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Illustrierte aeronautische Mitteilungen: Jahrgang 1902 als digitaler Volltext

Eine der ersten Zeitschriften, die sich seinerzeit auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt und Aeronautik beschäftigt hat, waren die "Illustrirten Mittheilungen", die im Jahre 1902 als Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt unter dem Zusatztitel "Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfsswissenschaften für aeronautische Industrie und Unternehmungen" herausgegeben wurde. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1902 als digitalen Volltext an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) ist es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen, was allerdings bei insgesamt weit über 20.000 Einzelseiten aller Jahrgänge ein vernachlässigbarer Fehler sein dürfte.Die anderen Jahrgänge, die digital verfügbar sind, können in dieser Übersicht ausgewählt werden.


Illustrierte aeronautische Mitteilungen
Jahrgang 1897
Download: PDF, 300 dpi, 70 Seiten

Jahrgang 1898
Download: PDF, 300 dpi, 119 Seiten

Jahrgang 1899
Download: PDF, 300 dpi, 136 Seiten

Jahrgang 1900
Download: PDF, 300 dpi, 145 Seiten
Jahrgang 1901
Download: PDF, 300 dpi, 173 Seiten

Jahrgang 1902
Download: PDF, 300 dpi, 213 Seiten

Jahrgang 1903
Download: PDF, 300 dpi, 418 Seiten

Jahrgang 1904
Download: PDF, 300 dpi, 415 Seiten


Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Sechster Jahrgang 1902 mit 115 Abbildungen, Figuren, Plänen, 6 Kunstbeilagen mit 10 Bildern.

Heft 1. — Januar 1902.

Santos Dumont steht heute für die Aeronautik im Vordergründe des Gesprächs! Die Presse der ganzen Welt hat durch eine ununterbrochene Kette von Nachrichten über seine Versuche, Misserfolge und Erfolge ihn überall bekannt und volksthümlich gemacht. Sache unserer Fachzeitschrift bleibt es, in unparteiisch sachlicher Weise die Fragen zu beantworten: wer isl Santos Dumont, was hat er geleistet und welche Folgerungen lassen sich aus seinen Versuchen ableiten?

Alberto Santos Dumont (Abb. 1) ist der jüngste Sohn des in der Provinz San Paulo in Brasilien ansässigen sogenannten Kaffeekönigs dieses Namens. Die Plantagen seines Vaters haben unermessliche Ausdehnungen. Es wird berichtet, dass der Besitz Iii Kilometer Schienengeleis im Betriebe habe und 6000 Arbeiter unterhalte. Man kann hieraus entnehmen, dass der sogenannte nervus rerum allen Forschens und Schaftens bei Alberto Santos Dumont in überreichlichem .Mausse vorbanden ist.

In diesem Milieu wurde Santos Dumont am 20. Juli 1873 geboren und strenge mit aller Sorgfalt erzogen. Auf dem industriellen und landwirthschaftlichen Besitze seiner Eltern entwickelten sich frühzeitig seine häufig hervorgetretenen angenehmen Geistes- und Charakter-Eigenschalten und seine Neigungen. Unermüdliches Arbeiten mit grosser Rücksichtslosigkeit gegen sich selbst, Sorge

Alberto Santos Dumont.

nach einer Photographie von A. Liébert in Paris

um seine Arbeiter und seine Untergebenen, und Interesse für Alles, was die Technik Neues schafft und bietet, sind ihm eigen. Man erzählt, dass Santos Dumont bereits als Knabe von 12 Jahren eine richtige kleine Lokomotive als Spielzeug erhalten habe, mit der er ganz allein auf den Geleisen des väterlichen Besitzes zu seinem Vergnügen umherfuhr. Gewiss geht man nicht fehl, wenn man sein besonderes Interesse für jeden technischen Sport hiermit in Zusammenhang bringt, denn er ist, wie sein Biograph Aimé uns mittheilt, ein ausdauernder Radfahrer und ein eifriger Autler gewesen, bevor er sich voll und ganz der Aeronautik hingab. Und auch dieser Entschluss dürfte wieder seine Ursache in einer Alpenreise gefunden haben, bei welcher unser Held den Montblanc erstieg und die unermessliche Weite des herrlichen Weltpanoramas von oben herab bewunderte. Seine Luftschifferlaufbahn begann er 1897 im Alter von 24 Jahren im Freiballon unter Leitung von Machuron. Ein Jahr darauf besass er bereits seinen eigenen Kugel-Ballon den «Brésil» (113 cbm), in dem er am 4. Juli 1898 vom Jardin d"Acclimatation» aus zum ersten Male auffuhr. Noch in demselben Jahre ging er daran, ein lenkbares Luftschiff zu erbauen. Wie sich hierbei innerhalb der kurzen Zeit von 3 Jahren Konstruktion auf Konstruktion und Versuch auf Versuch folgten, bis schliesslich ein ganz achtbarer Erfolg errungen wurde, wollen wir zur besseren Uebersicht in den nachfolgenden Tabellen zusammenstellen.

Als Motor kam zuerst ein Pe-troleum-Motor,SystemDion-Bouton, vom Modell IV ab aber System Buchet zur Verwendung.

Zur Erhaltung der Stabilität der Längsachse hatte Santos Dumont an jedem Ende seiner Stange je einen Sandsack befestigt, der nach Belieben mittelst Leine

nach der Spitze des Ballons hin bewegt werden konnte. Beim Modell IV führte er an Stelle dieser pendelnden Ballastsäcke verschiebbare Schlepptaue ein. Bei Letzterem hatte er auch die Schraube vorne angebracht. Wegen der leicht möglichen Verwickelung des Propellers mit dem zum Halten gegen den Wind vorne befestigten Schlepptau wurde aber die Schraube bei den späteren Modellen wieder nach hinten verlegt.

Was die 24 Versuche selbst anbetrifft, so zwingt uns der überall gezeigte Schneid des Luftschiffers zu dessen Anerkennung und Bewunderung. Andererseits darf allerdings nicht verschwiegen werden, dass der jugendliche Santos Dumont entschieden schneller zum Ziele gelangt wäre, wenn er sich zunächst die allgemein bekannten Erfahrungen seiner Vorgänger, von G i f f ard angefangen bis herab zum Grafen von Zeppelin, zu eigen gemacht hätte. Er hat die Dezennien alte Entwicklung des Luftschiffes mit seinen 6 Modellen in eigener Praxis innerhalb von 3 Jahren noch

einmal von Neuem durchgearbeitet, ohne uns wesentliche Verbesserungen zubringen.

Vi.-. -2. Modell 5.

A Gasballon.-Ii Ballone!. C Steuer. H Schraube.

T Luftschlanch zum Ventilator. P Petroleum-Motor.

M ManOvcrleine zum Verziehen des Schlepptaues. N Schlepptau. O Korb. S Aufhängung.

Die Bedeutung seiner Versuche ist demnach weniger in der Bereicherung unserer aeronautischen Technik und im Erreichen einer höheren Eigengeschwindigkeit zu linden, als in dem grossartigen moralischen Erfolg, der darin liegt, dass zum ersten Male eine vorher ganz genau bestimmte Fahraufgabe durch Energie und Ausdauer gelöst worden ist. Diese Aufgabe wurde von einer Kommission des Aeroclubs auf Veranlassung von Herrn Deutsch gestellt und war vorher nicht nur der Einwohnerschaft von Paris, sondern auch der ganzen Welt bekannt. Die bei allen bisherigen derartigen Versuchen immer von Neuem sehr laut hervorgetretenen Zweifler haben von jetzt ab in der öffentlichen Meinung an Glauben

und Anhang verloren. Der Spott und der Hohn, Jtefc. mit dem noch bis vor S***^ Kurzem sämmtliche Erbauer von Luftschiffen in vielen Artikeln begeifert wurden, wird in Zukunft aufhören und einem allgemeinen warmen Interesse an der Entwicklung der Aéronautik Platz machen , wenigstens so weit als die Erfindungen vernünftig bleiben. Das dürfen wir hoffen und erwarten.

Tabelle der Luftschiff konstruktionen von Hantos Dumont.1)

Modell

Komi

Volumen cbm

Cm&r

Nick-MMI

Ml

Länge m

Gewicht«)

Steuerform

und Anbringung

Steuer-Hache

gm

Gondel und Aufhängung

Motor

Schrauben

llurrb-■fswr

Mi*, »•im

p. ,M.

Zug

Cylinder mit kegel-1

förmigen Spitzen, Hallonet in der Mitte

180

3,60

(3,50)

25

Cylinder mit kegelförmigen Spitzen

III

Spindelform-Bogen =77° (für Leuchtgasfüllung)

IV

Cylinder mit kegelförmigen Spitzen

V Fig. 2

Cylinder mit kegelförmigen Spitzen. Ballonet in der hinteren Hälfte

200

500

Ώ20

3,80

25

7,50 (7,00)

20

123

185

5,60

29

550

5,00

VI Fig. 3

Ellipsoid Ballonet in der Mitte

622

(36) (34) 33

33

Dreieckig, an" der

hintersten Auslaufleine, oben

10 m mitten unter dem Ballon an einer kurzen Stange

Viereckig, an der hinteren ßallonspitze

Wenig näher dem Ballon an einer kurzen Stange

Dreieckig, hinten an einer Leine senkrecht vom

Ballon zur Stange

An 9 m langer Stange mit Diagonalleine

Viereckig, an der hinteren Ballonspitze

Sattelsitz auf 9.40 m langer Stange

Dreieckig, an der hintersten Auslaufleine am Ballon

Gitterkonstruktion von 18 m Länge, auf welcher Korb u.Motor befestigt sind

Ogival-dreieckig; wie oben, nur mehr senkrecht gestellt

Wie oben, nur noch mit Diagonalleine in der Aufhängung

16

16

0,8

0,8

0,8

1(1(1

150

210

30

60

100

•) Ohne'LuTuchnTer^r^r^''" v0" Aimé' EsPitalier ^ Be8a°«»°- Wo vermiedene Zahlen vorliegen, sind diese eingeklammert beigefügt

Tabellarische Zusammenstellung der Versuche von Santos »tiniont.

(Nach Angaben von E. Aimé.)

Jahr

Datum

Modell

Ahfahrtsort und Zeit

Art und Verlauf der Versuche.

Erfahrungen.

1898

15. 9. 18. 9. 20. 9.

I

. 1 I

Jardin d'Acclimatation

Einwirkung des Motors erkennbar; Steuerfähigkeit fehlt; Ballon knickte in der Mitte ein und stürzte aus 400 m Höhe herab.

Das Steuer war zu klein; dieLastvertheilung entsprach nicht der Vertheilung der tragenden Gasvolumina, die in Folge Aufblasens des Ballonnets in der Mitte sehr klein waren; daher kam es bei schlaffwerdender Form zum Zusammenklappen des nicht versteiften Ballonkörpers.

1899

11.5.

II

Jardin d'Acclimatation

Der Ballon verlor aus den Ventilen Gas und knickte wiederum oben in der Mitte etwas ein. Daher Fesselfahrt des Luftschiffes; der Wind warf hierbei das Luftschiff auf einen Baum.

Eine Versteifung der Längsachse in Gestalt eines starren Kiels unter dem Ballon ist noth-wendig; desgleichen eine Vergrößerung der Steuerfläche.

1899

13.11.

III

Parc d'aéro-station de Vau-girard

Das Fahrzeug drehte sich vom Winde fortgetrieben; das Steuer versagte.

Der- Querschnitt war als Luftwiderstandsfläche zu gross. Die Aufhängung des Steuers entbehrte der erforderlichen Starrheit; der

 

23. 11.

 

3 Uhr 30 Min.

 

Motor (3 H') war zu schwach, der Propeller zu klein.

1900

19. 9.

IV

Parc d'aéro-station de l'Aeroclub

Gefesselte Fahrt wegen Bruchs des an der hinteren Ballonspitze befestigten Steuers. Gute Eigenbewegung beim Ingangsetzen von Motor und Propeller.

Der Motor (9 IP) muss noch stärker und folglich der Ballon grösser werden. Die Anbringung des Steuers muss technisch verbessert und verstärkt werden. Der Propeller verwickelt sich vorn leicht im Schlepptau.

1900

12.7.

V

Longchamps 4 Uhr 30 Min. V.

Santos Dumont umfährt 10 Mal die Rennbahn Longchamps mit jedesmaliger Landung auf einem vorher angesagten Punkte. Darauf machte er eine Fahrt nach Puteaux hin und zurück. Endlich umfuhr er zum ersten Male den Eiffelthurm. Unterwegs dorthin landete er auf dem Trokadero, um eine gerissene Steuerleine auszubessern. Einschliesslich dieses Aufenthaltes kehrte er nach 1 Stunde 6 Minuten um 8 Uhr 16 Min. Vorm. zurück. Zum Schluss fuhr er nach seinem Hangar im parc d'aerostation.

Das Luftschiff ist unterhalb 270 m Höhe geblieben und hatte (nach Aime) einen Ge-sammtweg von 45 Kilometer durchflogen. Santos Dumont hatte sich im Fahren üben können und Vertrauen zu seinem Fahrzeug gewonnen. Der Motor Buvet mit 4 Gylindern (16 IP) hatte den Erwartungen entsprochen. Der durch den Motor bei der Fahrt dauernd in Bewegung befindliche Ventilator für das Ballonnet hat sich bewährt.

1900

13. 7.

V

Parc d'aéro-station de l'Aeroclub

6 Uhr 41 Min. V.

Fahrt um den Eiffelthurm vor der Kommission des Deutschpreises. Nach 40 Minuten über die Abfahrtsstelle zurückgeflogen, konnte das Luftschiff widrigen Windes wegen auf dem engen Platze nicht landen. Eine Havarie des Motors kam hinzu. Abgetrieben, landete Santos Dumont im Park des Barons v. Rothschild.

Es hatten zwei Cylinder des Motors plötzlich versagt; die Abkühlung hatte nicht genügt.

1900

4.8.

V

Parc d'aéro-station 4 Uhr 13 Min. N.

Fahrt nach Longchamps in 200 m Höhe und Bückkehr zum Park um 4 Uhr 21 Min., Landung um f Uhr 24 Min. vor dem Hangar.

Die automatischen Gasventile hielten nicht nicht dicht. Das Luftschiff gelangte mit knapper Notli durch Höherstellen der Spitze hin und zurück.

Jahr

1900

1900

Da tu in

Modell

Abfahrtsort und Zeit

l'arr d'ae'ro-station 6 Uhr 21 Min. V.

6. 9.

VI

Longcliamps

Art und Verlauf der Versuche.

Erfahrungen.

Abfahrt in Gegenwart der Kommission mit dem Winde. Fahrt um den Eiffelthurm. Bei der Rückfahrt gegen den Wind entleert sich der Ballon und wird schlaff. Die Schraube fasst die hinten locker hängenden Auslauf-leincn. Nach Stoppen des Motors zerreisst Santos Dumont, in niedriger Höhe, in Richtung auf den Eiffelthurm treibend, den Ballon und stürzte herab auf das Grand Hotel du Trocadero, woselbst sein Tragekiel sich gegen eine Facade anlehnte. Er wurde durch ein vom Dache aus herabgelassenes Tau aus seiner Lage befreit.

Ktitweder hatte das Ballonet nicht befriedigend funktionirt oder es waren die Federn der automatischen Ventile wieder zu scliu.ii Ii gewesen und hatten unter dem entgegenstehenden Winddruck Gas ausgelassen. Auf jeden Fall war der Unfall auf das plötzliche Schlaffwerdcn des Ballonkörpers zurückzuführen.

Neues Modell, mit Diagonal-Aufhängung, besseren automatischen Ventilen, Wasserkühlung und Wasserballast wurde erprobt. Der Ballon verlor viel Gas und verfing sich bei niedrigem Flug an einem Baum des Parks des Herrn v. Rothschild.

Die Wirkung des Steuers war ungenügend. Die Wasserkühlung bewährte sich.

1900

19. 9.

VI

Longcliamps

Erprobung eines grösseren (9 qm) möglichst senkrecht stehenden Steuers. Bei einer zu kurzen Wendung fuhr das Luftschiff gegen einen Baum.

1900

19.10.

VI

Parc d'aero-station de Paero-

club 2 Uhr 44 Min. N.

Abfahrt mit dem Winde in Gegenwart der Kommission: Umfliegen des Eifelthurmes und Rückkehr nach dem Park. Landung daselbst um 3 Uhr 14 Min. 10 Sek., also 30 Minuten 40 Sekunden nach erfolgter Abfahrt. Der Preis Deutsch wird Santos Dumont mit 13 gegen 9 Stimmen bei 8 Stimmenthaltungen zugesprochen.

Das Luftschiff hat eine Eigengeschwindigkeit von 6.5—7 Meter pro Sekunde erreicht. Am Eiffelthurm in 305 m Höhe herrschte WSW Wind von 3,2 m Geschwindigkeit. Das Resultat ist nicht besonders günstig, wenn in Betracht gezogen wird, dass sein Querschnitt kleiner, sein Motor stärker war als beim Luftschiff «La France», welches im Jahre 1885 die Eigengeschwindigkeit von 6,5 m bereits erreicht hatte.

Die Angaben der obigen Tabelle sind weit entfernt von einer erschöpfenden Darstellung, weil die hier zu Grunde gelegten Berichte der französischen Autoren über viele Fragen keine genügende Auskunft gaben, auch sind Unklarheiten in letzteren vorhanden, deren Autklärung einer späteren Zeit vorbehalten bleiben dürfte.

Santos Dumont gab den erworbenen Preis von 100000 Frcs. je zur Hälfte seinen Arbeitern und den Armen in Paris.

Die brasilianische Deputirten-Kammer soll ein Gesetz befürwortet haben, nach welchem sie Santos Dumont eine Dotation von 1000000 Reis bewilligen will, in Anerkennung seiner Verdienste um die Aeronautik-

Die Meinung darüber, ob Santos Dumont, nachdem er die Zeit der Rundfahrt um 40 Sekunden überschritten hatte, der Deutschpreis zuerkannt werden durfte, gehen, wie schon die Abstimmung der Kommission des Aeroclubs ergibt, sehr auseinander. Bekanntlich haben

sich in den letzten Monaten eine ganze Anzahl Bewerber um diesen Preis eintragen lassen. Es mag sein, dass viele derselben recht wenig Aussicht auf Erfolg hatten, schon deshalb, weil ihnen alle praktischen und theoretischen aeronautischen Kenntnisse fehlten. Trotzdem werden diese Erlinder selbst das niemals von sich glauben und den Preiszuspruch an Santos Dumont daher als eine Ungerechtigkeit empfinden. Unser Sieger will sich aber mit dem erreichten Resultat noch nicht zufrieden geben, er beabsichtigt, seine Versuche fortzusetzen und sich zu übertrelTen, und das wollen wir freudig begrüssen.

Ein bereits geplantes Modell Nr. 7 soll länger werden als Nr. C>. Sein Tragkiel wird die Gondel in der Mitte und je einen Motor mit Propeller vorn und hinten tragen. Durch Anordnung mehrerer, zunächst zweier, Motoren (ein alter Vorschlag unseres darin balmbrechend gewesenen Ingenieurs Paul Haonlein, der auch von Graf von Zeppelin angenommen und ausgeführt worden

ist) will auch Santos Dumont seine Kraft verdoppeln. I von Glück sagen, dass sie ein so frisches leistungs-Er will dieser neuen Type ferner zwei Hallonets, je eines fähiges Element, wie Santos Duinont es vorstellt, zu vorn und hinten, geben und vermittelst letzterer die Spitze ihren Förderern zählen darf; Sie macht jetzt einen be-des Luitschi lies durch wechselseitiges Füllen mit Luft und deutungsvollen Uebergang durch, sie wendet sich dem

Sport zu. Dass damit eine schnellere Entwickelung des

Auslassen von Luft senken bezw. heben. Diese letztere

Fig. a

A Gasballon. B Ballonct.^r

;escn]a'ufcn? '

C C Aiifhänce DI Tragkiel. H Schraube. Steuer. Motor. Steuerrad. GC'K Steuerleine. 1.1' Schlepptau.

Zugleine für das Schlepptau. Konusförmiges Zahnrad der Achse.

G M K

NOK X

Modell 6.

U Ventilator. T Schlauch zum Ballonet. R Wasserreservoir. R' Pelrolcumrcservoir. N Korb. m M VV Reissflächen. SjSjSi Automatische Ventile. St Ventil des Ballonets.

Idee ist jedenfalls originell und neu. Wenn aber die Verlängerung des Luftschiffes und die Zunahme der Motorenkraft noch weiter so seinen Fortgang nimmt wie bisher, so werden wir die «Dumontine» sich allmählich in eine «Zeppeline» verwandeln sehen!

Wie es auch kommen mag, die Luftschiffahrt darf

Flugschiffes innig verknüpft sein muss, liegt auf der Hand. Von diesem Gesichtspunkte aus betrachtet, ist das Verdienst von Santos Dumont sehr viel grösser, als es vorläufig erscheint und wie es im Allgemeinen einseitig und nur vom technischen Standpunkte aus bis jetzt gewürdigt worden ist. H. W. L. Moedebeck.

Die Verwendung des Luftballons in China während des Krieges 1900 1901.

Von

Xeumann,

Hauptmann und Komp.-Chef im Luftschiffer-Bataillon. Mit 3 Abbildungen.

Mit der Erstürmung und Einnahme von Tientsin durch die verbündeten Truppen der 8 Mächte im Sommer 1900 verloren die Chinesen auch ihr Ballonmaterial, welches sich in der Kriegsschule befand. Letztere ist eine ausgedehnte Anlage mit zahlreichen Gebäuden und Knilichtungen der verschiedensten Art, unmittelbar am Peiho zwischen diesem und der Eisenbahn gegenüber der Universität gelegen. Ein dem Luftschiffer beim Durchwandern der interessanten chinesischen Kriegs-schule alsbald ins Auge fallendes Gebäude isl die chinesische Ballonhalle, die stark an die Ballonhalle auf dem Tempelhofer Felde bei Berlin erinnerte und äusser-lich durch die Kämpfe um Tientsin nicht besonders gelitten hatte, dafiir aber um so stärker innerlich, so dass

ausser der Halle selbst kaum etwas Erwähnenswerthes an Luftschiffer-Material übrig geblieben war. Etwa 5 Ballons — natürlich Kugelballons —, die nach der Einnahme und Besetzung der Kriegsschulen durch die Verbündeten noch dort gelagert hatten, waren als gute Kriegsbeute entführt worden und sollen den Weg nach Port Arthur gefunden haben.

Besetzt war die abgeschlossene, von Bäumen umgebene Kriegsschule nunmehr mit russischen Truppen; die auf der Photographie sichtbaren, neben der Ballonhallc stehenden zweirädrigen Karren sind russische Truppen-Fahrzeuge; sie haben mit dem chinesischen Ballon-Material nichts zu thun.

Militärisch verwandt worden ist seitens der Chinesen

auch vor der Einnahme Tientsins der Ballon, soweit bekannt, nicht: in der Zeit vor Beginn der Wirren sollen die Chinesen den Ballon nicht viel häufiger als einmal im Jahre gefüllt und dann auch meist unbemannt hochgelassen haben.

Seitens der Verbündeten waren Frankreich und England mit Luft-schilfer-Formationen vertreten. Ein gefüllter französischer Fesselballon pas-sirte, an einem Schilfe gefesselt, im Oktober 1901 Yang-tsun, den Peiho aufwärts, also in Richtung von Tientsin nach Peking.

Eine englische Luft-schilTer-Sektion quartierte in Peking und machte dort Aufstiege, wobei auch Peking vom Fesselballon aus aufgenommen wurde. Die Sektion war marschbereit,

hältnisse In China ausgestattetes Fahrzeug. Mit Rücksicht auf die schlechten Wegeverhfiitnisse in China waren die sonst vierspännigen Fahrzeuge jetzt mit 6 Pferden bespannt. Für die Füllung des Ballons sollten 20 Gasbehälter erforderlich sein. Das Wasserstoffgas wurde in

Wei-hai-wei hergestellt und komprimiert. ZurGas-erzeugung dienten Zink und Schwefelsäure. Die mitgebrachte Anzahl von :?(X) Gasbehältern sollte den genügenden Gas-Nachschub von Wei-hai-wei gewährleisten: von dieser Zahl befanden sich immer je 100 Behälter bei der Ballon-Sektion, 100 unterwegs zwischen dieser und Wei-hai-wei und 100 in der dortigen Gasanstalt oder auf dem Rückwege. An Ballons waren 12 von England aus mitgeführt

8allonhalle in Tientsin.

um die geplante grosse internationale Expedition auf Schansi mitzumachen, die Anfang März beginnen sollte, jedoch in Folge weitgehenden Nachgebens der Chinesen nicht erforderlich wurde. Diese Ballon-Sektion bestand aus 12 vierrädrigen Fahrzeugen, davon waren 6 zur Aufnahme von Gasbehältern, 1 Tür das Ballon-Material und 1 für das Kabel bestimmt. In der Zahl 12 miteingerechnet war 1 speziell für die besonderen Ver-

und zwar Kugelballons von relativ kleinem Volumen in Folge des geringen Gewichts des verwendeten Ballonstoffes ; dabei sollten mit diesen Ballons, wenn erforderlich, 2 Offiziere aufsteigen können.

Im Allgemeinen sollte der Ballon nicht näher als 3000 m an den Feind herangehen, was im Transvaal-Kriege sich nicht immer hätte durchführen lassen; so war z. B. bei der Erschliessung Cronje*s der Ballon

auf direkten linfchl des kommandirenden Generals bis auf 1400 m an die Buren herangegangen, wobei der Hallon erheblich angeschossen und 1 Offizier verwundet wurde. Seine — erfolgreiche — Hauptaufgabe war bei dieser Gelegenheit die Leitung des Artillerie-Feuers.

In China hatte die Ballonbeobachtung in vielfacher Hinsicht ausserordentlich günstige Vorbedingungen, wozu in erster Linie; die meist hervorragend klare Luft zu rechnen ist, die eine auffallend weite Fernsicht vom Ballon aus gestattete; dazu kam ferner in günstigem Sinne für die Ballonbeobachtung das meist ebene und fast baumlose Gelände in der hauptsächlich bei den Operationen in Betracht kommenden Provinz Tschili. Die

hohen — über Beiterhöhe reichenden — Kauliangfelder waren für die Erkundung durch Reiter ein recht unangenehmes Hinderniss; hier war der Ballonbeobachter von grossem Vortheil. Der durch die ausserordentlich durchsichtige Luft in China ermöglichte umfangreiche Beobachtungskreis war geeignet, ein wirksames Gegenmittel gegen das recht gute chinesische Nachrichtenwesen zu bilden.

Bei den schlechten Wegeverhältnissen war der Ballon auf dem Marsche ausserordentlich oft ein erwünschtes Mittel zur Gelände-Erkundung bei den Expeditionen, zumal bei dem doch naturgemüss nur dürftigen Karten-Material.

Das Zeppelin'sche Luftfahrzeug.

Von

Oberingenieur Hugo Kilbler, Mit 10 Abbildungen.

Als Graf von Zeppelin Anfangs der 90er Jahre der praktischen Ausführung seines bei ihm schon längere Zeit zuvor bestehenden Projektes eines lenkbaren Luftschiffes näher trat, waren Grundlagen und Vorbilder für ein solches nur äusserst spärlich vorhanden. Deutschland selbst hatte damals in den Arbeiten des Ingenieurs Haenlein aus Mainz im Jahre 1872 nur einen einzigen Versuch aufzuweisen und dieser musste, in Folge ungenügender Geldmittel, dem erstrebten Ziele nahe, aufgegeben werden.

Erst in den Jahren 1881 und 1885 wurden in Frankreich neue Versuche, das Luftmeer mit lenkbaren Fahrzeugen zu durchqueren, angestellt und zwar unter Leitung der beiden französichen Hauptleute Renard und Krebs. Diese hatten, zugestandener Maassen auf Haenlein's Versuche sich stützend, ein Luftfahrzeug gebaut, das als das erste praktisch erprobte bezeichnet werden kann, indem es bei 5 unter 7 stattgehabten Aufstiegen an seinen Ausgangspunkt zurückkehrte.

Haenlein's Versuch konnte leider, da nicht bis zur Fahrt gediehen, nichts lehren, der Renard'sehe dagegen zeigte, dass es mit grossen Schwierigkeiten verknüpft ist, Gashüllen nur durch mit Ballonnets erzeugtem inneren Ueberdruck stets prall und damit in für höhere Fahrgeschwindigkeit nöthiger steifer Form zu erhalten, dass tief hängende Gondeln mit ebenfalls sehr tief unter dem Widerstandscentrum angebrachter Schraube eine ruhige Fahrt unmöglich machen und Stampfen des Fahrzeuges im Gefolge haben, dass bei elektrischem Betrieb mit Säure-Batterien als Kraftquelle neben hohem Gewicht pro P.S. nur kurze Betriebszeiten möglich und dass grosse Schrauben mit geringer Tourenzahl geringen Nutzeffekt haben.

Auf Grund dieser wenigen Vorgänge und nach eingehendem Studium aller für ein zu langen Fahrten geeignetes lenkbares Luftfahrzeug erforderlichen Eigenschaften in rein technischer wie lUTonautisehcr Beziehung liess Graf Zeppelin in den Jahren 1892 bis 1894 durch seinen damaligen Ingenieur, Herrn Kober, eine Reihe von Versuchen anstellen, um einerseits Aufschluss zu erhalten über die damals für den Bau von Luftfahrzeugen vorhandenen und noch nicht genügend geprüften Materialien, wie Aluminium und dessen Legirungen, Seiden und Baumwollstoffe für Ballonhüllen, Ramieschnüre für Ballonnetze, andererseits aber auch bezüglich des mit Benzinmotoren damaliger Konstruktion bei

Forderung bestimmter Kraftleistung sich ergebenden Gewichtes pro P.S., hauptsächlich auch betreffs der bestgeeigneten Propeller.

Aus diesen Versuchen ging das Graf von Zeppelin im Jahr 1895 ertheilte D. R. P. Nr. 98 580, betr. ein lenkbares Luftfahrzeug mit mehreren, hinter einander angeordneten, Tragkörpern hervor, in dessen Beschreibung es heisst:

«Um dem Luftfahrzeug eine feste Form zu geben, ist dasselbe mit einem Gerippe aus Röhren, Drahtseilen und Drahtgeflechten versehen, über welches eine äussere Hülle aus Seidenstoff oder ähnlichem Material gespannt ist. Versteift wird das Gerippe (aus Röhren) im Innern durch Zwischenwände, Vertikalstreben, zwischen diesen liegenden Umfangringen und Diagonalstreben.

Durch die erwähnten Zwischenwände wird das Luftfahrzeug in einzelne Abtheilungen — Kammern — getheilt, in welche entsprechend geformte Gashüllen zusammengefaltet, eingebracht und dann mit Gas gefüllt werden. Diese Anordnung, die jedoch nicht zur vorliegenden Erfindung gehört, sondern durch Patent Nr. 91 887 geschützt ist, ermöglicht, die festen Kammern als Gasräume zu benützen, ohne das Gas bei der Füllung mit der in der Kammer befindlichen atmosphärischen Luft in Berührung zu bringen. Die Füllung geschieht jedoch ohne Beeinträchtigung der durch die äussere Hülle stets erhaltenen cylindrischen Form des Fahrzeuggerippes nur bis zu dem Grade, dass noch der erforderliche freie Raum bleibt für die Ansdehnung des Gases bei Erhebung in grössere Höhen und bei Erwärmung. Durch diese beschränkte, aber doch genügenden Auftrieb verleihende Gasfüllung wird erreicht, dass die erforderliche Gasmenge auch bei Fahrten von sehr langer Dauer erhalten bleibt. Die Gashüllen sind mit Sicherheitsventilen und Auslassventilen versehen, welche jedoch für gewöhnlich nicht bethätigt werden. Um zu vermeiden, dass bei langen Fahrten zum Ausgleich der durch Verbrauch von Betriebsmaterial entstehenden Verminderung des zu tragenden Gewichtes Gas aus den einzelnen Hüllen ausgelassen werden muss, was in Folge Eindringens von Luft ein Verderben des Gases zur Folge hätte, werden in einzelnen Karamern neben den Hüllen besondere Nebenhüllen, sogenannte Manövrirbehältcr von demselben Durchmesser und entsprechender Länge angebracht. Bei der Füllung werden diese besonderen Manövrirhüllen vor den Hüllen, mit welchen sie verbunden sind, mit Gas gefüllt, so dass sie ihren Platz behalten,

wenn nachher die Füllung der Hülle erfolgt. Wird nun, sobald die Gewichtsverminderung dies erforderlich macht, aus der.Manövrir-hülle Gas ausgelassen, so breitet sich die Hülle unter der Wirkung ihres nach oben drückenden Gasinhalles aus, bis sie nach Entleerung der ManövrirhUlle den ganzen oberen Tlieil der Kammer ausfüllt. Die Hüllen bewahren auf diese Weise ihren vollen Gasinhalt. Unter dem Luftfahrzeug befinden sich, fest mit demselben verbunden, zwei oder mehrere Gondeln zur Aufnahme der Führer, der Triebwerke und des Belriebsmalcrials. Jedes Triebwerk bethätigt zwei zu beiden Seiten des Tragcylinders ungefähr in der Höhe des Widerstandscentrums angebrachte Luftschrauben.

Durch das gegebene Gewicht eines Motors wird die zu seiner Hebung erforderliche Gasmenge bestimmt. Zu dieser tritt die Gasmenge hinzu, deren Auftrieb dem Gewicht des übrigen Fahrzeuges entspricht. Für einen Cylinder, welches dieses Gas aufnehmen soll, ergibt sich daraus ein bestimmter kleinstmöglicher Durchmesser, indem die Gewinnung des zur Gasaufnahme erforderlichen Raumes durch Verlängerung des Cylindcrs, in dessen, behufs der nöthigen Festigkeit, zu schwer werdendem Bau ihre Grenze findet.

Die Anordnung des Verlegens der Motoren auf die ihrem Gewicht entsprechende Cylinderlängc ermöglicht daher allein die Anwendung mehrfacher Triebkraft ohne Vergrösserung des Cylinder-durchmessers und mit diesem des Luftwiderstandes beim Fahren.

Die Seitensteuerung des Luftfahrzeuges geschieht durch zwei Steuerruder, welche oben und unten an dem Vordertheil des Luftfahrzeuges angebracht sind und von dem vorderen Betriebsrau in aus gesteuert werden.

Um das Luftfahrzeug in die gewollte, wagrechlc oder schräge Lage zu bringen, bezw. es in dieser zu erhalten, ist unter jedem Tragkörper ein Gewicht mittels eines Flaschenzuges aufgehängt. Die Laufkatze, an welcher der Flaschenzug befestigt ist, ruht fahrbar auf einem am Mantel des Tragkörpers befestigten Drahtseil und kann durch ein endloses Zugdrahtseil, welches über zwei von der Milte des Tragkörpers gleich weit entfernte drehbare Trommeln mehrfach umläuft, zwischen diesen Trommeln hin- und hergezogen werden. An jeder der beiden Trommeln befindet sich eine mit der Trommel zugleich sich umdrehende Schnecke. Die Windungen der Schnecke sind derart berechnet, dass von ihnen nach dem Laufgewicht gespannte Drahtseile, indem sie sich, das eine auf-, das andere abwickeln, stets gespannt erhalten, wenn die Lage des Gewichtes durch Verschiebung seiner Laufkatze geändert wird. Diese Anordnung bewirkt, dass bei wagrechter Lage des ganzen Tragkörpers, gleichviel wohin das Laufgewicht zum Ausgleich der anderweitigen Gewichtsverlegungen (z. B. Ortsveränderung von Menschen) verschoben werden muss, die beiden Drahtseile stets in leichter Anspannung bleiben. Dadurch tragen sie selbstwirkend zur Erhaltung der wagrechten Lage bei; denn wenn z. B. das Vorderendc des Tragkörpers sich zu heben begönne, so würde das Laufgewicht in seinem Bestreben, senkrecht unter der Laufkatze zu bleiben, einen Zug in dem zur vorderen Schnecke laufenden Drahtseil ausüben. Soll der Tragkörper in einer z. B. aufwärts gerichteten Lage erhalten werden, so übt das vordere Drahtseil zwar fortwährend einen Zug aus, jedoch verstärkt sich derselbe, sobald die Spitze sich noch weiter erheben will.

Die Aufhängung des Gewichtes mittels eines Flaschenzuges geschieht, um dasselbe während der Landung hochziehen zu können. Will man das Gewicht, auch während es thcilweise oder ganz hochgezogen ist, noch als einfaches Laufgewicht benutzen, so kann man die Schnecken von der Verbindung mit den Trommeln auslösen und die Drahtseile vom Gewicht abhaken, damit diese nicht störend herabhängen.

Unter dem Fahrzeug befindet sich ein Laufgang, von welchem

aus man mittels Strickleitern nach allen Seilen des Fahrzeuges gelangen kann».

Vollständig übereinstimmend mit dem in der Patentschrift Ausgesprochenen fertigte Ingenieur Kober genaue Konstruktions-pläne und Berechnungen für ein Luftfahrzeug, das mit Motoren damaliger Leistung und Konstruktion bei gegebenem Gewicht eine Geschwindigkeit von 8 in pro Sekunde erreichen sollte.

Während Gral von Zeppelin noch bemüht war, an Hand dieser Berechnungen und Konstruklionsplänc, die von hervor-ragenden Technikern geprüft und für gut befunden wurden, das Kapital zum Bau eines Luftfahrzeuges seines Systems zusammenzubringen, hatte der österreichische Ingenieur Schwarz mit Hülfe des Kommerzienrathes Berg in Lüdenscheid, aus dessen Fabrik Schwarz das nöthige Aluminium bezog, ein Luftfahrzeug gebaut, das ein mit dünnen Aluminium-Blechen als Gashülle überdecktes, ganz aus Aluminium hergestelltes steifes Gerippe zwecks Erhaltung der Form besass.

Leider machte dieses, mit nur vieler Mühe gasdicht erstellte Fahrzeug im November 1897 nur einen einzigen Aufstieg, der jedoch in Folge ungünstiger Umstände so unglücklich endete, dass es sich zu einem zweiten Aufstieg nicht mehr erheben konnte.

Der Versuch hatte gelehrt, dass das Fahrzeug wohl lenkbar und ein steifes Gerippe zwar für Erhaltung der Form • und unsichere Montirung und Verbindung zwischen Ballongerippe, Gondel und Maschinerie vortheilhaft sei, dass es aber auch geradezu unmöglich ist, mit dünnen Blechen grosse, gasdichte Hüllen zu schaffen.

Inzwischen hatte auch Technik und Industrie in fast allen Zweigen, welche Material zu einem Luftfahrzeug liefern können, erhebliche Fortschritte gemacht: Die Motor-Technik bot leichtere und stärkere Motore, die Aluminium-Industrie widerstandsfähigere Legirungen neben der Möglichkeit, dieselben fast in beliebigen Legirungen herzustellen, und die Ballonstoff-Industrie endlich trat mit leichten, den früheren gefirnissten Seidenstoffen an Dichtigkeit mindestens ebenbürtigen, an Felddienstfähigkeit überlegenen, gummirten Baumwollstoffen auf.

So bestand denn die Aufgabe des Verfassers, als er im Sommer 1898, nach erfolgter Gründung der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt, welche den Bau eines Luftfahrzeuges nach dein System von Graf Zeppelin zum Zweck hatte, in die Dienste derselben trat, zunächst darin, die vorliegenden Berechnungen und Pläne den oben erwähnten Fortschritten der Technik und Industrie unter möglichster Einhaltung der bereits festgesetzten Ausmaasse und Gewichte derart umzuarbeiten, dass mit dem Bau eines Luftfahrzeuges alsbald begonnen werden konnte.

Nach dem umgearbeiteten und zur Ausführung gelangten Projekt besteht das Fahrzeug ebenfalls aus 17 Abtheilungen und zwar 11 cylindrische ä 8 m, 2 eybndrische Hm und 4 conische k 8 m zu je zweien den Geschossspitzen nachgebildete Spitzen bildend. Die ganze Länge des Fahrzeugs beträgt 128 in, der innere Durchmesser 11,3 m, der äussere 11,6 m. Sämmtliclie Längsträger und Querringe sind als Gitterträger ausgebildet. In jeder der unter den 4 m-Abtheilungen angehängten Gondeln befindet sich ein Benzinmotor, welcher mittelst Wendegetriebe, schiefer Welle und conischer Räder die in Höhe des Widerstandscentrums seitlich am Gerippe angebrachten Propeller antreibt. Zur Steuerung in der lloiizontalebene dienen 4 Steuerflächen, hiervon 2 vorn an der Spitze, je eine oben und unten in der Mittelebcne und 2 hinten zu beiden Seiten des Gerippes in Höhe der Längsaxe. Unter dem Gerippe erstreckt sich ein von den Gondeln aus begehbarer Laufgang, lose an die unteren Längsträger angehängt; an dem vordersten und hintersten Theil dieses Laufganges ist an Laufkatzen hängend das aus Stahltrosse und Bleigewicht bestehende Laufgewichl

verschiebbar. Innerhall) des Gerippes an den Querwänden angebrachte Säcke nehmen Wasser als Ballast auf und können von der vorderen Gondel aus entleert werden. Manövrirventile gestatten das Auslassen von Gas, während Sicherheitsventile durch selbsttätiges (Milien /.ii hohen Gasdruck verhindern. Sprechrohr, Masrhineiilelegraph und elektrische Klingel dienen zur Befehls-üliermittlung und Verständigung zwischen den Gondeln. Haltetaue erleichtern Befestigen, Manövrircn, Ahlassen und Wiedereinbringen

lies gasisel'ülltell Fahrzeugs.

In der Folge mögen die Haupttheile des Luftfahrzeuges, wie e< im vorigen Jahre zum Aufstieg kam. der Beihe nach besprochen weiden.

1. Das Gerippe.

In den Ku Ii er 'sehen Berechnungen und Konstruktionen, aus welchen oben erwähntes Patent hervorging, waren 17 Abtheilungen vorgesehen und zwar 11 zu je 8 m. 2 zu je 4 m und 4 zu je 2 m die Spitzen bildende Abtheilungen. (Diese waren im Entwurf als Halbkugel, in der Ausführung als Umdrehungsellipsoide gedacht.)

Das sich als räumliches Fachwerk darstellende Gerippe wa^ um einigen Anhalt zu bekommen, für die grössten auftretenden Kräfte in den Längsträgern als einfaches Fachwerk aufgefasst.

Während des Fluges liegt die Hauptbeanspruchung des Gerippes in einer Vertikalebene durch die Fahrzeugaxe und wird hervorgerufen durch Eigengewicht, Nutzlast, Gasauftrieh sowie Winddruck von oben oder unten beim Fahren unter Benutzung der schrägen Fläche.

Die Horizontalbeanspruchung ist viel geringer: sie entsteht durch Ruder-Ben ktion und durch Windbelastung bei der Fahrt (|uer durch verschieden starke oder ungleich gerichtete Wind-slröme. Eine Torsionsbeanspruchung tritt auf, sobald die Resul-tirende der einzelnen Lasten nicht durch die Fahrzeugaxe geht. Diese beiden letzteren Beanspruchungen, sowie auch dasjenige Moment, welches durch einen aussen am Gerippe heraufkletternden Mann erzeugt wird, dürften mit Bücksicht auf die sonst gewählte Sicherheit der Konstruktion wohl vernachlässigt werden.

Die Beanspruchungen, welche während der Verbindung des Fahrzeuges mit der Erde auftreten, sind unberechenbar. Die hohen Festigkeitegrade, welche gegenüber den Beanspruchungen während des Fluges angenommen worden sind, lassen mit Sicherheit erwarten, der Bau werde den Beanspruchungen beim Landen und der Fesselung in massigem Winde (stets gegen den Wind, sodass nur die Fahizcugspitze den Druck aufnimmt) gewachsen sein.

Ausgedehntere theoretische Untersuchung über die Beanspruchung der einzelnen Theile und deren Dimensionen bei geringstem Materialaufwand dürften insofern nur theoretischen Werth haben, als es für die praktische Ausführung eines Fahrzeuges; über dessen zweckmässigste Konstruktion und dessen Verhalten im Betrieb keinerlei Erfahrungen vorliegen, wenig angezeigt erscheinen dürfte, die Zahl der zur Verwendung kommenden Profile unniithig zu vermehren und damit die Montirung zu erschweren. 1)

«i Der Verfasser streift hier in möglichster Kürze einen wunde« Funkt Einerseits erklärt er die Beanspruchung des Fahrzeuges mit dem Boden bei der Landung für anberechenbar, andererseits erwartet er mit Sicherheit, das Fahrzeug werde derselben mit Rücksicht aur die hohen Festigkeitsgrade, die er für den Flug angenommen (nicht berechnet) hat, gewachsen sein. Ausgedehnteren Uiitcr--iii Illingen in dieser Hinsicht und über die Beanspruchung einzelner Theile spricht er nur theoretisches Interesse zu. Aber gerade mit Rücksicht auf die praktische Verwendung des Fahrzeuges wären einige llieoretische l'ntcrsuehungen angezeigt und möglich gewesen. Vor Allem die Hauptfrage: Bis zu welchem Grude darf Gas aus dein Fahrzeuge entwichen sein, damit dasselbe, auf seine beiden Gondeln gestellt, sich nicht zu »ehr durchbiegt, IVbcrhaupt macht die Kiiiislrnklii.il des Fahrzeuges mehr den Eindruck einer sehr geschickten Kon-•truktioa nach Gefühl als aur Grund theoretischer Berechnung, soweit dieselbe in diesem ungewöhnlichen Falle noch möglich war. R- E.

Hin praktisch brauchbares Luftfahrzeug muss bei Wahrung der Forderung möglichster Leichtigkeit der einzelnen Theile auch möglichste Gleichheit derselben zeigen, um so eventuelle Schäden hei kleinem Materiallager rasch und gut ausbessern zu können.

Feiner ist es beim Entwurf eines derartigen Fahrzeugs von grosser Wichtigkeit, Inhalt und damit Tragfähigkeit derartig zu bemessen, dass dem Konstrukteur selbst nach Aufstellung einer äusserst genauen Gewichtsberechnung für etwaige Aenderungen während des Baues, oder in Folge von Erfahrungen, gemacht bei verschiedenen Aufstiegen, noch ein ziemlich grosser Spielraum verbleibt zwischen zulässigem Maximalgewicht und gegebener Maximal-Tragfähigkeit, ohne den absolut nothwendigen Ballast zu sehr einzuschränken. Inwiefern dieser Forderung gerecht wurde, dürfte die weiter untenstehende Gewichtszusammenstellung zeigen.

In dem K ober'sehen Entwurf waren als Längsverbindung der aus J_ Profilen gedachten Querringe, und zwar oben und unten entsprechend den bei der Auffassung als einfaches F'achwerk sieh ergebenden grossen Kräfte. Aluminiumrohre von grossem Durchmesser bei geringer Wandstärke vorgesehen, im übrigen Theil des Umfange* Bohre von 40Ώ-60 mm o bei 2 mm Wandstärke. Die \eiwendung von Bohren erforderte an deren Zusammenstoss miteinander und den J, Profilen, da nur Verschrauhung vorgesehen war, Muttern und vielerlei schwere in der Ausführung wie in der Montage und eventuellen Reparatur grosse Schwierigkeiten verursachende Gussstücke.

Ferner machten die erforderlichen Diagonalen ein Durchdringen der Ballonhüllen nothwendig, was zwar möglich wäre, aber in der Ausführung und im Betrieb dennoch verschiedene Unannehmlichkeiten im Gefolge hätte.

Da die Herstellung langer Aluminiumrohre und besonders derjenigen mit grossem a (bis 250 mm) damals nahezu unmöglich war, und auch die Festigkeit der erforderlichen Gewinde zu wünschen übrig licss, neben dem oben erwähnten Nachtheil der schwierigen Montage und der Schwere der Verbindungs-Gussstücke, entschloss sich der Verfasser im Oktober 1898 zum Ersatz der Bohr-Konstruktion durch eine solche aus Gitterträgern und zwar für die Querringe und Längsträger, nachdem diese Art der Ausführung sich heim Schwarzachen Ballon als praktisch brauchbar erwiesen hatte.

Die Dimensionen der Profile sind so gewählt, dass im Vergleich zu der Konstruktion aus Bohren bei gleichem Gewicht dieselbe Festigkeit und Steifheit der oberen und unteren Gurtung erreicht wurde, ausserdem bei Anwendung derselben Profile für die der Neutralaxe zunächst gelegenen Längsträger eine starke, besondere Anordnung erübrigende Horizontalversteifung ermöglichte.

Nachstehende Tabelle zeigt die Gewichte, Trägheils- und Widerstandsmomente der einzelnen und zu J Trägern zusammengesetzten Profile.

Profil

I

10,30 4

1

10 303

1

J5,25/2:5

1

35,25/2

1-

20 Kl/.!

I-

20 20 2

Querschnitt in cm . . .

2,«4

2,01

1,44

1,16

1,11

0,7«

(iewicht pro m/kg . . .

0,792

ii.co.i

0,432

0,350

0,333

0,228

Trägheitsmoment J cm'

4,18

3,26

1,81

1,476

0,30

0.281

Widerstandsmoment

           

Wem».....

3,24

2,61

1,615

1,34«

1,445

0,457

T Trägheitsmoment . .

322,0«

217.72

182.66

147,90

_|_ Widerstandsmoment.

30.78

27,41

20,3

«6,43

 

Figur t Ins 8 /.eigen die Zusammensetzung eines J_ Tragers und dessen Verbindung mit einem Queiring und Versteifung durch Kreuze. Als Material für die Profile wurde Chrom-Aluminium nach dem Verfahren des Kommerzienralh Karl Berg in Lüdenscheid verwendet.

Die nach den Plänen des Verfassers in den Wevkslätten der Firma Wilhelm Berg in Lüdenscheid unter Konirolle der Gesellschaft zur Förderung der Liftschiff ihr! hergestellten Träjcr, Bing;

Fig. 1.

Figur I u. gihl die Längsansicht des (ierippes mit der Abän-derung des Lauf8tege8 nach drin J. Aufstieg, sowie verschieden" Querschnitte; aus welchen die Vcrtheilung der Profile und Hie Konstruktion der Querwände ersichtlich ist Die Gesammtlänge des Gerippes beträgt 12« m, der innere Durchmesser 11,3 m. der äussere 11,66* in. Die Zahl der Abiheilungen blieb wie früher 17. hiervon 11 ä 8 in. 2 > 4 m und f- a 8 m zu je zweien die den Geschossspiteei) nachgebildeten Spitzen bildend. Als Quer-Fig. 2. Fig. 3. ,

Nietverbindungen der ittertrager-Konstr ktioo '

,________________fiir"l**]f intAm Wi fnfr________________

a ma ] :____S^m___tkäa_;_____r8,m___. 4.n........ 8,m____r.__6,ct - ...__Am_r_____fat

Fig. 4. - Gerippe des Zeppelin'schen Lultschitles.

Fig. .">. — Querschnitte des Cerippes.

Segmente etc. wurden in der auf dem Bodensee schwimmenden Halle (». Z. d. V. d. J. 1899, S. 931/986) unter Leitung des Verfassers zu dem auf Tafel 1 dargestellten Gerippe zusammengebaut In verschiedenen Bausladien wurde das Gerippe Belastungsproben unterworfen und hierbei eine grosse Steifigkeit desselben sowie sehr gute Verspannung der einzelnen Längsträger unter einander gefunden.

schnittsform für das Gerippe wurde nicht der Kreis, sondern das reguläre 24 Eck gewählt, da sich die über die Längsträger gespannten Netze und Stoffe beim Kreisquerschnitt nur an den Querwänden der Kreisform anpassen würden, im Uebrigen aber zwischen den Längsträgern sich einschlagen und von selbst ein der Zahl der Letzteren entsprechendes Vieleck bilden. Zwischen den Querwänden sorgen im Umfange des Vielecks gespannte Aluminium-

Binder, «reiche in den Spitzen durch Profilsläbe ersetzt sind, die Trager gleichzeitig stützend, für den richtigen Abstand derselben, Während in den Feldern zwischen denselben diagonal gespannte Bronzedrähte gleichsam den Windverband bilden. Die zwischen die I.üngsträger gespannten, aus Ramiefaser hergestellten Netze bililcn nicht nur eine Stütze für die Gashüllen und äussere Schutzhülle, sondern auch eine wesentliche Verstärkung des Zusammenhangs der Längslrägcr unter sich. Diese ist eine derartig gute und im ganzen Umfang der Konstruktion wirkende, dass ein Mann auf einem einzelnen Längsträger, ohne Beschädigung desselben, von einer Querwand zur nächsten gehen kann. Alle Verbindungen der Prolile unter sich sind durch Nietung hergestellt und zwar mit Aluminium-Nieten, welche bei ausreichender Festigkeit eine rasche und bequeme Kalt-Nietung von Hand gestalten. Die21eckigen, ebenfalls aus J Profilen hergestellten Querringe (Fig. 5) haben Diagonal- und Sehnen-Spannung aus Stahldrahtseilen Cca. 350 kg Bruchfestigkeit) mit Spannvorrichtung. Die Diagonalen, deren je 2 von den entsprechenden Endpunkten ausgehen, werden in der Mitte der Wand durch einen aus J_ Profil hergestellten Ring auseinander gehalten. Ausser diesen Diagonalen gehen von den beiden oberen zu den entsprechend unteren und von den beiden äussersten linken zu den beiden äussersten rechten Ecken parallel laufende Stahldrahtseile, welche die Aufgabe haben, Deformationen der Querwände in diesen beiden Hauptrichtungen zu verhindern.

Fig. Ii gibt ein ungefähres Bild der Ik-lastungsweise des (ierippes — entstehend aus lleberschuss von Auftrieb über Gewicht der Abtheilungen — bei gasgefülltem Fahrzeug und gefüllten Ballast-Säcken, in welchem Falle eine Verbiegung des Gerippes kaum sichtbar ist, wie beim 2. Aufstieg konstatirt werden konnte. Durch Wegnahme des Ballastes entsteht eine Kraftvertheilung, welche die Längsaxe in der punktirten Art zu deformiren sucht. Beim 1. und 3. Aufstieg hatte sich, da an der Stelle des grössten Auftriebs fast kein Ballast vorhanden war, eine deutlich sichtbare Durchbiegung der Fahrzeugmitte nach oben von 20 bis 25 cm eingestellt.*) Diese kann wohl durch Verstärkung des Gerippes herabgemindert werden, wie durch oben erwähnte Laufschiene in kleinem Maasse erreicht, doch dürfte sie sich bei der Elastizität des Aluminiums nicht ganz verhüten lassen, wohl aber auf ein kleines, kaum nachtheilig wirkendes Maass reduziren. Nachtheilig wirkt die Durchbiegung hauptsächlich bei der Vorwärtsfahrt, indem die durch diese geschaffene Drachen-Fläche ein Bestreben des Fahrzeuges, nach vorn zu kippen, bewirkt. Die bis jetzt getroffenen Gegenmassregeln sind weiter unten bei den Steuer-Vorrichtungen beschrieben.

An den 11 grossen Querringen sind mittelst Oesen je 2 Haltetaue angebracht, die das Befestigen und Manövriren des gasgefüllten Fahrzeuges auf dem Floss und das Auflassen von demselben in bequemer Weise ermöglichen, aber auch das auf

m J« j*o m* «•»

1,1,1,1,1

i ryi

Die Sehnen bilden 2 Sechsecke als weitere Verspannung des Ringes. Diese Diagonalen und Sehnen sollten nach dem ersten F.ntwurf aus Aluminiumdrahtseilen bestehen, doch hatte sich schon während der Montage deren Unbrauchbarkeit erwiesen und Ersatz durch Stahlseile nöthig gemacht.

Bis zum 1. Aufstieg erstreckte sich über den cylindrischen Theil des Fahrzeuges ein an den beiden unteren Längslrägern mit Drähten angehängter Laufgang, aus Aluminium-Profilen und gelochten Blechen bestehend. An der Unterseite des vor der vorderen und des hinter der hinteren Gondel liegenden Theiles dieses Laufganges war mittelst Drahtseil von HM) kg Gewicht ein Laufgewicht von ebenfalls 1(X) kg bei einem Durchhang von 26 m verschiebbar angehängt.

Die Erfahrung des 1. Aufstiegs zeigte, dass ohne Gefahr der Tiefhang reduzirt werden kann, womit zugleich dessen Nachtheile (Förderung von Schwingungen quer zur Längsaxe, Verstärkung der Aufwölbung des Fahrzeuges elc.) und Gefahren (Hängenbleiben bei Landung u. s. w.) vermieden werden. Zugleich konnte der, da lose angehängt, zur Versteifung des Gerippes nichts beitragende Laufgang durch eine mit den unteren beiden Längsträgern durch Streben starr verbundene und somit gleichzeitig versteifend wirkende ISchiene ersetzt werden. An dieser zwischen den beiden Gondeln sich erstreckenden Schiene wurde das nun 150 kg schwere Laufgewicht in der auf Textblatt I ersichtlichen Weise verschiebbar angehängt. Diese Schiene gestattete ausserdem noch das Gehen eines Mannes von einer Gondel zur anderen.

FL-. Ii. — Belastungsskizze.

dem See gelandete Fahrzeug leicht wieder auf das Floss heraufbringen lassen.

2. Maschinenräume (Gondeln) mit Motoranlage,

Propeller und Geschwindigkeit. Die beiden Pontons nachgebildeten Gondeln sind vollständig aus Aluminiumblechen auf einem aus verschiedenen Protilen zusammengesetzten Gerippe gebaut. Die Aufhängung unterhalb der 4 m-Abtheilungen ist mittelst Aluminium-Röhren (50/46) erfolgt, welche am Gerippe in besonderen aus Aluminium-Bronze hergestellten Lagern mittelst Bolzen eingehängt sind, während sie in den Gondeln mit entsprechenden Spanten verschraubt sind. Aus Röhren bestehende Streben und nach dem Gerippe gespannte Drahtseile verhindern eine Aenderung der Aufhängung bei Schiefstellung des Fahrzeuges. Die vordere und hintere Gondel sind vollständig gleich gebaut. In jeder Gondel befinden sich ausser den Einrichtungen für Befehls-I:eberinitlelung Vorrichtungen für Ballast-Ausgabe. Steuer- und Laufgewichls-Bewegung u. s. w. In jeder Gondel befindet sich ein 4cylindriger Benzin-Motor mit Bosch'scher elektrischer Zündung. Konstruktion Daimler, mit einer Leistung von 14,7 P.S. bei 680 Umdrehungen per Minute; sein Gewicht beträgt ohne Kühlwasser 385 kg incl. Schwungrad,

*) IV. .. r Betrag der Durchbiegung wurde nach der Fahrt in der Hall« gemessen. Wie gross dieselbe während der Fahrt war. wo sie auf den Photographien sichtbar ist, kann auf (irund dieser Messung nicht bestimmt werden. Bis zu wolchem Betrage bich dieselbe durch Versteifungen herabsetzen lässt, kann der Verfasser nicht angeben. R. K.

d. i. 26 kg pro P.S. Hie Kühlung des für jeden Motor nöthigen Kühlwassers erfolgt in einer ca. 50 m langen, aus Aluminiumröhren von 2« mm 1. W. und 1 mm Wandstärke hergestellten Rohrleitung, auf welche zwecks Vergrößerung der Ausslrahlungs-Oberfläche pro Meter-Länge ca. 8« Aluminium-Rippen von 82 mm äusserem o aufgesteckt sind. Die so erhaltene kühlende Ober-lläche beträgt ca. 27 qm, während die Rohrleitung, Motor und Zwischentopf ca. 50 Liter Wasser halten. Eine am Motor angebrachte kleine Zentrifugalpumpc bewirkt den Kreislauf des Wassers. Hin- und Rückleitung sind senkrecht unter einem der unteren Längsträger aufgehängt.

PropeUerwetten durch schief liegende hohle Wellen und koniselu Räderpaare angetrieben. Mit Rücksicht anf die Möglichkeit von Deformationen des Gerippes und in Folge dessen Aenderung der I^age der Propellerwelle sind zwischen die oberen konischen RÄd« und das Wechselgetriebe in jeder Welle 2 Kreuzgelenk-kuppelungen aus Aluminium-Rronce mit Stahlbolzen geset/.l, die der Welle Abweichung von der richtigen Lage und L&ngcnändc-rung gestatten.

In nachstehender Tabelle sind die hauptsächlichsten Daten der Getriebe bei Abnahme einer Motorleistung von 14,7 P.S. hei n = 680 zusammengestellt.

Fi». 9.

Fig. 8-

I

Propeller.

Auf der verlängerten Motorwelle ist ein dem in der Z. d. V. deul. Ing. 1898 S. 4 u. 5 beschriebenen nachgebildetes Wechselgetriebe angeordnet, bei dessen Herstellung möglichst viel Aluminium verwendet wurde; die grossen Zahnräder sind vollständig aus Aluminiumguss; die Zähne aus dem Vollen geschnitten: die kleinen aus Rohhaut zwischen Aluminiumplatten, nur Keile, Verschiebungsmuffen, Spannringe und Futter sind aus Rronce, resp. Stahl, alle übrigen Theile aus Aluminium. Die Verwendung von Aluminium auf Rohhaut bei diesen Zahnrädern hat sich bei den vorkommenden hohen Tourenzahlen ganz gut bewährt; das Geräusch ist verhältnissmässig gering, die Abnutzung trotz vielfachen Gebrauches kaum zu bemerken, wie denn die Beanspruchungen im Interesse der Betriebssicherheit sehr klein gehalten sind (siehe Tabelle unten).

Durch den links neben dem Motor angebrachten Hebel wird die Umsteuerung des Getriebes bewirkt. Von diesem Wechselgetriebe aus werden die beiden seitlich am Gerippe in Höhe des Widerstand-Zentrums parallel zur Motorwelle liegenden

 

Wendegetriebe

konstruirte Räder an der Propellcrwelle

Aluminium-Rad

Rohhaut Rad

Aluminium-Rad

Rohhaut-Rad

z

t b n

L'eherselzung Zahndruck P

48 36

9 ! n 6 6 680 910 1: 1 1,333

1

40,5 2,36

40 32

7 1 ti 6 6 910 1131» 1: 1 1,25

1,66

60,0 3,8

Bei Versuchen in der Montirungshallc. also bei festgelegtem Fahrzeug machten die Propeller-Wellen 900 Umdrehungen pro

Minute entsprechend 5K> Umdrehungen der Motorwelle. Verschiedene Bremsversuchc ergaben dabei eine Motorleistung von X —11,5 P.S., während an jeder Propellerwellc N — 1,1 IV S. abgebremst wurden. Der Nutzeffekt der ganzen Kraftübertragung

Fig. lt. — Diagramm von P. und P. S. der Propeller.

Die Propellerwelle aus Stahlrohr 41,5/38 ist in Sellcrs-f.agern (Schalen aus Aluminium mit Weissmetall) gelagert.

Der Horizontalschub wird durch Kugellager aufgenommen. Die Gehäuse der Seilers-Lager sind durch ein System^ von Aluminium-Döhren 50/46 gegen das Gerippe abgestützt und in ihrer richtigen Lage gehalten. Zur Sicherung des richtigen Kingriffes der konischen Räder sind dieselben innerhalb eines aus Aluminium hergestellten Bogenarmes gelagert, dessen Stellung auf der Propcllcrwelle durch Stellringe festgelegt ist. Die schiefliegenden Wellen sind ungefähr in ihrer Mitte durch ein in einem t.ängsträger befestigtes Lager federnd gestützt; sie können in Folge des Einbaues zweier Kreuzgelenke bei Abweichung aus der richtigen Lage kleine Schwankungen machen, die um so kleiner sind, je höher die Tourenzahl ist.

In den Figuren 8, 9 und 10 ist der ganz aus Aluminium hergestellte Propeller dargestellt. Form, Grösse und Neigung bei einer gewissen Tourenzahl wurden durch längere Versuche, welche an einem nur durch Luftpropeller getriebenen Boote gemacht wurden, gefunden.') /

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Fig. 12.

Geschwindigkeits-Berechnung.

durch Wechselgetriebe. Kreuzgelenke, schiefliegende Wellen und konische Räder wäre also

*^ X 4 1

n = -rri_100==71'3'>/0 Ii,.)

Dieser Werth könnte wohl durch sorgfältige Lagerung der Wellen (Kugellagerung) noch etwas erhöht werden.

») Die» Versuche haben wenig Beweiskran. Die Zugkraft einer Schraube ‘«1 in hohem Maaase abh&ngig von der Geschwindigkeit ihrer Vorwärtsbewegung in dem sie umgebenden Mittel. Der wirkliche Nutzwert» einer Schraube kann deshalb auf einem Boote, dessen Fahrgeschwindigkeit viel geringer ist, wie diejenige, für die sie bestimmt ist, nicht ermittelt werden. Eingehendere Versuche in dieser Hinsicht waren nicht nur für diesen einzelnen Fall, sondern für die gesammte Flugtechnik von höchstem Werthe gewesen. R. E.

I í

Von allen untersuchten Formen hat bei gegebener Triebkraft die dargestellte die höchste Horizontalkraft ergeben. Es dürfte wohl möglich sein, besser wirkende Propeller zu linden, doch war .lie Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt leider mit den ihr zur Verfügung stehenden Mitteln nicht in der l^ge, ausgedehntere Versuche anzustellen, andererseits mussten die Versuche doch einmal abgebrochen werden, um an das im Hau begriffene Gerippe die benöthigten Stützen etc. für die Lager der Propeller .nun,-ntiren zu können. Von Versuchen mit langsam laufenden Luftschrauben wurde abgesehen, da beim Hau eines jeden, sei es von Gas getragenen, sei es rein dynamisch getriebenen Luftfahrzeuges das Bestreben des Konstrukteurs sein muss, möglichst leicht zu bauen, ohne Beeinträchtigung der Sicherheit des Betriebes. Nun aber gestallen rasch laufende Räder und Wellen leichtere Konstruktion als langsam laufende neben dem grossen Vortheile geringerer Schwankungen langer schief liegender Wellen bei hoher Tourenzahl.

Die Propeller haben 4 Flügel, welche, aus Aluminium-Blechen gepresst, an die mit der hohlen Nabe aus einem Stück gegossenen Ansätze festgenietet sind. Der grösste Durchmesser beträgt 1,15 m, der Durchmesser des Kreises durch die Flächenschwerpunkte der Flügel 0,75 m, das Gewicht des fertigen Propellers 15 kg.

Bei 900 Umdrehungen pro Minute beträgt die mittlere Umfangsgeschwindigkeit v - 35 m. die am Umfang v = 5-i m. Für solche hohe Geschwindigkeiten erwiesen sich die Flügel vollkommen stark genug. Der mittlere Neigungswinkel ist x = 18,5° und damit die mittlere Steigung pro Umdrehung = 0.81 m pro Sekunde, bei 900 Umdrehungen in der Minute 12,15 m.

Die Fläche eines Flügels beträgt 0.129 qm, somit eines Propellers F = 4 x 0,129 = 0,516 qm; die Schrauben-Kreisfläche

F 1

F, — 1,039 qm und damit —- = — •

F, 2

Aus Versuchen mit diesen Propellern, welche im November v. Js. mit den der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt verfügbaren Instrumenten angestellt werden konnten, ergaben sich die in Figur 11 dargestellten Diagramme, aus welchen man, aber nur für diese Propeller, entnehmen kann, welcher Horizontalschub bei bestimmter Tourenzahl sich ergibt und wie viel P.S. dazu nöthig sind. Beide Kurven bestätigen, dass der Widerstand einer bewegten Fläche mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst. Das raschere Steigen der Kurve der P.S. darf der grösseren Reibungsarbeit der Lager. Zahnräder und hauptsächlich der schwingenden schiefen Wellen bei höherer Tourenzahl zugeschrieben werden. In den hinter den Propellern entstehenden Luftkegol gehaltene kleine Wimpel Hessen Luflwirbel nicht erkennen.

Von höchstem Interesse dürften, zwecks Vermeidung von l.uftsiauung elc. in grossen Räumen, mit genauen Instrumenten zur Messung von Horizontalschub. Kraftbedarf, Luftgeschwindigkeit etc. angestellte Versuche sein, die sich auf Propeller verschiedenster Art (auch mehrere auf derselben Welle) erstrecken, und so die Grundlagen schaffen könnten für die Konstruktion von Luftpropellern grössten Effekts bei geringem Kraftbedarf.

Aus dem Diagramm (Figur 11) ergibt sich, für n = 900, wie bei ruhendem Fahrzeug in der Halle beobachtet, ein Druck von 25 kg pro Popeller bei einem Kraftbedarf von N = 4,1 P.S.

Welcher Stirnwiderstand thatsächlich mit dieser an jeder Propellerwelle zur Verfügung stehenden Kraft überwunden wurde, möge die folgende Betrachtung der erreichten Geschwindigkeit zeigen. Zwecks Feststellung letzterer war bei allen 3 Aufstiegen die Flugbahn des Luftfahrzeugs durch gleichzeitige Winkel- und lloleiibeobachtung von 3 verschiedenen Punkten des Ufers aus in bestimmten Zeiträumen festgelegt worden. Die aus diesen Beobachtungen erhaltenen Horizontalprojektionen der Flugbahn sind

im Textblatl 2 für alle 3 Aufstiege wiedergegeben. Die Streck«, zwischen je 2 beobachteten Funkten erscheint als Besullant.. ,i,. vinn Wind im entsprechenden Zeitraum zurückgelegten Weges unrl des Weges, welchen das Luftfahrzeug bei absoluter Windstill durchlaufen hätte.

Letzterer — die grösste in dem gegebenen Zeilraum durch-fahrene Strecke and d&nril die höchste erreichte absolute dVscinvin-digkeit darstellend — lässt sich also, da Windrichtung, Windgeschwindigkeit und relativer Weg des Fahrzeuges bekannt, ans diesen konstruiren.

Figur 12 zeigt diese Konstruktion für einen Theil des zweiten Aufstiegs, dessen Horizontalprojektioo und Längenprofil in Tafel 2 gegeben sind. Die Zahlen bei den Punkten geben die Zeit der Beobachtung, in diesem Falle alle 2 Minuten; die Windgeschwindigkeit wurde mittelst zweier Anemometer, eines auf dem Dache dir Halle, das andere von einem kleinen Fesselballon getragen, gemessen, betrug durchschnittlich 3,4 m pro Sekunde und halte die in der Figur 12 angegebene Bichtung: z. B. für die Zeit zwischen 5* ‘8 und 6* 50 ist a die Horizimtalprojektion der Flugbahn, durchlaufen in 2 Minuten, b Richtung und Weg des Windes in 2 Minuten, c also wäre Richtung und Weg des Fahrzeugs bei Windstille in denselben 2 Minuten. Im speziellen Fall ergibt sich c = 7,5 m pro Sekunde, welch hoher Wert nur einmal erreicht wurde.*) Dafür, dass dieser Werth bei weiteren Fahrten sicher wieder erreicht und wohl auch überschritten wird, sprechen folgende Umstände: in der betrachteten Zeit arbeiteten zwar beide Motoren schon mehrere Minuten lang mit aller Kraft vorwärts, aber in Folge einer Hemmung des hintersten Steuers musste dessen Wirkung durch das davor liegende Reservesteuer aufgehoben werden, wodurch der Luftwiderstand erheblich vermehrt wurde. Bei einer Fläche von 9 qm jedes hinteren und 2,9 qm jedes der vorderen Steuer war die Vergrösserung der Widerstandsfläche bei 30° Ausschlag (2 • 9 + 2 ■ 2,9) 0,5 = 11,9 qm. Hierzu kommen noch die durch Stellung des Horizontalsteuers und beim Kurvenfahren sich ergebenden Widerstände. Ueber die Stellung des Laufgewichts und des vorn unter der Spitze angebrachten Horizontalst,in 1 ■■> während der Fahrt fehlen leider Angaben, so dass deren Einwirkung auf die Geschwindigkeit nicht mit Bestimmtheit festgestellt werden kann. Wenn während der übrigen Fahrt diese Geschwindigkeit nur annähernd (6,5 m pro Sekunde) erreicht wurde, so liegt der Grund hauptsächlich darin, dass zwecks Verminderung der Schwankungen der Längsachse, hervorgerufen durch die Durchbiegung des Fahrzeuges oder Verschiebung des Laufgewichtes, sowie um über dem See zu bleiben, die Propeller öfters stoppen und längere Zeit rückwärts arbeiten mussten.

Der häufige Druck-Richtungswechsel, besonders der hinteren

»1 Leider wurde diese Maximalgcschwindigkcjt in einem Zeitpunkte bestimmt in dem sich die einer exakten Messung ungünstigen Umstände «nmmirlen Kiiiersi-itn liefand sich das Fahrzeug in grösster Kntfernung von dem Orte, »„ Windgeschwindigkeit und Windrichtung bestimmt wurden, und andererseits isl die Fahrkurvc gerade in den der Messung benachbarten Zeilen eine luasersl unregelmässige, beides Umstände, welche die exakte Bestimmung jener (!'■■ »chwindigkeit, die übrigens da» Fahrzeug bei Berücksichtigung der Zugkraft der Schrauben und de, wahrscheinlichen Luftwiderstandes sehr wohl erreicht haben k..nute, beeinträchtigen. Ks ist ausserordentlich zu bedauern und mir unverständlich, dass im Fahrzeuge ., ||,.| kein Aiietuomeler angebracht war. He Grone, auf die alles ankommt, die Difrerentialgeschwiiidigkcit des Fahrzeuge-gegen die umgehende Luft, hätte so weit einfacher und exakter f, -tgeslellt werden können, als durch die aus der Messung der trigonometrisch festgelegten II", zi.utalprojektinii der Fahrkurve und der Windbestimmung knmbinirtc Melli i> Kine Unsicherheit anemometrischer Messungen kann hier nicht in Betracht

k.....<la uie Windstärke ebenfalls anemometrisch bestimmt wurde.

Leider fehlen hier Angaben über die (lenauigkeit der trigonometrische» Aufnahme der Fahrkurvc. Namentlich wären die Differenzen der trigonometrisch gemessenen Höhen und der durch das Fahrancroid aufgezeichneten von besonderer Bedeutung. |;. | .

Propeller, machte die Erreichung höchster Fahrgeschwindigkeit in den kurzen Zeiträumen, während welcher alle Propeller vorwärts arbeiteten, unmöglich, während andererseits fortwährende Schwankungen in Folge öfteren Uehersleuerns über die beabsichtigte Richtung hinaus, sowie Schwankungen in der Vertikalebcne auf iiiiil ab nicht unbedeutende Widerstände schafften und die Geschwindigkeit wesentlich beeinträchtigten.

lieber die Zeit der verschiedenen Kommandos für den Motor der hinteren (londel liegen folgende Angaben vor, worin V = Vor-wärls. S Stopp und R = Rückwärts ist:

[Ii jfjhi

V

5h 20m

R

46

s

27

S

48

R

28

V

62

s

35

S

63

V

35

R

55

s

35

S

56

R

35

V

5h 04"

s

fih (K)m

Flagge als Zeichen

05 19

V S

absichtigten Landung.

05 R

05Vi Landung auf dem See. Man darf also wohl bei späteren Versuchen, die eine grössere Hebung im Steuern, sicheres Funktioniren der Steuerungsorgane, geeignete Mittel zur Verhütung hemmender Durchbiegung des Fahrzeuges u. s. w. voraussetzen lassen, mit Sicherheit darauf rechnen, dass die Geschwindigkeit von 7,5 m pro Sekunde nicht nur erreicht, sondern überschritten wird. Nimmt man an, dass an jedem Propeller nur 4,1 P.S. zur Verfügung stehen. entsprechend 900 Umdrehungen derselben (während der Fahrt strömt die Luft be-

Steigung pro Sekunde: Slip s =

12,15 12,15

12,15

Mm

3,3 •;.

ein Werth, der sich bei 8,5 ni Geschwindigkeit, deren Erreichung bei Vermeidung aller hemmenden Momente wohl möglich sein dürfte, auf 30°.) erniedrigte.

Dieser Gesammtreduktionskoeffizient, berechnet mittelst der Lössl'schen Formel für den Widerstand von bewegten Flächen, ergibt sich aus:

f

•i

wo f ss o • F «■ redtizirter Querschnitt: 161 kg und 4" — 0.12: F = 113.2

W =

f • o'

W =

f =

g

164

((in.

0.12 • 7,5' 21.3

= 24.3 qui

= 0.215

Fig. 13. — Propeller-Deformation.

reits mit gewisser Geschwindigkeit zu und wird dann wohl die Umdrehungszahl etwas höher sein, vielleicht auch die Motorleistung), so hätten die Motoren während der Fahrt 4* 4,1-75 = 1221 mkg geleistet. Der Motorleistung entspräche bei 7,5 m pro Sekunde Geschwindigkeit ein durch die Kraft der Propeller zu überwindender

12& i

Mirnwidcrstand von W = ^ . ■■ = 164 kg, oder ein Propeller W

hätte -j- == 41 kg Druck geleistet, d. h. die Schraubenpropeller

bittofl 64*/o mehr Druck geleistet als beim Versuch im still liegenden Boote.*)

Leider konnte während der Fahrt die Tourenzahl der Motore nicht bestimmt werden und an Mitteln zur künstlichen Herstellung einer Windgeschwindigkeit von 7..") m pro Sekunde zwecks Nachahmung der Verhältnisse während der Fahrt fehlt es. Unter Zugrundelegung derselben Geschwindigkeit von 7,5 m pro Sekunde ergeben sich Slip der Propeller und BeduktionskoelYizient der Fahrzeugspitze, richtiger der Gesammtreduktionskoeffizient des Fahrzeuges, welche jedoch in einem gewissen Abhängigkeitsverhältniss von einander sind;

s) Vcrgl. Anmerkung S. 18. Diese Erhöhung des Druckes der Propeller "»> Ut»;0 würc. wenn richtig, ein l'.rgetiniss von der nllergrössten Bedeutung, das ollein schon die Versuche des Grafen von Zeppelin iu äusserst worthvollcu machen würde, R. K.

<l _ 113,2 hei 8,5 m Geschwindigkeit würde:

f a 18,85 qm und a = 0,166. Remerkt soll noch werden, dass die Propeller anlässlich der im November v. Js. gemachten Versuche gemessen wurden und dabei ziemliche Abweichungen im Neigungswinkel und Flächenform von der Konstruktion ergaben, wie aus F'igur 13 ersichtlich. Es hat sich bei diesen Versuchen gezeigt, dass thunlichst genaue

glatte Form und gleichmässige Stellung sämmtlicher Flügel eines Propellers bei grosser Schärfe der Eintrittskante von grossem

Einlluss auf den Werth des Axialdrucks sind. Genauere Messungen über den F.inlluss dieser einzelnen Faktoren, sowie auch bezüglich der Druckverhältnisse in dem hinler dem Propeller entstehenden Luftkegel konnten mangels geeigneter Instrumente nicht gemacht werden.

3. Steuervorrichtungen.

Das in der Luft im Gleichgewicht befindliche Fahrzeug bedarf nicht nur wie ein Wasserfahrzeug Steuer zwecks Richttingsänderung in der Horizontalebene, sondern auch Vorrichtungen zwecks Bewegung in der Vertikalebene. Für Richtungsänderung, d. h. Lenkbarkeit in der Horizontalebene waren besondere Erfindungen nicht zu machen, denn jedes Fahrzeug mit F.igenbewegung wird durch eine während der Fahrt schief zu seiner Längsachse gestellte Fläche aus der geraden Richtung herausgedrängt und zwar so lange, als die Fläche in dieser Stellung belassen wird. Soll ein so langes um seine vertikale Mittelebene schwingendes Fahrzeug wieder in die gerade Bahn gebracht werden, so muss zuerst durch rechtzeitige Stellung der Fläche nach der entgegengesetzten Seile zwecks der Verhinderung des Uebersteuerns die Schwingung allmählich gedämpft und dann erst die Steuerfläche wieder gerade gestellt werden. Zur richtigen Beurtheilung, wann und um wie viel diese Steuerstellung zu erfolgen hat, bedarf es hier, wie auch bei jedem Wasserfahrzeug, öfterer Uebung des Führers. So hat denn auch dieses Luftfahrzeug zwecks Steuerung in der Horizontalebene vertikale Steuer und zwar ursprünglich zwei vorn in der Mitte der ogivalen Spitze oben und unten und zwei hinten am

Ende des rylindrischen Thciles an der l'nferkante des Gerippes, erstere trapezförmig je 2,9 qm gross, letztere rechtckig je 2-4.5 — 9 qm gross. Sämmtliche Steuer können von der vorderen Gondel aus durch einen Hebel mittelst Drahtseilzug gleichzeitig gestellt werden. Das hintere Steuer lasst sich auch nach Loshaken der vorderen für sich allein von der hinteren Gondel ausstellen. Beim dritten Aufstieg wurden die Steuerflächen durch Weglassen des oberen vorderen und des vorderen der hinteren Steuer auf die Hälfte reduzirt und hat sich deren Fläche als genügend gross erwiesen, denn das Fahrzeug folgte selbst bei geringer Eigengeschwindigkeit jeder Steuerstcllung sofort. Die Steuer bestehen aus einem Rahmen aus r"Aluminiumprofden, beiderseits mit Pegamoid überspannt. Die Konstruktion hat sich bei den stattgehabten Aufstiegen bewährt.

Die Steuerung in der Vertikalebene wird hauptsächlich durch Verschiebung des Laufgewichtes aus seiner Mittellage bewirkt. Schiebt man das Laufgewicht nach vorn, so neigt sich die Fahr-zeugspitze nach unten und das Fahrzeug fährt, da die Kraft stets parallel zu seiner Längsaxe wirkt, gleichsam auf schiefer Ebene abwärts. Andererseits fährt das Fahrzeug bei Verschiebung des Laufgewichtes nach hinten und dadurch bewirkter Hebung der Spitze in schiefer Ebene aufwärts. Bei Fahrt auf- und abwärts tritt jedoch immer entsprechend der hierfür aufzuwendenden Arbeit eine Verringerung der Geschwindigkeit ein.

Als weiteres Steuerorgan ist vor der vorderen Gondel und von dieser aus bethätigt ein Horizonlalsteuer angebracht, das nach Bedarf schräg nach oben oder unten gestellt werden kann. Das Horizontalsteuer kann für sich allein benützt werden, sei es um einem konstanten Bestreben der Fahrzeugspitze, sich zu senken oder zu heben, ohne Benützung des Laufgewichts durch entsprechende Schrägstellung entgegen zu wirken oder aber auch zeitweise in Verbindung mit dem Laufgewicht Neigungen und Schwankungen des Fahrzeuges allmählich zu dämpfen und aufzuheben. Seltener dürfte der Fall sein, dass das Horizontalsteuer die Wirkung des aus der Mittellage verschobenen und irgendwie nicht mehr beweglichen Laufgewichts aufzuheben hat.

Das Horizontalsteuer ist genau wie das hintere konstruirt, gleichfalls 9qm gross und gestattet einen Ausschlag von 30* aus seiner Mittellage.

Das Laufgewicht von 150 kg Gewicht hängt vermittelst Drahtseilen in Höhe der Gondelunterkante an zwei durch ein Aluminiumrohr in fester Entfernung von einander gehaltenen kleinen Laufkatzen, die durch eine in der vorderen Gondel befindliche Winde und Drahtscilzug an der oben erwähnten I-Schienc hin und her geschoben werden können,

4. Die Hüllen. Die inneren Hüllen —■ Gashüllen — sind genau der Form der Abteilungen angepasst und mit den erforderlichen Oeffnungen und Ansätzen für die Manövrir- und Sicherheitsventile, Ansatz zur Entnahme von Gasproben und den Oesen zur Befestigung der Aufzichtaue versehen. Zu ihrer Herstellung ist gummirter Baum-Wollstoff verwendet, welcher noch durch ein besonderes Verfahren mit Ballonin — ein Präparat aus Benzol, Guttapercha etc. — mittelst besonderer Maschinen imprägnirt und dadurch noch dichter gemacht wurde. Die einzelnen Bahnen sind nur durch Kleben verbunden und zwar mit 3 cm breiter lleberlappung und Deckstreifen auf der Innenseite. Das Gewicht des mercerisirten (durch Lauge eingeschrumpften) Rohstoffes beträgt: 80gr pro qm der Gummischicht in der oberen Hälfte . . 80 gr pro qm » » » » unteren > . . 60 » > >

Ballonin................5> , ,

Zuschlag für lieberlappen, Deckstreifen . . 5 » > > Gcsammtgewicht des fertigen Stoffes 150 bis 170 gr~pro qm.

Im Citizen waren für die Gashiillen in. I. Abfall ca. 8lKK)<|in Ballonstoff wirkliche Oberfläche 7200 qm'i anzufertigen, web |„. innerhalb 8 Wochen guiiimirl. mit Ballon in imprägnirt und zu fertigen Hüllen verarbeitet wurden.

Die Hüllen zeigten entsprechend der bei so rascher Anfertigung und Verarbeitung des Stoffs noch möglicher Genauigkeit und (liite der Arbeit verschiedene Dichtheit, wie denn die beste Hülle am 14. Tage nach der Füllung einen Verlust von 200 cbm und ein spezif. Gewicht des Gasinhalts, bezogen auf Luft = 1, von f 0.227 zeigte, wogegen eine andere schon am 7. Tage denselben Verlust bei einem spezif. Gewicht von -r = 0,235 ergab bei 793 cbm grösstem Inhalt, 484 qm Oberfläche der Hülle und einem spezif. Gewicht der Neufüllung von t = 0,108. Rechnet man diese spezif. Gewichte um für den Barometerstand b 730 und die Temperatur t = 15°, so erhält man y = 0,267 kg pro cbm für die beste, T = 0,276 kg pro cbm für die schlechteren, f 0.127 kg pro cbm für das frisch eingefüllte Gas; und f = 1,176(5 kg pro cbm für Luft. Damit wird der Auftriebsverlust pro Tag für die beste Hülle bei 97°,o Füllung

V = 770 (1,176 — 0,127) — 600 (1,176 — 0,267) = 18,7 kg

14

oder pro qm Oberfläche v = = 38,6 gr.

in 24 Stunden

Bei 7200 qm Oberfläche, gleichmässige Theilnahme derselben an der Diffusion vorausgesetzt, wäre der tägliche Verlust an Auftrieb ca. 278 kg. d. h. der Ballast von 1250 kg hätte bei gleich guten Hüllen nicht ganz 4,5 Tage zum Ausgleich dieses Verlustes, sofern kein Benzin verbraucht würde, ausgereicht. Während der Fahrt hätte der Benzinverbrauch (pro Stunde und Motor 6 kg) diesen Verlust ausgeglichen, denn das Fahrzeug hätte noch täglich einen Auftrieb von rund 10 kg erhalten. Nach Verbrauch des Benzinvorraths wäre dann die Fahrt zu unterbrechen und, sofern nicht die Abgabe von Ballast den Ersatz desselben ohne Nachfüllen von Gas zulässt, durch solches die Tragkraft wieder zu erhöhen. •)

Bereits im Kober'schen Entwurf war zum Schutz der Gashüllen gegen direkte Sonnenbestrahlung, Regen und Schnee eine äussere wasserdichte, glatte weisse Hülle vorgesehen. Für jedes Fahrzeug mit steifem Gerippe, innerhalb dessen die Gashiillen liegen, ist nicht nur zum Schutz des Gerippes vor den Einflüssen der Atmosphäre eine Deckhülle nöthig, sondern vor Allein zur Vermeidung des bei freiliegendem Gerippe sich ergebenden bedeutenden Luftwiderstandes. Bei der hier angewandten Gitterträgerkonstruktion entsteht zwischen der äusseren und inneren Hülle ein rings um die Gashiillen in gleichmässiger Grösse sich erstreckender Luftraum, der als Ventilationsraum und Isolirscliichl erhebliche Vortheile bietet und in der That sich auch gut bewährt hat.

Für die obere Hälfte der Deckhülle sowie die beiden 16 m langen Spitzen wurde weisser Pcgamoidstoff von 120 bis 140 gr pro Quadratmeter gewählt. Dieser Stoff erschien durch seine grosse Glätte und Zerreissfestigkeit bei verhältnissmässig geringem Gewicht für diesen Zweck besonders geeignet.

Für die untere Hälfte, die Regen, Schnee und Sonnenbestrahlung nicht oder nur wenig ausgesetzt ist, war zuerst iinprag-nirter Seidenstoff 118 gr pro Quadratmeter) verwendet worden:

') Iii. — • ler.. Inning ist richtig unter der Voraussetzung, da-- iill.- Null, -i.-Ii dauernd so verhallen wie .1 i«--.- h.-lc lliille. und das Fahrzeug rieb nicht im Gebrauch lielindcl. Es Iri ausserordentlich zu bedauern, du-- Orar V.,-\,\~ \>-■ ine Flugversuche nicht l.irl-ei/.cn konnte; nie halten Aufschluss gegeben Uber die fundamentale Frage, bis zu welche,,, Cra.le der wühlen,I der Fahrt unvermeidliche Auflriebsvcrlust „latt durch Hallustaii-gal..- .Inn h geschickte lluinl habung des Horizoiital>teucr- kniiincn-irl werden kann. H. K.

jedoch zeigte sieb bald die Dehnung dieses Stoffes zu gross und die Festigkeit durch Imprägniren derart vermindert, dass der Brs&tZ durch festeren, wenn auch schwereren (85 gr pro Quadratmeter) Baumwollstoff dringend nötbig wurde.

Die Umhüllung jeder Abtheilung besteht aus 6 Stücken: Die obere Hälfte aus Dach und 2 Seitenslücken; die untere aus 2 Seitenstücken und dem zwischen den beiden unteren Längslrägern besonders eingesetzten Schlussstürk. Ueber die Länge der Laufschiene ist letzteres durch 2 Stücke ersetzt, welche die Streben der Laufschiene einschlicssen und so den Luftwiderstand derselben vermeiden.

Die Verbindung der Hüllen mit dem Gerippe geschieht an den Querringen durch Knöpfen, an den Längsträgern durch Schnüren an dem Laufgang und Dach durch Verwendung von Schuhhaken, die an einem längs gespannten Drahte eingehängt werden.

Am Zusammenstoss von oberer und unterer Hälfte sowie seitlich am Dache sind Schlitze freigelassen, welche erwärmte und gasgcsc.hwängerte Luft aus- und frische eintreten lassen und so eine selbstthätige Ventilation dieses Luttzwischenraumes bewerkstelligen.

Die Verkleidung der Streben der Laufschiene lässt neben dieser Längsschlitze frei, welche demselben Zweck dienen und durch welche hauptsächlich das aus den Wassersäcken ausgelassene Wasser ausfliessen kann.

gummibezogene Schüssel gespannte, in der Mitte mit einem Loch versehene elastische Membrane schliesslich von derselben abgehoben und das Gas kann zwischen Schüssel und Membrane austreten. Nach Aufhören des Ucberdrucks schliesst sich das Ventil von selbst und verhindert in Folge des dichten Anschlusses der Membrane an die gummibezogene Schüssel den Eintritt von Luft in die Gashüllen. Das Gewicht eines derartigen Ventils beträgt nur 1,11kg.

Fünf der 17 Hüllen besitzen in ihrem oberen Theil Manövrir-Ventile, welche, wie in Figur 15 ersichtlich, über das Fahrzeug vertheilt sind und sämmtlich von der vorderen GondeLaus durch Drahtseilzug bethätigt werden.

Die Konstruktion derselben ist aus Figur 19 und 20 ersichtlich. Das Ventil schliesst nach Loslassen des TJrahtseilzuges in Folge der Kniehebelwirkung sehr kräftig und in Folge des gezahnten

Eingriffes von Aluminium in Gummi sehr dicht. Die Ventile sind mit Rücksicht auf die an den Querwänden entlang in Aluminium-Röhren geführte Zuglei-ung nahe den Querwänden fest im Gerippe eingebaut.

Der Zweck dieser Manövrir-Vcntile ist, aus den entsprechenden Abtheilungen Gas auszulassen, um das Fahrzeug sinken zu lassen zur Landung, zur Unterstützung oder Aufhebung der Laufgewichtswirkung oder auch um einseitig ausgelassenem Ballast entgegen zu wirken, oder bei zufälliger

Fig. 14. — Automatisches Membran-Ventil des Graten v. Zeppelin.

%

Xi/ititviià

Fig. 15. — Ventil- und Ballast-Vertheilung.

Die Hüllen über die 16 m langen Spitzen sind aus einem Stück gefertigt und werden an ihrer Unterseite zusammengeschnürt, auf den von ihnen nicht bedeckten Aluminium-Abschlusskappen jedoch mittelst Drahtes und Stoffbandes derart festgehalten, dass sie durch den Luftzug nicht von dieser abgehoben werden können und den Eintritt desselben ins Innere verhindern.

5. Qasventile und Ballasteinrichtung.

Sämmtliche 17 Hüllen sind an ihrer unteren Seite mit Sicherheitsventilen versehen, welche den Zweck haben, aus den nahezu vollgefüllten Hüllen in Folge der beim Aufstieg des Fahrzeuges eintretenden Ausdehnung des Gases dieses entweichen zu lassen, sobald der Gasdruck unten tinm Wassersäule erreicht hat.

Die Konstruktion dieser Ventile, D. R. G. M.. Eigentum der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt, ist aus Figur 14 ersichtlich. Durch den inneren Ueberdruck wird eine über eine

P

Entleerung einer Hülle durch Auslassen von Gas aus der auf der entgegengesetzten Seite des Fahrzeuges gelegenen Gashülle das Gleichgewicht wieder herzustellen.

Für kleine Ueberdrucke p beim Aussendruck P und der Dichte des Gases d bezogen auf Luft rechnet sich die Ausströmungs-geschwindigkeit pro Sekunde für diese Ventile zu:

396 _/l v = j7TXV'

Hierin ist für Wasserstoffgas bei dem Barometerstand von b = 730 und der Temperatur t = 15» C d = 0,108.

Der Druck oben in der Hülle beträgt bei einem Durchmesser von D = 11,3 m und dem Auftrieb pro Kubikmeter.

von A = 1,049 kg :p, =» p -f D • A. /.. Ii. für p = 5, p, = 5 + 11,3 1,049 = 16,85. Der Aussendruck P kann in Bodenseehöhe zu 10 000 kg/qm angenommen werden; mit diesen Werthen ergibt sich:

39« , l\R so ,„„,, —__. 1 / ' — 49,32 in s

ro.ios r km«»

Nach Abnahme des Ueberdrucks ergibt sich v = 12 f/Tl^ö = 41,28 also hinreichend grosse Mengen, um in wenigen Sekunden genügendes l'ebergewicht zu erzielen. 7)

Die Sicherheitsventile wurden vor Einbau in die Gashüllen dahin geprüft, dass sie bei einem Uebcrdruck von 4 m/m Wassersäule sich zu öffnen begannen und bei 10 m/m leberdruck voll »eöffnet blieben. Bei einem Durchmesser des Loches in der Membrane von 190 m/m und 10 m/m Höhe der Oeffnung können durch dasselbe bei 10 m/m leberdruck unter Benützung derselben Formel wie oben Q = 0,292 cbm/sec entweichen.

Beim zweiten Aufstieg stieg das Fahrzeug am schnellsten und zwar in 6 Minuten auf ca. 300 m entsprechend einer Ausdehnung des Gasinhaltes um ca. 35 cbm.8) Da der Druck von 10 m/m Wassersäule sehr bald erreicht ist, kann man wohl die ganze Zeit von G Minuten als Ausflusszeit betrachten und erhält damit als durchschnittliche Ausströmungsmenge während des Aufstieges 0,095 cbm sec, das Ventil hätte also auch einer dreimal grösseren Aufstiegs-Geschwindigkeit genügt. Im vorliegenden Falle betrug dieselbe 0,833 m/sec, erzielt durch einen Auftrieb von 70 kg. Nach Lössl beträgt der Auftriebswiderstand für den 1500 qm grossen Querschnitt des Fahrzeuges schon bei 1 in Geschwindigkeit

W = 1« V1500-O12 = 120 kg; wenn in der

7) Erfolgt der Ausfluss eines Gases aus einem Reservoir unter so geringem Uebcrdrucke pt—p, dass man den Vorgang isotherm behandeln darf, so erhält

man für die Ausflussgeschwindigkeit leicht die Formel v — a"]/2\m—- vror'n

p

a die Newton'schc Schallgeschwindigkeit bedeutet, die rtir Luft bei 0" den Werth SSO m/»ec besitzt und bei den verschiedenen Gasen sich umgekehrt wie deren

spec. Gewicht verhält. Da Vi sehr nahe gleich eins ist. ist log = Ajl und man

^P _ P P

erhält die Formel v =-- l/-—- m/sec

V7 V p

F-rfolgt der Ausfluss in einer Atmosphäre mit einem Barometerstande nicht zu entfernt von 730—740 mm, so kann p = 10 000 = 10o! Millimeter Wasser gesetzt werden; und drückt man noch A p in Millimeter Wasser aus, so

erhält man die von mir gegebene, sehr praktische Formel v ="p=j/Ä~pm/see

bei 0». Für t" wäre noch mit J/l + a l* zu multipliciren. In dem Maasse wie das Gas sich verschlechtert, oder der Ballon sich entleert, nimmt v rasch ab. Für s = 0,10« ergibt sich v = iz J/Ap m/sec, für s = 0,216 nur noch T = 8,6 J/AP Hei Erhebung in die Atmosphäre nimmt v zu. Die Ausflussmenge ist durch diese Formel noch nicht gegeben. Die hier in Frage kommenden Manovrir-Veiitile hatten bei einem Durchmesser von W cm eine Hubhöhe von 7 cm, also einen Ausflussquerschnitt von 0.088 qm. Bei gefülltem Ballon < A P = 11,84 mm) entlässt ein Ventil demnach SM cbm/sec Gas vom spec. Gew. 0,108 und 2,57 ebmisee Gas vom spec. Gew. 0.216. welche Menge mit fortschreitender F.ntleerung des Ballons abnimmt r £ •) Pro Hülle. K y

S, kirn le 0,282 cbm austreten konnten, so hätten die 35 cbm in A ! i«)« , 9 Minuten austreten können, d. h. das Fahr-

0,292 " 300

zeug hätte die :«H) m Höhe in 2 Minuten resp. mit p2.5m......-

Geschwindigkeit erreichen dürfen. Hierzu hätte jedoch unter llo-nützung derselben Formel ein Auftrieb von A = 2.52 • • 1500: o,12 = 750 kg gehört d. h. das Fahrzeug kann nur durch einen sehr grossen, praktisch wohl nie vorkommenden Auftrieb eine derartig hohe Steiggeschwindigkeil erreichen, dass der Querschnitt des Sicherheits-Ventiles nichl mehr genügt.»)

Der Totalinhalt der Hüllen ist 11 300 cbm; abzüglich der nicht ausfüllbaren Bäume (durch Abrundung der Ecken, Falten etc.) darf man nach den gemachten Erfahrungen einen Füllungsgrail

von 97 0 o annehmen. Damit hätte das F'ahrzeug einen Auftrieb von 11 300 • 0.97 • 1,049 = 11 500 kg gehabt. Das Gewicht des ganzen Fahrzeuges (siehe unten) betrug rund 10 200 kg. Es war also Baum zu schaffen für 1300 kg Ballast.

Als Ballast-Einheit wurden 50 kg gewählt, als Ballast ausschliesslich Wasser, das in besonders konstruirten Säcken aus Ballonstoff mitgefühlt werden kann. Für die Vertheilung sind verfügbar:

2 Säcke ä 250 kg 12 » ä. 50 » 2 » ä 100 » Beim zweiten Aufstieg war in der Thal ein Ballast vorhanden von 2 Säcken ä 200 kg = 400 kg 2 » ä 100 » =200. 12 » ä, 50 » = 600 . 4 Sandsäcken ä 12,5 > = 50»

zusammen 1250 kg Vorhanden sind dreierlei Säcke, und zwar sind die für 250 kg derart eingerichtet, dass ihr Inhalt von 20 zu 20 Liter ausgeladen werden kann, während die Säcke zu 60 kg Gewicht die Entleerung durch einen Buck ermöglichten, die zu 100 kg sind an der Hinterteile der Gondel angehängt und können nach Belieben theilweise oder ganz entleert werden. Gleichzeitig kann mit diesen nach der Landung auf dem See durch Herablassen frisches Wasser aufgenommen werden. Sämmtliche Züge zur ßethätigung der Ballast-Säcke laufen an der linken Seite der vorderen Gondel neben den Ventilleinen in übersichtlicher Weise geordnet zusammen. 10)

*) Bie Theorie dieser Rechnung ist richtig, sie eul-piiehl uher niclil thalsächlich vorliegenden Verhältnissen. Der Verfasser selbst gibt einige Zeilen weiter unten den Füllungsgrad der Hüllen auf 97»0 »»• 1»' ''in Ballon zu 97»/. gefüllt. SO erreicht er seine Prallhöhc M« m höher; ist er zu Int»/, gefülll. 3i:t höher. Wenn sich das Fahrzeug bis zu ili.-<-r Hohe erhebt, so treten diese Ventile überhaupt noch nicht in Thätigkeit. Hin Auftrieb von 7» kg des nicht prallen Ballons, wie er beim zweiten Aufsliege vorhanden waj. hebt einen Hallen \"ii der Grösse des Vorliegenden um ISO in Uber seine Prallhöhe empor, wobei »h»/t seiner Füllung, pro Hülle also etwa nur 5,C cbm, entweichen. Die Verhältnisse liegen hier also wesentlich günstiger, als der Verfasser annimmt.

R. F..

'»i Um die Ballastwirkiiug bei diesem mächtigen Ballon beurthcilcn zu k„nnen. sei daran erinnert, da-- jeder Ballon, unabhängig von der Art -einer Füllung, um 80 m steigt, so oft sein augenblickliches Gewicbi um I»/, erleichWrt

Die Ballast-Vertheilung nach Figur 1H erfolgte anf Grund der Erfahrungen des ersten Aufstieges und bezweckte hauptsächlich, ■zu Verminderung der Durchbiegung der Längsaxc dem Maximum des Auftriebes das Maximum des Hallastes entgegen wirken zu lassen und so das Gerippe gleiehmässig zu belasten. Im Allgemeinen wird der Hallast dazu verwendet werden, Gleichgewichtsstörungen, die ein Fallen zur Folge haben, entgegen zu wirken zur Milderung des Aufstosses oder um sich nach einer Zwischenlandung von Neuem zu erheben. Soll die Fahrzeugaxe in horizontaler Lage erhalten bleiben, so muss in symmetrisch zur Mittelebene gelegenen Säcken Wasser ausgelassen werden. Durch einseitiges Hallastauslassen kann analog einseitigem Gasauslassen ein Schiefstellen der Fahrzeugaxe erreicht werden.

Aus Figur 15 ist ersichtlich, wie die Wassersäcke innerhalb des Gerippes an den Querwänden angebracht sind.

6. Gewichte, Schwerpunkt und Widerstandscentrum.

Im Nachfolgenden sind die Gewichte der verschiedenen Theile des Luftfahrzeuges zusammengestellt:

Wohl hätte bei manchem dieser Punkte das Gewicht geringer gemacht werden können, doch bestand bei dem grossen zur Verfügung stehenden Konstruktionsspielraum und da für verschiedene Theile noch keine Erfahrungen vorlagen, kein absolut zwingender (■rund, wo angängig an Gewicht zu sparen und dies eventuell auf Kosten der Betriebssicherheit.

Nach dem jetzigen Stand der Technik, besonders der Motorentechnik, und auf Grund der gemachten Erfahrungen lassen sich für Neukonstruktionen ähnlicher Art erhebliche, im Ganzen mindestens bis 500 kg betragende Gewichtsersparnisse machen, hauptsächlich bei den Punkten 2. 3, 4, 6 und 7.

Diesem Gewicht von 10200 kg steht, wie schon oben unter 4 bemerkt, bei einer Füllung von 96 bis 97 °> eine Tragkraft von ca. 11500 kg gegenüber. Wie die Aufstiege gezeigt haben, kann dieses Luftfahrzeug, da Steige- und Fallgeschwindigkeiten höher als 2,5 m, was nur bei momentanem Verlust eines ganzen Zelleninhalts möglich wäre, ausgeschlossen sind, mit verhältnissmässig geringer Ballastmcnge aufsteigen. Hierdurch wäre dieses Luftfahrzeug in der Lage, von den verfügbaren 1200—1300 kg Ballast

9. 10. II. 12. 13. 14.

Fig. 20. — Manöver

Gerippe mit Netzen.............. 4650 kg

2 Gondeln (leer) mit Aufhängung und Maschinen-

fundainent.................. 660 •

2 Motoren mit Schwungrad.......... 8-10 »

2 Wendegetriebe mit Welle, 4 Zahnrädern. Lagertraverse ................... 220 >

Stützen der Vorgelege............. 80 >

Umsteuerung, schiefe Wellen-Zwischenlager, obere conische Bäder-Armlager, Lager-Propellerwellen

und Propeller.... ............ 350 »

Kuhlapparat mit Wasser, Benzintank und Benzinvorrath für 10 Stunden, Instrumente, Werkzeug und

Schmiermaterial................ 480 »

Steuer: vorderes, hinleres, horizontales, je mit

Antrieb................... 95 »

Laufgang................... 230 »

Laufgewicht mit Winde und Zugseil...... 175 >

Hüllen: innere und äussere.......... 1920 »

Manövrir- und Sicherheitsventile........ 85 >

5 Mann Besatzung.............. 400 •

Ballastsäcke mit Zugvorrichtungen....... 15 »

__ Total. . . .10200 kg

wird, Der Ii mki kg tragende Ballon muss also um eu. Hü kg erleichtert «erden, um 100 m hoher zu kommen. Der Umstand, «lass der Ballon ohne diese Ballastausgabe bis s00 m stieg, findet seine Krklürung in der nur partiellen Füllung

Ventil (Querschnitt).

einen Theil zur Verstärkung des Gerippes und zur Vermehrung des Benzin- und sonstigen Vorraths für grössere Beisen zu verwenden.

Der Schwerpunkt des ganzen Systems liegt bei einer Ballastmenge von B = 1000 kg 2.945 m unter der Längsaxe, mit B = 0 würde er 30 cm höher liegen.

Das Widerstandscentrum wurde 1,9 m unter der Längsaxe liegend berechnet, die Schraubenaxen jedoch 2,0 m unter derselben angeordnet. Bei der Unbestimmtheit des Beduktionskoeffi-zienten der einzelnen Widerstandsflächen lässt sich deren Antheil an dem Gesammtreduktionskoeffizienten nicht bestimmt angeben und damit auch nicht die genaue Lage des Widerstandscentrums berechnen.

7. Die Füllung.

Zur Füllung der Gashüllen wurde Wasserstoffgas von einer Reinheit von 98 bis 99 4/o verwendet, das in Stahlflaschen auf 150 Atmosphären komprimirt von der chemischen Fabrik Griesheim-Klectron in Frankfurt a. M. geliefert wurde. Für Füllung und etwaige Nachfüllung waren 2600 Stahlflaschen ä 36 1 Inhalt, ent-

ziehe vorige Anmerk.i. sonst hätte er dazu 420 kg Ballast opfern nn.--.ii (wobei er unten allerdings um dies Gewicht mehr getragen hätte). I» Temperaturänderung der umgebenden Luft findet seine Kompensation an Ort und Stelle in W kg Ballast. Die Temperatur einer Wasserstoffgasfülluiig ist namentlich bei reinem Gase ohne wesentlichen F.inlluss auf die Tragkraft, »o dass sich in Bezug auf diesen letzten Punkt das noch mit Strahlungsschutz versehene Zeppelin'sche Fahrzeug sehr günstig stellt. <K- E.

sprechend 5.2 cbm expandirten Gases, vorhanden; diese waren in 20 grossen Doppelpontons. deren jeder in zwei vierreihigen Stapeln 130 Flaschen enthielt, untergebracht. Sämmtliche 65 Flaschen eines Stapels konnten mittelst Kupferrohren an ein Sammclrohr angeschlossen werden und letzteres stand durch Spiralschlauch und Einlassventil mit der an der inneren Längsseite der Halle entlang laufenden Rohrleitung von 100 mm 1. \V. in Verbindung. Diese Hohrleitung gestattete den gleichzeitigen Anschluss an 4 Doppelpontons, d. h. von 8 X fi5 = 520 Flaschen. Da nur für 8 Doppelpontons Sammelrohrc vorhanden sind, war ein Umsetzen derselben auf die übrigen nothwendig, was zwar bei eingeübtem Personal ziemlich rasch und ohne erhebliche Beschädigungen der Rohre vor sich geht, aber dennoch die Füllungszeit wesentlich verlängert. Im Innern der Halle ist die Rohrleitung entsprechend den 17 Hüllen mit 17 Ventilen zum Anschluss von Spiralschläuchen versehen, so dass die Möglichkeit geschaffen ist, mehrere Hüllen gleichzeitig und von jedem aussen angeschlossenen Ponton aus zu füllen. Die Gashüllen werden sorgfältig zusammengefallet durch Oeffnungen zwischen den unteren Längsträgern in das Innere des Gerippes eingebracht, dort mit den erforderlichen Ventilen versehen und durch den entsprechenden Spiralschlauch

Gase und trete Wärmeabnahme von 10° Ii) noch die als genügend erachtete Ballastmenge von 350 kg mitnehmen können. Hiervon worden nur 80 kg vertrauen! und zwar war deren Ausgabe durch künftig vermeidbarc missliche Umstände geboten.

Die Ausfahrt aus der Halle erfolgte T1' 36 Abends, der Aufstieg sti 08 und der Abstieg 8* 21 in der Nähe der Initnensla.i.lc Landungsbrücke, somit Gesammtfahrzeit 18 Minuten. (Fig. 21.)

Sobald die Schrauben in Gang gesetzt waren, folgte das Fahrzeug der Steuerung willig.

Die wagrechte Lage konnte immer wieder eingenommen werden, obgleich der bald eingetretene Brach einer Kurbel die fernere Verwendung des zu diesen) /weck vorhandenen Laufgewichtes verhinderte.

Das Herabschweben auf den See erfolgte trotz bedeutender und rascher Gas- und dann nur geringer Ballastausgabe so sachte dass die Landung auch auf dein festen Boden unbedenklich erscheinen muss.12)

Es zeigte sich, dass eine Kntzündungsgefahr mit dem gewöhnlichen Gebrauch des Fahrzeuges nicht verbunden ist.

Die erreichbare Geschwindigkeit konnte aus folgenden Gründen nicht festgestellt werden:

Fig. 21. — Horizontale Projektion der Flugbahn am 2. 7. 1900.

an die Gasleitung angeschlossen. Eine derartig vorbereitete Hülle kann in 25 Minuten gefüllt, hochgezogen und in ihre richtige Lage gebracht werden. Mit Mannschaften, die im Umsetzen der Sammel-rohre, Anschluss der Pontons an die Leitung, Füllen und Hochziehen der Hüllen gut eingeübl sind, wird es möglich sein, das ganze Fahrzeug mit 11300 cbm Fassungsraum, entsprechend einem Bedarr von 2200 Slahlllaschen, bei Beachtung aller gebotenen Vorsicht in 7 Stunden zu füllen. Hat man Sammelrohre für alle Flaschen, so kann die Füllung wohl mit halb so viel Mannschaft in der halben Zeit leicht erfolgen.

8. Die Aufstiege.

Es fanden, wie schon mehrmals erwähnt, 3 Aufstiege statt, deren Horizontalprojektionen in Textblatt 2 dargestellt sind.

Aus den Berichten über dieselben möge hier Folgendes bemerkt werden:

Erster Aufstieg am 2. Juli 1900.

Die Unterbringung des Fahrzeuges in der auf dem See schwimmenden Halle hat sich bewährt: das Aus- und Einfahren ging glatt von statten.

Das Fahrzeug hatte trotz theilweiser Füllung mit nicht reinem

In Folge zu langen Festhaltens zweier Haltetaue am hinteren Ende blieb letzteres beim Aufstieg des Fahrzeuges in der Abwärtsbewegung zurück. Sobald die Taue losgelassen waren, wurde das Laufgewicht nach vorwärts gebracht, dadurch schwang das Fahrzeug gegen die wagrechte Lage zurück und erreichte, in derselben angelangt, da nun auch die Schrauben vorwärts arbeiteten, seine grösste Geschwindigkeit während dieses Versuches. Es kam gegen den ihm gerade entgegenstehenden 5,5 Meter-Sekundenwind (Messung am lieobacbtungs-Fesselballon) in diesem Augenblick rasch vorwärts. Dieser Augenblick war ober viel zu kurz, um ihm zu gestalten, auch nur annähernd seine wirkliehe grösste Geschwindigkeit anzunehmen.

Has Fahrzeug schoss nämlich, weil bei dem Bemühen, das Laufgewicht wieder in die Mittellage zurückzubringen, die Kurbel für dasselbe brach, alsbald mit der Spitze nach unten. Es folgte dabei noch einem durch eine leichte Krümmung der Langsam (etw»* 25 cm bei 128 m Fahrzeuglänge) hervorgerufenen Dreb-

llj Wessen Temperatur hat um 10° abgenommen? Diese Temperatur-abnähme der Füllung wäre durch Ausgabe von etwa :t» kg Kallasl kuriifiri gewesen; Temperaturabnahme der Luft um 1o0 erhöht die Tragkruft des Zeppel n .■"eben Fahrzeugs unten um 400 kg. Ii. K

»») Für die Insassen, wenn Alles so glatt abläuft; ub selbst unter solchen Umständen für das Fahrzeug? H. £.

mornenl, welchem eben wegen des Kurbelbruches mit dem Lauf-gcwichf auch nicht entgegen gewirkt werden konnte. Der Gefahr des Ueberschlagens musste durch Stoppen und Rückwärtslauf der Schrauben begegnet werden und von da ab bestand das ganze Fahren in einem Wechsel von Vor- und Rückwärtsgang der Schrauben, um damit zu grosse Neigungen zu hemmen.

So fehlt denn jeglicher Anhalt für die erlangte Geschwindigkeit. Ausser jener kurzen Beobachtung zu Beginn der Fahrt spricht aber für eine gute Treibwirkung der Schrauben der Umstand, dass sie, nach dem Niedersitzen auf das Wasser in Rücklauf gebracht, um grösseren Abstand vom Ufer zu gewinnen, das Fahrzeug noch ziemlich schnell zu bewegen vermochten.

Die, wie schon bemerkt, durch das Fehlen von Ballast in der

jSchiehe. An ihr war das Laufgewicht bis zur Gondelsoblc

herabhängend aufgehängt und verschiebbar.

Als weiteres leicht zu handhabendes Mittel für Krhallung und beliebige Aenderung der Längsaxe des Fahrzeuges wurde unter der vorderen Spitze früher erwähntes Horizontalsteuer angebracht.

Das hintere Ruderpaar wurde unter der hinteren Fahrzeugspitze derart hintereinander angebracht, dass das vordere vom anderen unabhängig als Reservesteuer von der hinteren Gondel aus gestellt werden konnte, während das hintere gleichzeitig mit den beiden vorn an der Spitze angebrachten von der vorderen (iondel aus zu stellen war.

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fig, 22. — Langenprofil der Flugbahn.

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Fig. 28. — Horiiontale Projektion der Flugbahn am 17. 10. 1900.

Milte des Fahrzeuges verursachte Durchbiegung des Gerippes nach oben wurde noch durch das mit seinem Gewicht am vorderen und hinteren Laufgang mit grossem Durchhang angehängte Laufgewicht vermehrt. Dieser grosse Durchhang erwies sich auch für das Auflassen und Landen unbequem.

Die Schwingungen des Fahrzeuges um seine wagrechte Querase vollzogen sich in der That so langsam, als berechnet worden war (ca. 18 Sekunden für den halben Ausschlag).

Ks waren 4 Steuerflächen vorhanden, 2 waren an der Spitze oben und unten angebracht, trapezförmig, 2 hinten zu beiden Seiten des Gerippes in Höhe der Längsaxe. Diese letzteren hatten wohl in Folge der ausserordentlichen Länge der Steuerseile (ca. 190 in Gesammllänge) theilweise versagt. Auch konnte bei dieser Anordnung das jeweils auf der äusseren Seite der Wendung befindliche Steuer nicht zur vollen Wirkung kommen.

Zweiter und dritter Aufstieg am 17. u. 21. Oktober 1900.

Der Laufgang wurde weggelassen und an seine Stelle trat eine mit den unteren beiden Längsträgern durch Streben starr verbundene, zwischen den beiden Gondeln sich erstreckende

Die Hüllen waren nachgesehen und wo nöthig nachgedichtet worden. Die untere Hälfte der äusseren Hülle, ursprünglich aus Seide bestehend, wurde durch eine solche aus Baumwolle ersetzt.

Am 24. September waren alle diese Aenderungen vollendet und war das in seiner Halle aufgehängte Flugschiff zur Füllung mit Wasserstoffgas bereit, welche am Morgen des 25. beginnen sollte und am Mittag desselben Tages, spätestens am Morgen des 2(>. den zweiten Aufstieg gestattet hätte.

Da brachen in der Nacht zum 25. aus nicht sicher aufgeklärter Ursache einige Aufhängungen, so dass der Mitteltheil des Fahrzeuges zu Boden fiel, wobei das Gerippe solche Verbiegungen erlitt, dass nur in längerer Arbeitszeit der Schaden wieder auszubessern sein konnte. Dass dieses schon am 14. Oktober vollständig geschehen war, ist neben der guten Schulung des Personals der guten Kignung des Aluminiums zu derartiger Bearbeitung zu danken.

Eingetretener Sturm verhinderte zunächst die Füllung; erst am Morgen des 17. Oktober konnte sie beginnen, ging aber dann so rasch von Statten, dass das Flugschiff Mittags 4 Uhr zum Abwägen bereit war.

Das Kommando «Los» erfolgte auf dem hinausgefahrenen Floss um 4 Uhr 46 Minuten.

Dem Fahrzeug war ein Auftrieb von etwa 70 kg gegeben worden: dabei hatte es noch eine Ballastmenge von über 1200 kg und zeigte in Folge günstiger Verkeilung dieses Ballastes und der neuen Versteifung fast keine Verbiegung seiner Längsaxe.

Es verharrte nahezu unverändert in der Sehwebehöhe von 800 Meter Aber dem See.

Unter diesen Umständen hätte die zu erreichende Fahrgeschwindigkeit durch eine längere Geradeausfahrt hin und her auf einem in der Windrichtung gelegenen Striche gezeigt werden können. Das wurde aber dadurch verhindert, dass das hinterste Steuer sich bald an der zu nahe darüber befindlichen äusseren Ballonhülle verfing und Backbord stehen blieb. Als nun die Geradeausfalirt angetreten werden wollte, überschwenkte das Fahrzeug nach Backbord. Bis die Ursache erkannt und die Gegenwirkung mit dem verbleihenden Steuer eingeleitet war, gerieth das Fahrzeug dem Lande so nahe, dass eine abermalige, vollständige Linksschwenkung und zeitweilige Bückwärtsfahrt nöthig wurde.

Als das F'ahrzeug dann seewärts wieder in die Höhe der Halle kam, war die Tageszeit so vorgeschritten, dass es sich empfahl, gegen jene einzuschwenken, um in ihrer Nähe zu landen.

Aus Mangel an F>fahrung wurde aber zu früh eingeschwenkt. Der Seitenwind führte das Fahrzeug abwärts von der Halle, so dass das ganze vorhin beschriebene Manöver mit Linksschwenken und zeitweisem Rückwärtsfahren wiederholt werden musste. Dieses Mal wurde die Dichtung auf die Halle gut getroffen und in langer, wenig geneigter Schrägfahrt sollte in deren Nähe gelandet werden. Doch zwang die rasche F.ntleerung einer der vordersten Gaszellen, hervorgerufen durch das Sichselbstöffnen eines Ventils, zur schnellen Abfahrt.

Das so rasche Entleeren einer Abtheilung ist schon für die folgende Fahrt durch Verbesserung der Ventilanbringung ausgeschlossen gewesen.

Die Landung fand um 6 Uhr 5 Minuten statt. Die Fahrt hatte somit im Ganzen eine Stunde und zwanzig Minuten gedauert.

Die von den Geometern gezeichnete Kurve ist in Textblatt 2 wiedergegeben.

Der Aufstoss hatte mir anbedeutende Havarie verursacht, welche bereits m 20- Oktober Mittags wieder behoben war. in-zwischen wurde die Steuerung dadurch vereinfacht und dadurch zuverlässiger wirkend gemacht, dass man das obere der beiden vorderen und das weniger zurückliegende der beiden hinteren Steuer -aiiz wegnahm und das hinterste Steuer etwas tiefer legte, um es von der äusseren Hülle weiter abzurücken.

Noch am 21. Oktober, um 5 Uhr 2 Minuten, erhob sieh das Luftschiff, wiederum vorzüglich abgewogen, in vollem Gleichgewicht zum dritten Fluge empor. Das Gas hatte nur noch einen Auftrieb von 20 kg bei 80 kg Ballast in jeder Gondel zugelassen.

Den bisherigen Luftschiffer-Erfahrungen widersprach es vollständig, ein so grosses Luftschiff mit so wenig Ballast zum Aufstieg zu bringen. Allein auf Grund der bei den beiden vorhergegangenen Abstiegen gemachten Erfahrungen durfte der Aufstieg wohl gewagt weiden. Der Erfolg hat dann auch diese Erfahrungen glänzend bestätigt.

Die nothwendige Zurücklassung des Ballastes hatte eine solche Entlastung der Fahrzeugmitle zur Folge, dass diese sieh nach oben wölbte. Die hierdurch geschaffene Drachenfläche verursachte beim Vorausgang der Schrauben ein Sinken der Fahrzeugspitze. Dieses nöthigte, zweimal beide Motoren und 10—12 mal wenigstens den einen derselben rückwärts laufen zu lassen.

Vollkommen bewährt hat sich bei dieser Fahrt die Steuerung. Die Steuer Hessen sich leicht bewegen und obgleich nur noch zwei Vertikalsteuer — eines vorn und eines hinten — gegen früher deren vier vorhanden waren, folgte das Fahrzeug willig und schnell genug ihrem Druck.

Es wurde ein grosser Bogen nach Backbord, hernach ein solcher nach Steuerbord beschrieben und dann, um nicht in die Nacht zu kommen, um 5 Uhr 25 Minuten in nächster Nähe der Halle glatt gelandet. Bereits um 0 Uhr befand sich der völlig unbeschädigte Ballon wieder in der Halle.

Weitere Fahrten mussten unterbleiben, weil die Mittel der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt in Stuttgart erschöpft waren.

Friedrichshafen, den 12. April 1901.

----,

Das aeronautische Programm der Südpolarexpeditionen.

Die deutsche Südpolarexpedition hat am 11. August Kiel verlassen und zieht ihrem fernen Ziel entgegen. Ein grosses nationales deutsches Unternehmen ist damit nach jahrelanger sorgsamer Vorbereitung in die Wirklichkeit eingetreten.

Auf die wissenschaftliche Bedeutung dieser Expedition näher einzugehen, ist hier um so weniger der Ort, als erst kürzlich in der Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde zu Berlin (Band XXXVI. 1901, Nr. 4) eine eingehende Darstellung des Planes und der wissenschaftlichen Aufgaben der Expedition, sowie ihrer Geschichte und Vorbereitung bis zur Stunde des Abschieds von der Heimath gegeben worden ist. Es sei hier nur daran erinnert, dass mit Deutschland noch England, Schweden und Argentinien sich zu einer internationalen Kooperation vereinigt und ebenfalls Südpolarexpeditionen ausgesandt, bezw. Stationen in den circumpolaren Gebieten errichtet haben. In Folge dessen werden von Beginn des Jahres 1902 bis zum Februar 1903 drei Stationspaare an verschiedenen, weit von einander entfernten Gegenden des Südpolargebietes unausgesetzt wissenschaftliche Beobachtungen ausführen, die sich gegenseitig ergänzen, und deren Besultate, wie man zuversichtlich holten darf, einen grösseren Fortschritt in der Kenntnis der Antarktis zur Folge haben werden, als die Entdeckungs-

und Erforschungsgeschichte der Stldpolarregion bisher zu verzeichnen gehabt hat.

Das deutsche und das englische Südpolarschiff sind die ersten Schilfe, die überhaupt in Deutschland und in Grossbritannien für rein wissenschaftliche Zwecke gebaut worden sind. Sie sind in jeder Beziehung vorzüglich ausgerüstet, und zu den Ausrüstungs-gegenständen beider gehören auch Fesselballons und Drachen, die hier also zum ersten Male im Dienst der Südpolarforschung zur Verwendung gelangen werden.

Das deutsche Südpolarschill' «Gauss» hat zwei Kugelballuns von je 300 cbm Inhalt an Bord, die als FYsselballons Verwendung finden sollen. Dieselben sind aus Diagoiial-Baumwollensloll' hergestellt, der zur Abdichtung mit einer Gummischicht versehen ist Jeder Ballon besitzt ein Gewicht von f>l,6 kg.

Der fertig ausgerüstete Ballon wiegt einschliesslich Korb, Korbring, Netz, oberem und unterem Ventil und Leinen zusammen 121,6 kg, so dass bei einem Auftriebe des Ballons von 330 kg. der den 300 cbm Wasserstoff entspricht, noch 208,4 kg Auftrieb übrig bleiben.

Das aus Stahldrähten angefertigte Fesselkabel besitzt eine Bruchfestigkeit von 1600 kg bei 8 '/* nun Durchmesser, hat eine

Länge von 1000 in und bestellt aus Gliedern von je 100 m Länge und 6 kg Gewicht. Zu der Ballonausrüstung gehört ferner eine Telephoneinrichtung mit 2 Telephonen und einem Telephonkabel von looo m l.iinge bei einem Gewicht von 13,5 kg.

Der Ballon wird daher mit Fessel- und Telephonkabel, sowie 20 kg Ballast noch im Stande sein, eine Person bei windstillem Wetter auf eine Höhe von 600—700 m zu heben.

Das zur Füllung erforderliche Wasserstoffgas wird in kom-primirtcm Zustande in Stahlflaschen initgeführt, die aus nahtlosem Stahlrohr^angefertigt und auf 250 Atmosphären Druck geprüft sind, während sich das eingeschlossene Gas nur unter einem Druck von 150 Atmosphären befindet. Von solchen Flaschen belinden m< h 166 an Bord, welche eine siebenmalige Neufüllung des Ballons ermöglichen, da für jede Füllung mit Nachfüllung 65 Flaschen erforderlich sind.

Der Ballon wird vermuthlich zu Bekognoszirungszwecken in dem unbekannten Gebiete unschätzbare Dienste leisten, da er dem Korbinsassen einen Ueberblick über ein weites Gebiet aus einer Höhe gestattet, welche die grössten Höhen der Eisberge und des antarktischen Inlandseisrandes beträchtlich übersteigt. Mit Hilfe von optischen Hilfsmitteln. wie Zeiss'schen Relief-Fernrohren, photographischen Aufnahmen, möglichst mit Teleobjektiven, u.s. w., wird es möglich sein, sich schnell eine oberflächliche Orientirung über das überschaute Gebiet zu verschaffen und wichtige Grundlagen für die Wahl der weiterhin vom Schiff bezw. von Landexpeditionen einzuschlagenden Wege zu gewinnen.

Selbstverständlich werden diese Ballonaufstiege auch für meteorologische Untersuchungen nutzbar gemacht werden, die hier von einer nicht hoch genug zu schätzenden Bedeutung sind, da meteorologische Beobachtungen in grösseren Höhen in der Südpolarregion bisher noch niemals angestellt worden sind. Da aber

ein Ballonaufstieg sich, schon wegen des geringen WasserstofT-vorrathes, nur verhältnissmässig selten wird ermöglichen lassen, und die Ausführung meteorologischer Höhenbeobachtungen auch nur bei einem bestimmten Wettertypus, nämlich schönem, ruhigem Wetter, gestattet, so sollen namentlich durch möglichst häufige Drachenaufstiege die meteorologischen Verhältnisse in den höheren Luftschichten der Südpolarregion eingehend untersucht werden.

Diesen Zwecken dienen eine grössere Anzahl von Drachen, sowohl in der von Hargrave, als auch in der von Eddy angegebenen Konstruktion. Zwei Meteorographen nach Marvin und zwei Baro-Thermo-Hygro-Anemographen von Richard frères werden die meteorologischen Elemente in den Höhen, bis zu denen sie von den Drachen emporgehoben werden, registriren.

Das englische Expeditionsschiff « Discovery > hat ebenfalls einen Fesselballon an Bord, der zwar nur 225 cbm gross ist, aber aus Goldschlägerhaut besteht und in Folge dessen wahrscheinlich einen grösseren Auftrieb hat. als derjenige der deutschen Expedition. Dem würde allerdings die Länge des Kabels widersprechen, die nach den vorliegenden Nachrichten nur etwa 200 m betragen soll. Als F'üllmaterial steht ebenfalls Wasserstoff in komprimirtem Zustande zur Verfügung. Auch eine Anzahl Drachen führt die englische Expedition mit.

Man darf von den F>gebnissen der aeronautischen Arbeiten der beiden Südpolarexpeditionen zuversichtlich hoffen, dass sie dazu beitragen werden, die Ueberzeugung von der Bedeutung der Luftballons und der Drachen als wissenschaftliches F'orschungs-mittel in immer weitere Kreise zu tragen und eine immer häufiger werdende Verwendung derselben im Dienste der Wissenschaft herbeizufülvren.

Otto Baschin.

Ueber die Verwendung des Fesselballons in Südafrika.

Aus «The Aeronautical Journal» 1901.

Protokoll der General-Versammlung der Aeronautical Society of Great Britain.

Uebersetzt von Hauptmann v. Tschudi. Mit einer Abbildung.

Mr. Eric Stuart Bruce: Indem wir diese Photographien herumreichen, können wir der Wahrheit gemäss sagen, dass der Krieg in Südafrika höchst lehrreich war hinsichtlich des Gebrauchs des Ballons im Kriege und dass er gezeigt hat, dass wir die beste Militär-Ballon-Ausrüstung in der Welt besitzen. Da ich sehe, dass wir durch die Gegenwart des Obersten Templer geehrt werden, so möchte ich diesen bitten, zu sagen, welche er für die nützlichsten Fälle unter den Ballon-Verwendungen in Südafrika hält.

Oberst T e m p 1 e r : Meine Damen und Herren ! Ich versichere, dass es mir grosses Vergnügen macht, Ihnen Einiges mitzutheilen. Es verdient vielleicht Erwähnung, dass die zweite Ballon-Sektion nach Ladysmith kam und gerade in der Front der Seeleute aufstieg, von denen Sie soviel gehört haben. Sie hatte natürlich einen sehr beschleunigten Marsch von der Operationsbasis aus, und so gelangte nur ein Theil des Détachements vor der Belagerung nach Ladysmith hinein. Ich selbst war nicht dort. Die Ballon-beobachtung wurde so lange ausgedehnt, als Ballon und Gas gestatteten, d. h. 29 Tage.

Sir G eorge White sagte mir, als er aus Ladysmith heraus kam, dass ich ihm eine treffliche Sektion gesandt hätte, und dass der Ballon alles für den Vertheidiger geleistet hätte: er stellte nicht nur alle Burengeschütze und ihre Stellung fest, sondern lenkte auch ihr ganzes Feuer auf sich. Mehrere Ballons wurden durch Shrapnel-Feuer völlig zerstört. Ich weiss nicht recht, welche

Momente zu beschreiben am interessantesten wäre. Ein Offizier des Stabes stieg auf und sein Ballon wurde in 160001) Fuss Höhe zerschossen und kam ziemlich schnell herab. Das war der schnellste Fall, der durch die Beschiessung vorkam.

An anderer Stelle, bei General Buller bei Colenso und am Tugela-Fluss leistete Captain Phillips Sektion, die er aus den Resten der zweiten abmarschirten Sektion gebildet hatte, Treffliches am Spionkop und während der 2 oder 3 folgenden Tage vorSpring-fontein. Am Spionkop erkundete er die Stellung und stellte fest, dass sie absolut uneinnehmbar war — was wahrscheinlich die Ursache war, dass er wegkam. Dann marschirte auf der anderen Seite Captain Jones Sektion mit Lord Methuen zum Modder-Fluss, und seine Beobachtungen fanden an allen Tagen statt, ich glaube, dass es keinen einzigen Tag gab, an dem sie nicht unbedingt von grösster Bedeutung waren. Schliesslich bedienten sich Lord Kit-chener und Field-Marshal der Ballons und die so erhaltene Aufklärung befähigte sie zum Marsch gegen den Paardeberg. Und am Paardeberg war wieder der Ballon sehr nützlich; er ermöglichte die Erkundigung der ganzen Stellung und L o r d K i t c h e n e r gab ihnen (den Buren) keine Aussicht, heraus zu gelangen. Ich glaube, sie würden in der Nacht abmarschirt sein, wenn sie nicht auf diese Weise erkundet worden wären. Es ist viel Streit darum gewesen, aber wir wissen, welcher Art die Ballonbeobachtung war, und wir kennen das

; So im Original: soll vermuthlich J60O heissen.

Resultat. Major Blakes Sektion kam nach Kimberley und Mafe-king und dort wurde die Haupterkundung bei Fourteen Streems ausgeführt. Man hielt den Ballon 18 Tage in Thätigkeit, geradeso lange, als es mit einer Gasfiillung ging, und dadurch war man im Stande, die Buren an der Entsetzung von Fonrteen Streems zu hindern. Das war vielleicht das Schwierigste, was man die ganze Zeit zu thun hatte. Der Ballon war täglich höchst erfolgreich. Nach meiner Meinung war die Leistung, den Ballon 13 Tage in der schrecklichen Feuerprobe in der Luft zu halten, eine so gute, wie sie nur sein konnte. Am Paardeberg wiederum stieg der Ballon, wie ich glaube, 5 Tage auf und wurde an verschiedenen Stellen getroffen. Am Modder-Fluss beschossen die Buren während der ganzen Operation stets den Ballon mit Shrapnels; that-sächlich, wo sie ihn nur sahen, richteten sie immer ihr Feuer auf ihn. Was die Schwierigkeiten des Ballondienstes anbetrifft, so sprach einiges zu unsern Gunsten, einiges zu unseren Ungunsten. Eine der gTössten Schwierigkeiten, die wir zu überwinden hatten, waren die bedeutenden Höhen über die wir kamen: z. B. auf dem Marsch nach Pretoria hatten wir Höhen von 6000 Fuss über dem Meere, und dabei musste man, um in diesem Hügel land zu beobachten. 1500 bis 9000 Fuss aufsteigen, sodass die barometrische Höhe eine schwierige Sache für den Auftrieb des Ballons wurde, da die barometrische Höhe dann auf 8000 Fuss stieg, die 6000 Fuss über dem Meere und die 2000 Fuss, die man über dem Boden aufsteigen musste, das war ungefähr das Höchste, was unsere Ballons leisten konnten. 8000 Fuss ist eine nette Sache, ich vermuthe, dass wir in jenem

Englische Lultschifter-Abthtilunij in

Aufnahme von

Gelände •■inen Fesselballon auf Moo Kuss hochgelassen haben, das ist aber auch das Aeosserste. Da wir sonst in der Regel ,|,.n Ballon nicht höher lassen als 2»Mt bis :t(HI Fuss über die zu über-sollenden Höhen, so war es manchmal eine recht schwierig Sache, den Ballon hoch zu bekommen. Ich weiss, es war am

Spionkop.es war da recht schwer, den Ballon hoch zu bekommen. Er stieg sehr gut auf, und als er auf 5000 Fuss Höhe war, wurde Captain Peters in die Backe geschossen. Natürlich gibt es viele l'inzelheiten, welche mich inte-ressiren, die Sie aber nicht inte-ressiren würden, sodass ich niihi recht weiss, was ich berichten soll. Die Bilder, die Mr. Bruce herumgegeben hat, sind sehr gut; sie wurden aufgenommen auf dem Marsch von Bloernfmi-tein nach Pretoria.

Das laufende Jahr zeichnet sich aus durch die Zahl der in Thätigkeit gesetzten Ballons. Nicht nur hatten wir vier Sektionen in Südafrika, sondern eine Sektion ging auch noch nach China unter dem Oberst Macdonald, und eine andere Sektion, welche vom Major Trollope unter Mr. Speight ausgesandt war, kam zur Jubiläumsfeier in Australien. Natürlich war das ganze im «e-irissen Grade ein grosses Loblied auf Major Trollope. der alles inszenirt hatte.

Wie Sie alle wohl wissen, haben wir heute Nachrichten von der französischen Versnchsabtheilung für lenkbare Ballons über ein sehr erfolgreiches Experiment, vielleicht das erfolgreichste, das sie je gehabt haben.

Ich wüsste weiter nichts von allgemeinem Interesse zu sagen, bin aber gern bereit, auf jede beliebige Frage zu antworten.

Afrika eine Furt durchschreitend.

Mr. Maxwell.

Kleine Mittheilungen.

Die Mittelmeerfahrt des Grafen de la Vaulz.

Das Meerfahren mit dem Ballon ist bisher ausschliesslich in Frankreich geübt worden, woselbst die Nähe Grossbritanniens seit Erfindung des Ballons bereits dazu angeregt hat. Dabei sind Unglücksfälle natürlich nicht ausgeblieben. Der Ingenieur Hervé, der geistreiche und erfahrene Redakteur der «Revue de l'Aéronautique», hat sich nun seit Jahren bemüht, das Problem der Schleppfahrt des Ballons auf dem Meere zu studiren, und er ist hierbei zur Konstruktion von eigenartigen Abtreibankern und Stabilisatoren gelangt, welche am 12. Oktober 1901 bei einer geplanten Fahrt über das Mittelmeer erprobt worden sind.

Die Hervé'schen Apparate bestehen aus Abtreib- bezw. Abweiehankern mit Schwimmern und aus Stabilisatoren, welche vermittelst zweckmässiger Vorrichtungen mit dem Ballon derart befestigt sind, dass sie sich bei stets senkrecht hängendem Korbe von diesem aus in ihrer Stellung reguliren lassen.

Die Abtreibanker bezwecken, dem nahe der Meeresoberfläche treibenden Ballon eine willkürliche Abweichung von der Windrichtung zu geben, um sich so bestimmten Küsten oder Schiffen nähern zu können. Dieser Zweck wird erreicht durch ein Durchziehen von einer Reihe zur Zugrichtung unter einen Winkel gestellter paralleler Platten durch das Wasser. Der Abweichung dieser Platten muss der mit dem Winde ziehende Ballon folgen.

Der Winkel, zur Windrichtung, in welchem diese Platten stehen, lässt sich vom Korbe aus einstellen und zwar beliebig für Abweichungen nach rechts oder nach links.

Hervé hat 2 derartige Abweichankertypen konstruirt. Die oblongen Platten können nämlich entweder mit der langen oder mit der kurzen Seile senkrecht aufgestellt schwimmen. Für den ersten Fall ist die Konstruktion eines starren Kastens nöthig. ähnlich dem Hargrave-Drachen, um alle Wandllächen unter bestimmtem Winkel parallel zu halten. Die Seitenrahmen sind durch Leinen mit dem Ballon verbunden und durch Verkürzung einer dieser Leinen wird die Winkelstellung des Abweichankers erreicht. Diese Type hatte Graf de l.a Vaulx bei der Mittelmeerfahrt mitge-noinmen.

Die andere Art, aus gekrümmten, mit der kurzen Seite wagerecht schwimmenden Platten bestehend, die mit Charnierbänderii untereinander verbunden sind, ist von stärkerer Einwirkung aul eine seitliche Abweichung von der Windrichtung (60° nach jeder Seite), verlangsamt indess auch mehr die Fahrt. Andererseits hat sie den Vorlheil, sich leicht zusammenklappen und aussen am Korbrande anbringen zu lassen, was der kastenförmigen Type abgeht. Diese zweite Form erprobte Hervé bei seiner Fahrt von Boulogne nach Varmoutli in England am 1:1. Sep.tember 1886.")

') S. iii. aer. Mitlh. ihm, S. uo.

Die Matten sind bei diesen Ankern derart konstruirt, dass sie sieb von selbst richtig im Wasser einstellen. Ein Schwimmer sorgt ferner dafür, dass der ganze Apparat dauernd in derselben Tiefe unter dem Niveau bleibt.

Von Wichtigkeit ist es weiterhin, dass die Zugleinen möglichst unter demselben Winkel von 22« bis 2ö° bleiben. Es müssen also alle Höhenschwankungen des Ballons infolge von Wärmeeinwirkungen und Windstossen möglichst ausgeschaltet werden. Hiergegen wendet Hervé seinen Stabilisator an. Dieser Apparat bestand beim letzten Versuch aus einer Art Holzschlange mit 15 beweglichen Gliedern von zusammen 5 in Länge. Sie wog (»00 kg. Der Stabilisator musste sehr wenig Widerstand dem Wasser bieten, um nicht die Wirkung des Deviators (Abweichankers) zu annulliren. Andererseits musste er den Wellenbewegungen des Wassers sieh völlig anschmiegen. Er hat allen diesen Erwartungen entsprochen.

Die Fahrt selbst ging arn 12. Oktober, 11 L'hr 10 Min. Abends, von einer auf dem Isthmus des Sablettes bei Toulon besonders erbauten Hallonhalle aus von statten. Ks betheiligten sich an lerselben Graf de La Vaulx als Führer, ferner M. Castillon de St. Victor und Ingenieur Hervé. Die geplante Betheiligung von 2 Marine-Oflizieren hatte der Marineminister untersagt; dahingegen gestattete er, dass der Kreuzer «Du Chayla». Kapitän Serpette, die Luftfahrer begleitete. Ihr Ziel war die Ueberfahrt nach Afrika und alle Vorbereitungen waren für diese Fahrt getroffen.

Jedenfalls war aber nicht die geeignete Wetterlage abgewartet worden. Am 13. Oktober befand sich der Ballon immer noch südlich Marseille im Golf von Lyon. Auch am 14. Oktober morgens war er noch 30 Seemeilen nordöstlich Cap de Créus in Spanien. Ks trat schlechtes Wetter ein, und es war keine Aussicht weiter vorhanden, als die, in der Nacht auf der felsigen Küste die Landung zu vollziehen: das wäre zwecklos gewesen. Nach Berathung mit dem auf einem Boot herangeruderten Kapitän Serpette wurde daher gegen 4 Uhr Nrn. der Ballon an Bord des ■ Du r.bayla» genommen und entleert.

Diese Meerfahrt hatte 41 Stunden gedauert Die bei Hervé's Abweichanker in Praxis festgestellte Abweichung betrug im Maximo Ul". Wünschenswerth wäre es, dass gleichartige Versuche zwischen den deutschen und schwedischen Luftschiffervereinen auf der Ostsee in die Wege geleitet werden möchten. Das wäre ein neuer und nützlicher Sport und auch unsere Marine würde gewiss bereit sein, dieses neue sich erst entwickelnde Kind der Luftschiffahrt über die Taufe zu halten. Moedebeck.

Zur Sauerstoffathmung im Ballon.

Bezugnehmend auf die redaktionelle Notiz zum Aufsätze von Uerson uud Süring in Nr. 4 dieser Zeitschrift theilt uns Herr Dr. II. v. Schlutter mit, dass er in seinem Aufsatze zur keiintniss der Wirkung bedeutender Luftverdünnung auf den Organismus nach entsprechender ßegründuug nachdrücklich die Notwendigkeit einer Maske für Fahrten in grosse Höhen betont hat. Er schreibt darüber:

«... Wohl aber werden in der Lunge Druckschwankungen entstehen müssen und diese einen Einfluss auf den kleinen Kreis-

lauf entfalten, wenn wir die Sauerstoffathmung temporär aussetzen, oder auf ein entsprechendes Funktioniren derselben, in anderer Weise — mit Ablesen der Instrumente, Hantiren mit dem Ballaste — beschäftigt, nicht achten. Die auf solche Weise entstehenden Druckdifferenzen der intrapulmonalen (iasspannung werden natürlich um so grösser und daher belangreicher werden, in je grössere Höhen der Ballon emporeilt.

Wenn ich die Respiration des Sauerstoffgases durch den Mund mittelst eines Schlauches bisher auch für genügend und die freie Benützung oder die Befestigung desselben durch eine zwischen Zahnreihe und Lippen getragene Kautschukplatte für hinreichend hielt, so erscheint mir doch die Anwendung von Vorrichtungen, welche einen regelmässigen, dem normalen möglichst entsprechenden Ablauf der Athmung gestatten und den Ballonfahrer der steten Sorge um dieselbe entheben, für Fahrten in Höhen über 8000 m geboten. Der Druck des ausströmenden Gases wird zu regeln, eine auch die Rospiration durch die Nase berücksichtigende, dabei aber möglichst einfache Maske zu tragen sein u. A. Ich kann hier auf nähere Details nicht eingehen. ...»

Er bemerkt des Ferneren, dass er sich mit der bekannten Sauerstofffabrik vormals Dr. Elkau in Berlin in Verbindung gesetzt hat und noch gegenwärtig mit der Herstellung einer praktischen, allen Ansprüchen genügenden Vorrichtung gemeinsam mit dieser Firma beschäftigt ist. Dr. v. Schrötler erachtet es nicht für noth-wendig, flüssigen Sauerstoff anzuwenden, wie C.ailletet vorgeschlagen hat.

Unsere Kunstbeilagen.

Wir bringen dieses Mal zwei Aufnahmen des bekannten schweizer Luftschiffers Spelterini, welcher nach seinen Unternehmungen in der letzten Zeit sich immer mehr zu einem Hochgebirgsfahrer entwickelt, eine bisher gänzlich unbekannte, aber um so mehr zu würdigende Erscheinung von Luftfahrern. Mit unendlichen Mühen und Unkosten sind die Vorbereitungen für Fahrten aus einsamen Orten in Alpenthälern wie Sitten1,!, oder von Höhen wie dem Bigi First aus verbunden. Solche Unternehmungen erfolgreich durchzuführen, erfordert Energie und Umsicht. Beides vereint Spelterini in sich in der glücklichsten Weise. Sobald er aber frei in den Lüften schwebt, zeigt er sich jedesmal als ein vortrefflicher Photograph.

Schon lange trägt er sich mit dem Plan, ein Album der Schweiz, wie sie vom Ballon aus sich anschaut, herauszugeben. Aus der grossen Serie seiner Aufnahmen bringen wir beifolgend einen Blick auf die Stadt Zürich mit dem See im Hintergrunde, aufgenommen bei einer Fahrt, die er zur Erprobung seines neuen gummirten Ballons von Riedinger am 10. August 1901 unternommen hat. Weiterhin bringen wir die Aufnahmen des Rallons auf dem Rigi First kurz vor dessen Abfahrt am 1. August 1900. welche darum historisch merkwürdig ist, weil sie die höchste Füllungsstation eines Luftballons darstellt. Fuldas Jahr 1902 plant Spelterini eine Auffahrt von St. Moritz aus zu unternehmen. Ueber das Nähere des Unternehmens werden wir s. Zt. berichten. $

>) Vergl. I. A. M. IKW. S. IS.

2(1

Die Ballonfahrten des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt im Jahre 1901.

Nr. im Jahr

Nr. überhaupt

Datum

Führer

Mit fahrende

auf

ab

w "

Dauer St. M.

Knl f.

km

Inn in

I der Stimili

1

175

6/1. 1 Herr Hauptin. v. Kehler

! Herr Lt. Pueschel

(IIB

345

Westbevern b. Münster i. W

680

385

58.2

       

» » Heynroth

           
       

» > Bachfeld

           

2

176

10./I.

Herr Berson

Herr Oblt. Hildebrandt

8"

lOQfi

Markaryd i. Schweden

134«

476

34.6

3

177

17./I.

Herr Dr. Blöckelmann

Herr Stabs-Ar/t Dr. Maitin

880

445

Lticknitz bei Stettin

815

120

14.6

   

» Dr. v. Manger

           
       

» stud. Krieg

           

4

178

24./I.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Oblt. Graf Bullion

930

415

Uckermünde

645

150

22,2

     

» Lt. Warnecke

           
       

» Ref. Morgenroth

           

5

179

l./II.

Herr Lt. Welter

Herr Andreack

215

Neustadt bei Dan/ig

580

397

72,2

6

180

2./II.

Herr Hauptiii. v. Krogli

Herr Lt. v. Haeseler. Drag.-

315

Pr. Börnicke bei Slassfurth

680

140

21.5

   

Regt. 17

           
       

> Ref. v. Lfilzow

           

7

181

9./II.

Herr Oblt. Hahn

Herr Dr. Wolffunstein

am

415

G&ldenhof bei Bromberg

707

330

46.4

     

» Oblt. v. Klüber

         

8

182

9./H.

Herr Hauptm. Sperling

Herr Lt. v. Rotberg

9*0

445

Xions bei Strelno

TOS

338

4/. /

   

» » Graf Pückler

           

9

183

11,11.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Oblt. Rauterberg

943

1. bwli

545

Salzdorf in Württemberg

8«0

330

41.2

10

184

15/11.

Herr Lt. v. Brandenstein

Herr Lt. Günther

in

9»5

4.15

Pinnow bei Lieberose

680

90

13,9

       

> > Prinz zu Salm-

           
       

Salm

           
       

> Lt. v. Schweinitz

           

11

185

16,11.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Gumprecht

900

500

Storkow

800

45

5.6

       

> Ermeler

           

12

186

21 11.

Herr Oblt. v. Klüber

Herr Dielitz

«HO

410

Alt-Gaul bei Wriezen

700

55

7.9

       

» Lt. Feuerheerd

           

13

187

22,11.

Herr Lt. Frhr. v. Rotberg

Herr Schwarzmann

515

Welpin bei Tuchel

810

340

41.6

       

» Philippi

         
       

» Dr. Bidlingmeier

           

14

188

23,11.

Herr Lt. v. Brandenstein

Herr Lt. Krug

900

1225

Sehlochau

325

285

83.4

       

» » d. Res. v. Tiede-

           
       

mann

           
       

» Lt. v. d. Marwitz

           

15

189

2. III.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Fabrikbes. Fischer

800

200

Oldesloe i. Holstein

600

200

33.3

       

> Assess. Fischer

r. faarli

         

16

190

2,111.

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

Herr Prof. Klingenberg

1000

445

Jasenitz bei Stell in

646

145

21,5

       

> Ob.-Ingcn. Köttgen

         
       

» Oblt. v. Klüber

           

17

191

B III

Herr Lt. Welter

Herr Andreack

90a

990

Grosseibstadt i. Bayern

1280

330

26.4

       

» Lt. Strümpell

     

18

192

9. III.

Herr Oblt. v. Klüber

Herr Frhr. v. u. zu Gilsa

m

m

Hersfeld

800

3)0

38,8

19

193

». III.

Herr Oblt. Hildebrandt

Herr Kom.-Rath v. Guil-

 

140

Treuenbrielzen

150

65

36.5

       

leaume

     
       

Frau v. Guilleaume

           
       

Herr Dr. Scheller-Stein-

           
       

wartz

           

20

194

12. III.

Herr Oblt. v. Stcphany

Herr Rittin. Frhr. v. Fürstenberg

w

115

Fürstenfelde

420

82

18.9

       

» Lt. v. Roeder

           
       

• » > v. Mutius

           

21

195

14,111.

Herr Lt. Herwarth v. Bittenfeld

Herr Hauptm. Prinz v.Schön-aieh Carolath

215

430

Friesack

215

62

27.6

Nr.

Nr.

               

km

im

j über-

Datum

h'nhr er

Mitfah rende

auf

ab

wo

Dauer

Entf.

in der

Jahr

j hattpt

           

st. M.

 

Stunde

               

km

 

22

 

16.111.

Herr Ohlt. Killisch-Horn

Herr Harry Pringsheim » Lt. Hopfen » » Frhr. v. Giiltlingen

730

Nakel

10«

280

26,0

23

197

20./III.

Herr Ohlt. Hahn

Herr Max Oertz

800

430

Anröchte b. Lippstadt

H80

360

42,4

       

> Dr. Martienssen

         

24

198

22./11I.

Herr Hauplm. v. Krogh

Herr Hauptm. v. Brandis

ISO

430

Lienen i. Westfalen

300

120

40,0

   

> Lt. v. Hippel

i. !<rlfl au

         

25

199

23./1II.

Herr Oblt. Bachmann

Herr Dr. Marckwaldt

91»

682

Unterschüpf i. Baden

850

430

54,3

       

> Dr. Salomon

         

26

200

30./III.

Herr Lt. v. Brandenstein

Herr Hauplm. v. Brandenstein

> Hauptm. v. Sobbe » Oblt. v. Giese

905

100

Schwedt a./O.

3»5

80

20.9

27

201

3./IV.

Herr Üblt. Bachmann

Herr Oblt. Ehrenberg

833

1145

Greifswald

810

180

56,8

     

> Lt. Herwarth v. Bittenfeld

» Lt. d. Bes. Strauss

           

88

202

4./IV.

Herr Dr. Bröckelmann

Herr Habel

7*>

1038

Köslin

303

280

89,4

29

203

10./IV.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Lt. v. Hofmann

1240

Treptow a.Bega

4P0

220

55,0

     

» » v. Wedelt » » d. Bes. Eitz

           

30

20t

13./IV.

Herr Rittm. Frhr. v. Schön-

Herr Oblt. v. Wittich

1135

Grunow b. Beeskow

250

70

24,7

   

aich

» Lt. v. Berge » »v. Göckingk

           

81

205

17./IV.

Herr Oblt. Bachmann

Herr Dr. Joseph

830

246

Biesa i. Sachsen

615

125

18,4

     

» Lt. Sachs » v. Schenk

           

32

206

19./1V.

Herr Berson

Herr Dr. Süring

757

520

Kreibitz i. Böhmen

923

195

20,8

33

207

22./IV.

Herr Oblt. Hildebrandt

Herr Prof. Abegg

725

210

Loburg

618

105

16,8

     

> Ref. Abegg » Lt. Hopfen

           

3t

208

24./IV.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Major Knoerzer

«20

240

Celle

620

222

34.7

     

» Lt. v. Caprivi > > v. Laffert

           

35

209

27./IV.

Herr Lt. v. Milczewski

Herr Oblt. v. Knobelsdorf

12io

515

Neustadt i. Holstein

505

260

51,1

     

» Lt. Pfretzschner » > Rausch > stud. Krieg

           

36

210

1./V.

Herr Lt.Herwaithv.Bitten-

Herr Lt. v. Stephany

805

1140

Gethlingen bei Stendal

385

103

28,8

   

feld

> » Graf v. Itzenplitz » Dr. Micheli

           

37

211

5./V.

Herr Lt. Welter

Herr Eugen Clouth

100 1*1

Uli Ii«.

au

9SQ

Denklingen b. Waldbroel

830

65

7,6

38

212

6./V.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Dr. Luyken

832

1185

Halse b. Küstrin

308

78

24.9

     

» Oblt. v. Roon » Lt. Kettner

           

89

818

8./V.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Hauptm. v. Witzleben

1030

220

Potsdam

260

32

11,2

     

» Oblt. v. BurgsdorfT

           

40

214

9./V.

Herr Lt. Welter

Herr Max Clouth

1230

Outmarsum i. Holland

445

180

37,9

 

» Architekt Leo Ziesel

IM

Ctlia.U. au

         

41

215

13./V.

Herr llauptm. v. Sigsfeld

Herr Killisch v. Horn

71Ö

Hameln

10»

270

25,7

     

» Lt. v. Teichmann » » Frhr. v. Grünau

           

42

216

14./V.

Herr Berson

Herr Knopp

803

230

Loburg

118

18,3

43

217

18./V.

Herr Lt. v. Klitzing

Herr Major v. Boeder

708

722

* Czempin

1220

230

18,6

                   

km

Nr.

Nr.

               

im

über-

Datum

Führer

Mitfahrende

auf

ab

W 0

Dauer

Entf.

in

dei

Jahr

haupl

           

si M

km

Stunde

44

218

21./V.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Lt. a. D. Jäger

SU)

430

Hardegsen

820

270

32.1

 

> Rechtsanw. Schachtel

           

45

219

25./V.

Herr Oblt. Haering

Herr Badetzki

9<»

245

Uelzen

5*5

200

35,1

   

> Lt. Frhr. v. Saurma-

.leltsch » Oblt. Hardt

           

220

29. V.

Herr Oblt. Rachmann

Herr Rittm. a. D. Bessler

815

330

Altenhof bei Meseritz

715

186

18,6

     

> Henoch

           

47

221

30./V.

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

Herr Dr. Linke

80»

Tempel bei Meseritz

13»'

140

in..",

222

8./V1.

Herr Oblt. v. Kleist

Herr Geh.Beg.-Rath Busley

82»

42»

Neu-Steltin

800

265

88,1

     

. Rechtsanwalt Schmi-

linski » Lt. v. Britzke

           

49

223

11./VI.

Herr Oblt. v. Kleist

Herr Fiedler

3>0

Schneidemühl

‘-85

235

51,2

   

Frau Fiedler Fräulein v. Cramer

         

50

224

22./VI.

Herr Lt. George

Herr Lt. Warneckc

847

225

Heizig

5i»

65

11.:,

     

> > Koch » Grünau

         

51

225

29 VI.

Herr Oblt. v. Ahercron

Herr Bechtsanw. Purgold

745

nos

Dortmund

1020

138

13.1

       

> Jul. Meyer

IM

       
       

» Oblt. Sturdza

Intl. iii

         

52

226

29./V1.

Herr Lt. Sachs

Herr Rechtsanw. Eschen-

830

230

Beelitzhof

700

28

4,0

       

bach

         
       

» stud. Gürieh

           
       

' » Lt. George

           

53

227

4./V1I.

Herr Berson

Herr Dr. v. Schroetter

758

456

Wiltgensdorf b. Chemnitz

85S

190

21,2

54

228

6./VII.

Herr Lt. v. Brandenstein

Herr Rechtsanw, Crome

815

120

Zossen

505

49

9,li

       

» Lt. v. Alten

         
       

» » v. Kottwitz

           

55

22t)

97VIL

Herr Lt. Sachs

Herr I-andrichter Schlesier

815

345

Niedergrund i. Böhmen

745

210

26.H

       

> George de Geoffroy

       

230

13./V11.

Herr Lt. v. Brandenstein

Herr Oblt. Frhr. v. Uslar-Gleichen

» Lt. Frhr. v. Uslar-Gleichen

» Lt. Frhr. v. Gayling und Altheim

820

120

Annaburg

500

100

20.0

57

231

20./V1I.

Herr Oblt. Hildebrandt

Herr Apotheker Plass

805

1210

Lüchow

106

175

42,8

       

> Lt. Frhr. v. Schacky

     
       

» » > v. Grotthuss

         

58

282

31./V1I.

Herr Lt. Weiter

Herr Andreack -» Huckert

120J

m

Schiessplatz Kummersdorf

600

50

8.3

59

233

3. Till.

Herr Oblt. v. Klüber

Herr Hauptm. v. Brandis

812

215

Kaudnitz i. Böhmen

6Q8

242

40,0

       

» Lt. v. Hippel

     
       

» Graf zu Dohna-Schlo-

           
       

dien

           

«0

SM

13./YIII.

Herr Oblt. Hildebrandt

Herr Prof. Ahegg Frau . Abegg Herr Dr. Scholtz

7M

1030

Finsterwalde

300

108

36,0

fil

235

1S,TI|I.

Herr Haiiplin. v. Krogh

Herr Hauptm. v. Brandis

848

1225

Barh&ve b. Nordenham

337

60

16,li

       

> Lt. Wandersleben

Kl

     
       

' Wilhnar Doetsch

Irwi

         

(‘2

236

24. Till.

Herr Oblt. v. Klüber

Herr Rittm. v. d. Osten » Frhr. v. d. Goltz > Lt. v. Frankenberg u. Proschlitz

im

805

220

Gramschütz b. (ilogau

615

220

35,1

63

237

9./IX.

Herr Lt. Welter

Herr Rechtsanw. Welter

1000 f«

1 "In |U.

•ii

200

Haardt i. Rheinland

400

55

13.8

Nr.

Nr.

                 

km

im

ÜlilT-

Dalum

F ii Ii r e r

 

Mit fahrende

auf

ab

wo

Dauer

Enlf.

in

Jahr

haupl

             

St M.

km

der Stunde

M

238

22./IX.

Herr Lt. Weiler

Herr

Bechtsanw. Baaser

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«Ol

(illl.ll.

>•■

m

Ans b. Lüttich i. Belgien

900

ISO

13,3

                     

66

23!»

28./1X.

Herr Lt. Welter

Herr

9

Assess, v. Küpen Dr. jur. v. Hövel

100

«Ii 1 Ii.

aif

m

Krefeld

500

6 t

12,K

IUI

240

3./X.

Heir Berson

Herr

Elias

803

515

(ioldbcck i. Pommern

91-'

150

16,3

67

241

26./X.

Herr Oblt. de la Roi

Herr

>

Max Gertz

Ing. Lichtenberger

Ott

140

Jarschau b. Stendal

1100

105

•

9.5

68

242

7./X1.

Herr Berson

Herr

Elias

731

m

Jezierzany i. (ializien

1104

1010

91,2

6!l

243

30./XI.

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

Herr »

>

Oblt. Sevd » v. Kleist • Haering

Eugen Riedinger

10"

400

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5./XII.

Herr Berson

Herr

Elias

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Hohlen h. Böhm. Leipa

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230

27,3

Der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses : v. Tschudi.

MM

Aeronautischer Litteraturbericht.

(Alle ilic Aemnautik uerühremlen Einsendungen werden hierunter besprochen.)

von Liicaiius. Friedrich. Leutnant im 11. Garde-Ulanen-Regiment. Die Höhe des Vogelzuges auf Grund aeronautischer Beobachtungen. (Vortrag gehalten am 15. August 1901 auf dem V. internationalen Zoologen-Kongress in Berlin.) Journal Tür Ornithologie. Januar-Heft 1902. 15X23 ein. 9 Seiten. Vorliegende Arbeit ist die erste uns bekannte Anregung zu ornilhologischen Beobachtungen bei Ballonfahrten. Wie mancher Luftfahrer hätte gewiss schon Beiträge hierzu liefern können, wenn die Fachomithologen mit derartigen Wünschen schon früher laut geworden wären ! Aber was sprrehen wir von Fachomithologen, ein junger, preussischer Offizier ist es, der die Fachwissenschaft auf die Ballonbeobachtung aufmerksam macht, ein Amateur der Ornithologie.

Der Autor hat zunächst eine Reihe von Beobachtungen von Professor Hergesell, Leutnant Casella, Dr. Süring und Hauptmann v. Sigsfeld zusammengestellt, aus denen sich ergibt, dass bisher einmal ein Adler unterhalb 3000 m. eine Lerche in 1900 m. Krähen in 1400 m, Störche und ein Bussard in 900 m Höhe beobachtet worden sind. Dr. Süring ist der Ansicht, dass die Grenze des Flugbereiches der Vögel bereits in der relativen Höhe von 400 m liege und selten Überschreitungen derselben vorkämen. Auch ihre Zugstrassen glaubt er innerhalb 1000 in relativer Höhe annehmen zu dürfen.

Leutnant von Lucanus hat dann fernerhin eigene Versuche Uber das Verhalten von Vögeln angestellt, die bei Ballonfahrten in verschiedenen Höhen und unter verschiedenen Verhältnissen in Freiheit gesetzt wurden. Es ergab sich hierbei, dass sie den Ballon nicht verliessen. sobald die Erde dem Blicke durch Wolken entzogen war. Wurde die Erde sichtbar, so nahmen alle Versuchstiere sofort die Biclitung in die Tiefe oder nach derselben hin auf. Sehr zutreffend schliesst der Verfasser hieraus, dass die Vögel zu ihrer Orientirung des freien Ucberblickes über die Erde bedürften und sich demnach nicht über die unterste Wolkenschicht erheben "riden. So erklärt sich auch die Erscheinung, dass bei nebeligem Wetter die Schnepfen tiefer streichen, die Krammetsvögel leichter in die Schlingen gehen, um hier einer qualvollen, von jedem

wahren Vogelfreunde zu bekämpfenden Todesart anheimzufallen. Nicht weniger finden die mit Brieftauben bei trübem, nebeligem Wetter gemachten Erfahrungen hierdurch ihre Erklärung und das früher so beliebte undelinirbare Verlegenheitswort 'Instinkt- muss immer mehr einer zutreffenden Krkenntniss weichen.

Wir glauben der weiteren ornithologischen Forschung einen Dienst zu erweisen, wenn wir nachfolgend kurz die von v. Lucanus aufgestellten Fragen wieder geben :

1. Angabc der Höhe, in der ein einzelner Vogel oder ein Schwärm gesehen wurde, Form des Schwarmes; Flug oberhalb oder unterhalb von Wolkenschichten.

2. Feststellung der Vogelart, soweit solches möglich ist.

3. Angabe, ob die Vögel laut oder stumm ziehen.

4. Angabe der Flugrichtung und Windrichtung.

ö. Angaben über die Schnelligkeit des Fluges, soweit das möglich ist. Moedebeck.

II. de Schrötter: Communications d'expériences physiologiques faites pendant un voyage en ballon à 7500 m et Rapports de différents essais concernant l'étude de l'influence de l'air raréfié sur l'organisme humain. (Internationaler Physiologen-kongress Juni 1901.)

Dr. phil. et med. Hermann v. Sclirötter: Zur Kenntniss der Wirkung bedeutender Luftverdünnung auf den menschlichen Organismus. (S.-A. d. Med. Woche, 23. Sept. 1901, Nr. 38. Verfasser hat im Berliner pneumatischen Cabinete vereint mit Berson und Süring Versuche über die Wirkung starker Druckverminderung angestellt und ausserdem auf einer Ballonfahrt, welche derselbe bei den bekannten Aëronauten ausgeführt hat. wissenschaftliche Beobachtungen verzeichnet, welche für die Deutung der Symptome der Luftschifferkrankheit von besonderer Tragweite sind. v. Sch. ist zu dem Resultat gekommen, dass immerhin die Spannung des Sauerstoffs in der Lungenluft für das Verhalten des Organismus bei Luftverdünnung entscheidend ist. Deshalb ist der günstige Erfolg der Sauerstoffeinathmung nicht zu bestreiten, der Sauerstoffmangel erklärt Vieles, aber nicht Alles. Ganz besonders

hebt Verfasser die vitalen Schädigungen hervor, welche durch die Druckdifferenzen in jenen Kürperhöhlen bewerkstelligt werden, welche mehr oder minder abgeschlossene Lufträume enthalten.

So kommen nach dieser Richtung hin die Schwankungen des Oasdrucks im Darme in erster Linie in Betracht. Das Zwerchfell wird hinaufgedrängt und die Bauchhöhle erweitert.

Es würde über den Bahmen eines Beferats herausgehen, wollte ich die weiteren Forschungsresullate hier präcisiren. Verfasser ist der Ansicht, dass der Feuchtigkeitsgehalt der Atmosphäre, die abnorme Lichtwirkung und die Abnahme der Temperatur als Faktoren mit zu berücksichtigen sind, und befürwortet die Verwendung der Thermophore bei Hochfahrten.

Den Gebrauch der Thermophore habe ich in meinem Aufsatz, welcher in Nr. 2 dieser Zeitschrift veröffentlicht ist, dringend anempfohlen und bin erfreut, dass dieselben sich bewährt haben.

Dr. Scherk (Bad Homburg).

.I.ihievlierielit des Munebener Vereins Tür Luftschiffahrt (E.V.) für

das Jahr 1!MK). Im Auftrage des Vereins herausgegeben von Dr.R.Emden. Mit einem Titelbilde und 2 Beilagen. München 1901. J. .1. Lentner'sche Buchhandlung 19 X 25 cm- Seiten.

Der alljährlich erscheinende Ueberblick über die Thätigkeil des Vereins zeigt, dass die uns schon bekannte Rührigkeit und Schaffenslust auch im Jahre 1900 nicht nachgelassen hat Die Leser der lllustrirten Aeronautischen Mittheilungen haben aus den wissenschaftlich aeronautischen Arbeiten von Mitgliedern des Münchener Vereins schon seit Jahren mit diesem Streben innigste Berührung genommen und häufig Belehrung daraus gezogen.

Der Verein hat im Jahre 1900 im Ganzen 11 Freifahrten veranstaltet. Von diesen waren 4 wissenschaftliche Fahrten. 4 bezahlte und 3 ausgeloste Fahrten. An denselben betheiligten sich insgesammt 31 Personen, darunter eine Dame, F'rau Professor Dr. Eberl.

Der gummirte Vereinsballon «Akademie» hat damit 42 Freifahrten hinter sich.

Es fanden im Jahre 6 Vereinssitzungen statt, an denen theils interessante, theils belehrende Vorträge gehalten wurden. Der Verein zählt 8 Prinzen des Königlichen Hauses zu seinen Mitgliedern. Die Zahl der ordentlichen Mitglieder hat sich auf der Höhe von 402, fast gleich derjenigen des Vorjahres (401) erhalten.

An wissenschaftlichen Aufsätzen enthält der Bericht eine Arbeit von Prof. H. Ebert ♦ Luftelektrische Messungen im Freiballon» und von Dr. Georg Siltmann «Hoehfahrten im Dienste der medizinischen Wissenschaft». *">

K. \. Hassus. Ueber das Graf Zeppelin'schc Luftschiff. Vortrag gehalten in der gemeinsamen Sitzung des Polytechnischen Vereins in München und des Münchener Vereins für Luftschiffahrt am 1. Febr. 1901 im grossen Mathildensaal. Bayerisches Industriell. Gewerbebl. 1901. München, Kgl. Hof-Buchdruckerei Kastner und Lossen 22,5 >( 29 cm. 16 Seiten, 15 Figuren und Kurven. Die fachmännische Darstellung bietet unseren Lesern im Wesentlichen nichts Neues. Dahingegen ist die im Anhang belind-liche Besprechung des Erfolges des Zeppelin'schen Unternehmens, an der sich die Herren Bassus, Emden. Parseval, Finsterwalde r. Weber. Heinke. Kubier, Vogel und Friese betheiligten, in vieler Beziehung anregend und klärend. Die Ergebnisse dieser Diskussion fasst Professor Finster walder zum Schluss in folgende Worte zusammen:

«Irgend welche Schwierigkeiten in Bezug auf Füllung, Abwiegen und Hochlasscn waren nicht vorhanden. Die Stabilität der Längsachse war ausreichend. Die Dauer des Auftriebs liess zu wünschen übrig. Die aerostatische Fallgeschwindigkeit beim Landen nach dem ersten Flugversuch steht in schroffem Wider-

spruch mit den bisherigen Erfahrnngen. Ein Einfluss des Schrauben, ganges auf das Gleichgewicht war nicht vorhanden. Unentschieden bleibt, ob das beobachtete Kippmoment von der Schraubenarbeit am verbogenen Fahrzeug, von der Steuerwirkung der Verbiegim«. oder von dem allgemein vorhandenen Bestreben eines jeden hing, liehen Luftschiffes herrührte, aus seiner geraden Flugrichtung allzuweichen. Die Möglichkeit, die Flughöhe durch schiefe Fahrt zu beeinflussen, war vorhanden, wenn auch diesbezügliche Zahlcn-werthe fehlen. Erreichte Eigengeschwindigkeit 7,6 m p. Sek.; dach sprechen mehrere Umstände dafür, dass dies nicht das Maximum der mit diesem Fahrzeug erreichbaren Eigengeschwindigkeit ist Die Steueranordnung beim dritten Aufstieg hat entsprochen. Man staunt über die Leistung, ein leichtes, relativ genügend starres Gerüst von solchen Dimensionen aus Aluminium hergestellt zu haben: über die Notwendigkeit desselben gehen die Ansichten auseinander. Die konzentrirten Lasten sind an richtiger Stelle aufgehängt. Die hohe Lage der Luftschrauben ist günstig, aber nicht absolut nothwendig. Die Benzinmotoren sind als Kraftmaschinen geeignet und ungefährlich. Das Kammersystem scheint bei dieser Grösse, auch wegen der Stabilität, unumgänglich nothwendig; ob eine so grosse Anzahl von Kaminern nöthig war, bleibt dahingestellt. Die Isolation gegen Strahlungswärme erwies siel, als wirkungsvoll, allerdings bei nur geringer vorhanden gewesener Bestrahlungsintensität.

Wie man sich auch zu dem Ausfall der aeronautischen Versuche des Grafen Zeppelin stellen mag, ob man, je nach Natur-anlage und Stimmung, optimistisch die erzielten Erfolge betont oder pessimistisch auf die zu Tage getretenen Mängel hinweist, das Eine steht jedenfalls fest, dass die mannigfachen, wenn auch nicht immer zweifellos sicheren Erfahrungen, die bei dieser Gelegenheit gewonnen wurden, nichts enthalten, was uns prinzipiell entmutigen könnte. Sehr viele und schwerwiegende Einwände, die man früher diesem Projekte entgegenbrachte, sind abgeschwächt, ja widerlegt worden, grosse Schwierigkeiten wurden überwunden und die neu aufgetauchten sind sicher nicht von höherem Bang als die schon besiegten. Wie auch der weitere Verlauf der Dinge sich gestalten wird, das Verdienst des Grafen ist unbestreitbar, die vielfach schon im Schwinden begriffene Hoffnung auf die Herstellung eines brauchbaren Luftschiffes mit Eigenbewegung durch gute Gründe neu belebt zu haben.» $

Gustav Koch. Aeronaul und Plugtechniker. Das Flußschiff, das schnellste Wasserfahrzeug zur Vermittelung des Ucberganges von der Wasser- zur Luftschiffahrt. Nebst einem Anhang: Entwurf und Berechnung der sich in solcher Folge von selbst ergebenden Flugmaschine. Mit 7 Tafeln. München 1901. Selbstverlag. 31 Seiten. 15 X 23 cm. Der Verfasser führt uns zunächst ein für eine Wasserfall erbautes Versuchsllugschiff vor, welches ein flacheintauchendes, breites Boot mit darüber angebrachten Draehenllächen darstellt, das mittelst Schaufelradpropeller von 2 Benzinmotoren zu je 6 Hp. bewegt werden soll. Er glaubt mit einem solchen Boot eine erhebliche Geschwindigkeit erzielen zu können. Dieses Flug-sc.hiff soll den Uebergang zu einer ähnlichen Fluginaschine bilden, welche auf 2 Auslegern schwimmend, gedacht ist. #

Dr. .losef Weil, Krocker's lenkbares Luftschiff. Bin Beitrag zur

Lösung des Lultsehillahrtsproblems. Druck von J. Schors in Teplitz. 40 Seiten. 6 Tafeln. 15,5X23 cm. Krocker's Ansicht ist, dass der längliche Ballon in der Längsachse eine Bohre haben müsse, in welcher die Propeller-schraube mit Cylindergehäiise vorn angebracht werden müsse, um die Luft einzusaugen und nach rückwärts auszustossen. Dadurch ulaubt er, jeden Luftwidersland fast vollkommen zu beseitigen. #

Aeronautische

(Ausser den durch Austausch erhaltenen Zeitschriften Huden all Prometheus. Illustrirte Wochenschrift über die Forlschritte in Gewerbe und Wissenschaft. Herausgegehen von Dr. 0. X.W i 11. Nr. 025. .lahrgang XIII. I. 1901. 20X30 cm. Herlin. H. Mückenberger. Moedebcck, H. W. L. Eine Ballonfahrt über das mittelländische Meer. 5 Seiten, 6 Abbildungen. Eine Darstellung der Absichten des Grafen de LaVaulx, sowie eine nähere Beschreibung der für die Meerfahrt konstruirten Apparate des Ingenieurs Herve.

Nr. 631. 7.

Moedebeck. H. W. L. Die Mittelmeerfahrt des Grafen de La Vaulx im Luftballon. 2 Seiten. Darstellung des Verlaufs der am 12. Oktober, Nachts 11 Uhr 10 Min., unternommenen Fahrt.

Die Umschau. Uebersicht über die Fortschritte und Bewegungen auf dem Gesammtgebiet der Wissenschaft, Technik, Litteratur und Kunst, herausgegeben von Dr. J. II. Bechhold. 20X29 cm. H. Bechhold, Frankfurt a. M.

Nr. 37. V. Jahrgang. 1901. 7. September, lt. Motor-LuftschiffvonSantos-Dumont. 5 Seiten. 2Abbildungen. Der Verfasser beschreibt die Versuche im Juli 1901 und unterzieht sie einer allgemeinen Besprechung, in welcher er mit Becht das so thörichte Verfahren in der aeronautischen .Berichterstattung der meisten Tagesblätter geisselt, welche von einem Extrem ins andere fallend, bald übermässig loben, bald alles schlecht machen. Er schreibt es dem Umstände zu, dass diese Zeitungen von aeronautischen Laien und Ignoranten bedient werden. Nr. 47. 16. November. Ii. Der verunglückte Versuch mit dem Drachenflieger des Ingenieurs Kress. 3 Seiten, 1 Figur.

Nr. 50. 7. Dezember, h. Der Werth von Santos-Dumonts Fahrt. Die Leistungen von Benard-Krebs und Graf Zeppelin sind nicht erreicht worden. Die Versuche blieben mit grosser Fjiergie und Schneid ausgeführte Sportsfahrten.

Kneirslccliiiische Zeitschrift für Offiziere aller Waffen. Verantwortlich geleitet von E. Hartiiiann, Oberst z. D. Berlin 1901. E. S. Mittler & Sohn. IV. Jahrgang. 16,5X21 cm. Heft 9. Ausbildung der Militäi luftschiffer in Frankreich.

2 Seiten.

Heft 10. Der Santos-Dumont-Ballon. 5. Seiten, 3 Abbildungen Der F>folg wird über den des Grafen Zeppelin gestellt, weil die Konstruktion einfacher und billiger ist.

Bévue <|u Génie militaire. XV. année. Tome XXII. Août 1901. Le ballon dirigeable Santos-Dumont. Kurze Besprechung îles Modells Nr. 5 und der Versuche am 12./13. Juli und 8. August.

Sur l'emploi de l'oxygène dans les ascensions ä. grandes hauteurs (comptes-rendus de l'Académie des sciences, 29 avril 1901).

Besprechung des von Cailletel erfundenen Apparates zum F.inathmen von Sauerstoff, welchen Castillon de St-Victor bei einer Fahrt am 19. April in 5500 m Höhe erprobt haben soll.

September. Sapeurs aérostiers (circulaire 6. 7). Die zur Verfügung der Genie-Chefs von Totti, Epinal, Verdun und Beifort stehenden Luftschiffer, welche die Festungsparks beaufsichtigen, rechnen auf den Etat desjenigen Bataillons, welches in dem betreffenden Korpsbezirk slationirt ist. Gestellt werden sie durch das 25. Bataillon (Aérostiers) des 1. Regiments.

Bibliographie.

I anderweitigen aeronautischen Ziisendunxcii hier Aufnahme.

Okiober. Décret (IX. 7) modifiant le décret du 2h «eflembre ÎXSS mir le »erriet de Va^rontatiun militaire.

Das aeronautische Central-Etablissement wird unter den Befehl des Gouverneurs von Paris gestellt, in Bezug auf Artikel 9 des Gesetzes vom 16. März 1882, und unter den kommandirenden (ieneral des Geniekorps im Militär-Gouvernement von Paris in Bezug auf Technik.

Circulaire (11). relative aux prix à décerner à la suite de* concouru annuel» ori/anùé* daim le Ixttaillon d'aéroxtier*.

Die Preise für die Aérostiers unterscheiden sich in concours individuels und concours collectifs und kommen Unteroffizieren und Luftschiffern zu. Die Wettbewerbe ersterer Art bestehen für Unteroffiziere in : aj Vorbereitung eines Ballons zur Füllung ; b) Fertigmachen für eine Frei- oder Fesselfahrt ; c) Auseinandernehmen und Zusammensetzen der Winde ; d) Beladen des Ballonwagens. Für Korporale und Luftschiffer I. Klasse: in Seiler-, Schneider-, Mechaniker- und Vorbereitungsarbeiten.

Für «concours collectifs» sind wieder die unter a, b, c, d angeführten Arbeiten vorgesehen. Als Preise werden für Unteroffiziere nur goldene Litzen verliehen, die sie bis zu ihrer Entlassung aus dem aktiven Dienst tragen dürfen. Die Korporale und Luftschiffer erhalten mit einer Ausnahme nur Litzen aus Leinen und ausserdem Geldpreise von 2, 3, 5. bei Gruppen von 10 Francs.

Armée et Marine, Directeur: Jules de Cuverrflle. 3 année. 27 X 35 cm. Paris.

Nr. 139. 20. Oktober 1901. La traversée de la méditerranée. Notiz ; ein Bild. Nr. 140. 27. Oktober 1901. . Maurice Béranger. La traversée de la méditerranée en ballon.

3 Seiten. 6 Abbildungen. Le Santos-Dumont. Nr. 7. Notiz mit 6 Abbildungen. Es handelt sich jedoch um das Modell Nr. 6.

,,L\iéronnute", Bulletin mensuel illustré de la société française

de navigation aérienne. 1901. Août. Jos se lin, Gazogène a ammoniaque au chlorure de calcium.

Verfasser will das Steigen und Fallen eines Ballons durch Verwerthung des Ainmoniakgases hervorrufen, das durch Luftabkühlung sich mit Kaliumchlorür verbinden und durch Erwärmen des letzteren wieder als Gas frei werden soll. Der Ballon erhält zu besagtem Zweck ein besonderes Ballonet, welches mit dem Gasogene in Verbindung steht und durch Einblasen von Luft gekühlt werden kann. Im Korb befindet sich unter dem Gasogene ein Wärmeofen. Als Stoff für das Ballonet empfiehlt der Verfasser Gummistoff, der aussen gefirnisst ist. (Er weiss augenscheinlich nicht, dass der Firniss sehr bald den Kautschuk zersetzt.) Ebenso zieht er Aluminiumblech in Betracht.

La Société française de navigation aérienne. Eine Zusammenstellung geschichtlicher Notizen derselben. Gegründet am 12. August 1872, hatte sie bis zur Versammlung am 24. Januar 1901 insgesammt 519 Sitzungen: sie hat 640 Sitzungsberichte veröffentlicht. Bei 9 Berichten wurde die Publikation verboten. Septembre.

Jossei in. Inflexions d'un plus léger que l'air. Octobre.

Jossei in. Projet d'aérostat Long-courrier.

I/Aérophlle, Revue mensuelle illustrée de l'Aéronautique et «les sciences, qui s'y rattachent. Directeur Fondateur: G.Besançon Hulletin officiel de l'aéro-cluh sous la direction de M. F.. Aimé. 18 X 27 cm.

Nr. 8. Août 1901.

Aimé. Le Santos-Dumont, Nr. 5. 29 Seiten, 15 Abbildungen. Le Santos-Dumont, Nr.' 6. 3 Seiten. 1 Abbildung. Nr. 9. Septembre.

G. Besançon. Capitaine Paul Estifeeff, Kommandant derKaiserl. Bussischen Festungsluftschiffer-Abtheilung in Ossowetz.

Scientific Ameriean. A weckly Journal of practical information. Art, Science, Mechanics, Chemistry, and manufactur.-s. New-York. Vol. LXXXV.

Nr. 7. 17. August. Mishapto the Santos-Dumont airship. betrifft den Versuch vom 8. August

Nr. 10. 7. September. A contemplated balloon Trip. — The wrek of the Santos-Dumont Balloon. 1. Abbildung.

Nr. 12. 21. September. Latest developments in Atrial navigation.

Angaten über die 9 im Bau befindliche Luftschiffe von M. Deutsch und von den Engländern Mr. Buehanan und Mr. T. Hugh Bastin. Das Luftschiff Deutsch wird 60m lang !>ei 2000 cbm Volumen. Sein Tragkiel, der im Wesentlichen dem von S. Dumont nachgebildet ist. wird 80 m lang werden. Der Motor von 60 Hp. soll 400 kg wiegen. Buehanan's Luftschiff hat Vogelform; sein Motor ist Ii Hp. stark. Mr. Hugh Bastin baut einen Flügelflieger.

Nr. 13. 28. September. The Mr. Santos-Dumont Balloon Nr. 6 fails.

Betrifft die unglückliche Fahrt des Modells Xr. 6 am 19. September.

Nr. 14. 5. Oktober. The Santos-Dumont, Nr. 6. 8 Abbildungen.

Nr. 15. 12 Oktober. The Ezekiel Airship. 1 Abbildung.

Eine Verbindung von Drachen- und Flügelllieger. erfunden vom Bev. B. Cannon in Pittsburg. Der fromme Herr hat sich bemüht, dieses Fahrzeug nach einer dem Hesekiel erschienenen Offenbarung (lies. III. 12, 18) zu entwerfen.

Italloon trip across the Alps.

Kurze Bemerkung über eine Auffahrt Spelterini's von St. Moritz aus.

Xr. 17. 26. Oktober. Oount de La Vaulx's Ballon trip across the mediterranean

4 Abbildungen.

Nr. 18. 2. November. Au interview with M. Santos-Dumont. — L. Hargravc

The aeroplan problcni.

Der bekannte Drachenerfinder und Flugtechniker theilt mit, dass er andauernd damit beschäftigt ist. eine kleine leichte Flugmaschinc zu erfinden, welche ihn zunächst nur 10 Minuten tragen soll. Sein Motor ist eine Hochdruckdampfmaschine mit Röhrenkessel, der Propeller ist neu, aber auf Grund bekannter Prinzipien konstruirt. Die Auf-triebsllächen bestehen aus einer Anzahl Zellen. Seine Lage im Apparat ist eine horizontale. Mit der linken Hand beherrscht er das Stoppventil, mit der rechten die Steuerung (tiller). Er hat am Hafen von Sidney einen vortrefflichen L'ebungsplatz gekauft.

Nr. 20.

Successful Balloon trip across the channel.

Georges Latruffe hat am 22. September na.h »; Stunden Fahrt von Dfinnkirchen aus den Kanal üIk,. Hogen und ist hei Southminster in England gelandet.

The Aeronautical Journal, edited for the council of the Aeronaulica-Society of Great Britain by E. Stuart. Bruce. 17X25.5 cm London.

Nr. 20. Oktober 1901. Vol. V. In der General-Versammlung am 15. Juli spricht OIxn Templer über die erfolgreiche Verwendung der Miliiiii-Luftschiffer-Abtheilungen im Burenkriege; hierbei .", Ah. bildungen.

A. L. Rot eh. The chief scientific uses of kites.

Patrick y Alexander. Sounding the air by Flying machine,

controlled by Hertzian waves — Rotary kites. Persival Spencer. Balloon photography at great altitudes. — The

Sparrow balloon coin.

Kirclilmir«. Technische Blätter, 1. Jahrgang. Nr. 28. 28X80,5 cm. .1. Hoffmann, Hat Santos-Dumont den Deutsch-Preis verdient • Verfasser gelangt zur Verneinung dieser Frage.

Bad und Molor. Dlustrirte Wochenschrift für moderne Verkehrsmittel. Herausgeher und Schriftleiter Otto Wenzel,Loschwilz. 22 X 30,5 cm.

Nr. 29. 13. August 1901.

Georg Rothgiesser. Das Santos-Dumont'sche Luftschiff als Modell eines neuen Sportfahrzeuges und die Schwierigkeiten der Fabrikation desselben.

Verfasser betrachtet das Santos-Dumont'sche Luftschiff für den Anfang eines sich entwickelnden neuen Ballonsports. Er geht weiter auf die Frage über, wer solche Luftschiffe bauen und verkaufen soll.l)

Nr. 80.

In Dresden hat sich ein .,Verein zur Hebung der Luftschifffahrt" gebildet. Ballonfahrt über die Alpen. Plan einer Ballonfahrt Spelterini's vom Oberengadin aus. Sein Ballon von der Firma Hiedinger hat 14.8 in Durchmesser und 1696 cbm Inhalt. Er wiegt mit allem Zubehör 500 kü. Das Füllgas. Wasserstoff, wird in Gasflaschen transportirl. Es sind 350 solcher Cylinder mit je 5 cbm auf 150 Al. gepresstes Gas nöthig. Der Transport »der Flaschen von Thusis über den Julierpass soll allein 1800 Frcs. kosten Der Aufstieg soll vom Kurplatze in St. Moritz aus stattfinden. Xr. 31. 27. August 1901.

Ist das Luftschiff eine brasilianische Erfindung? Verlader. Berichterstatter der «Kölnischen Zeitung» in Porto Alegro führt die Erfindung auf Bartholomeo Lourem;» de Gusmäo zurück, der zu Santos im Staate Säo Paul» in Brasilien 1685 geboren wurde.

Bin lenkbarer Mililärluftballon Angeblich sollen die Krüdir Benard einen neuen Ballon erbaut und im Geheimen zu Chalais erprobt haben. Die Geschichte ist eifumlen. denn solche Versuche lassen sich nicht verheimlichen.

Reisepässe für Luftschiffer. Der russische Minister des Inn« >" soll angeordnet haben, dass die in Russland geltenden Pass-voi schriften auch auf daselbst landende Luftsehiffer »"■

1 Vi-Ii 1,,1,,-ie,, Ztitanfribl richten hat in London dio englische Kinn.'

1 0. Sporte«! I SOD«, „..wie in A.....rika der Deutsch-Amerikaner Wei»sko|lf

«rH Heft 4. 1901, der «III. Aer. Mitth.») die SchulTung dieser neuen Indu-tri» b.ieiis i„ 11« Wege geleitel. Kiedinger übernimmt »ic ebenfalls.

zuwenden seien. Luftschiffer ohne Pass werden bis zur

Feststellung ihrer Persönlichkeit angehalten. Nr. 32/33. 17. September 1901. Ein neuer lenkbarer Ballon. Der Automobilist Maurice

Far mann soll, finanziell unterstützt durch den Prinzen

von Arendsee, ein Luftschiff erbauen. Ballonfahrt des Grafen H. de La Vaulx. — Santos-

Dumont. _

La Nature, Revue des Sciences et de leurs applications aux arts et à l'industrie. Directeur: H. de Parville. 20 X 30 cm. Paris, Masson et C'°.

Nr. 1473. 17. August 1901.

G. Espita Hier, Le dirigeable de M. Santos-Dumont. 5 Seiten. 6 Figuren.

Revue Ampere, mensuelle illustrée: Bulletin officielle de la conférence ampère. 1,9X28,5 cm. Paris. Nr. 5. Août.

E. Aimé, Conférence sur la Direction des ballons: Santos-Dumont (suite). 2 Seiten. Nr. 8.

Lagarde de Cardelus, Discours prononcé à la séance solennelle d'ouverture de la session 1901—1902 de la conférence Ampère, par F. Lagarde de Cardelus, président fondateur, sous la présidence de M. Santos-Dumont, à l'Hôtel des Sociétés savantes. 4 Seiten.

Marie-Louise de Cardelus, Le ballon dirigeable. Gedicht 1 Seite. 1 Bild. Gewidmet Santos-Dumont.

E. Aimé, La navigation aérienne au XX siècle. 20 Seiten. 12 Illustrationen. _

Cosmos, Revue des sciences et de leurs applications. Paris. 50« année.

Nr. 867. 7. September 1901. W. de Fonvielle. Resultat des accensions des S an tos Nr. 5.

Nr. 869. 21. September 1901.

W. de Fonvielle, Le concours du Prix Deutsch.

Das Santos-Dumont-Modell Nr. 6 soll am 4. September nicht dicht gewesen sein. M. Roze hat am 5. September mit seinem Luftschiff zu fliegen versucht, es war indess zu schwer und blieb unten; ein anderer Konstrukteur, Smitter, lässt bei Louis Godard ein Luftschiff bauen, welches an einem äquatorialen Bing an der Steuerbord- und Backbord-Seite je eine Propeller-schraube trägt, die mittelst menschlicher Kraft gedreht werden soll. Verfasser setzt wenig Verlrauen auf den F.rfolg des Smitter'srhen Luftschiffes. Herr Deutsch hat dem Ingenieur Tatin den Auftrag ertheilt, auf seine Kosten ein FlugschilT zu erbauen. Dasselbe ist dem von Santos-Dumont ähnlich. Es wird 60 m lang werden und 2000 cbm Volumen haben. Die Gondel wird 30 m lang; in ihr bewegt sich auf 2 Schienen ein Laufgewicht von 250 kg Ballast. In England soll das war office mit Dr. Barton zu einem Abschluss über den Ankauf eines Luftschiffes gelangt sein. Es soll die Forderung dabei gestellt sein, dass es 48 Stunden in der Luft bleiben und 17 km pro Stunde fahren müsse. Das System Barton soll dem von Santos-Dumont ähneln. Er will indess mehrere Motoren anbringen und longitudinale Schwankungen durch Vertheilen von Wasserballast mittelst eines Pumpwerkes hervorbringen bezw. aufheben. Weiterhin hat ein Engländer aus dem Kaplande, Mr. Beidles, einen Plan eingesandt. Sein Luftschiff hat eine Triebschraube, eine Zugschraube und eine Hubschraube. M. Charles Chavoutier, Architekt zu Combevoie hat ein Projekt eines Ballon von grossen Dimensionen eingereicht, mit einer sehr ingeniösen Aufhängungsart der Gondel.

Nr. 875. 2. November 1901. C G. Espitallier, L'ne ascension aero-maritime. 6 Seiten.

6 Figuren. — La victoire de Santos-Dumont. 4 Seiten.

1 Illustration. 1 Kartenskizze. Nr. 881. 14. Dezember. W. de Fonvielle, La tour Eiffel et les experiences de ballon

dirigeable. 4 Seiten. 2 Curven.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

•

Die elektrische Ladung des Luftballons

Von

Dr. Franz Linke

Die Beantwortung der Frage nach der elektrischen Ladung des Ballons ist gleich wichtig für den wissenschaftlichen, wie für den sportlichen Luftschiffer: für den ersteren deshalb, weil die Untersuchungen über die atmosphärische Elektrizität in höheren Schichten, die nur vom Ballon aus gemacht werden können, durch dessen Eigen-ladung beeinflusst werden; für den letzteren, weil durch starke elektrische Ladungen leicht die Sicherheit, ja sogar das Leben der Betheiligten gefährdet werden kann.

Aus diesem Grunde ist natürlich schon häufig eine Lösung dieser Frage versucht worden, und der Zweck dieser Mittheilung ist nur eine Vervollständigung unserer bisherigen Kenntnisse über das angeführte Problom.

Gemäss der Eintheilung aller Gegenstände in elektrisch leitende und nichtleitende kann man von zwei Gesichtspunkten ausgehen. Bisher ist stets bei Versuchen der Ballon, oder vielmehr nur sein Hauptbestandtheil, die Ballonhülle, als Nichtleiter angesehen, die durch Beibung oder Bestrahlung durch die Sonne elektrisch werden könne. Herr Professor B. Börnstein1) hat gemeinsam mit Herrn Hauptmann Gross und Herrn A. Berson nach der Explosion des «Humboldt» am 26. April 1893 eine grundlegende Untersuchung nach dieser Bichtung hin vorgenommen und kommt an der Hand von Experimenten zu dem Schlüsse, dass der Stoff, aus dem dieser Ballon gefertigt war, in der That vollständig isolirte und durch Beibung z. B. am Erdboden negativ elektrisch wurde, wenn er eine Zeit lang von der Sonne beschienen gewesen war. Jedoch scheint es ausgeschlossen, dass durch das Ausströmen des Gases Elektrizität hervorgerufen werden kann. Dass der Ballonstoff schon in der Luft elektrisch geworden sei, ist zwar anzunehmen, konnte aber nicht experimentell bewiesen werden.

Diese letzte Frage suchte nun Herr J. Tuma1) zu beantworten. Bei Messungen des Gefälles der Luftelek-

i) R. Börnstein: Bericht über einige Versuche, betrelTcnd elektrische Ladung der Ballonhülle. Ztschr. f. Luftsch. u Phvsik d. Atm. Nr. 10, 1893.

*) J. Tuma: Ber. d. Wiener Akad. d. W. 108(1899) IIa, S.227 ff.

trizität mit Kollektoren, die vom Ballon aus angestellt worden, intorcssirte es ihn gerade, ob der Ballon in der Luft durch Eigenladung das elektrische Feld störe, und er wandte deshalb auf Anregung von Herrn B. Börnstein zwei Paar Kollektoren in verschiedenen Entfernungen unter dem Ballon an. Kollektoren sind Apparate, welche die Kigenschaft haben, sich auf das elektrische Potential ihrer Umgebung zu laden. Da nun das elektrische Feld der Atmosphäre sich mit der Höhe über der Erde ziemlich stark ändert (bis zu 1000 Volt p. M. in besondere Fällen), so werden zwei Kollektoren, die sich in verschiedenen Höhen befinden, gegen einander eine Potentialdifferenz haben, die man an dazu geeigneten Apparaten, z. B. dem Exner sehen Elektroskop, messen kann. Diese Potentialdifferenz, das Gefälle, ändert sich aber unter normalen Verhältnissen nur sehr langsam mit der Höhe, daher müssten zwei solcher Kollektoren paare, die unter einander angebracht werden, dasselbe Gefalle anzeigen, wenn eben der Ballon nicht durch Eigen-ladung den Verlauf der AequipotentiaHlächen abändert. Aus einem Unterschied der Angaben der beiden Kollcktoren-paare kann man einen Schluss auf die Grösse und das Vorzeichen der elektrischen Ladung des Luftballons ziehen. Nun bekomm! Herr .1. Tuma zwar Unterschiede, ist aber geneigt, diese als Beobachtungsfehler anzusehen, weil sie bald auf positive, bald auf negative Ladung des Ballons schliessen lassen. Da aber nur auf etwaige Entstehung von Bemungselektrizität gesehen wurde, so war ein abwechselndes Auftreten beider Elektrizitäten nicht zu erklären.

In neuester Zeit hat Herr Professor II. Ebert^auf eine andere Methode gefunden, dass der Ballon auf der Erde keine Eigenladung zeige. An einen Apparat, mit welchem die Elektiizilätszerstreuung gemessen werden kann und welcher nach den Angaben der Herren J. Elster und II. Heitel gebaut ist, wurde der Ballon vor der Abfahrt möglichst nahe herangeführt und dabei beobachtet, dass die Elektriziiiitszi rstreuung dadurch nicht geändert wurde.

i) H. Ebert: Diese Mitteil. 1901. Nr. 2, S. 59.

Diese letzte Beobachtung würde den Resultaten von R. Börnstein widersprechen, wenn die ganze Sachlage nicht dadurch wesentlich geändert würde, dass in den letzten Jahren die Ballonhülle durch eine Behandlung mit Chlorcalcium leitend gemacht wird. Es ist entschieden als ein Erfolg dieser Massregel anzusehen, wenn seitdem niemals wieder eine solche Explosion bei der Landung vorgekommen ist, wie es beim «Humboldt» und einigen andern Ballons geschah. .

Damit scheint zwar die Behandlung der aufgeworfenen Frage für den sportlichen Luftschiffer an Interesse verloren zu haben, für luftelektrische Messungen ist ihre Lösung aber immer noch wichtig. Nur muss man sie jetzt von der zweiten Seite aus angreifen: Wie wird es, wenn der Ballon mit allem, was dazu gehört, als elektrostatischer Leiter aufzufassen ist?

Zuerst muss die Richtigkeit dieser Annahme erörtert werden: Der Stoff selbst ist jetzt gewöhnlich ein Baum-wollengewebe, das durch eine Gummischicht luftdicht gemacht wird. Ueber dieser Baumwolle befindet sich das Netzwerk aus Hanfseilen. Diese tragen den Eisenring, an dem wieder der Korb aus Weidengeflecht nebst Inhalt, sowie das lange Schleppseil befestigt ist, das gewöhnlich eine Drahtseileinlage hat. Betrachten wir die verschiedenen Theile einzeln: Wie von mir im Laboratorium angestellte Versuche gezeigt haben, verschwindet die Ladung eines Elektroskopes ziemlich schnell, wenn man den Knopf mit dem Baumwollenstoff in Berührung bringt-Hierbei scheint es ohne Einfluss zu sein, ob der Letztere mit Hanf und anderm Material gerieben oder längere Zeit der Sonne ausgesetzt war. Er ist also unter gewöhnlichen Verhältnissen als elektrischer Leiter zu behandeln. Die Möglichkeit, dass bei der ausserordentlichen Trockenheit des zur Füllung des Ballons benutzten Gases der Stoff seine Leitfähigkeit verlieren und elektrisch werden kann, wird aber durch die Behandlung mit Chlor-calciumlösung aufgehoben. Ebenso besitzen die Taue und das Weidengeflecht eine gewisse elektrostatische Leit-läliijrkeit, die allerdings durch die Sonnenstrahlung oft auf ein Minimum herabgedriiekt werden mag. — Nach all diesem neige ich zu der Ansicht, dass man den Ballon nebst Zubehör nicht nur als Leiter ansehen kann, sondern dass diese Auflassung heutzutage die einzig mögliche ist.

Jeder elektrostatische Leiter ist aber eine Aequi-potentialfläche. In Folge dessen wird ein Ballon (ich meine jetzt immer mit allem Zubehör) bei der Abfahrt das elektrostatische Potential der Erde besitzen, ich nenne es V,, und nach einem bekannten Satze die gebundene Elektrizitätsmenge Et = C V„ wenn C die elektrostatische Kapazität des Ballon ist. Nun ist, wie viele luftelektrische Beobachtungen am Erdboden und vom Ballon aus in den letzten Jahren ergeben haben, die Erde negativ geladen

und ihre Atmosphäre ein elektrisches Feld, in welchem die Aequipotentialflächen mit der Entfernung von der Erde immer höhere positive Werthe bekommen, eine Thatsache, die mit dem Ueberwiegen von freien positiven Elektrizitätsmengen, Ionen, in den unteren Schichen der Luft erklärt wird. Steigt also der Ballon, ohne dass sich seine elektrische Ladung und seine Kapazität ändert, so wird das Potential seiner Umgebung nicht mehr V, sein, sondern gegen ihn positiv. Das Feld kann also nicht mehr die ganze Ladung E, binden, sondern nur eine Ladung E2 = CV2, wenn Vs das Potential seiner jetzigen Umgebung ist. Der Unterschied dieser beiden E, = Ej — E2 = C (Vl — Vj) wird frei und stört das Feld, ändert also den normalen Verlauf der Aequipotentialflächen, sodass bei Messungen mit Kollektoren diese sich nicht auf diejenigen Potentiale laden werden, die bei Abwesenheit des Ballons vorhanden wären. Bei dem angenommenen Falle, der auch bei Weitem der häufigste ist, dass nämlich der Ballon beim Aufsteigen in stärker positive Gegenden kommt, wird seine Eigenladung negativ sein, da V,— V? negativ ist. Herrscht ausnahmsweise (in der Nähe von Wolken) negatives Gefälle, so ist auf dem steigenden Ballon positive Ladung zu erwarten.

Hierbei ist es nicht unnölhig, zu bemerken, dass sich die relativen Ausdrücke «positiv» und «negativ» auf die Umgebung des Ballons beziehen. Eine freie Elektrizitätsmenge ist einer Potentialdifferenz proportional. Sie verschwindet, wenn die Potentialdifferenz zwischen dem Ballon und seiner Umgebung = Null wird, d. h., wenn der Ballon im elektrostatischen Gleichgewicht ist. Wenn wir andere Elektrizitätsquellen und Zerstreuung aus-schliessen, ändert beim Aufsteigen der Ballon sein Potential nicht, wohl aber wird das seiner Umgebung ein anderes, daher entsteht eine PotentialdilTerenz und mit ihr freie Ladung. Eine solche lässt sich nach dem physikalischen Prinzip der Erhaltung der Energie auch erwarten, da der steigende Ballon gegen das elektrische Feld der Atmosphäre Arbeit leistet, die dann als freie Elektrizitätsmenge wieder auftritt.

Diese freie negative Ladung des Ballons wird aber bald durch die herangezogenen positiven Ionen, die man in der Atmosphäre anzunehmen gezwungen ist, zerstreut werden und der Ballon in das elektrische Gleichgewicht mit seiner Umgebung kommen, wenn das Steigen aulhört. Kehrt seine Bewegung in der Vertikalen in die entgegengesetzte um, fällt also der Ballon, so kommt er, mit einem Potentiale behaftet, das höheren Regionen entspricht und daher höhere positive Werthe besitzt, in gegen ihn negative Aequipotentialflächen und die Folge ist eine freie positive Ladung, da jetzt die Potentialdifferenz zwischen dem Ballon und seiner Umgebung positiv ist.

Es ist noch die Frage zu beantworten: Kann die

entstandene freie Ladung während einer bei unsem Ballonfahrten in Betracht kommenden Zeit ausgeglichen werden? Es lässt sich nicht leugnen, dass bis zu einem gewissen Grade und von einer bestimmten Potentialdifferenz an durch Spitzenentladungen an den vielen Kcken und Fasern ein Ausgleich herbeigeführt wird. Man muss ferner bedenken, dass durch die starke Erwärmung der Ballonhülle durch die Sonne ein ziemlich reger Luftwechsel dicht am Ballon vor sich geht, weil die erwärmte Luft stetig aufsteigt und anderer Platz macht. Die Elektrizitätszerstreuung durch Heranziehung der ungleichnamigen und Abstossung der gleichnamigen Ionen habe ich schon oben erwähnt. Wenn Kollektoren tropfen, wird auch dadurch etwas für den Ausgleich gethan, da durch Berühren der Kollektoren mit der Hand, sowie beim Nachfüllen derselben leitende Verbindung zwischen ihnen und dem Ballon hergestellt wird. Einen Haupteinfluss wird auch das Ballastwerfen haben. Wir haben dann ja die richtige Kollektorwirkung vor uns, da die kleinen Sandkürnchen beim Herunterfallen sich von einander trennen und dadurch ihre Kapazität ungeheuer vergrößert wird. Alles zusammen wird wohl genügen, den Ballon in nicht zu langer Zeit zu entladen.

Diese hier angeführte physikalische Thatsache, dass ein elektrisch leitender Körper durch eine Bewegung im elektrischen Felde in der Bichtung der Kraftlinien freie Elektrizität bekommt, scheint auf den Ballon bisher nicht angewandt zu sein, und doch stimmen die Beobachtungsresultate sehr gut mit der eben aufgestellten Theorie überein, wie einige Beispiele sogleich zeigen sollen.

Auf Veranlassung von Herrn Professor Dr. B. Börnstein wurden von dessen Assistenten, Herrn W. Volkmann, und dem Verfasser eine Beihe luftelektrischer Ballonfahrten unternommen, die theils durch das Entgegenkommen der kgl. Militärbehörden, besonders der Offiziere der Luftschiffer-Abtheilung in Berlin, theils mit Unterstützung des Deutschen Vereins für Luftschifffahrt zu Stande kamen. Die Beobachtungen des Potentialgefälles, welche eine Fortsetzung früherer Untersuchung des Herrn Professor Börnstein1) waren, geschahen mit Kollektoren, wie sie schon oben erwähnt sind. Es kamen nur Wasserkollektoren zur Verwendung. Dieses sind 15 cm hohe cylindrische Blechgefässe, die unten trichterförmig auslaufen. An diesem Ausflusse, der durch einen Hahn regulirbar ist, sind dünne Ketten befestigt, an denen das Wasser herabläuft. Es wurden Ketten deshalb verwandt, weil die früher benutzten Schnüre sich ungleichmässig ausdehnten. Diese Ketten waren nun 8, 10 und 12 m lang und, um das Pendeln zu ver-hindern, unten mit Blei beschwert. Ferner endigten sie,

i) R. Börnstein: Die Lufteleklrizität in R. Assmann und A. Berson: Wissenschaftliche Luftfahrten. 1900. Braunschweig.

um möglichst kleine Tropfen und daher möglichst schnelle Wirkungen zu erhalten, in kurze Kupferdrähte. Da mm die Kollektoren sich auf dasjenige Potential laden, das an der Abtropfstelle herrscht, müssen sie die Potentiale anzeigen, die 8, 10 und 12 m unter dem Ballon herrschen, Die Kollektoren — es wurden deren drei verwandt -wurden nun durch Hartgummi-Isolatoren an einem Gerüst in Augenhöhe aufgehängt und zwar im Abstände von 70 cm von einander, damit sie sich nicht gegenseitig störten; die beiden äussern hatten 8 und 12 m Länge, dir mittlere 10 m. Dieser letztere wurde mit dem Gehäuse des isolirt aufgestellten Elektrometers verbunden, während von den beiden andern Drähte nach je einem kleinen Stückchen dünnen Messingrohres gingen, deren jedes auf einer Hartgummistange befestigt war. Direkt mit den Blättchen des Elektrometers verband man dann ein etwas weiteres Messingrohr, das auch mit einer isolirenden Hartgummihandhabe versehen war. Dadurch, dass man das letztere dann über eines der beiden vorher genannten schob, wurde abwechselnd die Verbindung der Aluminiumblättchen mit dem 12 m langen oder dem 8 m langen Kollektor hergestellt.

Durch diesen äusserst einfachen Umschalter, der von Herrn W. Volkmann konstruirt ist, war es also möglich, schnell hinter einander und ohne die Kollektoren wieder abzuleiten, die Potentiaklifferenz erstens zwischen dem 8- und dem 10 m langen, zweitens zwischen dem 10- und dem 12 m langen Kollektor zu messen. Dadurch, dass der mittlere, 10 m lange, beide Male benutzt wurde, konnten wir mit drei Kollektoren zwei Kollektorpaare herstellen. Die nebenstehende Abbildung versucht diese Anordnung zu veranschaulichen.

Nach dieser Beschreibung der Apparate komme ich zu den Messungen selbst. Herr W. Volkmann fand am 21. September 1900 bei nach oben positivem Gefälle, dass um 9h 23 in 700 m das längere Kollektorenpaar + 75, das kürzere + 100 Volt Potentialdifferenz für je 2 m Höhendifferenz anzeigte. Um 9h 34 wurde in 350 m Höhe in der grösseren Entfernung vom Ballon + 90, in der geringeren -f 65 Volt gemessen. Leider konnten an diesem Tage keine andern einwandsfreien Messungen der Ballonladung gemacht werden, da bei Anfang der Fahrt nur ein Kollektorpaar benutzt wurde, um möglichst frühzeitig Besultate zu bekommen und später das Gefälle mit der Entfernung des Ballons von der Erde so gering wurde, dass eine Höhendifferenz der Kollektoren von 2 m nicht mehr hinreichte, um messbare Ausschläge des Elektrometers zu erzielen, und in Folge dessen die Schaltung geändert werden musste. Zu den beiden gewonnenen Beobachtungen muss noch hinzugefügt werden, dass vor der ersten der Ballon gerade 500 m gefallen war und bei der zweiten wieder stark zu steigen begonnen hatte. Bei der ersten Messung vergrösserte sich das positive

Gefalle mit wachsender Annäherung an den Korb, bei der zweiten verringerte es sich. Im ersten Falle wurde also von der Eigenladung des Ballons ein elektrisches Feld verursacht, das nach dem Ballon zu positivere Aequi-potentialflächen besass,derselbe war also positiv elektrisch; im zweiten Falle sehen wir ein entgegengesetzt gerichtetes Feld: der Ballon ist negativ geladen. Ich konstatire also eine Uebereinstimmung mit dem vorhin entwickelten Gesetz; der fallende Ballon zeigte positive, der steigende negative Eigenladung. Dasselbe fand ich am 3. November 1900. In einer Höhe von 700 m, nachdem der Ballon ganz langsam, aber andauernd gestiegen war, zeigte das längere Kollektorenpaar -f 67, das kürzere + 59 Volt Gefälle auf 2 m an. Darauf fiel der Ballon bis 600 m und hier zeigte sich wieder der entgegengesetzte Effekt: In der grösseren Entfernung vom Ballon das geringere Gefälle, + 120 Volt, in der kleineren aber fast 150 Volt. Auch hier konnten vorderhand nicht mehr Messungen gemacht werden, da das Gefälle stark schwankte. Aus den angeführten Zahlen geht wieder hervor, dass der Ballon sich negativ elektrisch zeigte, als er gestiegen, positiv aber, als er gefallen war. Daraus nun, dass die Differenzen zwischen den Angaben der beiden Kollektorenpaare nicht grösser, ferner dass der Ballon schon so bald nach seiner Umkehr in der Vertikalbewegung das Vorzeichen seiner Ladung ändert, lässt sich der Schluss ziehen, dass er seine Ladung schnell abgibt und das Potential seiner Umgebung annimmt. Wenn er sich daher einige Zeit in derselben Höhe aufgehalten hat, ohne dass durch Wolken das elektrische Feld in seiner Umgebung geändert worden ist, so müsste also gar keine oder doch nur eine kleine Differenz zwischen den korrespondirenden Messungen zu finden sein. Nun kann ich zwei Beobachtungen vom 3. November anführen, welche dieses zu bestätigen scheinen. Nachdem der Ballon sich um 1 p eine volle Stunde in der Höhe zwischen 1250 und 1300 m aufgehalten hatte, ergab eine Beobachtungsreihe, dass das längere Kollektorenpaar + 63 Volt, das kürze + 60 Volt

Gefälle anzeigte, ein Unterschied, der innerhalb der Ge-nauigkeitsgrenze ist. Ferner ergab eine Messung um l8/* p, nachdem der Ballon sich eine Viertelstunde zwischen 1550 und 1600 m befunden hatte, für das längere Kollektorenpaar -f- 57, für das kürzere + 62 Volt bei 2 m Höhendifferenz der Kollektoren.

Die Beihe der Beispiele will ich noch um einige von der bisher letzten Fahrt am 30. Mai 1901 vermehren: Durch die hohe negative Ladung einer Dunstschicht kam der steigende Ballon in negatives Gefälle, hatte also positive Ladung, was daraus hervorgeht, dass um 9a 10 das längere Paar — 39, das kürzere — 26,5 Volt p. m. angibt. Gleich darauf 9a 14 bis 15 gab eine Doppelmessung für das längere — 39, das kürzere Paar — 31 Volt, woraus man sieht, wie schnell der Ausgleich der Eigenladung unter Mithilfe der Kollektoren fortschreitet. Bei einer Messung in 1900—2200 m

haben wir positives Gefälle, folglich muss der steigende Ballon negative Ladung haben, die ich einfach dadurch feststellte , dass ich durch Berühren des Elektrometers mit der Hand die Potentialdifferenz des Ballons gegen den 12 m langen

Kollektor bestimmte. Während nun die Kollektoren in 8 und 12 m Entfernung vom Ballon 19,5 Volt p. m. Gefälle

aufwiesen, betrug die durchschnittliche Potentialdifferenz zwischen dem Ballon und tiefsten Kollektor nur 12,7 Volt p. m. Dasselbe wurde um Op 10 in 2300 m Höhe und noch häufiger konstatirt. Um 1 p jedoch war der Ballon, der ausserordentlich langsam stieg, im elektrostatischen Gleichgewicht; denn sowohl zwischen den Kollektoren tief unter dem Ballon, als auch zwischen Ballon und den einzelnen Kollektoren fand ich dasselbe Gefälle von 13 Volt p. m. Eine Bestimmung der Ballonladung beim Abstiege wurde auf dieser Fahrt leider durch die schnelle Aen-derung des Gefälles über einer Dunstschicht vereitelt.

Nach diesen Messungen glaube ich es für erwiesen halten zu müssen, dass eine Ballonladung zeitweise besteht und daher bei luftelektrischen Messungen berücksichtigt werden muss. Es geht allerdings zugleich daraus

die Berechtigimg fiir die Annahme hervor, dass der Ballon diese Ladung verloren hat, wenn man ihn einige Zeit in derselben Höhe gehalten hat. Das ist jedoch ballontechnisch mit so grossen Schwierigkeiten verknüpft, dass es leichter sein wird, die Eigenladung des Ballons durch einen möglichst schnell wirkenden Kollektor auszugleichen. Ein Wasserzersläubungs-Appurat, in welchem mit einer Luftpumpe, wie sie bei Pneumatiks gebraucht werden, ein hoher Druck erzeugt ist, würde hierbei gute Verwendung linden können. Schaffte man damit vor jeder Messung die Eigenladung des Ballons fort, so wäre die grösste Fehlerquelle für die elektrischen Ballonmessungen damit vermieden. Dieses hätte den Vortheil, dass man auch bei und nach schnellen Höhenänderungen Messungen vornehmen könnte und nicht warten brauchte, bis der Ballon von selbst in eine stabile Luftschicht gekommen ist. Es kann dabei vorkommen (wie es auch bei unserer Fahrt vom 30. Mai 1901 der Fall war), dass alle Messungen in der Nähe von Dunstschichten oder auch Wolkenschichten gemacht werden, die sich bekanntlich durch grosse Stabilität auszeichnen, aber in luftelektrischer Hinsicht Ausnahmen darstellen. Es fragt sich, ob nicht manche wunderbare Besultate früherer elektrischer Ballonmessungen auf solchen unglücklichen Zufälligkeiten beruhen.

Der Gedanke, durch Kollektorwirkung eines Wasserzerstäubungsapparates die Eigenladung des Ballons auszugleichen, stammt von Herrn W. Volkmann.

Wenn man nun auf die Grösse der elektrischen Ladung des Ballons eingehen will, so könnte man das thun, indem man aus den mitgethcilten Beobachtungsergebnissen die Potentialdifferenz zwischen dem Ballon und seiner Umgebung berechnete. Ich halte jedoch Tür quantitative Berechnung das Beobachtungsmaterial noch nicht für ausreichend und möchte das für spätere Untersuchungen aufsparen. Es soll jetzt versucht werden, eine Formel zu finden, aus welcher die Ballonladung unter besonders einfachen Annahmen berechnet werden kann: Wenn der Ballon von der elektrostatischen Kapazität C in einem Felde mit dem Gefälle V Volt pro Meter und mit einer Geschwindigkeit von a m pro Sekunde eine Sekunde lang aufgestiegen ist, so ist auf ihm eine freie Elektrizitätsmenge

E, = a-CV

vorhanden. In der nächsten Sekunde würde eine gleiche Menge zukommen, aber auch wegen der Elektrizitätszerstreuung in der Luft ein kleiner Theil abfliessen. Drücken wir diese Grösse in Prozenten aus und nennen wir sie x/100, so wird auf dem Ballon nach der zweiten Sekunde eine Ladung

E, = aC- V (1 + 1—x/100) vorhanden sein. Hiervon möge wiederum x/100 zerstreut werden, sodass nach der dritten Sekunde E, = a • C • V [1+ il - x/100) + (1 _ x.100)»]

da ist. Solz! man «las fori, so ergibt sich als rcsul-tirende Ladung nach der nten Sekunde En=a-C-V [1 + (1 —x/100)+(l—x/100)«+- • • (1 -x/100)n-.| Weil es uns nun hauptsächlich auf die Potential-differenz zwischen dem Ballon und seiner Umgebung ankommt — ich nenne sie A —, da wir ja daraus sofort den Grad der durch ihn hervorgerufenen Störung des normalen Feldes ersehen können, dividiren wir durch die Kapazität und es folgt

V = n— 1

a = a V i (1— x/100) v. v = o

Hierbei ist zu bemerken, dass V und x Grössen sind, die sich nach bestimmten Gesetzen mit der Höhe ändern, und zwar geschieht diese Aenderung, wenn keine besonderen Störungsgebiete in der Atmosphäre enthalten sind, stetig. Es wäre jedoch unnöthg, dieses in die Formel einführen zu wollen, da, wegen anderer grösserer Ungenauigkeit in den Annahmen, hier nur Mittelwerte betrachtet zu werden brauchen.

Der Werth der in der Formel für A vorkommenden Beihe ist für n = unendlich Z = 100.'x, woraus als Maximalwerth A=a-V-100/x folgen würde. Dieser wird aber bei den hier in Betracht kommenden Zerstreuungen nie erreicht werden. Nach Messungen, die von Herrn Professor H. Ebert1) von München aus und dem Verfasser von Berlin aus angestellt sind, beträgt die Elektrizitätszerstreuung, die fast linear mit der Höhe wächst, in 3000 m etwa 2°/o pro Minute, in 4000 in etwa 3 o/o pro Minute.

Ein Zahlenbeispiel soll zeigen, mit welchen Grössen-ordnungen man es bei Ballonladungen zu thun hat: Ein Ballon falle mit einer Geschwindigkeit von 3 m pro Sekunde aus einer Höhe von 6000 m herab. Als mittlerer Werth des elektrischen Potentialgefälles soll 30 Volt pro Meter, als mittlere Zerstreuung 0,05 °/o pro Sekunde angenommen werden. Der Ballon würde 2000 Sekunden gebrauchen, bis er an der Erdoberfläche ankommt und dann eine Potentialdifferenz gegen die Erde haben

V= 1999 V = o

_ o QQQ^ 2000_1

Da die Summe = q^ = 1264,4 ist, wird

A,ooo= 113796 Volt.

Falls diese grosse Zahl das Interesse auch der sportlichen Luftschiffer wieder fesseln sollte, muss ich gleich anführen, dass diese Potentialdifferenz nie zu Stande kommen wird, da schon vorher Spitzenentladungen eintreten müssen und auch beim Abfangen des Ballon* vor der Landung soviel Ballast zerstreut wird, dass dadurch die Ladung zum grössten Theile ausgeglichen wird. Diese beiden hinzutretenden .Momente lassen Bich

») H. Ebert, dies. Mitth. Nr. 1 u. 2, 1901.

aber nicht in die Formel aufnehmen, wodurch der Werth derselben für den gewöhnlichen Fall illusorisch wird.

Aber auch, wenn wirklich der Ballon mit einer so hohen Potentialdifferenz an der Erdoberfläche ankommen würde, ist eine Entzündung des Gases durch einen elektrischen Funken nicht zu erwarten, da der Funken in dein Augenblicke überschlagen würde, wo das Schlepp-lau die Erde berührt. Hierbei bekäme der Ballon das Potential der Erde, und es wäre jede elektrische Gefahr ausgeschlossen.

Dieses gilt jedoch alles nur. um das am Anfange Gesagte zu -wiederholen, wenn der Ballon mit Zubehör als elektrischer Leiter aufgefasst werden kann. Falls Bedenken bestehen sollten, ob bei der Trockenheit der Luft in den höheren Regionen und der starken Sonnenstrahlung diese Annahme auch auf die Seile und Stricke ausgedehnt werden kann, welche das Schlepptau und den Korb mit der Ballonhülle verbinden, möge man auch diese mit Chlorcalcium behandeln.

Potsdam, den 27. November 1901.

Zusatz zu meinem Aufsatze: „Magnetische Messungen im Ballon'

Von

Dr. Hermann Kbert,

Professor der Physik an der technischen Hochschule zu München.

Von dem in dem letzten (4) Hefte des vorangehenden Jahrganges dieser Zeitschrift S. 137 publizirtcn Aufsatze: <Magnetische Messungen im Ballon» ist mir leider durch ein Versehen eine Korrektur nicht zugegangen, so dass in demselben eine Beihe sinnentstellender Druckfehler stehen geblieben ist. Ich möchte dieselben im Folgenden berichtigen und benutze sogleich die Gelegenheit, nochmals kurz auf die theoretische Seite der Frage zurückzukommen, deren praktische Lösung den Gegenstand der genannten Mittheilung bildete.

Macht man die Voraussetzung, dass sich die die magnetischen Klüfte an der Erdoberfläche bedingenden Ursachen innerhalb der Erde selbst belinden (und dass die diesen Ursachen entsprechenden Kräfte ein sogenanntes Potential besitzen), so kann man die Aenderungen, welche die erdmagnetischen Kräfte mit einer Erhebung über die Erdoberfläche erfahren, genau berechnen aus den Werthen, welche diese Elemente in dem betreffenden Gebiete an der Oberfläche (als Funktionen der geographischen Länge und Breite) besitzen, i) Finden wir auf der Höhe eines Berges einen anderen Werth als den auf diese Weise berechneten, so müssen wir zunächst auf eine Mitbetheiligung von magnetischen Kräften der Gesteine scbliessen, und Fr. Neumann hat bereits lHöfi auf eine hierauf begründete Methode, die magnetische Wirkung einer Gebirgsmasse zu bestimmen, hingewiesen. Wenn demnach die magnetischen Messungen im Gebirge wichtige Aufschlüsse über den spezifischen Gebirgsmagnetismus zu geben versprechen, so sind daneben magnetische Ballonuntersuchungen desshalb von besonderer Wichtigkeit, weil hier die genannten magnetischen Störungen fortfallen und die thatsächlichen Aenderungen der erdmagnetischen Kräfte mit der Höhe direkt hervortreten, so dass sie unmittelbar mit den Ergebnissen der Theorie verglichen werden können, Sollten sich hierbei merkliche Abweichungen ergeben, so tritt die weitere Frage auf, wie dieselben zu erklären sind. Die oben erwähnte theoretische Entwickelung lässt sich leicht auch auf den Fall erweitern, dass wenigstens ein Theil der magnetischen Kräfte ausserhalb der Erdoberfläche seinen Sitz hat, wie dies schon durch anderweitige Untersuchungen, namentlich von Herrn Professor Ad. Schmidt wahrscheinlich gemacht worden ist; man muss nur die Voraussetzung mit in die Rechnungen aufnehmen, dass die magnetischen Massen in der Höhenschicht, in der man sich gerade befindet, nur einen verschwindend kleinen Beitrag zu der Gesammtwirkung liefern, was man wahrscheinlich

') Vergl. t. B. Fr. Neumann, Vorlosungen ttber die Thoorio des Potentials und der Kugclfunktioncn, horausgegobon von C. Ncumnnn. Leipzig. 1887. R. Kupitel, § 3, S. 125 IT.

im Luftmeere immer unbedenklich wird lliun dürfen. An sich wird die Beobachtung der Höhenvariationen der Horizontalkomponente allein noch keine Entscheidung über den eigentlichen Sitz der erdmagnetischen Ursachen liefern können; die Beobachtung der Vertikalintensität wäre dazu viel geeigneter, wie z. B. Fr. Neumann a. a. 0. näher ausführt. Indessen besitzen wir zur Zeit noch kein Variometer für die Vertikalkomponente, welches sich im Ballon gebrauchen Hesse, und darum müssen wir uns zunächst mit der Bestimmung der Aenderungen in der Horizontalen begnügen, da sich hier, wie in meinem Aufsatze näher begründet ist, zunächst Aussicht bietet, die Messungen auf einen solchen Grad von Genauigkeit zu bringen, dass ein Erfolg verheissender Vergleich mit der Theorie ermöglicht wird.

In meiner vorigen Mittheilung hatte ich mich auf die Berechnungen des Herrn Direktors Liznar bezüglich der Höhenvariationen gestützt (S. 13!)). Die Liznar*schen Formeln geben indessen diese Variationen nur in erster Annäherung wieder. In die Ausdrücke der Aenderungen der crdmagnelischen Komponenten mit der Höhe gehen noch die Aenderungen dieser Elemente mit der geographischen Länge nnd Breite am Beobachtungsorte ein. Der Güte des Herrn Professor Dr. Ad. Schmidt in Gotha, der das gesammte erdmagnetische Beobachtungsmaterial einer eingehenden Diskussion unterworfen hat, verdanke ich die Mittheilung des genaueren Werthes der Höhenvariation für München. Danach ist für die Horizontalkomponentc (= f)o: am Boden rund 0,2 absolute Einheiten, 20 000 Einheiten der fünften Dezimale oder 20 000 sogenannte Gauss"sche Einheiten, nach dem Vorgange des leider vor Kurzem verstorbenen hochverdienten Potsdamer Geomagnetikers Eschenhagen, bezeichnet durch 20 000 y) die nach der Ver-theilung der Obertlächenwerthe zu erwartende Abnahme nur 8,3 Einheiten der fünften Dezimale pro Kilometer Erhebung (8,3 y), d. h. gleich 0,41 oder rund 1/2,» pro Mille (statt 10 y, wie in meiner Mittheilung angegeben ist). Nach einigen weiteren kleineren Verbesserungen hat das von mir beschriebene Instrument schliess-licli eine Genauigkeit von rund einer Einheit der fünften Dezimale (1 y) für einen vollständigen Satz von 16 Einzelablesungen mit Schätzung der Zehntel-Grade erlangt: demnach darf seine Empfindlichkeit als hinreichend betrachtet werden, um jene Aenderungen der Horizontalkomponente mit der Höhe im Ballon und namentlich bei Hochfahrten direkt messend zu verfolgen.

Nach diesen, die Zahlenangaben meines Aufsatzes zum Theil korrigirenden Bemerkungen lasse ich noch die folgende Druckfehlerverbesserung folgen:

Seite 137 links Zeile 12 lies : verdeckt statt verdreht; Seite

138 links Zeile 11: Rücker statt Rückert; Seite 139 links Zeile 24: regelmässige elektrische Ströme, statt -regelmässigen elektrischen Ströme; ebenda Zeile 35: «C.onvectionsströme>>, statt «Commutationsströme»; Seite 139 rechts Zeile 6: «in erster Annäherung gleich 3t)»h/R», statt «gleich 3 h ho 1 R»; Zeile 13: «um 8,3 Einheiten der 5. Dezimale (nach genauerer Berechnung) resultircn», statt 10 Einheiten; Seite 140 links Zeile 12 von unten: 0,000083 oder rund l/2,s pro Mille, statt 0,00010 oder '/t pro Mille; ebenda rechts Zeile 3 von unten: erhebt statt stellt; Seite 141 links Zeile 17 : Horizontalen, statt Horizontale ; ebenda Zeile 33 : 2500 m statt 2000 m ; in Figur 1 hat links G, statt Gz zu stehen, ebenso in Figur 2b oben Z„ unten Z,; Seite 141 rechts Zeile 6 lies: H. Seeliger statt L. Seeliger; Seite 142 ist links unten zuzu-

fügen: Ad. Heydweiller. Nene erdmagnetische Intensitätsvariometer, Wied. Ann. der Physik. Bd. 64, p. 735. 189«; S. 142 rechts Zeile 14: abliest statt schliesst; ebenda Zeile 6 von unten: er statt es; Seite 143 links Zeile 6 und 9 von unten: S0 statt So; ebenda Zeile 7 von unten: nun zwei statt neun; ebenda Zeile 3 von unten: Zeigern Z, Z, statt Achsen Z, Zt; Seite 143 rechts Zeile 29: die statt dei; Seite 144 links Zeile 13: «00 statt 1200; Seite 144 rechts Zeile ß: Su statt Su; ebenda Zeile 16: S0 statt So; ebenda Zeile 18: An b statt Anbei; ebenda Zeile 22: So statt So; ebenda Zeile 1 von unten: S0 statt So; Seite 115 links Zeile 18: Kästen statt Kasten; ebenda Zeile 22 und 26: S0 statt So. M ü n c h e n.

Physikalisches Institut der technischen Hochschule.

Kleinere M

Drachenaufstiege zur See, ausgefurt von A. L. Rotch. >

Einen grossen Fortschritt in Drachenaufstiegen hat Herr Rotch dadurch erzielt, dass er in anticyklonalem, fast windstillem Wetter Drachen auf einem Dampfschiffe emporschicktc. Am 22. August 1901 stiegen auf einem Dampfer, der von Boston aus mit 4'/t m p. s. unter einem Winkel von 45" gegen den Wind fuhr, drei Har-gravedrachen 800 m hoch bei einer Kabellänge von 1100 m. Leider war nicht mehr Kabel an Bord. Die Versuche wurden zweimal — am Morgen und am Abend desselben Tages — ausgeführt. Die Drachen erhoben und senkten sich so leicht und stetig, dass keinerlei Gefahr für Drachen oder Apparate vorhanden war.

Diesem ersten Versuche werden hoffentlich bald zahlreiche andere folgen. Die weittragende Bedeutung derselben ist unmittelbar klar. Sie liegt nicht allein darin, dass man nunmehr die meteorologischen Verhältnisse bei ruhigem Wetter und über dem Meere studiren wird, sondern besonders darin, dass man die Drachenaufstiege auch auf die äquatorialen und Passatgegenden verhältnissmässig leicht ausdehnen kann. In diesem Sinne hat denn auch Hann (Meteor. Zeitschr. 18, S. 525) die Anregungen von Rotch wärmstens befürwortet und darauf hingewiesen, dass wir noch gar nichts über die Temperaturabnahme mit der Höhe über den Oceanen und über die Temperaturverhältnisse der höheren Luftschichten in den äquatorialen Gegenden wissen.

Karzer Bericht über wissenschaftliche Auffahrten der internationalen aeronautischen Coxnmission.

Die Internationale Ballonfahrt am .*>. September 1901.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris (Trappes), Chalais-Meudon, Strassburg, Berlin, Wien, St. Petersburg, Ossowez (Russland).

Ueber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappes. 1. Registrirballon: Nachtaufstieg 3h20, Landung bei Villeneuve sur Yonne. Temp. am Boden -f 5,6°, Max.-Höhe 14178 m, Min.-Temp. — 55,2°.

2. Registrirballon: Aufstieg 8hl4, Landung bei Orsay (Seine et Oise). Temp. am Boden -f 12°, Max.-Höhe 5080 m, Min.-Temp. — 11,3°; der Ballon platzte in dieser Höhe.

Chalais-Meudon. Bcgistrirballon. Nähere Resultate fehlen.

Strassburg i. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 5hl0, Landung in Menzingen (Baden). Temp. am Boden 10,2«, Max.-Höhe 8 190 m, Min.-Temp. — 34".

') Di« erste Nachricht Ober diese interessanten Versuche erhielten wir von Herrn Rotch, als das vorige Heft leider gerade im Druck fertig gestellt war. Inzwischen haben natürlich verschiedene Zeitschriften hierüber berichtet: wir erwähnen nur Meteor. Zeitschr. 18. S. 521 und Science 14, S. «2. 1901. •

2. Registrirballon: Aufstieg 6*46, Landung in Ottersdorf (Baden). Temp. am Boden + 10,4", Max.-Höhe 8000 m, Min.-Temp. — 32°.

Berlin. Aeronautisches Observatorium. Es stiegen Drachen am 4. September auf und erreichten eine Höhe von ca. 2000 m, dieselben blieben 21 Stunden in der Luft.

1. Begistrirballon: Aufstieg 4l>52, Landung bei Garlitz (West-Havelland). Temp. am Boden -f- 5,2°. Max.-Höhe 3 340 m, Min.-Temp. — 6°.

Es wurde noch ein zweiter Registrirballon aufgelassen, der erst nach 4 Wochen bei Althüttendorf b. Joachimsthal ohne Instrumente gefunden wurde.

Wien. 1. Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant Marchio. Beobachter J. Valentin; Abfahrt 7t>55, Landung lll>25 bei Tulln (Niederösterreich). Grösste Höhe 3-165 m, tiefste Temp. — 0,6°.

2. Registrirballon: Aufstieg 8l>25; derselbe wurde erst nach einiger Zeit in Schlesien ohne Registririnstrumente gefunden.

In St. Petersburg wurden ebenfalls Papierballons aufgelassen, sind aber bis jetzt nicht gefunden worden.

Ossowez. Bemannter Ballon: Beobachter Stabskapitän Estifejen. Abfahrt 7h29, Landung llt>25 beim Dorfe Wyn. Max.-Höhe 2 020 m, Min.-Temp. — 2,4°.

Ueber den Norden Europas lagerte am 5. September ein Hochdruckgebiet, in dessen Bereich sich Berlin und Petersburg befanden, während über den Alpen und Italien und dem Westen des Con-tinents sich Depressionen ausbreiteten. Die Aufstiege von Strassburg, Trappes, Chalais-Meudon fanden demgemäss in dem Gebiete der Luftwirbel statt, während Wien sich an der Grenze befand. Die Fahrten bewegen sich also in durchaus verschiedenen Witterungsgebieten.

Die internationale Ballonfahrt am 3. Oktober 1901.

An der internationalen Fahrt belheiligten sich die Institute: Paris (Trappes), Chalais-Meudon, Strassburg, Berlin, Wien und St. Petersburg.

Ueber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappes. Nachtaufstieg 4h03, Landung bei Vert bei Mantes (Seine et Oise). Temp am Boden -f- 8,1°, Max.-Höhe 14500 m, Min.-Temp. — 58°.

Tagaufstieg 8ha. Landung bei Verneuillet (Eure et Loire). Temp. am Boden -f-11°, Max.-Höhe 13 150 m, Min.-Temp. — 63».

Chalais-Meudon. Begistrirballon: Aufstieg 8h, Landung bei Epieds (Eure). Temp. am Boden -f 13°, Max.-Höhe 15 20« m Min.-Temp. — 49° (Strahlung).

Strassburg i. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 5h40, Landung

bei Niederschlettenbach. Temp. am linden I5.9". Max-Höhe 7 fOOm, Min.-Tcmp. -- 24,7°.

2. Registrirballon: Aufstieg UM I, Landung bei Leimen. Temp. am Hoden 16,4°, Max.-Höhe 7 950 m, Min.-Temp. — 28».

3. Bemannter Ballon: Kührer und Beobachter Prof. Dr. Hergesell; Abfahrt 9t>55, Landung 12h50 bei Hochfelden. Temp. am Boden -f 15,8°. Grösste Höhe 3 514 in, Min.-Temp. - 0.4".

Berlin. Aeronautisches Observatorium. Drachenversuche: Am 2. Oktober war morgens bis zu 300 m Höhe schwacher, darüber sehr starker Ii. Drachenballon musste wieder eingeholt werden. Nachmittags und Abends ebenso, Wind unten E 3 m p. S., in 900 in Höhe 25 m p. S. Ein Drache von 7 qm Fläche zog mit 105 kg. Alle Versuche am Abend und in der Nacht vergeblich.

1. Registrirballon: Aufstieg 5h16. Landung bei Arendsee bei Brenilau. Temp am Boden -\- 14,3°. Max.-Höhe 9 175 m, Min.-Temp. — 25,5".

2. Bemannter Ballon: Führer Berson, Beobachter Elias; Abfahrt 8h3, Landung 5->15 zwischen Goldbeck und Barskewitz (Pommern). Grösste Höhe 2 715 m, Min.-Temp. -f 5,5".

Wien. Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant Tauber, Beobachter Dr. Conrad; Abfahrt fihfo, Landung 11M5 bei Drasow, Grösste Höhe 2 470 m bei + 11,6".

In St. Petersburg wurden ebenfalls Papierballons aufgelassen, worüber nähere Resultate noch fehlen.

Am 3. Oktober lagerte über Centrai-Europa ein Hochdruckgebiet, das jedoch erst in der, den Auffahrten vorhergehenden Nacht zur Ausbildung gelangt war. Noch am Vortage herrschte über den westlichen Gebieten des Continents. unter dem Fanfluss einer Depression über den britischen Inseln, trübes, regnerisches Wetter. Die Ballons haben demnach die meteorologischen Verhältnisse eines soeben erst zur Ausbildung gelangenden Hochdruckgebietes erforscht.

Die internationale Ballonfahrt am 7. November liMll.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris (Trappes), Chalais-Meudon, Strassburg, Berlin Aeronautisches Observatorium, Berlin Luftschiffer-Bataillon. Wien, St. Petersburg. Pawlowsk und Festung Kowno (Russland).

I eher die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor :

Trappes. Nachtballon. Temp. am Boden — 2,4°, Max. Höhe 13200 in, Min.-Temp. — 62°. Landung bei Guigneville (Loiret).

Chalais-Meudon. Registrirballon: Aufstieg 8h, Landung bei Tillay le Peneux (Eure et Loire). Temp. am Boden — 1°. Max.-Höhe 1 500 m, Min.-Temp. — 60°.

Strassburg i. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 7*», Landung bei Villingen (Baden). Temp. am Boden — 2.8°, Max.-Höhe 7300 in Min -Temp. — 31,6°. (Thermometer Teisserenc de Bort.)

2. Registrirballon: Aufstieg 7>>17, Landung in Reichenbach bei Homberg (Baden). Temp. am Boden — 1,8°, Max.-Höhe 7630 m, Min.-Temp. — 37,5°. (Thermometer System Hergesell.)

8. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Prof. Dr. Hergesell; Abfahrt I0l>57. Landung 4^30 in Honstetten bei Engen (Baden). Max.-Höhe [085 m, Min.-Temp. — 10,5°.

Berlin. Aeronautisches Observatorium. Drachenversuche am Vorabend misslangen, weil durch den starken Wind alle Drachen zerbrachen.

1. Registrirballon aus Gummi: Aufstieg 6M0, Landung bei Weltersdorf bei Sagan. Temp. am Boden -f- 6>°°> Max.-Höhe 12 010 in, Min.-Temp. - 58,4".

2. Bemannter Ballon: Beobachter Berson und Elias. Abfahrt 1*91, Landung bei Jerzierzany (Oslgalizien) um 6>>3f>. Grösste Höhe 6 100 m, bei — 19,6°.

3. Registrirballon: Aufstieg 7,,3t. Landung bei Fürstenwalde.

Temp. am Boden -f 7>3I>, Max.-Höhe 1 325 m, -f- 5,2*; wegen Schneebelastuiig nicht höher gestiegen.

Berlin. Luftschiffer-Bataillon. Bemannter Ballon: Führer Hauptmann von Tschudi. Abfahrt 8*>55, Landung lh20 bei Damnig (Schlesien). Max.-Höhe 1 100 m, -f 1°. Windgeschwindigkeit 80 km in der Stunde.

Wien. Am 6. November bemannter Ballon mit Erzherzog Leopold Salvator. Hauptmann Hinterstoisser und Hauptmann von Stankowich. Abfahrt 71'3ö, Landung bei Gleichenberg (Steiermark) um 8M6. Max.-Höhe 2 200 m, Temp. in 700 in Höhe — 5».

Am 7. November. 1. Bemannter Ballon: Führer Hauptmann Hinterstoisser. Abfahrt 7h35, Landung lh30 bei Szolevk an der Theiss. Max.-Höhe 3 800 in. Min.-Temp. — 9».

2. Bemannter Ballon: Führer Dr. Valentin. Abfahrt 8h, Landung 11h bei Banhida in Ungarn. Max.-Höhe 4 800 in, Min.-Temp. — 16».

3. Registrirballon: Aufstieg 8h, Landung bei Boab, nähere Resultate fehlen noch.

Am 8. November Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant von Korwin und Bitter von Loessl. Abfahrt 7h, Landung in Napp-Meyer bei Boab um 11h. Max.-Höhe 2 000 m.

'•- St. Petersburg. Begistrirballon: Aufstieg 8h55, Landung bei Kaiwaxa. Temp. am Boden — 1°, Max.-Höhe 9060 m, Min.-Temp. — 58,3».

Pawlowsk. Es wurden Drachen aufgelassen, die mehrere Stunden in der Luft blieben: sie erreichten eine Höhe von 1750 m bei — 9,7°.

Kowno. Auch hier wurden von der Luftschiffahrt-Abtheilung der Festung Drachen zum Steigen gebracht: dieselben erreichten eine Höhe von 1600 m — 6,6» und blieben mehrere Stunden in der Luft.

Am 7. November bedeckte eine tiefe Depression den nordöstlichen Theil von Europa, die ihren Wirkungskreis bis über Berlin nach Westen bin erstreckte. Die Berliner und Petersburger Ballons und der Ballon von Kowno flogen völlig unter dem Einfluss eines Luftwirbels; die Ballongeschwindigkeiten waren dementsprechend sehr gross. So verzeichneten die Berliner Ballons über 90 km in der Stunde. Ueber dem Westen des Continents breitete sich ein Hochdruckgebiet von den britischen Inseln nach den Alpen aus, sodass die Pariser und Strassburger Auffahrten unter dem Einfluss des Luftdruckmaximums stattfanden. Bei diesen Aufstiegen herrschte in Folge dessen heiteres Wetter mit wenig Luftbewegung. Auch diese Auffahrten werden hoffentlich zum Verständniss der Beziehungen eines Luftwirbels und der benachbarten Hochdrucke beigetragen haben.

Prof. Dr. Hergesell.

Berichtigung.

Herr W. Krebs sendet uns folgende «Berichtigung» zu der Kritik seiner auf Seite 1-18 des vorigen Jahrganges erwähnten Arbeit:

1. «Die Beobachtungen Baschin's sind von mir nicht «völlig grundlos» angezweifelt, sondern unter Darlegung dreier Gründe, zweier subjektiven und eines objektiven.

2. Die atmosphärische Wogenbewegung ist von mir nicht «aus einer falschen Auslegung» jener Beobachtungen, sondern mehr als fünf Jahre vor deren Veröffentlichung, auf Grund der von der Seewarte veröffentlichten Beobachtungen und Begistrir-imgen des Luftdruckes festgestellt.»

Unsere Ansicht, dass die Arbeit des Herrn Krebs auf ganz nichtige Gründe und falsche Schlussfolgerungen aufgebaut und daher völlig werthlos ist. wird durch obige «Berichtigung, natürlich in keiner Weise geändert. B. SUring.

Meteorologischer Litteraturberioht.

ferMeaWehugea der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. Bcobai htungen und Ergebnisse der Auffahrten mit bemannten und unbemannten Ballons am 8. November 1900 (X. internationale Fahrt). Strassburg

(1901). 88 S. 2 Taf. 4°.

Mit dem November 1900 begannen die monatlichen internationalen Ballonfahrten. Das vorliegende Heft, dessen Zusammenstellung wir Prof. Hergesell verdanken, enthält sämmtliehc Beobachtungen am Tage des ersten dieser Aufstiege, und zwar in der von den einzelnen Observatorien übermittelten Originalfassung. So erfreulich es auch ist, dass die Mittel zur Veröffentlichung der Originalmittheilungen vorhanden sind, so wirkt die verschiedene Form derselben doch etwas störend, und es ist zu wünschen-dass auf dem nächsten aeronautischen Kongress ein internationales Schema, wenigstens für einige der einzusendenden Beobachtungen verabredet wird.

Theil I enthält die Beobaehtungsergebnisse der Ballon- und Drachenaufstiege (Trappes, ßath. Strassburg, Berlin. Wien, Hamburg, St. Petersburg). Theil II die Beobachtungen verschiedener Bergobservatorien und internationaler Wolkenstationen, Theil III die Hauptergebnisse der Ballonfahrten (bearbeitet von Hergesell).

Der dritte Theil überschreitet wohl schon den Rahmen dessen, was man von einer solchen Veröffentlichung erwartet. Die Diskussion eines nothgedrungen ungleichförmigen Materials bringt stets eine persönliche Auffassung hinein und nimmt damit der Publikation sofort den Charakter eines Ouellenwerks. Man könnte z. B. etwas andere Werthe der Lufttemperatur in Höhenstufen von je 500 m auf Grund graphischer Interpolation ableiten, und damit würden sich eventuell einige Schlussfolgerungen verschieben. Wir möchten empfehlen, an Stelle des Theils III graphische Darstellungen der Temperaturänderung mit der Höhe für jeden Ballonaufslieg zu geben. Diese Darstellungen lassen sich alsdann leicht nach Bedarf abrunden oder extrapoliren.

L. Tekserenc de Bort. Etude sur la température et ses variations dans l'atmosphère libre d'après les observations recueillies par 100 ballons-sondes. Annales du Bur. Ccntr. Météor. de France. Année 1897. 1, pg. Cl—C34. Die vorliegende Veröffentlichung ist von fundamentaler Bedeutung deshalb, weil die Registrirungcn der in Trappes aufgelassenen Sondirballons hier vollständig ausgewerthet mitgethcilt sind. Leider bricht die Abhandlung ganz unvermittelt bei Nr. 20 der Aufstiege ab, so dass ein grosser Theil der Beobachtungen, vor Allem aber die Diskussion derselben und die daraus abgeleiteten wissenschaftlichen Resultate fehlen.

Die Versuche mit Sondirballons haben in Trappes 1898 begonnen; über den grossartigen Erfolg derselben ist schon wiederholt in dieser Zeitschrift berichtet. In der vorliegenden Arbeit interessiren vor Allem die instrumentellen Einzelheiten. So hat sich z. B. ergeben, dass zur Registrirung des Luftdrucks «lie Verwendung mehrerer Aneroid-Dosen nicht empfehlenswerth ist, sondern dass es weit besser ist, ein einziges Bourdonrohr zu nehmen, das sich um nicht mehr als '/io seines Umfanges ausdehnt. Die sogenannten I^mellen-Thermographen haben nicht die erwartete Ueberlcgenheit über die nach Teisserenc de Bort's Angaben verfertigten Richard'schen Thermographen gezeigt. Bei den letzten Fahrten wurden auch Feuchtigkeits-Begistrirungcn versucht.

Das mitgetheilte Beobachtungsmaterial ist durch seinen grossen Umfang und die Sorgfalt seiner Bearbeitung gleich werthvoll. Durchschnittlich sind Höhe und Temperatur von 2 zu 2

Minuten angegeben ; die Höben so weil wie möglich — sowohl barometrisch wie trigonometrisch berechnet, die Temperaturen Iheilweise wegen Trägheit der Apparate korrigirt.

Meteorologische Bibliographie J. Hann: Lehrbuch der Meteorologie. Leipzig (Chr. Tauchnitz) 1901. 805 S., 8 Taf., 15 Karten. 8°. Der Name des Verfassers hürgl dafür, dass hier eine Darstellung der wichtigsten Ergebnisse der meteorologischen Forschungen in einer Vollendung und Vollständigkeit geboten wird, wie sie kein anderes ähnliches Lehrbuch auch nur annähernd enthält.

W. v. Bc/old: Die Meteorologie um die Wende des Jahrhunderts. Meteor. Zeitschr. IS. S. 468—489. 1901. Vortrag, gehalten bei der Tagung der Deutschen Meteorologischen (iescllschaft in Stuttgart im April l!MU, mit interessanten Ausblicken für die in nächster Zukunft wünsc heiiswerthen Untersuchungen."

A. A h snd : Congrès international de Météorologie. Paris 1900. Procès-verbaux des séances et mémoires publiés. Paris (Gauthier-Villars) 1901. 272 S., 1 Taf, 8°. Enthält mehrere auch für die Aëronautik wichtige Arbeiten.

II. Herpesell: Die Berliner wissenschaftlichen Luftfahrten. Meteor Zeitschr. 18, S. 439—459. 1901.

it. Siirinir: Die Ergebnisse der Berliner wissenschaftlichen Luftfahrten. Himmel und Erde 14, S. 49—70. 1901.

.!. Partoeh: Luftfahrten im Dienste der Wissenschaft. Breslau 1901 (S. A. der Schlesischen Zeitung). 15 S. 8".

' orläulige Berichte über die internationalen Ballonfahrten vom 4. Juli und 1. August 1901. Meteor. Zeitschr. IS, S. 460.

A. L. Hotcli: A meteorological halloon ascension at Strassburg, Gcr-many. 0. S. Monthly Weather Review 29, S. 298—299. 1901. Aufstieg von Hergesell und Rotch am 4. Juli 1901 bis zu 1170 m. Die Beobachtungen sind in extenso mitgetheilt.

rank W. Yorv: The solar constant. U. S. Monthly Weather Review 2», S. 357 3(>«. 1901.

Verfasser kommt zu dein Resultat, dass alle absoluten Aktino-îeter wahrscheinlich etwas zu kleine Werthe der Solarkonstante .iben.

>'. Conrad: l'cbcr den Wassergehalt der Wolken. Wien 1901 (S.-A. a. d. Denkschriften der math. naturw. Klasse der k. Akad. d. Wissensch. 73.) 17 S. 4". Nach dieser Arbeit ist für dichte Cumuluswolken ein Gehalt . m ca. 5 gr flüssigem Wasser pro Kubikmeter (ausser dein Gehalt :n Wasserdampf) anzunehmen.

'!. Trnbert: Die Extinktion des Lichtes in einem trüben Medium (Sehweite in Wolken). Meteor, Zeitschr. 18,S, 518- 524. 1901. Hauptsächlich von theoretischem Interesse; eine Kontrole \iT Theorie durch direkte Beobachtung erscheint sehr erwünscht.

. Kassiier: Hagelthurmwolken. Meteor. Zeitschr. IS, S. 52<>—52H. 1901.

Beschreibung und Abbildung einiger' Wolken wählend des ewitters vom 13. Juli 1901 in Berlin.

-ä\c)-Flugtechnik und aeronautische Maschinen. 6\*j*~

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Bericht über meinen Unfall bei einer Fahrt

Es wurde über meinen Unfall in den Blättern so viel Irr-Ibümliches erzählt, und wenn auch im Allgemeinen die grosser Tagesblätter den Unfall sehr wohlwollend und sympathisch beur theillen. was ich hier mit besonderem Dank erwähnen muss, sc fehlten andererseits auch nicht die Gegner des dynamischen Kluge, oder speziell meines Drachenfliegers, die eine so günstige Gelegenheit nicht unbenutzt lassen, um denselben gleich zum alten Eisen zi werfen und meinen Unfall als ein flugtechnisches Fiasko auszu posaunen. - Andererseits fehlten auch nicht sehr freundliche um' ermuthigende Zuschriften, die ich von verschiedenen Seiten erhaltet, habe und in denen mitunter recht treffende Bemerkungen übe: die Ursache des Unfalles zu linden sind, und ich ersucht wurde einen öffentlichen Bericht über meinen Unfall zu bringen, der leider mit der Zerstörung meines Drachenfliegers endete. Ich habe mi: gedacht, es sei das Beste, wenn ich hier in unserem Vereine, de: das grösste Interesse, als auch das grösste Becht hat, über die Sache genauer informirt zu sein, den Bericht bringe.

Als ich vor 3 Jahren mit dem Haue meines Drachenflieger* heginnen sollte, wurde vor allen Dingen hei einer österreichischer Firma ein entsprechender Motor bestellt. Derselbe sollte 4 liegende Gylinder, somit einen tiefen Schwerpunkt haben. Dann sollte ei 20 IP leisten, nicht über 200 kg wiegen und bis zum Mai 189! geliefert werden. Das hatte nämlich der Fabrikant versprochen Dementsprechend wurde denn auch die Konstruktion des Drachenfliegers berechnet und ausgeführt. Mit diesem erhofften Motoi und einer Person hätte das gesammte Flugschiff ca. (500 kg gewogen. Die Aluminium-Gondeln hätten also eine genügende Tragkraft und Basis gehabt. Als das Flugschiff im Mai 1899 so weü monlirt war, um den Motor einbauen zu können, war von demselber. noch keine Spur. Der Motor wurde bekanntlich nie fertig, und damit ein Jahr und viel Geld eingebüsst. Ich hatte also ein fast fertiges Flugschiff, aber der wichtigste Bestandteil desselben, der Motor, fehlte und auch das Geld war verbraucht. Trotzdem war es mir möglich geworden, durch das freundliche Entgegenkommen einer österreichischen Automobilfabrik, mit einem ausgeliehenen Bezinmolor im November vorigen Jahres zwei Fahrten auf dein Wasser mit meinem Flugschiff zu machen, die insofern günstig und für mich ermuthigend waren, als schon bei der geringen Leistung des Motors von 411' die Luftschrauben eine ausgezeichnete Wirkung zeigten und ich in beliebiger Itichtung auf dem Wasser fahren konnte. Dieser ausgeliehene Motor war selbstverständlich wegen seiner geringen Leistung nicht im Entferntesten für weitere Versuche geeignet und somit bald wieder mit Dank zurückgestellt worden. Zur selben Zeit ging durch die Zeitungen die Nachricht, dass eine der bekanntesten Firmen Deutschlands einen neuen Benzinmotor für Automobile baut, der bei 42 IP nur 230 kg wiegt. Es war mir klar, dass ich, wenn ich einen solchen Motor erlangen könnte, bald am Ziele meiner Bestrebungen wäre. Leider war aber der Preis dieses Wundermotors sehr hoch angegeben und andererseits die Kassa des Comites leer: somit keine Aussicht auf dessen Beschaffung. Doch bald änderte sich die Sache.

auf dem Wasser mit meinem Drachenflieger.

Durch die grossartige, hochherzige Spende Sr. Majestät des Kaisers und die edlen Bemühungen des Herrn Eugen Miller von Aichholz und anderer edler Spender war im vorigen Winter in kurzer Zeit das nöthige Geld beisammen und der Motor bestellt. Schon bei der ersten Unterhandlung zeigte es sich, dass der betreffende Motor nicht 42 IT, sondern nur 35 H' leisten und nicht 230, sondern 240 kg wiegen wird; immerhin sehr günstige Verhältnisse. Obwohl die 40 kg mehr für ein FlugschifT, welches Tür einen Motor von 200 kg berechnet war, schon sehr störend wirken mussten, so glaubte ich doch bei der ausserordentlichen Leistung, die der neue Motor versprach, dieses Mehrgewicht ohne Schaden mit in Kauf nehmen zu können. So wartete ich denn mit grosser Spannung auf den Motor, der am 15. Mai d. Js. geliefert werden sollte. Schliesslich, Anfangs Juni, langte derselbe in Wien an, und es zeigte sich — dass derselbe nicht 240 kg, sondern — sogar 330 kg wog; also fast doppelt so schwer ist, als für mein FlugschifT das Gewicht des Motors berechnet war. Ausserdem musste ich auch die Transmission wegen des kräftigen Motors verstärken. Man braucht kein Fachmann zu sein, um zu erkennen, was 200 kg Uebergewicht für eine dynamische Flugmaschine bedeutet. Das Schlittenboot war nun überlastet, der Schwerpunkt zu weit nach hinten verlegt, die Stabilität somit gänzlich gestört. Meine Situation war peinlich, da ich nicht wie Santos Dumont bloss in die Tasche greifen und einen neuen Motor bestellen oder wenigstens das FlugschifT entsprechend einbauen könnte; denn im letzten Falle wäre es möglich, auch mit diesem Motor, bei dessen bedeutender Leistung, das FlugschifT dennoch zum Fliegen zu bringen. Freilich muss jetzt es die Anfangsgeschwindigkeit 12 m per Sekunde statt 9 m erhalten und die Wasserfläche für die Versuche viel grösser als in Julinerbach sein. Ich wusste also ganz genau, dass mein Drachenflieger mit diesem Motor auf dem Wasser nicht mehr volle Stabilität besitze. Nur mit der grösslen Vorsicht an ganz windstillen Tagen, mit einem Beltungsgürtel ausgerüstet, unternahm ich in meiner Zwangslage auf dem Wasser Fahrten, um meine Studien fortzusetzen und eventuell verborgene Schäden zu entdecken. Bei jeder solchen Fahrt machte ich neue Erfahrungen und nach jeder solchen Fahrt hatten wir neue Arbeit. Ich habe bei meinen Vorträgen gesagt, dass die Vorversuche auf dem Wasser eine ununterbrochene Kette von Arbeilen sein wird; das ist es in der That und kann nichts anderes sein. Demnach wollte ich mit diesem Apparate die Wasserfahrten nicht mehr fortsetzen und am Vormittag des unglücklichen Tages sagte ich noch zu meiner nächsten Umgebung: «Ich werde heute noch eine Fahrt mit meinen Flugschiff auf dem Wasser machen, dann aber nicht eher, als bis das FlugschifT entsprechend umgeändert sein wird-. Als ich Nachmittags zur Hülle kam, schien mir das Wetter nicht genügend ruhig zu sein. Der Wind war wohl sehr massig, aber es kam von Zeit zu Zeit eine Windwelle, was eine besondere Eigentümlichkeit der Lage des Reservoirs ist und darum die Stelle für solche Versuche wenig geeignet ist. Ich war also ziemlich unentschlossen und wartete noch eine halbe Stunde. Dann schien sich

der Wind gelegt KU haben und ich traf die nöthigen Vorbereitungen. Ich muss hier noch erwähnen, dass das Niveau des Wassers fast 11, m unter dem normalen gesunken war, und da die Schienen, auf denen der Klugapparat von der Hütte bis ins Wasser gerollt werden musste, nicht mehr bis ins tiefe Wasser reichten, so liess ich in den letzten Wochen einen kleinen Kanal graben und die Schienen verlängern. Auf dem Grunde der Bucht liegen stellenweise Steine und bei dem niedrigen Wasserstande war ich schon einmal mit meinem Aluminium-Schlittenboot auf einen solchen Stein gestossen, der, wenn auch kein Loch, so doch eine tiefe Grube in das Aluininiumboot drückte. Da das Wasser in den letzten Tagen noch liefer gesunken war und ich fürchtete, dass beim Hinausfahren ein solch verborgener Stein mir ein Loch in die Aluminiumgondel reissen und ich es zu spät merken könnte, darum liess ich in der Nähe meines Standplatzes in den Gondeln oben eine kleine üeffnung, damit ich beim Hinausfahren sehen kann, wenn eventuell Wasser eindringen sollte. Meinem Wächter gab ich den Auftrag, er soll voraus mit einem Boot hinausfahren, um in meiner Nähe zu sein und eventuell mir Hilfe zu leisten. Nachdem ich so alle Vorsichtsmassregeln getroffen hatte, fuhr ich aus der Bucht hinaus, lenkte erst links ab. dann rechts über das Reservoir in die Nähe des anderen Ufers, dann wieder rechts in die Richtung gegen den Damm. Ich forcirte nun ein bischen die Geschwindigkeit und liess den Motor mit ca. 16 bis 1K B? arbeiten. Der Apparat fing schneller an zu laufen und aus dem Wasser zu steigen, so dass ein paar hundert kg schon gehoben waren. Das dauerte kaum 20 Sekunden. Da ich mich rapid dem Damm näherte, mässigte ich wieder die Geschwindigkeit und lenkte nach rechts in die Richtung zur Bucht ab. In diesem Momente schwankte das Schiff erst nach links, dann aber, nachdem schon die Wendung nach rechts ganz vollendet war. neigte sich das Schiff plötzlich ganz auf die rechte Seite, so dass der hoch gelegene Schwerpunkt des Motors die Uebermacht über den geringen Widerstand des überlasteten Sehlittenbootes erlangte und das Flugschiff sich nicht mehr aufrichten konnte. Eine wenn auch schwache Windwelle half mit, das Klugschiff auf die Seite zu werfen. Als ich nun sah. dass alles verloren sei und mir die Gefahr drohte, von dem kippenden Klugschiff zugedeckt zu werden, sprang ich schnell ins Wasser, kletterte aber, nachdem das Flugschiff auf der Seite liegend noch einige Momente oben schwimmend blieb, auf die gekippte Gondel und rief den Wächter mit dem Boote herbei, der aber — weil kein Schwimmer — sich nicht traute, mir zur Hilfe zu kommen, sondern seinerseits den Monteur rief, der aber, weit entfernt, ihn gar nicht hören konnte. Einstweilen war das Flugschiff in eine Tiefe von 8—9 m versunken. Obwohl ich Schwimmer bin. so waren doch meine Kräfte bald erschöpft und nur Dank dem Korkgürtel sank ich nicht unter, bis mein Monteur Eis eher mit dem Boote mir zu Hilfe kam und mich aufnahm.

Den nächsten Tag wurde vergeblich die Stelle gesucht, wo das Flugschiff versunken war. Erst Abends wurde, dank der Orientirung einiger Herren, welche von zwei Seiten den Unfall beobachtet hatten, und der freundlichen Mithilfe unseres verehrten Kollegen Herrn II. Nickel die Stelle gefunden. Der andere Tag verging mit der Hebung, am dritten Tage wurde das Flugschiff an das Ufer und schliesslich mit Pferden in die Hütte gezogen. Als dasselbe am Ufer war, sah man nur noch eine unkenntliche Masse von verbogenen Röhren, Drähten und zerrissenen Fetzen; nur der in der Mitte des Gerüstes geborgene Motor war ganz unversehrt geblieben. In das Gehäuse der Kurbelwelle war sogar gar kein Wasser gedrungen, die Oelgläser, kurz Alles unverletzt geblieben. Ehe das Ganze in die Hütte geschafft wurde, liess ich sofort den Motor zerlegen und die Theile in Benzin waschen und

ein paar Taue ilaraut funktionale derselbe wieder wie vor dem Unfälle. Es hat also weder das System, noch die flugtechnische Konstruktion mit dem Unialte etwas zu schaffen. Die Stabilität in der Luft und die Stabilität auf dem Wasser sind zwei ganz verschiedene Dinge fUr den Drachenflieger. Sobald derselbe das Wasser verlässt, so ist der Stützpunkt oben und der Schwerpunkt unten. Auch der seitliche Wind hat dann keinen Einfluss mehr, was übrigens jeder klarblickende Flugtechniker weiss. Ganz umgekehrt verhält es sich, so lange der Drachenflieger auf dem Wasser schwimmt; derm jetzt ist der Stützpunkt unten und der Schwerpunkt oben. Verschiedene Bestandteile, wie ■/.. B. der obere Luftkiel, die kielförmigc Konstruktion der Tragflächen, wie die Seitenwände bei dem Hargrave-Drachen. dazu dienen, um in der Luft die Stabilität zu sichern, wirken, solange der Drachenflieger auf dem Lande oder auf dem Wasser sich befindet, schädlich und bewirken bei seilli.dieiu Winde leicht ein Kippen. Ks ist ein grosser Irrthum, wenn von mancher Seite geglaubt und geschrieben wird, ich sei bei meinem ersten Flugversuche verunglückt. An einen Flugversuch habe ich überhaupt noch nicht gedacht. Hunderte von Personen, die in letzter Zeit in meiner Hütte waren, haben aus meinem Munde gehört, dass der Motor zu schwer ist, in Folge dessen das Schlittenboot überlastet und der Schwerpunkt be/.w. die Stabilität zerstört ist, dass entweder der Motor ausgetauscht, oder das Flugschiff entsprechend umgeändert, d. lt. das richtige Verhältniss zwischen Gewicht und Tragfähigkeit hergestellt sein muss, ehe ich an die Flugversuche gehen kann. Auch war es bereits bekannt, dass die Wasserfläche in Jullnerbacb für meine Versuche zu klein sei und ich zum Wörthersee übersiedeln will. Es war also an dem Unglückstage kein Flugversuch, sondern meine sechste Wasserfahrt, die ich zu dem Zwecke unternahm, um die Wirkung meiner Luftschrauben und Tragflächen zu prüfen und die eventuell verborgenen Defekte und Mängel der Maschine aufzudecken, die bei jeder neuen Maschine, besonders aber bei einer neuen Flugmaschine unvermeidlich sind. Der Mensch ist noch nicht geboren und wird nie geboren werden, der eine Flugmaschine gleich auf den ersten Wurf so vollkommen herstellen kann, dass sie unfehlbar funklioniren wird. Man lernt noch hei den Versuchen und Unfällen und sammelt Erfahrungen, die bei den weiteren Arbeiten von grossem Nutzen sind. Die irrthümlichen Auffassungen der Ursachen und Wirkungen meines Unfalles bewiesen mir aufs Klarste, wie schwer und wie wenig der Nebenstehende aus solchen Unfällen lernen kann, und nur der Betroffene, der in die Details der Sache eingeweiht ist. kann die richtig'' Lehre daraus ziehen. Es wäre zu bedauern, wenn ein solcher Unfall, der nicht mehr bedeutet wie viele andere Unfälle mit schon bestehenden Verkehrsmitteln, dazu benutzt wird, um gegen den Drachenflieger zu hetzen. Haben denn nicht meine bisherigen Fahrten auf dem Wasser, selbst die letzte verunglückte, auf das Deutlichste die vorzügliche Wirkung meiner elastischen Segel-Luflscbiaubcn und den erwarteten Auftrieb der Tragflächen bewiesen? Bin ich doch mittelst der Luftschrauben trotz der 900 kg vor ein paar Wochen wie mit einem Sehlitten über einen Sumpf gefahren und bei meiner letzten Fahrt, wo ich den Motor nur erst auf ca. 10 H forcirte, begann mein Flugschiff bereits aus dem Wasser zu steigen. Die Nähe der Ufer und die Gefahr, zerschmettert zu werden, nöthigten mich nach wenigen Sekunden wieder zur Wendung; aber diese wenigen Sekunden zeigten auch für den Laien genug. Man soll also geduldig abwarten, b is die richtigen Verhältnisse beim Flugschiffe hergestellt sind, dass es mir möglich sein wird, auf einer grösseren Wasserfläche 1 Kilometer in gerader Dichtung zu fahren, dann wird man die Wirkung erst sehen. Jetzt zu sagen, der Drachenflieger wird sich nie erheben, ist mindestens voreilig. Dasselbe prophezeite vor ca. 28 Jahren hier

ein Professor für mein erstes kleines Modell eines Drachenfliegers, ,,ls es schon flog. Selbst das kleine Modell soweit zu bringen, dass es direkt vom Tische ruhig und lenkbar über die Köpfe durch den Saal flog, brauchte ich Jahre. Freilich diese Arbeiten wurden zwischen den eigenen vier Wanden hergestellt. Unzählige Mal wurde dasselbe zerbrochen und wieder gebaut, aber Niemand wusste davon, bis es reif war und ich es zeigen konnte. So wie vor 88 Jahren dank meiner Ausdauer und Zähigkeit, getragen von ,1er festen l'eherzeugung, dass es fliegen muss, mir es endlich gelang, meine Modelle zum Fliegen zu bringen, so wird auch durch keinen Unfall meine l'eherzeugung erschüttert werden, dass auch ein grosser Drachenflieger mit Menschen sicher durch die Luft segeln wird. Meine Arbeiten des grossen Drachenfliegers stehen aber unter ganz anderen Verhältnissen: sie sind von verschiedenen, von mir unabhängigen Faktoren abhängig. Die Versuche sind öffentlich. Was nützt es mir, dass ich in meiner stillen Bucht bei Jullnerbach meine Bauhütte aufgeschlagen habe, wo fast kein Ibas in der Nähe steht? Sobald nur das Thor der Hütte geöffnet wird, so fliegt auch schon nach allen Bichlungen die Nachricht, der Kress macht einen Flugversuch, und wie aus der Erde gestampft sind auch schon die Leute da, die sehr unzufrieden sind, dass ich ihnen nicht etwas vorfliege. Wenn in Folge eines verborgenen Materialfehlers etwas bricht, wie z. B. neulich eine Habe, waren gleich die Kritiker da. Vielleicht gelingt es meinen Gegnern, die Fortsetzung meiner Arbeiten mir unmöglich zu machen. Ich bezweifle es, denn so leicht werfe ich die Flinte nicht ins Korn. Sollte es dennoch der Fall sein, nun so Golt will, halte ich still. Dann wird der Drachenflieger anderwärts die Welt erblicken. Denn an demselben Drachenflieger, für welchen mir bereits 187!) ein deutsches, österreichisches und französisches Patent ertheilt wurde, dessen Modelle seit 22 Jahren bei meinen Vorträgen ich frei über die Köpfe Iiiegen liess, für den ich Jahrzehnte lang kämpfen musste, bis er in wissenschaftlichen Kreisen nur ernst genommen wurde, nun an demselben Drachenflieger wird heute fast in allen Kulturslaaten, oft mit grossen Mitteln und von Männern wie Langley. Maxim u. s. w. gearbeitet. Alle diese Männer sind viel später an den Drachenflieger herangetreten. Schon vor 40 Jahren haute ich Luftschrauben, und es wird wohl kaum jemand zu linden sein, der so viel als ich für dieses Problem gearbeitet geopfert und gekämpft hat. Heute ist es ja leichter wie vor ca. 30Jahren, an dein Flugproblem zu arbeiten. Die Technik hat grosse Fortschritte gemacht, die Motorfrage ist als gelöst zu betrachten und die gebildete Welt bringt heute nicht nur ein grosses Interesse, sondern auch einiges Vertrauen der Flugfrage entgegen. Wenn heute Jemand ein freifliegendes Modell öffentlich demonstriren kann, welches besser, oder ebensogut wie meine bekannten Modelle durch den Saal fliegt, so wird seine Arbeit nicht mehr 20 Jahre unbeachtet bleiben, wie es mir geschehen ist. Heute wird in Frankreich Santos Dumont. dessen Kühnheit, Zähigkeit und Opferwilligkeil Bewunderung verdient, mit Recht gefeiert. Wenn auch dessen lenkbarer Ballon nichts Neues bietet — schon vor K> Jahren haben Krebs und Renard Aehnliches geleistet—, so hat doch San tos Dumont um ca. 1 m pro Sek. grössere Geschwindigkeit erzielt, was bei einem Ballon schon viel bedeutet. Die Grenze der Geschwindigkeit wird aber auch bald für denselben erreicht sein und' nie wird der lenkbare Ballon ein praktisches Verkehrsmittel werden. Die Zukunft gehört der dynamischen llugmaschine! Der Drachenflieger wird nicht mit 7 oder 8 in pro Sek. fliegen. Derselbe wird schon die ersten Flüge mit 25—30 m pro Sek. machen, später aber einst mit 50 m pro Sek. »jeher und ruhig durch die Luft segeln. Die Zeil ist auch nicht mehr ferne. Wenn auch noch mancher Unfall sich ereignen und "Wiehes Opfer den schwierigen Flugversuchen gebracht werden

wird, schliesslich wird trotz alledem der Drachenflieger fliegen und siegen. w. Kress.

Die Buttenstedt'sche Schwebeflug Hypothese und die Anschutz sehen Augcnblicks-Photographien.

Als beweisend für die Bichtigkeit seiner Horizontal-Schwer-krafts-Spannungs-Hypothese führt Herr Duttenstedt bei jeder sich ihm bietenden Gelegenheit die Anschütz'schen Storch-Photographien ins Feld. Hier soll nun gleich vorweg bemerkt werden, dass das durchaus, wenn als Beweis geltend, unzulässig ist. Denn diese Momentphotographien zeigen uns die verschiedenen Phasen des Flügelschlages und einen über dem Nest sich befindlichen, sich niederlassenden Storch.

Der wunderbare und so viel Kopfzerbrechen bereitende Schwebeflug ist also, wohl gemerkt, durch diese Momentaufnahmen nicht dargestellt, sondern wird erst durch Herrn Buttcn-stedt's Darlegungen, aus den Ansehüfz'schcn Flügelschlag-Photographien herauskonstruirt und aus den Schwungfedcr-stellungen, welche durch die vertikale Fallbewegung des sich setzenden Vogels sich ergeben, zu erklären versucht. Nun zeigen aber die Schwungfederspitzen in der höchsten wie in der tiefsten Stellung des Flügels während des Flügelschlages (also in den Momenten der Umkehr, in welchen doch das ganze System in allen Punkten seiner Flächen dieselbe Geschwindigkeit gegen die umgebende Luft hat) durchaus nichts von der Horizontal-Schwer-krafts-Spannung Bu ttenstedl's. wirksam. Nur der Niederschlag zeigt uns eine derartige Zugwirkung. Da nun der Schwebeflug mit ganz bedeutenden Geschwindigkeiten von diesen Vögeln ausgeführt wird, die Flügelschläge und das vertikale Fallen hierbei jedoch ausgeschlossen sind, also die Schwungfedern durchaus nicht in die Lage gebracht werden können, so kraftvollziehend auf den Vogelkörper wirken zu können, wie sie es uns in den Anschütz'schen Momentphotographien nach Buttenstedt dar-thun sollen, und die Buttenstedt'sche Hypothese aber ausdrücklich den Schwebellug erklären soll, so möchte ich hiermit auf den Widerspruch hinweisen, in welchem sichj die An-schütz'schen Momentphotographien zur Buttenstedt'schen Schwebeflug-Erklärung befinden.

Wenn Herr Buttensiedl die nach oben gespannten Federn des sich niederlassenden Storches als Beweis für die Bichtigkeit seiner Darlegungen heranzieht, so vertauscht er unbewusst die Wirkungsweise des vertikalen Fallens mit der ihm zur Zeit noch unbekannten Schwebellug-Ursache.

Die von Buttenstedt ernstgemeinten Versuche, ein Pcr-petuum-Mobile zu konstruiren, welche derselbe in der eingegangenen Zeitschrift für Luftschifffahrt und Physik der Atmosphäre ankündigte, sind wohl der beste Beweis dafür, dass bei Buttenstedt die Kraft der Phantasie das logische Denken überwiegt, wir also gezwungen sind, die Darstellungen desselben mit sehr kritischem Auge zu betrachten. Emil Lehmann.

Wind- und Vogelflügel.

Auf Herrn Dr. Köppen's willkommene Berichtigungen über Windgeschwindigkeiten bemerke ich, dass ich meine Windtabellen einer windmühlentechnischen Schrift entnommen habe und daher die Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass diese Techniker nur solche Winde in ihre Tabellen aufnehmen, bei denen sie noch mahlen können.

Hinsichtlich der Vogelflügel, welche, mit Papier unterklebt. nur als Fallschirm wirken, sei erläutert, dass dieses Papier dem Vertikalluftdruck die Wirkung auf die einzelne Schwungfeder nimmt. Aus diesem Grunde kann sich in der Schwungfederllächc

nicht jede Horizontal-Spannkraft bilden, die den Horizonlalllug-linpuls erzeugt.

Bei den Papierllügeln Dr. Köppen's kommt aber die Elastizität des Papiers sehr gut zur Wirkung. Auffallend aber ist auch hier, dass, als ich der Breite dieser Papierllügcl ein grösseres Stück nahm, die Flügel besser Mögen. Ob starre Flügel derselben Form ebenso schweben, müsste interessant sein, zu erfahren; ich brachte starre Flächen nicht in derselben Art zum Schweben.

Um den Vogelflügel aber nur zum Fallschirm zu degradiren, bedarf es nicht einmal der l'nterklebung desselben mit Papier, sondern schon die Abstutzung der Schwungfederspitzen beim Hühnerflügel genügt, diesen Thieren den Vorwärtsflug unmöglich zu machen. Ja noch mehr Ich berichtete von zwei Schwalben, denen die Schwungfederspitzen zur Form einer 6 oder 9 eingeringelt waren und hierdurch dem Flügel die llorizontalwirkung genommen war. Die Flugfläche der Flügel erwies sich als ein ganz ungenügender Fallschirm. Erst als ich die Flügelspitzen wieder geradegebogen und die Federfahnen mit Speichel geglättet hatte, flogen beide Thiere davon; das eine jedoch so, als ob es mit einem Flügel hinke; wahrscheinlich war eine Spitze noch nicht ganz in Ordnung. Man sieht hier deutlich, dass es beim Kluge nicht genügt, nur eine Art Drachenflächc anzuwenden, sondern es muss der Horizontal-Impuls in den sachgemäss geformten Schwungfedern geweckt werden, wenn aus dem Fluge etwas werden soll. Jede schräge Fallschirmfläche, deren Gewicht starr unten hängt, fällt nicht schräge in der Bichtung ihrer Lage, sondern schlägt mit der tiefsten Seite nach unten, d. Ii. sie kippt völlig auf. Das Geheimniss des Fluges liegt nicht in der Kombination einer beliebigen Drachenfläche mit einer Schraube, sondern im vogelähnlichen Flügel selbst. Die von mir konstruirten Flügel fallen dagegen genau wie die Papierllügel schwebend nach vorn durch die Last, die sie tragen; sie empfangen also durch ihre Belastung einen Vorwärtsdruck, während eine Drachenlläche, die doch vorn etwas höher liegen muss, einen Bückdruck durch ihre Belastung erfährt, den die Schraubenkraft erst ncutralisiren und dann noch so viel Arbeit aufwenden müsste, dass die gesammte Schwebearbeit geleistet werden könnte.

Es müsste nun höchst interessant sein, festzustellen, da Herr Dr. Koppen die Messungen auch der englischen Stürme hat. welche Geschwindigkeit der Sturm vom 2. Dezember 1879 hatte, der die Taybrücke umwarf. Dann lässt sich berechnen, welchen Druck dieser Sturm auf einen stehenden Zug von 6 oder 7 Wagen seitlieh ausgeübt hat und wie gross dieser Druck bei Schnellzugsgeschwindigkeit gewesen ist; denn bei der seitlichen Bewegung des Zuges zur Windrichtung ist eben der Winddruck stärker. Nach der Altmann'schen Forschung müssen die sämmtlichen Vorderflächen der dem Winde ausgesetzten Wagen während der Fahrt auf ihrem vorderen, d. h. ihrem der Bewegungsrichtunx zugekehrten Theil einen grösseren Druck erfahren als auf ihrem hinteren Theil der dem Winde ausgesetzten Wagenseile.

Vor den von Dr. Koppen angegebenen Murinen voh i:i n, Geschwindigkeit pro Sekunde habe ich allerdings einen ziemlichen Bespekt bekommen, denn danach berechnet sich dann der l.uft-drurk auf 1 qm Fläche auf rund 208 kg. Wenn wir aber mit unsern künftigen Flugmaschincn nur eine Geschwindigkeit von nur 90 in pro Sekunde erreichen, können wir auf den Quadratmeter l'lii-lläehe schon eine recht erfreuliche Last Iransportiren.

Die übrigen Arbeilen und Experimente Dr. Köppen's sind höchst interessant, nur mochte ich hinsichtlich der Schwerpunkls-lage einer fliegenden Last darauf aufmerksam machen, dass sich diese hei jeder Fluggeschwindigkeit ändern müsste; je schneller die Bewegung ist, um so mehr muss der Schwerpunkt nach vorn verlegt werden, wenn die Bewegung naturgemäss vor sich gehen soll. Ein in voller Jagd befindlicher Raubvogel legt die Flügelspitzen ganz zurück und die Brufet nach vorn; ein nur schwebendes Thier hat die Flügelfläche weiter vorn. Je schneller ein Mensch, der normal gebaut ist, läuft, um so mehr legt er den Oberkörper vor, und komisch sieht es aus. wenn ein Mensch mit dickem Bauche schnell läuft, denn dieser legt den Oberkörper zurück und drückt den Bauch vor, denn bei diesem liegt der Schwerpunkt im Magen. Carl Buttenstedt.

Bemerkungen

zu den ..Beiträgen zur Mechanik de- Flages und schwebenden Falles" von Dr. W. Koppen im Heft t <le> rorigea Jahrganges.

Da der Autor dieser Abhandlung auf Seite 156 bemerkt, dass — seines Wissens — die Erscheinung der Botation fallender länglicher Platten um ihre Längsaxe bis jetzt nur von Dr. Fr. Ahlborn 1897 besprochen und erklärt wurde, so erlaube ich mir anzuführen, dass ich diese von mir schon vor 80 Jahren beobachtete Erscheinung in der «Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins» vom Jahre 1893 (Xr. 30 und 31), und zwar in meiner Abhandlung «lieber das Problem dynamischer Flugmaschinen» ausführlich besprochen und erklärt habe.

Ueberdies habe ich gelegentlich der Diskussion, welche dem von Prof. G. Wellner im Saale des Wiener Ingenieur- und Architekten-Vereins am 15. Dezember 1893 gehaltenen Vortrage (über seine Segelradflugmaschine) folgte, denselben Gegenstand besprochen und im Experimente vorgeführt. In meiner oben angeführten Abhandlung ist die Rotation fallender länglicher Platten durch zwei Figuren illustrirt, welche den Unterschied in der Fallbewegung zweier Platten gleicher Form und Grösse, jedoch ungleichen Gewichtes zeigen, und es ist dort auch nachgewiesen, dass beim Falle weicher, insbesondere leichter Ahiminiumplallen die beschriebene Dotation nicht eintritt

Schliesslich erscheint dort die Bemerkung angefügt, dass diese Erscheinung vielleicht für die Konstruktion von Fallapparaten einen interessanten Fingerzeig darbieten kann.

Prag-Smichow, 28. Oktober 1901. A. Jarolimek.

Vereins-Mittheilungen.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Sil zu li .«in 17. .Iiiiii l'.MM im l'irilcasinn zu Strassburir. Eine grössere Anzahl von Offizieren der Kgl. Preussischcn Luftschiffer-Abtheilung sind als Gäste zugegen. Kriegsgerichtsrath Becker berichtet über seine im Vereinsballon «Gir-baden» onter Führung des Oberleutnants Hildebran dt am 13.d.Mts. unternommene Fahrt, die der meteorologische Landesdienst veranstaltet hat. Der Ballon war zum Theil mit Wasserstoff gefüllt und erreichte eine Höhe von 4700 m. Die Fahrer gelangten bald über die dichten Wolken und landeten nach einer aussichtslosen gehneefahrt von 23/« Stunden bei dem 33C> km entfernten Xeumarkt in (>beitranken. Oberleutnant Hildebrandt ergänzt den Vortrag nach der fahrtechnischen Seite hin. Die beabsichtigte Mitnahme von Sauerstoffflaschen unterblieb wegen deren grossen Gewichts. 22 Säcke Ballast wurden mitgenommen. Der Ballon wurde durch den Schnee sehr beschwert und die Taue überzogen sich dick mit Eis. Daher die verhältnissmässig geringe Höhe der Fahrt. Leutnant Herwarth von Bittenfeld zeigte die von ihm auf Veranlassung von Hauptmann von Sigsfeld ausgearbeitete Methode, mittels buntfarbiger Papierschnitzel zu entnehmen, ob und mit welcher Geschwindigkeit der Ballon gegen die umgebende Luft fällt: die weissen fallen mit ';» m, die rothen mit 1 m. die blauen mit l'/i m Geschwindigkeit. Professor Hergesell berichtet sodann über die andern gleichzeitig mit dem Vereinsballon am 13. d. Mts. aufgestiegenen Ballons, die überall den Isobaren der jeweiligen Höhenschicht folgen. An der darauf folgenden Diskussion betheiligten sich mehrere Herren, besonders Hauptmann von Sigsfeld. Der erste Vorsitzende legte darauf, einer Anregung des Leutnants von Lucanus in Berlin folgend, den anwesenden Aeronautikern Fragebogen betreffs Beobachtungen von Vögeln in grösseren oder geringeren Höhen vor, woran sich seinerseits und seitens anderer der Anwesenden interessante Mittheilungen über diesen Gegenstand anknüpften, die seine Bedeutung für Ornithologie, Meteorologie und Aeronautik erkennen Hessen, /um Schluss verlas der Vorsitzende einen ihm von Major Klussmann übersandten interessanten Bericht über eine am 5. Juni d. Js. bei übrigens windstillem Wetter innerhalb eines C.umulus stürmisch verlaufene Ballonfahrt.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt. Der Deutsche Verein für Luftschiffahrt begann am 21. Oktober seine Winterversaminlung mit der Aufnahme von 31 neuen Mitgliedern. Den Vorsitz führte in Vertretung des von Berlin abwesenden Geheimrathes Busley der zweite Vorsitzende Oberstleutnant v. Pannewitz. Von den durch Hauptmann v. Tschudi gemachten geschäftlichen Mittheilungen waren von allgemeinem Interesse der Bericht über eine Anzahl von Vereinsfahrten, darunter auch solche, die in Köln und Bremen ihren Anfang genommen, «UM Iber die seit Verlegung des Luftschifferbataillons nach Tegel in der Füllung der Vereinsballons eingetretene Aenderung. Füllstelle lsl Jetzt, nach erfolgler Vereinbarung mit der betreffenden Verwaltung, die Charlottenburger Gasanstalt, wodurch, verglichen mit dem früheren Zustand, für den Verein der Vortheil viel schnellerer Füllung erwächst. Es ist jetzt thunlich, sich erst 2 Stunden vor

Antritt einer Fahrt dafür zu entscheiden, weil die Füllung eines Ballons in Folge stärkeren Gasdruckes in Charlottenburg in einer halben Stunde ausführbar ist. (Von kompetenter Seite wurde später nur geltend gemacht, dass das Charlottenburger Gas spezifisch schwerer als das früher benutzte Berliner sei und daher weniger Auftrieb gebe.)

Mitgetheilt wurde auch, dass die Aufnahme neuer Mitglieder fortan nur auf Grund schriftlicher Meldung erfolge und dass die Führer-Instruktionen unter Beigabe eines Sprachführers zur Erleichterung der Verständigung bei Landungen im Auslände im Druck erschienen und vom Fahrten-Ausschuss zu beziehen seien. Hussisches Gebiet wurde bis auf Weiteres zu vermeiden empfohlen, da das Ballon-Material hei Landungen der Konfiskation verfalle, sobald die Luftschiffer nicht mit regelmässigen russischen Pässen versehen seien. Es müsse somit bei Ballonfahrten russisches Gebiet ganz so vermieden werden wie die See. Ein Winterfest soll im bevorstehenden Winter nicht stattfinden, mit Bücksicht darauf, dass im kommenden Frühjahr die Tagung der internationalen Kommission für Luftschiffahrt in Berlin in Aussicht ist. Den ersten Vortrag des Abends hielt Major z. D. Weisse über die Frage: «Wie unterstützt unsere Atmosphäre den Vogelflug?> Der Vortrag war von Experimenten des Technikers Lohmann begleitet und eine Darlegung des gegenwärtigen Standes der Aviatik und der zum Theil einander widersprechenden Anschauungen über die Vorgänge bei der Flügelbewegung der Vögel. Die Experimente bezogen sich auf den Einfluss der Luftströmungen auf verschieden gestaltete Flächen. Sie überraschten u. A. durch den Nachweis, dass eine halbkugelförmige Fläche zwar durch Wind, der sie zentral trifft, vorwärts bewegt wird, aber die entgegengesetzte Bewegung erfährt, sobald die Windrichtung die Wölbung schräg trifft. Es soll hiermit der grosse Antheil gezeigt werden, den neben dein Druck von unten die saugende Wirkung der verdünnten Luft auf die Flugwerkzeuge ausübt. Da der Experimentator dieser zunächst von oben stattfindenden Saugewirkung einen entscheidenden Einfluss auf die Fähigkeit des Vogels, sich in der Luft zu erhalten, beimisst, wird ihm empfohlen, seine Versuche noch dahin zu ergänzen, dass er versuche, durch Experimente einmal die saugende das anderemal die Druckwirkung unwirksam zu machen, um die wahre Bedeutung jeder einzelnen zu erkennen. Dieser Anregung wird entsprochen werden.

Hierauf ergriff der als Gast anwesende Professor Teisserenc de Bort aus Paris das Wort zu einigen interessanten Mittheilungen aus der Praxis seiner Versuche mit dem Autlassen von mit Begistrir-Instrumenten ausgerüsteten Ballon-sondes und die hierbei geinachten Beobachtungen über die Temperaturabnahme in den höheren Luftschichten bei verschiedenen Druckverhältnissen. Die Zahl der aufgelassenen Ballon-sondes. die zur Zeit der vorjährigen Pariser Konferenzen erst 250 betrug, ist mittlerweile auf 424 gestiegen, was dem Beobachter wohl erlaubt, die Summe einer so grossen Anzahl von Erfahrungen zu ziehen. Diese Ergebnisse sind sehr bemerkenswerther Natur, da sie entgegen früherer Annahme die Thatsache erhärten, dass die Temperaturabnahme in vertikaler Dichtung zwar bei allen Luftzuständen variabel ist, dass sie aber ungleich regelmässiger und in stärkeren Werthen auf je

1000m annehmend verläuft in Zeiten des Druck-Maximums als in Zeiten des Druck-Minimums. Man war bisher der Meinung, dass die Minima in den grossen Höhen'*,niedrigere Temperaturen aufweisen als die Maxima. Das Gegentheillist nach den Ballonsondes-Bekundungen, die bis 13 000 m Höhe reichen, der Fall. Die Temperatur-Abnahme zu Zeiten der Minima ist meist langsamer und jedenfalls sprunghafter und unregelmässigcr, ja es sind die Fälle einer Temperatur-Umkehr in grösseren Höhen nicht selten, Kine von dem Bedner mitgetheilte Skala aus der Zeit einer Depression ist hierfür bezeichnend: Es betrugen von 5<XX) m ab die Temperaturen um je 1000n^fortschreitend: —9, —11, —2t, —58, —71 • C, letzterer Temperatur entsprach also eine Höhe von 9 km. Bei 11 km war in diesem Fall die Temperatur wiederum —58°. In der sich anschliessenden Diskussion bestätigte Berson die Uebereinstimmung dieser Beobachtungen mit den diesseitigen, allerdings bei Weitem nicht so zahlreichen Erfahrungen. Die irrige Annahme, dass die Anticyclone kälter sei, erklärt sich aus den diese Behauptung anscheinend bestätigenden Beobachtungen der Berg-Observationen bis zu -tOOO m. Diese Beobachtungen seien für die geringen Höhen, wie auch die von Herrn Teissercnc de Bort vorgelegten Kurven beweisen, zutreffend; aber das Verhält-niss ändert sich von 4—(5000 m ab. Jedenfalls seien in den grossen Höhen zu Zeiten des Maximums die Temperaturabnahmen viel stärker. In einem Schlusswort bezeichnete Professor Teis-serenc de Bort das Ergebniss dieser Beobachtungen als «un effet tres curieux et inexplicable».

Als letzter Punkt der Tagesordnung erfolgte nunmehr die mit gespannter Aufmerksamkeit und grosser Theilnahme angehörten Berichte der Herren Berson und Dr. Süring über die mit dem 8400 cbm grossen Ballon «Preussen» des Aeronautischen Observatoriums auf 11000 m ausgeführte Hochfahrt. Da der Verlauf schon s. Z. ausführlich berichtet worden ist. sei hier nur eine Reihe interessanter Einzelheiten nachgetragen. Schon bei der am 11. Juli ausgeführten ersten Fahrt mit dem grossen Ballon, die nicht etwa als Dauerfahrt beabsichtigt war, wie irrthümlich angenommen worden ist, sondern bei gutem Winde sich nur ungewöhnlich weit, nämlich bis zur lothringischen Grenze, erstreckte, waren Beobachtungen über die physiologischen Wirkungen des geringen Luftdruckes in den grossen Höhen angestellt worden. Dr. v. Schrötter aus Wien hatte sich zu diesem ausschliesslichen Zweck der Fahrt angeschlossen. Der Ballon erreichte diesmal indessen nur die Höhe von 7500 m, da er mit Leuchtgas gefüllt wäY Bei dieser Höhe wurde Dr. v. Schrötter von einer schweren Ohnmacht befallen. Es ist eine Bemerkung von Helmholtz bekannt, die auf den Fall zu passen scheint, wonach schnelle Druckverminderung wohl den Tod herbeiführen kann, weil der Sauerstoff aus dem Blut frei, letzteres verdickt und dadurch der Blutlauf gehemmt werde. Jedenfalls hatte dies Vorkommniss, das für Dr. v. Schrötter, der zum ersten Mal aufgestiegen war, ohne üble Folgen geblieben ist, die Herren Berson und Dr. Süring zur Anwendung doppelter Vorsicht ermahnt, als sie 20 Tage später mit demselben Ballon, der diesmal mit Wasserstoff und zwar zu */» seines Fassungsraumes gefüllt war, vom Uebungsplatz der Luftschiffer-Abtheilung auf dem Tempelhofer Felde mit der bestimmten Absicht, die grösste mögliche Höhe zu erreichen, aufstiegen. Der Fintschluss, die Fahrt an dem Tage und bei der gegebenen Witterungslage, die eine schwache NNW.-Strömung zeigte, zu unternehmen, war erst in der Nacht gefasst und Morgens um >6 Uhr Hauptmann v. Tschudi mitgetheilt worden. Es war eine in hohem Grade anerkennens-werthe Leistung, dass schon gegen 10 Uhr der Aufstieg erfolgen konnte und, wie sich herausstellte, Alles am Ballon in bester Ordnung war, einschliesslich der auf bequemste Handhabung angeordneten Ballastsäcke. Der Aufstieg ging entsprechend gut und

-lall von stallen; aber die Luftströmung war so schwach mnl Wechselnd, daM der Ballon bald nach SO., bald nach S\V. getrieben wurde und bei der lel/len sicheren Orientirung sich noch zwischen Berlin und Potsdam befand. Auf Grund der früheren Erfahrungen wurden schon zwischen 5500—6000 m sowohl die guten Rennthiei -pelze, als die Filzschuhe und Thermophorkompressen angelegt und die Sauersloffschläuche zum Munde geführt. Die Arbcits-theilung zwischen den beiden Luflschiffern war derartig geordnet, dass Berson Aneroid und Quecksilberthermometer beobachtete, Dr. Süring die andern Instrumente. Zwischen 8- und 9000 in bemächtigte sich heider eine grosse Mattigkeit, die sie zu bekämpfen Mühe hatten. Zum Theil mag hieran die Schuld getragen haben, dass Beide in der letzten Nacht nur 3 Stunden geschlafen halten; allein die wirksamste Ursache des Zustandes war ohne Zweifel die von dem niedrigen Luftdruck herbeigeführte körperliche und seelische Depression. Berson bezeichnete diesen Zustand als schwer zu beschreiben und mit keinem andern ihm bekannten vergleichbar. Es ist, als befinde man sich von einem Schleier umgeben, die Willenskraft versagt den Dienst oder leistet ihn nur zögernd und langsam, die Sinneseindrücke kommen langsamer zum Bewusstsein. Dieser Zustand bemächtigte sich der Luftschiffer etwa jenseits 9000 m in stärkerem Grade; dennoch beweist ein Vorkommniss, dass beide noch bis 9500 m bei klarem Bewusstsein waren und sogar Scherz treiben konnten. Als nämlich Berson aus der Aneroidbeobachtung erkannte, dass die von ihm am 4. Dezember 1894 erreichten 9400 m, die bis dahin höchsterreichte Ziffer, überschritten sei, rief er dem Gefährten zu: «Nun haben Sie meinen Rekord geschlagen!» worauf dieser antwortete: «Wieso denn ich. Sie sind ja auch dabei?» und Berson zurückgab: «Doch, doch Sie' Denn Sie sind ja etliche Zoll grösser als ich!» Kurz nachher muss die Lethargie bei beiden Luftsehiffern aber sich erheblich verschlimmert haben. Her F.ine wie der Andere erinnert sich, auf den kreidebleichen, blaue Lippen zeigenden Genossen mit Sorgen geblickt und an ihm \ oriihergehende Ohnmachtszustände beobachtet zu haben. Nachdem 10 OOO m überschritten, gewahrte Berson plötzlich, dass der Gefährte zusammengesunken war und den Sauerstoffschlauch aus dem Munde verloren hatte. Das Schlimmste befürchtend, rief und schüttelte er jenen, steckte ihm den verlorenen Sauerstoffschlauch wieder in den Mund und den seinen dazu, ohne jedoch für den Augenblick Erfolg zu erzielen. Auls Höchste erschrocken, that Berson in diesem Augenblick das allein der Lage Angemessene, er brachte den Ballon zum Fallen, indem er einmal, ein zweites und ein drittes Mal an der Ventil-leine mit aller Kraft zog. Zwischen dem ersten und dem zweiten Zug warf Berson noch einen schnellen Blick nach dem Aneroid und sah den Zeiger zwischen 201 und 202 mm, was 10 250 m Höhe entspricht; nach dem dritten Zuge an der Ventilleine verlies-auch ihn die Besinnung. Als nach ■/« Stunden beide Leidens-genossen wieder erwachten, befanden sie sich bei 6000 m und fühlten sich wie zerschlagen am ganzen Körper. Die vorher erreichte Höhe muss mehr als 11000 m gewesen sein; die selbstständigen Aufzeichnungen des Baroskops ergaben als letzte 10350 m, später hat das Instrument den Dienst versagt, weil die Tinte eingefroren war. Die tiefste Temperatur war mit—WC. beobachtet worden. Der Abstieg ging ganz regelmässig von statten. Bei 100 in über dem Erdboden musste der Ballon abgefangen werden, um nicht mit einer Telegraphen-Leitung zu kollidiren, dann landete man sanft auf einem Kartoffelacker und sah sich in sorgsamster und umsichtigster Weise durch den herbeieilenden Pastor des Dorfes Bliesen bei Cottbus und von ihm herbeigerufenen Leuten unterstützt. Die Ortsveränderung des Ballons gegen den letzten Ausblick bewies, dass man in den grossen Höhen auf eine starke nord-südliche Windslröinung getroffen war. Der Ballon halte seine Sache aus

gezeichnet gemacht, er winde auch einen höheren Aufstieg aus-■ehalten haben, aber für den Menschen scheint die erreichte Höhe

thalsäclilich das höchslzuleistende Maass zu bezeichnen.

Die Versammlung hatte diesen Darstellungen der siel, im Bericht ablösenden Herren mit grosser Spannung zugehört. Dann ergriff Hauptmann Gross das Wort, um mit Ausdrücken ehrendster Anerkennung die beiden kühnen Luflschiffer zu beglückwünschen unil ihnen herzlichsten Dank zu sagen. Auch der Vorsitzende sprach warme und kernige Worte im gleichen Sinne und eröffnete den Beschluss de* Vorstandes, die beiden neuen Ballons des Vereins auf die Namen «Berson> und «Süring» zu taufen. ,

Der letzten Versammlung des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt am 25. November (Vorsitzender bei Behinderung der Herren Busley und v. Pannewitz der Schatzmeister Herr Fiedler) wohnten das Ehrenmitglied Korvetten-Kapitän Lanz und Professor Hergesell-Strassburg bei. Neu aufgenommen worden 11 Mitglieder. Nach Erledigung einiger geschäftlichen Mittheilungen berichtete zunächst Herr Berson über die am 7. November in Gesellschaft von Herrn Elias unternommene Ballonfahrt, die für Deutschland einen Bekord an der erreichten Entfernung von 1010 km bedeutet. Es war der Tag der vorher verabredeten internationalen Aufstiege, sodass die Fahrt trotz der in jeder Beziehung ungünstigen Wetterlage unternommen werden musste. Die Abfahrt erfolgte früh um 7 Uhr 30 Min. vom Uebungs-platze des Luftschiffer-Bataillons in Tegel aus bei ziemlich genau aus Westen blasendem, böigem, fast stürmischem Winde und Regenwetter. In allerkürzester Zeit konnte somit die in der Luftlinie nur 300 km entfernte russische Grenze erreicht werden, die jedoch aus bekannten Gründen unter allen Umständen vermieden werden musste. Doch es kam anders, als bei der Abfahrt vorausgesehen, denn es zeigte sich bald, dass der Ballon bei einer Geschwindigkeit von 90 km südöstliche Richtung einschlug, etwa entsprechend der Isobare, deren Lauf er auch später durch eine Wendung nach 0S0 verfolgt hat. Das sehr liefe Minimum lag am Morgen des 7. November über dem Ladogasee. Da die Luftschiffer sich bald über die niedrig ziehenden Wolken erhoben und dann ganz wolkenlosen Himmel über sich hatten, konnten sie sehr lange Zeit die Erde nicht sehen und ihren Kurs nicht kontroliren. In den frühen Nachmittagsstunden tauchte links eine Anfangs für Wolken gehaltene Wand in 30—40 km Entfernung auf. die an dem Gleichbleiben der Linien bald als ein Gebirge erkannt wurde. Die Berson wohlbekannte Tatra konnte es nicht sein, blieb also nur die Wahrscheinlichkeit, dass man die Karpathen vor sieh habe. Endlich kurz vor Sonnenuntergang, nachdem gegen 3 Uhr die grösste Höhe bei 5100 m erreicht worden und man alsdann bis auf 2000 m herabgestiegen war, kam die Erde wieder in Sicht. Zugleich aber ertönte von unten ein so heftiges, zuweilen unheimliches Brausen, dass die Luftschiffer daraus schliessen mussten, sie befänden sich über dem auf 50—100 km sich erstreckenden ost-karpathischen Waldgebiet. Hier zu landen, war unmöglich, weil man vermuthlich jede Hilfe eingeborener Revölkerung entbehrt haben würde und Wölfe, selbst Bären in diesem Waldgebirge nichts Seltenes sind. Es war in diesem Augenblick, kurz vor Anbruch der Nacht, sehr schwer, die Entscheidung zu treffen, was than? Die russische Grenze konnte nicht fern sein, linterliess man die Landung in der Finsterniss und llog während der Nacht weiter, was bei dem trefflichen Zustand des Ballons «Süring» und reichlich vorhandenem Ballast möglich gewesen wäre, so winkte d'e Möglichkeit, dem 35 Stunden-Bekord des Grafen de La Vaulx mit einer 30—33stündigen Fahrt sehr nahe zu kommen; aber man gelangte unzweifelhaft 1500 km weit nach Russland hinein, frag-Hch blieb, wohin? Entweder kam man, dem Bogen der Isobare

weiter folgend, in .las unwirtliche Gebiet zwischen Wolga und Ural flu«*, oder es bestand die Möglichkeit, gegen Mitternacht das schwarze Meer zu erreichen und dann bei Sonnenaufgang etwa am Kaukasus zu sein. Jede dieser Möglichkeiten war zu vermeiden. Es wurde also die Landung beschlossen, um so mehr, als bewohntes Land an zahlreichen Lichtern aus der Tiefe sich ankündigte. Es war 6 Uhr 35 Min., als die Luflschiffer endlich wieder festen Boden unter sich hatten, somit nach reichlich elf-stündiger Fahrt.

lieber die interessanten Einzelheiten der Fahrt berichtete hierauf Herr Elias: Als wir am Morgen abfuhren, stieg der Ballon bald auf 1200 m, aber wir merkten an dem Wind von hinten und der schiefen Stellung des Korbes zum Ballon, dass er sich schwer dem sehr starken Winde anpasste. Als dies nach kurzer Zeit geschehen war. flogen wir mit ungeheurer Geschwindigkeit. Bereits nach 2—3 Minuten hatten wir den Schlesischen Bahnhof unter uns. Ueber Rummelsburg schon wurde die Erde unsichtbar, doch erschien das Gewölk durchbrochen, sodass ab und zu die Landschaft durch Wolkenlocken sichtbar war. Kunheims Fabrik, Kö-penik. die Spree und nach 20 Minuten der Müggelsee, später auch der Scharmützelsee wurden gesichtet. Dann aber verschwand die Erde vollständig: doch hatten wir nach der bisher verfolgten Richtung die angenehme Sicherheil, nicht östlich, sondern südöstlich getrieben zu werden und in der Richtung der Längsachse Schlesiens weiterzufliegen. Der Ballon war inzwischen auf 1800 m gestiegen, dichtes Wolkcnmeer unter uns, lachende Sonne über uns und wiederholt die herrliche Erscheinung der Ballon-Aureole! Von der Erde tönte nur wirres (ieräusch herauf, erst dasjenige von Sagan oder Glogau. dann das von Liegnitz und endlich, sich auf weite Entfernung ankündigend und lange nachtönend, der Lärm von Breslau. Später müssen wir an der nichlindustriellen linken Oderseite unsern Weg fortgesetzt haben, denn es blieb still von unten. Erst Troppau machte sich wieder bemerklich. Um 12 Uhr hörten wir Glockengeläute bis zu 3000 m hinauf. Gegen 2 Uhr stiegen wir höher, in der Absicht, die mit dem Ballon zu erreichende Maximalhöhe zu bestimmen. Bei 4200 m stellten sich bei dem Berichterstatter die Symptome der Höhenkrankheit ein. sodass er zum Sauerstoffschlauch greifen musste, der sofort half. Leider passirte bei 5100 in das Ungemach, dass eine Schraube am Reduzirventil des Sauerstoffgefässes locker wurde, sodass auf Athmung des belebenden Gases verzichtet werden musste. Die naheliegende Folge war, dass sofort niedrigere Höhen aufgesucht werden mussten. Hier tönte uns das schon beschriebene mächtige Waldesrauschen entgegen, das wir uns Anfangs nicht erklären konnten, da eine Brandung ja unmöglich in der Nähe war. Gleich nach Sonnenuntergang sahen wir die Lichter einer grossen Stadt, wie sich später herausstellte. Stanislau am Dniester. Wir Hessen sie rechts liegen und fuhren weiter, auf das Abilauen des Windes zu besserem Landen hoffend. Leider war es inzwischen ganz dunkel geworden, sodass es schwer war. geeignete Landungsplätze zu entdecken. Wir fuhren theils in Schleppfahrt, thcils erhoben wir uns mittelst des noch reichlieh vorhandenen Ballastes, um Wald zu überfliegen. Einmal, hinter einem Walde, glaubten wir Feld unter uns zu haben; doch verursachte das Schlepptau ein an Plätschern erinnerndes Geräusch, sodass wir die Landung unterliessen; es war aber nur Maisstoppel gewesen. Endlich hielten wir den geeigneten Moment zur Landung am Saum eines grossen Dorfes gekommen und gingen hinunter. Zu unserem Schrecken aber kollidirten wir mit einer Pappel-Allee, hinter der sich unmittelbar, von uns ungesehen, die Wirtschaftsgebäude einer ausgedehnten Fabrikanlage erhoben. Als wir den Eindruck des ersten Anpralls an Pappeln, Schornstein und Wand überwunden, fanden wir den Korb dicht unter dem Dach eines Hauses

Längen. Zum Glück belehrte uns die mitgerührte elektrische Lampe, dass das Haus niedrig war und der Korb fast unten aufstand. Da aus der nahen Brennerei auch bald Leute zu Hilfe kamen, wurde die Landung, welche beiden Luftschiffern nur ganz leichte Verletzungen gebracht hatte, vollendet und sofort konslatirt, dass der Ballon und sämmtliche Instrumente unversehrt waren. Die Aufnahme durch die Bewohner des Gutshofes war sehr freundlich. Das Dorf hiess Jezierzany.

Nach einem vom Vorsitzenden den beiden Luftschiffern abgestatteten Dank berichtete Hauptmann v. Tschudi über eine zweite von ihm und 2 Herren an demselben Vormittag, nur eine Stunde später mit einem kleineren Ballon angetretene Fahrt. Das Wetter hatte sich inzwischen gebessert, sodass die Erde fast unausgesetzt zu sehen war: doch nöthigte die Annäherung an die russische Grenze zur Unterbrechung der auch in der Längsachse Schlesiens, aber etwas östlicher stattfindenden F'ahrt bereits um 12'/« Uhr. Die Landung erfolgte 10 km östlich von Oels aufs Bequemste, hart hinter einem in geringer Höhe überllogenen Walde. Das Geräusch von Breslau wurde gleichfalls und zwar schon auf grosse Entfernung vernommen. Das Welter war bald sonnig, bald sehr trübe.

In einem grossen Gegensatz zu diesen beiden stürmischen Fahrten steht die in den gleichen Stunden von Strassburg aus unternommene Ballonfahrt, worüber nunmehr Prof. Hergesell berichtete. Dort war das Welter ausgesucht schön und sonnig, der Wind kaum 20 km in der Stunde. Prof. Hergesell erinnert sich, nie eine schönere Fahrt gemacht zu haben. Der Ballon nahm die Richtung über den Schwarzwald, den er in 4200 m Höhe kreuzte. Die Mittelgebirge, wie gegebenen Falls der Schwarzwald, bieten aus der Ballonperspektive eine merkwürdige Erscheinung. Sie stellen sich nicht mehr als Gebirge dar, sondern sind ganz plattgedrückt. Man sieht keine Berge, sondern nur Wälder und grüne Thäler. Um so grossartiger erscheint aus solcher Höhe der Aufbau der nicht fernen Alpen, sobald der Ballon 2000 m überschritten hat. Es schwindet die perspektivische Verkürzung, die, vom Thal aus gesehen, die Berge verkleinert, und die mächtigen Häupter der Alpenkette scheinen sich höher zu recken. Am 7. November war eine wundervolle Aussicht. Man hatte den unbeschränkten Anblick der Alpen vom Montblanc im Westen bis zu den bayrischen und österreichischen Alpen im Osten. Es lockte die Strassburger Luftschiffer sehr, bei so günstiger Gelegenheit den lange gehegten Plan, die Alpen zu überfliegen, auszuführen; allein der Wind war allzu schwach, und als sich am Nachmittag Bodennebel einstellten und die F>de einhüllten, zog man vor, ganz in der Nähe des schwäbischen Meeres, am Sagenreichen Hohentwiel zu landen, der noch aus dem Nebel emporragte. Weit schlimmer als starker Wind, meinte der Berichterstatter, ist für den Luft-schiffer gar kein Wind! Doch wie wichtig, so schloss Prof. Hergesell, sind solche gleichzeitigen Auffahrten für die Ergründung der Wittemngserscheinungen, namentlich sobald auch die Zwischenglieder zwischen so entfernten Punkten wie Berlin und Strassburg gehörig in Berücksichtigung gezogen werden! Die Wiener Fahrt hatte mit ähnlichen Verhältnissen wie Berson zu kämpfen.

Nach kurzer Pause nahm Hauptmann v. Sigsfeld das Wort, um über seine 46stündige Fahrt zu berichten, welche in den Tagen des 2., 3. und 4. November ausgeführt worden und gewisser-massen ein Gegenstück ist zu der ßerson'schen Hoch und Weitfahrt; denn sie erhob sich nicht über 400 m, erstreckte sich nicht über 20 km von Berlin und unterschied sich von den meisten Ballonfahrten dadurch, dass öfters ausgestiegen und gerastet, der nicht eben grosse Ballon an einem Baum oder Zaum festgebunden oder sonstwie festgemacht wurde und von der Fahrtdauer somit 13 Stunden auf solche Unterbrechungen abgehen. Diese an-

scheinend seltsame Fahrt, unternommen an Tagen von sehr geringer Luftbewegung, wie sie an sich nicht häutig sind, hatte einen ernsten wissenschaftlichen Hintergrund. Ks handelte sich dabei um die Erprobung eines neuen Messinstrumentes für die Temperaturen im Innern des Ballons. Diese Aufgabe, so wichtig die Feststellung der Temperaturschwankungen des Gases und deren Beziehungen zur Lufttemperatur ist, hatte bisher eine genügende Lösung nicht gefunden. F.s scheint indessen, dass das neue, bei jener Dauerfahrt erprobte, von Prof. Klingenberg erfundene Instrument die gesuchte Lösung bringt. Dasselbe beruh! auf der Verschiedenheit der elektrischen Leitungsfähigkeit feiner Mctall-drähte in verschiedenen Temperaturen, ist also ein elektrischer Wärmemesser und von grosser Genauigkeit der Angaben. Schon im Juni d. Js. hatten Messungen mit dem Instrument stattgefunden, deren Ergebnisse befremdlich grosse Differenzen der Temperaturen von Gas und Aussenluft zu Tage gefördert haben sollen. Ks galt jetzt, das Instrument auch im Winter zu erproben. Zu diesem Zweck musste die F'ahrt von vornherein auf eine lange Dauer berechnet werden. Sie begann am Sonnabend den 2. November von der Halle des ljuftschiffer-Balaillons in Tegel aus und nahm ihre Richtung bei schwachem Winde zunächst nach dem Grunewald. Ueber dem Walde hörte der Wind fast ganz auf, sodass man beim Jagdhaus Stern hinunterging und den Ballon anband. Da nach einiger Zeit der Himmel sich bewölkte und besseren Wind hoffen Hess, ging man sacht wieder in die Höhe, hielt sich aber unterhalb der etwa bei 700 m befindlichen Wolkendecke. Inzwischen war der Ballon bis in die Nähe von Potsdam gelangt und es war dunkel geworden. Da der Mondaufgang erst um '/•II Uhr bevorstand, wurde ein zweiter Abstieg bewirkt und die Pause benutzt, in Potsdam für die Nachtfahrt elektrisches Licht zu besorgen, um auch während der Nacht die Ablesungen vom Instrument mit voller Sicherheit wahrnehmen zu können. Während der Nachtfahrt hatte sich der Wind jedoch vollständig gedreht, sodass man am Morgen des Sonntag sich, zur grossen Ueberraschung der Luftschiffer, auf der Heimfahrt in der Richtung Bach Tegel befand. Als dies zur Gewissheit wurde, ersuchte man. 100 m über den Spandauer Bock hinwegfliegend, dort beschäftigte Leute, an das Luftschiffer-Bataillon zu telephoniren, der Ballon werde binnen Kurzem in Tegel eintreffen. Die Nachricht ist auch durchs Telephon weitergegeben, aber in Tegel in der Kaserne als schlechter Scherz behandelt und nicht bestellt worden. Um so grösser war die Ueberraschung, als in den ersten Vormittagsstunden der Ballon thatsächlich 200 m vom Uebungsplatze des Bataillons landete. Nach mehrstündiger Buhe, während deren die Windrichtung sich wieder geändert, wurde ohne jede Nachfülhing die F'ahrt aufs Neue aufgenommen. Sie ging diesmal in der Richtung auf Charlottenburg. Nachher nahm der Ballon beinahe denselben Weg, wie am Tage vorher. Bei Anbruch der Nacht war man in der Nähe von Nedlitz und nahm hier mit einiger Umständlichkeit neuen Ballast ein, worauf der Ballon für einige Stunden an einen Bauin gebunden und, damit er nicht entfliehe, noch mit Steinen beschwert wurde. Um 10 Uhr Nachts wurde die Fahrt fortgesetzt, die sich unter dein Einfluss des Nachtwindes wiederum nach Berlin richtete. Beim Ueberfliegen des Waldes hatten die LuftschifTer Noth, den tiefer als die Baumwipfel Biegenden Ballon wenigstens 2—3 m über die Wipfel zu heben; es musste zu dem Zweck viel Ballast geopfert werden. Hier wurde auch die merkwürdige Thatsache regislrirt, dass die Temperatur i m Innern des Ballons 130 niedriger als die Lufttemperatur war. Es war gleichzeitig sehr neblig. Im Mondschein tauchten in Potsdam nur die Kirchthürme aus dem Nebelmeer auf. Am Morgen befand sich da Ballon über Wansee und trieb von da nach Osten ab; die Landung erfolgte bald darauf auf Bahnhof Teltow. Die Temperatur-

igen gaben sehr interessante Resultate, namentlich ein fast ganz übereinstimmendes Verhalten der Kurven an beiden l gen 3 Uhr Nachmittags besteht danach keine Differenz zwischen Gas- und Lufttemperatur, von da ab sinken die Gas-temperaturen erheblich stärker als die Lufttemperaturen.

l'rof. llergesell bezeichnete in einem Schlusswort diese Hallonfalirl als für die Technik der Luftschiffahrt hervorragend interessant, die angestellten Versuche gehörten zu den wichtigsten, ilie überhaupt gemacht werden können.

Am 21. Oktober 1901 sind aufgenommen: Willy Hcrrc. ndar, Berlin. — IlassoG runaii, Kaufmann, Berlin. — Goetze, Oblt, Herlin. — Freiherr Goeler v. Bavensburg, Leutnant. Berlin. — v. Eupen, Assessor, Blankenheim. — Draudt, Leutnant. Berlin. — v. Denitz, Leutnant. Berlin. — Burggraf und Graf zu Dohna Schlodien, Major a. D.. Berlin. — Grelinger, Theater-Anwalt. Berlin. — v. Boehm, Leutnant. Berlin. — v. Bodecker, Leutnant, Oldenburg. — Dr. Bamler, Oberlehrer. Barmen. — Hr. Haaser, Rechtsanwalt, Köln. — Max Koch. Rechtsanwalt, Berlin. — Iran Lina Ahegg, Breslau. — Otto Broeking, Rittmeister a. I)., Berlin. — v. Zastrow. Leutnant, Berlin. -v. Westrem zum Gutacker, Leutnant, Heinickendorf West. — Max Wandesieben, Leutnant, Verden. — Walter Wagner. Dr. med., Herlin. — Otto Steffens, Assistent an der Landwirtschaftlichen Hochschule, Berlin. — Solff. Oberleutnant. Herlin.— v. Sichart, Leutnant, Berlin. — Seyd, Oberleutnant. Beinickendorf West. — Dr. Sc hol tz, Privatdozent, Breslau. — Dr. Schachtel, Rechtsanwalt, Herlin. — Dr. phil. Elsa Neumann, Herlin. — Franz Heimbold, Ingenieur, Kalk b. Köln. — Koch. Leutnant. Langensalza. — Kirchner, Leutnant. Heinickendorf West. — Hans Kirchhoff, Kaufmann, Berlin.

Am 25. November 1901 sind aufgenommen: Johannes Schultz, Baumeister, Berlin. — Hermann, Bitter Schröttcr v. Kristelli, Dr. phil. et med., Wien. — Wilhelm v. Benthe, gen. Fink, Oberleutnant, Berlin. — Walter, Graf v. Looz-Corswarem, Maler, Berlin. — Menno, Graf v. Limburg-Stirum. Leutnant, Potsdam. — J. Hofmann, Regierungsrath, Berlin. — Kurt Henoch, Landwirth, Berlin. — Hermann Erythropel, Dr. jur., Berlin. — Ulrich v. Borck. Rittergutsbesitzer. Hienow. — Hermann v. Braunbehrens, Hauptmann. Potsdam. — Franz Wolff, Oberleutnant, Ludwigsburg.

Müncheiier Verein für Luftschiffahrt.

Sitzungsbericht vom 12. November 1901.

Für seinen ersten Vortragsabend des Winter-Semesters war es dem M. V. f. L. gelungen, Herrn A. Berson, wissenschaftlichen Mitarbeiter am königl. preuss. meteorologischen Institut zu Berlin, M einem Vortrag über die wissenschaftliche Hochfahrt vom 31. 7. d. Js. zu gewinnen, bei der bekanntermassen eine Höhe von ca. 11000 m erreicht wurde, die grösste Höhe, in die es bis heute Menschen gelungen ist, emporzudringen.

Das Ausserordentliche des Vortragsgegenstandes hatte auch eine ausserordentliche grosse Betheiligung von Seiten der Mitglieder an diesem Abend veranlasst.

Herr Berson, der direkt von einer Luftfahrt, die ihn ins Innere Russlands geführt hatte, nach Bayern gekommen und in Folge dessen der Möglichkeit beraubt worden war, sich mit irgend welchem Material zu seinem Vortrag zu versehen, wusste dennoch seinen Ausführungen eine so überaus dramatische Form zu geben, dass es schwer fällt, das Gehörte in die Schranken eines Referats zu bringen.

Nach kurzem Bericht über die Entstehungsgeschichte und die Vorbereitungen der Fahrt, wie deren Durchführung, ausschliesslich

der Freigebigkeit Sr. Majestät des deutschen Kaisers zu verdanken war, und Bewältigung der grossen Schwierigkeiten, die sich natur-gernäss bei der Bewerkstelligung eines solchen Unternehmens einstellen, legte der Vortragende die Zwecke der Fahrt dar. Dieselben umfassten hauptsächlich:

1. Kontrolle der Instrumente und Angaben der unbemannten Ballons, die ja fast regelmässig Höhen von über 10 km erreichen und seit den letzten Jahren zu einem der wichtigsten Hilfsmittel der meteorologischen Forscher geworden sind.

2. Meteorologische Beobachtungen.

3. Physiologische Beobachtungen.

Die Fahrt selbst vollzog sich hei sehr günstigem warmen Sommerwetter. Der Aufstieg des Biesen-Ballons («400 cbm Volumen) ging glatt von Statten. Derselbe war nur zu s/s gefüllt worden und erreichte daher seine erste Gleichgewichtslage in ca. 4500 m. Von da an begann das Ballastauswerfen, welches derartig ausgeführt wurde, dass der Ballon stufenweise höher stieg, sodass also nach mehreren 100 m wieder eine Gleichgewichtslage eintrat, in der die Ablesungen der zahlreichen Instrumente vorgenommen werden konnten, was ja für deren Bewerthung äusserst wichtig ist (an Ballast konnte, trotz der nur theilweisen Füllung des Ballons, die ungeheure Menge von 3(100 kg mitgenommen werden).

So war man auf ca. 6000 in hoch gekommen und nun begann die eigentliche Hochfahrt. Die schweren Rennthierpelze und -Schuhe, die reichlich mit Thermophoren versehen waren, wurden angelegt und mit der Sauerstoflathmung begonnen. Zu letzterer hatte man 4 Stahlflaschen mit je KHK) 1 Inhalt mitgenommen. Bis gegen 9000 m war der Zustand noch behaglich. In dieser Thatsache zeigte sich so recht, dass Berson, ebenso wie sein Begleiter, Dr. Süring, zu Hochfahrten wie geschaffen sind: nun aber machte sich auch bei diesen allmählich ein Schlafbedürfniss geltend, das auch bald zu einem vorübergehenden, unbeabsichtigten Einschlummern führte, von dem die beiden Luftschiffer sich allerdings noch verhältnissmässig mühelos gegenseitig wieder aufrütteln konnten. Gleichzeitig aber erlahmte jegliche Arbeitslust mehr und mehr, und nur durch jedesmalige Anwendung besonderer Willensstärke konnten sich die Luftschiffer zu den normalen Arbeiten (Ablesung der Instrumente u. s. w.) aufraffen, nach welcher Verrichtung jedesmal sofort eine grosse Müdigkeit eintrat. Sonst traten noch keine weiteren Krankheitserscheinungen (Blutandrang u. s. w.) auf. Ueber 10 250 m sind die Vorgänge den Theilnehmern in Folge zunehmender Erschlaffung nicht mehr klar. Erinnerlich ist ihnen nur, dass sie sich noch einige Male mit Mühe gegenseitig aus einem ohnmachtähnlichen Schlafe aufrüttelten, sonst aber zu keiner Verrichtung mehr fähig waren. Da sah in einem lichten Augenblick B. plötzlich seinen Kollegen Süring im Korb liegen, mit blauen Lippen und weissem Gesicht, einem Todten ähnlich. Er hatte den Schlauch des SauerstofTapparates verloren und B. vermochte nicht mehr, ihm denselben dauernd an den Mund zu halten. Dieser grauenhafte Anblick gab B. eben noch so viel Kraft, das Ventil zu ziehen und dadurch den Abstieg einzuleiten; dann stürzte auch er ohnmächtig zusammen.

Beide Luftschiffer erwachten ziemlich gleichzeitig in 6000 m Höhe wieder, aber wie gerädert vor Müdigkeit und Gliederschmerzen. Dennoch gelang es ihnen, in Folge absoluter Windstille mit dem Riesen-Ballon glatt zu landen. B. sagt, einzig und allein den Thermophoren hätten sie das Leben zu verdanken; ohne dieselben wären sie in Folge des vollkommenen Kräfteverfalls und der grossen Kälte (— 40°) zweifelsohne erfroren, ein Ereigniss, das die Geschichte der Luftschiffahrt einmal schon zu verzeichnen hat.

Die wissenschaftlichen Ergehnisse der Fahrt sind noch nicht völlig bearbeitet und werden seiner Zeit in den Fachzeitschriften erscheinen; so viel aber kann schon heule gesagt werden, dass

die Vergleichungen der Diagramme der Instrumente für die unbemannten Ballons milden von den Normal-Instrumenten abgelesenen Werthen für erstere ein sehr günstiges Besultat zeitigten, sodass von heute ab kein Grund mehr besteht, den Werth der Angaben der unbemannten Ballons zu bezweifeln. Da dieser Punkt aber der wichtigste aus dem Programm der Fahrt war, kann diese schon heute als durchaus gelungen bezeichnet werden.

Anhaltender Beifall folgte den IV»stündigen Ausführungen: die sich anschliessende Diskusston gab dem Vortragenden noch weitere Gelegenheit, Wissenswertlies aus seinen reichen Erfahrungen als <Hochfahrer> seiner Zuhörerschaft milzutheilen.

Sttaupberiehi Mim 10. Dezember 1901.

In der Mitgliederversammlung am 10. Dezember gab zunächst Herr Expeditor Hübicr einen kurzen Bericht über die an Naturschönheiten reiche Vereinsfahrt vom 5. November. Nachdem der Ballon bei dichtem Nebel aufgestiegen war, war er schon nach etwa einer Minute im reinsten Sonnenlicht, das von einem tiefblauen Himmel auf die einem grossen Schneefeld gleichende Nebeldecke niederstrahlte. Prächtig war nach Süden der Ausblick auf die Alpenkette in ihrer ganzen Ausdehnung von den Salzburger Bergen bis zum Rodensee, während aus dem Nebelmeere nur der Peissenberg mit seinem Kirchlein herausragte. Erst westlich der Wertach wurde die Grenze des Nebelmeeres erreicht und nun boten Babenhausen und Kellmüntz mit ihren alten Ritterschlössern schöne Ausblicke, die um so genussreicher waren, da der Ballon nur in sehr geringer Höhe darüber hinwegflog. Nach vierstündiger Fahrt erfolgte sodann die Landung glatt bei Kirchberg an der Iiier. Interessant ist, dass am 28. September eine andere Vereinsfahrt genau unter den gleichen Nebel- und Windverhältnissen stattgefunden hatte, mit dem Landungsplatze nur fünf Kilometer von diesem Landungsplatze entfernt. — Sodann erhielt Herr Professor Finsterwalder das Wort zu seinem Vortrag: «Ueber die Herstellung von Ballonhüllen». In Verfolgung rein mathemathischer Probleme ist der Vortragende auf eine neue Art der Herstellung kugelförmiger Ballonhüllen aus ebenen Stoffbahnen gekommen, die sich von der bisher allgemein üblichen Herstellung der Ballonkugel aus zweieckigen Stoffbahnen durch Verringerung der Zahl der Theile, Verkürzung der Nahtlängen und bessere Ausnützung des Stoffes (geringeren Verschnitt) vorteilhaft unterscheidet; so beträgt z. B. bei unserem in Bau befindlichen neuen Vereins-Ballon die Zahl der Theile 60 statt 90, die Nahtlängen 580 m statt 790 m und die Stoffersparniss 140 qm. Zeichnungen und Modelle ergänzten den Vortrag bestens. In der anschliessenden Diskussion, an der sich hauptsächlich die Herren Hauptmann Weber und Ballonfabrikant Biedinger (Augsburg) betheiligten, wurde darauf hingewiesen, dass das Zusammenfügen der Ballonhülle nach der neuen Methode keinesfalls schwieriger als nach der bisherigen ist, dass aber bei fabrikmässiger Herstellung die Stoffersparniss weniger in Betracht kommt, als die ebenfalls auf diese Weise zu erreichende Arbeiterersparniss, da die Stoffabfälle dort gewöhnlich in Nebenbetrieben nutzbringende Verwendung finden können. — Beide Vortragende ernteten wohlverdienten reichen Beifall.

Wiener nuirtechiiNeher Verein. In der Vollversammlung: am 25. Oktober 1901, unter dem Vorsitzenden Professor Gustav Jäger, wurden die Herren Albert Germak. Ingenieur in Wien, Dr. K. G.Schneider, Assistent am Zoologischen Institut in Wien, und Ritter v. Thierry, k. und k. Oberlieutenant in Bielina in Bosnien, neu aufgenommen, dagegen hatte Herr Richard Knoller, Ingenieur in Wien, seinen Austritt angemeldet, wurde daher gestrichen.

Der Wissenschaftliche Club begeht am 7. November die Feier seines 25jährigen Bestandes und ladet hiezu auch die Mitglieder des flugtechnischen Vereins ein. Gleichzeitig sendet er ein Verzeichniss der Vorträge für die kommende Winterszeit und heisst auch hiezu unsere Mitglieder willkommen.

Der Ohmann, Professor Jäger, theilt mit, dass der Ausschuss den Plan gefasst habe, an manchen Abenden der Winterszeit statt der Vortlage zwanglose Besprechungen zu veranstalten und fordert die Mitglieder auf, diesem Plane ihre .Zustimmung zu geben und diesbezügliche Wünsche zu äussern.

Im kommenden Monate November wird die Vorstellung im Urania-Theater: «In den Lüften», von Ikarus, den Mitgliedern des Vereins frei zugänglich sein. Die Einladungen hiezu sollen seinerzeit versendet werden.

Herr Wilhelm Kress erhielt nun das Wort zu einem «Bericht über seinen Unfall», der auf der Tagesordnung stand. Diesen Bericht finden die Leser an anderer Stelle dieses Blattes.

Nach Schluss dieses Berichtes erhebt sich der Vorsitzende und sagt: Unter dem tiefen Eindrucke, den der Bericht des Herrn Kress auf uns gemacht, glaube ich, sei eine Diskussion über denselben nicht am Platze. Vielleicht kann ja ein nächster Abend hiezu verwendet werden. Ich spreche dem Herrn Kress im Namen lies Vereins den Dank für seine Arbeiten aus und ebenso de» Wunsch, er möge den Muth nicht sinken lassen. Wer vor dem grossen Publikum arbeitet, muss sich Angriffen, wie sie schon gemacht wurden, aussetzen, doch unser Mitglied, Herr Kress arbeitet nicht für das grosse Publikum, sondern für die wissenschaftliche Welt. Ich rufe daher Herrn Kress zu: arbeiten Sie weiter!

Zum Schlüsse erhielt noch Herr Seiberl aus Raab in Ungarn das Wort, um an einem mitgebrachten Modell seine Ansicht über die Lösung der LuftschilTahrtsfrage zu erläutern. Das Modell hatte 14 kg Gewicht und war mit 2 Hubschrauben, die zahlreiche, dichtgedrängte Flügelflächen enthielten, versehen. Seiner Meinung nach könne nur durch Schrägflächen Erfolg erzielt werden. Er verlange, dass seine Schrauben 60 m Umfangsgeschwindigkeit erlangen, wobei sie 60 kg tragen werden. Beim Modell seien 42 kg Tragkraft vorhanden.

Herr Milla stellt an Seiberl die Frage, auf welche Weise er (Seiberl) die Tragkralt von 42 kg gemessen habe, worauf dieser erwiderte, er habe an grösseren Schrauben Messungen vorgenommen und daraus auf die Tragkraft der kleineren Modellschrauben geschlossen.

Am 5. November besuchten die Mitglieder des flugtechnischen Vereins die Vorstellung im Urania-Theater: « In den Lüften», von Ikarus. Das Schauspielhaus in der Wollzeile vereinigte dieses Mal zahlreiche Zuschauer, die den gelungenen Darstellungen mit Interesse folgten und nicht nur Erholung nach des Tages Arbeil. sondern auch bedeutungsvolle Lehre aus dem Gebotenen schöpften. Ein Ikarus der Neuzeit, unser verdienstvolles Vereinsmitglied hatte sein Bestes gethan, um diesem Doppelzwecke zu genügen. Heil ihm !

Karl Milla, Schriftführer.

Stilndiire Internationale Kommission für Luftschiffahrt.

Oberst Renard, der am 24. Oktober die Sitzungen der ständigen internationalen Kommission für ^Luftschiffahrt wieder eröffnete, gab einen kurzen Ueberblick über die rasche Entwicklung werthvoller Forschungen auf dem Gebiete der Aöronautik, von denen die zahlreichen Konstruktionen lenkbarer Ballons, sowie die neuesten Versuche der maritimen Luftschiffahrt die beachtens-werthesten sind.

Die Kommission billigt und verdankt den wichtigen, klaren

und genauen Bericht dem Herrn Surcouf, welcher als Bcricht-erstatter der Unterkommission für den Befähigungsnachweis als huftschiffer über die Arbeiten dieser Kommission berichtet.

Herr Kommandant Renard macht auf die Erfolge aufmerksam, welche auf der Ausstellung für Rettungswesen zur See in Ostende durch die mit dem Herve'sehen Leitapparat versehene huftboje des Obersten Renard erzielt worden sind. Diese Vorrichtung hat in einer Reihe von offiziellen Versuchen es ermöglich!, ein langes Seil auf ein in Gefahr befindliches Schiff zu bringen, trotzdem ein starker Wind parallel zur Lage des Schiffes

U'ftlite.

Auf Vorschlag des Herrn Surcouf werden Herrn Grafen de La Vaulx und seinen Mitarbeitern die Glückwünsche der Kommission übermittelt für ihre während der 11 stündigen Fahrt über das Mittelmcer erzielten Erfolge.

Sitziinir vom 21. November. Unter den Mitlheilungen, die in der Donnerstagssitzung der ständigen internationalen Kommission für Luftschiffahrt vorgelegt wurden, sind in erster Linie die Versuche über Luftwiderstand hervorzuheben, die Canovctti, Chefingenieur der Stadt Brescia, in den letzten 3 Jahren angestellt hat. Sie bezogen sich haupt-

sächlich auf senkrecht und schief gestellte Ebenen, deren Oberflächen glatt oder gerippt oder auf mannigfache Art durchbrochen waren, auf die Wirkung des Randes, auf hintereinander gestellte Flächen u. s. w. Andere Versuche betrafen die Gleichgewichtsverhältnisse und den Widerstand verschieden geformter lenkbarer Ballons und Aéroplane. Der Ausdauer des italienischen Ingenieurs verdankt man mehrere Hunderte von Versuchen.

Herr Kommandant Renard macht, nachdem er Herrn Canovctti beglückwünscht, auf die grosse Bedeutung dieser Versuche aufmerksam und die Kommission spricht die Hoffnung aus. es möge Herrn Canovetti gelingen, die Mittel zur Fortsetzung seiner Versuche zu finden.

Die Studien, die Dr. Lechevallier über die Giftigkeit der zur Ballonfüllung verwendeten Gase im Laboratorium von Chalais angestellt hat, haben die ungleichen Wirkungen der verschiedenen schädlichen Beimengungen klargelegt. So ist noch eine Verunreinigung der Schwefelsäure durch 1 Dezigramm Arsen pro Liter zulässig. Die Wirkung des Selen ist ausserordentlich viel stärker ; der Selenwasserstoff ist von furchtbarer Giftigkeit; Spuren desselben in der Zimmerluft sind tödtlich. Einzig dessen grosse Unbeständigkeit mildert dessen Schädlichkeit. Das einzige gefährliche Element des Leuchtgases ist das Kohlenoxydgas. Hervé.

Mitgctheilt von dem Patentanwalt Georg Hlrjchfeld. Berlin NW., Luisenstr. Deutschland. D.R.P. Nr. 118139. — R. Roinmelsbaclier in Stuttsrart.

— Luftschraubenrad. Patentirt vom 1. September 1899 ab.

D. R. P. Nr. 120 712. — Firmln Bousson in Paris. — Flugmaschine. Patentirt vom 7. Januar 1900 ab.

D.B. P. Nr. 121278. — Heinrich Suter in Kappel (Kant.

Zürich). — Fortbewegungsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Patentirt vom 24. Januar 1899 ab.

D. R. P. Nr. 121279. Ernst Trimpler in Bernbura;. — Flugvorrichtung. Patentirt vom 29. September 1899 ab.

D. R. P. Nr 121 280. Dr. Andreas Ozesrowski in Ostrowo.

— Luftfahrzeug. Patentirt vom 7. Februar 1900 ab.

D. R. P. Nr. 121281. — Eduard Voglsang in Berlin. — Pfeildrachen mit sich verlegendem Schwerpunkt. Patentirt vom 11. April 1900 ab.

D. R. P. Nr. 121650. — Heinrich Snter in Kappel (Schweiz).

— Steuerungsvorrichtung an Luftfahrzeugen. Patentirt vom 84 Januar 1899 ab.

D.R. P. Nr. 122 961. Firmin Bousson in Paris. — Luftballon mit innerem Einsatzballon. Patentirt vom 7. Januar 1900 ab.

D. R. P. Nr. 123165. — Finnin Bousson in Paris. — Vorrichtung zum freibeweglichen Aufhängen von Flugmaschinen an Luftballons. Patentirt vom 7. Januar 1900 ab.

D.R.P. Nr. 123 884. — Rudolf Krocker in Teplltz in Böhmen. — Luftschiff mit in einer den länglichen Ballonkörper durchsetzenden Bohre angeordneten Schrauben. Patentirt vom 28. November 1899 ab.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

31, von 1893—1900 Bearbeiter der Klasse LuftsihifTahrt im Kaiserl. Patentamt.

technischen Hochschule. München. Leopoldstr. 51. Angemeldet 18. März 1901, ausgelegt 30. Mai 1901.

G. 14810. Luftschiff mit doppelt übereinander angeordneten Wendeflügelpaaren. Josef Gravi. Auirslnirir, Am Schwall 541)a. Angemeldet 15. März 1900, ausgelegt 6. Juni 1901.

B. 29340. Flugdrachen von prismatischer Gestalt. Eduard Bein, Paris, 1*7 nie du Tcinple. Angemeldet 23. Mai 1901, ausgelegt 8. Juli 1901.

G. 1-1674. Steuerungsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Paul (iäbler. Apolda i. Th. Angemeldet 19. Juli 1900, ausgelegt 18. Juli 1901.

J. 5595. Flugvorrichtung. Friedrich »lunir. Stolp i. Pommern.

Angemeldet 19. Februar 1900, ausgelegt 7. Oktober 1901.

J. 6153. Schlagflügelanordnung bei Luftfahrzeugen. Otto lseiii.inn. Köln a. Rh.. PlunkgMM 7. Angemeldet t. April 1901, ausgelegt 14. Oktober 1901.

K. 19761. Schraubenllügelanordnung. Eiiiiiniiel Kausen, Budapest. Angemeldet 23. Juni 1900. ausgelegt 24. Oktober 1901.

*ur offviitl. AuNlogHiis; gelangte Patentanmeldungen

in der Zeit vom 16. Mai bis 13. November 1901. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen:

F. 13492. Verfahren zum ökonomischen Zuschneiden von Ballonhüllen. Dr. Sebastian Flnsterwalder, Prof. an der königl.

/min Kimlmie einer Anmeldung;

wegen Nichtzahlung der vor der Ertheilung zu zahlenden Gebühr.

G. 14674. Steuerungsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Paul Gabler, Apolda i. Th. Angemeldet 19. Juli 1900, ausgelegt 18. Juli 190t.

Il-Ilieilt. ).el>C;i Ileh-Illllsl er

in der Zeit vom 15. Mai bis 13. November 1901.

D. R. ö. Nr. 155 768. Maschine zum Lenken von Luftballons von einer Hauptwcllc mit Riemenscheibe aus, welche ihre rotirende Bewegung durch drei Zahnradtriebscheiben auf die vorn, hinten und in der Mitte zu beiden Seiten der Hauptwelle angeordneten Wellen nebst Flügeln überträgt. Wilhelm Fuchs. Berlin. Wienerstr. 20. Angemeldet 9. April 1901, bekannt gemacht 8. Juli 1901. Aktenzeichen: F. 7524.

D.R. G. Nr. 155 944. Flugapparat mit zwangläulig mit einander verbundenen, vorne und hinten an der Tragfläche dreh-

bar angeordneten Horizonlal-Segelflärhen. Paul ZoHler. München. Fttrstenstr. 23. Angemeldet 7. Juni 190t. bekannt gemacht 8. Juli 1961. Aktenzeichen: Z. 2177.

D. R. Q. Nr. 159 963. Vorrichtung zur Erhöhung der Druckwirkung der Propeller von Luftfahrzeugen, bestehend aus die Propeller umgebenden Luftzuführungsrohren. Josef Hofelieh. Hambiinr. Bleielienbriieke 3. Angemeldet 9. August 1901, bekannt gemacht lfi. September 1901. Aktenzeichen: IL ltifi02.

D. R. ö. Nr. 163 095. Zusammenlegbarer Kastendrachen aus Gaze-Papier. Clemens Finsterwalder. llnmburir. Itontzelstr. 2b. Angemeldet 24. September 1901, bekannt gemacht 11. November 1901. Aktenzeichen: F. 7981.

Gelöschte l»atente

in der Zeit vom 15. Mai bis 18. November 1901.

DR. P. Nr. 83 896. 1!. de Pnlu/.ios. stoirlitz. und W. Gootjes, Berlin. Luftschiff mit mehreren mit Klappen oder Ventilen versehenen, gegenüber angeordneten und in ihrer Bewegung von einander unabhängigen Flächen.

D.B. F. Nr. 103 503. Ch. K. Hite, Philadelphia. I.ull-

schiff mit Vorrichtung zur Erwärmung um zum Umlauf des Traggases.

D.R.P. Nr. 111522. Miehel Heinrich und Franz Bielefeld. Haag. Luftschiff mit einer zum Ballon um ihre senkrechte Achse drehbaren Gondel.

D. B. P. Nr. 112 854. Job. Miehel Bremer. Leipzig-Connewitz. Luftschiff.

D. r. p. Nr. 118 834. Kätbeheu Paulus. Prankfurt a. M. Ventil für Fallschirm-Luftballons.

D.R.P. Nr. 120 712. Finnin Bousson, Paris. Flug, maschine.

D. B. P. Nr. 121280. Dr. Andreas Ozegowskl, Östronn. Luftfahrzeug.

D.R.P. Nr. 121281. Eduard Voglsang:. Beilin. Pfeil-

draehen mit sich verlegendem Schwerpunkt.

D. B. P. Nr. 122 961. Finnin Bousson, Paris. Luftballon mit innerem Einsatzballon.

D. B. P. Nr. 123165. Finnin Bousson. Paris. Vorrichtung

zum freibeweglichen Aufhängen von Flugmaschinen an Luftballons.

Todtenschau.

Max Eschenhagen f. Durch den am 12. November 1901 erfolgten Tod von Prof. Dr. Max Eschenhagen, Abtheilungsvorsteher im Kgl. Preuss. Meteorologischen Institut und Leiter des magnetischen Observatoriums bei Potsdam, hat die wissenschaftliche Aeronautik einen stillen, aber begeisterten Mitarbeiter verloren. Sein 1898 im Deutschen Verein für Luftschiffahrt gehaltener Vortrag über die Bedeutung magnetischer Beobachtungen im Ballon (Zeilschr. f. Luftschiff. 17, S. 205) hat diese Frage nach fast

100jähriger Pause wieder in Bewegung gebracht; leider verhindert!' ihn langjährige Krankheit, seine Anregungen selbst auszuführen oder die dafür erforderlichen Instrumente (nach gemeinschaftlich mit van Byckevorsel angestellten Vorversuchen) vollständig fertig zu stellen. Aus dem gleichen Grunde sind auch manche von Eschenhagen nur im Kreise seiner Bekannten erörterte Vorschläge zur Verbesserung von Begistrir-Apparaten und -Methoden mit ihm zu Grabe getragen.

-HHr

Personalien.

Durch Allerhöchste Kahinelsordre vom 7. September sind in das Luftschiffer-Bataillon zum 1. Oktober versetzt: George, Lt. im Inf.-Bgt. U3. — Herwarth von Battenfeld. Lt. im Inf.-Bgt. 92. — Kirchner. Lt. im E.-BgL 3. — Seyd. Oblt. v. Garde-Train-Batl. als Führer der Bespannungs-Abt. des L.-B. kdt.

Durch Kabinetsordre vom 28. November wurde in das L.-B. versetzt: Neu mann, von der 1. Eisenbalmbau-Komp, in Ostasien als Kompagniechef.

Koschel. Assistenzarzt im Luftschiffer-Btl. verlobte sich mit Frl. Eltester. Tochter des Obersten und Kommandeurs des Colberüisc-hen Gnnadier-Bgts. Graf Gneisenau (2. Pom.) Nr. 9. — Braun. Li. im Feld.-Art.-Hgt. 21. kdt. zum L.-B.. verlobte sich mit Frl. Anna Richter. Tochter der Frau Therese Richter geb. Freiiii von Stengel, Berlin. — Hahn. Oblt. im L.-B.. verlobte sich mit Frl. Else Eggebrecht, einzigen Tochter des Herrn Eggebrecht in Steglitz bei Berlin.

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DU Redaktion hält sich nicht für veranttrorUich für den trissensehaftlieheti Inhalt ,1er mit Xanten versehenen Arbeiten.

Alle Rechte vorbehalten; Iheilnehe Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Redaktion

Druck von M. DnMont-Sdumberg, fttTftig LB. — «106.

Nr. 2. — April 1902.

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In Deutschland, Oesterreich-Ungarn Murk 10.40 _ in anderen Landern d. Weltpoatverein«

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt,

Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Illustrikfe

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;AERQNAl5lfSCHE!

Chefredakteur: Dr. Rob. Emden,

Privatdocent an der Königl. Technischen Hochschule in München.

Inhalt: Aeronantik: Rudolf, Max, Wilhelm. Hans Bartsch von Sigsfeld, Hauptmann, t t. Februar i9<tt. — Vortrage des Dr. Linke Uber seine Fahrt mit Hauptmann v. Sigsfeld nach Antwerpen. — Les ascensions de M. Santos-Diimont, par U. Espi-tallier — Das neue Kasernemen, des Preussischen Lnft-sehifferHataillons. — Die Fahrten des Ballons „Meteor" im Jahre isoi. — Brcvet d'Aeronaute — Die Luftschiffahrt auf der Weltausstellung in St. Louis 1903. — Unsere Kiiiistbcilugen. — Aeronautischer Litteratnrhericht — Aeronautische Bibliographie. — Aeronautische Meteorologie, und Physik der Atmosphäre: Bildung und Konstitution der Wolken, von Prof. Wilh. Trabert. - Internationale aeronautische Kommission. — Meteorologie-her Litteraturbericht — Aeronautische Photographie. Hilfswissenschaften u n d I n st ru ine n t e: Prüfung von photo-srranlüsclieii Momentverstiilflssen, tob K. i. Bassus, München. — Die Methode von Henri Deslaudres zur Bestimmung der Bahn unifUesehwiiidigkeit eine, lenkbaren Ballons, von Ii. KspiUllier. - Das Trocknenvon Films. - Klugtechn i k: und aeronan-liselie Maschinen- Die niiehsten Auftraben der Flugtechnik, von Hauptmann Kieler. — Hervorragiingen und W inddruck, von Friedrich Ritter - Neues Drachensvstcm von Ingenieur Koester, Berlin N. — Versuche zur Klarstellung der die w iderstandsver-hiltnisse in ilüssiRen Medien beeinflussenden Flüssigkeit^bewegungen. — Knill Lehmann in Berlin. — Die tiir ilie Flugtcchnik am meisten geeigneten Metalle. — Flugteehnisi her Litteraturbericht. — Aeronautische Vereine nnd Begebenheiten: Internationale aeronautische Kommission. - Ständige; internationale Kommission liir Luftschiffahrt. - - Wiener flugtechnischer Verein. — Oberrheinischer Verein tiir Luftschiffahrt. — Deutscher Verein für Luftschiffahrt. — Münehener Verein für Luftschiffahrt. — Deutscher Verein liir Luftschiffahrt. — Persoualien. — Humor. — Geschäftsstellen und Vorstände: Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt. — Deut-scher Verein fiir l.uft-schiffahrt. — Münehener Verein für Luitschiffahrt. — Augsburger /,' Verein für Luftschiffahrt. — Wiener Flugtechnischer Verein.

Strassburg i. E. 1902.

Kommissions-Vorlag von KarlJ. Tri'tbnor.

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 2. — April 1902.

Rudolf, Max, Wilhelm, Hans Bartsch v. Sigsfeld,

Hauptmann im Königlich preussischen I.uftschiffer-Bataillon, f l. Februar 1902.

Elsässische Druckerei Strassburg.

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

lieft 2. — April 1902.

WÊÊÊEÈÊÊ-

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 2. - April ÌQ02.

4. Das Offizier-Kasino.

Kasernement des Königl. preussischen Lufischiffer-Bataillons in Reinickendorf-West.

F.lsassische Druckerei Strassl>urf>

_DG_

AERONAUTIK

Rudolf, Max, Wilhelm, Hans Bartsch von Sigsfeld.

Hauptmann im Königlich prcussischcn Luftschiffer-Itataillon. t 1. Februar 1902.

Hans Bartsch von Sigsfeld ist tot, unser geniales grosses Mitglied, gestorben bei Ausübung seines Berufes im Dienst der Wissenschaft und unserer Sache, die in ihm ihren unermüdlichen, gelebrten Förderer verloren hat. Trauernd nahmen wir von ihm an seinem Grabe Abschied und trauernd feierten wir in der Sitzung vom 24. Februar sein Gedenken. Heute sei an dieser Stelle der Gang seines Lebens kurz berichtet:

Er wurde am 9. Februar 18(51 zu Bernburg im Herzogthum Anhalt geboren. Seinen Eltern, dem Herzoglich anhaltischen Hofjägermeister und seiner Frau Amalie, einer Enkelin des grossen Herder ward er geschenkt, nachdem von einer grossen Zahl von Söhnen nur noch sein älterer Bruder, der Oberstleutnant und Kommandeur des 2. hannoverschen Dragoner-Begiments Nr. 16, Karl von Sigsfeld am Leben geblieben war.

Seine erste Erziehung erhielt er im elterlichen Hause in Bernburg, später besuchte er dort das herzogliche Karls-Gymnasium, darauf das herzogliche Gymnasium zu Zerbst und das städtische Gymnasium zu Greiz, wo er das Abiturienten-Examen ablegte.

Seiner Neigung für Physik und Technik folgend, bezog er dann die technische Hochschule in Char-lotlenburg, die er 5 .lahre besuchte.

Am 1. Oktober 1882 trat er als Einjährig-Freiwilliger in das 2. Garde-Ulanen-Begiment ein, um seiner Dienstpflicht zu genügen und wurde hier auf Grund einer Reihe von Uebungen am 16. Oktober 1886 zum Sekonde-Leutnant der Reserve befördert. Später übte er mehrfach bei der Luftschiffer-Abthcilung und wurde eben dorthin vom 1. November 1896 ab auf 1 Jahr zur Dienstleistung als Premierleutnant kommandirt und am Schluss dieses Jahres übernommen und am 1. Oktober 1899 zum Hauptmann befördert. In seiner militätischen Laufbahn liegt der seltsame Fall vor, dass er als Oberleutnant

noch die Prüfung zum Offizier ablegen musste, weil er vor seiner Ernennung zum Reserve-Offizier diese Prüfung nicht abzulegen hatte.

Als Hauptmann wirkte er in der Stelle als Lehrer bei der Luftschiffer-Abtheilung bis zu seinem Ende.

War schon während der Lehrjahre auf dem Gymnasium seine Neigung für Naturwissenschaften hervorgetreten, so wandte er sich bald nach Abschluss seiner Studien auf der technischen Hochschule der Luftschiffahrt im Besonderen zu. Als er mit seinem Freunde, dem Grafen Götzen, bei einer Reise nach dem Orient auch Nordafrika berührt hatte, fasste er den Plan, sich an den Reisen zur Erforschung des Innern von Afrika, die späterhin vom Grafen Götzen auch zur Ausführung gebracht wurden, zu betheiligen. Hierbei kam ihm der Gedanke, den Luftballon zu verwenden, um weite, unzugängliche Landstrecken zu übertliegen. Die erforderlichen praktischen Kenntnisse erwarb er sich durch eine Reihe von Ballonfahrten, von denen er die erste mit dem Luftschiffer Opitz von der «Neuen Welt» aus bei Berlin im Juni 1886 unternahm. Sie gaben ihm den Anstoss, sich weiter für die Gebiete der Luftschiffahrt und der meteorologischen Wissenschaft zu bethätigen.

Am 15. Januar 1887 trat er deshalb in Berlin dem Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt bei, wo er den damaligen Dr. Ass mann kennen lernte. Mit Feuereifer stellte er sich ihm zur Erprobung und weiteren Entwickelung des Aspirationsthermometers zur Verfügung und entschloss sich lüerfür einen eigenen Ballon zu bauen, den er nach seinem grossen Ahn «Herder» benannte. Nach mehreren wissenschaftlichen Fahrten waren die Versuche für Gestaltung des Psychrometers abgeschlossen. Spätere Fahrten von München führten zur Bekanntschaft des Hauptmanns v. Par-seval und des Herrn August Riedinger. In

den folgenden Jahren war er in eifrigster Zusammenarbeit mit ihnen an der Herstellung von Flugmaschinen thätig und setzte liierfür seine ganze Kraft ein. Auf diesem Gebiete erzielte er in Augsburg nennenswerthe Erfolge und erwarb sich hierbei jene Fülle von Erfahrungen, die ihn später befähigten, den Gedanken Parsevals auszuführen und den Drachenballon zu konstruiren, dessen weitere Ausbildung er mit der Luftschiffer-Abtheilung bei L'ebungen durchführte.

Nach seiner Einstellung in diese Truppe als aktiver Offizier war seiner umfassenden Kenntniss und Erfahrung auf dem Gebiet der militärischen und wissenschaftlichen Luftschiffahrt reichlich Gelegenheit zur Bethätigung gegeben.

Es braucht nicht im Einzelnen angeführt zu werden, welche Förderung im Laufe der letzten Jahre unsere Sache durch ihn gewonnen hat; die grosse Zahl aller derer, die von ihm unterwiesen und angeregt sind, sind lebendige Zeugen dessen. Und jetzt, als er sich mit einer staunenswerthen Arbeitskraft dem Problem des lenkbaren Ballons zugewandt, als die Sache der Luftschiffahrt seiner nölhiger bedurfte als je, jetzt wurde er ihr entrissen, er, der mit schnell auffassendem scharfem Verstände gründlichste wissenschaftliche Bildung und eine beispiellose körperliche Ausdauer und Widerstandsfähigkeit verband, dass er, so bewährt, wie kein zweiter dazu

berufen schien, Aufgaben von solcher Schwierigkeit zu lösen.

Am 1. Februar 1902 ist er nach einer wissenschaftlichen Ballonfahrt bei der Landung unweit Zwyndrecht nahe Antwerpen verunglückt und gestorben. Sein schönes, grosses Leben, das er der Luftschiffahrt und Wissenschaft geweiht hatte, hat er auch in ihrem Dienste verloren; er lebte und starb: ein Held.

Vermissen wir, die wir trauernd zurückgeblieben, ihn als einen der wirksamsten, selbstlosesten Förderer der Luftschiffahrt, so i.^i der Vertust, den wir in ihm als Mensch erlitten haben, unersetzlich. Wer je das Glück hatte, ihn zu kennen, dem bleibt er unvergesslich. Dem Zauber, der von seiner Person ausging, vermochte Niemand zu widerstehen. Es leuchtete in seinen hellen blauen Augen die strahlende Lauterkeit des Charakters und in seinen Zügen spiegelte sich anendliche Güte und Liebe. Von ihm kann man sagen: er hatte keinen Feind.

So wird er fortleben in unseren Herzen, wenn er auch dort am Fusse des Harzes auf dem stillen Friedhol von Ballenstedt ruht. Er wird mit seinem hohen edlen Geiste uns gegenwärtig bleiben und uns anspornen seinem Vorbilde zu folgen und in seinem Sinne weiter zu schaffen.

v. Kleist Oberleutnant im LuftschifTer-Bataillon.

—*«&*-

Vortrag des Dr. Linke über seine Fahrt mit Hauptmann v. Sigsfeld nach Antwerpen.

Gehalten in der Sitzung- des Deutschen Vereins für Luftschifffahrt am "2t. Februar 1902.

Hochverehrte Anwesende, meine Damen und Herren!

Der heutige Vereinsabend steht unter dem Einflüsse der noch so frischen und niederdrückenden Erinnerung an den Tod unseres allverehrten Herrn Hauptmann v. Sigsfeld.

Den Worten unseres verehrten Vorsitzenden, des Herrn Geheimrath Husley, über die Persönlichkeit und den Werth des Verstorbenen für die wissenschaftliche und militärische Lufschiff-fahrt etwas hinzuzufügen, bin ich nicht befugt. Uns ausübenden Luftschiffen» steht es jedoch zu, durch Unterhaltung über hochinteressante Fahrten, besonders die desselben Tages und über die Unglücksfahrt selbst, das Andenken eines unserer Besten zu ehren, als würdige Todtenfeier.

Wenn nun unter den 8 Berichten über die Fahrten vom 1. Februar ds. Js. der über die Todtesfahrt selbst ein Vortrag genannt ist, so geschah das vielleicht nur aus äusseren Gründen, um ihn hervorzuheben. Ich möchte jedoch hieraus die Berechtigung und die Pflicht ableiten, einige wenige einleitende Bemerkungen über die Wetterlage des betreffenden Tages vorauszuschicken.

Seit dem 29. Januar war im Westen von Europa ein Hochdruckgebiet erschienen, das nach und nach eine Depression über der Ostsee verdrängte und am 31. Januar, dem Vortage der Fahrt, über der Nordsee lagerte. Der Barometerstand erreichte eine ungewöhnliche Höhe, der Skudcsnäs (Norwegen) wurde am Hl. lanuar 8 Uhr 788,8 mm gemessen. Da eine Depression von 755 mm über Sardinien lagerte, wehten in Norddeutschland nördliche bis nordwestliche Winde, die sich jedoch über die Wind-

stärke 3 der Beaufortskala (0 bis 12j kaum erhoben. Aber am Kanal, der für uns Meteorologen immer besonderer Aufmerksamkeit werth ist, sowie in Nordfrankreich. Holland und Belgien herrschte Windstärke 6, die sich Mittags und Abends auf 8 steigerte. Am Tage der Fahrt, dem 1. F'ebruar, war das Maximum in seiner ungewöhnlichen Höhe starr und unbeweglich liegen geblieben, während die Depression im Süden sich etwas nordwärts verlagert hatte, sodass ein starker barometrischer Gradient, besonders am Kanal, entstanden war. F's herrschten daselbst schon Vormittags Windstärken 6 bis 8, während in unseren Gegenden 2, höchstens •i beobachtet wurden. Im Laufe des Tages fiel zwar das Barometer etwas, die Windstärken aber nahmen zu, in unseren Gegenden bis 5 oder C. Vom Kanal wurde um 2 Uhr, unserer Landungszeit, (nach Greenwicher Zeit) 7 und K, in Vlissingen sogar 9 gemeldet, die höchste Windstärke, für die überhaupt eine Chiffre im Wetler-telegramm vorgesehen ist. Vlissingen ist aber diejenige Station der deutschen Seewarte, die unserem Landungsplatze Antwerpen am nächsten gelegen ist.

Meine Damen und Herren! Sie sehen, ein Ausnahmetag ist meteorologisch genommen der Todestag unseres Hauptmanns v. Sigsfeld: Ein Hochdruckgebiet von solcher Höhe — die Isobare 790 mm ist zum ersten Male, seitdem die deutsche; Seewarte Wetterkarten herausgibt, gezeichnet worden —; in diesem Hochdruckgebiete, wo bekanntlich sonst nur schwache Luftbewegungen zu treffen sind, ein Sturm von solcher Stärke; ein Oststurm, während Ostwinde bei uns nur ganz selten starke sind, weil die in höheren Schichten vorwaltenden grossen atmo-

sphärischen Luftströmmungcn ihnen entgegengerichtet sind; ein Ausnahmetag insofern, als die Geschwindigkeit dieses Oststurmes — wie ich noch zeigen werde — mit der Höhe andauernd stark zunahm, was aus dem soeben angeführten Grunde auch nur ganz selten beobachtet ist. — Die Temperaturen waren in unseren Gegenden nicht ungewöhnlich, einige Grade unter Null in den ganzen Tagen. Aber ein ganz ausnahmeweises Verhalten der Lufttemperatur, das uns auch die Wichtigkeit der atmosphärischen Störung — wenn man so sagen kann — zeigt, finden wir in Schweden-Norwegen. Aus Haparanda wurde am Vortage, dem 81. Januar. — 32° gemeldet, am Tage der Fahrt nur

— l'.'«°! Das bedeutet eine Temperaturäriderung von über 30» in 21 Stunden. Eine einzig dastehende Erscheinung in der Meteorologie! — Wahrlich, kein gewöhnlicher Tag war der Todestag des Hauptmann's von Sigsfeld.

Indem ich weitere Angaben übergehe, wende ich mich dem Fahrtbericht zu.

Auf Anregung des Herrn Professors Dr. R. Hornstein hatte der Vorstand unseres Vereins am vorigen Vereinsabend beschlossen, eine Rallonhochfahrt zwecks Ausführung von luftelektrischen Messungen auszurüsten. Mir war der ehrenvolle Auftrag geworden, die Messungen anzustellen, und als ich Herrn v. Sigsfeld von dem Beschlüsse Mittheilung machte, war es selbstverständlich, dass er diese Fahrt leitete, nachdem wir viermal, davon zweimal zu zweit derartige luftelektrische Fahrten zusammen gemacht hatten. Eine davon, die vom 30. Mai 1901, war auch vom Verein ausgerüstet Ueber beide, so haben wir im Ballon verabredet, sollte heute vorgetragen werden.

Wir waren durch die Bemühungen des Herrn Hauptmanns v. Tschudi, des Vorsitzenden vom Fahrtenausschuss, vorzüglich ausgerüstet. Wir hatten Wasserstofffüllung und Sauerstoffapparate zum Athmen; unsere Instrumente waren gut und in bester Ordnung; das Wetter war klar — eine Hauptbedingung bei luftelektrischen Messungen —. wenig Wolken, wenig Dunst. An den frischen Wind und etwaige scharfe Landung dachten wir nicht eher, als bis es zum Abstieg ging. So schien also der Fahrt in jeder Weise ein guter, erfolgreicher Verlauf prophezeit werden zu können. — Die Herrschaften wissen, wie wir uns getäuscht hatten.

Um 9 Uhr 28 Min. erfolgte die Abfahrt. Schnell durchbrachen wir die unteren Schichten und erst in 1500 bis ltKH) m kam der Ballon ins Gleichgewicht. Die ersten 30 Minuten gingen mit dem Auspacken der Apparate und Höhenmessungen hin, die in Verbindung mit korrespondirenden Messungen mit registrirenden Theodoliten auf der Erde angestellt wurden. Um 10 Uhr beginnen die luftelektrischen Beobachtungen. Es war beschlossen worden, den Aufstieg in 4 Etappen zu vollziehen, also viermal den Ballon ins Gleichgewicht zu bringen, um genaue Beobachtungen zu bekommen, ebenso auch beim Abstieg noch einmal den Fall abzufangen. Die allgemeinen Eindrücke der Fahrt waren grossartige: Die Luft so klar, wie Herr v. Sigsfeld sie nie oder nur höchst selten gesehen zu haben sich erinnerte, und mehrere Male bedauerte er, keinen photographischen Apparat mitgenommen zu haben. — In grosser Geschwindigkeit flogen wir über die herrliche Gegend dahin, über den Elm, Braunschweig, Hildesheim, die Wesergebirge, Teutoburger Wald, Porta westphalica; dann der Rhein mit Wesel, zuletzt Holland mit seinen vielen Wasserläufen.

— Dank der Sauerstoffathmung vertrugen wir die grossen Höhen leicht und gut, sodass Herr v. Sigsfeld einen Vermerk über mein Wohlbefinden in das Beobachtungsbuch machte. — His Büdesheim hatten wir leichte Orientirung, dann aber schlugen die Wolken unter uns eine Weile zusammen und erst der Rhein mit Wesel konnte genau erkannt werden. — Die Wolken waren besonders schon an diesem Tage. Es waren Wogenwolken — Sie alle

kennen sie als «Schäfchen» —, wie Perlen an einer Schnur aufgereiht und viele solcher Perlenschnüre nebeneinander! Diese Wolkenformen haben in sonst unsichtbaren Luftwogen ihre Begründung und wirklich konnten wir einige Male verfolgen, wie der Ballon mehrere hundert Meter fiel, um nachher von selbst wieder zu steigen. Die Luft war überhaupt sehr unruhig. Die Temperaturen waren ganz ungewöhnlich hoch und nahmen sehr unregelmässig nach oben hin ab.

Ich möchte jetzt etwas ausführlicher auf die Geschwindigkeiten eingehen, mit der die Luft und damit auch der Ballon fortbewegt wurde. Kinigc Zahlen mögen das illustriren:

Zwischen Reinickendorf und Ketzin in einer mittleren Höhe von 790 m: (50 km pro Stunde oder lß,7 m pro Sekunde.

Zwischen Ketzin und Burg, 1915 m: 75,4 km. resp. 21,0 m.

Zwischen Burg und Braunschweig, 28(50 m: 115 km resp. 32,0 in.

Zwischen Braunschweig und Hildesheim. 3710 m: 136 km resp. 36,7 m.

Zwischen Hildesheim und Wesel, 4775 m: 200 km resp. 55,5 m.

Zwischen Wesel und 30 km vor Antwerpen, 3-175 m: 142 km resp. 39,5 m.

Im Durchschnitt sind 677 krn Fahrlinie mit 5'/« Stunden, also mit einer mittleren Geschwindigkeit von 123 km pro Stunde, oder 34,2 m pro Sekunde zurückgelegt worden. Wenn wir aus diesen Zahlen die Maximalgeschwindigkeit für die grösste erreichte Höhe von 56,50 m extrapoliren, bekommen wir etwa 270 km oder etwa 70 m. Diese Zahl macht auch folgende Ueberlegung wahrscheinlich: Diese erste Hälfte der Zeit, welche wir zur schnellsten Strecke Hildesheim—Wesel gebrauchten, fuhr der Ballon in derselben Höhe wie zwischen Braunschweig und Hildesheim. Setzen wir hierfür auch dieselbe Geschwindigkeit wie zwischen Braunschweig und Hildesheim an, so muss die übrige Strecke in der zweiten Hälfte der Zeit durchfahren sein, das ergibt 267 km pro Stunde. Zur Illustrirung dieser bisher noch nie erreichten Geschwindigkeit habe ich einige Zahlen vorhin berechnet: Wäre Herr Berson auf seiner vorletzten, 30stündigen Fahrt so schnell gellogen, würde er — Ostwind vorausgesetzt — nach Amerika hinübergeflogen sein, und eine Fahrt um die Erde würde in unseren Breiten kaum (5 Tage dauern.

Um die wissenschaftliche Seite dieser Fahrt einigermaassen zu erschöpfen, muss ich mit wenigen Worten auf die elektrischen Messungen eingehen.

Sie haben vielleicht alle in der Schule gehört, dass feuchte Luft die Elektrizität gut leite. In den letzten Jahren sind diesem Begriff der Leitfähigkeit der Luft in Bezug auf Elektrizität die Wolfenbüttler Gelehrten Elster und Geitel näher getreten und haben bewiesen, dass gerade das Gegentheil der Fall ist. Sie fanden ferner ein Ueberwiegen der Zerstreuung der negativen Elektrizität, eine Zunahme der Leitfähigkeit mit der Erhebung über das Meer und so fort. Elster und Geitel übertrugen ferner die physikalische Theorie, die Leitfähigkeit von Gasen durch Ionen oder Elektronen, kleinen freien Elektrizitätsmengen, zu erklären, die sich mit dem elektrisch geladenen Körper ausgleichen, auf die Atmosphäre. Nun ist es von hervorragender geophysikalischer Bedeutung, zu erfahren, wie die Leitfähigkeit der Luft oder der Gehalt der Luft an Ionen mit der Höhe sich ändert.

Die früheren Messungen haben gezeigt, dass die Leitfähigkeit der Luft mit der Höhe zunimmt und die angeführte Unipolarität der negativen Elektrizität abnimmt. Diese Resultate fanden wir auch auf der letzten F'ahrt bestätigt, jedoch wurden sie dahin modifizirt. dass zuerst das Gegentheil eintrat, grössere Unipolarität, kleinere Leitfähigkeit und in der grössten Höhe eine Messung so

abnorm ist, dass sie genauere Untersuchungen anregt und vielleicht neue Ausblicke eröffnet.

Eine andere Art der Messung der Luftelektrizität wurde durch Prüfung des sogenannten Hallwachsphänomens in der Höhe versucht. Einige blanke Körper haben die Eigenschaft, die negative Elektrizität bei Bestrahlung durch ultraviolette Strahlen, die auch im Sonnenlicht vorhanden sind, ausserordentlich schnell abzugeben, während die Zerstreuung der positiven Elektrizität dadurch nicht geändert wird. Es war die Frage aufgetaucht, ob dieses Phänomen mit der vorher genannten Unipolarität der negativen Elektrizität am Boden zusammenhänge. Unsere Versuche ergaben deutlich, dass dieses nicht der Fall sei. Hierdurch sind von vornherein eine Reihe der möglichen Erklärungen ausgeschlossen, weshalb auch diese Resultate als sehr wichtig zu bezeichnen sind.

Ich wende mich dem Schlüsse der Fahrt zu. Wegen der übergrossen Geschwindigkeit mussten wir fürchten, dass die französische Grenze und andererseits die Küste uns überraschen würde, zumal unsere genauen Karten zu Ende waren und die Orientirung nach der Eisenbahnkarte des Kursbuches sehr schwer ist. Eine Ueberschreitung der Grenze war uns unangenehm, ein Ueberfliegen der Küste gefährlich. Deshalb wurde das um 1 Uhr 30 Minuten eingetretene Fallen des Ballons nicht aufgehalten und um 2 Uhr vom Herrn Hauptmann der Befehl zum Einpacken gegeben, dem ich ungern Folge leistete, weil der Werth unserer Messungen in Frage gestellt werden konnte. 2 Uhr 30 Minuten

verpackten wir auch Barometer und Barograph, um nicht, wenn schnelles Landen notwendig wurde, Zeit zu verlieren. Es ging dadurch leider das Barngramm der übrigen Fahrtzeit (etwa '/t Stunde) verloren. Noch damit beschäftigt, bemerkte ich vor uns eine grosse Stadt, die Heri Hauptmann von Sigsfeld nach einem Blick auf die Karte für Namur hielt. Es war Antwerpen. Nun stand es fest, dass sofort gelandet werden sollte. Das Terrain unter uns war allerdings für eine Landung bei starkem Wind nicht günstig. Kein Wrald, kein Berg. Alles flache Wiesen, von Kanälen durchzogen. Wir mässigten den Fall des Ballons, um noch über den Fluss hinüber zu kommen, und wollten dann die Wiesen dahinter erreichen. Die Reissleine wurde ausgeklinkt, ich zog scharf Ventil und so rasten wir mit fürchterlicher Geschwindigkeit auf die Erde zu.

Das Ucbrige zu erzählen, bitte ich mir zu erlassen. Es ist zwar soviel Falsches geschrieben worden, dass der Wunsch berechtigt erscheint, das Richtige zu hören. Jedoch hoffe ich, dass diesem Wunsche von anderer Seite Rechnung getragen wird, da detaillirle Berichte von mir vorliegen.

Ich schliesse mit dem Wunsche, dass spätere luftelektrische Ballonmessungen weniger theuer erkauft werden mögen, — aber auch, dass spätere luftelektrische Fahrten ebenso erfolgreich in wissenschaftlicher Hinsicht sein mögen.

NB. Weitere Angaben über die Landung finden die Leser in dem in diesem Heft abgedruckten Protokoll über die Vereinsversammlung am 24. Februar.

Les ascensions de M. Santos-Dumont.

Par

C. K-pilallier.!)

Lorsque l'on veut analyser en toute liberté d'esprit l'œuvre de M. Santos-Dumont, on se heurte à une difficulté d'un ordre tout spécial: c'est le caractère beaucoup plus sportif que scientifique de ces ascensions ; c'est aussi que l'enthousiasme populaire a prononcé avant tout examen approfondi et qu'il est difficile de remonter un pareil courant d'admiration spontanée, sans avoir l'air toujours fâcheux d'un trouble-fête.

Et cependant, il est évident que, plus une expérience est retentissante, plus il est nécessaire d'établir nettement la part qui lui reviendra dans l'histoire de progrès de la science.

11 convient tout d'abord de reconnaître qu'en entraînant l'aéronautique dans la voie sportive, M. Santos-Dumont lui a rendu un service indéniable, car c'est à peu près le seul moyen d'intéresser aujourd'hui le grand public et d'attirer les capitaux qui seuls permettront de donner à la science nouvelle tous les développements désirables. Grâce à ce concours efficace, il se passera pour l'aéronautique, il faut bien l'espérer, ce que nous avons vu se produire pour l'automobilisme qui, né

1) Dieser Aufsatz unseres geschätzten Mitarbeiters ist so vollständig und vollendet im Geiste französischer Ausdrucksweise geschrieben, dass ich, ausnahmsweise, von dessen Uebersetzung abgesehen habe. R. £,

d'hier, est entré dans nos mœurs qu'il transforme jusqu'à un certain point, et est devenu en peu de temps une puissance avec laquelle les pouvoirs publics eux-mêmes doivent compter. Or, parmi les causes de cet essor presque imprévu, il faut bien convenir que les concours et les courses ont joué un rôle prépondérant. Je me suis permis à ce propos, dans une conférence, d'émettre cette idée qui peut paraître d'ailleurs paradoxale, que les gens écrasés eux-mêmes ont servi les intérêts de ce sport dangereux aux inoffensifs passants, parce qu'ils y ajoutent ce ragoût d'émotion un peu cruelle dont, par un reste d'atavisme barbare, l'humanité aime encore à assaisonner ses spectacles.

On pourrait d'ire qu'il y a quelque chose d'analogue dans l'incroyable succès dont ont bénéficié les tentatives nombreuses et accidentées où se sont essayés les avatars nombreux du « Santos-Dumont >. Les incidents, les accidents, les pannes fréquentes, les catastrophes mêmes, ont alimenté une rubrique spéciale dans les journaux; ces événements «bien parisiens» ont été repris, colportés, commentés par les reporters, les interviewers, et tout ce mouvement, toute cette fièvre suffisaient à surexciter l'attention. On raconte qu'un certain original anglais allait chaque jour à la ménagerie, attendant de voir dévorer le dompteur par ses fauves, et je ne jurerais

pas que, parmi les badauds accourus sur le trajet du ballon, il ne s'en trouvât point quelqu'un venu là pour voir l'intrépide sportsman opérer quelque chute retentissante. Et, rien que ce sentiment du danger couru suint précisément à caractériser les ascensions de M. Santos-Dumont. On n'éprouvait pas ce sentiment en voyant naviguer paisiblement, en 1885, le ballon de Meudon dont le mouvement large et régulier, dépourvu d'un tangage immodéré (les oscillations ne dépassaient pas 5° audessus et audessous de l'horizon) inspirait confiance. On sentait les aéronautes en parfaite sécurité dans un navire bien étudié et bien établi. Au contraire, et en dehors même des accidents nombreux où l'aéronaute déploya d'ailleurs une crânerie sans égale, l'allure désordonnée du Santos-Dumont et ses oscillations exagérées dans le plan vertical donnaient l'impression d'un continuel danger.

C'est qu'en effet le premier reproche qu'on peut adresser à ce navire aérien est son défaut de stabilité, et ce défaut résulte à peu près uniquement de ce que M. Santo s-Dumont a ignoré — ou voulu ignorer — les étapes parcourues avant lui.

On peut concevoir la navigation aérienne de bien des façons, et, sur la solution définitive du problème, il est certain qu'en Allemagne notamment on n'a pas absolument les mêmes idées qu'en France; mais M. Santos-Dumont

se rattache à l'Ecole française par l'organisation générale de son ballon, et il aurait eu profit à tenir compte des expériences déjà faites dans la même voie. Ce qui caractérise en effet ce que je viens d'appeler l'école française, c'est la continuité des efforts qui s'enchaînent et ont amené le ballon dirigeable, par des étapes successives, jusqu'aux brillantes expériences de Renard et Krebs, en 1885. Le général Meusnier, Giffard, Dupuy de Lôme, Tissandier, jalonnent ces étapes. C'est pour ainsi dire toujours le même ballon, oü la fixité des formes n'est demandée qu'à la seule tension intérieure des gaz; mais l'appareil se transforme cependant et se complète peu à peu par des organes assurant de mieux en mieux l'équilibre, jusqu'à ce que Renard

Fig. l. -

lui ait donné sa forme et son organisation à peu près définitives, en même temps qu'il réussissait à réaliser une vitesse réellement démonstrative.

On peut envisager le problème d'autre sorte, chercher par exemple s'il ne serait pas plus avantageux d'assurer l'invariabilité des formes de la carène sans avoir recours à la tension du gaz, au moyen d'armatures et de carcasses métalliques; mais, si l'on construit un ballon du genre que nous venons de définir, il n'est pas permis d'ignorer:

a) que l'enveloppe doit être toujours exactement remplie, de manière à assurer à la carène des formes régulières et invariables, et à empêcher les déplacements de la

masse gazeuse; c'est le ballonnet-compensateur qui permet d'obtenir ce résultat;

b) que les précautions supplémentaires, telles que des cloisons transversales, doivent être prises pour paralyser les mouvements périodiques du gaz qui se produisent dans l'enveloppe, alors même (pie celle-ci est complètement remplie ;

c) enfin et surtout, que la suspension doit solidariser le ballon et la poutre armée qu'il supporte, alin que, dans les oscillations du tangage, le centre de gravité de la poutre étant entraîné hors de la verticale de centre de poussée, le poids agisse efficacement pour ramener tout le système à sa position normale.

Or, si M. Santos-Dumont avait adopté le ballonnef-eompensateur, il avait négligé complètement toutes les autres précautions: c'est là certainement la principale raison de son équilibre précaire. Il semble qu'au début, son unique préoccupation étant de pédaler d'une manière quelconque sur les routes de l'air, le flotteur lui importe peu: il suffit qu'il le porte. L'aéronaute y suspend d'une manière quelconque une vergue à la manière de Giffard, y attache un moteur de tricycle à pétrole, et s'installe sur l'étroite sellette du cycliste. Il s'agit évidemment d'un tour de force et d'audace, et non point d'une expérience scientifique. Le ballon, mal maintenu, se tord de façon invraisemblable pendant l'ascension et finit par

Atterrissage du „Santos-Dumont" No. 2 au Jardin d'Acclimatation, le 18 mars 1899.

se plier en deux, les pointes en l'air, au moment où il atteint (18 mars 1899). C'est exactement la reproduction du second accident survenu à Giffard en 1855; mais Giffard avait l'excuse d'être le premier et sa mésaventure pouvait servir d'avertissement salutaire.

M. Santos-Dumont a pour lui une inlassable per-sévérence: il transforme son appareil et en améliore les détails (c'est déjà le modèle n° 5). La stabilité néanmoins est encore insuffisante; c'est ainsi que le ballonnet ne suffît pas à assurer l'invariabilité des formes, parce que le ventilateur ne débite pas assez vite pour compenser la contraction du gaz: le ballon est le plus souvent flasque et, pour comble d'imprévoyance, il est mû par le même moteur que l'hélice, sans débrayage indépendant pour celle-ci, en sorte qu'on ne peut arrêter le mouvement de propulsion sans arrêter du même coup le remplissage du ballonnet, au moment même où, le plus souvent, il serait nécessaire de regonfler celui-ci. Mais le défaut capital réside dans l'insuffissante rigidité de la suspension que l'accident final du modèle n° 5, le 8 août 1901, où le ballon fut précipité sur les toits du Trocadéro, met nettement en évidence. Cet accident a été bien souvent décrit.1) L'aéronaute essayait d'augmenter sa vitesse pour lutter contre le vent, lorsque ce surcroît de résistance provoqua une expulsion partielle de l'air du ballonnet; la pointe d'avant s'écrasait et se refoulait, et l'enveloppe se vidant sur l'arrière s'abaissait, distendant ainsi les suspentes d'arrière qui se prirent dans les branches de l'hélice et se rompirent. 11 fallut arrêter le moteur; mais alors le ventilateur, cessant de fonctionner, cessa en même temps d'insuffler de l'air dans le ballonnet, seule manœuvre qui aurait pu redresser l'appareil et lui rendant sa forme première. Sans insister d'ailleurs sur cette particularité, il est bien évident que la cause initiale de l'accident est le défaut de solidarité de la suspension qui permet les déplacements relatifs du ballon et de la quille. On peut constater en même temps que, si la suppression de la housse ou chemise employée par Du-puy de Lôme et Renard est une simplification, elle offre aussi des inconvénients, car, les tractions s'exerçant directement sur l'enveloppe, la répartition des efforts se fait irrégulièrement, soit que ces tractions varient notablement, soit que l'enveloppe du ballon se déforme elle-même, comme il est arrivé le 8 août.

Dans le modèle nu 6 qui fut construit à la suite de cet accident, on essaya de corriger ce défaut de solidarité de la suspension en disposant quelques cordes diagonales; mais ces diagonales étaient insuffisantes, comme le montrent la descente assez périlleuse du 6 septembre 1901 dans le parc du baron de Rothschild, et surtout la catastrophe toute récente du 14 février 1902, où le Santos-Dumont n° 6 s'abîma dans la mer.

l) Prometheus, n» 18, 1902.

On sait que M. Santos-Dumont s'était installé ;'i Monte-Carlo aveo l'intention de tenter la traversée vers la Corse. Ses évolutions préparataires consistaient à voyager à faible hauteur audessus des flots, en laissant flotter une partie de son guide-rope pour régler automatiquement la hauteur de route. Au lieu de fixer le guide-rope au centre de gravité de la quille, l'aéronaute l'avait attaché à l'arrière. L'immersion partielle avait pour résultat de délester l'arrière; le ballon piquait do nez par conséquent, et, pour rétablir l'équilibre, on ne trouva rien de mieux que de délaster l'avant. Cela allait bien tant qu'on voyageait au guide-rope; mais le 14 février, un coup de soleil ayant dilaté le gaz, le ballon s'enleva et, lorsque le guide-rope fut sorti de l'eau, l'arrière se trouvant alourdi d'autant, le ballon se releva de l'avant, à 45° environ sur le horizon. Dans cette position, la suspension n'étant pas rigide, la quille pesait de tout son poids sur les suspentes d'avant, tandis que les suspentes d'arrière distendues s'embarrassaient dans les ailes de l'hélice (comme le 8 août) et se rompaient. En même temps, le ballon perdait son gaz par l'avant qui se vidait rapidement et s'affaissait. M. Santos-Dumont explique ce fait en disant qu'il était arrivé un accident aux soupapes; mais celles-ci ne sont pas a l'avant. Il est beaucoup plus probable que les suspentes antérieures supportant seules tout le poids et exerçant ainsi une traction exagérée sur une partie trop restreinte de l'enveloppe, ont provoqué la déchirure de l'étoffe. On sait le reste: le ballon descendit rapidement, s'immergeant déjà par l'arrière lorsque les embarcations qui accouraient à force de rames purent tirer de cette mauvaise situation l'aéronaute déjà plongé dans l'eau jusqu'à mi-corps. Il était temps: l'enveloppe vidée s'abattait sur la mer et le moteur par son poids entraînait au fond les débris de la quille et la nacelle.

Dans cette catastrophe, sic l'imprévoyance initiale de l'aéronaute a provoqué la brusque inclinaison de l'appareil, ce sont bien encore les défauts de la suspension qui ont déterminé la déchirure et la chute.

Les considérations que nous venons de développer suffisent à montrer que le ballon de M. Santos-Dumont, loin de réaliser un progrès au point de vue de l'équilibre, offrait au contraire d'assez graves défauts à cet égard.

Il nous reste à l'examiner au point de vue dynamique, ce que nous ferons le plus brièvement possible.

Le moteur employé était du type Bûchet de 16 chevaux. Par suite de quelques améliorations, et notamment de la substitution du refroidissement par circulation d'eau au refroidissement par ailettes, la force de ce

Iii

moteur a pu s'accroître un peu dans le modèle n° 6, .sans toutefois atteindre, croyons-nous, 20 chevaux, chiffre indiqué par M. Emmanuel Aimé qui est cependant qualifié pour parler au nom de M. Santos-Dumont.

Il est très-difficile de dire dune manière précise la vitesse propre que le ballon a pu réaliser dans l'expérience du 19 octobre 1901 où il a gagné l'épreuve .du concours D eut se h. Aucune mesure directe n'a été effectuée en effet, et le seul temps exactement connu est celui du parcours total, comprenant l'aller et le retour. Quelques témoins avaient cru pouvoir indiquer le temps de l'aller 8'45" et celui du retour 20'45"; mais, pressés de plus près, ils ont dû reconnaître que ces temps n'avaient fait l'objet d'aucune mesure précise et que l'on n'était assuré que du temps total 29'30" relevé par le chronométreur officiel de la commission du prix. Dans ces conditions aucun calcul de la vitesse ne repose sur des bases solides. Toutefois M. Henri Deslandres, astronome de l'Observatoire de Meudon, a pu établir que la vitesse propre devait être comprise entre 7 et 8 m par seconde. Admettons 7,50 m. C'est donc un gain de 1 m sur la vitesse de 6,50 m obtenue en 1885 par les frères Renard. Or ceux-ci opéraient sur un ballon de 1864 m cubes et ne dépensaient que 9 chevaux de force. Le ballon de M. Santos-Dumont n'avait que 622 m cubes et dépensait 16 à

Fig. 2. — Vue du „Santos-Oumont" No. 6 le 14 février 1902, un peut avant

l'accident.

20 chevaux. S'il avait utilisé la force motrice aussi bien que son devancier, il aurait dû atteindre une vitesse de 10 à 11 mètres. On peut donc en conclure qu'au point de vue dynamique il est d'un rendement insuffisant, et que l'accroissement de vitesse obtenu n'est nullement en rapport avec la force motrice que les progrès des machines à pétrole permettent de réaliser. Cela tient encore

en grande partie à l'instabilité du ballon et à son tangage exagéré qui ralentit singulièrement le mouvement par suite des surfaces considérables sur lesquelles s'exerce la résistance de l'air lorsque l'aérostat est fortement incliné.

Celles sont les critiques qu'il nous a semblé nécessaire de formuler pour établir la part qui peut revenir à M. Santos-Dumont dans les progrès de l'aéronautique. Elles mettent singulièrement en évidence — et c'est un grand service qu'il nous aura rendu — la nécessité d'éludier de trés-près et avant tout la stabilité du ballon. 11 ne faut pas se dissimuler d'ailleurs que cette stabilité sera de plus en plus difficile à conserver, à mesure qu'on essayera de s'approcher des vitesses de 12 à 13 tu par seconde qu'il semble nécessaire d'atteindre, et ce sera là certainement l'obstacle le plus considérable auxquels vont se heurter les aéronautes qui se préparent à entrer en lice.

Das neue Kasernement des Preussischen Luftschiffer-Bataillons.

Von Hauptmann v. Tscliiuli.

Am 1. Oktober v. Js. hat das durch Vermehrung um eine zweite Kompagnie aus der früheren Luftschiffer-Abtheilung gebildete Luftschiffer-Bat&illon sein neues Kasernement in der Jungfernheide — zu Heinickendorf-West gehörig — bezogen.

Demjenigen, der die frühere Unterbringung auf dem Tempel-hofer Felde gekannt hat, illustriren die Photographien am besten die Aenderung.

Dicht an dem Tegeler Schiessplatz, nur durch die Strasse von ihm getrennt, wurden die neuen Gebäude neben einer dort bereits befindlichen «Laboratoriums-Kaserne», welche umgebaut und mitverwendet wurde, errichtet. Zu diesem Zweck wurde ein Waldgebiet von 200 X 500 m abgeholzt. Auf drei Seiten umgibt hoher Wald das Kasernement.

Jede Kompagnie ist in einer besonderen Kaserne untergebracht. Rückwärts zwischen beiden Kasernen liegt das Wirt-

schaftsgebäude. Bin grosser befestigter Kasernenhof befindet sich hinter diesem. Auf der entgegengesetzten Seite wird der Kasernenhof durch das für b'7 Pferde eingerichtete Stallgcbäude begrenzt. Mit der Vermehrung der Abtheilung ist nämlich gleichzeitig eine Hespannungs-Abtheilung bei dem Bataillon gebildet worden.

Neben den Kasernen längs der Strasse liegen das Beamtenhaus, gleichzeitig die Geschäftszimmer enthallend, ein Wohnhaus für verheirathete Unteroffiziere und das Offizierkasino. Von diesem durch einen Streifen des Uebungsplatzes getrennt ist das Wohnhaus für den Kommandeur.

Die Ballonhalle ist von weit grösseren Abmessungen, als die alte auf dem Tempelhofer Felde. Sie ist von der Firma I). Hirsch in Berlin gebaut. Ihre Länge beträgt 50 m, die Breite 25 in bei einer Scheitelhöhe von 20,5 m. Schiebethore von etwa -400 Centner Gewicht werden mit Leichtigkeit von je 2 Mann bewegt. Das

Gewicht der Halle beträgt .-120 000 kg. Sechs Laufstege an den Seitenwänden und einer im Scheitel machen einen gefüllten Ballon an jeder Stelle zugänglich. Die Fenster in der Laterne können gleichzeitig von einem Mann von unten aus geöffnet oder geschlossen werden.

35 elektrische Glühlampen dienen zur Beleuchtung der Halle, sie können gleichzeitig oder in Gruppen von aussen gezündet werden.

Auf beiden Seiten neben der Halle befinden sich längs dieser Nebenräume für die Unterbringung des Ballongeräthes.

Die Gasanstalt zur Erzeugung des WasserstolTgascs ist zur Zeit noch im Bau, ebenso das Kompressorenhaus, in dem das Gas in den Slahlbehältern verdichtet wird.

Die leeren Gasbehälter lagern in einem grossen massiven Schuppen, die gefüllten in einem umwallten leicht überdachten

und von einem Waldstreifen umgebenen Graben. Durch diesen und den Behälterschuppen führt ein Schmalspurgeleise zu dem Kompressorenhaus und den Umladestellen.

Für die Versorgung der gesammten Anlage mit Licht und Kraft dient die inmitten des Kasernements gelegene elektrische Centrale, die mittelst Lokomobilen den Gleichstrom von 220 Volt Spannung erzeugt. Auch die Wasserversorgung geschieht durch die Centrale, ebenso wie die Abführung der Abwässer, die auf dem Uebungsplatzc selbst in einer selbstthätigen F'ilteranlage geklärt und in einem auch auf dem Uebungsplatze belegenen Teiche zur Verdunstung und Einsickerung gebracht werden. Die Beseitigung des Mülls geschieht durch Verbrennung.

Ein Wcrkstättengobäude, in dem ein Flügel für photographische Zwecke eingerichtet ist, mehrere F'ahrzeugschuppen und ein Kammergebäude vervollständigen die Anlage.

•t^tx-

Die Fahrten des Ballons ..Meteor- im Jahre 1901.

Seine Kaiserliche Hoheit Erzherzog Leopold Salvator beschafTte sich bekanntlich durch die Ballonfabrik August Biedinger in Augsburg im April d. Js. einen eigenen Ballon, den er auch Offizieren, deren Angehörigen und Freunden zur Verfügung stellte. Aus dem Ballonbuche wurden uns folgende Daten zur Verfügung gestellt:

Nationale des Ballons.

Des Ballons

Name

Meteor 1901

Cubikinhalt

1500 cbm

Oer HQIlc

Stoff

doppelter diagonal gummierter Baumwollstoff

Der Erzeugung

Ort

Augsburg

Jahr

April 1901

 

der Halle

187 kg

 

des Ventils

21 kg

Gewicht

des Netzes

54 kg

des Ringes

13 kg

 

des Korbes

62 kg

 

Totalgewicht

327 kg

Der Ballon wurde bei der Uebernahme gefüllt mit Leuchtgas: am 19. April 1901. » Luft: am 17. April 1901. Uebernommen durch Hauptmann Hinterstoisser.

Daten.

ti fende! hl

Datum

Füllung mit

Anzahl der

Unterschrift

Forila Za

Leuchtgas

Freifahrten

Um-füllungen

1

19./IV. 1901

1

1

 

Se. Kalserl. Hoheit Erzherzoe Leopold Sslrstor.

Ilauptm. Hinterstoisser.

nu,»iiu[(i]iuoni;. rreiiann nei reinem .^ordostwind gelegentlich der simultanen internationalen Ballonfahrten. Maximalhohe 4850 m. Minimaltcm-P";tur — 20" C Kal>rt über die Algäuer Alpen. Landung glatt im Thale der III beim Zusammenflüsse des Montovoner und Klostcrthales bei Rludcnz. Sehr rascher Abstieg, weil das Thal in der Fahrtrichtung kaum 500 m breit. Zurückgelegtsr Weg ÜOO km. Abfahrt 7 h früh. Landung 3 h nachmittags. I23./IV.I I I I Dr. Fischl.

* I 1Q01 I 1 1 • I Silberer Herbert, jun.,

I »WS I I I Hauptm. Hinterstoisser.

Wien über das Rosalia-Gebirge den Wechsel nach Graz. Landung glatt

_ ,----- — —-> unii n itnaci nuca lira/.. Landung giuu

bei Dobl. Zurückgelegter Weg 24« km. Abfahrt 7 h 15' früh. Landung 2 h 16' nachmittags

a

E

5

Datum

Füllung mit

Leuchtgas

Anzahl der

Freifahrten

Um-füllungen

10./V. Se. Kaiserl. Hoheit Erzherzog

3 1 1 . Leopold Salvstor,

Major Krahl,

» Panesch, Hauptm. Hinterstoisser Fahrt über Kornenburg. Znaim. dann das Mährische Gesenke, Pardubitz Königgrätz nach Milotin bei Königenhof. Abfahrt 7 h 25' früh. Landung 1 h. Zurückgelegter Weg 360 km. Rückreise über Kolin.

Unterschrift

27./V. 1901

Se. Kaiser!. Hoheit Erzherzog

Leopold Salvator. Ihre Kaiserl. Hoheit Erzherzogin Klanka, Ihre Kalserl. Hoheit Erzherzogin Margaretha. Ihre Kgl. Hoheit Therese Ton

Bayern, Hauptm. Hinterstoisser. Pfingstausflug per Ballon über Wien, Stadlau, Deutsch-Wagram, Bockflüss. Wölkersdorf. Kornenburg. Landung glatt bei Karnabrunn. Abfahrt 10 h vormittags. Landung 1 h nachmittags. Zurückgelegter Weg 48 km. Rückreise über Kornenburg.

Oberleutnant Josef Ritter von

Kor wi n, Frau Tina von Korwin, Leutnant i. d. Res. des

Ulanen-Regiments Nr. 5, Baron Bogdar Zivkovich. Fahrt über Mcidling, Mauer, Baden, Heiligenkreuz, Mayerling nach Raisen-marke. Abfahrt 3 h 16' nachmittags. Landung ü h 45' abends. Zurückgelegter Weg 70 km. Rückreise Uber Baden.

20./V.

     

1901

1

1

 

l./VL 1901

Oberleutnant Rudolf Kriz. Rittmeister Graf S o m s s i c h, Hauptmann Maras d. Eisb.

und Tel.-Rgts.. Oberleutnant Baron Mor-purgo d.Drag.-Rgts. Nr.4-. Fahrt über Wicn-Stefansplatz. Dobling, Kahlenberg. Klosterneuburg Kggen-burg, Horn nach Waidhofcn a. d. Thaya. Abfuhrt 7 h 35'. Landung 2 h 10'. Zurückgelegter Weg 120 km. Rückreise über Tulln.

Sc. Kalserl. Hoheit Erzherzog Salvator,

Hauptm. Hinterstoisser, Ingenieur KreBs.

Fahrtrichtung über Stadlau, Deutsch-Wagram, Pyrawarth Feldsborg rerau, Mahr. Weisskirchcn, Friedek, Teschcn, deutsch-österreichische Grenze, 1 less. Landung glatt bei Chclmck in preuss. Schlesien, 3' vom Buhnhof Abfuhrt 4 h 30' früh. Landung 10 h 20' vormittags. Zurückgelegter Weg 355 km. Rück-

 

13./VI.

     

7

1901

1

1

 

reine über übwieeim.

17./VI. 1901

8

Oberleutnant Josof Ritter von

K o r w i n, Frau Tina von Korwin, Leutnant i. d. Res. des

Ulanen-Regiments Nr. 5, Baron Bogdan Ώivkovic.li. Fahrtrichtung über Schwcchat, Sommerein, Donnerskirchen über den Nou-?!» k .!r'T!lr/ach ,'upu- Lun<iune s'a't hei Papu in Ungarn. Abfahrt

10 h 20 früh. Landung 10 h 20' vormittags. Zurückgelegter Weg 110 km. Rückreise über Raab. "

V TS

e

& —

9

Dul um

Füllung

mit Leucht

gas

19..VI. 1901

Anzahl der

Freifahrton

füllungon

Unterschrift

Sc König). Hoheit Herzog Hon Miguel von Hraganza. Herzogin Therese von Hraganza,

llauplni. Hinterstoisser. Fahrtrichtung über Schönbrunn. Lainz. Thicriiarti'ii, l'rosshuum. Ni-ulcng-bach, St. Pölten, dann über ein Wolkenmeer bis zur Landung. Landung glalt Mi Knzenkirchen zunächst Raab in Ober-Oesterreich. Abfahrt H h Ii)' früh. Landung 1 h 20' nachmittags. Zurückgelegter Weg 21M) km. Maximalhöhe 4000 m. Schneefall zwischen 3000 und 4000 m. Landung (am Itand eines Waldes) bei strömendem Regen.

22. VI

Kuhrtric

Oberleutnant d. Infanteric-

10 .,„,. Regiments Nr. St Julian 11 Zborovski.

Centraidirektor Kokert, Kornheissl.

hlung über Inzcrsdorf, dann Uber ein Wnlkenmecr bis St. Ruprecht. Grainbach bei Graz, Gr.-Florian. Kibeswald. Ilohenmauthen. Landung glatt bei St. Anna. Abfahrt 7 h früh. Landung 12 h 15' nachmittags. Zurückgelegter Weg 216 km.

2/VII Rittmeister Rurka, zuge-

11 ' 1 ) theilt Sr. K. u. K. Hoheit ; Erzh. Franz Ferdinand,

L'lanenleutnant Komarek, Kgl. schwedischer Leutnant

Salomari, llauptm. II i ii t ers toisse r. 'Anfangs* bewölkter Himmel, später Aufheiterung. Fahrtrichtung Uber Bruck a. L., Neusiedlersee, Gsorna, Szill. Abfahrt 12 h mittags. Landung 2 Ii nachmittags. Maximalhöhe 2200 m. Zurückgelegter Weg Iro km.

6./YII. Oberleutnant Tauber,

12 icuvi I 1 Theodor Graf Cham er o.

Oberleutnant Graf Ceschi,

» Baron M o r -

purgo.

Fahrtrichtung Uber Gaswerke, Ccntralfriedhof Schwechat i Wind dreht sich). Rauchenwarth, Wienerberg, Götzendorf. Mannersdorf. 9 h 4' Ballon dreht sich und geht der Länge nach Ober den See. Zinkendorf, Buk, Kisonburg. Nova. Abfahrt 7 h früh. Landung 5 h nachmittags bei Nova ohne zu reissen. Ballon-Transport in einen Sturzacker, dort verpackt. Zurückgelegter Weg 210 km. Maximalhöhe 3400 m. In der Höhe von 3000 m 12 km per Stunde, zwischen 1000 und 1400 m 60 km per Stunde.

|i T||_ Oberleutnant Quoika Sieg-

le ] 1 mund, als Führer,

1'. 11 • 1 Oberleutnant Rozsa de

N a g y F. g e d, Kgl. schwedischer Leutnant Saloman.

"Fahrtrichtung Uber K.isenstadt, Ncusiedlersec. Sarvar, Kcszthely. Landung glalt bei Kcs-thely am Plattensee. Abfahrt 7 h früh. Landung 2 h 15' nachmittags. Maximalhöhc 3000 m. Zurückgelegter Weg 250 km.

14

30.,-TII. 1901

Gcneralstabs-Major Janic-1 I . zek,

Staatsanwalt Ritter von

Ernst, Technischer Offizial Nickel, Oberleut. Sicgm. Quoika. "Fahrtrichtung Uber Himberg, Moosbrunn. Hornstein. Kl.-llöllein. Morbisch. Apethlon, lloiuok. Los. Landung glatt 4 km südöstlich von Csoma. Abfahrt 7 h früh Landung 3 h 15" nachmittags. Maximalhöhe 3000 m. Maximaltempe-ratur +8» R. Zurückgolegtcr Weg 130 km. Rückreise über Oedenburg-\\ r -Neustadt.

Se. K. u. K. Hoheit Erzherzog

1

15

l./VIII

ieoi

l

Leopold Salvator.

Linienschiffs-Leutnant Al-

fonso de Respa 1 d iza, llauptm. Hinterstoisser. Fahrt in 150 m HÄhe über Wien, Wiener Wald, Königstetten. Eggenburg, Sicgharts, Wittlngau (S00 ml, Phbram. Schlaggoiiwörth. Joachimsthal, Gottesgab, Aue in Sachsen bis Zwickau. Landung glatt in einem Haferfeldc. Abfahrt 1 h nachts Landung 12 h mittags. Maximalhöhe 2800 m. Minimaltemperatur + 9». Zurückgelegter Weg -460 km. Rückreise Uber Plauen in Sachsen und Kger.

Oberbaurath Bacher, Professor Gocbel, Hauptmann D a n i e von

Gyarmata. Oberleutnant Tauber. Fahrt ttt er Wien, Lorotto. Eisensladt, Ocdenburg, Sarvar. Janoshaz. Auf der Fahrt 30' starken Regen, sodass der Ballon nur 100 m über der Krde war. Schleppseil schwebt. Bei der Landung setzt sieh der auf 10 m Höhe gerissene Ballon in Folge der festgemachten Appendixstricko senkrecht auf den Boden. Abfahrt 7 h 15' früh. Landung 10 Ii vormittags. Maximalhöhe 2000 m. Zurückgelegter Weg 140 km. Rückreise über Kia Szell

10. VIII

16

3./VUI. 1901

1

1901

Kuhrtrh

I

1

tung über Bruck a. d. L Kulocsu. Landung glatt bei Sznbudka.

nachmittags. Zurückgelegter Weg 850 km. Maximalhöhe 190» m.

Se. K. ii. K. Hoheit Erzherzog

Leopold Salvator, Ihre K. u. K. Hoheit Erzherzogin lllanka. Se. König!. Hoheit Jaluie von

llourboii. llauptm. Hinterstoisser. St. Junos, Vcszpr6m, Mezö Komarom, Abfahrt 4 h 15' früh. Landung 2 h 30,

iifende 1 hl

Datum

Füllung mit

Anzahl der

Unterschrift

 

Leucht-

Frei-

Um-

   

gas

fahrten

fiillungen

 

18

K./TIII. 1901

1

1

 

Oberleutnant Mossler, Kgl. schwed. Oberleutnant

Saloman. Dr. Fisch 1. Ritter von wiehert.

Landung glatt bei Kaposvar um 3 h 50' nachmittags. Abfahrt um 10 h vormittags. Zurückgelegter Weg 280 km. Maximalhöhe SOOO m.

Oberleutnant von Korwin,

III

2i. VIII.

1

4

1901

I

1

Kgl. schwed. Oberleutnant

Saloman, Oberleutnant von Lill, a Stauber.

Fahrt in gerader Richtung bis nach Balaton Bereny mit 1 Sack Ballast über den Plattensee. Abfahrt 10 h 20' vormittags. Landung glatt 1 h nachmittags. Zurückgelegter Weg 175 km. Maximalhöhe 1000 m. Maximaltempe-ralur -f-10».

Hauptmann K a 11 ab, Leutnant Li bisch,

> Sturm. Fräulein F.lla Kerl.

Fahrtrichtung über Wien. Stockerau. dann über Wolken bis Prag. Bilin. Landung glatt nächst Köhra bei Leipzig. Abfahrt 7 h 20' früh. Landung 6 h abends. Maximalhöhc 1900 m. Minimaltemperatur -f 5° Zurückgelegter Weg 4O0 km.

Oberleut. Friedr. Tauber, Pio Graf Chamere.

1

20

21./IX 1901

1

I

25. u. 26./IX. 1901

1

 

5. und

     

22

6./X.

1

1

 
 

1901

     

Fahrtrichtung Uber Wien. Tulln. Wessely. Chemnitz, Dessau. Magdeburg. Uelzen, Wolfenbflttel, Hildesheim. Landung glatt bei Harsum. Abfahrt am 25. 9 Ii 30' abends. Landung am 26./0. 3 h 30' nachmittags. Hie Fahrt bewegte sich während der ganzen Nacht in der Höhe von 800 bis lOOO m, nach lieber-Setzung der böhmischen Randgebirge zwischen 2200 und 2400 m. Zurückgelegter Weg 8S0 km.

Oberleutnant Mossler, Raimund Ritter v.W icher a. Offizial Schwaiger, Anton Holizcr, Gutsbesitz.

Fahrtrichtung über Wien. Ungarisch-Altenburg. Raab. Galanth Turkoc. St. Marion. Abfahrt 10 h nachts am 5. Oktober. Landung II h 35' mittags am 6. Oktober. Maximalhöhc 1600 m. Minimaltemperatur +8". Zurückgelegter Weg 335 km.

I 11 X I I Oberleut. Josef Stauber,

(«I I I 1 » Baron Mor purgo.

-* I 1901 I

Fahrtrichtuug über Ocdenburg. Westende des Plattensees, dann über Wolken bis bosnisch Gradiska. Landung glatt bei Glamoc. Abfahrt 8 h 15' früh. Landung 2 h 15' nachmittags. Maximalhöhe 4200 in. Minimaltempcratur — 7»C. Zurückgelegter Weg 600 km. Rückreise über Liono. Sinj. dann auf landesüblichem Fuhrwerke 150 km nach Spalato. dann per Eildampler Hungaria nach Fiuuie. von Fiume nach Wien. Ballon musste in Sinj und Spalato autgebreitet und getrocknet werden

24

:.. XI. 1901

Führer: Se. K. n. K. Hoheit Krzh. Leopold Salvator,

Hauptmann d. Generalstabs-Korps Franz Jankovich von Jescenieze, Hauptmann Franz Hinterstoisser.

Fahrtrichtung über Laaerberg. Nculaa, Pellendorf. Achan. Trumau, Steinfeld. Pottendorf. Ebenfurth, bei Nendorf! (Wr. Neustadt) durchdringt der Ballon die 600 m hoctischwebenden Wolken und schwebt nun seit 11 h vormittags über einem Wolkcnmeer, aus dem nur die Hohe Witsch und der Schöckl herausragen. Später im Verlaufe der Fahrt werden auch die Choralpc und die Windischen Bühel sichtbar Landung glatt um 3 h 15' nachmittags bei Krollendorf. Abfahrt Arsenal um 7 h 35' früh. Maximalhöhe 2200 m. Minimaltemperatur — 7» (in der Wolke). Zurückgelegter Weg 250 km. Havarien keine.

Oberleutnant Ritter von

1

25

8./XI. 1901

I

1

Korwin. Ingenieur der Nordbahu

Ritter von Lössl, Feuerwerker Nachtnebel.

Fahrtrichtung Uber das stä.ll. Gaswerk Klein-Neusie.il. Bruck a. d. I... Halazzi. dann über der Donau bis Nyäräa. Landung glatt bei Nagy Megyer. Abfahrt 7 h 45' vormittags. Landung 10 h. Maximalhöhe 140« m. Minimal-leinperalur + »» C. Zurückgelegter Weg 110 km. Rückreise Uber Raab.

Hauptmann Franz Hinterstoisser. , Hofrath Professor Dr. von

Schröder, Dr. Herrn, von Schrötter.

Schon in Simering verschwand der Ballon in den Wolken. Es waren an dem Tage drei Wolkensehichtcn Ober einander gelagert, in 600 m. 160» m und 2600 ni Höhe, welche beim Passieren des Ballons Schnee auf die Hülle des Rallons ablagerten und so denselben belasteten. Erst in SOOO m Höhe wirkte die Sonne. Sie war jedoch nicht mehr im Stande, den Schnee zum Schmelzen zu bringen. Maximalhöhe 3500 m. Minimaltemperatur — 18» C. Zurückgelegter Weg 65 km. Fahrtdauer 8 Stunden. Landungsort Oslopp In L'ngarn.

2\ MI. 1908

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T3 C

i>at um

9./I. 1!K)2

Füllunj mit

Leuchtgas

Anzahl der

Freifahrten

llm-füllungcn

So. K. ii. K. Hoheit F.rzhcrzo«; Kalvator,

Linienschiffs - Leutnant Alfonse von llcspaldiza, Haiiptm. Hintcr8tois8er.

(Internationale simultane Ballonfahrten.) Der Kurs des Ballons fahrte über Brock a. <L L„ Neusidl am See. Szill. Pakonyer-Wald, Balaton. Fürcd. Plattensee, Mctzek-Gchirge hei Fünfkirchcn bis Sörzeny. Mnxinialhöhc •>:*«> in. Mioinialteniperator 0». Abfahrt Wien 7 h 30'. Landung t h 10'. Fahrtdauer

Unterschrift

St. W. Zurückgelegter Weg Sto km.

14/1

28

1908

Ingenieur Julius Moeller, Dr. med. Josef Sarkany. Hauptmann Franz Hinter-s t o i s 8 c r.

Bei der Abfahrt starker Wind, Guter Auftrieb. Gleichgewichtslage in 1200 in nach 5 Minuten Fahrt erreicht. Abfahrt 7 h 4.V früh, 8 h 10' war der Ballon Uber dem Leithe-Gebirge, um 10 h im Bakonybel. In einer Hohe von 2000 m wurde um 10 h SO' der Plattensee passiert, in 3000 m die Donau bei Paks, um 1* h flotte Landung (Anker gerissen) bei Bikity-Bäja zunächst Joseph-haza. Zurückgelegter Weg SSO km. Maximalhfthc 3000 m. Minimaltemperatur 14° C. Fahrtdauer 4</> Stunden.

'*8 I 28 I 1 I Anzahl der zurückgelegten 1 1 km: 7((!H.

Gelegentlich der kommissionellcn Untersuchung des Ballons wurde die Anzahl der Korbstricke von 8 auf 12 erhöht und der obere Theil des Schlepptaues in der Länge von 50 m durch neues Seil ersetzt. Der Ballon ist in vollkommen branchbarem Zustande.

I • I " I

Josef Stauber m. p. Oberleutnant.

Ottokar Herrmann m. p, Oberleutnant

Josef von Korwin m. p.

Oberleutnant Kranz IIin terstoi sscr m. p. Hauptmann.

Oberleut von Herr mann, Dr. von Härtel, Dr. Jamöck, Dr. E. von Schrott er.

Abfahrt mit 12V, Sack lialla.-t. Erste Gleichgewichtslage 600 m. Auf dieser geringen Hohe starke Temperatur-Abnahme, sodass bereits Ballast abgegeben werden musste, um den Ballon zu erhalten. Oberhalb Bruck a. d. I-. Schneefall. l)ie Fahrt wurde in Folge Sehneetreibens bis Halbthurn in geringer Hohe fortgesetzt Der Ballon wurde nun höher geführt, was jedoch nur bei grosser Ballast-Abgabe möglich wurde, da Marke Abkühlung der Schncewolken und der anhaftende Schnee den Ballon herabdrückte. Minimaltemperatur — 9°. Maximalhöhe 1500 m. Landung nach 2 ständiger Fahrt bei Papa. Zurückgelegter Weg 135 km.

 

2(5 1 1

     

29

1902 I

1

1

 

30

:ì II. 1902

IOberleutnant Julian Zbo-rovsky, Dr. Wilhelm Seifert, Adolf Zumpfe.

Abfahrt 7 h Uf fr..r■ Fahrt Aber Wien. In 500 m Höhe taucht der Ballon in ein Wolkenmeer, das bis auf I2O0 m Höhe reicht. Fahrt Ober Wolken (Aureole, klarer Sonnenschein). Maximalhöhe 4000 m. Höchste Temperatur -f 17» C. in der Sonne. Landung nach 5 ständiger Fahrt bei Landskron in Nordm&hrcn. Zurückgelegter Weg 300 km.

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6./II. 1902

1

Se. K. u. K. Hoheit F.rzherzot;

Leopold Salvator. Ihre K. u. K. Hoheit Erz /»sin Blank».

Linienschiffs - Leutnant Alfonso von Kespaldiza.

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1902

1

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Bei der Abfahrt ziemlich heftiger Wind, starker Anflrieb. Kurs Über Laa. Brünn. Grulich, Lnndeek. Landung bei s.-hailiri - glatt bei Sleinkirchl h. Breslau). Abfahrt « h 15' früh. Landung t h SO' nachmittags. Maximal-höhe 8000 m. Mininialtemperatur — 18» C. Zurückgelegter Weg 320 km. Bückreise über Oderberg.

Oberleutnant Friedrich Jan-

1 1 . Jkovlc,

Lintensehiffs-Fähnr. Maurer F a b r o.

Abfahrt von Wien um 7 h 30' früh. Landung in Papa um t Ii 3(1' nachmittags. Fahrtdauer '.' Stunden. Maxinialhohe 2000 in. Minimailemperatur — 10» C. Zurückgelegter Weg 100 km.

Oberleutnant Julian Zbo-] . rovsky.

Hauptmann Olschak des

Iiif.-Heg. Nr. 84, F'ranz Wilhelm, stud. pharm.

Abfahrt 7 h 30' früh. Fahrt über Wr. Neustadt Steinumanger. dann in den Wolken. Landung bei starkem Sturme bei Neuem im Böhmerwaldc um 3 Ii nachmittags. Masimalhöhc 3noo in. Mininialtemperatur — 17" C. Zurückgelegter Weg ca. 500 km.

Ballonführer: Sc. K. u. K. Iluheil Kr/herziPK Leopold Salvator, dann Sc liiirehlancht Prinz Friedrich Hohenlohe Wuhlenburg, Haiiptm. H i n t erstoisser. Abfahrt 7 h 30' früh: der Ballon nahm den Weg über Wiener-Herberge. Mödling (1000 m hoch. Blick auf den Wiener Wald und die Voralpen, dann Ober Alland (2000 m hoch), herrliche Fernsicht über die steierischen Alpen, Hochschwab, Veitsch. Oetscher. Nun nahm der Ballon seine Fahrtrichtung Uber die neue. Welt gegen Wr. Neustadt und erreichte bei Gutcnstcin die grösste Höhe von :t-IO0 m. Landung um 1 h nachmittags glatt bei der Meierei Rehgras, näeh.-t Fürth a. d. Trie-ting. Mininialtemperatur—12» C Zurückgelegter Weg 100 km.

Oberleutnant Joaef Ritter

35 ,L» 1 • „.v- Korvin,

llittnu-ister A Ii ilrear. Leutnant v. W al z el, » Knnz.

Abfahrt 8 h früh. Richtung über Stadlau. Gäuserndorf. dann längs der March, über Säsvar nach Hollitsrh. Fahrt fast immer in Schneegestöber. Landung 10 h 15' Vormittags. Maximalhöhe 800 m: Minimaltemperalur —2'. Zurückgelegter Weg 120 km.

Der Ballon hatte also vom 19. April 1901 bis 9. März 1902 35 Freifahrten absolvirt; er war 208 Stunden 15 Minuten in der Luft und hatte 8069 km zurückgelegt.

Der Ballon ist vollkommen brauchbar und hat bis jetzt noch keinerlei Reparatur aufzuweisen.

Die Landungen erfolgten ausnahmslos mit Anwendung der Reissvorrichtung.

Wien, im März 1902.

Franz Hinterstoisser, Hauptmann.

a m.

 

1902

1

Brevet d'Aéronaute.

Die Ständige Internationale Aeronautische Kommission, der Vertreter aller Länder angehören, hat sich nebet anderen Dingen auch die Aufgabe gestellt, Regeln aufzustellen, wann, wie und von wem die Luftschiffer zu ernennen, beziehungsweise «freizusprechen» seien.

Der Gedanke ist durchaus nicht neu und entschieden sehr zeitgemäss. Für die Prüfung von Luftschiffern und deren Projekten sollten die aeronautischen Vereine und die militärischen Luftschiffer-Bchörden berufen sein, sie würden als Sachverständige in technischer Beziehung funktioniren. Allerdings geht aus den vorliegenden Verhandlungsergebnissen hervor, dass sich die Kommission selbst über die Lösung dieser Fragen noch nicht im Klaren ist.

Major Moedeheck giebt als Mitglied dieser internationalen Kommission schriftlich bekannt, dass Deutschland bereits dem Wunsche der Kominission zuvorgekommen sei, indem dort bei allen Luftschiffer-Vereinen Vorschriften gehandhabt werden, welche die Führung von Ballons nur in verlässliche Hände legen.

Graf la Valette überreicht einen Aufsatz, dem eine gewisse Bang-Ordnung den Luftschiffern mit Chargengraden wie beim Offizierskorps zu Grunde gelegt ist.

Die Kommission ging darauf nicht ein, sondern führt die Ur-theile und Meinungen der verschiedenen Kommissions-Mitglieder an, welche im Wesentlichen wenig von einander abweichen; die Vorschläge des Kommandanten Paul Benard weiden schliesslich einstimmig als Basis für die weiteren Verhandlungen angenommen.

Vor allein soll nicht jedermann Ballonführer (Aeronaute-Komman-clanli werden können.

1. Zuerst wäre zu fordern «Moralität». Aur gut deutseh übersetzt ein «Wohlverhaltungszeugniss». — Aus dem Texte geht jedoch hervor, dass es etwas mehr sagen will, was wir violleicht mit den Worten «chavaleresken Charakter» oder «Gentleman» auszudrücken pflegen.

2. Als Altersgrenze wird 18 Jahre angegeben.

8. Es sind in technischer Beziehung erforderlich, bevor der Bewerber zur Prüfung um das Brevet zugelassen werden soll: Brei Ballonfreifahrlen, darunter mindestens eine mit mehreren Theil-nehmern

Und nun zur Prüfung selbst:

a. Vorerst findet ein technisches Examen statt. (Theoretische Prüfung.)

b. Manöver mit dem Ballon auf dem Boden. (Praktische Prüfung.)

c. Eine Auffahrt in Begleitung von mindestens zwei diplo-mirleu Luftschiffern.

Nunmehr wäre noch festzustellen, in welcher Art das Brevet zu ertheilen ist und von wem. soll es durch eine internationale Kommission oder durch Kommissionen in den einzelnen Staaten vergeben werden. Diese Kommissionen müssten unbedingt einen offiziellen Charakter haben. — In manchen Fällen wird man von der Ausführung von Luftschiffer-Diplomen absehen müssen. So speziell bei den militärischen Luftschiffern. — Interessant sind die Bestimmungen, welche bezüglich der Erlangung des Diploms für Luftschiffer-Ofliziere in Frankreich bestehen und mit welchen der vorläulige Bericht der internationalen aeronautischen Kommission schliesst:

Diplom eines französischen Militär-Aeronauten.

Hier sind die Bedingungen gänzlich verschieden von den vorhergehenden. Es handelt sich da nicht ein Diplom mit der Gültigkeitsdauer von mehreren Monaten zu geben, sondern ein definitives Diplom bestehend in einer, durch den Kriegsminister ertheilten Ermächtigung; als Kommandant an Bord eines Freiballons zu fungiren.

Die Kandidaten für dieses Dekret sind denjenigen, die berufen sind, ihnen dasselbe zu verleihen, nicht unbekannt, es sind Offiziere, Unteroffiziere oder Beamte, wo Intelligenz und Charakter ihren Werth gewährleisten. Was ihre Berufsbefähigung anbelangt, weiss man in Voraus, dass sie genügt, dass sie den Kurs in der Schule zu Chalais absolvirten und davon profitirt haben.

Auch darf man nicht erstaunt sein, dass für das französische Mihtär-Aeronauten-Dekret weder ein linbescholtenheitszeugniss noch eine theoretische Prüfung nothwendig ist. Das einzige Moment zur Beurtheilung besteht in der Absolvirung von Freifahrten unter Führung von diplomirten Aeronauten.

Die hiebei verwendete Methode ist folgende: In einer ersten Freifahrt, das Debüt genannt, überlässt sich der Kandidat seinen Eindrücken, man verlangt von ihm nur, dass er an der Verfassung des Fahrtberichtes und an der Fahrttrace auf der Karte mitarbeite. Ausser in seltenen Fällen bleibt er dem Manövriren des Ballons

gegenüber als einfacher Zusehcr vollkommen fremd, trotz alledem gibt ihm der Kommandant an Bord über diese Dinge Aufklärungen, welche er für nützlich hält oder welche der Kandidat verlangt.

Es folgen nachher noch mehrere Freifahrten, «Schulfahrten» genannt, von unbestimmter Anzahl je nach Anlage des Kandidaten oder nach anderen Umständen. Der Kandidat führt bei diesen Freifahrten alles aus und nimmt Tbeil an den Manövern unter der Aufsicht und Führung des Kommandanten an Bord. Dieser räumt dem Kandidaten im Verbältniss seiner Erfahrungen einen wachsenden Einfluss ein.

Endlich bei einer letzten Freifahrt, genannt «für das Dekret», führt der Kandidat den Ballon vollkommen selbstständig in Anwesenheit eines diplomirten Aeronauten. Dieser unterlässt es, dem Kandidaten Weisungen zu ertheilen; er begnügt sich, ihn zu beobachten und ihm nachträglich Anfechtbares zu weisen. Er darf das Kommando nur in dem Falle übernehmen, wenn es ihm gefährlich vorkommt, die Führung dem Kandidaten zu überlassen. Nach dieser Freifahrt theilen die verschiedenen diplomirten Führer, mit denen der Kandidat Freifahrten gemacht bat, ihre Ansicht dem Direktor der Anstalt in Chalais mit. welcher dann entscheidet, ob dem Kriegsminister vorgeschlagen werden soll, dem Kandidaten ein Dekret zu verleihen.

Manchesmal ist die Verleihung des Dekrets abhängig von einer Freifahrt, die der Kandidat allein mit einem kleinen Ballon zu unternehmen hat.

Im Mittel kommt auf 1 Kandidalen, wie man sie zufällig auswählt, einer, der keine Eignung zu Luftreisen aufweist und den man als unfähig zur E.rlangung des Dekrets klassifizirt. Bei den anderen schwankt die Zahl der Vorbereitungsfahrten inbegriffen Debüt und «für's Dekret» -Fahrt zwischen 8 und t> und ist meistens 4—5.

Dies System gibt seit 20 Jahren ausgezeichnete Resultate. Der Verfasser dieses kann dies sagen in Kenntniss der Thatsachen, weil unter !)2 verschiedenen Reisenden, welche er in' die Lüfte begleitet hat, öl das Aeronauten-Dekret erhalten haben.

Verfasser dieses ist der Ansicht, diese Methode, die ihre Proben bestanden hat, ohne sie servil zu kopiren, wenigstens zum Theil auch bei den Klubs zu verwenden.

Um in dieser Sache endlich beschlussfähig zu werden, wurde an die hervorragendsten Luftschiffer aller I-änder Fragebogen über das Prüfungs-Programm gesendet, was leider einen heftigen oft gar nicht höllicheii Federkrieg heraufbeschworen, der nicht beabsichtigt war. Im grossen Ganzen stimmten aber fast alle eingelaufenen Antworten den Vorschlägen zu und es hat den Anschein, als ob die Bemühungen der internationalen Kommission, diplomirte I.uftsehitTer zu schaffen, von gutem Erfolge begleitet sein wird.

Es wird zwar schwer fallen, dieser Aufgabe aller Orts freundliche Aufnahme zuzusichern, da Land und Leute so verschieden geartet sind und nicht einmal für andere Disziplinen (z. B. Medizin) universelle Diplome bestehen. Ich will nicht mit einem tarnen est laudanta voluntas mein Referat schliessen, sondern mit einem «Gut Land» — dem Diplome.

Hinterstoisser, Hauptmann.

-

Die Luftschiffahrt auf der Weltausstellung in St. Louis 1903*).

Von Seiten der Leiter der Ausstellung ist nun bestimmt und endgiltig beschlossen worden, auf der Weltausstellung 190H einen Wettbewerb von Luftschiffen und einen Luftschiffer-Kongress zu veranstalten. Um Erlinder zu Versuchen auf diesem Gebiete an-

♦) Herr Mark liennct, vom l'r.'.-.-an-. hu- d.-r WYltaiisstelluns in Sl. Louis, hat mm den folgenden Beruht zugewandt.

zuspornen, werden Preise in Summe von g 200 000 für die erfolgreichsten Bewerber ausgesetzt. In Anbetracht des bedeutenden Erfolgs, den Herr Sanlos-Dumont letztes Jahr in Paris mit seiner dreissig Minuten dauernden Fahrt um den Kiffelthurm errang, bei der er stets die Macht über sein Luftschiff behielt, wird der kommende Wettbewerb sicherlich bedeutende Fortschritte aufweisen.

Die Veranstalter derselben wünschen, dass noch bessere Resultate als die von Santos-Dumont erzielt werden, und nur aus diesem Grunde ist der Preis so hoch bemessen.

Als die Klassifizirung der Ausstellungsgegenstände durch Herrn Krederick J. V. Skiff, Ausstellungsdirektor, vorbereitet wurde, schloss er in die Abiheilung für Verkehrswesen, in die Gruppe 77, vier Klassen von Ausstellungsgegenständen ein, die sich auf Luftschiffahrt beziehen. Klasse 481 umfasst den Ballonbau, sowie Proben von Lack, Körben, Ventilen, Netzwerk und Seilen; ausserdem Hilfsmittel zur Landung wie Anker und Schlepptau, Erzeugung von Wasserstoff und anderen leichten Gasen; und Fesselballons. Klasse 482 bezieht sich auf Luftreisen, den Gebrauch von Ballons zum Studium der Atmosphäre, der Luftströme, Wolken, der Temperatur in grosser Höhe, optischer Erscheinungen u. s. w. Dann auf Zeichnungen, Konstruktion in Fahrten, Diagramme, Photographien. Klasse 483 bezieht sich auf militärische Luftschiffahrt,militärische Fesselballons und Dazugehöriges: Winden, Transportwagen. Apparate zur Füllung. Klasse -484 umfasst Luftschiffahrt , lenkbare Ballons und Steuervorrichtungen; Flugmaschinen, Schiffsschrauben. Drachen und Fallschirme. Diese vierte erwähnte Klasse in jetziger Zeit hat ein besonders öffentliches Interesse.

Die Veranstalter der Ausstellung erkannten bald, dass die Luftschiffahrt eine der grössten Aufgaben für Lösung auf wissenschaftlicher Grundlage biete, und dass diese Ausstellung ihren Pflichten der Welt gegenüber nicht ganz gerecht werden würde, ohne die Luftschiffahrt zu unterstützen und ohne alle jenen, die in diesem schwierigen Gebiete bewandert sind, Gelegenheit zu bieten, die Ergebnisse ihrer Versuche vorzuzeigen.

Das Experiment, des Herrn Santos-Dumont hat die Erlinder angeregt, aufs Neue diesem interessanten Problem nachzugehen, und der Wettbewerb auf der zukünftigen Weltausstellung wird einer der ungewöhnlichsten werden. Ein Kabeltelegramm von London sagt, dass Sir Hiram S. Maxim, der amerikanische Erfinder, sich bereit erklärt, nochmals 8 100000 zu den grossen Summen zuzufügen, die er bereits für Luftschiffahrts-Experimente aufgewandt hat, um in dem kommenden Kampfe zu siegen, sobald er sicher ist, dass der Preis so gross werden wird, wie man jetzt ankündigt. Mit Rücksicht hierauf hat Präsident David R. F'rancis von der Louisiana Ihirchase Exposition wie folgt geantwortet:

Herr Maxim soll. jede Sicherheit, die er wünscht, erhalten, sobald das Komitee für Luftschiffahrtsversuche den Plan für den Wettkampf festgestellt haben wird. Wenn er den Bedingungen der Theilnahme entspricht und ein Luftschiff erfindet, das sowohl der Leitung der Führer in der Luft gehorcht als Schnelligkeit entwickelt, so hat er das Recht, als wirklicher Mitbewerber zu gelten.

Die vollständige Summe von $ 200 000 ist von dem Exekuliv-Komitee bereits bei Seite gelegt worden zu dem Zwecke, die Kosten des vorgeschlagenen Luftwettkampfs zu decken. Von dieser Summe sollen i 100 000 den Preis bdden für erfolgreiches Man-övriren in der Luft, $ 50 000 sind bestimmt zu Preisen für Wett-

fahrten zwischen Luftschiffern und 8 50000 zur Deckung der Kosten des Wettbewerbs. Wir finden Korrespondenz mit bekannten Sachverständigen in der Luftschiffahrt geboten und jedem Rathe in Retreff der Leitung des Wettbewerbs, der uns von diesen Autoritäten zugeht, werden wir nachkommen. Herr Sekretär Walter B. Stevens von der Ausstellungsgesellschaft theilt uns mit: »Die Empfehlung des Direktors der Ausstellung, Skiff, für den Luftschiffer-Wettbewerb hat die allgemeine Zustimmung des ganzen Exekutiv-Komitees gefunden. Kein anderer Vorschlag für eine Ausstellungseinzelheit hat so vollständigen und ungetheilten Beifall gefunden.«

Das Exekutiv-Komitee der Ausstellung hat zum Unterausschuss für den Wettbewerb und den Kongress Herrn Charles W. Knapp. Besitzer der St. Louis Republic. und Nathan Frank, Vertreter der St. Louis Star, gewählt. Dieser Ausschuss hat Herrn Professor S. P. Langley, Sekretär der Smithsonian Institution of Washington, D. C., und Oetave Cbanute von der Western Society of Flngineers at Chicago, ausgezeichnete Männer der Wissenschaft, die der Luftschiffahrt viele Dienste geleistet haben, eingeladen, St. Louis zu besuchen zu einer Besprechung über den Wettbewerb und des Luftschiffahrts-Kongresses auf der Weltausstellung. Bei dieser Konferenz sollen nähere Reschlüsse gefasst und über eine geeignete Vertheilung der $ 200 000 entschieden werden. Wahrscheinlich wird man auch einen Vorsitzenden für aerostatische Veranstaltung zur Wahl empfehlen. (Folgt der Brief, den Professor Langley und Herr Chanute von dem Ausstellungs-Direktor Skiff erhielten.)

Bei einer Zusammenkunft des Ausschusses der Louisiana Purchase Exhibition Company wurde beschlossen, dem allgemeinen Kollegium der Direktoren zu empfehlen, dass während der internationalen Ausstellung in St. Louis 1903 ein Kongress von Luft-schiffahrern einberufen und ein Wettbewerb in den Lüften ausgeführt werden solle, und eine grosse Summe Geldes wurde dazu bestimmt, die Kosten des Kongresses und Turniers zu decken und die Preise zu bestreiten, die ausgesetzt werden sollen.

Der Präsident der Ausstellungs-Gesellschaft, welcher Vorsitzender des Exekutiv-Komitees ist, ernannte ein besonderes Komitee von zwei Mitgliedern für Vorbereitung von Kongress und Wellkampf, die beiden Mitglieder dieses Komitees sind Charles W. Knapp und Nathan Frank. Auf das Verlangen dieses speziellen Komitees hin und mit der Zustimmung des Präsidenten erlaube ich mir die Anfrage, ob es ihnen gelegen und angenehm erscheint, St. Louis an einem früheren Zeitpunkt zu besuchen, um mit diesem besonderen Komitee Rücksprache zu nehmen.

Die Aussetzung einer so ansehnlichen Summe für die Forderung und Versuche der Luftschiffahrt hat ein sehr lebhaftes Interesse erregt, und viele Anfragen wurden per Post und Draht an die Oberleitung der Ausstellung gerichtet.

Sekretär Stevens meldet, dass möglicherweise zum wenigsten 100 Vormerkungen zu erwarten sein werden, und zwar seien durch dieselben wenigstens zehn Länder vertreten.

Unser Aprilheft ist von der Trauer umflort, die weit über Deutschlands Grenzen hinaus ganz insbesondere alle Interessenten für die Luftschiffahrt durch den Heldentod des Hauptmanns Hans Bartsch v. Sigsfeld ergriffen hat. Wir bringen ein Bild des unvergesslichen Förderers der Luftschiffahrt, welches gelegentlich einer Parade von einem seiner Kameraden mittelst eines kleinen Apparates aufgenommen und vergrössert worden ist. Der Dahingeschiedene liebte es nicht, sich photographiren zu lassen. Aus diesem Grunde ist uns leider kein seine edlen und freundlich

Unsere Kunstbeilagen.

ansprechenden Gesichtszüge wiedergebendes gutes Bild hinterblieben.

In ihrer düsteren landschaftlichen Stimmung zu dem unersetzlichen Verlust jenes erfindungsreichen genialen Offiziers passend, bringen wir fernerhin die Gebäude-Anlagen des seit dem 1. Oktober 1901 bezogenen neuen Uebungsplatzes des Königl. preussischen Luflschifler-Bataillons in Beinickendorf-West bei Berlin. Im Winterschnee eingehüllt gewährt uns Bild 1 einen Blick vom Observatori.....

der Ballonhalle aus auf den Wasserthurm, die Ställe und das

Kasernemenl. Bild 2 gibt von der anderen Seite her gesehen eine Ansicht der Ställe, der Ballonhalle und des Wasserthurms. Bild 3 zeigt die Ballonhallc mit den rechts davon parkirten Fahrzeugen einer Luftschiffer-Abtheilung. Im vierten Bilde endlich erblicken wir vom anspruchlosen märkischen Fichtenhain aus das idyllisch angelegte Offizierkasino, der im Jugendstil eingerichtete behagliche

Aufenthaltsort des Offizierskorps ausserhalb seiner Dienststunden. In nächster Nähe dieses militärischen Etablissements befindet sich auch das Königl. meteorologisch-aeronautische Observatorium. Diese aeronautischen C'.entren von Berlin sind mittelst der Pferdebahn in etwa 20 Minuten zu erreichen. $

Kxerzir-Reirlement jfür LuftseliifTer, 17. Oktober 1901. Entwurf Berlin 1901. Ernst Siegfried Mittler u. Sohn, Königl. Hofbuchhandlung. 145 Seiten. 11X15,5 cm. Die deutschen Exerzier-Reglements zeichnen sich bekanntlich sämmtlich durch eine logische Anordnung des Stoffes und klare kurze Ausdrucksweise aus. Das vorliegende Beglement reiht sich hierin allen anderen der deutschen Armee würdig an und wird jeden Soldaten erfreuen. «j*

K. N. Einiges über Luftschifferei aus den Beilagen Nr. 36 und Nr. 37 zur Allgemeinen Zeitung. Augsburg 13./14. Februar 1902. 9 Seiten. 24X32 cm. Ein in Deutschlands Luftschifferkreisen wohlbekannter Fachmann gibt hier in Gestalt einer gefälligen Plauderei eine Reihe sehr zutreffender Gedanken über die Luftschiffahrt in leichtverständlicher Weise. Q

G uiseppe Cotta. Nuovi tipi di palloni dirigibili; applieazione teorica e pratica di nuovi concetti. 30. Ottobre 1901. Voltri Tip. M. Sacerdote, 1901. 21 X 28,5 cm, 16 Seiten, 8 Figuren. Der Verfasser, welcher zwei Jahre der italienischen Luft-

schiffer-Abthcilung angehört hat, bespricht in obiger Broschüre fünf

verschiedene eigene Vorschläge von Luftschiffen.

Aöronautischer Litteraturberioht.

(Alle die Aeronautik berührende» Einsendungen werden hierunter besprochen.)

Folco — Da Sehlo. Per Nozze bene augurate Vicenza. — Stab. Tip. L. Fabris, e. C. 17 X 2l-5 cm, 15 Seiten. Enthält eine kurze Besprechung der Erfolge von Santos Dutnont.

('ommission Permanente Internationale dWeronautique. Statuts. Paris. Imp. A. Schiffer, 1901. 15 X 2* cm> 11 Seiten.

(ommission Permanente Internationale dWcronautique. Shis-c Immission du Brevet d'Aeronaute. 18 X 27 cm> 15 Seiten. Berichterstattung von Ed. Surcouf, die an anderer Stelle

dieses Heftes eingehend besprochen wird.

Baron Marc de Villiers du Terrage. las Aerostiers militaires en Egypte. Campagne de Bonaparte 1798—1801. Paris. Imp. G. Camproger, 1901. 14 X 22 cm, 18 Seiten. Die Schrift bringt sehr eingehende geschichtliche Notizen über die Thätigkeit jener Aerostiers, welche durch die Seeschlacht von Abukir ihr Luftschiffer-Material verloren hatten und daher nur zu festlichen Gelegenheiten dreimal Monogolfieren aufHessen, während sie sonst zu anderweitigen Diensten herangezogen wurden. Die Broschüre enthält auch werthvolle biographische Daten über die ersten Luftschiffer-OfDziere sowie genaue Angaben über die erste französische Luftschiffer-Uniform.

Aeronautische

Prometheus. Jahrgang XIII. 17 und 18. 1902.

Moedebeck. Santos Dumont's Versuche und Erfolge mit einem Luftschiff. 20X30 cm. 16 Abbildungen, 11 Seiten. Der Artikel bietet eine ziemlich ausführliche Darstellung der Versuche.

Die Umschau. VI. Jahrgang.

Nr. 6. Ballon- und Flugmaschinenfabriken. Notiz. Nr. 9. Dr. Richard Hennig. Bemerkungen zur Katastrophe des Ballons <Berson».

Scientific American.

Vol. LXXXV. Nr. 16. Balloon and automobile match. Notiz. In Paris fuhren M. Farman und G. Leys in einem Ballon von 1500 cbm. von den Gaswerken zu Rueil aus, während gleichzeitig ein 12 IV Panhard-Auto. geführt von M. Cohen ,mit4anderen Personen zur Verfolgung dieses Ballons abfuhr. Die Verfolgung wurde durch Hin- und Herfahren des Ballons in verschiedenen Luftströmungen erschwert. Als schliesslich das Aut in der Nähe des Landungsplatzes bei La Brosse eintraf, war der Ballon bereits verpackt und mit dem nächsten Zuge nach Paris zurückbefördert worden.

Nr. 21. M. Santos Dumonts plans to cross from

Nice to Corsica. Betrifft den Plan, Ende Februar nach Corsika zu fahren, der inzwischen als verschoben angesehen werden kann.

Vol. LXXXVI. Nr. 5. Two hundred thousand dollars in prizes for airships. Bei Gelegenheit der Wellausstellung in St. Louis sind die Preise von 100 000 Dollars für das beste Luftschiff, 50 000 Dollars

Bibliographie.

für Preise zu Ballonwettfahrten und 50 000 Dollars zur Bestreitung der damit verbundenen Unkosten ausgeworfen worden. Nr. 6. Balloon outfit of the Sultan of Morocco. Der Sultan Muley Abdel Azis von Marokko hat von der Firma Surcouf in Paris einen Luftschifferpark gekauft. Der seidene Fesselballon hat innen ein Luftballonet, sein Kabel ist etwa 650 m lang. Die Aufhängung des Korbes und die Fesselung ist nach dem System von Hervé konstruirt. Die Füllung geschieht aus Gasflaschen mit komprimirtem Wasserstoff, der chemisch rein von den Montbard-Werken in Frankreich hergestellt und nach .Marokko entsandt wird.

Revue Ampère. Dezember 1901. Nr. 9. Santos Dumont à la Conference Ampère. 3 Seiten, 2 Abbildungen. — Emmanuel Aimé, La navigation aérienne au XX siècle (Fortsetzung und Schluss). 6 Seiten mit 4 Abbildungen vom Luftschiff von Santos-Dumont. —Georges Latruffe, La traversée de la Manche en ballon. Ein kurzer Bericht des Luftschiffers über seine schneidige Fahrt über den Kanal.

L'Aérophlle. Nr. 10. A. Besançon: Maurice Mallet. Biographie jenes geschickten Luftschiffers. — II. de Graffigny: Une chaudière à vapeur d'ether. Beschreibung einer Konstruktion von M. Des vignes de Malapert. 1 Figur. — A. Salle: Automobilisme aérien. — Commission internationale permanente d'aéronautique. Sous-commission de l'intoxication par le gaz. — Maurice Farman: Tourisme aérien. Von Rueil nach La Brosse am 28. September 1901. Beschreibung einer von einem Automobil verfolgten Ballonfahrt mit Fahrkurven. Das Aut traf 1 Minute nach Abfahrt der

Eisenbahn ein. welche das Ballonmaterial naeh Paris zurückbrachte.

Frédéric L'Hoste: Ballon dirigeable à corps rigide. I,'Hoste glaubt, dass die Luftschiffahrt erst praktisch und gefahrlos werden wird, wenn man zu einem starren Ballonkörper übergeht und den jetzt gebräuchlichen inneren Ueberdruck beseitigt, der zu leicht zu Katastrophen Veranlassung bietet, durch Versagen dieses Ucberdrurkes. durch schnelle Gasverluste, indem das Gas durch die Poren des Stoffes herausgepresst wird und durch Bisse, die zufällig eintreten können oder im Kriege durch Geschosseinschläge verursacht werden. Alle diese Uebelstände werden beim starren System vermieden. Der Verfasser beschreibt sodann sein Projekt, bei welchem die Starrheit in einer horizontalen Längsachse und drei senkrecht darauf befestigten Kreisflächen besteht. Dieses einfache Gestell ist mit einer Ballonhülle überzogen, deren Spitze von einer schützenden Luftschicht eingehüllt wird. Der Ausdehnung und Zusammenziehung des Gases wird nach dem von Scott. 1799 vorgeschlagenen System durch zwei ein- bezw. ausstülpbare Taschen an der Unterseite des Ballons Rechnung getragen. Das Luftschiff hat zwei Gondeln mit Motoren, die starr untereinander verbunden sind.

Antonin Boula de : L'Aérostation à Lyon. — Bulletin

de l'aéro-club : Sitzungsberichte vom 5. September und

3. Oktober.

Nr. 11. W. de Fonvielle: Emile Carton. Biographie. — Bulletin officiel de l'aéro-club. Sitzungen vom 3. Oktober, 4. und 7. November 1901. — Commission permanente internationale d'aéronautique, sous-commission du brevet d'aéronaute. — M. F. auf 5800 m. Ballonfahrt von Rueil nach Thivars mit Fahrkurven. — Georges Blanchet: L'aviateur Kress. — G. Géo: Cuisine pour aéronautes, système J. Balsan. — C. P. Mercier: Le statoscope Bordé. — G. Géo : Le grand prix de 100 000 fres. de l'aéro-club. Es hatten sich ausser Santos Dumont noch Albert Schmutz, Firmin Bousson. Smitter und Louis Roze um diesen Preis beworben ! — Le tour du monde aérien.

Nr. 12. W. de Fonvielle: Antonin Roulade, Léon Bouladc, Biographien. — Dr. A. Hénoque: Bapport présenté à la commission d'aérostation scientifique de l'aéro-club am 2. Dezember 1901. Der Berichterstatter hat bei mehreren Fahrten die starke Vermehrung der rothen Blutkörperchen und des Sauerstoffes im Blut mit zunehmender Höhe festgestellt. — C. J. d'A. Sous-commission du brevet d'aéronaute. Berichterstatter E. Surcouf. Fortsetzung.— Bulletin officiel de l'aéroclub. — G. Blanche!: Le concours international d'appareils d'aviation. Der erste Jahres-Wettbewerb für Flugapparate fand am 13. und 1-1. November statt im Velodrom des Parc des Princes. Es wurden 3 Kategorien unterschieden. 1. Flugapparate, die im Stande sind, Menschen zu tragen. F'ür diese Klasse konnte kein Preis ertheilt werden. 2. Flugapparate, die nicht von Menschen bestiegen werden können. A) Wissenschaftliche Apparate. Auch hier konnten die ausgesetzten Preise von 1000 fres. und 100 fres. nicht ertheilt werden. Hervorgehoben wird indess ein Versuchsapparat für Schrauben von Claude, dem zur Ermunterung 200 fres. bewilligt wurden. Ferner erhielt M. L'Hoste 100 fres. für eine Luftschraube und M. Bêche ran 50 fres. für einen Versuchsapparat für Luftschrauben. In der Abtheilung B) (Spielzeuge) erhielten Pichancourt den 1. Preis von 100 fres. für einen Vogel mit schlagenden Flügeln. Mouron 50 fres. für einen Schwebevogel nach Art von Lilienthal, und Mang in 50 fres. für Studienapparate. Die Kategorie 3 umfasste Drachen. A) Wissenschaftliche. B) Spieldrachen. Die wissenschaftlichen konnten nicht die vor-

geschriebene Maximalhöhe von 500 m erreichen; daher wurden auch hier keine Preise, sondern nur Aufmunterungen von je 150 fres. in zwei Fällen ertheilt. Bei den Spieldrachen erhielten M. Blin 1. Preis. 50 fres.. M. James II. Preis, 20 fres., M. Dupat III. Preis. 20 fres.. M. Herbster u. Breo IV. Preis, 20 fres., M. Munier V. Preis, 20 fres. Der nächste Wettbewerb findet 1902 statt.

L'Aérostation au Grand-Palais, 10-25 décembre 1901.

Bei der 4. Automobil-Ausstellung in Paris hat auch die Aöronautik besondere Berücksichtigung gefunden. Als Glanzstück derselben hing in der grossen Halle das von Tatin erbaute Luftschiff des Herrn Deutsch, « La Ville de Paris ». Das Kriegsministerium hatte sodann eine sehr lehrreiche Ausstellung veranstaltet. Da hingen die Gondeln der Luftschiffe von Benard-Krebs und von Dupuy de Lome und eine grosse Anzahl Aquarelle, die Geschichte des Luftschiffes betreffend und zwar Darstellungen der Fahrzeuge von Meusnier, H. Giffard, Dupuy de Lome, Haenlein. G.Tissandier. Renaud-Krebs, WoelferLSchwarz, Graf v. Zeppelin und Santos-Dumont. Oberst Renard erhielt für seine schöne Ausstellung die goldene Medaille.

Von den Luftschiffer-Vereinen traten bei der Ausstellung des Ae'roclubs die Dokumente über die Mittelmeerfahrt des (irafen de La Vaulx und eine Sammlung Diagramme von Hermite à Besançon hervor. Die «Société française de navigation aérienne», der älteste Luftschifferverein, hatte seine Zeitschrift ausgestellt ; der speziell aeronautische Maler Dumoutet eine Reihe seiner Schöpfungen «der Aörophile», war mit seinen Bänden gleichfalls zur Stelle. Weiter erwähnenswerth ist noch die Ausstellung des Ballon-kochapparales von Balsan. Der «Aéronautique Club» stellte sein Material aus und ein Statoskop von Bordé. In der wissenschaftlichen Luftschiffahrt war Professor Caille te t der Hauptvertreter mit seinem Apparat zum Sauerstoffathmen in grossen Höhen, seinen automatischen Luftentnehmern aus grossen Höhen und einem automatischen photographischen Apparat, der die Höhe anzeigt, in welcher jede Aufnahme erfolgt ist.

Die aeronautische Industrie verlraten die Firmen Maurice Mallet — G. Yon, Surcouf succ. — Lachambre, welche zahlreiches Material vorn Mittelmeer-Ballon und Santos-Dumont Luftschiff ausstellten. Surcouf Hess in der Ausstellung einen Ballon von 2000 cbm anfertigen und führte dabei alle die neueren Erfindungen an Werkstattapparaten vor. Es folgen dann einzelne Aussteller. F. L'Hoste mit einer Centrifugalkraftschrauhe, Itoze u. s. w. und die Buchet-Motoren von Santos-Dumont, unter denen sich auch die zwei von 40 ff befanden, welche für das Modell Nr. 7 in Aussicht genommen sind, sowie der Motor von Mors von 63 ff, welcher die «Ville de Paris» befähigen soll, die Leistung aller bisherigen Luftschiffe zu übertreffen. — Nekrologie: M. Turbiaux, der am 18. Januar 1871 Paris im Ballon verliess, ist an Bord des «La Poste de Paris» gestorben.

I/Aérophilc, 10e année, 1902. No 1. G. L. Pesée: L'ingénieur Forlanini, Biographie — Bulletin officiel de l'Aéro-Club — Henri de La Vaulx: L'Aéronautique maritime: Ein eingehender Bericht. — Carlos de Rostaing, Lisbôa: Description du ballon dirigeable «Aéronare Brazil». Ein ausführlich beschriebenes Projekt, bei welchem zum ersten Male in der oberen Hälfte des Ballons Zwischenwände aus Seidenstoff geplant sind. Das mag theoretisch schön gedacht sein, in der Ausführung dürfte aber die Dehnbarkeit der Hülle dem Ballonkörper bei solchen undehnbaren Zwischenwänden eine nicht beabsichtigte eigenthümlich eingeschränkte Forin geben. — Nekrologie: Am 30. Dezember starb van Roosbeck, der Schöpfer der Brieftaubenpost während der Belagerung von Paris.

I/Ain.liante. 1901. Nr. 11. November: Enthält neben Sitzungsberichten ein «Résumé historique de l'invention de la photographie aérienne par cerf-volant».

Nr. 12. Dezember: Sitzungsberichte.

L'Aeronante, 1902. Nr. 1. Januar: Mitglieder-Verzeichniss der «Société française de navigation aérienne», Kassenübersicht, Sitzungsberichte. — K. Turbiaux: Bericht der Reise von M. Turbiaux, Luftschiffer des Ballons «La Poste de Paris>, Januar 1871 ; Bericht des M. Carailhon, eines Mitfahrenden und Bemerkung von M. Chéray, der ebenfalls an jener Fahrt betheiligt war. — Bericht des Blattes «Peel en Maas» aus Venraai vom 25. Januar 18% über die Enthüllung eines Denkmals dort zum Andenken an die Landung des französischen Ballons «La Poste de Paris> am 18. Jannar 1871 zu Mercelo bei Venraai.

The Aeronautical Journal. Nr. 21. January 1902. Hiram S. Maxim; Aerial Navigation by bodies hearier than the air. Der bekannte Konstrukteur bekämpft die Ballonluftschiffahrt und hebt die Vortheile der Flugmaschine hervor. — William Marriott: Atmospheric currents — E. S. Bruce: The scientific aspects of M. Santos-Duinont's experiments.— Major Baden-Powell: The war balloon in South-Africa.— Memorandum concerning the use of the captive war balloon during the siege of Ladysmith by one of the Imperial light horse in Ladysmith during the siege. — The bouquet to M. S an tos-Du m ont. — Meetings of the permanent international aeronautical commission. — The international balloon ascents. — Notes.

Das Wissen für Alle, volkstümliche Vorträge und populär-wissenschaftliche Rundschau, 24X32 cm. Kommissions-Vcrlag : Moritz Perles, Wien I.

Dozentur. Carl Camille Schneider: DasFlugproblem (mit erläuternden Originalzeichnungcn). Eine in den Heften 1 bis einschl. 9 enthaltene populäre Darstellung.

Beine du Génie, XII. Jahrgang. Januar 1902.

«Le génie en Chine», section daérostiers; befand sich in Tientsin und später in Peking, ist nicht zur Entfaltung aeronau-

tischer Thätigkeit gelangt, hat jedoch in beiden Städten Aufstiege gemacht und dabei Photographien aufgenommen. Das geschah, um die L'eberlegenheit des französischen Luftschiffcrmaterials über dasjenige der Fremden darzuthun. — 2. Deburaux: Voyages aériens au long cours, dernier essai préliminaire aux voyages aériens d'exploration. Der durch seinen Plan einer aeronautischen Erforschung Afrikas sehr bekannte Verfasser (Pseudonym Dcx) gibt hier eine eingehende Studie des technischen Theiles seines l'nternehmens, von welchem wir an anderer Stelle eingehender berichten werden. — Etüde sur l'emploi des perspectives et de la Photographie dans l'art des levées du terrain. Photographies en bailón, en cerf-volant etc. Verfasser spricht sich nicht günstig über die Verwendung zur Landesaufnahme aus. — «L'Aérostation militaire en Kspagne» (lllustr. aeron. Mitlhcilungen). — In dem französischen Luftschiffer-Bataillon erhalten die Aerostiers I. Kl. auf dem linken Arm einen geflügelten Anker und zwar: Unteroffiziere in Gold gestickt, Korporale, Handwerksmeister und Luft-schiffer-Sapeurs in rother Wolle gestickt.

Jahresbericht des Vereins Aeroclub für 1901. Wien. Verlag des Aeroclubs, 1902. 11,5 X 20 cm, 55 Seiten, eine Abbildung. Wiener Lultsi liifl'ei-/eitiiii!r. Jahrgang I. 1902. Nr. I. Hirz. Herausgeber Victor Silberer in Wien. 21 X 89 cm, 20 Seiten.

Diese vorliegende Zeitung hat keinen anderen Zweck, als die fortlaufende Chronik der Luftschiffahrt, welche die «Allgemeine Sports-Zeitung» (desselben Herausgebers) ihren Lesern wöchentlich bietet, den speciellen Anhängern der Luftschiffahrt und Flugtechnik in einem ausschliesslichen Fachblatte gesammelt und durch einzelne flugtechnische Beiträge vermehrt monatlich vorzulegen. Es wird dadurch jedem, der für allen anderen Sport, den in umfangreicher Weise die bekannte Sport-Zeitung bietet, weniger Interesse hat, Gelegenheit geboten, nur den aeronautische Theil desselben zu beziehen.

Inhalt der Nr. 1, März 1902: An die Leser; Dieses Blatt ein Bcdürfniss; Der Drachenfallschirm; Neues von Maxim; Flug-maschinen mit und ohne Ballon; Die erste Luftballonfahrt in England; Die Ausstellung in St. Louis; Vom Pariser Aeroklub: Eine Todesfahrt; Santos Dunumt in Monaco; Notizen; Literatur; Briefkasten.

f

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die ganz besondere und so überaus wichtige Rolle, welche der Wasserdanipf unter allen Konstituenten unserer Atmosphäre spielt, verdankt er dem Umstände, dass er als Dampf nur in beschränktem Maasse einen gegebenen Raum zu erfüllen vermag. Während wir in einen abgeschlossenen Raum von den übrigen gasförmigen Bestandteilen der Atmosphäre schier so viel hineinpressen können, als wir wollen, ist der Einfuhr von Wasserdampf sehr bald eine Grenze gesetzt. Haben wir einen abgeschlossenen Raum über Wasser, so wird von letzterem ein Theil in DampfTorm in den darüber befindlichen Raum übergehen, bei einer gewissen Dampferfüllung des Raumes hört aber jede weitere Verdampfung auf, wir nennen dann diesen Raum «gesättigt», und es lehrt die Erfahrung, dass dieser Maximalbetrag des aufgenommenen Dampfes allein abhängt von der Temperatur des Raumes, von der Anwesenheit anderer Gase aber völlig unabhängig ist.

Vom Standpunkte der kinetischen Gastheorie erscheinen diese Thatsachen leicht verständlich: es ist ja nach ihr ein Austausch zwischen den im Dampfe hin-und herfliegenden Molekülen und jenen, welche sich aus der Flüssigkeitsoberfläche loslösen, eine Nothwendigkeit.

Da im Innern eines Gases oder Dampfes die Zahl der Moleküle, welche auf die Flächeneinheit aufstossen, dem Drucke des Dampfes e proportional, also Ce ist, und andererseits aus der Flüssigkeitsoberfläche eine bestimmte Zahl von Theilchen herausfliegt, so wird es gewiss einen Dampfdruck e0 geben, bei welchem auf die Flächeneinheit der Oberfläche aus dem Dampfe ebenso viel Moleküle Ce0 aufprallen, als aus der Oberfläche heraustreten. Dies ist der Dampfdruck der «Sättigung».

Solange der Dampfdruck e über der Flüssigkeitsoberfläche kleiner ist als e0, haben wir Verdampfung der Flüssigkeit. Wir kennen aber auch den umgekehrten Vorgang. Nicht bloss das flüssige Wasser, auch das Eis verdampft und auch über einer Eisfläche können wir einen Dampfdruck der Sättigung herstellen; wie die Erfahrung lehrt,-ist derselbe aber kleiner als bei Wasser von derselben Temperatur. Bringen wir somit ein Eisstück von 0° in einen Raum, der über Wasser von 0°

Bildung und Konstitution der Wolken.

Von Prof. Willi. Trabert.

gesättigt war, so werden auf die Flächeneinheit des Eisstückes mehr Theilchen aufprallen, als sich von ihr losrissen, es Andel Massenvermehrung, Kondensation auf dem Eisstücke statt; es ist, wie wir uns ausdrücken, für das Eis der Raum mit Dampf «übersättigt». Die grossen, stets dem Winde entgegen wachsenden Rauchreifbildungen, wie man sie auf den Gipfelstationen so vielfach beobachtet hat, bilden eine schöne Illustration dieser Thatsache.

Wir sehen schon hier den Begriff der «Sättigung» als einen relativen, je nachdem wir Wasser in fester oder flüssiger Form verwenden. Aber auch bei flüssigem Wasser vermögen wir den Dampfdruck der Sättigung durch Beimengungen (z. B. gelöste Salze) zu modifiziren, und selbst bei reinem Wasser ist er abhängig von der Oberflächengestalt, welche wir der Flüssigkeit geben. Die Zahl der die Oberfläche verlassenden Wassertheilchen hängt ja von den Kapillaritälskräften ab, wir können diese letzteren aber nicht bloss durch Beimengungen, sondern auch durch Verstärkung der Krümmung der Oberfläche verändern. Je stärker die Krümmung der Wasseroberfläche, um so leichter vermögen die Wassertheilchen die Oberfläche zu verlassen, um so mehr werden aus derselben heraustreten und um so grösser wird der Dampfdruck der Sättigung sein müssen. Lord Kelvin hat zuerst für diese Abhängigkeit einen analytischen Ausdruck abgeleitet.

Zunächst scheint es nun allerdings, dass wir es hier lediglich mit einer recht interessanten, theoretischen Spielerei zu thun haben, der keinerlei praktische Bedeutung zukomme. In Wirklichkeit ist dies durchaus nicht der Fall, wir haben vielmehr in der freien Atmosphäre thatsächlich dampferfüllte Luft und stark gekrümmte Wasserflächen nebeneinander und sehen so bei den Wolken den früher erörterten Fall praktisch realisirt. Auch hier sprechen wir dann von «Uebersättigung» der Luft, können dies aber nur, solange wir als «gesättigt» einen von ebenen Wasserflächen begrenzten Raum definiren, welcher bei der gegebenen Temperatur keinen Wasserdampf mehr aufzunehmen vermag. In Wahrheit hängt ja der maximale Dampfgehalt eines bestimmten

Raumes ganz von seiner Begrenzung, von der Krümmung der vorhandenen Wasserflächen ab.

In der That sehen wir ja auch die Kondensation bei Ueberschreitung des Sättigungspunktes an den ebenen Begrenzungen des gesättigten Baumes oder an den in iInn schwebenden Staubtheilchen vor sich gehen (Versuche von Aitken) und Wilson hat experimentell gezeigt, dass in völlig staubfreier Luft, also bei Fehlen von Kondensationskernen, auch noch nach beträchtlichem Ueberschreiten des Sättigungspunktes keine Kondensation eintritt. In der freien Atmosphäre können es daher auch nur die Staubtheilchen sein, an denen Kondensation des Dampfes möglich ist. Je grösser die Theilchen. um so früher wird Kondensation eintreten, je kleiner sie sind, um so später, um so mehr wird die Luft «übersättigt» werden. In der freien Atmosphäre wird somit zuerst an den grössten in der Luft vorhandenen Staubtheilchen Kondensation eintreten, es werden sich um diese Kerne Tröpfchen bilden, und es wird diese Kondensation in dem Momente erfolgen, in dem die Luft für diese gegebene Tröpfchengrösse gesättigt ist. Für eine ebene Wasserfläche würde solche Luft stets 'übersättigt» erscheinen, und wenn wir als relative Feuchtigkeit das Verhältniss des that-sächlichen Dampfdruckes e zum maximalen Dampfdruck

e0 über einer ebenen Wasserfläche definiren ^^-J, dann

sehen wir, dass relative Feuchtigkeiten, die 100°/o um einen gewissen Betrag überschreiten, nicht bloss möglich, sondern unmittelbar vor der Kondensation in der freien Atmosphäre theoretisch sogar stets vorhanden sein sollten.

Es bat nun ganz den Anschein, dass, wenn durch irgend eine Ursache, sei es Wärmeentzug, Aufsteigen der Luft oder durch Mischung die erste Tröpfchenbildung erfolgt und damit gleichzeitig jener Dampfdruck erreicht ist, bei welchem für die gegebene Tröpfchengrösse Sättigung der Luft vorhanden ist, dann auch ein Gleichgewichtszustand bestehe. In Wirklichkeit ist dies indessen nicht der Fall, jener Zustand ist thatsächlich ein labiler, der auch nur ganz kurze Zeit bestehen kann.

Denken wir uns, dass ein neugebildetes Tröpfchen noch eine geringe Vergrösserung seines Volumens erfahre (im Allgemeinen wird dies stets der Fall sein), dann ist Im- den grösseren Radius die umgebende Luft übersättigt und eine immer weiterschreitende Kondensation auf den Tröpfchen wird die Folge sein, bis schliesslich jede Uebersättigung verschwunden ist. Wollten wir uns aber Tröpfchen von ungleicher Grösse nebeneinander vorstellen, so wird am Verlaufe des ganzen Prozesses wenig geändert. Solange für die grossen Tröpfchen die umgebende Luft übersättigt ist, wird an ihnen weitere Kondensation stattfinden, für die kleineren Tröpfchen wird dagegen die Luft relativ trocken werden, sie werden verdunsten, und die grösseren werden auf Kosten der

kleineren anwachsen. Es war wohl zuerst A. Bock, welcher auf diesen letzteren Umstend aufmerksam gemacht hat. Das in sich nothwendige Anwachsen einmal gebildeter Tröpfchen wurde erst jüngst von E. Mache klar gelegt.

So sehen wir die Uebersättigung doch nur als eine ganz vorübergehende und allein vor dem Beginn der Kondensation mögliche Erscheinung. Mit Beginn der Kondensation wird durch rasches Anwachsen der Tropfen sehr bald die normale Sättigung erreicht.

Wir hätten uns den Prozess der YVolkenbildunsr somit folgender Maassen vorzustellen: zunächst Zunahme der relativen Feuchtigkeit, Erreichung eines Werthes von über 100 °/o, hierauf erstes Entstehen kleinster Tröpfchen, die nun aber rasch anwachsen, wobei die Feuchtigkeit auf 100°/o zurück sinkt. Bei eventueller weiterer Fortdauer der Ursache für die Kondensation wird dann ein langsames weiteres Wachsthum der Tröpfchen inmitten gesättigter Luft stattfinden.

So liefert das Phänomen der Wolkenbildnng vom theoretischen Gesichtspunkte aus mancherlei interessante Probleme. Leider ist dem gegenüber das Beobachtungsmaterial, das wir zur Prüfung der Theorie zur Verfügung haben, ein recht dürftiges. Gibt es thatsächlich Uebersättigung in der Atmosphäre? Wir vermögen gegenwärtig auf diese Frage keine Auskunft zu ertheilen und leider sind unsere Instrumente zur Messung der Feuchtigkeit so wenig verlässlich, dass die Beantwortung der Frage nur sehr schwer möglich wäre. Sie bleibt vorläufig ein dringendes Bedürfniss.

Etwas besser steht es wohl um unsere Kenntnisse über die Wassertröpfchen selbst, doch liegt auch in dieser Beziehung nicht allzuviel Beobachtungsinaterial vor. Ist auch die Thatsache, dass wir es mit Tröpfchen und nicht mit Bläschen zu thun haben, völlig sicher gestellt, so können wir doch über die Grösse der Tröpfchen kaum mehr sagen, als dass der Durchmesser derselben der Grössenordnung nach etwa 0,02 mm beträgt. Und was den Gehalt einer Wolke an Wasser in Tropfenform anbelangt, so sind die Messungen von Conrad das Einzige, was uns gegenwärtig vorliegt. Sie ergeben bei dichtestem Nebel (mit 18 m Sehweite) einen Wassergehalt von 5 g pro Kubikmeter Wolkenluft. Mit wachsender Sehweite nimmt der Gehalt der Wolken an flüssigem Wasser sehr rasch ab, sodass er bei 80 m Sehweite mit 0,38 g so ziemlich an der Grenze der Bestimmbarkeit anlangt.

Systematische weitere Bestimmungen des Wassergehaltes wären von hohem Werthe, besonders wenn gleichzeitig Bestimmungen der Sehweite und der Tropfen-grösse vorgenommen würden. Der Verfasser dieser Zeilen konnte theoretisch zeigen, dass die Sehweite direkt dem Radius der Tröpfchen und verkehrt dem Wasser-

gehalt der Wolken proportional ist. Eine Bestätigung dieser Beziehung durch direkte Beobachtungen wäre gewiss nicht ohne Interesse. Sind auch derartige Messungen im Ballon nicht leicht, so scheinen sie doch nicht ausserhalb des Bereiches der Möglichkeit zu liegen. Wir würden durch sie allein erst in die Lage versetzt, uns eine wirklich klare Vorstellung von der Konstitution einer Wolke zu machen. Der Verfasser dieser Zeilen hat es versucht, nach dieser Richtung hin einen Einblick in die Verhältnisse einer Wolke zu gewinnen. Er kam zu dem Resultate, dass bei dem dichtesten Nebel mit Tröpfchendurchmesser von 0,01 mm und 2,8 g Wassergehalt pro Kubik-centimeter etwa 530t) Tröpfchen auf 1 ccm. Wolke entfallen, woraus sich für die Distanz zweier Tröpfchen 0,6 mm ergibt. Bei einem heftigen Platzregen würden wir einen Tropfendurchmesser von etwa 1 mm, einen Wassergehalt

des Kubikcentimeter von 10 g anzunehmen haben und dementsprechend nur 0,02 Tropfen pro Kubikcentimeter und eine Distanz der Tropfen von 37 mm erhalten.

Auf Sicherheit machen diese Zahlen gewiss keinen Anspruch, sie wollen nur über die Grössenordnung orien-tiren. Für viele meteorologische Fragen wären verlässlichere Angaben gewiss erwünscht und man sollte daher bei Ballonfahrten und bei Aufenthalt auf Bergen doch auch den oben angedeuteten Problemen, wo dies thunlich ist, einige Aufmerksamkeit zuwenden.

Auch zweifellose Konstatirung überkalteter Tröpfchen gehört noch zu den dringendsten Bedürfnissen der Wolkenlehre. Haben doch die deutschen Ballonfahrten eigentlich nur ein einziges derartiges Beispiel (Fahrt vom 19. Oktober 1893) zu Tage gefördert.

Internationale aeronautische Kommission.

Yorlllullger Bericht über die internationale Ballonfahrt am 5. Dezember 15)01.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris (Trappes), Chalais-Meudon, Strassburg, Berlin Aeronautisches Observatorium, Berlin. Luftschiffer-Bataillon. Wien. Pawlawsk bei St. Petersburg und Blue Hill Observatory bei Boston (Amerika).

lieber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappes. 1. Registrirballon: Aufstieg 5ha., Landung bei St. Esutille, canton de Deurdan. Tmp. am Boden — 1". Max.-Höhe 14380 m. Min.-Tmp. —72.9°.

2. Registrirballon: Aufstieg 8n 14. Landung bei Bretigny (Seine-et-Oise;. Tmp. am Boden — &>. Max.-Höhe 14 900 m. Min.-Tmp. — 75,8°.

Chalais-Meudon. Registrirballon: Aufstieg 8h, Landung bei Fleury-Mcrogis (Seine-et-Oise). Tmp. am Boden —3°, Max.-Höhe 15822 m, Min.-Tmp. - 73,1°.

Strassburtr I.E. 1. Begistrirballon: Aufstieg 7"31, Landung bei Urbeis, Kreis Schlettstadt. Tmp. am Boden — 2°. Max.-Höhe 6580 m. Min.-Temperatur — 30,59.

2. Registrirballon: Aufstieg 7l>45; wurde bis jetzt noch nicht aufgefunden.

Berlin, Aeronautisches Observatorium. 1. Gefirnisster Baumwollballon : Aufstieg 6h 32, Landung bei Dahme. Tmp. am Boden

— 5,4°. Max.-Höhe 7634 m, —38,7°.

2. Gummiballon: Aufstieg 8h 18, Landung bei Gross-Bahren bei Sonnenwalde. Tmp. am Boden —4°. Max.-Höhe 9600 m,

— 52,8°.

3. Bemannter Ballon. Beobachter: Herren Berson und Elias. Abfahrt 8h 18, Landung 4h 43 p. bei Hohlen (Böhmen). Tmp. am Boden —4°. Grössle Höhe 6620 m, tiefste Temperatur —30".

Berlin, Luftschiffer-Bataillon. Bemannter Ballon. Beobachter: Oberleutnant de le Roi. Abfahrt 8h 55. Landung 5h 20 bei Heinersdorf-Schwedt. Tmp. am Boden —3.4*. Grösste Höhe 750 m

— 7,8».

Wien. 1. Bemannter Ballon mit Oberleutnant Stauber und Dr. Exner. Abfahrt 7h 25. Landung 2h 45 bei Czakathurn in Ungarn. Tmp. am Boden 0,8°. Max.-Höhe 3641 m. Min.-Tmp. —12° in 1700 m Höhe.

2. Begistrirballon: Aufstieg 8h, Landung bei W. Neustadt Tmp. am Boden 1°. Max.-Höhe 6920 m, —40".

Pawlowsk bei St. Petersburg. Es wurden Drachen zum Steigen gebracht, die eine Höhe von 1530 in bei —9,8° erreichten; dieselben blieben 4 Stunden in der Luft.

1. Registrirballon: Aufstieg 9h 15, Landung bei Jam Jshora. Tmp. am Boden —11°. Max.-Höhe 3120 m. Min.-Tmp. —14,7°.

Boston, Blue Hill Observatory. Herr Rotch hatte die Güte, an dem internationalen Ballontage auch auf seinem Observatorium in Amerika Drachen zum Steigen zu bringen. Dieselben stiegen in den Mittagsstunden des 5. Dezember auf und blieben 2 Stunden in der Höhe. Grösste Höhe 1343 m. Tmp. — 9.9° bei nördlicher Windrichtung. Die tiefste Temperatur mit —9° wurde in 800 m Höhe gefunden.

Die europäischen Ballons stiegen sämmtlich im Gebiete einer ausgedehnten Anticyclone, deren Centrum über Deutschland lagerte, während eine Zone tiefen Drucks im Norden der britischen Inseln sich erstreckte. Ueber Amerika lagerte ebenfalls ein Hochdruckgebiet nördlich der grossen Seen. Tiefer Druck dagegen über dem Atlantischen Ocean.

Vorläufiger Bericht Uber die internationale Ballonfahrt am 9. Januar 1902.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Chalais-Meudon, Paris (Trappes), Strassburg, München. Herlin 1. Aeronautisches Observatorium, 2. Luftschilfer-Bataillon, Wien. St. Petersburg-Pawlowsk und Blue Hill Observatory bei Boston.

Ueber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Chalais-Meudon. Begistrirballon : Aufstieg 8h, Landung in St. Leonard bei Reims (Marne). Tmp. am Boden 1°, Max.-Höhe 11405 m, Min.-Tmp. —63,1°.

Trappes. 1. Begistrirballon: Aufstieg 5h22, Landung in Raday bei Damery (Marne). Tmp. am Boden -f 1°, Max.-Höhe 15000 m, Min.-Tmp. —61,4°.

2. Begistrirballon: Aufstieg 8h05, Landung bei Margny (Marne). Tmp. am Boden 0,4°, Max.-Höhe 15670 m. Min.-Tmp. —62,2°.

Strassbursr i. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 7h54, Landung bei Schorndorf in Württemberg. Tmp. am Boden —4,4°, Max.-Höhe 8100 m, Min.-Tmp. —42,8°.

2. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter: Prof. Dr.Hergesell. Abfahrt llh23. Landung 2h25 bei Neuhofen bei Schwäbisch Hall in Württemberg. Tmp. bei der Auffahrt +0,2°. Grösste Höhe 2900 m,

Min.-Tmp. —0,9°. Ausserdem wurden luftelektrische Messungen gemacht.

Mtinchen. Von der Königl. Luftschiffer-Abtheilung wurde ein Ballon aufgelassen, worüber aber bis jetzt noch keine Resultate vorliegen.

Berlin. Aeronautisches Observatorium. 1. Von 2 Ballons-sondes, die um 6>>43 und 7t>13 aufgelassen worden sind, ist bis jetzt noch keine Nachricht eingelaufen.

2. Benannter Ballon, Führer und Beobachter: Herren Berson und Klias. Abfahrt 8"55 a., Landung um lH2p. des folgenden Tages bei Zurawka, Kr. Pirjalin, Südrussland. Tmp. bei der Auffahrt + 3,9°. Grösste Höhe am 9. Januar 3100 m. tiefste Temperatur —4,3°. Grösste Höhe am 10. Januar 4850 m, tiefste Temperatur — 16,1°. Dauer der Fahrt 28M7m Diese lange Fahrt hat sehr interessante Ergebnisse gezeitigt. Der Ballon konstatirte ein-und dieselbe Wolkenschicht, deren obere Grenze sich höher und höher hob, je weiter die Fahrt nach Osten ging, lieber der Wolke hatte auf der ganzen Erstreckung der Wolkenbank Temperatur-UlVersion, unter starker allgemeiner Abkühlung der beireffenden Luftmasse, statt. Femer zeigte sich auf der ganzen Erstreckung der Fahrt eine Sprungschicht für die Windgeschwindigkeit und Windrichtung; unterhalb und in den Wolken herrschte reiner Westwind, oberhalb jäh einsetzender WNW- bis NW-Wind.

3. Drachenballon von 10h8a.m. bis 4!>lp. rn., unten 2,9", bei 300 m 0«, bei 750 m —3,5°, bei 800 m +1,5° an oberer Wolkengrenze, zugleich beträchtlich stärkerer Wind WNW, unten WSW. Die Höhe der Umkehrschicht wechselte wiederholt zwischen 700 und 800 m, wahrscheinlich durch Wogenbildung veranlasst.

Berlin, Luftschiffer-Bataillon. Bemannter Ballon, Beobachter: Oberleutnant Hildebrandt. Abfahrt 8^54, Landung 4M0 beim Truppenübungsplatz bei Weissenburg. Grösste Höhe 077 m. Weitere Beobachtungen konnten nicht gemacht werden, da das Aspirationsthermometer durch Eindringen von Papierschnitzel versagte.

Wien. 1. Unbemannter Ballon: Aufstieg 8h, Landung mitten im Neusiedler-See; die Daten sind in Folge dessen verwischt.

2. Bemannter Ballon mit Seiner Kaiserlichen Hoheit Erzherzog Leopold Salvator und Hauptmann Hinterstoisser. Abfahrt 71»30> Landung nach 5 '/« Stunden bei Fünfkirchen. Tmp. bei der Abfahrt + 2*. Grösste Höhe 2500 m. Min.-Tmp. ±0».

3. Bemannter Ballon mit Oberleutnant von Hermann und Dr. Konrad. Grösste Höhe 4100 m. Mi n.-Tmp. —10*.

Herr Hauptmann Hinterstoisser. den die hohe Temperatur am 9. Januar interessirte, unternahm am 13. Januar nochmals eine Freifahrt. Abfahrt 7h35, Landung bei Baja nach 4 Stunden. Max.-Höhe 3000 m, Min.-Tmp. —14°, Tmp. bei der Abfahrt +3°.

Pawlowsk hei St. Petersburg. Am 8. Januar wurden Drachen zum Steigen gebracht; dieselben erreichten eine Höhe von 1060 m bei —11° und blieben 3 Stunden in der Luft.

Am 9. Januar wurden wiederum Drachen aufgelassen; diese stiegen 1160 m hoch (Min.-Tmp. —9°) und hielten sich 4 Stunden in der Luft.

Der Ballon-sonde, der am 9. Januar aus St. Petersburg aufgelassen wurde, stieg in Folge eines Missgeschicks nur 20—30 m hoch.

In Amerika stiegen auf dem Blue Hill Observatory wiederum Drachen auf; dieselben erreichten eine Höhe von 3011 m mit einer Min.-Tmp. von 12,4°. Temperatur- und Feuchtigkeits-Umkehrungen wurden mehrfach beobachtet. Auch eine sprungweise Aenderung der Windrichtung und Windgeschwindigkeit.

Die meisten Fahrten in Europa fanden diesmal in einem ausgedehnten Hochdruckgebiet statt, dessen Kern ungefähr über den Alpen lagerte und das sich langsam nach Norden zu abflachte. Ueber den Nordküsten Europas lag eine ausgedehnte Depressionszone ; die St. Petersburger Aufstiege erfolgten in diesem Niederdruckgebiet. In Amerika lagerte in der Nähe des Blue Hill Observatory ein Hochdruckgebiet von geringer Ausdehnung (76-1 mm), während der Druck nach Westen und Osten zu ziemlich schnell abnahm. In der folgenden Nacht gelangte die im Osten lagernde Depression zur Herrschaft. Prof. Dr. Hergesell.

Meteorologischer

H. Her gesell: Drachenaufstiege auf einer Bergstation. Meteor. Zeitschr. 18, S. 572-573. 1901.

Die Bedeutung der Drachen für meteorologische Forschung tritt immer stärker hervor. Der Gedanke, das Herabbringen der Aufzeichnungen aus grösserer Höhe dadurch zu erleichtern, dass man auf einen Berg steigt und von hier aus die Drachen emporschickt, liegt ja nahe und ist auch ausgeführt worden, z. B. 1898 von Assmann auf dem Brocken. Immerhin sind neue Versuche dieser Art stets freudig zu begrüssen, schon allein deshalb, weil sie uns die hierbei auftretenden Schwierigkeiten besser kennen und meistern lehren.

Die Schwierigkeiten, welche Prof. Hergesell antraf, als er am 14. und 15. November vorigen Jahres auf dem Grossen Belchen in den Vogesen (1485 m hoch) Drachen steigen liess, waren recht betrübende, da eine Windgeschwindigkeit von etwa 15 m pro Sekunde herrschte. Am ersten Tage misslang der Versuch denn auch völlig; drei starke Hargrave-Drachen rissen ab. Am zweiten Tage gelang es, einen Drachen 5 Stunden in der Luft zu halten. Trotzdem 1000 m Kabel abgelassen wurden, wurde eine relative Höhe von nur 230 m, also eine Seehöhe von ca. 17(K) m erreicht. Bisher wurden nur ganz einfache Hilfsmittel, z. B. eine Handwinde für das Kabel benutzt, so dass Prof. Hergesell mit Bücksicht auf die ungünstigen Nebenumstände die Experimente für sehr aussichtsvoll hält.

Bei dieser Gelegenheit wurde auch eine interessante Wolken-

Litteraturbericht.

Beobachtung gemacht. Parallel dem Gebirge bildeten sich Cumuluswolken, welche trotz der starken Luftbewegung ganz still standen; sie mussten sich also beständig neubilden. Offenbar herrschte eine absteigende Luftbewegung über den Thälern, und es bildeten sich wahrscheinlich an der Flanke des Gebirges Wirbel mit horizontaler Achse, die an ihrer dem Rheinthal zugekehrten Seite einen aufsteigenden Luftstrom und Cumuluswolken hervorriefen.

Patrick Y. Alexander: Sounding the air by Aying machines controlled by Hertzian Waves, The Aeronaut. Journal 5, S. 59. 1901.

Verfasser ist bekanntlich eifrig bemüht, das Programm der internationalen aeronautischen Kommission auch in England durchzuführen. Die hierfür ungünstige Lage Englands hat sich bereits darin gezeigt, dass mehrere Sondirballons ihr Ende im Meere gefunden haben. Alexander ist nun auf den originellen Gedanken gekommen, ungefessclte Flugapparate von unten mit Hilfe von elektrischen Wellen in ihrer Richtung zu beeinllussen und eventuell sogar an ihren Ausgangspunkt zurückzuleiten.

Die Beschreibung sowohl der elektrischen Strömung als auch der Flugapparate selbst ist leider so kurz skizzirt. dass man daraus kein ganz klares Bild der Vorgänge erhält. Die Flugmaschine selbst, die mit einem kleinen Motor versehen ist, hat sich bereits gut bewährt; es handelt sich dabei natürlich nur um ganz winzige Instrumente.. Eine Beeinflussung durch elektrische

Wellen hat man anscheinend bis auf 30 km Entfernung nachweisen können, die Versuche sind aber noch nicht abgeschlossen. J. M. Pernter: Meteorologische Optik. Lieferung 1. Wien und Leipzig (W. Braumüller) 1902. Erscheint in ca. 10 Lieferungen ä Mk. 1.80.

Im Ballon ist bisher wenig meteorologische Optik getrieben, obgleich sich gerade hier die schönsten und eindruckreichsten Phänomene zeigen und obgleich die Gelegenheit zum Studium hier vielfach besonders günstig ist. Der Grund hierfür liegt wohl grössten Theils darin, dass dieses Gebiet der Physik der Atmosphäre in physikalischen und meteorologischen Lehrbüchern wenig oder garnicht berücksichtigt wird. Das Pernter'sche Werk verspricht diesem Uebelstande abzuhelfen.

Die Behandlung des Stoffes wird so eingerichtet, dass neben der genauen und exakten Beschreibung der Erscheinung stets, soweit nur möglich, eine leicht verständliche Erklärung gegeben ist. Ueberdies wird das Hauptaugenmerk der gründlichen Theorie jeder Erscheinung zugewendet.

Das Werk zerfällt in vier Abschnitte. Der erste behandelt die scheinbare Gestalt des Himmcisgewölbes und die damit zusammenhängenden Erscheinungen, der zweite bespricht die Phäno-mone, welche den gasförmigen Bestandtheilen der Atmosphäre zu verdanken sind (Gestalt von Sonne und Mond am Horizonte, Kimmung, Luftspiegelung und Fata Morgana, Scintillation). Der dritte Abschnitt ist den Erscheinungen gewidmet, welche von den nicht regelmässigen Trübungen der Atmosphäre herrühren (Hingerscheinungen, Kränze, Nebelbild, «Brockengespenst», «Heiligenschein», Begenbogen, Färbungen der Wolken). Der vierte Abschnitt erörtert die Erscheinungen, welche durch die stets vorhandenen sehr kleinen Theilchen der Atmosphäre bewirkt werden (blaue Farbe des Himmels, Polarisation, Tageshelle, Dämmerung, Abendroth, Purpurlicht und Alpenglühen).

K. Scheel und B. Assmaiili: Hie Fortschritte der Physik im Jahre 1902. Halbmonatliches Litteraturverzeichniss. Erster Jahrgang. Preis Mk. 4.—. Braunschweig (Fr. Vieweg und Sohn). 1902.

Unabhängig von der späteren Berücksichtigung in den Jahresberichten der «Fortschritte der Physik» soll dieses Litteraturverzeichniss die Titel und Zitate aller auf physikalischem Gebiete erfolgenden in- und ausländischen Publikationen, nach Materien geordnet, möglichst schnell bekannt geben. A. L. Itotch: Meteorological observations with kites at sea. Science 14, S. 896 - 897. 1901. Bef. in Das Wetter 19, S. 19, 20. 1902.

Berichtet über Drachen-Aufstiege während der achttägigen Ueberfahrt von Boston nach Liverpool. Im Anschlüsse hieran regt Verfasser an, eine Expedition auszurüsten, um mit Drachen die höheren Luftschichten in den Tropen oder in den Passatregionen zu untersuchen.

II. Ilertresell: Vorläufige Berichte über die internationalen Ballonfahrten am 6. Sept., 3. Okt., 7. Nov., 5. Dez. 1901. Meteor. Zeitschr. 19. S. 34, 35, 72. 1902. W. N. Shaw: Scientific Ballooning. Natuce 65, S. 224- 226. 1902.

Allgemeiner Ueberblick über die neueren Forschungen. Die deutsche Kritik (Assmann, Berson) an den Beobachtungen Glaishcr's wird anerkannt.

M. Farmnit: Phénomencs méteorologiques observes en bailón. Bulletin de la Soc. aslron. de France. Mars 1902. S. 139—141. Interessante Beobachtungen über entgegengesetzt gerichtete Luftströmungen, Unregelmässigkeit der vertikalen Temperatur-vertheilung und Temperatur in den Wolken; die Thatsachen sind aber keineswegs so überraschend neu, wie der Verfasser glaubt.

W. von Bczold: Leber die Darstellung der Luftdruckvertheilung durch Druckflächen und durch Isobaien. Sep.-Abdr. des Archives Neerland des sciences exaeteset nat. 1901. 12 S. Behandelt u. A. die jetzt so gebräuchliche Darstellung der Luftdruckvertheilung in grösseren Höhen durch Isobaren und weist auf die Gefahr zu weitgehender Schlussfolgerungen aus denselben hin.

<;. Hcllmann und W. Meimiidus: Der grosse Staubfall vom 9. bis 12. März 1901 in Nordafrika, Süd- und Mitteleuropa. Ab-handl. d. Kgl. Prcuss. Meteor. Instituts 2, S. 1-93. 1901. Es ist der Nachweis gebracht, dass es sich nicht um kosmischen Staub handelt, sondern um Staubtranspoil von Afrika bis nach den dänischen Inseln. Das Studium dieser Erscheinung ist daher auch für das Wesen der Luftzirkulation wichtig. 1*. ( zcrmiik: Ueber Elektrizitätszerstreuung bei Föhn. Meteor. Zeitschr. 19, S. 75—77. 1902.

Bei F'öhn ergaben sich besonders hohe Zerslreuungswerthe und I'eberwiegen der negativen Zerstreuung. Die hierdurch bedingte Schwankung des normalen Luftpotentials, sowie die Zunahme des Ozongehalts erklären vielleicht die subjektiven Sensationen in lebenden Organismen bei Föhnluft.

F. Linke: Ueber die Bedeutung auf- und absteigender Luftströme für die atmosphärische Elektrizität. Annalen der Physik (4) 7, S. 231—235. 1902. Theilweise enthalten im vorigen Hefte dieser Zeitschr. S. 35. K. Masch: Intensität und atmosphärische Absorption ;iktinischcr Sonnenstrahlen. Schriften d. naturw. Ver. f. Schleswig-Holstein 11?, S. 267—305. 1901. A. Siebors;: Ein Beispiel für die Wirbelbewegungen in Cumuluswolken. Meteor. Zeitschr. 19, S. 35—37. 1902. Interessante Beobachtungen über Umbildung von Wolken. Siisehniir: Bericht über den Verlauf des dritten internationalen Wetterschiess-Kongresses zu Lyon am 15. 16. und 17. November 1901. Graz 1902. 11 S. Bef. Meteor. Zeitschr. 19. S. 39 u. 40. 1902.

Der Kongress scheint weniger stürmisch und enthusiastisch als die vorigen verlaufen zu sein, aber die meisten Theilnehmcr haben offenbar die Hoffnung auf Erfolg des Wetterschicssens noch nicht aufgegeben.

N. Ek hol in: Väderleken under är 1901. Sep.-Abdr. aus: Ymer. 1901. S. 1—31. Die Witterungsgeschichte von 1901 ist besondes durch den warmen und trockenen Sommer interessant. Da zur Erklärung derselben vielleicht später auch die meteorologischen Vorgänge in den oberen Luftschichten herangezogen werden, so sei auf die Ek hol m' sehe Darstellung schon jetzt hingewiesen.

IL Assmaiili. Die meteorologischen Verhältnisse während der Todesfahrt des Hauptmanns v. Sigsfeld am 1. Februar 1902. Sonder-Abdr. a. «Das Wetter», 1901, Heft 2. 8 S. Als langjähriger Freund und Arbeitsgefährte v. Sigfeld's widmet auch Ass mann dem Verstorbenen einen warm empfundenen Nachruf und knüpft daran einige Bemerkungen über die ganz ungewöhnliche Wetterlage an diesem Unglückstage. Da das Wetter schon in den Mittheilungen von Dr. Linke (Seite 66 dieses Heftes) eingehend besprochen ist, begnügen wir uns damit, hier die Luftdruckvertheilung am Erdboden und in 2500 m aus Assmann's Arbeit mit gütiger Erlaubniss des Verfassers wiederzugeben.

F.s ist sehr interessant, dass die Druckvertheilung in 2500 m Höhe von der an der Erdobcrilächc fast gar nicht abweicht; namentlich die Druckcentren haben sich fast garnicht verschoben.

Verfasser theilt ferner die Ergebnisse eines Drachen-Auf-

Wetterkarte vom 1. Februar 1902, 8 Uhr Vormittage.

stieges (bis 2100 m) vom Berliner Aeronautischen Observatorium am Spätnachmittage des 31. Januar mit. Aus der Yergleichung der Messungen vom 31. Januar und 1. Februar wird der Schluss gezogen, «dass dem ungewöhnlich hohen barometrischen Maximum verschiedene geschichtete, schräg abwärts verlaufende Luft-Strömungen mit ihren Folgezuständen der Isothermie und geringen

Isobaren in 2500 m Höhe am 1. Februar 1902, » Uhr Vormittags.

relativen Feuchtigkeit entstammen, deren untere Grenze durch die auch von den Luftschiffern beobachtete, in Wogen angeordnete Wolkendecke gegeben war; über den Niederlanden aber dürfte die starke Höhenströmung bis zur F.rdoberfläche herabgereicht und hierdurch zur Vermehrung der Windgeschwindigkeit in den tieferen Schichten nicht unbeträchtlich beigetragen haben».

Aeronautische Photographie, Hülfswissenschaften und Instrumente.

t

Prüfung von photographischen Momentverschlüssen.

Der Luftschiffer ist bei seinen Aufnahmen ausschliesslich auf die Benützung des Momentverschlusses angewiesen, sowohl wegen des Mangels einer stabilen Unterlage für seine Camera, als auch wegen der fortwährenden Bewegung seines Standortes zu den photographischen Objekten. Da er zudem mit sehr verschiedener Beleuchtung zu rechnen hat, von grell beleuchteten Wolkenbildern bis zu grau in grau erscheinenden Landschaften,

Von

K. v. Bassus, Manchen.

Mit 5 Abbildungen.

vermehren. Da man die Uebersetzung des Rades kennt, lässt sich die Geschwindigkeit von 2 U/sec. leicht bemessen; man exponirt auf das drehende Rad und misst auf dem Negativ den Kreisabschnitt, den der weisse Strich am Rande, der von der Quecksilberkugel herrührt, beschreibt.»

Dieser Versuch wurde, wie Abbildung 1 zeigt, in der oben beschriebenen Weise ausgeführt: nur wurde

Abbildung 1.

ist für ihn eine genaue Kenntniss der Güte und Eigenart des ihm zur Verfügung stehenden Momentverschlusses, soferne er stets möglichst gute Resultate erzielen will, wohl recht wünschenswerth.

Ende 1899 brachte «The Amateur-Photographer » die Angabe einer sinnreichen und einfachen Methode, um die Schnelligkeit von Momentverschlüssen zu erproben. Es hiess dort: «Ein Zweirad wird umgestellt, so dass es auf Lenkstange und Sattel ruht, und in einer Lage, wo es die Sonne trifft, gut befestigt; ein Quecksilberthermometer wird hierauf an eine Speiche des Hinterrades gebunden, so dass die Kugel auf den Rand zu liegen kommt. Hinter die Quecksilberkugel bringt man einen Streifen schwarzen Sammets, um die Kontrastwirkung zu

Abbildung 2.

der Sammetstreifen weggelassen und dafür das Thermometer so an der Radspeiche befestigt, dass die Kugel als Hintergrund nicht die weisse Eelge des Hinterrads, sondern eine graue Mauer bekam; die Umdrehungsgeschwindigkeit wurde unter Zuhilfenahme einer «Tempir-Uhr» direkt am Hinterrade gemessen (die Zeit für 20 U.), indem die Anschläge eines an diesem befestigten Drahtstückes gegen den Rahmen des Fahrrades gezählt wurden. — Der Versuch gelang gleich aufs erste Mal befriedigend: Der von der beleuchteten Quecksilberkugcl beschriebene Strich ist auf dem Bilde deutlich zu erkennen (er liegt auf dem von der Eahrradkette gebildeten Dreieck, unterbrochen durch die von der Pedalachse zur Hinlerradachse führende Rahmenstrebe), und der frag-

liehe «Kreisabschnitt» (Sektor) konnte somit ohne Weiteres gemessen werden (Zentrum für denselben die Radachse).

So sehr nun dieses Verfahren sich durch seine Einfachheit auszeichnet, schien es doch nicht recht geeignet zur Veranstaltung einer grösseren Versuchsreihe, wie ich sie auszuführen mir vorgenommen hatte. Denn diese Aufnahmen können einleuchtender Weise nur im Freien gemacht werden und nur bei Sonnenschein, und ist auch ihre exakte Ausführung schwierig: einmal ist es bei Handbetrieb gar nicht einfach, das leichte Rad in genügend gleich massiger Umdrehungsgeschwindigkeit zu erhalten, und ebensowenig leicht ist es, den Apparat genau gegen das Rad zu orientiren, so dass die optische Achse des ersteren in die Verlängerung der Radachse zu liegen kommt; dies ist aber nothwendig, um bei der Verwerthung der Bilder nicht Fehler durch schiefe Projektion zu erhalten. — Daher wurde für die im Folgenden beschriebenen Prüfungen eine genauere und bequemere Methode gesucht und auch bald gefunden durch Anwendung eines durch einen Elektromotor be-

untersuchenden Apparate eine andere Einstellung nicht zuliess, und dafür ziemlich starke Einblendungen genommen (8 bezw. f/28). Sodann wurde der Ventilator mit den zwei eingeschalteten Glühlampen in Gang gesetzt, mit einer Tempiruhr die Zeit für 20 U. gemessen und jeweils während dieser 20 U. die Momentaufnahme gemacht. Eine der so gewonnenen Photographien zeigt Abbildung 3. — Sämmtliche Aufnahmen wurden unter möglichst gleichen Bedingungen gemacht (gleiche Helligkeit der Glühlampen, Empfindlichkeit der Platten, Lichtstärke der Objektive, Grösse der Einblendung, Luftfeuchtigkeit u. s. w.); die Nothwendigkeit hiervon wird später zur Sprache kommen. —

Verwerthung der Photographien: Wie aus Abbildung 3 ersichtlich, fehlt zu den beiden abgebildeten Sektoren das Centrum; um nun die Sektorwinkel zu messen, konnten die Radien für je zwei gegenüberliegende Sektoren als Kreisdurchmesser durchgezogen werden, und daraus ergibt sich der oben erwähnte Vortheil, dass man ohne Weiteres den mittleren Winkel für die

O

Abbildung 3.

triebenen Zimmer Ventilators (Abbildung 2). Die an diesem angebrachten Aenderungen ergeben sich aus der Abbildung von selbst, und ist nur zu erwähnen, dass der elektrische Strom den beiden Glühlampen durch Schleifringe und Federn, auf und neben der Motorachse montirt, zugeführt wurde. — Hiermit war vor Allem eine Vorrichtung geschaffen, die ein vom Sonnenschein unabhängiges Arbeiten im Zimmer und eine genauere Feststellung der Umdrehungsgeschwindigkeit ermöglichte, die aber auch die durch ungenaue Orientirung der photographischen Camera entstehenden Fehler unschädlich macht, wie wir alsbald sehen werden. — Der so abgeänderte Ventilator wurde in einem verdunkelten Zimmer aufgestellt, in etwa 5 m Entfernung in gleicher Höhe die photographische Camera mit dem zu untersuchenden Verschluss, die mit ihrem Sucher gegen den Ventilator nur soweit orientirt wurde, dass die Bilder ungefähr auf die Mitte der photographischen Platte kommen mussten. Die Bilddistanz wurde für x eingestellt, da einer der zu

Abbildung 4. (Abbildung 5.

beiden Sektoren erhält, also Fehler, die durch ungenaue Orientirung der optischen Achse gegen die Kreisebene und das Kreiszentrum der Glühlampen auf der betreifenden Aufnahme vorhanden sind, ausschaltet.

Alle Photographien wiesen in Folge der Wahl von sehr hell leuchtenden Glühlampen (Glühlampen für t>5 Volt bei 110 Volt vorhandener Spannung) sehr scharfe Ränder der Sektoren auf, sodass für die nun vorgenommenen Winkelmessungen ein mittlerer Fehler von nur 6' anzusetzen ist. — Die so erhaltenen Winkelwert he durften jedoch nicht ohne Weiteres für die Berechnung der Verschlussgeschwindigkeiten verwendet werden; denn offenbar erhält man bei dieser Versuchsanordnung auf den Photographien die Bilder von Sektoren, die auf jeder Seite um 0,5 Glühlampenbreiten, also im Ganzen um 1 Glühlampenbreite zu lang sind, da es ja nur auf die Länge des von der «Mittellinie» der Glühlampen erzeugten Sektors ankommt; daher wurde für jedes verwendete Glühlampenpaar auch noch eine «Korrektions-

aufnähme, beistehenden Glühlampen (Abbildung 4) gemacht und die daraus erhaltenen mittleren Winkel von den Sektorwinkeln subtrahirt. (Dass sich bei dieser Methode auch Sektoren von < 180u noch verwerthen lassen, zeigt Abbildung 5.) Die so gewonnenen Werthe sind in der folgenden Tabelle I zusammengestellt:

Tabelle I.

I.

II.

in.

IV.

V.

V!.

VII.

Apparat

Auf-nähme

Nr.

Ver-Schluss-

ein-stcllung

«o U (Sek.)

Sektor-K (')

Wahre Versehluss-

(Sek.)

Wahr«

Verschlussgeschwindigkeit abgerundet

(Sek.)

A(S)

1

0

6,0

1 220

0,0169

0,02

 

2

1

5,9

12 237

0,1671

0,17

B(G)

1

0

5.6

1 598

0,0207

0,02

 

2

1

5,7

1 505

0,01!»!»

0,02

 

8

1,5

5,6

1 757

0,0228

0.02

 

4

2

6,2

2 588

0,0371

0,04

 

5

2,5

5,8

4853

0,0652

0.06

 

6

3

6,3

13 016

0,1898

0,19

C(V)

1

0

6,0

1527

0,0212

0,02

 

2

1

6,5

1 521

. 0,0229

0.02

 

3

1.5

5,6

1552

0,0201

0,02

 

4

2

5,7

1 536

0,0203

0,02

 

ö

2,5

5,7

1617

0,0213

0,02

 

6

3

5.7

1870

0,0247

0,02

 

m

i

3,5

5,5

5 443

0,0693

0,07

D(p,

1

0

6,8

1942

0,0306

0.03

 

2

1

6,6

1 965

0,0300

0,03

 

3

1.5

6,5

1 970

0,02%

0,03

 

4

2

6,8

2 002

0,0315

0,03

 

5

2,5

6.6

2 160

0,0330

0,03

 

8

3

6.3

2 340

0,0341

0,03

E(T)

1

F

5,9

2 133

0,0291

0.03

 

2

Ii

5,5

2 738

0,0349

0,03

 

8

S

6,5

3 233

0,0486

0.05

F(R)

2

M

5,8

1 218

0,0163

0,02

 

3

s

6,0

2 379

0,0330

0,03

G(L)

1

0

6,8

353

0,0056

0,01

 

2

1

6,4

402

0,0059

0,01

 

3

2

6,4

529

0,0078

0,01

 

4

3

6,0

1348

0,0187

0,02

 

5

4

8,6

4 619

0,0919

0,09

   

Korreklionsaufna binen.

 

A

 

0

 

223

_

K

1,5

 

200

C

1.5

_

159

 

D

0

219

_

E

F

220

_

G

 

0

219

Bemerkungen: Zu Kolonne I: Die Apparate A, B, C und D haben Bruns-Verschlüsse; C und D sind Apparate, die für

Balion-Photogramrnetrie in Gebrauch sind. Die Apparate K und F haben Eastman-VerschlOsse. Diese 6 Apparate sind schon seit mehreren Jahren in Gebrauch (Gebrauchsdauer der Verschlüsse, siehe später). Der Apparat G hat einen Linhof-Verschluss, ungebrauchtes Exemplar. Linhof und Bruns haben zur Erzielung des Geschwin-digkcitswechsels eine Bremse (Anpressen einer Lederscheibe), Eastman verschiedene Anspannungen der Feder, die den Verschluss bewegt.

Zu Kolonne III: Diese Bezeichnungen sind gleichlautend mit den auf den bei reffenden Kegulirvorrich-tungen angebrachten Bezeichnungen; Zwischenstellungen zwischen den angebrachten Marken wurden nicht zu den Versuchen herangezogen.

Zu Kolonne IV: Die Verschiedenheit der Zeiten für 20 U. sind zurückzuführen auf Spannungsschwankungen in der elektrischen Leitung und verschiedene Erwärmungsgrade des Vorsehaltwiderstandes am Elektromotor, letztere bedingt durch verschieden lange Pausen während der einzelnen Aufnahmen, bei denen zur Schonung der Glühlampen der Ventilator ausgeschaltet wurde. Beabsichtigt ist derZeitunterschied bei der Aufnahme G 5 (Aen-derung des Verschaltwiderstandes), um nicht einen Sektor von < 225" zu erhalten. Der mittlere Fehler für die tempirten Zeiten beträgt + 0,1 Sek.

Zu Kolonne V: Die Werlhe geben die um den Betrag der «Korreklionsaufnahmeii' berichtigten Sektorwinkel in Bogenminuten an; die Korrektioiisaufnahinen sind am Ende der Tabelle angeführt. Die Aufnahmen F 2 und 3 bedurften keiner Korrektion, da diese auf die Eingangs beschriebene Weise (mit Zuhilfenahme des Eahrrades, Abbildung 1) aufgenommen wurden und hier die Lichtquelle als punktförmig betrachtet werden kann. Der mittlere Fehler beträgt, wiebereils erwähnt, für die Winkelmessungen + 6'. und in Folge dessen für die um die <Korrektionen, berichtigten Werthe (Al—G5) + 8,4'.

Zu Kolonne VI: Aus den für Kolonne IV und V angegebenen mittleren Fehlern ergibt sich für diese Kolonne als mittlerer Fehler + 0,0003 Sek. (Eingetragen wurden in diese Tabelle nur Aufnahmen bis zu 0,2 Sek. V'ei-schlussgeschwindigkeit.)

Zu Kolonne VII: Hier stehen die Werthe der Kolonne VI auf hundertstel Sekunden abgerundet, entsprechend den in der Praxis massgebenden Zeitunterschieden. —

Bevor wir nun diese Tabelle besprechen, sei vorausgeschickt, welche Anforderungen an einen Momentverschluss für «gewöhnliche» Momentaufnahmen, wozu für diesen Eall auch die Ballonaufnahinen zu rechnen sind, in Betracht kommen:

a) Anfangsges<• Ii wi nd igkei t (grüssje Geschwindigkeit!. Dieselbe soll nicht mehr als 0,01 Sek. betragen: bei guter Beleuchtung wird dieselbe auch bei der dem je-

woiligen photographischen Apparate entsprechenden «mittleren Einblendung» noch gewöhnlich anwendbar sein, und manche Milder, die bei langsamerem Verschluss das unangenehme Prädikat «vorwackelt» erhalten müssten, werden bei dieser Verschlussgeschwindigkeit noch scharf ausfallen.

b) Schlussgeschwindigkeit (kleinste Geschwindigkeit). Dieselbe soll nicht mehr als 0.2 Sek. betragen: denn schon bei 0,1 Sek. Geschwindigkeit ist es schwer, den Apparat freihändig ruhig genug zu halten. Diese Ge-Bchwindigkeit soll also der Verschluss haben, wenn seine Rogulirvorrichtung auf der letzten eingezeichneten Marke steht.

c) Geschwindigkeitswechsel (von der grössten bis zur kleinsten Geschwindigkeit). Die verschiedenen Verschlussgeschwindigkeiten sollen in einem bestimmten Verhältniss zu einander und zur Anfangsgeschwindigkeit stehen, und dieses Verhältniss soll auf der Regulirvorrichtung durch die Anwendung entsprechender Bezeichnungen erkenntlich gemacht sein. Für die Art dieses Verhältnisses lassen sich verschiedene Vorschläge machen; zwei derselben seien hier vorgebracht: 1. die Geschwindigkeitsänderung foder, was das Gleiche ist, die Aenderung der Belichtungsdauer) soll bei jeder Marke sich um einen bestimmten konstanten Betrag der vorhergehenden Marke gegenüber ändern, z. B. um 0,01 Sek. In diesem Falle würden die Marken an der Stellvorrichtung mit den Zahlen 0, 1, 2, 3 u. s. w. zu versehen sein, die dann bedeuten würden (z. B.): bei der Marke 2 ist die Belichtungsdauer um 0,02 See. länger als bei der Marke 0. 2. Die Belichtungsdauer soll bei jeder Marke doppelt so lang oder doppelt so kurz sein, als bei der vorhergehenden. In diesem Falle würden die Marken an der Stellvorrichtung mit den Zahlen 1, 2, 4, 8 u. s. w. zu versehen sein, die dann bedeuten würden (z. B.): bei der Marke 2 ist die Belichtungsdauer doppelt so gross als bei der Marke 1. Diese letztere Anordnung hätte einen sehr grossen Vortheil, zu dessen Erklärung ich kurz von den Bezeichnungen der Blendenöffnungen sprechen muss: Bisher wurde die Blendenöffnung allgemein mit dem Ver-

. .., . Bilddistanz , . . , , f f

hältniss —3—3—-7-bezeichnet (t^, -r^ u. s. w.),

Blendendurchmesser 10 lb

in neuerer Zeit aber kommt eine der Praxis mehr Rechnung

tragende Blendenbezeichnung in Gebrauch, die darauf beruht:

die verschiedenen Blenden nach den ihnen zukommenden

relativen Expositionszeiten (unter Annahme gleicher

Beleuchtung) zu bezeichnen; so gibt z. B. Steinheil der Ex-

f f

positionszeit bei der Blende ^ und somit der Bende ^

selbst die Bezeichnung 1. in Folge dessen der Blende

f f

Yi die Bezeichnung 2, der Blende ^ die Bezeichnung

4 u. s. w., und besagt diese Bezeichnung also, dass

irgend eine Blende dem Objektiv die halbe Lichtstärke der vorangehenden (grösseren) und die doppelte Lichtstärke der nachfolgenden (kleineren) gibt, oder mit anderen Worten, «dass irgend eine Blende die doppelte Belichtungsdauer der vorhergehenden (grösseren) und die halbe Belichtungsdauer der nachfolgenden (kleineren) bei gleichen Lichtverhältnissen bedingt». Nehmen wir nun die an zweiter Stelle vorgeschlagene Verschlussgeschwindig-keitsbezeichnung als vorhanden an, so besagt diese, «dass.irgend eine Verschlussgeschwindigkeit die halbe Belichtung der nachfolgenden (kleineren) und die doppelte Belichtung der vorangehenden (grösseren) Verschluss-geschwindigkeit bei gleichen Lichtverhältnissen verursacht». Es wäre also mit dieser Bezeichnung eine Verschluss-hezeichnung geschaffen, die an Stelle des bisherigen Herumtastens ohne Weiteres und stets, wie heute schon bei der Wahl der Blende, eine ziffernmässige Anwendung der erforderlichen Verschlussgeschwindigkeit ermöglichen würde. Welch grosse Vortheile diese Möglichkeit für die Praxis hätte, bedarf keiner weiteren Ausführung. —

Nach Vorausschickung dieser an einen Verschluss zu stellenden Anforderungen komme ich nun zur Besprechung der Versuchsergebnisse selbst, an der Hand von Kolonne VII der obigen Tabelle I.

a) Anfangsgeschwindigkeiten: Die grösste Anfangsgeschwindigkeit weist Apparat G auf und ist derselbe somit in dieser Beziehung als der beste von den hier geprüften zu bezeichnen. Die Verschlüsse D und E stehen an der Grenze des hier Zulässigen.

b) Schlussgeschwindigkeiten: Dieselben sind bei allen Verschlüssen mit Ausnahme von E und F zu langsam; bei 4 Apparaten bewegt sich der Verschluss überhaupt nicht mehr, wenn seine Bremse auf der vorletzten bezw. letzten Marke steht.

c) Geschwindigkeits wechsel: In dieser Beziehung herrscht im Allgemeinen Verachtung jeglicher Regel! Es stehen weder die verschiedenen Geschwindigkeiten ein und desselben Verschlusses in irgend einem Verhältniss zu einander, noch diejenigen der verschiedenen Verschlüsse gleichen Systems, noch die verschiedenen Systeme. Ebensowenig haben die Bezeichnungen auf den Stellvorrichtungen irgend eine Beziehung zu den durch diese Einstellungen bedingten lieschwindigkeitsänderungen: E und F haben wenigstens allgemeine Bezeichnungen erhalten (fast, middle, slow): dafür gehen A, B, C und D so weit, noch Unterabtheilungen zwischen den einzelnen Marken anzuordnen!

Im Einzelnen (Kolonne VII):

A hat bereits bei der 2. Marke die zulässige Grenze überschritten; die übrigen 8 Marken sind in Folge dessen werlhlos. B. Der Geschwindigkeitswechsel tritt erst bei der 4. Marke ein; dieser und der nächste Sprung brauchbar, von da ab werthlos. C. Der Geschwindigkeitswechsel

beginnt erst bei der 7. Marke. Dieser Sprung ist zu gross; von da ab werthlos. D zeigt innerhalb der ersten (i Marken keinerlei Geschwindigkeitswechsel, von da ab werthlos. E. Die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen

2 und 3 sind brauchbar, da aber zwischen 1 und 2 kein Unterschied, zu wenig Spielraum im Ganzen. F. Der Geschwindigkeitsunterschied ist klein (die erste Marke auszuprobiren wurde leider versäumt). G. Der Geschwindigkeitswechsel beginnt erst bei der 4. Marke. Dieser Sprung ist brauchbar, der nächste zu gross. Von da ab werthlos (Zeiss empfiehlt letzteren Verschluss wie folgt: «. ... Als besonders gute Eigenschaft heben wir hervor seine verhältnissmässig grosse Geschwindigkeit von *7ioo —Vn» Sek., seine .... verhältnissmässig sichere ßegulirbarkeit in der Geschwindigkeit . . . .» Ersteres trifft, wie aus der Tabelle hervorgeht, zu; letzteres dagegen nicht, wenigstens nicht bei dem hier geprüften Exemplar). —

Ich weiss wohl, dass kritisiren leichter ist als besser machen; jedoch glaube ich, dass hier sich verhältnissmässig leicht Besseres machen liesse, und zwar ohne Erhöhung der Kosten, auch für diese «mindere Sortei der Verschlüsse, die hier geprüft worden ist (an guten Verschlüssen der «besseren Sorte« mangelt es nicht; doch sind dieselben an Handcameras nicht recht anzubringen und auch verhältnissmässig zu theuer). Es wäre wohl schon Besseres vorhanden, wenn auch der Amateur-Photograph grössere (durchaus berechtigte) Anforderungen an solche Verschlüsse stellen würde (von Konstruktionsvorschlägen enthalte ich mich hier selbstverständlich). —

Noch zweier weiterer Ergebnisse aus dieser Prüfung sei Erwähnung gethan: Aus der Kolonne VI obiger Tabelle ersieht man den merkwürdigen Umstand, dass

3 von den geprüften Verschlüssen ihre grösste Geschwindigkeit nicht bei der Anfangsstellung der Bremsvorrichtung haben, sondern dass dieselbe trotz des (äusser-lichen) «Anziehens» der Bremse, wenn auch nur um kleine Werthe, noch zunimmt (siehe die Aufnahmen B 2, C 3, und 4, D 2). Ferner gestattet diese Prüfungsmethode, einen vorhandenen Unterschied zwischen Oeffnungs- und Schliessungsgeschwindigkeit eines Verschlusses festzustellen, und zwar an den Längenunterschieden der unscharfen Anfangs- und Endtheile der Sektoren. Einen solchen Unterschied weisen die Bilder des Apparates G auf und ist diese Erscheinung wohl darauf zurückzuführen, dass der Verschluss G einen auffallend geringen «toten Gang»

vom Moment der Auslösung bis zum Moment des Sichöffnens hat, sodass die beweglichen Verschlusstheile also noch nicht gl ei eh I ("innige Geschwindigkeit in dem Augenblick erlangt haben, da sie bereits Licht in die Camera eintreten lassen. Praktisch wird sich dieser l"instand darin äussern, dass für schwache Beleuchtungen die Verschlussgeschwindigkeiten dieses Systems noch um einige tausendstel Sekunden kürzer anzusehen sind als die hier ermittelten Werthe. —

Schon Eingangs wurde erwähnt, dass sämmtliche Bilder unter möglichst gleichen Verhältnissen gemacht wurden. Obiger Umstand rechtfertigt diese Vorsicht in Bezug auf Anwendung gleich heller Lampen, ferner auch die Ueberlegung, dass der Wirkungsgrad der Bremsung von Bruns und Linhof (Anpressen einer Lederscheibe) bis zu einem gewissen Grade von der jeweils herrschenden Luftfeuchtigkeit und der Gebrauchsdauer (d. h. dem Alter) des Verschlusses abhängig und bei Verschiedenheit derselben verschieden sein muss. Versuche nach dieser Bichtung sind ebenso leicht anzustellen wie die beschriebenen; ich selbst habe sie noch nicht ausgeführt, dagegen einen anderen, gleichfalls hier einschlägigen Versuch, betreffend die Wirkung verschiedener Einblendung auf die Länge der Sektoren. Das interessante Ergebniss desselben zeigt die folgende Tabelle II (mittlerer Fehler für Kolonne VIII = ±30'):

Tabelle II.

I.

11.

III.

IV.

V.

VI.

VII.

VIII.

Apparat

Auf-nähme Nr.

Verschluss-

ein-stellung

Blende

20 U (Sek.)

Scktor-K(')

Sektor für

20 U = 6.8 Sek. (')

Unterschied gegen Aufnahme 1 (')

H(N)

I

0

2 8

6,8

1 979

1 979

 
 

II

o

1

6,9

1967

1 938

41

 

III

0

 

6,8

1 935

1 935

44

 

IV

0

16

6,7

1 798

1825

154

Korrekttons-

           

aufnahme :

0

8

209

Die vorstehenden Versuche sind ihrem Umfangt; nach nur provisorischer Natur; dass aber die Prüfung der Momentverschlüsse nöthig ist, geht schon aus diesen wenigen Versuchen hervor. — Vielleicht findet sich spät«" einmal Gelegenheit, weitere diesbezügliche Untersuchungen bekannt zu geben und auch die Anwendbarkeit dieser Prüfitngsmethode zur Prüfung, von Schlitzverschlüssen zu behandeln. —

Die Methode von Henri Deslandres zur Bestimmung der Bahn und Geschwindigkeit eines lenkbaren Ballons.

G. Espitallier

Bei Gelegenheit des Aufstieges, durch den Santos-Dumont den Preis Deutsch gewonnen, waren mehrere Gelehrte bemüht, die Bahn und die Geschwindigkeit des Ballons zu bestimmen. Es sei gleich hier bemerkt, dass durch den Mangel an exakten Beobachlungsdaten sich diese Bestimmung sehr schwierig gestaltete.

Dessen ungeachtet hat J. Armengaud jun. in 2 Mittheilungen an die Akademie«) dies Problem zu lösen versucht. Kr hat nachträglich bei Leuten, die sich längs der vom Ballon überflogenen Strecke befanden, Erkundigungen eingezogen, die selbstverständlich nur verhältnismässig geringe Genauigkeit besitzen. Gestützt auf diese Angaben, hat der ausgezeichnete Ingenieur versucht, die Horizontalprojektion der Bahn festzulegen und daraus, mit Hülfe einer sehr geistreichen, geometrischen Methode, die Eigengeschwindigkeit des Ballons zu ermitteln.

Auf diese Unsicherheit der so erhaltenen Besultate machte H. Deslandres aufmerksam und entwickelte gleichzeitig eine Methode, die einzig auf der Messung der Hin- und Bückfahrzeit, sowie der Windgeschwindigkeit beruht, 'fi Da diese Zeiten bei der Fahrt vom 19. Oktober nicht genügend genau gemessen waren, kam dieser Gelehrte auf diese Frage zurück (Mittheilungen der Akademie vom 10. Februar 1902) und gab eine Methode, die Bahn exakt zu bestimmen, auf dieselbe Weise, wie man in der Astronomie die Bahnen der Gestirne bestimmt.

Er verschaffte sich 16 Photographien, aufgenommen auf 5 der Lage nach bekannten Stationen, denen die relative Lage des Ballons zu identifizirbaren Vergleichspunkten (Gebäude, Kirch-thürme etc.) entnommen werden konnte. Die wirkliche Breite

') Comptes rendues de l'Académie des sciences. 25 Nov. et a Dec. 1301 1) ibid. 9 Dec. 1901.

des Ballons ist bekannt, dessen scheinbare Breite in der Photographie wurde mikrometrisch gemessen: und diese Daten genügen, Azimuth. Höhe und Distanz, mit anderen Worten seine Lage zur Erde exakt zu bestimmen. Der einzige Uebelstand dieser Methode besteht darin, dass sie umfangreiche Rechnung erfordert, besonders wenn man alle nöthigen Korrektionen anbringt: aber die erreichbaren Resultate sind sehr genau. Auf diese Weise hat Deslandres Di Punkte der Bahn bestimmt, hinreichend, diese genau zu zeichnen; diese Bahn weicht beträchtlich ab von der durch Armengaud bestimmten. Uebrigens ist leicht einzusehen, wie man in Zukunft die Beobachtungsstalionen eintheilen und die Einzelheiten des Verfahrens ausarbeiten wird. Unter die geeignetsten Apparate ist in erster Linie der Chronophotographe Marey zu zählen, der allen Anforderungen genügt und hauptsächlich das Stampfen des Fahrzeuges zu studiren gestattet, wobei man zweckmässig, um die Zeitmessung zu umgehen, gleichzeitig das Zifferblatt eines Chronometers mitphotographirt.

Um Messung und Rechnung zu vereinfachen, schlägt Deslandres vor, nacheinander 2 Bilder auf dieselbe Platte aufzunehmen (ein bereits von Gaumont angewandtes Verfahren, um die Geschwindigkeit von Automobils zu bestimmen) oder zurückzugreifen auf die kürzlich zu topographischen Aufnahmen konstruirten, automatisch funktionirenden Apparate, sei es mit oder ohne Hilfe der Photographie.

Unzweifelhaft wird diese Methode in Zukunft gute Dienste leisten. Sie gestattet, nicht nur die Bahn, sondern auch die Geschwindigkeit zu ermitteln. Was diese letztere betrifft, so war es nicht möglich, sie für den «Santos-Dumont» genau zu bestimmen, da die Zeit jeder photographischen Aufnahme nicht mit der nöthigen Exaktheit gemessen wurde.

Das Trocknen von Films.

Wer je Films entwickelt hat, weiss, dass der unangenehmste Theil der ganzen Arbeit das Trocknen ist; die Gelatinehaut zieht sich dabei beträchtlich zusammen, während das Celluloid seine ursprüngliche Länge beibehält, und die Folge davon ist, dass das Negativ sich in einer Weise zusammenrollt, welche schon das Betrachten des Negativs beschwerlich, das Kopiren desselben aber direkt zu einer widerwärtigen Arbeit macht. Festmachen des Negativs durch viele, an den Rändern angebrachte Reissnägel und dergl. hilft nichts, verursacht vielmehr in der Regel Risse, in Folge der grossen Kraft, mit der sich die Gelatineschicht zusammenzuziehen sucht. Als Vorbeugungsmittel gegen dieses Aufrollen wird gewöhnlich das Baden der Negative in Glycerin-lösung empfohlen: dieses nützt auch etwas, aber nicht viel und ist keineswegs so leicht anzuwenden, als es den Anschein haben mag. Denn es ist sehr schwer, die nöthige Glycerin-menge, die Zeit des Waschens und die Temperatur dabei so zu treffen, dass ein Negativ entsteht, welches nicht nachträglich doch die Neigung zum Bollen zeigt. Um so willkommener ist daher die Veröffentlichung des folgenden einfachen Verfahrens zur Hintanhaltung des Aufrollens von Films, die wir der «Photogr. Bundschau» entnehmen.

Dieses Verfahren beruht im Trocknen der Films auf gekrümmten Flächen. Man benutzt dazu am besten rund gedrehte Holzstäbe von ungefähr -f cm Durchmesser und I m

Länge. Auf einem solchen Stab wird das Negativ, Schicht nach aussen, sogleich nach dem Auswaschen mit Hilfe von 2 Heiss-nägeln schräg angeheftet, sodass die eine Diagonale desselben parallel zur Achse des Stabes verläuft und daher nicht gebogen wird, die andere Diagonale sich in Folge dessen um den Zylinder legt; nur diese ist es daher, deren beide Enden durch die genannten beiden Nägel festgehalten werden müssen. Entwickelt man ganze Spulen auf einmal, so ist das Verfahren noch einfacher: man wickelt das ganze Band in Form einer Spirale um den Stab und hat nur an den beiden Enden je einen Nagel nöthig.

Das Trocknen erfolgt sodann bei gewöhnlicher Temperatur; ist jedoch die Schicht soweit trocken geworden, dass sie bei höherer Temperatur nicht mehr zerlliessen kann, so setzt man zweckmässig den Films, ohne ihn vom Holzstab abzunehmen, auf kurze Zeit einer Temperatur von 50—60 Grad aus, etwa in der Nähe eines Ofens. Ist dazu keine Gelegenheit, sa lässt man den Films zwei Tage bei Zimmertemperatur auf dem Holzstab; nimmt man ihn nämlich früher ab, so stellt sich manchmal heraus, dass die scheinbar ganz trockene Schicht doch noch Feuchtigkeit enthielt; sie trocknet dann nachträglich weiter, und ein Aufrollen ist die natürliche Folge davon. Hat man aber ordentlich getrocknet, so liegt der Films glatt auf dem Tisch und lässt sich so bequem wie eine Platte behandeln.

~ä\9 Flugtechnik und aeronautische Maschinen.

Die nächsten Aufgaben der Flugtechnik.

Da die Ergebnisse der von Zeppelin und Dumont angestellten Versuche die aus den Resultaten der Jahre 1884/85 gezogenen Kolgerungen nicht ändern konnten, so wird sich voraussichtlich in der nächsten Zeit das grössere Interesse wieder der Klugtechnik zuwenden, wie ja nach jedem unzureichenden Erfolg des «Lenkbaren» die Zahl der Verehrer des plus lourd que fair stets ganz gewaltig gewachsen ist. Die vorliegenden Zeilen machen es sich zur Aufgabe, diesen neuen Proselyten der Plugtechnik eine kurze Orientirung an die Hand zu geben und ihnen die Auswahl dankenswerther Kragen für etwa beabsichtigte praktische Versuche zu erleichtern. Denn für den Neuling besteht als grösste Gefahr die vergebliche und unnöthige Arbeit in Kolge mangelhafter Kenntniss bereits festgestellter Wahrheiten. Wenn man die gewaltige Kluth der aviatischen Literatur überblickt, die unzähligen, mit soviel Ausdauer, Geschick und Geldaufwand veranstalteten praktischen Versuche auf ihren wirklichen Fortschritt prüft, so gelangt man zu dem betrübenden Ergebniss, dass sich die meisten Forscher für Fragen abmühten, deren Antwort schon längst gefunden, zu weiterem Fortschritt hätte benutzt werden sollen. Derselbe Gedanke, dasselbe Experiment kehrt bei jeder neuen Generation als etwas ganz Neues, erst Gefundenes wieder; fast jeder angehende Flugtechniker fängt bei demselben Punkte an wie sein Vorgänger vor 150 Jahren, d. h. ganz von vorn, als ob auf diesem Gebiet noch gar nichts gearbeitet worden sei. Das Schlussergebniss ist denn leider auch meist dasselbe: jeder ist mit seiner Kraft, Zeit und meist auch mit seinen Mitteln eben an derselben Stelle zu Ende, wie sein Vorgänger. Wenn es dagegen durch Vermeidung dieser Klippe gelingen könnte, die zahlreichen alten und neuen Freunde der Flugtechnick, welche meist zusammenhanglos nach den verschiedensten Richtungen sich abmühen, zu sammeln, ihr Streben vorerst auf naheliegende, erreichbare Aufgaben — nicht auf eine «verkaufskräftige Flugmaschine» in erster Linie — zu vereinigen, so könnte die Flugtechnik leicht das Uebergewicht über den angeneideten, allerorts protegirten «Lenkbaren» bekommen, und der einer solchen methodischen Gesammtarbeit sicher

Von

Hauptmann Kiefer. Mit 4 Abbildungen.

blühende Erfolg würde unzweifelhaft auch weitere Vortheile bringen. Wenn neulich gelegentlich einer Kontroverse in diesen Blättern den Ballon- und Flugtechnikern von einer ausserhalb der beiden Lager stehenden Seite das aufrichtig gemeinte Wort zugerufen wurde: «Seid einig!», so bleibt das wohl ein frommer Wunsch, denn dazu sind die beiden Gebiete zu entgegengesetzt, aber den Flugtechnikern selbst könnte der Mahnruf: «Seid einig in der Richtung eurer praktischen Versuche! eine bessere Zukunft bringen und einen wahren Fortschritt sehen lassen. Denn dass die Aviatik, wenigstens derjenige Theil derselben, welcher der aussichtsvollste ist, weil er seine Vorbilder tagtäglich in zahlloser Menge vor Augen hat, trotz reger Arbeit wieder auf dem todten Punkt angelangt ist, kann leider nicht bestritten werden. Oder glaubt man, dass die sich immer mehr komplizi-renden Apparate Lilienthal's oder die «double-surfaced-Maschinen» Chanute's einen grossen Fortschritt bedeuten gegenüber jenen Schwebevorrichtungen des 18. Jahrhunderts, deren sportsmässiger Gebrauch in Paris und anderwärts bis zum öffentlichen Unfug sich steigerte. Das 18. Jahrhundert hatte sogar noch einen Besnier hervorgebracht, welcher selbst den Ruderflug mit wachsendem Erfolg praktizirte und von dessen Apparat eine allerdings nur ganz verschrobene Abbildung überliefert wird, leider Hess der neu erfundene Ballon alle Errungenschaften wieder in Vergessenheit gerathen. Dieselbe hemmende Bolle, wie seiner Zeit der Ballon, scheint für die Klugtechnik in der Neuzeit der «Drachenflieger» spielen zu sollen, der sich immer wieder mit seiner angeblichen Nachahmung des Vogelfluges brüstet. Es sei ferne, irgendwie bestreiten zu wollen, dass der «Drachenflieger» zur Vervollständigung der flugtechnischen Kenntnisse einer eingehenderen Untersuchung werth ist und Leuten, welche über sehr grosse Mittel verfügen, zu diesem Zwecke empfohlen werden könnte. Langley, Maxim, Weisskopf und so mancher anderer Korscher haben sich ja auch bereits mit ihm in der mustergiltig-sten Weise beschäftigt und wem deren Besultat noch der Ergänzung bedürftig erscheint, der mag ihm ja von Neuem auf den Zahn fühlen, aber der Experimentator

bewahre sich hierbei seine Unbefangenheit, sonst wird für den Flugtechniker der Drachenflieger leicht zu demselben Moloch wie der Lenkbare für den Aeronauten. Denn der eigentlichen Flugtechnik darf der Drachenflieger nur eine Nebenfrage sein, die Hauptfrage muss bleiben, ob für den Menschen der Flug unter Nachahmung des von der Vogelwelt angewendeten Verfahrens möglich ist; in dieser Richtung, in der Untersuchung des Huderfluges, müssen sich alle weiteren praktischen Versuche vereinigen

Als erste Aufgabe für den angehenden Experimentator sei aber nochmals die Forderung gestellt, er möge, bevor er sich an die Beantwortung einer Frage heranmacht, die geringe Mühe nicht scheuen, in der vorhandenen Literatur sich darüber zu orientiren, ob denn die betreffende Frage nicht schon lange gelöst sei, er möge sich also, um höher zu kommen, vor Allem auf die Schultern seiner Vorgänger stellen. Nun ist allerdings die flugtechnische Literatur überaus umfangreich, aber sie ergeht sich in steten Wiederholungen, und deshalb können folgende Anhaltspunkte viele Zeit ersparen helfen.

Als die Bibel des Flugtechnikers, in welcher auf alle vernünftigen Fragen eine befriedigende Antwort zu finden ist, müssen die im Jahre 1846 in Wien erschienenen «Untersuchungen über den Flug der Vögel von Prechtl» bezeichnet werden. Prechtl, ein hochangesehener Techniker jener Zeit, hat in diesem Buche, fast am Ende eines arbeitsreichen Lebens, sowohl die Ergebnisse seiner eigenen gewissenhaften theoretischen und praktischen Studien als auch die Errungenschaften früherer und gleichzeitiger Forscher in ebenso klarer wie einwandfreier Weise niedergelegt. Das werthvolle Werk ist so gut wie verschollen, obwohl es in jeder grösseren Bibliothek zu linden sein dürfte, und damit sind auch so manche Wahrheiten wieder in Vergessenheit gerathen, die wieder zu entdecken der jüngsten Zeit unendliche Mühe gekostet hat. Es sei hier nur an das allgemeine liiiftwiderstandsgesetz erinnert, ferner an die auffallende Steigerung des Widerstands, welche bei gleicher Geschwindigkeit eine Fläche erleidet, die nach Art der Flügel um die eine Seite der Achse gedreht wird, gegenüber einer Fläche, welche geradlinig bewegt wird und senkrecht zur Bewegungsrichtung gestellt bleibt, endlich an das Uebergewicht des langen, schmalen Flügels gegenüber einem breiten und kurzen.

Wenn nun auch das genannte Buch das A und 0 der Flugtechnik bildet, so ist es doch vortheilhaft, ein-zelne Erfahrungen durch Arbeiten neueren Datums ergänzt, von einer anderen Seite beleuchtet oder durch besonders geistreiche Versuche von Neuem bestätigt zu sehen. Zu diesem Zwecke seien empfohlen für den physiologischen Theil: die Untersuchungen Mühlenhoff's über die Grösse der Flugflächen und der Brustmuskulatur der Vögel aus dem Jahre 1884, nach welchen die Frage nach der

Möglichkeit des persönlichen Fluges als diskutirbar bezeichnet werden muss, ferner Marey, le vol des oiseaux, Paris 1890, ein Werk, das zu bekannt ist, als dass es hier noch viel gerühmt werden müsste. Die werthvollsten Kapitel desselben bilden die Untersuchungen über die Stellung der Flügelflächen und über die Thätigkeit des Brustmuskels während eines Flügelschlages. Es soll an dieser Stelle nicht unterlassen werden, darauf aufmerksam zu machen, dass sich auch in den Abhandlungen Muttenstedts höchst zutreffende Naturbeobachtungen in nicht geringer Menge finden. Zur Ergänzung des mechanisch-mathematischen Gebietes können dienen in erster Linie die «Aerodynamischen Versuche von Langley» aus dem Jahre 1891 ; dieselben beweisen durch das Experiment die beiden wichtigen Sätze, dass für horizontale Flächen die Fallzeiten mit der horizontalen Geschwindigkeit wachsen, demnach der Vogel um so weniger sinkt, je grösser seine bereits erworbene Schnelligkeit ist, ferner dass diese Verlängerung der Fallzeit horizontaler Flächen um so bedeutender wird, je grösser die Länge der zur Bewegungsrichtiing senkrechten Seite gegenüber der anderen ist, in Uebereinstimmung mit der schon frühzeitig festgestellten Erscheinung, dass die besten Flieger unter den Vögeln die längsten und schmälsten Schwingen haben. Allgemeinster Beachtung muss schliesslich noch ein Aufsatz von A. Samuelson vom Jahre 1895 «Zur physikalischen Grundlage des Fluges» empfohlen werden, welche den Luftwiderstand bezw. den Kraft-verbrauch während eines Flügelschlages beleuchtet und dessen Bedeutung in dem Satze gipfelt, dass der Luftwiderstand bei gegebener Zeitdauer des Flügelniederschlages und bei gleichfalls gegebener Hubgrösse desselben jede beliebige Grösse, bis ins Ungeheuerliche hinauf, haben kann, lediglich vermöge der Vertheilung der Niederschlagsgeschwindigkeit für die einzelnen Zeitelemente. Die überaus grosse Wichtigkeit dieses Satzes wird später noch mehr hervortreten.

Diese wenigen, aber schwerwiegenden literarischen Produkte bilden das Fundament der Flugtechnik, soweit sie die Antwort auf jene Kardinal frage geben will. Wie, wird man einwenden, nichts von den gewölbten Flächen Lilienthal's und Wellner's, nichts von den Schwebeversuchen jenes gefeierten Konstrukteurs, nichts von deren Wiederholungen und Verbesserungen durch Chanute, welche doch als der Haupterfolg der modernen Flugtechnik betrachtet werden müssen? Dass diese Leistungen der Gipfelpunkt der modernen Flugtechnik sind, muss leider zugegeben werden; leider ist nicht mehr erreicht worden trotz aller Mühe. Das Schweben der Vögel darf aber nicht mit dem Ruderflug in einen Topf geworfen werden. Der Schwebeflug ist eine besondere Verwendung der Flügel und zwar von untergeordneter Bedeutung, ein bequemes Ergänzungsmittel für manche Zwecke, aber

c

I

eben nur ein Ergänzungsmittel. Könnte der Vogel nur schweben, so wäre er kein Vogel mehr: auch der junge Vogel lernt zuerst die Hauptsache, das Hatten), den Ruderflug, und später erst das Schweben. Untersuchungen über den Schwebellug sind sicher instruktiv und die Arbeiten Lilienthal's und Chanutes sind nach jeder Richtung hin mustergiltig und deren Ergebnisse werthvoll; aber man täuscht sich, wenn man glaubt, von diesen Versuchen in logischer Weise zum Ruderflug hinüber-zukommen, oder glaubt man, Konstrukteure, wie die genannten, hätten nicht nach kurzer Zeit jenen so klein erscheinenden Schritt zum Ruderflug mit Erfolg gethan. wenn sich dieser Schritt wirklich so konsequent ergeben würde? Sind etwa die Apparate Lilienthal's und Chan utes allmählich einfacher und handlicher geworden? Gerade das Gegentheil ist der Fall: die Versuche über den Schwebeflug führen, wenn einseitig betrieben, vom rechten Wege ab und verschleiern das Ziel. Der Tod Lilienthal's war in doppelter Beziehung für die Flugtechnik beklagenswerth, einmal,

weil eine solch eminente Kraft fl^f

der Sache verloren ging, dann n

aber auch deshalb, weil nun immer noch die Theorie von

dem Nutzen der gewölbten " " ' ' 7~

Flächen für Flugmaschinen mit der Autorität seines Namens gedeckt wird, während bei noch längerem Wirken jenes bewunderungswürdigen Mannes ganz gewiss durch seine eigenen Experimente die Unrichtigkeit oder mindestens die übertriebene Betonung dieser Theorie bestätigt worden wäre. Es ist ja unbestreitbar, dass bei allen Vögeln ein kleiner Theil des Flügels, nämlich der dem Körper zunächst liegende, mehr oder weniger gewölbte Formen auch im Fluge zeigt, aber je länger der Flügel ist, je grösser also das Flugvermögen wird, desto mehr verschwindet der gewölbte Theil gegenüber der unter dem Luftdruck sich vollkommen glatt legenden oder gar sich nach aufwärts biegenden Fläche. Bei den Hühnervögeln etc., bei den «Schnell-flügeln>, wie Prechtl sagt, kann von einer Wirkung des gewölbten Theiles vielleicht gesprochen werden, wie soll aber ein nennenswerther Einfluss entstehen bei den schmalen und langen <RuderflügeIn», bei Schwalben, Seglern, oder gar beim Albatros, dem Schema einer Flugmaschine. Es ist schade, dass nicht auf einer der bisherigen aeronautischen Ausstellungen auch ein ausgespannter Albatros zu sehen gewesen ist; ein solcher Vogel hätte belehrender gewirkt, als ein Dutzend der scharfsinnigsten Konstruktionen. Die Theorie der gewölbten Flächen bedarf also dringend der experimentellen Gegenprobe. Als Anhaltspunkte für derartige Ver-

ZZ7

suche mögen die nachstehenden bereits ausgeführten Untersuchungen dienen.

Zu denselben winde ein Apparat von der in Fig. 1 von oben und in Fig. 2 von der Seite angegebenen Form benutzt. Derselbe bestand aus einer eigentlichen Tragfläche T und 2 leicht aufgedrehten Schwungfedern f auf jeder Seite nebst einer kurzen, vertikal elastischen Schwanz-tläche s: die Gesamtntfläche betrug 0,86 qm bei einer Belastung von 1500—2200 gr; Spannweile 1,70 in: Breite der Flügel 20 cm, also Dimensionen und Flächenbelastung ungefähr wie bei einem Storche. Die Stelle des Körpers vertrat ein entsprechend gebogener Eisenstab e, welcher mit Bleidraht nach Bedarf umwickelt warde. Der Apparat wurde stets vor Gebrauch durch rasches Herablassen an einer Rolle ausbalancirt und dann von einem Thurme aus durch ruhiges Fallenlassen oder durch Hinauswerfen ins Freie zum Schweben gebracht. Er stellte sich, wenigstens mit ebenen Tragflächen, sofort ruhig ein, sowohl bei windigem wie ruhigem

Wetter, und kam trotz zahlreicher Versuche stets wohlbehalten auf dem Erdboden an: nur wenn er an Bäume anstiess und dadurch das Gleichgewicht verlor, beschädigte er beim Aufschlagen mehrmals die Schwungfedern. Mit diesem Apparat wurden nun Versuchsreihen angestellt, bei welchen die Tragfläche eben, und solche, bei welchen dieselbe leicht gewölbt war. Die mit ersterer erzielten Flugweiten übertrafen oft wesentlich die mit der gewölbten Fläche erreichten, doch waren unmittelbare Vergleiche wegen der wechselnden Windgeschwindigkeiten nicht angängig, ebensowenig bezüglich der erreichten Geschwindigkeiten. Bei einer weiteren Versuchsreihe war die eine Hälfte der Tragfläche gewölbt, die andere eben. Der Apparat beschrieb nun Kreise um einen auf der Seite der gewölbten Hälfte liegenden Drehpunkt, also ein Beweis, dass die Wölbung eine Hemmung verursachte. Was dieser Einfluss bedeutet, ist leicht zu erkennen, wenn man jenen von Langley nachgewiesenen Satz in Rechnung zieht, wonach eine Fläche um so langsamer sinkt, je schneller sie sich horizontal bewegt. Ob aber durch gewölbte Flächen die Tragkraft eines Apparates wirklich so gesteigert wird, dass dieser aus der grösseren Schnelligkeit der ebenen Flächen erwachsende Vortheil dadurch überwogen wird, bedarf noch der Aufklärung durch das Experiment. Ein Apparat von dem gleichen Typus wie Fig. 1, aber mit 6 statt mit 2 Schwungfedern an der Seite, jede 1,60 m lang und 30 cm breit, einer Spannweite von 8 m, bei einer Flügelbreite von 2 m und einer Belastung (1 Person) von ca. 110 kg gegenüber

einer Gcsnmmlfläche von 12,59 qm zeigte, allerdings nur bei niederen Absprüngen, keine bemerkenswerthe Verschlechterung der Fallwirkung, wohl aber eine ganz bedeutende Tendenz zur Vergrüsserung der Geschwindigkeit. Aus letzterem Grunde darf wohl der Rath ertheilt werden, derlei persönliche Versuche mit ebenen Flächen bis zur Entfaltung grösserer Gewandtheit nicht über festem Boden, sondern lieber über seichten Wasserflächen anzustellen; ebenso empfiehlt es sich, zur besseren Beherrschung des Apparates eine mehr liegende Stellung in demselben einzunehmen.

Eine weitere dankbare Aufgabe sind Untersuchungen über den Einfluss von Aenderungen in der Elastizität des Flügels sowohl der Richtung als auch dem Grade nach. So wurden mit der unter Fig. 1 beschriebenen Vorrichtung noch folgende Versuchsreihen angestellt, und zwar ebenfalls von einem 35 m hohen Thurme aus:

1. Die 4 Schwungfedern waren möglichst steif, elastisch nur insoweit, als die Beschaffenheit des als Schaft verwendeten starken, an den äusseren Enden etwas zugespitzten spanischen Bohres von selbst ergab: der Apparat setzte sich, gegen den kräftig wehenden Wind geworfen, langsam, ohne viel vorwärts zu kommen, zu Boden, mit dein Winde flog er ohne nennenswerthe Erscheinung einige 100 Meter mit;

2. an der Basis des Schaftes jeder Schwungfeder wurde eine starke Blattfeder a (Stücke einer Bandfeder 6—8 fach übereinandergelegt) eingeschaltet und zwar so, dass die Elastizität der Schwungfedern in horizontaler Richtung erhöht war; die Schwungfedern wurden hierbei derart angeordnet, dass sie in der Ruhe etwas nach rückwärts standen und erst während des Fluges durch den Luftdruck von unten in die in Fig. 1 angedeutete Lage geschoben wurden: der Apparat erzielte nach beiden Windrichtungen etwa dieselben Flugweiten wie bei Versuch 1, sein Gang war jedoch noch ruhiger, eine Erscheinung, welche ja auch Chanute bei seinen horizontalfedernden gewölbten Flächen feststellte. Wurde bei diesem Versuche die Belastung derart gesteigert oder die Blattfeder s< i weich genommen, dass die Spitzen der Schwungfedern durch den Druck von unten über die in Fig. 1 angedeutete Stellung hinaus nach vorwärts gedrängt wurden, so wurden die Flugweiten wesentlich verringert: dasselbe trat ein bei zu geringer Belastung;

3. auf der einen Seite des Apparates wurden die steifen Schwungfedern des Versuches 1, auf der andern die unter 2 geschilderten Federn angebracht: der Apparat flog gerade aus ohne Richtungsänderung, so lange die Belastung und die Elastizität des einen Federnpaares im richtigen Verhältniss stand; blieben die elastischen Federn hinter der Stellung der steifen Federn zurück oder traten sie über dieselbe hinaus, so beschrieb der Apparat Kreise nach der Seite der elastischen Federn; eine ähnliche

Kreisbewegung trat ein, wenn zwei Federnpaare von stark verschiedener Elastizität verwendet wurden, und zwar bald nach der Seite der schwachen, bald nach der der starken Federn, je nach der Belastung und der dadurch entstandenen Stellung der Schwungfedern. Wenn man in Betracht zieht, dass der Vogel während des Schwebefluges zwar nicht die Belastung, wohl aber den Grad der Flügelelastizität ändern kann, so erscheinen die unter 2 und 3 genannten Versuche besonders geeignet, über den Werth und die Grenzen der Duttenstedt sehen Spannungs- und Entspannungstheorie Aufklärung zu geben;

4. die Elastizität der Schwungfedern wurde in vertikalem Sinne geändert: je mehr sich die Federn in Folge der Belastung aufwärts bogen, umsomehr nahmen die Flugweiten ab gegenüber derselben Belastung bei steifen Schwungfedern;

5. auf der einen Seite wurden horizontal-, auf der andern vertikal-elastische Federn benutzt: in der Bich-tung des sehr stark wehenden Windes geworfen, llog der Apparat die ersten hundert Meter ohne besondere Erscheinung, kippte aber dann plötzlich nach der Seite der vertikal elastischen Federn um, legte sich auf den Rücken und llog dann ruhig in dieser Lage noch einige hundert Meter weiter, da die genannten Federn nunmehr in Folge der getroffenen Anordnung ihre Elastizität in vertikaler Richtung verloren hatten.

Sämmtliche Versuche wurden dann mit nur einer, aber entsprechend breiteren Schwungfeder auf jeder Seite durchgeführt; hierbei liess jedoch die Stabilität des Apparates zeitweise ganz bedeutend zu wünschen übrig und muss die mindestens paarweise Anordnung der Schwungfedern als vortheilhafter bezeichnet werden. Erwünscht ist ferner, dass stets eine ähnliche Belastung angewendet wird, wie sie den natürlichen Verhältnissen der Vogehvelt entspricht, denn von der Beobachtung leichter Papierschnitzel kann wohl wenig für die praktische Flugtechnik gefolgert werden.

So instruktiv und desshalb empfehlenswerth auch solche Schwebeversuche sind, so möge doch nie die schon oben betonte Thatsache ausser Acht gelassen werden, dass der Schwebeflug nur sekundärer Natur ist, dass von ihm kein direkter Fortschritt für die Flugtechnik erwartet werden kann. Ein Fortschritt ist nur von den Untersuchungen der Verhältnisse des Buderlluges zu erhoffen und diese Experimente müssen als Ausgangspunkt jenen, in der Neuzeit am klarsten durch Samuelson ausgesprochenen Satz von der Vertheilung der Flügelgeschwindigkeit auf die einzelnen Zeitelemente des Flügelschlages nehmen. Es ist dies die gleiche Erscheinung, welche BuHenstedt unter dem «Druck der ruhenden Luft» versteht, dieselbe Thatsache, welche die autographischen Kurven Marey's über die Kontraktion der

Brustmuskeln während des Flügelschlages lehren: der Flügel findet nicht während der ganzen Zeit des Niederschlages einen gleichmässigen oder doch wenig variirenden Widerstand, sondern die Flügelgeschwindigkeit wird derart geregelt, dass dieser Widerstand urplötzlich und nur für einen sehr kurzen Zeitraum ganz bedeutend anschwillt, um dann sofort wieder nachzulassen, und ebenso verhält sich der Kraftaufwand. Der Flügel arbeitet also um so besser, je explosionsartiger seine Wirkung eintritt. Diese Erscheinung, welche einwandfrei auf verschiedenen Wegen festgestellt worden ist, verspricht tatsächlich das Fundament für den weiteren Ausbau der Flugtechnik abgeben zu können; mit Rücksicht auf die Wichtigkeit dieses Vorganges möge im Nachstehenden ein einfacher Apparat (Fig. 3) beschrieben werden, mittelst dessen das Wesen der ganzen Erscheinung leicht erprobt werden kann.

angebracht« Rolfe tt ins Freie. Zieht man nun andern freien Hude der Schnur s, so wird die Welle w in Be-wegung gesetzt, ohne dass in der Stellung der übrigen Theilc des Apparates eine Veränderung vor sich geht. Man könnte das andere Ende der Schnur in ähnlicher Weise zum oberen Lager lä hinausführen und erhielte auf diese Weise eine endlose Schnur, da aber bei dieser Anordnung in Folge Gleitens leicht ein Kraftverlust eintritt, so ist das Aufwickeln auf die genügend grosse Welle w vorzuziehen. Ferner ist es bequemer, das freie Ende der Schnur s an einem Querstab zu befestigen und mit diesem langsam rückwärts zu gehen, als die immerhin dünne Schnur Hand für Hand heranzuholen. Auf die Achse der Welle w ist ein vierarmiges Kreuz k (Fig. 4) aufgesetzt, an welches die Flügelflächen mittelst eines entsprechend geformten Schaftes a aufgesteckt werden:

Eine starke Latte L steht senkrecht und leicht drehbar um ihre Längsachse auf dem Lager \v ihr oberes Ende dreht sich in dem Lager 13, welches entweder an der Zimmerdecke angebracht oder im Freien durch gespannte Drähte festgehalten wird. Eine Querstange Q ist in entsprechender Höhe durch die genügend weit ausgehöhlte Latte L durchgeführt und vermag sich um den Stift c, welcher sie in der Latte L festhält, leicht zu drehen; durch die Schnur f wird diese Querstange Q in wagerechter Lage gehalten; an dem entgegengesetzten Ende der Querstange, senkrecht zu derselben, befindet sich die horizontale Schnurwelle w, auf welcher eine starke Schnur s in hinreichender Menge aufgewickelt ist; das Ende dieser Schnur s läuft über eine auf den Stift c aurgesetzten Rolle zu dem unteren Ende der Latte L und tritt hier mittelst einer genau in der Achsenlinie liegenden Durchbohrung des Lagers 1, und einer darunter

durch eine Schraube u werden die Flügel auf den Armen des Kreuzes festgehalten, jedoch so leicht drehbar, dass die Flügelflächen, ohne Widerstand in der Luft zu finden, wie eine Windfahne ihrem Schafte folgen, nur während des Bogens x y stellt sich jeder Flügel automatisch derart ein, dass er mit seiner vollen Fläche auf die Luft trifft; es ist also stets nur ein Flügel in Aktion, während die drei anderen von jeder Kraftäusserung ausgeschaltet sind, eine schon des öfteren benützte Anordnung. Die betreffende steuernde Vorrichtung besteht in einer seitwärts am Ende des Flügelschaftes angebrachten Nase n, welche sich während des Kreisbogens x y an die entsprechend grosse Platte p anlegt. Von der Grösse dieser Platte p ist der wirksame Schlagwinkel der Flügel abhängig.

Die zur Verwendung kommenden Flächen müssen den natürlichen Flügeln ähnlich konstruirt sein, d. h. sie müssen folgenden Bedingungen entsprechen : der Schaft

R7

des Flügels befindet sieh am vorderen Rande: der der Welle w zunächst liegende Theil des Flügels besitzt krallige Querrippen; gegen die Spitze zu werden Schaft wie Querrippen dünner und elastischer, so dass bei grösserem Luftwiderstand von selbst eine Aufdrehung des hinteren Randes des Flügels eintritt. Gewöhnlich macht man die Flügel, vor Allem bei geringer Grösse, zu weich; je grösser die Fläche, desto leichter gelingt es, den Elastizitätsgrad des natürlichen Flügels nachzuahmen; die in Ruhe befindliche Flügelfläche ist eben: beabsichtigt man grössere Kraftäusserungen, so wird die Fläche sowohl der Breite wie der Länge nach leicht gewölbt und zwar olfen nach unten; beispielsweise betrage die Flügel-l&nge 50 cm, die Breite 18 cm.

Setzt man nun die Welle w mit den aufgesteckten i Flügeln in Bewegung, so macht die ganze Anordnung anfänglich den Eindruck einer Luftschraube; die Schraubenwirkung trifft aber nur für denjenigen Theil der Flügelfläche zu, welche sich unter dem Druck der Luft von selbst aufdrehen, wesshalb auch der Apparat sofort rasch um die Latte L zu rotiren beginnt; die übrigen, nicht aufgedrehten Theile der Flügel wirken aber während des Bogens x y hebend und bald wird man bei genügender Kraftäusserung den die Schnurwelle tragenden Arm der Querstange Q in die Höhe steigen und dort verbleiben sehen; mittelst des verstellbaren Gewichtes g am anderen Arme der Querstange Q kann die erforderliche Kraft-äusserung variirt werden. Nach kurzer Uebung wird man in der Lage sein, sowohl eine beachtenswet Lhe Horizontalgeschwindigkeit zu erzielen, als auch den Apparat ohne Gegengewicht, wohl sogar mit Belastung dauernd in der Höhe zu halten; man wird aber auch bemerken, dass der auszuübende Zug fortgesetzt in gleicher Stärke anhalten muss.

Man entferne nun ;5 Flügelflächen und belasse nur eine einzige an der Stelle. Setzt man diese nun wieder in Bewegung, so erhält man eine ganz andere Erscheinung. Die Horizoutalgeschwindigkeit des Apparates wird sofort bedeutend, die Querstange steigt, nicht allmählich nach aufwärts, sondern macht, veritable Sprünge in die Höhe und man fühlt in der Hand einen sehr unregelmässigen Kraft verbrauch. Wenn man nun den Zug an der Schnur derart regell, dass derselbe ganz plötzlich anwächst und ?War jedesmal in dem Augenblick, wo der Flügel aus der senkrechten Stellung nach abwärts schlägt, so wird einestheils die Horizontalgeschwindigkeit stossweise weiter anwachsen, anderntheils die Querstange noch heftigere Sprünge nach aufwärts machen, und bald wird man in

der Lage sein, dieselbe Geschwindigkeit zu erreichen und dieselbe Last dauernd in der Höhe zu halten mit einer geringeren Kraftäusserung als vorher mit 4 Flügeln, lediglich durch eine geschickte zeitliche Vertheilung und Konzentrirung dieser Kraftäusserung. Auch bei zwei einander gegenüberstehenden Flügeln wird es gelingen, dieselbe Erscheinung, natürlich mit noch kräftigerer Wirkung, hervorzubringen, nur müssen längere Flügel benützt werden, während bei 4 Flügeln schon sehr grosse Dimensionen und grosse Geschicklichkeit erforderlich ist, um die 4 rasch aufeinander folgenden W'irkungsphasen in richtiger Weise ausnützen zu können.

Der Vortheil dieses einfachen Apparates besteht also darin, auf bequeme Weise fast dieselben Luftwiderstands- und Belastungsverhältnisse einschliesslich Fallschirm w i r k u n g des Flügels in die Erscheinung treten lassen zu können, wie solche beim freien Fluge wirken, ohne durch die Stabilitätsfrage gehemmt zu sein; so können wesentliche Aufschlüsse über folgende Fragen mit Leichtigkeit erhalten werden: Einfluss der Flügelform; Vertheilung der Elastizität im Flügel; Verhältniss der treibenden zu den hebenden Theilen: Wesen und Ursache der Flügel-wölbung; Möglichkeit, die hebenden Theile des Flügels theilweise durch passive Tragflächen zu ersetzen ; schliesslich auch über die Frage, ob rotirende Flügel oder wechselweise auf- und abgehende Flügel ä la Besnier ökonomischer arbeiten, eine Frage, welche ohne Weiteres nicht entschieden werden kann, da ja eine kontinuirliche Kraftäusserung gar nicht nothwendig ist und oszillirende Flügel die Konstruktion eines Flugapparates wahrscheinlich vereinfachen würden.

Macht man endlich den beschriebenen Apparat entsprechend gross und stark, so kann man schliesslich sich selbst an Stelle der Schnurwelle setzen oder besser legen und Anhaltspunkte für die Frage gewinnen, welcher Horizontalgesebwindigkeit und welcher Belastung die menschliche Beinmuskulatur in einer Flugmaschine auf die Dauer gewachsen ist, und damit steht man vor der Kardinalfrage : Ist die menschliche Kraft für den persönlichen Flug ausreichend und, wenn nicht, wodurch ist eine Ergänzung möglich?

Sollten diese Zeilen den einen oder andern angehenden Freund der Flugtechnik veranlassen, in der empfohlenen Richtung ebenfalls weitere Versuche anzustellen, so werden Verbesserungen des Verfahrens und neue Gesiehtspunkte über die praktische Verwendbarkeit der erkannten Thatsachen gewiss nicht ausbleiben.

Hervorragungen und Winddruck.

Von

Friedrich Bitter.

Mit 8 Abbildungren.

Hervorragungen können sich auf der Vorder- und auf der Rückseite einer vom Winde getroffenen Fläche befinden.

I. Hervorrarrimareii auf der Vorderseite.

Nach den Versuchen v. LössUsi) ändern auf einer Fläche verstreute Hervorragungen die Grösse des Winddruckes nicht. Wenn

wir zwei gleich grosse und schwere Kegel aus Pauspapier, deren einer glatt, einer mit papierenen Fransen besetzt ist, durch die Luft fallen lassen, so bewegen sich beide gleich schnell nieder. Aus Fallgewicht und Fallzeit berechnet sich 2) der ihnen begegnende Winddruck; wenn der Neigungswinkel der Kegelfläche <p = 30° beträgt, per

Flächeneinheit Kegelbasis und in Theilen von (v = Ge-

schwindigkeit des Falls, f = Gewieht der Raumeinheit der Luft, g = die Beschleunigung der Schwere) bei beiden zu

n = 0,32.

Wenn wir erwägen, dass der während des Falles vor den Kegeln entstehende Lufthügel, von einigen, durch die Hervorragungen des befransten Kegels hervorgebrachten Unebenheiten abgesehen, bei beiden Kegeln gleich geformt ist, so erscheint auch die Uebereinstimmung der Grösse des Winddruckes in den beiden Fällen erklärt.

Bleibt dieses Verhältniss bestehen, auch wenn statt mehrerer auf der Fläche vertheilter und kleiner Hervorragungen sich auf dem Kegel eine einzige grosse Hervorragung in der Mitte der Fläche befindet, z. B. dem Kegel von 30° eine Spitze von 15° Neigung vorgesetzt wird?

Der Fall versuch zeigt, dass hierbei der Winddruck n einen Werth, welcher zwischen demjenigen eines Kegels von 30° und dem eines Kegels von 15° liegt, annimmt. Die Form des Lufthügels bezw. seiner Vorderseite des Lufthutes hat sich der nunmehr nach ABC gebrochenen Linie des Kegelprofiles in der Weise angepasst, dass sie die Richtung A B' C' D' verfolgt, und in II' geht die Stützung der Luft 2) von der Fläche A B auf die Fläche BG so über, als wenn die Linie ABC des Kegels in B nicht gebrochen, sondern zwischen < /' \ F und G kreisförmig abgerundet

wäre.

Findet eine solche ideelle Abrundung auch noch statt, wenn der Unterschied in der Neigung der auf einander folgenden Flächen mehr als 15°, wenn er einen rechten Winkel beträgt V

FiaZ.

») Die LnflwidcrstandsgeBetzc, der Kall durch die Luft und der Vogelflug. m96.

«) Vergl. de» Verfasser«: Zur Aurklärung einiger besonderer Krachcinungeii des Winddrurkn« in Ziitschr. f. [.ufl-ohiflahrt u. l'hy«. d. Atm., 1897.

Der Winddruck auf eine Halb-kugelfläche A Ao A, beträgt bei einer Linie A B' B" des Lufthutes n = 0,331.») Wird der Halbkugel in der Mitte ein Dorn Ao C aufgesetzt, so geht die Lufthutlinie in die Form A B' C D' über ; der Winddruck per Flächeneinheit Basis, welcher beträgt: im kreisförmigen Mitteltheil, (y)2 es - der

Basis........n' = 0,331

im ringförmigen Aussentheil, — der Basis (nach dem Mittelwerthe von

sin2 <p sin

0,24

wird somit im Durchschnitt herabgemindert

auf

1 X 0,331 + 8

4 X 0.24 -.........(n) = 0,26

Bei den Fallversuchcn, welche vor mehr als hundert Jahren Newton mit zugebundenen Schweinsblasen und zugestöpselter! runden Flaschen, also Flächen, welchen eine Art Dorn vorgesetzt war, anstellte, hat sich nach der Berechnung Samuelson's2) in der That alsWinddruck nicht n = 0,33, sondern (n) = 0,26 ergeben.

Eine von dem Verfasser aus Papier angefertigte, sich der Halbkugelform bis auf einen Centriwinkel <p, = 22° 30* nähernde Kugelschale von 10 cm Halbmesser ergab beim Fallenlassen einen Winddruck : ohne Dorn von ... n' = 0,41 mit 11 cm hohem Dorn von....... n"=0,34

mit Dorn somit weniger an Winddruck n' — n" = 0,07

Der Winddruck auf Halbkugel- oder halbkugelähnliche Flächen wird sonach durch Aufsetzen eines entsprechend hohen und genügend

steifen Domes in der Mitte der Fläche um das = ca. 20°/o vermindert.

Auf eine länglich gestreckte mittel-rauhe ebene Fläche übt bei senkrechtem Auffallen der Wind einen Druck, einschliesslich Bauheitswinddruck, von: n = 0,76 bis 0,77.

Wird in der Mitte einer solchen Fläche AA, eine Rippe A0C aufgesetzt, so geht die frühere gerade Linie A B'B" des Lufthutes in die gebrochene Linie AB'CD'über. Der Winddruck, zwischen A und B', d. i. über der Hälfte der Basisfläche unverändert bleibend, geht über der anderen Hälfte, zwischen B' und I)',

PS |£fache

A,

A -r,

I) Vergl. des Verfassern: Winddruck auf Cyliiider- und Kagtlllitchcn Zeitschr. f. Luftschiffahrt u. l'liys. d. Alm., 1H9G. '> Civilingenieur. lsi;7.

in einen dem Winddruck auf eine Cylinderfläclie gleichkommenden Druck n = 0,451 iiher; im Durchschnitt wird sonach der auf die Fläche mit Mittelrippe ausgeübte Winddruck

0.765 -f 0,451 (n) — -^—-- = 0,61

betragen.

Vom Verfasser wurde eine solche längliche Fläche, in der Mitte mit einer Hippe von der Höhe der halben Flächenbreite versehen, aus Briefpapier angefertigt und zur Sicherung eines senkrechten Falles an einen in der Spitze beschwerten Kegel aus Papier befestigt. Die beim Fallenlassen in der Luft unter succes-siver Verkürzung der Flächenarme li beobachteten Fallzeiten haben den auf die gerippte ebene Flüche hei senkrechtem Auffallen des Windes entstehenden Winddruck zu

(n) = 0,61 — 0,62 ergeben, welcher mit dem oben theoretisch ermittelten Werthe vollkommen übereinstimmt.

Verminderung des Winddruckes in Folge Aufsetzens einer entsprechenden Erhöhung in der Mitte also auch hier P'^**

0,ioo

= ca. 20°/o.

Wenn, nach diesen Ausführungen, heim Hau eiserner Brücken oder Thürme die Wahl zwischen Gliedern flachen und kreuzförmigen Querschnittes gegeben ist. so werden die kreuzförmigen den Vorzug eines um ca. 20°/o geringeren Winddruckes voraus haben.

Ein Vogclkopf, welcher bei kugeliger Form einem Winddruck von n = 0,33 begegnen würde, wird, vorn mit einem Schnabel besetzt, einen Winddruck von nur n = 0,26 erleiden. Lilienthal 2) hatte somit Becht, den dein Vogel beim Fliegen begegnenden «Stirnwiderstand» zu rund n = 0,25 zu berechnen.

Dem künstlichen Flieger, der blitzschnell fahrenden Lokomotive der Zukunft, wird man zweckmässiger Weise einen passend geformten Schnabel vorsetzen.

II. Hervorragungen auT der Rückseite einer Fläche.

Nach Versuchen mit FallkörpcrnS) wird die Grösse des Winddruckes nicht nur durch die Vorgänge auf der Vorderseite einer Fläche bestimmt. Die durch die Vorderseite auseinander getheilten Luft-füden trachten sich hinter der Fläche wieder zu vereinigen; die Entfernung, in welcher dies geschieht, ist jedoch bei den Versuchskörpern gewöhnlich so gross, dass sie die Länge der Körper übertrifft und ein Einfluss der hinter der Fläche stattlindenden Luftbewegungen auf die Grösse des Winddruckes») nicht zu erkennen ist.

Die Fortbewegung von Schiffen im Wasser indessen, welche ähnlichen Gesetzen wie die Fortbewegung von Flächen in der Luft unterworfen ist, zeigt von den Versuchsergebnissen am Wind abweichende Erscheinungen. Während der Winddruck bei vorn

0,331

zugespitzten Flächen*) nicht unter n = -

= 0,083, bei vorn

• Zur Aufklärung etc.. in Zeitschr. I. Luftschiffahrt n.

') De» Verfassers: Phys. d. Atm., 1897.

») Der Vogolllug als Grundlage der Kliegekunsl. 18S9.

•) S. des Verfassers: Bowegungserschoinungcn hinter einer vom Winde getroffenen Fläche, Zeitschr. f. Luftschiffahrt u. Pliys. d. Atm. 1807.

*) Des Verfassers: .Zur Aufklärung etc.«, Zeitschr. f. Luftschiffahrt u. Phys. d. Alm., 1897.

zugeschärften Flächen nicht unter n — —c

0,451 2

0,226 sinken

könnte, sind zahlreiche Fälle, insbesondere die Vcrsuchsergebnisse Froudc's«) bekannt, in welcher der Schiffswiderstand (per Flächen-

cinheit ScnlffsqiierschniU und in Theilen von — ausgedrückt)

nur n - • 0,07 bis 0.04 betragen hat.

Dieser Unterschied kann sich wohl nur aus der verhältniss-mässig grossen Verlängerung des Schiffskörpers nach hinten herleiten.

Nach den vom Verfasser an Schneewehen vorgenommenen Messungen«) bewegen sich die von einer Fläche AA, getheilten Ltiftfäden hinler der Fläche in S-förmigen para-bolischenBahnen ABC, A,BtG einwärts, und die

F.ntfernung AC - A,C — c, in welcher sie sich wieder vereinigen, wird, bei

einer Breite der Fläche b und einer Windgeschwindigkeit v.

Ji ?

Schwere) dargestellt.

Der Vergleich mit Schiffen3) hat gezeigt, dass die aus Schiffs-breite b und Sehiffsgeschwindigkeil v sich berechnende r^ntfernung A G = e durchwegs geringer ist, als die Länge I, des Schilfs-hintertheiles, so dass das am hinteren Schiffsende D angebrachte Steuer sich, wie seine Wirksamkeil erfordert, im wieder geschlossenen Fahrwasser befindet.

Sollte nicht auch der Schiffswiderstand durch diese Verhältnisse becinllusst werden?

die annähernde Beziehung e

Die grosse Länge des Hinterschiffes hindert die Wasserfäden, die ihnen von Kräften angewiesene Bahn zu verfolgen. Dazu ist die F'.inwirkung von Gegenkräften erforderlich, welche sich in einem zwischen Schiffswand und Wasser entstehenden Drucke äussern. Ein solcher Druck hebt das dem Hinterschiff anliegende Wasser und ruft eine Welle, die Heckwelle, hervor.

«Hinter der am Vorderschiff entstehenden Bugwelle», schreibt der schiffskundige Busley,*) «bildet sich in Mitte des Schiffes wegen der dort eintretenden grösslen Geschwindigkeit ein Wellenthal. Am Hinterschiff findet wieder eine Niveauerhöhung, die Heckwelle, statt, wo die sich zusaminenschlicssenden Stromfäden eine Arbeit verrichten, welche die am Vorderlheile verbrauchte gewissermassen zurückerstattet.

Diese «Zurückerstattung», sie wird durch den zwischen

i) Vergi. Maryniak in Zeitschr. d. österr. Ing.. u. Arch.Vcr., 1*96. S) Vergi, die erwähnten .Bewegungserscheinungen». ») Vergi, die erwähnten .Bcwegungscrscheinungen». «) Die neueren Schnelldampfer. 1892.

Wasser und Schiffswand entstehenden Druck geleistet. Wiegross ist dieser Druck?

Um einen an A (vergl. die obige Figur) vorüberziehenden

e b

Wasserfaden in der Zeit y = t um die Entfernung -g seitwärts

b ■ ;

al)zulenken, wäre die Beschleunigung g nach "g = gt' nothwendig.

b

Gebraucht jedoch der Wasserfaden für denselben Weg \y die

grössere Zeit -~ = t', so berechnet sich die Beschleunigung nach

-g- = g' t'» weniger gross. Die Beschleunigungen g' und g verhalten sich umgekehrt wie die Quadrate der Zeiten, d. i.

g

oder, wenn nach oben die grösste, noch eine Steuerung des Schiffes ermöglichende Fahrgeschwindigkeit mit

L-n di Fah

•

bezeichnet wird, auch

Der Unterschied g—g'. beziehungsweise in Theilen von g

g* ...

die Differenz 1 — — bezeichnet die Beschleunigung, mit welcher

die Wassertheilehen gegen das Pcbiffshinleitbeil angetrieben werden.

Der dadurch auf die Einheil Schiffswandlläche ausgeübte Druck p zerlegt sich bei schlanken Schiffsformen, für welche Sinus und Tangente des Neigungswinkels <p zwischen Wand und Fahr-richlung gleich, gross gesetzt werden können, in einen Druck per p cos <p

Flächeneinheit „,„ „ = p senkrecht (welcher sich bei symme-cos <f r v '

p sin <p

triscbem Querschnitt aufhebt) und einen Druck —;- = p

sin <p '

parallel zur Fahrrichtung. Letzterer, dem am Schiffsvordertheil wirkenden Fahrwiderstand entgegengesetzt, also die Kraft, mit welcher die Heckwelle das Schiff vorwärts zu treiben sucht, der

' m

(vi)"

Vortrieb, ist somit ebenfalls der Grösse 1 — — = 1

«?

proportional.

Nachdem die «Rückerstattung» nicht grösser als der vorhergegangene Verbrauch, der Vortrieb am Hintertbeile nicht grösser als der ihn hervorrufende Fahrwiderstand n am Schiffsvordertheil sein kann, so kann die auf die Flächeneinheit Schiffsquerscbnitt v*T

bezogene, in Theilen von — ausgedrückte Grösse des Vortriebes nur ein Vielfaches von n sein, somit, wenn K einen Koeffizienten

kleiner als 1 bezeichnet, durch n' = K |l — ) ) n aus?e" drückt werden.

Der Gcsammtwulcrslaml als Differenz zwischen der zur Spaltung des Wassers am Vorderlheil nöthigen Kraft n und dem am SchilTshinlerthcil wirkenden Vortrieb n' beträgt sonach

-['-■< 0 - (£)")] "

n [. - K + K (i)'] Aus dem Vergleich mit den Messungen Froude'sij berechnet sich, bei b = 10,1, 1 = 52.<J m und unter der Annahme2) '* = 0,42,

n — n'

(n)

•) Nach Maryniak in Zeitschr. d ö«tcrr. Inf.- u. Arch.-Ver., t. Ii. 1898. :) S. • Bewegungacrscheinungcn. nach oben.

= v., = 0.42 X 52

15,! m/sec,

a,6 l/^E r 2 x io,i

unter der Annahme ferner nach dem Vorigen von n = 0,23, der Koeffizient K ZU 0.83. wobei sich Beobachtung und Rechnung wie folgl gegenüberstehen:

v

in n.....•.

(n)

Differenz in °/o

beobachtet

berechnet

2,06

0,044

0,040

4- io

3.0!»

0,046

0,046

— 2

4,11

0,045

0,051

— 12

5,14

0,055

0,05S

— 5

6,14

0,073

0,068

+ 7

Durchsehn. Unterschied:

± 7°/..

Mit einigen anderen Daten, nach Mary niak-R iehn») verglichen, ergibt sich ähnlich:

Bezeichnung de* Seeschiffes

   

Tieftang

m

 

be-

(n)

 

1

III

b m

V ■/SM.

rechn. vm ■;•«.

beobachtet

bC;

rechnet

Diffei in«/«

100,5

13,3

4,9

7.1

25,5

0.056

0.053

+ 5

60,3

8,0

2,5

6,3

19,8

0,057

0,057

+ 0

96,1

12,8

4,8

7,2

25,0

0.053

0.054

— 2

8S,5

10,4

1,8

8,5

25.5

0,065

0.060

+ 8

081,7

10,7

3,9

»,4

28.4

6,066

0,059

— 5

70,8

8,8

M

5,6

21,3

0,047

0,051

-8

Englisch. Paramatta . 100,5

„ Gambria I

„ Otratto . Amerik., Mary Powell

Durchsehn it ls-Unterschicd: + 5 °, '■> Die Formel setzt voraus, dass Schiffsform und parabolische S-Bahn der Wasserfäden einander möglichst ähnlich seien. Wo daher, wie bei den Kanalschiffen, Vorder- und Hinterschiff statl unmittelbar aneinander zu stossen durch einen parallelepipedischen Schiffsmitteltheil von einander getrennt sind und deshalb die vom Vordertheil erregte Welle zerfliesst. bevor sie das Hinterlheil erreicht, kann sich keine vorwärts schiebende Heckwelle bilden: die Fahrwiderstände behalten in diesem Falle mit n = 0.15 bis 0.252) ihren hohen Werth.

Nach der Formel nimmt der Widerstand (n) mit wachsen-

dem Werthe v a = 1

1/ '

v 2 h

ab. Eine Verschiebung der brei-

testen Schiffsstelle nach vorn, soweit dies ohne nachthcilige Ver-grösserung des Bugwiderstandes n geschehen kann, erscheint somit vortheilhaft; nach Busley») sind auch die Bestrebungin der Schiffsbauer auf eine solche Verschiebung gerichtet. Bei den

lebenden Schiffen, den Fischen, beträgt das Verhältniss -y that-

Sächlich mehr als 0,42, nämlich*) ungefähr 11.58. und beim Vogel, nach einer von Lilienthal') initgelheilten Zeichnung des Storch-leibes ca. */»•

Nachdem ]/ b im Nenner des Ausdruckes für vmax = vm erscheint, zeigt sich eine möglichste Verschmälerung der Schiffs-forin zweckmässig; der Schiffbauer sieht«) auf «scharfe» Schiffe, und den Leib vieler Fische sehen wir abgeplattet.

') Maryniak, Zeits.hr. d. flsterr. Ihr.- u. Arch.-Ver., 1896. 1 Heubach. Deutsche Rauzeitung. 189T. .flutte. 1S»9. »I Vortrag in Hamburg, Aug.,Sept. 18110 (Schweix. Iluuztg.). «) Des Verfaxuers «Bewegung aergeheinungen etc.. *) Der Vogelllug etc.

•i Busley, Die neueren Schnelldampfer. .

Einer Abplattung des Vogelleibes steht entgegen, dass dieser Leib beim Fluge die auf seine Vorderseite treffende Luft seitwärts unter die Flügel, um deren Tragvermögen zu erhöhen'), zu treiben berufen ist. Die Sturmvögel sehen wir mit derber, breiter Brust«) ausgestattet.

Ungleich dem Fischleib, welcher hinten 4 bis 5 mal so lang als dick ist, sehen wir den Vogelhinterleib3) nur ca. 2 mal so lang, so dass der Vogel auf die Verwendung des Schwanzes als Steuer bei schnellerem Flug und einen grösseren Vortrieb zur Verminderung des Steuerwiderstandes verzichten muss. Woher dieser Unterschied?

Der Fischleib wird ähnlich dem Schiffskörper vom Wasser getragen; der Vogelleib aber ist schwerer als die Luft. Wäre dieser Leib hinten lang, so wäre er nach seiner Länge schwer im Gleichgewicht zu erhalten.

Der Vogel wird für den Kntgang an Vortrieb durch die aus dem Streichen des Windes über die Unebenheiten des Bodens

') Vcrgl. «Zur Aufklärung u. 8. w.> in Zeitschr. f. Luftschiffahrt u. I'hys. d. Atm., 189".

*) Naturhistorisrhcs llnfmuseuni in Wien.

*) Siehe die Zeichnung des Storches in Lilienthal. Vogelllug.

hervorgehende hebende Kraft des Windest entschädigt. Einem künstlichen Flieger, welcher grösser als der Vogel sein muss, kommt diese Erleichterung nur in geringem Masse zu statten; deshalb wäre ein solcher Flieger eigentlich mehr als der Vogel auf eine Verlängerung seines Hinterleibes, soweit eine solche ausführbar ist, angewiesen.

Hervorragungen vor und Hervorragungen hinter einer Fläche können nach dem Vorstehenden zur Herabminderung des von bewegter Luft oder bewegtem Wasser ausgeübten Druckes in gewissen Fällen nutzbar gemacht werden.

') Siehe des Verfassers bezüglichen Aufsat/, in Zcitschr. f. Luftschiffahrt u. I'hys. d. Atm.. 1899. — Der daselbst verzeichnete Ausdruck für den Winddruck auf einen unter dem Winkel d schief hängenden Faden ist nachträglich dahin zu ergänzen, dass, nachdem der Winddruck nicht nur nach dem Quadrate der senkrecht zum Faden gerichteten (ieschwindigkejtskomponente, sondern auch nach dem Querschnitte der auf den Faden treffenden Luftaäule kleiner wird, sich der Winddruck auf den Faden statt nach l:cos' a nach t:co«* O kleiner als beim senkrecht hängenden Faden gestaltet. Die hebende Kraft des Windes berechnet sich deshalb aus den Beobachtungen noch um durchschnittlich ca. 20% grösser, als dort angegeben.

Vergl. des Verfassers "Winddruck und Vogelflug. (Zcitschr. f. Luftschiffahrt u. I'hys. d. Atm., 1897).

->H<-

Neues Drachensystem von Ingenieur Koester, Berlin N.

Der Herr A. Lawrence Botch, Direktor des Blue Hill meteorological Observatory bei Boston Ma., sandte mir jüngst gütigst seine Abhandlung über «Exploration of the air by means of kites» die so anregend auf mich einwirkte, dass ich alsbald daran ging, mir nach dieser und dem bulletin Nr. 3, 1899 selbst einen Hargrave'schcn rechtwinkeligen Drachen zu bauen, ein zeilraubendes Beginnen, dem ich mich aber meines Wissens hier zu Lande nicht entziehen konnte.

Alsbald entdeckte ich indessen im Ladengeschäfte nach vorstehender Fig. 1 eine vollständig quadratische Abart des Har-grave-Drachens. mit gekreuzter Diagonalverstrebung im Ober-und Unlertbeil, sowie mit direkter Kabelbefestigung am Obertheil einer der vier Eckkanten. Der Handel befreundete sich deshalb rasch mit dieser Form, weil sie die Zusammenlegung des Drachens in ein langes rundes Futtersäckeben ermöglicht. Trotzdem aber hält die hiesige Jugend noch am alten Hachen, geschwänzten Drachen fest, weniger des geringeren Preises halber, als seines bequemeren Auflassens wegen und minder rascheren Abfallens bei periodischem Abflauen des Windes. Letzteren Uebelstand empfand ich nebst unliebsamen bedeutenderen Schwankungen bei geringerer Drachenlänge am meisten bei der Neuerung.

Zur Behebung dieser Mängel suchte ich dem Flugkörper nach Fig. 2 und 3 im Grundriss dargestellte, leicht herstellbare,

entsprechende Anhängsel zu geben, die mich aber in meinen Erwartungen vollständig enttäuschten. Deshalb die Flinte nicht gleich ins Korn werfend, kam ich auf den glücklichen Gedanken, gemäss Fig. -i zwei solcher Flugkörper bei a in der ganzen Länge, hier und da durch Zusammenschnüren zu verbinden; ausserdem wurden zur Versteifung des so entstandenen neuen Flugkörpers 4 Schnüre b c und d e, zwei oben, zwei unten, angebracht.

Ich hatte sofort die Genugthuung, obige Uebelstände nicht allein gänzlich behoben zu sehen, sondern auch den Steilsland des Kabels um etwa 15—20" erhöht, also den Windeffekt bedeutend

verbessert zu haben; einer Erklärung bedarf es dabei kaum; der Wind fängt sich jetzt im Gegensatz zum Kinzeldrachen hei a und übt dadurch nicht allein einen grossen Druck nach oben aus. sondern bildet auch beim Durchströmen einen steiferen Nacken, der die seitliche Hin- und Herbewegung verhindert.

Im Anschluss an diesen Erfolg suchte ich nun noch anders geformte Flugkörper zu entdecken, die theilweisc besonderen Zwecken dienen und, wenn möglich, noch günstiger ausfallen sollten. Bei diesen Versuchen funktionirte behufs Vergleichung des Steilstandes etc. meistens gleichzeitig der Einzeldrache; dadurch, dass mir nun im Handel sofort beliebig viele Einzelexemplare zur Verfügung standen, wurden sie in verhältnissmässig kurzer Zeit bewirkt. Ich führe davon unter anderen an:

1. Die Anbringung einer gemäss Fig. 5 von b nach c ver-grösserten Flugtläche macht den Flugkörper leicht geneigt zu

einer andauernd einseitigen Lage gegenüber der Windrichtung; er wurde aber anscheinend tragfähiger und dürfte dabei die gleichzeitige Beobachtung wichtig sein, dass bei kräftiger werdendem Winde der belastete Flugkörper einen besseren Steilstand zeigte, wie der ganz gleiche unbelastete.

2. Die Anhängung einer Traglast im Schwerpunkte des Flugkörpers ist am günstigsten und derjenigen nach amerikanischer Manier, nämlich am Kabel vor dem Flugkörper, vorzuziehen.

I

8. Nebeneinander können drei, vier und noch mehr Flugkörper ganz vortrefflich und dabei immer effektreicher angeordnet werden; die Zusammenstellung nach Fig. 6 bewährte sich über alle Erwartung gut.

4. Eine Anordnung hintereinander gemäss Fig. 7 würde offenbar deshalb einen sehr guten Effekt versprechen, weil sich durch die vier äusseren ganz von selbst innen ein vorzüglicher Flugkörper ohne Kreuzstreben und ohne jegliches Gewicht bildet. Bei Verwendung von i Einzeldrachen müsste sich der Effekt um 25°/», bei Verwendung von 6 um 33'/«"/o etc. etc. steigern lassen; ja es wäre denkbar, mittelst Aussenringen und leichtem inneren zusammengenähten Zellenstoff gemäss Fig. 8 einen kräftigen, so zu sagen nichts wiegenden Flugkörper ohne Kreuzstreben etc. herstellen zu können. Es glückte mir aber vorläufig nicht, ein System nach Fig. 7 mit Zäumung a b c zum Steigen zu bringen,

theils weil der Schwerpunkt des Ganzen wohl zu weit zurück lag theils weil dem Untertheil der hinleren Drachen von den vorderen der Wind abgefangen wird. Vielleicht gelingt dann die Sache, wenn die Zäumung nach a' b' c' und die Drachenlänge im Verhältnis zur Diagonalstrebenlänge bedeutend vergrössert wird.

6. Recht ungünstig verlief auch der Versuch, dem Flugkörper gemäss Fig. 9 behufs Verwendung als Zusatxsegel auf Yachten seitlich eine schärfere Form zu geben. Hierbei war der Schwerpunkt wohl zu sehr nach vorn, zur Zäumung hingerückt. Es dürfte sich höchstwahrscheinlich eine Anordnung hintereinander gemäss Fig. 10 als sehr günstig erweisen im Gegensatze zu der nach

\

Fig. 7, wenn man den Kreuzslrebonlängen das Verhallniss von 1:2.75 gibt anstatt von 1:1 wie bei Fig. 7.

7. Uebrigens bestätigte sich die nalurgemässe Folgerung, dass ähnlich Bauch- und Rückenllosse beim Fische die umgekehrte scharfe Form nach Fig. 11 selbst im stärksten Sturme verwendbar ist. Auch erscheint wahrscheinlich, dass man diesem länger zu machenden Flugkörper bei massiger Luftbewegung noch Zusatzflächen gemäss Fig. 12 von a nach b und von c nach d, sowie innen von e nach c und von d nach f geben kann.

X. Das Auflassen von Flugkörpern hintereinander mit grösseren Zwischenräumen an ein und demselben durchgehenden Kabel und unter Berücksichtigung des darüber Gesagten in Nr. 1, Jahrgang 1897, der früheren Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre ergab auch jetzt dieselben günstigen Resultate.

Einem früher gegebenen Versprechen zu Folge werde ich in dieser Zeitschrift noch näher auf die Wirkungsweise gekuppelter Flugkörper im Dienste von Schiffahrt und Sport zurückkommen, sobald einige diesbezügliche Versuche erledigt sind.

In Hinsicht auf die Anwendung der vorstehenden Flugkörper-

versuche dürften solche S^jr^^yj auch bei der Ballonluft-

\ Schiffahrt Beachtung ver-

dienen. So z. B. klagen die Herren Offiziere über häufige Störungen bei Beobachtungen in der sich ständig drehenden Gondel am Fesselballon; ich glaube sicherlich, würden anstatt eines zwei Drachenballons von je halber Tragfähigkeit annähernd in obiger Weise wie Kastendrachen verbunden, dieser Uebelstand wäre nicht allein behoben, sondern auch der Aufstieg derartiger Beobachtungskörper gemäss Vorstehendem kräftiger, rascher und sicherer.

Eine Beschädigung der Drachenballonhaut in der Berührungs-linie bei a der Skizze, Fig. 13, ist kaum zu befürchten, wenn durch Aneinanderpresscn der beiden elastischen Körper aus der Linie eine in der Skizze angedeutete Kleblläche gemacht wird. Ich möchte ausserdem fast glauben, zwei nach Fig. 14 altmodische birnenförmige Ballons — vielleicht gelänge dieses sogar durch 2 oder noch besser 4 kleinere handliche moderne runde nach Fig. 15 — könnten, zweckmässig aneinander gerückt, ganz brauchbare Flugkörper bei windigem Wetter abgeben. Die Gefahr des Aneinandcrreibens wäre hier etwa durch Zwischenlegen eines theil-weise gefüllten, gänzlich geschlossenen Kissenballons o zu beseitigen.

Vielleicht finden sich fachmännische Kreise umsomehr zu Versuchen bewogen, als die Sicherheit gegen Beschädigung, bezw. Unbrauchbarkeit, bei gekuppelten Ballons eine geringere als bei den grossen Einzclballons ist.

Berlin N., im November 1901.

F. Koester, Stadtingcnicur.

Versuche zur Klarstellung der die Widerstandsverhältnisse in flüssigen Medien beeinflussenden

Flüssigkeitsbewegungen.

I. Derartige Versuche veröffentlichte Fr. Ahlborn in der in demselben bewegten ebenen Flächen wurden durch Benutzung Physikalischen Zeitschrift, 3. Jahrgang, Nr. 6, Seite 120-124 unter von aufgestreutem Bärlappsamen verfolgt. Zur objektiven Fest-dem Titel: .Ueher den Mechanismus des Widerstandes flüssiger legung der Strömungen wurde die Photochromographie angewendet. Medien.. Die Bewegungen des Wassers in der Umgebung von Dazu diente ein Apparat, durch welchen an einem Wagen die in

Wassor eingetauchte Platte zugleich mit der über ihr angebrachten photographischen Kammer fortbewegt wurde. Den Antrieb lieferte ein kleiner Elektromotor; die Geschwindigkeit wurde durch ein Schwungrad, sowie durch elektrische und mechanische Widerstände nach dem Metronom geregelt. Die Belichtung geschah automatisch durch clectrische Zündung von Magnesium-Salpcter-Blitzpulver. Bei dieser Anordnung erscheint im Photogramme die Platte in Ruhe und die Flüssigkeit bewegt. Die Bärlappsporen ordnen sieh auf dem Wasser zu kleinen Flöckchen, die sich auf dem dunklen Untergrunde des geschwärzten Wasserkastens optisch wirksam abheben. Sie erzeugen auf der photographischen Platte ein System feiner Linien, durch welche die Richtung der Strömungen in der Flüssigkeit in allen Einzelheiten mit grosser Schärfe gezeichnet wird. Die Länge der Linien ist das Mass für die Geschwindigkeit der Strömungen an jedem Punkte des Widerstandsfeldcs. Ferner geben die' Stromlinien auch noch über die in der Flüssigkeit herrschenden Druckverhältnisse Auskunft, was für die Analyse des Widerstandes selbst von entscheidender Bedeutung ist. Parallele Strömuiigslinien bedeuten gleichförmige Geschwindigkeit ohne Aenderung des Druckes; alle Divergenzen benachbarter Linien bedeuten eine Stauung des dazwischenliegenden Wasserfadens, Abnahme der Geschwindigkeit, Zunahme des Druckes; alle Konvergenzen: Zunahme der Geschwindigkeit, Ablluss, Abnahme der Druckspannung. Diese Gesetzmässigkeiten bilden den Schlüssel für die Erkenntniss der in den Photogrammen festgelegten Flüssigkeitsbewegungen und der daraus resultirenden Widerstandsverhällnisse. Es wurde durch Versuche festgelegt, dass die Flüssigkeitsbewegungen im Innern der Flüssigkeit im Wesen ganz dieselben sind, wie an der Oberfläche, so dass es genügt, die leichter anzustellenden Versuche bezüglich der Oberfläche anzustellen. Ein anschauliches Bild der Druckverhällnisse wurde dadurch erhallen, dass ein rechteckiges Stück weissen Kartons in vertikaler Stellung bis zu einer auf demselben verzeichneten Geraden in gefärbtes Wasser

getaucht und gleichzeitig horizontal bewegt wurde. Hierbei zeichnet die gefärbte Flüssigkeit die positive und negative Staulinie mit grosser Schärfe auf dem Karton ab, wodurch man ein anschauliches Bild der vor der Fläche herrschenden Druckerhöhung und der hinter der Fläche auftretenden Druckverminderung erhält.

II. Zur Verfolgung derselben Ziele stellte nach einem Aufsalze von Dr. B. Dessau in der Umschau. Hele-Shaw seit dem Jahre 1897 Versuche an. Die anschaulichen Bilder wurden dadurch erreicht, dass in einen Raum, der auf zwei Seiten durch parallele Glaswände begrenzt war, durch eine Reihe feiner Oeffnungen Wasser in das Gefäss trat, während gleichzeitig durch eine Anzahl anderer Oeffnungen, welche mit den ersteren abwechselten, gefärbtes Glycerin in das Beobachtungsgefäss gepresst wurde. Die abwechselnd farbigen und farblosen gleich weit von einander abstehenden geraden Linien repräsentirten die Flüssigkeitsfäden mit grosser Genauigkeit. Dieses Beobachtungsgefäss, in welches verschieden gestaltete Hindernisse, welche die Fäden ablenkten, eingesetzt wurden, wurde durch eine Laterne beleuchtet und dann das zwischen den Glasplatten sichtbare Bild auf einen Schirm projicirt oder photographirt. Durch diese Methode wurden auch sehr zutreffende Bilder erhalten, welche der Aenderung der Bichtung der parallelen Kraftlinien in einem homogenen magnetischen Felde entsprechen, wenn man in dasselbe ein Stück Eisen bringt. Um ein solches Bild zu erhalten, brauchte man nur in den (ilasplatten Vertiefungen von der Gestalt des korrespondirenden Eisenstückes zu machen, so dass an diesen Stellen der Durchgangsquerschnitt ein grösserer und somit der Widerstand ein kleinerer war. In diesen Baum mit geringerem Widerstand ziehen nun die Stromfäden genau in denselben Ablenkungen hinein wie die Kraftlinien in das Eisenstück, welches ihnen auch einen geringeren Widerstand bietet als die Luft. Auf diese Weise können die Aenderungen im magnetischen Felde auch für vielgestaltig geformte Eisenstücke zur Anschauung gebracht werden. J. A.

•SO*

Emil Lehmann in Berlin.

Von Anhöhen aus in Betrieb zu setzende Flusrvorrlchtunsr.

Patentirt im Deutschen Beiche vom 20

Die Neuerung bezieht sich auf künstliche Flügel, welche mit Hohlräumen so versehen sind, dass dieselben dem Einlluss der äusseren Luft unterliegen.

Diese Hohlräume sind so angeordnet, dass durch die vorüberstreichende Luft ein Absaugen der Luft aus dem Hohlraum ermöglicht wird, und ist der Zweck dieser Anordnung von absaugungs-fähigen Hohlräumen der, das Eigengewicht des Flügels zu vermindern und heim Wechseln des Flügelschlages durch Stosswirkung einen Auftrieb zu erzielen.

Zur Erläuterung dient die beiliegende Zeichnung.

Der in Fig. 1 und 2 dargestellte, meine Erfindung zeigende Apparat hat derartige Hohlräume zwischen (»her- und Unterflügeltheil. Fig. 1 zeigt den Flügel beim Niederschlagen. Die Flügelfläche ist unter Spannung in Folge des durch die untere Luft ausgeübten Druckes Der untere Flügeltheil, (reicher kürzer ist wie der obere Flügeltheil, befindet sich in einer gewissen Entfernung von dem letzteren und endigt frei an seiner Hinterkante, so dass ein hinten ollener Hohlraum entsteht.

Kite. 2.

August 1898 ab.

Aus diesem Hohlraum wird nun in Folge der Eigengeschwindigkeit des Flügels gegen die Luft, welche in der Richtung des Pfeiles T (Fig. 1) strömt, die Luft abgesaugt und es entsteht ein Vacuum in diesem Hohlraum. Die Stellung von Ober- und Unterflügeltheil bleibt während des Niederschlages unverändert, d. h. die Hinterkante des Flügehmtertheiles bleibt in gewisser Entfernung vom Oberflügel.

Hat der Flügelschlag sein Ende erreicht und beginnt die Aufwärtsbewegung des Flügels, so nimmt dieser die in Fig. 2 gezeichnete Lage ein. Der unnachgiebige obere Theil des Ober-tlügels \ behält seine ursprüngliche Form, der untere Flügeltheil dagegen wird in Folge der veränderten Flügelform des oberen Flügeltheiles jetzt nicht mehr ein Absaugen der Luft aus dem Hohlraum bewirken können. Der untere Flügeltheil wird durch Stosswirkung an den oberen Flügeltheil gedrückt und es ergiebt sich eine Stosswirkung von unten auf den oberen Flügeltheil durch den schnell nach aufwärts gedrückten unteren Flügeltheil, wodurch das Heben des Flügels (vergl. Luftwirkung Y Y, Fig. 2) befördert wird. Dieser Wechsel in dem von

je

beiden Flügeltheilen gebildeten Hohlraum erklärt sich dadurch, dass beim Niederschlagen des Flügels die Flügclvorderkante eine Geschwindigkeit besitzt, welche gleich der Mittelkraft ist aus der Kigenbcwegung des Apparates gegen die Luft und aus der Bewegung des niederschlagenden Flügels.

Diese über die Eigenbewegung des Apparates hinausgehende Bewegung des Flügels gegen die Luft hört beim Wechsel des Schlages auf, es verbleibt, da der Flügel nicht durch Muskel- oder

Maschinenkraft gehoben wird, auch nicht gehoben werden darf, um nicht ein Niederdrücken des ganzen Apparates herbeizuführen, nur eine verminderte Bewegung der Flügel gegen den Luft ström, entsprechend der Bewegung des ganzen Apparates.

Diese verminderte Bewegung befördert aber ein Verschwinden des Vacuums in dem zwischen den F'lügeln befindlichen, nach hinten offenen Hohlraum und führt von unten die erwähnte Stoss-wirkung herbei.

Die für die Flugtechnik am meisten geeigneten Metalle.

 

Spezi-'

Bruchbelaslg.

1! '■/ 1 '■ Ii Ii Uli ■•

tische«

rar Zug.

 

Gew.

kg. f. d. qm.

Tiegelflussstahl, ungehärtet

 

7500—9000

» gehärtet .

 

v 8000

Bessemer, Thomas- und

7.86

 

Martinstahl, ungehärtet

 

5500—9000;

Stahlguss(Martinformstahl)

 

3500—7000

Nickelstahl (25 > Ni) . .

8,0

7000—8000

(5 V Ni). • .

7,9

8500

Aluminiumbronze (10*/* Al)

7,7

6500

Aluminiummessing

   

(3,3 »/o Al)......

8,4

6500

Deltametall, hart gewalzt

}ßfi

5880

» gegossen . .

3400

 

8,8

4000—4570

 

8,9

2000—3000

 

2,5

1000—1200

Bemerkungen

Bei iiktlosrewililei Maines-■»ii-Rohrei s» Marlis- nod Tie«l!«saUlil ist der Festitr-ktits-iMfitKif = 6200.

Sehr hart

Sehr zähe

Weich. Unter Wärmeleiter. Sehr leicht (ipeeif. Gew. dti Altctii. — »t), reUtii feit.

Drähte.

Bezeichnung

Bruchbelaslg.

für Zug kg. f. d. qcm.

Bc m v r k u 11 gc n

Fowler'scher Stahldraht . Tiegelflussstahldraht, blank Deltametalldraht .... Höpermctalldraht (verbesserte Phosphorbronze) . Siliciumbronzedraht . . .

25300

9000—2001X) 9840

8000—9000 6500—8500

1 lti Ii mar 4>r ViMVirlfit iIlki|ktiH : Linn i\> VfvctifcilifLril iu ik*i ■> ) kuifisiiKfr »4 ItfijiaBifil »b.

Die anderen Metalle und Legirungen, insbesondere Aluminium, sind für flugtechnische Zwecke weniger zu empfehlen.

Arthur Stenzel.

Flugtechnisoher Literaturbericht. ..Sonic \i i.iiiaiitieal Experiment« bj Wllluir Wriirht Daytott, (».-

(Abdruck aus dem Journal of the Western Society of Engineers, Dec. 1901).

Diese interessante Schrift beginnt mit einer Einleitung von Präsident Chanute, in welcher milgetheilt wird, dass die Versuche, um welche es sich hier handelt, von Mr. Wilbur Wright und Mr. Orville Wright gemeinschaftlich im Oktober 1900 am Westrande von Nordcarolina angestellt und im Sommer 1901 wiederholt worden sind.

Der Verfasser, Herr Wilbur Wright, beginnt mit folgerndem Gedankengange; Die Schwierigkeiten, welche einem Erfolge beim Bau von Flugmaschinen entgegenstehen, sind von dreierlei Art,

sie bestehen erstens in der Herstellung der tragenden Flügel, zweitens in der Beschaffung und Anwendung der treibenden Kraft, drittens beziehen sie sieh auf das Halten des Gleichgewichts und die Steuerung der Maschine, nachdem sie thatsächlich im Fliegen sich befindet. Die beiden erstgenannten sind als bereits gelöst anzusehen. Die bis jetzt ungelöste Schwierigkeit ist letztgenannte.

Der fliegende Vogel befindet sich (nach Ansicht des Verfassers) in einem fortdauernd labilen Gleichgewicht, welches er gelernt hat, so geschickt zu beherrschen, dass es unserem Auge nicht sichtbar ist; wir lernen diese Geschicklichkeit erst dann schätzen, wenn wir suchen, sie nachzuahmen. Wie man das Beilen und Badfahren erlernen muss, so muss man auch das Fliegen durch wirkliches Versuchen erlernen.

Verfasser schildert nun kurz die Bestrebungen von Otto Lilienthal, welchem folgten Mr. Pilcher und Mr. Chanute.

Das Balanciren einer gleitenden oder lliegenden Maschine ist in der Theorie sehr einfach. Es besteht nur darin, den Druckmittelpunkt mit dem Schwerpunkt in Zusaminenfall zu bringen. Aber in der wirklichen Ausübung erscheint es als eine fast unüberwindliche Schwierigkeit, diesen Zustand auch nur für einen Augenblick zu erhalten, so dass der Fahrer, welcher in diesem Falle der Vermittler zwischen beiden ist. dieses nicht bewirken kann, ohne sich selbst zu gefährden, weil der Druckmittelpunkt in seiner Lage abhängig ist vom Neigungswinkel, unter welchem die Luft den Flügel trifft, so zwar, dass, je kleiner der Winkel ist, um so mehr der Druckmittelpunkt nach vorne rückt.

Im Texte finden sich Abbildungen der Fluginaschinen von Lilienthal, Chanute's Multiple-Wing Maschine, Chanute's Double-Deck Maschine und es werden deren Versuche kurz beschrieben.

Das Interesse des Verfassers an aeronautischen Problemen datirt vom Tode Lilienthal's im Jahre 1896, wurde durch das Buch von Prof. Marey «Animal Mechanism» weiter angeregt und führte unter Beihilfe seines Bruders schliesslich zu thätig eingreifender Wirksamkeit. Der Hauptgrund, weshalb das Flugproblem so lange ungelöst geblieben ist, schien beiden der Mangel an Hebung im Fliegen zu sein. Lilienthal hatte während 5 Jahren seiner Thätigkeit im Ganzen nur 5 Stunden damit zugebracht, thatsächlich durch die Luft zu gleiten; dass er damit so viel erreicht hat, schien wie ein Wunder; ein Badfahrer könnte nach so kurzer l'ebung nicht durch eine belebte Strasse fahren. Könnte eine Methode gefunden werden, um, anstatt sekundenweise, stundenweise zu üben, so würde man hoffen dürfen, der Lösung des Problems näher zu rücken. F>s schien thunlich, zu diesem Zwecke eine Maschine zu bauen, welche mit 18 Meilen Geschwindigkeit per Stunde sich halten kann,') und dann eine Oert-lichkeit aufzufinden, woselbst Winde von dieser Geschwindigkeit vorzukommen pflegen. Unter diesen Bedingungen würde eine an der Maschine befestigte Leine, welche sie am Bücktreiben verhindert, dieselbe Wirkung haben, wie ein durch Motor bewegter

'i l-.iiir .Meile i,| (rl.ieli Hill»,:) Meter: IS Meilen prn Stande entspricht fast genau K in per Sikun.l. g

Vortrieb; und es würde möglich sein, stundenweise und ohne ernstliche Gefahr zu üben, da es nicht nöthig sein würde, hoch über den Boden sich zu erheben. Hierzu schien nach den üblichen Tabellen des Luftdrucks gegen gewölbte Flächen eine Maschine von 200 Quadratfuss Tragfläche ausreichend und das Auffinden von Plätzen an der Küste des Atlantischen Ozeans, wo Winde von 16 bis 25 Meilen Geschwindigkeit nicht ungewöhnlich sind, erschien leicht ausführbar. Bei leichten Winden sollte ein Gleiten von einem Sandhügel staltlinden, bei stärkerem Winde das Seil benutzt werden. Die liegende Stellung des Fahrers in der Maschine erschien wegen des geringeren Luftwiderslandes vor-theilhafter als die aufrechte (wie bei Lilienthal. Pilcher und Chanute); nach langen Studien wurde ein System von zwei »rossen Tragflächen nach dem Doppeldrucksystem Chanute's») ersonnen und eine kleinere Tragfläche etwas vor der Haupttragfläche angebracht, in solcher Stellung, dass der Winddruck auf diese kleine Fläche dem der grossen Tragflächen entgegen als Gegenlast wirkte. Das seitliche Gleichgewicht und die Steuerung nach rechts oder links sollte durch eine eigentümliche Windung der Haupttragflächen bewirkt werden, gleichwertig mit der ungleichen Winkelstellung des einen Vogelflügels gegen den anderen.

Mit diesem Plan begaben sich die Brüder Wright im Sommer 1900 nach Kitty Hawk in Nordcarolina, einem kleinen Orte auf der Landzunge, welche Albemarle Sound vom Atlantischen Ozean trennt. Wegen Mangels an geeignetein Material für die 200 Quadratfussmaschine wurde dieselbe nur 165 Quadratfuss gross. Nach den Tabellen von Lilienthal würde diese Fläche unter 3 Grad Neigung in einem Winde von 21 Meilen per Stunde getragen werden. Zunächst wurde die Maschine bei 25 bis 30 Meilen Windgeschwindigkeit als Drachen steigen gelassen. Als die Maschine mit einem Mann belastet war, stellte sich der Winkel, bei 25 Meilen Windgeschwindigkeit auf etwa 20 Grad statt auf 3 Grad ein. Selbst in Böen von 30 Meilen ging der Neigungswinkel nicht auf 3 Grad herab, obgleich solcher Wind mehr als die doppelte Hubkraft eines Windes von 21 Meilen hat. Da Winde von 30 Meilen per Stunde an heiteren Tagen nicht häufig sind so musste der Plan, Tag für Tag stundenweise zu üben, zurückgestellt werden. Das System, das seitliche Gleichgewicht durch Verwinden (Windschiefdrücken) der Tragflächen zu reguliren, wurde versucht und wirksamer befunden, als durch Körper-verwindung des Fahrers.

Es wurden sodann wirkliche Messungen von Hub und Zug bei verschiedenen Belastungen vorgenommen, welche, soviel dem Verfasser bekannt, bisher mit Maschinen in voller Grösse nicht angeslellt worden sind. Die Ergebnisse waren höchst überraschend, denn es schien, dass der ganze horizontale Zug der mit 52 Pfund belasteten Maschine nur 8.5 Pfund betrug, somit weniger, als was früher für den Stirnwiderstand des Bahmenwerks für sich allein angenommen worden war. Andererseits aberschien die Tragkraft hinter der für gewölbte Flächen berechneten sehr zurückzubleiben, was unseres Erachtens mehr oder weniger die folgenden Ursachen haben dürfte: 1. die Tiefe der Wölbung unserer Tragllächen war ungenügend, nämlich nur etwa 1 zu 22 anstatt 1 zu 12. 2. Das Tuch unserer Flächen war nicht genügend dicht. 3. Die Lilien-tharschen Tabellen mögen etwas irrthümlich sein. Wir entschieden uns dafür, unsere Maschine für das nächste Jahr so einzurichten, dass die Tiefe der Wölbung ihrer Flächen nach Belieben könnte geändert werden und dass sie luftdicht sein sollten.

Das Gleiten, für welches ein passender Hügel bei Kitty Hawk sich nicht fand, wurde etwa 4 Meilen südlicher, wo der

i) Eine Uber den anderen angebracht, so dass ungefähr die Hohe gleich der Länge in der Plugrichtung ist. =L

Kill Dcvil sand hill sich erhebt, probirl. Das Verlassen des Hodens wurde erst dann gcwagl. als der Wind von et wa 25 Meilen stündlicher Geschwindigkeit auf 14 Meilen abgellaut war; dabei wurden etwa ein Dutzend Gleitflüge gemacht. Abweichend von der ursprünglichen Absicht wurden die Gleitflüge mit Hilfe zweier Männer eingeleitet, welche jederseits die Maschine führten und ins Gleiten brachten; der Fahrer befand sich dabei schon in liegender Stellung, in welcher er auch landete. Obgleich die Landungen mit mehr als 20 Meilen Geschwindigkeit per Stunde stattfanden, so nahm dabei doch weder die Maschine noch der Fahrer irgend welchen Schaden. Die Böschung des Hügels war 9.5 Grad geneigt, hatte somit Gefälle 1 Fuss auf 6 Fuss. Wenn die Maschine etwa 25 bis 30 Meilen Geschwindigkeit relativ zum Wind angenommen hatte, oder 10 bis 15 Meilen zum Erdboden, glitt dieselbe nicht allein parallel zu der Böschung des Hügels, sondern beschleunigte stark ihre Bewegung und zeigte damit ihre Fähigkeit, unter einem spitzeren Winkel als 9.5 Grad zu gleiten, für den Fall, dass eine grössere Erhebung vom Erdboden für sicher gehalten werden sollte. Die Beherrschung der Maschine erwies sich sogar besser als erwartet, da sie prompt den leichtesten Bewegungen des Steuerruders'i gehorchte. Mit diesen (ileit-flügen schlossen die Versuche des Jahres 1900. Freilich waren die erhofften vielstündigen Uebungsfahrten auf solche von weniger Minuten Dauer herabgeschwunden, aber wir waren doch von dem Ergebnisse im grossen Ganzen sehr befriedigt; alles schien die Dichtigkeit unserer anfänglichen Meinung zu bestätigen, nämlich: 1. Uebung ist der Schlüssel zum Geheimniss des Fluges. 2. Die horizontale Stellung des Fahrers empfiehlt sich. 3. Eine kleine Tragfläche, unter negativem Neigungswinkel der Haupttragfläche voraufgehend, ist zur Begulirung empfehlenswert!!. 4. Steuerung auf und ab kann durch ein Sleuer bewirkt werden, ohne dass der Fahrer seine Stellung ändert. 5. Durch Verwinden der Träg-Hachen kann das seilliche Gleichgewicht wirksamer geregelt werden als durch Acnderung in der Körperstellung des Fahrers.

Für das Jahr 1901 beschlossen die Herren Wright. erneute Versuche im Wesentlichen mit demselben System und in derselben Weise anzustellen, aber in grösseren Dimensionen. Ihre bisherige Maschine hatte 165 Quadratfuss, während die von Lilienthal 151, Pilcher 165, Chanute 131 Quadratfuss hielten: die neue Wright-Maschine erhielt 308 Quadratfuss. Ausserdem wurde die Tiefe der Wölbung 1 zu 22 als ungenügend erachtet und den neuen Tragllächen eine Wölbung von 1 zu 12 gegeben. Zur Aufnahme der Maschine war ein leichter, zweckentsprechender Holzschuppen errichtet worden.

Die Versuche damit begannen am 27. Juli mit Unterstützung mehrerer Herren, welche den Herren Wright sich angeschlossen hatten, namentlich auch des Herrn Chanute. Diese Versuche führten zunächst nur zu Unzuträglichkeiten, schienen gefährlich zu werden und man gewann die Einsicht, dass die Wölbung der Tragllächen viel zu gross gewählt worden war; dieselbe wurde folgeweise vermindert. Hiernach ging das Gleiten wieder in gleicher Güte vor sich wie im vergangenen Jahre und die Maschine gehorchte prompt selbst der kleinsten Bewegung des Steuers. Der Fahrer konnte, indem er die Maschine der Wellenform des Bodens folgen Hess, denselben fast damit abschaben oder er konnte fast im Niveau des Ausgangspunktes damit segeln und hoch über den Fuss des Hügels lünschwebend allmählich zu Boden gleiten. Der Wind wehte an dem Tage mit 11 bis 14 Meilen per Stunde. Am nächsten Tage wehte der Wind 18 bis 22 Meilen per Stunde. Die Anfangs vorhandene Furcht, bei so starkem Winde mit einer Maschine von so grosser Oberfläche zu arbeiten, wurde bald über-

') Als Steuerruder (rudder) diente eben die kleine vorangehende, drehbare, somit entweder aufwärts oder abwärts druckende Tragfläche.

wunden und es wurde Gleitflug nach Gleitflug gemacht, manchmal dicht über dem Boden entlang, manchmal hoch durch die Luft segelnd. Hierbei wurden viele Gleitflüge durch Herrn Chanute photographirt.

Die Schrift enthalt mehrere Abbildungen dieser Flüge, namentlich eine sehr instruktive auf Seite 16.

Auch an den folgenden Tagen wurden zahlreiche Gleitflüge gemacht. Der stärkste Wind, in welchem experimentirt wurde, hatte etwas mehr als 12 Meter Geschwindigkeit per Sekunde, nahezu 27 Meilen per Stunde. Es war ursprünglich die Absicht gewesen, in der Weise zu experimentiren. dass die Maschine mit dem Fahrer darin bei 17 Meilen Windgeschwindigkeit als Drachen den Hügel hinauf steigen gelassen werden sollte, um das Hinauftragen zu vermeiden, so dass mindestens 10 Gleichflüge in der Zcitdauereinesderselben hätten gemacht worden können. Es fand sich indessen, dass die Maschine bei einer Windstärke von 17 Meilen (nach Richard's Anemometer gemessen), anstatt ihr Gewicht mit dem Fahrer, zusammen 240 Pfund zu tragen, bei einem Winkel von 3 Grad nicht im Stande war, ihr Eigengewicht. 100 Pfund, zu tragen. Die Hubkraft schien kaum ein Drittel der berechneten zu sein.

Es folgen hier (Seite 16 u. ff.) Reflexionen über die Beziehungen von Hub zu Zug, welche auszugsweise wiederzugeben kaum möglich sein dürfte. Sodann folgen Ausblicke auf die Zukunft der Fliegekunst, bei welchen der Verfasser nicht ganz sich freihält von dem Lilienthal'schen Paradoxon des Nachschiebens der Luft beim Schweben des Vogels in grosser Höhe. Leider fehlt in der Schrift eine bestimmte Angabe darüber, welche Weglänge bei einer gemessenen Windstärke innerhalb einer gemessenen Zeitdauer im Gleitfluge zurückgelegt wurde, so dass die Gleitgeschwindigkeit relativ zur Luft annähernd sich berechnen liesse. Am Schlüsse der Schrift heisst es in sinngetreuer Uebersetzung:

Ueberblicken wir unsere Versuche der vergangenen zw-ei

Jahre mit Modellen und Maschinen in voller Grösse, so ergeben sich klar die folgenden Punkte:

1. Die Hubkraft einer grossen Maschine, welche in geringer Entfernung vom Brdboden im Winde stehend gehalten wird, ist viel kleiner als die Lilienthal-Tabelle und unsere eigenen Lalmra-toriumversuche es würden erwarten lassen. Wenn die Maschine gleitend durch die Luft sich bewegt, scheint der Unterschied geringer zu sein.

2. Die Beziehung von Zug zu Hub ist für gut geformte Tragflächen hei Einfallwinkeln von 5 Grad bis 12 Grad geringer aU bei einem Winkel von 3 Grad.

.1. Der Druckmittelpunkt liegt in gewölbten Tragflächen bei 90 Grad im Mittelpunkt der Fläche, rückt aber in dem Masse allmählich nach vorn, wie der Winkel kleiner wird, bis ein kritischer, von der Form und Wölbungstiefe der Fläche abhängiger' Winkel erreicht ist; hiernach rückt er schnell nach der Achterkante, bis der Winkel eintritt, bei welchem kein Hub mehr stattfindet.

4. Grosse Tragflächen können unter gleichen Umständen mit wenig mehr Schwierigkeit beherrscht werden als kleine, wenn die Regulirung durch die Tragflächen selbst, anstatt durch den Körper des Fahrers, bewirkt wird.

5. Der Stirnwiderstand des Rahmenwerks kann auf einen viel geringeren Werth herabgebracht werden, als man gewöhnlich annimmt.

6. Schwänze, sowohl vertikale wie horizontale, können entbehrt werden beim Gleit- und sonstigem Fluge.

7. Die horizontale Körperstellung des Fahrers kann ohne Gefahr angewendet werden und somit der Stirnwiderstand auf etwa ein Fünftel gegen die aufrechte Stellung vermindert werden.

8. Ein Paar über einander oder hinter einander angeordneter Tragflächen ergibt weniger Hub im Vergleich zum Zug, als jede Traglläche einzeln ergeben würde, selbst dann, wenn der Stirn-widerstand der Verbindungsglieder in Betracht gezogen wird.

A. Samuelson.

Aeronautische Vereine

Internationale aeronautische Kommission.

Die dritte Versammlung der Internationalen aeronautischen Kommission wird,wie der Vorsitzende mittheilt, in der Woche nach dem Pfingstfeste, vom 20. bis 24. Mai, in Berlin abgehalten werden. Man erwartet eine besonders rege Betheiligung vom In- und Auslande, da Berlin ein Observatorium für wissenschaftliche Luftschiffahrt besitzt, dessen Einrichtungen und Arbeiten auf der Höhe der Zeit stehen. Ausserdem dürften die herrlichen Neubauten des Luftschiffer-Bataillons in der Jungfernhaide die Luftschiffer von nah und fern im höchsten Grade interessiren. Der Ausschuss zur Vorbereitung der Versammlung besteht ausser dem Vorsitzenden der Kommission, Herrn Prof. Hergesell in Strassburg, aus den Herren Geh. Ober-Begierungsrath von Bezold, Geh. Regierungsrath Assmann und Berson.

Ständige internationale Kommission fUr Luftschiffahrt.

Die ständige internationale Kommission für Luftschiffahrt hat in ihrer letzten Sitzung den Text des Reglements für Aufstiege im Freiballon angenommen, sowie er von der Spezialkommission für das «Brevet d'Aeronaute» vorgeschlagen wurde. Sie hat bei diesem Anlass den ausgezeichneten Bericht des juristischen Bei-rathcs der Kommission, Herrn Du Laurens de la Barre, gehört, der beauftragt war, den vorgeschlagenen Text zu prüfen.

Man weiss, dass die Kommission bestrebt war, möglichst viele Staaten zu veranlassen, die Angelegenheit der Luftschiffahrt mit Rücksicht auf die Berufsfahrer, wie die Sportsleute, einheitlich und möglichst liberal zu regeln, ohne die zu weiterer Entwicklung nöthige Freiheit zu verletzen. Die diskutirte Frage eines nationalen oder internationalen Reglements wurde durch Herrn Du Laurens de la Barre dadurch geregelt, dass 2 Projekte ausgearbeitet wurden; ein internationales, enthaltend die Prinzipien, ein nationales, das geeignet ist, auch den übrigen Staaten als Grundlage zu dienen.

Weiterhin wurde die Beachtung der Vorschriften der Polizei und der Öffentlichen Sicherheit, die in jedem Lande in Kraft sind, vorbehalten; ganz allgemein soll der patentirte Luftschiffer in jedem Lande dieselben Rechte geniessen, wie es durch das Patent des betreffenden Landes verliehen wird; einige andere Punkte, wie der obligatorische Charakter des Patentes in jedem der sich betheiligenden Länder, wurden erörtert, bezw. festgesetzt.

Wiener flugtechnischer Verein.

In der Vollversammlung am 14. Februar 1902, unter dem Vorsitzenden Professor Dr. Gustav Jäger, widmete derselbe dem verstorbenen Hauptmann des königl. preuss. Luftschiffer-Hataillons einen Nachruf und machte die Mittheilung, dass am Donnerstag

und Begebenheiten.

den 20. ds. Mls. im Hotel Hoeller eine zwanglose Besprechung und eine Diskussion über Aviatik stattfinden werde, wozu noch spezielle Einladungen ausgegeben werden. — Sodann erhielt Hauptmann Hinterstoisser. der Kommandant der k. und k. militär-aeronautischen Anstalt das Wort zu dem Vortrage: Erfahrungen bei Freifahrten im Jahre 1901. Für dieses interessante Thema standen dem Vortragenden die Darstellung und die Resultate von ‘18 Freifahrten, welche theils in Wien und theils in Krakau und Przemysl gemacht wurden, zur Verfügung.

Bei allen Freifahrten drehte es sich in der Regel nur um das eine: Heil zurück zur Erde! Denn seit Einführung der Reissleine ist es oft viel schwieriger, einen Ballon hochzubekommen, als denselben glatt zu landen.

Bei den verschiedenen und mannigfachsten Landungen in Bezug auf örtliche Situationen und atmosphärische Verhältnisse ist es einleuchtend, dass um so grösser der Nutzen derlei Veröffentlichungen ist, je weiteren Kreisen sie zugänglich gemacht und je eindringlicher sie besprochen werden.

An der Hand von Zeichnungen schildert nun der Vortragende einige besonders auffällige und lehrreiche Landungen, so die Landung beim Dorf Teschen während des Sturmes am 7. Mai, die Landung auf der Rangalpe, die Landung in den Fischbacheralpen in Untersteiermark, bei Klamocs in Bosnien und noch viele mehr.

Auch über das tragische Schicksal des Hauptmann von Sigsfeld an jenem denkwürdigen 1. Februar ds. Js. spricht der Vortragende und verliest die Schilderung des Vorfalles nach der Angabe des Herrn Dr. Linke im «Berliner Lokal-Anzeiger», die sehr natürlich und wahrheitsgetreu den Verlauf der Landung schildert. Hauptmann Hinterstoisser ist der Ansicht, dass durch den Gewichtsverlust des aus dem Korbe gestürzten Dr. Linke der schon zerrissene Ballon noch ca. 80—50 in hoch gestiegen ist, das Gas dabei rasch entwichen ist und die nun leere Hülle sammt dem Korb mit Sigsfeld zu Boden gestürzt ist, wobei Letzterer den Tod fand.

Schliesslich schildert der Vortragende die Landungen am Morgen, in den Mittagsstunden, am Abend und in der Nacht. Zwischen 11 Uhr Vormittags und 2 Uhr Nachmittags ist bei normaler Wetterlage in der Regel starker Bodenwind, während Abends, speziell vor und nach Sonnenuntergang häufig nur schwacher Wind oder auch Windstille herrscht.

Bei den vorzunehmenden Ballonfahrten ist es nothwendig, vor der Füllung das Material genauestens zu revidiren und noch vor der Abfahrt alle sichtbaren Mängel oder eventuelle Ungehörigkeiten zu beheben und den Korb in peinliche Ordnung zu bringen. Dieses Verfahren gewährleistet auch in den meisten Fällen eine sichere und glatte Landung.

Im Wiener flugtechnischen Verein fanden ferner folgende Vorträge statt:

Am 13. Dezember 1901: Professor Georg Wcllner: «Ueber die Frage der Luftschiffahrt im Allgemeinen und über aero-dyna-mische Versuche».

Am 10. Januar 1902: Hauptmann Fritz Hinterstoisser: «Ueber die Fahrten des Ballons «Meteor» 1901».

Am 24. Januar 1902: Carl Milla «Der alle und der neue Fallschirm>.

Am 14. Februar 1902: «Erfahrungen bei Freifahrten im Jahre 1901» von Hauptmann Hintcrstoisser (siehe Protokoll).

Am 20. Februar 1902: Diskussions-Abend im Hotel Hoeller.

Am 28. Februar 1902: Uberleutnant von Korwin: «Litte-ratur-Bericht 1901».

14. März 1902: «lieber simultane Ballonfahrten» von Professor Trabert. _

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Sil zum." vom 2. Dezember im Hotel zum ..Kothen Haus".

Der erste Vorsitzende eröffnete die Sitzung und begrüsste die zur ersten Versammlung des Winters erschienenen Vereinsmitglieder. Er nahm sodann das Wort zu einem Vortrage über das lenkbare Luftschiff. Professor Hergcsell führte etwa Folgendes aus:

«Indem ich wegen der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit alle Projekte, die nicht zur Ausführung gekommen sind, beiseite lasse, kann ich mich auf die drei hauptsächlichsten Erscheinungen des fraglichen Gebietes beschränken, das sind die bereits ausgeführten und zu Versuchen benutzten Luftschiffe von Kress, vom Grafen Zeppelin und von Santos-Dumont.

Zunächst einige allgemeine Bemerkungen über das Problem überhaupt. Viele denken bei der Erwähnung eines Luftfahrzeugs an den gewöhnlichen runden Ballon; aber dieser ist seinem Wesen nach unlenkbar, er ist völlig den Winden preisgegeben, er ist nur dazu zu benutzen, eine gewisse Höhe zu erreichen, und für diese Aufgabe wird er sich auch in ferner Zukunft voraussichtlich aufs Beste bewähren. Höhen von 3—4000 m an, und besonders die neuerdings mehrmals bei den Berliner Auffahrten erreichten Höhen von etwa 10 000 m, werden, soweit es sich jetzt übersehen lässt, stets nur mit derartigen von einem leichten Gas getragenen Ballons zu gewinnen sein; und diese Ballons werden also auch ferner in der Hand der Meteorologen und der Fcstungs-Luftsrhiffer ein unentbehrliches Werkzeug bilden. Das eigentliche Luft-Schiff aber muss einen andern Bau erhalten, es muss wie ein Schiff geformt sein, damit es sich — wie der Fisch im Wasser — mit möglichst geringem Widerstande gegen das sich ihm entgegensetzende Luftmeer fortbewegen kann, es muss also eine längliche, vorn zugespitzte Gestalt erhalten, um diesen Luftwiderstand, den «Stirnwiderstand» möglichst abzuschwächen. Daneben aber ist auch die an den mehr oder weniger cylindrischen Seitenwandungen eintretende Reibung zu berücksichtigen, die bei dem mit der umgebenden Luftmasse zusammen forlbewegten gewöhnlichen Gasballon wegfällt.

Um diese entgegenwirkenden Kräfte zu überwinden, dazu dient dem Luftschiff ein Motor. Derselbe kann nicht nur dazu verwandt werden, um die vorhin geschilderten wagerecht wirkenden Kräfte zu überwinden, sondern er vermag bei gewissen Konstruktionen auch den Auftrieb zu leisten, also das bei den gewöhnlichen Ballons allein wirksame Gas zu ersetzen, oder in dieser Arbeit zu unterstützen.

Besonders in Frankreich haben sich aus jener einseitig für die horizontale Bewegung und dieser allgemeineren auch für den vertikalen Aufstieg berechneten Verwendungsweise des Motors zwei Luftschifferparteien gebildet, von denen die eine, die die Gasballons nicht entbehren zu können glaubt, für ihre Fahrzeuge das Motto: Leichter, als die Luft! die andere, die das Heil allein im Auftrieb durch Motorkraft sieht: Schwerer, als die Luft! auf ihre Fahne geschrieben hat. Von beiden Arten sind bereits Luftschiffe zur Ausführung gekommen, und man darf keine von beiden völlig verurtheilen. Als Vertreter der Gattung, die

schwerer als Luft ist, führe ich den Kress "sehen Drachenflieger an, die beiden später zu besprechenden Luftschiffe gehören der anderen Gattung, leichter als die Luft, an. Kress hat hier froher einmal vor unserem Verein in der Aubcttc mehrere Apparate, die schwerer als Lull sind, den Raum durchfliegen lassen. Sie besitzen schräg geneigle Flächen, sogenannte Drachenllächen. die durch des Motors Kraft auf die Luft drücken. Bei dieser Gattung lenkbarer Luftschiffe ist es in erster Linie nicht die Schwierigkeit der Hebung durch den Motor, sondern vor allem die Stabilität, die den Konstrukteuren Schwierigkeiten macht; ähnlich wie die Kinderdrachen schiessen sie bei plötzlich veränderten Windströmungen herum und funktioniren dann nicht nach Wunsch. Da man diese Gefahr schon bei den ersten Versuchen mit freifliegenden Modellen bemerkte, liess man es auch bis vor Kurzem bei Modellen bewenden Die bekanntesten sind die des Geschützkonstrukteurs Maxim und Professor Langleys in Amerika. Aber keiner von diesen hat sich selbst in sein mit grossem Aufwand erbautes Luftschiff gesetzt. Kress baute sein Luftschiff viel leichter als Maxim und hat vor allem vom Grafen Zeppelin gelernt, wie vorteilhaft eine Wasserfläche für derartige Versuche ist. Mit Hilfe von Subventionen, auch von Kaiser Franz Josef, konstruirte er sein Luftschiff, und er ist der erste, der wirklich einen solchen Drachenflieger bestiegen hat und ein Stück damit in der Luft gefahren ist. Allerdings kippte er dann um. und alles fiel ins Wasser. Auch das Geld ging bald zu Ende. Aber diese Kress'schen Versuche sind durchaus ernst zu nehmen, besitzen bleibenden Werth und verdienen Fortgesetzt zu werden. Besonders unser Rudersport müsste sich der Sache annehmen und könnte sich die grössten Verdienste erwerben, wenn er seine leichten Ruderboote mit Schwebeflächen versähe und sich so bemühte, in die Luft vorzudringen. Diese auf grösseren Wasserflächen anzustellenden Versuche erfordern auch bei weitem nicht die Aufwendung derartiger Mittel, wie sie zu den jetzt zu besprechenden leichter als die Luft konstruirten Fahrzeugen erforderlich sind.

Ueber den Zeppelin*schen Versuch habe ich in unserem Verein ausführlich gesprochen und kann mich daher heute auf die hier in Frage kommenden wesentlichen Punkte beschränken. Bei den leichter als die Luft gebauten Luftschiffen kommt es auf mehrere Dinge wesentlich an. Zunächst ist die Temperatur des Füllgases in einem gewöhnlichen Ballon je nach der auf den Ballon wirkenden Wärmestrahlung äusserst veränderlich. Bei zunehmender Bestrahlung steigt die Temperatur im Inneren der Hülle, das stärker erwärmte Gas dehnt sich aus, der Ballon wird leichter und steigt. Da er nur über ein seinen gegebenen Abmessungen entsprechendes Volumen verfügt, sind Einrichtungen getroffen, die, da der Druck im Inneren des drohenden Platzens wegen den in der umgebenden Luft nicht erheblich übersteigen darf, das bei der Wärmeausdehnung überschüssige Gas hinauslassen, und wenn dann die Bestrahlung ein wenig nachlässt, wenn also die Temperatur im Balloninnern wieder fällt, zieht sich das Füllgas zusammen, der verloren gegangene Antheil wird nicht wieder ersetzt. So verliert der Ballon auf jeden Fall durch Bestrahlungsänderung an Füllgas, also an Lebensenergie. Wie empfindlich der gewöhnliche Ballon gegen die Einstrahlungs-schwankungen ist, sieht man bei jeder Fahrt, die über grössere Waldparzellen oder Wasserflächen dahingeht; in beiden Fällen sinkt der Ballon, da Wald und Wasser vielfach weniger Wärme zurückstrahlen, als das freie Feld. Man hat in letzter Zeit die Temperatur im Inneren des Ballons gemessen und hat gefunden, dass es in den Kugelballons der gewöhnlichen Art oft 20 Grad wärmer ist, als draussen, ja in den hochsteigenden unbemannten Ballons ist dieser Unterschied bis auf 90 Grad festgestellt worden. Bei einem lenkbaren Ballon müssen die Schwankungen der Gastem-

peratur also möglichst gering gehalten werden, damit hierdurch keine Neigung zum Steigen oder Fallen eintrete und nicht in der erörterten Weise die Lehensenergie des Luftschiffes aufgebraucht und überdies seine Manövrirfähigkeit beschränkt werde, wozu ebenfalls eine möglichst gleichbleibende Höhenlage erwünscht ist. Ein wesentliches Erforderniss für ein lenkbares Luftschiff dieser Gattung ist also Schutz gegen schnelle Temperaturänderungen der Gasfüllung.

Ferner kommt für einen lenkbaren Ballon die lleberwindung der entgegengesetzten Luftströmungen in Betracht, die Frage des Motors. Bei völlig ruhiger Luft kann schon ein Badler durch Treten eines passend angeordneten Mechanismus einen Ballon in Bewegung setzen; wenn aber auch nur schwacher Wind herrscht, müssen andere Kräfte in Wirkung gesetzt werden. Das Segelschiff auf dem Meere vermag fast jede beliebige Richtung gegen die herrschende Windrichtung einzuschlagen, weil es sich mit seinem Kiel in einer zweiten, von der atmosphärischen Strömung ziemlich unabhängigen Umgebung, dem Wasser, befindet und weil es so durch geeignete Segelstellung der Druckwirkung des Windes die in seine eigene Kielrichtung fallende Componente zu entnehmen vermag. Dieses fremde Medium, das Wasser, wodurch das Segelschiff hierzu in den Stand gesetzt wird, fällt bei dem eigentlichen Luftschiff natürlich weg, und seine Lenkbarkeit kann daher nicht darin bestehen, von dem Winde den ihm passenden Theil zu benutzen, sondern es muss aus eigener Kraft zu der ihn völlig beherrschenden Windwirkung eine derartige Wirkung hinzufügen, dass die Diagonale des aus den beiden Wirkungen entstehenden Parallelogramms die gewünschte Richtung und Grösse der Bewegung ergibt. Um überhaupt in jeder Richtung, auch grade dem Wind entgegen, mit einem lenkbaren Ballon zu fahren, dazu ist also erforderlich, dass der Motor dem Ballon in ruhender Luft eine Geschwindigkeit zu verleihen imstande sei, die grösser, als die für den Ernstfall anzunehmende Windgeschwindigkeit sein muss; aber selbst in diesem Falle kann ein solcher Ballon gegen den Wind nur wesentlich langsamer als mit dem Wind fahren, denn dann wird seine Geschwindigkeit nur die Differenz, bei übereinstimmenden Bichtungen dagegen die Summe seiner bei Windstille gemessenen Eigengeschwindigkeit und der jeweiligen thatsächlichen Windgeschwindigkeit betragen. Ein für alle denkbaren Windgeschwindigkeiten nach allen Strichen der Windrose lenkbares Luftschiff ist also undenkbar. Die Beobachtung ergibt nun aber, dass 82 Prozent der bei uns vorkommenden Winde weniger als 10 Meter in der Sekunde zurücklegen. Als zweite Forderung, die wir an ein in den meisten Fällen lenkbares Luftschiff zu stellen haben werden, ergibt sich also, dass der Motor dem Luftschiff bei Windstille eine Geschwindigkeit von mindestens etwa 12 Meter in der Sekunde zu ertheilen imstande sein muss. Der Automobilsport ist es nun, der hier der Luftschiffahrt die eminentesten Dienste geleistet hat, indem er ihm immer leichtere Motore geliefert hat. Von dieser Seite dürften wesentliche Schwierigkeiten nicht mehr zu erwarten sein.

Viel wichtiger ist die weitere Frage, die der äusseren Gestalt und der Stabilität, zu der ich jetzt übergehe. Ein lenkbarer Luftballon muss, um möglichst geringen Stirnwiderstand zu finden, länglich und zugespitzt sein. Je mehr aber der Ballon von der Kugelgestalt abweicht, um so mehr Material wird im Verhältniss zum Inhalt, und also auch zur Tragfähigkeit, verbraucht, um so grösser muss man ihn also machen. Die beiden hierzu besprechenden Formen des lenkbaren Ballons, die Renard'sche und Zeppelin'sche, unterscheiden sich wesentlich durch die Verschiedenheit in der Form und in der Grösse. Während Renard mehr birnförmigen Ballonschnitt wählte, hat Zeppelin die fast bleistiftmässig lange Form vorgezogen, Renard baute dementsprechend ein möglichst kleines,

Zeppelin aber noch aus anderen Gründon ein möglichst grosses Luftschiff, 128 m lang, bei 12 m Durchmesser. Dem Renard'schen Prinzip ist Santos-Dumont gefolgt. Da der Stirnwiderstand mit dem Ouadrate der Geschwindigkeit, der Reibungswiderstand aber nur mit der Geschwindigkeit selbst wächst, so ergibt sich sogleich, dass für grössere Geschwindigkeiten die lange zugespitzte Form des Zeppelin'schen Luftschiffes den Vorzug verdient. Es fragt sich nun, welche dieser beiden Formen gegen plötzliche Aenderungen der Luftströmungsrichtung, gegen kleinere lokale Wirbel und derartige unberechenbare Feinde der Luftschiffahrt die grössere Un-emptindlichkeit oder Stabilität zeigen, und da muss ich trotz aller entgegengesetzten Behauptungen sagen: Es hat kein stabileres Luftschiff als das Zeppelin'sche gegeben. Auch der zuerst aufgestellten Forderung einer möglichst geringen Temperaturschwankung des Füllgases genügte das Zeppelin"sche Luftschiff in der vorzüglichsten Weise, die bisher existirt hat. Bekanntlich bestand dieses Fahrzeug aus einzelnen von starren Wänden begrenzten Zellen, in denen sich die Ballons einzeln befanden. Jede einzelne Gasmasse war so durch eine doppelte Wandung gegen Bestrahlung geschützt und überdies strich in dem Mantel des um den ganzen Körper gelegten Stoffüberzuges durch passend angeordnete Oeffnungen stets frische Luft von der Temperatur der Umgebung. — Wie stand es ferner mit der Geschwindigkeitsentwickelung beim Zeppelin'schen Luftschiff? Da ich selbst die Geschwindigkeitsmessungen veranlasst habe, bin ich in der Lage, richtige Zahlen dafür zu geben. Es sind häufig mehr als 6, verschiedene Male, insbesondere beim zweiten Aufstieg, etwas mehr als 9 m in der Sekunde erreicht worden gegen die umgebende Luft gerechnet, also völlig befriedigende und bis heute nicht überbotene Leistungen!

Wenn nun ein Luftschiff mit einer solchen Geschwindigkeit vorwärts fliegt, so hat es einen Luftwiderstand von einigen hundert Kilogrammen zu überwinden, und natürlich ist nicht jeder Körper, vor allem'nicht der gewöhnliche Kugelballon, im Stande, einen derartigen Druck auszuhalten; nur ein starrer Körper ist dazu im Stande, und das Zeppelin'sche Fahrzeug hätte für eine Geschwindigkeit von 15 m in der Sekunde und mehr noch genügende Starrheit besessen. Dass es thalsächlich nicht zu dieser Geschwindigkeit gekommen ist, und dass das Luftschiff überhaupt nicht öfter und weiter gellogen ist, das lag nur an der Ungunst gewisser unglücklicher Nebenumstände, die hier nicht weiter in Betracht kommen. Bei der Hauptfahrt war es ein elender Ventilhebel, der durch einen Zufall geöffnet wurde und dadurch dem Luftschiff den Auftrieb raubte. Die wesentlichen Punkte, deren Erfüllung wir von einem guten Flugschiff verlangen müssen, sind, wie wir gesehen haben, vollständig bei dem des Grafen Zeppelin erfüllt.

Ich komme nun zu dem Renard'schen und Sanlos-Dumont'schen Luftschiff und kann mich bei der Besprechung der Prinzipien auf Renard beschränken; denn Santos-Dumont ist auf dem von Renard angezeigten Wege, der bereitsvor 15 Jahren sein Luftschiff «La France > konstruirte und auch damit gefahren ist, einfach weiter gewandelt. Die Starrheit der Form wurde bei dem Renard'schen Ballon nicht wie bei dem Zeppelin'schen durch ein äusseres festes Gerüst erreicht, sondern durch einen der Fischblase ähnlich wirkenden, mit Luft vollzupressenden Hilfssack, der den Hauptballon, in dessen Innerem er angebracht war, durch seinen regulirbaren Druck prall zu halten gestattete. War so die Forderung der starren Form erfüllt, so war die Frage der Gastemperatur überhaupt gar nicht in Rücksicht gezogen: ein Benard-scher Ballon verhält sich in dieser Beziehung genau so, wie ein gewöhnlicher Kugelballon, nur dass allerdings im Falle seiner Bewegung eine gewisse Ventilation an seiner Aussenfläche zur

Geltung kommt. Diese ist aber mangels eines mehrfachen Ueber-zugs, der die Strahlungswirkungen genügend abhalten könnte, nicht im Stande, das Hin- und Herschwanken der Grösse des Auf- I triebs zu verhindern, was eben, wie wir gesellen haben, vermieden werden muss, will man eine längere Fahrtdauer ermög- i liehen. Trotzdem hat Renard seiner Zeit die fünf berühmten ' Fahrten mit der «France» gemacht und hat mindestens gerade so viel geleistet, wie jetzt Santos-Dumont, obwohl diesem die F.ntwickelung der modernen Technik seit jenen Tagen nicht unwesentlich zu Statten gekommen ist. Diese Entwickelung hat ihn vor allem in den Stand gesetzt, die Grösse des Ballons herabzusetzen, und das ist eigentlich der Hauptfortschritl gegen Benard. Was die Ausführung seines Luftschiffes betrifft, so habe ich im vorigen Jahre Gelegenheit gehabt, sein drittes Fahrzeug zu sehen, ich kann nur sagen, in der damaligen Ausführung machte es den Eindruck eines Spielzeugs: Unter dem Ballon hing ein Vclosattel, vor diesem befand sich ein Motor, hinter ihm eine grosse Luftschraube. Das Steuer und alle Apparate waren nur mit dünnen Seilen am Ballon befestigt. Beim Herausführen des Ballons aus der Halle stiess das Steuer an einen Balken und zerbrach. In der damaligen Gestalt musste der Plan scheitern Der in den Blättern viel besprochene «Santos-Dumont Nr. 5» nun war stets lenkbar, wenn kein Wind oder so gut wie kein Wind wehte. Sowie der Wind eine gewisse Stärke überschritt, versagte er sofort, hauptsächlich wohl, weil das Fahrzeug nicht die genügende Starrheit und Festigkeit besass, um dem Winddruck zu widerstehen, mitunter auch, weil der Motor nicht gehörig funktionirte. Aus seiner Umfahrt um dem Eiffelthurm ergibt sich, dass er während der dazu be-nöthigten halben Stunde im Durchschnitt eine Geschwindigkeit von etwa 6 m in der Sekunde eingehalten hat, das ist die Geschwindigkeit, die Renard schon vor415 Jahren erreicht hat und bei weitem nicht die Geschwindigkeit des Zeppelin'schen Luftschiffs. Also neues und grösseres hat er nicht geleistet. Hat er nun den Preis von 100 000 Franken verdient V Vom sportlichen Standpunkt aus muss man diese Frage mit Nein beantworten, da er die gestellte Frist nicht innegehalten hat, vom allgemein menschlichen Standpunkte aus wird die Frage zu bejahen sein, da die gestellten Bedingungen im wesentlichen erfüllt waren. Aber diese Bedingungen, die für den Preis angesetzt waren, zeigen deutlich, dass sie von Leuten ausgingen, die der Sache fern standen. Die Forderungen waren durchaus nicht dem Entwicklungsstandpunkte angepasst und gingen nicht auf das Wesen der Sache ein. So waren die Geschwindigkeitsbedingungen schon vor 15 Jahren von dem jetzigen Obersten Renard erfüllt worden. Immerhin bietet, wie gesagt, die Kleinheit des Dumontschen Luftschiffes den Vortheil, dass leicht und oft experimentirt werden kann. So wollen wir wünschen, dass Santos-Dumont auch die Fragen der Starrheit und der Gas-temperirung bei seinen ferneren Studien auf diesem Gebiete berücksichtigen möge, in ähnlich hervorragender Weise, wie Graf Zeppelin es bei seinen leider schon nach dem ersten Stadium abgebrochenen Versuchen mit einem Schlage erreicht hat. Bei dem Zeppelin'schen LuftschifT ist zugleich die erfreuliche Aussicht eröfToet, dass sich in weiterer Entwicklung der von ihm so genial angeregten und thatkräftig und umsichtig ins Werk gesetzten Idee die noch heute einander so feindlich gegenüber stehenden Lager der Anhänger von Luftschiffen «leichter und solchen schwerer als die Luft» sich dereinst immer näher treten werden und sich vereinigen werden zu dem Luftschiff der Zukunft. Hat doch Graf Zeppelin schon horizontal gelegene und drehbare Flächen mit Vortheil benutzt, um Vertikalbewegungen-seines Fahrzeuges zu erzielen. Redner stellte zum Schluss noch einmal die Vortheile des Zeppelin'schen Systems zusammen, hob hervor, dass die Leistungen am Bodensee noch bei weitem an der Spitze

aller Flugversuche stehen und wünschte zum Schluss, dass es dem rastlosen Erbauer des gewaltigen Flugschill's am schwäbische,, Meer dereinst vergönnt sein möge, allen Hindernissen zum Trotz sein l'lugschiff «Deutschland» ohne jegliches Missgeschick durch die Lüfte zu leiten.»

An diesen von lebhaftem Beifall gefolgten Vortrag des Professors Hergesell schloss sich zunächst eine kleine Erörterung, bei der insbesondere hervorgehoben wurde, welchen Vortheil die gleichzeitige Benutzung von 2 Moloren bei den Zeppelin'schen Versuchen geboten habe. Mit einem Motor wird das Fahrzeug beim Versagen der Maschine ein Wrack, wie dies ja auch die Du mont'sehen Versuche gezeigt haben. Sodann folgten noch kurze Mittheilungen über die letzten Auffahrten mit dem neuen Vereinsballon, der nach dem Endpunkt seiner ersten Fahrt den Namen «Girbaden. erhallen hat. Insbesondere hob der erste Vorsitzende hervor, dass er bei mehreren dieser Fahrten den Ballon geführt habe, und war dabei in der Lage, dessen ausgezeichnete Manövrirfähigkeit hervorzuheben. Die zweite Auffahrt des Ballons, welche bei Remiremont endete, machte bekanntlich Graf Zeppelin mit, an der vierten, am 4. Juli, nahm der bekannte amerikanische Gelehrte Herr Rolch theil. das fünfte Mai, am 3. Oktober, fuhren Frau Professor Hergesell und Regierungsrath Schlössingkmit. Der Vorsitzende bemerkte hierbei. dass der Verein gern bereit sein werde, den Ballon auch auswärtigen Mitgliedern in unseren oberrheinischen Gauen zu Auffahrten zu überlassen. Hauptmann Knopf berichtete im Anschluss hieran über die von ihm am 7. November d. Js. unternommene Fahrt mit dem Ballon, pries die sorgsamen Vorbereitungen und die seitens des Professors Hergesell mit vollkommener Sicherheit durchgeführte Leitung der Fahrt. Der Ballon wurde auf über 4000 Meter emporgetrieben, nachdem er dem Vortragenden zuvor gestattet hatte, sich über der Citadelle davon zu überzeugen, dass bei seiner dort exerzierenden Compagnie alles in bester Ordnung , war. Der Ballon überschritt den Rhein und folgte dem Laufe der Kinzig mit herrlichen Ausblicken auf das ganze Alpengebiet vom Montblanc bis nach Oesterreich hinein. Kurz vor dem Bodensee wurde bei hereinbrechender Dunkelheit und da sich etwas Nebelwolken zeigten, zur Landung geschritten. Auf der Rückfahrt mit der Eisenbahn konnte Professor Hergesell die beiden an demselben Morgen aufgelassenen unbemannten Ballons mit den Registririnstrumenten mitnehmen, da beide dieselbe Richtung eingesehlagen hatten und nahe an der Schwarzwaldbahn zur Erde gelangt waren. Hauptmann Knopf ermunterte schliesslich die Vereinsmitglieder, recht oft mit dem Ballon zu fahren.

Der erste Vorsitzende dankte dem Herrn Hauptmann für diesen Bericht und gleichzeitig für den neuen Korb, den derselbe bei der besprochenen Fahrt eingeweiht und dem Verein zum Geschenk gemacht habe.

Die Vereinsmitglicder blieben noch längere Zeit beisammen. Es wurden dabei neu gedruckte Vereinspostkarten in zwei Ausführungen vorgelegt, welche allgemeinen Anklang fanden. Sie können vom Schatzmeister, Buchhändler d'Oleire am Münstcr-platz, für 10 Pf. das Stück bezogen werden.

(iciieiaher-auimlung am 1:5. Januar liMI'2 S',sp. Im Hotel „Rothes Hans".

Der Vorsitzende, Prof. Dr. Hergesell, eröffnet die Sitzung mit einem Referat über die Begebenheiten des verflossenen Vereinsjahrs. Der neue Vereinsballon «Girbaden» (1300 cbm) wurde in der Zeit vom Dezember 1900 bis März 1901 in Strassburg unter Mithülfe von Fräulein Käthchen Paulus aus Frankfurt a. M. gebaut. Die erste Auffahrt fand am 19. April statt. Nach der Landungsstelle, bei der malerisch in den Vogesen gelegenen Ruine Girbaden, hat der Ballon seinen Namen empfangen. Da die Vereins-

kasse durch die Beschaffung des neuen Fahrzeugs sehr in Anspruch genommen war, so konnte in 1901 nur eine Vereinsfahrt stattfinden. Wenn der Ballon erfreulicher Weise ausserdem noch sechs Mal schwamm, so konnte dies, bei möglichster Berücksichtigung der Vereinsmitglieder — soweit sich dieselben eigneten, bei den Beobachtungen mitzuhelfen — nur durch Benutzung seitens des Meteorologischen Landesdienstes und einiger Maecene des Vereins geschehen. Der selbstgebaute Aérostat hat bei den Fahrten seine Tüchtigkeit erwiesen. Der Vorsitzende lädt zu häufiger Benutzung des «Girbaden» ein und bemerkt, dass nicht nur von Strassburg, sondern auch von anderen Orten der oberrheinischen Tiefebene aus Auffahrten mit dem Ballon stattfinden können. Neben sechs Mitgliederversammlungen, in denen Vorträge von den Herren Prof. Dr. Braun, Major Schwierz. Dr. /.enneck, Prof. Dr. Gantor. Dr. Tetcns. Oblt. Hildebrandt. Kriegsgerichtsrath Becker. A. Stolberg und Prof. Dr. Hergesell gehalten wurden, fanden zehn Ausschuss-sit/.inigen und drei Zusammenkünfte der Inventarkommission statt. Von den Mitgliederversammlungen sind besonders die vom 3. und 17. Juni hervorzuheben. An beiden Abenden war eine grosse Anzahl von Oflicieren der Königl. Preussischen Luftschifferabtheilung, am 3. Graf Ferdinand v. Zeppelin zugegen.

Der Verein hat stets wissenschaftliche Bestrebungen unterstützt, wofür Prof. Dr. Hergesell, als Direktor des Meteorologischen Landesdienstes von Elsass-Lothringen. seinen Dank ausspricht. Nach der Bechnungsablage wurden die bisherigen Mitglieder des engeren Vorstandes wiedergewählt, mit Ausnahme des ersten Schriftführers Dr. Tetens, der eine wissenschaftliche Heise nach Apia unternimmt. Für ihn wurde der bisherige zweite Schriftführer, Herr Stolberg, gewählt. Die Herren Fabrikbesitzer Müller-Müllerhof, Hauptmann Nachtigall. Oblt. v. d. Lanken. Begierungsrath Schlössingk und Beferendar Schaffer wurden in den Beirath neugewählt, der durch das Ableben des Justizraths Leiber und die Versetzung des Herrn Astronom Ebell zwei Einbussen erlitt. Das Andenken des verstorbenen Mitglieds ehrt die Versammlung durch Erheben von den Sitzen.

Der Vorstand erwähnt, dass die commission internationale aéronautique in Paris gegenwärtig an der Ausführung allgemein giltiger Satzungen für die Ballonführung arbeite. Ferner macht der Vorsitzende Mittheilungen über die Einheitsbestrebungen der deutschen Luftschiffer-Vereine und schlägt vor. in Anerkennung seiner Verdienste um die Zusammenfassung derselben Herrn Hauptmann v. Tschudi in Berlin zum correspondirenden Mitglied zu ernennen, was einstimmig angenommen wird. Nach Schluss der Sitzung hielt ein Abschiedsmahl für die scheidenden Herren Ebell und Dr. Tetens die Anwesenden noch mehrere Stunden beisammen. ___

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

Die am Montag, den 6. Januar 1902 abgehaltene Haupt-Versammlung des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt begann nach Verlesung der Namen neuangemeldeter 19 Mitglieder, die satzungsgemäss am Schluss der Sitzung aufgenommen wurden, mit von Hauptmann von Tschudi gegebenen geschäftlichen Mittheilungen. In die Zahl der korrespondirenden Mitglieder des Vereins ist Professor Hergesell-Strassburg, unter die stiftenden Mitglieder Hofbuchhändler Badetzki-Berlin aufgenommen worden. Die in Köln mit dem Gouvernement stattgehabten Verhandlungen haben dazu geführt, dass dort in derselben Weise wie in Berlin Vereinsfahrten künftig veranstaltet werden. In Strassburg wurden Verhandlungen wegen einer gemeinsamen Oberleitung der deutschen Luftschiffahrt-Vereine angeknüpft, da allseitig anerkannt wird, dass es eine Anzahl Punkte gibt, deren gleichartige Begelung wünschens-werth ist, z. B. die Bedingungen der Führer-QualiBkation, die

Fahrtberichterstattnng u. A. Die Angelegenheit soll im Frühjahr gelegentlich des in Berlin bevorstehenden Zusammentritts der aeronautischen Kommission weitergefördert werden. Die bisherigen Drucksachen des Vereins werden von jetzt ab jährlich in einem «Jahrbuch > gesammelt und die erste Auflage in etwa 4 Wochen den Mitgliedern zugesandt werden. Das Jahrbuch wird auch eine Zusammenstellung aller bis jetzt veranstalteten Vereinsfahrten enthalten. Die Zahl der Fahrten ist wieder beträchtlich gestiegen. Sie betrug 1897 20. 1898 29, 1899 31, 1900 55! In Vertretung des leider erkrankten Schatzmeisters Herrn Fiedler erstattete hierauf den Kassenbericht über das abgelaufene Geschäftsjahr Herr Gradenwitz. Die Vereinsfahrten haben bei 232 Theilnehmern 15 153 Mark gekostet und 11671 Mark eingebracht. Das Defizit von •179 Mark wurde auf die Hauptkasse übernommen. Die Flurschäden betrugen pro Fahrt durchschnittlich nicht mehr als M. 4,70. Die Einnahmen des Vereins bezifferten sich bei 535 Mitgliedern auf 22 328 Mark, die Ausgaben auf 18 539 Mark. Das Vereinsvermögen beträgt 10029 Mark, nämlich 3789 Mark Baarvermögen und 6224 Mark Ballon-Inventar. Ohne den Ballon-Verlust im Frühjahr würde ein Vermögen von 14000 Mark vorhanden gewesen sein. Bei dieser Gelegenheit konnte berichtet werden, dass dem Verein von Herrn Baron von Hewald eine grössere Summe überwiesen worden ist. welche als ein Beservefonds für ausscr-gewöhnliche Verluste Anlage finden wird. Nachdem Dr. Salle im Namen der Rechnungsprüfungs-Kommission Uber die ausgezeichnete F'ührung der Bücher berichtet, wurde dem auf seinen Wunsch aus dem Vorstände scheidenden Schatzmeister die F'.nt-lastung ausgesprochen und für seine ausserordentliche Thätigkeit der Dank des Vereins durch Erheben von den Sitzen ausgedrückt. Bei ,1 er nun folgenden Vorstandswahl wurde durch Zuruf der bisherige Vorstand wiedergewählt und für die ausscheidenden Herren Fiedler und F'.schenbach. statt des ersteren Herr Gradenwitz als Schatzmeister und statt des letzteren Dr. Süring neugewählt, als Stellvertreter des Schatzmeisters aber an Stelle von Gradenwitz Bittmeister a. D. Bröcking. — Den von Lichtbildern begleiteten Vortrag des Abends hielt Hauptmann von Tschudi über das Thema: <Die Bedienung des Freiballons, im besonderen des Ballons «Preussen» (8400 cbm)». Es liegt auf der Hand, so führte der Bedner aus, dass ein Ballon von den riesigen Abmessungen des Ballons «Preussen>. der im Stand ist, 100 Mann in die Höhe zu heben, andere Verhältnisse für seinen Transport, seine Untersuchung vor dem Aufstieg, für den Aufstieg selbst, für die Fahrt und die Landung und Bergung geschaffen hat. als bisher für Ballons erheblich geringerer Grösse bestanden. Wiegt doch die leere Ballonhülle allein 935 kg. zu deren Transport, da sie schlecht anzufassen ist, mindestens 25—30 Mann gehören. Zur Bevision begeben sich, nachdem die Ballonhülle zum Theil mit Luft aufgeblasen ist, einige Leute in das Innere des Ballons, um gegen das Licht sehend auch die kleinsten Löcher, die wie Sternchen in der Hülle sichtbar sind, aufzufinden und mit Pflastern aus Ballonstoff zu verkleben. Vor dieser Detail-Bcvision müssen natürlich grössere Schäden ausgebessert, und muss auch schon die Beissbahn verklebt sein. Alsdann wird die Luft aus der Hülle gelassen und diese so gelegt, dass sie eine Kreisform bildet und sich das Ventilloch oben in der Mitte, der Füllansatz indessen am Rande befindet. Ventil- und Reissleine werden durch die Hülle hindurch gezogen und dann im Innern ganz von einander getrennt in Bunden so gelegt, dass sie sich während der Füllung klar abheben. (Diese Ucberzeugung muss sich unter allen Umständen der Ballonführer vor dem Aufstieg verschaffen, indem er mit der erforderlichen Vorsicht durch den Füllansalz in den Ballon hineinsieht.) Ist das Ventil eingesetzt und gehörig am Ballon befestigt, dann wird das Netz über den letzteren sorgfältig in die richtige

Lage gebracht; denn es ist niemals darauf zu rechnen, zumal bei einem so grossen Ballon, dessen Netz allein 740 kg wiegt, dass es sich durch Rutschen auf der Ballonhülle von selbst in diese Lage schiebt, sobald der Korb daran hängt. Werden nicht alle Maschen gleichartig angezogen, so hängt der Hing schief. Die Tragfähigkeit des Netzes am Ballon «Preussen> ist 46 000 kg. Der Bing hängt an 48 Leinen, die den Korb tragenden 16 Leinen hängen an einem zweiten, mit dem ersten verbundenen Binge. Bei dem enormen Auftrieb des Ballons ist eine Hauptaufgabe der Mannschaften das sichere und für sie gefahrlose Festhalten der Leinen. Das Auflassen geschah beim Aufstieg in Charlotten-burg mit Hilfe von Erdankern, bestehend in schweren Gasrohren, die im Kreise um den Ballon frei am Boden liegend angeordnet wurden, und mittelst einfacher Flaschenzüge, die zwischen diesen Ankern und dem Haltenetz des Ballons befestigt waren. Das lose Ende jeder Leine wurde von je 2 Mann gehalten. Diesem Arrangement liegt die Thatsache zu Grunde, dass gegen einen horizontalen Zug Widerstand zu leisten leichter ist, als gegen einen vertikalen. Zwei Mann an jeder Leine widerstehen einem horizontalen Zug von 1000 kg noch ganz gut, mithin ist bei 24 Leinen ein Widerstand bis zu 24000 kg zu leisten, während der Auftrieb des Ballons «Preussen» bei voller WasserstofTfüllung 9000 kg nicht übersteigt. Schwierigkeiten bereitet auch die Versorgung eines so grossen Ballons mit Bai last. Der Sandballast muss natürlich peinlich getrocknet werden, sonst läuft man Gefahr, zumal bei Hochfahrten, dass er zusammenfriert. Sand durch Eisen- oder andere Metall-Späne zu ersetzen, ist schwer. Der Versuch, Eisenfeilspäne zu verwenden, führte zu einer grossen Enttäuschung, insofern als diese nicht, wie nach dem spezifischen Gewicht des Eisens zu erwarten wäre, viel schwerer als Sand sind; von geeigneterem metallischen Material war nur eine geringe Menge aufzutreiben. Obgleich gegen früher die erforderliche Zeit für die Füllung des Ballons sehr verkürzt worden ist — die Füllung des Ballons «Preussen> mit Wasserstoffgas nahm das letzte Mal in Tegel nur 3—1 Stunden in Anspruch, während die Füllung eines Freiballons von 1300 cbm mit Leuchtgas in Schöneberg 6—7 Stunden erforderte —, ist dies Geschäft bei dem grossen Ballon doch nicht ohne Gefahr für die damit betrauten Leute. Der im grossen Bogen zu führende Füllschlauch muss nämlich bei seinem Eintritt in den an der Seite des Ballons befindlichen Füll-Ansatz durch zwei Leute gehalten werden. An dieser Stelle ist ein Gasverlust schwer ganz zu verhüten, was trotz häufiger Ablösung der Leute, zumal bei Leuchtgas, Gasvergiftungen zur Folge haben kann. Gegebenen Falles hilft ein kräftiger Zug des Betroffenen am Sauerstoffschlauch, den man desshalb in der Nähe halten muss. — In der sich an den Vortrag anschliessenden Diskussion sprach u. A. auch Berson als Leiter der drei bisher von dem Ballon «Prcussen> unternommenen Fahrten über die besonderen Schwierigkeiten, die ein so riesiger Ballon während der Fahrt und bei der Landung bereitet. So ausserordentlich praktisch die Einrichtungen an dem Ballon zur bequemen Entleerung von Ballast getroffen waren, wonach das Umdrehen und Ausschütten eines Ballastsackes einfach durch das Abschneiden einer Leine geschieht, welche den am Bing hängenden Sack bis zum Gebrauch am Umkippen verhindert, und so wohlerwogen die getroffene Aende-rung ist, dass die Ballastleinen zur Verhütung von Verwechslungen roth gefärbt sind, so bleibt der Ballastdienst bei grossen Ballons doch eine der schwächsten Seiten. Es müsste ein spezifisch schwerer Stoff in Pulverform gefunden werden, um nicht so umfängliche und den Baum beschränkende Sandsäcke in grosser Menge mitführen zu müssen. Die bei letzter Hochfahrt benutzten Säcke mit Metallspänen gewährten schon eine gewisse Erleichterung in der L'mfänglichkeit der Ballastfracht, doch waren ihrer leider

zu wenig, um den Vortheil eines so beschaffenen Ballastes auch in der Schnelligkeit der beabsichtigten Gfewichtsveränderung gehörig wahrzunehmen. Für die Landung ist im Besonderen eine leichtere Beherrschung des Ballastes von höchster Wichtigkeit. In diesem Punkt versagt jeder Vergleich zwischen einem Ballon von den bisherigen Durchschnitts-Abmcssungen und einem 6 Mal so grossen Fahrzeug. — Bei dieser Gelegenheit machte Herr Berson noch folgende interessante Mittheilung: Als er in Gesellschaft von Herrn Elias am 5. Dezember, dem Tage der letzten internationalen Ballonfahrten im vorigen Jahre, mit einem der neuen Vereinsballons aufstieg, war die Windstärke so gering, dass sie bei 2000—2200 in beinahe in Windstille überging. Man war so hoch gestiegen, als der Ballon sich noch über dem Tempel-hofer Felde befand. Bei 30C0 m war man nicht weiter als bis südlich von Britz gelangt. In dieser Höhe tliat sich eine Fernsichl von seltener Klarheit und Schärfe auf. Die Luftschiffer sahen gleichzeitig das Biesengebirge, das sächsisch-böhmische Grenzgebirge und den Harz. Da der Ballon seinen Kurs nach SO. nahm, wuchs das Biesengebirge immer deutlicher am Horizont empor. Als der Ballon sich über Bautzen-Löbau befand, konnte man mit dem Glas sogar die Bauden unterscheiden, und es umspannte der Blick jetzt gleichzeitig die Sudeten, das sächsische Flrzgebirge und den Böhmerwald. Doch den Luftschiffern stand noch eine weitere Ueberraschung bevor. Es mochte 3'/« Uhr Nachmittags sein, während man seit einer halben Stunde in 6000 m Höhe, etwa über der sächsischen Schweiz schwebte, als beide Herren jenseits des Böhmerwaldes ein noch entfernteres Gebirge erblickten, das sie bei näherer Prüfung als die Gruppe des Dachsteines und das Massiv der Hohen Tauern erkannten. Eine Täuschung war unmöglich und die Klarheit der Fernsicht eine ganz ungewöhnliche. Der Ballon landete dann im nördlichen Böhmen. Nach Berlin zurückgekehrt, untersuchte Berson die Frage, ob das Gesehene denn überhaupt möglich sei, da eine Höhe von 6000 m nur einem Horizont von 314 km Badius entspricht, während der Dachstein 387 km in der Luftlinie entfernt war. als man ihn sah. Doch gilt die erwähnte Sehweite nur für einen Horizont auf dem Meere. Bei solchen Objekten wie Dachstein = 3250 m und Hohe Tauern = 3800 in erweitert sich der Sehkreis, und der Dachstein musste auch in 526 km Entfernung noch gesehen werden, in der Entfernung von 387 km aber bis herab auf 3fX) m Meereshöhe, wie es thatsächlich der Fall war.

Die Februar-Versammlung des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt galt dem Gcdächtniss des verewigten Hauptmanns Hans Bartsch von Sigsfeld, welcher am 1. Februar bei der stürmischen Landung des von ihm geführten Ballons «Berson» in der Nähe von Antwerpen den Tod gefunden hat. Der für die Feier würdig ausgestattete Saal des Hotels «Prinz Albrecht» reichte kaum aus für die grosse Zahl der Erschienenen, darunter viele Damen und Offiziere aller Waffengattungen. Worte ehrenden Nachrufes sprach zunächst der Vereinsvorsilzende Geheimrath Professor Busley, worauf eine Anzahl dem Verein zugegangener Beileids-Schreiben und -Telegramme zur Verlesung gelangten. Auch von dem Bruder des Verstorbenen, Oberst von Sigsfeld, lag ein für die ihm erwiesene Theilnahme dankendes Schreiben vor. Der nächste, von dem Verein zu beschaffende Ballon wird den Namen «Sigsfeld» erhalten. Eine aus der Mitte des Vereins erfolgte Anregung, für die Errichtung eines Sigsfeld-Denkmals eine Geldsammlung zu veranstalten, fand Zustimmung und ausgiebige Unterstützung. Nach Erledigung von geschäftlichen Angelegenheiten, u. A. Aufnahme von 35 neuen Mitgliedern, erhielt das Wort Dr. Linke, der Begleiter Hauptmanns von Sigsfeld auf jener so unglücklich endenden Ballonfahrt. Der Vortrag ist an anderer Stelle in dieser Nummer der Zeitschrift wiedergegeben.

— Es folgten nunmehr die Berichte über zwei andere in derselben Stunde von Berlin aus unternommene Ballonfahrten. Die eine derselben leitete Oberleutnant Haering. Auch er bestätigt die für eine Ballonfahrt anscheinend ungewöhnlich günstige Wetterlage. Er stieg um 9 Uhr 20 Minuten auf, kreuzte um 11 Uhr SO Minuten die Elbe, um 2 Uhr die Weser nördlich von Holzminden, überflog nach 3 Uhr den Rhein und landete gegen 4 Uhr südlich von Wesel, nachdem auf der ganzen Strecke niemals die Orierttirung verloren worden war. Auch bei dieser Fahrt wurden nächst der von Ost nach West wachsenden und in der Höhe zunehmenden Windgeschwindigkeit, die irn Durchschnitt 71 km in der Stunde betrug, einige ungewöhnlichen Erscheinungen beobachtet, namentlich eine Tendenz des Ballons zum Fallen, wohl veranlasst durch starke vertikale Luftströmungen, ferner ein heftiges Schwanken des Korbes, ein stetes Zurückbleiben der Schlepptaue und eigenartige schraubenförmige Bewegungen derselben. Die Landung wurde durch Wald begünstigt; sie war binnen 35 Minuten einschliesslich der Verpackung des Ballons vollendet, und die Theilnehmer hatten das Gefühl, eine schöne Fahrt hinter sich zu haben. — Die zweite der Parallel-Fahrten vom 1. Februar fand etwa eine Stunde nach Abfahrt des Ballons «Berson» unter Leitung des Hauptmanns von Tschudi statt. Auch dieser erfahrene Luftschiffer beurtheille die Wetterlage als hervorragend günstig. Er sah auf der ganzen Fahrt nur eine einzige Wolke. Das Schwanken der Geschwindigkeit, sowohl mit der Entfernung von Berlin, als mit wachsender Höhe war Anfangs nicht sehr auffallend. In 700 rn Höhe erreichte man 55 km in der Stunde, die durchschnittlich erreichte Geschwindigkeit war 7t> km. Der Kurs des Ballons war etwas nördlicher als der von den beiden anderen eingeschlagene. Auffallend waren das mehrmalige Schwanken und Schaukeln, sowie stark drehende Bewegungen des Haiions. Von äusserster Unruhe in der Luft gab das plötzliche Entstehen einer Wolke Zeugniss, die abkühlend auf den Ballon wirkte und ihn fallen machte. Doch so schnell wie sie gekommen, war die Wolke auch wieder verschwunden. Die Tendenz des Ballons, zu fallen, wurde auch von Hauptmann von Tschudi beobachtet und durch Vertikal-Strömungen erklärt, der Ballon kam aber fast jedes Mal wieder von selbst zum Steigen. Die grosse Geschwindigkeitszunahme bis zu etwa 120 km die Stunde wurde erst kurz vor dem Teutoburger Wald bemerkt; nach dem Passiren von Münster i. W. wurde die Landung beschlossen, die nach längerer Schleppfahrt in einem Wäldchen sanft gelang. Erst nach glücklichem Abstieg bekam man eine Vorstellung von dem stürmischen Wetter. — Hauptmann von Tschudi wies den Vorwurf einer Fachzeitschrift zurück, dass in solch stürmischem Wetter ein Ballon nicht aufgelassen werden solle. Hedner meinte, er würde an jenem Tage nicht angestanden haben, selbst eine Dame dem Korbe anzuvertrauen. Entgegen den unrichtigen Darstellungen in den Blättern bemerkte Redner, dass, wie stets in Deutschland, kein Anker mitgenommen worden war, er also auch nicht mehrfach gefasst und dann versagt haben konnte. Das Schlepptau ist nicht, wie mehrfach behauptet, abgerissen, 'auch hat der Korb auf der richtigen Seite aufgesetzt. Ventil und Reissleine haben tadellos funktionirt und nicht, wie behauptet, versagt. Es wurde besonders hervorgehoben, dass nicht, wie es in vielen Zeitungen hiess, Dr. Linke aus dem Korbe gesprungen, sondern durch den Aufprall hinaus-geschleudert und vom Korbe überfahren worden ist. Dass von Sigsfeld sofort die Reissleine gezogen haben muss, geht daraus hervor, dass die Landung so nahe bei Dr. Linke stattgefunden hat. Was aus dem Korbe heraushing, war eine Flagge und kein menschlicher Körper oder ein Mantel; die beiden Augenzeugen haben selbst ausgesagt, dass das, was aus dem Korbe heraushing, •eumme un drapeau> ausgesehen habe. Von einem Versuch des Herausspringens von Sigsfeld kann keine Rede sein; auch ist er

nicht mit den Füssen in die Leine verwickelt geschleift worden, der Kopf lag nach der Landung nach seitwärts vorwärts und seitwärts des Korbes, was ein Schleifen ganz ausschliessl. Auch der Ballon kann nur eine ganz kurze Schleiffahrt von wenigen Metern gemacht haben, was der Befund des Materials beweist und auch allen Erfahrungen bei Landungen mit starkem Wind nach Benutzung der Beissbahn entspricht. Die leicht zerbrechlichen Instrumente, wie Barogroph und Aspirationspsychronometer. waren unversehrt geblieben. Es kann also nur angenommen werden, dass Hauptmann von Sigsfeld beim zweiten Aufprall mit dem Kopte gegen die Erde und aus dem Korbe geschleudert wurde. Weiteren Zeitungsnachrichten gegenüber bemerkte Hauptmann v. Tschudi, dass die Mittheilung, von Sigsfeld habe seiner Zeit mit Dr. Wölfert aufsteigen wollen, unwahr sei, ebenso die Mittheilung, dass von Sigsfeld beabsichtigt habe, mit Herrn Zebely eine Fahrt zu unternehmen. Der Vorsitzende des Vereins, Geh. Rath Professor Busley betonte, dass die Presse gewiss nicht zögern werde, die mannigfachen unrichtigen und das Andenken von Sigsfeld tief verletzenden Ausführungen richtig zu stellen und die aufklärenden Betrachtungen des Herrn Hauptmann von Tschudi aufnehmen werde, um den guten Ruf des Verstorbenen wieder herzustellen. — Vom Geheimrath Professor Dr. Assmann wurde dem Verewigten ein überaus warmer Nachruf zu Theil. Auch die Wissenschaft, so führte der Redner aus, und ganz besonders die wissenschaftliche Luftschiffahrt hat mit ihm einen ihrer fruchtbarsten und gewandtesten Forscher verloren, der schwer zu ersetzen sein wird. Er war kein Grübler, kein Statistiker, der es liebte aus dem was andere vorbereitet, Schlüsse zu ziehen, er war ein Mann der eigenen That. der sich niemals scheute sein ganzes Ich einzusetzen, wo es immer galt und der es verstand, klaren Geistes und gestützt auf eine gründliche physikalische Vorbildung leicht und sicher in das Wesen dessen einzudringen, das er selbst gesehen und erforscht hatte. Er ist ein Opfer geworden des Geistes, der ihn erfüllte, das Element, dessen Studium er sein Leben geweiht hatte, hat ihn vernichtet; aber er ist unterlegen wie ein Held in der Feldschlacht, und sein Name wird fortleben so lange es Männer geben wird, die eine Ehre darin finden, ihm kongenial zu sein. — Geheimrath Assmann führte dann noch aus, wie merkwürdig in Wahrheit die meteorologischen Verhältnisse des 1. Februar lagen; denn eine Isobare für den Werth von 790 mm sei noch niemals, solange es Wetterkarten gebe, über Westeuropa verzeichnet worden und eine Druckvertheilung, wie die am 1. Februar, welche einen heftigen Oststurm veranlasste und zunehmende Windstärken in der grossen Höhe, sei ein höchst seltenes Ereigniss. Die Beobachtungen auf den 3 Ballonfahrten, vor Allem auf der Todesfahrt von Sigsfeld, die bei völlig unversehrten Instrumenten uns vorliegen, sei daher für die Wissenschaft von hohem Werth. Sie machten es höchst wahrscheinlich, dass aus den Gebieten des hohen Luftdruckes sich aus grosser Höhe Ströme mit bedeutender Geschwindigkeit abwärts ergiessen. — Noch widmete Berson dem geschiedenen Freunde tief empfundene Worte, die sich besonders mit der von unberufenen Federn aufgeworfenen Frage beschäftigten, ob irgend welche Fehler begangen worden seien. Der erfahrene Luftschiffer verneint diese Frage aufs Entschiedenste. Es liege nichts als ein unberechenbarer, unglücklicher Zufall vor, für den Niemand eine Schuld und Verantwortung treffe, und erwiesen sei auch aus dem Zeugniss des Gefährten Dr. Linke, dass Hauptmann von Sigsfeld seine Ruhe, Umsicht und gerühmte Kaltblütigkeit bis zum letzten Augenblick bewahrt habe. Zum Schluss erhob sich noch Geheimrath von Bezold zu einer bedeutsamen Kundgebung. Er dürfe es aussprechen, die Fahrt von Sigsfeld habe der wissenschaftlichen Luftschiffahrt das schwere Opfer dieses einzigen Mannes gekostet, aber sie sei nicht ohne erheblichen Gewinn für die Wissenschaft

geblieben. Hie elektrischen Luftbeobachtungen, zu deren Feststellung die Fahrt unternommen war, stehen zur Zeit im Brennpunkt des Interesses und die Forschungen über die Eigenart der Höhenluft seien mit grossen kosmischen Fragen, mit der Entstehung der Nordlichter, den magnetischen Störungen, dem Einfluss der Sonnenflecken auf's Innigste verwachsen. Die Beobachtung der Lnflelektrizität hat nach dieser Bichtung ganz neue Aussichten eröffnet, und wunderbar fruchtbringend wird vielleicht gerade diese so entsetzlich geendete Fahrt für die Wissenschaft werden. Denn die beobachteten Wirbelbewegungen in der Luft, verbunden mit der Entstehung von Wolkenwogen und in Verbindung gebracht mit den gleichartigen elektrischen Beobachtungen, reizen zum Nachdenken über den Zusammenhang mit den Ionen hohen Druckes, von deren Bande sich diese Wirbel abzulösen scheinen. So wird eine ferne Zukunft wohl dankbar das Erinnerungsbild des Mannes aufrecht erhalten, der mit seiner Todesfahrt der Wissenschatt noch so grosse Dienste geleistet hat.

Münchener Verein für Luftschifffahrt.

Mitsrliedeiversaiiimlung: am U. Januar 1902.

Zum Eingang der Mitgliederversammlung vom 11. Januar machte der erste Vorsitzende die hocherfreuliche Mitteilung, dass Ihre Königl. Hoheit Prinzessin Therese von Bayern, welche voriges Jahr eine Freifahrt gemacht hatte, dem Verein die Auszeichnung hat wiederfahren lassen, als Mitglied demselben beizutreten; somit zählt unser Verein neun Mitglieder aus dem Königl. Hause.

Nach Erledigung mehrerer geschäftlicher Angelegenheiten berichtete sodann Herr v. Bassus über ein vor kurzem erschienenes Büchlein »Instruktion für den Ballonführer«, welches zum Verfasser den Obmann des Fahrtenausschusses des deutschen Vereins für Luftschifffahrt, Hauptmann von Tschudi hat. und das, wenn auch in erster Linie für Aufstiege von Berlin aus berechnet, dennoch allgemeine Beachtung verdient, da es in gedrängter und sehr übersichtlicher Anordnung nicht nur eine erschöpfende Anweisung für den Ballonführer, sondern auch Instruktionen über dessen Verhalten bei Landungen im Auslände, Schema's zur Fahrtenberechnung, eine Münzvergleichungstabelle und Ueber-setzungen der nöthigsten, bei einer Landung in einem unserer Nachbarländer in Betracht kommenden Fragen in die betreffenden Sprachen übersetzt. Die dem Beferat sich anschliessende Diskussion bezog sich entsprechend dem vorstehenden Inhalt so sehr in die Länge, dass wegen der vorgerückten Stunde ein weiterer Für diesen Abend angesetzter Vortragsgegenstand auf den nächsten Vereinsabend verschoben werden musste.

Mitgliederversammlung am 25. Februar 1902.

In der Mitgliederversammlung vom 25. Februar gedachte Professor Finsterwalder des bei einer Ballonfahrt am 1. Februar auf tragische Weise verunglückten Hauptmanns v. Sigsfeld. Es ist hier nicht der Ort dessen hervorragende Verdienste um die Entwicklung der deutschen Luftschiffahrt zu schildern, wohl aber seiner Verdienste um unseren Verein zu gedenken. Sigsfeld war nicht nur die treibende Kraft bei der Gründung desselben, sondern legte auch durch öebcrlassen seines Ballons »Herder« zur Ausführung von wissenschaftlichen Luftfahrten den Grund zur praktisch-wissenschaftlichen Thätigkeit unseres Vereins. Ein Nachruf in unserem Jahresberichte wird seine hiesige Thätigkeit eingehender behandeln.

Hierauf legte Privatdozent Dr. Emden das jüngst erschienene grosse dreibändige Werk »Wissenschaftliche Luftfahrten, ausgeführt vom deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin« vor, welches der eine der Herausgeber, Herr Geheimrath

Assmann, unserem Verein zum Geschenk gemacht hat. Das Werk verdient als wissenschaftliche Leistung ersten Ranges eingehendste Beschreibung, die aber, wegen seines reichen vielseitigen Inhaltes, mehrere Abende in Anspruch nehmen würde. Dalier beschränkI Sich der Vortragende für heute auf eine ausführliche, erläuternde Inhaltsangahe und empfahl zum Schlüsse das Werk jedem zum Studium und zur Lektüre, der sich in irgend einer Weise theoretisch oder praktisch an der Erforschung der Atmosphäre beteiligt, nicht minder auch jenen, welche sich des hohen Genusses halber, die jede Freifahrt bietet, für Luftschiffahrt interessieren. Sodann berichtete Generalmajor z. D. Neureuther über einen von Frankreich ausgehenden Plan, die Bedingungen für Ausbildung. Prüfung und Qualifikation der Ballonführer, die rechtliche Seite der Luftschiffahrt BUS. w. durch internationale Vereinbarungen zu regeln und einheitlich zu gestalten, und forderte am Schlüsse seiner Darlegungen zu einem Meinungsaustausch über diesen Gegenstand auf, da es nicht ausgeschlossen sei, dass über kurz oder lang eine diesbezügliche offizielle Anfrage an unseren Verein gestellt werden könne. Das Ergebnis der Besprechung war die Feststellung, dass die von jener französischen Kommission als Satzungs-enlwurf aufgestellten Gesichtspunkte für diesen bei uns vergleichsweise die Oeffentlichkeil noch wenig berührenden Gegenstand zum grossen Teil überflüssig und wenig geeignet erscheint und dass, wenn überhaupt dieselben jetzt schon in Erwägung gezogen werden sollen, eine nationale »deutsche« Verständigung in dieser Hinsicht vorauszugehen habe.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

Bestimmungen des Vorstaudcs über die Ausführung von Ballonfahrten.

1. An den Fahrten können nur Mitglieder des Vereins Theil nehmen.

2. Ausnahmen von Nr. 1 kann der Vorstand beschliessen.

3. Vor Beginn des Jahres werden den Mitgliedern die Fahrt-bestimmungen zugesandt.

■i. Ein Recht an einer Fahrt Theil zu nehmen, wird nur durch die Einsendung der ausgefüllten und unterschriebenen Fahrtbestimmungen erworben.

5. Anspruch auf eine Normalfahrt haben nur die ersten 100 Anmeldungen.

6. Als Zeit der Anmeldung gilt die Zeit des Eintreffens beim Fahrtenausschuss.

7. Die im Vorjahre nicht erledigten Anmeldungen gehen, falls sie durch Unterschrift der neuen Fahrtbestimmungen aufrecht erhalten werden, allen Neumeldungen, die im gleichen Monat eingehen, vor.

8. Von allen übrigen im gleichen Monat eingehenden Anmeldungen haben diejenigen der älteren Mitglieder ein Vorrecht.

9. Zugleich mit der Anmeldung einer Normalfahrt kann jedes Mitglied 3 Monate nennen, in «eichen die Fahrt nicht stattfinden soll.

10. In der vom Mitglied nicht ausgeschlossenen Zeil ist der Fahrtenausschuss nur zu dreimaliger Aufforderung verpflichtet; wenn dieser nicht entsprochen wird, wird die Anmeldung hinter alle bereits erfolgten gesetzt.

11. Wenn indessen ein Mitglied von Krankheit oder anderer Verhinderung dem Fahrtenausschuss Mittheilung macht, so soll eine Aufforderung zur Fahrt nicht erfolgen, ehe die Wiederansage erfolgt ist.

12. Der Fahrtenausschuss wird Wünschen betreffs der Mitfahrenden nach Möglichkeit Rechnung tragen.

13. Die vorläufige Aufforderung zur Fahrt erfolgt thunlichst

mindestens vier Tage vor der Fahrt; die endgiltige Benachrichtigung spätestens am Tage vor der Fahrt.

14. Der Fahrtenausschuss ist indessen berechtigt, jeder Zeit eine angesetzte Fahrt, wenn er es für erforderlich hält, ausfallen zu lassen.

15. Auf die Aufforderung des Fahrtenausschusses ist umgehend zu antworten.

Iß. Wird eine erfolgte Zusage erst drei Tage oder später vor der angesetzten Fahrt zurückgezogen, so ist ein Reugeld von 20 Mark pro Person zu bezahlen. (Siehe Nr. 6.)

17. Erscheint ein Mitglied trotz Zusage nicht zur Fahrt, oder erfolgt die Absage, nachdem die Vorbereitungen zur Fahrt tags zuvor begonnen haben, so muss der Fahrtkostenbeitrag entrichtet werden.

IK. Der Fahrtkostenbeitrag beträgt pro Person 75 Mark unter Zugrundelegung von drei Personen. Erachtet der Fahrtenausschuss oder der Führer eine Verringerung der Personenzahl für erforderlich, so haben die Mitfahrenden (ausser dem Führer) die Fahrtkosten im Verhältniss ihres Gewichts einschliesslich mitgeführter Bagage zu erstatten. In diesem Falle entscheidet, falls eine Einigung nicht erfolgt, das Loos.

Sonderfahrten.

19. Die Zahl der Sonderfahrten wird nur durch die Verfügbarkeit des Materials beschränkt.

20. Für eine Sonderfahrt sind 420 Mark zu entrichten.

21. Für die Anmeldung zur Sonderfahrt gelten die Bestimmungen von Nr. 4, 6, 7, 8.

Allgemeines.

22. Die Mitgliederbeiträge und alle sonstigen Zahlungen müssen vor Antritt der P'ahrt entrichtet werden.

23. Der Vorstand ist berechtigt, die Fahrtkosten für Normal-und Sonderfahrten im Verlaufe des Jahres jederzeit zu ändern, wenn die Betriebskosten es erfordern oder zulassen.

24. Im Falle einer Koslenerhöhung wird sämmtlichen Mitgliedern, die eine Fahrt angemeldet haben, eine Anfrage zugehen, ob sie unter diesen Umständen ihre Anmeldung aufrecht erhalten.

25. Normal- und Sonderfahrten können von Berlin und den Orten, in denen Vereinsgruppen gegründet sind, stattlinden, an anderen Orten nur Sonderfahrten.

26. Die Mehrkosten bei Fahrten von ausserhalb, die entstehen :

a) durch vom Fahrtenausschuss für nöthig befundene Entsendung sachverständigen Personals,

b) höhere Gaspreise als an der Berliner Auffahrtstelle,

c) höhere Kosten für Hilfeleistung,

d) sonstige Unkosten bei der Vorbereitung zur Fahrt, haben die Mitfahrenden zu entrichten.

27. Bei den Vorbereitungen der Fahrt unterstehen Führer und Mitfahrende den Anordnungen des Fahrtenausschusses oder seines Beauftragten.

28. Mit dem Besteigen des Korbes unterstehen die Mitfahrenden den Anordnungen des Ballonführers.

29. Ueber die Zahl der Mitfahrenden entscheidet in letzter Linie der Ballonführer.

30. Zuwiderhandlungen -gegen die Anordnungen des Fahrtenausschusses oder Ballonführers führen zur Ausschliessung von der Fahrt und aus dem Verein, bei Verlust aller eingezahlten Vereins- und Fahrkostenbeiträge.

31. Von allen gelegentlich der Ballonfahrt aufgenommenen Photographien ist dem Fahrtenausschuss innerhalb acht Tagen je ein unaufgezogener Abzug nebst genauer Bezeichnung einzusenden. Dieser bleibt Eigenthum des Vereins.

32. Aufnahmen von Festungsanlagen und im Auslande sind verboten.

33. Der Vereinsvorstand ist berechtigt, ohne Entschädigung die Platte zur Verwendung in der Zeitschrift und für Lichtbilderzwecke und gegen 20 Mark Entschädigung für andere Zwecke zu verwenden. Das Eigenthumsrecht an der Platte verbleibt dem Aufnehmenden.

34. Veröffentlichung von Berichten und Photographien gelegentlich der Fahrt bedürfen der Genehmigung des Fahrtenausschusses.

35. Für die Ausführung der Fahrt ist im Uebrigen die Führerinstruktion des Vereins massgebend.

36. Ernennungen zu Ballonführern erfolgen nach mindestens vier Fahrten bei verschiedener Witterung auf Vorschlag des Fahrtenausschusses durch den Vereinsvorstand.

37. Um auf die Führerqualifikation zu rechnen, bedarf es der Eintragung in das Schema der Führerinstruktion bei sämmtlichen Ballonfahrten. Das Führerbuch ist auf Verlangen dem Fahrtenausschuss vorzulegen.

38. Die Theilnehmer an einer Fahrt geben durch Unterzeichnung dieser Bestimmungen die Erklärung ab, dass sie auf jeden aus der Theilnahme an der Fahrt herrührenden wie immer gearteten Anspruch auf Schadenersatz gegenüber dem Vereine, seinen Organen sowie dem Ballonführer verzichten.

KW

Personalien.

1. Seine Kaiserliche und Königliche Hoheit Erzherzog Leopold Salvator absolvirte am 6. Februar als Ballonführer in Regleitung seiner Gemahlin, der Frau Erzherzogin Bianca, und des Linien-schiffsleutnants Alfons» de Bespaldizu eine Freifahrt.

2. Die Oberleutnants Fritz Tauber und Rudolf v. Sehrodt rückten von der militär-aeronautischen Anstalt zu ihren Truppenkörpern ein.

Als Ersatz für dieselben wurden die Oberleutnants Ottoknr Herrniann v. llerrnritt und Georjr ltothansl als Lehrer in die militär-aeronautische Anstalt berufen.

3. Zufolge Personal-Verordnungsblatt Nr. 2 vom 17. Januar

1902 wurde dem Hauptmann Franz Hinterstoisser, Kommandant der militär-aeronautischen Anstalt, gestattet, das Bitterkreuz I. Klasse des Königlich schwedischen Schwertordens anzunehmen und zu tragen.

Krug. Oberstleutnant und Bataillons-Knmm.indcur im K. bayr. Leib-Inf.-Bgt. Nr. 1 zum Chef des Generalstabes d. K. bayr. I. Armeekorps ernannt.

v. Tsehndi, Hauptmann und Kompagnie-Chef im Luftschiffer-Balaillon zum 2, Lehrer in demselben ernannt; Sperlinir, Hauptmann und Kompagnie-Chef im Eisenbahn-Bgt. Nr. 2 als Kompagnie-Chef in das Luftschiffer-Bataillon versetzt.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeiten. Alle Rechte vorbehalten; theilmeise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

Uruck von M. OuMoiit-Schauberg, Slr»»»burg i. E. — 920

Nr. 3. — Juli 1902.

Jahresabonnement: Mark 1©,—

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Deutsehe Zeitschrift für Liiftschiffalirt,

Faclizeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hülfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Chefredakteur: Dr. Rob. Emden,

Privaldocent an der Königl. Technischen Hochschule in München. —--->H<f---

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itionali'ii Kommission filr wissenschaftliche Luftschiffahrt. -- Ständige international.' K"niini<si.,n für I utWliiltthrt Wiener Huste, hnischer Verein. — Müiichener Verein für Luftschiffahrt. — Deutscher Verein für Luftschiffahrt. — Humor und Carrikaturen. - Aeronautische Bibliographie. _ Geschäftsstellen und Vorstünde.

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Obcring rr,cu- [nyala.

Pro{. Dr. Trabcrt.

Die Entwickelung der Luftschiffahrt in Deutschland.

Vortrag von Major H.W. Moedebeck, vorgelesen am 11. März 1902 in der Aeronautical Society of Great Britain.

Von

Mr. E. St. Bruce.

Meine Damen und Herren!

Es ist mir eine grosse Ehre, heute vor Ihnen, der ältesten aeronautischen Gesellschaft der Well, zu .1er ich seit vielen Jahren in freundschaftlichen Beziehungin stehe, eine Vorlesung halten zu dürfen. Ich folge den freundlichen Anregungen Ihres ersten Schriftführers Mr. E. St. Bruce, indem ich Ihnen einen kurzen Ueberblick über die Entwickelung der Luftschiffahrt in Deutschland gebe, die Ihnen, wie ich hoffe, manches Unbekannte und Neue bieten wird.

Als im Jahre 1783 die Wogen der Begeisterung über die Erfindung von Montgolfier und Charles in Paris hoch aufschlugen, pflanzte diese Bewegung sich fort auf die Hauptstädte der zahlreichen Kleinstaaten, welche das damalige Deutschland bildeten. Die deutschen Gelehrten hatten überall sofort das Prinzip des Luftballons richtig erkannt, und sie beeilten sich, ihren Landsleuten das Schauspiel, welches Charles in Paris gegeben hatte, in kleinerem Maassstabe zu wiederholen. War damit auch die erste Neugierde beseitigt, so fehlte doch die Befriedigung der Menge so lange, als sie nicht auch Menschen im Ballon hatte aufsteigen sehen.

Diesem Bedürfniss entsprach bei uns zuerst der Franzose Blanchard, welcher überall, wo er in Deutschland aufstieg, nämlich in Krankfurt a. Main, Hainburg, Aachen, Nürnberg. Berlin, Breslau und Leipzig auf das Grossartigste ausgezeichnet und gefeiert wurde. Zahlreiche Schriften. Kupferstiche und Erinnerungsmedaillen geben uns davon Kunde, welchen gewaltigen Eindruck Blanchard's Luftfahrten auf die Bevölkerung ausübten. Zu gleicher Zeit erwachte aber auch das patriotische Selbstgefühl des deutschen Volkes; Joseph Maximilian Freiherr von Lüttgendorf war der erste, welcher zu Augsburg 178ti einengrossen Gasballon erbaute und mit manchen kleinen technischen Neuerungen ausstattete.

Nachdem er als erster deutscher Luftschiffer schon lange vorher in Augsburg über alle Maassen gefeiert worden war, scheiterte sein Versuch bedauerlicher Weise an den Schwierigkeiten, welche die Füllung dieses Ballons unter widrigen Witterungsverhältnissen verursachte. Der arme Lüttgendorf wurde darauf in recht unschöner Weise verspottet.

Damals war man eben noch nicht so aufgeklärt, um zu wissen, dass eben diese Schwierigkeiten bei allen Ballonfüllungen auch in Frankreich hervorgetreten und nur durch Energie und Opferwilligkeit schliesslich überwunden worden waren. Die Verwöhnung des Volkes durch den in dieser Technik bereits routi-nirten Blanchard machte dasselbe unfähig, den misslungenen Versuch Lüttgendorf's in gerechter Weise zu beurtheilen.

Aber ich muss auch einen Blick nach dem damals unter französischer Herrschaft stehenden, innerlich aber durch und durch deutschen Eisass richten, woselbst in Strassburg 1784 zwei der schönsten Montgolfieren erbaut worden sind, nämlich eine von

dem Mechaniker Adorn und später eine kunstvoll bemalte von Degabriel und Pierre. In Strassburg erschien auch 1784— 178fi das beste Buch über die Geschichte der Aeronautik in deutscher Sprache von Kramp, ein heute sehr werthvolles Quellenbuch, und hier führte ein württembergischer Künstler Namens Enslin zum ersten Male jene vielgestaltenen grotesken Ballonfiguren aus Goldschlägerhaut igoldbeaterskin) vor. welche heutzutage nur noch in Paris gefertigt werden.

Alle diese durch Dokumente bestäligten historischen That-sachen sind bisher von den aeronautischen Schriftstellern, welche ihren Blick nur allein nach Paris richteten und ihre Geschichtsschreibung auf dem sehr bekannten und verbreiteten Buche von Faujas de St. Fond aufbauten, übergangen worden. Hierdurch sind theilweise auch ganz entstellte Vorstellungen über den Verlauf der vielen bekannten Ballonfahrten verbreitet worden und vieles Interessante ist bisher mit Stillschweigen übergangen worden.

Bekanntlich fiel dann wenige Jahre nach der Erfindung des Luftballons die Aeronautik in Misskredit, weil man erkannt hatte, dass es mit den damaligen Mitteln unmöglich war, einen lenkbaren Ballon zu erbauen.

Es kam die durch die Akademie der Wissenschaften in Paris nach Robertson's grundlosen Behauptungen über die Luftelektrizität angeregte Zeit der ersten wissenschaftlichen Luftfahrten, denen in Berlin ISO! einige Auffahrten des Professor Jung ins folgten.

Wir überfliegen nunmehr eine grosse für Deutschland aeronautisch thalenlose Zeitspanne bis zum Kriegsjahre 1870/71. Damals kam uns die Hilfe von Ihnen! Ihr bekannter Aeronaut Cox-well reiste nach Deutschland mit seinem Luftschiffermaterial und führte uns in die Geheimnisse dieses technischen Dienstes ein. Aber die improvisirte Abtheilung, welche vor Strassburg einmal aufgestiegen war, konnte den an sie gestellten Anforderungen nicht genügen und wurde daher vor Paris wieder aufgelöst. Die vorherrschende Meinung war daher auch nach diesem Kriege der Einführung der Militär-Aeronautik nicht günstig. Eine gewisse Beaktion hiergegen trat aus dein Volke heraus hervor, als Dr. Wölfert und Baumgarten mannigfache Versuche mit ihrem Luftschiff in Charlottenburg vorführten. Damals im Jahre 1881 begründete sich der deutsche Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin. Der Verein ging natürlich zunächst gleich aufs Ganze, sein Ziel war das Luftschiff. Da die Mittel hierzu aber nicht so leicht zu beschaffen waren, beschränkte er seine Thätigkeit auf eine Klärung vieler aeronautischer Fragen, soweit solche bei der immerhin noch geringen aeronautischen Erfahrung seiner Mitglieder möglich war, und besonders auf eine lebhafte Propaganda für die Einführung der Militär-Luftschiffahrt. Dieser Verein gab auch seit dem Jahre 1882 eine monatlich erscheinende Zeitschrift heraus, welche bis zum Jahre 1900 bestanden hat. Man darf es gewiss zum Theil den Anregungen dieses deutschen

Vereines zur Förderun« der Luftschiffahrt zusehreiben, dass in der Thal im Jahre 1884 das Kriegsministerium zur Bildung eines Ballon-Detachements schritt, welches sich fortdauernd weiter entwickelt hat bis zu unserem heutigen Luftschifferbataillon.

Für den Verein schien aber diese Abtrennung der militärischen Interessen bald verhängnissvoll zu werden, denn es war doch allmählich zu allgemeiner F.rkenntniss gelangt, dass ein Luftschiff noch gute Weile haben würde. Zum grossen Glück entwickelte sich damals grade die Meteorologie als Wissenschaft in Berlin. Es gelang, die Vertreter derselben im Verein aufzunehmen und nunmehr ein neues wissenschaftliches Ideal, die Erforschung des Luftoceans, zu verfolgen. Man kann sagen, es war im Verein eine Ehe zwischen den praktisch geschulten Luflschiffer-Oflizieren und den theoretisch gebildeten Meteorologen vor sich gegangen. Es waren wenige Mitglieder im Verein, die Wenigen aber, die darin waren, hatten ihr Ziel im Auge, es waren Männer voller Hingebung für die übernommenen Aufgaben. Namen wie v. Bezold, Assmann, Berson, Gross und Süring sprechen für sich selbst. Und Otto Lilienthal, der Schöpfer des Kunst-fluges. wer kennt ihn nicht, den Forscher mit der Dornenkrone, der hier in England und in Amerika seine mit gleicher Hingebung arbeitenden Schüler gefunden hat?

Aber was hätten sie erreicht ohne das allerhöchste Interesse und die Munilicenz Seiner Majestät des Deutschen Kaisers? Seiner Majestät ganz allein verdankt der Deutsche Verein zur Forderung der Luftschiffahrt die Verwirklichung seiner Wünsche, welche heute vor Ihnen Allen liegt in dem grossen Werke «Die wissenschaftlichen Ballonfahrten von Assmann und Berson.>

Damit hatten wir im Verein zu Berlin einen neuen Abschnitt hinter uns und wir standen wiederum vor der Frage: was nun?, als sich im Anschluss an die zahlreichen wissenschaftlichen Erfolge auch die meteorologische Luftschiffahrt auf eigene Füsse stellte und von Staatswegen bei Tegel ein aeronautisches Observatorium erhielt.

Aber auch diese Frage hat ihre Lösung gefunden. Der Verein in Berlin betreibt seit einigen Jahren das Luft fahren — man kann noch nicht behaupten als einen Sport —, aber zur Aufklärung über die herrliche romantische Eigenart einer Ballonfahrt für die oberen 10000 unserer Gesellschaft. Seitdem findet andauernd ein Zuströmen von Mitgliedern zum Verein statt, der heute wohl mit etwa (‘00 Mitgliedern, unter denen sich auch S. K. Hoheit Heinrich, Prinz der Niederlande, Herzog zu Mecklenburg und S. Hoheit Ernst Prinz von Sachsen-Altenburg befinden, als der grösste der Welt bezeichnet werden kann. Es ist meine Hoffnung, dass ein sachgemässer aeronautischer Sport, wie ich ihn in den lllustrirten aeronautischen .Mittheilungen, Jahrgang 1897 S. 55, skizzirt habe, sich nach und nach entwickeln lassen wird.

Aber ich muss jetzt noch einmal Ihren Blick zurückschweifen lassen nach München, Wien, Strassburg und anderen Städten Deutschlands und Deutsch-Oesterreichs. Als ein gutes Erbtheil unserer früheren Kleinstaaterei haben wir nämlich eine grosse geistige Decentralisation behalten. Deutschland hat überaus zahlreiche Köpfe und jeder derselben hat seine eigenen Ideen, die in der gegenseitigen Anregung dem grossen Ganzen zugute kommen.

So bildete sich im Jahre 1889 von der Berliner Pflanzstätte aus der Münchener Verein für Luftschiffahrt, welcher unter seinen heute 400 Mitgliedern die Ehre hat, 8 königliche Prinzen zu zählen und zwar: S. K. EL Prinz Ludwig von Bayern, S. K. II. Prinz Buprccht, S. K. II. Prinz Leopold, S. K. H. Prinz Georg, S. K. H. Prinz Arnulf, S. K. H. Prinz Ludwig Ferdinand, > K II. Prinz Alfons und S. K. H. Herzog Ludwig von Bayern. In ihm wurde von vornherein eine Organisation eingeführt, welche

Wissens« hall mil gewöhnlichen Ballonfahrten verband. Sind auch die Mittel diese- Vereines iliclil SO reichlich wie jene des Berliner

Vereins, so zeigten doch seine Jahresberichte und nicht minder die zahlreichen arbeiten seiner Mitglieder in den tllustrirten aeronautischen Mittheilungen, deren C.hefredactcur Dr. Emden auch diesem Verein« angehört, dass hier ein sehr gesunder sowohl Luftschiffahrt wie Wissenschaft fordernder Geist obwaltet. Die dem Vereine zur Zierde gereichenden Namen von Finsterwalder, Ebert und viele Andere sind weit über Deutschlands Grenzen bekannt geworden.

Seit mehr als einem Jahrzehnt steht ferner in treuer Bundesgenossenschaft Schulter an Schulter mit dem deutschen Verein für Luftschiffahrt in Berlin der Wiener flugtechnische Verein in Oesterreich-Ungarn mit Männern wie lütter von Lössl, Kress. Popper. Wellner u. s. w. Man kann sagen, er bildet die avia-tische Gruppe aller deutschen Vereine und nach dieser Richtung hin eine unersetzliche werthvolle Ergänzung. Er umfasst etwa 100 Mitglieder und besteht seit dem Jahre 1887.

Ein weiterhin nicht unbedeutender Faktor ist der unter dem Protektorat des Statthalters Fürsten v. Hohenlohe stehende oberrheinische Verein für Luftschiffahrt in Strassburg. Von ihm aus wurde mit Thatkraft unter Hergesell vollendet, was schon lange Jahre hindurch als glühender Wunsch der Meteorologie allerseits im Stillen schwälte. nämlich die Organisation der internationalen aeronautischen Kommission für wissenschaftliche Ballonfahrten, die seit 1898 für diese Wissenschaft nunmehr bereits so segensreiche Früchte getragen hat. Es war nicht leicht, die politischen Gegensätze und verschiedene Eifersüchteleien zu beseitigen, aber wir können sagen, wir haben es in der Luftschiffahrt vollbracht, nachdem überall die hohe Einsicht durchgedrungen war, dass wir von der Eintracht alle den gleichen kolossale^ Nutzen für die Hebung unserer Wissenschaft und unserer Kultur haben werden.

Hier in Strassburg entstanden auch die lllustrirten aeronautischen Mittheilungen, die heute weit verbreitete einzige deutsche aeronautische Zeitschrift und das Organ aller deutschen Vereine. Man verzeihe mir, bitte, die Eitelkeit, wenn ich ausspreche, dass ich sehr stolz darauf bin, diese Zeitschrift begründet zu haben. Ich kann dabei nicht vergessen, Ihres Vorsitzenden und meines Freundes des Major Baden-Powell zu gedenken, der mich in seiner liebenswürdigen Weise hierbei wesentlich unterstützt hat, und der leider heute, wie seit Jahren schon, fern von uns weilt.

In neuerer Zeit hat sich die Zuneigung der besten Kreise Deutschlands in immer zunehmendem Maasse der Aeronautik zugewendet. So existirt bereits ein neuer Verein in Augsburg und in Dresden, und es wird nur eine Frage der Zeit sein, dass auch in noch anderen Städten derartige Organisationen sich bilden werden. Man kann die Zahl der Interessenten, welche in den Vereinen Aufnahme gefunden haben, heute auf insgesamml 1350 Mitglieder veranschlagen, und ich glaube behaupten zu können, dass wir gegenwärtig in Bezug auf dieses bekundete Interesse für die Luftschiffahrt den Weltrekord halten. Nicht zum Wenigsten verdanken wir diese Thatsache dem Allerhöchsten Interesse, weches S. Majestät der deutsche Kaiser andauernd allen aeronautischen Versuchen entgegenbringt.

Es erübrigt mir noch einige Worte über den Antheil meiner Landsleute an der Förderung des Luftschiffes zu sprechen:

Wie in England und in Frankreich, so sind auch bei uns in Deutschland zahlreiche Versuche zu verzeichnen, die nicht erwähnt zu werden verdienen. Ich beschränke mich daher auf die, welche thatsächlich neue Ideen nicht nur gehabt, sondern auch verwirklicht haben und die somit werthvolle Beiträge für die Förderung der Aeronautik geliefert haben.

In neuester Zeit ist die Welt voll von dem Ruhm von Santos Dumont. Jeder aber, der die Entwickelung der Flugtechnik kennt, weiss, dass der junge Brasilianer uns technisch Neues nicht gebracht hat. Sein Erfolg liegt vielmehr in der Lösung einer im Voraus bestimmten Aufgabe. Das Ge-heimniss des Erfolges liegt aber einzig und allein in Versuchen und Verbesserungen und in neuen Versuchen. Santos Dumont hat 23 Versuche gemacht. Renard-Krehs machten 7, Graf Zeppelin 3 Versuche. Bei Renard-Krehs fiel zudem ins Gewicht, dass sie bereits routinirte Militärluftschiffer waren, während alle übrigen unserer Konstructeure überhaupt keine Ae'ronauten waren, sondern solche erst bei ihren Versuchen werden mussten.

Unsere Erfahrungen knüpfen sich an die 3 Namen Paul Haenlein, der sein erstes Patent 1865 in England nahm (vgl. Brewer und Alexander S. 32) und 1K72 in Wien ein Luftschiff nach seinen Ideen erbaute, auf David Schwarz, welcher die Aluminium-Konstruction 1898 einführte, und Graf von Zeppelin, welcher durch zahlreiche Neuerungen uns um werthvolle Erfahrungen bereichert hat.

Ich muss befürchten. Ihre Geduld zu erschöpfen, wenn ich mich eingehender mit den Verdiensten dieser 3 Männer befassen wollte. Ich weise im Allgemeinen nur darauf hin, wie sie bei ihnen alle Grundlagen des Luftschiffbaues und der Luftschiffkunst vollauf richtig erfasst und zumeist zum ersten Male eingeführt finden. Starre Verbindung zwischen Ballonkörper und Gondel, Verlegung der Propellerachse in die Widerstandsresultante, lang gestreckte, starr erhaltene Formen, starke leichte Motore, wie sie die Technik der Versuchszeiten eben nur bieten konnte

und zwar Gasmotor bei Haenlein, Benzinmotoren bei Schwarz und Graf v. Zeppelin, Aluminiumgerippe, Wasscrballast, Srhottensystem und Verbindung dynamischer Flugmittel mit den aSrostatischen. das. meine Damen und Herren, sind die springenden Punkte, welche die genannten deutschen Konstrukteure eingeführt haben.

Die acronautische Industrie hat sich insbesondere durch die Militärluftsi hiffahrt seit mehr als einem Dezennium bei uns entwickelt. Die Centren derselben bilden die grossen Fabriken der Continental Caoutchouc Compagnie in Hannover und die IIa 1 Ion fabrik von August Biedinger in Augsburg. Letztere ist als Inhaberin des Patents des Ihnen gewiss bekannten deutschen Drachenballons System Pa rse va 1-S i g s fe I d heute zu einem aeronautischen Wellhause emporgewachsen, denn jene Drachenballons sind zu mililärisehen und wissenschaftlichen Zwecken nicht nur in Deutschland und Oesterreich-Ungarn verbreitet, sondern auch in Italien, Spanien, Frankreich, der Schweiz, in Nordamerika und Schweden eingeführt worden.

So haben wir uns bemüht, in dem grossen Ringen der Völker um die Entwickelung einer neuen verheissungsvollen Technik unseren Antheil dazu beizutragen. Weit davon entfernt, die Leistungen Anderer gering zu schätzen, dürfen wir doch ohne Unbescheidenheit von uns behaupten, dass wir in diesem Ringen unseren Platz ausfüllen. Wir fühlen uns auch noch nicht am Ende unserer Leistungsfähigkeit, sondern sind im Gegenthcil von der Zuversicht beseelt, dass wir Deutsche dem idealen völkerverbindenden Streben nach der Luftschiffahrt, die berufen zu sein scheint, den allgemeinen Völkerfrieden vorzubereiten, noch manchen werthvollen und der gesammten Menschheit zugute kommenden Beitrag liefern werden.

-ȧ*--

Wie verhält sich der Drachenballon bei einer Freifahrt?

Von

A. Riedineer

Diese Frage wurde schon oft gestellt und wird noch häufig angeregt. Sie ist damit motivirt, dass der Zweck des Drachenballons ein ganz anderer ist, wie der des freischwebenden Kugelballons; demgemäss ist auch dessen Konstruktion eine erheblich abweichende.

Beim Kugelballon bleibt der Schwerpunkt fast stets in der Vertikalen, die wir uns von Mitte Korb bis Mitte Ventil denken, alle Organe gruppiren sich symmetrisch links und rechts dieser Achse. Appendix bleibt offen, das Gas kann je nach Temperatur und Barometerstand abfliessen. Alle Kräfte können als in der Schwerlinie wirkend angeschen werden.

Ganz anders der Drachenballon.

Hier trägt das Vordertheil das Kabel, das Hintertheil Korb und Beobachter. Gewichtsvertheilung unsymmetrisch zur Schwerpunktlinie. Beisst das Kabel, so kann sich je nach Auftrieb und Belastung ein Drehmoment in vertikaler Richtung bilden, der Ballon ändert seine Gleichgewichtslage. Gasraum ist vollständig geschlossen, sicherwirkendes, selbstthätig arbeitendes Ventil nöthig.

In den letzten Jahren sind nun 4 unfreiwillige Freifahrten vorgekommen, ebenso wissen wir von einer absichtlich angeordneten der k. u. k. aeronautischen Anstalt in Wien. Es stellte sich heraus, dass in der Begel die Korbinsassen mit dem Abreissen einen kräftigen Ruck verspüren, der mit scharfem Anfahren eines Aufzuges verglichen werden kann. Ein Fall kam bei der preussischen I.iiflsihiffer-Abtheilung vor, bei welchem der Beobachter das Abreissen erst dadurch gewahr wurde, dass er Personen dem Ballon nacheilen sah.

Uebereinstimmend äussern sich alle Beobachter, die einen

in Augsburg.

solchen Vorgang mitmachten, dass der Gegensatz zwischen dem Anprall des Windes und dem Brausen in der Takelung vor. und die vollständige Buhe, ja Kirchhofstille nach dem Abreissen ein wohlthuendes Gefühl bewirkt.

Herr von Mi leze wski, Leutnant im Colberg'schen Grenadier-Regiment Nr. 9, war so liebenswürdig, dem Verfasser die nachstehend geschilderten Vorgänge einer unbeabsichtigten Freifahrt mit dem Drachenballon, zusammengestellt nach den mit der Uhr in der Hand geführten Beobachtungen des Aneroids, den Meldekarten und nachträglichen Erhebungen zur Verfügung zu stellen. Die zeitlich geordnete Registrirung aller Vorgänge bildet eine bemerkenswerthe Eigenschaft der nachstehenden Schilderung, wie solche wohl selten zu finden sein wird.

12. Juni 1901 Hebung in Strassburg. Ballonhöhe 480 m, Kabellänge 600 m. Wind böig, Unterschied im Kabelzug ca. 100 Kilo. Vereinbart war durch Meldekarte, dass um 1 Uhr 30 telephonire. Im Bcriff, das Telephon aus der Tasche zu nehmen, kräftiger Ruck. Beobachter fällt und setzt sich dabei im Korb. Vollständige Windstille, anmuthiges Gefühl nach dem Gebrause vorher.

1 Uhr 34 M. Ballonhöhe 1000 m,

1 » 35 » » 1300 »

1 > 37 > > 2000 >

Ventil beginnt abzublasen. Vorsorge, möglichst viel Telephonkabel hereinzubekommen, um solches als Ballast verwenden zu können. Durch Umwerfen des ca. 6 m abstehenden Haltekabels mit einer am Ende beschwerten Leine gelingt es. auch dieses in den Korb hereinzuziehen, Länge 100 m. Das isolirte Telephonkabel auf der Erde läuft nach dem Abreissen so rasch von der

Trommel ab, dass diese in Brand geräth. Der Vorsuch, das Telephonkabel als Ballast in den Korb einzuholen, wurde auf-ftfgftben, weil sich der Beobachter in Folge des grossen Gewichts die Finger beim Hereinholen zerschnitt. Es konnten, wie spätere Messungen ergaben, nur ca. 120 in hereingeholt werden. Inzwischen durchschnitt unten ein Offizier die Tragriemen an dem Mann, welcher die Trage umgeschnallt hatte.

1 Uhr 40 M. Ballonhöhc 2400 m,

1 , 42 » » 2800 »,

1 > 46 > > 3200 »,

2 > — » » 3375 »,

2 > 10 ► Ballon beginnt zu fallen. Ballon stellt sich bei Beginn des Falles etwas vertikaler. Sturm-leinen (Korblcinen) werden entsprechend eingestellt.

2 > 20 > Ballon überfliegt Düttlenheim.

2 » 35 > Ballonhülle 2175 m. Landungsplatz erweist sich als günstig.

2 > 41 » Ballonhöhc 1500 m. 2 Uhr 45 M. 500 m, Telephonkabel wird zerschnitten, was etwas langsam vor sich geht. Die Erde nähert sich mit grosser Geschwindigkeit. Ausgabe des Sandsacks, des Telephonkastens, der Meldetaschen. Ballon kommt ins Gleichgewicht, schleppt den Schwanz nach sich, stellt sich mit dem Steuer gegen den Wind und nimmt dem Beobachter in unangenehmer Weise die Aussicht nach vorwärts. Nach Ueberfliegen einer kleinen Höhe in der Nähe von Bischofsheim Ventilziehen, Korbinsasse hängt sich mit seinem ganzen Gewicht an die Venlilleine. Steuersack berührt den Boden, Korb setzt mehrere Male leicht auf. Während der 6—800 m langen Schleppfahrt Zuruf an Feldarbeiter, zuzugreifen. Korbinsassc zieht sich an der Ventilleine aus dem Korb heraus, um eventuell loslassen zu können. Windfänge füllen sich mit Erde, wodurch sich die Fahrt verlangsamt, Landung glatt östlich von Bischofsheim bei Strassburg, Entfernung vom Aufstiegplatz etwa 40 km. Bewegungsgeschwindigkeit über 2500. geringer. Der Ballon kann ganz unverletzt abgeliefert werden, die als Ballast abgeworfenen Gegenstände werden wieder bis auf das Telephon gesammelt.

Die von den Chefs des k. u. k. Generalstabs von Oesterreich veröffentlichten Berichte über die Manöver des 4. und 13. Korps in Südwest-Ungarn bringen nach Aufzählung der Meldungen aus dem Ballon des 13. Korps folgende Notiz:

«Wie übrigens gleich hier erwähnt sein mag, riss um 10 Uhr 30 M. Vormittags das Fesselseil des Ballons und derselbe trieb in nordwestlicher Richtung ab. Er wurde später an dem ca. 400 m langen Kabelstück von der 37. Pionier-Kompagnie nächst Kisass-zonyfa aufgefangen und verankert. Dem sich hierauf beziehenden Berichte des Herrn Oberleutnant Tauber, der sich als Beobachter im Korbe befand, ist Folgendes zu entnehmen:

Drachenballon Nr. s stand in starkem Winde mit 15 m (iesrluvmdiiikeit i Stunden lang, gelegentlich angeordneter Rückzugsbewegung reissl das Kabel, empfinde starken Ruck, Brausen dos Windes sowie Druck in den Ohren hört auf, angenehmes Gefühl der Erleichterung durch den Kontrast nunmehriger Knie gegenüber dem vorherigen Kampf des Windes mit dem Ballon. Dieser nimmt eine etwas steilere Stellung ein, Nachlassen der Korbeinstellleinen, Ballon treibt mit grosser Geschwindigkeit ab. 400 m Kabel hinter sich führend. Zurei hllegung von Telephonkassette, Instrumenten etc., um event. als Ballast zu dienen. Ventil gezogen und offen gehalten. Nach 5 Minuten berührt das Kabel den Boden, Ballon steuert einem Husaren-Regiment zu. Aufmerksam gemacht durch Signalpfeife und Zuruf sucht die Mannschaft vergeblich das Kabel zu fassen. Pferde sind aber nicht an das hin- und herschlagende Kabel heran zu bringen, Mannschaft hat keine Zeit zum Absitzen. Ballon lässt Mannschaft hinter sich, überstreicht eine Ebene, wo Pioniere an einer Brücke arbeiten. Auf Zuruf ergreifen dieselben das Kabel und befestigen es an einem Baum.

Beobachter sah vom Entleoren ab, um Ballon evenll. wieder in Dienst stellen zu können. Zurückgelegter Weg 3 Kilometer.

Auch ein in München am 14. Juli 1900 abgerissener Drachenballon landete glatt in der Nähe des Bahnhofes Moosach, die Landung wurde durch sofortiges Ziehen der Ventilleinc beschleunigt. Um der Gefahr auszuweichen, mit einem Schnellzuge zu kollidiren. zog der Beobachter auch die Reissleine, Korb und Insasse wurden bei der Landung vom Ballon bedeckt, herbeieilende Landlcute halfen dazu, den Offizier aus dieser Lage zu befreien. Auch hier wurde der das Telephon tragende Mann vom Mitreissen durch das Telephonkabel dadurch befreit, dass ein Offizier rechtzeitig das Kabel durchhieb.

In der Regel werden die Drachenballons nicht mit einer Reissbahn versehen, solches geschieht nur auf spezielle Vorschrift. Dem unleugbaren Vortheil der Möglichkeit, sich das Landungsterrain besser aussuchen zu können, muss der Umstand entgegengehalten werden, dass der gerissene Ballon nicht sofort wieder dienstfähig ist. weil zuvor die Reissbahn eingeklebt werden muss. Es muss eben dann sofort der Reserveballon in Dienst gestellt werden.

Aus obigen Darstellungen ist zu entnehmen, dass die Landungen mit dem Drachenballon in der Regel so vor sich gehen wie die der Kugelballons, spezielle anderweitige Ausrüstungen als wie bei den Kugelballons üblich, sind nicht nöthig. weil im Nothfalle die Windfänge als Schlepptau wirken.

Bei rechtzeitiger Nachstellung der vorderen Korblcinen wird der Korb in seiner horizontalen Lage gehalten, die Veränderung der Gleichgewichtslage bleibt dann ohne nachtheiligen Einfluss.

Zur Berechnung der Steighöhe eines Fesselballons.

Die Berechnung der Steighöhe eines Fesselballons unter Berücksichtigung aller dieselbe beeinflussenden Faktoren, wie variable Temperatur der zu durchsteigenden Luftsäule und des Füllgases, Winddruck auf Ballon und Kabel, sowie Spannung des Füllgascs beim Drachenballon, gestaltet sich sehr verwickelt. Stellt man sich aber die einfachere Aufgabe, die Steighöhe eines prallen Ballons (also Füllansatz offen) bei vertikalem Aufstiege zu berechnen, so erhält man, falls man noch die Temperaturen von Luft und Füllgas als konstant annimmt, eine sehr einfache Formel.

Ist der Auftrieb der Füllung unten, bei Luftdruck p0, gleich

A Kilogramm, so ist derselbe in h Meter Höhe darüber, wo der

Luftdruck p herrscht, gleich AP Kilogramm, falls Luft und Gas

Po

auf konstanter Temperatur geblieben sind. Letztere seien beide zu 0« angenommen. (Zwei andere, aber konstante Temperaturen würden ohne jede Schwierigkeit in der folgenden Entwickclung mit berücksichtigt werden können.) Druck p und relative Höhe h hängen nach der barometris'chen Höhenformcl zusammen durch die h^

Gleichung ~ = e H, H — 8000 Meter, sodass in Ii Meter rela-

h

tivor Höhe der Auftrieb A e " «WO Kilogramm beträgt. Beträgt das Gewicht des leeren Ballons mit Ausrüstung, Ballast und Bemannung G Kilogramm und wiegt 1 Meter Hochlasskabel a Kilogramm, so hat der Ballon in der Höbe h Meter G + a h Kilogramm zu tragen und die Steighöhe bestimmt sich aus der Gleichung

h

1. Ae_HOüO = G+all

Die Exponentialgrösse links kann durch eine bekannte Reihen-entwicklung ersetzt werden und man erhält

h _■_ l { h \» \

8000 "t" 2 \8000/ ~ ' • • • / = 0 + a h.

Bleibt die Steighöhe h unter HtOO Meter, so kann bereits das 2. (Wied der Reihe für die praktische Anwendung vernachlässigt werden, da es weniger als l4/t beträgt und Gleichung 2 liefert dann die über aus einfache Formel

3. h — 8000 —i i U(W,— A -f 8000 a.

(Das Glied 8000 a repräsentirt das Gewicht von 8000 Meter Kabel.) Als Beispiel sei der bei der deutschen Luftschiffer-Abtheilung gebrauchte Drachenballon gewählt, der bei einem Volumen von (‘00 Kubikmeter ausgerüstet 360 Kilogramm wiegt. Mit einem Beobachter und 1 Sack Ballast kann demnach G = 450 Kilogramm gesetzt werden. Das in München verwendete Wasserstoff-

2.

(i-

gas (s — 0,12) hat bei Normalbaromelersland (p0 — 716 ■") und O*1 einen Auftrieb von 1,07 Kilogramm. Also beträgt A — 600 • 1,07 = 642 Kilogramm. 1 Meter Kabel wiegt 0,13 Kilogramm, also ergibt sich

6-42—450

4. b — 8000 ^2-i- 1040 = 9,3 Meter Der Auftrieb des Ballons in dieser Höhe beträgt 572,7 Kilogramm. 450 Kilogramm -J- 918 Meter Kabel wiegen 668 Kilogramm, so dass nach obiger Formel der Ballon bis auf 4 Kilogramm ausgeglichen ist. Will man noch genauer rechnen, so kann man folgendes Verfahren anwenden, das die Formel 4 bis auf Höhe gegen 1500 Meter mit grosser Genauigkeit anzuwenden

. ... » 1 ( •» V

gestattet. In i-ormel 3 setze man das kleine Glied \WH)(i/

vorderhand konstant =■- E. Dann berechnet sich aus 3 A—G A E

A -f 8000 a + 8000 A + 8000 a 1 Das 1. Glied rechts gibt h wie Formel 4. Mit diesem h

W 11 V . • kann man nun die kleine Grösse E = 9 VmKHI/ llni' damit auch

das 2. Glied rechts berechnen. Im obigen Beispiele beträgt E = 0,006 und das 2. Glied ergibt dadurch Iii Meter, so dass Ii nach dieser genaueren Bechnung 932 Meter beträgt. In dieser Höhe beträgt der Auftrieb 571 Kilogramm, 450 Kilogramm -(-932 Meter Kabel ergeben ebenfalls 571 Kilogramm, so dass in dieser Höhe vollständiges Gleichgewicht herrscht. R. E.

5. h = 8000

Blitzschlag in einen Fesselballon.

Der Fesselballon der k. b. Luftschifferabtheilung war am 23. Mai, Nachmittags f> Uhr, mit dem stellvertretenden Führer der Abtheilung, Herrn Oberleutnant Hiller, im Korbe, bei Hurlach, südlich vom Kloster Lechfeld. 500 Meter hoch emporgestiegen zwecks Zielerkundung für eine auf den 24. Mai angesetzte Schiessübung des k. b. 2. Fuss-Artillerie-Regiments. Etwa 6h 10 tauchte im Norden eine dunkle Regenwolke auf; schon während der Fesselballonaufstiege an den vorhergehenden Tagen waren solche häutig beobachtet worden. Der Offizier vom Hallondienste frug bei dem im Korbe beobachtenden Offi-zier an, ob der sich nähernden Wolke und des zu erwartenden Regens wegen der Rallon eingeholt werden sollte, und nahm, mit Röcksicht auf die verneinende Antwort, davon Abstand. Zur weiteren Durch-PJhrung der Erkundung war eine Verlegung der Ballonstation nach Westen nothwendig, und da hierbei eine Bahnlinie und eine Telegraphenleitung zu überschreiten waren, wurde der Ballon von der Winde abgegliedert und durch die

Mannschaften geführt. Als nach Ileberwindung dieser Hindernisse der Ballon ca. 100 Meter nach Westen gerückt war, wurden elektrische Schläge an der Winde und dem Telephongeräth gemeldet. Der Offizier vom Ballondienst fasste den Entschluss, den Ballon so rasch als möglich einzuholen und gab die entsprechenden Befehle.

Kig. 1.

Der Ballon wurde an die Winde angekuppelt, was bereits mit Schwierigkeiten verbunden war, da sich das Kabel mit blossen Händen nicht mehr anfassen Hess. (Dem vom Gewitter überraschten Bergsteiger ist das Saussen und Vibriren des Eispickels wohl bekannt.) Der Erdboden in nächster Nähe der Winde wurde ebenfalls gleichsam lebendig, die Mannschaften hatten eigenthüm-liche, prickelnde Gefühle in den Beinen. Da ertönte ein kurzer,

scharfer Donnerschlag. das Sattelstangenpferd stürzte nieder, die übrigen Pferde rissen die Winde von der Strasse weg. wurden aber rasch zum Stehen gebracht. Das Kommando: Gleilrolle einlegen! (durch Benützung der Gleitrolle kann der Ballon rascher hcrabbefördert werden, als durch die Winde) konnte nicht mehr zur Ausführung kommen, da die Gleilrolle erst einem Mann, dann einem Unteroflizier aus den Händen geschleudert wurde und gleichzeitig der Ruf ertönte: Der Ballon brennt! Die gesammte Mannschaft eilte auf Befehl im schnellsten Laufe nach der Stelle, wo der Ballon zur Erde kommen musste. Die Ersten trafen ein unmittelbar nach dem Auffallen des Ballons und konnten Oberleutnant Hiller aus den brennenden Trümmern herausreissen, ohne dass derselbe Brandwunden erlitt. Die von den Mannschaften durcheilte Strecke betrug 250 Meter, die Fallzeit des stürzenden Ballons

Ki;r. 2.

kann deshalb auf etwa 1 Minute geschätzt werden, was einer mittleren, gleiohmässigen Fallgeschwindigkeit von etwa 8.3 Meter pro Sekunde entsprechen würde. (Nimmt man den Fall als gleichmässig beschleunigt an, so gäbe dies eine Beschleunigung von 0.28 Metcr/sec* und eine Endgeschwindigkeit von 16,5 Meter, entsprechend einer Höhe des freien Falles von 13,6 Meter. Die Fallschirmwirkung der Ballonreste und Windtuten muss diese Endgeschwindigkeit erheblich herabgesetzt haben.) Oberleutnant Hiller war bei Bewusstsein und klagte nur über Schmerzen im linken Bein und im Rücken. Er war. als die vorderen Korbleincn durchbrannten und in F'olge dessen der Korb nach vorn überkippte, in das rückwärtige Tauwerk geklettert und hatte bei Annäherung der Erde instinktmässig Klimmzug gemacht, den Aufprall auf die F>de aber nicht gespürt. Die 3 Pioniere des Telephontrupps waren, vom Blitze getroffen, bewusstlos niedergestürzt. Zwei von ihnen kamen bald wieder zum Bewusstsein, der Dritte erst nach längerer Zeit. Acrztliche Hülfe war rasch zur Stelle. Die ärztliche Untersuchung stellte fest, dass Oberleutnant Hiller den linken Unterschenkel und den Knöchel des rechten Fusses gebrochen und eine Prellung am Bücken erlitten hatte. Die 3 Pioniere halten an der Stelle, wo der Blitz den Körper getroffen, starke Brandwunden ; auch zeigten sich daselbst Verwundungen, ähnlich den Einschussstellen kleinkalibriger Geschosse. Der Pionier, der die Kabelrolle vor der Brust hängend trug, erhielt eine solche Schussslelle auf der Brust und auf der Sohle jeden Fusses.

Die Katastrophe wurde aus einiger Entfernung von Offizieren und Mannschaften auf dem Lager Lechfeld, sowie einem Pater des Klosters Lechfeld beobachtet. Uebereinstimmend wird deren Ablauf folgendermassen geschildert. Der Ballon stand völlig ruhig, die Windtuten des Schwanzes hingen schlaff herab. Kurz vorher war leichter Begen gefallen, doch stand der Ballon wieder im Klaren. Im Norden stand etwa 3—1 Kilometer entfernt eine grössere, dunkle Begenwolke, welche dann am Ballon vorüberzog. Da erfolgte ein kurzer, greller Blitz mit kräftigem Donnerschlag. Derselbe wurde beobachtet aus der Wolke kommend, gegen den Ballon gerichtet, und noch unterhalb des Ballons war ein kurzes Stück desselben sichtbar. Etwa 8—10 Sekunden nach dem Blitze (Zeitangabe während Momenten grosser Erregung sind natur-gemäss sehr unzuverlässig) wurde dicht unterhalb des Ventils und gleichzeitig in der Nähe des Füllansatzes je ein, wie ein bengalisches Licht rothleuchtender kleiner Fleck sichtbar. Als beide sich rasch vergrösserten und sich einander näherten, wurde der Eindruck erweckt, als sei der Ballon von innen durchleuchtet. Dann schlugen Flammen, zunächst noch ohne Raucherscheinung, aus dem Rallon, der quer zu seiner Längsrichtung in 2 Hälften auseinanderbrannte. Der Rallon sank nur langsam, sodass die Windtuten wie vorher herabhingen: nach etwa 150 Meter Fall war die Flammenerscheinung geringer geworden, der Fall wurde rascher und die Windlutcn stellten sich allmählich aufwärts, schräg zur Fallrichtung. Diese, sowie die beiden brennenden Callotten minderten durch Fallschirmwirkung die Fallgeschwindigkeit. Der Ballon kam in

zwei noch brennende Theile getrennt zur Erde, zwischen diesen fiel Oberleutnant Hiller nieder. Kur/, bevor der Ballon in Brand ge-rieth, hatte Oberleutnant Silier einen circa 80 CHI langen starken Funken, aus der Telephonbatterie kommend, VOt sich im Korbe gesehen. Ob dieser Funken mit dem zündenden Blitze in Zusammenhang steht, kann nicht festgestellt werden.

Von der Hülle und den Leinen im ursprünglichen Gewicht Iron 896 Kilogramm sind noch 132 Kilogramm vorhanden und demnach 164 Kilogramm verbrannt. Der Blitz nahm seinen Weg über das Ventil, in dessen eisernem Teller am Bande 2 Löcher durchgebrannt sind. Auch zeigen die oberen 4 Ventilschrauben Beschädigungen durch Schmelzung. Vom inneren Ventilteller sprang der Blitz über nach der eisernen Kette, die Ballonetwand und Ventil verbindet. Diese Kette ist nicht direkt an den Ventilteller befestigt, sondern ist etwa in 15 Centimeter Entfernung von demselben in die Yentilleine eingespliesst. Die Kette zielt so nach einem Punkte des Vcntiltellers, der etwa 10 Centimeter unter seinem Centrum liegt. Gerade an dieser Stelle zeigt sich im Ventilteller ein erbsengrosses Loch. (F'ig. 1 zeigt Kette und Ventil mit den durchgeschlagenen Löchern, die beschädigten

Schrauben sind schwarz hervorgehoben.) Von der Kette fehlen die vorderen 10 Meter. Nach Durchlaufen dieser Strecke ist der Blitz

offenbar übergesprungen nach der linken, rückwärtigen Schleuse des stählernen Kreuzstückes. Daselbst ist der Holzknebel durchgebrannt und sind einige Drähte des Stahlseiles durchgeschmolzen. Der

Durchschlagsstelle des Blitzes durch die Ballonhülle dürfte die zweite oben erwähnte Zündstelle entsprechen. Von der Kreuzstückrolle ging der Blitz zum Theil durch das Hochlasskabel und die Winde zur Erde, zum Theil ging er durch den Draht, der zwecks Erdleitung Kabel und Telephonleitung verbindet, auf Letztere über, und an denselben herabfahrend, warf er die 8 Mann des Telephontrupps nieder. (Ein Mann trägt die Batterie, einer die Trage mit der Kabeltrommel, der dritte bedient die Kurbel derselben.) Fig. 2 zeigt den Weg des Blitzes. Die Ventilleine ist noch vollständig vorhanden; in der Nähe des Ventils ist sie 3 Mal durchgebrannt. Die Beissleine ist vollständig erhalten, soweit sie ausserhalb des Ballons lag, das innere Stück fehlt. Die Hülle ist bis auf einen kleinen, zusammenhängenden Theil am Ballonet im Gewichte von 56 Kilogramm vollständig verbrannt. Der Schlauch des Ballonets in dem Steuersack ist vollständig erhalten, alle Segel sind an ihrem vorderen Ende angebrannt. Der Gurt ist fast vollständig verbrannt. Die Kreuztauschleifen hängen nur noch an einer Leine der obersten Leinenreihe. Von den 5 Bingleinen sind die beiden Rechten unversehrt, nur oben angebrannt. Von den 4 Sturmleinen sind die 2 vorderen intakt, die beiden anderen völlig verbrannt. Die Windluten nebst ihren Leinen zeigen nur schwache Brandstellen. Der Korbring ist unversehrt, ebenso die Korbleinen und die Korbausrüslung, der Korb auf beiden Längsseiten leicht angekohlt. (Fig. 3. Ueberrestc des Ballons.) Die oberen 500 Meter der Telephonleitung sind

durch den Blitz, mehrfach beschädigt, nach dieser Strecke sind beide Litzen durchgebrannt. Spuren des Blitzes sind auf den Tiniiiuielscheihen sichtbar. Di« Mückwand der Trommeltrage hat der Blitz in einem erbsengrossen Loche durchschlagen, um auf die Brust des sie tragenden Pioniers überzuspringen. Die Batterie ist unbeschädigt, die Mikrophone zeigen Störungen. An der Kabelwinde und dem Hochlasskabel ist keinerlei Beschädigung zu entdecken.

Die Brüche des Oberleutnants Hiller sind keine komplizirten, sein Allgemeinbefinden ist ein gutes, und es besteht Hoffnung, dass er wieder vollkommen hergestellt wird. Die vom Blitze getroffenen Mannschaften befinden sich in der Genesung und werden bald aus der ärztlichen Behandlung entlassen werden können.

it.

MM

Die Katastrophe des „Pax" am 12. Mai.

L'Aerophile bringt in der Mai-Nummer eine eingehende Besprechung der Katastrophe des « Pax ». Nach einer kurzen Einleitung, in welcher u. A. der Wunsch zum Ausdruck kommt, es möchten Füllungen von mit Zündungs-Motoren versehenen Lenkballons, sowie erste Versuche mit lenkbaren Luftfahrzeugen und mit Flug-Apparaten nur ausserhalb der Städte stattfinden, werden die Personalien Augusto Severo's und seines Unglücksgefährten George Sach6 gegeben:

Am 11. Januar 1861 in Mocahiba, Rio Grande do Norte geboren und aus angesehener Familie stammend, war M. Augusto Severo Maranhao nach Vollendung akademischen Studienganges publizistisch und politisch thätig und seit 1893 als Deputirter und Vertreter der republikanischen Partei im Brasilianischen Parlament, u. A. als Verfechter der Sklaven-Befreiung, hervorgetreten. Er beschäftigte sich viel in wissenschaftlicher Richtung und interessirte sich vor Allem für die Aufgaben der Luftschiffahrt, stellte schon seit 1881 Versuche mit einem lenkbaren Drachenflieger an, wendete sich später mehr der Lenkung schwebender Ballonkörper zu und gelangte 1892—1893 zum Bau eines Langballons, des «Bartholomeo de Gusmao», der jedoch beim ersten Auffahrtsversuch gleich nach der Füllung durch einen heftig einfallenden Windstoss zerstört wurde. Dieses Missgeschick mehr als Erfahrungsquelle für später erachtend und nicht entmuthigt, wurde Severo durch die Versuche Santos Dumonts wieder angeregt, seine Ideen weiter zu verfolgen. Im Juli 19()1 war es ihm gelungen, von den Brasilianischen Kammern für Santos-Dumont einen Kredit von 125 000 Fr. in Anerkennung der Leistungen desselben auf dem Gebiet der Ballon-Lenkung zu erlangen. Kaum zwei Monate später reiste er selbst mit dem ausgearbeiteten Plan zu seinem eigenen neuen Fahrzeug « Pax » nach Paris zu Lachambre, der Hülle und Netz etc. zu fertigen hatte. In kürzester Zeit stand im Parc d'aerostatique de Vaugirard die Bauhütte, und das Werk begann. Severo selbst machte zu eigener Belehrung drei Fahrten im Freiballon, wovon die dritte, Ende November, als Führer. Seines Erfolges mit dem «Pax» fühlte er sich so sicher, dass er auf die Ergebnisse der Fahrten bereits weiter rechnete, um dann einen ähnlich gestalteten riesigen Lang-Ballon mit Motoren, den «Jesus», von 25000 cbm Inhalt. 100 m Länge, 30 m Breite und einer Tragfähigkeit für 100 Personen, zu bauen. Die hierfür noch nöthigen Mittel glaubte er im Betrag von 1 Million in Brasilien aufbringen zu können und er zweifelte nicht, er werde mit diesem Fahrzeug den Atlantischen Ozean in 4—5 Tagen überqueren. So fest stand Severo's Vertrauen auf den Erfolg, dass er, obwohl Muster eines Familienvaters, welchen jetzt eine mittellose Wittwe und sieben Kinder (das älteste 16 Jahre zählend) betrauern, sein Vermögen seiner Idee opferte. Der « Pax » kostete 175 (XX) Fr.

Severo's getreuer Mitarbeiter, George Sache, geboren zu Besanvon den 10. November 1876, war ein guter Zeichner. Mechaniker und gewandter Modelleur, ein Mann von Muth und guter geistiger Beanlagung, der in verschiedenen grösseren Werkstüllen, zuletzt bei Buchet, dem Fertiger der bekannten leichten Motoren, gearbeitet hatte. Auf Anregung Severo's. doch auch eine Freifahrt j

zur Probe zu machen, hatte er dies als unnöthig erklärt, er war also ohne jede Luftschiffer-Krfahrung.

(Im Weiteren sind noch Angaben aus « La Nature». «Le velo illustre » und « La vie au grand air», zu einzelnen Ergänzungen benützt.)

Severo ging bei dem Entwurf zu seinem Bau von dem Gedanken aus, dass die treibenden Theile, die Schrauben, in Milte des Widerstandsquerschnittes des tragenden Körpers zu wirken hätten, sowie dass dem ganzen Gebäude eine ausgiebige Versteifung zu geben sei. Er verlegte jedoch im Gegensatz zu Zeppelin die Versteifung vorwiegend in das Innere des Ballonkörpers. Das Gerippe oder Traggerüst, aus Bambus, Aluminium und Stahldraht im Wesentlichen hergestellt, baute sich auf einer Bodenfläche von 15 m Länge und 1 m Breite derart auf, dass es oben in einem 30 m langen, aber in der Mitte nur 40 cm breiten und nach beiden Enden spitz zulaufenden Doppelstab seinen Abschluss fand. Dieser Doppelstab war vielfach quer versteift und seine beiden Enden waren durch schräg von der Bodenlläche heraufragende Geripptheile in Form schmaler Dreiecke mit dieser verbunden. Der ganze Gerüstrahmen stellte, von der Langseite aus betrachtet, ein Paralleltrapez dar, dessen kürzere Parallele auf dem Boden stand. Die beiden schräg aufragenden Verbindungsstücke waren von ungleicher Länge (6 und 9 mj, sodass das dem vorderen Ende zugewendete steiler, das rückwärtige geneigter stand. Von der Schmalseite, also der Länge nach betrachtet, erschien das Ganze als schmales, hochstehendes Paralleltrapez mit unterer Breite von 1 m, oberer von 40 cm. Da der lange obere Doppelstab in die Längsachse des tragenden Ballons zu liegen kam, in welchen das ganze (ierüst von unten hineingeschoben erschien, so trug derselbe auch die Lager für die Achsen der beiden Treibschrauben, von denen eine vor, die andere hinter den nach beiden Enden spitz zulaufenden Tragballon zu liegen kam. Beide Schrauben waren zweitlüglig. die vordere hatte 4 (nach anderen Angaben 5), die hintere 6 m Durchmesser. Die beiden Motoren, für « Petroleum-Essenz» eingerichtet, standen an beiden Enden der Bodenfläche und die Verbindung mit den oder liegenden Schraubenachsen war durch senkrecht stehende Wellen mittelst Winkelgetriebe und Friklions-kupplung hergestellt. Durch Bambusstäbe, die vom Band der Bodenlläche gegen den Doppelstab oder bei den Wellen-Uebersetzungen führten, war die nöthige Versteifung erreicht und zugleich für jede der Wellen eine Art Sehacht gebildet, der die zugehörige Welle umgab und freihielt. Die Haupttheile des Gerippes waren noch durch Stützen in der Mitte, dann durch verschiedene Diagonalstreben und Stahldraht Verbindungen etc. festgelegt, auch durch die unten angebrachten I^ängsverbindungen ein die beiden Motoren milumschliessender Kaum als Laufgang oder Gondel hergestellt. Unter der Bodenlläche dieser Gondel waren vier grosse Kautschukrollen vorgesehen, auf denen das Ganze sich bewegen konnte.

Der tragende Ballonkörper, 30 m lang und 12,1 m breit (nach anderer Angabe 13 m), wobei der grösste Durchmesser ein wenig nach vorn verlegt war, mit 2331 cbm Inhalt und an beiden Enden spitz zulaufend, war entsprechend der Form des Gerippes

Iii

von der unteren Seite her mit einer der Lunge nach durchlaufenden Höhlung verschen, deren beide flache Seitenwände sich an die Flanken des Gerippes anlegten, so dass der Ballon auf diesem gewissermassen reitend aufgesetzt war. Die unteren beiden langen gebogenen Bänder, in welchen die äussere Hüllenwand und die Seitenwände der schmalen Höhlung zusammenstiessen, waren durch eine Beihe starker Seilträger mit der Bodenfläche der Gondel verbunden. lieber den Bücken des Ballons, von einem der unteren Bänder zum anderen, liefen noch starke seidene Bänder, welche den Zug hauptsächlich aufnahmen. Ausserdem bestand noch eine weitere Verbindung in einer über den Rücken des Ballons gezogenen Seidenhülle, welche so weit herabreichte, dass von ihrem unteren Bande zur Bodenfläche laufende Tragleinen ungefähr tangential zur zutreffenden Rundung des Ballons standen. Ein Auslass-Zug-Ventil von 80 cm Durchmesser mit einer nach der Mitte der Gondel geführten Leine befand sich am obersten Ballon-theil, zwei selbstthätige federnde Auslass-Ventile von je 4ö cm Durchmesser gegen inneren Ueberdruck unten rückwärts zu beiden Seiten. Eines derselben blieb ausser Wirkung, da Severo es wegen eines mangelhaften Schlusses festmachte. Zur Erhaltung der Form des Ballons nach Verlust von Gas waren zwei Ballonets (zusammen •'lo des Gesammt-Balloninhalts fassend) mit Ventilator vorgesehen, doch schaltete Severo auch diesen Apparat als überllüssig wieder aus. Ganz eigenthümlich war die Steuer-Vorrichtung, denn sie bestand nicht aus Steuerflächen, die nur im Bewegungszustand wirken können. Es befanden sich vielmehr ausserhalb des vorderen und hinteren Endes der Gondel je zwei Luftschrauben von 1,2 m Durchmesser, etwa 2V» m über der Bodenfläche auf quer zur Längsrichtung liegenden Achsen, mittelst deren es möglich war, das Ganze ohne Vorwärtsbewegung um eine Vertikalachse zu drehen. Um dem Luftwiderstande zu begegnen, der bei Vorwärtsbewegung durch die unter dem Ballon befindlichen Gerüst- und Gondeltheile entstehen musste, war endlich noch eine zweiflüglige Schraube von 3 m Durchmesser am hinteren Gondelende angebracht; doch verzichtete Severo auch auf diese bei seiner Fahrt, indem er sich auf Gewichtsausgleichung in der Gondel verliess.

Alle Bewegungs-Vorrichtungen konnten durch die zwei vierzylindrischen Buchet-Motoren nach Belieben in Thätigkeit gesetzt werden. Der stärkere derselben zu 24 Pferdekräften stand auf dem hinteren, der schwächere zu 16 Pferdekräften auf dem vorderen Gondelende. Die Uebersetzungen gestatteten, die Schrauben-Umdrehungen auf 150 per Minute zu halten. Eigenthümlicherweise hielt Severo nur die hintere Schraube für treibend, während er der vorderen nur Abminderung des Luftwiderstandes zuschrieb. Die Motoren waren mit metallenen Schutzvorrichtungen versehen, welche Severo aber für unbequem erachtete und, vielleicht zu seinem Unheil, hinwegliess.

Es war ursprünglich auf Lcuchtgasfüllung für den «Pax> gerechnet, doch erwies eine Abwägung den Auftrieb als zu gering und nach einer Erweiterung im oberen Ballontheil, die dessen Gesammtdurchmesser erst auf 12,40 m brachte, und Anwendung von Wasserstoffgas erwies sich der Auftrieb genügend, um Severo und seinen Begleiter, sowie einigen Ballast aufzunehmen. Bei einer am 4. Mai d. Js. abgehaltenen Probe hatten 10 Mann mittelst eines 10 m langen Taues ihn zu halten, während die Schrauben arbeiteten. Eine zweite Probe am 7. Mai ergab wie bei der ersten das richtige Funktioniren der verschiedenen Mechanismen. Es wurde nun ruhiges Wetter abgewartet und am 11. Mai Nachmittags die Auffahrt auf den 12. morgens 5 Uhr anberaumt.

Die Luft war am 12. sehr ruhig. Severo traf vor der Abfahrt verschiedene Anordnungen: Der Aufstieg sollte mittelst eines in Milte der Gondel befestigten Seiles von 80 m Länge und 10 kg Gewicht geleitet werden, das auf Signal von der Gondel (Hori-

zontalschwingen einer weissen Fahne) loszulassen war. Severo beabsichtigte zunächst nach dem Manöverfeld von Issy zu fahren und dort verschiedene Bewegungen am Tau zu üben. Das Personal sollte sich auf Automobilen dorthin begeben. Würde auf dem Rückwege etwa eine Landung im Park von Lachambre's Etablissement schwierig werden, so sollte sie auf benachbartem, freiem Terrain bei der rue de Vouillé stattfinden. Mittelst rother Fahne sollte das Eine oder Andere von der Gondel aus dein Personal mitgetheilt werden. Nachdem Severo noch mit Saché Einiges über das Verhalten in der Gondel, über Gleichgewichtsregelung etc., vereinhart hatte, wurde das Fahrzeug aus der Halle gebracht. Severo nahm bei dem vorderen, Saché bei dem hinteren Motor Stellung. Der Ballon, der nur 70 cbm Nachfüllung bedurft halte, wurde abgewogen und ergab bei 6 Sack Ballast zu je 15 kg und einem zu 10 kg (Sand) noch einen Auftrieb von 12 kg. Er wurde am Tau hochgelassen, führte, an demselben gehalten, noch einige Bewegungen aus und als sich keinerlei Störungen ergaben, endlich auf Signal freigegeben. Es war 5 Uhr 28 Minuten.

Kaum hatte das Tau den Boden verlassen, sah man schon Saché Ballast auswerfen, der Ballon stieg rascher, die Schrauben arbeiteten, die Richtung gegen Issy wurde bemerklich, da hielt die hintere Schraube, drehte sich dann langsam, das Fahrzeug wurde vom leichten Westwind mitgenommen. Nach etwa 8 Minuten sah man wieder Ballast fallen, das Fahrzeug stieg wieder mit drehenden Bewegungen, behielt aber seine, der beabsichtigten, entgegengesetzte Richtung gegen Osten hei. Das wiederholte Ballastwerfen glauben Einige dadurch erklären zu können, dass beide Gondel-Insassen, ganz ohne Erfahrung in der Frei-Luftfahrt. sich vor dem Häusermeer der Stadt geängstigt haben mochten und daher unnöthig grössere Höhe erstrebten. Man konnte noch wahrnehmen, dass die Schrauben selten gemeinsam arbeiteten, dass Severo sich einigemale gegen die Gondelmitte bewegte, worauf das Fahrzeug die entsprechende Neigung annahm, dann dass er mit erhobenen Armen etwas am Ballon erreichen wollte. Schon glaubte man, eine Wendung zur Rückkehr auf dem bereits durchlaufenen Weg wahrzunehmen, als etwa 13—14 Minuten nach dem Aufstieg sich eine Feuererscheinung am hinteren Gondelende zeigte, der ein Knall folgte. Gleich darauf erschien weisslicher Rauch, eine helle Flamme in Mitte des unteren Ballontheiles, unmittelbar gefolgt von einer bedeutenderen Detonation, und die der Tragkraft beraubten Theile des Fahrzeugs stürzten mit wachsender Geschwindigkeit ab, in der Längenerstreckung etwa um 45° geneigt, das Hintertheil voraus. Die theilweise zusammenhängenden Trümmer kamen quer über die Avenue du Maine zu liegen. Beide Insassen waren nach einigen Sekunden todt, Severo wies eine Beihe von Knochenbrüchen auf, Saché ausserdem ausgedehnte Verbrennungen. Die Absturzhöhe betrug ca. 400 m.

Eine grosse Menschenmenge stürzte sich auf die Trümmer, um Andenken zu sammeln, mit denen auch Handel getrieben wurde. Trotzdem gelang es, die überhaupt noch möglichen Feststellungen am Material zu machen. Wesentlich ist, dass das Petroleum-Essenz-Heservoir, dessen Boden aufgelöthet war, im Innern Spuren von Verbrennung seines Inhalts trug, ferner dass Gondelboden und Bambustheile zunächst dem hinteren Motor angekohlt waren, dann dass die Ventilleine und die sie umgebenden Bambusstäbe in Mitte des Fahrzeuges noch einige Minuten nach dein Sturz brannten, endlich dass in Umgebung der Wellenlager keine Ankohlungen zu finden waren, die etwa auf Warmlaufen schlössen Hessen. Die grösste Wahrscheinlichkeit spricht dafür, dass durch das rasche Steigen, zusammenwirkend mit der Sonnen-Einwirkung, das Ausströmen des Wasserstoffs sehr kräftig erfolgte, dass durch die Schrauben-Bewegungen, vielleicht noch besonders durch die rückwärtigen Steuerschrauben, eine Mischung mit der

Luft zu Knallgas beschleunigt und eine Zuführung desGemiscbes zum Auspuff des Motors begünstigt wurde. Die Angaben, ob die Zündvorrichtung genügend versichert war, stimmen nicht ganz überein.

Die automatisch wirkenden Auslass-Ventile waren nur einige Meter über der Gondel und in niichster Nähe der Steuerschrauben und des Motors. Warum sie nicht mit etwa nöthiger stärkerer Federung weiter oben angebracht waren, ist unerfindlich. Die Fortpflanzung der einmal eingetretenen Knallgasentzündung zum Ballon ergab sich wohl durch die Lagerung des weiter nachströmenden Gases und seine Mischung mit der Luft von selbst und die verschiedenen Brandspuren können nur als nach der Kxplosion entstanden angenommen werden.

Hätte der Ballon eine Eigenbewegung gehabt, so wäre die Gefahr wesentlich vermindert worden, da der austretende Gasstrom sich vom Motor rasch entfernt hätte.

So kann ein nicht genügend beachteter Konstruktionsmangel die mittelbare Ursache des unglücklichen Ausganges gewesen sein, denn die auf ein «starres» Gerippe während der Fahrt einwirkenden gewaltigen, auf Druck, Zug und Drehung gerichteten Kräfte nehmen dessen Elastizität in so hohem Maasse in Anspruch, dass bei allen auf fiewegungs-Uebertragung gerichteten Konstruktionstheilen jeder Anlasss zur Reibung. Klemmung, Verbängung oder Ver-

wicklung durch sorgfältigste und weitestgehende Vorsorge vermieden werden muss. Das beim «Fax» beobachtete langsame Wirken der hinleren Schraube und das Nichtzusammenwirken beider Schrauben kann durch derartige Störungen bedingt gewesen sein. Der Wind, durch welchen der Ballon ca. 1450 Meter von seinem Aufstiegsplatz gegen Osten getrieben wurde, war schwach (6 km pro Stunde), es wäre also leicht gegen denselben aufzukommen gewesen, dagegen hätte er auch hingereicht, um in etwa 1'/« Stunden den Ballon ohne Eigenbewegung noch über den Stadtumkreis hinauszutragen. Wenn endlich der Versuch nicht über einer Stadt, sondern auf freiem Felde stattgefunden hätte, so wäre nach Entdeckung einer Hemmung im Mechanismus eine Landung und Beseitigung des Hindernisses wahrscheinlich möglich gewesen. — Die brasilianische Regierung soll beabsichtigen, eine Kommission von Ingenieuren nach Paris zu senden, um die geborgenen Ueberreste des < Pax » und Severo's Pläne einem eingehenden Studium zu dem ausgesprochenen Zweck zu unterziehen, das zerstörte Fahrzeug unter den entsprechenden Verbesserungen wieder herzustellen, um mit demselben neue Versuche durchzuführen. Sollte sich dies bestätigen, so wäre solch zielbewusstes Festhalten an dem einmal Erreichten und das unerschütterliche Weiterstieben auf dem eingeschlagenen Weg nur freudigst zu begrüssen. K. N.

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Kleinere Mittheilungen.

Cuyer's Luftschiff.

Der Ingenieur ErnestCuyer beabsichtigt in Paris ein Luftschiff zu bauen, welches wie Roze's weder schwerer noch leichter als die Luft sein soll. Er will aber den Auftrieb nicht wie Roze durch Propellerschrauben, sondern durch Renutzung der schiefen Ebene bewirken.

Das Luftschiff soll aus 3 Etagen bestehen. Die oberste bildet ein matratzenartiger Ballonkörper, dessen untere Seite durch eine Aluminiumkonstruktion gespannt erhalten wird. Es soll 33 m lang, 16,6 m breit, 5,6 m hoch werden und 2556 cbm. Gas enthalten. Die nächste Etage bilden zwei elliptische Ballonspindeln von 16 m Länge, die mit dem oberen Ballonkörper in Verbindung stehen und gleichsam als Gasreservoire dienen. Sie besitzen Luftballonets. Die unterste Etage nimmt die Gondel ein mit einem starken Petroleummotor. Alle drei Etagen sind durch Metallkonstruktion stark miteinander verbunden. Das Totalgewicht ist auf 1789,8 kg berechnet, und es soll der Auftrieb mit Leuchtgasfüllung ebensoviel betragen. Qui vivra verra.

Villard's Flugapparat.

Ingenieur Henry Villard in Paris hat einen neuen Flugapparat gebaut, der einem riesigen Gyroskop gleicht, welcher mit Propellerschraube, Motor und Steuer versehen ist und einen Sitz für den Fliegenden hat. Die radartige Fallschirmfläche hat 6,6 m Durchmesser. Ein Buchetmotor von 12 Up. soll das Gyroskop und den Propeller bewegen. Der Erfinder will seine Versuche in der Art beginnen, dass er seinen Apparat zunächst gefesselt als Drachen hochgehen lässt. Ob das so ohne Weiteres gelingen wird, erscheint uns sehr fraglich.

Severo's Luftschiff.

Der Brasilianer Severo, den anscheinend die Trophäen von Santos üumont nicht schlafen lassen, hal in Paris eine eigenartige Luftschiffkonstruktion ausgeführt. Das Charakteristische desselben

besteht darin, dass das Gondelgeslell einen Kiel bildet, der bis in die Mittelachse der Ballonspindel hineinreicht und hier die Propellerachse trägt. Der Ballonkörper hat einen diesem Kiel angepassten Schlitz. Dieser Gondelkiel hängt mit Metalidrähten an einem Netzhemd des Ballons, der Ballon ist 28 m lang und hat 11,5 m grösster Durchmesser, welch letzterer mehr nach vorn zu liegt. Die Gomlelplattform ist 14 m lang. Zur Konstruktion wurde Bambusrohr, leichtes Holz und Stahldraht verwendet.

A hinterer Propeller, B vorderer Propeller, C Gondelpropeller. I) I)' Steuer-Propeller.

Die grösste Propellerschraube A befinde! sich hinten an der Ballonspilze: sie hat 6 m Durchmesser. Die kleinere B, vorne angebracht, hat nur 3,9 m Durchmesser und einen anderen Schraubengang. Eine dritte C, kleinere Schraube befindet sich hinten an der Gondel: sie soll die Widerstände der Gondel überwinden und hat 3 m Durchmesser. Endlich hat Severo an Stelle des üblichen Steuerruders vorn und hinten an der Plattform einen Steuerpropeller D, D' eingesetzt. Alle Propeller sind zweitlüglich. Sie sollen durch 2 Buchetmotoren getrieben werden. Das Luftschiff ist von Lachambre in Paris erbaut worden.

Das Luftschiff gerieth beim Versuch am 12. Mai über Paris in Brand. Severo und sein Maschinist Sachet stürzten ab und fanden den Tod. #

Die Zerstörung des Fesselballons der Kunst- und Industrie-Ausstellung in Düsseldorf.

Hei einem Gewittersturm am 29. Mai Nachmittags ist der Fesselballon der Ausstellung der Zerstörung anheimgefallen. Die Düsseldorfer Ausstellungs-C.hronik berichtet über den Vorfall wie folgt:

«Der Ballon hatte um 'it'A Uhr seinen letzten Aufstieg gemacht und wurde, als das Unwetter sich ankündigte, mit seinen sämmt-lichen Ballastsäcken beschwert und mit allen Tauen derart tief am Boden befestigt, dass die Gondel vollkommen in der in die Erde gegrabenen Höhlung lag. Trotzdem gelang es dem von der Rheinseite her mit ungehinderter Wucht herfahrenden Sturme, den Ballon zu zerdrücken, sodass an dessen oberem Theile ein riesiger Riss entstand, aus dem das Gas mit lautem Knall entwich. Wie ein nasses Tuch sank der Ballon zusammen. Personen wurden bei diesem Unfall glücklicher Weise nicht beschädigt. Ein kleiner Reservcballon wird einstweilen im Vergnügungspark als Fesselballon aufsteigen, bis der andere reparirt sein wird.>

Bulletin officiel de l'Aero-Club.

Die Kommission d"A£'rostation scientifique hat in der Sitzung vom 80. April sich dahin geeinigt, dass beim Wettbewerb für Weitfahrten mit Freiballons die zurückgelegte Wegstrecke ohne Berücksichtigung von Schlingen oder Zickzacks nur als Bogenstück eines grössten Kreises der Meereslläche zwischen Aufstiegs- und I.andungspunkt gemessen werde, die Erde als Kugel mit grösstem Kreis von 10 000 000 m zu Grunde gelegt.

Es worden ferner spektroskopische Untersuchungen in verschiedenen Höhen angeregt und ein kleiner kaum 1 cbdem umfassender und 508 gr wiegender Apparat vorgeführt, welcher eine Kodakspule enthält, auf deren Film M Oeffnungen das Sonnenlicht durch verschiedene Medien hindurch wirken lassen. Diese Oeffnungen liegen quer zur Filmlängenrichtung neben einander. Die grösste lässt nur rothes Lieht durch, die zweite nur grünes, die dritte, kleinste, nur ultraviolettes, chemisch wirkendes. Ein Drehknopf gestattet, den Film an den Oeffnungen vorüberzuführen, ein passender Verschluss die Expositionszeit zu regeln. In jeder zu untersuchenden Höhenlage wird ein Satz von 8 Expositionen gemacht in gleichbleibender Steigerung der Expositionsdauer um je '/« Sekunde. Zum Vergleich der hervorgerufenen Photogramme der verschiedenen Sätze werden sie so neben einander gelegt, dass die gleich tiefen Schattirungen aneinander schliessen. Aus der gegenseitigen Verschiebung der Filmbänder kann auf die Verschiedenheit des Einwirkungsgrades geschlossen werden, da derselbe Grad von Schwärzung in verschiedenen Höhen innerhalb verschiedener Zeiträume erreicht wird. Methode und Apparat stammen von M. de Uhardonnet, welcher sich schon vor 20 Jahren mit Photographieen mittelst ultravioletter Strahlen beschäftigt hat.

_ K. N.

Ballon-Unfall in Toulon.

Marineleulnant Bau die, Direktor des Luftschifferparks von Lagoubran. stieg am 10. Juni mit dem Marine-Ballon von Toulon auf. obwohl Westwind herrschte, der im Anwachsen begriffen war. In einer Höhe von etwa 600 m folgte der Ballon zunächst nordöstlicher Bichtung, wendete sich aber bald bei stärker einsetzendem Wind nach Südost. Schon beim Aufstieg hatte er ein Scheunendach gestrein und eine Telegraphcnglocke abgerissen. Ob hierdurch die schon viel gebrauchte Hülle oder das Netz Schaden erlilt, ist kaum festzustellen, doch wurde bemerkt, dass über dem Baume zwischen den Hyerischcn Inseln und der Küste der Ballon plötzlich zerriss und mit schwindelerregender Geschwindigkeit ins Meer stürzte. Zwei Torpedoboote, die von Toulon aus ver-

geblich versucht hallen, ihm zu folgen, fanden endlich gegen 10 Ihr in der Nähe des Forts liregancon. nahe dem Kap Bonat. den Ballon nebst Korb schwimmend, doch Leutnant Baudic war verschwunden. Ein Semaphorwächter an der Küste glaubt gesellen zu haben. Leutnant Baudic sei unmittelbar über der Wasserfläche aus dem Korb gesprungen. Nach langem Suchen gelang es, dessen Leichnam am Ufer zwischen dem Fort und La Pointe de Galere aufzufinden. Der Körper lag mit dem Gesicht, das stark aufgetrieben war. nach unten, auf dem Sand. Die Untersuchung ergab ausser anderen Verletzungen im Gesicht und am Nacken einen Schädelbruch. Möglicher Weise sind erst beim Sturz ins Meer durch den Ring pp. dem Unglücklichen die Verletzungen zugefügt worden, so dass die Beobachtung eines Absprunges auf Täuschung beruhen würde. K. N.

Ein Vorschlag.

Bitte, meine Herren, alles fertig machen zur Landung, ruft der Ballonführer, sobald er den geeigneten Landungsplatz erspäht hat, worauf die Insassen des Korbes sich daran machen, alles Bewegliche, als da sind leere Sekt- und Bothweinllaschen, Trinkgläser, wissenschaftliche Instrumente, Orientirungskarten und anderes mehr im Korbe so zu verpacken und festzuschnallen, dass es bei der Landung im Korbe nicht umherfallen kann. Dann werden noch die übrig gebliebenen Sandsäcke (Ballast) auf der Schleifseite festgemacht und die Landung kann beginnen. Ja. alles ist fest im Korbe, nur den Insassen selbst ist es gestattet, recht tüchtig durcheinander zu purzeln, na. das ist gut zu ertragen, besonders bei einer sogenannten Damenlandung. Nur auf Kommando den Korb verlassen, erinnert der umsichtige Führer nochmals: «Drin bleiben ist Ehrensache»! Wo aber sich festhalten, sagt sich der Neuling, indem er sich im Korbe umsieht. Natürlich an den Korbleinen, lautet die Antwort. Betrachten wir einmal die Korb-leinen während einer tüchtigen Schleiffahrt. Wir liegen zu vier Personen auf der Schleifwand des Korbes, die Leinen der Schlcif-wand, denen wir am nächsten sind, rutschen wie diese selbst in ziemlicher Fahrt über den Erdboden dahin, an ihnen sich zu halten, scheint recht bedenklich, hat auch schon zu Verletzungen geführt. Es bleiben noch die Korbwände zu beiden Seiten, und richtig, an beiden Seiten haben sich auch schon zwei der Insassen verankert. Rest zwei Personen, die mit ihren Händen in der Eile ausser den Körpern ihrer Gefährten nichts finden können, woran sie sich während der Fahrt halten sollen, denn die Korbleinen der Schleifscite sind ungefähr 1,20 m über ihren Köpfen und nur schwer zu erreichen. Ich möchte vorschlagen, um ein Festhalten während einer strammen Schleiffahrt, besonders bei Slössen des Korbes zu erleichtern, denselben mit zwei Halteseilen zu überspannen. Diese beide Seile, in der Stärke etwa der Korbleinen, sind befestigt in je zwei Ecken, am oberen Rande des Korbes, am freien Ende derselben befinden sich starke Karabinerhaken, welche je in einen messingenen Ring in den gegenüberliegenden Ecken gehakt werden können. Diese diagonal, kreuzweise oder auch parallel zur Schleif- oder Seitenwand schlaff über den Korb gespannten Leinen (parallel zur Seitenwand ist wohl am günstigsten) sind gut zum Festhalten geeignet und werden ein Herausfallen, wie es ja verschiedentlich- vorgekommen ist, selbst aus niedrigen Körben unmöglich machen. Da dieselben erst ausgespannt werden, nachdem der Korb zur Landung klar gemacht ist, so behindern sie die Rewegungsfreiheit der Insassen in keiner Weise. Sic brauchen bei geringem Winde oder bei erprobten Mitfahrenden (für Damen und schwächliche Fahrer wird es sich immer empfehlen) überhaupt nicht ausgespannt zu werden. Welche Gründe sprechen gegen die Anwendung der oben beschriebenen Halteseile V

L. von Brandis.

Todtenfeier für Hauptmann von Slgsfeld in Japan.

Wir erhalten von Hauptmann K. Tokunaaga. welchem im Kaiserlich Japanischen Genie-Cornite alle aeronautischen Versuche anvertraut sind, die Nachricht, dass die japanischen Luftschiffer-Offiziere an der Trauer über den unerwarteten plötzlichen Tod unseres Erfinders und Kameraden Antheil genommen und dem Dahingeschiedenen nach japanischer Sitte eine Todtenfeier gebracht haben. q

Bestimmung des spezifischen Gewichts von Oasen.

Mitgetheilt von l.cppin und Hasche in Berlin.

Nach einem bekannten Satze verhalten sich die spezifischen Gewichte zweier Gase nahezu wie die Quadrate der Ausströmungs-zeilen nach der Proportion

s:s, =f: t.»

so dass, wenn das spczilische Gewicht des einen Gases (s) bekannt ist, das des anderen sich ergibt aus der Gleichung

s t*

und wenn man unter s das spezifische Gewicht der I.uft versteht und = 1 setzt, erhält man für das zu untersuchende Gas

s

Si t»

Selbstverständlich wird vorausgesetzt, dass die Messung in beiden Fällen unter gleichen Nebenumständen, besonders auch gleichem Druck und gleicher Temperatur erfolge.

Ein Apparat zu Bestimmungen nach dieser Methode ist von Dunsen konstruirt worden; für Untersuchungen in den hier in Frage kommenden Fällen, wo genügende Mengen Gas zur Verfügung stehen, dient nachstehende, von Schilling angegebene Modifikation des Bunscn"schen Apparates:

Zur Aufnahme des Gases dient ein mit Messingfassung versehener Glascylinder von ca. 500 cem Inhalt, der nahe dem oberen und unteren F'nde je eine Marke trägt. An der Messingfassung befindet sich seitlich ein Hahn zum Einleiten des Gases und in der Milte eine senkrechte Höhre, deren obere Mündung durch ein mit sehr feiner Oeffnung versehenes Platinplättchen verschlossen ist. F.in unterhalb dieser Ausströmungsöffnung angebrachter Hahn ist in verschiedenen Hichtungen durchbohrt; er schliesst den Cylinderinhalt nach aussen ab oder ermöglicht dessen Kommunikation mit der äusseren Luft entweder durch die feine Oeffnung im Platinplättchen oder eine grössere seitliche, die zum schnelleren Entleeren dient. Neben der senkrechten Bohre ist an der Messingfassung ein Thermometer zur Beobachtung der Temperatur angebracht.

Der mit Luft gefüllte Cylinder wird, während die Hähne geschlossen sind, in ein bis zu einer Marke mit Wasser gefülltes äusseres Glasgefäss eingesenkt. Diese Marke ist in solcher Höhe angebracht, dass das Wasser durch den eingesenkten Cylinder bis oberhalb der am oberen Ende des letzteren befindlichen Marke verdrängt wird. Lässt man nun vorsichtig unter Benutzung der seillichen Hahnbohrung soviel Luft ausströmen, dass das Wasser im Cylinder bis genau zur unteren Marke steigt, und schliesst dann den Hahn, so ist der Apparat zur Bestimmung fertig. Zum Zwecke derselben ölTnet man den Hahn, so dass die Luft nur durch die feine Oeffnung im Platinplättchen erfolgen kann und ermittelt an einer Sekundenuhr die Zeit, welche das Ausströmen von der unteren bis zur oberen Cylindermarke erfordert. In gleicher Weise verfährt man mit dem zu prüfenden Gase, welches man in den Cylinder hat einströmen lassen, wobei darauf zu achten ist, dass durch wiederholtes Füllen und Entleeren die Luft vollständig verdrängt wird.

Habe man beispielsweise nach obigem Verfahren ermittelt: die Ausströmungszeit für Luft = 250 Sek.,

» » • Wasserstoff = 67 >

so ist das spczilische Gewicht des letzteren (das der Luft -- I gesetzt = ^=44B9

250» 62500 ' h

Nene Flugapparate.

«L'Aéronautc», Organ der «Société de Navigation aérienne» führt im Sitzungsbericht vom 21. April neue Projekte von Flugapparaten vor. Jenes von Dr. Mora beruht immerhin auf neuen Ideen. Er beabsichtigt, durch gleichbleibendes Volumen des Tragkörpers, aber wechselnde Dichte des Inhalts desselben einen willkürlichen Wechsel der Tragkraft in die Hand zu bekommen Diess soll dadurch erreicht werden, dass in einem länglichen, nach den beiden Enden sich zuspitzenden und mit einem nicht ganz luftdicht schliessenden Stoff überspannten Ballongerüst ein ähnlich gestalteter, um Weniges kleinerer Langballou für Gas eingesetzt wird, so dass zwischen diesem und der äusseren steifen Hülle ein Zwischenraum bleibt, dessen Luftinlialt von der Gondel aus nach Bedarf erwärmt werden kann. Diese Gondel, auf der sich das ganze Gerüst zunächst in Gestalt bogenförmig aufragender fester Arme und Bippen aufbaut, trägt einen Motor, der eine Dynamomaschine treibt. Von dieser geht die elektrische Kraftübertragung zu zwei gleichgeformten, an beiden Enden des langen Ballonkörpers angebrachten Luftschrauben mit Elektromotoren. F^benso ist Kraftübertragung zu einer unter der Gondel liegenden vertikal wirkenden Schraube vorgesehen. An einem Ende trägt die ein langgezogenes Sechseck bildende Gondel eine Steuervorrichtung. Wesentlich ist, dass die Wärme des Motors benützt werden soll, um beliebig die Luft im Zwischenraum zwischen Gasballon und äusserer Hülle anzuheizen und so die Tragkraft zu reguliren.

Ausserdem sind mehrere bis jetzt bekannt gewordene Flug-vorriehtungen erwähnt, welche für den Wettbewerb in St. Louis 1901 bestimmt sind. So hat Santos Dumont seinen «Sorcier de l'Air» bereits fertig. Ein gefährlicher Mitkämpfer soll ihm in M. Alanson Wood erstehen, welcher eine ganz neue, bisher unbegreiflicher Weise nicht aufgetauchte Idee, auf die er zufällig kam. verwerthen will und wodurch alles bisher dagewesene geschlagen wird

In einigen Wochen sollen die Versuche in Toledo (Ohio) beginnen. Andere Erlinder, deren Betheiligung mit meist schon weit vorgeschrittenen Apparaten zu erwarten steht, sind: Leo Steven (New York), welcher Santos Dumont's Fahrzeug verbessert und vervollständigt, u. A. durch Anbringung von zwei Flügeln, die sich beim Aufstieg senken, einem Fall gegenüber aber sich breit stellen. Dann: Alexis Von Dorston. der einen Apparat in Gestalt einer 100 Fuss langen, 87 Fuss breiten Fläche baut, mit !M> Steig-Luftschrauben, t.! an jeder Seite. Ferner: Gustave Whitehead in Bridgeport und Genswindt in Berlin. Andere Anmeldungen stehen bereits in Aussicht. K. N.

Litteraturbericht.

Jahresbericht des iagslmrger Vereins für Luftschiffahrt (K.-V.> über das 1. Vereinsjahr 1901. Mil einer Karle. 15,6X28cm. 25 Seiten. 2 Curven. Es gibt kaum eine reinere Freude als die Erkenntniss. dass ein Kind, welches man lieb hat, wächst und gedeiht. Unser jüngstes aeronautisches Kind, der Augsburger Verein für Luft-

«) Die vorstehenden Zahlen sind willkürlieh genommen, daher entspricht das Resultat nicht genau der Wirklichkeit.

Schiffahrt, dessen Jahresbericht hier vorliegt, macht uns diese Freude.

Wie wir dem Berichte entnehmen, ist die Anregung zur Gründung dieses Vereins von dem bekannten Etablissement der Riedinger'schen Ballonfabrik ausgegangen, das gegen Ende September 1900 Luftschiffahrtsfieunden einen Ballon «Augusta» zu Freifahrten zur Verfügung gestellt hatte. Bei der 4. Fahrt dieses Ballons fassten dessen Balloninsassen, die Ingenieure Schede und K. Wölcke, Fabrikant Ziegler und Fabrikbesitzer May den Entschluss, für Gründung des Vereins Propaganda zu machen. Ende April 1901 bildete sich daraufhin ein Komitee, bestehend aus Herrn Direktor Reinhold, Privatier Schallmayr, Ingenieur Wölcke und Fabrikant Ziegler. welches auf 8. Mai 1901 zu einer die Vereinsgründung bezweckenden Vorberathung einlud.

Von den erschienenen '211 Freunden der Aeronautik wurden die Herren Hauptmann v. Parseval, G. Riedinger. Rechtsanwalt Sand, K. Schallmayr. Intendantur-Assessor Schedl und Redakteur Dr. Stirius als Ausschuss auserwählt, um Vereinssatzungen zu entwerfen. Die offizielle Gründungsversammlung, auf welcher die von Rechtsanwalt Sand ausgearbeiteten Satzungen einstimmig angenommen wurden, war am 30. Mai 1901. Hauptmann v. Parseval wurde zum 1. Vorsitzenden, Fabrikbesitzer August Riedinger zum Ohmann des Fahrtenausschusses ernannt.

In dem verflossenen Jahre wurden 3 Vortragsabende (28.,<6, 26./10. 11/11) abgehalten. Die Vortragenden waren Hauptmann v. Parseval und Professor Berson. Die Mitgliederzahl stieg auf 114. Hierunter sind 4 Damen, 8 Luftschiffer-Offiziere aus Berlin und München, 11 Ballonführer, 3 Ballonführer-Aspiranten und 31) Ballonfahrer. Mit Einschluss der vorbereitenden Freifahrten wurden 20 Freifahrten veranstaltet. Unter diesen waren die Fahrten am 30./7. und 23,8. Nachtfahrten. Erstere endete bei Artois im Departement Doubs. letztere nahm ihren Flug von Augsburg über den Bodensee nach Starnberg am Würmsee. Die überhaupt erreichte Maximalhöhe betrug 4500 m, die grösste Flugweite 420 km, die längste Fahrtdauer (23./8.) 17 Stunden 3t) Min. und die grösste mittlere Geschwindigkeit (30./7.) 35 Kilometer pro Stunde.

Der Verein hat eine aeronautische Bücherei, Kupferstich-und Pholographie-Sammlung. sowie eine ebensolche Ballonpostkarten- und Ansichtspostkarten-Sammlung angelegt. Es sei darauf hingewiesen, dass derselbe Spenden zur Vergrösserung obiger Sammlungen mit grossem Danke von allen Seiten gerne entgegennimmt.

Der Bericht enthält ausser der Jahresrechnung für 1901 die Zusammensetzung des Vorstandes, die Fahrtenübersicht mit Karte und zwei Barogrammen. das Mitglieder-Verzeichniss und als Beilage einen Bericht über die Ballonfahrt nach Artois in Frankreich von Heinz Ziegler.

Wünschen und hoffen wir, für den jungen Verein eine weitere glückliche Eniwickelung! w

Georges Espitallier, commandant. Pratique des ascensions aérostatiques. Paris. G. Masson, éditeur. Petite bibliothèque aéronautique. 13X19 cm. 43 Seiten. 2 Figuren. Das kleine Buch stellt in klarer volkstümlicher Weise dar, was beim Ballonfahren zu beachten ist. Der Stoff ist eingetheill in 4 Kapitel, nämlich: I. Hochfahrten, II. Hochballons (ballons d'altitude) — Ballonsonden. III. Die Dauerfahrten. IV. Von der Verwendung des Ballonets. Aus allen Kapiteln spricht die vielseitige Erfahrung des auf der Basis der Renard'schen Schule ausgereiften Praktikers. Die Broschüre ist demnach nicht allein an Laien, sondern auch an Luftschiffer selbst gerichtet. Der Stil ist ein

vortreffliches Französisch und auch für einen deutschen Leser leicht verständlich, welcher von den Verhältnissen des Ballonfahrens eine Vorstellung besitet. Das Buch sei daher allen Freunden der Aeronaulik wärmstens empfohlen.

!.. Kspilallier, commandant, ancien élève de Ici nie polytechnique La navigation aérienne conférence donnée à l'institut chimique. Extrait du bulletin de la Société industrielle, de l'est. Année 1902. Nancy. 15,5X24 cm. 18 Seiten. 5 Figuren Vorliegender Vortrag bietet eine umfassende Darstellung der I'.ntwiekelung des Luftschiffes in Frankreich mit einigen Streiflichtern auf in Deutschland stattgefundene Versuche. Der Verfasser weist besonders darauf hin, wie alle französischen Versuche sich in natürlicher Entwickelung auf Erfahrungen aufbauen, die bei Meusnier begannen and durch Giffard, Dupuy de Lome, Gasion Tissandier weiter entwickeil wurden, bis sie im Luftschiff von Renard und Krebs ihren auch heute noch unübertroffenen Glanzpunkt erreicht hatten. Er nennt das erreichte Resultat die französische Schule und führt weiter aus, dass Santos Dumont nichts anderes als jene französische Schule in seinen zahlreichen Versuchen uns von Neuem vorgeführt hat. jedoch ohne irgend eine technische Verbesserung damit zu erreichen. Diese Behauptung begründet der Verfasser damit, dass Santos Dumont's Luftschiff bei 622 cbm Volumen 18 bis 20 H» erforderte, um eine Eigengeschwindigkeit von 7,5 m pro Sekunde zu erreichen, während das Luftschiff «La France» bei dreimal so grossem Cubikinhalt nur 9 H* nöthig hatte, um 6,5 m pro Sekunde zu fahren. Das Luftschiff von Santos Dumont hätte seiner Ansicht nach 10 bis 11 in pro Sekunde Fahrgeschwindigkeit erreichen müssen, wenn seine Technik in gleicher Weise vollendet gewesen wäre, wie die. seines Vorgängers.

Sehr lehrreich sind die Ausführungen des Verfassers über die Schwierigkeiten, bei Luftschiffen das Gleichgewicht und die Stabilität der Längsachse zu erhalten, was er mit Recht als das Wichtigste bei der Konstruktion hervorhebt. Er stellt das Verhalten der symmetrischen und unsymmetrischen ßallonform in Bezug auf das unvermeidliche Stampfen der gegen den Wind getriebenen Gashüllen einander gegenüber und zeigt, wie sehr die letztere im Vortheil ist, weil bei ihr die Widerstände der Schwanzfläche beim Stampfen fortfallen.

Von deutschen Versuchen erwähnt er insbesondere Hänlein und Graf v. Zeppelin. An der Konstruktion des letzteren hat der Verfasser mancherlei auszusetzen. So tadelt er die Trennung der Gondeln, weil hierdurch die Leitung des Fahrzeuges erschwert werde, Ein Telephondraht sei eine sehr zerbrechliche und bei dem Lärm, den die Motore verursachen, eine zweifelhafte Verbindung. Unseres Wissens nach hat die elektrische Klingel und das Sprachrohr bei den Versuchen Zeppelins tadellos funktionirt. Weiter wird die Zusammenfügung von starren metallischen und leicht verletzbaren Texlilstoffcn als Uebelstand hingestellt, weil Reibungen und in Folge dessen Verletzungen unvermeidlich wären. In dieser Beziehung dürfte Espitallier Recht haben. Sind Beweise hierfür während der Versuche auch nicht hervorgetreten, so muss berücksichtigt werden, dass letztere wohl nicht lange genug gedauert haben, um Reibungsschäden verursachen zu können. Man dürfte aber andererseits Mittel und Wege finden, solche Schäden zu verhüten, sobald uns die Erfahrung die unbeachtet gelassenen Reibstellen gelehrt haben wird. Ferner führt er die stärkere Luftreibung an, welche eine Oberfläche bietet, die sich auf ein starres Gerippe auflegt und endlich das grosse Gewicht dieses Gerippes selbst und die leichte Verlctzbarkeit desselben, sobald man anderswo, als auf Wasser landet. ®

Georir Wellner: lieber Hie Frage der Luftschiffahrt. Neuer Abdruck aus der Zeilschrift des öster. Ing.- u. Architekt.-Vereins, 1002. Nr. 18, 7 Seiten. 2« X »* cm. 8 Figuren. Der Vortrag bietet einen kurz gefassten klaren Ueberblick über den derzeitigen Stand der Luftsehiffahrlsfragen. der auf jeden Leser anregend wirken wird. In der aSrostatischen Luftschiffahrt unterschätzt der Verfasser sehr die Bedeutung der Versuche des Grafen v. Zeppelin. Er hebt lediglich deren linvollkommenheiten hervor und setzt die Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes, die bekanntlich wissenschaftlicher und genauer gemessen worden ist, als bei jedem andern Versuch vorher oder nachher aur nur «4,5 mV» pro Sekunde. Eine indirekte Anerkennung desselben gibt er unbewusst damit, dass er die Verwendung des Sloffballons von Renard, Santos Dumont etc. für grössere Geschwindigkeiten für nicht haltbar genug erachtet. Moedebeck.

Aeronautische Bibliographie. G. EspiUUier. Les progrès de l'Aéronautique. 16 Seiten, 37 Abbildungen im «Le génie civil» Nr. 18. Ii), 20, März 1902. Eine eingehende, lehrreiche Studie.

.1. W. Lerwal, Ingenieur. Flugtechnische Studien als Beitrag zur modernen Flugtechnik: mit 24 in den Text gedruckten Abbildungen. Wien, Spielhagen u. Schurich. 114 Seiten. 16 X 24 cm. Preis 4 Mark.

Die Küniarlicli Preussische LiiftseliilTeraMlieiliiiitrBerlin 18X4—1901.

24 X 1" cm- Seiten. 51 Abbildungen.

F'ine Festschrift, umfassend die kurze Entwicklungsgeschichte der Abtheilung, ihre Oflizicr-Rangliste, das Verzeichniss der 1884—1901 kommandirten Offiziere und sämmtlicher Uebungen und Freiballons der Abtheilung.

Die Schrift ist als Manuskript gedruckt und den Resuchern des im Mai in Berlin stattgefundenen internationalen Kongresses überreicht worden.

M. G. Espitallier. I.'accident du ballon Severo. Bevue scientlique. Nr. 21, 24 Mai 1902. 2 Seiten.

M. (.. Espitallier. Le ballon dirigeable Severo aus «La Nature», Nr. 1513, 24. Mai 1902. 5 Seiten. 4 Abbildungen.

L'Aerophile, Nr. 2, Februar.

Emile Strauss: Georges Bans. Der Redakteur der Kunst-zeilsehrift «La Critique», ein alter bewährter Förderer der Luftschiffahrt, den auch die lllustrirten Aeronautischen Mittheilungen zu ihrem Mitarbeiter zählen dürfen, wird uns in Rild und Wort hier näher gebracht. Er begann seine aeronautische Liebhaberei mit einer Dauerfahrt im .lahre 181*2 in einem Ballon von 3450 cbm. Die Fahrt ging von Paris nach Marsac bei Angoulémc und währte 19 Stunden 13 Minuten. G. Bans ist von Beruf Journalist und hat zahlreiche aeronautische Aufsätze geschrieben, die stets vortreffliche Ansichten darlegten.

Henry de La Vaulx: Le voyage du «Méditerranéen» (Fortsetzung). Die eingehende geschichtliche Barstellung des Versuchs hebt die zahllosen Schwierigkeiten und Zwischenfälle hervor, welche überwunden werden mussten. Die Füllung durch einen fahrbaren Wasserstoff-Erzeuger begann am 20. September. Bei der Abfahrt am 12. Oktober hatte das Gas anstatt 1,100 nur 0.810 kg Auftrieb. In Folge dessen musste ein grosser Theil der Apparate zurückgelassen werden. Unter dem Eindrucke der ungeduldig harrenden Zuschauermenge und der Befürchtung, dass

ein neuer Sturm ihnen Alles in Frage stellen könne, haben die Liiflfahrer sich dann trotzdem entschlossen, die ganz anders gedachte und geplante Fahrt auszuführen. So verlief die F'abrl unter den denkbar ungünstigsten Bedingungen. Von den Schwimmapparaten wurde nur die grosse llolzschlangc von 600 kg (iewicht (serpent stabilisateur) und der kleinere Abtreibanker, der noch nicht erprobt war. mitgenommen. Jeder Komfort, elektrische Zeichen, Waffen. Munition. Oel zur Beruhigung der Wellen, der stark wirkende Abtreibanker u. s. w. mussten zurückgelassen werden. So konnte man mit 540 kg verfügbarem lîallasl in Ge-stalt von Lebensmitteln und Sand abfahren. Man rechnete bei genügender Dichtigkeit des Ballons mit dieser Ballastmasse sich 5 Tage halten zu können. Der Ballon fuhr, die llolzschlangc auf dem Wasser schleppend. Per folgende Kreuzer Du Chavla konnte Anfangs den still im Dunkeln dahin fliegenden Ballon mit seinem Scheinwerfer nicht linden; später fuhr er, ihn fortwährend beleuchtend, mit 1000 m Abstand hinterher. Der Abtreibanker veranlasste einen Abtrieb von etwa 30°. Er schwamm in einer Tiefe von 5 bis 6 Meter. Man setzte ihn ein, als erkannt wurde, dass man sich der Küste nähere. Seine Wirkung war überraschend.

Deburaux: Projet de traversée du Sahara par ballon non monté. Verfasser will vor der Ausführung seines grossen Planes, die Sahara in einem Ballon mit 4 oder 5 Luftschiffern zu durchqueren, der etwa 300000 Frs. kosten wird, einen Versuch mit einer entsprechend eingerichteten Ballonsonde machen, dessen Kosten er auf 15 bis 2OO0OFrs. abschätzt. Diese Ballonsonde wird automatisch im Gleichgewicht erhalten und entlastet. Der Gewichts-gleicher (équilibreur) ist ein Stahlkabel, der automatische F.nllaster (délesteur) ein Gefäss mit 2400 kg Wasserballast, mit einer Einrichtung, welche jedesmal 70 kg abwirft, sobald der Ballon sich auf 50 m dem F'rdboden genähert hat. Der Ballon hat ein automatisch sich füllendes Luftballone!. Bei 6 in Frankreich angestellten Vorversuchen konnte festgestellt werden, dass die durch Gasverlust durch die Hülle entstehende Abnahme des Auftriebs einen 12tägigen Flug gewährleistet.

Der N N F. Wind soll von Oktober bis April in der Centrai-Sahara konstant wehen. Er soll dem Ballon eine mittlere Geschwindigkeit von 20 km in der Stunde geben, sodass in 24 Stunden 480 km durchflogen werden könnten. Die Entfernung von Gabes bis zum Niger, 2300 km, kann in 5 Tagen zurückgelegt werden. Wenn man jedoch unterwegs niedergehen müsse, würden die Nomaden herankommen und die Nachricht der Landung würde sich nach der Küste hin verbreiten. Man würde Reste des Ballons, vielleicht auch seine Instrumente wiedererlangen. $

I/.Vërophilc, Nr. 3, März.

Henry de Graffigny: Gabriel Mangin. ein alter französischer Berufsluflschiffer. der u. A. am 27. Juni 1H69 den 10 500 cbm grossen Ballon «Nordpol» geführt und 1X70 den Gedanken der Ballonpost dem Postdirektor M. Rampont unterbreitet hatte, wird uns in seinen verdienstvollen Thaten hier näher gebracht.

Emile Janets, avocat à la cour d'appel. Le domaine aérien et le régime juridique des aérostats. Besprechung einer also betitelten Veröffentlichung von M. Paul Fauchille, directeur de la revue générale de Droit international public. Die Gefahren der Luftschiffahrt werden in der Spionage, im Schmuggel und in l'ebertragung von Epidemien gesehen und die hiergegen nöthigen Massregeln besprochen. Weiter wird die Frage behandelt, ob einem Staate überhaupt die Souveränität über die Luft zustehe, wie civil- und strafrechtliche Vergehen im Luftschiff zu ahnden seien. Auch die Frage, welchem Lande ein im Luftschiff geborenes Kind angehöre, wird erörtert. Die Arbeit scheint weit in das Gebiet der Phantasie hineinzugerathen. denn es wird schliesslich

der Luflschiffer derart durch Polizisten und Zöllner überwacht, dass der Referent zu dem Schlüsse gelangt, man solle lieber umgekehrt das Notlüge thun und den Luftschiffer gegen das Publikum in Schutz nehmen, die Aëronautik müsse unterstützt werden und sich frei entwickeln.

Comte Henry de la Vaulx: Le voyage du «Méditeranéen» (Fortsetzung). Am 13. Oktober 4*0 Nrn. hatte man noch keinen Railast ausgeworfen. Die automatische Entlastung war gut ; ebenso wird die Dichte des Stoffes gelobt. Der Ballon schwebte 1 m über dem Meere. Für die Nachtfahrt warf man 1(K) kg Ballast ab, der Kreuzer blieb näher auf und beleuchtete die Sehwimm-und Schleppapparatc. Der Ballon war 2 m über dem Meere im Gleichgewicht. Entgegen aller guten Luftschiffersitte rauchten M. Castillon und IL Tapissier im Korbe eine Cigarette in aller Gcmüthsruhe. Die Ortsbestimmung mit dem Sextanten durch Tapissier am 14. Oktober 7 Uhr Vorm. gelang. Als man 2 Uhr Nachm. die Pyrenäen vor sich sab, wurde die Landung in Erwägung gezogen. Man beschloss aber die Fahrt so lange wie möglich aufzuhalten und zu verlängern. Als jedoch der Wind stärker wurde und die Möglichkeit vor Augen stand, an der felsigen spanischen Küste einer sehr gefährlichen Landung entgegenzusehen, licss man sich vom Kreuzer aufnehmen. Das geschah gegen 4 Uhr 20 Minuten Abends. Der Ballon war 41 Stunden auf der Fahrt gewesen. Der Verfasser weist zum Schluss noch auf die Verwendung des Ballons im Seekriege hin und behauptet, dass er befähigt sei, Unterseeboote rechtzeitig zu entdecken und demnach deren gefährlichster Gegner wäre.

Maurice Farman: Vingt kilomètres en quatre heures le S Mars 1902.

Beschreibung einer Auffahrt des Ballons «L'Aéro-Club».

Louis Roze: L'aviateur Roze et ses conséquences dans l'avenir de la navigation aérienne.

Roze hat mit vielen Kosten eine Idee verwirklicht, die vielen Flugtechnikern als das Heil der Aëronautik erscheint. Mit einem <plus lourd que l'air» wird nach Roze die horizontale Rewegung eine sichere sein. Aber das Fahrzeug darf nur ein wenig schwerer sein als die Luft, damit das geringe Uebergewicht auch durch die Propcllerkraft gehoben werden kann. Ferner sagt Roze, muss die Kraft im Widerstandscentrum bezw. in der Achsenlinie des Rallonkörpers angreifen, das Gas darf nicht hin- und herfluthen, das Fahrzeug muss auf Land und Wasser im Falle einer Havarie landen können und bei der Landung selbst muss mittelst geneigter Flächen gebremst werden und endlich muss den Reisenden jegliche Bequemlichkeit geboten werden.

Man hat es hier wieder einmal mit der Verwirklichung eines Erfindertraumes zu thun, die aber gewiss nicht zwecklos sein wird, wenn sie zahlreiche Gleichgesinnte zu heilen berufen sein wird.

Was heisst denn einen Ballon «schwerer als die Luft» machen? Wenn Boze eine Flugmaschine bauen wollte, brauchte er überhaupt keine Ballons daran zu befestigen, denn die sogenannte «theilweise Entlastung» ist ein Trugschluss, den ein Flug-lechnikcr in die Welt gesetzt hat, welcher sich eine falsche Vorstellung von der aërostatischen Luftschiffahrt gebildet hatte.

Die Eigenthümlichkeiten des Ballonswesens bringen es nämlich mit sich, dass ein Luftschiff, nachdem es seine erste Höhenlage erreicht hat, sich fortdauernd im labilen Gleichgewicht zur Luft befindet, und die Kunst des aërostatischen Fahrens besteht darin, jenes Gleichgewicht stabil oder indifferent zu erhalten. Graf Zeppelin war bisher der einzige Luflschiffer, welcher mit Hülfe horizontaler Steuerflächen sich auch über die aërostatisebe (ileichgewicbtslage seines Fahrzeuges mit dynamischen Mitteln erhoben hat. Er war aber eben so vorsichtig, sich seine Gleichgewichtslage in 200—300 m über dem Erdboden aërostatisch zu

sichern. Roze dagegen legt seine gedachte aërostatisebe Gleichgewichtslage auf die Erdoberfläche, er begibt sich des Vortheils. überhaupt erst einmal zu fliegen, und legt trotzdem die Ballons als l'.ntlaslungselemente an. Der Ausfall ist denn auch ein entsprechender gewesen.

«Bei den Versuchen, welche am 5. und 6. September 1901 stattfanden, hat sich der Apparat bis auf lö m vom Erdboden erhoben mit einem Uebergewicht von etwa 200 kg, das ich noch höher hätte heben können, aber da er sich nicht im Gleichgewichte befand, zog ich vor, lieber meine Versuche zu unierbrechen, als eine Katastrophe herbeizuführen.»

So spricht der Konstrukteur selbst und jeder Unparteiische liest zwischen den Zeilen ein glänzendes Fiasko heraus. Herr Roze wird sein Luftschilf jetzt voraussichtlich in ein solches umzuwandeln versuchen, das sich aërostatisch im Gleichgewichte erhält und er wird schliesslich glücklich sein, wenn sein Ballon-; Willing nach einer kurzen Luftfahrt, ohne Menschenleben zu gefährden, ein Ende für immer nimmt. Mag er dann trauernd den Trost finden, dass der Misserfolg nur an einem kleinen Felder gelegen hatte. $

I/Aerophilc. Nr. 4, April 1902. Georges Blanchet. Léonce Girardot. Beschreibung eines wunderbaren Aluininiumllugschiffes dieses Erfinders,

Derselbe legt die Gondel, die ein panzerlhurmähnliches Aussehen bekommt, in den Gasballon hinein (!). Der Motor befindet sich unter dem Ballon ausserhalb der Gondel. Der Ballon selbst ist ein Polyeder. Er ist viereckig, kissenförmig und hat einen elliptischen Querschnitt. Die Schraube sitzt am Ende der einen Mittelachse des Polyeders, An den Enden der anderen Mittelachse befindet sich je ein dreieckiges Vertikalsteuer. Viel Vertrauen flössi diese Erfindung nicht ein. — Bulletins officiel de l'aéro-club.

Antonin Boutade. Observations psychrométriques en ballon. Die von Teisserenc de Bort empfohlenen Instrumente zum Bestimmen der Lufttemperatur und Luftfeuchtigkeit seien zu theuer und allzu leicht verletzbar. Verfasser schlägt eine ganz einfache Einrichtung vor. Er befestigt zwei gute Thermometer, von denen das eine nass gehalten wird, auf einer Drehscheibe. Letztere bringt er am Ende einer etwa lVt m langen leichten Holzplatte mit Handgriff an. Am andern Ende der Holzplatte setzt er vor deren Handgriff eine zweite grössere und mit Kurbelgriff versehene Dl eh Scheibe. Beide Drehscheiben verbindet er durch einen Gummitreibriemen. Man braucht also nur die Latte zum Ballonkorbe hinaushalten und eine Zeitlang die grosse Drehscheibe zu rotiren. Die Thermometer werden alsdann in starke Butation versetzt, die durch festhalten des Treibriemens schnell unterbrochen werden kann, um die Ablesung vorzunehmen. Dieser einfache Apparat wurde zum ersten Male bei einer Auffahrt von M. G. Le Cadet im Jahre 1897 erprobt.

Ein Vergleich mit Assmann's Aspirationspsyehromcter soll Ins auf t/io Grad übereingestimmt haben. — Théophile Balle: un nouvel aviateur behandelt den im L'Aéronaute bereits besprochenen Schrauhenllieger. — Dr. A. Mora: Aérostat à densité variable et à volume constant indéformable. Der Verfasser pro-jektirt ein spindelförmiges Flugschiiï mit starrer äusserer Form. Der Ballon ist im Innern desselben derart befestigt, dass er überall von einem lufterfüllten Spielraum umgeben wird. An den l>eiden kegelförmigen Spitzen sitzt je eine Schraube mit Maschine. Unter dem Ballon liegt die Gondelplattform mit Motor, Hubschraube, Steuer, Ventilator und Erhitzer. Der Erlinder stellt sich nun vor, dass er die Zwischenwand zwischen seinem starren Gerüst und dem Ballon nach Belieben mit den heissen Auspuffgasen bezw. mit kühler Luft füllen und so den Ballonauftrieb steigern oder vermindern könne. Bei diesem Projekt zeigt sich die Einwirkung

von Erfahrungen der ausgeführten Liiflsi hiffe von Graf v. Zeppelin Bchwarz und M. Wolf. — Henry de la Vau Ix: L'aérostat ion au congrès des sociétés savantes. Les Ballons porte-amarre. Es ist mißlich gewesen, einen kleinen Ballon, der mit llervé'schen Ab-Ireibankern ausgestattet war, zur Verbindung eines Schiffes mit der Küste bei ungünstigem Winde zu benutzen. — I!. Largent: Ballon dirigeable a proue-gouvernail et propulseur spécial, système Largent, ein Projekt ohne Bedeutung.

The Vcronautical Journal, April 1902.

Major W. L. Moedebeck. The developmenl of aerial Davigation in Germany.

Der in der General-Versammlung der Aeronaulical Society vorgelesene Vortrag ist an anderer Stelle dieser Nummer zum Abdrucke gebracht.

Miss Gcrtrtide Bacon. Photography from a balloon. be-handelt die beim Photographiren gemachten Erfahrungen.

Dr. F. A. Bar ton. Further Notes on the Barton Air-ship.

Dr. Barton hat seil dem Jahre 1883 eine Reihe von Modellversuchen mit Luftschiffen und Aeroplanen gemacht, die ihn schliesslich auf eine ganz bestimmte Konstruktions-Type gebracht haben, welche er dem War ofüce zur Bauausführung angeboten hat. i Im Allgemeinen gleicht der Ballon nach Beschreibung und Modell äusserlich dem von Renard-Krebs. Die Gondel soll 31 m lang sein und mittelst Stahldrahten mit dem Ballonhemde verbunden werden. Eine Diagonalverbindung ist am Modell nicht zu entdecken. Hinten befindet sich ein grosses trapezförmiges Vertikalsteuer an der (iondelplattform. Ferner sind auf letzerer Aeroplan-Systeme angebracht, um die Höhenlage des Luftschiffes dynamisch zu reguliren. Drei seehsdüglige Propellerpaare sollen das Fahrzeug vorwärts bringen. Die Propeller sollen nach Angabe von Mr. Walker leicht und haltbar konstruirt werden und 6 m Durchmesser haben. Sie sollen 25(1 Umdrehungen in der Minute machen und jedes Propcllerpaar soll durch einen 40 HP Viercylinder-Motor getrieben werden, sodass also 3 Motore mitgenommen werden. Eigenartig soll die Balancirvorrichtung werden. Barton will nämlich ein Wasserpumpwerk dazu einrichten. Der Ballonkörper soll Querwände und ein Luftballonet erhalten. Ob alle diese schönen Pläne durchführbar, und falls sie durchgeführt werden, erfolgreich sein werden, erscheint sehr fraglich. Mit Recht machte Spencer nach dem Vortrage darauf aufmerksam, dass das Luftschiff wahrscheinlich viel zu gewichtig ausfallen würde, um überhaupt Iiiegen zu können. Jedenfalls liegt die Verwirklichung von Barton's Luftschiff unter den obliegenden Verhältnissen noch in weitem Felde.

L'Ai ronaute, Nr. 2, Februar.

Beltcoptere Balle. M. Balle legt den Plan eines Schraubenfliegers dar, der zur Ausführung im grossen Massstabe gedacht ist. Er besteht aus einer grossen, von einem Gylinder umgebenen Luftschraube, in dessen Mittelachse das Gestell zur Aufnahme eines Menschen mit 2 Motoren und allen Manövrirvorriehtungen hängt. Zur Schraubenachse senkrecht steht ein grosses trapezförmiges Steuer. Die Schraubenachse und Gestellachse sollen unter verschiedene Winkel gestellt werden können.

L'Aeroiiatite. Nr. 3, März. M. Charles Chavoutier. Ballon astronomique. Tube Zenithai. Suppriinant la soupape.

Verfasser will mitten durch den Ballon vom Ventilkranz nach dem FUllansatzring einen versteift gehaltenen Stoffcylinder führen. Eines besonderen Ventils bedarf es nicht, weil der Cy-linder hochgezogen werden kann und so dem Gase den Ausfluss gestattet. Die Erfindung dieser Vorrichtung ist leider schon sehr

all. die Priorität gebührt dem französischen Mechaniker und Luft-schiffer Johert. Das hätte M. Chavoutier als alter französischer Luftschiffer wissen sollen.

L'Aénniaiite. Avril DI02.

Société française de navigation aérienne. Sitzung vom 27. März. Oberst Arthur Lynch der Boercn-Armee hielt einen Vortrag über die englischen Kriegsballons im südafrikanischen Kriege, welche sich nach seiner Ansicht sehr nützlich gemacht haben.

Wiener LoftsehiffierzelUag. Nr. 2, April.

Victor Silberer. Grundzüge der praktischen Luftschiffahrt I. Der Ballast.

Eine leicht fassliche volkstümliche Darlegung der Bedeutung des Ballastes.

V. S. Santos Dumont. Eine abfällige Besprechung des letzten Versuchs und des Benehmens von Santos Dumonts. Sein Fahrzeug sei eine Spielerei, er selbst scheine an Grössen-wahn zu leiden.

Nr. 3. Mai 1902. V. Silberer: Grundzüge der praktischen Luftschiffahrt.

II. Das Steigen und Fallen. — Der Zenithaitubus, ein Beferat aus «L'Aéronaute». — ('.. Buttenstedt: Der Kraftersatz im mechanischen Prinzip des Fluges. Der Verfasser führt Aeusserungen von Ingenieuren zur Stütze seines Prinzips an, welches das Flug-gebeimniss in einem Spannungszustand der Schwungfedern mit Schrägslelliing der Federfahnen erblickt, wodurch zugleich die Vorwärtsbewegung erzielt wird. Der Worte sind es viele, die darüber geschrieben wurden, aber — es sind Worte nur! — Neues von Kress. — V. S.: Ganswindt eingesperrt! Verfasser macht dabei den vortrefflichen Witz, «dass der Luftschiffer vor Allem — schwindelfrei sein müsse>. Die Festsetzung des «Erfindungsgauklers» wird mit Gcnugthuung begrüsst, die Opfer werden bedauert. —: Santos Dumont, ein zusammengestellter Bericht über seine Fahrt nach Amerika, seine Erlebnisse und Aeusserungen. — Vereinsmittheilungen. — Notizen. — Litteratur.

Nr. 4. Juni 1902. V. Silberer: Grundzüge der praktischen Luftschiffahrt.

III. Schleifleine und Anker.

Die Vor- und Nacbtheile des Landens mit Scbleifleine oder mit Anker werden hier eingehend auseinandergesetzt. — Der Kongress in Berlin. — Dr. Barton's Kriegsballon. — Kein Iiirain Maxim-Preis. — V. S.: Der Tod Scvero's. — Zur Katastrophe des «Pax». — Ein .Militärballon vom Blitz getroffen! — Neues von Kress. Am Di. Mai hat eine Besichtigung des neu erbauten Kress'schen Drachenfliegers in Tullnerbach stattgefunden. Für die Versuche soll der grosse und Hache Neusiedlersee in Aussicht genommen sein. Der Kressllieger wird diesmal auf nur einem breiten. Ilachen Lindenholzboot montirt. Dasselbe soll eine Länge von 9,4 m. eine Breite von oben 1,5 in, unten 1,3 m und 1,5 m Bordhöhe erhalten. Der Beferent weist nicht mit Unrecht darauf hin, wie schwierig es sein wird, eine so llossartige, am seichten Wasser klebende Fläche in die Luft zu heben. — Der Wettbewerb in St. Louis.

L'Aéronautique. Bulletin officiel de l'Aéronautique-Club de France. Société de vulgarisation scientifique fondée en 1897. I. Jahrgang. Nr. 1.

Eine neue Vierteljahrsschrift liegt vor uns, die offenbar den Zweck verfolgt, die verschiedenen Sektionen des Clubs in Paris, Lyon und Bouen mit einander zu verbinden und zu fördern. Der Club verfolgt ganz offenbar aeronautisch - patriotische Zwecke. Letzteres geht u. A. hervor aus der Unterhaltung einer »ecole

préparatoire des aérostiers militaires» seitens des Clubs und aus dem ihm vom Kriegsminister gewährten Vorrecht, dass alle ihm angehörenden jungen Leute, sobald sie das erforderliche Zeugniss und die nöthigen Körpereigenschaften besitzen, beim Luftschiffer-Bataillon eingestellt werden sollen. Der Begründer dieses Clubs ist M. Sauniere. Architekt, zugleich Vorsitzender in Paris. Der Vorstand setzt sich im Uebrigen wie folgt zusammen: Paul Bordé, Ingenieur, stellvertretender Vorsitzender; E. Piétri, Luftschiffer. I.Direktor: V. Lachambre, Luftschiffer, II. Direktor; A. Qu il lard, Architekt, Schatzmeister: V. Bacon, Beamter, Schatzmeister: E. Hubert.Elektrotechniker.Schriftführer: Grille, Schriftführer.

Sektion Lyon: P. Perronet, Vorsitzender: A. Sibeud, Stellvertreter; V. Mottard, I. Direktor; Perret, II. Direktor: Bayle, Schatzmeister; Damé, Schatzmeister: Dumollard. Schriftführer. Couturier, Schriftführer.

Sektion Rouen in Bildum: In "rillen. Begründer: M. Mar-donirj und M Bridoux. »s

Unsere Kunstbeilagen.

In aller Stille hal unverdrossen und uuennüillieli Herr Ingenieur Kiess am TnlInei haeh einen neuen grösseren Drachenflieger erbaut. Wir bringen heute eine Ansicht dieser Flugmaschine, die vorläufig noch ohne Boot und Stoffbezug ist. Ferner aber gibt unsere Juli-Nummer die Portrait! von Förderern der Luftschiffahrt des Wiener llugleehniselien Vereins, deren Werke und Namen uns längst bekannt und lieb sind. Es sind dies die Herren Professor Dr. Wilhelm Trabort von der meteorologischen Centraianstalt in Wim, Oberingenieur Friedrich Ritter von Loessl, Ingenieur Wilhelm Kress und k. u. k. technischer Oflicial vom militärgeographischen Institut Hugo Ludwig Nickel.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

?

Vorläufiger Bericht über die internationale Ballonfahrt vom 6. Februar 1902.

An der internationalen Fahrt botheiligten sieh die Institute Paris (Trappes). Strassburg, Berlin, I. aeronautisches Observatorium, II. LuftschilTer-Bataillon. Wien, St. Petersburg-Pawlowsk und Blue Hill Observatory bei Boston (Amerika,).

lieber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Chalais-Meudon war diesmal verhindert.

Trappes. Die vorläufigen Resultate werden demnächst folgen.

Strasshurg 1. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 7h 15, Landung bei Alfdorf (Württemberg). Tmp. am Boden —0,9°, Max-Höhe 8290 m. Min.-Temp. — 39,7°.

2. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Leutnant Witte. Abfahrt 11h 08, Landung 2h 55 bei Hersbruck nächst Nürnberg. Tmp. am Boden bei der Auffahrt —0,1°. Max.-Höhe 3600 m. Min.-Temp. —6.8°.

Berlin. Aeronautisches Observatorium. Bemannter Ballon : Führer und Beobachter Herren Berson und Elias. Abfahrt 8h 57, Landung 12h 31 bei Uckermünde. Tmp. bei der Auffahrt —1,1". Grösste Höhe 3635 m. Min.-Temp. —12,9°.

Berlin. Luftschiffer-Bataillon. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Oberleutnant de le Roi. Abfahrt 8h 35. Landung 4h 20 bei Eibnitz a. Ostsee. Nähere Resultate fehlen.

Wien. 1. Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant Stauber. Beobachter O. Szlavik. Abfahrt 7h -15, Landung 2h 30 bei Wreschen (Ostpreussenl. Tmp. bei der Auffahrt — 8,6". Grösste Höhe 3760 m bei —12,0°.

2. Unbemannter Ballon: Aufstieg 8h 7, Landung in der Nähe des Uebungsplatzes nach 5 Minuten. Havarie bei der Auffahrt.

3. Bemannter Ballon mit Sr. Kaiserl. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator, Erzherzogin Bianca und Linienschiffsleutnant von Res-

poldiza. Abfahrt 9h. Landung 2h 9 bei Breslau. Grösste Höhe 3000 m. Min.-Temp. —9,0".

Von St. Petersbiirir-Puwlowsk ist bis jetzt noch keine Nachricht eingetroffen.

Blue Hill Observatory bei Boston. Herrn Rotch glückte es. auch am 6. Februar wiederum einen hohen Drachenaufstieg auszuführen. Um die Drachen am 6. Februar Morgens 7 Uhr M. E. Z. in der Höhe zu haben, begann der Aufstieg bereits am Nachmittag des 5. Februar. Die Drachen wurden 84 Stunden in der Luft gehalten. Die erreichte Maximalhöhe betrug 4286 m. doch sind nur die Temperaturen bis zu 2773 m registrirt worden. Die niedrigste Temperatur wurde mit —21,0° in 1242 m Höhe gefunden und zwar am Abend des 5. Februar. Am nächsten Morgen betrug die Temperatur in derselben Höhe ungefähr nur — 16,0°. Die Maximalgeschwindigkeit des Windes, der aus WNW kam, war 20 m in der Sekunde, und zwar in einer Höhe von 4200 m; am Boden betrug zu derselben Zeit die Windgeschwindigkeit nur 11 m.

Das westliche Europa befand sich am 6. F'ebruar unter dem Einfluss einer ausgedehnten Depressionszone, die sich von Spanien über die britischen Inseln bis nach Skandinavien erstreckte. Im Osten des Continents lagerte ein Hochdruckgebiet mit einem Centrum von 770 mm über Russland. Die Pariser und Strassburger Ballons fuhren in der Depressionszone, während die Wiener Auffahrten im Hochdruckgebiet stattfanden.

In Amerika lagerte eine tiefe Depression (749 mun nordöstlich des Blue Hill Observatoriums; dasselbe befand sich noch im Bereich dieses Luftwirbels. Südlich und nordwestlich der Station lagen Hochdruckgebiete von 767 mm Höhe.

Prof. Dr. Hergesell.

Meteorologisoher

K. Assmann und A. Berson. Ergebnisse der Arbeiten am aeronautischen Observatorium in den Jahren 1900 und 190t (Veröffentlichungen des königlich preussischen meteorologischen Instituts). Berlin 1902. 2 ßl., 277 Seiten. 4". 25X^*,m. Leber die Einrichtungen dieses ersten staatlichen aeronautischen Observatoriums sind schon früher mancherlei Mittheilungen gemacht und es genügt daher, auf diese vollständige, durch zahlreiche Figuren erläuterte Beschreibung hinzuweisen. Das Charakteristische des Observatoriums ist die sehr bescheidene äussere Ausstattung — selbst die Lage ist wenig günstig — und im Gegensatz dazu die geradezu erstaunliche Fülle von aeronautischen Hüirsmitteln und Instrumenten. Mit Drachen und Drachenballons, mit Frei- und Registrirballons ist gearbeitet und auf allen Gebieten sind wichtige technische Vervollkommnungen erzielt. Die Darstellung ist sehr ausführlich und erschöpfend und wird deshalb Praktikern recht willkommen sein.

Ungefähr 200 Seiten füllt der zweite Theil der Veröffent-

Litteraturberioht.

lichung: Die Ergebnisse der in der Zeit vom 1. Oktober 1899 bis zum 1. Oktober 1901 ausgeführten Aufstiege. Es ist hierbei versucht, das Beobachlungsmaterial in seiner ursprünglichen Gestalt, d. h. in Kurven der Begistrirapparate wiederzugeben und einen meist ziemlich langen, beschreibenden und diskutirenden Text dazu zu liefern, Auswerthungen in tabellarischer Form aber nur in beschränktem Maasse beizufügen. Dieser Theil der Veröffentlichung wird dadurch zu einer für Meteorologen und Aeronauten ungemein anregenden und belehrenden Lektüre: es ist aber wohl fraglich, ob sich diese Anordnung als bequem erweisen wird für einen Fernstehenden, der für irgend einen speziellen Zweck ganz bestimmte Daten aus dem reichhaltigen Material entnehmen will. Wie dem aber auch sei. man wird vor Allem seine Freude ausdrücken müssen über den Besitz eines so umfangreichen, umsichtig gewonnenen und sorgfältig bearbeiteten Materials aus den obern Luftschichten.

L, T.lsncirfbfi de Bort. Notes sur quelques resultats les ascensions de ballons-sondes ä Trappes. Annuaire soc met. de France 50. pg. 49—52. 1902.

Den Höhpunkt der Rerliner Tagung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt bildeten wohl die epochemachenden Mittheilungen von Teisserenc de Bort über die Aufstiege seiner Rcgistrirballons, insbesondere über seine Entdeckung einer zwischen 8 und 12 km Höhe häufig vorkommenden relativ hoch temporirtcn Luftschicht. Eine vorläufige Mittheilung hierüber enthielt schon das erste diesjährige Heft unserer Zeitschrift (S. 47) auf Grund eines Vortrages im Rerliner Verein für Luftschiffahrt; wir müssen uns hier damit begnügen, auf die Original-Abhandlungen hinzuweisen und das Hauptergebniss im Wesentlichen mit den knappen, präzisen Worten des Verfassers auszudrücken.

1. Während in den unteren Luftschichten die mitllere vertikale Temperaturabnahme schneller wird, je höher man steigt, und schliesslich «bei etwa 8 km Höhe) nahezu den adiabatischen Werth 11 0 auf 100 m) erreicht, nimmt sie darüber hinaus wieder schnell ab und wird bei einer mittleren Höhe von 11 km nahezu Null.

2. Von einer je nach der Wetterlage zwischen 8 und 12 km schwankenden Höhe an beginnt eine Zone, die durch sehr schwache Temperaturabnahme oder sogar durch leichte Temperaturzunahme mit abwechselnden Erwärmungen und Abkühlungen charakterisirt ist. Die Dicke der Schicht erreicht wahrscheinlich mehrere Kilometer. Diese isotherme Zone liegt am höchsten (12.5 km) im Innern und am nördlichen Rande von Hochdruckgebieten und senkt sich bis zu 10 km über Gebieten niederen Druckes.

R. Assmann. I'eber die F.xistenz eines wärmeren Luftstromes in der Höhe von 10 bis 15 km. S. A. a. Sitzber. d. k. preuss. Ak. der Wiss. zu Berlin. 1902. 10 Seiten, 8°. 17 X 26,5 cm.

Auch Assmann hat die von Teisserenc de Bort entdeckte warme Luftschicht in grosser Höhe gefunden und mit Hülfe seiner Gummi - Rcgistrirballons sogar noch etwas genauer erforschen können. Assmann zeigt, dass es sich hierbei um einen absolut wärmeren Luftstrom handelt, über welchem sich eine Schicht mit Wiederabnahme der Temperatur feststellen lässt. Es liegt nahe, diese warme Strömung in Zusammenhang zu bringen mit dem obern Zweige des Luftaustausches zwischen Acquator und Pol.

Von grosser Wichtigkeit ist das gleichzeitige Vorhandensein einer hohen Cirrusdecke: wahrscheinlich besteht ein ursächlicher Zusammenhang zwischen diesen Cirruswolken und der warmen Diskontinuitätsschicht.

R. Hornstein. Schul-Wctteikarten. 12 Wandkarten unter Benutzung der Typen von van Bebber und Teisserenc de Bort

II. Henresell. vorläufiger Berich! über die internationalen Ballonfahrten am 9. Januar und am 6. Februar 1902. Meteor. Zeitschr. 19. S. 175-176, 211-212. 1902. Ausser der Angabe der Ballonbahnen und einigen meteorologischen Daten erhielt der Bericht jetzt auch eine kurze Witle-rungsübersicht.

Winslow Upton. Physiological effect of diminished air-pressure. Science 14. 1012-1013. 1902.

N. These von Konkoly jr. Die Methoden und Mittel der Wolken-höhenmessungen. Puhl. d. königl. ungar. Reichsanstalt für Met. u. Erdmagn. 5. 64 Seiten. 4°. Budapest 1902. Die Absicht, die wichtigsten Methoden der Wolkenmessungeii zusammenzustellen und somit gewissermassen eine praktische Anleitung für Beobachter zu schreiben, ist sicherlich sehr dankenswert!).

.1. W. saiidström. Ueber die beziehung zwischen Temperatur und Luftbewegung in der Atmosphäre unter stationären Verhältnissen. 2 Abhandlungen. Öfversigt af K. Vetensk.-Akad. Förhandl. 58. pg. 759-774, 1901 und 59. pg. 87 bis 103, 1902.

Die Arbeit enthält ausser theoretischen Betrachtungen auch Mittheilungen zur Anwendung derselben, z. B. der Konstruktion der isobaren Fläche oberer Luftschichten auf Grund von Wolken-messungen. Wir hoffen auf die interessanten Ausführungen später zurückkommen zu können.

Die erste der beiden Abhandlungen ist abgedruckt in Meteor. Zeitschr. 1«. pg. 161—171. 1902.

F. Koerher. das Wärmegleichgewicht der Atmosphäre nach den Vorstellungen der kinetischen Gastheorie. Zeitschr. für phys. u. ehem. Unter. 14. pg. 290—292. 1901. Für Freunde theoretischer Betrachtungen sehr anregend geschrieben.

.1. Elster. Messungen des elekrischen Polentialgefälles aur Spitzbergen und Inist. Terrestrial Magnetism. 7. 9-15. 1902.

für Unlerrichtszwecke zusam.....ngestellt. Berlin (Dietrich

Reimer) 1902. 125 X*»« <'">•

Bei der grosseil Wichtigkeit, welche die Kenntniss der Wetterlage für die aeronautische Meteorologie hat, ist es nothwendig, hier auch auf dieses für Vorträge und l'ebungskurse äusserst zweckmässige Anschauungsmaterial hinzuweisen. Es sind Wandkarlen, welche auf blauem Grunde mit schwarzen Isobaren und rothen Isothermen eine Reihe von Wetterlagen darstellen, die durch einfache Vertheilung der Elemente eine leichte Auflassung und Einprägung ermöglichen und zugleich oft genug vorkommen, um prakische Wichtigkeit zu besitzen. Jedes Blatt zeigt auf einer Hauptkarte die Witterung des betreffenden Tages um 8 L'hr Morgens, dazu auf zwei Nebenkarten diejenige von Mittags 2 l'hr und vnn Vorabend um 8 Uhr.

Bisher gab es derartige Wandkarten, welche modernen Ansprüchen genügen, nicht im Handel. Es ist dringend zu wünschen, dass sie eine weite Verbreitung finden mögen, zumal der Preis für eine Karte (unaufgezogen) nur 3 Mk. beträgt.

L Tfissereno «le Bort. Étude des variations journalières des éléments météorologiques dans l'atmosphère. Comptes Rendus VU. pg. a»-266. l!H)2.

L Teivserene de llort. Variations de la température de l'air libre dans la zone eomprix entre H km et 13 km d'altitude. Comptes Rendus 134. pg. 987, 989. 1902.

->K£> Flugtechnik und aeronautische Maschinen. 6^

Theoretische Grundlagen für die Construction eines Schraubenfliegers.

Von

Dr. 0. Marticiisson Mit S Abbildungen

I. Die Bewegung einer Fläche in der Luft.

Wird eine Fläche q mit einer Kraft P senkrecht zur Fläche in einem lufterfüllten Räume bewegt, so findet er einen Widerstand, der gleich der aufgewendeten Kraft ist, solange keine Beschleunigung eintritt. Ist die Geschwindigkeit v, so ist die pro Sekunde geleistete Arbeit Pv (Kilogrammmeter pro Sekunde); sehen wir von Reibungs-erscheinungen und Wärmetönungen der Luft ab, so wird diese ganze Arbeit dazu verwandt, die Luft vor der Fläche in Bewegung zu setzen. Die Luft unmittelbar vor der Fläche muss die Geschwindigkeit v annehmen. Die Menge der pro Sekunde in Bewegung gesetzten Luft ist qv ■ ct, wenn q die Oberfläche des Körpers und er das spezilische Gewicht der Luft ist. Es gesteht demnach die Gleichung:

2 ff

wenn g .■= 9,8 die Erdbeschleunigung. Wenn P in Kilogrammen, v in Metern gemessen sind, so ist 0" das Gewicht eines Kubikmeters Luft = 1,2 kg bei normalem Druck und etwa 15u Celsius. Daraus folgt:

P = 0,0061-qv2

1)

k, • q ■ v2.

Die Gleichung 1 gibt die Geschwindigkeit, die der Körper im lufterfüllten Räume annimmt, wenn er mit einer Kraft P senkrecht zur Oberfläche bewegt resp. gedrückt wird.

Zu derselben Gleichung gelangt man, wenn man die Bewegung einer unter dem Drucke p,—p stehenden Luftmenge betrachtet. Wenn man die Wärmetönung berücksichtigt, ist nämlich die Geschwindigkeit der Luft

wo o, die Dichte der Luft unter dem Drucke pi und k ss 1,41 der Quotient der spezifischen Wärmen bei konstantem Druck und Volumen. Hier ist p der Atmosphärendruck gleich etwa 10000 kg pro qm, Pl—p=-; letzterer Ausdruck ist im vorliegenden Fall auf jeden Fall sehr klein gegenüber dem Atmosphärendruck, und

demnach auch er, Pj—P gut

er zu setzen. Da nun für kleines

vpi/ k

so erhält man: v

• pi—p p

= "1/217 a q

d. i. dieselbe Formel wie Gleichung I): die Wärme-tönung der Luft kann demnach vernachlässigt werden.

Die Abhängigkeit von P und v nach Gleichung I) bei verhältnissmässig geringen Geschwindigkeiten ist experimentell vielfach bestätigt worden; nur erhält man für k, einen grösseren Werth, nämlich 0,07 bis 0,09, je nach Umständen. Dies hat den Grund darin, dass die Luft hinter der Fläche durch die innere Reibung verhindert wird, sofort nachzuströmen, sondern erst kurze Zeit später den Gleichgewichtszustand wieder herstellt; dadurch tritt eine Luftverdünnung hinter der Fläche ein, also eine Vermehrung des Druckes P. Diese Luftverdünnung nimmt indessen ab je geneigter die Ebene der Fläche gegen die Bewegungsrichtung ist und kann, da im Folgenden nur von stark geneigten Flächen die Rede ist, vernachlässigt werden.

Steht die Fläche auf die Bewegungsrichtung nicht senkrecht, sondern ist um einen Winkel et geneigt, so ist nach Lord Ravleigh der Druck auf die Fläche:

1.2

90°

g 4 + ir sin a aus dieser Gleichung ergebe sich für a

„ 1.2 Tt

P = — fr— qv* = 0.05 t qv»

g V + TT 1 1

d. i. ein etwas kleinerer Faktor k„ als in Gleichung I) gefunden wurde. Die Winkelfunktion hat sich indessen durch Versuche des Herrn Mannesmann bestätigt gefunden, so dass nur eine geringe Unsicherheit bezüglich des Zahlenfaktors bleibt. Wir können daher setzen:

sin a

8)

k • q • v'

-t + ir sin a

wo k ein Zahlenfaktor, der zwischen 0,38 und 0,44 liegt, und den wir angenähert zu 0,1 annehmen wollen.

Dieser Druck, der entsteht, wenn die Fläche sich in ruhender Luft, oder wenn Luft sich gegen die Fläche bewegt, steht stets senkrecht auf der Fläche. Dieser Druck kann in 2 Komponenten zerlegt werden: in eine

die der Richtung der Bewegung entgegen gesetzt ist, und eine zweite, die senkrecht auf dieser steht.

Kistere ist diejenige, die ich zur Bewegung der Fläche aufwenden muss und gegeben durch

4)

R = k • T v2

„ sin" a 4 + it sin a

Die zweite ist der Auftrieb, den die Fläche erfährt, d. i. das Gewicht, das der Erdschwere entgegen durch die Bewegung der Fläche getragen wird; dieses ist gegeben durch

5)

G = k ■ q • v

sin a cos a 4 + it sin a

B

Wie man erkennt, nimmt der Quotient ?, = tg a

Lt

mit a beliebig ab, das heisst man kann mit um so kleinerer Kraft ein um so grösseres Gewicht heben, je kleiner der Winkel a ist. Allerdings muss mit abnehmendem u die Fläche q um so grösser sein, um ein gegebenes Gewicht zu heben. Die Leistung, die aufzuwenden ist, ergiebt sich ohne Weiteres zu

sin« o

L = Rv = k • q • \-3 •

4 + rt sin o

Dies gilt indessen nur, solange bei der Bewegung keine weiteren Leistungen aufzuwenden sind. Dies ist indessen nicht der Fall. Denn zunächst ist die Reihung an der Luft zu überwinden.

Ώ1

- »V

Da der Gleitungskoeflizient der Luft an einem festen Körper sehr gross, kann, wie experimentell erwiesen, angenommen werden, dass die der Fläche zunächst liegende Luftschicht mit der Fläche fortbewegt wird. Nehmen wir daher an, dass die Fläche in Richtung derselben bewegt wird mit der Geschwindigkeit v, so wird eine Luftschicht mitgerissen werden mit einer Geschwindigkeit w, die mit der Entfernung s von der Fläche abnimmt. Dabei wird eine Schicht von der Dicke ds und der Fläche q einen Reibungswiderstand linden:

wenn n, der innere Reibungskoeffizient der Luft ist. Wenn

die Kräfte in Kilogrammen, und die Längen in Metern gemessen werden, so ist bei 15° Celsius: gi n 0,0000018.

Jede sich fortbewegende Luftschichl wird auf der ganzen Länge der Vorderkante der Fläche auf ruhende Luft stossen, wie auf einen festen Körper. Ist demnach die Vorderkante r, die senkrecht auf der Bewegungsrichtung stehen möge, so findet die Luftschicht von der Dicke ds einen Widerstand 9) ki ■ r • ds ■ w2

wo aus Gleichung 1) kt = Ca 0,06 gegeben ist.

Damit Gleichgewicht herrsch), muss demnach sein: d2 w

q • n

ds2

ds = k, ■ rw'- • ds.

Für die Abnahme der Geschwindigkeit der Luft mil der Entfernung von der Fläche haben wir demnach die Differentialgleichung:

d2 w

10) q-n- ■p-=»*,;iw».

Durch einmalige Integration erhält man: dv

II

ds

rw3

indem die Integrationskonslante 0 zu setzen ist.

Durch nochmalige Integration bekommt man unter Berücksichtigung des ITmstandes, dass w == v an der Fläche selbst und w = o in sehr grosser Entfernung:

s —l/6n q _ i/"6n• q

F ki • r w F k, • r v

oder nach Einsetzung des Werthes k, q = 0,<KXXX)18 12) s = 0.013

0,06 und

JJ

|/w |/v|

Diese Gleichung gibt an, wie die Geschwindigkeit der Luft in Richtung der Fläche abnimmt mit der Entfernung von der Fläche.

Den ganzen Widerstand, den die Fläche durch Reibung an der Luft erfährt, erhält man aus 9 und 11:

R, = 2 I k, r-w2ds

Jo

indem die Luft auf beiden Seiten der Fläche mitgerissen wird. Daraus ergibt sich:

R,=2 fk.-rw*-dwl/JL^«

13,

14)

w8

= l,ß3 |/k, • n • q • r ■ v8 oder wenn für k, und rj die Werth« wie oben eingesetzt werden: R, = 5,38 • ltr'j/r q v».

Durch diese Reihung ist demnach eine Leistung: L, => 1,K3 J/k« ■ q ■ r vB I m 5,38. 10-i |/q.r.vB

aufzuwenden, die sich in Wärme umsetzt.

Ks ist aber durch diese Erscheinung noch weitere Leistung aufzuwenden, dadurch veranlasst, dass die Luft allmählich hinter der Fläche zurückbleibt und neue ruhende Luft an deren Stelle tritt, die ihrerseits wieder in Bewegung gesetzt werden muss. Es bleibt nämlich pro Sekunde eine Schicht ds einen Weg (v—w) hinter der Fläche zurück und es muss dafür einer Luftmenge ds-(v—w)r von neuem die Geschwindigkeit w ertheilt werden. Es ist demnach eine weitere Leistung erforderlich :

L, = - I d s (v-wj r • <j • w2

g jo

indem der Faktor »/* dadurch fortfällt, dass die Leistung auf beiden Seiten der Fläche aufzuwenden ist.

Wird aus Gleichung 11) der Werth für ds eingesetzt, so erhält man:

oder g = 9,8 und a = 1,2 gesetzt:

I L, = (),04i/^

1.) , '

r • q • v«

\ = 2,2-10*(/rq-v"

Ausser diesen Energieverlusten L, und L2 tritt ein

weiterer wesentlicher Verlust durch Unregelmässigkeiten

in der Fläche selbst ein. Hierher gehören in erster Linie

Versteifungen der Fläche, die, bei Bewegung der Fläche

in der Ebene derselben, senkrechte Flächen der Bewegung

entgegenstellen. Sind in einigem Abstände von einander

a derartige Versteifungen vorhanden, die bei einer Länge

r mit der Dicke b Metern auf der Fläche vorragen, so

üben dieselben einen Widerstand

16) R3 = a-k.br \-

aus und verlangen einen Leistungsaufwand:

I L, = a k.brv«

1' \ = 0,06 • a • b • r \3.

Die Leistungen L„ Lt und L3 gelten streng genommen nur für Bewegungen in der Ebene der Fläche. ist indessen der Winkel a, den die Fläche zur Rewegungs-richtung einnimmt, nur klein, so werden die Ausdrücke nicht merklich verändert, wie es sich für L3 aus der früheren Entwickelung Rir L, und L3 durch einfache Ueberlegung ergibt.

II. die Grundgleichungeii zur Herstellung eines Schraubenfliegers.

Kin Schraubenflieger ist dadurch gekennzeichnet, dass die tragenden Flächen nicht fortschreiten, sondern in geneigter Stellung um eine Axe rotiren. Es kann demnach das ganze System schweben ohne fortschreitende Bewegung. Als Fesselflieger hat er den Vortheil gegenüber einem Drachen, dass er unabhängig vom Winde schwebend gehalten werden kann, gegenüber einem

Ballon, dass der Wind das Schweben und die Stabilität nicht hindert. Als Fesselflieger kann der Motor als Elektromotor gedacht werden.

Um Raum und Material möglichst auszunutzen, soll angenommen werden, dass die Schraubenflächen rings um die Axe gleichmässig vertheilt sind, so dass also die vertikale Projektion eine geschlossene Kreisfläche

darstellt. Jede der Flächen stellt demnach ein ebenes Kreissegment dar, dessen vordere Kante horizontal, dessen hintere Kante abwärts geneigt ist. Der dadurch gegebene Neigungswinkel der Flächen in Richtung der Peripherie sei a; der Winkel ß = — a ist dann der Neigungswinkel der hinteren Kante einer Fläche zur vorderen Kante der folgenden Fläche wenn m Flächen vorhanden sind. Der Winkel u kann von vorne herein so klein angenommen werden, dass die Horizontalprojektionen den Flügelflächen selbst gleichgesetzt werden können. Der Radius der Schraube sei r. Durch Drehung der Schraube wird Luft von der oberen Seite auf die untere geschafft. Wir haben demnach m-Flächen, die die Neigung u gegen die Bewegungsrichtung haben und auf die die Gleichungen des Theiles 1 anwendbar sind.

Kin Ringsegment einer der Flächen in der Knl-fernung r und der Breite d r hat die Länge und eine Lineargeschwindigkeit 2 r tt n, wenn die Schraube n Umdrehungen pro Sekunde macht. Der Auftrieb dieser Ringlläche ist nach Gleichung 5:

2 v tt sin a cos o

kdr-(2rirn)ü • 4 + ff

m v~' 4 -r tt sin a Daraus folgt für den gesammten Auftrieb aller m-Flächen:

= m f k Ji)

m

sin u cos a

sin a cos a

4 + tt sin a 1

I2S

sin 2 <t :{| k 4+n sin o

sin a cos d

oder nach Einsetzung des Zahlenwerthes k = 0,4

sin 2 o

G = 12.5

n2 r* Kilogramm.

1 + TT sin it

Die bei der Drehung zu überwindende Kraft ergibt sich aus Gleichung i für das Flächenelement.

« r it sin2 a

k-d r

(2 r TT n)2

m 4 + TT sin a ebenso die für die Drehung aufzuwendende Leistung aus Gleichung 6:

k-d r

2 r tt

sin-

Ci r it n)3.

m 4 + tt sin a Zur Drehung aller m-Flächen ist demnach eine

Leistung

i f k

k ■ d r 2 r * sin' f (2 r it n)» erforderlich:

m i + TT sin a daraus ergibt sich:

L = 16 Ti< k

sin 2 a 1

4 + w sin o n 5

Iii,

= 312 k

sin - a

oder für k

L a. 186

4 + Tt sin a 0,4 eingesetzt:

—:- n3 r& Kgm pro Sekunde.

rr sin a •* r

Besitzt die Fläche zur Versteifung a radial angeordnete Streben von der Dicke b, die auf der Fläche vorstehen, so wird jede dieser Streben eine Fläche r • b senkrecht zur Bewegungsrichtung besitzen und ein Flächenelement einer derartigen Strebe nach Gleichung 17) zu seiner Bewegung eine Leistung

k, bdr (2 r tt n)» benöthigen.

Demnach ist die Leistung für alle derartige Streben:

. f k,

b • d r (2 r tt np

20'

I

■» 62 k, • a b n» H oder für k, = 0,06 V Ls = 3,7 ■ a • b n3 r4.

Bezüglich des Energieverlustes durch Beibung können wir die Flächen als horizontal liegend ansehen. Da die Luft von der oberen Seite der Schraube stets auf die untere Seite geschafft wird und die Bewegung der Luft senkrecht zur Fläche, also nahezu vertikal, erfolgt, so kann mit genügender Genauigkeit angenommen werden, dass die Flächen in ruhender Luft (in der Horizontalen) eintritt und die mit der Fläche mitgerissene Luft an den hinteren Kauten der Flächen diese wieder verlässt. Es können demnach die im ersten Theil entwickelten Formeln Anwendung finden.

Es bat demnach für ein Flächenelement d r • 2 r n mit

m

der Stirnkante dr nach Gleichung Ii) durch Beibung eine Leistung:

1.6H y^.

d r —~ d r (2 r tt n)» erforderlich.

Demnach isl für alle Flächen zusammen eine Leistung not big:

2 r tt

n ■ d r d r (2 r tt n)t>

oder

21)

L = 101 r1 I k n rri n"' oaer fur ^' unt' n Zahlenwerthi eingesetzt

m 3,3 • 10-ü . rt |/m • n5 Kgm. pro Sek.

Ferner ist zur Mitnahme resp. in Bewegungsetzung der durch Beibung mitgefühlten Luft eine Leistung erforderlieh, die nach Gleichung 15) für das Flächenelement

d r • 2-m-11 beträgt:

Ώ0,04^,

2 r tt

• 1 • d r d r • (2 r tt n)5

k, f -i ■■ - - m also für alle Flächen zusammen ist eine Leistung erforderlich :

H • d r

2 r u

d r (2 r tt n)6

22) f

2^48 k.

r* J/k, • n • m n°

I = 1,36 10-2 Ti J/m-n»

Stellen wir die Gleichungen 1« bis 22 zusammen, so erhält man als Grundgleichungen des Schraubenfliegers:

tt)

sin 2 a G - 12,4 i+wgipa

n2 r* Kilogramm.

L = 125

n3r» + r* j3.7a-b

n3 +

4 4- tt sin a

4,7 • 10-2j/rnn5 } Kgm pro Sek. vo: G das Gewicht des gesammten Fliegers, L die aufzuwendende Leistung.

r Radius, m Anzahl, n Umdrehungszahl der Schrauben-flachen,

a Neigungswinkel der Schraubenflächen in Richtung der Peripherie,

a Anzahl und b Dicke der radial gerichteten Versteifungsstreben.

Alle Längen sind in Metern ausgedrückt.

Diese Gleichungen ergeben zunächst das Resultat:

1. Da die Anzahl der Schratibenflächen m nur in den Zusatzgliedern, nicht aber im ersten Summand vorkommt, auch nicht in dem Ausdruck für G, ferner das erste ZUsatzglied von L durch Vergrösserung der Zahl a, das /weite an und für sich mit m wächst, so ist es am Voitlieillialtesten, nur eine geschlossene Schraubenfläche anzuwenden mit einem vollen Umlauf um die Achse.

2. Das Verhältniss der aufzuwendenden Leistung zu dem zu hebenden Gewicht wird mit zunehmendem Gewicht immer ungünstiger, indem L mit zunehmendem r und n wesentlich stärker wächst als G, und andererseits bei abnehmenden a die Zusatzglieder im Ausdruck für L prozentuell zunehmen, d. i. der Energieverlust zunimmt

3. Jede Unebenheit der Fläche, wie Versteifungen sind thunlichst zu vermeiden, da sie einen sehr bedeutenden Energieverlust bedeuten.

4. Kür die Wirkung und die Hindernisse sind vor-nehmlieli die äussersten Theile der Schraubenfläche massgebend, da alle Grössen den Radius in hoher Potenz enthalten.

5. Sind zwei der Grössen n, et und r gegeben, so lässt sich im Allgemeinen die dritte finden, die den Flugapparat zu heben im Stande ist. Um den Apparat aber mit möglichst kleinem Arbeitsaufwand zu heben, sind für n, a und r bestimmte Werthe zu wählen, die durch folgende Ueberlegung gefunden werden können.

Durch Vergrösserung von r ist auch gleichzeitig eine Vergrösserung des gesammten Gewichtes des Flugapparates vorhanden. Wir können demnach setzen: W G = G, + G,

wo G, das Gewicht der Schraubenfläche und Gt das Gewicht des Motors etc., d. h. aller übrigen Theile des Flugapparates ist. G, kann angenähert der Schrauben-(lächengrösse proportional gesetzt werden, also 25) G, = cwr2

wo c das Gewicht der Fläche pro Quadratmeter in Kilogramm ist. Es handelt sich jetzt darum, bei gegebenem G2 einen Werth für r und a zu finden, bei welchem die geringste Leistung aufzuwenden ist. Die Tourenzahl n ist dann gegeben durch die Gleichung 23:

Gt + cnr'=12,4 »in 2 " * 1 4 + tt sin a

n2 i-4

oder

26)

(G, + c ff r2) (4 + ff sin a) 12,4 sin 2 a

Für die günstigsten Werthe r und a haben wir dann die Gleichungen:

—- = 0 |-L- = o

b a b r

wo für L der Ausdruck aus 23 und für n aus Gleichung 26 einzusetzen ist. Aus beiden Gleichungen zusammen lässt sieh r und a berechnen; hier ist indessen noch zu beachten, dass die Dicke der Versteifungen b mit dem Radius etwa linear zunehmen muss, also zu setzen ist: 26a) b = o- r

Unter Berücksichtigung dieses Umstandes ergibt die zweite Differentialgleichung als Beziehung zwischen den günstigsten Werthen von a und r:

r? • <• J12.7 j/a + 0,48 a oj/(T* + 0,( >22ö|/(T' i|g, + c ff r2^

Gj|2.()2|/a-r0,24aoi/a'8 + 0,00rK|/a"^G,+ctrr8J j=0

wobei angenommen ist, dass a nur ein kleiner Winkel. Die Gleichung erscheint zu komplizirt, um die Beziehung von r und G4 richtig zu erkennen. Nehmen wir indessen an, dass die Energieverluste nur gering sind, in Gleichung 23 also nur das erste Glied massgebend ist, so erhält man durch Umformung:

28)

r —

r 2 it <

oder G, = ^ G,

Wenn also keine Energieverluste vorhanden wären, so ist der günstigste Radius der, bei dem die Fläche halb so schwer wiegt, wie der Flugkörper. Bei zunehmendem Energieverlust ist der Radius entsprechend kleiner zu wählen.

Aus der ersten Differentialgleichung erhält man eine Gleichung für a:

29)

11.00595 4 , a2 _ —.- V a — 0,1

356 a <> = 0,

wo

G = G, + c ff r2

Aus dieser Gleichung lässt sich a jeder Zeit berechnen bei einmal fest gewähltem r; durch Kombination von Gleichungen 27 und 29 kann man das günstigste Werthepaar für r und a erhalten.

Ist die Fläche ohne wesentliche Unregelmässigkeiten hergestellt, ist also a • o = 0 zu setzen, so erhielte man unter dieser Voraussetzung:

4 ,— 0,00595

Es kann demnach mit zunehmendem Gewicht der Winkel a kleiner gewählt werden, wenn nur die Fläche keine wesentliche Unregelmässigkeiten besitzt; daraus folgt, dass die Leistung pro Kilogramm Gewicht mit zunehmendem Gewicht abnehmen wird durch Verringerung von et; da dieselbe durch Vergrösserung von n und r nach Pos. 2 Seite 128 zunimmt, so werden sich beide Beziehungen theilweise aufheben, und die Erscheinungen bei zunehmender Grösse weniger ungünstig werden, als es scheinen könnte.

Durch Kombination der Gleichungen 23, 26, 29 kann jeder Zeit durch Näherungsmethoden ein Werthesysteni für den Radius, die Tourenzahl und den Neigungswinkel gefunden werden, das den Flugapparat unter möglichst kleinem Leistungsaufwand zu heben gestattet. Da indessen die Stabilität des ganzen Systems besonders bei bewegter Luft mit der Grösse der Flugfläche abnimmt, wird oft mit Vortheil der Radius kleiner gewählt werden, als diese Gleichungen ergeben, sofern die verfügbare Leistung des Motors es gestattet.

III. Die versteifung der Solmiubeiifläclie.

Da die Radialversteifungen, sowie alle Unregelmässigkeiten in der aus möglichst dünnem Stoffe hergestellten Fläche einen bedeutenden Energieverlust darbieten, einmal direkt, sodann auch durch Vergösserung des günstigsten Winkels a gemäss Gleichung 29 indirekt, so sind dieselben nach Möglichkeit zu vermeiden.

Dieselben können thatsächlich bei Annahme einer fortlaufenden Schrauben fläche verschwindend dünn ge-

nommen werden. Denn wird nur die Ganghöhe der

Schraubeniläche an der Peripherie an der Oeffnungsstelle

/wischen der vorderen und hinteren Kante durch eine

kurze Versteifung erhalten, die vertikal angeordnet und

messerscharf ausgebildet ist, so wird die ganze Fläche

durch die Centrifugalkraft angenähert in diegewünschte

Lage gebracht.

Wir nehmen an, dass ein Punkt im Abstände r vom

Mittelpunkt, welcher auf dem Radius liegt, der sich der üeffnung der Schraubenlläcbe diametral gegenüber befindet, um einen Winkel t über der Horizontalen liegt; dann bildet die vordere Kante der Schraubenfläche einen Winkel t + « a, die hintere Kante einen Winkel y —na mit der Horizontalen, und ein beliebiger Punkt den Winkel t + « • «■ Hier variirt im Allgemeinen y mit r, und t kann alle Werthe zwischen -f- rc und — rt annehmen.

Die Centrifugalkraft in Kilogramm eines Flächenring-elementes von der Breite d r und der Länge r d e ist nun

4,02 (d r r d €• c,) r • n2 wo c, das Gewicht eines Quadratmeters der Fläche excl. aller etwaiger Versteifungen ist.

Daraus folgt für die Centrifugalkraft des ganzen Binges von der Breite d r

€ = + tt

J\o2dr r de c, rn2

€ = — tt

Die Verlikalkomponente dieser Kraft, die die Fläche aus der Kegelform in die Horizontale zu ziehen sucht, d. i. den Winkel r zu verkleinern sucht, ist

+ it

^j~L02 d r r ■ d€ c, • i- n2 sin (y + « a) e = — tt

oder

31) = &04 c, — sin y sin ir a r* n2 d r

wobei angenommen ist, dass t und et kleine Winkel sind, so dass der Abstand eines Punktes von der Drehachse

gleich dem Abstand von dem Mittelpunkt der Fläche gesetzt werden kann.

Dieser Kraft wirkt der Auftrieb entgegen, den die Fläche durch die Kreisbewegung resp. durch das an der Achse befestigte Gewicht des Fliegers erfährt; dieselbe ist für einen Hing im Abstände r und von der Breite dr:

Demnach erhält man als Gleichgewichtsbedingting:

sin 2 a 1

32) 4 k . . — u2tt8 i-3 dr = 8.0t- — sin y sunt a • c. n« r2d i ' 4 + tt sin a ' a 1

Diese Gleichung lässt erkennen, dass die Fläche eine mit der Entfernung vom Mittelpunkt zunehmende Krümmung nach aufwärts erfährt, die von der Tourenzahl unabhängig ist. Da ex und t auf jeden Fall kleine Winkel sind, so kann die Gleichung vereinfacht werden und man erhält annäherungsweise:

2 k o r ir» = 8,04 tt • c, • y k

35») oder y = 2,45 — r • et oder bei k = 0.4

1

y r= 0,98 — r • et

Dies ist der Winkel, den ein Punkt auf dem Radius, der der Oefmung der Schraubenfläche gegenüberliegt, in der Entfernung r vom Mittelpunkt, von diesem aus gerechnet, mit der Horizontalen bildet; alle Punkte auf der vorangehenden Flächenhälfte sind stärker, alle der hinteren Fläclicnhälfte weniger über der Horizontalen erhoben.

Es zeigt sich demnach, dass die Fläche eine Aul-wärtsbiegung erfährt, die mit dem Radius der Fläche und dem Steigungswinkel der Schraube zunimmt, dagegen mit dem spezifischen Gewicht abnimmt. Da nun die Tragfähigkeit der Fläche mit zunehmender Aufwärtsbiegung abnimmt, und zwar bei geringem Winkel y nur wenig, indem die Tragkraft angenähert dem cos y proportional zu setzen ist, so ist ersichtlich, dass bei zunehmendem Radius durch Vergrösserung des Gewichtes der Fläche einem zu grossen Winkel y vorgebeugt werden muss: dies geschieht am besten durch Anbringung eines Wulstes an der Peripherie der Schraubenlläche, der einen entsprechenden Zug auf die mittleren Thenle der Fläche ausübt. Aussertlem kann der Erscheinung dadurch vorgebeugt werden, dass das Gewicht des Fliegers nicht vollständig an der Axe, sondern theilweise durch sehr dünne Stahldrähte an der Peripherie befestigt wird.

Ferner geht aus der Untersuchung hervor, dass die Aufwärtsbiegung für verschiedene Radien verschieden stark ist und demnach die Fläche auch in Richtung der Peripherie eine Krümmung erfährt. Diese Krümmung nimmt eine kompliziere Form an, indem derselben theilweise dadurch begegnet wird, dass der Luftdruck nicht gleichmässig auf die ganze Peripherie vertheilt ist: derselbe ist vielmehr auf der vorderen Hälfte stärker, wo er dem ebenfalls grösseren Aufbiegungswinkel und

dadurch der grösseren Cenlrifiigalkraft begegnet. Ferner übt wegen der Elastizität des Gewebes der radiale Zug eine Querkontraktion aus. die die Flüche in Pachtung der Peripherie möglichst eben zu halten sucht. Wir können demnach unter der vorliegenden Annahme einer nicht festen Versteifung mit einiger Annäherung ein konstantes a für die ganze Fläche annehmen, wie es geschehen ist.

IV. Die Kotation des Flugkörpers im entgegengesetzten Sinne, als die der Luftschraube.

Es ist an und für sich unmöglich, an einem frei beweglichen Körper nur eine Kotation des einen Theiles hervorzubringen; es wird vielmehr stets die Luftschraube in der einen Richtung, der übrige Flugkörper in entgegengesetzter Richtung roliren. derartig, dass die relative Drehung der beiden Körper gegen einander der Leistung des Motors entspricht. Die Erscheinung ist am übersichtlichsten an einem Elektromotor; die Rotation wird sich derartig vertheilen, dass der Anker mit der Luftschraube in einer Richtung, alles übrige in entgegengesetzter Richtung derartig rotirt, dass beide Rotationen gleichen Widerstand finden. Nur dann bleibt der eine der beiden Theile in Ruhe, wenn bereits im Ruhezustände der betreuende Widerstand grösser, als der Zug des Motors ist.

Bei einem Fesselflieger kann durch passende Anordnung der Halteseile dem Flugkörper ein genügender Widerstand entgegengesetzt werden, so dass nur die Flugschraube rotirt. Bei einem freien Schraubenflieger muss dagegen stets der Flugkörper rotiren, wenn nicht besondere motorische Kräfte zur Verhinderung der Botation vorgesehen sind. Um diese Botation möglichst klein zu machen und demnach auch die Energie möglichst zu verringern, die durch diese Dotation verloren geht, muss der Luftwiderstand gegen die Rotation des Flugkörpers durch vertikale Segelflächen möglichst gross gewählt werden. Leber die Grösse der Rotation und des Energieverlustes kann durch folgende Feberlegung einiger Anhalt gefunden werden:

Der Flugkörper besitze 2 sich gegenüber stehende Segelflächen mit der vertikalen Kante d und der horizontalen Kante f; die Segelflächen seien demnach rechteckig angenommen. Der Widerstand des übrigen Flugkörpers soll unberücksichtigt bleiben; dann lindet der Körper bei n, Umdrehungen pro Sekunde einen Widersland

d-df-(2irn, 02

U) 20.2 k, -d • n-,2 f»= 1,58 -df»- n,2

Dreht sich die Luftschraube selbst w mal langsamer «Js der Motoranker resp. das Schwungrad des Motors

durch entsprechende Uebersetzung der Rotation, so findet der Motiiraiiker einen w mal kleineren Widerstand, als die Luftschraube gegen Drehung. Letzter Widerstand ist aber gemäss der Entwickelung der Gleichung 19:

W.=

fk sin2a 2. I f + irsina

rn(2rirn)2dr

35)

62 k

sin2 a

n2 r< = 24,8

sin2 a

4 4-ir sin a ""*' 4 + ix sin a

demnach herrseht Gleichgewicht wenn:

24,8 sin2 u

n2,4

oder 36)

1.58df:>-n,2

n,2 = n2-

w 4 + ix sin a

15.5 sin2 a

w (4 + ix sin a) d f >

Es nimmt demnach die Rotation stark ab, wenn die radiale Ausdehnung der Segelflächen zunimmt, dagegen in geringerem Maasse mit vertikaler Ausdehnung.

Die Leistung, die für diese Rotation aufgewandt wird, ist:

37

I.4 = 2k

d • df (2 ix n, f;« 7,4 d n, ■ f«

Damit dieselbe nur p Prozent der nützlich verwendeten Leistung ist, ergibt sich aus Gleichung 19: p ___ sin2 a

100 12° 4 + u sin a

n* r3

Äinßt*

und durch Kombination mit Gleichung 36 92 n, f P w ' n r

sin a

p = 859

38)

oder auch

•V,

J/4 + ir sin u

Dieser Prozentsatz der verlorenen Leistung kann dadurch gering gemacht werden, dass einerseits die Segel im Verhältniss zum Radius genügend gross gewählt werden, andererseits die Tourenzahl des Motors hoch gewählt wird, um eine grosse Uebersetzung w zu erzielen. Dagegen kann die Rotation selbst nicht sehr erniedrigt werden und wird diese stets ein notwendiges Uebel bleiben, wenn nicht ein besonderer Mechanismus vorgesehen wird.

Als solcher kann eine Propellerschraube verwandt werden, deren Axe horizontal, senkrecht zum Radius liegt. Die Dimensionen und Leistungen dieser Schraube ergeben sich ganz analog wie die der Flugschraube, indem sie dem Rotationsmoment des Flugkörpers entgegen wirken muss. Der durch diese Propellerschraube hervorzubringende Druck nimmt naturgemäss mit w proportional ab und ebenso mit der Entfernung der Propellerschraube von der Axe der Flugschraube. Es ist also möglich, die aufzuwendende Leistung dieser Propellerschraube verhältnissmässig klein zu wählen; nur wird der ganze Mechanismus wesentlich komplizirter.

V. Beispiel.

Um über die Grössenverhüllnisse, die durch die einzelnen Formeln gegeben werden, eine Uebersicht zu gewinnen, soll als Beispiel die Flugschraube für einen Fesselflieger zum Tragen des Auffangdrahtes der Tele-graphie ohne Draht durchgerechnet werden. Der Flieger soll eine Höhe von 100 Metern erreichen können.

Als Motor werde ein Elektromotor gewählt (Type G. M. 2,5 von Siemens u. Halske, A.-G.): das Gewicht desselben ohne Grundplatte ist 4,5 kg; mit verlängerter Axe zur Aufnahme der Schraubenfläche etc. sei das Gewicht 5,0 kg. Der Auffangdrabt babe 0,8 mm Querschnitt: das Gewicht von 100 Metern ist 175 gr. Die Stromführung werde bewerkstelligt durch 2 X 0,5 mm umsponnenen Kupferdraht: das Gewicht von 100 Metern ist 370 gr. Demnach ist das Gewicht des Flugkörpers G, = ca. 5,6 kg.

Demnach darf das Gewicht der Flugfläche böchstens 2,8 kg betragen. Die Flugfläche bestehe aus starkem Zeug, das mittels grosser Nabe und 4 radialer Rippen von 1 mm Dicke pro Längeneinheit gehalten wird; ein Vertikalstück bält die Ganghöbe der Schraubenfläche an einem Punkte der Peripberie aufrecht. Das Gewicht der Fläche incl. Versteifung betrage 200 gr pro Quadratmeter. Als höchst zulässige Flugfläche ergibt sich dann q = 5 • 2,8 = 14 qm und r = 2,11 Meter; das Gesammtgewicht ist G = 8,4 kg. Setzt man diese YVerthe in Gleichung 29 ein, so erhält man für das günstigste et:

a = 30 15'

und durch Einsetzen dieses Werthes in 23 :

n = 1,123 Umdrehungen pro Sekunde. Daraus ergibt sich endlich :

L = 5,70 + 0,88 + 1,25 = 7,83 g?j kern

Es wären demnach 7,83 V = ca. 78 Watt auf-

sek.

zuwenden: von dieser Leistung wurden etwa 73°/o nützlich verwendet, 10°/o gehen durch die Versteifungsrippen von 2,11mm Stärke verloren und 17°/o durch die Heibungs-erscheinungen.

Wählen wir jetzt ... r = 1,6 Meter, dann wird das Gewicht der Fläche . . G, = 1,61 kg, die Grösse der Fläche . . . q = 8,05 qm, das Gesammlgewicbt . . . . G — 7,21 kg, dieDicke der Versteifungsrippen b = 1,6 mm, der günstigste Winkel . . . a = 3°15' die notwendige Tourenzahl . n = 1,81 Umdreh. p. Sek. und die aufzuwendende Leistung :

L = 5,97 + 0,92 + 1,36 = 8,25 jp™-

Die aufzuwendende Leistung nimmt demnach nur unbedeutend zu, trotzdem die Flugfläche um fast die Hälfte kleiner ist, als oben.

Wahlen wir jetzt. . . . r == 1,3 Meter, dann wird das Gewicht der Flüche . • . G = 1,06 kg, die Grösse der Fläche . . . q = 5,3 qm, das Gesammtgewicht . . . . G = 6,66 kg, die Dicke der Rippen .... b = 1,3 mm, der günstigste Winkel . . . . ot = 3°15' die notwendige Tourenzahl . n = 2,636Umdreh. p. Sek. die aufzuwendende Leistung:

tan

L - 6,53 + 1,01 + 1.51 = 9.05 s(i|. Die aufzuwendende Leistung hat also um 10" n zugenommen.

Wählen wir endlich . . . r= 1,0 Meter, dann ist das Gewicht der Fläche .... G=0,628 kg,

Grösse der Fläche.....q=3,14 qm,

Gesammtgewicht......G=6,23 kg,

Stärke der Rippen.....b=l mm,

günstigste Winkel.....o=3°15'

notwendige Tourenzahl . . . n=4,31 Touren pro Sek.

Die aufzuwendende Leistung:

L = 7,68 4- 1,18 + 1,81 = 10,67 ^

Die aufzuwendende Leistung hat also um etwa 18°/o zugenommen. Man wird nun den Radius so klein wählen, als die verfügbare Leistung des Motors es gefahrlos gestattet und solange die Tourenzahl resp. die peripherische Geschwindigkeit keine grössere Gentrifugalkraft hervorruft, als die Haltbarkeit es gestattet.

Im vorliegenden Fall dürfte ein Radius von 1,3 Metern und demnach eine Leistung von ca. 9 Kilogrammmeter pro Sekunde den Verhältnissen am besten entsprechen, indem diese Leistung von dem verwendeten Motor unter den vorliegenden günstigen Abkühlungsverhältnissen gerade noch geleistet werden kann. Indessen ist es ohne Weiteres möglich, einen Motor von 4,5 kg Gewicht zu bauen, der 9 kgm pro Sekunde normal leisten kann, wenn bei der Konstruktion der spezielle Verwendungszweck im Auge behalten wird.

Da der Motor etwa 2000 Umdrehungen pro Minute oder 35 pro Sekunde ausführt, dagegen für die Flugschraube bei 1,3 Meter Radius 2,6 Umdrehungen pro Sekunde verlangt werden, so ist mittels leichter Zahnräder eine Uebersetzung im Verbältniss von etwa 13:1 vom Motor zur Axe der Flugschraube notwendig.

Die Drehung des Flugkörpers wird im vorliegenden Fall durch die Stromzufiihrungsdrähte in hinreichender Weise verhindert.

VI. SehlaBgbemerkung.

Wie aus der Untersuchung hervorgeht, ist es schon theoretisch nicht möglich, mit einer gegebenen Leistung eines Motors einen Flugapparat zu heben, wenn das Gewicht eine gewisse Grösse übersteigt; vielmehr existirt stets eine Flächengrösse und ein Neigungswinkel der Fläche.

bei denen der größtmöglichste Auftrieb mit gegebener Leistung erreicht wirrl. Die Verhältnisse werden durch geringe Unregelmässigkeiten in der Fläche und andere Energieverluste sehr wesentlich beeinflusst.

Da diese Verluste bei den bisherigen Konstruktionen durch Anbringung einer grossen Anzahl kleiner Schrauben-flachen und dadurch bedingtem, weitgehendem Gerippe sehr bedeutend waren, so zwangen dieselben zu grossen Neigungswinkeln ; dadurch konnte wiederum nur geringer Aul trieb mit grosser Leistung erzielt werden.

Wie weiter aus der Untersuchung hervorgeht, wird

der Quotient Leistung durch Gewicht mit zunehmendem Gewicht langsam grösser, so dass z. Ii. mit 2 h> nicht die doppelte Last wie mit 1 Ii* gehoben werden kann. Ks gibt demnach für jede konstruktiv gegebene Kraft -eutfaltung pro Kilogramm eines Motors eine (irenze für das Gewicht, das überhaupt gehohen werden kann.

Unsere modernen Explosionsmotoren gestatten bei kleinen Dimensionen hereits eine Fliigschraube zu kon-struiren; dasselbe ist der Fall für Elektromotoren für Fesselflieger, bei denen die Klektrizitätsquelle nicht mit» gehoben zu werden braucht.

Auftriebskräfte in strömenden Flüssigkeiten.

Von

Di. W. M. Kutla,

Privatdocent an der kgl. techn. Hochschule in München.

Mit 2 Abbildungen

Wenn man, von den hydrodynamischen Grundgleichungen ausgehend, die Störungen aufsucht, die ein in eine strömende Flüssigkeit versenkter und dort festgehaltener Körper in Bezug auf die Strömung zur Folge hat, so führt die Rechnung unter Voraussetzung einer incompressiblen, reibungslosen und wirbellosen Flüssigkeit auf das Resultat, dass die auf den Körper wirkenden Druckkräfte sich aufheben. Da dies mit der Erfahrung nicht übereinstimmt, ist zu folgern, dass es das Auftreten

Fi*. i.

von Wirbeln oder Wirbelflächen (Discontinuitätsllächen), eventuell auch der Reibung, sein muss, was die wirkliche Strömung charakterisirt und die thalsächlich auftretenden Druckkräfte nach sich zieht. Gewisse Strömungsprobleme sind dementsprechend unter Annahme solcher Wirbelflächen von Heimholte, Kirchhoff und Anderen bell.mdelt worden.

Gilt das oben Gesagte ganz allgemein für dreidimensionale Probleme, so ist es doch nicht nothwendig so, wenn das Problem als zweidimensionales gestellt wird, d. Ii., wenn

man in eine in der Richtung X gleichförmig strömende Flüssigkeit einen unendlich langen Cytinder von beliebiger Querschnittsform senkrecht zur Strömungsrichtung einsenkt. Line Annähe rang an diesen theoretischen Fall erhält man praktisch durch einen Cylinder von endlicher Länge, und zwar wird es im Allgemeinen schon genügen, einen Gylinder zu verwenden, dessen Länge das Ü 4lache der Querdimension beträgt. Endlich wird der Elfect auch im Grossen und Ganzen ein analoger sein, wenn man noch den Cylinder durch einen angenähert cylindrischen Körper ersetzt. Das Verhalten der Strömung im drei-

dimensionalen Räume lässt sich dann so aulfassen, dass an den Cylinderenden ansetzende Wirbelfäden den Ueber-gang zum zweidimensionalen Falle veranschaulichen.

Das aufgestellte zweidimensionale Problem lässt sich in manchen Fällen mathematisch exakt lösen. Nimmt man den Querschnitt des Cylinders als einen »lachen Kreisbogen vom Oeffnungswinkel 2a an (Fig. 1), also den versenkten Körper als ein von zwei Erzeugenden begrenztes Stück eines hohlen Cylindermantels, so komm! man zu einer Form, die Otto Lilienthal (Der Vogelflug

als Grundlage der Fliegekunst, 1889, Fig. 33) in Be-Iraeht gezogen hat.

Die Voraussetzung, dass die Strömung wirbellos ist, liihrt darauf, dass in den Kndkanlcn des Cylindermantels die Strömungsrichtung in die Richtung der Tangente des Querschnittsbogens fällt; man wird demgemäss zu der Vorstellung kommen, dass die Strömung, wie in Fig. 1 angedeutet, verlaufen wird: es wird also eine Art Saugwirkung der Kndkanten eintreten. Aus der Figur ist unmittelbar zu erkennen, dass die Strömungsgeschwindigkeit unterhall) des Punktes A kleiner, oberhalb A grösser sein wird, als die Geschwindigkeit der ungestörten Strömung, und als Folge davon, dass der hydrodynamische Druck unterhalb A grösser, als oberhalb A sein wird. Demnach wird ein Drucküberschuss vorhanden sein, der von unten (der konkaven Seile) her, also tragend, auf den Körper wirkt.

Untersucht man das Problem statt durch einen ungefähren Ueberschlag, der hier zur Erleichterung des Verständnisses gegeben wurde, durch genaue Rechnung, so zeigt sich, dass die Lösung durch die Methode der konformen Abbildung gefunden werden kann, und es ergibt sieh nach Ausführung der Rechnung das folgende System:

4Y(l-b2| r/l-b=\ / 1—b2 + 2t\

w = -(i+b2)2 LA 2-M1T-arccosHr+b2 v

+ y<i+t)(w-t)]

Dabei gibt Z = x -f i y die Koordinaten eines Punktes, und w = q> 4- i ip die Strömungsfunktion in diesem Punkte, t ist eine komplexe Zwischenvariable. V die Geschwindigkeit der ungestörten Strömung, 2a der Oeffnungswinkel des Kreisbogens, der der Querschnitt

m Cyltaders is,, a,s„ «f-^f^. Endlich tat

Daraus erhält man nun z. B. die Geschwindigkeit der Strömung oberhalb und unterhalb A als

V (t + sin l)2 und V (l—Mtt-f) .

Der Gesammtdruck, den die Cylindersehale erfährt,

ist für die Längeneinheit beim Cylinderradius 1

> . „ a

4 it sm2-^- p V2

für die Flächeneinheit

Tt a

2-sin2 ypV*.

Dabei bedeutet p die Massendichte der Flüssigkeit. Will man diese Formeln auf die Aerodynamik anwenden, so muss man zunächst die wichtigsten Voraus-

setzungen rekapitulireO. Zuerst isl die Reibung ausser Acht gelassen. Dann ist die Länge der Cylinderschale unendlich gross angenommen. Ks ist schon Anfangs erwähnt worden, dass der daraus folgende Fehler für Schalen, die mehrmals SO lang als breit sind, nicht sehr beträchtlich sein wird. Drittens wurde die Flüssigkeit inkompressibel vorausgesetzt; eine weitere Korrektion wird also als Folge der Kompressibilität der Luft hinzutreten. Aber dieser Fehler ist, wie sich nachweisen lässt, äusserst gering, da die auftretenden Druckdifferenzen /.. R. in dem nachher zahlenniässig angegebenen

Falle kaum gggg Atmosphäre betragen, also bei den

relativ grossen auftretenden Geschwindigkeitsdifferenzen das Strömungsbild kaum in messbarem Grade verändern können. Die letzte Voraussetzung war, dass an den Kanten keine Wirbel auftreten. Diese Voraussetzung isl durchaus falsch, wenn der Winkel 2 a gross ist. Es isl augenscheinlich, dass z. R. für 2a grösser als 180° gerade das Entstehen von Wirbeln und einer Diskon-tinuitälenlläche (eine Art Zerreissen der Flüssigkeit an der Kante) das Hauptcharakteristikum der Erscheinung sein wird. Dagegen wird für kleine Winkel a (also sehr Hache Schalen) allerdings zu erwarten sein, dass die durch Wirbelerzeugung an der Kante entstehende Störung nicht mehr so wesentlich sein wird. Unsere Formeln werden also für grosse Werthe des Winkels a durchaus unanwendbar sein, bei kleinerem a aber doch den Hauptzug des Strömungsbildes geben können.

Vergleichen wir den durch die Formel gefundenen Druck mit den Resultaten der Beobachtungen von Lilien-tbal. Die von ihm im Winde gemachten Messungen (Tafel V und VI seines Buches) beziehen sich auf gewölbte Flächen, bei denen der Wölbungspfeil ^ der Wölbungsbreite betrug. Dem entspricht

•g Ij- = « - 18° 55'.

In der Formel ist p - ^ . 1 + 0^7HT einzu-

setzen, wo T die Temperatur bezeichnet, und man erhält dann den Auftrieb in Kilogramm, wenn die Geschwindigkeit V der ungestörten Strömung in Metern eingeführt wird. Demnach erhalten wir als Auftrieb für V = 10 m 6,78

1 0o0273~T g pr° QuaQratmeter der Fläche.

Also bei einer Annahme von 0 Grad als Lufttemperatur bei den Beobachtungen:

6,78 kg.

Bei der wahrscheinlicheren Annahme von 20 Grad Lufttemperatur:

6.42 kg.

Nach Lilienthals Versuchen (Tafel VI; man ver-

gleiche auch Moedebeck, Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer, Kapitel VIII) ergab sich als Tragfähigkeit (Luftstosswinkel hier gleich Null):

•1,95 kg pro Quadratmeter der Fläche.

Die Abweichung von dem theoretisch aufgestellten Werl he beträgt etwa 27°/« resp. 22 »/o. Sie ist geringer, als wir sie nach den immerhin etwas bedenklichen vereinfachenden Voraussetzungen erwarten durften, besonders da a = 18° 55' zwar nicht gross, aber doch nicht gerade sehr klein ist.

Uebrigens wird man auch der Zahl Lilienthals keine grosse Genauigkeit zuschreiben dürfen. So hatte sich auf Tafel V für den Horizontalwinkel Null bei ihm die Tragfähigkeit als 7,15 kg pro Quadratmeter ergeben. Die Zahl 4,95 erscheint, weil Lilienthal eine aufsteigende Windrichtung von wenigstens 3° Neigung annimmt, was doch naturgemäss Iheilweise auf Schätzung beruht.

Leider liegen mir keine Beobachtungen für flachere Wölbungen vor, bei denen man von vornherein eine noch bessere Uebereinstimmung mit der Formel zu finden hoffen könnte. Die von Lilienthal durch Rotiren der Fläche gemessenen Widerstände (Tafel 1 bis IV) sind seiner eigenen Meinung nach weniger den wirklichen Verhältnissen einer Windströmung entsprechend. Sie sind

mit Wölbungen vom Pfeil ^, ~, ^ der Breite ausgeführt und zeigen ein Anwachsen des Auftriebes mit der Wölbung, wie es unsere Formel fordert, wenn auch in nicht ganz so starkem Maasse wie in der Formel. Ist

der Pfeil bedeutend grösser als ~, also unser Winkel a bedeutend grösser als 20°, so ist nach Lilienthal der Effekt wieder geringer. Wir werden schliessen können, dass dann die Saugwirkung der Kanten nicht mehr ungestört, wie in Fig. 1 angenommen, vor sich geht, sondern von den Kanten ausgehend sich Wirbelflächen bilden.

Gleitet die betrachtete Schale schief abwärts, indem ihre Sehne die Gleitrichtung ist, so erhält man eine Vertikal- und eine Horizontalkomponente des berechneten Brackes. Die Horizontalkomponente sucht die Horizontalbewegung zu beschleunigen; ist sie stärker als die Reibung, so tritt diese Beschleunigung in horizontaler Richtung, wie schon Lilienthal bemerkt, wirklich in Erscheinung. Es sei schliesslich noch daran erinnert, dass die durchgeführten Rechnungen sich nur auf den Fall beziehen, dass der «Luftstosswinkel» Null ist.

-

Wir wollen noch einige Worte über das Problem sagen, das bei mehreren gleichzeitig in die strömende Flüssigkeit versenkten Flächen auftritt. Schon aus der Betrachtung der Störungen der Strömung im Falle einer Fläche lassen sich manche Schlüsse ziehen. Aus dem oben gegebenen Ausdruck für die Strömungsfunktion w lässt sich zeigen, dass seitlich von der Fläche (etwa in B, Fig. 1) die Geschwindigkeit der Strömung ihrer Grösse nach eine fast verschwindende Abweichung von der Normalgeschwindigkeit zeigt, während die Abweichung der Richtung nach noch merkbar ist. Oberhalb oder unterhalb der Fläche (in C und D) reichen die Geschwindigkeitsstörungen auch der Grösse nach merkbar weiter. Den Fall von zwei neben einander aufgestellten gewölbten Flächen habe ich nicht mathematisch durchführen können, dagegen gelingt dies wenigstens für einzelne Fälle, wenn gewölbte Flächen senkrecht über einander gestellt sind (Fig. 2). Die rechnerisch ziemlich mühsam zu verwer-thende Lösung wurde nur in zwei Rcispielen durchgeführt, von denen eines der Fig. 2 entspricht. Die beiden gezeichneten Schalen, deren halbe Oeffnungswinkel a = 45° und ß = 3i°48', deren Radien 1 und 0,7*) sind, würden, wenn sie einzeln im Strömungsfelde sich befänden, die Druckkräfte 1,84pv1 und 0,85 pv* erfahren. Sind sie, wie in Fig. 2, über einander gestellt, so sind die Druckkräfte auf die obere Schale 2,01 pvs, auf die untere 0,24p v*. Wir sehen, dass der Druck auf die obere Schaale etwas zugenommen, darauf die untere Schale sehr stark abgenommen hat. Wir können dies so ausdrücken, dass wir sagen, die untere Schale ist in den Strömungsschutz der oberen gestellt. Der Gesainmtdruck auf beide Schalen ist 2,25p v2 gegenüber 2,h9pv-, dir man erhielte, wenn die Schalen sehr entfernt von einander ständen. Nur die Hälfte des Mehrauftriebs, der durch die Zufiigung der kleineren Schale zur grösseren hätte gewonnen werden sollen, ist bei so naher Aufstellung der Schalen bei einander Ihatsächlich gewonnen worden. Das Beispiel ist allerdings, um den Effekt auffällig zu machen, ziemlich unvortheilhaft gewählt worden; die Winkel a und ß sind zu gross, als dass nicht die Wirbelerzeugung an den Kanten sich bemerkbar machen sollte. Die Figuren 1 und 2 sind in den Hauptzügen auch den quantitativen Störungen entsprechend gezeichnet worden, ohne jedoch irgend eine Genauigkeit im Einzelnen zu beanspruchen.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

.lUtodheilt von dorr, P.t«nianw.M Qc.org Hir.chfeld. Berlin NW., Luisen.lr. 81, von 189S-1900 Bc.rb.ile, d« Kla«e Lu.tschitt.hrl im K.i.rrl. fatenfm..

DeiitNühlmiil. D.R. P. Nr. 118139. — K. RoiniiicNbaelier i» Stuttgart.

— I,uftschrauhenrad. Patcnlirt vom 1. September 1899 ab.

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung betrifft ein I.uft-schraubenrad, welches in Folge seiner eigenartig geformten Flüge)

und einer die letzteren aussen und innen begrenzenden ringförmigen Wand einen grossen axialen Druck erzeugt und deswegen z. B. Für Bewegung von Luftschiffen u. s. w. geeignet erscheint. Die zwischen die ringförmigen Wände eingebauten Flügel sind zu diesem Zweck derart geformt, dass der Winkel, den die beiden

Dachflächen mit einander bilden, an der hinteren Seile der Flügel, also an der Luflaustrittsstelle, bedeutend geringer (etwa die Hälflei ist, als an der Vorderseile, an der Lufteintrittsstelle. Dadurch wird bei Rotation des Luftrades die an der Vorderseite einströmende Luft gezwungen, sich ausserordentlich stark an der Hinlerscite der Flügel, an der Austrittsstelle zu comprimiren, wodurch ein kräftiger Druck in axialer Richtung erzeug! wird. F.in Ausweichen der Luft kann nach keiner Richtung hin erfolgen, denn nach aussen schliesst die ringförmige Wand die Flügel ab und bildet gleichzeitig den Träger der möglichst leicht hergestellten Flügel, und die Möglichkeit, dass die Luft nach oben entweichen kann, ist dadurch genommen, dass der obere Tbeil des nachfolgenden Flügels den unteren des vorhergehenden, in axialer Richtung gedacht, etwas überdeckt.

D.H. P. Nr. 124 967. — Georg« Gravi in Widnc} Farm (Kuirl.) — Zusammenlegbarer Segelwandkiel für Luftfahrzeuge. Palentirt vom 25. März 1900 ab.

D.R.P. Nr. 124968. - Ante.» v. Oert/eu in < liarlotten-

burir. — Vorrichtung zur Erhaltung der Gleichgewichtslage von Luftschiffen, l'atentirt vom HO. September 1900 ab.

D.R.P. Nr. 125 058. — Dr. Sebastian Finster« ahler Prof, an der technischen Hochschule in München. — Verfahren zum ökonomischen Zuschneiden von Ballonhüllen. Palentirt vom 19. März 1901 ab.

Die viel Stoff erfordernden Zwickelsterne an den beiden Polen, welche bei dem Schneiden der Ballonhüllen unter Anwendung der Meridiantheilung auftreten, werden durch Kugelhauben oder Kappen ersetzt, die so geformt sind, dass sie sich am leichtesten aus Bahnen zusammensetzen lassen. Die günstigste Form jener Kappen isl ein sphärisches Viereck, dessen Ecken mit den Ecken eines Würfels zusammenfallen, der der Kugel einbeschrieben ist. Ist die Zahl der Stoffbreiten am Aequator durch 4 tbeilbar, so lässt sich die um den Aequator herumlaufende Reihe von Meridianbahnen in 4 den vorhin gekennzeichneten Kappen congruente Theile zerlegen, innerhalb welcher die Richtung der Bahnen auch noch um einen rechten Winkel gedreht werden kann. Ist die Zahl der Stoffbreiten nicht durch 4 tbeilbar, so wählt man für die Kappen Dimensionen, die sich der günstigsten Form möglichst nähern, aber aus einer ganzen Zahl von Bahnen hergestellt werden können.

D.R.P. Nr. 125202. — Joser Grassl in Augsburg.

Luftschiff mit doppelt übereinander angeordneten Wendeflügelpaaren. Patentirt vom 16. März 1900 ab.

D.R.P. Nr. 126195. - Edouard Bliu in Paris. — 1-lug-drachen von prismatischer Gestalt. Patentirt vom 24. Mai 1901 ab.

Patent-Ansprüche:

I. Flugdrachen von prismatischer Gestalt, dadurch gekennzeichnet, dass die radialen Arme eines Gerippes mit ihren zusammenlaufenden Enden an einem gemeinschaftlichen Mittelstück befestigt sind, während die anderen Enden der Arme so an den die Prismenkanten bildenden Stäben angelenkt sind, dass sie sich gegen diese zusammenklappen lassen.

2. Eine Ausführung des Drachengerippes nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, dass die radialen Arme durch ein als Mutler ausgebildetes Spannstück gegen ihre gemeinsame mit einer Schraubenspindel versehene Unterlage gepresst werden können, damit sie in einer Ebene oder einer fast ebenen Kegelmantelfläcbe zu liegen kommen und dadurch das Gewebe des Drachens spannen.

D. R. P. Nr. 126 965. Kmil Lehmann in Rellin. — Von Anhöben aus in Betrieb zu selzende Flugvorrichtung. Patentirt vom 20. August 1898 ab. Besprochen in Nr. 2. Jahrgang 1902, Seite 93.

D.R.P. Nr. 128 658. — Kmanuel Kaliseh in Budapest. Scbraubennügelanordnong. l'atentirt vom 21. .luni 1900 ab. D.R. P. Nr. 129146. — Friedrich Jung in Stolp, Pom-inern. — Flugvorrichtung. Patentirt vom 20. Februar 1900 ab.

Die vorliegende Krlindung betrifft eine Flugvorrichlung, welche sich dadurch kennzeichnet, dass sie aus einer unbeweglichen Haupt-tragtläche und einem dieser vorgebauten Kopfsteuer besieht, das von dem Fliegenden in beliebig geneigte Lage gebracht werden kann, wobei besondere Flügel zum Vorwärtstreiben der Vorrichtung dienen.

D. R. P. Nr. 129 704. Auirust Riedlmrer. Angsbnrg. Luftschraube. Patentirt vom 24. Februar 11*01 ab.

Her Hauptnachtheil der bisherigen Luftschrauben ist neben der verhältnissmässigen Schwere der Schrauben im Allgemeinen der. dass dieselben beim Aufschlag auf den Boden fast durchweg unbrauchbar werden. Dieser Nachlheil wird dadurch vermieden, dass die versteifende Wirkung der starren Theile durch die Flieh-kraftwirkung von Schwunggewichten ersetzt wird, welche an der äusseren Hälfte der aus Stoff gefertigten Schraubenflügel befestigt sind und während des (langes durch ihren Zug die Schraube in der entsprechenden Form und Spannung erhalten.

D. R. P. Nr. 130 070. — Joseph Henrv Irillon-Gregg in St. I.uiiis <V. St. \.) — Lenkbares Luftschiff. Patentirt vom 23. Januar 1901 ab.

Zar ..II. nil. Aiigleguiig gelangte Patentanmeldungen

in der Zeit vom 13. November 1901 bis 15. Mai 1902. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen:

II 26887. Klugspielzeug. Theodor Heiden jr., München. Itumloi'dstr. 1. Angemeldet 24. Oktober 1901, ausgelegt 30. Dezember 1901.

11. 26 308. Luftfahrzeug mit zwei Tragkörpern. Theodor Haas. Briir. Schweiz. Angemeldet 10. Juli 1901, ausgelegt 16. Januar 1902.

H. 25866. S( hlagflügelanordnung. Heinrich Hildebraitil. Berlin. Bclle-Alllaiieestr. 5. Angemeldet 17. Januar 1900, ausgelegt 20. Januar 1901.

B. 86408. Schrauben und Steuerflächen für Luftschiffer. Frederick Bucha mihi, (losewoods, Engl. Angemeldet 28. Oktober 1899, ausgelegt 3. Februar 1902.

Scb. 17 374. Heizvorrichlting für Heissluftballons. Dr. Job. Schanz. Berlin. Leipzisrerstr. 91. Angemeldet 4. Juni 1901, ausgelegt 17. Februar 1902.

H. 25 115. Lenkbares Luftschiff. Heinrich Huber, München. Her/.og-Heiurichstr. 18. Angemeldet 24. Dezember 1900, ausgelegt 17. Februar 1902.

W. 17337. Lenkbarer Luftballon. Paul Wappler, Spandau. I.iitheipl. I. Angemeldet 25. Februar 1901, ausgelegt 7. Februar 1902.

F. 15 693. Verfahren zum ökonomischen Zuschneiden von Ballonhüllen, Zusatz zum Patent 125 058. Dr. Sebastian Finster« wahler. München. Angemeldet 9. Dezember 1901, ausgelegl 20. Februar 1902.

S. 15 564. Lenkbares Luftschiff. Aiigusto Severo, Paris. Angemeldet 21. Oktober 1901, ausgelegt 13. März 1902.

S. 14617. Lenkbares Luftschiff. Stanislaus Virlur Salonl. ClesM>«W, t.ulizieii. Angemeldet 18. Februar 1901, ausgelegt 17. März 19<r2.

S. 15 352. Fallschiriiianordnung an lenkbaren Luftschiffen. StaiiMaus Victor Sahmi. < icszaiin«. (ializien. Angemeldet 18. Februar 1901, ausgelegt 17. März 1902.

S. 16351. Schraube für lenkbare Luftschiffe. Stanislaus Victor Siiloni, Gieszanow, Calizieii. Angemeldet 18. Februar 1901, ausgelegt 17. März 1902.

I). 11981. Gestell für Luftballons. Paul Delaporte, Paris. Angemeldet -1. November 1901, ausgelegt 7. April 1902.

L. 1-1819. Flügelfläche für Luftfahrzeuge. Emil Lehmann, Berlin, IMedrlchstr. 131 d. Angemeldet 25. Oktober 1900, ausgelegt 7. April 1902.

L. 15844. Gasdruckregelungsvorrichtung für Luftballons. Dr. Alexander Levy. Hagenau i. E. Angemeldet 21. August 1901, ausgelegt 28. April 1902.

H. 26316. Flugvorrichtung. Geore Haniiaeli. Breslau, Neue Tauenzienslr. 10/14. Angemeldet 12. Juli 1901, ausgelegt 5. Mai 1902.

Zurücknahme einer Anmeldung

wegen Nichtzahlung der vor der Ertheilung zu zahlenden Gebühr.

Aktenzeichen: H. 2586(J. Schlagtlügelanordnung. Heinrich llildebiand. Berlin, Belle-Alliancestr. 5. Angemeldet 17. Januar 1900, ausgelegt 20. Januar 1901.

Ertheilte Gebrauchsmuster

in der Zeit vom 13. November 1901 bis 15. Mai 1902.

D. B. G. Nr. 163 103. Spielzeug-Luftballon mit oberhalb desselben gelagerter, unter der Einwirkung eines Uhrwerkes längs einer Schnur abrollender Schnurscheibe. M. Kohnstam \- Cie.. Fürth 1. B. Angemeldet 8. Oktober 1901, veröffentlicht 18. November 1901. Aktenzeichen: K. 15143.

D. B. Cr. Nr. 163 558. Drachen aus an den Enden durch Streifen verbundenen vier Stäben, die mittelst Streben auseinander gehalten werden, mit zwischen den Endstreifen angeordneten Diagonalstreifen. Albert Ilaverbeek, Altona. VV.itcrloost r. »2.

Angemeldet 10. Oktober 1901, veröffentlicht 25. Dezember 1901. Aktenzeichen: H. 17 02(i.

D.B. O. Nr. 163 669. Drachen aus vier Stäben mit Streifen an den Enden, die durch die Stäbe in je zwei gleich lange Strecken getheilt sind, mit vier Sperrstäben. Albert Haverbeck, Altona, Watcrloostr. 42. Angemeldet 16. Oktober 1901, veröffentlicht 25. Dezember 1901. Aktenzeichen: H. 17 027.

D. B. G. Nr. 167 467. Cylindrisch gestalteter Luftballon mit an einer Grundfläche desselben befestigter Gondel. Paul Zettler. München, FUrsteustr. 23. Angemeldet 14. Dezember 1901, veröffentlicht 3. Februar 1902. Aktenzeichen: Z. 2364.

D. B. G. Nr. 168 713. Fallschirm mit dreieckig bis halbkreisförmig gestalteter ebener Tragfläche. Panl Zettler, München. FUrsteustr. 23. Angemeldet 14. Dezember 1901. veröffentlicht 24. Februar 1902. Aktenzeichen: Z. 2365.

Gelöschte Patente

in der Zeit vom 13. November 1901 bis 15. Mai 1902.

D. B P. Nr. 121 279. Ernst Triiiipler, Beriibuiar. Flug Vorrichtung.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Dritte Tagung der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

i.

Den für die Tage des 20.—25. Mai in Aussicht genommenen Verhandlungen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt ging am Abend des 19. Mai eine zwanglose Zusammenkunft der auswärtigen und Berliner Theilnehmer mit ihren Damen in der Rathsstube des Restaurants «Kaiserkeller> voran. Nach der allgemeinen gegenseitigen Vorstellung, soweit eine solche überhaupt erforderlich war, da diese Herren sich aus früheren Versammlungen kannten, sprach der Vorsitzende, Prof. Dr. Hergesell, einige Worte der Begrüssung, denen sich geschäftliche Mittheilungen anreihten. Später gab Oberst Kowanko, Leiter des russischen Luftschiffahrtswesens, der (ienugthuung über die Thcilnahme der Damen Ausdruck und brachte denselben ein Hoch. Es mochte von den auswärtigen Gästen wohl Niemand fehlen. Die militärischen Luftschifferabtheilungen fast aller Staaten waren durch ihre Kommandeure und zahlreiche Offiziere vertreten. Von Gelehrten des In- und Auslandes und hervorragenden Vertretern der wissenschaftlichen Luftschiffahrt seien ohne Anspruch auf Vollständigkeit die folgenden Namen genannt:

Cailletet (Paris), Kowanko (St. Petersburg), Palazzo (Rom), Rotch (Boston), Bykatsehew (St. Petersburg). Valentin (Wien), Ebcrt (München), Teisserenc de Bort (Paris), v. Schrotter jun. (Wien), Violle (Paris). Alexander (Bath). Koppen (Hamburg), Bruce (London), de Fonvielle (Paris). Vives y Vieh (Madrid), Assmann (Berlin), Berson (Berlin), Linke (Potsdam). Süring (Berlin), Hergesell (Strassburg), Ncureuther (München). Die Verhandlungen begannen unter dem Ehrenpräsidium Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Friedrich Heinrich am 20. Mai. Vormittags 10 Uhr, im Sitzungssaale des Reichstages vor einer ansehnlichen Versammlung von Damen und Herren. Sie wurden vom Vorsitzenden, Professor Dr. Hergesell, durch folgende Worte eröffnet:

Hohe Versammlung! Die HI. Tagung der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt ist eröffnet. Euerer Königlichen Hoheit wage ich zunächst unsern ehrfurchtsvollen Dank auszudrücken, dass uns die hohe Ehre erwiesen ist. Euere Königliche Hoheit als Vertreter Seiner Majestät des deutschen Kaisers in unserer Mitte begriissen zu dürfen. Gerade uns deutsche Mitglieder der Kommission muss es mit hohem Stolze erfüllen, den auswärtigen Vertretern der verschiedenen Nationen, die sich so zahlreich zu unserer Versammlung rathend und thatend eingefunden haben, zeigen zu können, dass das wissenschaftliche Leben unseres Volkes, das überall so voll sich bethätigt, stets auch an der höchsten Spitze des Reiches in machtvollen Schlägen zu Tage dringt. Gerade wir Luftschiffer, die wir so oft den mächtigen und fördernden Schutz Seiner Majestät des deutschen Kaisers bei unseren Bestrebungen empfunden haben, fühlen das tiefe Bedürfniss, unseren wärmsten Gefühlen an dieser Stelle zuerst Ausdruck geben zu dürfen. Ich bitte Euere Königliche Hoheit, huldvollst zu gestatten, dass wir an Seine Majestät den deutschen Kaiser folgendes Telegramm senden dürfen:

«An Seine Majestät den Kaiser! Eure Majestät haben sich durch das hochherzige, Ihafkräftige. niemals erlahmende Interesse als der mächtigste Förderer der wissenschaftlichen Luftschiffahrt erwiesen und damit in hervorragendem Maasse die Erreichung des gegenwärtigen Standpunkte-ermöglicht.

Fi füllt von diesem Gedanken, bittet die im Beichstagsgebäudc versammelte internationale aeronautische Kommission, mit den zugleich anwesenden Luftschiffern und Gelehrten der verschiedensten Nationen. Kurer Majestät den wärmsten Dank ehrfurchtsvoll darbringen zu dürfen.»

Meine Damen und Herren! Seine F.xcellenz der HerrBeichskanzler ist zu seinem Bedauern verhindert, bei dieser ErWIhungssitzung anwesend zu sein. Er hat jedoch, um unsere Bestrebungen zu fördern und zu unterstützen, einen besonderen Vertreter des Auswärtigen Amts und des Reichsamts des Innern zu unserer Sitzung delegirt. Ich gestatte mir. diesen Herrn aufs Wärmste zu begrüssen und den lebhaften Dank der Kommission auszusprechen.

Das Schreiben des Herrn Reichskanzlers vom 12 Mai hat folgenden Wortlaut:

«Dem Ausschuss beehre ich mich für die freundliche Einladung zur dritten Tagung der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt meinen verbindlichsten Dank auszusprechen. Ich habe mit dem Interesse, welches ich den Bestrebungen der Kommission entgegenbringe, von dem Programm für die Tagung Kenntniss genommen und würde mich freuen, das Interesse durch Betheiligung an den Sitzungen und den sonstigen Veranstaltungen bethätigen zu können. Ich bin aber zur Zeit derart mit Geschäften überlastet, dass mir der Besuch der Tagung zu meinem lebhaften Bedauern nicht möglich ist.

Mit der Bitte, mein Ausbleiben unter diesen Umständen freundlichst entschuldigen zu wollen, und mit den besten Wünschen für den Verlauf der Tagung bin ich des Ausschusses ergebener

Graf von Bülow. Reichskanzler.» Es sprach hierauf im Namen des Preussiscben Slaats-ministcriums und in Vertretung des Herrn Kultus-Ministers, Herr Unterstaatssekretär Weber:

Die Königliche Staatsregierung ist voll durchdrungen von der Wichtigkeit und Notwendigkeit eines Meinungs-Austausches der Gelehrten aller Nationen auf dein Gebiete der Witterungskunde und des Erdmagnetismus. Ist doch die internationale Arbeit auf diesem Gebiet die unerlässliche Voraussetzung von Erfolgen! Das ist auch schon erkannt worden, zuerst 17H0 auf deutschem Boden durch die Begründung societas meteorologica palatina, welche sich das Ziel systematischer Witterungsbeobachtungen in Europa steckte, aber bereits deren Ausdehnung auf andere Erdtheile ins Auge fasste. Bei der damaligen Weltlage waren diese Bestrebungen von geringer Dauer, und es blieb Hir lange Zeit den Gelehrten Überlassen, getrennte Wege zu gehen. Doch iiiil der Schaffung der Grundlage für die erdmagnelische Forschung durch Gauss und

Weber gewann der gesunde Gedanke einer Organisation neues Leben und drängte zu seiner Verwirklichung, besonders mit Rücksicht auf die Entwickelung der Schiffahrt, welche das höchste Interesse hat, die Willerungserscheinungen über den Oceanen genau beobachtet zu sehen. Die antarktischen Entdeckungen von James Ross und die erfolgreichen Bemühungen amerikanischer Seefahrer um Kürzung der Seefahrten, gaben erneuten Anstoss. So kam es 1854 zu dem ersten Kongress der seefahrenden Nationen in Brüssel, behufs Organisation des meteorologischen Dienstes. Doch dauerte es noch zwei Jahrzehnte, bis 1873 aus Anlass der Wiener Weltausstellung durch einen ersten nach Wien berufenen Meteorologen-Kongress eine feste Grundlage für den internationalen Wetterdienst geschaffen wurde. Das damals eingesetzte internationale Gomite trat anfangs alljährlich, später in Zwischenräumen von 2—3 Jahren zusammen. Mit seiner steigenden Thätigkeit stellte sich die Notwendigkeit der Arheitstbcilung ein. So entstanden besondere Kommissionen, deren eine die heute hier versammelte ist und deren Arbeiten sich voraussichtlich auch in dieser dritten Tagung so fruchtbar erweisen werden, wie bisher. Mögen auf einem Felde, auf dem das reine Interesse an der Forschung allein gilt, die Bande zwischen den Vertretern der gebildeten Nationen sich immer enger schlingen.

Im Namen des von ihm vertretenen meteorologischen Instituts nahm hierauf zur Begrüssung das Wort Herr Geheimer Regierungs-ralh Dr. von Rezold. Der Aufstieg bemannter Ballons und Drachen hat sich in kurzer Zeil als ein wesentliches Hilfsmittel zur Erforschung der Atmosphäre erwiesen. Deshalb darf die Meteorologie sich dieser Beobachtungsmethoden aufrichtig freuen und ihnen durch die theoretische Verwcrthung ihrer Ergebnisse das aller-grösste Interesse bekunden. Kein Zweifel, dass die Anwendung solcher Hilfsmittel immer mehr zur Notwendigkeit wurde, als die Meteorologen zuerst an den F'rscheinungen des Föhn auf die hervorragende Bolle aufmerksam wurden, welche auf- und absteigende Luftströme in der Atmosphäre spielen, und die Wolkenbildung sich in engem Zusammenhang mit den aufsteigenden, das schöne Wetter mit den absteigenden Luftsrömen erwies. Welche physikalischen Aenderungen dabei im Luftineer vor sich gehen, davon konnte man sich wohl ein ungefähres, theoretisches Bild machen; aber für das tiefere Verständniss der F^rseheinungen blieb nur das Mittel, dass der Beobachter oder zum mindesten Seine Instrumente den hinauf- und hinabgehenden Luftströmen folgten und genauere Aufschlüsse über Temperatur und Feuchtigkeit verschafften. Gerade zur Lösung der sich an die vertikalen Luft-slroiue knüpfenden Fragen haben die neueren Methoden der wissenschaftlichen Luftschiffahrt wichtige Dienste geleistet und uns F.in-blicke in die Mechanik der Vorgänge gewährt, die auf andere Weise gar nicht zu gewinnen waren. Immerhin sind alle bisherigen Ergebnisse nur Anfänge und es bewährt sich hier, wie auf anderen Gebieten, die Erfahrung, dass jedes tiefere Eindringen immer neue Fragen nahe legt, im vorliegenden Falle die Frage der Beziehungen jener vertikalen Ströme zu den Luftwirbeln, zur Schichtenbildung etc. Frühere Forscher haben bereits lebhaft die Wichtigkeit der Luftschiffahrt für die meteorologische Forschung empfunden. Als der Erfinder des Wasserstoff-Ballons Charles 1783 seinen zweiten Aufstieg machte, nahm er bereits Barometer und Thermometer mit, und dasselbe that ein im gleichen Jahre in London aufsteigender amerikanischer Luit sc Iii Her. Krst sehr spät trat auch Deutschland in die Mitarbeit ein, nämlich erst in der zweiten Hälfte der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts, doch alsbald mit einer wichtigen und in ihrem Werth allgemein anerkannten Gabe, dem Assmann'schen Aspirations-l'syehrometer, und zugleich durch die Munificenz Sr. Majestät des Kaisers in den Stand gesetzt, nach einem grossen Plane zu verfahren. Zum zweiten Male tagen die

Vertreter der wissenschaftlichen Luftschiffahrt heute auf deutschem Boden und erkennen damit die diesseitigen Bestrebungen als vollwertig an. Freilich haben das Beste für die neueste Entwickedung gelhan die Herren Tcisserenc de Bort in Trappes bei Paris durch die Ausbildung des Ballon-sondes. des unbemannten, mit selbst -regislrirenden Instrumenten ausgerüsteten Ballons, und Rotch-Washington durch die Verwendung des Drachens. Beide Hilfsmittel sind so ausgezeichnet, dass seit ihrer Benutzung ein grosser Aufschwung der meteorologischen Forschung eingetreten ist, wobei es sich fast von selbst verstand, dass man sich über bestimmte Begeln für ihre Ausrüstung und Behandlung einigte. Zurückblickend darf gesagt werden, dass die internationalen Tagungen für Organisation der meteorologischen Forschung — 1851 Brüssel. 1873 Wien, 1879 Born — Marksteine in der Entwicklung der Wissenschaft sind und dass, als im Seplernber 1896 die internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt niedergesetzt wurde, der Plan inzwischen so ausgereift war und ein sachliches Bedürfnis dafür in so hohem Grade bestand, dass volle Einmütigkeit bei Beratung und Beschlussfassung vorhanden war. Der Urheber der Idee des unbemannten Ballons ist der zu früh für die Wissenschaft verstorbene Gaston Tissandier, der dem Bedner schon 1886 die Idee enthusiastisch auseinander setzte; doch sollten noch 10 Jahre bis zu ihrer Verwirklichung vergehen. Auch diese That wird reife Frucht tragen. Wind und Wolken kennen keine politischen Grenzen, die Sonne gehört uns Allen. So streben auch alle hier Erschienenen, aus den verschiedensten Gründen an der Sache interessirt. nach dem gleichen Ziele, und das Wort «viribus unitis> wird für das Maass des Erfolges wie immer entscheidend sein.

Im Namen der auswärtigen Theilnehmer an der Versammlung sprach alsdann Professor Gaillctet. Paris:

Es ist meinem Freunde Teisserenc de Bort und mir eine Ehre gewesen, der uns vom Vorsitzenden der Kommission. Herrn Professor Dr. Hergesell, gewordenen Einladung Folge zu leisten. Wir haben den eben so wohlwollenden als eifrigen Beistand nicht vergessen, den die Gelehrten aus Deutschland uns in Paris während unserer letzten Weltausstellung gewährt haben. Auch freuen wir uns der sich darbietenden Gelegenheit, in diese grosse, so viele berühmte Gelehrte beherbergende Stadt zu kommen, um uns an den interessanten Arbeiten zu betheiligen, die von unserer Kommission ebenso eifrig als erfolgreich geleitet werden. Die Wechselwirkungen zwischen den Nationen auf dein neutralen Gebiet der Wissenschaft sind immer fruchtbar an glücklichen Ergebnissen. Das begegnet sicher auch der Zustimmung seiner König!. Hoheit des Prinzen Friedrich Heinrich, dessen Gegenwart die hohe Sorgfalt des Kaisers für Alles, was den wissenschaftlichen Fortschritt angeht, bezeugt. Lassen Sie mich zugleich, sowohl in meinem Namen, als in dem aller in diesem Saal vereinten fremden Gelehrten Ihnen unsern Dank für den herzlichen Empfang und die grosse Befriedigung ausdrücken, die wir in dem Wiedersehen mit der Elite unserer Genossen vom letzten Pariser Kongress empfinden.

Hierauf ergriff der Präsident der Kommission. Professor Hergesell, um zunächst im Namen der Kominission für die verschiedenen herzlichen Regrüssungen zu danken.

Im Anschluss hieran hielt derselbe dann die eigentliche F>st-rede:« Ueber die Ergebnisse und Ziele des internationalen Zusammenwirkens auf dem Gebiete der wissenschaftlichen Luftschiffahrt:» Wie schon durch Geheimrath von Bezold angedeutet, lag die Gründung einer internationalen Vereinigung zur Betreibung der wissenschaftlichen Luftschiffahrt nach gemeinsamen Prinzipien gewissermassen in der Luft. Ueberau, in Paris, Strassburg. München. Petersburg und Berlin, hatten aeronautische Experimente zur wissenschaftlichen Erforschung der Atmosphäre stattgefunden und überall

war der Wunsch, die vereinzelten Bestrebungen zu gemeinschaftlicher Forschung zusammenzufassen, laut geworden. So schien im Herbst 1896 in Paris bei der Konferenz der Direktoren der meteorologischen Institute der Moment gekommen, die Einheitsbestrebungen zur Thal werden zu lassen. Es gelang mir vorher brieflieb die französischen Luftschiffer für die Frage der Vereinigung zu interessiren. Der Präsident der Konferenz. Herr Mascart, lud die interessirten Herren zu unseren Berathungen ein. und da sämmtliche Schwierigkeiten vorher aus dem Wege geräumt waren, erfolgte die Gründung der Kommission leicht. Frankreich, die Wiege der Luftschiffahrt, war auch der geeignete Boden, zumal sich hier inzwischen, unabhängig von den deutschen und russischen Experimenten, eine Forschungsmethode entwickelt hatte, die Erfolge ungeahnter Art versprach und solche inzwischen gezeitigt hat. Wohl gleichzeitig haben die französischen Forscher, der Oberst Charles Renard und die Herren Hermite und Bcsancon, sämmtlich Mitglieder dieser Kommission, die früher aufgetauchten Ideen, mit tinbemannten, nur mit registrirenden Messapparaten versehenen Ballons die höchsten Schichten der Atmosphäre zu erforschen, zur Ausführung gebracht. Es ist nicht das geringste Verdienst unserer Kommission, die Methode der unbemannten Ballons mit den exakten Messungen in bemannten Ballons, wie sie namentlich in Berlin gepflegt wurde, versöhnt zu haben.

Die erste Aufgabe der Vereinigung bestand zunächst nicht in der Ausführung von möglichst vielen gleichzeitigen, bemannten und unbemannten Fahrten, es musste vielmehr erst die Grundlage solchen Zusammenwirkens in exakt arbeitenden, nach gleichmässigen Prinzipien gebauten Instrumenten gefunden werden. Auf unserer ersten Tagung im April 1898 in Slrassburg wurde diese schwierige Aufgabe, die Schaffung eines gemeinsamen Instrumentariums, wenigstens in den Grundzügen gelöst. Seitdem fahren unsere bemannten Ballons im In- und Auslande mit dem von Geheimrath Assmann im Verein mit dem allzu früh verstorbenen Hauptmann Bartsch von Sigsfeld konstruirten Aspirations-Psychrometer und seitdem werden die unbemannten Ballons mit den Normal-Registrir-apparaten ausgeführt, welche der unermüdliche Teisserenc de Bort in Trappes bei Paris in ausgezeichneter Art konstruirt hat. Der Registro bal.'.n ist seitdem das machtvollste Werkzeug in der Hand der dynamischen Meteorologie geworden und hat uns umstürzende Besultate aus den eisigen Begionen bis zu 20 km Höhe gebracht, die von den kühnen Hochfahrten der Berliner Luftschiffer, Berson und Süring, soweit sie sich bis über 10 km in diesen Regionen im Ballon erhoben, bestätigt wurden. Seit November 1900 finden jeden ersten Donnerstag im Monat in Paris, Slrassburg, München, Berlin, Wien. Petersburg. Moskau gleichzeitige Auffahrten statt: amó. Mai 1902 wurde der 213. Registrirballon der internationalen Kommission hochgelassen. Welche Menge an Arbeit, aber auch welche Ergebnisse ! Bis in die jüngste Zeit nahm man mit Glaisher an, dass in nicht zu grosser Höhe jahraus, jahrein und an allen Punkten eine ziemlich gleichbleibende konstante Temperatur herrsche. Diese Anschauung hat sich als völlig irrig ergeben. Der meteorologische Tod in den grossen Höhen ist nicht vorhanden, die Beweglichkeit in Bezug auf die Temperatur ist gerade so gross bei 400 als bei 10000 m und in derselben Höhe kommen zwischen Petersburg und Paris Temperatur-Differenzen von 3°—40° vor. Ferner hat die Beobachtung ergeben, dass sich die Atmosphäre nicht kontinuirlich nach oben hin ändert, sondern dass Schichten vorhanden sind, manchmal in bedeutenden Temperaturunterschieden. Die Schichtenbildung ist eine der wichtigsten Gegenstände der gegenwärtigen Untersuchungen. Und die Zukunft? Es ist nur ein geringer Theil der Erde, selbst Europas, an dem jetzt systematische meteorologische Forschung stattlindet. Noch fehlt der Norden des Erdtheils. Skandinavien, und der Süden, Italien und

Spanien, aber die Anwesenheit von Vertretern dieser Länder bei unserer Tagung lässt auf haldigen Anschluss hoffen. Ein Plan eines meteorologischen Dampferdienstes auf dem Ozean wird uns noch beschäftigen. Dann muss die meteorologische Forschung auf die Tropen ausgedehnt werden. Hier lässt die Theilnahme Englands an unseren Bestrebungen hoften, dass es gelingen werde, Indien als Forschungsgebiet zu gewinnen. Per aspera ad astra, das hiesse, unsere Ziele zu hoch stecken, aber per aspera ad altas et ignotas regiones, hinauf in die Begionen, die das grosse Geheim-niss bergen, wie das Wetter entsteht, das dürfen wir uns als Ziel setzen.

Mit dieser wirkungsvollen Rede schloss die eigentliche Festsitzung im grossen Sitzungssaale des Reichstagsgebäudes.

Die am Nachmittage eingetroffene telegraphische Antwoii des Kaisers auf das Begrüssungs-Telegramm lautete:

«Sc. Majestät der Kaiser und König haben Allerhöchst über den freundlichen Gruss der Internationalen Aeronautischen Kommission und ihrer Gäste sich sehr gefreut und lassen vielmals danken. Seine Majestät bedauern, an der persönlichen Begrüssung der Kommissionsmitglieder behindert zu sein. Allerhöchst derselbe werden aber der weiteren Kntwickelung der wissenschaftlichen Luftschiffahrt wie bisher ein besonderes Interesse entgegenbringen, und wünschen der Arbeit der Kommission einen guten Erfolg.

Auf Allerhöchsten Befehl, der Geheime Kahinetsralh von Lucanus.>

II.

Nach der Mittagspause fand zunächst eine Geschäftssitzung der Kommission statt, in welcher die Wahl weiterer 15 Mitglieder in die Kommission beschlossen wurde. Die Vorschlagsliste wurde alsbald in einer um 3 Uhr beginnenden Fachsitzung widerspruchslos gutgeheissen. Sie enthielt folgende Namen:

Direktor Palazzo (Italien), Major Borgatti (Italien), Major Don Pedro Vivez y Vieh (Spanien), Direktor Arcimis (Spanien). Mr. Shaw (England). Major Trollope i England), der jeweilige Präsident der britischen meteorologischen Gesellschaft, der jeweilige Präsident der britischen aeronautischen Gesellschaft, General Neureuther, Präsident des Münchener Vereins für Luftschiffahrt. Inspektor Kusnetzow (Bussland), Hauptmann Weber (Bayern). Major Klussmann (Berlin), Hauptmann Gross (Berlin), Dr. 'fliege von Konkoly (Ungarn), Dr. v. Tolnay (Ungarn).

Unter den Verhandlungsgegenständen der folgenden Fachsitzung erregte der erste «Landung der bemannten Ballons» im Inlande und Auslande eine lange Debatte, weil vornehmlich Ballonlandungen im Auslande thatsächlicli in einer Reihe von Fällen erhebliche Schwierigkeiten hervorgerufen haben. Es wurde zwar allseitig anerkannt, dass diese Schwierigkeilen über mehr als langwierige Zoll-Plackereien in keinem Falle hinausgegangen seien und man, hiervon abgesehen, stets aufs Freundlichste behandelt worden sei; indessen wird doch namentlich im benachbarten Bussland das gegen photographische Apparate und Photographien gerichtete Verbot unter Umständen recht lästig und bei eintretender Konfiskation auch verlustbringend empfunden. In der Erörterung der Frage, woran sich auch der anwesende Vertreter des auswärtigen Amts.Legationsrath Dr. Eckarl. mit gutern Bath hetheiligte, und ausserdem die Professoren Assmann. Hergesell. General Bykatschew, Oberst Kowanko, Hauptmann Gross, Hauptmann von Tschudi, Berson, Geheiinrath von Bezold, Teisserenc de Bort und Major Vivez y Vieh, wurden die verschiedensten Vorschläge laut. Der letztgenannte Herr glaubte, die Kommission müsse es formell allen ihren Mitgliedern verbieten. Photographien über die Grenze des Aufstieg-Landes mitzunehmen, um ihnen die gekennzeichneten Schwierigkeiten zu ersparen. Andererseits glaubte man. auf diplomatischem Wege Erleichterungen zu erreichen, zumal

die russische Regierung sich sehr entgegenkommend bezüglich der Legitimation von LufischifTern gezeigt hat, und beschloss endlich einstimmig folgende Resolution:

« Die Kommission drückt den Wunsch aus, dass auf diplo-« malischem Wege Verhandlungen gepllogen werden, um ihr zu

< ermöglichen, hei ihren Auffahrten alle nothwendigen wissenschaft-«liehen Apparate unbehindert mitzuführen. Sollten bei Landungen «auf fremdem Gebiete photographische Platten ausnahmsweise ■ Anlass zur Beanstandung bieten, so wären diese einer zuständigen «Behörde, welche der internationalen Kommission namhaft zu « machen ist, zur Kniwickelung und Beurtheilung abzuliefern.»

Der zweite nahe verwandle Punkt der Tagesordnung «Internationale Vorschriften für die Auffindung und Behandlung der Registrir-Ballons > gab ebenfalls Anlass zu lebhaften Erörterungen. Man gelangte schliesslich zu der Ansicht, dass keine internationale Vorschriften für das Auflinden und Behandeln der Ballons zu geben seien. Auf Antrag von Professor Hergesell wurde der Beschluss gefasst, der Herr Reichskanzler möge die nöthigen Schritte unternehmen, damit derartige aufgefundene Ballons unter staatlichen Schutz gestellt würden.

Der dritte Punkt «Die Beschaffung von Mitteln, um das regelmässige Erscheinen eines offiziellen Publikationsorganes der Kommission zu ermöglichen >, ergab nach kurzer Berathung volle Uebereinstimmung und wurde durch folgende Resolution erledigt:

« Die Kommission hält es für eine dringende Notwendigkeit,

< dass ein offizielles Publikationsorgan geschaffen wird, in welchem

< das Reobachtungsresultat der Simultanfahrten so schnell als « möglich veröffentlicht wird.»

Der zweite Verhandlungstag, Mittwoch 21. Mai. begann um 9 Uhr mit einer Fachsitzung, unter dem Präsidium von Professor Dr. Palazzo-Rom und Dr. Valentin-Wien als Beisitzer. Vor Eintritt in die Tagesordnung überbrachte Geheimrath Assmann geschenksweise an die Mitglieder der Kommission die ersten, einen stattlichen Band füllenden Veröffentlichungen des aeronautischen Observatoriums für die Zeit von Herbst 1899 bis 1. Oktober 11)01. Es sprach zuerst General Rykatschew-Petersburg über die vorläufigen Resultate der in Bussland mit Drachen, Ballons-sondes und bemannten Ballons während der letzten 5 Jahre gemachten Beobachtungen. Die wissenschaftliche Behandlung der Luftschiffahrt in Russland datirt. einige Jahre der Vorbereitung unberücksichtigt, seit 1899. Doch ist bereits eine grössere Anzahl von Aufstiegen erfolgt, u. A. (‘0 Drachenaufstiege, die bis 5000 m und 35, die grössere Höhen erreichten. Die von Ballons-sondes erreichte Maximal-Höhe war 14200 m. Die Beobachtungen, mit besten Instrumenten ausgeführt, waren mannig-falliger Art. Das rauhe Klima Busslands bringt manche anderweit unbekannte Hindernisse zu Wege. Es bedeckt sich z. B. der Draht noch auf der Trommel, um die er gewickelt, stark mit Reif und erschwert die Abwicklung, oder Draht und Drachen bekleiden sich in der Atmosphäre so dick mit Reif, bis zu 5 mm Dicke, dass der Drachen zum Fall kommt. Dessenungeachtet sind mit Drachen und Begistrirballons manche werthvollen Beobachtungen gemacht worden, im Besonderen über die Temperaturabnahme mit der Entfernung von der Erdoberfläche, die im Sommer und am Tage schneller gefunden wurde als im Winter und bei Nacht, und auffallend schnell in der Zeit der Anticyklone. Die mit dem Drachen gewonnenen Ergebnisse wurden in vielen Fällen durch gleichzeitig aufgestiegene Ballons-sondes kontrolirt und richtig befunden.

Herr Teisserenc de Bort-Paris gab hierauf seine mit grosser Spannung erwarteten Mittheilungen über die Tempe-raturabnahme in den hohen Regionen auf Grund der Beobach-

tungen an 258 Ballons, die 11 km erreicht oder überschritten haben, und hieran anschliessend Uber die Luftströmungen oberhalb der Depressionen und der Gebiete hohen Luftdrucks. Alle diese Aufstiege sind zur Vermeidung der Sonnenstrahlung bei Nacht erfolgt, im Ganzen bisher 5M), von denen die oben bezeichnete Zahl bis in die grösslen Höhen eindrang. Das übereinstimmende bernerkenswerthe Resultat ist. dass in der Schicht über 8 bis 9 km Höhe die Temperaturabnahine ungleich langsamer erfolgt, dass sie in der Höhe von II km ganz aufhört und dass darüber hinaus sogar Erwärmung eintreten kann, jedoch mit geringen Schwankungen von 1—3» auf und ab, mit der Wirkung, dass die Temperatur durchschnittlich die gleiche bleibt. Im Sommer scheint diese isotherme Schicht etwas höher zu liegen, nämlich erst hei 13—14 km. Sie liegt niedriger in Zeiten der Depression, aber bis 4 km im Vergleich höher in Zeiten hohen Luftdruckes. Die Zone dieser Vorgänge liegt höher als die Cirrus-Wolken. Als niedrigste Temperaturen sind zur Zeit hohen Druckes —67« und —72». im März auch ausnahmsweise — 75° beobachtet worden. Ob damit ein absolutes Minimum der Lufttemperatur erreicht ist, bedarf der weiteren Prüfung. Leber die Ursachen der auffälligen Erscheinung gibt es zunächst nur Vermuthungen. Liegt die Wirkung eines so zu sagen grandioseren Charakters der Luftverhältnisse in diesen grossen Höhen vor, in welche die Wirbelbewegung der unleren Schichten nicht hinaufreichen und die grossen Strömungen ruhiger verlaufen, oder soll man mit Maxwell annehmen, dass es Sladien der Molecular-Bewegung gibt, in denen die Schwere und ihre Begleiterscheinungen aufgehoben sind? Nach diesem mit grossem Beifall aufgenommenen Vortrag gab Geheimrath Assmann seiner Freude Aasdruck, dass nach einem der Akademie vorgelegten Bericht, dessen Abdruck zur Vertheilung gelangen wird, die Beobachtungen des Berliner aeronautischen Observatoriums, obgleich in anderer Weise ausgeführt, zu annähernd denselben Ergebnissen gelangt sind, als in Trappes mit Ballons-sondes erreicht wurden. Oberhalb 10 km herrschen in der Thal schwankende Temperaturen und es scheint, dass die Wärineabnahme aufhört: doch sind jenseits der veränderlichen Schicht in Höhen von 17 km und in jüngster Zeit 19'/t km wiederum Temperaturabnahmen konstatirt worden, sodass die Möglichkeit eines absoluten Temperatur-Minimums keineswegs fraglos erscheint. Die Berliner Beobachtungen sind mit Hilfe eigen-thümlich konstruirter Gummi-Ballons, welche den Einlluss der Sonnenstrahlung auf die von einem doppelten polirten Bohr geschützten Instrumente ganz ausschliessen. auch hei Tage ausgeführt worden. Diese Gummi-Ballons sind geschlossen, sodass ihr Volumen sich, den Auftrieb verstärkend, mit der Höhe ändert und sie in berechenbarer Zeit platzen müssen. Für die unbeschädigte Landung der Instrumente sorgt eine Fallschirm-Vorrichtung. Auf 6 bisher bearbeiteten Hochfahrten solcher Ballons sind die Teis-serenc'schen Beobachtungen bestätigt, ja selbst Temperalursteige-rungen bis zu 9° festgestellt worden, doch mit der vorher schon erwähnten Wiederumkehr der Temperatur in noch grösserer Höhe.

An der sich anknüpfenden Diskussion betheiligen sich, zum Theil wiederholt, die Herren von Bezold, Teisserenc de Borl. Assmann. Berson und Hergesell. Auf eine Anfrage des an zweiter Stelle genannten Herrn, ob die Beobachtungen des Begistrirballons gelegentlich durch Simultan-Beobachtungen auf bemannten Ballons kontrolirt wurden, wurde durch den Hinweis geantwortet, dass am 31. Juli 1901, dem Tage der Berson-Süring'schen Hochfahrt, durch Süring —10° in derselben Höhe abgelesen wurde, in welcher der Thermograph eines gleichzeitig aufgelassenen Registrir-Rallons — 38,4° vorzeichnete. Rerson dünkt es schon nach den bisherigen Beobachtungen sehr wahrscheinlich, dass die grössere Wärme der Anticyklonen bei 6000—8000 m aufhöre und in grösseren Höhen die Anticyklonen kälter werden als der Luftkörper der Cykloncn.

Zum Schluss machte Herr Hergesell noch die Millheilung, dass die zur Zeit in Bearbeitung befindliche Zusammenstellung der bisherigen Simullanfahrten ebenfalls mehrfach die oben erwähnte warme Schicht in grosser Höhe andeute, was für die Ausbreitung und Ausdehnung derselben von Wichtigkeit scheine.

Mit grossem und verdientem Beifall wurde hierauf die Mittheilung des Herrn Palazzo-Hom aufgenommen, dass Italien demnächst an der internationalen wissenschaftlichen Erforschung der hohen Atmosphäre Iheilnehmen werde. Es sind S Stationen, hauptsächlich fürDrachenhctrieb, in der Einrichtung, eine 22(55 mhoch am Monte Cimone, .eine 8948 in hoch auf dem Aetna und eine drittein Mittelitalien in der Nähe des Forts von Monte Mario. Auch sei vom Kriegsministeriuin befohlen, dass die Auffahrten der Offiziere der Luft-schiffahrtsabtheilungen an den Tagen der internationalen Fahrten stattfinden sollen. Ferner wurde Mittheilung gemacht von dem in Einrichtung begriffenen neuen Observatorium für die Physik der Atmosphäre auf dem Monte Rosa, das bei 45(50 m Höhe in seiner Höhenlage nur durch das französische Institut auf dem Mont Blanc übertroffen wird. Professor Hergcsell dankte für die hiermit der Wissenschaft erwachsende werthvolle Forderung und erbat und erhielt den Auftrag der Versammlung, dem italienischen Kriegs- und dem Ackerbau-Ministerium noch besonders schriftlich zu danken.

An die vorstehenden Mitlheilungen schloss sich noch eine angeregte Debatte über das Interesse der wissenschaftlichen Luftschiffahrt an den physiologischen Untersuchungen, die einen wichtigen Theil des Arbeitspensums jener hoch gelegenen Observatorien bilden sollen. Bei dieser Gelegenheit (heilte Professor Zuntz, der 8 Tage auf dem Monte Rosa war, die Thatsache mit, dass, trotz des in den grossen Höhen sehr verminderten Sauerstoffgehalts der Luft, eine grosse Steigerung des Sauerstoffverbrauchs durch den menschlichen Körper eintrete, eine Wirkung, die bei Herstellung ähnlicher Luftverdünnung an der Erdoberfläche nicht beobachtet worden ist und deren Ursache zu ergründen, für den LuftschifTer von hohem Werthe ist.

Dr. von Schrötter-Wien bezeichnete in längerem Vortrage auch die Prüfung der Licht- und Strahlungsverhältnisse, namentlich des chemischen Theils des Spectrums, das Studium der chemischen Intensität des Lichts in den grossen Höhen als eine dankbare Aufgabe der Höhen-Observatorien und als gleichfalls von hohem Interesse für den Luftschiffer. Als das beste Mittel zur Untersuchung des chemischen Klimas bietet sich die photographische Platte; doch wird bei solcher Untersuchung gehörig unterschieden werden müssen zwischen Ober- und Unterlicht, das ist das von den Wolken rellek-tirte Licht, das vermuthlich sich chemisch anders als das erstere verhalten wird, woraus dann Bückschlüsse auf die absorbirende Kraft von Wolkenschichten gestaltet sein werden. Aus der sich anschliessenden Debatte, woran sich die Herren Dr. Linke-Berlin Ebert-München, von Schnitter und von Tolnay betheiligten, ging hervor, dass die von dem Vorredner empfohlenen Studien in Berlin und München bereits im Gange sind und dass besonders die Wirkung der ultravioletten Strahlen mit Hilfe der photographischen Platte untersucht wird, wobei allerdings mit sehr grosser Vorsicht zn verfahren ist, um nicht zu irrigen Schlussfolgerungen zu gelangen.

Herr Hergesell theilte bei dieser Gelegenheit mit, dass der durch seine Strahlungsforschungen weit bekannte Physiker Herr Violle die Absicht gehabt habe, hier über ein ähnliches Thema zu sprechen. Derselbe ist in letzter Stunde zu seinem Bedauern durch Amtsgeschäfte verhindert worden.

Nach einer kurzen Pause wurde der von Geheimrath Assmann an die Akademie erstattete Bericht «Uebcr die Existenz eines wärmeren Luftstromes in der Höhe von 10—15 km >, wovon oben

bereits die Bede war. vertheilt und hieran Seil ens des Verfassers eine ausführliche Mittheilung Über die in Tegel seil einiger Zeil benutzten Guiinnihallons geknüpft: Diese Erl'uidiiicj scheint der Technik der Registrirballons neue Bahnen zu öffnen Während die gebräuchlichen (iashallons von jeher durch den Füllansatz offen gehalten werden und offen gehalten werden müssen, daher heim Aufstieg konstante Gasverluste erleiden, beständig Auftrieb verlieren und zuletzt in eine Gleichgewichtslage gelangen müssen, die weiteres Steigen verbietet, vermag ein vollständig geschlossener Gasballon, weil er bei Erwärmung und Druckverminderung sich aufbläht, sehr schnell in grosse Höhen, wo der Widerstand immer geringer wird, zu steigen. Allerdings ist schliessliches Platzen sein Loos: aber dies Platzen ist beabsichtigt und dadurch in die Berechnung gezogen, dass die mitgeführten Instrumente durch Vermittlung eines Fallschirmes sanft zur Erde gelangen. Der Erfolg hat diesen Erwägungen nach allen Richtungen vollständig Recht gegeben. Die Triebkraft eines solchen sich blähenden Ballons nimmt beständig zu. stall ab und es ist durch den Grad der Füllung ziemlich genau im Voraus festzustellen, wann der mit grosser Geschwindigkeit steigende Ballon von seinem Schicksal erreicht werden wird. Der Aufstieg dauert selten mehr als eine Stunde und in höchstens zwei Stunden ist der liallon wieder da. wenn er nichl durch Wind allzuweil verschlagen wird, stets mit interessanter Botschaft aus den höchsten Regionen. Der Aufstieg eines solchen Ballons soll morgen in Tegel vorgeführt werden.

Am Nachmittage gab es noch einige interessante Vorträge. Zuerst sprach Dr. Valentin-Wien über die Trägheit der Thermographen bei Registrirballons. Der Redner hat zur Feststellung iilier den Zeitverlust mit dem Thermometer Temperaturänderungen nach deren Flintritt auch wirklich anzeigten, eine Reihe interessanter Versuche gemacht und dabei die Bedingungen erforscht, unter denen eine prompte und sichere Beaktion verschiedener Arten von Wärmemessern eintritt. Dazu gehört 0. A. eine kräftige Ventilation. Professor Dr. Hergesell hält bei aller Anerkennung einer so mühsamen und verdienstvollen Untersuchung die Anwendung möglichst empfindlicher, unmittelbar richtig zeigende Thermometer für praktischer, als die nachträgliche Anstellung von Trägheits-Korrekturen. Er, wie Professor Teisserenc de Bort, legen solche verbesserten. höchst empfindlichen und dabei zuverlässigen Thermometer in natura vor. Das Strassburger Instrument enthält zwei selbst registrirende und sich gegenseitig kontrolirende Thermometer, basirend auf der Ausdehnung eines Metallstreifens, der eine durch Zwischenschaltung eines Ebonitstreifens von allein anderen Metall des Apparates isolirt, der andere nicht isolirt. Beide haben in verschiedenen Höhen von '/«—14 km sehr annähernd die gleichen Temperaturen aufgeschrieben, was für ihre Genauigkeit spricht. Professor Hergesell's Wärmemesser gründet sich auf die Anwendung einer Bohre aus Neusilber (statt sonst benutzter metallener Lamellen), eingeschlossen in ein weiteres Rohr. Auch er legt Beweise für sehr genaues Funktioniren seines Thermometers vor.

Es wird auf Vorschlag von Teisserenc de Bort beschlossen, je eines der Pariser und Strassburger Instrumente nach Trappes. Strassburg, Berlin und Petersburg zur Anstellung genauer Versuche und Vergleiche abzugeben. Bei dieser Gelegenheil erwähnte Hauptmann von Parseval die Erlindung eines Thermometers ganz abweichender Art, mit der sich sein verstorbener Freund, Hauptmann von Sigsfeld, getragen habe. Dieselbe beruhte auf der mit Temperaturänderiingcn zusammenhängenden Aenderung des spezifischen Gewichtes der Luft. In längerem Vortrage beschrieh hierauf Major Vivez y Vieh (Madrid) ein von Kapilän Hogas erfundenes Statoscop. d. i. ein Instrument, wodurch der Luftschiller in den Stand gesetzt werden' soll, schnell zu konstatiren, ob er

sich in der Vertikale bewege, in welcher Richtung und mit welcher Geschwindigkeit. Das sehr einfache, nur 500 gr schwere Instrument beruht darauf, dass man im gegebenen Moment die Luft über einer Flüssigkeit, die unter ihrem Druck steht, abseidiesst, während in gleichem Niveau stehende Flüssigkeit in einem Nach-bargefäss unter der Einwirkung der umgebenden Luft verbleibt. Steigt nun der Ballon und wird letztere Luft dünner, so zeigt sieh eine Niveauverschiedenheit in beiden Gefässen. an der Richtung und Maass der vertikalen Bewegung gemessen werden können. Eine interessante Vorrichtung, um Hertz'sche Wellen für meteorologische Zwecke nutzbar zu machen, zeigte Herr Alexander (Barth, England) vor. Der Apparat ist zur Lenkung solcher Luftschiffe oder Flugmaschinen bestimmt, die mit eigenem Motor ausgestattet sind, und wirkt in der Weise, dass von einem Beobachtungsort von der Erde aus das Steuer des Luftschiffes beeinflusst bezw. eingestellt werden kann. Auf 2 km Kntfernung will der Krlinder diese Wirkung vollzogen haben, er hält es für möglich. Gleit lies auch auf 50 km Kntfernung zu erreichen. - Den Schluss der heutigen Verhandlungen machte die Vorführung eines Fallschirmes neuer Konstruktion durch Professor Köppen-Hambnrg.

III.

Der Vormittag und frühe Nachmittag vom Donnerstag den 22. Mai gehörte der Besichtigung des aeronautischen Observatoriums in Tegel. Ein Extrazug der elektrischen Strassenbahn erwartete um 9 Uhr 10 Minuten die Theilnehmer am Oranienburger Thor und brachte sie bis zum Spandauer Wege, wo Wagen zur Weiterbeförderung zur Verfügung standen. Bald nach dem Eintreffen auf dem weiten Gelände des Observatoriums, das nur durch die Strasse von dem Kasernemcnt des Luftschiffer-Bataillons getrennt ist, stellte Geheimrath Assmann seine Gummiballons vor. deren drei zum Aufstiege in der liallonhalle bereit waren. Nr. 1 stellte ein kleineres Modell von 1.80 in Durchmesser im natürlichen, d. i. nnausgedehnten Zustand dar. welches nur um einen geringen Betrag, nämlich bis auf 2 m Durchmesser, ausgedehnt und daher noch recht bedeutender Aufblähung und zu entsprechend hohem Steigen fähig war. Geheimrath Assmann erklärte die sehr einfache Einrichtung des Ballons. Vom Aequator desselben und dort an drei symmetrisch am Umfange vertheilten Punkten befestigt, hängen drei Schnüre etwa 5 m tief herab, in welche der aus weissem Stoff hergestellte Fallschirm so eingehakt ist, dass die Haken sich von selbst aushaken, sobald nach dem Platzen des Ballons der Winkel, den jene Schnüre für gewöhnlich mit dem korrespondirenden des Fallschirmes bilden, sich vergrössert. Etwa 3 Meter über dem Fallschirm, also 8 Meter unter dem Ballon, hängt der die Instrumente enthaltende Apparat, mit einem grossen Plakat beklebt, das dem Finder Belohnung verspricht und ihm Anleitung für Behandlung des Fundes und dessen Rücksendung gibt. Der so vorgestellte Ballon wurde alsbald und mit aller Bequemlichkeit aus der Ballonhalle herausgelenkt und aufgelassen. Er stieg mit grosser Geschwindigkeit unter dem Einfluss des Windes in schräger Richtung aufwärts und verschwand, nachdem er sich Für das Auge bis zu einem sehr kleinen Scheibchen verkleinert, bei etwa 2000 m Höhe in den so tief herabhängenden Wolken. Gleich darauf gelangte auch Ballon No. 2 etwa unter den gleichen Verhältnissen zum Aufstieg. Er war mit 2 m natürlichem Durchmesser, etwas grösser als Nr. I, aber bei seiner Füllung gar nicht ausgedehnt worden, sodass er etwa 4 Kubikmeter Gas enthielt, von einem Auftrieb = 4'/« kg. sodass nach Abzug des Eigengewichtes von 3 kg einschliesslich der Instrumente im Anfangsstadium ein Netto-Auftrieb von 1'/» kg vorhanden ist, der sich aber durch die Ausdehnung des Ballons, welcher den vierfachen Durchmesser erreichen kann, ohne dass der Ballon

platzt, sehr bedeutend vermehrt. Auf dies Debüt der Gnmmi-ballons — Nr. 3 wurde erst viel später als Schlusseffekt und nur zu */» gefüllt, daher sehr bedeutender Steigung fähig, hochgelassen —, folgte die Vorstellung des Drachcnballons. dessen Beschreibung Hauptmann von Parseval. sein Erlinder in Gemeinschaft mit dem unvergesslichen von Sigsfeld, übernahm.

Der gefesselte Ballon stieg bis zu 200 m Höhe und verharrte trotz der sehr windigen und böigen Witterung mit äusserst geringen Schwankungen in seiner Ruhelage. Es wurden dann 5 Drachen zum Aufstieg gebracht, zwei mit je ß Flügeln nach einem neuen, zum ersten Mal versuchten Modell des Oesterreichers Nickel, von denen der zweite, dem bereits hochgelassenen ersten, an demselben Drahte aufgehängt, folgte. Beide zeichneten sich durch grosse Buhe und geringe Schwankungen aus, wurden aber in der erreichten Höhe durch die Drachen des aeronautischen Observatoriums iibertrofien. Letztere entsprechen dem nach seinem ersten Erlinder Hargreave benannten Modell, das allerdings gegen seine erste Gestalt bedeutende Veränderungen und Verbesserungen durch Rotcli und Ferguson, sowie vor Allem durch das aeronautische Observatorium erhalten hat. Meide Drachen dieses Modells erreichten imposante Höhen, was um so überraschender war, als das Wetter kaum schlechter sein konnte. Regen und Graupen-Böen folgten sich in kurzen Zeiträumen und, dem Charakter solchen Wetters entsprechend, wirkten starke Windstösse auf die Drachen, ohne sie jedoch in mehr als ganz flüchtiges Schwanken zu versetzen. Auf die sehr zahlreiche Gesellschaft, der sieh diesmal auch viele Damen angeschlossen halten, üble das schlechte Wetter keinen die Stimmung niederdrückenden Einfluss. In den kurzen Pausen, in denen die Sonne schien, sah man viele Photo-graphen eifrig am Werk und selbst mehrere der auswärtigen Gäste konnte man eifrig knipsen sehen, um Erinnerungsblätter zu gewinnen. Uebrigens sorgte vortreffliche Bewirthung für Fernhaltung jeglicher «Depression». Gegen 3 Uhr wurde die Rückfahrt nach Herlin angetreten.

Die um 5 Uhr eröffnete Fachsitzung (Vorsitzender: General Rykatschew. Schriftführer von Korvin) begann mit einem Vortrage des Herrn L. Rotch-Boston «über die Erforschung der Atmosphäre über dem Ozean». Ks ist. so etwa führte der Redner aus, hinreichend bekannt, dass der Drache, ein so werthvolles Hülfsmittel er für den Meteorologen ist, an windstillen Tagen versagt, weil er nicht in die Höhe zu bringen ist, wenn die Windgeschwindigkeit unter 5—6 m pro Sekunde heruntergeht. Daher hat er auf dem Lande eine beschränkte Anwendbarkeit, und auch die Vereinigten Staaten, die sich für dies neue Vehikel der meteorologischen Forschung durch Gründung von 16 Drachenstationen stark ins Zeug gelegt, haben eine Anzahl davon wieder aufgeben müssen, weil der Wind für die Drachen fehlte. Dieser Mangel gilt aber auch nur für das Land, keineswegs für die See, wo theils die Winde öfter und regelmässiger wehen, theils die Schiffsbewegung in den meisten Fällen einen Wind verursacht, genügend den Drachen hochzubringen und hochzuhalten, deshalb erscheint der Drachen in hohem Grade geeignet, uns für die Erforschung der Atmospäre über dem Ozean, eine immer dringender werdende Notwendigkeit, gute Dienste zu leisten.

Eine Kigenbewegung des Schiffes von 10 bis 12 in in der Sekunde würde zu dem Zweck unter allen Umständen hinreichen, und nur bei heftigem Wind von hinten könnte der erforderliche Draclienwind fehlen. Um über diese Verhältnisse ins Klare zu kommen, hat Herr Polch im August vorigen Jahres an Bord eines Dampfers den Ozean gekreuzt und 5 von 8 Tagen seinem Zweck "ünstig gefunden. Nur an einem Tage war der Wind zu schwach, an zwei Tagen von vorn allzu heftig. Diese letzteren Ausfälle würden aber nicht vorhanden gewesen sein, wenn man Verfügung

über das Schiff gehabt, z. B. in den zwei Tagen starken Ostwindes angehalten hätte. Die gewonnenen Erfahrungen haben den Bedner bei der Wichtigkeit der meteorologischen Forschung über dem Meere Anlass gegeben, dem Plan näher zu treten und die Regierung in Washington um Bewilligung von 10000 Dollars zur Hinrichtung einer Station anzusprechen. Es würde von Wichtigkeit für die ausstehende Entscheidung sein, wenn die hier versammelte Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt ein zustimmendes Volum auszusprechen vermöchte. Sein Plan sei zunächst darauf gerichtet, den atlantischen Ozean in der Richtung auf die afrikanische Westküste zu kreuzen, und aus diesen Breiten, von deren Verhältnisse in den hohen Schichten der Atmosphäre wir so gut wie nichts wissen, womöglich Beobachtungen über die Gegenpassate zu sammeln.

Der seinem Vortrage folgende lebhafte Beifall belehrte den Redner über die Stimmung der Versammlung, welche sogleich durch die Herren Hergcsell und von Rezold beredten Ausdruck fand. Herr Hergesell dankte als Vorsitzender dem Bedner für die werthvolle Anregung, die er wiederum der meteorologischen Forschung gegeben habe. Die Lücken in unseren Kenntnissen weisen mit Macht auf diese Forschungsgebiete hin, wie er ja schon in der Eröffnungsrede hervorgehoben habe. Was von Seiten der Kommission möglich sei, werde geschehen, um das Zustandekommen dieses Planes zu fördern. Der Letztere wies auf die hohe Wichtigkeit und die Unaufschiebbarkeit von meteorologischen Beobachtungen über dem Meere hin. Als vor l'/i Jahren Herr Berson ihm den gleichen Gedanken anregte, habe es ihm schmerzliches Bedauern erregt, demselben keine Folge geben zu können; denn das sei gewiss, dass, entsprechend den anders gearteten Verhältnissen der Erwärmung und der Abkühlung auf der See, die Atmosphäre dort ganz andere Verhältnisse aufweisen müsse, als über dem Lande, und darüber bisher so gut wie gar nicht unterrichtet zu sein, müsse als ein unhaltbarer Zustand bezeichnet werden.

In ähnlichem Sinne äusserte sich auch Professor Köppen-Hamhurg und erwähnte bei dieser Gelegenheit die erfreuliche Thatsache, dass nach dem Programm der für die hydrographische Erforschung der Ost- und Nordsee im Fischerei-Interesse orga-nisirlen, in 4 Monaten im Jahre (Mai, August, November, Februari stattfinden sollenden Expeditionen auch den Meteorologen Gelegenheit gegeben werden solle, durch Drachen die Atmosphäre über Nord- und Ostsee zu studieren. Die erste deutsche grössere Seereise dieser Art wird 9 Tage dauern, die Mitwirkung der Seewarte im angegebenen Sinne ist gesichert. Auch Geh. Rath Professor Dr. II. Wagner-Göttingen theilt mit, dass der Leiter der von der Universität Göttingen ausgehenden Südsee-Expedition, Dr. Tetens, der während IV« Jahren auf Samoa ein wissenschaftliches Observatorium zu unterhalten, den Auftrag hat, auf Anregung von Professor Hergesell Drachen milnehme. um mit ihrer Hilfe auf Samoa und später während der Rückreise auf dem stillen Ocean meteorologische Beobachtungen anzustellen. Endlich kann auch Oeneral Rykatschew in bestimmte Aussicht stellen, dass von Seiten der russischen Regierung meteorologische Beobachtungen sowohl über dem nördlichen Theil der Ostsee, als über dem Schwarzen Meere stattfinden werden.

Auf Vorschlag von Professor Hergesell wurde eine dem Plan des Herrn Rotch vollste Zustimmung aussprechende Besolution beschlossen. Der Wortlaut derselben soll der Versammlung am letzten Sitzungstagc vorgelegt werden.

Herr Berson zieht hierauf seinen Vortrag «über den Plan einer meteorologischen Drachen-Expedition in die subtropischen und tropischen Gebiete», als sich zum Theil mit den soeben gehörten und gebilligten Vorschlägen deckend, zurück und bezeichnet es als in hohem Grade wünschenswert!!, dass sowohl die britische

als die holländische Regierung für die Unterstützung von meteorologischen Beobachtungen im Gebiet der Monsume gewonnen werde.

Major Trollope verspricht, dem britischen Gouvernement zu berichten und nach Möglichkeil für die Sache thälig zu sein.

Oberst Kowvnko macht unter Berücksichtigung der immer mehr an Wichtigkeil gewinnenden Anwendung von Drachen Mittheilungen über eine sichere Verbindung der einzelnen Drahtlängen, um das Beissen derselben sicher zu verhüten und damit dir Möglichkeit der Bemannung von Drachen, die schon mehrfach mit Glück erfolgt ist. Vorschub zu leisten.

Professor Hergesell berichtet über seine Absicht, unter Beistand des (irafen Zeppelin auf dem Bodensee mit Hilfe der Schiffsbewegung Drachenaufstieg-Versuche zu machen.

«Ueber Drachenversuche in Hamburg», lautete das Thema eines längeren Vortrages von Professor Koppen-Hamburg, aus dem hervorgeht, dass auch dort mit grossem Eifer und Erfolg der Drachen zur meteorologischen Beobachtung Verwendung findet. Hamburg wird etwa die Mitte zwischen einem in .lütland in Errichtung begriffenen meteorologischen Observatorium und Herlin bilden. Professor Koppen verspricht sich gerade hiervon guten Erfolg für die Forschung. Auch legte er eine Anzahl den Fachleuten sehr interessanter Drachen-Ausrüstungsstücke von verbesserter Konstruktion vor.

Professor Hergesell erklärte die Unterstützung der Deutschen Seewarte in der vom Vorredner dargelegten Weise für äusserst dankenswerth. Er beantragte eine entsprechende Resolution, die gleichfalls in der Schlusssitzung Erledigung finden soll.

Von Herrn Kuonetzow-Petersburg wurde ein Apparat seiner Erfindung vorgezeigt, der. zur Ausrüstung von Drachen bestimmt, die Aufgabe hat, den Winddruck zu registriren. Der Apparat sieht einem Schalen-Anemometer sehr ähnlich, überträgt aber die Bewegung des Schalen-Kreuzes auf einen Dynamometer, dessen verschiedenartige Beeinflussung durch Windstösse auf einer Registrir-trommel genau verzeichnet wird. Der Anemometer registrirte bisher die Windgeschwindigkeit, nicht zugleich die wechselnden Pulse derselben. Das Instrument erscheint somit als eine werth-volle Bereicherung des Instrumentariums und erregt die Aufmerksamkeit der Fachleute.

Herr Teisserenc de Bort sprach hierauf unter Vorlage einer grossen graphischen Darstellung über den Nutzen ununterbrochener atmosphärischer Sondirungen, erläuterte durch solche in grosser Menge ausgeführte ununterbrochene Untersuchungen im Observatorium zu Trappes. Das Tableau, welches 30 Tage im Januar und Februar 1901 umfasst, gibt überraschende Besultate. welche ein grosses Fragezeichen zu den bisherigen Annahmen machen, dass die Depression wärmere, die Maxima kältere Temperaturen bringen. Kein Zweifel besteht, dass die von dem Redner empfohlene unausgesetzte Untersuchung der Atmosphäre grossen Nutzen schaffen würde. Prof. Hergesell gab dieser Ueberzeugung Ausdruck und wies darauf hin, wie die Ausführungen des Vorredners aufs Neue zeigen, wieviel noch zu leisten bleibt. Wenn auch das von Teisserenc de Bort gezeigte Ideal der atmosphärischen Forschung sobald nicht zu erreichen sei, so müsse doch danach gestrebt werden, dass ähnliche Forschungen ohne zeitliche Lücken auch an anderen Stationen gleichzeitig unternommen würden. Redner vergleicht derartige Unternehmungen mit den grossen Polexpeditionen und ähnlichen Veranstaltungen. Er glaubt, dass sich die Staaten diesen grossen Untersuchungen in Zukunft nicht würden entziehen können.

Im Auftrage des leider durch Amtspflichten verhinderten englischen Meteorologen Bruce las Dr. Hutchinson zwei kurze Berichte aus der Feder des Erstgenannten vor. Davon beschäftigte sich der eine mit der Verbesserung der Fallschirme, in dem Sinne,

dass ihre Ablösung vom Rallón durch ein Uhrwerk regulirbar gemacht wird, was für manche meteorologische Beobachtungszwecke wichtig erscheint, während der zweite von einem internationalen Drachen-Wettbewerb Kunde gab, der unter den Auspicien der Britischen Aeronautischen Gesellschaft im Sommer 1903 staltlinden soll. Letztere Mittheilung gab Herrn Berson Anlass, für diese erfreuliche Absicht der britischen Gesellschaft im Namen der Kommission wärmsten Dank zu sagen.

Noch sei der Vollständigkeit halber berichtet, dass die Kon-gress-Theilnehmer am Dienstag Gäste des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt im Hotel «Zu den vier Jahreszeiten» (neuerdings Hotel Prinz Albrecht) und Mittwoch Abend zu einem Festmahl im Saal des Zoologischen Gartens vereint waren, dem auch Se. Königl. Hoheit Prinz Friedrich Heinrich beiwohnte.

IV.

Der vierte Tag des Kongresses, Freitag 23. Mai, begann mit der Besichtigung der Einrichtungen des Luftschiffer-Bataillons. Ganz wie am Tage vorher erfolgte die Hinausfahrt nach Tegel. Vom Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons. Major Klussmann, und dem gesammten Offizierkorps des Bataillons am Hauptportal empfangen, nahmen die F.ingeladenen, in deren Zahl diesmal die Uniform überwog, weil auch die auswärtigen Gäste mehrfach Uniform angelegt hatten, zunächst das ausgedehnte Gelände in Augenschein und folgten dann ihren liebenswürdigen Führern zu einem Bundgang durch das Kasernement. die Wirthschaftsgebäude. die Reitbahn und den Stall nach der imposanten Ballonhalle, wo Alles für einen ersten Aufstieg eines Freiballons vorbereitet war und die Promptheit sehr bewundert wurde, womit der Ballon aus der Halle heraus und zum Aufstieg gebracht wurde. Im Korbe nahmen die Herren Oberleutnant Häring, Oberleutnant Mühring und Leutnant Hoffmann Platz. Da das Wetter unvergleichlich freundlicher war, als am vorhergehenden Tage, ging der Aufstieg in der normalsten Weise von Statten und entzog den Ballon in kurzer Frist südwestlicher Richtung den ihn folgenden Blicken. Nunmehr ging der Signalballon, ein gefesselter, unbemannter Drachenballon, hoch. Wie man sich seiner im Manöver zu bedienen beabsichtigt und vom Erdboden aus an ihm weithin sichtbare Signale mittelst Kugeln und Cylindern erscheinen lassen kann, wurde mehrfach demonstrirt, von den aufmerksamen Zuschauern gebührend gewürdigt. Dieser Ballon blieb noch längere Zeit in der Luft; sein späteres Einziehen durch Aufwinden geschah mit bemeikenswerther Geschwindigkeit. Hierauf wurde zur Veranschaulichung des Ballondienstes eine bespannte Luftschiffer-Abtheilung vorgeführt, bestehend aus 7 Gaswagen, 1 Geräthewagen und 1 Windewagen und an einem zweiten zur Freifahrt bestimmten Ballon gezeigt, dass vom Moment des Aufschliessens der Halle bis zum Aufstieg nicht mehr als 15 Minuten vergehen. Den Ballon geleiteten die Herren Oberleutnant Davids, Leutnant Geissler und Leutnant Kukutsch. Auch dieser Aufstieg ging tadellos vor sich. Es wurde dann noch den Gasschuppen für volle und leere Gasbehälter ein Besuch abgestattet und von den praktischen Einrichtungen Kenntniss genommen. Da es mittlerweile Mittag geworden, vereinte ein Frühstück im Oflizier-Kasino die grosse Zahl der Gäste, denen sich inzwischen auch der Kriegsminister, der Gouverneur von Berlin und viele höhere Offiziere angeschlossen hatten. Noch einmal gab es später ein aeronautisches Schauspiel, diesmal aber ein solches von einem besonderen Charakter; denn es stiegen mit demselben Freiballon die Herren Hauptmann im deutschen Luftschifler-Bataillon Sperling, österreichischer Oberleutnant von Corvin und italienischer Hauptmann Morris auf. Auch dieser dritte Freiballon erfreute sich, soweit man ihn mit den Blicken verfolgen konnte, einer sehr glatten Fahrt. Gegen

4 Uhr wurde von den in hohem Grade befriedigten Gästen die Bückfahrt nach Berlin angetreten.

Bei dem vorgedachten Frühstück brachte Major Klussuiann das Hoch auf Se. Majestät den Kaiser aus und sprach dann sehr erfreuliche Worte über das Zusammenwirken des Militärs und der Meteorologen auf dem Gebiet der wissenschaftlichen Luftschiffahrt, wobei er dem ihm gegenübersitzenden Professor Hergesell die Hand auf fernere treue Bundesgenossenschaft in diesen gleichartigen Bestrebungen reichte. Der Genannte erwiderte in gleichem Sinne durch herzliche Worte der Zustimmung und dankte insbesondere den anwesenden Vertretern der militärischen Luftschifffahrt für die werkthätige Hilfe, die sie bisher den wissenschaftlichen Untersuchungen gewidmet hätten. Sein Hoch galt der der Militärhifischiffahrt.

Später nahm Geheimrath Professor Dr. Foerster, der Direktor der Sternwarte, das Wort, um die hohe Befriedigung der Astronomen an den neuesten Erfolgen der wissenschaftlichen Luftschiffahrt auszusprechen und daran zu erinnern, dass auch die Astronomie sich mit den sehr hohen Luftschichten mehrfach zu beschäftigen Anlass gehabt habe, als sie die Höhen rnass, in denen die Sternsehnuppen und Meteore aufleuchten und s. Z. die leuchtenden Wolken erschienen. Bei dieser Gelegenheit gab er folgende, sehr sympathisch aufgenommene Dichtung zum Besten:

Das Lied vom Gumiuiballon.

Morituri Ii' salutant!

Hinauf, hinauf, zum Himmel mich erhebend,

Bin ich ein Diener Eurer Geislesmacht,

Auf Euren Wink, der Menschcnwelt entschwebend.

Trag' ich hinauf, was Euer Witz erdacht.

Trag' ich hinauf das zarte Spiel der Fragen.

Die Ihr hoch oben dort dem Weltlauf stellt.

Dort (dien, wo auch Euren kühnsten Wagen

Vernichtung drohend in die Arme fällt.

Auch mir droht die Zerstörung, doch ich ende

Erst nach Empfang der Antwort, die Euch frommt.

Es ist mein Tod, durch den in Eure Hände

Danach die Botschaft aus der Höhe kommt.

So flieg' ich hin, der Aufschwung wächst im Steigen.

Bald ist das Ziel erreicht, das Werk gethan.

Natur und alle ihre Kräfte neigen

Sich dem, was heller Menschengeist ersann. Die Fachsitzung um 5 Uhr eröllnete mit einem hochinteressanten Vortrag Professor Cailletet-Paris über einen von ihm erfundenen Apparat, um Sauerstoff in grossen Höhen zu athmen. Auf Grund der bahnbrechenden Untersuchungen von Paul Bert besteht heute kein Zweifel mehr über die dem Orga-nimus wohlthätige Einwirkung der Sauerstoff-Athmung in den grossen Höhen. Wäre auf der bekannten, verhängnissvollen Hochfahrt vom 15. April 1H74 der mitgenommene Sauerstoffvorrath grösser, dem gesteigerten Sauerstofiverbrauch in der verdünnten Luft angemessener und die Einrichtung, um ihn zu athmen. zuverlässiger gewesen, sodass die Saugspitze nicht dem Munde entgleiten konnte, es würden damals nicht zwei junge hoffnungsvolle Leben vernichtet worden sein. Der Cailletet'sche Apparat geht von der Anwendung llüssigen Sauerstoffs oder einer tlüssigen Luft von hohem Sauerstoffgehalt aus und erreicht zunächst, dass er in einem Glasballon, der von aussen durch Versilberung spiegelnd gemacht ist, wodurch die auffallenden Wärmestrahlen rellektirt werden, in 4 Litern flüssigen 3200 Liter gasförmigen Sauerstoffes mitführt und die schweren Stahlflaschen erspart, in denen bisher das komprimirte Gas mitgenommen wurde. Selbstverständlich muss die Flüssigkeit für den Gebrauch zum Athmen vergast und das Gas erwärmt werden. Die Art. wie dies bewirkt

wird, ist sehr sinnreich. Zuvörderst wird durch Anwendung j eines Kautschukballes nach Analogie der bekannten Zerstäuber die Flüssigkeit mittelst Röhrchen in ein Reservoir gedrückt, das aus parallelen Rohren bestehend, sehr viel Wandfläche hat. Beim Passiren desselben wird die Flüssigkeit vergast und zugleich erwärmt. Erst aus diesem Reservoir wird dann das Gas dem Verbrauch zum Athmen zugeführt. Das Athmen soll ausschliesslich mittels Maske erfolgen, die sicher vor dem Munde zu befestigen ist und in einer sehr einfachen Weise durch einen Kautschukschlauch, dessen offenes Ende man zwischen Hand und Weste klemmt, vor Reifansatz bewahrt wird. Um Gefahr durch zu schnelle Vergasung des flüssigen Sauerstoffes zu vermeiden, sind Einrichtungen getrofTen, die sicheren Erfolg versprechen und sich bei verschiedenen Benutzungen des Apparates auch bereits vollkommen bewährt haben. Eine Hauptsache ist die unter allen Umständen zuverlässige Befestigung der Athmungsmaske, sodass der Luftschiffer, ohne sich von ihr in seinen Bewegungen genirt zu finden, sich ihrer unausgesetzt bedienen muss. Professor Cailiefet räth dringend, die Maske schon bei 4000—4500 m Erhebung anzulegen, auch wenn man sich noch normal fühlt. In der sich anschliessenden Diskussion, woran sich die Herren von Bezold. Hergesell, von Schröttcr, Zuntz und Trollope betheiligten (welcher letztere den Vorsitz führt) wird der Cailletet'schen Combination das höchste Lob gespendet und in allen Stücken seinen Ausführungen zugestimmt. Professor Zuntz erörtert speciell, dass alle Einwendungen gegen die lebensretlende Kraft der Sauerstoff-Athmung hinfällig sind, und Major Trollope führt einen Fall aus seinen Erfahrungen an, in denen Sauerstoffeinathinung einen nach Kohlenoxydgas-Vergiftung mit dem Tode ringenden Mann gerettet habe. Zur Anerkennung für die hohe Wichtigkeit der Cailletet'schen Erfindung erhebt sich die Versammlung von den Sitzen. — In einem Vortrage über die Hochfahrt am 31. Juli 1901 brachte Dr. Süring einige allgemeine, sich daraus ergebende Gesichtspunkte zur Sprache. Vor Allem wünschte er die Frage zu erörtern, ob so gefährliche Hochfahrten überhaupt nöthig sind, nachdem wir andere Mittel der Höhenforschung besitzen, und ob es sich nicht etwa um eine neue Art Sport handle, wie manche glauben. Der Bedner widersprach mit Entschiedenheit einer solchen Annahme; es sei im Gegentheil äusserst wünschenswert!!, dass noch recht viele Hochfahrten gemacht würden, um für die anderweit gewonnenen Besultate Kontrolen zu gewinnen und um Beobachtungen zu machen, in denen nur der Augenschein entscheide. Namentlich seien die Schichten von 5—10000 m noch verhältnissmässig unerforscht und gerade sie seien für die Witlerungsänderungen von grosser Bedeutung, wie die bekannte Wolken-Annuth bei 4000 m und über fiOOO m ver-muthen lasse. Allerdings müsse mit grosser Vorsicht vorgegangen und solche Bathschläge, wie sie heute ertheilt wurden, gehörig befolgt werden. Der Bedner verbreitet sich bei diesem Punkte über die Ursachen der Höhenkrankheit aus seinen persönlichen Erfahrungen. Er glaubt, dass die grosse seelische Erregung, in der sich längere Zeit bei der Seltenheit und Unbekanntschaft mit Hochfahrten die Luftsehiffer stets befanden, viel zur vorzeitigen Erkrankung, die sich in Lähmungserscheinungen, Versagen der Augen, Verwirrung und Zerstreutheit äussern, beigetragen hat und verspricht sich von der Gewöhnung grössere Buhe und Zuversicht daraus resultirende Uebcrwindung der Krankheit und die gesteigerte Fähigkeit, grosse Höhen ohne Gefahr für Üben und Gesundheit zu erreichen. Dr. Süring forderte am Schluss seines sehr beifällig aufgenommenen Vortrages die Luftschiffer der anderen Nationen auf, sich recht rege an bemannten Hochfahrten zu betheiligen. In der Debatte bezeichnet Professor Hergesell den Nutzen der Hochfahrten als ganz unfraglich und

Major Trollope gratulirte den Deutschen zu dem schonen Erfolge, durch den der Rekord seiner Landsleule Coxwell und Glaisher geschlagen sei. Berson hat aus der letzten Hochfahrt die Erfahrung geschöpft, dass solche Fahrten nur von vollkommen ausgeruhten Männern ausgeführt werden dürfen. Vielleicht würde ihm und seinem Gefährten am 31. Juli die tütliche Müdigkeit erspart geblieben, sein, wenn sie nicht in der vorangegangenen Nacht nur 3 Stunden geschlafen hätten. Professor Hergesell schlägt ein Be-grüssungstelegramm an den hochbetagten Glaisher vor, was volle Zustimmung der Versammlung findet, ebenso wie sein Vorschlag, den kühnen Luftschiffern Berson und Dr. Süring, abweichend zwar von den Gepflogenheiten der Versammlung, ein dreifaches Hoch zu bringen. Hauptmann Gross hielt es für richtig, den Luftschiffern etwas mehr Bequemlichkeit und Ruhe im Korbe zu beschaffen. Die Scheu vor Vermehrung des Gewichtes schrecke gewöhnlich davon ab. Das dürfe aber nicht davon zurückhalten. Sitzbänke im Korb anzubringen, und sitzend müsse man befähigt sein, die Instrumente abzulesen und Ballastsäcke abzuschneiden. General Rykatsrhcw erklärt auf die Einladung zu Hochfahrten die Bereitwilligkeil der russischen Leitung des Luftschiffahrts-weseiis und weist auf die Bestrebungen in Kronstadt und Scbastopol hin. sogar bemannte Drachen zum Aufstieg zu bringen. Professor Hergesell erkennt dies dankend an und will eine Resolution gefasst sehen, welche diese Anerkennung ausspricht — Den letzten programmmässigen Vortrag des Abends hielt Dr. v. Schrötter, jun.-Wien «Zur Physiologie der Hochfahrten». Der Redner hat 1896 bereits zur Anstellung physiologischer Beobachtungen bis zu 3000 in in Oesterreich mitgemacht, aber eine eigentliche Hochfahrt bis zu 7500 m erst im Juni vorigen Jahres mit dem grossen Ballon «Preussen> in Begleitung der Herren Berson und Dr. Süring. nachdem er sich vorher unter Assistenz dieser Herren im pneumatischen Kabinett zur Ertragung niedrigen Luftdrucks bis zu 260 mm herab tränirt hatte. Seine F>fahrungen stimmen bezüglich der Sauerstoff-Athmung vollkommen mit Paul Bert's Lehrmeinungen überein; aber es gibt noch eine andere Art von der Sauerstoff-Aufnahme unabhängiger F'rkrankung in den grossen Höhen, die er an sich selber erfahren, bestehend in einer Gasentwickelung aus dem Blut, wenn nämlich beim Nachlassen des Luftdrucks der, der Druck Verminderung entsprechend, aus dem Blut sich absondernde Stickstoff nicht schnell genug durch die Lungen abgeschieden werden kann. In solchen Fällen wird der Stickstoff in Bläschen aus dem Blutlauf ausgeschieden und die F'olgen sind Lähmungserscheinungen und eine quälende Kontraktion des Unterleibes. Solche Erscheinungen werden mitunter plötzlich ausgelöst, z. B. beim Bücken nach irgend einem Gegenstande. In Sachen der Sauerstoff-Athmung stimmt Bedner allem Vorhergesagten lebhaft bei. Es bleibt aber nach der physiologischen Seite noch viel zu erforschen, namentlich in Fragen, die sich an das Ertragen von Kälte, Feuchtigkeit und Licht in den grossen Höhen beziehen. Im ersten Punkt ist nicht genug hervorzuheben, welche Annehmlichkeit die Benutzung des Thermophors dem Luftschiffer gewählt.

Zum Schluss sprach Graf Zeppelin über seine Beobachtungen des Vogelflugs. Derselbe machte auf ein Mittel für den Luftschiffer, das Vorhandensein vertikaler Strömungen zu bestimmen, aufmerksam, das in Beobachtung des Vogelfluges, namentlich des Fluges der Raubvögel, besteht. Denn, wo ein Vogel schwebt, da kann er es nur auf Grund eines von unten kommenden vertikalen Luftstroines. Ja man wird bei einiger Uebung in diesen Beobachtungen auch die Geschwindigkeit solcher Luftströme bestimmen können. Oberleutnant von Lucanus bittet hierauf irn Namen und Auftrag des ornitho-logischen Vereins um Beobachtung des Vogellluges, bezw. der Höhe, in denen noch Vögel in der Atmosphäre «getroffen werden, durch die Luftschiffer. Man sei von der namentlich durch He-

pbachtongen von Gepkn-Helgoland gestützten Annahme der grossen Höhe der Vogelzüge bis zu H(KK) m zurückgekommen und'glaube jetzt, namentlich auf Grund von Notizen der Luftschiffer, dass der Vogelflug sich durchschnittlich nicht höher als 400 m relativer Höhe erstreckt, nur ausnahmsweise 200(1 rn erreicht, aber sich stets innerhalb der niedrigsten Wolkendecke halte. Immerhin bestehen noch viele Fragezeichen, vor Allem mit Bezug auf die grossen Vogelzüge und auf bei Nacht ausgeführte Vogelzüge. Letzteren könne man wohl durch Vermittelung des Scheinwerfers beikommen. In jedem F'all sind genaue Feststellungen sehr erwünscht und nothwendig. Der Redner bittet in Sonderheit die italienischen Luftschiffer um ihre Unterstützung. Professor Hergesell verspricht im Namen der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt diesen Reistand bei Lösung einer in Wahrheit ebenso interessanten als wichtigen Frage. Eine Resolution in diesem Sinne wird in der letzten Sitzung gefasst werden.

V.

Im Laufe des heutigen, letzten Sitzungstages sind vom Gelände des aeronautischen Observatoriums in Tegel aus wiederum drei Ballons aufgelassen worden. Die beiden ersten Auffahrten sollten wissenschaftlichen Sonderzwecken dienen. Die erste — die meteorologische — ist am frühen Vormittag unter Führung des Herrn Elias vor sich gegangen. (Mitfahrende die Herren Stollberg-Strassburg und Kutzuetzow-Petersburg.) Der Ballon ist streng nach den deutschen Vorschriften ausgerüstet und hat den Zweck der Vorführung und Erprobung seiner Einrichtungen. Die zweite Auffahrt — die physiologische — geht gegen 12 Uhr unter Führung von Dr. Süring hoch. (Mitfahrende Professor Gr. Zuntz vom Physiologischen Institut in Berlin und Dr. Schrötter-Wien.) Der Ballon soll die Höhe von 7000 m erreichen und führt die SauerstofTathmungs-apparate der Herren Cailletet-Paris und Dr. Schrötter-Wien zur Erprobung mit sich.

Die um 9 Uhr beginnende heutige Vormittagssitzung galt den «luflelektrischen und erdmagnetischen Messungen im Ballon», einem Verhandlungsgegenstand, der eine Erweiterung des Programms der wissenschaftlichen Ballonfahrt betrifft und welchem deshalb mit grossen Erwartungen entgegengesehen wurde. Vor Eintritt in die Tagesordnung gestattete indessen der Vorsitzende, Hauptmann Scheimpflug-Wien, einem Vortragenden des gestrigen Tages noch einige Ergänzungen seiner gestrigen Mittheilungen. Auch Dr. von Schrötter hat eine Sauerstoff-Athmungs-Maske konstruirt, die er vorzulegen wünschte. Sie unterscheidet sich in einigen markanten Zügen von der Cailletet'schen. Von der Erwägung ausgehend, dass bei 8—9000 m der einzuathmende Sauerstoff —30° kalt ist, hat der Erfinder seine Maske mit einem Vorwärm-Apparat ausgestattet, indem er das Gas durch eine Rührchen-Spirale, die in Thermophor-Masse eingebettet ist, hindurchleitet. Auch enthält die Maske ein Reduktions-Ventil, um den Druck des einzuathmenden Gases leicht auf die den Lungen genehme Grösse reguliren zu können. Im Uebrigen bestreitet Dr. von Schrötter die Gefährlichkeit längerer Einathmungen von Sauerstoff aufs Entschiedenste. Er hat an sich selbst den Versuch 5—tistündiger Einathmung reinen Sauerstoffs ohne irgend welche Nachlheile angestellt. Das Rlut übernimmt von dem Gase nicht mehr, als es einnehmen kann. Den eigentlichen Verhandlungsgegenstand leitete Professor Hergesell durch einige orientirenden Bemerkungen ein. Die luftelektrischen Messungen stehen so sehr im Vordergrunde des Interesses der naturwissenschaftlichen Forschung, dass die Akademien von Berlin, München. Göttingen. Leipzig und Wien zu der heutigen Versammlung in den Herren von Bezold, Ebert, Wagener, Wiener und Exner Delegirte entsandt haben. Letzterer, der Nestor dieses Zweiges der Wissen- |

schalt, ist leider am Erscheinen verhindert gewesen; dagegen ist Professor Elster-Wolfenbüttel unter den anwesenden Autoritäten für den in Frage stehenden Gegenstand. Professor Ebcrt-MUnchen weist als erster Bedner zur Sache darauf hin, wie unsere Anschauungen über die Zusammensetzung der Atmosphäre sich durch die Ramsay'schen Entdeckungen geändert haben, die uns neue Gase, thcils als dauernde Bestandteile der Luft, wie das 1 Volumen-Prozent Argon, theils als anscheinend in kleinsten und wechselnden Mengen vorhandene, wie das Helium kennen gelehrt haben. Oh von diesen Gasen auch physikalische Einwirkungen auf die Luft ausgehen, ob sie bei den elektrischen Entladungen eine Rolle spielen, oder für die Athmung gewissermassen als Lungen-Essenz dienen, ob sie mit den Phänomenen der l'hosphorescenz und den Polarlichten zusammenhängen, kann bisher nur vermuthet werden, wenn auch beispielsweise die grüne Linie des Krypton-Spektrums eine allzugrosse Aehnlichkeit mit der am meisten hervortretenden Linie des Polarlicht-Spektrums zeigt, als dass nicht ein Zusammenhang anzunehmen wäre. Dagegen gibt es andere Restandtheile der Luft, die wir im Grunde nur durch ihr physikalisches Verhalten kennen, ohne für ihre materielle Existenz bisher Beweise zu haben. Es sind die von Elster und Geitel in Wolfenbüttel entdeckten und mit dem Recht des Entdeckers «Jonen» genannten Träger elektrischer Ladungen, die indessen im Folgenden «Elektronen» genannt werden sollen, da das Wort «Jon» als Bezeichnung der elektrolytischen Spaltungsprodukte schon eine ältere Bedeutung hat und deshalb leicht Verwechselungen eintreten können. Die Existenz dieser Körper als Träger der Luft-Elektrizität beweisen die Entdecker Elster und Geitel u. A. durch Vermittlung eines von ihnen hergestellten Apparates, der aus einem Zerstreuungskörper besteht und geringste Mengen von Elektrizität durch ein aus zwei auseinander spreizenden Aluminiuinblättern bestehendes Elektroskop nicht nur nachweist, sondern auch misst und damit die unmittelbare Berechnung in Volt zulässt. Diesem Apparat glaubt der Redner eine für die Mitnahme im Ballon geeignetere Gestalt gegeben zu haben, die er eingehend erläutert. Er hat damit bei mehreren Auffahrten günstige Ergebnisse erzielt und theilt aus diesen Beobachtungen mit. dass sich in der Nähe des Erdbodens viel mehr -f~ a's —Elektronen befinden, ob in Folge der negativ geladenen Erde, bleibt fraglich. In den hohen Schichten gleicht sich die Ungleichheit mehr und mehr aus: doch bestehen noch viele Bedenken gegen diese Ballonresultate, die sich theils an die Wirkungen des ultravioletten, elektrische Entladungen veranlassenden Lichts knüpfen, theils an den unkontrolirbaren Moment der Luftansaugung beim Steigen und Fallen des Ballons. Professor Ebert hielt die Mitarbeit der Luftschiffer bei diesen Ermittelungen für äusserst wünschenswerth. Welche wissenschaftlichen Resultate in Aussicht stehen, dafür führt er den gelungenen Nachweis an, dass sich im Föhn ein ungeheuerer Ueberschuss von -f-Elektronen belinde und vielleicht die Föhn-Krankheit in dieser Störung des elektrischen Gleichgewichts ihren Grund hat.

In der Diskussion nimmt Professor Elster das Wort, um in dem Ergebniss zweier von ihm genau beschriebener Experimente die Existenz der Elektronen zu beweisen. Die zweite dieser Mittheilungen erregt besonderes Interesse: Ein isolirt ausgespannter Kupferdraht, der mit 2000 Volt geladen wird, strahlt nach zwei Stunden Becquerel-Strahlen aus!! Unzweifelhaft sei auch festgestellt, dass die Luft um so mehr Elektronen enthält, je reiner und klarer sie ist!! Diese letzte Behauptung bestätigte Professor Ebert vollinhaltlich, worauf Dr. Caspari-Berlin interessante Mittheilungen machte über die physiologischen Wirkungen ozonisirtcr Luft, die sich aus Beobachtungen während der Hochgebirgs-Expedition ergaben, welche im Herbst vorigen Jahres unter Leitung von Professor Zuntz ausgeführt worden ist. Es wurden Unter-

suchungen angestellt in Brienz 600 m. auf dem Brienzer Botliorn ca. 130» m, auf dem Mol d'Olon ca. 3<X)0 in und der Gipfel-Hütte des Monte Rosa (-1560 m). Der Gedanke war der. dass die Vorgänge der Klektrizitäts-Zerstreuung. welche mit der Erhebung über dem Erdboden absolut steigen, zum Thcil die starken Wirkungen des Hochgebirges auf den Organismus zu erklären vermögen, speziell auch zur Erklärung der Bergkrankheit mit herangezogen werden könnten. Der gleiche Gedanke ist von Geheimrath von Bezold, Professor Ebert und Tschermak-Innsbruck für die Föhn-Beobachtung ausgesprochen worden und von einem anderen Forscher auch beim Föhn eine Erhöhung der Elektrizitäts-Zerstreuung und Erhöhung der ünipolarität nachgewiesen worden. Diese Besultate wurden bestätigt bei Versuchen in Brienz, während auf dem Brienzer Rothorn bei föhnartigem Wetter eine besonders starke Zunahme der Werthe für die Zerstreuung der negativen Elektrizität bemerkbar war. Auf dem Monte Rosa selbst konnten die Versuche leider nur im Zimmer angestellt werden, was die absoluten Werthe sicher sehr herabsetzte. Dagegen wurden zweimal Versuche im Freien bei der Punta Gnifetti 3700 m hoch gemacht, die sehr starke Werthe für die Zerstreuung und Unipolarität ergaben. Ferner wurde eine Beobachtung an einer Stelle des Monte Bosa gemacht, welche dadurch charakterisirt ist, dass empfindliche Personen dort von der Bergkrankheit befallen werden. Diese Stelle liegt unterhalb des Lysjoches in Höhe von etwa 4000 m. Dort wurde eine Zerstreuung der Elektrizität beobachtet, wie sie in gleicher Grösse bisher nicht gefunden wurde. Auch die Unipolarität war sehr stark ausgeprägt. Doch mag hei diesen Werthen auch bestehende Gewitterneigung mit in Betracht kommen.

Im Anschluss an die vorstehenden Mittheilungen betonte Professor Ebert noch, dass an sich der Elektronengehalt der Atmosphäre einflusslos auf den Körper scheine, nur stärkere Gleichgewichtsstörungen haben Einfluss. Die Wissenschaft stehe hier vor einem sehr reichen und interessanten, neu zu erschliessenden Gebiet; doch ist es nicht das Gebiet, auf dem er den Beistand der Luftschiffer erbitte, sondern es bandle sich ausschliesslich um die Messung der Zerstreuungswirkungen im Ballon. Zusammenfassend sprach Professor Hergesell die volle Zustimmung der Kommission zu den Wünschen der Luftelektriker aus und erwähnte, dass von ihm im Luftballon und am Strassburger Münster angestellte Untersuchungen, bei dessen verhälnissmässig geringen Höhe bereits die Unipolarität sicher nachzuweisen sei. Die Kommission sei deshalb entschlossen, diese luftelektrischen Beobachtungen, für die General Bykatschew genaue Instruktion erbat, bei den Simultanfahrten aufzunehmen. Professor Ebert wies noch darauf hin, dass es wichtig sei, nennenswerthe Beobachtungsergebnisse bald zu gewinnen, um der für 1904 in London bevorstehenden Versammlung der grossen internationalen Association aller Akademien einen bestimmten ferneren Arbeitsplan vorzulegen. Eine Resolution in diesem Sinne soll in der letzten Geschäftssitzung gefasst werden. Noch sprechen Prof. Börnstein und Elster über einige technische Einzelheiten der Apparate, ob die Schwärzung des Schutzcylinders angemessen sei, sowie Professor Palazzo-Rom über ein von ihm erfundenes, auf photographischem Wege sehr genau regislrirendes Elektrometer, und Geheimrath von Bezold bezeichnete es als besonders wünsehenswerth. dass die in den Ballons anzustellenden Beobachtungen sich ebenso auf die Zerstreuung als die Aenderungen des Potentials in den verschiedenen Höhen beziehen möchten. Im Anschluss hieran berichtete Dr. Linke über die von ihm im Ballon ausgeführten luftelektrischen Messungen. Noch ehe die Fragen der Luft-Elektrizität auftauchten, hat der Redner sich auf Betrieb von Professor Börnstein mit der Beoachtung der elektrischen Luft-Phänomenen beschäftigt und bis jetzt im Ganzen 11 Fahrten

zu dem Zweck gemacht, von denen 6 sich mit dem Potential-Gefälle, 6 inil den Elektronen beschäftigen. Die Ergebnisse decken Sich zum grössten Theil mit dem Gehörten : Zunahme der Elektronen in der Höhe bei jeder Wetterlage, jedoch Abhängigkeit der schlechteren oder besseren Leitungsfähigkeit der Luft von ihrer geringeren oder grösseren Durchsichtigkeit. Professor Elster stimmt dem Vorredner nur mit Vorbehalt bei und erwähnt, dass die-Luft auch am Erdboden von hoher Leitungsfähigkeit sein könne, wenn sie nur so klar und rein sei. wie beispielsweise am Strande von Spitzbergen. Zum Schluss versichert Berson. dass schon bei sämmtlichen im März, April und Mai unternommenen internationalen Fahrten luftelektrische Beobachtungen angestellt worden seien.

Es zeigt hierauf Herr Gradenwitz ein Anemometer vor, dessen Geschwindigkeit an Stelle der bisherigen Methode der Messung, welche komplizirte Uebersetzungsvcihältnisse und reibung involire, durch ein mit Glycerin gefülltes Gyroskop gemessen wird. Das Instrument ist von der Hamburger Seewarte geaicht und gibt sehr zuverlässige Resultate.

Direktor Archenhold macht darauf aufmerksam, dass sehr wahrscheinlich die gegenwärtigen vulkanischen Ausbrüche auf den Antillen die gleichen Erscheinungen der leuchtenden Staubwolken in den höchsten Luftschichten erzeugen werden, die nach dem grossen Ausbruch des Krakatana im Jahre 1883 in den nächsten Jahren beobachtet worden sind. Wenn die Entwicklung so vor sich geht, wie damals, werden wir erst schöne und lange anhaltende Dämmerungserscheinungen erleben, so lange die niederen Schichten noch mit Staub erfüllt sind, aber die leuchtenden Wolken in 80 km Höhe erst nach einiger Zeit gewahren. Die Luftschiffer werden bei Hochfahrten daher vielleicht die ersten sein, sie zu entdecken. Redner wünscht die Anregung zu geben, dass man bei Luftfahrten, besonders bei Nachtfahrten, auf das Phänomen aufmerksam sein möge. Das wird ihm zugesagt.

Die Fachsitzung am Nachmittage präsidirte General Neureuther-München. neben dem als Beisitzer der japanische Hauptmann Kowano Nagatoschi und als Schriftführer Oberleutnant v. Lucanus fungirten. Professor Ebert stellte ein Instrument zur Messung der Horizontal-Intensität erdmagnetischer Ströme vor, beruhend auf zwei sich gegenseitig beeinflussenden Systemen von Doppelmagneten und auf der Abhängigkeit der Stärke der Beeinflussung von dem Erdmagnetismus. Weshalb dieses Instrument auch für den Luft-schiffer Interesse habe, erklärte der Redner lichtvoll : Wenn sich in aufsteigenden Luftströmen auf Grund der bisherigen Beobachtungen ein Ueberschuss von Elektronen gegen die benachbarten Luftschichten ergibt, so müssen auch, genau wie durch einen elektrischen Strom, magnetische Wirkungen hervorgerufen werden. Um diese zu ermitteln und unsere Kenntniss der Luftphänomen zu mehren, ist das vorgeführte Instrument anwendbar.

Das Wort erhielt nunmehr Dr. Marcuse, um den Luftschiffern Vorschläge zu unterbreiten, wie sie ihrer gegenwärtigen Hilflosigkeit bezüglich der Ortsbestimmung, sobald sie die Erde aus dem Gesicht verlieren, durch in einfachster Weise auszuführende astronomische Beobachtungen abhelfen.

Es hat bisher nur eine nautische Astronomie gegeben, es wird hoffentlich in Zukunft auch von einer aeronautischen geredet werden können. Denn hier kann die Astronomie in einfacher Weise helfen. Schon der unglückliche André gedachte im Luftballon astronomische Ortsbestimmungen auszuführen, und der allzu früh im Dienste der Luftschiffahrt hingeraffte Hauptmann v. Sigsfeld ging kurz vor seinem Tode mit der Absicht um, sich über astronomische Ortsbesirnmungen im Ballon unterweisen zu lassen. Um in jedem gewünschten Augenblicke sich über Breite und Länge des Ballonortes zu unterrichten, ist bei Tage je eine

Höhenmessung von der Sonne und womöglich auch vom Mond, bei Nacht von zwei Fixsternen an einem ganz kleinen Höhenwinkelmesser unter Hinzunahme eines brauchbaren Taschenchronometers nöthig. Hat man in Intervallen von 30 oder mehr Minuten je eine Bestimmung von Breite und Länge erhalten, so ist damit der Ort und zugleich Flugrichtung und genäherte Geschwindigkeit des Fluges gefunden, da bei NS-Bewegung die Breiten, bei OW-Bcwegung die Längen sich entsprechend ändern. Die Frage ist nur: Womit misst man zweckmässig die Höhe der zu messenden Gestirne? Der Redner empfahl hierfür den vom Hamburger Mechaniker Butonström konstruirten Libellenquadranten, der eine durchaus schnelle und sichere Bestimmung der Horizontalen gestatte; wodurch man also unabhängig wird von der Sichtbarkeit des Horizonts. Er erläuterte Instrument und Methode ausführlich und fand damit allseitigen Reifall. Der sich anschliessenden Debatte, woran die Herren Hcrgesell, Berson, Scheimpflug, Schuberl und Neureuther theilnahmen, wurde übereinstimmend zugegeben, dass solche Ortsbestimmungen für den Luftschiffer von höchster Wichtigkeit seien und der Sache näher getreten werden müsse. Weniger Entgegenkommen fand Dr. C. Kassner-Berlin mit seinem Vorschlag, die von dem Fesselballon gegebenen Möglichkeiten, an beliebigen Funkten hoch zu gehen, zu benutzen, um die Schallgeschwindigkeit, die Refraktionsprobleme und die Wirkungen des Wetterschiessens zu studiren. Man fürchtet, und mit Recht, sich allzusehr zu zersplittern.

Geheimrath Assmann führte zum Schluss einen Gummiballon vor, der nach einer neuen Methode von der Continental Caoutchouc Company in Hannover hergestellt worden ist und ein Non plus ultra von Ausdehnungsfähigkeit darzustellen scheint. Bei dem Versuch, ihn durch einen Blasebalg mit Luft aufzupumpen, zeigte er sich bei 32 cm Durchmesser leicht angespannt, aber erst bei Vergrösserung des Durchmessers bis auf 13-1 cm platzte er. Das ergibt die 68fache Vermehrung des Volumens und einen Auftrieb bei Anwendung von Wasserstoffgas, welcher den Ballon vor seiner Vernichtung in Höhen bringen würde, in denen ein Druck von nur 12—13 mm herrscht, d. i. auf 38 km!!

Hiermit war die Tagesordnung des Kongresses erschöpft. In einem Schlusswort fasste Professor Hergesell die Beschlüsse und Leistungen der arbeitsreichen Tagung zusammen und theilte noch mit, dass in diesem Sommer Drachenaufstiege von vier Berggipfeln (drei mitteldeutschen und dem Belchen) stattfinden würde. General Bykatschew dankte für die tatkräftige und umsichtige Leitung und brachte dem Vorsitzenden ein dreimaliges Hoch.

Es folgte dann noch eine Geschäftssitzung, in welcher die verschiedenen Besolutionen, deren in diesem Bericht gedacht ist, formell erledigt wurden. An dieser Sitzung nahm im Auftrage des Reichskanzlers der Geheime Ober-Regierungsrath Lewald theil. Morgen, am Sonntag, wird noch ein Besuch des Potsdamer Observatoriums stattlinden.

Vom Schicksal der verschiedenen Hallons kam im Laufe des Nachmittags die Kunde, dass die drei Gummiballons oberhalb Mittelwalde und Jüterbog der Vernichtung verfallen, aber ihre Instrumente wohl behalten auf der Erde angelangt sind. Die drei vom Gelände des Luftschifrer-Rataillons aufgestiegenen Rallons landeten nach wenigen Stunden bei Grossbeeren, Jüterbog und Dahme. Der heute Morgen aufgestiegene «meteorologische» Ballon ist, nach Erreichung von 2300 m, am Nachmittag bei Soldin heruntergekommen.

Ständige Internat Kommission für Luftschiffahrt,

Sit/.uns- vom 24. April.

Die ständige, internationale Kommission für Luftschiffahrt, unter Vorsitz von Prof. Dr. Hergesell in der Akademie versammelt,

hat nach Prüfung mehrerer Vorschläge, die sich mit ihrem Fintwurfe, die Schaffung eines Luftschiffcrpatents, entweder international oder nach einzelnen Ländern, betreffend, die Schaffung des Patents in Frankreich für das sicherste Mittel erachtet, die Regierungen der übrigen Länder dafür zu gewinnen. Sic hat deshalb beschlossen, vorläufig die Schaffung eines französischen Patentes zu bewirken.

Mit Rezug hierauf wurde beschlossen, die französischen Mitglieder zu einer Unterkommission zu vereinigen. Die übrigen Mitglieder werden eingeladen, in ihrem Heimathlande dahin zu wirken, dass das Institut der Patente auf Grund der von der Kommission niedergelegten Vorschläge errichtet werde, mit eventueller Abänderung, die für notwendig erachtet werden.

Mehrere Mitglieder betonen ausdrücklich den doppelten Zweck des Patents, einmal die Sicherheit der Mitfahrer und auch Unbeteiligter zu erhöhen, andererseits Massregeln vorzubeugen, die bei Missbrauch vollständiger Freiheit, wie zahlreiche Beispiele in ähnlichen Fällen zeigen, später doch mit Sicherheit zu erwarten sind.

Sitziina: vom 21t. Mai.

Die Kommission hat sich in dieser Sitzung hauptsächlich mit dem Unfall des brasilianischen Luftschiffes «Pax» befasst. Sie hat der Familie der verunglückten Luftschiffer, Severo und Sache, ihre tiefgefühlte Theilnahme ausgedrückt und hat lange die Vorkehrungen besprochen, die zur Verhütung ähnlicher Unfälle getroffen werden müssten.

Wiener fliiirtechiiischer Verein.

Jahresversammlung am 25. April 1!H)2 unter dem Vorsitze des Herrn Professors Dr. Jäger. Schriftführer Karl Milla. Der Vorsitzende verliesst den nachstehenden Rechenschaftsbericht:

Es gereicht mir zur Ehre, Ihnen im Namen Ihres Ausschusses über unsere Vereinsthätigkeit im abgelaufenen Geschäftsjahre 1901 zu berichten.

Rei der XIV. ordentlichen Generalversammlung vom I. April 1901 zählte der Verein 86 Mitglieder. Unterdessen sind ausgetreten : 4 ordentliche Mitglieder und 1 teilnehmendes Mitglied. 1 Mitglied ist gestorben. Aufgenommen wurden:

6 ordentliche Mitglieder, so dass der Verein Ende 1901 aus 86 Mitgliedern besteht, und zwar: 1 Stifter, 1 Gründer, 76 ordentlichen 8 teilnehmenden

in Summa 8t! Mitgliedern. In elf Vcreinsversammlungen wurden nachstehende Vorträge und Diskussionen gehalten :

1. Am 25. Oktober 1901 Herr W. Kress: Ueber seinen Unfall.

2. Am 5. November 1901 Resuch der Vorstellung im Urania-teater: Ikarus: «In den Lüften».

3. Am 13. Dezember 1901 Herr Professor Georg Wellner: Ueber die Frage der Luftschiffahrt im Allgemeinen und über aerodynamische Versuchsapparate.

4. Am 10.. Januar 1902 Herr k. und k. Hauptmann Franz Hinterstoisser: Ueber die Fahrten des Ballons «Meteor» im Jahre 1901.

5. Am 24. Januar 1902 Herr Karl Milla: Der alte und der neue Fallschirm.

6. Am 14. F'ebruar 1902 Herr k. und k. Hauptmann Franz Hinterstoisser: Erfahrungen bei Freifahrten im Jahre 1901.

7. Am. 80. Februar 1902 Diskussionsabcnd. (lieber Drachenflieger.)

8. Am 28. Februar 1908 Herr k. und k. Oberleutnant Josef von Corvin: Zeitungsbericht 1901.

9. Am 14. Marz 1908. Herr Prof. Dr. W. Trabert: lieber simultane Ballonfahrten.

10. Am 11. April 1902 Diskussionsabcnd. (Feber Drachen.)

11. Am 85. April 1908. Herr Hr. med. et phil. Hermann Ritter von Schnitter: Leber den Kintluss grosser Höhen auf den Organismus und über Ballonfahrten zu physiologischen Zwecken.

Der Ausschuss versammelte sich in 15 Sitzungen und war jederzeit bemüht, den an ihn gestellten Anforderungen gerecht zu werden. Seine Thätigkeit wurde vielfach von Nichtmitgliedern des Vereines in Anspruch genommen, und er war jederzeit bereit, Aufklärung über an ihn gestellte Fragen und Urtheilc über eingelaufene Projekte zu geben.

Leider hat der Tod eines unserer verdienstvollsten Mitglieder unserm Kreise entrissen: Herr Hofrath Professor Johann Edler von Radinger ist nach langwierigem Leiden im November 1901 gestorben. Er war ein erfolgreicher Vorkämpfer für die Bestrebungen der Flugtechnik, besonders auf heimischem Boden, und es wird Vielen erinnerlich sein, mit welcher Begeisterung er die erfolgversprechenden Projekte begrüsste, welche seitens unserer Mitglieder zur Verwirklichung der Fliegekunst ins Leben gerufen wurden. Seine hervorragende Stellung und seine Fachautorität trugen nicht wenig dazu bei, das Ansehen der seiner Zeit noch geringschätzig bcurtheilten Versuche auf llugtechnischem Gebiete zu fördern. Wir sprechen ihm unsern Dank auch noch von dieser Stelle aus und ich fordere Sie auf. sein Andenken durch Erheben von den Sitzen zu ehren.

Mit grosser Aufmerksamkeit und Theilnahme verfolgte auch in diesem Jahre der Verein die Bemühungen des Mitgliedes Herrn Ingenieurs Kress, den Drachenflieger seiner Vollendung entgegen zu führen. Wie leider vielen Anderen, war auch ihm das Geschick nicht immer günstig und wir hörten aus seinem eigenen Munde über seinen Unfall berichten. Der nimmermüde Experimentator hat aber bereits einen neuen Drachenflieger so weit hergestellt, dass er demnächst seine Versuche wieder aufnehmen wird. Unsere besten Wünsche zum Gelingen seines Unternehmens!

Besonderen Dank habe ich an dieser Stelle unserem Kassaverwalter, Herrn k. und k. technischen Official Hugo Ludwig Nikel. auszusprechen, welcher die Geldverwaltung des Vereines mit Fleiss und grosser Gewissenhaftigkeit durchgeführt hat.

Aus dem vorliegenden Rechnungsabschlüsse ist zu entnehmen, dass der Verein mit Schluss des Vereinsjahres ein Vermögen von 1079,02 K. besitzt.

Es ist mir desgleichen eine angenehme Pflicht, unserem Schriftführer, Herrn Karl Mi IIa, für seine unermüdliche, aufopferungsvolle Thätigkeit unseren wärmsten Dank auszusprechen

Noch ist zu erwähnen, dass unser Ehrenmitglied, Herr Victor Silberer, seit 1. März d. Js. die «Wiener Luftschiffer-Zcitung» herausgibt, welche allmonatlich erscheint und stets eine Fülle des Lescnswerthen enthält. Leider ist der Verein nicht im Stande, neben den «lllustrirten aeronautischen Mittheilungcn>, zu deren Bezug er auf drei Jahre kontraktlich verpflichtet ist, seinen Mitgliedern auch noch die «Wiener Luflschiffer-Zeitung» zukommen zu lassen. Doch möchte ich deren Bezug Allen bestens empfehlen,

Es war verschiedenen Mitgliedern vergönnt, an den Freifahrten mit dem Ballon «Meteor» Seiner kaiserlichen Hoheit des Herrn. Erzherzogs Leopold Salvator teilzunehmen. Wir erwähnen ausser den Herren Offizieren der Lurtschiffer-Abtheilung die Herren Ingenieur Kress, Oberingenieur von Loessl, k. und k. technischen Official Nikel

Nach den SS 7. '•> «nd 10 unserer Statuten scheiden sechs Ausschussmitglieder mit zweijähriger Funktionsdauer aus dem Ausschuss aus. Es obliegt uns somit die Wahl von sechs neuen Ausschussmitgliedern und desgleichen von zwei Revisoren und einem Revisorstellvertreter.

Anscheinend blickt der Wiener flugtechnische Verein auf ein Jahr zurück, das äusserlich nur wenig Fortschritte und Erfolge zu verzeichnen hat: die Mitglieder des Vereines waren jedoch bemüht, stets durch mühevolles Studium, durch selbstlose, oft recht kostspielige Versuche auf dem Gebiete der Avialik und durch parteilos wohlwollende Kritik Ilugtechnirher Projekte beizutragen zur Kenntniss des Luftmecres und jener Mittel, welche uns die Eroberung und Beherrschung dieses Reiches gewährleisten sollen.

Hierauf hielt Herr phil. und med. Dr. Hermann v. Schrötter seinen Vortrag: «lieber den Einfluss grosser Höhen auf den Organismus und über Ballonfahrten zu physiologischen Zwecken-. Für diesen mit grossem Beifalle aufgenommenen Vortrag dankl Herr Professor Dr. Jäger dem Herrn Vortragenden im Namen des Vereines.

Der Ausschuss des Wiener flugtechnischen Vereins besteht nach den vorgenommenen Wahlen aus folgenden Mitgliedern:

Obmann:

Prof. Dr. Gustav Jäger.

I. Obmann-Stellvertreter: Ober-Ingenieur Friedrich Ritter von Loessl.

II. Obmann-Stellvertreter : K. und k. Hauptmann Franz Hinterstoisser.

Ausschussmitglieder: Ingenieur Josef Altmann, I. Schriftführer, Ober-Ingenieur Ferdinand Gerstner, K. und k. Oberleutnant Ottokar Hermann von Herrnritt. Wilhelm Kress. Bücherwart, Ober-Ingenieur Hermann Ritter von Loessl, Bürgerschullehrer Karl Mi IIa, Techn. Official Hugo Ludwig Nikel. Schatzmeister, Josef Popper,

K. und k. Hauptmann Anton Schindler, K. und k. Oberleutnant Josef Stauber.

II. Schriftführer: Prof. Dr. Wilhelm Trabert, Prof. Georg Wellner.

Aufsichtsräthe :

Victor Karmin, Victor Schurich.

Aufsichtsrath-Stellvertreter: Baron Otto von Pfungen.

munchener verein für liiftscliillfalirt.

In der Mitgliederversammlung vom 15. April berichtet Herr Prof. Dr. Finsterwalder über die erste Freifahrt des neuen Vereinsballons «Sohncke», die am 22. März staltgefunden hatte. Die Fahrt war eine wissenschaftliche Vereinsfahrt und sollte in erster Linie photogram metrischen Zwecken dienen. Das Photographiren wurde jedoch durch rasch unter dem Ballon dahinziehende Wolkenmassen und durch die grosse Fahrgeschwindigkeit (bis zu 60 km in der Stunde) nicht unbedeutend erschwert; jedoch gelang es, zwanzig wohlgelungene Aufnahmen zu machen, die der Vortragende vorlegte, darunter auch solche, die mit einem Teleobjektive gemacht worden waren. Besonders schön war der Uebergang über die Donau, westlich Regensburg, mit Ausblick auf das Donauthal von der Befreiungshalle bis zur Walhalla, und die

sicli anschliessende Fahrt über dem waldreichen Thalc des Regen. Um nicht die Landesgrenze zu überfliegen, wurde trotz noch reichlich vorhandenen Ballastes bei Schwarzhofen, östlich Schwandorf, glatt gelandet. Der nach Angaben l'rof. Dr. Finsterwalders gebaute Ballon hat sich auf das Beste bewährt. Die wesentlich breiter als früher gebaute Reissbahn bewirkte ein fast augenblickliches F.ntleeren des grossen Ballons. Die Photographien werden photogrammetrische Verwendung finden. Als Neuerungen auf dem Gebiete der Ballonphotographic, die bei dieser Fahrt auf ihren Werth geprüft wurden, sind zu erwähnen, dass in dem Zeiss'schen Unar nunmehr ein Objektiv vorhanden ist, das auch noch bei massiger Beleuchtung die Aufnahme von kurzen Moment-photographien unter Vorsc.haltung einer Gelbscheibe erlaubt und dass, wie schon erwähnt, jetzt auch die Optik der Tclc-Objektive soweit vorgeschritten ist, dass diese für Ballonaufnahmen Verwendung linden können.

Hierauf hielt Herr v. Bassus einen längeren Vortrag über Santos Dumont und dessen Versuche auf dem Gebiete der Begabung des Ballons mit Eigenbewegung. Auf das umfangreiche Material, das dem Vortrag zu Grunde lag, soll hier nicht näher eingegangen werden, da ja die zahlreichen Erfolge und Misserfolge des mit ungewöhnlicher Energie und Geschicklichkeit begabten LuftschitTcrs inzwischen in den Fachzeitschriften nähere Beschreibung gefunden haben. Der Vortragende schloss mit Hinweis darauf, dass man der Weiterentwicklung dieses Unternehmens mit Spannung entgegensehen müsse.

Deutscher Verein fflr Luftschiffahrt.

In der März-Versammlung des Deutschen Vereins Tür Luftschiffahrt wurden 28 neue Mitglieder aufgenommen. Der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses äussert sich zu einem anonymen, aber sichtlich von einem Sachverständigen herrührenden Aufsatz in der «Woche» dahin, dass nicht einzelne Führer auf die Mitnahme des Ankers verzichten, sondern dass ausnahmslos alle Fahrten des Vereins seit 4 Jahren ohne Anker stattgefunden haben und dass beim Luftschiffer-Bataillon die Verwendung des Ankers inhibirt wurde, da er durch die Einführung der Reissbahn entbehrlich ist und mehr schaden als nützen kann. Den ersten Vortrag des Abends hielt Herr Arthur Berson über seine am 9. Januar in Gesellschaft von Herrn Elias unternommene Ballonfahrt, die in mehrfacher Reziehung sehr bemerkenswerth ist. Vor Allem bildet sie einen Rekord in der deutschen Luftschiffahrt, die bisher weder eine so lange ununterbrochene, noch eine so weite Luftreise aufzuweisen hat; denn sie dauerte beinahe 29 Stunden und führte die Luftschiffer in dieser Zeit 1470 km weit, von Berlin bis zum Dnjepr. in die Gegend von Poltawa in Russland. Ursprünglich war die Fahrt nicht so beabsichtigt, wie sie dann ausgeführt wurde. Der Gedanke, sie zu einer Nacht und Fernfahrt auszudehnen, kam Berson erst unterwegs, als er, über die bei 900 m vorgefundene Wolkendecke aufsteigend, dort im Gegensatz zur Erdoberfläche einen sehr starken, fast sturmartigen Wind von 20 m Geschwindigkeit pro Sekunde vorfand und sich dann, bis auf Rufhöhe zur Erde zurückgekehrt, überzeugte, dass die Fahrtrichtung eine sehr günstige westöstliche und jede Gefahr, ans Meer zu gelangen, ausschliessende war. Das gab für die Entscheidung den Ausschlag; man hatte bei der Schärfe, mit der über den Wolken das Riesengebirge hervortrat, sich viel weiter südlich gewähnt und nicht 20 km westnordwestlich von Posen, wie durch Refragen festgestellt wurde. Allerdings lagen zwei dem gefassten Entschluss hinderliche Umstände vor: Dem 1300 cbm-Ballon fehlten 300 cbm zur vollständigen Füllung und der mitgenommene Ballast war deshalb verhältnissmässig gering.

Die Sauerstoffflasche aber hatte man ablaufen lassen, als man kurz vorher noch mit der Landung rechnete. Doch entschlugen sich die Luftschiffcr der an beide Umstände sich knüpfenden Bedenken, indem sie sich vornahmen, mit dem Ballast sehr sparsam umzugehen und sich nicht über 5000 m zu erheben. Wieder über die Wolken gestiegen, hatte man sich zwei Stunden lang einer winterlichen Vorabendbeleuchtung zu erfreuen: nur einmal kam, da die Wolkendecke zerriss, die Erde auf kurze Zeit zum Vorschein, wobei man den von Westen nach Osten gerichteten Weichsellauf sah und längere Zeit ihm zur Seite blieb. Die ltistündige Nacht, während deren stets mit Aufwendung einer minimalen Menge von Ballast, häutig unter und über die Wolkendecke gegangen wurde — auf der ganzen Fahrt wohl dreissig Mal — verging den Luftschiffern ziemlich langsam, obgleich sie nicht gänzlich dunkel war, sondern ab und zu Lichter auftauchten, auch in einer Höhe von 300 in Feld und Wald deutlich zu unterscheiden waren. Nur ein einziges Mal setzte das Schlepptau auf der Erde auf. Die Nacht war kalt, die am Thermophor den Füssen gespendete Wärme versagte allmählich: doch kam man beim jedesmaligen Aufsteigen im Augenblick des Verlassens der Wolken in bis 11° wärmere Temperatur. Als der Morgen graute und der Ballast auf 3 Sack zusammen geschmolzen war, sagten sich die Luftsehiffer, dass mit Bücksicht auf die Unsicherheit einer nahen Landungsmöglichkeit mit dem Ballast aufs Aeusserste hauszuhalten sei. Sie entledigten sich daher bei eintretender Notwendigkeit alles Entbehrlichen, leerer, selbst voller Bier- und Weinflaschen, kleiner Holzbündel, der entleerten Sandsäcke etc.. was um so eher anging, als die Orientirung den Ballon, nachdem er ungeheuer ausgedehnte Waldungen gekreuzt, über dem Sumpfland der Reresina. nicht fern dem Schlachtfelde von 1812, zeigte. Da hier an eine Landung nicht zu denken war, wurde beschlossen, durch Opferung von noch einem halben Sack Ballast die über den Wolken wehende schnellere Luftströmung zu erreichen. Der Aufstieg geschah gegen 8 Uhr in ganz langsamem Tempo: doch fingen jenseits 3—4000 m die ohnedies erschöpften und derartig stark ermüdeten Beisenden, dass sie sich gegenseitig durch Zurufe wach erhalten mussten, schwer an Athembeschwerden zu leiden an. Sie gingen daher wieder etwas herunter und hatten in dieser Zeit die Erde völlig klar unter sich; doch war nirgends etwas von menschlichen Wohnungen zu erspähen, kein Geräusch drang von unten herauf, höchstens glaubte man ab und zu das Rauschen des Waldes oder das Rollen eines Eisenbahnzuges zu hören. In der Nacht hatte man einmal deutlich eine Ziehharmonika spielen hören. Es war liegen Mittag, als die Luftsehiffer durch einen eigenthümlichen Anblick erschreckt wurden. Der Rallon trieb auf eine dicke Wolkenwand zu und jenseits derselben glaubte man eine unabsehbare Wasserfläche zu sehen. War der Ballon durch einen Wechsel des Windes während der Hochfahrt so weit verschlagen worden, dass man, sei es an die Ostsee oder das schwarze Meer, gerathen war? In dieser Bedrängniss wusste Berson durch eine nahe, aber für die gewünschte Orientirung hinreichend genaue astronomische Messung Rath. Da es kurz vor Mittag war, wurde mit Hilfe des Kompasses der Augenblick des Passirens der Sonne durch den Meridian abgepasst und die Höhe der Sonne über dem Horizont bestimmt. Sie ergab 18*, somit für den 10. Januar eine Höhe, die dem 50. Rreitcngradc annähernd entsprach. Man war also sehr entfernt von dem südlichen Punkt der russischen Ostseeküste und mindestens 4° vom nördlichsten Punkt des schwarzen Meeres: die bedrohliche grosse Wasserfläche, auf die man zutrieb, war eine optische Täuschung. Nach dieser Feststellung zögerte man nicht länger, die Landung vorzubereiten: die Luftschiffer entschlossen, sie auszuführen, sobald sich die ersten menschlichen Wohnungen zeigen würden. Es wurde die Ventilleine

gezogen und der Ballon sank langsam von 3000 m herab. Auf der Wolkendecke angelangt, schien er auf derselben schwimmen zu wollen. Krst ein neuer energischer ^ug an der Ventilleine brachte ihn der Erde näher. Es dauerte nun nur kurze Zeit noch, bis man Hunde bellen hörte und menschliche Wohnungen, in einiger Entfernung sogar ein Dorf sah. Die Landung vollzog sich bei ziemlich scharfer Schlciffahrt ganz normal mit Hilfe herbeieilender Bauersleute, die äusserst erstaunt waren. Von Ballast waren noch zwei Sack vorbanden. Die Bückkehr des leeren Ballons <Berson> aus Russland dauerte ungewöhnlich lange, sie verzögerte sich bis zum 2!). Januar. Hätte sie sich um ein Weniges mehr verzögert, würde Hauptmann von Sigsfeld an der traurig endenden Fahrt verhindert gewesen sein, die er 2 Tage später mit demselben Rallón «Berson» nach Westen unternahm. — Nach diesem mit grossem Reifall aufgenommenen Bericht Ber-son's sprach ihm der stellvertretende Vereins-Vorsitzende Oberstleutnant von Pannewitz Dank und Glückwunsch zu dem erreichten Rekord aus und nahm die Gelegenheit wahr, sowohl ihm als seinem Begleiter bei der Hochfahrt vom 31. Juli v. Js., Herrn Dr. Süring, ein Vereinsandenken an letztere Fahrt zu überreichen, bestehend in einer kunstvoll ausgeführten Zeichnung und Widmung. — Es folgte nun ein Experimental-Vortrag des Herrn Richard Gradenwitz: Messungen von Windgeschwindigkeiten und Winddrucken. Damit verbunden war die Vorführung einiger neuer Instrumente, zu deren Herstellung Hauptmann von Kehler, früher Adjutant der Luftschiffer-Abtheilung, die Anregung gegeben hatte. Für die Messung der Windgeschwindigkeiten ist bekanntlich das horizontale Schalenkreuz der gebräuchlichste Apparat; aber seine Angaben, bestehend in Registrirung der Umdrehungen in einer Zeiteinheit, sind bei grossen Windgeschwindigkeiten zuweilen nicht von absoluter Zuverlässigkeit, es sei denn, das das Instrument vor seiner Renutzung einer Prüfung genauester Art. die alle Möglichkeiten berücksichtigt, und einer Aichung unterworfen worden war. Letzterem Zweck dient unter den vorgezeigten Instrumenten ein grosser Rotationsapparat, der das Schalenkreuz-Anemometer im geschlossenen, ganz windfreien Räume, am Ende einer 3 m langen Eisenstange trägt, die man um ihren Mittelpunkt in horizontale Drehung versetzt. Da letztere Drehungen mit voller Sicherheit zu zählen sind und für jede Drehungszahl die Umfangsgeschwindigkeit ebenso sicher zu bestimmen ist. hiervon aber die Umdrehungszahl des Schalenkreuzes sich in Abhängigkeit befindet, so bietet der Apparat ein treffliches Aichungsmittel. Sehr bewundert wurde eine Kombination von Schalen-krcuz-Anemometer und Gyroskop, worunter man einen Apparat versteht, durch welchen Flüssigkeiten in einem vertikal stehenden Glasgefäss mit letzterem um dessen vertikale Achse in schnelle Umdrehung versetzt werden. Dabei entsteht in der Flüssigkeit (z. B. Glycerin) ein paraboloidisch gestalteter Trichter, der flach ist bei geringen Umdrehungsgeschwindigkeiten, sich bei Beschleunigung derselben zusehends vertieft und demnach ein Mittel zur Bestimmung von Geschwindigkeiten liefert, die man nach vorangegangener Aichung des Instrumentes an einer daran befindlichen Scala direkt ablesen kann. Durch die Kombination mit solchen nach ganz anderem Prinzip messenden Instrumente mit dem Begistrir-werk des Schalenkreuz-Anemometers ist somit eine werthvolle Kontrolle geboten. Auch hat das Flüssigkeits-Anemometer die bisher nicht vorhandene Eigenschaft, dass man den momentanen Wind sofort ohne Benutzung einer Uhr ablesen kann. — Als dritter Punkt der Tagesordnung folgten Berichte über die letzten Vereinsfahrten, deren nach Mittheilung des Hauptmanns von Tschudi in den letzten 2'/i Monaten 13 unternommen worden sind. Solche Berichte wurden deshalb in stattlicher Anzahl vorgetragen: Leutnant von Westrcm zum Gutacker er-

reiefate in einem von Hauptmann von Tschudi geleiteten Rallon 1600 m Höbe und schwebte mit dem Ballon ununterbrochen in einer oder zwei Wolkenschichten. Die Fahrt endele nach 2'«stündiger Dauer südöstlich von Potsdam. Beim Aufsteigen hatte man NO-, bei der Landung NW-Wind. Oberleutnant von Kleist berichtete über 2 von ihm geleitete Fahrten: Bei der ersten, die in der Nahe von Güstrow endete, war eine Teiiiperaturzunahnie in der Höhe boincrkensworlli, verbunden mit einer Steigerung der Windgeschwindigkeit bis zu 60 km in der Stunde. Die Fahrt ging über Kremmen, Wittstock etc. und liess kurze Zeit hoffen, dass es möglich sein werde, die Lübecker liiicht (Kl km) zu überfliegen und vielleicht Laaland (60 km) oder Langeland (100 km^ zu erreichen; «loch flaute der Wind in den unteren Schichten ab und der mitgenommene Ballast gestattete die beabsichtigte Fahrt nicht, trotzdem man den Ballon durch Aussetzung zweier Herren erleichtert hatte. — Eine zweite Fahrt führte denselben Berichterstatter nach jähem Steigen des Ballons bis auf 3000 m im Verlauf von 1'/« Stunden an die Bahnstrecke Pasewalk—Stettin, wo bei eingetretener vollständiger Windstille der Abstieg unter ungewöhnlichen Umständen bewirkt wurde. Der Ballon trieb nämlich im Tempo eines Fussgängers in geringer Höhe, verfolgt von der Dorfjugend, die sich an das Schlepptau hängte und nicht früher losliess, als mit Benutzung des noch vorhandenen Ballastes ein Sprung über eine Telegraphenleitung gemacht wurde. Erst nach Hinzukommen des Lehrers konnte von der Hilfeleistung der Schuljugend ein geordneter Gebrauch gemacht und der Ballon bis auf den Gutshof Pctershagen geschleppt werden, wo die Landung erfolgte, jedoch nicht eher, als bis zum Vergnügen der Jugend auf ihre Bitte und zu ihren Gunsten ein kleiner Fesselaufstieg in Scene gesetzt worden war. — Rittmeister Jürst machte in einem durch Hauptmann von Krogh geführten Ballon eine fünfstündige Fahrt bis Colberg. fast bis zum Schluss der Fahrt immer in 1500 m Höhe. Die nach mehrfachem Aufsetzen erfolgende Landung war etwas heftig. — Im Anschluss an diese Berichte wurde von Versuchen Mittheilung gemacht, welche Dr. Salle mit dem Abflug von Vögeln aus dem Ballon angestellt hatte. Ein Zeisig flog bei 1000 m, ein Rothkehlchen bei 1600 m, aus dem Kälig entlassen, normal in schräger Richtung zur Erde. Dagegen waren bei 2700 m Tauben nicht vom Ballon zu entfernen. Sie umkreisten ihn kurze Zeit und Hessen sich dann auf dem Ringe nieder, den sie erst bei der Landung verliessen. Diese Reobachtung wurde auch von mehreren anderen Seiten bestätigt und berichtet, dass Tauben über den Wolken sich nicht abzusteigen trauen und bei 3000 m den Eindruck machen, als falle ihnen das Fliegen schwer. Berson ist auf vielen Fahrten selten Vögeln begegnet, einmal in 11—1200 m 2 Raben. Ein anderes Mal bemerkte er auf dem Netz bei 2000 m einen Zeisig, der wahrscheinlich an derselben Stelle mit aufgestiegen war, sich aber nicht traute abzufliegen. Oberleutnant von Kleist traf bei 500 m einen grossen Zug Krähen, die gegen den Wind Mögen. Von einer Seite wurde bestritten, dass die Vögel in grossen Höhen nicht mehr fliegen können, und an grosse Raubvögel in den Gebirgen erinnert, die 4- auch 5000 m hoch fliegen; der Condor sogar (5000 m. Auch wurde auf die Schwalben aufmerksam gemacht, als zweifellos im Stande, sich Uber den Wolken zu orientiren, da sie in wenigen Tagen aus unseren Gegenden bis zum Senegal fliegen, selbst an Nebeltagen. — Zum Schluss theille Geheimrath Assmann mit, dass in der Plingstwoche ein internationaler aeronautischer Kongress in Berlin lagen wird.

In letzter Versammlung des «Deutschen Vereins für Luftschiffahrt» wurden 40 neue Mitglieder aufgenommen und vom Vorsitzanden des Fahrten-Ausschusses, Hauptmann von Tschudi, Mittheilung davon gemacht, dass in diesem Jahre bereits 22 Vereins-

Tain ten stattgefunden haben und fortan jede Woche mehrere Fahrten veranstaltet werden. Ausser Berlin sind als Orte für den Aufstieg Coin, Münster, Hannover, Naumburg a. d. Saale, Torgau, Königsberg i. Fr. für die nächste Zeit u. A. in Aussicht genommen. Der neue Ballon «Sigsfeld» wird in dieser Woche noch seine erste Fahrt anI reden. Den Vortrag des Abends hielt Professor Börnstein «lieber Wolkenbildungen.» Nebel und Wolken, so führte der Bedner aus, haben gemeinschaftliche Ursachen, nämlich die Ausscheidung des in der Luft in durchsichtigem gasförmigen Zustande vorhandenen Wassers in Gestalt von Tröpfchen, sobald die Luft unter die Temperatur abgekühlt wird, bei der sie jeweilig gesättigt ist. Der Unterschied zwischen Nebel und Wolken ist daher nur ein lokaler. Nebel heisst der in Tröpfchen ausgeschiedene Wasserdampf an der Erdoberfläche, Wolke in der Höhe. Man nahm früher an, die Ausscheidung erfolge in Bläschenform, weil man nur so sich das Schweben von Nebel und Wolke erklären konnte; doch ist diese Annahme irrig. Die Ausscheidung geschieht vielmehr stets in Tröpfchenform, und diese Tröpfchen fallen auch sofort. Wenn die Anschauung das Gegentheil zu beweisen scheint, so liegt ein Beobachtungsfehler vor. Nebel steigt nicht, sondern es werden an der Erdoberfläche beginnend allmählich die höheren Schichten von der Abkühlung getroffen und zur Nebelbildung veranlasst. Ebenso lässt jede in der Höhe durch Ausdehnung der Luft und hiervon bedingte Abkühlung entstehende Wolke beständig an ihrer unteren Grenze Wassertröpfchen fallen, aber solche werden meist durch die unteren wärmeren Luftschichten wieder aufgelöst, während die Wolke nach oben sich unausgesetzt wieder erneuert. Eine Wolke ist desshalb nur scheinbar ein in sich geschlossenes Gebilde, in Wahrheit ist sie in beständiger Wandelung begriffen. Solange die Temperatur innerhalb der Wolke über 0 bleibt, besteht sie aus Wassertröpfchen, bei Erniedrigung der Temperatur unter 0 dagegen aus Eisnädelchen. Die eine Form ist für die Haufenwolke (Cumulus), die andere für die Windwolke (Cirrus) charakteristisch. Dazwischen gibt es Mischformen oder Umbildungsformen, veranlasst durch verschiedene Luftströmungen. Durch horizontales Auseinandergehen der Haufenwolke entsteht die Schichtwolke, an der Grenze zweier neben-bezw. übereinandergelagerter Luftschichten verschiedener Feuchtigkeit und Temperatur entstehen die Wogenwolken, welche dem Luftschiffer häutig prächtige Erscheinungen bieten.

Wolkenberge

erzeugt in diesem Falle die aus der wärmeren Schicht in die kältere eindringende und dort ihren Wassergehalt kondensirende Luft, während die Wolkenthäler sich in die wärmere Schicht erstrecken, hier ihren Gehalt an condensirtem Wasserdampf wieder aufgelöst sehen und desshalb häufig als Streifen blauen Himmels zwischen den Wolkenbergen erscheinen. Der Vortragende gab hierauf noch einige für den Luftschiffer besonders interessante Erklärungen, wie es komme, dass der Ballon, obgleich von demselben Winde bewegt, wie die Wolke, sie häutig überholt, wie das bekannte Ueberspringen der Cumuli-Köpfe durch den Ballon zu verstehen sei, und zeigte durch Vermittelung des Bildwerfers eine Menge bei Ballonfahrten aufgenommener prächtiger Wolkenbilder, welche den lebhaftesten Beifall fanden, darunter auch 2 recht gelungene Bilder der häufig wahrgenommenen Aureolen und der dem Brocken-Gespenst vergleichbaren Spiegclungs-Erschei-nung. Von grossem Interese war eine Demonstration, bei der in einem geschlossenen Glasgefäss durch Herbeiführung der in der Atmosphäre bei Wolkenbildung und Wolkenauflösung wirksamen Ursachen der Abkühlung durch Ausdehnung und der Winderwärmung künstliche Wolken erzeugt und zum Verschwinden gebracht wurden. In seinem nun folgenden Bericht über im letzten Monat erfolgte Vereinsfahrten führte Hauplman von Tschudi einen kleinen vorgekommenen Unfall gegen die ihm in der Oeffentlichkeit zu Theil gewordene Aufbauschung auf die richtigen Verhältnisse zurück und berichtete über eine von ihm selbst neuerdings gemachte omithologische Beobachtung, wobei er drei Störche den Ballon beim Steigen überholend, in grosse Höhe hinaufgehen sah. Aus 6—700 m zu dem 1200 m hohen Ballon emporsteigend, waren die Thiere in wenigen Minuten den Blicken entschwunden. Diese seltene Erscheinung erklärt sich wohl zum Theil dadurch, dass Ballon und Vögel sich zu dieser Zeit in einem stark aufsteigenden Luftstrom befanden. Zum Schluss wurden vom Vorsitzenden. Geheimrath Busley. Mittheilungen gemacht über den vom 20.—24 Mai in Berlin stattfindenden Kongress der internationalen Kommission für wissenschaftliche Ballonfahrten und das aus diesem Anlasse stattfindende Fest des Vereins am 20. Mai. Die vom Vorstand zu diesem Zweck beantragte grössere Summe fand einstimmige Bewilligung. Die Verhandlungen werden im Reichstagsgebäude stattfinden.

Humor und Carrikaturen. ^4

boshaft.

Studiosus: «loh habe mich während der Ballonfahrt hoch oben in den Wolken gar nicht recht wohl gefühlt!. — Herr: «Aber. Herr Pump, den Wolken schulden Sic doch nichts!»

(Beclam's Universum.)

hochgenuss.

«So eine Ballonfahrt gewährt so viel Vergnügen?» — Baron (verschuldet): «Gewiss, ein erhebendes Gefühl, so sich über seine Gläubiger hinwegsetzen zu können.»

im zweifel.

Strolch (der von einem Luftballonanker erfasst wird): Sakra komm i' jetzt in Himmel oder in die Hülle!

im jahre 2000!

Grosspapa wird allmählich Stubenhocker. Kaum dass man ihn noch zu einer kleinen Tour nach Timbouctou vor dem Essen bewegen kann.

oberflächliche bekanntschaft.

A. : «Kennen Sie vielleicht den Chemiker Müller, Herr

Leutnant?»

Leutnant der Luftschiffer-Abtheilung: -Nur oberflächlich! Der ist 'mal mit seiner Pulverfabrik in die Luft ge-flogen, als ich gerade aus dem Ballon fiel ... da

sind wir uns unterwegs begegnet!»

(Fliegende Matter.)

er fühlt sich.

Leutnant (im Luftballon): Erhabenes Gefühl, wenn einem so die ganze Welt zu Füssen liegt.

In der ganswindt-ausstellung

sind jetzt die neuesten Apparate des genialen Erfinders ausgestellt, unter Anderem:

Ein Motor, vermittels! dessen man aus allen Gegenden in kurzer Zeit nach Moabit gelangt.

Ein Luftballon, vollständig aus Luft.

Ein Fang-Apparat, für Solche, die nicht alle werden.

Ein Fluch-Apparat, für 'reingefallene Geldgeber.

Ein Motor-Boot, das von selbst zu Wasser wird. (Ulk.)

die nicht alle werden.

Wieder hat es sich erwiesen, Dass ein Mann wie dieser Ganswindl, Wenn er Geld braucht, manches Gänschen In Berlin und manche Gans find't.

(Lustige Blätter Nr. 26.)

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Die Redaktion.

Druck von M. UuMont-Schauberf, Strasburg I. E. — 2483

Nr. 4. — Oktober 1902. JabresaboDnement : Mark lo.

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in Deutachland, Oeaterreich-Unfjarn Mark lo lo

in anderen Ländern d. Wc.tpo.tveSin. Mark 10.12

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Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt,

Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Chefredakteur: Dr. Rob. Emden,

Privatdocent an der Königl. Technischen Hochschule in München.

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Xnhalt: Aeronautik: Ueber den Zuschnitt ron Ballonhüllen, von l'rof. S. Finsterwalder in München. — „Luftballon«, welche längere Zeit die nüthige Tragfähigkeit beibehalten können", von Kric Unge, Capitaine a. I). in Stockholm. — Die Freifahrt des Ballons Schwede" am 2«. u. 3«. Juli I!kö. — Die (iondelversuche im Wasser und der Unfall des Ballons Svenske. — Kleinere .Millheiliiii'cii ■ Nene Versuche mit dem ..Méditerranéen". — Abfahrt und Landung des ..Méditerranéen Nr. 8". — Eine franzö-■iäehe Dienst Instruktion für die Kckrutirung des für den Dienst der Freiballons in belagerten Festungen bestimmten Personals. -Fesselballons als einzig brauchbares Erkundiingsiuittel gegen Unterseeboote. — Die k. u. k. österreichische maritim-aeronautische Anstalt — Stiftungsfest des Kais. Kubischen Lehr-Luftschififerparks. — Verloosung von Ballonfahrteu. — Die Luflse biffahrl des Ar/tes - liber eine neue aeronautische Verwendung flüssiger Luft. — König Wilhelm II. von W ürttemberg als Ketter eines l ntwiiiffer« — Prinz Heinrich von Preussen bei der Rettung eines Luitschiffers. - Abstun des Luftakrobaten Donelly vom Vlu.-] rn. - Aeronautische Preise in St. Louis. - Im Bau befindliche Luftschiffe. - Marys Lullschill. - Fahrt des Melliu-Laft-schiiles . Santa) Dumont in Amerika. - Aeronautischer Litteraturbericht. - Bibliographie. - Aeronautische Meteorologie undI'hvsik der Atmosphäre: Elektnuicii-Aspirationsapparat, von Professor Dr. Hermann bbert, München. - Drachenversuche nSnuuff tan —'Beobachtung der Anordnung von Cirruswolken. - Internationale aeronautische Kommission. — Meteorologischer ""'n™" [.itteraturbei'icht. — Aeronautische Photographie, Hülfswisseuschaften und Instrumente:

Frgebniss des vom französischen Kriegsministerium im Jahre i'Joo ausgeschriebenen Wettbewerbes um «holographische Objektive mit grosser Brennweite für die Zwecke der MiUtär-Luftschiffahrt. — Einfache Art zur Bestimmung der Lichtstarke eines photographischcii Objektivs. — Flugtechnik und aero-

nautische Maschinen: Ein Modellflieger nach Kiess'scher Art, von Oberingenieur Arnold Samuelsoi Schwerin i M. — Bericht über den gegenwärtigen Stand des Baues meines Drachenfliegers und über meine Hoffnungen. — Die Drachenverwenduiig zur Kettung Schiffbrüchiger. — Drachenlieobachtungen

Ural'v. Zeppelins Lultschranbeiiboot auf der Ausstellung tu Lurtwiderstandskoertlzienten einiger ebeuer Flachen. - Ein Nachfolger Herblinger's in Aeronautische Vereine und Begebenheiten: Deutscher >erein lür l-uftschil

auf hoher See und auf Spitzbergen. Vi ansee. Paris.

Aiigsburger Verein lür Luftschiffahrt - llumor und Carrikalureu.

Vereine.

Französische Vereine. — Personal«. — Todtenschau. Eine Kunslbcilage. — Ueschäftsstelle und Vorstände der

Strassburg i. E. 1902.

Konnnissions-Verlag von Karl J. Triibner.

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AERONAUTIK

Ueber den Zuschnitt von Ballonhüllen.

Von

Prof. Dr. S. Finstenvuldcr in Münch™ Mit 8 Figuren.

Als der Müncliener Verein für Luftschiffahrt zu Beginn des verflossenen Jahres (1901) an den Bau eines neuen Vereinsballons ging, nahm der Verfasser die Gelegenheit wahr, sich über das hierzu nöthige Stoffquantum zu informiren und fand, dass sowohl bei Herstellung der älteren Vereinsballons «München» und «Akademie», wie auch bei jener des «Humboldt» des deutschen Vereins für Luftschiffahrt in Berlin Stoffquanten verbraucht wurden, die auch nach reichlichem Abzug für Nähte und Verstärkungen die Oberfläche der schliesslich erzielten Kugelform um annähernd ein Drittel überstiegen. Der Grund hiervon ist leicht einzusehen. Es liegt in der Art der Zusammensetzung der Kugel aus Streifen, die aus dem Stoffstüek von gegebener Breite

herausgeschnitten werden müssen, wobei nothwendig Abfall entsteht. Gewöhnlich setzt man die Kugel aus soviel von zwei Meridiankreisen begrenzten Streifen (Bahnen), die vom Ventil zum Füllansatz reichen, zusammen, als die zur Verfügung stehende Stoffbreite im Kugelumfang aufgeht. Würde man jeden solchen Streifen für sich als Ganzes aus dem Sloffstück herausschneiden, so brauchte man eine Länge gleich dem halben Kugelumfang. Wäre derselbe gleich n Stoffbreiten, so hätte man im

Ganzen n • ~ = 0,f> n8 Stoffbreiten nöthig, während der Radius der Kugel n: 2 tt und daher die Oberfläche

Der Verschnitt beträgt hier 57*/o Man hat nun, um den Verschnitt zweieckige Form des Meridianstreifens durch Abschneiden der äusseren Zipfel von je ein Sechstel Streifenlänge getheilt und kann dann die beiden Zipfel nebeneinander aus einer Stoffbreite herausschneiden, wodurch sich der Verschnitt auf 31°/o der Kugelfläche vermindert, während sich die Stückzahl verdreifacht und die Nahtlänge um einen Ballonumfang erhöht. Durch weitere Zerlegung der abgeschnittenen

Fig. Z

derselben doch nur 4

Stoffbreiten ausmacht, der Kugeloberfläche, zu vermindern, die

',318 n»

Zipfel kann man unter Erhöhung der Stückzahl und Nahtlänge einen günstigeren Verschnitt, aber nicht wohl unter 16*/o erzielen. Bessere Resultate in Bezug auf Verschnitt erhält man, falls man die Meridiantheilung ganz aufgibt und mit einer Zonentheilung durch Parallelkreise beginnt, worauf die einzelnen Zonen durch Meridianstücke in passende Trapeze zerschnitten werden. Auf solche Weise lässt sich allerdings der Verschnitt auf wenige Prozente vermindern, allein die Zahl der Stücke und die Länge der Nähte wird ungemein vermehrt. Der Ballon Herder» des Herrn v. Sigsfeld, mit dem unser Verein die ersten Fahrten machte, war nach dem Trapezsystem gebaut. Für den neuzuerbauenden Vereinsballon schlug ich eine Zerlegung der Kugelfläche vor, welche gegenüber dem System der getheilten Meridianstreifen gleichzeitig Verschnitt, Stückzahl und Nahtlänge vermindert, gegenüber dem Trapezsystem aber wenigstens die beiden letzteren. Dieser Zerlegung liegt folgendes Prinzip zu Grunde: Man theilt zuerst die Kugel in eine Anzahl kongruenter viereckiger Felder und zerlegt jedes wieder durch grösste nach zwei gegenüberliegenden Punkten der Kugel konvergirende Kreise in Streifen, deren grösste Breite mit der zur Verfügung stehenden StotThreite zusammenfüllt. Auf diese Weise wiederholen sich die Formen der Streifen in jedem Felde (in der Regel sogar zweimal) und man kommt mit einer geringen Zahl von Schnittmustern aus, die sich noch dazu aus einem einzigen Meridianstreifen von der gegebenen Stoffbreite durch verschiedenartige Abschrägung der Spitzen gewinnen lassen. Als Feldereintheilungen empfehlen sich dabei folgende:

1. Die Würfeleintheilung. Der Kugel wird ein Würfel einbeschrieben und die Ecken desselben werden den Kanten entsprechend auf der Kugel durch grösste Kreise verbunden. Sie enthält (5 quadratische Felder mit 12 Begrenzungslinien, von denen je 3 in einer Ecke zusammenstossen. (Fig. 1.)

2. Die Dodekaedereinrichtung. Der Kugel wird

ein Rhombendodekaeder einbeschrieben, dessen Ecken, wieder den Kanten entsprechend, auf der Kugel durch grösste Kreise verbunden werden. Es entstehen 12 rhombische Felder mit 24 Begrenzungslinien, die in 6 Ecken zu je 4 und in 8 zu je 3 zusammenstossen. (Fig. 3.)

3. Die Triakontaedereintheilung. Der Kugel wird ein Rhombentriakontaeder einbeschrieben, dessen Ecken, den Kanten entsprechend, durch grösste Kreise verbunden werden. Es entstehen 30 rhombische Felder mit (K) Begrenzungslmien, die in 12 Ecken zu je 5 und in 20 weiteren zu je 3 zusammenstossen. (Fig. 4.)

4. Die Pyramideneintheilung. Von zwei gegenüberliegenden Punkten der Kugel gehen aus n kongruenten Rhomben zusammengesetzte Sterne aus, von denen der eine gegen den andern so verdreht ist, dass die vorspringenden Ecken des einen in die einspringenden des andern eingreifen und umgekehrt. Die Zahl der Felder beträgt 2 n, jene der Begrenzungslinien 4 n. An den zwei gegenüberliegenden Ecken treffen je n und an 2 n andern Ecken je 3 Begrenzungslinien zusammen. Für n = 3 kommt die Würfeleintheilung heraus, für grössere n nähert sich die Pyramideneintheilung der Meridianstreifen-eintheilung. Praktisch kommt aus der erstgenannten nur der Fall n = 4 und allenfalls noch n = 5 in Betracht.1)

Von diesen Eintheilungen ist die Nr. 3 (Triakontaedereintheilung) in Bezug auf Verschnitt die günstigste, Nr. 1 (Würfeleintheilung) und Nr. 3 (Dode-kaedcivintheilung) sind in Bezug auf Nahtlänge am vortheilhaftesten. Die Würfeleintheilung übertrifft alle an Uebersicht-lichkeit und an Anpassungsfähigkeit an beliebige Kugelradien und Stoffbreiten. Ihre Berechnung möge hier kurz auseinandergesetzt werden.

Es sei der gewünschte Umfang des Ballons = u und die zur Verfügung stehende Stoffbreite = b gegeben. Wenn die vierfache Breite (4 b) ein ganzes Vielfaches des Umfanges ist, hat man die reine Würfeltheilung und jedes der 6 Würfelfelder wird durch grösste Kreise, die nach den Schnittpunkten gegenüberliegender Seilen kon-vergiren, in u : 4 b Bahnen von der Maximalbreite b zerlegt. (Fig. 1.) Gesammtzahl der Bahnen: 6u : 4b, davon der Form nach verschieden u:8b, falls die Bahnenzahl im Feld gerade ist. Ist sie ungerade, so wird die Zahl der verschiedenen Bahn formen um '/a grösser als u:8b. Geht die Theilung u : 4 b nicht ohne Rest auf, so sei u : 4 = nb -f- 2 nb, wo n eine ganze Zahl und u ein Bruch zwischen ein halb und eins ist. Ueber die Grenzen eines jeden Würfelfeldes lege ich nun Bahnen derart,

') Die hier genannten und noeh eine weitere Form des Haiionschnittes sind durch das Reichspatent Nr. 125058 ivoin 19. März litOl ab) und Zusatzpatent 13 472 (vom 10. Dezember 1901) gesetzlich geschützt.

Fig. 3.

dass sie an zwei gegenüberliegenden Seilen um die Breite üb und an den beiden andern Seiten um die Breite (1 —u)b in das Würfelfeld hineinragen. (Fig. 2.) Der Best des Würfelfeldes ist dann ein ungleichseitiges Viereck von der in der Mitte gemessenen Breite nb und der ebenso gemessenen Länge nb -f- 2 |ib —2 (1 — u) b = (n—2-}-4u)b. Dieses zerlege ich nun in n Bahnen von der Breite b. Ihre Länge ist in der Mitte des Viereckes (n—2-f-4u)b und nimmt gegen die Seiten zu ab. Es entstehen so 12 Grenzbahnen und 0 n Feldbahnen, im Ganzen: 12 + 6 n Bahnen. Die Grenzbahnen werden an den Enden so mit Zwickeln versehen, dass sie in den Ecken der Würfeltheilung zusammenstossen. Sie erhalten dann sechseckige Form.

Zur Ermittelung der Abmessungen der Bahnen berechnet man den halben Centriwinkel der Bahnbreite: a = 360°b: 2u = 180° b:u, ferner die Winkel: u1 = 2uu und aä = 2(l—u)a. (Vergl. Fig. 5.)

Der Centriwinkel Xv der zur halben Länge derjenigen Bahngrenze gehört, welche um vb: 2 von der Mitte des Würfelfeldes absteht, rechnet sich nach der Formel: tg Xv = cotg(45°-(-aj)cos(va). Die halbe Länge der betreffenden Bahngrenze ist: bXv :2a.

Die Centriwinkel X' und X", die zu den halben Längen der Seiten der Grenzbahnen gehören, folgen aus den Formeln:

tg X' = sin(45° -f a2) tg(4.r)°

Figt

cotg X" = cos(45° — et,) cotg(45° -4- as) Die halben Längen selbst sind: bX' : 2a bezw. bX" : 2a.

Der Centriwinkel uv , welcher die Stelle angiebt, wo die Bahngrenzen Xv an die Grenzbalm des Würfelfeldes anstösst. wird gefunden: tg uv = sin (45° -f- a4) tg (va). Die zugehörige Bogenlänge ist: buv : 2a.

Der Centriwinkel X, der zur halben Seite des Würfel-feldes gehört, ergiebt sich aus:

tgX — ctg 45* cos 45° X = 35° 15'53". Die halbe Seite des Würfel feldes ist: Xu : 300°=0,097 95 u.

Der Centriwinkel er, welcher zur kurzen Diagonale der sechseckigen Grenzbahn gehört, lässt sich aus folgender Formel finden:

coscx = sinX'sinX" -f- cosX'cosX"cos2a. Die zugehörige Diagonale ist wieder: bex: 2a.

Die einzelnen Bahnen lassen sich so aufeinanderlegen, dass die seitlichen Begrenzungen sich decken. Diese seitlichen Begrenzungen konstruirt man zuerst und zwar ganz in der Weise wie die der Meridianbahnen.1) In einer Entfernung y von der Symmetriequerlinie der Bahn

ist nämlich die halbe Breite x derselben : x = b cos(- 360°). _. 2 u

') Vergl. hiezu Mödebeck Handbuch der Luftschiffahrt (2) p. 13.

Man rechnet hiernach die Breiten in Intervallen von y gleich b oder b : 2. Kür die obere Abgrenzung der Mahnen stehen die Längen der seitlichen Begrenzungen, die aus den Winkeln Xv gerechnet wurden, zur Verfügung. Die Abschnitte der Dahnen macht man' geradlinig. Ihre Längen können zur Kontrole aus den Differenzen der Winkel uv gefunden werden. Die zu diesen Winkeln gehörigen Längen geben die Stellen der Grenzbahnen an, wo die Bahnen an die Letzteren ansetzen. Bei der Konstruktion der Grenzbahnen überzeugt man sich zuerst, ob die aus der Formel für a gerechnete Länge mit der Verbindungslinie der Endpunkte der seitlichen Hegrenzungen, die aus X' und X" gerechnet wurden, stimmt und setzt dann an diese Verbindungslinie ein gleichschenkliges, geradliniges Dreieck mit den Hasiswinkeln HO0 an. Dieses bildet den Zwickel, an dem die anderen Grenzbahnen zusammenstossen.

Für den Ballon des Münchener Vereins für Luftschiffahrt wurde der Umfang gleich 34 Stoffbreiten zu

Fig. 6.

1033

3om

1,29 m gewählt. Die beigefügte Figur Ii giebt das durch Aufeinanderlegen der 5 verschiedenen Bahnen kombinirte Schnittmuster. Die eingeschriebenen Zahlen sind in Stoffbreiten ausgedrückt, um die Umrechnung für andere Stoffbreiten zu erleichtern. Es ist nur die eine Hälfte der symmetrischen Bahnen abgebildet.

Die hier gegebenen Zahlen und Konstruktionsvor-scl.rillen sind schon deshalb nicht absolut genau, weil es principien unmöglich ist, eine Kugel aus ebenen StolT-sli eilen zusammenzusetzen. Würde sich der Stoff ähnlich wie Papier nur biegen, aber nicht wölben lassen und würde man die nach obiger Vorschrift hergestellten Schablonen genau zusammenkleben, so bekäme man keine Kugel, sondern einen polyedrischen Körper, dessen abwickelbare Seitenflächen unter sehr stumpfem Winkel an gekrümmten Kanten, die auf der gewünschten Kugel liegen, zusammenstossen. Von der Richtigkeit dieser Behauptung habe ich mich auf rechnerischem Wege dadurch

überzeugt, dass ich durch das sphärische Viereck auf der Kugel, welches eine Bahn begrenzt, die schlichte abwickelbare Fläche, welche nebenbei bemerkt aus zwei ebenen und vier cylindrischen Dreiecken sowie einem cylindrischen Vierecke besteht, legte und dann in die Ebene entwickelte. Ihr Einriss deckte sich innerhalb der Schneidergenauigkeit (ca. 1 mm) mit der konstruirten Kurve. Dasselbe Resultat erhält man auch, wenn man die Kugelfläche innerhalb einer Bahn mittelst einer besseren Kartenprojektion, z. B. der Tissot'schen Kegelprojektion geringster Verzerrung in die ebene abbildet. Auch hierbei geht der Rand der Bahn in eine Kurve über, die sich von der nach den vorhergehenden Hegeln konstruirten nur um 1—2 mm unterscheidet.

In den Figuren 7 und 8 sind noch die Schnittmuster dargestellt, welche zur Herstellung eines Ballons nach der Dodekaeder- und Triakontaedermelhode nöthig sind und zwar ist angenommen, dass der Kugelumfang 3(1 Stoffbreiten beträgt.

Es soll nun untersucht werden, wie sich die neuen Schnittmuster in Bezug auf Stoffverbrauch und Nahtlänge zu dem sonst üblichen Schnittmuster der Meridianstreifen

Fig.8.

mit einmal geteilten Spilzen verhalten. Gehen bei der letztgenannten Methode n Breiten auf den Kugeluinfang, so braucht man ebensoviel Bahnen. Um eine solche Bahn

von der Länge gleich " Breiten herzustellen, braucht man

5 u

bei einmal gelheilten Spitzen — Breiten Stolf, im Ganzen

also n \ " = ^ n» = 0,4175 n*. Die Nahtlänge ist n .

an den Meridiannähten, dazu kommen 2 Breitenkreise, an welchen die Spitzen getheill sind, die zusammen einen Kugelumfang gleich n Breiten ausmachen. Die ge-

sammte Nahllänge ist somit j-\-n Steilheiten. Die Oberfläche der Kugel beträgt 4 *"Qy = " =0,3183 n"

Quadratbreiten Stoff. Der Verschnitt beträgt somit (0,4175-0,3183)n* = 0,0992n*, was 31«/o der Kugel-

»lache ausmacht. Auf eine Quadratbreite der hergestellten

. n*4-2n n* tt tt „

Kugel braucht man somit—jj—:^rr = 2 + „— > '

i^A1 6 Stoffbreiten Naht. Für n = 34 braucht man 1 n

demnach im Ganzen-g +34 = 612 Stoffbrei