubfällen vom Januar 1902, Februar und April 11K>M.

V. Conrad und F. M. F.xner. Registrierungen des luftelektrischen Potentials auf dem Sonnblick. Sitzungsber. k. Akad. Wiss. Wien. 112 t IIa), p. +13—+19. 1903. Die Aufzeichnungen von Juni bis August 1902 ergeben schon eine recht regelmäßige tägliche Periode des Potentials. Sg.

Personalia.

Se. M. der König von Württemberg hat dem Schatzmeister des «Berliner Vereins für Luftschiffahrt», Herrn Richard Gradeiiwltz, das Ritterkreuz erster Klasse des Friedrichsordens zu verleihen geruht.

Dem Direktor des Physikalischen Zentralobservatoriums in St. Petersburg, Kaiserlich Russischen Generalleutnant Rykatschew. ist der Kgl. Prcuß. Kronenorden I. Klasse; dem Kommandeur des Kaiserlich Russischen Luftschifferparks, Oberst Kowunko, der Kgl. Preuß. Kronenorden II. Kl.; dem Architekten Enders in Potsdam, welcher dem Aeronautischen Observatorium in Berlin den KUH.) »bin großen Ballon «Preußen», der Berson und Düring bis zur sonst unerreichten Höhe von 10H00 m getragen hat, zum Geschenk gemacht hat, der Kgl. Preuß. Kronenorden IV. Klasse verliehen worden.

Der Oberleutnant der Reserve im Inft.-Rgt. Nr. 99 Bamler wurde durch Allerh. Kabinetts-Ordre als Reserveoffizier in das LuftschifTcr-Rataillon versetzt.

Briefkasten.

Herrn P. P. ist die Redaktion für Hinweis auf einen Fehler dankbar, der im Artikel Espitalliers über das «Luftschiff Deutsch» mit untergelaufen ist. indem dort die Tourenzahl der Schraube zu 930 angegeben ist, während damit jene der Hauptachse, («arbre principal commandant» nennt sie E. in seinem Artikel in le gerne civil über «La ville de Paris» des Herrn Deutsch), gemeint war, von der aus ist die verlangsamende Umsetzung durch Zahnradvorgelege erfolgt.

Berichtigung.

Seite 51 Zeile 16 von oben ist statt «sie» zu setzen: «die Motorwelle».

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Humor.

Wissenschaftliche Leidartikel ohne viele Worte.

Wie die schneidige Landung ohne Reiftleine und die praktische Landung mit Ueißleine sich dem Zuschauer darstellen. #

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den ivissenschaf ttichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel. Alle Hechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

VIII. Jahrgang. ** Hai 1904. 5. Heft.

Aeronautische Meteorologie un<l Physik der Atmosphäre.

Drachenaufstiege auf der Ostsee, den Norwegischen Gewässern und dem Nördlichen Eismeere.

Von Arthur llerson und Hermann Elia*.

(Schluß.)

Man wird nun sicherlich nicht erwarten, daß wir an dieser Stelle auf Grund des auf der •Oihonna> gewonnenen Materials endgültige meteorologische Schlußfolgerungen allgemeiner Natur ziehen sollen. Wenn sich derartig voreiliges «Gesetzeaufstellen» bei der Meteorologie, die nun einmal fast für jede Frage ein Arbeiten mit reichhaltigem Material erfordert, schon öfter bei immerhin viel breiterer Basis der Untersuchung gerächt hat, um wie viel mehr verbietet sich dies hier, wo nur einige zwanzig Fälle vorliegen, die sich auf eine meridionale Krstreckung von 25° Breitengraden, auf Binnensee, Schärenmeer und offenen Ozean und auf verschiedene Wetterlagen verteilen, von denen außerdem nur 6 rund 1000 m Höhe erreichten, oder — bis höchstens 1500 m — überschritten. Ganz besonders schwierig ist es aber, ehe viel reicheres Material aus den Meeren verschiedener Breiten vorliegt, bei einer etwa auffälligen Differenz gegen die bei uns gefundenen Verhältnisse zu entscheiden, ob dieselbe dem polaren Regime oder dem Einflüsse des Meeres zuzuschreiben ist.

Trotzdem hegen wir die Zuversicht, daß man den Ergebnissen dieser mit möglichster Sorgfalt angestellten Versuche einen gewissen, vielleicht sogar nicht unbeträchtlichen Wert zuzuerkennen geneigt sein wird. Sie sind eben, wie wir schon betonten, der allererste, wenn auch bescheidene Baustein, der für die Meteorologie der freien Atmosphäre aus dem maritimen Klima der hochnordischen Breiten gewonnen worden ist.

Auf eine Besprechung der einzelnen Aufstiege können wir uns hier nicht einlassen, diese ist in dem von den beiden Verfassern veröffentlichten offiziellen Bericht in den Ergebnissen der Arbeiten am Aeronautischen Observatorium in den Jahren 1901 /1902 enthalten. Ebensowenig kann darauf eingegangen werden, die Beziehungen zwischen dem Gange der meteorologischen Elemente und der Wetterlage in den höheren Breiten zu untersuchen. Einerseits ist dies schon deswegen nicht angezeigt, weil Wetterkarten dieser Gegenden überhaupt fehlen und die täglicnen Beobachtungen der norwegischen Stationen nördlich vom Polarkreise, ja von

lllun.tr. Ai'ronaut. Mittcil. VIII. InhrB 20

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63° N. B., mit einziger Ausnahme von IJodö, erst viel später in den Jahrbüchern erscheinen, andererseits aber, weil die Aufstiege weder zahlreich noch lang genug sind, noch in ihrer Mehrzahl die Höhe erreicht haben, welche zu einer solchen Diskussion erforderlich ist. Dagegen sind einige andere Resultate erhalten worden, die, natürlich mit Vorbehalt, eine Verallgemeinerung geslatten und dadurch nicht unwichtig sind.

Hierher gehört in erster Linie die Konstatierung von Temperaturumkehr über den nordischen Strato-Cumulus-Wolken, wovon die nebenstehende Zustandskurve ein Beispiel gibt. Diese für den hohen Norden typischen Wolken, deren untere Grenze nach mehrfachen Bestimmungen im Mittel in ca. 250 m liegt, als niedrigste Höbe wurde I/O, als grölUe 300 m gefunden, erinnern in der Form so sehr au unsere Strato-Cumulus-Wolken, daß man schon nach dem Aussehen derselben vermuten konnte, über ihnen Inversion zu finden. Außer am vorliegenden Termine wurde dieselbe auch noch am 8. und 10. August gefunden, an 3 anderen Tagen gelang es nicht, Der Schluß, daß auch an diesen Tagen

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durch die Wolken zu kommen. Umkehr über den Wolken vorhanden war, wäre für die allgemeine Zirkulation der Atmosphäre von weittragender Bedeutung, insofern nämlich, als jene Wolkengattung nördlich des Polarkreises sehr häufig vorkommt, ja sogar den größten Theil des Jahres über besteht, und dann bei Inversion in den höheren Schichten die mittlere Temperaturabnahme in der Nähe der Pole sehr klein wäre. Wie die Verhältnisse sich in noch größerer Höhe gestalten, können wir natürlich nicht wissen, immerhin aber ist es wahrscheinlich, daß bis 1500—2000 m wenig oder gar keine Abnahme vorhanden ist, um-somehr, als im vorliegenden Falle, wie in den anderen, die obere Grenze

der Inversionsschicbt, an die sich ja im allgemeinen noch Isothermie sehließt, noch lange nicht erreicht wurde. Die Streifung der WTolken von N nach S läßt auf einen Oberwind schließen, der die Pole umkreist: in welcher Richtung derselbe fließt, ist natürlich nicht zu sagen, doch dürfte die ostwestliche die wahrscheinlichste sein.

In vollem Gegensatz zu dem Besprochenen stehen die Verhältnisse arn Ii. August. Der Aufstieg wurde in der Stneerenburg-Bay, unter fast 80" N. B., nicht weit von der Ballonhalle Andrees, bei einem so kräftigen Südwinde ausgeführt, daß ein nur 3 qm großer Drachen mit 1800 m +5" Draht noch 35 kg zog und dabei einen Winkel bis zu M)K hatte. Die im Mittel

                   

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0,72° /100 m betragende Abnahme bis in immerhin größere Höhen ist durchaus beachtenswert, wenn auch die vorher aufgestellten Grundsätze dadurch nicht berührt werden. Denn das Wetter, bei dem diese Gradienten gefunden wurden, ist für den hohen Norden ungewöhnlich. Klarer, cirrhöser Himmel und am Erdboden bei 4,3° nur 69°/o rel. Feuchtigkeit, die nach oben bis 900 m zu- und dann wieder schnell abnahm. Nicht unwahrscheinlich dürfte es auch sein, daß in den unteren Schichten bis etwa 600 m eine föhnartige Erscheinung die starken Gradienten hervorbrachte, doch fehlt hierfür natürlich jeder zwingende Beweis.

Sehr interessant ist die Konstatierung von Temperaturumkehr, ebenso wie von starken Abnahmen in den untersten Schichten, die, weil beide ähnliche Ursachen haben, zusammen besprochen werden sollen. Beide rühren

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von Unterschieden in der Temperatur der Luft und des Wassers her, so zwar, daß bei höherer Wassertemperatur die untersten Schichten stark erwärmt werden, wodurch große Gradienten zustande kommen, bei niederer Wassertemperatur die untersten Luftschichten abgekühlt werden und dadurch die Erscheinung der Inversion hervorrufen. Die Höhe, bis zu der die Wassertemperatur sich bemerkbar macht, hängt nun, ähnlich wie auf dem Fest lande, von der Windstärke ab. Bei sehr schwachem Winde beeinllußt eine differierende Wassertemperatur die Luft noch nicht bis zu ö m Seehöhe (Oberdeck des Dampfers) (s. Zustandskurve vom 12. Aug. u. Ώ11. Aug. Aufst.i, bei stärkeren dagegen kann sie beträchtlich höher reichen, z. B. heim Abstieg am 29. bis 170 und am 11. August bis <»<) m. Es ist deswegen leicht erklärlieh, daß überall dort, wo warme Meeresströme in Gegenden mit niederer Lufttemperatur gelangen,

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bei etwas Wind dauernd aufsteigende Ströme mit Wolken auftreten. Kommt dagegen ein kalter Meeresstrom in Gegenden mit warmen Winden, so werden die untersten Luftschichten abgekühlt und ihr Wasserdampf kondensiert, es wird sich also Nebel bilden.

Zur Bestätigung der aufgestellten Ansicht, daß der Wind die Gradienten der untersten Schicht stark beeinflußt, seien hier noch die beiden Aufstiege vom 19. August angeführt. Ks findet sich zwischen 0,40p und 7p vom

Schiff bis zu etwa 50—75 m Höhe Temperaturzunahme, die durch die Abkühlung der untersten Schicht durch das Wasser, welches nur 10,3° hatte, hervorgerufen wurde. Am Ende des Aufstiegs fand sich von 6 m bis zur Maximalhühe nur Abnahme, die ganze Zunahme lag jetzt zwischen dem überdeck und dem Wasserspiegel. Es zeigt sich nun, daß in Übereinstimmung mit dem vorher Ausgeführten der Wind, der gegen 7 p ziemlich lebhaft war, zu Ende des Aufstiegs im Schatten eines mächtigen Inselberges völlig nachgelassen hatte, sodaß es nicht gelang, trotz schnellsten Einholens den Drachen auf dem Deck zu landen; er fiel ins Wasser und wurde durch den Druck desselben, obgleich das Schiff sofort abstoppte, völlig zerbrochen. Es muß hier noch darauf hingewiesen werden, daß die Umkehrungen in den Fjorden häufiger und vor allem ausgeprägter gefunden wurden, als über dem offenen Meere. Das deutet darauf hin, daß, wie es ja selbstverständlich ist, das Land bedeutend mehr erwärmt wird als das Wasser und demgemäß auch mehr Wärine

                 
                   
                 
                   
           

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an die Luft abgibt. Wo also das Land gegenüber dem Wasser überwiegt, wie in den Buchten der norwegischen Küste, wird die Luft sehr oft wärmer als das Wasser sein. Ähnliche Beobachtungen sind übrigens auch in Kalifornien gemacht und vom Mt. Tamalpais aus näher untersucht worden.

Zum Schluß sei noch der Aufstieg vom 18.—19. August angeführt, der während der Annäherung an die norwegische Küste ausgeführt wurde.

Auffällig ist die Senkung der Isothermen an den Gebirgen, was wohl durch Ausstrahlung derselben erklärt werden könnte, denn der Aufstieg fand in der Nacht statt. Doch sei dahingestellt, ob nicht auch andere Ursachen, wie allgemeine Änderung der Wetterlage, dabei mitspielen.

Nicht unerwähnt darf bleiben, daß in vielen Fällen die Windgeschwindigkeit über See eine bedeutende Abnahme mit der Höhe aufwies. Wir waren ja von vornherein darauf gefaßt,' wenig oder gar keine Zunahme zu finden, da die Verzögerung der Bewegung durch die Reibung am Erdboden bedeutend verringert ist, doch war die Abnahme schon von den ersten Tagen an sehr in die Augen fallend. Ob dies durch die hohen Breiten, die See oder die Wetterlage bedingt ist, läßt sich natürlich nicht sagen. Am wahrscheinlichsten dürfte doch wohl das letztere sein, da auch auf dem Festlande bei östlichen Winden, also auf der Nordseite der Minima, der Wind oft mit der Höhe abnimmt, und auch auf See, ebenso wie im hohen Norden bei herankommendem Minimum, also auf der Ost- und Südseite derselben, Zunahme gefunden wurde.

Als wichtigstes, weil am sichersten feststehendes Ergebnis der Reise dürfte die Erkenntnis der Temperalurverteilung in den untersten Schichten angesehen werden, die für weitere Forschungen noch ein großes Feld bietet. Höhere Aufstiege auf See auszuführen, kann ohne ein Schill, das nach dem Wunsche des Meteorologen geführt wird, höchst selten gelingen. Dagegen lassen sich Aufstiege bis zu ötK) m nach unseren Erfahrungen leicht und häutig auf jedem Dampfer ausführen, sobald der Arbeitsplatz durch Deckbaulen oder Takelage nicht zu sehr beschränkt ist. Derartige Untersuchungen, die auch auf kleineren Meeren, wie auf der Ostsee und Nordsee, angestellt werden können, haben aber auch für die Wissenschaft noch weitergehendes Interesse. Sie können uns lehren, warum die Gewitter, solange es Wärmegewitter sind, auf See die umgekehrte Periode, wie auf dem Festlande befolgen, sie können zeigen, inwieweit die Wärmemengen, die tropische Meeresströmungen nach Europa bringen, für die Erwärmung der Küsten verwertet werden, und schließlich kann man aus ihnen im Verein mit ähnlichen Beobachtungen auf dem Festlande folgern, ob die großen atmosphärischen Störungen, die Zyklonen und Antizyklonen, wirklich in der Nähe der Oberfläche der Erde durch Erwärmung oder Abkühlung derselben entstehen, oder ob es nur Wirbelerscheinungen sind, die in der allgemeinen Zirkulation ihren Grund haben.

Luftschiffbauten und LuftscliiftVersuche.

Graf Zeppelin hat der Presse nachstehendes über den Stand seiner Arbeiten übergeben: «Meine Aufrufe zur Rettung der Flugschiffalirt sind mit Ausnahme eines verschwindend kleinen Teiles im weiten Deutschen Reich ungehort verhallt. Aber die wenigen, welche mit großen und kleinen Spenden einen Grundstock von IfjOOO Ji zu

den Kosten eines Neubaues zusammengesteuert haben, verhinderten das völlige Verlöschen meines Vertrauens, daß die Hilfe im großen schließlich doch noch kommen werde. Ich raffte mich zu neuem Kampfe auf gegen die Unkenntnis auf dem Gebiete der Flugtechnik im allgemeinen und meiner Fahrzeuge insbesondere. Überzeugte Männer der Wissenschaft waren mir treue Genossen im Streite: Schritt für Schritt erkämpfte ich weiteren Boden. Heute bieten mir die ersten deutschen Fabriken kostenlos, oder doch unter bedeutendem Preisnachlaß, die wichtigsten Bestandteile für das Flugschiff an; der preußische Kriegsminister und allen voran der König von Württemberg und die württembergische Regierung gewähren meinem Unternehmen jede mögliche Förderung, und bereits haben einige von Mißtrauen und Vorurteil Bekehrte größere Beträge an die württem-hergische Vereinsbank in Stuttgart für meinen Flugschiffbaufonds eingezahlt. Freilich, die durch die Presse gegangene Mitteilung, die zum Bau mindestens erforderlichen 400 (KM) JL — und noch erheblich darüber hinaus — seien schon beisammen, ist leider ganz entfernt nicht zutreffend. Aber da ich den Glauben wieder gewonnen habe, es werde bei Behörden oder einer genügenden Anzahl reicher und hochgesinnter Deutscher noch rechtzeitig das Verständnis für den Werl meiner Fahrzeuge und damit das Bewußtsein der Pflicht erwachen, mir die noch fehlenden Mittel vollends zu geben, habe ich gewagt, mit dem — wenn es überhaupt noch möglich sein soll, nicht länger verschiebbaren — Bau eines neuen Flugschiffes zu beginnen. So zu handeln, ist meine Schuldigkeit, weil ich aus Erfahrung und auf sicherem Wissen gegründeter Überlegung gewiß weiß, daß ich — allerdings nur mit ausreichenden Mitteln — Luftfahrzeuge zu bauen vermag, deren Leistungen sie zu außerordentlich nützlichen Diensten für Deutschland befähigen werden.»

Auf der Baustätte bei Manzell herrscht reges Treiben. Die neue Halle ist nicht mehr freischwimmend, sondern auf Pfählen im See unter Berücksichtigung des Hochwasserstandes erbaut und durch eine ca. 50 m lange Brücke mit dem Ufer verbunden. Der neue «Lenkbare» soll um einige Meter kürzer als der frühere und im Gerippe kräftiger gehalten werden.

Möge es gelingen, die nötigen Mittel, sei es durch Einzelbeiträge, sei es durch Sammlung in technischen und anderen Kreisen aufzubringen, um diese mit so viel Opfern und solcher Ausdauer bis jetzt durchgeführten und nur durch eine Reihe unglücklicher in der Konstruktions-Idee nicht begründeter Unfälle unterbrochenen Versuche zu einem wirklich der Beurteilung unterziehharen Abschluß zu billigen.

Übrigens erscheint es angezeigt, hier anzufügen, daß die verschiedenen in der Presse aufgetauchten Nachrichten, mit Ausnahme obigen Artikels, in keiner Weise auf Mitteilungen des Grafen Zeppelin oder seiner Beamten beruhen und teils gegen seinen Wunsch, teils ohne sein Vorwissen erschienen sind und daß sie auch grobe Unrichtigkeiten sowohl bezüglich seiner früheren, als auch jetzigen Tätigkeit, ebenso bezüglich seiner Äußerungen über Beabsichtigtes enthalten. Zur Veröffentlichung des oben stehenden Artikels hatte sich Graf Zeppelin einigen Beteiligten gegenüber verplhehtct gefühlt; weist aber für alles in der Tagespresse etwa noch Erscheinende jede Beziehung entschieden ab. K. N.

Die neuen Motore für Graf v. Zeppelins Luftschiff.

Mit zwei Figuren.

Wie bekannt ist, hat GrafZeppelin am ßodensee mit dein Hau seines neuen lenkbaren Luftschiffes mit allen Klüften begonnen, wenn auch noch nicht die gesamte für den Hau erforderliche Geldsumme zusammen ist. Auch die zwei Motoren sind in Angriff genommen und werden im Sommer noch fettiggestellt werden. Die bekannte Maschinenfabrik von Körting in

159 €«e<*

Hannover hat in hochherziger Weise zur Förderung des ganzen Unternehmens dadurch beigetragen, daß sie beide Motoren unentgeltlich zur Verfügung stellt.

Die beiden je 80 HP starken Verbrennungsmotoren haben keine Ventile, wodurch einmal die meisten Störungen vermieden werden und dann auch am Gewicht gespart wird. Es sind sogenannte Zweilaktmaschinen, während man bisher immer Viertaktmotoren baute. Bei letzteren haben drei Hübe keine Wirkung, weil sie zum Ansaugen, Komprimieren und Auspuffen des Gases erforderlich sind, während nur beim 4. Takt eine Explosion des Gemisches von Gas und Luft und damit ein Stoß auf den Kolben, demnach eine

Krafterzeugung erfolgt; also bei zwei Umdrehungen haben wir nur eine Verbrennung, während bei einer Zweitaktmaschine unter zwei Hüben bei einem immer eine Krafterzeugung, also bei jeder Umdrehung eine Arbeitsleistung erfolgt. Der Gang ist ein weit gleichförmiger als bei einem Viertaktmotor; man hat nahezu die doppelte Leistung und doppelte Gleichförmigkeit bei den gleichen Abmessungen und Gewichten dem Vieriakt gegenüber.

Die Arbeitsweise des Motors ist nach den Beschreibungen der Firma Körting folgende:

Der sich nach oben bewegende Kolben a ruft in dem Kurbelgehäuse l. einen Unterdrück hervor. Sobald der Kolben den Schlitz c, an welchem der Vergaser angeschlossen ist, freilegt, stürzt durch denselben das Gemisch ein. Kurz vor Ende der Freilcgung von c werden durch die Aussparung f

des Kolbens die beiden Ölfnungen g und d, von denen die letztere nach außen in die Luft mündet, mit einander verbunden. Dadurch tritt durch d, f und g von außen her reine Luft in den Kanal h und füllt diesen. Bei der nun folgenden Abwärtsbewegung schließt der durch die Explosion getriebene Kolben wieder die Schlitze c, d und g. Entsprechend früh vor dem unteren Totpunkte gibt der Kolben den Ausströmungskanal n frei, so daß die verbrannten Gase bis zum Spannungsausgleich mit der Luft hinausstürzen. Noch weiter abwärtsgehend öffnet der Kolben den Schlitz g. Das in dem Kurbelraum komprimierte Explosionsgemisch, d. h. zuerst die in dem Verbindungskanal h befindliche Luft und dann erst das in dem Kurbelraume befindliche Gemisch strömt durch diesen Schlitz ein, prallt gegen den auf dem Kolben befindlichen V-förmigen Steg 0 und bläst, der Pfeilrichtung folgend, den Rest der Abgase aus, dabei den Zylinder mit der neuen Ladung füllend. Die vorausströmende Luft verhindert eine Entzündung der neuen Gase an etwa noch vorhandenen verbrannten Gasen, indem sie letztere aus dem Zylinder hinausschiebt. Zu einer Mischung dieser Luft mit dem alten Auspuff oder dem neuen Gemisch ist durch die Schnelligkeit der Bewegung keine Zeit vorhanden.

Die angesaugte Gemischmenge beträgt stets nur ein Hubvolumen, es wird daher auch nur — bei ungedrosseltem Durchgang — ein Hubvolumen in den Zylinder hineingedrückt, das zündbare Gemisch hat somit keine Veranlassung, aus dem Auspuffkanal zu entweichen, und es finden keine Verluste an Gas statt.

Beim Aufwärtsgehen schließt der Kolben dann die Kanäle d und g und komprimiert die Ladung, während er den zum neuen Ansaugen erforderlichen Unterdrück herstellt.

Der Motor besitzt eine große Veränderungsmöglichkeit der Tourenzahl. Diese Veränderung wird in der allgemein üblichen Art durch empfindlich verstellbaren Regulator, welcher auf eine Drosselklappe wirkt, sowie eventuell noch durch Verstellung des Zündzeitpunkles in einfacher und handlicher Weise derart erreicht, daß man fast momentan den Motor von 200 Touren auf seine normale Umdrehungszahl von 800 und umgekehrt einstellen kann, selbstverständlich sind auch alle Zwischenstufen ebenso leicht einzuhalten.

Die Vorteile gegen die beim ersten Luftschilf zur Verwendung gelangten Motore sind kurz folgende: Anstatt Ki IIP, 80 IIP pro Maschine, bei im Verhältnis viel leichterem Gewicht, sichereres Arbeiten infolge Fehlens der Ventile und gleichmäßigeres Arbeiten durch Zweitakt.

Hildebrandt, Oberleutnant im Luflschiller-Bataillon.

l'< lxr (las Luftschiff des Knplt'tus Konten FrnsMiielti > vergl. S. .57t. HH)3) liegen weitere Nachrichten vor. Derselbe wurde in Mailand als: Modell in ' iu der geplanten Größe angestellt und die vom Komitee der Turiner Aus*tellungskommisston ernannte Jury, bestehend aus den Ingenieuren Magrint und Ilarar und dem Kommandanten Cordero di Mnntezzamoto hat dem Konstrukteur die große goldene Medaille des Königs von

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Italien zuerkannt. Die Versuche mit dem Modell sollen höchst befriedigend ausgefallen sein, indem der Apparat freie Flüge und Wendungen pp. nach Wunsch ausführte. Der Langballon (50 m zu 10 m), aus Seide. 1HCKJ kbm Inhalt, enthält ein linsenförmiges Ballonet und trägt mittels Netz die 15 m lange, für 3 Personen berechnete Gondel aus Aluminium mit wasserdichter Hülle, die zwei Motoren von je 24 Pferdekräfte (9fi kg schwer) enthält, durch welche die am vorderen und hinleren Ende befindlichen Schrauben von 3 m Durchmesser (ohne Transmission) gelrieben werden. Die Stabilität nach Längsrichtung wird mittels Wasserrezipienten reguliert. In Mitte der Gondel steht eine Winde mit Anker. Die Verbrennungsproduktc werden durch ein Rohr durch die Hülle (um das Gas zu erwärmen» und dapn unter die Gondel geführt. An der Gondel sind 3 Räder angebracht, auch trägt sie besondere Propeller für Fahrt auf Wasser. Kin Sleuer fehlt, da die nach allen Richtungen mögliche Wendung der Schrauben dasselbe ersetzt. Der Erfinder rechnet darauf, in einer Höhe von ca. 300 m mit einer Geschwindigkeit von 40 km p. St. fahren zu können, und soll das Fahrzeug in der geplanten Größe auf der Internationalen Ausstellung in Mailand 15*05—06 vorgeführt werden. Die Proben mit dem Modell ließen auf eine Geschwindigkeit von 11 m p. See. während ca. 2 km langen Laufens schließen. In dein Modell waren stall der Moloren verstellbare Uhrwerke angebracht. K. N.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Die Versuchsergebnisse von Hargraves Maschine Nr. 25.

Wie im vorjährigen Novemberheft zu lesen ist. reichte die Motoren-krafl, mit welcher Hargraves sonst so interessante und wertvolle Flugmaschine Nr. 25 versehen war, nicht aus, um ihr zum Flug zu verhelfen. Herr A. M. Herring hat auf Grund der von Hargrave an der oben genannten Stelle mitgeteilten Zahlen eine Berechnung ausgeführt, die, obschon nur annähernd genau, doch das wirkliche Ergebnis des Versuchs so klar hinstellt, daß sie von dem Vorhandensein einer sicheren Theorie der Flugmaschine ein erfreuliches Zeugnis ablegt.1) Im erwähnten Novernberheft ward die anfängliche Propellerkonstruktion als verfehlt bezeichnet. Die vom Kastendrachen in sie übernommenen Kielflächen*) grenzen die Schraube seitlich ab, so daß sie nur auf die ihr unmittelbar zugängliche Luft wirken kann. Darum berechnet Herring ihren zu erwartenden Druck aus der Reaktion des theoretisch von ihr in der Zeiteinheit vorangeschobenen3) Luftzylinders nach der Formel:

Vs (In engl. Meilen per Stunde) •' o,005 Pfund = Druck auf den Quadratfuß.

11 E* dardo fflr t'rakliker von Worl sein, xu sohrn, wic ein filr die amorikanUchi' Konstriiktour-wcll typisi-her Mann wie Uorrine siiti hoinen Stoff /nreclit lopt. tn diogeni Sinne muffii manchi' unnen-r VorMollung nirtil golàiifìfe WomlmitEeii odor An-drUeke beurteill werdon. D. II.

*\ Jone Haolieli de* Kasti-nti tirutibeiilluprlh. die nenkroeht zur F.rzeupenden der Si braubeiillH. le-steh«n ivorgl. S. tti». 19*131. n. n.

*> Ilio Srhraube filr «irli alli'in betraihtel, aulier Veibindunp mit ciinm Italioti, al.»o hicr di" ih oxiak-r llichtmig howeirto Ltift. D, K.

*) A n d »• n o ni ni e n die dor Drehiui|rs:fe*<,hwiiidii.'kril gomuD schiif gotrolTeiie S> br jii)hmi j. fu-konni! alp mit dir Steiirmiji-'pi'si'hwinditEki'it nornial ΏotrolT.ii bi-tr.i.-ht't und so in tt\ Smini,' {«H-'i vrerden. D. R.

Illu*tr. Ae'ronaiii. Mitloil. Vili, .lalir*. 21

Die Geschwindigkeit des Druckmittelpunkts der Sehraubenfläche betrug bei der beschriebenen Schraube Ilargraves (0 Fuß Durchmesser, 337 Touren die Minute) rund 01,2 Meilen die Stunde. Steigungshöhe der Schraube rund = 1 in 2. Geschwindigkeit des geschobenen Luftzylinders darum 30,0 Meilen die Stunde. Die Formel lautet also:

30,0 8 X 0,005 = 930,30 X 0,005 = (rund) 4,08 Pfund Druck auf den Quadratfuß Schraubenlläche. Hargrave gibt die gesamte Schraubenfläche als 0,25 Quadratfuß.

Herring hält auf Grund seiner Erfahrungen dafür, daß davon, wegen der Übereinanderordnung der Flächen und der großen Zahl von vier Schraubenflügeln, nur der dritte Teil, nämlich 2,8 Quadratfuß, in die Rechnung gesetzt werden dürfe; also beträgt der Schraubendruck

4,08 v ' 2,8 = 13,104 Pfund.

Aus diesem Schraubendruck soll nun die geleistete Pferdekraft berechnet werden. Hierzu ist es zuvor nötig, den von den Kielflächen verursachten Energieverlust zu berechnen. Diese Kielflächen sind gerade Flächen, die bei ihrer Kreisbewegung die Luft unter spitzem Winkel treffen und darum der Drehung der Schraube einen erheblichen Widerstand entgegensetzen. Dieser bestimmt sich folgendermaßen: Druck auf normal getroffene4) Fläche an der Stelle, wo sich die Kiele befinden, rund 00* X 0,005 = 18 Pfund auf den Quadratfuß. Koeffizienten für die drei Kielflächen nach Große, Lage und Luftstoßwinkel 2,1 —, ^ —, 0,9. Die Formel für den Luftdruck, den sie erhalten, lautet daher:

9 1 Hl ()•>

X 18 X 0,9 = M^

Rund kann man sagen: Energieverlust durch die Kielflächen bei jeder Um-drehung J Fußpfund. Hei 337 Umdrehungen die Minute beträgt dieser Energieverlust in der Minute demnach 3 X 337 -— rund

KWH) Fußpfund oder P.S.

Der Widerstand der Klügelarme und Flügelkanten ist annähernd 700 Fußpfund die Minute.

Die Luftzylindergeschwindigkeit bei jeder Umdrehung ist 7,85 Fuß, Schraubendruck ist 13,10 Pfund, Umdrehungszahl in der Minute 343, das ergibt als Kraftleistung

7,85 X 13.10 ; 343 = 35 274

4- l ooo

-f 7oo

Summa . . . 30 971 Fußpfund die Minute. 33 0'«» Fußpfund die Minute sind 1 P.S.

Wir haben also = 1,12 P.S. Kraftleistung des Motors bei 313

Touren der Sehraube die .Minute. (Diese Tourenzahl ist nicht ganz die der ersten Rechnung, doch der Unterschied ist sehr gering.

»•*•> 163 #4Ü

Mit 1,12 P.S. Motorenleistung ist natürlich schwerlich der Flug eines Apparates von 321 Pfund Gesamtgewicht zu erwarten.

Weil aber die stattgehabte Motorenleistung durchaus das Entscheidende in dem Ergebnis des vorliegenden Versuchs ist (indem Hargrave wahrscheinlich unter dem Eindruck war, daß sein Motor 3 oder 4 P.S. mindestens entwickle), so soll auf die Richtigkeit der obigen Rechnung die Probe gemacht werden unter Zugrundelegung der Hargraveschen Angaben über den Speisewasserverbrauch.

Als langjähriger Fabrikant kleiner Dampfmotoren gibt Herring 55 Pfund Speisewasser als das nötige Quantum an, um eine Stunde lang eine Pferdekraft zu leisten.

Hargrave berichtet, daß sein Kessel fi,2 Pints in 4 Minuten 53 Sekunden verdampfte. In einer Minute also 1,26 Pints. Eine Gallone Wasser wiegt 8,3 \ Pfund und enthält 8 Pints. 1 Pint wiegt also 1,042 Pfund. 1,26 Pints wiegen dann 1.31292 Pfund. Hargrave verbrauchte in der Minute also 1,3129 Pfund Speisewasser, demnach in der Stunde 78,77 Pfund; das heißt er entwickelte

7HF = 1,13 P.S.

im Motor.

Wir haben also jetzt ganz im rohen, aber zur praktischen Abschätzung des vorliegenden Versuchs genügend genau berechnet: Schraubendruck 13,104 Pfund. Pferdekraft nach Schratdienleistung 1,12. Pferdekraft Dach Motorleistung 1,43.

Hargraves Erfahrungszahl: Schraubendruck im Durchschnitt 13,30 Pfund.

Die Uebereinstiminung ist im Grunde frappierend.1) Herring denkt, daß

M Di«- Hereohnuti;r ward von Herrin? mit der größten Schnelligkeit aufgeführt So liefen rwoi Fehler unter, ilie aber, wenn aufgedockt, dm Werl de* Renltetl nur erhüben. Hargrave gibt ilie neieti n F.rfnhrungi/ahlen Rieht für d<-n Kn»temlrarhen|>rn|ieller, der auf <ler einen Illustration am Huden Hegend zu »ehen i*t. eondern für die, ziemlich reguläre vb-rllügeligc Sehraube gerade Arme, schräge Flachen'.

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die Heizfläche des Kessels ungenügend zur Wirkung kam, weil die Röhren zu eng und zu lang waren. Alle Dampfentwicklung habe im ersten Drittel der Röhren stattgefunden, weil nachher die Feuergase zu stark gekühlt waren. Das Feuer hätte man aber nicht steigern können wegen der Unmöglichkeit, mit einer gewöhnlichen Speisepumpe schnell genug Wasser durch die engen Röhren zu pressen.

Von der angekündigten Maschine Nr. 26 Hargraves war Ende letzten Jahres bereits der Motor fertig, ein im Entwurf so genialer Apparat, daß man dem Erlinder sehr wünschen möchte, daß seine geistreichen Einfälle ihn hier auch auf eine praktisch glücklichere Bahn geführt hätten. Es ist ein Benzinmotor mit zwei doppeltwirkenden Zylindern, aber ohne Schwungrad und ohne mechanische Steuerung. Er muß leichter sein wie die leichteste Dampfmaschine ohne Kessel.

Bei den vorläulig noch nicht zur Veröffentlichung bestimmten Photographien, welche der Verfasser Gelegenheit hatte zu sehen, war nur nicht recht zu erkennen, wie die Kühlungsfrage gelöst sei; sonst war kein Grund zu ersehen, warum der Motor nicht schließlieh, wenigstens mit einiger Änderung, alles erfüllen sollte, was sein Erfinder sich von ihm verspricht.

Dienstbach.

Kleinere Mitteilungen.

Die Fraerc, ob große oder kleine Ballons vorzuziehen seien, wird in den Kreisen der hervorragenderen französischen Luflschiffer i Kspitallien sehr ernstlich erörtert und scheint der Ricsenballon »Deutschland» hierzu wesentlich beigetragen zu haben, da Zekeli mit diesem 11000 cbm haltenden Ballon die Leistung von De la Vaulx, welcher 1900 mit dem 1030 cbm haltenden «C.entaure» in 35 St. 15 Min. f925 km von Paris bis Kiew zurücklegte, zu übertreffen gedenkt. Der Ballon «Deutschland» wird mit Wasser-stofTullung 11000 kg im ganzen tragen, wovon die Hülle 1000, das Netz 500, die Ciondel mit Inhalt 150 kg wiegen. Anbei 5 Luftreisenden können noch rund 5000 kg Ballast milgefülirt werden. Dab das Nötige für Nachtruhe, zwanzigtägiger Proviant, elektrische Beleuchtung pp. vorgesehen sind, ist selbstverständlich und dab für den Fall eines Sturzes ins Meer die Gondel mit wasserdichtem Stoff umkleidet und mit vier Aluminium-sctiwiinmern von 1251X1 kg Tragkraft versehen ist. erscheint als Zeichen kluger Vorsicht, wenn auch hierdurch hei «steifer Brise» der Tod des Ertrinkens nur hinausgeschoben.

welche die andere llliutration /.viist. Von dieser gibt er aber 2l;i di>- Minute als t'mdrehungfizah), während Herrinji» aus Verx'h'-n mit Ali reehiieti-. Hoch diese* Versehen erweist sieh al« v. hr nützlich. ist fast gleich •')-'!". der von 11 arirr.ni' gegebenen Zahl für die (icschwindigkeit de* Kasleiipropidlcr*. Oer reguläre Sehraulieiipro|>e||.-r aber ergab b>-i i>ur zwei Drittel dieser f.;e-eliwimlijfki-it und cIwü.« kh-inerer wirkeamer Gesamtfläche im gan.vn mehr Druck als der KaM" npropeller nnd bestätigt -v> plauzend die Herringsche Schraubenlhe»rie lei-h»» »tin fi-sni-h bei A. M. Herrin;.'» . On--.es n-sultat ist »her immer norh gering im Vurhailni.- zur vh-.tnrenl"i.-.tiiii^ Ii'i einer vcrhiilttsiHtiaßtg ->> st«Ü-u Schraube uinl zei.M, daß auch diese zweite K<)»«'.ritkti»ti noch etwa?! verfehlt ist. Kin ftufTallig- r F. hl'r i»t dt* Be?< haibnheit der hinteren Schraubenlliiche. Man kann sieh die Si hr.inl"- gnriiieht reversiert denken, weil man sich unwillkürlich scheut sie mit der uiieheneu Hinicrfläche «drücken» zu lassen. In Wahrheit beweist der Augenschein aber da nur, daß die Sehraiihe auch für die reguläre Drehung» riehtuiig ungeeignet H. denn *o viel sie mit der Vorderseite •:. onf. Anm. 3 I). R.i druckt. soviel muß *[■■ mit der hinteren saugen und beide Seilen »»Ilten genau jloieh flau -ein. Besonder* .«chi-dlkl. wirkt der Widerstand der Arm-, die hier soviel länger sind als heim Ka»lenitrf[pelier.

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aber kaum erleichtert wird. Wenn sich ein neuer Apparat zur Erkennung aller Höhenschwankungen und ein anderer zur Erkennung der Flugrichtung, auch bei Nacht und Nebel, bewähren, so sind für eine Fahrt, an welcher auch der bei Andrees Vorbereitungen beteiligt gewesene Schwede Litis teilnehmen soll, gute Vorbedingungen gegeben.

In Frankreich hält man diesem Riesenunternehmen entgegen, daß französische Luftschifferofliziere mit dem 5-141 cbm hallenden Normalballon schon sehr beachtenswerte Dauerfahrten durch geschickte Leitung erzielten, und daß, abgesehen von Konstruktionsfehlern und Wellerungunst bei Nadars «Geant», auch sein 8000 cbm haltender Namensvetter am 23. Sept. 1900 statt nach Rußland pp. nur 2 km weit gelangte und auch bei einer späteren Fahrt keinen wesentlich weiteren Weg machte. Während für Hochfahrten die Leistungen großer Hallons nicht zu bekämpfen sind, sprechen allerdings für Weitfahrten mittelgroßer Rallona mancherlei Erfahrungen. Es wird hervorgehoben, daß die langen Luftreisen mit Ballons mittlerer Größe ausgeführt wurden. Am 9, Okt. 1900 errang Graf de la Vaulx den großen Preis mit dein 3000 m großen «St. Louis» mit Leuchtgasfüllung (1315 km Weg). Der «Centauro» maß 1H30 cbm und enthielt 1400 cbm Wasserstoff mit 230 cbm Leuchtgas, um die Chancen mit «St. Louis» auszugleichen. Der «Djinn» mißt 1000 cbm, doch steht dessen Luftballonnet einem Vergleich entgegen. L'm einen ausschlaggehenden Vergleich großer Ballons mit kleineren anzustellen, liegen übrigens noch zu wenig Weitfahrten mit großen vor. immerhin kann man theoretisch die Frage schon sehr eingehend behandeln.

Die Dauer der Fahrt hängt vom Gesamlauftrieb und verfügbaren Ballast ab und wenn auch die einzelne Ausgabe bei den großen Ballons bedeutender wird, so ist der ganze mitführbare Ballastvorrat doeh verhältnismäßig viel größer als beim kleinen. Die Ursache liegt darin, daß die Tragkraft in anderem Verhältnis bei Vergrößerung des Ballons wächst, als die tote Last. Gondel und Ausrüstungsstücke bleiben fast gleich. Das Gewicht der Hülle mit Netz wächst mit dem Ouadrat des Kugeldunhinessers, während der Auftrieb dem Kubus des Durchmessers proportional zunimmt. Die Gleichgewichtsstörungen, welche Ballastausgabe verursachen, erfolgen der Hauptsache nach durch atmosphärische Einwirkungen. Sonnenbestrahlung und Wolkenbeschattung, Regen- und Schneefall, Tem-peraturditTerenzen zwischen Füllgas und Außenluft wirken auf die Oberfläche des Ballons und diese Wirkungen teilen sich um so langsamer der innern Gasmasse mit, je größer diese ist. Die allmähliche Verminderung des Auftriebs infolge Durchlässigkeit der Hülle ist ebenfalls der Oberfläche proportional, daher bei großem Volumen geringer im Vergleich zu diesem, als bei kleinem. Diesen unbestreitbaren Vorteilen gegenüber lassen sich, abgesehen von Herstellungs- und Kostenerwägungen, einige Gründe für kleinere Ballons anführen. Die Führung eines Ballons läßt sich nicht in ausgiebiger Weise an mehrere Personen verteilen, während ein großer Ballon schwerer zu handhaben ist. Derselbe folgt langsamer den Einwirkungen des Führers, jede dieser Einwirkungen fordert größere körperliche Kraft und in längerer Ausdehnung, die Beobachtung des Ballons bezüglich des Beginns vertikaler Schwankungen ist schwieriger, weil die Trägheit der Masse die unmittelbare Erregung des Gefühls des Leiters hemmt. Da mit geringen, leicht mit der Hand auszuführenden Ballast ausgaben wenig oder nichts auszurichten und auch bei genügender Ausgabe,die schwerer zu bemessen ist und die sich weΏ;en ihrer Menge auch auf längere Zeit verteilt, erst langsam eintretende, dann aber länger nachdauernde Einwirkung zu erzielen ist, so bleibt die Handhabung auch für Erfahrene unsicherer, was besonders bei Landungen während starken Windes fühlbar wird, der auch noch eine größere Angriffsfläche am großen Ballon findet. Schon früher tauchten Berechnungen darüber auf, innerhalb welcher Zeit bei einem Ballon bestimmter Größe Gleichgewichtsstörungen durch Ballastausgabe mittels Menschenkraft noch mit Aussicht auf rechtzeitige Wirkung ausgeglichen werden können, und die Unzulänglichkeit menschlicher Kraft, sowie die Länge der hierdurch bedingten Zeit sprachen ge^en Ballons, die eine gewisse Größengrenze übersteigen. In technischer Beziehung kommt noch zu beachten, daß der Unterschied zwischen dem Gasdruck, wie er im oberen Teil des Ballons herrscht.

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und jenem im unteren Teil beim großen Ballon schon so bedeutend wird, daß bei Herstellung der Hülle nicht mehr mit einerlei Stoff gearbeiletet werden kann, die obere Kalotte vielmehr aus stärkerem Stoff herzustellen ist.

Das Bestrehen, sehr große Ballons herzustellen, welches nicht als ein fortschrittliches zur Anerkennung gelangt, wird vorerst seitens der französischen Kritiker als ein besonders Deutschland anhaftendes bezeichnet. K. N.

Der französische Luftschlffer Archdeaeon, der sich vorwiegend mit der Aufgabe befaßt, den Amerikanern die F.rfolgc mit Gleitlliegern im Namen Frankreichs streitig zu machen, ist ein Vertreter der rein empirischen, von Berechnungen sich freihaltenden Versuchsarbeit. Er rechnet auf die Beihilfe aller Fachgenossen, nicht nur als Mitarbeiter und Mitbewerber, sondern auch als Sendboten und Verkünder. welche Anhänger und finanzielle Reihelfer gewinnen sollen, um «dem Vaterland Monlgolfiers» auch auf diesem Gebiet den Vorrang zu sichern. Nach Archdeacons Angaben wurde in Chalais-Meudon unter Oberst Renards Leitung ein Gleitflieger durch M. Dargent ähnlich dem Wrighlsehen gebaut, der zwei leicht gekrümmte, mit 1,4 m Abstand über einander liegende Gleitllächen aus mit leichtem SlofT überzogenen Eschen-Rahmen von 7,f> m Länge und m Breite mit Gesamtfläche von ca. 22 qm zeigt. Das Ganze wiegt

M Kilo. Fin passender Versuchsplatz ist bei Mcrlimont gefunden, nahe-Berck-sur-Mer inördlich der Somme-Mündungi. wo die Gleitflüge durch einen Flugtechniker H. Bobart aus Amiens ausgeführt werden. Der Gedanke, mit Amerika zu wetteifern, hat vielfach gezündet. Der Flug-Ingenieur Maurice Mallet baut in seiner Werkstätte bereits einen Wrightschen Flug-Apparat: der LuftschüTer und Mechaniker Maurice Herbster beabsichtigt ein Aéroplan von SUO qm Fläche zu bauen und mit einem 12 pferdigen Motor auszurüsten. Man hat auch bereits entdeckt, daß der Kunstflug ebenso wie die Ballonfahrt in Frankreich zur Welt gekommen ist.

Auf Archdeacons Versuchsplatz in Merlimont hat einen dort zunächst in künstlerischer Absicht weilenden Herrn Lavezzari die Flug-Idee dermaßen ergriffen, daß er sich zwei Glcitflieger baute und mehrere Gleitflüge von der Düne du Haut-Banc aus machte. F,r fühlt sich schon Meister des Apparats und hat gegen starken Südwind schon in Höhe von 10 in es zum Schweben in Dauer von .'W Sekunden unter Zurücklegen von 25 m Weg gebracht. Der Flug-Apparat, mit welchem Lavezzari. bereits Präsident der Gesellschaft • Aeroplane berckois- M. K. Arehdcacon Ehrenpräsident i seine sehr gut ausgefallenen Versuche machte, hat zum Unterschied vom Wrightschen nur eine Tragfläche, nämlich eine leichtgewölbte Dreiecksfläche von K in Scilenausdehnung und 3,0 m größter Breite, wenig über IM qm Flächeninhalt und 3f> kg Gewicht. Der Mann selbst lliegt wie Lilieuthal aliticeli) stehend. Bei leichtem Wind begann L. mit einem Fluge von der Höhe der Dünen und erreichte in 4 Sek. 10 in. Bei stärkerem Wind gelang es ihm, 30 Sek. schwebend zu bleiben bei einer Höhendifferenz von (\ in. Nach ihm erzielte M. Bonriceasse einen Flug von 25 m in 10 Sek. bei 10 m Fallhöhe usw. Da Wnght ein ähnliches Ergebnis erst nach längerer i'bungszeit erlangt halle, ist man selbstverständlich sehr entzückt. Die bis jetzt erreichten Erfolge haben natürlich die weitere Folge, daß in sportsmäßigem Betriebe Gleitflüge im Wettbewerb um Preise angeordnet werden Bedeutender ist der von Lavezzari gefaßte Plan, sich mit einem seiner Flieger, welche er Sursum I. II. pp. benennt, durch einen großen Drachen hochheben zu lassen, um sich dann mittels einer Auslöse?Vorrichtung von diesem frei zu machen und so zu einem ausgedehnteren Gleitflug zu gelangen. Die Gleitflug ersuche gewinnen in Frankreich überhaupt viele Anhänger. Die erwähnte Aeroplangesellschafl in Rerek-sur-mer zählt bereits fiO Mitglieder und gehören ihr besonders Einwohner von Amieiis an. K.N.

Auch in Dieppe halten die Herren Boyenval und .loiihan einen Gleitflieger aus zwei übereinander hegenden Flächen mit ca. 20 <|in tragendem Inhalt gebaut, wobei die untere Tragfläche kleiner ist als die obere und die Steuerung durch zwei kleine über-

einanderliegende Flächen erfolgt. Bei schwachem Wind waren die Ergebnisse noch unbefriedigend. Boyenval beabsichtigt, zunächst den Gleitflug auf der unteren Fläche sitzend zu machen, dann nach erlangter Übung liegend wie Wright. Das weitere Ziel der Versuche ist Erprobung einer neuen automatischen Höhenregulierung des Fluges, wobei dann auch ein Steuer zur seitlichen Bewegung in Anwendung kommt. K. N.

Eine erwähnenswerte Schnellfahrt hat II. de la Vaulx mit dem «L'Orient» (1000 cbm) am S.Februar ausgeführt (Aufstieg 11 Uhr vorm.). Wegen des heftigen stoßweise webenden Windes war außer dem zugehörigen Schlepptau noch der große «Equilibreur» und ein Hervescher Anker für einen 2000 cbm-Ballon mitgenommen worden. Schon zu Anfang konnte die Geschwindigkeit auf 5)0—100 km p. Std. geschätzt werden. Die Fahrt vollzog sich hauptsächlich oberhalb weilgedehnter Wolkendecken mit allmählich erreichter Höhe von 2700 in. Um 2 Uhr +0 erfolgte die Landung im Lee eines Waldrandes bei Rhodes St. Genese nahe Brüssel, so daß 270 km in 3 Std. 40 Min., d. i. im Mittel 85 km p. Sld. zurückgelegt wurden. Der Blitzzug Paris—Brüssel braucht um 2 Std. mehr Die Schleppvorrichtungen haben sich vorzüglich bewährt. Der Anker hatte sich in Baumzweigen verfangen. K. N.

De In Vaulx hat in Cannes seine Versuche mit den Hervéschen Stabilisierungs-und Ablenkungsvorrichtungen etc. (vergl. S. 364, 1903) unter Benutzung des 530 cbm haltenden Ballons « l'Eilati » des Herrn Vanwiller wieder aufgenommen und vor großer Menschenmenge am 19. März, 4 Uhr nachmittags, eine bis 6 Uhr dauernde Fahrt in Richtung von der Insel St.-Horiorat gegen das Estérel .'S. W.) ausgeführt. Der Ballon war mit 430 cbm Leuchtgas und 100 cbm Wasserstoff gefüllt, trug außer den genannten beiden Herren und den erwähnten Apparaten noch einen Cône-ancre und Ballast. Er wurde durch den Dampfer «Dauphin» in den Golf de la Napoule hinausgeschleppt, dann frei gelassen, durch Ballastausgabe auf 500—600 m Höhe gebracht, dann wieder gesenkt, bis der Stabilisateur auf dem Wasser lag. Ilog dann in Höhe von ca. 10 m mit frischem Wind dahin, wurde mit dem Wasseranker gebremst, um den Dampfer nachkommen zu lassen, dann von diesem zum Hafen von Cannes heimgescblcppl, wo er gefüllt durch den Ballonbauer Maurice Mallet in Verwahr genommen wurde. De la Vaulx hat damit gezeigt, was mit einem kleinen Ballon unter Anwendung von Herve'schen Vorrichtungen zu machen ist. Weitere Aufstiege haben am 25. März mil Fahrt gegen Frejus, am 27. März über das Kap von Antibes mit Landung nahe bei Nizza staltgefunden. Es sollen noch verschiedene Versuche ausgeführt werden, welche als Vorbereitung einer i herfahrt von Korsika zur afrikanischen Küste anzusehen sind. Eine solche wäre im Herbst durchführbar. _ K. N.

Der erste italienische Sondier- oder Registrierballon ist in Pavia, wo die Zentralstation für meteorologische Beobachtungen solcher Art errichtet wird, aufgestiegen. Es waren Prof. Dr. Hergesell. Palazzi, Patrick Alexander, Canovetti, Alessandri, Somigliana anwesend. Eine Instrumenlenprobe war schon mit einem bei Rom aufgelassenen Ballon, der 4000 m Höhe erreichte, gemacht worden, wobei alles gut funktionierte. K. N.

Aus einer Note von TelsKerene de Hort ergibt sich, daß von 1612 Registrierballons III die Höhe von Ii km überschritten haben. K. N.

Santos Dauiont hat, in Amerika angelangt, einem Reporter gegenüber versichert, er werde ein «Aéronat» bauen mit 50 km Geschwindigkeit per Stunde. Eine Konkurrenz mit europäischen Bewerbern erwartet er bei dem Wettbewerb in St. Louis nicht. Lehaudys Ballon käme zwar hierfür zunächst in Betracht, doch sind die Kosten viel bedeutender als jene, die Santos Dumont für seinen Ballon zu gewärtigen hat, und glaubt er, es dürften solche Opfer nicht in Absicht der Besitzer des «Jaune» liegen. Wie man sich erinnert, ist Lebaudy überhaupt auf Wettbewerbsanzapfungen Santos Dumonts nie eingegangen. Er läßt in St. Louis für seinen Nr. 7 eine eigene Halle, wie er sie hei Paris hat,

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bauen, 50 m lang. 18 m hoch. 8'/« in weit. Der Nr. 7 ist 48,7 m lang bei ca. 8 m Durchmesser, also doppelt so lang als der Nr. 6. mit dein der Eiffelturm umfahren wurde. Von der liefen Lage ica. 2,7 m unter dem Rahmenwerk der Gondel) der 72-pferdigen Maschine verspricht »ich S. D. sonderbarerweise gerade besondere Stetigkeit beim Flug. _ K. N.

SantoB Diimont bat am 22. März an Bord des „Kronprinz Wilhelm** New-York verlassen, um sich, ohne England zu berühren, nach Paris zu begeben. Er ist am 28. in Gherbotirg gelandet und berichtet von Änderungen und Verbesserungen in den Bestimmungen für den Wettbewerb in St. Louis, die auf seine Einwirkung zu beziehen sind, so die Reduzierung der zu erlangenden Geschwindigkeit auf 30 km per Stunde und der zu durchlaufenden Bahn auf 10 km. Der Zeitraum für Erfüllung der Bedingungen ist auf 10 Wochen ausgedehnt. Der Wettbewerb wird vom 0. Juni ab 4 Monate ollen sein. K. N.

Für den großen Ballon „Ln rille de Paris", der anfangs Januar entleert wurde, will M. Deutsch nahe bei Paris auf einem noch zu bestimmenden freien Platz eine Musterhalte errichten lassen, da der Park von St, Cloud sich nicht für die Versuche eignet. In Aussicht war vorerst die F.bene von Metilan genommen, doch gelang es. nahe bei Sartrouville (NW. Paris) einen vollständig geeigneten Platz zu linden. K. N.

Tatlns «Lenkbarer» Ln rille de Paris soll an den Wettkämpfen in St. Louis sich nicht beteiligen, da er noch nicht in Freifahrten durchgeprüft ist. K. N.

Oberst ltenard, welcher sehr vorsichtig bezüglich Hervortretens mit Versuchen verfährt, will mit seinem «Lenkbaren», dem er 00 km per Stunde zuspricht, erst nach vollständigem Abschluß der Verwertung bisheriger Erfahrungen sich zeigen. Er glaubt, das schwierige Problem der Sicherung gegen Längssehwankungen. auch bei großer Geschwindigkeit, nun gefunden zu haben. Gleiches hofft ja, wie schon berichtet, auch Santos Dumont für seinen «Rennballon» Nr. VII. K. N.

Das Monument für die Luftschiffer des belagerten Paris (vgl. S. 195, 1903) hat nun auch einen Platz angewiesen erhalten Es kommt auf die Place des Ternes in Neuilly zu stehen. K. N.

Der Pnre ne*rostatlque de Touloii wurde, wie dem «Acronautique« berichtet wird, nach zwölfjährigem Bestehen durch den Manneimnister aufgehoben. Es herrscht hierüber große Aufregung. K. N.

Der Engländer Cody, bekannt durch seine f'berquerung des Kanals in einem vom Drachen gezogenen Boot, hat Versuche gemacht, Menschen mittels Drachen zu heben, um so ein hei Wind verwendbares billiges Ersatzmittel für den Drachenballon zu liefern. An einem Stahlkabel weiden ein Pilotdrachen und dann nach und nach noch 3 als Trüger wirkende Drachen aufgelassen, die über 1'/» Tonnen Zug geben sollen. Am Kabel, das 56° Neigung haben soll, wird dann der aus Seide gefertigte und aus zwei Einzeldrachen von im ganzen 400Ouadratfuß .ca. 37 Quadratmeter;? mit einer am Kabel gleitenden Gondel in die Höhe gelassen. Die Gondel hat einen Bremsapparat, das Kabel noch einen PufTerknolen. Der Sohn des Erfinders stieg auf solche Weise rasch auf 000 m Höhe, wobei der Drachen im ganzen 300 Pfd. zu tragen hatte. Ein bedeutender ("borschuß von Zugfestigkeit des Kabels bleibt dabei stets wünschenswert. K. N.

(apltalne Ferber wiederholte am Schlosse einer Sitzung der «Soctete des Inventeurs Reunis de Lyon» die Vorführung seiner am 30. Januar im Palais de la Bourse gezeigten Flug-Apparate, welche die Möglichkeit des Fluges mittels Flügelschlag nachzuweisen bestimmt sind. Er ließ seine automatischen Fledermäuse selbstälig von seiner Hand auffliegen und in regelmäßiger Fliigc-ibewegnng den Saal diir< hkreisen. K. N.

Eine schlimme Landung- wegeu mangelnder Belßrortiehtunf. Der Dresdener Berufsluftschiffer Oswald Lische, derselbe, welchen bekanntlich S. M. der König von Württemberg vor dem Ertrinken aus dem Bodensee errettete, hat, wie er mitteilt, am Ostersonntag. 3. April, eine sehr schwere Landung gehabt. Er machte die erste Fahrt seiner diesjährigen Saison von Altmittweida aus und landete nach 25 Minuten. Nach seiner Angabe wurde er eine halbe Stunde bis zu dem etwa 5 Meilen (50 km) entfernten Nieder-Golmnilz geschleift. Sein Ankertau riß ab, ebenso rissen einige Korbstricke, schließlich wurde er aus dem Korbe herausgeschleudert. Der Ballon llog weiter, bis er sich in Räumen verfing und vollständig zerriß.

Dieser Vorfall hätte nicht passieren können, wenn Lische eine Reißvorrichtung am Ballon besessen hätte an Stelle des hier wieder ganz zwecklosen Ankers. Sicherlich ist es bei unseren Professionals nicht die mangelnde Erkenntnis der Vorzüge der Beißvorrichtung, sondern lediglich die Unkenntnis, solche an Firnißballons in geeigneter Weise anzubringen, welche sie bisher von ihrer Anwendung abgehalten hat.

Moedebeck.

Verunglückter Akrobaten-LiiftscblfTer. In Barcelona in Spanien ist ein Akrobat vom Stierzirkus aus, anscheinend in einer Montgollicre. im März aufgestiegen und in die See hinaus getrieben worden. Ein sofort nachgesandtes Bettungsboot fand den Ballon, leider aber nicht den Akrobaten, der anscheinend bei dem Niedergehen in das Wasser ertrunken ist. de P. R.

In der Sitzung* der societe fraiie. de navigat. aer. am 21. Dezember 1903 kam u. A. ein den Ereignissen weit vorausgehender Vorschlag eines M. Wenlz zur Verlesung, welcher anregt, auf den Wegen der «Lenkbaren» an passenden Stellen Stufenreihen von Drachen mit selbstaufzeigenden Anemometern anzubringen, die so vorzurichten wären, daß sie sich bei einem bestimmten Minimum von Wind schwebend halten. Ihr Schweben an sich würde somit das Bestehen mindestens dieser Windstärke anzeigen, ihre Stellung die Windrichtung K. N.

Ingenieur Kreß hat auf einer Rundreise am 10. Januar in Petersburg in der «Technischen Gesellschaft» einen sehr beifällig aufgenommenen Vortrag über dynamische Luftschiffahrt gehalten, seine Modelle, zunächst die von ihm konstruierte Luftschraube, gezeigt und in Bewegung vorgeführt. Der leichte Flug der Modelle durch den Saal erregte stürmischen Beifall. K. N.

Die Heeresverwaltung: In Amerika hatte ernste Angriffe auszuhalten wegen der Prof. Langley zur Verfügung gestellten Mittel für seine Versuche, welche schon über 200000 Dollar gekostet haben sollen, was als außer Verhältnis zum Erreichten und zum voraussichtlichen Nutzen stehend bezeichnet wurde. Demgegenüber hat, wie «L'Auto» unterm i. März meldet, die von der Regierung eingesetzte Kommission zur Prüfung wissenschaftlicher Apparate beschlossen, Langley 125 000 Frcs. zur Fortsetzung seiner Versuche zur Verfügung zu stellen. Professor Langley soll sich bei einem Diner, welches ihm in seiner Eigenschaft als Direktor der Smithsonian Institution gegeben wurde, dahin geäußert haben, er fühle sich zu all, um seine Pläne weiter zu verfolgen, und hoffe, daß jüngere Männer damit zum Ziele kommen: doch sagt dies eine amerikanische Zeitung i«New-York Sun»'i. K. N.

James Douglas*, ein Farmer bei Kalamazoo iMich.). hat ein ballonloses Fluggerät in Bau genommen, dessen Modell schon gute Leistungen bot. Es wird in Stahlblech gebnut. erhält im Hauptkörper Zigarrenlörm und soll durch abwechselnd schlagende Flügel getragen werden, die ihre Beweglichkeit durch zwei kleine starke Turbinen mit Olfcucrung erhalten.

Verschiedenes soll dem Vogel nachgebildet werden, so der aus einigen Teilen zu-llluslr. Aeronuut Mitleil. VIII. Jahrg.

sammengeselzte Stcuerschwanz, Aus den Modellergebnissen zieht der Erfinder den Schluß, daß in leichtem Wind eine Meile per Minute gemacht wird und daß außer dem

Mechaniker Rueb In MUnelien, von dessen Projekt wir unter den Vereinsnachrichten (vcrgl. S. 60, 1903) Mitteilung machten, hat das Hauptgerüst mit den ineinander liegenden Vertikalachsen und der Räderübersetzung fertiggestellt, während für Anfertigung der Schraubenflügel und für Motor, sowie Pneumatik-Wulst noch die Mittel fehlen. Es ist betrübend, daß hier wie in anderen Fällen die Erreichung eines wertvollen und Nutzen versprechenden Zieles am Mangel der noch erforderlichen Geldmittel scheitern kann. K. N.

llirani Maxim hat einem ähnlichen Gedanken folgend, wie ihn Kapitän Ferber in Nizza verwirklichte, im Thurtow-Park zu Norwood sein riesiges Luftkarussell errichtet (Seite 17:V). Aus einem in Eisen und Zement konstruierten Mittelpfeiler erbebt sich die senkrechte Drehachse, von welcher sich die langen Tragarme schräg nach außen und oben ausstrecken, die mit Drähten gegen das obere Ende der Achse gehalten sind. An den Enden dieser Arme können statt der lischförmigcn Omnibusse beliebige Flugapparate aufgehängt werden, deren Lenkbarkeit nach jeder Richtung dann auf dem sehr weiten Kreiswege, welcher ihnen zur Verfügung steht, geprüft werden kann. Es ist auch Ausstellung des Apparates in St. Louis in Aussicht genommen. K. N.

Die neuen Ahiiinler untren der Bestimmungen für WettlHljre. t) Folgende wichtige Änderungen sind in den Bestimmungen aufgenommen worden:

WeelSng-e im «Trotten Wettfluf. Die für den großen Preis von 100000 Dollar verlangte geringste Geschwindigkeit wurde auf 30 km (IN9,*, miles) per Stunde herabgesetzt, anstatt der bisherigen 32 krn i20 rniles) per Stunde.

Annieldetermin. Der späteste Anmeldetermin für irgend welchen Weltllug wird auf den 1. Juni festgesetzt, anstatt auf den 1. Mai.

Keine Hoehwettfllttre. Der Preis für die größte Höhe ist zurückgezogen worden wegen der mit solchen Hüddingen verbundenen großen Gefahr, die zudem ohne jeden nützlichen Zweck sind.

KiurelballoiiweltflUtrc. Die Flüge mit Kugclballons, welche in den Ergänzungs-bestiminungen vom August 1903 vorgesehen waren, werden auf K anstatt 10 herabgesetzt und werden am ersten Montag im Juni beginnen anstatt im Mai. Es werden also im Mai keine Wellflüge stattlinden.

Halloiiwettfliitre von Amateuren. Preise in Gestalt von Pokalen, Medaillen und anderen Trophäen werden ausgesetzt für K u gel ha Hon weit fl üge zwischen Amateuren, die am zweiten und vierten Montag irn September stattfinden werden. Die Regeln und Bestimmungen bleiben dieselben wie die, welche für gewöhnliche Kugelballonwetlflüge vorgesehen sind in den Ergänzungsbestimmungen vom August 1903.

Freies Gas. Die Ausstellung gibt bekannt, daß Wasserstoffes bester Qualität für alle, diejenigen, welche sich an Wettfbigen beteiligen, kostenlos geliefert wird. Es ist von Bedeutung, daß die Ausstellung frühzeitig erfahrt, wer sich zu beteiligen beabsichtigt, zugleich auch alle Angaben über die Größe und den Kubikinhalt von Luftschiffen und Ballons.

Fremde Ballons und Luftschiffe. Ausländer, die sich an den Wettflügen beteiligen, werden gebeten, ihre Fahrzeuge direkt nach dem Ausstellungsgebäudc aufzugeben.

•i ViTfl. .t.ihrcnnc 1 ««>:,, S. :i?!>.

Eigengewicht 500 ff, ca. 186 kg) getragen werden.

K. N.

Weltausstellung in St. Louis.

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um allen Schwierigkeiten bezüglich des Einfuhrzolls an den Eintrittshäfen zu entgehen. Die Fahrzeuge (apparatus) werden erst auf dem Ausstellungsplatz nachgesehen werden. Mit der Regierung der Vereinigten Staaten sind Abmachungen dahin getroffen worden, daß die Ballons und Luftschiffer für die Wettllüge den Ausstellungsplatz verlassen dürfen. Ausgenommen im Falle einer Zerstörung, muß jedes Fahrzeug wieder zum Ausstellungsplatz zurückgeschafft werden (welcher eine staatliche Zollniederlage unverzollter Waren darstellt).

Alle Mitteilungen richte man gefälligst an

Willard A. Smith,

Chief, Department of Transportation Exhibits, Universal Exposition 1*JÜ4, St. Louis, Mo., U. S. A.

Genehmigt: Frederick J. V. Skiff,

Ausstellungsdirektor, St. Louis, Mo., L\ S. A.

25. März 190-L $ (übersetzt;.

Cber Beteiligung von Mitgliedern des Deutschen Luftschiffer-Verbandes an den Wcttfl Ilgen in 8t. I/onlft. Von mir befreundeter, der Ausstellungsleitung in St. Louis nahestehender Seite erging vor einigen Monaten die Anfrage an mich, ob sich denn gar nicht deutsche Luftschiffer an den Ballonwettfahrtcn, die daselbst arrangiert werden, beteiligen wollten. Es ging daraus hervor, daß bis jetzt deutsche Luftschiffer sich nicht angemeldet hatten, daß andererseits aber wohl ein besonderer Wert auf Beteiligung auch deutscher Luftschiffer an jenen Wettflügen gelegt wurde. Vielleicht glaubt man den zahlreichen Deutschamerikanern eine aeronautische Vertretung ihres Stammes schuldig zu sein.

Ich konnte die an mich gerichtete Frage nur dahin beantworten, daß bei uns sogenannte « professionals» kaum existiren, der aeronautische Sport vielmehr einzig und allein von gentlemen betrieben würde, welche es von vornherein verschmähten, mit professionals sich im Ballonfahren zu messen, nicht etwa aus Besorgnis, daß sie es nicht vermöchten, als vielmehr aus Standesrücksichten, weil unsere Mitglieder zu den «Upper ten thousands > gehörten.

Die Leitung der Aeronautischen Abteilung, Mr. Willard A. Smith, hat nun. nachdem sie von dieser Sachlage Kenntnis genommen, in sehr entgegenkommender Weise die 'Conditions and rules» etwas abgeändert, indem sie in der Hoffnung, damit auch die Mitglieder des Deutschen Luftschifler-Verbandes zur Teilnahme an den Wettflügen anzuregen, I'reise für « Ama t eur-Wettf lüge » eingeführt hat. Wir möchten wünschen, daß dieses unseren Verhältnissen Rechnung tragende und uns daher zusagende Entgegenkommen im Deutschen Luftschiirer-Verhande Beachtung und vor allem diejenige Gegenliebe finden möchte, deretwegen von den Amerikanern jene Änderung der Satzungen vorgenommen wurde. Moedebeck.

AusstellQuiTttbriefniarkfU in St. Louis. In der Staatsdruckerei zu Washington ist nunmehr die Anfertigung der ersten Serie der Weltausstellungsbriefmarken in Auftrag gegeben worden. Die Briefmarken werden von allen Postanstalten der Vereinigten Staaten von Nordamerika verkauft werden. Der erste Auftrag für die Staatsdruckerei lautet: «Neunzig Millionen Stück Eincent-Marken mit dem Bildnis von Robert R. Livingston; zweihunderlfünfundzwanzig Millionen Zweicenl-Marken mit dem Bildnis JelTcrsons; siebenundcinhalb Millionen Dreicent-Marken mit dem Bildnis Monroes: neun-undeinhalb Millionen Fünfcent-Marken mit dem Bildnis Mac Kinleys und sechsundeinhalb Millionen Stück Zehncent-Marken mit der Karte Nordamerikas, auf welcher die Louisianastaaten besonders markiert sind.

Zusammensetzung und TUtigrbett der Jury. Die Gesamtzahl der dem internationalen Preisgericht angehörenden Juroren soll annähernd 2U> aller Aussteller betragen, diese Zahl aber nicht überschreiten. Jede Nation mit mindestens 5(1 Ausstellern hat Anspruch darauf, in der Jury vertreten zu sein. Die Zahl der Juroren für jeden Kunst-und Industriezweig und jede Nation soll möglichst der Zahl der Aussteller und der Bedeutung der Ausstellungsgegenstände entsprechen.

Die Jury besteht aus drei Instanzen: den Gruppenjuries (Group Juries), den Ab-teilungsjuries ^Departement Juries,) und der Obersten Jury (Superior Jury). J. J. Web.

Weltausstellung in St. Lonis 1904. Auf dem Ausstellungsterrain wird ein Ausstellung s-Bankgeschäfl errichtet. Die an der Ausstellung interessierten Banken von St. Louis sind zum Betrieb dieses gemeinsamen Instituts auf gemeinsame Kosten zusammengetreten. Dasselbe wird den Namen < Nationalbank > führen. K. N.

Die elektrisch betriebene Ausstellungsbahn innerhalb des Ausstellungsplalzes (ln-traniural-Bahn) wird ca. Iii Kilometer lang. Ks geht vqm Haupteingang eine Strecke rechts, eine links ab. Beide treffen erst innerhalb der Ausstellung zusammen. Die Bahn ist zweigeleisig: sie führt teils über freie Plätze, dann zwischen den Ausslellungs-gebäuden hindurch, durch dicht belaubte Wälder pp. und erklimmt Höhenpunkte von 45 Meter über den tiefsten Punkten des terrassenförmigen Geländes. Die Fahrt soll sehr genußreich werden. K. N.

Die Nachbildung des Charlottenburger Schlosses, das deutsche Repräsentationsgebäude, ist nahezu fertiggestellt. K. N.

Die «Amerikanische Automobil - Association > veranstaltet von den Hauptstädten Amerikas aus Fahrten, wobei gleichzeitig an bestimmtem Tage mehrere tausend Automobile in St. Louis eintreffen sollen. F.s soll sich aber nicht um Iletzfahrt, sondern um behagliches Zusammentreffen handeln. Für schärferes Tempo werden die Preisrennen Gelegenheit geben. K. N.

t'ber das Ballonhaiis, das auf der Wellausstellung In St. Louis errichtet wird, berichten die «Mississippi-Blätter »: «In den nächsten Tagen (Febr. wird auf dem Ausstcllungs-platz mit der Errichtung des großen Schuppens, in welchem während der Ausstellung die Ballons und Luftschiffe repariert und mit Gas gefüllt werden können, begonnen werden. Herr Karl E. Meyer von der «Ballon-Farm« in Frankfurt, N. Y., ist zum Superintendenten des aeronautischen Departements ernannt worden. Er ist einer der bedeutendsten Ballonfabrikanten des Landes und hat auf diesem Gebiet langjährige Erfahrung. Der Aeronautenkongreß wird auf dem Ausstellungsprogramm als «The Aeronautic Concourse of 1904 > bezeichnet. Die Ballonschuppen und die Anlagen zur Erzeugung von Wassergas werden auf dem Eigentum der Washington-Universität, direkt westlich von der Halle für internationale Kongresse, errichtet werden. Das Hauptgebäude wird einen Eingang von HO Fuß Höhe haben und genügend Baum zur Aufnahme mehrerer Luftschiffe bieten.» «Deutsche Zeitung». Berlin.

Mitteilungen aus Schweden.

Eine kurze Zusammenstellung der Schicksale des Ballons «Svenske», welcher in den «Aeronautischen Mitteilungen» vom Oktober 1902 beschrieben ist:

Nach der Taufe des Ballons durch Ihre Kgl. Hoheit die Prinzessin Inpeborg erfolgte nm 2.1. Juli 1902 seine erste Auffahrt. Die Lultfahrer

waren Hauptmann LTnge, Hauptmann Swedenborg und Ingenieur Fraenkel. Diese Fahrt, etwa 800 Kilometer lang, dauerte 14 il» Stunden und endete etwa 150 Werst von der Stadt Novgorod-Welikij.

Der zweite Aufstieg, an welchem Hauptmann Unge und Ingenieur Wikander teilnahmen, endete mit dem bekannten Zerplatzen auf einer Höhe von 1600 m nahe Stockholm. Darauf wurde der Ballon zur Wiederherstellung nach Hannover gesandt. Nach seiner Rücksendung ging am 14. Dezember eine dritte Auffahrt von statten. In der Gondel befanden sich Leutnant Eneström und Ingenieur Fraenkel. Diese Reise, welche 23'/n Stunden dauerte, ging gleichwie die erste Fahrt auch über die Ostsee. Der Ballon landete nahe bei dem See Urnen.

Die vierte Reise, die am längsten dauerte, wurde von den Leutnants Amundson und Eneström unternommen am 14. Januar 1903, 2 Uhr nachmittags. Der Ballon, welcher 000 kg Ballast mitnahm, erreichte anfangs eine Höhe von 700 m und ging in südlicher Richtung mit einer Schnelligkeit von 30 Kilometer in der Stunde. Die niedrigste Temperatur während jener Fahrt betrug — 60 und die höchste -f- 10 C. Am nächsten morgen beim Sonnenaufgang stieg der Ballon plötzlich von 300 auf 1100 m. Um 10 Uhr verließ der Ballon das schwedische Land in einer Höhe von 1270 m und die Reise ging über das Kattegat. Um 12 Uhr 30 Minuten nachmittags stieg der «Svenske» bis auf 2300 m, die höchste erreichte Höhe während der Fahrt. Um 2 Uhr 30 Minuten nachmittags passierte er Gjerrild Fels, die östlichste Landspitze Jütlands. Da es jetzt nebelig war, beschlossen die Luftfahrer, zu landen, denn sie wollten eine Fahrt über die Nordsee nicht wagen, obwohl 20U kg Ballast nach einer Reise von 750 Kilometer noch übrig waren. Sie landeten glücklich 4 Kilometer von der Station Auning in .lütland. Die ganze Dauer der Fahrt betrug 26 Stunden. Wahrscheinlich hätte man diese Reise wenigstens noch 24 Stunden fortsetzen können, wenn nicht der Nebel und die ungünstige Windrichtung es verhindert hätten.

Am 15. Februar 1903 sollte der Ballon -Svenske- noch eine Auffahrt machen. Diesmal lag die Absicht vor, 4 Passagiere mitzunehmen, und beim Abwägen zeigte es sich, daß man trotzdem noch 447)0 kg Ballast mitnehmen konnte. Da die Schwedische Aeronautische Gesellschaft leider keine Ballonhalle besitzt, mußte man die Füllung des Ballons im Freien «auf einer Eisbahn des Idrottsparks. ausführen, und so geschah es auch diesmal. Füllung und Abwägen waren glücklich beendigt, als ein heftiger Wind sich mit solcher Gewalt gegen den Ballon drückte, daß der Ring und die Korbstricke nacheinander brachen und rissen, bis der Ballon seiner Fesseln ledig ohne Bemannung abging. Er flog in östlicher Richtung über die Ostsee hinaus. Man hat seitdem nichts mehr von ihm gehört.

Nach diesem bedauerlichen Unfälle trat in der Tätigkeit des Schwedischen Luflsehiffer-Vercins eine Zeit des Stillstandes ein. .Man stellte sodann eine Sammlung an. um sich einen neuen Ballon anzuschaffen. Der

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König Oscar, welcher der höchste Beschützer des Vereins ist, hat unter anderem 2000 Kronen zu diesem Zwecke geschenkt.

Da das Ergebnis der Einsammlung nun auf 5000 schwedische Kronen gediehen ist, hat man beschlossen, einen Ballon bei M. Riedinger in Augsburg zu bestellen. Man wird hierbei auf einen gewöhnlichen Kugelballon von 1500 cbm abkommen, weil der für einen nach Hauptmann Unges Plänen gebauten Ballon geforderte Preis (ca. 10 000 Kronen) dem Verein zu hoch erscheint. J — d.

Neues aus Großbritannien.

(Von unserem Korrespondenten.)

In der Luftschiffahrt passierte weniges in diesem Jahre, teils wegen des schlechten Wetters, teils aus anderen Gründen. Man muß hierin gleichsam die «Windstille vor dem Sturme» sehen, denn es sind alle Anzeichen für eine bevorstehende Aktivität in jener Wissenschaft vorhanden, für die während der Wintermonate die Vorbereitungen getroffen worden sind.

Die Aeronaut|enl Society of («real Brltaln hielt ihre 2. Konferenz bei ihrer 39. Sitzung bei der Society of Arts in London am 17. März, aber es wurde wenig Bedeutungsvolles bei jener Beratung vorgebracht. Etwa 55 Mitglieder waren anwesend, unter denen hervorzuheben wären Mr. Beedle. Dr. Barton mit Gattin, Mr. 1'. Alexander von Bath. Mr. S. F. Cody. der bekannte Kriegsdrachenertinder, Mr. 0. C. Field. der Schriftführer des Aeronaulical Institute, und die Herren Stanley und Percival Spencer, die wohlbekannten Luftschiffer.

Der Präsident Major IL F. 8. Baden-Powell hielt Vorlesungen über seine Luft-schraubenversuche. Mr. Beedle über sein neues Luftschiff, von dem ein großes Modell ausgestellt war. Desgleichen wurde ein Vortrag von Mr. T. Moy vorgelesen über «Mechanisches Fliegen». Die Theorie der Wirkung von Vogeltlügeln, die hierin aufgestellt war, fand eine entschiedene Opposition unter den Zuhörern. Das Programm schloß mit Vorführung von Lichtbildern betreffend die Gleitllugversuche der Gebrüder Wright von Amerika. Die Platten waren nach Photographien von Mr. Octave Chanute gemacht worden.

Dr. Bartons Luftschiff geht der Vollendung entgegen und wenn alles gut geht, kann man hoffen, daß in etwa 2 Monaten eine Auffahrt slattlinden wird, d. h. also frühestens im Juni. Vei.schiedentliche kleine Schwierigkeiten, die bei Luftschiffkonstruktionen vorkommen und nicht vorhergesehen werden können, haben die Vollendung des Luftschiffes hinausgeschoben und während des Winters konnte die Arbeit nicht vorwärts gebracht werden, da Dr. Barton klugerweise sich dafür entschieden hat. auf besseres Wetter zu warten, bevor er riskieren will, die bisher unerprobte Maschine zu versuchen. Der Gasapparat, der für die Herstellung von (>f><Hi cbm Wasserstoff zur Ballonfüllung nötig wird, ist nun aufgestellt und gebrauchsfähig. Die ersten Versuche werden mit nur 2 der 3—50 HP-Motore gemacht werden, die bereits fertig sind.

Major Baden-Powell, Präsident der Aeronaulical Society, bat nach vergeblichen Versuchen, das Knegsniinisteiium zu bestimmen, ihm die Stellung für Liiftschiffahiis-versuche auf militärischem Gebiete anzuvertrauen, von seinein Regiment den Abschied genommen, um sich nunmehr vollständig dem Studium der Luftschiffahrt zu widmen. Er ist nun seit einiger Zeit bereits, und auch heute noch, beschäftigt mit Versuchen über verschiedene Blattfoimen von Schrauhenpropellern an einer kleinen Wage (on 8 smal

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scale\ Seine Resultate bestätigen nach 350 Versuchen die früher erhaltenen mit der Ausnahme, daß er irgend eine Überlegenheit oder gar Gleichheit in den Propellern vom Mangin-Type, wie es von Walker behauptet wird und die von Dr. Barton bei seinem neuen Luftschiff zur Anwendung gelangen, nicht finden konnte. Dr. Rarton bereitet sich nunmehr vor. seine großen Propeller zu versuchen, bevor er sie am Luftschiff anbringt; so ist zu hoffen, daß die Angelegenheit weitere Aufklärung erhält.

Major Raden-Powell schlägt vor, während des Sommers die Versuche mit einer größeren Wage (scale) fortzusetzen, wahrscheinlich im Krystall-Palast in London.

Die Versuche mit dem Beedle-Luftsehiff, welche ein ganz plötzliches Ende im letzten November durch Platzen des Ballons selbst fanden, werden in Bälde wieder aufgenommen werden mit einer ganz neuen Hülle. Mr. Beedles führt Klage gegen die Verfertiger des alten Ballons auf Grund von dessen Mangelhaftigkeit, die auf schlechte Konstruktion zurückgeführt wird.

Mr. Stanley-Spencer, der wohlbekannte Professions-Luftschiffer, hat ernstliche Zahlungsschwierigkeiten gehabt. Es ist uns versichert worden, daß diese Mr. Spencer nur privatim berühren und in keiner Weise die Firma von Mssrs. G. G. Spencer «4 Sons berühren, von der er ein Mitglied ist.

Sir Hiram Maxini hat bei Norwood-London ein großes Karussell (turntable), im allgemeinen «a merry-go-round» genannt, entworfen und gebaut. Es besteht aus Stahlröhren und Stangen mit Steifen, etwa in Form eines umgekehrten Begenschirmes. Vier Fiscbgestalten dienen als Fahrzeuge für die Passagiere und letztere schwingen um je eine horizontale Stange, an der eine Drachenilache drehbar befestigt ist, die nach Belieben gestellt werden kann. Das große Mittelrohr wird durch eine Gasmaschine langsam gedreht und hierdurch eine beträchtliche Geschwindigkeit auf die Enden der nach aufwärts gerichteten Arme (an denen die Fischkajiiten hängen — der Übersetzer) Ubertragen. Sobald der Apparat mit genügender Geschwindigkeit läuft, Iiiegen die Fische unter einem beträchtlichen Winkel nach auswärt», wie die Bälle von einem Dampfregulator, und steigen infolgedessen sehr über das Niveau, in dem sie bei richtigem Gange schweben (als Folge der Zentrifugalkraft — der Übersetzer). Sir Hiram Maxim wurde wegen seiner Ertindung von vielen Leuten ausgelacht, aber sie beruht auf gesunden Geschäftsgrundlagen. Er schlägt vor, zwei dieser Maschinen zu erbauen, eine beim Krystall-Palast und eine bei Earls Court, zur Volksbelustigung und hofft, daß sie in dieser Weise nicht allein genug Geld einnehmen werden, um sich bezahlt zu machen, sondern überdies noch wirkliche wissenschaftliche Versuche gestatten würden, die auszuführen sind durch Anbringung verschiedener Körper und Flächen an den Aufhängesystemen ipendulums) an Stelle der Fische. Sir Hiram ist nach alledem einer von den vielen, die glauben, daß zum erstrebten schnellen Fortschritt einer Wissenschaft letztere der Allgemeinheit zugänglich gemacht werden muß, um so die nötigen Kapitalien zu erhalten.

Das Aeronantlcal Institute hat jetzt einen Versuchsplatz zum Gebrauch für seine Mitglieder dauernd erworben. Das Grundstück liegt ga"nz nahe bei London und dabei doch sehr abgeschlossen; es besieht aus einer großen Zahl von Grasplätzen nach jeder Dichtung gelegen, mit wechselnden Steilhängen, so daß reichlich Baum und Gelegenheit vorhanden ist für Experimente, wie auch immer die Windrichtung sein möge. Es ist dort auch eine tiefe Grube (hollow). die wohlgeschützt ist vor Wind, die gut zu benutzen isl, um Versuchsapparate aufzustellen. Man beabsichtigt, sobald als die Fonds es erlauben, daselbst eine Maschinenhalle und einen Klubraum zu bauen, ebenso einen leichten Motor anzuschaffen zum Gebrauche der Mitglieder beim Fxpciimentn ren. Inzwischen hat man die Erlaubnis zur Benutzung von einem oder zwei Farmhäusern zur Unterbringung von Maschinen erlangt.

Mr. Brosrden und Mr. NIchoU, Mitglieder des Aeronautical Institute, bauen Gleitmaschinen für Versuche. Mr. Nicholls ist jetzt fertig und will seine Versuche bald beginnen. _

Mr. Booth von Manchester hat ein Modell seiner Maschine gebaut. Das Modell ist in großem Maßslabe ausgeführt und trägt Motoren von etwa fi HP. Die Adjustierung ist jetzt bald beendet und es kann bald interessanten Versuchen entgegengesehen werden. H. E. von Holtorp.

Die 236. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 21. März war eine Festsitzung mit folgendem gemeinsamen Essen. Ihr geschäftlicher Teil beschränkte sich deshalb auf das Notwendigste. Den Vorsitz führte an Slelle von Geheimrat Busley. der im Auftrage Seiner Majestät des Kaisers zur Teilnahme an einer Sitzung des Englischen Yachtklubs, die Wettfahrt Dover—Helgoland betreffend, nach London gereist war, der zweite Vorsitzende Hauptmann v. Tschudi Im Beginn der Verhandlungen hatte der Vorsitzende die Genugtuung, zwei und dreißig neue Mitglieder anmelden zu können. Die Mitgliederzahl hat dadurch 700 überschritten. Sodann gab Hauptmann v. Tschudi Mitteilung von einem Allerhöchsten Kabinettschreiben, worin der Kaiser, dessen reges Interesse an der Luftschiffahrt ja bekannt ist, für Übersendung des Jahrbuches des Deutschen Luftschiffer Verbandes dankt und seiner Freude über dessen Enl-wickelung Ausdruck gibt, auch dem Verbände weiteres Gedeihen wie in diesem ersten Jahre wünscht. Im Anschluß an diesen kaiserlichen Wunsch konnte mitgeteilt werden, daß sich erst vor einigen Tagen eine neue Abteilung von Mitgliedern des Augshurger Verbandvereins in Kempten gebildet hat. die im Laufe der Woche ihren ersten Aufstieg beabsichtigt. Hauptmann v, Kehler berichtete über die letzten in Posen und Breslau unternommenen Ballonfahrten, sowie über sechs seit letztem Bericht von Berlin aus ausgeführte Fahrten. — Nach eingenommenem gemeinsamen Mahl erfreuten Oberleutnant Hildebrandt vom Luftschifferhataillon und Hauptmann Härtel-Riesa durch Vorführung einer Reihe vorzüglicher Ballonaufnahmen in Lichtbildern, darunter höchst gelungene Städte- und Wolkenbilder, das Brockengespenst, verschiedene Aureolen, ferner Alpenbilder, die von Spelterini bei seiner ersten Ballonfahrt über die Alpen aufgenommen worden sind Oberleutnant Hildebrandt teilte mit. daß Spelterini beabsichtige, ein Album herauszugeben, in welchem er Reproduktionen seiner besten Rallonphotographien von den Alpen, Pyramiden usw. zu veröffentlichen gedenke, er beabsichtige vorerst noch einmal über die Gletscher von Jungfrau, Eiger und Mönch zu fahren. Die ausgezeichneten Bilder ließen den Wunsch laut werden, daß der Schweizer Luftschiffer bald seine Absicht ausführen möge, damit auch weitere Kreise sich an den Photographien erfreuen könnten. A. F.

Die Februar-Versammlung fand am 22. Februar stall. In Verhinderung der beiden Herren Vorsitzenden eröffnete der Schatzmeister. Herr Hugo Eckert, die Versammlung mit der Mitteilung, daß sich seit der Januar-Versammlung 30 neue Mitglieder zur Aufnahme angemeldet hätten, und daß die Kasse in der Lage sei, 10 Anteilscheine auszulosen.

Zu den Berichten über die letzten Vereinsfahrten erhielten sodann das Wort:

(Übersetzt von Mocdcbeck.)

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Herr Siegfried Pagenstecher jr. (Elberfeld) über die Fahrt am 25. Januar, Herr Dr. zur Kammer (Elberfeld) über die erste Fahrt von Münster i. W. aus. am 4. Februar, und Herr Leutnant Davids (Mülheim a. Rhein) über die erste Fahrt von Mülheim aus, die am 13. Februar erfolgte.

Am 25. Januar herrschte ruhiges klares Frostwetter. Die Luftbewegung erfolgte aus S.S.O. Der Ballon erreichte gleich nach Abfahrt eine Höhe von 300 m. Da in größerer Höhe fast Windstille herrschte (525 m Höhe wurden erreicht), so wurde mehrfach Ventil gezogen und 300 m Höhe, somit lebhafteste Luftbewegung wieder gewonnen. Nach 5slündiger Fahrt wurde bei Brünen an der holländischen Grenze die Fahrt beendigt.

Der 4. Februar war internationaler Luftschiffertag und der Berichterstatter, Dr. zur Kammer, hatte die Fahrt selbst als wissenschaftlicher Beobachter mitgemacht. Er schlägt wegen Empfindlichkeit des Psychrometers Ablesungen durch das Fernrohr vor, was allerdings längst gemacht und ausgeführt ist. während bei den großen Ausgaben des ersten Vereinsjahres leider nicht gleich die einschlägigen Einrichtungen beschafft werden konnten. Er ist ferner mit der Höhenbestimmung durch Barometer und Barograph nicht zufrieden, sondern wünscht dieselbe durch Winkelmeß-Instrumente ergänzt. Es soll ferner die Wetterkarte des vorigen Tages bei der Abfahrt zur Stelle sein, zur Feststellung der zu erwartenden Fahrtrichtung etc., Wünsche, die sich in kurzer Zeit erfüllen lassen werden. Bei den Fahrten von Barmen aus z. B. kommen die Karten bereits nach der herrschenden Windrichtung ausgesucht auf den Ballonplatz. Die Abfahrt erfolgte um 10 Uhr 40 Minuten bei frischem S.W.-Wind. Es wurde eine Geschwindigkeit von 00 km per Stunde festgestellt. Jenseits des Teutoburger Waldes sank der Ballon infolge Bewölkung, das Schleppseil verfing sich in einer Telegraphenleitung, wurde jedoch durch Ausgabe von Ballast wieder frei, und der Ballon stieg bis auf etwa 900 m. Die Fahrt ging nun über Moore und Sümpfe und die Orientierung war infolge Bewölkung gegen 1 Uhr verloren. Der Führer, Herr Oberleutnant v. Klüber. beschloß, herunter zu gehen und festzustellen, wo er sich befand. Es war eben die Weser bei Nienburg passiert worden. Ein halber Sack Ballast genügte, den Ballon bis in die Höhe von 1180 m empor zu treiben. In dieser Höhe fuhr er nun längere Zeit im Sonnenschein auf einer Dunstschicht schwimmend, bis Wolkenschatten ihn wieder bis auf Schlepptauhöbe herunter brachten. Das Schlepptau verfing sich wieder, diesmal in einer Eiche bei Soltau, und die Luftreisenden hatten sich eine halbe Stunde lang in einem Fesselballon aufzuhalten, denn selbst die Ausgabe von 00 kg Ballast machte den Ballon nicht frei. Bei dieser Gelegenheit trat der Vorteil des Scherenventils am Füllansatz hervor, denn die Fahrt hätte hier infolge Winddruckes ohne dasselbe beendigt werden müssen. So wartete man, bis Landleute den Baum erkletterten und den Ast absägten. Den letzten Teil der Fahrt, die sich noch über 2 Stunden ausdehnte, mußte dieser mitmachen, zum Teil in Höhen über 1800 m. Die Fahrt endete um 5 Uhr 3 Minuten mit glatter Landung bei Pritzier in Mecklenburg. Es wurden in Luftlinie 280 km zurückgelegt, die mittlere Windgeschwindigkeit betrug also 45 km per Stunde. Die größte Höhe betrug 1000 m bei einer Temperatur von —8°. Beider Abfahrt in Münster wurden -• 0,2U, bei der Landung -4-1,4° C. gemessen.

Uber die bisher längste Fahrt des Ballons «Barmen » erstattete Herr Leutnant Davids vorläufigen Bericht, Herr Referendar Dr. Stadler war an dem Tage noch nicht von Berlin zurückgekehrt. Am Morgen des 13. Februar war statt des erwarteten Ostwindes W.S.W, eingetreten, und es regnete in Strömen. Gegen 9 Uhr hörte der Regen auf und um 11 Uhr erfolgte die Abfahrt bei mäßigem W.S.W. Während des ersten Teiles der Fahrt war mit den Wolken zu kämpfen. Von Aschersleben an (3 Uhr herrschte prachtvoller Sonnenschein, bis die Fahrt um 5 Uhr 15 bei Brandenburg mit glatter Landung beschlossen wurde. Die Länge der Fahrt beträgt 440 km. der Ballon ist also mit einer mittleren Geschwindigkeit von 83,8 km per Stunde gefahren. Als größte Höhe wurden 2400 m erreicht.

Illustr. Aeronaul. Mitteil. VIII. Jahrg. 2H

178 «4<h

Herr Oberlehrer Dr. Rainler legt das Jahrbuch 190 t des « Deutschen Luftschiffer-Verbandes» vor und stattet kurzen Bericht über den Inhalt. Dasselbe weist gegen seinen ersten Vorgänger sowohl äußerlich wie innerlich einen erheblichen Forlschritt auf, ein erfreulicher Beweis dafür, daß das Interesse an der Luftschiffahrt in den gebildeten Kreisen Deutschlands immer weitere Kreise schlägt. Vor allen Dingen begrüßt er mit Freuden die Gründung des «Posener Vereins für Luftschiffahrt», der gleich mit der stattlichen Anzahl von f>9 Mitgliedern auftritt, und wünscht demselben eine ebenso gedeihliche Entwicklung, wie sie der Niederrheinische Verein genommen bat. Die Mit-gliederzahl des Verbandes ist in einem Jahre von 1 474 auf 1728 angewachsen, die Zahl der ausgeführten Ballonfahrten von 91 auf 11T>. Die meisten Fahrten, die einer der 10 Verbands-Ballons im letzten Jahre geleistet bat, beträgt 17, es ist der Ballon -»Barmen» des Niederrheinischen Vereins. Dabei ist zu berücksichtigen, daß derselbe erst am 2. Mai seine erste Fahrt inachte, daß sich also das Bild bis zum 2. Mai 1904 noch erheblich ändern wird. Es konnten längst nicht alle angemeldeten Fahrten ausgeführt werden. Redner hofft bestimmt, im Laule dieses Jahres mit dem « Barmen» 30 Fahrten erledigen zu können. Denn einmal ist das Bedürfnis vorhanden, dann bat sich auch gezeigt, daß ein Ballon um so mehr leisten kann, je schneller er durch Fahrten aufgebraucht wird. Als Beispiele werden erwähnt: 1. Der Ballon « Berson » des Berliner Vereins, der im Laufe von 3 Jahren 79 gemacht hat, und dessen Hülle noch nicht unbrauchbar ist, der nur ausrangiert wird, weil er als Zeichen der Leistungsfähigkeit der Riedingerschcn Ballons in St. Louis ausgestellt werden soll. (Der Ballon < Barmen » stammt aus derselben Fabrik.) 2. Der Ballon «Meteor» des Erzherzogs I*copold Salvator, der im Laufe von 3 Jahren 90 Fahrten gemacht hat. Berichterstatter weist noch auf die äußerst interessanten Beilagen zum Jahrbuch seitens des Müncbener und des Augsburger Vereins hin und empfiehlt dieselben allen Mitgliedern zum Studium.

Posener Verein für Luftschiffahrt.

Der Posener V€»reln ftlr Luftschiffahrt veranstaltete am 2. März seine 3. Versammlung mit folgender Tagesordnung : 1. Geschäftliches, 2. Bericht über die letzten Vereinsfahrten, 3. Vortrag des Herrn Hauptmann Harck : Regeln für das Freifahren, 4. Aufnahme neuer Mitglieder.

Die Versammlung wurde um 8';» Uhr eröffnet. Anwesend waren außer zahlreichen Mitgliedern wieder einige Damen. Vorwiegend waren die militärischen Herren Mitglieder vertreten. Zu Punkt 1 wurde mitgeteilt, daß das Jahrbuch des deutschen Luftscbiffer-Verbandes erschienen sei und in den nächsten Tagen an die Mitglieder verteilt werde: jedes Mitglied erhält ein Buch kostenlos vom Verein. Es folgte die Vorlesung der Berichte über die letzten Vorstands- und Vereinsversammlungen und die der Aufnahmegesuche. Ferner wurde mitgeteilt, daß die Vereinsversammlungen von nun an möglichst jeden ersten Mittwoch im Monat stattfinden würden. Zu 2 berichteten Herr Dr. Wille und Herr Regierungsrat Ludovici über die Fahrten am 2. Februar und 1. März: genaueres war schon seinerzeit berichtet worden. Zu 3 hielt Herr Hauptmann Harck in fesselnder Weise eine ausgiebige Vorlesung über das Freifahren, insbesondere die Pflichten des Ballonführers. Kurz wurden die wichtigsten der Emdcnscheii Gesetze erwähnt und einige Gewichtsberechnungen erläutert. Nachdem darauf hingewiesen worden war, daß der Besitz einer Führerinslruklion. die der Verein ausgibt, großen Wert habe, schloß der Vortrag unter lebhaftem Beifall. Zu 4 wurde dann noch erklärt, daß die angemeldeten 10 Mitglieder aufgenommen seien und der Verein nun schon 78 Mitglieder zähle. Dann schloß die Sitzung etwa um 11 l*hr.

Zu bemerken ist noch, daß Herr Regierungsrat Ludovici vom Vorstand als erster vom hiesigen Verein ausgebildeter Ballonfahrer die Führenjualilikation erhielt.

Am 6. April hielt der Verein seine 4. Vereinsversammlung unter reger Beteiligung im Hotel Mylius ab. Die Tagesordnung war folgende: 1. Geschäftliches: Die Versammlungsberichte wurden verlesen, sowie die eingelaufenen Aufnahmegesuche. Ferner erteilte die Versammlung dem Fahrtenausschuß die Genehmigung zum Kauf des Berliner Vereinsballons «Süring >, falls der Berliner Verein diesen abgeben würde. 2. Bericht über die letzte Vereinsfahrt. Leutnant Zawada, welcher die Fahrt geführt hatte, berichtete über diese:

Aufstieg am 5. 3. 04., 9 U. 10 vm. 11 Sack Ballast. Mitfahrer: Major Freiherr v. dem Bottlenberg, Stadtrat Hertzog aus Görlitz, Leutnant Firnhaber.

Fahrtrichtung zunächst westl., dann immer mehr nach NW. 11 U. vm. Warthe bei Zirke, 11 U. 50 Netze südl. Friedeberg, 1 U. 30 höchste Höhe = 1475 m südl. Lippehne. Landung glatt nach 60 m Schleiffahrt 2 U. 45 bei Selchow südl. Gräfenhagen. Fahrt-daucr 5 Std. 35 Min. Fahrtlinie 190 km. Durchschnittsgeschwindigkeit 34 km.

3. Vortrag des Leutnants Dunst: Die zum Ballonfahren nötigen Instrumente und ihre Bedeutung. Der Vortrag mußte leider verschoben werden, weil eines der inzwischen bestellten Instrumente noch nicht aus der Fabrik eingetroffen war. Es fand dafür über das Thema: Elektrische Ladungen von Luftballons eine kurze Diskussion statt, welche durch einen Aufsatz in dem neuesten Heft der «lllustr. Aeronaut. Mittheil.» angeregt worden war. Fast alle anwesenden Mitglieder beteiligten sich mit Interesse an dem Gedankenaustausch. 4. Aufnahme neuer Mitglieder. Sämmtliche 8 Aufnahmegesuche wurden genehmigt, so daß der Verein jetzt 86 Mitglieder zählt. Kurz nach 10 Uhr schloß die Sitzung.

>^

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Am 15. April gründeten die Regensburger Mitglieder des «Augsburger Vereins für Luftschiffahrt eine « Abteilung Regensburg >. Der Fahrtenausschuß besteht aus den Herren: Leutnant Botz (Obmann), Leutnant Damm. Rechtspraktikant Griesmayr und Dr Pittinger.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Am 18. März 1. Js. fand im « Wissenschaftlichen Klub» die 4. Vollversammlung unter Vorsitz des Vereins-Präsidenten, Baron Otto v. Pfungen, statt. Nach Erledigung geschäftlicher Mitteilungen erteilte der Vorsitzende Herrn Hans Ölzell, k. k. Rechnungs-oflizial in der Finanz-Landes-Direktion, das Wort zu seinem Vortrage: «Über Versuche mit einem neuen Schraubenllicger.» Ausgestellt waren mehrere Modelle von Schrauben-und Schwingenfliegern, teils mit Federantrieb, zumeist aber mit kleinen sinnreichen Motoren, die mittels komprimierter Luft angetrieben wurden. Die Exaktheit und tadellose Ausführung der Modelle, die vom Vortragenden eigenhändig ausgeführt waren, haben ihm schmeichelhafte Anerkennung eingebracht. Der überraschend hohe Wirkungsgrad der Luftschrauben, die in die Kategorie der zweiflügeligen Segelschrauben gehören, wird durch eine zweckmäßige Abfederung erzielt. Allgemeines Interesse erweckten noch die kleinen Maschinchen. Eine einzylindrige Maschine mit Zwangs- und Expansionssteuerung, ohne Schwungrad und doch ohne toten Punkt, wobei jeder Hub eine volle Umdrehung der Antriebswelle vollführt, ist jedenfalls beachtenswert. Das Prinzip ist sehr einfach.!) Eine doppelte Zahnstange, als direkte Fortsetzung der Kolbenstange — statt der Pleuelstange —, greift mittels Sperrräder auf ein Zahnrad der Welle, wodurch die hin- und hergehende Kolbenbewegung in kontinuierliche Drehung umgewandelt wird. So wurde unter anderem auch ein kleines Schiffsmodell im Betrieb gezeigt, bei welchem eine solche einzylindrige Dampfmaschine zwei Schiffsschrauben gleichzeitig in rasche, gleich-

•) Findet sich auch schon bei den allerersten Dampfmaschinen angewendet 0. R.

180 «t-í-í*

förmige Bewegung versetzte. Es ist einleuchtend, daß solche Maschinen infolge der bedeutenden Gewichtsökonomie auch für die Flugtecbnik von Bedeutung sind und es noch in höherem Maße werden, wenn dieses Prinzip — wie es Herr Ölzelt beabsichtigt — auch bei Explosionsmotoren zur Anwendung gelangt.

Lebhafter Beifall lohnte die gediegenen Ausführungen des Vortragenden, woran sich noch eine längere Diskussion anschloß. Ni.

Dieser rührige französische Verein hat im März dieses Jahres auch einen vollständigen Lehrkursus der aeronautischen Meteorologie organisiert. M. Jaubert vom städtischen Observatorium St-Jacques hat es unternommen, die Mitglieder der Sektion Paris mit 7 Vorträgen und durch Besuche der Observatorien des Parkes St-Maur und desjenigen von Montsouris in die Geheimnisse des Luftozeans einzuführen.

Wir bemerken, daß in gleicher Weise in den Jahren 1890/lU Herr Wirkl. Geheimrat Assmann sich in Berlin im dortigen Luftschiffervcrein verdient gemacht hat. um das Interesse für die Erforschung des Luftozeans im Verein anzuregen. Die Früchte der damaligen Anregung sind das bekannte Werk Assmann-Berson, Wissenschaftliche Luftfahrten.

Wir möchten nur wünschen, daß die Bestrebungen des Aéronautique-Club de France, der zur Zeit mit nur bescheidenen Mitteln arbeiten kann, in Frankreich allgemeine Aufmerksamkeit und Unterstützung linden möchten, damit sie schließlich zu gleich großen Resultaten heranreifen möchten.

In der wissenschaftlichen Luftschiffahrt gilt bekanntlich mehr wie anderswo die Devise: «viribus unitisi > Moedebeck.

Li der 5. Generalversanunlung' des Ai'roklubs zu Paris am 3. März hat Besançon eine Zusammenstellung der Leistungen des Klubs gegeben, aus der einiges von Interesse ist. Im letzten Jahre haben die Mitglieder 182 Aufstiege gemacht, an denen 501 Personen, worunter 51 Damen, teilnahmen. Im ganzen wurden 1)19 Stunden im Ballon zugebracht und 11)058 km unter Verbrauch von 187150 ehm Gas zurückgelegt. Mit den früheren Aufstiegen zusammengefaßt, ergeben sich 7<H» Aufstiege, 2028 Passagiere, 4128 Fahrtstunden, 1)1501) km Weg und 888850 ehm Gas. Die Ballonllottillc ist in stetem Wachsen.

Die Italienische Aeronautische Gesellschaft (Società aeronautica Italiana) trat am 80. März delinitiv ins Leben. Die Anregung zur Gründung war von der Kgl. Meteorologischen Zentral-Anstalt ausgegangen. Durch ein Runtischreiben war ein Programm, unterzeichnet von 10 hervorragenden Männern der Wissenschaft, Technik und der Armee, in Umlauf gebracht, es war auf die Ziele. Zwecke und Anwendungen der Luftschiffahrt und auf die schon bestehenden einschlägigen Vereine und die von ihnen erreichten Erfolge hingewiesen worden und in kurzer Zeit ergab sich ein so weit verbreitetes und entwickeltes Interesse für die Sache, daß die nötige Anzahl von Anteilscheinen gezeichnet war. Wer zwei Anteilscheine (à 100 Lire nahm, konnte Mitglied werden. Dabei waren 100 Lire sogleich bei Gründung zu entrichten, während die zweite Quote von 100 Lire innerhalb der zwei ersten Itetriehsjahre eingefordert werden kann, bei genügendem Anwachsen der Gesellschaft aber uneingefordert bleibt. Nach dem zweiten Jahr beträgt der Mitpliedbcitrag 25 Lire, wofür die Vereinszeitung kostenlos gegeben wird.

Als Zweck der Gesellschaft ist : Forderung der Luftschiffahrt zu technischer und wissenschaftlicher Anwendung und die Ausbreitung des Betriebs als Sport bezeichnet und stimmt im allgemeinen das Programm mit jenem anderer Vereine überein. Die Società umfaßt zur Zeit (Anfang Aprili D6 Mitglieder.

Die Leitung besteht aus einem Generalpräsidenten (Dr. De Filippi, Filippo) und zwei ihm untergeordneten Direktionen. Die Direktionskommission umfaßt 5 (Graf Biscaretti

Aéronautique-Club de France.

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di Ruflia Roberto, Herzog Di Gallese Luigi, Prof. Mengarini Guglielmo, Prof. Palazzo Luigi, Sekretär, Herr Casparini Buggiero, Kassierer); die Technische Kommission 6 Herren (Oberst Borgetti Mariano, Haut»tin. Mnlmgli'T Astaro, Prof. Heibig Demetrio. Prof. Pocheltino Alfredo, Lt. Cianetti Kttore). Drei Bechnungs-Revisoren mit zwei Stellvertretern vervollständigen den Verwallungskörper.

Das erste zu beschallende Material wird aus einem Rallon aus Baumwollstoff zu 1200 ccm mit voller Ausrüstung bestehen, der bei L. (iodard bestellt ist. Der zweite Ballen wird in Italien hergestellt und mil dem Bau baldigst begonnen. Bei Benützung des Kahrmaterials sind die Füllungs- und Landungs-Kosten durch die fahrenden Mitglieder zu bestreiten. Fahrtbestimmungen werden noch aufgestellt. K. N.

Der Mairynr-Ai'roklub hat die Fahrt-Saison mit dem Turnt», besetzt mit Oberleutnant Kral und Oberleutnant Csiszär. begonnen. Der Ballon stieg bei klarem sonnigen Weller am 80. März iO'45 vormittags bei Budapest auf und landete bei Oroszlämos—Kis-Sziget unweit Szegedin. Die höchste Höhe war 2120 m. die niedrigste Temperatur — K<> Celsius. K. N.

Besuch Seiner Majestät des Königs Alfonso XIII im Luftschifferpark

zu Guadalajara.

Seine Majestät der König von Spanien besuchte am verflossenen 2ti. März zum ersten Male den Militär-LuftsehifTerdienst, welcher vom Geniekorps in der Stadl Guadalajara eingerichtet wurden ist.

Hierzu gehört der LuftschifTerpark, woselbst Seine Majestät eine volle Stunde verweilte, um den Übungen der spanischen LuftschifTer beizuwohnen.

Während dieses Königliehen Besuches führten die Luftschiffer mehrere Fesselfahrten mit Drachenballons aus, zwei Freiballons (Ballon «Vrenus» und Ballon «Mars») und ein Registrierballon wurden aufgelassen, mit einem

kleinen Drachenballon wurden ferner Übungen veranstaltet, um vermittelst desselben Befehle bekannt zu geben.

Im Beisein Seiner Majestät des Königs und mit seiner Genehmigung erhielten zwei neue Drachenballons die Namen «Alfonso XIII» und «Reina Cristina» zur Erinnerung an seinen ersten Besuch.

Der König zeigte großes Interesse für den Luftschiflerdienst und besichtigte auch sehr aufmerksam alle Gebäude des Übungsplatzes, die Gaserzeuger, die Kompressoren usw. Er sprach sodann dem Chef des Luft-schifTerdienstes (Oberstleutnant Vives y Vieh) sowie allen Offizieren desselben seine volle Zufriedenheit aus.

In dem beigegebenen Bilde sieht man Seine Majestät den König (links vom Korbe), Seine Hoheit den Prinzen von Asturien und das Königliche Gefolge beim Korbe des Ballons -Venus*, der zur Aulfahrt bereit steht.

de P. Rojas. $ (übersetzt).

Im März 1903 wurde in Helft der «JDelfter Studenteu-Aeroklub'4 gegründet. Die Adresse des General-Sekretariats ist Kroonmarkt II», Delfi.

Der Kongreß der Internationalen Kommission Mir wissenschaftliche Luftschiffahrt iu St. Petersburg. Der Präsident der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, Professor Hergesell in Strafiburg i. E., hat den Mitgliedern derselben unterm 14. April mitgeteilt, dab die Verhandlungen über die Abhaltung der Konferenz beendigt und dieselbe vom 29. August bis zum 3. September 1901 zu Petersburg bei der Kaiserlichen Akademie der Wissenschaften stattlinden wird. $

Patent- uud Gebrauchtmiustersehau in der Luftschiffahrt.

Erteilte Patente in der Zeit vom Iti. Dezember 1903 bis 13. April 1904.

D. R. P. 149 570. Drachenballon. Zusatz z. Patent 143 440. August Riedinger, Augsburg. Patentiert vom 7. Dezember 1902, Aktenzeichen R. 17 531.

D. iL P. 149 5MJ. Anflugvorrichtung für Flugmaschinen. Emil Lehmann, Berlin. Patentiert vom 24. November 1901, Aktenzeichen L. 1(5 130.

D. R. P. 150 941. Fesselballon. Henri Alphonse Berve, Parli». Patentiert vom 17. Mai 1902, Aktenzeichen II. 28 150.

D. R. P. 151 757. Lenkbarer Luftballon. Antoliie Charles Hary. NeulUy. Patentiert vom 21. August 1902, Aktenzeichen M. 22 073.

Ausgelegte Patente. Einspruchsfrist 2 Monate vom Tage der Auslegung ab, M. 22 539. Steuervorrichtung für lenkbare Luftballons. Antolnc Charles Mar}', NeuUly.

Ausgelebt arn 11. Januar 1901, angemeldet am 21. August 1902. B. »4 989. Drachenkrcisel Carl du Bellicr und Joh. Thoma in Kell (Bayern). Ausgelegt am 1H. Januar 1901, angemeldet am 23. Mai 1903. 8. lh 503. Flugvorrichtung. René de Saussure, Genf. Ausgelegt am 7. März 1904, angemeldet am 21. September 1903.

Gelöschte Patente.

D. R. P. 112500. Rad mit beweglichen Schaufeln für Luft- und Wasserfahrzeuge. P. Nlpkow, Berlin.

D. R, P. 1162H7. Kad mit beweglichen Schaufeln für Luft- und Wasserfahrzeuge. P. Nlpkow, Berlin.

D. B. P. 123884. Luftschiff mit in einer den länglichen Ballonkörper durchsetzenden Röhre

angeordneten Schrauben. B. Kroker, Töplitz. D. B. P. 188956. Von Anhöhen aus in Betrieb zu setzende Flugvorrichtung. E. Lehmann,

Berlin.

D. B. P. 130H07. Fhigspielzeug. Hugo Teichmann, Nachf. F. W. Biehter, Leipzig.

Ü. B. P. 138864. Lenkbares Luftschiff. An«rusto Severo, Paris.

D. B. P. 184230. Flügelfläche für Luftfahrzeuge. E. Lehmann, Berlin.

D. B. P. 134728. Lenkbares Luftschiff. Adam Kohn, Pozegn, Kroatien.

D. B. P. 184729. Gasdruckregelungsvorrichtung. Dr. Alexander Lery, Hagenau i. E.

D. B. P. 13724*2. WendeilUgelanordnung für Flugmaschinen. Charles Groombrldge und

Alfred Houth, London. D. B. P. 138493. Schlagflügelanordnung für Flugmaschinen. Joseph Uhl, Berlin. D. B. P. 139180. Flügelfläche für Luftfahrzeuge, Zus. z. Pat. 184220. Emil Lehmann,

Berlin.

D. B. P. 144236. Vorrichtung zum Tragen von Gegenständen. Adrian Banmann, Frankfurt a. M.

D. B. P. 145725. Luftballon mit Antriebsvorrichtung. Emil Lehmann, Berlin.

D. B. P. 146739. Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen. H. Gutzelt, Köni^sbergr.

D. B. P. 147088. Ballongerüst. Antonie Charles Mary, Nenilly.

Eingetragene Gebrauchsmuster, in der Zeit vom 10. Dezember 1908 bis 13. April 190-1.

D. B. G. M. 213698. Lenkbarer Drachen mit mehreren Zugschnüren, dessen Schwerpunkt innerhalb der von den die Angriffspunkte der Zugschnüre verbindenden geraden Linien umschlossenen Flächen fällt. II. Bruns, Leer. Eingetragen am 8. August 1903. Aktenzeichen B. 22 722.

D. R. G. M. 216 403. Spielzcughiftschifr mit durch Luftzug angetriebener Propeller-sebraube. Blehard Sehelies, Hambnrg. Eingetragen am 30. November 1903, Aktenzeichen Sch. 17 570.

D. B. G. M. 216 452. Nahtloser, kugelförmiger Gummisack für Spielzeugluftballons. Phil. Penin, Gummiwarenfabrik A. G. Eingetragen am 29. Dezember 1903. Aktenzeichen P 8596.

D. B. G. M. 217865, An einer Aufhängevorrichtung bewegliches Luftfahrzeug mit einem durch den Luftwiderstand sich drehenden Flügelrade. Jakob Gntmeyer, München. Eingetragen am 10. Dezember 1903, P. 8566.

Personalia.

Seine Majestät der Kaiser haben Allergnädigst geruht. Herrn Nieber, Oberst und Chef des Generalstabes des VII. Armeekorps, ehemals Kommandeur der LuftschilTer Abteilung, in den erblichen Adelsstand zu erheben.

Seine Königl. Hoheit Prinz Luitpold, des Königreichs Bayern Verweser, haben im Namen Sr. M. d. Königs Allergnädigst geruht, Herrn Brup, Oberst und Chef des Generalstabs des I. bayrischen Armeekorps, ehemals Kommandeur der bayrischen Luftschiffer-Abteilung, als Ritter des Verdienstordens der bayrischen Krone am 2. März für seine Ferson der Adelsmatrikel des Königreichs bei der Bitterklasse einzuverleiben.

Durch Allerhöchste Kabinettsordre vom 24. II. 04 wurde Herrn Otto Ladeinann, Rittmeister d. L., Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, die Rettungsmedaille am Bande verliehen. Derselbe hatte mit großer eigener Lebensgefahr zwei beim Schlittschuhlaufen auf dem Sacrower See eingebrochene Personen gerettet.

Herr Dr. II. Elias, Assistent am kgl. Aeronautischen Observatorium in Rcitnrkendorf-West, den wir neuerdings als unser jüngstes tätiges Mitglied in der Redaktion der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» begrüßen konnten, hat sich im März verlobt mit Fräulein Josefine Radetzki, Tochter des kgl. Hofverlagsbuchhiindlers und Hofbuch-

druckereibesilzers Herrn A. Radetzki, der «ich als stiftendes Mitglied im Berliner Verein für Luftschiffahrt einen Namen als warmer praktischer Förderer der Aeronautik gemacht hat

Otto Kailab, k. u. k. Hauptmann und Kommandant der Militäraßronautischeh Anstalt von seinem Kommando abgelöst und in den Präsenzstand des Infanterie-Regiments Nr. 81 zurückversetzt.

Johann Starcerle, k. u. k. Major im Festungsartillerie-Regiment Nr. 2 in Krakau, zum Kommandanten der Militäraeronautischen Anstalt ernannt.

Der neue Kommandant der k. u. k. österreichisch-ungarischen Luflschiffertruppe hat den Luftschi ff erkursus im Jahre 1897 absolviert. F.r war bis zum Jahre 1901 auch Mitglied des Flugtechnischen Vereins in Wien. $

Totenschau.

Kapitain Deburuux, hauptsächlich bekannt durch sein Projekt der Sahara-Cber-<|uerung mittels für Dauerfahrt besonders eingerichteter Ballons (vergl. «III. Aër. Mitt.> 1903, S. 30 IL), ist im Alter von 40 Jahren als adjulant-major im 1. régiment du génie in Versailles gestorben. Mitglied der Académie des sciences und der Smithsonian Institution hat er unter dem Schriftstellernamen Leo Dex zahlreiche und bemerkenswerte Schriften, vorwiegend über Ballons für Dauerfahrt, veröffentlicht. Seine vielfachen praktischen Erprobungen der Erreichung von Fahrten, die über 24 Stunden währten, mit dem kleinen 540 cbm haltenden französischen Armee-Normal-Ballon geben Zeugnis von seiner hervorragenden aeronautischen Begabung. Er besaß viel Ausdauer und Arbeitskraft und manche seiner Ideen dürften praktisch nutzbare Gestalt zu gewinnen berufen sein. K. N.

Der bekannte Konstrukteur des Ballons «Svenske», Hauptmann Eric Enge, ist am 23. April d. Js. nach einer langwierigen Krankheit in Slockholm gestorben.

Mit Hauptmann Enge scheidet ein hochbegabter, für die Luftschifferkunst sehr interessierter Mann von der Welt und es ist gewiß ein großer Verlust für die Aëronautik. daß es dem Hauptmann Enge nicht mehr gestattet war, seine Ideen und Versuche in bezug auf die Lösung seines Ballonmoblems praktisch durchzuführen.

Außer dem bekannten Ballonbau des «Svenske I» und später auch des «Svenske II», an dem einige Verbesserungen zufolge der Erfahrungen der ersten Fahrten vorgenommen waren, hatte er auch einen vollständigen Entwurf zu einem lenkbaren Ballon ausgearbeitet.

Geboren am Februar 1830. hat er sich erst während der letzten Jahre seines Lebens mit der Luftschifferkunst beschäftigt. Er besaß dafür ein lebhaftes Interesse und zeigte eine unermüdliche Arbeitskraft, gleichwie er auch trotz seiner 00 Jahre kein Bedenken trug, seinen Ballon auf dessen ersten Fahrten als Passagier zu begleiten.

Am Ende des vorigen Jahres überwachte er in Paris den Bau des «Svenske II», welchen er dort auch vorführte. Während seines Aufenthalts in Paris wurde er von einer schweren Magenkrankheit hefallen, für welche er nach seiner Heimkehr vergebens Hilfe suchte und welche schließlich sein Leben beendete. Hauptmann Enge wird schmerzlich vermißt und betrauert von allen, die den Vorzug hatten, diesen liebenswürdigen .Mann kennen zu lernen. R. J—d.

Berichtigungen.

Heft 3. Seite 118. Schwedischer Verein für Luftschiffahrt, ist in Zeile 1 zu setzen anstatt «G. Soldenbeig» «W. Swedcnhor

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Die Redaktion.

illustrierte aeronautische jKfitteilungen.

VIII. Jahrgang.

Juni 1904. «f

6. Heft.

   

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Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die Widerstandserscheinungen in flüssigen Medien.

Vortrag in der Uauplvcrsammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt,

den 11. Januar 190t von Prof. Dr. Fr. Ahlborn, in Hamburg.

Die experimentellen Untersuchungen, von denen die folgenden Mitteilungen handeln, beziehen sich zunächst auf die Bewegungen des Wassers um irgend welche Hindernisse, die sich seinem Laufe in den Weg stellen. Ks ist daher die Frage berechtigt, welches Interesse derartige Erscheinungen gerade für die Luftschiffahrt haben. Der Grund dafür ist, daß diese Bewegungen, soweit ich sehe, im wesentlichen von derselben Art sind, wie die der Luft, und dal! wir daher die bei der Beobachtung des bewegten Wassers gewonnenen Einblicke auf die Vorgänge in der Luft übertragen können. Gegen die Übertragbarkeit wird nicht selten der Einwurf gemacht, dal? die hohe Elastizität und Zusammendrückbarkeit der Lull notwendig einen anderen Strömungsverlauf bedinge, als er beim Wasser hervortrete, das sogut wie gar nicht komprimierbar ist. Wenn man sich aber darüber klar ist, daß z. B. ein heftiger Orkanstöß von 50 m Sek.-Geschwin-digkeit, der senkrecht gegen eine Wand trifft, nur eine Luftkompression von l—2N> des ruhenden Volums hervorbringt, so wird man geneigt sein, diesem Einwände kein allzugroßes Gewicht beizumessen. Bei der großen Bedeutung, welche die Fragen der Luftströmung auf den verschiedensten wissenschaftlichen und technischen Gebieten und besonders auch für die dynamische Luftschiffahrt haben, würden wir dennoch der unmittelbaren Untersuchung dieser Erscheinungen in der Luft unbedingt den Vorzug einräumen, wenn es dafür gangbare und einwandsfreie Methoden gäbe. Aber die bis jetzt bekannten Forschungswege können diesen Anspruch leider noch nicht geltend machen, da sie immer nur einen beschränkten Teil der Vorgänge erkennen lassen und über die wichtigsten Punkte keinen klaren Aufschluß geben.

Die Hauptschwierigkeit liegt in der Sichtbarmachung der Luftströmungen. In dieser Richtung verdanken wir den ersten erfolgreichen methodischen Versuch Herrn Dr. Ludwig Mach. Sein Verfahren ist in der Zeitschrift für Luftschiffahrt (XV. 189Ü, S. 129—13«.»■ veröffentlicht und besteht hauptsächlich in einer sehr sinnreichen Anwendung der Toeplerschen Schlierenmethode. Ein Gemisch von warmer und kalter, und daher optisch diffe-renter Luft strömt in einem Kanal um ein Hindernis und wird unter scharfer seitlicher Beleuchtung momentan photogruphiert. Die Bilder sind sehr klar,

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geben aber doch nur eine unvollständige Vorstellung vom Strömungsverlauf, weil die thermisch-optischen Differenzen im Luftstrome sich an den Stellen sofort ausgleichen, wo die Teilchen durch Wirbelung innig gemischt werden. Man bleibt daher über die wichtigen Vorgänge an der Rückseite der Hindernisse im Ungewissen, kann aber doch durch den Vergleich mit den analogen hydrodynamischen Strombildern soviel mit Sicherheit erkennen, daß ein prinzipieller Unterschied zwischen den aerodynamischen und hydrodynamischen Vorgängen nicht vorhanden ist. Manche Einzelheiten der Maeh'schen Bilder werden erst durch die später zu besprechenden Photogramme der Wasserströmungen verständlich.

Eine andere Methode, die Luftströmungen im begrenzten Räume sichtbar zu machen, wurde 1899 von Prof. Wellner in Brünn und 1900 von Prof. Marey in Paris veröffentlicht. Hier läßt man feine Rauchfäden, die bekanntlich sehr formbeständig sind, in einem Schränkchen emporziehen und beobachtet durch ein Glasfenster, wie sie durch eingeschaltete Hindernisse abgelenkt und gestört weiden. Leider sind die Störungen in der nächsten Nähe der eingeschalteten Körper so groß, daß die feinen Rauchfäden olt schon bei der Annäherung an das Hindernis ihre Konturen verlieren und der wesentlichste Teil der Erscheinungen in einem gleichförmigen Nebel verborgen bleibt. Die Methode leidet außerdem an dem Mangel, daß die Geschwindigkeit der Strömung nicht viel variiert werden kann. Weitere Folgerungen sind aus diesen Bildern seither nicht gezogen worden, nur hat Prof. Wellner und in ähnlicher Weise auch Prof. Marey der Meinung Ausdruck gegeben, daß man in den Photogrammen vor dem Hindernis einen «Stauhügel» und dahinter einen «Saugkeil», beide mit ruhender Luft erfüllt, deutlich erkennen könne. Daß dies nicht zutreffend ist, liegt auf der Hand, da der gleichförmige Nebel nur durch Bewegung aus den scharfbegrenzten Luft- und Rauchfäden entstanden sein kann.

Unter diesen Verhältnissen wird man die volle Aufklärung der Strömungs-verhältnisse flüssiger Medien durch das hydrodynamische Experiment auch auf aerodynamischem Gebiete willkommen heißen und die Uebertragung der dort gewonnenen Resultate unter dem Vorbehalt späterer Bestätigung durch Versuche mit Luft zulassen, utnsomehr, als ja auch in der Theorie die Homologie der fraglichen Erscheinung in beiden flüssigen Medien allgemein angenommen wird.

Vorweg möchte ich hervorheben, daß unabhängig von einander und gleichzeitig mit mir Prof. Marey und Prof. Hele-Shaw der Frage der Wasserströmungen experimentell näher getreten sind. Namentlich hat Hele-Shaw in den Transact. of Instit. of Nav. Aich, drei sehr interessante Arbeiten veröffentlicht, mit einer großen Zahl trefflicher photographischen Reproduktionen von Strömungserscheinungen an Platten und schiflsförmigen Hindernissen. Leider waren die Bedingungen der Versuchsanordnung so einschränkender Art, daß die Strömungen des stark adhärierenden und viskosen Mediums zwangsläufig wurden und daher wohl gewissen theoretischen

Ergebnissen, nicht aber den freien, natürlichen Verhältnissen des Wassers entsprachen.

Die von mir verwendeten Apparate sind in meiner Arbeit «Mechanismus des hydrodynamischen Widerstandes* (Abb. d. Naturw. Ver. Hamburg, 1902) eingehend beschrieben und abgebildet worden, wie auch zuletzt im Jahrbuch der Deutschen .schiffbautechnischen Gesellschaft vom 20. Nov. 1903. Uber einen mit Wasser gefüllten kastenförmigen Behälter fährt auf Schienen ein elektrisch getriebener Wagen, der an seiner Unterseite die in das Wasser eintauchenden Versuchskörper mit sich führt. Genau darüber befindet sich auf der Plattform des Wagens die photographische Kamera mit Blitzlichteinrichtung und Chronograph. Das Wasser wird mit Bärlappmehl bestreut, das die Strömungen sichtbar macht. Sobald nun der mit bestimmter Geschwindigkeit fahrende Wagen an einer gewissen Stelle angekommen ist, schließt er einen elektrischen Kontakt, und entzündet dadurch automatisch das Magnesium-Blitzlicht. In der sehr kurzen Zeit der Belichtung legen die bewegten Bärlappsporen kleine Wegstrecken zurück, die auf der photographischen Platte als sehr feine Linien erscheinen und den ganzen Verlauf der durch das Hindernis im Wasser hervorgerufenen Strömungen mit minutiöser Genauigkeit darstellen.

Zur Feststellung der Vorgänge im Innern der Flüssigkeit erhielt der Behälter seitlieh und im Boden je ein Glasfensler. Von unten drang das Blitzlicht durch einen Spalt im Wasser empor und beleuchtete in einer vertikalen Ebene die hier schwebenden feinen Sägespäne von Eichenholz, welche die Rolle des Bärlappmehles übernahmen und die Strömungsbilder in der seitwärts vorbeiziehenden photographischen Kamera entstehen ließen.

Dadurch, daß die Kamera und der eingetauchte Versuchskörper in starrer Verbindung mit einander stehen und während der Bewegung des Wagens nicht gegeneinander verschoben werden können, wird es erreicht, daß der Körper auf der photographischen Platte in Ruhe erscheint, während das Wasser sich als in einer allgemeinen Strömung begriffen darstellt. Es hat dies den Vorteil, daß dadurch alle störenden Nebenerscheinungen vermieden werden, die bei einem wirklichen Strömen des Wassers durch Reibung an den Gefäßwänden erzeugt werden. Die Wirkungen sind natürlich — von jenen Störungen abgesehen — genau dieselben, ob nun ein bewegter Strom ein ruhendes Hindernis umfließt, oder das letztere durch ruhendes Wasser fortbewegt wird.

Am einfachsten erscheinen die Vorgänge an einer ebenen, starren Platte (Fig. Ii, die mit mäßiger Geschwindigkeit in der L>uerstellung durch das Wasser bewegt wird. Im Wasserspiegel sehen wir, wie die von den Bärlappsamen hervorgerufenen Stromlinien vor der Versuchsplatte pinselartig auseinander weichen, sich teilen und nach beiden Seiten an den Tafelrändern abfließen. An den Verkürzungen der Linien erkennt man, daß hier die Geschwindigkeit abnimmt und der Strom sich staut, aber von einem Slauhügel» im Sinne der v. LoessKschen Annahme, von einem pyramiden-

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förmigen Körper ruhender Flüssigkeit, der wie ein Keil der Piatie aufgesetzt wäre und den Strom zerteile, ist nichts zu entdecken. Die ganze Wassermasse vorn ist in Bewegung mit regelmäßig verteilten wechselnden Geschwindig-keiten. Da, wo die Stromleilungslinie auf die Tafelmitte trillt, ist die Bewegung am geringsten, nur hier sind einige Bürlappllöckehen in scheinbar völliger Buhe. Gegen die Ränder hin werden die Stromlinien zusehends länger, sie konvergieren und schießen dicht zusammengedrängt seitwärts und nach hinten.

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Daß diese Verhältnisse in der Luft nichl so wesentlich anders sein können, wie es die v. Loessl sehe Lufthügeltheorie erfordert, ist bei der großen Beweglichkeil dieses Mediums vorauszusehen, und wir haben den direkten Beweis dafür in den Photogrammen von Dr. L. Mach. Die bekannten Kerzenversuche, durch welche v. Loessl sich bemüht hat. die Existenz seines Lufthügels darzutun, beweisen nur die Abnahme der Geschwindigkeit des Stromes vor der Platte, aber keineswegs die völlige Stagnation eines mathematisch begrenzten Luftkörpers. Da nun der - Lufthügel' das Fundament der ganzen, mit so vielem Fleiß aufgebauten Widerstandstheorie des genannten Wiener Gelehrten ist. so fallen damit alle weiteren sachlichen und formalen Ableitungen des Autors in sich zusammen. Wenn wir dabei- gezwungen sind, die viel benutzten Loessl 'sehen Wider-Standsformeln als wissenschaftlich nicht mehr haltbar definitiv abzulehnen, so bleiben doch die zahlreichen direkten Messungen des Gesamt Widerstandes übrig, deren Veröffentlichung in exten- i gewiß viel wertvolles Material liefern würde.

An der Rückseite der Platte erblicken wir ein doppeltes System

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konzentrischer Kretatftrötnungen, die seitwärts gleichförmig mit den von vorn kommenden Seitenströmen zusammenhängen und -Hießen, zwischen sich aber einen gemeinsamen, gegen die Hinterseite der Tafel gerichteten Mittelstroni erzeugen, den wir den Nachlauf' nennen wollen. Die Bewegung diese« Stromes ist zwar schwankend, aber doch schneller als die der Tafel, sodaß er auf die Milte derselben stößt und sich hier teilt, um seitwärts abzuschwenken und vom Bande der Blatte die Kontinuität mit dem Seitenstrome wieder herzustellen. Die Rotationsachsen beider Kreissysteme sind im Niveau nicht selten trichterförmig vertieft, und es hal sich durch direkte Beobachtung und namentlich durch die Photographie der Strömungen im Innern der Flüssigkeit mit voller Klarheit herausgestellt, daß die Kreisströme nur die freien Enden eines vom Niveau durchschnittenen halben Wirbelringes sind, der die Tafel bei ihrer Bewegung begleitet. Wird die Versuchsplatte völlig untergetaucht, so wird dadurch der Wirbelring geschlossen und stimmt nun in seiner fortschreitenden und drehenden Bewegung mit den bekannten Bauchringen überein, die so leicht freischwebend mit Tabaksrauch zu erzeugen sind.

Hinter den beiden Wirbelästen erscheint ein kleines Feld ruhenden Wassers, das vorn durch den entstehenden Nachlauf, hinten durch die sich wieder vereinigenden Seilenströme begrenzt und umflossen wird und das wir kurz 'die Insel» nennen wollen. Da der Wirbelring mit der Insel der translatorischen Bewegung der Versuchspiatie folgt und von ihr nachgeschleppt wird, so können sie passend als Schleppe bezeichnet werden.

Die Abbildungen vom Verlaul der Strömungen im Innern des Mediums lassen erkennen, daß der Einfluß des Niveaus außer den sehr charakteristischen Bildungen einer Bog- und Heckwelle keine wesentlichen oder auffälligen Abweichungen in den Stromrichtungen hervorruft.

Für die folgenden Betrachtungen empfiehlt es sich, durch den unbeeinflußten Teil des Stromes vor dem Hindernis in der Hauptrichtung ein System von parallelen Linien in gleichen Abständen zu ziehen und dasselbe weiterbin genau den photographischen Stromlinien folgen zu lassen. Man erhält dann das schematische Strombild (Fig. 2) und kann nun die von zwei benachbarten Stromlinien eingeschlossene Wassermasse als einen Einzelstrom bei rächten, der sich wie in einer Röhre, aber ohne Reibung bewegt.

In solchen Strömen ist nach D. Bernoulli die Bewegung eine sehr gesetzmäßige, denn es fließt durch jeden der verschieden großen (Juerschnitte in jedem Zeitabschnitt die gleiche Wassermenge, d. h. an den breiten Stellen der Elementarströme oder Slromfäden fließt das Wasser langsamer, an den engen entsprechend schneller. Da ferner den gleichen bewegten Wassermengen auch die gleichen Energiemengen innewohnen, teils als Bewegungsenergie, teils als Spannung oder Druck, so folgt, daß an den breitereu Stellen der Elementarst rinne bei abnehmender Geschwindigkeit eine Transformation von Bewegungsenergie in Druck stattlindet, während an den engeren Stellen der Druck in Bewegung umgesetzt wird.

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Hiernach sind wir in der Lage, die Zu-und Abnahme der Geschwindigkeit und die damit im Zusammenhang stehende Ab- und Zunahme des dynamischen Flüssigkeitsdruckes durch das ganze Strömungsdiagramm zu verfolgen. Wir linden, daß der Druck in der Mitte der Vorderseite der Versuchspiatie sein Maximum hat und daß er von da erst langsam, am Bande schnell abnimmt. Diese Tatsache ist von ganz besonderer Bedeutung, da sie für das Medium Luft bereits seit längerer Zeit durch eingehende Versuche nachgewiesen ist, die vermittelst des Differenzialmanometers unabhängig von einander durch Marey, Recknagel und (lurtis ausgeführt wurden. Wir sehen darin einen wertvollen Beweis für die Ähnlichkeit der Vorgänge in Wasser und Luft und können daher auch die Erscheinungen an der Rückseite der Tafel, die in der Luft noch nicht so eingehend analysiert sind,1) vom Wasser auf Luft übertragen.

Unser Strömungsphotogramm zeigt uns, wie der Nachlauf von der Insel> her gegen die Tafelmilte slößt, sich hier anstauet, teilt und seitwärts abfließt, um hinter den Tafelrändern wieder vom Seitenstrome angesogen und fortgerissen zu werden. Daraus folgt, daß hinler der Tafelmitte ein (drittes) Druckmaximum liegt, daß der Druck von da aus seitlich abnimmt und hinter den Rändern seinen geringsten Betrag erreicht. Über die genauere Verteilung des Druckes werden die später mitzuteilenden Stauver-siiche Aufschluß geben.

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Stellen wir die Frage nach dem Zustandekommen des ganzen Strömungsmechanismus, so finden wir, daß der erforderliche Kraftaufwand von der bewegten Tafel geleistet wird. Die an der Vorderseite gegen den Haupt-slrom gerichteten Kräfte (Fig. 2) erzeugen und unterhalten daselbst das Hauptdruckmaximum, während unter dem Einfluß der Schwere an der Rückseite das Druckminimum in der Rotationsachse des Wirbelringes entsteht.

Die so an der Vorderseite von der Tafel auf das Medium übertragene Spannungsenergie wird durch die vom Minimum des Wirbels ausgehende Saugung in Bewegungsenergie transformiert. Die hierdurch stark beschleunigten Wassermassen des Seitenstromes setzen durch Friktion den Wirbelring in Bewegung und erzeugen und unterhalten so den Nachlauf, der stets einen Teil der vom Seitenstrome entnommenen Energie gegen die Rückseite der Tafel trägt und unter abermaliger Transformation in Druckkraft an diese zurückerstattet. Die Differenz zwischen der vorn ausgegebenen und der an der Rückseite zurückerhaltenen Energie ist dauernd aus dem Kraftvorrate der bewegten Tafel zu bestreiten: sie ist der Widerstand, den die Tafel bei ihrer Bewegung zu überwinden, oder vom strömenden Medium in der Ruhe auszuhalten hat, und kann auch als die Summe der Kräfte definiert werden, die zur Unterhaltung der «Widerstandsströmungen» verbraucht werden.

Das Gebiet des Mediums, in welchem sich die Widerstandserscheinungen abspielen, das Widerstandsfeld ist zu Beginn der Bewegung auf die nächste Nähe der Tafel beschränkt, sobald aber der Wirbelring voll entwickelt ist, treten mit zunehmender Geschwindigkeit im Nachlauf weitreichende labile Schwankungen auf, die den einen oder den anderen Wirbelast seitlich beengen und durchbrechen und so unregelmäßige Teile des Wirbels aus dem Zusammenhang der verlängerten « Schleppe» nach hinten verdrängen. Dabei finden wir nicht selten dicht hinter der Platte nahezu slagnantes Wasser (Windschatten, Überwind), das alsbald wieder von Nachlauf durchbrochen und zur Seite geschoben wird. Die Ursache dieser Unregelmäßigkeiten liegt wahrscheinlich in minimalen Schwankungen der vorderen Stromteilungslinie und es erklären sich dadurch teilweis jene eigentümlichen feinen Pulsationen des Luftwiderslandes, die Langley als * internal work of the wind» bezeichnet. Jedenfalls sehen wir hieraus, daß auch im ruhenden Medium bei allein bewegter Platte der Widerstand eine innerhalb gewisser Grenzen schwankende Größe ist.

Die Arbeit, die zu Anfang der Bewegung aufgewendet wird, um den Wirbel zu erzeugen, wird am Ende der Bewegung als Rückstoß der Schleppe gegen die Hinterseite zum Teil wiedergewonnen. Alle diese Erscheinungen waren an den vorgeführten kinematographischen Projektionen der Widerstandsströmungen im einzelnen zu verfolgen.

Steht eine Platte schräg zum Strome (Fig. 3i, so ist die Stromteilung an der Vorderseite unsymmetrisch; die Teilungslinie krümmt sich parallelähnlich und trifft daher nicht mehr auf die Mitte der Platte,

sondern auf einen Funkt, der uinsoinehr dem voraufgehenden Kande der Tafel genähert ist, je kleiner der Neigungswinkel ist. Die Gesetzmäßigkeit dieser Verschiebung habe ich a. a. 0. aus einer großen Zahl photo-graphischer Aufnahmen ermittelt und durch eine Kurve dargestellt. An der Rückseite erhält dadurch auch der Wirbel ring eine unsymmetrische Gestalt. Der Rogen hinter dem voraufgehenden Tafelrunde nimmt schnell an Größe zu, während der am Unterrande kleiner wird, und der Nachlauf trißt die Rückseite in ungefähr derselben Entfernung vom Unterrande, wie der Abstand der Stromteilungslinie vom Oberrande auf der Vorderseite.

Vit. a

Die idealen Stömungslinien der Fig. \ sind wie die von Fig. 2 gewonnen. Das absolute Druckmaximum an der Vorderseite liegt im Teilungs-punkte des llauptstromes, von da ab Druckabnahme nach beiden Seiten. Wenn so die obere Tafelhälfte bei der Bewegung den größten Energieverlust erleidet, kommt auch noch fast der ganze Energicersatz durch den Nachlauf der unteren Hälfte zugute, so daß der von dieser zu leistende Anteil des Widerstandes ein weil geringerer ist als der der Oherhälflc. Denkt man daher den gesamten Widerstand in eine Resultante vereinigt, so muß der Angriffspunkt derselben um so weiter gegen den Oberrand verschoben sein, je kleiner der Neigungswinkel ist. Diese Tatsachen sind seil mehr als RH! Jahren unter dem Namen der Verschiebung des Druckmittelpunktes bekannt und durch die Arbeiten von Avanzini, Joessel, Lord Rayleigh. Kummer und Langley erhärtet worden, ohne daß es bisher gelungen sei, die Gesetzmäßigkeit für alle Fälle einwandsfrei festzustellen, da dieselbe an-

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scheinend nicht nur von der Geschwindigkeit und der Größe der Tafeln, sondern auch von der Form derselben, dem Verhältnis der Länge zur Breite ahbängt. Meine eigenen, in Luft und Wasser ausgeführten Untersuchungen über diese Frage sind leider seither aus Mangel an Zeit fragmentarisch geblieben. Das Gesetz der Verschiebung des Druckmittelpunktes muß als das Endziel der Forschung über den Widerstand an schrägen Platten Gegenstand weiterer Untersuchungen bleiben.

Vit. i-

Sehr wertvolle Aufschlüsse über die Verteilung des Widerstandsdruckes habe ich durch die Stauversnvlie erhalten. Führt man einen eingetauchten Körper, etwa eine querstehende Platte, durch das Wasser, so wird dadurch die horizontale Oberfläche desselben gestört, an die Stelle des statischen tritt ein dynamisches Niveau, dessen Höhenunterschiede in der Nähe der Platte am größten sind und durch die hier herrschenden dynamischen Druckkräfte unterhalten werden. Wird das Wasser vor der Platte zu einer Höhe h über das Nullniveau erhoben, oder an der Rückseite herabgedriiekt. so ist die Höhe des Wasserstandes an jedem Punkt das Maß des daselbst herrschenden Iber- oder Minderdruckes. Da nun als Widersland nur die Druckintensitäten in Frage kommen, die unmittelbar an der Oberfläche der Platte vorhanden sind, so genügt für diesen Zweck die Festlegung der Stau- und Depressionslinie, mit welcher sich das dynamische Niveau an der Vorder- und llinter-seite der Versuchsplatte abbildet. Hierzu wurde das Wasser gefärbt und die mit Papier überklebte Platte durch eine mechanische Vorrichtung während

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der Bewegung eingetaucht und wieder gehoben. Auf diese Weise erhält man eine scharfe Abbildung der Stau- und Depressionslinien. Zeichnet mau die horizontale Linie des statischen Nullniveaus hinzu und überträgt zweckmäßig die Depressionslinie d nach der Vorderseite der Platte, so stellen die Ordinaten beider Kurven den in jedem Punkte des ursprünglichen Nullniveaus herrschenden Über- resp. Minderdruck dar, und das Flächenstück zwischen beiden Kurven, die Stau fläche, ist das Integral aller im Querschnitt des Nullniveaus vorhandenen Widerstandskräfte.

Abbildung 5 zeigt die symmetrische Staulläche einer senkrecht vom Strome getroffenen Platte; Fig. ö das unsymmetrische einer sehrägstehenden. In beiden Fällen stimmt die Lage des absoluten Druckmaximums genau mit dem vorderen Stromleitungspunkte überein; die Druckabnahme seitwärts ist so, wie sie aus dem Stromphotogramm erschlossen wurde; die Auffüllung des Minderdrucks an der Rückseite durch den Nachlauf erscheint in charakteristischen Hebungen des Niveaus an den von den Strömungsbildern

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lier bekannten Stellen. Die Druckminima liegen beiderseits hinter dem Rande der normalen Tafel, resp. hinter dem voraufgehenden Rande der schrägen: und vom Minimum seitwärts steigt der Druck kontinuierlich ohne Sprung gegen die Randlinien der Tafel empor, wie ja auch zwischen Schleppe und Seitenstrom an dieser Stelle keine Diskontinuität vorhanden ist. In Fig. 6 bezeichnet der Pfeil + r die Lage der Resultante des positiven Widerslandsdruckes, — r die Resultante des Minderdruckes oder Soggs» an der Rückseite, R die Gesamtresultante des Widerstandes im Nullniveau.

Wenn so die aus den Strömungsphotogrammen zu ziehenden Lehren durch die Staukurven in sehr erwünschter Weise bestätigt und nach der quantitativen Seite vervollständigt werden, so ist es nunmehr möglich, die aus beiden Methoden erzielten Ergebnisse zu einem umfassenden Überblick über den Widerstand an einlach gestalteten Platten zu vereinigen. So erhalten wir zum Beispiel für eine kreisförmige oder quadratische Scheibe ein regelmäßiges plastisches Modell des Widerstandes, das für den Überdruck an der Vorderseile die Form eines flach geschwellten Kissens

hat, während der Minderdruck oder «Sogg» an der Rückseite durch einen ähnlichen, aber in der Mitte flach tellerförmig ausgehöhlten Körper dargestellt wird.

Ändert man die Dimensionen der Platten bei gleichbleibender Geschwindigkeit, so ändert sich auch die Form der Staukurven, und es zeigt sich, daß der Widerstand keine so einfache Funktion der Fläche ist, wie man gewöhnlich annimmt. In dieser Frage müssen weitere Versuche in größerem Maßstabe angestellt werden.

Über gewölbte Flugflächen ist in unserem Verein in früheren .lahren vielfach die Rede gewesen. 0. Lilienthal, der kühne Bahnbrecher und Märtyrer der Aviatik, war der Meinung, daß die hohe Flugfähigkeit der Vögel den gewölbten Flugflächen zuzuschreiben sei. Zwar versagten seine mit stark gewölbten Flächen versehenen ersten « Fluggeschirre« vollständig infolge mangelhafter Stabilität, und er sah sich genötigt, schließlich zu ganz flachen Flügeln überzugehen, aber die Meinung, daß den gewölbten Flügeln außer einer starken Hebung auch noch eine eigentümliche, vortreibende Wirkung des Gegenwindes innewohne, hat er doch bis zuletzt vertreten.

Ich habe früher nachgewiesen, daß der Vortrieb gar nicht vorhanden, sondern nur durch eine unstatthafte Zerlegung der Kräfte in der von Lilienthal gegebenen Darstellung erschienen ist. Ks ist wahr, daß die ausgebreiteten Flügel der meisten Vögel mit der Höhlung nach unten gewölbt sind, aber die Wölbung wird stark abgeplattet, sobald das Gewicht des schwebenden Vogels in den Flügeln ruht, und sie wird infolge der elastischen Federung der Schwingen völlig umgekehrt bei starkem Flügelschlag. Der Flügel eines anfliegenden Storches oder Huhnes hat beim heftigen Tiefschlag eine ausgesprochene Konvexität nach unten, die Höhlung ist vollständig durchgebogen, wie der Bogen eines altjapanischen Kriegers. Danach scheint es mir keinem Zweifel zu unterliegen, daß die Höhlung der Vogelllügel weil mehr dem Bedürfnis der Elastizität und der Erzielung einer möglichst ebenen, bei stärkster Anspannung sogar konvexen Flugfläche dient, als einer unmittelbaren Vergrößerung des Widerstandes.

Meine Untersuchungen haben gezeigt, daß gewölbte Flächen, die unter kleinen Neigungswinkeln wie Flugflächen dem Medium dargeboten werden, der Hauptsache nach eine Verschiebung des Widerstandes nach hinten auf den stärker zum Winde geneigten Teil derselben bewirken, unter gleichzeitiger Entlastung des Vorderrandes. Das tangentiale Einschneiden des Vorderrandes in die relative Windrichtung bedeutet zwar eine Verringerung des Stirnwiderstandes, aber dies wird auf Kosten der Stabilität erkauft, die doch von einem dynamischen Flugapparat in erster Linie gefordert werden muß. Lilienthals Verhängnis lag in der ungenügenden Stabilität seiner Maschinen. Hätte er seine Flugllächen weiter abgeflacht, hätte er statt der unglückseligen gewölbten Flächen ebene, oder besser noch flach konvexe Flügel verwendet, so wäre er nicht das Opfer seines Wagemutes geworden.

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In einer Abhandlung über die Stabilität der Flugapparate1) habe ich dargelegt, daß allein die flach konvexe Flugfläche durch Selbststeuerung einen unbedingt stabilen Gang der Bewegung sicherl. Die gellügelten Samen der javanischen Zanonia macrocarpa (Fig. 7)*) liefern dafür den praktischen Beweis; sie sind die vollendetsten Muster passiver Schweber, welche uns die Natur bietet. Schon in früheren Jahren hat Herr Prof. Dr. K. Müllenboff solche Samen in unserem Verein demonstriert, und so zeigen auch jetzt die dem Hamburger Botan. Museum entlehnten Exemplare eine entzückende Flugbewegung und den momentanen Übergang in die stabile Gleichgewichtslage, wie auch immer die Anfangsstellung gewählt werden mag.

Von den zahlreichen Versuchen mit gewölbten Platten möchte ich kurz nur zwei hervorheben, von denen die eine sich dem Strome unter einem Winkel von 25° darbietet, während die andere mit ihrer Sehne ungeiähr in die Stromrichtung fällt. Die erslere zeigt an den Staukurven die erwähnte Verschiebung des Gesamtwiderstandes nach hinten, die letztere hat an der vorangehenden Flächenhälfte den Druck von der Oberseite, an der hinteren Hälfte von der Unterseite, es ist also ein starkes Drehungsmoment vorhanden, das die mangelnde Stabilität solcher Flächen bei kleinon Neigungswinkeln beweist.

Für die Kenntnis der aerodynamischen Vorgänge am Drachen bieten die Strömungspholograinme und Stauversuchc viele wertvolle Aufschlüsse. Dies möge an einem Flächenpaar gezeigt werden, das sich dem Strome ähnlieh wie die Tragllächen eines Kastendrachen darbietet, freilich unter erheblich größerem Winkel, als es beim Drachen der Fall zu sein pflegt (Fig. 8). In dieser Stellung erscheint an der oberen Platte ein Drehungsmoment des Widerslandes, das eine steilere Lage des Systems zum Strome anstrebt.

An zwei parallelen Drachenllächen iFig. 9i sind die Widerstandsströmungen an der Rückseite der oberen Fläche stets viel umfangreicher, als hinter der unteren Platte. Man muß die untere wesentlich steiler stellen (Fig. 10), falls beide ein gleiches Strömungsbild geben sollen, doch hat dabei die letztere; stets einen größeren Widerstand. Der Umfang des Widerstands-leides ist also für die Größe des Widerstandes nicht immer maßgebend.

Zum Schluß möchte ich noch zeigen, daß auch recht komplizierte hydrodynamische Vorgange einer Klärung durch die angewandten Metboden zugänglich sind. Ich wähle dazu das Beispiel des - Karpfen des Mai», das von Herrn Major Moedebeck wiederholt in unserer Zeitschrift besprochen wurde, i.Heft 4 und 7 von UIO.J d. Illustr. Aeron. Mitteil.)

Mr. Patrick V. Alexander aus Bath hatte, ohne von der Existenz des Maikarpfen Kenntnis zu haben, einen * Aerosack * mit zwei gegenüber liegenden verstellbaren Öffnungen hergestellt, der ein ganz ähnliches Verhalten im Winde zeigte, wie der Karpfen der Japaner. Bei genügend großer, vorderer Öffnung wird der Sack vom Winde aulgeblasen und übt dann auf

Vi AMiiDiiH. <l Natw. V.t. lUniL.iir,' 1->;I7.

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Kig. U.

das vorn befestigte Halteband einen Widerstandszug aus, der eine ganz bedeutende Größe erreicht, wenn tue Mundülfnung bis zum vollen Durchmesser des Sackes erweitert wird.

Herr Major Moeriebeck hat (III. Aeron. Mitt. 1903, s. Ji '.») eine an-

Fip. 10.

sprechende, auch von Mr. Alexander bestätigte Erklärung des Windsaek-Phänomens gegeben und dieselbe durch eine Zeichnung über die mutmaßliche Bewegung der Luft im Aerosaek veranschaulicht. Auf Grund einiger hydrodynamischer Aufnahmen bin ich in der Lage, diese Erklärung in wesentlichen Punkten zu bestätigen, in anderen zu vervollständigen.

Zum Versuch wurde ein prismatisches Modell hergestellt, das denselben Längsschnitt hat, wie die von Herrn Major Moedebeck mitgeteilten Figuren des Aerosacks. Als dasselbe zu */:, seiner Höhe senkrecht in Wasser eingetaucht und dann mittels des Wagens in der Längsrichtung fortbewegt wurde, zeigten sich sehr eigenartige Widcrstandsstrimiungen und ein so kontrastreiches dynamisches Niveau, daß ich mich zur Herstellung stereoskopischer Aufnahmen entschloß, von denen ich in der glücklichen Lage bin, eines in Stereoprojektion') vorzuführen (Fig. 11). Mit Benutzung der farbigen Brille sieht man an dem Bilde, bei dem die weitere Öffnung des Modells vorausgeht, daß sich das Druckmax im um über den ganzen Innenraum ausdehnt. Aus der hinteren, kleineren Öffnung stürzt ein Wasserfall zum weit tiefer liegenden äußeren Niveau hinab. Die Druckdifferenz des Innenraumes gegen die umgebenden Seitenströme ist eine sehr bedeutende und erklärt die stralfe Spannung des Sackes. Als Widerstand kommt, wenn wir von der Beibung absehen, nur der Druck gegen die Hinterwand des ganz geöffneten Sackmodells in Frage. Der Einfluß der hinleren Öffnung auf die Größe des Widerstandes bedarf weiterer Prüfung durch Vergleich mit den

') Da» EWeifolfcigc Diapositiv ist na< Ii dem Y-rfalmn von Dui-n« ilu llauron durch Herrn M. IVtzold in Clii-miiitz lierpeMellt wonlf i>.

Zu „Fr. Ahlborn, Die Widerstandserscheinungen in flüssiger Medien".

PJg, II. Dynamisches Niveau und Strömungen des Wassers an einem eingetauchten

Modell von der Form eines Luftsackes.

Man betrachte Jas Bild durch die beigefugte farbige Brille" i derart, dass Ja-, rechte Auge durch die rote, das linke durch die urüne Scheibe sieht. Dann erscheint vor und hinter dem Modell eine Bug* unJ Heckwelle und zwischen beiden jeJerscits ein tiefes Tal geringen 1-lussinkeit-Jrtickes. wahrend im Innenraum derselbe hohe Wasserstand und Druck wie in der BugweBc herrscht, der Jen »Luftsack* KCucnubcr dem gerinnen AusscnJruck gespannt erhalt. Durch Jen Wasserfall an der hinteren, kleinen OeffiuinK des Modells wird Jic Heckwelle BaUtlförmig hcrabgcdriickt.

•) Em emptiehlt tich. Jie farbige Gelatine Jcr Brille nicht mit Jen Kinyern /u berühren. Ja dieselbe JaJurch Keirtiht unJ unbrauchbar wirJ

Berichtigung!

(irüiv-s <il.is rechts, nicht links!

Vorgängen an einem hinten geschlossenen Modell; soviel aber glaube ich schon jetzt sagen zu können, daß eine Vergrößerung des Widerstandes weniger auf den Ablluß der «toten Luft ■> aus dem Inneren der Höhlung zurückzuführen sein wird, als auf die Wirkung des abfließenden Strahles auf die Druckverhältnisse im Minderdruckgebiet hinter dem Versuchskörper. Die sattelförmige Vertiefung der Heckwelle, welche das stereoskopische Bild zu beiden Seiten des austretenden Wasserstrahls mit großer Deutlichkeit erkennen läßt, beweist, daß hier eine Druckverminderung vorliegt, die eine Vergrößerung des Gcsiimlwiderstnndes — gegenüber einem hinten geschlossenen Modell — wahrscheinlich macht.

Durch fortschreitende Verengung der vorderen und Erweiterung der hinteren Öffnung des Windsackes lassen sich die Widerstandserscheinungen beliebig abändern bis zu dem Extrem, daß die vordere Öffnung eng geschlossen, die hintere zum vollen Durchmesser des Sackes erweitert ist.

Die Wasserhöhe und der Druck im inneren des Gefäßes ist dann weit geringer, als an der Außenseite, die Flüssigkeit stürzt vorn vom Maximum in das nahezu leere Innere, die Heckwelle staut von hinten her in den Innenraum und das Medium strebt von außen die Wände des Sackes zusammenzudrücken, statt sie von innen aufzublähen.

Die Zeit gestattet nicht, bei diesem Gegenstande länger zu verweilen; ich möchte nur noch Herrn Major Moedebeck für die Anregung zu den zuletzt vorgeführten Versuchen danken, die ich aus seinen Mitteilungen über den ' Aerosak» geschöpft habe, namentlich aber auch unserem verehrten Vorsitzenden für die freundliche Einladung, durch die ich in die angenehme Lage versetzt wurde, in diesem Kreise über meine Versuche zu berichten. Ich glaube gezeigt zu haben, daß wir in den angewandten neuen hydrodynamisch-photographischen Methoden brauchbare und wertvolle Hilfsmittel gewonnen haben, die uns auch auf aerodynamischem Gebiete weitere Fortschritte in der Kenntnis der bisher so wenig geklärten Widerstandsfragen erhoffen lassen.

Deutsche Meteorologische Gesellschaft.

In den Tagen vom 0. bis 9. April fand in Berlin die 10. allgemeine Versammlung der Deutsehen Meteorologischen Gesellschaft statt. Die Sitzungen wurden durch eine längere Ansprache des Geh. Oberregierungsiats Prof. v. Bezold eröffnet. Er bezeichnete es als eine in seiner Eigenschaft als erster Vorsitzender der Gesellschaft gern geübte Pflicht und als eine lieb gewordene Gewohnheit, als Einleitung zu den Verhandlungen über den jeweiligen Stand der meteorologischen Forschung zu berichten, den seit der letzten Versammlung durchlaufenen Weg im Geiste zurückzuverfolgen und die voraussichtlich in nächster Zukunft einzuschlagenden Wege zu kennzeichnen. Seitdem die Deutsche Meteorologische Gesellschaft zuletzt vor drei Jahren in Stuttgart getagt, ist vor allem die Aufgabe der Erforschung der höheren Luftschichten in den Vordergrund getreten. Erneute Anregung haben dazu die Verhandlungen der Internationalen Kommission für Luftschiffahrt vor zwei Jahren und die Dvachenevpei imente gegeben, wie solche von Teisserenc de Bort imt großer Konsequenz und bestem Erfolge ein ganzes Jahr hindurch

in Jütland und durch die aeronautische Abteilung des Berliner meteorologischen Instituts beinahe ohne Unterbrechung 1'/» Jahre täglich angestellt worden sind, und zu der Feststellung geführt haben, daß. die ganze Luftmasse in der kurzen Zeit eines Tages ihre Temperatur ändern kann. Leider ist es noch nicht gelungen, den von Rot eh und Berson empfohlenen Plan umfassender Untersuchungen der höheren Luftschichten über dem Ozean durch planmäßig ins Werk gesetzte Drachenaufstiege zur Ausführung zu bringen, von so ungeheurer Wichtigkeit solche Untersuchungen auch sein würden. Denn wir wissen, daß die Vorgänge in der Atmosphäre über dem festen Lande wesentlich bedingt und beeinflußt sind durch die verschiedenen Erwärmungen der Erdoberfläche; wir wissen ferner, daß die Erwärmungsverhältnisse des Meeres von denen des festen Landes sehr abweichend sind, somit auch der Einfluß des Ozeans auf die Atmosphäre ein ganz verschiedener sein muß; aber wir befinden uns leider noch nicht in der Möglichkeit, diese Verschiedenheit durch das Drachenexperiment festzustellen, trotz ihrer Wichtigkeit für die Erkenntnis der Gesamtheit der meteorologischen Vorgänge, da ja der Ozean zwei Drittel der ganzen Erdoberfläche bedeckt. Geheimrat v. Bezold bedauert es. daß sich noch kein Mäcen gefunden hat, um die nicht allzu hohen Kosten der Ausrüstung und Unterhaltung eines Dampfers von etwa RKM) Tonnen Gehalt mit einer Geschwindigkeit von 12 Knoten in der Stunde während einiger Monate des Jahres auf sich zu nehmen. Der beabsichtigte Erfolg erscheint nach den auf einer Fahrt nach Spitzbergen von Berson und Elias gemachten Erfahrungen als ganz zweifellos; denn abweichend von den Störungen, denen das Drachenexperiment auf dem Lande durch den Eintritt vollständiger Windstille unterworfen ist, besitzt man auf der See, am Bord eines Dampfers, ja unausgesetzt die Möglichkeit, den für den Drachenaufstieg gerade geeigneten Wind durch die Schiffsbewegung zu schaffen. — Recht wichtige Ergebnisse, die unsere Kenntnisse der Vorgänge in der freien Atmosphäre sehr gefördert haben, sind auch durch die auf dem Potsdamer Observatorium durch die Professoren Sprung und Süring ausgeführten Wolkenbeobachtungen gewonnen worden. — Auf dem Felde der theoretischen Forschung stehen die Beziehungen zwischen den Vorgängen auf der Sonne und den Zuständen unserer Atmosphäre im Vordergrunde des Interesses. Daß die Flcckcnbedeckung der Sonne ein Maß für die Tätigkeit in der Sonnenatmosphärc ist. darf für mehr als wahrscheinlich gelten, ebenso, daß hierdurch bis zu einem gewissen Grade die Temperatur an der Sonnenoberfläche und die Intensität ihrer Wärmeausstrahlung Änderungen erfährt. Deshalb ist ein Zusammenhang zwischen der Fleckenbedeckung der Sonne und den meteorologischen Vorgängen im Luflmeer sicher und ein Paiallelismus zwischen Sonnenflecken und Temperatur auf der Erde, besonders in den Troperigegeiiden, nicht überraschend. Für die gemäßigten Klimate aber schien nach früheren Untersuchungen ein solcher Einfluß unwesentlich zu sein. Neuerdings wollen nun französische Beobachter gefunden haben, daß die bisherige Annahme, die sonrienileekcrireichen Jahre seien in den Tropen durch besondere Wärme, in der gemäßigten Zone aber durch Kühle ausgezeichnet, nicht zutreffe, es sei vielmehr umgekehrt. Geh. Bat v. Bezold halt diese Ermittlung für richtig und erklärt die Abkühlung in den Tropen trotz stärker zuströmender Wärme durch die gesteigerte Wasserverdunstung. Vermehrung des tropischen Wolkengürlels und hierdurch wieder herbeigeführte Abkühlung, wogegen der in den gemäßigten Zonen absteigende Luftstrom bei seiner großen Wärme der Klarheit des Himmels, dadurch vermehrter Sonnenstrahlung und einer Erhöhung der Temperatur zugute kommt. Für die kalten Zonen wird das Problem des Einflusses der Sonnentlecke auf die meteorologischen Vorgänge deshalb zu einem sein verwickelten, weil hier die Temperatur der Meeresströmungen sehr bestimmend für die meteorologischen Vorgänge ist und die Geschwindigkeit des Transportes der Wärme bei diesen Strömungen naturgemäß eine viel langsamere ist als bei dem Lufttransport. Nach allem handelt es sich bei der B.-obachluug dieser Zusammenhange um wichtige, weitaiisschende Fragen, die sorgfältigsten Studiums bedürfen, falls jemals dem Problem der Weltervoraushestimmung auf längere Zeil näher getreten werden soll. Wichtige Aufgaben stellen ferner die Beziehungen, die sich aus der er-

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kannten Abhängigheit der Nordlichter von den Sonnenflecken zwischen Sonnenphysik und der Physik unserer Atmosphäre ergeben. Diese Fragen haben durch die magnetischen Gewitter am 31. Oktober und 1. November v. J. neue Anregungen empfangen. In engem Zusammenbange damit stehen die Untersuchungen über die Elektrizität der Atmosphäre, und es ist zu begrüßen, daß sich eine internationale Vereinbarung vorbereitet zur planmäßigen Anstellung solcher Untersuchungen über die ganze Erde während zweier Jahre. Dabei wird voraussichtlich auch der Frage näher getreten werden, ob die Erdoberfläche von elektrischen Strömen durchsetzt ist oder nicht. Ein einfaches Mittel für diese Untersuchung hat schon Gauß in Gestalt magnetischer Messungen im geschlossenen Kreise angegeben. Geh. Rat v. Bezold schloß seine mit großem Reifall aufgenommenen Betrachtungen mit dem Hinweis darauf, daß es auch in der Meteorologie keinen Stillstand gebe, daß die Horizonte und mit ihnen das Arbeitsfeld sich unausgesetzt erweitern und die Beziehungen zum praktischen Leben zahlreicher würden, wofür nächst Wetterprognosen, Sturmwarnungen etc. die Betätigung der Meteorologie für die gesamte Wasserwirtschaft, für die Verhütung oder Verminderung der Überschwemmungsgefahren als Beispiel anzusehen sei.

Es sprachen hierauf Professor Dr. Schubert-Eberswalde über den Einfluß des Waldes auf das Klima nach neuen Beobachtungen der forstlichen Versuchsanstalt in Preußen und Dr. Meinardus-Berlin über Wassertemperaturschwankungen an der westeuropäischen Küste.

Am zweiten Sitzungslage sprachen Professor Dr. Sprung Uber eine automatisch wirkende Vorrichtung zur Erweiterung des Meßgebiets des Registricr-Elektrometcrs, Dr. Elias über eine Methode zur Registrierung der Luftelektrizität in der freien Atmosphäre, Professor Dr. Schmidt über die Grundzüge eines Planes zur laufenden systematischen Bearbeitung der Beobachtungen über magnetische Störungen, Dr. Steffens über neue meteorologische Instrumente und Professor Dr. Schubert-Eberswalde über den Wärmebaushalt im festen Lande, im Meere und in der Atmosphäre, t.'ber die Untersuchungen von Schubert und von Elias werden in dieser Zeitschrift an anderer Sielte noch ausführlichere Mitteilungen erscheinen. — Nachmittags wurde das meteorologisch-magnetische Observatorium in Potsdam besichtigt.

Der drille und letzte Silzungstag galt im wesentlichen denjenigen Erscheinungen, die für die tägliche Weltervorausverkündigung von besonderem Interesse sind. Als Erster sprach Professor Möl 1 er-Braunschweig über die atmosphärische Flut- und Ebbebewegung der Luft, dann Dr. Lcss-Berlin über die Wanderung sommerlicher Regenfallc durch Deutschland, Dr. Polis- Aachen über die Niederschlagsbildung in den Zyklonen, Professor Dr. Börnstein-Bcrlin über den jährlichen und täglichen Gang des Luftdruckes in Berlin und Professor Dr. Holdefleiss-Halle über die meteorologischen Ursachen des Aus-winterns des Getreides.

Am Nachmittage dieses Tages fand ein Besuch des aeronautischen Observatoriums und des Kasernements des Luflschiffer-Bataillons in Reinickendorf statt. In Reinickendorf überraschte besonders die ganz außerordentliche Geschwindigkeit und Präzision der Füllung eines Wasserstoffballons, sowie das exakte Arbeiten der funkentelegraphischen Station. Seitens des Observatoriums wurde ein unbemannter Registrierballon aus Gummi hochgelassen, der auf Grund einer wichtigen Verbesserung durch Geheimrat Professor Dr. Assmann jetzt nicht mehr in der Luft zerplatzt und seine Instrumente durch Fallschirm zur Erde tragen läßt, sondern selbsttätig das Ventil öffnet und das Gas entweichen läßt, sobald er sich bis zu einer gewissen Grenze ausgedehnt hat. Auch der Ballon gelangt also unzerstört wieder zur Erde.

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt hatte den Meteorologen einen Ballon zu einer Freifahrt zur Verfügung gestellt. Die Fahrt, an welcher sich Professor Dr. Koppen-Hamburg und Weidcnhagen-Magdcburg unter Führung von Professor Dr. Sühring beteiligten, fand bei prächligem Wetter am 12. April statt und endete nach fünf Stunden bei Sprottau in Schlesien.

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lllustr Acremaut. Milieu. VIII. Jahrg.

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Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Zu dem Artikel „Ein Besuch bei Herring"

(2. Heft. Seite 54 und 4. Heft, Seite 144). Unser Korrespondent in New-York ist erfreulicherweise in der Lage, stets mit größter Beschleunigung über das neueste an flugtechnischen Krrungenschaflen zu berichten. Dabei wäre es aber nicht durchführbar, alle Angaben über Einzelheiten noch vor der Berichterstattung durchzuprüfen. Ks folgt hieraus die Notwendigkeit wiederholter Ergänzungen oder auch Berichtigungen. So auch hier zu dem oben bezeichneten Artikel in einzelnen Abschnitten desselben:

Zu Abschnitt 1. «Der Widerstand und die Tragkraft der Luft.»

Es wurde gesagt: das höchste leistet der natürliche Flügel. Es gibt jedoch künstliche Tragllächen, die mehr leisten und weniger Kräfte besitzen. Der natürliche Flügel ist den künstlichen Tragorganen darin überlegen, daß er unter vielen verschiedenen Luftstoßwinkeln einen höheren Durchschnitt an Tragkraft ergibt.

Der (Querschnitt der prinzipiell besten Tragfläche ist weniger der skizzierte, als nahe-

zu der folgende: ~ ■

Einem seitdem in der neuen Zeitschrift

«Gas Power» erschienenen Artikel «High Speed Engines» ist die nebenstehende Photographie dieses Motors, sowie die folgende nähere Beschreibung entnommen: «Dieser Benzinmotor ist vielleicht der leichteste und kleinste im Verhältnis zu seiner Kraft, der je hergestellt wurde, da er fast Bremspferdekraft entwickelt und nur 2 Pfund wiegt. Beim anhaltenden Laufen kann man sich indessen nicht ganz auf dieses Maximum verlassen,1) trotzdem fällt seine Kraftentwicklung während eines kontinuierlichen Ganges von mehreren Stunden niemals unter die Grenze dessen, was der Zweck, für den er entworfen wurde, erfordert, nämlich: eine kleine Modelllugmaschine zu treiben. Tatsächlich läßt er einen Uberschuß an Kraft verfügbar, der dazu gebraucht weiden könnte, um das Modell viele Stunden lang mit einer Geschwindigkeit von 25—:J0 Meilen die Stunde zu treiben.

Es ist allerdings zu bemerken, daß diese kleine zweipfün-dige Maschine mehr zu bauen kostet, als eine gewöhnliche vier-bis fünfpferdige. und da sie enorm schnell läuft, wird sie nicht lange aushalten, sofern sie nicht mit der extremsten Sorgfalt behandelt wird. Bis jetzt hat sie nur das Equivalent von höchstens 150 Stunden anhaltenden Laufens gehabt, während welcher Zeit sie so viele Umdrehungen gemacht hat. wie eine gleichmäßig laufende stationäre Maschine sie in b' Monaten bei täglichem achtstündigem Gang machen würde. Sie zeigt indessen nur geringe Abnutzung. Aus der Photographie ist die Maschine leicht zu verstehen. Oben sin«! zwei Ventile, ein Auslaß- und ein Einlaßventil, das letztere mit dem Karburator verbunden, der vorn zu sehen ist. Das Benzin wird diesem in einem feinen Strahl zugeführt, der stetig etwa '/to Pfund die Stunde liefert. Beim langsamen Laufen, unter 1500 Umdrehungen die Minute, bleibt die Hälfte davon unbenutzt, aber beim Laufen mit voller Kraft, gegen 3800—fOOO Umdrehungen die Minute, wird beinahe alles von der Maschine aufgebraucht. Ein Tropfen, so groß wie ein Wassertropfen, reicht für mehrere Kolbenhübe.

«Im Dienst» treibt der Motor eine zweiflügelige Schraube, die aus dünnem Stahl" röhr besteht, das mit straffgespanntem Zeug überzogen ist. Sie ist 23 '/» Zoll im Durchmesser und dient als Schwungrad, ihr Gewicht beträgt 0,28 Pfund. Der innere Zylinder-

') Wegen ÜbcrhÜzung. <Ü. Lli-rso

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durchmesser und d*r Kolbenhub der Maschine sind beide ziemlich 1 '* Zoll. Die Strahlungsrippen sind aus dem ganzen Slück herausgearbeitet. Die Ventile und der Kniben sind noch besonders vor der Hitze geschützt und der Ventilsilz ist durch Öl gekühlt. Die Hauptnovilät bildet die Zündvorrichtung, welche dem Primärstiom-'IIammerschlag»-Typus angehört, der eine solch ungewöhnlich schnelle Stromunlerbrechung ergibt, daß mir die kleinste Funkentollc und Hatlene nötig ist. Die Kunkenrolle wiegt nurO,2H Pfund, hat ungefähr 700 Windungen .feinen Drahtes und ist 2','t Zoll lang. Die Hatlerie besteht aus vier kleinen 'Hausmacher» (Imme made) Trockenelementen, gegen 1 Zoll im Durchmesser und IS Z<>ll lang, von denen ein jedes etwa 2 Unzen wiegt. Der Maximumstrom im Kurzschluß ist zwischen 0.3 und 0,4 Ampere und die Kontaktdauer betrügt etwa ',io der Zeit, während welcher die Maschine im Gang ist. Die Hatterie bat 1.4 Volt Spannung bei 4 Ghlorsilberelemcntcn. Der Klektrizitätsvcrbrauch ist daher etwa Watt während die Zündvorrichtungen der meisten Maschinen 2—t Watts verbrauchen. Zu Abschnitt 3. 'Das Instrument zur F.rzielung des Vortriebs.« Hei der Beschreibung des Kerzenexperiments ist die Entfernung mit :i m etwas zu reichlich angegeben. iS. ÖH. Z. 20 von oben.l

Zu Abschnitt 4. «Die Form und Art des Apparats.» Die Herringsche nicht Chanulesche) Urheberschaft der besonderen rechteckigen Tragllächenkonsttuklion *) erscheint umso wichtiger, als außer den Brüdern Wright auch Gustav Whilchead und Hauptmann Fcrber sie adoptiert haben. Sogar Dr. A. G. Bell kam zuletzt auf eine ähnliche Form.

Zu Abschnitt 5. «Die Ausdehnung der Tra ge f I äc h e n.»

Die Brede der Ihn Inn ist im) •.">—fiO cm zu reichlich angegeben.

Zum Schluß: Aus «(Jas Power»; • Beim Flug hat der Passagier «las faszinierende Gefühl, als oh die Maschine sich auf einer Unterlage bewegte, die so glatt und schlüpfrig wie Kis und dennoch so weich wie Flaumledern ist. Das Interessante an der Zukunft der Plugmaschinn ist. daß sie weniger Krall und weniger Mechanismus erfordert als ein Automobil. Die Kosten, soweit nicht Patente mitreden, werden nicht größer sein. Wenn eine Prophezeihung gestattet ist. so wird sich die Flugmaschinenindustrie in der nahen Zukunft weit schneller und plötzlicher entwickeln, als es beim Automobil der Fall war. Db.

Kleinere Mitteilungen.

Gelegentlich eines „Piner Conference" im Acro-Club zu Paris machte M. Nicolleau auf Differenzen zwischen den von Tatin und den von Heuard für Schrauben aufgestellten Zahlen aufmerksam Tatin erklärt dies dahin, daß die Reiiardschen Zahlen auf die von ihm versuchte Schraube, nicht aber auf Luftschrauben im allgemeinen anzuwenden seien. Benard selbst betont, wie sehr die Luftschraube noch vervollkommnungs-fähig und wie erklärlich es sei. daß die gewonnenen Zahlen mit den Änderungen der Schrauben sich selbst ändern. K. N.

Die Aufhcbime des LiirtsehlnYr|Ntrks ton Uiiroiibran In Tonion erregt fortdauernd die französische Presse. Von vielen Seilen wird darauf hingewiesen, daß ein Beobachtungsballon in Port-Arthur hätte schlimme Dinge verhindern können. Die vorwiegende Meinung geht dahin, daß statt Aufhebung des J'ouloiier Parks die Erweiterung seines Betriebes und die Errichtung von Luflschifferparks in Gherbourg für che Kanaltlotte und in Hoehe-

* Kin .Mrcil «im <i i •• l' r Ii 11> >> r - < h .% f l ■! <t r rci lite*kig< n X r :i je 11 » )»< uknu - 1ruk t i on

ist iturchau- inülSig. il»'iin Oi»-e .»iiul w-.lvr vmi 11 «-rruitr le» h um ('.Intimi.....Kr Wright m l-.ni.|. n wor.li-n,

soii'li-rn !"Ti it* vmi ihin Kugl-iieh-r W>-fihatii. \u !• K r am Ii >ii'- «-r-ti-ii Mt hr.li ••k>-r a'- Flugma-'l.....n

kmi-lriii.-rt" lim) .l'-ri-n yrnlic Hnhkrafl nrihui — V.-l. M<« •!•!•< .-k- Tin-. l.»-r Im- h fur KI'.i'V, lü.ik- r uinl I.ultMhifr. r. HKü, S 0. Ii-

fort für den atlantischen Ozean sich empfohlen hätte, und daß jedes Geschwader mit Kaptiv-ballons auf dem Admiralschiff und auf dem Hauptkreuzer versehen werden solle. Auch wird der Einrichtung von Wasserstoffapparaten auf Schiffen das Wort geredet. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

237. Versammlung am 25. April 1904. Nach Verlesung der Protokolle der letzten beiden Sitzungen vom 15. Februar und 21. März wurden die Namen der 12 neu aufzunehmenden Mitglieder verlesen. Es hielt sodann Herr Kempner unter Begleitung einiger Lichtbilder den an anderer Stelle dieser Blätter ausführlich wiedergegebenen Vortrag über «Die Aeroplane in Theorie und Praxis». In der sich an den Vortrag anschließenden Diskussion sprach Hauptmann von Tschudi die auch von Herrn Kempner ohne Widerspruch gelassene Ansicht aus. daß die Ertindung und Herstellung eines den theoretischen Berechnungen im vollsten Umfange Recht gebenden ACroplans nutzlos bleiben werde, solange nicht auch eine Methode erfunden und angewandt würde, das Fahrzeug automatisch zu stabilisieren, über die in letzten -1 Wochen unternommenen Freifahrten berichtete im allgemeinen der Vorsitzende des Fahrtenausschusses Hauptmann von Kehler, daß ihrer 9 stattgefunden haben, darunter je eine von Breslau, Neumünster und Weimar aus. und daß alle glatt und günstig verlaufen seien. Von den einzelnen Fahrten berichteten hierauf die Ballonführer oder Teilnehmer derer wie folgt : Oberleutnant Spangenberg fuhr am 28. März unter Führung von Hauptmann Sperling bis nach der holsteinischen Schweiz und landete in der Nähe von (Jrevesmiihlen. Unterwegs wurde Wittslock gesichtet und während einer Stunde die Ostsee gekreuzt, später der Kieler Bafen in ganzer Ausdehnung gesehen. Baumeister Micßner hatte bei starkem Ostwind an demselben Tage schwierigen Aufstieg an der Charlottenburger Gasanstalt und mußte, um von deren zur Windrichtung ungünstig gelegenen Gebäuden schnell abzukommen, viel Ballast opfern, sodaß nur 5 Sack Ballast noch vorhanden waren, wovon für die Landung ein Rest von 1 '/* Sack verblieb. Der Ballon llog mit 50 km Geschwindigkeit in der Richtung auf Wismar. Die höchsterreichte Höhe war 1300 m. Während 3'/» Stunden hielt sieh der Ballon in Höhe von II -1200 m. Malerisch war der Anblick von Schwerin, dem Schloß und dem See. doch wurde bei der Ungunst des Terrains vorgezogen, nach kurzer SchleifTahrt erst bei Gadchusch zu landen. — Oberleutnant von Kleist stieg am Ostersonnabend um 9 Uhr bei klarem Frühlingswetter in Begleitung der Herren von Heuler und von Bössing auf. Bei der mäßigen Fahrgeschwindigkeit von 25 km war die Bichtung erst östlich, später südlich. Einen schönen Anblick gewährte ein aufbrauendes Gewitter, das anfangs rechts und links vor dem Ballon, später in Gestalt einer großen Wolke vor dem Ballon stand. Nach zweimaligem Donner ging die Landung nach nur zweistündiger Fahrt glatt von statten. — Oberleutnant de le Boi stieg in Begleitung des Herrn Bitterguisbesitzers Koch und Martini in Weimar auf. Da das Wetter schön war, die Schulen frei hatten, so wohnten dem Aufstieg wohl 2- 3000 Menschen bei. Die Füllung des Ballons nahm Ii Stunden in Anspruch ; die Fahrt, welche nur 10 km weit führte, dauerte 3 Stunden. Die Landung erfolgte glatt auf freiem Felde zwischen Allstedt und Winkel und wurde den Weimaranern durch ein auf den Straßen ausgerufenes Extrablatt verkündet. — Oberleutnant Hering begegnete auf einer mit 1H in pro Sekunde Geschwindigkeit vor sich gehenden Fahrt besonders schönen Wolkengehilden, kreuzte Schwerin und Lübeck und landete nach öoo in langer Schleiflährt in der Nähe von Prikwalk. Noch am letzten Sonnabend den 23. April führte Oberleutnant Spangenberg mit dem Ballon «Sigsfeld» eine glatt verlaufende Fahrt bei schönem Weiler nach Mecklenburg aus. Sie endete in der Nähe der Eisenbahn, der Ballon w;n schnell geborgen und verladen, sodaß gern der Einladung

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zweier ehemaliger Offiziere, die herbeigekommen waren, Folge gegeben werden durfte. — Oberleutnant von Frese endlich fuhr am 20. April nach seiner Garnison Lüneburg.

Noch teilte Hauptmann von Hehler mit, daß auf Antrag des l'osener Vereins ein Ballon dahin auf 14 Tage leihweise abgegeben werden soll. — Hauptmann von Tschudi berichtete ferner über das Ergebnis der Preiskonkurrenz bezüglich eines zuverlässigen Winddruckmessers. Es waren über 100 Bewerbungen eingegangen, sodaß die Prüfungskommisston vor einer schwierigen Aufgabe stand. Davon wurden indessen in der ersten Sitzung der Kommission alle bis auf 7 als ungeeignete Lösungen der Aufgabe beseitigt. Von den verbleibenden 7 wurden in einer zweiten Sitzung noch 5 ausgeschlossen und in einer dritten Sitzung die restlichen 2 als gleichwertige, den Bedingungen der Aufgabe in vollem Maße gerecht werdende Lösungen anerkannt. Als deren Urheber wurden ermittelt Herr Torpedooberingenieur Giessa und Herr Dr. Ingenieur Beißner in Verbindung mit Herrn Mechaniker Fueß, und dem Erstgenannten 5000. den an zweiter Stelle Genannten 8000 Mk. zugesprochen. Beide sind als ebenso befriedigende, wie schöne Lösungen der gestellten, wichtigen Aufgabe anzuerkennen. In nächster Versammlung wird über sie ausführlich berichtet werden. — Noch berichtete Oberleutnant de 1c Roi über die Ergebnisse des Versuchs der Kommission, welche im vorigen Sommer zur Prüfung der Frage niedergesetzt worden ist. wie der Gefahr beim Landen des Ballons zu begegnen ist, daß in Folge einer elektrischen Ladung des Ballons im Augenblick der Berührung mit dem Erdboden Explosion eintritt. Die Kommission empfiehlt als das geeigneste Schutzmittel die Anbringung einer Ventilleine, die im Innern einen mit einem Kupferdraht in zahlreichen Windungen umgebenen Bindfaden besitzt. Das Ende dieser Leine ist mit einer unter dein Korbe befindlichen Metallschiene verbunden, sodaß die Entladung hei der Berührung des Korbes mit dem Erdboden stattfindet. Herr Dr. Haas äußerte auf Grund seiner praktischen Erfahrungen als Elektrotechniker gegen die Um-windung der Bindfadensecle mit Kupferdraht Bedenken, weil infolge der spiralförmigen Wickelungen des Drahtes Induktionsströme entständen, die eine Verzögerung der Ent-adung befürchten ließen. Das Kntstehen von Funken sei also nicht mit Sicherheit ausgeschlossen. Auf Vorschlag von Geheimrat Busley beschließt die Versammlung, daß die Kommission erneute Versuche unternehmen solle, bei denen auch Herr Dr. Haas seine praktischen Erfahrungen zur Verfügung stellen würde. Man dürfe nicht eine Sicherheitsmaßregel zur Verhütung von Explosionen hei landenden Ballons einführen, wenn dieselbe durch die Art ihrer Ausführung eine Explosion befürchten ließe. Herr Professor Marckwald erklärt sich bereit, in der Kommission die Versuche wieder aufzunehmen, und bittet Herrn Dr. Volckmann, kooptieren zu können, welchem Vorschlage bcigeslimmt wird.

Nach dem Schluß der Versammlung vereinigte die Teilnehmer ein Abschiedsmahl, das zu Ehren der nach Südwestafrika zur Einrichtung von Funkenstationen abrückenden Herren Oberleutnant Haering. von Kleist und Lt. Horn stattfand. A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

Dienstag den 10. Mai 1004 fand abends 7 Uhr im Vereinslokal (Hotel Stachs die letzte Sitzung vor den Sommerferien statt, in der Prof. Dr. (1. O. Harz einen Bericht über die am 22. März 1901 unternommene Vereinsfahrt gab, bei der der Vortragende wieder einige Messungen über den Bakteriengehalt der freien Atmosphäre vorgenommen hat. An der von Prof. Dr. K. Heinke geleiteten Fahrt beteiligten sich ferner noch die Vereinsmitglieder Direktor E. Scherkel und Bankbeamter J. Wittmann. Der Aufstieg erfolgte morgens S.23 vom Übungsplatz Oberwiesenfeld der Kgl. b. Militär-Luftschifferabteilung aus. 8.32 wurde die Isar in etwa 900 m Höhe überllogen.

Uber dem Ehcrsbcrger Forst, den die Luftschiffer in 1400 m Höhe passierten, entnahm der Vortragende bei fallendem Ballon die ersten beiden Luftproben zur Bestimmung der darin enthaltenen Keime. Von 10.54 bis 11.09 befand sich der Ballon

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«Sohncke» über dem Chiemsee, wobei sieh die bekannte herabziehende Wirkung von Gewässern auf Hallons besonders stark geltend machte. Diese «deprimierende» Wirkung des Chiemsees konnte erst durch Ausgabe von 18 kg Ballast ausgeglichen werden. Nun wurden die dritte und vierte Luftprobe entnommen, und zwar erstere bei fallendem, letztere sei steigendem Ballon. Ks war lt.251, als die Luftreisenden die Mümhen-Salzburger Bahnlinie unter sich hatten, und zwar dicht südlich von Traunstein; kurz darauf wurde bei sinkendem Ballon die fünfte Luflprobe aspiriert.

Nach Überschreitung der Saalach erhob sich der «Sohncke» bis auf 2KK) m, der Maximalhöhe bei dieser Fahrt. Diesen Aufstieg benutzte der Vortragende zur Entnahme einer sechsten Luftprobe, wahrend die siebente wieder im Fallen eingepumpt wurde. Die Fahrt endigte 12.28. also nach 4stündiger Dauer, auf etwas feuchtem Boden, 5 km östlieh von Salzburg. Die zurückgelegte Strecke beträgt 124,5 km, die mittlere Geschwindigkeit 8,7 m in der Sekunde.

Die von dem Vortragenden ausgeführten bakteriologischen Untersuchungen, deren vollständige Verarbeitung noch nicht abgeschlossen ist. haben bisher folgendes ergeben: Die Zahl der im Liter eingesogener Luft belindlichen Keime betrug

in der Luftprobe I l,l> ifallender Ballon»,

.. ., .. II l>7

.. ., III 1,11

. ; IV 4.9 ''steigender Ballon»,

.. . . V 0.5 «fallender Ballon).

. , VI 4.95 »steigender Balloni,

, ., „ VII 0.5 »fallender Ballon). Es zeigt sich, daß die Zahl der Keime bei steigendem Ballon erheblich höher gefunden wird, als bei sinkendem Ballon. Das war a priori wahrscheinlich, da ja beim Steigen dem Aspirator Luft zuströmt, die vorher mit dem Ballon bezw. der Gondel in Berührung gewesen ist. Bemerkenswert ist ferner, daß bei der beschriebenen Fahrt in der Volumeinheit Luft ganz außerordentlich viel weniger Mikroben enthalten waren als bei der am 21. März DM»8 unternommenen ersten «Baklerienfahrt», deren Ergebnisse der Vortragende eingehend im Jahresbericht 1903 des Vereins p. !J8—56 niedergelegt hat. Damals wurden für die überraschend große Zahl von Spallpilzen, die in Höhen von 1500—2300 m gefunden waren, aufsteigende Luftströme verantwortlich gemacht. Dr. It. Finden hat an gleicher Stelle (p. 55—5fi) das Zustandekommen solcher aufsteigenden Luftslrönm äußerst klar erläutert und die Notwendigkeit ihrer Bildung an jenem Tage (24. März J90t) aus den wahrend der Fahrt vom Ballonführer, Freiherr K. v Bassiis, ermittelten Temperaturverhaltnisscn abgeleitet Dr. W. 0. Babc.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die März-Versammlung des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt fand am 28. März l!K)4 im Fesisaale der Gesellschaft Union unter Vorsitz des Herrn Oberbürgermeisters Dr. Lcntze statt. Ks wurden 70 neue Mitglieder in den Verein aufgenommen, wodurch die Zahl 850 überschritten ist. Zu den Fahrlherichlcn erhielten das Wort: Herr Oberlehrer Dr. Weher l'Fahrt vom 27. Fe.bruarl. Herr Dr. Strauß i Kahrt vom 8. März) und Frau Dr. Siebonrg Fahrt vom 10. März ItMlfi

Am 27. Februar herrschte sehr ruhiges, teilweise bewölktes Welter. Die Luft-bewegung erfolgle in den unteren Schichten aus Osten Der Ballon stieg aber bald auf 1500 in und gelangte in westlicher Strömung bis über Mülheim. Die liniere Strömung trieb ihn wieder nach dem Bhein. der südlich Duisburg überse tu itfenwiirde. Bald darauf brachte die Sonne ihn wieder auf :500t» in, der Westwind setzte wieder ein und führte die Luflieisenden wieder zurück, sodaß sie nach 5 stündiger Fahrt Ihm' Sojingen glatt landeten.

Der 8. März war internationaler Tag. Herr Dr. Strauß wissenschaftlicher Beobachter. Ks herrschte lebhafter Ostwind. Außer dem Führer fuhren nur zwei Herren mit. Der

Ballon durchstieß die Wolkendecke, die bis etwa 1200 rn reichte und erhob sfcb infolge Erwärmung in 2 Stunden bis auf 2500 m. Nach 2\* Stunden wurde zur Orientierung unter die Wolken gegangen. Sowohl beim Auf- wie Abstieg zeigte sich deutliche Tcm-peraturumkehr in Höben von 1500 - 1K00 m. Der Ballon stieg dann nach erfolgter Ballastausgabe bis zur Höhe von 4350 m (größte Höhe, die der «Barmen» bisher erreicht hatu Leider war vorher das Aspiralionspsychroiiieter abgeschnitten worden, daher keine weiteren Temperatnrbeobachlungcn. Nach Verlauf einer Stunde wurde wieder durch 2 Wolkenschicbten heruntergegangen, die unterste von 1500 m bis 200 in. Dadurch abgekühlt, war der Ballon trotz Ausgabe des ganzen Ballastes schwer zu dirigieren. Eine Telegrapbenleitung längst der Bahn Hertogenbusch—Nymwegen konnte nicht übersprungen werden und die Landung wurde schließlich in der Luft vorgenommen, weil der Korb an einer Telegraphenstange hängen blieb.

Die Fahrt am 16. März hatte bei Nordwestwind günstige Aussichten für lange Dauer. 1, vor 10 Uhr erhob sich der Ballon und war bald von dichtem Nebel umgeben, den er rasch zu strahlendem Sonnenschein durchflog. Lärm von Fabriken, Eisenbahn. Schwebehahn usw. aus den beiden großen Wupperstädten ließ sich noch vernehmen. Bald hörte jedes Geräusch auf und der Ballon stieg höher. Allmählich gestattete der Nebel hier und da einen Durchblick, die Aussicht wurde klarer. Es war völlig windstill und rs wurde h.-incikt. dal- > <■ 11 der Ballon n i hl mehr hu tbcwegle, er drehte sich nur um seine Achse. Jelzl wurde das Schleppseil herausgelassen. Der Ballon schwebte über der nächsten Hingebung von Elberfeld-Sonnborn. Westlich am Horizont war als heller Streifen der Bhein sichtbar und von den Wolken verhüllt eine größere Stadt, wohl Düsseldorf. Die Temperatur betrug hier bei 1200 in Höhe 5—6° unter Null: es war jedoch im Sonnenschein behaglich warm. Hauptmann von Bappard vermied es. den Ballon sinken zu lassen, da unterhalb Wolken sich in verschiedenster. Bichlungen bewegten. Nach etwa einer Stunde trat der Ballon den Rückweg nach den Wupperstädten an. Durch die erste Brieftaube ließen die Fahrer nun die Barmer wissen, daß sie sich langsam Barmen wieder näherten. Fräulein Tmost winkte ihrem Elternhause zu. Die Häuser in Barmen waren zu erkennen. Der Berichterstattern Gemahl, durch die Taubenpost aufmerksam gemacht, stand auf seines Daches Zinnen und konnte den Ballon beobachten, der sich um diese Zeit '/« vor 12 Uhr über dem «Lichtenplatz» befand. In der Taubendepesche war die Höhe mit 450 m irrtümlich angegeben. Das Barometer funktionierte nicht. Der Barograph zeigte später 120t) m. Am Toelleturm vorbei langsam Honsdorf zu ging die Fahrl um .Mittag gegen Lüttringhausen. Lennep und Bern-scheid. Der Ballon hatte hier 1400 m erreicht und zog mit Fußgängergeschwindigkeit über die Stadt hinweg. Die Wupper übte ihre Anziehungskraft aus, und so zog der Ballon langsam ihren Lauf verfolgend dem Rheinstrome entgegen.

Als ganz in der Ferne der Cölner Dom und die verschiedenen Rheinbi ilcken Cölns auftauchten, wurde '»2 Uhr das erste Glas Sekt auf den deutschen Rhein unH das alte Cöln geleert. Die zweite Brieftaube wurde abgeschickt. Leichlingen. Opladen. Mülheim am Rhein mit Leverkusen wurde überflogen. Militärmusik schallte herauf, doch konnte man keine Truppen erkennen Dagegen bot sich ein ziemlich klares Bild von f_'öln. Plötzlich wurde durch eine andere Luftströmung der Ballon nach Nordwesten gegen Düsseldorf getrieben. Bei dem Städtchen Monheim wurde um 4 Uhr der Rhein gekreuzt. Der Rhein macht hier starke Riegungen und bei der wechselnden Windrirh'ur.g kamen die Luftfahrer dreimal über den Strom. Um vor 5 Uhr ging die letzte Brieftaube ab, mit der Meldung, daß der Ballon lKOU m hoch sei. zum drittenmal über den Bhein schwebe und daß man allmählich an den Abstieg diu hie, Fräulein Troost protestierte energisch gegen eine Landung in der Nähe des nassen Elements. Die Sonne halte sieh verhüllt und so sank der Ballon auf etwa 1000 m herab. Hier war es empfindlich kalt und da der Boden nicht geeignet war zum Landen, wegen veischiedener Waldungen und Sümpfe, wurde der Ballon wieder höher gebracht und erreichte hier seine höchste Höbe von 2100 m. Die Zeit mahnte nun ernstlich zum Abstieg. Da der Knoten der Ventil-

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leine am Ballon durch Zug sich nicht löste, unternahm Herr Oberleutnant Schilling die Aufgabe, auf den Rand des Korbes zu klettern und den Knoten loszubinden. Jetzt wurde das Ventil geöffnet, der Ballon sank, und nun begann der lustigste Teil der Fahrt. In einem lebhaften Luftstrom eilte der Ballon in wilder Jagd über Städte und Dörfer hinweg. Auf 100 m Höhe gesunken, schleifte das Schlepptau jetzt über den Erdboden. In den Gehöften wurden Tauben aufgescheucht, Hühner und Gänse stoben auseinander, auf den Feldern nahmen die Hasen Reibaus. Schon nahte sich der letzte kritische Teil der Landung mit Klimmzug, als plötzlich 2 Hindernisse in den Weg kamen, ein Strohhaufen und die Mauer eines Bauernhofes. Diese waren durch Ballastausgahe zu nehmen. Der Ballon erhob sich nochmals zu .400 m Höhe, überflog ein Bahngleis und mehrere Landstraßen, um dann endgültig auf einem Acker zu landen. Einige Meter vom Erdboden wurde gerissen. Mit sanftem Ruck berührte der Korb den Boden, der Ballon legte sich auf die Seite, zog den Korb um und schleifte die Insassen in buntem Durcheinander noch 30 m weit. Hiermit endigte die 8 stündige schöne Fahrt */« Stunde von Grevenbroich. Nach freundlicher, gastfreier Bewirtung mit Kaffee, Eiern pp. auf dem Gute Vollrat hatte die dortige Bäuerin einen Milchwagen, statt des abwesenden Luxuswagens, mit warmen Decken herrichten lassen, unter lebhaftem Bedauern. Fort gings über holperigen Acker Grevenbroich entgegen. Fräulein Troost erklärte die Fahrt mit dem Milchwagen für viel gefährlicher, als wie die mit dem Ballon Zum Schluß wurde Herrn Flöring Dank erstattet für die Brieftauben, die er dem Verein immer bereitwilligst zur Verfügung stellt.

Nun erhielt Herr Dr. Bamler das Wort zu dem angekündigten Vortrage über Wolkenhihlungen. Er teilte jedoch mit. daß ihm der Vorwurf gemacht worden sei, daß er in seinen Vorträgen immer Fahrten mit Lichtbildern schildere, nur im Luftschiffcr-verein noch nicht. Er wolle daher den Wolkenvortrag bis zur nächsten Versammlung verschieben und erst diesen Vorwurf aus der Welt schaffen. In 30 prachtvollen Lichtbildern führte er der Versammlung vor, wie sich die Erde dem Auge des Luftschiffers bis zu Höhen von 3000 m zeigt, und das lebhafte Interesse, das die Vorführung erregte, bewies, dab der Vorwurf berechtigt gewesen war.

Den Schluß der höchst interessanten Versammlung bildete die Vorführung der humoristischen Vereinsgeschichte durch Herrn Tb. Schmidt in Wort und Bild und die Auslosung von 2 Freifahrten.

Posener Verein für Luftschiffahrt.

Am 4. Mai fand die 5. Versammlung statt. Der Schriftführer teilte mit, dab der Berliner Verein den Ballon «Süring» nicht verkaufen könne, da augenblicklich in Berlin viele Fahrten stattfinden müßten. — Der Vorsitzende teilte mit, daß wegen der bevorstehenden Besichtigungen keine Mannschaften zur Verfügung ständen, deshalb erst nach dem 7. Mai die nächsten Fahrten stattfinden könnten, da Zivilarbeiter zu teuer seien. Es wäre daher festgesetzt worden, dab zwei Fahrten, am 14. und 18. Mai, slattlinden sollten. Ferner solle, wie meist geschehen, gleich nach Landung Telegramm über Art und Ort der Landung an den Vorsitzenden geschickt werden. Schließlich kommen Prospekte der Illustr. Aeronaut. Mitteilungen zur Verteilung.

Ks folgte der Bericht des Leutnants Dunst über die Fahrt am 30. April, welche in Bubland geendet hatte. Wie sonst mußte die Füllung des Ballons 4 Stunden vor dem Aufstieg, der zu 8 Uhr angesetzt war, beginnen, was diesmal recht unangenehm wurde. Schon nach kurzer Zeit begann es so zu regnen, dab der aufsichtführende Vorsitzende des Fahrtenausschusses die Füllung unterbrechen mußte. Später wurde wieder angefangen, wieder unterbrochen, und schließlich war der Ballon um 10*> fertig zum Aufstieg. Nun zeigte sich wegen Fehlens einer Ballonhallc, daß der Ballon im Regen so schwer und das Gas durch die vielen Pausen so schlecht geworden, daß nur 1 Mitfahrer außer dem Führer getragen wurde. Dies war Leutnant der Bes. von Oven. Die unge-

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übten Leute, welche den Ballon bedienten, machten noch Fehler beim Abwiegen, so daß auf das «Laßt los!« der Ballon wie ein Pfed in die Luft und durch die Wolken stier». Er war viel zu leicht abgewogen. Mit 7 Sack Ballast erreichte er sofort eine Höhe von 1200 Metern und nahm östliche Richtung, was durch 2 Wolkenlöchcr festgestellt wurde, welche Schwersenz und nachher Kostschin erscheinen ließen. Später wurde Wreschen erkannt. Während der ganzen Fahrt bot sich den Luftschiffern ein prachtvolles Wolkenpanorama, welches dauernd wechselte. Auf der einen Seite schienen riesige Schneelager terrassenförmig anzusteigen, während auf der anderen Seite Eisblöcke auf dem Meere zu treiben schienen. Dazwischen stiegen wundersame Gebilde hoch empor und verwandelten sich in alle möglichen Baum- und Blumensorten; jede Minute wechselte das Bild. Einmal war aucli ziemlich deutlich die Aureole zu erblicken, der auf die Wolken geworfene Ballonschalten, umgeben von regenbogenfarbigen Kreisen. Eber dem Ballon klarer blauer Himmel und glühende Sonne, die den Ballon bis 2300 Meter emporhob. Nach etwa dreistündiger Fahrt kühlte eine hochragende Wolke den Ballon so ah, daß er trotz Ausgabe von etwa 4 Sack Ballast bis auf 150—200 Meter durchfiel, in welcher Höhe die Fahrt, nunmehr in Sicht der Erde, noch eine Meile weiter ging. Eine Landung war vorläufig, der vielen Sümpfe wegen, ausgeschlossen. Sie erfolgte später nach 104 Kilometern Fahrt bei Kramsk um 220 nachm. Die Durchschnitts-Geschwindigkeit war 31,2 Kilometer. Nachdem die Balloninsassen in Kramsk auf dem Bezirksamt vorläufig ihre Personalien usw. hatten feststellen lassen, fuhren sie in Begleitung eines Gendarmen nach Konin an der Warthe. Auch hier wurden zunächst die Personalien festgestellt, was aber schnell durch Dazwischenkunft von drei Herren der in Konin in Garnison stehenden 13. Dragoner unterbrochen wurde. In der liebenswürdigsten Weise luden diese die Luftfahrer ein, Gäste der 13. Dragoner zu sein, bis Antwort aus Warschau zurück sei, und führten ihre preußischen Kaineraden im Triumph in das Kasino des Regiments. Es begann nun ein Wetteifer der russischen Offiziere, es ihren Gästen so angenehm wie möglich zu machen; ja die Liebenswürdigkeit des Regimentskommandeurs ging so weit, daß er am Sonntag nachmittag sein Regiment alarmierte und es den Gästen in kühnen Attacken vorexerzierte. Die hei der russischen Kavallerie rühmlichst bekannte Geschicklichkeit in verwegenen Reiterkunststücken wurde dann noch durch die besten I*eute der einzelnen Schwadronen besonders vorgeführt. Den Schluß des Tages bildete eine große Verbrüderung zwischen den liebenswürdigen Gastgebern und den Luftschiffern. welch letztere die wunderschönen Tage nie vergessen werden. Der Verein beschloß in einem Telegramm an die russischen 13. Dragoner den Dank des Vereins auszusprechen.

Dann wurde der Vortrag des Leutnant Dunst über die beim Ballonfahren zur Verwendung kommenden Instrumente, der beim vorigen Male ausfallen mußte, nachgeholt: Barometer, Barograph und Aspirationspsychrometer wurden kurz beschrieben und erklärt-, ihre Verwendung und die Art des Ahlesens praktisch erläutert und die Folgerungen, welche aus den Ablesungen zu ziehen sind, an praktischen Beispielen vorgeführt. Nach kurzer Diskussion über das Thema wurde Leutnant Dunst unter allseitigem Beifall der Dank des Vereins ausgesprochen. Zum Schluß, etwa '/»IT Ehr. wurden drei neu angemeldete Herren als aufgenommen erklärt und beschlossen, am 0. Mai an das Luft-schilfer-Bataillon ein Glückwunschtelegramm zu seinem 20jährigen Bestehen abzusenden.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Dienstag den 2(5. April hielt der Wiener Flugtechnische Verein im Wissenschaftlichen Klub seine 5. Vollversammlung unter dem Vorsitze seines Vizepräsidenten. Herrn Oberingenicur Friedrich Kitter v. Lößl. mit folgender Tagesordnung ab: J. Geschäftliche Mitteilungen, 2. Vortrag des Herrn k. u. k. Oberleutnants Ottokar Hermann v. Herrnritt. Lehrer der k. u. k. Luftschifl'erabteilung: «Die Verwertung der Luftschiffahrt in der Armee im Jahre 1003>.

Der Vortragende entwarf in klaren Zügen ein anschauliches Bild über die Verwendung der Ballons in der österreichisch-ungarischen Armee im abgelaufenen Jahre. Darnach getaugten 3 Ballonabteilungen auf den ArtillerieschiefSplal7.cn: Neumarkt, Krakau und Przcmysl zur Verwendung Überdies wurden 2 Feldballonabteilungen zu den Korpsmanövern in Südungarn herangezogen. — Der Ballon ist - so führte der gewandte Bedner ferner aus — heutzutage ein unentbehrliches Bequisit für die moderne Kriegführung. Namentlich den Festungsballonabteilungen wird seitens der Armeeleitung große Aufmerksamkeit zugewendet. F.m Fe»tung*ballon muß innerhalb 30 Minuten aktionsbereit sein, wenn sich das Artilleriefeuer wirksam gestalten soll. Dies ist nur möglich, wenn man das Füllgas — den Wasserstoff — in komprimiertem Zustand in Stahlflaschen zur Verfügung hat. Ks müssen darnach alle flugtechnischen Apparate, z. B. Kaptiv-schrauben, welche als Ersatz für die Kaptivballons dienen sollen, in der gleichen Zeit ihre Observationshöhe erreichen, als die Belagerungsgeschütze zum Einnehmen ihrer Position benötigen. — Der Vortragende erläuterte hierauf an der Hand einer Karte des vorjährigen Manövergebietes die Aufgaben der 2 Feldballonabteilungen, sowie die Art. wie sie sich derselben entledigten. Es gelang denselben nicht allein, einen feindlichen Brückenschlag auf 10 km Entfernung genau wahrzunehmen, sondern auch alle wichtigen Operationen des Gegners für den bevorstehenden Zusammenstoß rechtzeitig zu melden. Oberleutnant v. Hermann widmete sodann längere Betrachlungen den Freiballons und teilte mit, daß im Vorjahre 715 Freifahrten stattfanden, und zwar Ii militärische, 20 mit dem Ballon Seiner kais. u. königl. Hoheit des Herrn Erzherzog Leopold Salvator und 12 wissenschaftliche, gelegentlich der monatlichen internationalen Simultanfahrlen. Sodann wendete sich der Vortragende den (51 Ballonfahrten zu. welche im Jahre 187071 während der Belagerung von Paris stattfanden und vornehmlich dazu dienten, um Personen und Depeschen aus der belagerten Festung hinaus zu befördern, was auch zum großen Teil gelungen war. Heutzutage würden solche Fahrten freilich eine weitaus größere Rolle spielen, da genügend ausgebildete Berufslnftschiffer vorhanden sind. Man könnte sich leicht mit den Hauptorten der vier Verteidigungsbezirke in Verbindung setzen, um eine Entsatzarmee zu organisieren. Man konnte auch unschwer die Belagc-rungsfirlillerie «les Gegners wahrnehmen und entsprechende Gegenmaßnahmen treffen.

Weiler führte der Vortragende aus. daß ein Freiballon, wenn er auch in der feindlichen Machtsphäre landet, poch nicht verloren sei, sondern — wie derartige Ehlingen dargetan haben — große Wahrscheinlichkeit vorhanden ist, sich der Verfolger zu erwehren, welche zu Pferd, mit dem Motorrad oder Automobil zumeist erschöpft anlangen, die bewaffneten Euflschiffer dagegen bei frischen Kräften landen. Zum Schluß des sehr interessanten Vortrages spricht Oberleutnant v Hermann die Überzeugung aus. daß der Ballon trotz all* n FoiIschl itten der Technik bestimmt auch fernerhin eine Bolle spielen wird, denn seine Billigkeit, die Möglichkeit zu improvisieren und die leichte Bedienung sprechen für seimn Fortbestand. Euter lebhaftem Beifall und dem Dank des Vorsitzenden wurde die Sitzung geschlossen. Ni.

Commission Permanente Internationale d'Aéronautique.

In der Sitzung vom 2f. Februar IH0* hat obige Kommission den neuen Vorstand wie folgt gewählt: Ehren-Vorsitzender: Professor Jansen: Vorsitzender: Oberst Benard; stellvertretende Vorsitzende: Professor lltig« seil. Ingenieur Ghaniite. Drziewicki, Professor Marev. Oberst Strohe, comte de la Valette; Schriftführer und Berichterstatter: E. Surcouf; Schriftführer: Oberstleutnant Espilallier. M Guillaume. Ingenieur Pesée. Des verstorbenen Mitgliedes Eachainbre winde in Ihren gedacht und der Familie das Beileid der Kommission zum Ausdruck gebracht.

Die S l nter-Koiiiiiiission berichtete über 10 Projekte, die dem Internationalen Kongreß llMio eingereicht waren. Es wurden höchstens 3—[ als rationell befunden, in

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Anbclrachl der in aeronautischen Dingen immer noch herrschenden Unsicherheit wurde indes von ihrer besonderen Namhaftmachung Abstand genommen.

Eine Einladung der Ausstellungsleitung in St. Louis zur Organisation eines Internationalen Aeronautischen Kongresses wurde mit der Begründung, daß die Zeit bereits zu sehr vorgeschritten sei, dankend abgelehnt.

Dahingegen wurde auf Vorschlag von Surcouf eine Kommission erwählt zur Organisation des nächsten Internationalen aeronautischen Kongresses 15)05 in Mailand. Zu letzterem wurden gewählt die Herren Surcouf, Espitallier. Pesce, Millard. Botch. Hervé, Guillaume. Hergesell, Major Benard, Major Hirschauer, Favé, Balsac und Besancon.

Sämtliche Unter-Kommissionen wurden sodann aufgelöst bis auf 1. Sous-Commission Point en ballon. 2. S.-C.. Intoxication par les gaz. iL S.-C. Association Aéronautique Internationale, 4. S.-C. Aéro Dynamique. 5. S.-C. Formulaire de l'Aéronaute. f>. S.-C. Congres. t£

Aeronautischer Kongreß in St. Louis.

Im Oktober d. Js. soll in St. Louis ein internationaler aeronautischer Kongreß stattfinden. Das Komitee besteht aus nachstehenden Herren: Prof. Calvin M. Wo od ward, Präsident; Prof. Francis E. Nipher, Vize-Präsident; Prof. Alexander, S. Dangsdorf, Schriftführer und Schatzmeister.

Das Komitee hat folgende Herren zu Komileemitgliedern erwählt: Mr. Octave Chanutc, Mr. A. L. Botch, Prof. A. F. Zahm, Mr. Roberl Moore für die Vereinigten Staaten von Amerika; Geh. Rat Prof Busley, Prof. Dr. Hergesell, Major Moedebeck für Deutschland; Sir H i r a m M a x i m, Oberst Baden Powell, Mr. Patrick Y. Alexander für England: Oberst Benard, M. B. Soreau und S. Drziewicki für Frankreich.

Personalia.

Graf v. Arnim. Leutnant im 1. Garde-Ulanen-Bcgiment, mit dem Berufungsbefehl für Luftschiffahrt zur Schutztruppe für Deutsch-Südwest-Afrika übergetreten.

9 v. Wahlen-Jlireaß, Major und Adjutant der 20. Division durch A. K. 0. vom 17. 5. Ol zum Kommandeur des 1. Bat. 2. Feldart.-Bgls. der Schutztruppe in Südwest-afrika ernannt.

Q Mnereker, Hauptin. u. Komp.-Chcf im Inf.-Bgt. 41 unter Überweisung in den Generalstab der 2. Division durch A. K. 0. vom 17. 5. 04 in den Generalstab der Armee versetzt.

tj* v. Nleber, Oberst mit dem Bange eines Brig.-Kommandeurs und Chef des Gcncralstabes XL A.-K., durch A. K. 0. vom 17. 5. 04 zum Kommandeur der ß. Feldart.-Brig. in Brandenburg a. H. ernannt.

Seboof, Leutnant im Fußart.-Bgt. von Hindersin (Pornm.) Nr. 2, unter Beförderung zum Oberleutnant ohne Patent mit einem Dienstalter vom lit. 12. 1903 in das Luftschiffer-Bat. versetzt.

f Hu«ro Ludwig N'lkel, techn. Offizial im K. u. K. Militärgeographischen Institut, Redakteur unserer Illustr. Aëron. Mitteil, in Wien, verlobte sich mit Fräulein Marianne v. Baraniecki, Tochter von Herrn und Frau Leonard v. Baraniccki.

Totenschau.

Der schwedische Ingenieur-Kapitän Erle Unze, bekannt als Erfinder des absonderlich geformten Ballons «Svenske» (I. und II.) ist in Stockholm gestorben. Er war Mitglied der Commission permanente internationale d'Aéronautique und der Société française de Navigation aérienne. K. N.

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212 €<t«<

Bibliographie und Literatlirbericht.

Aus meinem LuftschilTertagebnche. Aufzeichnungen von Franz Hinterstoisser, Hauptmann im k. und k. Inf.-Regl. Nr. 90. 140 Seiten. 14'/»V21 cm. 5 Bilder. Rzeszow 15)04. Verlag. I. A. Pelar (H. Czemy).

Daß ein Luftschiffer in der Stellung als Kommandant einer Luftschifferabteilung etwas erlebt hat und letzteres ganz besonders, wenn er seine Stellung nicht allein als Soldat, sondern auch als Luftschiffer in des Wortes eigenster Bedeutung aufgefaßt hat, liegt gewiß klar auf der Hand. Der Verfasser hat das Glück gehabt, die von einigen seiner Kameraden eingeleitete Organisation der k. und k. österreichischen aeronautischen Anstalt mit Erfolg durchführen und die österreichische Luftschiffertruppe in seiner Armee zu allgemeiner Anerkennung bringen zu können. Hauptmann Hinterstoisser war auch der aeronautische Lehrer Sr. k. und k. Hoheit des Erzherzogs Leopold Salvator. dem das vorliegende Buch gewidmet ist, und er hat weit über Österreichs Grenzen hinaus für die Luftschiffahrt geschafft und gewirkt. Wer das alles eingehend erfahren will, der lese obiges Buch. Der Verfasser schildert darin seine eigene aeronautische Entwicklung in Wien, in Berlin und München, er spricht von seiner Tätigkeit als Lehrer der Luftschiffahrt und als Kommandant der militäi-aeronautischen Anstalt. Einige «Meteor»-fahrten finden in dem Buche ihre interessante, kurz gefaßte Geschichte und die Verhältnisse im Wiener flugtechnischen Verein, im Wiener Aeroklub und im ungarischen Aeroklub werden uns mit ihren Beziehungen zu Hauptmann Hinterstoisser dargelegt. Den Schluß bildet eine Tabelle der 89 Freifahrten des Verfassers.

Der Stil des Buches ist ein außerordentlicher frischer und gefälliger. Es spricht aus demselben ein mit klarem Blick gepaartes, tief angelegtes offenes Gemüt. Daher wird das Buch selbst da nicht langweilig, wo es sich vorübergehend mit aeronautischer Technik beschäftigt. In letzterer Beziehung sind für uns besonders die eingehenden Vergleichsversuche interessant, die der Verfasser mit gefirnißten und gummierten Ballonstoffen angestellt hat und die ihn schließlich von der Überlegenheit des letzleren überzeugten, den er daraufhin später in die k. und k. Armee einführte. Es scheint uns, daß er nicht ohne Grund gerade diesen Punkt recht eingehend besprochen hat, ist es doch genügend bekannt, daß es in Österreich einige zwar weniger gut informierte, aber um so lauter redende Widersacher dieses Ballonstoffes tatsächlich gibt. Ebenso warm tritt er für die noch von einigen wiener LuftschifTern angefeindete Beißvorrichtung ein.

Das Buch ist nach einem Bemerken in der Einleitung für Freunde des Verfassers geschrieben und für Interessenten im großen Publikum. Es kann für den. welcher das Buch einmal gelesen hat, kein Zweifel darüber herrschen, daß es nicht nur bei seinen Freunden, sondern auch bei allen Interessenten eine wohlverdiente Würdigung finden wird.

Moedebeck.

Die Fortsehritte der technischen Physik in Deutschland seit dem Begierungsantritt

Kaiser Wilhelms II. Bede gehalten bei der Vorfeier des Geburlstages Sr. Maj. des Kaisers und Königs in der kgl. hohen Mascbinenbauschule in Ilagen i. W. von Dr. Ludwig Harald Schütz, kgl. Oberlehrer. Berlin 1904. Der Verfasser behandelt sein Thema auf dem Baume eines Druckbogens in knapper Form sehr vollständig und bespricht dabei natürlich auch Aßmanns Aspirationsthermonieter und die durch des Kaisers Munitizenz ermöglichten Fahrten des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin.

P. V.

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Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische jÄitteitangen.

VIII. Jahrgang. Juli 1904. ** 7. Heft.

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Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Der jährliche Wärmeaustausch in der Atmosphäre und an der Erdoberfläche und die Stärke der Luft-und Dampfströmung in der Atmosphäre.

Von Professor Dr. J. Sehnbert.

Bei allen Vorgängen der Körperwelt bleiben zwei Größen unverändert: die Menge der Materie und die der Energie. Wir verstehen unter Energie eines Körpers oder Systems die Fähigkeit des Körpers oder Systems, Arbeit zu leisten, seinen Arbeitsvorrat, gleichviel ob die Energie als mechanische, elektrische, chemische oder als Wärme auftritt. Energie kann weder entstehen, noch vergehen, aber sie wechselt dauernd Sitz und Form, und es rst ein Hauptproblem der Meteorologie, die Umwandlungen der Energie an der Erdoberfläche und in der Atmosphäre nach Art und Maß zu verfolgen. Schon im Jahre 1892 hat W. v. Bezold1) auf die Wichtigkeit dieser Aufgabe hingewiesen und die theoretischen Grundlagen für ihre Behandlung erörtert. In mehreren Vorträgen auf der Naturforscherversammlung zü Hamburg2) und in der Deutschen Meteorologischen Gesellschaft habe ich versucht, eine Übersieht über den periodischen Verlauf der in Form von Wärme in Boden, Lull und Wasser aufgespeicherten Energiemengen zu geben, und jüngst eine zusammenfassende Darstellung dieses Gegenstandes veröffentlicht.3) Der Aufforderung der Redaktion der Aeronautischen Mitteilungen, die Hauptergebnisse meiner Untersuchungen, besonders der auf die Atmosphäre bezüglichen, in diesen Blättern darzulegen, komme ich sehr gern nach. Einige auf Wolkenbeobaehlungen gegründete Betrachtungen über die Stärke der Luftströmung in verschiedenen Höhen sind hinzugefügt.

Die Quelle der Energie ist die Sonne und ihre Träger sind die Sonnenstrahlen. Treffen diese die Erdoberfläche, so bewirken sie eine Erwärmung, die sich nach unten in das Innere und nach oben an die Luft mitteilt. Umgekehrt gibt die Erdoberfläche durch Ausstrahlung Wärme ab und bestreitet den Verlust aus Erde, Wasser und Luft. Wie in den tieferen Wasserschichten werden auch in der Luft, besonders an Wolkenoberflächen direkt durch Ein- und Ausstrahlung Änderungen des Wärmezustandes her-

'• Der Wärmeaustausch an der Erdoberfläche und in der Atmosphäre. Silzungsher. d. Akad. d. Wisgcm-ch. zu Uerlin mn. S. n.TJ.

». Verhandlungen. Ittel. Zweiter Teil. I. Letpr.it HM«. S. SflS. — Physik. Ztschr. -'». J*. S. 117. — Vpl. Naturw. Kundsihan XVI u. Meteorot«*. Zt<chr. UM*. S. ShS.

•»i l).-r Würmeanslan-.-h im fetten l-'.rdboden, in Gewässern und in der Atmosphäre. Berlin. J. Springer. It'O«.

Illnuir. AcMnaut. Mi1t.il. VIII Jahrg.

vorgerufen. Ein Teil der zugeführten Wärme wird zur Verdunstung von Wasser verbraucht und übt umgekehrt bei der Kondensation eine erwärmende oder die Abkühlung verzögernde Wirkung aus. Wir stellen nun die Frage, wie groß sind die jährlich umgesetzten Wärmemengen und wie gestaltet sich der periodische Verlauf.

Unter «Wärmegehalt des Bodens» verstehen wir die Wärmemenge, welche dem Boden zuzuführen ist, um ihn von gegebener Anfangstemperatur (to) auf die jeweilige Temperatur (t) zu bringen. Behufs genauerer Feststellung betrachten wir eine senkrechte Säule, deren Horizontalquerschnitt gleich der Flächeneinheit ist, und die von der Oberfläche bis zu einer Tiefe H reicht, in der die Temperaturänderungen unmerklich sind. Dann ist der Wärmegehall des Bodens pro Flächeneinheit gleich der Wärmemenge, die erfordert wird, um diese Säule von dem Anfangszustand (t*0) auf den Endzustand (t) zu bringen. Es sei nun G die Volumenkapazität d. h. die Wärmemenge, die nötig ist, um der Raumeinheit des Bodens eine Temperaturerhöhung von einem Grad zu verleihen. Dann erfordert ein Stück der Erdsäule von der Höhe dh zur Temperaturerhöhung von Ώ0 auf t Grad C (t—tQ) dh Wärmeeinheiten. Bildet man diese Größe für alle Teile der senkrechten Säule, so ist die Summe

/C{t — t0)dh

o

der mathematische Ausdruck für den Wärmegehalt des Bodens oder die «Bodenwärme». Wählt man als Ausgangspunkt (t0) beim jährlichen Gange das Jahresmittel, so ist der eben gefundene Ausdruck für den Wärmegehall von der Tiefe II unabhängig, falls diese nur so groß genommen wird, daß dort die jährlichen Temperaturschwaukungen verschwinden. Im folgenden ist bei der Temperatur wie beim Wärmegchalt stets die Abweichung vom Jahresdurchschnitt zugrunde gelegt. Als Beispiel wählen wir den Wärmegehalt des grasbedeekten, oben humosen Sandbodens zu Eberswalde (187()—90). Die vom Wassergehalt abhängige Wärmekapazität C isl hier zu etwa 0,i bestimmt.') Im Sommer ist die tägliche Wärmezufuhr größer als die nächtliche Abgabe: der Wärmegehalt wächst. Seinen höchsten Wert erreicht er in Eberswalde etwa am 7. September. Im Winter überwiegt die Wärmeabgabe, daher sinkt der Wärmegehalt und erreicht zum Frühjahr, in dem gewählten Beispiel am 21. März, den tiefsten Stand. Der Unterschied zwischen dem Minimum und Maximum des Wärmegehaltes ergibt den jährlichen «Wärmeaustausch' oder Umsatz. Er ist gleich der Summe der im Sommer einströmenden oder der im Winter ausströmenden Wärmemengen. Bei der Bildung der Summe für den Sommer sind die nächtlich austretenden Würmemengen von den tagüber einströmenden in Abzug zu bringen: umgekehrt im Winter. Bei der obigen Berechnung des Wärmeaustausches sind nur Temperaturänderungen berücksichtigt. Die

■i J SlIuiIiitI. Der jährliihe Gang «J'-T Luft- uii>] Bo.l.iit« inju-ralur nml <i>-r Wärmeaustausch im Kr.ilrrv,l,!i. Ucrlm e.'iM).

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bei Änderung des Aggregatzustandes des im Boden befindlichen Wassers umgesetzten Wärmemengen bleiben hierbei außer Ansatz. Die einfachen Gesetze der Wärmeleitung, welche auf der Annahme beruhen, daß der Wärmestrom, d. h. die in der Zeiteinheit durch die horizontale Flächeneinheit strömende Wärmemenge dem Temperaturgefälle proportional ist, können nur als Annäherungen an die wirklichen Vorgänge in der Natur gelten. Die ungleiche Beschaffenheit des Bodens, der Wechsel des Wassergehaltes, die Verdunstung und Kondensation, das Gefrieren und Auftauen des Wassers, die Schneedecke bedingen mannigfache Abweichungen von der einfachen Theorie. Diese treten besonders in der Nähe der Oberfläche auf und beeinflussen daher den täglichen Gang, der sich in Schichten von geringer Tiefe abspielt, mehr als den jährlichen.

Ziehen wir die Gewässer in den Kreis unserer Betrachtungen, so treten die Bewegung der Wassermassen und das Eindringen der Strahlen in größere Tiefen als maßgebende Ursachen gegenüber der eigentlichen Wärmeleitung in den Vordergrund. Die Oberfläche des festen Bodens erleidet unter dem Einfluß der Ein- und Ausstrahlung große Temperaturschwankungen, die aber stark abgeschwächt in die Tiefe geleitet werden. Für das Wasser ist das tiefe Eindringen der Temperaturänderungen charakteristisch, während diese an der Oberfläche verhältnismäßig gering sind. Zum Beweise benutzen wir die 14jährigen Mittel der Künigsberger Bodentemperaturen nach der Berechnung von A. Schmidt und die Resultate einer dänischen Station, Schultz' Grund im Kattegatt für 1880 bis 87 nach dem Segelhandbuch der Seewarte für die Ostsee.

Die jährliche Temperaturschwankung an der Oberfläche beträgt im Lande etwa Ώ0°, im Meer nur 15°; abgesehen von der obersten Schicht sind aber die Temperaturschwankungen im Wasser außerordentlich viel größer als im festen Boden. In 20m Tiefe ist die jährliche Änderung im Boden unmerklich, während sie im Meer noch 9° beträgt.

Die Berechnung des Wärmegehaltes für das Wasser erfolgt in gleicher Weise wie für den festen Boden. Für Seewasser1) von 3 bis 2°/o Salzgehalt ist die Wärmekapazität C = 0,96 bis 0,97. Als Beispiel wählen wir den auf größere Tiefe ergänzten Mittelwert von fünf dänischen Feuerschiff-stationen: Laesö Rende, Schultz' Grund, Anholts Knob im Kattegat, Horns Hilf in der Nordsee und Skagens Riff im Skagerak.*) Die Wärmemenge, welche das Meer im Sommer in seinen Tiefen aufspeichert und im Winter abgibt, berechnet sich zu 44 000 cal/cm8 und beträgt das 24fache des jähr-lichen Wärmeaustausches im festen Lande. Die größere Wärmekapazität pro Volumen, die beim Wasser nur etwa doppelt so groß ist als für Sandboden, ist weniger ausschlaggebend als das tiefe Eindringen der Temperatur-

') Thoulet et Chevallier. Sur la chaleur «p<Vtliqu« «le l'eau do nier. Compte» Kendu4. i"S'.i. les. S. 79*. I.andolt u. IWii'-teiii. Tal>. ÎX'.U, S. 33.V

*} Segelhandbuch dur Scewarte fur die Osh.ee. 1. Abf. ISSU. S. M. Meteorol. Aarhnjr. Udgiv-H af det danxke met. Inst. » Ocl. Kopenha<;en.

änderungen. Auch die Verdunstung an der Wasseroberfläche und der dadurch bedingte Wärnieverbrauch verhindert nicht, daß außerdem noch eine so große Wärmemenge in das Wasser eindringt.

Die Temperaturverteilung in der Atmosphäre stelle ich auf Grund der Ergebnisse der Berliner Luftfahrten dar, wie sie in dem von Aßmann und Berson herausgegebenen Berichtswerke1) niedergelegt sind. Den direkten Beobachtungsergebnissen versuchte ich durch eine graphische Ausgleichung eine allgemeinere Bedeutung zu geben. Einerseits sind sie am Boden an die vieljährigen Normalmittel für Berlin*> angeschlossen, und nach oben hin wurden sie durch Anlehnung an die von Teisserenc de Bort für Paris gefundenen bis 10 km Höhe geltenden Temperaturen:li ergänzt. Die Schwierigkeiten, die der begrifflichen und tatsächlichen Bestimmung der Lufttemperatur an der oberen Grenze der Atmosphäre entgegenstehen, sind dadurch umgangen, daß die periodischen Abweichungen der einzelnen Jahreszeiten vom Mittel dort gleich Null angenommen wurden. Diese Annahme schließt sich den vorliegenden Beobachtungen ohne Zwang an. Die weiteren Bechnungen und graphischen Darstellungen für die Atmosphäre sind durchweg auf diese Abweichungen der Vierteljahrsmitlei vom Jahresdurchschnitt gegründet. Die Temperaturen selbst, die in den obersten Schichten naturgemäß aufrecht unsicheren Annahmen beruhen, sind nur zur Berechnung der Barometerstände verwandt und ihre üngenauigkeit ist für die Bestimmung des Wärmegehaltes der gesamten Atmosphäre ohne Belang. Die Ermittelung der Jahres-und Vierteljahrsmittel des Luftdruckes in den verschiedenen Höhen erfolgte durch stullelförmigc Anwendung der barometrischen Höhenformel, wobei die Feuchtigkeit als Funktion der Temperatur in die Rechnung eingeführt

worden war. Werden nun die Abweichungen der Vierteljahrslemperaturen vom Jahresmittel bei den zugehörigen Luftdruckwerten eingetragen, so ergibt sich die in Fig. 1 dargestellte Temperaturverteilung in der Atmosphäre nach Druckstufen. Diese Anordnung, bei der die Atmosphäre in Abschnitte gleicher Luftmengen eingeteilt wird, hat für die Berechnung der in der Luft aufgespeicherten Energie- nur! auch der WaSSer-^H.

mengen besondere Vorzuge. Die Kurven

Vit. 1. - TeH.peran.rvort.lhmB In der Atmosphäre. ,(l|)(>n eim, übersichtliche C ha TU k-

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»»»» 217 «s«s4«

teristik der einzelnen Jahreszeiten in bezug auf die Temperatur: Die größere Kälte des Winters und die hohe Sommertemperatur linden wir in zunehmendem Maße in den unteren Schichten der Atmosphäre und besonders nahe am Boden ausgeprägt. Frühling und Herbst schließen sich unten wie oben an das Jahresmittel an und haben ihre größte Abweichung in den mittleren Schichten, wo der Frühling am kältesten, der Herbst am wärmsten ist. In der oberen Hälfte stimmen Frühling und Winter nahezu überein, während dort die Herbsttemperaturen etwas unter denen des Sommers bleiben. Aus der Temperaturverteilung folgt, daß das Gleichgewicht im Winter in der ganzen Atmosphäre stabiler, im Frühling oben stabiler, unten weniger stabil, im Sommer in der ganzen Atmosphäre weniger stabil und im Herbst oben weniger stabil, unten stabiler ist als im Jahresdurchschnitt.

Als * Wärm egeha 11 der Atmosphäre» bezeichnen wir mit W. v. Bezold die Wärmemenge, welche erforderlich ist, um die Luft bei konstantem Druck von einer Anfangstemperatur (f0i auf die jeweilige Temperatur \t) zu bringen, und beziehen diese Größe auf eine über der Flächeneinheit stehende Luftsäule. Beträgt der Luftdruckunterschied zweier Hori-zontalllächen l mm, so enthält das zwischen ihnen liegende Stück der Luftsäule von 1 cm8 Querschnitt 1,3t> g Luft. Da die spezifische Wärme der Luft bei konstantem Druck r() <>,2H8 ist, ergibt sich als Anzahl der Wärmeeinheiten, die zur Erhöhung der Temperatur um einen Grad für jenes Slück der Luftsäule erforderlich ist, 0,238-1,30 = 0,824. Zur Änderung der Temperatur vom Ausgangspunkt /„ auf t Grad sind demnach 0,324 \t — tn) cal pro Quadratzentimeter nötig. Mit anderen Worten: um den Wärmegehalt einer Luftschicht für die Druckslufe von 1 mm zu finden, multipliziert man die Temperatur mit dem Faktor 0,82-1, den man als «Wärmekapazität der 1 mm-Druckstufe» bezeichnen könnte. Bei einem Druckunterschied von db mm sind also zur Temperaturerhöhung von t,t auf t Grad 0,321 (/ — /„) db Wärmeeinheiten erforderlich. Diese Größe ist für jede Schicht zwischen 0 und 7f»0 nun zu bilden. Die Summe

7»><>

0,324/i< - t0)db

ergibt den Wärmegehalt der ganzen Atmosphäre in cal pro Quadratzentimeter. In Fig. 1 wird diese Summe für jede Jahreszeit durch die Fläche dargestellt, die von der Temperaturkurve, der senkrechten Mittellinie und der horizontalen Grundlinie begrenzt wird. Ein zwischen zwei Kurven eingeschlossener Flächenteil entspricht demnach der Änderung des Wärmegehaltes von einer Jahreszeit zur andern. Zur Auswertung der Flächen hat man nur die Anzahl der Einheiten, die je einem Druckmillimeter und einem Temperaturgrad entsprechen, mit 0,324 zu multiplizieren. Aus der Flächenermittlung oder einer entsprechenden Rechnung erhält man die nachstehenden Weile.

218 ««-s.

Wärmegehalt der Atmosphäre. (Berlin.)

Abweichung vom Jahresmittel cal/cm*.

Winter Frühling Sommer Herbst Winter

— 944 — «28 11 OH 100 — 941

Änderung 31« 17H1 — «34 - 1413

Frühling und Herbst, deren Mitteltempcratureu an der Erdoberfläche annähernd gleich sind, zeigen hier abweichendes Verhalten. Der Frühling steht dem Winter, der Herbst dem Sommer am nächsten. Mit Hilfe der Mittel für die Jahreszeiten läßt sich der Wärmegehalt der Atmosphäre durch die Formel

1290 sin (V+226,8°)+125 sin (2 w + 60") darstellen, worin -w die Zeit in Gradmaß von Anfang Januar bedeutet und der Koeffizient des zweiten Gliedes möglichst klein gewählt ist. Der Unterschied zwischen dem höchsten und tiefsten Stande des Wärmegehaltes oder der jährliche Wärmeaustausch ergibt sich zu 262o cal/cm8, d. h. es bedarf einer Wärmemenge von 2620 Grammkalorien, um eine Luftsäule von 1 Quadratzentimeter Querschnitt bei konstantem Druck von ihrem tiefsten Temperaturstande im Jahr auf den höchsten zu bringen. Umgekehrt erhält man aus dem Wärmegehalt durch Division mit 0,324 • 7H0 = 24« die Mitteltemperatur.

Mitteltemperatur der Atmosphäre. (Berlin.)

Abweichung vom Jahresdurchschnitt ('.*.

Winter

Frühling

Sommer

Herbst

— 3.8

1 -2.«

4.5

1,4»

Die jährliche periodische Schwankung beträgt 10,6°. Seitliche Strömungen spielen in der leicht bewegliehen Luft naturgemäß noch mehr als im Meere eine bedeutende Rolle. Das hindert aber nicht, den Wärmegehalt und Wärmeaustausch der Atmosphäre gemäß den obigen Festsetzungen als physikalisch wohl definierte Größen anzusehen. Die Anwendung derartiger RegrifTe auf die wirklichen Vorgänge in der Luft ist allerdings mit größeren Schwierigkeiten verknüpft als beim homogenen Erdboden und nur unter vorläufiger Beschränkung auf eine ungefähre Annäherung möglich. Doch ist die konsequente Durchführung einer auf das Energieprinzip gestützten Betrachtung atmosphärischer Erscheinungen zunächst unter Innehaltung einfacher, sche-matischer Annahmen, dann mit allmählich weitergehender Annäherung an die wirklichen Verhältnisse eine Aufgabe von größter Wichtigkeit.

Die Wärme, welche den Gewässern, dem feuchten Erdboden sowie dem in der Luft schwebenden flüssigen Wasser zugeführt wird, dient nur zum Teil zur Temperaturerhöhung. Ein anderer Teil wird zur Verdampfung von Wasser verbraucht. Umgekehrt wird beim Übergang von Wasserdampf in die flüssige Form wieder Wärme frei. Um die Bedeutung der Verdun-

►*>&> 219 e«s««

stungs- und Kondensationswärme für den jährlichen Energiehaushalt der Atmosphäre zu ermitteln, ist zunächst der Wasserdanipf-gehalt der Luft in den verschiedenen Jahreszeiten festzustellen. Wir legen wieder die Ergebnisse der Berliner Luftfahrten1) zugrunde und schließen sie mittels graphischer Ausgleichung unten an die Normalwerte für Berlin*) an. Nach oben hin ergänzen wir die Kurven unter der Annahme, daß bei der Druckstufe von 200 mm der Wasserdampfgehalt zu allen Jahreszeiten verschwindend klein sei.

Die Kurven in Fig. 2 geben für die vier Jahreszeiten die Abweichung

Or«,

Fig. Ü. Verteilung des Wasserdampfee und der entsprechenden Temperatur.

der spezifischen Feuchtigkeit vom Jahresmittel nach Druckstufen geordnet an. Die spezifische Feuchtigkeit ist die Menge Wasserdampf in Gramm, die in einem Kilogramm Luft (Gesamtgewicht) enthalten ist. Beträgt der Druckunterschied zweier Horizontalebenen 1 mm. so faßt das zwischen ihnen liegende Stück einer senkrechten Säule von 1 cm2 Querschnitt 1,36 g Luft. Die hierin enthaltene Menge Wasserdampf ist, wenn y die spezifische Feuch-

y

tigkeit bezeichnet, = 1,36 g. Die zwischen zwei Horizontalebenen

mit dem Druckunterschied db mm befindliche Wassermenge würde demnach

= 1,36 - ^ db sein. In Fig. 2 ist daher die von zwei Horizontalebenen,

der senkrechten Mittellinie und einer Jahreszeitenkurve begrenzte Flüche der Wassermenge proportional, welche der zwischen beiden Ebenen befindliche Teil der Atmosphäre mehr (rechts) oder weniger (links) enthält als im Jahresdurchschnitt. Die Flächen, welche von einer Kurve, der senkrechten Mittellinie und der horizontalen Grundlinie begrenzt werden, sind ein Maß für die Wassermengen, welche die ganze Atmosphäre im Sommer und Herbst mehr, im Winter und Frühling weniger enthält als im Jahresdurchschnitt. Eine zwischen zwei Kurven liegende Fläche entspricht der Zu- oder Abnahme der gesamten atmosphärischen Feuchtigkeit von einer Jahreszeit zur andern. Durch Auswertung der Flächen oder eine ent-

•1 Wiaäcimhaftliehe Luftfahrten. 3. TM. 1900.

K. Sürinjf. Di«* Verteilung <i« h Wa^erilampfe*, S. itfi. ') V. Kreimer. Tabellen zu den klimBtlechcn Vcrhaltnisnen Je» Elbstromgehietrs. Itcrün |S«.»H. S. 77.

♦►»3» 220

sprechende Rechnung ergeben sich folgende Abweichungen vom Jahresdurchschnitt.

Wasscrdampfgehalt der Atmosphäre.

• - *

(Berlin."»

Abweichung vom Jahresmittel g.'cm*. Winter I Frühling j Sommer Herbst | Winter

— 0,64 — 0,25 0,80 0,09 — M,M Änderung 0,39 1.05 — 0.71 — 0.73

Der Herbst weicht am wenigsten vom Jahresdurchschnitt ab, der Sommer am meisten. Die größte Zunahme .zeigt sich vom Frühling zum Sommer, die Abnahme vom Sommer zum Winter verteilt sich gleichmäßig auf die beiden Zwischenzeiten. Der Wassergehalt im Sommer übertrifft den im Winter um 1,44 g/cm2. Legt man nach W. v. Bezold einen mittleren Wassergehalt von 1,1)5 g/cm* zugrunde, so ergeben sich als Jahreszeitenmittel für

Winter Frühling Sommer Herbst

1.01 1.40 2.45 1,74 g/cm«.

Das gesamte dampfförmige Wasser der Atmosphäre würde also im flüssigen Zustande den Boden im Winter 1,0, im Sommer 2,5 cm hoch bedecken. Diese Größen und ihr Unterschied sind auffallend gering im Vergleich zur jährlichen Niederschlagsmenge, die für das nördliche und mittlere Deutschland HO cm beträgt. Es erhellt daraus, wie oft das herabfallende Wasser wieder durch seitliche Zuführung und örtliche Verdunstung ersetzt werden muß.

Welche Rolle spielt nun der Wasserdampf und die jährliche Änderung seiner Menge im Energiehaushall der Atmosphäre? Um uns eine ungefähre Vorstellung von der Größe dieses Einflusses zu verschallen, gehen wir von der Annahme aus, daß rund 600 cal Wärme zur Verdunstung von einem Gramm Wasser erforderlich sind. Wir haben dann die vorstehenden Zahlen mit GtX) zu multiplizieren, tun die Wassermengen in Energiewerlc umzusetzen. Wenn also der Wasserdampfgehalt vom Winter zum Sommer um 1,44 g pro Quadratzcnlimeler zunimmt, so entspricht das einer Energiemenge von rund 8H0 cal pro ^uadralzentimeter. Dieser Betrag tritt zu der Energievermehrung, welche mit der Temperaturerhöhung verbunden ist, hinzu. Es fragt sich nun, welche entsprechenden Temperaturänderungen eintreten würden, wenn die solchergestalt im Wasserdampf aufgespeicherten Energiemengen zur Erwärmung oder Abkühlung der Luft bei konstanten» Druck verwandt werden. Bezeichnet y die spezitische Feuchtigkeit d. h. sind // g Wasser in 1 kg Luft enthalten und wird durch Zuführung der zur Verdunstung ei forderlichen FKK) y cal die Temperatur der Luft bei konstantem Druck um V Grade erhöht, so gilt die Gleichung

1000 • 0,238 V — (500 y.

Hiernach ist die dem spezifischen Feuchtigkeitsgehalt von y g «entsprechende Temperatur-

Hatte die Luft ursprünglich die Temperatur /, so erreicht sie durch Erwärmung um V Grade die Temperatur f-ft". Diese «ergänzte Temperatur» t-\-t' = t-\- 2,5 y gibt also an, bis zu welchem Grade sich die Luft erwärmt hätte, wenn auch die Dampfwärme zur Temperaturerhöhung bei konstantem Druck verwandt wäre. Mit anderen Worten, t + /' ist die dem gesamten Energiegehalt einer Luftmenge «äquivalente Temperatur». Letztere Bezeichnung rührt von Herrn v. Bczold her, auf dessen Anregung ich diese Frage in die Untersuchung einbezogen habe. Die äquivalente oder ergänzte Temperatur ist in Fig. 3 dargestellt. Ihr Gang ist,

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Fig. 3. — Energlevertellung.

wie man sieht, namentlich in den unleren Schichten erheblich extremer als bei der eigentlichen Temperatur. Winter und Sommer weichen nach unten zu wesentlich stärker vom Jahresmittel und voneinander ab. Unmittelbar am Boden fällt allerdings die Verstärkung der jährlichen Schwankung bei der eigentlichen Temperatur mehr in die Augen als bei der ergänzten, was ja aus dem Verhalten des Wasserdampfes erklärlich erscheint.

Wie vorher aus der Temperatur der Wärmegehalt der Atmosphäre berechnet wurde, läßt sich nun aus der ergänzten Temperatur der ergänzte Wärmegehalt oder die Gesamtenergie der Atmosphäre einschließlich der Dampfwärme des Wassers linden. Andere Arten der Energie wie etwa die der Bewegung sind hier freilich nicht mit berücksichtigt. Wir betrachten wieder eine senkrechte Luftsäule von 1 qcm Horizontalquerschnitt. Der Luftdruck sei unten 1 mm größer als oben, dann enthält die Säule 1.3(3 g Luft. Zur Erwärmung bei konstantem Druck sind 1,3(5 • 0,238 [t —10) cal erforderlich. Ist y die spezifische Feuchtigkeit, so beträgt der Gehalt an Wasserdampf 1,36 • 0,001 y g. Zur Erhöhung der spezifischen Feuchtigkeit von y0 auf y durch Wasserverdunstung wird eine

Illuatr. A.ronaut. Mitk-il. VIII. Jahre -S

Wärmemenge von 1,36 • 0,6 (y—y0) cal gebraucht. Die zur Temperaturerhöhung und Wasserverdampfung verbrauchte Gesamtwärme beträgt demnach in Grammkalorien:

1,36 • 0,238 (t—tj -f 1,36 • 0,6 (y—yj

= 1,36 • 0,238 [t-t0 + ^ (y-th)\

= 0,324 [t—10 + 2,5 (y-yj ], oder

= 0,324 [t+f — (t0+ t'j\, wenn 2,5y — t' und

2,by0 = t'q gesetzt wird. Dies besagt: Um den Energiegehalt einer Luftsäule für die Druckstufe von 1 mm zu finden, multipliziert man die ergänzte Temperatur mit 0,324 (cal cm'). Die Verdampfungswärme, welche hierbei

0 324 «25

zugrunde gelegt wird, ist genau genommen nicht 600, sondern ' *' = 596.

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In dieser Weise ist der Energiegehalt für die einzelnen Druckstufen und durch Summierung für die ganze Atmosphäre berechnet. Die Verteilung auf die verschiedenen Schichten der Atmosphäre erhellt aus Figur 3 in der wieder die Flächen den Energiemengen proportional sind. Die Summen für die Jahreszeiten nnd ihre Ändernngen sind folgende :

Energiegehalt der Atmosphäre

unter Einrechnung der Dampfwärme. (Berlin.)

Abweichung vom Jahresmittel cal/cm*. Winter Frühling | Sommer Herbst ' Winter

— 1327 - 77H 1581 521 — 1327

Änderung 5-iU 235» — 1057 — 1851

Vergleicht man diese Zahlen mit denen für den einfachen Wärmegehalt, so zeigt sich, daß die vier Jahreszeiten im wesentlichen ihren Charakter beibehalten haben. Nur sind die Unterschiede verstärkt. Die obigen Jahreszeitenmittel lassen sich durch die Formel darstellen

1770 sin [w + 230,9°) + 200 sin \2 w + 60°). Als gesamter jährlicher periodischer Energieumsatz der Atmosphäre einschließlich der Dampfwärme ergibt sich der Wert 3600 cal/cm*. Das Verhältnis des einfachen Wärmeumsatzes hierzu ist also

2620:3600:= 100: 137.

Vergleicht man dagegen die wirkliche Lufttemperatur mit der ergänzten an der Erdoberfläche oder den Wärmegehalt der untersten Luftschicht ohne und mit Dampfwärme für Berlin, so ergibt sich für die jährliche Schwankung das Verhältnis

19,2:33,6= 100: 175. Die Verstärkung des Enet gieumsalzes durch die Dampfwärme erscheint demnach an der Erdoberfläche doppelt so hoch (750'o) wie für den Durchschnitt der ganzen Atmosphäre (37°/o).

♦*t>» 223

Fif. 4. — Jährlicher Gang de« Würmegehaltei Im feiten Erdboden und im New.

Stellen wir die bisherigen Resultate zusammen, so ergeben sich für den jährlichen Wärmeaustausch folgende Werte in Grammkalorien pro Quadratzentimeter:

Sandboden (Eberswalde).........1 8i>()

Atmosphäre ohne Dampfwärme (Berlin) ... 2 620 mit » .... 3600

Ost- und Nordsee (Dänische Stationen) . . . 44 000 Wir untersuchen nun den jährlichen Gang des Wärmegehalts auf Grund der einzelnen Monatswerte. Diese sind für den Erdboden aus den Beobachtungen zu Eberswalde, für das Meer aus denen der fünf

dänischen Osl- und Nordseestationen berechnet. Für die Atmosphäre sind aus den Vierteljahrsmitteln die oben angegebenen Sinusreihen und aus diesen die einzelnen Monatswerte hergeleitet. Diese Werte können natürlich nicht den gleichen Rang beanspruchen wie die aus regelmäßigen Beobachtungen gefundenen mehrjährigen Mittel. Die Kurven in Fig. 4 und 5 geben ein anschauliches Bild vom jährlichen Gange des Wärmegehalts im Boden, Wasser und Luft. Das außcrordentlicheÜberwiegen des Wärmeumsatzes im Meer und das verschiedene Verhalten der festen und flüssigen Erdoberfläche fällt in die Augen. Der feste Boden speichert im Frühling und Sommer wenig Wärme in der Tiefe auf, erhitzt sich stark an der Oberfläche und gibt viel Wärme an die Luft ab. Das Meer speichert viel Wärme in seinen Tiefen auf, erhöht seine Oberflächentemperatur nur wenig und gibt auch entsprechend weniger Wärme an die Luft ab: es wird also im Vergleich zum Festlande im Frühjahr und Sommer auf das Ansteigen der Lufttemperatur eine zurückhaltende Wirkung ausüben. Umgekehrt vermag im Herbst und Winter der feste Boden wenig Wärme aus der Tiefe zu entnehmen, seine Oberfläche und die überlagernde Luft kühlt sich stark ab. Das Wasser dagegen gibt viel Wärme her und verzögert so die Abkühlung seiner Ober-

Fig. v - Jahrlioher Gang des Wirmegehalte* im fetten Erdboden und In der Atmosphäre.

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fläche wie der Luft. Die größte Wärmeaufnalnne findet im Mai oder Juni, die bedeutendste Abgabe im Oktober oder November statt. Im Laufe des Oktober gibt das Meer 15 mal soviel Wärme ab als die Atmosphäre unter Einrechnung der Dampfwärme- und 32 mal soviel als der feste Erdboden. So stellt sich die See als ein Wärrnebehälter und Regulator von außerordentlicher Mächtigkeit dar. Der darauf beruhende große Einfluß auf die Witterungsvorgänge in benachbarten Ländern läßt sich in mehrfacher Beziehung nachweisen. Die Wärmeübertragung von der Meeresoberfläche an die benachbarte Luftschicht ist abhängig von dem Temperatur-gefäll an der Grenze von Meer und Luft. Nach den Beobachtungen der dänischen Stationen ist die Meeresoberfläche von April bis Juli kälter, sonst wärmer als die überlagernde Luft. Wie die Wärmeabgabe des Meeres ist auch der Temperaturüberschuß der Meeresoberfläche im Oktober und nächstdem in den folgenden beiden Monaten am größten. Im Jahresdurchschnitt ist die oberste Wasserschicht einen halben Grad wärmer als die unterste Luftschicht. Ein Grund hierfür lieg! darin, daß erwärmtes Wasser aufsteigend und abgekühlte Luft absteigend das Bestreben haben, sich der Meeresoberfläche zu nähern. Auch der Gang der Lufttemperatur im Seeklima zeigt eine deutliche Abhängigkeit vom Wärmebausbalte des Meeres. So ist z. B. die jährliche Temperaturschwankung auf der Nordseeinsel Helgoland nur ein Viertel so groß wie auf der rein kontinentalen Station lakutsk in Ostsibirien. Nur im Juni und Juli ist Helgoland kälter, sonst wärmer. Der Tempera!urübersehuß der Insel beträgt im Januar lf»°, nimmt dann ab, um vom Juli an wieder zu steigen. Die grüßte Zunahme findet auch hier im Oktober und nächstdem im November statt. In diesen Monaten trägt das Meer durch Wärmehergabe am reichlichsten dazu bei, das Sinken der Lufttemperatur zu verlangsamen. Die Wirkung des Meeres findet nicht nur durch direkten Temperaturausgleich statt, sondern auch durch Verdampfung und Freiwerden der Kondensalionswärine bei der Niederschlagsbildung. Auf dem Festlande, insbesondere in Norddeutschland, ist die Niederschlagsmenge im Sommer am größten. Wenn nun die reichliche Hergabe von Wärme und Wasserdampf von seilen des Meeres im Herbst fördernd auf die Nieder-sehlagsbildung einwirkt, so wird sich an der Küste eine Verschiebung der grüßten Regenhöhe vom Sommer nach dem Herbst hin bemerkbar machen müssen. Die Niederschlagsmengen für die deutsehe Nordseeküste zeigen in der Tat einen entsprechenden jährlichen Gang: ihr Maximum fällt auf den September. Beachtet man, daß zur Verdampfung einer Wnssorschieht von 1 cm Höhe eine Wärmemenge von 600 eal pro Quadratzentimeter erforderlich ist, so zeigt sich, daß die im Herbst vom Meer gelieferten Wärmesummen nicht unbeträchtlich größer sind, als es der Niederschlagsmenge für dieselben Zeiträume und gleiche Flächen entspricht. Die vom Meere durch Vermittelung des Wasserdainpfes abgegebene Wärme kommt vornehmlich den Schichten der Atmosphäre zugut, in denen die

225 «s«t««

stärkste Wolkenbildung stattfindet: Durch vermehrte Wolkenbildung wird aber wiederum die Ausstrahlung und Abkühlung der Erdoberfläche im Herbst und Winter verringert.

Zur Untersuchung der Phasen des jährlichen Ganges eignen sich die Eintrittszeiten der Jahresmittel, die des Vergleichs wegen in der nachstehenden Tabelle noch für einige weitere Größen im Mittel aus Frühjahr und Herbst mitgeteilt sind. Als Ausgangspunkt sind dabei die Eintrittszeiten der Oberflächentemperatur zu Eberswalde gewählt. Die Temperatur der unteren Luftschicht (für Berlin nach V. Kremser) hat mit dem Wärme-gehalt, die ergänzte Temperatur mit dem unter Zurechnung der Dampfwärme vervollständigten Energtegehalt der unteren Luftschicht gleiche Eintrittszeiten, da diese Größen sich von jenen nur durch einen konstanten Faktor unterscheiden.

Eintrittszeiten der Jahresmittel in Monaten. Temperatur der Erdoberfläche (1 cm tief) .... 0

Lufttemperatur über dem Festlande....... 0,10

Ergänzte Temperatur über dem Fest lande .... 0,24

Lufttemperatur über dem Meer......... 0,48

Temperatur der Meeresoberfläche (70 cm tief) . . 0,77

Wärmegehalt der Atmosphäre mit Dampf wärme . . 0,78

ohne » . . 0,93

des Meeres........... 1,1 ti

> Bodens.......... 1,52

Der verzögernde Einfluß des Meeres zeigt sich beim Gange der Lufttemperatur der unteren Schicht und noch stärker bei der Oberflächentemperatur. Der Wärmegelialt des Erdbodens bleibt hinter der Temperatur der Erdoberfläche im jährlichen Gange um ein Achtel der ganzen Periode zurück. Dieser Satz ist von mir schon früher theoretisch abgeleitet und gilt unter Voraussetzung der einfachen Gesetze der Wärmeleitung auch für die tägliche Periode.1) Der Wärmegehalt der ganzen Atmosphäre (ohne Dampfwärme) zeigt gegenüber der Temperatur oder dem Wärmegehalt der untersten Luftschicht über dem Festlande eine Verspätung von 0,83 Monaten, die sich bei Berücksichtigung der Dampfwärme auf 0,5 5- Monate ermäßigt. Am schnellsten, nämlich mit einer Verzögerung von 0.31) Monaten folgt die Meereswärme der allerdings etwas unter der Oberfläche gemessenen Temperatur der Grenzschicht. Der Wärmegehalt ohne und der mit Berücksichtigung der Dampfwärme zeigen in der untersten Luftschicht zu einander entgegengesetztes Verhalten wie in der ganzen Atmosphäre. Der Wasserdampf übt am Boden eine verzögernde, im ganzen Luftmeur dagegen eine beschleunigende Wirkung aus. Am Boden gehen die Temperaturände-rungen infolge von Ein- und Ausstrahlung voran, die hiervon beeinflußten An-

•) Zur Theorie «ler Wiirnieleilung im I-nili» U-n. I'hy«ik. /••il*. iirift. 1. Jg. S. i.J. — Met- <or- 1. Zeitschrift. UHU. S. 377.

derungen des VVasserdampfgehaltes folgen. In der Höhe macht sich die Zu-und Abführung des Wassers überwiegend bemerkbar, indem die Dampfmenge sich schneller, als es dem Temperaturgange entspricht, ändert. Demgemäß zeigen auch die Temperatur und die ergänzte Temperatur oder der Wärmegehalt der einzelnen Schichten ohne und mit Dampfwärme von einander abweichende Verzögerungen mit wachsender Höhe oder abnehmendem Druck.

                 

                 

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Fig. «. — Verzögerung de« jährlichen Wirmegange» In der Atmoephfire.

Diese Verzögerungen sind aus den Kurven in Fig. 6 ersichtlich. Als Ausgangspunkt ist die Eintrittszeit des Jahresmittels der Lufttemperatur am Boden gewählt. Die durch Hinzutritt der Dampfwärme bewirkte Phasenverschiebung ist durch eine besondere Kurve dargestellt. In den tieferen Schichten bis 700 mm Druck oder 580 m Höhe geht die Temperatur voran, dann übernimmt der Wasserdampf die Führung. Am stärksten ist sein Einfluß bei fast 600 mm Druck oder 2000 m Höhe. Diese Höhe fällt nach den Wolkenbeobachtungen zu Potsdam1) in die Region der Kumulusbildung, wie aus folgenden Zahlen hervorgeht:

Mittlere Wolkenhöhen in Kilometer:

Sommer Winter

Alto-Cumulus.......3,63 3,3")

Cumulus (Gipfel)......2,10 1,74-

Cumulus.........1,88 1,69

Aus den Potsdamer Wolkenbeobachtungen ■) läßt sich auch die Zunahme der Wolken- oder Luftgeschwindigkeit mit der Höhe herleiten, wenn man

'i A. Spniiu' timt lt. Silriiii.', Kri.vlmis.-e .1er \Volki i»l>«-r>(,a._■ htunyen in rV'Uilam. und I«»7.

Verüff. d. k I'r. Met. ln-:t. Jtolin, um. Ui. Uearbeiluriii ,Wt Pols-ianier Wolkcnii>i<s.-.uiigen von n. Suring. Tab. He Uni III r.

227 €44«

Höhen und Geschwindigkeiten, wie das in Fig. 7 geschehen ist, in ein

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rechtwinkliges Koordinatensystem einträgt. Bei den Sommerwolken, insbesondere bei denen des aufsteigenden Luftstromes, sind die Höhen verhältnismäßig groß oder die Geschwindigkeiten gering. Die in Fig. 7 durch eine gebrochene Linie gekennzeichneten, bei den Berliner Luftfahrten1) gewonnenen relativen Geschwindigkeitswerte passen sehr gut in die Wolkenbeobachtungen hinein. Der Versuch, die Ergebnisse der Wolkenmessungen linear auszugleichen, führt zu der Formel

v ='5,5 + 2,5 H, in der v die Geschwindigkeit in Meter per Sekunde und H die Höhe in Kilometer bezeichnet. Trägt man die Geschwindigkeiten, welche diese Formel für die unteren 10 km ergibt, nach Druckstufen auf, so entsteht die in Fig. 8 dargestellte Kurve,

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Fig. 7. - Wolkenköhe und -fieichwindlgkelt.

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Fig. 8. — «••chwlndlgkert »ach Oruckttufen.

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ist. Die zu den Barometerständen gehörigen Höhen sind den Mittelwerten für die Berliner Luftfahrten2) entnommen. Horizontale Schichten enthalten bei gleichen Druckunterschieden ihrer Grenzebnen gleiche Luftmassen (im), so daß hiernach die Berechnung der gesamten in der Atmosphäre vorhandenen Bewegungsenergie ('liwr1) leicht ausführbar ist. Es ergibt sich in Wärmemaß ausgedrückt eine Energiemenge von etwas über 80 Grammkalorien pro Quadratzentimeter. Zur Temperaturerhöhung verwandt, würde diese Energiemenge eine durchschnittliche Erwärmung der Atmosphäre von etwas über 0,3° bewirken.

Von besonderer Bedeutung für die Übertragung der Eigenschaften der Luft von einem Orte zum andern ist die in der Zeiteinheit durch die senkrechte Querschnittseinheit hindurch strömende Luftmenge. Sie möge als «Stärke der Luftströmung» bezeichnet und in Kilogramm pro Quadratmeter und Sekunde gemessen werden. Ist v die Geschwindigkeit und (j die Dichte der Luft, so gibt das Produkt ? v die Stärke des Luitstromes an. Legt man bei der Berechnung der Dichte wieder die mittleren Zustände zugrunde, welche sich aus den Berliner Luftfahrten ergeben haben

') Wissenschaftliche Luftfahrten. 3. Bd., A. D^rsoii, Die Geschwindigkeit und Rit-htunjr de» Windes. S, 2m'. **i WUaenschaftliche Luftfahrten, H Bd., W. v. liezold, Theoretische Schliißlustra. hluntten. S 30«.

(3. Bd., S. 301), und trägt die Stromstärken nach Höhenstufen auf, so entsteht die in Fig. 0 gezeichnete Kurve, welche in 7 km Höhe ein deut-

6

8

10

12 k9/m*sec

               

\

\

\

 
               

V

\

                 

)

               

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Km

10 8 6 h 2 0

Fitf. 9. — Stärke der Luftstromunfl.

liches Maximum zeigt. Während unter den gemachten Annahmen am Boden 6,8 kg Luft in der Sekunde durch jeden Quadratmeter einer zur Windrichtung senkrechten Vertikalebene strömen, ist dieser Wert bis 7 km Höhe auf das Doppelte gestiegen und nimmt von dort nach oben hin wieder ab. In 10 km Höhe ist die Stromstärke etwa auf denselben Betrag herabgegangen, den sie in etwas über 4 km aufweist (12,8). Denken wir uns über einer Grundlinie von 1 m ein vertikales Rechteck errichtet, das vom Erdboden bis zur Grenze der Atmosphäre reicht, so lälit sich die gesamte Luftmenge (L) angeben, welche durch diesen < Einheitsquerschnitt » bei senkrecht auftreffender Windrichtung in der Zeiteinheit hin-durchströmt. In Anlehnung an Fig. 8 findet man

und nach Fig. 9

7»M

L = 13.6 fvdb

L = f o v dh,

wenn b den Luftdruck und h die Höhe bezeichnet.

Die erste für die Rechnung bequemere Formel ergibt für L den Wert 231 oOO kg pro Sekunde, was einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 22 m pro Sekunde entspricht.

In ähnlicher Weise wie bei der Luft läßt sich auch für den Wasserdampf die Stärke der Strömung berechnen, d. h. die Wassermenge, welche in der Zeiteinheit durch die Flächeneinheit einer zur Windrichtung senkrecht stehenden Veit ikalebcne hindurchgeht. Bezeich-

220 «8«8«<-

net y die spezifische Feuchtigkeit in Gramm pro Kilogramm Luft und setzen wir

.'/ _ 1000 n

so gibt das Produkt $r\v die Stärke der Dampfströmung in Kilogramm pro Quadratmeter und Sekunde. Bei der Auftragung nach Höhenstufen ergibt

sich die in Fig. 10 gezeichnete Kurve. Die direkt 0 20 "*09#ri. sec durch die Rechnung gefundenen Werte sind durch

eine punktierte Linie verbunden. In der Überschrift ist die Stärke der Strömung in g/m* sec. angegeben, sie beträgt am Boden 40 glm'sec, erreicht bei 500 m Höhe ihren höchsten Wert (42,5) und nimmt dann nach oben hin wieder ab. Etwas über 1 km hoch hat die Stromstärke den gleichen Wert wie unten, in 4,5 km Höhe ist sie nur noch halb so groß. Auch die Gesamtmenge des Wassers (Z)), welche durch einen Einheitsquerschnitt der Atmosphäre von 1 m Grundlinie bei senkrecht auftreffender Windrichtung in der Zeiteinheit hindurchgeht, läßt sich in der oben angegebenen Art linden.

.Je nachdem wir die Anordnung nach Druck-... ,„-,„, . ,. oder nach Höhenstufen wählen, gilt der eine oder

rig. 10. — Starke der DampfstromanQ. ' "

andere der beiden Werte

TOö X

D = 13,6/ qrdb=fa$i v dh. (» <i

Aus beiden Formeln ergibt sich unter den zugrunde gelegten mittleren Verhältnissen, daß in einer Sekunde 175 kg Wasser in Dampfform durch den Einheitsquerschnitt von 1 m Grundlinie hindurchgeht. Für den Tag würde das eine Wassermenge von 15 Millionen Liter ausmachen. Unter der Annahme, daß die gesamte, durch eine Verlikalehene hindurchtretende Dampf-menge auf einem dahinterliegenden Streifen von 100 km Breite als Niederschlag zu Boden fällt, würde sich hiernach eine größtmögliche Regenmenge von 150 mm in 24 Stunden ergeben. Die bisherigen Festsetzungen galten unter der Voraussetzung, daß der Wind senkrecht zu den durchströmten Ebenen gerichtet ist. Bei schief auftretendem Winde ist an Stelle der Geschwindigkeit r ihre Projektion auf die Normale der durchströmten Vertikalflächc

r„ = v cos (v,n) zu setzen. Für die Dampfmenge, welche den Einheits-querschnitt der Atmosphäre durchströmt, erhält man hiernach den Wert

Fi«. ii. :*J0 x

DH= \XKfrtvndb=f9rtcn dh.

ii ii

lllustr Aeronant. Mitt.il. VIII. Jahre. 2"

Denken wir uns auf der Krde eine geschlossene, sich nicht schneidende Kurve (Fig. II) und auf dieser eine senkrechte Zylinderlläche errichtet, die bis zur Grenze der Atmosphäre reicht, dann ist die durch den Zylindermantel in den Innenraum während der Zeiteinheit strömende Dampfmenge gleich dem über die Kurve genommenen Integral

fIK dO,

wo dO ein Element der Grundkurve bezeichnet und die Normale («) nach dem Innern des Raumes gerichtet ist. Die wieder austretenden Wasser-mengen sind hierbei schon in Abzug gebracht, da cos (iyi) negativ wird, wenn der Winkel (Vyi) einen reihten übersteigt. Vom Zeitpunkt r(> bis zur Zeit t strömt die Menge

ff Dnd()dr

To

ein. Die im Zylinderraum vorhandene Dampfmenge sei

}'-- 13,6 fttdh= fn ,,dh

zur Zeit i und }'„ zur Zeit r„. Ferner sei Ii die Niederschlagssumme und V die Verdunstung für den Zeitraum r—r0, bezogen auf die Flächeneinheit, dann gilt die Gleichung

// D„ dO dr=f\ r- - V, + H- V] df\

wo das Integral auf der rechten Seite über die Grundfläche F des Zylinderraumes zu nehmen ist. Dies ist die Grundgleichung des Wasserkreislaufes in der Atmosphäre. Sie besagt: Die durch den Mantel eines zylindrischen, vom Erdboden senkrecht durch die Atmosphäre reichenden Raumes eintretenden Dampfmengen sind mit der Verdunstung zusammen so groll wie die Vermehrung des Dampfgehaltes innerhalb des Raumes und der Niederschlag. Die Anwendung dieses Satzes auf tatsächliche Vorgänge in der Atmosphäre sowie die Feststellung der durch die Luitströmungen übertragenen Energiemengen bleibe späteren Untersuchungen vorbehalten. — Der überaus reiche Schatz an Kenntnissen, der in den Ergebnissen der wissenschaftlichen Luftfahrten und im besonderen auch in dem Berliner Berichtswerk niedergelegt ist, hat durch die Wolkenmessuugen eine nicht unwesentliche Ergänzung erfahren. Es erscheint dringend wünschenswert, daß die Luftfahrten, namentlich die internationalen über eine große Fläche ausgedehnten, in tunlichst weitem Umfange von Wolkenmessungen begleitet werden!

fber die Verlegruisr des aeronautischen Observatoriums von Kerlin nach Herz» berp enthalt der diesjährige Kultus-Etat interessante Ausführungen. In Erläuterung der betreffenden Etatposition im Betrage von i">K loO Mk. heif-l es : Infolge zahlreicher ernster Unfälle, welche aus der Berührung, der Drachenib'ähle und Ballonkabel mit den Obei-leitungen der elektrischen Straßenbahnen sowie durch Kollisionen mit bemannten Ballons des J,ufts< liifferbataillons und mit den Flugkörpern der militärischen Funkentelegraphie

entstehen, die an der jetzigen Stelle nicht vermieden werden können, hat sich die Notwendigkeit der Verlegung des Observatoriums nacli einem ausreichend weit entfernten und verkehrsarmen Gelände ergeben. Als geeignet ist ein zwischen Lindenberg und Herzberg im Kreise Beeskow-Storkow. (50 km südöstlich von Berlin, 120 m über N. N. gelegenes Grundstück ermittelt worden, dessen Ankauf erforderlich ist, da ein brauchbares, fiskalisches Gelände nicht hat gefunden werden können. Aus der Lage ergibt sich die Notwendigkeit von Dienstwohnungen für die Beamten und Angestellten; die seit 1'/* Jahren erreichte, für die Erforschung der Atmosphäre besonders wichtige Kontinuität täglicher Aufstiege, deren Ergebnisse veröffentlicht werden, macht die Ausführung der Bauten in einem Jahre erforderlich, zumal die Militärverwaltung zum 1. April 1005 die l'bernahme der jetzigen Bauten für Funkentelegraphie in Aussicht genommen hat. Die Kosten verteilen sich folgendermaßen: Ankauf eines Grundstückes von 2H '/• ha Größe •töloo Mk., Ahlindung für eine Braunkohlenmutung 6000 Mk., Wohnhaus für den Votsteher mit Vortragssaal und Zimmer für vorübergehenden Aufenthalt auswärtiger Gelehrter 67,500 Mk., Bureau und Wohnungsgebäude 87 500 Mk., Beamtenwohnhaus 53 000 Mk.. Maschinen- und Werkstättcrigebäude 28,000 Mk., eiserne Ballonhalle 19.500 Mk., drehbares llallonwindenhaus 11500 Mk . Gasbehälter ik100 Mk., Beinwasser-Beservoir 3500 Mk. Kläranlagen für die Abwässer mtioo Mk., Außenanlagen h7 000 Mk., Innere Einrichtungen 90000 Mk.

Nachtrag zum Artikel: „Die Widerstandserscheinungen in flüssigen Medien"

in lieft 0.

a. b.

I'ilt. 7 zu Seite im (tieft ü . Samen der javanlichen Zanonia maorooarpa alt Mutter einet abtolut stabilen Schwebapparats.

a. Läligtschnitt in der FtaflicbitUlf; b. Querschnitt.

232 «44«

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. Cberslcht Uber die Beteiligung an den internationalen Aufstiegen im Jan., Febr. u. März 1904.

5. Januar.

Trappe«. Papierballon, noch nicht gefunden. — Itterllle. Papierballon, noch nicht gefunden. — Guadalajara. Kein Aufstieg. — Rom. (Meteorologisches Institut.) Bemannte Fahrt 1800 m. — Zörieh. (Meteorologische Zentralanstalt.) Gummiballon, nicht wiedergefunden. — Straßburg. (Meteorologisches Institut.) Gummiballon 12330 m. — Barmen. Keine Nachricht. — Hamburg. (Seewarte.) Drachenaufstiege 870 in. — München. (Met. Zent.-Stat.) Begistrierballon. Besultate noch ausständig. — Berlin. (Aeronautisches Observatorium.) Drachenaufstiege 3130 m. Bemannte Fahrt 1920 m. Begistrierballon: Kurve nicht auswertbar. — Berlin. (Luftschiffer-Bataillon.) Bemannte Fahrt 820 m. — Wien. (Milit.-aeron. Ansl.) Begistrierballon 7000 m. Bemannte Fahrt 3150 in. — Pawlowsk. (Observatoire.) Registrierballon 121X10 m. — Torbino. Kein Aufstieg möglich, wegen zu schwachen Windes. -- Kasan. Keine Nachricht. — Blue Hill (II. S. A.) (Met. Obs.) 8. Januar Drachenaufstiege 1380 m.

Wetterlaere. F.ine später nach W. vordringende Antizyklone lagert über dem Osten des Kontinents iZcntralrußland 775.) Hoher Druck liegt auch über der Iberischen Halbinsel (Lissabon 7<?3) als Ausläufer des Maximums über den Azoren (Ponta Delgada 772). Über dem Westen Frankreichs liegt eine, im Laufe des Tages sich ausfüllende Depression (Bretagne 750), von der eine Furche niedrigen Drucks südöstlich über das Mittelmeergebiel sich erstreckt.

4. Februar.

Trappe*. (Observ. de Meteor, dyn.) Papierballon 15000 m. — Ittevllle. (Observ. de Meteor, dyn.) Papierballon 13050 m. - Oxshott. (W. H. Dines.i Drachenaufstiege 1100 m. — Guadalajara. (Militür-Luflschiffer-Park.) Bemannte Fahrt 4577 m. — Korn. (Militär-LuftschilTer-Abteilung.) 2 bemannte Ballons 2000 m. und 2500 in. — Ztlrieh. (Meteorologische Zentralanstall.) Gummiballon 14430m. — Slnißburp. (Meteorologisches Institut.) Gummiballon, noch nicht gefunden. - Münster i. W. Bemannte Fahrt 1900 m.

— Hamburg. (Seewarte.) Drachenaufstiege 2410 in. — MUneben. Met. Zent.-Stat.; Begistrierballon; Resultate noch ausstehend. — Berlin. (Aeron. Obs.) Drachenaufstiege 2190 m. Bemannte Fahrt 5580 m. — Berlin. Luflsehiffer-Bataillori.) Bemannte Fahrt 770 m. — Wien. Milit.-aeron. Anstalt.) Registrierballon 7910 m. Bemannte Fahrt 2910 m.

- Puwlowsk. i.Ohservatoire.1 Drachenaufstiege 1190 m. Begistrierballon 0320 m. 2 bemannte Ballons 500 m. — Torbino. Kein Aufstieg. — Kasan. Keine Nachricht. — Blne Hill. (Meteorologisches Observatorium.) Drarhenaufstieg -1075 m.

Wetterlage. Fast über dem ganzen Kontinent ist der Luftdruck unter der normalen. Über den britischen Inseln liegt das Minimum des tiefen Drucks (Shields 743), eine sekundäre Depression liegt über dem westlichen Miltehneer südlich der Balearen (751'. F.ine Zunge hohen Luftdrucks erstreckt sich von dem Maximum der Azoren nach Spanien vor (Ponta Delgada "öS. Lissabon 702t. Im Südosten des Kontinents liegt eine Antizyklone Maximum nördlich der Kaspisee; Orenburg 781).

3. März.

Trappe*. Observ. de Meteor, dyn.) Papierballoti 3190 m. — Itteville. (Observ. de Meteor, dyn Papierballon 13OSO in. — Guadalajara. iMilitär-Iaiftschiffer-Park.i Papierballoii 13220 m. — Pavia. (Prof. Hcru'csell und Prof Palazzo und Baron v. Bassus.) Gummiballon 1*3000 m. -Zürich. : Meteorologische Zentralanstalt.) Gummiballon 11500 m. • - StriiBbiirc. iMeteorologisehes Institut.i Gummiballon 15500 in. — Barmen. Keine Nachricht. lliiinburjr. i.Seewarte.) Drachenaufstieg 1130 in. — München. (Met. Zent.-Stat.) Begistrierballon Besultate noch ausstehend. — München iBaron v. Bassus. Gummiballon 13000 m. - Herlin. (Aeronautisches Observatorium.) Drachenaufstieg 3i)S0 m. — Berlin. i'Luflschifl'er-Bataillon.; Bemannle Fahrt 1250 in. — Wien. (Milit.-

aeron. Anst.) Registrierballon 11200 m. Bemannte Fahrt 23H0 rn. — Pawlowsk (Obser-vatoire.) Drachenaufstieg .'1040 m. Registrierballon 189G0 m. 3 bemannte Fahrten 410 m. — Torbino. iPriv.-Observatorium Dmtschinsky.) Drachenaufstiege 1600 m. — Kasan. Keine Nachricht. — Bluc Hill (Meteorologisches Observatorium.) 4. März: Drachenauf-stieg 8232 in.

Wetterlage. Ober dem westlichen Mittelmeer liegt eine Depression (Balearen 753). Der übrige Kontinent ist von einem Hochdruckgebiet bedeckt, dessen Kern über Nord-rubland liegt (Archangelsk 789).

je

Aeronautische Photographie, Hilfswissenschaften

und Instrumente.

Spelterinis Ägyptenbilder.

Mit vorliegendem Hefte bringen wir zwei einzig in ihrer Art dastehende herrliche Ballonaufnahmen, welche unser langjähriger Mitarbeiter Herr Ed. Spelterini die Güte hatte, uns für unseren Leserkreis zur Verfügung zu stellen. Gewiß wird jeder, welcher jene in bezug auf das Motiv so sehr interessanten, hinsichtlich der photograpisehen Technik unübertroffenen Bilder betrachtet, im stillen dem Autor gegenüber danken dafür, daß er die Produkte seines mit schönsten Erfolgen gekrönten Unternehmungsgeistes zugleich in den Dienst einer mächtigen Propaganda für die nicht zu beschreibende Herrlichkeit des aeronautischen Sportes stellt. Wie wenigen außer dem Meisler des Bildes selbst war es bisher vergönnt, dieses Wunderland der alten Pyramiden von oben herab wirklich zu schauen! Die Photographien können uns alle Farbenpracht, alles seelische Empfinden bei diesem Anblick unter afrikanischem Himmel nur ganz entfernt ahnen lassen. Wie liegt hier so wunderbar neben den fruchtbaren Feldern des Nildelta das heiße Leichentuch der Sandwüste ohne Ende in absehbarer Ferne! Über die alten pyramidalen Königsgräber hat es sich bereits ausgebreitet, aber man erkennt von oben deutlich, wie es weiter treibt.

Und andererseits Kairo! Welche bunte wirre Masse von Häusern, Palästen und Minarets! Man merkt es, daß die Individualität des Einzelnen bei diesem Stadtplane zur freiesten Entwickelung gelangt ist. Da gab es und gibt es wahrscheinlich auch heute noch keinen Stadtbaumeister und keine Baupolizei.

Wie ein farbenprächtiger orientalischer Teppich mit wenigen markanten Figuren breitet sich dieser Wirrwarr vor uns aus. Man kann es begreifen, daß jene Straßen unten malerisch wirken und daß ein Zurechtfinden in ihnen lacht so einfach ist als in unseren europäischen Städten.

Dem gütigen Spender dieser schönen Bilder wollen wir aber nicht unterlassen, unseren besten Dank hiermit zum Ausdruck zu bringen. $

Luftschiffbauten und Luftschiffversucho.

Das Luftschiff von Almerico da Schio.

Ähnlich wie bei uns ehemals Graf v. Zeppelin, hat in Vicenza in Italien Almerico da Schio eine Gesellschaft zum Bau des von ihm entworfenen Luftschiffes begründet, indem er durch Zeichnung von Aktien zu je 100 Lires und durch anderweitige Beiträge einen Baufonds von 54 070 Lires zusammen gebracht hatte. Die Gesellschaft nennt sicli Società per la Prima AeronaveSie besteht aus 258 Aktionären, welche insgesamt 482 Aktien gezeichnet hatten. Zu den anderweitigen Beiträgen haben außerdem Ihre Königlichen Hoheiten der König Humbert und die Königin Margharete zusammen 3000 Lires, das Kriegs-, Marine- und Unterrichtsministerium zusammen 1600 Lires, die camera di commercio et d'arti di Vicenza 500 Lires beigesteuert. Der Best der Beiträge setzt sich aus Schenkungen einzelner Privaten zusammen.

Ks liegt auf der Hand, daß ein aeronautisches Projekt, welches sich einer so allseitigen Unterstützung von allerhöchster Stelle und seitens verschiedener Ministerien erfreuen darf, als ein ernst zu nehmender Versuch angesehen werden muß, der auch bei uns Beachtung verdient.

Das Luftschilf von Almerico da Schio entspricht seinem Charakter nach der Type von Saldos Dumont der franzosischen Schule. Die Ballonhülle wurde durch die Brigata Specialisti in Rom angefertigt. Der liscli-fÖrmige Ballon besteht aus gefirnister Seide. Seine Abmessungen sind folgende :

Länge........ 38 m

Größter Umfang .... 24 -

Oberfläche...... 716 qm

Inhalt........ 1208 cbm.

Verbraucht wurden zur Herstellung der Hülle 1077 m Seidenstolf bei 0,85 Breitenlage (der besonders für diesen Zweck gewebt worden wan von der Firma Kgidio und Pio Gavazzi in Mailand.

Das Luftschill ist mit einem Netzhemde (gualdrappa) umgeben von 357 qm Fläche aus Cambric.

In Schio wurde die Gondel in Spindelform (navicella a spola) aus Aluminiumröhren und Stahldrähten gebaut. Sie ist 17,60 m lang, hat quadratischen Querschnitt von 1,20 m Höhe im mittleren Teil und enthält einen Buchet-Motor von 12 Pferdekräften und eine Tatin-Schraube von 4,50 m Durchmesser.

Alles das ist fertig gestellt. Das Luftschilf erhält einen elastischen Kiel (carena elastica), ein Vertikal- und ein Horizontalsteuer. Die Gondel wird mit Stoff überzogen. Um nun aber die so weit vorgeschrittene Arbeit fortsetzen zu können, ist zunächst die Aufnahme weiterer Mittel ein dringendes Bedürfnis. 54 070 Lires — 43 226 Mark ist doch in der Tat etwas sehr dürftig bemessen als Baufonds für ein Luftschilf, welches zum erstenmal©

»B>» 235 €44«

konstruiert, gebaut und versucht werden soll. Almerico da Schio hat zurzeit noch 2115 Lires zur Verfügung. Mit diesem wenigen Oelde sind die Zusammenstellung des Ganzen, die Ballonfüllung und die Proben nicht zu bestreiten Der Erbauer wendet sich daher mit einer Druckschrift «Verso la Prima Aeronave>, welche den Stand der Gesellschaft und das bisher Geschaffene darlegt, an seine Landsleute mit einem Appell um weitere Unterstützung.

Wir wollen hoffen und wünschen, daß ihm eine solche in reichlichem Maße zuteil werden und daß sein Versuch einen erfolgreichen Abschluß linden möge.

Moedebeck.

Das Goudron-Beckmann-Luftschiff.

Dieses Luftschiff stellt eine Verbindung der Erfindungen des seit Jahren in London lebenden weltbekannten LuftschifTers Auguste Gnudron und des schon längere Zeil in Ixmdon angesiedelten Deutschen. Herrn Reckmann. dar. Entgegen dem gebräuchlichen Verfahren wurde außer einem Kreise näherer Freunde nichts von dieser Erfindung vor Vollendung des Fahrzeugs mitgeteilt und das Geheimnis war so gut gewahrt worden, daß selbst ständige Besucher des Alexander-Palaee in Nord-London, wo der Bau stattfand, nichts hiervon gewahr wurden. Das Fahrzeug ist darauf berechnet, nur einen Mann, nämlich Mr. Goudron, aufzunehmen, da die Krlinder überzeugt sind, es solle für alle Versuchszwecke das kleinstmögliche Luftschiff gebaut werden, wegen größerer Handlichkeit, auch weil Bau und Versuch mehrerer kleinerer Ballons mit denselben Mitteln durchzuführen sind, welche der Bau eines großen erfordert. Das ganze Bauwerk zeigt sich als eine ausgezeichnete und vertrauenerweckende Ingenieurlcistung. Die Zeichnung läßt nur die Gondel in Umrissen erkennen und soll nicht eine genaue Darstellung der

wirklichen Maschine gehen. Manche kleine Finzelheiten sind der Deutlichkeit wegen weggelassen, aber die Hauptsache ist richtig ge/i'hen und zeigt klar die Grundgedanken des Ganzen. Der Ballon ist aus leichler gefirnißter Seide in der verlraut gewordenen Zigarren- oder Fischform hergestellt und soll mit Wasserstolfgas gefüllt werden. Er ist mit zwei Ventilen, einem oberen unter Einwirkung des LuftschifTers stehenden und einem unteren selbsttätig wirkenden Sicherheitsventil, versehen. Ein Ballonet ist nicht vorgesehen, um an Gewicht zu sparen, und auch der Vereinfachung wegen, da angenommen ist. während der kurzen zu den Versuchen erforderlichen Zeit werde der Gasdruck genügend nachhalten. Netz oder Hemd ist nicht angebracht, die Gondel vielmehr unmittelbar an einem starken mit dein Hallonmaterial verarbeiteten Gürtelsaum angehängt.

Hauptmaße sind: Lange ca. 20 m. Durchmesser ca. .J.lH in. Bauminhalt ca. H68 cbm. Der Gondelrahmen ist mit starken braungebeizten Tauen an zahlreichen Funkten des Ballons, deren Mehrzahl aus der Zeichnung zu entnehmen ist, verbunden. Die Stahlrohre, aus denen der ganze Gondelrahinen gebaut ist. sind gegenseitig ver-

»»»» 231 i «««

spreizt und soweit nötig durcli Klaviersaitendraht verspannt. Die Drähte sind auf der Zeichnung, weil störend, weggelassen. Den wesentlichsten F.rfinderanspruch bildet die Anbringung des Steuers am Rahmen, wie sie die Zeichnung zeigt, und welche ein«: kräftig«- Einwirkung gestattet. Her ganze Gondelrahmen ist in vier Stücke zerlegbar, welche durch Flanschen und Klinken verbunden sind, wodurch sich «ler Transport sehr erleichtert.

Hauptmarke sind: Länge des Rahmens ca. 10 m. Lunge des Ganzen ca. 18,7 m, tiewicht des Rahmens (ohne Brennmaterial, Ballast. Bemannung etc.) ca. 137 Kilo. Gewicht des Ganzen (Ballon, Tauwerk, Gondelrahmen, Brennstoff. Ballast, Bemannung etc.) ca. III Kilo. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, sind 3 Propeller angebracht, einer rückwärts und zwei zu beiden Seiten der Rahmenerhöhung, welche den Standpunkt des LuftsrhilTers bildet. Dmse Propeller sind nach Maxims Muster aus Stahlrohren gefertigt, mit Seide überzogen und mit Stahldrähten versteift. Her rückwärtige Propeller hat ca. 3 m Durchmesser und wird durch einen f'»—5 pferdigen Viertakl-Ilamilton-Motor mit 2 Zylindern und Luftkühlung getrieben, der dem Propeller 220 Umdrehungen per Minute geben kann. Die Seltenpropeller sind gleichen Musters mit abgerundeten Enden. Sie haben je ca. I '/» m Durchmesser und jeder derselben wird durch einen 2 '/t pferdigen Zweitakt-Motor mit einem Zylinder und Luftkühlung, französischer Fabrikation, getrieben. Ihre Anbringung zeigt «lie Zeichnung. Jeder Motor kann freilaufend bis zu 1900 Umdrehungen per Minute maclmri, wenn die Schreibe treibend etwa 1000. während diese ISO—2tM) Drehungen macht. Um besseres Ergebnis von dem möglichst hohen Gang des Motors zu erreichen, wird die Übertragung ein wenig geändert. Bei den rückwärtigen Propellern geschieht die Übertragung durch Kette, bei den seitlichen durch Treibriemen, während jeder derselben in und außer Tätigkeit gesetzt werden kann durch vom Luftschiffer aus zu leitende Kuppelungen. Der rückwärtige Motor wiegt ca. Ii» Kil«) und soll 4'/*—5 Pferdekräfte geben, doch möchte ich nach Einsichtnahme sagen, daß unter gewöhnlichen Umständen nicht mehr als 3—3'/* zu erwarten sind. Die andren zwei Motoren wiegen je ca. 8.2 Kilo und sollen je ca. 2 '/* Pferdekräfte geben, doch möchte ich auch hier nach Einsichtnahme nicht über 1'/« —1';« erwarten. Die ganze erreichbare Kraflmeiige ist zu 10 Pferdekräften angenommen, doch bin ich sicher, daß diese Zahl sich auf höchstens <> verkleinert, was eine wesentliche Abminde-rung iler Ergebnisse annehmen läßt. Das Steuer ist in eigenem Bahmen mit Bolzen und Ringen wie bei Booten und SchilTen eingehängt und wird durch das vorn am Führerstand sichtbare Rad bewegt. Es besteht aus feslverbiindeneu Stahlrohren und Drahtverspannungen mit Seide überzogen. F.in Schlepptau, bemessen nach dem Gewicht des ganzen Schills, ist vorgesehen. Mr. Goudion will seinen ersten Aufstieg ungefähr am 22 Juni von Rrighton, nahe Liverpool, aus machen und den Mersey zu überlliegen und wiedri zurückzukommen versuchen.

II. E. von Holtorp (übersetzt: X«:ureuther).

Kleinere Mitteilungen.

Neues aus England.

Es ist vorgeschlagen, unter Leitung des « Aeronautical Institute ■ während des Spätherbstes oder zu Anfang des diesjährigen Winters eine Beihe von Versuchen zu aeronautischen Zwecken bestimmter Schrauben vorzunehmen. Die Versuche werden in London, wahrscheinlich im Grystall-Palast unter Dach in der Weise abgehalten, daß Einwirkung von Veränderungen in Stärke und Richtung von Luftströmungen ferngehalten sind. Die Prüfung der Schrauben wird voraussichtlich in der Art stattlinden, daß sie mit "einem Motor verbunden werden, der sich au «:iiiem Wagon befindet, sodaß die

Schraube diese Vorrichtung, von welcher Kraft und Gewicht bekannt sind, längs Drähten oder Schienen vorwärts treibt. Dieser Lauf soll so weil als möglich gehen und man hofTt auf diese Weise wertvolle Kenntnisse über die Schraubenwirkung sicherzustellen, welche auf anderem als diesem unmittelbaren Wege nicht zu erlangen sind.

Es ist beabsichtigt, zuerst nur drehende Schrauben zu prüfen, und die ganze hierzu nötige Vorrichtung, außer den Schrauben selbst, wird durch das «Aeronaulical Institute» besorgt. Die Propeller, von denen die meisten von eigentümlichem Rau sein werden, sind durch die Mitglieder des Instituts und andere zu liefern und silberne und Bronce-Medaillen sollen an die Erfinder der erfolgreichsten Schrauben-Muster gegeben werden.

Dr. Barton war Ende April damit beschäftigt, die Ballonhülle seines Luftschiffs mit Luft zu füllen. Es geschieht dies, um eine durchgehende Untersuchung aller Nähte pp. vorzunehmen vor der Füllung mit Wasserstuffgas und der Verbindung mit dem Gondel-Rahmen.

Bei der Versammlung des « Aeronautical Institute» am 20. April 1904 wurde eine Schrift (mit Zeichnung) durch Herrn H. E. von Holtorp vorgetragen über einen neuen leichten Motor mit Innen-Zündiing i < a new light internal combustión motor >). welcher besonders für Luflschifferzwecke bestimmt ist. Der Vortrag wurde sehr warm aufgenommen und die Erfindung mehrfach durch verschiedene Bedner erörtert. Unter diesen waren anwesend Dr. Barton. Präsident des Instituts und Oberst Baden-Powell, Präsident der «Aeronautical Society of Great Britain». IL F. von Holtorp,

(übersetzt: Ncureuther.)

Ballonfahrt Paris-ftsterreleh. Zwei Wiener, Graf Andor Szechenyc und Oberleut. Ojuoika hatten den von Maltet gehauten Ballon < Kxzelsior » (1350 cbm.i zu einer Fahrt von Paris (Platz des Aero-Olubs in St. Cloud) gegen Osten gewählt. Für Oberleut. Ouoika der schon Fahrten von Wien nach Warschau, nach Tilsit, nach Umgebung Belgrads gemacht, handelte es sich nicht um ein Unternehmen neuer Art. doch ist beachtenswert, daß die Fahrt diesmal auf meteorologischer Grundlage beruht. Für die gewählte Zeit war aus Lage und Bewegung des europäischen barometrischen Haupt-Maximums und Minimums und nach den von Amerika erhaltenen Anhaltspunkten über cyklonale Erscheinungen mit Wahrscheinlichkeit West- oder West-Nord-West-Wind für Zentral-Europa anzunehmen. Am 1. April waren diese Luftströmungen bis zu 1000 m festgestellt, für größere Höhen viellach Nordwinde. Der Ballon war mit gemischter Füllung, Leuchtgas und Wasserstoff, versehen und erhob sich gegen 4 Uhr nachmittags. Uber Frankreich voll zog sich die Fahrt zunächst in Höhen zwischen 1000 und 2000 in, dann aber mehrere Stunden als Schleppfahrt in nahezu 100 m Hohe. Dieses halte das Umreißen von ein paar Schloten, dann aber das Festklemmen über einem Wald zur Folge. Nur durch Opfern des Taues war Freiheit zu erlangen, was den Ballon auf 4000 m Höhe brachte. Nach allmählicher Senkung kamen 3 Uhr morgens die Vogesen in Sicht und bei eintretendem Südwinde wurde bei Straßburg gelandet. Die Weilerfahrt wurde erst am 5. April nach Besprechung mit Herrn Prof. Bergeseil und entschieden eingefallenem Westwind abends 0 Uhr angetreten. Nach längerer Unsichtigkeit konnte gegen '/* 1 Uhr Begensburg erkannt werden und bald streicht der Ballon nahe über dem Böhmerwald hin. wo trotz Ballastausgahe 3 Uhr früh wieder eine bleibende Verhängung. diesmal während strömenden Regens, eintritt. In dieser Lage wurde der Morgen abgewartet, dann der Ballon zwischen den Bäumen gesenkt und gerissen. Der Landungspunkt lag in der Nähe von F.isenstein. Die neunstündige Fahrt war zeitweise mit 40—50 km per Stunde ausgeführt worden.

K. N.

Aufstellung* des K. ti. K. Militär-aeronautischen Kurses. In Österreich wird der diesjährige Militär-aeronautische Kurs in der Zeit vom 1. Mai bis 30. September abgehalten. In denselben werden als Frequentanten einberufen: 11 Oberleutnants. 5 Leutnants

lllu-lr A.Tfiimiil. Miltril VIII .lahrc <Ü

und 2 Linicnsehiffsfähnriche. — Als Lehrer werden der Kommandant und die an der Anstalt dauernd kommamtierten Offiziere bestimmt.

Das 2. Korpskoininaudo wird ermächtigt, die Feldballonabteilungcn in den Monaten Juni und Juli zu je zwei Truppenübungen im Lager zu Druck an der Leitha nach eigenem Ermessen heranzuziehen. Die I Innigen können bis zu 14 Tagen ausgedehnt Werden, um gründliche Schulung im Beobachtungsdienst zu ermöglichen.

Für den Kurs werden kommandiert: In Mann Fcstungsarlillerie, 40 Mann Pioniere und f> Mann vom Eisenbahn- und Telegrapbenregimente: Bespannung und Fahrmannschaft stellt die Feldartillerie. . Reichswehr». 20. 4. l!«)L)

Stidwestafrika. Wenn unsere Leser diese Zeitschrift in Händen haben, wird in dem Aufstandsgebiet in Deutscli-Siidwestafrika längst ein Delachcment des Preußischen LuftschilTerbataillons in Tätigkeit sein. Es sind den dortigen Truppetiahteilungen 'A fahrbare Stationen der Funkentelegraphie zugeteilt, die mil Drachen, Drachenballons, (Jas und allem erforderlichen Material ausgerüstet sind. Inier der Leitung des Oberleutnants Haering, früher Schleswig-Holstein. Inf.-Rgt. Nr. D5H. sind herausgegangen die Oberleutnants v. Kleisl vom Luflschillerbalaillon, Stuhlmann, früher 2. Schles. Feldart.-Rgt. Nr. 42. Leutnant Horn, vormals Eisenbahii-Rgt. III. 4 l'nlerofliziere und 27 Mann. Nachdem die Herren am Tage vor dem Abrücken an dem auf dem lielände des Liifsehifl'er-bataillons errichteten Denkmale des bei einer Landung bei Antwerpen verunglückten Hauptmanns Bartsch v. Sigsfeld. dem die militärische Funkentelegraphie ihre jetzigen Krfolge zum größten Teile mit zu verdanken hat. pietätvoll einen Kranz niedergelegt hatten, erfolgte am 2tt. April mittags die Abreise von Berlin. Unter den Klängen des von einer Militärkapelle gespielten Liedes: «Muß i denn, muß i denn....» nahmen die zurückbleibenden LuflschilTerofliziere herzlichen Abschied von ihren ausziehenden Kameraden. Am Hl). April ging der Dampfer < Herzog» mit seiner seltenen Ladung nach Swakopmund in See. Wir aber rufen unseren Sportskaineraden ein herzliches «Glück ab» zu.

Der Wiener APro-Olub hat auf Antrag des Sekretärs der Zentralanstalt für Meteorologie und Erdmagnetismus beschlossen, stets am Mittwoch vor dem internationalen Aufstieg, oder wenn ungünstige Witterung vorliegt, am Freilag nach demselben die wissenschaftlichen Auffahrten auszuführen, während die regelmäßige Donnerstagfahrt der Militär-Aeronaulischen Anstalt verbleib!. K. N.

Lniigley's Versuche sollten nach dem Spruch der von der Regierung eingesetzten Kommission von Sachverständigen für wissenschaftliche Apparate zwar mit 150000 Fr. unterstützt werden, doch hat der - Board of Ordnance and Fortilications» zu Washington es abgelehnt, neue Mittel dem bekannten Flugtechniker zur Verfügung zu stellen, indem sie seine bisherigen Versuche nicht als beweisend anerkennen und die Verwendung der Oeldmittel zu Versuchen auf einem neuen Weg befürworten. K. N.

Kapitän Enge'* Svenske II hat seinen ersten Aufstieg 1. Februar 1901, lO'/t Ehr vormittags, in Stockholm gemachl und zwar auf dein Eise zu Idrottsparthen. Wegen Krankheil Enge's führte Oraf Hamilton, begleitet von zwei Offizieren. Nach zweistündiger Fahrt wurde nahe der Küsle gelandet, i Vergl. Totenschau, lieft 5. II. H.) K. N.

Weltausstellung in St. Louis.

Das unter dem Stellvertreter des Reichskommissars für die Weltausstellung in St. Louis, Oberregiernngsrat Dr. Wagner, in Rerlin verbliebene Ausstellungsbureaii wurde Ende April nach St. Louis verlegt.

Ks wird ergebenst ersucht, fortan sämtliche Briefschaften unter der Adresse des Reichskommissars nach

St. Louis, Mo., Liiidell Boulevard 4JKJG,

zu richten. Zuschriften wegen Übersendung von Beklebezetteln und anderen Begleitpapieren für Ausstellungsgüter sind an Herrn Rechnungsrat Gröning im Reichsamt des Innern in Berlin W.. Wilhelmstraße 74, zu richten.

Allen anderen Ländern voraus ist Deutschland sowie das kleine Siam, deren Exhibits so gut wie fertig sind. Großbritannien, Ceylon, Argentinien. Peru und ■lapati sind zurzeit mit der Errichtung der Fassaden beschäftigt. Mexiko, Brasilien, Ägypten und Honduras haben ebenfalls bereits ihre Vorarbeiten begonnen. (Ende März.)

Der Feuerschutz auf der Weltausstellung in St. Louis hat seit Ende März zugenommen, da die Ausstellung ihr Wasser aus dem Arrowheadsee in der Nähe der Philippinenreservation bezieht. Dieser See enthält 9 Millionen Gallonen. Das aus dem künstlichen See geleitete Wasser führt durch die Kraftslation. wo vierzehn große Worlhingtonpumpen vorgesehen worden sind, welche dein Wasser einen Druck von 150 Pfund für den Ouadratzoll geben, so daß 1000 Gallonen in der Minute durch vier Schläuche für jede Leitung geliefert werden können. Der Strahl ist stark genug, um die Wandbekleidung abzureißen und das Holz werk der Ausstellungspavillons niederzubrechen.

Die deutsche Luftschiffahrt auf der Weltausstellung in St. Louis. Der vom

Reichskommissar herausgegebene amtliche Katalog des Deutschen Reiches über die Weltausstellung in St. Louis 1904, der im Verlag von Georg Stilke in Berlin erschienen ist. stellt sich als ein Werk von 54K Seiten in eigenartigem germanischen Stil dar. Man möchte den Stil knorrig und kraftvoll bezeichnen im Charakter der deutschen Eichen. Mit dieser Eigenart des Buches ist eine gediegene Vornehmheit verbunden. Es kann sich, kurz gesagt, sehen lassen. Auf Seite -1X5 wird in Gruppe 77 die Ausstellung des Deutschen Luftschifferverbandes in *» Nummern aufgeführt. Es sind dies die folgenden, aufgestellt im Gebäude für Verkehrswesen (Palace of Transportation):

3152. Augsburger Verein fü r Luftschiffahrt. Wandkarte mit eingetragenen Ballonlandungspunkten.

3153. K. von Bassus, München. Apparat für Ballonphotographie. Photogrammetrische Ballonaufnahmen.

3154. Berliner Verein für Luftschiffahrt, Berlin. 1 gebrauchter Luftballon. 1 ausgerüsteter Ballonkorb. 1 Wandkarle mit Ballonlandungspunkten. 1 Atlas mit Fahrtberichten. 2 Verbandsjahrbücher. Die Vereinsführerinstruktion.

3155. Professor S. Finsterwalder. München. Schnittmodelle für Kugelballons. Beschreibung einer neuen Methode für Ballonphologrammetrie unit Kartei.

3150. H. W. L. Moedebeck, Major, Graudenz. Wissenschaftliche literarische Propaganda zur Förderung der Luftschiffahrt. 7 Bände •Illustrierte Aeronautische Mitteilungen». Gegründet 1S97. Verlag K. J. Trübner, Straßburg i. E. Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer, 2. Auflage 1901. Verlag Kühl, Berlin.

3157. Münchner Verein für Luftschiffahrt. München. Wandkarte mit eingetragenen Ballonlandungspunkten.

Ferner befinden sich im Gebäude für das Unterrichts we sen (Palace of Education* unter X. Wissenschaftliche Instumente 'Mechanik und Optik): 495. Aeronautisches Observatorium des Kgl. Meteorologischen Instituts zu Berlin. Berlin-Beinickendorf-West.

Und endlich sind im Gebäude für freie Künste Palace of liberal Artsi aufgestellt: Gruppe 19.

1762. Continental-Caoutchouc und Guttapercha Co.. Hannover. Gummiballons. 1779. Kgl. Aeronautisches Observatorium bei Berlin. Erforschung der höheren

Luftschichten. 5 Drachen. Modell eines Drachenballons nach Parseval-Sigsfeld.

Gummiballons. Kabel und Stahldrähte. Registrierapparate für Drachen und Gummi-

ballons. Hilfsapparate. Modell einer Kabelwinde. Publikationen. 12 Kurventafeln. Lufttemperatur über Berlin im Jahre lOOit.

I'nsere Ausstellung ist darnarh eine vortrefTlich abgerundete und umfassende. $

Hit dem Bau des großen Kisenturms für die drahtlose Telefrraphie ist auf der

Weltausstellung in St. Louis in der zweiten Hälfte des Februar begonnen worden. Dieser ganz aus Eisenkonstruktion bestehende Turm, der 250 Fuß hoch ist. dient als Observatorium, dann aber auch als Station für die drahtlose Tclegraphie. Am anderen Ende der Ausstellung befindet sich die zweite Station für drahtlose Telegraphie. Hier sind in einer Entfernung von 200 Fuß zwei eiserne Masten, jeder von 200 Fuß Hohe, errichtet, und zwischen den Masten soll der Apparat für die drahtlose Telegraphie hängen. Es werden Gespräche nicht nur zwischen den beiden Stationen der Ausstellung geführt werden, sondern man hat auch Vorkehrungen getroffen, um vermittelst der drahtlosen Telegraphie mit den weiter entfernten Städten Chicago. Gleveland und Kansas-City zu verkehren.

Eine neue Art des SignalIsierens znr See will der Italiener Tullio Gtaro mit einer Anzahl patentierter Apparate auf der Weltausstellung in St. Louis vorführen. Er benutzt zum Signalisieren die bisherigen akustischen Mittel der Marine, also Dampf-pfeifen, Nebelhörner und Glocken, aber er verbindet diese Signale mit der drahtlosen Telegraphie. Besonders bei Nebel sind die akustischen Signale nur auf kurze Entfernung deutlich wahrnehmbar. Tullio Giaro hat daher Gebe- und Aufnahmeapparate nach Art der drahtlosen Telegraphie hergestellt, durch welche der Schall der akustischen Signale auf sehr weite Entfernung von den Aufnahmeapparaten anderer Schiffe übernommen und die elektrischen Wellen hier wieder in akustische Signale verwandelt weiden. So könnten nicht nur bei Nebel die Schiffe auf eine viel weitere Entfernung als jetzt sich gegenseitig über ihren Standpunkt unterrichten und so die höchst gefährlichen Zusammenstöße vermieden werden, sondern die Schiffe könnten auch auf hoher See auf sehr weite Entfernung miteinander in Verbindung treten, und einem in Not befindlichen Schiffe wäre es dann vielleicht möglich, auf eine Entfernung von vielen Meilen Nachrichten zu gehen und Hilfe herbeizurufen.

Die große Aiitoniobllfahrt zur Weltausstellung in St. Louis, die von der amerikanischen Automobilvereinigung von Newyork aus unternommen werden soll, ist nunmehr gesichert. Es werden gegen hundert Mitglieder von Newyork aus in den letzten Tagen des Juni abfahren und ihren Weg über Pittsburg. Cleveland, Toledo und Chicago nehmen. Unterwegs weiden sich ihnen andere, bereits angemeldete Automobilisten mit ihren Maschinen anschließen, so daß man annimmt, daß in der zweiten Woche des Juli 500 Automobilisten am Ende dieser großartigen Fahrt in der Ausstellung eintreffen werden. Hier wird für die Teilnehmer der Fahrt ein großartiger Empfang mit darauffolgendem Fest vorbereitet.

De la Vaulx hat sich wiederholt gegen die mißverständlichen Auffassungen seiner Ballonfahrten über dem Meer ausgesprochen, so bezüglich seiner Fahrt von Toulon mit dem Medilorrancen I gegen den Golf von Lyon, wo ihn der Kreuzer Du Chyala aufnahm. Als er nach 11 Stunden Fahrt landete, sei dies geschehen, weil der Zweck des Versuchs erreicht war, denn er halle erst H"« Tragkraft verloren und hätte noch 10 Tage über den Wassern schweben können, hatte keinen Ballast verbraucht dank dem Wasserballast-Ausgleicher, die erreichte Ablenkung vom Windstrich betrug 45", um 15* mehr als angenommen worden war, und die Landung auf einem Schiff war bestimmt zu zeigen, daß solches Manöver ausführbar ist. Bei De la Vaulx tritt immer das Bestreben in den Vordergrund, mit dem runden Ballon soviel als möglich fertig zu bringen. K. N.

241 €-«44

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die 14. Vereinsversammlung fand am 9. Mai statt. Der Schatzmeister. Herr Hugo Eckert, eröffnete sie mit der Mitteilung, daß 42 neue Mitglieder zur Aufnahme vorzuschlagen sind, und daß 14 Anteilscheine zur Amortisation des Ballons ausgelost werden. Herr Oberlehrer Dr. ßamler teilt mit, daß das Luflschifferbataillon zu gleicher Zeit sein 20jähriges Bestehen als Luflschiffertruppe feiert. Die Mitglieder des Vereins wissen, daß die Entstehung ihres Vereins und die hervorragende Entwicklung desselben diesem Bataillon zu verdanken ist. Alle Fahrten, die der Verein bisher ausgeführt hat, 32 an Zahl, sind von Offizieren geführt worden, die das Luftschifferbataillon geschult hat. Mit Freude stellt er fest, daß vor einem Jahre eine festliche Versammlung zur Nachfeier der Probefahrt des Ballons «Bannen, getagt hat, die am 2. Mai 1903 stattfand. Am 5. Mai 1904 hat dieser Ballon seine 30. Fahrt gemacht. Die Zahl der in Luftlinie zurückgelegten Kilometer beträgt rund 5200, es hat also jede Fahrt eine mittlere Länge von 173 km gehabt. Die längste Fahrt war die 22., sie führte in 15 Stunden 4 Herren von Cöln nach Brandenburg (4-10 km). Die größte Höhe wurde bei der 24. Fahrt von Essen aus erreicht, mit 4350 m über N. N., es fuhren dabei 3 Herren mit. Zusammen sind 114 Personen gefahren, darunter 5 Damen. Der Vorstand macht den Vorschlag, im Laufe des Monats Juni ein Sornmerfest zu feiern, da sich das Luftschifferbataillon während dieses Monats in Wahn zur Übung aufhält, und er hofft, bei dieser Gelegenheit recht viele Offiziere des Bataillons beim Verein begrüßen zu können.

Über 3 von Essen ausgeführte Fahrten berichtete sodann Herr Dr. Gummert (Essen). Die 27. Fahrt, die am 2. April bei Probstzella endete, ist eine der schönsten Fahrten, die der Ballon geliefert hat, sie führte über die landschaftlich schönsten Teile Mitteldeutschlands. Bei der 28. Fahrt (10. April) herrschte eine mittlere Windgeschwindigkeit von 80 km per Stunde, sodaß sich Abfahrt und Landung etwas schwierig gestalteten. Letztere fand bei Heiligenstadt (Kassel) in einer Lehmgrube statt, war daher etwas feucht. Die 29. Fahrt (1U. April) war sanft und sonnig und endete nach 6 Stunden mit sehr glatter Landung bei Winterswyk in Holland. Bei derselben wurden sehr schöne Bilder von Krefeld aufgenommen, die der Versammlung in Lichtbildern vorgeführt wurden. Ebenso sanft war die 30. Fahrt 123. April), die erste, die von Krefeld aus staltfand. Sie endete gleichfalls mit sehr glatter Landung nach 5 11 Stunden in Pilburg in Holland. Die 31. Fahrt fand am 30. April wieder von Essen aus statt, sie dauerte wegen der starken Bewölkung nur 1 Stunden und führte bis Wörl. Über die 32. Fahrt, die 30. des Ballons «Barmen>, die am 5. Mai von Barmen aus erfolgte, berichtete Herr Dr. Ostertag, der als wissenschaftlicher Beobachter mitgefahren war. Dieselbe erfolgte zuerst über den Wolken, dann aber in Sicht des landschaftlich wunderhübschen Sauerlandcs und endete nach 5'/» Stunden in Frankenberg i.Hessen) mit sehr glatter Landung.

Nunmehr erhielt Herr Dr. Bamler das Wort zu seinem Vortrage über «Wolkenbildungen •.*)

Nnchdem noch Herr Dr. Gummert, Essen, als Stellvertreter des Fahrtenausschufi-Vorsilzenden in den Vorstand gewählt, und für die Abhaltung des Sommerfestes der 18. oder 25. Juni in Aussicht genommen war, schloß die Versammlung.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

Nach einer am Himmelfabrlstage stattgefundenen Vorberatnng ist am 11. Juni d. J. im Weinrestaurant Seick in Graudenzeine Versammlung durch Einladungskarten berufen worden,

'i Wegen ttauminant.'el mul) dieser h<«:li«t anzietienle Vortr;i; für evenl. Verwertung zuruckfe-tellt werden. D II.

»»»>» 212 «8«««

um über die Fragt», ob ein Verein mit aeronautischen Bestrebungen in den deutschen Ostmarken lebensfähig sei. endgültig ZU entscheiden. Nach einem einleitenden Vortrage des Herrn Major Moedebeck über die Ziele eines derartigen Vereins wurden die eingeleiteten JVIafV-nahmen lür die Vereinsgründung dargelegt und das Ergebnis vorgetragen. Es konnte dabei festgestellt werden, daß sich bereits in so kurzer Zeit ohne ein besonderes aeronautisches Wirken 25 Mitglieder zum Beitritt angemeldet hatten und daß weitere Beitrittserklärungen noch in Aussicht stehen. Die Versammlung der Anwesenden beschloß datier die Begründung des «Ostdeutschen Vereins für Luftschiffahrt» und ernannte einen Vorstand, der sich aus folgenden Herren zusammensetzt: Vorsitzender: Major Moedebeck, Stellvertreter: Erster Bürgermeister Kü hnast, I.Schriftführer: Hauptmann Matthes, II. Schriftführer: Baugewcrksinoister Kainpmanii. I. Kassierer: Bankdirektor Strohmann. II. Kassierer: Weinhändler Seick, Bücherwart und Archivar Geheimer Hegierungsrat Prof. Hr. Anger, Fahrtenausschuß: Hauptmann v. Krogh und Hauptmann Wehrte.

Mitgliedanineldungen sind zu richten an den 1. Schriftführer Herrn Hauptmann Mattthes. Graudenz. Bhedenerstr. 22, oder an Herrn Weinhändler Seick. Graudenz, Schuhmaeherstr. Iii. $

Personalia.

Durch A. K. O. vom 22. 5. 04 wurde Herr Major t. Lewiiiski, bisher im General-Stab der Kommandantur Posen, als Bataillons-Kninmandeut in das Infanterie-Regiment Graf Bülow v. Bennewitz I». Weslfäl. i Nr. 55 versetzt.

Herr Leutnant v. Krunkel in. Adjutant im Pos. Feldartillerie-Regiment Nr. 20. hat sich mit Fräulein Elfriede Petzel, Tochter der verw. Frau Rittergutbesitzerin Petzel auf Oborzysk Kreis Kosten, verlobt.

Erzlicrzosr Leopold Salvntor ist gelegentlich seines letzten Aufenthalts in Paris auf seinen Wunsch Mitglied des Acro-Cluh de France geworden. K. N.

Totenschau.

Mnrev t. Am IG. Mai starb Professor Elienne Jules Marey. Mitglied des Instituts. Professor am College de France. Mitglied der Akademie der Wissenschaften und der Akademie für Medizin sowie Mitglied dei ständigen Internationalen Kommission für Luftschiffahrt und des Aero-Club in Paris Wir betrauern in seinem Hinscheiden den Verlust

eines unserer aeronautischen Heroen. Ihm verdanken wir die volle Erkenntnis, welche heute über die geheimnisvollen Erscheinungen der Fortbewegung aller Wesen auf dem Lande, im Wasser und in der Luft vorliegt. Unter Zuhilfenahme der Augenbhcksphotographie ist es ihm gelungen, unsere Anschauungen über alle diese Vorgänge von irrigen Vorstellungen zu befreien. Die Ergebnisse seiner Arbeiten veröffentlichte er in den Werken • Du Mouveinent dans les fonc-tions de la vie>, Paris 1H68; «La U ach ine animalc. Locomotion I crri'sl reetaerienne», Paris 1882, »arey-Plaquette von Dr. Paul Richer.') J Auflage 188(»t und «Le vol des 01-

seaux. Paris 1890. Außer diesen Büchern veröffentlichte er noch eine ganze Reihe

i} l»er Verleger diesi« Kurutwerke«, Graveur 11. Qodard, il'nri», :i7 Quai de l'Horloge, hatte die ('■Ute, uns beide Klischee.- 7iir Verfügung zu »teilen, wofür wir ihm hier bestens danken.

anderer physiologischer Schriften, die ein lediglich medizinisches Interesse besitzen. Wer heute über den Vogeltlug befriedigende Auskunft erlangen möchte, kann nur einzig und allein Marey s « Vogelllug • zu Mate ziehen. Die Bedeutung des Verstorbenen für die Flugtechnik, im besonderen für die Aviatik, wird eine bleibende sein für alle Zeilen. Mit dem Berliner Verein für Luftschiffahrt unterhielt er durch Prof. Müllenhoff von

1HHH ab Beziehungen, denen es zu verdanken ist. daß unser naturwissenschaftliches Museum in Berlin die sauber hergestellten Wachsmodelle der Flugbewegungen eines Vogels beim Auf-und Niederschlag der Flügel zum Geschenk erhielt.

Marey wurde am 5. März l83o zu Beaune geboren. Als Arzt war er im Jahre 1855 der Erfinder der graphischen Methode für die experimentalen Wissenschaften, besonders in der Physiologie und Medizin. Auch hierüber hat er ein größeres Werk veröffentlicht. Er war ferner der Begründer des « freien ■ arey-piaqu.tt. von Dr. p.ui Richer. Laboratoriums für Physiologie .. zu dem

ein jeder, der Interesse für Physiologie besaß, Zutritt hatte.

Das Begrabnil fand dem Willen des Verstorbenen gemäß sang- und klanglos auf dem Kirchhole von Pere-Lachaise am Ii». Mai statt: Die Leiche wurde verbrannt. Marey hat durch seine wertvollen Arbeiten bei Lebzeiten dafür gesorgt, daß er bei uns fortleben wird und wir ihn niemals vergessen werden. Moedebeck.

Der schwedische Ingenieur-Kapitän Eric Unze, bekannt als Erfinder des absonderlich geformten Ballons -Svenske* il und II) ist in Stockholm gestorben. Er war Mitglied der Commission permanente internationale d'Aéronautique und der Société française de Navigation aérienne. K. N.

JE

Bibliographie und Literaturbericht.

Meteorologie.

IL Aßinann und A. Berson: Ergebnisse der Arbeiten am Aeronautischen Observatorium 1. Oktober 1901 bis 81. Dezember 1908. Berlin 1001. XII.. SO] S., 1 Taf. Mi. 2 Beilagen, i I S., 7 Taf. und 20S., 5 Taf, *• 24X32 cm [Veröffentlichung des König). Preuß. Meteor. Instituts]. In letzter Zeit ist die Meteorologie mit aeronautischem Beobachtungsmaterial reichlich versorgt worden. Nachdem die internationale Kommission das bei ihr angehäufte Material nahezu vollständig bekannt gegeben hat, folgt das Berliner Aeronautische Observatorium mit der Veröffentlichung von 355 Aufstiegen und Freifahrten. Es ist dies der zweite Band, welcher von dem Observatorium herausgegeben wird: gegenüber dein ersten, welcher mit Kurven, Wetterkarlen und beschreibendem Text reich ausgestaltet war, erscheint der neue vorwiegend als Tabellenwerk, das nur bei den internationalen Aufstiegen und bemannten Fahrten durch ausführlicheren Text unterbrochen ist. Die interessanten Einzelheiten der Ergebnisse liegen somit nicht so offen zutage wie im ersten Bande; für den Fachmann werden aber diese sorgfältig bearbeiteten und geordneten Daten nicht minder wertvoll, für die Benutzung vielleicht sogar angenehmer sein. Die Vorbemerkungen zu den Tabellen enthalten Einzelheiten über den Dienst am

Observatorium, über Verbesserung der Instrumente und Drachen und über die Verlegung der Anstalt nach Lindenberg. 00 km südöstlich von Berlin.

Die Publikation ist durch zwei bedeutungsvolle Beilagen bereichert. In der ersten untersucht Dr. Elias die Entstehung und Auflösung des Nebels auf Grund von eigens zu diesem Zwecke ausgeführten Aufstiegen von Drachen und Drachenballons und kommt dabei zu dem Ergebnis, daß die Wirkung der Abkühlung und Ausstrahlung des Bodens für die Nebelbildung fast völlig zurücktritt gegen den Einfluß vertikaler Unterschiede in der Windgeschwindigkeit. Bezüglich weiterer Einzelheiten verweisen wir auf einen Auszug in der Zeitschrift «Das Wetter. 21 (1901), S. 1.

Die zweite Beilage enthält einen von Berson und Elias verfaßten Bericht über Drachenaufstiege auf der Ostsee, den norwegischen Gewässern und dem nördlichen Eismeere tvergl. den Artikel in diesem Jahrgange der «lllustr. Acron. Mitteil.» S. 130 und 153 R, Aßroann: Die Temperatur der Luft über Berlin in der Zeit vom 1. Oktober 1902 bis 31. Dezember 1903, dargestellt nach den täglichen Aufstiegen am Aeronautischen Observatorium des Königl. Preuß. Meteor. Instituts. Berlin 190t (Otto Salle). 3 Bl. Text und eine Tafel, Quer 8°, 25Xir»>> cm. Diese Veröffentlichung kann als Ergänzung der vorigen betrachtet werden und wird den Empfängern der vorigen Publikation als solche beigegeben. Das kleine Heft enthält in Form eines Leporello-Alhums eine 3 m lange Tafel mit graphischen Darstellungen der Höhenlinien gleicher Lufttemperatur von 2 zu 2°, wie sie durch die täglichen Aufstiege der Drachen und Drachenballons erhallen sind. Die Art der Darstellung ist fast dieselbe, wie sie vom Januar 1903 ab regelmäßig in der Zeitschrift * Das Wolter» veröffentlicht wird.

A. L. Rotcb: Observations and Investigations made at the Blue Hill Meleorological Ob-servatory, Mars. II. S. A. in the years 1901 and 1''02 |annals of Harvard College 13, Part III] Cambridge 1903, pg. 115-239. 5 Taf.. 4U. 25.29Vt cm.

Von dem Observatorium des Herrn Hotch ist verhältnismäßig lange nichts Zusammenhängendes über Ürachenaufstiege veröffentlicht, und es wird dies jetzt nachgeholt in zwei Abhandlungen. Die eine (Verfasser Helm. Claylom enthält die Resultate des Drachen-Meteorographen und simultaner Ablesungen an der Erde 1897—1902, die zweite (von S. P. Fergussom behandelt die Drachen und Instrumente, die am Blue-Hill-Observatorium 1897 — 1902 benutzt worden sind.

Über den großen Wert dieser Veröffentlichung brauchen keine Worte verloren zu werden. Das Blue-Hill-Observatorium ist auf diesem Gebiete so bahnbrechend vorangegangen, und es wird dort so eifrig weiter gearbeitet, daß es genügt, auf diese Arbeiten hinzuweisen. Clavtons Untersuchung ist größtenteils in Tabellen zusammengefaßt. Fcrgusson bringt eine große Men^e technischer Einzelheiten über den Drachenbau und die Kegislnei insirumt ntc. Von Deutschland sind mancherlei Verbesserungen übernommen, während umgekehrt der Hargrave-Claytoti-Drachen in Deutschland zu den beliebtesten Drachenformen gehört.

Der Band enthält auch eine Abhandlung von Hotch selbst über die Wirkung der meteorologischen Zustände auf die Hörbarkeit, in welcher nachgewiesen wird, daß die Einflüsse von Temperatur- und Feuchtigkeitsverteilung nur sekundärer Natur sind und daß die Windrichtung nahezu das einzige ausschlaggebende Moment hierbei ist.

Zum Schluß verdient noch erwähnt zu werden, daß Herr Hotch neuerdings wieder ca. 25 000 Mk. für Aushau und Verbesserung seines Observatoriums aufgewendet hat.

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Die Redaktion,

ÜUustrícrte ^eronautische Jlîitteilungen.

VIII. Jahrgang. Angnst 1904. ** 8. Heft.

Aëronautik.

La commission permanente internationale d'aéronautique.

Dans sa séance du 27 avril dernier, la commission permanente internationale d'aéronautique a procédé «à l'installation de son nouveau bureau composé de MM. le colonel Ch. Kenard, président ; Hergesell, Chanutc. Drziewicki, Marey, lieutenant-colonel Strohl, comte de la Valette, vice-présidents; Surcouf, secrétaire-rapporteur; lieutenant-colonel Kspitallier, Guillaume et le chevalier Pesce. secrétaires.

Il est bon de rappeler que celte commission est l'émanation du Gongrès international tenu à Paris en 1900. Klle prolonge en quelque sorte l'action de ce Congrès et a pour mission de préparer les prochaines assises internationales de l'aéronautique. S'il est à souhaiter que ces assises soient fréquentes, on ne saurait cependant réunir un congrès internationale que lorsque les progrès réalisés justifient une manifestation aussi solennelle. Un intervalle de cinq â six ans semble nécessaire, et les expositions universelles sont d'ailleurs assez multipliées aujourd'hui, pour qu'on trouve toujours une occasion favorable dans un pareil laps île temps.

Kn dehors de ce rôle de préparation, la commission permanente s'efforce d'élucider les questions générales intéressant l'aéronautique. Sa méthode de travail consiste à répartir ces questions entre un certain nombre de sous-commissions dont quelques-unes ont déjà pu mener à bien leur lâche. Kn particulier, la réglementation des concours de ballons a été étudiée avec un grand soin et en mettant à profit l'expérience acquise pendant les concours nombreux et variés qui ont eu lieu à Vincennes, en 1ÎM>0. Il est essentiel de poser nettement les règles que la prudence impose, et celles qui peuvent rendre les épreuves comparables avec le plus d'équité. Le règlement proposé par la commission p. i. a. fournira un guide sûr aux organisateurs de pareilles manifestations sportives.

Dans l'ordre scientifique, il convient de citer les travaux de la sous-commission du «point en ballon» devant laquelle se dressaient les problèmes techniques les plus difficiles peut-être de la navigation aérienne.

Le marin a. pour déterminer sa position géographique sur le sphéroïde terrestre, des moyens qui font défaut a l'aéronaute. Celui-ci d'ailleurs est forcé de limiter beaucoup le poids des instruments qu'il peut emporter dans sa nacelle.

S'il est relativement facile, avec de bonnes cartes, de suivre sa route tant qu'on reste en vue de terre, il suffit d'un séjour un peut prolongé au milieu ou au-dessus des nuages, à la merci de sautes de vent impossibles à contrôler, pour perdre le til conducteur quand on est revenu en vue de la terre.

On peut aborder le problème de diverses manières et essayer tout d'abord de reconnaître le terrain, au-dessus duquel plane le ballon, par sa configuration même. Les éléments de celte configuration sont les cours d'eau, roules, chemins de fer, centres habités qui constituent en quelque sorte la physionomie du sol, comme les yeux, le nez, la bouche, les oreilles constituent la physionomie humaine. Les combinaisons «le ces éléments entre eux sont évidemment fort nombreuses: mais on peut néanmoins les cataloguer, les classer, comme on le fait pour les mensurations anthropologiques, c'est-à-dire qu'il est possible de décrire une position topographique au moyen d'une fiche signalétique, analogue à la fiche anthropométrique qui rend tant de services dans l'identification des malfaiteurs.

Illu*tr Aêronaut. Mittcit. VIU. Jahrir. ^1

11 est rare que, dans un rayon de quelques kilomètres, on ne puisse trouver une position caractéristique 'un continent de rivière, un no-ud de chemin de fer, par exemple) et si l'on possédait la collection des fiches topométriques de toute la région, on conçoit que, sans même avoir de carte, il serait possible d'identifier la position du ballon.

Telle est la méthode imaginée par le Comte de la Valette, sous le nom de »Topo-mensie*. Elle est fort ingénieuse et, en voyant avec quelle facilité on fait des recherches parmi des fiches de cette nature, on s'assure que l'aéronaute y trouverait une aide précieuse; mais l'application de cette méthode suppose que le pilote aérien emportera dans sa nacelle un petit livre contenant, sous forme de répertoire méthodique, la collection complète des fiches nécessaires pour toute la superficie abordable par le ballon, et l'établissement de ce répertoire nécessiterait un travail considérable qui ne pourrait s'accomplir rapidement qu'avec de nombreux opérateurs, au prix d'une dépense assez grande, à inoins que l'on ait la chance de rencontrer des collaborateurs aussi desintéressés que dévoués.

Il faut espérer qu'il en sera ainsi et que les liches topomensiques se constitueront méthodiquement et peu à peu; mais la détermination astronomique du point n'en constitue pas moins la solution générale du problème, et il importe, alors que la navigation aérienne et les ascensions â grande distance tendent à se développer de plus en plus, de mettre entre les mains de l'aéronaute les moyens de déterminer sa position dans l'espace par les moyens astronomiques.

Il faut que les observations soient faciles à faire, car tout pilote aérien n'est pas doublé d'un astronome. Kn outre la nature même de l'observatoire dont il dispose lui crée des difficultés spéciales et malaisées à vaincre. Même en air calme, la nacelle d'un ballon oscille sans cesse sous les moindres mouvements de ses passagers et tourne au gré des remous de l'air. Les instruments enfin doivent être peu encombrants et maniables ù la main.

Ce sont tontes ces difficultés — et bien d'autres encore — que la sous-com-inission nommée par la commission permanente avait à écarter et pour cela, après avoir posé les méthodes générales qui dominent la question, il était de toute nécessité de créer de toutes pièces des instruments appropriés aux conditions nouvelles où l'opérateur se trouve placé.

Nous sommes heureux d'annoncer que les recherches poursuivies en particulier par M. Favé, ingénieur-hydrographe en chef de la marine française et M. Carpentier. le constructeur bien connu de tout d'appareils de précision ont abouti et ces deux savants ont pu présenter récemment à la société de physique et à l'Académie îles sciences un groupe d'instruments aussi ingénieux qu'efficaces.

Ou sait que. pour déterminer la position d'un point de l'espace, il s'agit soit de le rattacher angulaitemenl à plusieurs astres, soit de relever de ce point la hauteur angulaire d'un seul astre en même temps que l'angle azimut h.il (l'est cette dernière méthode qui peut être le mieux appliquée en ballon et aussi bien le jour que la nuit. Or elle nécessite deux genres d'instruments: une boussole donnant les a/.imuths et un appareil mesurant la hauteur de l'astre au-dessus de l'horizon.

Ces deux genres d'instruments comportent des équipages mobiles de faible inertie iaiguilles aimantées, pendules etc.i qui, écartés de leur position d'équilibre, n'y reviennent que par de longues oscillations. On sait combien, sur une boussole, les observations sont lentes, peu précises, pénibles et parfois même impossibles, par la difficulté d'amortir le mouvement de l'aiguille ou de la Kose qui sert aux mesures.

C'est ii établir un amortisseur simple et efficace que MM. Favé et Carpentier se sont tout d'abord appliqués.

Dans une boussole de tangentes, décrite en IKI.% Joule utilisait comme amortisseur énergique le frottement dune tige de verre sur l'air: mais le procédé ne put recevoir d'autres applications à cause de la faible quantité d'énergie qu'un seul fil peimet de dissiper.

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Les Ingénieurs français sont arrivés au contraire à une solution satisfaisante et d'une application beaucoup plus générale, en attelant un nombre suffisant de fils amortisseurs ou mobile à freiner et en les disposant comme des rayons autour de Taxe ou du centre de rotation de ce mobile. Ces fds. ainsi fixés par une de leurs extrémités, constituent des sortes d'étoiles qui peuvent être planes ou constituer une véritable houppe que les auteurs comparent aux parachutes en aigrettes dont la nature a doté certaines graines pour leur permettre de se soutenir dans l'air et d'aller au loin propager les espèces.

En intéressant un grand volume d'air, ces amortisseurs en aigrettes éteignent les oscillations sans qu'il soit nécessaire de réduire le mobile à une masse insignifiante.

Ce résultat n'a pas été atteint sans toute une série d'expériences délicates et laborieuses grâce auxquelles MM. Favé et Carpentier ont pu établir la loi du phénomène, les conditions du maximum de rendement et l'influence du voisinage sur l'entraînement de l'air. Il faut entendre par là que les fils ne sauraient être indéfiniment rapprochés les uns des autres: à la limite, où ils seraient accolés et constitueraient un véritable disque, ce disque se déplacerait dans l'air sans produire aucun amortissement ; de même, il ne faut pas que leur extrémité libre soit trop rapprochée de la paroi fixe de l'instrument.

Les fils de verre employés sont extrêmement ténus — une faible fraction de millimètre.

Le même procédé d'amortissement s'applique à l'instrument mesurant la hauteur de l'astre pour lequel MM. Favé et Carpentier sont revenus a l'antique astrolabe des vieux navigateurs. Les appareils actuellement en usage exigent, en effet, qu'on puisse observer l'horizon. C'est chose facile en mer; à leur tour, les astronomes de terre ferme substituent à l'horizon marin un horizon artificiel facile à constituer au moyen d'une nappe de mercure; mais aucun de ces deux moyens n'est à la disposition de l'aéronaute et il est naturel alors de substituer à l'horizontale fixe, une verticale donnée par un fil à plomb; toutefois, c'est à la condition qu'on s'opposera aux oscillations pendulaires de ce lîl à plomb: d'où l'intervention de l'amortisseur.

L'appareil est constitué essentiellement par une aiguille pendante en fil de verre, suspendue a un axe de rotation sur pivots durs et terminée, en guise de niasse pendulaire, par une simple perle qui n'a pas même l millimètre de diamètre. Dans le plan d'oscillation de cette aiguille — c'est-à-dire dans le plan vertical normal à l'axe de rotation — une véritable roue formée d'un cercle et de nombreux rayons en lils de verre extrêmement ténus, constitue l'amortisseur dont l'efficacité est telle que malgré les mouvements brusques auxquels on soumet l'instrument, l'aiguille reste imperturbablement sur la verticale ou y revient instantanément.

Le tout est monté dans un cadre métallique gradué. Une combinaison de lunette et de miroir permet de superposer, dans la visée, l'astre et l'image de la division sur laquelle le pendule est arrêté et qui indique la hauteur de l'astre.

Tels sont les nouveaux instruments dont l'aéronautique pourra tirer un excellent parti, en même temps qu'ils rendront les plus grands services à la navigation maritime et à la topographie. Ce n'en est pas moins à la navigation aérienne que revient le mérite d'avoir provoqué la solution du problème. Déjà la météorologie était redevable à l'aéronautique d'une poussée vigoureuse à laquelle l'Allemagne, en particulier, a pris une part active et féconde.

C'est ainsi que ce rameau nouveau de la Science pousse rapidement à coté des branches anciennes, en leur rendant le service de leur infuser un peu de sa jeune série.

G. E.

H. Hervés neue Apparate.

Graf de la Vaulx und Henry Hervé verfolgen planinâlîig die Durcli-liihrung ihrer Luft- und SeeschifFahrts-Versuche, deren erster beroits abge-

schlossener Teil den Zweck verfolgte, die gleichmäßige Höhen-Einhaltung und die teilweise Ablenkung eines Kugelballons bei Verbindung mit der Meeresfläche zu erproben. Die Genannten sind im Begriff, den zweiten Teil ihres Versuchsplanes in Angriff zu nehmen, indem sie eine Triebkraft und eine Treibschraube anwenden, geeignet, die Bewegung des Ballons zu beschleunigen und eine immer größere Ablenkung zu ermöglichen. Es handelt sich dabei noch nicht um unbeschränkte Beherrschung der Bewegungsrichtung, und die Treibschraube, welche versucht werden soll, hat nicht die Bestimmung, dem Ballon eine größere Eigengeschwindigkeit als 3—3,5 m zu erteilen. Man kann nicht genug hervorheben, daß es sich trotzdem um Versuche und Erprobungen handelt, denen hohe wissenschaftliche Bedeutung zukommt. Die Vorrichtungen sind gegenwärtig vollkommen durchgearbeitet und fertig gestellt. H. Hervé hat sie an der Gondel des « Méditerranéen > in seiner Halle der Plaine-St.-Denis in Baris angebracht, um ihren Gang und ihre Wirkung zu untersuchen. Diese Vorrichtungen umfassen einen Motor von ungefähr 20 Pferdekräften mit 2 Zylindern, System Gobron. Derselbe ist besonders stark gebaut und man war nicht bestrebt, ihn übermäßig zu erleichtern. Er dient dazu, durch eine biegsame Achse sowohl die 3 Winden zur Handhabung des « Stabilisateurs » und des « Deviateurs » als auch eine Treibschraube in Bewegung zu setzen. Diese «Lamellaire» genannte Schraube ist von ganz neuer Bauart, die wir Hervé verdanken. Es ist eine Schraube mit 2 Armen. Jeder Arm besteht aus 2 schraubenartig geformten Streifen («lames»), welche staflelartig hintereinander stehen, dem selben Grundgedanken entsprechend, der zur Anordnung des Deviateurs führte. Die beiden so benachbarten Streifen sind durch quer gelegte Fachwände mit zur Schraubenaehse konzentrischer Biegung verbunden, welche daher während der Bewegung keinerlei Luftwiderstand bieten. Das ganze bildet so eine Art röhrenförmige Büchse von außerordentlicher Festigkeit, wodurch es möglich wurde, leichtes dünnes Aluminiumblech dazu zu verwenden. Die Schraubenstreifen durchdringen so die Luft mit ihrem sehr verringerten Querschnitt und der Xebenwiderstaud der Luft gegen die Durchschneidung ist ein sehr schwacher. Diese Art der Ausführung gestattet, außerdem der Sehraube eine große Ausdehnung zu geben, welche 7,3 m bei dem ausgeführten Modell erreicht. Die wirkende Länge jedes Flügels beträgt 2,4 m. die Breite an der Grundlinie 0,45 m und am Scheidelende 0,35 m, also im Mittel 0.4 m. Der Halbmesser des Wendungskreises ist 2,6 m. Bei den Versuchen bezüglich Leistung kann übrigens der Steigungswinkel je nach der gestellten Aufgabe geändert werden. Der Winkel von 6° ist der günstigste für Verwendung als Hubsehraube, nämlich für Versuche am festen Punkt. Für Verwendung als Treibschraube steigt der Winkel auf 12°. Die Winkelgeschwindigkeit von 132 Umdrehungen per Minute ergibt eine tangentiale Umfangsgeschwindigkeit von 50,7 m, die an der Schraubenachse geleistete Arbeit ist 18 Pferdestärken groß und der Hub am festen Punkt erreicht 180 Kilo, somit 10 Kilo per Pferdekraft.

Die Schraube allein wiegt 80 Kilo und mit der Welle, der Transmissionsscheibe und Bremse 105 Kilo. Die Motor- und Schraubenvorrichtungen sind auf einem beweglichen Hahmen außerhalb der Gondel angebracht. Ihr Gewicht ist auf der anderen Gondelseite durch die StabUisations-und Ablenkungs-Apparate ausgeglichen. Eine eigentümliche Einrichtung für Kühlung des Motors ist erwähnenswert: Außer der Kühlung durch Wasser-umspülung besteht eine zellenförmige Strahlungsoberfläche. Die Luft, welche an dieser vorbeistreichend auf sehr hohe Temperatur gebracht wird, kann nach Belieben durch den Ventilator in das Ballonet geschafft werden. Man hat so das Mittel, das Ballonet mit warmer Luft zu füllen, deren geringe Dichte bis zu gewissem Grade die Auftriebsverluste auszugleichen gestattet.

G. Espitallier (übersetzt K. N.).

Über Sauerstoffinhalatlonen bei Hochfahrten.

Von Bernli. Drajrer, Ingenieur. Lübeck.

Angeregt durch einen Aufsatz «Zur Physiologie der Hochfahrten ► von Hermann Ritter Schrötter von Kristelli in der * Illustrierten Aeronautischen Mitteilung» und durch einen Briefwechsel mit Dr. Guglielminetti, Paris, über die Bergkrankheit, wobei es sich in beiden Fällen in der Hauptsache um die physiologische Bedeutung der Sauerstoffinhalation beim Eindringen in die höheren Luftschichten handelt, gestatte ich mir, diese wichtige Frage einmal von der technischen Seite zu beleuchten.

Die für die Sauerstofftherapie in Verkehr befindlichen SauerstofT-inhalationsapparate haben ohne Ausnahme zur stillschweigenden Voraussetzung, daß sie an der Erdoberfläche, d. h. bei 1 Atm. Gegendruck benutzt werden. Die älteren Apparate für diesen Zweck bestehen in der Hauptsache aus einem großen Gummiballon, mit welchem irgend eine Atmungsmaske in Verbindung steht. Die Füllung dieses Ballons wird von Zeit zu Zeit durch Öffnen des Sauerstoffzylinders erneuert. Die neueren Apparate arbeiten mit Hilfe eines sorgfältig konstruierten Reduzierventils und einer darin befindlichen Dosierungsdüse automatisch. Sie lassen z. B. in jeder Minute 3 Liter Sauerstoff in einen sogenannten Sparbeutel ausströmen, aus dem die atmende mit ihm durch Schlauch und Maske verbundene Lunge den Sauerstoff den Atemzügen entsprechend stoßweise herauszieht. Beide Apparate, die an der Erdoberflüche korrekt arbeiten, müssen, wenn sie in höheren Luftschichten gebraucht werden, besondere Eigentümlichkeilen zeigen. Wir wollen uns nur mit der letztgenannten Type befassen, da für die Ballonhochfahrten und für Bergbesteigungen nur der automatisch arbeitende Apparat in Betracht kommt, und wir wollen annehmen, daß er mit einem Sauerstoffzylinder von 10 Liter kubischem Inhalt verbunden ist. Dieser Zylinder enthält, solange der Apparat an der Erdoberfläche bei normalem Barometerstand benutzt wird, bei 100 Atm. Druck KHK) Liter Sauerstoff. Wenn die Dosierung des Apparates auf 3 Liter pro Minute einreguliert ist, so würde dieser Sauer-

n## 250 «s«s««

stoffvorrat 333 Minuten oder 5 Stunden und 33 Minuten ausreichen. Der Arbeitsdruck des Druckreduzierventils, welcher die Dosierung von 3 Liter bewirkt, beträgt absolut VU Atm., also nach Abzug von 1 Atm. Gegendruck lU Atm. Wir steigen mit einem solchen Apparat hoch und wollen untersuchen, welche Veränderung mit der Wirkung des Apparates vor sich geht. Durch dankenswerte Mitteilungen der Herren Dr. Schrötter, Prof. Berson und Dr. Guglielminelti bin ich in der Lage, die Barometer-Luftdruckwerte für die verschiedenen Höhen über der Erdoberfläche wie folgt einzusetzen:

Höbe

Harotneter

Atmosphäre

0 m

7fi0

1 Atm.

3000 »

 

ca. ''ji Atm.

6000 >

301

» '/» »

11000 »

IM

• '/« >

Wir nehmen vorerst an, daß wir uns in einer Höhe von 3000 m befinden. Falls der Zylinderinhalt in dieser Höhe frei gelassen würde, so würde er infolge der geringeren Luftdichte, welche nur 8/* so groß ist wie auf der Erdoberfläche, etwa in runder Zahl 1500 Liter Raum einnehmen gegen 1000 Liter auf der Erdoberfläche. Die Temperaturunterschiede in diesen und späteren Berechnungen werden aus dem am Ende angegebenen Grunde nicht berücksichtigt. Die Dosierung von 3 Liter würde also bereits 4,5 Liter betragen. Außerdem findet eine Liter-Vermehrung der Dosierung durch den größeren Überdruck, der jetzt im Druckreduzierventil herrscht, statt. Auf der Erdoberfläche hatten wir 1*,U — 1 Atm. = Atm. Arbeitsdruck, hier haben wir lVU — 8U Atm. = llt Alm. Über- oder Arbeitsdruck. Dadurch wird natürlich die Dosierung erheblich energischer arbeiten und theoretisch, ohne Rücksicht auf größere Reibung, gibt der Apparat nicht nur 4,5 Liter, sondern zweimal so viel, also bereits 9 Liter Sauerstoß in der Minute.

Wir steigen höher und gelangen auf 6000 m über der Erdoberfläche. Der Luftdruck beträgt hier nur die Hälfte des Luftdrucks der Erdoberfläche, infolgedessen würden die ursprünglich dosierten 3 Liter hier infolge der Expansion einen Raum von Ii Liter einnehmen. Da aber auch die Berechnung des Uber- oder Arbeitsdruckes sich weiter in l1/«—1/a = 3,4 Atm. geändert hat, so wird das Quantum noch um das dreifache vermehrt, der Apparat würde also schon 18 Liter Sauerstoff pro Minute dosieren.

Endlich erreichen wir eine Höhe von 11 000 m, die Region, wo der Apparat seine schätzenswerten Dienste erst recht entfalten sollte. In dieser Hohe herrscht ein Barometerstand von nur 194 mm Quecksilbersäule = ca. 1 .-4 Alm. Aus den ursprünglich dosierten 3 Litern werden hier infolge der vierfach größeren Expansion 12 Liter, und durch den noch mehr vergrößerten Über-oder Arbeitsdruck im Druckreduzierventil, l'u — — l Atm.,

251 «««m

wird das Dosierungsquantum hier um das vierfache vermehrt, wodurch sich eine totale Ausströmungsmenge von 48 Liter SauerslofT pro Minute ergibt.

In der höchsten Region soll noch untersucht werden, wie lange ein Quantum Sauerstoff in einem Zylinder von 10 Liter kubischem Inhalt mit 100 Atm. Spannung in Verbindung mit dem Apparat ausreicht. Frei gelassen würde das vorrätige Sauerstoffquantum einen Raum von 4000 Liter einnehmen, wobei allerdings auf die niedrige Temperatur keine Rücksicht genommen ist. Es ergibt sich, wenn man die soeben gefundene Dosierungsmenge pro Minute in diese Zahl hineindividiert, leider die traurige Tatsache, daß diese große Menge Sauerstoff nur für 83 Minuten Atmungsdauer ausreicht. Die Berücksichtigung der niedrigeren Temperatur würde an diesem Resultat selbst nichts ändern. Wir ziehen also aus unserer Untersuchung die Folgerung, daß der mitgenommene Atmungsapparat, der auf der Erdoberfläche gute Dienste leisten mag, für Hochfahrten als völlig ungeeignet bezeichnet werden muß. Gleichzeitig ziehen wir aber auch nützliche Grundsätze aus dieser Versuchsfahrt, welche für die Konstruktion eines wirklich geeigneten SauerstolTatmungsapparates als Grundbedingungen aufgestellt werden müssen. Diese sind folgende:

Wenn wir'annehmen, daß eine Dosierung von 3 Liter Sauerstoff pro Minute ausreichend ist, so ist es unnötig, daß der Apparat bereits auf der Erdoberfläche 3 Liter dosiert, sondern diese Menge wird erst in einer Höhe von 6000 m erforderlich sein, denn vorher dürfte der Apparat kaum benutzt werden. Deshalb wollen wir den neu zu konstruierenden Apparat mit einer Dosierung ausrüsten, welche auf der Erdoberfläche nur die Hälfte von 3 Liter bewirkt, dann würden wir infolge der Expansion des Sauerstoffs in einer Höhe von ca. 6000 m — ca. Va Atm. Luftdruck normal mit Sauerstoff versorgt, und in einer Höhe von UOtiO m~= ca. '/4 Atm. Luitdruck mit dem doppelten Quantum, also mit 6 Liter Sauerstoff. Dabei ist Voraussetzung, daß die Dosierung durch keine anderen Faktoren wesentlich beeinträchtigt werden kann. Es muß also unser Bestreben sein, das Verhältnis von absolutem Druck im Druckreduzierventil minus Gegendruck = Iber- oder Arbeitsdruck möglichst konstaut zu gestalten. Diese Aufgabe wird dadurch genügend gelöst, daß man das Druckreduzierventil und die zugehörige Dosierungseinrichtung für einen hohen Arbeitsdruck von etwa 5 bis 10 Atm. einrichtet. Nehmen wir z. B. einen Arbeitsdruck von 8 Atm. an, dann hätten wir auf der Erdoberfläche nach Abzug von l Atm. Gegendruck einen Überdruck von 7 Atm., der für die Arbeitsleistung der Dosierungseinrichtung bestimmend ist. Bei einer Höhe von 6000 m hätten wir nach Abzug von 1 '* Atm. Gegendruck einen Überdruck von 7 '/s Atm., und in einer Höhe von 11000 m verbleibt nach Abzug von M» Atm. Gegendruck ein Überdruck von 73.« Atm. Es ist also der Arbeits- oder Überdruck von 7 auf 78m Atm. angewachsen und die Steigerung der Dosierungseinrichtung beträgt nur etwa den neunten Teil der ursprünglichen Leistung. Der Apparat würde in einer Höbe von 11000 m fast 7 Liter pro Minute effektiv abgeben und ein unter 100 Atm.

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Druck in einem 10 Liter-Zylinder befindliches Sauerstoffquantum würde 597 Minuten, also fast 10 Stunden lang zur Atmung ausreichen. (10 - 1(X> = 1000 Liter bei 1 Atm. = 4000 Liter bei lU Atm.)

Ob der von mir eingesetzte Wert von 3 Liter Sauerstoff in einer Höhe von 6000 m und von 6,7 Liter Sauerstoff in einer Höhe von 11 000 m ausreichend ist, vermag nur die Praxis zu entscheiden. Selbstverständlich bestehen keine Schwierigkeiten, die Dosierungseinrichtüng so einzustellen, daß in einer Höhe von 11 (XX) m etwa 10 Liter Sauerstoff, die P. Bert für notwendig erachtet, ausströmen.

Der soeben skizzierte neue Sauerstoffinhalationsapparat besitzt noch den schätzenswerten Vorteil, daß das Luftgemisch, welches der Luftschiffer zur Atmung bekommt, desto hochprozentiger an Sauerstoff wird, je höher der Ballon steigt. Das Fassungsvermögen der Lungen ist in tieferen und höheren Luftschichten gleich; wie wir nun gefunden haben, sind in der minutlich eingeatmeten Luftmenge in einer Höhe von 6000 m 3 Liter Sauerstoff und in einer Höhe von 11 (XX) in jedoch 6,7 Liter Sauerstoff enthalten; eine Steigerung der Anreicherung, wie sie besser nicht erwünscht werden kann.

Die Temperaturunterschiede bei den angegebenen Volumberechnungen sind aus dem Grunde nicht berücksichtigt worden, weil angenommen werden kann, daß das Sauerstoffgas in der Lunge auch in den höchsten Luftschichten annähernd auf die gleiche Temperatur erwärmt wird wie beim Gebrauch des Apparates zu ebener Erde. Nicht die Temperatur des Gases im Sparbeutel ist für das Volumen ausschlaggebend, sondern die des menschlichen Körpers.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre. Drachenaufstiege in den Tropen.

Von II. Kllns.

Das Land der unbegrenzten Möglichkeiten hat auch diese möglich gemacht. Schon seit .lahren bemühte man sich in Deutschland, die Mittel für eine Expedition zusammenzubringen, welche die Atmosphäre über den Tropen erforschen soll. Oft schien es, als ob reiche Gönner oder der Staat diesem Plan, welcher eine der ersten Fragen der Meteorologie mit einem Schlage beantworten könnte, zur Verwirklichung verhelfen würden, jedesmal jedoch zerschlugen sich die Verhandlungen. Amerika hat hierin den Ruhm, eine wissenschaftliche Frage, wenn auch nicht beantwortet, so doch deren Beantwortung versucht zu haben. Die 5 Drachenaufstiege auf den Bahama-Inseln. über welche Olliver L. Fassig in der Monthly Wealher Review vom Dezember 1903 berichtet, werden unsere Ansichten über die Verteilung der Temperatur und Feuchtigkeit in niedrigen Breiten zwar weder umstoßen noch klären, sie geben aber, und das ist das wichtige dabei, positive

Kenntnis über ein Gebiet, auf «lein wir bisher nur auf Vermutungen angewiesen waren.

Am 1. Juni 1903 verließ eine Expedition, die von der Geographischen Gesellschaft in Baltimore ausgerüstet war, diese Stadt. Ein Zweimast-Schooner sollte einen Stab von 25 Gelehrten nach den Bahama-Inseln führen, um diese in geographischer, meteorologischer, zoologischer und botanischer Hinsicht zu durchforschen. Mitgegeben war außerdem eine vollständige Einrichtung für Drachenaufstiege, bestehend aus dem am Weather-Bureau der Vereinigten Staaten gebräuchlichen Material, nämlich aus einer Handwinde, zwei Drachen verschiedener Grolle, einem Marvinsehen Registrier-apparat und Nephoskop, und für die Beobachtungen am Auflaßpunkte aus Begistrierapparaten für Druck, Temperatur und Feuchtigkeit, abgesehen von Thermometer und Barometer für direkte Ablesung. Mit der Ausführung der Beobachtungen war Olliver L. Fassig betraut. Erst am 15. Juni erreichte das Schiff infolge niedriger Winde sein Ziel. Die Station wurde bei Nassau auf Providence unter 25 0 nördl. B. und 77 0 30' westl. Länge eingerichtet. Ein Probeaufstieg wurde am 27. Juni auf 330 m gemacht, dagegen gelanges am t. Juli, den Apparat 7 Stunden, von 10h a. m. bis 5 p. m., in der Luft zu halten. Die Maximalhöhe betrug nur 800 m, wofür weder das Material noch der den Aufstieg Ausführende verantwortlich gemacht werden kann; es zeigte sich nämlich auch bei den beiden folgenden Aufstiegen, die 770, bezw. 1175 m Höhe erreichten, daß der Wind in der Höhe bedeutend an Stärke abnahm. Um zum Schluß einmal eine größere Höhe zu gewinnen, sollte ein Dampfer gechartert werden, der durch seine Bewegung den fehlenden Wind ersetzen würde. Die Wahl lag zwischen einem großen Dampfer, der die reguläre Verbindung zwischen New-Vork und Havana machte und für den ein enormer Preis gefordert wurde, und einem kleinen Boot, das Fährdienste leistete. Man entschied sich für das letztere, trotzdem es nur 5—6 Knoten laufen konnte. Am 6. Juli, einen Tag vor der Abreise, gelang es denn auch, wieder auf 1173 m Höhe zu kommen.

Die wissenschaftlichen Resultate lassen sich zusammenfassen in der Konstatierung einer Temperaturabnahme von l.K2° in den untersten 150 m, von 0.71 zwischen 150 und 500, O.Hö von 500 bis 1000 und 0.75 von ltlOO bis 1200, die Feuchtigkeit nahm dauernd zu und der Wind im allgemeinen ab.

Wie schon gesagt, hat Amerika den Ruhm, in diesem Zweige der Meteorologie vorangegangen zu sein. Sollte sich in Deutschland, das sonst gerade von der Neuen Welt als Land, in dem man tue Wissenschaft pflegt, mit an die erste Stelle gestellt wird, das als erstes von allen Ländern ein staatliches aeronautisches Observatorium besitzt und in der wissenschaftlichen Luftschiffahrt entschieden allen Nationen voran ist, sollten sich hier wirklich nicht die 50 000 Mk. aufbringen lassen, die eine Expedition erfordert, welche eine bestimmte, höchst wichtige meteorologische Frage mit Sicherheit beantworten kann?

Illnslr. Aeronaul. Mittoll. Vitt. Jahrg.

Ώ5-4 4344«

Der Drachenaufstieg vom 25. März 1904 am aeronautischen

Observatorium Berlin.1)

Von H. Wejrener.

Am 25. März gelang es, am aeronautischen Observatorium mit einem Drachen-aufstieg eine Höhe von 5080 m zu erreichen und somit die größte bisher auf deutschem Boden mit Drachen erreichte Höhe von 4800 m (acr. Observat., 0. Dez. 1.J02) wesentlich zu überschreiten.

Zur Zeit, als die größte Höhe erreicht wurde, befanden sich insgesamt 6 Drachen in der Luft, mit einer Tragfläche von 28 qm (Apparat-Drachen 7 qm, 1.. 2., 3. und 4. Hilfsdrachen je 4 qm und 5. Hilfsdrachen 5 qm). Von diesen (» Drachen, in deren oberstem sich der Registrier-Apparat, wie üblich, befand, waren innerhalb 2 Stunden 12 300 m Draht in die Luft hinaus gelragen worden. Als mit dem Wiederaufwinden des Drahtes begonnen wurde, stieg der Zug, den die Drachen auf den Draht ausübten, auf 150 kg; nachdem jedoch schon 2300 m wieder aufgewickelt waren, und der Zug auf 120 kg zurückgesunken war, riß der Draht, der eine nominelle Bruchfestigkeit von 200 kg besitzt, unerwartet an einer offenbar (ruber schadhaft gewordenen Stelle in dem Augenblick, als diese Stelle durch das Aufwickeln eine Biegung erfuhr.

Die obersten Drachen waren während des Aufstiegs als schneeweiße Punkte auf dem wolkenlosen, blauen Himmel mit dem Fernglas zu verfolgen gewesen, während die unteren durch den Dunst verdeckt wurden; in dem Augenblick, als der Abriß erfolgte, setzte sich die ganze Kette von 5 Drachen mit ihren 1(1000 m Draht in Bewegung und verschwand schnell in nord-nord-westlicher Richtung.

Die Art und Weise, wie sich die nun folgende Aullösung der Kette vollzog, gehl aus der Lage hervor, in der die Trümmer des Aufstiegs gefunden wurden.

Mit dem Winde davontreibend, während das freie Drahtende auf dem Boden nachschleifte, wanderte die Kette unter allmählichem Niedersinken auf Tegel zu. Innerhalb des Ortes Tegel setzte der unterste Hilfsdrachen auf, wurde am Seeufer entlang geschleift und verfing sich schließlich in einer Baumkrone, indem er so den Aufstieg fesselte. Der Kraft aber, mit welcher die nun wieder hochsegelnde Drachenkelte sich zu befreien suchte, war der Kabel, vermittelst dessen der gelandete Hilfsdrachen mit dem Draht verbunden war. nicht gewachsen, es riß und die befreite Drachenkette segelte ohne den gelandeten Drachen weiter.

Bald indessen, im Tegeler Forst, verwickelte sich das frei nachschleifende Drahtende in den Bäumen: die Drachen stiegen wieder an und zerrissen diesmal den Draht dicht unterhalb des letzten Drachens. Die weiter treibende Kette sank nun wieder nieder, bis der unterste Hilfsdrachen im Gehölz östlich der Havel, bei Stolper Ziegelei, auf den Baumkronen aufsetzte, durch dieselben hindurch liel und sich auf diese Weise fest machte. Die wieder ansegelnde Drachenkelte zog den Draht aus der Klemme heraus, mit welcher das Kabel des gelandeten Drachens am Draht befestigt war und trieb weiter.

Die nunmehr noch übrig gebliebenen 3 Drachen mit 0500 m Draht passierten, abwechselnd sich festmachend und dabei ansegelnd, und sich losreißend und hierauf unter Niedersinken weiteilliegend. die Havel, das Gehölz westlich derselben, den Ort Velten und das Gelände nördlich desselben, die Forst Neu-Bolland, das Kremmener Luch und kamen so schließlich zur Kremmener Bahn. Hier wurde der nachschleifende Draht von der Lokomotive des Nachmittagszuges gefaßt, eine Slrecke mitgenommen und schließlich zerrissen Der Aufstieg verankerte sich von neuem an der Windmühle von Beetz. Als sich indessen in den quer über den Weg gespannten Draht die Pferde eines herrschaftlichen Kutschwagens verwickelten, wurde die Kette von neuem befreit, da dem Kutscher nichts übrig blieb, als den Draht zu durchschneiden. Wieder sanken die

Ii Vom Wrfus-vr si-kür/l ii.uu: « IIa * Weiler», VAU. Nr 1

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Drachen weiter fliegend nieder, bis der unterste aufsetzte; er wurde eine Zeitlang über das Kammerluch geschleift und verankerte sich schließlich im Nord-West-Rand des Luchs. Damit hatten die Wanderungen der Drachen ihr Ende gefunden; die nunmehr noch oben befindlichen 2 Drachen mit +000 m Draht vermochten sich bei dem abflauenden Wind nicht mehr los zu reißen, sie blieben in der Luft stehen, angestaunt von den Bewohnern der umliegenden Dörfer, bis sie am Sonntag früh aus nicht mehr bezähmbarer Neugierde niedergeholt wurden.

Der Apparat und die abgerissenen 0 Drachen blieben, trolzdem sie teilweise deutliche Spuren von Sehleiffahrten trugen, völlig unbeschädigt, ebenso ihre Kabel und Klemmen. Von dem Draht hingegen gelang es nur, einen kleinen Teil zu retten.

Die untersten 3500 m liegen noch immer unentdeckt auf dem Tegeler Forst, die folgenden 500 m gingen auf der Reise von der Havel bis zum Kammerluch stückweise verloren, von den obersten 0000 m konnten 3000 ni geborgen werden, die teils auf dem Luch oder Wald, teils auf den Gutsäckern von Badensleben lagen, der Rest aber — 3000 m — war von Bauern und Kindern aus Radensieben zerstört und fortgeschleppt worden.

In Anbetracht der Menge des auf dem Spiele stehenden Materials, wurde, sobald die erste Meldung einer Spur kam — es war die Meldung von dem in Tegel gelandeten Drachen —, die Drachenjagd aufgenommen. Eine Durchsuchung des Geländes nördlich von Tegel verlief resultatlos. Am Nachmittag wurde von den beiden «Drachenjägern», dem Unterzeichneten und dem Ballongehilfen Mund das Dreieck Heilgensee. Hohen» Schöpping. Velten abgesucht, wo aller Erwartung nach ein Drachen niedergesunken sein mußte. Das Ergebnis des Nachmittags, nämlich das Auflinden eines Drachens bei Stolper Ziegelei, ließ die zu diesem Zweck zu Fuß zurückgelegten 30 km vergessen. Umso größer war die Enttäuschung des nächsten Tages, an welchem das Dreieck Velten, Kremmen, Hohenbruch, in dem man bestimmt hoffte, weitere Spuren zu linden, mit einem Marsch von 35 km Länge völlig ergebnislos abgesucht wurde. Am folgenden Tag. Sonnlag Vormittag, kam endlich die Meldung aus Radensieben, daß dort 2 Drachen niedergeholt seien. Sofort brachen der Unterzeichnete mit seinem früheren Begleiter wieder auf und bargen im Laufe des Nachmittags 3 Drachen und H00 m Draht. Am nächsten Vormittag gelang es dann noch, weitere 2200 m aufzuwickeln auf eine improvisierte Winde; da nämlich in der Meldung vom Sonntag nichts davon gesagt war. ob noch größere Drahtmengen vorhanden seien, so war kein Material zum Aufwinden des Drahtes mitgenommen worden. Infolgedessen mußte aus einem Korb, der zur Zeil einer Henne als Wohnstätte diente und für 20 Pfg. erstanden wurde, durch Versteifung mit Weidenstäben eine Winde gebaut werden, auf welcher der Draht unter allerhand Schwierigkeiten aufgewickelt wurde. Am Sonntag wurden lfi. am Montag 1-1 km zurückgelegt. Die Hauptermüdung indessen wird bei Drachenjagden nicht durch Märsche und Bahnfahrten gebracht, sondern durch das Absuchen des Geländes und des Himmels mit den x\ugen. Wie schwer es aber selbst für geübte Augen ist, Drachen zu finden, erhellt wohl auch daraus, daß am Sonnabend 2 Freiballons vom Luftschiffer-Bataillon, die den noch in der Luft stehenden Aufstieg von 3 Drachen in unmittelbarer Nähe passiert haben müssen, ja sogar, nach den Aussagen der Bauern von Radensieben, zwischen den Drachen durchgefahren sind, nicht im Stande waren, die Drachen zu linden, obwohl sie nach ihnen gesucht haben. Die gesamte von den Drachen durchwanderte Strecke beträgt 45 km.

Herr Lawrence Rolch, Direktor des Observatoriums von Blue-Hill (V. St.), bekannt durch seine Arbeiten auf dem Gebiete der Luftdurchforschung (cf. S. 130). schlägt vor, die meteorologischen Drachen auch zum Studium der Passatwinde zu verwenden. Diese Drachen wären, wie dies schon vielfach erprobt wurde, von dem natürlichen Winde

Das Studium der Passatwinde mittels Drachen.

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unabhängig, von einem in Fahrt befindlichen Schill«' aus zum Aufstieg zu bringen. Auf diese Art kann man sie jederzeit hochlassen, und die erreichbaren Höhen nehmen mit der Geschwindigkeit des Schiffes je nach Bedarf zu.

Herr Rotcli ist der Ansicht, daß ein solches SchilT mindestens 12 Knoten Geschwindigkeit haben und während einiger Monate einen bestimmten Kurs einhalten müßte, etwa von den Azoren bis zur Ascensionsinsel. Die Erforschung der großen Höhen in diesen Zonen wäre außerordentlich interessant. Die Beobachtungen des vulkanischen Staubes, der in die hohe Atmosphäre eiupoigeschleudert wird, und die der höheren Wolken scheinen nämlich die als richtig angenommene Theorie über die Bewegungen der höheren Gegenpassatwinde zu widerlegen. Kine Durchforschung der equitorialen Calmen-Region mit dem gleichen Mittel würde die Passatforschung zu ergänzen haben.

Man kennt übrigens in diesen Regionen weder die größte Höhe der Passatwinde, noch die Veränderlichkeit der Temperatur und der Feuchtigkeit mit zunehmender Höhe über dem Ozean. Ni.

Fhmtechiiik unil Aeronaiitisclie Maschinen.

A. M. Herringsche Flugapparate.

In der diesjährigen New-Yorker Sporlsausstellung gab es neben der höchsten F.nt-wickelung des Fahrrads was man zurzeit des eigentlichen Fahrradenthusiasmus als komplettes Wunder begrüßt hätte: ein Rad ohne Kette mit Nabenbremse und zweierlei Übersetzungen, die sich durch einen einfachen Fußdruck miteinander vertauschen lassen, ohne daß man dem Rad diese innere Tugend äußerlich anmerken konnte), neben den pfeilgeschwinden Automobilmotorboten mit ihrer fremdartig luxuriösen Erscheinung (der letraedrische Körper an der Spitze scharf wie eine Messerschneide, am Heck flach auf dem Wasser hegend wie eine Tischplatte, vom hochgewölht und weiterhin in der ganzen Länge überdeckt mit Ausnahme der beiden Vertiefungen oder Gruben mit den Sitzen der Passagiere, die klein aussehenden Motore beim vollen Lauf als ein Kraftphänomen gleich einer in Permanenz erklärten Dynamitexplosion erscheinend), die auf einem riesigen künstlichen Wasserhecken innerhalb des Saales «in Freiheil» vorgeführt wurden.

also das auf Fig. 1 gezeigte, für diese Art Ausstellung sehr ominöse Objekt, das nichts geringeres ist, als das von dem Schreiher dieser Zeilen bereits im Sommer vorigen Jahres zu Freeporl gesehene große llenzinllug-modell Mr. A. Irl, Herrings. Sein Erfinder hält es also

nicht ferner für angebracht, angesichts der durch den erfolgreichen langen Motorflug der Gehrüder Wrighl veränderten Sachlage, das Resultat seiner Albeilen länger für sich zu behalten, und es ist dies das erste Mal. daß er einen seiner Flugapparate auf einer öffentlichen Ausstellung sehen ließ. Derselbe ward zusammen mit einem Motor aus der früher von Herring betriebenen Fabrik in St. Joseph Michigan, ausgestellt. Ein große

♦♦tv» 257 ««*•«

New-Yorker Zeitung (die «Daily News») ließ eine Aufnehme davon machen und veröffentlichte auch, zusammen mit einer kurzen Erklärung von Herring selber, eine Reihe von Photographien früherer Herringseher Flugapparate. Fast alles uml mehr, als was der betreffende Artikel enthält, ist den Lesern unserer Zeitschrift bereits bekannt, aber ta ist gut. daß nun auch die Illustrationen folgen können. Das Modell, Fig. 1. ist natürlich ohne Regulator, hezw. Steuerflächen gezeigt; gerade seine extreme Einfachheit ist das Resultat der langwierigsten und kompliziertesten Gedanken und Versuche.

Ilening sagt hierüber in seiner Erklärung: <Scientific research generativ means

a laborious process of e 11 in i n a 11 o n until the gist of the matter is reached». Eine der Illustrationen in dir «Daily

News» brachten wir bereits: die Herring-Lilienthal-sche Maschine von 1894. Doch auf Fig. 2 ist ein sehr interessantes Objekt gezeigt: «The lirst true Aying ma-chine to carry man

successfully» —, die erste erfolgreiche Motorflugmaschine vom Jahr 1898.

«Diese Maschine llog und flog stetig und trug ihren Passagier, aber nur für eine kurze Strecke, weil der Behälter für die komprimierte Luft nur einen Vorrat für 15 Sekunden aufnehmen konnte, von denen fast 7 dazu verbraucht werden mußten, der Maschine die

volle Geschwindigkeit zu erteilen- — sagt Herring darüber. Die Zeitschrift für Luftschiffahrt im Frühling 1899 berichtet das genauere. Auch diese Photographie läßt den Regulator vermissen, doch dessen allgemeine Gestalt ist auf den Fig. S und 4, den Gleitemaschinen von Dune Park, 189«; und 1897 ersichtlich, wo die seitdem typisch gewordene Trageflächen-form zuerst auftaucht. Herrings Erklärung gibt manches schon bekannte in s<> intensiver Form, daß einige Gitale daraus folgen sollen !

« Die endlosen Drehungen und Wirbel eines Rauchzuges, wie er aus einem Schornstein hervor kommt, sollten dem Experimentator einigen Begriff davon geben, was er anzutreffen und zu besiegen hat. ehe Erfolg möglich wird. The llying machine musl rest on air disturbed like that - Die Fhigmaschine muß auf einer solcherart aufgewühlten Luftunterlagc ruhen ....

Die Resultate der Erprobungen der regulierten Gießmaschinen wann, daß ich die Maschine unter praktisch genommen allen erdenklichen Umständen als sieher erfand . . . .

Die Maschine von 18!>8 bewies, daß es möglich war, eine Maschine mit laufenden und treibenden Motoren zu steuern — und zu kontrollieren ....

2T)S «S«5<«

Die Fälligkeit des Bcnzinmodells, mehr als 10 Stunden mit einer Geschwindigkeit von HO Meilen die Stunde zu Iiiegen, weist auf die Möglichkeit einer Maschine hin, die

mindestens einen Menschen, womöglich 21» Menschen, über eine enorme Strecke mit hoher Geschwindigkeit befördert, ohne Betriebs-material erneuern zu müssen. (Vergl. J. U. Walker.) F.s ist wahr, dieser weitere Schritt bietet Schwierigkeiten dar, aber, konservativ betrichtet, sind diese Schwierigkeiten klein im Vergleich zu denen, die bereits überwunden wurden ....

Meine endlosen Gleitexperimente beweisen. daß sich, ausgenommen in heftigen Winden, fast jede beliebige Flughöhe über dem Boden stelig einhalten läßt, und da das Modell, völlig frei von äußerer Leitung, eine fast ebene Flugbahn verfolgt, so ist es vernünftig, zu erwarten, daß eine bemannte Maschine mit geeigneten Motoren und Reguliermechanismus dazu gebracht werden kann, heinahe so langsam, wie man es wünscht, nur 1 oder 2 Fuß hoch über die sandige Küste dem Wind entgegenzugleiten. Ein plötzlicher Sturz oder Versagen unter solchen Umständen wäre ganz ungefährlich.»

Der Berichterstatter der «Daily News» sagt seinerseits weiter: Von Mr. Herrings erster Maschine bis zu seinem letzten Modell war ein jeder Schritt das Besultat praktischer Versuche .... Mr. Herring ist der Redakteur von «Gas Power» und wird von Gasmotorleuten als Autorität auf diesem Gebiet betrachtet.

Er sagte: «Ich habe in den Werkstätten der Spaulding Gas Engine Works zu St Joseph, Michigan, jetzt einen Benzinmotor unter Konstruktion, der bei einein Gewicht von 62 Pfund 27 P. S. entwickeln kann. Wenn er fertig ist, werde ich bereit sein, öffentlich zu Iiiegen . . . .»

Der Schreiber dieser Zeilen hatte über das letztere und mehr private Informationen, fühlt sich aber nicht berechtigt, mehr davon mitzuteilen, als nur öffentlich bekannt wurde.

Dienslbach.

Langley.

Iber Prof Langbys Flugapparat sind diu Meinungen noch geteilt, und während sein ganzer Plan wegen des ungünstigen Verlaufs der Versuche von einer Seite völlig verurteilt wird, hat die Auffassung, diese Fehlschlage seien nur einzelnen bestimmt erkannten, also auch bekämpfbaren Ursachen zuzuschreiben, beachtenswerte Vertretung gefunden. Langley selbst macht wiederholt auf einzelne Punkte aufmerksam. Kein Versagen der Maschine selbst. Hängenbleiben an der Abstoßvorrichtung, wodurch die hinteren Tragllächen wirkungslos wurden. Beschädigung des Rahmenwerks erst hei den Bergungen in der Dunkelheit durch Ungeschicklichkeit der Mannschaft. Man war bestrebt, durch eine Kundgebung am 19, Jan. d. Js. im Hotel Waldorf Astoria in New Vork, an der sich eine größere Zahl auf dem Gebiet der Technik, der Armee, des Erziehnngs-wesens, der Presse pp. bekannter Persönlichkeiten beteiligten, Langley eine ausgleichende Rechtfertigung gegenüber den vielfach erduldeten Augiiflen zu verschaffen. In einem sehr hoffnungsvoll gehaltenen Artikel des ■Gosinopolitan Magazine», der schon bis zur

Aufstellung von Verkehrs-Niveaus im Luftmeer, von Kostenberechnungen für regelmäßigen Meise- und Transportbetrieb pp. gelangt, wurden u. a. recht interessante Abbildungen über das Modell Langleys gebracht, welches ca. 4 m lang, mit ca. 3,6 in Flügelspannweite ca. 21.6 Kilo schwer ist und durch einen 8pferdigen Benzinmotor gelrieben wird. Das Modell bat, wie Prof. Elibu Thomson in seiner Festrede bei oben erwähntem Anlaß angab, etwa 20 Fluge gemacht mit <ies< hu iiidigkeitcn von -10 km p. Sld. Wir legen die Abbildungen hier vor, Fig 1 u. 3 von rechts, Fig. 2 von vorn. Fig. 1 im F'lug von rechts aufgenommen. Langley hat seit seinem Krfolg mit dem Dampfmodell 1HP-6 an Vervollkommnung von Benzinmotoren gearbeitet. Sein «Acrodrommotnr» hat fünf wassergekühlte Zylinder, die strahlenförmig um eine Gemeinsame Welle angeordnet sind. K. N.

260 ««m.

Kleinero Mitteilungen.

Interessante Wolkenbildnnir. Der am 5. Mai 11*01 unter Führung von Oberleutnant Lohmüllcr aufgestiegene Ballon «Hohenlohe«, in dessen Gondel noch zwei Herten l'hitz genommen hatten, schlug zuerst die Bichtung nach Osten ein und hatte bald die Wulki-n durchbrochen, wandte sich bei Kehl nach Süden und trieb langsam dem Rheim« folgend bis Ottenheim. Dort machte sich andere Windrichtung gelten«!, welche den Ballon wiedei gen Osten und Nordosten entführte. Man nähert sich dem Schwarzwald, und jetzt wird die höchste Höhe mit 2700 m erreicht. (Temperatur — 7 Grad), und die Alpen, namentlich die Berge des Beiner Oberlandes, treten in den Gesichtskreis. Inzwischen waten die Wedken völlig verschwunden und nur ein leichter Kranz luftiger Gebilde umsäumte den Horizont, ['lötzlich, in etwa 2500 in Höhe, bildet sich rings um den Ballon eine kleine Wolke, die einzige weit und breit, kühlt stark und bringt den Ballon rapid ab. Um t IHir abends erfolgte die Landung am Waldesrande unweit Prinzbach bei Bibeiach-Zell. (Strafdnirger Nachrichten.i

De la Vau Ix hat sich gelegentlich einer Versammlung im Saale der Geographischen Gesellschaft in Baris am Schlüsse eines Vortrages geäußert wie folgt :

<11 n*y a plus d'accidents à craindre; avec de la prudence et de l'expérience les voyages en ballon sont maintenant sans danger. J'ai fait déjà cent onze ascensions et parcouru deux mille deux cents kilomètres, ce qui représente trente-deux jours de voyage aérien; jamais je n'ai eu d'accident, et j ai transporté plus de quatre cents passagers, dont cinquante dames. => An diese Worte fügte er eine verbindliche Einladung zur Ausführung von Luftfahrten. Dies kann nur unterschrieben werden. K. N.

Aueh In Rußland beschäftigt man sich mit dem Gleitfluge, Ein Petershurger Erlinder. Swertschkoff. ist im Begriff, einen Gleitlheger zu bauen. Er scheint von militärischer Seite unterstützt zu werden. Versuche mit dem Motor haben in Buchets Anstalt vor dem Bevollmächtigten. Ingenieur Ghavantier. stattgefunden, welcher nähere Angaben in Aussicht stellen zu können glaubt. K. N.

Kin beljrlseher Arzt Dr. Edmund Sury hat im Hippodrome delà Sauvenière in Spaa Gleitflüge ausgeführt mit einem Apparate, der jenem Archdeacon's gleicht (also Wriglit . aber vorn noch eine besondere Segelanordnung trägt, die es erleichtern soll, das Ganze nach der Windrichtung einzustellen. K. N.

Ein Preis von 100000 Fr. ist vom Exekutif-Komitee der Ausstellung in Ltittich loii.") aufgestellt worden für einen Wettbewerb von '.Lenkbaren», die von Lültich nach Lyon und zurückfahren sollen.

Der Aëro-Cliib de Belgique hat die näheren Bestimmungen auszuarbeiten. K. N.

Der Lehaudy Nr. 2, dessen Hauptbestandteile schon Mitte Juni zu Wasser vi»n La Villete nach Moisson und zum dortigen Aérodrome verbracht wurden, soll dem Nr. 1 gegenüber wieder weiten- wesentliche Vervollkommnungen aufweisen und der Erbauer Jalhot glaubt, er werde die vom Nr. I aulgestellten Bekunis ganz bedeutend schlagen. Stille dies zutreffen, so würde man damit der Eul>chcidung einiger, den «Lenkbaren-betreuenden immer lebhafter ventilierten Fragen näher rücken. K. N.

Weltausstellung in St. Louis.

Die Knies und Ketrtihitiuns für den Flupwcttbcwerb in St. Louis (vergl. I. A. M P.'o-J S. 172 IV. und l'.WKt S. HT'.ti haben wiedei Abänderungen cilahivii: Hat ein Bewerber

»»fr» 2<)1 «444

unter Einhaltung der übrigen Bestimmungen dreimal die ganze Bahn zurückgelegt und jedesmal eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nicht unter 20 Meilen pro Stunde erreicht, so soll er Anspruch auf den «Großen Preis» von 100 000 Dollars haben wie bisher. Ist die so erreichte mittlere Geschwindigkeit geringer als 20. aber mindestens 18 Meilen, so soll er Anspruch auf einen «Großen Preis» von 75000 Dollars haben. Ist die mittlere Geschwindigkeit unter 18 Meilen geblieben, hat aber lf> Meilen erreicht, so hat der Bewerber Anspruch auf 50 000 Dollars. Nur ein «Großer Preis» kann erworben werden durch jenen Bewerber, welcher die größte Leistung nach obigem aufweist. Sollte der erfolgreiche Bewerber nur die mittlere Geschwindigkeit von 15 Meilen bei jeder Tour erreicht haben, so soll er einen Extrapreis von 10000 Dollars dann erhalten, wenn er einen der drei erfolgreichen Flüge schon während des Monats Juni 1904 gemacht hat, so daß er dann 00000 Dollars erwirbt.

Die Zeit für Einzahlung der Bewerbergebühr von 250 Dollars wurde bis SO. Juni 1904 ausgedehnt und anbei Postzahlung an den Vorstand der Transportabteilung anheimgegeben. Wer bis zu diesem Termin einbezahlt hat, kann mit seinem Apparat auf der Ausstellung zu beliebiger Zeit vor dem 1. September erscheinen, soll jedoch von seiner Ankunft 2 Wochen vorher Nachricht geben.

Die vom Vorstand der Transportabteilung Willard A. Smith unterzeichnete und vom Ausstellungsdirektor Fiederick J. V. Skiff bestätigte Bekanntmachung ist datiert: St. Louis, 1 Juni 1904. K. N.

New-Yorker Neuigkeiten.

Die lenkbare Luftschiffahrt nimmt für das große Publikum jetzt eine andere Stellung ein als noch zur Zeit Lilicnthals. Ihr Entwicklungsgang führt aus praktischen Gründen jetzt auch zum «Appell ans Publikum». So hat II. Maxims Flugmaschinenkarussell iHeft 5. S. 175i in London bereits im «Greater New York» sein Gegenstück gefunden: auf dem «Bie-senjuxplatz» Luna Park am Badestrand von Coney Island befindet sich ein Ballonkarussell, In dem feineren und fast noch gigantischeren Vergnügungslokal «Dreamland» eben-dort wird aber schon Ernsteres geboten : Santos Dumonts kleines, aber so wohlgelungenes Luftschiff Nr. 9 ist dort zur Besichtigung ausgestellt und wird allen Neugierigen aufs eingehendste erklärt. Der Ausstellungsraum ist als reguläre Ballonhalle mit großen Toren gebaut und ein wohlausge-statteter Gasentwicklungsraum befindet sich gleich dabei, denn neben der Schaustellung sind regelmäßige Fahrten vorgesehen. Zur weiteren Erziehung des Publikums sind Modelle fast aller je versuchten lenkbaren Ballons und Flugmasehinen in demselben gleichen Baum ausgestellt und enthalten große Plakate an der Wand eine Art abgekürzter Ausgabe von ('.bannte- «Pi gress in Flying machines».

Illustr. Ai'ronuut. Milt.-il. VIII. Jahrg. •

Hiram Maxim

»•>» 282 «4««

Einer der Konkurrenten Santos Rumonls beim Luftwettrennen in St. Louis veranstaltet ebenfalls in Coney Island an anderer Stelle eine Ausstellung von Modellen aller

dafür angemeldeten Luftfahrzeuge. Derselbe, ein Mr. Dare. machte dem Schreiber dieser Zeilen einige wirklich interessante Mitteilungen über sein eigenes RennflugschilL Überraschenderweise verwirklicht dieses zwei Ideen, die Verfasser schon vor längerer Zeit aussprach (siehe «Gedanken über das KlugschifT» I. A. M. 1908, S. 7«) u. M\: am Ballon ist die Vorderspitze versteift und es kommen eine ganze Masse kleinerer Propeller, die sich dicht am Ballon belinden, zur Anwendung. Letzlerer hat nur 12 Kuß Durchmesser und ist öä Kuß lang. Die Propeller werden ohne Übersetzung von Turbinen getrieben, gerade wie bei den modernsten Wasserfahrzeugen. Die Stabilität soll ganz wunderbar sein. Das Steuerruder hißt sich so drehen, daß es auch in vertikaler Richtung wirken kann. Es liegt in gleicher Höhe mit dem Ballon an dessen hinterer Spitze. Db.

FliChförmlQ« Kajüt«,

Modell von H. Maxim» Karussell.

Zu dem Artikel „Neues ans Großbritannien*4 im Heft 5 S. 174 ff. sind uns bezüglich Maxims Karussell noch Abbildungen zugänglich geworden, von denen wir außer Maxims Porträt hier eine Ansicht des Modells geben, welche eine Vorstellung von der Gesamtkonstruktion vermittelt, und hierzu noch das Bild einer der fischförmigen Kajüten mit der zugehörigen Lenkfläche. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

in der 14. Versammlung am 51. Mai (vergl. Heft 7 Seile 241) hielt Herr Dr. Bamler nachstehenden Vortrag: Das Interesse für Wolken und Wolkenbildungen hat in den letzten Jahrzehnten erheblich zugenommen und zwar aus den verschiedensten Gründen. Einmal ist die Zahl der Naturfreunde ganz bedeutend gewachsen, und unter ihnen sind es besonders die darstellenden Künstler, die Maler, welche ausgezeichnete Beobachter geworden sind, und welche nun durch ihre Kunstwerke zum Vergleich und zur Beobachtung anregen. Dann aber sind es hauptsächlich die Fortschritte der Meteorologie, welche diesen luftigen Bildungen viele Freunde und Beobachter zugeführt haben. Die wachsende Kenntnis von der Entstehung und den Eigentümlichkeiten der Wolken hat zu der Erkenntnis geführt, daß man aus ihrem Auftreten den augenblicklichen Stand der Wetterlage und deren demnächstige Aenderung erkennen kann. Es ist längst anerkannt, welchen Nutzen dieser Wetterdienst für Seefahrer, Seelischer und Ackerbauer hat. Nirgendwo sollte aber das Studium der Wolkenbildungen eifriger betrieben werden, als im Kreise eines Luftschiflervereins, der in so frisch-fröhlicher Weise den Luftsport betreibt, wie der Niederrheinische Verein das tut, denn keiner ist mehr von den Wolken abhängig wie der Ballonfahrer, der Leuchtgas zur Füllung benutzt. Zum Beweise dieser Behauptung wird ein Beispiel angeführt: Jeder Grad Temperaturdifferenz zwischen Füllgas und umgebender Luft ändert die Höhe des Leuchtgasballons um 30 m (des Wasserstoff-ballons nur um 2 in, es hängt das vom spezifischen Gewicht der Füllgase ab). Nun hat man aber gemessen, daß das Füllgas öfter um mehr als 20 Grad wärmer war, als die umgebende Luft. Ein so temperierter Leuchtgasballon steht demnach um 20X30 = 000 m höher als ein anderer, dessen Füllgas dieselbe Temperatur hat wie die umgebende Luft. Tritt nun plötzlich eine Wolke vor die Sonne, welche diese Erwärmung veranlaßt hat, so kühlt sich das Füllgas in der kalten Umgebung sehr schnell ab, und der Ballon fängt sofort an zu fallen. Will man diesen Fall aufhalten, so muß man rechtzeitig genügend Ballast auswerfen. Wird 1 °/« des Gesamtgewichts des Ballons an Ballast ausgeworfen, so erhöbt er seine Stellung um öO m. Das Gesamtgewicht des Ballons «Barmen» beträgt 1000 kg, I °/o demnach 10 kg. Man muß also 00 kg Ballast auswerfen, um nach obiger Annahme den Ballon abzufangen. Die Ausgabe muß außerdem genügend schnell erfolgen, denn hat der Ballon einmal absteigende Tendenz, so folgt er dem Trägheitsgesetz und sinkt weiter, es wird also dann noch mehr Ballast erforderlich, um den Fall zu hemmen. Kommt er nun gar noch durch das Sinken in tiefer lagernde kühle Luftschichten, so kann das Verpassen des richtigen Augenblickes zu der Ausgabe des ganzen mitgenommenen Ballastes (20O kg> und damit zu einer unbeabsichtigten, frühzeitigen Landung führen. Dieses eine Beispiel zeigt die Bedeutung der Wolken für den Luftschiffer zur Genüge, und die Ausführungen des Vortragenden verfolgen hauptsächlich den Zweck, die Vereinsmitglieder, besonders solche, die Ballonführer weiden wollen, für dieses wichtige Studium zu interessieren. Km einlacher Versuch zeigt zunächst die Bedingungen, unter denen die Luft sich mit Feuchtigkeit sättigt, und unter denen sie diese Feuchtigkeit wieder in Form von winzig kleinen Wassertröpfchen ausscheidet. Bei jeder Temperatur kann die Luft eine bestimmte Menge Wasser als Dampf aufnehmen.

Ist das geschehen, so ist sie mit Feuchtigkeit gesättigt: wird die Temperatur dieser Luft erhöht, so kann sie mehr Wasserdampf aufnehmen, wird sie abgekühlt, so scheidet ein bestimmter Teil des Wasserdampfs in kleinen Tropfen (NebeD aus. Zu dem Versuch«« dient eine große geschlossene Glasllaschc, in der sich Luft und etwas überschüssiges Wasser befinden. Die eingeschlossene Luit ist mit Dampf gesättigt. Es wird nun eine geringe Erwärmung durch Druckvermehrung mittels eines Guinmiballes herbeigeführt, dadurch wird es dieser Luft ermöglicht, mehr Feuchtigkeit aufzunehmen. Läßt man dann die eingeschlossene Luft durch Oeffnen der Flasche sich wieder ausdehnen, so tritt Abkühlung ein, und die Flasche füllt sich mit dichtem Nebel, der durch das Skioplikon den Zuhörern sichtbar gemacht wird. Geringe Druckvermehrung führt wieder Erwärmung herbei und löst den Nebel auf etc. Ein zweiler Versuch zeigt, unter welchen Verhältnissen eine Abkühlung der Luft eintreten kann. Die Luft erhält ihre Wärme nicht direkt durch die .Sonnenstrahlen, vielmehr läßt sie HO—90° j derselben durch. Dieselben treffen auf die Frde, erwärmen diese, und an ihr erwärmen sich nun die darüber lagernden Luftschichten durch Leitung. Daraus ergibt sich, daß die Temperatur der Luft bei ungestörten Verhältnissen am Tage von unten nach «dien abnehmen muß. Ungestörte Verhältnisse finden sich aber auf der Erde nur selten, man braucht nur an die verschiedenen F.rwärmungsverhältnisse von Wasser und Land. Ilerg und Tal, Wald und freiem Feld. Stadt und Land zu denken. Fnd was dann eintritt, wenn ein Teil der Erde stärker resp. schneller erwärmt wird als der andere, soll der Versuch zeigen. In eine große Glasglocke, die auf einer Glasplatte steht, wird durch eine oben befindliche Oeffnung mit Hilfe eines Glasrohres Zigarrenrauch geblasen; da er auf seinem Wege abgekühlt wird, lagert er sich am Hoden ab. Erwärmt man nun eine Stelle des Rodens schwach mit Hilfe der darunter gehaltenen brennenden Zigarre, so zeigt sich nach wenigen Sekunden über dieser Stelle ein dicker Pilz von Rauch, der immer mehr anwächst, langsam in die Höhe steigt und nach und nach den ganzen Rauch in aufsteigendem Strom in die Höhe führt. (Iben angekommen, sinkt der Rauch an den Wänden der Glocke wieder nach unten zum Bodtn. von wo er denselben Weg von neuem antritt, vorausgesetzt, daß die Erwärmung nachhaltig genug war. Genau so verhält sich .die Luft über einer Stelle der Erde, die schneller erwärmt wird als ihre Umgehung, es bildet sich ein aufsteigender Luftstrom. Die aufsteigende Luft verliert aber mit wachsender Erhebung aus zwei Gründen ständig Wärme. Erstens gelangt sie wegen der vorhin geschilderten Wärmeverteilung der Luft in immer kühlere Gegenden und gibt Wärme an die Umgehung ab. zweitens wird der Raum, den sie mit steigender Erhebung einnimmt, immer großer, sie dehnt sich aus. wird also auch dadurch abgekühlt, wie Versuch I gezeigt hat. Dadurch wird im Laufe der Zeit der Punkt erreicht, wo sie mit Wasserdampf gesättigt ist. und jede weitere Abkühlung führt zur Ausscheidung von Was^erkiigelchen. zur Wolkenbildurtg. Es entstehen dann die prachtvollen, blendend weißen Wolkenberge, die so häufig an sommerlich warmen Tagen am blauen Himmel auftreten, die Cumuluswolken. Zahlreiche Lichtbilder, aus dem Rallonkorbe aufgenommen, zeigen diese Rildungen, wie sie sich dem Luftschiffer darstellen, teils in einzelnen mächtigen Bergen, teils in geschlossenem Wolkenmeere. Letzteres kann wieder den Eindruck einer bewegten See machen, oder es kann zerrissen sein, große Gräben und Bänke bilden, endlich kann der Ballonfahrer den Findruck gewinnen, als ob er sich in einein riesigen Gebirgskessel befindet, der von mächtigen, blendend weißen Bergen umrahmt ist. Auch das in solchen Fällen auftretende Rrockengespriist, der Ballonschatten umgeben von der Aureole, wird in mehreren Bildern vorgeführt. Die geschilderten Verhältnisse treten at»er nur bei einer bestimmten Wetterlage auf, nämlich dann, wenn die Temperatur der Luft nicht regelmäßig nach der Höhe abnimmt, sondern wenn wärmere Stufen diese Ahnahme unterbrechen. Als man die Meteorologie noch vom Grunde des Luftozeans betrieb, hielt man die gleichmäßige Abnahme für die Hegel. Seitdem man aber mit Hille der wissenschaftlichen Luftschiffahrt gelernt hat. den wirklichen Luflozean zu erforschen, hat mau gefunden, daß grade bei gutem Wetter

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Temperaturumkchrungen von erheblicher Mächtigkeit auftreten. Herr Geheimrat Aßmann. der Direktor des aeronautischen Observatoriums in Berlin, hat auf Grund dieser Erfahrungen seit l\t Jahren einen täglichen Beobachtungsdienst für höhere Luftschichten eingeführt. Die vorgeführte Tabelle einer solchen Beobachtung zeigt klar eine warme Luftschicht von l't km Mächtigkeit in den Höhen von 1000—2500 in. Wie sich die Wolken in dieser Schicht verhalten müssen, ist nach den Versuchen klar, sie lösen sich wieder auf und über der Wolkendecke herrscht schönster blauer Himmel. Der Ballon macht an solchen Tagen manchmal eigentümliche Höhenschwankungen. Führt ihn ein aufsteigender Luft ström in die Höhe, so kommt es vor, daß er mitten in einer Wolke steigt, ohne daß man ein Kömchen Ballast geben braucht, bis er plötzlich über die Wolkendecke hinaustritt. Das nunmehr erwartete intensive Steigen tritt aber auch nicht ein. die darüber lagernde warme Luftschicht verbindert es. Andererseils kann er im schönsten Sonnenscheine ohne einen ersichtlichen Grund anfangen, zu sinken. Ausgeworfene Papier-schnilzel steigen nicht in die Höbe, sondern sinken teils mit dem Ballon, teils schneller. Ein Zeichen für den Führer, daß er sich in einem absteigenden Luftstrome befindet, den er sich gar nicht erst bemüht, durch Ballast zu bekämpfen, weil das doch wenig Zweck hat. Der nächste aufsteigende Strom führt den Ballon von selbst wieder hoch. Diese absteigenden Ströme bilden sich zur Kompensation der durch die aufsteigenden Ströme fortgezogenen Luft. Ganz andere Verbältnisse ergeben sich aber, wenn diese warmen Luftschichten fehlen. Dann findet die Kondensation von Wasserdampf regelmäßig stall, bis die Temperatur von 0 Grad erreicht ist. Die Ziihl der Wassertröpfchen mehrt sich erheblich, sie rücken näher aneinander, vereinigen sich zum Teil und während sie beim Entslehen höchstens einen Durchmesser von mm hatten und leicht von der Luft getragen wurden, werden sie durch Vereinigung schwerer, sinken und aus der Cumuluswolke wird eine Nimbus-, eine Regenwolke. Ist die Temperatur von 0 Grad erreicht, so kann zweierlei geschehen, entweder erfolgt die Ausscheidung weiter in fester Form, oder der Wasserdampf kann trotz ständig sinkender Temperatur bis mehrere Grade unter 0 in der Luft gelöst bleiben. In letzlerem Falle ist die Möglichkeit gegeben, daß aus der Nimbuswolke eine Gewitterwolke wird. Hiermit schließt der Vortragende seine Ausführungen, um in der nächsten Versammlung über Gewitterbildungen reden zu können.

Elberfeld. Trotz ungünstigen Wetters hatte sich am 25. Juni, abends, eine ansehnliche Zahl von F'estteilnebmern zur Feier des diesjährigen Sommerfestes im hiesigen Zoologischen Garten eingefunden. Im Namen und im Auftrage des Vereins hieß Herr Hugo Eckert die Erschienenen und insbesondere die Gäste wilkommen. Er machte die Mitteilung, daß die vorgesehene Nachtfahrt mit dem Vereinsballon infolge ungünstigen Wetters nicht stattfinde. Als Ersatz lade er zur demnächst von Barmen aus stattfindenden Auffahrt ein. Das erste Sommerfest habe der Verein in Elberfeld gefeiert, um zu zeigen, daß er kein Barmer Verein sei, dann auch, weil er hier festen Fuß fassen möchte. Der Verein zähle etwa 100 Mitglieder. Barmen habe 170, Essen 78 und Elberfeld nur 31 Mitglieder. Der Vorstand würde es mit Freuden begrüßen, wenn die Zahl der Mitglieder hier zunehmen würde, damit auch ein Ballon «Elberfeld» steigen könne, wie in Essen in der nächsten Zeit ein Ballon «Essen» in die Höhe gehen werde. Der Vorsitzende des Zoologischen Gartens, Herr Regicningsbaumeister Hermanns, brachte ein Hoch auf den Verein aus. Man wisse, daß seine Bestrebungen auf nationalem Boden ständen. Auf dein Gebiete der Wehrkraft und jenem der Wissenschaft hätten die Luft-schiffer sehr viel erreicht. Ein Mitglied des Offizierskorps der zurzeit auf der Wahner Heide übenden Berliner Luftschifferabteilung. das fast vollzählig an dem Feste teilnahm, brachte in launiger Weise das Damenhoch aus. Nach Aufhebung der Tafel hielt Herr Oberleutnant Hildebrandt Vortrag über «Ballonfahrten über die Alpen und in Nord-Ägypten», der durch zahlreiche von dem Luftschiller Spelterini aufgenommene Lichtbilder mit Hochalpen- und Pyramiden-Ansichten erläutert wurde. Der Vortragende suchte be-

sonders klar zu machen, wie die graphischen Aufnahmen aus dem Ballon naturgemäß anders aussehen müssen als gewöhnliche Photographien und welche Übung dazu gehört, um durch das veränderte Aussehen der Dinge, durch die Schatten usw. nicht irregeführt zu werden. Der lehrreiche Vortrag wurde mit lebhaftem Beifall aufgenommen. Zwangloser Tanz hielt die Teilnehmer noch lange zusammen.

Posener Verein für Luftschiffahrt.

Am Mittwoch, 1. Juni, fand die 6. Versammlung statt. Der Vorsitzende teilte mit. der Kommandierende General Exz. v. Stülpnagel hätte den Refehl ausgesprochen, daß Offiziere seines Korps von nun an nicht mehr auf russischem Boden landen dürften. Es wurde daher einstimmig beschlossen, daß bis zum Herbst jegliche Freiballonfahrt ausfallen müsse, da in der kommenden Zeit fast stets westliche Winde vorherrschten. Den Zivilmitfahrern könne nicht zugemutet werden, nach '/«- bis einstündiger Fahrt landen zu müssen, weil ein Offizier im Korbe wäre. Die für den S. Juni in Aussicht genommene Nachtfahrt solle nur stattlinden, wenn der Wind nicht aus westlicher Richtung weht. Es wurden die letzten Berichte und Aufnahmegesuche verlesen. Alsdann wurde über drei Ballonfahrten berichtet: Die erste fand 14. Mai unter Führung des Leutnants Zawada statt, Mitfahrer Hauptmann Schreiber und Leutnant Klug. Der Aufstieg erfolgte um 7.05 mit 7'/* Sack Ballast. Der Ballon nahm Richtung nach NW. schwenkte dann immer mehr nach N, so daß der Truppenübungsplatz überflogen wurde. Em H.30 wurde bei Radzirn die Warte überllogen; um 10 die Bahn südwestlich Rogasen. Der Ballon liel bei Jankendorf plötzlich infolge absteigender Luftströmungen, erhob sich dann nach Ausgabe von Ballast bis zu 1580 Meter. Beim nächsten Fall wurde zur Landung hei Podantn (fi:-l Kilometer) um 12,15 geschritten. — Die zweite Fahrt fand 1H. Mai unter ungünstigen Witterungsverhältnissen statt. Sie ist in den meisten Zeitungen geschildert worden, aber stets falsch. Fast alle meldeten, daß die Fahrt in westlicher Richtung ging, obgleich Schreiber dieser Herichte den Ballon selbst hat nach Osten ahlliegen sehen und Schroda (der Landungsplatz) nicht im Westen Posens liegt. Führer war Leutnant Zawada. Mitfahrer Leutnant der Infanterie Succo und Architekt Pitt. Bei der Abfahrt machte sich die ungünstige Lage des Füll- und Abfahrtsplatzes und die geringe Tragfähigkeit des Gases sehr unangenehm bemerkbar. Der heftige Westwind drückte in das Loch des Kanonenplalzes hinein und bildete regelrechte Wirbel. In einen solchen geriet der Ballon beim Loslassen und wurde überdies noch von oben her vom Winde herunter gedrückt, so daß er rechtwinklig zur Windrichtung in einen praktischerweise quer über den Platz laufenden Telephondraht geriet. Von diesem sehr dehnbaren Draht wurde der Ballon festgehalten und vom Winde in dahinter stehende Bäume gedrückt. Durch starkes Ballaslwerfen kam er los, riß den Draht durch und streifte langsam mit dem unteren Teile des Netzes den Auslaufleintn und dem Korbe am nächsten Hause in die Höhe. Von einem Schornsteine auf dem Hause wurden einige Ziegel mit der Korbdecke abgestoßen und dann stieg der Ballon glatt und langsam bis 850 Meter. Trotzdem bei diesem kleinen Zwischenfall fast sämtlicher Baliast verbraucht war. gelang es. den Ballon eine Stunde in den Lüften zu halten. Die Landung erfolgte glatt, dicht bei Schroda i.'U Kilometer). Weder Ballon noch Netz waren im geringsten beschädigt.

Die dritte Fahrt führte Regierungsrat Ludovici. Mitfahrer: Regierungsassessor Freiherr v. Schnieder, der zweite Mitfahrer mußte hei der geringen Güte des Gases wieder aussteigen. Der Ballon zog zwei Herren und 7';* Sack. Nach dem «Laßt los» hob er sich ganz langsam, hei fast völliger Windstille senkrecht in die Höhe, schwenkte dann NW, N und NO herum, worauf er wieder NW-Richtung annahm und langsam über den Kiekrzscher See flog. Nachdem er teilweise ganz still gestanden, dann mehrere Kurven beschrieben hatte, landete er nach fast sechsstündiger Fahrt nordwestlich von Samter bei Odzini sehr glatt. Die Fahrtiinie betrug etwa 50 bis 55, die Luftlinie

267 €«54*

40 Kilometer. Anschließend an die Berichte fand kurze Besprechung- statt, und der Fahrtenausschuß erhielt Auftrag, sich nach günstigeren Abfahrtsstellen umzusehen. Die Instrumente haben sich stets außerordentlich gut bewährt. Hierauf hielt Hauptmann Harck einen sehr interessanten und fesselnden Vortrag über die, wenn auch noch kurze, so doch inhalts- und arbeitsreiche Geschichte des Luftschiffcr-Bataillons. Wie es angefangen bat mit Ausbildung einzelner Offiziere und Mannschaften durch Berufsluftschiffer. wie das Ballondetachement im Ostbahnhof zu Berlin untergebracht worden war, und wie es sich allmählich entwickelte. In Stichworten sei hier angeführt: Errichtung des Ballondctachements am 9. Mai 1884; Ballonaufstiege zu Schöneberg; Übungen auf dem Tempelhofer Feld; Bau eines Ballons; Proben mit den verschiedensten Gasarien; Dampfwinde für Fesselkabel: Übersiedelung zum Eisenbahnregiment; Bau einer Ballonhalle 11. März 1887. Benennung: Luftschifferabteilung und Organisation dieser; 1893 Besichtigung durch den Kaiser; Einführung regelmäßiger Freifahrten: 30. März 1895 eigene Uniform und Bewaffnung: 1. Oktober 1901 Luftsehiffer-Bataillons-Kaserncment am Tegeler Schießplatz. — Die Kommandeure waren Major Buchholz, Major Schill, Hauptmann v. Tschudi, Major v. Nieber. Major Klnßmann und jetzt Major v. Besser. Besonders genannt wurden die Namen Groß, Moedebeck und Bartsch v. Siegsfeld (j 1. Februar 1902t. Unter lebhaftem Beifall schloß der Vortrag mit dem Dank der Versammlung. Zum Schluß wurden fünf neue Mitglieder aufgenommen, sodaß der Verein nun 91 Mitglieder zählt. Da die Mehrzahl der Mitglieder im Sommer nicht in Posen anwesend sind, wurde beschlossen, vor Oktober keine Vereinsvcrsammlung mehr abzuhalten.

Bibliographie und Literaturbericht,

Uljaniu: Die ersten Drachenaufstiege am Meteorologischen Observatorium der Universität Kazau. Meteor. Zeitschr. 21 (1901). pg. 1-10. Kurze Mitteilung über vier Aufstiege im Juli und September 19413.

0. L. Fasst?: Kite Flying in the tropics. Monthly Weather Review 31 (1903), pg. 582—587 Die Ergebnisse werden in dieser Zeitschrift noch näher besprochen werden.

W. II. Dines: Observalions by means of kites at Grinau in the sunimcr 1903. (juart. Journal R. Meteorolog. Society 30 (1901) pg. 155—106. Die in dieser Zeitschrift schon früher erwähnten Drachenexperimente an der schottischen Küste sind im August und September 1903 fortgesetzt worden, jedoch unter sehr erschwerenden Umständen (ungewöhnlich ungünstiges Wetter, schlechtes Schiff), so daß der Verfasser wenig befriedigt ist. Die Ergebnisse von 17 Aufstiegen werden mitgeteilt, darunter ist ein Aufstieg während eines Gewitterschauers mit Hagel, ein anderer bei einer starken Regenböe. Leider sind dabei kaum 1300 in erreicht, so daß die Drachen in die Hauptmasse der Wolken nicht eingedrungen sein dürften. Der höchste Aufstieg ging bis 2300 m.

A. de In Baume Pluvinel: La determination du point en ballon. Bull, de la Soc. Astron. de France. 1901, Februarheft. pg. 77—80. Verfasser empfiehlt, astronomische Höhenbestimmungen zum Zwecke der Orientierung anzustellen, und erläutert kurz das Verfahren. Es genügen hierzu ziemlich rohe Messungen aus freier Hand. Mit den vom Verfasser empfohlenen deutschen Universal-Instiumenlen sind anscheinend die Libellenquadranlen von Butenschön in Baltrenfeld bei Hamburg gemeint.

M. Th. Edelmann: Vertikalvariometer für erdmagnetische Messungen im Luftballon. Annalen der Phys. iBoltzmann, Festschrift), 1904. pg. 81")—816. Das Prinzip derartiger Apparate ist in dieser Zeitschrift 5 119011 pg. 137 klargelegt.

A, de Quervain: Zur Kenntnis der Wolkenformen. Meteor. Zeitschr. 21 (1904) pg. 137.

Beschreibt die Gewitter-Alto-Cumuli, welche auch schon von Ley, Koppen u. a. geschildert sind.

K. Marchand: Étude sur les nuages dans la región des Pyrónées. Annuaire Soc. Meteor, de France 68 (1904. pg. 97—107. Nach Beobachtungen auf dem Pic du Midi. Enthält namentlich interessante Studien über die Konstitution der Wolken.

R, Hilriuir: Über Wolkenformen und deren Veränderungen. «Himmel und Erde» 16 (1904t pg. 837—H50. 3 Tafeln. Zusammenfassung der Studien des Verfassers auf Grund von Ballonfahrten und Höhenmessungen.

Hermann «J. Klein: Jahrbuch der Astronomie und Geophysik, 14. Jahrg., 1903. Leipzig 1904. VIJI. 368 S.. « Tafeln. Das Jahrbuch strebt nicht an, über möglichst alle Veröffentlichungen zu berichten, sondern hebt nur die interessanteren hervor und gewinnt dadurch den Vorteil, hierüber ausführlicher und in allgemein verständlicher Form referieren zu können. Der Band enthält vieles, was auch die Leser dieser Zeitschrift interessiert: z. Ii. über Zusammensetzung der Luft und über die neu entdeckten Gase der Atmosphäre, die Untersuchungen von Aßmann über Temperatnrumkehrungen. die von Mack über Morphologie der Wolken, die von Hildehrandsson über Cirrusbeobachtungen usw. Sg.

Humor.

Ganswindts Flugapparat.

Noch zwei Sachverständigenurteile, die im Prozeß nicht zu Protokoll

gegeben wurden.

Der durch den Tretmotor in Bewegung Die wissenschaftlichen Autoritäten begesetzte Flugapparat scheint allerdings streiten, daß es möglich sei, mit dem vom trotz des komplizierten Bäderwerks nicht Erfinder ersonnenen Apparat vom Erdboden die Fähigkeit zu besitzen, daß er sich in aufzusteigen. Der Beweis ist aber er-freier Luft fortbewegen könne. Dagegen bracht, daß die Herren Professoren und muß anerkannt werden, daß es dem Er- Ingenieure nicht alle Faktoren in Rechnung linder gelungen ist. unglaublich einfach gezogen halten. Sie hätten sich sonst aus konstruierte Flugapparate mit dem über- den Geschäftsbüchern und Jahresabschlüssen rascheiidsten Erfolg in Betrieb zu setzen, des Erfinders überzeugen können, daß er nämlich die Hunderttausende von Flug- sich tatsächlich durch den Retrieb seiner blättern, die er nach jeder ihm ersprieß- Apparate zu ziemlicher Höhe anfgeschwun-lich erscheinenden Windrichtung zu lenken gen hat.

wußte. (Aus «Berliner Tageblatt».)

Berichtigung.

Heft 5 Seite 1*>7 Zeile 1 v. u. statt Er zu setzen Dieser. K. N.

.. 7 ,. 244 ., 4 ., .. fehlt Autorzeichen Sg. K. N.

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Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel. Alle Hechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Die Redaktion.

3l.ustrierte aeronautische Mitteilungen.

VIII. Jahrgang.

-Mt September 1904. *<-

9. Heft.

Aéronaiitik.

Nachdruck verlx)ten.

Die Kunst zu fliegen" in historischer Beleuchtung.

Von Max Loher-Augsburg.

Sine pennis volare hand facilc est.

Planta«.

Die Geschichte hat uns eine Reihe von Tatsachen überliefert, aus denen hervorgeht, daß man schon in grauester Vorzeit, ja selbst im Paradies daran dachte, sich von den Fesseln des Erdbodens freizumachen und dem Vogel gleich in die Lüfte zu schwingen.

Bei 1. Moses 1, 27 heißt es: Und Gott schuf den Menschen ihm zum Bilde, und er schuf sie, ein Männlein und ein Fräulein; dann im folgenden Kapitel ist Adam zuerst allein da, und aus seiner Rippe wird Eva gebildet. Es sind hier zwei verschiedene Darstellungen inein-anderverschoben. Die Rabbiner aber erklärten sich die Sache also: Da hatte Adam zuerst eine Frau, namens Lilith; die wollte ihm nicht gehorchen. «Sie seien beide gleich aus Erde geschalten.» Sie zankte sich mit ihrem Manne, sie wollte nicht unterliegen: sie flog fort in die weite Luft und ward zur Teufelin.

Frau Lilith ist demnach das erste menschliche Wesen, das das Fliegen probierte. Die griechische Geschichte, soweit sie noch in sagenhaftes Dunkel gehüllt ist, wimmelt von derartigen Fällen. Merkur und eine große Anzahl heidnischer Götter sind beflügelt. Die Geschichte von Dädalus und Ikarus zeigt uns besonders, wie sehr sich die Alten darin geiielen, jede Handlung, jeden Gedanken in poetisches Gewand zu kleiden. Der Dichter,

iùer ftiU von tJearus

nach einem Stich von Mans-linM.

Vergleiche: Nouveau Manuel Compiei «l'Aerostati on ou Oui.io pour servir à IHistoire et à la Pratifiue des Ballons par Dnpuls-t) elcourt, Ingénieur-Aéronaute. Pari». tWUV A la Librnirie Encyclopédiquv de Roret, Rue Uaiitofcuilk II

der sich dieses Mythus bemächtigte, wollte damit die Gefahren und Ver-irrungen der Selbstüberhebung, der Tollkühnheit, des Ehrgeizes schildern. Auch die deutsche Sage weiß von einem Manne mit ehernen Flügeln zu erzählen, von Weland, dem Schmied, dessen Vater Nade gewesen, ein Riese im Lande Schonen, in den nordischen Meeren. Als Weland des Königs Elberieh Sohn erschlagen und die Tochter entehrt halte, da zog dieser mit Heeresmacht den Brennerpaß hinunter, um den Schmied zu züchtigen. Doch Weland schmiedete Tag und Nacht und schmiedete zwei große Flügel; die band er sich an und hing sein Schwert Mimung um und trat auf die Zinne, daß Elberichs Leute riefen: «Seht, der Weland ist ein Vogel worden!> Und der König griff seinen Bogen und alle Ritler spannten in grimmer Eil und schössen die Pfeile nach ihm. Doch Weland hob die Schwingen, kein Eisen traf ihn, und flog heim nach Schonen, auf seines Vaters Schloß und ward nicht mehr gesehen.

Wir verlassen nun den Boden der dichterischen Sage, um uns allmählich der Wirklichkeit zu nähern.

In der Apostelgeschichte 8,9 wird von einem Manne mit Namen Simon aus Samaria berichlet, der das ganze samaritische Volk bezauberte und vorgab, er wäre etwas Großes. Und beide, Klein und Groß sahen auf ihn und sprachen: Der ist die Kraft Gottes, die da groß ist. — Mehr aus Politik wie aus Herzensneigung, wohl aber, da er der Apostel Zeichen und Wunder sah, ward der Zauberer gläubig und ließ sich taufen. Als er Petrus die Verleihung der Wundergabe aber für Geld abkaufen wollte, kam er schlecht weg, da der Apostel sah, daß sein Herz voll bitterei Galle und Ungerechtigkeit sei. Simon soll aber Petrus nicht von der Seite gewichen sein und diesen nach Rom begleilel haben, zur Zeit, als Nero Kaiser war. Vor diesem rühmte sich der Zauberer göttlicher Eigenschaften und erbot sich, dies zu beweisen, indem er vor aller Augen zum Himmel auffahre. Nero, der an dem Mann Gefallen fand, befahl, daß auf dein Campus Martins ein hoher Turm errichtet werde, von dem aus der Zauberer seine Luftreise antreten solle. Ganz Rom strömte dorthin zusammen, um Zeuge eines so ungewöhnlichen Schauspiels zu sein. Simon flog wirklich in die Höhe, oder vielmehr «er wurde von den Dämonen entrückt». Aber Sankt Petrus, der zu beten anhub, trieb die bösen Teufel aus, und der arme Simon, der sich durch den Fall Hals und Beine brach, starb nach wenigen Stunden. Dies geschah im 13. .lahre der Regierung Neros. Der Kaiser war darüber sehr erboßt und ließ Petrus ins Gefängnis werfen, weil er ihn eines dem Staate so nützliehen und notwendigen -Mannes beraubt habe. l)

i) Codex Apocryphu* Novi Tevtainenti rolleetiiü.......ul> Johanne Alherto Fahri.cio.

Hamburgi. A. D. 1703.

De. S IVlro Lib. I. Ferlur enim Simonen» a Neront roga*se. ut in Canipo Marlin turrim excelearn (ieri siiKTel; quo fa> to aroendit in turrim enram omnüni!,- et extensis inanibns. eoronntus lauro, coepit volare, i'teriqnc dieehant: Dei hane o:-?* potentiam, non hominis, qui ita rorpore volaret ad coelum ..... Tune l'etrus stau» in medio, inrpnl: Oomine Jesu, osleude virtiitem tuam, nc perruittas his vanis artibus deeipi

»fr»» 271 €44«

Zu Zeiten des byzantinischen Kaisers Manuel 1. (1143—80) aus dem Hause der Komnenen produzierte sich zu Konstantinopel ein Sarazene als Flugkünstler. Er schwang sich zum hohen Turm des Hyppodroms hinaus, fiel aber so unsanft zur Erde, daß er sofort seinen Geist aufgab. Die Schöße seines ungewöhnlich langen und breiten Gewandes waren auf Weidenruten ausgespannt und sollten ihm als Flügel ein Stützpunkt sein. l)

Ein Tausendkünstler in seiner Art war der englische Mönch Roger Bacon (1214—94), den man den «doctor mirabilis» nannte. In seinem Werke «De secretis artis et naturae operibus» erzählt er, wie von einer längst bekannten Talsache, «man kann große und kleine SchilTe bauen, welche ohne Ruderer, von einem einzigen Manne gelenkt, auf dem Wasser dahingleiten; man kann Flugmaschinen konstruieren, bei denen ein Mann in der Mitte sitzt oder hängt, wobei er zugleich mittels einer Kurbel Flügel in Bewegung setzt, um mit diesen nach Art der Vögel die Luft zu zerteilen.

Indem er damit umging, eine derartige Flugmaschine zu bauen, wurde er als Zauberer verschrieen und auf 10 Jahre eingekerkert, um dann den Rest seines Lebens theologischen Studien zu weihen.

Im Mittelalter, wo Finsternis über dem Abendlande lag, und Unwissenheit und Aberglaube die Menschen in Fesseln hielt, da schien der menschliche Geist des göttlichen Odems völlig beraubt zu sein. Da dachte niemand daran, sich eine Flugmaschine zu bauen. Wurde doch die Kunst zu iliegen als eine Gabe des Teufels betrachtet, und Tausende von unglücklichen Wesen wurden dem Feuertode überliefert, weil sie als Hexen und Genossinnen des Teufels durch die Lüfte geilogen sein sollten, freilich nicht mit Flügeln, sondern mit einem Besenstiel ausgerüstet.

Erst nach mehr als einem Jahrhundert nach Bacon, da wagte es ein gelehrter Italiener, Giovanni Battista Danti aus Perugia im Kirchenstaat, das Teufelswerk wieder zu beginnen. Denn die Zeiten hatten sich inzwischen gebessert, man stand am Ende des Mittelalters; und wenn auch Danti bei seinem Flugversuch Schiffbruch litt, so erntete er doch den Ruhm eines Künstlers, und seine Zeitgenossen ehrten ihn mit dem Zunamen «Dädalus». «Als eines Tages viele vornehme Herren nach Perugia gekommen waren, zur Hochzeitfeier des Giovanni Paolo Baglioni, und bei des Letzteren Palast turnierten, da ließ sich Danti unvermutet von einem nahestehenden hohen Turm herab, mit einem Räderwerk von Flügeln, die er sich nach Verhältnis der Schwere seines Körpers gemacht hatte. Er kam mit Sausen und Brausen und flog über den Marktplatz, wo eben unzähliges Volk versammelt war. Aber da er kaum 300 Schritte geflogen war, brach, bevor er den bestimmten Ort erreichte, ein Haupteisen am linken Flügel, und da er sich mit dem rechten allein nicht mehr zu hallen vermochte, fiel er auf ein Dach der

populum qui libl «<t rreJiturus...... Cum<|ue harr tum latrimis orasget, ail: Adiuro von idiaholosi in

nomine J. C. qui eum fertis ut nunc damlttuiis. El statim ad vocern IVtri denuisuj a ila.-moniltus. impli-citU remiKÜ« ularum qua» «umpyerat. i-orruit: totu* fractu* corpore, dcbilitati* mirilus. P'~"-> parvum horu. mm ipalium expiravit.

><; Oii 8 in, Hiatoiro de Onslanllnupliv

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Liebfrauenkirche, wo er sich einen Schenkel brach (crus offendit)». »Diejenigen (so erzählt Ces. Crispolti in seiner Perugia Augusta 1668), welche nicht nur den Flug, sondern auch den Bau der Flügel und deren wunderbare Künstlichkeit sahen, berichteten, Danti habe sich mehrmals im Flug auf das Wasser des Trasimenischen Sees geworfen, um die Art zu lernen, wie er sich nach und nach auf die Erde herablassen könnte. Er war auch wegen anderer mathematischer Kunststücke berühmt und stand bei den Großen Italiens in vorzüglicher Achtung. Haglioni nahm ihn als seinen • Ingegncrio» mit in die Lombardei, in die damaligen Kriege. Dort erkrankte er an einem schrecklichen Fieber und seine Seele llog gen Himmel» (dira febri correptus evolavit in coelum). Seine Blütezeit fällt gegen Ende des lf>. Jahrhunderts.')

Wenn wir nunmehr den Namen von Dantis Zeitgenossen, von Leonardo da Vinci (14f>2—1519), erwähnen, so liegt es uns ferne, seine

unvergänglichen Verdienste als Maler hervorzuheben. Von unserm Standpunkt aus sind seine physikalischen und mathematischen Studien nicht minder schätzenswert wie seine Gemälde. In der Optik beschrieb er vor

Baptista Porta die Camera optica,

erklärte das Wesen der farbigen Schatten, den Gebrauch der Iris, die Wirkungen, welche die Dauer des Eindrucks im Auge hervorbringt. In der Mechanik kannte er unter anderm die Gesetze der auf einen Hebelarm schief wirkenden Kräfte, den gegenseitigen Widerstand der Hebelarme, die Gesetze der Beibung, den Einfluß des Schwerpunktes auf ruhende und bewegte Körper. Seine zahlreichen ,„■ msu.i, ,i.-8 s«iMporiräu von c.oitwhick. Manuskripte, welche mehr als 5000

Seiten umfassen, sind in Spiegelschrift, d. h. von rechts nach links, geschrieben und mit Zeichnungen versehen, damit der Gedanke mit dem Bilde Hand in Hand gehe, lb' Bände seiner Handschriften waren bis zum Jahre 1790 in der Ambrosiana zu Mailand aufbewahrt; in diesem Jahre -transferierte» sie der erste Konsul Napoleon in die «Bibliothek des Instituts». 12 Bände blieben dort nach dem Sturze Napoleons zurück; der Rest befindet sich im Britischen Museum, South Kensintiton Museum um! in der kgl. Bibliothek zu Windsor. Die Veröffentlic-hunu seiner bisher unge-druckten Werke ist nunmehr im vollen Gange. Schon im Jabre 1883

Leonardo da Vinci

l'icnv Fluyli' (hut—i70c... Di«'liminaire historiijuc et critique.

veranstaltete Dr. Jean Paul Richter eine Ausgabe der Literarischen Werke Leonardos (2 Bände, London 1883). Zehn Jahre später (1893) erschien in Paris bei Edoardo Rouveyre, Edilore, ein Werk Leonardos, betitelt «Codicc sul volo degli ucelli», Abhandlung über den Flug der Vögel. Seine Vorstellung von der Möglichkeit des Menschenfluges hat Leonardo allerdings nur in technischen Entwürfen zum Ausdruck gebracht: Der fliegende Mensch befindet sich in einem Gestell in horizontaler Lage. Vermittelst über Rollen laufender Leinen bewerkstelligen die Arme den Aufschlag der fledermausähnlichen, aus mehreren Gliedern besiehenden Flügel, die Beine hingegen den Niederschlag derselben. Die Flügel klappen beim Aufschlag nach unten zusammen, beim Niederschlag dehnen sie sich in ihrer ganzen Flugfläche aus. Praktisch hat er seine Theorie nie verwertet. Sein allumfassender Geist verlor sich oft in den mannigfaltigen Zweigen der Wissenschaften, und kaum hatte er eine Idee erfaßt, als er sie unbefriedigt wieder verließ. Und so kam es auch, daß die Arbeit dreier Jahrhunderte kaum genügt hat, um Licht auf einige der Probleme zu werfen, welche diesen gewaltigen Geist beschäftigten.•)

Immer und immer versuchte man die Lösung des Problems des Mensehen-lluges, aber stets mit gleicher Erfolglosigkeit. In Tübingen gab am 5. September 1617 Friedrich Hermann Fleyder in einem öffentlichen Vortrag die Idee zum Besten, der Mensch könne wohl fliegen wie ein Vogel, wenn er nur ernstlich dazu gewillt sey; er brauche sich nur von Jugend auf diesbezüglicher praktischer Übungen befleißigen, wie solche in einem von ihm (Fleyder) für junge Leute herausgegebenen <Leitfaden» zu erholen wären.8)

Diesen Leitfaden scheint Fleyders La dsmann, Salomon Idler oder ledler, sich ganz zu geistigem Eigentum gemacht zu haben, aber wenig Ruhm trug es ihm ein, als er später die daraus erlernten Kunststücke als Flugmensch seinen Mitbürgern, den Bewohnern der freien Reichsstadt Augsburg, öffentlich vormachen wollte. Idler, von Profession ein ehrsamer, aber rabiater Schuhmacher, wollte partout von sich reden machen. Er war kein geborener Augsburger, sondern aus Cannstatt in Württemberg gebürtig. Am 16. September 1635 heiratete er Justine Burckhartin, weiland David Herbstens Schuhmachers Seelig Witib. «Salomo Idler», so berichtet C. J. Wagenseil in seiner Geschichte der Stadt Augsburg, «war auf den Gedanken gefallen, in die höheren Regionen hinaufzulliegen. Er machte sich nun ein Flügel-werk aus Eisen, besetzte es mit bunten Federn aller Art und wollte sich von der Höhe des Perlachturms aus in die Luft erheben und dann in die Straße herabfliegen. Sein Beichtvater, der von dem barocken Einfall Nachricht bekam, suchte ihm denselben mit den vernünftigsten Gründen auszureden, aber vergebens, denn Starrköpfe werden durch Gegengründe gemeiniglich noch starrer. Der Beichtvater merkte nun wohl, daß er tauben Uhren

■) The Aeronautical Annaal 1*95. Edited by James Means. Boaton, W. U. Clarke & Co. S40 Washington Street.

») Vergl. Mocdcbeck* Taschenbuch für Flugtechniker......Chap. XI. Der Kunstflug.

274- €-s«

predige, und grilT die Sache auf einer andern Seite an. Er wollte zwar dem neuen Dädalus das Fliegen nicht wehren, aber er sollte nicht vom Perlachturm herab-, sondern zuerst hinaufsegeln, und dann, wenn er droben wäre, es gleichwohl auch herab versuchen. Da besann sich der Schuster eines Besseren. Zwar gab er den Gedanken darum nicht auf, sondern das Kunststück sollte nur im Kleinen versucht werden. Er wählte hierzu den sogenannten Hahmgarten und llog hier von dem Dache eines niederen Nebengebäudes auf eine mit Betten belegte Brücke, unter die sich einige Hühner gellüchtet hatten. Aber, o Unglück! Der Flugkünsller stürzte, die Brücke brach durch die Schwere des Körpers von des heiligen Oispinus Schützling ein, und die an der ganzen Sache unschuldigen Hennen wurden zum großen Jammer ihres Eigentümers mausetot geschlagen. Unmutig über diesen tragischen Ausgang trug Idler das kunstbare Flugwerk, das ihn und seinen Namen zur Unsterblichkeit befördern sollte, nach Oberhausen bei Augsburg und zerstörte es auf einem Hackblock. Da lagen die Scherben umher, und das spottende Volk gab ihm den Beinamen «der fliegende Schuster>. Das tat ihm wehe, aber was war nun zu tun? Pfriemen, Hammer und Knieriemen waren seine Lieblingsinstrumente niemals gewesen. Indessen — leben mußte er, und so beschloß er — Schauspieldirektor zu werden. Hierüber aber grollten die neidischen Meistersinger, die allein im Besitz theatralischer Kunst sein wollten, und fingen mit dem Flugschuster einen Prozeß an, über dessen Ausgang, sowie des Mannes ferneres Schicksal nichts bekannt ist.» Wie sehr Idler sein Geschäft über brotlosen Künsten vernachlässigte und über den Leisten hinausging, ist aus den Steuerbüchern der Stadt Augsburg ersichtlich. Während Idler in den Jahren 1060—05 noch 12 kr. 3 dl. Steuer zahlte, sank dieser Satz im Jahre 1609 schon auf 25 kr. 1 dl. herab, und mit dem Jahre 1070 verschwindet Idler ganz aus den Steuerbüchern und mithin auch aus dem Stadtbezirk, ohne seinen Mitbürgern eine Beschreibung seines <Dädnleons' hinterlassen zu haben.1)

Im Jahre 1678 fanden in Frankreich verschiedene Experimente mit einer Flugmasi hino, einer Erfindung des Schlossers Besnier zu Sable in der Grafschaft Maine statt. Die Maschine bestand aus 4 kleinen Fittichen. Da Besnier, so heißt es im «Journal des Savans>, damit keine durchgreifenden Erfolge erzielte, so verkaufte er sie an einen Seiltänzer oder deß etwas, der sich derselben mit großem Glücke bediente (qui s'en servit fort heureusement). Es ist aber kaum glaublich, daß im goldenen Zeitalter des Sonnenkönigs (Louis XIV.) ein Franzose wirklich das Fliegen zuwege gebracht hätte, und daß seine Landsleute darüber vergaßen, diesen Triumph in alle Welt hinauszuposaunen. Übrigens soll sich unter Ludwig XIV. in der Tat ein Seiltänzer namens Allard. eine geschichtliche Persönlichkeit, vor dem König in Saint Germain als Flugkünstler versucht haben. Die Maschine, von der wir keine Beschreibung besitzen, soll Ähnlichkeit mit der Besniers

V> C- J. Wagvnsi.-it. k.i:I- bayr. Krgif.-rmu'srat: Vcrsiuh einer Os<-)iii-liU> der Stadt Augsburg. Ein Li'Melitirh für allo Stimle. De« >. Han-1*« anuVur Teil. |>. 4H."i—H7.

gehabt haben. Vielleicht war Allard der glückliche Käufer derselben geworden; aber vor dein König hatte er kein Glück, denn da die Bedingungen des Gleichgewichts nicht erfüllt waren, so fiel Allard von der Terrasse, dem Ausgangspunkte seines Fluges, herunter und verletzte sich sehr gefährlich. Auch in Deutschland fand sich nach dem «Fliegenden Schuster» von Augsburg wieder ein neuer Flugkünstler. So brach sich im Jahre 1673 zu Frankfurt a. M. ein gewisser Bernoin bei einem «Fliegversuch» Hals und Beine. Auch in Nürnberg soll um diese Zeit ein alter Musikant, ein Kantor, bei einem derartigen Experiment zugleich Arme und Beine gebrochen haben.

Doch die Lust, das Fliegen zu lernen, erstarb nicht trotz aller Mißerfolge. Machte nun der eine oder andere aber einen derartigen halsbrecherischen Versuch ohne gehörige Vorsicht und Sachkenntnis, so hatte das neugierige Publikum seine boshafte Freude daran, wenn die Sache schiel ging, und wußte ganz genau die Ursache herauszufinden, warum es so nicht gehen konnte. Man schalt den Flugkünsller einen närrischen Toren und übergoß ihn in Wort und Schrift mit Spott und Hohn. Was Wunder, wenn ein so verkanntes Genie mit bitterem Überdruß seinen Lieblingsgedanken von sich fahren ließ.

Fast gleichzeitig mit der Erfindung des Luftballons durch Monlgolfier regten sich wieder die fluglustigen Gedanken mehr denn je. So erschienen im Jahre 1782 in den «Oberrheinischen Mannigfaltigkeiten» (II. Jahrgang, Druck und Verlag bei .1. .1. Thurneysen dem Jüngern, Basel) mehrere Aufsätze, worin die Frage «Ob der Mensch nicht auch zum Fliegen gebohren sey, und ob ihm das Fliegenlernen nicht möglich sein sollte», eingehend behandelt wurde. Als geistiger Vater derselben bekannte sich der Hoch-fürstlich Baadische Landbaumeister Carl Friederich Meer wein') (geboren zu Leiselheim in der Markgrafschaft Hochberg am 2. August 1737, gestorben zu Karlsruhe den 6. Dezember 1810). In seiner Broschüre «Die Kunst zu fliegen nach Art der Vögel», erklärt er, durch M. de la Lande zu obenerwähnten Aufsätzen provoziert worden zu sein, der gegen das Unternehmen Blanchards, ein Luftschiff zu bauen, zu Felde zog. La Lande habe dem Pariser Publikum die Gründe nach der Kunst vorgewogen, warum es dem Menschen unmöglich sein sollte, vermittelst einer Maschine jemals (liegen zu lernen. Unser hochfürstlicher Landbaumeister ist auf die par hazard erfundene Methode der Gebrüder Montgollier schlecht zu sprechen. Es ist für ihn mehr ein Schwimmen in der Luft nach Art der Fische im Wasser, als ein Fliegen nach Art der Vögel zu nennen, und ist noch weiter verschieden, als das Schwimmen des Fisches vom Fahren auf einem Schiffe verschieden ist. «Dafür», sagt er des weitern, dürfte meine Erfindung von um so größeren praktischen Folgen sein, da sie weniger kostbar, nicht so viele Umstände erfordert und auch in nasser Witterung besser auszuhallen

') «Die Kumt zu fliegen naeh Art der V^el., erfunden von Carl Friederieh Meerwein, llochfimtiuh Baadischem Landbaumeister. Mit Kupferw, Frankfurt!) u. Ila-el, bey II. L. brünner und ,1. J. Thurneysen dem Jüngern, l'HI.

27*i ««?««

vermag, vorzüglich aber auch, da sie das sicherste Mittel abgibt, die aero-statischen Kugeln nach Gefallen zu lenken, abgesehen von der Ehre, diese Erfindung auf einen Deutschen zu bringen.» Der Mensch ist doch das von der Natur am meisten begünstigte Geschöpf. Unzählige Künste und Erfindungen des zur Reife gekommenen Menschen sind das Produkt seiner geistigen Vorzüge vor dem Tiere. Erwägt man hingegen die Einfalt der meisten fliegenden Geschöpfe, so muß der Mensch als Herr der Schöpfung fürwahr zur Einsicht kommen, daß es nur von seinem eigenen Entschlüsse abhängt, auch noch den Vögeln in der Luft diesen Vorzug streitig zu machen. Meerwein wußte um diese Zeit noch nichts Näheres von der Einrichtung und den Verhältnissen der Blanchardischen Flugmaschine, die er so warm verteidigte. Als nun die Zeitungen aus Paris unterm 7. Februar 1784 meldeten, daß Blanchard abermals aufzutreten gedenke, da war Meerwein von frohen Hoffnungen für den Franzosen erfüllt: «Ists an dem», schreibt er, * und greift er die Sache am rechten Fleck an. so ist auch nicht zu zweifeln, daß er durch eine Art Flügel die aerostatischen Kugeln am sichersten zu dirigieren imstande sein werde und ebenso zuverlässig, als ihm die aero-statischen Kugeln zur Erlernung des Fliegens gleichviel behülflich seyn können.» Schließlich lenkt Meerwein mit seiner apodiktischen Behauptung ein und forscht nach den Gründen, warum es dem Menschen «konkretivisch» unmöglich sein sollte, mittels einer Maschine zu fliegen. Entweder liegt die Ursache im Bau und in der Struktur des Menschen überhaupt und dessen zu großer Schwere, oder im Mangel hinlänglicher Stärke, die Flugmaschine zu regieren, oder endlich im Mangel tauglicher Materialien zu einer solchen Maschine.

Dagegen glaubt Meerwein baldigst Hemedur schaffen zu können und durch seine Abhandlung den hinlänglichen Beweis zu erbringen, daß der Mensch das Komplementum der ganzen tierischen Schöpfung und daher ebensowohl zum Fliegen als zum Schwimmen oder einen Elephanten zu besteigen und dergleichen mehr, fähig seye, sobald er nur ernstlich will. (Siehe oben Fleyder.') Läßt der äußere Bau des menschlichen Körpers, ohne Nachteile für seine Gesundheit, die Benutzung einer Flugmaschine zu, so kann der Mensch sehr bequem im Mittelpunkt seiner Schwere in bleyrechter Lage in der Luft schwebend unterstützt oder hingehenkt werden. Die Füße sind dann ein vollkommenes Mittel, die Stelle eines Steuerruders entweder selbst zu formieren oder zu regieren. Spricht der äußere Körperbau für die Möglichkeit, so kann das Atemholen dieser nicht mehr entgegen sein. Diese Schwierigkeit werde ohnedies durch den Bau der menschlichen Nase gehoben, indem in selbige — wenn der Mensch auf dem Bauch liegt, die gegen ihn hinein treibende Luft nicht geradezu eindringen und die Lunge zu stark anfüllen kann. In widrigen Fällen kann vermittelst einer Maske vollkommen abgeholfen werden.

Daß die Füße ein willkommenes Steuerruder abzugeben vermögen, beweist Meerwein durch folgendes Exemplum:

277 ««m«

Man lasse sieh nämlich die Hosen bis unter die Füße machen und in derjenigen Weite, in welcher letztere auseinander gehalten werden können, ein Stück Leinwand straff an die innere Hosennaht befestigen. Je dichter die Leinwand, desto geringere Luft läßt sie durch sich und desto tauglicher wird sie hierzu sein. Wer nun im Zweifel ist, ob seine Beine vermögend sein werden, sich stets in einer solchen erforderlichen Lage auseinander zu halten, um das dazwischen befindliche Expansum recht straff anzuspannen, der bringe zwischen den Füßen noch ein Slänglein an, dem man zur Erleichterung der Situation noch ein Knie geben kann, um es nach vorwärts, aber ja nicht nach rückwärts, zusammen legen zu können.

Was die Körperschwere betrifft, so fragt es sich, was man unter dem Ausdruck «zu schwer» eigentlich verstehen soll. Der eine Mensch ist zwar schwerer als sein Mitbruder, und auch der Adler, der König der Vögel, würde gewißlich nicht mehr zu fliegen vermögen, wollte man ihm die Flügel stutzen, die Schwungfedern ausrupfen, oder ihm gar, wenn möglich, des Zaunkönigs Flügel geben. Der Vogel Strauß ist doch ein Biese seiner Art, und doch sagt man gewiß nichts weilers, als daß dasjenige, was man dieses Vogels Flügel nennt, vor den Strauß zum fliegen nicht hinreichend sei.

«Ergo», fährt Meerwein fort, mache man die Maschine in der Zusammenhaltung mit der Schwere eines Menschen groß genug, dann ist die Hauptfrage wohl gelöst.» Ganz sieher ist aber der Herr Landbaumeister seiner Sache doch nicht, denn er läßt einfließen, man solle durchaus nicht erwarten, daß diese Hauptfrage nichts weniger als bestimmt beantwortet werden könne und auch hier als bestimmt beantwortet werden solle. Will aber der Mensch den Flug der Vögel nachahmen, so muß er den Maßstab seiner Maschine selbstredend nur von den Vögeln, und allein von diesen, entlehnen, müßte er denn beim Nachsuchen anderswo besonders glücklich sein. Ehe Meerwein an die Schilderung seiner Maschine geht, erachtet er für angezeigt, etwaigen überspannten Hoffnungen seiner Zuhörer Einhalt zu tun. «- So wenig man erst Linienschiffe baute, ehe man Flöze zusammenknüpfte, so wenig könne man jetzt schon von ihm erwarten, daß die Maschine, deren Größe er im Begriffe sei, anzugeben, den Menschen schon in den Stand setzen werde, sich sogleich mit dem Adler zu messen!» «Niemand», fährt Meerwein fort, «wird abläugnen, daß die wilde Endte gut fliegen könne. Wem dieser Vogel zu klein ist, oder wer sich mit dem Adler oder einem dessen gleichen messen will, der mag darnach seine Maschine bestimmen, dabei aber auch wohl überlegen, daß der Adler ein Raubvogel ist und nicht nur sein Eigengewicht, sondern auch die Hebung seines Raubes und noch dazu in dünnere Luftschichten zu besorgen bat. Einer mit solchen Gedanken entlehne auch beim Adler den benötigten Maßstab*. Die wilde Ente, die Meerwein zu seinen Beobachtungen benutzte, wog 2 Pfund 20 Loth; ihr Expansum betrug nach dem badischen Werkschuh ä 10", 165 Quadratzoll 10 Linien. Demnach trafen auf 1 Pfund 62 Zoll, 93 Linien und 38 Skrupel. Wenn er sein Eigengewicht auf 150—160

"lluatr Aeronaut. Mitteil. VIII. Jalirj. 3-'

und samt der Maschine auf 200 Pfund berechnete, so mußte nach seiner Kalkulation die Grüße der Maschine 1209' halten, sollte sie ihn ebenso sicher durch die Luft tragen, als eine wilde Ente fliegt. Somit war die Frage hinsichtlich des Flächenareals der Maschine gelöst; aber schon wieder drängte sich eine neue auf: Wie wäre es, wenn der Mensch zu wenig Kraft besitzen sollte, eine Maschine von der angegebenen Größe und Ausdehnung gehörig zu dirigieren? < Dann wäre es freilich schlimm», meint Meerwein, - aber ein kranker Mann wird überhaupt das Fliegen nicht probieren wollen und bei gesunden Menschen lehrt die tägliche Erfahrung, daß sie eine ihrer Körperschwere gleiche Last ohne sichtliche Anstrengung vor sich hinstoßen können. Zudem tritt durch das Steuerruder eine Minderung der ursprünglichen Last um 10—20 Pfund ein und. da der Mensch in den Flügeln hängt, deren Gewicht er beim Gebrauch durch seine Kraft überwindet, so ist er folglich gewiß auch stark genug, die Maschine zu regieren'.l) Die letzte Frage beschäftigt sich damit, ob es nicht zur Herstellung einer solchen Maschine an tauglichen Materialien fehle. Das Maximalgewicht seiner Maschine setzt Meerwein auf 40—50 Pfund fest. Die Materialien müssen zähe, stark und demnach möglichst leicht gewählt werden. Zum Gerippe der Maschine wähle man daher am besten Lindenholz, oder gespaltenes Tannenholz, damit es nicht leicht breche und gar ein Unglück veranlasse. Dieses Gerippe überziehe man dann mit leichtem, dichtem, aber genügend starkem Leinen-, Baumwollen- oder Wachstuch: eine solche Tuchart wird nicht reißen, vorausgesetzt, daß sie überhaupt taugt und recht gemacht ist. .leder Punkt hat seinen bestimmten Teil Widerstand zu leisten; denn das Tuch liegt hin und wieder am Holz und wird darauf sozusagen befestigt.

Die Flügel sollen mehr lang wie breit sein; die Länge gewährt eine wesentlichere Vollkommenheit und ist notwendiger als die Breite. «Denn», meint Meerwein, «schneidet man einem Vogel die Flügel und nimmt nur diejenigen Flügelfedern hinweg, welche dem Leibe zunächst stehen, läßt dagegen die Schwungfedern stehen, so kann er erfahrungsgemäß doch noch besser fliegen, als wenn man ihm diese schneidet und jene stehen läßt, wenn sie auch gleich dem Expanso nach mehr betragen. Daher, je länger die Flügel, desto größer die Geschwindigkeit der äußeren Teile beim Schwingen derselben. Je schneller aber die Bewegung eines flachen Körpers durch die Luft ist, desto größer der Widerstand derselben und desto wirksamer muß aber auch alsdann die Bewegung werden, in welche die Luft auf diese Art gesetzt wird.

Uber alle diese Schwierigkeiten setzt Meerwein kühn hinweg, indem er sich also eine Maschine aus 2 gleichen Teilen macht. Wenn er diese Flügel im Mittel durch biegsame Bande verbindet und diese zusammengesetzte Maschine noch so lang als breit macht und so, daß er sich in

1 l it die erforderlich? Kruft tau.-« hl Meerwein den Lmt mit Betra. htungen über Kraftleistungen de* Menschen; warum soll da* Gewicht d«r Flüfel nicht in Betracht kommen, wenn auch der Mensch in denselben hängt ?

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horizontaler Lage darin zu befestigen und mit derselben so vereinigen vermag, daß er gar nicht gehindert wird, alle seine Kräfte auf die vorteilhafteste und der Absicht angemessenste Art anzuwenden, so glaubt Meerwein sicher darauf zählen zu dürfen, mit einer solchen Maschine fliegen zu lernen. Aber gerade so wenig der Mensch, der sich das erste Mal in tiefes Wasser wagt, trotzdem er spezifisch leichter wie das Wasser ist, sogleich zu schwimmen vermag, so dürfe man auch nicht erwarten, daß der erste Versuch, mit einer Maschine zu fliegen, sogleich ganz gelingen werde. Die Form der Maschine nach Maß und Zusammensetzung ist nach Meerweins l) Ansicht ganz einfach. Die Last, d. h. der Flugmensch, wird in zwei bestimmten Punkten des Werkzeuges befestigt; rechts und links dehnen sich gleiche Räume aus, welche die Flügelläufe bilden. Will der Künstler dieselben bewegen und ein Auffahren oder Niedersinken erzielen, so packt er

mit kräftiger Hand die an der Maschine befestigte Balancierstange vor seiner Brust und stößt sie i*U Schuh in wagerechter Richtung vom Leibe weg. Meerwein verkennt nicht die Unsicherheit seines Verfahrens, indem er warnend hinzufügt, es wäre nach seinem Ermessen eine höchst sträfliche Verwegenheit, die erste Probe in einer Gegend und unter Umständen zu wagen, unter welchen der Mangel an Gegenwart des Geistes, welche vermeiniglich da, wo sie am unentbehrlichsten ist, am ersten weichet, oder ein Versehen in den noch ungewohnten Handgriffen halsbrechend werden müßte. Meerwein schlägt als sicherste Gegend «vor einen Lehrling in dieser neuen Kunst», ohne Lebensgefahr den ersten Versuch zu

<) a) Projekt zu einer Flugmasehine oder zu MensehenflUgeln. erfunden und herausgegeben im Jahre 1782 von C. Friedrich Meerwein. Hochfürstlich Marggritflich ßaadiachem Landbaum<'ist< rn in Emmen-dingen;

b) Vorstellung der Flugma*chine, die den Fliegenden sowohl von vorne Lit. A. als auch in vollem Flug Lit. B zeiget. Erfanden von . . .

A

■M

C. Fr. Meerweln's Flugmatchlne

nach dem Original in «Die Kunst zu Fliegen nach Art der Vogel». 178*.

wagen, ein tiefes Wasser vor unter einer etwas beträchtlichen Anhöhe. *Denn wenn einer in ein etwas tiefes Wasser fällt, so bricht er weder Hals noch Beine und gegen das Ertrinken selbst gibt es hinreichende Verwahrungsmittel*. Wann und wo Meerwein seine Versuche anstellte und mit welchem Erfolg?, darüber erfahren wir von ihm selbst nichts. Er nimmt zwar sonst den Mund recht voll, gleichwohl weiß er von seiner Person nur so viel hervorzuheben, «daß sein Name kein Geheimnis mehr sei».

Leider aber beging .loh. Lorenz Boekmann in seinen «Kleinen Schriften physikalischen Inhalts, I. Band. Karlsruhe 1789» die Indiskretion, der Nachwelt zu verraten, Meerwein habe zu Gießen a. d. Lahn einen nicht ganz glücklichen Flugversuch gemacht. Er ging also demnach mit seiner Maschine auch auf Reisen. Trotz aller seiner Schwächen vertritt Meerwein eine Theorie, der auch später Otto Lilienthal, der Reformator des Kunst-lluges, beipflichtete; er betrachtete den Vogeltlug als Grundlage der Fliegekunst und versuchte als erster einen Maßslab für die Größen der einem Menschen nötigen Flugfläche aus Gewicht und Flügelareal abzuleiten. Ob er seinen Nachfolger Degen beeinflußt habe, bleibe dahingestellt. In einzelnen Punkten folgt letzterer genau den Grundsätzen und Anordnungen Meerweins hinsichtlich Errichtung einer Vogelflugmaschine. Und da er noch unselbständig war zur Zeit, wo Meerwein schon mit seiner Maschine auf dem Plan erschien, so ist anzunehmen, daß Degen im Hochfürsllich Baadischen Landbaurneister seinen Lehrmeister suchte und fand.

Jakob Degen,1) geboren am 17. November 1756 im Kanton Basel, gestorben zu Wien am 28. August 1818, kam noch nicht 10 Jahre alt mit seinem Vater nach Wien, welcher in der von dem Schweizer Kännel 176i im benachbarten Orte Penzing errichteten Seidenfabrik eine Werkmeisterstelle erhielt. 9 Jahre beschäftigte sich hier der junge Degen mit Bandweben. Endlich bestimmte ihn sein unüberwindlicher Hang zur Mechanik, die Uhrmacherkunst zu erlernen. Im Jahre 1779 hatte er ausgelernt und trat bei einem Meister in Arbeit ein, bei dem er viele Jahre zubrachte, bis er 1793 selbst das Meisterrecht in Wien bekam. Lange schon hatte ihn der Gedanke beschäftigt, eine Flugmaschine zu verfertigen, jetzt betrieb er das Werk mit vollem Ernste, wußte zu Wien, in der schaulustigen Kaiser-sladt, Teilnahme an seinen Bemühungen" zu wecken, Kenner der Mechanik und zahlende Beförderer herbei zu locken. Im Oktober 1808 hatte er es auch wirklich schon so weit gebracht, daß er in der k. k. Reitschule kleine Flugversuche wagte. Und so waren im Jahre 1809 alle Zeitungen im deutschen Vaterlande seines Namens voll. Einige derselben, wie z. B. die «Bayreuther Zeitung , gaben sogar Abbildungen der neuen Flugmaschine, welche in die meisten damaligen Bilderbücher übergingen. Die Fluglust regte sich damals gewaltig. 'Mancher schwebte schon im Gedanken durch die Lüfte, mancher sah sich bereits nach einer guten Luftpolizei um, als

■i Dr. Gonstant von Wursbach, Biographie Ins Lexikon dos Kaiecrtunu Österreich < 1750—IRJO». Wien Vol. 3.

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welche losen Vögeln das Hand- und Flugwerk legen sollte». Es war die Zeit, welche den «FliegendenSchneider von Ulm» ins Leben rufen sollte. Das neue Flugwerk und die allgemeine Fluglust boten für die gule Laune witziger Schriftsteller ergiebigen StolT. Nur Schade, daß es zum Fliegen selber nicht kam.

Wir besitzen eine genaue Beschreibung der Flugmaschine Degens, von ihm selbst verfaßt, welche uns mit allen Einzelheiten seiner sinnreichen Erfindung vertraut macht.1) Es ist aber eine undankbare Aufgabe, eine Vorrichtung zu schildern, die schon im Grundgedanken verfehlt war und auch ihre Unbrauch-barkeit zurErfüllung des eigentlichen Zweckes dargetan hat, wie kunstvoll und sinnig sie auch hergestellt sein mag. Der geneigte Leser möge uns daher Nachsicht angedeihen lassen, in unserem Bestreben, in möglichst tunlicher Kürze eine klare und übersichtliche Darstellung dieses Kunstproduktes zu geben.

Auf Grund langjähriger Beobachtungen, welche Degen über den Flug der Vögel anstellte, kam er, wie sein Vorgänger Meerwein, zur Überzeugung, die Fluglläche sei von der Größe des Gewichtes abhängig zu machen. Ein Adler im Gewichte von 12 Pfund und mit einer Fluglläche von 8 Quadratfuß diente Degen zum Muster, und aus dem proportionellen Verhältnis (2 : 3) folgerte er, daß ein mit künstlichen Flügeln versehener Mensch bei einer Fluglläche von 100 q' imstande sei, eine Last von 150 Pfund zu

Die Flugmaschine von Jakob Degen

nach einer Kupfertafel in «Besehreibung einer neuen Flugmaschine usw.»

|H»IM.

lj l'.e. hr il itng einer neuen Flugmaachinc von Jakob Degen, Bürg'rlii hem Fhrinaeher. Mit einer Kupfertafel Wien, in der Dogen.-chen Buehhandlung. IMXJ

tragen, «vorausgesetzt, daß die Bauart dieser Flügel derjenigen der Vögel in jeder Beziehung gleich komme». Als Maximalgewicht der Flügel nahm Degen 25 Pfund an: im fertigen Zustande wog jeder, ohne die übrigen Maschinenteile, 5 Pfund.

Ersatz für die eigentlichen Federn bildeten kleine Flächenstücke aus feinem mit Firniß überzogenen Papier, 3500 an der Zahl, welche nach abwärts sich öffnende Klappen sein sollten.

Als Form für die Flügel wählte Degen die herzförmige Gestalt, da sie in ihrer größten Ausdehnung die Kreisform annimmt und somit gleichmäßige Spannung ermöglicht. Um den Mittelpunkt des größten Kreises zog er 30 immer größer werdende konzentrische Kreise: an diese schlossen sich 48 Bogen, deren Gradezahl mit der Verengerung der Flügel sich minderte. Die Länge der Flügel war auf je 10 Fuß, die größte Breite auf je 9 Fuß festgesetzt. Um dieselben möglichst stark zu machen, nahm Degen eine Scheibe aus starkem Pergament, im Durchmesser von 1', und machte sie durch einen Überzug von Kartonpapier und aufgelöstem Siegellack wasserdicht. In der Mitte derselben schnitt er eine Öffnung aus, die er mit einem starken Ring von Leder ausfütterte. Um die Peripherie der Scheibe nähte er (»4 kleine Hülsen aus zusammengerolltem Papier, umwickelte sie mit Leinwand und überzog sie mit Lack. Um gleiche Abstände zu erzielen, brachte er in den Zwischenräumen Korkstücke an, welche durch Aushöhlen den Hülsen angepaßt waren. So erhielt der Hülsenring eine sichere Festigkeit. In jede Hülse wurde dann ein Schilfrohr gesteckt, das den Kiel oder Schaft einer Feder bilden sollte. Durch den Scheibenauschnitt wurde dann ein 4' langes Bambusrohr als Mast gezogen, das in der Mitte mit einer Art Sockel versehen war, so daß die ganze Scheibe darauf zu liegen kam. Die Schäfte wurden nach unten und oben an den Mast gebunden und äußerten von allen Seiten ihre Wirkung gegen einen gemeinschaftlichen Mittelpunkt. Hierauf teilte sie Degen ihrer ganzen Länge nach in gleiche Teile, umwand den Schaft an jedem Teilungspunkte mit starken Seidenfäden und zog sie quer von dem Teilungspunkte des einen Schaftes zu dem des gegenüberliegenden. Die Klappen (deren Länge sich immer gleich blieb, während die Breite mit dem Kreisbogen wuchs) wurden mit einer ihrer längeren Seiten über die Schnur geschlagen und verkleistert und lagen mit der andern auf dem nächstfolgenden Gelenke, während die kürzeren Seiten sich an die Schäfte anschlossen und so der Luft den Durchzug versperrten. So erhielt Degen Kreisfäden und Bogen, ähnlich dem Gewebe einer Spinne.

Die Einfassung der Flügel geschah gleichfalls durch Schilfrohre, welche, entsprechend der Flügel form gebogen, mit starken seidenen Schnüren an den Schäften befestigt waren.

Die Spannung der Flügel nach aufwärts und abwärts, bis an die Gipfel oder Enden der Mäste, bewirkten die Spannschnüre, von denen 512 auf die ganze untere Fläche und 320 auf die obere verteilt waren. Sie wurden mit dem Mäste auf verschiedene und sehr komplizierte Weise be-

festigt. Im die Spannung der Schnüre nach Belieben zu steigern oder zu vermindern, konnte man dieselben durch einen beweglichen Knoten verlängern oder verkürzen. Das Abziehen des Mastes aus seiner geraden Richtung verhinderten 4 starke Schnüre mit einer Tragkraft von je 100 Pfund, welche, gegen die innere Flügelseite zulaufend, mit der Spitze des Mastes und den weiter unten beschriebenen Hebelarmen verbunden waren. Zur Befestigung des Mastes mit Ring und Scheibe wurde jener in 12 gleiche Teile geteilt und die Mitte des oberen Mastteiles mit einem Ansatz versehen. An den Teilungspunkten wurden 12 Schnüre um den Ring geschlungen und durch Schlingen an der Spitze des Mastes und der Mitte des Ansatzes angezogen. Als Bewegungswerkzeuge für die Flügel gebrauchte Degen Hebelarme, welche vom äußersten Punkt der Flügelspitze des unteren Scheibenkreises ausgehend bis an die Durchschnittsfläche des Schwerpunktes des Körpers reichten. Je nach der Wölbung der Flügel krümmten sie sich und gingen auseinander. Es waren starke Bambusrohre von 3 '/*' Länge, deren Widerslandskraft dadurch erhöht wurde, daß man sie an mehreren Stellen mit Seidenschnüren umwand.

Iiu mit seinen Flügeln alle Wendungen des Vogelduges ausführen zu können, brachte Degen an den zwei obersten Punkten seines künstlichen Schulterblattes 2 gabelförmige Ansätze aus Stahl an, in welche 2 wagerecht-liegende Stifte eingelassen und eingeschraubt sind. Diese Stifte waren an Stahlstäbchen angesetzt, welche an den beiden Enden mit einem Stahlbogen geschlossen waren, der vordere und hintere Bogen von gleicher Weite, daß sich ersterer ungehindert über das Kinn bewegen konnte. Sie bildeten eine Art Wagebalken, mit dessen Heben und Senken auch die Flügel entsprechend gehoben oder gesenkt werden konnten. In der Mitte der Außenkante des Bogens befand sich ein Stift mit angesteckter kurzer Walze, um das Anstemmen des Hebelrohres gegen den Bogen zu vermeiden. Nach dem Absatz, den die Walze macht, sind Ringe von den Armen beider Flügel über den Stift geschoben, um den sie sich drehen können. Mittels dieser Ringe konnten die Flügel, jeder einzeln oder beide zugleich ihrer Länge nach gehoben oder gesenkt werden.

Das oben erwähnte Schulterblatt bestand aus 2 Stücken von Messingblech, welche dem Halsumfang entsprechend ausgeschnitten, über die Schulter gebogen und ausgepolstert waren. L'nter dem Nacken verband sie ein Gelenk; über der Brust wurden sie durch kleine ineinandergreifende Ringe mittels eines Schraubenstifles zusammengehalten. An dem Schulterblatt waren 4 Riemen, welche mit 4 anderen einen kleinen Sattel festhielten. Sie kreuzten sich auf der Brust und dem Bücken und hielten das Schulterblatt in wagerechter Lage, welche so durch die Flügelarme nicht verändert werden konnte.

Am stählernen Wagebalken am Schulterblatt befanden sich 2 Federn aus Stahl mit Ringen, die in der Mitte der Federn über die Walze geschoben und angeschraubt waren. Bei einer Länge von 6' reichten sie bis an den

Umkreis der unteren Scheibenfläehe der Flügel und wurden dann an einem querliegenden, mit der Scheibe festverbundenem Holzstab durch Schrauben an dessen Enden befestigt. Diese Federn waren zum Aufschlag der Flügel bestimmt.

Um bei der wagerechten Lage der Flügel die senkrechte Richtung der Bewegung zu erzielen, verwendete Degen 2 je t>' lange Fichtenstäbe. Sie lagen 2' von einander parallel und wurden 1' rechts und links vom Mittelpunkt durch 2 Röhren miteinander verbunden, welche die Handhaben bilden sollten. Sie waren wieder an ihren Enden durch Gelenke mit je 2 aufrecht-stehenden Stäbchen von 2' Länge verbunden, welche als senkrechte Flügelheber mittels der Hände dienen sollten. Diese Stäbchen waren mit 2 auf der oberen Flugfläche wagerechlliegenden Bambusrohren verbunden, welche den Mast auf beiden Seiten durch einen durchgezogenen Kupferdraht umfaßten. 4 Fuß unter den Flügelflächen war eine drei Fuß lange, aus 2 Stücken bestehende Querstange an ihren beiden Enden mit 2 Schlagbäumen von je 4Vs' Länge befestigt, welche bis an die Mitte der Klappenkreise reichten und dort mittels eines Stahlstiftes an 2 mit Messing beschlagenen Fischbeinstückchen angebracht waren. Der Abstand der Fußstange von der Flügelfläche betrug nur 4', derjenige der Schlagstangen aber 4'/«'. — Durch den Rest wurde die schiefe Richtung derselben ermöglicht, um die kegelförmige Richtung der Spannschnüre nicht zu beeinträchtigen. 2 Scheiben aus Stahl, in gleicher Entfernung vom Mittelpunkt der Fußstange, verschafften den Füßen festen Halt, aber auch freie Bewegung. Aus den Holzsohlen, welche an die eigentlichen Schuhe angeschnallt waren, ragten mehrere Messingzapfen hervor, welche in Öffnungen eingriffen, die an den Fußscheiben angebracht waren.

Große Schwierigkeit bereitete Degen der Aufschwung. Auf Grund seiner Beobachtungen über den Vogelllog ahmte er diejenigen Vögel nach, die sich vor dem Auffliegen niedersenken. Durch die an den Fußtritten angebrachten Vorrichtungen hatte er zuerst die freie Bewegung eines derartigen Vogels versucht, die er mit gekrümmten Krallen auf einer Sprosse oder einem Aste vorntonnt; er mußte auch diejenige ins Auge fassen, welche der Vogel vor dem Aufflug vom flachen Boden mit ausgestreckten Krallen macht. Zu diesem Zwecke machte Degen unter der Ferse und den Zehen an den Sohlen Ansätze fest, deren Höhe gleich dem Durchmesser des Fußtrittes war. Sie bestanden aus hölzernen länglich 4 eckigen Flächen, an denen andere gleich hohe unter einem rechten Winkel, der Länge der Sohle nach, angesetzt waren.

Bei seinen ersten Flugversuchen bediente sich Degen eines Gegengewichtes. Die k. k. Polizeihofstelle war, wie es scheint, von der vollständigen Hinlänglichkeil und Sicherheit der Dcgensehen Erfindung nicht ganz überzeugt, da sie die Erlaubnis, seine ersten Privalversuche als rein wissenschaftlichen Gegenstand anstellen zu dürfen», von der Anwendung eines Gegengewichtes abhängig machte. Im großen Saale des Universität»-

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gebautes trat Degen zum erstenmal als Flugkünstler auf. Das Gegengewicht war allen Zuschauern sichtbar angebracht: es stieg und sank an der Decke des Saales. Der 50' hohe Dachsluhl der k. k. Reitschule (wo Degen weitere Flugversuche anstellte) gab ihm Gelegenheit, das Gegengewicht unter demselben anzubringen. Ein an das Gegengewicht gebundenes Seil zog sich senkrecht über l—3 Rollen, je nachdem eine Erhebung in senkrechter oder schiefer Richtung beabsichtigt war, und verband sich endlich mit 4 in eine einzige zusammenlaufenden Schnüren, welche von einem über den Kopf Degens aufgehängten hölzernen Ring von 1 Fuß Durchmesser ausgingen.

Die Schwere des Gegengewichtes betrug im Universitätssaal .... 5>S Pfund

In der Reitschule nur.................... 75 »

Nach Abzug der Bcibung, welche das Gegengewicht als abwärtswirkende Kraft zu überwinden hatte (9 Pfund), nur...... ßfl

Gewicht der Maschine mit allen Vorrichtungen am Körper .... 25 »

Körpergewicht........................ 11t) »

Ks bleiben zur Hebung der Maschine (Hfl-‘-25) — M . ...... 78 »

Dem Gegengewicht aber.................... 6(5 >

Nach wiederholten Versuchen brachte es Degen dahin, die Strecke von 50' mit 25 Flügelschlägen in 30 Sekunden zurückzulegen. Die Durch-schnittserhebung (die Höhe der Flügel und des Podiums abgerechnet, von dem der Aufstieg erfolgte) belief sich bei 30 Flügelschlägen auf 18 Zoll, das ist die Höhe, um welche Degen seine Fußsohlen durch Krümmung der unteren Gliedmaßen aufziehen und den Punkt am Flügelarm, an welchem die Kraft angebracht war, erheben und senken konnte. Bei seinen Versuchen im Freien bediente sich Degen eines Luftballons von vollkommener Kugelgestalt, welcher nach dem damals vorherrschenden Verfahren mit Wasserstoffgas gefüllt wurde. Um das Sinken des Ballons nach Bedürfnis zu ermöglichen und das Bersten desselben zu verhindern, brachte Degen am oberen Pol ein Sicherheitsventil an. Es bestand aus einer Scheibe doppelt so breit wie der sie deckende Reif, der an derselben mit einem Messingscharnier befestigt war und sich abwärts in den Ballon öffnete. Ein kleiner Ring an der unteren Fläche hielt eine dünne Seidenschnur, welche den ganzen Ballon bis zum untern Pol durchzog, durch den sie mittels einer kleinen Lederhülse luftdicht heraustrat. Sie reichte bis an die Brust des Fliegenden und war vor derselben an den sich kreuzenden Biemen befestigt.

Der Ballon sollte nur geringen Auftrieb, über die höheren Bäume, haben, damit alle Zuschauer alle Bewegungen genau beobachten könnten. Bei 2 Vorstellungen auf dem Feuerwerksplatz im Wiener Prater, am 13. und 15. November 18G8, erreichte aber Degen eine Höhe von 240—030 Fuß, ein Ergebnis, das wohl auf die Wirkung des Luftballons und nicht auf die der Flugmaschine zurückzuführen ist.

Der Kubikinhalt des Ballons betrug HH32,7-f> cb'.

Das Gewicht der Hülle.........19,5 Pfund

> atmosphärischen Luft . 239.55 » des Wasserstoffgases . . . . 39,92+ > ^mal leichter als die Luft.;

lllustr. A'Tonuut. Mitli-il. VIII. Jahrg. 3<»

Das Gewicht des Körpers mit der Maschine Mi,— Pfund

» > » Netzes........ 2.32 »

» » » Heifes mit den Schnüren 1.1!' »

> > » Sicherheitsventils . . 0,4l»ll »

Der Auftrieb von.......... 31.874 Pfund bleibt dem Ballon, wenn

er vollständig gefüllt ist.

Als großes Hindernis gegen die beließige Lenkung des Fluges im Freien mit Anwendung des Ballons zeigte sich, wie vorauszusehen war, jedesmal der Wind. Vorzüglich aus diesem Grunde erzielte Degen im Jahre 1812 in Paris mit seinen pompös angekündigten Flugversuchen gänzlichen Mißerfolg. Bei der dritten und letzten Vorstellung, die er auf dem Marsfelde veranstaltete, wurde er sogar vom Pöbel weidlich durchgeprügelt: die Bühne bemächtigte sich seiner Person zum Gaudium des von ihm getäuschten Publikums.1) Die Pariser scheinen sich an dem <- Wiener Uhrmacher» für die unfreundliche Behandlung gerächt zu haben, die im Jahre 1791 ihr «großer^ Blanchard bei Gelegenheit seiner mißlungenen Luftfahrt in Wien erfuhr. Die Wiener hielten Blanchard für einen verkappten Spion und Revolutionär und zeigten sich so erbittert gegen ihn, daß man Truppen in den Kasernen unter Gewehr treten ließ, und kaum das Blutvergießen verhindern konnte. Blanchard wurde sogar für einige Zeit in der Festung Kufstein gelangen gehalten. Das einzige, was Degen zu wahrem Ruhme verhelfen konnte, hat er nicht versucht. Nachdem er sich mit seiner Flugmaschine vom Luftballon hatte hinaufziehen lassen, sollte er sich in einer bestimmten Höhe vom Ballon ablösen, mit seinen Flügeln herabschweben und während des Sinkens seinen Fall bedeutend hemmen. Hatte er doch seine Flugmaschine im Gedanken gebaut, sich damit zu heben; ein Wiederherablassen aus erreichter Höhe lag mit in jenem Zwecke. Den Aufschwung ohne Unterstützung konnten die Flügel an und für sich nie erfüllen. Hemmung des Falles und sicheres Niedersinken waren daher nur billige Forderungen, zumal Degen auf den soliden Bau seines Flugzeuges die größte Sorgfalt verwendet hatte. Zudem lag der Schwerpunkt tief unter den hemmenden Flügeln, es war daher ein Umkippen des Fahrzeuges nicht leicht möglieh. Somit hat Degen sein Problem nicht gelöst, geradesowenig wie sein Zeitgenosse Karl Friedrich Claudius.8)

Als vielseitig erfahrener Mann war Degen auch auf anderem Gebiete tätig. So erfand er 1820 den Doppeldruck für Wertpapiere und wurde infolge dieser Krlindung 1822 bei der priv. österreichischen Nationalbank angestellt, bei welchem Institut er bis 1812 diente, in diesem Jahre wurde er als 81 jähriger Greis pensioniert. Fr starb zu Wien im Jahre 1818 im Alter von 02 Jahren.

Wrfb-ii-he D u |" " i s -1) e 1 r u r t, paf. L'i. *i Iber Hegen» l'nri*i-rl'ührt it.h lii>m von .loh. Christ. Stel/hammer. Wien IH16. H». die Hruirhüre • D-nkM-ftrifl über J. Oeyns Auf. iilliull in I'arn..

Augu-O W i I h e I in Z a <• h a r i ii • K-urleihllii.' der Dejeii sehen Flucrmusehine», Leipxiit 1*09. Hei Bnnrnirarlii.'r. Mit Kupfern.

< i-t. mi.liit. he Xnli'Miul-l'n.'yklf-j.udin von OäfTer und Oiknrin. Wien tSXS. Vol. I. paf. «91.

Carl Friedrich Claudius

nach einer Lithographie von E. KralTt.

Karl Friedrich Claudius11 wurde geboren am 22. Januar 17f>7 zu Cottbus als der Sohn eines Leinwandhändlers. Sein Onkel war der bekannte Dichter Matthias Claudius (1740 bis 181") i, der I lerausgeber des«Wandsbecker Boten >. Mittlem 18.Lebensjahre wurde der junge Claudius nach Chemnitz geschickt, um dort die Färberei, das Bleichen, sowie Seiden-, Baumwoll- und Leinweberei zu erlernen. Von der Natur aus mit der Gabe ausgerüstet, schnell und ohne Mühe den ganzen Wert des Nützlichen zu erkennen, dabei stets von dem Gedanken geleitet, durch rastloses Streben Unabhängigkeit zu erlangen, gelang es ihm schon im Jahre 1783, sein eigenes Geschäft in Cottbus antreten zu können. Dasselbe gedieh in kurzer Zeit so, daß Claudius seine Wachstuchwaren, deren Fabrikation er nach einer von ihm selbst erfundenen Manier betrieb, nach Berlin auf den Markt bringen konnte. Ein besonderes Vergnügen gewährte es ihm, durch die Ausdehnung seines Geschäftes über 500 Personen mit Arbeit versehen zu können. Bei allen diesen Glückszulällen, welche durch die traurigen Zeilumstände (1806) nicht erschüttert wurden, war sein Geist rastlos tätig und strebte nach dem Auflinden von Neuem und Ungewöhnlichem; der Gedanke, auf irgend eine Weise etwas zu leisten, was nicht dem Alltagsleben angehörte, beschäftigte ihn unablässig, ja er hatte sich seiner Seele so sehr bemächtigt, daß er nur mit Mühe die innere Unruhe unterdrücken konnte. Das Gelingen seiner vielfachen Spekulationen hat ihn kühn gemacht, und kaum war die Nachricht von den verschiedenen Luftfahrtsversuchen des Uhrmachers Degen in Wien zu Claudius' Ohren gedrungen, als er den sofortigen Entschluß faßte, eine Flugmaschine zu erfinden. So wie diese Idee hatte ihn noch keine ergriffen; er machte Versuche auf Versuche, und endlich, nach unaussprechlichen Anstrengungen und vielen schlaflosen Nächten, gelangte er zum Ziel und war vom Praktischen seiner Erfindung so sehr überzeugt, daß er sich sogleich zu einer Luftreise entschloß. Er meldete das Gelingen seines Planes dem damaligen Polizeipräsidenten, auf dessen Veranlassung eine Prüfungskommission eingesetzt wurde, vor welcher Claudius einen Versuch mit seiner Flugmaschine ablegen sollt*». In dem kjd. Exerzierhause vor dem Königstor sollte die Probe statllinden, nachdem Claudius der Kommission vorher klargelegt hatte, er sei imstande, sich in der Luft

•1 Carl Friedrich Claudius, 1H3». Gedruckt hei II. Cohn.

Fin Denkmal der Freundschaft v<m «einen V< r-hrern ». Itcrlin

um 68 Pfund leichter und um 45 Pfund schwerer zu machen. Der Versuch fiel so überaus glücklich aus, daß auch Anwesende, welche die Flugmaschine bestiegen, sich mit derselben auf- und niederließen. Der Versuch bestand darin, daß Claudius am Dachstuhl des Exerzierhauses zwei Rollen 30 Fuß. voneinander befestigte; an der einen Seite der Rollen hing die Flugmaschine, an der andern das Gegengewicht an einem über die Hollen gehenden Seile. Die Flugmaschine wog 30 Pfund, der Korb 10 Pfund, der Künstler 146 Pfund; zusammen also 186 Pfund. Das Gegengewicht war anfangs 176 Pfund schwer. Durch Versuche aber ergab sich, daß nur ein Gegengewicht von

118 Pfund nötig war, um sich durch 12 Flügelschläge bis an den Dachstuhl zu erheben. Claudius konnte sich demnach mit seiner Flugmaschine um 68 Pfund erleichtern. Dann entfaltete er den Schirm, sodaß er imstande war, sich in der Luft wieder um 45 Pfund leichter zu machen. Durch 12 Schläge näherte er sich wieder dem Erdboden, während das Gegengewicht bis zum Dachstuhl in die Hohe ging. Es stand also ein beliebiges Steigen und Sinken in der Macht des Künstlers.

Worin bestand nun die Maschine, das sogenannte Flugwerk?1) Die Hauptteile der Maschine bilden 2 Schirme, von denen sich der eine über dem Kopfe, der andere (mit aufwärts gekehrtem Masle) unter den Füßen des Luftschiffen befindet. In der Mitte zwischen beiden Schirmen steht der Künstler, in einem 3 Fuß langen und ebenso breiten Behälter von der Gestalt eines umgekehrten Bienenkorbes, der ihm bis zu den Hüften reicht. Der obere Schirm, der die Hebung erzielen soll, hat einen Durchmesser von 16 Fuß, folglich 48' im Umkreis und wird durch einen am Masl befestigten OiicrgritV. welcher auf 2 Federn ruht, um 2*6" wechselweise empor- oder heruntergezogen.

Claudius' Ballon mit nlit-r-m iiml unt-nm ( zu-

Munmenfi klapr>trn,i Zuyx'liirni /um ilrl.cn b.-zw. Senken. Au* «lern Original • Ausführliche Naeh-ri'ihl meiner Lafl'KeJ*cn u*w » ihm.

'' AluflUnilche Nachricht meiner Luft-Reisen nebst «t• • r Abbildung meine« FlugwerW« und «IcMien

llesehrtMlunii von Carl FrieJri. Ii Claudius i». Aufl. Oerlin IKH.

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Der untere kleine Schirm, dessen Mast von unten in den Korb des Luftschiffers hineingeht, ist beim Steigen zusammengefaltet; will der Luttschiffer sinken, so breitet er diesen Schirm aus, vermittelst eines Feder-mechanisrnus, und hebt oder zieht den Mast desselben wie beim Oberschirm empor oder herunter. Der ausgebreitete Schirm fängt nun die Luft auf und hält den Ballon vom Steigen ab, der bei jedem einzelnen Zuge mit dem Schirm ruckweise gegen die Erde hinabgezogen wird.

Um das Emporheben der Flügel ohne Mühe zu erreichen, waren die Bestandteile derselben aus m&