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Illustrierte aeronautische Mitteilungen: Jahrgang 1903 als digitaler Volltext

Eine der ersten Zeitschriften, die sich seinerzeit auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt und Aeronautik beschäftigt hat, waren die "Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen", die im Jahre 1903 als Zeitschrift des Deutschen Luftschiffer-Verbandes unter dem Zusatztitel "Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfsswissenschaften für aeronautische Industrie und Unternehmungen" herausgegeben wurde. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1903 als digitalen Volltext an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) ist es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen, was allerdings bei insgesamt weit über 20.000 Einzelseiten aller Jahrgänge ein vernachlässigbarer Fehler sein dürfte.Die anderen Jahrgänge, die digital verfügbar sind, können in dieser Übersicht ausgewählt werden.


Illustrierte aeronautische Mitteilungen
Jahrgang 1897
Download: PDF, 300 dpi, 70 Seiten

Jahrgang 1898
Download: PDF, 300 dpi, 119 Seiten

Jahrgang 1899
Download: PDF, 300 dpi, 136 Seiten

Jahrgang 1900
Download: PDF, 300 dpi, 145 Seiten
Jahrgang 1901
Download: PDF, 300 dpi, 173 Seiten

Jahrgang 1902
Download: PDF, 300 dpi, 213 Seiten

Jahrgang 1903
Download: PDF, 300 dpi, 418 Seiten

Jahrgang 1904
Download: PDF, 300 dpi, 415 Seiten


Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

Zeitschrift des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Siebenter Jahrgang 1903 mit 120 Abbildungen, Figuren, Plänen

An unsere Leser!

Die <lllustrirtcn Aeronautischen Mittheilungen» erscheinen mit dieser Nummer /.um ersten Male in ihrer neuen Gestalt vor der Leserwelt. Mit Uebergang auf das handlichere Buchformat ist vielfach geäusserten Wünschen entgegengekommen worden und ausserdem wurde mit Erfolg versucht, durch Wahl eines geeigneten Papiers grössere Schärfe des Druckes besonders für Wiedergabe von Abbildungen zu erreichen. Wenn weitere Aenderungen noch insofern eingetreten sind, als nunmehr monatlich ein Heft derselben zur Ausgabe gelangt und die Persönlichkeit des Chef-Redakteurs gewechselt hat, so wird doch von den leitenden Anschauungen, welchen die Zeitschrift einen so erfreulichen und anerkennenswerthen Aufschwung verdankt, nicht abzugehen sein. Der vielseitig zum Ausdruck gekommene Wunsch, allzuleicht veraltende Mitteilungen über unmittelbar Anregendes und Wissenswertes noch so rechtzeitig erhallen zu können, als es die Beibringung verlässigen Materials gestattet, war unbedingt berechtigt. Andererseits soll der grosse Vorzug vierteljährlicher Veröffentlichungen gewahrt bleiben, welcher darin liegt, grössere Arbeiten im Zusammenhang bringen zu können und auch bei Auswahl und Anordnung wissenschaftlicher Abhandlungen nicht dem hastenden Drange der vergessenden Zeit in störender Weise unterworfen zu sein.

Wenn hieraus gefolgert wird, dass im Allgemeinen diejenigen Hefte, welche sich nunmehr zwischen die bisherigen Quarlals-Veröffentlichungen einschalten, geringeren Umfang erhalten werden, als diese, so muss dies zugegeben und dabei auch erwähnt werden, dass in letzterer Zeit die einzelnen Vierteljahrshefle zu ganz besonderer Stärke angewachsen waren.

Zum Schlüsse darf ich sicher annehmen, auch im Namen aller Leser zu sprechen, wenn ich dem bisherigen Chef-Hedakteur, Herrn Dr. Kobert Emden, welcher wegen anderweitiger Arbeitsbeanspruchung von der Leitung zurücktrat, jedoch als Hedakteur für Abtheilung 1 im Hedaklionsverband verbleibt, unseren besten Dank für sein von schönstem Erfolg gekröntes Wirken zum Ausdruck bringe. Neureut her.

Die Katastrophe des gallons Jradsky.

Die sehr zahlreichen und zum Theil widersprechenden Zeitungsberichte über den am 13. Oktober !. Js. hei Stains, nördlich von Paris, erfolgten tödtlichen Absturz des

Illuntr. Aeronaut Miltholl. VII. Jahrg. 1

Haron von Hradsky-Laboun und winei Begleiters Murin lassen dun ii Vergleich und ergänzende Kiwagung immerhin ein genügendes Bild von dem Verlaufe und den Ursachen des Unglücks gewinnen, uLwulil die einzigen unmittelbaren Zeugen dessen, was in dem Luftfahrzeug vorging, nicht mehr leben. Kine der mittelbaren Ursachen ist. ähnlich wie dies bei Severo der Kall war. darin zu suchen, dass weder Hradsky noch sein Begleiter auch nur einige Erfahrung in der Luftschiffahrt Insassen. Hradsky, früher Offizier im IM. Husaren-Regiment in Grimma in Sachsen und als Herrenreiter bekannt geworden, hatte seinen Abschied genommen und in Paris sich mit der ausgesprochenen Absicht niedergelassen, dort. wo ihm alle technischen Hilfsmittel und Arbeitskräfte am uninittel-

Kig. I. Cii'FuiiimlbiM. si tiriijr vmi iinlen ^«'itw;irl- ge«phrn. (Au* l.a Nuture- )

barsten zugänglich waren, einen seit lange überlegten Plan zur Ausführung zu bringen und ein lenkbares Luftschiff zu bauen. Her Grundgedanke zu Letzterem bestand darin, einen Langballon in solcher Grosse herzustellen, dass er, mit Wasserstoff gefüllt, mit Zubehör. Apparaten, Hemannung und Hallast sich ungelahr im Gleichgewicht befinde, während eine Auf- «Hier Abwärtsbewegung durch eine vertikal wirkende Schraube, die Vorwärtsbewegung durch eine horizontal wirkende Schraube und die Lenkung durch ein am Ballon befindliche« Steuer erreicht werden solle. Hradsky hatte zwei Freifahrten,

Kip. 2. (Legend*. au«h zu Fi*. S.) I, Kallorihulle. 2. Ilolzrahmi-ti, :l klt-in-r Kähmen. 5. lliiripo.lrat»l<-, " "Heuer-|..-f.-»tiiruiii;. h Si.-ii.t. 9 ><-iilii'le' TraiMhiK«-! i<>. Vi-r«ii'iiunr>'ti il'r—ll.rn mit Vorrirhtancen, Ii. /um 11•►•->»-n.t.>r Xif.l.'rSlell.ii lAn* A ■ r. > |.f.t !■ . (»•Inber. Zill. I. fi. II. hier ni. Iii dttorhilctg.)

und zwar nur als Passagier gemacht, Paul Murin, ein junger Ingenieur, welcher in erster Linie sein Hilfsarbeiter war. eist drei, auch als Passagier. Kine richtige Vorstellung über das Verhallen eines Ballons, je nachdem er prall oder schlaff ist. gegenüber hebenden oder senkenden Kmllüsseii, SCheinl nicht ausreichend vorhanden gewesen zu sein, was daraus zu schhessen ist. dass kein Liiftballonnet im Inneren des Ballons vorgesehen war. Dass auch Lachambre. in dessen Werkstätte in der Vorstadl Vaugirard der Bau erfolgte, den Eindruck gewann, es sei noch manches Andere nicht genügend überlegt gewesen, geht daraus hervor, dass er nur für den Ballon selbst und dessen unmittelbares Zubehör verantwortlich sein wollte, nicht aber Im die Vorrichtungen zu dessen Lenkbannachung.

Der aus gefirnisster, leichter Seide gefertigte Ballon (Fig. 1) setzte sieh seiner Form nach zusammen aus einein schwach konischen Mitteltheil von 22 m Länge und End-durehwessern von 6,35 m und 6,15 in. Am vorderen, stärkeren Knde schloss sich eine gewölbte Spitze von 8 m Länge, am hinteren Ende ein eiförmiger, stumpfer Abschluss von 4 rn Lange an, so dass der ganze Ballonkörper M m Länge erhielt. Er fasste 860 cbm und war durch zwei Querwände an den Enden des Miltelstücks in drei selbstständige Räume geschieden. Die Hülle wog 150 kg. Oben war ein Auslassventil von 0.6 m Durchmesser, unten, am Hioterende des Mittelstücks, waren zwei selbstthätige Sicherheitsventile von 0,3 m Durchmesser angebracht (50 mm Wasserdruck). Auch eine Reissbahn war vorgesehen. Ein horizontaler, der Form des gefüllten Ballons angepasster Rahmen

aus leichtem Holz (Pappel) umgab denselben, etwa 1'/* ni unterhalb der Längsachse gelegen und an den Enden gegen diese sich hinaufbiegend ("Fig. 2 u. 8). Kr war mit der Hülle durch Schleifen

Fig. :i. (Aus -at'rophiloj i

Fig. i. Cond^lgeripi«- von oben mit de» Veriikal-Si-biMllcn au, bb. iv. (Aus -Sririitilic Amerlian

fest verbunden. An diesen Kähmen schlossen sich zu beiden Seiten 14 m lange, in der Mitte circa meterbreite, flügelähnliche Tragflächen an in Gesammtgrössc von 34 qin, die nicht nur als Fallschirme, sondern auch als Gleitllächen bei schrägem Aufwärtsflug wirken sollten. Sie waren am Vorderende höher aufgebogen als nach rückwärts und konnten niedergeklappt werden. Für eine Schrägstellung war nur auf Schwerpunkts-verlegung durch Bewegung der Gondelinsassen gerechnet. An dem Ballon selbst war an dessen gerundetem Hinterende ein senkrecht stehendes, 4'/t <]m Flüche haltendes Steuer befestigt, von dem Leinen zur Gondel führten. Die Gondel war mit. ihrem obersten Bande

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Fig. Ji, M Motor, F Krikli>iiir=ku|>|Muiip r irlmnso. S WVIIf, (i Oetrieb«*, !> KiigellngiT, Ii h. h' r-'.itirCh'klicbrl. II Vortrirh*- und II* Hub-SVhraube. (Au» -Scii'ntitii: Amrrican».)

von der Unterfläche des Ballons 2,5 m entfernt. Sie bestand aus einem 20 m langen, in der Mitte 1 m hohen, aus leichten Stahlrohren hergestellten Gerippe i Fig. 4), das. an beiden Fnden spitz zulaufend, in der Mitte, hier 0.92 in

breil. von viereckigem, an den beiden Ausläufern von dreieckigem «Querschnitt, in sich gut versteift war, nahe hinter seiner Mitte einen 4-cylindi isrhen Petrol-Motor >,Buchet) von 16 Pferdekräften (Fig. 5 u. Iii trug und an diesen, nach vorn anschliessend, einen 5 m langen Baum als eigentliche Gondel für die Luftfahrer enthielt Bradsky war nicht nur bedacht, durch entsprechende Entfernung der Gondel vom Ballon und der Ventile vom Motor den Gefahren vorzubeugen, welche Severo's Sturz herbeiueliihrt halten, er gab auch der Leitung vom Petroleumgefäss zum Molor grössere Elastizität, und innere Widerstandskraft, indem er es aus eigens präparirtem Gummi Duiiti herstellte. Weitere Sicherung war durch luftdichten Abschluss der Zündvorrichtung und dadurch erreicht, dass für jeden Gylindcr der Ausstoss durch einen eigenen Röhrenkainin aus siebartig durchlöcherten Blechlafeln erfolgte. Die am Gondel-H inl er-Ende angesetzte zweiflügelige Vortriebsluftschraube hatte 4 m Durchmesser und konnte 300 Eindrehungen per Minute machen. Die unter der Gondel liegende Aufli•ichsschraube hatte 2«,t in Dur«hmesser

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Vig. f.. M Motor, ('. u. ('.' c.iiriuirBtorvn. G Gayolin-üpfäss, II /ulasshuhn. I) Itultirie. I Zümlunit. in Auspuffrohr«.-, W Külil\va**i'r-(tfTas-!>, T Kühlrohr.

und war auf 350 Umdrehungen eingerichtet. Im Bau ihrer Hügel war Nachahmung der Vogelflügel angestrebt, indem sie aus einem versteiften Theil und aus einem federnden Hand bestanden. Dieser Rand war gegen die Druckfläche hin aulgel>ogen. so dass er hei der arbeilenden Schraube durch den Luftdruck sich der Flächenlage des steifen Theils näberte. Vier Stützen unter der Gondel hielten die Schraube beim Stehen vom Boden frei.

Die Verbindung von Gondel und Ballon war durch eine «rosse Zahl livoi von Stabldräbten bewirkt (Klaviersaiten i, welche auf die ganze flondellänge gleichmässig ver-theilt und unter sich ungefähr parallel vom Stahlrohr des oberen tiondelrandes zu dem hölzernen Ballonrabmen hinauf gespannt waren, au den sie sich mit Gänscfussverzweigiinyen ansetzten. Die Verspannung in schräger Richtung war nur sehr schwach vertreten, In der Art, wie diese Befestigung technisch ausgeführt worden war, wird die unmittelbare Ursache des unglücklichen Ausgangs der Fahrt zu suchen sein, wie der Verlauf erkennen lässt. Die Drähte waren 1 min stark und widerstanden einein Zug von l*2f> kg.

Am Vorderende des Ballons hing ein fit) in langes und 13 kg schweres, an jenem des Gondelgerippes ein <iO in langes und 11 kg schweres Schlepptau herab ifig. 1).

Das ganze Fahrzeug war verschiedentlich umgebaut worden, namentlich unter Vergrösserung des Ballons, bis es die Gestalt erlangte, in der es seine erste und letzte Fahrt machte. Ks wog im Ganzen (unter Kinrechnung der beiden Fahrer, der Petroleum-behälter und K Sack Ballast | 1)77 kg, wovon 301 auf die Gondel mit Zubehör kommen. Der (tasauftrieb betrug 1150 gr per Kubikmeter.

Ks war beabsichtigt gewesen, windstilles Weiler abzuwarten . da jedoch schon mehrfache Ankündigungen staltgefunden hatten, entschloss sich Bradsky aus bedauerlicher Bücksicht auf das erwartungsfrohe Publikum, den Aufstieg am 13. Oktober jedenfalls zu unternehmen. Um 7 Uhr 30 Morgens wurde das Fahrzeug mit gefülltem Ballon

an llalteleinen aus dem Schuppen gebracht, nachdem

Bradsky in der Gondel Platz genommen ca. 30 in hoch gelassen, in dieser Lage das Fiinktioniren der Schrauben pp. geprüft, dann wieder niedergezogen, um auch Morin aufzunehmen und endlich nach Vereinbarung der nöthigen Signale auf Bradsky's Befehl losgelassen.

Die Abwärtsbewegung wurde durch die Hebesehraubc bewirkt, denn das Fahrzeug hatte ein geringes I.Vhergewicht. Bradsky selbst hatte dasselbe stets als eine Uebergangs-konstruktioi) zum »plus lourd <me l'air» bezeichnet. In ruhiger wagerechter Gleichgewichtslage erhob sich um 7 Uhr 50 der Ballon, wozu 1 Sack und dann noch 1 Sack Ballast ausgegeben wurde ; jedoch war alsbald ersichtlich, dass er nicht nur dem massigen

Fi(f. '. Schema «Irr Slil<*|i|it»u<-. 'Aus .Siierititie Anierii an.)

S.W.-Wind gegenüber machtlos war, sondern dass die Vortriebsschraubc und das Steuer in ihrem Zusammenwirken auch nicht ausreichend kräftig waren, um die Drehwirkung der liebeschraube auszugleichen. Dass die Hebeschraube dem Fahrzeug eine Drehung, entgegengesetzt der eigenen, um eine Vertikalachse beibringen musste, war für keinen Mechaniker überraschend. Das Maass derselben hatte bei windstillem Wetter erprobt werden können, wenn man sich der Vorausberechnung nicht unterziehen wollte. Zu beobachten war nun, dass der Ballon, während er im Winde über die Invaliden-Esplanade gegen die Opera und Montmartre trieb, Schleifen beschrieb, in denen er ungefähr eine ganze Drehung in einer Minute vollzog. Beabsichtigt war gewesen, in gerader Richtung gegen Issy-les-Moulineaux, also nahezu entgegengesetzt, zu fahren und dort l'ebungs-bewegungen auszuführen. Es wurde weiter beobachtet, dass der Ballon, vielleicht in Folge der Ballastausgabe, sich in bedeutendere Höhe hinauf bewegte, als in der ursprünglichen Absicht lag Ueber St. Denis hinweg gegen Stains hatte er sich dann wieder bis auf etwa 100 m gesenkt; ßradsky rief nach 11 Uhr einen dort beschäftigten Einwohner, Sapeur-I'ompicr-Leutnant Aubert, an, um zu erfragen, wo er sei. in welcher Richtung l'antin liege und wo ein günstiges Landungsfeld in der Nähe sei, worüber er Auskunft erhielt. Es wurde nun bemerkt, dass Morin sich Rradsky. der am Motor stand, näherte, der Ballon sich vorn hob, die Schrauben arbeiteten, und dass die Achsen von Ballon und Gondel sich ans ihrer parallelen Lage mehr und mehr drehend verschoben hatten. Dann ertönte knackendes, knatterndes, schnell verlaufendes Geräusch; die vom Ballon losgerissene Gondel stürzte, ungefähr unter 4n° achräg geneigt, mit dem Yordertheil voran mit den beiden Insassen auf einen Acker, in dessen Boden sie sich mit der Spitze einbohrte und auch noch mit dem Motor tief einschlug. Sämmtliche nach vorn gelegenen Theile des Gondelkörpcrs waren gebogen, gebrochen und zertrümmert. Rradsky war sofort todl. Morin verschied, ohne zum Bewusstsein zu kommen, nach wenigen Minuten.

In der Gondel lagen noch 5 Sack Ballast. Der frei gewordene Ballon erhob sich rasch, gerieth in eine nach Südost gerichtete Luftströmung umi landetele geplatzt HO km von Paris bei Ozouer la Fernere, Kanton Tournan. Das Steuer war schon früher losgebrochen und niedergefallen.

Die Hauptfrage bleibt nun, wie immer, wo die Ursachen zu suchen sind und was uns der Fall lehrt. Wenn irgend ein Fahrzeug steuerbar sein soll, so muss es unbedingt im Gcsammlzusaminenhang seiner Theile steif und starr sein. Hier war der Ballon für sich durch den umfassenden Ilolzrahmen versteift. Die Gondel für sich bildete wieder einen festen, starren Gerippverband. Die Verbindung beider war aber einer Verschiebung und Verdrehung zugänglich, somit das Ganze nicht in sich versteift. Erschwerend wirkte, dass das Steuer oben am Ballon sass, so dass eine Wendung von diesem ausgehen musste. Je schneller die Vorwärtsbewegung, also je grösser der Luftwiderstand, desto wirksamer war das Steuer trotz ungünstiger Lage, desto grösser aber auch der Widerstand der in Bewegung befindlichen Gondel, welche die vom Ballon ausgehende Drehung annehmen sollte. Solange die Auftriebs- oder llebeschraube wirkte, und das war wohl der Fall, solange nicht Ballastausgabe ihre Wirkung ersetzte (dann nicht mehr plus lourd i|ue l'air. war dieser Drehungskampf gegeben und es waren die Aufhängungsdrähte nicht mehr gleichmüssig, sondern von der Milte gegen die Enden der Gondel hin in derart ansteigendem Maasse beansprucht, dass ihnen dort der grösste Theil der Last zufiel. Dass sie an ihren schwächsten Funkten rissen, nämlich da. wo sie um die Uesen der Gänsefüsse (oder um die Gondelrohre) gewunden, in sich verdreht, also bereits mit Knickungen und Zangeneindrücken versehen waren, ist selbstverständlich. Dass die ungünstigen Beanspruchungen noch wirksamer wurden, wenn der Ballon aus grösserer Höhe schlaff geworden herabkam und eine, vielleicht auch rasch einsetzende stärkere Leistung der Hebeschraube verlangte, kann auch nicht überraschen. Oh die Hängedrähte gehalten hätten, wenn ihre Enden vor dem Zusammendrehen ausgeglüht (weit Ii gemacht) worden wären, bleibt fraglich.

Von nicht zu unterschätzender Bedeutung isl. dass im srhlafT gewordenen Ballon der Gasinhalt bei geringer Schwerpunktsverschiebung gegen das eine der Ballonenden, luer das vordere, schiessen musste, so dass zu der durch die Wendung verursachten Beanspruchung der Hängedrähte noch jene kam. welche durch den Huck beim Aufbäumen des Ballons entstand.

Vielfach wird getadelt, dass die Vortriebsschrauhe und auch das Steuer zu schwach gewesen seien. Solange jedoch keine vollständige Versteifung des ganzen Systems erreicht und solange nicht durch Anbringung einer zweiten, entgegengesetzt zur ersten umlaufenden Hebeschrauhe das Drehmoment der letzteren für den Ballon ausgeglichen war. hätte eine Verstärkung der beiden erwähnten Theile keinen wesentlichen Vorlheil bringen können. Ausserdem würde bei der ungünstigen Lage des Steuers, das dicht an dem stark gerundeten Ballonhinterende sass, also ungünstige Luftzuslrömung erhielt, eine sehr weitgehende Vergrösserung der Steuerfläche erforderlich geworden sein, um In >^ere Wirkung zu erreichen.

Fig. H. v. Br«d»ky. (A.W 'La Nature.. Fig. U. «orln.

Wir haben bei Erörterung des unglücklichen Ausganges des Bradsky'sehen Lcnk-ballonversuches das Persönliche und Sensationelle noch wenig berücksichtigt, weil es vom Standpunkt des sachdienlich strebenden Luftfahrtbellissenen erst in zweiter Linie in Betracht kommt: doch soll das Wesentlichste nicht unerwähnt bleiben:

Baron Bradsky-Laboun (Fig. 8) auf Cotta war 'Mi Jahre alt. jung verheirathet und Vater eines 9 Monate alten Mädchens. Seine Frau war mit dein Kleinen, das sie noch auf den Armen trug, beim Aufstieg anwesend. Sie hatte die Fahrt mitmachen wollen, war aber auf später vertröstet worden. Bradsky hatte Vermögen und Hinkünfte (er war Botschaftssekretär! ganz in den Dienst seines Unternehmens gestellt. Kr war vom Krfolg fesl überzeugt, da die in Lachambre's Werkstätte vorgenommenen Versuche eine sehr genaue Beherrschung der Schwebehöhe ergeben hatten. Bradsky selbst war geborener Deutscher (Zwickau IHößi. wählend -ein Vater in Ungarn geboren und nach Deutschland Übergesiedidt war, sich in Dresden niedergelassen hatte und als naturalisirter Sachse auf dem Uut Cotta hei Pirna lebt. Morin (Fif, 9) war -io Jahre alt, er hinterlässt eine Frau und zwei Töchter im Alter von 13 und 19 Jahren. Sein Verhältnis! zu Bradsky als Mitarbeiter war ähnlich jenem Sache's zu Severo, er war von festem Vertrauen in die Richtigkeit und Zweckmässigkeit der Konstruktionen seines Freundes erfüllt. Die

Verletzungen, welche die beiden Abgestürzten zeigten, waren sehr schwere. Jeder derselben hatte beide Reine gebrochen. Bradsky auch ein Handgelenk. Dieser wies auch eine grosse Wunde nächst der rechten Schläfe auf. wo die Hirnschale blosgelegt war. Auch Morin's Tod ist auf eine schwere Gehirnerschütterung und wohl auch auf innere Zerstörungen zurückzuführen, denn sein Gesicht war um Stirn und Nase aufgedunsen und unterlaufen. Unter Abhaltung grossartiger Trauelkundgebungen wurde Bradsky's Leiche nach dem Gute Cotta zur Bestattung gesendet, Morin in St. Ouen beerdigt.

Ks hat nicht au x\nregungen gefehlt, die öffentlichen Gewalten daraufhin in Anspruch zu nehmen, dass künftighin durch sachgemäße Prüfung der zu Flugversuchen bestimmten Luftfahrzeuge die Wahrscheinlichkeit von Unglücksfällen gemindert werde, doch wird man nicht aus dem Auge verlieren dürfen, dass die praktische Durchführung derartiger Massnahmen, abgesehen von inneren Schwierigkeiten, doch ihre sehr bedenkliche Seite hätte. Die Stellungnahme zu dieser Krage von fachkundiger und somit berufener Seile aus ist daher auch bereits angebahnt. K. X.

JCuftschiffbauten und luftschiffversuche.

iTuti'r Hifscr liubrik soll in Zukunft fnrtlauftn.l Ober Jan Ni-m-st'- in iler a«-ronaiili»chfcii LuflxchifTteclinik

litrichtel werden i

1. »antos Duuioiit. Santos Dumont ist zur Zeit in Baris mit der Herstellung eines sehr kleinen eiförmigen Luftschiffes beschäftigt. Das Luftschiff, Modell Nr. 9, hat nur 215 cbm. nach neuesten Berichten 250 cbm Gasfüllung und ein inneres Ballonet von HO cbm. Der Durchmesser seines Hauptquerschnittes, der vorn im ersten Drittel der Längsachse liegt, beträgt 5.5 m. 2 m unter dem Ballon hängt an 11 Stahldrähten, die eine Bruchfestigkeit von je HO kg besitzen, ein 8,5 m langes Tragegeriist.

Der Motor. System Clement, hat 2 Cyhnder und wiegl bei 3 Pferdestärken nur 12 kg. Sein Schwungrad stellt ein Rad vom Zweirad vor, welches nur 800 g wiegt. Hierdurch wurde ein anderweitiges derartiges Organ, welches I! kg wog, überflüssig. Die Schraube hat 3 m Durchmesser und soll 200 Touren in der Minute machen. Dabei ergibt sie eine Hehkraft von 25 kg, welche nach Ansicht Santos Dumont dem Luftschiff eine F.igenge-schwindigkeit von 5 m p. S. geben soll.

Der kleine Korb, welcher im Tragegerüst angebracht wird, hat die Abmessungen von 40X-fOX'K' cm und wiegt 5.5 kg. Die Montirung des Luftschiffes erfolgt zu Vau-girard in den Werkstätten von Lachamhre. Q

2. LeUautly. Das Luftschiff der Gebrüder Lebaudy schreitet seiner Vollendung entgegen. Es ist bekanntlich aus dem deutschen baumwollenen guinmirten und halloninirten Ballonstoff gefertigt und erregt in den Werkstätten von Surcouf in Baris viel Aufsehen mit seiner den Parisern ungewohnten ehromgelbcn Farbe.

Der Ballon umfasst 228-i cbm und hat bei 57 m Länge 9.H m Durchmesser und wiegt 1-W kg. Der Hauptquerschnitt des Ballon beträgt demnach 72 <|m und wenn man die Widerstände der Gondel mit hinzurechnet, rund 75 qm.

Das Rallongerüst besteht aus Fahrradrohren. Es ist 2t m lang einschliesslich der Länge des Steuers, bei (i m Breite. In seiner Mitte befindet sich die spindelförmige Gondel von 5 m Länge. 1,0 m Breite und 0,80 m Höhe, welche mit dem Ballongerüst starr verbunden ist. Sie trägt einen deutschen Daimler Motor von -10 Pferdestärken, der 2 Schrauben von 3 m Durchmesser, die an den Seiten des Ballongerüstes angebracht sind, bewegen soll. Der Motor macht 1000 Touren in der Minute. Die Transmission geschieht vermittels konischer Zahnräder, welche wie bei Graf Zeppelin's Luftschirr derart konstruirt sind, dass sie auch bei geringen Deformationen des Systems funktionsfähig bleiben.

Das metallische Ballongerüst ist mit der unteren Fläche des Ballons mittels Schlaufen verbunden und dient zu »leicher Zeit als Aßroplan. Hoffentlich hat es die hierzu he-nüthigle Festigkeit. Das Luftschiff soll über der Seine bei Moisson erprobt werden. Seine Besatzung wird bestehen aus dem Luftschiffer Surcouf. einem Ingenieur des Hauses Lebaudy, Herrn Julliot und aus einem Mechaniker.

Die erste Füllung des Luftschiffes mit Wasserstoff zur Erprobung des Zusammenpassens und des guten Verhaltens ajler Theile fand am 25. Oktober statt. Das Luftschiff wurde gefesselt aufgelassen und zeigte gute Stabilität und Starrheit, sodass zu weiteren Versuchen gute Aussichten vorhanden sind.

Bedenkt man, dass auf Benards Luftschiff «La France» nur 16.25 Pferdestärken auf 100 qm in Ansatz gelangten, so darf man auf die Zugleistung von 52 Pferdestärken für dieselbe diesmal aber zu vorhandene Querschnittsfläche etwas gespannt sein und das selbst dann noch, wenn der Nutzeffekt dieser Kraft sich auf vielleicht 75" > reduziren sollte.

Am 3. November wurde das Luftschiff zum ersten Male in gefülltem Zustande aus seinem Hangar herausgebracht und hinsichtlich des Zusariimenpassens aller Theile und der Einwirkung der Erschütterungen des Motors auf das ganze System einer Probe unterzogen, welche einen befriedigenden Verlauf nahm. Die in Beweguni; gesetzten Schrauben gestatteten, verschiedene Fahrmanöver im Park auszuführen.

Die Versuche werden planmässig vor sich geben, um jeglichen Unglücksfall zu vermeiden. Zu diesem Zwecke sollen die ersten Versuchsfahrten bei günstigem Wetter über der Seine staltlinden. Die Herren Lebaudy bemühen sich in jeder Weise, die Oeffentlichkeit und insbesondere die Vertreter der Presse von ihrer Arbeit fern zu halten. Trotz der Entlegenheit ihres Besitzes in Moisson will es ihnen aber nicht vollkommen gelingen.

Ueber die Konstruktion des Luftschiffes hat Herr Surcouf dem « I.' Au I o-Velo » einige inlercssante Mittheilungen gemacht, welche hier angeführt werden möchten. Der vorn spitze, hinten abgerundete Ballon erhält darnach seine Versteifung durch ein an seinem unteren Theil befestigtes Aluminiumgestell. Dieses Gestell ist aus leichten Brückenträgern hergestellt und bildet zugleich eine mit besonderem feuersicheren Stoff oben und unten überzogene grosse Fallschirmfläche von 102 qm Fläche zur Sicherheit für alle Fälle. Nach hinten läuft dieselbe in eine Art Kiel aus. l'nter dieser starren Fallschirmfläche befindet sich die Gondel. Letztere ist vorn mittels eines starren Treibgestelles teadro de pousseei aus Stahlrohr, hinten durch 21 Slahldiähte mit der oberen Fläche derart verbunden, dass keine Verschiebung eintreten kann. Die l'eheitragung der Triebkraft geschieht von der Gondel aus durch das 50 kg schwere stählerne Treibgestell (oadre de poussee). Die Gondel besieht aus Bohren und Krummstücken mit VerbindungsniufTen aus Stahl und Spanndrählen aus Musikstahl.

Das ganze Gestell des Luftschiffes soll 300 kg wiegen. Das Gewicht der Ballonhülle allein beträgt wie schon erwähnt 14t ku.

Am 12. November wurden weitere Vorversuche von Surcouf und Ingenieur Julliot mit dein hinten angebrachten Steuer von 8 qm Fläche angestellt.

Das Luftschiff wurde aus seiner Ballonhallc herausgebracht und mit einem 200 m langen, schweren Schlepptau equilibrirt. Näheres ist über den Ausfall des Versuchs nicht bekannt geworden, er ist angeblich zufriedenstellend verlaufen. ö

3. ÜeiiLsch-Tatln. Dieses schon so lange Zeit bekannt gemachte Luftschiff ist immer noch nicht aus seiner Bauhalle herausgekommen und scheint überhaupt ein Schmerzenskind zu sein. Das Luftschiff ist vom Ingenieur Tatin entworfen und berechnet und in seinem aen statischen Theil vom Luflschiffer Mallot ausgeführt worden. Es befindet sich in einem Hangar im Park des Aeroclubs zu St. Cloud.

Seine Abmessungen sind (MI m Länge, H in Durchmesser: Inhalt 2000 ehm. Der Ballon hat die dissymmetrische Form. 3 in unter ihm läuft eine 30 m lange im 0"pr*

schnitt vierkantige Gondel von 2 m Höhr- und 1 m Breite. Hinten befinden sich der Motor System Mors von 60 nominellen Pferdestarken, der bei der Bremsprobe bei 900 Touren 53 Pferdestärken gegeben haben soll. Die Schraube hat 7,50 m Durchmesser und einen Schraubengang von Ii m. Sie soll etwa 12t) Touren machen. Die Gondel ist analog derjenigen von Sanlos Dumont mit Stahldrähten am Ballon befestigt. Im vorderen Theil der Gondel befindet sich ein regulirbares Laufgewicht. Tatin berechnet die F.igen-geschwindigkeit seines Luftschiffes auf 11 m p. S.

Die praktischen Versuche sind aber in Folge mancherlei Friktionen immer wieder hinausgeschoben worden. Im «Petit Bleu» wurde mitgetbeilt. dass die Nähte der von Mallet gelieferten Hülle den Druck nicht aushielten, welchen Tatin angegeben habe, und dass sie ganz von Neuem gemacht werden müsse. Mallet verwahrt sich gegen diesen Vorwurf in einem öffentlichen Briefe? vom 5. 10. 02, in dem er anführt, dass er die Hülle im August litOl dem Ingenieur Tatin abgeliefert und dass dieser dieselbe als allen Anforderungen genügend abgenommen habe. Der Fehler müsste daher in einer falschen Berechnung Tatin's liegen. Tatin selbst gibt unterm 7. 10. 02 darauf Antwort, dass es der Mangel an Dichtigkeit der Ballonhülle sei, was seine Versuche aufhalle. Uns will es scheinen, als ob Talin grosse Schwierigkeiten haben wird, seinen verhältnismässig

langen Ballon — 1 : 7.5 genügend zu versteifen, sodass er formhaltend bleibt. Versuche, eine solche Versteifung durch inneren Ueberdruck zu erreichen, haben vermuth-lich die Undichtigkeit der Hülle ergeben bezw. herbeigeführt. $

4. Chalais-Meudon. Angeblich hat das établissement d'aérostation militaire bei der Firma Mors einen leichten Motor von 100 Pferdestärken bestellt. Sollte derselbe für den immer noch nicht vom Stapel gelaufenen «ticneral Meusnier» seinV F.rfreulich wäre es. wenn den Bau von Luftschiffen endlich einmal eine Regierung in die Hand nehmen wollte! Wir dürfen überzeugt sein, dass alsdann sehr bald die anderen Gross-mäcbtc darin folgen und das Luftschiff zu schneller F.ntwickelung bringen würden. Dass es sich militärisch gut verwerthen lässt, ist ja für Niemand mehr ein Geheimniss. $

5. Stevens. In Manhattan Beach U. S. A. bat ein gewisser Leo Stevens ein LuftschilT erprobt, welches zu der jetzt viel verbreiteten Art gehört, die aus nichts weiter besteht als aus einem länglichen (iassack mit einem angehängten fiesteil, in dem sich der Luflschiffer mit einem Automobilmolor befindet. Und trotz aller Unvollkoinmenheit und Rohheit seiner Konstruktion hat Stevens einige originelle Gedanken darin durchgeführt, die wir hier zur Sprache bringen müssen.

Stevens LuftschilT ist cylindrisch mit kegelförmigen F.ndcn. Ks ist 2(> in lang und hat Ö.7 m Durchmesser. Verhältniss von Länge zur Breite ist demnach etwa f : 1. Sein Volumen beträgt rund KOO cbm. Der Ballon besteht aus einer äusseren Hülle und einer inneren (iashülle. Der Zwischenraum zwischen beiden wird wie nach Meusnier's Vorschlag mit Luft ausgefüllt, den äusseren Ballon umgibt ferner ein Netz. Letzteres trägt etwa 3 m unter dem Ballon einen rechtwinkligen Metallrohr-Rahmen. Dieser Rahmen trägt vorn eine zweiflüglige Schraube von 1.*' m Durchmesser und 1.2 m Blattbreite und hinten in Angeln ein viereckiges Steuerruder von 1,5 m Höhe und 2 m Länge. Der Rahmen selbst ist 1.5 m hoch. In seiner Mitte ist ein Motor von 7'/• Pferdestärken befestigt, hinler welchem ein Sitz für den Luftscliilfer angebracht ist. Unter dem Rahmen befindet sich noch eine Gleitslange, auf der ein Laufgewicht hm und her bewegt werden kann, um der LuftschifTaxe eine Neigung geben zu können.

Der erste Vorversuch, am Tau in geringer Höhe ausgeführt, hat zu Klagen über mangelhaftes Funktioniren der Uebertragung geführt. Ks ist wahrscheinlich, dass hier eine Vcrbicgung des leichten Rahmens, der in doi' Mitte das grosse Gewicht von Motor und Luftscliilfer zu tragen hat, die Veranlassung zu dem angeführten Uebelstande war.

Erwähnt sei noch, dass zur Motorkühlung die aus dem Luftballon beim Aufsteigen heraustretende Luft mit verwendet werden sollte. Zu diesem Zweck wurde der Luft-

lo ««««

schlauch zum Motor hingeführt. Ins scheint diese Kühlanlage höchst riskant, abgesehen von ihrer Mangelhaftigkeit. Diese sonderbare Erfindung zeigt zugleich, dass Stevens kein Luftschiffer ist. denn sonst würde er wissen, dass ein Ballon langsam aufsteigt und dass somit das Austreten von Luft aus seinem Ballon auf nur kurze Zeitmomente plötz-ichen Aufsteigens beschränkt bleiben kann.

Stevens hat dann gleichzeitig mit Mr. Boyce. welcher Santos Dumont's Modell Nr. m führte, in Xew-Vork eine Fahrt unternommen, über deren Ausfall bis jetzt keine besonders befriedigenden Nachrichten vorliegen. $

«. A. Denis und 1'. Eyck. Aus Belgien kommt die Nachricht, dass die Herren Adolphe Denis aus Lacken und Pierre Eyck aus <ient einen Lenkbaren konstruiren; derselbe soll den noch etwas unzuverlässigen Angaben nach bei 0 in Durchmesser lf> m lang sein und durch zwei Motoie von je lö Pferdestärken getrieben werden.

Das Luftschiff, welches der aussichtslosen Ballon-Kategorie des «plus lourd que Fair> angehört, besitzt zwei Triebschrauben und eine Hubschraube. Die Versuche sollen in Bälde in Gent von Statten gehen.

Wir prophezeien diesem Versuch, im Falle, dass obige Angaben zutreffen, ein trauriges Fiasko. #

1. Luftschiff Pillet und Robert. Herr Pillet theill in einem öffentlichen Brief dem Echo de Paris mit, dass er mit Robert zusammen die Absicht habe, seine Versuche zunächst mit gefesseltem Luftschiff etwa B> m über dem Erdboden methodisch nach einein vorher bestimmten Programm zu beginnen.

9k

Sie Eichung des «Mtronen-^spirationsapparates.

Von

Dr. Hermann Ebert.

I'rofoünr der l'hyik un ilor livltnisi-hen llnrli*i-lnj|<> zu münrlipii.

In dem vorigen Hefte dieser Zeitschrift, Jahrgang 11102 Nr. 4-, 8. 178, wurde ein Apparat beschrieben, der zur Ermittelung des Eleklronengehaltes in der Atmosphäre dient.

Wie jedes Instrument, welches zu absoluten Messungen dienen soll, so muss auch dieser Aspirationsapparat geaielit werden. Aus dem dort Gesagten ist ersichtlich, worauf sich diese Aiehting, bezw. die Kontrolle der Aichwerthe des Instrumentes zu richten hat.

1. Ermittelung der den einzelnen Skalentheilen entsprechenden Voll zahlen. Zunächst ist es unumgänglich nothwendig, dass die Spannungen nicht in Skalentheilen angegeben, sondern diese auf das übliche praktische Spannungsmaass der Volts (1 Volt = Vsoo elektrostatische Spannungseinheit i re<luzirt werden, denn die Spannungen sind den Divergenzen durchaus nicht proportional. Am einfachsten lässl sich diese Reduktion vornehmen, wenn man ein bereits gcaichtes Elektroskop zum Vergleiche zur Verfügung hat:'man steckt in den Blättchenträger dieses Verglcichselektroskopes den diesem beigegebenen Stift mit der Klemmsehraube, in die man einen dünnen Draht festklemmt, dessen anderes Ende man

mittels eines angebogenen kleinen Hakens auf den Inneneylindor c des Aspirationsapparates legi. Nun ladet man gleichzeitig beide Elektroskope mittels der Ladesäule bis zu verschiedenen Divergenzen, wobei man darauf zu aeblen hat, dass die Blättchenschützer (die Elektroskopbacken) ganz herausgezogen sind, und die Elektroskopgehäuse nicht von direkten Sonnenstrahlen getroffen werden, oder eines der Elektroskope etwa zum Trocknen vorher intensiver Wärmestrahlung ausgesetzt war, vergl. oben S. 182. Die den einzelnen Skalentheilen entsprechenden Volts Irägt man in Koordinatenpapier ein und verbindet die Aichpunkte durch einen kontinuirliehen Kurvenzug, der einen Parabelbogen darstellen wird; bei diesem graphischen Ausgleich der Beobachtungswerthe wählt man 1 Skalentheil am besten 1 cm lang, da die Zehntel noch geschätzt werden können, und 1 Volt gleich 1 mm, da dies die äusserste (ienauigkeitsgrenze ist, die man mit dem Instrumente noch verbürgen kann. Statt der graphischen Reduktion kann man sich natürlich auch eine Tabelle anlegen, in der nach Skalentheilen und ihren Zehnteln die Volts tabulirt sind.

So oft ein neues Blättchen eingesetzt worden ist, muss neu geaicht werden; auch sonst empfiehlt es sich, gelegentlich eine Kontrollaichiing vorzunehmen.

Hat man kein Vergleichsinstrument, so verwendet man zur Aichung am besten eine vielzellige Akkumulatorenbatterie. Die Zellen derselben können sehr klein sein, z. B. aus Heagensgläschen bestehen, in die zusammengewickelte Bleidrähle eintauchen; nur muss für eine gute Isolation gesorgt sein. Da ein frisch geladener Akkumulator, nachdem er erst kurze Zeit gearbeitet hat, fast genau 2 Voll Spannung besitzt, so kann man durch Hintereinanderschalten geeignet vieler Zellen die einzelnen Spannungsstufen sehr bequem erreichen. Man muss bei dieser Aichung mittelst einer Batterie freilich genau darauf Acht geben, dass die Blättchen niemals an die Backen anschlagen, weil sie sonst unfehlbar abbrennen: eine kurze zwischengeschalt et e feuchte Schnur kann die Gefahr vermindern. Am besten fängt man bei niederen Spannungen an und geht successive mit diesen in die Höhe. Da man doch die grössten Ausschläge nur selten benutzt, da hier die Blättchenstellung unstabil wird, und schon der kleinste Windzug oder die geringste Erschütterung die Blättchen zum Anschlagen bringt, so genügen Spannungen bis zu 220 Volt, also 110 kleine Akkumulatorzellen, meist vollkommen zu dieser Spannungsaichiing. Natürlich kann man auch Zentralen-Spannungen verwenden, die man durch einen genügenden Widerstand sich ausgleichen lässt, von dem man dann abzweigt.

Schallet mar» hier wie im vorigen Kalle ein stromverbrauehendes (also nicht elektrostatisches, sondern auf elektromagnetischer Wechselwirkung beruhendes' Voltmeter parallel, um die Spannungen zu messen, bezw. zu kontrolliren, so darf mau nicht vergessen, den Widerstand desselben, sowie den der Matterie, bezw. des Zweites mit in Rechnung zu ziehen. Ist W der (meist am Instrumente selbst angegebene) innere Widerstand des Voltmeters, w der innere Widerstand der Akkumulatorenbatterie, so muss

man die am Voltmeter abgelesenen Spannungen noch mit dem Bruche i\V -4- «i . W mullipliziren. um die an den Polklemmen der Batterie wirklich herrschende elektrostatische Spannungsdiflerenz V zu erhalten, die man für die Aichung des Kiektroskopes braucht. Hölingens ist der innere Widerstand der Akkumulatoren im Allgemeinen so klein, dass man diese Korrektur höchstens für die grössten Spannungen wird anzubringen haben.

2. Die Kapazitätsbestimmung des Kondensators. Die mit Hilfe der Aichkurve auf Volt umgerechneten Differenzen der Blättchendivergenzen geben die in der betreifenden Zeil eingetretenen Spannungsverluste des inneren C.ylinders. Um die auf ihm in dieser Zeil neutralisirtc Klektri/itäts-menge E zu erhalten, muss man die durch 300 dividirtc Voltdifferenz noch mit der elektrostatischen Kapazität C des aus innerem und äusserem Cylinder bestehenden Kondensators mullipliziren; man erhält dann E in elektrostatischen Mengeneinheiten, von denen 3,109 auf ein Coulomb gehen.

Die Kapazität C kann man berechnen. Kür einen aus zwei conachsialen Cvlindem von den Radien r„ und rj bestehenden Kondensator ist

c= _!---

2 log nat. 1 ,

l'i

falls die hänge desselben gross ist im Vergleich zu den Querdimensioneu.

(Bei der Berechnung darf nicht vergessen werden, dass der hier zu verwendende natürliche Logarithmus aus dem gewöhnlichen Briggi'scheu oder Zchnerlogai ithmus durch Division mit dem Modui li.CIW erhalten wird.) So ist für den oben beschriebenen Apparat ra = 1,15 cm. rj = 0,2ü. I =-1:1.0. daher ('. - 12,5 elektrostatische F.inheiten (eini.

Bei dieser Berechnung wird aber die Kapazität des durch den Mals des Klektroskopes hindurch gehenden Stieles, sowie die Kapazität des Elek-troskopes selbst vernachlässigt, so dass zu kleine Werthe erhallen werden.

Daher ist eine direkte Bestimmung der Kapazität des ganzen Systems, auf dem die neulralisirte Elektrizitätsmenge angehäuft ist, vorzuziehen. Dies geschieht bei kleinen Kapazitäten, wie sie hier vorliegen, am besten durch die Methode der Ladungsthcilung: Man vertheilt die auf dem System durch Laden bis zum Potentiale V angehäufte Elcktiizitätsmenge E auf einen mit demselben in Berührung gebrachten gut isolirten Körper von bekannter Kapazität, wodurch die Spannung von dem ursprünglichen Werthe V auf einen niedtigeren v sinkt. Aus dem Verhältnisse V v und der bekannten Zusatzkapazität kann man dann die des ursprünglichen Systems allein berechnen. Körper von besonders einfachen Kapazitälsverhällnissen sind Kugeln: bei ihnen isl die elektrostatisch gemessene Kapazität gleich der Centimeterzahl ihrer Radien, allerdings vorausgesetzt, dass sie frei im unendlichen Räume schweben, d. h. genügend weit von anderen leitenden Massen entlernt und allseitig von Luft (streng genommen vom Vacuumi umgeben sind. Werden sie an andere Konduktoren, z. B. den lmieucylinder unseres Apparates hei angebracht, so ändert sich ihre Kapazität. Da ausserdem zwischen beiden ein Draht stück eingeschaltet werden muss, dem auch eine

»»>» 13 €<44

gewisse, nicht zu vernachlässigende Kapazität zukommt, so verfährt man am besten wie folgt:

Ein etwa lli tu langer. 1 x!t mm dicker, an den Enden gerundeter Kupferdraht, der gedrillt ist, um die nöthige Steilheit zu erlangen, wird durch einen Bernsteinstopfen geschoben, der auf einem in einem Brettchen ruhenden Hartgummistabe so hoch befestigt ist, dass sich der horizontal liegende Draht, wenn das Brettchen auf dem Tische steht, gerade in der Höhe des inneren Cylinders c beündet. Die Kapazität dieses so montirlen Drahtes sei, wenn er der Tischplatte parallel auf dieser steht, D; wenn er gegen den Cylinderkondensator bis zur Berührung mit dem Innencylinder herangeschoben wird, ändert sich sowohl die Kapazität ('. des Aspirationsapparates, wie diejenige des Drahtes selbst um eine gewisse Grösse; wir fassen die Gesammtänderung in dem Ausdrucke b zusammen. Wird dann zunächst der Kondensator mit dem Elektroskope auf das Potential Vn geladen, so befindet sich auf diesem Svsleme von der Kapazität C die Elektrizitätsmenge

Eo = C V0.

Wird jetzt der vorher völlig entladene Draht herangeschoben, so dass er gerade an den Innencylinder anstösst und dessen axiale Verlängerung nach aussen hin bildet, so vertheilt sich die Eleklrizitätsmenge E0 mit auf den Draht und es ist jetzt:

E,, = iC -f D -f- b). v0: ist die Isolirung gut, so hat man reichlich Zeit, die Spannung v0, auf die bei der Eadungstheilung die Anfangsspannung herabgeht, zu bestimmen. Aus beiden Gleichungen erhält man

C = CC-fD + «m-v-

* 0

Aus dem zunächst noch unbekannten Klammerausdruck wird also C selbst durch Multiplikation mit dem Verhältnisse; vn/V0 erhalten.

Nun ladet man das aus Kondensator und Draht bestehende System von der Kapazität (C • D b) auf ein bestimmtes Potential V, und theilt die diesem entsprechende Ladung E, zwischen dem System und einer Kugel vom Badius r,:x) im freien Baume würde sie die Kapazität r, haben. Dadurch, dass wir sie an einem isolirenden HandgrilT befestigen, in die Nähe der Tischkante führen und centrisch gegen das freie Ende des horizontalen Drahtes bringen, ändert sich sowohl die Kugelkapazität, wie die Kapazität des ruhenden Systems: die Gesammtänderung bezeichnen wir mit q: dann ist

E, - (C + D + b) V, — iC -• D + b 4- r, t ?,-v„ wenn v, der Werth ist, auf den das Potential bei der Berührung von Kugel

') Man könnte für diese Ladung die beim vorigen Versuche verbliebene Restladung verwenden und den zweiten Versuch zugleich an den ersten anschliessen. Resser ist es aber, wieder frisch aufzuladen, etwa bis zum ursprünglichen Spannungswerlhe, damit man mit den Spannungen nicht zu tief herankommt, in Rereiche, in denen die Rlatl-elektroskope ungenau werden. Auch macht die Verschiedenheit in der Blättchcndivetgcnz kleine Unterschiede in der Kapazität des Klektroskops aus.

und Draht herabsinkt. Hier ist eine neue Unbekannte <; eingeführt. Wir dürfen aber annehmen, dass, wenn wir eine andere Kugel vom Radius r2 benutzen und zwar wieder so. dass der Draht senkrecht zur Kugeloberfläche steht, die dadurch bedingte Kapazitälsänderung sich von q nur um kleine Grössen höherer Ordnung unterscheidet. Wir erhalten also bei einem zweiten, dem ersten ganz analogen Theilungsversuche mit einer anderen Kugel K2 = (C -f D - b) .V,, = iC+D-l)TrI + <i • v, Aus beiden Versuchen ergibt sich durch Subtrahiren: (C -fD + b) > Vj'v, — V2/v2) = r, — r2 und daher r, — r2 v0

<• — y y ..p- •

Hier kommen nur noch direkt und leicht messbare Grossen vor, die Kugelradien und die bis etwa auf I Volt genau zu messenden Potentiale. Hat man mehrere Kugeln, so ergibt sich eine willkommene Kontrolle, wenn man die Ergebnisse der Versuche mit je zwei von ihnen kombinirt.

Ich habe z. R. meine Apparate vermittels fünf Theiltmgskugeln aus vernickeltem Messing auf Kapazität geaicht. Dieselben wurden nach einander in einen Rerusteinstopfen eingeschraubt, der an einem längeren, gut polirten Hartgummistiele befestigt war. Dieser hing an einer über eine Rolle geführten Seidenschnur, die so verlängert oder verkürzt wurde, dass die Kugeln, dem Drahte genähert, immer genau centrisch gegen das Drahtende stiessen. Um sie heranzuziehen, war oberhalb des Stieles ein Seidenfaden angebunden, mit Hilfe dessen die Schnur aus ihrer vertikalen Lage heraus gegen den Apparat hingezogen werden konnte: so konnte auch die leitendeMasse des Beobachters genügend weit ans dem elektrischen Felde entfernt gehalten werden.

Man darf bei diesen Messungen nicht vergessen, nach jeder Beobachtung die Kugeln gut zur Erde abzuleiten, um ihnen alle vom vorhergehenden Versuche überkommene Ladung wieder zu nehmen, was am besten durch Ueberstreichen mit einer aus einem geerdeten Metallbrenner brennenden Gasoder Spiritusllamme geschieht.

Ein Heispiel möge das Gesagte, sowie die Art, wie man die Rechnungen am einfachsten anlegt, erläutern:

Kugciradicn: r, — (‘,10 cm: r, - Löf! cm: ra = 3.00 cm;

r4 = 2,27 cm; rs = 1,'i-t cm.

Differenzen der Radien:

 

•j

3

1

 

1

 

3.10

3,83

1,50

2

1,50

2.29

3.02

■•>

0.73

1,10

>

0,73

Die Latlungstheilungen mit diesen fünf Kugeln lassen also zur Berechnung 10 Kombinationen zu. Bei den Versuchen ergaben sich folgende Verhältnisse:

v0 V, = U.83; V,/v, ~_ j.2M; V./v, = 1.20; \'Jv, = LH: V4/v4 = 1.07; Va vR 1.03.

Daraus ergeben sich zunächst die folgenden Differenzen der Spannungsquotienten:

2 S i 6

1 0,08 0.17 0,21 0,25

2 — 0.09 0.13 0,17

3 — — 0,0 t O.OH

4 — — — 0.04

Die Zahlen dieser Tabelle in die entsprechenden der vorigen dividirt:

2 3 1 5

1 19,3 18.2 18.3 18,3

2 — 17,3 17,8 17,7

3 — - 18,3 18.3 * — — — 18,3

und mit vj\a multiplizirl ergibt die Kapazität:

2 3 1 5

1 10,0(-0.9i 15,1 (-i-0.0) 15.2 (—0.1, 15,2 (—0,1)

2 — 11,1(4-0,7, 11.0(4-0,5» 11,7(4-0,1)

3 — — 15.2 (—0,1) 15,2 (-0.1)

4 - - 15,2 (-0,1)

Mittel: 15,1.

Wenn auch die durch einen einzigen Heobachtungssatz in dieser Weise erhaltenen 10 Wertbe für die absolute Kapazität nicht ganz genau unter einander übereinstimmen, und namentlich die Messungen, bei denen Kugel 2 betheiligt war, von den übrigen etwas mehr abweichen (vergl. die in Klammern geschlossenen Abweichungen vom Miltelwcrthe). so sieht man doch, dass man die Kapazität bis auf etwa 1% genau bestimmen kann. Der Mittelwerth von 15,1 cm ist erheblich grösser als der oben berechnete, wodurch das dort Gesagte gerechtfertigt wird.

3. Bestimmung der Fördermen<re. Will man nicht nur vergleichende Werthe über die durch den Apparat in der Lull angezeigten Elektrizitätsmengen erhallen, sondern auch die Menge Elektrizität ermitteln, welche in einem bestimmten Luftvolumen, z. B. einem Kubikmeter enthalten ist, so muss man wissen, wie viele Liter Luft durch den Apparat während der Beobaehtungsdauer liindurchgetrieben worden sind. Zur Beslimmung der geförderten Menge kann man verschiedene Verfahren einschlagen; eines der einfachsten besteht in der direkten Beslimmung: Ein grösserer, innen geschwärzter Holz-, Pappe- oder Bleehkasten wird an zwei gegenüberliegenden Seiten mit Schlitzen versehen, welche durch Glasstreifen verschlossen werden. Ueber das obere Ende des Kastens setzt man ein von vier dünnen Stützen getragenes, etwas übergreifendes Pappdach, so dass zwischen dem oberen Kastenrande und dem Dache ein breiter Zwischenraum von etwa Handhöhe frei bleibt. An einer Seile wird unten ein Loch von solcher Grösse ausgeschnitten, dass man den Atissenzylinder a des Aspirationsapparates hindurchstecken kann. Durch Werg oder Gummi stellt man einen direkten Abschluss her. Da bei dem folgenden Versuche mit Hauch operirt wird, nimmt man den Kondensator am besten von dem Elektroskope ab und ersetzt dieses durch eine Blechkapsel von etwa ähnlicher Gestalt und Grösse, da nichts die Berusteinisolatiou so sehr schädigt wie gerade Cigarrenrauch. Das Aspirationsrohr a wird vorn durch einen Ilachen Gummistopfen geschlossen,

durch dessen Mitte ein dünner Draht gezogen ist, der an der inneren Stopfenseite liefest igt wird. Dieser Draht isl durch eine kleine OelTnung in der gegenüberliegenden Wand des Kastens gezogen, so dass man von aussen her durch Ziehen an dem Drahte das Aspiralionsrohr in einem gegebenen Augenblicke ölTnen kann.

In die Mitle des Kastenbodens wird ein Uhrglasschülchen gestellt, in welches man von oben her durch ein mit Trichter versehenes Glasrohr einige Tropfen Aclher giessl. Der Aether verdampft und da Aelherdampf schwerer als Lull isl, füllt der der Luft sich beimischende Dampf den Kasten von unten her allmählich aus. Nachdem Alles verdampft ist, bläst man langsam und mit einiger Vorsicht Cigarrenrauch von oben her durch ein flachgedrücktes Metallrohr in den Kasten hinein. Der durch Berührung mit den kalten Metallwünden gekühlte Dampf senkt sich: sowie er auf den schweren Aelherdampf kommt, wird sein Fallen stark gedämpft. In der oberen freien Luft verschwindet der Bauch sehr bald, in der mil Dampf erfüllten bleibt er dagegen längere Zeit bestehen, so «lass sich die obere Grenze der damplerfüllten Luft durch ganz charakteristische Wellenbildung wie auf einer Flüssigkeit deutlieh markirl. Im die Bauchgrenze deutlich zu sehen, lässt man durch den einen Spalt helles Lieht in den am besten im dunkeln Zimmer aufgestellten Kasten schräg hineinfallen und blickt durch den gegenüberliegenden Spall in den Kasten.

Verwendet man elektrisches Licht, hei dem sich die Haiicherscheinungen sehr deutlich von der dunklen Innenwand des Kastens abheben, so muss man die Wänne-strahlen durch Vorselzen eines Wasserkastens abhalten, weil sonst die Luft dauernd in Zirkulation bleibt.

Ilm die obere Grenze des Gemisches zu glätten und eine noch schärfere Abgrenzung derselben zu erzielen, kann man vorher noch durch ein in der Nähe des oberen Bandes durch eine Kastenwand gehendes Böhrehen die Luft mittels eines Wasserstrahlgebläses absaugen.

Ist alles möglichst zur Buhe gekommen, so lässt man den Ventilator des Aspiratiorisapparatos laufen; sowie er seine normale Geschwindigkeit erreicht hat, was man nach «lern Tone, den er giebl, sehr genau beurtheilen kann, ölfnet man «las Aspiralionsrohr. Man sieht, wie das mit Bauch erfüllte Aetherdampf-Luflgemiscli wie eine Flüssigkeit abgesaugt wird und die überdache desselben langsam und stetig zu sinken beginnt. Durch Ankleben einer Papiermarke auf dem Glasstreifen markirt man einen bestimmten Stand des Niveaus und löst den Springzeiger einer Sekundenuhr isog. Sporls-uhr) in dem Momente aus, in dem die Oberfläche des Bauchgemisches die Marke eben passirt. Wenn das Niveau bis etwas über das Absaugerohr gesunken ist, bringt matt eine zweite Marke an und arrelirt zu gleicher Zeit den Zeiger. Aus dem bekannten Querschnitte des Kastens und dem Abstände der Marken ergibl sich das geförderte Volumen B in Cubikmetern; hieraus und aus der auf der Uhr abzulesenden Zwischenzeit z berechnet man die minulliehe Fördermenge zu B/z.

Da das Aetherdampf-Luftgemisch etwas schwerer als die reine Luft ist und daher auch ohne Arbeilen des Ventilators in Kolge der eigenen Schwere durch den Apparat Iiiessen würde, hat ein zweiter Versuch dem ersten zu folgen, bei dem der Aspirator nicht läuft. Man füllt den Kasten wieder in derselben Weise wie oben, öffnet das Aspirationsrobr und bestimmt die Zeit z', welche verstreicht, bis die Oberfläche des durch den Hauch bezeichneten Volumens von der oberen bis zur unteren Marke gesunken ist, was nur äusserst langsam geschieht: die entsprechende minutliche Fördermenge Hz' gibt, von der ersten abgezogen, die wahre, in 15 Minuten ge-

nahe die von dem Apparate bei beiderseitig gleichem Drucke und gleicher Dichte bewegte Luftmenge dar, da die Verschiedenheit in der Zähigkeit und damit in der Reibung, die das Gemisch gegenüber der reinen Luft erfährt, nur ausseist wenig ins Gewicht fällt.

Hei einem »Icrartigen Versuche, bei dem eine öSM cm lange. 15.0 cm breite und nur W.ö cm hohe Hol/.kiste verwendet wurde, sank das Niveau um 22,0 cm in 37.i> Sekunden, was einer Förderung von (58,7 Litern oder H = 0,0*587 chtn in dieser Zeit oder einer minullicbeii Fördermenge von 108,8 Litern entspricht. Ohne Aspiralorthütigkeit Hussen bei den gleichen Ueberdrucken im Mittel nur 5,5 Liter in I Minute aus, so dass rund 103.8 Liter in t Minute oder ein C.iibiknieler Luft in U.7 Minuten durch den Apparat gesaugt wurden, und M — 15-0.1033 1,55 cbui für die Deobachtungsdauer von 15 Minuten wird.

Man kann die Fönlermenge auch in der Weise bestimmen, dass man zunächst die Durchflussgesc h w i n d i g kei I des Luflslromes ermittelt. Dazu setzt man vorn an das Aspirationsrobr und zwischen dieses und den Aspirator je ein kurzes, weites Stück Glasrohr ein und blast kleine Baiichwölkchcn in den Luftstrom hinein. Die Ze't-differenzen zwischen dem Passiren des Anfangs- und Kndquerschiiittes muss man mittels eines empfindlichen Chronographen sehr genau bestimmen: dann kann man aus Querschnitt und Stiomgeschwmdigkeil die Fördermenge berechnen. Messungen, die ich nach dieser Methode anstellte, ergaben Resultate, welche sehr gut mit solchen mittels der vorher beschriebenen Methode erhaltenen übereinstimmen. Sehr viel zu kleine Werte für die Fördermenge erhält man. wenn man einen grösseren, geschlossenen Ballon mit dem Aspirator partiell zu evaeuiren und etwa aus der Druckverminderung auf das aus diesem herausgenommene Volumen zu schliessen versucht; selbst als nur äusserst kleine Unterdrücke, die mit einer empfindlichen Töpler sehen Drucklibelle gemessen wurden, zur Verwendung kamen, ergaben sich unbrauchbare Werte.

L Der Beduklionsfaklor des Apparates. Ist. der Spannungsverlust während einer Beobachtung von 15 Minuten Dauer in Volt ausgedrückt V, der auf dieselbe Zeit berechnete Verlust bei geschlossenem Apparate V" Volt, so beträgt die in dieser Zeit durch die eingesogenen Elektronen neutralisirte Elektrizitätsmenge, der ein Spaltungsverlust von

enthalten: pro Kubikmeter beträgt die gesammle Klektronenladung eines

Die so erhaltene Zahl M stellt sehr

V = V — V" Volt entspricht, .

V 300

.C: diese Menge war in M cbm Luft

Vorzeichens also

V.C 300.M'

Itlustr. Aeronaut. Milthcil. VII. Julirtf.

Wir nennen den Faktor I" = ' der mit dem Spannungsverlust V

it\Hl, [\1

mulliplizirt die Elektrizitätsmenge pro Kubikmeter ergibt, den Reduktions-faklor. Er bat für jeden Apparat einen besonderen Werth; derselbe bleibt aber konstant, so lange am Apparate nichts geändert wird und das Uhrwerk seinen normalen Gang beibehält. Unter diesen Voraussetzungen ist also schliesslich:

E = f. V El. stat. Einheiten pro Cubikmeter.

Kür »Ion iiier beschriebenen Apparat war nach S. 15 ('. — 15.1. nach S. 17 M 1.55cbm,

15.1

also der Iteduktionsfaktnr ...z. ,- 0,n:M oder rund 1 30. Hie uui die Korrektion V.

verminderte, jedesmal beobachtete Spannungsabnahme V gibt also bei diesem Apparate durch 30 dividirt direkt die Klektri/.itälsinenge pro Cubikmeter. München. Physikalisches Institut der techn. Hochschule.

Oktober 1902.

*

internationale Kommission für wissenschaftliche Cnftschiffahrt.

YorlJtnlfgcr Bericht Uber die internationale Ballonfahrt roni 3. April 1902.

An der internationalen Kahrl bethiiliglen sich die Institute: Paris Trappes); Clialais-Meudon: Strassburg; Berlin. 1. Aeronautisches Observatorium. 2. Luflschiffer-Bataillon: Wien; St. Petersburg und Blue Hill Observalory bei Boston i'Amerikal

l'eher die Auffahrten liegen folgende vorlanlige Besultate vor.

Trappes. Begistinballon: Aufstieg 7h57 von Itteville aus, Landung in Meilleroge (Seine-et-Marne'i. Temp. am Boden 7n: grösste Röhe 11200 m: Min.-Tcmp. —(»0,7°.

Chalals-Meudon.

Strassburg. 1. Bcgistrirhallon: Aufstieg 5h 17. Landung in Oellingen hei Ulm. Temp. am Boden 0,5°; grösste Höhe 0500 rn : Min.-Temp. —51.7°.

2. Begistrirhallon mit Hoppelthermometer. System T. de Bort und Hergesell: Aufstieg OMH. Landung in Sulz, O.-A. Nagold. Temp. am Boden 0.1". grösste Höhe 8300m; Min.-Temp. — 13,1°.

Berlin. A. 0. Bemannter Ballon: Beobachter Herren Berson, Hr. Linke und Dr. Marten. Abfahrt II*1 5!, Landung 0 h 35 in .laroschau bei Lopienne, nördlich von ünesen. Temp. der Auffahrt l>,(>°: grösste Höhe 5103 m bei einer Min.-Temp. von — 1 ».!'\

Registrirballon auf 8'' 20. Landung bei Sternberg i. N. Begistrirungen unbrauchbar. Mehrere Aufstiege von Drachen und Drachenballons am Vortage, in der Nacht und am Tage.

Berlin. L. B. Bemannter Ballon: Beobachter Ilaupimann Sperling. Abfahrt 8 h lo, Landung 7 h 20 bei Alt-Damcrow bei Stettin. Temp. bei der Abfahrt 3,2°, grösste Höhe 1100 m; Min.-Temp. — 0.0°.

Wien. Militäi-Lultschiffer-Abthrihing. 1. Bemannter Ballon: Ballonführer Hauptmann Hiuterstoisser : Beobachter Dr. Valentin Abfahrt 0 55, Landung 12 *» 35 in Csiffar bei Velebely Oberungarn,-. Temp. bei der Auffahrt 6,0°; grösste Höhe 390O m; Min.-Temp. — 8.2".

2. Hegislrirballon: Aufstieg K b 45, Landung bei Balahsa-Gyarmat (Ober-L'ngarn . Temp. am Boden 7.0"; grösste Hobe 7900 m; Min.-Temp. — 43,4*.

Hl. Petersburg*. Registnrballon: Aufstieg H h 20. Landung bei Cuptschino. Temp. am Hoden —0,7": grösste Höhe 7310 m: Min.-Temp. —40,7*.

Blne Ulli Obsorvatory bei Hoston (Amerikai. Auf dem Hluc Hill Observatory wurden wiederum Dractienaufstiege unternommen. Dieselben erreichten eine Höhe von 2701 in. In den Schichten bis ungefähr 1900 m herrscble eine ziemlich starke Temperaturabnahme, von da ab machte sich eine starke Inversion geltend, so dass die Temperatur, die in 1870 m Höhe —10" hetrug, in der Maximalhöhe auf — 4,5° gestiegen war. Strato-cumulus-Schichten begannen in etwa 1800 in Höhe. Hohe Cirrus-Wolken halten eine Geschwindigkeit von 15 m p. Sek.

Am Aufstiegstagc lagerte über Kuropa eine Depressionszone, die den Westen, Norden und Nordosten des Kontinents bedeckte. Ein Hochdruckgebiet befand sich im Südosten des Kontinents. Abgesehen von den Wiener Fahrten fanden die übrigen Aufsliege im Depressionsgebiet statt.

In Amerika lag hoher Druck über dem Seengebiet. der Druck nahm sehr schnell nach Nordosten zu ab.

Strassburg, den 11. Oktober 1902. Prof. Dr. Hergesell.

Voi'Uiifisrer Berieht Uber die Internationale Ballonfahrt vom 1. Mal 1902.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris (.Trappes;; I'.halais-Meudon; Strassburg; Herlin, 1. Aeronautisches Observatorium, 2. Luftsehiffor-Hataillon; Wien; Budapest: St. Petersburg und Hlue Hill Observatory bei Hoston (Amerika».

l'eber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappes.

Chalais-Meudou.

Slravsburfr. 1. Registnrballon: Aufstieg •{ •> 21. Landung in Märboüenweiler (Württemberg'. Temp. am Hoden IJ.O*; grösste Höhe 8860 in: Min.-Temp. —55.4°.

2. Hegistrirballon mit Doppelthermometer, T. de Hort und Hergesell: Aufstieg 4h45 Der Ballon platzte in geringer Höhe und landete in der Nähe des Aufsliegsortes.

In Folge anhaltenden Begens konnte ein bemannter Ballon nicht steigen.

Berlin. A. O. 1. Bemannter Ballon: Beobachter Herren Klias und Dr. Linke. Abfahrt 7 53. Landung l 44, ca. 500 m südwestlich Zippnow, Kreis Deutsch-Krone. Temp. bei der Auffahrt 0,2'': grösste Höhe 5510 ni; Min.-Temp. —30,5°.

2. Gummiballon: Aufstieg 9 h HO, Landung bei Bärwalde i. Nm. Temp. am Boden ft.8''; grösste Höhe 19 51*4 m: Min.-Temp. —53,5°.

Berlin. L. B. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Hauptmann Gross und Oberleutnant de le Boi. Abfahrt 8 h 10, Landung <>'» 15, 5 km nordöstlich von Nedlin südlich Göslin). Temp. bei der Abfahrt (>.0°; grösste Höhe (‘90 m: Min.-Temp. — 7,2°-

Wien. Mililär-LuftschilTer-Abtheilung. Bemannter Ballon: Führer Hauptmann Dr. Kosininsky. Beobachter Dr. J. Pirrher. Abfahrt 7 •> 08. Landung 12 h 40 zwischen Farkast und Negyed an der Waag. Temp. bei der Abfahrt 11,20: grösste Höhe 40IJ0 m; Min.-Temp. — 19,<»°.

2. Begistrirballon auf 8 Landung in Babaszek: nähere Angaben fehlen, da die Aufzeichnungen verwischt waren.

Budapest. I. Bemannter Ballon mit Sr. Kaiserl. Hoheit Erherzog Leopold Salvator, Graf Maihith und Oberleutnant Kral. Aufstieg 7 b 20. Landung 100 km östlich von Pest bei Hatoan. Max.-Höhe 4000 m; Min.-Temp. — 19,0*.

2. Bemannter Ballon mit Hauptmann Hintcrstoisser und Dr. v. Tolnay nnd v. Lissnay. Aufstieg 7 b 30, Landung bei Tura, 100 km östlich von Budapest. Max.-Höhc 3800 m: Min.-Temp. — 18.0".

St. Petersburg. Hegistrirballon: Aufstieg S 2-1-, Landung bei Woitolnwo. Temp. am Boden 1,0"; grösste Höbe 7400 in; Min.-Temp. — 15.fi \

Am 2. Mai stiegen um 9 h 17 in Pawlowsk Drachen auf bis zu 2520 tu und fanden eine Min.-Temp. von — 10.(5*

Blue HUI Observatory bei Boston i Amerika<. Auf dem Observatorium des Herrn Rotch begannen die Drachen-Aufstiege um 10'» Morgens. Dieselben erreichten eine Höhe von 3581 m: die Temperatur nahm hierbei von 10.7" am Boden bis zu —8,0° ab. Die Drachen durchbrachen zwei Wolkenschichten, eine untere, bestehend aus Nimbus, und eine obere uus Alto-stratus. Die Windgeschwindigkeit stieg oben bis 21 in p. Sek.

In Kuropa lagerte ein liefer Luftwirbel mil einem Ontrum über dem Skager-Bark. Sämmtliche Aufsliege fanden unter dem F.inlluss eines Luftwirbels statt.

In Amerika lagerte wiederum ein Hochdruckgebiet über den Seen. Kine Zone niederen Drucks im Osten davon. Blue Hill stand bereits unler der Einwirkung der Depression.

Strassburg. den II. Oktober 1902 Prof. Dr. Herges..!!,

Voi-IUntiirer Bericht über die internationiile Balloufalirt vom 5. .limi 1902.

An <ler internationalen fahrt bctlieiligten sich die Institute: Paris .Trappe*;-; Cbalais-Meudon : Stassbiirg: Berlin. Aeronautisches Observatorium : Wien; St. Petersburg und Blue Hill Observatory hei Boston (Amerikai.

Leber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Tmpiies.

ChahuK-Mciidon. Registrirballon: Aufstieg 9 •> 10, Landung in Charenton. Temp. am Boden I2U: grössle Höhe 8885 in; .Min.-Temp. — 10.8".

Strassliurjr. 1. Registrirballon : Aufstieg 2 33, Landung bei Kork. Der Ballon platzte in geringer Höhe.

2. Registrirballon: Aufstieg 3 h 0H. Landung in Meisenbühl bei OlTenburg. Temp. am Boden 11.9"; grössle Höhe (»(MIO in ; Min.-Temp. —17.2°.

Berlin. A. O. 1. Guinmihallon auf mil H Registririnstriunenteii 2 h lo. Landung bei Reetzer Abbau bei Creininen. Temp. am Boden 1K,t* : grössle Höhe 115750 m: Min.-Temp. — 58.2".

2. Bemannter Ballon: Beobachter Herren Berson und Prof. Palazzo (Bonn. Abfahrt H*>.Hö. Landung 2 ■> 83 in den Kronen hoher Bäume im Hochwalde. 7 km östlich von Neii-Strelitz. Temp. bei der Auffahrt 20.9": grösste Höhe 598(5 m: Min.-Temp. — 18,0".

Wien. 1. Bemannter Ballon der Mililär-Luftschiflcr-Ahthcilung : Beobachter Hauptmann Dr. Kosminsky. Abfahrt 8 Ii 80, Landung 10 15 bei Lindewiese'Schlesieni. Temp. bei der Auffahrt 20.0"; grösste Höhe 291)0 m; Min.-Temp. 2.8*.

2. Registrirballon: Aufstieg 1 h 18. Landung bei Segen-Gottes (Mähren. Temp. am Roden 15.0°; grössle Höhe 10 180 in. tiefste Temp. — f>2.8».

8. Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant Kaforta. Beobachter Dr. Conrad. Abfahrt 9 h 10. Landung 11 h 4M bei Meutenitz (Mähreni. Temp. bei der Abfahrt 21.7"; grössle Röhe 8550 in: Min.-Temp. —2.V,

St. Petersburg. Registrirballon auf 8 h 1-1, Landung bei Wiasowka. Temp. am Boden 10.0": grösste Hohe 9910 m; Min.-Temp. — 10.8".

In Pawlowsk bei St. Petersburg stiegen Drachen auf um 10h 88 und erreichten eine Höhe von I9S0 in bei —2.9"; sie blieben bis 1 h 27 oben.

Auf dem Blue HBI Observatory bei Boston fanden am 5. Juni Diachenaufstiege statt. Dieselben erreichten jedoch wegen der geringen Windgeschwindigkeit nur eine Höhe von 500 m. Die Temperaturabnahme war äusserst gering.

De» Weste» Europas bedeckte am Aufstiegslage ein Hochdruckgebiet, während tlache Depressionen über den britischen Inseln und Kinland lagerten.

In Amerika lagerte über der Ostküsle eine Anlicyklone. die das Wetter von Hlue Hill beherrschte.

Strassburg, den lt. Oktober 1902. Prof. Dr. Hergesell.

VorlNtiflrer Berielit Uber die liiternattoiiide Ballonfahrt vom :L Jnll 1902.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris Trappes»; ChalaisMeiidon; Sirassburg: Berlin, 1. Aeronautisches Observatorium. 2. Luftsehiffer-Rataillon: Halb iKnglandi; Crinan Harbour (Scotland): Wien. 1. Militäraeronautische Anstalt. 2. Militärgeographisches Institut: Budapest: Pawlowsk; St. Petersburg und Blue Hill Observatory i Amerika).

I'eber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappes.

Cluilabi-Meudon. Registrirballon: Aufstieg KM5, Landung bei St-Martin en Bicre. teinji. am Boden 14.5»; grössle Höhe 9203 m bei — 35,(1°.

StrHssburp. 1. Papierballon: Aufstieg mit Doppelthermomeler T. de Bort und Hergesell um 240. Landung in Griesbach bei Allsimonswald. Temp. am Boden tl4; grösste Höhe (»930 m; tiefste Temperatur —28°.

2. (iiiiniiiiballon : Aufstieg 3''15. Landung in Schluchsee. Temp. am Boden 12*; grösste Höhe «300 in bei —21,4°.

3. Bemannter Ballon: Führer Prof. Dr. Hergesell. Auffahrt 4h50. Landung llt>50 unmittelbar bei Zürich. Temp. bei der Abfahrt 10.fi0; grösste Höhe 4720 in bei —8,3°.

Berlin. O. A. I. Gummiballon: Aufstieg 3t>12, Hegistrirung nicht brauchbar.

2. (iiimmiballon: Aufstieg 3''t9; gefunden am 12. Juli bei Gross-Beuchow bei Lübbenau , Xieder-Lausitz). Temp. am Boden 9.4"; grösste Höhe 15(190 m bei —52,5".

3. Bemannter Ballon: Beobachter Herr Flias. Abfahrt fit»30. Landung 3»>52 ca. 2 km östlich Petersdorf, nahe Hohe (Westungarn). Temp. vor der Auffahrt 10,4'; grösste Hohe 7sh2 in. tiefste Temp. — 34,2U.

Berlin. L.-B. Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant Häring. Abfahrt 5»h, Landung 1*'15 im (iubener Stadtforst. 3 km südöstlich Cuschern. Grösste Höhe 1100m bei 0.5".

Batll England. Registrirballon: Aulstieg 9h 10. Der Ballon erreichte infolge Platzens nur 50Om Höhe.

Olli»» Harbour iScotland i. Herr W. H. Dines brachte dort Drachen um 12h45 zum Steigen, diese erreichten eine Höhe von 770 m bei einer Temperatur von 10.«°. Die Temperatur betrug unten 15,«°.

Wien. Bemannter Ballon der Mililäraeronautischen Anstalt: Führer Oberleutnant Rothansi. Beobachter Dr. Szlavik. Auffahrt 2h42 a.. Landung 7h2(> a. in Nagy-Stad (Ungarn'. Temp. am Boden 17,1°; grötste Höhe 29«8 in bei —2°.

Der Ballon-sonde ging verloren.

Wien. Militärgeographisches Institut. Herr Hauptmann Scheimptlug liess dort Drachen steigen, die ungefähr 1500 m Höhe erreichten, nähere Angaben sind bis jetzt nicht bekannt.

Budapest. In Folge Sturmes musste der bemannte Ballon vor der Auffahrt aufgerissen werden.

Pawlowsk bei St. Petersburg. Drachenaufstiege am 2. und 3. Juli: am 2. Juli um 2h42 p. bis 7h30 p. , erreichte Höhe: 2480 m. Temp. — O.H», unten 16,4».

Am 3. Juli stiegen die Drachen um 3MM1 p. auf bis zu einer Höhe von 22(101» bei -+- 0.9° und blieben bis 9^41 p. oben.

St. Petersburg. Bemannter Itallon mit Herren Kiisnetzow, Kowanko und Bolschen. Auffahrt 11'»2t». Landung 5h32 bei Luga. Temp. bei der Abfahrt 12,»»°; grösste Höhe 2970 m bei — 1.2°.

Blne Hill Observatory bei Boston (Amerika'*. Die hier aufgestiegenen Drachen erreichten eine Höhe von 35t»0 in. Leider zerriss um SD'ö'.t der Draht, sodass Drachen und Instrument in das Meer lielen und verloren gingen.

Die europäischen Aufstiege erfolgten in einem Hochdruckgebiet, das über dem Westen des Kontinents lagerte und sich langsam nach Nordosten abflachte Ueber Petersburg lagerte eine Hache Depression.

Nachtrag.

In (halais-Meiidou stieg am 3. April 1902 ein Begistnrballon um 7>>55 auf und landete bei Vendrcst (Scine-et-Marno'. Temp. am Boden 7°: grösste Höhe 8180 in, tiefste Temp. —32.2°.

Am 1 Mai wurde gleichfalls ein Begistnrballon dort aufgelassen um 8*>-l5 und landete in Fontenaille Seine-el-Marne. Tem|>. am Boden 12': «rosste Höhe 2762 m bei 5.5° Prof. Dr. Hergesell.

Kleinere JÄittheilungen.

Witteruujrsnacliiicliteii aus den höben« Luftschichten und die Wetterprognose.

Seit einiger Zeil versucht das aeronautische Observatorium in Berlin seine Drachenaufstiege so einzurichten, dass sie seitens des Berliner Wetterbureaus für die Prognose benutzt werden können. Vorversiuhe hatten ergeben, dass vor Allem die Störungen in der vertikalen Temperatur-, Keuchtigkeits- und Windverthcilung, die sogenannten Schicbt-bildungen in der Atmosphäre, deren langsame Umformung und Veränderungen ihrer Höhenlage mit dem bevorstehenden Charakter der Witterung im Zusammenhang stehen. Mit Hilfe von Drachen lassen sich solche Schichtungen bis zu etwa 2000 m relativ einfach und schnell ermitteln. Ks werden daher jetzt möglichst täglich die Morgens gefundenen Temperaturen und Werlhe der Luftfeuchtigkeit in verschiedenen Höhen, die Stärke um! Richtung der Luftströmungen sowie, wenn thunlich, die unteren und oberen Grenzen der Wolken, stets unter besonderer Berücksichtigung der •Unikehrschichten» dem Weiterbureau Mittags niilgetheilt. Letzteres veröffentlicht seil Anfang November diese Angaben in verschiedenen Tageszeitungen.

Ständige internationale aeronautische Kommission.

Die «Ständige internationale aeronautische Kommission> hat gelegentlich ihrer letzten Sitzung den Familien der beiden unglücklichen Opfer der Katastrophe vom 13. Oktober Herrn v. Bradsky und Herrn Morin ihr lebhaftes Beileid über das sie betroffene Unglück zum Ausdruck gebracht.

Die Wiederholung aeronautischer Unglücksfälle, deren wachsende Zunahme in Anbetracht der grossen Schwierigkeilen, die dieser Wissenschaft anhängen, und der im Allgemeinen ungenügenden Vorbereitung der Versuche zu leicht vorauszusetzen ist, hat

die «Ständige Kominission» veranlasst, sofort an die Herstellung einer Arbeit zu schreiten, welche die Bestimmung hat. die Forscher aufzuklären über die Natur der Gefahren, denen sie sich vornehmlich aussetzen, und über die besten Mittel, um dieselben zu verhüten.

Her berichtende Schriftführer: Henry Her vé.

je

Todtenschau.

e. v. Paunewitz t- Wir haben die traurige Pflicht, allen Freunden der Luftschiffahrt von dem am 1H. November erfolgten Ableben des Oberst Eduard v. Pannewitz, Chef des Generalslabes des III. Armeekorps. Mittheilung zu machen.

Der Verschiedene war der erste Vorsitzentie und einer der Hanptförderer des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Als im .labre IH9K eine kleine Zahl befreundeter und der Aeronautik zugelhaner Manner in einer öffentlichen Versammlung die Frage aufwarfen, ob es an der Zeit sei, in Strassburg eine derartigen Zwecken dienende Vereinigung zu begründen, war es der damalige Generalstabsmajor E. v. Pannewitz, welcher das Wort dafür ergriff und damit die Entscheidung für das Entstehen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt herbeiführte. Er hat dann, geleitet von dem Gedanken, welche Bedeutung ein Lultschiffervercin gerade in einer unserer »rossten Festungen einmal gewinnen könnte, für das Aufblühen dieses Vereins gesorgt, wie ein Vater für sein Kind. Mit Batb und Thal hat er helfend eingegriffen und alle sich darbietenden Schwierigkeiten aus dem Wege geräumt.

Oberst v. Pannewitz hatte den glücklichen Charakter gewinnender Liebenswürdigkeit, verbunden mit treffendem, aber nie verletzenden Humor. Fr war ein Helfer, wo er helfen konnte, ein unermüdlicher und unerschütterlicher Kämpfer, ein Mann, der in Alle, welche mit ihm in persönliche Berührung traten, das Vertrauen pflanzte, dass ihn das Glück auch unter widerwärtigen Verhältnissen nie im Stiche lassen werde.

Als Se. Majestät der Kaiser ihn als Chef des Generalstabes des III. Armeekorps von Strassbnrg nach Berlin berief, wurde er auf einstimmigen Beschluss des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt zum Ehrenpräsidenten des Vereins erwählt.

In seiner neuen, mit vielen Arbeilen verbundenen Stellung in Beilin wollte er sich Anfangs von jeder aeronautischen Bethätigung fernhalten. Seine vortrefflichen Eigenschaften als Vorsitzender waren indes auch in Berlin bekannt geworden. Er gab daher auf Bitten seiner Freunde nach und nahm im Deutschen Verein für Luftschiffahrt die ihm angebotene Stelle eines stellvertretenden Vorsitzenden an. welche er bis zu seinem uns jetzt so überraschend kommenden Tode bekleidet hat.

Sein Wirken und seine persönliche Liebenswürdigkeil werden ihm bei Allen, die den Vorzug hatten, mit ihm in nähere Berührung zu kommen, ein unvergängliches Andenken bewahren.

Der Deutsche Verein für LiiflscliifTalui gedenkt des Verblichenen wie folg!:

Naohrnf.

Am 13. November d. Js erhtl unser Verein einen herben Vcrlusl durch das Hinscheiden unseres zweiten Vorsitzenden, des königl. Obersten und Chefs des Generalstabs des III. Armeekorps, Herrn Eduard v. Paunewitz. («choren IKöö in Neisse. verlor er schon im Alter von II .labren den Vater, welcher als Oberstleutnant in der Schlacht von Königgrälz den Heldentod starb. Bereits im .lahre 1873. noch nicht IS Jahre alt. trat Eduard v. Pannewitz, aus dein Kadettenkorps kommend, als Leutnant in das Königin Elisabeth-Garde-Gienadier-Bcgmienl ein. Bald war er Bataillons- und Begiments-

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Adjutant und zur Kriegs-Akademie kütiiinandirt. Nach Absolvirung der letzteren legte er eine schnelle und glänzende Laufbahn im Generalstabe zurück, nur unterbn»chen durch eine anderthalbjährige Kommandirung als Kompagniechef zum Infanterie-Regt. Nr. 2f> und eine ebensolange als Balaillons-Kommandcur zum Infanterie-Regt. Nr. 132. Schon ehe er das letztere Kommando antrat, war er als Generalstabsofffzier beim Gouvernement in Strassburg gewesen, so dass er dort 1 *'» Jahre weilen konnte. In diese Zeit liel, IHfM>, die Gründung des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, dessen Vorsitzender Kduard v. Pannewitz bis zu seiner Versetzung nach Berlin im Jahre l8Sltf war. In diesem Ehrenamte hatte er die l'reude. die Mitglieder des vorletzten aeronautischen Kongresses als Gäste seines Vereins hegrüssen zu können.

Eduard v. Pannewitz.

Kaum in Berlin eingetroffen, erging schon an ihn seitens des Deutschen Vereins lür Luftschiffahrt die Bitte, das Amt eines stellvertretenden Vorsitzenden zu übernehmen, welches er bereitwilligst in den heulen letzten Jahren bis zu seinem jähen Tode inne hatte. Kduard v. Pannewitz war ein sehr rühriges Vorstandsmitglied, er wohnte den meisten Vorstandssitzungen bei. so oft u ihm sein Dienst nur immer gestattete, und mehrmals hat er auch die Veieuo-itziingen geleitet, im Vorstände sind wir oft seinem auf reicher Erfahrung basirenden klugen Rath gefolgt, und immer hat er uns mit seiner Autorität zur Seite gestanden. Sein liebenswürdiges natürliches Wesen, die Biederkeit seines Charakters und sein Eifer für die Interessen der Luftschiffahrt haben ihm unsere bleibende Verehrung gesichert. Als er im April dieses Jahres zum Obersten befördert wurde und wir ihn hierzu beglückwünschten, sagte er scherzweise: «Gratuliren Sie nicht.

es isl das militärische Todtenkleid, welches ich jetzt trage. < - Wie schnell hat sich dieser Scherz in bitteren Ernst verwandelt, und wie plötzlich wurde der blühende, kraftstrotzende Mann das Opfer einer tückischen Krankheit! Hin edler Mensch ist von uns geschieden, dessen Andenken die deutsche Luftschiffahrt stets in Ehren halten wird.

aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Verein für Lnftsohlflährt

Im Deutschen Verein für Luftschiffahrt sprach am Montag, den 27. Oktober Ingenieur C Koch-Cannstatt über das Thema «Der heutige Stand der Flugfrage». Dass er in dem ältesten deutschen Verein für Luftschiffahrt zum Worte komme und sich zahlreicher Zuhörer erfreue, pries der Vortragende einleitend als ein Zeichen dafür, dass die sich mit der Idee der Ausführbarkeit des lenkbaren Luftschiffes tragenden Geister nicht mehr als Träumer oder Phantasten gelten. Zwiefach sind die zur F.rreiehung des Zieles eingeschlagenen Wege. Die Linen glauben den Luftballon nicht entbehren zu können, die Andern hoffen das Luft reich auf dynamischem Wege allein, durch mehr oder weniger vogelarlige. mit starken Kraftmaschinen ausgerüstete Apparate erobern zu können. Bekannt sind die Schwierigkeiten, welche sich dein Ballon als Basis für die Konstruktion des lenkbaren Luftschiffs entgegenstellen, sie sind noch jüngst durch verschiedene ganze oder halbe Misserfolge illustrirt worden. Auch der Vortragende begann vor Jahren seine aeronautische Laufbahn mit dem Gashallon. verzichtete aber bald auf den Gedanken, dass derselbe jemals zu einem andern, als zu wissenschaftlichen, militärischen und Sport-Zwecken tauglichen Fahrzeug auszubilden sei. Die bisher nie über ö'—7 t/» in in der Sekunde erreichte Eigengeschwindigkeit des Ballons schliessl seine Fähigkeit, selbst gegen massigen Wind zu Iiiegen, völlig aus. Aussichtsvoller erschien die Nachahmung des Vogel- oder Insektentluges. In dieser Richtung scheint jedoch die Schwere des Menschen ein llinderniss, um in getreuer Nai hahmung der natürlichen Vorbilder das Fliegen zu erlernen. Schon manche grossen Vögel vermögen sich bei ruhiger Luft nicht mehr vom Boden zu erheben, den ganz grossen, wie den Straussen. sind die Flugorgane verkümmert, die ihre Voreltern bei einer dichteren Atmosphäre vielleicht noch brauchen konnten. Der stärkste Mann ist nicht im Stande, sich mit Flügeln, die seiner Grösse angemessen sind, im Laufschritt gegen die Luft zu bewegen, geschweige denn in horizontaler Lage ohne anderweile Hilfsmittel Flügelschläge auszuführen, wie das Experiment erwies, als man in solcher Lage einen Mann an einem über Rollen gehenden Drahtseil in die Luft erhob und dem Seil dann eine langsame Bewegung abwärts gab. Jeder dem Menschen zur Flügelbewegung beigegebene Mechanismus aber würde das Gewicht und damit den Luftwiderstand unliebsam erhöhen. Und wie sollten, selbst bei Ueberwindung dieser Schwierigkeiten, die Flügel bewegt werden? Die Vögel und Insekten wissen es auswendig, wir sind mit dem Studium, wie sie es machen, noch lange nicht fertig und werden es wohl auch nie ganz ergründen, unter welchen Verhältnissen des ewig unruhigen, in den verschiedenartigsten Bewegungen begriffenen Elementes der Luft Vögel und Insekten diese oder jene Flügelbewegung ausführen. Bemerken wir doch gerade bei den grössten Vögeln, dass sie. sich frei in der Luft bewegend, ihre Flügel verhältnissmässig wenig zum Schlagen benutzen, ja oft ohne sichtbare Arbeitsleistung lange Zeit den Schwebellug ausführen. Etwas dem Schwebeflug der Vögel anscheinend Aehnlichcs besitzen wir in dem uralten Spielzeug des Papierdrachens. Es war daher nur natürlich, dass denkende Köpfe überlegten, ob der beim Flug des Drachens motorisch wirkende

2t» «5««*

Wind nicht «Kirch maschinelle, künstlichen Wind erzeugende Hinrichtungen zu ersetzen sei, um ein Luftvehikel zu schaffen. So entstanden seit Milte des l!t. Jahrhunderls eine ganze Keihe von Konstruktionen der sogenannten Drachenflieger oder Aeroplane als Erlindungen ernsthafter, mit den Gesetzen des Luftwiderstandes wohlvertrauter Ingenieure, wie Maxim-London. Ader-Paris, I.anglev-Philadelphia. Sie blieben ohne bahnbrechenden Erfolg, obgleich so Itcdeutendes erreicht wurde, wie die Herstellung von Motoren, die nur ö kg für die Pferdekrafl wogen. Erwiesen wurde zweifellos, dass es möglich sei, selbst grössere Lasten auf dynamischem Wege in die Lull zu erheben, wenn auch nicht sie fortzubewegen, geschweige denn, diese Fortbewegung beliebig zu regeln. Im auf dem eingeschlagenen Wege des dynamischen Fluges weitet zukommen, erwies i's sich als nothweiidig. das Verhallen der Luit gegen in ihr bewegte, der Schwerkraft unterworfene Flächen genauer zu untersuchen. Diese Studien haben sieh im Weiteren als besonders nutzbringend erwiesen. Unter jeder in horizontaler Hichtung in der Luft sinkenden Fläche bilde! sich ein Kegel verdichteter Luft, welcher das Sinken der Fläche ganz ebenso ermöglicht, wie erfahrungsgemäss ein Kegel von zusammengepresstem Erdboden unter der Spitze eines einzurammenden Pfahles dem Eindringen des letzteren durch Hciseitediängen der entgegenstehenden Massen vorarbeitet und es ermöglicht. Die von der Schwerkraft geleistete Arbeit zur Erzeugung des Staukegel verdichteter Luft und zur Beseitigung der durclilallenen Luftschichten ist gleich der Widerstandskraft der Luft, und die fallende Fläche erreicht somit ihre Maxiinalgcschwindig-keil in dem Augenblick, wo ihr Gewicht dem Widerstand der Luft gleichkommt. Ohne den Luftkegel würde die fallende Fläche schwebend wie auf einer festen Grundlage verharren. Gibt es nun eine Möglichkeit, diesen Luflkegel zu beseitigen':1 Die Frage beantwortet sich durch die l'eberlegun», dass zu seiner Ausbildung unter dem Druck der sinkenden Fläche eine gewisse, wenn auch sehr kurze Zeit gehört, dass das Ziel also erreichbar wäre, wenn es gelänge, die Last der fläche, bevor die Verdichtung und Ausbildung des l.iiftkegels erfolgt, fortgesetzt auf neue, noch nicht belastete Luit zu setzen. Alsdann müsse, wenn der Wechsel der betreffenden Luftsäulen schnell genug erfolgte, das Sinken der l-'läche. wenn nicht ganz verhindert, so doch auf ein Minimum eingeschränkt werden können.

Dieser Zweck kann erreicht werden, wenn man die in horizontaler Lage sinkende fläche gleichzeitig in eine Horizontalbewegung versetzt. Die hierbei auftretende Verminderung der Fallgeschwindigkeit, eine Ihatsächliche Verminderung der Schweikrafts-wirkung, wurde schon frühzeitig erkannt. Den wissenschaftlichen Nachweis geführt zu haben, ist das Verdienst des um die Flugtechnik hochverdienten (Iberingeiiieurs v. Loessl-Wien. Das Ergebnis* seiner Untersuchungen ist. dass Horizontalbewegung entsprechend geformter, nämlich als Flächen ausgebildeter Körper, wenn die Bewegung einen gewissen Grad von Geschwindigkeit erreicht. Flug wird.

Leider ist praktisch mit so grossen Geschwindigkeiten, welche ein Sinken nicht nur hinlanhallen. sondern in Folge der nach oben abnehmenden Dichtigkeit der Luft die horizontale Bahn einer frei schwebenden Fläche nach oben abzulenken vermögen, nicht zu rechnen. Doch kommt es hierauf auch nicht so sehr an. denn wenn es feststeht, dass die Luft thatsächlich einer der Schwerkraft unterworfenen Fläche als tragende Unterlage dienen kann, resp. dass durch gleichzeitige Horizonlalbewegung einer lullenden Fläche eine sich mit dem Grade der Geschwindigkeit dieser Bewegung steigernde Verminderung der Schwerkraftwirkung eintritt, so ist hiermit für den Fortschritt der Flugtechnik viel gewonnen. Denn es kann logischerweise dann nicht mehr soviel Kraft und Arbeit erfordern, den verbleibenden liest der Schwerkraftswirkung auszugleichen. Hierin liegt auch die Erklärung, weshalb die Muskelkraft der Vögel nach den eingehenden Untersuchungen von Marey. Peltigrew und MüllenltofT bei Weilern nicht den früher hierüber gehegten, übertriebenen Vorstellungen entspricht und zur Ausführung der Flngarbeit zu entsprechen braucht.

Wie ist nun aber eine in Horizontalbewegung belind liehe, freischwebende Fläche in der ihr vorgeschriebenen Stellung und Bewegungsrichtung zu erhalten?

Zur Beantwortung dieser Frage erläuterte der Vortragende in eingehendster Weise die Erwägungen, welche zu den dem Draehenlliegersystem entsprechenden Konstruktionen der neueren Zeit geführt haben, wie es .zur Herbeiführung der tiothwendigen Stabilität der Stellung eines Luftfahrzeuges erste Bedingung sei, dass dessen Schwerpunkt sich im Vordertheil befinde, wie die Dimensionen der Tragflächen in Verhällniss zu setzen seien zur verfügbaren motorischen Kraft und zum Gosammtgeuicht. wie eine drachenartige Stellung des Ganzen zum Fluge erforderlich und ein am llinlertheil des Apparates angebrachtes, vertikal stehendes Steuersegel zur Verinittclnng von Rechts- und Linksbewegung unerlässlich sei. Durch Lichtbilder wurden die meisten dieser mehr oder weniger äusserst sinnreichen Konstruktionen vorgeführt und die Namen der Erlinder Kress und Hofmann gebührend hervorgehoben. Alle Vliese Erfindungen zeigen jedoch leider den übereinstimmenden Fehler in hohem Grade mangelnder Stabilität ihrer Stellung in bewegter Luft und hiermit zusammenhängend der absolut noch nicht erreichten unbedingten Lenkbarkeit. Jedes dieser Fahrzeuge befindet sich ge\\ issermassen wie auf einer Degenspitze, alle Steuerungsmanover kommen in der Regel zu spät und die Unfälle sind leider die Regel, ein glatter Verlauf gehört noch nicht einmal zu den Ausnahmen: denn er ist noch niemals erzielt worden.

Das klingt zwar wenig ermunternd, dessen ungeachtet braucht über den Drachenflieger noch nicht der Stab gebrochen zu werden! Vielleicht liegt der Fehler darin, dass man sich in der theoretischen Entwickelung der .Möglichkeiten allzuweit von den natürlichen Vorbildern entfernt hat: denn der Flug der Vögel, einschliesslich des Schwehe-fliiges, den man zu einseitig und nur nach seiner äusseren Erscheinung nachgeahmt, ist kein Drachenflug. sondern ein beständiges, abgleitendes Fallen, selbst wenn sie ohne sichtbare Arbeitsleistung höher und höher schweben. Dieser letzlere scheinbare Widersinn erklärt sich aus der Benutzung aufsteigender Luftströme, die beständig in der Atmosphäre vorhanden sind und die sie benutzenden Vögel, obgleich sie beständig in der gekennzeichneten Art herabgleiten, dennoch höher bringen.

l.*m den Drachenflieger praktisch auszugestalten, bedarf es einmal der Stabilisirung seiner Stellung in der Luft und zum Andern der Aufgabe seiner durch die Konstruktion gegebenen Drachcnstellung, die der Art. wie die Vögel fliegen, entgegengesetzt ist. Diese drachenartige Stellung müsste, statt durch die gegebene Schwerpunktlage herbeigeführt, motorisch erzwungen und auf diese Art der Schwerpunkt wie beim Vogel, Pfeil, Wurf-spicss. Lanzgeschoss nach vorn verlegt werden. Wahrscheinlich würde dadurch zugleich die Stabilität in genügender Weise erzielt werden.

Der Vortragende setzte nun in ausführlicher Weise seine Ansicht darüber auseinander, wie diese Wirkung zu erzielen sei. Die einfach vorwärts drängende Wirkungsweise der Luftschraube bietet seiner Meinung nach diese Möglichkeit nicht, wohl aber die Auwendung von Schaufelrädern, wenn solche auf einer mier zur Bewegungsrichtung liegenden Achse roliren und möglichst in der Vertikalebene des Schwerpunktes, keinesfalls hinter demselben gelegen sind. End im Verfolg dieser Darlegungen machte der Vortragende einige Vorschläge, die wohl allgemeiner Zustimmung sicher sein können, weil sie von praktischer Greifbarkeit sind und den ferneren Fortschritt auf dem Gebiet der Flngtechnik auf festeren Boden stellen, als ihm zur Zeit zur Verfügung steht.

Da wir. so führte der Redner ans. nach den bisherigen Darlegungen sagen können, dass durch Wissenschaft und Experiment sowohl die Erscheinungen des Vogelfluges genügend klar erkannt, als auch die Grundsätze seiner l'eberlragbarkeit auf mechanische Apparat«' festgelegt sind, da wir ferner im Benzinmotor eine Kraftmaschine geschaffen haben, die ein äusserst günstiges Verhältniss zwischen Leistung und Eigengewicht des Motors gewährt, da mithin die wichtigsten Vorbedingungen zum Bau dynamischer Flugmaschinen fhatsächlich erfülll sind, so liegt der einzig stichhaltige Grund für die Zurück-

haltuug des Kapitals gegenüber den flugtechnischen Bestrebungen nur in der Gefährlirh-keit der flugtechnischen Versnobe Tür deren Unternehmer sowohl, als für <lie kostspieligen Apparate. Man suspendire also für eine Weile die Versuche in der Luft und ermittele die geeignetsten Konstruktionen für das Luftschiff, indem man sie auf ein Wasserschiff, vorläutig gewissermasscn auf ein .MotoiSchnellboot übertragt!

Diesen Gedanken entwickelte der Vortragemle in Wort und Bild in eingehendster Weise: l'.in nachgehendes, nicht mit scharfem Bug versehenes Boot, mit Schaufelradern, wie solche bei der Flugmaschine anwendbar, versehen, von dem anzunehmen ist. dass es bei zunehmender Geschwindigkeit seinen ohnehin geringen Tiefgang noch weiter reduziren. \l. Ii. sich im Wasser heben wird. Konform der Flugniaschine müssen die Bäder in der Vertikalebene des Schwerpunktes gelagert und nun beobachtet werden, ob und um welche Werlhe beim Beginn der Arbeit das Boot sich aus dem Wasser hebt, und wie es sich bei den verschiedensten Motorgeschwindigkeiten, bei Drehungen, bei Gegenwind hinsichtlich seiner Stabilität verhält. Auch könnten an Masten Segel angebracht und deren Wirkungen und geeignetste Anbringung erprobt werden. Ja es könnten, wenn Motor und Segel ausserordentliche Geschwindigkeiten erzeugen, sogar Sprungllugvotsuehe angestellt und hierbei die Stabilität der Lage beobachtet werden. Leicht könnte so die beste Flügel- re>p. Ti aglläehenforni und ihre beste Aufstellungsart ermittelt und praktisch erprobt weiden, und es würde dann dem Flugtecbniker und Ingenieur nicht mehr schwer sein, sein Vehikel mit den geeigneisten Lulischaufelrädern auszustatten. Keinesfalls aber würden Bruch der Tragllächen und ihrer Verbindungstheile zu Verlust an kostbarem Leben und Kigenlhuiii führen.

Zum Schluss warf Ingenieur Koch noch einen Blick auf den dem Drachcnllieger, als dem bisher angenehmsten System, Konkurrenz machenden Sehraubenflicger. der sich als ein Luftfahrzeug darstelle, das. ohne Anlauf nehmen zu müssen, sich an jeder Stelle vom Boden erbeben und an jeder Stelle landen könne, ferner auf die verschiedenen Systeme der auf Botation von Bädern beruhenden Flugniaschine m. A. die bekannte Wellnei s( he) und der grossen. Ilachen Luftschrauben, die mit öl) und mehr Metern Geschwindigkeit in der Sekunde rotiren. deren llebewirkung aber iingleichmässig sei, nämlich grosser an der Seite der Schraube, wo die Flügel sich der anströmenden Luft entgegen bewegen. Der Bcdner hält an der Hoffnung fest, dass auf dem Wege, den er im Obigen gewiesen, die Fluglechrük bald grosse und sichere Fortschritte machen und dass dem laufenden Jahrhundert wohl noch die Lösung des grossen Problems des lenkbaren Luftschiffes beschieden sein wird.

Die Übrigen Theile der Tagesordnung brachten die kurze Beschreibung einer normal verlaufenen Ballonfahrt der letzten Wochen und die Mittheilung, dass im laufenden Jahre bereits 5-1 Vereinsfahl ten ausgeführt worden sind. Ferner wurde eine grosse Anzahl neuer Mitglieder aufgenommen und zum Schluss noch durch einen zum Luftschifler-Bataillon kommandirten rumänischen Oflizier mittelst des Bildwerfers eine Beihe auf Ballonfahrten bezügliche Lichtbilder vorgeführt, darunter mehrere, die sich auf den unglücklichen deutschen Luftschiffer v. Bradsky und seinen Unfall bezogen.

Personalla.

Major KhisstiiMiiii, Kommandeur des Königl. preussischen Luftschiller-Bataillons, hat die Erlaubnis* zur Annahme des von Sr. Maj. dem König von Italien ihm verliehenen Offizier-Kreuzes des Mauritius- und Lazarus-Ordens erhalten.

Major t. Hagren, Hataillons-Koininandeur im Füselier-Hegiment Königin (Schleswig-Holsleinj Nr. Hli, ist der Abschied mit der gesetzlichen Pension und der Erlaubniss zum Tragen der Regiments-Unifonii bewilligt worden.

Oberst Benard, Direktor des établissement rentrai d'aérostation militaire zu Chalais-Meudon. wurde zum brigade-General und Kommandanten des Geniekorps der lö. Region zu Montpellier ernannt.

Commandant en retraite (J. Espitallier wurde zum Oberstleutnant befördert.

Hauptmann I. Kl. Pejret vom établissement central de l'aérostation militaire zu Chalais in das 1. Regiment nach Nancy versetzt.

Hauptmann II. Kl. Gaucher vom 1. Regiment in das établissement central d'aérostation militaire in Chalais versetzt.

Major Viren-y-Yich, Kommandant des Spanischen Militär-Luftschiffer-Parks zu Guadalajara, unter Belassung in seiner Stellung zum Oberstleutnant befördert.

In Anerkennung ihrer Verdienste um die wissenschaftliche Luftfahrt sind zwei als Kapazitäten bekannten Herren Ordensauszeichnungen verliehen worden, indem der Franzose Léon Teisxercne de Bort den Kronenorden zweiter Klasse und der Amerikaner A. Lawrence Boteh den Kronenorden dritter Klasse erhielt.

Aeronautischer Litteraturberloht.

M. IL Andrée, Ingénieur, membre de la société des ingénieurs civils. Les Dirigeables, étude complète de la direction des ballons des tentatives réalisées et de projets nouveaux. Ouvrage illustré de nombreuses ligures.

Paris. Libr. polytechnique. Ch. Béranger. éditeur. In. rue des St.-Pères. 1902. 3H5 Seiten, 13X21 cm. Das vorliegende Werk bietet ein Kompendium alles dessen, was der Konstrukteur bezw. der Erfinder eines Luftschiffs tbeils praktisch geübt haben, theils wissen muss. Der Stoff ist daher zweckmässig eingetheilt in drei Tbeile und bat ausserdem noch eine ganz kurze historische Einleitung. Der erste Theil behandelt in Kapitel I den gewöhnlichen Freiballon, die Theorie und Praxis des Ballonfahrens. Im II. Kapitel wird eingehend die Konstruktion eines Freiballons und anschliessend daran diejenige eines Luftschiffes, soweit es sich um die bandwerksmässige Herstellung handelt, erörtert. Dieser letztere Theil ist dabei äusserst kurz und bietet so wenig praktische Handhabe, dass er ebensowohl entbehrt werden konnte. Das III. Kapitel beschreibt das Füllen und Auflassen von Ballons, sowie die Instrumente. Auch hier ist der Stoff sehr ungleich vertheilt, sodass gerade die Füllung und das Auflassen mit einer einzigen knappen Seite schlecht bedacht ist.

Im zweiten Theil werden in Kapitel 1 zunächst die Bedingungen des Problems der Lenkbarkeit auf Grund der Arbeiten von Dupuy de Lome. Benard und Soreau ausführlich erörtert. Dabei fehlt natürlich auch nicht die «wahrscheinliche Häufigkeit verschiedener Windstärken», die nach unserem Dafürhalten, bei dem bedeutenden Wechsel des Windes in ein und derselben Schicht und im Baume der Höhe nach, einen alten aeronautischen Zopf darstellen, den man heutzutage abschneiden sollte. Sehr eingehend hat der Verfasser dann das II. Kapitel über die Luftwiderstände behandelt und daraus Rückschlüsse auf die Gestalt des Ballons angestellt. Das Kapitel über den Vortrieb umfasst die bezüglichen Versuche von Renard, Langley und Wellner eingehender, während die von Patrick Y. Alexander in Bath gar keine Erwähnung finden. Die Stabilität eines Luftschiffes ist klar und verständlich bearbeitet. Andrée unterscheidet dabei die stabilité verticale oder Iongitudinale, die stabilité latérale und die stabilité de route, letztere könnte man im Deutschen mit «Stcuerfähigkeit» bezeichnen, denn es handelt sich bei ihr lediglich darum, dass es ermöglicht wird, den beabsichtigten Kurs zu halten, und es werden alle hierbei zusammen wirkenden Faktoren besprochen.

Im Motorenkapitel bespricht der Verfasser kurz die Vor- und Nachtheile von Dampfmotoren, elektrischen und Gasmotoren für die Aëronautik. Irrtbümlicher Weise

schreibt er dabei Wöll'erl den Versuch mit einem Elektromotor zu. Am Schluss gibt er hier die allgemein anerkannten Hegeln für den Hau von Luftschiffen der französischen Schule.

Her dritte Theil gibt uns eine Hott geschriebene F.nlwickelungsgeschiehte des Luftschiffes von General Meusnier angefangen bis auT unsere Zeit, aus welcher sogar die in Hau begriffenen und Ihcilweise nur projektiven Luftschiffe theils beschrieben und bildlich dargeslelll. theils nur mit einigen Hemerkuiigen angeführt sind.

Auffallend bleibt es für uns. wie wenig der Verfasser über diu Versuche in Deutschland und Oesterreich orientirt ist. Die Versuche von Wölfcrt, Schwarz und Graf von Zeppelin sind nach seiner Darstellung mit Unterstützung Sr. Maj. des deutschen Kaisers von Statten gegangen. Die private Initiative und den privaten Unternehmungsgeist scheint er darnach nicht hoch in Deutschland zu bemessen. Von Graf Zeppelins Versuchen, die doch eingehend publizirt sind, ist eigentlich nur das sachlich richtig, was er als eigene Worte des Grafen nach einer Uebersetzung von Strauss aus dem «l'Aerophile* anführt. Einige hässliche Druckfehler hätten vermieden werden können. So ist für »Schwarz, stets «Schart/.«. «Deutsch» stets • Deutsh - gesagt. Zum Schluss erfreut Uns Herr Andree noch mit der Beschreibung seines eigenen Projekts, dessen Bild er auch der Titelseite des Buches hat aufdrucken lassen. Besser wäre es gewesen, er hätte das nicht gethan, denn sein Projekt stellt nach dem Aeusseten und nach der Beschreibung keine verbesserte Anllagc des Luftschiffes «La France ► vor.

Wir haben mancherlei Mängel des Buches angeführt. Trotz alledem können wir unser Urlheil dahin zusammen lassen, dass es viel besser ist. als das im .Iahte 1898 erschienene Buch von Banet-Bivct und dass es auch jedenfalls zur rechten Zeit erschienen ist. um die zahlreichen Laien, welche sich zur Zeit mit der Luftschiffahrt befassen, zu belehren. Wer die Materie nicht kennt und beherrscht, lindet in Andree's Buch eine interessant und leicht geschriebene Belehrung über viele das Luftschiff betreffende wichtige Dinge und ei wird darauf angewiesen sein, dieses neueste Buch sich zu beschaffen, da ein anderes besseres französisches zur Zeit nicht existirt.

W. Klippen, Bericht über die Erforschung der freien Atmosphäre mit Hilfe von Drachen. I. Technischer Theil. Aus dem Archiv der Deutschen Seewarlc. 24. 101 S. (i Tat. Io. Hamburg 1902.

Prof. Koppen hat in ausserordentlich systematischer Weise, wenn auch mit recht geringen Mitteln, das Studium der freien Atmosphäre durch Drachen verfolgt. Die vorliegende Arbeit berührt im Wesentlichen nur die technische Seife der Frage, der noch ein meteorologischer Theil folgen wird, ist aber ihrem Charakter nach mehr eine physikalische Untersuchung geworden. Mit der Theorie der Drachen hat sich eingehend bisher wohl nur Marvin befasst, und es ist ein grosses Verdienst Köppen's. in dieser Bichtung weiter gearbeitet und damit die physikalische Grundlage der Diachentechnik befestigt zu haben. Am wichtigsten scheint uns in dieser Beziehung der dritte Abschnitt: Bedingungen des Drachenfluges, wo stellenweise der in Zukunft einzuschlagende Weg für Experimente klar gekennzeichnet ist. Die hier geschilderten Versuche mit kleinen Flugmodellen sind bereits in dieser Zeitschrift. Jahrg. 1901. S. 119. geschildert worden.

Die Abschnitte 1—8 behandeln direkt die Draehcntechnik: Die verschiedenen Typen von Drachen, Materialien für Drachenhau, Verbindung des Drachens mit dem Erdboden, Handhabung der Drachen, Instrumentarium. Diese Abschnitte enthalten neben sorgfältigster Benützung früherer Versuche Anderer eine Fülle mühseliger eigener Experimente und glücklicher Weise auch technischer Erfolge. Auf Einzelheiten kann hier

M o e d e b e c k.

Meteorologischer Litteraturberlcht.

natürlich nicht eingegangen werden: es ist dies auch um so weniger nothwendig. als Jeder, der selbst Drachen versuche anstellen will, in erster Linie die Köppen'schc Abhandlung studiren wird. Gerade dadurch, dass Koppen seihst bisher nur mit bescheidenen Mitteln gearbeitet hat, wird seine Arbeit als Leitfaden so sehr geeignet. Wir wünschen jedoch dem Verfasser, dass er dieselbe nicht nur zum Nutzen Anderer geschrieben hat, sondern dass er selbst auf der nunmehr bewilligten neuen und besser gelegenen Drachenstation bei Hamburg die Früchte seiner bisherigen Arbeiten ernten möge. u. Ton Schroetter und N. Zuntz, Ergebnisse zweier Ballonfahrten zu physiologischen

Zwecken. Ptlüger's Archiv für Physiologie. 92. S. 17!»—520. S°.

Die Verlasser stellten sich bei diesen Fahrten die Aufgabe, einerseits die Angaben von (Jaule über die Veränderungen des Blutes zu prüfen und andererseits Messungen des respiratorischen Oaswechsels auszuführen. Im Gegensatz zu Gaule fanden sie, dass die morphologische Beschaffenheit des Blules sich bis zu zehnstündigem Aufenthalle im Ballon in Höhen bis zu 5000 m nicht ändert. Puls und Blutdruck bleiben, soweit nicht vorübergehend Sauerstoffmangel sich auch subjektiv bemerkbar machen, ungeändert.

Ferner wurden folgende Besultate erhalten: Die nach Henocque gemessene Beduktionskraft der Gewebe zeigte keine Veränderung. Die Lungenventilation ist erhöht, aber wesentlich nicht in Folge Abnahme des Luftdrucks, sondern durch Einwirkung der übrigen meteorologischen Faktoren. Fine qualitative Veränderung der Oxydationsprozesse (Ansteigen des respiratorischen Otiolienteii: Kohlensäiireproduklion durch Sauerstoffverbrauch i beginnt in einer Höhe von ca. 4000 m: die Höhengrenze verschiebt sich individuell und zeitlich. Die subjektiven, durch Sauerstoffmangel bedingten Einplindungen gehen mit dem objektiven Ausdrink desselben im respiratorischen Quotienten nicht immer parallel. Die geringe, in einigen Versuchen beobachtete Zunahme des Sauerstoffverbrauchs ist durch die Steigerung der Athemarheit bezw. durch die Aktion anderer Muskeln Zittern, unbequemes Sitzen) ausreichend erklärt.

R. Assinaiiii, Die Erforschung der höheren Luftschichten und die Wellerprognose. Das Wetter. 19. S. HS—158. 1902.

Auf diese wichtige Frage werden wir in dieser Zeitschrift bald zurückkommen. il AvHiiiiimi, Drachenaufstieg während eines Gewitters. Das Welter. 19. S. 180—187. 1902.

Nach Vorübergang einer Gewitterböe am 21. August zerriss der Drachendrahl, ohne dass er eine gefährliche Spannung besass. Da die Halteschnur und die elastischen Gummizügel mehrfache Brandstellen zeigten, so muss man die Ursache des Abreissens in einer elektrischen Entladung suchen.

J. M. Baron. Scientific observations al high altitudes. Aeron. Journ. 6. S. 40—43. 1902.

A. ßerson und R. Silrlnir, Die Hochfahrten vom 11. und 31. Juli 1901. Nebst einem Anhange von H. Assmann. 34 S. 4". Berlin 1902.

Sonder-Abdruck aus den Ergebnissen der Arbeiten am aeronautischen Observatorium in den Jahren 1900 und 1901. nebst einigen einleitenden Bemerkungen. W. Förster, Die neueren wissenschaftlichen Ergebnisse der Luftschiffahrt. Mitth. des

Vereins von Freunden der kosm. Phys. 12. S. 19—51. 1902.

A. L. Roten, The international aeronautieal congress. Science, lö. S. 296, 301. 1902. W. II. Diues, A new kite for meteorological purposes. Syinons Meteor. Mag. 37. S. 51—53. 1902.

Der Drachen weicht von der Haigrave-Form besonders dadurch ab, dass er nicht rechteckig, sondern rhombisch gebaut ist. Er ist zusammenlegbar und wird zum Gebrauch durch zwei Bambusstöcke straft* gespannt.

Xng. Schmidt. Labile Gleichgewichtszuslände in der Atmosphäre. Beiträge zur Geophysik. 7>. S. 389— MO. 1902.

Entgegen der gebräuchlichen thermodynamischen Theorie der atmosphärischen

Zustände verlrill Prof. Schmidt (Stuttgart i die Ansicht, dass die Temperalurabnahme nach oben unler dem Eintlusse der Schwere durrh die Molekularbewegung der Luft hervorgerufen werde, und findet ein*- Stütze seiner Anschauungen in dem bei Rationfahrten nachgewiesenen Vorkommen labiler Gleichgewichtszustände ohne Einwirkung des erwärmten Erdbodens oder der Kondensation von Wasserdampf.

A. L. Rotch, The circulation <>( Ihe atmosphere in the tropical and euoatorial regions. Monthly Weather Review. 30.

Gelegentlich der dritten Tagung des internationalen Komitees für Luftschiffahrt berichteten Rotch und Rerson über ihre Pläne, eine Drachen-Expedition zur Erforschung der meteorologischen Verhältnisse über den Ozeanen zu unternehmen. Im Anschluss hieran veröffentlicht Rotch ein Guiachten von Prof. Hildebrandsson-I'psala darüber, wann und wo am besten solche Sondiriuiueu der Atmosphäre vorgenommen werden können.

J. Valentin, Der Staubfall vom bis 12. März 1901. Sitzungsbericht der k. Akad. d. Wiss. in Wien. III. S. 727—77«. 3 Tat'. I902.

Oer Staubfall hat insofern aeronautisches Interesse, als er Aufschlüsse über den Lufttransport und über das Wesen der Wirbelbewegung in Cyclonen liefert. Es scheint, dass dieselben Luftmassen der Cydonc in mittleren Höhen auf jener Seite der Depression, wo die Windrichtung parallel der Cycloneiihahn isl, auf grosse Entfernungen nahezu parallel mit der Depression weiter ziehen. Haben diese Luftmassen eine grössere absolute Geschwindigkeit als die Cyclone selbst, so schreiten sie langsam zum nächsten Quadranten vor, und zwar ist die auf die Erde projizirle Mahn nahezu eine Cycloide. Auf der entgegengesetzten Seite der Cyclone weiden nur sehr allmählich neue Luftmassen in die Wirbelbewegung einbezogen.

F. Ahlhorn, lieber den Mechanismus des hydrodynamischen Widerstandes Abhandlung aus dem Gebiete der Naturw. 17. 59. S. 10 Taf. 4°. Hamburg 1902. Diese für Drachenversuche und Flugapparate sehr wichtige experimentelle Arbeit

wird in dieser Zeitschrift später noch näher besprochen werden.

H. Eberl, Leber die geophysikalische Hedciilung des Nachweises freier elektrischer Ionen in der Erdatmosphäre. Reiträge zur Geophysik. .V S. 301—388. 1902.

H. (Heitel, Leber die Anwendung der I^chre von den Gasionen auf die atmosphärische Elektrizität. Rraunsehwcig (F. Vieweg u. Sohni. 1902. 8°.

JtuBior.

Schnauferl-Vers.

Du hast ein vernickeltes Fahrrad. Du hast auch ein Automobil. — Nun willst Du ein lenkbares Luftschiff? Mein Liebchen, das ist mir zu viel!

i«Neue Augsburger Zeitung». 29. 10. 02.)

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den ivissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

jfillt Richte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

Dllustrirte aeronautische jYíittheilungen.

VII. Jahrgang. -mí Februar 1903. ** 2. He«.

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Heber die Ursachen des Un/alls des lu/tschij/es von Severo.

Die Krobcrung der Luftregionen ist seit einiger Zeit nicht ohne Opfer möglich gewesen. Nach dem hedauernswerlhen Tod des Hauptmanns Rartsch v. Sigsfeld in Deutschland folgten Schlag auf Schlag in Frankreich die schreckliche Katastrophe des Luftschilfes <Pax-, bei der Severo und sein Mechaniker Sache ihr Leben verloren, der tragische Tod des Schilfsleutnants

Severos Luftschiff „Pax" 1902.

Baudic und jetzt kürzlich der Todessturz des deutschen Sporlsman v. Bradsky mit dem Mechaniker Morin.

Im Nachfolgenden will ich über die wahrscheinlichen Ursachen der Katastrophe des Fax, anschliessend an die eingehende Darstellung des Unfalles in Heft 3, HI02 der lllustrirten Aeronautischen Mittheilungen, eingehender berichten, was um so mehr angebracht erscheint, als nach Verlauf einiger Zeit alle Momente klarer und sachlicher hervortreten, als kurze Zeil nach dem Unglücksfalle selbst.

Es gehört sich, dass man aus einem nicht wieder gut zu machenden Unglück seine Belehrung zieht und durch Analyse seiner Ursachen seiner Wiederholung in Zukunft vorzubeugen sucht.

Zunächst ist hinsichtlich des aeronautischen Apparates des Ballons

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Severo's zu sagen, dass er weil entfernt davon war, über jeder Kritik zu stehen. Sehr gedrungen im Hau, verwirklichte er in der That die völlige starre Vereinigung der beiden Hauptorgane: Ballon und Gondel. Seine sehr geringe Verlängerung verbürgte ihm eine gute Stabilität, aber andererseits beseitigte die Nähe von Gondel und Ballon den Vortheil der längeren Aufhängungen, der darin besteht, dass in ihr ein Moment für kräftiges Wiederaufrichten beim Schlingern geboten wird.

Ks ist rathsam, den Werth dieser Kritik nicht zu überschätzen: aber es gibt noch mehr: so scheint das System der gekuppelten Schrauben zur Innehaltung der Kichtung und zum Ersatz des Steuers keine glückliche Er-findung zu sein. Während die Handhabung des Steuers einfach und leicht ist. bedarf die gute Ausnutzung der Schrauben vorheriger Studien und Vorsichtsmassregeln. Die eigene Kotulionsgcschwindigkcil, welche sie der Masse geben, ist nie so zu regeln, dass der Ballon genau in der gewünnchten neuen Kichtung anhält, er überdreht in dieser Lage, und um ihn dahin zurückzubringen, muss die Maschine rückwärts arbeiten; kurz, wir glauben nicht, dass hierin ein empfehlenswerlher Fortschritt liegt, und es scheint, dass bei dein kurzen unglücklichen Versuch am 12. Mai die Luftschiffer durchaus nicht dazu gekommen sind, ihren Ballon richtig zu manövriren, der sieh in einer willkürlichen Weise um sich selbst zu drehen schien.

Das Bambusgestell, so starr es auch sein mochte, war nicht hinreichend fest in der Gestalt, um die unveränderliche Lage der verschiedenen Trans-missionsorgane zu gewährleisten, l'nler diesen Voraussetzungen gaben die Anwendung von Konusgetrieben und Winkelübertragungen Veranlassung zu Störungen: das ist das, was sich ereignet hat. Bei den Vorversuchen hatte man festgestellt, dass die Lager sich erhitzten und so die Deformation und die anormalen Beibungen klar hervortreten Hessen. Nichtsdestoweniger darf man hierin den Grund der Katastrophe suchen: die Erhitzung der Wellen konnte kein Feuer auf die Ballonhülle übertragen, und die Besichtigung der Lager hat keine Spur von Brand oder Verkohlung gezeigt, selbst nicht auf den hölzernen Theilen des Achslagers. Aber zu diesem schweren Fehler kam hinzu, dass die Deformationen des Gestells die lebertragung der Bewegungen unsicher gemacht hatten, und ohne Zweifel waren sie einer der Gründe des festgestellten schlechten Funktionirens der Sehrauben.

Die schwersten Fehler endlich sind darin zu suchen, «lass das Luftschiff beständig der Brandgefahr ausgesetzt war: zunächst das übertriebene Heranbringen des Ballons an die Gondel, die sich in sehr übler Weise in einer Mischung von Luft und Gas gebadet befand, besonders da der Wasserstoff aus den automatischen Sicherheitsventilen heraustrat. Zur Vergrüsserung dieser Gefahr war überdies der hintere Motor direkt unter diesen Ventilen angebracht.

Wäre die Eigengeschwindigkeit des Ballons eine bedeutende gewesen, so wäre zu hoffen gewesen, dass das ausgeflossene Gas im Kielwirbel des Ballons fortlliessen würde; aber derselbe hatte eine kaum wahrnehmbare

Geschwindigkeit; er wurde durch die Luft fortgerissen, gleichzeitig stieg er auf und seine beständigen Drehungen, sowohl wie die Kunddrehungen der Schrauben trugen bei zur Diffusion des Wasserstoffes in die umgebende Luft. Schliesslich bot die Gegenwart der schornsteinartigen Säulen des zentralen Tunnels dieser gefährlichen detonirbaren Melange einen Rezipienten, der extra gemacht schien, um sie eingeschlossen zu bewahren.

Unter diesen Umständen genügte ein Funke, um diesen Torpedo zu entzünden. Man bat viel gestritten über die anfängliche Ursache des Unfalles.

Wir weisen zuerst die Hypothese ab, dass der Ballon in Folge inneren Ueberdruckes, hervorgerufen durch zu schnelles Aufsteigen, geplatzt sei. Obgleich Severo es für gut fand, ein Sicherheitsventil fortzulassen unter dem Vorwunde, dass es nicht «licht sei, so war das übrig bleibende sicherlich noch genügend, um den Austritt des überflüssigen Gases zu gewährleisten.

Man kann daher nur zugeben, dass eine Entzündung eingetreten ist entweder in Folge des Rückschlagens einer Flamme zum Karburator, oder einfath durch Kontakt des umgebenden Gases mit einer der Feuerslellen des Motors.

Besancon und Longuemare haben eingehend die verschiedenen Organe des Motors untersucht und ihre Feststellungen gestatten, die erste Hypothese auszuschalten. Einer der Boden des Petroleum-Reservoirs war in der That abgelöthet und verbogen; aber das erklärt sich hinreichend als Folgeerscheinung des Brandes. Die wahrscheinlichste Hypothese ist daher, dass die gasige Masse, die in ihrer Mischung mit Luft explosiv war, sich durch Berührung mit dem Auspuffrohr entzündet hat. Severo hatte in unbegreiflichem Leichtsinn alle Umhüllungen mit Drahtgazen, die bis zu einem gewissen Grade die Entzündung hätten hindern können, forlgelassen.

Die Flamme ist sodann in dem Schornstein (Pylonen) hochgestiegen und hat dort jene detonirbare Mischung angetroffen, die in gleicher Weise den zentralen Tunnel ausfüllte und so erklärte sich die zweite viel stärker vernommene Explosion. Darauf leerte sich die geplatzte und brennende Hülle sofort, und die Anordnung der sehr kurzen Befestigungen hinderte die Stolfreste eine konkave Form anzunehmen, welche eine Art Fallschirm hätte bilden können: das was vom Apparat übrig blieb, konnte nur als eine Masse herabstürzen.

Diese grauenvolle Katastrophe erregte zunächst peinliches Aufsehen in den aeronautischen Kreisen. Man fragte sich, ob es nicht angebracht sei, die Versuche mit lenkbaren Ballons einer sicherstellenden Reglementirung zu unterwerfen und sie nicht zu erlauben als nach einem Examen vor einer massgebenden Kommission.

Das wäre für die Mitglieder einer Kommission eine schwere Aufgabe und eine übermässige Verantwortlichkeit. Sie würden ausserdem nicht von Vorwürfen der Unparteilichkeit freigesprochen werden von seilen der cen-

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sirten Erfinder. Die Wissenschaft kann nur unter einein freien Regime vorwärts kommen, wie gross auch immer seine Gefahren sein mögen: aber es ist wenigstens erlaubt, den Forschern kluge Bathschläge zu ertheilen, ihnen die Gefahren bestimmter, schon verworfener Anordnungen milzutheilen und ebenso die Vorsichtsmassregeln, welche sie zu Ireifen haben.

Zu allererst muss man in der Praxis der Aeronautik Bescheid wissen, bevor man daran geht, ein Luftschiff im Baume lenken zu wollen.

Severo hatte gerade drei gewöhnliche Auffahrten gemacht, am 28. Oktober, 23. und 2H. November 1M0I, darunter eine einzige als Führer.

Für den, welcher die verschiedenen Schwierigkeiten der Ballonführung kennt, ist es klar, dass das eine ungenügende Vorbereitung war. Hin lenkbarer Ballon ist nicht viel leichter zu führen als ein gewöhnlicher Ballon: er umfasst alle Manöver des Vortriebs und der Lenkung: aber das Alles und ausserdem noch mehr, man muss sein Gleichgewicht in der Luit bei verschiedenen Stellungen erhallen.

Kin erfahrener Luftscbill'cr, in einen lenkbaren Ballon gesetzt, wird beim ersten Androhen eines Unfalles die wirksamsten Massregeln zur Verhütung desselben zu trelfen wissen, und wenn er gezwungen ist. den Motor zu stoppen, so wird er sein Luftschiff nicht als Wrack icpave) betrachten: es wird für ihn ein gemeiner Ballon, den allerdings der Wind treibt, aber der dem Führer folgt um auf einem passenden, von ihm ausgesuchten Gelände zu landen.

Der Schluss, den mau aus dieser Katastrophe ziehen muss, ist unter allen Umständen die Notwendigkeit, soviel wie möglich die gesunden Lehren zu verbreiten, welche dazu beitragen werden, die gefährlichen l'topien zu beseitigen. G. Kspitallier.

ffle Inrchqnerung 9er Sahara mittelst Ballon-Schlepp-Fahrt.

In letzter Zeit fand das Projekt einer Durclnpierung der Saliara per Ballon wiederholt Erwähnung lauch in Heft 3. 1902 der 1. A. M.i und es erscheint daher angezeigt, den Erwägungsgang, den der Hauptveranlasser, Capl. Dehuraux, einhielt, zu verfolgen.

E. Deburaux, Capitaine du genie, hat in sechs verschiedenen im Zeitraum von 1891—97 erschienenen Einzelschritten sich mit der Krage der Lullweitfahrten im Allgemeinen sowie mit ihrer Anwendung zur Erkundung von Inner-Afrika, zu einer LuflschifT-Verhindung zwischen Frankreich und Russland, zu Kors« hungsfahrten in Indien. InnerAsien pp. befasst. In einem Aufsatz in der Hevue du genie militaire erläutert derselbe nunmehr den Plan einer l'chcr<]ucrung der Sahara mit einem nicht bemannten, aber mit automatisch wirkenden Instrumenten und Heguliriings-Yorrichlungcii ausgestatteten Ballon.

Eine wichtige Bolle zur Erzielung weiter und in glei« hiuässiger Hohe sich vollziehender Fahrt spielt das schwere Schlepplau. Aus bisherigen einschlägigen Erfahrungen über Fahrten bemannter Ballons mit dem schweren Schlepptau ergibt sich:

1. Ein Ballon von in m Durchmesser, der mit einem oder zwei Luftschiffein in europäischen (legenden so häutig als möglich das schwere Schlepptau anwendend, fährt, verbraucht in 24 Stunden nicht über 90 kg Ballast, also ca. 3,H kg per Stunde.

2. Derselbe Ballon, stund ig mit dem srbweren Schlepptau fahrend, verbraucht um Vieles weniger Ballast.

In einer von Deburaux's Schriften ist ermittelt, dass der Ballastverbrauch proportional zum Quadrat des Ballon-Halbmessers sich verhalle. Da bei einer Beihe von Schlepptau-Fahrten, welche Deburaux bereits ausgerührt hat, sich eine Bestätigung dieses Verhältnisses ergab, so mag es als berechtigt gelten, wenn verschiedene weitere Berechnungen sich auf dasselbe stützen. Kin Ballon von 28 in Durchmesser würde dem-

Ein solcher Ballon, ausgerüstet für eine Schlepptaufahrt über die Sahara, würde nach Deburaux's Berechnungen 8500 kg Ballast führen, somit 285 Stunden oder 12 Tage fahren können. Nach den bisher verfügbaren meteorologischen Anhaltspunkten würde der regelmässige Winter-Passatwind einen Ballon in der Dichtung von Gabes an der tunesischen Küste gegen die Niger-Biegung hin mit einer Minimalgeschwindigkeit von 12 km per Stunde tragen, l'nser Ballon kommt mit dieser Geschwindigkeit in 285 Stunden 3420 krn weit, während die Entfernung Gabes-Timbuetu nur etwa 2300 km beträgt. Sind demnach zwar schon sehr günstige Grundlagen für solch ein grosses Unternehmen gegeben, so dürfen dieselben doch noch nicht als so sicher angenommen werden, dass die Aufwendung der zu veranschlagenden Kosten (etwa 400000 frs* und die Gefährdung hochzubewerthender Menschenleben ohne Weiteres gerechtfertigt wäre. Desshalb sind Versuche mit unbemanntem Ballon in derartiger Anordnung beabsichtigt, dass ein Gelingen derselben schon so verlässige Anhaltspunkte bezüglich der meteorologischen Verhältnisse, besonders aber bezüglich Bicblung und Wegstrecke der Schleppfahrt liefert, dass sie für eine Fahrt mit bemanntem Ballon eine auch weitgehenden Anforderungen genügende Sicherstellung bieten.

Sollte solch ein unbemannter Ballon die in Aussicht genommene Landungsgegend nicht erreichen, so müssten in nicht zu langer Zeit Nachrichten über sein Verbleiben bei den europäischen Niederlassungen eintreffen, da ein so ungewöhnlicher Gegenstand gewiss nicht der Aufmerksamkeit der nomadisirenden Wiislenbewohner entgehen könnte.

Für den Bau und die Verwendung eines für den vorliegenden Zweck bestimmten unlwinannter Ballons i'Fig. 1} kommt zu erörtern:

1. Der Ballon selbst, sein Rauminhalt, Bauart und Stoff, Tragnetz und Gondel;

2. Vorrichtung für Gewichtsausgleichung und Ballastausgabe. Gewichtsberechnung für das Schlepptau, Zusammensetzung desselben, durch dasselbe bedingte Flughöbe und Geschwindigkeits-Verminderung, Wasserballast-Gefässe mit selbsttätiger Entleerung;

3. Euft-Ballonnet, Füllansätze, selhslthätige Füllung des Luft-Ballonets, auslösbare llaltcleincn;

4. Berechnung des Ballastes;

5. Füllung und Ausrüstung, Aufsteigenlassen.

1. Der Ballon. Zubehör, Gondel. Das Volumen des Tragekörpers soll so gering sein, als dies möglich ist unler der Voraussetzung, dass der Ballon 8—10 Tage schweben kann, indem er während dieser Zeit durch Ballast-Ausgabe den Gasverlust ersetzt, also eine genügende Menge tragenden Gases der nöthigen Belastungsmenge gegenüber fasst. Die Steigekraft oder der Auftrieb berechnet sich als die Differenz zwischen dem Produkt des Inhalts in Kubikcentimetern X 1,1 kg bei WasserstolTfüllung und der «todten Last«. Die getragene ganze Ballastmenge ist also ebenfalls dieser Differenz gleich. Die «lodle Last» isl ebenso wie der stündlich auszugebende Ballast-bruchtheil vom Ballondurrhmesser abhängig. Sie besteht im Wesentlichen aus dem Gewicht der Ballonhülle mit Zubehör, der Gondel mit Instrumenten, dem Schlepptau, eventl. mehreren, und den sclbstwirkenden Vorrichtungen für Ballast-Ausgabe.

nach nicht ganz 3,8

Wird zugegeben, dass die Widerstandskraft der Ballonhülle gegenüber der Gasspannung einfach proportional mit dem Gewicht der Flächeneinheit dieser Hülle wächst, während die Ohcrlläche mit dem Quadrat des Halbmessers in Proportion steht, sowie dass die Gasspannung ebenfalls mit dem Quadrat des Halbmessers zunimmt, so ergibt sich, dass das Gewicht der Hülle nebst Zubehör theoretisch mit der vierten Potenz des Halbmessers wachsen muss.

Gondel und Instrumente können als in einfachem Verhältnisse zum Durchmesser an Gewicht zunehmend angenommen werden.

Die Schlepptaue sollen durch ihr Gewicht den Rest des Auftriebs ausgleichen. Die Ursachen von Gleichgewichtsstörungen äussern ihre Wirkung im Verhältniss zur Obcrlläcbe des Ballons fGemäss der Erwägung, dass Erwärmung durch Sonnenbestrahlung oder Abkühlung nur nach langer Einwirkung den ganzen Gasinhall des Ballons be-einllusseti können.> Das Gewicht der Schlepptaue wird daher amb miadratisch mit dem Halbmesser zu- bezw. abzunehmen haben. Gleiches gilt für die Ballaslausgabc-Vorrichtungen, weil amh die erforderlich werdenden Hallastausgaben proportional zur Überdache des Ballons angenommen sind.

Aus diesen Erwägungen geht eine Formel hervor:

I. = x II — i.H -i- Ai x r* — X : r — iG 4- I) r2. in welcher I. das Gewicht des Ballastes in Kilogrammen, r den Ballouhalbmesser tn Metern. B + A das Gewicht der Ballonhülle mit Zubehör für 1 m Halbmesser, X das Gewicht der Gondel hiefür mit Instrumenten. G das Gewicht des Schlepptaues für dieselben und D das Gewicht der Ballast-Apparate, ebenfalls für 1 m Halbmesser, darstellt.

Durch Versuche ist festgestellt, dass ein Ballon von 5 in Halbmesser stündlich 3.8 kg Ballast verbraucht. Der Verbrauch eines Ballons vom Halbmesser r wird daher

•'.8 v ( j y 1 kg stündlich verbrauchen, in n Stunden n x I — L.

Und da das Volumen x = ^ r8 rr, so wandelt sich die Formel für L um in:

3

n x 3.8 • r"' 1,1 x r» tt — (B + A r* — N r — (G + Dl r*. woraus 25 3

sich die Beziehung zwischen Volumen (durch n und Zahl der Stunden n ergibt, und zwar für grosse Ballons von 3—401H) ehm.

Bei kleinen Ballons, wie sie hier in Frage kommen, wird eine Verschiedenheit des Stoffes der Hülle pp. nicht in Rechnung zu nehmen sein. Haben sie annähernd gleiches Volumen, so werden ihre Gewichte sich daher wie die Obcrllächeti. also wie die Quadrate der Halbmesser verhallen, bei grössere! Verschiedenheit etwa noch wie die Kuben derselben. Für unseren Fall inämlich [B + A| r2, statt i"*. eingesetzt) winl die

4 3.8

rormel sich umwandeln in: 1,1 x ^ n r- — OT: x n r - (B + A + G + U) i - X — 0.

Die Werthe von A + B, G + D und X können von den bezüglichen aus Versuchen bekannten, für den 5 m-Ballon zutreffenden Grössen abgeleitet werden, welche: A 4- B — 78 + 20. G 4 D .= 180 + 50 und N — 30 kg betragen und die mit r« = 25 bezw. r = 5 nach Anforderung der Formel die Beträge von 4 bezw. 9 und 1» kg ergeben. Die Formel

4.4 3.K

wird durch Einsetzung dann numerisch: > 3.14 x r* — a n r — (4 + 9.i r ■•- (I = 0

oder 4.5 r- - 0.15 n r — 13 r (I 0. woraus sich für verschiedene Werl he von r verschiedene Stundenzahlen ergehen, nämlich:

r -- 5 ö 7 8 !» 10 m

n Iii) 100 IH1 1IJ2 193 223 Stunden. Einer Flugzeit von 192 Stunden oder 8 Tagen würde somit am nächstliegenden ein Ballon von 9 ni Halbmesser entsprechen, welcher 3o52cbm Rauminhalt hat. Die mit dem 5 m-Ballon erhaltenen Anhaltspunkte beziehen sich vorerst auf europäische Verhältnisse d. h. Gegenden mit vielfach bei einer Schleppfahrt störenden Eigenlliümlichkciten,

wahrend in einem Gelände, das gestattet, ständig mit dem Schlepptau zu fahren, eine wesentlich längere Fahrtdaucr. etwa 13 Tage, anzunehmen wäre. Zunächst legt Deburaux den 9 m-Ballon zu Grunde, dessen Einzelheiten wie folgt beschaffen sind:

Die Ballonhülle soll aus doppelt gummirter französischer Seide bestehen. Dieser Stoff ist sehr weich und dicht. Fr verliert zwar an Dichtheit schon im zweiten Jahr nach Herstellung, doch isl dies für den vorliegenden Zweck, eine einzelne Heise, ohne Bedeutung. Er widersteht einem Zug von 121)0 kg und wiegt 0,25 kg per Quadratmeter. Wird die Gasspannung t an irgend einem Punkt des schwebenden Ballons durch die Formel t = a • r • h

9 gegeben, wobei « die Auflriebkraft per Kubikmeter, also 1.1 kg bedeutet und h die

vertikale Entfernung zwischen dem in Betracht gezogenen Punkt und der unteren freien

Grenzschicht zwischen Gas und Luft, hier also der unteren Oeffnung des zu 2m Länge

angenommenen Füllansatzes, so ergibt sich für den obersten Punkt des Ballons, wo der

, . , ... . 1.1 x 9 x (1H + 2) Gasdruck am stärksten wirkt, eine Inanspruchnahme von t =-------- \, ----= Jtjj kg.

Die Sicherheit gegen Zerreissung ist also eine 12-fache. Das Gewicht der Hülle beträgt, da 1 x 81 x 3.11 - rund 1020 qm ist, 1020 x 0,25 ^ 255 kg.

Die Auf hänge-Vorrichtung besteht in einem Netz, welches nicht über den oberen Ballontheil reicht, sondern erst 3 m unter dein Aequator beginnt, wo seine Maschen von Spangen ausgehen, die im Stoff festsitzen. Ks soll hierdurch eine Belastung durch Feuchtigkeit vermieden werden. Das Netz wird einer Zugkraft gleich dem Auftrieb des Ballons, vermindert um sein Gewicht, zu widerstehen haben. Dieselbe wird somit 3052 X 1,1 — 255 ^ 3102 kg betragen.

Unter Annahme einer 1-fachen Sicherheit berechnet sich für die Maschen, die darangereihten Gänsefüsse und die von diesen ausgehenden (IH> Aufliängeleinen ein Gewicht des ganzen Netzes von rund 12 kg.

Der Bing isl aus rundem Rohreisen gefertigt mit einem Durchmesser von 2 m. Er hat nach oben dem Auftrieb zu widerstehen, der sich nur noch um das Gewicht des Netzes abgemindert hat, nach unten aber dem Gewicht der Ausgleichs- und Entlastungs-Vorrichtungen, welches an 1 Punkten mit je 750 kg auf den Hing wirkt. In der hieraus sich berechneten Stärke wiegt er 53,1» kg.

Die Gondel, welche nur ho cm unter dem Ring hängt, ist aus Weidengeflecht hergestellt, hat I m Höhe und f»0 cm Seitenlange und besteht aus 2 Fächern, von denen das obere die selbstregistrirenden Instrumente und (»holographischen Apparate, das untere Brieftauben enthält. Innen ist sie durch Kautschukfederungen zum Schutz der Instrumente beim Landen versehen. Sie wiegt nebst den Aufliängleinen 20 kg.

Von den Ausgleichs- und Fntlastungs-Vorrichtungen haben Deburaux und seine Mitarbeiter das schwere Schlepplau schon vielfach erprobt. Dieses Schlepptau hat jede eintretende Verminderung des Auftriebes dadurch auszugleichen, dass sich ein Theil desselben von solcher Länge auf die Erde legt, dass das Gewicht dieses Theiles gleich ist dem Betrag, um den der Auftrieb abnahm. Umgekehrt vermindert sich das Gewicht des liegenden, vermehrt sich also das Gewicht des hängenden Theiles bei Vermehrung des Auftriebes durch Ballastausgabe.

Die mit einiger Wahrscheinlichkeit vorauszusehenden Schwankungen des Auftriebes führen daher zur Berechnung des Gewichtes des Schlepptaues.

Der hierbei eingehaltene Gedankengang besteht dann, dass die bedeutendste anzunehmende Verminderung und die grösste Vermehrung des Auftriebes gegenbüber der Normallage (Temperatur aussen und innen gleich, Gas und Bulle trocken) die beiden Grenzen bilden für die erforderlichen Ausgleichsgewichte, die Summe beider Beträge also das erforderliche Gewicht für das Schlepptau.

Für einen 9 m-Ballon isl die Gewichtsmehrung durch Niederschlag aus Nebel und liegen zu höchstens 13K kg angenommen, nämlich 135 g pro Quadratmeter, die Gewichtsminderung

der umgebenden Luft n,Ol g pro Kubikmeter, was einer Auftriebsminderung von 30 kg gleichkommt, so dass der ganze Verlust 108 kg beträgt Hei ganz t rockner Luft und Sonnenbestrahlung ist der höchste Unterschied zwischen äusserer und innerer Temperatur zu 30° angenommen (in Krwägung geringer Zirkulation im Innern, also geringer Steigerung der mittleren Temperatur),

1

woraus sich für ein Ballon-Volumen von 3052 dun eine Auftriebs-Zunahme von etwa ^

335 kg. errechnet. Die Summe der Abweichungen nach (dien und unten, also 108 x 335 = 503 kg gibt die Gew ichlsgrössc, über welche zur Ausgleichung durch das schwere Schlepplau zu verfügen sein muss.

Die Beschaffenheit des schweren Schlepptaues hat verschiedenen Anforderungen zu genügen. Ks besteht aus dem eigentlich gewichtsausgleichenden Theil. der, wenn nöthig. ganz auf den Boden zu liegen kommt, ohne dass ein Bestandteil des Ballons diesen berührt, und aus einer Verlängerung, mit welcher dieser schwere Schlepp-tautheil am Tragring befestigt ist. Als tiefster Bestandteil des Ballons stellt die Ballast-ausgabe-Vorrichtung sidi dar. welche bis 17.5 m unter dem Hinge herabreicht, so dass jene Schlepptau-Ve r I ä n gerun g 18m lang sein muss. Sie besteht aus einer geschmeidigen Ketle von weichem Stahl, die einem Zug von mindestens "Ώ000 kg widerstehen kann und 7,2 kg wiegt.

Der schwere Theil. im Gewicht von 503 kg. soll lang genug sein, um. ohne ganz zu schweben, den Ballon noch über die höchsten Hindernisse hinwegzulassen und ihn ausserhalb böswilliger Angriffe zu halten Das Schlepptau soll weich genug sein, um beim Sprung von einem Hindernis* zum andern nicht zu brechen, aber doch steif genug, um nicht Knoten zu legen; es soll nicht leicht mit Händen festgehalten werden können, nicht leicht au Hindernissen festhängen, soll aber doch, wenn irgendwo festgeklemmt, zwar abreisseii. aber nur ganz nahe der geklemmten Stelle. Endlich legi Deburaux im Allgemeinen noch Werth darauf, dass es elektrizitätsleitend sei. (Kür die Anwendung der Saharal'ahrl kommt dies nicht in Betracht.i Ks besieht aus einem dicken Band von weichem Stahl mit Trapez-Querschnitt (Ol mm grosse. 20 min kleine Parallele, 0 mm Dicke), das einein Zug von 7500 kg widerstehen würde, per m ca. 500 g wiegt und 1000 in lang ist. Der Zug, dem es festgeklemmt bei einem Wind von 8 in Geschwindigkeit ausgesetzt wäre, beträgt 111.82 kg i Formel Luftwiderstand K = 0,08 X 8» X »)»). Von 100 zu 100 in ist es so tief eingeschnitten, dass es vom untersten Ende an bis zum obersten einen wachsenden Widerstand leistet, am untersten Einschnitt bei einem Zug von 330 kg. am obersten erst bei einem solchen von 110 kg abreisst.

Die Verminderung der Fluggeschwindigkeit und jene der Flughöhe durch die Einwirkung des Schlepptaues sind in einem früheren Werke Deburaux's der Berechnung unterzogen worden und es ergaben sich Formeln, deren verwickelter Aufbau, wenigstens für die zweite der Fragen, in nicht günstigein Verhältniss zu allgemeiner Anwendbarkeit steht, indem ihr Schöpfer selbst sagt, dass sie auf durchweichtem, schlammigem Boden oder bei starker Bewachsung nicht mehr stimmen. Für die vorliegende Aufgabe mag ihnen vielleicht eher die Verwendbarkeit zukommen.

Ist p das Gewicht des schleifenden Schlepptaues und f der zutreffende Reibungskoeffizient, so beträgt die Verzögerung y eines Ballons vom Durchmesser D : y —

0.3 I I. p j, Gewicht des laufenden Meters des Taues, wovon die Länge S

1 Zu iI'tii Kaktor t>.:t grlungt iKlniruiix 7. II. wir roljst; Dir Au-iraiigsfnriin-l für Luftwiderstand F _ K D-'v'1 .ntlililt ;ius!-rr .lotti Itiill.iii.lur< hnir--rr I» uii.l .U-r (irictiw anligkiH v ..jrtimiiiiti.T riiuni %«• r.--t'ltrn lliill.-n dio l.uftgr-, hwimlii/krit mli-r in umsrkehrtcr Anwendung die i <(->.<-hwiii'Ji|.'keil i-i t». • h fullrndrn H.iIIoii* gi-genillirr .le r ttin^ebondeti l.uftl ikh-Ii -I-ii Faktor K. drr dir ciurli im\rrandrrlu ton |<ra!len nailon etri) Werth e ir.' tur eilen r.rlilnnVn Hallon d-ti W.rlti n,i»ì>;>.". Imi Fin mit dir ( ìc-n hwiti.ligkcit x am Srlitopptun taliri'iidiT Bulino i-rfiilirl von di r ihn tr.it'rnd.n. ritiI (;r,rhwiiidi>.'k<it \ (luhinzirht-iidr n Luft "ition Orm-k <f» — » oì.'m D-'. ■ v - x •'. wrlrlnr pleMi ist «Irr Wirkung dfr K<-it>niiir ani liodeii, also: f.p

nicht auf dein Boden liegt, m' das Gewicht per Meter der Verlängerung in Länge S',

so ist nach Deburaux: h = K d2

\ in + mV r n.2 j f m'2

v« + S'«.

K hat den Werth 0,02.

Für den Ballon vom Halbmesser 9 in ergeben diese Formeln:

Am Holten liegender Theil des Schlepptaues

Verzögerung der

(•eschwindigkeit ilnrrli Iteihung

in

Am Hoden liegender Theil de» Schlepptaue«

Hi.he de* Ballons

über der Aullagelläche

ru

Ii..« uht

Länge in

<il'Wil-|lt

kg

Länge m

50

100

1,70

0

0

1000

125

250

2,20

50

100

840

251

500

2.85

125

250

m)

377

750

3.4«

251

500

:joo

503

1000

4.10

377

750

130

41*8

900

3

Bei einem Wind von 8 m Geschwindigkeit würde der 9 in-Ballon demnach mit mittlerer Geschwindigkeit von 8 — 2.85 = 5,15 in und in Höhe von 300 m dahinziehen, während die Hälfte seines Schlepptaues am Boden schleift.

Die selbstthät igen Ba 11 astausgabe -Vorr Wassergefässen. welche unterhalb der Gondel hängen, an Wasser zu enthallen, müssen stark genug sein, um nicht nur den Wasserdruck auszuhallen, sondern auch Slösscn von aussen j zu widerstehen. Sie sollen selbst-; Ihätig Wasser ausgeben, wenn j der Ballon wegen Nachlassens des Auftriebs in Folge von Gasverlust zu lief sinken würde. Während des Aufstieges zu Beginn der Fahrt sollen sie gerade so viel Wasserballast ausgeben, als erforderlich ist. um den Ballon am Schlepptau bis zur mittleren Flughöhe zu bringen.

Vom Ballonring gehen, gleich-massig am l'mfang verllieilt. 4 Ketten von je etwa 3 Tonnen Tragkraft und 14 m Länge herab und 3 in vom unleren Knde einer jeden gliedert sich noch «'ine weitere Kelle von etwa 1 Tonne Trag-kraft verlängernd an. Die Haupt- 5fttoeä.^7ä ketten tragen ein cvlindrokoni- hullo-igeias*«, g s.hl.|.p

tau, N (iundel, » Stahlku^«!

sches Gefäss, an dessen oberem

.1

Fig. 1.

ich tu ngen bestehen aus zwei Sie haben den Gesammtballasl Bande sie befestigt sind. Die Ver-längerungskctteii tragen, ausserhalb an diesem ersten Gefäss vorbeilaufend, ein zweites, halbkugel-oder schüssclförmiges. da» 1 m unter dem ersten hängt. Fig. 2.

Das obere cylindrokonische Gefäss setzt sich zusammen ans einem Gy linder aus 2 mm starkem Stahlblech von 2 m Höhe und 1.25 in Durchmesser und einem unten daran gefügten, abwärts gerichteten Konus von gleicher Basis und in Tiefe aus 3 mm starkem Stahlblech, üben isl das Gefäss durch einen Deckel gleichen Materials von 1 mm Stärke geschlossen. Durch einen starken Beifen und innere sich kreuzende Vorspannung ist der Gylinder in •/» seiner Höhe verstärkt. Der Konus trägt nach aussen auf seiner Mitlelpartie einen Kranz von halbkreisförmigen gebogenen Federn, die ihn in Gestalt eines Wulstes von wo cm

(HeilmngBkneflizient v Ocwit-ht). Setzt man den Gea«'hwitidifkeitsverlii«t v — x a= y. fco Mgt f |» =

«,‘1 V f 1>

o,«25.=> ü'. )*, woraus m'hlic».|it-h y

Ii

Der Faktor K Iritl in der Forniel für dir zu erreichende

llidie Ii dunn wieder auf mit dem Werth l>,ltt für den prallen llallon u. ». w. Kur diese letztere Formel war die llerleitung zur Zeil nicht zugänglich.

Querschnitts-Durchmesser umgeben und Aufslüsse auf den Hoden mildern sollen. Im Innern ist die unmittelbare Berührung des Wassers mit der metallenen Wandung durch einen eingesetzten Sack von wasserdichtem Stoff aufgehoben, welcher da Oeffnungen hat, wo sie auch das Gefäss zeigt. Der Deckel hat 4 am Bande gleichmassig vertheilte quadratische Oeffnungen von je 10 cm Seitenlänge.

Die Spitze des unten angefügten Kegels ist abgeschnitten und die entstandene Oeffnung sollte nach Dcburäux's erster Idee das Wasser derartig bemessen auslliessen lassen, dass die innerhalb je 24 durch Gasverlust entstehende Verminderung des Auftriebes wieder ausgeglichen wird.

Für diesen Zweck wären etwa 3,K x i \ — 12 kg per Stunde nütlug. Die Oeffnung

müsste bei der mittleren Wasserhöhe von i m etwa 2 omni gross sein. Dein gegenüber legt sich die Frage nahe, ob nicht eine Hinrichtung vorzuziehen sei, die zu bestimmten Zeitpunkten grössere Wassermengen ablliesscn lässt, beim Aufstossen auf den Boden oder bei zu grosser Annäherung an denselben.

Das cylindrokonische Wassergcfäss wiegt 150 kg ohne weitere Ventil-Hinrichtung).

Das zweite unter ihm hängende hat die Gestalt einer holden Halbkugel aus weichem Stahl von 1 mm Stärke. 1,40 in Durchmesser, welche unten am Hol eine Ausflussöffnung hat, aus der 250 Hiter Wasser in 5 .Minuten auslliessen. somit von einein Durchmesser von S4 nun.

Diese Schale wiegt 23 kg.

Das sei bstthät ige Ventil, welches, wie oben erwähnt, den Wasserabfluss nach Bedarf aus dem oberen grossen Gefäss regeln könnte, ist so gedacht, dass in der Hohlkegelspitze unten eine kegelförmige bronzene Büchse mit einer 2 t qcm grossen Ausllussöffnung an der abgestutzten Spitze eingesetzt wird, welche 4 Hiter Wasser per Sekunde bei mittlerem Druck (1 rii) ausströmen lässt. " Im Innern der Kegelbüchse belindet sich ein Kegelventil von 7 cm mittlerem Durchmesser, welches durch eine Heder mit 13 kg Zugkraft nach oben, also offen, gehalten wird. An diesem Ventil hängt unten an einem 20 in langen. 3 mm starken Kupferdraht eine 15 kg schwere Kugel aus hartem Stahl, deren Gewicht also das Ventil entgegen der Federkraft schliesst. Sinkt der Ballon soweit, dass diese Kugel auf dem Boden aufliegt, so öffnet sich das entlastete Ventil und lässt Ballast auslliessen.

I jn zu verhindern, dass das Wasser aus dem zylindrischen oberen in das zweite untere Gefäss sich ergiesse, wird ein Kautschukschlauch von 10 cm Durchmesser von der Ausflussöffnung über den Rand dieser Halbkugelschale geführt und an demselben befestigt. Die ganze Vcnti I vorrichtung wiegt 20 kg.

Der Ballon enthält im Innern auch noch ein Da 1 lo u-net, dem Deburaux eine zweifache selbstthätige Wirkung zuschreibt. Es soll den Ballon voll erhalten, indem es sich mit einem Volumen Hüft füllt, das dein des verloren gehen-

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Vif. -J. — al.MhlnssWegol <!••» ryliiKlritcteii ("ipf.i-soh mit f«?<lerii-d<'ii ll»u'>-n uri'l tiaJlikiiKt-KoriiiigeK rii-f;!*».

den Gases gleich ist. Es soll ferner die Maximalhöhe des Schwebens im Gleichgewicht sehr bedeutend herabmindern. Für den Ballon von Mm Halbmesser berechnet Deburaux das Volumen des allmählich zu ersetzenden Gases der angenommenen Beisedauer gemäss auf ungefähr 2400 cbm. Dieses Ballonnet selzt sich aus zwei gleichen Kugelhauben zusammen, die sich mit ihren Bändern berühren und von denen die eine die untere 7 in hohe Kugelhaube des Ballons selbst ist. während die andere aus einer mit ihr längs eines Kugelparallels zusammen-

hängenden Hülle von leichterer Wandstärke (Seide mit einer Gummischich t,0.117kg per Quadratmeter! besteht Ist das Ballonnet leer, der Ballon aber mit Gas gefüllt, so ist diese

zweite Kugelhaube herabgesunken und legt sich vollkommen an die Innenwand unterhalb jenes Kugelparallels an. Das Gewicht dieser Zwischenhülle beträgt 4fi kg. Am unteren Pol des Ballons, wo sonst dessen Füllansatz angebracht ist. befindet sich hier jener des Ballonnets, der für die Ballonfüllung bestimmte dagegen ist seitwärts 2 m unterhalb des Aequators angesetzt. Der Ballonnet-Füllansatz soll Luft ein-, aber in nicht erheblicher Menge austreten lassen. Kr besteht daher aus einem steifen Kupferblech-Cylinder von 00 cm Durchmesser und 1,50 in Länge, der mit seinem oberen verstärkten Bande an der gleichgroßen Ballonöffnung befestigt ist. Vom unteren Bande erhebt sich im Innern ein konisch zulaufender weicher Schlauch aus Gummihaut, der 1 m hoch hinaufragt, sich nach oben auf 20 cm verengt, und von 4 Stellen des oberen noch verstärkten Bandes aus an Scidenschnüren in dieser Höhe gehalten wird, indem diese Schnüre in der Mitte eines quer über die obere Oeffnung des äusseren steifen Cylinders gelegten Mctallrohr-Stückes ihren oberen Halt haben. Strömt Luft von unten ein, so bleibt der weiche innere Schlauch unverändert, während er sich abschliessend zusammenlegt, wenn Luft nach unten austreten will.

Der an der Seite des Ballons angebrachte Ga s-Füllansatz hat ebenso (50 cm Durchmesser, ist 9 m lang, reicht also senkrecht hängend noch 2 in über die untere Ballon-Öffnung herab, besteht aus weichem Ballonstoff, ist am unteren Bande mit kleinen Bleigewichten belastet und auch durch Schnur-Verbindung mit dem Nelz noch in seiner Lage gehalten. Dieser Füllansatz und die Stelle, wo das Schlepptau am Bing hängt, liegen auf gleichem Meridian entgegengesetzt. Beide Füllansätze zusammen wiegen 11kg. Die Wirkungsweise des Ballonnets denkt sich Deburaux wie eine Art unregelmässigen Athmens. Ist der Ballon zum Beisebeginn ganz mit Wasserstoff gefüllt und zieht sich dann das Gas in Folge äusserer Einwirkung (Abkühlung) merklich zusammen, so entsteht im untern Theil des Ballons ein leerer Raum und der Füllansatz des Ballons schliesst sich in Folge des äusseren Luftdruckes, während jener des Ballonnets der in Folge der inneren Druckminderung einströmenden Luft kein Hinderniss in den Weg legt. Dehnt sich dann das Gas. sei es durch Erwärmung oder im Aufsteigen, aus, so drückt es auf das Ballonnet. die Luft in demselben kann nicht mehr entweichen, da sich der innere weiche Schlauch im Füllansatz sofort unter dem Drucke schliesst. und das überschüssig werdende Gas entweicht aus dem seitwärtigen Füllansatz des Ballons. Es ist also anzunehmen, dass beim Steigen der Ballon viel rascher prall ist. als ohne Ballonnet und nicht, wie man sagt, nach oben durchgehen will. Eine vollständige Füllung des im Baiion bei Abnahme des Gasdruckes frei werdenden Raumes wird nicht erreicht, weil die in das Ballonnet eintretende Luft das Gewicht der inneren oberen Kugelhaube mit 0.117 kg per Quadratmeter heben muss. Deburaux berechnet auch diesen Fehlbetrag und geht von der Erwägung aus, dass zwischen den oberen Ballontheilen. in denen der Druck des Gases vorwiegend nach oben und aussen gerichtet ist, und den unteren, in denen der Druck der äusseren Luft vorwiegend nach innen und oben wirkt, eine Horizontalschicht bestehen muss, in der Gleichgewicht besteht. Oberhalb derselben steht die BalJonwandung unter Druck nach aussen, unterhalb unter solchem nach innen, und zwar wachsend im Ver-hällniss zur Entfernung h von der Gleichgewichtsschichte und abhängig vom Gerichtsunterschied zwischen Luft und Gas. Ist p der Druck auf 1 qm der Hülle, a Gewicht

von 1 cbm Luft, b von 1 cbm Gas, so wird p = |a — b) h oder h = -''-r-. Diese Formel

a — b

L3sst nnn die Höhenlage jener Horizontalschicht berechnen, in welcher der äussere Luftdruck das Gewicht der oberen Ballonnet-Kugelhaube zu tragen vermöchte. Die Horizontalprojektion der letzteren S deckt 242 qm, sodass von ihrem Gewicht von 4t> kg o.rh) kg=p' auf den Quadratmeter dieser Projektion kommen. Es ist ferner die Differenz zwischen Luft- und Gas - Gewicht 1,1 kg per Kubikmeter. Die gesuchte Höhe demnach

h' = —— — = 0,173 in. Das Ballonnet wird aufhören, sich mit Luft zu füllen,

a — b 1,1

wenn dessen obere Hülle bis zu diesem Punkt h' gestiegen ist, und dem Ballon wird

noch eine Meng«.- an Gas fehlen, welche S x h' = 42 clnn beträgt, eine Gasinenge. welche ungefähr einer Steighöhe um 130 in oder der Wirkung einer Temperaturdifferenz um 4.8* entsprechen würde.

Zur Handhabung des Ballons bei der Füllung und weiteren Ausrüstung desselben sind 8 Haltelaue in der Art angebracht, dass sie leicht abzulösen sind, also nicht vom Ballon mit fortgetragen werden. Jedes derselben läuft durch eine entsprechend weite Kausche von Buchsbaumbolz, deren 8 an Schnüren von der oberen Maschenreihe des Netzes aus 2 tu weil herabhängen. Jedes Halletau ist daher doppelt, wird an den Huden unten gi'halten, im Moment des Aufstiegs aber durch die Holzkausche laufen gelassen. Diese Kauschen nebst den Günsefüsscn der Befestigungen belasten den Ballon nur noch um 2 kg.

Aus den bisher angegebenen Gewichten lässt sich nun die noch mitzufnhrende

Menge Ballast folgern. Diese « lodten Gewichte» betragen:

Ballonhülle.................... 255 kg

Oberes Zubehör.................. 12 »

Aufhängering................... 53,5 »

1 uteres Zubehör und leere Gondel......... 20 *

Beladung der Gondel............... 30 »

Halbe hänge des Schlepplaues mit Verlängerung . . . 258,5 »

Hängekellen des Wasserballastes.......... 31

Zylinderkonisches Gefäss............. 150

llulbkugelförniiges » ............. 23

Ventil zum Wasserabfluss............. 20

Luftballounet................... B»

Fiill-Ansät/.e.................. . II

Gänsefüsse der llaltetaue............. 2

Summa iH2 kg.

Von der Cesaiiimlauftrichski afl mit 3052 • 1.1 kg =3357 kg dieses todtc Gewicht

abgezogen, gibt für den Aufstieg bis zu halber Schlepptau-Länge noch einen Best von 2415 kg Auftrieb, der durch Wasserballasl gleichen Gewichtes in dem grösseren oberen Gefäss auszugleichen ist. Vor dein Aufstieg liegt das ganze Schlepptau am Boden; dessen obere Hälfte ist sonach im Gewicht zu ersetzen durch 252 Liter Wasser im unteren, halbkugeligen Gefäss. die in etwa 5 Minuten während des Aufstieges auslliessen.

Auch für Füllung. Ausrüstung und Aufstieg sind alle Einzelheiten, übereinstimmend mit der Konstruktion des Ganzen, überdacht und geregelt: Auf einer runden I'lateforme. die Vertiefungen für die Füllansätze zeigt, wird der Ballon, aussen anschliessend sein Netzwerk, gleichmässig ausgebreitet. Die llaltetaue sind auf 8 ringsum 13.50 m vom Mittelpunkt entfernt fest verankerten Winden aufgespult, jede mit 1 Mann besetzt, noch weiter aussen sind 320 BallasLsäcke zu 10 kg verlheill. die durch lf> Mann bedient werden. Wird aus Flaschen gefüllt, so sind 30 Minuten, wenn aus dem Gaserzeugungs-wagen. ein halber Tag zur Füllung nöthig. Während der Ballonausatz mit der Gasc[uelle in Verbindung gebracht ist. wird jener des Ballonncts an einen Ventilator angeschlossen. Die llaltetaue werden in steter Spannung allmählich nachgelassen. Wenn der Ballon etwa 110 cbm Gas enthält, wird das Ballonnet mit Luft gefüllt ;ca. 1030 cbm), die Ballastsäcke kommen an die oberen Netzmaschcn. um allmählich weiter herabgehängt zu werden. Gas wird nun eingelassen, bis der Ballon seine Rundunu erhalten hat, und dann durch ein im Schlauch des Ballonnets eingesetztes Bohr der Lull der Austritt frei gemacht, worauf das Gas wieder zuströmt, sodass zuletzt der Ballon gefüllt, das Ballonnet leer ist. Das Rohr wird zuletzt aus dem Schlauch des Rallonnet-Ansatzes gezogen.

Wenn die Aul'hängetaue am Hing befestigt und an diesen 80 Säcke Ballast angehängt sind, wird der Ballon bis zur Spannung der Hängelaue in die Höhe gelassen, die übrigen Säcke werden entfernt, dann wird wieder nachgelassen, um die Tragetaue der

Gondel, die Tiageketlen der Wassergefässe, die Schlepptau- Verlängerung etc. zu befestigen, die HO Sack Ballast werden an den Trageketten vertheilt, etwa 2 m oberhalb des unteren Endes derselben eingehängt. Allmählich ist dann bis gegen das Ende der Ketten hoch-gelassen worden, sodass der Ballon an den 8 llaltetauen und 4 Kelten hängt. Nun werden die beiden Ballastgefässe an den Ketten befestigt, sobald sie vom Hoden frei hängen, mit Wasser gefüllt, nachdem die Abflussöffnungen provisorisch verstopft wurden, die 80 Ballaslsäcke entfernt und der Ballon noch durch Begclung des Ballastwassers ins Gleichgewicht gebracht. Das Schlepplau ist in der Kühlung unter dem Wind vom Ballon ab langgestreckt auf den Boden gelegt, die Stahlkugel mit ihrem Hängedraht in gleicher Kichtung bereit gelegt, und so kann der Aufstieg vollzogen weiden, indem zuerst öder Haltetaue durchschnitten und durch die Kauschen herabgezogen, dann nach Entfernung der Stopfen in den Wasserbehältern auch noch die andern 3 Taue auf Kommando gleich-zeilig durchschnitten und herabgeholt werden. Mit dem Aiisllicssen des Wassers hebt sich der Ballon, zuerst bis zu dem Moment, in dein das Ventil des ohern Wasserbehälters sich durch Aufheben der Stahlkugel vom Boden schliesst, mit einer m i t tl er en Geschwindigkeit von lOO m per Minute, denn es sind dann ungefähr 18 kg Ballast ausgeflossen, 10 kg Schlepptau gehoben worden, bleiben zuletzt 3S kg. Gewinn an Auftrieb, im Mittel also 19 kg, am Boden war der Auftrieb =- 0. Der Luftwiderstand gegen das Aufsteigen bei 10t) in Geschwindigkeit per Minute, d. i 1.0 per Sekunde, ist F — 0,02 X IH-' X 1,0 2 = 16,3 kg! Von dem Moment ab, in dem das Ventil des obern Behälters sich schliesst also 20 m über dem Boden.i, tritt nur noch Entlastung durch Ablluss aus dem unteren Behälter, Liter per Sekunde, ein. der Auftrieb hat um 15 kg, Gewicht der Stahlkugel, schon abgenommen und nimmt mit jedem Meter gehobenen Schlepptaues noch um 0,5 kg ab. Der Ballon wird noch etwa 370 m über dem Boden erreichen können mit einer vertikalen Geschwindigkeit von etwa 70 m per Minute, indem er in etwa 5 Minuten den Wasserballast des kleinen Behälters verbraucht hat.

Verfolgt man die weitere Fahrt des Ballons, so ergibt sich aus dem Erörterten, dass in dem nicht wahrscheinlichen Falle eines Steigerts über die ganze Länge des Schlepplaues hinaus, also nach Aufhebung seiner ausgleichenden Wirkung, eine Kegu-lirung dadurch eintritt, dass durch die Gasausdehnung zunächst der im Innern vorhandene Mangel an Druck oder der «leere Kaum» von -12 chin in grösserer Höhe ein wenig mehr) verschwindet, wonach die Ausströmung von Gas aus dem Ballonansatz beginnt, und zwar ungefähr 130 m über »lein Punkt, an dem das Gleichgewicht gestört, das Schlepptau vom Boden gehoben wurde. Die Aufwärtsbewegung wird noch kurze Zeit anhalten, doch kaum den Ballon auf grössere Höbe als 1505 in übet den Boden bringen können, worauf er wieder sinkt. Der umgekehrte Fall kann veranlasst werden durch das Zusammenwirken einerseits der Gasverluste in Folge Durchlässigkeil der Hülle, was jedoch kaum i ihm in 21 Stunden, also nur 4—5 kg Auftriebsverlust ausmachen kann, andererseits aber auch in Folge der erörterten Zusammenwirkung von Ballon und Ballonnet. wonach Luft nur ein-, Gas nur austritt. Beide Vorgänge sind einer annähernden Berechnung [zugänglich. Wenn z. B. der am Schlepptau fahrende Ballon von einer niedrigeren Gleichgewichtslage aus in Folge äusserer Ursachen um 130 m gestiegen und nun prall geworden ist. so muss er hierzu einen Auftrieb von 05 kg gehabt haben, da er dieses Gewicht Schlepplau gehoben hat. Steigt er weiter, so belastet er sich per Meter mit 0,5 kg und verliert noch per Meter 0.4 kg Tragkraft durch Gasverlust, in Summe 0.9 kg. Nimmt man nun z. B. an. er sei etwa 230 in von seiner Gleichgewichtslage aus gestiegen, also noch 100 in über den Punkt, wo er prall wurde, so stellt sich die Kraft, mit der die äusseren Ursachen einwirkten, in einer stattgehabten Auftricbsinehrung von 05 + 100 X 0.9 — 155 kg dar.

Da Störungen in diesem Betrag nicht häulig sein werden, so sind auch grössere Flughöhenänderungen wahrscheinlich nicht häulig. weiden etwa 1—2 Mal im Tage anzunehmen sein. Selbst wenn sie 5 Mal eintreten, so bringen sie einen Tragkraftverlust von 5X 100 X 0,4 — 200 kg mit sich. Zu irgend einem Zeitpunkt wird die Einwirkung

-iß

der sich summiroiiden Schwankungen ansrei«hcn. um den Ballon soweit zu senken, dass die Stahlkugel den Boden berührt und der Wasserballast auszuflicsscn beginnt. Diese Erleichterung kann unter liinständen nicht ausreichen, das Sinken kann <wegen Kälte, Niederschlägen auf der Hülle pp.t fortdauern, bis die Wasserbehälter den Boden berühren. Die Fallgeschwindigkeit wird hierbei wegen der fortwährenden Entlastung durch Wirkung dos Schlepptaues und der Ballastausgabe kaum 3 m per Sekunde erreichen, so dass der Ballon die 20 m in etwa 7 Sekunden zurücklegen kann, was einer Belastung von ca. SO kg entsprechen würde. Die Entlastung beträgt während dieser Zeit aber bereits 15 kg (Stahlkugel) +• 4 >•'. 7 — 4:1 kg (4 kg Ballast per Sek.i. so dass selbst beim Einstürzen des Wassergefässes nur etwa 37 kg ausgegossen zu werden brauchen, um sofort den Ballon wieder zu heben. Vollzieht sich das Niedersteigen so langsam, dass etwa 20 Sekunden verstreichen, bis sich das Wasserventil wieder durch Hebung der Slahl-kugel sehliessl. so sind noch HO kg Ballast inzwischen ausgelaufen. Die nun gehobene Stahlkugel mit 15 kg abgerechnet, bleiben mindestens Im kg Auftrieb, so dass wieder 1.10 m Schlepptau gehoben werden und der Ballon in genügender Höhe weiterzieht.

Eine Zusammenfassung ergibt, dass bei regelmässigem Gasverluste von 4 kg und einem Verlust in Folge zufälliger äusserer Einwirkungen von höchstens 200 kg per Tag der Ballon in Höhen zwischen 1000 und 100 m schwebt Berührungen der Stahlkugel mit dem Boden dauern etwa 30 Sekunden, während der Ballon in Höhen zwischen 23 und 43 m schwebt. Solche Senkungen kommen während der Fahrt, wie bemerkt, kaum mehr als 2 Mal. wahrscheinlich nur 1 Mal im Tage vor. Im bemannten Ballon würden sie ganz wegfallen, weil sofort eingegriffen wird. Die Landung kann erst nach Verbrauch des Ballastes eintreten, wahrscheinlich einige Stunden nach Ausfluss des Restes. Es vollzieht sich eine Schleppfahrt, bei der die Wasserbehälter auf dein Boden nachgezogen werden und zuletzt auch die Gondel zu Boden sinkt. Eni deren Inhalt vor Schaden zu bewahren, hat sie über dem Deckel einen zweiten solchen, an dem die Hängetaue befestigt sind und an dem der eigentliche Gotideldee kol mittelst eines Dach gebogenen Hakens und eines Henkels angehängt ist. so dass er sich beim Aufstoss auslöst.

Aus der Wirkungsweise der verschiedenen beschriebenen Vorrichtungen lässt sich Weiteres über die wahrscheinliche Dauer der Fahrt folgern. Die Fahrt setzt sich aus drei Abschnitten zusammen. In dem ersten kann der tägliche Tragkraftverltist zwischen 4 kg (Gasverlust durch die Hüllei und 200 kg (äussere Störungen mit Wirkung des Ballonnetsi betragen, so dass im letzteren, «lein ungünstigsten Falle ca. 12 Tage Fahrt-daiicr sich ergeben. Es würde dies auch mit den praktischen, mit dem 5 iii-Ballon gewonnenen Erfahrungen stimmen, wenn zugegeben wird, dass bei ständigem ungestörten Schlepptaugebrauch auf gleiebmässigom, wenig hinderndem Boden sich der Ballastvcr-brauch sehr wesentlich, etwa im Verhältnisse von {♦: 5, mindert. Der zweite Abschnitt der Fahrt beginnt, wenn sämmtlicher Ballast verbraucht ist. In welcher Lage des Ballons dies eintritt, ist unbestimmt. Nimmt man an. er belinde sich in einer mittleren Hohe, also mit der Hälfte des Schlepptaues am Boden, ebenso wie bei der Abfahrt, so hat er noch ein Gewicht von 250 kg zu verausgaben und kann also noch I— 1'.t Tage treiben. Der dritte Abschnitt, während dessen die leeren Wasserbehälter nebst Kellen, etwa 200 kg wiegend, geschleppt werden, kann vielleicht noch '«-'t Tag dauern. Stellt sich die gesammle Fahrldaiicr so auf 13—18 Tage, so ergibt, sich bei 8—10 in Windgeschwindigkeit ein Weg von 200—150 km im Tage, somit bis mindestens rund 3500 km im Ganzen, wie ungefähr Anfangs geschätzt wurde.

Deburaux betrachtet die Eebeicpierung der Sahara mit dem unbemannten Schlepptau-halben als den letzten Vorversiich. der die Anwendbarkeit des Fahrens mit Schlepplau zum Zweck der Diinhfor>olumg noch wenig oder noch nicht bekannter Gebiete darlhun soll, und geht von der Erwägung aus. dass das. was automatisch wirkende Vorrichtungen zu wege> bringen, von den Insassen eines derartigen bemannten Ballons ungleich richtiger und leichter geleistet werde.

Die Sahara eignete sich als fast unbewohnte Fläche mit wenig Vegetation und

wenig Bodenerhebungen, als eine Gegend, in der nicht mit Schneefall und kaum nennens-werlh mit Bereifung eines Ballons zu rechnen ist, noch besonders für solch einen ausschlaggebenden Versuch, da auch in erwünschter Richtung eine verlässige Windslrömung zur Verfügung steht. Dass Letzteres der Fall ist. kann, abgesehen von den allgemeinen aus den Schiffahrlsbeobachtungen für diese Breiten bekannten Anhaltspunkten, noch aus einer Reihe von ungefähr HO Beobachtungsdaten aus verschiedenen Nachbargebieten des in Aussicht genommenen Fahrstriches für die Monate Oktober bis April als bestätigt erachtet werden. Die gewählte Fahrtrichtung ab Gabes am Golf von Tunis gegen den Nigerbogen und etwa gegen die Kolonie am Senegal wurde dadurch noch einladender, dass Abgangsort wie Landungsgegend auf französischem Boden oder doch französischer Interessensphäre liegen, auch die Landungsgegend schon so besiedelt ist. dass das Eintreffen des Ballons sehr rasch bekannt werden muss. Gabes ist günstiger Hafenort, wohin sich der Transport von Ballon und Material sehr einfach vollzieht, der Hilfsmittel und Arbeitskräfte liefert, und an den sich südlich öde wellige Sandtlächen, die zur Wüste führen, anschliessen.

Als wesentliche Vorbereitung zur Fahrt erscheint sorgfältige Beobachtung der Windverhältnisse um Gabes, im Zusammenhang mit Berücksichtigung der Isobarenlage in Süd-Europa, da vom Abgangsort aus noch eine Strecke von ca. 400 km zurückzulegen ist, um den HO. Grad nördl. Breite, und damit die eigentliche Region der Fassatwinde zu erreichen, wozu etwa 20 Stunden erforderlich sind bei 7—K m Windgeschwindigkeit. Dass zur sofortigen Ausnützung einer eingetretenen günstigen Windlage (Nordwind) Alles zur Füllung und Auflassung des Ballons bereit liegen muss, ist selbstverständlich, ebenso dass schon vor dein Abtransport des fertig gestellten Ballons nach Gabes das richtige Funktioniren aller Vorrichtungen zu prüfen ist. Letzteres geschieht zunächst durch Füllung mit Leuchtgas. Ilochlassen des vollständig ausgerüsteten Ballons an einem genügend windstillen Tage bis zur Hebung der Stahlkugel vom Boden, und Prüfung aller Vorrichtungen in dieser Hängelage, dann aber noch durch eine Probefahrt, für welche alles unter dem Bing Befindliche entlernt und durch eine gewöhnliche Gondel ersetzt wird, in welcher zwei Luftschifler Platz nehmen, um mittelst Freifahrt die Wirkung des Ballonnets zu prüfen.

Die Beschaffenheit desjenigen Striches der Sahara, über den die Fahrt gehen soll, ist immerhin stellenweise derartig, dass Einwirkungen auf die Grundrichtung sowohl des Anfangs benützten Nordwindes, als auch des Nordost-Passats fühlbar werden. Nahe südlich Gabes erniedrig! sich das Westende der Höhen von Douirat. wodurch der Luftstrom um Weniges westlich abgelenkt wird; dann folgt die grosse Sandlläche des Krg oder Areg, deren Mittelpunkt westlich des zu benutzenden Windslriches liegt, und welche durch ihre ausgiebige Wärmeeinwirkung selbst in den Wintermonalen noch ein Zuströmen der Luft bewirkt, hier also wieder westliche Ablenkung. Noch innerhalb des Grand Erg wird der HO. Parallel erreicht, die Fahrtrichtung ist schon gegen SW gewendet. Die Bodenunebenheiten, welche nun südlich folgen, zunächst der Abfall des Hamada Tinghert, durchbrochen von S nach N durch das Trockenthal des Igharghar, dann die Plateaus von Tassiii des Azdjer, von Hamada, von Mouydir und Ahenct, auf der anderen, der nordwestlichen Seite, die Höhen von El Abiod, sind durch die Lage ihrer Hänge eher geeignet, den tragenden Luftstrom in seiner Richtung nach SW zu erhalten und den Ballon über die Ebene- von Adjemor gegen die Tual-Oase zu tragen, als ihn abzulenken.

Es folgt nun wieder eine weitgedehnte, in südwestlicher Richtung ziehende Sandlläche, Erg el Schech, sich fortsetzend als El Djouf, woran sich die Steppen von El Hodh anschliessen, in denen schon zunehmende Vegetation sich bemerklich macht, und zwar mit der Annäherung an das Becken des Kolimbou, Zullusses zum Senegal. Adgesehen von leichter Verzögerung durch die aufsteigenden Luftströmungen über den sandigen Wüstenllächen und später durch die dichtere Bewaehsung ist hier keine Störung zu gewärtigen. Bis zum Südende der Wüste El Djouf kann der Ballon 5. bis zum Kolimbou etwa 7 Tage gebraucht haben.

Kommt das Fahrzeug nun in Gegenden, in denen seine Landung bereits erwünscht erscheint, so bietet allerdings die Beschaffenheit seines Schlepptaues, welche bisher (scharfe Kanten. Schnelligkeit und Zugkraft, sowie Vorbereitung des Abreissensi ein Aufhalten mit Menschenhänden nahezu ausschloss, ein nunmehr nicht willkommenes Hinder-niss, und es wird nur dann, wenn die Stahlkugel am Boden oder nahe demselben angelangt ist, möglich werden, durch Umschlingen des kupfernen Ventildrables mit starken Leinen und Verladung an Baumen pp. unter beständigem Ziehen am Draht selbst den Ballon kaptiv zu machen und dann durch rasche Beschwerung der herabgelangenden Ballastbehalter mit Erde, Sand oder Steinen der Wieilererlcuhterung vorzubeugen und so das Wiederaufsteigen zu verhindern. Gelegenheit zum Verankern und Festhalten wird sich daher erst in Senegambien bieten, und unter l'msläden kann der Ballon auch bis zur Guincakiiste und ins Meer gelangen, wo er sich alsbald mit den Ballastbehällern selbst verankert.

Dass eine glatte Durchführung der ganzen Fahrt durch die Sahara vorausgesetzt wird, erscheint damit begründet, dass dort während des gewählten Zeitabschnittes etwa vom I. Januar ah) eine vollständige Glcichmässigkeit der meteorologischen Verhältnisse besteht, sodass elektrische Erscheinungen, Stürme, Luftwirbel pp. nicht auftreten, ferner dass vielfache Erfahrung zeigt, dass Erhebungen, selbst von steiler Form, ohne besondere Einwirkung des Ballonführers in Folge der eintretendem Stauung und Aufrichtung des Luftslromes überllogen werden, wo nicht seitliche Ablenkung desselben eintritt, dann, dass selbst beim Zusammenwirken einer grösseren Anzahl von Menschen es kaum möglich sein wird, einen Ballon, der bei 8 m Windgeschwindigkeit etwa 400 kg Zugkraft ausübt tF = 0,8 X 82 < i)2 .—41Ö kg), aufzuhalten oder, wenn zum Stehen gebracht, ihn am Aufstieg zu hindern, wenn er in Folge der Angriffe, denen er unterworfen wurde, seinen Wasserballast ausgibt und so in f» Minuten etwa .1200 kg Tragkraft gewinnt. Etwa vorkommende Verletzungen durch Gewehrkugeln haben keine grosse Einwirkung, da durch eine Oeffnung von II mm Durchmesser nur wenig über 110 cbm Gas in 24 Stunden abweichen. Für den Fall einer vorzeitigen Landung sind Vorkehrungen zur Auffindung getroffen, indem die Brieftauben-Käfige eine Vorrichtung besitzen, wodurch dieselben beim Aufslossen am Boden sich nach vorwärts öffnen, während von der anderen Seite ein Lärm-Instrument auf die Brieftauben verscheuchend einwirkt. Von den 8 Tauben sind 4 aus Brieflaubens« hlägen in Algier und Tunis und 4 aus jenen im französischen Sudan entnommen, so dass man unter Annahme gleicher Fluggeschwindigkeit und unter Berücksichtigung der Ankunftszeiten «inen ungefähren Anhaltspunkt über den Ort «ler Lnntlung erhall. Ausserdem ist «lein Wasserballast ein Farbstoff beigemengt, der stellenweise «len zurückgelegten Weg bezeichnet.

Da nun die eingehende Bere« hnung ersehen li«'ss, dass der 9 m-Ballon eine unter Umständen ganz wesentlich läng« re Fahrz«il erhält, als unbedingt für die Ucberquerung der Centrai-Sahara an sich erforderlich wäre, so hat Deburaux. hierauf fussend. berechnet, wie weit sich «Ii«- Kosten des l'nlei-uehmens herabmindern, w«*nn ein Ballon in Anwendung kommt, der gerade noch im Stande ist. diese Ueber«|uerung in 7 Tagen zu vollziehen. Diese Berechnung führte auf einen Ballon von ö,50 in Halbmesser, bei welchem sich Ausrnaassc und Gewicht«' im V«'i hällniss der Inanspruchnahme der verschiedenen Zubehör-theile abmindern. Der Inhalt beträgt dann 090 cbm. «las Hnx) m lange Schlepptau wiegt 18«) kg. das grosse Ballastgefäss fasst 000. «las kleine halbrunde <a. 120 Liter Wasser. Das Ballonnet mit Höhe jeder Kugelhaube von 1 in fasst 370 m u. s w. Das gesaminte todle Gewicht, incl. halbe Schicpplauläugc, beträgt 32ö,7 kg, sodass von «ler Auftriebskraft von OiMl x 1.1 = 7.">9 kg noch rund -534 kg durch Ballast auszugleichen sind, wenn der Ballon f>00 in hoch schwebt. Bei diesem kh'inen Ballon b«-trägt der durch äusseren Luftdruck nicht mehr ausgi'ghchrne Baum bei Zusamtnenziehung des Gases 10 cbm, was einer Steighöh«' von 210 in entsprech«-n würde. Aehnlich wie beim 9 m-Ballon, doch unter Berücksichtigung «ler grosseren Empfindlichkeit des kleineren Ballons gegenüber äusseren Gleichgewichtsstörungen kann ein Ballastvcrbrauch von höchstens 07 kg in

24 Stunden verrechnet werden, so dass der Hallast Ii Taue reicht, während sich am 7. Tage die Landung allmählich vollzieht.

Würde solch ein Ballon neu hergestellt, so würden sich die Kosten hierfür auf ca. fkhh) Frs. stellen, wozu noch die Auslagen für Handhabung pp., für Knllohming der Finder und Boten pp. mit ca. 2500 Frs. kommen, während auf freie Schiffahrt und Lieferung der Gas-Apparate seitens der militärischen Stellen gerechnet ist.

Endlich kann ein gebrauchter Ballon, z. B. ein Militär-Ballon, in Verwendung kommen, wodurch sich die Kosten wesentlich mindern. Die Voraussetzung militärischer Beihilfe hat sich als zutreffend erwiesen, indem ein Ballon von shx1 cbm seitens des französischen Kriegs-Minisleriums für einen noch im Dezember 1902G vorzunehmenden Versuch zur Verfügung gestellt und auch sonstige Förderung des Unternehmens im Zusammenwirken mit dem Marine-Ministerium angebahnt ist.

Gestallen sich die Ergebnisse des Fahrt Versuches mit dem unbemannten Schlepptau-Ballon über die Sahara günstig, so kann dies nicht nur zur rnteriiehmung einer eigentlichen Forschungsreise mit bemanntem Ballon führen, sondern es erscheint auch eine Verwendung zu gewissen militärischen Zwecken möglich. Ein Ballon, der etwa 500 in hoch schwebt, kann gegen KO km weit gesehen werden. Es können also durch einig«- Ballons, die nach gleicher Bichtung nebeneinander mit Zwischenräumen von etwa 200 km fliegen, auf Grund vorhergegangener Unterweisungen, über eine weile Fläche des Wiistengebieles hin Allarmirungen oder ähnliche Signale zu den zerstreut liegenden Militär-I'o.stirungen gelangen, während gerade in solchen Zeiten, in denen derartige Mittheilungen erwünscht sind, die Lebermittliing durch Sendbolen unsicher wird und auch zu viel Zeit erfordert. Für solche Zwecke wäre auch die Verwendung von Ballons über Meeresslrecken hinweg denkbar, sofern es sich um Gegenden bandelt, die noch im Gebiet der Fassatwinde liegen. Zu einem derartigen Signal- pp. Dienst können auch einfacher ausgestaltete, etwa gebrauchte Militär-Ballons ohne Luft-Ballonel und mit Leiichtgasfiillung unter entsprechender Anpassung der Gewichts- pp. Verhältnisse genügen.

Die bisherigen und noch zu gewärtigenden Versuche mit Schlepptau-Dauer-Fahrt eröffnen immerhin einen Ausblick auf Anwendbarkeit in verschiedenen Bichlungen.

K. N.

Die 3. fahrt des Ballons „Svenske".

Nach dem Unfall im Monat September wurde der Ballon nach Hannover gesandt, wo er in kurzer Zeil vollständig reparirt wurde. Es wurde beschlossen, die nächste Fahrt bei Vollmond im Monat Dezember vorzunehmen. Als Theilnehiiier wurden Ingenieur Frankel und Leutnant Eneslröm ausersehen. Wegen der im Winter ziemlich schwachen Sonnenstrahlung wurde beschlossen, diesmal das Schutzzoll nicht mitzunehmen.

Die Füllung des Ballons wurde auf der Eisbahn des «ldroltsparks. unter der Leitung des Herrn Hauptmann .läderlunds vorgenommen und am 14. Dezember 2" 05 p. m. ging der Ballon in Gegenwart des Kronprinzen und vieler anderer Mitglieder des Königshauses, sowie einer grossen Menschenmenge in die Höhe. Die verfügbare Ballaslmcnge betrug ca. 400 kg. Am Erdboden war die Windrichtung aus SW und man vermuthete, dass die Lnftlalirer irgendwo im nördlichen Finnland oder in Nordschweden landen würden. Am Erdboden war die Temperatur —5U. Der Ballon stieg ziemlich bald auf eine Höhe von 800 m (dieselbe Höbe wie bei der ersten Heise) und blieb während der ganzen Fahrt ungefähr in dieser Hohe. Dort betrug die Temperatur ca. - 1", eine Inversion war also vorhanden und das Gleichgewicht des Ballons war daher sehr stabil. Die Windrichtung auf der Höhenlage des Ballons war W zu N. also genau so, wie bei der ersten Fahrt obwohl bei dieser die Windrichtung am Erdboden etwa WXW war1.

'i Nach iriiitrrcr Fcst-ctzunir: Januar IWX

Ks sieht also aus. als ob die Windrichtung in der betreffenden Höhenlage sehr wenig variire.

Der Malion blieb während der ganzen Fahrtzeit über den Wolken, mit Ausnahme der letzten 3 Stunden. Km 3" 35 passirte er den Meeresrand. Von «•' Abends bis 9n am nächsten Morgen wurde weder Ballast, noch Gas geopfert. Um 11h Abends bemerkte mau eine eigenthümlirhe Wellenbewegung, der Ballon stieg und fiel abwechselnd zwischen 7D0 m und 800 m Höhe. Um 11" 51 Abends hörle das Brausen der Wellen plötzlich auf, woraus man schloss, dass die russische Küste passirt wurde.

Um Oh 31» Morgens stieg der Ballon plötzlich von 000 auf 1100 m. Ks zeigte sich, dass er für die Kinwirkung der Sonnenstrahlen doch sehr empfindlich war. Ks musste wiederholt Gas ausgelassen werden, der Appendix wurde geöffnet i'f d. Bed.i und es strömten zeitweise grosse Gasmengen heraus. Ingenieur Krankel befürchtete, dass der Appendix eventuell nicht genügen würde, um die überschüssige Gasmenge austreten zu lassen, und war ausserdem der Ansicht, dass es vortheilhafter sein würde, unter die Wolken zu gehen. Dies wurde daher um Kl» t<l beschlossen und man öffnete wiederholt das Manöverventil. Es musste ausserordentlich viel Gas ausgelassen werden, um stetig zu sinken. Doch zeigte sich, dass die Wolken bis zum Boden reichten, es herrschte Xebel. Eine grosse Menge Ballast musste herausgeworfen werden, um dem Schnee und Eis Gleichgewicht zu halten, welche sich auf dem Ballon lagerten. Während der nächsten Stunden musste fortwährend Ballast geworfen, dann wieder Gas ausgelassen werden, sodass die Luftschiffer um U> 30 nur ca. SO ke Ballast hallen und sich daher nach einer Landungsstelle umsehen mussten. Sie senkten sich über einen freien Platz, wo ein Bauer die Schleppleine ergriff und ein gutes Stück mitgeschleift wurde. Als er aber in Gebüsch hineinkam, liess er die Leine los. Das Manöverventil wurde geöffnet und der Ballon sank auf ca. 40 m, dann wurde die Reissbahn geöffnet. Das ganze Gas entwich sofort, der Ballon fuhr aber fort, sich mit ganz massiger Geschwindigkeit zu senken, denn der Fallschirm hatte auf Grund des Gasauslasses bereits seine vortheilhnfteste, konkave Form angenommen. Als der Korb sanft auf den Boden stiess, legte sich die Gashülle sofort zusammen und der Ballon blieb auf dem Fleck stehen, obwohl die Geschwindigkeit des Windes etwa 20 km p. Stunde betrug.

Die Nachtfahrt wird als ganz besonders schön beschrieben. Es war sternklar, der Mond schien herrlich auf die Wolkendecke. Durch Lücken in der letzteren sah man zeitweise das Meer. Eine grosse Zahl Meteorite wurden beobachtet, darunter ein besonders grosses, das ca. 0 Sekunden leuchtete. Es ging von O nach W, vom grossen Bären bis zum Horizont, um th35 Morgens. Das 100 m lange Schlepptau hing während der ganzen Fahrt von der Gondel hinab. Um II1» 10 Abends wurde beobachtet, dass das untere Ende desselben eine scharfe Biegung nach Nord machte. Die Fahrtrichtung des Ballons war also im Verhältniss zu der tiefer liegenden Luftschicht südlich.— Mit Bichard's Baro-Thermo-Hydrograph wurden die betreffenden Kurven aufgenommen.

Alle Stunden wurden Ablesungen an Assmann*s Psychrometer gemacht, alle 10 Minuten wurde der Barometerstand notirl. Verschiedene Luftproben wurden genommen Die Landung wurde um 1M5 ausgeführt. Die ganze Dauer der Fahrt beträgt also 23 Stunden, 40 Minuten. Landungsstelle: Dorf Solzy. Gouvernement Pskow, wenige Kilometer von der Landungsstelle der ersten Fahrt.

JE

Kleinere jÄittheÜungen.

Vorschlag- > (conf. Heft 3, 1002) Würde man nicht die Buhe des Ballonführers und dadurch die Sicherheit aller Korbinsassen noch heben können, indem an der rothen Beissleine die Stelle etwa schwarz gefärbl würde, bis zu welcher die Leine beim Aufreissen in den Korb gezogen werden

muss, um den Hallon genügend aufgerissen zu haben. In diesem Falle ist der Führer, sobald er das schwarze Stück der Rcisslcine in der Hand hat, davon überzeugt, dass das Aufreissen ohne Schädigung des Ballonstoffes gänzlich vollendet ist und dass er nun auch für seine Person an ein Festbalten an den Korbleinen der Schlepp?- oder Seitenwand denken kann. Das Aufreissen muss mit grosser Schnelligkeit durchgeführt werden, damit nicht eine eventuelle Schleifffahrt beginnt, bevor der Ballon genügend geöffnet ist, und der Führer noch mit beiden Armen an der Leine ziehend, vielleicht rücklings auf der Schleifwand des Korbes liegend, etwaigen Stössen auf unebenem Boden (Feldsteine) ausgesetzt ist. Sehr leicht wird ein vorsichtiger Führer das letzte Stück der Reissleine langsamer einholen, um den Ballonstoff nicht anzureissen, was bei dem so erwünschten, schnellen Aufreissen eintreten könnte. Der günstige Augenblick zum Aufreissen ist aber oft nur recht kurz, daher grösste Schnelligkeit geboten. Ob der Ballon genügend aufgerissen, fühlt der Führer bisher nur an dem grösseren Widerstande, welcher seinem Ziehen entgegensteht, sobald der Rcissschlitz völlig geöffnet ist. Die etwa um 1 m verschiedene Netzlänge bei trockenem oder nassem Wetter würde an der Reisslcine durch ein 1 in langes schwarzes Stück in derselben darzustellen sein. Das Aufreissen würde dann bis zum Anfang oder Ende des schwarzen Theils der Reissleine zu erfolgen haben. Eine derart bezeichnete Reissleine würde allerdings nur immer für denselben Korb und denselben Ballon zu benutzen sein, falls nicht zwei ganz gleiche Ballons vorbanden sind. Ein mit dieser Reissleine versehener Ballon, dessen Korb auch noch mit den von mir im Juli-Heft 1902 vorgeschlagenen Halteseilen versehen ist. dürfte die Landung für die Halloninsassen auch bei ungünstiger Witterung erleichtern.

L. von Brandis.

M. de Fonrielle setzte in der Sitzung der Commission d'Aérostation scientifique vom 28. Juli 1902 auseinander, dass Laplace in seiner Mécanique céleste darauf hinweist, dass seine barometrische Höhenformel nur für Höhen anwendbar ist, welche einen kleinen Bruchtbeil der Atmosphäre darstellen, was für Höhen von 16—20 000 m nicht zutrifft, wie sie jetzt in Frage kommen. Um dieser Sache genauer und doch auf einfachem Wege nachzugehen, schlägt er vor, es sollten bei Hochfahrten sclbstregistrirende Barometer, sowie Thermometer und Hygrometer, die den in der Gondel mitgeführten womöglich gleich sind, in einer grossen versilberten Kugel untergebracht werden, die in einer bestimmten unveränderlichen vertikalen Entfernung il00 oder 200 m) unter der Gondel hängend mitgeführt wird.

Aus dein Vergleich der beiden erhaltenen Kurven, jener der Gondel-Aufzeichnungen und jener in der Kugel, kann dann entnommen werden, wie weit die Angaben für die unveränderlich vorhandene Höhendifferenz in grösseren Höhen von dem wirklichen Betrag derselben sich entfernen. K. N.

L'AérophlIe, August. Der Gedanke, die Verbindung gestrandeter Schiffe mit dem Ufer durch gespannte Taue auf dem Wege zu erreichen, dass vom Schiffe aus zuerst eine Leine an Land gebracht wird, ist vom Ingenieur Henry Hervé in anderer Weise verfolgt worden, als dies von Brossard de Gorbigny geschah (vergl. Heft 4, 1902). 'Er benutzt einen eiförmigen Ballon, welcher mit seinem trichterförmigen, am Rande versteiften Füllansatz gegen den Wind gewendet sich selbstthätig aufblüht Durch Gänse-füsse an seinem Aequator mit einem Hervé'schen Ablenkungsapparat («Deviatcur») verbunden, wird er den Wellen übergeben und trägt das Ende einer I^eine, vom Wind getrieben, dein Ufer zu. Die ganze Vorrichtung, in einer Kiste von 1,30 m Länge und 0,25 m Breite und Höhe verpackt, wiegt nicht ganz 15 kg. Nach Schluss des Congrès international de sauvetage, der zu St. Nazaire zu Anfang August tagte, bei Croisic erprobt, wurde dessen Werth durch Zuerkennung eines grossen Preises anerkannt.

Fraglich bleibt bei derartigen vom Schiff aus in Wirkung zu setzenden Vorrichtungen allerdings immer, ob Lage und Zuslanil des Kahr/eiiges die richtige Anwendung zulassen. K. N

l/AerowhHc. August. M. llargrave will versuchen, das System des von ihm erfundenen Zeltendra« hcns auf den Hau eines Flugapparates anzuwenden. Kr bringt hierzu zwei sehr grosse I►rächen hinter einander, durch weiten Zwischenraum getrennt, in steife Verbindung. Der grossere vordere derselben erhält unten einen Hohlraum zur Aufnahme eines Motors, der eine Luftschraube an der Stirnseite treibt. Unter dem grossen Drachen beiluden sich zwei, unter dem kleinen, rückwärligen Drachen ein zylindro-konischer Schwimmer für den Fall des Niedergehens auf Wasser. Da- Ganze wiegt 102 kg und verfügt über eine <Ibei(lüeheiiausdehnung von 50 qm. welche den Flug mit Hilfe der Schraube, also ohne Halteleine, ermöglichen soll. I'ebei Steuervorrichtung findet sich keine Angahe. K. N.

F.ine bemerkenswerte Dauerfahrt haben die Herren Malundri und Leroux vom Aero-Park ans mit dem Hallon Acro-Club- No. I ausgeführt, der nur 5H0 cbin hall. Aulfahrt 10. Aug. 2 Ihr 20 Min. Nachmittags, Landung nächsten Tag i Ihr HO Mm. Morgens in Giffauiiionl i Marnei. Zur Verfügung standen 00 kg Hallast. i.Vroph.. Aug i

Mr. Km. Stuart Bruce iAeronautische Gesellschaft in Knglandi kündigt einen von der Gesellschaft im .lahre HX>H zu erölfnenden Dracheii-Wetlbewerb an Der grosse Breis wird dem Bewerber zuerkannt, dessen Drache die bedeutendste Höhe erreich!. Aeroph., Aug.'

Die Jmrd nach l>c|h'sclietiballons.

Im Laute der letzten Monate haben in Londons Umgebung wiederholt Versuche stattgefunden, aufgestiegene Ballons durch Hadfahrer oder Motorwagen derart zu verfolgen, dass sie am Platz der Landung bereits erwartet oder wenigstens unmittelbar nach der Landung erreicht werden. Ks lag diesen Versuchen die Annahme zu Grunde, es handle sich darum, ans einem belagerten eingeschlossenen Platz Depeschen durch Offiziere mittelst Ballonfahrt über die Kinschliessungstruppeii hinweg nach aussen zu bringen, woraus den letzteren die Aufgabe erwächst, solche Depeschen womöglich abzufangen. Dass die sportliche Seite der Sache in Kngland lebhaft zog, ist selbstverständlich, und es ist auch in den Berichten nicht übersehen worden, den lockenden Umstand zu erwähnen, dass mit solchen Ballomerfolgungen nicht nur Schwierigkeiten, sondern auch Gefahren verbunden sind. Die Beteiligung an solchen Vcrfolguiigswettlahrlen war eine sehr lebhaft«', nicht nur bei der Verfolgung durch Angehörige der verschiedenen Krei-willigeii-Badfahreikoips militärischer Organisation in und um London, sondern auch bei jenen Ballonjagden, welche durch Automobilfahrer auszuführen waren. Die Aussetzung von Preisen hat das Ihrige hiezu beigetragen. Der Umstand, dass es in London, ähnlich wie in Paris, nicht an Pi ivat-Bal!onbcsilzern fehlt, erhöhte noch den Beiz gegenseitiger Aufgabcstcllung Im Verlauf dieser Ballon-l'angveisuche wurden auch ganz bemerkenswerte Krfahrungen gemacht und zwar auf beiden Seiten. Zunächst ergab sich, dass eine geschickte Benutzung vorhandener Verschiedenheilen in Dichtung der Luftströmung in verschiedenen Höhcnschichten dem Ballonführer sehr gute Aussichten eröffnet, besonders wenn noch niedrig liegende Wolken- oder Dunslschichlen ihm zu Hilfe kommen, welche ihm gestatten, ans zeitweisem Unsichtbarwerden durch unbeobachtete Hichtungsänderung Gewinn zu ziehen. Man hat auch nicht versäumt, die Wieder-auflindurig in den Wolken verschwundener Ballons dadurch zu erschweren, dass man sie aus gefirnisster weisser Seide herstellte, so dass sie sich von hellen Wolken-

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partiecii we-uig abhoben. Die Täuschung ele-r Verfölger gelingt eher, wenn in tieferen Schichten eine bestimmte Windrichtung herrscht, welche zuerst entschieden benutzt wird, um erst später die inzwischen etwa am Wolkenzug beobachteten oberen Strömungen zu benutzen. Die Beachtung der vorherrschenden Bichtuiig der für die Radfahrer pp. günstigen Wege spielt bei diesen Erwägungen ebenfalls mit. Kür die Verfolger hat es sich als vorteilhaft erwiesen, nicht jedem Einzelnen ganz freie Hand zu lassen, vielmehr eine Leitung, wenigstens für das erste Ansetzen, einzurichten, um gegenseitige Störungen und somit Zeilverlust zu vermindern. Während es nun wiederholt gelang, den Radfahrern zu entkommen, waren die Automobilfahtcr glücklicher, obwohl sie durch die Strasseiilage zuweilen zu Bichtiingsänderungen gezwungen waren, die sich dem rechten Winkel näherten. Hie Automobile waren bei den einzelnen l'nternehinungen in Zahl von '.I—lö beiheiligt, und zwar liefen Fahrzeuge verschiedener Systeme mit Motoren von X bis 2» ITcrdekraft. Die Findigkeit, Kombinatiousgabe und Entschlussfähigkeit spielt hier bezüglich Wahl und Wechsel der Wege eine wesentliche Rolle. Erleichternd wirkt der l'msl.ind. dass die Aufmerksamkeit dauernder dem Ration zugewendet bleiben kann als heim Radfahren, und ausserdem haben diese Aulornobil-Rallonjagdeu gezeigt, was mit Molorfahizeugen auch noch ausserhalb der Wege- geleistet werden kann, und inwiefern man sich auch noch auf rasche Beseitigung kleinerer Hindernisse, wie Stachel-drahl pp.. einrichten kann, Verhältnisse, welche auch militärisch von Interesse sind Dass bei diesen Auloinobil-Ballonjagden die Rücksichten auf fremdes Eigenthum und zuweilen auch auf Tieindc (iliedmaassen in den Hintergrund treten mussten, that dem sportlichen Charakter des Ganzen keinen Eintrag. Es lag nahe, dass in einer Grossstadt, welche in so günstigem Maasse über einschlägige Einrichtungen verfügt, wie Wien, und in welcher sich das Versläiidniss für derartige 1'nteiiiehmnngeii mit praktischem Sinn zusammenfindet, der Gedanke auftauchte, solche Versuche ebenfalls durchzuführen. Die kürzlich in Wien gegründete Sektion der Motor-Zweiradfahrer des Gesterreichischen Touring-Cluh hat die Idee aufgegriffen, sich mit der k. k. inilitär-aeionautischeii Anstalt in Verbindung gesetzt und bei deren Kommandanten. Herrn Hauptmann Hinlerstoisser. freundliches Entgegenkommen gefunden. Die den Aufgaben zu Grunde gelegte Annahme ist die bereits erwähnte, und sollen zwei Olliziere Depeschen mittelst Ballons aus der umschlossenen Hauptstadt zur llauplarmee- bringen, während Soldaten auf Motorzweirädern die Bolle der verfolgenden Feinde aus der Zernirungshnie spielen. Im der Dauer des Versuches eine Grenze ZU ziehen, ist die Verfolgung als misslungen zu betrachten, wenn der Ballon nicht innerhalb 40 km von Wien niedergeht. Bei sehr geringer Windstärke, welche diese Entfernung nicht erreichen lässt, soll die Fahrt nicht über 2 Stunden ausgedehnt werden. Zuerst war beabsichtigt, die Fahrer, sobald der Ballon in der Luft erscheint, mit freier Wahl der Wege abgehen zu lassen, doch kam man bei wiederholter Beratbung dazu, dieselben einer Leitung i Major a. D. Frhr. v. I'rohatzka mit Herrn v. Stadler zu unterstellen. Der Verfolgungsplan lässl sich dahin zusammenfassen, dass« nur bei sehr starkem, stetigem Wind eine unmittelbare Verfolgung im Rudel« anzuordnen ist. während ausserdem zuerst nur ein sehr guter Schnellfahrer, dann bei höherer Stellung des Ballons zwei Schnellfahrer nachgesendet werden. Der Best soll eist nach weiterer Beobachtung auf die Wege in entsprechender «Streuung- vertheill werden.

Ist einer der Motorfahrer bei der Landung (mit oder ohne Radi anwesend, so gilt der Depeschenballon als gefangen: ttifTt der Fahrer jedoch erst 10 Minuten nach der Landung ein. so gelten ehe Depe-schen-Oflizicre als entkommen, da sie, dem Hauptzweck gemäss, im Ernstfälle den Ballon im Stich lassen würden. Aue h ein Preis wurdeausgesetzt in Gestalt einer künstlerisch ausgeführten Aschenschale, den entweder der Ballonführer oder iler vom Glück begünstigte- Motorfahrer erringt

Sc. K. ii. K. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator war sogleich bereit, seinen eigenen Ballon «Meteor» in den Dienst eb-s Fiilernehmens zu ste-llen und selbst die Führung desselben zu Ubernehmen. Der otstcrrci<-bische Aulomohil-Khib ist voretst nur dahin vor-

sländigl. »lass sein«' Mitglieder eingeladen sind, als Gäste «ler Ballonverlolgung beizuwohnen, mit der Bitte, jede Behinderung der Mulorfahrer vermeiden zu wolhn.

Wann es möglich sein wird, diese Ballonverfolgung unter Umständen durchzuführen, welche die «Gewinnung brauchbarer Erfahrungen in Aussicht stellen, hangt davon ab. wann die Witterung einen für die Badfahrer nicht allzu ungünstigen Zustand «ler Strassen mit sich bringt. Vorläufig ist das Unternehmen wegen Schneefall vertagt worden.

Bei einer d«t in London gemachten einschlägigen Fahrten wurde übrigens eine lehrreiche Beobachtung gemacht: der Ballon fand in den Wolken eine Temperatur von ] 1« F. = —21.2" C. und die Seile pp. froren steif. In einer Höhe von 1500' — ca. 1370 in herrschte in hellem S«»nnenschein und klarern Himmel «'inpliiidhche Hitze. Als beim Abstieg ch-r Ballon die Krde erreichte, zerbarst er plötzlich und wurde völlig Wrack, was wohl nur der raschen Temperaturänderung zuzuschreiben ist. Ks war übrigens trotz der Bewölkung einem ib-r verfolgenden Automobilisten mit einem 21 I'ferdekraft-Motor Pascal» gelungen, »hm Ballon unmittelbar vor ihm Platzen zu erreichen. K. N.

Am 1. November 11H12 unternahm ich mit den Herren Dr. von Mangel und Aug. Spiess die 300ste Fahrt »Ies Deutschen Vereins fü r Luftsc hiffahr t. Der Aufstieg erfolgte um 9 Uhr von der Gasanstalt in Gliarlottenburg. Der Ballon «Berson» befand sich schon in etwa 70 m Höhe in der Gleichgewichtslage und überstieg in «lieser Höhe Herlin. Die Fahrt ging über die Siegessäule, das Beichslagsgebäinle. das Brandenburger Thor und «Unter den Linden» entlang dem Lustgarten entgegen, wo gerade die Bekrulen-vereidigung durch «h-n Kaiser stattfand. Der so niedrig fliegenile Ballon erregte hier grosse Aufregung und die Schutzmänner, welche wold glaubten, wir wollten in dem abgesperrten Lustgarten landen, suchten uns durch Winken und Zurufen von unserem vermeintlichen Vorhaben abzuhalten. Der Ballon hielt sich während der ganzen Fahrt, auf einer über der Knie lagernden kalten Luftschicht schwimmend, fast ohne Ballastabgabe in etwa 100 in Höhe, nur einmal wurde versucht, die bis 200 in herabreichende, «licke Wolkensehieht zu durchstossen. Da dieser Versuch jedoch verhältnissmässig viel Zi'il und Ballast erforderte und die Dichtigkeit «ler Wolken bei KO0 in Höh«- noch nicht abnahm, wurde der Ballon wieder bis auf etwa Ktfl in fallen gelassen. Wir überflogen den Flakensee, Briesen. Frankfurt a. <).. Sternberg, «len Woynowower See und landeten glatt 3 Ihr 14 im Obra-Bruch bei Wroniawy in Posen. Länge der Fahrt 20«l kin. Durch-st'tinittsg«.>schwindigk«'it .30 km in der Stunde. Dr. Bröckelinann.

Am 1. Dezember 19i»2 fuhr ich mit den Herren Oberleutnant la Quiante. Leutnants Si«'bert und Lonlz um 9 Uhr 35 b«-i prächtigem, klaren Winlerwetter in Gharlolleiihurg ab. Temperatur — 10,5". Der Ballon «Berson» überflog, langsam ansteigend, die Havel bei Phöben, Brandenburg, die Elbe bei Schönebeck und erreichte seine grösste Höhe von 1250 in um 12 Uhr U> über Quedlinburg. Temperatur — 15». Wir befaiulen uns dicht vor «bin Harz, der in Wolken gehüllt war. merkten nun ab«>r. «lass der Ballon nach NW abtrieb, während in tieferen Luftschichten «ler Wind nach SW wehte, was an dem Bauch der Schornsteine beobachtet wurde. Da es unsere Absicht war, womöglich den Harz zu übeilliegen. Hess ich dim Ballon fallen, der nun bald in die Wolken eintauchte. Wir kamen mehrmals unter «len Wolken in Sicht der Erde, das Schlepptau berührte einmal in öo0 m, dann in koo m Höbe die tief verschneiten Tannenwälder des Harzes. Die Landimg erfolgte glatt um 2 Uhr 15 in 000 m Höhe bei Nordbausen in knietiefem Schnee. Temperatur — 12°. Länge «ler Fahrt 220 km. Durchschnitlsgeschwimligkeit 12 km in «ler Stunde, Dr. Brö«'k«rImann.

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tuftschiflbanten und Cuftschiffversuche.

(Unter dieser Rubrik «oll in Zukunft fortlaufend über das Neueste in der aeronautischen lufuihifltohnik

berichtet werden)

Robert et Pillet. Der ganze mechanische Theil vom Ballon II. et P. ist fertig und man gehtdemnächst daran,die Hülle herzustellen. Die Vorwärtsbewegung soll durch3Schrauben bewirkt werden, welche derart stell- und wendbar sind, dass die Schraubenflächen in verschiedene Neigungswinkel zur Hotationsebene und auch in entgegengesetzte Wirkungsstellung gebracht werden können Eine Schraube wird vorn, zwei rückwärts angebracht. Die Vertikalbewegung soll durch zwei Horizontalschrauben an den (Jondel-Enden geregell werden. Die Hewegungsübcrtragung vom .Motor zu den Schrauben geschieht mittels! metallener Treibriemen von neuer, geistvoll erdachter Art. Die Hänge Verbindung zwischen Gondel und Ballon wird durch Stahldrahtseile von 5—0 mm Durchmesser hergestellt, wobei auf sorgfältige Schrägverbindung zur Vermeidung aller Verschiebungen Bedacht genommen ist.

internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Vorläufiger Bericht Uber die internationale Ballonfahrt vom 7. An eilst j ■ m ■ ■_'.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Trappes: Chalais-Meudon; Strassburg; Berlin. A. ().; Berlin. L. B.; Balh (England): Crinan-Ilarbotir (Scotlandi. Wien, militär-aeronautische Anstalt: Wien, Aeroklub; St. Petersburg und Blue Hill Observatory bei Boston (Amerika).

Leber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Besultale vor:

Trappe*.

Chalais-Meudon.

strashbnrg. I. Papierballon mit Doppelthermomeler T. de Bort und Hergesel). Aufstieg l"24. Landung in Triensbach bei Maulach. Temp. am Boden 18.4°: grösste Höhe 10 Hü) m: tiefste Temp. — 11.7*.

2. liumiiiiballon-Tandem (zwei übereinander gekoppelte Ballons). Aufstieg ön, Landung in Ernsthof (Bayern*. Temp. am Boden 10.2°: grösste Höhe 12 357 in: tiefste Temp. — 53,10 in II 00U m.

Berlin. A. O. 1. Ciuminiballoii. Aufstieg 3 »52, Landung bei Hosenthal i. d. Neumark. Temp. am Boden 13.0°: grösste Höhe IX 5<t0 in mit —OK".

2. Bemannter Ballon. Beobachter Dr. Linckc und Dr. Marten. Auffahrt 8»2, Landung l''l)2 bei Bahnstation Grünlhal bei Nakel. Temp. vor der Auffahrt 15.9°: grösste Höhe 5505 m — 10,3«.

Ucrllu. L. B. Bemannter Ballon. Führer Leutnant von Herwarlh mit Herren Oberleutnant von Keiser und Freiherrn von Hnlshausen. Auffahrt II »25, Landung 3»30 1 km nordöstlich Liebenfelde, Temp. am Boden 18u: grösste Höhe IllOm bei 128.

Bath (England). Papierballon. Aufstieg 8"02, Landung 10 »35. Temp. am Boden 15,n<>: «rosste Höhe 11850 m: lielste Temp. — 47,2" bei 11.305 in Höhe.

i riiinn-lliirliuiir iScotland). Drachenaufstiege über dem Atlantischen Ozean am 6., 7. und 8. August. Am 0. August erreichten sie eine Höbe von 817 in bei einer Temperatur von 0°. Temp. unten 11°.

Am 7. August auf I "30 p; grösste Höhe 1140 m bei 8°. Temp. unten 15".

Am K. August auf 5t' p: »rösste Höhe 2070 m bei 3" Temp. unten 15«.

Wien. Mililiir-.m-ioiiaiitis.-he Anstalt. I. Itegjsliirhnlh.il. Aufstieg 3l>32, Landung hei Tornoez. Neulnier ('«»inital (Engaim. Temp. am Boden 10.5°; tiefste Temperatur — 40«t. Durch einen fehler im Bcgisti irappaiat hat der Hebel des Marographen gleit Ii zu Anfang der Fahrt /u schreiben aufgeholt, sodass die Höhe nicht bestimmbar ist.

2. Bemannter Ballon. Führer Oberleutnant Kalörla. Heobachter Dr. Kxuer. Auffahrt 7,,<I5. Landung ca. II1' bei lieftigem Si'nhviml in einem Walde bei Belovär. nahe Tunau. Comital Prcssbnrg. Temp. am Huden 17.9°; grosste Höhe 405o in bei —I".

:!, Beinaiinler Ballon mit Haupt mann Hiuter>loisser. Auffahrt 3h p. Landung 5'1 bei

Wolkeisdoif. Max.-II..he 22«n» m bei Hl".

Wien. Aeroklub. Bemannter Ballon Führer Di Fischl, Beobachter Dr. Valentin.

Aiillaliil im l'iatei 0''59. Landung S»«."»7 bei l.aab bei Malacka. ('......ilat IVosburg. Temp.

bei der AutVahil 17.Öv. grösste Hohe 4515 m bei —•1,7".

St. I'etershurir. I. Hegi-ti irbalU.n. Aufstieg 8!• 18. Landung in Tutschkowyj Biijan bei M. Petersburg. Temp. am Boden II", grösste Hohe •J."»imm bei —I.."!*.

2. Bernaiiiiler Ballon. Führer Herr Koiisnotzow. Auffahrt 2'' Ώ1 p, Landung ."»■'."..*• bei Scbhesseiiburg. Temp. am Boden 17.t": grössle Höhe 2500 m bei —0,8

Hille Hill Observalory bei Boston Amerika.. Hier erreichten die Drachen eine hohe voii .'‘»07 Iii und landen »tort eine Temperatur von — n, 5". während unten 22.4' herrschten. Be mcrkciiMvcrth ist die rapide Tomporaturabiialime mit der Höhe, und die sein geringe A< iiderung der Windgeschwindigkeit bis nahezu der grössten hohe, wo dieselbe fast plötzlich auf 19 in. p. s. sprang.

Zu erwähnen ist muh, dass die O-Isotertiie. die am Aufstiegstage K> m hoch lag. bereits am LI. August sich auf 190U m gesenkt hatte, an welchem Tage aul dem Moni Washington O" beobachtet wurde.

Am 7. August lageile über Fiiropa ein Depussionsgebiet, das mit einer Belli»' von Theildepiessioneti sich von dem Westen Englands nach Petersburg erstreckt«!, hu Süd-osten und Süden des C.out inents War der Diu» k hoch.

In Amerika fand der Drachenlliig in der Nähe eim-r Zone niedrigen Drucks statt, deren ('.entrinn über »ler Mündung des Lorenzstroins lagerte. Südwestlich des Observatoriums lagert«' ein Hochdriukgobiel. Prof. Dr. Hergesell.

Voi-Iäuliirer Berich! Uber die internallonale Ballon bihrl vom 4. September 1902.

An der internationalen Fahrt hctlicihgteii sieb die Institute: Trappes: < .lialais-Mcitdon ; Strassburg: Berlin- A. 0.; Wien, niihläi -ai'ionaulisclie Anstalt: Wien. Aeroklub: Pawlovvsk und Blue Hill Observalory bei Boston (Amerika).

EeWr die Auffahrten liegen tölgcnde vorläulige Besiiltale vor:

Trappe».

(Iwihiis-MeiMlwii. Begistrirballon. Aufstieg 8 h 05, Landung in BVauropairc par Prisch«-s (Nord). Temp. am Boden LV'U: grösste Höhe 9499 in bei — 39.2•.

Stnissbiirir. (uiininiballon. Aufstieg 5''02. aufgefunden am 4. Oktober in Betz-sladt -Bavern) im Wahle. Temp. vor der Auffahrt 17.7': grösste Hohe I22IM» m bei — 54.7*'.

Hei-lln. A. 0. Am Vortage stiegen Drncliciiballons auf: um HM» 20a bis zu 571 in Höhe bei ISX''. Temp, unten 24,0': um 4t, 45 p bis zu 551 m Hose bei 20,5". Temp. unten 27.0": da der Wind zu stark, wurden alsdann Drachen aufgelassen. 3. Sept. um 7''20p bis 4 Sept. Ob.-»; grösste Höhe 1170m um lOh.-U bei 17,1°. Temp. beim Aufstieg unten 23,7".

Am 4. Sept. I)ra< henballon auf Hl'15 bis HD» 15. Erreichte Hohe I (55 m bei 14,5*. T«'mp. unten 20,2°.

(iiiiiniiiballoii. Aufstieg 41' 17a, Landung bei Leine. Post Wartenberg iPoinmernV Temp. am Borb'ii 17°; grösste Hohe (»995 m bei —18.0°

Berlin. L. IL konnte siel» wegen der Kaisermanöver nicht an d«-r internationalen Ballonfahrt hetheiligcn.

Wien. Militär-aeronautische Anstalt. Bemannter Hai Inn. Führer Hauptmann Hinter-stnisser. Heuhaehter llr. Conrad. Auffahrt 7MMi, Landung 10»HO bei Wulzeshofen. Temp. bei der Auffahrt Hi.5»; grösste Höhe 2207 m. tiefste Temp. II» bei 2070 m.

Die Aufzeichnungen der unbemannten Ballons sind verwischt, daher nicht verw erthbar.

Wien. Aeroklub. Bemannter Ballon. Führer F.mil Carlon aus Baris. Beobachter Dr. Valentin. Auffahrt 0"5K. Landung 11 45 bei Ameis in Nieder-Oeslcrreich. Temp. hei der Auffahrt 15.1°; «rosste Höhe 50iiO m bei —0.2°.

I'awlowsk. 1. Dnichcnaiifstiege. Cm 8><H bis 9« Ii: grösste Höbe ritiO m bei IO.H". Temp. unten lo,2°. Uni IOh22a bi*Hl|OKp: «rosste Höhe 20» »o m bei H/.t". Temp. unten 1H.1". Um 5MHp bis 8»>l»i; «rösste Höhe I Ulli m bei H»'>. Tc-mj». unten Hi.K1*, tiefste Temp. 9.8« bei 850 in Höhe.

2. Begistrirballon. Aufstieg 10» M. Landung in Bolschaja-Wischera. Temp. am Boden IH°; «rösste Höhe IIIOD m bei 19.7".

Am 5. September stiegen ebenfalls Drachen auf um 9»59 bis |I>H(>: «rosste Höhe 1990 m bei H.S". Temp. unten 15.1u Um H«10p bis <>•' IH: grösste Höhe 1220 m bei ti.9». Temp. unten 17.7".

Hille Hill Ohservatnry hei Boston (Amerika). Auf dem Blue Hill erreichten die Drachen eine Höhe von H20O m und fanden dort eine Temperatur von 1", während unten 24" herrschten Wegen der Nähe von Gewitterwolken wurden die Drachen nicht höher getrieben. Währemi des Aufstiegs fanden Beobachtungen der Lufteh-ktrizität am Observatorium statt.

Ueber Europa lagerte am Aufstiegstage ein Depressionsgebiet, dessen Istdia reu ungefähr parallel den Nordknslen des Coiilinenls verliefen. Leber dein Osten und dem Centriim des Erdteils befand sich ein Hoehdiiickgebiet.

In Amerika war ein Gebiet niedrigen Drucks nördlich des Blue Hill Observatoriums, während im Süden ein Hochdruckgebiet lagerte. Prof. Dr. Hergesell.

Ständige internationale aeronautische Xonunission.

Die Ständigt- internationale aeronautische Kommission =■ hat in ihr« r Sitzung vom 4. Dezember Herathung gepflogen über eine Mitlheilung an die Krlinder von Luftfahrzeugen, um dieselben auf die wesentlichsten Gefahren einschlägiger Versuche und auf die Mittel hinzuweisen, über welche die Wissenschaft gegenwärtig zu deren Bekämpfung verfügt. Die unbestrittene Notwendigkeit der Anwesenheit eines erfahrenen Luftschiffers an Bord in derartigen Källen verstärkt die für Kiiiiühriiug eines LullschitTer-l'alentes sprechenden Gründe, eine Kinrit hlung. deren Verwirklichung andererseits die ■ Ständige Kommission > auf jenen Grundlagen anstrebt, welche der aeronautische Kongress j'.hh) geliefert hat.

Der berichtende Schriftführer.

aeronautische Vereine und Begebenheiten. Dentsoher Verein für LuflschlftUhrt.

Vor Kintritt in die Tagesordnung der letzten Vcreinsversammlung des Deutsehen Vereiiis für Lurtsehilmhrt am I. Dezember gedachte der Vorsitzende Geheimer Bvth Busley in wannen Worten des Heinigegangs von Oberst v. I'annt-witz. welcher seil im hr als zwei Jahren dein Vereiusvorstaii'le als zweiter Vorsitzender angehört halle. Die Beziehungen des Verewigten zur Luftschiffahrt datiien aus IS'.MJ, wo er in Sirassburg den Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt ins Lehen rufen half. Als dann Strnssbiirg

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•Iii* erste internationale aeronautische Konferenz in seinen Mauern sah, war es Herr v, Pannewilz, der als Mitglied des Vorstandes zu dem KrMge dieser Versammlung beitrug. In «1er Erinnerung «l«-r Berliner Vcreinsangehüiig<-n aber wird seine rege Bethätignng für d«'ii diesseitigen Verein dauernd eine Statte haben. No«h gedarbt«' der Vorsitzende eines zweiten den Verein bi-rührenden Todcsfalh's, d«'s Herrn 0. Larass. der mehrere Jahre lang als Schatzmeister des Vereins thälig gewesen ist. Neu aufgenommen wurden IS Mitglii'der. Zum korrespondirenden Mitgln-de des Vemns wurde General Ncun-uther-Mün« hen erwählt und der Krwählle hiervon durch Telegramm vei ständig!. Den von Lichtbildern «rläuli-rten Vortrag rles Abends hielt Oberleutnant Hildchrandl üb«-r das Thema: wDie Misserfolge der neuesten lenkbaren Luftschiffe". Die im Laufe des Jahres leider häutig eingetretenen Unglücksfälle von Luftschiffen könni«-u die Hesorguiss erregen, «lass die Luftsehiffabrt mit grossen Gefahren verbunden sei. Dies wäre ein unbegründetes Vorurtheil: denn die Erfahrung lehrt, dass im Vergleich zur Zahl der Fahrten die Zahl der Unfall«' doch verschwindend klein ist uml dass bei gehöriger Umsicht, sorgfältiger Prüfung «los Materials vor Antritt der Fahrt iiiki bester Instandhaltung desselben Unfälle sehr selten sind. Unser Ven-in kann im Bcsotuh-rcn. bis auf tlen einen Fall, der durch ein unglückliches Ungefähr dem unvergesslichen Hauplmauii v. Sigsfeld das Leben kostete, von einem recht günstigen Verlauf seiner zahlreichen Fahrten spr«-« hen. L«-idei werden kleine Vorkommnisse von unverständigen Berichlerstaltern häiilig wahrheitswidrig aufgebauscht, um eine Sensationsnachricht mehr in die Well zu setzen. Ohne diese Sensationslust würde sich kaum von Unfällen der Ballnnfahrlcn des Ven-ins reden lassen. Im Grund«' gcmunuicii sind mit sehr geringer Ausnahm«' auch alle ausserhalb vorgekommenen Unglücksfälle ausschliesslich auf Versuche mit sogenannten lenkbaren Luftschiffen zurückzuführen, und hei genauer l'nlcrsiichuug der betreffenden Fälle ist fast regelmässig festzustellen, dass entweder Nachlässigkeit «Hier mangelnde Fa« hkeniiiniss oiler technische Unvollkomiuenhi'iten die Schuld trugen. Ks dünkt «lern Vortragenden lebnenh. «Ii«; Umstände zu initinsuchen. welche bisher an ilen bekanntesten dieser lenkbaren Luftschiffe zu Unglücksfällen, Misserfolgen oder bestenfalls zu halben Erfolgen geführt haben.

Nach einem Hückblick auf die Versuche von Dr. Wölferl, Schwarz, Graf Zeppelin uml Kiess ging «lcr Vorlrageiide auf «he Falliten des Brasilianers San los Dnmont über, der mit seinem ">. Lufts« - Ii i IT «len Preis di-s Franzosen Deutsch zugesprochen erhielt, weil es ihm gelungen war, an einem bestimmten Tage von St. Gloinl in HO Minulcn 40 Sekunden um den EilTelthurin herumzufahren und am Abfahi tsorte zu landet). San tos Duiiiont geht zu immer grössenn Typ«'ii seiner Ballons über, weil die erreichte Geschwimligkeil zu gering war und er deshalb kräftigere und «laher amli schwerere Motoren beiiöthigle.

Di«' Unglücksfälle von Sanlos Landsinann Severo und dem Deuts« hen Baron üradsky sind auf iingt-eignele Kouslriiklioni'ii und mangelnd«- Fachkenntnis* der Erlinder selbst zurückzuführen.

Ganz neuerdings hat «ler s«hwedisclu- Ingenieur Inge von seinem auf Dauerfahrt eingernhlelen und mit einein Sturz ins Wass«r re«,hnenden Ballon Aufsehen erregt. In seinem Ballon sind manche Gedanken des Grafen v. Zeppelin, wenn auch in anderer Form, verwirklich!. Der Ballon ist kein horizontaler, sondern ein vertikaler Gylinder, jedoch auch mit doppelter Gashülle. Inge hat bisher 2 Versuchsfahrten gemacht, deren erste ihn von S«-hwe«leti nach Russland führte, wo er nach lö Stunden landet«;, also hinter den beiden Dauer-Bekonb'ti des (trafen Lavaulx i3,Y'* Stunden» und der Herren Berson und Elias '21t Stunden) zurü<-khli«-b. Inge schein! es darin zu versehen, «lass sein Ballon mit einem zu verwickelten Apparat ausgestaltet ist. Er operiit beispielsweise mit sieben vi-rschieih-m-n Leim-n in seinem Korbe. Von ganz neuen, angeblich erfolgreichen Fahrten lenkbarer Ballons der Brüder L«'bau«l\-Paris und Sp«nicer in L«indon verlaute! noch zu Unbestimmtes, als dass darüber jetzt bereits ein Urlheil erlaubt wäre. Der Vortragende zog aus diesen Darlegungen den Schluss, dass, so überwiegend noch die F«-hls«:hläge sind, doch Niemand sagen darf, «las lenkbare Luflsi-hilT sei eine Utopie. Die Welt ist. dank den bisherigen Bestrebungen, schon im Besitz einiger gut durch-

gearbeiteter Modelle und es ist wesentlich nur eine Frage der Zeil und des Geldes, um das lenkbare Luft schiff, sei es mil, sei es ohne Ballon, in befriedigender Art zu erfinden. Sache der LuflschilTer-Vereine aber ist es, solche Versuche anzuregen und nach Möglichkeit zu unterstützen. Es wurden hierauf durch die Herren Hauptmann v. Tschudi, Dr. Bröckcl-mann, Oberleutnant v. Kleist und Oberleutnant Frhr. v. Haller Berichte über sieben seil letzter Versammlung slattgefundene Vereinsfahrten erstallel. Fünf dieser Fahrten gingen von Berlin, je eine von Osnabrück und Köln aus.

Bemerkenswerth war eine von Dr. Bröckehnann geleitete Fahrt, die bis über Frankfurt a. M. hinaus sich in der ungewöhnlich niedrigen Höhe von öO -100 m bewegte, bis sie nach (>';'« Stunden, nachdem nur 2 Sack Ballast verbraucht, an der Sekundärbahn Lissa—Bentschen endete. Der Grund dieses -S« hwimmens» des Ballons war. wie Hauptmann Gross erklärte, der, dass in den ersten kalten Winterlagern in geringer Höhe eine kalte Schicht am Erdboden mit einer wesentlich wärmeren abwechselt. Nach Erreichung der letzteren ist es nahezu schwierig, wieder in die kältere Schicht hinabzulauchen, auf welcher nunmehr der Ballon ohne die sonst vorhandene Tendenz zu fallen, weiier-schwimmt. iVergl. den Fahrtbericht S. 51.i Interessant war auch eine von Oberleutnant v. Kleist geleitete Fahrt, weil sie oberhalb einer dichten Nebelschicht, aber nicht höher als 100 in. in hellem Sonnenschein vor sich ging und trotz des verhinderten Ausblicks auf die Erde die Orienlirung gestattete. Wie? Das beschrieb der Führer des Ballons sehr eingehend. Zunächst war man. als Geschützfeuer unmittelbar unter dem Ballon und auch Kommandorufe gehört wurden, nicht im Zweifel, wo man sich befand, «laiin antwortete auf einen aufs Gcralliewolil gethanen Anruf ein Bauer vom Felde her. «lass Spandau in der Nähe lieg«-. Aebnliche Anrufe hatten wic«ieih«dl Erfolge. Als man dicht unter sich das Hasseln ein«>s S« hmllzuges hörte, konnte mit der Ihr und dem Kursbuch bestimmt werden, dass man sich in der Näh«' einer Station der Ihiiiihtirg-B«'ilin«'r Bahn belinde. Endlich belehrte ein besonders dichter, aber s< limaler und lang sich hinziehenrler Nebelkreis, «lass man sich über «lein Elhtha! bewegte. iVergl. Bericht Seite

Auch Oberleutnant Frhr. v. Halter wusste von so warmen Luftströmungen bei 81*10 m Höhe zu iiiclilen, «lass die Luflsi hiflcr auf einer bei wolkenlosem Himmel unternommenen Fahrt, die bei Wandsbe« k endete, «Ii«- wannen Sachen abzuh-gen genöthigt waren. Hauptmann v. Tschuili machte mit Herrn und Frau Gumpre« hl eine zweistündige Fahrt unterhalb der Wolkembcke, die mit einer sehr sanften Landung nördlich Trebbin endete. Bei th'ii letzten Fahrten fand ein schcercuarliger Verschluss iles Füllansatzes \Terwenilung. der sich sehr gut bewährt hat. insofern als das Eindring«*!) v«m Luft in den nicht mehr vollen Ballon verhinderl wird, was zu grosser Ballastersparniss führt.

Bei «ler vor Schluss der Sitzung statllindenden Ersatzwahl eines zweiten V««r-sitzenden wurde einstimmig uiiot Beifall «las Ehrenmitglied des Vereins, Korv«'ltenkapitän Lans, gewählt. Zu Bechnungsprüfern wurden ilie Herren Hielilz urnl Salb- berufen.

Mtlnohener Verein für Luftschiffahrt

In der Mitgliederversammlung vom II. November trugen die Herren Professor Dr. Eberl und K. v. Bassus über «he wissenschaftliche Fahrt vom it. Juli v. Is. vor. ersterer über den wissen*« haftlichen, letzterer über «l«-n fabrlechnischcn Theil derselben. Die Fahrt sollte luftelektrisihen Messungen dienen und war für dieselbe ein Programm aufgestellt worden, das in seinen Hauptpunkten durch die Worte Hochfahrt, möglichst ruhige Wetterlage. Aufstieg vor Sonnenaufgang gekennzeichnet ist. Näher auf Einzelheiten dieses Programms einzugeben ist unnütz, «lenn wie dies ja oft in der Luftschifffahrt vorkommt, die Fahrt fiel mit Ausnahme des letzten Punktes so aus. wie wenn ein genau gegenteiliges Programm aufgestellt gewes«'ii wäre. Der Ballon wurde am genannten Tage urn halb .'• Ihr früh montirt. Die Ausrüstung bestand ausser den Iaht technischen

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Instrumenten .ms 2 Potcnlial-Messehktroskopen. .1 Troplkolloktoren, 2 Wasscrsärken mit Hebervorriclitungcu. 1 Atkohoigcfäss mit Hebet vorrirhlung. I Elcklronen-Aspirattonsapparal

System Kliert. 1 Zcrstrciiungs.ipparat System Klstei-tieitel. 1 Statoskop und einem A^manit sehen Aspiralioiispsychroiiieter. Die in Folge dieser zahlreichen Apparate keineswegs einlache Montirung ging dank der absoluten Windstille rasch und ohne Zwischenfall vor sich, sodass die Ahlahrl um 3 Ihr Ort erfolgen konnte.

Kine Schilderung des prachtvollen und hochinteressanten Verlaufs der fahrt sowie eine Besprechung ihrer reichen wissenschaftlichen Ergebnisse unterbleibt hier, da eine ausführliche Fahrlenbeschreibung an anderer Stelle in Aussicht genommen ist. und Werden im Folgenden nur die hauptsächlichsten Angaben gemacht: die Masiinalhölie der Fahrt betrug wegen sehr ungünstiger Tompctalui Verhältnisse nur .'iHtNl m. die Fahrt länge dagegen 210 km bei einer mittleren Fahrtgeschwindigkeit voii 4*i km in der Stunde. Ein erster Landiingsversiicli wurde im Imsaiithal westlich des llallstättcrsccs iSalzkarniiierguti gemacht: er endete damit, dass vor dein Erreichen der Thalsohle das Schleppseil sich in einer Felsspalte verfing und den Ballon während ff» Minuten gefesselt hielt; die Kaudung selbst erfolgte sodann bei heftigem Bodenwind ohne jeglichen Unfall in 2<NIO in Meereshöhe auf dem Kaarlspitz südlich des Knnslhal in Steiermark. — Die lullelektrischen Messungen ergaben beinerketisweithe Aufklärungen Uber die (iüte des Eberl'sehen Kiek-tionenapparals uml einer neuen isolirenden Aufhängevorrichlung für die Kollektoren, ferner über den Zusammenhang zwischen dem Spannungsgefälle und dem Elektronen-gehalt der Atmosphäre und über den Kinthiss der Vei ttkalbewegungen des Ballons auf dessen Kigeiiladung.

In der Mitgliederversammlung vom 0. Dezember begrüsstc zunächst der I. Vorsitzende mit warmen Worten den nunmehr von seinem schweren Unfall i Absturz mit einem brennenden Dracheuballoiii wieder völlig hergestellten Herrn Oberleutnant Hiller der k. Lutlschilteiabtheilung. Hierauf berichtete Herr Maschinenbauer Hüb über einen von ihm erfundenen sehr leichten Explosionsmotor und über einen Schraubeiilheger. Die Hauptmerkmale seines Motors, Kig. 1 u. 2. sind folgende:

Um die Motorachse sind mehrere Zylinder radial in einer Kreisebene so angeordnet, das» deren Kolben säiiimtlicli auf ein und denselben Kurbelzapfen wirken. Die Achse mit ihrem Kurbelzapfen steht fest und die Kolben, deren Zylinder äusserlich zu einem Ganzen

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zusammengefügt sind, kreisen mit allen Zugehörungen um die feststehende Achse: letztere ist hohl, dient als Zu- und Ableitungsrohr für die Gase und führt auch das Schmieröl zu. Die Vortheile dieser Konstruktion sind folgende: 1. Das Gewicht der Kolben und Zylinder wird als Schwunginasse ausgenützt und dadurch an Gewicht gespart, weil andere Schwungmassen nicht nölbig sind. 2. Durch den Umlauf der Zylinder üiber 1500 Touren pro Minute) ensleht von selbst eine sehr ausgiebige l,uft kühlung derselben, was eine weitere Gewichtsersparniss bei gleichzeitiger Steigerung des Wirkungsgrades herbeiführt. 3. Durch die den Zylindern milgetheilte Zentrifugalkraft weiden die Frischgase ohne direkte Arbeitsleistung der Kolben ausgiebig kompriinirt und die Abgase gründlich ausgeschleudert, was eine weitere Steigerung des Wirkungsgrades bedeutet

(kein Ansaugen mit Vakuumbilduiigi. m m a Durch dieses Motorensystem glaubt Herr

Hül) das Gewicht einer l'S auf 2,5 bis 3 kg bei kleinen Motoren herabmindern zu können. Km llach trommelartiges Gehäuse uinschliessl den Motor und fasst die Abteilung der Auspuffgase zusammen.

Die Scbraubenllieger haben vor den anderen Flugmaschinen entschieden den Vorlheil, dass sie zur Abfahrt und zur Landung keiner Horizonlalge-schw iniligkcil bedürfen und mit ihnen infolgedessen leichter und ungefähr* lieber Versuche angestellt werden können. DerHüb'sche Scbraubenllieger, Fig. 3 u. F. ist gekennzeichnet durch 2 übereinander liegende gegenläufige zweillügligc Hnbschrauben. die zur Kr-zielung genügender Stabilität bei ihrem grossen Durchmesser von Iß m zu sogenannten Doppelschrauben ausgebildet sind 'parallel über «'inander gestellte Schrailbenllä« hei), die durch Diagonal-Vcrspannung zu einer steifen Schrauben - Doppellläche verbunden sindi. Die Vertikalachse der beiden Doppelschrauben sieht zunächst auf einem Kegelgetriebe, welches «lie entgegengesetzte Drehung derselben bewirkt. Dieses Zahnrad - Kegelgitriebe sitzt am oberen Hude eines pyramidenförmigen Gestelles, dessen Füssc auf einem starken hohen Gummi-Luftreifen ihre Basis linden Im Mittelpunkt dieses Reifeiis befindet sich der Motor, durch eine Vertikalwelle mit «lein Getriebe nach oben verbunden. Um nach Bedarf eine horizontale Geschwindigkeit zu erzielen . kann die Achse der beulen lluhschrauhcti um 8 Grad aus der Vertikalen geneigt werden. Der gesammle Apparat soll ein Gewicht von 800 kg und schon bei Verwendung eines 80 HS-Motors !HM) kg Auftrieb erhalten Ks ist jedoch beabsichtigt, zwei Motore zu je 10 Pferdekräften anzubringen, von denen der zweite zwar als Reserve gedacht ist. aber ständig mitläuft. Ausser einer Reib«- v<»n Konstruktionszeichnungen für seinen Motor und Schraubeilflieger zeigte Herr Büb auch

einige von ilnn verfertigte Flügelflächen mit Stahlgerippe vor. die sich trotz auffallend geringen Gewichts als sehr stabil erwiesen.

Deutscher Lortsohlffer-Verband.

Am 28. Dezember 1902 vollzog sich in Augsburg die Gründung eines = Deutschen LufWhifTer-Verbandes », welcher die Förderung gemeinsamer Interessen der Lnftschiffahrt bezweckt.

An den Berathungen im Hotel «Drei Mohren» waren betheiligt: die Vertreter des «Deutschen Vereins für Luftschiffahrt» (Herlin), des Müncheiier. Augsburger und des Oberrheinischen Vereins (Strassburg: für Luftschiffahrt. Das Krgebniss war die Feslselzung des Wortlautes eines «Grundgeselzes . aus welchem als besondere Punkte hervorzuheben sind: Unterstützung einer gemeinsamen Verbands-Zeilscbrifl. Herausgabe eines gemeinsamen Verbands-.lahrbuchcs, Aufrerhthaltung einer einheitlichen Führer-Instruktion, Er-theilung der Führer-Berechtigung seitens der Vereine nach einheitlichen Grundsätzen, Bestimmungen über Anberaumung von Tagungen des Verbandes, Zusammensetzung und Wahl des Vorstandes desselben. Slimmenvertheilung auf die einzelnen Vereine. Beschaffung der Geldmittel für die Vcrbandsverwaltiing, Eintritt und Austritt von Vereinen in den und aus dem Verband etc. In den Vorstand wurden gewählt die Herren: Geh. Beg.-Bath Prof. ßusley (1. Vorsitzenden, Generalmajor z. D. Neureuther (Stellvertreter), Fniv.-Professor Dr. Heigesell Schriftführer) und Hauptmann ;i 1. s. K.-B. 3. Inf.-Rgts. v. Parseval iSchatzmeister''. Für Aulstellung der Führer-Instruktion wurde eine Kommission eingesetzt, bestehend aus den Herren Hauptleutcn Weber, Kommandeur der bayr. LuftschilTer-Abtheilung, v. Tschudi. Komp.-Chef im K.-Pr. Luftschiffer-Bataillon und v. Parseval. sowie Herrn Prof. Dr. Hergesell (Vorstand des Oberrh. Ver. f. Luftschiff.); die Aufstellung einer Geschäftsordnung wurde den Herren: Geh. Hcg.-Rath Prof. Busley (Vorstand des I). V. f. Luftschiffahrt), Generalmajor Neureuther (Vorstand des Münchener Ver. f. Luftschiff.) und Assessor Schedl (Schriftführer des Augsburger Vereins) übertragen. Trotz der naturgemäss sehr verschiedenartig gelagerten Interessen der Einzelvereine wurde Uebereinstimmung in den wesentlichsten Punkten ohne Schwierigkeiten erzielt. Der Abend vereinigte die Besucher der Tagung noch mit Mitgliedern des Bezirksvereins Deutscher Ingenieure und des Technischen Vereins zu einer Festversammlung, in welcher Herr Hauptrn. v. Parseval in sehr fesselndem Vortrag einen Bückblick über die Sigsfeld-Parscvarschen Flugversuche gab. Die zur Annahme gelangte Fassung des «Grundgesetzes» ist die nachstehende:

Grundgesetz dee deutaohen iiuft»ohifferverbande«.

8 1. Der deutsche Luftschifferverband besteht aus einer Vereinigung von Luft-schitTervereinen, welche Luftfahrten wissenschaftlicher oder sportlicher Natur ohne gewerbsmässige Führer veranstalten, und bezweckt die Förderung gemeinsamer Interessen der Luftschiffahrt, insbesondere:

1. die Unterstützung einer gemeinsamen Verbands-Zeitschrift,

2. die Herausgabe eines gemeinsamen Verbands-Jahrbuches,

3. die Aufrechterhaltung einer einheitlichen Führer-Instruktion,

i. die Ertheilung der Führcrbcrcchtigung seitens der Vereine nach gemeinsamen vom Verband festgestellten Grundsätzen. § 2. Versammlungen des deutschen Luftschifferverbandes linden auf Anordnung des Vorstandes statt, oder werden auf Antrag eines dem Verbände angehörigen Vereines durch den Vorstand einberufen.

§ 3. An der Spitze des deutschen Luftschifferverbandes steht zur Erledigung der laufenden Geschäfte und zur Vertretung nach aussen ein Vorstand. Derselbe besteht aus je einem Vertreter der den Verband bildenden Vereine. Dieser Verbandsvorstand

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wählt aus sich einen Vorsitzenden, dessen Stellvertreter, einen Schriftführer, dessen Stellvertreter und einen Schatzmeister.

§ 4. Das Geschäftsjahr des Verbandes ist das Kalenderjahr.

§ 5. Der Vorstand beraumt unter Mittheilung der Tagesordnung die Luftschiffertage an. Alle den deutschen Luftschifferverband betreffenden Bekanntmachungen haben in den «Illustrirten aeronautischen Mittheilungen» zu erfolgen, solange dieselben das anerkannte Verbandsorgan bilden.

§ Ii. Tag und Zeit der Luftschiffertagc sind mindestens fi Wochen vorher bekannt zu geben. Anträge für die Luftschiffertagc sind dem Verbandsvorstande mindestens 4 Wochen vorher einzureichen. Derselbe hat die eingegangenen Anträge und die Tagesordnung den Verbandsvereinen mindestens 14 Tage vorher milzutheilen.

§ 7. Jeder Luftschiffertag stellt den Ort des nächsten Luflschiffertages fest.

§ 8. Jeder dem deutschen Luftschifferverband angehörende LuftschifTerverein hat auf den Luftschiffertagen für jedes Hundert seiner Mitglieder eine Stimme, ein angefangenes Hundert gilt als voll, wenn die Ueberschreitung mindestens 25 Mitglieder beträgt. Die Mitgliederzahl ist von den Verbandsvercirien zum 1. Januar dem Schriftführer des Verbandes anzugeben. Jeder Verein hat aaf einem LuflschifTertage mindestens eine, höchstens '/» aller der angegebenen Mitgliederzahl entsprechenden Stimmen.

§ JJ. Jeder Verbandsverein bat das Hecht, die ihm zustehenden Stimmen durch eine gleiche oder geringere Anzahl von Abgeordneten vertreten zu lassen. Jeder Abgeordnete darf jedoch nur einen Verein, dessen Mitglied er sein muss, vertreten.

8 10. Jeder dem deutschen Luftsehiffervcrbande angehörende Verein ist verpflichtet, nach Maassgabe seiner Mitgliederzabi jährlich einen bestimmten Beitrag an die Kasse des deutschen Luftschifferverbandes zu entrichten. Die Höhe des Beitrages für jedes Geschäftsjahr wird vom Verbandsvorstande festgesetzt. Die Beiträge sind im Laufe des Monats Januar an den Verbands-Schatzmeister einzusenden.

ij IL Jeder Luftschifferverein, welcher dem deutschen Luftschifferverband beizutreten wünscht, hat ein dahingehendes Gesuch unter Einsendung seiner Satzungen und Fahrt-Vorschriften, seiner Mitgliederliste und unter Angabe seines Ballonmaterials an den Vorstand des deutschen Luft Schifferverbandes einzureichen, lieber die Aufnahme oder Ablehnung des Vereines muss der Verbandsvorstand innerhalb 8 Wochen entscheiden. Gegen die Ablehnung steht dem betreffenden Verein die Berufung an den nächsten Luftschiffertag offen.

Ein Verein, welcher aus dem Verband ausscheiden will, muss dies bis 1. Dezember dem Verbands-Vorstand schriftlich anzeigen.

§ 12. Meinungsverschiedenheiten unter den Verbandsvereinen werden durch Spruch des Luftschiffertages endgültig beigelegt. K. N.

Niederrhelnlscher Verein zur Förderung der Ltinschlflahrt

Am 15. Dez. 1!H)2 hat sich in Barmen der <Niederrheinische Verein zur Förderung der Luftschiffahrt > konstituirt. Der Vorstand hat folgende Zusammensetzung:

I. Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Lentze.

II. Vorsitzender: Kommerzienrath Albert Molineus. Schriftführer: Heinrich Overbeck. Schatzmeister: Hugo Eckert.

Fahrten-Ausschuss: Vorsitzender: Oberlehrer Dr. Bamlcr. Mitglieder. Oberlehrer Dr. Spicss, Hugo Tolle, Oberlehrer Fenner, der Schriftführer, der Schatzmeister.

Die Statuten sind noch in Ausarbeitung begriffen.

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Wiener Flugtechnischer Verein.

Vollversammlung am 21 November I!t02 unter dem Vorsitze des Obmannes, Professor Or. Gustav Jäger, Schriftführer Ingenieur Josef Alt manu. Der Versitzende begriisst die anwesenden Mitglieder und Gäste und macht folgende Mittheilungen :

Ibir Dr. Wilhelm Traberl. der als Professor an die Universität in Innsbruck berufen wurde, ist infolgedessen aus dein Ausschüsse ausgeschieden. An Stelle des früheren Schriftführers Herrn Karl Milla wurden die Ihnen Ingenieur Josef Allmann und Ob«-r-lentenant Josef Staubet gewählt. Im l'ebtigen blieben die Funktionäre des Ausschusses dieselben. Die den Vereinsinilgliedern gebotene Zeitschrift < lllnsti nie aeronautische Millheilungen - eis. Iieinl ab 1. Januar liHKI monatlich. Fs wurde daher mit dein Inhaber der Zeitschrift ein neuer Vertrag auf drei Jahie geschlossen, welcher den Mitgliedern des Vereins die Zeitschrift sichert. Dem Vereine wurde eine hohe Ehre zu Theil. indem Sc. k. u. k. Hoheit Erzherzog Leopold Salvalor als ordentliches Mitglied beigelrelen ist. > Lebhafter Heilall.) Ich spreche von dieser Slelle noch einmal unseren ergebensten Dank aus für die Förderung, welche der Verein durch ihn Heil ritt Sr. k. u. k. Hoheit Erzherzog Leopold Salvalor erfahren bat, und glaube im Sinne aller Anwesenden zu sprechen, wenn ich auch Herrn Hauptmann Franz Hinterstoisser danke, dein wir zum grossen Theile diese Auszeichnung zuzuschreiben halten. Beifall. Ferner sind dem Vereine noch folgend«' Herreu als Mdgheihr beigelrelen: Stemwalter Karl, k. n. k. Oberleutnant im 5, Inf.-Hgt.. Szatinär. l'ngarn. Amtmann Josef, liemeindeauss« liuss in M«dk a «I. Donau. Worms .laim-s. Hankbeamter. Wien; Hauer Sigmund. Wien. Aiisge-treli-n ist Herr Oberleutnant Drziezanowsky in Lemberg.

Ich freue mich unter den Anwesenden auch Herrn lloliath Professor Dr. Hol/mann, welcher der Wiener Universität wieder zurückgewonnen wurde, in unserer Mitte hegrüssen zu können. iBeifall.) Ich bin mit ineinen Millheilungen zu End«' und lad«- Ib-rrn Hauptmann Franz Hinteisloisscr ein. den angi-kündigten Vortrag über Erfahrungen bei Fiei-fahrlcn PJD2 zu ballen.

Der Vortragend«' führte aus, dass sich diese Erfahrungen auf 70 Fn'ifahlicii mit militärischen Ballons und auf is Fahrten des Ballons • Meteor* gründen. Die wissentlichsten Zwischenfälle, aus welchen Lehrin für «lie Zukunft gezogen werden können, betreffen folgende abnormale Landungen: I. Bei der Landung des Ballons Meteor» in Papa in Ungarn brach sich der Linienschilfslcutnanl Gustav Faber den linken Fuss oberhalb des Knöchels Es war Windstill,.. Da nach Angabe des Verunglückten die Korbstricke beim Klimmzug nachgegeben haben sollen, dürft«' der Ballon in «liesein Zeilpunkte bereits zu stark entleert gewesen sein. d. h. der Ballon wurde zu hoch gerissen. 2. Bei der Landung des Ballon * Wien am 17. Juni P.HJ2 schleifte bei massigem Bodenwind «ler Korb ca. lOOO m über die Erd<-, weil sich «lie Beisshahn - unten» befand. Ollenbar war im Zeitpunkte des L.indi ns «lie Beisshahn nicht = oben > «I. Ii. dem Wind«- zugekehrt. Der I instand, dass die Bodeureibung d«r Schlcillenic («leren Ibdesligungspunkl am Ballonring unterhalb der Beisshahn ist) den Ballon nicht so drehen konnte, dass die Beissbabii d«'tn Winde zugekehrt gewesen wäre, dürfte darin zu suchen sein, «lass die Schleifh-ine am Ballunring nicht an einem Punkte, sondern (mit Hilfe eines «eigenen Hefestigungsslückes) an zwei weit voneinander abstehenden Punkleu befestigt war. ."1. Besondere Voilhcile gewährt«' b«'i den Fahrten speziell bei Wahllandunge u «in neben der Schlc-itleine herabhängendes 25—15 m langes. 1 2 cm dickes Seil. Dasselbe wurde bei einer Wahllandung bei Zwettl am 17. Juli l'.Ni> und bei Wölkersdorf am 10. August P.I02 dazu verwendet, «leri Ballon aus dein Walde hcrauszulotscn. f. B«'i einer Nachtfahrt des Ballon -Meteor» vom 27. auf «bn 2N. Juni l''o2 wurde der Ballon in sehr geringer Höhe gehalten, ohne dass die Schh'iflein«' ausgelegt wurden wäre. Kurz vor Sonnenaufgang (:t Uhr iO Minuten früh' schwebl«! der Ballon ca. K m über «ler Erde dabin. I'löl/hch trieb er unter einem spitzen Winkel ibei massigem Winde gegen die Drähte einer Tclcgraphenleituiig und innerhalb weniger Sekunden waren bereits 4 Korbstricke vom Drahte «lurchsclinilten,

so dass der Ballon rasch gerissen werden musste, um ein Unglück zu verhüten. Wäre die Sclileifleine ausgelegt gewesen, so wäre dieser Unfall vermieden worden. Man sollte daher immer nach erfolgter Auffahrt gleich die Landung vorbereiten. Der Vortragende schloss: « Mag man mit oder ohne Heissbahn landen, immer wird der Zweck beider Methoden derselbe sein, glatt zur Knie zurückzukommen. Ich gebe der Methode den Vorzug, die weniger umständlieh und einfacher gestaltet ist. Glück ab! Gut Land!* Nach Schluss des mit vielem Beifall aufgenommenen Vortrages dankte Herr Professor Jäger Herrn Hauptmann Hinterstoisser und schloss die Versammlung.

Humoresken ans der Frühgeschichte 9er Cnftschiffahrt.

Von

Max Jaeobl, c.ind. aslron.it

Von allen Zweigen der exakten Wissenschaften, welche das neunzehnte Saeculum aus kümmerlichen Anlangen auf eine hohe Stufe der Kniwicklung geführt hat. hat am wenigsten die Aëronautik bedeutende Fortschritte in diesem Zeitraum aufweisen können; man vervollkommnete zwar die geniale Erfindung der Gebrüder Montgolfier. man fing an, sie in der Praxis des täglichen Lebens gebührend auszunutzen: aber das Hauptproblem ward nicht gelöst: im Reiche der Luft auch den Winden Trotz bieten zu können. Das Luftschiff ist gegen die Gewalt meteorologischer Strömungen machtlos. Solange der Mensch nicht frei wie der Vogel seiner eigenen Bahn im Luftraum folgen kann, fehlt noch der Alexander, welcher den «gordischen Knoten = in der Erbauung aeronautischer Apparate kurzerhand löst und damit auch dem meteorologischen Wissenszweige einen nicht überschützbareii Dienst leistet. Dieser Aufgabe versuchte man schon seit der antiken Kulturcpoche auf mannigfache Weise gerecht zu werden. Gleich dem «Perpetuum mobile» und dem lebenverjüngenden - Steine der Weisen» war die Lösung des Flug-problems eine Hauptaufgabe jener mystisch angehauchten Adepten des Mittelalters und der Henaissance. deren oft recht verfehlte Ideen und Konstruktionen doch mittelbar einen ergiebigen kulturellen Fortschritt in Scene gesetzt haben.

Dass hierbei viele jener alten Magister in unseren Augen «komische Personen» der Tragödie des menschlichen Lebens und Strebens waren, dürfen wir aus denselben Gründen entschuldigen, die wir allen Anfängern, allen ersten Bahnbrechern zu Gute halten!

So hatte eine spätrömische Tradition dein scharfsinnigen Mathematiker Archytas zu Tarent (um 390;, dem Lehrer Piatons, die Konstruktion einer freifliegenden hölzernen Taube beigelegt. Diese Anekdote Hess unsere Adeplen nicht ruhen. Man versuchte auf alle Art diesen wunderbaren Vogel -nachzucrlinden*, schrieb —• wie etwa Samuel Beyher — eigens gelehrte Kommentarien über die Erfindung des Arohytas; was Wunders, dass man nach der ersten Erkennlniss der Eigenschaften des Magnetismus auch versucht hat, dies Naturgesetz aeronautischen Phantasien dienstbar zu machen. Die Wege

M Hinc umfassende, auch für tliv Meteorologie »o wüuschenswerthc Ocsvhichte der LufNchilTahrt ist noch zu schreiben. Ti s saudi er 's - Histoire de* ballon* » (lHSTi ist für die Zeit vnr Mon tg o I fi e r — nnd auf diese beschränken wir andere Darstellung — kaum benutzbar. .S. f.illnther'» kurzer historischer Exkurs in der <Z. f. Luftschiffahrt« 1H93 ist doch elwa» dürftig. Von alteren Werken, die über (tuellen-literatur Aufschluss geben, seien genannt: David Hourgcois: «Decherchcs sur l'art de voler*, Paris 17B4; Tiberiu» Cavalln; «(.iesch. u. Praxi- der Aerostatik», über«., Leipzig 17H«>; (.abriet Dusch, .Handbuch der Krtindungen», Dd. I, IH02 u. Dd. S; Louis Figuier: <F.x|»ositioii et Histoire des Priiici|>ules découvertes» i. Aufl., Dd. 3, lh.il: endlich auch die sorgfältige Erörterung Francesco Lunu's im .">. n. 6. Kapitel seine« «P rodrommo ». Eine für Kiuzclheiten zu berichtigende L'cbersieht der historisch-aeronautischen Literatur gewahrt Herr v. Hagen in ttd. 1 u. a der .Zcitschr. f. Luftschiffahrt». Erwähnt sei noch die «Ocsen. der Montgolfière» in Dd. t der Morhard'sehen •tie^ch. d. Phvsfk», I7HS u. llattoit Turner s -Astra Castra», lStf.Y

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hierzu wann freilich oft mehr wie wunderlich. Bartholomen Lourem.-o ileliusinän, ein Geistlicher aus Santos in Brasilien, hatte gar die Idee, ein Luftschiff aus «leichtem F.isen» zu erbauen und einen grossen Magnet in demselben zu verwahren. Der Magnet würde das läsen anziehen und so könnte man in die Lüfte segeln. Späterhin kam freilich (.'usmäo'i von diesem genialen- Gedanken ah: die «magnetischen Gase» spukten indessen auch in seiner wirklich ausgeführten Luftmaschine noch herum, die er zu Lissabon um 170!) erbaut hat. Trotz der recht -modernen* Reklametrommel, welch«'seine Anhänger kräftig rührten, muss Giismao ein klägliches Fiasko erlebt haben, denn seine Fahndung verschwand bald und er selbst auch. Dass er 1721 zu Toledo in der Verbannung gestorben ist, können wir ohne sichere Beweise nicht annehmen. Schon ein halbes Jahrhundert vor diesem (ieistlichen hatte der bekannte ■-Allerwells-Plifficus» P. Athanasius Kirchei-t in seinem nicht üblen Werke «Magnes sive de arte mag-netica hbri lies-, Bomae 10."» 1 eine -Taube des Arrhylas» beschrieben, welche er selbst für sein Museum mechanischer Wunderwerke zu Bom konstruirt hatte.

Auf S. 20't der dritten Aullage des genannten Werkes lindel man diese Beschreibung lArchitae columham volantem in aere . . . exlnbeiei. welche von einer Abbildung begleitet ist. Auf einem Hügel steht eine <Statua ex materia levissiiiia». die äusserst leicht in Drehung versetzt werden kann. Durch den Körper einer aus Papier gefertigten Taube steckt man einen dünnen Slablspiess. dessen Knden vorher an einem starken Magneten kräftig «animirt* wurden. Am Schwänze des Vogels beiludet sich ein Seidenfaden, dessen anderes F.nde von der Figur gehalten wird. Durch Konstruktion eines uhrenartigen Apparates wird es auch ermöglicht, den tinlauf der Taube genau in 12 Stunden zu bewerkstelligen. Obwohl nun die ältere Beschreibung des Kircber'schen Museums seiner «Taube» gedenkt, so muss man doch die Konstruktion eines Apparates in dieser Form füglich bezweifeln. Wie uns Gasparus Schot 1.3) ein Ordensbruder Kircher's, in seinem • Tauiiialtiigus* (Bd. 4, S. 2ö:i> erzählt, hat letzterer selbst erklärt, dass seine Idee von wundergläubigen Zeilgenossen stark übertrieben sei. Hatte man doch behauptet, dass Papst Lrban VIII. «lein gelehrten Jesuiten entsetzt verboten hätte, einen so «titanenhaften* Apparat unter die Menge zu bringen! Schott ist einer der wenigen Physiker jener Zeit, welche aeronautische Probleme mit einem Körnchen Skepsis heurlheilen. nichtsdestoweniger hält er die Lösung des Problems auf «magnetischem Wege» für möglich, wozu den frommen Ordensmann eine Notiz des Ruffinus in seiner Kirehengcschichlc» bewogen haben mag. Dieser gerade nicht sehr kritische Historio-graph erzählte nämlich, dass im Ammonslempel zu Alexandrien ein eisernes Abbild der Sonne in der Luft schwebe «durch magnetische Kraft'.

Zu gleicher Zeil mehrten sich an allen Luden der zivilisirten Well jene Phantasten, welche gleich Ikarus mit Flügeln zur Sonne strebten, aber dasselbe erschütternde Schicksal erlitten.

Im «Journal des Scavants» vom Jahre 1078 wird ausführlich dem Flugapparate eines gewissen Resnier gedacht, der im Wesentlichen aus 4 Leinwandfliigeln bestand, welche, an Arm und Beinen befestigt, sich kreuzweise bewegen Hessen. Mit diesem recht zweifelhaften Apparat soll Besnier am 17 September 1078 einen glücklichen Flugversuch von

') ff. Murhurd. I. c. u. Moe<l«• Ii<• i: k in der •/. f. LnfUi hiffahrl-. IH'.U, ilr-r »ich vergeben» gegen «Ii« krilisi he Abfertigung der (in-niann-M hon Phantasien durch Sk-gm. (iüiilher «truubt. dio am-h A. F. Simoe« <Invcnra« des a<ri>*tati>*■, IM>H. vertheidigt. Vc-rgl. auch Vu Ie ntini'» . Munoi Mitavontm». zweytlcr Theil, Fraru kftirt 1714. Kap. IX.

*) I'. Athaiinr.hu Kircher, bekannt uU Frliuder der 'Laierna magna* und Reformator de« koptischen Sprachstudium«, hat bisher unter einzeiliger uiiil daher viel zu m-harler lieiirlhoilung zu leiden gehabt. BritM'har'.H (ÜogTUphie. Wurzb. lHTC. int jcdt-nfoll* brauchbarer, als die kaum auf Quellenstudium beruhend.' Nutiz in der ^Alle I', Hiographi«- cfr. aurh un.-eren kleinen Traktat im «Weltall., llHrj.

Caspar Seli ott. s> J., Prof. 7« Ingolstadt, i*t al* der gelehrte Freund Otto v. (iuerickc'a bekannt. In »einer «nie rlmni'-a hydraulicn-pneumutica ■, li'ÖT. beschrieb er ztieril die Luftpumpe de* Magdeburger«: >-f. A. Heller « •f«e»t-h. d. Physik-, Hd. lss|; P<i y g c 11 d o r f f. «Iietch. d. Physik-, 1*79.

einer Anhöhe gemacht haben, und ein Seiltänzer, der eine Flugmaschine des Erfinders kaufte, sedi ‘rleiehfalls am Walde von (tu i brav munter umhergeflogen sein; aber mnn misstraute diesen Gerüchten um so mehr, als zu derselben Zeit die Nachricht sich verbreitete, dass ein Franzose He no in in Frankfurt a. M. mit einer ähnlichen Maschine sich von einem Hügel herabgelassen hätte und am Erdboden zerschmettert wäre.

Ueberhaupt ist wohl die Geschichte keines Wissenszweiges reichlicher durchsetzt mit Srenen erschütternder Tragik, mit tiefergreifenden Zeichen menschlichen Strebens und Ringens, als die Aeronautik. Seitenlange Rendite könnte man anfertigen von den Unfällen, welche die ersten Kämpfer um die Herrschaft des Luftreiches erlitten haben. Und wahrlich, diese Krstlingsperiode ist noch nicht vorüber; dies beweisen die furchtbaren Katastrophen, welche gerade in letzter Zeit kühne Vorkämpfer der wissenschaftlichen Aeronantik jäh dahingerafft haben.

Verhältnissmässig glücklich schätzen kann mau jene « Aironaulen», deren -wissenschaftliche» Apparate von vorneherein auf die Unmöglichkeit ihres Projektes hinweisen.

So erfahren wir in dem heule noch recht lesenswerthen Büchlein Job. Joachim Berger's: «Närrische Weisheit und weisse Narrheit» i2. Aufl. 17251, dass ein Italiener Barott ini an dem Hofe des Königs von Polen versucht habe, in einem Luftschiffe aus Stroh herumzufliegen. Der glückliche Erlinder hatte sich sogar verpflichtet, in 12 Stunden von Warschau nach Konstantinopel zu gelangen, was eine recht «anständige» Leistung gewesen wäre. Sein 'Luftschiff» rührte sich nicht vom Flecke, unser Mann war aber schlau genug gewesen, mit dem erlangten Vorschuss das Weite zu suchen.

Komischer war die Bolle eines begeisterten Abbe, der den französischen Hof im Jahre 1772 feierlichst einlud, seinem epochemachenden Flugversuche auf den Gliamps Elysees beizuwohnen. Auch seine «Maschine» fand es für vortheilbafter. zu streiken, und der wackere Geistliche hatte neben dem Schaden noch den Spott der Voltairianer zu ertragen.

In eine ähnliche Rubrik gehört die Idee des Jesuitenpaters Francesco Lana aus Brescia,h welche er in seinem «Prodromnio ovvero saggio di alcune inventioni . . . alF arte maestra* (Brescia 1(570) ausführlich beschrieben hat. Mit den Experimenten Meister Guericke's vertraul. schlug Lana vor. mehrere kupferne Hohlkugeln luftleer zu machen und an sie ein Schiff mit Mast und Segeln, wie Steuerruder zu befestigen. Nach dem archimedischen Prinzip müssten die Kugeln bis in eine Luftregion steigen, welche dem luftverdünnten Zustande ihres eigenen Innern entsprechen würde. Schon Becher rechnet das Projekt I„ina's zu den «weisen Narrheiten»; aber der phantasievolle Jesuit fand in Philipp Lohmeyer noch einen Nacherlinder. und selbst ein Leibniz hielt es für nöthig, die Absurdität eines derartigen Projektes zu beweisen.

Wir wollen aber auch — anlässlich der 300. Wiederkehr des Geburtstages Otlo v. Guericke's — uns den speziell aeronautischen Plänen des gewandten Physikers und Diplomaten kurz zuwenden.

In dem Briefe vom 2. Mai 166!» an Stanislaus Lubienilzky (abgedruckt in den «Experimenta nova», S. lOtìi spricht Guericke davon, dass die Luft auf luftverdünnte Gefässe eine Atlraktionskrafi ausüben müsse, und er wünsche nur, dass seine Erfindung sich nutzbar machen liesse zur Erforschung des gewalligen Luftmeeres («equidem oplarem, machinulam illam meam in Oceano usurpari, non dubilarcm quin per eam plura exploran atque investigan possent»). Endlich sei noch des Paler Galliens gedacht, der in einem Traktat vom Jahre 175(5 allen Ernstes vorschlug, einen Sack von der Grösse der Stadt Avignon mit erhitzter Luft zu füllen (was übrigens schon Joh. Jakob Scaliger in seinen «Exolicarum exercitat.» libri XV. 1671 im Hinblick auf eine Idee des Hieronymus Garda mus erwähn! hatte), um die Möglichkeit der Luftschiffahrt zu erlangen. Unser guter Pater ist zu diesem abenteuerlichen Gedanken verleitet worden durch die scharfsinnigen Darlegungen des Giovanni Alphonso Borelli, der in seinem

') Man vergi, meinen diesbezQgl. Traktat in der «Natnrw. Wochenschrift».

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Werke «de inolii aniinnlitiin> <2. Aldi. H!85> nachwies, dass die von den Vögeln aufgewendete Klugkraft ihr Körpergewicht tun das Zehnlausendfache iiberlreffe, so dass es dein Menschen ohne entsprechend grosse mechanische Kräfte ganz unmöglich wäre, das Lnftmeer zu besiegen, Und jene 10000 Menscbenkräfto glaubte Kater fiallicn in seinem ungeheuren Luftsack zu linden. Welche Lächerlichkeiten die arg verkannte Rolle des Vogelschwanzes bei menschlichen Klugproblemen herbeiführte, mag man nur aus folgendem Beispiele ersehen. Per gelehrte Professor Georg Paschius i'vergl. sein «Sche-diasma de cnriosis huius seculi inventis Kilon*. Hülni unternahm einen Klugversuch mit einer «Maschine ä la Ikarus . Selbstredend bei er sogleich unsanft zu Hoden Nun setzt er in seinem Traktat tiefsinnig auseinander, dass nur der Mangel eines passenden Vogelschwanzes ihn etwas unverinuthet am Kluge zur Sonne gebindert hätte.

Auch an den Jules Verne-Gestalten der Aeronautik hat es der Vorzeit nicht gefehlt. Hier sei nur hingewiesen auf den Homan «Die fliegenden Menschen oder wunderbare Hegebenheiten Peler Wilkins ».»i Hrannschw. I7f>7, von Prof. Zaehariac, eine kindliche Robinsonade in dem lüsternen Stile jener ersten Rousseau'schen Periode, in der man vor Allem die «freie Liebe- als die Rückkehr zur Natur pries. Der Held jener Erzählung wird als Schiffbrüchiger auf eine einsame Insel verschlagen, wo ihm bald eine schöne Krau, mit wunderlichen Klügeln versehen, Gesellschaft leistete. Das Weitere erhebt sich nicht mehr über den landläufigen Hinlertreppen-Robinsonaden mit einer Jules-Verne-artigen Phantasie. Nur soviel sei noch bemerkt, dass die Krau Peter Wilkins Letzterem erklärt, er gehöre zu den verstümmelten Menschen, denn eigentlich haben alle Geschöpfe von Natur Klügel!

Redeutend poetischer ist das Phantasiegebilde des in der Neuzeit wieder zu Ehren gebrachten Dichters flyiano von Dergerac um I. Rande der Pa in 'sehen Ausgabe von 1090; citirtauch von David Bourgeois I. c l, dereinen schönen Jüngling in einem leichten, von luflerhitzteu Hohlkörpern getragenen Boote zum Monde und zur Sonne gelangen lässt. Wer neben der Vertiefung in die Geschichte unserer Wissenschaft auch die Aufnahmefähigkeit für stilisirte Schönheiten und poetisches Naturgefübl sich bewahrt hat, der lese die fesselnde Skizze des Vorläufers von Voltaire; hier sei nur erwähnt, dass die Schilderungen Bergeracs der Form nach vorbildlich waren für die weitbekannten «Gullivers Reisen* von Swift.2)

So haben wir unsere kleine Wanderung durch die Lachkainmer der Geschichte der Luftschiffahrt vollendet. Vieles haben wir gesehen, wir haben bemerkt, wie oft sich zwerchfellerschütternde Komik mit wehmuthsvoller Tragik paart, wie oft sich der Menschengeist im dichten Gestrüpp des Urwaldes der Phantasie verirrt hat. Aber ein redlicher Wissenseifer hat sich doch als Mentor erwiesen -- auch jenen tragikomischen Gestalten unseres Wissenszweiges. Und dafür, dass sie in den niedrigsten Verhältnissen hinausstrebten über den beschränkten Horizont ihrer Zeit, dafür wollen wir auch ihnen dankbar sein!

') .lohn — nicht Peter — Wilkins. ein gelehrter englischer I5i*cn<>f. zeichnete »ich als mannhafter Vertreter copernikanischer Ideen im glaubensstarren England au«. In seinem .Daedalus or mcchsiiical motion*.. 17ns, handelt er skeptisch auch über Flugversuche.

*• Mitunter leiste! sich Bergeruc auch Komisches. So behauptet er, die Müunir auf der Sonne sprachen griechisch, weil «de \oin Haine zu Oodoua abstammen.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den tvissenschaffliehen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

41U Richte vorbehalten; theilneise j&uszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

Sllustrirte aeronautische Jföttheilungen.

VII. Jahrgang. -t»l Marx 1903. ** 3. Heft.

LuftschifFbauten und Lufscliiffversiiche.

£eo Stevens und sein selbstfahrender Ballon.

tVOo unaerom Korrespondenten in New-York.)

Bei Berichten aus Amerika empfiehlt es sieh fast immer, vor der Erzählung des besonderen Falles eine kurze Schilderung der allgemeinen Verhältnisse, die damit zusammenhängen, zu geben, sonst werden, bei der ausserordentlichen Verschiedenheit aller Umstände gegen Europa, blosse vereinzelte Daten meistens vom Leser nicht im richtigen Licht gesehen. Darum will ich dem Bericht über ein interessantes amerikanisches Experiment eine Beschreibung der praktischen Aöronautik, wie sie in den Vereinigten Staaten betrieben wird, vorausschicken. Da die Veranstaltung von zirkusartigen Schauspielen für die Menge hier in grosser Blüthe steht, erfreut sich auch ein Zweig der Aeronautik eifriger Pflege: eine kurze Ballonauffahrt mit gleichfolgendem Fallschirmabsturz. Es hat sich hierin eine feststehende Praxis ausgebildet, in der sich die amerikanische Neigung, jeden Zweck mit möglichst wenig Umständen zu erreichen, deutlich ausspricht. Inmitten einer jeden grösseren Volksbelustigungsstätte, besonders bei Badestränden, unter Karussels, Buden für alles Unmögliche, Hotels und Lokalen aller Art, Läden, Badehäusern, Rutschbahngerüsten und einer Unmenge mechanischer Verwandtschaften dieser letzteren, befindet sich ein freier Platz, dessen Mittelpunkt ein eigenthüm-licher, aus Backsteinen in die Erde gemauerter Ofen einnimmt. Dieser mündet in einen kurzen Schornstein, neben dem sich ein hohes Gerüst wie ein Galgen erhebt. Soll eine Luftfahrt vorgeführt werden, so hängt an diesem Galgen ein unförmiges Ding aus grauer, meistens vielfach geflickter und beschmutzter Zeltlcinwand, welches den erwähnten Schornslein einhüllt und zudeckt. Im Ofen brennt ein Feuer, das öfters starke Rauchwolken nach allen Richtungen sendet und den Aufenthalt für eine dicht gedrängte Zuschauermenge bei einer Seileinzäunung um den Platz in der meistens vorhandenen Sonnenglulh nicht gerade beneidenswerth macht. Trotzdem warten die Leute bei den Klängen einer kleinen unter Schwierigkeiten, namentlich für Blasinstrumente, den letzten Marsch von Soundso spielenden Kapell^, geduldig, bis der riesige graue Lappen allmählich einem gigantischen Kartoffelsack ähnlich sieht. Wenn aus dem Sack schon beinahe eine Birne geworden ist. erscheint ein junger Mann in einer Art von Zirkuskostüm auf dem Schauplatz, hängt sich einen bereitliegcnden Hettungsgürtel aus Kork über die Schultern, begibt sich dann an die Ofenthür und schleudert den Inhalt verschiedener Becher, die er voll Petroleum geschöpft hat, auf die flammenden Scheite. Den hässlichen, schmutzigen Ballon, denn ein solcher ist es, haben vorher eine Anzahl handfester Burschen am unteren Ende, direkt am Tuch angefasst. Nun geht Alles sehr geschwind. Der Aeronaut läuft vom Ofen weg nach einem Bündel Seile, das mit einem Tuchanhängsel neben dem Ballon auf der Erde liegt, und kaum hat er sich an dieses befestigt, so ist auch schon der Ballon frei und er wird mit einem solchen Buck seitwärts vom Boden weggerissen dass er wie ein Stück Holz kopfüber und kopfunter in der Luft herumfliegt. Der Ballon steigt ziemlich schnell. In etwa 400 m Höhe trennt sich der Mann plötzlich vom Ballon und stürzt eine Strecke wie ein Stein durch die Luft; dann breitet sich ein Fallschirm aus und ziemlich gleichzeitig neigt sich oben der freigewordene Ballon mit der Spitze abwärts, kehrt seine weite untere Oeffnung dem Himmel zu, stösst eine gewaltige dunkle Rauchwolke aus und sinkt als schlaffes Tuch zu Boden. Der Mann bleibt mit seinem Fallschirm noch lange in der Luft, fällt aber häufig ins Wasser, wo ihn die Korkjacko

solange trägt, bis ein Boot ihn holen kommt. Von diesen Veranstaltungen her schreibt sich ein «slang»-Ausdrurk «bot air», das volkstümliche ironische Wort Tür eine fort-reissende Leidenschaft. Auch die Bestimmung über den Wettbewerb in St. Louis, «dass Heisslnftballons davon ausgeschlossen sind«, erhält ihre eigentliche Bedeutung erst für den Kenner dieser Verhältnisse.

Aus solcher Sphäre ging der Mann hervor, der gleichwohl zum würdigen Rivalen von Santos Dumont geworden ist und zu der Profession der amerikanischen Aeronauten jetzt ungefähr eine ähnliche Stellung einnimmt, wie im Mittelalter der • Pfeiferkönig» zu den «Pfeifern», Leo Stevens. Er ging bald von diesen primitiven Veranstaltungen zum Gasballon über, machte regelrechte Freifahrten (worin er hier wenig Konkurrenten hat) und gründete ein Geschäft und eine Gesellschaft für die Herstellung von Ballons aller Art, Fallschirmen, Zellen, Schutzdächern und vieler ähnlicher Artikel. Zugleich bereicherte und vervollkommnete er die Schauluftfahrten und halte schliesslich soviel Erfolg, dass er als Krone zahlreicher Experimente in lenkbarer Luftschiffahrt im letzten Sommer aus eigenen Mitteln einen selbstfahrenden Ballon erbauen konnte und bereit ist, im kommenden Sommer einen zweiten verbesserten Ballon ganz neu zu bauen, während der vorjährige gleichzeitig weiter erprobt und mit dem neuen verglichen werden soll. Die Tüchtigkeit des Mannes, für welche diese Karriere ein Beweis ist, zeigt sich besonders in seiner Methode beim Fxperimenliren, denn obgleich er weiter nichts ist als praktischer Aeronaut, so ist diese ganz dieselbe solide, wie jene Leo Steven»,

von Lilienthal, Kress und Maxim, und ist

seine Maschine wissenschaftlicher als die von Santos Dumont. Im Laufe seiner Karriere nahm er verschiedene Patente auf Ideen, die stets aus dem praktischen aeronautischen (■erathe, mit dem er täglich zu tliun hatte, hervorgingen (z. B. einen Fallschirm mit Schraubenpropeller). Er versuchte auch Aeroplane, d. h. mit diesen hatte er weniger Glück, da sie «zwar zum Schweben für kurze Zeit, aber nicht zum Steigen zu bringen waren». Sic gehörten aber nicht recht in «sein Fach», denn alle seine erfolgreichen Arbeiten sind praktische Verbesserungen an altbewährten Apparaten. Seine wichtigsten Experimente in jener Zeit waren Erprobungen verschiedener Arten von Luftschrauben, bei denen er zu dem Besultat kam, dass solche mit möglichst grossem Durchmesser, aber nur zwei Flügeln zu konstruiren seien, um in der Luft den rechten Anhalt zu finden. So war er jedenfalls weit besser vorbereitet als Santos Dumont, als er sich zum Bau seines ersten Flugschilfes anschickte, und das Charakteristische bei seinem Verfahren ist, dass er zwar nur einen kleinen Theil, nämlich den praktischen, seines Gebietes auf einmal übersieht, hierin aber mit solcher Energie, Konsequenz und Klarheit vorgeht, dass er schliesslich bei denselben Standpunkten, Erfahrungen und Methoden anlangt wie Männer der Wissenschaft, z. B. in Bezug auf Propeller. Maxim. Sein Ende vergangenen Sommers vollendeter und am 30. September 11)02 erprobter selbstfahrcndcr Ballon war sofort sicher und erfolgreich und unterscheidet sich in Vielem vorteilhaft von den Modellen von Santos Dumont, ja er ist eigentlich der erste wirklich rationell gebaute moderne

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automobile Ballon. Die Verlängerung ist nicht zu weit getrieben, der Ballon ist in ein sicheres Netz eingeschlossen, das Tragegestell ist sehr solide aus Stahlrohren, die innen mit Stahldraht verstärkt sind, gebaut und nahe unter dem Ballon so aufgehängt, dass es nicht schaukeln kann, das Steuer ist fest am Gestell angebracht und dreht sich um eine senkrechte Achse, der Motor befindet sich direkt vor dem Aöronauten und ist so stets erreichbar und, last not least, der Ventilator, welcher eine ballonartige gesonderte Abtheilung des Ballons mit Luft versorgt, wird unabhängig vom Propeller getrieben und kann auch dann noch laufen, wenn dieser abgestellt ist. Alle Einzelheiten zeigen die

Leo Steven», Im Gondelgerüst.

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Arbeit eines praktischen Kopfes. Zum Beispiel der Ventilator läuft fortwährend, bläst aber, wenn er nicht gebraucht wird, seinen Luftstrom gegen den Motor, ein einfacher Druck auf einen Hebel treibt aber diesen Luftstrom sofort mit voller Kraft in den Ballon. Die Verbrennungsprodukte des Motors werden durch ein langes teleskopirendes Rohr nach unten geleitet. Hin Laufgewicht, bestehend aus einem Wasserbehälter, ist so angebracht, dass es stets tadellos funktionirte. So kann man ruhig behaupten, dass dieser Ballon ebenso sicher ist wie der beste Kugelballon, und es ist auch kein Grund, daran zu zweifeln, dass er, wie Stevens annimmt, wirklich eine Geschwindigkeit von 14 engl. Meilen (22 •/• km) in der Stunde erreichte, denn solche niedrige Geschwindigkeiten verlangen keine so argen Anstrengungen. Bei der Schwierigkeit sicherer aeronautischer Konstruktionen kann man so die von Stevens erreichten Resultate als sehr verdienstvoll bezeichnen. Er isl der erste, der ein, wenn auch langsames, so doch zu den längsten») Reisen geeignetes Flugschiff geschaffen hat. Der Schreiber dieser Zeilen fühlt sich hier zu der Frage gedrängt, ob nicht auch eine verhältnismässig langsame Eigenbewegung für jeden Freiballon von dem grössten Werth ist? Stevens erklärte als praktischer A£ronaut. dass der Wind keineswegs überall zur gleichen Zeit dieselbe Stärke und Richtung habe, und dass er in seinem Flugschiff ohne Ballastausgabe nur nach Verschiebung des Laufgewichts vermittelst des Propellerzugs 1500 m hoch gestiegen und um ebensoviel gefallen sei. Scheint sich hier nicht ein Ausblick auf eine ganz neue praktische Kunst von grosser Schwierigkeit und Komplizirtheit zu eröffnen, nämlich das Hereinkommen in die jeweilig für das Reiseziel günstigste Windströmung vermittelst der Eigenbewegung und des dynamischen Steigens und Sinkens? Zwischen der Zukunft der Ballonluftschiffahrt und jener der dynamischen dürfte sich vielleicht einmal ein ähnlicher Unterschied ausbilden, wie er heute zwischen Segel- und Dampfschiffahrt auf dem Wasser besteht: dem Ballon, der zum Schweben keinen Brennstoff verlangt, braucht es weniger darauf anzukommen, wie lange er in der Luft (gleichwie das Segelschiff ohne Kohlenverbrauch auf dem Wasser) unterwegs ist. Stevens erklärt, seine seidene Ballonhülle habe das Gas für längere Zeit reiner erhalten, als von irgend einem anderen Ballon dem Verfasser bekannt ist. Es dürfte sich zum Theil damit erklären, dass hier der Fabrikant für seine eigene Bechnung arbeitete. Stevens meint, Seide sei viel dichter als Baumwolle. Im nächsten Sommer gedenkt er eine Beise von Ncw-York nach Albany zu unternehmen.

Bei seinem neuen Ballon gedenkt er aber ein gutes Stück auf der Bahn fortzuschreiten, die dem Verfasser als die einzige zu schliesslich verhältnissmässig schneller Eigenbewegung führende erscheint: das Netz und das Tauwerk werden so verändert, dass der grösste Theil ihres Reibungswiderstandes wegfallen wird. Das Tragegestell wird verlängert und mit aller kompakter angeordneten Maschinerie mit einer glatten äusseren Seidenhaut überzogen, die auch hier den Luftwiderstand ausserordentlich verringert: die Motorkraft wird von 7'/* auf 25 Pferde erhöhl, es werden zwei Propeller angebracht, ein grosser vorn, ein etwas kleinerer hinten. Die Ballonform wird schärfer zugespitzt und mehr regelmässig, nur sieht Stevens bei seiner streng praktisch, stets Schritt für Schrill vorwärts schreitenden Methode vorläufig noch nicht den Weg zu einer schlankeren Ballonform. Es schwebt ihm als Ideal ein versteifter, ganz aus Stahl konstruirter Ballon vor, doch es ist charakteristisch für den Mann, dass er erklärt, wenn ihm heute ein Gönner die Mittel dafür vorstreckte, so würde er ihn durchaus noch nicht in Bau nehmen, denn es sei erst noch zu viel an Stoffballons zu lernen. Er besitzt einen solchen Gönner in Mr. Corbin, dem F.igenthümer grosser Hotels und aller Eisenbahnen auf Long Island, der ihm letzten Sommer seine Ballonhalle kostenlos erbauen liess und ihm alle Mannschaften zu seinen Versuchen frei zur Verfügung stellte. Stevens erzählt, dass es sehr schwer für ihn gewesen sei, die geeignete Stelle für seine Halle zu linden, da der Andrang der Neugierigen gar nicht abzuhalten sei, schliesslich entschied er sich für Man-

») An Stelle de* SandliftlUste« likssl sieh ja Henzin mitnehmen; wenn ei gespart werden kann, ist es gut, worin nicht, so wirkt sein Auegiessen so gut wie da» von Sand.

hattan Beach, einen mehr exklusiven i) Badestrand mit viel freiem Gelände. Die Halle wurde aber möglichst abgelegen untergebracht

FahrktirveR vor Steven» und von Boyre am 30. 9. 02.

Die Stevens'schen Versuche wurden ganz eigenthümlich durch die Reisen von Santos Dumont nach Amerika beeinflusst. In Amerika ist Notorietät ein grosses baares Kapital, und wenn der Besitzer nicht selber Gebrauch davon macht, so finden sich schon Andere, die das «besser verstehen» und ihm die Mühe gütigst abnehmen. So erging es Santos Dumont. Ks erschien hier plötzlich ein «Aeroklub» auf der Bildfläche, dessen Mitglieder mit Ausnahme von einigen Sekretären und Präsidenten sich aber in tiefer Verborgenheit hielten. Diese letzteren indessen setzten prompt einen Preis von 20 000 Dollars aus für Santos Dumont, im Fall dieser hierher käme und bei einem Flug gewisse Bedingungen erfüllte. Es ist bekannt, dass jener darauf einging, nur um eine grosse Enttäuschung zu erleben. Man erbaute seine Ballonhalle am Strand in Brigtbon beach, direkt neben

' Es aind dort nicht einmal Fahrräder erlaubt.

dem «board walk», einem Plankengang über den Sand, der am Badestrand entlang führt, in dem dicksten Gewühl einer der beliebtesten Yolksbelustigungsstättcn. Santos Dumont wurde es bald mehr oder weniger klar, dass die 20 MO Dollars nur eine Bezahlung für eine Zirkusvorstellung grossen Styls ohne jede wissenschaftliche Würde sein würden, und er reiste ab, ohne einen Flug versucht zu haben. Sein Ballon aber blieb zurück, um nun von anderen vorgeführt zu werden. Leider waren jene als Aöronaulen gänzlich inkompetent. Der Ballon wurde gründlich beim Füllen mit schlecht gereinigtem, unge-kühltcm Wasserstoff verdorben. An einen Flug wurde lange Zeit gar nicht gedacht, dagegen der Ballon für einen Eintrittspreis von 25 Cents öffentlich gezeigt. Als dieses nicht mehr ziehen wollte, musste man sich schliesslich zu einem Flug wohl oder übel entschliessen. Weil Stevens in nicht allzugrosser Entfernung um diese Zeit gerade dabei angelangt war, seine ersten vorsichtigen Vorversuche mit Motor, Schraube und Steuer am Schlepptau zu machen, versprach man sich eine besondere Sensation, wenn man eine Art von Luftwettfahrt in Szene setzen könnte, und so geschah es, dass am 30. September wirklich beide Ballons gleichzeitig eine Freifahrt machten. Den Santos Dumont Nr. <j führte ein Mr. Boyre, ein Millionär und Besitzer von Zirkusunternehmungen. Stevens erzählt, dass die Maschine so schlecht funktionirte. dass der Ballon seine Balm öfters mit dem Hinterende nach vorn zurücklegte.

Das beifolgende Diagramm, von Stevens selber skizzirt, zeigt die ungefähre Bahn beider Ballons. Es ist natürlich nur schematisch, doch auch die beste Karte gäbe nicht den geringsten Anhalt in Bezug auf Lokalverhältnisse und Lokalfarbe für Jemand, der diese merkwürdigen Badestrände bei New-York, jenes interessante fremdartige Chaos nicht selbst gesehen hat. Eine Beschreibung würde zu lang werden, doch muss erwähnt werden, dass an manchen Stellen die elektrischen Drahtleitungcn für Telegraph, Telephon, Licht und Kraft wahre «Dschungle's» bilden. Der Wind an jenem Tag webte nach Angaben des New-Yorker Wetterpropheten Dunn mit 12 Meilen (19.3 km) Geschwindigkeit die Stunde, doch ist dies sehr allgemein zu nehmen.

Stevens erzählt nun Folgendes: Er sah den Dumont'sehen Ballon aufsteigen, als er noch am Schlepptau versuchte. Drauf liess er seinen Ballon freigeben, fuhr nach Norden (wobei sich sein Schlepptau einmal kurz in Telegraphendrähten eines Weges, den er zu kreuzen halte, verfing), fuhr einen Zirkel, ging weiter nach Norden und sah dort gerade den Dumont'schen Ballon, der in gerader Richtung dem Winde gefolgt war, in Folge ungeschickten Aufreissens der Reissbahn in einem Baume unter sich landen. Er wendete und kehrte in die Nähe seiner Halle zurück. Er bedauerte später, dass er seinen Flug nicht dort abgeschlossen habe, doch aus Enthusiasmus steuerte er jetzt gerade auf die Dumont'sche Halle zu, beschrieb über dieser einen Kreis, fuhr dann herüber nach Coney-Island, wendete und war im Begriff, zurückzukehren, als der Motor stehen blieb und er entdeckte, dass der Zündpfropf-) aus dem Cylinderdeckel gesprungen war. Der Wind führte den Ballon nun auf die elektrischen Leitungen zu, der Anker verfing sich in den Drähten, durchschnitt die Isolationen, wurde heiss und brannte das Seil ab und schliesslich verfing sich das Traggestell in einer Telegraphenstange. So war das Gas verloren und waren die Experimente fürs Erste zu Ende. Es war noch gut, dass nicht der Ballon selbst mit Kraft- oder Lichtleitungen in Kontakt kam. Jene Gefahr ist bei New-York für den Aeronauten so gross, dass Stevens nächste Saison seinen Anker mit Gummi überziehen will. Er erklärt einen Anker zum Landen in der Nähe einer Stadt für absolut nothwendig, wegen des beschränkten Raumes. — Beim Berichten über diesen Doppelpflug, der selbstverständlich viel Aufsehen erregte, feierten nun die Zeitungen wahre Orgien im Phantasiren.

Santos Dumont's Ballon wurde gepriesen, Stevens' Ballon, hiess es, war ein Misserfolg und ging schliesslich in Stücke. Dies verdross Stevens so sehr, dass er keine Neufüllung seines Ballons in der bereits so vorgeschrittenen Saison mehr vornehmen

l) Ein anderer als der spater erwähnte. Stevens raeint, die Vibration habe ihn losgeachttttelt.

75 €«*s«

wollte. Nur ein Engagement nahm er später für den Wahltag an; sein Flugschiff wurde über dem grossen Modison Square-Gebäude in New York verankert und signalisirte von dort die Wahlergebnisse über die ganze Stadt. Die Füllung des Ballons auf dem Dach dieses Gebäudes war eine .fachmännische Leistung ersten Ranges. Stevens ist sonst äusserst abgeneigt, sein Experimentiren gegenwärtig irgendwie zur Schau zu stellen, und hat schon eine Fortsetzung seiner Versuche in der Nähe von Washington auf ihm zur Verfügung gestellten, der Regierung gehörigen Grundstücken in Erwägung gezogen. Jedenfalls will er seine nächsten Versuche im Sommer in der frühesten Morgenstunde unternehmen. Der Dumont'sche Ballon wird ihn dabei nicht mehr stören, denn der wurde seitdem fortgeschafft und die Halle wurde abgebrochen. Es möge nun noch eine Angabe von Stevens in wörtlicher Uebersetzung folgen:

Der Ballon hat eine Länge von 26 m, einen Durchmesser von 6,40 m und ist aus ungebleichter japanischer Seide. Das Netz ist aus Baumwolle und sehr leicht. Der Versteifungsrahmen hängt 2,40 in unterhalb des Ballons und ist 12,20 m lang. Entlang dem Boden des Gerüstes läuft ein Gleise, auf dem ein Behälter gleitet, der, wenn er voll Wasser ist, 75 Pfund wiegt. «Wenn der ACronaut niederzugehen wünscht, bewegt erden Behälter vorwärts und wenn er aufwärts zu gehen wünscht, schiebt er den Behälter nach hinten».

Der Propeller misst von Ende zu Ende 5,50 ra und ist 1,50 m (breit. Er ist aus Stahlröhren und Seide gefertigt.!)

Der Motor wurde von der Bege.nt Automobile Company geliefert. Er macht 2000 Umdrehungen in der Minute und wiegt nur 105 Pfund (ca. 47,6 Kilo).2) Der einzelne Gylinder besteht aus Gusseisen und die Ventilbüchsen sind angegossen. Er ist an eine Aluminium-trominel geschraubt, welche das Schwungrad enthält. Das Einlassventil ist automatisch. Die Zündung ist zum Adjustiren. Der Springfunkenpfropf ist von besonderem System, welches als russischer bekannt und von C. A. Metzger, einem Deutschen aus Brooklyn, erfunden ist. Der Motor hat Keltenübersetzung und die Schraube macht 4-60 Umdrehungen in der Minute.

Stevens bemüht sich auch, hier einen wirklichen Aeroklub ins Leben zu rufen, analog den europäischen Vereinen, hat schon Manche dafür intcressirt, findet aber ernstliche Schwierigkeiten in den Verhältnissen 'und »vermisst besonders die Unterstützung, welche die europäischen Vereine an den militärischen Organisationen finden.

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8er Ballon Ücbauoy.

(Von unserem Korrespondenten in Paris.)

Alle Freunde der Luftschiffahrt haben die ersten Erfolge des «Lenkbaren» der Brüder Lebaudy freudig begrüsst.

Nach den Unglücksfällen, welche in so trauriger Weise bezeichnend für das Jahr 1902 wurden, hätte ein neues Missgeschick sicher die öffentliche Meinung zur Ueber-zeugung gebracht, dass es eine unlösbare Aufgabe sei, der sich die Luftschiffer widmen. Dagegen zeigen nun die neuesten Versuche, dass die Luftschiffahrt keineswegs mit un-bekämpfbaren Gefahren verknüpft ist, wenn man den sich bietenden Aufgaben mit der unentbehrlichen Ueberlegung gegenübersteht, und wenn man alle jene Vorsicbtsmass-regeln anwendet, welche die bereits gewonnenen Erfahrungen bieten. Der Ballon Lebandy hat den Unheilsbann gebrochen, welcher auf der Luftschiffahrt zu lasten schien. Das ungünstige Wetter gestaltete zwar nicht, die Versuche im ganzen Umfang, wie beabsichtigt war, auszuführen, aber sie werden im Frühjahr wieder aufgenommen werden,

<) Die Geschwindigkeit von 11 Meilen bei nur 7'/i Pferdekraft seheint einen sehr hohen Nutzeffekt des Propellers zn beweisen.

>) Dos Kühlwasser allerdings auch SO Pfund (ca. 36,3 Kilo).

denn sie haben schon jetzt gezeigt, dass dieser «Lenkbare» diejenigen Eigenschaften besitzt, die man von solch einem Fahrzeug fordern muss: stetiges Gleichgewicht, wenigstens bei den bis jetzt erreichten Geschwindigkeiten. Es sind noch keine Messungen dieser Geschwindigkeiten durchgeführt worden, aber schon jetzt kann man aus den Umständen, unter welchen sich die Versuche in Moisson abspielten, schliessen, dass sie genügend grosse sein werden, denn da von den beiden Schrauben nur eine in Verwendung gekommen und nur mit 20 von den verfügbaren 40 Pferdekräften gearbeitet worden war, so darf man annehmen, dass der Ballon schliesslich in sehr befriedigender Weise sich vorwärts bewegen werde.

Ballon Lebaudy von reohts vorwärt» gesehen.

Unsere Leser haben in der vorhergehenden Nummer dieser Zeitschrift eine erste flüchtige Beschreibung des Luftschiffes Lebaudy gefunden. Wir können dieselbe heute ergänzen unter Beifügung einiger genauerer Angaben.

Der Ballon hält, wie schon gesagt. 2284 cbm bei 57 m Länge und 9,8 m Durchmesser am grössten Querschnitt. Dieser ist dem Vorderende näher gerückt als dem rückwärtigen (24,90 m zu 82,10 m), jedoch zeigt trotzdem die vordere Spitze eine sehr schlanke Form.

Die Länge beträgt somit ungefähr das Sechsfache der Rreite.

Ballon Lebaudy von linkt rückwärts gesehen.

Besonders bezeichnend für die Gestalt des Ballons ist der Umstand, dass der untere Theil des Umdrehungskörpers, welcher die Hülle darstellt, etwa 8,5 m unterhalb der Achse desselben durch eine wagrechte Fläche abgeschnitten erscheint, deren Ränder an einem Rahmen aus Stahlröhren befestigt sind, welcher das Eigenartige des ganzen Systems bildet. Dieser Rahmen oder diese Platte spielt die Rolle einer Luft-Gleitfläche; sie würde im Falle raschen Sinkens zweifellos fallschirmartig wirken und kann jedenfalls zur Minderung des Schwankens beitragen. Wir glauben nicht, dass die besonderen

Erfahrungen hierüber schon ausreichend sind, um Schlüsse von bleibendem Werth aus derselben zu ziehen, doch muss schon unmittelbar anerkannt werden, dass die Gleich-mäs8igkeit und Stetigkeit der beschriebenen Bahn bemerkenswerth war.

Die grosse Gleitfläche zeigt eine weitere Eigenthümlichkeit, nämlich einen senkrecht stehenden Kiel an der unteren Seite, welcher sich durch die ganze Länge zieht und mit Stoff bespannt ist. Nach rückwärts ist derselbe Uber die Gleitfläche hinaus durch eine lange Spiere verlängert, an der die rückwärtige Kegelspitze der Hülle nochmals befestigt isL

Die Gondel. 4,80 m lang, 1,00 m breit und 0,80 m hoch, ist 5,25 m unter der Fläche befestigt, indem sie an 28 Drahtseilen von 5-6 mm Durchmesser hängt,

welche mit Spannschrauben ausgestattet sind. Die Aufhängung ist sorgfältig mit schräger Spannung versehen, um festen Zusammenhang desGanzen zu sichern.')

Der 40 pferdige Motor treibt zwei Seitenschrauben von 2.80 m Durchmesser. welche 1000 Umdrehungen inachen können. Endlich ist das Steuer von 9 Dm und das Luft-Ballonnet von 811 cbm Fassungsraum zu erwähnen. Die Sicherheitsventile sind auf inneren Druck von 20 mm Wassersäule eingestellt. Der Doppelstoff der Hülle (gummirt und ballonirt) wiegt 300 bis 330 g pro Quadratmeter, die Nähte inbegriffen.

Die Gewichte des ganzen Baues vertheilen sich wie folgt:

Tragkörper................... -180 kg

Metallene Gleitfläche............. 300 >

Gondel, Motor, Schrauben und Getriebe...... 800 »

Die Luftrahrer.................. 3O0 »

Benzin. Wasser und Ballast............ 050 »

2530 kg.

Gerippe der Gleitfläche und Gondel mit Treibgestell pp. und Schrauben.

') Anm. d. Red.: Das aus « starren Streben mit Querverbindung bestellende Treibgeslcll (cadre de poussce) ist hier nicht eigens erwähnt, obwohl es eine Besonderheit des « Lehaudy • bildet. (Conf. I. HeU I'.nis, Seite 8.)

Man kann die kluge Ueberlegung nicht genug loben, mit welcher die Erbauer, Herren Julliot und Surcouf. die ersten Proben durchgeführt haben, um nach möglicher Voraussicht jede Wahrscheinlichkeit von Gefahr zu beseitigen, sowohl in Bezug auf Erhaltung des Gleichgewichts, als auch auf Widerstandsfähigkeit der einzelnen Theile und in Bezug auf Fernhaltung von Entziindungs-Möglichkeiten. Es wurde reiner Wasserstoff und ebenso Gemisch von Wasserstoff und Luft unter Druck gegen alle Theile des Motors geschleudert, und es zeigte sich, dass Dank der getroffenen Vorsichtsinassregeln sich das Gas weder an der Zündvorrichtung noch am Auspuff entzünden konnte. Ebenso verhielt es sich bei den Kommunikatorbürsten eines Dynamos, welchen die Erbauer zum Betrieb eines Ventilators bestimmt hatten, dagegen entzündete sich der Gasstrahl an den verschiedenen Verbindungen der Akkumulatoren und an der Klammer des Schaltbrettes. Diese Erfahrung liess vollständig auf Anwendung der Elektrizität verzichten.

Unsere Leser haben schon Kenntniss von den ersten Versuchen und Bewegungen in freier Luft, bei welchen der Ballon am Tau und in geringer Höhe i'ibcr dem Boden gehalten war. Am 13. November 1902 hat die endgültige Probe in freier Fahrt stattgefunden und vollständig entsprochen. In der Gondel befand sich M. Surcouf, mit der Führung des Ballons betraut, M. Julliot, Ingenieur, und M. Oberin, Mechaniker. Man musste sich damit begnügen, nur den Vortrieb einer Schraube zu benützen, da die andere Tags vorher beschädigt worden war. Hierdurch gelang eine sehr wichtige Feststellung, nämlich dass, obwohl die Triebkraft nicht in der Vertikalebene des Luftwiderstandes angriff, doch keine Ablenkung des Ballons eintrat, welcher in Richtung seiner Achse sich vorwärts bewegte. Diese Beobachtung bekämpft wirksam die Pläne jener Luftschiffbauer, welche die Wirkung eines Steuers durch zwei Schrauben an den Gondelenden ersetzen wollen, deren wirkungäussernder Hebelarm immer sehr kurz sein wird.

Die Vorwärtsbewegung des Ballons war sehr regelmässig und seine Rückkehr vollzog sich vollkommen gleichmässig und sicher. Man hat die Geschwindigkeit zu ungefähr 12 in geschätzt, doch muss ein neuer Aufstieg abgewartet werden, um festzustellen, was dieser neue «Lenkbare» leisten kann, weil genaue Messungen nicht gemacht wurden. Wir erinnern übrigens daran, dass nur eine Schraube allein in Wirkung war, die nur die Hälfte der Bewegungskraft zur Ausnützung brachte.

Die Herren Julliot und Surcouf stiegen nach drei unter gleichen Umständen durchgeführten Fahrten aus und Herr Juchmes erhielt den Auftrag, das Fahrzeug bei seiner vierten Fahrt zu leiten, bei welcher die Bahn desselben eine vollkommene Achter-Kurve beschrieb. Bei dem Versuch, so kurz als möglich zu wenden, hatte Juchmes das Missgeschick, das Steuer leicht zu beschädigen: Die Spiere, welche es stützte, bog und drehte sich unter der einwirkenden Gewalt, was aber den Ballon nicht hinderte, zurückzukommen und am Punkt seiner Auffahrt zu landen.

Nach diesen bemerkenswerthen Erprobungen hätte man gerne :gehört, dass der Ballon Lebaudy irgend eine Aufsehen erregende Tour, etwa wie jene von Santos Dumont um den Eiffelthurm, ausgeführt hätte, allein die Luftfahrer ^von Moissons sind kluge Leute, welche der Oeffentlichkeit keine Zugeständnisse machen. Für die Beise nach Mantcs, welche sie sich vorgenommen hatten, war das Wetter wenig günstig. Sie haben sich dafür entschieden, die schöneren Tage abzuwarten und haben wohl daran gethan. G. Espitallier.

Santos-Dumont hat, seinem Zuge als Sportsmann folgend, die Brüder Lebaudy zu einem Geschwindigkeits-Wettkampf herausgefordert. Mit vollem Recht haben diese klugerweise die Herausforderung nicht aufgegriffen, vielmehr ihren Versuchen den wissenschaftlichen Charakter bewahrt. Sie beschränken sich einfach und klar auf das Programm, welches sie sich selbst vorgezeichnet haben. Espitallier.

»*ofr 79 €«««

Gedanken über das flugschitf.

Die heutigen Fortschritte der praktischen Mechanik, wie sie sich an Fahrrädern, Motorbooten und schliesslich Automobilen entwickelt hat, haben wunderbarer Weise ohne weitere bahnbrechende Idee gegenwärtig das Flugschiff ins Leben gerufen. Die Luftfahrzeuge von Zeppelin und Santos Dumont1) sind bereits in vieler Hinsicht ganz leistungsfähig, sie lenken die Aufmerksamkeit wieder auf dieses Problem, das theoretischer Bedenken halber lange in Vergessenheit ruhte, und stellen die Frage auf, wieviel in dieser Richtung wohl geleistet werden kann. Diese Frage erhält durch die Fortschritte im Studium der Flugmaschine noch besonderes Interesse, denn es zeigt sich, sobald wir den Vergleich anstellen, dass das Ballonproblcm bei Weitem das leichlere ist.

Wenigstens will es so scheinen, wenn ein Bearbeiter des Flugmaschinenproblems die an diesem gestählten Kräfte gegen das Ballonproblem ins Spiel bringt.

Vom Gesichtspunkt des Schreibers dieser Zeilen fehlt bei den Fahrzeugen von Zeppelin wie von Santos Dumont die Aufdeckung und konsequente Durchführung des dem erfolgreichen Flugschiffe zu Grunde liegenden Prinzips und das Maass von Erfolg, das diese Luftschiffe dennoch erzielten, erschien sehr ermuthigend für den einstigen Erfolg des einst so verrufenen lenkbaren Ballons.

Indem wir uns der Betrachtung dessen zuwenden, das wir einst als lenkbaren Ballon hochzuschätzen erwarten, wollen wir zuerst das oben erwähnte Prinzip aufstellen, dann gibt sich das Uebrige mit Konsequenz und gewissermaassen spielend leicht.

Der Ballon als Flugmaschine zeigt ausgezeichnete Anlagen in zwei Eigenschaften: Er trägt in jeder Lage und er bietet die Möglichkeit unbegrenzter Anordnung hintereinander.

Aus diesen beiden Eigenschaften müssen wir das absolut Beste machen, während wir die Schwächen des Systems, die nicht erst aufgesucht zu werden brauchen, mit äusserster Schonung zu behandeln haben. Beim Aufstellen des Konstruktionsplanes betrachten wir erst einen Fall höchster Flugfähigkeit, der praktisch nicht erreichbar ist, als Schema. Dies wäre ein Ballon, bei dem alle Festigkeit des Gefüges nur zur Versteifung in der Längenrichtung dient und weder ein Passagier noch Motoren, noch Propeller, noch Steuer, noch Brennstoff getragen zu werden braucht. Dies ergäbe das äusserste Maass von Schmalheit und Zuspitzung.

Diesem idealen Fall muss die Praxis so nahe wie möglich kommen. Hierzu ist es vor allem Anderen erforderlich, dass alle verfügbare Festigkeit eben einzig und allein zur Versteifung dient und dass jede zu tragende Gewichtseinheit direkt über sich die tragende Luftverdrängung, resp. das tragende Gasvolumen finde. Das einzige unveränderliche Element in diesem System ist der menschliche Körper und darum sei vorgeschlagen für den Aetonauten die horizontale Lage mit der vorderen Körperseite nach unten auf geeigneter und bequemer Unterstützung. Dann ergibt sich der erforderliche Querschnitt des Ballons als Konsequenz des Verhältnisses des spezifischen Gewichtes des menschlichen Körpers und jenes der Luft, die erforderliche Länge als Konsequenz der verlangten Fluggeschwindigkeit. Als weiterer Ausgangspunkt zeigt sich, dass ein Flug-ballon für einen einzelnen Menschen zu konstruiren ist. Und überraschender Weise zeigt sich jene minutiöse Ausbildung des Kleinmotorenbaues, wie sie Herring für die Flugmaschine in Angriff nahm, gerade recht eigentlich für den riesigen Apparat des Ballons bestimmt.

Denn unumgänglicher Weise brauchen wir eine ganze Masse kleiner Einzelmotoren von je sehr geringem Gewicht über die ganze Länge des Ballons gleichmässig vertheilt und jeder durch die kürzeste Transmission seinen eigenen Propeller treibend.

Dies sind alle jene Prinzipien, von denen kein einziges ohne Berücksichtigung bleiben darf, ohne Einbusse an erreichbarer Fluggeschwindigkeit.

In Bezug auf Sicherheit und Flugdauer eröffnet sich dagegen ein ganz unbegrenztes

') Aiim.: Die Redaktion kam im September v. Je. in Dvsitz de« Artikel«.

Arbeitsfeld für den erfinderischen Konstrukteur und was in dieser Richtung bisher erreicht wurde, ist selbstverständlich nur der primitivste Anfang. Hier sei nur vorgeschlagen:

1. Eine beträchtliche Anzahl von Querwänden im Ballon, die ein Platzen bei Neigungen in der Längenrichtung verhüten und die Festigkeit vergrössem.

2. Einschliessen des Ballons in einen Sack von leichtestem Material, in welchen fortwährend Luft gepumpt wird, als Schutz gegen die Sonnenstrahlung.

3. Versteifung durch Gondel wie bei San tos Dumont, doch diese allerseits glatte Wände zeigend, ebensolang wie der Ballon und unmittelbar unter dem Ballon aufgehängt.

4. Die vordere Spitze des Ballons aus steifem und festem Material und mit der Gondel fest verbunden. Dies macht es entbehrlich, im Innern des Ballons einen allzu hohen Ballonetdruck aufrecht erhalten zu müssen, und macht auch die oben erwähnte Ventilation, die selbstverständlich sich nicht auch auf die vorderen Spitzen, wo anderweitiger Schutz vorhanden ist, erstreckt, erst möglich. Die Gondel ist natürlich enorm schmal, kaum vom doppelten Querschnitt des menschlichen Körpers.

5. Kein Schlepptau.

6. Steigen und Sinken nur durch Vertikalsteuerung.

7. Kein Fahrballast.

8. Vielleicht Steuerung nicht durch Ruder, sondern bei der gewissen Unhandlich-keit eines so langen dünnen Flugkörpers in den Wirbeln des Windes durch kleine Schraubcnpropeller, die präziser einwirken.

9. Landen stets mit entsprechender Maschinenkraft mit der Spitze gegen den Wind; ist so viel ungefährlicher, als beim gewöhnlichen Ballon.

10. Die Propeller. 8—10, an kleinen «Auslegern» zu beiden Seiten der Gondel angebracht.

11. Die Summe der Motorenkraft für einen einzelnen Menschen mindestens 10 Pferdekräfte.

Wo irgend möglich, ist die Schnelligkeit durch Zuspitzung anstatt durch Erhöhung der Motorenkraft zu erzielen, nicht wegen des zu grossen Motorengewichts, sondern wegen des sonst auch bei Benzinmotoren zu grossen Verbrauchs an Brennmaterial.

12. Die Motoren alle aneinander gekoppelt ohne jegliches Schwungrad. (Unregelmässiger Antrieb der Schrauben nützt mehr, als er schadet.)

Zum Schluss sei gesagt, dass für mancherlei Zwecke der lenkbare Ballon auch die eventuelle Konkurrenz der Flugmaschine nicht zu fürchten braucht.

U.arl Dienstbach.

Die Ballonfahrten des Deutschen Vereins für tuftschiftahrt im Jahre 1902.

Nr. || im Jahr

Nr. überhaupt 1

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Herr A. Berson

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Herr Oblt. Hüdebrandt

Herr Apotheker Plass

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Böhmisch Aicha

4*

240

58,8

       

Herr Michaelis

         
       

Herr Ing. Schauenburg

           
 

347

25./I.

Herr Oblt. Külisch-Uorn

Herr Lt. Hopfen

Kammü) i. Pomin.

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Herr Lt. v. Pusrh

         
       

Herr Llorry t'ring&heüu

           

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Ώ48

29./I.

Herr Hanptm. v. Sigsfcld

Herr Frhr. v. Hewald

   

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Krau Fretfr. v. Hewald

           

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Herr Hauptm. r. SijcsfilJ

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Herr Oblt. v. Abercron

7

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Herr Oblt. KiUisch-Horn

8

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22./I1.

Herr üb». K. v. Kleist

9

253

27./II.

Herr Hauptm. t. Krogh

10

254

l./UI.

Herr Haaptm. r. Tschudi

11

255

14./III.

Herr Oblt. v. Abercron

12

258

15./1II.

Herr Haaptm. v. Krogh

13

257

22./11I.

Herr Oblt. £. v. Kleist

14

258

27..' LH.

Herr Haaptm. t. Tschadi

15

259

29./ILI.

H. 11. Prin* Ernst von

     

Sac.hsen-Alten-

     

burg

16

260

l./IV.

Herr Oblt. Eberhardt

17

261

3.11V.

Herr A. Berson

18

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10. (IV.

Herr Oblt. Goetne

19

263

12./1V.

Herr Oblt. E. v. Kleist

20

264

1».(1V.

Herr Lt. t. Dewitx

21

265

20. (IV.

Herr Oblt. t. Klüber

22

1

268

26./IV.

Herr Lt. v. Boebm

23

267

28./IV.

Herr Kulm. t. Wioter-

 

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24

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Herr Oblt. Solff

26

269

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3.iV.

Herr Lt. v. Westrem

K.l.|km

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Herr Dr. Linke

Herr Oblt. Rauterberg Herr Lt. d. Hes. Hogreve

Herr Lt. Warnecke

Herr E. Amireack

Herr Lt. Krhr. v. Oayling

Herr Kef. Hugo Th. Simon Herr Kef. Otto Th. Simon Herr Oblt. Ehrenberg Herr stud. jur. v. Loeseh

Herr Hauptm. v. Brandis Herr Lt. Woinlesleben Herr Lt. Wächter

S. H. Prinz Ernst von

Sarhsen-Altenburg Herr Lt. v. Westrem Herr Lt. v. Frankenberg-

l'roschlitx Herr Lt. Paarmann Herr Lt. d. Kes. Hogreve

Herr Rittm. v. Oheunb Herr Hauptm. Selkmann Herr Kittm. a. I). JUrst Herr Lt. v. Kenthe gen. Fink

Herr Dr. Saite Herr Dr. Wagner Herr C relinger

8. U. Princ Ernst von

Sachsen-Altenburg Frau Prinzessin Adelhaid vonSachsen-Altenburg H«*rr Oblt. K. v. Kleist Herr Lt. v. Westrem Herr Hr. Scheller-Stein» arti

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Herr Assessor Schwendy Herr „ Sutor Herr Dr. Linke Herr l>r. Marten

Herr Lt. Bock ine Herr Lt. v. Gottberg Herr LI. v. Bodecker

Herr üph.-Kath Busley Herr Korv.-Kan. Lans HerrObli. v. Lewitisky Herr Lt. Detlef v. Kleist

Herr Li. Oral' Limburg-Stirn m Herr Lt. K. v. Herr Lt. K. v.

Herr Kiltm. v. Herr Lt. Frhr. Herr Lt. l'riut,

Tiedemann Tiedemann

Kneger v. Landsberg zu Loewcn-

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Herr Li. v. Rabenau Herr Lt. v. Gossler Herr Lt. v. Lautz Herr Lt. Widenmann Herr Li. Wühelmi Herr Oblt. Sej d Herr Lt. Braun Herr Lt. v. Sichart

Herr Oblt. v. Arnim

Herr Lt. Oraf Königsniarck

Herr Lt. Oral' Zech

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Rots'herlinde 7" b. Brandenburg Wollin b. Branden!).,

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Vegesack b. Bremen 5»"

13,6

220 23,5

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27,0 40,6 25,7

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Herr Biltrn. v. Winter-

Krau L'iui-i lLi^'i-n

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62

31,0

     

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Herr Lt. Krn^

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275

17... V.

Herr ll.-iuptin. v. Tschudi

Herr l'rul. Steiinlorff

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Kberswaido

1-

47

31,3

     

Herr LeL'.-Si-kr. Krhr. v. l !riiiian

           

32

276

17., V.

Herr 01.lt. Uüdebnindt

Herr Krizs.-i H-r.-Üaih Becker Herr Dt'l-. S.Hil

   

/i.'.how(lTekei'iiKirk)

\*>

 

2U.0

•277

24., V.

Herr J)r. Siirins

11 iTr l'tiit. 1 'f. Zuntz Herr In*. KiUit Schroetter v. Kruti'lü

12»

 

kuimitau i, lüihmen

 

2ol)

10,6

 

278

24.,'V.

Herr Hauptm. v. Kehlcr

Herr l.iuidraih v. Ja^ow

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26,6

     

Herr lief. i'rai v. d. Schulen-

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27,7

36

'279

24.iV.

HerrOMi. HildebrnmU

Herr tiher*1 Km** anko Herr Inj-. WiuawiT Herr l>r. Hut'.huison

5*<

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80

36

■280

2S»..'V.

Herr llauptm. v. Tsehudi

Heir K. (uinipreeht

 

5*J

Friedenau

 

15.1

     

Krau Klara liumprodit Herr Iserihrr^

           

37

281

31./V.

Herr lUuptm. r. Krogh

Herr Reclitsanw.Si'hmilinitky

8'*

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Wendisch l'ribtiru

150

27,2

     

Herr Leu'.-S.'lii. Krhr. v.

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1. Mecklenburg

     

38

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31..V.

Herr Lt. v. Dewit-,

Herr Mnj. v. OheiinB Herr Lt. v. Jlruuing

10"

3-5

Gan^linKr. I'ari-Iuni

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29,2

30

 

7./VI.

Herr Klias

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Ii.ihiiii-Sclilodicn Herr I>r. Wvin«;i.rtn«r

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7.,'VI.

Herr Lt. Oavid.s

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12"

Mellenlin (Ncuniark)

3"

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31,0

41

285

1

16.iV!.

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Herr v. l'ismarrk-I'lato Herr l-rlir. v. Hevl Herr 1.1. v. l'Uietx

 

liiidersdurt"

2"

3U

13,3

42

'Ώ46

2WYI.

Herr llauptm. t. Krogh

Herr t>(. -Iiitf. Krl'iiidsen

IIJ»J

 

Kirchlongern

 

50

Ibfl

 

1

 

Herr A*-*. v-t^eden Herr Li. Waiiileslrbrn

i. om-krick au

 

i. Westfalen

     

43

: 267

21./VI.

Herr A. Berson

Herr Tri«!'. I»r. Zmitz

10"

 

Grottkitu

 

345

35,3

 

i

 

Herr l'r. lürier Schroetter v. Krj ntelh

   

(Oberschlcsien)

     

44

' 2SS8

28./VI.

Herr Hauptin. Sperling

Frl. Hr. Nctimunii

 

Wendisch-Wilmers-

5"

35

6,1

     

Herr Oblt. v. Mussum*

   

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Hurr st ml. Warnisoke

     

1

 

51,0

45

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5./VII-

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Herr Lee.-Sekr. Krhr. v. ' Orünau

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175

                   
       

Herr lleehtsuuw. Liehenbach

           
       

Herr Li. SieWrt

   

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20./VII.

Herr Oblt. Unering

Herr Krhr. v. Urwald

74*

10*»

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1 2»

 

     

Herr v. Gaudeeker

           

47

2.11

21. /VII.

Hen- llüa-itin. t. Kehler

Herr It. lieh read

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Falkenberg

24

324

       

t. ftrlt-Mt« iu

 

(Altmurk)

     

2U2

26. /vn.

Herr Lt. Rieck

Herr Prof. Ktinjrenborf-

 

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28,1

       

Herr Dr. hi^. Hei^sner

           
       

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48

203

2./VJH.

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Herr K. Andrenck

 

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50

     

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51

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Herr Lt. tjeorge

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Herr Li. de Iis Iloi

Herr 1'.. Anilr<;wk

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Oriitx

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Herr Hiiuptiu. v. Kro^li

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Herr lorst-A->. Koth

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55

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Herr Lt. Davids

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15.7

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4.,'Xl.

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58

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15.; XI.

Herr Ohll. Ii. v. Kleist

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Herr Oblt. Killi*.;h-Horii

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61

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Herr Ublt. Killiscu-Horn

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Der Vorsitzende des Fahrtenausschusaes : Taohudi.

Die Ballonfahrten des JKünchner Vereins für Luftschiffahrt im Jahre 1902.

1

62

22./IH.

lierr Frhr. v. Basaus

Herr Prof. Dr. Finstorwalder |

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Urmitz 13 km

161

49,0

     

lierr Oblt. v. (irundlierr

1

 

osti. Nsbburg

     

2

63

11./IV.

Herr Oblt. r. Abereron

Herr Oblt. Rauterburg Herr Li. d. Ues. Hagrere

5*»

Bcrnadic (Böhmen)

264

29,0

3

64

9. |V.

Herr Oblt. v. Abereron

Herr Lt. d. Ues. Hogreve

10»

Weingarten

4«»

145

34,0

           

(Württemberg)

     

4

65

6./V1.

Herr Dr. Emden

Herr Hauptin. »initiieren

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Asteu a. d. Salzaoh

88

Ώ1.0

     

llerr Uofbuehhdl. Stahl HerrUildh. v. (losen

           

5

66

5./VU.

Herr Frhr. v. Bassus

Herr Prof. Dr. Eberl

3"

Karlspitzc b. Oriib-

 

209

37,0

   

     

ning im EnnsUl

     

6

67

ll./X.

Herr Frhr. v. Basaos

Herr Direktor Schwsn

11«

2km südl Laudsberg

02

19,0

     

Herr Adj. Ehrhart Herr Dr. Stoeckl

   

1

     

7

68

30./X.

Herr Dr. Heinke

Herr Dr. Habe

II04

Frotzhofen

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23

9fi

     

Herr Kaufmann (Jrarnp Herr „ Liudner

   

b. Zorneding

     

8

69

8./XL

Herr Dr. Emden

Herr Postex. lbler Herr Fabr. Kiepolt

II»

Gabiingen

4*

69

16,0

       

\

nordw. Augsburg

     
       

Herr Prof. v. Lossow

         

9

70

6./XU.

Herr Frhr. v. Basaos

Herr Ingenieur Lutz

10"

1 1»

güdw. Bohrdorf

3"

122

37,0

             

b. Wangen, nordostl. Lindau

     
           

1

     

Der Vorstand der U. Abtn. : Hptm. Weber.

Kleinere Mittheilungen.

Sitzungsbericht. — Kommandant Faul Benard, Bruder des Übersien, hat am 19. Dezember 1902 im Grand Palais des champs Elysees, wo sich der Ausstellungsraum für Automobile, Fahrräder und für Luftschiffahrt befand, eine Versammlung zur Besprechung über Sicherheit im lenkbaren Ballon abgehalten. Unglücklicherweise ist diese Frage dringlich geworden nach den beklagenswcrthen Unfällen der neuesten Zeit, welche geeignet sind, die Auffassung zu unterstützen, jene, welche sich den Luft-schiffahrtsversuchen widmen, müssten immer in hohem Maasse Gefahr laufen.

Der gegenwärtige Stand der Wissenschaft gestaltet jedoch, zu versichern, dass dies nicht der Fall ist, wenn die Krlinder die einfachsten Vorsichtsmassregeln beachten, welche heutzutage leicht angegeben werden können. Ks ist jedenfalls Aufgabe der Sachverständigen, diese Vorbedingungen den Erfindern, die nur allzuoft aus Unkcnntniss fehlen, ins Gedächtniss zu rufen. Vor Allem ist erforderlich, dass immer in der Gondel ein anerkannt kundiger Ballonführer anwesend sei, der die aeronautische Handhabung zu leiten versteht, denn diese ist in einem «Lenkbaren» nicht leichler oder einfacher als in einem gewöhnlichen Ballon.

Man braucht nur die verschiedenen Unfälle solcher Fahrzeuge zu betrachten, welche nur von Personen besetzt waren, die keine Kenntniss der Ballonführung hatten, um sich zu überzeugen, dass auch dann, wenn diese Unfälle kein Menschenleben forderten, doch gerade das Fehlen eines Luftfahrtskundigen den Ballon in Gefahr brachte. Die ersle Regung eines Neulings richtet sich sofort, wenn nicht Alles geht, wie es sollte, darauf, so bald als möglich wieder festen Boden zu gewinnen; er öffnet das Ventil hastig, zieht im gleichen Augenblick die Beissleine und der Ballon stürzt auf die Erde oder auf die Dächer. Ein guter Luftschiffer weiss den Ballon zu handhaben und landet befriedigend. Bezüglich der durch den Ballon selbst zu erfüllenden Bedingungen ist hervorzuheben, dass er seine äussere Form unverändert beibehalten muss, was nur durch Anwendung eines Liift-Ballotinets zu erreichen ist, wenn der Ballon nicht etwa aus einem Metallgefäss besteht. Sobald man den Ballon schlaff werden lässt, setzt man sich den grösslen Gefahren aus, da das Gas in der Hülle wandert und fortwährend das Gleichgewicht stört. Die meisten der übrigen Hedingungen kann man in die Hegel zusammenfassen: keine wirkliche Ausfahrt und in grössere Höhen zu unternehmen als nach Durchprüfung aller wirkenden Theile in allen Stellungen und Neigungen und sich namentlich zu versichern, dass es nicht etwa einem Wasserstoffstrahl möglich werde, sich arn Motor zu entzünden. Hieraus folgt, dass man die Bewegungen des Ballons zuerst am Hallelau zu prüfen und dann seinen ersten Aufstieg über freiem Gelände, nicht über einer Stadt, auszuführen hat, denn wenn ein Erfinder auch nicht verhindert werden kann, sein Leben zu wagen, so wird er doch nicht jenes seines Nächsien gefährden dürfen. Solche Vorsichtsmassregeln haben die Herren .lulliot und Surcouf, die Frbauer des «Lebaudy», eingehalten und haben Erfolg gehabt. Man weiss leider, dass Severo und Bradsky sich derselben enlschlagen hatten und darüber zu Grunde gingen. Es ist zu wünschen, dass diese traurige Erfahrung einigermassen nützen werde.

Espitallier.

Wrighfs Kunstflugversuche im Jahre 1903. Die Gebrüder Wright haben ihre Flugversuche im vergangenen Jahre mit einer verbesserten Flugmaschine fortgesetzt. Das Tragflächen-Areal des letzleren betrug 28,+i qm. Die Konstruktion erhielt femer ausser dem bekannten regulirbaren vorderen Horizontalsteuer ein hinten befestigtes Vertikalsteuer (vgl. die Figuren). Mit dieser Gleilmaschinc wurden zahlreiche Flüge mit Fallwinkeln von 6°—7° gemacht und 50—Gß kg per Pferdestärke getragen, d. h. 25'/» mehr als früher. Mr. Wright ist damit offenbar vom Werthe der Steuerungen anderer Ansicht geworden als früher (s. I. A. M. 1902, S.9ß). Der verbältnissmässig grosse Apparat

S") €4««

soll sich im übrigen leicht beherrschen lassen, wie Mr. Chanute, dem wir diese Nachricht und die pholographiseben Aufnahmen der Flüge verdanken, uns mittheilt. Im Uebrigen sei erwähnt, dass auch dieser Nestor der Aviatik einen neuen Dreidccker konstruirt hat. auf welchen wir später eingehender zu sprechen kommen. K$

Fig. 1. - wrlght'i Maschine 1902. Vor dorn Abflug*.

Fig. i. — Wrlght'i Maschine 1902. Aufflug.

Fi*. 3. - WrlgM's Matchine 1902. Qleltflug.

Illustr. Aeronuul. Mittheil. VII Jahrg.

Hauptmann Ferneres Flugversuche. Hauptmann Ferner, Chef der 17. Gebirgs-Batterie in Nizza, hat. auf Wrigbt's Erfahrungen sich stützend, ebenfalls Gleitflüge mit diesem Apparat angestellt. Hauptmann Ferber hat zuerst mit der Maschine Lilienthal's seine Flugversuche begonnen, mit der er sich von einem 20 m hohen eisernen Gerüst herabliess. Nach Zerstörung dieses Apparates, mit dem er verschiedene glückliche Gleitflüge ausgeführt hatte, Hess er die weiteren Versuche längere Zeit ruhen.

Die Experimente Wright's regten Hauptmann Ferber zur Fortsetzung des Luftsports an. Er verliess das System Lilienthal's und begann mit der Maschine der Gebrüder Wright seine Versuche fortzusetzen in der Absicht, deren Flugrekord von 150 m durch Flugübungen zu schlagen. Ferber's Maschine besitzt indess noch nicht die Verbesserungen, welche die Wright's an der ihrigen im Jahre 1902 angebracht haben.

Weltausstellung in St. touis 1904.

Der Beichskommissar für die Weltausstellung in St. Louis 1904, Herr GeheinVe'r Ober-Regierungsrath Lewald, übersandte uns soeben die Aufforderung zur Betheiligung an der Ausstellung.

Alles die Aeronautik Betreffende ist der Abtheilung G, Verkehrswesen, zugewiesen worden, in welcher die Gruppe 77 die Luftschiffahrt umfasst.

Diese Gruppe ist'in folgende Klassen eingetheill worden: Klasse 481. Konstruktion des Luftballons:" Gewebe, ^Firnisse, Gondeln, Ventile, Netze, Tauwerk, Hemmvorrichtungen. Anker, Draggen. Herstellung von Wasserstofl und anderen leichten Gasen. Fesselballons. Klasse 482. Luft reisen ^Verwendung des Ballons zum Studium der Atmosphäre, der Luftströmungen, Wolken, der Temperatur hoher Regionen, optischer Erscheinungen _u. s. w., Zeichnungen, Reisekarten, Diagramme, Photographien. Klasse 483. Militär-Luftschiffahrt: Militär-Fesselballons und Zubehör, Seiltrommeln,

Transport.wagen, Anschwell-Vorrichtungen. Klasse 484. Luft schfff ah rl: Lenkbare Ballons und Lenk-Vorricbtungen, Fluguiaschinen, Flügelschrauben, Fallschirme.

Der Eintrittspreis beträgt 50 Cents 2.10'Mk), Plalzmiethe wird nicht erhoben. Die Zuweisung von Platz "geschieht für Deutschland durch den Reicliskoinmissar. Die Bestimmungen und 'Anmelde- sowie Versandforrnulare sind auf Ansuchen im Reichskommissariat, Berlin W., Schöneberger-l'fer*22, erhältlich. Wegen der Kürze der für Vorbereitungen zur Verfügung stehenden Zeit ist die Anmeldefrist bis auf den 1. April 1903 festgesetzt worden. %$

Die arbeiten des Berliner aüronantischen Observatorinms im Jahre 1902.

Von Dr. R. Sltrhisr.

Durch ganz kurze Berichte .sind die Leser dieser Zeitschrift schon auf die vielseitige und hochinteressante Thätigkeit hingewiesen, welche das aeronautische Observatorium in letzter Zeit entlaltet hat. Da dieselbe neuerdings Fragen von hoher praktischer Bedeutung, nämlich die Vervollkommnung der Wetterprognose durch Nachrichten aus den oberen Luftschichten berührt, so haben auch die Tageszeitungen Mittheilungen hierüber gebracht, jedoch

dürfte es trotzdem nicht unwillkommen sein, diese Arbeiten auf Grund der Veröffentlichungen von Geheimrath Ass mann und der praktischen Erfahrungen der letzten Monate unter einem gemeinsamen Gesichtspunkte noch einmal zu betrachten.

Das aeronautische Observatorium kann auf das verflossene Jahr hinsichtlich seiner aeronautischen wie meteorologischen Erfolge mit grosser Befriedigung zurückblicken. Nachdem im Frühjahr die erste Veröffentlichung des Observatoriums — die Arbeiten vom 1. Oktober 1899 bis 1. Oktober 1901 umfassend — fertig gestellt war (vergl. diese Zeitschrift, Jahrg. 1902, S. 123), brachte Ende Mai die Tagung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt neue Arbeit, aber auch neue Anregung und Aufmunterung. Auf dem Kongress waren es insbesondere zwei Gegenstände, die Aufsehen erregten: die von Teissereuc de Bort und von Ass mann nachgewiesene relativ warme Luftströmung in 10 bis 15 km Höhe (vergl. diese Zeitschrift, Jahrg. 1902, S. 124) und der Plan von Botch und Berson, die atmosphärischen Zustände über den Ozeanen in den Passatregionen mit Hilfe von Drachen zu erforschen. Dieser Plan wurde unter Beihilfe der auf diesem Gebiete massgebenden Meteorologen im Laufe des Jahres eifrig weiter verfolgt; es wurden ausserdem Vorversuche dieser Art von Berson und Elias auf einer Fahrt nach Spitzbergen angestellt. Die wissenschaftlichen Ergebnisse dieser Reise sind noch nicht bearbeitet; wir behalten uns daher weitere Mittheilungen hierüber vor, bis dies geschehen ist. Allein schon die eine Thalsache, dass an den 27 Reisetagen 23 Aulstiege gelangen, von denen l> bis über 1000, 2 bis über löOO rn Höhe gingen, zeigt, wie gut sich Dampfschiffe zum Heben von Drachen eignen. Schon vorher hatten Schi Iis versuche irn Kleinen auf dem Müggcls»* und dem Scharmützelsee in der Mark ergeben, dass der auf Dampfern erzeugte künstliche Wind ein ideales Hilfsmittel für ein aeronautisches Observatorium ist, so dass die Nähe eines hinreichend grossen Binnensees für ein solches Institut als sehr wünschenswert!, bezeichnet werden muss.

Die Hauptlhäligkeit des aeronautischen Observatoriums seit dem Sommer 1902 bestand darin, die Drachenaufsliege nach meteorologischen Gesichtspunkten zu organisiren, um damit nicht nur der wissenschaftlichen, sondern auch der praktischen Meteorologie zu nützen. Versuche, regelmässig jeden Vormittag einen Drachenaufstieg auszuführen und die wichtigsten Resultate sofort auszuwerthen, wurden im Augusl begonnen. Trotz einiger Mängel in der örtlichen Lage des Observatoriums erwies sich ein Drachendienst doch als so gul durchführbar, dass bald darauf dazu übergegangen wurde, die Ergebnisse in kurzem Auszöge bald nach 12 Uhr dem Berliner Wetterbureau telephonisch mitzutheilen, um hier beim Aufstellen der Prognose verwerthet werden zu können. Seit dem 4. November werden diese Angaben täglich im Deutschen Reichsanzeiger veröffentlicht; sie werden ausserdem seitens des Wetterbureaus einigen anderen Tagesblättern zum Abdruck überlassen. Als Probe sei hier ein solcher Berieht wiedergegeben.

88 «s«i4«

Aufzeichnungen der Regislrirapparate vom 5. Dezember 1902.

11 '/» Ihr Vormittags.

Höhen über dem Meeresspiegel

(Station) 40 m

500 m

1000 iu

2000 m

3000 m

3910 in

Temperatur (CB).....

— 10.2

— 9,0

— 8,6

-9,0

— 12,7

— 19,5

Relative Feuchtigkeit (V).

66

98

42

88

80

88

 

E

ENS

ENE

ENE

E

E

Windgeschwindigkei t (■ p. i.)

5,5

15,0

19,2

13.0

12,0

15,0

Himmel wolkenlos. — Bei 375 m Temperaturzunahme von —13,n° auf—8,5". Zwischen 500 und 2000 m Höhe nur sehr geringe Temperaturänderungen.

Diese Aufzeichnungen stellten also u. A. fest, dass schon in 375 m Höhe die unlere Grenze eines wärmeren Luftstroms lag, der über einem um 5° kälteren mit grosser Geschwindigkeit, aber annähernd gleicher Richtung dahinfloss. Erst in einer Höhe von mehr als 3000 m wurde die gleiche Temperatur wie bei 375 m wiedergefunden, darüber aber nahm sie bis zur grössten Höbe stark ab, etwa 8/4° für je 100 m Erhebung.

Die Vortheile, welche Nachrichten aus den höheren Luftschichten für die Wetterprognose bieten, sind ja ausserordentlich naheliegende; man hat daher auch schon in den ersten Stadien der neueren wissenschaftlichen Luftfahrten daran gedacht, die hier zu Tage geförderten Ergebnisse vom Gesichtspunkte der Wettervorhersage zu erörtern. Die Absieht, ein derartiges Kapitel in das grosse Assmann-Berson'sche Werk «Wissenschaftliche Luftfahrten» aufzunehmen, wurde aber mit Rücksicht auf das doch noch recht geringe Material und die damit verbundenen Unsicherheiten wieder fallen gelassen. Jedoch ist im zweiten Bande bei der Bearbeitung der Einzelfahrten mehrfach die Bedeutung der Beobachtungen in höheren Luftschichten zur Erkennung des zukünftigen Wetters betont worden, z. B. von Berson bei Erörterung der Fahrt vom 18. Juli 1897 (Bd. H, S. 548), wo nach einer Reihe regnerischer Tage durch die Temperaturvertheilung in der Höhe eine Besserung des Wetters angezeigt wurde. Es fand sich nämlich zwischen 1100 und 1300 m eine Schicht mit ganz konstanter Temperatur, also eine relativ warme Schicht, welche anzeigte, dass schon in dieser Höhe die für Niederschlagsbildung günstige aulsteigende Luftbewegung ihr Ende erreicht hatte, und dass darüber herabsinkende Luft Erwärmung und Auftrocknung bewirkte. Man konnte daraus den Schluss ziehen, dass zunächst die Regenfälle aufhören würden, während aus der Wetterlage nach den synoptischen Karten auf Fortdauer des unbeständigen Wetters geschlossen werden musste. Desgleichen hat der Verfasser dieses Berichtes bei der Bearbeitung der Fahrt vom 1. Juli 1894 (Wiss. Luftf., Bd. II, S. 335; vorher schon veröIfentlicht in der Zeitschr. f. Luftschiff., Jahrg. XV, 1896, S. 50) darauf hingewiesen, wie die dort vorgefundenen Dunstschichten bezw. Störungsschichten in der Feuchtigkeitsvertheilung einen wesentlichen Faktor für die Erhallung des Wetters bilden. Die Beziehungen der aeronautischen Experimente zur Prognose finden sich schon viel stärker, wenn auch immer noch nur beiläufig

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hervorgehoben in den «Ergebnissen der Arbeiten am aeronautischen Observatorium in den Jahren 1900 und 1901 >, wo bei fast jeder Diskussion eines Drachenaufstiegs darauf hingewiesen ist, wie sich die gegenwärtige und kommende Wetterlage aus den vorgefundenen thermodynamischen Verhältnissen erklären lässt. Als Beispiel erwähne ich nur die Aufstiege von Ende Juni 1900 (Ergebnisse S. 10ß u. 107), wo trotz geringer Höhe der Drachen hieraus die Prognose für Regen erheblich deutlicher zu stellen war, als aus der Wetterlage nach den synoptischen Karten. Andere Drachenforscher, vor Allem Rotch bezw. Clayton und Teisserenc de Bort, sind sich natürlich auch der nahen Beziehungen und der hohen Bedeutung der Drachenaufstiege zur Prognose bewusst, aber man wird die Zurückhaltung von Veröffentlichungen über ihre Erfahrungen durchaus billigen. Der einzig aussichtsvolle Weg, um weitere Fortschritte zu erzielen, besteht darin, durch ganz regelmässige systematische Aufstiege das Beobachtungsmaterial immer mehr zu vergrössern und die daraus zu ziehenden Schlüsse täglich zu prüfen. Geheimrath Assmann hat das grosse Verdienst, einen für die praktische Meteorologie unmittelbar verwendbaren Drachendienst an seinem Observatorium eingerichtet zu haben.

Da wir uns noch im Anfangsstadium derartiger Forschungen befinden, so können natürlich noch keine festen Regeln gegeben werden, nach denen die Schlüsse für das kommende Wetter aus den Ergebnissen der Drachenaufstiege abgeleitet werden; es können nur einige Gesichtspunkte hierfür gekennzeichnet und einige Beispiele angeführt werden. Die Art der hier in Betracht kommenden Schlussfolgerungen ist gewissermassen eine Erweiterung altbekannter lokaler Wetterregeln. Wenn z. B. nach einer Reihe schöner ruhiger Tage mit ziemlich starker Rewölkung um Mittag die Mächtigkeit und Menge der Huufenwolken von Tag zu Tag abnimmt und schliesslich wolkenloses Welter mit südlichen Winden herrscht, dann lehren uns die ersten neu aufziehenden, schichtförmig sich ausbreitenden Wolken, dass ein feuchter Luftstrom einbricht und ein Witterungsumschlag nahe bevorsteht. Die Vorgänge, welche sich in diesem Falle sichtbar von unten in der Bewölkung abspielen, lassen sich selbstverständlich viel früher und viel genauer durch einen Drachenaufstieg ermitteln. Gleichzeitige Messungen von Temperatur, Feuchtigkeit und Wind zeigen aber auch bei kleineren atmosphärischen Störungen Veränderungen ihrer Schichtbildungen. Auf das Vorhandensein solcher Schichlbildungen ist schon mehrfach in dieser Zeitschrift hingewiesen (am ausführlichsten vom Verfasser im Jahrg. V, 1901, S. 97); es sei daher nur noch einmal erwähnt, dass das Gleichgewicht der Atmosphäre besonders stabil ist, nicht etwa bei gleichmässiger Durchmischung, d. h. wenn Temperatur, Feuchtigkeit und Wind sich stetig und rasch mit der Höhe ändern, sondern dann, wenn relativ warme und trockene Schichten über kälteren und feuchten liegen. Die Hauptaufgabe der Drachenaufstiege für praktisch meteorologische Fragen besteht demnach in der genauen Verfolgung dieser Schichtbildungen. Ganz allgemein ausgedrückt kann man sagen: Eine starke

»»>» 90 ««H

Schichtung Vier Luft mausen begünstigt den Fortbestand des Wetters, eine Mischung zeigt unbeständiges, meist regnerisches Wetter an. In Gebieten hohen Luftdrucks liegen die Schichten im Allgemeinen niedrig, in Depressionsgebieten hoch, falls sie überhaupt vorkommen. Das Studium der Veränderungen dieser Schichten von Tag zu Tag muss vor Allem fortan eifrig betrieben werden. Unabhängig davon wird man aber auch die Witlerungs-veränderungen in der Höhe überhaupt verfolgen, denn vielfach zeigen sich solche Aendcrungen, z. B. plötzliche Erwärmungen oder starke Winde in der Höhe früher als unten, oder umgekehrt: kleine Aenderungen am Boden fehlen zuweilen in der Höhe, und es wird dadurch angedeutet, dass solche Störungen ganz lokal begrenzt und daher nicht von langer Dauer sein werden. Als Beispiel hierfür möge die Wetterlage vom 1. Dezember v. Js. dienen. Nach einer etwa 14tägigen strengen Frostperiode schien ein kleines Theilminimum mit warmen südlichen Winden uns näher zu kommen. Die Regenfälle hatten sich morgens schon bis Westfalen ausgebreitet: eine Ausdehnung bis Berlin musste hiernach als ausserordentlich wahrscheinlich gelten. Der Drachenaufstieg vom 1. Dezember zeigte jedoch keine Spur eines Witlerungsumschlages, denn bis zu 13oT) m Höhe wehte ein kalter Wind aus Ostnordost; ihalsächlich blieb auch der erwartete Umschlag aus, die unverminderte Zufuhr kalter Luft aus Russland bewirkte sogar eine weitere Verstärkung des Frostes.

Nicht minder interessant waren die Ergebnisse der Draehenaufstiege am Ende der oben erwähnten Källeperiode. Dieselben sind von Assmann eingehend geschildert worden (Das Wetter, Jahrg. XIX, 1902, S. 2831; wir folgen daher im Wesentlichen diesen Ausführungen. Mit geringen Schwankungen wurden Schichten mit konstanter Temperatur, also relativ warme Schichten in geringen Höhen über dem Boden während der ganzen Frostperiode angetroffen, darüber nahm die Temperatur meist ziemlich schnell ab. Jedoch am 12. Dezember, als das Hochdruckgebiet seinen Kern nach dem Osten und Südosten des Kontinents verlegt hatte und schwere Regenfälle über Südfrankreich und der Pyrenäengegend herrschten, wurde schon bei 300 m Höhe ein Luftstrom von stürmischer Stärke (20 in p. s.) und eine um 11° wärmere Temperatur angetroffen (an der Station — 7°, in 300 m Höhe +7°), zugleich war diese Strömung ausserordentlich trocken. Arn selben Tage fand Prof. Hergesell bei einer Freifahrt von Strassburg aus in den linieren Schichten —10°, in KXKlni Höhe 4-10°, und am nächsten Tage beobachtete Hauptmann Gross im Ballon bei Heringsdorf an der Ostsee unten —tl.8ü, bei 850 m -r8w. Hieraus ergab sich das Vorhandensein eines über ganz Zenlraleuropa lluthenden, stürmischen, südlichen Luftstromes, dessen Temperatur um 17—20° über derjenigen lag, die in den gleichen Höhen seit zwei Wochen geherrscht hatte. Kein Zweifel konnte daran bestehen, dass ein neues Regime Platz gegriffen hatte, und es liegt nahe, das plötzliche Auftreten dieses warmen Luftstroms mit den aussergewöhn-lichcn Regenfällen in Südeuropa in Verbindung zu bringen. Nimmt man

an, dass die dort mit Anfangstemperaturen von 8—10° unter steter Kondensation bis zu 4—5 km Höhe aufgestiegenen Luftmassen dem Kerne des im Südosten liegenden Hochdruckgebiets zugeströmt seien, so könnte man deren Temperatur in dieser Höhe auf —10° schätzen. Sinkt hier die Luft abwärts, so hat sie sich schon in 2000 m Höhe auf +10° erwärmt. — Am 15. Dezember schwächte sich in Berlin die starke Temperaturumkehr zu einer Schicht mit konstanter Temperatur ab und am 16. war auch diese verschwunden, um einer bis zu 1000 m Höhe massigen, darüber starken Temperaturabnahme Platz zu machen, während die relative Feuchtigkeit dauernd zunahm. Unter diesen Umständen vollzog sich langsam ein Wetterumschlag; an Stelle des wochenlangen trockenen Frostes trat Thauwetter. Könnte man den oben als möglich hingestellten Luftaustausch wirklich nachweisen, so hätte man schon am 12. Dezember auf Grund der Höhenforschung das am 15. eintretende Thauwetter voraus erkennen können.

Geheimrath Assmann schliesst seine Ausführungen mit folgenden Worten: • Ohne Zweifel müsste es als sehr gewagt und weit verfrüht bezeichnet werden, wenn man auf Grund dieses einen, keineswegs in seinem Zusammenhange sicher erkannten Falles eine neue Theorie zu Gunsten der Wetterprognose konstruiren wollte, und der Verfasser verwahrrsich hiergegen ganz ausdrücklich. Immerhin dürfte die vorstehende Erörterung geeignet sein, um einen Blick auf die Möglichkeiten zu werfen, die vielleicht bei weiterem Studium der Vorgänge in den höheren Atmosphärenschichten zu einer neuen und erfolgreichen Grundlage der Wettervorhersage auf mehrere Tage hinaus führen können.>

6estattong öer-Wolken entsprechend grösseren Vassennengen am Joden.

Bei einer Fahrt mit.dcm Ballon Rerson des deutschen Vereins für Luftschiffahrt am 15. November 1902 hatten wir Gelegenheit eine Erscheinung zu beobachten, welche vielfach schon gesehen wurde, deren Vorhandensein aber, wenn es nichts gänzlich bestritten, so doch meist als zufällig bezeichnet ^wurde.

In diesem Falle veranlasst mich die scharfe Abgrenzung [der .Erscheinung und ihre LVbereinstimmung mit einem grossen Wasserlauf, dessen Vorhandensein mit Sicher-heil festgestellt ist, unsere Beobachtung zur Kenntnis' [weiterer Kreise zu bringen, um dadurch Anregung zu geben, auf das Vorkommen ähnlicher Erscheinungen zu achten und durch Sammlung^von Beobacbtungen^Klarheit darüber zu schaffen, ob und in wie weit sich grössere Wassermassen ihrer Gestalt[nach über den Wolken bemerkbar machen.

Bei dichtem Nebel an der Erde Jwaren wir um 9 Uhr 08 Vorm. von den Charlottenburger Gaswerken aufgestiegen und fuhren .über dem 'Nebel, [dessen [obere Grenze in 160 m lag, in WNW-Richtung über die Gegend [von [Spandau, ;Nauen, Hohenauen bei Rathenow. Die Orientirung war durch Anrufe festgestellt;' Hohenauen durch Erkundung an der Erde. NW[ IM ci ai:en stieg; c*er Fallen! auf [ttwn ItCO rr>. InOr dem Ballon breitete sich das Wolkenmeer mit leichten regelmässigen Wellen [aus. deren Gipfel auf etwa 400 m, deren Thäler auf etwa 200 m lagen. Bis etwa 200 m Höhe vom Boden herrschte ein ganz "geringer Wind von 1—2 m pro Sekunde; während hart über der Grenze der Wolken eine kräftigere^ Strömung von ca.'10 m pro Sekunde einsetzte.

Da zeigten sich W vom Ballon tief eingeschnitten in das gewellte Wolkenmeer, zwei Streifen lockeren Nebels, wie er sich an Somnierabenden über feuchten Wiesen bildet. Der eine dieser Streifen in der allgemeinen Bichtung NS, der andere, mehr von SO kommend, mündete in den ersteren. Der feine Dunst der Streifen war scharf abgesetzt von dem gewellten Stratus. Nach dem augenblicklichen Standpunkt des Ballons entsprachen diese Nebclstreifen dem Lauf der Elbe und Havel. Ob und in wieweit diese Erscheinung durch den Lauf der Elbe und Havel hervorgerufen ist. wage ich nicht zu entscheiden. Dass sie aber, ähnlich wie eben geschildert, vorhanden war, mag durch 2 der Mitfahrenden bestätigt werden, welche die Erscheinung folgendermassen beschreiben:

1. Lt. Herzger, der zum ersten Mal an einer Freifahrt theilnabm :

« Nachdem wir nach der Erkundung bei llohenauen wieder Uber den geballten Wolken schwebten, bemerkte ich einen breiten Streifen zwischen den Wolken, Bichtung NS, wohl 50—SO m breit. Wenn ich die geballten Wolken mit festem Gestein vergleichen darf, so sah dieser breite Streifen wie feiner Sand aus. ein Sandfluss in Gesteinbildungen.

Der Uebergang des feinen Nebels zu den geballten Wolken war sehr wenig zu sehen — er war sehr plötzlich. Oblt. v. Kleist sagte mir auf mein Befragen, dass dies der Einfluss der Elbe auf die Wolkenbildung sein könne.»

2. Hptm. v. Krogh, der bekannte aeronautische Führer des Zeppelin"schen Ballons : « Während unter uns im Allgemeinen ein kräftiges Cumulusmeer sich befand mit

deutlichen Bergen und Thälern, tauchte plötzlich im Westen eine breite und tiefe von N—S sich erstreckende Rinne auf, von dieser, sich nach SSE abzweigend, eine gleiche etwas schmälere.

Die Wolken innerhalb dieser beiden Rinnen waren bedeutend ebenmässiger und mehr nimbusartig. Von oben gesehen war die Figur (nach N orientirti etwa so:

( IHlMlIu-

Dic Erscheinung prägte sich seitlich, also wie wir sie überflogen, deutlicher aus als direkt von oben. Die Nimbuswolken zeigten eine violette Färbung. Die Richtung der beiden grossen Thäler wurde durch Kompass genau festgestellt.

Gemäss unserer vorher in der Gegend von Rathenow vorgenommenen Erkundung konnten wir uns wohl in der Elbgegend befinden und schätzten das breite Thal als von der Elbe, das andre von der Havel herrührend.

Ein Rnderftieger-jrlntomat nach eigener yirt.

Von Arnold Samuelsoii, Ober-Ingeuieur in Schwerin.

Im Oktoberheft 1902 (Seile 189) d. Bl. veröffentlichte ich die Versuchsresultate eines nach Kress'scher Art gebauten Segel-Schraubenfliegers. Als die Versuche mit diesem Flieger die Richtigkeit meiner Fluganschauung, deren Grundzüge ich in dein erwähnten Artikel angegeben habe, bestätigt

93 ««««

hatten, als auch die quantitative Berechnung aller Verhältnisse in Bezug auf Lage des Schwerpunktes, der Druckpunkte der Tragflächen u. s. w. klargestellt war, gewann ich die Ueberzeugung, dass auch der Rudcrllug, d. h. der wirkliche Flug der Vögel automatisch hergestellt werden könne, denn derselbe stellt nicht, wie allgemein angenommen wird, ein fortdauernd labiles, stetiger Regulirung bedürftiges, sondern ein durchaus stabiles dynamisches Gleichgewicht dar, dynamisch, weil es nur in dem Falle stattfindet und darauf beruht, dass der Flieger mit der annähernd konstanten Geschwindigkeit:

i? 1

unter dem spitzesten möglichen Flugwinkel seiner Tragflächen auf der Luft fortgleitet.

Von dieser Erkenntniss geleitet, ging ich daran, automatische Ruderflieger zu konstruiren und herzustellen. Zunächst wurden kleine Flieger von ähnlicher Grundrissform, wie die in den CL Text eingedruckte Skizze, mit unbeweglichen Flügeln hergestellt. Als diese das erwartete Resultat in allen Punkten ergeben hatten und auch die quantitativen

Berechnungen genau stimmten, machte ich die Flügel beweglich. Solche Flieger besitze ich jetzt zwei; der grösste derselben klaftert 1,6 m und wiegt 0,1 kg und macht 5 Flügelschläge in einer Flugbahn von etwa lö m Länge- Die Bewegung der Flügel geschieht wie folgt: Eine Gummischnur (Schlauch) setzt eine bei n schematisch angedeutete gekröpfte Welle in Bewegung; diese bewegt zwei neben dem Mittelkörper gelagerte, punklirt angedeutete Längshebel; letztere oscilliren um die Achse cc; das Vorderende derselben ergreift die nach innen gekehrten, jn der Skizze sichtbaren Zipfel der Flügel-Hauptrippe und lässt diese um je eine etwa in a liegende Achse oscilliren. Eine zweite Gummischnur verstärkt den Flügelniederschlag, hebt dagegen die den Flügelaufschlag bewirkende Kraft auf, so dass der Aufschlag nur durch den Luftdruck bewirkt wird, welcher selbstverständlich ebenso wie bei dem Vogel-Auge auch beim Flügelaufschlage von unten gegen den Flügel wirkt. Diese einfache, von Lilienthal freilich nicht anerkannte Thatsache kann nur von Demjenigen angefochten werden, der das elementarste Prinzip der Mechanik, das des Parallelogramms der Geschwindigkeiten, nicht begriffen hat.

Meine automatischen Ruderflieger werden demnächst in weiteren Kreisen vorgeführt werden, vielleicht in Berlin, vielleicht auch in anderen Städten

mit technischer Hochschule. Möglicherweise wird das zur Zeit des Erscheinens dieses Artikels schon geschehen sein. Ich habe aber geglaubt, das Vorstehende baldmöglichst zur öfTentlichen Kennlniss bringen zu sollen.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

Die Haupt-Vercinsversammlung des „Deutschen Vereins für Luftschiffahrt" wurde am 12. Januar durch den Vorsitzenden. Geheimrath Busley, mit der Ankündigung eröffnet, dass am Sonntag den 1. Februar, am Jahrestage der Katastrophe, welche dem unvergesslichen Hauptmann v. Sigsfeld das Leben kostete, der ihm an der Stätte des Aufstieges zu der Unglücksfalle auf dem l'ebungsplatz des Luftschifler-Balaillnns errichtete Denkstein enthüllt und dem Luflschiffer-Bataillon übergeben werden solle. Jeder Freund des Verewigten und der Sache, für die er sein Leben eingesetzt, sei zu der Feier willkommen.

Nach Verlesung des Protokolls letzter Sitzung wurden die Namen von 11 neuen Mitgliedern mitgetheill, die nach üblicher Wiederholung der Namen am Schluss der Sitzung Aufnahme fanden. Erster Punkt der Tagesordnung war eine Mittheilung des Vorsitzenden, wonach er mit dem Hauptmann v. Tschudi im Namen und Auftrage des diesseitigen Vereinsvorstandes am 28. Dezember in Augsburg mit Vertretern der Luftschi ffahrls-Vereine von Augsburg. München und Strassburg die Gründung eines «Verbandes deutscher LuftschifTer-Vereine » beratben habe. Näheres über die Gründung des Verbandes findet sich an anderer Stelle in dem vorliegenden Heft der Vereinszeitschrift. — Zu Punkt 2 der Tagesordnung, «Antrag auf eventuelle Namensänderung des diesseitigen Vereins», der sich hinfort «Berliner LuftschifTer-Verein » nennen soll, um das Epitheton «Deutsch» dem neu gegründeten Verbände aller lokalen Vereine vorzubehalten, wurde darauf hingewiesen, dass nach Bestimmung des Vereinsstatutes die Abstimmung bis zur nächsten Versammlung verlegt werden müsse. In diesem Sinne wurde beschlossen. — Es folgte der Bericht des Vorstandes, vorgetragen durch Hauptmann v. Tschudi, über das abgelaufene Geschäftsjahr: Die Zahl der Mitglieder ist auf 6-12 gestiegen. Ballonfahrten fanden im Jahre 1002 im Ganzen 02 statt, wovon 50 von Berlin aus, der Best von t.öln, Osnabrück. Hameln, Verden, Münster i. W., Naumburg, Perleberg aus. Daran nahmen 228 Personen Theil. unter ihnen 8 Damen. Die Führer-Qualifikation erwarben im verflossenen Jahre 8 Herren, wodurch die Zahl der qualilizirtcn Führer des Vereins sich z. Z. auf 102 stellt. Von den Irei dem Verein gehörigen Ballons hatten am Jahresschluss hinter sich: «Person II > 58, «Süring» 30, «Sigsfeld» 10 Fahrten. Obgleich im Kostenanschlag mit 50 Fahrten ein Ballon als «ausgedient« gilt, ist «Berson II» noch gut gehrauchsfähig, wofür als Beweis gellen darf, dass die Reissbahn sich noch an derselben Stelle befindet, wie am Anfang. Im Uebrigen ist nach ausrangirten Luftballons gute Nachfrage und ihre Verwertbung nicht schwierig, weil die Wasserdichtheit des Stoffes, der gern zu Zelten und Aehnbchem Verwendung findet, ganz unberührt ist. — Bei Punkt 1 der Tagesordnung. «Entlastung des Schatzmeisters», die ausgesprochen wurde, kam die in hohem Grade befriedigende Finanzlage des Vereins durch den Schatzmeister. Ingenieur Gradenwitz, zur Mittheilung. Es wurden im Jahre 1002 an Einnahmen erzielt im Ganzen Mark 27 853.88, denen Ausgaben im Betrage von Mark 1510-1.88 gegenüberstehen. Das Vereinsvermögen beträgt z. Z., nach starken Abschreibungen auf das Ballon- und übrige Inventar des Vereins, Mark 18 209. — Die Wahl des Vorstandes für 1908 fand durch Akklamation statt. Es wurde der bisherige Vorstand in seinen Aemtem bestätigt mit der alleinigen Ausnahme, dass an Stelle des eine Wahl ablehnenden Korvettenkapitäns Lans Hauptmann v. Tschudi zum zweiten Vorsitzenden und an dessen

Stelle Hauptmann Neumann zum Vorsitzenden des Fahrten-Ausschusses erwählt wurden. — Geheimrath Professor Dr. Assmann gab hierauf, statt des am Erscheinen verhinderten Oberingenieurs Samuelsen aus Schwerin, der einige Modelle von Ruderfliegern zu erklären versprochen hatte, einen interessanten Bericht Aber einen vor ganz Kurzem von ihm nach Viborg in Nordjütland unternommenen Ausflug. In der Nähe von Viborg, nur 10 km von der Stadt entfernt, hat der unermüdliche französische Meteorologe Teisserenc de Bort eine Wetterwarte und Drachenstation errichtet, in der Absicht, während des Kalenderjahres 1903 ohne jegliche Unterbrechung meteorologische Untersuchungen in den höheren Schichten der Atmosphäre anzustellen. In dieser Absicht ist auf einem Plateau von 80 m Höhe, das nur mit hohem Haidekraut bewachsen und von Wäldern und Bergen weit entlegen ist. 100 km von Skagen und ebensoweit von Nord- und Ostsee entfernt, ein schlichter, von drei Seiten geschlossener Holzthurm errichtet worden, von dem die für den meteorologischen Dienst bestimmten Drachen aufgelassen und zu dem sie durch Winden, die im Innern aufgestellt sind, zurückgeführt werden. Ausserdem befindet sich in der Nähe ein schlichtes Wohnhaus, das den Leiter des Unternehmens und 7 Beamte, sowie eine Reparaturwerkstätte beherbergt. Ein Dampfmaschinenschuppen, ein 50 m tiefer Brunnen, eine hölzerne Ballonhalle vervollständigen das Gebäude-Inventar, da nächst den mit registrirenden Instrumenten ausgerüsteten Drachen, welche in ununterbrochenem Wechsel, Tag und Nacht, einander ablösen, auch mit einem Drachenballon operirt wird und alle 2 Tage ein Ballon-sonde aufsteigt, dessen Bückkehr zur Erde (nach einem von Geheimrath Assmann herrührenden Plane) durch eine Weckeruhr regulirt wird. Nordjütland ist von Herrn Teisserenc de Bort, dessen freiwillige Verbannung im Dienst der Wissenschaft in diese rauhe, unwirthliche Landschaft nicht genug bewundert werden kann, gewählt worden, weil die meisten Depressionen den Weg über Dänemark nehmen und deshalb mit einiger Sicherheit auf beständigen Wind zur Benutzung der Drachen zu hoffen war. Bisher ist diese Voraussicht einer mittleren Windstärke auch zugetroffen; allein es zeigt sich ein unerwartet häufiges Abflauen des Windes in Höhen von 3000 m, sodass die Drachen manchmal schwer oben zu erhalten sind, was sich vielleicht dadurch erklärt, dass bei dem häutigen Wechsel und der schnellen Aufeinanderfolge der Wirbel die Rückseite des abziehenden von der Vorderseile des folgenden Wirbels beeinflusst wird. In jedem Falle wird hier mit einer glänzenden Organisation hochinteressante und wichtige Arbeit geleistet, auf jderen Ergebnisse man gespannt sein darf. Zur Zeit wird nur sorgfältig registrirl und man spart weder Geld- noch persönliche Opfer, um das Unternehmen durchzuführen. Der Dienst der Beamten ist achtstündig. Von Drachen wird die einfachste Konstruktion des Hargreave-Draehens angewandt, ihre Zahl ist sehr beträchtlich, denn Verlust von Drachen und Draht sind leider unvermeidlich. An einem Tage gingen allein 1+000 m Draht verloren. Schwierigkeiten bereitet auch die Füllung der Ballons mit Gas aus der Vihorger Gasanstalt. Geheimrath Assmann konnte nicht genug die tiefen Eindrücke schildern, die er in Viborg und durch die mustergültige Ausführung eines wohlerwogenen Planes gewonnen hat, der dem Opfermuth seines Unternehmers zur höchsten Ehre gereicht — Als letzter l*unkt der Tagesordnung folgten Fahrtenberichte: Oberleutnant v. Kleist ist am Sonnabend den 10. Januar bei sehr schlechtem Wetter um 11 Uhr Vorm. aufgestiegen. An der Erde wehte Südwind, bei 800 in Südwest, so dass die anfängliche Besorgniss, schnell nach der See abgetrieben zu werden, sich als nicht gerechtfertigt erwies. Der Himmel war dick mit Wolken bedeckt, die unterste Schicht wurde bei 500 m verlassen, dann folgte eine zweite Schicht zwischen 1200 und 1800 m: eine oberste Schicht bei 2-100 m war weniger geschlossen. Merkwürdig war die geringe Temperaturabnahme nach oben: an der Erde -f- 3°, in 2400 m erst —8°. Die fehlende Orientirung in der Höhe nöthigte zu öfterem Herabsteigen unter die unterste Wolkenschicht. Als dies nach 1 Stunden zum ersten Mal geschah, erfuhr man durch Anruf, dass man sich in der Nähe von Zielenzig befinde, mithin mit einer Geschwindigkeit von (50 km die Stunde geflogen war. Um 3 Uhr 15 Min. wurde ebenso in Erfahrung gebracht, dass eine Bahnlinie, die der Ballon kreuzte, die

Baiin Posen—Gnesen sei. Die Landung erfolgte glatt kurz nach 4 Uhr auf schneebedecktem Felde nahe der Eisenbahn Gnesen—Jaroschin, weil die Luftschiffer die nicht allzu ferne russische Grenze zu vermeiden wünschten. — Ueber eine zweite Vereinsfahrt berichtete Hauptmann v. Tschudi. Sie wurde von Barmen aus mit dem an den neugebildeten niederrheinischen Luftschiffer-Verein geliehenen Ballon «Siiring» der Station Cöln am Donnerstag den 8. Januar ausgeführt, von welchem Tage die Fahrtunternehmer glaubten, dass er der Tag der internationalen Ballonfahrten sei, der dies Mal jedoch, mit Rücksicht auf russische Weihnachten, auf Freitag verschoben war. Der trotz ungünstigen Windes und Regenwetter aufgelassene Ballon nahm den Kurs nach Berlin und landete, übermässig nass geworden, sehr glatt bei Einbeck. Barmen hat gute Aussicht für Luftschiffahrt, da der Gaspreis sehr niedrig ist, 8 Pfg. gegen VA Pfg. in Berlin pro Kubikmeter.

Nach Schluss der Tagesordnung wurde noch Mittheilung von einer im Laufe des Abends eingetroffenen Hegrüssung des Vereins durch den Chef des Generalstabes des XL Armeekorps, Herrn Oberst Nieber, früheren Kommandeur der Luftschiffer-Abtheilung, gemacht und Seitens des Vorsitzenden unter dem Reifall der Versammlung vorgeschlagen, den im April zu liefernden neuen Ballon des Vereins < Pannewitz» zu nennen. Auch ein zweiter Vorschlag, mit Rücksicht auf die günstige Lage des Vereins, zur Ausbildung der jüngeren Ballonführer des Luftschiffer-Bataillons in der Führung der grossen Leuchtgasballons zwei Fahrten mit Vereinsballons zu bewilligen, fand bereitwilligste Zustimmung bei der Versammlung. Hauptmann v. Tschudi betonte, dass es wichtig sei, dass die im Wasserstoffballon ausgebildeten jungen Führer auch einmal Gelegenheit zur Führung eines grossen Leuclitgasballons erhalten, was Herr Bcrson dringend befürwortete, weil ein wesentlicher Unterschied in der Führung verschieden grosser Ballons hege.

Der Bericht über die am VA. Juni stattgehabte Generalversammlung des Münchner Yerelns für Luftschiffahrt ist wegen Raummangels für Heft 4 zurückgelegt. D. Red.

Denk mal für Hans Bartsch von Sigsfeld.

Am Sonnlag 1. Febr. Vormittag 11 Uhr fand auf dem Gelände des Kaserneinents des Luftschiffer-Rataillons am Tegeler Schiessplatz die Uebergabe des Denkmals für Hauptmann Hans Bartsch von Sigsfeld statt. Der für dasselbe ausgewählte Platz ist der nämliche, von dem gerade vor einem Jahre der Verewigte den Aufstieg zu der Fahrt nahm, die ihm zur Todcsfahrl werden sollte, eine kleine Anhöhe nördlich der Kaserne, bekränzt von einer Baiimanpllanzung. Das Denkmal, ein Werk des Bildhauers Hans Wedde von Glümer, besteht in einein aus dem Boden herauswachsenden Felsen von grauem Granit, in welchen an der Südseite ein Bronze-Epitaph eingesetzt ist, mit dem Profilbilde von Sigsfeld und der Inschrift: «Hans Bartsch von ;Sigsfeld, Hauptmann im Luftschiffer-Bataillon, fand nahe Antwerpen am I. Februar 1902 bei der Landung seinen Tod». Die Ausführung erscheint als eine sehr würdige, die Portrait-Aehnlichkeit als eine gute. Zur Feier waren Offiziere und Zivilisten in grosser Zahl erschienen. Das Luftschiffer-Bataillon hatte an den Seiten des Denkmals Aufstellung genommen, während die Versammlung sich um einen freien Platz vor dem Denkmal gruppirte, der, mit Tannengriin ausgeschmückt für das Niederlegen der Kränze bestimmt war. Anwesend waren u. A der Bruder des Verewigten, Oberstleutnant von Sigsfeld, und von der Generalität die Generale von Kessel, von Habnke. von Werneburg, von Rottic. Auch der mit dem Gefeierten in enger Freundschaft verbundene, mit ihm an der Erfindung des Drachenballons betheiligte Hauptmann Freiherr von Parscval war erschienen; nicht minder viele Freunde aus den deutschen Vereinen für Luftschiffahrt: Geheimrath Busley, Geheimrath Assmann, Berson, Dr. Süring, Dr. Stockei-München und Mr. Alexander, der Ncw-York am 10. Januar verlassen, um an der Feier gegenwärtig zu sein. Das Wort ergriff zunächst Geheimrath Busley im Namen des Verbandes Deutscher Luftschiffer-Vereine, um nach Erinnerung an die traurigen Umstände, die vor einem Jahre den Tod des trefflichen Mannes herbeigeführt, das

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von den Vereinen ihm gestiftete Denkmal dem Luftschiffer-Ratail-lon zu übergeben. Sehlicht und gerade, wie dieser aus heimischem Fels gebildete Block sich aus dem Boden erhebe, sei der Charakter des Gefeierten gewesen, der auf dem Felde der Ehre gestorben. Der Kommandeur des Luftschifferbataillons, Major Klussinann. welcher hierauf das Denkmal im Namen des Bataillons übernahm, gab dem Gedanken Ausdruck, dass nicht oft sich die Eigenschaft der Kühnheit so mit Besonnenheit gepaart linde, wie bei dem ausgezeichneten Offizier und tüchtigen LuftschifTer, den wir betrauern. Bis zum letzten Atheuizuge habe er seiner Pflicht genügt, denn sein Begleiter, der sich ihm an vertraut, sei dem Leben erhallen worden und die erstarrte Hand des Toten habe noch die Leine festgehalten, deren Führung ihm oblag. Als ein Opfer der Pflicht sei von Sigsfeld gestorben, sein Denkmal möge allezeit Offizier wie Mannschaften des Luftschiffer-Bataillons an das edle Vorbild erinnern, das er hinterlassen.

Die zahlreichen, am Denkmal niedergelegten Kränze sind als Zeugnisse für die Werthschätzung des Verewigten besonderer Erwähnung würdig. Sie bezeichneten durch Inschriften folgende Spender: Die Offiziere des 1., 2. und 3. Eisenbahn-Regiments, den Verein ehemaliger Kameraden des LuftschilTer-Balaillons, das 2. Garde-Dragoner-Regiment Kaiserin Elisabeth, die Inspektion der Verkehrsiruppen, das Offizierkorps der Versuchs-abtheilung der Verkehrstruppen, die Kgl. Bayerische LuftschifXer-Abtheilung, das Oflizier-korps des Luftschiffer-Balaillons, das Offizierkorps der Telegraphen-Abtheilung und Kaval-lerie-Tclegraphenschule. die Königl. meteorologischen Institute zu Berlin und Potsdam, der Münchner Verein für Luftschiffahrt, Freiherr und Freifrau von Hewald, endlich die Familie von Herder, wobei daran erinnert sein mag, dass die noch lebende, hochbetagte Mutter von Sigsfeld eine Enkelin des Dichters Herder ist.

Personalia.

Ravenstein (früher Lehrer in der Luflschiffer-Abtheilung), Hauptmann beim Stabe des 2. Schles. Feld-Art.-Bgts. Nr. +2 durch A. K. 0. vom 27. I. 03 zum überzähligen Major befördert.

de le Rot, Oberleutnant im Luftschiffer-Bataillon durch A. K. 0. vom 27. I. 03 ein Patent seiner Charge verliehen.

Ernannt zum Kommandanten der K, K. mil. aeronautischen Anstalt in Wien : Hauptmann Otto Kailab des 81. Inf.-Rgts., ferner als Lehrer kommandirt: Hauptmann

Georg Ton Schrlmpf des Feslungs-Art.-Rgts. 8, Oberleutnant Friedr. Tauber des 11. Inf.-Rgts. und Oberleutnant Finanuel Quolka des Div.-Art.-Rgts. 27. Einzurücken haben: Hauptmann Franz Hinterstolsser zum 90. Inf.-Hgt. nach Rzeszow, Oberleutnant Georg Rothansel zum Div.-Art.-Rgt. 10 nach Kassa und Oberleutnant Stauber zum Festungs-Art.-Rgt. 2 nach Krakau.

G. W. BUxengteiii, Kommerzienralh. am 1H. I. O.-l der rothe Adlerorden IV. Klasse, am 27. 1. OH der Kronenorden III. Klasse verliehen.

Hauptmann lllnterslolsser vermählte sich am 12. Febr. in der Kirche Maria vom Siege in Wien mit Frl. Joseflue Schreiber.

Die Pariser Akademie der Wissenschaften hat im verflossenen Jahre zwei Preise für aeronautische Leistungen verliehen. Teisserenc de Hort erhielt den Prix Houllevigue (5000 fres.) für seine Untersuchungen über den Zustand der Atmosphäre in grossen Höhen mit Hilfe von Drachen und Sondirballons, Oberst Renard wurde durch den Prix Plumey (2500 fres.) ausgezeichnet. Bei dieser Gelegenheit erklärte der Vorsitzende der Akademie, Herr B ou que de la Grye, dass er persönlich glaube, das allgemeine Problem der Lenkbarkeit der Luftschiffe würde bald gelost sein.

In Folge eines Irrthums eines nicht gut miterrichteten Pariser .Journals war die Ernennung des Obersten Charles Renard, Direktors des «établissement central d'aérostation militaire de Ghalais-Meudon-, zum Brigade-General angekündigt wurden. Es handelte sich um eine Nainensverwechslung und obwohl man sehr bedauern muss, dass der ausgezeichnete Vertreter der französischen Luftschiffahrt nicht Gegenstand einer Rangerhöhung war, welche er sicher in jeder Beziehung verdient, muss man sich doch beglückwünschen, ihn an der Spitze eines Dienstzweiges bleiben zu sehen, welchem er in so glänzender Weise sein Gepräge verlieh. (Vergl. Heft I, 1002, S. 2!).) Die Akademie der Wissenschaften in Paris hat einen ihrer grossen Preise an den Obersten Henard gegeben in Anerkennung seiner bemerkenswertheu wissenschaftlichen Arbeiten. Kspitallier.

Todtenschau.

Veruauehet, der Schatzmeister der «Société française de navigation aérienne», ist am lti. Januar zu Paris im Alter von 54 Jahren gestorben. Der Verblichene war akademischer Maler von Beruf und wurde als Aüronaut durch sein phantastisches Projekt einer Ballonfahrt nach Klomlyke bekann!. Vergl. «I. A. M.» 1MW, S. .r>2).

Serpette, Fregatten-Kapitän, der erste Kommandant des aeronautischen Marine-Parks zu Lagoubran und Kommandant des Kreuzers «Du Ghayla > während der ersten Mittclmeerfahrt des Ballons «Méditerranéen I», ist in Paris Ende Januar im Alter von 4-8 Jahren gestorben.

•James Glalsher, der verdiente Meteorologe und Luftschiffer, starb am 9. Februar, 94 Jahre alt, in Croydon bei London.

Berichtigung.

Im Heft Xr. i, 1902, Seite 175. ist das neue Luftschiff von Lebaudy als mit Ballon in behandelt bezeichnet. Die Firma Clouth in Göln-Nippes schreibt, dies könne nicht zutreffen, lia das Ballonin nur von dieser Pinna hergestellt wird und ohne ihre Zustimmung nicht angewendet werden könne, eine derartige Erlaubnis» aber nicht an Lebaudy ertheilt, auch nicht von dort nachgesucht worden sei K. N.

Im Heft 2, 1D03, Seile 50, Zeile II von oben ist: (V d. Red.) zu streichen und am Schluss des Artikels beizusetzen: Wikander. K. N.

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Bibliographie und Literaturbericht.

Aéronautik.

Hoernes, Hermann, Die Luftschiffahrt der {Gegenwart. Mit 1 Tafel. 161 Abbildungen. A. llartieben's Verlag. Wien 1903. 261 Seiten, 13,5 X 20 cm. Der Verfasser beabsichtigt, in allgemein verständlicher Weise den Umfang und das Wesen der aeronautischen Bestrebungen der letzten Jahre zu erläutern. Er hat zu diesem Zwecke unter hauptsächlicher Benutzung der «lllustrirten Aeronautischen Mittheilungen', was er im Vorwort besonders hervorhebt, das vorliegende sehr reichlich illustrirte Werkchen als sagen wir «aeronautisches Volksbuch» geschaffen. Sein Vorsatz ist ihm ausgezeichnet gelungen. Es liegt auf der Hand, dass er nicht überall auf Einzelheiten eingehen durfte. Von allen Gebieten unserer in der That heute erstaunlich vielseitigen Aöronautik tropft er etwas Nektar aus, hier sparsamer, da reichlicher, wie es der gute Zweck, die Laune oder das persönliche Interesse ihm eingaben. Der Stoff ist in 8 Kapitel eingetheilt, die wir hier wiedergeben wollen: I. Vorbegriffe. IL Interessante Fahrten mit Kugelballons. III. Besonders interessante Ballonfahrten. IV. Meteorologische Ballonfahrten. V. Der lenkbare Luftballon. VI. Drachen^ VII. Der persönliche Kunstflug. VIII. Flugmaschine.

Für den «lenkbaren BalIon> tritt der Verfasser auf Grund seiner umfangreichen theoretischen Arbeiten über denselben warm ein, dahingegen glaubt er nicht an die Zukunft der Drachenflieger in ihrer jetzigen Form. Während wir das erstere Urtheil mif Freude begrüssen, bedauern wir zugleich, dass er sich mit Bezug auf Drachenflieger als ein ungläubiger Thomas (S. 235) entpuppt, ohne irgend welche Gründe für seinen Pessimismus nach dieser Dichtung hin anzugeben. Wir meinen grade, dass die Fortschritte und Erfahrungen in der Drachenkonstruktion und mit Kunstllugapparaten dem Drachenfliegen eine neue und gute Perspektive eiöffnen. Es wäre gewiss auch empfehlenswerth gewesen, in einem solchen für die grosse Masse |herechneten Volksbuche auf Erfindung eigener Drarhenkoustruktionen hin anzuregen, denn wir sind überzeugt, dass sich hier noch sehr viel schallen liesse, sobald der Drache ein mehr allgemeiner Sport für Erwachsene würde. Die Mittel, solchen Sport zu betreiben, sind nicht allzu hohe.J

Auf S. »2 ist der Aviso! von Olivier (Fig. -W) als ursprünglicher~|Drachcnballon dargestellt. Das ist nicht zutreffend; dieser Ballon Olivier's sollte vielmehr freilliegend durch Verstellung seiner Drachentläclien eine Eigenbewegung erhallen, was selbstverständlich, wie die Versuche mit dem Wellner*schen Segelballon (Keilballon) bewiesen haben, nur eine unklare Vorstellung ist.

Wir wollen aber mit diesem Meinungsunterscliied und der Angabc dieses Irrthums den Werth «les Buches nicht herabsetzen. Dasselbe wird auch manchem 'neuen Milgliede unserer Vereine eine willkommene Gabe sein, kann man sich doch durch seine Lektüre in kurzer Zeit über alle neuesten aeronautischen Vorkommnisse in einer gefälligen Weise orientiren. Möchte es daher recht weite Verbreitung linden.

Dem Verlage, der sich in anerkennenswert her Weise bemüht hat, das Buch zu illustrircii, möchten wir aber in Zukunft empfehlen, ein Leseband aus Seide und nicht ausjtaumwolle anzubringen. Eine Kleinigkeit ist es freilich, die ganz fortbleiben könnte; letzteresjwäre für das Aeusserliche im vorliegenden Falle jedenfalls vorlheilhafter gewesen.

D. Francisco de P. Rojas. Apuntes de Aeronáutica. Estudio del globo esférico libre. Madrid. Imprenta del memorial de ingenieros del ejército. 1902. 1W Seiten 18,5X26,5 cm.

Das vorliegende Buch entstammt der Feder eines wohl instruirten spanischen Luft-achißer-Ofiiziers und .'gibt in^der spanischen Sprache zum^ ersten Male die Theorie des

»frfrfr 100 €44«

Ballonfahrens in umfassender wissenschaftlicher Darstellung. Der Verfasser gliedert den Stoff nach einer kurzen, die Physik der Gase betreffenden Einleitung, in die 3 Theile: I. partida del globo libre, Auffahrt des Freiballons, II. viaje del globo libre, Fahrt des Freiballons, III. Descenso ä tierra del globo libre, Landung des Freiballons. Alle Theile enthalten sehr eingehend die einschlägigen Verhältnisse und Formeln, die vielfach durch Beispiele erläutert sind und damit deren Anwendung in der Praxis zeigen. Im Anhange beschreibt der Verfasser schliesslich ein von ihm erfundenes Statoskop.

Den spanischen Luftschiffern wird dieses Werk von Hauptmann de Rojas jedenfalls ein werthvolles, willkommenes Buch sein, welches zugleich einem Bedürfniss für das gesammte spanische Sprachgebiet Genüge leistet. Moedebeck.

Meteorologie.

R. Assmann. Die französisch-skandinavische Station zur Erforschung der höheren Luftschichten im nördlichen Jütland. Das Wetter 19. S. 270 - 279. 1902. lieber diese neue Station hat der Verf. u. A. in der Januar-Sitzung des deutschen Vereins für Luftschiffahrt berichtet; wir verweisen daher auf das in diesem Hefte abgedruckte Protokoll der Sitzung.

Draehenversuehe an Bord von Dampfern. Das Wetter 19. S 262-2(13. 1902.

Erwähnung der Versuche von Hergesell auf dem Bodensee und von Dines an der Westküste von Schottland.

R. Assmann, Wltterungsnaehrlchten nus den höheren Luftschichten. Das Wetter 19.

S. 282—284. 1902.

Theilweise benutzt für den vorstehenden Artikel über die Arbeilen des aeronautischen Observatoriums bei Berlin.

Une aseenslon aerostatique ceTobre. Revue scientifique. 19tt2. S. 807—809.

Eine kurze Darstellung der Hochfahrt vom 31. Juli 1901 auf 10800 m nebst sach-gemässcr Besprechung der wissenschaftlichen Ergehnisse.

Barometrische Minima and Vogelfliifir. Phonogr. Zeitschr. 3. S. 301—302. 1902.

Es wird auf die Bedeutung hingewiesen, welche aufsteigende Luftbewegung für das Schweben, bezw. Erheben von Vögeln haben. Verf. glaubt, dass namentlich Zugvögel die aufsteigende Bewegung in Depressionen ausnutzen und dadurch Energie für lange Flüge aufspeichern.

W. Marten. Leber die ^Kälterückfälle im Juni. Inaug.-Dissert. Berlin 1902. 20 S. 3 Taf. r. 24 '/t X »2 cm.

Trotz der Bcgelmässigkeit dieser Kälterückfälle ist die Erscheinung bisher wenig untersucht worden. Es konnte nachgewiesen werden, dass sie entsteht durch den Transport kalter Luftmassen aus nördlichen Gegenden, zu dem eine charakteristische Luft-druckvertheilung den Anlass gibt. Durch die Feststellung dieser Thatsache gewinnt die Frage auch aeronautisches Interesse, denn ähnlich wie bei den KälterUckfällen im Mai — vielleicht sogar noch mehr, da die lokale Abkühlung durch Ausstrahlung meist fortfällt — wird man voraussichtlich auch für die Juni-Rückfälle nur mit Hilfe von Beobachtungen aus höheren Luftschichten diese Luftdruckverlheilung richtig erkennen und dann vielleicht die physikalischen Ursachen ergründen.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den zuissenschaffliehen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

dllt Rechte vorbehalten; theilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

Jllustrirte aeronautische ptheilungen.

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VII. Jahrgang.

•ME April 1903. !W- 4. Heft.

Die luftschiflahrt in 3apan.

Flg.l.

Itg.II.

rtg.IJl.

Buea-Dracbai

b'axjaBakt-

Drachen.

Tokio-Drachen

rtg.iv.

rtg.v.

Flg. VI.

Von

II. W. L. Moedebeck,

Major beim Stabe des Fussartillerie-Regiments von Dieskau (Schles.) Nr. f>.

Im Lande der Sonne hat wie Alles, so auch die Flugtechnik einen eigenartigen Entwicklungsgang genommen, den ich, auf Grund zahlreicher Mittheilungen von befreundeter Seite aus Japan, in Nachfolgendem weiteren Kreisen bekannt machen möchte.

I. Der japanische Drache.

Es liegt auf der Hand, dass der Drache da. wo er seit Alters her nicht nur ein Spielzeug für Kinder war, sondern vielmehr noch zur Belustigung Erwachsener bei Festlichkeiten diente, den Er-lindungsgeist zu einer grossen Formenman-niglaltigkeit anregen musste. In Japan mag zu dieser vorhandenen Vielseitigkeit der Drachenformen auch die politische EntWickelung des Staates, der aus einer grossen Anzahl ziemlich selbstständiger Fürstenthümer allmählich zusammengewachsen ist, das Ihrige beigetragen haben. Es zeigt sieh oft, dass nationaler Eigensinn sich in Vorliebe für Formen äussert, welche aus der Landesbevölkerung Selbst her- Fig* 1 ta 0«-»r«uchlloh« Drachen

vorgegangen sind. An solchen Formen wird dann möglichst lange festgehalten.

Illustr. Aeronaut. Mit theil. VII. Jahrg. 7

Drachen

Flg.VII.

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DracherCr^

Kero-

Drachen

rtg.VI II.

Atidon-Drachel

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Drachen.

Flg. IX.

Abu-Draehen

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So mögen wir es uns erklären, wenn in verschiedenen Distrikten Japans die in Fig. 1 dargestellten neun unterschiedlichen Drachen hauptsächlich in Gebrauch sind. Die vielen Sachkundigen, welche sich heute bei uns mit der Verwerthung des Drachen zu wissenschaftlichen Zwecken beschäftigen, werden überrascht sein, hier Formen wiederzufinden, welche ihnen erst seit wrenigen Jahren von Amerika her bekannt geworden sind.

Vor Allem fällt die charakteristische Form der unter dem Namen Malai-Draehen bekannten Konstruktion in der Figur II auf. Die Kigenthümlichkeiten des letzteren, die zurückgebogenen Flanken und der mangelnde Schwanz kehren aber auch in den Formen Buea-Drachen Fig. 1, Tokio-Drachen

Fig. III, Kero-Drachen Fig. V und Gonbo-Drachen Fig. VI wieder, wenn gleich ihre äusseren Konturen sehr von einander abweichen.

Den sternartig gestalteten Valsuhana-Drachen linden wir in seinen Grundzügen wieder in der im< L'Acrophile» 18«.»8 S. 72) veröffentlichten und « L'Aerophile» getauften Drachenform.

Ganz besondere vogelähnliche Formen weisen schliesslich die ebenen Boso- und Abu-Drachen auf, welche einen Uebergang zu bilden scheinen zu den allbekannten Fledermaus-Drachen mit Luftdurchlässen an den Flügelenden, welche gleichfalls Japan als Heimath haben.

Von den angeführten vollkommen abweichend und wegen seiner grossen Aehnlichkeil mit dem Hargrave-Drachen am meisten interessant ist aber auf jeden Fall der Andon-Drache.

Professor Nakamura der meteorologischen Centralstalion in Tokio wies zuerst darauf hin, dass der Kastendrache eine alte japanische Erfindung sei.

Der Andon-Drache wird in Japan auch Würfeldrache genannt. Er wurde im Jahre 1847 zur Zeit des Kaisers Ninko besonders dadurch bekannt, dass man eine derartige Konstruktion in grossem Massstabe ausführte und zur Belustigung Menschen mit ihm in die Höhe hob. Heule ist er mehr in Vergessenheit gerathen und nur im südlichen Theile Nippons, in der Umgegend von Mikawa, noch in Gebrauch.

Diese Nachrichten erscheinen mir so interessant für jeden Flugtechniker,

Fig. 2. Der japanische Karpfen de* Mal.

dass ich meinen Gewährsmann, Herrn Hauptmann Tokunaga, bat, noch nähere Forschungen über den japanischen Andon-Drachen anzustellen. Diese Nachforschungen, denen Herr Tokunaga mit grosser Bereitwilligkeit in liebenswürdiger Weise nachgekommen ist, haben den wahrscheinlichen Zusammenhang der Erfindung des Kastendrachens mit einer sehr alten japanischen Sitte, dem alle Jahre am 5. Mai stattfindenden Mai fest, ergeben. An diesem Tage nämlich stellen Familien, welchen im vergangenen Jahre ein Sohn geboren wurde, vor ihrem Hause eine altjapanische Kriegsfahne (Nabori) und eine Stange mit einem aus Papier gefertigten Karpfen auf (siehe Fig. 2).

Mein Gewährsmann theilte mir über diesen Maikarpfen Folgendes mit:

«Der betreffende Karpfen wird in grossem Massstabe aus Seide oder Papier, ungefähr 10 m lang, hergestellt. Man malt ihm Augen, Schuppen u. s. w. an; die Flossen werden aussen angefügt. Das Maul wird durch Bambus versteift, das gespalten und dünn geschnitten rund um den Maultheil herumgelegt wird. Der Wind muss durch das Maulloch hineinkommen und an der Schwanzflosse austreten können. Zu diesem Zwecke hat letztere ein Loch, welches aber etwas kleiner gemacht wird als das Maulloch. Der Karpfen wird mittels 2 Faden am Maulloch, die in eine Leine zusammenlaufen, an einer hohen Stange befestigt. Sobald der Wind sich in den Karpfen hineinsetzt, so tritt durch die erwähnten Konstruktionsverhältnisse die Karpfenligur in die Erscheinung, welche verschiedene Bewegungen, Schwanzschläge u. s. w. ausführt.

Dieser Karpfen ist so alt, wie das Fest selbst, dessen Begründung etwa auf das Jahr f>00 n. Chr. G. gelegt werden kann und welches heute noch gefeiert wird. Man nennt ihn Karpfen des Maies >.

Hinsichtlich des Andon-Drachens selbst erfuhr ich, dass er in zweierlei Formen, cylindrisch i choclón oder chotin) und würfelförmig (sainóme) und in mannigfacher Fesselung vorkomme. Die Cholin-Form ist nicht wreit vom

Fig. 3. Verschieden« Formen u. Fesselungen des Japan. Andaadrachen.

in ro-

gefesselten Mantellhcil mit einer kleinen viereckigen Oeffnung versehen, deren Zweck ich bisher nicht ermitteln konnte (s. Fig. 3).

II. Die Mllitfcr-Luftachiff*b.rt in Japan.

A. Geschichtliehe Entwickelung. Die vorerwähnte Erfahrung aus dem Jahre 1847, dass mit einem Kastendrachen von genügender Grösse Menschen gehoben werden konnten, kam in der kriegerischen Zeit des Umsturzes der Herrschaft der «Hiogune» im ^c. Jahre 18fi7 zum ersten Male zu

militärischer Verwerthung. Zur Erklärung der bei uns ziemlich unbekanulen damaligen geschichtlichen Lage Nippons mag gesagt sein, dass der Mikado seit dem Jahre 1186, wo er einen Major domus, Hiogun genannt, mit unbegrenzten Vollmachten ausstattete und ihm die Schlichtung von Streitigkeiten der einzelnen Landesfürsten Daimios ,überlrug. allmählich zu einem für heilig gehaltenen Schattenkönig herabgesunken war. Der Hiogun, dessen Würde in der Familie erblich war, hatte die Regierungsgewalt thalsächlich an sich gerissen, während der Mikado als höchster Herrscher in Kioto, sorgsam vor jeder Berührung mit anderen Mensehen behütet, gleichsam wie ein Gefangener sass.

Als nun Japan in den Jahren 1850 bis 1800 in immer nähere Berührung mit Europa trat und immer mehr Häfen sich unserem Handel ölfnelen, erregle das bei vielen Daimios grossen Unwillen gegen den Hiogun. der schliesslich in eine offene Empörung ausbrach. Das Heer des Hioguns Jyemochi wurde von den Daimios besiegt und der nachfolgende Hiogun Keiki wurde gezwungen, seiner Macht soweit zu entsagen, dass alle wichtigen Staatsangelegenheiten vom Mikado genehmigt werden mussten, welcher nunmehr von den mächtigsten Daimios unterstützt wurde.

Die Daimios, welche sich inzwischen auch mit den Beziehungen Japans zu Europa mehr ausgesöhnt halten, strebten aber im Jahre 1807, als der

F-"ig • Ueberjichtssklzze der Kampffelder In Japan.

heute herrschende Mikado Mutlo Hito die Regierung antrat, eine vollständige Beseitigung der Hioguns-Stellung an. Das veranlasste wieder den Hiogun Keiki, seine Stellung mit der Waffe zu vertheidigen.

Während dieses Bürgerkrieges wird nun von der Belagerung der Festung Wakamatsu berichtet, dass daselbst ein Mann mit einem grossen Drachen aufgestiegen sei, um die Stellungen des belagernden kaiserlichen Meeres zu erkunden. Derselbe soll bei einem Aufstieg, als er sich über den kaiserlichen Truppen befand, auch versucht haben, Sprengstoffe herabzuwerfen. Aber er hat mit letzteren keine Erfolge erzielt (Fig. 1 Uebersichts-skizze).

Nach Wakamatsu hatte sieh der Hiogun Keiki mit 3000 seiner Anhänger zurückgezogen, um das Delile zwischen Takata und Ichinoseki zu halten (s. den Plan Fig. 5).

Während der zwei Monate dauernden Belagerung Wakamatsus Hessen die Truppen des Hioguns mehrere Male

Drachen zu Erkundungszwecken aufsteigen, die die Beobachter in einem Korbe trugen.

Wurde auch die Macht des Hioguns mit diesem Kriege endgültig beseitigt, indem Keito nach seiner Gefangennahme des Landes verwiesen wurde, so standen der weiteren Entwicklung Nippons in europäischem Sinne doch noch grosse Prüfungen bevor.

Im Jahre 1876 kam es zu einem Zwist zwischen den kaiserliehen Ministern und dem General Saigo Takamori, einer der um die Wiederherstellung der Mikadoherrschaft verdientesten und daher einflussreichsten Persönlichkeilen.

General Saigo verliess den Hof, begab sich nach Kagosima in Kuishiu und organisirte daselbst eine aus seinen Anhängern und zahlreichen Unzufriedenen der früheren Kriegerkaste (Samurai) eine Armee. Die Unzufriedenheit

Fig. 5. Plansklzz« der Gegend um Wakamatsu

»»>e> lOb' «8«3«

der Samurai war darin begründet, dass ihr Hinkommen dureh die neuen Verhältnisse auf ein Zehntel des früheren beschränkt worden war. Ihr Aufsland bezweckte daher auch den Umsturz des durch Aushebung im ganzen Lande organisirten kaiserlichen Heerwesens, die Rückkehr in die alten Verhältnisse.

Im Kebruar 1877 erschien General Saigo mit 20000 Mann gut geschulten Soldaten vor der Festung Kumamoto (s. Plan Fig. 6), in welcher sich als Besatzung der Kaiserlichen 1 Infanlerie-Brigade, 1 Kavallerie-Regiment,

1 Artillerie-Regiment, 1 Genie- und

1 Train-Bataillon befanden. Er besetzte mit seinen Truppen die Orte Yamaga

Waifu, Tabaru und Kitizi und begann Kumamoto zu belagern.

Die Kaiserliche Regierung sandl e von Tokio und Ohsaka aus 5 Brigaden nach Kumamoto, von denen 3 von Norden,

2 von Süden her die Aufhebung der Belagerung erzwingen sollten. Diese kaiserlichen Truppen im Norden wurden beim Sturm gegen Saigos feste Stellung bei Tabarasaka mehrere Male mit grossen Verlusten abgeschlagen. Damals entschloss sich die kaiserliche Oberleitung, zur genauen Erkundung der Siellungen der Aufständischen um Tabaru, einen Luftballon zu benutzen. Den Lehrern der Physik und Mathematik Nehara und Nakamischi wurde der Auftrag ertheill, einen Fesselballon von etwa 600 cbm Inhalt zu erbauen.

Bevor jedoch dieser Ballon zur Verwendung gelangen konnte, gelang es, durch einen üben asciienden Angriff gegen die Belagerer von Süden her die Lelzteren zur Aufgabe der Belagerung zu nölhigen. Saigo zog sich mit den Kesten seines Heeres angeblich nach Kagashima zurück, wo er am

Kijr. ii. Plan der (legend um Kumamoto.

♦»»&> K>7 «8«««

24. September 1877 im Kampfe fiel. Mein Gewährsmann theilte mir mit, dass damals der Ballon mit Konnijak-Pulver, von uns Konjaku genannt, gedichtet wurde, welches gemischt mit Aet/kali (Vi kochend auf die Ballonhülle aufgetragen und nachher mit Griserin (?) bestrichen wurde. Es ist mir leider nicht möglich gewesen. Näheres über dieses eigenartige Dichtungsmittel zu erfahren. Soweit mir bekannt, ist bei uns das Konjuku-Pulver in heissem Wasser aufgelöst zur Verwendung gelangt und hat im Laboratorium recht gule Resultate ergeben.

Die vorstehende Geschichte dieses sogenannten Satsuma-Aufstandes zeigt uns, dass der Ballon in Japan von Europa her eingewandert ist. Die Kaiserliche Armee hatte olfenbar in Folge Studiums des deutsch-französischen Krieges sich dieses Erkundungsmittels rechtzeitig erinnert.

Pif, 7. 8. K. H. Prinz Koraatzu bei der preutilechen Lufteohlffer-Abthellung In

Berlin 1886.

B. Organisation der Militär-Luftschiffahrt.

Das Interesse, welches die japanische Armee an der Militär-Luftschilfahrt nahm, zeigte sich für uns dadurch, dass S. K. H. Prinz Komatzu, als er im Jahre 1886 mit einem grossen Gefolge in Berlin sich aufhielt, auch die damalige Kgl. preussische Luftschiller-Abtheilung in Schöneberg mit seinem Besuche beehrte (Fig. 7).

Trotzdem aber vergingen bis zur Beschaffung eines Luflschifier-Matcrials noch weitere 4 Jahre. Den Ballon von 370 com, der 400 m hoch steigen konnte, lieferte die Firma Von in Paris. Nach dem Einlreifen des Ballons in Japan wurden verschiedene Auffahrten mit ihm veranstaltet, nach wenigen Jahren war er indess klebrig und unbrauchbar geworden.

Der Kaiserliche Artilleriepark unternahm es dann, einen kleinen

Ballon aus japanischen Stollen anzufertigen. Dieser muss wohl nicht allen Ansprüchen genügt haben, denn es bekam schliesslich das Kaiserliche Ingenieur-Komitee im August 1898 den Befehl, sich mit der Aeronautik zu befassen und Untersuchungen mit Ballonmaterialien anzustellen. Man er-

Flf. *■ Japanltche Featelballonkonitruktion.

Ii; lt. Japanische F«ss,elballonkonstruktion.

fand dann im Dezember 1K-M9 eine besondere Ballondichlnng, durch welche die brennende Frage, gegen Hitze und Kälte unempfindlich zu sein, gelöst sein soll. Die Versuchsstücke wurden im Süden des Reiches in Taiwan und im Norden zu Kamikawa in Hokkaido allen atmosphärischen Einflüssen ausgesetzt.

»►►fr 109 «8««<H

Auch der Ballonform wurde näher getreten, indem zunächst in Modellen viele Konstruktionen versucht wurden, bis man sich schliesslich dahin entschied, eine längliche Form 1899 im Grossen auszuführen (s. Fig. 8 u. 9). Die mit diesem Fesselballon angestellten Versuche werden als befriedigende bezeichnet. Der Ballon soll kriegsbrauchbar sein, doch wird andererseits behauptet, dass die Gasfüllung und die Fesselung noch Manches zu wünschen übrig lassen.

Cine jtochfahrt des Wiener yTero-Clnbs.

Die am 2. Oktober 1902 anlässlich der simultanen Ballonfahrten vom Wiener Aero-Club unternommene Hochfahrt, bei welcher eine Höhe von 6810 in erreicht worden sein soll, bietet für den Theoretiker, als auch für den Praktiker manches Interessante, so dass es werth erscheint, in die Details dieser Leistung einzugehen, umsomehr als diese Freifahrt auch als Weltrekord des 1200 cbm-Ballons mit Leuchlgasfüllung hingestellt wurde.

Bevor wir auf die näheren Details eingehen, seien vorher einige Bemerkungen vorausgeschickt.

Dass die Theilnehmer der Luftreise in einer Höhe zwischen 6000 m und 6810 m nicht nur eine Stunde ohne Sauerstolfathmung trotz des Unwohlseins des einen der Beobachter aushielten, sondern ihre Barometer-Ablesungen dabei bis auf Zehntel-Millimeter machen konnten, zwingt jedenfalls zur Anerkennung solcher Zähigkeit; dass aber diese immerhin subtilen Beobachtungen in dieser Höhe alle 2—A Minuten vorgenommen wurden, erweckt Bedenken in «leren Zuverlässigkeit, zumal bei (,>ueeksilberbaromelern zu jeder Beobachtung zwei Ablesungen gehören.

Im Allgemeinen ist es zu bedauern, dass kein selbstregistrirendes Instrument (Barograph) vorhanden war, weil dann die im Folgenden gegebenen Fahrtdaten doch mehr Wahrscheinlichkeit für sich hätten. Es bleiben uns daher zur Prüfung der Zuverlässigkeit derselben nur die zu diesem Zwecke jedenfalls ausreichend exakten Gesetze der Physik, damit etwaige Irrthümer aufgeklärt werden, oder sie geben die Anregung zur Erforschung bis jetzt nicht beachteter Erscheinungen, vermöge welcher die in Rede stehende Leistung als Wirkung eines bisher unbekannten Einllusses erklärlich erscheint. *)

') Vielleicht iist der Auadvhnuupskoefli/irnt der (i:»«e ahhanpiiE von ver*t-hiedeiien klnflüssen, die nur in der freien Atmosphäre zur liidtuug kommen, oder er ändert »ich bedeutend mit der tiitferiiunt vom Hrd-mittelpunktv. Aiihaltepunkt'- hiefür erhielte man etwa dnreh Vergleichuns de* ljue< ksillierthermom.-ter» mit Gusthermometern in verschiedenen Hohen.

Bemannter Ballon «Jupiter» des Wiener «Aem-Club». 12()0 cbm Leuchtgas. Führer und Beobachter: Dr. J. Valentin, Adjunkt der k. k. Meteorologischen Zenlral-anstalt in Wien. Theilnehmer: Ingenieur Bichard Knoller.

Mittel-euron. Zeil

Luftdruck Milli meter

Höhe Meier

Tin»i>'-ratur

«C.

Kelativp Feiichtig-

ketl Prozent

 

7« 20

713.0

ca.160

+ 10,0

81

Trüber Himmel. gleicharmige Strntusdecke. ganz leichter N-Wind. die tintersteu Wölken kommen au* NW.

s

10

Abfahrt

vom Clubnlatz im

Prater.

Der Million zieht langsam mich >SE rechts an der Kotiindc vorbei.

s

19

713.0

390

9.0

80

Hechts von der Rotunde.

s

21

 

Nation durchdringt eine ganz dünne Wolkenschichte, Krde durch dieselbe erkennbar.

8

23

701.8

630

 

7,8

Hl

Wieder in einer diiiineii Wolkenschichte.

8

27

(191.5

720

 

6.6

76

Si'Iileilleine ausgelegt.

8

32

686,8

810

 

7,5

»•"» mr

tu

Wolkennieer unter uns; man hört Fabriksurbeiter, Lukomotii •>lii!e, Humlcgchcll.

8

39

674.6

960

 

7.2

72

 

8

13

666,7

KHK)

 

6.8

(55

Wolkendom : unter uns Wolkennieer, hoch ober uns last geschlossene Wolkendecke (Stratoi umuliis».

8

47

655,1

1300

 

5.5

• il

Hundegehell. l'nter uns kleine Wolkeiilückc; die Wolken unter uns ziehen nach .S, llallon nach NE.

s

öl

638.1

1120

 

4,5

61

 

s

56

625,4

1580

 

3.2

65

Die Wolken unter uns sind sehr dünn, mau sieht last überall leicht durch; im Westen Schüsse < Kanonen ?).

9

Ol

611,7

1760

 

2.3

71

 

'.i

08

595.0

1980

 

2,3

119

Im Norden Krde durch eine Wolkcnlüeke sichtbar; Hundegehell. MililiirhaUon in WSW—8* siclitt.ar.

9

Ii

565,2

2400

+

0,6

70

Militurballoii scheint etwas tiefer zu sein wie wir.

•1

21

552.3

2580

+

0.8

16

Im Norden Ortschaft mit Schlosspark durch Wolkeu-Iiicke sichtbar < Kbergiissingi.

!t

27

538,6

2780

 

1.2

41

t'eber dein Dreieck, welches die Eisenbahnlinien und der Kanal bei (tranint-Ncusicill bilden.

Iliilloi) zieht nach NE aut Ebergnssmg zu. Nach Norden «rosse Wolkcnlüeke; die Wolkenstretfen unter uns ziehen von N nach S.

<i

30

525,5

2980

2,4

41

Die Donau und die March in NE sichtbar.

(I

86

509,4

3230

. -

3,4

48

 

9

40

480,9

3510

 

6,8

56

Zwischen Ort und Eisenbahnstation Marehegg. Fahrtrichtung NE—KSK.

 

17

478.0

3720

7.4

62

Flimmern von Eisimdeln in der Richtung gegen die Sonne (dünne Kiswolke).

9

50

   

.—

_

Leber Kunyha; wieder in leichtem Nebel (Wolke).

9

51

419,7

1190

 

11,8

63

 

'.»

50

         

Aus der Wolke heraus; ringsherum in gleicher Hohe W'ilketi; die liegend unter uns ist mit einzelnen griKseii Wolkenhallen bedeckt. Fahrtrichtung NE: die Wolken unter uns ziehen von W nach E, die unterslen Wolk«n von N nach S: also drei verschiedene LuH'trouiungeii über einander.

10

02

411,1

434»

10,6

39

 

10

10

122.0

1670

]>:>

32

Mibtärbalbin wieder sichtbar, scheint zn fallen, il. Ii. wir sieigen schneller als derselbe.

10

1 I

411,7

1870

13,1

31

 

10

19

397.3

5110

14.2

31

Aureole siclitbir. Mil:lurt>:ilb<u •»Iiischieden tiefer als wir; unter uns i';i>t ges'lih'*seues Wolkennieer.

II)

25

392.6

5230

1 1.0

32

 

10

28

379.9

5180

10.0

31

Wolkennieer unter uns. >ontieiistrahlnng durch (.irro-

Stnitlis Iheilwoe gehindert.

IM

3,3

371,8

5580

16,3

31

 

Ergebnisse der internationalen Ballonfahrt vom 2. Oktober 1902.

111 €<M*

Mittel-

eurnp. Zeit

Loft-• lrn< k Millimeter

Hohe Meter

Tempe-rutur

»C.

Relative Feuchtigkeit Prozent

 

10h 36

354.4

6000

— 20,6

31

 

10

Ώ0

346,9

6150

— 22.6

31

 

10

43

340.3

6290

— 23,«

30

 

10

•tö

334,9

6400

— 25.2

29

Wolkenmeer unter uns. Sonnenstrahlung jetzt ungehindert, aber nicht besonders intensiv.

10

49

331,0

6480

— 27,4

30

Kein Laut von der Erde zu vernehmen; Farbe des Himmels Uber uns sehoti dunkelblau.

10

53

328,8

6530

— 28,8

30

 

10

58

322,1

6680

— 26,2

31

 

11

00

320,2

6730

Gleichförmiges Wolkenmeer unter uns von blendend weisser Farbe.

11

05

320.6

6720

— 28.8

31

 

11

09

320,2

6730

— 2«,8

30

 

11

12

317,4

6800

— 24,2

28

 

11

318,6

6770

— 25,2

 

11

20

325.3

6610

— 24,2

31

 

11

22

328,1

6550

— 23,8

31

 

11

25

320,8

6710

- 24,8

31

 

11

28

320,4

6720

— 25.fi

31

 

11

30

318,3

6780

 

II

35

316,6

6810

-27,4

32

Wir iangen schon an. rasch zu sinken.

11

39

359,7

5890

— 21.fi

29

Aureole «rieder sichtbar, Wolkenmeer unter uns.

11

43

424,9

4630

— 15,3

30

Wir nähern uns schon auffallend den Wolken; Ballon ist schon ziemlich leer, rauscht! Sehr schönes, blendend weisses Wolkenineer unter uns; am Horizont einzelne Stratusstreifcii.

II

48

492,0

3490

- 7,2

43

Wir sinken in die Wolken.

11

51

548,0

2630

- 1,3

56

Dichte, leuchte Wolke: Psychrometer verpackt.

11

55

608,8

1800

Noch immer in der Wolke.

   

636.9

1430

Noch immer in der Wolke. Barometer verpackt. Wolke Ins ca. 300 m iiher dem Boden.

11

59

Landung dei I1

elvàs bei Nagy-Bittse

. Comilat Treiicsin, Otierungarn. Windstill, leichtes Kiesel regen, der aber bald aufhört.

1

25

725.9 ca. 360

+ 8.1

HH

Windstill. Himmel mit gleichförmigem grauen Nimbus bedeckt.

       

Entfernung

: Wien—Pelväs 198 km nach NE.

Fahrtdauer: 3h 43">; mittlere Haiiongeschwindigkeit 54 km in der Stunde = 14,8 m

in der Sekunde.

Ballongeschwindigkeit in der Schichte :

100—2t*)0 m mehr als 5,4 m in der Sekunde - IM km in der Stunde nach SSE (22 km in l>» II"1).

2800-3500 „ ;»!,» „ , , . - 1«7.<» , , „ „ NE (41 „ „ 0 13 ).

3500—lox) . 40,0 „ „ „ „ r- 141.0 .. „ , „ NE (24 „ „ 0 10 ).

4000- 6aOO-3'10 in 17.2 .„ , „ = 62 „ „ „ „ „ NE (133 „ . 2 09 )

Gleichzeitige Windrichtung und -Geschwindigkeit in Wien, Hohe Warte (202 m):

7—» Uhr NUlir »^loFhr 10-11 Uhr 11-12 Uhr 12—1 Uhr

Richtung (aus)......... N N—NE NNE NE NE NNE

Geschwindigkeit Meter in der Sekunde 3,3 3.6 3,3 3,6 3,9 4,4

Kilometer in der Stunde 12 13 12 13 14 16

Die Ballongescbwindigkeit in der untersten Schichte war bedeutend grösser, als oben angegeben ist; denn obige Angabe ist nach der Orientirung um 9h 27"' berechnet, während schon um 8h 47m sicher konstatirt werden konnte, dass der Ballon nach NF. zog. Bemerkenswerth ist die ungeheure Geschwindigkeit in der Schichte 2800—{4)00 in. Zum Vergleiche führe ich die Windgeschwindigkeit des äusserst heftigen Sturmes vom 16. Januar d. Js. in Wien an: dieselbe betrug von II —12 Ihr Vormittags 120 km, gegen

144 und IST km, weicht? bei dieser Ballonfahrt zwischen den zwei Wolkenschichten angetroffen wurde.

Die Fahrt wurde ohne Sauerstoff ausgeführt.

Mit dieser Fahrt hat der Raiinn «Jupiter» des Aero-Club, welcher bis jetzt den Rekord der Fahrtdauer und Fahrtweile hielt, auch die beste Hochfahrt zu Stande gebracht; denn bei keiner bis jetzt in Oesterreich ausgeführten Fahrt wurde eine Höhe von GOOO m erreicht. Ks war dies überhaupt die erste Fahrt, bei welcher mit einem Ballon von nur 1201) cbm Hauminhalt bei Leuchtgasfüllun-.' eine solche Höhe erreicht wurde

Vom praktischen Standpunkte ist es tadelnswerth, dass bei der Ausrüstung für eine Hochfahrt der Sauerstoff vergessen wurde, besonders tadelnswerth ist es aber, wenn die Luftschiffer, in t>2<)0 m über geschlossener Wolkendecke schwebend, eine Flasche herabwerfen, die unten das grösste Unheil anrichten kann.

Dass ein Führer des Aero-Club sich für eine Landung aus nahezu 7000 m Höhe nur 21 kg Sand als Brems- und Reserveballast zurückbehält, wo mehrere Wolkenschichten zu passiren waren, abgesehen davon, dass die Sportzeitung als Organ des Aero-Club in einer Reihe von Artikeln in dieser Richtung zu besonderer Vorsicht mahnt, ist kaum nachahinenswerth.

Die Fallgeschwindigkeiten des Ballons, aus obiger Tabelle berechnet, sind auch demgemäss recht bedeutende, nämlich:

Wenn man bedenkt, dass der Höhenunterschied von HS 10 m — 1800 m = 5(110 m in 20 Minuten durchmessen wurde, so muss man unwillkürlich daran zweifeln, dass der Ballon, der doch nur auf Kosten der Erwärmung des Traggases so hoch gestiegen sein könnte, die enorme Höhe von 6810 m erreicht hat, wenn er um llhH5m plötzlich und scheinbar ohne alle Veranlassung, im Angesichte der Mittagssonne, mit 3,8 in pro Sekunde zu fallen beginnt.

Im Folgenden soll auf einige theoretische Details näher eingegangen werden.

Wir wollen das Naheliegendste zuerst voraussetzen und annehmen, dass die Gesetze der Physik der Gase auf Richtigkeit beruhen. Hierzu gehört vor Allem das archimedische Prinzip in seiner Anwendung auf die Gase, sodann die Gesetze von Mariotte und Gay-Lussac.

Die Freifahrt wurde mit dem Ballon • Jupiter> des Aeroclub durchgeführt. Dieser Ballon hat ein Volumen von 1800 cbm, wiegt komplet 847,7, abgerundet Hl8 kg, und wurde mit Leuchtgas gefüllt. Die Luft wog zur Zeit der Abfahrt pro Kubikmeter 1,208 kg, das Gas war 0,15 Mal so leicht als die Luft, wog also pro Kubikmeter 0,15 X 1,208 = 0,5136 kg. Die beiden Insassen hatten ein Gewicht von 1281 g, abgerundet 129 kg. Nach

zwischen (in 10 m und 5síio m

óSilO » » 40:to .

■UM) » . :m;io . .•»um • » 20:»0

•JOO . > lHOO .

dem archimedischen Prinzip wird nun jeder in eine Flüssigkeit oder ein Gas eingetauchter Körper um das Gewicht der verdrängten Flüssigkeit oder des verdrängten Gases leichter. Unser Ballon verdrängt 1200 cbm Luft von je 1,208 kg, das ist 1450 kg, er wird somit um 1450 kg leichter; diese 1450 kg repräsentiren also eine Kraft, welche, entgegen dem Gewichte, nach aufwärts wirkt. Dat Gewicht des Systems setzt sich zusammen aus 1200 cbm Gas vom Gewichte 1200 X 0,5436 ^ 652 kg, dem Gewichte des Ballons = 317,7 kg, dem Gewichte der beiden Insassen — 128,5 kg, somit zusammen 1128 kg, welches Gewicht jene Kraft repräsentirt, die dem Auftrieb entgegenwirkt. Subtrahirt man nun vom Bruttoauftrieb von 1450 kg das Systemgewicht von 1128 kg, so erhält man als disponiblen Auftrieb 322 kg.

In der Thal hatte der Ballon -Jupiter» nach dem zitirten Aufsatz 320 kg Ballast, in Sandsäcken verwahrt, an Bord.

In einer Höhe von 6810 m, welche einem Barometerstande von 316,6 mm und einer Lufttemperatur von —27° G. entspricht, hatte der Ballon nur mehr 24 kg Ballast an Bord, es war somit zur Erreichung dieser Höhe eine Erleichterung des ganzen Systems um 296 kg erforderlich. Der Ballon wog also in dieser Höhe nur mehr 501 kg, ein immerhin noch bedeutendes Gewicht.

Wäre nun das Traggas des Ballons von derselben Temperatur wie jene der Luft, so hätte man, die frühere Rechnung auf diese höchste Lage des Ballons anwendend, als Gewicht der verdrängten Luft von —27° Temperatur und einem Luftdruck von 316,6 mm, den Betrag von 717 kg. Zu diesem Resultat gelangt man, wenn man, was jedem Realschüler geläulig ist, vorerst nach den Gesetzen von Mariotte und Gay-Lussac das Gewicht von 1 cbm Luft für den Luftdruck von 316,6 mm und eine Temperatur von — 27° berechnet. Die Formel übrigens lautet, wenn an das Gewicht von

1 cbm in dieser Höhenlage bedeutet, a„ = ^,-7« , , > worin b den Baro-

meterstand, a — 0,003665 den Ausdehnungskoeffizienten der Gase und t die Temperatur der Luft bedeuten. Es ist auch in dieser Formel 1,293 das Gewicht von 1 cbm Luft bei 0° Celsius und 760 mm Luftdruck, die Zahl 760 bedeutet den Luftdruck im Meeresniveau. Mit Hilfe dieser Formel erhält man als Gewicht eines Kubikmeters Luft in 6810 m Höhe 0,5977 kg, somit wiegen 1200 cbm 717 kg, welche Kraft nach aufwärts wirkt; nach abwärts wirkt in dem Falle, welcher vorausgesetzt wurde, d. h. wenn das Gas die gleiche Temperatur hat wie die Luft: 1. das Gewicht des Systems, das sind 501 kg und 2. das Gewicht des Gases, welches 0,45 Mal leichter ist als Luft. Das sind also 0,45 X 717 ■ - 322,65, abgerundet 323 kg, also in Summe 323 kg 1 501 kg = 82 i kg.

Nachdem das zu tragende Gewicht, das ist die abwärts wirkende Kraft von 824 kg, grösser ist als das Gewicht der verdrängten Luft im Betrage von 717 kg, so sieht man ein, dass, wenn das Gas dieselbe Temperatur hatte als die Luft, der Ballon diese Höhe nicht erreichen konnte. Vielmehr könnte er in diesem Falle nach Auswurf von 296 kg Ballast nur 3705 m steigen.

114 €*H*

Dass der Luftballon nun eine viel grössere Höbe erreicht hat als 3705 m, rührt daher, dass in Folge der mit der Höhe zunehmenden intensiven strahlenden Wärme der Sonne das Traggas bedeutend erwärmt wurde, wodurch es sich ausdehnt und daher leichter und tragfähiger, aber auch mit zunehmender Erwärmung gegen die Wirkung der strahlenden Sonnenwärme unempfindlicher wird, wie aus einer der folgenden Tabellen ersichtlich ist.

Es lässt sich nun, da sämmtliche erforderlichen Daten gegeben sind, der Betrag des Gasgewichtes berechnen, welches erforderlich ist, damit der in Hede stehende Ballon die Höhe von 6810 m erreichen und hier in einer Luft von —27° C. im Gleichgewichte schweben kann. Es kommt hier also auf die Richtigkeit des sogenannten Gay-Lussac'sehen Gesetzes an, was wir voraussetzen wollen. Wir wissen nun, dass die Erreichung der bedeutenden Höhe nur auf eine ausserordentliche Ueberhitzung des Traggases im Ballon zurückzuführen ist.

In der folgenden Tabelle sind einige nützliche Werthe zusammengestellt und zwar ist: T diejenige Zahl, welche anzeigt, um wieviel Grad Celsius das Gas wärmer ist als die Aussenluft, deren Temperatur — 27° angenommen wurde, konform der in der Sportzeitung angegebenen Daten. Die Zahl d bedeutet, wieviel Mal das Gas bei der Ueberhitzung um T° leichter ist als die Luft.

Tabelle.

Der Wert der relativen Dichte des Traggases für verschiedene Werthe jder wirklichen Gastemperatur bei einem Barometerstande b = 316.6 der Lufttemperatur t = 27°, entsprechend einer Ballonhöhe von 6810 m.

Wirkliche Gaatempvratur

Differenz /wischen Luft und Gärtemperatur

Uelative Gasdichte

Wirkliche Gärtemperatur

Differenz zwischen Luft ond Gärtemperatur

Kelative Gasdichte

- 27°

0"

0,1500

4- 43"

70°

0,34t«

- 17°

10°

0,431!)

53«

80°

0,3392

— 7°

20"

0,4157

(>30

90°

0,3290

+ 3°

auf

0.4006

73°

100*

0.3195

4- 13°

40°

0,3866

89°

110°

0.3106

-f- 23°

50°

0.3736

93"

120°

0.3020

+ 33°

60°

0.3613

103°

130°

0,2940

Aus dieser Tabelle sieht man nun. was ja natürlich ist, dass mit zunehmender Ueberhitzung die Dichte d des Gases kleiner und deshalb das Tragvermögen grösser wird. In der Thal zeigt es sich aus der Tabelle, dass das (ias eine Ueberhitzung von mindestens 120°, d. i. eine Temperatur von 93° gehabt haben muss, um das Gewicht von 501 kg in einer Höhe von 6810 m zu tragen. Hierzu gelangt man auf folgende Art:

Einer Ueberhitzung des Gases um 120° über die Aussenluft entspricht die relative Gasdichte d — 0,302, Das Gewicht von 1200 cbm des auf 120° überhitzten Gases beträgt daher 12t K) X 0,3« »2 X 0,5977 = 216 kg, hierzu das Gewicht der beiden Insassen mit 129 kg, das Gewicht des Ballons — 318 kg und 21 kg Ballast, welcher nach Angabe der Sportzeitung für die

Landung reservirt wurde, macht in runder Summe ein Systemgewicht von 717 kg. Nach dem Früheren wiegen aber 1200 cbm verdrängte Luft auch 717 kg, es sind somit die beiden in entgegengesetzten Richtungen wirkenden Kräfte einander gleich, der Ballon schwebt also unter den angeführten Bedingungen im Gleichgewicht.

Zu beiläufig demselben Resultat gelangt man auch, wenn man berücksichtigt, dass bei Leuchtgas, dessen Dichte in Bezug Luft d = 0,45 ist, die Erwärmung um 1° den Ballon im Mittel um oa. 22,23 m heben muss. Diese Zahl ist zwar abhängig von der Temperatur selbst und wächst mit Abnahme der Anfangslemperatur, d. h. wird ein Gas von 0° um lu C. erwärmt, so folgt eine Steigung des Ballons um 27,3; ist die Gastemperatur —20°, so wird die Erwärmung um 1° schon eine Höhenänderung von 31,6 m liefern, ist das Gas jedoch +40° warm, so resultirt nur mehr eine Höhenstufe von 15,8 m. In der folgenden Tabelle sind die eben erwähnten Werthe für Leuchtgas von spez. Gewicht d = 0,45, nach einer Näherungsmethode berechnet, zusammengestellt.

Anfonc»le niperatur llülien-luf-'

des üasp« in m

— 20.............. 81.«

10.............. 26.8«

0.............. 28.70

-f 10 . . . .......... 21,88

20.............. 18.90

80.............. 17.88

40............. 15,HO

Im Mittel für 1° 22,28 Die korrespondirenden Werthe für Wasserstoffgas vom spez. Gewicht in Bezug auf Luft d = 0,1 sind in der folgenden Tabelle zusammengestellt.

Anfanti-Ienii'oratur Höhcnslufi-

<J>s (ia&es in m

-20.............. 8.95

10......... .... 8,52

O.............. 8,1«

+ 10.............. 2.9«

20 . •........... 2.78

80.............. 2.54

40.............. 2.87

Mittel 8,08

Aus den beiden Tabellen sieht man zunächst, dass das leichtere Gas gegen Temperatureinllüsse viel unempfindlicher ist. da die Höhenstufen bei Wasserstoffgas im Durchschnitt nur den siebenten Theil jener für das Leuchtgas betragen. Es folgt daraus, dass der mit Wasserstotfgas gefüllte Ballon ein bei Weitem stabileres Gleichgewicht aufweisen muss, als der mit Leuchtgus gefüllte.

Eine Erwärmung des Leuchtgasballons um 120° musste nun bei Heranziehung des früher bestimmten Mittelwerthes für die 1° entsprechende Höhen-stufe von 22,23 m den Ballon um etwa 22,23 X 120 - 2668 m heben. Die

»**ä> 11Ü «S«5««

Gesammthöhe wäre nun 2(308 + 3705 - 0373. Man sieht also, dass die Erreichung einer grossen Höhe nur durch eine ganz exorbitante Ueberhitzung des Traggases über die Aussenlult erklärlich scheint. Ob nun aber eine so intensive Erwärmung des Gases möglich ist, ist eine andere Frage. Ist diese im Bereiche der Möglichkeit, so liegt hier ein neues Phänomen vor, das der näheren Untersuchung bedarf.

Zur Lösung der Frage, ob die erwähnte Ueberhitzung des Traggases im Ballon ■•Jupiter» wahrscheinlich ist, wären die Daten des Militärballons von Wichtigkeit, der zur selben Zeit in gleicher Höhe schwebte. Denn auch dieser musste der erwärmenden Kraft der Sonne in gleichem Maasse Iheil-haltig geworden sein und musste trotz seiner 350 cbm WasserstolT eine grössere Höhe als 5ti00 in erreicht haben.

Die diesbezügliche Rechnung gestaltet sich folgendermassen: Unter der Annahme, dass der etwa 1280 cbm enthaltende Ballon mit 2 Insassen summt Landungsballast etwa Öl5 kg gewogen haben mag, ergibt sich eine Dichte des Traggases in Bezug auf Luft von d = O,3o2, also ebensoviel, als der Ballon Jupiter» in seiner höchsten Lage gehabt haben musste. Nun waren aber 300 cbm Wasserstoff bei 715 nun Barometerstand dem schwereren Leuchtgase beigemischt. Während der kurzen Dauer der Fahrt wird es kaum annehmbar erscheinen, dass die beiden Gase sich vollkommen vermischt haben, vielmehr wird das Wassersoffgas einen Theil der oberen Kalotte eingenommen haben. Bei einein Barometerstande von

378 dehnen sich aber 350 cbm auf ''' = 590 cbm aus. Wären an-

statt dieser 590 cbm nur mehr 100 cbm WasserstolT im Ballon, so ergibt die Rechnung eine Dichte des Gasgemenges von d = 0,310. Dem entspricht eine Erwärmung des Traggases von nur T = 31°. Das (.Jas des Mililär-ballons hätte daher eine wirkliche Temperatur von +17° gehabt, da die den Ballon umgebende Luft —17° C. hatte.

Aus letztem Resultat folgt nun, dass den Beobachtungen zwischen 5000 bis 7OO0 m, welche im Ballon «Jupiter» gemacht wurden, nicht mehr dasselbe Gewicht zukommt, wie den bis etwa 5(KX) m gemachten Beobachtungen. Sie erscheinen zweifelhalt, wahrscheinlich auch deshalb, weil die Luftschiffer keinen Sauerstoff hatten und in Folge dessen etwas vom Unwohlsein befallen wurden, was jedenfalls nicht ohne Einfluss auf die Iuslrumenten-Ablesungen geblieben sein mag.

Da es nicht wahrscheinlich ist, dass das Traggas des Ballons - Jupiter» um 120° wärmer war als die Aussenlult, eine Erwärmung des Gases durch Sonnenstrahlung allein auf 93° erfahrungsgeinäss geleugnet werden muss, diese Bedingung aber erforderlich ist, damit der Ballon die Höhe von 081O m erreichen kann, so ist es unwahrscheinlich, dass diese Hohe wirklich erreicht wurde. Es ist somit der vom Wiener Aeroklub geschaffene Weltrekord zu bezweifeln. Stauber, Oberlt.

♦»■»8» 117 «S«H*

Zur fnftfahrt über die Sahara.

Ob das bisherige Ergcbniss der Versuche, die Sahara durch unbemannte automatisch sich regulirende Ballons überfliegen zu lassen, als Erfolge oder als das Gegentheil zu betrachten seien, wird nicht ganz übereinstimmend beurtheilt. Es wird daher nicht überflüssig sein, kurz zusammenzufassen, was Zeit- und Tagesschriften in nahezu zahllosen Artikeln über die Sache brachten. Nachdem das französische Kriegsministerium zwei Ballons, den 100 cbm fassenden «Leo Dex» und den 70 cbm grossen «Eclaireur» zur Verfügung gestellt hatte, war Hauptmann Deburaux von der LufUchifTer-Ablheilung zu Chalais-Meudon, nach dessen Schriftstellemamen Leo Dex der eine Ballon benannt ist, mit dem als LuftschüTer bekannten M. de Castillon de St. Victor und einigen Begleitern am 31. Dezember von Marseille nach Gabes abgereist, wo sie am 5. Januar 1903 eintrafen. Das mitgeführte Material war in drei Lasten beigeschafft worden, nämlich die zwei Ballons mit Gondeln von Paris, die Schlepptaue und Entlaslungs-Vorrichtung von Chäteauroux (Maison Balsan) und der Füllungsapparat (Gaswagon, Schwefelsäure, Zink) von Chalais-Meudon. Das Personal wurde in Gabes noch durch einen Serganten (Mechaniker) und 30 Mann der Garnison ergänzt. Die Ballons waren im Park des Agro-Clubs in St. Cloud geprüft worden und hatten nach 4tägiger Füllungsprobe sich als sehr gut dicht erwiesen. Ebenso hatten die bei Balsan geprüften Ballast-Apparate ganz gut funktionirt.

Die Kleinheit der Ballons hatte aber schon zu einigen Aendcrungen gegenüber Deburaux1 Plänen, die sich auf einen 050 cbm haltenden Ballon bezogen, Anlass gegeben. Die Ballast-Apparate waren aus Lack-Carton hergestellt, statt des zweischneidigen Schlepptaues (Trapezquerschnilt) mit Sägeeinkerbungen zum Abreissen kam 7 mm starker Stahldraht in Verwendung u. s. w., sodass der Sinn des Versuchs zu sein schien: Geht's mit diesen Ballons, dann geht es überhaupt.

Am untern Ende des Ballons waren noch schräge drachenartig wirkende Segel angebracht, welche die Zug- und (im Zusammenhang mit dem Schlepptau) die Tragkraft erhöhen sollten. Sie waren von verschiedener Farbe, grün beim «Leo Dex» und rosa beim «Eclaireur».

Dass auch Trikoloren angehängt waren, ist selbstverständlich. Das Schlepptau des «Leo Dex» war 167 m lang und wog 49 kg, jenes des «Eclaireur» war etwa V* kürzer.

Als günstiger Aufstiegsplatz wurde die ein paar Kilometer südlich Gabes gelegene Oase Ain Kerinck gewählt, wo ein* zwischen Palmen, Korkeichen und Eucalyptus umschlossener Raum sich bot und bis 8. Januar Alles zur Füllung und zum Aufstieg vorbereitet wurde. Es herrschte kräftiger Sirocco, dessen Ersatz durch eine günstige nördliche Windströmung abzuwarten war. Zunächst war beabsichtigt, den kleinen Ballon «Eclaireur» abzulassen, wenn günstiger Wind kam, dann bei gutem Ergebniss den grösseren «Dex» folgen zu lassen. An der Gewissheit, über einen verlässigen Luftstrom, der mit einer Geschwindigkeit von etwa 7—8m einen Ballon in niedriger Schichtlage etwa 20 Stunden lang gleiclimässig nach S forttragen würde, bis er die Passat-Zone erst erreicht, scheint es nun sehr gefehlt zu haben. Dem «Petit Temps» wird von einem Gewährsmann geschrieben, in dieser Saison reiche die Herrschaft des Passats nur bis zum 258 nördl. Breite, während sie im Sommer bis zum 35° steige; im Zwischenraum südlich Gabes würden die Ballons einfallenden Westwinden ausgesetzt sein. Dem entgegen spricht sich eine meteorologische Autorität (M. Angol, vom meteorologischen Zentral-Bureau zu Paris) für die Wahrscheinlichkeit von Nordwinden aus. Unsere beiden Unternehmer hatten sich telegraphisch mit der Ecole d'agriculture in Tunis und direkt mit verschiedenen erfahrenen Leuten in Gabes in Verbindung gesetzt, doch erwiesen sich die gegebenen Anhaltspunkte als unverlässig. Die Nord-Oslwind-Beobachtungen in den statistischen Aufzeichnungen stimmen nur für die Morgenstunde zwischen 7 u. 8 Uhr, es ist eben der Seewind für Gabes; zuweilen hält er länger an, erstreckt sich auch ins

llluntr. Aeronaut. Mittheil. VII. Jahrg. 8

118 ««m«

Innere des Landes; doch tritt bei Sonnenuntergang fast regelmässig völlige Windstille ein und dann sehr häufig Südwind. Ob eine ausgedehntere Erkundigung über die Isobaren-Lage am Mittelmeer über diese lokalen Widerlichkeiten hinweggeholfen hätte, ist sehr zweifelhaft. Thatsächlich verlraute man, als am 14. Juni sich Kordwind von längerer Dauer einstellte, diesem umsomehr. als Mittags aufgelassene kleine Pilot-Ballons entschieden die Richtung nach Süden einschlugen. Der «F.claireur» wurde gefüllt und um 4 Lhr Nahmittags losgelassen und zog. V» seines Schlepptaues am Boden schleifend und noch einige Palmen niederreissend südlich ab. Eine Abtheilung Spahis wurde zur Erkundung nachgesendet und traf den Ballon in den Händen von Eingebornen, welche bei Eintritt der abendlichen Windstille ihn am Schlepptau herabholen konnten und schon durch Messerschnitte und durch Verdrehung des Schlepptaudrahtes stark beschädigt hatten. Er war etwa 17 kin weit gekommen und legte, als Dcburaux ihn nothdürftig reparirt und um ein grosses Stück Schlepptau erleichtert hatte, noch einige Kilometer zurück. Der «Eclaireur» war nicht mit Begislririnslrumenten und Brieflauben ausgestattet. Obwohl nun die Aussichten auf Verwirklichung eines Flugs über die Sahara sich wesentlich vermindert hatten, ging man am HJ. doch an die Fülluug des «Leo Dex>. l'in 3 Lhr waren sämmtliche Apparate angebracht, die Gondel mit Begistririnstrumenten und Brieftauben (8, aus Medenini versehen, Dcburaux, Castillon de St. Victor, Sergeant Bouchez und 2 Mann hielten die Taue und nach dem « LAchez tout» gewann der Ballon allmählich seine Gleichgewichtslage, zog in etwa 60(1 m Höhe gleichmässig weiter in der Bichtung nach SW, welche schon um lt) Uhr Vormittags ein Pilot-Ballon eingeschlagen hatte, und verschwand um 8 h. 25 hinter den Matamala-Bergen SW Gabes. In der Umgegend von Gabes hatte der Nordwind noch etwa zwei Tage angehalten, jedoch nicht sehr weit nach Süden gewirkt und der «Leo Dex» wurde nach 2(istündiger Fahrt von Süden kommend bei Oued Djedi (westlich an der Grenze zwischen Algicr und Tunis in Mitte zwischen Biskra und Laghuat am Siidfuss der Berge von Oulad Nävi) gesehen und von Eingebornen heruntergeholt. Von da zum Aufstiegsort beträgt die Entfernung in gerader Linie 525 km. sodass die nach Süden sehr gekrümmte Bahn auf rund Ö00 km zu schätzen ist. Deburaux und Castillon de St. Victor sind nun von dem Erreichten sehr befriedigt, indem sie die Versuche nur als solche bezüglich der Material-Leistungen und der Dichtigkeit der konstruktiven Grundgedanken betrachten. Die Annahme, man könne von Gabes aus mit einiger Wahrscheinlichkeit die direkte Erreichung des Passatgürtels anstreben, muss zunächst fallen gelassen werden. Fast scheint die Vermuthung begründet, man hätte dieses auch vorher in Erfahrung bringen können.

Die Wahl eines günstigen Ortes, etwa Ghadames (unterm 80° n. Br.), legt sich nahe nebst Erwägung des Material-Transportes an einen solchen Punkt. Dieser Transport würde nach Ghadames (dem günstigsten Punkte) jedenfalls zu theuer kommen. Man denkt nun an Tougourt, einen vorgeschobenen Posten im Süden von Gonstantine, etwa 225 km südwestlich Biskra (ungefähr unter 34* nördl. Breite) gelegen und von diesem Ort durch bergiges Land getrennt. Der Gewinn an geographischer Breite ist zwar sehr gering, doch wäre der Einfluss der See, der sich auf etwa 3(1 km erstreckt, vermieden, ferner besteht bis Biskra bereits Bahnverbindung. Immerhin wird die Organisation einer Karavane von da bis Tougourt etwa 50000 Fr. kosten. Die beiden Luftschiffer sehen dieser « zweiten Versuchsgruppe >, wie sie es nennen, mit grossem Vertrauen entgegen. Sic sind hochbefriedigt, darüber, den richtigen < Typ » gefunden zu haben, und nehmen die Wiederaufnahme der Versuche für den kommenden Winter 1004 in Aussicht. Hierzu soll ein 1000 chin haltender Ballon ganz nach Deburaux' Berechnungen benutzt werden, von dem man allerdings annehmen darf, dass er wenigstens nicht mehr durch Eingeborene heruntergezogen werden kann. Ausser den Begistrir-Apparaten soll auch noch eine lange Beihe automatischer photographischer Aufnahmen, womöglich in photogrammetris« h verwertbaren wechselnden Schrägstellungen, in Aussicht genommen sein; doch dürfte Letzteres wohl den Fahrten mit bemanntem Ballon vorbehalten bleiben. Für diese ist ein Ballon von 1Hn< cbm geplant, der 4 Personen tragen soll und unter dessen Aufgaben sogar

Erkundung zum Zweck von Eisenbahn-Projektirung auftaucht. Die gegenwärtige Expedition hat sich am 26. Juni nach Marseille eingeschifft und ist am 28. dort mit dem tunesischen Kurierboot «Tafua» eingetroffen. Die kommende Zwischenzeit soll nun zu weiteren eingehenden Studien, vorerst in Paris, verwendet werden. K. N.

Luftschiffbauton und LuftschiiTversuclie.

Santo« Dumont soll zur Zeit mit der Konstruktion seines Luftschiffes Nr. 10 beschriftigt sein. Ganz unglaubliche Nachrichten werden über dasselbe verbreitet! So soll es 2010 cbm gross sein und ausser 2 Luftschiffern noch 12 Personen tragen können! Der Fahrpreis wird auf 1 Franc pro Kilo festgesetzt. Wer also mitfahren möchte, trai-nire sich rechtzeitig oder nehme Karlsbader Salz, wenn er Geld sparen will! Der ganze Bau macht mehr den Kindruck einer Geschichte von Jules Verne und dürfte demnächst in der Abtheilung «Humor und Karikaturen» unserer Zeitschrift die geeignetste Stätte zur Aufnahme finden.

Renards Luftschiff. Der Verbreiter jener offiziell dementirten Nachricht vom Bau eines neuen Luftschiffes in f'.balais Meudon ist G. B., d. h. vermuthlich Georges Besançon. Derselbe gibt über das Luftschiff folgende für uns nicht als verbürgt angesehene Mittheilungen:

«Das Militärluftschiff wird dieses Frühjahr vom Stapel laufen. Sein Volumen wird etwa 3000 cbm betragen und seinem Längenverhältniss nach wird es viermal so lang, als der grösste Durchmesser ausmacht.

Wie «der Gelbe», der lenkbare der Gebr. Lebaudy. welcher so vortreffliche Resultate gezeitigt hat, wird die Ballonhülle der Gebr. Renard aus doppeltem, innen gummirtcm Baumwollstuff bestehen. G Der Widerstand dieses Gewebes wird bei +00 g Gewicht pro (Quadratmeter 3000 kg betragen. Die Bänder, an welchen die Aufhängeleinen befestigt werden, sind von gleichem Stoff wie die Hülle, jedoch viel stärker; sie werden 4000 kg tragen können. Der Propeller wird durch einen Elektromotor bewegt; nach zahlreichen Versuchen ist Oberst Renard vom Benzinmotor abgekommen, der den schweren unverbesserlichen Fehler hat, per Marschstunde ein beträchtliches Gewicht der brennbaren Flüssigkeit zu verbrauchen, was eine beständige automatische Entlastung erfordert, die der Stabilität des Luftschiffs in der Höhe schädlich ist und Gefahren im Gefolge haben kann

Das neue lenkbare Luftschiff der französischen Regierung wird etwa die doppelte Geschwindigkeit von der «La France» haben, anderen Versuche 1881—85 man sich noch erinnern dürfte. «La France» kam 5 Mal bei 7 Fahrten nach ihrem Abgangsort zurück und hatte eine Eigengeschwindigkeit von 0,5 m per Sekunde.»

Santo« Dnmont soll in einigen Wochen sein kleines Flugschiff Nr. 0 von 261 cbm Inhalt unter einem Riesenhangar, der zur Zeit gebaut wird, versuchen. Der Hangar soll zu Beginn des Frühjahrs fertig werden und in Nähe eines der Thore des Bois (Bois de Boulogne?) liegen. Es besteht aus 1 Längsabtheilen itravées), gebildet durch 5 Reihen von je 7 Pfosten aus Holz, die mit Stoff überzogen sind. Ihr Abstand ist in der Mitte 9 m. an den Seiten 7 m. Diese Pfosten tragen ein grosses Dach aus starkem Segeltuch. Länge des Hangars 70 m, Breite 45 m, grösste Höhe 13,5 in. «Sr

') l'nser bewährter deutet her BallonslorT.

,s*

Nachtrag zum Artikel: „Der Ballon Lebaudy« in Heil 3, 19(13.

und zwar zu Seite 77: ..Gondel mit Treibgestell und Sehrauben.

üb

Kleinere Mittheilungen.

Die Abhängigkeit des Auftriebs vom Barometerstand bildete kürzlich beim Unterricht der Luftschiffer-Offiziere den Gegenstand einer Erörterung, deren Ergebniss, ohne gerade neu zu sein, manchen der Anwesenden überraschte und vielleicht auch bei den Lesern dieser Zeitschrift Interesse erregt. Bei <)° und mittlerem Luftdruck von 760 mm Quecksilberhöhe beträgt bekanntlich das Gewicht eines Kubikmeters Luft: 1.29 kg.

dasjenige eines Kubikmeters Wasserstoff: 0,09 »

also der Auftrieb eines Kubikmeters Wasserstoff: 1,20 kg.

Die Füllung eines Militär-Ballons von gewöhnlicher Grösse beträgt 600 cbm Wasserstoff und hat also hei 0° und 760 mm Luftdruck einen Auftrieb von 720 kg.

Um nun den Einfluss des Luftdrucks zu berechnen, wählen wir als Grenzwerthe, die häulig genug vorkommen, um praktische Bedeutung zu haben, 745 und 775 mm Barometerstand und erinnern uns. dass nach dem Mariotte'schen Gesetz Luftdichte und Gewicht eines bestimmten Luftvolumens im gleichen Verhältniss mit dem Druck sich ändern. Demnach kann man die vorstehenden Gewichtszahlen auf einen beliebigen Barometerstand b umrechnen, indem man sie mit b/760 multiplizirl. Der Auftrieb einer

Ballonfüllung von 600 cbm Wasserstoff beträgt also bei 0° und

745 mm: 705.8 kg 775 mm: 734,1 >

d. h. 28,3 kg

mehr bei dem hohen Barometerstand, oder es kann um diesen Betrag mehr Ballast mitgeführt werden, als bei niedrigem Barometerstand.

Diese Zahl verringert sich allerdings mit wachsender Höhe und entsprechend verminderter Luftdichte, beträgt aber immerhin ibei 0°) noch in 1000 m Höhe 24,0 kg und in 2000 m Höhe 22,1 kg. R. Börnste in.

Der höchste DrachenanIstleg-. Bis vor Kurzem war die Maximalleistung 5200 in (Teisserenc de Bort in Trappcs); am 6. Dezember 1902 ist es jedoch am aeronautischen Observatorium bei Berlin gelungen, mit Benutzung eines Drahtes von 10 km Länge und mit 6 Drachen den Registrierapparat bis zu einer Höhe von 5475 m emporzuheben. Zwar riss der Draht, nachdem bereits 1500 m und ein Drachen eingeholt waren, in Folge eines unliebsamen Betriebsunfalls, und 5 Drachen mit 8500 m Draht traten eine «unge-fesselte» Luftreise an, aber der Begistrierapparat kam, nachdem er volle 24 Stunden in der Luft gestanden hatte, unversehrt bei Neu-Seegefeld, 9 km westlich von Spandau, zur Erde. Der Stahldraht hatte sich hierbei über die Geleise der Hamburger Bahn gelegt, wo er von einem aufmerksamen Wärter bemerkt und kurz vor dem Passieren eines Schnellzuges zerschnitten und entfernt wurde; zwar würde er eine ernstere Gelahrdung nicht hervorgerufen haben, aber es ist doch ein Fall bekannt, dass bei Trappes *>ine Güterzuglokomotive dadurch zum Stehen gebracht wurde, dass sich ein langes Stück Drachendraht um eine ihrer Badachsen gewickelt hatte. Geheimrat Assmann knüpft an diesen Bericht die Bemerkung, dass der Hochaufstieg den Beweis erbracht habe, dass die technischen Einrichtungen des Observatoriums denen keines andern ähnlichen Instituts nachstehen, dass vielmehr nur die Ungunst der Lage in der Nähe einer volkreichen und mit elektrischen Starkstromleitungen überzogenen Grossstadt und die hierdurch gebotene Vorsicht der Grund für die Seltenheit derartiger Hochaufstiege sei.

(Nach dem Reichsanzeiger Nr. 292, 1902.) Süring.

Ein internationaler Wettbewerb fllr den höchsten Drachenaufstieg wird auf Veranlassung der aeronautischen Gesellschaft von Gross-Britannien im nächsten Juni stattfinden. Als Preis wird die silberne Medaille der Gesellschaft vertheilt und als Aufstiegsort werden wahrscheinlich die Hügel von Sussex gewählt werden. Folgende Regeln sind aufgestellt:

1. Der Wettbewerb gilt für den höchsten Flug über 3000 feet (914 m), der von einem einzelnen Drachen erreicht wird.

2. Die Dauer des Fluges soll eine Stunde betragen.

3. Jeder Drachen muss ein Gewicht von zwei engl. Pfunden (907 g) tragen.

4. Die Höhe muss vom Boden aus trigonometrisch bestimmt werden.

5. Der Wettbewerb steht Jedem, der von dem Vorstand der aeronautischen Gesellschaft zugelassen ist, frei, ohne Beschränkung der Form der Apparate. Jeder Bewerber muss sich mit eigenen Apparaten, Winde u. dergl. versehen.

6. Jeder Bewerber ist für den Schaden, den er anrichtet, verantwortlich.

7. Mitglieder der aeronautischen Gesellschaft von Gross-Britannien zahlen keine Gebühren, Nichtmilglieder eine halbe Guinea (10 Mk.).

8. Nicht weniger als zwei Bewerber dürfen in den Wettkampf eintreten.

9. Die Jury entscheidet über die Verleihung der Medaille, ihre Entscheidung gilt als unanfechtbar.

Die Theilnahme an dem Wettbewerb ist dem Sekretär der aeronautischen Gesellschaft (Eric Stuart Brucei 53. Victoria Street. Westminster, London SW anzuzeigen.

122 ««so»

Einen neuen Rejristrlerapparat für Sondierballons zeigle (ieheirnralh Assmann in der Februarsitzung des Rerliner Zweigvereins der Deutschen meteorologischen Gesellschaft. Bei diesem Apparat wird eine mit japanischem Papier bezogene Bolle durch die den Luftdruck registrirenden Bourdonröhren in Bewegung gesetzt, während der aus Xiekel-stahl und Kupfer zusammengesetzte Thermograph mittelst einer an einem geölten Faden entlang laufenden Feder seine Angaben auf die Rulle schreibt. Bei der so entstehenden Kurve ist somit die Abszisse der Luftdruck, die Ordinate die Temperatur. Auf der Rückseite der Rolle wird durch ein Haarhygrometer die Luftfeuchtigkeit registrirt.

Der Apparat enthält zwei wesentliche Neuerungen, welche bewirken sollen, dass unzuverlässige Angaben als solche erkannt, hezw. gar nicht erst aufgezeichnet werden. Erstens wird durch ein kleines Uhrwerk eine Zeit marke horizontal über die Rolle gezogen. Steigt der Ballon schnell, so geht die Zeitkurve steil in die Höhe, lässt der Auftrieb nach (platzt z. B. der Gummiballon nicht in der Maximalhöhe, sondern schwimmt horizontal weiter), so wird die Kurve flacher und lehrt dadurch, dass die Ventilation für den Thermographen nicht stark genug gewesen ist, um die Strahlungseinflüsse zu beseitigen. Zweitens werden während des Abstiegs die Schreibfedern automatisch von der Bolle abgehoben, so dass also die stets unsicheren Aufzeichnungen während des Fallens des Ballons einfach unterbleiben. Dies wird dadurch erreicht, dass an der Axe der Aneroiddosen eine Sperrfeder angebracht ist, welche beim Auseinandergehen der Dosen (Aufstieg) an einem Metallbock entlang schleift, beim Zusammendrücken der Dosen aber diesen Bock zurückstösst und dadurch die Schreibfedern abhebt.

Hubsehraubenversuc'lie. Vicomte Decazes und G. Besancon haben sich zu einem lehrreichen Schraubenversuch vereinigt. Ihre Hubschraube hat 6 m Durchmesser und so zahlreiche Schraubenllächen, dass das Gesammtareal 29 <jm beträgt. Die Hubkraft wurde dadurch festgestellt, dass die senkrecht stehende Schraubenwelle mit einer Wage verbunden war. Rin Elektromotor von 1(1 HP System Alcoth brachte die Schraube in Dotation. Bei 60 Umdrehungen zeigte sie eine Hubkraft von 67 kg.

Diese Versuche sind als Vorversuche für einen neuen Flugapparat anzusehen, welcher unter dem Namen «Helicoplane» den Herrn Decazes und Besancon patentirt worden ist.

Die Schraube wurde von Surcouf, Megret und Demoulin ausgeführt. (L'Aerophile.)

Der Dienstbetrieb im französischen Milltär-Luftsehlffer-Park zu Uhalals-Meudon

(Paris) hat eine solche Ausdehnung gewonnen, dass der Direktor. Oberst Renard. durch Beigabe eines mit Konstruktion und Erhaltung des Materials betrauten höheren Ofliziers entlastet werden musste. K. N.

In Paris soll auf der Höhe des Montmartre oder auf dem Boulevard des Batignolles ein Monument zum Andenken der Luftschiffer, sowie auch der verschiedenen Angestellten im Eisenbahn-, Rost- und Telegraphendienst, welche während der Belagerung 1K7071 sich um die Herstellung der Verbindungen zwischen Paris und dem Aussenlande besonders verdient gemacht haben, errichtet werden. Die Idee hat Anklang gefunden; der Präsident der Republik bat das Patronat über das Unternehmen, zugleich auch über den < Aero-Club ■. übernommen und Ausschreibungen für Beitragszeichnungen zur Förderung dieses «nationalen» Unternehmens sind in Umlauf gesetzt. K. N.

Eine Weitfahrt, an welche aus verschiedenen Gründen erinnert werden soll, ist die von den Luftschiffern Jacques Balsan und Corot ausgeführte: Sie verliessen St. Cloud mit dem 3000 <bm fassenden Ballon St. Lotus am 2H. 1. 02. 11 h 30 V.. und landeten bei Madocsa in Ungarn TO km südlich Budapest nahe Földvarj am 29. Januar, 2 n 31» Nm. Während der 27 Stunden 9 Minuten dauernden fahrt haben sie 129."» km zurückgelegt. Der Ballon ist mit einem Ballonnet ausgestattet von 1000 cbui Inhalt. Dasselbe trat

zuerst in Wirksamkeit um 2 h 10 N., als 1000 Meter Höhe über Maison Rouge erreicht waren und ein stark sich geltend machendes Hochdrängen des Ballons zu bremsen war. Die Fahrt ging über Nogent-sur-Seine, Nancy (600 m). München (29. 1 h .30 V. 1500 m). Der um 6 h 40 V. eintretende Sonnenaufgang Hess den Ballon allmählich aur 1800, 2300 und 2600 m steigen.

Um 8 h 50 waren noch 23, um 9 -< 10 noch 20 Säcke Ballast ä 10 Kilo verfügbar. In der Nähe von Wien (11 I» 10) zeigte der Ballon wieder starken Trieb zum Steigen, worauf das Ballonnet gefüllt und so eine Quantität Gas ausgetrieben wurde, und um die Mittagszeit senkte er sich langsam so weit, dass er etwa eine Stunde lang das Schlepptau über die Donauniederung schleifte. Die Landung bei Madocsa erfolgte glatt. Mit der Wirkung des zum ersten Mal bei einem so grossen Kugelballon angewendeten Ballonnets waren die Luflschiffer sehr befriedigt und schreiben derselben eine Ersparniss an Ballast bis zu 15°,'o und eine Verlängerung der Fahrt um heinahe 6 Stunden zu. Kommen Utbrigens solche Ballondimensionen in Betracht, so legt sich auch die Frage nahe, ob nicht ein Motor zur Bedienung des Ballonnetventilators angezeigt erscheint. K. N.

Der Luftschiffer Meltou Payne hinterliess die Summe von 240 OM Mk. für den

ersten geborenen Engländer, der ein lenkbares Luftschiff erfinde. K. N.

Bei einem anderen Preis, von Seudamore, im Betrag von 100 000 Mk.. für die Besteigung der Spitze des Mount Evcrcst in Indien seit 3 Jahren hinterlassen, ist zwar die ganze Welt zur Mitbewerbung zugelassen, jedoch die Renutzun^ von Luftschiffen ausgeschlossen. K. X.

■30.

Die fahrten des Ballons „jKteteor" Sr. X. und X. Roheit des Erzherzogs leopold Salvator im Jahr 1902.

Fnrt.Mlzung der lleriehte in Hefl 2. VMti. .Sfile i\2 u. ff.

Wir kommen mehrfach geäusserten Wünschen entgegen, wenn wir diese Fahrtberichte nicht im ganzen Wortlaut und in Tabellenform bringen wie die auf das Jahr li'01 bezüglichen, sondern sie soweit in Verkürzung und Auszug geben, dass das Ausser-gewöhnliche und Interessante an geeigneter Stelle hervorgehoben und so dem Leser je nach dessen Stellung zur Sache Zeit erspart wird. Als gemeinsam ist anzuführen, dass sämmtliche Fahrten Freifahrten waren und mit Leuchtgasfüllung ohne Umfüllung ausgeführt wurden, sowie dass keine der Landungen zu besonderer Bemerkung Anlass bot. Verschiedene der Mitfahrenden haben mehrere Fahrten gemacht, was hier in der Form zum Ausdruck kommt, dass jedem Namen die Nummer jener Fahrten beigesetzt ist, an denen er betheiligt war. Die Namen sind nach Reihenfolge der Fahrten geordnet. Die Fahrten folgen dann nach ihrer Nummer und die Fahrtangaben zeilenweise derart, dass nach der Nummer das Datum, Stunde der Auffahrt, erreichte Höhe, zurückgelegte Entfernung. Fahrtdauer. Aufstiegsort. Weg und Landungsort sich anreihen.

Fahrttheilnehmcr: Oberlt. Quoika 36, 42. 17, 57; Ritlm. Brauer 3«; Oberlt. Graf Ehrbach 36; Leut. Schubert 36; Hauptm. Hinterstoisser 37, 40, 41. 45, 51. 62, 63. 65, 71, 72; Dr. Lud. v. Tolnay 37; Ing. Rud. Schwarz 37 , Oberlt. Zborovski 38; Dr. Hob. Johanny 38; Leut. llrasche 38; Ritlm. v. Bornemisza 39; Leut. Walzel 39: Oberlt. Korwin 39, 43, 49, 59. 62, 63. 64, 66. «8, 70: S. K. und K. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator 40, 44. 60, 62, «3; Dr. Jul. Hofmann 41; Dr. Hob. Hofmann 41: Dr. Schick 41 (drei Herren des Camera-Clubs); Rittm. Graf Thun 42; Leut. Graf Thun 42; Fabr. Kropp 42; Oberlt. Booms 43; Graf Larisch 43; Graf Lud. v. Mailath 44; Oberlt. Kral 44; Fr. Frieda v. Schrötler 45; Gräfin M. v. Hoyos 45; Dr. Roskoschny 4«; Dr. Lorenz 46, 56: Maler Sur 46; Oberlt. Rothansi 4«. 56. 62; S. K. Hoheit Prinz P. von Orleans 47: Herzog

von Braganza 47; Leut. v. Archer 47; Herr und Frau Gutherz 48; Oberlt. Ottokar Herrn, v. Herrnritl 48, ßl; S. K. Hoheit Prinz Chaime von Bourbon 49; Frau D. v. Korwin 50, 59; Frau v. Tuköry 50, 59, 66; Frz. Hegenhart 51; Bittin. v. Zapory mit Gemahlin 51; Oberlt. Stauber 52, 54, ß2, 67; Graf Des fours Walderode 52; Oberlt. Graf Hein. Thun 52, 54; Leut. Dungyersky 53; Bittm. v. Szemszö 63; Oberlt. Ant. Quoika 53, 55, 58; Ing. Ed. Wagner 55; Dr. Max Hofmann 55; Dr. E. Baumgartner 55; Dr. Ewald 5fi; Dr. Wagner 50; Oberlt. Graf Karl v. Coudenhove 57; Kgl. Holl. Oberlt. Post van der Steur 58, 67; Maler Ritt. v. Wichera 58; Hauptm. Dr. Kosminski 60; Oberlt. v. Hermann 61; Hauptm. Ilabermann 61; Min.-Sekr. Breisky 61; Baurath Bolle 62; H. Lcop. Bierenz 64; Dr. Herrn, v. Schrötter 65; Oberlt. Bar. v. Branca 66; Oberlt. Assaki 67; Grätin Hoheim 68; Oberlt. Deill 69; Herr u. Frau Slirner 69; Herr u. Frau Hille 70; S. Kais. Hoheit Erzherzog Josef Ferdinand 71; Prof. Dr. Gust. Jäger 72; Walter Engelhart 72. Die Fahrten waren folgende:

Nr. 36. II" V. — am 16/111. — grösste Höhe: 2650 m — erreichte Entfernung; 200 km — Fahrtdauer ls/« Std. — Aufstieg, Weg und Landung: Prag, Lissa, Nymburg. Gross. Worsak, Chlametz.

37. 7 h — 21./11I. — 2200 m — 210 km — 3 Std. — Wien, Hermannskogel (100 m rel. Höhe) St. Andrä, Wördern, Hetteldorf, Eggenburg, Siegemundsherberg, Wolkenstein, Sallapulka, Döschen, .lamnitz (Mähren). Min.-Temp. —7*.

38. 7 h 45 v. — 10., iv. — 4000 m — 160 km — 5 Std. - Wien Arsenal, Floisdorf. Karnabrunn, Laa. Brünn. Boskowitz, M. Trüban, Büdigsdorf (Schlesien).

39. 4h — 1H./IV. — 2000 in — 35 km — 1Std. — Wien, Stephanie-Warte, längs der Donau, Tulln.

40. 7»> V. — 16./iv. — 3300 m — 160 km — 4 Std. — Salzburg, Tennen-Geb., Dachstein, Radstädter und Rottenmanncr Tauern, Steiermark: Judenburg bei Weissen-kirchen (Mühle). In 2OO0 m über dem Gebirge Wolken, oben klar.

41. 7 h V. — 2071V. — 2800 in — 160 km — 5</i Std. — Wien Arsenal, Wien, Währing, Herrmannskogel (nur 20 m), St. Andrä Wödern, Donau, Gross Weikersdorf, Eggenburg, Wolkenstein, Zlabings (2000 m), Huprechtschlag bei Neuhaus (Böhmen).

42. 9h 8 v. - 22./IV. — 1000 m - 280 km — 6 Std. 22 Min. — Wien. Ebenfurth, Hirschenstein, Oedenburg, Radkersberg, Warasdin. Min.-Temp. —4° G.

43. 7 h V. — 25./1V. - 2300 m — 90 km. — 6 Std. — Wien Ars.-Wien, Klosterneuburg. Stockerau, Srhattau bei Znaim.

4L 7h 10 v. — l.Ar. — 4000 in — 50 km — 5 Std. — Budapest, Margaretheninsel, über Donau, Alt-Ofen. Waitzen. Alt-Ofen, Tath, Gödöllö, Hatvan.

45. 7h 30 v. — 3./V. — 2600 m — 270 km — 3'/« Std. — Wien Ars., Prater, Stadtlau, Baasdorf, Unt. Gaberndorf, Marth, Hohrbach, Karpathen, Tyrnau, Waagfluss, Nemeskiirth (Geb. Sessler).

46. 7 h 15 V. — 6./V. - 2000 m — 120 km - 3 Std. — Wien Ars., Schwadorf, Neusiedler See. Gsorna, Gyömörö, Szercenz.

47. 8h V. - 21./V. — 3000 m — 320 km — 6'/» Std. — Wien Ars.. Neusiedler See, Kapuvar, Janoshaz, Symeg, Keszlheliy, Szobb, Virovilica (Slavonien a. d. Drau). Min.-Temp. —7°.

48. 9h 30 V. 29./V. - 2200 m 31 km 5'/» Std. — Wrien Ars., Wien, Kierling, Stockerau. Balzenbach.

49. 12h v. _ ;m,.;v. - 1800 m - 5t» km — 9 Std. - Wien Ars.. Wien, Brünn, Gabel, Zittau, Spremberg bei Berlin.

50. 2h N. - 2.A I. — 1700 m 50 km — 5 Std. — Wien Ars., Meidling, Mödling, Baden, Saubersdorf.

51. 7h 20 v. - 4;VI. — 2200 m — 210 km — 5 SJtd. - Wien Ars., Sievering, St. Andrä, Wetzdorf (800 m). Weikersdorf ilOOO m, Wetterkanone in Dienst), Eggenhurg, Wolkenstein, Geras, Zlabings (2200 nii. Königseck, Popelin (Nordmähren).

52. 7h 15 v. — 9./VI. — 2000 m - 195 km — 4'/t Std. — Wien, Petronell, Ragendorf, Ungar. Altenburg, Gutta, Neuhäusel. Füzüs-Gyarniat.

125 «3«M«

53. 8h V. — J3./VI. - 1900 m — 34 km — 3«/i Sld. — Wien Ars., Inzersdorf, Meid-linger Bahnhof, Triester Strasse bis Müdling, über Wolken i'fi850 m) nach Trumau, am Triestingbach.

54. 8»' 45 K. 15./Y1. — 2600 m — 280 km — 10»/. Std. — Wien, Gr. Enzersdorf, Markgrafneutiedl, Weissendorf, Marehegg, Hof a./March, Weissendorf gegen Malaczka, Stampfen, Marchegg, Malaczka, Richtung Schattmannsdorf, Zwischenlandung Dubawa 2'1 V. ab 4*» 45 V. am Schlepptau über Karpathen Richtung Brzezowa, Bür St. Peter, Sasvar.

55. 8h 40 V. — 20./VI. — 2400 m — 124 km — 2 St. 50 M. — Wien Ars., Albern, Fischamend, Httflein, Neudorf, Pullersdorf. Remete, Nagy Tany (Kom. Komorn), Ballon 1 km S. Tany im Hochtransport bis zur Bahnstat. N. Tany.

56. 5h 30 V. — 22./VI. — 1200 m — 260 km — 4'/i Std. — Wien Ars., Prnterspitz, Donau-Lobau (Insel bei F.nzcrsdorfi. Mar. Elend, Gerhaus. Zanegg, Koczy, Gyarinat, Jako, Szt. Gal, Aszofö, Plattensee, Földvär, Kara, Tüskc-puszta, IJj Dombovär.

57. 12h v. — 24./VL — 1600 m — 600 km — 8S/« Std. - Wien, Bruck a./L.. Baab, Bokonyer Wald, Plattensee, Peterwardein, Ireg N. W. Belgrad.

58. 12h N. _ 27./V1. — 300 m — 58 km — ? Std. — Wien, Schwechat, Bruck a./L., Pandorf. Friedrichshof. Von 12h bis 2h 30 V. Geschw. 0, dann 30 km per Std.

59. 7h V. — 30.ArI. — 700 m — 68 km — 5'/. Std. — Wien, Bruck a. L., Neumarkt a./See, Pomogy.

60. 2h 30 V. — 5./VIL — 1200 m — 68 km — ö'/i Std. — Wien Ars., Simmeringer Haide, Schwechat, Schönau, Leopoldsdorf (800 m), Haringsee, Hainburg, Hundshcimer Berg (800 m), Jahrndorf. Bis ö1' V. niedere Fahrt (10—50 m), bis 6—7 m Geschw. Landung Windstille, 4 km Transport an Schleppleine.

61. 8h 30 V. — 13./V1L — 2500 m — 54 km — 3»/. Std. — Wien Ars.. Mariahausendorf, Haunswörth, lllmitz. Bei fiOO m Gleichgewicht, Wind aber schwach, Ballon noch knapp über den Neusiedler See, Landung Vala.

62. 4h N. 15./V1I. - 2000 m — 40 km — 1 '/» Std. — Wien Ars., Laa, Lanzendorf. Reisenberg. Zielfahrt mit Ziel Reisenberg, Meteor voraus, nach je 5 Min. 8 andere Ballons nach (Marie, Wien, Salvator) unter Ohlt. Stauber, Oblt. Korwin, Oblt. Rothansi in Höhen 200, 800, 1200 m.

63. 4h V. 17./VI1. — 2500 m — 100 km — 4'/» Std. — Wien Ars., Rastendorf nahe Zwettl (Nied.-Oesterr.). In Nebel bis 400 m, Ballon sehr nass, 3't Sack, dann keine Ballastabgabe mehr (keine Fahrtorient irung).

64. 7h 30 V. — 24./V1I. — 2800 m — 270 km — 4'/« Std. — Wien Ars., Bruck a./L., Sommerain, Raab, Komorn, Neu Pest (Haltestelle elektr. Bahn).

65. 7»' 15 V. — 4./V11I. — 3200 in — 120 km — 6 •/« Std. — Salzburg, Seekirchen, Mondsee, Unlerach, Altersee, Gmunden und Traunstein, Steyr (Min.-Temp. — 39 C).

66. 4h N. — 13./VI1I. — 2000 m — 100 km — 1 Std. — Wien, Raab.

67. 5h V. — 20./V1H. — 1600 m - 130 km — 4 •/« Std. — Wien, Raab. (58. 7h V. - 28./LX. — 2900 m — 90 km — 5 Std. — Wien, Pressburg.

6». 9h V. — 2./X. — 2500 m — 68 km — 3 Sld. — Wien, Parndorf i. Ungarn.

70. 7h 30 V. — 9./X. — 1200 rn — 70 km — 5 Std. — Wien, Kleinwiese (S. W. Berndorf).

71. 8h V. _ in./X. — 3600 in — 142 km — 6 Std. — Salzburg, Seekirchen, Attersee, Gmunden, Steyer, Seilenstetten. Ganze Alpenkette klar. (Min.-Temp. — 4' C.).

72. 7h 45 V. — 12./X1. — 2000 m — 185 km — 3'« Std. — Wien Ars., 200 m über die Stadt, Dörnbach, Kürigstetten, Zeiselmauer, Seizersdorf, Eggenburg, Horn, Raabs a./Theiss, Witschau, Wiltingen. (Min.-Temp. — 3° G.).

Der Ballon Meteor wurde am 21». November I9irj einer genauen Revision unterzogen. Er ist in vollkommen brauchbarem Zustande.

Selbstleuchtende Cumuluswolken.

Von Arthur Stent zel, Hamburg.

Wenn sich bei Gewittertendenz die Cumuluswolken zu kompakten, scharf begrenzten Massen ballen, bemerkt man häufig inmitten des dunkelgrauen regenschwangeTen Gewölks einige solcher Haufenwolken von ausserordentlich starkem weissem Glänze. Sie werden von der Sonne beleuchtet, strahlen aber das sie treffende Licht in einer Intensität zurück, die erheblich grösser ist als das Reflexionsvermögen der Wolken. Das grelle Tageslicht macht indessen die Beurthcilung sehr schwierig, ob das von den scharfrandigen Cumuluswolken ausgesandte Licht ausschliesslich reflektirtes Sonnenlicht ist, oder ob ein Theil desselben auf eine Phosphorescenz- oder Fluorescenz-Erscheiung der elektrisch geladenen Wolken zurückzuführen ist. Anders zur Nachtzeit. Herrschen in dunklen

   
   
 

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Nächten, besonders im Herbste, wenn die Sonne bereits tief unter den Horizont hinabgesunken ist und der Mond in ihrer Nähe weilt, die gleichen meteorologischen Verhältnisse, dann wird man das von gewissen Cumuluswolken ausgesandte weisse Licht mit Bestimmtheit als Eigenlicht derselben, als ein Selbstleuchten durch Phosphorescenz oder Fluorescenz, anzusprechen haben. Oft zeigen sich nur einzelne jener selbstleuchtenden Nachtwrolken in irgend einer Himmelsrichtung, oft wechselt das Leuchten von einer Wolke zur andern, oder von einem Theil des Himmels zum andern, oft endlich erscheint der ganze Himmel von matlleuchtendem Gewölk bedeckt.

Es lassen sich nun auf Grund langjähriger Beobachtungen des Verfassers folgende Phasen dieser Erscheinung feststellen:

1. Auftreten einzelner matt selbstleuchtender Cumuluswolken, oft unter einer dunkeln Wolkenschicht.

2. Zunahme der Anzahl selbstleuchtender Wolken und ihrer Lichtintensität.

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3. Vollständig gleich massige Bewölkung und Ausbreitung der Fluor-escenz auf diese.

4. Bildung von Regen und Abnahme der Fluorescenz.

Durch die Beobachtungen in höheren Luftschichten, vor Allem durch die ausgezeichneten Untersuchungen von Prof. Hergesell mit Registrir-ballons, hat man einige Kenntniss von dem Wesen der Jonten und der Luftelektrizität erlangt. Man weiss jetzt, dass die Kondensation des atmosphärischen Wasserdampfes Elektrizität erzeugt, geradeso wie die bekannte Dampf-Elektrisirmaschine in dem sich zu winzigen Tröpfchen ballenden ausströmenden, erkaltenden Wasserdampf sogenannte Reibungs-Elektrizität hervorbringt. Mit fortschreitender Kondensation des Wasserdampfes aber entstehen Wolken, deren ElektrizUäts-Uebersehuss sich mit der Erde durch Entladungen ausgleicht, es bilden sich Gewitter (bei der Dampf-Elektrisirmaschine Funken), bis schliesslich der Sättigungspunkt der Wolken überschritten ist und Regen eintritt, der den Ausgleich der Erd- und Wolken-Elektrizität schneller und gleiehmüssiger besorgt, als der oscillirende Funke. Besitzt jedoch die Wasserdampf-Kondensation einen weniger energischen Charakter, dann kommt es nur zur Wolken- und Regenbildung ohne Gewitter. Die erzeugte Elektrizitätsmenge, d. h. die elektrische Spannung ist in diesem Falle nicht hinreichend zu kräftigen Entladungen, der Eleklrizitäts-Ausglcich erfolgt allmählich. Die elektrisch geladenen Wolken senden nun hierbei jenes Licht oder jenen Schimmer aus, den wir als Selbstleuchten der Nachtwolken kennen, und der danach als eine Art elektrischer Fluoiescenz oder Phosphorescenz zu betrachten ist.

Selbstleuchtende Cumuluswolken kann man zu allen Jahreszeiten beobachten, indessen schwankt ihre Häufigkeit in den einzelnen Monaten erheblich; das Maximum der Frequenz fällt in die Monate Oktober und November.

Von dieser Art Lichtwolken, die sich in der Höhenregion von etwa 500 bis 2500 in befinden, hat man natürlich die selbstleuchtenden Nordlichtwolken, die weit grösseren Höhen angehören, und die sonnenbeleuchtelen Hochcirren, die in Sommersolstitialnächten vorkommen und von vulkanischen Auswurfmassen herrühren, zu unterscheiden.

Die nebenstehende Tafel zeigt ein besonders schönes Phänomen von Wolken-Fluorescenz, das vom Verfasser am Abende des 30. Oktober 1899 zu Hamburg beobachtet wurde. Die abgebildete hellste der selbst leuchtenden Cumuluswolken strahlte damals in fast weissem, von einem Zartrosaschimmer übergossenen Licht. Den um 7 Uhr noch vereinzelt sichtbaren Lichtwolken folgten bald mehrere, bis um 7 Uhr 30 Minuten der ganze Himmel von milchweissen Wolken bedeckt war, worauf mit Eintritt von Regen die Erscheinung verschwand.

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Ständige internationale aeronautische Kommission.

Die Ständige internationale aeronautische Kommission hat in ihrer Monatssitzung für Januar die Vorlage der Herren: Kommandant Renard und Surcouf angenommen, welche von den Bedingungen handelt, deren Erfüllung Unglücksfälle bei Versuchen mit Motor-Ballons vermeiden lässt. Diese bemerkenswert!! eingehende Abhandlung setzt sich aus drei Kapiteln zusammen, die sich auf den Bau des mechanischen Theils, auf den aerostatischen Theil des Materials, auf Vorversuche der Vorrichtungen, endlich auf Vorsichtsmassregeln für den Aufstieg selbst beziehen. Die klugen Ralhschläge, welche diese I>enkschrift enthält, der die Ständige Kommission eine weite Verbreitung zu verschaffen bestrebt ist, werden den Erfindern die Naturgesetze, deren Ausserachtlassung jüngst so beklagenswerthe Unglücksfälle verursachte, ins Gedächtniss rufen, um sowohl den Bestrebungen derselben Sicherheit zu verleihen, als auch um diese Bestrebungen gefahrlos für Nichtbetheiligte zu inachen. Der berichtende Schriftführer:

In Folge Beschlusses der Vcreinsversammlung vom 23. Februar 1908 hat der bisherige < Deutsche Verein zur Förderung der Luftschiffahrt ■ diesen Namen geändert in: < Berliner Verein für Luftschiffahrt».

Der «Münchener Verein für Luftschiffahrt» hielt am 13. Januar seine ordentliche ■Generalversammlung ab. Der Tagesordnung gemäss erstatteten die drei Abtheilungs-Vorstände ihre Berichte, aus welchen kurz hervorzuheben ist: Wissenschaftliche Fahrten aus Vereinsmitteln haben nicht stattgefunden und sind, sobald vorbereitet, nachzuholen. Dagegen sind drei bezahlte Fahrten zu wissenschaftlichen Zwecken ausgeführt worden. Bezüglich Photogrammetrie wurde nachgewiesen, dass ein Terrain aus zwei Rallon-Aufnahmcn auch dann konstruirt werden kann, wenn die Lage der Aufnahmsstationen nicht bekannt ist (wird noch gesondert behandelt. tLJted) Ks hat sich ferner die Wichtigkeit der Temperaturangaben für die wissenschaftliche Verwerthbarkeit sonstiger Fahrtaufzeichnungen ergeben, sowie dass für alle Freifahrten das Landungsproblem sich als ein Temperaturproblem ergibt. Zu selbständigen Ballonführern wurden im Laufe des Jahres 6 Offiziere ausgebildet. Ausgelöste Fahrten haben 4 stattgefunden, bezahlte Fahrten ausser den 3 erwähnten noch 2. Schon zu Beginn des Jahres war die Frage der Reglenienlarisirung der Luftschiffahrt und der Berechtigungsausweise für Ballonführer angeschnitten worden, welche jetzt aktuell wird. Neuerungen im Ballonbau für die Ballonphotogrammetric und in der instrumentalen Ausstattung für meteorologische Zwecke haben sich als zweckentsprechend erwiesen. Zu Debatten führten diese Berichte, wie auch jener des Schatzmeisters, welchem ohne Weiterungen Dccharge ertheilt wurde, nicht. Hierauf erstattete der I. Vorsitzende, Herr Generalmajor z. 1). Xeureuther, Bericht über die am 28. November in Augsburg stallgehabten Verhandlungen, welche zur Gründuug des «Deutschen Luftschiftcr-Vcrbandes > geführt haben, und gab das dort im Wortlaut vereinbarte « Grundgesetz » bekannt (conf. Heft 2 p. <52i. Ks wurden die Umstünde erläutert, welche es verhindert hatten, die Angelegenheit vorher im Verein selbst zu verhandeln, und daraufhin die nachträgliche Zustimmung der Generalversammlung zu der Stellung

Henry Hervö.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

130 €44«

erbeten, welcbe die Bevollmächtigten des Vereins bei den Verhandlungen eingenommen hatten, was nach Erledigung einiger Rückfragen keinen Hinwendungen begegnete. Anerkannt wurde insbesondere der Umstand, dass eine Verzögerung zu vermeiden war. um durch Anbahnung von organisatorischen Bestimmungen und die Ausübung der Luftschifffahrt gleichmassig regelnden Vorschriften und Weisungen einer schon naher gerückten nicht sachgemässen Einwirkung von Verwaltungs- pp. Stellen jeden Anlass zu entziehen. Auf diese geschäftlichen Mittheilungen folgte die Neuwahl der Vorstandschaft, nach deren Ergebniss die Stellen des 1. und 2. Vorsitzenden, des Schriftführers und des Schatzmeisters wie bisher besetzt verblieben, während statt der 1 ausscheidenden Beisitzer die Herren: Hauptmann Dietel, Professor v. Lossow, Bittmeister a. P. Frhr. v. Weinbacb und Assistent Dr. Baabe gewählt wurden. Nachdem die anwesenden Gewählten die Annahme der Wahl erklärt hatten, folgte auf den geschäftlichen Thcil des Abend-Programmes der Vortrag des Herrn Generalmajor z. D. Neureuther über die vom capitaine du génie Deburaux geplante Ueberquerung der Sahara mittelst Schlepptau-Ballonfahrt. Die kurz zusammengefasste Darlegung der Konstruktion des für Dauerfahrt zu selbstthätiger Regulirung eingerichteten unbemannten Ballons und der Tür einzelne Anordnungen, sowie bei der Wahl des zur Fahrt gewählten Landstrichs massgebend gewesenen Erwägungen gab Anlass zu längerer Diskussion, deren Ergebniss sich naturgemäss dahin zusammenfassen lässt, dass bezüglich der Richtigkeit mancher der zu Grunde gelegten Annahmen und der Zweckmässigkeit vorgesehener Anordnungen erst das Ergebniss des für nächste Zeil in Aussicht gestellten Versuches abzuwarten sei. Hiermit war das offizielle Abend-Programm erledigt.

-----— K. N.

In der Mitgliederversammlung vom 10. Februar berichtete der I. Vorsitzende über die Betheiligung des Vereins an der Enthüllung des Denkmals für Hauptmann v. Sigsfeld in Berlin. Sodann hielt Herr Prof. Dr. Finsterwalder den angekündigten Vortrag : «Leber eine neue Methode der Ballonphotogrammelrie und ihre Ergebnisse». Nach den früher vom Vortragenden angewendeten Methoden musste man, um eine photograinmetrische Geländerekonstruktion vorzunehmen, zuerst den Ort der beiden Ballonaufnahmen (die Ballonorte) mil Hilfe der Karten des photographirten Geländes feststellen; sodann liess sich das auf beiden Photographien abgebildete Gelände Punkt für Punkt rekonstruiren. Bei diesen Methoden war man also zur Bestimmung der Ballonorte auf die Karten angewiesen und alle, keineswegs etwa zu vernachlässigenden Fehler der letzteren beeinflussten einleuchtender Weise auch die Geländerekonstruktion. In der letzten Zeit konnte nun der Vortragende die photogrammetrischen Methoden dahin ausbilden und vervollständigen, dass sich diese vorhergehende Bezugnahme auf die Karten vermeiden lässt; er kann jetzt allein aus 2 Ballonaufnahmen, von denen Bilddistanz und optischer Hauptpunkt bekannt sind, das photographiée Gelände bis auf den Maasstah und die Orientirung im Baum rekonstruiren, unter Vermeidung aller ausserhalb der photogrammetrischen Konstruktion liegenden Fehlerquellen. Erst na c h der photogrammetrischen Bekonstruktion Iritt die lleziebung zu dem photographirten Gelände ein. indem man aus bekannten Abmessungen desselben Maasstab und Orientirung des photogrammetriscb ermittelten Gebildes festlegt.

Nach dieser Methode hat der Vortragende 2 Ballonaufnahmen des Marktes Gars am Inn- und des umliegenden Geländes bearbeitet und eine sehr detailreiche Karte dieser Gegend im Maasstah 1 : KKNtO mit Höhenkurven von 10 m Abstand angefertigt, mit einer Genauigkeit von l—2 in für jeden konstruirten Punkt.

Hiermit, so schloss der Vortragende, ist die Entwicklung der Ballonphotogrammelrie vorerst zu einem gewissen, recht befriedigenden Abschluss gelangt. Die praktische Verwendung der besprochenen neuesten Methode der Geländerekonstruktion hängt mit der Entwicklung der lenkbaren Luftfahrzeuge zusammen: jetzt schon wäre sie mit grossem praktischen Erfolg anwendbar bei aeronautischen Unternehmungen nach der Art der von Deburaux geplanten Ueberquerung der Sahara mit bemannten oder unbe-

mannten Ballons, wo sie das einzige Mittel zu einer verlassigen kartographischen Aufnahme bisher noch zum Theil überhaupt nicht karlographirter ausgedehnter Gebiete darstellen würde.

Wiener Verein für Luftschiffahrt.

Bericht der Vollversammlung des * Wiener Flugtechnischen Vereines > vom 12. Dezember 1902. unter dem Vorsitze des Obmannes, Herrn Professor Dr. Gustav Jäger. Der Vorsitzende theilt mit, dass Herr Oberingenieur F. Gcrstncr aus dem Ausschüsse ausgetreten ist und an seine Stelle der Fabrikant Herr G. Moriz kooptirt wurde.

Hierauf hielt Herr k. u. k. techn. Official Hugo L. Nikel einen Vortrag: «Ueber die Katastrophe des Karon von Bradsky'sehen lenkbaren Ballons». Der Vortragende gab zunächst an der Hand von »rossen Zeichnungen eine erschöpfende Beschreibung des Ballonluftschiffes von Bradsky, wobei er die Detail-Konstruktion lobend hervorhob, als prinzipielle Mängel aber die Verwendung einer Hubsehraube und die Anbringung des Steuers im Sog des halbkugelförmigen Ballonendes bezeichnete.

Sodann beschrieb er den unglücklichen Aufstieg am 13. Oktober, den Verlauf der Fahrt, das unvermeidliche Kreisen des Ballons in Folge der einzigen Hubschraube und schliesslich den grässlichen Absturz bei Stains.

Auf die vermuthlichen Ursachen eingehend, unterzog der Vortragende vorerst das unzulängliche Gehänge (Suspension) für eine solche dynamische Beanspruchung, besonders aber die unfachmännische Verbindung der Stahldrähte mit dem Ballon einer eingehenden Betrachtung, wobei er ca. 20 Proben von Verbindungen an Kauschen, Knebeln. Röhren etc., die bis zur vollen Bruchbelastung des Stahldrahtes aushalten, ohne sich durchzuziehen, dcmonstrirle. Nicht allein eine grosse l'ebung und viel Verständniss. sondern vor Allem eine ausserordentliche Gewissenhaftigkeit der Ausführung dieser subtilen Theile sei die Hauptbedingung. Als unmittelbare Ursache des Unglückes hält der Vortragende die heftigen, seitlichen Ausschläge des Tragkielcs — ohne jede Dämpfung, die durch eine Art Vertikalllossen am Tragkiel zu erreichen gewesen wäre— heim Anlassen des Motors resp. der Hubschraube. Dabei erleidet schon in Folge der Ballonform, dann durch Hebung des Ballonvorderlheils durch den stattgefundenen Ballastauswurf, die Suspension eine ungleiche und die ganze Vorderpartie der Stahldrähte eine überaus heftige Beanspruchung und zwar solange, bis der grossen Widerstand bietende Ballon die Heaktionsdrehung annimmt.

Wenn schon die Vertikalschraube, als Hubschraube verwendet, solche eminente Gefahren brachte, wo sie als Entlastung des Tragkieles bezw. Ballons wirkte, um wie viel mehr musste sie die Gefahren erhöhen, wenn sie als Zug- oder Landungsschraube zur Anwendung gelangte! Leider scheint dies der Fall gewesen zu sein, wie aus der « La France Militaire. Paris» zu entnehmen ist.

An den interessanten mit lebhaftem Beifall aufgenommenen Vortrag knüpfte sich eine lebhafte Diskussion, an welcher sich ausser dem Vortragenden die Herren: Professor Dr. G. Jäger, Hauptmann Hinterstoisser, Hauptmann II, Hoernes. Ingenieur Bitter. Oberingenieur Fr. B. v. Loessl und K. Milla betheiligten.

Bericht der Vollversammlung des «Wiener Flugtechnischen Vereines» vom 23. Januar 1903 unter dem Vorsitze des Obmannes Prof. Dr. G. Jäger. Der Vorsitzende theilt mit. dass Herr Hauptmann Hinterstoisser aus Anlass seiner Versetzung die Stelle als zweiter Obmannstcllvcrtreter niederlege. Der Vorsitzende spricht hierauf dem Herrn Hauptmann unter allgemeiner lebhafter Zustimmung aller Anwesenden den Dank des Vereins aus für die besonderen Verdienste, welche sich derselbe um den Verein erworben hat, und gibt der Hoffnung Ausdruck, dass die schwer auszufüllende Lücke, welche durch dessen Ausscheiden aus der Vereinsleitung entstehe, durch eine wenn möglich ebenso schätzenswerthe Kraft wie die des Herrn Hauptmann Hinterstoisser ersetzt werden könne.

182 €«.

Unter erneuertem lebhaften Beifall gibt der Vorsitzende dem Wunsche Ausdruck, dass Herr Hauptmann Hinterstoisser in nicht zu ferner Zeit wieder für die Vereinsleitung gewonnen werden könne. Hierauf hielt Herr Ingenieur Wilhelm Kress einen mit lebhaftein Beifalle aller Anwesenden aufgenommenen Vortrag über Gleitsegelwellen- und Ruderllug der Vogel, welcher Vortrag durch die überaus gelungene Vorführung mehrerer freitliegender Modelle des Vortragenden unterstützt wurde.

Niederrheinischer Verein zur Förderung der Luftschiffahrt.

Der in Barmen neu gegründete «Niederrheinische Verein zur Förderung der Luftschiffahrt», dem wir herzlich Glück und Gedeihen wünschen, hat bereits seine erste und zweite Fahrt gemacht. Die erste wurde, da sie am Gründungstage (15. Dezember v. Js.) auf den 8. Januar anberaumt war, trotz ungünstigen Wetters auch an diesem Tage unternommen und ist sehr gut verlaufen. Die Füllung des 1280 cbm fassenden Ballons «Süring» mit Leuchtgas wurde in 50 Minuten durchgeführt und auch die Vorbereitungen zur Auffahrt und der Aufstieg selbst, obwohl mit noch ungeübten Leuten zu leisten, gelang ohne Schwierigkeiten in normaler Zeit, denn die Füllung begann um 10 Uhr 18 Min. Vorm. und um 11 Uhr 45 Min. war der Ballon «los». Derselbe war durch den Regen so sehr durchnässt und belastet, dass die Zahl der Mitfahrenden aus Rücksicht auf den nötigen Rallast auf zwei beschränkt werden musste. Die Führung hatte Leutnant Davids vom K. P. Inf. Rgt. IG. Mitfahrende waren Kapitänleutnant Schütte und Oberlehrer Silemon. Die Fahrt vollzog sich zum grössten Teil in den Wolken, was schon zu gründlicher Uebung in Benützung verschiedentlichster Anhaltspunkte zur -Bestimmung der Fahrt richtung Anlass gab. Beim Steigen des Gewölkes ergab sich in der Gegend von Ottbergen (Bahn Altenbcckcn—Holzminden) diese Abschätzung als richtig. Die Weser wurde um 3 Uhr 5 Min. Xachm. bei Fürslenherg Überlingen. Die mittlere Fahrlhöhe betrug 15100, die Maximalhöhe 1490 m. Belastung durch Regen und Sclinee minderte die Steigkraft so sehr, dass auf dem rechten Weser-Ufer der Solling nur noch etwa mit 20 m Höbe überllogen wurde und die Hälfte des 100 m langen Schlepptaues über den Nadelwald schleifte, hierbei ein grosses Rudel Hirsche aufscheuchend. Die unvermeidlich gewordene Landung fand um -i Uhr Nachm. etwa 5 Kilom. westlich Kinbeck statt. Die zweite Fahrt fand unter Führung von Hauptmann v. Rappard li'.öln a. Rh.) am 6. Februar statt und endete mit glatter Landung bei Otlbergcn. Mitfahrende waren 3 Herren aus Bannen. Die weiteren Fahrten sind bis zum Eintreffen des bei Riedinger in Augsburg im Bau begriffenen Vereinsballons verspart. Der Verein hat jetzt 13 f Mdglieder. K. N.

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Der in London neu gegründete «Aero-C.lub» steht nicht in Verbindung mit der «Aeronautical Society of Great Brilain». Kr wurde für Sportszwecke geschaffen und verfolgt keine wissenschaftlichen Ziele. K. X.

Zum Gedächtniss an James Glaisher.

Als man in Deutschland vor etwa l."> Jahren anfing, wissenschaftliche Luftschiffahrt zu treiben, lebte nur ein Vertreter dieser Richtung, welcher eigene Erfahrung und eigene Erfolge aufweisen konnte : James Glaisher. Seine Untersuchungen lagen damals schon nahezu 30 Jahre zurück — ein weiter Zeitraum für eine so junge Wissenschaft wie die Meteorologie —,

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seine Beobachtungsmethoden waren inzwischen veraltet, und das Neue, Bessere erwies sich in Folge dessen auch liier als Feind des (inten. Das wird immer der Lauf naturwissenschaftlicher Forschung sein, aber unberührt davon bleibt unsere Würdigung der Leistungen der damaligen Zeit bestehen, unsere Hochachtung vor den Thaten eines Glaisher.

James Glaisher ist am 7. Februar im fast vollendeten 94. Jahre in Croydon bei London gestorben. Es dürfte nicht nur eine Pflicht der Pietät sein, sondern es wird auch des Interesses nicht entbehren, einen Rückblick

auf dieses lange und an _

Erfolgen reiche Leben zu werfen. Geboren in London am 7. April 180t) widmete er sich mathematischen und astronomischen Studien und wurde 1829 Assistent bei der Landes-Triah-

gulation von Irland. Schon hier wurde sein Interesse für Physik der Atmosphäre rege: auf den irischen Hügeln hinderten ihn häufig Wind, Nebel, Wolken und Schneetreiben an seinen Messungen, aber

er betrachtete das nicht als lästige Störung, sondern als Anregung, über die Entstehung dieser Gebilde nachzudenken. Maid fand er Gelegenheit, sich der Meteorologie völlig zu widmen, denn nach

kurzem Aufeulhalt am Observatorium zu Cambridge wurde er 183(i Assistent, 1840 Vorsteher der magnetisch-meteorologischen Abtheilung des Observatoriums in Greeuwich und blieb in dieser Stellung, bis er 187'* in den Ruhestand trat. In Greenwich hat er eine ausgedehnte und erfolgreiche Thätigkeit entfaltet : jedoch scheint es, als ob ihm die hier - damals übrigens auch in Deutschland — übliche Unterordnung der Meteorologie unter die Astronomie manchmal etwa- beschränkend gewesen ist, um so mehr da sein Verhältnis.«? zu dem Direktor des Observatoriums, George Airy, nicht immer freundschaftlich genannt werden kann. Auch bei einzelnen seiner Arbeiten

HlttJtr. AëronauL MimVil. VII. Jahr*. 9

James Glaisher. Nid eioer Photographia von Kllinii A Fry, London, W.

>»>» 134 «44«

und gerade bei den aeronautischen ist die Behandlung meteorologischer Kragen nach astronomisch-rechnender anstatt nach physikalisch-experimenteller Methode die weniger glückliche gewesen.

Glaisher war in erster Linie Meteorologe. In seinen Arbeiten — mehr als 100 — spricht sich vor Allem Vielseitigkeit, Gründlichkeit und Liebe zur Natur aus. Typisch hierfür ist seine Untersuchung der Schneeliguren. Themata von praktischer Bedeutung waren ihm anscheinend besonders lieb; ich erwähne nur seinen Bericht über die Meteorologie von London mit Bücksicht auf die Cholera-Epidemie 1853—1851, seine Abhandlung über das Klima von Indien in Beziehung zur Gesundheit der Truppen, seine Experimente über Heizungsund Ventilationsanlagen, seine auf eigene Beobachtungen gestützten Hygrometertafeln l) und schliesslich seine regelmässigen Veröffentlichungen über die Ergebnisse der Beobachtungen in Greenwich. In Anerkennung seiner meteorologischen Verdienste wurde er 1849 zum Mitglied der Royal Society gewählt. Glaisher war ein ausgezeichneter Organisator; ein dauerndes Verdienst werden seine Bemühungen um Gründung einer meteorologischen Gesellschaft bleiben. Nahezu 20 Jahre ist er Sekretär derselben gewesen, das Emporblühen der Gesellschaft ist wesentlich seinem Namen und seinem Einflüsse zuzuschreiben. Wie sehr Glaishers Leistungen auch in Deutschland gewürdigt sind, beweisen seine Ernennungen zum Ehrenmitglied der Deutschen meteorologischen Gesellschaft 1885 und zum Ehrenmitglied des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt 1897.

An dieser Stelle interessiren natürlich vor Allem Glaisher1 s aeronautische Leistungen In England war die wissenschaftliche Luftschiffahrt durch die britische Naturforschergesellschaft ins Leben gerufen, mit ihrer Unterstützung unternahmen Welsh und Green 1852 vier Fahrten, deren Fortsetzung jedoch durch eine Erkrankung von Welsh unmöglich wurde. Glaisher hatte die letzte Fahrt von Welsh mit einem starken Fernrohr vom Aufstieg bis zur Landung — nahezu 100 km weit — verfolgt und, wie er selbst schreibt, gab diese Beobachtung für ihn den Anlass, sich mit Aeronautik zu beschäftigen. Als daher die British Association for the advancement of science ihr Projekt von Neuem aufgriff, wurden diese Bestrebungen am eifrigsten von Glaisher gefördert. Sein Verdienst ist es, dass es schliesslich gelang, einen neuen Ballon von 2ö00 cbm und als Ballonführer Coxwell zu erhallen. Anfangs versuchte Glaisher, jüngere Gelehrte, also elastischere, körperlich leistungsfähigere Leute für diese Fahrten zu interessiren: da dies nicht gelang, entschloss er sich schliesslich selbst, die Beobachtungen zu übernehmen. Leider haben Zeitungen die dadurch bedingten Verzögerungen so geschildert, als habe Glaisher zunächst Angst vor der Ballonthätigkeit gehabt, da * er die grösste Zeit seines Lebens in einem Keller der Grecnwicber Sternwarte zugebracht habe und ein Familienvater zwischen 50 und 150 Jahren war». Solche Aeusserungen müssen als arge Entstellung zurückgewiesen werden.

1) 1845 in erster. 1803 in achter Aullage erschienen.

Die weltberühmten 28 Fahrten von Glaisher fallen in die Jahre 1862 bis 1866; ihnen schlossen sich 1869 noch etwa 30 Fesselballonfahrten an. Seine Maximalhöhe erreichte er am f>. September 1862. Da er hierbei ohnmächtig wurde, sind die Angaben über die wirklich erreichte Höhe unsicher; Glaisher glaubte 7 engl. Meilen, d. i. 11300 m erreicht zu haben. Wäre das richtig, so würde er noch heute den Hölienrekord hallen, jedoch haben zunächst französische, dann deutsche und amerikanische Gelehrte unzweifelhaft nachgewiesen, dass die Zahl viel zu hoch ist und dass sie 8500 m, allerhöchstens 9000 m heissen muss. Nichtsdestoweniger muss das als eine staunenswerlhe Leistung bezeichnet werden, und zwar mit Rücksicht darauf, dass Glaisher und Coxwell keinen Sauerstoff zur künstlichen Athmung mit sich geführt haben. Als Hochfahrt ohne SauerstotT-Athmung wird Glaisher's Leistung wohl schweilich überlroffen werden. Die Ergebnisse seiner Fahrten hat Glaisher in den Reports of the British Association ausführlich mitgetheilt, ausserdem hat er eine populäre Darstellung in dem zusammen mit Flammarion, de Fonvielle und Tissandier herausgegebenen Buche: Travels in the air') veröffentlicht. Die hier enthaltenen Schilderungen Glaisher's sind noch heute ausserordentlich lesenswert!). Die aeronautischen Einzelheiten der Fahrten sind am eingehendsten in dem Buche von Coxwell: My live and balloon experiences, London 1887 bezw. 1889 beschrieben.

Die aeronautischen Thaten bilden den Höhepunkt, aber auch nahezu den Endpunkt in dem wissenschaftlichen Leben Glaisher's. Er war dadurch berühmt geworden und eine der bekanntesten Persönlichkeiten in naturwissenschaftlichen Kreisen Englands. Ende der sechsziger .Jahre sehen wir ihn als Präsidenten der meteorologischen, der aeronautischen, der photographischen und der mikroskopischen Gesellschaft. Aber seine Veröffentlichungen beschränken sich jelzf meist auf kleinere statistische Beiträge meteorologischen oder klimatologischen Inhalts. Mit echt englischer Ausdauer und Zähigkeit führte er auch nach dem Rücktritt aus seiner amtlichen Stellung die kleineren einmal übernommenen Aemter und Pflichten fort. Er hat mit grosser Regelmüssigkeit bis kurz vor seinem Tode meteorologische Beobachtungen angestellt, vierteljährliche Berichte über Witterungsverhältnisse veröffentlicht und namentlich die Gesellschaft zur Erforschung Palästinas durch Klima-Beiträge unterstützt. So floss sein Lebensabend ruhig und doch nicht beschäftigungslos dahin : sein hohes Alter wird sich theilweise dadurch erklären lassen.

Als in Berlin die wissenschaftlichen Luftfahrten begannen, war Glaisher ein achtzigjähriger Greis: er hat daher diese Bestrebungen nicht mehr im einzelnen verfolgen können, aber er hat wiederholt seine Freude darüber ausgedrückt, dass das Hauptwerk seines Lebens jetzt fortgeführt werde. Wir aber werden stets in dankbarer Verehrung Glaisher's gedenken als des

') lirste Aultage 1871, zweite 1883. Französische Ausgabe, erschienen in Paris 1870. Deutsche Uebersetzung von Masius. Leipzig 1872.

Mannt/s, welcher zuerst die oberen Luftschichten systematisch erforscht hat und dessen Eifer. Ausdauer und Kühnheit ihm für alle Zeiten einen Ehrenplatz in der (Jeschichte der Luftschiffahrt sichern. K. Süring.

Wilfrid de FoiiTielle. La Navigation aerienne. Catnslmphes et progres. Di Seiten in Revue des detix Mondes vom l'i. Januar PKW. Der Verfasser gibt eine anregende ('auserie über die letzten traurigen Ereignisse, über Rradsky, Morin, Severo. Sigsfcld u. s. w. Aus dem reiclien Schatze seiner Erfahrungen würzt er diese Besprechungen. Er bebt hervor, mit wie zahlreichen bekannten Luftschiffern er bereits zusammen gearbeitet habe, die durch einen Unglücksfall bereits hinüber sind ins Jenseits, wie trotz alledem seine eigene Passion nicht darunter gelitten habe.

«Das Alter hat meinem Leibe einen Sack Ballast zugethan. ohne damit meine Begeisterung zu verringern, meine Devise bleibt immer: Excelsior!»

Er erzählt dann eingehender die Schwierigkeit der Vorbereitungen für eine von ihm am HL Oktober 1002 mitgemachte astronomische Ballonfahrt, bei welcher er die Protuberanzen hei der Sonnenfinsterniss vom Ballon aus photographiren sollte. Das Unglück wollte, dass der Ballon die Wolkendecke nicht überflog und dass somit alle mühsamen Vorbereitungen vergeblich waren.

Mit schönen beredten Worten tritt de Fonvielle verschiedentlich für das Luftfahren ein.

«Die Luftfahrten geben Gelegenheit, sich einem gewissen Etwas hinzugeben, das man die Jagd nach Gedanken nennen könnte: bei ihnen empfängt man die herrlichsten Anregungen..... Materiell betrachtet, nähert man sich Gott nicht, denn die Entfernung, die man erreicht, wenn man sich von der Erde entfernt, ist unbedeutend. Und trotzdem erscheint uns die luftige Welt das Vorzimmer des ewigen Wellalls! Lernt man dort nicht glücklich zu leben und folglich glücklich zu sterben?»

Fonvielle beschreibt die wohUliätigc Einwirkung der verdünnten Luft auf den Organismus und den allmählichen Uebergang in den Tod hinein, wenn man sich zu hoch erhebt. Er selbst hält von der verjüngenden Kraft der Ballonfahrten so viel, dass er. an Stelle des Besuchs von Bädern und Quellen, nur Luftfahrten unternimmt. Lasse er längere Zeit bis zu einer solchen Fahrt hingehen, so fange er an zu kränkeln und zu verkümmern.

Wenn man bedenkt, dass W. de Fonvielle Ii heute im 70. Lebensjahre steht, so kann man dieser Büstigkeit und Begeisterung dieses gegenwärtig ältesten und noch praktisch thäligen Luflschillers seine Bewunderung nicht versagen. Hoffen wir, dass er noch lange in dieser Frische uns Jüngeren vorangehen und uns ermuntern und belehren möge!

Er gibt uns weiter einen kurz zusammengefassten Bückblick über die Entwickelung der Luftschiffahrt, aber überall weiss er aus seinein Leben neue Zusätze zu gehen, warum es hier bei GifTard z B. so und nicht anders kommen konnte. Er vergisst auch nicht, bei der Nachwelt, besonders bei seinen Parisern, Propaganda zu machen für die aeronautische Beobachtung der Sonnenfinsternisse im 20. Jahrhundert mehr als 200 sollen eintreten!, aber er setzt mit einer bitteren Wehmulh hinzu: «Ich werde nicht mehr auf dieser Welt sein, aber es ist mir deswegen doch nicht verholen, mich damit zu beschäftigen, bis ich meine letzte Auffahrt vollendet haben werde.'

Und mit einem Appell an die Franzosen, aus welchem heisse Vaterlandsliebe herausklingl, fordert er sie auf. diese Forschungen fortzusetzen.

W, il»1 l'iinviilii- wiinle am ä.Y Juli inj« zu VarU pliörm.

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In dem letzten Tlieil bespricht de Fonviellc die meteorologische Luftschiffahrt und hebt besonders die Drachenverwendung auf dem Meere dabei hervor. Er begrüsst die grossen kommenden Fortschritte, welche durch alle diese aeronautischen Hilfsmittel möglich geworden sind, und meint, die Wissenschaft würde soweit vorwärts kommen, dass lenkbare Ballons vielleicht überflüssig werden möchten. Jedenfalls würde aber der gewöhnliche Kugelballon niemals seinen Werth als Höhenobservatorium verlieren.

«Die Opfer der Katastrophe des «Zenith» wären nicht nutzlos gefallen, denn seit jener Zeit hätten sich die Versuche, in höchste Höhen vorzudringen, vervielfacht und es hätten sich daraus werthvolle Resultate ergeben zur Ausbreitung der «Wissenschaft der Luft».

Mocdebeck.

Personalla.

Hildebrondt, Oberleutnant im Luftschiffer-Balaillon wurde durch A. K. 0. vom 29. Januar der Kronenorden IV. Kl. verliehen.

Moedebeek, Major beim Stabe des Fussarl.-Begts. von Dieskau (Schles.) Nr. 0 durch A. K. 0. vom 17. Februar zum Artillerie-Oftizier vom Platz in Graudenz ernannt.»)

Koachel, Assistenzarzt im Kgl. Preussischen Luftschiffer-Bataillon zum Oberarzt befördert.

Bibliographie und Literaturbericht,

Aëronautik.

J. Leeornn, La navigation aérienne. Histoire documentaire et anecdotique. Les précurseurs, les Montgollier, les deux écoles, le siège de Paris, les grands dirigeables et le sport aérien. Paris, Librairie Non y et Gie.. 63 boulevard Saint-Germain, 191«. +84 Seiten 20 X 29 cm. 358 Abbildungen. Vor uns liegt eines jener grossen geschichtlich aeronautischen Werke, wie wir ein gleiches seit etwa 20 Jahren nicht mehr gesehen haben. Der Verfasser hat nicht nur mit grossem Fleisse die ihm reichlich zur Verfügung gestellten Dokumente studirt, er hat es auch verstanden, aus ihnen das Wichtige und zugleich das Scherzhafte hervorzuheben, sodass man wohl behaupten darf, es sei ihm vortrefflich gelungen, bei dieser Geschichtsschreibung jede Ermüdung des Lesers zu bannen. Die eingehende Unterstützung, die dem Verfasser überdies von den leitenden Personen in der Aëronautik zu Paris zu Tlieil geworden ist, gibt uns an sich schon Gewähr genug, dass man annehmen darf, sein Streben nach Wahrheit ist der letzteren so nahe gekommen, wie es die menschliche Unvollkommenheit überhaupt nur zulässt. Ueberau ist der beschreibende Theil mit Exzerpten aus Dokumenten zeitgenössischer Schriftsteller durchsetzt, welche den Leser hineinbringen in den Gedankenkreis früherer Generationen. Und gerade unter diesen Dokumenten findet der Sachkundige manches Seltene und Neue. Besonders sei darauf hingewiesen, dass das Werk von Lccornu die zur Zeit beste Tabelle der Ballonfahrten enthält, welche 1870/71 von Paris aus unternommen worden sind. Diese letztere ist von den Brüdern Gabriel und Théodore Mangin durch mühsames Befragen der vielen einzelnen Ballonfahrer aufgestellt und nunmehr hier veröffentlicht worden.

Wir dürfen es ausserdem nicht übersehen, dass der Verfasser bemüht geblieben ist, möglichst unparteiisch zu schreiben und auch den anderen Nationen, besonders Deutschland, seinen Theil an der Geschichte der Luftschiffahrt zu lassen. So sehen wir die Geschichten von Meerwein 1784, Degen 1812, den Drachenballon Parseval-Sigsfeld, Wellner's Keilballon, Berson's Hochfahrten und diejenigen der Ballons «Humboldt» und

') Herr Major Moedebeek lässt all«.- diejenigen Herren, welche mil ilirn in Briefwechsel »tehen. bitten, von »einer neuen Adresse gelt. Notiz tu nehmen.

«Phönix» entsprechend erwähnt. Von Fhigtcchnikern sind Lilienth.it, Kress und llofmann eingehend besprochen worden. Im Sporlkapitel wird auch unsere schneidige LuftschifTeriii Käthe Paulus in Wort und Mild vorgeführt, und unter den Lenkbaren linden wir Wölfert, Schwarz, Graf Zeppelin und Baron Bradsky wieder.

Die zahlreichen Illustrationen, zum Theil alte historische Bekannte, zum Theil Neuheiten sind gut ausgewählt und vortrefflich ausgeführt.

Wir vermögen dieses Werk von Lecornu allen Freunden der Aoronautik nur auf das Beste zu empfehlen. H. W. L. Moedeheck.

Die endfriiltiire Ltisung des Fluirprohlems durch Knill Nttaethy, Fabrikdirektor in Arad. Leipzig 1903. Verlagsbuchhandlung von J. .1. Weber.

Für Bücher, welche sich mit llugtechnischen Fragen beschäftigen, kann schon nachgerade als Begel aufgestellt werden: «Je mehr der Titel verspricht, desto weniger hält der Inhalt. > Diese Hegel trifft hier in vollem Masse zu. Der Verfasser dieses Buches hat ein neues Naturgesetz entdeckt, nach welchem «jede ebene Fläche, wenn sie in horizontaler Lage in der Luft ruht oder sich in horizontaler Lage fortbewegt, einen Auftrieb in vertikaler Bichlung erleidet, der gleich ist dem Gewichte desjenigen Luftquantums, welches die Fläche beim vertikalen Fall durch die Luft im gleichen Zeitabschnitt statisch verdrängen würde». Nach diesem Naturgesetz bezeichnet es der Verfasser als unnöthig, geneigte Drachenflächen zur F.rzielung eines Auftriebes zu verwenden, sondern es genügt horizontale Tragllächen horizontal durch die Luft zu bewegen, wobei dann nur der Stirnwiderstand zu überwinden ist, und man trotzdem einen grossen Auftrieb in vertikaler Dichtung erhält! Kinen solchen « Pfeilllieger > hat der Verfasser auch gebaut und « erreichte nach mehreren Versuchen das beinerkenswerthc Besultat, dass die 100 kg schwere Flugmaschinc von dem 10 m hohen Dache des Fabrikgebäudes nach einem entsprechenden Anlauf mit einem gewalligen Patze in die Luft hinausschoss und in vollkommen stabiler Stellung und ganz unbeschädigt am Erdboden landete». Zu diesem « bemerkenswerthen» Besultat wird nicht einmal verrathen, wie weil diese Flugmaschinc schwebte, ehe sie zur F.rde gelangte. Dagegen ist die Flugmaschine in einigen « kom-binirteu» Bildern, natürlich bemannt, über malerischen Landschaften schwebend dargestellt. __ J. A.

W. Biekiuer Rlckmers (Mettnau). Die Beherrschung der Luft. IG Seiten lö X 23. Verlag E. Beyer, Wien 190.1.

Der Verfasser ist ein ausgesprochener Feind aller auf Luftschiffe hinauslaufenden Bestrebungen und erlässt quasi einen Aufruf an alle Lehrer, besonders an diejenigen der Physik, dass sie schon bei der Jugend solche Ideen ausmerzen müssten. Er gibt zwar unter gewissen Bedingungen eine durch eigene Kraft mögliche Bewegung einer Gasblase zu, aber «diese Möglichkeit ist so behindert u nd u msc Ii r i ehe n. dass man sie frischweg leugnen darf», damit kennzeichnet der Autor hinreichend seinen Standpunkt. Er ist ein aeronautischer Reaktionär. Was sich mihi entwickelt, so wie er es sich denkt, wie er es wünscht, das ist werthlos, das ist »aussichtsloser Kraftverbrauch»! Nach einer solchen Abfertigung der Luftschiffe durfte man begierig sein, zu erfahren, was der Verfasser als Besseres vorschlägt, und wir müssen es anerkennen, «lass er uns aus dem Schatze seiner Phantasie — und er hat sehr viel Phantasie, wie sein philusophirender, mit selhslerfundenen Worten durchsetzter Stil zeigt — doch greifbare Lehren empfiehlt. Kr schreibt Seite lö:

«Ich denke mir den Menschen in einem Sat tel sitzend, unter dem der F.Ieklromotor sich befindet. Durch diesen führt nach hinten die Schraubenwelle hinaus. Tief unten kann noch ein Gewicht herunterhängen. Oberhalb und seitlich des Sattels sind dann die «Flügel», gestützt durch ein vom Sattel ausstrahlendes B ahmen werk. »

Dem strebenden «Schwebcinensehen» der Zukunft empfehlen wir, sich zu näherer

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Unterweisung darüber, wie man allmählich mit dieser Maschine fliegen lernt, an Herrn Rickmers persönlich zu wenden.

Wer sich an einer Blülhenlese der sonderbarsten Stilwendungen erfreuen will, der muss das Werkchen unbedingt lesen. Der Verfasser selbst fühlt öfters seine Unklarheit, denn er fügt wiederholt die Wendungen «besser gesagt*, «kurz gesagt», «d. b.» und «anders gesagt» ein.

Als Stilprobe möge folgender Satz dienen (S. 4): «Die Entstehung einer Kugel können wir uns mathematisch so konstruiren, dass viele säulenförmige Raumausschnitte mit homogenem Inhalte an einem Ende zusammengepresst, am anderen ausgedehnt werden, wodurch kegelähnliche Gebilde entstehen, die. mit den Spitzen aneinandergefügt, eine Kugel schaffen. Das vcrtheilende und ausgleichende Prinzip hat dann bewirkt, dass die kosmische «Ungerechtigkeit» der Erschaffung einer Besonderheit abgewogen wird durch Verschiedenheit des Platzes, den die Stoffe an der neuen Verdichtung beanspruchen dürfen.»

In dieser Art ist die ganze Broschüre geschrieben. Wenn man nun zudem auf der zweiten Seite noch liest «Erweiterter Abdruck aus dem Berliner Tage-blattc», so kann man sich einer stillen Bewunderung der aeronautischen Kritik jenes vielgelescnen Blattes nicht erwehren. Unwillkürlich muss man an jenes humorvolle Berliner Zeilungscouplet erinnert werden, welches mit dem Befrain schliesst: «Und so 'was drucken sie rein!» %f

Lenkbare Ballons. Rückblicke und Aussichten von Hermann Hoernes, Hauptmann im k. u. k. Eisenbahn- und Telegraphen-Regiment. Mit 8t Fig., 0 Tafeln und zahlreichen Tabellen. Leipzig, W. Engelmann. 1902.

Vor mehr als 100 Jahren stand es um das Problem der Quadratur des Zirkels ebenso schlimm, wie heut zu Tage um das der Lenkbarkeit des Luftschiffes. Man hoffte es binnen Kurzem zu lösen. Dutzende bemühten sich, das letzte Sleinclien des Anstosses hinweg zu räumen, und nicht wenige Voreilige kündigten pomphaft die gefundene Lösung an. Damals verfasste ein gelehrter Mathematiker J. II. Lambert eine kurze, noch heule lesenswerthe Schrift, deren Titel lautet: «Vorläufige Kenntnisse für Die, so die Quadratur des Cirkels suchen.» Fast scheint es. als ob der Verfasser vorliegenden Buches Gleiches für die Erlinder lenkbarer Ballons beabsichtigt habe, jedenfalls müsste eine solche Absicht durchaus löblich genannt werden. Das vorliegende Werk nun besteht aus zwei äusstrlich getrennten Stücken, einem Hauptstück von 230 Seiten und einem Anhang von 112 Seiten. Das Hauptstück enthält ein einleitendes Kapitel über die Geschichte des Problems von Giffard bis Henry Deutsch. Es folgt ein sehr nützliches Kapitel über den Wind, aus dem in einem späteren Abschnitt der Schluss gezogen wird, dass Luftschiffe unter 10 m Eigengeschwindigkeit keine Aussieht auf Erfolg haben und dass die allgemeine Verwendbarkeit erst bei 15 m Geschwindigkeit beginnt. Hierauf kommen wir zum Kernpunkt des Buches, der die Besprechung der Ergebnisse von 20 000 Rechenoperationen zur Ermittelung der Gewicbtsverhällnisse von 1;"»0 und 12ö walzenförmigen und 19 spindelförmigen Ballons enthält, wobei ein Gewicht der Pferdestärke des Motors von 10—30 kg, ein mit den Lineardimcnsionen wachsendes Hüllcneinheitsgewichl, sowie ein in etwas geringerem Maasse zunehmendes Gewicht des laufenden Meters der Traggerüstkonstruktion zu Grunde gelegt wird. Die Rechnungen sollen zeigen, dass lenkbare Ballons nicht nur möglich sind, sondern sogar um so mehr Aussicht auf Erfolg haben, je grösser sie sind. Unter Zugrundelegung des Gewichtes einer Pferdestärke von 20 kg könnte man hiernach einen spindelförmigen Ballon von 15 m Geschwindigkeit bauen, der allerdings 2i m Durchmesser, 90 m Länge und 22 UM) cbm Inhalt haben müsste, aber auch 2300 kg Nutzlast befördern könnte. Den Schluss bildet ein Kapitel, in welchem «alles Uebrige». wie: Permanenz der Komi, Stabilität, Traggerüst, Motoren und Schrauben. Traggas, Steuerung u. s. w. mehr flüchtig umrissen als in bestimmtem Sinne besprochen wird. In dem sich hieran anreihenden Anhang von 153 Anmerkungen scheint der Herr

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Verfasser alles zusammen zu raffen, was ihm hinterher noch eingefallen, bezw. neu zur Kenntniss gekommen ist. Ein überreiches Material, leider ohne kritische Sichtung.

Fragen wir uns, in wie weit das Buch der Aufgabe gerecht wird, in den heutigen Stand der Technik und Theorie des lenkbaren Ballons einzuführen, so ist zunächst anzuerkennen, dass der Herr Verfasser mit grossem Fleisse bemüht war, die Frage nach den Gewichten und Abmessungen eines Luftschiffes von gegebener Leistung zu klären, aber, indem er das Problem zu ausschliesslich als Gewichlsproblem auffasst, wird er der wichtigen Frage nach der Ausführung des als möglich errechneten Entwurfes und nach der Beanspruchung der dabei zu verwendenden Baustoffe in keiner Weise gerecht. Die Erörterung statischer und dynamischer Grundlagen entbehrt der Vollständigkeit und Klarheit. Es fehlt die Berechnung der Beanspruchung der Ballonhüllen und die Abschätzung ihrer Knickfestigkeil unter dem Einflüsse des Ballonetdruekes, wir vermissen die Ermittelung der Spannungen des Traggerüstes und der Aufhängevorrichtungen, lauter Dinge, die dem Durchschnittsingenieur keineswegs geläufig, für den Ballonbau aber überaus wichtig sind. Bei den Stabilitätsuntersucbungcn werden die Pendelungen des Schiffes mit den elastischen Schwingungen in ganz ungehöriger Weise vermengt. Aber nicht nur Theorien, die nur dein höheren Kalkül zugänglich sind, fehlen, sondern auch der ebenso einfache als weittragende Grundsatz der mechanischen Aehnlichkeil. Wenden wir letzteren Grundsatz auf die Experimente von Santos Dumont an und denken wir uns sein erfolgreichstes Fahrzeug dreimal linear vergrössert aus den gleichen Stoffen aufgebaut, so erhält es Abmessungen ähnlich dem vorhin erwähnten Beispiel des Herrn Verfassers. Den Gewichtsverhältnissen nach wird es eben so gut fliegen wie das Original, auch wenn wir den dreimal so grossen Passagicr durch 27 gewöhnliche ersetzen, die dann auch annähernd die Nutzlast von 2300 kg darstellen. Das vergrösserle Schiff würde auch im Verhältniss f/ H: 1 schneller Iiiegen als das Original und somit annähernd die gewünschten 15 m Geschwindigkeit erreichen; aber es werden alle Haustoffe dreimal so stark beansprucht als beim Original und, da dieses in steter Gefahr, zu zerbrechen, war, so würde die Vergrösserung. selbst wenn sie im Einzelnen erbeblich sorgfältiger konstrnirt wäre, kaum halten. Nach den Gcwichlsansätzen des Herrn Verfassers würde die spezilische Beanspruchung des Hüllenmaterials ungefähr proportional der Ver-grösserungszabl, jene des Traggerüstes mindestens dem (Quadrate derselben Zahl proportional zunehmen, und hiernach sind die in dem Buche niedergelegten Ausblicke auf die Riesenballons der Zukunft zu beurtheilen. S. Finsterwalder.

Meteorologie.

P. Polls. Beiträge zur Kenntniss der Wolkengeschwindigkeit. I. Tägliche Periode der Wolkengeschwindigkeit. Meteor. Zeitschr. 19. S. -141—153. 1**02. Stützt sich vorwiegend auf relative Messungen der Geschwindigkeit mit Hilfe

des Wolkenspiegels.

Erklärung der in den Wlttermigsberlebten und Witternngsanssiehten der Seewarte ansrewaiidteii Ausdrücke. Annalen der Hydrogr. 31. S. 1—0. 1903. Die Erfahrung lehrt, dass das Publikum häufig die in den Wetterberichten gewählte Ausdruckswcise nicht vollständig oder überhaupt nicht richtig auffasst und vor Allem manche für das Welter charakteristische Bezeichnungen, z. B. unbeständig, fälschlich als Zweideutigkeit auffasst. Die hier gegebenen Erklärungen dürften solche Irrthüiner

beseitigen. Sg.

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Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den zvissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, dllt Rechts vorbehalten; theilrveise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

•Illustrierte aeronautische Mitteilungen.

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VII. Jahrgang.

•Mi Hai 1903. *t

5. Heft.

Jfeues zur Katastrophe Jradsky.

Im Heft I, Januar 1903, dieser Zeitschrift, war über den Ballon Bradsky und dessen so unglücklich zum Abschluß gekommenen ersten Aufstieg am 13 Oktober v. Js. eine Zusammenstellung des Wissenswerten auf Grund sorgfältig vergleichender Durchsicht des überreichen einschlägigen Quellenmaterials (vorwiegend aus Paris stammend) gegeben worden. Dies gab der Witwe des Mannes, dessen Verlust die LuftschifTerwelt zu beklagen hat, Anlaß, mit einem Schriftstück hervorzutreten, das sich gegen verschiedene Angaben der Presse wendet und mit dessen Veröffentlichung zunächst die «III. Aer. Mitt.» betraut wurden. Letzlerer Umstand mag auch darauf mit zurück zu führen sein, daß im weiteren Verlaufe die Sachlage von einzelnen Tagesblättern so aufgefaßt worden war, als ob der eingangs erwähnte Artikel der «III. Aer. Mitt.» als ein ursprünglicher oder Quellenartikel zu betrachten sei. Die Redaktion hält es für richtig und geboten, das Schriftstück der Frau Baronin von Bradsky-Labounska vollständig und ohne jede Einschränkung in nachstehendem wieder zu geben:

Die vielen sich widersprechenden Berichte über den Ballon «de Bradsky« veranlassen mich, die Geschichte desselben, die ich für meine Familie geschrieben habe, solange mir noch alles frisch im Gedächtnis ist, auch der Öffentlichkeit zu übergeben, da der Anteil, den die weitesten Kreise bei der Katastrophe genommen haben, und das Interesse, welches man der Luftschiffahrt entgegenbringt, es mir nahelegt, umsomehr, als keiner dieser Berichte den eigentlichen Kernpunkt der Bestrebungen des Erfinders getroffen hat. Es ist dies ja sehr begreiflich, weil die wenigen authentischen Angaben ganz allgemein gehalten sind und auch der einzige von meinem Mann selbstgeschriebene Artikel nicht näher darauf eingeht.

Ich habe mich bemüht, den großen Gedanken, den mein Mann verfolgte und den er durch die Probe verwirklicht sah, möglichst klar zum Ausdruck zu bringen, und knüpfe die Hoffnung daran, daß derselbe der Wissenschaft, die schon so viele und schwere Opfer gefordert hat, von bleibendem Nutzen sein wird.

Schloß Cotta bei Pirna, den 12. Januar 1903.

Haiinah von Bradsky-Labounska.

Schon den Knaben hatte das interessante Problem der Luftschiffahrt angezogen, die Wissenschaft, die den guten Mathematiker später doppelt fesselte, und neben all den Eigenschaften, die den Pionieren in diesem Kampf zwischen Himmel und Erde zu eigen sein müssen, gehört wohl auch

Illtietr. AvrnnaiiL Mittel. VII. Juhrg. 1°

hauptsächlich die Begeisterung und das Aufgehen in der Sache, wie sie dann hei dem reifen Mann zu linden sind.

überzeugt davon, dall mit dem aktuellen Ballon, der durch San tos Dumont den Grad der Vollkommenheit, was Leichtigkeit anbetrifft, wohl erlangt halte, nicht mehr viel zu erreichen sei, sondern dal» der Erfolg dem Schwerer als die Luft vorbehalten ist, wurde er ein absoluter

Nurhilrut'k verboten. Baron v BratfskyLaboun. 1 irun-.r [>!•>. I'arii«.

Anhänger dieser Theorie und auf derselben basieren alle seine Pläne. Er selbst hat in seinem Artikel in der «N. Fr. Fr.» schon ausgesprochen, daß das ideal wohl die Flugmaschine sei, wir aber bei dem heutigen Stande der Technik des Ballons als Seliwimmgürtel» nicht entbehren können; das Q&chstgesteckte Ziel müsse aber sein, diesen möglichst klein anzuwenden. Nach jahrelangem eifrigen Studium entwarf er den ersten Plan zu

seinem Apparat, den er als einen Typus des Übergangs zum wahren plus lourd que l'air>, worunter die Flugmasehine ohne Gas verstanden wird, bezeichnete und dem man die Benennung «Systeme mixte» beilegte, woraus dann irrtümlicherweise aussi lourd que l'air- entstand, was leider die Veranlassung geworden ist, daß man dem angestrebten und erreichten Fortschritt, der Überwältigung eines bedeutenden" Übergewichts, kaum Beachtung geschenkt hat.

Tatsächlich sollte jener Versuch am 13. Oktoker hauptsächlich eine Probe für die Hebeschraube und Gewichtsverteilung sein, ohne welche man den für die Vorwärtsbewegung des vergrößerten Ballons kaum mehr ausreichenden Motor nicht ersetzen wollte, mußte es sich doch erst zeigen, ob das System sich bewähre und ob in dieser Richtung weiter gearbeitet werden konnte, denn daß auch hier, wie so oft, Theorie und Praxis nicht übereinstimmen, hatten die verunglückten Versuche des Aviateur Roze» bewiesen, die so enttäuschten, daß sogar die denkwürdige Kritik: «Wie soll denn etwas fliegen, was schwerer ist als die Luft?' ernsthaft genommen wurde.

Schon auf dem ersten Plan zeigt der Ballon in der Hauptsache seine definitive Form: ein schwach konisches Mittelteil von 22 m Länge, auf jeder Seite abgeschlossen durch einen Kegel. Zur Annahme dieser Form hatte den Erlinder dasselbe Gesetz geleitet, welches die ursprünglichen Projektile unserer Feuerwaffe in Langgeschosse verwandelt hat. — Im Innern der Ballonhülle war zuerst ein leichtes Gerüst von Bambusstäben vorgesehen, dessen Vorteile jedoch die Schwierigkeiten seiner Konstruktion nicht aufwogen, zumal der den Ballon in seiner ganzen Länge umgebende Holzrahmen sieh außerordentlich gut bewährte. Derselbe hatte erstens den Zweck, den Ballon vor Deformationen, wie sie verschiedentlich zu Unfällen des «Santos Dumont» Anlaß gaben, zu bewahren, ferner aber auch den, die untere Ballonhülle im Zusammenwirken mit den seitlichen Flügeln sowohl als Fallschirm wie auch als Träger des Übergewichts auszunützen. Die Schwerkraftwirkung des letzteren war auf 20 cm pro Sekunde berechnet worden und um dieselbe zu paralysieren wurden die Flügel derartig geformt, daß sie derselben entgegenarbeiteten. Bei der durch den Brancard möglich gewordenen Befestigung des Steuers am Ballon selbst glaubte mein Mann eine 4,50 qm betragende Fläche wirksam genug.

So wurde die Anfertigung des Ballons in japanischer Seide Herrn H. Lachambre-Paris im April 1001 in Auftrag gegeben, und gleich an dieser Stelle möchte ich der Behauptung vieler Blätter entgegentreten, die die Unwahrheit in Umlauf setzten, der Konstrukteur habe nur den Bau des Ballons akzeptiert, jedoch sich geweigert, den mechanischen Teil des Luftschiffes zu übernehmen, <da ihm dieses kein Vertrauen eingeflößt habe». Von dieser Weigerung kann gar keine Hede gewesen sein aus dem einfachen Grunde, weil man ihm die Übernahme gar nicht angeboten hat, da man ihm nicht etwas übergeben konnte, was nicht in sein Fach schlägt, worüber er also auch kein maligebendes Urteil gehabt hätte.

141 «s««

Der - poutre armee» zeigt in der eisten Anlage noch eine andere Form. Die eigentliche Gondel ist nicht in direkter Verbindung mit dem Ballon, sondern hängt erst an einem Stahlbalken, auf dem sie sich mittels einer mechanischen Vorrichtung vor- und rückwärts bewegen lieh1: dadurch konnte das Verlegen des Schwerpunktes und somit das Auf- und Absteigen ermöglicht werden, wodurch eine einzige Person imstande gewesen wäre, den Ballon zu bedienen. Sie endete in einem langen Schnabel, durch den die für das System sehr notwendigen Schlepptaue geleitet werden sollten, und war mit einer Trieb- und einer Hebesehraube versehen.

Dieser komplizierte Plan wurde jedoch aufgegeben, nachdem die Versuche erwiesen hatten, von welchem Vorteil es ist, die Schraube dem Ballon möglichst nahe zu bringen, und mein Mann sich entschlossen halle, den Rauminhalt des Ballons so zu vergröliern, dal» noch eine zweite Person mitgenommen werden konnte. — Das ausgearbeitete Projekt zu einer 17 m langen Gondel aus Stahlröhren wurde den Ingenieuren Risacher & Hebert-Paris zur Ausführung gegeben, die Zeit bis zur Fertigstellung wollte mein Mann zu eingehenden Schraubenversuchen in seinem inzwischen errichteten Hangar im Lachambre'scheu Park ausnützen.

Das war eine schwere Aufgabe und zunächst ein Tappen im Dunkeln: wie oft hat er ausgesprochen: man Hingt die ganze Luftschiffahrt um das Jahrhundert zu früh an. welches man anwenden müllte. die richtige Schraube zu linden.

Das Ergebnis der sogenannten klassischen') Schraube, die einzige wohl, die bis jetzt mit ziemlichem Erfolg angewandt wurde, hatte ihn zu wenig befriedigt, als dal! er sie für die liest«' hallen konnte. Selbst unter ihren Anhängern sind die Meinungen ja sehr verschieden, und die Dimensionen, in denen sie Graf Zeppelin tatsächlich mit dem besten Leistungsergebiiis gebrauchte, werden in Frankreich — soweit man überhaupt etwas davon weil! — sehr angefeindet. Der eingeschlagene Weg ist also durchaus nicht der. der allein zum Ziel führen muH.

Er wendete sich zunächst den Versuchen mit der patentierten Butten-städt* sehen Schraube zu und wurde zu diesem Zweck ein 16 HP Buchet-Motor auf ein Schwebegerüst befestigt und mittels eines Schwungrades die Schraube mit ihm in Verbindung gebracht. Im System derselben waren nur zwei Flügel vorgesehen: wie die Gewichtslabelle zeigl, wurde das Ergebnis aber besser und sogar ein gutes, als man vier und mehr Flügel anwendete.

Gewichtstabelle der Schraubenversuche 19ol mit der Hub-Fächer-Schraube von 2,40 m de diametre. Flügclzahl Umdrehungen p. Min. Winkel zur Hotutionseliene

■) Unter kla«ii*ch«r S> hraubo wird in Frankreich herw. Curia die von Tatm und Santo« Dumont verwendute Sctiraubenform verstanden, deren Hauptmerkmal darin besteht, daiJ .lie jrnüt« Klilgelhraite auf die auLeren Fluyelenden triflt

2

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4i2 420 320

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Winkel zur Rotationsebene

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6

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ß

860

49

 

ß

281

50

8

156

25

16*

Interessant dabei war zti beobachten, wie sprunghaft die Mehrkralt wuchs bei verhältnismäßig geringer Steigerung der Umdrehungen.

Fig. I. Schraubenvenuche am Schwebegerüst.

Von dem Resultat ziemlich befriedigt, ließ mein Mann eine sechs-flügelige Kücherschraube von Stahl ausführen, deren Flügel im Winkel von •)o> >o zur Rotationsebene standen, um sie als Auftriebs- oder llubsi hraube anzuwenden; er selbst befähle sich mit der Konstruktion einer neuen Triebsehraube, einer Verbindung der klassischen und Ruttenstädt'schen (Fig. Ii, die in zwei Gröben angefertigt wurde und die auf nächster Seite angegebene Zugleistung ergab.

Soweit waren die Versuche gediehen, als der Ballon und endlieh nach vielem Ärger und langen Rechnungen auch die Gondel zur Ablieferung bereit war.

Zunächst nun wurde der Ballon mit Leuchtgas gefüllt, um eine Probe seiner Dichtigkeit zu machen und die Regelung der Brancards und der Suspensions vorzunehmen. Alles ging gut von statten, und man hoffte noch im Herbst ernstliche Versuche und den ersten Aufstieg machen zu können;

bald sollte es sieh jedoch zeigen, daß dies ausgeschlossen war, da sich der ganze (iondelbau als eine jammerliche Arbeit erwies, von der Mechanik gleich gar nicht zu reden. Es war nur möglich, den Ballon einmal ins Freie zu bringen (Fig. 3), und Ende November wurde alles für den Winter geborgen, da die Jahreszeit ein Weiterarbeiten vorläufig unmöglich machte.

Gewichtstabelle der beiden Triebschrauben

('Fig. 2 a Ii. b) beim Vergleichungsversuch 1901.

Heide: Winkel der Ränder der ganzen Flügelfläche 19°.

Winkel vom elastischen zum festen Teil 110°.

Ganghöhe am moyeu 2~> cm.

a) = Durchmesser von 4,08 m, äußere Breite = 82 cm, davon 47 ein elastischer Teil und von 45° zur Rotationsebene.

b) - Durchmesser von 3,65 in äußere Breite = 72 cm, davon 38 cm elastischer Teil und von 22'/," zur Rotationsebene.

a) bei 200 Drehungen

» 220

b) -194 » 210 » 297

     

i •/ • i

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= 37 kg. = 43 .

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= 39 •

   

... Ii. 7*9

= 49 »

   

= 69 »

     

Fitr. 21.

Die folgenden Wintermonate waren nun für die theoretische Bearbeitung einer ganz neuen Schraube gewonnen, denn die vorangegangenen eingehenden Versuche hatten meinen Mann in seiner Überzeugung, daß der aktuellen Schraube eine andere Form gegeben werden müsse, um ein besseres Resultat zu haben, nur bestärkt. — Wir streben danach, die Lenkbarkeit des Ballons zu erreichen, wozu uns der Vogel als Vorbild dient oder wenigstens dienen soll, und doch linden wir keinen Fall, in dem die Natur dem Fortbewegungswerkzeug ihres Geschöpfes die Form gibt, die man der Sehraube, welche den Vogelßügel ersetzen muH, gegeben hat.

Die Natur formt bei zwei Tieren, «he in verschiedenen Elementen leben, ein und dasselbe Glied ganz anders und zwar immer so, wie es am günstigsten ausgenutzt werden kann. Während bei dem einen nur Wert

Naihdruck verholen.

Fi«. I. Sohraubenprojekt.

a—b la plus itrandc larireur <!■• I'aile au llivi-ail du i-enlre de pon-tsef <-. .It.iti! •• wirkiin«;<punkt de» Luftwiderstand''»).

Krauiter-Uoye, Paria,

Ptf. i Dar Ballon Im Jahre 1901 (Fächerhubschraube).

darauf gelegt wurde, dall sieh der vordere Teil desselben genügend ausbildete und so bei den Amphibien die Sehwimmhäute entstanden, blieb derselbe beim Vogel ganz verkümmert und dem spitz zulaufenden Flügel unserer besten Flieger wurde die ganze Ausbildung da gegeben, wo sie am vorteilhaftesten war.

Der Ballonsehraube mutet man nun dieselbe Arbeit zu, die dem Vogelllügel vorbehalten ist, und dennoch läßt man die gegebenen Fingerzeige ganz außer acht.

Mein Mann wollte sie sich zunutze machen und legte daher das Hauptgewicht darauf, der Schraube am Hauptwirkungspunkt des Luftwiderstandes die größte Breite zu geben und nicht an ihrer Extremität. (Fig. 4.)

Entgegengesetzt dem triangulären Schraubenflügel, bestand der seine aus zwei Teilen, einem inneren festen und einem durch konkave Federn flexibel gemachten äußern, die in einem stumpfen Winkel zusammengefügt waren. Traf nun der erste Teil auf die Luft.

so konnte diese nicht so schnell als hei der «klassischen- Schraube ausweichen, da sie in dem gehöhlten zweiten Teil aufgefangen wurde, welcher die nun verdickte Luftschicht nochmals ausnutzte, indem die gebogenen, elastischen Federn in ihrem Bestreben, die gegebene Form beizubehalten, der Luftreaktion einen Widerstand entgegensetzten. — Die aus zwei solchen Flügeln bestehende grolle Triebschraube hatte einen Durchmesser von 8,7«) m, die kleine Hubschraube einen solchen von 2,40 m.

Auf dem in Bronze gegossenen Mittelstück waren die beiden, den Kähmen zum festen Teil bildenden Stahlröhren so befestigt, dal! alle Teile

Nachdruck verholen Branger-Doye, Cari*

Fi;. 5. Grosse Schraube [Triebschraube).

der Fläche die Luft in einem Winkel von ungefähr 20 0 treffen inulUen, da sich dieses bei den Experimenten als am günstigsten für die Ausnutzung erwiesen hatte. Die sechs Federn der zweiten Partie, die so berechnet wurden, daß sie an verschiedenen Stellen verschiedenen Widerstand entgegensetzten und unter dem grollten Einflult des Luftdruckes noch immer eine gerade Linie bildeten, waren im ersten Teil verstärkt als Querbalken benutzt: das Ganze war mit gefirnißter Scale überzogen.

Der Ausführung der Schraube in bestem Material wurde eine besondere Sorgfalt zugewandt, welche man auch durch den Erfolg belohnt sah. — Als die unterbrochenen Arbeiten im Hangar Anläng März wieder aufgenommen werden konnten, miillle mein Mann mit schwerem Herzen die ganze Gondel als unbrauchbar verloren gelten und den Entschluß fassen, sie von Grund an neu zu bauen, und zwar sollle dies unter seiner direkten Aufsicht und

Leitung von seinen eigenen Mechanikern geschehen, da er die Opfer an Zeit und Geld, wie sie das Haus Hisacher & Hebert gekostet hatten, nicht noch einmal bringen wollte.

Zunächst wurde sie notdürftig ausgebessert, um die neue Schraube an

Flf. •;. Hubsehraube bei der Probe (an der Welle der Triebschraub«).

Xarhilriifk verbntPii. Flf, 7. NotorprUfung. Branger-Dnyr. Pari*.

der Welle probieren ZU können (Fig. öi, und \v;ir das Kesullalein überraschendes; die Traktion (Leistung) der grollen Triebschraube ergab bei 300 Umdrehungen per Minute bis 110 kg, die Hubschraube bei 370 Umdrehungen bis90kg (Fig.ö); allerdings gehörten die ganzen 16 Pferdekräfte des Motors dazu, der leider aber sehr unzuverlässig war, einmal brillant arbeitete, dann plötzlich nur

llluslr. .\<;roiiant. Mitteil. VII. .Tahrg. 11

150 €44«

noch die Hälfte seiner Kruft gab, wenn er es niebt vorzog, überhaupt zu versagen. Im Vorjahre war die Wahl auf einen Ruchet-Motor gefallen, da damals dieses Haus die leichtesten Maschinen bei verhältnismäßig guter Kraftleistung baute; wenn mein Mann die Fortschritte, die inzwischen auf diesem Geniel gemacht wurden, nicht ausnutzte, so waren es hauptsächlich pekuniäre Bedenken, die ihm nicht erlaubten, nur den Vorteil seines Werkes im Auge zu haben. (Fig. 7.)

Welcher Aufwand an Knergie, Tatkraft und angestrengter geistiger sowie körperlicher Arbeit gehörte dazu, es zu Hude zu bringen!

Hin monatelanger Kampf mit unendlichen Schwierigkeiten, zahllosen Enttäuschungen begann und stellte die härtesten Anforderungen an Körper

und (ieist. Nie habe ich stolzer zu meinem Gatten aufgesehen, als in jenen Tagen des heißen Bingens, wo er selbst oft verzweifeile und doch nie unterlag. Nichts konnte ihn abbringen, das gesteckte Ziel erreichen zu wollen, nicht die Aussicht auf ein ruhiges Leben, welches ihm gesichelt war. nicht der gräuliche Tod Severos, der ihm täglich von seinen Hoffnungen gesprochen halte und wenige Minutennach dem langersehnten Aufstieg zugleich mit seinein mühsamen Werk zerschmettert am Boden lag!!

Geradeaus, ohne irre zu werden, ging sein Weg, und als er dann am Ziel angekommen war, mag er mit berechtiglein

Nachdruck verbot, n. Branger-Doye. Pari,. SU)I/ zurückgeblickt habcil ,

Fi».*. Berta an dar Arbelt. WUÜte doch mit er, was es ge-

• I hiTlracune — engrenairp i'i chevron — zur wolle .|er , . . , . .

Tr.v.....hraube ,i.-htb.r.. k°8^ hatte, dahin zu kommen.

Nachdem die Schrauben geprobt waren, wurde die ganze Gondel zerschnitten, um sie verstärkt neu zubauen. Man verwandle dazu Stahlröhren von verschiedenem Durchmesser, die durch sorglältig gearbeitete Bacords (den Rohrzusammenstößen entsprechend geformte, gegossene Hülsen) miteinander verbunden waren. Die eigentliche Nacelle für Motor und Aöronaulen bildete ein Gestell mit quadratischem Querschnitt, an das sich auf jeder Seite eine dreieckige Ryramidenverlüngerung anschloß, das Ganze war 17,50 in lang und ruhte auf vier federnden Füßen, die die untere Schraube vor Re-

*+»B» 151

Schädigung schützen sollten. Ein 5 m langer Gang, auf dem sich die Insassen deplazieren konnten, machte es ihnen möglich, den Schwerpunkt zu verlegen und dem Ballon somit eine Neigung nach oben oder unten zu geben. Der Motor war imstande, zwei Wellen zu bewegen. Die für die hintere Triebschraube lief in sieben Kugellagern (paliers ä bille) und war nach 1.20 m durch eine <engrenage ä chevron> (Getriebe mit giebelförmigen Hadzähnen) aus Bronze, die die Umdrehungen des Motors auf 300 reduzierle, unterbrochen (Fig. 8). Durch eine Friktionskuppelung war sie mit dem Motor verbunden. Die zweite Friktionskuppolung an der entgegengesetzten Seite setzte an einem kurzen Wellbaum das Winkelgetriebe der Auftriebsschraube in

Xiti'hilrm'k varbotML Braafar-Dtyi, l'aris.

Ii; Motor in der Gondel, dl« vier Schutzröhren oben erkennbar.

Bewegung und war gerade dieser Teil der Mechanik sehr schwierig und mühsam gewesen, da die hierbei angewendete 'Schraube ohne Ende» eine besonders akkurate Arbeil verlangle. Durch eine Hebeleinrichlung konnten die Schrauben langsam eingestellt werden, um sie durch einen zu hefligen Ruck nichl zu beschädigen, und hatte man gleichzeitig die Regelung des Motors bequem zur Hand, dessen Ingangsetzen durch eine verkapselte elektrische Zündung geschah, wie überhaupt gegen Feuersgefahr sorgfältige Mallnahmen getroffen wurden. Die Verbindung mit dem l'elroleumreservoir war durch einen Schlauch von besonders präpariertem Gummi iDurit'i hergestellt, da die Veranlassung zu dem Brande des Severus«•heu Ballons wohl in einem Bruch des starren Zuleilungsrohres zu suchen ist, aus dem sich nun die Flüssigkeit auf den erhitzten Motor ergoll, wodurch das im Ballon-

tunnel angesammelte Gemisch von Wassersloffgas und Luft zum Explodieren gebracht wurde, was die eiste Detonation, die man gehört hat, verursachte. — Ferner wurde die Mündung der vier Zylinder mit Schutzvorrichtungen versehen, die aus durchlöcherten Hlechröhren bestanden, welche die vom Motor ausgestoßenen Flammen auffingen, sodaß nicht einmal bcnzingctränktes Papier anbrannte, als man es davor hielt i Fig. 9). Einer Entzündung war somit möglichst vorgebeugt, besonders da Sorge getragen war, die beiden Sicherheitsventile von 30 cm Durchmesser am hinteren Teil des Ballons, ungefähr l.) m vom Motor, anzubringen und einen genügenden Zwischenraum zwischen Ballonhülle und Gondel zu lassen. Die Kühlung der Zylinder geschah durch Wasser, welches teils durch Badiateure ('Oberflüeheiikühlen, teils durch Aluminium-röhren einen langen Weg ins Reservoir zurücklief. Das ganze Gestell der Gondel, welches mit Bronze überstrichen wurde, um es vor dem Einfluß der Feuchtigkeit zu schützen, war noch durch festgespannte und gedrehte Pianosaiten verstärkt worden und bestand alle Belastungsversuche vorzüglich; die Tatsache allein, dali es durch den Sturz bei der Katastrophe verhältnismäßig wenig gelitten hatte, spricht für seine Dauerhaftigkeit. Mein Mann hatte keine Mühe gescheut, um etwas Gutes zu schallen, wobei er durch seinen Freund Morin, einen anerkannten Ingenieur, tatkräftig unterstützt worden war. Beide Herren hatten sich als Mitglieder des «Aeroklub» kennen gelernt und gemeinschaftliche Interessen die klugen und energischenMänner rasch einander näher gebracht. Von heiterem und liebenswürdigem Charakter, war Morin bei seiner Lebhaftigkeit der Typus eines Franzosen, die durch ihr gewinnendes Wesen so rasch für sich einnehmen. Schon im Vrorjahre hatte er an allen Arbeiten lebhaften Anteil genommen und sich für die Idee des Systems begeistert, sodaß es eines Tages zur Selbstverständlichkeit geworden war, daß er und nicht Herr Lachambre, der zuerst mitfahren wollte, der Begleiter bei dem Aufstieg sein würde, nachdem die Geburt unseres Söhnchens mir die Beteiligung, die von Anfang an geplant war, unmöglich gemacht hatte. — Umsichtig, kaltblütig und mit den Gefahren vertraut, war er so recht der Mann dazu, umsomehr, als seine Kenntnis der Mechanik und seine Erfahrungen in der Luftschiffahrt der Sache nur zu statten kommen konnten; denn ganz entgegengesetzt den umlaufenden Gerüchten, war er ein langjähriger und selbständiger Aeronaut, dessen erster Aufstieg lö .lalue zurück datierte und der wiederholte und darunter schwierige Führungen hinler sieh hatte. Oft genug hat er uns davon erzählt! Nur von den Ascensions im Aeroklub hatte er erst drei und die allerdings als Passagier mitgemacht und war offiziell nicht zum Piloten ernannt, da dieser nach Vorschrift eine gewisse Anzahl von Aufstiegen, wohl acht, als .Mitglied gemacht haben soll. Er war aber entschlossen, seine Demission einreichen zu wollen, falls er nach dem Aufstieg mit dem »Dirigeable» nicht zum Führer ernannt werden würde, wofür er ein Examen, nimporte quel». wie er sagte, abzulegen bereit sei. - - Mein Mann hatte nur drei Fahrten im freiliegenden Ballon gemacht, da er dieselben aber unternahm, um zu

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lernen, wohl mehr Vorteil daraus gezogen, als andere aus der dreifachen Anzahl, besonders, nachdem er eingehende Vorstudien gemacht hatte. Keiner mehr als er hatte doch Interesse daran, seinen Ballon sieher zu führen, und sein persönlicher Mut hat ihn nie zu Unvorsichtigkeiten verleitet, sicher aber nicht in einem Kall, wo so viel darauf ankam. Er muH seiner Sache also doch sehr sicher gewesen sein, denn weder eine sehr unangebrachte Selbstüberhebung, noch «eine bedauerliche Rücksicht auf das erwartungsfrohe Publikum», mit welcher Behauptung verschiedene Blätter die beiden kühnen Männer einfach zu Jongleuren entwürdigt, hatte ihn am 13. Oktober zum Aufstieg bewogen. — Gewiß wird man auch zugeben, daß ein Ballon von 34 m Länge, der noch dazu versteift ist, anders manöveriert werden muß, als ein runder von gleichem Kubus, daß bei ersterem die Deplazierung des Gases Kolgen hat, die am runden nicht studiert werden können, daß etwas ganz Neues gelernt werden muß, für welches es bis jetzt leider keine andere Schule gibt als die, die man auf eigne Gefahr hin durchmacht. — Ganz entschieden ist es nicht eine falsche Vorstellung über das Verhalten eines Ballons, je nachdem er prall oder schlaff ist, gegenüber hebenden oder senkenden Einflüssen gewesen, die den Erfinder veranlaßten, das Ballonnet wegzulassen. Vielleicht ist dies bei spitz zulaufenden Ballonhüllen, deren Gewicht an den Enden die Auftriebskraft übertrifft, von Nutzen, aber die Unfälle des «Santos Dumont» sprechen auch dagegen, jedenfalls ist die Form des Ballons durch ein starres Gerüst besser gesichert, zudem muß notgedrungen die Pression von innen den Gasverlust beschleunigen. Aber auch das sogenannte Rollen des Gases wird durch das Ballonnet nicht genügend verhindert, dürfte jedoch durch richtig angebrachte Scheidewände wirksam vermindert werden und sind zu diesem Zweck die letzteren wohl vorzuziehen, da sie weniger Gewicht kosten, dabei auch keine Bedienung resp. Kraft brauchen, die für das Luftpumpen nötig sind. — Genaue Beobachtungen des Ballons während des Füllens mit Leuchtgas im Vorjahr veranlaßten meinen Mann, vom Ballonnet abzusehen, da dasselbe für die Form des Ballons nicht nötig war, vielmehr durch den Ilolzrahmen vorteilhaft ersetzt wurde. Fing das Gas an, sich zu diminuieren, so wurde der Ballon am Bauche schlaff, was aber auf die Stabilität keinen Einfluß hatte, da dieselbe durch die kufenförmigen Brancards bedingt war. — liegen das Rollen des Gases sollten im Innern des Ballons durch Gloisons verschiedene Abteilungen gemacht werden, wodurch sich nur kleinere Massen deplazieren konnten.

Als die Fertigstellung der Gondel zu übersehen war, ging man an die Vorbereitungen zur Füllung, wobei sich beim Wiegen der Ballonhülle die Unannehmlichkeit herausstellte, daß ihr im Vorjahre von Herrn Lachambre angegebenes Gewicht von 125 kg auf 180 kg gestiegen war. eine Tatsache, die wohl weder durch das Einsetzen der beiden Scheidewände, noch durch ein neues Firnissen genügend erklärt ist. Bei der nun dringend notwendig

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gewordenen Vergrößerung steigerte man durch einen Längseinsatz von 1 m Breite den Bauminhalt von 770 auf 850 cbm und konnte am 22. September das erste WasserstolTgas eingelassen werden. Der Iii m lange Ballon wurde zu diesem Zweck in den Severoschen Hangar gebracht, dessen Größe ein bequemes Handhaben und die Regelung der Aufhängungen unter Dach ge-stattele. Die Hülle aus japanischer Seide war eine schöne und vorzügliche Arbeit und die Talsache, daß am Tage des Aufstieges, drei Wochen nach Beginn der Füllung, der Gasauftrieb noch 1064 gr pro Kubikmeter betrug, spricht mehr als alles Lob zur Ehre des Konstrukteurs. Nur die Cloisons ließen zu wünschen übrig, und allein der Umstand, daß der Ballon schon über die Hälfte gefüllt war, als man ihren Defekt merkte, hiell meinen Mann zurück, eine sofortige Änderung vornehmen zu lassen. Die Gasbereitung war nämlich sehr schwierig und langwierig und eine Menge Zeil und Material verloren gegangen, ehe man zu einein befriedigenden Resultat gelangen konnte, denn da man bei der ungünstigen Witterung auf ein längeres Warten vorbereilet sein mußte, war es nur möglich, ein sehr reines Gas einlassen zu können, was sehr langsam vor sich ging, und hatte man daher nicht bemerkt, daß dasselbe durch die Scheidewände viel rascher als gewünscht durchkomme. Erst als es Herrn Morins unermüdlichem Eifer gelungen war, ein Hollos Gonllemenl zu betreiben, wurde man darauf aufmerksam, ebenso auf den Umstand, daß sie nicht sehr gut eingesetzt waren.

Nachdem sieh der obere Teil der Ballonhülle unter Einfluß des Gases gehoben hatte, wurde der äußere Holzrahinen (Brancardi befestigt, zu welchem Zweck etwas unterhalb des Äquators zu den Zentren der Ballonenden auslaufende Stoflstreifen aufgenäht waren, die über die Holzleiste zusammengezogen und dann eingeschnürt wurden. Mittels einer praktischen Vorrichtung waren auf diesem Rahmen die Rippen zu den seillichen 14 in langen Flügeln angebracht, über welche nun der die Aeroplane bildende Stoß gespannt wurde. Gleichfalls am Brancard befanden sich die Anmachungen für 50 Suspensions, kreuzweis angeknüpfte Hanfstricke, die, durch kleine Holzringe gezogen, Pianosaiten von '* 10 mm Durchmesser hielten.

Endlich waren die Schwierigkeiten des Gonllemenls überwunden und der Ballon schwebte einem riesengroßen Tiere gleich zum erstenmal mit ausgebreiteten Flügeln über dem Boden und es blieb nur noch übrig, die Gondel mit ihm zu verbinden, die bei ihrem Transport aus der Werkslütte in die Halle abermals eine Probe ihrer Dauerhaftigkeit ablegte. (Fig. 10.)

Da gleiche Suspensinns, einzeln mathemalisch ausgerechnet, schon gedient halten, glaubte man auf keine weiteren Schwierigkeiten zu stoßen, und war es schwer zu erklären, warum der Ballon sich deformierte, als er das Gewicht der Nacelle zu tragen halte, nachdem im Vorjahre dieselbe Operation glatt von statten gegangen. 'Fig. 11.) Ob dies dem Einfluß des mehr auftreibenden WasserstolTgases zuzuschreiben war, von dem das reinste, in seinein Trieb. Meli abzusondern, am höchsten stieg und somit sich mehr in dem vorderen Kegel sammelte, alle mathematischen Berechnungen vereitelnd,

155 «<4«

Flg, 10, Ballon mit autgebreitetem »ertlichen Flügel.

Narhilrni-k verboten. Bran?irl»oy.-. I'ariv

Fig. 11. Regulierung der Httngeiriht«.

(Dir [ t-1.11! i■ !j.• ii Deformationen an einer Ballonhälfte noch «ichlbar.)

ist nicht erwiesen, jedenfalls mußte alles geändert werden, und zur größeren Sicherheit verlängerte man die Gondel auf 20 m. um noch für 2,.">0 m mehr Aufhängepunklc zu gewinnen. Außer den Drähten wurden verschiedene Hanfseile gespannt, an der Hallonspitze ein Srhleppseil von 60 Ol und an der Gondel eins von i-o m befestigt.

»*»>» 1."»('» «s«î«*

Allen (iewichtsberechuungen war eine force ascensionelle von ungefähr loôOgr pro Kubikmeter zugrunde gelegt, und das Endresultat war folgendes:

nacelle, moteur, mécanique hlim kg

2 huiliers...... \9

eau........ 12 •

essence....... b *

enveloppe (soupapes) . . 1 ï»o

brancards...... 0(1 *■>

ailes........ 15 '

gouvernai lie..... i • >

suspensions..... b •

aéronautes...... 110 -

pieds........ i ■

guideropes, cordage etc. . â() »

874 kg.

Es blieb also eine Auftriebskraft von 18 kg, denn gegebenenfalls muhte es von grobem Wert sein, den Ballon zu entlasten und ihn leichter als die Luft machen zu können Wie schon im Anfang betont, lag es im System des Erlinders, ein Übergewicht mitzunehmen, welches die Schnelligkeit des Fluges vergrössern sollte, denn so wie die Wirkung ist, wenn mit gleicher Kraft eine Feder und ein Stein geworfen wird, muh sie auch sein, wenn der Ballon, der ohne l'bergewicht der Feder gleicht, letzterer zuhilfe kommt.

Im Flugapparat sucht man dies am günstigsten auszunutzen, und es wären sicher schon bessere Resultate zu verzeichnen, hätte man nicht gleich einen zu groben Schritt nach vorwärts tun wollen und alle Hilfsmittel, die uns durch den Ballon gegeben sind, beiseite gelassen. Aeronauten und Aviatiker standen sich bisher meist in getrennten Lagern gegenüber. Herr Roze-Colombes ist wohl der erste gewesen, der die Vereinigung beider Ansichten praktisch ausführen wollte, und wenn auch sein Milicrfolg der Komik wirklich nicht ganz entbehrte, so wäre es doch sehr unrecht und wenig sachgemäß, wollte man nun gleich den Stab über etwas brechen, was an einer allerdings ziemlich unverständlichen Verrechnung scheiterte und gartiieht dazu kam. seinen Wert oder Unwert zu zeigen. Es ist dies sehr zu bedauern, denn erstens sind es bisher wenige, die sich für die neue und vorläufig recht undankbare Wissenschaft aufopfern, und jeder Fingerzeig ist von grobem Wert: dann steckt aber auch in diesem Ballon eine solche Mühe und Arbeit, um die es schade wäre, ginge sie verloren.

Auch mein Mann hatte denselben Zweck wie Roze im Auge, nämlich den, ein Mittelding zwischen dem bisherigen Ballon und der Flugmaschine herzustellen und nicht, wie es bei letzterer der Fall ist, nur von der Mechanik abhängig zu sein. Hatte man erst einige praktisch«; Erfahrung und L biing, so konnte der Ballon immer mehr verkleinert, resp. das Übergewicht gesteigert werden und mau auf diesem Wege dem Ideal langsam

näher kommen. Es handelte sich nun zunächst darum, es möglich zu machen, ein Übergewicht in die Höhe zu bringen, und war dies allein von der Hebeschraube abhängig; wir sahen daher mit lebhafter Spannung dem Moment entgegen, in dem sie zum erstenmal als solche funktonieren sollte, denn bis jetzt hatte man nur an dem Wellbaum der Triebschraube ihre Traktion prüfen und darnach ihre eventuelle Leistung berechnen können. Da aber Versuche und darauf fußende Berechnungen zu Täuschungen führen können, wie oft genug erfahren wird, war unsere Aufregung wohl begreiflich. Der Ballon wurde nun so beschwert, daß er mit allem zu tragenden Gewicht, genau ausbalanciert, frei über dem Boden schwebte, nun 85 kg Last in der Gondel verteilt und der Motor in Gang gesetzt. Dann trat die Hebeschraube in Aktion, und sofort ihrer Wirkung gehorchend, hob sich der Ballon langsam, etwa 50 cm in der Sekunde steigend, bis zu einer Höhe von ö m empor, wo er angehalten werden mußte, um nicht am Dache der Halle Schaden zu nehmen.

Mit einem Seufzer der Erleichterung waren wir der prompten Bewegung gefolgt, begeistert drückte mir Morin glück wünschend die Hand, während mein Mann strahlend in der Gondel stand, war doch das Wichtigste gelungen und mit diesem Erfolg die Hauptsache des neuen Systems erreicht! Hatte der Ballon nun noch eine Probe seiner Tragfähigkeit und des Gleichgewichts abgelegt, dann konnte beruhigt auf dem eingeschlagenen Wege weitergeschritten werden.

Bis jetzt war ja wohl erwiesen, daß ein Übergewicht gehoben, aber noch nicht, ob es in der gedachten Weise auch schwebend erhallen werden könne: dazu war ein Aufstieg und freie Fahrt notwendig, lernt doch der Fisch nicht auf dem Trockenen schwimmen! Ist es meinem Mann zu verdenken, wenn er sich sehnte, diese Probe noch vor dem Winter vorzunehmen?

Er verhehlte sich nicht, daß die verfügbare Kraft vielleicht nicht mehr ausreichen würde, dem viel vergrößerten Ballon die gewünschte Schnelligkeit zu geben, aber er wollte eine Änderung nicht vornehmen, ohne vorangegangene ernstliche Prüfung der Hauptorgane seines Systems: denn daß der Ballon die Geschwindigkeit von 6 m in der Sekunde, die ihm nötig war, um das Übergewicht zu halten, auch unter den bestehenden Verhältnissen schon erreichen würde, war mit Sicherheit anzunehmen.

Aber draußen schlug Tag für Tag klatschend der Regen nieder, wir saßen müde, abgespannt und frierend auf den Trümmern des Severoschen Ballons und horchten dem melancholischen Liede des Windes zu, der den Hangar umheulte.

Nicht so am 13. Oktober.

Als wir uns. wie seit dem Gonflemcnt regelmäßig, früh V»5 Uhr erhoben, schien die Sonne, kein Lüftchen bewegte das Grün der Champs-Elysees, und sein Söhnchen, welches ihm die Ärmchen entgegenstreckte, zum Abschied

Illiistr. .Vronam. Mitkil VII .Jahrg. 1-

»I»»» IOS

küssend, verließ mein Mann freudig erregt das Haus, um die letzten Vorbereitungen zur Probefahrt in Vaugirard zu veranlassen. Dort traf er seinen Freund Morin, die notwendige Nachfüllung des Gases überwachend, schon an, und nach nochmaliger Prüfung der Witterung wurde das Luftschilf von den Arbeitern ins Freie gebracht und ausgewogen. Ks stellte sich heraus, daß genau 3okg Auftrieb verblieb, ein Ergebnis, das sehr befriedigen mußte.

Als ich anlangte, kam mir Morin freudestrahlend über die Aussicht auf gute Fahrt entgegen; wie beneidete ich ihn um den Platz, den er einnehmen sollte — wie gern wäre ich noch heut an seiner Stelle!

Mein Mann sprach >ich sehr befriedigt aus und versicherte mir, daß nichts zu fürchten sei. falls die unlere Schraube sich bewähre wie bisher. — Geplant war, nach dem Manöverfeld von Issy-les-Moulineaux zu fahren, um die eigentlichen Versuche zu machen: den Ballon am Seil dorthin zu führen, hatte man nach reiflicher Überlegung aufgegeben, da in dem Häusergewirr eine falsche Bewegung der Führenden verhängnisvoll werden konnte. — Man wirft den beiden Aeronauten Leichtsinn vor, weil sie sich dem Schilfe anvertrauten, ohne Versuche am Seil gemacht zu haben, man tut das ohne eine Ahnung der Schwierigkeiten, mit denen mein Mann zu kämpfen halte, und ohne die bestehenden Verhältnisse zu kennen, einfach nach dem Schein urteilend. Als die Halle in Vaugirard errichtet wurde, war noch vorauszusehen, dali auch die Versuche in dem Herrn Lachambre gehörenden Park gemacht werden konnten, die ihn umgebenden niedrigen Gebäude hätten dies wohl zugelassen: das aber blieb ausgeschlossen, nachdem der Riesenhangar des Severoschen Ballons gebaut war, der jede freie Bewegung eines 34 m langen Apparates unmöglich machte. Vor dem Sturz aus der Höhe infolge des Übergewichts konnte auch eine Fessel den Ballon nicht bewahren, und zwang die nicht genügende Kraft oder ein Defekt den Ballon, mit dem Winde zu gehen und eine Landung außerhalb Paris zu bewerkstelligen, so war dies dem Zerschellen am nächsten Dach immer noch vorzuziehen.

Es wurde nun zunächst der Ballon mit zwei Sandsäcken von 30 kg, welche der vorhandene Auftrieb ausmachte, beschwert, dann 90 weitere kg in sechs Säcken nebst 10 Lit. Petroleum, im ganzen 95 kg Übergewicht, in die Gondel gesetzt. Ein letzter Händedruck — und der hebenden Kraft der unteren Schraube gehorchend, stieg der Ballon in die Höhe, immer noch von der Mannschaft an den Schlepptauen gehalten. Der Aufstieg ging langsam vor sich, da die Schraube die ihr zugemutete Aufgabe nicht rascher bewältigen konnte, die bedrohliche Nähe des Severoschen Hangars machte jedoch eine raschere Ascensión wünschenswert und warf Morin hintereinander zwei Säcke Ballast aus, wodurch nun die bleibenden 65 kg Übergewicht rascher gehoben werden konnten. Drei schrille Pfiffe ertönten und wie befohlen, gaben die Leute die Schlepptaue frei!

Mein ganzes Leben hatte keinen qualvolleren Moment gekannt, als

diesen! Da wurde auch schon die Hebeschraube angehalten und vom nächsten Augenblick erwartete ich etwas Furchtbares! Nie hatte mir der Gedanke an einen Aufstieg ernste Sorgen gemacht, jeder Teil des Ballons war mir bekannt und ich setzte das größte Vertrauen in das Werk meines Mannes, von dem ich wußte, wie sorgfältig überlegt und ausgearbeitet alles war. Und nun hatte ich plötzlich das Empfinden, als könne kein menschlicher Geist groß genug sein, etwas derartiges auszudenken, keine Intelligenz ausreichen, es zu schaffen. Es war ja kein Ballon, der ein Gewicht trug, das ihm die Kraft des Gases zu tragen erlaubte, es war eine Zentnerlast, die von der Luft durch einen Fetzen Seide gehalten werden sollte. Eine falsche Stellung der Flügel, eine irrtümliche Annahme bei der Berechnung des Luftwiderslandes mußle verhängnisvoll sein, und der ganze Apparat in der nächsten Sekunde zu Boden stürzen!!

Aber nichts dergleichen geschah! Die Vortriebsschraube war in Aktion getreten und sofort ihrer Wirkung nachgebend, setzte sich der Ballon horizontal in Bewegung. Niemals hätte er ein besseres Gleichgewicht, nie eine schönere Hallung haben können, als bei dieser ersten Probe und war dieses, was dabei geprüft werden sollte, glänzend gelungen!

Keiner der Anwesenden, die jubelnd die Vorgänge bis jetzt mit angesehen hatten, mag ganz erfaßt haben, was geleistet worden war und wie verdient der Enthusiasmus!

Der Ballon hatte beim Steigen zu einer Höhe von 150 m eine halbe Wendung um sich selbst gemacht, da er naturgemäß der rotierenden Bewegung der Hebeschraube nachgeben mußte, und stand mit der Spitze der einzuschlagenden Richtung abgewandt.

Nun schoß er rasch nach vorn und kam dann, dem Steuer gehorchend, in großem Bogen zurück, dem Wind schräg entgegen.

Dann aber, anstatt die Richtung beizubehalten, drehte er, abermals einen großen Kreis beschreibend, wieder nach rechts. — Die Bewegung war allem Besprochenen so zuwidergehandelt, daß ich sogleich zu den neben mir stehenden Herren, Lachambre, Besancon und Peyrey, sagte: <Dies ist sicher nicht beabsichtigt, es muß etwas nicht in Ordnung sein,' eine Behauptung, die lebhaften Widerspruch erfuhr, und man gab mir erst recht, als sich dasselbe Manöver zwei- und dreimal wiederholte. Das Steuer, von dem runden Hinterteil des Ballons zu sehr geschützt, erwies sich als zu wenig wirksam und zwang die Aeronauten, von ihrem gefaßten Plan abzustehen. Der Ballon llog in der Richtung des Windes, der sich inzwischen erhoben hatte, aber durchaus nicht in mouvements giratoires , wie der Aerophile notiert, sondern, wie von vielen Augenzeugen konstatiert ist, immer größere Bogen beschreibend, dem Montmartre zu. Ob nun dieses Bogenfahren durch eine Unordnung am Steuer hervorgerufen wurde oder ob die Insassen in diesem Sinne manöverierten, kann ich nicht feststellen, da der Ballon uns zu bald aus den Augen schwand, jedenfalls sollen die Bewegungen, den Aussagen nach, sehr sicher und ruhig gewesen sein.

Unfreiwillig oder gewollt — soviel steht fest, daß nicht, wie in einigen Blättern behauptet wurde, die Mebeschraube in ihrem Zusammenwirken mit der Triebschraube sie veranlagte, aus dem einfachen Grunde, weil beide nie zu gleicher Zeit arbeiteten und somit erstere auch keinen Einfluß auf den sich vorwärtsbewegenden Ballon ausüben konnte.

Man braucht nicht Mechaniker zu sein, um diese Behauptung einfach absurd zu finden, insofern man sich die Mühe nimmt, einmal über den Zweck und die Folgen des eventuellen Zusammenwirkens nachzudenken.

Dal? dieses ein Drehen des Ballons um seine eigene Axe veranlaßt hätte, liegt auf der Hand, aber nicht, was der Erfinder damit bezweckt hätte. Interessiert man sich für etwas, so sucht man sich doch auch über die einfachsten Vorgänge dabei klar zu werden, und einige Überlegung wird selbst wenig Sachverständige von dieser irrigen Ansicht abbringen können.

Mein Mann schon hatte es unnötig gefunden, einen offenen Brief, der dieses Thema behandelte, zu beantworten, da es zu weit gegangen wäre, jeder Phantasie entgegenzutreten; ich tue es, um diesen Irrtum ein- für allemal klar zu stellen. Daß die untere Schraube bei ihrer Funktion den Ballon zwang, eine Drehung um sich selbst zu beschreiben, war vorausgesehen. Immerhin war sie sehr gering, denn bis zur Höhe von 150 m hatte er nur eine halbe Wendung gemacht, jedenfalls wog die Beseitigung dieses geringen Übelstandes, der kaum als solcher bezeichnet zu werden braucht, nicht die Mühe und Schwierigkeit auf, die das Anbringen einer zweiten, der ersten entgegengesetzt arbeitenden Hebeschraube erfordert hätte.

Nachdem ich mich von der vorzüglichen Stabilität und guten Haltung des Ballons überzeugt hatte, beunruhigte mich das Versagen des Steuers nicht mehr. Dasselbe mußte vergrößert, resp. anders angebracht werden, um die Triebschraube wirksam zu unterstützen, und da letztere eine Schnelligkeit von mindestens ö rn in der Sekunde gegeben haben mußte, da es sonst nicht möglich gewesen wäre, das Übergewicht zu halten, konnte schon eine geringe Änderung auch in der Lenkbarkeit des Ballons ein besseres Resultat erzielen. Alle Nachrichten aus Paris lauteten gut. Der Ballon war über dem place de la Concorde, der Uper und den Boulevards immer gleichmäßig schwebend, gesehen worden, dann hinter dem Montmartre verschwunden, ohne Besorgnis erregt zu haben, und eine gute Landung auf freiem Felde außerhalb Paris zu erwarten.

Eine Stunde später war alles vorbei, zwei blühende Menschenleben vernichtet, eine mühevolle Arbeit zerstört! — Tausend qualvolle Gedanken kehren immer wieder zu dem Augenblick zurück, in dem ein brutales Verhängnis ein Ende herbeiführte, das keine notwendige Folge sein mußte.

Nicht an seiner großen Idee ging der Erfinder und der, den er durch die Macht seiner Intelligenz überzeugt hatte, zugrunde, sie sind Opfer geworden, die ein wenig Glück retten konnte. Eine etwas frühere Landung, durch einen Mangel des Systems veranlaßt, hätte den Sturz abwenden und

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die Defekte der Drähte aufdecken können, aber nichts geschah, um sie zu warnen, immer mehr Vertrauen fällten sie zu ihrem Fahrzeug und immer weiter flogen sie, trotzdem schon lange die sich vor ihnen ausbreitende Ebene einen Abstieg möglich gemacht. - Da plötzlich ein Rill und allem Streben und Hoffen wrar ein Ziel gesetzt!! — — —

Über die Katastrophe selbst sind soviel widersprechende Gerüchte in Umlauf, wie über das Vorangegangene, und doch ist es im Interesse der Sache nötig, auch darin klar zu sehen. Wenn ich über dieselbe meiner Überzeugung Ausdruck gebe, werde ich nur von dem Wunsch geleitet, der Wissenschaft, für die mein Mann starb, möglichst nützlich zu sein. — Eine eingehende und aufmerksame Prüfung läßt mich die von Herrn Besancon im Aerophile- ausgesprochene Annahme nicht teilen! Die Drähle sind weder geglitten noch zerrissen — sie sind abgedreht worden, und dafür spricht nicht nur die Art der Bruchstelle, sondern auch alles andere! Von den 50 geprüften Aufhängungen waren schon 8, also i an jeder Ballonseite, imstande, das ganze Gewicht zu tragen. Es war aber durch den Brancard so gut wie ausgeschlossen, daß jemals einer annähernd kleinen Zahl diese Aufgabe zufallen würde, zum mindesten hätte dann der Ballon eine solch anormale Stellung einnehmen müssen, die an und für sich schon verhängnisvoll geworden wäre. Es war ja im System vorgesehen, der Ballonspitze eine Stellung nach oben oder unten zu geben, um auf- oder niederzusteigen, und schon darum hatte man eine ungleiche Belastung der Drähte ins Auge fassen müssen! Gegen das Abgleiten derselben aber spricht der Umstand, dall nicht einer die spiralförmige Windung zeigt, die auch nach dem Aufrollen hätte bleiben müssen. Keine der Aufhängungen trägt die Bruchstelle in ihrer Befestigung mit der Gondel, sondern am entgegengesetzten Ende und muß die verderbliche Ursache in einem Einfluß gesucht werden, der sich speziell an der Verbindung mit dem Ballon geltend machen konnte. Dies ist nun dem Steuer zuzuschreiben, welches seine Wirkung auf den Ballon ausübte, der sie dann durch die Suspensions der Gondel mitteilte. Um nun die Drähte vor der durch die Übermittlung entstehenden Torsion zu bewahren, hatte mein Mann dieselben nicht direkt am Ballon befestigt, sondern an die schon erwähnten elastischen Hanfstricke, welche die Reibung verhüten sollten. Es hat sich gezeigt, daß sie es nicht ausreichend getan haben, und ist deshalb der Erfinder gewiß nicht von aller Schuld freizusprechen. Aber heule sind es ihrer so viele, die klug zu reden wissen und Mängel aufdecken; vorher hat an diesen keiner gedacht, auch nicht die Herren Tat in und Santos Dumont, die von einem eventuellen Reißen infolge ungleicher Belastung im allgemeinen sprachen. Die Drähte müssen aber ganz gleichmäßig gezogen haben, da alle zu gleicher Zeit abgenutzt waren. Ein Teil der Schuld muß auch auf den Umstand geschoben werden, daß alle Drähte Eindrücke einer scharfen Zange tragen, die ein Arbeiter anzuwenden gewissenlos genug war, was aufzudecken erst meinen Nachforschungen gelang und wenn auch nicht alle, so sind doch die meisten

gerade an dieser Stelle durchgerieben worden. Ks ist dieser Gedanke um so schmerzlicher, als es die einzige Arbeit war, die mein Mann jemandem selbständig anvertraut hatte und nach deren Fertigstellung der Defekt nicht zu merken gewesen ist.

Die Vorgänge bei der Katastrophe haben nur einen Augenzeugen gehabt, dem aber alles so überraschend und fremd war, daß er nur oberflächliche Kindrücke erhalten haben kann. Kr hatte kurze Zeit, bevor er aus dem Ballon angerufen wurde, denselben bemerkt und soll der Ballon in bester Form gewesen sein, sowie die Insassen sehr heiter. Nach einer kurzen Unterredung mit diesen setzte der Ballon seinen Weg noch ein Stück fort um jenseits des Bahndammes zu landen. Auch zu letzterem Zweck wurde die Hebeschraube benutzt, die durch eine angepaßte Gegenwirkung vor einem zu raschen Abslieg infolge des Übergewichts bewahren sollte. In diesem Augenblick sah man Morin. der in der vordersten Gondelspitze stand, auf meinen Mann zueilen, was in einem Moment, wo alle Funktionen des Ballons auf eine Landung abzielten, eine Unvorsichtigkeit, sicher aber den Verabredungen entgegen war und im Zusammenhang mit andern unglücklichen Umständen die Katastrophe herbeiführte. Der Ballon hob sich dadurch mit der Spitze in die Hohe, die angegriffenen Aufhängungen, die zusammen vielleicht stark genug gewesen wären, die Last noch kurze Zeit zu tragen, reichten, jetzt ungleich in Anspruch genommen, allerdings nicht mehr aus und in der nächsten Sekunde lagen Gondel und Insassen zerschmettert am Boden, während der befreite Ballon sich in rasender Schnelligkeit in die Lüfte erhob.

Alles war zu Knde, ein halbvollendeles Werk zerstört und der schaffende (.eist, der es erdacht und weiterführen wollte, für immer zur Buhe gekommen! Nachdem ein beschwerlicher, gefahrvoller Weg zurückgelegt war, hat ein kleiner Stein die kühnen Männer zu Fall gebracht und in den Abgrund gestürzt. Nicht geringer wird dadurch, was sie geleistet haben. — Mancher schon ging unter, weil er einem Ziel zustrebte, was nicht auf der breiten Heerstraße zu erreichen ist, mancher wird noch folgen — es werden immer die Besten sein, die gleich Ikarus sterben, weil sie das Licht suchen!

II. v. Bradsky-Labounska.

Die Redaktion bleibt dem Bestreben treu, aus jedem angestellten Versuch, mag er gut oder unglücklich geendet haben, soviel Belehrung und soviel Klärung offener Fragen zu gewinnen, als möglich. Ks wird daher nur im Sinne dieses Bestrebens liegen, wenn die in obigem Schriftstück niedergelegten Angaben mit jenen des am Eingang angeführten Artikels der III. Aer. Mitt.» einzeln in Vergleich gezogen, bezw. zu deren Berichtigung benutzt werden. Es sei der geehrten Verfasserin daher hiermit gebührend Dank gesagt. Dagegen erscheint es der Redaktion nicht als der Lage angemessen, an die verschiedenen zum Ausdruck gebrachten Anschauungen aeronautischer oder technischer pp. Natur irgendwie Erörterungen zu knüpfen. K. N.

163 €44«

Uber das aufsteigen von geschlossenen 6mnmibaUons.

Von II. HerpcHcll.

Ein Ballon, dessen Hülle aus sehr dehnbarem Gummi besteht, kann geschlossen zum Aufstieg gebracht werden. Dieses hat den großen Vorteil, dass beim Aufstiege keine Gasverluste eintreten. Der Ballon wird beim Steigen sich immer mehr und mehr ausdehnen und kann bis zum Zerplatzen sehr große Höhen erreichen. Das Steigen erreicht erst ein Ende, wenn ein Zerreißen der Hülle eintritt. Werden Instrumente emporgeführt, so müssen dieselben mit einer Vorrichtung versehen sein, die einem jähen Abfall vorbeugt. Herr Aßmann, dem wir die soeben beschriebene Methode der geschlossenen Gummiballons verdanken, wendet zu diesem Zwecke einen Fallschirm an. Man kann jedoch zu demselben Zweck einen zweiten, etwas kleineren, weniger gefüllten Ballon benutzen, der, da er erst später platzen kann, wegen seines geringeren Auftriebs sofort nach Platzen des größeren Ballons zu fallen beginnt. Dieser kleine Ballon bietet genug Luftwiderstand, um ein schnelles Fallen zu verhindern, und dient, da er so weit gefüllt ist, um sich selber tragen zu können, nachdem das Instrument den Boden erreicht hat, als Signalballon, um das Auffinden zu erleichtern.

Im folgenden sollen die Aufstiegsbedingungen eines gespannten Ballons näher untersucht werden:

Beträgt die eingefüllte Gastnenge M kg und das jeweilige Volumen V, so besteht die Beziehung M = V • s6 , wenn sB das spezilische Gewicht des Füllgases bedeutet.

Ist B das Gewicht aller festen Teile des Ballons, also der Hülle, des Fallschirms, der Instrumente usw., so ist der Auftrieb:

A = V (s. — sj —B =r. M —1) —B,

wo s„ das spezifische Gewicht der Luft ist.

Wir bezeichnen das Verhältnis der spezifischen Gewichte der Luft und des Füllgases mit n. Dann ist

A = M (n — 1) — B, so daß A bei konstantem M und B nur von n abhängt. Es ist ferner

_ „o l'a^ T«> 1 _ „o l»8 To

* p« In * * |»o Ig

wo s, und Sg die spezifischen Gewichte bei einem bestimmten Druck p0 und einer gewissen Temperatur T„ (absolut gemessen) sind. Folglich wird

8a Da Tg Da Tg

s" pg Ja pg la

f

Infolge des Druckes der elastischen Ballonhülle wird pf im allgemeinen etwas größer als pa sein. Ebenso wird Tg sich von Ta um eine gewisse Größe unterscheiden. Wir setzen:

»»»^ 1U4 ««««

pf — p„ 4- A|> Te = Ta + AT. so dass n wird:

ii = n„ — — - -------•

P -f A p 1

Iber die Größe von Ap kann man durch Versuche leicht Aufklärung erhalten:

Zu diesem Zwecke wurde ein Gummiballon allmählich gefüllt und durch ein angeschlossenes Wassermanometer der Überdruck gemessen. Bei jeder Etappe wurde zu gleicher Zeit das Volumen bestimmt. Die folgende Tabelle enthält einige Resultate:

hnnliiiusiu-r

Volumen

iberdriirk

ITl

 

mm MiO

O.SI

o.38

20.0

1.08

0,5*1

27.

1,42

0.8«)

2»>.8

1.72

1.18

24.5

1.82

1.2!»

22.5

2.40

i.m

21.1

2.(w;

2.27

20.0

3.02

2.83

 

3.72

3.7»i

17.3

4.28

UU

15.7

f.«;2

5.20

17.5

5.02

5,87

lfi.3

5,20

5,}»2

1(5.5

Wir sehen, daß der Druck mit wachsendem Volumen zuerst zunimmt. Doch bald erreicht er einen gewissen Maximalwert, der schon bei verhältnismäßig kleinem Volumen eintritt. Bei noch gröllerer Ausdehnung nimmt der Druck wieder ab. Das Zerplatzen des Ballons erfolgt bei verhältnismäßig geringem Überdruck. Diese Erscheinung ist unzweifelhaft mit dem elastischen Verhalten des Kautschuks in Verbindung zu bringen. Auf jeden Fall erweisen die Versuche, daß A p beim Zerplatzen kleiner als 2 mm Hg ist. Wir können den Iberdruck ohne wesentliche Fehler vernachlässigen.

Die Größe A T ist durch Versuche schwer zu bestimmen, da sie von den Strahlungseinflüssen auf den Ballon abhängt. Nach Messungen, die ich in dieser Zeitschrift (Dritter .lahrgang 1899, S. 109) bereits erwähnt habe, kann der Überschuß bedeutende Werte annehmen. Doch ist bei den Gummiballons zu beachten, daß die Füllung stets mil komprimiertem Wasserstoff erfolgen muß, so daß das Gas verhältnismäßig kühl in den Ballon tritt. Es wird deswegen erst in einer gewissen Höhe Gleichheit der inneren und äußeren Temperatur eintreten und A T erst von hier ab positiv werden.

>etzen wir — t, so ist

n — n„ '. I 4- t| und A M [n„ (1 + Tl — 1| — B Wir wollen zunächst das Volumen und damit den Radius des gespannten Ballons berechnen, der einer bestimmten Luftdiche s,, entspricht.

*»•»» 165 «4<

Si

Aus der Gleichung M = V • sR = -

folgt:

V - M^ •

Sa

Nehmen wir n konstant, d. h. sehen wir von dem Einflull der Temperatur des Füllgases ab, so ist V umgekehrt proportional der Luftdichte.

Da V — */s r3u ist, folgt für den Durchmesser des Ballons die Gleichung:

»TT 3

Isl d„ der Durchmesser bei der Dichte s«, so erhalten wir

(1

llo g

V

Sehen wir von dem Einflull der Temperatur nicht ab, so wird die letzte Formel:

a .i

do V du Do 1 Sil

Die Durchmesser eines gespannten Ballons in verschiedenen Höhenlagen verhalten sich umgekehrt wie die dritten Wurzeln aus den zugehörigen Luftdichten.

Es ist bequemer, für die Luftdichten die Luftdrucke einzuführen. Dann ergibt sich die Formel:

3

d "1/ i) To ,-t i

do " po T

wofür auch angenähert geschrieben werden kann.

3__

d - = V-p

do " p»

Bei Begistrierballlons ist die Steigegeschwindigkeit von grossem Interesse, da diese die Ventilation der mitemporgelührten Thermometer bedingt. Beim Aufstieg ist in jedem Moment der Bewegung mit grosser Annäherung der Luftwiderstand gleich dem Auftrieb. Nennen wir den Querschnitt des emporgeführten Systems Q, die Vertikalgeschwindigkeit v und k den Widerstandskoeffizienten, so ist deshalb

k O V* sa = A = M (n — 1) —B.

Hieraus folgt:

V2 =

A

k • O • sa

Illustr. Aeronaut. Mitteil. VII Jahrg. 13

lfiß €«m«

Wir müssen Q als Funktion von sa ausdrücken:

3

Ks ist d = d„ und folglich

a = =, (,:)'"

4 4 \ Sa

sodass sich für v2 ergibt:

v* =

4 A ■/ 1

«kdoS;"- 1

i

wofür wir auch schreiben können:

v' = - l/S;;.

4 A

vö ——" 2 n ist die Vertikalgeschwindigkeit, die einer bestimmten

TT k an s,(

Luftdichte Sa und dem zugehörigen Auftrieb entspricht. Mit dieser Bezeichnung erhalten wir:

v« = v» V *"

oder

su

v = v„ V"

wofür wir mit derselben Annäherung wie früher setzen können:

6

V :- V., V

Die Geschwindigkeiten beim Aufstieg verhalten sich also umgekehrt wie die sechsten Wurzeln aus den zugehörigen Luftdrücken.

Die Maximalhöhe, die ein elastischer Ballon erreichen kann, hängt nach dem vorgehenden zunächst gar nicht von der Ballongröße, der Art des Füll-gasi's usw.. sondern nur von der Ausdehnungsfähigkeit des Materials ab. Je größer das Volumen der elastischen Hülle werden kann, ohne daß dieselbe platzt, desto größer die Höhe. Die Ballongröße kommt nur insofern in Betracht, daß sie hinreichend sein muß, bei nicht zu starker Ballon-Spannung den nötigen Auftrieb zu liefern, um den Ballon und die Instrumente überhaupt zu heben. Die Iiisher benutzten Ballons, wie sie die Gummifabrik Continental in Hannover liefert, können bequem den doppelten Durchmesser erreichen, ohne zu platzen. Die zu erreichende Höhe beträgt also <a. 18<XX)m.

Die folgende Tabelle wird bei der Verwendung von Gummiballons von

Nutzen sein. Die erste Spalte gibt die Luftdichte, die zweite die Höhe, die dritte das Verhältnis —=—, die vierte das Verhältnis ——, die fünfte das

do Vo

Verhältnis der Ventilationsstärken.

Luftdichte

Höhe

d

V

'1

qo

Luftdichte

Höhe

d

"do

V

fl

do

Vo

qo

1,25

20

1.00

1,00

1 .<*>

0.50

8 500

1,86

1.1«

0.46

1.19

500

1.02

1.01

0.96

0.47

9 000

1,39

1,18

0,44

1,18

1000

1,04

1.02

0.92

0.45

9 500

1,41

1.19

0.43

1,07

1500

1,05

1.03

0.88

0.42

10000

1.44

1.20

0,41

1,01

2000

1,07

UH

0,8-1

0.37

1 1 000

1.49

1,22

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0.96

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1.09

1.04

(».80

0.32

1201«»

1.57

1.25

0.32

0,91

3000

1.11

1,05

0.77

0,27

13(NN)

l.«7

1.29

0.28

0.87

3500

1,13

1.00

0.74

0.23

14000

1.7«

1,33

0.25

0.82

-RKNJ

1,15

1.07

0,70

(».19

15 000

1.87

1,3«

0,21

0.78

4500

1,17

1.0«

0,67

(»,18

lß 000

1,91

1,38

0.20

0.71

5000

1,19

1,09

0.65

0,1«

17(MN)

1.99

LH

0.18

0.70

5500

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1.10

(»,«2

0.14

IS(NX)

2,07

1,41

0.1«

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(‘4(00

1.24

1,11

0.58

0.12

19 (NN)

2,18

1.48

0.14

0,63

6500

1,2«

1.12

0.5«

0.11

20<NN)

2,25

l.öo

0,13

0.59

7000

1.29

1,13

0.5t

0,08

22 INN)

2.27

1,51

0.10

0,56

7500

1,81

1.14

0,51

0.0«

24 (NN)

2.28

1.51

0.08

0,53

80t«»

1,33

1.15

0.19

         

Die Tabelle zeigt, daß man mit geschlossenen Gumtniballons, die sich auf mehr als das Doppelte ihres ursprünglichen Durchmessers ausdehnen können, sehr bedeutende Höhen erreichen kann. In der Praxis macht sich allerdings öfters der Übelstand bemerkbar, daß die Hüllen bei ihrer Ausdehnung kleine Löcher bekommen, durch welche das Füllgas schnell entweicht. In diesem Falle kommt es vor, daß die Ballons nicht platzen, doch sind die Höhen, die sie in solchem Zustand erreichen können, wie die Erfahrung gelehrt hat, immer noch recht bedeutende (12000—13000 m).

Allerdings fällt in solchen Fällen der Vorteil, auf welchen gatiz besonders Herr Aßmann hingewiesen hat, nämlich daß ein geschlossener Ballon mit wachsender Geschwindigkeit steigt und keine Gleichgewichtslage erreicht, hinweg. Der Ballon «schwimmt- eine Zeit lang in der höchsten Höhe, sodaß die Thermometer keine Ventilation mehr haben. Man tut deswegen auf alle Fälle gut, dem Ballon durch anfängliches starkes Aufblasen einen mehr als genügenden Auftrieb zu geben, damit er erstens sicher platzt, zweitens in genügender Weise ventiliert wird. Der Umstand, daß die Geschwindigkeit umgekehrt der sechsten Wurzel aus dem Druck, also etwas langsam zunimmt, läßt eine große Anfangsgeschwindigkeit überhaupt wünschenswert erscheinen.

Nehmen wir als Maß der Ventilation das Produkt aus Vertikalgeschwindigkeit und Luftdichte, so erhält diese Größe in der Nähe der Erdoberfläche, bei 4 m/sec. den Wert 5, bei 20000 m Höhe, wo die Geschwindigkeit nach

igs

unserer Tabelle auf 6 tn gestiegen, den Weit 0,155. Die letztere Zahl ist wohl nicht mehr genügend, um auch ein gut beschirmtes Thermometer gegen Strahlung zu schützen. Wir müssen nach unseren Erfahrungen ungefähr den Wert 1 verlangen. Diese Zahl erfordert aber eine Anfangsgeschwindigkeit von 5,7 mj'sec, eine Geschwindigkeit, die man den Gummiballons leicht geben kann, die man aber für noch größere Maximalhöhen entsprechend vergrößern muß. Hei solchen Steigegeschwindigkeiten darf man aber nicht mit trägen Thermometern arbeiten, sondern muß sehr empfindliche Instrumente nehmen. In Straßburg benutzen wir, seitdem wir die Gummiballons anwenden, mit vollem Erfolge das von mir in dem Protokoll der Konferenz der internationalen Kommission zu Berlin beschriebene Köhrenthermomcter. Dasselbe besitzt eine mehr als genügende Empfindlichkeit, um die oben verlangte Steigegeschwindigkeit zu ertragen, auch hat es die nötige Leichtigkeit (dasselbe wiegt mit L'hr und Schutzkaslen 5t50 g), um mit Gummiballons von 1.50 m Durchmesser an emporsteigen zu können.

Die Vorteile, die die Gummiballons sonst noch haben, hat ihr Erfinder, Herr Aßmann, in den Protokollen der genannten Konferenz ausführlich beschrieben, sodaß ich liier nicht näher darauf einzugehen brauche. Ich schließe mit dem Wunsche, daß dieselben eine häufige und ergiebige Benutzung erfahren mögen.

Flüssiger Wasserstoff wurde zuerst 1898 in England durch Prof. Dewar hergestellt. Man erhielt einige Tropfen. Ein vom französischen Ingenieur Georges Claude erfundener, sehr einfacher Apparat gestattet, unter Aufwendung von 1 t'ferdekraft und unter Benützung der Vordampfung flüssiger Luft etwa 1 Liter per Stunde herzustellen. Wasserstoff kondensiert sieh bei etwa — 2:tO°. Er ist t> mal leichter als Wasser. Zwei Kubikmeter des Oases geben etwa 1 Liter Flüssigkeit. Dieselbe ist vollkommen durchsichtig und sehr leicht beweglich; doch zeichnet sich die Oberfläche klar ab. K. N.

Die Hebekraft der Drachen und die Möglichkeit, ihnen durch Dampferbewegung die nötige Windströmung zu verschaffen, hat bereits dazu geführt, Beobachter mittelst Drachen aufsteigen zu lassen. Die Schnelligkeit eines Torpedobootes vermag einen Beobachter mittelst des Drachens so hoch zu heben, daß er einen Überblick weit über den von Deck oder von fiefechtsmasten unserer jetzigen Schlachtschiffe aus sichtbaren Horizont hinaus erreicht. In Rußland sind die einschlägigen Versuche schon sehr weit gediehen. Es ist nicht ausgeschlossen, daß die Verwendung von Drachen im Marinedienst zu Erkundungszweeken der Verwendung von Ballons vorgezogen wird, von welcher man sich besonders in Frankreich noch große Erfolge bis in jüngster Zeit versprach. Der Luftschifferpark der französischen Marine ist in Lagoubran bei Toulon eingerichtet und steht unter Befehl eines .Marineoffiziers. K. N.

EntwU-kelunp der Luftschiffahrt In der Schweiz. Während die vielbesprochenen Überquerungen der Alpen und des .Iura durch Speitorini schon auf das Jahr 185*6 zurückführen, hat das Luflschifferwesen doch erst seit zwei Jahren sich in der Schweiz wirklich eingelebt. Der Bundesrat hatte zwar schon 1893 die Schaffung eines Luftscluffer-parks beschlossen, doch erst 1897 wurden die nötigen Mittel genehmigt und ein mit allem Erforderlichen ausgestatteter Park in Bern (Bennenfeld) 1900 eingerichtet. Die Ein-

Kleinere Mitteilungen.

ricbtung richtigen Dienstbetriebes und die Ausbildung des neugeschaffenen Luftfahrerkorps ist das Werk des Generalstabsobersten Sehaeck. Das Personal, 10 Offiziere und 120 Mann stark dem Geniekorps entnommen, wurde in Gasbereitung, Füllung und Auflassung von Frei- und Kaptivballons und Handhabung von Drachen ausgebildet, während das Ballonmaterial von Surcouf in Paris und von Hiedinger in Augsburg geliefert wurde. Die vorherrschende Windrichtung SW. NO und umgekehrt läf>t Rem als sehr günstig zur Richtung der Hauptgebirgszüge gelegen bezeichnen. Aus zwei 1900 auftauchenden Gründungen von Luflschifl'ahrtsvereinen in Lausanne und Rem ging der jetzt bestehende Schweizer Aeroklub hervor, dessen Vorstand Oberst Schaeck ist, dessen Geschäfte mit diesem die Herren Alb. Burbey, Haller-Bion, de Wattenwyl, F. Filliol, Sulzberg teilen und der am 13. Juli 1902 mit dem 1300 cbin großen Ballon «Augusta» seine Auffahrten begann. Der Ballon legte die 65 km betragende Strecke nach Luzern in 3 Stunden zurück (Leuchtgasfüllung). Eine zweite Auffahrt fand am 2i. August statt usw. Jetzt beteiligt sich Bern bereits an den wissenschaftlichen Simultanfahrten. K. N.

Ständige internationale aeronautische Kommission.

Die Arbeiten des Ingenieurs Herrn C C.anovetli, wohlbekannt durch seine Untersuchungen über Luftwiderstand, haben die Ständige Internationale Aeronautische Kommission in Würdigung der großen Wichtigkeit dieser Studien Tür Industrie und Schnellverkehr veranlaßt, dem Wunsche Ausdruck zu geben, es möge Herrn ('.. Ganovctti baldigst die materielle Hilfe, deren er bedarf, zuteil werden.

Die Kommission verfolgt mit reger Anteilnahme die Ergebnisse, welche durch die Herren Balsan und Corot bei den jüngst ausgeführten, 27 bis 28 Stunden währenden Dauerfahrten durch üleichgewichtsregelung mittelst Ballonnets erzielt wurden und welche den großen Vorteil erkennen lassen, der aus dieser noch zu wenig beachteten Methode gezogen werden kann.

Der Präsident, Herr Prof. Hergesell, hat ferner die Aufmerksamkeit der französischen Luftschiffer auf den Wert der Beobachtungen gelenkt, denen zu dieser Jahreszeit vom Ballon aus der Flug der Wandervögel zu unterziehen ist. (Abflug, Richtung, Zugordnung pp.)

Die Ständige Kommission hat endlich Herrn Teisserenc de Rort ihre Bewunderung ausgesprochen für die ihm zu verdankenden beachtenswerten Fortschritte der dynamischen Meteorologie, die insbesondere erreicht wurden durch seine letzten Versuche in Dänemark, wobei die Registrierinstrumente während 72 Stunden über 3500 m hoch verblieben und so eine verwertbare Verfolgung der Bewegungen atmosphärischer Zustände ermöglichten.

Der berichtende Schriftführer.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die Februarsitzung des «Deutschen Vereins für Luftschiffahrt», hinfort •Berliner V. f. L.», brachte am 23. Februar als ersten Punkt der Tagesordnung einen von Dr. Süring den Manen des Nestors der wissenschaftlichen Luftschiffahrt, des am 7. d. Mts. in London verstorbenen James Glaishcr, gewidmeten Nachruf, dessen Inhalt im Artikel: «Zum Gedächtnis an James Glaisher», Seite 192ff., gegeben ist. Diesen mit Beifall aufgenommenen Ausführungen glaubte Geheimrat Professor Dr. Aßmann noch eine kurze Würdigung der Lebensarbeilen Glaishers folgen lassen zu sollen. Bei aller Anerkennung des wissenschaftlichen Strebens des Verewigten, welche vor Jahren bereits

auch der Verein ihm gezollt, dürfe nicht übersehen werden, daß ein sonderbarer l'nstern über (ilaishers Lebinsarbeit gewaltet habe. Das äußert sich in gewissen verhängnisvollen Mißgriffen bei der Wahl und in der Anwendung seiner Heobachtungsinstrumente, woraus Selbsttäuschungen und objektive Unrichtigkeiten resultierten, wie u. a. diejenige, von der Dr. Siiring bereits gesprochen. Man würde nicht berechtigt sein, hieraus einen Abstrich an «ilaishers Verdiensten zu folgern, wenn bessere Instrumente ihm nicht zur Verfügung gestanden hätten. Das war aber der Kall: denn ein Thermometer von ungleich größerer Zuverlässigkeit als die von Glaisher benutzten war damals schon von John Welsh erfunden, ja es war (ilaislier bekannt. Aber ein unglücklicher Zufall, ein Versagen bei einem ersten und einzigen Versuch, stimmte Glaisher vorurteilsvoll und lieft ihn den Werl des Instrumentes nicht erkennen. Diese Voreingenommenheit war der Zuverlässigkeit und Wissenschaftlichkeit von (ilaishers Beobachtungen im Ballon abträglich. Wahrscheinlich hätte ein physikalisches Durchprobieren des Instrumentes Glaisher dessen Wert kennen gelehrt. Der Kall ist lehrreich für die Behandlung ähnlicher Angelegenheiten. Da> schlichte Wort • es taugt nichts unversucht» hat auch in wissenschaftlichen Dingen Geltung. Der Bedner versicherte, dal" ihn diese Bemerkungen Selbstüberwindung gekostet hätten, doch seien sie im Dienst der Wahrheit unerläßlich gewesen.

Zweiter Punkt der Tagesordnung war die Beschlußfassung über die beantragte Namensänderung des Vereins, der. mit Bücksicht auf die Benennung des seit Januar bestehenden Verbandes der deutschen Luftschifläbrtsvereine, fortan « Berliner Verein für Luftschiffahrt > heißen soll. Der x\iitrag, gegen den sich bei seiner ersten Einbringung einige Summen erhoben hatten, welche dem Verein als dem ersten, ältesten und größten im Deutschen Deich das Epitheton • Deutsch > erhalten zu sehen wünschten, wurde diesmal widerspruchslos angenommen. Der Berliner Verein bekennt sich damit zu der Auffassung, daß er im Verbände nur als par inier pares zu gelten wünscht.

I her den sich anschließenden Kxperimenlalvortrag des Herrn Josef Rudolf — Gera Heussi — über • Ein neues Imprägnierungsverfahren, um Ballonhüllen gegen Keuchligkeit zu schützen», wird an einer andern Stelle dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. In der sich an den Vortrag knüpfenden Diskussion wurde es von Hauptmann Groß als wünschenswert bezeichnet, vor allem das Netzwerk des Ballons durch entsprechende Imprägnierung gegen Nässe zu schützen. Das sei fast wichtiger als der Schulz der Ballonhülle. In Frankreich wende man zu dem Behuf Gatcchuharz an, auch in der Manne. Versuche seien sehr empfehlenswert. Solche anzustellen, versprach bei der anzuerkennenden Wichtigkeit der Sache Hauptmann v. Tschudi. Auf Befragen erklärte Herr Budolf noch, daß die Festigkeit der Textilfaser durch seine Behandlung nicht beeinträchtigt und das Gewicht nur um ein Gramm pro Quadratmeter erhöhl werde. Herr Person glaubte, eine Bemerkung über die angeblichen Erfolge der dem Unge'schen Ballon gegebenen Gestalt und der hierbei zur Anwendung gelangten Luftpolster zwischen Gas und äußerer Atmosphäre nicht ohne Einspruch lassen zu dürfen. Die bisherigen praktischen Ergebnisse gestatteten nicht, von einem durchschlagenden Erfolge zu reden. Ks sei bisher mit dem Ballon, auch im Punkte der 15 Stunden nicht übersteigenden Weitfahrl. nicht mehr geleistet worden, als mit anderen Ballons.

Ks sprach sodann, hervorhebend, daß die theoretische Belehrung mit der Ausübung der Praxis gleichen Schritt halten müsse. Hauptmann Groß über neueste literarische Erscheinungen auf dem Gebiete der Luftschiffahrt. In einem noch nicht abgeschlossenen Werke von M. II. Andre < Les Dirigeables > liegt eine knappe und klare Zusammenfassung der bisherigen Erfolge und Fehlschlage mit lenkbaren Luftschiffen vor. Wer sich hierüber Aulklärung und Belehrung verschaffen will, dem kann das Werk empfohlen werden. Neu ist darin die Mitteilung von der Herstellung eines Motors, der im Verhältnis seines Gewichtes zur Leistungsfähigkeit den bisherigen besten Rekord schlägt, denn er wiegt nur H '/• kg pro Pfcrilekralt. Das gleiche Thema behandelt recht ausführlich und mit wissenschaftlichem Rüstzeug, aber mit einigen Irrtümern zu Ungunsten der deutschen Erfolge, ein grosseres Werk des österreichischen Hauptmanns Hörne*. Desselben Verfassers kleineres Werk ' Die Luftschiffahrt der Gegenwart » ist mehr populär unterhaltenden und

171 €«ï«H

belehrenden Inhaltes. Das Kapitel über die besten Wettfahrten wird den deutschen Leistungen nicht nach Gebühr gerecht. Ein Buch, «Moderne Luftschiffahrt», von Dr. Fr. Linke läßt bei viel Tüchtigem und Anerkennenswertem etwas die Reife und den Ernst der Sprache vermissen. Als ein Frachtwerk nacli Maßgabe seiner Ausstattung ist das in Paris erschienene Ruch « Navigation aérienne » von Lecornu zu bezeichnen. Sein entsprechend geschriebener, Belehrung, ja unter Einständen auch Belustigung des Lesers bezweckender Inhalt vermengt zuweilen Wahrheit mit Dichtung, namentlich auch in dem Sinne, daß der Verfasser, erfüllt von dem berechtigten Stolz des Franzosen auf die Luftschiffahrt als eine französische Erlindung, einseitig nur Augen hat für französische Erfolge auf dem Gebiet Einzelne wörtlich wiedergegebene, phantasievolle Stellen ließen die Hörer erkennen, daß das Buch auch mit unfreiwilligem Humor nicht kargt.

Zum fünften Punkt der Tagesordnung: «Berichte über die letzten Vereinsfahrten » teilte Hauptmann v. Tschudi einleitend mit, daß seit letzter Versammlung nicht weniger als 10 Ballonfahrten stattgefunden haben. Es berichtete dann im einzelnen Dr. Bröckelmann über seine am 16. Januar erfolgte Fahrt. Der Aufstieg fand um 9 Uhr 20 Min. vormittags statt. Schon über dem Nordende des Sakrowat-Secs wurde die Orientierung verloren, über den Wolken aber eine lebhafte Ostströmung angetroffen. Als man. sich etwa über Braunschweig schätzend, zur Landung schritt, befand man sich beim Dorfe Langenhagen, 10 km von Hannover. Die Berechnung ergab eine Geschwindigkeit von 24 km die Stunde über den Wolken. Unterhalb der Wolken hatte sie nur 8 km betragen. Derselbe Ballonführer stieg am 21. Februar bei lebhaftem Südwest winde auf, überllog die Oder bei Freienwalde und in 1000 m Höhe Friedeberg in der Neumark. Jenseils der Warthe wurden 1450 m Höhe erreicht, worauf die Erde eine Stunde lang nicht zu sehen war. Um 12 Uhr kam die Erde wieder in Sicht, doch gelang die Orientierung erst später, als man einen breiten Fluß sab, der nur die Weichsel sein konnte. Die Weichsel wurde überflogen und um 1 Uhr 20 Min. jenseits Thorn. gleich hinter einein Walde auf sumpfigem Wiesenland, zwar sanft, aber «loch mit einem tiefen Wassergraben Bekanntschaft machend, gelandet. Die 4 Stunden 40 Minuten währende Fahrt hatte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 75 km stattgefunden. Von mitgenommenen Brieftauben llog die erste, noch unterhalb der Wolkendecke abgelassene, ganz verkehrt, nämlich dein Ballon voraus, sodaß ihr scherzend nachgerufen wurde, sie solle in Danzig einen Kaffee bestellen, dagegen die zweite, über den Wolken entsandte, ganz richtig, während eine dritte sich lange Zeit nicht vom Ballon wegzufliegen traute, sondern sich in das Netzwerk setzte. Nr. 4 und 5 schlugen alsbald die zutreffende Richtung ein.

Oberleutnant v. Stock hausen stieg am 17. Januar um 11 Uhr von der Gasanstalt auf und überflog via Parchim in Höhen von 400—ÎMX) m die Lübecker Bucht und die Ostsee in der Richtung auf Fünen. Starke Abkühlung oberhalb der See nötigte zur Opferung von viel Ballast. Ganz glatt gelandet wurde nach Zurücklegung von 450 km hei Apenrade. Bei völlig klarem Wetter wurden über der Ostsee die dänischen, ja sogar die schwedischen Küsten gesehen. — Oberleutnant Se yd begann die Fahrt um 9 Uhr 15 Min. von der Gasanstalt. Ein dicker Wolkenhimmel hing tief herab, sodaß noch bei 1450 m Höhe der obere Wolkensaum nicht erreicht wurde. In dieser Höhe wurde die im übrigen sehr schöne Fahrt zwischen zwei Wolkenschichten bis 2 Uhr nachmittags fortgesetzt, wo man in Kutschlau bei Bentschen glatt landete.

Leutnant Her wart h von Bittenfeld sah, um 9 Uhr 25 Min. aufsteigend, in 400 m Höbe zwischen 2 Wolkenschichten eine wundervolle Aureole. Über den Wolken wurde versucht, aus der Wolkenbewegung auf die Fahrtrichtung zu schließen. Die Landung erfolgte, nachdem man eine Musik gehört, unbekannt wober, und die Oder gekreuzt, nahe Züllichow bei Gartz auf einer Tortwiese; doch gelang es, trockenen Fußes festen Boden zu erreichen. Die zurückgelegte Entfernung war 100 km. Eine zweite Fahrt desselben Ballonführers in Begleitung seiner Schwester am 19. Februar war bei hellem Wetter und gutem Auftrieb nach Osten gerichtet. In 1100 m Höhe wurde die märkische Schwei/, und Buckow, dann die Oder, das Land zwischen Ztelenzig. Königswalde und Tirschliegel überflogen. Um 2 Uhr erfuhr der Ballon, weil Wolken vor

die Sonne traten, eine starke Abkühlung und wurde bedeutend gegen das Land herabgedrückt. Die in der Nähe von link erfolgende Landung war ein etwas nasses Vergnügen und keineswegs eine Damenlandung; doch wurde ihre Schwierigkeit gutgelaunt überwunden. — Herr Oberleutnant Killisch-Ilorn stieg um 9 L'hr 16 Min. auf, kam alsbald in die tief herabhängenden Wolken und hat bis zu der bei Königsberg in der Neumark regulär erfolgenden Landung die Erde überhaupt nicht mehr zu sehen bekommen. — Zum Schluß stellte Hauptmann v. Tschudi noch im Namen des abwesenden Ballonführers Oberleutnant de le Boi die falschen Mitteilungen richtig, welche über die Landung eines Ballons in der Nähe von Zittau durch die Zeitungen gegangen sind. Diese Landung war nichts weniger als ungewöhnlich schwierig, geschweige denn gefahrvoll.

Zum letzten Punkt der Tagesordnung wurden 27 neue Mitglieder in den Verein aufgenommen. A. F.

MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

In der Mitgliederversammlung vom 10. März berichtete Herr Hauptmann v. Parseval (Augsburg' über Versuche zur Konstruktion einer Flugmaschine, die er um das Jahr 1890 gemeinsam mit Hauptmann v. Sigsfeld unternommen halte. Wenn auch heute sachlich nur mehr von historischem Wert, verdienen dieselben doch noch immer unser Interesse, da man bei denselben — leider im Gegensatz zu vielen anderen Erscheinungen auf diesem Gebiet — durchaus planmässig vorgegangen war. So probierte man zuerst eingebend die verschiedenen Gestalten und Grössen der Flügel und Tragflächen an einem Fall-Apparat durch, dann kamen zahlreiche und kostspielige Schwcbevcrsuche (Fluggestelle ohne Motor, die von einem Turm oder Fesselballon abgelassen wurden) und hierauf erst ging man an den Bau der eigentlichen Flugmaschine; dieselbe wurde zuerst als Flügel-llieger. dann als Gleilllicger (V: gebaut; als treibende Kraft diente ein durch komprimierte Luft bewegter Motor von 4 PS.

Als Hauplschwierigkeit hei allen Versuchen ergab sich die Schaffung einer automatischen, sicher und rasch genug wirkenden Vertikalsteuerung, die die Maschine, nachdem sie «lancirt» worden war, vor dem I'eberkippen in der Luft zu bewahren hatte. Nachdem man es lange mit Geschwindigkeitsregulatoren versucht hatte, bewährte sich ein Beschleuni gun gsregulalor zwar besser, trotzdem aber waren die Havarieen der Maschine bei jeder Landung derartige, daß schließlich die Versuche nicht mehr fortgesetzt werden konnten. Als Maximum wurde erreicht ein Flug von 100 m Länge und 00 m Höhe.

Personalia.

Oberst Renard (L. M. .ICC.), Direktor des «établissement central de l'aérostation militaire> ist zum Direktor des «laboratoire des recherches relatives Jà l'aérostation militaire» ernannt; der Souschef des établissement. Chef de bataillon Renard (M. J. P.). zum Chef des «laboratoire etc.», bei welchem noch eingeteilt wurden: die Capitaines en 2e BorM-lnieek und Ganelier und zwei Administrations-Ofliziere, sämtlich vom «établissement central etc.». Zum ('lief des «établissement central du matériel de l'aérostation militaire» ist Capitaine en ltr BoiittJneaux ernannt. Der Detachemetits-Kommandant in Chalais Capitaine en 2* Haqiielin ist als Detachcments-Kommandant bei letztgenanntem Etablissement eingeteilt.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, j&lte Richte vorbehalten; theilroei'se Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

Dllustrierte aeronautische jfötteüungen.

VII. Jahrgang.

-w Jon! 1903. **

6. Heft.

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Berechnung der Strömungsgeschwindigkeit,

welche durch eino gegebene Druckdifferenz zweier benachbarter Luftschichten hervorgerufen wird, wenn diese Luftschichten seitlich d. h. senkrecht zu ihrer Trennungsebene nicht ausweichen können.

Von

Ingenieur Josef Altmann.

Es wäre in Fi «f. 1 AB die Trennungsebene zweier benachbarter Luftschichten, von weichen die linke die Spannung p„ und die rechte die

Spannung pr hätte. Damit diese

_ Luftschichten nicht senkrecht zu

ihrer Trennungsebene AB aus-

KiR. 1. A

p.

Pr

-► V

-f Wr

weichen können, sind sie von einem unendlich lang gedachten Bohre eingeschlossen, dessen Achse senkrecht auf der Trennungsebene AB steht. Angenommen, es sei nun p, und pr gegeben und zwar pe > pr. Dann wird sich die Trennungsebene beider Luftschichten nach rechts bewegen und hierbei eine Strömung in derselben Richtung in beiden Luftschichten veranlassen. Die Geschwindigkeit, mit welcher diese Rewegung der Trennungsebene oder, was dasselbe bedeutet, die Strömung in den beiden Luftschichten erfolgt, soll nun ermittelt werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe benötigen wir die zwei folgenden Formeln Ober die Größe und die Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Verdichtung bezw. Verdünnung, welche bei der Bewegung einer Fläche in einem unendlich lang gedachten Rohre vor bezw. hinter der Fläche auftritt, welche Formeln in einem Aufsatze des Verfassers in der Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre, Jahrg. 1900, abgeleitet wurden.

a) Bewegt sich nämlich eine Fläche von der Größe F aus der

Stellung AA (Fig. 2) mit der konstanten Geschwindigkeit v aus der Ruhelage, so entsteht vor der Fläche ein Überdruck (Luftwiderstand) von der Größe \Vr> also eine Verdichtung, welche Verdichtung mit einer gewissen Geschwindigkeit x, fortschreitet. Alle Luftschichten, bis zu welchen diese Verdichtung fortgeschritten ist, haben die Geschwindigkeit der Fläche F, d. i. v, angenommen. Nach

Illiutr. AeronauU Mitteil. VII. Jahrg. 1-t

Fig. 2. H

V t

x >

 
   

Verlauf einer gewissen Zeit t, während welcher sich die Fläche von AA nach BB um v t bewegt hat, wird sich die Verdichtung bis CG d. i. auf die Entfernung x — x, • t fortgepflanzt haben und alle Luftteilchen, welche ursprünglich zwischen AA und GC ruhend waren, haben während dieser Zeit t die Geschwindigkeitsänderung von 0 auf v erfahren. Ks ist daher dieser durch die Bewegung der Fläche erzeugte Überdruck VVr =- Masse x Geschwindigkeitsänderung - *F • x, v . . . I, wobei y da* spezifische Gewicht

der Luft im Anfangszustand und g die Beschleunigung der Schwerkraft bedeuten. Hierbei findet man die Fortpflanzungsgeschwindigkeit x, aus der

näherungsweise aus der Formel Xj — - —^

In diesen Formeln bedeutet p» den Anfangsdruck der Luft und K l.il und f das spezifische Gewicht der Luft beim Drucke p»,

b) Bewegt sich eine Fläche von der Grolle F mit der konstanten Geschwindigkeit v aus ihrer Huhelage, so entsteht hinter der Fläche eine Luftverdünnung (Druckverminderung) von der Grolle We. welche sich mit einer gewissen Geschwindigkeit y, ausbreitet. Hierbei ist die Grolle dieser

Druckverminderung aus der Gleichung We =^ y- F \ l v .. . III, und die Fort-

pflanzungsgeschwindigkeit y, aus der Gleichung

zu berechnen.

Zu der gestellten Aufgabe zurückkehrend, erkennen wir nun (Fig. 1), daß sich die Trennungsebene AB der beiden Luftschichten mit einer solchen Gesehwindigkeil v bewegen wird, bei welcher die Drücke auf beiden Seiten der Trennungsebene gleich werden. Denn erst dann herrscht Gleichgewicht.

Also F pe — \VC = F pr ~f- \Vr. Hierbei bedeutet pc. und pr den Druck pro Flächeneinheit.

Wir nehmen an, daß die beiden Luftschichten die gleiche Temperatur von Null Grad hätten.

Nun ist Wt. — F - ■ y-j v. Hierbei ist fo das spezifische Gewicht der

Luft beim Drucke pe und Wr = F-y- x, v. Hierbei ist yr das spezifische Gewicht der

Luft beim Drucke pr. Daher F p,> — FTe y, v = F pr F -Tfr-x, • v. Die Werte für y, und

oder näherungsweise für kleinere Geschwindigkeiten v

iv

17;') «8««

x, aus den Gleichungen II' und IV eingesetzt, ergibt:

p,_ .t. . v. (-- • »/»• • ; yn +^. v. +/1

Nun ist, da die beiden Luftschichten dieselbe Temperatur haben, — = — — konstant, d. h. das Verhältnis zwischen Druck und spezifischem

T« Tr

Gewicht ist konstant. Also ^ = ^ = ~. Ist po = 1 Atmosphäre — 10334kg pro 1 qm, dann To = 1.293 kg pro 1 cbm.

Daher — ''r = -,0.w m obige Formel eingesetzt ergibt

p,-- % -V^__l___--1.293 )

— Pr + -K- Vi __l7_______1.293__ 1

ptf _ TL . v (-v+l/V+ * • j = pr + J5 . v (vjJrV4J^^

fp V» Y<- V l/ Tr V* fr V i/

p*t7-,—,- • -ä- y «•+* • *»*=P' + x+-j-., yv+*• .«<• -I - (r: +r:) +"*"■" ™=(p« -•'•)+^ (T;- - *).

Nennen wir der kürzeren Schreibweise wegen 4- Tr- = a, Tp — -- = b

_ PS ' u g

und p« — pr — d, dann - g a |/v« -f 4 . 3.33* = d f \ • b

VJ • a2 ( V« + 4 . as3")=d«4- d b • v» + b2 • ^

^ • a8-f v» . a«. 333» = d*+ d b • v8-f b* •

x* ■ ( a,~b* ) + V* ( a« . 333» - .1 • b ) _ d2 = 0

— (a» . 3:33* — d b ) +y (n*- 333*—d • b)»+(V—)»•) d»

a»—b«

_ 2

Nehmen wir nun als spezielle Werte an:

pe = 700mm Quecksilbersäule (ca. gleich dem mittleren Barometerstand),

oder gleich 10336 kg pro 1 qm. pr = 730 mm Quecksilbersäule oder gleich 9928 kg pro 1 qm. To das ist dann das spezifische Gewicht der Luft bei 0° und 760 mm

Druck = 1,293 kg pro 1 cbm. Tr das ist dann das spezifische Gewicht der Luft bei 0° und 730 mm

Druck = 1,241 kg pro 1 cbm.

1 *>'t3 I -»41 Dann ist « = ^ = 0.2oS3

17b' «s««

d ^ 10330 — 9928 =---■ 408

a»-333*--db: 7390.3510

(as • 333" —d b)s -r >a*- b»i d-' = ."»4717124,3921 •■»__I,*

- = 0,033345

Diese Werte in die Gleichung für v* eingesetzt ergibt:

_ — TA'MVmC, -f■]/ :>,71712i-.3921 — 739.;,3nl0 4- 7397.102 0,0333 iö 0,0;W3w

v — 4,7 Meter.

Die Geschwindigkeit der Strömung würde also nur 4,7 Meter betragen.

Jraf v. Zeppelin.

Ein Aufruf an Deutsche!

Graf v. Zeppelin, der unsere aeronautischen Erfahrungen in anerkannter Weise bereichert hat, steht gegenwärtig vor der für uns überaus betrübenden Entscheidung, die Fortsetzung seiner zu den besten Hoffnungen berechtigenden Versuche aufgeben zu müssen, wenn ihm nicht in letzter Stunde die materielle Unterstützung gewährt wird.

Es handelt sich um eine Summe von 4(X)000 Mark, die aufgebracht werden müßte, um das Zeppelinsche Flugschiffsystem in vollendeter Form wiederherzustellen und die Versuche mit demselben zum Abschluß zu bringen.

Wenn Viele etwas geben, so wird das Opfer Keinem zu groß werden und die Arbeit als eine nationale Förderung der Luftschiffahrt fortgesetzt werden können.

Eine solche allgemeine Opfcrwilligkeit erscheint um so mehr geboten, als unser aeronautisches Schaffen nach seinen letzten hervorragenden Leistungen alle anderen Nationen angeregt hat und nunmehr in den Zustand einer gefährlichen Erschlaffung zu versinken droht.

Die durch unsere Erlinder und Ingenieure geschaffene Eigenart unserer Flugschiffe wiederholt sich aber nirgendswo, obwohl auf Grund der von uns gewonnenen Erfahrungen die Überzeugung in deutschen Fachkreisen überwiegend dabin geht, daß nur allein unser den Übergang zur Flugmaschine bildendes starres System des Flugschiffes, wie Schwarz und Graf v. Zeppelin es durchgeführt haben, entwickeiungsfähig und zukunftsvoll ist. Alle gegen dasselbe gemachten Einwände, wie Schwierigkeit des Landens auf Erdboden usw., kommen erst in zweiter Linie in Betracht nach Lösung der Frage einer vollkommenen Überwindung des großen entgegenstehenden Luftwiderstandes.

Unsere Ingenieure haben bisher stets die richtigen Wege gewiesen, w Ii hen die EntWickelung des Luftschiffes folgen muß.

177 «e«<*

Wir bilden uns wohl etwas darauf ein, als „Volk des Denkens" eine Sache zu ergründen und das Richtige zu treffen. Wir sollten aber nicht vergessen, daß in dieser uns bezeichnenden Eigenschaft nichts liegt, was uns zu einem eitlen Stolz verleiten könnte, denn eine Förderung der Luftschiffahrt kann nur durch Schaffen erreicht werden, für welches das Denken allemal nur der erste Schritt ist. Rallen wir uns daher auf, auch dem Grafen v. Zeppelin die Möglichkeit zum Schaffen wieder zu gewähren!

Die Presse knüpft an die Besprechung eines Rundschreibens, welches Graf v. Zeppelin als ein Abschiedswort mit seinen letzten Hoffnungen versendet haben soll, die Bemerkung: «diese (aufgeführten) Angaben und Hoffnungen zeigen, dall der Graf, gleich den meisten Erlindern und Entdeckern, ein ausgeprägter Optimist geblieben ist.»

Bedenken wir doch, daß derjenige, welcher eine bisher uns ganz unbekannte Sache unternimmt, um sie zu einem nutzbaren Ziele zu führen, immerdar ein Optimist sein muß. Nur der Optimist hat Mut und festen Willen, etwas zu schaffen, der Zweifler ist ein indifferentes, unentschlossenes Wesen, der Pessimist ist ein Hemmschuh jeden Vorwärts-strebens! Wir können uns also dazu beglückwünschen, in unserem deutschen Volke noch Optimisten zu haben, welche trotz aller ihnen in den Weg gelegten Hindernisse ihren Mut nicht verlieren.

Aber der Mutige siegt oder er stirbt!

Sorgen wir also dafür, daß wir ihm durch unsere Gefolgschaft zum Siege verhelfen! $

Winddruckmesser.

Von II. R. t. L.

Wind ist bewegte Luft. Für uns Menschen ist es wichtig, zu wissen, in welcher Richtung bewegt sich der Wind, welche Zeit braucht er, um eine bestimmte Weglünge zurückzulegen, und welche Kraft vermag er auszuüben, bezw. welche Arbeit vermag er zu leisten.

Es wurden schon viele Versuche gemacht und viele recht sinnreiche Apparate ausgedacht und ausgeführt, um den Wind und seine Eigenschaften zu messen. Daß aber die bisher bekannten Windmesser oder Anemometer höheren Ansprüchen nicht genügten, geht daraus hervor, daß das deutsche Hafenamt im Auftrage des Ministeriums für öffentliche Arbeiten im Dezember des Jahres 1901 einen internationalen Wettbewerb ausschrieb zur Erlangung praktisch brauchbarer Winddruckmesser.

Durch diese von vielen Tagesblättern im Auszuge gebrachte Ausschreibung wurde in mir der Gedanke angeregt, eine Idee, welche ich schon mehrere Jahre vorher durch oberflächliche Skizzen festgelegt hatte, nunmehr

»»►d> 178

einer wirkliehen Ausführung zuzuführen und mich an der Konkurrenz zu beteiligen.

Ks ist die Aufgabe gestellt, eine Vorrichtung zum Messen des Winddruckes zu konstruieren. Man sollte glauben, daß der Lösung dieser Aufgabe schon die dermalen gebräuchlichen Anemometer (Windmesser) ganz nahe stehen, obwohl sie nicht eigentlich zur Messung des Druckes, sondern der Geschwindigkeit des Windes bestimmt sind, und daß dieselben mittels weiterer maschineller Ausbildung doch auch für die Druckmessung befähigt werden könnten. Aber sowohl die windmühlartig konstruierten, als auch die aus horizontal umlaufenden Halbkugelsehalen bestehenden Robinsonsehen Anemometer bewegen sich immer nur mit Rotationsgeschwindigkeiten, welche zur tatsächlichen Geschwindigkeit der betreffenden Windströmiing in einer unvollkommen und unsicher zu berechnenden Relation stehen, so daß man das zu Messungszwecken anzuwendende Geschwindigkeitsverhältnis gewöhnlich erst nachträglich mittels einer willkürlichen und beiläufigen Einschätzung bestimmt. Aus derlei ungenauen Schätzungswerten der Windgeschwindigkeit kann dann natürlich nur eine noch ungenauere Schlußfolgerung auf den entsprechenden Druck des Windes gezogen werden. Ferner gibt es zur Messung der Windgeschwindigkeiten auch die Wild sehe Windfahne. Bei dieser wird dem Windstrome eine aufrechte Tafel entgegengehalten, welche, mit ihrem oberen Rande in einer Scharniere hängend, sich je nach der Windstärke schräg aufwärts hebt, um dann durch ihre nähr oder weniger eintretende Schiefstellung die Geschwindigkeit des Windes anzugeben und zwar mittels einer Winkelteilungsskala, welche wieder nur schätzungsweise angefertigt ist und also auch keine sichere Schlußfolgerung auf den dabei stattlindenden Winddruck gestattet. Dies um so weniger, weil die hängende Tafel dem herankommenden Windstrome bald ihre gesamte Fläche, bald nur eine größere oder kleinere Projektion dieser Fläche darbietet, was einen sehr komplizierten aerodynamischen Vorgang in sich birgt.

Es werden außer derlei anemometrischen Vorrichtungen zur Bestimmung der Windstärken und Windgeschwindigkeiten auch noch allerlei ganz gewöhnliche natürliche Erscheinungen benützt, z. B. das Verhalten freihängender Wimpeln, die schwankende Bewegung von Gebüsch und Bäumen, sowie die Erschütterungen und Beugungen allerlei emporragender Objekte. Hierbei teilt man die Windstärke nach der Beaufortschen Skala schätzungsweise in Ii Grade und für maritime Zwecke in 12 Grade. Neuere meteorologische Aufzeichnungen benutzen eine 10 teilige Graduierung. Es ist klar, daß mittels aller dieser Bcohachtungsmanipulntionen oder im Anschlüsse an dieselben unmöglich die genaue Druckwirkung einer jeweiligen Windströmung ermittelt oder gar nach dem herrschenden Gewichtssystem genau in Kilogrammen abgewogen werden kann. Es muß also zu einem prinzipiell ganz neuen Messungs-, resp. Abwägungsapparate geschritten werden. Ein solcher ist der von dem Verfasser dieser Schrift konstruierte Winddruckmesser (Anemo-dynamonietcr i.

Dieser Winddruekmesser besieht im wesentlichen ans einer senkrecht gegen den Wind gestellten Flüche, welche den zu messenden Witiddrnck aufzri-nehmen hat. Kine mit dieser Windaui-langelliiche verbundene Windfahne sichert die Senkrechtstellung tierseihen, indem dieses aus Flüche und Windfahne bestellende System um «'ine vertikale und buhle Achse mittels Kugellager in horizontalem Sinne drehbar gemacht ist. Die Windauilängellüche ist überdies mittels einer Führungsschiene so gelagert, daß sie'auf Rollen laufend, eine begrenzte Beweglichkeit gegen den Drehungspunkt zurück besitzt, so daß jeder Wind die Fläche vor sich her schieben kann. An dem Ende der mit der Auffangelläche fest verbundenen Führungsschiene ist ein Drahtseil oder eine Kette angemacht, welche über eine Rolle geleitet, durch die hohle Achse des Fundamentalgestelles in dessen Innere geführt ist. Durch den Winddruck wird die Auffangelläche in der Windrichtung gegen den Drehungspunkt geschoben und bewirkt ein Heben des Drahtseiles oder der Kette. Am Ende des Seiles ist ein Stahlrohr befestigt, welches die Hub- und Drehbewegung des eben beschriebenen Mechanismus im Innern des Gestelles auf den Registrierapparat zu übertragen hat und außerdem je nach dem Winddrucke eine größere oder kleinere Anzahl von etagenförmig angeordneten Gewichten, welche im Sockelbau des Apparates eingelagert sind, successive in vertikaler Richtung emporzuheben hat. Auf diese Weise ergibt sich am Ende jeder Schubbewegung der Windfangtafel stets diejenige Gewichtssumme, welche dem auf die Tafel ausgeübten Winddrucke gleich ist, und diese Gewichtssumme kann durch irgend eine Skala- und Zeigervorrichtung jedem Beobachter zur Ansicht gebracht sowie auch durch einen Fhrwerkmechauismus kontinuierlich oder periodisch registriert werden. Wenn man es vermeidet, die volle Gewichtswirkung durch irgend eine Übersetzung in ein leichteres Ausmaß umzugestalten, wozu auch gar keine Ver-

ISO

anlassimg besteht, so kann man sich eine einfachere, deutlichere und zuverlässigere Abwägung des Winddruekes gar nicht denken, lud es handelt sich dann höchstens noch um eine Kompensation oder Annullierung der im Apparate auftretenden Heibungswiderstände, wonach der in der Preisaufgabe geforderte Winddruckmesser in seinem Prinzipe lix und fertig ist.

Aber es wäre doch bedauerlich, wenn ein Apparat, welcher das genaue Kilogrammgewicht eines jeden Winddruckes angibt, nicht auch zu gleicher Zeit Aufschluß geben würde über die diesem Winddrucke jedesmal zugehörige Windgeschwindigkeit, umsomehr als die seither gebräuchlichen Geschwindigkeitsmesser (die Anemometer) kein unbedingtes Verl rauen genießen. Im das Verhältnis zwischen Druck und Geschwindigkeit zu berechnen und in einer Skala zum Ausdruck zu bringen, bedarf es in der Tat nur einer einzigen aus den Luflwiderslandsgeselzen zu entnehmenden Grundlörmel. Und man sollte glauben, daß diese einzige und überaus wichtige Grundlörmel aus jedem beliebigen mechanischen Lehrbuch oder Taschenbuch in aller Kürze entnommen werden könnte. Dies ist aber nicht der Fall und die Wissenschaft ist noch nicht allerseits deliniliv übereingekommen, wie der Winddruck P, weither auf eine ruhende und rechtwinkelig zur Windrichtung gestellte Fläche wirkt, zu berechnen ist.

v2

Im .lahrbuch die 'Hütte« steht die Formel P = ct F , , worin F den

Inhalt der Flüche in m*. v die Geschwindigkeit des Windes in Sek. m. g die Beschleunigung der Schwere = 9.81 m, t; einen Krfahrungkoeflizienten, der mit der Flächengröße von l.Stj bis 3 wächst, und t das Gewicht von 1 m3 Luft mit 129.1 kg bedeutet. In dieser (von Weisbach herrührenden) Formel fällt es zunächst auf, daß das Eigengewicht der Luft als ein konstantes bezeichnet ist, während dasselbe doch in den unteren verdichteten Schichten der Atmosphäre schwerer ist. als in den oberen verdünnten, und auch bei niederer Lufttemperatur schwerer wiegt, als bei höherer. Noch bedenklicher aber ist es, wenn in der Formel alle Faktoren, welche zur Bildung des Druckes zusammengehören, zunächst eine bestimmte mathematische Funktion bilden, sodann aber noch eines Erfahrungskoeffizienten q bedürfen sollen, welche den aus der mathematischen Funktion sich ergebenden Druckbetrag auf das Zwei- bis Dreifache vergrößert. Für gewöhnlich bewirkt in der Mathematik ein für die Praxis nötig erachteter Erfahrungs-Koöltizient stets eine Verminderung des theoretisch oder mathematisch sich ergebenden Leistungsbelrages. Auch ist dem Koeffizienten ? die Bemerkung beigefügt, daß sein Wert mit der Größe der Fläche in2 wächst. In anderen Büchern steht aber im Gegenteil, daß <; bei großen Flächen mit seinem kleinsten und bei kleinen mit seinem größten Werl in Wirkung tritt. Wie aber der Begriff einer großen und der Begriff einer kleinen Fläche aufzufassen ist, wird nirgends gesagt. Zufolge einer zweiten Bemerkung soll der Wert von z auch abhängig von v und von der Beschleunigung der Bewegung sein. In welchem Betrage und innerhalb welcher Grenzen dies geschieht, ist auch

hierzu nicht gesagt. Jedenfalls wird durch den Erfahrungskoeffizienten die in der Formel anscheinend ausgesprochene Proportionalität zwischen den Faktoren P und F, sowie P und v2 wieder in Abrede gestellt. Und so bleibt der Koeffizient ? ein geheimnisvoller Faktor, von welchem man nicht weiß, wann, wie und warum er die Winddruckrechnung verdoppelt oder verdreifacht. In andern Büchern und von anderen Autoren herrührend, zeigen sich bezüglich der Winddruck-Grundformel noch verschiedene weitere Ungewißheiten und Widersprüche.

Neben all diesen althergebrachten Mißständen ist es jedoch bekannt, daß schon seit 25 Jahren der akademisch und praktisch gebildete Masehinen-und Eisenbahn-Ingenieur Friedrich Ritter von Loessl sich bemühte, den verworrenen Zustand auf dem theoretischen Gebiete der Luftwiderstandsgeselze zu durchlichten und mit allen möglichen Hilfsmitteln der Physik, Mathematik und Mechanik auf experimentellem Wege wenigstens die wichtigsten Grundregeln der gesamten Aerodynamik klarzustellen. Bereits vom Jahre 1881 an wurden im Wiener Flugtechnischen Vereine, welcher damals unter der Vorslandschaft der Professoren Jenny, Pierre und Anderen eine Fachgruppe des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines bildeten, die Loesslschen Experimente und deren Ergebnisse demonstrativ vor Augen geführt. Auch wurden dieselben in besonderen Broschüren und in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines weiteren technischen Kreisen bekannt gemacht. Als später die fortschreitenden v. Loesslschen Experimente größere Lokalitäten und sonstige in Wien nicht erreichbare Vorkehrungen in Anspruch nahmen, konnten sie nicht mehr vor öffentlichen Versammlungen vorgeführt werden und wurden schließlich gänzlich aus Wien nach einem besonders passenden Gebäudebesitz in Steiermark transferiert, wo sie noch gegenwärtig bezüglich verschiedener Konsequenzen und Kombinationen fortdauern. Die allerersten Experimente aber schon vor 20 Jahren hatten darin bestanden. Mache Versuchstafeln in rechtwinkeliger Stellung gegen das Luftmedium zu treiben, um den dabei auftretenden Luftwiderstaudsdruck zu beobachten und abzuwägen. Dieser Vorgang wurde unzählige Male wiederholt, mit fortwährenden Variationen der Tafel-formate und der Tafelgrößen, sowie der Bewegungsgeschwindigkeiten, und zwar bei verschiedenen Barometerständen und bei verschiedenen Lufttemperaturen. Die Tafelformate bestanden aus Quadraten, kurz- und langgestreckten Rechtecken, Bändern, Dreiecken, Poligoncn, Kreisscheiben, Ringscheiben, sonstigen Figuren. Gittern etc. Die Flächengrößen der Tafeln variierten von 20 cm2, wobei deren Widerstand in Grammen und in Bruchteilen von Grammen abgemessen wurde, bis 20 000cm*. d.i. 2m*, deren tausendmal größere Widerslände schließlich mit Meterzentnern abzuwägen waren. Die Bewegungsgeschwindigkeiten wurden von 1 bis 10 und lö Sek in gesteigert. Die Seehöhen, in welchen experimentiert wurde, betrugen in Wien löom und 200 m mit den Barometerständen nahe 748 und 7-t.'. mm, sodann in Steiermark 050 m und 700 m mit den Barometerständen nahe 70.» und »-•.•8 mm. Die Lufttemperatur betrug abwechselnd o11 bis 25" Celsius.

Ill-i.tr Arronaut. Mitt-'il. VII. Jahr?.

182 ««s««

Während dieser Druckinessungen wurden die Experimentier Vorrichtungen und Apparate suecessive so exakt und mechanisch genau ausgebildet, daß mit Beseitigung jeder Fehlerquelle und nach Abrechnung jeder Gewichlstara nur ganz reine Nettogewichts-Beträge zu protokollieren kamen. Und es ergab sich als Schlußresullat, daß der Luitwiderstandsdruck auf jeder rechtwinklig gestellten und wie immer einfach geformten Tafellläche, wenn sie mit schwach erhöhten Rändern umgeben oder nach innen zu vertieft ist, einen Maximalwert annimmt, wie er auf diesem Tafelformate überhaupt nicht mehr größer zustande kommen kann. Dieser Maximalwert verringert sich auf einer nicht vertieften Tafelfläche um einige Perzente, und auf einer glatten Kreisfläche um zirka 15 bis 16 Perzent. Dieser Maximalwert P des

F . v* y

Druckes entspricht nun der Formal P =: , und weil dieser Druck

g

auf jeder größeren oder kleineren Tafelgröße, welche schwach umrändert ist, und bei jeder beliebigen Bewegungsgeschwindigkeit nach der nämlichen Formel zustande kommt, so ist diese Formel als die allein richtige Grundlage des ganzen Luftwiderstandsgesetzes anzusehen, und an die Stelle der weiter oben besprochenen, durch den fatalen Erfahrungskoeflizienten verdorbenen Schreibweise zu setzen.

Warum man diese höchst einfache Grundformel nicht schon viel früher aufgefunden hat, läßt sich wenigstens teilweise dadurch erklären, daß die zahlreichen älteren Experimentatoren des Luftwiderstandes sich an verschiedenen Orten mit bedeutenden Barometer-Differenzen befanden und in verschiedenen .Jahreszeiten bei starken Temperatur-Differenzen operierten, wobei sie dann in Nichtachtung der verschiedenen Luftgewichte und zufolge mangelhafter Vorrichtungen zu so stark differierenden und sich widersprechenden experimentellen Resultaten gelangten, so daß dadurch die Hypothese geheimnisvoller Koeffizienten herbeigeführt werden konnte. Es ist ja noch gar nicht so lange her, daß Langley in Amerika seine Luftwiderstandsmessungen in der freien Atmosphäre mittels eines großartigen göpelartigen Apparates als unzureichend aufgab, und vor ihm schon Siemens in England seine Flächenkonstruktion mit Barometern usw. Die jetzt vorliegende, bis in ihre äußersten Grenzen erprobte Loesslsche Grundformel ist dem Verfasser dieser Schrift wohlbekannt, nachdem derselbe zeitweise selbst an den L o es s Ischen Experimenten und an der Vervollkommnung vieler Vorrichtungen und Versuchsobjekte mitgearbeitet hat. Diese Formel zeigt nun die ausnahmslose Proportionalität des Wertes P zu dem variablen Faktor F, zu dem variablen Faktor v* und auch zum Faktor -f, welcher ebenfalls nicht konstant, sondern variabel ist. Der letztere beträgt bei der Lufttemperatur 0° für den Barometerstand-762 mm (nahe der Seehöhe 0 m; . . . 1,298 kg, 75.1 •> ■ > 100 . . . 1,282 .

743 > 200 . . 1,265 >

734 » > .-,00 1,250 *

725 > ■ 400 » ... 1,235 .

183 «fi«M<

716 mm (nahe der Scehöhe 500 m)

707 » » . 600 >

098 > . . » 700 •

090 ... . 800 >

681 » > . 000 -

• . 1,219 kg,

. . 1,204 »

. . 1,189 >

. . 1,175 -

. . 1,160 »

673 > » - 1000 »

632 > » 1500 =.

593 > . 2000 .

. . 1,010

. 1,076

. 1.445 ■

Hei erwärmter Luft ergibt sieb für jeden Grad Celsius eine weitere Gewichtsverminderung von 0,003 665 kg. Ks wirken wohl noch andere Umstände auf das Einheitsgewicht der Luft ein, z. B. Mischung mit Wasser-dampf oder Gasen u. s. w., können aber wegen zu geringer Bedeutung unberücksichtigt bleiben.

Die vorliegende Formel ist zufolge ihrer obigen Darlegung eine ganz und gar empirische. Weil sie aber aus unzähligen Experimenten hervorgegangen ist und stets als tatsächlich richtig zutrifft, so kann ihr die Eigenschaft der Empirik nichts schaden, sondern nur nützen. Dessenungeachtet wurde seinerzeit auch die Untersuchung ihrer theoretischen Beschaffenheit als eine höchst interessante und unerläßliche Aufgabe betrachtet. Es wurden alle Vorgänge, welche bei dem Ausweichen des Luftmediums vor einer fortschreitenden Blatte stattlinden, durch ganz besondere Manipulationen sichtbar gemacht, die betreffenden Luftkörper bezüglich ihres Kubikinhaltes, ihrer Bewegungsrichtungen und ihrer Bewegungsgeschwindigkeiten ermittelt, hieraus die mechanische Arbeit, welche geleistet wird, berechnet und schließlich die als Widerstandsdruck auf der Probetafel erscheinende Beaktionswirkung entziffert. Hiedurch wurde die vorliegende Formel auch eine theoretisch geklärte und erprobte.

Die Details dieser theoretischen Studie sind aus dem Loess 1 sehen Buche : «Die Luftwiderstandsgesetze, der Fall durch die Luft und der Vogelflug», Wien 1896, k. k. Hof- und Universitäts-Buchhandlung A. Holder, zu entnehmen.

Der «Zeitschrift des Vereins deutscher lngenieure>, Band 46, Nr. 31, 4. August 1900, ist folgende Stelle zu eidnehmen : «Die Loesslsche Formel, die durch ihre Einfachheit besticht und sichere Werte liefert, wird jetzt wohl am meisten angewandt und ist auch in den preußischen Bestimmungen vom 16. Mai 1890 über die Aufstellung von statischen Berechnungen zu Hochbaukonstruktionen vorgeschrieben worden.

Aus dieser Formel, auf welche ich meinen Winddruckmesser aufgebaut

^/ p a ist. Und jetzt r T

zurückkommend auf den eingangs dieser Schrift angegebenen Meßapparat, welcher für jeden auf der Windauffangefläche wirkenden Druck eine entsprechende Gewichtssumme emporhebt, dem Beobachter zur Ansieht bringt und registriert, kann diesem Meßapparat auch die Befähigung erteilt werden, daß er gleichzeitig mit der Summe des Druckgewichtes auch die derselben

184 €««*

entsprechende und konstant obligate Strömungsgeschwindigkeit des Windes dem Beobachter zur Ansicht bringt und registriert. Ja, dem Meßapparate kann eine noch viel höhere Vollkommenheit erteilt werden. Diese besteht darin, daß die stufenförmig und intermittierend emporzuhebende Gewichtsreihe nicht aus gleichschweren Teilgewichten besteht, wobei dann bei irgend einem Abschluß des Emporhubes auf der obligaten Geschwindigkeits-Skala auch Bruchteile oder Übergänge zwischen je zwei Geschwindigkeiten erscheinen, sondern die Teilgewichte müssen so differezenziert abgewogen sein, daß mit dem beendeten Hub jedes einzelnen Gewichtes immer eine volle Meterzahl der Windgeschwindigkeit sich zeigt, und diese Zahl solange stehen bleibt, bis nach eintretender Zwischenpause eine neue volle Zahl entweder nach aufwärts oder abwärts eintritt. Durch diese Einrichtung wird die Funktion des ganzes Messungsapparates sich als überaus einfach und leicht faßlich präsentieren.

Wenn man die Größe der Luftauffangelläche F = 0,5 ms annimmt, den durchschnittlichen Barometerstand des Beobachtungsortes 702,3 mm und die mittlere Lufttemperatur mit 10° Celsius, so ergibt sich der Wert t = 1.250 t kg und der Winddruck P = 0,5.v.0.127 462 = 0,063 731. v*. Es wird also

für die («f.tchwin-

digkeit ' v in Sek. in

1

der ganze Wiiiddruck P in kg

die differenzierte Uruckzunahnie oder der Teildruck p in kg

für die Geschwindigkeit v iu Sek. m

der ganze Winddriick P in kg

die differenzierte Drnck/.unahme »der der Teildruck l> in kg

1

0,0637

0.0637

2t;

43,0822

3,2503

2

0,2549

0,1912

27

46.4599

3,3777

 

0.5736

0.3187

28

49.9651

3.5052

4

1,0197

0.4461

29

53,5978

3,6327

5

1.5933

0,5736

30

57,3579

3.7601

6

2/2943

0,7010

31

61,2455

3,8876

t

3,1228

0,8285

32

65,2005

4.0151

8

4,0788

0,9560

33

69,4031

4.1425

9

5,1622

1,0834

34

73.6731

4,2700

10

6,3731

1.2109

35

78,0705

4.3974

11

7.7115

1,3384

36

82,5951

4.521.)

12

9.1773

1.4658

37

87,2477

4,6524

13

10,7705

1.5933

38

92.0276

4.7798

1+

12.4913

1.7208

39

96.9844

4,9073

15

14,3395

i,«l82

40

ioi.'.mum;

5.0348

16

16,3151

1,9757

41

107,1318

5.1622

17

18,1183

2,1032

42

112.4215

5,2897

18

20.6488

2.2306

43

117,8386

5,4171

19

23,0069

2.3581

41

123,3832

5.5446

20

25,4924

2.4855

45

129,0553

5.6721

21

28.105 i

2.6130

46

134.8518

5,7995

22

30.8458

2.7401

47

140.7818

5.9270

23

33.7137

2.8679

•18

146,8362

6.0514

24

36,7091

2,9954

49

153.0181

6,1819

2.'j

39.8319

3.1228

50

159,3275

6.3094

Bis zur Windgeschwindigkeit v = 50 Sek. in sind also 50 Teilgewichte notwendig, deren Gesamtgewicht 159,3275 kg beträgt. Wenn die aus Metallplatten angefertigten 50 Teilgewichte in Entfernungen von 5 mm übereinander gelagert oder aufgehängt sind, so beansprucht die letzte lür die Windgeschwindigkeit v = 50 bestimmte Gewichtsplatte einen Emporhub von 25 cm Hohe. Die Windgeschwindigkeiten übersteigen aber höchst selten den Betrag v = 40.

lTm auch die Windgeschwindigkeiten, beziehungsweise den ausgeübten Winddruek, schon aus großen Entfernungen wahrnehmbar zu machen, ist die kreissegmentförmig gestaltete Windfahne mit beiderseitigen großen Zeigern und Skalen versehen. Die Zeiger werden mit Hilfe eines dünnen Drahtseiles und Bollen in direkte Abhängigkeit mit der Windauffangelläche gebracht, so zwar, daß beim sukzessiven Aufheben der Gewichte auch die Zeiger dementsprechend sukzessive von der Nullstellung schließlich in die Höchststellung auf 50 gebracht werden. Beim allmähligen Anschwellen des Windes wird also ein Gewicht nach dem andern gehoben. Nach jedem gehobenen Gewichte wird eine Ruhestellung der Hubvorrichtung wie auch der in Abhängigkeit stehenden Zeiger eintreten, bis das Anwachsen des Windes so weil vorgeschritten ist, daß ein weiteres Gewicht gehoben werden kann. Läßt der Wind nach, s<> linde! der umgekehrte Gang statt. Die Gewichte, welche nunmehr das Übergewicht über den Winddruck erhalten, werden zunächst durch ihre Abwärtsbewegung die Windauffangefläche wieder in ihre Normallage bringen und dann in ihren äußeren Aufhängungen wieder ihre Ruhelage finden. Ebenso werden die Zeiger wieder stufenweise durch ihr Eigengewicht auf den Nullpunkt herabgebracht.

Wir können also bei diesem Winddruckmesser durch den bloßen Anblick schon aus bedeutender Entfernung wahrnehmen: erstens die Windrichtung, zweitens die Geschwindigkeit des Windes in Sekundenmetern, und drittens läßt sich durch einfaches Summieren der gehobenen Gewichte sofort auch der auf die Fläche ausgeübte Druck in Kilogrammen ablesen.

Somit kommt der Apparat den hauptsächlichsten Bestimmungen der Preisausschreibung nach und sind nunmehr die vier Punkte der technischen Bedingungen, welche in den Vorschriften für den Wettbewerb gegeben wurden, erfüllt.

Ad 1. Die effektive Druckwirkung des Windes wird einschließlich der eventuellen Saugkraft auf der Leeseite mit diesem Apparate förmlich abgewogen und es wird nunmehr leicht sein, die statischen Berechnungen für Winddruck an Gebäuden und anderen Objekten durchzuführen. Es können eventuell lür Vergleichszwecke auf diesem selben Apparat statt der ebenen normalgestelltcn Fläche auch schiefgestellte, gewölbte oder sonst nach Belieben gestaltete Flächen oder Körper aufmontiert werden.

Ad 2. Zeigt dieser Winddruckmesser mit unzweifelhafter Deutlichkeit die wirklichen Druckverhältnisse auf der Messfläche durch das Emporheben der entsprechenden Gewichte, und als nicht verlangte Beigabe zeigt derselbe

187 €«s««

gleichzeitig die Windgeschwindigkeit an. Ks dürfte hiermit vielleicht der Anlaß gegeben sein, die früheren unbestimmten und nichtssagenden Einteilungen fallen zu lassen und die Windgeschwindigkeit nach den per Sekunde zurückgelegten Metern zu benennen. Das wäre «Wind 1» bis <Wind 50 >.

Ad 3. Muß bemerkt werden, daß dieser Winddruckmesser auch hier mehr leisten wird, als in der Preisausschreibung verlangt wurde. Er wird nämlich nicht nur den Winddruck kontinuierlich registrieren, sondern auch die mit dem Drucke in einem bestimmten Zusammenhang stehende Windgeschwindigkeit. Außerdem aber auch noch periodisch, alle 10 Minuten, die jeweilige Windrichtung zu Papier bringen. Wenn die Windrichtung auch für statische Berechnungen minder wichtig ist, so werden es doch die Herren Meteorologen, Aeronauten, Touristen, SehifTskapitäne, Eisenbahnbeamte und viele andere dankend anerkennen, über die Drehungen des Windes im Laufenden erhalten zu werden.

Ad 4. Ist nur zu bemerken, daß der Winddruck direkt gemessen wird und dann erst aus dem Drucke die Windgeschwindigkeiten bestimmt werden. Es ist selbstverständlich, daß dieser Winddruckmesser in jeder Größe und beliebig großer Auffangefläche hergestellt werden kann.

Bezüglich des Registrierwerkes, das infolge meiner langen Krankheit nicht mehr rechtzeitig fertiggestellt werden konnte, wäre noch zu bemerken, daß derlei Mechanismen ja schon zur Genüge bekannt sind und kaum etwas Neues bieten. Für diesen Wiuddruckmesser ist die Registrierung folgendermaßen in Aussicht genommen : Ein Uhrwerk zieht einen zirka fünf Zentimeter breiten Papierstreifen in bestimmtem Tempo unter der Schreibvorrichtung durch. Die Walzen, welche das Durchziehen des Papieres bewirken, haben an ihren äußeren Rändern hervorragende Spitzen, welche bewirken, daß alle 10 Minuten kleine Einstiche am Papierrande ersichtlich gemacht werden. Die Stunden, für den Tag 24, werden dadurch markiert, daß ein Typenrad, welches, in einem Hebel gelagert, die Stunden hammerartig einschlägt, beziehungsweise ebenfalls am Rande des Papieres einstempelt. Es ist sohin eine genügende Zeiteinteilung gegeben.

Die Schreibvorrichlung selbst besteht in einem quer zur Papierrichtung verschieblich gelagerten und leicht auf dem Papiere aufdrückenden Crayon oder Bleistifte. Die Verschiebung des Schreibstiftes quer zur Papierrichtung im Sinne der jeweiligen Windgeschwindigkeit wird keilartig durch eine schiefe Fläche bewirkt, welche mit der Zugstange in fixe Verbindung gebracht ist. Zur leichteren Ablesung der Winddrucke und Geschwindigkeiten wird der Papierstreifen seiner Länge nach mit sechs blau gezogetien parallelen Linien versehen, welche den Windgeschwindigkeiten 0, 10, 20, 30, 40 und 50 entsprechen. Solche Papierstreifen werden schon lange bei den Lokomotiv-Geschwindigkeitsmessern verwendet.

Um auch die jeweilige Windrichtung zu Papier zu bringen, wird die drehende Bewegung der Zugstange durch eine leichte Transmission auf ein kleines Stempelrädchen übertragen, welches am oberen Rande des Papieres

alle 10 Minuten einen kleinen Pfeil, dessen Richtung der genauen Windrichtung entspricht, aufstempelt.

Es ist seihst verständlich, dal» dieser hier vorgeführte Winddruckmesser noch weiterer Verbesserungen, durch Zuhilfenahme von Präzisions-Werkzeugen, fähig sein wird, da ja ein Erstlingswerk niemals ganz vollkommen ausfällt: doch holl'e ich auch mit diesem Apparate, der gröblenteils durch meine eigene Handfertigkeit geschaffen wurde, den hauptsächlichsten Anforderungen an einen guten Winddruckmesser sehr nahe gekommen zu sein.

Wien, den 20. März l«.iO:t. II. R. v. L.

Liiftselriffliaiiten iiml Lul'tseliilfVorsiielie.

Lehntidys LuftsehifT hat im April verschiedene Auffahrten unternommen, welche sich als weitere Votversuche darstellen, um »las Fahrzeug nach jeder Dichtung hin gründlich vor/.uheieilen für die in Aussicht genommene Reise von Moisson nach Manles. Die Gebrüder Lchaudy verstehen es im übrigen meisterhaft, sich alle lästigen Ausfrager vom Leibe zu halten, so daß wir iiier rlen in der Luftschiffahrt seltenen Fall vor uns haben. ni< hls Wesentliches Uber ihr Fahrzeug in der Presse besprochen zu finden. Man weif« ja. wie störend und wie ärgeiniscrregetid diese oft von wenig unterrichteten Laien herrührenden Rendite für den Experimentator sind.

Die Auffahrten selbst lassen sich ja nicht geheim halten, und wir wollen die Diskretion wahren und vorläufig nicht mehr in nachfolgendem 'mitteilen, als jedermann mit eigenen Atmen Sehet! konnte.

Am I. April, nachmittags .V'W. siegen Ingenieur Julliot mit den Mechanikern Hey und F.bei |e auf. beschrieben in etwa |00 in Höhe eine große «Acht- und landeten wieder um ö'1" nachmittags, nachdem sie. wie berichtet wird, 13 km in 20 Minuten zurückgelegt hatten, d. h. 30 km in der Stunde, also über 10 m durchschnittlich in ihr Sekunde.

Ein am ß. April beabsichtigter neuer Versuch mußte wegen eingetretenen Wetter-iiinschlages aufgegeben weiden, desgleichen mußte man am 10. April von der Auffahrt abstehen. Dafür landen am II. April »buch M. Juchmes. der von den Mechanikern unterstützt wurde, zwei AiilT.ihi teil statt, und zwar von NW bis ;>■•> vormittags auf 100 -löo ni Höhe, und ferner von !I30 bis 10 Flu vormittags auf 250 u\ Höhe. Hierbei kam man zwischen 200 und 250 in in einen verhältnismäßig Irischen NXO-Wind. Ks gelang aber, sich gegen ihn zu hallen und den Hangar wieder zu erreichen. Dir- Steuerapparale sollen sich bei diesen Probefahrten gut bewährt haben.

Der Versuch wurde dann von Juchmes mit Hey und Fberlc am 13. April bei Windstille wiederholt. Au Bord befanden sich diesmal auch Brieftauben. M. .lulliot beabsichtigt nämlich, eine dauernde Verbindung der Luflfalnei mit den Zurückbleibenden auf diese Weise herzustellen. Ebenso ist durch Furikentehgiaphie ein Verkehr mit den Luflsfhiffern von der Hangarsl.ition aus geplanl und ein M. Dorian mit dessen Einrichtung beauftragt worden.

endlich wiederholte Juchmes im Verein mit Rey und Gouri'ier die Versuche am 20. April. Die AulTaliit begann S Lbr morgens und endete nach einer Bundfahrt über Bochc-fiiiyon und Freneuse gegen 8<W voiiniltaus.

Dir' Stabilität des Luftschiffes wird allgemein als ein besonderer Vorzug desselben hervorgehoben. ^

Ks dürfte liervorzuheben sein, daß der -{O II'-Mercede<-Mo|or des Lebaudyschen Luftschiffes von der Firma <br Daiiiilcr-Moforcii-Cesetlscbaft in Camistadt geliefert wurde.

K. N.

6074502984

Erfolgreicher Yersuch des Luftschiffes Lehaudy.

Heim Abschluß «les vorliegenden Heltes ti erreicht uns noch die Nachricht unseres Korrespondenten in Paris, dal! am 8. Mai vormittags das Luftschiff Lehaudy die erste Aufgabe, die seine Konstrukteure sich gestellt hatten, gelöst habe und von Moisson nach Mantes hin- und zurückgefahren sei.

Dieser Erfolg wird durch die bisher unerreichte Leistung einer in sich geschlossenen Fahrt von 37 Kilometer in 1 Stunde 36 Minuten gekennzeichnet. Santos Dumont ist hinsichtlich seiner bekannten Preisfahrt von St. Cloud aus um den Eiffelturm, eine Strecke von 11 Kilometer, was Zeitdauer und Weg anlangt, durch Lebaudys Luftschiffahrt am 8. Mai ganz erheblich überi roden worden.

Mit Recht dürfen französische Zeitungen heule sagen: 'La navigation aérienne dirigeable est entrée aujourd'hui dans le domaine de la réalité et de la pratique. > Der Erfolg Lebaudys wird von neuem den Unternehmungsgeist anfachen, er wird vielleicht auch einzelne Regierungen veranlassen, auf Staatskosten der Fortentwicklung des Luftschiffbaues näher zu treten. Iber den stattgefundenen Versuch selbst gibt der hier nachfolgende Bericht des Ballonführers die zur Zeit vorliegende ausführlichste Auskunft:

«Ich leiste mit dem Mechaniker Rey und 120 Ballast ; starker Hegen hatte den Ration mit îm) kg beschwert. Mit h00 Umdrehungen der Schrauben fuhren wir über St. Martin-la-Garenne. Dennemont. Gassicourt. .Mantes, woselbst wir. die Stadt von der Westseite her überfliegend, den Turm der Kathedrale umkreisten und über Limay ziehend, zum Bahnhof Mantes zurückkehrten.

Von da ab lieft ich die Schrauben 1000 Umdrehungen machen, weil der Wind von vorn in 250 m Höhe starker wurde. So überwand ich leicht die Windströmung und richtete den Kurs direkt auf das Schloß von Rosny.

Über dem Park desselben angelangt, machte ich Bewegungen nach allen Richtungen, wobei der Ballon vollkommen dem Steuer gehorchte, dann wendete ich mich nach dem Hangar von Moisson.

Die Landung fand am hierzu bestimmten Ort vor dein Tore statt.

Das Zurückbringen des Ballons in den Hangar verlief ohne Schwierigkeiten.

Noch einmal wiederholt : Abfahrt bei Regen um 8 Uhr 51 Min. Fahrt über Moisson, Lavacourt, Saint-Martin. Dénncmont. Gassicourt, Mantes. Limay, Rosny, Guenies. Sandrancourt, Mericourt. Mousseaux, Moisson, Landung 10 Uhr 30 Min.

Verschiedene Bewegungen über Limay. Mantes und Rosny. Durchflogener Weg 37 Kilometer, Maximalhöhe 300 in.

Diese Höhe erklärt sich aus dem Trocknen des Ballons nach Auf hören des Regens. Von da ab mußte dauernd der Ventilator in Tätigkeit bleiben, um den fort währenden Gasverlust zu ersetzen.

Wir wurden überall durch die Bevölkerung mit Beifall begrüßt. » Juchmès.

über den bei dem Luflschiff Lebaudy zur Verwendung gelangten 35 HP Daimler-Mercedes-Motor, denselben, welchen Graf Zeppelin für den Neubau seines Fahrzeuges zweifach in Aussicht zu nehmen gedachte, können wir folgende, uns von der Fabrik freundlichst zur Verfügung gestellte Angaben mitteilen :

IlliMtr. Aeronanl. Mittfil. VII. Jahrg. 1Ö"

Gewicht des Motors komplett mit Sehwungrad . . . 21ö kg

Kühlapparat............... HO

Andrehvorrichtung............... K

Kuppelung rechts................ 21

links........... 19

Benzintank für 100 Liter ......1">

Auspull'topf.................. 7,5 »

Summa . . . H15,f> kg.

Stanleys Aliiniiiiiuiiiltiftseliitr in St. Fraiizisko I'. S. A. Ein eigenartiges starres Alu-mini ninfali■ zeug, welches seiner Gestalt nach sein an das Luftscliift Schwarz erinnert, wird gegenwärtig auf der Schiffswerft von Baker. Fell in St. Franziska erhaut. Dasselbe ist zylindrisch mit zwei kegelförmigen Fndllächen. Dei Zylinderteil hat 39 m — III» Fuß Länge und 18 in .—. .*>('» Fuß Durchmesser. Dei Lange nach isl der Schillskörjici in einem Abstände vini {• in vom Kiel in zwei Teile geteilt. Im unteren Teil werden Motor, Passagiere usw. untergebracht, im oberen das Traggas. Lelzcier ist wieder in Ii Abteile durch Ouerwätide geschieden. Jedes ilioei Abteile wird einen demselben angepaßten Seidenballon enthalten zur Aufnahme des liases. Man erkennt hieraus, daß Mr. Stanley bei Schwatz und Graf Zeppelin in die Schule gegangen ist. Den Auftrieb des Ballons berechne! der Erlinder auf Ώ1000 Pfund, das Schillsgewicht mit Maschine ani 13000 Pfund.

Je ein zweiflügeliger Schiaubenpi opeller befindet sich an der vorderen und hinteren Kegelspitze. Zwei weiten; derartige Schrauben sind als vertikal wirkende Propeller oben auf dem Ballonkörper angebracht (top propeller1.

Außerdem befinden sich an jeder Seite des Zylinders drei Drachenflächen, um das Schill beim Vorwärtsfahnii zu heben oder zu senken.

Stanley beabsichtigt, sich am Preisfahren auf der St. Louis Worlds Fair zu beteiligen. Wir fragen, wie er denn dieses starre, auf seine sichere Verwendbarkeit noch keineswegs garantierte Vehikel dorthin schaffen wird? Durch die Lull natürlich, einen natürlicheren Weg gib! es ja nicht für ein Luftschiff, aber — <|ui vivrà verrà!

Sehr lehrreich und ganz neu ist übrigens der Bau eines Luftschiffes auf einer Schiffswerft. #

Das Luftschiff „Santa Cruz" von José de Patrocinio. Seitdem Snnlos Dumont einen so durchschlagenden Erfolg gehabt, scheint es unter seinen Landsleuten vielen zu ergehen, wie einst dem Theniistokles. den des Miltiades Lorbeeren nicht schlafen ließen.

M. José de Patrocinio baut jetzt in Brasilien mit moralischer und linanzieller Unterstützung der Regierung ein neues sonderbares Luftschiff, über welches Louis Godard zuerst dem L'Aérophile nähere Nachricht gegeben hat. der wir Nachfolgendes entnehmen: Der Ballonkörper ist zylindrisch, mit ogivalcn Spitzen als Endflächen. Seine Länge beträgt 15 in. der Durchmesser 9 m. Zur Erhaltung der Stabilität hat der Aerostat zu beiden Seiten llügelarlige Ansätze, die in Körpern >rm mit Gas gefüllt gedacht sind. Hierdurch wird der größte Br eitendurehinesscr 21 in. Der Ballonkörper ist durch Sperrwände in 9 Schotten eingeteilt.

Im unteren Teil des Ballonkörpers sind die Gondel mit Motor usw. untergebracht. Die Wände sind feuersicher. Das Fahrzeug erhält in der Längsachse vorn eine Turbine, hinten eine zweiflügelige Vortiiebscluaube. in der Mille seiller Lange je eine Turbine oben und unten. Auf jeder Seile ist ferner in der Mitte eine vierflügelige Propellerschraube angebracht. Der Ballon soll 3900 Kubikmeter Gas fassen. Der Motor soll-IO H' stark werden.

Es macht den Eindruck, als ob die Haupttätigkeit für die aeronautische Ausführung der Konstruktion dem Luftschifler Louis Godard zufallen wird. $

Luftsc-lüfT Robcrt-Plllet. Die Erbauer haben M. Surcouf mit der Herstellung • -

ihrer Ballonhülle beauftragt. Die Versuch«' sind im Laufe dieses Frühjahrs über dem Polygon von Vincennes in Aussicht genommen, sobald die Stadtgemeindc von Paris hierzu ihre (Genehmigung erteilt. Die militärischen Behörden haben das Gesuch befürwortet. Der Hangar, in dem das Luftschiff montiert wird, ist derselbe, aus welchem die Luftschiffe Severus und Bradskys hervorgegangen sind. Dieses neue Luftschiff soll aber stückweise nach Vincennes transportiert und erst dort zusammengesetzt und gefüllt werden.

Der Riesenhangnr von Smiiios Duinoiit naht sich der Vollendung. Er hat eine rot und weif* gestreifte Zeltbedachung erhalten, die eine Fläche von 3U(X) qm deckt. Ein heftiger Windstoß in der Nacht vom 1. auf 2. April brach eine der Verspannungen und riß den erfaßten Teil des Zeltdaches in ca. 40 m Länge auf. L'm in der Fertigstellung des doppelten Gondelrabmcns für den Nr. X i'eonf. Seite 119) nicht behindert zu sein, errichtete man einstweilen ein Schutzdach hiefiir. Es soll nämlich mit diesem Itiesenbau ernst werden. Sein Gegenstück bildet der 15.12 m lange und 5,50 m breite Nr. IX. der 2(51 cbm faßt, ein Ballonnet von 45 cbm enthält und durch einen 3pferdigen Doppelzylindermotor Clement mittels einer zweiflügeligen Schraube getrieben wird. Das Gesamtgewicht beträgt 197 kg und der verfügbare Auftrieb 50 kg. Nr. X ist 48 m lang und hat 8,50 Durchmesser. Für St. Louis ist ein Nr. XII in Arbeit. K. N.

Hantos Duinont machte am 7. Mai den ersten vorsichtigen Versuch mit seinem neuen Liliput-LuftschifT Nr. IX. Am Nachmittag 4 Uhr brachte er es bei trüber Witterung heraus und vollführte in Gegenwart von drei brasilianischen Marincoflizieren mehrere Bewegungen innerhalb der Umzäunung seines Aerodroms. Der befriedigende Ausfall dieser Vorübung veranlaßte den kühnen Brasilianer, am folgenden Tage, dem 8. Mai, nachmittags gegen 3 Uhr 15 M. einen neuen Auslhig zu unternehmen. Nachdem auch jetzt zunächst einige Bewegungen am Tau vor dem Aerodrom stattgefunden hatten, entschloß sich San tos Dumotit zur Fortsetzung der Fahrübung über dem champ de Bagatelle. Er ließ sich frei machen und vollführte einige Drehungen und Wendungen und fuhr gegen den Wind, wenn es nötig war.

Dem «Auto> zufolge ereignete sich dabei ein komischer Zwischenfall. Ein Wald-wächtci rief den Luftschiffer an. ob er die Erlaubnis habe, über den Wald zu fahren. Santos Dumont stoppte sofort und näherte sich dem Erdboden. Da er keine Erlaubnis-karte besaß, machte er dem Wärter den Vorschlag, sich zum Förster zu hegeben und diese Erlaubnis nachzusuchen. Gefesselt wurde er darauf in Begleitung einer zahlreichen Menge, bewacht, von dem strengen Wächter, zum Förster geführt, dessen Sekretär ihm in liebenswürdiger Weise die erforderliche Erlaubnis erteilte. Gleich darauf wurde das Luftschiff, indes gefesselt, nach seinem Hangar zurückgebracht. Vermutlich, hat es doch noch nicht allen Anforderungen Genüge geleistet. $

Kleinere Mitteilungen.

Vcrnnjrlüekter Ballonnufstiee zu Budapest, am 2. April 15)03. Offizielle Erklärung des Budapester Aero-Kltibs.

Der Budapester Magyar-Aero-Klub wollte sich am 2. April laufenden Jahres, wie allmonatlich, an den allgemeinen internationalen Simultanballonfahrten beteiligen.

Der Vereinsballon « Tonil > wurde wie gewöhnlich beim Leopoldstädler Gasometer gefüllt. Die beiden Kapitäne des Klubs Ludwig von Tolnay und Oberleutnant Alexander Kral bestiegen den Korb. Dem unten befindlichen Aeronauten Brunner wurde der Befehl

erteilt, den fertiggefüllten Uallou durch die hierbei beschäftigt gewesene Hilfsinannschaft *ca. HO Mann) auf die vom Gasometer 80 m entfernte Aufstiegstelle, von wo aus «Turul» bereits 15 Aufstiege bei verschiedenen Windstärken ohne den geringsten Unfall machte, zu transportieren.

Als nun die Mannschaft irn Hegriffe war. den Transport zu beginnen, stiegen der Grundbesitzer und frühere Beichstagsabgcordnele Paul Ordödy und Ingenieur Julius Kubik ganz unerwartet in den Korb, worauf sie sofort zum Aussteigen beordert wurden, da diesbezüglich noch kein Hcfehl ergangen war. Im selben Momente kam an dem ohnehin windigen Tage ein kräftiger Windstoß, der Hai Ion neigte sich stark gegen den Gasometer, die mitgeneigte Gondel brachte die an dieser Seite haltende Hilfsmannschaft zum Fall; ein Teil der übrigen Mannschalt, hierdurch erschrocken, ließ auch seine Hände von den Halteleinen und der Gondel und der Ballon, welcher bei dieser Gelegenheit durch den gegen den Gasometer gerichteten Wind dem Gasometer noch näher kam, machte plötzlich eine unfreiwillige Auffahrt, einige von den braven Mithaltenden auf ca. 5 m Höhe mitnehmend.

«Turul» rannte mit einer kolossalen Wucht an den Gasometer und im Nu war der obere Band des Ballonkorbes unter das Blechdach gequetscht, während sich die Ballonkugel über das Hache Gasometerdach neigte, beim Appendix teilweise Gas auslassend.

Oberleutnant Kral, der die gefahrvolle mißliche Lage sofort erkannte, riß den Ballon mittels der Zerreißvorrichtung auf. wobei ihm Tolnay in der zweiten Hälfte behillhch war, und < Turul * ging, vom Wind getrieben zur Landung über. Bei diesem Abstiege streifte der Korb zuerst eine Feuetmaucr und dann das Dach eines in allernächster Nähe betindlichen Fabrikgebäudes, hei welch letzterer Gelegenheit der bereits beim Gasometer bewußtlos gewordene Ordödy infolge geneigter Gondellage herausrutschte und auf dem Dache liegen blieb, während der zum größten Teile |bcreits entleerte Ballon im angrenzenden Hofe zur Erde kam, einen Möbelwagen noch streifend.

Ordödy erlitt schwere Kopfverletzungen und ist infolge heftiger Gehirnerschütterung, ohne von seinem bewußtlosen Zustande zu sich zu kommen, in der darauffolgenden Nacht um 2n30 seinen Verletzungen erlegen.

Kubik hat Verletzungen am Kopf und rechten Arm, jedoch ungefährlicher Natur. Sein Heilungszusland wird einige Wochen erfordern.

Tolnay und Kral haben oberflächliche leichte Kopfhautabschärfüngen davongetragen, ohne ans Krankenlager gewiesen zu sein.

Anmerkung der Hedaktion: Der aus gelber Seide gefertigte Ballon «Turul» wurde von der Ballon-Fabrik August Biedinger in Augsburg geliefert. Er faßt 1300 Kubikmeter, kam im April 1902 nach Budapest und trägt nahe über dem Äquator dunkelgrün eingenäht den Namen « Turul». Sein Korb ist mit einer besonderen Einrichtung versehen, um bei SchleifTahrl ein Festhalten der Insassen ohne Gefährdung der Hände zu ermöglichen. Es läuft 25 cm unterhalb des Korbrandes eine guirlanden-artig angeordnete Leine horizontal innen herum, so daß 1 Handgriffe an jeder Korbseitenfläche entstehen. Eine ebensolche Leine ist 25 cm über dem Boden herumgeführt. Die Einrichtung hat später bei anderen Ballons Nachahmung gefunden. Die erste Fahrt machte der Ballon am 1. Mai 1!t02 bei fast völliger Windstille, die jetzige, schon im Aufstieg so unglücklich beendete, war schon die 15. In Gefahr war er nur einmal, am 30. Mai bei seiner dritten Fahrt, indem sich ein Gewitter in nächster Nähe entwickelte, dem der Führer aus Bücksicht auf Landungsballast nicht nach oben ausweichen konnte, vielmehr durch außergewöhnlich rasehes Fallen sich entziehen mußte. K. N.

Weltausstellung in St. Louis. Mr. Ghanute, der bekannte amerikanische Flugtechniker, hat im Interesse des Zustandekommens einer recht umfangreichen und lehrreichen Gruppe 77 .Luftschiffahrt) in St. Louis eine Bundreise durch Italien, Österreich.

Deutschland, Frankreich und England unternommen. Überall hat Mr. Chanute die beste Aufnahm«' gefunden und mit unseren namhaften Fluglechnikern über den Zweck seiner Reise konferiert.

In Wien wurde er vom Vorstände des Flugtechnischen Vereins begrüßt, die Herren Prof. Jaeger, Ritter v. Löfil, Kress, Nickel u. s. w. haben den verdienten Fluglechniker in würdiger Weise gefeiert. Auch der Wiener Aeroklub unter Herrn SiIberers Leitung ist mit Mr. Chanute in Verbindung getreten.

Nach einer Zusammenkunft mit Major Mocdebcck in Breslau hatte der nun 72jährige unermüdlich für die Luftschiffahrt schaffende Amerikaner sodann eine Besprechung mit Herrn Überregierungsrat Lewald in Berlin, dem Hcichskommissar der Weltausstellung in St. Louis, üb die Anregungen und die Wünsche, welche er hier zum Vortrage gebracht hat und welche sich auf eine reichhaltige Beschickung der aeronautischen Ausstellung vonseiten der deutschen Industriellen, Institute, Vereine und einzelnen Förderer unserer Sache bezogen, Erfolg haben werden, dürfte von dem nunniehnzen Verhalten dieser Stellen abhängen. Ist Neigung zur Beschickung vorhanden, so würde es an der Zeit sein, eine Kommission zu ernennen, welche die Interessentenkreise zusammen beruft und eine einheitliche aeronautische Ausstellung Deutschlands in die Wege leitet. Hierzu wäre unseres Erachtens nach der Vorstand des deutschen LuftschüTer-Verbandes zunächst die berufenste Vereinigung, an welche der Reichskommissar sich wenden könnte.1;

In Berlin besuchte Mr. Chanute den Vorstand des Berliner LuftschilTer-Yereins, den Flugtechniker Regierungsrat Hof mann, Geheimrat Aßmann und Professor Berson.

Eine sehr gaslfreundschaftlichc Aufnahme fand er ferner beim Offizierkorps des Luftschiffer-Bataillons in Reinickendorf-West, welches ihn zu einem solennen Frühstück einlud und ein großes Interesse für die Ausstellung in St. Louis an den Tag legte.

Von Berlin begab sich Mr. Chanute nach Straßburg i. E. zur Rücksprache mit Prof. Hergesell, dem Vorsitzenden der internationalen aeronautischen Kommission. Der Vorstand des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt wohnte großenteils diesen Besprechungen bei. Bei den großen Leistungen, welche gerade die meteorologische Wissenschaft durch Luftballons und durch Drachenaufstiege zu verzeichnen hat, kann fast angenommen werden, daß von dieser Seite aus ganz gewiß eine Beschickung der Ausstellung stattfinden würde, wenn das Kultusministerium die erforderlichen Mittel zur Verfügung stellt.

Mr. Chanute begab sich von Straßburg nach Paris. $

Beschickung der Gruppe 77, Luftschiffahrt, der Weltausstellung in St. Louis durch Frankreich. In Paris berief der französische Kommissar der Weltausstellung M. Michel Lagrave am 8. April die Gruppe 77 Luftschiffahrt im Handelsministerium daselbst. Erschienen waren die Herren Balsan, G. Besancon, Paul Decauville, Henry Deutsch de la Meurlhe, Eugene Godard, Major Krebs, Lachambre, Major Renard, Sarsau, Surcouf, Albert Tissandier und Violette.

Man bildete ein Bureau aus folgenden Herren: Major Renard als Vorstand; A. Tissandier als Stellvertreter des Vorstandes; J. Balsan als Berichterstatter; Lachambre und E. Godard, Schriftführer; Surcouf, Schatzmeister.

Zunächst wurde das amerikanische Reglement über die aeronautischen Wettfahrten eingehender Beratung unterzogen.

Der Aero-Club in Paris halte bis März HI03 521 Aufstiege ausgeführt, wobei 75 456 km Fahrt durch 1510 Mitfahrende zurückgelegt wurden, welche 3214 Stunden in der Luft zubrachten. 170 480 cbm Gas wurden verbraucht. K. N.

D. IU-d.

Auftriebs-Vergleich. Beim Unterricht dt r zum Liiftschilfer-Bataillon in Berlin kommandierten Ol'liziere wurde kürzlich die Frage besprochen, wie groß die Differenz des Aultriebs zwischen 1 Hl Hl cbm Leuchtgas vom spezitischen Gewicht 0.42 und von 1300 cbm Leuchtgas vom spezilisihen (tewicht 0.-45 ist.

Das Ergebnis dieser durchaus nicht neuen Berechnung dürfte für manchen Leser dieser Zeitschrift ebenso interessant sein, wie die von Herrn Professor Dr. B. Hornstein in dieser Zeitschrift. 1903, Seite I20121. bei ähnlicher Gelegenheit erörterte Frage der Abhängigkeit des Auftriebs vom Barometerstand.

Hin Kubikmeter Luft im Normalzustände, d h. bei 0° und einem Barometerstände von 7ö0 mm. wiegt rund 1,29 kg. ein Kubikmeter Leuchtgas vom spezifischen Gewicht l>.42 unter denselben Bedingungen also 1,29 X 0,42, d. h. 0,541« kg. daher beträgt der Auftrieb von einem Kubikmeter gedachten Leuchtgases :

1.29

H.5 n«<

0.74«2 kg

oder von 1800 Knbikmeleni 13no X 0.71*2, d. h. 972. öl» kg.

Analog ergibt sich das Gewicht von einem Kubikmeter Leuchtgas vom spezifischen Gewicht 0.45 — 1.29X0.45. d. h, 0.5H05 kg. als Auftrieb von einem Kubikmeter dieses Gases demnach :

1.29

-- n.r>K05

0.7095 kg

oder von 1300 Kubikmetern 1300 X 0.7095, d. Ii. 922.35 kg. Hieraus folgt, dal» die oben gesuchte Dillerenz

972,(>ö — 922 .'<5

50,31 kg beträgt.

F.in mit 1300 Kubikmetern Leuchtgas vom spezifischen Gewicht 0,4-2 gefüllter Ballon hat also einen um rund 50 kg größeren Auftrieb, als ein gleich großer mit Leuchtgas vom spezifischen Gewicht 0,45 gefüllter. G. Naß.

Explodierter Ballon. Bei Skjelskör auf Seeland explodierte am 25. April der Ballon iPaiinewiiz» des Berliner Vereins für Luftschiffahrt bei seiner ersten Fahrt unmittelbar nach der Landung. Die Explosion vollzog sich in zwei Detonationen, deren erste sehr heftig war und in einem dumpfen Knall bestand, dem nach etwa 2 Sekunden eine hohe aus dem oberen Ballonteil steigende Flamme folgte, Bis zur zweiten verstrichen etwa 2 Minuten, während deren der Ballon zu einer Kugelkalotte von etwa 3 m Durchmesser zusammengesunken war. Unmittelbar vor dieser zweiten Detonation, nach welcher die ganze Hülle in Klammen aufging, hatten die Insassen den Korb verlassen, der nach etwa 5 in Schleiffahrt sieh umgekippt auf die Erde gelegt hatte. Sämtliche Insassen, 4 Ofliziere. linier ihnen als Führer Oblt. (iiese, blieben unverletzt und reisten sofort nach Berlin zurück. — Der Ballon war 91 ,'i Ihr vorm. in Berlin aufgestiegen, mit 1100 cbm Wasserstoff gefüllt, und führte :-J0 Sack Ballast. Anfangs vollzog sich die Fahrt in mäßigen Hölieti. 1050—22«o in. gegen die Ostsee hin. Der Windrichtung nach konnte dänisches oder schwedisches Land erreicht werden und wurde daher, um der See zu entgehen, auf 4HOO in gegangen. Die Temperatur liel auf 10". Atembekleminungen zeigten sich, es wurde über Seeland die Landung beschlossen und der Ballon rasch gesenkt. Derselbe hob sieh nahe am Boden angelangt nochmals, überllog ein (ieliöfl und landete gerissen auf einem Acker. Als Ursache der Explosion kann zunächst Selbstentzündung angenommen werden, ein Vorgang, den man dadurch zu erklären sucht, daß sich das Ballonventil unter Einwirkung der Luftclcklt izitäl in den größeren Höhen stark ladet und daß diese Ladung bei Berührung des Ballons mit dem Erdboden Anlaß zu Funken

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gibt. Die Detonationen würden dadurch erklärlich, daß im Moment der Entzündung schon teilweise Mischung des WasserstofTgascs mit Luft zu knallgasähnlichem Gemenge stattfand, was nicht gerade gleichmäßig eintreten muß und daher zu verschiedenartigen Verbrennungserscheinungen führen kann. Vor G'.i Jahren ereignete sich ein Unfall gleicher Art und hat man seit jener Zeit die Ballonhüllen mit Chlorcalcium behandelt, um sie durch Feuchtigkeit für Elektrizität leitend zu machen, so daß hohe Spannungen verhindert werden. Auch andere Präparate i Badium-Bromid) sind schon ins Auge gefaßt, doch wird eine direkte Ableitung aus sämtlichen Mctallteilen des Ventils zur Gondel und zum Schlepptau mittels Kette oder Draht wohl auch von guter Wirkung sein. Sehr bemerkenswert ist, daß beim Eintreten des Ballons «Pannewilz» während des raschen Steigens in die oberen kalten Luftschichten ein feiner Schnee aus dem Füllansatz niedergefallen war, so daß also das Gas seine eigene geringe Feuchtigkeit abgegeben hatte. War nun vielleicht infolge nicht (oder nicht mehr) genügender Imprägnierung die Hülle auch trocken geworden, so wären allerdings Vorbedingungen für ein Funkenüberspringen bei Berührung mit dem Boden gegeben. Fraglich ist immer noch, ob nicht etwa von «lern iibcrllogenen Gehöft aus ein Funke aus dem Bauchfang in das Netz gekommen sein könnte. K. N.

Das Monument, welches in Paris den während tätig gewesenen Aeronaulen und sonstigen am Vcrke richtet werden soll, besteht

dem HaapUcörpef D einem I talion aus Glas, der als riesiger elektrischer Beleuchtungskörper gedacht ist. Das mit Waffen-Emblemen pp. ausgestattete Piédestal trägt die Inschrift : Aux aéronautes du siège de Paris — aux héros toi postes, des chemins de fer — 1870-71. An den vier Ecken befinden sich säulenartige Türmchen mit Zinnen, auf denen Tauben sich gruppieren. (Von den während der Belagerung mit Ballons entführten 368 Brieftauben lind 66 nach

der Belagerung für die Nachrichten hr Beteiligten (conf. Seite 128J der

Paris zurückgekommen.) Der figürliche Teil besteht in einer Jünglingsfigur, welche im Begriff ist, die Halle-leinen zu durchschneiden, in einer sitzenden Fraiien-gestalt — Paris —. welche ein Lebewohl zum Ausdruck bringt, und einem vor beiden ruhenden Kämpfer, der den Stumpf eines gebrochenen Schwertes hält und seinen Blick dein Feind entgegen wendet. Den Subskribenten sind je nach Beitrag in 6 Abstufungen verschiedene Anerkennungen in Aussicht gestellt (niederste Stufe 1—5

Frcs. eine Postkartenansicht, höchste Stufe über 500 Frcs. eine silberne Medaille und Eintrag in das goldene Buch'i. Von den 68 Ballons, welche während der Belagerung Paris

♦>» 190 «4«

von acht verschiedenen Punkten aus. meist Bahnhöfen und Gasanstalten, vorließen, bestellen noch wenig-' Überbleibsel : I. * Votla > im Observatorium de Mcmlon. 2 <. Ville d'Orleans • in den Sammlungen der Universität Uhristiania. welchen ihr Mr. Rolior. der Führer, zum Dank für freundliche Aufnahme überließ, und 8. < l.avoisier - 'Korb mit einigen He^teiii im Armee-Museum in .München. K. X.

Zirkular der Deutschen oroitlioloirischcn Gesellschaft. An den Vorsitzenden der Internationalen Kommissoii für wissenschaftliche Luftschiffahrt. Herrn Prof. Hergesell, ergingen unter Bezugnahme auf die Verhandlungen der Berliner Konferenz, laut welchen die Unterstützung der Deutschen ornit holngischen liesellsehaft zur Untersuchung des Vogelllugs begünstigt werden soll, folgende Mitteilungen des Herrn Oberleutnant v. Lucanus, im Auftrag der genannten Gesellsi halt:

t Die beste Zeit für ornithrtjogische Beobachtungen auf Ballonfahrten würde im Frühjahr die letzte Woche des März und die erste Woche des April, im Herbst die letzte Woche des September und die erste Woche des Oktober sein.

In Betreff der Tageszeil ist die Zeil bis Sonnenaufgang und Sonnenuntergang am vorteilhaftesten, da zu diesen Stunden die meisten Vögel ziehen. Was die Witterung anbelangt, so würden Tage mit möglichst klarem Welter zu wählen sein, da bei Xebel oder Unwetter die Vögel ihren Zug einstellen.

Da nach den neueren Li fahrungen die Vögel nicht sehr hoch zu ziehen scheinen, so würde auf geringere Hohen, also noch innerhalb H.MiO in. das Hauptaugenmerk zu richten sein.

Ks hat sich ferner herausgestellt, daß ein großer Vogelzug von Westen nach Osten geht, und zwar durch Holland und Belgien, längs der Nord- und Ostseeküste bis Bußland. Besonders günstig«' Besultate würden daher vielleicht erzielt werden können, wenn zu den genannten Zeiten in Belgien und Holland Aufstiege erfolgen könnten.

Sollte es möglich sein, die Vorschläge für die Ballonfahrten zu berücksichtigen, so würde die Deutsche oinithologische Gesellschaft Euer llochwohlgeboren hierfür besonders dankbar sein. »

Die Führer bemannter Ballons, die an internationalen Ballontagen zum Aufstieg gelangen, werden dem Ansuchen des Vorsitzenden der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt entsprechend auf diese Beobachtungen ganz besonders aufmerksam gemacht.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 22t». Vereinsversammlung de.-: nunmehrigen Berliner Vereins für Luftschiffahrt

brachte als ersten Punkt der Tagesordnung einen Vortrag von Dr.-Ing. Reissner über die Anforderungen der Mechanik an das lenkbare Luftschiff: Die Hauptaufgabe eines lenkbaren Ballons, die Erreichung einer dauernd, möglichst großen Geschwindigkeit in gewünschter Richtung, so führte der Redner aus, verlangt nicht nur die Ausrüstung mit starken Motoren, sondern auch die Erfüllung verschiedener Forderungen der Mechanik, ohne die eine ökonomische Umsetzung der Motorarbeit in fortschreitende Bewegung nicht möglich ist. Ks genügt nämlich nicht allein, den Fortschritt unserer Leichtinotoren-Technik auf den Luftschiffbau anzuwenden, man muß auch dafür sorgen, daß die Bowegungswiderslände nicht in demselben Maße wie die Maschinenkräfte wachsen. So kommt es z. B.. daß Santos Dumont trotz seiner im Verhältnis vielfach stärkeren Maschinen die Geschwindigkeitsleistungen von Krebs-Benard aus dein Jahre ISS'i nicht hat übertreffen können.

Die die Bewegung verzögernden Einflüsse bei einem Luftschiff sind abhängig:

1. von der Form, der Formbeständigkeit und der Luftreibung des Ballonkörpers.

2. von der Stabilität der 3 Hauplträgheilsachsen des Ballons, d. h. seiner Sicherheit gegen Kippen, Pendeln und Ausstenern,

3. von der Lage der Propeller.

4. von der Lage der Steuerflächen.

Form des Ballonkörpers.

Zur Erzielung einer gegen mittlere Winde ausreichenden Geschwindigkeit kommt es zunächst darauf an. einen Ballonkörpcr zu schaffen, der langgestreckt genug ist. um ein Teilen der Luftstromfäden und ein möglichst wirbelfreies Zusammenfließen derselben hinter dem Ballon zu gewährleisten, ohne durch allzugrof>e Länge die Heibungslläche zu sehr zu vergrößern. Daß die Rücksicht auf die Reibung dazu führt, statt des Netzes des Freiballons glatte Stoffhemden anzuwenden, ist wohl selbstverständlich.

Die günstigste Form des Ballonkörpers läßt sich ebensowenig wie diejenige der Schiffskörper rechnerisch bestimmen, sondern muß durch Versuche gefunden werden. Wie weil dabei in der Schlankheit des Ballonkörpers in Rücksicht auf seine Stabilität gegangen werden darf. läßt sich nur unter Beachtung auch aller übrigen, weiter unten betrachteten Slabililätseigcnschaften eines Fahrzeuges beurteilen. Die am besten mit den bisherigen Ergebnissen stimmende Näherungsmethode zur Gewinnung rationeller Formen ist diejenige von Newlon, die den Luftwiderstand in der Bewegungsrichtung proportional der dritten Potenz des Sinus vom Winkel zwischen sich bewegender Fläche und Bewegungsitehlung setzt, während die übrigen Luftwiderstandsgeselze von Löessl, Rayleigb und Duchcinin für den vorliegenden Fall zu große Werte ergehen.

Die meisten Konstrukteure, wie Renard-Krebs. Santos Dumnnt, Severo, Bradsky, Spencer und Stevens haben eine tiefe Schwerpunktslage durch eine ziemlich gedrungene Form des Ballons und durch eine tiefe Lage der Gondel auf Kosten eines zentrischen, direkten Antriebes vorgezogen, während Zeppelin mehr Wert auf eine schlanke Form des Ballonkörpers und auf den zentrischen Angriff sämtlicher Antriebsorgauc gelegt hat.

Außer der Umrißform des Ballonkörpers kommt noch seine Formbeständigkeit gegen Faltenbildung und Verbiegung für den Luftwiderstand und die Betriebssicherheit in Frage. Es ist klar, daß ein falten bildender oder gar einknickender Ballon seine Schraubenenergie in Reibung und Formänderungsarbeit verzettelt und einer Steuerung nicht gehorchen wird.

Die Faltenhildiing ist von den meisten Erfindern durch das bekannte von Meusnicr eingeführte Luflknmpensationsballonet hinlangehalten worden, mit Ausnahme von Schwartz, der eine starre Metallhüllc. und von Zeppelin, der eine fachwerknrtige Versteifung der Hülle zur Anwendung gebracht hat.

Die erste Methode hat den Vorteil der Leichtigkeit, dagegen den Nachteil, betriebsunsicher zu sein und durch Spannung der Hülle die Undichtigkeit derselben zu vergrößern, die zweite den Vorteil des unbedingt sicheren Funktionierens und der gleichzeitigen Biegungsfestigkeil, dagegen den Nachteil des Gewichts und der höheren Lage des Schwerpunktes. Einer der Nachteile der ersten Methode wird von Stevens vermieden, der die äußere Hülle zur Kompensation und das Ballonet zur Gasfüllung benutzt.

Die Aufnahme der durch die Lasten der Gondel, die Antriebskraft der Schrauben, durch Steuerung und ungleichmäßige Windströmung hervorgerufenen Biegungsmomente kann auf verschiedene Weise erfolgen. Daß sie durch inneren fiberdruck nicht erreichbar ist, zeigt außer der Rechnung auch die Geschichte der Luftschiffahrt, insbesondere in letzter Zeit der Mißerfolg der ersten Modelle von Santos Dumont.

Dagegen sieht man. daß sowohl durch besondere direkt unter dein Ballon befindliche Kielträger, wie bei GifTard. Iläulein und Lebnudy, als auch durch Ausbildung der (iondel als Versteifungsträger, wie bei Krebs-Benard und Santos Dumont. als auch drittens dadurch, daß die Hülle selbst durch ein Gerippe biegimgstest gemacht wird, eine genügende

lll'i'lr. AiTKiianl. \lilt. it. VII. Jahr«. 17

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Formbeständigkeit bei den geringen bisher erreichten Geschwindigkeiten einigermaßen erzielt werden kann.

Zu den beiden ersten Konstruktionsarten ist zu sagen, daß sie bisher der Spitze nicht genügende Steifigkeit verliehen haben, da sowohl Gondel als Kielträger nicht bis zur Spitze verlängert worden sind, was zur Erreichung höherer Geschwindigkeiten unbedingt erforderlich sein wird. Zum dritten, dem Zeppelinschen System ist zu bedenken, «laß es allerdings die Dimensionen des Fahrzeuges infolge der Gewichtszunahme vergrößert, aber in bezug auf Durchschneidung der Luit, Anbringung der Schrauben und verlustlose Ausnutzung der Antriebskraft sehr viele Vorzüge hat. Welches System aber man auch wählt, jedenfalls müssen sowohl Versteifungsträger als auch Aufhängungen und Gerippe als ein räumliches Fachwerk für alle vorkommenden äußeren Kräfte und Schrägstellungen sowohl in bezug auf Spannungen als auch in bezug auf Durchbiegungen nachgerechnet und dimensioniert weiden.

Stabilität der Achsen.

Die Stabilität der Achsen hängt bei prallem Mallon von der Entfernung von Gas-und Systemschwerpunkt, bei nur teilweise gefülltem in der Entfernung von Metazentrum und Schwerpunkt, der metazentrischen Höhe, ab. Im ersten Fall kann man sich nämlich das Fahrzeug als ein im Gasschwerpunkt, im zweiten Fall als ein im Metazentrum aufgehängtes Pendel vorstellen, wobei das Metazentrum immer tiefer liegt als der Gas-schwerpunkt.

Es ist natürlich, soweit allein die Stabilität in Frage kommt, erwünscht, jene Abslände möglichst groß zu machen. Um das Metazentrum möglichst vom Gesamt-schwerpunkt zu entfernen, fügt man Querwände in den Ballon ein, und um den Schwerpunkt möglichst tief Unter den ideellen Anfhängungspunkt zu lenken, verlegt man die Gondel möglichst weit nach unten. Die tiefe Lage der Gondel hat aber andere, nicht unbedenkliche Nachteile, nämlich die Vergrößerung des Luftwiderstandes durch die langen Aufhängungen, die notwendigerweise loser werdende Verbindung zwischen Ballon und Gondel, die relative Quer- und Längspendelungen erzeugt, vor allen Dingen aber die exzentrische Lage der Propeller und Steuerflächen, die eine Schiefstellung der Ballonachse zur Bewegungsrichtung und ein Verziehen des Aufhängungssystems verursacht und damit den Luftwiderstand, die nutzlose Formänderungsarbeit und die Schwankungen so vergrößern kann, daß trotz stärkerer Maschinen keine höhere Leistung erzielt wird.

Will man hingegen trotz der Tiellage der Gondel Propeller und Steuerfläche, wie es die Mechanik fordert, zwischen Schwerpunkt und Widerstandszentrum legen, so werden die Bewegungsübertrager vom Motor zu den Schrauben und die Steuerleinen sehr lang und schwerfällig und die Anbringung konstruktiv fast unausführbar. Übrigens erhöht eine tiefe Lage der Gondel und damit des Schwerpunktes das Stabilitätsmoment nur dann, wenn das ganze System bei den Schrägstcllungen, die auftreten können, seine geometrische Form bewahrt, d. h. Gondel bezw. Versteifungsträger infolge eines geometrisch bestimmten Aufhängungssysteins alle Schrägstellungen gezwungen ist. mitzumachen.

Obige Nachteile sind beim Entwurf gegeneinander abzuwägen, wenn man sich für die Wahl des Versteifungssysteins und der Propellerlagc entscheiden muß. Die Renard-Krebssehe Schule hat sich offenbar für Tiellage des Schwerpunktes und exzentrischen, losen Angriff des Trieb- und Steuerorgans entschieden, während Zeppelin den entgegengesetzten Weg verfolgt und die Stabilität der Achsen durch zentrische, direkt weitergeleitete Wirkung der äußern Kräfte und sorgfältige Ausbalanzierung und Steuerung erzwingen will.

Man konnte wohl die eiste Bauart als die der französischen Schule, die zweite als die der deutschen Schule bezeichnen.

Noch ein anderes Mittel ist angewendet worden, um die Sicherheit der Fahrtrichtung zu gewährleisten, das ist die l'nsymmetrie der Form des Ballonkörpers. Ist nämlich das hintere Ende des letzteren gestreckter als das vordere, so rückt der Angriffs-

miltelpunkt des Luftwiderstandes notwendig hinter den Schwerpunkt, und da man sich im Schwerpunkt die Trägheitskrafl angreifend denken kann, bewirken die hemmenden Einflüsse des Luftwiderstandes ein Einstellen der Längsachse in die Fahrtrichtung sowohl in vertikaler als in horizontaler Richtung und verkürzen Dauer und Ausschlag der Schwingungen. Dieses Mittel der Stabilisierung ist nur von Renard-Krebs und von Lebaudy angewandt worden; mit welchem Erfolge läßt sich schwer sagen, weil noch so viele andre Stabilitälseigenschaften mitwirken.

Merkwürdigerweise ist bei den neueren Unterseebooten die Unsymmetrie der Form znr Erhöhung der Stabilität nicht benutzt worden, obwohl hier ganz ähnliche Forderungen erfüllt werden müssen.

Übrigens ist zu bemerken, daß schon die hinten angebrachten Steuerflächen eine gewisse Unsymmetrie und damit ein StabilitäLsmoment hervorrufen und am Vorderende wirkende Schrauben auch das Stabilitätsmoment vermehren.

Lage der Antriebs- and Steuerorgane.

Zu betrachten bleibt nun noch die Ausbildung und Anbringung der Antriebsorgane, für die sich wohl Schrauben am besten bewährt haben. Freilich liegen noch wenig nützliche Experimentaluntersuchungen über zweckmäßige Größe und Form von Luftschrauben vor. Die meisten Versuche sind mit feststehenden Luftschrauben angeordnet worden und geben keinen Maßstab für ihre Wirkung am bewegten Fahrzeug; nur die am Luftschraubenboot angestellten Versuche des Grafen von Zeppelin liefern verläßlichere Resultate. Erwünscht sind jedenfalls kleine, schnell umlaufende Schrauben mit trotzdem gutem Wirkungsgrad, und zwar wegen des kleineren Gewichtes, der steiferen und bequemeren Anbringung und der günstigeren Übertragung von der Welle des schnellaufenden Benzinmotors.

Eine zweite Frage ist diejenige der Höhenlage der Schraubenachsen. Die Mechanik lehrt, daß im Fall des Angehens des Fahrzeuges die Schrauben in Höhe des Schwerpunktes, im Falle konstanter Geschwindigkeit in Höhe des Widerstandszentrums angreifen müssten. Andernfalls muß eine Schiefstellung des Ballons solange erfolgen, bis sich das Antriebsmoment mit dem zurückdrehenden Moment der Schwere und mit der Drachenwirkung der Ballonoberfläche ins Gleichgewicht gesetzt hat. Auf diese Weise kann aber der Bewegungswiderstand infolge der Vergrößerung der getroffenen Fläc.henprojektion und infolge der vermehrten Schwankungen so wachsen, daß die Maschinenkräfte den Anforderungen nicht zu folgen vermögen. Es ist weiterhin auch darüber gestritten worden, ob die vordere oder hintere Lage der Schraube günstiger wirkt, indem nämlich die vordere Lage die Stabilität, wie schon oben erwähnt, vergrößert, da die Schraube nicht drückt, sondern zieht, dagegen aber den Bewegungswiderstand vermehrt, indem sie einen wirbelnden Luftstrom gegen die Spitze des Fahrzeuges wirft. Eine hinten angebrachte Schraube beeinflußt dagegen zwar die Stabilität nicht günstig, schafft jedoch dem Fahrzeug keine Widerstände. Über diese Frage können natürlich nur Versuche entscheiden.

Vorgehende Überlegungen gelten auch ganz ähnlich für die Lage der Steuerflächen.

Zu betonen ist schließlich noch, daß die Propellerachsen möglichst parallel der Fahrzeugachse gehalten werden müssen, daß deshalb die Anbringung der Schrauben mit Rücksicht auf möglichst kleine Verlegungen erfolgen muß und die unvermeidlichen, durch die Elastizität der Kraft übertragenden Organe eintretenden Formänderungen ohne Klemmungen aufgenommen werden müssen. Dies ist ein Umstand, den z. B. Severo nicht beachtet hatte.

Ein technisches Problem, das einige Ähnlichkeit mit dem des lenkbaren Luftschiffes hat, ist das der Unterwasserboote. Auch diese haben mit der Größe des Bewegungswiderstandes und mit der mangelhaften Stabilität der Achsen zu kämpfen, und das Spiel der mechanischen Kräfte geht zwar in andern Verhältnissen vor sich, ist aber prinzipiell dasselbe. Entfallen tut unter Wasser die Schwierigkeit, genügenden Auftrieb mit ausreichender Festigkeit zu vereinigen; dagegen hat das Unterwasserboot noch die Schwierig-

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keilen der Lufterneuerung, der Uinwandclbarkeil in ein Oberflächen-ßool und des mangelhaften Ausblickes zu überwinden.

Es scheint gerade jetzt, daß das Erscheinen eines befriedigenden Unterwasserbootes nicht so fern ist, und das läßt auch, im Verein mit den nicht abzuleugnenden schon erreichten Erfolgen der mehr oder weniger lenkbaren Luftschiffe, hoffen, daß wir in nicht zu ferner Zeit auch die Atmosphäre uns dienstbar gemacht haben werden. Mechanische Unmöglichkeiten sprechen jedenfalls durchaus nicht gegen die Krönung der aeronautischen Arbeiten vor 120 Jahren. Daß es sich um Erfüllung von Forderungen der Mechanik handelt, die sich teilweise entgegenlaufen, hat diese technische Aufgabe mit allen andern gemeinsam, und auf alte paßt das Wort: < Nah bei einander wohnen die Oedanken, doch hart im Räume stoßen sich die Sachen ! •

In der sich anschließenden Diskussion, an welcher nächst dem Vortragenden die Herren Hauptmann v. Tsehudi. Hauptmann Gross, Graf v. Zeppelin und < icheimral Busley teilnahmen, wurden mehrere der im Vortrage berührten Punkte noch im einzelnen erörtert. Vortragender belinde sich im Irrtum, wenn er annehme, daß bei den neueren Unterseebooten die unsymmetrische, vorne stumpfere Fischlörm verlassen sei, die sich überall, wo es nicht darauf ankomme, Wellen zu durchschneiden, als die geeignetste bewiesen habe. Es sei leiner nicht angebracht, einen Unterschied zwischen französischer und deutscher Schule zu machen, da die Prinzipien von Krebs-Renard auch schon vor denselben von Deutschen vertreten worden seien.

Bei dein Bestreben, die Gondel tief zu hängen, sei wesentlich wohl die Furcht vor Explosionen maßgebend. Diese Gefahr werde jedoch übertrieben. Es wurde aus einer längeren Praxis an einem Benzinmotor mitgeteilt, daß bei genügend angewandten Sicherheitsvorrichtungen niemals ein Austreten der Flamme beobachtet worden sei.

Es sei ja wohl möglich, daß große Antnebsschrauhen einen etwas besseren Nutzeffekt hätten. Die Vorteile kleiner, schnell laufender Schrauben seien jedoch in bezug auf Bew egungsühertragung und Anbringung so groß, daß letztere vorzuziehen seien. Bei sehr langen Fahrzeugen, zu denen man bei Anwendung großer Schrauben gedrängt wird, gehe die Übersicht verloren, auch sei die Verladung und gleichmäßige Belastung schwierig. Die Versuche mit feststehenden Schrauben hätten in der Tat wenig Wert, da sie nur den Ventilatoreffekt der Schrauben zeigten. In dieser Beziehung bildeten die Versuche des Grafen Zeppelin eine rühmliche Ausnahme.

Vor allen Dingen sei zu wünschen, daß die Mechanik die Mittel linde, die großen Schwankungen zu verringern, ohne andre Nachteile dafür einzutauschen. Wenn auch die Erfahrungen mit dem Fesselballon nicht als maßgebend betrachtet werden und Luftschiffe mit Eigenbewegung nicht nach dem Prinzip des Dracheiiballoiis konstruiert werden können, so empfehle es sich doch, dem Ballone! vermehrte Aufmerksamkeit zu schenken, das einem Winde von 20-25 m Widerstand zu leisten vermöchte, ein Wind, bei dem kein starrer Ballon seine Form bewahren könne. Der vom Vortragenden herangezogene Vergleich zwischen dein Unterwasserboote und den Luftschiffen sei in der Tat zutreffend und es dürfe erwartet werden, daß Erfahrungen auf jenem Gebiet auch der Luftschiffahrt zustatten kommen werden.

Seit letzter Sitzung des Vereins haben 8 Ballonfahrten stattgefunden, 7 von Berlin, 1 von Osnabrück aus. (Der Ballon « Berson » machte seine <>G. Fahrt.» Davon war eine am 1H. März unter Führung des Oberleutnants v. Veltheim um 10 Uhr nachts angetretene dadurch bemerkenswert, daß während der Nacht der Ballon nordwestlich trieb und bei Tagesanbruch über Wittenberge war. Mit Sonnenaufgang aber drehte sich der Wind, der Ballon kehrte auf demselben Wege zurück und landete südlich von Berlin an der Görlitzer Bahn. Die Osnabrücker Fahrt unter Leitung von Hauptmann v. Grogh, um Hl';» Uhr vorm. angetreten, endete spät Abends an der Mecklenburger Grenze bei Wittstock. Bei einer in leichtem Schneegestöber begonnenen Fahrt, unter Führung des Oberleutnants Hildebrandt, fand man nach halbstündigem Steigen über den Wolken blauen Himmel, erfreute sich einer wundervollen Aureole und kehrte nach einstündigem

Verweilen über den Wolken zurück. Eine von Oberleutnant de le Roi geleitete Fahrt, an der dessen Gemahlin teilnahm, war eigentlich keine Damenfahrt, da bei der Landung — in der Nähe von Anklam — infolge kleiner Böen der Ballon etwa KM) m geschleift und ziemlich unsanft gegen eine Steinmauer gedrückt wurde. Die durchnäßten LuftschifTer fanden indessen bei Ritlergutsbesitzer v. Below die liebenswürdigste Aufnahme.

Am Schluß wurde aus der Versammlung noch ein Beispiel wenig coulanter Behandlung durch eine Feuerversicherungsgcsellschaft mitgeteilt. Dieselbe hatte sich geweigert, Material zu einem Luftschiff, bestehend aus einem kupfernen Kessel, einem Motor etc.. das in den Parterreräumen eines massiven Gebäudes untergebracht war. in Versicherung zu nehmen. Es konnte indessen nachgewiesen werden, daß andere Versicherungsgesellschaften keinen Anstand nahmen, selbst die gehörig gegen Feuersgefahr geschützten Ballonhüllen zu versichern. — Es wurden 12 neue Mitglieder aufgenommen.

Ein neaes Iroprägnierungsverfahren, nm Ballonhüllen gegen Feuchtigkeit zu schützen.

■(Vortrag des Chemikers Herrn Josef Rudolf, (iern iReuss) in der Sitzung des Berliner Vereins für Luft-

scluffuliri am '£\. Februar lUUö.i

Es ist ein Nachteil der meist sur Verwendung kommenden Ballonstoffe, daß sie

bei feuchter Atmosphäre zuviel Feuchtigkeit aufsaugen und dadurch das Gewicht des

Ballons erbeblich vermehren. Um diese Gewichtszunahme zu verhindern, kann man den

Stoff imprägnieren und dadurch die Tragfähigkeit des Ballons bei feuchter Witterung

vermehren.

Die Imprägnierung des Stoffes, welcher z. B. zu dem Ballon des schwedischen Kapilains Unge verwandt wurde, ist eine sogenannte porös-wasserdichte. Der Begriff « wasserdichter Stoff» leidet noch an Unklarheit und lässt sich nicht fest begrenzen.

Der Begriff zerfällt in zwei Abteilungen:

1. Man versteht darunter solche Stoffe, welche mit der Wasserdichtheil gleichzeitig tlie Unduichdringlichkeit für die Luft verbinden, z. B. kautschukierle Stoffe.

2. Unter diese Abteilung fallen solche Stoffe, welche durch eine Behandlung auf chemischem Wege eine gewisse Widerstandsfähigkeit gegen atmosphärische Einllüssc erlangt haben und dabei ihre Porosität bewahrten, sodass sie der Luitzirkulation keine grossen Hindernisse bieten. Eine absolute Wasserdichtheit ist natürlich auf diesem Wege nicht zu erzielen, denn durch die offenen Poren kann das Wasser hindurch gepresst werden.

Der Unterschied zwischen porös-wasserdicht und dichter wasserdichter Imprägnierung i&t darin zu suchen, ob die Poren und Kapillargefäße des Gewebes verstopft sind oder nicht.

Das Gewebe entsteht durch verschiedenartige Bindungen von aus Wolle, Seide, Baumwolle etc. bestehenden Fäden. Die Fäden bestehen aus sehr feinen Härchen oder Fäserchen. Das daraus gefertigte Gewebe stellt daher ein zusammenhängendes System von Poren und Kapillargefäßen dar und verdanken die Gewebe der Art ihrer Erzeugung und Beschaffenheit außer anderen wertvollen Eigenschaften auch Weichheit, Geschmeidigkeit sowie die Fähigkeit, der Luft freie Zirkulationen gestatten.

Wenn nun infolge einer Imprägnierung die in einem Gewehe vorhandenen Poren und Kapillargefäße verstopft, und die Ketten und Schußfäden versteift werden, so erfahren dadurch die wertvollen Eigenschaften des Gewebes eine Beeinträchtigung oder sie werden gar vernichtet.

Durch eine derartige Imprägnierung leidet die ursprüngliche Geschmeidigkeit des Stoffes und der Stoff wird um so steifer und härter, je älter die Ware wird. Die freie Zirkulation der Luft wird z. B. durch einen Gummimantel gänzlich verhindert.

Das Wesen der porös-wasserdichten Imprägnierung besteht darin, daß das Gewebe mit einem wasserabstoßenden Mittel dauernd inj solcher Weise durchsetzt wird, daß weder ein Verstopfen der Poren noch eine Versteifung der Gewehefädeti stattfindet.

Ob nun das Gewebe dicht oder porös-wasserdicht imprägniert werden soll, ist es stets Voraussetzung, daß die Durchkreuzungen der Ketten und Schußfaden möglichst klein sind; denn je dichter und dicker ein Stoff ist. desto widerstandsfähiger und dauerhafter ist die Imprägnierung.

Die atmosphärischen Niederschläge schädigen unsere Gebrauchsgegenstände, seien diese nun organischer oder anorganischer Natur, in sehr empfindlicher Weise und verursachen eine vorzeitige Zerstörung derselben.

Kisen überzieht sich unter den Einflüssen der atmosphärischen Einwirkungen mit Rost, welcher im Laufe der Zeit das Eisen zerstört.

Um solche Schädigungen zu verhindern, streicht man das Eisen mit Oelfarbe an.

Holz fault infolge der Wechselwirkungen von Feuchtigkeit und Trockenheit und wird durch entsprechende Imprägnierung oder Farbenanstrichc widerstandsfähig und gegen die Einwirkungen der Nässe geschützt.

Es gibt eine große Menge Gebrauchsgegenstände, die an Verwendbarkeit und Dauerhaftigkeit bedeutend gewinnen, wenn sie der Einwirkung der atmosphärischen Niederschläge entzogen werden. Einige Gebrauchsgegenstände sind sogar direkt unbrauchbar, wenn sie nicht widerstandsfähig gegen die Einwirkung der Nässe sind.

Viele Seile und Taue müssen wasserdicht sein, damit sie durch Aufsaugen von Wasser und infolge Zurückhaltung des Wassers nicht zu schwer werden und dann faulen.

Die Verfahren, welche zur Herstellung der wasserdichten Stoffe benutzt werden, sind sehr zahlreich und läßt sich die Frage, welche Imprägnierung die beste sei, schwer beantworten.

Die Tatsache, dass die physikalische Natur des Prozesses bisher wenig verstanden wurde, läßt es aber wahrscheinlich erscheinen, daß die bisher angewandten Verfahren noch weiter verbessert werden.

Die hauptsächlichsten Verfahren besteben darin:

1. Tränken der Ware mit Kautschuk- oder Gullaperchalösungen.

2. Auftragen von breiartigem Kautschuk oder Guttapercha mittelst Calander. H. Tränken der Gewebe mit Teer, Wachs, Oel, Paraffin etc.

4. Tränken der Gewebe mit Losungen von Paraffin-Harzen, Seifen oder Fetten.

5. Imprägnieren der Stoffe mit essigsaurer Tonerde.

ö. Behandeln der Gewebe mit Metalloxydsalz- und Seifenlösungen, wodurch auf der Faser unlösliche wasserabstoßende Melallseifen gebildet werden.

Die nach den Methoden t und 2 hergestellten Imprägnierungen sind absolut wasserdicht, d. b. solange, als sie mit einem unzerbrachenen zusammenhängenden, aus Kautschuk, Guttapercha, Teer, Wachs etc. bestehenden Ueberzug versehen sind.

Diese Stoffe sind aber auch luftdicht und infolgedessen wird die Ausdünstung des Trägers solcher Stoffe unterdrückt, was zur Schädigung der Gesundheit führen kann.

Die nach ‘1 mit Paraffin, Wachs, Lacken oder Teer behandelten Gewebe sind gleichfalls luftundurchlässig. Solche Stoffe sind aber, da die wasserdicht machenden Substanzen in großen Mengen auf dem Gewebe fixiert sind, recht schwer, brechen leicht und sind nur für untergeordnete technische Zwecke verwendbar.

Die nach 4 mit den Lösungen der vorgenannten Substanzen behandelten Gewebe bleiben luftdurchlässig und sind dabei gut wasserdicht.

Das Behandeln nach 5 mit Metallsalzlösungen, z. B. essigsaurer Tonerde, liefert unveränderte luftdurchlässige Gewebe, deren Wasserdichlbeit aber nur eine geringe ist.

Hingegen erhält man nach ö, dem Verfahren, welches darin besieht, daß auf der Faser eine unlösliche Melallseife niedergeschlagen wird, wasserdichte Stoffe, welche weich bleiben und deren Eigenschaften nicht verändert sind. Infolgedessen eignen sich solche Gewebe für Bekleidungszwecke sowie auch für teclinische Zwecke.

Porös-wasserdichte Stoffe unterscheiden sich in ihrem Aussehen nicht von unimprägnierten ; der Unterschied wird erst beim Aufgießen von Wasser bemerkbar.

Bringt man eine imprägnierte Gewebefaser unter ein Vergrößerungsglas, so

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bemerkt man nach dem Zusetseü eines Tropfen Wassers, daß die Faser das Wasser nicbt annimmt und das Ausseben einer glänzenden Perlenreihe zeigt.

Diese Perlen sind Luftblasen, welche an der Faser festhaften, und die sich auch durch Drücken an das Deckglas nicht beseitigen lassen. Da die Luft an der imprägnierten Faser festhaftet, wird dem Wasser der Zutritt zu der Faser verwehrt. Es wird mechanisch zurückgehalten infolge der Luftschicht, welche sich zwischen dem Wasser und dem Gewebe befindet, und entsteht dadurch auch ein eigentumlicher Licbtrellex.

Kleinere Mengen Wasser rollen gleich Perlen auf den Stoffen herum.

Damit das Wasser abgestoßen wird, ist es notwendig, daß die Gewebe mit einer vollkommen gleichmäßigen Schicht bedeckt sind.

Die Verwendung von kristallisierenden Subsüinzen ist also für den Zweck des Wasserdichtmachens ausgeschlossen, denn man würde damit keine ununterbrochene Oberfläche erzielen.

Um den gewünschten Effekt zu erreichen, muß man eben colloidale Substanzen anwenden.

Voraussetzung für die Verwendbarkeit eines Verfahrens ist, daß dadurch die Gewebefaser keine andere physikalische Eigenschaft, als wie ihre wasserabstoßende Kraft erhält. Mittel, mit welchen imprägniert wird, sind in der Hauptsache chemischer Natur, jedoch beruhen die verschiedenen Imprägnierungsverfahren nicht immer und ausschließlich auf chemischen Vorgängen, sondern auf physikalischen Erscheinungen.

Das älteste und einfachste, noch immer viel angewandte Verfahren, um Gewebe porös-wasserdicht zu machen, besteht darin, daß man die Gewebe mit einer Lösung von essigsaurer Tonerde tränkt, dann ausquetscht und trocknet.

Es erscheint zunächst sonderbar, daß ein auf diese Weise behandelter StofT wasserabstoßende Eigenschaften haben soll. Es ist dies aber Tatsache, wenn auch der Effekt kein besonders guter ist.

Dieses ursprüngliche Verfahren erhielt dadurch eine große Verbesserung, daß man die auf der Faser befindliche basische essigsaure Tonerde durch Behandlung mit Seifenlösung in fettsaure Tonerde überführte.

Arbeitet man hierbei mit genügend konzentrierten Lösungen und wiederholt die Operation, so kann man nach diesem Verfahren bei dichtgewebten Stoffen, wie sie z. B. für Zelte und Wagendecken Anwendung linden, eine sehr starke Ablagerung der Aluminiumseife erzielen.

Der Stoff wird so beschwert und die Poren des Gewebes werden verstopft, daß man auch nach diesem Verfahren eine absolut dichte Imprägnierung erhält.

Die fetten Oele, und unter diesen besonders die trocknenden, hat man schon vor langer Zeit zum Wasserdichtmachen benutzt, auch heute spielen dieselben für Herstellung wasserdichter Stoffe noch eine gewisse Holle.

Da das Gel die Poren der damit behandelten Stoffe verstopft, so ist die Wasser-Dichtheit sehr gut, doch sind mit der Verwendung der Oele mannigfache Überstände verknüpft.

Die Teerdecke war wohl das erste wasserdichte Gewebe, welches eine gewisse Bedeutung erlangte. Der Teer wird in ziemlich dicken Schichten auf das Gewebe aufgetragen und läßt sich auf diese Weise eine Decke herstellen, die stundenlang starkem Gewitterregen Stand hält.

Die Teerdeckt! besitzt aber eine ganze Reihe von Nachteilen. Sie ist steif und schwer und muß sorgfältig behandelt werden, damit sie nicht zusammenklebt. Wenn sie älter wird, verliert sie wohl an Geruch, wird aber dann noch steifer und infolgedessen brüchig und wasserdurchlässig.

Auch Pech, Harze und Lacke sind ganz ausgezeichnet geeignet, um Gebrauchsgegenstände wasserdicht zu machen. Ihre Anwendung ist, wie es das Kalfatern der Schiffe, das Auspichen hölzerner Wasser- oder Trinkgefäße beweisen, sehr alt.

Man kann mit Harzen oder Lacken ein Faß, welches für die Aufnahme wässeriger Flüssigkeiten bestimmt ist, ganz ausgezeichnet wasserdicht machen.

Aber diese Mittel eignen sieb nielit. um Kleidungsstücke. Zelte u.s. \v. wasserdicht /.u machen. Oer Harzüberzug würde nämlich infolge seiner Sprüdigkeit brechen und da eine verhältnißmäßig dicke Schicht Harz aufgetragen werden muß, würden die Gewebe auch viel zu schwer werden.

Die wasserdicht gemachten Stoffe dürfen in keiner Art und Weise ihre physikalischen Eigenschaften ändern, denn es ist Voraussetzung bei einer guten Imprägnierung, daß die Stoffe ihren ursprünglichen Charakter behalten, daß sie nicht unangenehm riechen, daß sie nicht zusammenkleben. Imprägnierte Stolle müssen sich bügeln lassen, ohne daß sie nachher steif werden. Auch darf die Wasserdichtheit im Gebrauch weder in der'ersten Zeit noch nach längerem liebrauch abnehmen.

Die Imprägniermasse muß Tür sich eine gewiße Stabilität besitzen, die man die chemische Beständigkeit nennt, ferner muß sie fest und dauerhaft mit dem Gewebe verbunden sein, was man als physikalische Beständigkeit bezeichnen kann.

Die chemische Beständigkeit isl von dein chemischen Verhalten der hei der Imprägnierung verwandten Substanzen abhängig. So besitzen z. B. mit Ahniiiniumhydtat imprägnierte Gewebe wenig chemische Beständigkeit, denn das Aluminiumhydroxyd gebt in Oxyd über, welches dann ausstaubt, wodurch die Widerstandsfähigkeit gegen Wasser herabsinkt.

Die physikalische Widerstandsfähigkeit wird dadurch festgestellt, daß man das Gewehe knittert und dann stark zwischen den Händen reibt.

Durch ein derartiges Behandeln dürfen die Stoffe an ihrer Widerstandsfähigkeit gegen Wasser keine große Einbuße erleiden.

Personen, welche sich viel im Freien bewegen, bedürfen solcher Kleidungsstücke, welche widerstandsfähig gegen Durcbnässiing durch Hegen. Schnee oder Tau sind. Ks kommt natürlich darauf an. unter welchen Bedingungen wasserdichte Stoffe den Einwirkungen ausgesetzt werden.

Setzt man eine mit Oelfarbe angestrichene Fläche in wagerechter Lage der Einwirkung dem Hegen aus. so wird infolge der Gewalt, mit der die Regentropfen aufschlagen, der Austrieb in wenigen -lahreu schadhaft sein und verschwinden.

Die Güte eines wasserdichten Stoffes erkennt man an dem Widersland, welchen der Stoff der Aufnahme .Durchnässimg) und dem Durchfließen von Wasser entgegensetzt, und bieten diese Widerstände ein Maß für die Qualität <ler Imprägnierung. Dieser Widerstand läßt sich durch den Druck einer Wassersäule bestimmen, welche auf das Gewebe einwirkt, und die Zeitdauer dieser Einwirkung. Die Grüße der Slollteile, auf welche «las Wasser drückt, ist belanglos, weil für jedes Teilchen der Fläche der gleiche Druck vorausgesetzt werden kann.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der Mitglieder-Versammlung am 7. April, welche gemeinsam mit dem Münchener polytechnischen Verein und mit dem Bayerischen Bezirksverein des Vereins deutscher Ingenieure abgebalten wurde, hielt Herr Professor Wellner aus Brünn über lenkbare Luftfahrzeuge im allgemeinen und ein neues Flugmascbinensysleiii einen sehr anregenden Vortrag.11 Nach kurzen einleitenden Worten des Herrn Generalmajors Xcu reut her, dem die Leitung des Vortragabends ziiliel. gab der Vortragende zunächst einen vergleichenden I beiblick über die bisherigen Versuche. Ballons lenkbar zu machen, und verglich die seit IkVJ bis jetzt ausgeführten • LV und bis zum Versuch gelangten ,13 derselben -lenkbaren Ballons- bezüglich der erreichten Erfolge und insbesondere bezüglich des sehr wechselnden Verhältnisses zwischen dein durch die Luft zu •reibenden Querschnitt und der hierfür zur Verfügung stehenden Kraft, ausgedruckt duich die Grüße der auf I Pl'cnlekrafl treffenden Querschniltsiläche. Da der Querschnitt eines Ballons innerhalb gewisser Grenzen de- l-angenvcrhältnisses i Zuschäifung von seinem Rauminhalt ab-

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h.Hngt, von diesem aber das mitführbare Gewicht eines Motors nebsl dem für einen gewissen Zeitraum nötigen Betriebsmaterial; von der Stärke des Motors dann wieder der durch TriebscJirauben erreichte Vortrieb des Ganzen, so bissen sich Formeln aufstellen, in welchen diese verschiedenen Elemente in richtigen Zusammenhang gelangen und aus denen u. a. abzuleiten ist, welche Geschwindigkeiten die einzelnen Ballons ähnlicher Bauart erreichen können, wenn die Werte für die anderen Rechnungselemente gegeben sind. Fs läßt sich daher auch mittelst dieser Formeln annähernd berechnen, wie weit überhaupt sich die Geschwindigkeit von Propellern getriebener Langballons steigern lasse. An der Band dieses Bechnungsganges und unter Hinweis auf einschlägige bereits ausgeführte «Lenkbare», zeigte der Vortragende, wie mit dem Wachsen der Geschwindigkeit der Baiinnwiderstand im quadratischen, die erforderliche Betriebsarbeit aber im kubischen Verhältnis wächst, woraus sich eine enge Beschränkung der Aussichten auf Geschwindigkeitsvermehrung für lenkbare Ballons ergibt. Wichtig für die angestrebten Ziele des Luftschiffbaues wird dies durch die Erwägung, daß Luftströmungen von 15 m per Sekunde nicht zu den außergewöhnlichen Stürmen zählen, während eine Geschwindigkeit von 11 m per Sekunde den vorliegenden erreichten Leistungen nach kaum von einein Ballon wesentlich überschritten werden wird, so daß ein Stehenbleiben in bewegter Luft bei voller Arbeit des Betriebsinotors nur noch bis zu Windstärken von etwa 11 m per Sekunde vorauszusetzen ist, bei größerer Windgeschwindigkeit aber mit einem unaufhaltsamen Zurücktreiben zu rechnen wäre. — Der Vortragende besprach nun im weiteren die ballonfreien Flugmaschinen, zunächst die Drachen- und Gleittlieger, deren Wirkung und Leistung darauf beruht, daß eine größere Fläche, wenn sie sich senkrecht zu ihrer Erstreckungsrichtung bewegen soll, Widerstand und Stütze in der Luft findet, während sie sich in Bichtung ihrer Erstreckung nahezu widerstandslos verschieben kann, sowie auch darauf, daß eine schräg aufwärts gestellte Fläche, an ihrer unleren Seite von einem ihr zugeführten Luftstrom getroffen — oder auch umgekehrt ruhender Luft mechanisch entgegenführt — einen Druck nach oben erfährt, der sich etwa mit der Wirkung des Windes auf die Segel eines «beim Wind» segelnden Bootes vergleichen und nach den Begeln für den Keil oder die <schiefe Ebene» berechnen läßt. Die Schwierigkeit des in die Höhe-Kommens von der Ruhelage am Boden und ebenso des allmählichen Sinkens nach einer bestimmten Stelle hin bildet jedoch für diese Glcitllug-apparate den wunden Punkt bezüglich praktischer Verwendbarkeit. Wesentlich besser verhalten sich hierin Schraubenllieger, Apparate, welche ein Erheben durch Umdrehung horizontalliegender, also um vertikale Achsen rotierender Flügelschrauben ermöglichen. Diese Wirkung üben sie jedoch nur dann aus. wenn immer zwei Schrauben zugleich verwendet werden, die sich entgegengesetzt drehen (daher auch entgegengesetzte Schrägstellung der Flügel haben müssen), weil bei Verwendung nur einer Schraube in Verbindung mit dem sie treibenden Motor zwar ein kurzes Erheben stattlinden würde, worauf aber nach Loslösung vom Erdboden sich das Verhältnis allmählich umkehren müßte, so daß die Schraube durch den Luftwiderstand in ihrer Rotation erlahmt, dafür aber der Motor unter ihr nebst Tragegerüst pp. in entgegengesetzter Richtung in Drehbewegung gelangt und dann dns Ganze wieder zu Boden fällt. Richtig gehaute Schraubenllieger gewähren den Vorteil, daß mit ihnen Versuche unter beliebigen Raumverhältnissen und ohne Mühe und Gefahr angestellt werden können, unter beliebiger Bemessung der anzuwendenden Hebe- (oder Schwcbe-)Kraft, was der stetigen Vervollkommnung der Apparate zu stalten kommt. Herr Professor Wellner hat nun ein neues System für Schraubentlug, das er «Binglliegersystem» benennt, erdacht, bei welchem die Vorteile der Schraubenflieger erreicht werden sollen, ohne daß man zur Verwendung zweier gegenläufiger Schrauben gezwungen ist. Kr macht nämlich die Bewegung einer großen Horizontalschraube unabhängig von der festen Lage eines zentralen Motors und erreicht dies dadurch, daß er die in größerer Zahl angenommen 12; angewendeten Flügelflächen nicht an einer Schrauben-Mittelachse, sondern an zwei großen, konzentrischen Bingen befestigt und so aufeinander folgen läßt, daß die Zwischenräume der sich hintereinander

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reihenden Flächen etwa ilas Doppelte der einzelnen Flügelhreilen betragen. Zwischen diese Flügel sind in gleichmäßiger Verteilung einige ihier z. II. IM kleine Luftschrauben in solcher Stellung eingeschaltet, daß sie in tangentialer Richtung zum ganzen Ringkörper wirken und ihn ebenso drehen, als ob er von einer Achse aus seine Drehung erhielte. Jede dieser kleinen Schrauben hat daher ihren eigenen Motor, der auf einer der Speichen sitzt, welche die beiden Ringe unter sich und mit einer hohlen Achse des Ganzen unter Anwendung einiger Versteifungen verbinden. Diese hohle Achse dient dazu, um unterhalb des Ringsystems eine Gondel an einer unabhängig frei drehbar durch die Höhlung der Achsenrühre geführten Spindel aufzuhängen.

Der ganze Ringlliegerapparat könnte nicht unzutreffend als ein Karussel von Schrauben-Gleitlliegern bezeichnet werden, die. durch die Ringanordnung zum Kreisllug gezwungen, gemeinsam die Hebung bewirken. An der Gondel werden Vorrichtungen angebracht, die bestimmt sind, eine Seitwärtsbewegung des zum Schweben gebrachten Apparates einzuleiten, dann um Gleichgewichtsstörungen, wie sie bei Seitwärtsbewegung aus dem zu beiden Seiten der Rewegungsrichtung ungleich stark einwirkenden Luftwiderstand sich ergehen, auszubalancieren, dann auch um einer allmähligen Übertragung der selbständigen Rotation des Ringsysteiiis durch Reibung auf die Gondel zu begegnen. Diese Vorrichtungen bestehen in einer Luftschraube mit horizontaler, event. seitwärts verstellbarer Achse, einem vertikal stehenden Steuer, dann in einer ein Gegengewicht tragenden langen Spiere, die in beliebiger Richtung ausgerückt und eingebogen werden kann. Eine rasche seitliche Bewegung infolge Gleittläehenwirkung des Ganzen bei Schlägstellung ist vorauszusetzen. — Dem Vortrage, welcher mit sehr lebhaftem Reifall aufgenommen wurde, folgte eine längere eingehende Diskussion, in welcher besonders die Frage der Bedienung der F.inzelmotoren der Triebschranben. die Möglichkeit. Elektromotoren mit geineinsamer Kraftquelle in der Gondel und Schleifkontakt-Ebcrtragung, die Konsltnktions-Materialfrage, auch bezüglich der Motoren pp.. erörtert wurde und in deren Verlauf wiederholt der Wunsch Ausdruck fand, es möchte dem Vortragenden die Möglichkeit geboten weiden, durch Herstellung seines Flugapparates in Versuche bezüglich Leistung und Verwendbarkeit einzutreten. Mit dem Dank des Vorsitzenden, welchen derselbe dem Vortragenden wie den an der Diskussion beteiligten im Namen der Versammlung aussprach, war das Programm des Abends erledigt. K. N.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Vollvcrsammlungr vom '21. Februar ItKKJ. Vorsitzender Professor Dr. Gustav Jäger. Der Vorsitzende teilt mit. daß die Herren Hauptmann Otto Kalab. Kommandant der militär-aeronautisehen Anstalt, und Oberleutnant Josef Tauber die Erklärung abgegeben haben, daß sie eine Wahl in den Ausschuß des Vereins annehmen. Wird mit Reifall aufgenommen.

Hierauf erteilte der Vorsitzende Herrn Ingenieur W. Kreß das Wort zur Einleitung einer Diskussion über die Stabilität von Flugapparaten. An der Diskussion, welche sich an die Ausführungen des Herrn Ingenieur Kreß, der die auf Grund seiner Erfahrungen und Versuche festgestellten wichtigsten Bedingungen der Stabilität hervorhob, anschloß, beteiligten sich die Vereinsinitglieder Bau rat B. v. Mach, Oberleutnant Tauber. II. R. v. I.oeßl. Professor Dr. Jäger. Raimund Nimlühr.

Nach beendigter Diskussion dankt der Vorsitzende Herrn Ingenieur W. Kreß für die gegebenen Anregungen und schließt die Versammlung.

Vollversammlung- vom '20. März ltMKJ. Vorsitzender Professor Dr. G. Jäger. Der Vorsitzende teilt mit, daß der durch seine flugtechnischen Schrillen so bekannte Herr O. C.hanutc aus Chicago, auf einer Reise durch Europa begriffen, kürzlich Herrn Ingenieur Wilhelm Kreß einen Resuch abstattete, um) daß der Ausschuß des Wiener flugtechnischen Vereines zu Ehren dieses um die Ftiigtechnik so verdienten Gastes am IL März

1903 ein Festessen im Hotel Bristol veranstaltele. Herr Chanute forderte hei dieser Gelegenheit den Wiener flugtechnischen Verein auf, die bekannt gegebenen Proposilioncn für die flugtechnischen Konkurrenzen, welche anläßlich der Weltausstellung in St. Louis stattfinden sollen, zu begutachten, was dem diese Propositionen ausarbeitenden Komité sicher angenehm wäre. Herr Chanute sprach sich äußerst lobend über die Arbeiten und Bestrebungen des Herrn Ingenieurs Wilhelm Kreß aus und bezeichnete dessen Arbeiten als die am weitesten vorgeschrittenen in Österreich.

Hierauf erteilte der Vorsitzende Herrn Ob.-Ing. H. R. v. Loeßl das Wort zu dem angekündigten Vortrage über einen Winddruckmesser. Der Vortragende erläuterte an Hand eines großen von ihm selbst hergestellten Modelles die interessante Konstruktion, zu deren Verwirklichung er durch die im Dezember 1901 vom deutschen Hafenamt erfolgte Ausschreibung eines internationalen Wettbewerbes zur Erlangung praktisch brauchbarer Winddruckmesser angeregt wurde. Der Vorsitzende und die Versammlung dankte durch lebhaften Beifall dem Vortragenden für seine interessanten Ausführungen.

Vollversniumlunir vom 27. Mllrz 1903. In Abwesenheit des Obmannes und des Obmannstellvertreters eröffnet Herr Ingenieur Wilhelm Kreß die Versammlung und erleilt Herrn Haimund Ximführ das Wort zu seinem Vortrag über Entwicklung und Stand des persönlichen Kunstlluges. Der Vortragende führle aus. daß sich die Fortschritte, welche auf die Lösung des sehr alten Problèmes des persönlichen Fluges abzielen, hauptsächlich an die Namen des Wieners Degen, Otto Lilienthals. O. Chanute und der Brüder W. Wright knüpfen. Hauptsächlich die letzteren haben in jüngster Zeit mit ihren Apparaten, welche der Vortragende an Hand mehrerer, von Herrn k. u. k Officiai Nickel nach photographischen Aufnahmen hergestellten Vergrößerungen erläuterte, schöne Erfolge erzielt. Es zeigte sich, daß die besten Resultate bei H—10 m Windgeschwindigkeit erreicht wurden. Versuche wurden bei Windgeschwindigkeiten bis zu 10.7 m gemacht. Der längste Gleitflug betrug 189 in, welche Strecke in 20 Sekunden zurückgelegt wurde. Reicher Beifall lohnte die Ausführungen des Vortragenden.

Die deutsehen Vereine In Antwerpen beschlossen iinhaltlich eines den «Münchner N. X.» zugegangenen Telegramme» vom 23. Februar), ein Denkmal an der Stelle zu setzen, wo am 1. Januar 1902 Hauptmann v. Sigsfeld das Opfer eines Ballon-Unglücks geworden ist. K. N.

Personalia.

Herrn Geh. Ob.-Reg.-Rat Prof. Dr. v. Bezold, Direktor des Kgl. Meteorolog. Instituts zu Berlin, wurde der Russische Stanislaus-Orden II. Kl. mit dem Stern verliehen. Herrn Geheimen Regierungsrat Prof. Dr. med. u. phil. Ass mann der russische Annen-Orden II. Klasse.

Laut Pers.-Verordn.-Hlatt 15 vom 23. April erhielt Hauptmann Dr. Job. Kosminski, k. u. k. österr. Festgs.-Art.-Rgts. -1 (Pola). früher beim 2., das Militär-Verdienstkreuz.

Mit Pers.-Verord.-Blatl 17 wurde Hauptmann Franz Hinterstoisser, k. u. k. Inf.-Rgts. Prinz Windischgrätz 90 (Rzcszowi, zum Hauptmann I. Klasse befördert.

Bibliographie und Litcraturbcricht.

. . Aeronautik.

Moderne Luftschiffahrt von Dr. Kranz Linke, Assistent am geographischen Institut der Universität Göttingen. Mit 37 Abbildungen auf 2i Tafeln. Herlin. A. Schall. 19(13. 290 Seilen. 17X2-1 cm. Der Name des Verfassers als Geführte und Augenzeuge des bei ruhenden Todesfalles des Hauptmanns Bartsch v. Sigsfeld ist allgemein bekannt. Im vorliegenden Ruch

beabsichtigt er nicht, dem Faehmann eine fachwisscnschaflliche Abhandlung zu bieten, sondern er will «diesem schönsten Sport> Freunde erwerben. Ks ist also ein volkstümliches Hoch, was er in die Welt sendet, und man muß heim Lesen desselben als Fachmann sich die Frage stets gewärtig hallen, ist es allgemein verständlich und packend geschrieben, um seinen Zweck zu erreichen, und ist das, was es enthält, auch richtig.

Alle diese Fragen müssen bejaht werden. Der Verfasser hat in der Tat ein frisch geschriebenes ansprechendes Werk geschaffen, das wohl geeignet sein dürfte, seinen Zweck zu erfüllen. Was den LuftschifTer so besonders angenehm berührt, ist die Schreibweise im fachmäßig aeronautischen Jargon, weither sich in den letzten Dezennien bei uns eingebürgert hat. Wir kenneu kein zweites Bin b, in welchem unsere burschikosen Kunstausdrücke so Ircfllich schriftstellerisch verwertet sind, wie in Dr. Linkes Moderne Luftschiffahrt.

Die Reklameligur 31 vom Flugrade Neinethys hätte wohl fortbleiben können, zumal da eine erklärende Bezugnahme auf dieselbe im Text fehlt und das ganze Bild bei Laien falsche Vorstellungen erwecken muß.

Das Buch sei allen Freunden der Luftschiffahrt, auch den alten, bestens empfohlen. $

Almerico du Schio: Le possibilità in Aeronautica. Conferenza tenuta alla associazione della stampa in Roma la sera del 12. Aprile liHi2. Ufficio della Nuova Parola 1902.

Fine sehr lesenswerte Zusammenstellung der Möglichkeiten der Luftschiffahrt von dem bekannten Verfasser, der zweifellos zu den unlerrichtetstcn Vertretern der Aeronautik Italiens zählt. Kr hält derzeit den fischförmigen lenkbaren Luftballons ohne starres Gerippe für das aussichtsreichste Versuchsobjekt, ist aber weit entfernt, Riesenprojekte zu empfehlen und die Eroberung des Luftoceans binnen kurzem in Aussicht zu stellen. Mit vollem Rechte rät er, an Renard und Krebs anzuknüpfen und die seitherigen Fortschritte der Molorlechnik zur Erhöhung der Geschwindigkeit und der Fahrtdauer auszunützen. Er hat die Idee, durch Einführung eines elastischen Kieles Ballonnct und Schotteneinteilung unnötig zu machen und seinem Ballonkörper von 38 m Länge und 7 m Durchmesser ein variables, aber stets straff gefülltes Volumen zwischen 880 und UDO cbm zu geben. Mit einem Buchetmotor von 12 HP hofft er auf eine merklich grössere Geschwindigkeit als ö,i> in pro Sekunde, da sein Ballonkörper pro Hl' nur die Hälfte der Oiierschnittsfläche der «La France» hat. Die allerdings nicht näher erläuterte Einrichtung des elastischen Kieles erlaubt die Beherrschung einer Höhenzone von 1700 m, innerhalb welcher der Ballon mit gleichem Gewicht, aber variablem Volumen und stets straffer Form durch die Wirkung verstellbarer Horizontalsegel auf und ah bewegt werden kann, ohne Ballast oder Gas auszugeben. Weit entfernt, den Winden zu trotzen, hofft er durch geschicktes Manövrieren sie auszunützen und ist zufrieden, mit einem handlichen Ballon, der überall landen kann, seinen Weg in massiger Abweichung von der gerade herrschenden Windrichtung zu wählen.

München. 2. März 1903. S. Finsterwal der.

Ein Preisverzeichnis physikalischer Apparate, welches sich an das «Normal-Verzeichnis für die physikalischen Sammlungen der höheren Lehranstalten» anlehnt, ist von der Firma Leppin & Mosche. Berlin S.O., Engelufer 17, herausgegeben worden. Dasselbe bezieht sich auf ca. HMJO verschiedene Werkzeuge, Apparate und Experimentier-Materialien, vom Thcrmometer-Röhrchen, der Klemmschraube oder Stahlnadel pp. bis zum Projektions-Apparat. dem Kathetomctcr, dem astronomischen Fernrohr, der Dynamo-Maschine usw. Das Verzeichnis ist mit guten, deutlichen Illustrationen ausgestattet. K. N.

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Die Redaktion hält sich nicht für verantivortlich für den wissenschaftlichen. Inhalt der mit Namen versehenen Artikel. Alle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Sie Redaktion.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

VII. Jahrgang. Juli 1903. 7. Heft.

(^Verdichtung

B.

Der ^erosack von Patrick y. Alexander.

Gegen Ende Februar hatte ich die Freude, in Neisse durch den Besuch von Mr. Alexander aus Bath beehrt zu werden, welcher mir seinen «Aerosack» vorstellen wollte.

Der Aerosack besteht aus einem zylinderförmigen Sack aus unge-diehletem Leinen oder BaumwollenstolT, welcher, horizontal liegend in der Luft gerlacht, vorn eine durch Schnurre und Leine verstellbare Öffnung hat, während der entgegengesetzte hintere Teil ein verhältnismäßig nur kleines kreisrundes Loch besitzt.

Das Merkwürdige an

Ibf/u/ssS*^_^__„ d'est'm neuen Luftbau war

das Verhalten des vorn auf denselben auftreffenden Luftwiderstandes unter verschiedenen Verhaltnissen. Der Aerosack blähte sich im Winde sofort voll auf, zeigte

Ausfl^fc)ftnfajitung < < ' Ansaugung iodoiJl' wenn man inn an V einer an der vc

T7~~""""\ einer an der vorderen Öffnung

befestigten Schnur festhielt,

■utmaftiioh. B«««g..g d.r Lufi im A«r.»ek. überraschend geringen

Widerstand im Winde. Mr. Alexander hielt sodann mehrmals ein Taschenluch vor die vordere Öffnung. Man erwartet zunächst, daß infolge der beiden sich gegenüberliegenden Öffnungen durch den Aerosack ein Lullzug durchgehen und das Tuch hineinziehen mühte, überraschenderweise wurde aber das Tuch jedesmal seitlich abgetrieben, es hatte das Bestreben, außen um den Sack herum abzugleiten.

Der geringe Luftwidersland gegen diesen geöffneten Sack änderte sich sofort um in einen ganz bedeutenden Widerstand, sobald die vordere Öffnung bis zum beinahe vollen Durchmesser des Acrosacks erweitert wurde. Während im ersten Fall die Luft um den Sack herum abglitt, wurde im zweiten Falle alles durch den Sack aufgefangen.

Es fragt sich nun, wie ist diese merkwürdige Erscheinung zu erklären, und ich glaube, daß die einfache, auch von Mr. Alexander bestätigte Erklärung die richtige ist, welche auf den beistehenden Skizzen die Linien der Luftströmung für den geschlossenen Sack A und für den geöffneten B zur Darstellung bringt.

Im Falle A tritt nach Füllung des Sackes mit Luft ein Wirbel im

llluslr- Aoronaut. Mitteil. VII. Jalir*.

2I<) «*«««

Innen) an der vorderen Öffnung ein, welcher dieselbe durch Gegendrucke gegen den Wind gespannt erhält. Die stets neu aufstoßende Luft gleitet nach außen ab und trifft hinler dem Sack wieder zusammen, indem sie dort einen Luftwirbel bildet, welcher den Auslluß der im Sacke befindlichen Luft sehr erschwert. Der Sack wird hierdurch gewissermaßen ein starrer Luftkörper. Eintritt und Austritt von Luft aus demselben sind äußerst beschränkt.

Im anderen Falle H fängt der Sack nicht allein den auf seinen Querschnitt entfallenden vollen Luftwidersland auf, sondern es bildet sich vor seiner hinteren Öffnung im Sacke eine Luftverdichtung. die ein Herauspressen der Luft mit erhöhter Geschwindigkeit durch die hinten' kleine Öffnung zur Folge hat. Diese Öffnung beseitigt also auch den sonst beobachteten, von v. Lößl zuerst nachgewiesenen Luflkegel au der vorderen Öffnung. Seine sonst gegen den Wind gekehrte Spitze geht in diesem Falle gewissermaßen in den Sack hinein und es tritt eine Saugwirkung ein, weil die gegen die Mitte des Sackes gerichtete Luftsträhne schneller fließt und nun von allen Seiten her der Stoffersatz an Luft gegen die Öffnung herangezogen wird.

Es bestätigt sich hier auch wieder die den Segelschiffern bekannte Tatsache, daß Segel, welche in ihrer Mitle ein Loch haben, mit erheblich mehr Druck arbeiten, eine Erfahrung, die im übrigen in der Aeronautik auch bei allen Fallschirmen Anwendung lindet.

Mr Alexander pflegt stets die Nutzanwendung solcher Entdeckungen in Erwägung zu ziehen. Er hat u. a. einen derartigen Aerosack von 10 m Länge und 2 m Durchmesser gcferligl und durch Experiment festgestellt, daß in bezug auf geringsten Widerstand bei guter Formerhaltung die vordere Öffnung in Größe eines Kreises vom halben Durchmesser des Sackes gehalten werden muß. Weiterhin hat er eine Serie von Ii solcher Aerosäcke auf einem leichten Gestell nebeneinander angeordnet zu einem Drachen vereinigt. Solche Drachenkonstruktion muß natürlich ein balanzierendes Gegengewicht haben, damit die Winkelstellung der Sacköffnurigcn gegen den Wind erhalten bleibt.

Ein übles Verhängnis wollte es, daß ich Mr. Alexander bei dieser Gelegenheil mit den vielgestaltigen japanischen Drachen bekannt machte, deren Beschreibung ich in Heft \ der «III. Acron. Mitteil» veröffentlicht habe, wobei er beim Anblick des «Karpfens des Mai in bezug auf seine Erlindiing des Aerosacks sofort Ben Akibas allbekannte Worte wiederholte.

Bei seinem Vortrage über den Aerosack in der Aerouuulical Society in London hat daher Mr. Alexander nur eine Darstellung des Prinzips gegeben, welches in jenein japanischen «Karpfen des Mai> zur Gellung gelangt. In Wahrheit hat er aber von dieser japanischen Erfindung erst am 20. Februar d. .1s. Kenntnis erhalten und es lial ihn seitdem seine große Bescheidenheit davon abgehalten, die völlige Selbständigkeit seiner nach vielen Richtungen hin von ihm wissenschaftlich erforschten Erlindiing des Aerosacks nunmehr noch öffentlich auszusprechen. Zur Ehre und Anerkennung seines

Schafrens fühle ich mich darum veranlaßt, dies zu bekunden, indem ich den

VorlHiifleer Berieht Uber die internationale Ballonfahrt vom 2. Oktober 11)02.

An der internationalen Fahrt beteiligten sich die Institute: Itteville, Chalais-Meudon. Strasburg, Herlin A. O.. Herlin L. H.. Wien Militär-aeronautische Anstalt, Wien Aeroclub, Wien Militärgeographisches Institut. Guadalajara (Spaniern, Pawlowsk, St. Petersburg, Hern.

Iber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor: Itteville fehlt. (hnluis-Mendon fehlt.

Ktroßburg. 1. Registrierballon mit Doppelthermometer, T. de Bort und Hergesell. Aufstieg ö»H4-a, Landung in Kleeburg bei Weißenburg. Teinp. a. B. 5,2«: größte Höhe 5900 m, Min.-Temp. — 30,0»;

2. Gummihallon-Tandem (2 übereinander gekoppelte Ballons'!. Aufstieg 5t> 57, Landung in Schirrhein bei Böschweiler. Temp. a. B. 5,2°: größte Höhe 13 701) m, Min.-Temp. - 51.6°

Berlin, A. 0. 1. Gummiballon. Aufstieg 5h 30a, Landung des Apparates bei Dorf Döberitz ca. 10''a; der Ballon wurde erst 2 Tage später bei Wilhelmsruh gefunden. Temp. a. B. 3,5°; größte Höhe 5537 in. Min.-Ternp. — I7,sft;

2. (iuminiballon. Aufstieg 9" 22a: Apparat am nächsten Tage gefunden bei Hohen-Neuendorf. Ballon bei Vehlefanz. Temp. a. B. 1.0"; größte Höhe 13 930 bei —25,0°, Min.-Temp. ■ - 14.2° in 9211 m Höhe.

3. Dracbenaufstiege. Am I.Okt.: 1. I'm 9t' -15a bis 12h23p; größte Höhe 10.37 m bei -j-2.8", Min.-Temp. -{-0.8° in 1112 m Höhe: 2. Von 3" 57 bis 1" 36p. größte Höhe 1108 m bei -r 1,5».

Am 1.2. Okt.: von (>'' 10p bis 5h 37a. größte Höhe 112t! in bei -f 0,8° um 9h 15p, Min.-Temp. - 1.0° in 75K m Höhe um i" 19a und von 0» J7a bis 1 hM.jp, größte Höhe 2190 m bei —7.7".

Berlin. L. B. Beinauiiter Ballon. Führer Hauptmann Sperling. Beobachter Oberleutnant von Kleist. Abfahrt 10ha, Landung 0" p jn Dissen bei Osnabrück. Temp. bei der Auffahrt 1,2". größte Höhe 1150 m bei - i.Ou.

Wien, Mililär-aeron. Anstalt. 1. Fin unbemannter Ballon um 0t»30a, Landung in Szydlöw iHuss. Polen >. Nähere Angaben sind unmöglich, da das Instrument beschädigt und die Zeichnung abgewischt wurde.

2. Bemannter Ballon. Führer Oberleutnant Slauher: Beobachter Dr. F.xner. Abfahrt 8h 5o, Landung 12'' ho im Waldgebirge des Treucsiner Comitates 1'iigarni. Temp. a. B. 10.9": größte Höhe 550O m, Min.-Temp. —10.0°.

3. Bemannter Ballon. Führer Oberleutnant Dcitll. Auffahrt 9*> 30a. Landung 12h bei Parndoif; größte Höhe 320O m bei ---1.0".

Wien, Aeroclub. Bemannter Ballon mit Dr. Valentin und Ingenieur Knoller. Auffahrt Mh Dia. Landung II1» 59 bei PelvAs (Ober-l'ngarni. Temp. bei der Auffahrt 10.5°, größte Höhe 0810 m bei - 27.1°.

Wien, Militär-geographisches Institut. Dracbenaufstiege von 3''22p bis 5*'37p. Dieselbell erreichten eine Höhe von 8<H) m.

Giiiidnhijiira (Spanien!. Bemannter Ballon mit Leutnant Vicente Rocbvignez. Landung in Millana. Temp. a. B. 7,0"; erreichte Höhe H590 in, Min.-Temp. -4-2.0°.

Pawlowsk. Am 1. Okt. Dracbenaufstiege um loh M3a bis l>>02p; größte Höhe 1400 m, Min.-Temp. — iu,l\ Temp. a. 13. 2.3°.

Tal bestand hiermit aufkläre.

H. W. L. Moedebeck.

internationale Kommission für wissenschaftliche luftschiffahrt.

Gnminiballon-Tandem auf um 91'57a landete um 12" 1H. Temp. a. 15. 1,9*; größte Hobe 13980 in, Min.-Tem|>. - 55.1 u in 9720 in Höhe.

St. Petersburg. Bemannter Italbm mit Kürst Baratow und Inspektor Konznctzow. Auffahrt II11 55, Landung i»>-{•(» bei Nasehti. Temp. bei der Auffahrt 3.2°: größte Höhe 5910 in bei —29,0".

Bern. Hin Papierballon in 500 in geplatzt.

Auf dem Blue Hill Observatory konnten an diesem Tage wegen zu geringer Windstärke keine Drachen steigen i'am 8. Okt. wurden 5000 m erreicht, wobei aber die Drachen leider in den Ozean tielcm.

I her F.uropa lagerte im hohen Norden ein Hochdruckgebiet von 770 mm. wohingegen eine ausgedehnte Depressionszone Mittel-, West- und Südeuropa bedeckte; in derselben waren verschiedene (lache Depressionen zur Ausbildung gelangt. Fast alle Aufstiege fanden im Gebiet dieser Depression statt.

YorlHuflirer Bericht Uber die iiiternatioiiale Ballonfahrt vom 0. November 1902.

An der internationalen Fahrt beteiligten sich die Institute: Itteville, Ghalais-Meudon. Strasburg. Berlin A. O,, Wien Militär-LuftschifTer-Abtlg., Bern, Petersburg, Pawlowsk. Born. Guadalajara. Blue Hill bei Boston (Amerikai.

Iber die Auffahrten liegen folgende vorlanlige Resultate vor:

IttcTÜle fehlt.

t'halnis-Mcudon. Registrierballon. Aufstieg 7h 57a, Landung in Fiesnes, Temp. a. II. 11.0»; größte Höhe 15(112 in. Min.-Temp. - 55.2° in 12 210 m.

Straßhure:. Guiumiballon-Tandem, auf (>*> 50a, Landung in Obersasbach iBaden . Temp. a. B. —3.0°; größte Höhe II »MI m bei -53.-P.

Bemannter Ballon des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Führer: Kriegsgerichtsrai Becker. Auffahrt 11*' 10a, Landung {Ii 05 bei St. Nicolaus bei Forbach. Temp. hei der Auffahrt 1.0"; größte Höhe 2952 in. Min.-Temp. — 3,5°.

Berlin, A. 0. 1. Gummiballon. Aufstieg iD'OOa, Landung bei Buch iBez. Potsdam! um 7»>3oa. Temp. a B. .1.2": größte Höhe 12 9H5m bei --52,(5".

2. Diachenaufstiege am 5. November. Drachenballon auf 9" -17a bis II'1 IM. Temp. a. B. 5.3°; größte Höhe 9*5 m. Min.-Temp. O.Hu.

Am 5.(5. November. Diachen auf von 5»5Ip bis lM)8a. Temp. a. B. -1,1°: größte Höhe 1562 m bei 2.7" um 9<>p. Min.-Temp. 0.1" in 921 m Höhe.

Am 6. November. Drachen auf loh 5*a bis 12" 50p. Temp. a. B. lh»; größte Höhe 2IH7 m bei 3.7*. Min.-Temp. 1,2Ü in 1099 m Höhe.

Wien, Milita'r-Luftschiller-Abtlg. Bemannter Ballon. Führer: Oberleutnant Bitter von Corvin. Beobachter: O. Szlavik. Auffahrt 71'27, Landung II» 85 bei Alt-Petrein < Mähren). Temp. bei der Auffahrt 0,2"; größte Höbe 3125 m bei —1,0*.

Kern. Aufstiege vor der Schweiz, mctcorol. Kommission. 1. Fin Papieiballon platzte in geringer Höhe.

2. Gummihallon von Prof. Dt. Hergesell, anfgesandt um 91'. Landung um II*1 bei Malters 'Kt. Luzern >. Größte Höhe 12 000 in bei — 59,0u.

Sl. Petersburg1. Bemannter Ballon mit Herren Krizkij und Nossow. Auffahrt 10'' isa Landung 2h 23p bei Ostrow. Temp. bei der Aullälut —5.2; größte Höhe 3120 in bei — 20,2°.

Pawlowsk. Draehenaufstiege. Am 5. November um 9»' 12a bis lt>13p. Temp. a. B. -f--0.1°; größte Höhe 2710 in bei - 17.2".

Am 0 November von II1':50a bis 7h 13p. Temp. a. B. —5,2°; größte Höhe 2890 in bei ■ - |K.7U.

Am 7. November von 1 15p bis U1' 12p. Temp. a |t 1,2°: größte Hohe 2820 m. Min.-Temp — 12.7* bei 9lo m Höbe.

Rom. Zum eisten Male nahm Italien an den internationalen Aufstiegen teil und

zwar mit einem bemannten Ballon der Militär-Luftschiffer-Abtlg. Beobachter: Prof. Palazzo. Führer: Leutnants Gianetti und Polcnghi. Abfahrt IM1-Uta. Landung f>h 23p bei Orte. Tcmp. b. d. Auffahrt 17.K": größte Höhe 2510 in. Min.-Temp. -0.8°.

Guadalajara Spanien). Dort konnte des schlechten Wetters wegen erst am 8. November ein bemannter Ballon steigen. Führer und Beobachter Ingenieurleutnant Martincz. Auffahrt Hh 20a, Landung 1 h 20p. Teuip. b. d. Auffahrt 15,00; größte Höhe 2020 m, Min.-Temp. -f 2,0».

Blue Hill Observatory bei Boston tAmerikai. Infolge eines früheren Unfalls war die Ausdehnung der Versuche vom t\. November beeinträchtigt. Ks stiegen Drachen auf. die jedoch nur eine Höhe von D»(2 m bei 9,3° erreichten, während unten (192 m) eine Temperatur von 12.9* herrschte.

In Furopa lagerte ein Hochdruckgebiet im Nordosten und Osten, das sich bis über Mitteleuropa hinaus in den Westen hinein erstreckte. Die westlichen Küsten des Kontinents bedeckte eine Depressionszone, deren Isobaren von Norden nach Süden verliefen.

In Amerika lagerte ein ausgedehntes Hochdruckgebiet, dessen Kern sich südlich der Seen befand und das sich langsam nach Osten hin abilachte. Iber dem St. Lorenz-stroin befand sich eine Depression, die ihre Wirkung bis zum Blue Hill Observatory erstreckte.

LiiftschiffliMiten und Luftschiffversuche.

Hargraves neuere Versuche.

In seinem berühmten Buch « Progress in Aying inachines • (der Fortschritt im Fing-maschinenweseni sagt Ghanulc über Hargrave, den bekannten australischen Flugtechniker: * Fr mag nicht der erste sein, der auf der Luft zu reiten versteht, aber verdienen tut er es.» Und wirklich schuldet die Welt Hargrave besonderen Dank. Denn dieser besitzt diejenigen Eigenschaften, die bei Fluglechnikern verhältnismäßig am seltensten gefunden werden: Organisationstalent, eiserne Beharrlichkeit und Streben nach Positivem. So sind seine Verdienste die am wenigsten umstrittenen und so vermochte er aus eigner Kraft die Flugtechnik stetig zu fördern, ohne daß bei ihm je der Buf gehört wurde: «Was könnte ich alles leisten, wenn sich nur die nötigen Kapitalisten fänden!» Das ist eben Organisationstalent, das darin besteht, einen Ausweg da zu linden, wo die Welt mit Brettern zugenagelt erscheint. Mit eigner Hand erbaute Hargrave eine Heibe großer erfolgreich lliegender Modelle, hauptsächlich mit Dampfbetrieb. Der von ihm frisch erfundene Zellendrachen verbreitete dann seinen Namen über die ganze Well. Systematisch, wie seine Arbeiten, sind auch seine Berichte über dieselben, die regelmäßig in der Form einer offiziellen Mitteilung an irgend eine Ingenieurgesellschaft erfolgen, .sobald entweder ein vorgesetztes Ziel erreicht wurde, oder ein wichtiger Entwurf in allen Einzelheiten fertig ist. Von dieser letzteren Art ist die Mitteilung, deren Übersetzung nachstehend folgt und die in ihrer schlichten, kernigen, substantiellen Art für sich selber spricht:

• Heutzutage nimmt man an, daß alle Ingenieure über die von Maxiin, Langley. Ghanutc. Walker. Wright, Pilcher, Lilieuthal. Kreß. Phillips und andern angestellten Experimente gelesen und sich damit bis zu dein Grad vertraut gemacht haben, daß man es jetzt als bekannt voraussetzen kann, daß Maschinen mit Kraftbetrieb von Flächen aus Metall, Holz und Stoff gel ragen, durch die Lull zu gleiten vermögen. Der Grund, weswegen bis jetzt noch keine Maschine einen Flug von irgendwie beträchtlicher Lange, den man als Erfolg bezeichnen könnte, gemacht hat. besieht darin, daß die Verhältnisse zwischen Gewichts- und Kraftbetrag und Flächenausmaß noch nicht auf die korrekte Art und Weise kombiniert worden sind. Die Natur zeigt uns aber eine Inendlichkeit verschiedener erfolgreicher Kombinationen und deshalb kann man ruhig sagen, dal» die

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künstlich hergestellti-n Maschinen eine ebensogroße Mannigfaltigkeit und Verschiedenheit aufweisen werden. Die vorliegende Maschine mag nicht zu den erfolgreichen Fliegern gehören, aher es ist Hoffnung vorhanden, daß sie den Standpunkt der Fliegekunsl um einen guten Betrag voranrücken wird.

Die allererste Sache, für die man Sorge tragen muß. ist Sicherheit. Es ist schlimmer als nutzlos, sich auf irgend welches llisiko einzulassen. Es kann sonst vorkommen, daß jemand Jahre damit zubringt, um einen praktischen Versuch zu ermöglichen, und dann seinen Hals darüber bricht. Im vorliegenden Fall ist darum das Verfahren folgendes: Man läßt die Maschine auf dem Wasser schwimmen, läßt den Motor für alles, was er wert, ist laufen, versetzt das Horizontalsteuer in die Hublage und sie lliegt entweder oder sie läßt es bleiben. Wenn sie sich aus dem Wasser erhebt, so muß für zweierlei gesorgt werden: steuern aufwärts und seitwärts: auf und ab ist am wichtigsten: das seitliche Steuern geschieht ausschließlich durch das Verschieben des Hauptgewichts und wird noch mehr kompliziert durch die Heaktion der Einzelschraube: aber auf die Flugrichtung kommt es gar nicht an. denn an der Versuchsslelle ist die Hahn fast überall frei. Ich gebe nachstehend die Maße für die verschiedenen Teile:

Der Hanplschwiininkörper ist 25 Fuß und 7V* Zoll lang. 10 Zoll im Durchmesser unter dem Dampfkessel, und verjüngt sich bis zu 1 Zoll nach hinten und 03/* Zoll nach vom. Er wiegt 2h Pfund.

Die Balance beim Schwimmen wird durch zwei Ausleger bewahrt, sie sind je 5 Fuß 0 Zoll lang und (i ',4 Zoll dick und verdrängen je etwa 00 Pfund Wasser. Sie wiegen je f> Pfund und sind 7 Fuß 0 Zoll voneinander entlernt. Das Gerüst «1er Maschine besteht aus 2 Zoll ili« ken Blechröhren. Der Kess«'! besteht aus 101,35 Fuß Kupferrohr, in der Form eines S« -hlangeiirohrs von 10''/* Zoll Durchmesser, «las aber aus je i Strängen Höhr«' gewunden ist. Die lichte Weile der Bohre ist 0.27 Zoll und «lie Wandstärke ein halber Millimeter. Dieselbe wunle von den im Handel vorkommenden Nummern vermittelst der Drehbank gewonnen.

Die Heizfläche beträgt IM.."» Oudiatfuß. Das Sicherheitsventil ist am Wasserende «les Kessels ang«bracht und das Damptleilungsrohr '« Zoll weit. Das Schlangcnrolir wiegt mit seiner Montierung 13' * Pfund und Asbeslpappe liefert das Kesselgehäuse. Feuer gibt ein«' Art - Primiistampe >. Der Brennstoff ist Petroleum.

Die Dampfmaschine ist vom Doppclzyliiulcr-Witliehcndtyp, 3 Vi Zoll Zylimlerdurch-messer, 3s4 Zoll Kolbenhub, mit Expansion von 0,7 Hub an, Steuerung: 1,25 Zoll Kolbenventil, von einem einzelnen Exekutor gelrieben. Mas« hinenwelle ist 1 Zoll dick. Speisepumpe hat denselben Hub wie die Maschine, ihr Kolben ist 0.52 Zoll dick, der Hub kann reguliert und die Pumpe mit der Band in Bewegung gesetzt werden, um die Maschine angehen zu lassen.

Die Schraube ist aus gerailgewaehsenem Tannenholz gefettigt und vom Mangin-Walker-Ilargravelyp, 0 Kuß im Durchmesser mit Vorkehrungen, um Steigung, Durchmesser und Flächenmaß ändern zu können. Steigungswink«*! beträgt für ersten Versuch 30 Grad. Die Gesamtfläche beträgt bei I Klügeln 0 '/« Oiiaihatfuß. Schraubenspindel besteht aus Aluminium. Das Holz isl «sattlcrgcrccht» zusammengenäht. Das horizontale Steuer, 5 Fuß breit, I Fuß lang, ist direkt vonien.

Die Tragtläche besteht aus 50 Yards Musselin, «las 38 Zoll breit ist, der Stoff wiegt i< V* Pfund und ist in 2 Dreide« kirzellen angeordnet, wo er. sagen wir, 170 Uuadratfuß Fläch«' darbieO't. illai'gravedraehe! D. Ibers.»

Die sämtlich«-!! Gewichtsverliällliisse sind gegenwärtig wie folgt: Dampfmaschine, Kessel, Schwimmkörper, Gertist,

S« hruube usw................ Ol Pfund

VVass«r.................... ,">"» >

Petxihum................... 3 1 '-t *

Musselin................. . . il'» »

Ich >«-lher................... 102 ' .

Summa . . . .321- Pfund

215 €«s««

was 147 Pfund verfügbar läßt für Spannrippen und Drähte für den Musselin und das Steuer, ehe die Belastung von jedem Quadratfuß auf 1 Pfund gestiegen ist.»

Der fbersctzer zögert nicht, fast jedes Wort in dem llargravcschen Bericht als «golden» zu bezeichnen. Zu loben ist vor allen Dingen die Ökonomie in der, an die ebenso wohlfeilen Modelle anknüpfenden Herstellung des Ganzen und die vortrefflirhe Anordnung der Schwimmkörper. Zu holten ist, daß die beiden Zellen so angebracht sind, daß sie nicht durch «Interferenz » an Hub verlieren können. Ferner, daß Kesselspeisung und Feuerung von der Art sind, daß die dünnen Kupferrohre nicht durchgebrannt werden, worüber eigne Erfahrungen vorliegen. Warum macht Hargrave nicht einen Kondensator aus den Schwimmkörpern? Die Schraube könnte etwas größer und zweiflügelig sein. Wie recht hat aber Hargrave. wenn er von den Gründen spricht, derenthalber noch kein voller Erfolg mit Flugmaschinen erzielt wurde.

Nicht nur der (iewichlsbetrag kommt aber da in Betracht im Verhältnis» zu ihm andern Elementen, sondern besonders auch die Gewichtsanordnung. Auf die Flugmaschine paßt ein Gleichnis: sie ist ein Schneiderproblem, wie das Zupassen eines neuen Kleides. Wenn das Kleid nicht ganz genau paßt und sitzt, dann fliegt sie nicht richtig. Leider gibt es aber da noch keine gelernten Schneider und solche, die es werden wollen, haben unglücklicherweise oft die Passion, gleich ein Wertkostüm herstellen zu wollen, statt eines Kattunröckchens, wozu die < Kapitalisten» herhalten müssen. Die letzteren verlangen dagegen «gerechte» Schneider und so bleiben wir auf dem alten Fleck. Wissenswert ist, was Chanute letzthin zu sagen weiß. Er spricht von verschiedenen Methoden, die Balance in der Lull automatisch zu bewahren, und meint dabei: « Einfach, wie die Prinzipien zu sein scheinen, so erfordert es doch jahrelanges Experimentieren, sie richtig anzuwenden. Die Lage der Drehpunkte, die Spannkraft und Adjustierung der kontrollierenden Federn und die beste Lage des Schwerpunktes involvieren Tauseiide von -Schneid- und Probier •-Experimenten, zuerst mit Modellen, danach mit Maschinen von voller Größe, die einen Menschen tragen.» Dies soll indessen über die Lage des Problems nicht das letzte Wort sein. Es gibt sicherlich viele technische Fragen, die nur durch das geduldigste Probieren zu beantworten sind, beispielsweise die Herstellung des idealen Wasserrohrkessels für Kriegsschiffe, worüber man in England so schlechte Erfahrungen machte. Wenn aber ein erfinderischer Ingenieur sich sagen muß: «meine Umstände schließen diese Art des Experimentierens aus., so kommt er auch manchmal zu dem Entschluß: «von dieser Sache laß ich die Finger, das mögen andere besorgen. Aber laß sehen, ob nicht eine Lösung möglich ist. wobei es nicht darauf ankommt, ob der Druckpunkt vorn oder hinten liegt usw. » Und da linden sich manchmal ungeahnte Auswege. Das Gleiche gilt auch ganz besonders in bezug auf das Sparproblem beim Experimentieren, wobei die Kapitalisten schließlich ein gar nicht so «notwendiges» Übel bleiben. Du.

Kleinere Mitteilungen.

Die Jnjrd nach dein Dcpochcnballoii)Folge i. Der für vergangenen Herbst geplante Versuch einer Ballonverfolgung von Wien aus. welcher wegen ungünstiger Witterung unterblieb (cfr. Heft 2. S. n2fT.i, kam am 2ß. April zur Ausführung. Ks lag demselben die kriegsmäßige Annahme zugrunde, die militärische Molorzweiradabteilung einer Wien belagernden Armee habe den Aultrag, einen Depeschen führenden Ballon der Belagerlen abzufangen. Begrenzt wurde die Übung durch die Bestimmung, daß der Landungsort nichl über öO km vom Aufsliegplalz entfernt sein, und daß die Dauer der Fallrl 2 Stunden nicht überschreiten diiiTe. Der Ballon sollte als gefangen gelten, wenn es einem Motorfahrer gelang, innerhalb 10 Minuten, von dein Moment der Landung au gerechnet, am Landungsort, sei es mit oder ohne Rad, sich einzufinden. Die Teilnahme an der Verfolgung war auf Mitglieder der Sektion der Motorzweiradl'alirer des Österreichischen

Trmiing-Klubs beschränkt, weicht' durch Armbinden kenntlich gema« hl waren. Da von den bisher vom Arsenal aus stattgehabten Freifahrten elwa SO-'Hl0., in Richtung nach SO gegen Neuriedel hin erfolgt waren, konnte diese Dichtung wieder erwartet werden und war für den Fall einer Donauübcr<|uerung unterhalb Wien ein Motorboot bereit gestellt, was mit der 1i hungsidee noch gut vereinbar war. Dagegen wurde ein Vorschlag, durch kleine Versuchballons die Windrichtung zu erforschen, abgelehnt, als nicht der i'bungslage entsprechend. Die Verfolgung war unter einheitlichen Defehl gestellt und diese Führung Herrn Major a. D. Frhrn. v. Frohaska übertragen, unter dessen Kommando die Verfolger wie nachstehend eingeteilt wurden: 1. Sc hne11 fa h rei g ru ppe. aus 4-besonders gewandten Fahrern bestehend, die sofort in der heim Aufstieg erkennbaren Richtung abfuhren: 2. Mittelgruppe aus 15 Fahrern, die 5 Minuten nach dem Aufstieg in der bis dahin erkennbar gewordenen Dichtung aufbrachen: it. eine linke und eine rechte Gruppe, je 5 Fahrer, welche die Verfolgungsbewegung nach Dedarf flankierend zu unterstützen halten, und i. eine Reservegruppe von •*> Fahrern. In jeder Gruppe halte wieder ein Fahrer die Führung. Automobile und Radfahrer hatten sich in großer Zahl eingefunden und wann besondere Einwirkungen erforderlich, um Störungen der Übung zu vermeiden. Die Straßen waren infolge von Regenwetter in ungünstigem Zustande. Den Dcpeschenhallon, den «Meteor» des Erzherzogs Leopold Salvator, führte dieser seihst. Seine Begleiter waren Hauptmann Kailab 'Kommandant der Miht.-Aeron. Anstalt) und Oberleutnant v. Korvin. Der Verlauf der Verfolgung gestaltete sich was Fahrtrichtung betrifft, unerwartet, denn der kurz nach 8 Ihr langsam bei schwachem Wind aufsteigende Ballon nahm zunächst südliche Bichtung. wendete sich nach etwa "t km Weges westlich, um dann über die Höhen des Wiener«aldes einen Bogen zu beschreiben, der ihn zunächst zum Tullner Feld und gegen Tulln liihrte, also etwa .'$0 km weit in eine der erwarteten entgegengesetzte Richtung. Die Luftströmungen, welche dies bewirkten, waren durch wiederholte Ballastausgahe erreicht und war dabei bis auf 2S<m m gegangen worden. Die unter diesen Umständen sehr erschwerte Verfolgung wurde ganz plangemäß durchgeführt, und obwohl a-if dem Umweg über die Höhen sehr hindernde Steigungen zu überwinden waren, schließlich auch noch Gegenwind sich fühlbar machte, so war doch der erste Verfolger schon II Minuten nach der Landung zur Stelle und die Einhaltung der Bedingung für die Lösung der Verfolgungsaufgahc war nur durch die geschickte Führung des Ballons vereitelt, welcher es gelang, einen abgebauten Donauarm nebst einigen Sturzäckern zwischen die zuletzt benutzte Verfolgungsslraßc und den Ballon zu bringen. Der Verfolger halle diesen Wasserarm von etwa I m Tiefe noch durchwaten und hierzu erst noch den Entschluß fassen müssen. Feldmatschall Erzherzog Leopold Salvator hat sich über das Ergebnis dabin geäußert, daß Motorzweiräder auf Wegen und fahrbarem Terrain allen anderen Fortbewegiingsmilteln, sowohl was Leistung an sich, als auch was Überwindung von Schwierigkeiten betrifft, weit überlegen sind, den gewöhnlichen Fahrrädern auch durch die andauernd entwickelte Geschwindigkeit, dann, daß es einem Ballon immer schwer sein wird, zu entkommen, solange er sichtbar ist und nicht wechselnde Strömungen zur Verfügung bat. Chancen des Entkommens wird er haben, wenn eine geringe Zahl von Verfolgern ihm nachsetzt und zwar in seiner Anlangstichtiing. Eine Gefangennahme der depescheiilragenden Ballonfahrer ist übrigens nur anzunehmen, wenn die mit Schußwaffen versehenen Verfolger in überlegener Zahl in Schußweite am Landungsort eintreffen. Das Dazwischenlegen von Hindernissen hängt sehr vom Zufall ab. So war beabsichtigt, die Donau selbst zu über-lliegen, wahrend die niederen Strömungen nur noch gestaltet hatten, auf eine Insel zu kommen. Vom Dallon aus konnten sowohl die Automobile als auch die Motorzweiruder während der ganzen Fahrt gesehen und deren Signale gehört werden: auch die Abnahme der Verfolger jenseits des Wienerwaldes war gut zu erkennen. Bei halbwegs günstigen Straßen- und Wettet-veihältnissen haben Automobile voraussichtlich noch mehr Aussicht auf Erfolg als Motorzweiräder, wenn es sich um Versuche ohne Zeit- und Raum-

bcschränkung handelt, und wurde eine derartige Wiederholung der Übung als sehr wünschenswert anerkannt.

Ks ist dies auch schon deshalb ins Auge gefaßt worden, weil eine Verfolgung auf weitere Entfernungen dein Ernstfälle mehr entspricht. Aus gleichem Grunde werden dann auch die Verfolger nicht am gleichen Platz wie der Ballon abzugehen haben, sondern Aufstellung in einer angenommenen Einschließungslinic erhalten müssen.

Erzherzog Leopold Salvator hat diesem Plane großes Interesse zugewendet und der Sektion das Nähere einer solchen Veranstaltung anheimgegeben.!; Hei der weitgehenden Verwendung der Motorzweiräder, welche der Erzherzog für den militärischen Erkundungs-, Nachrichten- und Meldedienst schon in nächster Zeit voraussieht, wird es von großer Bedeutung sein, wie sich das Verhältnis zwischen diesem Fahrzeug und dem Automobil für die Aufgabe der Ballonverfolgung herausstellt. K. N.

Im Liiftschlfferdieiist der französischen Armee ist (.wie schon Seite 122 angedeutet» eine Änderung der Geschäfts-Kinleilung eingetreten.

In einem Bericht des Kriegsministers an den Präsidenten der Republik ist dargelegt, daß es infolge der immer größer gewordenen Ausdehnung und Verzweigung des Luftscbifferdienstes nicht mehr möglich ist. die Kenntnisse und Fähigkeiten des gegenwärtigen Direktors des militärischen Luftschiffahrtwcsens, Oberst Benard. in seiner Eigenschaft als Erlinder und Konstrukteur so auszunützen, wie es wünschenswert ist. und daß daher eine diesem Umstände Becbnurig tragende Gliederung des Dienstes sich empfehle. Diesem Bericht entsprechend erging nachstehendes Décrète :

Art. l«-'r. — l„e service de l'aérostation militaire comprend :

1° Le laboratoire de recherches relatives à l'aèrostalion militaire, chargé des recherches, études et expériences propres à faire progresser l'art de la navigation aérienne;

2' L'établissement central du matériel de l'aérostation militaire, chargé de la fourniture, de la construction et de la réparation du matériel aérostatique réglementaire ;

3° Des établissements secondaires d'aérostation militaire, installés dans les écoles du génie et dans les places déterminées par le ministre en vue des besoins de l'année.

Art. 2. — Le laboratoire des recherches relatives à l'aérostation militaire et l'établissement central du matériel de l'aérostation militaire, installés sur le territoire du gouvernement militaire de Paris, sont entièrement distincts et séparés comme personnel, budget, locaux et outillage.

A la tête de chacun de ces deux établissements militaires, qui sont organisés comme les autres établissements spéciaux du service du génie, est placé un officier ou officier supérieur ayant les fonctions d'un chef de génie.

Ces deux établissements relèvent de deux directeurs différents, ayant les attributions des directeurs du génie.

Le général commandant le génie du gouvernement militaire de Paris a. à l'égard des deux établissements militaires susvisés, les attributions qui sont délimes par le décret du 4 octobre IHS:f.

Us fonctionnent sous les ordres du gouvernement militaire de Paris dans les conditions prévues par l'article 14 de la loi du 24 juillet 1873. et le titre III, articles D et suivants, de la loi du D5 mars 1HS2.

Art. .'t. — Les établissements secondaires d'aérostation militaire relèvent directement des autorités du génie sur le territoire desquelles ils sont installés.

Ils peuvent être inspectés, au point de vue du matériel et conformément aux instructions données par le ministre à ce sujet, par le directeur de qui relève l'établissement central du matériel de 1 aérostation militaire ou par les officiers attachés à cet établissement militaire.

Art. 4. — Les règlements concernant l'instruction technique du personnel de

11 Uat in/wi-ilxn ^allV'fiih.li-n. Illuetr. Ai-rnnaiit, Mittiril. VII. Jahrg.

218 €«*

l'aéroslalion militaire et l'utilisation de, ce service en temps de «uerre sont élaborés par le service du génie de concert avec l'état-major de l'armée.

Art. f>. — Sont abrogés les décrets des 2ô septembre 1KKK et 17 juillet 1901. réorganisant le service de l'aéroslation militaire.

Art. Ii. — Le ministre de la Guerre est «barge de l'exécution du présent décret.

Fait à Paris. le 13 février 1908. Kmile Loubet.

Aeronautische Veroino und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt,

In der 227. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 27. April 1903 hielt ( Hieringenieur Samuelson aus Schwerin einen Expérimental Vortrag unter Vorführung zweier Modell-Buderllieger und Vorlegung der Fliigprinzipien. auf welchen ihre Konstruktion beruht. Dieser der gespannten Aufmerksamkeit der zahlreich erschienenen Zuhörer begegnende Vortrag folgt im Auszuge. Wir beschränken uns hier auf den Bericht, daß beide Modell-Buderllieger. sowohl wenn sie mit der Hand in Bewegung gesetzt, als wenn sie unter Anwendung einer Art von Katapulten geschleudert wurden, mit drei- bis viermaligem Flügelschlag über die Breite des Saales flogen. In der Debatte, woran sich die Herren Hauptmann Gross, Dr. ing. Beissner, Dr. Süring, Gelieiuuat Busley. Herr Steffens, Hauptmann von Tschudi. Lt. Benecke. Herr Klias und der Vortragende beteiligten, wurden gegen mehrere Ermittelungen und Schlußfolgerungen des Vortragenden Einwände laut, im besonderen gegen die Behauptung, daß sich der Mittelpunkt des Luftdruckes gegen eine schräg in der Luft bewegte Fläche am ersten vorderen Drittel ihrer Länge befinde, sowie, daß der Drink von vorn nach hinten abnehme und am hintern Ende gleich Null sei. Der Vortragende erhob dagegen den berechtigten Gegeneinwand, daß man einstweilen seine Beweisführung durch bessere Gründe nicht zu entkräften vermöge. Es kam hierbei zur Sprache, daß ilie wichtigen, an den Luftwiderstand sich knüpfenden Fragen dringend des eingehendsten Studiums bedürften, da wir hier erst im Anfang der Erkenntnis ständen Der Vortragende hollt, daß die technischen Hochschulen, für welche die Fragen der Flugtechnik bisher ein noli me längere zu sein schienen, ihrer Zurückhaltung in diesem Punkte nicht dauernd treu bleiben, sondern Studium und Lehrtätigkeit einem Gebiet zuwenden werden, von dem man doch zugeben müsse, daß es die Geister ernsthafter Mens« hen in hohem tirade beschäftige. Es wurde erwidert, daß die preußische Regierung in dankenswerter Art den Anfang gemacht habe, der bisherigen Gleichgültigkeit der gelehrten Kreise gegen die flugtechnischen Fragen ein Ziel zu setzen, indem von ihr drei Preise für Arbeilen über den Luftwiderstand ausgesetzt worden seien. Auf den Erfolg dieses Wettbewerbs dürfe man berechtigte Hoffnungen setzen. In einem wirbligen Punkte schien die Diskussion dem Vortragenden allseilig reiht zu geben, nämlich in seiner Behauptung, daß die bisher festgehaltene Meinung von dem geringeren Widerstände der Luft gegen gewölbte Flächen im Vergleich zu geraden ein verhängnisvoller Irrtum sei, der während 10 Jahren dem Fortschritt der Fluglechnik hinderlich gewesen sei. Es wurde von Dr. Süring im besondern erwähnt, daß sich einwandfreie Untersuchungen von Dr Ahlhorn-Hamburg in diesem Punkte ganz in Übereinstimmung mit dein Vortragenden befinden und die früher angenommene vortreibende Kraft der gewölbten Flächen als einen Irrtum nachgewiesen haben. Auch die Behauptungen des Vortragenden, daß der Widerstand, dem in der Luft freischwebeiide Flächen begegnen, von deren Neigungswinkel unabhängig sein, und daß beim Auf- und Niederschlagen der Flügel jedesmal ein Fingen herauskommen müsse, wurden von mehreren Seilen erörtert Hierbei wurde die interessante Krage besprochen und bejaht: Wiegt ein Käfig mit dem Vogel darin gleich \ie|, oli der Vogel auf der Stange sitzt oder im Kälig datiert 'i Von mehreren Seiten wurde besonders belonl. dal- zweifellos auch beim Klügelaiifsehlag der Luftdruck

gegen die untere Flügelseite wirke. Im Verlauf der Diskussion erklärte sich Herr Steffens bereit, in einer der nächsten Sitzungen einen bezüglichen Vortrag zu halten.

Den Bericht über die seit letzter Versammlung erfolgten Vereinsfahrten erstattete, sie zusammenfassend, Hauptmann von Tschudi, und von den einzelnen Fahrten berichteten deren Leiter oder Mitfahrende, soweit sie anwesend waren. Danach haben in Monatsfrist wiederum H Fahrten staltgefunden. Die erste fand am 2f>. März, vormittags 9'/« Uhr statt. (Führer Leutnant Stuhlmann, drei Mitfahrende.) Die Landung erfolgte nachmittags in Ducherow in Vorpommern. Führer der nächsten war Oberleutnant von Giese (2 Mitfahrende'; sie endete, nachdem eine Hohe von 11120 Meter erreicht war. um l3/« Uhr im Walde unweit der Station Kreuz in Westpreußen. Die driCe Fahrt, unter Führung von Leutnant Dunst (drei Mitfahrende), um 9 Uhr in Berlin begonnen, erfreute sich am Nachmittage einer sehr glatten l,andung bei Dramburg in Pommern. F.ine besonders schöne Fahrt bei schönstem Wetter war die unter Führung von Leutnant Klotz am Ostersonnabend unternommene. Sie erstreckte sich über die Jungfernhaide, rechts von der Wannseebahn über Potsdam und den Schwieloch-Soc bis nach Schmiedeberg in der Provinz Sachsen. Am 18. April morgens fand bei schönem Wetter eine Fahrt von Berlin aus in Führung des Leutnants v. Brandenstein statt Hinter den drei Mitfahrenden befand sich der Militärschriftsteller Hauptmann a. D. Tanerai. Die glatle Landung erfolgte nach zweistündiger Fahrt bei Zeuthen 30 km von Berlin. An demselben Tage abends stieg Hauptmann v. Krogh mit Leutnant Wandesieben in Osnabrück auf. Bald nach der Abfahrt begann der Sturm, der in ganz Mitteleuropa so bedeutende Verwüstungen anrichtete, trotzdem erreichte der Ballon nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von öl km in der Stunde. Der Ballon landete am nächsten Morgen 9 Uhr unter sehr schwierigen Umständen in der Nähe von Kilb bei St. Pölten in Nieder-Österreich. Bei der Landung schlug der Korb hart auf und es begann ein wütendes Schleifen durch eine Buschkoppel. Der Ballon hob sich dann etwas und die Luftschiffer hatten schließlich noch die Chance, einen schmalen Waldstreifen vor sich zu sehen, in dem die Bindung erfolgte. Der Führer erntete dabei einige starke Hautabschürfungen und brach das Nasenbein, was ihn aber nicht verhindert hat, nachdem er über Nacht nach Osnabrück zurückgekehrt, am Montag Vormittag seine Batterie zu exerzieren. — Mit dem für den Verein sehr schmerzlichen Verlust seines neuesten Ballons » Pannewitz», der seine ersle Fahrt machte, war die am Sonnabend den 25. April vormittags in Berlin bei gutem Südwinde erfolgte Ballonfahrt verknüpft. Als Ballonführer fungierte Oberleulenant von Giese. in dessen Begleitung sich die Leutenants Benecke. Feldmann, Du Bois befanden. Der Ballon war mit Wasserstoffgas gefüllt, doch nur mit 1100 ehm. Der Ballast bestand aus 23 Sack. Bei 1IJ50 m kam der Ballon ins Gleichgewicht ; oberhalb Liebenwalde waren 22HO m erreicht. Temperatur —f C. Hier befand sich der Ballon über den Wolken, doch bestanden letztere nur in einigen Cumuli. Die Richtung war genau nördlich 1 wie später konstatiert, streng genau parallel der Isobare), sodaß die LuftschilTer größere Ausdehnung der Holten Fahrt, für die sie eine Geschwindigkeit von lri.7 m in der Sekunde ermittelten, beschlossen, weil sie die dänischen Inseln als Ziel vor Augen hatten und nicht befürchten brauchten, auf der Ostsee östlich abgetrieben zu werden. Unter Opferung von Ballast stieg der Ballon bis iOOO in, in welcher Höhe man zwei Stunden lang blieb, sank dann bis .'»000 und stieg auf neues Ballastauswerfen hin bis 1300 m; doch blieb man. beginnende Atemnot bemerkend, nicht in dieser Höhe, zumal das Thermometer bis —H>UC. gefallen war, und ging in tiefere Beginnen. Wunderbar war westlich von Bügen die Aussicht über den gesamten Küstenverlauf und später der Iberblick über die dänische Inselwelt. Die See war sehr ruhig, die Schiffe erschienen wie Nußschalen. Als die Luflschiffer jenseits Falster sich Seeland näherten, beschlossen sie, zu landen, und faßten zu dem Zweck ein Feld in der Nähe von Skjelskör ins Auge. Die Landung erfolgte glatt an hierfür gul geeigneter Stelle. Wohl hob sich der Ballon, obgleich vollständig aufgerissen, noch einmal, aber nur um einige Meter weiter hin aufs neue aufzusetzen. Bei diesem zweiten Aufsetzen stürzte der Korb um und schleifte in dieser Lage, sich lief in den

Hoden wühlend, etwa lYinf Meter. Aus diesem Anlaß kam nunmehr auch der Ballon in Berührung mil dem Krdhoden. Im gleichen Augenblick erfolgte die Explosion, etwa 2 Sekunden später sahen die Luftsehiffer eine mächtige Flamme aus dem Ballon emporschlagen. Die Detonation war nicht sehr heftig, ein dumpfer Knall, ihr folgte nach etwa zwei Minuten ein*- zweite, den Ballon völlig zerstörende. In der Zwischenzeit erinnern sich die Luftsehiffer. den Ballon zu einer Kugelkalotte von etwa H in Durchmesser zusammengesunken gesehen zu nahen. Sie können als ihre Ansicht über die Ursache der Explosion nur die Vermutung aussprechen, daß es die nämliche war, wie bei der Katastrophe des Ballons <■ Humboldt - am 21». August IH'M: Das Metall des Ventils Hatto in den höheren Luftschichten eine der Erdelekli iziläl entgegengesetzte elektrische Ladung empfangen, und es erfolgte wahrscheinlich im Balloninm-rn im Augenblick der Berührung des Ballons mit der Erde ein Funkeuübergang. der das knallgasähnliche Gemisch von Wasserstoff und atmosphärischer Luft am Ballon zur Entzündung brachte. Welchen Ursachen es zuzuschreiben ist, daß das bisher bewährte Mittel, einer elektrischen Ladung der Melallteile des Ballons vorzubeugen, dadurch, daß die Ballonhülle durch Imprägnierung mit Chlorcalcium elektrisch wirkend gemacht wird, dies mal versagt hat, darüber lassen sich nur Vermutungen aufstellen. — Die letzte der acht Ballonfahrten im April fand unter Führung des Oberleutnants von Klüber. am Sonnlag den 2f».. statt. Sie endete, nachdem l!MM) in erreicht waren, bei günstigstem Wetter, in Gegenwart eines ungemein zahlreichen Sonntagspublikums bei Ziichow, Station l'assow. Sie war Fahrt Nr. 7<> des Ballons -Berson».

Ein Vortrag über Unfälle wie die vom 2ö. April und seine Ursachen, gehalten von Oberleutnant de le Boi, wird auf die Tagesordnung nächster Sitzung gesetzt werden.

Obgleich der dem Verein durch das Ereignis von Skjclskür erwachsende Verlust etwa I.VOO Mark beträgt, wird dem Antrag des Vorstandes, einen liOO cbm-Ballon für Fahrten mit Wasserstoffgas zu beschaffen, einstimmig die Genehmigung erteilt.

Geschichtlich rektifizierte Hauptmann Gross noch sein in vorletzter Versammlung ausgesprochenes Erteil über gewisse Taktlosigkeiten und I nkorreklheiten. die bei Ankündigung des aeronautischen Werkes von Dr. Linckc und bei dessen Illustrierung begangen worden sind. Nach für Hauptmann Gross zweifelsfreiem Beweis ist der Verfasser des Werkes wenigstens außer Schuld an den bedauerlichen Vorkommnissen, die er vergeblich bemüht gewesen ist. zu verhindern. Berechtigte Klage wird geführt über die Verweigerung des Jahrbuches pro 1002. zu welchem der Verein seinen Beitrag schon im Januar eingesandt und dessen Korrektur er im Februar gelesen hat. — Zum Schluß wurden Ii neue Mitglieder aufgenommen. A. F.

Luft widerst and und Fhigfrage.

Vortrag des 0 be r i nge n ieii rs Saniuelson aus Schwerin, (('•ehalten in >ler Versammlung <\v* IterlhiiT Vereins für Lud-., tnlfalirt niu ‘-7. April 1 '>■:)) Der sehr umfangreiche, von wohlgelingenden Experimenten begleitete Vortrag kann nachstehend nur in einem kurzen Auszuge wiedergegeben werden:

Mit dem - Widersland der Flüssigkeiten», der Luit und des Wassers, beide denselben Gesetzen folgend, beschäftigt sich ein«' junge, bisher wenig geklärte Spezial-w"issens« hafl. Für das Fliegen interessiert allein der Luftwiderstand, der nur relativ verschieden i>t bei ruhiger oder bewegter Luft. Der Erste, der über die Natur des Luftwiderstandes nachgedacht hat, war der große Newton. In seinem 1710 erschienenen Werke -l'riiicipia philosophiae naturalis mathematica» vertritt er die Anschauung, die Luit bestelle aus einer großen Anzahl kleiner Kugeln, vergleichbar Billardkugeln und gleich letzteren dein Gesetze vom Stoße fester Körper gehorchend. Diese Anschauung war irrig, sie hielt, nicht Stand vor den von Daniel Bernotilli ein halbes Jahrhundert später bewiesenen einfachen Gesetzen der Hydrostatik, wonach Flüssigkeiten gleichen Druck nach allen Seiten ausüben, woraus folgt, daß der Druck, den sie gegen die Oberlläche eine- m ihnen bct'mdliehen Körpers ausüben, seinem Wesen nach normal

gegen die Körperwand gerichtet ist. Kein Geringerer als d'Alemhert hatte sclion 17f>2 die Irrliimlichkeit der Newlonschen Anschauungsweise nachgewiesen und dem vorstehenden Satz über die Art des von Flüssigkeiten geüblen Druckes Metrachtungen hinzugefügt über den hieraus sich ergehenden Druck, den ein in einer Flüssigkeit bewegter Körper erleide, und der notwendigerweise gegen einige Flächenelemente großer, gegen andere geringer sein müsse. Denn bei einem in der Luft bewegten Körper enstehe vorn eine Luftkompression, somit eine Steigerung des barometrischen Normaldrucks, hinten eine Luftexpansion, somit eine Saugwirkung. Indessen behalten alle Drucke, von der Reibung abgesehen, ihre normale Dichtung gegen jedes Flächenelement.

Trotz ihrer lichtvollen Klarheit und unantastbaren Richtigkeit sind jetzt nach löO Jahren diese Leitsätze doch weit davon entfernt, allgemein anerkannt zu sein, ebensowenig als die nachfolgenden auch bereits von d'Alemhert aufgestellten Zusätze:

Rewegt sich ein Körper durch die Luft, so müssen zahlreiche Luftteilchen ihm vorn ausweichen und sich hinten wieder zusammenschließen. Der Weg. welchen dabei die in einiger Entfernung von dem Körper befindlichen Luftteilcheii beschreiben, und die dabei auftretenden Kräfte und Drucke entziehen sich der Feststellung, sind aber auch ohne Interesse für die allein wichtige Beantwortung der Frage nach dem Druck, den die mit der Oberfläche des Körpers in Berührung befindlichen Luftteilchen ausüben, zusammengefaßt zu der Frage: Wie groß ist der Einheitsdruck, d. h. die Spannung, welche die mit dem Flächenelemeiit in Berührung befindliche Luft besitzt und somit auf das Flächenelement überträgt V

Dies durch Versuche zu ermitteln und einleuchtend zu erklären, ist die eigentliche Aufgabe der mit dem «Widerstand der Flüssigkeiten» sich beschäftigenden SpezialWissenschaft.

Im nachstehenden ist überall unter «Widerstand» die hemmende Kraft gemeint, welche einem in ruhender Luft bewegten Körper entgegenwirkt.

Dieser Widerstand ist nicht identisch mit dem auf jedes Flächenelement der Körperoberlläche wirkenden Normaldruck der Luft, letzterer zerfällt vielmehr in zwei Komponenten. Die eine ist so gewählt, daß sie in die Bewegnngsrichtung fällt, die andere, daß sie rechtwinklig hierzu liegt. Die Summe aller Komponenten der ersten Gailling ist der -Widerstand«.

Als aller Messung Anfang gilt beim Luftwiderstande der Druck, welchen eine dünne, ebene Platte erleidet, wenn sie normal zu ihrer Ebene in ruhender Luft fortschreitet. Fr ist berechenbar nach der Formel:

w = T ■ f v«.

g

wobei bezeichnet wird: mit y das Gewicht der Kuhikeinhcit Luft, mit g — 9.81 m die Endgeschwindigkeit, welche ein frei fallender Körper am Ende der ersten Sekunde erreicht, mit f die Größe der Fläche, mit v die veränderliche oder gleichbleibende Geschwindigkeit der Platte bei geradlinigem Fortschreiten.

Sorgfällige in Wasser und Luft vom Vortragenden angestellte Versuche haben ergeben, daß die Gleichung ohne jeden Krfahrungskoüffizienten richtig und anwendbar ist für den Fall, daß die dünne Platte nicht ganz. eben, sondern ein wenig konkav gewölbt und mit scharfen Bändern versehen ist. Ist die Platte dagegen absolut eben, so wird der Widerstand unsicher und schwankt etwa zwischen 0,75 und 0.90 des nach der Formel ermittelten Weile», ja er sinkt bis auf 0,65 dieses Wertes, sobald man die Platte mit einem schmalen vorstehenden Rande versieht, der sie einem Schachteldeckel ähnlich macht. Ks ist dabei ziemlich gleichgültig, ob die hohle oder die volle Seite des Schachteldeckels vorn ist. Nun ergibt sich auf theoretischem Wege, daß bis zu ziemlich hoher Geschwindigkeit hinauf, verglichen mit dem durch Kompression herbeigeführten Widerstände, der durch Expansion bewirkte, ebenso groß und berechenbar ist, wenn man in obiger Form statt g zwei g in den Nenner setzt. •) Da nun diese Gleichung doch den

') Die Kiitwi'k'-Iunsr der Clcii hunfj l«Tiiht nuf ilcr Aiu.rhn.unii«;: In einer ;m t»-ii1cn Kmli-n ofT<-iu>n, nicht allzuliiiigcn Hölire beweg«' «ich ohne lit'ilxing ein Ki>II«ii nhiie Mw *e villi.1 Strecke vorwärts-. IM> den

größtmöglichen Wert des der Platte begegnenden Widerstandes darstellt, so folgt hieraus, dal? bei der schwach gewölbten Platte, die jenen theoretisch ermittelten Widerstand tatsächlich voll erleidet. Expansion und Kompression gleichen Anteil an der Erzeugung des Gcsamtwidei standes haben. Der Scha,chteldeckcl aber scheint zu zeigen, daß es auf die Richtung ankommt, in welcher die unmittelbar vor der Platte befindlichen Luft-leilchen ausweichen. Hallen die scharfen Iländer der schwach konkaven Platte die Luflslrahleii zusammen, so wird der volle theoretische Widerstand erzielt, ein Flachrand dagegen zerstreu! die Strahlen und übt ablenkenden Einfluß auf die nachfolgende Luft. Hieraus und aus den sonst bekannten Tatsachen iiber den Widersland der Kugel, der Halbkugel, der Kegel und sonstiger Spitzkörper ergibt sich mit großer Wahrscheinlichkeit das Folgende:

Setzt man auf die schwach konkave, den vollen theoretischen Widerstand — woran Kompressions- und Expansionskräflc gleichen Anteil haben — ergehende Platte mit scharfem Hände vorn einen Spitzkörper, so wird hierdurch erfahrungsmäßig der Luft-widcrsland bis auf etwas weniger als 1),H des vorigen herabgesetzt, dadurch erklärlich, daß die vorn ausweichende Luft die nachfolgende, expandierte hceinllußt. Hedeckt man nun die nach hinten konvexe Platte an dieser Seite mit einer stärker konvexen, so hat das erfabrungsmäßig auf den Widerstand geringen Einfluß, solange ein bescheidenes Maß eingehalten wird. Hoch kann man den Widerstand vergrößern, wenn man über ein gewisses Maß hinaus die Konvexität des Hinterendes des Flugkörpers vermehrt, wogegen ein noch spitzerer Körper an die Stelle des ersten auf die Vorderseite gesetzt, den Gesamtwidersland noch um ein Weniges herabsetzt. Es folgt hieraus, daß der am Achterende wirkende Expansiotiswiderslaiid unter eine gewisse Größe nicht herabgezogen werden kann, zugleich aber auch, daß wie immer man das Vorderende des Flugkörpers gestalten möge, der Ge*amtwidcrstand nicht wesentlich tiefer als bis auf O.'iö des theoretischen Grundwertes kommen kann. Diese Ermittelungen decken sich mit den Erfahrungen an Spitzgeschosseii. die sich beim Flug quer stellen müßten, läge der Hauptwidersland vorn, aber spitz lliegend bleiben, weil mehr als die Hälfte des Widerstandes in der Expansion der Luft begründet ist und am Hintercnde des Geschosses angreift. Doch nicht der Widerstand gegen Vollkörper beim Itewegen durch die Luft interessiert den Flugtechniker, sondern ausschließlich der Widerstand, den dabei dünne, plattenartige Körper wie die Flügel der Vögel, der Fledermäuse und Insekten erleiden. Hier ist zunächst der Ansicht entgegenzutreten, die von dem hochverdienten Lilienthal verfochten wurde und als ein Irrtum das ganze letzte Jahrzehnt des Ii*. Jahrhunderts beherrscht hat. daß diese Flächen der (liegenden Tiere gewölbt sein und daß die gewölbte Fläche überhaupt eine vorwärts treibende Kraft besitze. Man bat sich durch die Beobachtung verführen lassen, der Flügclwölbiing eine entscheidende Bedeutung zuzuschreiben, daß der Vogel seine Flügel sitzend oder auflliegend vielfach in geschwungener Form zeigt; aber auf den damit beim Fliegen selbst zu machenden Gebrauch kommt es an. Beobachtet man einen großen Vogel vor der Landung, mit unbewegten Flügeln hingleitend, so wird man sich leicht überzeugen, daß die Flügel gerade und nicht gewölbt sind. Gharaktcristisch für den Vogclllügel ist. daß er am Vorderrande hart, hinten sehr weich und biegsam ist. Gerade und nicht gewölbt, sowohl beim Sitzen als beim Fliegen, sind die Fiiigel der Insekten, der Schmetterlinge und Libellen. So wird man sagen dürfen : Es gibt in der Natur nicht ein einziges Lebewesen, welches gewölbte Flügelflächen zum Fliegen benutzt, denn gewölbte Tragllächen sind zum Fliegen unbrauchbar!

Der Vortragende erklärte an diesem Punkte, daß er auf Einspruch vorbereitet sei:

K-.U r> aiitri.'ilx'ti'lf Krafl hai di.- M;i->.- iti-r v.>r ilim hdiudlide-n l.iiftU'ili li>'ii in Urwc^niig zu ^tzen, vvoImì flnsfllii ii •!< in l'ni-soii-1'ln'ii lir-iitzc fiilv'i-n; hii-rau« i-ryild nidi di<- I ilddiiinj! mit 2 g im Nennet: •tic tmln-mli- Kr;ilt hat aber am Ii ttii- Ma^-i- dur d« in Kidhcn fnlp i-ndi-n l.iifll.'ilrhrii in )!e» t-piini.' /u mUcii. wr.raus -ii Ii iliim'il"' (ìlei. Inni; erpiM für din Full. dai; .Ite 1 ir-,<hwindi^kdt «iène ü«»i~i>(- Cireneo nicht (il i-r.-i hrvil.'t. I » i • ■ ■- • (ili'n limitili sind für I >iwi ml i ^kci t t-n ld» um m |><r S-k. yonau richtig, B.d rndir ah '.'«in in per *vit. fi.d.ni sie nur Anna turni i^r-\\ »iIj- und sind grolVu lli-i huindigkdten i.vvn (Ihcr um< in nicht mdir rù-hti*.'.

denn die gewölbte Fläche als die vorzugsweise für den Flug geeignete gebore zu den Glaubensartikeln vieler Flugtechniker. Nächst der Naturbeobachtung haben ihn in Verbindung damit folgende drei teorelischen Erwägungen zu dem Satze von der Engeeignet-hcit der gewölbten Fläche für den Flug geführt:

1. Das Arbeitsminimum beim Fliegen ist davon abhängig, daß die Tragfläche unter dem kleinsten möglichen Flugwinkel fortschreitet, was bei einer gewölbten Fläche untunlich ist.

2. Der Flügel besitzt stets eine gewisse Weichheit. Hin so beschaffener Hachen-artiger Körper kann vom Luftdruck weder nach der konkaven noch nach der konvexen Seite geformt, sondern muß notwendigerweise immer gerade gerichtet werden.

3. Durch eine gewölbte Tragfläche wurde immer nur ein labiles dynamisches Gleichgewicht, nicht ein stabiles erzielt werden, wie es zum Fliegen unerläßlich ist.

Doch zurück zu der ebenen, dünnen in ruhender Luft fortschreitenden Fläche:

Als «Druckpunkt der Luft gegen eine Flache» darf man denjenigen Funkt bezeichnen, in welchem die auf die einzelnen Flächenelcmentc ausgeübten Luftdrücke in den Itcziehungen des Gesamtluftdruckes zu anderen äußeren Kräften vereinigt zu denken sind. Ist der Schwerpunkt der geometrischen Fläche übereinstimmend mit diesem Druckpunkt V Man nahm dies sonst für die schrägen Flächen an, die Annahme ist aber irrtümlich, wie der Vortragende bereits 1KKI) durch eine Abhandlung im «Givilingenieur» auf Grund von Drachenversueben nachgewiesen hat. Nach diesen Ermittelungen befindet sich der Druckpunkt für alle Winkel von nahe bei 90« bis nahe bei 0° genau in V» der Länge von der Vorderkante entfernt.

Der Hedner Höcht an dieser Stelle einige übVrzeugende Experimente ein: Ein Papierrechteck aus gutem Zeichenpapier war durch ein Stückchen Korbweide mit eingesteckter Stopfnadel vorn derartig beklebt, daß der Schwerpunkt des so hergestellten kleinen Flugkörpers genau in 's der Längsachse lag und trug an diesem Punkte eine kleine Feder, um daran den Körper hängend zu halten. Da er an seinem Schwerpunkt aufgehängt war. mußte der Körper hängend die Schräglage zeigen, welche er beim Ab-wärlsgleilen haben müßte: aber der Flug mußte mißlingen, wenn dieser Punkt nicht gleichzeitig der Druckpunkt war. Das wiederholte Gelingen bewies die Richtigkeit der für die Lage des Druckpunktes gemachten Angaben. - - Aufgehängte Wäsche. Fahnen, Wimpel können niemals zu einem stabilen Gleichgewicht kommen und gleich einem Drachen ruhig in der Luft stehen, weil die Resultierenden aller elementaren Winddrucke nicht mit dem Schwerpunkt zusammentreffen, doch ist zum Reweise der Richtigkeil der vorstehenden Rehauplung an der Lage des Druckpunktes mit geringer Mühe eine Fläche zu konstruieren, bei der Druckpunkt und Schwerpunkt übereinstimmen und stabiles Gleichgewicht vorhanden sein muß. Es wurde dieser Versuch mit einem Wimpel aus Seidenband von 3 m Länge und öS mm Rreite angestellt, der aus 10 gleichen Teilen von je 300 mm Länge zusammengesetzt ist, deren Gewicht vom Ende nach dem Querschnitt hin dadurch zunimmt, daß mehrere Randlagen aufeinander gelegt sind, so zwar, daß der Schwerpunkt in Vi der Länge, von dem Querstock ab gemessen, fällt. Die Rewegungen dieses Wimpels, richtiger seine, mit Ausschluß des äußersten, nicht im Gewicht 0 herstellbaren Endes, fast ganz geradlinige Einstellung bei entsprechender Windstärke, gelten dem Vortragenden als experimenteller Nachweis der Richtigkeit seiner Ermittelungen und er folgert mit Recht, daß, was für diesen Wimpel maßgebend ist, maßgebend bleibt, wenn man den fraglichen Wimpel sich zu einem festen, unbiegsamen Körper erstarrt vorstellt.

Welches Naturgeselz folgt aus diesen einfachen Tatsachen V Zweifellos dieses: Schreitet -ine ebene Schrägtläche geradlinig in ruhender Luft fort, so ist der Luftdruck an der Vorderkaule am größten, nimmt proportional der Entfernung von der Hinterkante ab und ist an letzterer gleich Null. End zwar kann dieser Druck eine andere Richtung als normal zum Flächenelement nicht haben, weil sowohl der Luftdruck gegen die Kom-pressionsoberlläehe der Platte seinem Wesen nach normal gerichtet ist. als auch der barometrische Druck gegen die Expansionsfläche, die Differenz beider aber doch den Ge-samtluftdruck ausmacht und die geringe Dicke der Platte außer Hcichnung bleiben kann.

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Veranschaulicht man sich zweckmäßig die Verteilung des Normaldruckes der Luft gegen eine schräg fortschwebende Hatte durch eine graphische Darstellung derartig, daß die Uinge der Platte als Abscisseiiachsc dient, die Ordinalen die Größe des Normaldruckes als Einheitsdruck bedeuten, sodaß die Ordinate am vordersten F.nde den F.in-heilsdruck an dieser Stelle darstellt und die Ordinate am hintersten F.nde = 0 ist, so ergibt sich unter Fcsthaltung des Gesetzes, daß der Druckpunkt 1« der Länge von der Vorderkante entfernt liegt, für die Druckverteilung keine Kurve, weder eine konvex, noch konkav gebogene, sondern eine gerade Linie, und es entspricht der Flächeninhalt • des aus der Länge der Platte und der Ordinate des Vorderrandes als Katheten gebildeten rechtwinkligen Dreiecks dem gesamten auf die Platte wirkenden Luftdruck. Tausende von Tatsachen bestätigen übrigens die Behauptung, daß der Luftdruck gegen eine Schräg-lläehe sich nicht gleichmäßig verteilt, sondern vom groß, hinten klein ist: Jeder Vogel-Hügel, ja jede einzelne Schwungfeder liefert den Beweis.

tu der Frage nach dem Fintluß des Neigungswinkels der Platte zur Bewegungs-richtung kommt das in der Hydro- und Aerodynamik so bedeutungsvoll gewordene Wort: «Probieren gebt über Studieren zur Geltung. Auch Lilientbal huldigte dieser Meinung und hat sie durch das Schema seines sinnreichen Botatioiisapparates zum Ausdruck gebracht. Allein Lilienlhal führte durch irrtümliche Analyse seiner Versuchsresultate auf die oben schon erwähnten Abwege und irrigen Vorstellungen, die den gewölbten Flächen einen unverdienten Vorzug gegen die geraden zusprechen. Bei richtiger Interpretation seiner Versuche mußte es damals schon als wahrscheinlich dünken, daß bei ebener und glatter Beschaffenheit auch der Kxpansionsobei lläche der Normaldruck ganz unabhängig ist vom Neigungswinkel oder mit anderen Worten, daß die Sinus- oder Wider-standskomponente nach dem einfachen Sinus des Neigungswinkels, nicht nach dessen Ouadrat sich richtet.

Das scheint auf den ersten Blick unvereinbar mit dem gesunden Menschenverstand, der sich nicht denken kann, daß die annähernd rechtwinklig fortschreitende Platte nicht größerem Luftdruck begegnet, als die unter einem spitzen Winkel gegen ihre Bc-wegungsrichlung geneigte. Freilich wird im ersteren Falle ein viel größerer Luftkörper von der Bewegung in Mitleidenschaft gezogen. Wenn aber die- SpannungsdilTerenz vor und hinter der Platte lediglich von der Geschwindigkeit abhängt, dann wirken gleiche SpannungsditTerenzen auf gleiche Flächen, und es müssen die Gesauildrücke in beiden Fällen gleich sein, ganz abgesehen von der Druckverteilung. Somit ist es auch aus geometrischen Gründen in hohem Grade wahrscheinlich, daß der Normaldruck der Luft gegen eine schräg fortschreitende Platte unabhängig von deren Neigungswinkel zur Bewegungsrichtung ist.

Hat man diesen anfänglich paradox erscheinenden tiedanken erst einmal in sich aufgenommen, so lindet man ihn auf Schritt und Tritt bei allen einschlägigen Naturerscheinungen bestätigt und begreift nicht, wie diese einfache Naturnotwendigkeit so lange verborgen bleiben konnte

Fin F.inwand gegen die letztbehanclellcn Ermittelungen ist der Besprechung wert : Man sagt, es habe bei einer unter beliebig spitzem Neigungswinkel gegen ihre Bewegungsrichtung fortschreitende Platte wohl einen Sinn, den Druckpunkt auf das eiste Drittel zu verlegen, aber es habe keinen Sinn, bei einer genau im Winkel von IM)' fortschreitenden, und ähnlich seien in letzterem Falb- die Betrachtungen hinfallig. die an Ermittelung der Größe des Normaldruckes geknüpft werden. Man fragt: Wie ist denn der I'ebergang von der Sehnigung zu dem genau rechten Winkel aufzufassen, die Natur schafft doch keine Diskontinuität, eine solche winde aber an der Grenze von 9t»0 vorhanden sein? Die» anscheinende Schwierigkeit bist sich durch das Nichtvorkoinmcn der genau rechtwinkligen Bewegung einer dünnen Platte in der Natur: denn eine solche» würde die denkbar größte Labilität in Größe und Dichtung darstellen. Line- kreisförmige Scheibe aus dickem Papier fällt niemals vertikal, sondern im Zic kzae k, auch dann noch, wenn man durch Befestigung eines Stils daran den Schweipunkt unter die Platte verlegt.

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Wie ‘si dio absolute Größe des Normaldruckes gegen Schrügflächcn zu bestimmen? Fine dünne Platte kann sich, in der Natur sich selbst überlassen, nur in schräger Dichtung, nicht normal zu ihrer Ebene fortbewegen; aber man kann ihr durch künstliche Mitlei eine rechtwinklige Zwangsfühlung geben, z. H. Fallkörper an einem vertikal stralT gespannten Körper hinuntergleiten lassen. Zwangläufig sind auch die zahlreichen mit Rotalionsapparalen angestellten Versuche, bei denen die Platte rechtwinklig, alter nicht gradlinig, nämlich im Kreise herumgeführt wurde. Doch waren überall die Ergebnisse

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in dem Sinne gleichartig, daf> der Koeffizient des Grundwertes — f. v- für die ebene

Platte immer zwischen (».7 und 0.0 liegend gefunden wurde. Hei den gradlinigen Bewegungen schwankten die Werte um 0,8, bei den rotierenden um 0.7 herum, welches Minus sich durch die zentrifugale Tendenz der angetriebenen l.uftteilchen erklärt. Diese Verhältnisse blieben die nämlichen für alle Winkel vom rechten bis zum spitzesten hinunter.

Nachdem zahlreiche Versuche dies Besultat ergeben haben, bandelt es sich um dessen rationelle Begründung als Prinzip oder Naturgesetz, oder um die Frage, welche Größe des Normnidruckes der Schrägllächen ist nach reinen Vernunftgründen von vornherein wahrscheinlich, rechnerisch, welches ist die Länge der Ordinate, die in der oben angezogenen graphischen Darstellung an das vordere Ende der als Abs/.issenachse eingezeichneten Länge der Platte zu setzen ist? Zur Beantwortung dieser Frage gelangt man. wenn man unter Voraussetzung genau rechtwinkligen Fortschreitens der etwas gewölbten Platte den in solchem Falle größtmöglichen Normaldruck graphisch darstellt. Auch hier «lie Länge der Platte wieder als Abs/.issenachse gedacht, sind die Ordinalen an jedem Punkt einander gleich, weil der Luftdruck alle Punkte gleichmäßig trifTl. Die Längen dieser Ordinalen sind aus der im Eingang dieser Mitteilungen gegebenen Formel berechenbar: denn die Ordinate ist — der Höhe eines Rechtecks, dessen andere Seite

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die Platlenlänge 1 ist. somit — — • \~. Es ist nun klar, daß bei einer beliebigen

Schrägstellung der Platte die hier ermitteile Ordinate, weil der Druckiiiittelpunkt für alle Winkel konstant in der Entfernung '» I von der Vorderkante ist, zugleich die zu diesem Punkt gehörige Ordinate ist, und daß man alle anderen Ordinalen lindel, wenn man das hintere Ende der Abszissenachse mit dein oberen Endpunkt dieser Oidinate verbindet etc. Zugleich gibt das Verhältnis des in diesem zweiten Falle den Normaldruck graphisch darstellenden Dreiecks im Vergleich mit dem Rechleck im ersten Falle den mathematischen Beweis dafür, daß dieser Druck nur im ganzen etwa a* des Maximaldruckes betragen kann.

Nach der im voranstehenden erfolgten Erörterung der Naturgesetze, welche der Filmwissenschaft zugrunde liegen müssen und allein zugrunde liegen können, entsteht die Frage nach dem Fliegen selbst. Es ist unrichtig, zu behaupten, daß Störche und Schwalben das Fliegen erlernen müssen. Was danach aussieh!, ist nur ein Erproben der Muskeln und der gehörigen Federlänge. Sic lernen es so wenig, wie der Schmetterling, der es vor dein Verlassen der Puppe niemals sah. Es gibt also ein Naturgesetz, nach welchem das fliegende Lebewesen gar nicht anders Iiiegen kann, als so, wie es geschieht. Dies Gesetz ist das «Vom Fliegen unter dem kleinsten Flugwinkel».

Der Normaldruck der l.ufl gegen die Flügel ist unabhängig vom Neigungswinkel. Er zerlegt sich in 2 Komponenten, eine in der Richtung der Bewegung, derselben entgegenwirkend, die oben schon besprochene Sinnskomponente, also die der llorizonlal-bewegung widerstehende Kraft. Die andere Komponente, nämlich die Gosinuskomponcntc, ist die Tragkraft, sie wirkt der Schwerkraft entgegen. Je kleiner nun der Neigungswinkel1) der Flügel ist, desto kleiner ist auch der Widerstand, welchen der Flieger in

ll.-r kifiiisl.' ini'ijditiie .\<-it:iiti;>\v ink'l i»l Iii« hl Vt'rl'Pilinvniig <Uf VMt-fi»; ili'*«-- k.nin mit jfili'iii ln'liclnK ?r«'ii'-ri ti Ni'ii;mi£-wiiik<-| «• r r«-t ■ • Ii I Winten. »\<<r >ler \V i <!<• r * I a Ii il ol, Ii. >Ü'' Siinisk.imiMili'iilf Norni‘il<lriK'k<i uinli-l mit «lern Sinns ••<••< Xfi‘fiins'Wiiik<*l>. |ir<i[n»rli<>n:<l i|i-rsi-ll»-ti will le>t 'Ii'' zum l'li<-i!«n »Tfur'li rlii ln> Arl.i il~|.*i-t«iou' •!»■- Hii^ir*.

Illiiitr. A>;r»n:oil. Mitt.il. VII. .lulir;».

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seiner Vorwärtsbewegung findet. Wie klein der Flugwinkel werden kann, hangt von der Dirke der Vorderkante des Flügels ab. denn jede Tragfläche muß vorn eine gewisse Dirke haben. Da nun der Vogel Empfindungsvermögen in seinen Flügeln besitzt, so fühlt er diejenige Stellung der Flügel, bei welcher seine Muskelkraft am wenigsten angestrengt wird, und stellt kraft seines Instinkts die Flügel so. daß das Fliegen unter dem kleinsten möglichen Flugwinkel geschieht.

Diese Überlegungen haben den Vortragenden, wie er weiter mitteilt, zur Stellung der Frage veranlaßt: Hat man nicht Grund, zu glauben, daß das Fliegen unter dem kleinsten Flugwinkel nicht an das Empfindungsvermögen des Fliegers geknüpft isl. daß vielmehr auch der leblose Flieger, sofern seine Organe richtig angeordnet sind, von selbst den kleinsten möglichen Flugwinkel in seinem Fortgleilen aufsuchen kann?

Das Resultat dieses Nachdenkens war die Herstellung zweier künstlicher Vögel, beide allerdings nur mit künstlichen Flügeln versehen, die durch je 1 Dreiecke aus l'aus-leiuwand gebildet sind. Das Srhwanzgetiedor ist ein Rechteck aus l'aiisleinwand. Der Schwerpunkt isl dutch Refestigen kleiner Hohlkörper so reguliert, daß er mit dem Druck-mittelpunkt, nach den oben für dessen Ermittelung gegebenen Anleitungen, genau zusammenfällt.

Mit diesen Vögeln machte der Vortragende nunmehr folgende Experimente: Er warf sie 1. absichtlich mit zu geringer Geschwindigkeit vorwärts, 2. mit zu großer Geschwindigkeit. A. mit angemessener Geschwindigkeit unter Anwendung eines katapultähnlichen Apparates. Im ersten Falle erfolgte unter erheblichem Neigungswinkel, aber völlig im Gleichgewicht, ein Abwärtssclivveben. im zweiten fand ein Aufbäumen und Kopniberschießen statt, im dritten ein Schweben über die ganze Rreite des Saales bis zum Verbrauch der lebendigen Kraft. Die richtige Geschwindigkeit berechnet sich aus der mehr erwähnten Gleichung, da der Neigungswinkel, unter dem der Vogel (liegt, so klein ist, daß sein Cosinus — I gesetzt werden kann. Dann ist im Horizonlallluge der Normaldruck der Luft gleich dem Gewicht des Vogels, mithin sind alle Größen der Gleichung mit Ausnahme von V --- Geschwindigkeit bekannt. Die richtige Cleilgeschwindigkeil berechnete sich bei den beiden Vögeln auf 2.Í4 resp. 2.M in pro Sekunde.

Interessante Versuche wurden dann noch an einem dritten Flieger mit unbeweglichen Flügeln gezeigt, dessen Konstruktion so glücklich geraten ist, daß er das Naturgesetz vom Fliegen unter dem kleinsten Flugwinkel wirklich praktisch darstellte. Zu schwach geworfen schwebte er musterhaft abwärts, richtig geworfen ging er eine weite Strecke horizontal, etwas zu stark geworfen suchte er seine richtige Neigung, d. h. che Neigung, die zum Verbrauch seiner lebendigen Kraft im Fliegen unter dem kleinsten Flugwinkel gerade notwendig ist. von selbst aus.

Nicht genug mit jenen drei künstlichen Fliegern als Eideshelfern für die klar entwickelten Behauptungen des Herrn Samuelson, waren auch noch 2 Modelle künstlicher Flieger mit beweglichen Flügeln zur Stelle, um den künstlichen Ruderflug zu demonstrieren. Bevor sie in Aktion gezeigt wurden, gab der Vortragende noch folgende Erläuterung :

Lilientlial glaubte noch, beim Fliigelaufschlageii wirke der Luftdruck von oben gegen die Flügel. Das war ein Irrtum. Der Vogel ruht ja mittels seiner Flügel auf der Luft. Die Basis, auf welche gestützt er in der Luft schwebend Bewegungen ausführen kann, ist außerdem nur seine eigene- Masse. Jede Bewegung ist auf diese Masse ZU beziehen und muß durch eine mehr oder minder große Gcgenbewegnng derselben ausgeglichen werden. Was tut somit der Vogel im regelmäßigen Vorwärlstluge' Gar nichts weiter, als daß er während des Zeitraumes, der uns als Flügelaufschlag erscheint, seine Brustmuskeln etwas eise blatten laß!, sodaß die relative Stellung des MiMelkörpers zu den tragenden Flügeln tiefer herabsinkt. Dabei gh-ilet er genau so vorwärts, wie es an den kleinen künstlichen Fliegern gezeigt wurde. Er verliert dabei etwas an llorizontal-ges( hwiii'ligkeit und muß den Verlust durch den Fliigelnie<I>rsihlag ergänzen. Em dies zu tun. beeilt sich der Vogel gar nicht. Er vollführt die Einkehr der Bewegung und den

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ersten Teil «los Niederschlages langsam. Gegen die Mitle des Niedcrseldages gibt er stärkeren Druck, sodaß die Fliigelcnden vermöge der Flügelstruktur von selbst sieb schriig stellen und somit vortreibend wirken. An Arbeit geht hierbei niehl das Geringste verloren, denn die aufwärts gerichtete Komponente des Gegendruckes der Luft kommt ja dem Auftrieb, d. h. der Tragkraft wiederum zugute. Wenn der Vogel seine Muskeln möglichst wenig anstrengt, was er doch instinktiv tut, so muß das fliegen unter dem kleinstmöglicben Kliigwinkel sowohl beim Flügelaufschlage wie beim Niederschlage jederzeit von selbst dabei herauskommen.

Oer Vogel, der Schmetterling, jeder lebende Flieger hat als Konstrukteur die Natur und die hunderttausendjährige Entwickclung gehabt. Nur solche Exemplare, welche den Schwerpunkt und die Druckpunkte an der richtigen Stelle und die richtige Fliigelslruklur hatten, blieben lehens- und wurden fliegefähig. Die Wissenschaft davon, wo bei dem künstlichen Flieger, der den Menschen zum Konstrukteur hat. diese Punkte sitzen müssen, wie die Struktur der Flügel beschaffen sein muß, um selbsttätig richtig zu wirken und noch viele andere Fragen dieser Art, sie bilden den Inhalt der «Filmwissenschaft», die noch nicht vorhanden ist.

Die von ihm entwickelten Hauptgrundsälze, als deren Verkörperung, um das vielsagendere, aber vielleicht zu kühne Wort «Deweis» zu vermeiden. Herr Samuelson die von ihm vorgeführten künstlichen Flieger angesehen haben will, faßte er wie folgt zusammen :

1. Zum fliegen sind nur ebene Tragflächen (Flügel oder Segel) brauchbar, d. h. solche, deren zur Flugrichtung parallele Schnitte gerade Linien bilden. Konkav oder konvex gewölbte Tragflächen sind zum Fliegen unbrauchbar.

2. Der Mittelpunkt des Luftdruckes solcher Tragflächen liegt für jeden schmalen in der Flugrichtung gelegenen Parallelstreifen um ein Drittel seiner Länge von der Vorderkante entfernt. Nach diesem Naturgesetz kann der Druckmittclpunkt jeder dünnen Tragfläche genau ermittelt werden.

H. Der Normaldruck der Luft gegen eine dünne, ebene Fläche ist unabhängig vom Neigungswinkel, unter welchem die Tragfläche relativ zur Luft fortbewegt wird. Aus diesem Grunde begegnet das Fortgleiten einer dünnen, auf der Luft ruhenden Traglläehe in dein Falle dem geringsten Hindernis, wenn es unter dem kleinsten möglichen Kliigwinkel relativ zur Luft erfolgt.

•i. Die Verteilung des Luftdruckes auf die ebene dünne Tragfläche ist eine derartige, daß der Druck au der Vorderkante am stärksten ist, proportional der Entfernung von der Hinterkante abnimmt und in letzterer gleich Null ist. Der Luftdruck wird daher durch die Fläche eines Dreiecks graphisch dargestellt, dessen eine Seile dem Längenschnitt der Tragfläche entspricht. Nach diesem Naturgesetz kann der Luftdruck genau berechnet werden, den jede Quadrateinheit der Tragfläche erleidet, unter Anwendung der Gtundgleichung ."» t

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(iestiitzt auf diese Grundsätze und auf die Erkenntnis einer ganzen Anzahl sonstiger Bedingungen, die ein frei in der Luft schwebender, aktiv arbeitender Flieger notwendigerweise erfüllen muß, sind die Budei lliegcr hergestellt worden, die berechtigte Bewunderung erregten. Die Beweglichkeit der Flügel ist durch Gummibänder hergestellt, und es entfesselte stürmischen Beifall, als diese künstlichen Flieger, normal geworfen, mit drei bis I regelmäßigen Flügelschlägen Über die Breite des Saales binwegllogeii.

A. F.

MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

Bezugnehmend auf den Bericht des Munebener Vereins für Luftschiffahrt über den VersammUiiigsabeiid am 7. April d. .Is. |>eite 20D bringen wir nachstehend die von

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Herrn Professor Wellner eingesendeten Zusammenfassungen und Kinzelerläulerungen über den von ihm gehaltenen Vortrag:

Die lenkbaren Ballons.

Die lenkbaren (oder automobilen.' Ballons1! zeigen fast immer die gleiche Bauart: einen länglieben, manchmal zugespitzten Ballonkörper, damit er die Luit leichter durchschneide, darunter ein Gerüst für den Insassen, ausgestattet mit einem leichten kräftigen Motor zum Antrieb von Lultpro-pellern, welche den Vorwärlsllug besorgen sollen, endlich am SchilTsemle eine wendbare Steuerruderllüche, um die Flugrichtung ändern zu können.

1 : 1000 natürlicher (iröfvc.

Wenn der Baiinn mit der an ihm hängenden Last im Lufträume schweben soll, darf er nur so sehwer sein wie das Gewicht des von ihm verdrängleu Luflkörpers.

Da nun 1 cbm Wasserslollgasfüllung nur etwa 1 • l kg Auftrieb liefert, sind an Fassungsraum für den Ballon viele Hunderte von Kubikmetern notwendig, und der Widerstand, welchen die Luft der Forlbewegung der Ballonkörper entgegensetzt, wird so groll, dal» auch bei vorzüglicher Bauart der Ballonhülle und ihres Gerüstes nebst Motoren und Treibschrauben nur mäbige Geschwindigkeiten ivon 5 bis 10 m in der Sekunde oder 18 bis 30 km in der Stunde bei ruhiger Lufti erzielbar sind.

Dali an einen Schnellllug der Ballons, zumal gegen schärfere Winde, nicht zu denken sei, das beweisen die Bemühungen der hervorragendsten Ballontechniker Benard-Krebs. Zeppelin, Santos Dumont) und <lie dabei gewonnenen Erfahrungen.

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Tabelle automobiler Ballon* mit Motor und Propeller.

 

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Die Lenkbarkeit der automobilen Ballons wird immer nur eine sehr beschränkte sein.

Die beigefügten Bilder11 und die nachfolgende Tabelle veranschaulichen einige der wichtigsten Ausführungen.

Die Ballons von Li ifCard um) llänlein waren noch unvollkommen, halten Leiichtgasfüllung und viel zu »ehwache Moloren.

Unglücksfälle sind zu verzeichnen bei Wölferl. Schwarz, Zeppelin, Severo, Bradsky. Den Millelgrüllen der ersten Zeit folgen die Biesen-abmesstmgen von Schwarz und Zeppelin, worauf neuester Zeit Santos Duniont mit den kleinsten formen gute Kr folge erzielt.

Den Forlschritt im Bau leichter Motoren erkennt man deutlich aus der Kolonne von G : X, welche das auf je eine Pferdestärke entfallende Motorgewicht angibt und von der Zill er liö bis auf ") herabgeht. Die nächstfolgende Kolonne mit dem Ouotienlen F : X, welcher die für jede Pferdestärke entfallende Ballnn<|ucrschnitlsllächc angibt, sinkt von .'IS bis auf <).8 ipn und sieht mit der Zunahme der erreichbaren Fluggeschwindigkeit ■<.•== ;l bis 11 Sek.j'mi in Zusammenhang. Die Angaben über die benutzten Treib-schraiiben zeigen noch sehr ungleichartige iungeklärtei Verhältnisse.

Bei Verfolg der Kntwicklung im Baue automobiler Ballons sieht man, dali zum Zwecke rascherer Forlbewegung in der Lull immer stärkere und immer wieder stärkere Motoren iim Verhältnis zum Ballonquerschnittei verwendet werden, dal! aber die Geschwindigkeit trotzdem nur ganz unerheblich steigt.

Diese wichtige F.rscheinung ist darin begründet, dass der notwendige Arbeitsaufwand für den Flug eines Luftschillcs «genau sowie bei den Schilfen im Wasser* mit der drillen Potenz der Fahrgeschwindigkeit gröber wird.

Doppelt schnelle Fahrt erfordert achtfach stärkere Maschinenleislimg. Wenn /.. B. der Ballon von Santos Dumont Xr. VI anstatt mit 8 mit IB Sek./m in ruhiger Luft vorwärtszugehen im stände sein sollte (wobei er noch immer nicht kräftigeren Winden standhalten möchte), niüllte sein Motor anstatt lö 12h Pferdestärken besitzen: das ist aber mit dem geringen Trngvcrmögen (brutto ö20 kg) des Ballons ganz unvereinbar! — Aus dein Gesagten ergibt sich die Schlußfolgerung: Automobile Ballons werden stets unvollkommen sein: ihre Zukunft ist nahezu aussichtslos. Den klarsten Hinblick in die Sachlage gewährt die Theorie mit ihren von Laien vielge-schmähten Formeln, von denen ich die einfachsten folgen lasse.

(•lclcliiiiiireii für lciiklmrc ltallons.

Ks heillc:

I der Baumiidialt des Ballons in ehm.

•f das Gewicht von I dun der umgebenden Luft in kg, f, das Gewicht von 1 cbm Gasfüllung, 0 die Oberllüche des Ballons in <|m,

•»>•• l'iM'T r /.. il-,-lirili n^t.ir, htfriiii-tit • mnl Ar. l>itvkl«-iiv«T«iiis entnommen.

(| «las auf 1 qm Oberlläche der Hülle samt Netzwerk entfallende Gewicht in kg,

O, das Gewicht der Seile, der (iondel mit Ausrüstung und Zubehör, (^ das (iewicht des Motors mit der Treibsehraube, O die nutzbare Nellotragkraft für Ballast und Insassen, dann lautet die Bedingung für «las Sehwebegleiehgewicht:

Das verdrängte Luftgewicht 1 t = dem totalen Ballongewicht 1 y, + 0«( ■'' Qi ~ -r <J oder »He Brutlotrajrkraft: I rr— x,> = Oq -f- Q, + 04 r Q.

Setzen wir als runde Mittelwerte: Für Luft t — 1.2, für Leuchtgasfüllung f, — 0,fl, für Wasserstoll'gaslüllung r, = 0,1 kg, so liefert je 1 cbm Balloninhalt eine Bruttotragkralt t—Ti = 0,<>, bezw. = 1.1 kg. Nennen wir weiters: F den die Luft verdrängenden Ballonqucrschuill in qm, a einen Zuschärfungskoeflizienten (welcher je nach der Bauart des Ballonkörpers Vi bis Vh beträgt, während er bei WasserschiITen 1 io bis l'i8 ist).

I* (»ine Zuschlagfläche wegen des Stiriiwiderstandes, welchen die (iondel

nebst Seilen, Zugehör, Insassen und Motor bieten, in qm, cdie hei Windslille vorhandene Bewegungsgeschwindigkeit in Sek. m, g die Beschleunigung der Schwer«- in Metermaß = {1,808 (so daß für

T 1

gcwölinlh'he Lultverluiltnisse der (Juotieni = v: ist),

g °

dann ist der Widerstand des Ballonluftschiffes und gleichzeitig die nötige Vortriebskraft der Propeller (der Schraubenzugi für den stetigen Vorwärtsllug im Beharrungszustainle:

K = ia F -f I) f c*.

g

Ist ferner:

N die effektive Leistung «les mitgenommenen Motors in Pferdestärken

ä 7") Sek. in kg und »1 der NutzelVekl der Treibschrauben, d. i. das Verhältnis der Schraubenwirkung gegenüber «ler Motorleistung i0,4 bis 0,7 betragend), so folgt «ler erforderliche Arbeitsaufwand in Sek..'m/kg:

T

r) . 75 N = K c = >;a F — f) ca

g

und hieraus der Schraubenzug für 1 Pferd:

K 75 q

n «;'

endlich die erzielbare Fluggeschwindigkeit «les Ballons:

■_____ _

c = i/">"»n-\'K"

1/ _/:> n Ag

' (aF-i-fiT

Das Ergebnis der Gleichungen gipfelt in folgendem Satze: Mit der Geschwindigkeil wächst der Ballonwiderstand im quadratischen,

2.12 €«*

die Betriebsarbeit im kubischen und der Schraubenzug für 1 Pferd in umgekehrtem einfachen Verbältnisse.

Zwei Beispiele mögen zur Erläuterung der Formeln dienen:

I Der Militärballon La France ■• von Renard-Krebs im .labte 18.U halte 50,1 m Lautre, HA m Durchmesser, 1800 cbm Wasserstoffgas-inhalt, lerner einen Elektromotor von nominell 12, effektiv 0 Pferdestärken, dann 1 Sehraube von 7 m Durchmesser mit <>o Touren und erreichte bei seinen Fahrten eine Fluggeschwindigkeit c .-- ö Sek./m.

Der Bruttoauflrieb war T = I it, — t) - 1800 • 1,1 = 2<>4b kg. die BalloiKpterscbnitlsfläche F = 55. i qm, der Rcduktionskoeflizient lallt sich schätzen a = '/*, die sonstige Stirnlläche des Fahrzeuges f — 2,70 qm.

Hiernach ergib! sich der Ballonwiderstand nach obiger Formel:

K --- (a F f) - c- = ( ' • 55,'j r2.7l^ 1 ■ c-' = 1.5 c» i = 5i kg.. g l Ö / 8

Wenn wir den Wiikungsgrad der Treibschraube mit n — 0.5 annehmen, wäre die nötige Leistung des Motors in effektiven Pferdeslärken :

f • 7;) 0,;> ■ /.) also die Geschwindigkeit für X— .1:

c — I 2.") • H — ö,OS Sek./m,

welches Resultat mit der Wirklichkeil in genügender Weise übereinstimmt. Der Schraubenzug für je 1 Pferd ergib! sich

K 75 n.

— = = t> 2ö k" N c

2. Der Ballon Nr. VI von Santos Dumont, welcher im .labre 100t den Eiffelturm umfahren und den 10!) 000 Frankenpreis errungen hatte, besah" .H m Läng«1, 0.5 m Durchmesser, 550 cbm WasserslofTinhalt, ferian' einen Benzinmotor von nominell lö, effektiv 12 Pferdeslärken, dann eine Schraube von i m Durchmesser mit 150 bis 200 Touren und erreichte eine Fahrgeschwindigkeit <— für Windstille umgerechnet—) e = 8 Sek./m. Der Bruttoauflrieb betrug T — 1 i'f, — f 550- 1,1 = 605 kg: der Ballon-querschnitt F = ."».1,2 qm: der Zuschärluugsfaktor labt sich schätzen a — '/<•: die sonstige Stirnlläche des Fahrzeuges f — 1.F7

Nach der Gleichung linden wir den Ballouwidctstand:

K :-- ra Fr f. c- - I . • 33.2 + 1.17 " e- = 0.875 c- i g V<> • /H

'»(> kg).

Die Kffektivpferdcstärko des Motors ergib! sich für einen XulzelTekt

der Treibschraubeuwirkiuig n. — 0,5:

K c o.s75 c;1 N — = . = 0.02:,;» c5

und hieraus für X - 12 Pferde c — \— ^<M- = 8,01 Sek. m,

was den tatsächlichen Ergebnissen gut entspricht. Der Sehraubeuzug für je ein Pferd ist hier:

K 7f) • n

v- = = i,(i<) kg.

N e

Nach diesen Erfahrungen lassen sich die erzielbaren Fluggeschwindigkeiten, beziehungsweise der erforderliche Aulwand an motorischer Kraft bei ncuprojektierlen Ba I Ion luftsehi Ifen mit ziemlicher Genauigkeit vorausberechnen. So dürften, wenn die Angaben, insbesondere jene über die Motorleistung, richtig sind, die Fluggeschwindigkeiten des Ballons von Stanley Spencer sich mit ü,i Sek./m, Brüder Lebaudy sich mit 8,7 Sek. m, Projekt Santos Dumont Nr. IX sich mit 0,5 Sek./m, Projekt Deutsch de la Meurthc sich mit 11 Sek. in ergeben.

Das Zwergballonprojekt Santos Dumont Nr. IX würde hiernach keinen Fortschritt bedeuten, dagegen zeigt das Projekt Deutsch de la Meurthe günstige Chancen.

Brünn, am 10. März 1903. Prof. Georg Wellner.

Das Ringfliegersystem.

Die Drachen-, («Ieit- and Seliniubenfllegrer.

Die dynamischen (oder ballonfreien) Flugmaschinen beruhen auf der Tragfähigkeit, welche verdichtete Luft unter bewegten Flügelflächen äußert. Naturgemäß ist eine große Geschwindigkeit der Bewegung sowohl notwendig als auch förderlich. Daß der ballonfreie Flug möglich sei, darüber sind alle Flugtechniker einig, aber in der Methode, wie das Ziel zu linden sei. gehen ihre Meinungen auseinander.

Die Drachen- und Gleitflieger zeigen wohl gute Auftriebswerte, aber wenig Stabilität. Sie brauchen den raschen Vorwärtsflug als Vorbedingung, damit sich ihr Tragvermügen entwickle; ein Stillstehen in der Luft, ein ruhiges langsames Aufsteigen und Schwebendbleiben an Ort und Stelle ist unmöglich: der Abflug bedeutet einen jähen Sprung ins Ungewisse. Wenn die Flächenneigung beim Fluge nicht eingehalten wird, droht ein Kippen des Fahrzeuges: das Landen wird schwierig und gefährlich.

Zur Bekräftigung dieser l beistände genügt ein Hinweis auf die diesbezüglichen Arbeiten von Maxim, Ader, Lilienthal, Pilcher, Kreß.

Die Schraubenflieger erscheinen durch den stetigen Fmlauf ihrer Flügelräder dein technischen Betriebe angemessen, einfach, sicher, stabil und gut ausbildungsfähig. Schon die kleinen Luftschraubenspielzeuge zeigen ein vorzügliches Indiehöhesteigen, Schweben und Fliegen. Allerdings gewähren die Schraubenllieger nicht unmittelbar den Vorwärlsllug. das ist

Illu*lr. A.'TMiuiiit. Milieu. VII. .l.ilirg. *--

Weltners Ringflieger.

aber vorläufig auch nicht nötig;1) es genügt vollkommen, wenn ein dynamisches motorbetriebenes Fahrzeug in die Luit emporzusteigen, stundenlang

') Du» s.-pi lmd?y«tom. mit vvl.l.om i< h v..r einig-»» Jahren hervortrat, sollt* mit «••im-n um-laiif..n.l>-n Klutt-lm.!* ru •zlci<'li/.-ilis.' -len Auftri.'b un.t dio V..r»aärl«lk'\v<.'snng leist« 11 und dus war <sbge»eti«n v»n il ii l'iiznki'.tiimlh lik-it.'ii d.r Knbrik;itk'inw.-h<:; d't Kntwkklung hindurluh.

darin frei zu schweben und mit der Windströmung weiter zu fliegen im stände ist, so wie es die Kugelballons tun.

Während die automobilen Ballons gut und sicher in die Höhe gehen, wenn sie nur groß genug sind, aber wegen ihrer Größe einer genügenden Beweglichkeit entbehren, würde den ballonfreien Flugmaschinen die Schnelligkeit und Lenkbarkeit leicht fallen, wenn nur erst das schwierige Indiehöhe-kommen und Inderhöhebleiben gelungen wäre. Dieses zu erreichen, hat somit als die erste Aufgabe, als die wichtigste Vorstufe auf dem Wege zur Lösung der dynamischen Flugfrage zu gelten.

Die Flugtechniker sollten ihre Arbeitskraft vereinigen, um es vorerst dahin zu bringen, daß ein sicherer Aufstieg in die freie Luft auf dynamischem Wege möglich sei. Hat man es einmal so weit gebracht, dann wird es nicht schwer halten, den seitlichen Flug nach beliebiger Dichtung hinzuzufügen.

Die Schraubenflieger dienen für diesen Zweck am besten. Die Versuche mit Tragschrauben1) können an Ort und Stelle, in geschlossenem Baume oder in freier Luft, in kleinerem und größerem Maßstabe gemacht, immer wieder erneuert und weitergeführt werden: der Schraubenflieger kann Schritt für Schritt mit Sicherheit und ohne Gefahr entwickelt, verbessert, vervollkommnet werden, bis endlich ein brauchbares Erzeugnis vorliegt.

In Belrelf des Baues von Schraubenlliegern stehen wir vor einer großen Mannigfaltigkeit von Ausführungsarten.

Der Aulor glaubt, mit seinem neuen Bingfliegersystem ein sehr einfaches und entwicklungsfähiges Projekt vor die Öffentlichkeit zu bringen.

Der Hinpflieper.

Während bei den üblichen Schraubenfliegerkonstruklionen zur Behebung der Reaktionswirkung zwei gegenläufige Tragschrauben auf einer Achse oder mehrere Paare von Schrauben über-, neben- und hintereinander angeordnet werden, braucht der Bingflieger mir ein einziges Flügelrad.

Eine tragende Luftschraube mit vertikaler Achse, bestehend aus einem wagrechten Binggerüste mit im Kreise verleilten Tragflächen wird durch mehrere motorbetriebene Propeller mit horizontalen Achsen, welche zwischen den Tragflächen am Binggerüste angebracht sind, in Drehung gesetzt.

In der beigefügten Skizze sind ö Motoren M mit ihren (5 Treibschrauben T und 12 Trajiflächen F im ringförmigen Gerüste B verleilt.

In der Milte hängend und an der hohlen Badachse A lose drehbar befindet sich das Fahrzeug G.

Der Bingflieger entspricht eioem Drachenflieger, dessen schräge Tragflächen nicht in geradlinigem Fluge nach vorwärts, sondern im Kreise hintereinander durch Propeller bewegt werden, so daß ein in sich geschlossener Drachenflächenring entsteht, welcher eine wagrechte Luftschraube bildet.

Der Ringflieger gleicht auch einer gewöhnlichen Tragschraube,

') Sii'hf Ii. a. nii'ine l.ufNi■hrniiln,nvcr=iii-h«r. Z<il«i-Iirift des <i~lerrei<-|)is<hiii liijreim-ur- uinl Anlii-tckteii-Vc-miin. Iwl, lieft 33. 3i. 47: l»'.tii. Il.ft H7.

2.{Ii ««««

nur daß dieselbe nicht unmittelbar durch einen Motor von der Achse aus mittels steiler Arme in Umlauf gesetzt wird, sondern mittelbar durch Propeller und .Motoren, welche die Rotation des llauptrudcs mitmachen, so daß keine steife Armverbindimg für den Tragllächciiring nötig ist.

Der Ringflieger soll die guten Eigenschaften der Drachen- und Schraubenllieger, nämlich das gute Tragvermögen und die vorzügliche Stabilität in sich vereinigen.

Das Eigenartige des Ringfliegeis besteht in dem Zusammenwirken mehrerer Treibschrauben mit einer tragenden Ilauptscliraube.

Die .Motoren setzen die Propeller in Drehung; diese erzeugen den Vortrieb am Radumlange und schieben die schrägen Flächen im Kreise vorwärts: die Flächen bilden dann den Auftrieb schaffenden, tragenden Ring.

Eine Luftwirkung steht der anderen Luflwirkung gegenüber, und zwar Ibrderl das dynamische (ileichgewichl im Beharrungszustando, daß die Reaktion oder der Rückdruck, welchen die Propeller gegen die Luft ausüben, gleich sei der Aktion oder dem Luftwiderstande, welchen die Tragflächen bei ihrer Bewegung linden, beziehungsweise welchen sie zu überwinden haben. Der dabei künstlich wachgerufene Wirbelwind fördert und erhöht die Tragkraft des Flügelrades in günstigem Sinne.

Der Ringflieger besitzt eine einfache Bauart: Versuche damit gestalten eine stetig fortschreitende» Vervollkommnung und Entwicklung in der Konstruktion aller Bestandteile, welche so lange fortzusetzen wäre, bis eine Hebung längs einer feststehenden Säule und schließlich der freie Aufflug des Ringlliegers in die Luft erreicht ist. Der horizontale Flug wird später beizugeben sein.

Es wäre unzweckmäßig, jetzt schon eine Theorie des Ringlliegers vorzuführen.

So viel steht fest, daß je eine Pferdekraft des Motors unter mittleren Verhältnissen bei jeder dynamischen Flugmaschiuc. folglich auch beim Ring-llieger, eine zuverlässig erzielbare Bruttotragkraft von 20 Kilogramm zu liefern vermag, so daß für einfachste Flieger mit einein drei Bigpferd igen Motor oder mit einem Totalgewicht des Luftschilfes von Ol 10 Kilogramm ein Auslangen gefunden werden kann. Von diesem Gewichte würden entfallen auf das Motoreigengewiehl ungefähr 250 Kilogramm, ferner auf die Tragflächen, auf das Ringgerüst, auf das Fahrzeug und auf den Insassen je \H) Kilogramm.

Brünn, am 10. März liHKI. Prof. (Jeorg Wellner.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Vollvci Sammlung am 'S. April 100.*5. Vorsitzender Prof. Dr. G. Jäger. Vortrag des Herrn Bingeisiliullelnvr Karl Milla über ■ die conditio sine ipia non des Fluges. » Der Vortragende führte im Wesentlichen lö'gendcs aus;

Die sicherste Bewegungsart ist das Fliegen. Dies ergibt sich einerseits aus der Lage des Schwerpunktes unter der nagenden Flache eines Fluggeräte», andererseits aus der großtii Geschwindigkeit beim Fluge. (Der Vortragende hatte stets dynamische

FlugschifTe im Auge: Gehen, Laufen, Springen. Schlittschuhlaufen, Radfahren, überhaupt jede Hcwegungsarl auf festem Hoden ist notwendigerweise stets unsicher, da der Schwerpunkt des Menschen immer nur höher hegen kann, als die unterstützende Fläche.

Als Vorbedingungen, deren Erfüllung zum Fluge des Menschen unerläßlich sind, erklärt der Vortragende: aj Kraftbedingung, I» Glcichgewichtsbcdingung und ej Gcstal-tungsbedingung.

Sehr wichtig sei die Lösung der Gleichgewichtsfrage, da ohne dieselbe die Anwendung der gegebenen Kräfte abermals in Frage gestellt ist. ja das Bestehen der Erfindung und des Erlinders (dessen Leben selbst» auf dem Spiele steht. Demnach spitze sich die Lösung der Gleicbgewichtsfrage abermals zu einer Erlindungsaufgabe zu.

Der Vortragende stellt nun eine Gleichung für die Gleichgewichlsbedingung auf und weist an Finriß/.eichniingen von Vögeln, die er gemessen, als auch an Vogelgestalten selbst iGruppe der « Sleißfüße » in der Vogelwelt i nach, daß das sogenannte Steuer 'Schwanz, Stoß) für die Steuerung von ganz untergeordneter Bedeutung sei. ja daß es von entschiedenem Nachteil sein könne, da es kraft verzehrend wirke. Die unglücklichen Stürze von Lilientbal, Pilcher, bei deren Gleitfahrzeugen doch ganz große Steuerungs-llächen in Anwendung kamen, zeigen, daß es trotzdem an der richtigen Steuerfähigkeit mangelte.

Der Vortragende wendet sich ebenso gegen die sogenannte •automatische Steuerung», hei der «keine Hand gerührt zu werden brauche » und verlangt dagegen, daß das Flug-schiff für den Menschen entweder « verschiebbare» Flugtlächen besitze, das ist solche, die abgesehen von ihrer Beweglichkeit als Budermittel solche Einrichtungen besitzen, daß sie in ihrer eigenen Ebene vor oder hinter den Schwerpunkt des Ganzen gerückt werden können, oder aber sei der Schwerpunkt seihst verschiebbar eingerichtet.

An diesen mit Beifall aufgenommenen Vortrag schloß sich eine Diskussion an, der sich mehrere Vereinsmitglieder, insbesondere Herr Ingenieur W. Kress beteiligten.

Sechszehnt«' ordentliche Generalversammlung am K. Mai unter dem Vorsitze

des Obmannes Herrn Professors Dr. G. Jäger. Schriftführer Ingenieur .1. Altmann. Der Vorsitzende begrüßt den Ehrenpräsidenten des Vereines, Herrn Haurat B. v. Stach, das Ehrenmitglii'd Herrn Victor Silberer und «las Ausschußmitglied Herrn Prof. Georg Wellner, und verliest hierauf den nachslehenilen Bcchenschaflsberieht: Hochansehnliche Versammlung!

Im Namen unseres Ausschusses habe ich die Ehre, über unsere Vereinstätigkeit im abgelaufenen Geschäftsjahre IH02;H Bericht zu erstatten.

Bevor ich zum eigentlichen Slandesausweis schreite, gedenke ich der großen Ehr«-, welche unserm Verein durch den Beitritt Sr. K. u. K. Hoheit des durchlauchtigsten Herrn Erzherzogs Leopold Salvator zuteil wurde. Ich erwähne diese Tatsache nicht nur mit Stolz und Freude, sondern auch mit großer Dankbarkeit, bedeutet sie doch eine hohe AiK'rkennung und Förderung unseres Vereins.

Bei der lö. ordentlichen Generalversammlung vom 2">. April 11)02 wies der Verein Sil Mitglieder auf. Seitdem sind ausgetreten

7 ordentliche Mitglieder.

1 teilnehmendes

Aufgenommen wurden

D ordentliche Mitglieder,

2 teiliu'limemle

sodaß der Verein zum Schluß des Vereinsjahrs 1!K»2.H ans H'.l Mitgliedern besteht und zwar

SO ordentlichen Mitgliedern. !• teilnehmenden in Summa K!) Mitgliedern.

238 «44«

Wir haben somit einen, wenn auch kleinen, so doch erfreulichen Zuwachs von ‘5 Mitgliedern zu verzeichnen.

Acht mal versammelte sich unser Verein in Vollversammlungen, und es wurden folgende Vorträge gehalten:

1. Am 21. Nov. 11)02. Herr Hauptmann F. Hinterstoisser über: « Erfahrungen bei Freifahrten 1902. >

2. Am 12. Dez. MB. Herr k. u. k. techn. Ofticial H. L. Nikel über: «die Katastrophe dos Itaron v. Bradsky'sehcn lenkbaren Ballons >.

3. Am 2:1. Januar 1903. Herr Ing. W. Kreß über: «Gleit-. Segel-, Wellen- und Budertlug der Vögel •.

1. Arn 27. Januar 190;i. Herr Ing. W. Kreß über: »die Stabilität von Flugapparaten » als Einleitung zu einer Diskussion.

5. Am 20. März DHV.t. Herr < Htei Ingenieur Hermann B. v. Loessl: «Iber einen Winddruckmesscr >.

1!. Am 27. März l'.)03. Herr Raimund Nimführ über: «Entwicklung und Stand

des persönlichen Kunstllugs -. 7. Am 3. April 1903. Herr Büigerschullehrer Karl Milla über: « Die <londitio sine

qua non des Flugs >.

H. Am H. Mai 1903. Prof. Georg Wellner: «Eber die Frage der Luftschiffahrt und über einen neuen Schraubenllieger •.

Der Anschuß trat in 1 i Sitzungen zusammen. Was immer im Interesse des Vereins lag. unterzog er der Beratung und war bestrebt, seinen Flüchten in jeder Hinsicht gerecht zu werden.

Vom 20.—25. Mai 1902 fand die 3. Versammlung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt statt. Ich gedenke dieses Ereignisses deshalb, weil aus diesem Anlaß am 2E Mai in Berlin Herr Ofticial Nikel zwei seiner Drachen vorführen ließ, die sich in der Luft durch besondere Ruhe auszeichneten und allgemeinen Reifall fanden. Möge sich Herr Nikel noch weitere Lorbeeren auf diesem Gebiete erwerben.

Im August 1!M)2 löste sich das * Kress-Komile » auf, was durch ein an die Sub-scribenten des « Kress-Fonds » versandtes Zirkular später bekannt gemacht wurde, dem wir folgendes entnehmen wollen: «Es gelang ihm (nämlich Herrn Kress bereits, durch die Luftschrauben eine sehr namhafte Geschwindigkeit zu erzielen. Leider erwies sich die Obertläche des Wasserreservoirs als zu klein, und bei einem Wendungsversiieh kenterte das LuftschifT und wurde schwer beschädigt ». « Der unermüdliche Forscher verlor aber nicht den Mut und hat ein neues Luftschilf hergestellt-. «Wir hoffen und wünschen, daß Herr Kress die nötige Unterstützung linden wird, um seine viel versprechenden, für die Flugschiffahrt höchst wichtigen Versuche fortzusetzen und daß es ihm gelingen möge, das Flugproblem auch im Großen praktisch zu lösen, wozu er wie wenig andere befähigt ist ». Hochgeehrte Versammlung, nach diesen Worten muß es fernerstehenden eigentlich sehr sonderbar erseheinen, daß das • Kress-Komite > nicht beisammen blieb und weitere Gehlspenden zu erlangen versuchte. Dem Eingeweihten ist es jedoch völlig klar, wie schwierig es auf heimischem Roden ist, für wissenschaftliche Zwecke eine größere Summe zusammenzubringen. Wir müssen dies uiiisoinehr bedauern, da wir am IE März aus dein Mund eines hochberühmten Flugtechnikeis, Herrn Ghanule aus Amerika, anläßlich eines Banketts, das ihm der Ausschuß des < Wiener Flugtechnischen Vereins > gab, vet-nahmen. wie sehr er die Experimente des Herrn Kress schätzt, und daß Herr Kress auf seinem Gebiet den größten Fortschritt erzielt hat. Wir wünschen deshalb auch aufrichtig, daß Herr Kress Mittel und Wege linden möge, seine bereits so weit vorgeschrittene Arbeit auch zu vollenden.

Mit dem jetzigen Kalenderjahr hat sich unser Vereinsorgan die « Illustrierten aeronalist hen Mitteilungen aus einem vierteljährig erscheinenden Blatt in eine Monatszeitschrift verwandelt und entspricht so vollkommen unseren Vereinsbtdürfnissen. zumal

239 «3««

sich dieses Juurnal durch seinen würdigen Ernst besonders auszeichnet und das Zentralblatt aller deutschen Vereine für Luftschiffahrt und Flugtechnik ist. Allerdings würden wir den flugtechnischen Teil noch mehr berücksichtigt wünschen, auch der Bezugspreis ist von Mk. 1.50 auf Mk. 7,20 gestiegen.

Wie schon mehrere Jahre, so bat auch im letzten Jahr Herr k. u. k. techn. Official H. Nikcl die Kassa zu allseitiger Befriedigung verwaltet, wofür ich ihm den wärmsten Dank ausspreche. Desgleichen sind wir unserm Schriftführer, Herrn Ing. Altinann zu großem Dank für seine rührige und ersprießliche Tätigkeit verpachtet.

Aus dem vorliegenden Bechnungsabschluß ist zu entnehmen, daß das Vereins-vermogen gegenwärtig 1870,18 K. beträgt. Es ist dies der höchste Stand, den die Kasse je aufzuweisen hatte.

Es drängt mich, nochmals unseres langjährigen hochverdienten Obmann-Stellvertreters Herrn Hauptmann Hinterstoissers zu gedenken, der aus Berufspflichten seit Anfang Februar leider nicht mehr in Wien weilt. Wie Sie alle ihn kennen, wird er stets einen hohen Ehrenplatz in der Geschichte unseres Vereins einnehmen.

Kinen merklichen Verlust erlitt der Ausschuß ferner durch die Berufung des Herrn Prof. Trabert als ord. Professor der Meteorologie an die Universität Innsbruck. Herrn Prof. Trabert verdankten wir eine Reihe hoch interessanter wissenschaftlicher Vorträge aus dem Gebiete der meteorologischen Ballonaufstiege.

Noch ist der Austritt der Herren Oberingenieur Gerstner, Hauptmann Dr. Kosminski und Oberleutnant Stauber aus dem Ausschuß zu erwähnen, welch letzterer durch längere Zeit als Schriftführer wirkte, was der Ausschuß dankbar anerkennt.

Nach den 7. *) und 10 unserer Statuten scheiden der Ohmann und f> Ausschußmitglieder mit zweijähriger Funktionsdauer aus dem Ausschuß aus. Wrir haben somit die Wahl eines Obmannes, eines Obmann-Stellvertreters, sechs neuer Ausschußmitglieder und zweier Revisoren vorzunehmen.

Hochverehrte Anwesende, wenn auch unser Verein, wie es im Wesen eines jeden wissenschaftlichen Vereins liegt, nach außen hin nicht viel von sich reden machte, so werden Sic aus dem vorliegenden Rechenschaftsbericht ersehen, daß das innere Leben ein reges und den Zwecken des Vereins entsprechendes war. Möge auch in Zukunft unser Verein zu aller Zufriedenheit blühen, wachsen und gedeihen !

Dieser Rechenschaftsbericht sowie der vom Schatzmeister Herrn k. u. k. techn. Official Hugo L Nikel verlesene Rechnungsabschluß und Voranschlag werden mit Beifall genehmigt.

Hierauf wird zur Vornahme der Wahlen geschritten. Auf die Erklärung des Herrn Prof. Dr. G. Jäger, daß er eine Wiederwahl zum Obmann wegen Zeitmangel nicht annehmen könne, richten sowohl Herr Baurat R. v. Stach als auch Herr V. Silberer unter lebhaftem Beifalle aller Anwesenden an Herrn Prof. Dr. G. Jäger die Bitte, er möge eine Wiederwahl zum Obmann annehmen. Herr Professor Dr. G. Jäger dankt für die ihm bewiesenen Sympathien, bleibt jedoch hei seinem Entschlüsse eine Wiederwahl nicht anzunehmen. Bei der hierauf vorgenommenen Wahl werden nun Herr Otto Freiherr von Pfungen zum Obmann und Herr k. u. k. Hauptmann Otto Kailab zum II. Obmann-Stellvertreter gewählt.

Hierauf teilt der Vorsitzende mit. daß der Ausschuß des Vereines beschlossen habe, das Ehrenmitglied, Herrn Oberingenieur Friedrich R. v. Locssl durch Überreichung der in einein Rahmen vereinigten Photographien aller Ausschußmitglieder zu ehren und ladet die Anwesenden zur Besichtigung dieses im Saale ausgestellten Hildes ein.

Der Vorsitzende bringt einen für die Generalversammlung bestimmten Antrag des Herrn Otto Freiherrn v. Pfungen zur Verlesung, der dahin gebt, daß der Wiener Flugtechnische Verein für das Krcss'sche Luftschiff die Summe von 500 Kronen unter der Bedingung bewilligen möge, wenn eine zu Gunsten des Kress'scheii Luftschiffes eingeleitete Sammlung den Betrag von 20000 Kronen ergibt. Der Vorsitzende teilt noch mit, daß das Ehrenmitglied Herr Oberingenieur Fr. R. v. Locssl erklärt habe, unter denselben

2'fO €««*

Bedingungen für diesen Zweck ;V>0 Kronen /u zeiclinen. Da der Antrag des Herrn Otto Freiherrn v. Pfungen nicht innerhalb X Tagen vor der Generalversammlung ordnungsmäßig eingelangt ist. gelangt derselbe nicht zur Abstiiumung. Der Vorsitzende verliest einen Antrag de» Herrn k. u. k. techn. Ofliciales Hugo L. Nikel. der dahin geht, der Wiener Klugtechnische Verein möge seinen langjährigen früheren II. Obmann-Stellvertreter Herrn k. n. k. Hauptmann Kranz llinlersloisser zum korrespondierenden Mitglied«? ernennen. Auf (iriind dieses Antrages winl Herr Hauptmann Kranz llinlersloisser einstimmig zum korrespondierenden Mitglied«' gewählt.

Hierauf bringt der Vorsitzende folgenden Antrag «les Herrn Hürgerschullehrers Karl Milla zur Verlesung: - Der Wiener flugtechnische Verein schreibe einen Wettbewerb für Drachcnaufsliege aus, der im Mai HMIi- slaltlindeii soll. Die Durchführung des Antrages, bezi«'hiingsweise ((«'Schlusses wird dein Ausschuss«' des Vereines übertragen, wozu als Grundlage ein Vorschlag des Antragstellers vom "JS. April l!tO:-$ vorliegt.» Dieser Antrag wird nach längerer Debatte dem Ausschüsse überwösen. damit d«tselbe einer außerordentlichen oder ordentlichen Generalversammlung auf Grundlage dieses Antrages einen Vorschlag unterbreite.

Hierauf verliest «1er Vorsitzende einen Antrag des Herrn k. u. k. techn. Ofliciales Hugo L. Nikel. der dahin geht, der Wicm-r Flugtechnische Verein möge für die Gründung einer ständigen Diachenveisiichsstation einen Kredit von ölHI Kronen gewähren. Auch dieser Antrag wird nach längerer Debatte an den Au>sh-luiß überwiesen, welcher «-in sec.bsgliederiges Subkoinite beauftragen solle, «lern Ausschüsse über diesen Antrag innerhalb dreier Monate Ib'richt zu erstatten.

Hierauf hält Herr Prof. Georg Wellner einen mit vielem Heifall aufgenommenen Vortrag iib«;r < Die Krage der I.uflschilfalirt und über einen neuen S'hraubcnllieger >.

Nach dim vorgenoinmeiieii Wahlen besieht der Ausschuß des Vereines aus folgenden Mitgliedern:

Obmann: Otto Freiherr von PTungeri.

I. Obmann-Stellvei tretei : *Iberingeiiieur Friedrich Hilter von l.oeßl.

II. Ob uia n n - S t el I v «• i 11 «• t n : K. u. k. Hauptmann Ol t «> K a I la b. Kommandant der k. u. k.

Militär-Aeronautischen Anstalt.

Ausschuß-Mitglieder: Ingenieur Josef Altmaiin. I. Schriftführer; K. u. k. Oberleutnant Josef von Gorvin; K. u. k. Oberh-uliiant Ottokar Hermann v«in lleirniitl. II. Schriftführer; Professor Dr. Gustav Jäger: Ingenieur Wilhelm Kreß. Küclmrwart: Obeiingi'iiieur Hermann H. von l.oeßl: Hürgerschullehrer Karl Milla: Fabrikbesitzer Gottfried Moritz: K. n. k. le<hn. 01'liz.ial Hugo L. Nikel. schatziik'ist«'! ; Ingenieur Josef Popper: K. u. k. Hauptmann Anton Schindler; K. u. k. Oberleutnant .1 ose f Ta u !><• i ; Profi-ssor Georg Wellner;

II e v i soren: lng«nieur Viktor Karmin: KabriKbcsitzer Gottfried Moritz.

Bibliographie und Liteniturbericht.

Meteorologie.

Fr. Ahlhorn. I bei «ieii Mechanismus des hydrodynamischen Widerstandes. sonditabdruck aus IM. XVII der < Abband), ans «h-in Geb. «I«t Naturw. », hetaiisgeg. Vom nalurw. Verein Hamburg. Hamburg l!mrg\ ö'.t S. Iii Tatein. •»••. Der Verf.. dem wir schon so manche Heil rage zur Mechanik «les Kluges verdanken, behandelt in der vorliegenden Arbeit einen Gegenstand, der für die Klugtechnik von grundlegend«t Bedeutung ist. Die teilenden G«'sicliKpuiikt«: für diese I ntersuchiing werden am besten durch Ahlborns eigene Wort«« klargeb'gt werden:

« Langjährig«' Studien ül««t die King- und Schwiminhewegitngcn im Tier- und

15414

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Pflanzenreich hrnehlen den Verfasser zu Her Einsicht, daß auf diesem Gebiete jeder Fortschritt unseres F.rkenneus und Verstehen« abhängig sei von der Entwicklung der Widerstandsmechanik. Hier also hatte die Arbeit einzusetzen. Es mußte versucht werden, durch neue experimentelle Methoden eine systematische Analyse der Widerstandseisehei-nungen durchzuführen, die Anordnung der Widerstandskräfte zu ermitteln und die Ursachen und Gesetzmäßigkeiten dieser Ordnung festzustellen. Der leitende Gedanke für das weitere Vorgehen war folgender: Wenn die Kraft, die zur Überwindung des Widerstandes nötig ist. dazu dient, das Medium aus der Hahn zu verdrängen und hinterher wieder dahin zurückzuführen, so wird man aus der Art der Bewegungen, die dadurch innerhalb des Mediums erzeugt werden, auch rückwärts auf die Kräfte schließen können, die diese Bewegungen zu unterhallen haben. >

Verf. hat sich daher zunächst dem Studium der Slrömungscrscheinungen im Wasser vor und hinter bewegten Platten zugewandt. Er konstruierte sich zur Aufnahme der Flüssigkeit einen Kasten von 2 m Länge, in welchem der Versuchskörper mittels eines neben dem Kasten gleichförmig und erschütterungsfrei herlaufenden Wagens entlang geführt wurde. Der elektromagnetisch angetriebene Wagen trägt außerdem eine genau über dem Versuchskörper stehende photographische Kamera und veranlaßt, über der Mitte des Behälters angekommen, automatisch eine Blilzlichlaufnahme. Mit diesem Apparat wurden die Widerstandsströmungen zunächst an der Oberfläche und alsdann im Innern der Flüssigkeit bestimmt. Es ergab sich, daß diese Strömungen im Wasser prinzipiell mit denen an der Oberlläche übereinstimmen. Einige Versuche ließen sich später in größerem Maßstabe (mit 1 qm großen Platten) in der Modellschlcppversuchs-station des Norddeutschen Lloyd in Bremerhaven ausführen.

Von den interessanten Ergebnissen können hier natürlich nur wenige und namentlich solche, welche zur Aeronaulik in näherer Beziehung stehen, hervorgehoben werden. Stellt man eine rechteckige Platte senkrecht zum Flüssigkeitsslrom, so erfolgt im vorderen Widerstandsgebiefe eine symmetrische Teilung des Stromes. Kurz vor der Tafel weichen die Stromlinien pinselförmig auseinander und werden in ihrer strömenden Bewegung gehemmt, aber von einer völlig ruhenden Flüssigkeit, die im Sinne der von Lößischen Lufthügeltbeorie der bewegten Platte vorgelagert ist. kann nicht die Bede sein. Vollständige Buh«' tritt nur bei einer an der Vorderseile konkaven Platte ein, niemals aber sind bei einem irgendwie gestalteten Widerstandskörper an der Vorderseite Wirbel-biblungen zu beobachten. Nur an der Hinterseite treten Wirbel auf. Diese Wirbel im Sebleppwasser — dem Windschatten der Aerodynamik entsprechend — erzeugen einen «Nachlauf» hinter der Platte, «ler seinerseits gegen die Milte der Tafel stößt. Diesem Verlauf der Stromlinien entspricht also ein absolutes Druckinaximum des Widerstandes an der Vorderfläche der Tafel und ein sekundäres Maximum auf der Bückseite. Die photogniphisclien Slrömungsliguren gi-statlen somit, ein System von Kraftlinien zu konstruieren, aus welchen sich wiederum im einzelnen der Kraftaufwand ermitteln läßt, mit welchem die bewegte Tafel den ganzen Komplex von Bewegungen hervorruft und unterhält.

Erheblich verwickelter ist die Darstellung der Widerstände von Tafeln, die unter spitzen Winkeln vom Strom getroffen werden. Das Druckmaximum erfährt eine ungleichförmige Verschiebung, wenn der Neigungswinkel verändert wird. Zwar bleibt die Bich-tung dieser Verschiebung immer dieselbe — das Maximum rückt um s<i weiter vom Mittelpunkt der Tafel gegen den oberen Band vor. je kleiner der Neigungswinkel wird —, aber die Änderung ist eine weit größere, wenn die Neigungswinkel zwischen !H)° und iö0 liegen, als wenn es sich um kleinere Winkel handelt. Aus sehr zahlreichen Pltoto-grammen hat Verf. eine Kurve konstruiert, welche die Verschiebung der Lage <hs Druckmaximums mit dem Neigungswinkel darstellt: sie liegt zwischen den theoretisch ermittelten Kurven von Lord Bayleigh und Prof. Lamb. Von großem Inleress«- sind ferner die Druckverballnis.se auf der Ilinlerseite der Platten, besonders die Schwankungen der Botalionsbewegiingen des Schleppwassers. Es ist das ein Punkt, der für die Aero-nautik unmittelbare Bedeutung hat, nämlich für die Stellung von Dracbenfläcben gegen

lllu«(r A<-r»nnul. Miltcil. VII. .lulirf. 2A

»»» 2.2

•»Ion Wind. Auf die weiteren Untersuchungen mit Tafeln von verschiedenen Formen und Dimensionen kann hier gleichfalls nur hingewiesen werden.

Die Phologrumme der Sliömuiigslinieii gehen jedoch noch keine befriedigende Auskunft über die absoluten Maße des Widerstandsdruckes an verschiedenen Stellen der Tafel. Da sich nun die Druckkräfte auch durch Heben und Senken des Flüssigkeils-niveaus äußern müssen, so wurden neben dem Studium der Strömungslinien noch besondere Stauversuche angestellt. Der Verf. färbte zu dem Zwecke das Wasser mit Fuchsin oder Methylenblau und zog nun ein weißes Stück Kartonpapier hindurch, auf dem dann die Niveau- oder Slaulinien gewissermaßen registriert wurden. Dei einer senkrecht zur Strömung bewegten Platte bildet sich z. H. vorn eine sehr Ilaehe, nach oben konvexe Kurve aus, auf der Rückseite eine Kurve von der Form einer Uemniskate mit einer mittleren Erhebung und zwei seillichen Ausbuchtungen nach unten. Restimml man den Schwerpunkt des Fläi henstückes zwischen dem Nullniveau und den Staukurven etwa durch Ausbalanzieren —. so ergibt sich die Lage der Angriffspunkte der Resultante des positiven Widerstandes vorn, bezw. des negativen, saugenden Wider, Standes auf der Rückseite. Mit Hilfe dieser Daten ist schließlich eine graphische körperliche Darstellung des gesamten Widerstandes möglich. Verf. hat mehrere solche Widerstandsreliefs aus Ton hergestellt.

Unter Rerücksiclitigung der Untersuchungen der Luftslromlinicn von Mach und von Maiey kommt Dr. Ahlhorn zu dem Resultat, daß die hydrodynamischen Refimde unbedingt auf aerodynamische Fragen anzuwenden sind. Da die Widerstände den spezilischen Dichtigkeiten proportional sind , für Wasser und l.ufl gilt das Verhältnis 750:1.1, so ist das Relief des Widerstandes im Wasser zugleich für den Luftwiderstand gültig mit der Maßgabe, daß die Ordinaten 75t»fach überhöht sind.

Verf. macht von seinen Untersuchungen zwei wichtige Anwendungen auf aeronautische Probleme. Die erste bezieht sich auf den Widerstand gewölbter Flächen. Ahlhorn bekämpft che von Lilieiithal und von llargrave vertretene Ansicht, daß die Wölbung der Vogellliigel die Ursache des Schwebefluges sei. indem durch sie nicht nur ein den ebenem Flächen überlegener Antrieb nach oben, sondern auch eine vorwärts treibende Komponente aufträte. Die Ahlbornsdien Versuche zeigen dagegen, daß an gewölbten Flächen zwei entgegengesetzt wirkende Widerstandskomplexe auftreten, welche die Tafeln um eine Längsachse so zu drehen streben, daß sich der Vorderrand in der Richtung gegen die Höhlung, der Hinterland nach der Seite der Konvexität bewegt. Dem größeren Aultrieb am hinteren Areal steht ein Abtrieb am vorderen Teile der Platte gegenüber. Das so erzeugte Drehungsiuomcnt ist nicht nur überflüssig, sondern schädlich, da es eine unnötige Spannung im Material und verhängnisvolle fileiehgewichlsstörungcn veranlassen kann. — Ferner ließen sich im Wasser die Widerstände an Flächenkombina-lionen von der Form der Hargravedracbeu experimentell untersuchen. Da diese Frage inzwischen von Prof. Koppen weiter verfolgt ist, begnügen wir uns einstweilen mit einem Hinweis darauf. Sg.

Protokoll über die vom 20. bis 25. Mai 1002 zu Berlin abgehaltene dritte Versammlung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. Straß-biirg i. F.. 157 S. 8". I her den Verlauf und die wesentlichen Frgcbnisse dieser Versammlung ist im vorigen Jahrgänge dieser Zeitschrift S. 1 HS -!,'.)• bereits ausführlich berichtet worden. Von den zahlreichen Vorträgen sind 2i in größerer Ausführlichkeit abgedruckt: sie betreffen einige Ergebnisse von Ballon- und Drachenaufstiegen (Bykalschew. Teisserenc de Bort. Koppen), organisatorische Fragen > Palazzo, Roleh. Bruce. Kaßner), Instruineti-telles (Teisserenc de Bort. Aßm.'inu. Vahntin, Alexander. Eberl. Palazzo. Mareuse, Berieseln, lurtelekltische Messungen (Eberl. Linke , Saucistollatmung (Cailletet, v. Schröder) und Vogelllug (liraf v. Zeppelin, v. Lucanus .

V. Bjerknes und «I. W. Saiidstrüni. Iber Drachen für meteorologische Untersuchungen bei hydrographischen Expeditionen. Svenska Hydrogr. Itiolog. Kominissions Skriften, Dd. I, 1 S. 1 Taf. Fol. Die Verf. teilen einige beachtenswerte Erfahrungen über Grundprinzipien und die zweckmäßigste Form von Drachen mit. Als wichtigster Grundsatz wird aufgestellt, daß das Trägheitsmoment des Drachens so klein wie irgend möglich gemacht werden soll, denn je mehr Trägheit der Drachen hat, desto stärker schwingt er bei den kleinen Windpulsationen über seine Gleichgewichtslage hinaus. Diese Schwingungen werden am besten durch den zellenförmigen Hau der Hargravedrachen gedämpft, jedoch ruft die allgemein übliche diagonale Versteifung durch Drähte leicht unregelmäßige Spannungen hervor. Die Verf. wählen daher für das Rippenwerk Faehwerkkonslrnktion, d. h. sie nehmen Stäbe an Stelle der Diagonaldrähte, l'm hierdurch das Gewicht nicht zu stark zu vermehren, wird die Spannung des Zeugs möglichst für die Absteifung verwertet, indem das Fachwerk diagonal zu den Ebenen des Zeuges angeordnet wird. Nach diesen Prinzipien sind drei verschiedene Größen von Drachen konstruiert.

A. Egncll. Sur In Variation de la vitesse moyenne du vent dans la verlicale. C.omptes Rendus 136. S. 358 -3<il. Metcorol. Zeitschr. 20. S. 135— 13T. 1903. Verf. fand hei der Bearbeitung absoluter Wolkenmessungen. daß — abgesehen von der plötzlichen Windzunahme in geringer Höhe über dem Boden — eine nahe Beziehung besieht zwischen der Zunahme der Windgeschwindigkeit nach oben und der Abnahme der Luftdichtigkeil. Multipliziert man die in verschiedenen Höhen gefundenen

Wolkengeschwindigkeiten mit dem Faktor j^, so sind diese reduzierten Geschwindigkeiten nahezu gleich. Verf. schließt daraus: Die Menge Luft, welche in dem Winde verschoben wird, ist in allen Höhen von 3(K)—12000 m konstant. — Auf ähnliche Beziehungen hat übrigens früher schon Glayton hingewiesen.

R. Assmunii. Aus dem aeronautischen Observatorium. Das Wetter. 20. 1903.

Allmonatlich werden jetzt im -Wetter» kurze Berichte über interessante Vorkommnisse am aeronautischen Observatorium gegeben. Außerdem wird eine graphische Darstellung des Ganges der vertikalen Temperaturverteilung von Tag zu Tag nach den Aufzeichnungen »1er Drachen, bezw. Drachenballons beigefügt.

R, Assmami. (her die Ausführbarkeit von Drachenaufstiegeii auf Hinnenseen und deren Vorteile. Das Wetter. 20. S. 31. 1903. Es werden hier sehr eingehend die Vorteile erörtert, welche ein aeronautisches Observatorium hat. das mittels Motorboots den Drachenwind künstlich verstärken oder abschwächen kann.

It. AsMiiann. Das aeronautische Observatorium des Königlichen Meteorologischen Instituts.

Berliner Zweigverein der Deutsch. Meteor. Gesellseh. 20. S. 11—20. 1903, 8°. Kurze Schilderung der Hinrichtung und Arbeiten.

8. Arrlienius. Lehrbuch der kosmischen Physik. Leipzig (Verlag von Hirzel) 1903. 1020 S. 1 Tafel. 8°. Das Lehrbuch ist sehr anregend geschrieben, wenn auch einige Gegenstände etwas einseitig behandelt sind. Bei einem so ungeheuer weit ausgedehnten Wissensgebiet und einem Bearbeiter kann das nicht verwunderlich sein. Die neueren Ballonfahrten sind berücksichtigt. Leider sind einige der wichtigsten deutschen Arbeiten, z B. Bersons umfassende Darstellung der Temperaturverteilung anscheinend nicht im Original eingesehen worden ; es wäre der Name sonst wohl wenigstens an einer Stelle erwähnt worden.

Patent- and (»ebTauchsmusterMchaii in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt von dein Patentanwalt Georg llirsehfcld, Berlin NW., Luisenstraße 31.

Deaticblaad.

Krteille Patente in der Zeit vom 15 Mai 1902 Iiis 27. Mai 1903.

D. K. P. Nr. 130 S07. Flugspiel/.eiig. Theodor Helden juii.. Mönchen, Humfordstraße 1.

Patentiert vom 21. Oktober UHU. D. K. P. Nr. 131 304. Luftfahrzeug mit zwei Tragkörpern. Theodor Raas, Rrijr in der

Schweiz. Patentiert vom 10. Juli 1901. B. lt. P. Nr. KU «10. Sehrauben und Steuerflächen für Luftschiffer. Fmlerlck Bnchanaii

Closewoods in England. Patentiert vom 28. Oktober 1899. D. R. P. Nr. 132 472 iZus. zu Nr. I25 058i. Verfahren zum ökonomischen Zuschneiden

von Ballonhüllen. Dr. Sebastian Finsterwaldcr, München. Patentiert vom

1». Dezember UHU.

B. R. P. Nr. 1333*54. Lenkbares Luftschiff. Augusto Severo, Paris. Patentiert vom 21. Oktober DHU.

D. R. P. Nr. 133 (»97. Lenkbares Luftschilf. Stanislaus Victor Knloiil, (.'ieszanow in

(ializien. Patentiert vom 18. Februar 1901. D. R. P. Nr. l:B6K Schraube für lenkbare Luftschiffe. Stanislaus Victor Saloiii,

(ieszunow in (ializien. Patentiert vom 1H. Februar DHU. I). R. P. Nr. 133009. Fallschirmanoidnnng an lenkbaren Luflschilfcn. Stanislaus Victor

Saloiii, Oesznnow in (Ializien. Patentiert vom 18. Februar 1901. 1). R. P. Nr. 134 1*2. Lenkbarer Luftballon. Paul Wappler, Spandau, Lutbeiplatz 1.

Patentiert vom 25. Februar 1901. B. R. P. Nr. 134 220. Flügellläche für Luftfahrzeuge Knill Lehmann, Berlin, Friedrich-

Straße 131 d. Patentiert vom 25. Oktober DHU. B. R. P. Nr. 134 221. Gestell liir Luftballons. Paul Bclaporte, Paris. Patentiert vom

1 November 1901.

I). R. P. Nr. 134 728. Flugvorrichlung. Adam Kuhn, Pezcjra in Kroatien. Patentiert

vom 28. September DHU». D. R. P. Nr. 134 720. Gasdruckregcluiigsvorrichtung für Luftballons. Dr. Alexander

i/cvy, Hagenau i. F.. Patentiert vom 21 August DHU. 1). R. P. Nr. 135 2(12. LuftschifT mil Schlagllügeln. K. Schneider, Kiel. Patentiert vom

215. Juni 1900.

B. R. P. Nr. 137 242. Wendellügelanordnung für Flugmaschinen. Charles Gronibidtrc und Alfred South, London. Patentiert vom I 1. August 1900.

D. R. P. Nr. 1 HS 403. Schlagtliigelanordnung. Josef Uhl, Berlin. Patentiert vom 1. Oktober DHU.

D. R. P. Nr. 13H404. Drachen. Victor Tarczal, Dr. Kdinnnd Rohe im und Josef Simko.

Patentiert vom (5. Mai 1902. B. R. P. Nr. 13S0S5, Vorrichtung zum Steuern von Luflschiffen mittels Treibschrauben.

Franz Meyer, (Girlitz. Patentiert vom tl April 1902. B. R. P. Nr. 130 ISO i/.us. zu Nr. 131220i. Flügellläche für Luftfahrzeuge. Eniil Leh-

innnn, Berlin. Patentiert vom 31. September 1901. B. R. P. Nr. 130 201. Lenkbares Luftschiff. Henri Muwhood. Antwerpen. Patentiert

vom 20. November 1901 B. R. P. Nr. 130 403. Dynamische Flugmaschine. Georg Wellner, Berlin. Patentiert

vom 8. Juh 1902.

D. R. P. Nr. 130 724. Luftschiff mit Tragllüchen. Adolf Felle, MUnelieii. Patentiert

vom D5. Oktober DHU. B. R. P. Nr. 139 725. Flugvornchuing. Knill Lclimaiiii, Berlin. Patentiert vom

15 Januar I902.

D. R. P. Nr. 189854. Flugvorrichlung mit Tragschirmen. Johann Gütz, Bohr. Patentiert vom 18. März 1902.

D. lt. P. Nr. 140115. Vorrichtung zur Erhaltung eines unveränderlichen Gasdruckes in Luftballons. Alfred < hiodera, Zürich. Patentiert vom 25. März 1902.

1). IL P. Nr. 140369. Flaches, gondelloses Fahrzeug. Riehard Ulrich, Berlin. Patentiert vom 22. Juli 1900.

D. R. P. Nr. 140 370. Spielzeugfallschirm. Frederick Marsball Osgood, Manchester.

Patentiert vom 22. Juni 1902. D. R. P. Nr. 140 705. Steuervorrichtung für durch Schrauben bewegte Luftfabrzeuge.

Josef Selberl, Berlin. Patentiert vom 1«. März 1902. D. R, P. Nr. 141019. Flugvorrichtung. Maurice Leger. Monaco. Patentiert vom

21. Februar ISN)].

I). R. P. Nr. 141S81. Heißluftballön. Gabriel Heblllot, Paris. Patentiert vom 18. März 1902.

1). R. P. Nr. 141948. Luftballon mit Schraubenlläche. K. Burkhardt, Stadt Sulza.

Patentiert vom 10. Mai 1901. D. R. P. Nr. 141 Ml). Flugvorrichtung. Soclete anonyme ponr le commerce et l*in-

diistrie du caoutcliouc, Brüssel. Patentiert vom (3. Mai 1902. D. R. P. Nr. 142 728. Scbraubenartig wirkende Anlriebsvorricbtung. Dr. Oskar

Marticnssen, München. Patentiert vom 15. April 1902. D. R. P. Nr. 112 761. Einstellvorrichtung für unter dem Fabrzeugboden angeordnete

Segelflächen an Luftfahrzeugen. JosefScIberl, Bremen. Patentiert vom 25. März 1902.

Zur öffentlichen Auslegung gelangte Patente vom 15. Mai 1902

bis zum 27. Mai 1903. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an.

Ii. 16 130. Anflugvorrichtung für Flugmaschinen. K. Lehmann, Berlin. Angemeldet

am 2.-1. November 1901. Ausgelegt am HO. Oktober 1901. R. 17 311. Drachenballon. August Kledlnger, Angsbnrg* Angemeldet am 18. Oktober 1902.

Ausgelegt am 12. März 1908. IL 2S229. Flügel für Flugmaschinen. J. Ilohnanu, Berlin. Angemeldet am Hl. Mai 1902.

Ausgelegt am 26. März 1903. B. 32 571. Vorrichtung zum Tragen von Gegenständen. Adrian Banmann, Frankfurt n.M.

Angemeldet am 13. September 1902. Ausgelegt am 9. April 1903. T. 8262. Fesselflieger mit entgegengestzt umlaufenden, von konzentrischen Achsen

getragenen Luftschrauben. Gh. TuckHeld, F. Hodge und W. G. de Forges

Garland, Fast Moscley Surrey in England. Angemeldet am 23. Juni 1902. Ausgelegt am 27. April 1908. B. 32525. Flugmaschine mit zwei Luftschrauben, deren Flügel ineinandergreifen. Max

Boureart. Lausanne. Angemeldet am 8. September 1902. Ausgelegt am 4. Mai 1903. L. 16 487. Luftballon mit Anlriebsvorricbtung. K. Lehmann, Berlin. Angemeldet am

25. Februar 10O2. Ausgelegt am 14. Mai 1903. U. 28 705, Vorrichtung zum Verändern der Schwingungsweite von Schlagflügeln bei

Luftschiffen. Hermann Bärtig, Kandier bei Limbach. Angemeldet am 11. August

1902. Ausgelegt am 14. Mai 1903.

Zurücknahmc von Anmeldungen wegen Nichtzahlung der vor der Erteilung zu zahlenden Gebühr.

Seh. 17374. Heizvorrichtung für Heifduftballons. I>r. Johann Schanz, Berlin. Angemeldet 4. Juni 1901. Ausgelegt 17. Februar 1902.

II. 25115. Lenkbares Luftschiff. Heinrich Hnber, München. Angemeldet 21. Dezember 1900. Ausgelegt 17. Februar 1902.

H. 26316. Flugvorrichtung. Georg llaniiacli, Breslau. Angemeldet 12. Juli 1901. Ausgelegt 5. Mai 1902.

2U\ €<H«

F. r t e i 11e Gebrauchsmuster in der Zeit vom 15. Mai 15I02 bis 27. Mai 15)03.

D. R. G. Nr. 1H227H. Spiclzcugluflschill mit durch Federwerk betätigtem, eine Kreisbewegung des Spielzeugs veiursacbendeiii Ruderapparal. Müller «V: Kadeder, Nilrnbersr. 2. August l!M>2. Aktenz. M. 13 7251.

I). R. G. Nr. 1 HS OSO. Kastendrachcn mit präpariertem wasserdiebtem Papier. Johann >V. II. Rauch, Ilambuiir. 1. August 1902. Akten/.. R. II 015.

D. R. G. Nr. 1H3-M>7. Vorrichtung zum Steigenlassen von Papieischeibchen an Drachen-si bnuren, bestehend aus in die Scheibe zu befestigenden Glcitröhrciiell. Jotlllliues lliirtmiiiin. Kiel. I. August l!M»2. Aktenz. II. 15)022.

1>. R. G. Nr. 1H-")S.*5. Zum Aufwinden der Schnur für Windvögel dienende, mit einem Handgriff versehenen Bügel, drehbare Rolle. Hermann KUinpgeu. llasseler Heimle hei MefOnaiiii: Alb. Römer, Bctithauscu h. Mettinann. 23. August 15)02. Aktenzeichen K. 17 357.

I). R. G. Nr. 1M»242. Flügelkonstruktion für Flugapparate mit doppeller Lagerung-, von denen die eine federnd wirkt und dem Gerippe jede Wölbung erhalten kann und zusammenlegbar ist. Carl Steffen, Rölirsdorfl. Böhmen K.Oktober 15)02. Aktenzeichen St. 55M3.

1). R. G. Nr. 1H7014. Flugapparat mit auf einem Gestell befestigter horizontaler Luftschraube, deren Umfang mit einem breiten Band versehen isl. Otto Leider, Dresden-Plauen. 17. Okiober 15)02. Aktenz. L. 10 13«.

D. R. G. Nr. 1H7 7H5. Freibängendes Spielzeugluflschilf mit durch motorische Kraft bewegtem Propeller, dessen Flugbahn je nach der Entfernung des Befesligungs-punktes vom Aulhängepunkt ändert. Karl Bub, Nürnberg. 30. Oktober 15K)2. Aktenz. 20 551.

D. R. G. Nr. 1H})51H. Drehbarer Luftballon mit kegelförmiger Spitze, Kiel. Segel- und F.instellvorrichtutig. mittels welcher dem Ballon von der Gondel aus eine beliebige Richtung in der Luft gegeben werden kann. K. Coiislclien und E. Elirkc, Stettin. 1. Oktober 15)02. Akten/.. G. 10 205).

1). II. G. Nr. lul HJ|3. Hängebügel für den Flieger in Flugmaschinengestellen, bei dem die Lagerung der Flügel etwa in Höhe der Achselstücke, in denen der Flieger hängt, sich befindet. Carl Steffen, Rölu-sdorL Böhmen. 8. Oktober 1002. Aktenz. St. 5582.

D. R. G. Nr. 15)2055. Aus sogenannten Goldschliigerhäutcben zusammengesetzte Ballonhüllen. Theodor Sehnt zier, NUmbersr. 12. Januar 15H)3. Aktenz. Seh. 15,581.

D. R. G. Nr. 104 327. Aus einer Brellsr haukel bestehende Kippvorrichtung für Flugübungen mittels Schlagflügel, so daß man sich dann unter Zuhilfenahme eines Ballons in beliebiger Höhe und an beliebigen Orlen niederlassen kann. Hermann llartbr, Kandier b. Limbach, 15. Januar 15103. Aktenz. H. 20138.

D. R. G. Nr. 15)432H. Aus einem über Rollen geführten belasteten Seil bestehende Auf-zugvorrichtung für Flugübungen mittels Schlagflügel, so daß man sich dann unter Zuhilfenahme eines Ballons in beliebiger Höhe und an beliebigen Orten niederlassen kann. Hermann Harth;, Kllndler Ii. Limbach. 15. Januar 1003. Aktenzeichen 11. 20 1351.

I). R. G. Nr. 107 «06. Fapierdrachen. der beim Aufsteigen und in der Höhe ein summendes Geräusch verursacht, Ph. Wolf, Frankfurt a. ,M. Ki. Februar 1903. Aklenz. W. 11133.

1). R. G. Nr. 10H417. Als Spielzeug dienender Luftballon, ausgeführt in Tier- oder Menschengestalt. Behl Cc/.a Meszaros u. Giisfav Weber, Hamburg-. I.April 15)03. Aktenz. M. 15 013

Gelöschte Patente in der Zeit vom 15. Mai 15)02 bis 27. Mai 15)03.

D. R, I». Nr. 11224)1. Starrer Ballon mit Querwänden. Henri Boluct Ar Cie. iLuftschifT-fahrtgesellschnft <Roze,| Paris.

I). R. P. ».UMSO. Luftschrauhcnrad. R. Rommclshachcr, Stuttpurt.

I>. R. P. Nr. 11»35». Drachen mit Sic« zum Zerteilen der Luft nach beiden Seiten.

W. II. Hoyt, ('. S. Wanlwell, St am To rd und E. J. Ilolsmaun, Newjork. I>. R. P. Nr. 121 278. Forlhcwcgungsvorrichlung für Luftfahrzeuge. II. Sutcr, Kapitel. D. IL P. Nr. 121650. Steuerungsvorrichtung an Luftfahrzeugen. H. iStiter, Kappel. IL IL P. Nr. 124 »67. Zusammenlegbarer Segelwandkiel für Luftfahrzeuge. G. (.'raut,

Widley Farm, Coshnm. IL K. P. Nr. 124 »0*. Vorrichtung zur Erhaltung der Gleichgewichtslage. A. v. Oertzen,

('liarlotteiiburp.

I>. R. P. Nr. 12« 195. Flugdrachen von prismatischer Gestalt. E. lllln, Paris. I). R. P. Nr. 12M*>8. Si hraubenlliigelanordnung. Eninnuel Kaliseh. Rudupest. D. K. P. Nr. 13» 146. Flugvorrichtung. Friedrich Juiijr, Stolp i. P. 1>. R. 1». Nr. 130070. Lenkbares Luflschiir. Josef Henry lHlloii-Grcirir, SLLoiiisiV.St. A.f. 1). R. P. Nr. 131 »30. Schrauben und Steuerlichen für Luftschiffer. Frederlek Buchanaii in Closewood (Engl.).

I). IL P. Nr. 133697. Lenkbares Luftschiff. Stanislaus Victor Suloni. Cieszanow (Galizieni. D. R. P. Nr. 1336»S. Schraube für lenkbare Luftschiffe. Stanislaus Victor Suloni, Uies-zanow (Galizien..

D. R. I*. Nr. 1336»». Fallschirmanordnung an lenkbaren Luftschiffen. Stanislaus Victor

Suloni, Cieszanow (Galizieni. IL R. P. Nr. 134 221. Gestell für Luftballons. Paul Drlaporte, Paris. IL R. 1*. Nr. 13»201. Lenkbares Luftschiff. Henri Muwhood, Antwerpen.

<K

jtumor.

Bemerkungen zu Cand. Jacobi's Humoresken bezüglich Bartholomeo Lourenco

de Gusmáo.

In Nr. 2 dieser Zeitschrift macht Herr (‘and. Max Jacobi hinsichtlich meiner historischen Untersuchungen über obigen Erlinder auf S. (>(• eine Bemerkung, welche den der Sache ferner Stehenden zu der Annahme verleiten muß. als oh ich in versuchter Widerlegung einer Kritik von Prof. Günther über Gusmao eine Don-Quixoterie begangen hätte.

Diese Darstellung des Herrn Jacobi ist zunächst insofern unrichtig, als Herr Prof. Günther in seiner il892, lieft 4, Zeitschrift f. Luftschiffahrt) Arbeit die Vorgeschichte der Luftschiffahrt über Gusmäo überhaupt keine Kritik geschrieben hat. Fine Kritik verlangt vor Allem eine Begründung, anders bleibt sie wertlos und ist keine Kritik. Herr Günther gibt eben keine Kritik, sondern gehl mit einigen Worten über Gusmao hinweg, indem er wörtlich sagt: «Wir können wenigstens weder die Flugmaschine Besnier, noch diejenige des Portugiesen Gusmäo als ernsthafte Vorstudien der Luftschiffahrt gelten lassen.»

Ich fühlte mich damals veranlaßt, auf Huellen aufmerksam zu machen, die Prof. Günther offenbar noch nicht bekannt gewesen waren, als er seine Arbeit schrieb. Vor Allem aber kam es mir darauf an. in meiner Arbeit Bartholomeo Lourenco de Gusmäo (Zeitschrift f. Luftschiffahrt, 1KÍI3, S. 1) nachzuweisen, mit welcher unglaublichen Torheit die Schriftsteller und Zeichner späterer Dezennien die in den ältesten Ouellen einfach und natürlich klingenden Berichte entstellt haben. Es ist das für uns Luftschiffer gar nichts Wunderbares, die wir ja täglich noch Ammenmärchen über neue aeronautische Versuche in der Sensationspresse zu unserer Belustigung lesen können.

Ich habe mich dabei auf die ältesten bekannten portugiesischen Ouellen, die Simoes in lnvencao des aeróstatos anführt, großenteils gestützt. Herr Jacobi stellt es aber dar. als ob Simoes die «absprechende Kritik» verteidigte, und das ist nicht

2i-8

richtig. Ich habe ferner Valentin's «Musei Musenrum, Frankfurt 1714» als Ouelle herangezogen, um an der Zeichnung nachzuweisen, was Alles der Unverstand der Schriftsteller späterer Zeit verhallhornisirt hat. Die Tatsache, daß Gusmao am K. August 1709 einen kleineu Heisshifthallon vor dem König von Portugal und zahlreichen Zuschauern hat aufsteigen lassen, geht aus dem Berichte des Zeitgenossen Gusmäo's. F. Lcilfio Ferreira, klar hervor.

Wenn die Erklärung des Experiments auf Magnetismus der Luft zurückgeführt wurde, so ist das für die Tatsache selbst bedeutungslos. Montgollier suchte bekanntlich den Auftrieb seines ersten Versuchsballons auf Elektrizität zurückzuführen, und so lebt jede Zeit in ihren eigenen vorgefaßten Meinungen, die uns heute töricht vorkommen. Aber wir dürfen uns mit unserer Aufklärung nicht überheben, denn wir ahnen es ja gar nicht, in welchen falschen Anschauungen uns die heutige Wissenschaft noch befangen halten mag.

Unparteiische Kritik und kritischer Vergleich sind die einzigen Mittel, welche uns über so weit zurückliegende Zeiten, wie die des L. de Gusmao einige Klarheit verschaffen können. Wenn nun ein Autor das Ergebnis meines Studiums und Forschens über Gusmao anzweifelt, so wird er die Gunst der Masse gewiß auf seiner Seite haben, zumal da er sich wie Herr .lacobi noch zudem auf die Autorität von Professor Günther stützt. Aber ich tröste mich damit, daß es auch Kenner gibt, die jede Aufklärung über vergangene Zeiten mit Verständnis verfolgen. Nur für diese hatte ich damals geschrieben und sie werden sich durch pikant vorgetragene Zweifel ohne Begründungen nicht beeinflussen lassen. Moedebeck.

Berii'litliriinireii und Nnchtrüsre. Im Artikel: « Ein neues Impiägniernngsvei fahren pp.> Seite 'JIM ist im zweiten Absatz hinler «porös wasserdichte» einzuschalten «und unter dem Namen «Wasserperle • bekannt ». Auf Seite 202 ist hinter dem ö. Absatz einzuschalten : « Die Vorteile der wasserdichten Imprägnierung werden durch folgenden Versuch illustriert. Zwei feldmarschmäßig ausgerüstete Infanteristen wurden einem sehr starken Regen ausgesetzt. Ein Infanterist trug die gewöhnliche Ausrüstung, während die Ausrüstung «Iis andern nach dem Verfahren • Wasserperle • imprägniert war. Nachdem Hegen zeigte sich ein Gewichtsunterschied von 7 kg. - Endlich ist am Schluß anzufügen: «Nach dem Vortrage wurde an einer größeren Anzahl Muster der ganz aulfallende Unterschied zwischen Waren mit gewöhnlicher Appretur und solcher mit Wasserperlausrüstung gezeigt. » Seite 131 iHcft I soll die Aufschrift lauten: «Wiener liugtechnischer Verein».

Personalia.

Oberst Niebcr, Chef des Gen.-Slabes d. XI. Armeekorps die Erlaubnis zur Anlegung des ihm verliehenen Knmlurkrcuzcs II Kl. des Herzoglich Eineslinischen Hansordens erteilt.

Hauptmann lloeriies, in das k. u. k. Infanteiie-Rgt. Erzherzog Rainer Nr. ö9 versetzt. Adresse. Linz a. D, Harrachslr. IN.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

dllt Richte vorbehalten; teilweise duszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

illustrierte aeronautische Jfötteilungen.

VII. Jahrgang. ** August 1903. ** 8. Heft.

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Die französischen lujtschiffer in China.

Wir finden in dem jüngst erschienenen bedeutenden französischen Werke: «Le Genie en Chine — 1000—li)0|>.'i welches wir der Feder des Obersten Legrand-Girarde. Kommandant der Genietruppen des Expeditionskorps, verdanken, einen fesselnden Bericht über die Leistungen des Luftschifferdetachements. welches zu diesem Korps gehörte. Obwohl die eigentlich kriegerischen Aktionen bereits ihren Abschluß gefunden hatten, als das Ballonmaterial in China anlangte, wurde dasselbe doch noch sehr sachgemäß zur Verwendung gebracht und man wird nicht ohne Interesse die Einzelheiten verfolgen, die wir der Arbeit des Obersten Legrand-Girarde entnehmen. Die Luftschiflersektion stand unter dem Befehl des Kapitäns Lindecker und der Leutnants Plaisant und Izard. Sie umfaßte 7 sous-oflieiers, 72 sapeurs-a< rostiers, Jl sapeurs-conducteurs, 15 Maultiere. Ihr Material, gleich jenem, welches auf Madagaskar lSOö im Dienst war, bestand aus:

2 Fesselballons von 300 cbm mit Zubehör.

3 Kabeln von -MO in,

'> Wassel stofffüllungen in Slahlllaschen.

Die Transportmittel waren an Ort und Stelle einzurichten je nach den Hilfsmitteln und dem Zustand der Straßen.

Am 22. August in Marseille eingeschilTt. gelangle die Sektion am 3. Oktober in Tonkou zur Ausschiffung. Zu dieser Zeil waren die Kricgsoperationon beendigt, jedoch befahl der «General en chef> die Benutzung der verfügbaren Füllungen, um in TienTsin und Peking Fesselaufstiege und Marsche mit gelulltem Ballon auszuführen und längs der eingeschlagenen Wege photographische Aufnahmen zu machen. Die so gewonnenen Ansichten erhielten einen besonderen Werl für die bessere Erfassung der Topographie des Landes.

Die erste Füllung wurde in Tien Tsin ausgeführt am 2ö. Oktober. Am 30. wurde die Sektion gegen Peking in Marsch gesetzt und mit ihrem gefüllten Ballon durch eine Dschunke längs des Peiho befördert und während dieses ganzen Transporis photographische Geländeaufnahmen gemacht. In Peking blieb die Sektion bis zum 27. November und lührle dort eine neue Füllung und Fesselaufsliege vom 8. bis IL November aus. Es ist bemerkenswert, daß bei so niederer Temperatur, wie sie damals in Po-Chili herrschte, die Ausdehnung des ausströmenden Gases an den Verschlüssen der Wasserstoffllaschen das Gefrieren des Niederschlagswassers herbeiftilnl, sodaß mit einer Verlangsamung der Gasaiisgabe zu rechnen ist.

Die zahlreichen ausgeführten Aufstiego gestatteten den Offizieren die Gewinnung einer großen Zahl von photographisebon Aufnahmen aus allen Teilen der Stadt Peking, insbesondere der so geheimnisvollen und bis jetzt so wenig gekannten Kaiserstadl. Diese Platten, der Mehrzahl nach durch Leutnant Plaisant, jetzt Kapitän, mit ausgezeichneten Apparaten aus dem établissement daérostation militaire de Chalais-Meudon aufgenommen, stellen eine wahrhaft einzige und außerordentlich merkwürdige Sammlung dar. Eine Anzahl dieser Ansichten von Peking aus der Vogelperspektive treten in dem Werk des Obersten Legrand auf, doch findet man eine bewundernswerte Wiedergabe der Sammlung in einem anderen von der gleichen Buchhandlung herausgegebenen Werk, benannt: «La Chine à terre et en ballon, reproduction de 272 photographies exécutées par des officiers du corps expédilionaire français'. Nach dem Wiedereinrückon in Tien Tsin am 30. N<>-

') Du-*«.'« Werk ist in der Huchhaudlung Bcrgw-Lcvriiult. Pari*, ers.hi'-ti'-n. Illu.-tr. A«~ronaut Miltcil. VII. Jahrg.

2Ö0

vcmbcr wurde die LuftsrhifTcrseklion in Knsernenarbeilen verwende!, jedoch am 21. Marz 1001 von neuem nach Peking berufen, um dort Fcsselaufsliege vom 21. — 26. April zu machen. An diesem Tage wurde zum Schluß der hefehlführende Kapitän ermächt igt. eine Freifahrt zu machen, doch ohne sich von Peking zu entfernen. Im 8 Ihr morgens fand dieser Aufstieg in Gegenwart des gcneial de division. commandant en chef des französischen Fxpcditinnscoips. statt. Eine Beiterablcilung halte dem Ballon zu folgen, um bei der Landung, welche in Sicht der Mauern der Stadt zu bewerkstelligen war, Beihilfe zu leisten. Der Wind war schwach, N.-N.-E. Der Offizier, welcher den Ballon bestieg, wußte sich in mäßiger Höhe zu ballen, ein Teil der Fahrt wurde sogar arn Schlepptau ausgeführt, worauf der Ballon allmählich bis zu 800 m Höhe stieg. Infolge der Veränderlichkeit der Windrichtung in den verschiedenen Höhen zog sich der Weg des Ballons um den Kaiserpalasl. ohne die Stadt zu verlassen. Der Ballon landete an der S.-E. Ecke des Palastes. Nach einstündiger Ruhepause, während welcher ein gegen Ende des ersten Fahrlahschnittes die Frde verhüllender Nebel sich zerstreut hatte, stieg Um 10 l.'hr der Luftschiffer neuerdings auf in Höbe über öOO m und nahm in wachsender Geschwindigkeit Bichtung nach N.-E. Nachdem er nun in einer Höhe von 1200 in die Stadtmauer Überlingen hatte, zog der Offizier das Ventil und landete um 11 Uhr unter Zulauf der Chinesen. Ks ist schwer, schreibt Oberst Legrand, von dein Eindruck, welchen die Aufsliege bei den Chinesen hervorriefen, eine Vorstellung zu geben. Man kann ihn nach der Menge eingeborener Zuschauer, die den Ballon umgaben, beinessen, die sicher ebenso angezogen wie überrascht worden waren durch den Anblick einer in der Luft erscheinenden Maschine, die in chinesischen Lettern die Aufschrift «La grande France» trug. Wollte man sich aber eine richtige Verstellung der sie beherrschenden Eindrücke machen, so würde man auf die beulen am tiefsten im Herzen des Chinesen eingewurzelten Regungen stoßen, auf die Eitelkeit und die Verstellung. Die erstere hinderte sie. irgend welche Überlegenheit den Europäern zuzugestehen, während in ihrem Geist die Erinnerung an einen früher durch den Vizekönig von Pe-Chili erworbenen Ballon auftaucht, def aber nie das Arsenal von Tien Tsin verließ. Die zweite, die Verstellung, schloß ihnen den Mund gegen jede Äußerung. Wenn aber jemals chinesische Physiognomien eine aufmerksame Betrachtung lohnten, so waren es diejenigen der hier versammelten Gaffer, welche trotz jener Regungen eine tiefgehende Verblüffung zum Ausdruck brachten

Espitallier.

Wiederholte Erläuterung des Schwebefluges.')

Jeder Körper mit Eigengewicht unl erliegt den auf unserer Erde herrschenden Gesetzen der Gravitation, und muH, wenn er nicht festgehalten oder gestützt wird, in lotrechter Richtung zur Krde fallen. Für den freien Fall eines Körpers durch luftleeren Raum gilt die Formel V - t g, worin V die Endgeschwindigkeit des Falles in Sekundenmeter, t die Zeitdauer des Falles in Sekunden und g den Accelerations-Koeflicienlen 0.81 bedeutet. Die Geschwindigkeit V ist also eine beim Anfange des Falles mit o beginnende und dann mit der Falldauer fortwährend zunehmende.

'.' Oer Virf.i-'.r di.'-i-r Schrift tWcliiJUifl .»ich >«it viel-n lahren mil experimentellen t'nter-«iii'hufijien .|»r mm liani*c|ien lie,H>i haften de* Liiftnicliunii- und Inn »eine erlangten lat*a< hlnh'ii II' Miltule schon wni .l.ilire |Kh| beginnend in rd'li-reii Vortrügen, terhni»< den .Imunnlen und eiirenen Oriii »ehriften vcrlaulbarl. Ilie ihm mehrseiis sowohl \on ItiiKtei litosclieii Amateuren Iii» auch von wi»»en-m halllii lien aber nicht ex|erinelitireii|en l'.n liiminnern /llüekoiiiim-rirn AnlWimt'en enthiollen schon öfter» abfällige Kiiiw-iiduint'-n und niainhni.il ain-li reelil uiilieh-;oiio MiUvr>l indtii-.o weshalb er »ich zu immer wiederkehrenden >|e/ial. rl,inleriiiit:en der in Wirkiii hkeit »-dir h.<<jii|<lirirt.-ii < iejon^tundc genütijrt *ali. Inn- mi|i he m dinn -eil langet hnieit «el-gie .-Sp. /ehr* .tit.-rung M am h die hier vorliegende.

Anders verhält sieh die Sache, wenn ein Körper, welcher schwerer als die Luit ist und also nicht von ihr getragen werden kann, durch das allen Raum erfüllende flüssige Luftmedium in die Tiefe fällt. Derselbe hat den Widerstand des Luftmediums forldauernd zu überwinden, und seine vom Nullpunkte aus sich entwickelnde Fallgeschwindigkeit wird nur so lange sich steigern, bis der Widerstand oder Gegendruck der zu durchdringenden Luftmaterie gleich wird dem Körpergewichte, und somit ein bestimmtes Geschwindigkeits-Maximum erreicht ist. Dieses Maximum wird sodann als definitive Geschwindigkeit nahezu konstant bleiben. Die positive Größe aber aller Lbergangs-Geschwindigkeiten mitsamt der konstanten maximalen oder definitiven Geschwindigkeit ist abhängig von dem Verhältnisse, welches zwischen dem Eigengewichte des Körpers und dem Quadratausmaße seiner rnterfläche besteht. Sobald bei einem bestimmten Körpergewichte die L'nterlläche vergrößert wird, zeigen sich geringere Fallgeschwindigkeiten, und wenn die Unterfläche verkleinert wird, zeigen sich die Fallgeschwindigkeiten vergrößert.

Der Widerstand oder Gegendruck, welchen das I«uftmedium einem in dasselbe eindringenden Körper oder vielmehr einer rechtwinkelig gestellten bewegten Körperfläche entgegensetzt, ist zufolge der experimentell

Y2 F t

gefundenen (Loeßlscheni Grundformeln P =----wobei P den Druck

g

in Kilogramm, V die Bewegungsgeschwindigkeit in Sekundenmeter, F das Flächenmaß in Quadratmeter, f das jeweilige Einheitsgewicht der Luft in Kilogramm und g den schon erwähnten Accelerations-Koeffizienten '.1,81 bedeutet. Da bei einem lotrecht in die Tiefe sinkenden Körper der wirkende Druck und Gegendruck P identisch mit dem im voraus bekannten Körper-

gewicht G ist, so heißt dann die Formel 0 =-, und, wenn der mibe-

kannte Geschwindigkeit«-Betrag V ermittelt werden soll, heißt die Gleichung

Im diese sehr einfache Gleichung für einen raschen approximativen Überblick noch weiter abzukürzen, kann man das Einheitsgewicht der Luft aus einer willkürlichen etwas höheren Luflregion und passender

Temperatur so entnehmen, daß t = und - - = 9 wird, wonach sich dann

Auf dieser Grundlage wird sieh beispielsweise die konstante Maximalgeschwindigkeit einer durch die Luft fallenden dünnen Platte, welche das Gewicht G = i kg und das

Flächenmaß F — 1 tn 2 besitzt, mit V — Hl/—- berechnen lassen. Ks ergibt sich

hieraus die konstante Maximalgeschwindigkeit, d. h. die in einer Sekunde duichlällenc Höhe mit V = U in. Da eine Taube mit ausgebreiteten Flügeln das Flächenmaß F - 0,075 m*

t

und das Eigcngcwiihl (i — 0,3 kg besitzt, so \vir<l auch dieser Vogel, falls er an einer bestimmten Stelle ohne Eigeuhewegung in der Luft verweilen wollte, ebenso zur Erd«- fallen

müssen, mit der konstanten Maxiinalgcschwindigkeit V ^= 3 l/-°"Ü.- -= 3 l/- ^ = «» »n

per Sekunde.

Wenn feiner eine der separiert und «dagenförmig angeordneten 3 Traglläcb«*.. des Kreischen Drachenfliegers mit ihrem Gesamtgewichte Ii — 200 kg und ihrem Flächenmaß F — 27 in2 ohne Eigetibeweguug durch die Luft fiele, so würde dies mit der

Es ist jedoch durch iLoclllschcj Experimente und deren vielfältige Variationen tal sächlich et wiesen, daß eine Körperlläche oder dünne Platte, wenn sie sich während ihres rechtwinkeligen Vordringens gegen das Luft-niediutn gleichzeitig in ihrer eigenen Khene verschiebt, einen bedeutend stärkereu Gegendruck empfängt, als wenn sie an ein und derselben Stelle vorwärts schreitet. Der liegendruck wächst nahezu in dem Malle, wie die in jeder Sekunde zustande kommende und sich ausbreitende Projektion der Fläche sich vergrößert und in dieser Vergrößerung auf die entgegenstehende Luft stößt. Wegen dieses verstärkten Widerstandes vermindert sich auch bei niederfallenden horizontalen Platten, welche sah gleichzeitig horizontal verschieben, «leren sekundliche lotrecht gemessene Fallhöhe ebenfalls nach Maßgabe der sich vergrößernden sekundlichen Luflunteilage der Platte. Es wir«! nämlich dabei «las unter der Platte liegende, teilweise stützende oder tragende und teilweise nachgiebige Luftmedium nicht mehr innerhalb des alleinigen Flächenmaßes F der Piatie niedergedrückt, sondern innerhalb eines in die Länge gesireckleu größeren Flächenraumes. Die sich verschiebende Plalle bedeckt also eine andere Stützlläche, auf welche sie ihren Gewiebtsdruck verteilt: sie scliaßl sich eine in die Länge und Breile sich ausdehnende Gleitbahn, auf welcher sie teilweise fortgleilet und teilweise einsinkt: die Gesamtfläche dieser Gleitbahn hat anstatt des alleinigen Pluttcnausmaßes F jetzt «las vergrößerte sekumlliche Oiiadratausmaß <i> — F-'-bv, wobei v die sekundlich zurückgelegte Versdiiebiingslängc in Meter und b die volle Breite der Verschiebungsbahn ebenfalls in Meter bezeichnet. Auch auf einer Wasserfläche kann ein schwerer flacher Stein fortgleiten, ohne einzubrechen und unterzusinken, solange seine Gleitgcschwiudigkeit v groß genug ist, um ihm die nötige vergrößerte Tragfläche F -f- b v zu unterschieben. Ks ist also wohlverstäudlich. daß, wie auch die Experimente erweisen, auf einer länger gestreckten und erweiterten rnterlagsllä«he fl> eine größere Widerstandswirkung auftrilt und auch ein vermindertes, d. h. langsameres Einsinken der Platte stattfindet, als auf einer kürzeren und kleineren Fläche F.

Eine Taube mit 0.3 kg Eigengewicht und 0.07fr m* Tiagllächengiösse wird, wenn sie während ihi's Nied« ■rtalleiis seh mit der ||..rixontalgeschwindtgkeit v — 20 Sek. m verschiebt, nicht mehr ihr lotrechte Ma\iiiialgeschwindigkeil oder die sekundliche Fallhöhe

\ 3 "1/ -- ö in erreii-bi-n können, snmlern. bei ihn-r Flügelspannung oder (ileit-

Maximalg«'s«diwindigkeit V

S.ll>3 Sek. m gesell« hell.

u.i »To

25M €««

bahnbroite I» — 0,öS m. nur

rV-3l/ ,i - 3 1/ 0:1

r F + bv r o.«)t;> + iu

0.3

13.K75

= 0,44-13 m. Dieses Resultat entspringt also tiein Fmslande, dass die zu

durchdringende Unterlagslläche aus 0.0 "ö m 2 sich in 13,U7."J in 2 verwandelt hat.

In ähnlicher Weise wird jede der 3 Tragflächen des Kreischen Drachenfliegers, wenn sie sich während ihres Niederfallt ns mit der llorizontalgcschwindigkcit v — 20 m per Sekunde verschiebt, nicht mehr die lotrechte .Maximalgeschwindigkeit oder sekundliche

Fallhöhe V = 3 1/ " _ -- 8,11)3 in erreichen, sondern bei der Flächenspannweite b — 12 m

W'i'iin eine horizontal liegende und in horizontaler Richtung verschollene IMalte als unendlich dünn und mathematisch eben gedacht wird, kann der in horizontaler Richtung entgegenwirkende Luftwiderstand nur gleich o sein, und die Plaue würde, wenn sie gleichwohl ein Eigengewicht besäße und niedersinken müßte, doch noch immer keinen horizontalen, sondern nur einen vertikal entgegenwirkenden Widerstand zu überwinden haben. Selbstverständlich entfiele der letztere ebenfalls gänzlich, wenn die unendlich dünne Platte gewichtslos wäre. Jedenfalls wird aber immer ihre größere oder geringere Fallgeschwindigkeit von dem Beirag ihres Eigengewichtes G und von der Größe ihres Ouadrutausmnßcs F abhängig sein. Wäre das Flächenmaß F der dünnen Matte unendlich groß, oder würde deren Unterlage durch eine unendlich schnelle Horizontal-Versehtcbung mit v -----<x in eine unendlich große verwandelt, oder durch ein unendlich weites Ausgreifen ihrer Breite b=-v-, so würde auch jede Flutte mit Gewicht nicht mehr imstande sein, in die Tiefe zu sinken, weil die unter ihr liegende Oberfläche $ des Lufllluitlums, ungeachtet der Nachgiebigkeit desselben, eine unendlich große Dimension annehmen würde, durch welche das l'latlengewicht G ins Unendliche verleilt und unwirksam gemacht würde. Man könnte bezüglich des für eine horizontal-liegende und horizontal bewegte unendlich dünne IMatte gleich o erachteten Horizonlalwiderstandcs noch auf die Reibung hinweisen, welche zwischen der Luftmaterie und den beiden Seitenebenen der Piatie eintreten muß, aber auch diese Reibung ist wegen der äußerst leichten Beweglichkeit der Lullmoleküle so verschwindend unbedeutend, daß er sich experimentell kaum beobachten läßt. Es wird also in der Hauptsache zur Verschiebung einer unendlich dünnen Platte keine dauernde Arbeitskraft benötigt werden, sondern nur ein anfänglicher kurzer Impuls. Ein wirklicher und fortdauernder Horizontalwiderstand der Luft gegen die dünne Piatie kann und muß nur dann auftreten, wenn letztere hierzu eine aufrechtsiebende Stirnfläche oder eine gleich wirksame Projektion ihrer Schiefstellung darbietet. Der Druck einer Platte nach unten und der von unten entgegenwirkende Vertikal-Widersland der Luit ist aber nur möglich, wenn die Platte Eigengewicht besitzt. Und unter dieser Voraussetzung werden dann die oben-

»»» 254

besprochenen Fallgeschwindigkeiten nach den Formeln V = 3 und

V = 3y„ !\ eintreten.

Wenn nun der Fallvorgang nach der letzleren Formel stattfindet und die als Beispiel gewählte Taube, anstatt ihrer raschesten Fallgeschwindigkeit V = 0 Sek. m, wegen gleichzeitiger Horizontal Verschiebung nur mehr mit der Geschwindigkeit V = 0,4 41-3 Sek. m niedersinkt, so kann man dieses Resultat offenbar auch als identisch mit einer dynamischen Entlastung oder

G (t

.Minderung der Schwerewirkung von zu., ansehen, und es ist die ver-

r r -\- u V

G F

minderte Schwerewirkung G, auszudrücken durch die Gleichung G, = -jM-_p^

Die verminderte Schwerewirkung einer mit sekundlich 2t* rn sich verschiebenden

0.3 X 0.07:'.

oder schwebenden Taube wird also G, — "(»<»7ö -r- O«1K > » = 'M*OI01ö kg betragen, und wenn man diese teilweise entlastete Schwerewirkung in die einfache Fallformel

V — 3l/*' einsetzt, so ergibt sich auch auf diesem Wege das nämliche Resultat

»V,

u i/0.00l.vt5~ .,... w. , ,

V ~ 1/ O.rrl.t Sek. In Wie oben.

f 0,075

on

Die besagte Kreßschc Drachenfläche, welche bei 200 kg Gewicht eine Ouadratlläcbe von 27 qm mit «1er S|iannweitc b — 12 m besitzt, wird «buch ihre Verschiebung»- oder Gleitiingsgescbwindigkeit v - 20 Sek. in teilweise entlastet bis auf 200 X 27

(i, - + i>J x ''II ~ 20,225 kg. Setzt man diese Schwerewirkung in die einfache

V')[ i •>>;*, - 2.0 27

wi«' früher.

Wenn nun die Schwebebahn einer Taube für jede Sekunde eine horizontal gemessene Länge von 20 tu und dabei in jeder Sekunde ein lotn-cht gemess«-nes Gefälle von 0,1413 m besitzt, so ergibt sich aus diesen beiden Komponenten, dass «lie resulti-rende wirkliche Itahnrichtung sich schief abwärts senkt mit dem Neigungsverhältnisse 0.1113 1 . . . „

~ :t~{i— = !-,oi omr nu 1 "<1|n ^ ertikalwinkel 1 10' 20" iwie auch bereits in meinem

Ruche vom Jahre ISMO. Seite 221, angegeben wurdei.

Die Schwebebahn der Ki einsehen Dracheulläche hat bei einer sekundlichen Hori-zontallänge von 20 m ein sekundliches lotrechtes Gefälle von 2.t>0 m. Ihre resultierende

2.<K) 1

Schwebebahn senkt sich also schief abwärts mit dem Neigiingsverbnltnissc —- -. (.()

oder dem Vertikal winke] 7° 21'.

Bezüglich der Motorkräfle, von welchen die in solchen Bahnen schwebenden dünnen Flallenkörper fortgetrieben werden, gilt folgendes. Wenn es sich um eine unendlich dünne und mathematisch ebene ['lalle bandeln würde, so wäre für die horizontale Bewegungs-Komponente, wie schon gesagt, nahezu gar keine fortdauernde Antriebskraft, sondern nur ein anfänglicher Impuls erforderlich. Weil dies in Wirklichkeit nicht möglich

♦»»5> 255 €«•

ist, sondern es sich stets um eine körperliche Platte mit irgend einer Dicke-Dimension handelt, so ist der dadnrch erzengte fortdauernde Stirnwiderstand eben so fortdauernd zu überwinden. Bei einer Taube zieht sich die Körperdicke nach vorne in eine äußerst schlüpfrige Spitze und Schneide zusammen, so das diewVquivalentfläche des Stirnwiderstandes nur bis *

1O i o

der Fläche des größeren Querschnittes beträgt, nämlich F = 0,00010 m*, d. i. 1,0 Quadratcentimeter. Zur ("berwindung des hieraus erwachsenden Luftwiderstandes muß die mit v = 20 Sek. m schwebende Taube einen direkten

horizontalen Gegendruck K = v* F T = 20* X 0,00010 = 0,00711 kg er-

<r

zeugen und somit eine motorische Sekundenarbeit A = Kv = 0,1422 Sek. mkg vollführen.

Die besagte Kreßsche Drachenflüchc besteht zwar an sich aus einem sehr dünnen Stoffe, ist aber wegen ihres komplizierten Befestigung»- und Spanniingsgeslelles mit verschiedenen Anhängseln doch einem verhältnismäßig sehr bedeutenden Stirnwiderstande ausgesetzt. Wenn man hierfür eine maximale rechtwinkelig gestellte Äquivalcntlläche von approximativ F — 0,5 qm annimmt, so beträgt der bei der (ieschwindigkeit v = 20

v* F -100X0.5

zu bewältigende Widerstandsdruck K = ^— - (>- -- 22.22 kg, und die hierfür

aufzuwendende Motorarbeit A — Kv = -J-tlyl Sek. mkg.

Bei der berechneten Neigung der Schwebebahn würde die schwebende Taube auf einer 1 km langen Strecke 22,2 m tief und die Drachenfläche 52,0 m tief gegen die Erde niedersinken. Ks entsteht also zunächst die Frage, wie dieser Senkung vorgebeugt und die Schwebebahn in eine horizontale Lage gebracht werden kann. Für die Beantwortung dieser Frage kann es verschiedene Auffassungen der Sachlage geben.

Zufolge der ersten und einfachsten Auffassung wäre nichts weiter erforderlich, als daß mati die schwebende Tauben-Platte in eine entsprechend schief ansteigende Stellung bringt und in der nämlichen schiefen Richtung forttreibt. Wenn die Steigung auf je 20 m Länge 0,4148 m beträgt, also gerade soviel, als bei dem horizontalen Antrieb der horizontal gelegten Platte die effektive Schwebebahn sich nach abwärts senkt, so wird jetzt die Schwebebahn, obwohl sie wieder ebenso niedersinkt, eine resultierende horizontale Richtung annehmen. Ks wird aber jetzt die Antriebsarbeit, welche früher ohne Rücksicht auf den Stirnwiderstand nahezu gleich Null erachtet wurde, zu verstärken sein, weil das Gewicht der Platte in jeder Sekunde; auf die Höhe V, d. i. 04443 m. emporgehoben werden muß. Die sekundliche Arbeil wird also sein A — G V, und wenn man für das G das volle Taubengewicht gelten lassen will, A, = 0,3 X(V*53 = 0.13329 Sek. mkg. Mit Hinzurechnung der bereits früher ermitteilen und ungeiindert bleibenden Slirnwiderstands-Arbeit A = 0.1 »222 Sek. mkg ergibt sich die ganze von der schwebenden Taube zu leistende Antriebsarbett mit 0.27551 Sek. mkg. Diese Berechnungsweise wurde als die nächstliegende auch in mein Ruch vom Jahre 1890 («Die Luftwiderstandsgesetze, der Fall durch die Luft und der Vogelflug .

Wien lS'.H)) aufgenommen, und deren Resultat wurde von flugtechnischen Lesern meist als zu nieder beurteilt, weil alle früheren Autoren zu einem viel höheren und eigentlich ganz unmöglichen Arhoilsbedarf für den Schwebeflug gelangt waren. In Wirklichkeit kann ein Arbeitsbclrag von 0,27") Sek. mkg wohl von einer Taube geleistet werden. Aber in Anbetracht der oft sehr lange andauernden Bricflauhcnflüge kann dieses Ausmaß denn doch noch als zu hoch gegriffen erscheinen. Auch im Hinblick auf den Umstand, daß Tauben und andere Vögel olfenbar viel lieber und bequemer durch die Luft fliegen, als daß sie ihre Wege, und selbst die kürzesten, zu Fuße zurücklegen, muß der Arbeitsaufwand für den Flug ein äußerst geringfügiger sein. Hin .Mensch mit dem Durchschnittsgewichte von 75 kg kann eine dauernde Arbeit von 10 Sek. mkg leisten und eine Taube, welche 0,3 kg, also den 2501 cn Teil des Menschengewühles, wiegt, sollte 0,275 Sek. mkg, also den 40 ton Teil der Menschen-Arbeit vollbringen können? Viele Vögel, welche stundenlang wie spielend durch die Luft schweben, erwecken den Anschein, als wenn ihre gesamte Arbeitsleistung beinahe gleich 0 wäre. Aus diesem Grunde wird eine andere Auffassung, welche nach den früheren Darlegungen ohnedem die folgerichtigere ist, um so mehr begründet erscheinen.

Die zweite Auffassung besteht nämlich darin, daß bei dem Hub des Plattengewichtes auf die Höhe von 0,4413 in nicht das volle Eigengewicht G in Rechnung gezogen werden darf, sondern die durch Schaffung der größeren Gleit- und Tragfläche bereits teilweise entlastete Schwerwirkung G,. Es ist überhaupt kein Grund vorhanden, warum die Entlastung des Vollgewichtes nicht ebenso gut auf einer sanft ab- oder aufsteigenden Unterlage vor sich gehen könnte, wie auf einer horizontalen. Sonach wird die sekundliche Arbeit jetzt A, = G, V = 0.001IU5 )< (>/f443 = 0.00073 Sek. mkg. und ist jetzt so gering, daß sie fast gar nicht mehr in Betracht kommt. Mit Hinzurechnung des Stirnwiderstandes wie früher ergibt sich dann die gesamte Antriebsarbeit mit 0,152115 Sek. mkg. Und auT Grund von Natur-beobaclilungen ist nichts dagegen einzuwenden.

Aber es gibt noch eine dritte Auffassung der Sachlage. Man kann nämlich erkennen, daß es sich zunächst gar nicht um die Sekunden-Ar bei t für eine wirkliche Gewichts-Hebung auf die Höhe von 0,4 i 43 in handelt. Es muß ja genügen, wenn das Gewicht der auf der Luft gleitenden Platte durch einen entsprechenden von unten kommenden Gegendruck derart gestützt wird, daß es sein Niedersinken in die Tiefe gar nicht beginnen kann. Dies läßt sich dadurch bewirken, daß der Platte eine nach vorne gerichtete Elevatum oder Schiefstellung erteilt wird, durch welche bei horizontal bleibendem Aulrieb ein gegen die Unlerseile der Platte wirkender Seitendruck D erzeugt werden muß. Wenn D selbstverständlich dem Plattengewichte gleichgesetzt wird, so läßt sich der erforderliche Elevations- oder Schiefstellungswinkel u der Plattenllläche mittels der Grundformel (laut

° D g

IHOlier Buch, Seite 15o Zahl 231 sin 2 a = - ,, linden. Würde man zu-

nächst wieder das volle Plattengewieht ti iti Rechnung nehmen, so ergäbe 4(M)X(),07.r)

2 V 0,3 V o

sieh sin 2 a — "/.rcir—' X- . woraus a = 5° 11' wird. Der direkte h o r i

v3 K siu*a y

/ontale Antrieb der Platte wird dann die Arbeit A. = - - erfordern,

1 g

. . 8000 X 0.070X0,0081«; also A, = ^ — 0,olo3 Sek. mkg, was ollenbar zu

viel ist und neuerdings den Beweis liefert, daß das volle Gewicht G überhaupt nicht zulässig ist. Nimmt man hingegen, worauf alle Imstande und obige Betrachtungen hinweisen, den Wert D gleich der teilweise entlasteten Schwerewirkung G,, so ergibt sieh für die vierte oder definitive Auffassung die folgende Schiulirechnung:

. „ 2 x 0,00 imr> v» ., . . tnt,

Aus sin 2 a = -,\.X ( - ----- ergibt sich a = 0° l1 40" und die

iOOX(,-,,";>

r a v i M • ,i.i i , v «000 X 0,075 X 0,0000002 i erforderliche Honzontalantriebsarbeit A, — — ■-----' =

0,000010 Sek. mkg. Dieser Betrag ist wie bei der Auffassung II von sehr geringer effektiver Bedeutung, und mit Zurechnung der Stirnwiderstandsarbeit bleibt, übereinstimmend mit der Wirklichkeit, die gesamte Antriebsarbeit der schwebenden Taube 0,11222 Sek. mkg.

tn Betreff der besagten Kreßschen Draohenllächon ist es zufolge der vorstehenden 4 Auffassungen ganz klar, daf> nur die Autfassung IV als die richtige beizubehalten ist. Die 8 Flächen sind nach dein Hargrave-System ctagenförmig angeordnet, so dal"? jede derselben, wie bereits erwähnt, das durchschnittliche Quadiatausuiaß F = 27 in* und mit Einrechnung der Anhängsel ein Vollgewicht 0 — 200 kg besitzt. Bei der Horizontal-antriebsgeschwindigkeit v — 20 Sek. m bedeckt jede derselben sekundlich eine Oleithahn im Ausmaße <1> — F +■ b v, wodurch bei der Spannweile b - - - 12 in eine Unterlage = 207 in2 gebildet wird. Indem das Vollgewicht auf dieser l'nterlage teils einsinkt, teils gelragen wird, entsteht eine Entlastung oder verminderte Schwerwirkung des Vollgewichtes G.

sodass die Fläche nicht mehr nach der Fall-Formel V — ."I 1/ '. d. i. per Sekunde 8.103 ni

lief, sondern nur noch V — 3 l/—-' = 2.00 m lief niederzusinken vermag. Die ver-

f F + h v

GF

minderte Gewichtswirkung beträgt also nur mehr G, = y , j --- 20,225 kg. Im das

Niedersinken völlig zu verhüten und der gleitenden Drachentläche eine horizontale Bewegungsrichltmg zu sichern, braucht die Fläche nur in eine entsprechende Schiefstellung gebracht zu werden, wonach die ihrer horizontalen Vorwärtsbewegung entgegenstehende Luft einen von unten nach oben gerichteten Druck D ausüben wird, welcher, wenn er gleich der noch vorhandenen Gewichtswirkung G, ist. die letztere völlig zu stützen und zu kompensieren, d. i. zu annullieren vermag. Der Vertikalwinkel a einer

2 D g

solchen Schiefstellung lässt sich aus der Lößlschoni Grundfoiinel sin 2 a = vij..f enl-

2 X 20.22.1 ■ 0

nehmen und beziffert sich also mit sin 2a-- '■"ujo • also 2 u — 1° 55' 11" oder

u = On;>7'52". End hieraus läßt sich schließlich ermitteln, welche direkte Widerslandsarbeit erforderlich ist. um die schiefe Fläche mit der llorizontalgeschwindigkeit v vorwärts zu treiben. Diese Arbeit, welche man nun auch als Hubarbcit bezeichnen kann,

vs F sin* a 8000 x 27 X 0,0002X3 ist A, — l( —--s— — 0.8 Sek. mkg. Dazu die weitüberwiegendc

Illie.tr A.ronuul, Miltuil. VII Jalirjr. 25

2")8 •$«■«♦

schon früher ermittelte Stirmviderstandsarbcit A — i-14,4 Sek. inkg. gibt die zu leistende (iesamtarbeit für jede der 8 Draclicnflächcn als Maxiiniun mit -iöl.2 Sek. mkg, und für alle 'A Klächen. d. i. für den ganzen hrachenapparat mit l;>5:5.»i Sek. mkg oder 18.1 Pferdestärken.

Der Auflriebsbetrag D dürfte sieb noch etwas günstiger stellen, um! die Hubarbeit A, sieli noch mehr verkleinern, wenn die Draehenlläche nicht ganz eben, sondern naeh unten ein wenig konkav gestaltet wird, so thill der Winkel u sieh dann auf die Schiefstellung der Konkavitäts-Sehne bezieht. Bei Vergrößerung des Winkeis « wird die horizontale Schwebelichtung auch in eine aufwärtssteigende übergehen.

Die Schiefstellung der Fluglläche geschieht bei den Tauben und anderen Vögeln nach ihrem Gefühl mittels des horizontal ausgebreiteten und als Steuer fungierenden Schwanzes. Bei künstlichen Dracheniiiegern muH dies in ähnlicher Weise durch das rückwärts angebrachte Hache Steuerruder geschehen, und man kann damit den ganzen Apparat in alle beliebigen Vertikalwinkel einstellen.

Den konstanten Vortrieb zum horizontalen Schwebellug bewirken die Tauben und andere Vögel mittels zeitweiser Klügelschläge, welche in schieler Richtung nach abwärts und etwas naeh rückwärts geführt werden, so daß vermöge einer Stoß-Komponente sich von Zeit zu Zeil einzelne Horizontal-Impulse nach vorne ergebet), welche ungeachtet ihrer oft sehr langen Zwischenpausen dennoch vermöge des äußerst geringen Stirnwiderslandes und des Schwungmomentes «'ine nahezu gleichbleidende Schwebegeschwindigkeit zu unterhalten vermögen. So minimale Slirnwiderslände, wie die Natur den Vögeln verliehen hat, lassen sich bei künstlichen Flugapparaten wohl niemals nachahmen.

Ks wäre zu allen bisherigen Krläuternngen noch einmal in Erinnerung zu bringen, daß die in denselben mit V bezeichnete lotrechte Fallgeschwindigkeit oder das sekundlich zurückgelegte Höhenmaß sich immer nur auf jene maximale und konstante Endgeschwindigkeit bezieht, welche im Anfangspunkte des Falles mit o beginnend, erst später sich vollständig entwickelt. Das langsamere Vorstadium der Endgeschwindigkeit dauert in den hier vorgeführten Beispielen nahezu 2 Sekunden lang, und erst dann wird das definitive Kndstadium V erreicht. Ks entsteht hieraus die Frage, ob dieser Umstand nicht dazu beitrage, daß die mittels Schiefstellung bewirkte Verhinderung des Niedersinkens in Wirklichkeit viel rascher und noch vorteilhafter zustande komme, als hier berechnet wurde. Jedenfalls wird der besagte Xchcnumstand liir den erforderlichen Arbeitsbedarf nicht schädlich, sondern sicherlich recht nützlich wirken. Ein analytisches Eingehen in diesen äußerst komplizierten Gegenstand möge aber als nicht dringend einstweilen unterbleiben.

Bei künstlichen Flugapparaten wird die horizontale Antriebsarbeit gewöhnlieh mittels gleichmäßig rotierender Luftschrauben bewerkstelligt, und es bleibt fraglich, ob nicht doch, wie bei den Vögeln, ein stoßweise arbeitender Motor vorzuziehen wäre. Doch diese wie so viele andere Entscheidungen

werden am besten den niemals entbehrlichen tatsächlichen Erprobungen vorbehalten bleiben. Der größte ("beistand künstlicher Fingapparate wird immer in deren unverhältnismäßig großer Aquivalentfläche des Stirnwiderstandes zu erblicken sein.

Die Annahme mancher Flugtechniker, daß sich unter jedem schwebenden Körper eine stark komprimierte Luftschicht bilde, welche ihn begleitend wie ein Auflage-Polster wirke, entbehrt selbstverständlich jeder ernsten Nachweisbarkeit.

Auch die Meinung, daß der Schwebellug nur dann möglich sei, weun der bei reifende Schwebekörper in einer Wellenlinie kontinuierlich auf- und niederlliege, ist sehr hypothetisch. Sie entspricht schon im voraus nicht den Talsachen in der Natur. Man kann nicht beobachten, daß ein Vogel, welcher einem entfernten Ziele zustrebt, kontinuierlich auf- und nicderlliegt und dadurch die zurückzulegende Wegstrecke in olfenbar zweckwidriger Weise verlängere. Hei einem Zuge Wildgänse, welcher in zwei systematisch geordneten schrägen Reihen durch die Luft streicht, ist zu beobachten, daß alle Teilnehmer desselben mit Einhaltung genau paralleler Richtungen und ohne zu schaukeln in schnurgeraden Linien dahinschweben.

Schließlich sei wiederholt bemerkt, daß alle meine aerodynamischen Ansichten und Schriften mit den darin enthaltenen Gebrauchsformeln von jeher nicht aus bloss geistigen Kalkulationen und Kombinationen hervorgegangen sind, sondern insgesamt sich auf der Rasis unzähliger experimenteller Tatsachen gewissermaßen von selbst aufgebaut haben.

Wünscht der Leser die in dieser Schrift erläuterten Formeln kurz rekapituliert, so sind es die folgenden:

1. Wenn eine dünne ebene Platte mit d e in Flächeninhalte F (in Quadratmeter) und mit dem Gewichte G (in Kilogramm) in horizontaler Lage durch die Luft fällt und wenn t das (in Kilogramm gemessene) E i n h e i t s g e w i c h t der Luft, ferner g den bekannten Acceleralions-Koeffizenten 9,H1 bedeutet, so nimmt die Fallgeschwindigkeit der Platte oder die in jeder Sekunde durchfallen e Höhe, nach den vorausgehenden Anfangsstadien des Falles, den definitiven und

konstanten (in Meter gemessenen) Maximalbetrag V = \

an. Diese Formel kann noch weiter vereinfacht werden, wenn man den durchschnittlichen Wert r mit 1,051 Kilogramm annimmt, was für Vorgänge in der höheren Euflregion bei 080 Millimeter Barometerstand, d. i. 012 Meereshöhe, und bei 15° Celsius-Thermometerstand paßt. Die Formel heißt d a n n, b e h u f s schneller A p p r o x i in a t i v - R e r e c h n u n g abgekürzt,

2. Wenn die Platte während ihres Niedersinkens sich in

200 €«*««

horizontaler Richtung verschiebt, bleibt die Oberfläche des von ihr belasteten und zu durchdringenden Luft kör pers nicht = F, sondern wird, per Sekunde gemessen, d> — F -j- b v, worin b in Meter die Breite der Luftunlerl age bedeutet, und v die in jeder Sekunde zurückgelegte Versehiebungs-Länge, ebenfalls in Meter gemessen.

3. Die Platte, für welche jetzt die gröbere Luftunterlage d> als teilweise Stütze dient und teilweise zu durchdringen ist, kann nur mehr langsamer untersinken, nämlich mit der Geschwindigkeit oclcr der in Molor gemessenen sekundlichen

Fallhöhe V = V ^ W* oder abgekürzt V oV„ (\ .

' i F - j- b v i t ' r -f I) v

\. Man kann auch die Schwere Wirkung der Platte jetzt

als noch weiter entlastet betrachten, so dal» deren für den

G F

Fall wirksames Gewicht nur mehr Gi = „ , , beträgt, in

F-fb v *

Ki logramm gemessen.

f>. Das Nei giings verhält Iiis der schräg abwärts gerichteten Gleitungsbahn der Platte ist ^ .

v

Ii. Um diese Neigung zu beheben und in eine horizontale Richtung umzuwandeln, muH der Platte eine nach vorwärts gerichtete F. lev a t i on oder Schiefstellung er I e i 11 werden, deren

•> (j *

Vertikal Winkel u aus der Gleichung sin 2 u = ' , oder ab-

v h f

gekürzt s i n 2 a = z n en I n e hmen i s t.

v- 1-

7. Zum horizontalen Vorwärtstrieb einer so gelagerten dünnen und ebenen Platte ist eine Arbeit erforderlich nach

\"tj ^ in** et

der Gleichung A, : .-: v3 F sin-uoder abgekürzt A, = V ^-

Sek. mkg, wozu dann noch der ineist viel gröbere Arbeitsbetrag für den S t i rn w i der s tand körperlicher Platten mit ihren Anhängseln zu addieren kommt.

Wien, im Dezember 14H.il. v. LoelU.

Luftschiffbaiiten und LuftschiflYersuclie. Jfeacr Erfolg des fuftschifjes von tebaudy.

Wir stehen beule in einer Zeit, wo sehr bald die überklugen Leute, welche dein Luftschiff jegliche Aussichl auf die Zukunft nahmen und solche Menschen, die trotz alledem an der Lösung des sogenannten 'Problems

der Lenkbarkeit* arbeiteten, verhöhnten, in die Holle der früher von ihnen Verspotteten und Geächteten treten werden. Man kann sie nicht mehr für ernst nehmen und wird sie auslachen!

Wir, die wir trotz aller Anfechtungen uns nicht haben beirren lassen, wir können mit berechtigtem Stolz heute herabsehen auf Jene, welche uns das Leben schwer gemacht haben und denen ganz allein die Verantwortung dafür zuzuschreiben ist, daß wir nicht schneller zu unserem Ziele gelangen konnten.

Hei aufmerksamer Verfolgung dieses Kampfes pro und contra Luftschiff können wir uns leider nicht des Eindruckes erwehren, daß er lediglich in der Presse von Deutschland und Osterreich zu finden ist, in den Ländern also, wo mehr geschrieben ;ils getan wird und wo die Uneinigkeit als Volkseigentümlichkeit geschichtlich und sprichwörtlich geworden ist.

Lebaudy's Luftschiff mit seinen neuen Verbesserungen.

Am 2'k Juni hat das Lebaudyluftschiff eine Umfahrt von über 98 Kilometer in 2 Stunden 46 Minuten gemacht. Der Verlaul der Fahrt war folgender:

Gegen \ Ehr iö nachm. wurde das Luftschiff von 16 Mann aus dem Hangar geschallt, damit zunächst das Gas die Temperatur der Außenluft annehme und bei der Führt aerostatische Störungen möglichst vermieden werden. Sodann nahmen der schon allbekannte Kapitän des Fahrzeuges Herr Juchtnes mit den Maschinisten Hey und Dey in der Gondel Platz.

Um 5 Ehr 10 Min. wurde der Motor in Gang gesetzt. Er bewegte sich zunächst langsam mit nur 250 Touren, dann setzte er endlich mit voller Kraft ein und bewegte sich zwischen den Orten Lavaeouit, Ronnieres, Laroche und Freneuse. Gegen 5 Ihr f-0 Min. wurde die Maximalhöhe von 2O0 m erreicht. Juehmcs mußte unter wechselnder Sonnenstrahlung und unter dem Einlluß von Wald und Wasser fortwährend mit Ventil, Hallast und Luftsack arbeiten.

Gegen 7 Uhr 56 Min. wurde gestoppt und langsam herabgegangen. Das Luftschilf wurde am Schlepptau ganz langsam herabgezogen und erlitt keine Havarie. Während der 2 3. i Stunden, wo die Maschine in Tätigkeit war, wurden 55 Liter Renzin verbraucht d. h. 21 Liter auf die Stunde.

♦»a» 2G2 <g«>«

Der offizielle Rendit Uber die Fabrt liât folgenden Wortlaut :

« Ks bandelt sieb darum, auf der abgemessenen Linie Lavacourl-Ronnières bin und zurück zu fliegen, um eine längere Flugzeit und eine größere Flugdistanz zu erreichen als jene früher ausgeführte Fahrt Muissoii-Mantcs-Rosny-Moisson.

Die Abfahrt erfolgte um ö Ehr 10 Minuten nachmittags; gestoppt wurde nach der Rückfahrt um 7 Ihr öl» Minuten.

Der «Lchaiidy manövrierte über Moisson. Lavacourt, Laroche, Fréneuse und Hon-nières. Fahrtdauer: 2 Stunden W Minuten.

Während dieser /.eil hat der Motor li7.'t;>K Touren gemacht, was einer mittleren Geschwindigkeit von HH7 Touren pro Minute gleichkommt.

Durchzogener Weg: i»s Kilometer -EM Meter. Mittlere Geschwindigkeit: :E> Kilometer f>JM Meter in der Stunde. Verbrauchter Railast : 170 kg.

Maximalhöh«': 200 Meter.

In der Gondel waren H Personen: Herr Juchmés als Führer und die Ingenieure Hey und Dey.

Die Auffahrt wurde um 7 Uhr öö Min. durch Ingenieur Julliot unterbrochen, um das Luftschiff vor Eintritt der Dunkelheit in den Hangar zu bringen.

Der günstige Ausfall dieses Versuchs hat nunmehr den Entschluß gereift, hei günstiger Witterung der Arbeil die Krone aufzusetzen und von Moisson nach Paris und zurück zu fahren.

Am 27. Juni schienen alle günstigen Einstünde zusammenzutreffen und in der Tat stieg .luchincs mit Hey und Dey an diesem Tage gegen i Ihr 2ti Min. auf. Es zeigte sich aber sehr bald, dal» in einer Höhe von 200 Meter die Windgeschwindigkeit der Eigengeschwindigkeit überlegen war. Nachdem .luchincs 1 « Stunde vergeblich versucht hatte, gegen die Strömung anzukommen, gab er die Fahrt auf, indem er gegen i Ehr 55 Minuten die Maschine stoppte und im Park landete.

Juchmcs laxierte den Gegenwind in 2r0 Meter Höhe auf 12—15 Meter. Da der - Eebaudy etwa 11 Meier Eigengeschwindigkeit besitzt, war die Ausführung des Vorhabens unter diesen Verhältnissen eine Unmöglichkeit.

Wie wir dem Bericht Espitalliers in Le génie civil entnehmen, sind im übrigen viele technische Verbesserungen an dem Luftschiff vorgenommen worden is. die Figur).

Der hintere Kegel der Ballouform ist auf ‘"8 Meter verlängert worden; er schließt mil einer Kugelkalotte ab. Ferner ist hinter der Plattform in dem Zwischenraum zwischen der letzteren und dem Vertikalsteuer die Kiel-fläche horizontal und vertikal, also kreuzförmig verlängert worden.

Die Bekleidung der Gondel mit Aluminiumblech wurde als überflüssig beseitigt und durch einen Windschutz aus feuersicherem Stoff an ihrem Vorderteil ersetzt Der Ballon hat heute 2281 cbm Inhalt, das Luftballonnet .Vio cbm.

Die Gewichte des Luftschiffes verteilen sich wie folgt:

aön»statischer Teil........... ISO kg

ovale Plattform............ HO» .

Gondel, Motor, Schraube. Mechanismus . . 8O0 »

Summa.........1580 kg

Den Fortschritt der Konstruktion des «Lebaudv» gegenüber früheren in Frankreich stattgefundenen Versuchen stellt Espitallier in folgender Tabelle zusammen:

Wir können nicht unterlassen, hinzuzufügen, daß der Ballonstoff, wie uns mitgeteilt worden ist, von den Kontinental Kaoutchuc und Guttapercha-Werken in Hannover gefertigt und mit Ballontn, dem beim Bau des Zeppelinschen Luftschiffs erfundenen Dichtungsverfahren von Herrn Geheimen Kommerzicnrat von Dultenhofer in Bottweil, vulkanisiert ist. Dieser StofT, aus dem bekanntlich unsere sämtlichen deutschen Luftballons gefertigt werden, hat sich außerordentlich gut bewährt und wird in jeder Weise anerkannt.

Espitallier schreibt über denselben: «Die Dichtigkeit ist so vollkommen, daß der Ballon im vergangenen Herbst 10 Tage hindurch gefüllt blieb, ohne daß das Gas in merkbarer Weise seinen Auftrieb verloren hätte, welches nur von 1,1151 auf 1.051! Gramm pro Kubikmeter herabgegangen war. Gegenwärtig ist er seit den ersten Versuchen gefüllt, d. h. seit mehr als 2 Monaten.»

Wir halten es für angebracht, diese Mitteilung wiederzugeben, weil es heule, wenigstens in Österreich, noch eine aeronautisch reaktionäre Richtung gibt, die sich darin gefällt, gegen jeden Fortschritt die Augen zu schließen und besonders das herabzuziehen, was aus Deutschland kommt. $

In Montpellier ist von einem Herrn Solirene und dessen Sohn ein Drachenflieger erbaut worden und bereits soweit fertiggestellt, daß Versuche mit ihm in nächster Zeit bevorstehen.

Der Bau ist dem Vogelkörper, insbesondere dem Albatros oder der Möve. nachgebildet. An einem dem Brustbein des Vogels ähnlichen Schiff sind zu beiden Seiten zwei Flügel angeordnet. Ihre Klafterbreite beträgt 215 m. Das Schiff hat <5.<5 m Länge, 2,5 m Höhe und 2 in Breite. Ks ist aus Holz. Aluminium und Stahldraht gefertigt und mit gedichtetem Stoff überzogen, in den Fenster aus Celluloid eingesetzt sind, über den Motor ist vorläulig nichts Näheres bekannt. Vorn an der Spitze des Schiffes soll eine Zugschraube angebracht werden, am entgegengesetzten Ende ein den Vogelschwanz nachbildendes Hör l zon I a I s t e ue r.

Die beiden Flügel haben je 12 in Länge und insgesamt ein Areal von 100 qm. Sic sind mit dem Schiff durch 10 Stahldrähte von l mm Durchmesser, je 20 oben und 20 unten, verbunden und aus Bambus und Stahlrohren konstruiert. Sie haben einen doppelten Stolfüberzug und sollen sehr stark sein. Das Gesamtgewicht des Apparates wird auf etwa 1000 kg angegeben.

Die Versuche werden mit Glciti'ibungcn beginnen von einer +5 m hoben und 15 in langen Gleitbahn aus, die einen Neigungswinkel von 15g besitzt. Äußerlich ähnelt dieser Drachenflieger jenem nach dein Vorschlage von Jean-Marie l.e Bris aus dem Jahre 1857

Oberfläche Auf 1 qm des

Molorkrafl des Hauptquerschnitts Hauptquerschnitls HP qm wirken: HP

Luftschiff «La France». ... 11 ,, «Suntos Dumont». . Iii «Lebaudv».....40

1) 55,4 0,1«

Iii 33 0,48

40 75 0.53

Soliröne's Drachenflieger.

iLecornu. Navigation aérienne 15108. Fig. III und dein Bau von i'.hanute vom Jahre lS'.Mi (The Aerunautical Animal 1 Hi)71.

Über den jÄeöitcrrancen des jrafen de la Vaulx.

(Conf. Heft 1, IÍJ02. p. liVJ.'j

IHfMT Iti'riihl wiirilc in \Vi'*cnllii-lu'in i-ririitizt nn<-h Kspitullier's inieu isi-hen tTsiliioneiirr Schrift : „Les »s<;cii<u»n<* au-de^us "Ii" 1» iiipr". ohiI. Itiblio^raphio vli. in «licsetu tieft, nurli bezLitrhch <1»t Ililder.

Gegenüber den verschiedenen abfälligen Preßstiuimcn und Äußerungen aus dem Publikum, welche den Verlauf der letzten Versuche Sept. 1902) bei Palavas als einen Mißerfolg bezeichnen, weil es nicht gelungen sei. über das Meer nach Afrika zu kommen, betont Graf de la Vaulx. daß es sich um diese Aufgabe nicht gehandelt habe, sondern um die Erprobung verschiedener Vorrichtungen, durch welche lange Dauerfahrten über der Meereslliiche unter Benutzung dieser selbst erreicht werden sollen und die es außerdem ermöglichen, der Dahn des Ballons eine vom Windstrich abweichende Richtung zu geben.

Das wesentlichste Hindernis, welches sich langdauernden Fahrten gegenüberstellt, bilden die mit Gas- und Dallastausgabe verbundenen vertikalen Bewegungen eines freien Ballons, durch welche sein Traggas verbraucht wird. Die Gasdurchlässigkeit der Hülle kommt demgegenüber kaum in Betracht.

Wenn in einzelnen Fällen gewöhnliche Ballons weite Fahrten zurückgelegt haben, so ist dies ganz besonders günstigen Umständen bezüglich äußerer auf Steigen und Fallen einwirkender Ursachen und auch ganz besonders geschickter Handhabung zuzuschreiben, abgesehen von der immer erforderlichen Wiridströmung. De la Vaulx und Herví- streben daher an. die größeren Höhenschwankungen an sich schon durch geeignete Vorrichtungen zu beseitigen.

Die im Mittelmeer 15)01 und 15102 hierfür angestellten Versuche sind als Fortsetzung und weitere Entwicklung der schon IHHÖ in der Nordsee angestellten zu betrachten, welche auf dein 1HJS5 für Versuche auf dem Genfer See entworfenen Programm llervés beruhten. Dieses umfaßte: 1. Schweben im Gleichgewicht mit Hilfe kräftig wirkender, aber wenig Widerstand bielender Organe. 2. Erreichung bemerkenswerter Ablenkung vom Windslrich und 8. Entnahme von Ballast aus dem Meere mit Hilfe einfacher, rasch wirkender Mittel.

Die Aufgaben, welche <lie»es Programm enthält, führten zu folgenden Erwägungen. Zieht ein über dem Wasser schwebender Ballon ‘11 Fig. Ii an einem Tau einen schwimmenden Gegenstand iA hinter sich nach, der im Wasser einen gewissen Widerstand lindet. so wird das Tau eme Neigung zur Wasserlläche annehmen i Winkel a < entsprechend der Dichtung der Mittelkraft zwischen der horizontal treibenden Kraft des Windes und dem vertikal wirkenden Auftrieb. Das Bestreben gebt dahin, diesen Winkel möglichst unverändert zu lassen. Dies wird erreicht durch Verbindung des Ballons mit dein Wasserspiegel in einer der vertikalen möglichst nahen Richtung {(', Fig. 2;. mittelst eines vom Schwimmkörper i'A) unabhängigen, schweren, biegsamen, dein Wasser möglichst wenig Widerstand bietenden und von der Gondel an eigenem Tau hängenden Körpers, den Hervé «Stabilisateur' nennt. Die beiden von B nach A und nach ('. gehenden Taue

»»» 2()f> «s<4«

und die Wasserflftchenlinie von A nach C bilden zusammen ein Dreieck, dessen Seitenverhältnis sich nach dem Verhältnis der einwirkenden Kräfte richtet. Hervé hat sein System hiernach «Stabilisation triangulaire» getauft. Der Winkel ß soll nach bisherigen Ergebnissen ca. 22° betragen. Der «Stabilisateur» ist ein schlangenartiges Gebilde (Fig. 3) aus einer Reihe von an Ketten aneinandergcgliedcrten schweren Holzklötzen (oder auch Metallhohlkörpern), deren vorderster zugeschärft ist, während die folgenden mit gewölbten Vorderenden in Höhlungen der vor ihnen liegenden eingreifen (Fig. 4). Das Ganze ist mit der Spitze an einem vom Ballonringe ausgehenden durch Tackelblöcke länger oder kürzer stellbaren Tau befestigt, dessen Länge demnach die Höhe bedingt,

in der der Ballon schwebt. Der Grundgedanke ist derselbe, wie bei dem schweren stählernen Schlepplau Dcburaux' füi Landschleppfahrten, denn es handelt sich darum, daß der im Wasser liegende schwimmende Teil des Stabilisateurs an Gewicht verliert und so den Ballon erleichtert. Für Fahrten über Land, Eis usw., wo größere Länge nicht so störend ist. hat auch Hervé ein aus 120t)—1500 feinen eingefetteten Stahldrähten gewundenes mit Hanf umsponnenes Schlepptau vorgesehen. Der Gewichtsverlust, welchen der «Stabilisateur» erleidet, wenn er in ganzer Länge auf dem Wasser liegt, soll gleich sein der größten vorauszusetzenden Schwankung im Auftrieb des Ballons. Sein Gesamtgewicht wird also dem Anfangsauft rieh gleich sein müssen und die Verteilung dieses Gewichts auf eine entsprechende I^änge wird die allmählichen Übergänge in der erforderlich werdenden Ausgleichung sicherzustellen haben. Bisherige Proben lassen bezüglich Biegsamkeil annehmen, diese Schleppschlange solle gerade einen Kreis bilden lassen, wenn man das Schwanzende an die Spitze anlegt.

Bei einem Ballon von 3100—3400 cbm wie der «Méditerranéen» kann ein Gewicht von 0—300 Kilo und eine Länge von 5 m angenommen werden.

Da nun auch vorübergehende außergewöhnliche große Auftriebsänderungen, besonders durch Erwärmung, eintreten können, so ist zu deren Ausgleichung noch ein weiterer Apparat vorgesehen, den Hervé «Compensateur» nennt. Er besieht aus einem großen Behälter • A Fig. 5>, welcher am Kabel des Stabilisateurs selbst nahe an der Wasserfläche befestigt ist und von welchem nach unien und nach oben biegsame Bohre auslaufen. Das obere derselben ist mit einer Saugpumpe <P) in der Gondel verbunden; das untere taucht ins Wasser und das Ende desselben kann mittelst einer Leine, die über eine Rolle (C) läuft, nach oben gezogen werden, um nach Belieben das in den Behälter gehobene Wasser hierdurch abzuschließen. Öffnet man dann den Hahn der Pumpe, so kann durch Senken dieses unteren Saugrohres das Wasser in bemessener Menge wieder ausgelassen werden. Auch dies erinnert einigermaßen an Debur-aux' «Delasteur». Der Spielraum der durch Stabiii-

H

\

r —

satcur und Compensateur Kilo bewegen.

erreichbaren Be- und Entlastung soll sich zwischen 0 und 280

lllusitr. Aëronaut. Mittetl. VII. Jahrg.

20

»►»fr 266

Dem vom Ballon geschleppten Schwimmkörper (A Fig. 1), der durch seinen Widerstand den Ausgangspunkt der «Stahilisation triangulaire» bildet, soll nun nicht nur diese positive Bolle allein zufallen. Hcrve beniilzt vielmehr diesen Widerstand, um die Ablenkung von der Bahn des herrschenden Windes nach Bedarf zu erreichen. Die Vorrichtungen hierzu sind, wie schon in einem früheren Artikel angedeutet il'.Mr2, S. 169) in zwei verschieden wirkenden Formen vorgesehen. Die eine, «Deviateur ä maxima» (Fig. (>', besteht aus ca. zwölf Holztafeln, welche hochkant wagrecht im Wasser liegend, in mächtigem Abstände hintereinander an vier starken, über die F.cken der Tafeln laufenden Deinen so angereiht sind, daß entweder alle Deinen gleich stark in Zug kommen, wobei dann das Ganze nicht ablenkend, sondern nur in der Windlinie zurückhaltend, bremsend, wirkt, oder aber, daß nur die einen oder anderen Enden sämtlicher Tafeln von der Ballongondel aus stärker in Zug genommen werden, sodaß die schräg wirkende Kraft des abgleitenden Wassers einen Druck gegen die Seite der kürzer gespannt gehaltenen Tafel-enden hin ausübt. Buhigere und stärkere Wirkung wurde durch rinnen form ige Gestaltung der Tafeln (Fig. 7) erreicht, wobei die hohle Seite gegen die Zugseile gewendet ist. Es sollen ca. 70" Ablenkung zu erreichen sein. Der «Deviateur ä minima» i Fig. 8) dagegen besteht aus einer größeren Zahl nebeneinander gesetzler, senkrecht stehender ebener Holzllächen. die durch lange oben und unten sie in gleichen Abständen haltende dünne Flanken verbunden und noch längs der Mittellinie durch eingeschaltete Flächen gegenseitig so verspannt sind, daß ein Gebilde entsteht, welches einem

langgestreckten Kastendrachen, zusammengesetzt aus einem Dutzend aneinandergereihter Doppelfächer, ähnelt. Die Zugleinen gehen von den äußersten Ecken dieser in breiter Front nachgeschleppten Vorrichtung aus und die Wirkung wird wieder durch stärkeres Einholen des einen oder des anderen Endes hervorgerufen, indem dann das Wasser durch die Kasten streichend, je nach Grad der Schrägstellung, einen Druck auf die dem stärkeren Zug abgewendeten Kastenwände ausübt. Den geringsten Widerstand übt dieser Deviateur im Gegensatz zu jenem ä maxima dann aus. wenn er ganz gerade im Windstrieb nachgezogen wird.

Bei schwachem Wind und ruhiger See wird der Deviateur ä maxima in Verwendung genommen, während bei steigendem Widerstand jener ä minima mehr leistet. Die Versuche DHU und DJ02 haben Ablenkungen bis zu 30° ergeben. Auch zu den beiden «Deviateurs» kommt noch zur Verstärkung bei Bedarf ein «l'ropulseur» nämlich eine Luftschraube, welche nach Herves Angaben aus einer großen Anzahl schmaler, schräg nebeneinander gestellter dünner Metallflächen besteht, durch einen Ώ2pferdigen Motor bewegt wird und imstande sein soll, dem Ballon bei Windstille eine Horizonlal-Verscbicbung von Ii Kilometer pro Stunde zu ermöglichen, sodaß bei einem Wind von

267 «4««

K Meter pro Sekunde etwa 25" Ablenkung zu erreichen wären. Weitere Proben haben hierüber erst zu entscheiden.

l'm Verwicklungen und Beengungen in der Gondel zu vermeiden, war eine besondere Takelung erforderlich, welche eine leichte Handhabung der einzelnen Vorrichtungen gestattet. Es ist dies dadurch erreicht, daf> zwischen Hing und Gondel eine kräftige Spiere eingeschaltet ist. zu welcher von oben und unten die Tragtaue geführt sind (a Fig. 9 ii. 10). Durch zwei Arme ist mit ihr eine zweite Stange verbunden (b Fig. 9 u. 10), auf welcher ein an der Mitte der Spiere drehbar befestigter Arm (c) ruht, von dessen Ende die Aufhängung des Stabilisateurs ausgeht, welche so vom Korbrand abgehalten bleibt. Vom Ballonring ausgehende Trageleinen halten diese Stange in entsprechender Höhe und an itcr Spiere befinden sich die Winden und Rollen (ddi für die Deviateurs, den Stabilisateur pp. Der Méditerranéen Nr. 2 war auch mit einem Ballonnet von 1000 chm Inhalt ausgestatlet. um die Wirkung des Windes auf die Oberfläche durch Unveränderlicbkeit der Form möglichst gleichmäßig zu gestalten. Ferner endigte der Ballon oben nicht in reiner Kugelform. sondern trug zur leichten Abführung von Niederschlagswasser einen kegelförmigen Abschluß von sanfter Neigung. Nach Verlegung des durch einen Cyklon zerstörten Hangars nach Palavas an eine günstigere und gegen das Meer frei offene Stelle werden die Versuche nunmehr wieder aufgenommen.

Die beiden ausgeführten Dauerfahrten Henry de la Vaulx' sind immerhin bemerkenswert. Die erste, am 12. Oktober 1901 ausgeführte, bei welcher der Ballon -11 Stunden in Höhe von 0 m über der Wasserllächc schwebte unter Benutzung eines 600 Kilo schweren Stabilisateurs, ließ 30—10° Ablenkung vom Windstrich erreichen. Die zweite, bei welcher 1902 Kilometer zurückgelegt wurden, währte 30 Stunden und fand bei südlichen Winden, also unter ungünstigsten Umständen statt.

De la Vaulx selbst bebt als erzielte Erfolge hervor, daß wertvolle Erfahrungen bezüglich des Schleppens großer Ballons durch Dampfer unter Milbenutzung des «Stabilisateurs» gemacht wurden, daß die Apparate großer Inanspruchnahme gegenüber ihre voll genügende Festigkeit bewährt haben und daß die Lenkbarkeit und Unabhängigkeit bei Fahrt über dem Meere eine so vollkommene gewesen sei, daß eine Verwendung derartig ausgestatteter Ballons für den Marinediensl zu verschiedenen Zwecken in Aussicht naheliege.

Man darf mit Spannung den Ergebnissen der diesjährigen Versuche entgegensehen. De la Vaulx und Hervé haben übrigens auch Dauerfahrten am Schlepptau auf dem Festlande im Auge behalten. K. N.

internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt

YorlHufhrer Bericht Uber die internationale Ballon fahrt Tom 9. Januar 1903.

An den Aufstiegen beteiligten sich die Institute: Itteville-Trappes. Ghalais-Meudon. Straßbiirg. Friedricbshafen, Berlin A. O.. Berlin L. B., Wien, inililär-acicnaulischc Anstalt Guadalajara. Pawlowsk und Hlue-Hill (Amerika;.

2(>8 «8«s*«

Iber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Ittevllle.1* Registrierballon um 7h 50 a. in. Temp, unten: 5,1". Inversion -j- 9,2° in 520 m. Größte Höhe: lö Í00 m. Temp. min. — 05,2" in 10Ö50 in. höher Ventilation fraglich. Laudung in 90 km X 50 K.

Chilláis-Meudon. Registrierhaiion um 8*> a. m. Temp, unten: 5,5°. Inversion -f 7.8° in 8X0 m. Größte Höhe 7090 in, dort Temp. min. — Hl.5" (Ballon platzt».

Stroßbunr. 1. Papierballon um 7'150 a. m. Temp, am Boden: 1,5°. Inversion in 500 m -:-9.5". Größte Höhe: 10800 m. Temp. min. — «3,1° in 10000 in. Landung in 132 km X 78 K.

2. Gumnuhalloiitandem um 81' 5 a. m. Temp, am Boden: 1.4'. Größte Höhe: 12 500 in. Temp. min. —54.8" in iy) Höhe. Landung in 1HH km X 77 K.

Bei Pricdrielishafeii wurden auf dem Bodensee durch den Grafen Zeppelin und Prof. Hergesell Drachenaufsliege veranstaltet, die, bei Windstille, eine Höhe von 104O rn erreichten.

Berlin A. 0. I. Registrierballon um 71'19 a. in. Temp, unten: 5.8°. Inversion 4-0,8" in 5:17 m. Größte Höhe: II tOOm: dort Temp. min. —50°. Landung in 178 km E 2 S. Geschwindigkeit'18 in p. s.

2. Bemannter Ballon. Kührer: Berson, Beobachter: Elias. Rosche), Auffahrt 0h 27 a. m. Temp, unten: 5.4". Inversion -f8,l° in (>öl m. Größte Höhe: 4120 in. Temp. min. —15,9" in 1085 m. Landung in 312 km X 83 K. Geschwindigkeit 13.5 in p. s.

Berlin L. B. Bemannter Ballon. Beobachter und Führer: Oberleutnant de le Boi. Abfahrt 8»» 40 a. m. Temp, unten: 5.4". Inversion -(-7.9" in 320 in. Größte Höhe: 490 in. Dauer: 7 Stunden. Landung in 23ö km EN E. Geschwindigkeit 9 m p. s.

Wien, Militär-aeronautische Anstalt. 1. Begislrierhallon um 7h 10 a. in. Teinp. unten: 1". in ‘090 in Temp. = —10". in 10230 m Temp. - — «0". Kurve vom Finder fast ganz verwischt. Landung in 300 km E X E.

2. Bemannter Ballon. Führer: Oberleutnant v. Hermann. Beobachter: Dr. Exner. Auffahrt 7>> 28 a. in. Temp, unten: 1". Inversion -f-7,4» in 1390 m. Größte Höhe: 2980 tu mit —3.4". Landung in 28 km X W. Geschwindigkeit 2,9 in p. s.

Guadalajara. Bemannter Ballon < Venus ». Führer und Beobachter: Kommandant Isidro Calvo. Abfahrt 8h 20 a. in. Temp, unten: 0". Grüßte Höhe: 3200 m. Temp. inin. —Io. Landung in 104 km N. Geschwindigkeit 19 m p. s.

Pawlowsk. Drachenaufstiege am 8.. 9. und 10. Januar.

1. Am H. Januar von llh a. bis 2''30 p. Temp, unten: 2,1°: kontinuierliche Abnahme nach oben. Temp. min. — (>.7° in Höhe max. 1H10 m.

2. Am 9. Januar von 21» 35 p. bis 3h 49 p. Temp, unten: 1,9". Abnahme bis zur größten Höhe 580 in Temp. = — Í5.7".

3. Am 10. Januar von 4» 17 p. bis 7" 27 p. Temp, unten: —3,8°; Temp. min.

— 9,15' in 1470 m; dann Inversion —8.ß" in 1850 m; in Höhe max. 2240 m Temp. = —8.7".

Blue-Hill. Diachenaufstieg am 8. Januar von loh a bis 20 p. 10'' Temp, unten: —2,4". I'm 1" größte Höhe 2730 m: dort Temp. min. —14.9". Temp, unten:

— 0.8J. Kleine Inversionen treten erst nachmittags in größeren Höhen auf. Wind unten 6—9 in p. s. Beim Drachen in 1200 m 12 m p. s.

Am Aufstiegstage lageile über dem Südosten des Kontinents ein Hochdruckgebiet, das seinen Einfluß bis nach Mitlei- und Westdeutschland vorschob, sodaß die Wiener. Berliner und l'iicdrichshafener Aufstiege unter dem Eirilluß einer Druckvcrteilung stattfanden. I her den britischen Inseln lagerte zu gleicher Zeit eine Depression von 740 mm Tiefe. Desgleichen befand sich ein Luflwirbel über Finnland von annähernd derselben

»i ISallonmiMiiüi. limloii »eil cinigm Monaten nicht mehr allein im Ol'-ervaloriinn von Trapp-s ► lütt, ynnilerii zum IVil m -lern von Herrn Tcis»cr<'iu- <h- Hort neu crrichlc-n-n l'arc tl'AcroeUtiiin Scicnli-tii|ui> in lll«'\illf |.ar It(.ura) ;S .-t »». |n km .-ü-llich von I'uns

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Intensität. Die Pariser und vielleicht auch die Straßburger Aufstiege fanden bereits unter dem Einfluß der westlichen Depression statt.

Die amerikanischen Aufstiege fanden unter der Einwirkung einer tiefen Depression, deren Zentrum über Neu-Schottland lagerte und die auf dem Dlue-Hill-Observatorium ziemlich starke Westwinde hervorrief, statt. Die beobachteten Windstärken entsprachen kaum den tiefen Daronietcrständen. Herr Rotch teilt mit. daß am 8. Januar auf dem Observatorium die tiefsten Barometerstände notiert wurden, bei welchen Drachenaufstiege dort gemacht wurden.

Kleinere Mitteilungen.

Frankreich. In der Sitzung am 2. Juni legte Mr. de Arsouval der Akademie der Wissenschaften eine Aufzeichnung von Oberst Renard und Mr. Georges Claude vor über ein Verfahren, den Arsen-Wasserstoff, welcher das nach dem gebräuchlichen Verfahren hergestellte Wassersloffgas immer in mehr oder weniger großen Mengen enthält, zu entfernen. Es ist bekannt, daß das Auftreten jenes giftigen Gases mehrere schwere Unfälle bei Ballonfüllungen verursachte und daß auch in einzelnen Fällen hierdurch Menschen den Tod fanden. Das neue durch Oberst Benard und Mr. Claude erprobte Bcinigungs-verfahren besteht in folgendem: Arsen-Wasserstoff kondensiert sich bei —120", während Wasserstolf bei —210 u sich erst verflüssigt. Bei den gegenwärtig zur Verflüssigung des Gases verfügbaren kräftig wirkenden Maschinen genügt es daher, das unreine Wassersloffgas einer Abkühlung zu unterziehen, bei welcher das Arsen-Wasserstoffgas sich niederschlägt, um das reine Wassersloffgas zu gewinnen. G. E.

Aktivierumr von Festiinirs-BuHonabtolliinjreii der Österr.-l'ngar. Armee. Die Ballonabteilung ist beim Festungsartillerieicgiment Nr. 2 für die Zeit vom 8. bis 23. Juli und vom 19. August bis 1. September, beim Festungsartillerieregimenl Xr. 3 vom 2. bis 14. August und vom 24. August bis 5. September d. Js. zu aktivieren.

Das Inrbriuatloii*bnreau der Weltausstellung in St. Eouis 1904 hat sich mit den Hoteliers der Ausstellungsstadt in Verbindung gesetzt, um dafür zu sorgen, daß den Besuchern der Ausstellung nicht nur die Möglichkeit der Unterkunft gegeben ist, sondern daß ihnen auch Preise berechnet werden, die den wirklichen Verhältnissen entsprechen. Nicht weniger als 150 verschiedene Kongresse und Versammlungen von großen Körperschaften werden im Jahre 1901 während der Ausstellungszeit in St. Louis stattlinden, und eine große Zahl dieser Kongresse hat seine Anwesenheit in St. Louis davon abhängig gemacht, daß für die Mitglieder genügendes und preiswertes Unterkommen geschaffen wird. Die Hoteliers sollen sich verpflichten, die Preise, die sie in dem Informationsbureau jetzt schon angehen, auch während der Ausstcllungszeit nicht zu erhöben. Es haben sich bereits die größten Hotels bereit erklärt, eine derartige Verpflichtung auf sich zu nehmen.

Der Kek'hskommissar Geheimer Oberregierungsrat Lewald ist von seiner im Interesse der deutschen Beteiligung an der Weltausstellung in St. Louis 1904 unternommenen Dienstreise nach Nordamerika wieder nach Berlin zurückgekehrt. Wie die «Wöchentliche Übersieht», das Organ der Weltausslellungsleitung. meldet, hat der Rcieliskomniissar unmittelbar vor seiner Abreise einen Brief an das Präsidium der Ausstellung gerichtet, in dem er sich auf das höchste mit den Resultaten seines Aufenthalts zufrieden erklärt. Die Plätze für die deutschen Abteilungen in den verschiedenen Gebäuden seien endgültig festgestellt und formell übergeben worden, die hauptsächlichsten Rauten seien vergeben und könne noch im Laufe des Monats Juni mit ihrer Errichtung begonnen werden. Es erfülle ihn mit Freude, zu erklären, daß fast alle seine Wünsche in der liebenswür-

digslen und entgegenkommendsten Weise erfüllt seien. Er beabsichtige, im Dezember d. .1. nach St. Louis zurückzukehren und sich beständig im nächsten Jahre dort aufzuhalten.

Aeronautische Vereine und Begehenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 228. Versammlung des lterliner Vereins für Luftschiffahrt am 25. Mai war

in ihrem ersten Teil durch die für die Luftschiffahrt so überaus wichtige trage beherrscht: Wie entstehen derartige Ballon-Unfälle, wie sie zuletzt am 25. April zur Zerstörung des Ballons «Panncwilz> auf Seeland gefühlt haben, und wie sind sie zu verhüten? Das Ergebnis hierauf bezüglicher eingehender Studien um! Versuche, die beide in den letzten Wochen gemacht, trugen zunächst I' rofessor Bor ns tei n und Oberleutnant de le Hoi, unter Begleitung zahlreicher Experimente, in ausführlichen und überzeugenden Darlegungen vor. Daran knüpfte sich eine lebhafte Diskussion, die in allem Wesentlichen den nachstehend wiedergegebenen Ermittlungen und Anschauungen der beiden Herren Vortragenden beipllichtetc. Als Ursache der Explosion ist sehr wahrscheinlich ein elektrischer Funke anzusehen, und für die Entstehung eines solchen sind vier verschiedene Möglichkeiten vorhanden: Die Reibung des Ballonstoffes am Boden nach der Landung, die beim Ballaslwerfen entstehende Ladung, die aus der Ortsveränderung des Ballons, namentlich bei raschem Herabkommen hervorgehende Spannungsdillerenz gegen die Umgebung, und die beim Abziehen der Beißbalui auftretende Eleklrizitätserregung.

Die Reibung der Hülle am Boden ist schon früher zum Gegenstand physikalischer Untersuchung gemacht worden. Auch neuerdings fand man wieder, daß die gebräuchlichen Ballonstoffe im gewöhnlichen Zustande zwar Elektrizität leiten, unter dem Einfluß starker Sonnenstrahlung aber zu Nichtleitern werden und zugleich die Eigenschaft gewinnen, durch Reiben negative elektrische Ladung zu erhalten. Um diese Wirkung des Sonnenscheins zu verhindern, pflegt man nach von Sigsfelds Vorschlag die Hülle mit Ghlorcalciumlösting zu imprägnieren. Die der Versammlung in kurzer Übersicht vorgeführten Versuche des Vortragenden haben gezeigt, daß zwar nicht bei allen Stoffen, jedenfalls aber bei dem jetzt vorzugsweise zur Ballonhülle (auch bei dem Ballon «Pannewitz») verwendeten Diagonalslotf in der Tat durch Imprägnieren die Leiturigsfähigkeit gesichert und das Erzeugen von Bcihungselcklrizilät verhindert werden kann.

Die Elektrisierung des Ballons durch Ballaslwerfen ist erst in neuester Zeit bekannt worden Bisher war man zu glauben geneigt, daß durch Sandauswerfen der frei fliegende Ballon einen etwa vorhandenen Spannungsunterschied gegen die Umgebung verlieren und. ähnlich wie es bei Flammen- oder Wasserkollektoren geschieht, in elektrisches Gleichgewicht kommen müsse. Beobachtungen des Herrn Ebert in München Mierlands Beitrage zur Geophysik. <! H. I. lDU.'E haben aber gelehrt, daß der herabgeworfene Sand negativ, der im Ballon verbleibende Sandrest samt Ballastsack ti. s. w. positiv elektrisch wird Dies konnte durch einen einfachen Versuch den Versammelten gezeigt werden; Ein isoliert aufgehängter Blechtrichter wurde mit trockenem >;irul gelullt und lief, bei dessen Herausfließen die allmählich entstehende elektrische Ladung deutlich erkennen, indem einige an seiner Außenseite angebrachte Streifchen leitenden Scideiipapiers sich mehr und mehr von der Uvlinderwand abspreizten.

Was die durch Ort s verä nderu ng des B a 11 o n s vielleicht hervorgerufene Ladung betiiffl, so wird sie hauptsächlich bei solchen Fahrten vermutet, die mit sehr raschem Hei abkommen aus beträchtlicher Höhe enden. Wenn der Ballon bei langem Verweilen in der Höbe sieb mit seiner Eingebung elektrisch ausgeglichen hat und in diesem Zustande si liuell in boilenn.ihe Schiebten versetzt wird, so meint man eine entsprechende

SpannungsdifTerenz gegen die neue Umgebung herleilen zu können. Eine theoretische Darstellung solcher Möglichkeit ist bisher noch nicht gegeben worden, aus der Erfahrung heraus wird sie aber als überaus wahrscheinlich bezeichnet. In der Besprechung des Vortrages erwähnte z. B. Hauptmann Groß sein Erlebnis bei einer mit Hauptmann Sperling unternommenen Fnhrt: Von dem eisernen Knebel des mit Metalleinlage versehenen Schleppgurtes sprang ein starker elektrischer Funke nach dem Innern des Korbes über, einen der Beobachter streifend, dem anderen ein Loch im Bocke und schmerzhafte Rötung einer Hautstelle zufügend.

Die drei bisher genannten Vorgänge lassen die Entstehung elektrischer Ladung vor oder unmittelbar nach der Landung begreillich erscheinen. Um eine Funkenentladung und die Gefahr einer Zündung des austretenden Gasstromes unmöglich zu machen, suchte man zuerst die baldige Ableitung der angesammelten Elektrizität gegen die Erde zu erwirken und brachte demgemäß Drähte an, welche sogleich beim Landen das Ventil mit dem Erdboden zu verbinden gestatteten. Sowohl wegen der Nachbarschaft des austretenden Gases wurde diese Vorrichtung gerade am Ventil angebracht, wie nicht minder mit Rücksicht auf dessen Metallteile, aus welchen die etwa angesammelte oder durch elektrische Inlluenz hervorgerufene Ladung besonders leicht in Form eines Funkens heraustreten kann. Später ging man auf von Sigsfelds Veranlassung dazu über, statt Ableitung der elektrischen Ladung gleich von vornherein ihr Entstehen zu hindern, indem man die Hülle mit Chlorcalcium imprägnierte und durch dessen hygroskopische Eigenschaften die Leilungsfähigkeit des Stoffes dauernd zu erhalten suchte. Auf solche Art wurde freilich nur diejenige Elektrisierung des Ballons verhütet, welche durch Reibung der Hülle am Boden entsteht. Will man eine vom Ballastwerfen oder durch Ortsveränderung herbeigeführte Ladung unschädlich machen, so bleibt die Ableitung nach der Erde allein wirksam, und es wäre in solchem Fall vielleicht bequemer, statt der nach früherer Angabe an der Außenseite des Ballons befindlichen Drähte, eine in der Ventilleine herabgeführte Metalleinlage zu verwenden. In den meisten Fällen dürfte allerdings schon durch das Schleppseil oder den Korb eine genügende Erdleitung beim Landen hergestellt sein, sodaß eine ernste Gefahr der angedeuteten Art wohl nur dann vorliegt, wenn bei sehr heißem und trockenem Wetter die Korbseile isolieren und zwischen Ballon und Korb keine leitende Verbindung besteht. Und seihst in diesem Fall muß die Elektrisierung durch Ballastwerfen sich auf den Korb beschränken, eben weil nach dem Ballon keine Zuleitung besteht, sodaß eine Gefährdung des Ballons kaum zu befürchten ist.

In allen diesen Fallen kann überdies die Zündung nur erfolgen, wenn eine Funkenentladung an einer Stelle zustande kommt, wo Füllgas und atmosphärische Luft aneinander grenzen. Da der Füllansatz nicht offen zu sein pllegt, bleiben als gefährdete Stellen nur die am Ventil und an der Reißvorrichtung austretenden Gasströme übrig. Bei dem Brande des *Pannewitz> kann auch das Ventil als gefährdend nicht in Betracht kommen, denn durch die Angaben der Fahrtteilnehmer ist zweifellos festgestellt, daß bei der Ladung das Ventil geschlossen war.

Als vierte der möglichen Zündungsursachen wurde das Abziehen der Beißbahn genannt. Dieser in gewöhnlicher Weise mit l'aragummi auf den Schlitz geklebte Streifen gibt beim Abreißen ..Gummi von Gummi) elektrische Lichterscheinungen, welche im Dunkeln deutlich sichtbar sind und mit großer Sicherheit erwartet werden können, wenn seit dem Kleben des Beißlappens etwa 21 Stunden vergangen sind. Nach längerer oder kürzerer Zeit pflegt der Versuch nicht immer zu gelingen. An einein von der Saaldecke herabhängenden Stück Ballonstoff konnte beim Abreißen des aufgeklebten Streifens das elektrische Glimmlicht trotz der unvollständigen Verdunkelung des Zimmers von allen Anwesenden deutlich gesehen werden. Wenn auch diese Erscheinung ersichtlich zu schwach war, um Knallgas zu entzünden, so bleibt die Möglichkeit immerhin bestehen, daß unter besonderen, noch nicht näher bekannten Umständen auch einmal der Vorgang stärker auftreten und dann minder harmlos verlaufen könnte.

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In solchem Fall würde also das Abzielten der Heißhahn als Ursache der Explosion zu gellen haben. Die Schilderungen der Augenzeugen lassen nun freilich keinen Zweifel darüber bestehen, daf> zwischen dem Abreißen und der Explosion erhebliche Zeit verging, aber diese Tatsache kann einen wesentlichen Einwand nicht begründen, denn im Innern dos Hallons befindet sich nahezu reiner Wasserstoff, und wenn dieser beim Abreißen entzündet wird, beginnt zunächst eine geräuschlose Verbrennung an der Grenz«» von Wasserstoff und Luft, welche so lange anhält, bis durch Austausch beider Gase ein explosives Gemisch im Ballon sich gebildet hat. Dann erst erfolgt der Knall. Auch dieser Vorgang wurde in kleinem Maßstäbe der Versammlung vorgeführt. Fin aufrecht-stehendes, unten offenes Zinkrohr von etwa 2 in Länge und 20 cm Durchmesser wurde mit Leuchtgas gefüllt, dann an seinem Oberteil eine kleine Öffnung freigemacht, und das hier ausströmende Gas angezündet. Fs entstand eine ziemlich kleine, ruhig und geräuschlos brennende Flamme, und erst nach Verlauf einer Minute explodierte das inzwischen im Bohr durch Luftzutritt entstandene Knallgas. Natürlich kann derselbe Versuch auch mit Wassersloll ausgeführt werden.

I her die Möglichkeit, durch Anwendung radioaktiver Substanzen die gefährliche Ansammlung von Elektrizität zu verhüten, sprach Professor Marek wähl, der sich mit Substanzen der erwähnten Art wissenschaftlich beschäftigt. Dieselben senden Strahlen aus, welche der Luft elektrische Leitungsfähigkeil erteilen. Die Frage, ob hierdurch eine Ladung des Ballons verhindert weiden kann, verdient genauere Untersuchung; die an der Heißbahn auftretende Elektrizitälsbildung kann voraussichtlich nicht durch radioaktive Korper ferngehalten weiden, weil sie rascher entsteht, als jene Substanzen zu wirken vermögen.

Herr Prof. M. wurde ersucht, reiht bald Versuche in diesem Sinne anzustellen und in Gemeinschaft mit den Herren Professor Hornstein und Oberleutnant de le Boi. denen der Dank der Versammlung für ihre bisherigen Mühen ausgesprochen wurde», die noch ungelösten, an den Verlust des Ballons • Pannewitz» sich knüpfenden Fragen weiter zu bearbeiten. Die drei Herren nahmen das Mandat an. Professor Dr. Marck-wald lud im besonderen den Verein zum 20. Juni nach dem 2. chemischen Laboratorium in der Hun>enslraße ein, um bis ilabin vorzubereitende Versuche mit radioaktiver Masse zu zeigen. Fr hofft, «laß die Verhütung solcher Unglücksfälle wie der hier behandelte auf diesem Wege zu erreichen sein wird. Zu den von der Kommission zu prüfenden Fragen wird auch die gehören, welche an die ganz verschiedene Art der Zerstörung der Ballons Humboldt» und •Pannewitz», erslerer unter furchtbarem Knall, letzterer unter zwei sich mit einem Intervall von mehreren Sekunden folgenden dumpfen IMonationcn. anknüpft, ob die von den franzosischen Luftschiffern aufgestellte Unterscheidung von «Explosion» einerseits und '(louihiistion spontane»»> andererseits aufrecht zu erhallen ist und unter welchen Umständen die eine oder andere eintritt.

Als nächster Punkt der Tagesordnung wurde ein Antrag des Vorstandes betr. Beteiligung des Vereins an der Weltausstellung in St. Louis 10OI verhandelt. Es sind hierfür durch den Iteichskoiiiniissar Ii 100 Mk. als Kostenbeitrag bewilligt worden, auch wird die Biickfracht der Ausstellungsgegenstände nichts kosten. Der Münchener Verein beabsichtigt sieb ebenfalls zu beteiligen. Da sich über die zweckmäßige Form der Beteiligung Meinungsverschiedenheit«»!! ergaben, die Hiwkfragen in Augsburg und Hannover erfordern, und da es wünschenswert erschien, abzuwarten, welche Ausdehnung die von dem Aeronautischen Observatorium geplante Beteiligung an der Ausstellung annehmen wird, so wurde der Gegenstand von der Tagesordnung abgesetzt und soll in nächster Sitzung durch Beschlußfassung erledigt werden.

Mitgeteilt wurdi» ferner, daß das Jahrbuch nunmehr herausgekommen ist und mit dein neuesten Hell der Zeitschrift zum Versand gelangen wird.

Iber die im Mai ausgeführten Vereinsballunfahrti ii erstatteten Hauptmann von Tsclindi und die Ballonführer ausführliche Berichte, wobei über die Schwierigkeiten, die bei Aufstiegen außerhalb Berlins häutig von den Gasanstalten bereitet werden. Klagen

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laut wurden. In Wiesbaden dauerte eine Ballonfüllung 5'/« Stunden, in Neustellin soll eine beabsichtigte Ballonfüllung 1 Tage vorher angesagt werden, und es sind hohe Konventionalstrafen zu zahlen, wenn dann aus irgend einem Grunde die Füllung unterbleibt! Die erste Fahrt des Monats erfolgte am 2. Mai von Wiesbaden aus. Führer des Ballons war Oberleutnant Eberhardt, Mitfahrende die Leutnants v. Bundstedt und Hollhoff von Faßmann. Die Fahrt verlief sehr glatt und endete bei Lorch am Rhein. Am 9. Mai stiegen Leutnant Sachs, Rechtsanwalt Schmilinski und Dr. v. Manger auf. Die Landung geschah nach 3 Stunden bei Wörlitz in Anhalt-Dessau. Leutnant Dunst leitete eine am 16. Mai ausgeführte nach Osten gerichtete Fahrt mit den Herren W. Gurlt, Leutnant Henke und Leutnant Geerdtz, die nach li*U Stunden bei Slernberg endete. Am 20. Mai unternahm Oberleutnant von Kleist in Begleitung von Dr. Weingärlner und Leutnant von Neumann eine Nachtfahrt, die, um s/«9 Uhr mit 14 Sack Ballast an Bord beginnend, zunächst eine Stunde brauchte, urn den Norden Berlins in 2—300 in Höhe zu überfliegen. Später verstärkte sich die Geschwindigkeit auf 50 km die Stunde, Richtung ONO. Es war eine absolut ruhige Nacht, und hätte man nicht ab und zu Kraben und Staare aufgescheucht, würde man fast kein Geräusch von unten gehört haben. Um 't 1 Uhr wurde man eine große Wasserfläche gewahr, die Oder bei Freienwalde oder Oderberg? In der Morgendämmerung wurde links von der Bewegungsrichtung Stettin sichtbar, um ','t-i Uhr bei veränderter Windrichtung in 150 in Höhe der Madue See überflogen. Der Ballon hatte jetzt 00 km Geschwindigkeit, bei 1000 m war eine starke Temperaturabnahme bemerklich, bei 1700 m, die nicht überschritten wurden, befand sich der Ballon in einem Schneegestöber. Er landete um '/•12 Uhr Mittags südlich von Allenstein in Ostpreußen.

Am 21. Mai stieg Oberleutnant von Stockhausen mit dem Ballon «Sigsfeld» von der Charlottenburger Gasanstalt auf und gelangte in der Zeit bis 5 Uhr Nachmittags bis Gorgast bei Küstrin. Bei der Landung erlitt leider einer der Teilnehmer an der Fahrt, Hauptmann von Gregory, einen Unterschenkelbruch, vermutlich weil er im Moment des Aufstoßens des Korbes auf den Erdboden den Klimmzug nicht hoch genug gemacht hatte und so von dem starken C.hoc, den der Korb erfuhr, betroffen wurde. Endlich benutzte am 23. Mai Leutnant Hofmann den Ballon «Bcrson», der seine 73. Fahrt machte, zu einer sehr regelmäßig verlaufenden Fahrt, die am Nachmittag bei Möthlow in der Nähe von Nauen ihr Ende erreichte. — An neuen Mitgliedern wurden am Schluß der Versammlung 11 Herren aufgenommen. A. F.

Die 229. Versammlung des Berliner Verein« fllr Luftschiffahrt fand am 29. Juni im zweiten chemischen Laboratorium der Universität. Bunsenstraße 1, statt, weil ein Experimental-Vortrag des Professors Dr. Marckwald « über radio-aktive Substanzen » angesetzt war. Anlaß zu diesem Vortrag bot die in letzter Versammlung erfolgte Wahl einer Kommission, bestehend aus den Herren Marckwald, Börnstein und de lc Hoi. zur Untersuchung der Frage, ob die bekannte Eigenschaft der radio-aktiven Substanzen, die Luft für Elektrizität leitend zu machen, also die Entladung elektrisch geladener Körper herbeizuführen, praktisch zum Schutz der Ballons gegen Explosionsgefahr zu verwerten sei, indem man auf die Metallteile des Ballons im Wege der Elektrolyse einen feinverteilten Niederschlag radio-aktiver Substanz bringe, in der Absicht, hierdurch zu verhindern, daß sich diese Teile überhaupt elektrisch laden. Professor Marckwald begann seinen Vortrag mit einer Darstellung der Entwickelung unserer Kenntnis von den radio-aktiven Substanzen. Die Beobachtung, daß bei Erzeugung von Röntgenstrahlen die Katbodenstrahlen an der Stelle, wo sie ihrem Ausgangspunkt gegenüber die Wand des gläsernen Kolbens treffen, Phosphoreszenz erzeugen, brachte vor mehreren Jahren den französichen Physiker Becquercl auf den Gedanken, daß die Röntgenstrahlen das Produkt dieser Phosphoreszenz seien und vielleicht jeder phosphoreszierende Körper Röntgenstrahlen erzeuge. Die ersten mit phosphoreszierenden Körpern angestellten Versuche schienen ihm Recht zu geben; denn ein Zufnll führte bei der Wahl unter den Körpern mit dieser Eigenschaft zuerst auf das

Illustr. Arronaiit. Mitteil. VII, Jahrg. 27

Uran, und es konnte nachgewiesen werden, daß Uranprüparatc hei ntehrwöchenllicher Exposition auf die photographische Platte wirkten. Indessen ergab die Untersuchung anderer phosphoreszierender Körper. daß sich diese Eigenschaft auf das Uran beschränkt, und im weitem, daß sie allen Uranverbindungen in ungefähr gleichem Maße beiwohne. Nur gewisse Uranmineralien zeigten ein außerordentlich hohes Strahlungsvermögen Hieraus kam das Ehepaar Curie in Paris zu der Vermutung, die sich bestätigte, daß es nicht das Uran allein sei, dem jene Eigenschaft der Aussendung einer den Röntgenstrahlen ähnlichen Strahlung innewohne, sondern andere in diesen Mineralien sich vorfindende Körper. Da sich besonders das zu Joachimsthal in Rohmen vorkommende Uranerz, Pechblende, mit der Eigenschaft begabt zeigte, gleich den Röntgenstrahlen Luft elektrisch leitend zu machen und auf die pholographische Platte einzuwirken, so wurde dieses Erz von dem Ehepaar Curie zum Ausgangspunkt sorgfältiger chemischer Untersuchungen gemacht. Als Resultat ergab sich, daß sowohl das in der Pechblende vorkommende Hanum, als das ebenso darin vorhandene Wismutb, Träger der radio-aktiven Wirkung waren. Anfangs glaubte man. die Radioaktivität als eine Eigenschaft dieser besondern Formen des Raryums und des Wismulhs ansprechen zu sollen; doch gelang es den Curies, beim Haryuin durch Umkristallisieren einen schwer löslichen von einem leichter löslichen Anteil zu scheiden und den ersteren als von erheblich stärkerer radio-aktiver Wirkung zu bestimmen. Auch ergaben sich andere charakteristische physikalische Unterschiede zwischen dem die bekannten Eigenschaften des Raryums zeigenden und dein radio-aktiven Anteil, insbesondere im Flammenspektrum, sodaß mit Hecht die Curies die Auffindung eines neuen Elementes verkünden durften, das sie Radium nannten. Doch existiert es einstweilen nur in Verbindungen. Salzen. Auch in dieser Form ist vielleicht die Rein-darstclhing noch nicht völlig, aber doch in sehr hohem Maße geglückt. Die im Handel befindlichen Radiuinpräparate enthalten stets ganz vorwiegend Baryumsalzc. Präparate mit mehreren Prozenten Radiumgehalt sind schon sehr kostbar.

In dein radio-aktiven Wismutb vermuteten die Curies anfangs ebenfalls ein neues Element, das sie Polonium nannten. Da es indessen nicht gelang, den Stoff vom Wismulh zu trennen, und da im Verlaufe einiger Monate die Radioaktivität stark zurückging, so neigten sie schließlich der Meinung zu, daß das Polonium nur vorübergehend aktiviertes Wismutb sei. Professor Marckwald ist es nun gelungen, den Nachweis zu liefern, daß sich auch von dem Wisimith ein Körper abtrennen läßt, welcher die radio-aktiven Eigenschaften in erheblich konzentriei lerer Form besitzt. Doch auch dieser in Gestalt eines schwarzen Pulvers gewonnene Körper erwies sich noch als zusammengesetzt aus UM",'» Tellur und nur 10:« des radio-aktiven Metalles, welche auf chemischem Wege getrennt werden können. Aus den Lösungen der radio-aktiven Substanz kann diese auf elektro-lytischeni Wege in beliebig feiner Verteilung auf Metalle niedergeschlagen werden. Hierauf basierte die Hoffnung des Professors Marckwald. Metall durch einen Überzug feinst verteilter radio-aktiver Substanz elektrischen Ladungen unzugänglich zu machen. Der Vortragende erwies nunmehr durch eine Reihe wohl gelingender Experimente und mittelst dreier Präparate von radio-aktiver Masse deren wesentlichste Eigenschaften der Liiltionisierung und der llervorrul'ung von Pliorphorcszeiiz. Dazu dienten zwei ltadium-präparale von \i und 2,J> Radiumgehalt und ein vom Vortragenden selbst in der mitgeteilten Ar! hergestelltes Poloiiiuiiipräparat. das wie ein kleiner Schmutzfleck auf weißem Papier aussah. Die Strahlen des Radiums und des Radiotellurs sind dadurch Charakter istiseh uiiterst Iiieden, daß erstere sehr viel mannigfaltiger sind; denn sie entsenden die nach ihrem ersten Entdecker Hecipieielstiahlen genannten Strahlen, an ihren Wirkungen deutlich erkennbar, durch dichte Hullen von Papier, ja ein Teil dieser Strahlen passiert sogar mehrere Ceiittineter dicke Metalle. Ungleich leichter absorbierbar sind die vom Poloniumpräp.'trnt ausgehenden Strahlen, sie gehen kaum durch starkes Papier, verhältnismäßig am schwersten werden sie durch (iase absorbiert. Dies ließ die Anwendbarkeit des Polonium zu dem mehr gedachten, aeronautischen Zwecke hoffen : allein die angestellten Versuche haben ergeben, daß die vom Polonium ausgeltende Ionisierung

der Luft nur kurze Zeil vorhält, veimullich weil die positiven und die negativen Ionen der Luft, in deren Ordnung das Wesen der Ionisierung besteht, sich schnell wieder mit einander vermengen und die Leilungsfälugkeit resp. Fntladuitgsfähigkeit der Luit bald wieder aufhört. Die vom Vortragenden mit allen drei Präparaten vorgeführten Experimente waren sehr überzeugend. Die Einwirkung auf die elektrische Leitfähigkeit der Luft wurde am Elektroskop. der Eranklinschen Tafel, der Leydener Flasche, dem elektrischen Läutewerk und an einem Induktorium nachgewiesen, die Einwirkung auf phosphoreszierende Körper nach tiefer Verdunkelung des Hörsaales an Haryumplatincyanür. an der Zinkblende und an Diamantstaub. Von allen Edelsteinen phosphoresziert unter der Einwirkung radio-akliver Substanz nur der Diamant in schönem, grünem Licht, was praktischen Werl zu gewinnen verspricht. Der Unterschied in der intensiven Wirksamkeit von Hadium und Polonium zeigte sich in allen diesen Fällen. Hadium rief die Erscheinungen zum Teil selbst in seiner Einhüllung durch eine Melallschachtel hervor, zur Hervorbringung der Phosphoreszenz genügte es, wenn das Hadium dem Baryumcyanür-Schein von dessen Kehrseile genähert wurde, während für das Polonium die phosphoreszierende Substanz auf einer Glasplatte habe fixiert werden müssen, um bei Annäherung des Präparats von hinten an der Helagseile mit Hilfe der Durchsichtigkeit des Glases die Erscheinung des Leuchtens zeigen zu können. Auch die Einwirkung von Hadium und Polonium auf die pholographische Platte wurde erwiesen. Dieselbe war bei dem Poloniumpräparat aber so schwach, daß sie durch das Zwischenlegen eines Blattes Seidenpapier verhindert wurde. Zum Schluß gab der Vortragende noch eine Vorstellung von dem seltenen Vorkommen seiner radio-aktivon Substanzen durch die Mitteilung, daß sie in der Pechblende etwa im Verhältnis von 1 : 100 Millionen vorkommen. Neuerdings entdeckte Eigenschalten lassen die an sich wunderbaren Stoffe nur immer rätselhafter erscheinen. Jedes Badiuinpräparat entwickelt beispielsweise in der umgehenden Luft dauernd Ozon und färbt Glas, in dem es aufbewahrt wird, violett oder braun. Daß sich die Energie der Strahlung gleich andern Kräften umwandeln läßt, ist an sich nicht überraschend. Immerhin ist es befremdlich, daß trotz einer mit dem Thermometer in einem gegebenen Falle auf 1,3" bestimmten Wärmeabgabe von radioaktiver Masse, ebenso wie von ihrer unaufhörlichen Strahlung sich keinerlei Energieabnahme bemerkbar macht. Da man unmöglich an eine Ausnahme vom Gesetz der Erhaltung der Kraft zugunsten von Hadium und Polonium glauben kann, so liegt ein ungelöstes Bätsei vor.

(her die von den Mitgliedern der Spezialkommission gemeinschaftlich angestellten Versuche zur Beantwortung der ihr gestellten Frage berichtete hierauf Professor Börnstein. Die Frage zerfällt in 2 linterfragen: Ist es möglich, die vorhandene elektrische Ladung eines Ballons durch die Anwendung radioaktiver Substanz, zum Verschwinden zu bringen? und: Ist es möglich, in gleicher Art die elektrische Ladung überhaupt zu verhindern? Auf die zweite Frage hat Professor Marckwald schon eine Antwort gegeben, die für jetzt den über die radio-aktiven Substanzen bekannten Tatsachen entspricht. Zur Beantwortung der ersten Frage wurde ein gefüllter Ballon durch eine isolierende Seiden-schnur am Erdboden gefesselt. Als aus diesem Ballon Ballast, also Sand, ausgeschüttet wurde, ergab sich deutlich die hierdurch erfolgende, bekanntlich von Professor Eberl zuerst festgestellte, elektio-positive Ladung des Ballons und zwar mit einer Elektrizität von der hohen Spannung von 2700 Volt. Als nun in die Nähe der Korbwand durch eine auf dein Erdboden stehende Person radio-aklive Substanz gebracht wurde, erfolgte die Entladung des Ballons, aber sie erfolgte nicht, sobald die Person auf eine sie gegen den Erdboden isolierende Fnterlage gestellt wurde. Im auch zur zweiten l'nterfrage einen Versuch zu machen, wurde später die Ladung des gegen die Erde isolierten Ballons in Gegenwart von am Ballon selbst befestigter radio-akliver Masse in der oben bezeichneten Art vorgenommen. Dabei ließ sich der Ballon gerade so laden wie vorher.

Ilaupimann v. Tschudi glaubt aus dein Besiiltate dieser Versuche folgern zu dürfen, daß die elektrische Entladung des Ballons mit Sicherheit erfolge, sobald er vor der Landung mit dem Erdboden verbunden werde. Also gewähre anscheinend die Anwendung des

Schleppseiles Sicherheit dafür. daf> der Ballon vor der Berührung mit dem Erdboden entladen werde. Darauf erkliirle Prof. Börnste in. die Kommisston erachte ihre Untersuchung als noch nicht abgeschlossen und bitte, vor weiteren Mitteilungen darüber Schlüsse zurückzuhalten.

Hauptmann v. Tschudi berichtete hierauf über 5 im Monat Juni ausgeführte Veieinsfabrten. Die erste am 1H. Juni war eine Nachtfahrt unter Führung von Leutnant Dunst. Der Ballon landete nach mehr als L"> stündiger Fahrt am nächsten Morgen bei Warburg. Ganz entgegengesetzt gerichtet waren zwei am 20. Juni unternommene Fahrten, die eine von Berlin ausgehende, von Leulnant Dunst geleitete, fand ihr Ende östlich von Berlin bei Müncheberg. während die zweite unter Leitung von Oberleutnant Haeiing von Neumünster aus westliche Richtung einschlug und im Lockstaedter Lager in der Nähe der feuernden Batterie des Hauptmanns v. Krogh landete, welcher bei der Bergung des Ballons mit seinen Leuten Hilfe leistete. Ein am Sonnabend den 27. unter Führung von Hauptmann v. Tschudi in Begleitung von Herrn und Frau Gumprecht unternommener Aufstieg endete nach einer Fahrt genau über dieselbe Stelle im Süden Berlins, wie die letzte von demselben Führer mit denselben Insassen gemachte Fahrt bei Luckenwalde. Die fünfte und letzte Fahrt des Monats war wiederum eine von Leutnant Dunst am 25. Juni ausgeführte Nachtfahrt. Der Ballon stieg von der Charlottenburger Gasanstalt um 9 Uhr abends auf. kreuzte die Elbe während der Nacht zwischen Tangermünde und Stendal, nahm den Kurs auf Hamburg, kehrte dann aber bei veränderter Windrichtung auf das rechte Elbufer zurück, überllog Kiel und Arroe und landete zwischen 7 und H Uhr bei Odenscc auf Fünen.

Aufgefordert, über seine am 24. Juni glücklich ausgeführte Hochfahrt zu berichten, erklärte H