PennulaYi 4K Action Camera und Xiaomi Yi CameraPennulaHauptseitePennula
Hauptseite Kurzportrait von Pennula Airport Webcam Flugplatz und Flughafen Livecam aus aller Welt Cockpit View Videofilme und Fliegerfilme Flugwetterberichte mit Wolkenradar, Regenradar und Niederschlagsradar Luftbilder und Luftaufnahmen aus ganz Deutschland kostenlos Spezialthemen und Spezialberichte Kameratechnik Videotechnik Flugplanung ICAO und GPS Navigation Videofilme und Fotos von Modelleisenbahnen und Modellbahnen

Illustrierte aeronautische Mitteilungen: Jahrgang 1901 als digitaler Volltext

Eine der ersten Zeitschriften, die sich seinerzeit auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt und Aeronautik beschäftigt hat, waren die "Illustrirten Mittheilungen", die im Jahre 1901 als Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt unter dem Zusatztitel "Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfsswissenschaften für aeronautische Industrie und Unternehmungen" herausgegeben wurde. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1901 als digitalen Volltext an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) ist es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen, was allerdings bei insgesamt weit über 20.000 Einzelseiten aller Jahrgänge ein vernachlässigbarer Fehler sein dürfte.Die anderen Jahrgänge, die digital verfügbar sind, können in dieser Übersicht ausgewählt werden.


Illustrierte aeronautische Mitteilungen
Jahrgang 1897
Download: PDF, 300 dpi, 70 Seiten

Jahrgang 1898
Download: PDF, 300 dpi, 119 Seiten

Jahrgang 1899
Download: PDF, 300 dpi, 136 Seiten

Jahrgang 1900
Download: PDF, 300 dpi, 145 Seiten
Jahrgang 1901
Download: PDF, 300 dpi, 173 Seiten

Jahrgang 1902
Download: PDF, 300 dpi, 213 Seiten

Jahrgang 1903
Download: PDF, 300 dpi, 418 Seiten

Jahrgang 1904
Download: PDF, 300 dpi, 415 Seiten


Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Fünfter Jahrgang 1901 mit 73 Abbildungen, Figuren, Plänen, 5 Kunstbeilagen mit 32 Bildern und 1 Uebersichtskarte.

Die Anfänge der österreichisch-ungarischen Luftschiffertruppe.

Von HlntcrstoiNser.

Hauptmann und Kommandant der k. u. k. militfir-a(=ronauti»chen Anstalt. Mit 5 Abbildungen.

Veranlasst durch die interessante Studie -Die Geburt und erste Kindheit der preussischen Militür-Luftsehiffer-Abtheilung, von Huchlioltz, Oberstleutnant z. D., welche im Oktoberheft 19i>0 erschienen, versucht der Verfasser dieser Zeilen, den Ursprung der k. u. k. militär-acronau-tischen Anstalt aus historischem Interesse aufzuzeichnen.

In Oesterreich versuchte beknnntermassen im Jahre 1848 bei der Heiagerung von Venedig der später als Ceschütz-Kon-

Btruktenr berühmt gewordene Ucha-tius mittelst Luftballoos Itomben in die belagerte Stadt

zu schlendern:

diese Versuche mis-langeii.

Im .lahre 1860, als Wien in ver-theidigungs fähigen Zustand versetz! wurde, hatte man auch in aller Kilc eine Luftschiffer-Irappe einexerziert. 1 Offizier, 2 Unteroffiziere und tu» Mann des Infanterie-Regiments Nr. 27 sollten auf der Peoerwerkswiesc Kesselballon-Aulstiege innchen. Der Ballon selbst wurde im Genie-Comite berechnet, gezeichnet und schliesslich konstruirl und lackirt.

Er fasste 1S<K> cbm. Als Piillgns wurde Wasser-stofTgas verwendet, welches der damalige Chemiker Josef Halter auf nassem Wege (Schwefelsäure und Eisern erzeugte. Allein kaum war der Ballon das erste Mal gefüllt und mit den Exerzitien begonnen worden, als er auch schon der ungeübten Truppe entwischte,

AürontutUcki Antun von Viktor SUbtrcr In Prilir m Wien 1890.

gegen die Karpathen trieb und nicht mehr gefunden wurde.

Noch bevor der zweite Ifallon fertig wurde, war der Friede geschlossen.

In der Folgezeit wurde die «Aeronautik» nur akademisch behandelt. Im Genie-Comite, im jetzigen technischen Militar-Comité war ein Fachreferent iHptm. Hess)

bestellt, der neben

umfangreichen sonstigen Agenden, wie Photographie, Sprengwesen etc., auchüberden Stand der LuflschilTahrt und über die Neuerungen auf diesem Gebiete zu rela-tioniren um! Anträge zu stellen hatte.

Hierbei ist es selbstverständlich, dass gewiss im Laufe der Jahre, speziell in den achtziger Jahren, manche Vorschläge und Organisatiousge-danken entstanden sein mögen, doch war im grossen Ganzen von militärischer S.iie damals keine Rede von Aufstellung einer LuUschiffer-truppe.

Erst als im Jahre 1888 Viktor Silberer, der bekannte Sportsmann und Nestor der österreichischen Lult-schilTer, eine sehr interessante und lehrreiche aeronautische Ausstellung inscenirte, die auch viele Fachleute aus Deutschland und Frankreich besuchten, scheinen sich die militärischen Kreise erinnert zu haben, [dass die Luftschiffahrt bereits in allen anderen Grossstaaten

organisirt sei. Noch im Jahre IHXH wurde eine »gemischte Kommission, bestehend aus (icnio-Oberwerk-lühror Dr. Wächter, Hauptmann Saiidnor «los3. Pionier-Bataillons , Oher-lotilnaut llneriu's und Oberleutnant Schindler dos Ki-senbahn- und Tcle-grapben-RegimeoU in das Ausland entsendet . um entsprechende Studien und um auch Bal-i< • 111.i!111<• [ i zu milchen. l)io Reise ging zunächst nach Berlin, dann nach Paris und nach London. Kiii dickleibiger Bericht mit den verschiedensten Keilagen und

Anträgen überzeugte das Keichs-Kriegsminislerium. dass es an der Zeit sei, der Luftschifffahrt ein Augenmerk zu widmen.

Ks ist ganz zweifellos, dass durch dieses Zögern mit

der Aufstellung einer Luftschiffertruppe beträcht-liche Summen erspart wurden, welche sonst auf Versuche und Krprob-utigen ausgegeben worden wären.

So wurde dann im Jahre 1890 in der Zeit vom Ii. April bis f». August der erste k. k, mi-litär-aöronautische Kurs inslallirt. (Seit jener Zeil existirt auch «lieser offizielle Titel.) •) Mit der Leitung des Kurses

I Sollte nirlit ein deutsches Wort dafür erfunden werden können, welchem viel besser klingt? tl. R.

war unter Aufsicht des technischen und administrativen Mili-tär-Comites Herr Viktor Silberer betraut. Als 'Frco;uon-tunteii» waren aus <>i sich hierzu meldenden Offizieren

der technischen Truppen bestimmt

worden: Hauptmann Schindler, Oberl. Iloernes, Oberleut. Sojka, Oberleut. Trieb, Leutnant Watzek, Leutnant Hinter-stoisser,Leutnant

Eckert und sohlii-sslii Ii t Iberl. d.K. Weinek. An Mannschaft 2 Unteroffiziere und 24 Mann.

Silberer*s ae-ronautische Anstalt befand sich im Krater, inmitten eines herrlichen Parkes.

Ausser Oberl. Iloernes, welcher schon viele Jahre dem Studium der Aeronautik oblag, standen alle kom-mandirten üfliziere der Sache noch vollkommen fremd gegenüber. Wie ja das hie und da zu geschehen pflegt, war unsere erste Sorge die Adjusli-rungsfrage, über die wir stundenlang debattirten. Daun glaubten wir uns nicht besser auf das Kesselfahreti

vorbereiten zu müssen—als durch ein Abonnement auf derKuts«'hbahn und auf der amerikanischen Schaukel. Voll Neugierde warteten wir auf die erste Freifahrt, die Stoff genug zur Krzählung und zum Studium bot.

Im auch Fesselfahrten zu üben, wurde aus Paris

eine recht primitive und ganz unbrauchbare «Captiv-winde • mit Handbetrieb beschafft, welche sieh eigentlich von einer Haspel, wie sie bei den Neubauten verwendet werden, ganz und gar nicht, höchstens durch den enormen Preis, unterschied. Als Fesselseil verwendeten wir ein GOO in langes, 300 kg schweres Hanfseil (aus Paris) mit einer Seele uns zwei iBolirten Drähten, die, soweit ich mich noch erinnere,

gar nie einen elektrischen Strom

weiterleiteten, nachdem sie bei der ersten I'ebung alirissen.

Herr Silberer begann ausserdem bald in »ehr fesselnder und gediegener Weise uns Vorträge über Luftschiffahrt zu halten, legte jedoch mit vollstem Hechte den Hauptwerth auf die praktische Ausbildung. So kam es, dass wir bald mit der Konser-virung des Materials und dem Gebrauch des Freiballons vertraut waren. Wir absol-virten in der Zeil vom Ii. April bis 5. August 48 Freifahrten und allerdings nur Ii Kessel-Aufstiege. So schloss das ,lahr 1800 und der Anfang war gemacht. Im Jahre 1891 war noch ein Kurs unter S i I b e r e r' s Leitung, in den kommandirt wurde: Oberleutnant Sojka, Oberleutnant Trieb, Oberleutnant v. Kybergcr. Leutnant Hinterstoisser, Leutnant Eckert und Leutnant Müller sowie S l'nterofliziere und 38 Mann. Auch in diesem Jahre war der Hauptwerth auf die Freifahrten gelegt. Der Kurs dauerte vom I. Mai bis 17. August, in welchem Zeiträume 64 Freifahrten von den Frcipicii tauten gemacht wurden. Line Fahrt am lö. August nach Olkus in (in---

fand bot die Veranlassung zur sofortigen Einstellung der Freifahrten.

Das war, wenn man so sagen darf, die Sturm- und Drangperiode, die die jungen Luftschifferofliziere immer in dulei jubilo und beim besten Humor durchlebten, an die sich dieselben gerne und mit Freuden wie an die verschwundenen Jugendjahre zurückerinnern werden.

Dann kam die Zeil ernster Arbeit. Bei den Erörterungen, wo die neue Luftschiffer-Abtheilung aufzustellen und welchem Trup-penkörper sie anzugliedern sei, entschloss sich die

Kriegsverwaltung aus naheliegenden Gründen, dass die aeronautische Anstalt an dem gröss-ten Verkeh rs-Cent-rum des Deiches aufzustellen und

dass die neue Truppe der Festungsartillerie anzugliedern sei. So entstand vor dem Arsenale in Wien gar bald eine eiserne Ballonhülle und ein grosser geräumiger Mate-rialsehuppeii. Später, im Jahre lK'.W, etablirte man dort auch eine Gasfa-brik, ein Kompressorenhaus und ein kleines Oflizierge-pellaude für den Unterrieht.

t Hauptmann Fr.nj Hint«r«1»l«l er, CoumlnJjnt (V l I L L uniohlTt r - tbttitllu ig 1892 Wlltdl 'lls

Referent für Luftschiffahrt Oberleutnant Trieb in das technische Mihtär-Comitc entsendet, während der Verfasser dieser '/. -;|en einige Monate der kgl. preuss. Luftschiffer-Abtheiliing in Schöneberg bei Berlin zuge-theilt wurde, um dort das deutsche Material, die Organisation der LuftseliilTcr-Abtheilung, das komprimirte G;is und den deutschen Kesselballon kennen zu lernen.

Ausserdem bemühte sich Hauptmann Trieb mit dem besten Erfolge, die inländische Industrie Tür den Ballonbau zu intcressiren, um so vom Auslande unabhängig zu sein.

Das erste Material hatte Oeslerreich-Ungarn von der kgl. preuss. Luftseluller-Abtheilung bezogen und arbeitete seit dein .lahre 185)3 selbständig weiter.

Jetzt gelang es endlich, in etwas rascherem Tempo das Versäumte nachzuholen. Schon im Jahre 181(6 waren zwei Festungs-Ballon-Abtheilungen bei den grossen Festungs-Manövern bei Przemysl in Verwendung, während gleichzeitig in Wien, Budapest und auf dem Steinfelde Uebungen im Ballondienste stattfanden. — Im Jahre 1898 wurde als Ballon type, sowohl für die Feld- als Festungs-Abtheilungen, der deutsche Drachenballon, V = 600 m', eingeHlhrt.

Die militär-acronautische Anstalt, welche 1895 mit einem Stande von 1 Offizier, 1 Bechnungs-L'nteroffizier und 6 Mann aufgestellt wurde, besteht zur Zeit aus einem Cadre von i> Offizieren und 62 Mann. Alljährlich werden

in einem 6 monatlichen Kurse ca. "20 neue Offiziere und 320 Manu im Luftschifferdienste ausgebildet. Während der Zeil des Kurses hat die Anstalt ausserdem 14 Reitpferde und 68 Zugpferde im Stande, so dass in den Uebungspcrioden der Infanterie zu jeder Zeit zwei bespannte Feld-Abiheilungen verwendet werden können.

Ferner besitzen die Festungen des Reiches entsprechende Hallon-Gidres, die das Material verwalten und Uebungen vornehmen.

In Oesterreich-Ungarn ist es besonders erfreulich zu bemerken, dass gerade in den letzten Monaten in den technischen und militärischen Blättern und Journalen Stimmen für und gegen die militärische Verwendung des Fesselballons laut werden, und dass sich nicht nur Luftschiffer-Offiziere, sondern viele andere, diesem Dienste fernsiehende Offiziere nolens volens für den Ballon inter-essiren müssen und darül)er sogar Bücher schreiben. — Es ist das ein Zeichen, dass der Fesselballon nicht mehr ignorirl oder stillschweigend geduldet wird, sondern seine Existenzberechtigung anerkannt wird.

Und so geben wir uns der berechtigten Hoffnung hin, dass auch in unserem schönen Vaterlande die Luftschiffahrt im Kriege und im Frieden lebe, wachse und gedeihe.

Eröffnungsrede vom internationalen aeronautischen Kongress in Paris; gehalten am 15. September 1900.

VnO

P. J. ('. Jarnsen,

Direktor des physikalisch-astronomischen Observatoriums zu Meudon

Meine Herren'

Vor Allem habe ich Ihnen für die grosse Ehrt- zu danken, die Sie mir zum zweiten Male durch die Wahl zum Präsidenten dieses Kongresses bereiten. Ich weiss diese Ehre zu schätzen und wenle mich bemühen. Ihre Wahl zu rechtfertigen.

Irh spreche gewiss in Ihrer aller Namen, wenn ich den Mitgliedern des Organisations-Komiteei- für den Eifer und das Geschick danke, mit denen unsere Kollegen die Vorbereitungen zu diesem Kongresse betrieben, der nicht allein Mitglieder von allen Nationalitäten zählt und die verschiedensten Zweige der Luftschiffahrt umschhessl, sondern auch Elemente der Civil- und Militär-Verwaltung. Ich stehe nicht an zu sagen, dass Dank der Summe von Geist und Hingebung, die jeder an den Tag legte, alles anfs Beste vorbereitet werden konnte.

Dieser Kongress wird gewiss dazu beitragen, im gleichen Heist« des Fortschritts und der Kollegialität zwei für die Grösse der Nationen so wichtige Elemente zu vereinen. Ich habe nun, meine Herren, den Dank des Ilrganisations-Komilecs unser n fremden Kollegen auszudrücken, die mit so viel Eifer und Liebenswürdigkeit unserer Einladung gefolgt sind, Wir sind darüber sehr stolz und glücklich und können Ihnen die Versicherung gehen, dass wir thun werden, was in unsern Kräften steht, um diesen Besuch fruchtbar und angenehm für Sie zu gestalten. Ich füge bei, dass irh hoffe, unsere fremden Kollegen werden bei Gelegenheil dieses Kongresses Freundschaften anknöpfen, welche die Versammlung, die sie hervorrief, überdauern sollen.

In der Thal, meine Herren, ist es eine der wichtigsten Früchte,

Mitglied der Akademie.

vielleicht sogar die wichtigste dieser Versammlung, dass sie persönliche Beziehungen zwischen Menschen knüpft, die sich unzweifelhaft durch ihre Arbeiten schon kannten und schätzten, aber noch nicht Gelegenheit gehabt hatten, sich zu sehen und zusammen über die Gegenstände ihrer Studien zu reden.

Ein Schriftsteller gibt sich nicht ganz in seinen Schriften. Oft bleibt die beste Frucht »einer Forschungen und seiner Arbeiten, ihm selbst unbewusst, in ihm verschlossen. Eine lebhafte, freundschaftliche Unterhaltung mit einem Genossen, der auf dem gleichen Gebiete gearbeitet hat. bringt häufig diese Schätze ans Licht und es entstehen daraus neue Gedanken, neue Gesichtspunkte, sogar Gegenstände und Ziele des Studiums, die den geistigen Horizont vergrossern und oft sogar erneuen.

FUgen wir hinzu, dass gegenseitiges Gefallen und dauernde Freundschaft fast immer durch diese Beziehungen hervorgerufen werden.

Ich zweifle nicht daran, ineine Herren, dass auch der gegenwärtige Kongress viele solcher ausgezeichneten FrUehlc zeitigen werde.

Meine Herren, ich werde jetzt mit Ihnen einen kurzen Blick auf die wichtigsten Fortschritte werfen, welche in den verschiedenen Zweigen der Luftschiffahrt seit dem letzten Kongresse, in Paris zu verzeichnen sind.

Diese Fortschritte waren in jeder Hinsicht sehr bedeutend. Sogar ganz neue und sehr wichtige Studienzweige der Luftschiffahrt sind in Angriff genommen worden; doch wird diese kurze l'eber-sicht nothwendiger Weise unvollständig sein, und ich muss unsere

Kollegen bitten, mir fast unvermeidliche Lileken oder zu unvoll* ständige Anführungen zu verzeihen.

Es war die Belagerung von Pari* 1870, die von Neuem die Aufmerksamkeit auf den Gebrauch von Luftballons und Brieftauben lenkte, der in Frankreich seit dem ersten Kainerreich ganz vernachlässigt worden war.

Die Regierung der Republik beschäftigte sich bald mit Gründung besonderer Einrichtungen für Luftschiffahrt und TaubcnzUchlung für militärische /werke. f)ie schone Zentralstation in Chalais wurde in dieser Absicht gegründet und entwickelte sich rasch. Dieselbe hat nicht nur die Beschaffung des Materials und Unterweisung des nothigen Personals für Liiflschilferdiensl unserer Armee und unserer Festungen zum Zweck, sondern soll auch die Verbesserungen studieren, deren diese Gcräthe und ihre Bedienung fallig sind, und sich Studien widmen, die zu neuen Schöpfungen und zu neuen Kntdeckungeii auf dein Gebiete der Luftschillährt führen können.

Wenn auch Frankreich zuerst diesen Weg betrat, so folgten die anderen europäischen Nationen. Deutschland. Russland. Italien und England, doch bald nach, und man muss anerkennen, dass mehrere derselben wichtige Verbesserungen in Material und (ie-brauchsweise beibrachten.

Heute, meine Herren, haben diese Truppen in den genannten Staaten eine grosse Wichtigkeit erlangt. Es kommt vor — und dies ist der Fall für Deutschland und Kussland. — dass sie dir nicht militärischen Luftschiffahrt durch die Bereitstellung von Ballons für wissenschaftliche Untersuchungen zu Hilfe kommen.

Luftschiff kirnst und Aeroliautik werden also eine grosse Rolle in den künftigen Kriegen spielen, aber schon in dem Kriege der Secession Amerikas und ganz kürzlich in dein in Transvaal konnte man den grossen Nutzen erkennen, den geschickte, von ihren LuftsiItifTcrtruppcn gut unterstützte Generäle daraus ziehen können

Wenn man schliesslich jetzt in Erwägung zieht, dass die Kopfzahl der Heere stets zunimmt, ebenso die Schussweite der Waffen von Infanterie und Artillerie, so muss man eine gleiche Vergriisscriuig des KampfsehauplaUes voraussehen und infolgedessen die unumgängliche Notwendigkeit des Gebrauch» von Ballons, die man sogar mit stels feineren optischen Mitteln wird ausstatten müssen. Vergessen wir endlich die so wichtige Rolle des Ballons nicht, die Artillerie über die Wirksamkeit ihrer Geschosse und die Verbesserung der Flugbahn aufzuklären.

Aber, meine Herren, wenn wir uns darin gefallen, alle Fortschritte 7.11 koiistatiren. welche die militärischen Mächte durch die Luftschiffahrt in den Händen wissenschaftlich gebildeter, zur Gründling dieses Dienstes berufener Ilitigiere erreichten, so müssen wir auch eingestehen, da»s noch Vieles zu wünschen übrig bleibt.

W.nn man heute fast ohne Gefahr eine belagerte Stadl verlassen kann, so ist mau doch noch weit davon entfernt, ebenso in diese Stadt zurückkehren zu können Das liegt eben daran, dass diese zweite Seile der Frage sich an das wichtige Problem der Lenkung des Luftballons anknüpfte, das 1MK6 in Ghalais-Meudon einen so «rmulhigeiHlen und glänzenden Anlauf zur Verwirklichung nahm, aber noch unentbehrliche Fortschritte erwartet

Seit lsSt* hat die grosse Frage der Lenkbarkeit der Luft-schilt'e nicht aufgehört, die Geister zu beschäftigen. Aber wir müssen uns klar darüber sein, dass trotz sehr interessanter Versuche, die unsere ganze Sympathie verdienen, die Fraue keinen entschiedenen Schritt weiter gekommen ist. In Berlin haben zwei zu kühne Versuche nacheinander zu tragischem Ausgang geführt. Diese Misst i folge haben die Elpenmentirenden nicht entmuthigt: es sind Herr Santo*-Diiniont. der sich zur Mitbewerbung um den im Aerci-Gluh von H Deutsch gestifteten l'reis von Iflunon Frs. vorbereitet, und Graf Zeppelin, welcher in diesem Augenblick

auf dein Rodensee ganz besondere Anstrengungen mit einem durch Scheidewände getbeilten Ballon von 12H m Länge macht ; dieser wird durch zwei Benzin-Motoren, die uuf 4 Schrauben wirken, bewegt.

Aber wenn auch das Problem der Lenkbarkeit der Luftballons immer das erste und wichtigste bleibt, so darf man doch nicht vergessen, dass es von höchstem Interesse ist, die Luftschifffahrt zu verbessern, sei es. dass es sich darum handelt, sich zu grösserer Höhe zu erheben, sei es, um so lange als möglich in der Luft zu bleiben oder einen sehr entfernten funkt zu erreichen. Denn diese Hebungen führen, ganz unabhängig von dem verfolgten Ziele, zu einer Vervollkommnung des Materials und seiner Handhabung, und bringen uns auf den Weg der schliessliehen Lösung. Bei dieser Gelegenheil nennen wir z. B. die bemerkenswert!!«: Fahrt des Grafen de C.astilloii de St Victor von Paris nach Schweden, wo der Ballon mehr als 1300 km durcheilte, und diejenige des Grafen de la Vaulx. der sein Luftschiff mehr al» 30 Stunden in Fahrt hielt, ohne zu landen. Erwähnen wir noch die Reise des Herrn Mallel, der mit einem und demselben Ballon eine achttägige Tour durch Frankreich - mit Zwischenlandungen

- machte In Betreff der Höhe gebührt der l'reis oder der Record

— um Sportsspraclie zu reden — Herrn Rcrsoti, Abtheilungs-vorstand im meteorologischen Institut zu Berlin, der sich öfters über ilOOOni erhoben hat und so die höchsten Spitzen des Himalaya unter sich licss. Nur durch den methodischen Gebrauch von SiiuersloIVgas. den man auch in Frankreich versuchte, konnte Herr Berson die Dünne «1er Luit in dieser ungeheueren Höhe ertragen.

Die wissenschaftlichen Aufsliege haben in Deutschland dank dir Initiative der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin, welche von der Freigebigkeit des Kaisers unterstützt wird, einen grossen Aufschwung genommen. Wahrend der fünf blzlcn Jahre ist «lie Zahl der Aufstiege auf nicht weniger als 70 gestiegen, und die gewonnenen Resultate sind kürzlich m einem grossen Werke, das wir den Herren Assmann. Berson und Gross verdanken, besprochen worden.

Aber die von Ballons, welche Forscher mitführen, erreichten Höllen sind nothwencliger Weise beschränkt. Seihst bei verständigem Gebrauch von Sauerstoff hat der Beobachter mit dem ihn umgebenden Niederdruck zu kämpfen, aus dem eine Ausdehnung aller im Körper vorhandenen Gase entsteht. «1er trotz des Ausgleichs beim Alhiiien durch den Sauerstoff den Tod herbeiführen kann.

Da wir von Tod ten sprechen, erlauben Sie mir, meine Herren, hier der Gelehrten und LuftschiitVr zu gedenken, die wir verloren haben. Es sind dies erstens Eugene Godard «1er Aellere, der Erlinder der Ballons b<-i Belagerungen, «lein ich ihr meinen Theil ausgezeichnete Kathschläge hei mt-iner Abfahrt von Paris, am 2. Dezember 1K70 mil dem Ballon -Volla», verdanke, Weiter Bureau de Villeneuve, der Gründer der Zeitung l'Aeronaute und Mitbegründer der S »riete de navigation aérienne. Dann Gaston Tissandier, der patriotische Luflsehilfer der Loire-Arince, der Zeuge des schrecklichen Dramas des .Zenith - und mit seinem Rruder Gründer der so interessanten Zeitschrift 'Die Natur». Endlich noch Coxwell, der Luftschitfer des Herrn Glaisher, vor dessen edlem und rüstigen» Aller wir uns beugen.

Dies ist. meine Herren, das nolhwendiger Weise sehr unvollständige Bild d«-s gegenwärtigen Standes der Luftschiffahrt.

Genügt es aber nicht «iennoeb, um zu zeigen, wie bemerkenswert!! die erlangten Fortschritte während ihesi's fünfjährigen Zeitraumes waren V

lind dennoch, meine Herren, sind wir gezwungen, einzugestehen, dass die Luftschiffahrt im Allgemeinen von Seile der Behörden nullt unterstützt und ennuthigl worden ist, wie es nölhig gewesen wäre, um ihr die verschiedenen Hilfsquellen zu-

zuwenden, die sie- braucht, 'und die nöthigen Hülfsinitlel zu den unumgänglichen Studien und Verglichen

Täuschen wir uns darüber nichl. meine Herren, die Nation, die in dieser Hinsicht einen grossen Vorsprung zu erreichen versteht, gibt sich eine Machi und Yortheile, deren Resáltale vorauszusehen heule noch unmöglich ist. Schon im Atterthum hatten grosse (irisier die ganze Macht des flüssigen Elementes in den Beziehungen der Nationen vorausgesehen. Themistokles sagte: «Der Herr des Meeres ist der Herr der Erde». Hai nicht dieser geniale Aussprach, der schon in jener Zeit wahr war. in unsern Tagen eine noch viel packendere Wahrheit * Welche Ucbermacht hat eine benachbarte Nation nicht aas der Ueberlegenheil ihrer Hotten zu liehen gewusst, welche die Meere beherrschen, die Erdlhcil« einschliessen und es dahin bringen. Herren fast aller telegraphischen Verbindungen aaf dem Erdball zu sein!

Wenn nun das Meer der Nation, die »ich seiner zu bemächtigen verstand, eine solche Macht gab. wie gros» erst wird die tiewall derjenigen sein, die sich zur Herrin der Atmosphäre aufschwingt? Das Meer hat seine Grenzen und Schranken, die Atmosphäre kennt keine. Das Meer gibt dem Schiffer nur eine Oberfläche, der Luftschiffer gebietet Ober die ganze Tiefe des Luftraums. Das Meer trennt Erdtheile, die Atmosphäre verbindet und beherrscht Alles.

Man fragt sich nun. meine Herren, was aus den politischen Grenzen, aus den Schranken zwischen den verschiedenen Staaten werden soll, wenn Armeen in luflfahrenden Flotten dieselben mit völliger Gefahrlosigkeit werden Uberschreiten können.

Wir sind, meine Herren, ohne Zweifel noch weit entfernt von den Tagen, die solche Resultate sehen werden, aber seien Sie Überzeugt, dass diese Tage kommen und dass der Mensch nicht eher nachlässt, als bis ihm die vollständige Eroberung des Luftraums, des letzten seinem Thäligkcilsdrang gebliebenen Bereiches, gelungen ist.

Aber, meine Herren, so muss man sich mit Schrecken fragen, welches werden dann die Folgen einer solchen Umwälzung für das wirlhschaftliche Leben und für die Beziehungen der Nationen untereinander sein?

HofTen wir, meine Herren, dass die Errungenschaften, die eine allmächtige Industrie und eine über das gewöhnliche Maass

hinausgehende Wissenschaft voraussetzen, eine so hohe Geiates-kultur anzeigen, dass dieselbe Ycrsländniss dafür verbreiten wird, wie die Interessen und das Glück der Menschen auf Seiten von Gerechtigkeit, Recht und Frieden liegen.

Wie es auch stehen mag mit diesem vielleicht zu ehrgeizigen Wunsche, jedenfalls haben diese Entdeckungen eine Seile, deren Vortheile unleugbar und deren Fruchte völlig frei von Bitterkeit sind: es ist die Seite der Wissenschaft. Wenn der Mensch Resitz von der Atmosphäre ergreift, so zieht er daraus als erstes Ergebniss den Nutzen einer vollständigen Meteorologie, welche die Kenntniss der Naturerscheinungen und ihrer Ursachen in ihrer ganzen Tiefe umfasst.

Und, glauben Sie mir. diese Kenntniss wird Folgen haben, die man heute kaum voraussehen kann. Die Bearbeitung des Erdbodens, die Industrie und die Schiffahrt werden dadurch umgewandelt. Seien Sie sogar überzeugt, der Mensch wird sich derselben zu bedienen verstehen, um sich die ungehpuern Kraft-aufspeicherungen nutzbar zu machen, die in der Bewegung von Ebbe und Flulh. wie in der grosser Wasserfälle und in der unermesslichen Ausstrahlung der Sonne enthalten ist, die in einem Jahre Über die Oberfläche unserer Erdkugel ftOUOOO mal die gleiche Kraft ausgiesst, wie <*ie in allen Kuhlen liegt, die man jährlich den über die Erde verstreuten Bergwerken entnimmt- Auf diesen Wohlthaten, die sich für die künftige Menschheit aus diesen hohen Wissenschaften und aus diesen ganz friedlichen Siegen ergeben, liebe ich es die Klicke ausruhen zu lassen, die ich in die Zukunft voraussende. Hier, meine Herren, gibt es nur Beweggründe sich zu freuen und zu bewundem.

Beglückwünschen wir uns. dazu berufen worden zu sein, um auch unsern Stein zu einem solchen Gebäude beizutragen, aber beglückwünschen wir hauptsächlich die unter unsern Nachfolgern, welche die Ehre haben werden, dieses Gebäude dereinst zu krönen

Diese Eroberung der Atmosphäre, diese Besitzergreifung eines Bereiches, dessen Zutritt uns die Natur für immer untersagt zu haben schien, wird gewiss, Dank der Beharrlichkeit und der Grösse der Anstrengungen, die sie gekostet. Dank der wunderbaren Entdeckungen, die sie hervorgerufen, einen der höchsten Ruhmestitel bilden, auf die der menschliche Geist das Recht bat stolz I zu sein.

DU aeronautlaohen Wettbewerbe In Vlnoenne».

Ueber die 6. und 7. Wettfahrt sind uns nähere Nachrichten bisher nicht zugegangen.

Die 8. Wettfahrt fand als Dauerfahrt mit ausgeglichenem Ballast am 2ß. August statt. Die Abfahrt war an diesem Tage wegen einer starken Brise nicht ganz einfach. In Folge dessen ereignete es sich, dass der Ballon «L'Aero Club» ilßlßcbm) beim Abfahren zunächst in die Bäume fuhr; der Anprall verlief aber ohne Schaden, der Ballon hob sich und stieg in die Lüfte,

Am Start erschienen:

1. Herr Corot im «Touring Club» (1843 cbm);

2. Herr Jacques Faure im «Centaure» (1630 cbm);

3. Herr Hervieu im «Nimbus» < 1610 cbm);

4. Herr Gcoffroy im «L'Ariel» (840 cbm);

ö. Herr La Mazelliere im «Le Reve» (950 cbm);

6. Herr Pititri im «L'Aeronautic Club» (710 cbm);

7. Herr JurhraJs im «L'Alliance» (1740 cbm);

8. Herr Batzon im «Saint Loais» (2310 cbm);

9. Graf Henry de la Vaulx im «L'Horizon» (2310 cbm); Resultat: I. Preis Herr Juchmes: blieb über 12 Stunden

'i IN>r Anfang Jio»*r W»tlf»hrt«n b«t¡n<I«l »Ich in Heft t. 1900

in der Luft, was er durch Schleppfahrt die ganze Nacht hindurch erreictite. II Preis Graf de la Vaulx; blieb fast die ganze Zeit über einer Wolkenschichl.

Die 9. Wettfahrt ging am !). September von statten bei sehr schönem Wetter. Es handelte sich diesmal um eine Weitfahrt mit ausgeglichenem Ballast und um den Wettbewerb um die Ballonpholo-graphie. Letzteres erforderte gute Beleuchtung; aus diesem Grunde war daher die Abfahrt auf 2*0 Uhr Nachmittags angesetzt worden.

Am Start erschienen folgende 13 Herren mit ihren Rations :

1. Graf de Castillon im «L'Aero-Club» (1616 ebni);

2. Herr G. Juchmes im «Touring Club» (1843 cbnil;

3. Herr G. Hervieu im «Nimbus» (1810 cbm);

4 Graf de la Vaulx. im «Centaure» <I630 cbm);

5. Herr G. Munerot im «L'Asteroide» (400 cbm);

6. Herr A. Nirolleau im «L'Alliance» (1740 cbm);

7. Herr 0. Dubois im «Lorraine» (1200 cbm);

8. Herr J. Faure im «L'Onent» (1043 cbm).

9. Herr Cruciere im «L'Etoile de mer» (417 cbm);

10. Herr J. Blaans im «Saint Louis» ¡2310 cbini;

11. Herr J. Baixon im «Zephyr» (Hfii» cbint;

12. Herr Saint Aubin im «Excelsior» (600 cbm); 13 Herr Leloup im «Hegasus» (1650 cbm).

s

An Photographien befanden sich bei Nr. 2 Frau Leniaire. bei Nr. Ii Herr de Péraldi. bei Nr. 11 Herr Lonet. bei Nr. 12 Herr Simon.

Resultat: I. Preis Herr Sa in t Aub i n, II. Preis Herr Nie olle au, III. Preis Herr Faure.

Die Erfinder des Ballonina.

In dem von mir niedergelegten Herirht über den ersten Versuch des Grafen v. Zeppelin mit seinem Luftschiff am 2. Juli 1900Vi ist mit Bezug auf das neue Ballondichtungsmittel <Rallonin> der finnliindische Luflsrhiffer Lievendahl als dessen Erlinder genannt worden. Wie ich nachträglich erfahren habe, trifft das nicht zu und bedarf daher der Berichtigung.

Wir verdanken in allererster Linie die Erfindung des Rallonins dem Geheimen Kominerzienrath Herrn v. Dutten-hofer in Hottweil i. W. Im Verein mit dem Chemiker Herrn Kuckgaber hat Herr v. Duttenhofer dieses Dichtungsmittel im Laboratorium der Pulverfabrik zu Kottweil hergestellt.

Di- Hetheiligung von Herrn Lievendahl beschränkte sieh auf die Prüfung der einzelnen mit Hallonin behandelten Stoffproben. Moedeheek. Hauptmann.

Aeronautischer Litteraturberioht.

Franc!- I'. Mann. Das neue Luit ■..■Iiiff von Herrn de Santo« Riimont. Mit 3 Abbildungen. Im „Scientific Amencain", 7 Juli 1900.

Der Ballon ist 2S.,'» m lang und hat ü.t» in giössfcn Durchmesser. 434 cbm Volumen und 292 i|m Oberflache, Der Benzinmotor gibt In Pferdestärken. Der grössfc Querschnitt ist 2t qm. Der Motor hängt ü,3 m unter der Mittelachse des Ballon«. Die Ballonhülle, aus japanischer Seide gefertigt, wiegt einschliesslich seines Luftsacks von 3,"> cbm nur .">7 kg. Das Tauwerk wiegt I! kg. der gesammte Fnrtbewegungsmechanismus lfiO kg. Die Schraube ist eine aus Aluminium. Stahl und Seide koiiibinirte Konstruktion: Gewicht 27 kg. Unidrehungen nur lHO in der Mi-nutp, während der Motor selbst deren IfiOO macht. Der Konstrukteur erwartet eine Eigengeschwindigkeit von 20 Meilen in der Stunde, d. i. etwa 9 m pro Sekunde.

ij Xtrtl SiMiilerhrft. Auf«! iwmi

W. E. Irish. The Aerial Ship .Britannia". Mil 2 Abbildungen.

Im ..English Met hams and World of Science". Nr. IH47

17. August 1900, Projekt eines Drachenfliegers aus Metall in Gestalt einer riesigen Flunder, deren Hohlraum mit Gas ausgefüllt werden soll. Der Motor soll gleich einer Bakete durch plötzliche Ausdehnung und Ausstos-ojiig von (las gegen die Luft wirksam werden Den Schluss des Artikels bildet eine Betrachtung über den bedeutenden Werth der «Britannia« als Verkehrsmittel,

l'eber Luftschiffahrt: Deutsche Verkehrs-Zeitung. Organ filr «.las Post- und Telegraphenwesen. Verfasser sucht die Konstruktion echter FItigräder anzulegen, welche die intennittirende Bewegung des Flügelschlages in eine kontinuirliihe umwandeln. Ihe Luftschraube vermag ebenso wenig wie Wellner'* Segeltlugrad und das Koch sehe Schaufelrad seinen Anforderungen zu genügen.

Das /i'ppi-lin'.( he Ballnnproblcm. Von Hauptmann Hermann HOC r II es. In der Wiener Wochenschrift "Die Zeit». 14 Band. Nummer 312 vom 22. September 1900. Seile 1K2.

Das ungewöhnlich grosse Interesse. Welches die Zeppelinsche*n Fahrversuche in weiten Kreisen erregen, spricht sich in den vielen laut Werdenden gediegenen Kundgebungen über dieselben aus

Auch Herr Hauptmann Hoernes fand sich veranlasst, diese Versuche eingehend in obigem Artikel zu besprechen; er nimmt nicht Slellung gegen das System, aber er glaubt die Sache dadurch fördern zu können, wenn er die technis« hen Einwände, welche sich gegen die Konstruktion erheben lassen, aufzählt und entsprechende Verbesserungsanträge in Vorschlag bringt.

Hoernes glaubt, dass die Fahrgeschwindigkeit von S Meter pro Sekunde, welche das Schiff mit seinen gegenwärtigen Einrichtungen erreichen soll, darum nicht realisirbar sein wird, weil die Schiffsschrauben viel /.u klein gewählt und viertlügelig s:nd. grössere, zweiflügelige Schrauben würden jedenfalls Entsprechenderes leisten, iwlwoht auch dann noch eine Verstärkung derTueh-kruft sich als nolhwenihg ergeben wird.

Ein Hauptgrund der geringen Fahrgeschwindigkeit des Schiffes sei auch in der ungünstigen Architektur des Schiffes und dessen übermässiger Grösse, welche die Manöver so enorm erschwert, gelegen.

Jedenfalls müsse auch der dermaligen Undichtheit der Ballonhüllen in irgend einer Art gesteuert werden und Hoernes hält es schliesslich für unbedingt erforderlich, wenn das Bnllonsy «teni eine Zukunft haben soll, dass in jeder Gondel ein System von Hubschrauben, welche wieder durch eigene Motoren zu betreiben wären, angebracht werden. A. P.

Der Fesselballon Im Dienste der Artillerie. Von Joseph Stauber, Oberleutnant des k. und k. Fesliings-Arlillerie-Regimenls Nr 2. aus: Mittheilungen über Gegenstände des Artillerie- und Gcniewesens. Jahrgang 1000. Heft 10. Seite 7(15—795. 31 Seiten. 1 Figur. Wien 1000.

Die anschauliche Studie gliedert sich in mehrere Abschnitte; die ersten behandeln das speziell Technische des Fesselballons und besprechen Form und Stoff, die verschiedenen Traggasp und den Betrieb; der letzte in eingehender Weise seinen 'praktischen Werth durch das Beobachten. Der Verfasser nennt den Ballon im Allgemeinen ein vorzügliches, im Festungski lege das beste Beobachtungsmittel und geht speziell ein auf seine Rolle im Festungskrieg. — Bei Erwähnung seiner [vortrefflichen Eigenschaften gegenüber anderen Beobachtungsstellen bespricht er d»s

Beschiesscn Jes Fesselballons niul will dieses schwierig gestalten durch Ausnutzung der Beweglichkeit »ach allen Hichtungcn; jedenfalls verspricht er stell aber von diesem Verfahren zu viel, denn einerseits: macht die seitliche Bewegung für das zu richtende Ge-sehütz auf die Entfernung garnichls aus. andererseits ist vermöge seillicher Beobachter auch das dauernde Verändern des Standpunkte«* ziemlich werlhlos, sobald der Ballon zu längerer Beobachtung horh bleiben muss.

Nach einem kurzen l'eherblirk über die Entwicklung des Drachcnhallons als Fesselballon und über seinen besonderen Werth vor der früher verwendeten Form der Kugel werden an der Hand der vom militärischen Standpunkt aus verlangten Anforderungen die verschiedenen Ballonstoffe auf ihre Kricgsbraiichbarkeit hin durchgesprochen, ebenso wie die sich praktisch eignenden Trag-gase, erhitzte Luft, Leuchtgas und Wasserstoffgas, und wird bei der (iewinniing des letzteren besonders eingegangen auf den Apparat von Dr. Strache, ttei welchem die l'ebclstilnde des Griffard'srhen Verfaluens vermindert sin<l, und der so praktisch tauglich ist. am besten mit Verwendung von Kisen und Schwefelsäure. — Der Abschnitt über den lletrieb des Fesselballons; Die verschiedenen Arten der Füllung, des Hochlassens und die verschiedenen Marschbewegungen mit gefülltem Ballon je nach der Höhenlage — gibt ein allgemeines Bild der Thätigkeit der Ballon* ahtheilung.

Besonders interessant ist das Beobachten aus dein Ballon behandelt: die Thätigkeit des ßallonbeobachters einer Festungs-ballonabtheilung kann sich erstrecken auf die taktische Aufklärung und Erkundung des Vorgehendes, sowie auf die Beobachtung der Wirkung des Artilleriefetieis. F-s ist nöthig, dass die Führung ebenso wie andererseits die Kommandeure der Artillerie wissen was von dem Ballonbeobarhler zu fordern und zu erwarten ist; indem wir erfahren, wie weit und was ZU beobachten und zu erkennen ist, wird uns hierfür ein Anhalt gegeben. Dankenswerth ist ferner die Zusammenstellung einiger praktischer Winke für die technische Seile dos Beobachten* und Melden«, denen wohl theil-weise schon nachgekommen wird, die aber ebenso hiiulig ausser Acht gelassen werden.

Die Vortheile des Fesselballons zur Beobachtung für die Artillerie sind einleuchtend geschildert; einein guten Ballon* beubachter ist unbedingt ZU trauen, und wir können uns dem Wunsche des Verfasser» anschliessen, dass zur Festigung dieses Verlrauens jeder Artillerie-Offizier in die (ielegenheit komme, das Schiessen der Artillerie vom Ballon aus zu beobachten, Was zu beobachten und inwieweit die Beobachtung zu delaiIhren ist. wird aus der eigenen Erfahrung abgeleitet und ist recht lehrreich, zumal fitr denjenigen, der auf (iruiid dieser Beobachtung schiessen soll.

Für da* Beobachten des Einschiessens einer Anzahl von Balteriecn wird aus dem Tempo des Einschiessens die Hegel hergeleitet, im Allgemeinen nie mehr als sechs llallerieen von einem Ballon aus einzuschieben, der natürlich lediglich zur Durchführung dieser Aufgabe zu benutzen ist. Wenn nian auch mit dieser Folgerung einverstanden ist, so dürfte doch die Voraussetzung bei unseren Artilleristen nicht gebilligt werden, die Verfasser aus »einen Schiessresullaten gezogen, nämlich, dass eine Batterie wahrend de* F.inschiessens nur zwanzig Schuss in der Stunde, eine Mörserbatlerie nur bis zwölf abgehen sollte?

Für die Beobachtung der Wirkung des Artilleriefeuers einer ausgedehnten Artillerielinie handelt es sich in erster Linie um die organisatorische Frage, eine innige Verbindung zwischen Ballon und Führer der Artillerie, wie auch zwischen Letzterem und den Hatterieen zu sichern und dem Beobachter seine Aufnähe zu erleichtern durch eine bestimmte Feiicrordnung innerhalb der Arlillerielinic, welche für einen Ballon auf bO Geschütze gerechnet wird.

Die vorliegende Studie ist sehr anschaulich und lehrreich und schildert besonders den Werth des Fesselballons und das Beobachten, wo man des Verfassers eigene Erfahrungen hört, recht interessant. Jeder wird diese Schrift mit Aufmerksamkeit lesen und dem Verfasser für die Belehrung dankbar sein, der es sich angelegen sein lässt, die Thatsache auch weiteren Kreisen bekannt zu machen, «dass der Ballon wirklich ein vollkommenes und kriegstüchtiges, artilleristisches Instrument» ist.

Leutnant Brückner.

Jahresbericht des Mllnehener Yereia* fttr Luftschiffahrt iE. V)

für das Jahr 18!iU. Im Auftrage des Vereins herausgegeben von |lr. B. Emden, l'rivaldozent an der Königl. techn. Hochschule in München. Mit einein Titelhihle und 2 Beilagen. 1X5X25; -W Seiten. München t'.HJO. In Kommission der J. J. Leniner'sehen Hofhuchhandlung.

Anhang: Neudruck der Abhandlung von P. I'lrich-Scluegg: Nachricht über einen aenistatischen Versuch, welcher in dem Beichsstift Ottobeuren vorgenommen worden den 22. Januar 17H+. Mit 2 Abbildungen. Wie alljährlich werden wir durch vorliegenden Bericht eingehend Über die erspriessliche Thätigkeit des Vereins im Jahre 181*1 unterrichtet. Neu ist uns, dass besonders unter Leitung von Herrn Professor Dr. Finsterwalder auch in München Drachen* versiichc zur Ausführung gelangt sind, die sich der bereitwilligen Unterstützung durch die König). LuftschitTerablheilung zu erfreuen halten. Die Vorversuche in dieser Beziehung sind mit Erfolg zu Ende geführt worden; bei ihnen hat sich aber gezeigt, dass die Weilerführuiig solcher Experimente die volle Arbeitskraft eines Gelehrten oder Amateurs in Anspruch nimmt. Der Bericht schliefst daher mit einem Appell an die Vereinsmitglieder, dass der eine oder andere sich diesen durchaus lohnenden Experimenten voll und ganz widmen möchte.

Weiler wird der glänzenden Fortschritte gedacht, welche durch Herrn Professor Dr. Finsterwalder unler Beihülfe von Freiherrn v. Itassus die Photogrammelrie erfahren hat. Fortschritte, die auch in den •Dluslrirten aeronautischen Mitthcilungeo-ztir Veröffentlichung gelangt sind und welche in dieser Beziehung die Thätigkeit des Münchener Vereins an die Spitze aller gleichen Vereinigungen stellen.

Ferner sind die Arbeiten von Professor Dr. Eberl zu erwähnen, welcher die Erforschung des magnetischen Feldes in den höheren Schichten der freien Atmosphäre in das Arbeitsprogramm des Vereins mit Erfolg eingefühlt hat. Die wissenschaftlichen Fahrten fanden am 10. Juni und 2. Dezember statt. Der eingehende Bericht über die erslere ist im Hefte enthalten. Bei dieser wurde auch das unsern Lesern bekannte Luftdrnckaeronieter von Dr. K. T. Fischer einer ersten praktischen Erprobung unterworfen. I'eber die Genauigkeiten der Messungen desselben wird noch nii bis berichtet.

Am +. Oktober stellte der Verein für eine internationale meteorologische Fahrt seinen Ballon zur Verfügung von Ib-rrn Direktor Erk.

Im Ganzen wurden 13 Freifahrten lHilü vom Verein ausgeführt, an denen sich ausser den Ballonführern insgesamml 18 Herren, davon einer zweimal, betheilijiten mit einer Beitragx-leistung, während 8 Herren ausgeloosl wurden, so dass einschliesslich Führer 40 Personen während dieses Jahres aufgestiegen sind dabei sind verschiedene mehrmals gereehnctl. Der Veieinsballon «Akademie» hat bisher 31 Freifahrten gemacht und belimk-t sich noch in gutem Zustande.

Versammlungen fanden im Ganzen 6 statt, Eine bedeutende Thätigkeit entwickelte der Verein für das Zustandekommen der Abtheilung X der Allgemeinen deutsche» Sporlausstelluug in

München, uls denn (Ibmuiin »ich insbesondere Prof. Dr. Vilbel verdient gemacht hat.

Der Verein zählte zu Mitgliedern 8 Prinzen uus dem Königlichen Hause und 40l andere zum Theil hochgestellte Persönlichkeiten.

An Ballonführern besitzt derselbe 37 Personen,

Ks (olgeii der Kassenbericht, die Mitgliederliste, ein Bericht

über die Ballonfahrt um 18. Okiober lsi>!» nach Kaufhcuren von

K. Böckleio.

Die Reproduktion der seltenen Schrift eines selbständigen Erfinders des Warittluftballons, P. L'lnch Si hiegg. dessen liild beigegeben ist. verdanken wir dem um die Luftschiffahrt verdienten Major Karl Brug. Er hat damit den historischen Forschen» in der Acronautik eine grosse Freude («ereilet und das Verdienst des deutschen Gelehrten in Ottobeuren gebührend zur allgemeinen Kenntnis* gebracht. Das Ganze ist von Herrn Dr. B. Emden mit bekannter Sachlichkeit redigirl. JJt

Helte, Henri. Matériel Aéronautique. II. Fascicule: Les Ancres de cape (ancres flottantes! avec 1H2 ligures et une carte. Bévue de l'Aéronautique, tome XV. 23 •"31. 2lft Seiten. Paris. Bureaux du journal « I«e Yacht» l!hH». Vor uns liegt ein ungemein werthvolle* Werk über die Treibanker, gleich lehrreich für den Luftschiffer. wie für den Seemann Es umfasst die gesainmte Entwicklungsgeschichte des Treibankers bei allen Völkern, von den ältesten Zeiten herab bis zur Gegenwart und bildet mit seinen zahlreichen guten Abbildungen gewissermassen ein unschätzbares literarisches Museum für dieses für die Luftschiffahrt täglich mehr Bedeutung gewinnende technische Hülfsmittel.

Dieses ganz neue, und wie aus dem Werke ersichtlich, recht umfangreiche technische Gebiet des Treibankers konnte auch kaum einen geeigneteren Bearbeiter finden als M. Hervé, welcher bekanntlich, unter Zuhülfenahnie derartiger Mittel, im Jahre IKHli eine 24stündige Ballonfahrt von Boulogne aus hinüber nach Yarmouth in England mit Erfolg durchgeführt hat1) Daher alhmet aus der gcsaminlen übersichtlichen Anordnung und der scharfsinnigen Beurtheilung der mannigfachen Methoden und Gcräthe der belehrende Geist des erfahrenen Fachmannes. Aus dem reichhaltigen Material zieht er seine Schlüsse und giebt bestimmte Weisungen, wie Wasseranker für Kugelballons und Luftschiffe am zweckmässigsten zu fertigen sind. Da die Aëronautik bisher nur 11 derartige verschieden gestaltete Gerälhe nachweisen kann, liegt natürlich der Schwerpunkt des Inhalts bei der Marine. Trotzdem aber einplindet man. dass das Werk für Luftschiffer geschrieben

') \>i«l lllu»!f Avron Mittlu Jahrjnng lu»*, S. Wi.

ist, um zu neuen Cnmbinationen vielleicht anzuregen und vorher Alles darzulegen, was jemals von Menschen über diese Anker-werkzeuge gedacht und geschaffen worden ist.

Wir glauben, dass bei den heule mehr in Anwendung gelangenden Weitfahrten das Buch allen Luftschiffern eine nützliche Lektüre sein wird, geradezu nolhwendig erscheint es uns aber für diejenigen, welche in der Nähe vom Meere oder grossen Wasserflächen aufsteigen. Es sei daher bestens zur Anschaffung empfohlen.

Moedebeck.

Aêronautiiohe Bibliographie.

ScientihY Américain. Nr. «. 11. August 190». S. KM.

The ascension of Count Zeppelin'» Airship. 2',« Spalten, 4 Abbildungen.

Xr. 11. 15. September. S. 170. Opening of an Andrée Buoy. Notiz.

Nr. 14. ß. Oktober. S. 213. The use of flexible Bridlcs on Kites. Notiz. Betrifft die Anbringung eines etaslischen Gummibandes an der unteren I-eine am Drachen, damit er sich automatisch je nach der Windstärke unter verschiedene Winkel stellen könne.

Nr. 15. 13. Oktober. S. 229. The French Meteorological Observalory at Trappes. 2 Spalten, 2 Abbildungen, die drehbare Ballon-Füllhallc und die Drachenleinen-Winde.

Nr. 17. 27. Oktober. S. 25«. Zeppelin's Airship on Trial. Notiz Uber den Versuch am 17 Oktober.

Nr. )K. 3. November. S. 2*2. The Aeiostatic Exhibits at Paris. 2V» Spalten. 2 Abbildungen, Sammlung von A. Tissandier und Sammlung von L. Berreau in der retrospektiven Ausstellung.

Henri Heit«*. Supplément de la Revue de l'aéronautique théorique et appliquée.

Deviateurs lamellaires maritimes 15X23 cm". 31 Seiten. 22 Figuren. Paris. Bureau du Journal «Le Yacht». l'.'OO.

idem. Stabilisateurs statiques d'inclinaison. 15X23 cm*. 17 Seiten. 6 Figuren. Paris 1900.

Ktolberf. A. Die letzten Aufstiege des Zeppelin'schen Luftschiffes, in Umschau Nr. 49. 1. Dezember 1900. (t Seiten. 3 Figuren.

Moedebeek. Hauptmann. Die Aerostatik im Dienste der Armee, in «Armee und Marine», Heft 11, vom 7. Dezember 1900. 6 Seiten, 8 Illustrationen.

de Fonvlelle, W. I<e monde de sciences, in « La nouvelle revue internationale». Nr. 8. 15. November 1900. 16X27 cm' 4 Seiten, behandelt das Luftschiff des Grafen v. Zeppelin, von Santos-Dnmont ». s. w.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

f

Ueber die Bedeutung luftelektrischer Messungen im Freibaiion.

Von

Dr. IIi-iin«im Ehcrt,

Professor iler Plivsik an iler technischen Hochschule zu München.

Schon seit längerer Zeit hat man erkannt, wie wichtig es für die Kenntniss der elektrischen Zustände unserer Atmosphäre ist, elektrische Messungen im Ballon anzustellen. Man kam zu der Ucberzeugung, dass Mesungen auf Rergstationen, gelegentliche oder selbst regelmässige, einen grösseren Zeitraum umfassende Bestimmungen des elektrischen Spamnmgsztistandes im Luftmeere an verschiedenen Stellen der Erdoberfläche nicht ausreichen, um uns einen klaren Hinblick in die Vertheilung der elektrischen Ladungen in der Atmosphäre zu geben, eine Kenntniss. über che wir doch notgedrungen verfügen müssen, wenn wir den Ursachen der jederzeit vorhandenen Spannungen nachgeben wollen, welche sich gelegentlich in so gewaltiger Weise bei der Gewittererscheinung ausgleichen. Line grossere Reihe von Freifahrten hatten daher die Erforschung der elektrischen Zustände im freien Luftoceun zum speziellen Ziele; ich nenne von den österreichischen Fahrten nur diejenige von Professor Lecher und die acht Fahrten, welche Dr. Tuma unternahm; von deutschen diejenigen von Professor Börnstein und die neueren Fahrten des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin, bei denen hiftelektrische Messungen mit in das wissenschaftliche Programm aufgenommen waren; von den französischen Fahrten diejenigen von Le Gadet auf deren Ergebnisse Liebenow seine neue Theorie der atmosphärischen Elektrizität aufbaut. Bei allen tliesen Messungen wurden nach dein Vorgänge von Franz Exner die Aenderungen des elektrischen Potentials mil der Höhe zum Gegenstände der Untersuchung gewählt, indem mit zwei an ein Eleklroskop angelegten verschieden langen Sonden der Spannungszustand in dem freien Luftraum in verschiedenen Höhen gewisser-maassen abgetastet wurde. Die Theorie zeigt, dass aus den Aenderungen der in dieser Weise gemessenen, verschiedenen Potentialgefalle ein Schluss auf die in der Atmosphäre wirklich vorhandenen freien elektrischen Ladungen mit einem gewissen Grade der Sicherheil gezogen werden kann. Die Feststellung dieser Ladungen,

ihr Vorzeichen, sowie ihre angenäherte Dichte und ihre Vertheilung im Lufträume muss als das eigentliche Ziel der Polentialmessungen angesehen werden. Denn erst wenn wir über diese Ladungszustünde selbst ganz im Klaren sind, kann die weitere Frage in Angriff genommen werden, wie diese Ladungen entstehen und auf welchem Wege sie in die einzelnen Luftschichten hineingelnngen, eine Frage, bezüglich deren Beantwortung die Meinungen noch immer sehr weit auseinander gehen.

Unsere Anschauungen über die atmosphärische Elektrizität ist nun im Laufe des verflossenen Jahres in ein ganz neues Stadium gerückt durch eine Entdeckung, welche wir den Professoren Elster und Geilel in Wolfenbüttel verdanken, die sich schon seit vielen Jahren mit grossem Erfolge mit den einschlägigen Fragen beschäftigt haben. Es ist den genannten Forschern gelungen, den wohl kaum mehr anzuzweifelnden Nachweis zu erbringen, dass die Atmosphäre dauernd eine gewisse Menge kleinster Partikelchen enthält, welche bestimmte Ladungen mit sich führen; dieselben können weder mit Staubtheilchen, noch mit Wasserdampfbläsrhen, noch sonst mit bisher bekannten materiellen Trägern in der Lufl identisch sein: sie sind eher jenen kleinsten geladenen Tb eilchen zu vergleichen, welche zunächst bei der Elektrolyse vorausgesetzt werden mussten. Solche Partikelchen waren auch in den Flammen, in den Kathodenstrahlen und in Gasen nachgewiesen worden, wenn dieselben von Röntgcn'schcn X-Strahlen oder den in neuester Zeit so viel besprochenen Uranstrahleti durchsetzt wurden. Man bezeichnet diese Theilchen als Ionen» und der durch Elster und Geitel erbrachte Nachweis freier elektrischer Ionen in der Atmosphäre führt zu einer Reihe hochinteressanter neuer Probleme, zu deren Inangriffnahme kein physikalisches Hilfsmittel wichtigere Dienste zu leisten verspricht, als gerade der Freiballon.

Da bei einer grossen Zahl von Lesern dieser Zeitschrift nicht vorausgesetzt werden kann, dass sie der in den letzten Jahren mil Riesenschritten vorangegangenen

fachwissenschaftlichcn Entwickelung auf dem genannten zunächst rein physikalischen Arbeitsgebiete gefolgt sind, darf vielleicht etwas weiter ausgeholt und zunächst die Elsler-Geitel'schen Arbeiten selbst, der von ihnen kou-struirte Apparat und das Prinzip der neuen l'nler-suchungsniethode kurz gekennzeichnet werden, ehe etwas eingehender die Messungen besprochen werden, welche von mir bei Gelegenheit zweier von München aus unternommenen Freifahrten nach dieser Richtung hin angestellt worden sind.

II. von Heimholt/ war es, der zuerst aus den Faraday sehen Grundgesetzen der Elektrolyse den zunächst überraschenden Schluss zog, dass auch die Elektrizität ebenso, wie wir es bei der Materie selbst voraussetzen, in kleinste elementare Mengen aufgetheilt sei, die selbst wieder nicht weiter (heilbar sind, dass also dasjenige, was wir «Elektrizität- nennen, aus zwar sehr kleinen, aber doch bestimmten kleinsten Klementar-quanten elektrischer Ladung bestehe, ähnlich wie wir uns die Körper aus materiellen «Atomen» aufgebaut denken. Die. Vorstellung solcher elektrischer Elementar-quanten hat sich bei der ganzen Entwickelung der modernen Elektrochemie als überaus fruchtbar erwiesen. Die Vereinigung einer, zweier oder einer grösseren ganzen Anzahl solcher elektrischer Elementarmengen mit einem körperlichen Atom oder einer Alomgruppe fuhrt dann zu der Vorstellung des sogenannten <lon>. Unter Ionen (besser würden wir bilden: «lonten», das «Wandernde» bedeutend) haben wir uns also gewisser-maassen kleinste materielle Bestandteile zu denken, die mit bestimmten elektrischen Ladungen hehaltet sind Die Vorstellung, dass es Ladungeu von gegebener, nicht beliebiger Grösse sind, welche an den verschiedenen Ionen haften, liess eine grosse Reihe elektrischer Vorgänge auch nach ihrer quantitativen Seile bin erklären. Waren aber die Ionen der Elektrochemie, der sogenannten lonentheorie, ursprünglich nur auf Kör|>er im gelösten Zustande beschränkt, die dann, wenn sie in ihre Ionen zerfielen, wenn sie «dissoeürt» waren, elektrolytisch leiteten, so lernte man sehr bald auch Fälle kennen in denen sich mit elektrischen Ladungen behaftete kleinste Theilchen frei durch den Raum hindurch bewegten. Lässt man durch ein stark verdünntes Gas elektrische Kntladungen hindurch schlagen, so bilden sich an der Austrittsstelle des Stromes, an d er Kathode eigentümliche Strahlen, die Kathodeustrahlen, aus, welche durch magnetische und, wie wir durch die Untersuchungen von W. Wien genauer wissen, bei geeigneten Vorsichtsmassregeln auch durch elektrische Kräfte abgelenkt werden. Diese Strahlen führen negative elektrische Ladungen mit sich. Aus der Grösse der Ablenkung bekannten magnetischen und elektrischen Kräften gegenüber, sowie aus der Menge übertragener Ladung

können wir sowohl die Geschwindigkeit der in den Kathodeustrahlen fliegenden negativ geladenen Par-tikelchen, wie auch das Verhältniss der von ihnen mitgefühlten Elektiizilätsmenge zu der Masse der kleinen materiellen Träger derselben berechnen. Dabei hat sieb nun das merkwürdige Resultat ergeben, dass, wenn wir jedem einzelnen Theilchen die dem Elementarquantuni entsprechende kleinste Kleklrizilätsmenge zuertheilen. die Masse, mit der diese hier verbunden erscheint, etwa tausendmal kleiner ist, als das kleinste materielle Theilchen, welches die Chemie seither kennen gelehrt hat, das Atom des leichtesten Gases, des Wasserstoffes. In den Entladungsrohren tritt noch eine andere Art von Strahlung auf, welche positive Ladungen überträgt: bei diesen scheinen aber die übertragenden Partikelchen von der Grössenordnung der gewöhnlichen Atome zu sein. Man hat diese kleinsten Theilchen zum Unterschied von den Ionen, wie sie sich bei der Elektrolyse betheiligen, wohl auch «Gorpuskeln. genannt.

Diesen Gorpuskeln begegnet man nun aber nicht nur im Innern der Entladungsrohren. Erzeugt man dadurch, dass man intensive Kathodcnstrahlen in einem weit evaeuirten Entladuiigsgefasse aul eine Metalifläche treffen lässt, kräftige, von dieser ausgehende, die (ilaswand durchsetzende uud in den Luftraum hinausgehende Röntgenstrahlen, so wird unter der Einwirkung derselben die Luft elektrisch leitend. Die so erzeugte Leitfähigkeit des Gases hat aber ganz besondere Eigenschaften: sie ist nicht die eines Melalles, sondern kommt augenscheinlich dadurch zu Stande, dass positiv und negativ geladene Theilchen, Ionen oder Gorpuskeln, in ihr auftreten. Dringt man einen etwa negativ elektrisirten Körper in die • röntgenisirte« Luft hinein, so wird er dadurch entladen, dass die positiv geladenen Ionen aus der Luft von ihm herangezogen werden, auf dem geladenen Körper sich festsetzen und seine negative (—) Ladung neutralisiren. Dass dieses sich so verhält, kann man in mannigfacher Weise nachweisen. Bringt man einen Dampfstrahl in die ionisirte Luft, so tritt Nebelbildung ein: namentlich die negativen Ionen dienen dabei als Kondensationskerne. Durch elektrische Kräfte kann man die ungleichartig geladenen Ionen trennen, da ein positiv geladener Körper die —Innen, ein negativ geladener die -j-Ionen zu sich heranzieht; unter der Wirkung eines elektrischen Feldes tritt also eine «Wanderung» der frei beweglichen Partikelchen ein. Dabei beobachtet man, dass die kleineren negativen Gorpuskeln beweglicher sind, als die positiven, die ersteren haben eine grössere .Wanderungsgeschwindigkeit». Alle diese Verhältnisse sind sehr genau von J. .1. Thomson in Cambridge und seinen Schülern messend verfolgt worden.

Aber auch in der Nähe glühender Körper treten

IS

solche Corpuskeln auf. Die neuere» Ergebnisse über die freien Ionen und ihre Wanderungen verbreiten Licht über oft studirte, aber bislang vollkommen riithselhaft gebliebene Entladungsvorgänge bei elektrisirten Körpern, welche in der Nähe glühender Drähte, oder weissleuch-tender Glühlampenfäden im Inneren der Vacuumbirne und in den Gasen von Flammen beobachtet worden sind. Bei dem Leuchten von Metallsalzen in Flammen hat dieLorentz-sche Theorie der tnagneto-optischen, von Zeeman entdeckten Phänomene das gleiche Verhältnis.* von l^adung zur Masse der Theilchen ergeben wie bei den Kathodcn-slrahlen, der von Röntgenstrahlen leitend gemachten Luft und den von glühenden Körpern ausgehenden Corpuskeln.

Kndlich ist man bei der grossen Gruppe von Erscheinungen, die man unter dem Namen der Radioaktivität zusammenfasst, wieder von einer ganz anderen Seite her auf dieselben kleinsten elektrischen Theilchen, die «freien Ionen», gestossen. Bekanntlich gibt es eine ganze Reihe von Substanzen, die gewissermaassen dauernd Röntgenstrahlen aussenden, ohne dass elektrische Entladungen vor sich gehen, Strahlen, welche Pappe, Holz, etwas schwerer Glas, Metalle wie die X-Slrahlen durchdringen, den Leuchtschirm und die photographische Platte erregen und die Luft elektrisch leitend machen. Becquerel entdeckte diese Eigenschaft beim Uran und seinen Verbindungen, C. G. Schmidt bei Thorverbindungen. Seitdem sind von Curie in Paris und Dr. Giesel in Rrannschweig ausserordentlich stark radioaktive Substanzen isolirt worden, welche die Luft in weitem Umkreise mit elektrischen Partikelchen erfüllen und dadurch in dem oben angegebenen Sinne elektrisch leitend machen. Man hatte sich dadurch bereits mit der Anschauung vertraut gemacht, dass den freien Ionen ein viel weiter verbreitetes Vorkommen in der Natur zukomme, als es Anfangs den Anschein halte. Nichtsdestoweniger musste es doch in Erstaunen setzen, als Elster und Geitel zeigten, dass die freie, reine atmosphärische Luft besonders an klaren sonnigen Tagen dauernd uud in allen Jahreszeiten mehr oder weniger freie Ionen enthalte, d. h. sich in einem Zustande befinde, als wäre sie von Röntgen-, Uranoder Thorstrahlen durchsetzt.

Den Ausgangspunkt ihrer Untersuchungen1) bildet

i) J. Elster und H. Geilei: L'eber einen Apparat zur Messung der Elektrizitätszerstreuung in der Luft; Physikal. Zeitschrift, 1, S. II, 1899. Ueber die Existenz elektrischer Ionen in der Atmosphäre. Terrestrial Magnetism and atmospheric electri-eily 4, S. 213, 1899. Ueber F.lektriiitälszerstreuung in der Luft. Ann. der Physik. 2. S. 425, 1900 J Elster: Messungen der elektrischen Zerstreuung in der freien atmosphärischen Luft an geographisch weit von einander entfernt liegenden Orten. Physikal. Zeitschrift, 2, .V 113. 1«*00. H Geitel: Ueber die Elektrizitlts-zerstreuung in abgeschlossenen Luflmengen. Physikal. Zeitschrift. 2. S. 116, 1900.

ein sehr einfaches und in seinem Wesen anscheinend lange vollkommen verstandenes Experiment. Laden wir einen gut isolirte» leitenden Körper, einen isolirten Konduktor, bis zu einem bestimmten Potential mit Elektrizität und lassen wir ihn an der Luft stehen, so verliert er allmählich die auf ihm angesammelte Ladung, sein Potential strikt, er entlädt sich. Unvoltkommenheit der Isolation wird man zunächst für dieses Ergebniss verantwortlich machen. Elster und Geitel trafen aber die Anordnung derartig, dass einmal dieser Fehler äusserst klein gemacht werden konnte und dass zweitens der hierauf zurückzuführende Elektrizitätsverlust seinem Betrage nach genau messbar wurde. Sie benutzten ein Aluminiumblattelektroskop, vervollkommneten aber die bekannte Konstruktion des Exner'schen Elektrosko'« ganz erheblich dadurch, dass sie die Isolation ganz in das Innere des die Blättchen umschliessenden Gehäuses verlegten.1) Die flache kreisrunde metallene Elektroskop-kapsel, welche rückwärts durch eine Mattscheibe, vorn durch eine Spiegelglasscheibe mit eingeritzter Skala abgeschlossen ist, trägt im Innern unten einen Bernstein-stopfen, in welchen die in der Mitte aufragende Metallsäule eingelassen ist, an der auf jeder Seite ein oben befestigtes Aluminiumblättchen herabhängt; ein übergreifendes, an der Säule unlen befestigtes kleines Metalldach schützt die Oberfläche des isolirenden Bernsteins vor sich niedersetzendem Staub. Zu beiden Seilen der Säule sind wie beim Exner'schen Elcktroskop Schutzplatten angebracht, welche beim Transport gegen die Säule geschoben werden und dadurch die Blättchen festhalten; beim Arbeiten mit dem Apparat werden dieselben gegen die Gehättsewand zurückgezogen. In die Säule ist oben eine Vertiefung eingedreht, in welche Mctallstiele und Sonden eingesetzt werden können, die durch eine kreisrunde Oeffnung im Deckel frei hindurch gehen, sodass sie vollkommen vom Gehäuse isolirt sind. Dadurch ist ein sehr wesentlicher Mangel der bisherigen Elektroskopformen behoben worden, der darin lag, dass die Metallzuleitung zu den Blättchen durch den oben silzenden Stopfen in das Innere führte; der sich auf das Isolinnaterial aufsetzende Staub oder die sich niederschlagende Feuchtigkeit hatte dann immer einem Ueber-kriechen der Ladung vom Blättchenkörper zum Gehäuse hin Vorschub geleistet.

Um das lunere des Apparats stets trocken halten zu können, ist seitlich ein kurzes Glasrohr in die Gehäusewand eingekittet, welches durch einen Gummistopfen geschlossen wird, durch den eine Nadel gesteckt ist; auf die in das Innere hineinragende Spitze wird ein erbsen-

•1 Eine Abbildung des Instrumentes sowie seiner Aufhängung im Hai Ion werden wir bei einer späteren Gelegenheit gehen, wenn die gunstigsten Bedingungen für die Ballonbeubachtungen vollkommen ausprobirt sein werden.

grosses Stück metallischen Natriums gesteckt, wohl eines der intensivsten Trockenniitlel.

Als isolirter Konduktor wird nun ein aus Messingblech gefertigter, unten mit einem Stiele versehener, eylindrischcr Körper, der «Zerstreuungskörper >, von lo,4 cm Hüde und 5 cm Durchmesser, auf den Träger der Blüttchen gesteckt: derselbe ist matt schwarz gebeizt.1)

Durch eine Trockensüule wird das Ganze bis zu einem bestimmten Blättchcnausschlage geladen; die dem Mittelwerthe der im Allgemeinen nicht ganz gleichen Ausschläge beider Blättehen entsprechende Potentialhöhe V„ wird aus einer für das Instrument eigens angefertigten Aichkurve entnommen. Man beobachtet einen allmählichen Rückgang der Blättchen. Nach einer bestimmten Zeit t 'etwa 15 Minuten bei den definitiven Messungen, eine Zeit, die darum als Einheit gewühlt werde) zeige die Blatte henstellung nur noch ein Potential von V Volt an. Dann bildet der Ausdruck

wie sich leicht zeigen lässt, ein Maass für die in der Zeiteinheit verloren gegangene Elcktrizitätsmenge, bezogen auf den Fall, dass das Potential dauernd, etwa durch Anschluss an ein galvanisches Element, auf dem Potcntial-niveau von 1 Volt erhalten werden könnte. Es ist zunächst zu erwarten, das der Elektrizitätsverlust grösser ist, wenn das Kleklroskop bis zu hohen Spannungswerlhen geladen ist, als wenn der Zerstreuungskörper ein niedrigeres Potential besitzt. Elster und Geitel machen daher die zuerst von Coulomb eingeführte Annahme, dass die Elektrizitfilszerstreuung pro Zeiteinheit proportional mit der Spannung wachse. Alsdann ist in dem obigen Ausdrucke schon der Umstand berücksichtigt, dass während des Versuchs sich der Zerstreuungskörper und der ganze innere Theil des Instrumentes auf allmählich immer niedriger werdenden Potentialen befindet.2)

Hass man vermeide!, einen metallisch blanken Körper zu nehmen, hat »einen guten Grund. Professor Hall wachs hat zuerst erkannt, dass ein von Licht, namentlich solchem, welches an ultravioletten Strahlen reich ist. bestrahlter, isolirl aufgestellter, elektrisch geladener Körper seine Ladung rasch verliert, besonders wenn er negativ elektnsut ist. L'ni von diesem <lichlelektrischen Einfluss- frei zu sein, schwärzten Elster und Heitel ihren Zcr-Mieuungskörper. da jener l'intluss sich hauptsächlich bei metallisch glänzenden Flachen geltend macht. Mit dem genannten Zerstreu-imgskörper kann also eventuell selbst in direktem Sonnenlichte gearbeitet werden

-i Dagegen hat Professor II Geitel in der S. 13 zuletzt genannten Arbeit für abgeschlossene, ruhende Lnftmengen den Nachweis erbracht, dass der Elcklrizilätsvcrhist in diesen mit der Zeit. d. h. auch bei allmählich immer mehr abnehmenden Potentialen fortwährend zunimmt, dass dagegen der Potentialvertust in gleichen Zeiten und damit die in diesen entladenen Mengen konstant sind. Er bringt dies mit dem Imstande in Beziehung, dass dies« Lullmassen immer klarer weiden, da sich der Staub allmählich an den Gefässwanden ansetzt, und dass der Luft augen-

I.Bei Beobachtungen an der Erdoberfläche wird mau das Gehäuse gewöhnlich zur Erde ableiten, d. h. auf das Potential von dem Uelativwerthe Null bringen.)

Noch nicht iu Rechnung gezogen ist dagegen der Umstand, dass ein gewisser, wenn auch nur kleiner Elektrizitätsverlust dadurch bedingt ist, dass die Isolation nicht absolut vollkommen hergestellt werden kann, unl auch im Inneren die Ladung durch die Luft zerstreut wird. Um diesen Betrag in Abrechnung bringen zu können, wird ein zweiter Versuch ohne Zerstreuungskörper angestellt. Dazu wird das Elektroskop zunächst vermittelst einer mit isolirendem Griff versehenen Sonde geladen, die dann wieder entfernt wird. Das Aufang.-potential V0 wird ungefähr ebenso wie bei der ersten Bestimmung gewählt.

Da die Isolation eine ganz vorzügliche ist, wird mau erst nach ungleich viel längerer Zeil t' einen merklichen Rückgang der Blättcheii bemerken, die w,u sprechende Potentialhöhe sei V. Bei der Berechnung tritt hier aber noch eine dem Apparate eigenthümlttiie Konstante auf. Vorhin verbreitete sich die Ladung ük'r den Zerstreuungskörper und die inneren Theile lies Apparates zusammen, einem bestimmten Potentiale entsprach eine vcrhältnissmässig grosse, zur Ladung nötliigc Elektrizitätsmenge; jetzt sind es die inneren Elektrosknp-Iheile allein, die geladen sind. Augenscheinlich spielt hier das Verhältnis» n der Kapazitäten der inneren Theile zu dem Ganzen eine Bolle, welches durch einen besonderen Versuch für jedes Instrument zu bestimmen ist. Alsdann ist

n V '

e' = 100 - log " t' V"

eine kleine Korrektion, durch deren Abzug von e der Elektrizitälsveilusl erhalten wird, wie er sich am Zerstreuungskörper allein vollzieht.

Bei dem im Ballon bei der zweiten Fahrt benutzten Instrumente war n = 0,5 und das Korrektionsglied be-

sc heinlich hei gegebener Temperatur und gegebenem Prucke cm ganz bestimmter Gehalt an Ionen zukomme: werden brnen einer Art zur Neutralisation der auf dein Zerslreuiingskörpcr befindlichen Ladung verbraucht, so wird eine bestimmte lonenmcnge regenenrt. Die in einer bestimmten Zeit zerstreute Menge kann aber eben nur so gross sein, wie die Ladung der in dieser Zeit neu gebildeten ungleichnamigen Ionen. In der Zeiteinheil bildet sich aber immer nur eine bestimmte, begrenzte Menge, eine Eigen-1 hümtichkcit, welche J. J. Thomson und E. ltutbcrford auch für rönlgenisirle Luft nachweisen. .«Die Entladung der Elektrizität durch Gase- von J. .1. Thomson, deutsch von P. Ewers, Ii*"' Leipzig. I. A. Harth. S. 21 IV.i

Wir werden weiter unten sehen, wie sich etwas ganz Aehtl-liebes bei den im Luftballon untersuchten l.ullproben zeigt. Unterdessen angestellte Messungen auf einem exponirten Punkte -i" der Erdoberfläche haben mir gezeigt, daas an ruhigen klaren Tagen auch im Freien ein Verhalten das überwiegende ist, *'* es H Geitel für eingeschlossene Luft fand.

trug daher nur 0,02. Da Zerstreuungen bis zu e =: 9,00 beobachtet wurden, so ist demnach die anzubringende Korrektion in der That nur sehr geringfügig.

Der korrigirte Werth stellt die Zerstreuung unabhängig von allen Zufälligkeiten und wechselnden Unvoll-konurienheiten der Isolation dar.

Die so für die Zerstreuung erhaltene Grösse E — e — e, ist noch von den Dimensionen des angewendeten Zer-streuungskörpers abhängig; um einen von der speziellen Art des Ap|>arates unabhängigen und darum mit den mit anderen Inirumenten erhaltenen Zahlen direkt vergleichbaren Werth für die Zerstreuung zu erhallen, hat man noch, wie Elster und Geilel zeigten, die Grösse durch (1 —n) zu dividiren. Da wir feiner nicht Brigg'«che, sondern natürliche Lagarithmen in Anwendung bringen müssen, so muss noch durch den Modul 0,4343 dieser künstlichen Logarithmen dividirt werden. Beziehen wir endlich die Zerstreuungen auf die Minute als Zeiteinheit, so ergibt sich für den bei der Fahrt verwendeten Apparat, bei dem n=0,5 war, ein Beduktions-Divisor0,5 0,4343 15 = 3,26. Wenn wir die Grösse E durch diese Zahl dividiren, so erhalten wir neue Grössen, die wir mit J. Kister durch a bezeichnen.

Diese Zahlen a geben die in der Minute aus demZerstreuungskörper entwichene Elektrizitätsinenge, ausgedrückt in Prozenten der ursprünglichen Ladung, unabhängig von der Grösse dieses Körpers und gleichgiltig, bis zu welchen Spannungen er geladen wurde; letzeres freilich genau nur so lange, als das Coulom'sche Zerstcuungsgeselz (S. 14) gilt.

Je nachdem die Ladung positiv oder negativ war, bezeichnet man die am Zerstreuungskörper ncutralisirten Ladungen bei den Relativmcssungen mit E -f und E —, die prozentualen Ladungszorstreuungen mit a+ oder mit a_. Wichtig in geophysikalischer Beziehung ist besonders, wie wir später sehen werden, das Verhältnis* der Entladungsgeschwindigkeiten negativer Ladungen zu derjenigen positiven Vorzeichens, d. h. die Grösse q = a_/a+.

Bei Beobachtungen im Freien und, wie wir sehen werden, auch im Ballon muss man sich noch vor den Einwirkungen der Influenz durch fremde elektrisch geladene Körper schützen. Dies geschieht durch L'ebersetzen eines mit dem Mctallfussgestell leitend verbundenen Metall-schutzdaches über den Zerstreuungskörper, welcher die Intluenzwirkungen abschirmt, aber gleichwohl der Luft genügend freien Zutritt gewährt.

Bringt man nun den so geschützten Apparat in die Luft, so kann man jederzeit eine wirkliche Elektrizitätszerstreuung und zwar für Ladungen von beiderlei Vorzeichen in der freien Atmosphäre nachweisen. Verluste durch mangelnde Isolation der Stützen sind, wie wir

sahen, aus den Beobachtungen leicht zu eliminiren. Dennoch bleibt immer noch ein erheblicher Verlust übrig: folglich muss entweder ein Austreten von Elektrizität in die Luft oder umgekehrt ein Heranziehen entgegengesetzter und darum neulralisirender Ladung aus dieser erfolgen.

Zunächst wird man geneigt sein, dem immer in der Luft vorhandenen Wasserdampf die Hauptschuld an dem Ladungsverluste zuzuschreiben. Elster und Geilel zeigten aber durch besondere Versuche, dass im Gegen-theil bei reichlichem Dampf- und Feuchtigkeitsgehalte, inbesondere aber bei Kondensation des Wasserdanipfes, bei Nebelbildung, die Zerstreuung nicht erhöht, sondern erheblich herabgesetzt wird. Dass es ferner auch nicht die Lufttheilehen selbst sind, die etwa bei ihrem Anprall an den Cylinder sich mit dessen Elektrizität beladen und diese dann mit fortnehmen, lehrt die bekannte und oft geprüfte Thatsache, dass wir einem Gase überhaupt nicht die geringste Spur elektrisclter Ladung durch Berührung mit einem elektrisirten Körper mittheilen können. Endlich können es auch nicht Hauch- oder Staubpartikelchen sein, welche die Ladung etwa durch Konvcktion forttragen: denn die Zerstreuung ist am grössten bei völlig reiner, staubfreier Lufl und nimmt in dem Maasse ab, wie sich der Staubgehalt vermehrt.

Die gewöhnlichen Erklärungsversuche reichen also nicht aus, um die sehr merkliche Eleklrizitätszerstreuung bei völlig heiterem Wetter zu deuten. Elster und Geitel stellten aber weiter den folgenden wichtigen Versuch an, der direkt darauf hinweist, dass der Zerstreuungskörper dadurch entladen wird, dass in der Luit elektrisch geladene Theilchen bereits präformirt sind, die durch die Ladung des Körpers angezogen werden, auf ihn zuwandern und mit ihm ihre Ladungen gegenseitig neutralisiren. Der Zersetzungsapparat wurde auf eine isolirte Metallplatte gesetzt und hierauf über das Ganze ein weitmaschiger Drahtkäfig gestülpt. Derselbe wurde zunächst zur Erde abgeleitet und der Zerstreuungskörper von aussen her mittelst einer mit isolirender Hülle umkleideten Metallsonde geladen, etwa positiv. Dann endigen die vom geladenen Körper ausgehend zudenkenden Faradaysehen Kraftlinien an der Innenseite desDraht-käfigs, das Innere desselben bildet ein in sich geschlossenes elektrisches Ganze, dessen Wirkungen nach aussen hin durch den Metallkäfig fast vollständig abgeschirmt sind. (Man denke nur an die umgekehrte Schirmwirkung nach innen hin bei dem unter dem Namen des elektrischen Vogelküufigs bekannten einfachen Vorlesungsapparat.) liebt man jetzt die Erdleitung auf und ladet den Käfig ebenfalls positiv durch die dauernd an ihn angelegte Trocken-säule, so bemerkt man einen viel rascheren Elektrizitätsverlust, als bei Anwendung des Zerstrcuungskörpers allein. Ladet man den Käfig aber negativ, also ent-

lt)

gegengesetzt wie den Zerstreuungskörper, so ergibt sich ein sehr viel geringerer Verlust. Hass hier ein mit der I.adung des Käfigs polar verschiedenes Verhalten eintritt, ist durchaus unverständlich, wenn man den Ladungsverlust auf eine der oben schon als nicht ausreichend bezeichneten Ursachen zurückfuhren wollte.

Stellen wir uns dagegen auf den Standpunkt der lonentheorie, so ist die Erklärung sehr einfach: Der geladene Käfig wirkt nach aussen hin in grössere Entfernungen als der kleinere Zerstreuungskörper, zieht aus diesen die — Ionen zu sich heran und stösst die -f Ionen fort. Bei ihrer Bewegung zu ihm hin erlangen diese — Ionen eine gewisse Geschwindigkeit; einzelne werden gegen die Drähte des Käfigs stosseu; durch die Ladung, die sie mitbringen, wird ein Theil der positiven Kälig-ladung ncutralisirt, die Ladesäule muss Elektrizität nachschaffen, um das J^adungspotential zu erhalten. Eiti grosser Theil wird aber durch die Maschen in das Innere des Käligs tlteyen. Sowie sie in dasselbe eintreten, sind sie dem äusseren Kraftfelde der Käligladung entzogen (vergl. das Experiment des elektrischen Vogelkäfigs): dieselbe vermag sie demnach nicht wieder herauszuziehen. Dagegen verfallen sie nun der Wirkung des 4- geladenen Zerstreuungskörpers und neutralisiren hier einen entsprechenden Theil von dessen -j- Ladung. Dieser Körper steht aber nicht mehr mit der Ladesäule in Verl» iridung sein Potential muss daher sinken. Der Wirkungsbereich dieses Käligs ist viel grösser, wie derjenige des Zerstreuungskörpers, wenn derselbe geladen für sich allein aufgestellt wird, also unterstützt der gleichnamig geladene Kälig den Einfang der zur Neutralisation nöthigen Ionen; dieselbe vollzieht sich rascher als ohne Käfig. Ist dagegen der Käfig mit Elektrizität von entgegengesetztem Vorzeichen ausgerüstet, also in unserem Beispiele negativ geladen, so stösst er die negaliven Corpuskeln ab und fängt dafür die -f loneu ein: diese können aber den i 4- geladenen Zcrstreuungskörpcr nicht entladen, die Ent- I ladungsgeschwindigkeit muss sich merklich vermindern, <

Die merkwürdige Thalsache, dass man durch einen ! isolirt aufgestellten elektrisch geladenen Drahtkälig aus der Luft frei in derselben herumwandernde Ionen anlocken und einfangen kann, haben Elster und Geilel noch durch eine Reihe anderer Versuche gestützt. In eitlem an der Decke des gut gelüfteten Zimmers an Seidenschnüren aufgehängten Kälig konnten sie direkt durch einen rasch eingesenkten Tropfenkollektor die räumliche Dichte der freien positiven elektrischen Ladung messen, welche sich bei vorheriger negativer Ladung des Fangkäligs eingestellt hatte u. s. w.

Auch die oben angeführten übrigen Thatsaehcn lassen sich sehr leicht aus dem Vorhandensein frei wandernder Ionen in der Atmosphäre erklären. Der Ncbelbildung dienen, wie S. 12 erwähnt winde, die —

Corpuskeln als Koiulcnsalionskcrne. Hierdurch werden sie mit einer grösseren trägeren .Masse von Wasser beladen und verlieren ihre Beweglichkeit, die Entladung gesehwindigkeit nimmt ab. Ebenso muss das Dazwischentreten zahlreicher Bauch- und Slaubpartikelchen den Laul der Ionen stören, die Zerstreuungsgrüsse herabsetzen Alle diese Erscheinungen, welche nach der Ionenlheoi;t ohne Weiteres ihre Erklärung finden, würden ohne dies* gänzlich unverständlich bleiben.

Bis vor Kurzem wären wir der Frage gegenüber, wo nun diese Ionen in der Atmosphäre eigentlich herkommen, gänzlich rathlos gewesen. Da haben uns, fasi gleichzeitig mit den grundlegenden Versuchen von Elster und Heitel, höchst beachtenswerthe Untersuchungen von Professor Ph. Lenard in Kiel mit einer neuen Quelle freier Ionen in Gasen bekannt gemacht. Leonard wies nach, dass in Luft, die von ultravioletten Lichtstrahl'-!! durchsetzt wird, elektrisch geladene Tlieilchen, l.*ifi Ionen beiderlei Vorzeichens, auftreten, von denen iie negativen Ionen eine viel grössere Waiiderungsgeschwm-digkeit besitzen wie die |H>sitiven; erslere haben etwa die Grösse eines gewöhnlichen körperlichen Atoms oder Moleküls, während die positive Ladung an grössere materielle Komplexe geknüpft erscheint. M Die Wirkung des Lichtes besieht also in einer Sonderung von positiven und negativen Trägern in der Luft, welche unter der Wirkung elektrischer Spannungen in bestimm lern Sinne wandern.

Es kann nun keinem Zweifel unterliegen, dass mit der allgemeinen Sonnenstrahlung auch eine Fülle ultraviolettester Strahlung jederzeit gegen die Erdatmosphäre herandringt. Wenn wir sie am Boden des Luftineeres kaum mehr nachweisen können, so liegt das daran, dass, wie Laboratoriumsversuche uns zeigen, die Luft diese äussersten Strahlen des Spektrums ausserordentlich stark absoibirt. Also schon die obersten, noch überaus verdünnten Schichten unserer Atmosphäre verschlucken lue ultravioletten Strahlen und auf Kosten ihrer Energie tritt, so müssen wir schliessen, jene Sonderung der Ionen ein; die schneller wandernden negativen wandern aus und bedingen, wie Elster und Geitel bereits hervorheben, die negative Ladung des Erdkörpers, welche dann auch die positiven Ionen heranzieht und sich mit ihnen theilweise neutralisirt: fortwährend regenerirt sich aber diese Ladung aufs Neue auf Kosten der als altravioleltes Licht ziigestrahlten Sonnenenergie. Wir haben also eine grosse Cirkulatiou und einen gewaltigen Diflusions-prozess der in den höchsten Schichten immer wieder erzeugten Ladungen vor uns. der in ähnlicher Weise

IMi. Lenard, Leber Wirkungen des ultravioletten Lichds auf gasförmige Körper: Ann. d Ihy«. 1. S. -iHti, und: Leber die Klektruitüt«Zerstreuung in ultraviolett «liircli-itralilter Luft; Ann. it. t'liys. :i. S 2MS, l'.tOO.

durch die Sonnenstrahlung angeregt und unterhalten wird, wie die mechanische Cirkulalion unseres Luflmeeres.

Es liegt auf der Hand, dass durch diese Erkenntnisse den luftelektrisehen Studien, insbesondere den elektrischen Arbeiten im Ballon, ganz neue Probleme gestellt sind, welche die früheren Messungen des Poten-tialgefälles zwar nicht überflüssig machen, aber gewiss eine Menge Punkte klaren werden, welche den bisherigen Forschungen dunkel bleiben mussten.

Eine erste wichtige Kruge ist die: Wie ändert sich der Gehalt der Luft an freien Ionen mit der Höhe? Da die Untersuchungen von Lenard uns auf die höchsten Schichten der Atmosphäre als den Urspruiigsort der Ionen hinweisen, so dürfen wir erwarten, um so reichlichere Ladungen und bessere Leitfähigkeit der Luft anzuheilen, je mehr wir uns diesen oberen Schichten nähern. Beobachtungen im Gebirge zeigen in der Thal ein Zunehmen der Enlladungsgeschwindigkeiten. Auf Bergspitzen überwiegt die Entladungsgeschwindigkeit Tür negative Ladungen des Zerstreuungskörpers a_. bedeutend diejenige der positiven Ladungen a+; das Verhältnis» (| = H-.'a+ nimmt sehr grosse Werthe an, während es in der Ebene nur wenig mehr als 1 beträgt. Dies zeigen zum Beispiel die folgenden, von Herrn J. Elster gemessenen maximalen Entladungsgeschwindigkeitcn:

Dalum

Beffe'

Hohe m

a+

a—

q

13. Juni

Monte Salvatore bei Lugano

iXRt

0,53

2.17

+4

lö, Juni

Minile Generosi» liei Lugano

17oi

022

3.33

lö.l

22. Juli

fix Lnngunrd bei l'ontresina

3220

l.tftt

18.4 t

lli.il

Dieses unipolare Leitvermögen der Luft über Berggipfeln muss aber auf die Thalsache zurückgeführt werden, dnss der Erdkürper im Vergleich zum Luftraum dauernd elektrisch geladen und zwar negativ geladen ist. Die Berge wirken dann wie Spitzen: die negative Erdelek-trizität wird sich auf ihnen besonders dicht anhäufen; ans der umgebenden Luft werden daher vorwiegend die -j- Ionen herangezogen und ein — geladener Zerslreuungs-körper wird rascher entladen als ein -f- geladener, für den die zur Neutralisation seiner Elektrizität Hölingen — Ionen von der Erdladung aus der Umgehung der Berg-spitze fortgetrieben werden. Man kann diese Spitzenwirkung schon konstatiren, wenn man mit dem Apparate von dem Ilachen Erdboden auf das Dach eines frei stehenden Hauses geht. Eine Entscheidung der Krage, ob und in welchem Sinne sich das elektrische Leitvermögen der Luft mit der Höhe ändere, konnte daher nur durch Messungen der Zerstreuung bei Ballonfahrten herbeigeführt werden, wie dies die Herren Elster und (ieitel schon in einer ihrer ersten Arbeiten hervorhoben. Zu diesem Zwecke habe ich von München aus

zwei Freifahrten unternommen, eine Soniinerlahrt, am : SU. .Uini UJOO. und eine Winterfahrt, am 10. November, I also Fahrten bei möglichst verschiedener allgemeiner Wetterlage und voraussichtlich auch verschiedenem elektrischen Zustande der Atmosphäre. Bei beiden Fahrten übernahm Herr Dr. Robert Emden die Ballonfiihrung; die Fahrten fanden mit dem von der kgl. bayerischen Akademie der Wissenschaften dem Münchener Verein ■ für Luftschiffahrt geschenkten Kugelballon < Akademie> ) von 1S( 10 cbm Inhalt von dein Platze der kgl. Mililär-I Luflschiflerabtheilung aus statt; sowohl bei den Vorarbeiten wie bei den Auffahrten selbst hatte ich mich des regsten Interesses und des Beistandes der Herren Olliziere der genannten Abtheilung zu erfreuen, insbesondere von Seilen des Kommandeurs der Abtheilung, des Herrn Hauptmann Weber, sowie der Herren Oberleutnants Casella und Dietel. Allen den genannten Herren spreche ich auch an dieser Stelle meinen wärmsten Dank aus.

Die erste Fahrt war mehr eine allgemeine Orien-tirungsfahrt; bei derselben wurden mehrere Apparate, magnetische und luftelektrische, mitgenommen, deren Verhallen vor, während und nach einer längeren Freifahrt untersucht werden sollte, und unter diesen auch der Zerstreuungsapparat von Elster und Geitcl. Es wurde besonderes Augenmerk darauf gerichtet, wie sich mit diesem Apparate im Ballon arbeiten lasse, welches die beste Art der Aufstellung desselben sei, ob eine Eigenladung des Ballons sich bemerkbar mache, ob die gleiche Genauigkeit wie bei festem Standorte erreicht werden könne uud ob sich die Konstanten des Apparates bei der Fahrt selbst merklich änderten.

Der Aufstieg erfolgte bei klarem sonnigen Wetter um H n?) m früh mit massig starkem Auftrieb. Erst als 2l,t Sack Ballast ausgegeben wurden, stiegen wir auf KHK) in Meereshöhe, d. i. ca. 50O m über dem Boden, um welche Höhe herum der Ballon ca. eine Stunde, fast ruhig über der nächsten Umgebung Münchens stehend, erhalten werden konnte.

Gegen 10'' erreichten wir 1600 m, Helen aber stark, da wir in den Schatten der allmählich aufsteigenden sommerlichen Cumuluswolken geriethen. Nach Bremsung des Falles erhoben wir uns schnell auf 2000 m, gegen 11 *' war 2*500 m erreicht und dann erhielt der Führer den Ballon längere Zeit in Höhen zwischen 2l>00 und 21)00 m, wib für die Anstellung der Beobachtungen sehr günstig war. Um 1 '» 20 m mussten wir uns zur Landung lerüg machen, da der Ballon rapid sank und kein weiterer Ballast mehr geopfert werden durfte. Die anfangs nur schwache Horizontalbewegung führte uns zunächst von Oberwiesenfeld im Norden von München in fast rein östlicher Hiehlung über die Isar; von 10 !S an kamen wir über Dörnach östlich von München stehend bei

einer Erhebung über 22<H) in in eine andere Luftschicht, die uns mit konstanter, aber erheblich grosserer Geschwindigkeit zuerst in nordnordöstlicher, dann immer mehr nordöstlicher Richtung der Isar nahezu parallel, östlich an Lindshut vorbei, nach Norden führte. Die Landung erfolgte 1 11 43'" bei Ruhmannsdorf, ca. 12 km ostnordöstlich von Landshut.

In das wissenschaftliche Programm der wohlgelungenen Fahrt waren zunächst Messungen der erdmagnetischen Horizontalintcnsität aufgenommen mit dem von Herrn Professor Heydweiller in Breslau konstruirten Lokalvariometer und einem neuen Variometer mit doppeltem Magnetsystem, welches ich nach ähnlichem Prinzip s|M.'ziell für magnetische Messungen im Ballon konstruirt habe. Ueber die Ergebnisse dieses Thciles der Arbeiten wird bei anderer Gelegenheit berichtet werden. Die luft-eleklrischen Zerstreuungsmessungen konnten erst von 12 h an in Angriff genommen werden, als der Ballon auf der grössten bei dieser Fahrt erreichten Höhe von 25*20 m angelangt war; er trieb dabei langsam über Erding nach Wartenberg zu, am Ostrande des Erdinger Mooses im Osten der Isar zwischen München und Landshut dahin. Intensivste, brennendste Sommersonne lag auf dein Ballon. Inzwischen hatten sich an den verschiedensten Punkten gewallige Cumuluswolken von der Hochebene aus erhoben, die mit ihren Köpfen bis in unsere Höhe heraufreichten; beiläufig bemerkt, bot dieses Emporquellen der blendend weissen Haufwolken, von oben gesehen, ein grandioses Schauspiel dar. Dass wir vollkommen unter der Herrschaft von lokalen aufsteigenden Luftströmen standen, führte uns ein interessantes Vorkommnis? recht deutlich vor Augen: l.'nter uns wurden Wiesen gemäht; plötzlich bemerkten wir, wie Heuhalme zu uns in eine Höhe von 2l)itO m heraufgewirbelt wurden. Es ist klar, dass in diesen direkt vom Boden aufsteigenden Luftmassen in elektrischer Beziehung nicht wesentlich anders geartete Verhältnisse erwartet werden konnten, wie am Boden selbst. Ueberhaupt lehrt dieses Beispiel recht augenfällig, wie unmöglich es von vornherein ist, etwa ein für alle Witterungslagen passendes tiesetz über die Vertheilung der Luftelektrizität mit der Höhe auffinden zu wollen. Die Atmosphäre ist kein ruhendes und kein einheitliches Gebilde. Luftschichten der verschiedensten Herkunft und Beschaffenheit lagern sich übereinander: auf- und absteigende Luflströnie ändern die Eigenschalten in derselben Höhe nebeneinander liegender Luftmassen. Dementsprechend muss der jeweilige elektrische Zustand, den wir in der Höhe antreffen, ein sehr verschiedener sein.

Die Zerstreuungsversuche wurden mit Schutzdach ausgeführt, unter mehrmaligem Zeiehenwechsel. Die Mon-tirung des Instrumentes war nach Vorversuchen in der Weise bewerkstelligt worden, dass an dem Füllansntz des Ballons eine feste Schnur befestigt war. an der unten

ein runder Holzdeckel in der Mitte befestigt wurde. Von den Rändern desselben gingen drei Schnüre herunter zu einem Fussbreit, auf welches das Instrument gesetzt wurde. Es hing auf diese Weise innerhalb der Gondel, elwa in Augenhöhe. Das Aufhängen an den drei Schnüren gab dem Ganzen noch nicht die gewünschte Stabilität: bei der zweiten Fahrt wurden daher mit grösserem Vortheil feste Verbindungen durch dünne Messingstangen zwischen den beiden Holzscheiben angewendet und das Instrument auf dem unteren Bretle festgeschraubt. Die Aufhängung am Füllansatze hat sich im Ganzen bewährt. Nur wenn der Ballon viel an Gas verloren hat und bei starkem Fallen sich seine unlere Hälfte einbauscht, ist die Aufhängung keine ganz ruhige mehr. Lästig ist freilich, dass man namentlich im Anfange oft die Schnur verlängern muss, da der Ballon sich immer mehr auf-bläbt und der Füllansatz dadurch in die Höhe steigt. Es soll daher bei einer dritten, bereits geplanten Falirt der Versuch gemacht werden, aussen am Korbrande ein Tischchen zu befestigen, auf dem der Apparat dann aufgestellt werden soll. Durch die Aufstellung ausserhalb der Gondel hoffe ich eine noch stabilere Montirung zu erzielen. Ausserdem stört dann der Apparat das freie Hanliren in der Gondel nicht mehr.

Als erstes und wichtigstes Resultat ergab sich, dass in den erreichten Höhen unter den gegebenen meteorologischen Bedingungen die Leitfähigkeit der Luft nicht mehr unipolar, sondern innerhalb der Fehlergrenzen für beide Vorzeichen gleich gross war.

Vor der Fahrt wurden am Aulstiegorte selbst und nach derselben am Landungsplatze mehrere Messungen angestellt; es zeigte sich zweitens, dass die Konstanten des Apparates und vor Allem der Isolationszusland des Instrumentes sich nicht geändert halten. Es wurden ziemlich grosse Beträge der Zerstreuung, namentlich am Landungsplatze, beobachtet, nachdem die mittägliche Junisonne die Atmosphäre kräftig durchstrahlt hatte. Die Werthe sind sämmtlich grösser als die von Elster und Geitel im Tieflande (in Wolfenbüttel) erhaltenen, von ihnen bis jetzt mitgetheilten Zahlen für die Mittugszer-slreuung, was durch die grössere Höhenlage unserer bayerischen Hochebene lünreichend erklärt wird. Ich möchle das erhaltene Zahlenmaterial nicht in extenso mittheilen; es lässt wohl das Grösser- oder Kleinerwerden oder das Konstantblciben der Zerstreuung erkennen; aber die Zahlen selbst sind mit den später gewonnenen nicht direkt vergleichbar, weil das bei der ersteu Fahrt benutzte Eleklroskop nicht genügend isolirtc, so dass das Korrektionsglied einen grösseren Retrag erhielt, als dass man noch das vollkommene Zutreffen der bei seiner Ableitung gemachten Voraussetzungen lür gewährleistet halten konnte. Das Eleklroskop war leider nicht von

ist

Herrn 0. Günther in Braunschweig, den die Herren Elster und Geitel empfehlen, und dessen Elektroskope wundervoll isoliren, sondern von einer anderen Firma bezogen worden, deren Fabrikat nicht angenähert mit den Originalapparaten von Herrn Günther konkurriren kann.

Nur ein Ergebniss möchte ich noch drittens hervorheben: Es wurde oben erwähnt, dass wir bei unserer Fahrt verschiedentlich in die Köpfe von Cumulussüulen eindrangen: dabei befand sich der Wasserdampf der Luft am Kondensatjonspunkt, wie das Assmann'sche Aspirationspsychrometer anzeigte. In diesem Falle war das Zerstreuungsvermögen nur noch •'» bis ' 4 von dem normalen, ganz in Uebereinstimmung mit dem S. 15 erwähnten Elster-GeiteFschen Versuche, dem zu Folge die Ionen in ihrer Beweglichkeit lahm gelegt werden, sowie sie als Kondensationskerne sich mit grösseren Massen von kondensirtem Wasser beladen. Die Zerstreuung einer bestimmten Ladung wird um so schneller erfolgen, einmal je mehr Ionen von entgegengesetztem Zeichen überhaupt pro Cubikmeter Luft vorhanden sind, und zweitens, je leichter sie beweglich sind.

Nachdem die erste Fahrt gezeigt hatte, dass man mit der neuen Methode sehr wohl luftelektrische Messungen im Freiballon anstellen kann, dass die Instrumente sich durch die Fahrt selbst nicht ändern, und nachdem eine Reihe von Erfahrungen gesammelt und die Vorversuche als abgeschlossen anzusehen waren, wurde die zweite Fahrt zu dem ganz speziellen Zwecke der Messung der Zerstreuungskoeffizienten in verschiedenen Höhen unternommen. Ausser den zur Bestimmung der meteorologischen Daten nöthigen Instrumenten (Fahr-Aneroid. Bohnersches Aneroid, Assmannsches Aspirationspsychrometer, welche Herr Dr. Emden regelmässig ablas) wurde nur noch ein Glasapparat zur Entnahme einer Luftprobe in der Höhe und der mit neuem Elektroskop von 0. Günther ausgerüstete Zerstreuungsapparat mitgenommen.

Die Witterungslage war, der kgl. bayerischen meteorologischen Gentraistation zu Folge, etwa die nachstehende: Am 8. November hatte sich ein tiefes Depressionscentrum. welches am vorhergehenden Tage über den britischen Inseln gelegen hatte, nach Norden verschoben, während über Centrai-Europa von Osten her hoher Druck an Raum gewann. Das Maximum mit mehr als 770 mm Druck lag an der unteren Donau und über Südwest-Russland. Auf der bayerischen Hochebene lag am Morgen Nebel, der sich aber gegen 10 Uhr Vormittags über München lichtete und hellem, sonnigem Wetter Platz machte; von den Höhenstationen, namentlich von der Zugspitze her, war klarer Himmel signalisirt worden. Am fl. November hatte sich das nördliche Minimum weiter nordöstlich verschoben, das barometrische Maximum hatte sich über dem Südosten des Erdtheiles erhalten;

; von ihm aus erstreckte sich eine Zone relativ hohen Druckes westwärts durch den Kontinent bis zum Biscaya-

' see. In München stieg das Barometer fortwährend, das Wetter war heiter und mild. Die meteorologischen Be-

; dingungen schienen daher für die Fahrt günstig zu liegen;

; ein weiteres Aufschieben derselben erschien nicht rathsam, weil das Heranziehen eines neuen Minimums vom Ocean her signalisirt war, und ein zweites Depressionsgebiet sich mittlerweile über dem Mittelmeerbeckcn auszubilden begann. Daher wurde die Fahrt für den folgenden Tag, den 10. November, festgesetzt. Die an die allgemeine Witlerungslage geknüpften Erwartungen haben sich im allgemeinen bestätigt. Die Fahrt fand innerhalb eines Rückens relativ hohen Luftdruckes statt, zwischen der nördlichen Depression, welche sich am Tage der Fahrt in Folge eines Zuzuges vom Ocean her erheblich vertiefte, und dem südlich von den Alpen sich entwickelnden Minimum. Früh um 6h war der Himmel noch völlig klar: gegen 7h bildete sich aber plötzlich ein dichter Nebel, von dem freilich zu vermulhen war, dass er nur eine wenig mächtige, dem Boden unmittelbar anliegende Schicht bilde. Der Aufstieg erfolgte 81' 10m mit starkem Auftrieb; in kürzester Zeit hatten wir die Nebelschicht durchstossen und befanden uns schon in 700m Meereshöhe (200 m über dem Boden) in glänzendstem Sonnenlichte unter tiefblauem Himmel, an dem nur einige zarte Cirruswolken standen. Die ganze Hochebene war mit einem dichten, wogenden, silberglänzenden Nebelmeere überdeckt, aus dem sich auf der einen Seite die gewaltige, schneebedeckte Kette der Alpen in ihrer ganzen Erstreckung in überraschender Deutlichkeit heraushob; auf der anderen Seite brandete das Nebelmeer gegen die schwarzen Rücken des bayerischen Waldes und Böhmerwaldes. Leider wurde an diesem Tage die Nebelschicht am Hoden nicht durch die einfallende, in unserer Höhe brennende Sonnenstrahlung aufgelöst. Daher sind die zur gleichen Zeit am Boden angestellten Beobachtungen nicht mit den Balloiibeobachtungen direkt vergleichbar. Herr Direktor Dr. Erk hatte die Liebenswürdigkeit, an der meteorologischen Centraistation stündliche Bestimmungen des Barometerstandes, der Temperatur, der relativen Feuchtigkeit, des Dunstdruckes, der Niederschlagsmenge, der Windrichtung und -stärke, sowie der Bewölkung von früh 7h bis abends 81' am Fahrttage in München anstellen zu lassen. Herr Ingenieur C. Lutz hat für diesen Tag gleichzeitig den Zerstreuungskoeflizienten auf der Attika des Mittelbaues der technischen Hochschule abwechselnd für beide Vorzeichen bestimmt. Ich glaube indessen auf die Mitlheilung dieses an sich wcrthvollen Beobachlungsmateriales an dieser Stelle verzichten zu sollen, da die Bedingungen unterhalb und oberhalb der Nebelschicht viel zu ungleich waren, um irgend welche Schlüsse zu gestatten. Es sei nur bemerkt, dass der

Barometerstand wahrend der Dauer unserer Fahrt in München fortwährend im Sinken begriffen war und der Feuchtigkeitsgehalt der Luft nahe am Sättigungspunkte sich erhielt; der Zug der Nebelmassen wurde um llh als aus Osten kommend notirt.

Wir siicgcn rasch an und kamen um 8h 30m in einer Höhe von 12 Htm offenbar in eine andersgeartete Luftschicht, w ie die Angaben der Temperatur, der relativen Feuchtigkeit und namentlich das aus ihnen nachher berechnete Mischnngsverhältniss zwischen trockener Luft und Wasserdampf deutlich zu erkennen geben. Herr Dr. Emden, der das aus ca. 60 zusammengehörigen Ablesungen der beiden Thermometer, des Psychrometers und des Aneroides bestehende, reiche meteorologische Beobachtungsmaterial einer eingehenden Diskussion unterworfen hat. wird das Gesagte an einer anderen Stelle demnächst noch näher ausführen. Unter dem Mischnngsverhältniss ist hier das tiewicht des Wasserdampfes in Kilogrammen, welches auf 1 kg der denselben enthaltenden trockenen Luft kommt, verstanden. Diese Zahl gibt eine den Feuchtigkeitsgehalt der Luft besser als relative Feuchtigkeit oder Dunstdruck charaktcrisirende Grösse an, da sie sich bei allen Zustandsänderungen nicht mit ändert, solange keine Kondensation eintritt. In dieser neuen Luftschicht, welche durch angenähert adiabatische Tem-peraturabnahme mit der Höhe und ein konstantes Misch-ungsverhältniss von etwa 0,0024 kg Wasserdampf pro Kilogramm trockener Luft ausgezeichnet war, erhielten wir uns bis II'1, langsam bis zu 3000 in ansteigend. Aus Geräuschen (Pfeifen von Lokomotiven) sowie durch Einvisiren gegen das Gebirge hin konnten wir trotz des dichten Bodennebels mit Sicherheit konstatiren. dass wir uns in einer fast ruhenden Luftsäule befanden, die uns nur ganz langsam nach Osten weiter führte. Gm II1' erhoben wir uns ziemlich rasch und traten über 3<KM) m in eine neue, dritte, sehr trockene Luftschicht von ca. 0,0014 k Dampfgehalt pro Kilogramm Luft ein, die uns mit ziemlicher Geschwindigkeit nordöstlich gegen den bayerischen Wald hin führte. Wir dürften durch diese Luftbewegung etwa der Richtung der für den 10. November verzeichneten Isobare von 7130 mm parallel getrieben worden sein, links entlang dem Rande des im Nordwesten über Nordengland lagernden Minimums. Zwischen 12" 30ni und 12h 50m erreichten wir die Maximalhöhe von 3870 m. Um lh O"1 waren wir wieder auf 3000 m gefallen, traten in die mittlere Luftschicht ein und senkten uns schnell gegen das Thal des Regen hinab. Die Landung erfolgte um I1' 25,n bei der Nösslinger Mühle, nahe dem Dorfe Nössling bei Viechtach in Niederbayern, auf einer bewaldeten Höhe von ca. 700 m Meereshöhe, angesichts des Böhmer Wald-Gebirges.

An den Tagen vor der Auffabrt hatten sich Zerstreuungskoeffizienten von ca. 0,3—tUi-Vo für die positiven

Ladungen, von 0.0—0,9° •> für die negativen auf dem Dache des Polytechnikums ergeben, freilich mit nicht geringen Schwankungen mit der Tageszeit und der Luttklarheit. Am 9. November wurden die folgenden Werthc von Herrn Ingenieur Lutz erhalten:

München, 9. November 1900.

9h 20">— Hä a. m.

 

= 1,71

;>+

-0.Ö2-V

I

9h Mi"'— .V)

F. -

= 2.34

a-

■=0,72%

1

llh 40m _ fv,

f+

2 Hl

a+

-= 0.87» o

1

12h dooi— 15 p. ,„,

F.-

- 1.42

a-

= 0.44 •' ü

1

4* 2.V»— 40

E^

4.:i7

a+

= 1^4%

1

4»> 4äm — 5hO0

E-

= 1.57

a—

= 0.411" u

1

Man sieht, dass am Morgen bei lebhtem Nebel un<i schwachem Wind aus NO sehr geringe» Zerstreuungen und ein Ueberwiegen der — Zerstreuung, wie es der normale Fall bei exponirlen Punkten au der negativ geladenen Erdoberfläche ist, stattfand. Gegen Mitla: wurde bei fortschreitendem Klarweiden der Luft di--f- Zerstreuung grösser, die Enlladungsgesehwindigkn1 für die ■— Ladung ging zurück, so dass q < 1 wunle.

Es herrschte last vollkommene Windstille. Am Nachmittag erhob sich wieder schwacher NO-Wind, iiie -f- Zerstreuung war noch grösser im Vergleich zur negativen.

Am Fahrttage wurde zunächst auf dem Exerzierplätze der Luftschiffer-Abtheilung trotz des eingetretenen dichten Nebels eine Zerstreuungsmessung für -f- Ladung angestellt. Sic ergab sich zwischen 71' 47m und H1' 4" zu nur E+= 0,93 (a^. = 0,29«,». ganz entsprechend der schon früher festgestellten Thatsache. dass im Nebel die Zerstreuung stark herabgesetzt wird. Bei dieser Messung bedeckte sich das Elektroskop sowie der Zerstreuungs-korper schliesslich mit einem dichten Thauüberziige: doch hat sich die Konstruktion des Elektroskopes trefflich bewährt, indem die Isolation selbst unter so ungünstigen Bedingungen nicht litt.

Ich hielt es für wünsehenswerlh. wenigstens eine» rohen Versuch bei dieser Gelegenheit darüber aiizuste/lon. wie der herangeführte Ballon auf den Zerstreuungskörper wirkt. Ich stellte daher den Zerstreunngsapparat auf einen Wagen ca. 1 m über dem Boden an einer Stelle auf, an der der Ballon auf seinem Wege vom Ballonhaus bis zur Gondel dicht vorüber geleitet werden konute. Natürlich war es dazu nöthig, das Schutzdach abzunehmen. Als aber der Zerstreuungskörper -(- geladen wurde, sank der Bliittchenausschlag trotz des allerdings schwachen Windes und der fortschreitenden Bethauung nicht, sondern nahm im Gegentheil zu, in 4 Minuten einem Ansteigen des Potentiales von 220 auf 228 entsprechend. Also wurde entweder freie positive Ladung aus dem Nebel auf den Zerstreuungskörper übertragen, oder aber das Instrument war starken Influenzwirkungeti von obeu her ausgesetzt. Das Elektroskop wurde also

■2

1

negativ bis zu — 222 Volt geladen. Hin lebersrhieben des Daches verminderte den Ausschlag, weil die Kapazität des Systems dadurch vermehrt wurde, ebenso das Annähern von grösseren mit dem Roden verbundenen leitenden Massen. Als der Ballon vorühergeführt wurde, spreizten die geladenen Blättchen weiter auseinander und schlugen in dem Momente, als die Ballonkugel dein Zerstreuungskörper am nächsten gekommen war, gegen die Schutzpatten, so dass das Elektroskop sich vollständig entlud. Hiernach würde sich der Ballon wie ein negativ geladener Körper verhalten. Die Beobachtung bedarf indessen der Bestätigung l»ei günstigeren atmosphärischen Bedingungen. Sollte der Ballon wirklich negativ geladen dem negativen Erdboden entsteigen, so müssen wir immerhin annehmen, dass auch .«eine Ladung sich sehr bald zerstreut, namentlich unter Bedingungen wie bei nnscrer Fahrt, bei der der Ballon in wenigen Minuten in die intensivste Bestrahlung durch die Sonne gerielh. Immerhin erschien es sicherer, auch im Ballon mit dem Schutzdach zu arbeiten, wodurch zugleich die Anordnung vollkommen derjenigen analog wurde, welche bei den

Dagegen möchte ich bei der nächsten Fahrt den Versuch machen, die Zerstreuungsgeschwindigkeit durch einen weitmaschigen gleichnamig geladenen Fangkülig aus Draht zu steigern, entsprechend dem S. 15 angeführten Versuche der Herren Elster und Geitel. Dieser Käfig würde den namentlich bei Hochfahrten, bei denen man die Luftschichten schnell wechselt, nicht zu unterschützenden Vortheil gewähren, dass man in kurzer Zeit viele Einzelmessungen anstellen kann.

Um 8>> 5ßm, also 37 Minuten nach dem Verlassen des Erdbodens, begannen die eigentlichen Messungen der Elektrizitätszerstreuung in der Luft; wir konnten annehmen, dass in dieser Zeit sich eventuell vorhanden gewesene Ladungen am Ballon und dem Korbe zerstreut hatten, und dem aus den folgenden Zahlen ersichtlichen Ueberwiegen der negativen Zerstreuungsgeschwindigkeit eine reale Bedeutung für das freie Luftmeer beimessen. Da während der Fahrt das Netzwerk keine Verschiebungen gegen die Ballonhülle erlitt, ist auch das Auftreten von reibungselektrischen Spannungen nicht wahrscheinlich.

Hierbei ist die angegebene Höhe der Mittelwerth aus

 

Hah*

TVnip*ratur

K-Iativ-Fcuchlifki-it

YVrhÜlLllt»!!

Spannungen

Spannung »-abnahmt' »ri> 1 IS Minuten

 

Sh fj»;n. _ !tL 1 1 in

1975

in

+ 4.2» C.

38 °>

0.0C24

214—196

1H Volt.

F-+

= 3,79

n+

= 1,16 0 »

Jlh ljjni— 26'n

21«)

 

-4-2.7* .

38 V

0.0024

1U2—171

29 .

E_

= 6.84

a—

= 2,10».

<lh 2«m — 9» Mm

2276

>

-r 1.7* -

44°,»

0,0024

222—187

SS »

E_

= 7,44

a—

= 2,29 ft

<|h 4Vn _ |0h 00m

2120

>

-t-0,iV» »

47 V,

0,0024

221—103

2s •

B+

= 5,86

■ii

= 1,79*.

JOh tflm _ H)h 33m

2890

*

— 3.8« .

65 •>

0.0022

226—206

19 »

E+

= 3,81

a-

- - ]. I 7 -

10h 3Kn> — l()t 53«"

25)63

 

— 4.7- .

56

0.0022

224—198

26 >

E_

= 5,33

a

= 1.63 •,,

Beobachtungen auf der Erde Verwendung fand. Freilich erhält man dann bei der relativen Ruhe der unmittelbar umgebenden Luftmassen gegen den Ballon und Alles, was dieser mit sich führt, kleinere Werthe für die Zerstreuung. So wurde z. B. 8h 47m -81'52™ in ca. 1800 m Höhe ohne Schutzdach E~ = 9,95, unmittelbar darauf von 8h 56,n—9h 11™ in nur wenig grösserer Höhe von ca, 1950 m mit Schutzdach E-t- = 3,79 beobachtet, wobei natürlich alles auf die Zeiteinheit von 15n> umgerechnet ist. Absolut ruhig ist die Luft ja auch im Ballon nicht, da bei jeder Vertikalbewegung mehr oder weniger starker Vertikalwind sich entwickelt, welcher die mit den Ionen beladene Luft mit hinreichender Relativgeschwindigkeit an dem Zerstreuungskörper vorüberführt. Da mit Schutzdach genügend grosse Zerstreuungswerthe auch im Ballon erhalten werden, möchte ich nicht ratheu, sich darauf zu verlassen, dass das den innerhalb der Gondel hängenden Apparat umgebende Tau- und Strickwerk denselben genügend vor elektrostatischen Einwirkungen schützt.

Das Arbeiten mit Schutzdach bewahrt zugleich vor lichtelektrischen Einflüssen ivergl. S. 14) bei der intensiven Sonnenstrahlung.

} q = 1,81 J «1 = 1,28 ) q = l,40

den Einzelhöhenwerthen, welche zu den Zeiten gehören, innerhalb derer die Ladungszerstreuung stattfand. Diesen Mittelhöhen entsprechend sind Temperatur, prozentuale Feuchtigkeit und Mischungsverhältniss aus Kurven entnommen, welche die betreffende Grösse alä Funktion der Höhe darstellen. Die angegebenen Spannungen sind die am Anfange und am Ende der Beobachtungszeil aus der Aichkurve entnommenen Voltzahlen; die Spannungsab-nahme ist der Differenz dieser Zahlen gleich, wenn die Beobachtungszeil 15 Minuten betrug: sonst ist sie auf diese Zeit reduzirl unter der allerdings nicht ganz zutreffenden Annahme, dass die Spannung mit der Zeit proportional abnimmt.

Wie schon erwähnt, befanden wir uns während der auf die vorstehenden Messungen verwendeten Zeit in einer nahe gleichförmig beschaffenen Luftschicht, woraul besonders das nahezu konstante Mischungsverhältniss weist, so dass die a-Werthe alle als untereinander vergleichbar gelten können. Neben die Vormittagswerthe, die an klarenTagen am Boden vor und nach der Fahrt erhalten wurden, gehalten zeigen sie Folgendes: Die Zerslreu-I ungsgeschwindigkeit ist in der Höhe von 1800

bis 3000 tn unzweifelhaft grosser als am Hoden ica. 540 m>. Dabei ergibt sieh etwa dasselbe Verhältnis» für die Entladungsgcschwindigkcitcn der beiden Elektrizitätsarten wie unten, eine negative Ladung wird etwa 1,5 mal schneller entladen wie eine positive. Bis zu diesen Höhen hinauf muss also am genannten Tage ein Ueberwiegen der Anzahl der freien + Ionen angenommen werden. Da diese sich langsamer bewegen als die — Ionen, so darf das Verhältniss der Anzahl der + Ionen gegenüber der Zahl der — Ionen im Kubikmeter noch grösser als 1,5 angenommen werden. Bei der Sommerfahrt waren die Zerstreuungswerthe für beide Vorzeichen nahezu gleich gefunden worden; die Bildung ausgeprägter horizontaler Schichtung war aber durch die aufsteigenden Luftströme (S. 18) verhindert.

Wir hätten in unserem Falle also eine gelegentlich auch schon auf Grund anderer Erscheinungen ver-muthete,1) positiv geladene Schicht, der ein abnehmendes negatives Potentialgefäile entsprechen würde, durch Einfangen der Ionen selbst in 3000 m Höhe direkt nachgewiesen.

wegte Luftschicht ein, die uns nach Norden abtrieb. Aus den unten folgenden Zahlen ist ersichtlich, dass sie sich vor Allem durch grössere Trockenheit auszeichnete. Damit steht im Einklänge, dass auch das Zerstreuungs-vermögen erheblich gesteigert war, und zwar für beide Vorzeichen.

In der über 3000 m angetroffenen, der ultr a-violetten Durchstrahlung erheblieh stärker ausgesetzten trockeneren, höheren Schicht war das Leitvermögen der Luft erheblich gesteigert und erreichte Werthe, welche die zur gleichen Jahreszeit an klaren Tagen erreichten Maximal-entladungsgeschwindigkciten am Boden um das Drei- bis Vierfache übertrafen. Dahei war das Verhältniss der Zerstreuungskoeffizienten für beide Ionenarten nahezu das gleiche u)Miltel=l .02). Dadurch ist die wachsende Zahl der freien Ionen mit zunehmender Höhe erwiesen. Die im Freiballon erhaltenen Zahlen sind ferner nicht durch das unipolare Verhallen des Krdkörpers getrübt, welches die Beobachtungen auf Bergspitzen entstellt (vergl. S. 17).

Zrit

,,,, L, I RHativv MiBchungi'

H<Jh« 'TempMmtur I.. .... . ., ,

ihfuchüfkvit Verhältnis* 1

I SpftHnuaifft. pr» 15 MinnUn

11h 7m _ Uh 22» 11h 2*n> — 11h 43» 12h loia _ 12h 2ä"> 12h 3.ii>— 121» 50'»

3400 in 3706 » 3710 . 3770 •

— 8.0-C. - 8,0* »

— 8.0» >

— H„V .

40« 40" 40-42*

0,0014 0,0014 0,0014 0,0014

216—179 214-174

211—16*1

47 Volt.

40 .

39 .

12 >

I

I E+^8.14 ia+t=2,.V)i.

I E--S.U7 a- 2.7ö" „;

! E— — ¡».00 Li- =. 2.7<5* '■.

: E+ =- 9,f,2 ' a+ = 2.'.h;° o \

j q=I.IO ' q ^O.ltt

Da uns das für diese Höhenschicht erlangte Zahlenmaterial zunächst ausreichend erschien, fassten wir um l<|h 53m den Entschluss, höher hinauf zu gehen. Der Führer gab eine grössere Menge von Ballast aus, mit der er bis dahin sehr sorgsam Haus gehalten hatte. Da wir darauf gefasst sein mussten, bei der erfolgenden schnellen Erhebung Luftschichten von rasch wechselndem Verhalten zu durchqueren, also Messwerthe zu erhalten, welchen keine genau vergleichbare Bedeutung zuzuschreiben war, benutzte ich die Zeit, um nochmals ohne Schutzdach zu messen. Ich erhielt für negative Ladung die enorme Zerstreuung E = 19,24. Ob sich trotz der Schwärzung des Körpers unter dein Einflüsse der intensiven Sonnenstrahlung hier doch vielleicht licht-elektrische Einflüsse mit gellend gemacht haben (vergl. die Anmerkung S. 11). wage ich nicht zu entscheiden.

Um II1' machte Herr Dr. Emden auf Grundseiner Ablesungen die Bemerkung, wir seien in andere meteorologische Bedingungen eingetreten. Diese Vennuthung haben die reduzirten Beobachtungen bestätigt; wir traten um diese Zeit oberhalb HOCK» m in die viel stärker be-

•) Vi-rgl !.. fi. Sv. Arrhctiius, l'eber die Ursache der Nordlichter. Phvsikul. Zeitschrift 1. S. |n2, ltmo

Um bei den Beobachtungen selbst eine Kontrolle zu haben, wurden die Eleklroskopausschläge ausser am Anfange und am Ende der Zerslreuungszeit noch in einem dazwischen liegenden Momente, meist genau in der Mitte beider Zeiten, also 7 Vi Minuten nach Beginn der Beobachtung notirt. Dabei hat sich das überraschende Resultat ergeben, dass, wenn man die Zerstrcuungskoefli-zienten a aus der Spannungsabnahme während der ersten 7 Vi Minuten und während der zweiten gleichlangen Zeit berechnet, man nicht dieselben Zahlen erhält. Die zweiten Zahlen sind bis auf wenige Ausnahmen stets grösser als die ersten, d. h. der Elektrizitätsverlust, in Prozenten der jedesmaligen Anlangsladimg berechnel, wachst, wenn diese abnimmt. Dagegen zeigt die gleichen Zeitintervallen entsprechende direkte Spannungs-abnahine bei Weitem nicht so grosse Verschiedenheiten, wenn sie auch nicht vollkommen konstant ist. Dieses seltsame Verhalten ist unterdessen von Herrn H. Geitel an eingeschlossener Luft genauer studirt worden (vergl. S. 1 i Anmerkung). Bei einer längeren Beobachtungs-reihe am 1». Dezember, einem ruhigen, klaren Wintertage, habe ich es auch bei Messungen auf dem Dache des Polytechnikums mit zwei mit einander verglichenen Zer-

Streuungsapparaten im Freien konslatirt. Wie a. a. 0. schon auseinander gesetzt wurde, weist dieser Gang der Werthe auf die wichtige Thatsache hin, dass in gleichen Zeiten immer nur bestimmte Mengen freier Ionen gebildet werden. Aus der Luft bei der Neutralisation der Ladung ei nes isolirten Konduktors entnommene Ionen werden immer nur in dem Maasse regenerirt, dass der Luft ein durch Druck und Temperatur bestimmter Gehalt an freien Ionen zukommt. Im vorliegenden Falle konnte die Erscheinung natürlich nicht so rein zum Ausdruck kommen wie bei den Versuchen von Herrn Geitel, da wir in der Umgebung des Ballons nicht eingeschlossene Lufl-tnassen haben. Dass sie so deutlich angedeutet ist, dürfte immerhin bemerkenswerth sein. Ich möchte noch anführen, dass Herr Lenard bei seinen Versuchen an der durch Bestrahlung mit ultraviolettem Lichte elektrisch leitend gemachten Luft etwas Aehnliches beobachtet hat;' l die in derselben entladene Eleklrizitätsmenge wachst zwar mit der Spannung des geladenen Konduktors, aber langsamer wie diese, so dass bei niedrigeren Potentialen relativ grössere Elektrizitätsmengen neutralisirt werden, als dem Coulombschen Zerstreuungsgesetze entprechen würde. Man nähert sich mit steigenden Spannungen gewissermaassen einer Art Sättigungsgrenze, der Strom der herzueilenden entladenen Ionen kann nicht über eine gewisse Grenze gesteigert werden.

Während wir rasch Helen, wurde von lS^SS™—l»9m noch die Eutladungsgesehwindigkeit Tür + Ladung zwischen den Höhen 3200 und 1000 in g gemessen und trotz der starken Vertikalbewegung nur E+ = 3,99 erhalten, in Uebereinstimmung mit den geringeren Zer-slreuungswerthen, welche beim Aufstiege in den unteren Luftschichten erhalten wurden.

Unmittelbar nach der Landung wurden wiederum Messungen auf einer Waldwiese am Landungsorte angestellt. Aus Gründen, welche ich noch nicht recht aufzuklären vermochte, ergaben sich auffallend grosse Ent-ladungsgeschwindigkeilcn. Eine vom U>h 4m—10h 15™ im Ballon angestellte Isolationsprobe mit Schutzdach, aber ohne Zerstreuungskörper hatte bereits gezeigt, dass das Instrument nicht etwa durch die Bethauung am Morgen gelitten hatte.

Um zu prüfen, ob sich nicht etwa durch die weitere Fahrt und den sich daran anschliessenden sehr mühevollen Transport durch das unwegsame Waldgebirge die Isolation des Elektroskops verschlechtert habe, wurde noch in der auf die Fahrt unmittelbar folgenden Nacht eine Isolationsbestimmung vorgenommen und der Apparat zu diesem Zweck Abends 10h löm positiv geladen. Der Ausschlag war 9,50 Skalentheile. einer Spannung von

') Ph. I.ennrd. feber die Ek-ktnzilitt&zcrstreuung in ultraviolett durchstrahlter Luft Ann. d. Phvs. :!. S. 30-t, 1900.

225 Volt entsprechend. Am andern Morgen früh um 4h 7in war der Ausschlag der Blättchen nur um einen Skalentheil zurückgegangen, was einem Verluste von nur 7 Volt Spannung (von 225 auf 218) in der zwischenliegenden Zeit von fast 6 Stunden entspricht; der Elek-troskopdeckel war dabei geschlossen.

Jene grossen Werthe am Landungsplatze konnten also nicht Isolationsfehlern zugeschrieben werden, sondern hatten offenbar in rein lokalen Ursachen ihren Grund. Sie sind weder mit den in München angestellten Messungen, noch mit den Ballonbeobachtungen vergleichbar; ich verzichte daher auf ihre Wiedergabe.

Unmittelbar nach der Rückkehr nach München wurde zur Nachprüfung der Konstanten geschritten. Bei offenem Deckel, aber ohne Zerstreuungskörper und ohne Schutzdach wurde im geschlossenen Zimmer von Mittags 121' 21 m—gti 3öm p. m ein Rückgang von 9.5 (225 Volt) auf 8,8 (220 Volt) gefunden, während welcher Zeit fortwährend mit Natrium getrocknet wurde. Hieraus berechnet sich das Korrektionsglied in den oben angegebenen Einheiten zu 0,015. Vor der Fahrt war die Korrektion zu 0,021 bestimmt worden. Bei der Reduktion der mit-getheilten Messungen wurde die Korrekt ionsgrösse 0,02 °/o benutzt.

Endlich wurden nach der Fahrt die Skalen der beiden Elektrotroskope, des bei der Fahrt benutzten und des zweiten von 0. Günther gelieferten Elektroskopes, welches gleichzeitig am Erdboden abgelesen wurde, noch einmal nachgeaicht. Hierbei wurde ich in freundlichster Weise von meinem Kollegen Herrn Professor Dr. K. Heinke unterstützt. Von der Akkumulatorenbatterie des elektrotechnischen Institutes wurden mittels eines Voltabschallers den auf einem zur Erde abgeleiteten Bleche stehenden, mit ihrem Innern leitend verbundenen Eleklroskopen S|>annungeu von 110 bis 230 Volt in Stufen von je ca. 12 — 15 Volt und zwar einmal aufsteigend, dann wieder absteigend u. s. f. zugeführt unter Nebenschaltung eines sorglalig und oft nachgeprüften Weston-Normalvoltmeters. Dabei ergab sich, nach Klärung eines kleinen Missverständnisses liezüglich der Art der Ablesung, eine gute Uebereinstimmung mit Aichwerthen, welche die Herren Elster und Geitel die Güte gehabt hatten, vorher für eines der Instrumente abzuleiten. Wir können daher sagen, dass durch die Fahrt an dem benutzten Instrumente eine wesentliche Aenderung nicht herbeigeführt worden ist.

Wenn ich zum Schlüsse die bei den beiden Fahrten erzielten Resultate noch einmal kurz zusammenfassen darf, so möchte ich namentlich folgende Punkte hervorheben :

1. Luftelektrische Messungen nach der neuen von Elster und Geitel ausgearbeiteten Methode sind im Freiballon mit genügender Sicherheit und mit verhäliuiss-

massig geringer Mühe neben den sonst üblichen meteorologischen Beobachtungen ausführbar.

2. Bei der grossen Wichtigkeit der Zerstreuungsmessungen gerade in den höheren Schichten der Atmosphäre sowie bei den ganz neuen Gesichtspunkten, welche der Nachweis freier Ionen in der Atmosphäre in die ganze Lehre von der atmosphärischen Elektrizität gebracht hat, ist es dringend erwünscht, wenn die Bestimmungen der relativen lonenzahlen mit in das regelmässige Programm der wissenschaftlichen Luftfahrten aufgenommen werden.

3. Mit zunehmender Höhe ergibt sich auch unabhängig von der unipolaren Einwirkung des Erdkörpers. wie er sich besonders bei BergbeobachUingen störend Le-merklich macht, eine unzweifelhafte Zunahme der Zer-slreuungsgeschwindigkeit.

t. Die unteren Luftschichten können sich bis hinauf zu 3DÜ0 in Höhe qualitativ insofern den dem Boden unmittelbar anliegenden ähnlich verhalten, als auch in ihnen im freien Lufträume die — Ladungen schneller als die -f zerstreut werden.

b. In grösseren Höhen scheint sich mit der Zunahme der absoluten lonenzahl diese unipolare Leitfähigkeit mehr und mehr dahin auszugleichen, dass beide Ladungsarten etwa gleich schnell zerstreut werden.

6. Dabei findet das von Herrn Geitel zunächst für eingeschlossene Zimmcrluft nachgewiesene Verhalten für fast alle an den Ballon herantretenden Luftproben statt, dass der in Prozenten der jedesmaligen Anfangsladung berechnete Elektrizitätsverhist mit abnehmender Anfangs-ladung wächst.

7. Die Spannungsabnahme in gleichen Zeiten ist ungefähr konstant, dem umstände entsprechend, dass

verbrauchte Ionen auch in der freien Atmosphäre immer nur mit bestimmter Geschwindigkeit regenerirl werden, sei es, dass wirkliche Neubildung eintritt, sei es, «lass sie nur in bestimmter Menge gegen die Verbrauehsstelle heranwandern.

8. Die Zunahme der Leitfähigkeit mit der Höhe findet nicht stetig etwa in der Weise statt, dass man hoffen dürfte, eine einfache Formel mit wenigen Konstanten aufstellen zu können, die für alle FiÜle diese Zunahme mit der Höhe darzustellen vermöchte, sondern sprungweise: die speziellere physikalische Beschaffenheit der Luftschicht, in der man sich befindet, übt einen maasgebenden Einfluss aus.

\t. In trockener klarer Luft ist das Zerstreuungsvermögen in der Höhe gerade so wie am Erdbuden gross ; in dem Grade, wie der Wasserdampfgehalt zunimmt, und ganz besonders, wenn dieser sich dem Kondensationspunkte nähert, oder gar in Form feiner Nebelbläsehen ausfällt, wird die Enlladungsgcschwindigkeit für beide Zeichen erheblich herabgesetzt.

Nach diesen Ergebnissen erscheint es wünschenswert!^ mit Wasserstoffgusfüllung die über KMlO m liegenden Schichten der Atmosphäre auf ihr Zerstremtngsver-mögen hin zu untersuchen, da in ihnen die absorbirte ultraviolette Sonnenstrahlung vermuthlich ausserordentlich grosse Wert he der lonenzahl hervorbringt. Hierdurch dürften sich Gesichtspunkte gewinnen lassen, welche für die Erklärung vieler Erscheinungen, wie der Polarlichter, der zu gewissen Zeiten beoachteten Himmelsphosphores-cenz u. s. w., von der grössten Bedeutung sind.

München, Physikalisches Institut der technischen Hochschule, November 191H).

Berg- und Thalwind, Föhn. Es ist «-tue bekannte Tliat-sache, dass durch die nächtliche Abkühlung der Luft an Rei'g-Inlngen eine abwart« gelichtete Luflbewegiing eintritt, die am Morgen mit der wieder einsetzenden Erwärmung aufhört und im Laufe des Tages entgegengesetzt, also aufwart», gerichtet ist. Nach ineinen Wahrnehmungen in Bad Haneburg am Ausgang des Rad.iu-thales fand die Umkehr Vormittags gegen 9 l'hr und Abends gegen 7 l'hr stall; ähnlich durfte es sich in anderen ThäU-rn verhalten.

Es wurde nun eine interessante Aufgabe sein, mittelst Drachens oder Drachenballons diese Erscheinung genauer zn sliiihren, besonders die Aendcriing von Windrichtung, Windstärke, Temperatur, Feuchtigkeit und Luftdruck, eventuell auch Bewölkung. Vorversuche müssten zunächst die Höh« feststellen bis zu welcher der Berg- und Thalwind reicht; hierzu würde es wahrscheinlich schon genügen, wenn man einen l'anierbailon etwa i von S~t in Durchmesser an einem starken Faden

euiporlasst. An diesen Faden sind kleine Papier- oder I \ Mofffahnrhen in Abstanden etwa von 10 zu lOni anzil-I / bringen, deren Itcnhachtnnüen mittelst Fcrngln» inög-y/ tu Ii ist. Damit sie mc>> nicht um ilm Faden wickeln, gibt man ihnen vielleicht nebenstehende Form. £chon

<lie.se leicht ausführbaren Versuche würden »ehr verdienstlich sein und zu wichtigen Resultaten führen können,*,!

Will man höheren wissenschaftlichen Anforderungen genügen, so sind Regislririnslrtimente nicht zu umgehen und zwar am oberen Ende de» Thaies, sowie am Grunde und in der Höhe über der Tlialiiitindiing Interessant wäre es auch, zu wissen, wie weit der Berguind in die Khene noch hinaus gehl.

Am besten sind dazu möglichst einfach gestaltete Thäler geeignet, d. h. geradlinig verlaufende und glctchmrUsig ansteigende Thäler. Begünstigst ist in Xoiddenlschland hierin besonders der Harz, zumal die meteorologischen ."Stationen auf dem Brocken «ml am Kusse des Gebirges wesentliche Dienste leisten können.

Da der Föhn und der Mistral etc. in gewissem r-inne auch Bergwinde sind, gilt das hier tiesagte naturgeiiiäss für sie auch mit zweckentsprechenden Modiiikationen.

Berlin. .-5. November l'.NKl Dr. C. Kassner.

• tili -riimrn- an die Vernich« vn II AM'« »s7« zur B' «limir.unj ,1er }|i.h- JiT Seenröe inilU'ltl Drachen».

Meteorologischer Litteraturberioht.

IL Amwimii*: Aus dem Aeronautischen Observatorium des Königlichen meteoro|i»giachen Instituts. S. A. aus «Das Wetter», 17. 38 S. liXIO. Da eine amtliche Veröffentlichung über das vor l'/t Jahren gegründete erste staatliche aeronautische Observatorium nocb nicht vorliegt, so wird man tiein Verfasser für diese vor-läuligen, für weitere Kreise berechneten Mittheilungen dankbar sein, Es konnten bereits beachtenswerthe Erfolge erzielt werden, obgleich die Lage des Observatoriums äusserer l'mstande halber nicht besonders günstig gewählt werden konnte, nämlich 8 km nördlich vom Centrum Berlins in dem ausgedehnten Waldkomplex der «Jungfernheide». Die mittlere Windgeschwindigkeit wird hier in der Nahe des Erdbodens kaum 3 m p. s., in der Hohr der Baumkronen etwa 4 m p. s. betragen.

Die Hilfsmittel des Observatoriums sind einstweilen der Drachen und der Drachenballon. Bezüglich der Methodik des Drnchensteigens hat man sich naturgeinäss Rotrh und Teisse-renc de Kort zum Vorbild genommen, und die ausführlichen Erörterungen über Bruchfestigkeit der Kabel, Neigungswinkel und Zugkraft der Drachen lehnen sich daher auch an deren Untersuchungen an. Von weitgehendem Interesse sind die anschaulichen und lebhaften Schilderungen von der ThSligkeit an diesem Observatorium, von einigen mit den Üblichen kleinen Unfällen verbundenen Drachenaufstiegen, vor Allem von dem Aufstieg auf 4360 m, wobei 5 Drachen mit ca. flOOO m Draht durchgingen. Durch den am Hoden schleifenden Draht wurde ein Knabe nicht unerheblich verletzt; die beiden obersten Drachen machten eine 140 kin lange Fahrt nach Forst in der Lausitz. Am bedenklichsten schien bei dem Abreissen der Drachen die Gefahr, dass der fortschleifende Draht sich auf die Drahte der dem Observatorium sich bis auf H0<) m nähernden elektrischen Hahnen legt; es sind deshalb die nachstgelegenen Bahnlinien mit seitlichen, zur Krde abgeleiteten Schutzdräbten versehrn. welche bewirken sollen, dass ein diene und die Starkstromleitung berührender Drachendraht sofort durchbrennt und stromlos herabfallt. Ausserdem wird künftig dafür Sorg« getragen werden, Drähte bezw. Kabel von grosserer Bruchfestigkeit zu verwenden, und in das Kabel ausser den Hauptdrachen noch Drachen mit Leinen von geringerer Festigkeit einzuschalten, damit eventuell durch das Abreisscn dieser «Sicher-heit.sdrachen» der Zug am Kabel verringert wird.

Die Vorver&uchc mit Drachenhallons sind nocb nicht abgeschlossen. Die Hoffnung, mit sehr kleinen, ca. 40 cbm fassenden Ballons auskommen zu können, scheint sich nicht zu bestätigen, da bisher die Ballons entweder zu schwer oder zu wenig gasdicht waren, l'in Höhen von 25O0 zu erreichen, wird man einen Ballon von ca. 1(10 cbm Inhalt bauen müssen.

L'eber die baulichen Einrichtungen des Observatoriums ist schon im 4. Jahrgang tl!K10) dieser Zeitschrift, S. 27. Einiges berichtet. Ausser dem Dienstgebäude und der Ballonballe ist ein Thurm von 27 m Höhe gebaut, von dem die Kabel durch ein in Kugellagern leicht bewegliches drehbares Bohr auslaufen. Die für 12000 m Draht berechnete Winde ist von der Maschinenfabrik von Otto Lilienthal geliefert; sie wird durch einen Elektromotor getrieben, dessen Energie durch eine 7pferdige Lilien-thal'sche Dampfmaschine erzeugt wird.

A. L. Roten: Sounding the Ocean of Air. Being mix lectiires delivered beforc the Lowell Institute of Boston in December 18.18. London 1900. VIII, 184 S. Zu einer zusammenfassenden L'ebersicht über den gegenwartigen Stand der Erforschung der Atmosphäre ist der Verfasser jedenfalls besonders befähigt. Seine eigenen weltbekannten Experimente, sein reger personlicher Verkehr mit allen auf diesem

Gebiete thätigen Gelehrten, seine Anwesenheit bei den inier-nationalen Konferenzen und nicht zum Mindesten »ein unparteiisches L'rtheil setzen den Verfasser in den Stand, das Thema trotz aller Kürze doch gründlich zu behandeln. Das kleine Buch soll kein Handbuch für Fachleute sein, doch wird es von Allen mit Interesse und nicht ohne Nutzen durchgelesen werden. Für alle der wissenschaftlichen A*<ronautik ferner Stehende dürfte es aber kein besseres Mittel geben, sich schnell und zuverlässig zu unterrichten, als die Lektüre dieses Buches.

Otto Nenhof: Adiabatische Zustamlsänderungcn feuchter Luft und deren rechnerische und graphische Bestimmung. Abhandl. des Kgt. preuss. ineteor. Inslit., 1. Nr. ß. Berlin lilOO. 3ä S. 1 Tafel 4».

Wir erwähnen diese gründliche Studie hier deshalb, weil sie bequeme Hiilfsmittet zur Lösung mancher in der Physik der Atmosphäre häufig vorkommender Aufgaben enthält. Theoretisch ist die Arbeit wichtig, weil es gelungen ist, das Gesetz der Veränderlichkeil der Temperatur und des Luftdrucks bei auf- und nieder-steigenden feuchten Luflströmen für sämmtliche Stadien mathe-malisch exakt durch eine allgemein güllige Gleichung — der Verfasser nennt sie Adiabatengleichung — darzustellen. Ausserdem sind die geringfügigen Aenderungen untersucht, welche entstehen, wenn die Vorgänge pseudu-adiabaliseh vor sich gehen, d. h. wenn die kondensirteu Wassermengen ausgeschieden werden.

Von praktischer Bedeutung ist neben einigen rechnerischen Hülfsiiiittclti eine graphische Tafel, aus welcher die wichtigsten Fragen nach den Höhen, in welchen gewisse Zustande bei adiabatischen Vorgängen eintreten müssen, und nach den Zustünden, welche in gewissen Höhen vorhanden sind, unmittelbar abgelesen werden können. Sie gestattet, adiabatische Zustandsänderiingen direkt graphisch mit solchen zu vergleichen, welche wirklich (z. B. im llallonl über Temperatur und Höhe beobarhtet sind. Die Tafel hat vor der bekannten und viel benutzten Hertz'schen ausser der grosseren Genauigkeit vor Allem den Vortheil, dass als rechtwinklige Koordinaten nicht Druck und Temperatur, sondern Hohe und Temperatur gewählt sind. Sie enthält für Temperaluren von — 30° bis ~t-3n« und Höhen bis 700» in die Adiabaten des Trockenstadiums und die des Kondensalionsst.idiums, die Sättigungskurven und die zu Temperatur und Höhe gehörigen Barometerstände.

Meteorologriaohe Bibliographie

Comte de la Vanlx et J. Vallot: Observation* météorolognjues faites au cours d'une ascensión en bailón, le 12 mai l'.MK) Annuaire Soc. niét. de France. 4S. Juillet. S. 1—3, l'.KK). Internationale Auffahrt, die in (í*. sliindiger Fahrt bis zu 3225 ni Höhe führte. Die Beobachtungen sind mit dem Aspira-lions-Psychromeler ausgeführt. Die Notiz: «Le ventilaleur du psychromélre était mis en marche un moment avant chaqué Observation» lässt Zweifel an der richtigen Hehandliing des Instruments entstehen.

Comte Castlllon de Saint Vletor: Ascensión du bailón »l'Orient» le 2 inai 1ÍI00, Annuaire Soc. niét. de France. 4H, Aoül, S. 5, 1HO0.

Beobachtung eines stark aufsteigenden Luftslroins lohne Ballastauswurf mehr als 2500 m in 7 Minuten an der Grenze zweier verschieden gerichteter Luftströme.

V. García de la l'niz: Estructura y morfología interna de las nubes

atmosféricas (53 S. Madrid 1!>00. R. Bornstedt: Gewitterbeobachlungen bei einer Ballonfahrt. Meteor. Zeitschr., 17. S. 377—37«. ISHki. Bei einer Mililarfalirt am 8. Juni lilOO wurde ein starker

elektrischer Funke am Baitonring bemerkt, als der Ballon sich S km östlich von Berlin in einer Wolke in 700 in Höhe befand. Die Untersuchungen von Prof. Hornstein machen es walirschcin-lirli, dass, während am Erdboden nur gruppenweise reibt* und links von der Oder, nicht aber über der Oder-Niederung selbst. Gewitter bemerkt wurden, die Luftscliiffer beobachtet haben, das» das Gewitter dieses Hindernis» übersprang und den Fluss in der Hohe überschrill

Klippen: Hinrichtung der WrsuchscJiaehenstalion, ->J. Jahresbericht der deutschen Seewarle für 1N99 Beiheft zu den Annalen der Hydrographie. S. IW—71. Hamburg 1900.

Ks wurden 1H99 14 Drachenaiifstiege mit Meteorographen ausgeltihrt. deren Hauptergebnisse besonders vom aeronautischen Gesichtspunkte aus; in einer Tabelle zusammengestellt sind. Ausser Malay-Drachcn wurden Hargrave-Drachen verwendet, web he theils nmerikaiiischen oder fran/ösischen Ursprungs, theils selbst gemacht waren.

Der Meteorologen-Kongress in l'ans. Meteor. Zeitschr.. 17. S. Mo-M'.l, 1900.

In dem Bericht wird betont, -dass es bald klar und unzweideutig zu Tage trat, dass dem Kongress in erster Linie der Stempel der Meteorologie der hotten Hegionen der Atmosphäre aufgedrückt war».

J. W. Nsndstrom: Ueber die Anwemliing von Prof. V. Hjerklles' Theorie der Bewegungen in Gasen und Flüssigkeiten auf meteorologische Beobachtungen in den höheren Luftschichten. K. Svenska Vetensk-Akad. Handlingar. SÄ 4«'» >.. 10 Taf. Stockholm 19011.

V. Bjerknes: Räumlicher Gradient und Cirkulatinn. Meteor. Zeitschrift, 17. S. ist —191, 191». Rein theoretische Entwicklungen, zum Theil polemisch gegen M Möller.

A. Menzel: Leuchtende und selbslleuchtende Nachtwolken. Meteor. Zeitschr.. 17. S. i*>7. KHK).

Zusammenstellung interessanter Beobachtungen: die physikalische Erklärung ist wohl nieht eiuwurfsfrei.

4. M. Pemter und W. Trabert: Untersuchungen über das Welter-schiesseti. Meteor. Zeitschr.. 17. S. liKö—114. 1900. Das Hauptgewicht ist auf die physikalische Untersuchung des bei dem Sehiessen entstehenden Luftwirbelringes gelegt.

II. Geitel: Eine Vorrichtung zur Demonstration der Luftwogen. Meteor. Zeitschr., 17. S. 42i—427. ltMN). Die Anordnung erinnert an die Vel t in'srhen Experimente über l.uftcirkulalion.

J. Kister: Messungen der elektrischen Zerstreuung in der freien atmosphärischen Luft an geographisch weit von einander entfernt liegenden Orten. Phys. Zeitschr.. 2. S. 11H—11»>. 1900.

Wahrend in mittleren Breiten im Meeresniveau die negative und die positive Elektrizität gleich schnell entweichen, wurde in nördlichen Breiten unipolare Leitfähigkeit der Luft beobachtet. An den Küslen Spilzborgens, war die Entladiingsgeschwindigkeil der negativen Eleklrizit.1l doppelt so gros» wie für positive. Eine unipolare I.eitfalugkeil in demselben Sinne zeigt sich auf Berggipfeln auch in unsern Breiten.

->>\9 Flugtechnik und aeronautische Maschinen.

t

Theoretische Betrachtungen über die an Motoren für Luftschiffer zu stellenden Anforderungen.

Von

F. II. ütlchhidtz, Oberstleutnant a. D.

Es lieg! in der Natur und dem Wesen der Aeronautik. dass an die zur Herstellung und Ausrüstung vun Luftschiffen» verwendeten Materialien und (ieräthe ganz besondere Anforderungen gestellt werden müssen, in hervorragendem Maassc aber an die zu ihrer Fortbewegung dienenden Maschinenkräfle. Wir blicken zurück auf Versuche verschiedenster Art, zuerst auf die von Giffart. die Dampfkraft hierbei zu verwenden, die das unzulängliche derartiger Motoren erkennen Hessen. Günstige Erfolge erzielten Renard und Krebs bei Anwendung einer elektromotorischen Kraft, leider ist aber das Gewicht der hierzu erforderlichen Akkumulatoren so bedeutend, dass man von weiteren Versuchen mit einem solchen Betriebsmittel Absland nehmen musste. Ein Ersatz der Akkumulatoren durch primäre Batterien, wie dies von den BiMern Tissandier versucht worden ist, kommt der geringen Leistungsfähigkeit wegen gar nicht mehr in Frage. •) Demnach würden für die Fortbewegung von Luftschiffen nur noch die verschiedenen Arten von Explosionsmotoren in Betracht zu ziehen sein. Aher auch die Verwendbarkeit dieser Motoren ist immerhin noch von mancherlei Voraussetzungen und Bedingungen abhängig, die durch ausgedehnte praktische Versuche erst festgestellt werden müssten Wohl auf keinem Gebiet haben »ich theoretische Erwägungen so häutig in der Praxis als verfehlt erwiesen, als bei den Bestrebungen. Luftschiffe lenkbar zu machen. So hat man sich eine Zeit lang grosse Erfolge von der Anwendung der sogen. Fischblase im Ballon versprochen und bat geglaubt, damit willkürlich steigen und sinken zu können, bis man zu der Erkenntnis kam. dass der praktische Gebrauch den gehegten Erwartungen nicht entsprach. Aehnlich erging es den Luftschiffen! mit der Anwendung des den Dampfhooten entlehnten Schaufelrades bezw. seines Ersatzes durch Wendellügel — der ersten Versuche mit Segel und Ruder gar nicht zu gedenken —, bis mit der Erfindung der Schiffsschraube auch für die Luftschiffe ein brauchbares Organ zur Fortbewegung geschaffen wurde.

Obwohl man damit der Lösung dieser Frage um ein Bedeutendes näher gekommen war, so Hessen doch die Versuche Dupuy de Löme's sehr klar erkennen, dass zum Betrieb der Propellerschraube eine Maschinenkrart erforderlich sei; diese Er-kcnutniss veranlasste dann die vorher angeführten Versuche.

Wenn diese Versuche später nicht forlgesetzt wurden, so lag der Grund hierfür vornehmlich in dem gänzlichen Mangel eines geeigneten Motors, der bei geringem Gewicht und ruhigem (lang längere Zeit eine ausreichende Arbeitskraft zu liefern im Stande ist. Schon im Jahre 18*2 hatte der Ingenieur Haenlein bei seinem in Wien geballten Luftschiff einen eigens zu diesem Zweck konstruirten Gasmotor, leider war aber der damit bei Brünn ausgeführte Versuch von zu kurzer Dauer, um sich danach ein l'rtheil über seine Brauchbarkeit bilden zu können. Jedenfalls ist Herr

■) Hcnnril uml Kren« wrwun.Uen I-, i ihrrn Fahrten kein« AUuitnda-Utcb, NCUilern «in..' IJblurt>,-tiritinMiurv-Ki!lerie. K. t.

Paul Haenlein wohl tiner der ersten gewesen, der die Verwendung eines Explosionsmotors ins Auge gefasst und ausgeführt hat. obwohl diese Industrie in jener Zeit noch in den Kinderschuhen steckte. Lange Zeit waren es auch nur wenige Fabrikanten, die lieh mit dem Bau derartiger Motoren befassten und für verschiedene gewerbliche Zwecke kleinere Gasmaschinen bauten. Diese aher waren ihres grossen Gewichtes und unruhigen Ganges halber für die Fortbewegung von Luftschiffen durchaus nicht geeignet und es erschien den betreffenden Fabrikanten wohl nicht aussichtsvoll genug, für die Zwecke der Aeronautik einen besonderen geeigneten Motor zu konstruiren.

Mit dem Aufblühen der Autnmobil-Fahrzeug-Technik ist der Luftschiffahrt gewissermassen ein Helfer in der Noth entstanden, denn von jener Seite werden ganz ähnliche Anforderungen an die Motoren gestellt, wenn auch für Luftschiffe diese Forderungen in mancher Hinsicht noch erlieblich verschärft werden müssen. Es kommen von den für Automobil-Fahrzeuge und Motor-Bäder verwendeten Maschinen natürlich nur die mit flüssigem Brennstoff betriebenen in Betracht, da die durch Elektrizität betriebenen für längere Fahrten ein zu grosses Gewicht beanspruchen würden. Aher auch jene dürtteii, wenn man die mit grossem Lärm und starken Erschütterungen durch die Strassen dahin rasselnden Fahrzeuge beobachtet, »ich in dieser Form wohl noch nicht für die Fortbewegung von Luftschiffen eignen.

Wenn man sich vergegenwärtigt, in wie hohem Maasse selbst die grossen Seedampfer durch den Gang ihrer Maschinen beein-llussl werden, wird man ermessen können, welchen störenden Einfluss ein unruhig arbeitender Motor auf ein gewissermassen gewichtsloses Luftschiff auszuüben im Stande sein wird. «Die Ursachen der Schiffssehwingniigen». sagt der Marine-Baumeister Berling. "wurden meistens in den Bcschlcunigungskräflcn der hin- und hergehenden Massen vermulhel. und es wurde auf verschiedene Weise von Yarrow. Taylor, Schlick und vielen Anderen versucht, die beweglichen Massen unter einander auszu-balanciren und dadurch Schiffsscbwingungen zu vermeiden. Man machte indessen die Erfahrung, dass auch durch vollständig aus-balancirte Schiffsmaschinen recht beträchtliche Schwingungen hervorgerufen werden können; die Massenkräfte sind also nicht ihre einzige Ursache »

«Ein Schiff kann als ein elastischer Stab betrachtet werden. Wenn auf einen solchen eine äussere Kraft oder ein Kräftepaar einwirkt, so entspricht ihrer Grösse eine bestimmte Forinver-änderung (Zusammenpressung. Dehnung, Biegung oder Verdrehung! des Stahes. Nimmt die Grösse der Kraft oder des Momentes in stetiger Wiederkehr verschiedene Werth» an, s» wird der Stab nacheinander Formverändcrungeii verschiedener Grösse erleiden, welche, abgesehen von den Massen«irkiingeii des Stabes, den Kraftsrhwenkungen proportional sind, und die einzelnen Punkte des Stahes schwingen hin und her. Da hierbei nur die Schwank-

2.s

ungen der äusseren Kräfte einen bestimmten Einfluss ausüben, kennen solche Schwingungen KraftBch wingungcn genannt werden.- — Nun kommt alitt beim Luftschiff noch ein anderer Umstand in Betracht und zwar die grosse Beweglichkeit der in den meisten Füllen nirht starr mit dem Ballon verbundenen Gondel, in der der Motor aufgestellt werden muss. I'rof. Dr. Lorenz weist in einem Aufsatz über die Massenwirkungen der Kurbelgetriebe darauf bin. dass die Aussenwirkungen des Gestänges bei Moloren nirht nur das Treibende beeinllusseii, sondern auch in nicht zu unterschätzender Weise die Verbindungen der Maschine mit ihrer festen l'nterlttge beanspruchen, oder sie gefährden bei beweglichen Maschinen und hober Umdrehungszahl die Stabilität. Hei allen diesen Motoren müssen, wie bei Dampfmaschinen, die hin- und hergehenden Bewegungen in drehende umgewandelt werden, nb dies nun durch die Kurbelschleife oder ein Schiibstarigenkurbelgetrtebe geschieht, in beiden Kälten wird der ruhige Gang dadurch beeinflusst und hat deshalb Ingenieur llaenlein schon vor Jahren die Konstruktion eines rolirenden Gasmotors — in einer den Dampfturbinen sehr ähnlichen Form

— angeregt, leider sind bisher die damit verbundenen technischen Schwierigkeiten noch nicht überwunden. Jedenfalls würde ein solcher rotirender Explosionsmotor auch für die Automobil-Fahr-zeug-Teclinik von grosser Bedeutung sein, ebenso, wie man in England nacli Ersatz der Dampfmaschine durch eine Dampfturbine auf einem Torpedoboot dessen Leistungsfähigkeit ganz beträchtlich erhobt hat.

Nach einein fachmännischen Urtheil scheint man aber bei der weiteren Vervollkommnung der Kahrzeugmotore für flüssige Brennstoffe weniger Werth auf einen ruhigen Gang zu legen, sondern ein anderes Ziel zu verfolgen. H. Güldner sagt in einer diesbezüglichen Besprechung :'i «Es gilt jetzt bei solchen Motoren der Satz: Verminderung des Gewichtes um jeden Preis. Dass hierbei einer lebensfähigen Ausfahrung gemessene Grenzen gezogen sind, die ohne Schädigung einer gedeihlichen Entwicklung des Motorfahrzeuges nicht überschritten werden diirfen, habe ich einleitend schon betont. In dem Kampf um das Mindestgewicht ist die rücksichtslose Steigerung der Motor umdrehungen besonders bedenklich. Tri Izdetn man es mit den ungewöhnlichsten Miltein fertig gebracht hat. das Gewicht des hin-und hergehenden Triebwerks bis auf O.Oö bis 0.(4 kg pro Quadrat-centimeler Kolbenlläche zu vermindern, beträgt der Beschleuni-gungsdmck im inneren Todpunkt für den angenommenen Kleinmotor bei 1500 Umdrehungen fast 10 kg/qern, bei 2000 schon über IT kg/qcm. bei 2500 sogar rund 27 kg, urm — und das bei einer Verpuffungsspanming von günstigenfalls nur 12 bis 14 Atmosphären!

— An der entgegengesetzten Hubgrenze schiessen die ausschwingenden Massen der hin- und hergehenden Theile bei den herausgegriffenen Geschwindigkeiten mit einer Wucht von 5,3. 10,H bezw. 17 kg/i|cm in die Kurbelkröpliing, nachdem sich wahrend des Hubes der anfangs negative Kolbendruck unter heiligem Druckwechsel in einen positiven umgewandelt hat. Hierdurch wild nalurgcmäss das gcsammle Getriebe geradezu misshandelt und die bei den höchsten Umdrehungszahlen ohnehin nicht in normalen Grenzen zu haltende Reibung und Abnutzung bis ins Unzulässige vergrößert. >

Bei der weiteren Verfolgung dieses Zieles werden die Automobil-Fahrzeug-Motoren für eine Verwendung auf Luftschiffen immer weniger geeignet, da die forlgesetzte Steigerung iIbt Zahl der Umdrehungen für den Betrieb von Luftschrauben durchaus nicht erwünscht erscheint, um so weniger hei den damit verbundenen Gefahren für einen ruhigen Gang und den Mechanismus der Maschine.

Eine weitere Gewichtsverminderung der Motore. würde ja

'i Zeitjrhr. Dcatsober In*. V»V>. Nr. .«. S. HO«.

allerdings Tür den Betrieb von Luftschiffen auch sehr vorlheilhaft und erwünscht sein, während eine Vermehrung der Umdrehungen auch ohne die damit verbundenen Nachtheile und Gefahren nicht gerade erstrebenswerth erscheint. Es fehlen uns in dieser Hinsicht allerdings die ausreichenden praktischen Erfahrungen, um feststellen zu können, ob die dahingehenden theoretischen Voraussetzungen zutreffen. In einer längeren wissenschaftlichen Abhandlung, zu welcher seiner Zeit der Professor v. Helmhollz durch die Versuche Dupuy de Lönie's veranlasst wurde,1) sagt er nach einer eingehenden Berechnung der zur Fortbewegung von Luftschiffen aufzuwendenden Arbeit: «In der vorstehenden Berechnung haben wir aber allein Rücksicht genommen auf das Verhällniss zwischen Arbeitskraft und Gewicht und vorausgesetzt, die Form eines solchen Ballons und seines Motors lasse sich mit den uns gegebenen Materialien herstellen. Hier scheint mir aber eine Hauptschwierigkeit der praktischen Ausführung zu liegen. Denn die aus festen Körpern bestehenden Maschinenteile behalten bei geometrisch ähnlicher Vergrossemng ihrer I.inear-dimensionen nicht die nöthige Festigkeit; sie müssen dicker und deshalb schwerer gemacht werden. Will man aber dieselbe Wirkung mit kleineren Motoren von grösserer Geschwindigkeit erreichen, so verschwendet man Arbeit-Der Druck gegen die ganze Fläche eines Motors (Schiffsschraube. Ruder) wächst wie u> r. Soll dieser Druck, welcher die forttreibende Kraft gibt, unverändert bleiben, so kann man die Dimensionen nur verkleinern, indem man n, also auch die Geschwindigkeiten wachsen lässt: dann wächst aber auch die Arbeit, wie <i*nr, also proportional n. Man kann also sparsam nur arbeiten mit vcrhältni-ssmässig langsam bewegten grossflächigen Moloren. Und diese in den nöthigen Dimensionen ohne zu grosse Belastung des Ballons herzustellen, wird eine der grössten praktischen Schwierigkeiten sein.-

Wenn nun auch die Versuche von Renard und Krebs im Jahre IHNt diese theoretischen Annahmen anscheinend bestätigt haben, so haben sie doch noch keinen unanfechtbaren Beweis für ihre Richtigkeit geben können. Diese Frage durch saebgemässe praktische Versuche zu klären, ist aber von grosser Wichtigkeit, da es, um in dieser Richtung überzeugende Erfolge zu erzielen, durchaus geboten ist «sparsam zu arbeiten», oder die gegebene Maschinenkraft so vollkommen wie nur möglich auszunutzen.

Im Hinblick auf das Bestreben: Verminderung des Gewichtes um jeden Preis, tritt neuerdings Professor Karl Linde mit einem Vorschlag hervor, der jedenfalls praktisch erprobt zu werden verdient Es handelt sich dabei um die Verwendung flüssiger Luft, und zwar nicht direkt zu motorischen Zwecken, da in diesem Falle die aufgespeicherte Energie etwa fiHal so gross ist, als die entzogene Wärmemenge, sondern in Verbindung mit den gebräuchlichen ExploMons-Motoren, wenn es gelingen sollte, eine Anordnung zu schaffen, bei welcher flüssige Luft mit der Verbrennung der Explosivstoffe, z. B. Petroleum, vereinigt würde. «Man hat es dann eben mit einem Petroleum-Motor zu thun», sagt Professor Linde, « wobei aber ebensowenig an eine zweckmässigem Gestaltung des Arbeitsvorganges gedacht werden darf, wie an einen wirth-schafllichcren Motor der ersteren Art. Immerhin wird hierbei ein Wirkungsgrad erzielt werden können, der in manchen Fällen als ausreichend angesehen werden wird, um von dieser Kombination mit Rücksicht auf ihre besonderen Vorzüge Gebrauch zu machen Als sulchcr Vorzug ist insbesondere die Möglichkeit weitgehendster Verringerung des Konstruktionsgewichtes hervorzuheben. Die Zusammensetzung einer solchen Krafl-

') l'nif Dr. v Heimholt', l>Wr ein Thoomu. fromotrtarh ähnliche Hewttfuhgrit 1liu*i{i*r Korper betreffend, helmi Anwendung uuf dtie Problem. LuribulliHtp **j lenken. Mf>nat»*rhr der l'reuu Akademie der Wiimen:»chaften. Herlin. Juniliell 1*7»,

maschine und ihren Arbeitsvorgang hat man »ich etwa folgender-massen zu denken: Aus einem gegen Wärmeaufnahme wohl geschützten und mit flüssiger Luft unter atmosphärischem Drucke gefällten Sammelgefässe befördert eine kleine Speisepumpe eine regelbare Menge in ein Drocksystem. in welches man gleichzeitig proportionale Mengen von Petroleum einführt, um sie durch den Sauerstoff der flüssigen Luft lunter einem Druck von etwa 50 Atmosphären) rar Verbrennung zu bringen. Das entstehende Gasgemisch kann nun in bekannter Weise zur Arbeitsleistung in Expansions-cylindern verwendet werden. Man sieht, dass hierbei durch die unter hohem Druck stattfindende Vergasung der flüssigen Luft die Kompressinn erseUl wird, wie sie in guten Petroleum-Motoren unerlässlich ist, und dass die ganze Expansionsarbeit als Nutzarbeit zur Geltung kommt, während man es bei den eben genannten Maschinen nur mit dem Ueberschuss der Expansions- Uber die Konipressionsarbeit zu tliun hat. So werden die Expansion»-cylinder wesentlich kleiner ausfallen und die Kompressionseylinder in Wegfall kommen.»

Es ist nun immerhin die Frage, ob das gegen Wärmeaufnahme wohl verwahrte Gefäss mit flüssiger Luft nicht eine anderweitige Gewichtsvermehrung bedeutet, die von der angeführten Ersparniss in Abzug zu bringen sein würde. Andererseits würde man aber auch vielleicht die flüssige Luft gleichzeitig zur Kühlung der Cylinder milverwenden können, es wäre dies jedenfalls eine bessere Kühlung wie durch Wasser. Oie nähere Beurtheilung. ob sich der Linde'sche Vorschlag in der von ihm angegebenen Weise wird ausführen lassen, wird man wohl den betreffenden Fach-

männern anheimstellen müssen; bei der hohen Bedeutung seines Namens in der wissenschaftlichen Welt wird man aber wohl mit Sicherheit annehmen können, dass ein so vielversprechender Vorschlag nicht unversucht bleiben wird.

Mehr noch als auf Verminderung des Gewichtes sollte man bei Neukonstruktionen von Motoren für Luftschiffe auf die Erzielung eines möglichst ruhigen Ganges hinarbeiten: in dieser Hinsicht würde aber, wie schon früher hervorgehoben, ein rotirender Motor bedeutende Vortheile bieten. Die Hauptschwierigkeit, welche sich bis jetzt seiner Ausführung entgegengestellt hat, ist die ausreichende Dichtung der radial oder tangential angebrachten Explosionsräume. Bei der grossen Bedeutung, welche derartige Kleinmotoren auch für die Automobil- und Motorfahrriiderindustrie haben würden, gelingt es vielleicht doch noch der Maschinentechnik, die angegebene Schwierigkeit glücklich zu überwinden. Neben einem ruhigeren Gang wurde ein ringförmiger, rotirender Explosionsmotor voraussichtlich eine einfachere, kompendiösere Form erhalten und weniger Daum beanspruchen, als die gebräuchlichen Viertakt-Maschincn. Allerdings würde man wohl, wie bei der Dampfturbine, recht hohe Umdrehungszahlen erhatten, in diesem Fall aber ohne die schädlichen Erschütterungen der Maschine.

Bei dem unablässigen Bestreben nach weiterer Vervollkommnung der Automobilfahrzeuge ist für die nächste Zukunft aber wohl noch manche Verbesserung der hierbei verwendeten Kleinmotoren zu erwarten und hoffentlich auch solche, aus welcher die Luftschiffahrt Vortheile zu ziehen im Stande ist.

Bericht Uber den Stand der Versuche mit einem Drachenflieger.

Von Vi. Kress. Mit 3 AbbUdungen.

Mein Drachenflieger oder das liiegende Automobil-Schlittenboot, mit welchem ich gegenwärtig mittelst eines provisorisch ausgeliehenen Motors derweil nur auf dem Wasser herumfahren kann, bis ich den entsprechend leichten Motor resp. das nöthige Geld zur Beschaffung desselben erlangt habe, ist eine Ausführung im grossen Massstabe meines, im Jahre 187« zum ersten Male zum freien Flug gebrachten. 18711 patentirten und 1K80 in der von mir herausgegebenen Broschüre < AOroveloce» genau beschriebenen Modells. Dieses Modell wurde am 15. März 1880 bei meinem Vortrage im grossen Saale des niederösterreichischen Gewerbevereins zum ersten Male und bald darauf in der im selben Jahre gegründeten Fachgruppe für Flugtechniker des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins in Wien öffentlich demonstrirt. Seit jener Zeit habe ich noch öfters hier, wie auch seiner Zeit in Strassburg auf Einladung des dortigen Vereins, und zum letzten Male am 7. Juni 189« im grossen Saale des - österreichischen Ingenieur- and Architektenvereins in Wien meine Modelle stets direkt vom Tische, frei und lenkbar, mit voller Stabilität durch den Saal über die Köpfe fliegen lassen. Bei diesem letzteren Vortrage sowie auch am 15. Dezember 1891, deinonstrirte ich im selben Lokale ausser den Modellen von Drachenfliegern aueti Modelle von Ruder- und Schraubentliegern. Die genauen Berichte der genannten Expeniiientah ort rüge finden sich in der Berliner •Zeitschrift für Luftschiffahrt u. s. w». lieft 7 und 8. 1892 und Heft « und 7. 1898. Ausserdem wurde mein Drachenflieger 1888 im französischen «L'Aeronaute» und 1893 in den «Proceedings on the International Conference on Aerial Navigation» besprochen.

Ich erwähne alle diese Daten, weil erst im letzten Jahrzehnte mehrere Flugtechniker, und zwar die tüchtigsten, wie Maxim, l-angley, Herring, Ader u. s. w., sich dem Drachenflieger zuwenden und weil besonders jüngere Flugtechniker irrthümlich glauben, ich hätte den Drachenflieger, die elastische Segelluflschraube Ii. s. w. erst jetzt, in letzter Zeit entdeckt.

Die Konstruktion meines gegenwärtigen grossen Drachenfliegers, dessen Bild nach einer photographischen Aufnahme hier beigegeben ist, unterscheidet sich von meinen ältesten Projekten (1878—1880) nur durch die Thcilung und Anordnung der Drachen-resp. Tragflächen. Während ich damals nur eine einzige grosse Drachenfläche anwendete, nehme ich seit ca. 10 Jahren 2—^ schmale, gewölbte Tragflächen mit grosser Spannweite, die stufenweise und von einander getrennt so angeordnet sind, dass keine Interferenz stattfindet und jede Tragfläche von einer ungestörten Luftsäule getroffen wird. Die sonstigen oft wichtigen Verbesserungen und Vervollkommnungen beziehen sich auf konstruktive Details.

Es wäre überflüssig, hier Über das allen Flugtechnikem längst bekannte Prinzip des Drachenlluges auch nur ein Wort zu verlieren. Schon aus dem Jahre 1812 ist ein Projekt eines Drachenfliegers von Henson bekannt, aber auch noch weiter zurück lassen sich Spuren verfolgen, Das Verdienst, den ersten kleinen Acroplan zum Fliegen gebracht zu halten, hat der leider zu jung verstorbene Penaud 1871 in Paris. Er nannte das Ding «planophore». Dasselbe bestand aus einem kleinen Stab, auf dem zwei, eine grössere und rückwärts eine kleinere Flüche aus Papier mit nach

aufwärts gebogenen Ecken angebracht waren. Rückwärts war eine mittelst Gummischnur angetriebene kleine Luftsehraul>e. Dieser kleine Apparat, der nur einige Deka schwer war und aus dem sich dann die kleinen bekannten papiernen Schmetterlinge entwickelten, flog, obwohl mit unsicherer Stabilität, eine bedeutende Strecke horizontal, bis tili m in VA Sekunden.

Viel früher schon, im Jahre 1784, wurde der erste kleine Schraubenflieger durch Launuy und Itienrenu zum Fliegen gebracht. Diese einfachen, aber sehr lehrreichen Experimente konnten schon damals den scharfblickenden Denker von der Möglichkeit des mechanischen Fluges Uberzeugen.

Ich hatte das Glück, im Jahre 1878 nach jahrelangen Mühen und, ohne eine Ahnung von den eben erwähnten Arbeiten zu haben, ein Modell eines Drachenlliegers zu konstruiren. welches mit zwei in entgegengesetzter Richtung sich drehenden elastischen Segelluflschrauben als auch mit einem horizontalen und einem vertikalen Steuer ausgerüstet war. Dasselbe war auf Schlitten-

Rücksichten hei einem inländischen Fabrikanten den Motor ; der versprach unter sehr günstigen Bedingungen bis Mai 1WMI den Motor fix und fertig zu liefern. Wie es aber bei uns schon zu gehen pflegt. Wahrend im Mai I89H mein Flugapparat berns soweit zusammengestellt war, dass ich an die Vorversuche auf dem Wasser hätte gehen können, wenn ich den Motor gehabt hätte, hatte der Motorfabrikant noch nicht angefangen, den Motor zu bauen. F.in Jahr später schien es wohl, als ob der Mob seiner Vollendung entgegengehe, er wurde aber nicht fertig und es zeigte sich, dass derselbe überhaupt nicht fertig werden wird Dem freundlichen Entgegenkommen einer hiesigen Automobil(kbrik habe ich es zu danken, dass es mir wenigstens möglich wurde, mit den Fahrten auf dem Wasser heginnen zu können, um die Luftschrauben und Steuer auszuprobiren und einige nützliche Vorstudien zu machen. Die Leesdorfer Automobilfabrik stellte mir leihweise einen 2 cylindrigen Motor zur Verfügung. Derselbe entspricht freilich weder in seiner Leistung noch in seinen Gewichts-

Dtr DracfctnMigfjr im W Knti (S«rt«n«iMlcM)

kufen montirt und flog, wie schon erwähnt, nach kurzem Anlauf von einem Tische direkt mit voller Stabilität und lenkbar durch den Saal. Vor 22 Jahren wurde das «Spielzeug» wohl bewundert, aber nicht ernst genommen. 20 Jahre habe ich auf die nöthige Unterstützung warten müssen, bis es mir ermöglicht wurde, an die Ausführung eines grossen Apparates zu gehen, der I—2 Menschen tragen soll. Aber aurh jetzt fehlt mir noch das nöthige (leid für den entsprechenden Motor. Das unberechtigte Vorurtheil gegen ein dynamisches Flugscluff weicht wohl stetig, aber so langsam, dass ich derweil alt geworden bin und sich mir die Frage aufdrängt, ob ich es dennoch erlebe, mein Werk vollenden zu können. Als ich am Ende des Jahres 1898 an die Ausführung rin nies grossen Drachenfliegers gehen konnte, war selbstverständlich meine erste Sorge die Beschaffung eines leichten 4 cylindrigen Benzinmotors, der hei 20 HP nur 200 kg wiegen sollte. Das Komitee der Geldgeher bestellte, nachdem ich die Konstruktionszeichnungen des Motors geliefert hatte, selbst aus «patriotischen»

Verhältnissen meinem Zwecke. Dennoch erzielte ich bei den paar Versuchen, die ich bis jetzt gemacht hahe, sehr gflnstige und ermuthigende Resultate, denn seihst mit nur 2—H Pferdestärken, wobei das Sehliltenboot um fast 100 kg zu viel belastet war, konnte ich auf dem Wasser in beliebiger Richtung fahren und gegen einen schwachen Wind ankämpfen. Sollte es stark frieren, so werde ich auf dem Eise Versuche machen. Wie auf dein Bilde zu sehen, ist mein FlugschilT auf 2 schlanken Aluminiurn-gondcln montirt, die zugleich einen Schlitten bilden, l'eher diesem Schiiltenboote ist ein Gerüst in Form eines spitzen Keiles, aus dünnwandigen Stahlrühren, mit Drähten versteift, hergestellt und mit leichtem Ballonstoff überzogen, so dass es einen glatten, spitzen Keil bildet, wobei die untere Seite dieses Keiles eine nützliche Drachenflächc darstellt. L'eber diesem Keile sind die 8 gewölbten Tragflächen stufenweise angeordnet, vorne die kleinste, rürkwäri* die grüssle. Zwischen der 2. und & Tragfläche befinden sich die beiden elastischen Segelluftschrauben. Rückwärts ist ein horizontal

«

liegendes Steuer von 14 qm. mit welchem üben ein Luftkiel resp. eine Wetterfahne fest verbunden ist. Darunter befindet sirh das vertikal Muhende Steuer und an derselben Achse noch ein kleines Eis- oder Schneesteuer. Das horizontale sowie auch das vertikale Steuer snmint Eissteuer werden mittelst eines Hebels mit einer Hand bewältigt. Die Wölbung der Tragflächen zur .Sehne betragt '/ii. at>er die Enden der Rippen sind elastisch und nachgiebig. Die -i gewölbten Tragflächen mit der Srhnahelspitze haben zu-samiuin !K) <|in (ohne dem horizontalen Steuer). Der ganze Flug-;iji|iiirni wiegt ohne Motor ca. 300 kg, mit Motor und 2 Personen soll er nicht über 650 kg wiegen. Der gegenwärtige provisorisch aUKneliehcne Motor wiegt mit Wasser und Benzin allein über HOO k« und mit einer Person alles zusammen jetzt 675 kg. Wenn ich einen Motor von 20 HP erhalten werde, der nicht mehr als 2O0 kg wiegt, so würde der ganze Klugapparat samml Motor und 1 Person ca. 575 kg wiegen. Nach ineinen experimentellen Erfahrungen mit meinen Modellen, die noch günstigere Resultate gezeigt haben, als die Lilienthal'schen Formeln ergeben, müsste

W = Fv« - a sin (a + ß) = 90 X 9* X ' • X 0.55 X ",052 = 31 kg.

Der durch die Form rednztrte Querschnitt des gesammten Flugkörpers wobei die Drähte voll gerechnet sind.i beträgt 1.25 um.

Somit beträgt der schädliche Stirnwiderstand Wi = Fr' -

I

1.25 X ''K X '.' = 15.2 kg und der gesammte Stirnwiderstand W, = W-j- Wi =■ 31 -f 152 = 46.2 kg. Die nöthige Arbeit würde F = W, X v — 46.2 X »•» = 4*8 Sek. mkg oder 6.1 HP betragen.

Da meine elastischen Segelluftschrauben, seihst die von 4 DI Durchmesser, 50'» Nutzeffekt ergehen haben, so würden schon ca. 13 HI* für den freien Flug genügen. Wenn aber die Ludschrauben nur 40 °u Nutzeffekt ergehen würden, so waren 16 HP erforderlich. Da nun bei einem Gesammtgewirhte von 600 kg für mein Flugschiff 2t) HP vorgesehen sind, so ist mit Sicherheit ein Erfolg zu erhoffen.

Damit das FlugsrhilT das Wasser verlassen kann, ist, wie wir sehen, eine Minimalgeschwindigkeil von 10 m p. Sek- erlorder-

Oer Druatall«|«r v»n W.

mein Flugschiff schon bei einer Eigengeschwindigkeit von 9 m den Hoden verlassen. Nach Lilienthal, dessen Formel für gewölbte Flächen mit meinen experimentellen Thatiachen am besten übereinstimmen, beträgt der Auftrieb einer gewölbten Fläche

A

Fv« T a

cosia -(- ß). wobei F die Fläche, v die Eigen-

geschwindigkeit, t das Gewicht der Luft, g die Acceleration. a ein von der Wölbung und dem Winkel abhängiger Erfahrungskoeffizicnt ist. In unserem Falle ist a ■■ 0,55, (1 — 0, also (a -f- ß) = 3°.

Da nun der Auftrieb A = 9. dem Gesammtgewirht des Flugapparates mit Belastung einer Person, hier 600 kg betragen muss, am den Flugapparat in horizontaler Luftbahn zu erhalten, so ergibt sich

als nöthige horizontale Geschwindigkeit v

-I'

a cos(a -f- ß)

500

9.9 m p. Sek.

oder in Zahlen v - 1/-

r 90 X '/• X OJbô x o.*'0

Der Slirnwiderstand der Projektinn der Tragflächen beträgt

grata (vwi hintan jmhan)

lieh. Diese Geschwindigkeit wird auf dem Wasser dadurch erzielt, dass, sobald der Flugapparat in Bewegung kommt, die grossen Tragflächen einen Auftrieb, z. B. bei 4 m 100 kg. erhalten. Es wird also bei 4 m p. Sek. Geschwindigkeit das Schlittenhoot um 100 kg entlastet. Die Gondeln heben sich um soviel aus dem Wasser, der eingetauchte Querschnitt, folglich auch der Widerstand, wird um so viel geringer und die Geschwindigkeit grösser. In Folge der grösseren Geschwindigkeit wächst aber wieder der Auftrieb und sofort, bis die Last, welche zuerst das Wasser trug, bei einer Geschwindigkeit von 10 m p. Sek. nun die Luft übernimmt. Hat sich einmal der Drachenflieger in der Luft erhoben, so erreicht er mindestens eine Geschwindigkeit von 16 in per Sekunde.

In der grossen horizontalen Eigengeschwindigkeit liegt die Lösung des dynamischen Flugprobleins. Die horizontale Eigengeschwindigkeit hängt aber von dem schädlichen Stimwiderstande im Verhältnis» zur verfügbaren motorischen Leistung an. und da es schon heute in der Macht des Technikers liegt, diese Verhältnisse bei einem dynamischen Luftschiff viel günstiger zu gestalten, als

seihst bei den natürlichen Fliegern, so wird auch das dynamische FlugschilT einst viel schneller wie der Vogel fliegen. Freilich diese schöne Zukunft gehört nur urisern Nachfolgen). Wir wollen

nur die ersten Flugschrille in der Luft inachen und den Beweis erbringen, dass die Zukunft dem dynamischen FiugschilTe gehört Um diesem Ziele uns zu nähern, soll kein Opfer zu gross sein.

Eine schwedische Flugmaschinenkonstruktion.

Meinem im Frühjahr gegebenen Versprechen gemäss sende ich jetzt die Beschreibung von einem neuen schwedischen Projekt einer Flugmaschine. *) Wie ich schon damals erwähnt habe, sind die Erfinder Ingenieur Hosborg und Fabrikant Nyberg. Alle Konstruklionsbereclinungen sind vun Herrn Profetisor Cederbloni und Ingenieur Bosborg gemacht worden. Man beabsichtigt nicht mit diesem Flugapparat gleich einen höheren, selbstständigen Flug auszuführen, sondern betrachtet das ganze zunächst nur als einen Versuchsapparat. Die Maschine soll unmittelbar über einem See, der auch zugefroren sein darf, ihre ersten Proben machen.

Die hierzu beigefügte Figur soll nach den ausgeführten Zeichnungen aus einem Cierippe leichler Metallrohre bestehen. Die Gondel

ruht auf einer Schiene oder auf einem Schneeschuh, dem. wenn das F.x-periment auf offenem Wasser stattrinden soll, die Form eines Schiffchens gegeben wird. Das Gestell

wird mit einer Schicht von dünnem Wallnussholz umgeben, lieber dem Gestell werden zwei

»rticm irojckUrtaa OracHanflHj«ri «an Roaiortj an« Mikarg.

Aeroplane angebracht, welche die Maschine während des Fluges tragen sollen. Die Aeroplane werden verstellbar gemacht, um die Fluginaschine in der Luft erheben, senken oder im Gleichgewicht halten zu können. Man beabsichtigt das Einstellen dieser Flugflächen automatisch mittelst eines Gyroskops einzurichten. Die Flugfischen bilden Rippen aus Eschenholz. welche mit Seide überzogen sind.

Als Treibkraft ist eine Dampfmaschine in Aussicht genommen, welche zwei an horizontal gelagrrtrii Ac h-en helindtiche Schrauben bewegen soll. Die Schrauben sind aus Holz, haben 1,5 m Durchmesser und sollen 1(100 l'mdrehungen in der Minute machen. Die Dampfmaschine, horizontal gelagert, hat zwei Oy-linder, von denen je einer eine Schrauhenachse treiben will und die doppelwirkend sind. Die Achsen sollen mit einander verbunden werden. Der Effekt der Maschine wird ca. 30 Pferde-kriifte betragen und ihr Gewicht HS kg. was sehr niedrig ist im Verhältnis* zu dem grossen Effekt. Ein nicht minder wichtiger Theil der Maschine isl der Dampfkessel. Dieser ist nicht grösser als ein Tönnchen, hat eine Feuerilächc von 9 Qjtnetcr und wiegt "8 kg. Er wird mit Ligroin geheizt.

Wie ich oben gesagt habe, soll die Flugmaschine über Eis oder Wasser ihre ersten Versuche machen Dazu ist es von Werth, dass man ihre Stabilität feststellt, denn sie soll sich in

•( Verjl Hrfl 5 Juli itmrt, S«-it« »*

bestimmter Höhe über dem Wasser ohne Gleichgewichtsstörung halten. Hierfür hat Ingenieur Rosborg einen genialen Ralancir-apparat erfunden.

Dieser Apparat besteht aus vier an Schnüren hängenden Gewichten, welche die Form von Schneeschuhen haben und sich auf dem Eis oder dem Wasser auflegen werden, sobald eine Gleichgewichtsstörung eintritt. Von diesen Gewichten ist je eines vorn, hinten und auf jeder Seite der Drachentläche angebracht. Vorausgesetzt, dass die Flugmaschine ihre angestrebte Höhe hält, sodass die Entlastungsgewichte sich bald auflegen, soll die Gefahr

eines etwaigen Umkippens hierdurch vermieden werden.

Für den Versuchsapparat liegt folgende Gewiclils-berechnnng vor:

Treibanordnung: Dampfmaschine mit Zubehör . 38 kg, Schraubenachsen, 2 Stück . . 7 • Schrauben. 2 Stück . . 11 »

n

Generator: Dampfkessel mit Feuerlläche, Dampfdome •> kg,

•8-

und Oelcisteme

Diverse Pumpen.............. 8

7H kg.

Aeroplans:

I Paar Tragestangen mit Zubehör.....45 kg,

Steg dazu ..............

Stahlrohren . Wallnussholz

Das Gerippe :

BÖ kg. kg.

... 17

..............2S •

42 kg. Ilalanr irapparate

4 Stück Schneeschuhe...........V< kg.

Vorritte«!

12 Liter Ligroin izn in Minuten)......Kl kg,

10 Liter Wasser im Kessel........211 »

I

30 kg.

Besatzung: Mann .................70 kg.

Totalgewicht 3t>ti kg. Zum Schlüsse die Frage Wann soll die Probe stattfinden? Ja. das ist hier wie beinahe immer leider eine Geldfrage. Noch hat man hier nicht die Summe ganz beisammen, die zum Baue nöthig ist; hoffentlich wird es aber nicht zu lange dauern und dann haben auch wir hier oben im Norden einen Versuch zur Losung der grossen Frage gethan. Leutnant Saloman.

Vereins-Mittheilungen. t

Deutscher Verein cur Förderung der Luftschiffahrt

(Berün).

Mitthc 11 un* an dl« Mitglieder Im .Deutschen Vereins zur Förderung: der Luftschiffahrt". Laut einstimmigem BttchluH in der Vereiniverwmmlung am

26. Ntvenker Ist die Zeitschrift: „llluttrirte aeronautische Mit-thelliingen" von 1. Jan aar 1B01 ab tun Verelnsorgan bestimmt worden.

Der Schriftführer: HllnebraadL Oberlt. i. d. Lultschiffer-Abtheilung. I ii-r am 25. Abends abgehaltenen Juni-Versammlung des Deutsche« Verein» zur Forderung/ der LuitscIillTnhrt > wohnten in Itegleitung des Geh. Oberregierungsraths v. Kezold als Gäste die Herren Teisserenc de Bort-Pans, Prof. Marvin-Washington und Prof. Koeppen-Hamburg, Seewarte, bei; dagegen fehlten viele regelmässige Besucher der Versammlungen aus dem Kreise der Ofliziere, welche nach Konstanz beurlaubt sind, um beim Aufstieg des Zeppelin'schen Luftschiffes gegenwärtig zu sein. Vor Eintritt in die Tagesordnung wurde beschlossen, an den Kommandanten des «Iltis», Corvettcnkapitain Laus, der zu den eifrigsten Vereinsmitgliedern gehörte, als er bei der Luftschiffer-Abtheilnng zum Ballonführer ausgebildet wurde, einen telegraphischen Gruss zu senden. — Der Verein ist nunmehr, den Bestimmungen des Bürgerlichen Gesetzbuches entsprechend, in das Vereinsregister eingetragen. Seine Mitgliederzaht ist zur Zeit etwa -150, sein Vermögens-stanil erlaubt ihm, noch in diesem Jahre zu den vorhandenen zwei Ballons einen dritten anzuschaffen. Seit Jahresbeginn sind bereits 15 Vereinsfahrten und 9 Sonderfahrten gemacht worden, ausserdem am 12. Juni zu Ehren der schwedischen Gäste eine Extrafahrt, worüber sich die drei schwedischen Theilnehmer hochbefriedigt geäussert haben sollen, ferner die wissenschaftliche Fahrt vom 11. Mai (Berson und Elias, und die Versuchs-Dauer-tahrt am 2. Juni (Berson, Süring, Zekeli). Im Ganzen sind bis jetzt vom Verein 14ö Fahrten, davon IOn mit eigenen Ballons, veranstaltet worden, für das laufende Jahr stehen noch 23 bis 26 in Aussicht, wofür überreichliche Anmeldungen vorliegen. — l'eber jene Versiichs-Dauerfahrt in der Nacht zum ersten Itingst-feiertag berichtete Berson. Die Fahrt erstreckte sich über 20Stunden (von 9 l'hr 28 Min. Abends bis 5 l'lir 2S Min. des folgenden Nachmittags) und endete auf dem Dreieck zwischen Arnheim, Nymwegcn und l'trecht, südlich letzterer Stadt in einem Weizenfeld. Sie hätte noch länger dauern können, wenn nicht die Nähe der Nordsee und das sumpfige Terrain zur Landung vor Erreichung des Rhein-Deltas genöthigt hätten, ja, der Vortragende glaubt, dass der Ballon sich noch eine zweite Nacht gehalten haben würde, wenn nach 21 Stunden eine Person ausgestiegen und neuer Ballast eingenommen worden wäre. Der Ballon war ausschliesslich mit Leuchtgas gefüllt Nach Entleerung von 2 Sack Ballast beim Aufstieg blieben 15 Sack von je 30—40 kg. wovon bei der Landung noch 2';i vorhanden waren. Es war eine schöne, ruhige Nacht. Man verlor die Orienlirung in keinem Moment, weil der Ballon meist 130—170 m über dem Boden gehalten wurde, häulig auf lange Strecken sogar niedriger llog. sodass das Schlepptau zuweilen die Krone von Bäumen streifte. Braunschweig wurde in

der ersten Morgendämmerung überllogcn. über Hildesheim war der tadellos klare Tag bereits angehrochen. Bei der Kreuzung des Teutoburger Waldes passirte man das Hermann-Denkmal in nächster Nähe. Sehr auffällig erschien den Luftschiffern der geologisch als die Folge einer Faltung erklärte schroffe Abfall des Gebirges zur nord-westfälischen Ebene. Mit den technischen Erfolgen der Fahrt erklärte sich der Vortragende sehr zufrieden. Die vertikale Steuerung und Lenkung des Ballons ist zur Zeit auf einen Grad der Sicherheit und Zuverlässigkeit gelangt, dass man sich grosseren Aufgaben zuwenden und mit Vertrauen der beabsichtigten Dauerfahrt entgegen sehen kann, die, bei westlichem Winde angetreten, über Kussland hoffentlich dauernder die bequeme Schleppfahrt gestatten wird, als dies über bevölkerten Landstrichen, wie der neulich gekreuzte, thunlich ist. Von Herrn Zekeli, der seine erste Freifahrt machte, haben die andern Begleiter den Eindruck gewonnen, dass er alle Eigenschaften für die Aufgabe besitzt, die er sich gestellt hat. — Hochinteressantes (heilte Herr Teisserenc de Bort über seine in grossem Stil ausgeführten Versuche mit Baltons-sondes und Drachenballons mit. Im Laufe von 1899 bis jetzt hat der zur Zeit erste Förderer der wissenschaftlichen Luftschiffahrt in Frankreich Uber 200 mit Instrumenten ausgerüstete Registrir-Ballons aufsteigen lassen, welche der Billigkeit halber aus Papier hergestellt werden und wovon mehr als 120 Höhen von mindestens 1000 m. einige sehr bedeutende Höhen, von 8- und 9000 in und darüber, erreichten. Ihre Temperatur-Hegistrirungen haben die bis vor wenigen Jahren bestehende Annahme von einem gleichmässigen, Sommer und Winter, Tag und Nacht wenig verschiedenen Klima in den grossen Höhen der Atmosphäre gründlich zerstört Der Vortragende bezeichnete mit Recht die Ergebnisse seiner Versuche als -resultáis trí-s curieux» ; denn zunächst ist es kaum möglich, daraus irgend eine Gesetzmässigkeit zu erkennen, sei es in der Konstanz der Temperatur-abnahme nach oben, die häutig 1* auf 100 m beträgt, aber kaum minder häulig auch 2° und darüber, sei es in den täglichen und jahreszeitlichen Schwankungen, Die ersteren sind fast umfangreicher als die letzteren. Herr Teisserenc de Bort fand z. B. bei zwei an einem und demselben Tage im September 1899 mit Differenz einiger Stunden aufgelassenen Ballons-sondes in gleichen Höhen Temperaturen von 390 und 2()0 verzeichnet. Gewisse Zusammenhänge bestehen anscheinend zwischen dem Verlauf der Temperatur-Aenderungen bei der Erhebung über den Erdhoden und den Lufldruckverhältnissen: doch werden die Versuche in grossein l'mfange fortgesetzt werden müssen, um zu sicherer Erkenntniss zu gelangen. Einen Erfolg ersten Hanges bat der französische Forscher mit dem Drachenballon erreicht, den er bis zu der bisher von keinem dieser Ballons erreichten Hobe von •1360 m aufsteigen liess. — Geheimer Begierungsrath Prof. Dr. Assmann dankte als Vorsitzender dem Redner, indem er als das llatiptvcrdienst desselben die Einführung solcher Auffahrten von Registrir-Ballons bei Nacht pries, wodurch viele sich an die Aufzeichnungen der Instrumente knüpfenden Fragezeichen zum grössten Theil ihre Erledigung fänden, weil die unkontrollirbaren Einflüsse der Sonnenstrahlung, der Wolkenschatten etc. in Wegfall kämen. Dieser treffliche Gedanke habe die Minderwertigkeit, in der sich die vom Balton-sonde und Dracheuballon vermittelten

Beobachtungen bisher gegen das beobachtende Auge befanden, aufgehoben, mnn auch daran festzuhalten sei, dass die Ballonfahrt mit einem geübten Beobachter an Bord niemals ganz durch die mechanische Registrirung ersetzt werden könne. Geheimer Begierungsrath Assmann verband mit dieser Würdigung und Anerkennung der in Paris erreichten Ergebnisse einen • Bericht über den gegenwärtigen .Stand und die Ziele der wissenschaftlichen Luftschiffahrt», l'nler diesem Titel ist bekanntlich in drei Bänden ein Rechenschaftsbericht über die bisherigen Leistungen der wissenschaftlichen Luftschiffahrt erschienen, der jüngst in Grünau Sr. .Majestät dem Kaiser, als dem eifrigen Förderer dieser Bestrebungen, überreicht worden ist. An dem umfangreichen Werke haben nächst den Herren von Bezold und Assmann nahezu alle zugleich als Vereinsmilglieder hervorragend lliätigen Herren vom meteorologischen Institut als Mitarbeiter rühmlichen Antheil. Der von dein Vorsitzenden erstattete Bericht über das Werk konnte sich naturgemäss nur kurz fassen. Ks sind dann festgelegt die Ergebnisse von 75 wissenschaftlichen Ballonfahrten (einschliesslich in Ballon-sonde-Fahrleii, aber ausschliesslich 19 Aufstiegen von Fessel-Ballotisi: doch ist der Vollständigkeit ballier auch der an andern Stellen erlangten Resultate gedacht, Als nächste Aufgabe bezeichnete der Bericht die voll der internationalen aeronautischen Kommission. Welche im September wieder in Paris zusammentreten wird, empfohlene Organisation des Beobachtungsdienstes durch Ballons-sondes, Drachenballons und bemannte Ballons, etwa nach den Pariser und Berliner Vorbildern und nach dem Vorgange von Professor Marvin in den Vereinigten Staaten, der bereits 17 Drachenballon-Stationen über das Land vertheilt eingerichtet hat, von denen wichtige Förderung für den Dienst der Wetterprognose zu erwarten ist. Können solche Diaehenballon-Stationeii noch auf hohen Bergen eingerichtet werden, um so besser' Das rechtzeitige Erkennen stärkerer Wetteruiuschhlge gewinnt in jedem Fall durch die Registrirung der Temperatur-. Druck- und Feuchtigkeits-VerhäUnissr in verschiedenen Höhen des Luftineeres eine bedeutende Förderung Mit acht wissenschaftlichem Geiste gab der Beruht zu, dass grosse Irrthümer im Laufe der Entwickeluiig der wissenschaftlichen Luftschiffahrt haben berichtigt werden müssen; aber dei■Wahrheilstrieh und Wissensdrang der jetzt in der internationalen Kommission vereinigten Männer und ihrer Mitarbeiter verbürge den Fortschritt zu immer richtigerer Erkenntniss auch auf diesem wichtigen Gebiete' — Der Schatzmeister des Vereins, Herr Fiedler, sprach hierauf den Dank des Vereins allen an dem Druckwerk betheiligten, im Besonderen aber Geheiruralh Assmann aus; denn dem Verein, in dessen Rahmen so bedeutende Erfolge erzielt seien, erwiirhsen aus dieser wissenschaftlichen Arbeit auch Ehre. Anerkennung und Erlolg. — Zum Schluss wurden noch elf Mitglieder neu aufgenommen, darunter auch zu allgemeiner Freude und Genngthuung die Herren Teissercilc de Bort und Marvin.

In der Sitzung des .Deutschen Yrrelns zur Forderung der Luftschiffahrt" in Berlin vom 1. Oktober erstatteten die Herren Berson und Hr. Süring Bericht über die vereitelte Dauerfahrt vom 23. September. Als Erster ergriff das Wort Herr Berson: L'elier die aeronautischen Ziele und den Zweck der Fahrt hat in vielen Kreisen grosse Unklarheit geherrscht. Man hat aus dem imstande, dass Proviant etwa für U Tage mitgenommen war. geschlossen dass wir uns annähernd auf eine solche Ausdehnung unseier Fahrt gefasst machten. Eine ähnliche Absicht hat niemals bestanden, würde auch unausführbar gewesen sein; denn Niemandem kann ziigeiiiuthet werden, einen Ballon mehrere Tage und Nächte zu leiten Ins Auge gefasst war nur. dass schon eine fit)—70sllindige Fahrt uns unter I iiiständen in unkultivirlc Gegenden tragen konnte, und nur dieser Möglichkeit galt die Mitnahme

grösserer Vorräthe von Lebensmitteln. — Wir sind kritisirt worden wegen des Gebrauches des Schlepptaues. Diese Massnahme war indessen wohlüberlegt. Ist es schon eine erste Forderung an den LuflM.hiffer, dass er mit Rücksicht auf alle möglichen Zwischenfälle weise Sparsamkeit mit seinem Ballast übe, wie viel mehr 1mm einer beabsichtigten Dauerfahrt, die unerlässliche Notwendigkeiten zum Ballast auswerfen durch Abkühlung und unvorhergesehen«-starke Gasdiffusion bringen konnte, zumal hei einem Ration von diesen Abmessungen. Die beste Art. mit Ballast zu sparen, ist aber unzweifelhaft die Schleppfahrt. Sie kommt auf ein Ballant-auswerfen hinaus, ohne dass der Ballast dem LuflschitTer verloren geht. (Jede 20 m Fall kommen bei unserer Sehleppl'ahrt einem Auswerfen von 32 kg Ballast gleich.) Auch gibt es keine grössere Sicherheit für eine ununterbrochene, möglichst horizontale Fahrt — bei einer Dauerfahrt auch eine wichtige Sache' —, als ihr Sehleppfahrt. weil sie auf ein ununterbrochenes massiges Pendeln um den Gleichgewichtspunkt herauskommt. Die Schleppfahrt, die wir ausgeführt, war aber auch unter den durch die Wetterlage gegebenen Umständen das Richtige: Sie ist von allen Theilhabern an der Fahrt etnrnütlug beschlossen wurden, als ein Mittel, unsere Fahrt zu verlangsamen. Wir hatten in der Nähe der F.rde SW-Wind. wir wussten zugleich, dass derselbe Wind bis zu 301)0 m Höhe vorhanden war und höchst wahtscheinhch auch noch in grösseren Höhen wehte, wie Tags darauf durch einen Hallon-sonde ((tatsächlich erwiesen worden ist, der noch bei 7500 m S\V begegnete Wir halten eine Nacht von 12 Stunden vor uns, würden aber ohne Benutzung des Schlepptaus in Stunden am Stettiner Haff angelangt sein; denn wir gingen mit einer Geschwindigkeit von 20'.l km vorwärts. Das musste unter allen l'mstandea vermieden werden: denn die. an den See angelangt, zu treffende Entscheidung, ob die Fahrt weiter fortzusetzen, konnte nur am hellen Tage und nach Konstatirung. wo wir uns befanden, getroffen werden. Deshalb wurde schon nach einstündiger Fahrt Kriegsrath gehalten und für die Schleppfahrt entschieden, die mit aller möglichen Vorsicht ausgeführt worden ist, bei Ueberschrei-tuug ii. A. so vorsichtig mittelst Ballastauswerfens. dass wir bis llOom in die Höhe gingen und das Schlepptauende sich 7- bis H00 m hoch befand. Auch bei dieser Gelegenheit ermittelten wir. dass der Wind in der Höhe beträchtlich schärfer aus SW blies, in den unteren Luftschichten dagegen mehr aus S, was zu beobachten uns ganz angenehm war. weil wir damit die Aussicht hatten, dem schmälsten Theile der Ostsee gegenüber anzulangen, statt wie bei anhaltendem SW der Längsachse der Ostsee gegenüber. — Als wenige Stunden später sich unser Schlepptau im Walde verfing, glaubten wir nicht anders, als es werde spätere beini Hellwerden möglich sein, den Ballon zu lösen, vielleicht unter Herheirufen von Hülfe. Dass an ein Kappen des Schlepplaus und dadurch zu bewirkende Befreiung nicht zu denken war, bedarf keiner Rechtfertigung. Aber wir hatten nicht mit dem sich gegen 11 rhr stärker und stärker aufmachenden Nacht wind gerechnet, der mit dem Ballon auch unserem Korbe eine schiefe Stellung gab. Plötzlich gab es einen so heftigen Ruck, das» wir nicht anders glaubten, als eine Reihe von Maschen am Ballonnetz sei gerissen. Da wir thatsächlich an unserem Korbe das Reissen von .j unter 2*i Schnüren feststellten, so war unser Beschluss gefasst, die Fahrt zu beenden. Nach dem Ziehen der Reissleine fiel der Ballon aus etwa 200 in zur Erde, doch «o glücklich, wie bei Landungen im Walde gewöhnlich, dass unser Korb ein paar Meter über der Erde hängen blieb. Am Morgen wurden erst 7, später bis 2."» Leute herbeigerufen, mit F.rlaiihniss des Woltcrsdiirfer Forstbeamlen drei Räume gefällt und das 10 Centner schwere Netz aus den Räumen herausgeklaiibt. Als l'rsache des Hftngen-hleibens stellte sich heraus, dass das Ende des Schlepptaues, obgleich mit Leder benäht, sich aufgewickelt und ausgefrnnzt hatte,

so dass es in fünf freien Enden, nilinlicli die vier Schnüre, aus denen es zusammengedreht ist, und die sogenannte Seele, lang hiTubgehangcn und sich in einem Bauinu ipfcl, ihn fest um-Kchliessend, verfilzt und verfangen hatte. Wie in Zukunft solcher ßescliiidigung des Schlepplauendes vorzubeugen ist, bedarf ernster Erwägung. Die Havarien des Ballons sind nicht allzu erheblich.

Dr. Süring ergänzte diese Mitlheilungen noch wie folgt: Die Schlepptaufahrt wird zu Unrecht für den Misserfolg der zu vurzeitigem Ende gelangten Dauerfahrt vom 23. September verantwortlich gemacht. Die Schuh! tragen ausschliesslich die ungünstigen Witterungsverhältnisse. Die Fahrt konnte nicht gelingen, auch wenn der sie beendende Zwischenfall nicht eingetreten war«-. Zwischen den Theilnehmern war ausgemacht, dass die Fahrt aufzugeben sei, wenn der Ballon die Kichtung nach Holstein oder in der Längsachse der Ostsee nähme.

Nach diesen mit Beifall aufgenommenen Mittheilungen erklärte im Sinne der Versammlung Hauptmann Oross es als eine Ehrenpflicht, den Herren Berson und Dr. Süring auszusprechen, das» sie sich in einer schwierigen Lage so benommen haben, wie es der erfahrenste Luftschiffer in gleicher Lage nicht anders hätte machen können. Der Fehler war, dass die Fahrt an dem Tage überhaupt stattfand. Die Umstände, welche dazu nöthigten, müssen in Zukunft vermieden werden. Sehr richtig war, dass die Luftschiffer von einem so gewagten Unternehmen zurückstanden, wie es das Kappen des Taues gewesen wäre. Dadurch hätte fast unzweifelhaft grosses Unglück herbeigeführt werden können.

An der sich hieran anknüpfenden Debatte betheiligteo sich die Herren Assmann, Gross, v. Tschudi. Berson und Enders. Es ergaben sich die Meinungen Uber die Anwendbarkeit der Schleppfahrt als sehr getheilt.

Der zweite Theil der Tagesordnung, «Antrag des Vorsitzenden auf Gewährung einer Beihülfe zur Wiederholung der Dauerfahrt», entfesselte nach seiner warmen Begründung durch Geh.-Rath Assmann sehr lebhafte Erörterungen, deren Ergebnis« der mit grosser Stimmenmehrheit gefasste Beschluss war, den Herren Berson und Dr. Süring zu einer Wiederholung der Fahrt aus Mitteln des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt LMM) Mark zur Verfügung zu stellen. Die OefXentürhkeit ist aber diesmal bei der Abfahrt des Ballons auszuschliessen. Hiermit erklärten sich auch die anwesenden Eigenlhümer des Ballons Baumeister Enders und Unternehmer Zckely, einverstanden,

In der Monals-Versamnilung des • Deutschet! Vereins zur FJrderune 4er Luftschiffahrt- am 30. Oktober wurden zunächst auf Anregung des Vorstandes Glückwunsch-Adressen an Herzog Heinrich von Mecklenburg und Kapitainleulnant Lans, beide seit längerer Zeit Mitglieder des Vereins, sowie an Graf Zeppelin beschlossen und sogleich durch che Unterschriften der ungewöhnlich zahlreich erschienenen Mitglieder in Vollzug gesetzt. Es sprach sodann Oberleutnant von Krogh vom 24. Artillerie-Regimenl. der als afroslatischer Führer die beiden letzten Auffahrten des Zeppelin'srhen Luftschiffes geleitel, über diese in der Geschichte der Luftschiffahrt jedenfalls bedeutungsvollen Ereignisse. Der Vortragende hatte während der Fahrt seinen Platz in der vorderen Gondel, bei dem das Steuer regierenden Grafen Zeppelin. Die hintere Gondel nahm der Reisende Eugen Wolff ein, die beiden Ingenieure hielten sich in der Nähe der Molore in der Mitte auf. Die Einrichtung war so getroffen, dass vom Platz des Aeronauten aus die an 14 Stellen vertheilten Ballastbehälter. jeder für sich entleert werden konnten. Ein Zug an der betreffenden Leine entleerte ihn ganz, nur bei den 200 resp. 240 kg Wasser als Ballast enthaltenden Gefässen vor der vorderen und der hinteren Gondel folgte auf jeden Leinenzug bloss die Entleerung von 20 kg. Alle anderen Bullastbehälter halten 50 kg jeder. Ausser diesem vom Stande

des Aeronauten aus durch 14 Leinen regierten Ballast war noch eine geringe Menge losen Ballasts in Säcken an Bord. Im Ganzen betrug der Ballast 120*» kg. Auch die 5 Ventile, eins je vom und hinten, drei in der Mitte, wurden durch den Aeronauten mittelst Leinen beherrscht. Derselbe hatte somit U> Leinen, übersichtlich angeordnet, und ausserdem drei Instrumente, nämlich 2 Aileroid-barometer und l Barograph, zu überwachen, ungerechnet eine seine Aufmerksamkeit unausgesetzt beanspruchende Sekundenuhr. Von der ersten der beiden Oktober-Fahrten berichtete der Vortragende nunmehr wie folgt; Nachdem das Luftschiff die iiullon-halle verlassen, erfolgte das Kommando «Lasst los!» um 4 Uhr 4fi Min. Es wurde mit solcher Präcision ausgeführt, dass die Leinen a lempo in die Luft Dogen und der Ballon in tadellos horizontaler Lage aulstieg. Schon nach il Minuten war er 250 m hoch. Richtung auf linmenstaat zu, gegen den Wind, Neigung der Gondel etwas nach vorn. Als Graf Zeppelin Land unter sich sah, inachte er eine wohlgelungene Wendung nach dem See zunick. Wenige Minuten später war das Fahrzeug 310 m hoch. Da es jetzt starke Neigung nach hinten zeigte, wurde Eugen Wolff lelephonisch ersucht, einen Sack seines Ballastes zu entleeren. Um 5 Uhr 21 Min. stellte sich wieder eine starke Neigung nach vorn ein, die trotz starker Entlastung und trotz Drehens des Ijiuf-gcwichls sich nicht änderte, so dass irgend eine zur Zeit nicht erkennbare Unregelmässigkeit eingetreten sein musste. Deshalb wendete Graf Zeppelin zur Halle zurück und gab den Befehl zum Landen. Da auf ein 5 Sekunden langes Oeffnen des Ventils 3 der Ballon noch nicht fiel, wurden auch die Ventile 2 und 4 je 3 Sekunden geöffnet, worauf ein langsames Fallen begann, das sich aber sehr schnell beschleunigte, sodass in kürzester Frist der Ballon mit erheblicher Geschwindigkeit ins Wasser sauste und der Windrichtung entsprechend gegen Konstanz trieb. Da der zur Bergung bestimmte Dampfer nicht gleich zur Hand war und von der Luvseite, auf der er sich befand, nicht leicht an das treibende Luftschiff herankam, so verging einige Zeit, bis er nach der Leeseite gewechselt und das Schlepplau angelegt hatte. Trotz dieser Aufenthalte war der Ballon 4 Stunden später glücklich in seiner Halle geborgen und der Zwischenfall -- vollständige Entleerung der Abtheilung 3 von Gas. in Folge Klemmens des Ventils

— so genau ermittelt, zugleich auch im Uebrigen die völlige Unversehrtheit iles Fahrzeuges festgestellt, dass eine neue Auffahrt in den nächsten 4 Tagen in Aussicht genommen werden konnte.

— Von seinen persönlichen Eindrücken berichtete Oberleutnant von Krogh, dass ihm der Grossartigkeit des Momentes nachzudenken zwar wenig Zeit geblieben, dass ihm als Luftschiffer aber die Empfindung des starken Windes bei einem Freiballon, namentlich beim Fahren gegen den Wind, sehr neu und eigenartig gewesen sei. — Der zweite. 4 Tage später, am Sonntag den 21. Oktober, erfolgende Aufstieg fand unter weniger günstigen Auspicien als der erste statt, weil Gasverlust und Diffusion die Kraft des Auftriebs sehr geschwächt lullten, auch trotz der Aushülfe, die mit bemerkens-werlher Promptheit die bayrische LuftschüTcrahthcilung durch Sendung von Wasserstoffgas leistete. Es musste deshalb der Ballast sehr verringert, der Wasserballasl ganz beseitigt und das Gesammtgewicht auf 60 kg eingeschränkt werden. Von diesem geringen Ballast war man gleich nach dem wiederum ladellos vor sich gehenden Aufstieg genöthigt, einen Sack auszuwerfen, um über 50 m Höhe hinauszukommen unil bis 200 ni zu steigen. In dieser Höhe wurde sodann eine grosse Kurve beschrieben, zu der statt in Aussicht genommener 15 nahezu 17 Minuten verwandt wurden. In aller dieser Zeit war die Liingsschwenkung des Fahrzeuges unbedeutend. Nach Ausführung der Kurve bat der aerustalische Führer, dem die geringe Menge Ballast an Hord Sorge machte, den Abstieg einleiten zu dürfen. Nach erfolgter Genehmigung wurde zunächst das Ventil 3 fünf Sekunden lang gezogen. Als trolzdem der Ballon

Sii

norh stieg, wurden auch die Ventile 2 und 4 noch fünf und endlich alle drei Ventile noch sechs Sekunden lang offen gehalten Jelzt fiel der Ballon in so massiger Geschwindigkeit, dass erst +0 in über dein Wasser der letzte Ballast-Sack entleert zu werden brauchte. Hann erfolgte in völlig normaler Art die Landung. Das Wasser spritzte an der vorderen Gondel hoch in die Höhe, doch blieben die Insassen trocken. Kine halbe Stunde spater wat das Luftschiff, diesmal ganz unversehrt, in der Ballonhalle geborgen, Die erste Ovalion wurde dem Grafen Zeppelin von den anwesenden sachverständigen Luflschiffern bereitet. Sie tbat ihm besonders wohl. Jedenfalls, so schloss der Redner, der seinen Vortrag durch Erläuterungen an einer Zeichnung des Luftschiffes begleitet halte, war diese zweite •richtiger drille) und für jetzl letzte Fahrt ein norh grosserer Erfolg, als die früheren, un der Lenkbarkeit dieses Luftschiffes ist nicht mehr zu zweifeln. — Eine Diskussion über den Vortrag wurde nicht belieht, auf Anfragen nach den Itcobachleten Windgeschwindigkeiten und nach der Art ihrer Bestimmung sab der an diesen Messungen Iwtheihgt gewesene Dr. Stade die Erklärung ah, dass heim ersten Aufstieg im Oktober die auf dem gleichzeitig aufgelassenen Fesselballon ermittelte Windgeschwindigkeit 2,5 bis 3,H m. im Mittel 2.!l in betrug. Beim zweiten Aufstieg war wegen Gasniangel» die Füllung eines Fesselballons ausgeschlossen, durch hochgelassene Piloten und durch Abschätzung wurde die Windgeschwindigkeit jedoch im Mittel auf 1,5 in in der Sekunde bestimmt. Die Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes ist beim ersten Aufstieg auf 4 in, beim letzten auf 2,1 m in der Sekunde ermittelt worden. Zu einer Zeit, wo die Motore theilweise abgestellt waren, wurden bis 5,7 in Geschwindigkeit festgestellt. Auch Herr Gradenwitz, der den Ballon mit einem Dampfer begleitete, ist nach seinen Beobachtungen der Ansicht, dass in beiden Fällen die Fahrgeschwindigkeit des ersteren 5 in überschrillen habe. Der Vorsitzende fasste die Berichte dahin zusammen, dass der erste Aufstieg bei geringer Windgeschwindigkeit, der letzte beinahe bei Windstille stattgefunden habe. Er richtete Worte des Dankes an Oberleutnant von Krogh für seinen fesselnden Vortrag — Im Laufe des sich durch besonders gutes Wetter auszeichnenden Oktobers haben Vereinsfahrten in grosser Anzahl stattgefunden. Oberleutnant von Killisch berichtete über zwei von ihm geleitete, deren erste am 20. Oktober trotz achtstündiger Dauer bei fast vollständiger Windstille nur bis Fürslenwalde ging, nachdem 3300 m Höhe erreicht worden waren. Es war die eisle Fahrt des neuen Vereinsballons, der sich vortrefflich bewährte und auf die geringste llallastenlleerung reagute. Eine zweite H Tage später unternommene Fahrt dehnle sich bis Falkenberg in Tömmern aus. Oberleutnant von Kleist stieg am Iii. in Gesellschaft von zwei Damen und einem Herrn auf, Der Ballon flog mit 20 km Geschwindigkeit über Herlin in der Richtung auf Freienwald« und Wrietzen und stieg bis zu 700 in. Die Fahrt endete mit einer gelungenen, 4—1> m schnellen Schleppfahrt noch vor dem Oderbruch. Auf dieser Srhleppfahrt mussten mehrere Gehöfte durch Ballastauswerfen vom Ballon ütiersprungen werden, gleich nachher gelang es 13 herbeigerufenen Leuten die 1-einen zu fassen. Der Ausstieg aus dem glatt auf den Boden zu stehen kommenden Korbe war für die Damen ebenso bequem, als bei der Abfahrt das Einsteigen. Ein gleichzeitig mit dem Ballon von Herlin aus ihm nachjagendes Automobil traf erst nach vollendeter Bergung des Ballons ein. Leutnant Hahn führte am 23. Oktober einen Ballon, der punkt !> Uhr aufstieg und bei starkem Westwind mit HO km Geschwindigkeit binnen Kurzem Cüslrin Uberllog. Höher steigend, fand man in den oberen Luftschichten Südwind, was Anlass gab. wieder in niedrigere Schichten herabzusteigen. Jenseils Thorn, dessen Marktplatz überflogen wurde, überschritt der Ballon die russische Grenze. Ein russischer Grenzsoldat legte sein Gewehr auf ihn an, da man schon zur Schleppfahit über-

gegangen und dem Erdboden ziemlich nahe war, lies» sich aber durch Zuruf beruhigen. Es wurde nun die Fahrt noch eine Weile fortgesetzt, bis man sich wieder auf preiissischem Gebiet befand und hier die Landung bei noch 12 Sack Ballast im Vorralh glatt bewerkstelligte. Hauptmann v. Tschudi halte an demselben Vormittag eine Ballonfahrt unternommen, sich durch geschicktes Laviren zwischen der W- und S-Strömung aber von der russischen Grenze fern gehalten und war bei Gnesen gelandet. Hauptmann von Sigsfeld endlich unternahm die wahrscheinlich letzte Fahrt mil dem ältesten Ballon des Vereins, die 60. Fahrt desselben, die ihn nach dem Baerwalder Forst führte. Die Diffussion aus dem Ballon erwies «ich dabei so stark, dass derselbe nicht hoch zu bringen war, auch eine von drei Personen auf die Fahrt verzichten musste, von Sigsfeld bezeichnete deshalb diese Fahrl als die Todesfahrt des Ballons. Derselbe könne nicht weiter benutzt werden. — Es schloss sich an dies* Berichte eine vom Vorsitzenden Gelieiinratli Assillami angeregte Erörterung über Rechtsfragen, die uiiabweislich entständen, wenn in Fällen wie den vorgetragenen bei Schleppfahrten Beschädigungen an Gebäuden oder Bäumen oder schlimmer als das, an Menschen einträten, die herbeieilten, um die Seile zu erfassen. Jüngst hat eine Ballon-sonde im Angermünder Kreise Unglück angerichtet. Er erschreckte niederfallend ein vor eine Egge gespanntes Pferd derart, dass es durchging und einen 12jäbrigen Knaben, der unter die Egge geriet!., beschädigte. Ks fragt sich: Gibt es keine Möglichkeit, im Wege der Versicherung gegen solche Unfälle Deckung zu schaffeny Rechtsanwalt Eachenbach übernahm es, ein Rechtsgutachten hierüber zu liefern und Vorschläge zu machen. — Vorletzter Theil der Tagesordnung war die Beschlussfassung Uber die Abhaltung eines Winterfestes. Es wurde beschlossen, dass ein Herrenfest stattfinden soll. — Die zahlreich neu angemeldeten Mitglieder fanden einstimmig Aufnahme,

Die Xovembervcrsammlung des „Deutschen Vereins zur Förderung: der Luftschiffahrt" brachte am 2b. November zunächst einige für weitere Kreise weniger interessante Mittheilungen, Es wurden aufs Neue 37 Mitglieder aufgenommen. Mil Rücksicht aul die zahlreichen Meldungen zu Ballonfahrten für likll wurde die Beschaffung eines zweiten neuen Haiions beschlossen. Die bisherige Vereinszeitschrift, welche unter dem Titel «Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre» erschien, wird am 1. Januar 19(11 eingehen; dafür werden vom gleichen Tage nb die • lllustnrten Aeronautischen Mitthcilungcn' als Yereinsorgaii erwählt. Am H. November hat die erste der in Paris durch den internationalen Kongress für Luftschiffahrt beschlossenen internationalen Ballonfahrten stattgefunden, die ferner an jedem ersten Donnerstag im Monat vor sich geben sollen. Ueber die Ergebnisse dieser Fahrten konnte Gebennrath Prof. Dr. Assmann erst einen vorläufigen Bericht erstatten, da noch verschiedene Jlittheilungen von Theilnehmern ausstehen: doch gehen auch die bisherigen Eingänge bereits ein genügendes Bild der erreichten Erfolge und gewähren die Aussicht auf einen grossen Gewinn für unsere Erkenntnis» der Vorgänge in der Atmosphäre aus dieser Organisation gleichzeitiger Untersuchungen. Denn bereits am ersten AuflahrU-tage isl die wichtige Erfahrung gemacht worden, geeignet, bisherige Theorien mit Fragezeichen zu versehen. Es wurde nämlich ermittelt, dass am genannten Tage im Gebiet des tiiedeni Druckes die Luftsäule bis zu grosser Hohe kälter war, als im Gebiet hoben Druckes. Das ist vielleicht eine Ausnahme, welche die umgekehrte Regel nur bestätigt; aber in jedem Falle ist die zweifellos am H. November festgestellte Thatsache sehr interessant. Die Wetterlage war an dem Tage schon Beobachtungen besonders günstig: ein Minimum von 7i0 nun Uber Scholl land, ein Maximum von 775 mm über dem midieren Russland, somit eine starke Zunahme

des Druckes von W nach 0. Die wie oben ermittelte Thalsach« wird u. A. dadurch erläutert, das» bei einer Bodentemperatur von -f- 2—4* die Temperatur von — 12* konstatirt wurde, über Paris bei 3200, über Strassburg bei 4AO0, über Karlsruhe bei 4H00, über München und Wien über 5000 m. Aehnliches wurde auf der Linie Paris—Berlin—Petersburg festgestellt In Berlin stieg um 4« 4ö«n früh ein Ballon-sonde, der nach Erreichung von 4500 m bereits um 7» bei Stettin landete (Geschwindigkeit 14 m), and am 7',in ein die beiden Herren Berson und Dr. Knopp tragender Ballon, der 5900 m erreichte, dort — 22' ablas und nach 8 Stunden bei Hutow landete. Beide Ballons begegneten einer Umkehr der Temperatur, nämlich einer Erhöhung derselben über Hodentemperatur bis zur Durchbrechung einer Nebeldecke in geringer Höhe, Papierballons konnten in Herlin diesmal noch nicht angewandt werden, weil sie verspätet eintrafen. Anderweit sind damit Höhen bis 7900 m erreicht worden. F.

Es wurden folgende Mitglieder neu aufgenommen ■ Heusler, übll. fnf.-Bgt. 135: Salbach. Major Bez.-Kdo. Berlin: t. Schlich-ting, Ol.ll. Inf.-Rgt 64: Haering, Oblt. Inf.-Hgt. 163; v. Mitz-laff, Obcrstlt. u Komm. 2. Garde-Drag.: Seheffer, Fabrikbesitzer, Lt. d. Res.: Frau v. Rotbcrg. Berlin; v. Roeder. Major 2. Drag.; Scnfft v. Pilsach. Oblt. Rgt. Augusta; Graf.Schwerin-Mildewitz, Woldeck i. M.; v. Düring, Lt. Kürassier?; v. d. Schulenburg, Rittmeister. Adjutant des Prinzen Albrecht; v. d. Osten, Rittmeister, Hofmarschall des Prinzen Albrecht; v. Alten. Lt. Rgt. Alexander; v. Uslar-Gleichen (Hans), LL Rgt. Alexander; Frhr. v. Koltwitz, Li. Rgt. Alexander; Frhr. v. Grotthuss. Lt. Rgt. Alexander; Ernst Krieg, cand. ing.; Prinz zu Salm-Salm, Lt. Gardeschützen; Frhr. v. Schacki auf Schönfeld, Li. Rgt. Alexander. Meyer, Bürgermeister in Hameln; v. Pusch, Lt. Inf.-Rgt. 164: Schwartzmann. Kaufmann: v. Kemnitz, Major Rgt. Franz: v. Pogrell, Lt. Gardeschützen: Hausmann, Lt. Hu«. 14; Frl. Ereda Herwarlh v. Bittenfeld, Brannschweig; Poeschel, Lt. Feld-Art. 39: Heinroth, Lt. Feld-Art. 39; BachTcld, Oblt. Inf.-Rgt. 24; Lf-on Christinann, Prokurist, Friedenau; v. Trcutler, Oblt. Hus. 17; v. Borck. Rittmeister Drag. 2, Adjutant des Erbprinzen von Anhalt: Eichclkraul. Lt. d. Res. Drag. 2, Zehlen-dorf; Graf Schulenburg, Esk. Jäger zu Pferde d. G.-K.; v. Beul-witz, Oblt. Gren. 100: v. Rosenstiel, Lt. d. Res.. Marienwalde. Neumark. Der Schriftführer: Hildebrandt.

Oberrheinischer Verein för Luftschiffahrt.

Mltellrderrersaiuailuiifc vom 13. November 1900 im grossen ll«r>jial des phYsikaUsehra Institut« der Strassbunrer Universität.

Der Vorsitzende, Professor Dr. Her gesell, eröffnete die zahlreich besuchte Sitzung gegen H't Ihr Abends und begrüsst den Verein und die Gäste nach halbjähriger Pause.

Er nimmt sodann das Wort zu einem Vortrage Ober das lenkbare Luftschiff des Grafen Zeppelin. Der Redner hält sich wohl mit Recht für ziemlich kompetent, ein Urtheil über das Luftschiff abzugeben, da er allen drei Aufstiegen nicht nur als Zuschauer beigewohnt bat. sondern auch als Helfer und Berather, wie schon beim Bau des Fahrzeugs, so besonders auch bei dun letzten Vorbereitungen für die einzelnen Aufstiege mitgewirkt hat. Hatte er doch auf Ersuchen des Grafen Zeppelin die Organisaton und Leitung der für die Benrtheilung der Aufstiegsmöglichkeit sowohl als auch der dann thalsächlich ausgeführten Leistungen des Luftschiffs unentbehrlichen meteorologischen Beobachtungen Übernommen, sowie die Sorge für die Einrichtung von trigonometrischen Reobachtungsstationen an den Ufern des Bodensees, aus deren Beobachtungen sich erst der wirkliche Weg. den das Luftschiff zurückgelegt hat. mit einiger Sicherheit entnehmen lässt.

Diese von dem kgl. württembergischen Vermessungsamt bereitwilligst besetzten Stationen haben denn auch für alle drei Aufstiege die Orte des Luftschiffs in kurzen Zeitintervallen festgelegt. Mit Hülfe eines Skioptikous führt der Redner die in ein Messtischblatt eingetragenen Horizontalprojekttonen der drei Fahrten der Versammlung im Bilde vor, nachdem er bereits eine ebenfalls durch Projektionsabbildung unterstützte ausführliche Beschreibung des Luftschiffs vorangeschickt hatte. Den Leaern dieser Zeitschrift ist es in allen Einzelheiten durch die vielfachen, das Thema behandelnden Aufsätze der letzten Hefte bereits so vertraut, dass wir in diesem Sitzungsberichte darauf nicht näher einzugehen brauchen, sondern hier nur erwähnen wollen, dass das hintere Steuerpaar des Luftschiffs von seinem noch beim ersten Aufstieg innegehabten Orte an den heiden Seiten entfernt und nach unten versetzt worden ist. wo es denn auch eine bedeutend kräftigere Wirkung gezeigt hat. Nach kurzen theoretischen Betrachtungen über die von einem Luftschiff mit Bezug auf Stärke und Richtung des herrschenden Windes zu leistende Arbeit und Navigations-mögüchkeit, die z. B. in dem Falle einer die relative Maximalgeschwindigkeit des Luftschiffs übersteigenden Windgeschwindigkeit niemals auch nur die Hälfte der ganzen Kompassrose zu beherrschen im Stande sein kann, besprach der Vortragende unter Zugrundelegung der erwähnten Fahrkurven und der gleichzeitig erhaltenen Windgeschwindigkeiten, die auf zwei in verschiedenen Höhen eingerichteten Beobachtungsstellen — eine auf der Ballonhalle, eine in einem Fesselballon — gewonnen waren, die Ergebnisse eines jeden der drei Aufstiege. Bei einem derartig riesigen Unternehmen, dem bis dahin im Ganzen wie in allen Einzelheiten nichts Aehnliches zur Seile zu stellen war, war es nicht zu verwundern, dass sich bei der ersten Auffahrt einzelne an sich geringfügige technische Fehler herausstellten, die diese erste Probe etwas abgekürzt haben. Nachdem dies verbessert war und eine durchs Durchscheuern eines das Luftschiff in seiner Halle wesentlich tragenden Stückes hervorgerufene starke Verbiegung einer grösseren Menge von Theilen des Gitlerwerks wieder beseitigt war, folgte im Oktober die lehrreichste, die zweite Auffahrt, bei der Graf Zeppelin selber auch allmählich lernte, sein mächtiges Fahrzeug völlig zu beherrschen und in jeder Richtung, auch gegen den Wind zu fliegen. Kurven und Schleifen zu fahren und sicher auf das gesetzte Ziel los zu steuern. Aehnlich günstig, wenn auch wegen schlechter Gasbeschaffenheit mit nur 50 kg Auftrieb und der winzigen Railastmenge von 30 kg. dazu noch bei strömendem Regen verlief der dritte Aufstieg. Als wichtigstes Resultat konnte der Redner mittheilen, dass die erlangte Fahrgeschwindigkeit, auf ruhige Luft redazirt. in einzelnen Theilen der Fahrkurve über K't m in der Sekunde betragen habe, eine Leistung, die bisher noch niemals erreicht worden sei.

Man gelange auf Grund dieser Erfahrungen zu dem zwingenden Schluss, dass hier etwas vom Grafen Zeppelin geschaffen sei. auf das er stolz sein könne und wir Deutschen alle mit ihm, und das unter allen Umständen, wenn auch mit öffentlichen Mitteln, weiter za entwickeln sein werde.

Reicher Beifall lohnte den Redner. Der Verein beschloss sodann, noch dem Antrage des Ausschusses entsprechend, an die Herstellung eines neuen Ballons von 1300 cbm heranzutreten.

Mauehener Verein für Luftschiffahrt, (a. V.)

Die ordentliche Mitgliederversammlung des «MUnchener Vereins für Luftschiffahrt» vom 20. November, mit der die heurige Wintersaison eingeleitet wurde und die im Vereinslokale im Holel Stachus stattfand, hatte sich eines ausserordentlich zahlreichen Besuches, wie er bisher noch naht zu verzeichnen war. zu erfreuen. Die Ursache dieses ausserordentlichen Besuches war

»••hl darauf zurückzuführen, dass zwei Äusserst aktuelle Themata den Gegenstand der Tagesordnung hildeten. Fürs erste hielt Uerr Professor Finsterwaider einen Vortrag über die Versuche mit lenkbarem Ballon von Henard und Krebs in den Jahren 1885/86. dein alsdann ein Vortrag über die beiden letzten Fahrten des Zeppelin'achen Luftschiffes von Herrn Oberleutnant Dietel der bayerischen Luftschifferabtheilong folgte und welcher umsomehr Interesse beanspruchte, als Herr Oberleutnant Dietel Augenzeuge der Vorbereitungen und der Auffahrten mit dem Zeppelin'schen lenkbaren Ballon war. Der Vorsitzende, Herr Generalmajor Neu-reuther. hiess die F.rsrhicnencn willkommen und erlheilte sodann Herrn Professor Finsterwaider das Wort. In den einleitenden Worten bemerkte der Vortragende, dass der heutigen Generation die Erinnerung an die erfolgreichen Versuche zur Lenkbarmachung des Ballons von Renard und Krebs vom Jahre 1HH.JK5 schier abhanden gekommen zn sein scheine. Er schilderte dann die Konstruktion des nur 1864 cbm fassenden 50 in langen und 8,5 m im Durchmesser haltenden torpedoförniigen Ballons «La France«, an dessen 83 m langer Gondel eine -Schraube von 7 m Durchmesser mit nur 46 Touren in der Minute arbeitete. Sie wurde von einem 100 kg schweren Gramm eschen Elektromotor in Bewegung gesetzt, den eine Chlorchrombatterie von 400 kg tiewicht speiste. Der Motor lieferte 8.5 Pferdekräfte an der Schraubenachse und die Batterie reichte für anderthalb Stunden Fahrtdauer aus. Der Ballon war aus gefirnisster Seide und wurde mittelst eines dauernd aufgeblasenen BalloneU wirksam versteift. Die Gondel war durch ein Netzhemd mit dem Ballonkörper möglichst invariabel verbunden und mit einem Laufgewicht zur Erhaltung des Gleichgewichtes versehen. Gleich beim ersten Versuche durchfuhren Reuard und Krebs eine 7 km lange Achterschleife und bindeten ohne Havarie auf dem festen Boden hart an der Ballonballe, von der sie aufgestiegen waren. Sie erreichten eine Geschwindigkeit von 6,5 relativ zum Wind. Bei fünf von den sieben im Ganzen unternommenen Versuchsfahrten trafen sie wieder am Abfahrtsortc ein. einmal verhinderte ein Bruch der Maschine, ein andermal zu starker Wind die Rückkehr. Eine Beschädigung des Fahrzeuges ist nicht vorgekommen. Obwohl »ich demnach das Luftschiff in nautischer Beziehung vorzüglich bewährt halle und die Motorenfrage in Folge der Autoinobillechnik sich heutzutage in ungeahnt günstiger Weise beantwortet, sind weitere erfolgreiche Versuche in dieser Richtung bis zum Beginn d. J. nicht mehr zu verzeichnen. An der diesem Vortrage folgenden Diskussion betheiligten sich besonders die Herren Hauptmann v. Parseval, Prof. Dr. Vogel und Prof. Dr. Linde. Im Anschluss hieran folgte der Vertrag des Herrn Oberleutnant Dietel. In der Einleitung berührte der Vortragende kurz die Vorgänger Zeppelins iDupuy de Lome, Tissandier, Haenlein, Wölfert. Schwarz, Benard und Krebsi, sowie die verschiedenen Wege, auf denen die Lösung des weltbewegenden Flugproblems angestrebt wird. Auf Zeppelin selbst übergehend, führte er aus: Schon gegen Ende September hätte der zweite Aufstieg staltfinden sollen. Es war alles bereit, da ereignete sich in der Nacht vom 25. auf 2li, September ein Desastre, das die geplanten Aufstiege zunächst unmöglich machte. Eine der mittleren Aufhängungen war gerissen und das in der Mitte hängende («aufgewicht hatte in seinem Fall die mittleren Zellen beschädigt. Dank des guten Materials und der Schulung der Arbeiter war in 11 Tagen die Reparatur wieder beendet, doch gestaltete die Witleiungslage nicht den Aufstieg. Redner schildert nun den iinponirenden Eindruck, den beim Betreten der Ballonhülle der riesige Ballon auf ihn gemacht habe. Menschlicher G«ist. Thatkrafl, Energie hätten Iiier ein Werk geschaffen, vor dem man Respekt haben müsse. Der Vortragende betonte von vornherein, dass er von einer kritischen Bviirthcilung absehe, da die trigonometrischen Messungen noch nicht bekannt seien und

ausserdem die Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges sich nie zur vollen Höhe entfaltete. Um den Höhrern einen Vergleich mit dem Henard'schen Luftschiff zu gestalten, führte er eine Reihe von Gewichtsangaben und Ansmassen an. iGcwichl des Ballons 10.200 kg. Länge 128 m, Durchmesser 11,6 m und 17 Zellen; 4 vierflügelige Schrauben von 1.115 m Durchmesser und 1100 Touren per Minute, in jeder Gondel ein Benzinmotor von 10 HP und -450 ! Gewicht.) Erst am 17. Oktober wurde das Welter günstig. Es erfolgte nun eine Schilderung der Füllung, welche Redner im Verein \ mit seinein Kameraden Casella ausführte. In der sehr kurzen • Zeit von 7 Stunden war diese prekäre Thätigkeit ohne den ge-I ringsten Unfall beendet. Um 4.47 Uhr ging da* Ungethüm unter I Hoch- und Hurralirufen der Zuschauer in die Hiihe. Zeppelin führte Schwenkungen und Steigungen um die Horizontal- und j Vertikalachse ans, versuchte gegen den massigen Wind (2,5 in) , anzufahren und landete plötzlich (6,5 Uhrl ganz unerwartet, als er I gegen den Wind den Kurs zur Halle genommen hatte. Wie sich 1 später herausstellte, war die Entleerung einer Zelle Schuld an ■' dieser raschen Landung. Im weiteren Verlaufe wurden die \ Bergungsarbeiten geschildert, die bis gegen 1 Uhr Nachts dauerten und bei denen der Ballon ziemlich beschädigt wurde. Der nächste Aufstieg konnte erst am Sonntag stattfinden. Die Witterung war günstig, bedeckter Himmel. Wind 0,6 m Stärke, Iheilweise ganz windstill. Um 5,2 Uhr ging das Luftschiff in die Höhe, fuhr bak-bordwärts fast einen Kreis, nahm mit einer Schwenkung stcuer-bordwärts den Kurs zur Hallonhalle, wo es in einer Entfernung von circa 800 m auf dem Wasser landete. Auch bei diesem Aufstiege konnte der Maximalnutzeffekt der Motoren nicht erreicht werden, weil in Folge der geringen Tragfähigkeit des Gases die gestreckte Form des Balltins eine Riegung erhielt und daher die Schrauben nicht in einer Ebene, sondern tangential an einem Kreisbogen arbeiteten. Bezüglich der Lenkbarkeit hat Zeppelin unzweifelhaft volle Erfolge erzielt, aber der Kardinalpunkt, nämlich die GeschwindigkeiLsfrage. hat noch keine entsprechende Lösung gefunden. Zum Schlüsse sprach der Redner die Ueber-zeugung aus, dass es dem Menschengeist, der sich schon Wasser und Feuer unterlhan gemacht hat, auch noch gelingen werde, das Liiftmeer zu beherrschen. Im Anschluss an seinen Vortrag führte Herr Oberleutnant Dietel eine Reihe von interessanten Lichtbildern vor. zu denen Herr Hofphotograph Obcrgassner in liebenswürdigster Weise einen Projeklirungsapparat zur Verfügung gestellt hatte, welche Szenen vor, während und nach den Aufstiegen des Zeppelin'schen Luftschiffes in vorzüglicher Ausführung zur Darstellung brachten. Auch war eine grosse Anzahl von Photographien, Plänen, Werkzeichnungen u. s, w. der allgemeinen Einsicht zugänglich gemacht. Die beiden Vortrüge, welche von dem Auditorium mit dem grössten und regsten Interesse verfolgt wurden, fanden reichen, ungetheilten Beifall. Herr General Neureut her sprach den beiden Herren Vortragenden den Dank des Vereines aus. Herr Prof. Dr. Vogel brachte sodann folgenden Antrag ein: Der Münchener Verein für Luftschiffahrt bat in Anwesenheit von über 70 Mitgliedern nach Anhörung der Berichte über die beiden erzielten Ergebnisse einstimmig beschlossen, es sei dringend wtliischeiiswerth, dass die Versuche mit dem Zeppelin'schen Luftschiff fortgesetzt werden. Die Stimmung der Versammlung war hinsichtlich der beiden Vorträge eine sehr lebhafte und kam in der über die beiden Themata abgehaltenen Diskussion, die die Mitglieder noch lange beisammen hielt, zum Ausdruck.

•NroMsbrltanuische aeronautische Gesellschaft.

Nach dem ersten Zeppelin'schen Fahrversucbe gab in der Sitzung vorn 17. Juli liion der Acronauticat Society of Great Hritam II. S. Maxim seine Meinung über den Werth derartiger B«'Strebungen Ausdruck.

Als ausgesprochener Aerodynamiker sieht er in der Flug-niaschine die einzige Möglichkeit, den Aufgaben eines lenkbaren Luftfahrzeuges gerecht zu werden. Der von ihm kundgegebene Gedankengang war folgender:

Ich habe alle Versuche Buf dem Gebiete der Luftschiffahrt viele Jahre hindurch verfolgt. Weder Gaston Tissandier noch Renard sind zu nennenswerthen Resultaten gekommen. Letzterem gelang es nur einmal, bei vollkommener Windstille nach 3 (engl.) Meilen Fahrt zum Ausgangspunkt zurückzukehren.') Der Ballon (log stets mit dem Wind, sobald die Windgeschwindigkeit 4 (engl.) Meilen pro Stunde überstieg.

Graf Zeppelin hat nun ein sehr grosses und I heu res Luftschiff erb*«!. Die Füllung bealand aus Wasscrstofjgas; Benzin-Motoren lieferten die Triebkraft,. Die Zeitungsberichte über die Resultate widersprechen sich; nach den einen soll er 3, nach den anderen ca. 30 (engl) Meilen zurückgelegt haben.

Zuverlässige andere Nachrichten habe ich nicht, mir fehlt also genügend bezügliches Material, um irgendwelche Schlüsse ziehen zu können

Ich wollte jedoch aussprechen, dass ich es für ein unnützes Bemühen halte, einen Ballon zu schaffen, der gegen den Wind fliegt.

Um eine ausreichende Tragfähigkeit zu besitzen, muss ein Ballon grosse Dimensionen haben. Da er ausserdem sehr empfindlich und zerbrechlich ist. kann er nicht zum Flug gegen den Wind eingerichtet werden. Wie vorhin erwähnt, sind Ballons stets mit dem Wind gegangen, und dieser deutsche Ballon scheint keine Ausnahme von der Regel zu sein.

Prof. Langley's, lloralio Phillips' und meine Versuche haben zur Genüge dargelegt, dass nicht nur grosse Auftriebs-, sondern auch grosse Vorwärtsbewegungseffekte durch Anwendung von. «Drachenfliegern« pp. erzielt werden können, d.h. mit wirklichen Flugmaschinen. Die Versuche hiermit sind ausserordentlich theuer und erfordern viel Zeit.

Trotzdem wird es in nächster Zeit Flugmaschinen geben. Flugmaschincn werden zunächst ziemlich gefährliche Spielzeuge sein. Ihre vornehmste Verwendung sollen sie jedoch im Krieg linden, und ich glaube nicht, dass die Gefahr, ein solches Fahrzeug zu führen und eine feindliche Stellung zu beobachten, gefährlicher ist als jede andere Form der Rekognoszirung, ja ich möchte sagen, sie ist es wesentlich weniger. Von erheblichem Werth werden Flugapparate für die Beförderung von Depeschen über schwieriges Kriegsgelände sein, gar nicht zu reden von der Möglichkeit, an geeigneten Punkten Bomben fallen zu lassen.

Flugmasrhinen und automatische Gewehre machen den Krieg theurer und schwieriger, räumen also der Macht, welche Geld besitzt und ausreichende Geschicklichkeit im Maschinenbau entfaltet, grossen Vortheil über andere Nationen ein. was einen gewichtigen Faktor in der Ausbreitung der C.ivilisation bedeutet.

Demgegenüber erscheinen die Bemerkungen Mr. Alexander'* erwähnenswerth, welcher als Augenzeuge am ersten Aufstieg des Zeppelin'sehen Ballons am besten in der Lage war, die Erfolge, welcho mit dem Luftschiff erzielt wurden, zu kennzeichnen.

Mr. Alexander sagte:

Ich betrachte den Versuch als einen erfolgreichen. Die Stabilität des Ballons war gut. Es wurde die Geschwindigkeit von 1K (engl.) Meilen (pro Stunde) erreicht, leider nur für kurze Zeit. In Folge eines Unglücksfalles mit dem Steuerruder mussten wir landen. Der Ballon legte 3,5 (engl./ Meilen zurück. Beim Telegramm wurde wahrscheinlich der Punkt ausgelassen, daraus erklären sich die verschiedenen Zeitungsnachrichten.

■) Hier mii»« «in Irtllmm Torliei«n. ItitnarJ un.t Kreba gelaiiflen M u«B 7 Fahrten, die »ie unternahmen. :. Mal naeh dun Ausfaiifeuunkt loruik. Dabei batrur die miUlere Windiejchwinillekeit bis iu < Metern jiro Sekolul«, R F.

Der Ballon flog mit dem Winde, bis die Maschinen im Gang waren, dann gegen den Wind und gehorchte dem Steuer. Ich möchte hervorheben, dass die Stabilität des Ballons bei 420 Fuss Länge vollendet war und dass der Fahrversuch wohl gelang. Gegen einen Wind von 16 (engl.) Meilen stündlich legte der Ballon ca. 2 (engl.) Meilen in der Stunde zurück.

In derselben Versammlung sprach J. M. Bacon über Photographien vom Ballon aus:

Als lohnendes Ubjekt für photographisclic Aufnahmen aus dem Ballon betrachte ich die Wolken, da Landschaflsbilder von gewissen Höhen an mehr originell als interessant sind, während Wolkendarstellungen aller Formen aus jeder Höhe von Werth sein werden.

Selbst an klaren Soniinertagen wird man das Glück haben können, Wolkenbildungcn (aus den namentlich Nachmittags emporsteigenden WasserdSinpfeni zu beobachten, welche oft bald wieder verschwinden. Solche leichte Wolken sind meist von unten nicht wahrnehmbar. Ich seihst habe in einem Falle, wo nach Angabe von Beobachtern eine Wolke nicht bemerkbar war, den ßallon-schatten mit seinen Ringen und vollständigen Umrissen photo-graphirt, olme jedoch zu einem befriedigenden Resultat gekommen zu sein.

Die Glaisher'srhe Darstellung eines solchen Schattens ist übertrieben So scharfe Schatten wirft der Ballon nicht. Die Schärfe der Linien wird stets von der Art der Wolke abhängig sein.

Ich habe ferner beobachtet, dass der ßallonschatten sich am Boden hei hellem Mondschein schärfer abhebt als zur Tageszeit.

Während einer zehnstündigen Ballonfahrt im vorigen November war ich in der selten glücklichen Lage, eine ununterbrochene Reihe von Wolkenbeobachtungen zu machen. IVr Aufstieg ging am 16. November von Statten. Bei etwas kalter, trockener und bis 1,500 ft. vollständig klarer Luft gelangten wir plötzlich in eine dichte, kalte1' und starke Feuchtigkeit enthaltende Wolkcnhauk. Zum Durchdringen derselben brauchten wir 3 rwt. Ballast.

Wir alle sind mit dem verschiedenen Feuchtigkeitsgehalt verschiedener Nebelarten vertraut geworden. Dichter gelber Londoner Nebel ist meist trocken, andere Ncbelarten (nimbus claud) sind feucht. Mr. Glaisher beobachtete bei einem Aufstieg bei zwei (engl.) Meilen Höhe Nebel, welcher wenig höher zum Hegen wurde. Nach dem Verlassen dieser Schicht traf er in 12000 Fuss Höhe trockenen Nebel an, bald darauf feuchten. Bei 15000 Fuss war er weniger feucht, bei 16 000 Fuss trocken, aber bei 16OHO Fuss Höhe war er wieder feucht.

Während der erwähnten Fahrt fand ich bei 4000 Fuss Höhe um 5.20 a. in- eine Temperatur von 42* (F.V), aber bereits nach Verlauf einer halben Stunde und nach einem Fall von 1000 Fuss sank die Temperatur um 4*. Wir befanden uns am oberen Rande der Wolkenschicht, wo die Verdunstung sehr schnell vor sich ging. Bei stärkerer Bestrahlung fingen die Nebel an. derartig zu wallen und in der klaren, trockenen Luft durch einen starken Verdunstungsprozess in solrhen Massen zu verschwinden, dass es kaum verständlich isl, wie die Wolkenschicht viele Stunden hindurch ihre Dichtigkeit beibehielt, wenn sie nicht beständig von unten Ergänzung fand.

Eine Photographie zeigt ihr Aussehen von einem Punkte. 2000 Fuss über ihrem Rand,

Durch Sonnenbestrahlung stiegen wir allmälich in ca l'U Stunden H200 Fuss und sahen von hier dasselbe Wolkenbild.

1 Inn Original «teilt .warm- Wie nh<r nu> dem Folgenden herverjeht kann hier entweder nur ein Iap»us Huna«* ode-r ein Druckfehler vorliegen. * II

id

Irl) möchte hervorheben:

1. wie glatt in der Photographie die Wolkenoberfläche erseheint.

2. welche blendende l.ichtlhil überall herrscht, so dass das Bild trotz des schnellsten Verschlusses überlichtet ist.

Die Wolkenoberfläche erscheint wegen des entfernten Aufnahmeortes so geglättet, isl es in Wirklichkeit aber ebensowenig wie die untere Fläche der Cumulus-Wolken.

Was die Ueberlichlung der Platte anbetrifft, so muss ich eine Erfahrung Glaisher's bestätigen, welcher an einem Regentag im Juli aufstieg, überall Wolken fand, aber auf 12000 Fuss Höhe das Regengebiet verliess. Die blendende Helle der umgebenden Wolken wirkte hier so stark, dass er kaum die Instrumente (mit Elfenbein-Skalen) ablesen konnte.

Nach Stunden angenehmer Fahrt gelangten wir in eine kalte Luftströmung und Helen langsam, so dass wir uns gegen 1 Ihr p. m. wieder nur 2000 Fuss über der Wolkenschicht befanden.

Aber jetzt tritt ein Unterschied in deren Aussehen hervor. Die Wolkenbank ist unter dem Einfluss der heissen Sonne zerrissen worden. Ihre Beschaffenheit war verändert. Wir fürchteten beim Eintauchen in die Wolken starke Abkühlung und schnellen Fall, aber es war wie in einem warmen1) Dampfbade im Gegensatz zu der bei Tagesanbruch hier vorgefundenen Kälte.

Mr. Beacon zeigt dann noch mehrere Wolkenphotographien und gibt die Erklärung für deren verschiedenartiges Aussehen.

/.um Schluss sagt er:

Eine letzte Photographie zeige ich, welche aus dem Wolken-

') Sich« Mit* Anmfrkun»

v H.

schleier heraus ziemlich hoffnungslos aufgenommen wurde; aber, gleichwie der Astronom in leichtem Nebel ein Hülfsobjekt für die Beobachtung eines stark glänzenden Körpers (wie z. R. der Mond, findet, so glaube ich, half in gleichem Sinne der Wolkenschleicr dem Bild, welches durch nahes Wasser sonst überlichtet worden wäre.

Mit einigen unwesentlichen Bemerkungen über Anton Weczera's und Danilewski's Flugapparate schliesst diese interessante Sitzung,

Skandinavischer Verein zur Förderung der Luftschiffahrt.

Am 15 Dezember 1900 begründete sich im Café Rühe zu Stockholm obige neue aeronautische Vereinigung. Als Vorsitzenden wählte die Gesellschaft Dr. Nils Ekholin, als Stellvertreter Hauptmann Trönnberg. Die übrigen Vorstandsmitglieder sind: die Oberleutnants A. Wibom. K. Arn und son und A. Saloman sowie der Schriftsteller G. Ilddgrew. In der ersten von Hauptmann Trönnberg eröffneten Sitzung wurde ein Comité zur Ausarbeitung von Satzungen bestimmt, bestehend aus den Herren Hauptmann Jäderlund, Leutnant Amündson und Leutnant Saloman. Die Vereinigungen sollen im Allgemeinen monatlich staltlinden. Der Jahresbeitrag soll 11 Kronen betragen. Herr Handin führte in der ersten Sitzung mit Hülfe eines Skioptikons prächtige Ballonaufnahmen von Stockholm vor.

Wir wünschen dem jungen neuen Vereine eine kraftvolle Entwickelung, die erspnessliche Thätigkeit wird sich ihm sehr bald von selbst aufdrängen.

Die Ballonfahrten des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt im Jahre 1900.

Nr.

Nr.

                 

km

im Jahr

überhaupt

Dalum

Führer

 

M i t f a h r e n d e

auf

ab

wo

Dauer

s( M

Entf. km

in der Stande

1

120

3,,..

Herr Hauptin. v. Tschudi

Herr •

Dr. Scheller-Stein-wartz Lt. v. Kleist

900

ili

Dömitz a. d. Elbe

71&

155

21,0

2

121

19/11.

Herr Ohlt. v. Abercrnn

Herr

Lt. Kiesler > Ketlner

10/0

12«

Insel Casebtirg im Oder-llaff

•a»

lß5

60,0

3

122

227II.

Herr Lt. v. Slephany

Herr

*

Lt. v. Bonin • v. Hartmann » v. Stiilpnagel

9M

Lovin bei Birnbaum

44a

178

37,0

4

123

2,111.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr

*

Obli. Soehlke Li. v. Hoffinann

10«.

200

Oschatz in Sachsen

137

35,0

 

124

10.111.

Herr LI. Koenig

Herr

1 >

Ref. v. Proti

Lt. v. Haeseler (Ilus.-

Regt. 14) Lt. v. Eichborn

 

Müllrose

fi»

82

12,0

«

125

¡21,111.

Herr Oblt. Eberhardt

Herr

Lt d. B. Schwartze > Schmid! Ref. v. Katle

CK»

300

Broistedt b. Braunschweig

 

211

35.0

7

121!

31.1U.

Herr Oblt. v. Krcrgh

Herr

Laue

Lt. Britzke - Bntzke

HO»

ina

Klcetzhöfe b Kulmbach

4¿7

310

62,«

H

127

5/IV.

Herr Oblt. Frhr. v. Hover-bei k gen v Schönaich

Herr

Hauptm. v. Tschudi Lt. v. Iterge

«la

li»

Bötzow Mecklenburg

500

IH."

37,0

It

   

—■—---

             

Nr.

Nr.

               

km

im

über-

Datum

F ü h r e r

Mitfahrende

auf

ab

WO

Dauer

Entf.

in der Stunde

Jahr

haupt

           

St M

km

9

128

7./IV.

Herr Obit. v. Abercron

Herr Gumprcchl > Lt. Rückforth » Lt. v. Burgstiorf

800

Lüneburg

218

86,8

10

12»

7./1V.

Herr Obit. v. Krogh

Herr Hauptm. Selkmann

> Lt. v. Haeseler

> » v. Eichborn

2*

Bellen b. Rothenburg in Hannover

tiOO

280

43,0

11

130

20/IV.

Herr Obit. Eberhar.lt

Herr Oblt. Teuflei » Lt. Dörtenbach

ftWI

21«

Zittau in Sachsen

610

200

32.4

12

131

21/1V.

Herr Lt. v. Stephany

Herr Rittm. Graf Kanitz » Oblt. Frhr. v. Fürsten-berg

» Lt. v. Bredow

9»)

IM

Legel b. Naumburg a. Bober

140

29.0

13

132

24/1V.

Herr Lt. v. Siephany

Herr Lt. Graf Ballest rem • * v. Demming

1055

Ott

Warsow b. Nauen

344

55

14,6

14

133

28 IV.

Herr Obit. Killisch-Horn

Herr Dir. Franrke » Lt. d. Res. Eitz » ■ v. Baehr

11»

Müggelheim

940

26

SA

15

134

28,1V

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

Herr Lt. König

> > v. Slephany

945

Klostersee b. Marienwerder

16*»

405

24,2

16

135

5./V.

Herr Obit. v. Krogh

Herr Lt. d. Res. v. Köcktritz » Baron v. Plessen » Assess.Frhr.vd.Goltz

m

Osterburg

700

105

15,0

17

136

10./V.

Herr Obit. v. Abercron

Herr Gumprecht » Lt. v. Bonn > » Graf Saurma

70»

4iB

Kosen

913

190

20,5

137

12./V.

Herr Berson

Herr Elias

421

12»

Waldheim b. Fraustadt

 

215

24,6

138

14/V

Herr Oberlt. v. Kleist

Herr Lehrecke

•MS

KOO

Bennighausen bei Wipperführt, Rhcin-Prov.

10"»

445

43,4

20

139

22,V.

Herr Lt. de le Roy

Herr Lt. Dekkert • > Perkuhn

 

Rctzow auf Usedom

e,u

175

28.2

21

140

26./V.

Herr Oblt. v. Kleist

Herr Dr Bröckel mann » Dr. v. Manger • Stabs-Arzt Dr. Martin

Caputh b. Potsdam

««

40

6,0

22

141

2;VI.

Herr Hauptm. v. Tschudi

Herr Hauptm. Waxmitnn • Rittm. v. Oheimb » Sohier

ii»

218

Uetz b. Ketzin

115

31

24.8

23

142

2./VI.

Herr Berson

Herr Dr. Süring » Zekely

m

5-ts

zwischen Utrecht u. Thiel. Holland

2009

570

28,4

24

143

9., VI.

Herr Oblt. Hahn

Herr Lt. Eschenhagen > > Maas . • Meute

780

812

Milncheberg

1110

40

3,6

                   

25

144

12, VI.

Herr Oblt. v. Kleist

schwell. Herr Oblt. lleultin

Graf Schwerin » Herr stud. Bod-mann

534

7U

Stechow b. Rathenow

IM

64

35,0

145

I8.;vi.

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

Herr Oblt. Graf Magnis ► Hauptm. Graf v. G oetzen

10111

9M

Holzdorf b. Jüterbog

1H0

76

6,5

27

14«

23./VI.

Herr Rittm. Frhr. v. Hover-beck, gen. v. Schönaich

Herr Lt. v. Bergp » > v. Löhbeke

KSfl

lift

westlich Schloppe

54»

186

32,4

28

147

30,«VI.

Herr Lt. v. Hamier

Herr Rittm Ohse • Oblt. Wätgen » Lt. Höcking

750

12**

Angermünde

500

80

16,0

211

148

6, VII.

Herr Lt. v. Harnier

Herr Hauptm. Frhr. Speck

v. Sternberg Herr Lt. d Bes. Dankel-

inann

7*»

2**

Wuhrau. Kreis Neu-Stetlin

7o>)

230

32,9

Ni

X,.

               

km

im Jalir

überhaupt

Datum

F ii h r e r

Mitfahrende

auf

nh

wo

Dauer

St. M

Entr

km

in dt*r Stund«

1ÜJ

9 VII.

Herr LI. Weiter

Herr Gaedecke

Mülli ose

21»

sn

H7.0

dl

IM

11. HL

Herr Oblt. v. Aberrron

Herr Gumprecht • Gumprecht

um

519

Magdeburg

121

145.7

32

IM

l

14..TII.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Killisrh v. Horn • Li. d. Hes. Dr. Moseicr

«IM

3151

Rönkendorf b. Pritzwalk

ßä»

113

17.8

aa

lüg

2i ni.

Herr Oblt. v. Krogh

Herr Dr. Albert > stud Albert

MI»

10*5

Finkenkrug b. Berlin

230

K.O

31

LäJ.

23/111.

Herr Oblt. v. Aberrron

Herr Lt. v. Steegen

» » Frhr.v. Adelsheim » Frbr. v. d Horst

um

121«

Scharmlitzel-See

216

22.0

35.

IM.

28 Hl.

Herr Oblt. v. Ak-rcron

Herr Rcg.-Assess. Fischer » von Herder

7"*

741

Rheiiisberg

1157

&

7,1

1 .">."i

as. in.

Herr Lt. v. Harnier

Herr Rittmeister a. I). v. Eichel

8*0

1200

Nauen

 

15.0

ai

 

4. VIII.

Herr Lt. v. Harnier

Herr Rittcrjutsbes. Graf

8«0

1080

Alt-Damm

2M

135

öl.O

       

Pfeil

Herr Hauplm. Graf Pfeil

       

1SZ

HU III.

Herr l.t Briegleh

Herr Assess. v. Lucius > Ing. Reichau

830

1210

Lentschow h. Anklain

3*0

liü

4G.0

SB

IM

25 Uli.

Herr Hauptiii. v. Sigsfeld

Herr Ob.-Ingen. Küttgcn

>K*u

1080

im B.lrwalder Forst

Uli

63.3

iL'

i:»'i

22 IX

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Geh. Rath Fischer

ICH»

Göritz b. Küstrin

401

M

23.5

       

» Heg.-Ass. Fischer

           

Ii

lÜU

27,IX.

Herr Oblt. de le Roy

Herr Dr. MnW-kelmann

 

1207

/ebbin a d. Dievenow

180

61.2

     

• Faelhgen

           

¿2

Uli

 

Herr Lt. Welter

Herr Amlreak

MI

Rehwinkel b. Freienwalde L Pommern

1010

170

lß. 7

 

1B2

!L2L

Herr Oblt v. Kleist

Herr Fiedler Frau Fiedler Frl. v. Kleist

Ferdinandshof b. Wrielzen

2«5

GH

H2.IS

ü

103

20/X.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Pringaheim > Lt. Hopfen

äoo

Markgrafpieske b. Fürstenwalde

800

an

6.25

il.

liü

23 X.

Herr Oblt. Hahn

Herr Prof. Klingenberg » Ob.-Ingen. Röttgen

«flu

Gnrzno b. Strassburg L Pr.

780

427

57.0

4ii

taa

27./X.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Li. Binhold » » Warnecke

(HM

51«

Falkenburg L P.

810

175

21.5

 

IM

5. XI.

Herr Rittin. Frbr. v. Hover-beck gen. v. Srliönaicb

Herr Oberslll. v. Mitzlaff > Riitm. v. Zedlitz

Kl 4

11»

Drenzig b. Reppen

240

513

33.«

 

liu

K.äT

Herr Herson

Herr Knopp

7*J

418

Bütow L Pommern

842

335

38.5

 

li.H

St. XI

Herr Oblt I'anse

Herr Frhr. v. Hewald • v. Gaudecker

1O00

3jfi

Amalieuburg L Pommern

515

200

;ko

<jQ

Iii»

28JXI,

Herr lluuplin. v. Tschudi

w

20f.

3+fl

Schöncrlinde b. Berlin

12

10,8

 

I2ü

24 XI

Herr Hauptiii. v. Krogb

♦ *

Herr Haiintm. Selkmann

»80

320

Neustadt a. Dossc

1h

12.8

     

» Lt. Braun • Oblt. Krebs

           

¿2

121

1. XII

Herr Rittnt Graf zu Solms-Sonllenwaldc

Herr Lt. v. Flemming • » v. Wulflen

9*0

UM

Gleina« b. Naumburg a. S.

175

31.8

¿3

 

1, XII.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Hauplm v. Runckel > Bürgerin. Meyer » Lt. v- Pusch

«JM

m

3» Hinkerode h Münster l W.

5*0

1211

21.2

Iii

1T3

22. XII.

Herr Ber&oil

Herr Hauptin. v. Sigsfeld

10*>

■,'■<>

Kowal b. Wlozlawek L Bussland

«so

390

 

.Vi

171

20. XII.

Herr Hauplm. v. Sigsfeld

 

2*5

Augustwalde

415

40,0

Der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses: r. Tsehudl.

Patent« und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgetheill von dem Patentanwalt Georg HlrscbJeld, Berlin W., Kurfürslenslr. 75. von 1H93—1900 Bearbeiter der Klasse Luftschiffahrt im Kaiserl. Patentamt.

streben in rechteckige Form gebrachten Papierstreifen bestehender Brache. Angemeldet 14. September 1900, bekannt gemacht 8. Oktober 1900. Aktenzeichen S 8584.

Deutschland.

Zar •iffeiitllchen Ausleirunr «relnaete Patentanmeldungen

in der Zeil vom K. August bis 7. November 1900. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen E 13 468. — Luftschraubenrad. R. Rommels* bucher. Stuttgart, Neckarstr 07- Angemeldet 31. August 1899. ausgelegt 25. Oktober 1900.

Ertaellte Gebrauchsmuster

in der Zeit vom X. August bis 7. November 1900. D. B. O. 140129. — Josef Birk. Steinach b. Waldsee, Württemberg. — Luftballon von elhpsen- und linsenförmiger Gestalt mit denselben umhüllendem Ring, an welchem die Gondel durch eine starre Verbindung befestigt ist. Angemeldet 17. August 1900, bekannt gemacht am 24. September 1900. Aktenzeichen B 15377.

D. B. 0.141 Ifta. — J<w. SUsskind, Hamburg. Gr. Bleichen Mi. — Aus zwei oder mehreren endlosen, durch Längs- und Diagonal-

D. B. CK 148177. — Alois Alfner. München, Karlstr. 38 — Zusammenklappbarer Drachen in Polygonalform mit um die Mitte drehbaren, strahlenförmigen Rippen. Angemeldet 3. Oktober 1900. Aktenzeichen A 4341!.

Gelöschte Patente

in der Zeit vom K. August bis 17. November 1900.

D. B. P. 91999. — R. IHesel, MUneben. — Vorrichtung zur Strotnzuleitung zu elektrisch angetriebenen Luftschiffen

D. B. P. 83184. — H. Israel, Dresden. — Flugmaschine mit senkrecht schwingenden Flügeln.

B. B. P. 104088. — J. V. Raaber, Budapest - Durch Explosion von Wurfgeschossen vorwärts getriebenes Luftschiff.

D. B. P. 108814. — A. JHicer, Werder b. Dubcrgotz. — Anfahrvorrichtung für Flugmaschinen.

Personalien.

ErkliniBf der Abkürzungen und Zeichea.

= RallcmfBhror f = Freiuihrer D. V, I. L. = Deutaclier Verein tut LnfUifairJahrt. M V. f. L. — München« Verein für Lufuchiflnbrt

Obtrrhrin. Verein lUr LulUchltrahrl. W. F. V. — Wiener Klastorha. Verein.

O V. I L. =

Se K

Se K

Hoheit Heinrich, Wladimir Albrecht Ernst, Herzog su Meeklea-

barr, Mitglied des D. V. z. F. d. L., verlobte sich im Oktober mit Ihrer Majestät der Königin der Niederlande Wilhelmina von Xassaa-Oranieo.

u. K. Hoheit Erzherzog Leopold Hahator machte am 3. und am 8. November in Begleitung des Hauptmanns Hlnter-stols*er eine Freifahrt.

u. K. Hoheit Erzherzog Franz Ferdinand hat das Protektorat über den «Wiener Aerocluh» übernommen.

f Dr. J«litis Eutin?, L'niversitälsprofessor und Oherbibliolhekar.

Vorstandsmitglied des 0. V. f. L. zum Direktor der L'niver-

sitäts- und Landesbibhothek in Slrassburg i. E. ernannt f Dr. Jos. Tuma, Doc. d. Physik a. d. Univ. u. Techn. Hochsch. in

Wien. Mitglied des W. F. V . zum Adjunkten a. d Deutschen

Techn. Hochschule in Brünn ernannt, t Graf von Gtttzen. Hauptmann im grossen Generalstabe der Armee.

durch A. K.-O. vom 11. Dezember zum Gouverneur von

Deutsch-Ostafrika ernannt D. V. f. L. 9 Nleber, Obersllt. u Kommandeur des Feldart.-Rgt*. Nr. 72,

früherer Kommandeur der preußischen Luflschiffer-Abthei-

lung, unter Versetzung in den Generalstab der Armee zum

Chef des Generalstabes XI. Armeekorps ernannt. (Cassel.i

D V. f. L.

Q \. linsen (früherer Luftschiffer-Ofliziert, Hauptmann im Füs.-Rgt. General-Feldmarschall Prinz Albrecht von Preussen illannov.i Nr. 73 zum Uberzähligen Major befördert unter Versetzung zum Füs.-Rgl. Königin lSchleswig-Holstein. > Nr. HK> (Flensburg! M. V. f. L.

%$ v. Wahlen-JUnras», Komp.-Chef im lnf.-Rgt. Nr. 97. in das 2. Bad. Gren.-Rgl. Kaiser Wilhelm I. Nr. 110 versetzt. (Mannheim.!

# Gurlltt lfrüherer LuftschifTer-Oflizieri. Hauptmann n. Koinp-Chef im Niedersehrs. Pion.-Bat. Nr. 5. mit Pension und der Uniform der Luftschiffer-Abtheilung der Abschied bewilligt.

1~? >. Krojrh, Oberleutnant im Schleswig-Holsteinischeii Feldart.-Rgt. Nr 24, der aerostatische Führer des Zeppelin'schen Luftschiffes bei den Versuchen am 17. und 21. Oktober,

unter Beförderung zum Hauptmann und Batterie-Chef in das Feldart.-Rgt. Nr. f.2 versetzt. (Verden.) D. V. f. L. Zufolge Personal-Verordnungsblatt Nr. 37 wurde dein Hauptmann Franz Ilinterstobwer, Kommandant der militär-aeronautischen Anstalt, gestattet, den Persischen Sonnen- und Löwen-Orden 3. Klasse anzunehmen und zu tragen. Ebenso dein Feuerwerker Johann Lehmann die goldene Sonnen-Löwen-Medaille.

Zufolge Personal-Verordnungsblatt Nr. 38 vom 27. Oktober 1900 wurden befördert:

Oberleutnant Dr. Jehanu Kosmii'iskl zum Hauptmann 2. Klasse des Fest.-Art.-Reg. 2, dauernd kommandirt in der militär-aeronautischen Anstalt.

Dann zum Oberleutnant:

Die Leutnants Viktor Heilnek C. A. R. 12 «Ballon Cadrei, Hermann Vorbuebner F. A. R. 3 (Ballon Cadrei, Casar Stipclc F. A. R. 2 (Ballon Cadre>.

Ferner zum Official:

Der technische Assistent Hago Nike! des milllär-geo-graphischen Instituts.

Generalmajor »nrculher, Direktor des Topographischen Bureaus des Generalstabes, Vorsitzender des Müncheller Vereins für Luftschiffahrt wurde das Komthurkreuz des Militär-Verdienst-Ordens verliehen. Ebendemselben wurde sein Abschiedsgesuch mit Pension am ti. Dezember genehmigt.

Major toi Foerster, ehemals Hauptmann der Luflschifter-Abtheilung und bekannt durch seine hervorragende Leistung im Dislanzritt Berlin-Wien, wurde als Kommandeur des II. Bataillons Ostasiatischen Infanterie-Regiments Nr. 2 im Kampfe bei Tsu-kingkwan am 29. Oktober verwundet.

t. Kleist, Leutnant im 2. Seebataillon, früher Führer der Festungs-Lultschifferabtheilung in Posen, bei den Kämpfen um Peking durch einen Schass in die linke Hüfte leicht verwundet.

Ingenieur Hlrsehfeld, der langjährige Bearbeiter der Palent-schan in den «lllustrirten Aeronautischen Miltheilungen«. ist am 1. Oktober 1900 au» seiner Stellung im Kaiserlichen Patentamt ausgeschieden und hat sich in Berlin als Patentanwalt niedergelassen.

Humor und Karrikaturen.

Zeppelin und Zeppeline

Was steigt dort in die Höh". Was steigt dort in die Höh', Was steigt dort Uber dem Kodensee t,".a ca Bodensee. Was steigt dort in die Höh?

Es ist Graf Zeppelin, Es ist Graf Zeppelin, Dm vielgenannte Zeppelin, i. a ca Zeppelin, Mit seiner Flugmaschin'.

Zeitgemässe» Lied.

Wir entnehmen der « Magdeburger Zeitung > folgendes neue von W. Widmann gedichtete Studentenlied

Alltyrttto.

Jetzt Ihegt er hin und her, Jetzt fliegt er hin und her. Jetzt (liegt er Über dem r-chwabinchen Meer. (Ja ca schwäbischen Meer. Mit Eugen Wollt einher.

Geschickt er manövrirt, tipschickt er manövrirt, Hie .Zeppeline« stramm parirt, <,'a ca stramm parirt, Vom Grafen kommandirt.

Der Aufstieg Nummer 3, Der Aufstieg Nummer 8 Geht ausgezeichnet gut vorbei, f.'.a ca !iut vorbei; 1'iiMiial ist nichts entzwei!

Iitrtröltflrerltrt.

Nun wird nicht mehr verlacht. Nun wird nicht mehr verlacht. Vielmehr mit grossem Ixih bedacht, (,*a ca Lob bedacht, Was Zeppelin vollbracht.

Das freut mich kolossal, Das freut mich kolossal, Für den F.rlimler-General, Ca ca General, Und Luflschiff-Admiral'.

Willy Widmann.

ftans ron Kehler.

—ft---

----K -

"'¿Te SoiiiiefäVint,tn(4rocbtbtraL'iuti,balodtäun« ausb»nt4»ou. t. ^l.toHüut txii Ballon ßtfcbioinbunb bann f»in-

» ■» »

i'uit i|t uit-fre M-um«pa'nfi,frtítb,un'Dcr--5úfltunb fetf,

auf in« SMciu » t! 5*011

wir fotj-rtn burdjbit

■ :; i

fr

VflHf frei obn'Sorfltn unb Wendet, wir fal); reit burdi bie Vüf-te frei oljn' <2ot'flen iinb 0f paef.

I. I Jl jT^ij. -r^lr=

2. ©rt fahren, nenn brr «lunmolnb lauft, mit tlun In alle Seilen. Uno bäten'*, mir rc unten braufi, wenn fanii lotr oben gleiten. Ii* (hbe Idbt ju fctiii utt* ein btn Akrifet iftrer Itrartil; btf SdiauWct» freun mir imo allein, 'i initb nur für und ncmarfit.

3. Uno bringen Wolfen trab unb btebr hier unten ob ber Chbtn, wtt werfen ttalliift uitb .uuii vltlit wir fetutell gctraotn roerben. grau Sonne »lebt oeroninoert frtiiet bie «toter ibter SHub; roit gtuften ftc "tib rufe» Ibr ein fioheo „•JJio'tt" ju.

4. <fcs tibt im S-'eben nld>t«. mai botf um* idjlagen fwnj batntebrt; mar aiidi mal eine Vanbuna frfoarf, wir fabven betinod» roleber. Tat ifi oct tdjonfte Wdnnerfport, nio Sdmcib unb Öufi *im paart: -Wir tuten beut unb immerfort: vurta bie Vuftfd;t<fobrt! SRtdiarb o. Retifer.

Die RctliiAtion hält sich liicht für nraiUirortlick für den irisseiistluiftlichen Inhalt <ler mit Xumen iwselienen Arbeiten. Mt Rechte vorbehalten; (Aei/weise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Sie Neda Alton.

Druck von M. DuMout.Schaubtrr. Suai«bnrf i K — IHM

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 2, — April 1Q01

'.'Iii. i.lhullll.

(ir,il lerdinatid von Zeppelin, Generalleutnant z. D. hxcellenz, jjeb. zu Konstanz am 8. Juli 1838.

(Nach eiMr Aufnahme von H HranoVph. Kgl. W'iirtu-iuh Hofpholoijraph in Stuttgart.

->ä\G) Aëronautik. GN^«-

Zeppelins zweiter und dritter Aufstieg.

Bericht von Oberleutnant Dietol, Stamuioflizicr der bayrischen Luflschiffer-Abthcilunf! Mit einer Tafel und acht Figuren

Auf Grund meiner Anwesenheit beim zweiten und dritten Aufstieg des Zeppelin'sehen Luftschiffes und meiner persönlichen Mitwirkung bei den Vorbereitungen hierzu wurde ich von der Reduktion der lllustrirten Aeronautischen Mittheilungen aufgefordert, einen Bericht hierüber zu liefern. Sehr gerne kam ich dieser Aulforderung nach, und ich konnte dies um so eher thun, als ich über dieses für die P&Cfa- und auch die Laieiiwelt sn interessante, aktuelle Thema bereits im „Müiichener Verein für Luftschiffahrt" einen längeren Vortrag gehalten habe. Ich werde mich in den folgenden Ausführungen im Grossen und Ganzen an diesen Vortrag nnschliesscn und daher den Münchner Lesern dieses so reichhaltigen und enipfehlenswerthen Blattes wenig Neues bieten: aber ich denke, dass die zahlreichen auswärtigen Leser, welchen nur die meist entstellten Zeitungsberichte zur Kenntniss gekommen sind, eine authentische Durstellung begrtissen werden. — Wie damals bei meinem Vortrage in München, so möchte ich auch jetzt gleich vorausschicken, dass ich weniger einen streng kritischen, als vielmehr einen erzählenden Bericht geben will. Ich werde das objektiv darstellen, was ich subjektiv gesehen habe. Der Leser wird im Stande sein, sich auf Grund der vorgeführten Daten selbständig ein Urtheil zu bilden. Eine definitive Schlusskritik, sowohl im zustimmenden, wie auch im ablehnenden Sinne, wäre noch verfrüht, da ja die ganze Angelegenheit über das Versuchsstadium noch nicht hinausgekommen ist, und ausserdem sich bei jeder der bisherigen Versuchsfahrten eine Komplikation eingestellt hat, welche die dem Fahrzeug indizierten Kräfte nie zur völligen Entfaltung gelangen liess.

Der crsle am 2. Juli vorgenommene Fahrversuch hatte vor Allem die von mancher Seile in Abrede gestellte Lebensfähigkeit des Fnhrzeuges bewiesen. Wie bei allen anderen grossen technischen Werken, für welche nicht schon ein erprobter Typus vorliegt, war von vorneherein einzusehen, dass die eisten Versuche nur zur Erkennlniss und Beseitigung vorhandener Mängel führen konnten. Die Erwartung, dass das Zeppelin'sehe Fahrzeug nach seinem ersten Erheben in die Luft gleich mit seiner Maximalgeschwindigkeit kreuz und quer anstandslos in der Luft, diesem noch so wenig bekannten Medium, herumfahren würde, bedcutele eine völlige Verkennung der Sachlage.

Der erste Versuch missglückte theilweise durch den Bruch der Laufgewichtskurbel; trotzdem hat er aber grossen Werth gehabt, indem er zeigte, dass das Luftschiff eine Reihe verbesserungsbedürftiger Mängel zeigte. Ich möchte gleich hier die nach dem ersten Aufstieg für nöthig befundenen Aeiiderungen anführen und lege hierzu meine eigenen Beobachtungen, sowie den Bericht der Direktion an die Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt zu Grunde.

Einer wesentlichen Aenderung war die Anbringung des Laufgewichtes unterworfen. Es halle sich herausgestellt, dass die ursprüngliche liefe Lage desselben (2<i m linier dem Ballon) sowie die weite Entfernung der Aufhingungspunkte den erwarteten Zweck nichl erfüllte, sondern eine Reihe von Uebelständen im Gefolge hatte. So wurden durch den bede lendet. Tiefhang des |(X) kg schweren Laufgewichtes die Schwingungen des Ballons erheblich vermehrt, ea wurden Aufwölbungen am

Mi

Ballon erzeugt und ausserdem war die Gefahr, bei der Landung hängen zu bleiben, eine sehr grosse. Man brachte also die weiter unten angegebene kurze Aufhängung in Anwendung. Auf den Laufgang bezw. den ihm EU gedachten /.werk konnte mit Rücksicht auf die langsamen Schwankungen des grossen BnUonkfirpeis verzichtet werden. An seiner Stelle'wurde eine starke.

beide Gondeln verbindende I-Seliiene angebracht, welche mil den beiden linieren Läng» trägem durch Stühe starr verstrebt wurde. Daraus resultirle eine besäen Versteifung des ganzen lialloukür|icrs in der Längsachse und gleichzeitig eine wesentliche Gewichtsersparais s, welche eine Krhöbung des Laufgewichtes auf 1ö<> kg ge-

statiete. Dieses konnte nunmehr mittelst Laufkatzen auf dem neu eingefügten I-Träger von der vorderen Gondel aus durch entsprechende Kiirbeldrehung nach viii- und rückwärts bewegt weiden.

her Mechanismus des hinteren Buder-paares zu beiden Seilen des Tragkörpers balle sieb sowohl hinsichtlich Zuverlässigkeit als auch Wirkung nicht günstig erwiesen. Ks wurden daher diese beiden Seilensteuer entfernt und au der untern Seite hinter der zweiten Gondel angebracht. Diese Art der Anbringung war erst durch den Wegfall des Laufgangs, welcher •einerseits in Folge Aufgabe des Laufgewichts* ÜefgangS entbehrlich wurde, möglich geworden. Auf den beigegebenen Photographien sind diese Aenderuugen ersichtlich (S. rjtjj. ■»!».. : ■

Am vorderen uftfcreVr Ende kam ein auf- und abwärts bewegbares Horizontalstem^ neu hinzu, welches

Vif. Z — ZtMtor»nj. 1« FlagichHT de» Qrafa« von Zaaawlia In dir Macht von 24. auf de« 25. Saattaatar.

Aenderungen der Längsachse in vertikaler Dichtung ermöglichen sollte.

Die Art und Weise der Dallaslausgabe wurde durch Verbesserung der entsprechenden Koiislriiktionstheile sicherer gemacht und der Daliast in besseren Ausgleich

mil dem Auftrieb <_',•-bracht.

Die morsch gewordene äussere Seide n-hüllc musste durch

schwereren Haimi-wollenstoff ersetzt werden, weil Seide zu erforderlicher Menge ob-Iii in so kurzer Zeit erhältlich war.

Bis zum 24. Sep-tember waren diese Arbeiten beendet und das Fahrzeug stand, mit den oben angegebenen Verbesserungen versehen, aufs Neue zur Fahrt in die Lüfte bo-reit. Die um diese Zeit welche uns eine Reihe brachte, war für die Zwecke Zeppelin'» ausserordentlich günstig. Am 25. sollte das l.uftschilT gefüllt und eventuell am gleichen Tage hochgegangen werden. Diese Absicht wurde durch einen in der Nacht vom 24. auf 2"). eintretenden l'nfall gründlich vereitelt. Durch den Zug des wahrscheinlich nicht genügend unterstützten Laufgewichtes rissen die in der Mitte befindlichen Aufhängevorrichtungen und der mittlere Theil des Halloukörpers fiel zu Boden. Die Folge davon war eine ziemlich stnrke Deformation der miltleren Zcllcngerüste, die einen Aufstieg für längere Zeit in Frage stellte. Die Bilder Fig. I und 2, welche vom (iraleii v. Zeppelin in liebenswürdigster und zuvor-

ftf, i. — ZtratSrana, am flugtchiff tat Graft« vor. Z*ap«ll« la dar Nacftl vom 24. aaf dan J5 S«pi»mbcr

herrsehende Witterungslage wundervoller Herbsttage

kommendster Weise zur Verfügung gestellt wurden, geben ein Bild von diesem Desastre.

In sehr kurzer Zeit, nicht ganz 3 Wochen, waren jedoch die Beschädigungen des Ballonkör'icrs wieder reparirt und es ist diese Leistung sicher ein Beweis sowohl für die Güte des zur Verwendung gekommenen .Materials als auch für die Tüchtigkeit und Schulung der Arbeiter (Fig. 8). Am Ii. Oktober war das Luftschiff wieder verwendungsbereit, doch die ungünstige« Witterung liess zunächst einen Aufstieg nicht zu.

Eine grössere Anzahl von wissenschaftlichen Autoritäten, Lun.schilTeroftizieren idarunter auch österreichische und französische), sowie viele andere Fachleute und Interessenten aus fast aller Herren Länder wur wiederum in Friedrichshafen versammelt, um den Aulstiegen beizuwohnen. Schon die hier zusammengekommene internationale Gesellschaft liess erkennen, dass hier ein Probten! versucht würde, an dem die ganze Well lebhaftesten Antheil nahm. Die Tage bis zum Eintreten einer günstigeren Witterung wurden zur genauesten Besichtigung des Hai-Ions, zum Prüfen der Konstniktionstheile und zur Bevision des ge-

sammten Materials nutzbringend verwertet Wenn man die Gesammtkonstruktion des Kolosses, srtwie die

sinnreiche Anordnung der einzelnen Theile betrachtete, drängte sich dem Beschauer und insbesondere «lern technisch gebildeten Faehmann ein Gefühl des Bcspekts vor diesem Werke menschlicher Intelligenz und Thatkraft auf. Der Bau dieses Fahrzeuges au und für sich war, selbst wenn es die Erwartungen nicht erfüllen würde, schon eine ganz hervorragende Leistung.

Hier ist vielleicht die Stelle, eine kleine Lücke auszufüllen, welche in dem von Hauptmann Moedebeck verfassten Bericht über den ersten Aufstieg vorhanden ist. L'eber die Gesammtkonslruktion. sowie eine Anzahl wichtiger Konstniktionstheile fehlen in diesem eingehenden Bericht die Ausmaasse hinsieht lieb Gewicht und Grösse, wahrsch einlichdeshalb. weil mau damals diese Angaben noch geheim halten zu müssen glaubte.1) Ich werde im Folgenden kurz diejenigen Halen bringen, die es dem

Ii Die Angaben über die Ausinaassc der I•esimmtkonstruktion wurden im erslen Bericht fortgelassen, weil sie bereits im Heft I IHOO der •Illustrirtcn Aeronautischen Mittheilungen• veröffentlicht worden waren. D. R.

Interessenten ermöglichen, einen Vergleich mit den in den letzten Jahrzehnten theoretisch oder praktisch kon-striiirten Fahrzeugen anzustellen, welche die Lösung de> Flugproblems auf gleichem oder ähnlichem Wege nn-strebten. Die Gesammtlänge des Fahrzeuges betrug l2Hm, sein innerer Durchmesser 11,3 m, der äussere 11,6t> m. Das Gesammlgewicht war 102OOkg. Das Fahrzeug hatte 17, durch gitterförmige Oiierwände hergestellte Abtheilungen, von denen 15 eine Länge von Hm, 2 (die über den Gondeln befindlicheni nur eine Länge von Im hatten. Die Form dieser Abtheilungen war, die vordere und hinlere Spitze ausgenommen, zylindrisch. In diese Abtheiliingen oder Zellen waren 17 Ballonhüllen eingepasst, welche aus einfachem, guminirtem BauinwollenstofT bestanden und mit Ballonin, einem neu erfundenen Dichtungsmittel, imprägnirl waren. Fünf von diesen Hüllen hatten ein von der vorderen Gondel

aus zur Funktion su bringendes Manöverventil, alle Hüllen waren mit Sicherheitsventilen •/ersehen. Die Hüllen hatten ein Gewicht von ca. 82 kg, ihre Ge-sammtoberfläche war 7200 m*. Das Gewicht einer leeren Gondel betrug 220 kg, das eines Motors mit Schwungrad und Kühl Wasserleitung ISO kg (pro HP rast 30 kg). Die zur Verwendung kommenden Motoren waren Daimler-Motoren mit elektrischer Zündung von Hi HP Mnximalleistung: per HP und Stunde tikg Benzin. Der Benzinvorrath reichte für 10 Stunden.

Die Triebschrauben, von denen sich je I Paar am vorderen Theile und hinteren Theile des Tragkörpers über den Gondeln befanden, hatten einen Durchmesser von (150 mm, Sie waren i-fliiglig, hatten eine Tourenzahl von 1100, der mittlere Neigungswinkel der Schraiiben-winkel betrug 19". Der Antrieb erfolgte von der Gondel aus durch Zahnräder und Slahlwellen. Ein Wendegetriebe in der Gondel gestattete Vor- tind Rückwärtsfahrt. Wenn die Schrauben in der Halle arbeiteten, so erstreckte sich ihre Wirkung auf ca. 30 m längseils des Ballons. Das hintere Steuer hatte eine Fläche von ihn1, das vordere 3,2 m*. Beide konnten von der vorderen Gondel aus gleichzeitig gestellt werden.

Die in der Ballaslvertheilung getroffene Aendening gibt folgende Skizze au (s, Fig. 4).

Ii; 1 Cr«' von {«ppiiln'i r.ugidii« nach «rfoljtor Rtpirttar tm 14 OMoMr I90O

Gerippe und Gondeln wäret) aus Alutniniutn von 2.7 spez. Gew. hergestellt. Dieses Metall fand ausgedehnteste Anwendung, Gusseisen und Schmiedeeisen wurde nur da verwendet, wo es unumgänglich notwendig war. Die Antriebswellen der Schrauben bestanden aus Stahlrohr. Die Vers[unmutigen und Vcrsleifuiiiren der Ouerwäiide waren durch Drahtseile t2,f)—ömmiund llamieschnur herbeigeführt.

:i. (Hocke für die vordere Maschine.

1. Maschitientelegraph für die hintere Maschine.

n. Sprachrohr und Anrufglocke für den Führer der hinteren Gondel.

ft. Winde für das Horizontalstciier.

Die Thätigkeit, sowohl des aerostatischen wie «!*•> aeronautischen Führers, erforderte hei den oft in sehr kurzen Zeitmonientcn aufeinander folgenden Verrichtungen

«Dt % °Di

13

12

it

10

IOC ^}?c: [}m [)\:o

L\xv( j^e*o-tohl

-4

Ii; • -- Schema der BalLutvtrthcilun« itt Flugichllfti am 17. und 21. Ottotir ;900.

Die .Manövervenlile, deren Konstrukliou in dem s. Zt. herausgegebenen eisten Sonderheft1) erläutert ist, halten hei KM» mm Durchmesser und 7 ein Hub einen Aiislluss von -i —nehm pro Sekunde. Die von Zeppelin selbst >ehr sinnreich konstruirten Ventile öffneten sich hei ä mm Wassersäule l VIierd rtick.

Sümmtlichc Hallast-und Venlilleinen liefen in der vorderen (iondel an einem Schaltbrett zusammen, so dass sie

vom aerostatischen Führer be«|tieni und leicht in Thätigkeit gesetzt werden konnten

(s. Fig. rv..

Srhiiltbrett fllrden »i'rosta-tischen Führer.

Der aeronautische Führer halle folgende Hinrichtung zu hedie-

iii'ii

1. Steuerhebel, wodurch vorderes und hinteres Steuer gleichzeitig ge-slellt werden konnten.

2. Latifgewichlswinde zur Verschiebung des Laufgewichtes.

Ii S. Krstcr Fahrversur h mit dem Luftschiff des Grafen von /• |i|n Im. Siifidci lieft dir ■ lllii-lnrlen Aeronautischen Mitthi-ilunjien». Auj'ii>t l!"»», Seite II.

Hr.

Schulung, Geistesgegenwart und geschicktes, oft instinktives Zusammenarbeiten.

Dies eine kurze Zusammenstellung der hauptsächlichst in Meli acht kommenden Daten, welche für den Fachmann von Werth sein durften.

Aufstieg an 17. Oktober.

Am Di. hatte sich endlich das Wetter aufgeklärt, und es wurde für den 17. die Füllung befohlen. Die Anordnung des Füllsysletns wurde schon in dem seinerzeitigen Sonderheft erürtert, ich mochte in Kurzem nur die Art und Weise der Füllung in grossen Zügen erläutern. Nach Herstellung der Anschlüsse im das Füll-syslein wurden die Zellen, und zwar immer die übersprungenen zuerst mit HO— WO cbm gefüllt, so dass die Hülle »amtiit Ventil durch den Auftrieb bis zum Zenith des Halb ms gehoben wurde, dann erfolgte das Füllen der noch leeren Zellen in eben derselben Weise. Nach Vollendung dieses I. Stadiums hingen die Hüllen wie grosse Zwiebeln in den Ablheihmgen. Zur Beschleunigung der Prozedur wurde gewöhnlich an H-—4

Schaltbrett riir diu aeroitallickan Führer mit Ballall- u«d v..ntllrUg«r,.

Zollen gleichzeitig gefüllt. Vor Allem musste bei dieser Arbeit auf die richtige Lage der Ballons und der Ventile geachtet werden. Dieses 1. Stadium war um '/«lO Uhr (Beginn l,'»9) beendet.

Im 2. sich hieran anschliessenden Stadium erfolgte das Füllen der Zellen bis zur Hälfte ihres Kubikinhaltes. Um Biegungen des Gerüstes zu vermeiden, musste eine Iteihcnfolge gewühlt werden, welche der auf die einzelnen Zellen treffenden Belastung entsprach. Es durfte also auch hier nicht schablonenhaft gearbeitet werden, weil sonst Deformationen des Ballonkörpers unausbleiblich gewesen wären. Um "/»I war dieses Stadium beendet. Im Anschluss hieran erfolgte unter Beachtung der im Vorstehenden angeführten Gesichtspunkte das 3. Stadium, nämlich das Vollfüllen der Abtheilungen. Um '/»i konnte dem Grafen Meldung gemach! werden, dass die Füllung beendet sei. In nicht ganz 7 Stunden war es gelungen, das 11 (NM) cbm fassende Ungelhüm ohne Unfall mit seinem Lebenselement zu füllen. Dieses günstige Resultat konnte nur dadurch erzielt werden (die Füllung für den 1. Aufstieg hatte mindestens die doppelte Zeit beansprucht), dass die mit der Füllung betrauten Herren (Oberleutnant Gasclla, Ingenieur Gradenwitz und der Verfasser) in sachgemässer Weise zusammenwirkten und dass keine Unterbrechung der Füllarbcit eingetreten ist.

Der Koloss war nun zur Abfahrt fertig. Die Witterung war günstig. Der Himmel war gleichmassig bedeckt, die Windgeschwindigkeit betrug 2,5—4 m, Richtung des Windes seewärts nach Konstanz.

Hinsichtlich der meteorologischen und trigonometrischen Beobachtung waren dieselben Einrichtungen wie beim 1. Aufstieg getroffen worden.

Schon während der Füllung hatten die Zimmerleute die Dübel gelöst, welche das Floss mit der Halle verbanden. Das Schlagen, Klopfen und Hämmern zeigte an, dass es diesmal wirklich Ernst wurde. Ich kann mir denken, dass vor der Abfahrt Andrees das Entfernen der Bedachung und Seitenwandungen der Ballonhalle bei den Anwesenden denselben Eindruck hervorgerufen haben musste, wie jetzt hier die Arbeiten der Zimmerleule,

Fi| «1. — OtnrlMtaiat van Krcrjh, »troilill»cl»er Fahrer km 17. »n« 21. Oktober.

den Eindruck nämlich, «lass mau vor einem hochbedeutsamen und wichtigen Ereigniss stehe.

Die Kunde von dem Aufstieg des Luftschiffes hatte eine grosse Anzahl Zuschauer an das Manzcllcr Ufer gelockt. Dampfer und Boote kreuzten in grosser Menge vor der Halle, um den Moment des Aufstieges zu erwarten. Anwesend waren auch die Majestäten von Württemberg und Ihr«' Kgl. Hoheit Prinzessin Therese von Bayern, welch letztere, wie bekannt, allen neuen Erscheinungen in Wissenschaft und Technik regstes Interesse entgegenbringt.

Wahrend nun nach dem Füllen noch die letzte Hand an den Ballon gelegt wurde, die Motoren, Ballast-und Ventilzügc nochmals geprüft wurden, legte Graf von Zeppelin in einer Kommissionssitzung seine Absichten dar. Nun begann das Abwägen. Es wurde von Hauptmann von Sigsfeld, unter dessen Leitung sämmtliche Vorbereitungen zum Aufstieg standen, mittelst Dynamometer vorgenommen. In kurzer Zeit war diese Verrichtung beendet. Die Gondelinsassen nahmen ihre Plätze ein, es wurde nochmals abgewogen und dabei dem Luftschiff bei 1900 kg Fahrballast ein Auftrieb von 70 kg gegeben. In der vorderen Gondel befanden sich Gral von Zeppelin (aeronautischer Führer), Oberleutnant von Krogh (acrostatischcr Führer) (s. Fig. 6), Ingenieur Burr; in der hinteren Gondel Eugen Wolf und Monteur Gross.

Um 4h 30m gab Graf von Zeppelin den Befehl zum Hinausbringen des Flosses. Langsam wurde es aus der Halle hinausgeschoben, von dem kleinen Dampfer «Buchhorn» weitergeschleppt und in die Windrichtung gestellt.

Der Augenblick der Abfahrt war in unmittelbarste Nähe gerückt. Die Mannschaften standen an den gelösten Haltetauen. Alle Anwesenden, Mitwirkende und Zuschauer, waren in grösster Spannung. Nach der Meldung des Hauptmanns von Sigsfeld, dass der Ballon zur Abfahrt bereit sei, gab Graf von Zeppelin den Befehl hierzu. Laut ertönten die Kommandos, welche von den unterstützenden Ollizieren (Leutnant von Stephani und dem Führer der Hülfsmannschafl) weilergegeben wurden.

«Achtung — Anlülten» — Los!

Ks war i1' UV". Ruhig nn>1 gleichmüssig, aufs Beste uushalancirl, erhob sicti der Koloss m die Höhe, hegrüsst von «Ion lloi Ii- und llur ralinifen Her enthusiasmirton Zuschauer. Ks war ohne Zweifel cm hochinteressanter, eigenartiger Moitfnt, *I«t wirklich das llliit für kurze Zeil etwas in raschere Wallung brachte. Langsam und ruhii.' schwellte das Luftschiff in dit' Höhe: ein schnurrendes Geräusch liess erkennen, dass die Luftschrauben zu arbeiten begannen. Nach einer Hackbordschwcnkiing zog das Ungeihüm vorlüiilig in der Windrielituni! ah.

Wir waren auf dem Flosse zurückgeblieben und verfolgten mit gespanntem Interesse die Manöver de» Halloiis. Sie bestanden in Schwenkungen um seine Horizontal-axe und in Steigungen um seine Vei tikalaxe is. Fig. 7i. Auffallend waren die grossen und zahlreichen Schwenkungen nach Backbord, während die Schwenkungen stouerbord-wärls vorläufig nicht zu glücken schienen. Deutlich konnle man im Anfange der Fahrt nocl» sehen, wie die Sleuer-lläehen und das Laufgewicht noch funktionirten, ferner das auf die entsprechende Hülfe jeweils erfolgende Reaginen des Luftschiffes. Kine Kiin-slal innig vom Flosse aus. oh.wic lange und mit welcher (loschwindigkeit das Fahrzeug sich gegen den Wind bewegte, war nicht möglich. Messungen unter Zuhiille-nahme eines losten Punktes des Flosses waren wegen der Kigeiiliewegnngei) desselben werthlos. Manchmal hatte man, wenn das Luftschiff sich

Hc " — »«nucli Dm FlattcM* mit ton

mit <\i'r Spitze gegen den Wind eingestellt halle, das Gefühl, als ob der Ballon sich der Hallo nähern würde. Ks konnle die.- aber ebenso gut optische Täuschung sein. War der liallon gegen den Wind gerichtet, so drehte er nach einiger Zeit mit einer Backbord Wendung von I811" wieder ab. Im Verlaufe der Zeit entfernte sich das Fahrzeug immer mehr von .seinem Aiifsliegsorle. Schon längst hatte man die Maschinen nicht mehr laufen hören, auch die Steuer und Laiifgowichtsstolliingon konnte man nicht mehr unterscheiden. Zur Feststellung der Kigen-bewegiing hinsichtlich der Schwenkungen und Steigungen wäre es wünscbensweith. die vom (irufen von Zep|ielin gegebenen Kommandos in ihrer zeitlichen Reihenfolge zu wissen, um dieselben mit den aurdein Floss gemachten Aufzeichnungen ober die Ballonbewegung in Einklang zu bringen.

Das Luftschiff, das in einer Höhe von ca. 300 m .schwebte, entschwand dem Auge initiier mehr. Die horizontale Fahrkurve schien im Allgemeinen — einige

kleine Abslreichiingcn ausgenommen - in die Wind-richlung zu fallen: das Barngramm der vertikalen Fahrkurve, welches ich später auf kurze Zeit in die Hände bekam, zeigt eine Reihe von aufeinanderfolgenden Kurven mit ziemlich spitzen Winkeln.

Die Dämmerung war allmählich hereingebrochen und mau wartete mit Ungeduld auf den Augenblick, in dem das Luftschiff mit Volldampf seinen Kurs auf die Halle nehmen werde. Kurz vor 0* Uhr drehte e.s endlich einmal steuerbordwärts gegen den Wind auf. Gleich daran! neigte <•> sich mit der Spitze stark nach abwärts, kam ins Fallen und berührte in sehr kurzer Zeil (23 Sekunden gibt der oflizielle Bericht an) die Wasseroberfläche ziemlich unsanft. Die vordere Gondel tauchte ziemlich tief ein, im nächsten Moment schlug auch die hintere Gondel auf, Sie erhob sich nochmals auf ca. 5 m, dann blief» der Koloss ruhig auf dem Wasser. Von vornherein war durch Herablassen der blauen Flagge klar bekundet,

dass die Landung beabsichtigt war; später erst wurde erkannt, dass die schnelle Zunahme der Senkung durch irgend einen Unfall herbeigeführt sein müsse. Ks stellte sich auch bei der am nächsten Tage erfolgenden Untersuchung heraus, dass sich der Hebel des Ventils Nr. 3 an dem Gerüst der Zwischenwand verfangen hatte; dadurch wurde das Ventil gezogen und die 7 Hl cbm fassende Hülle kam zur Knt-leerung. Wie ich später er-

v.4

tm 17. OUoHr. 1900 V»rttttt»t»ii«r «rb»tt»n«.

fuhr, suchten sowohl der aerostaliseho wie aeronautische Führer durch entsprechende Massnahmen (Ballaslausgabe vorn, Ventilziehen rückwärts, Aufwürt>slellen des Höhen-steiiers. Ziirückkurbeln dos l«iufgewit:htos. Anhalten und Rückwärtslaiifen der Motoren) dieses Vorkommnis» ztipara-lysiren, aber es gelang nicht mehr, weil die ausgeführten Massnahmen wegen der Kürze der Zeit nicht mehr zur Geltung kommen konnten. Die Landung erfolgte um 5m, so dass die Fuhrtdaiicr 1 Stunde 20 Minuten betrug.

Nachdem der Ballon nichl zum Floss gekommen war, musste dieses zu ihm und es wurde dem Dampfer der Befehl gegeben, das Floss in Richtung auf den Ballon zu schleppen. Inzwischen war die Nacht hereingebrochen. Wir hatten auf dem Flosse das Luftschiff ganz aus dem Auge verloren. Stundenlang fuhren wir in dem einmal genommenen Kurse auf gm Glück zu, bis uns endlich ein kleines Motorboot den Befehl zur Umkehr brachte, da der Ballon schon vom Dampfer König Karl» ins Schlepplau genommen sei.

Wahrend des Umdrehens kamen die Lichter des - König Karl» auf uns zu, weit hinter ihm im Schlepptau der Ballon. Wie ein Schemen tauchte das weisse Un-ojethüm im Dunkeln auf. Lautlos und gespensterhaft wie der fliegende Holländer glitt es an uns rusch vorüber. C.leieh darauf verschwand es wie ein geheimnissvolles Spukbild wieder in der undurchdringlichen Dunkelheit. Spät in der Nacht kamen wir mit unserem Flosa in die Halle zurück und mm begann die Bergung des schon längst vor uns angekommenen Ballons. Ein Blick zeigte, <la>s die Landung ziemlich verhängnissvoll geworden war. Die Hülle Nr. 3 war völlig leer, das Gerippe hatte Deformationen erlitten, die vorderen Stützen der ersten Gondel waren durch die Wucht des Aufpralles abgebrochen. I'm <l«Mi Ballon auf das Floss hinaufzubringen, wurde er in «lie Längsachse desselben gebracht und auf einer am Iunteren Hude des Flusses ins Wasser gelassenen ürcller-iiinipe langsam heraufgezogen. Als die vordere Gondel au die Rampe herankam, stiegen die Insassen heraus. Während sieh nun beim ersten Aufstieg durch diese grosse Entlastung die Gondel sofort hob und ohne Weiteres auf das Floss benuifo gehoben werden konnte, ging es diesmal nicht so leicht. Der durch Auslaufen der Zelle Nr. 8 entstandene Verlust an Tragkraft war zu gross. Mit Anwendung ziemlicher Gewalt wurde die vordere Gondel auf das Floss heraufgezogen und im langsamen gleichmässigen Zug kam nun die hintere Gondel an die Hampe. Die Insassen

stiegen aus, die Gondel lud» sich und der Ballon befand sich wieder auf dein Floss is. Fig. Hl. Ks war die Bergung unter solchen Umständen ein hartes Stück Arbeit, l>ei der Beschädigungen des Ballonkörpers leider nicht zu vermeiden waren. Gegen I l'hr war der Ballon wieder in seiner Halle.

Aus den Verletzungen des Ballongerüstes glaubte mau fast allgemein den Schluss ziehen zu können, dass der nächste Aufstieg wohl für längere Zeit unmöglich sei. Am nächsten Tage jedoch schon theilte Graf von Zeppelin die frohe Nachricht mit, dass die Beparatnren bis zum Ende der Woche fertig gestellt werden könnten.

Dritter Aufstieg

In den nächsten Tagen wurde fieberhaft gearbeitet und thatsächlich waren die hauptsächlichsten Beparutureu am Samstag Abend beendet. Inzwischen hatten die von

Fit. K. - Bugtlran tn auf Um Flo»« »orinkerten FtagichtlTH

Tag zu Tag vorgenommenen Gasmessungen ergeben, dass das Traggas sich eiuestheils durch Diffusion rapid verschlechterte, anderntheils wegen Undichtigkeit der Hüllen das tias aus einzelnen minderwertigen Zellen in grosser .Menge entwich. Während am Fülltage selbst das Gas ein spezilisches Gewicht von 0,073 hatte, sank dasselbe innerhalb der in je 21 Stunden auf einander folgenden Messungen auf 0,11, 0,185, 0,165, 0,201 herab, was einem täglichen Auflriebsverlust von ca. 475 kg gleichkam. Obwohl schon am Freilag 1-iOO (Inn nachgefüllt wurden, war vorauszusehen, dass für einen am Sonntag Nachmittag stattfindenden Aufstieg noch eine Nachfüllung von ca. 8000 cbm benölhigl sei. 1700 cbm waren aber nur noch vorbanden. Dringende Telegramme um Gas wurden am Freitag nach allen Richtungen geschickt, aber die zum Theil erst am Samstag Morgen verspätet eintreffenden Antworten waren negirend. Bas Gelingen

_ iles ganzen Unternehmens war

in Frage gestellt, denn es war sicher, dass der Ballon selbst, wenn er am Montag mit chemisch reinem Wasserstoff nachgefüllt würde, sich aber auch keinen Millimeter vom Boden erheben würde. In diesem Au-genblicke der höchsten Noth gab der am Samstag Abend eintreffende Kommandeur der bayerischen Luflschiffer-Ablheilung den telegraphischen Befehl, dass noch in der Nacht von Samstag auf Sonntag in München ein inzwischen von der General-Direktion der bayerischen Bahnen bereit gestellter Wagen mit Gasbehältern gefüllt würde. Immer noch war es zweifelhaft, ob der Wagen auf der langen Strecke so rasch befördert würde, dass er bis längstens Sonntag Mittag in Friedrii-hshaleu sein würde. Als am Morgen des 21. ein diesbezügliches Telegramm eintraf, athmete Alles erleichtert auf. Um lh 38m traf der Wagen in Friedrichshafen ein. in 2H Minuten war er auf dem Schlepper umgeladen und um 3" erschien dieser mit seiner so kostbaren Fracht an der Längsseite der Ballouhalle. Noch ehe er ganz festgelegt war, hatten die schon bereit gestellten Leute die Anschlüsse an den Ballon hergestellt und waren schon die Kommandos zur Nachfülhmg gegeben. Um 3h 30*" konnte ich S. E. dem Grafen von Zeppelin die Meldung machen, dass die Füllung beendet sei. Das last Unmögliche war doch möglich geworden. Nach einer kurzen Kommissionssitzung wurde mit dem Abwägen begonnen.

■■■■■

Der Ballon zog durchaus nicht. Kr musste- erleichtert werden. Die Wasser-Ballastsückc gaben auf Ziehen des acroslalischen Führers ihren Inhalt ab. Prasselnd und klatschend schlugen die Wasscrinasseii auf das Floss. Der Ballon rührte sieh nicht. • Noch weiter Dallnst ausgeben-. Immer noch keine Miene zum Hochgehen. — «Die vorderen und hinteren Ballaslsücke (ä2<H)kgi ganz entleeren-. Kndlich erhob sich clie vordere Gondel, aber die hintere blieb immer noch wie ans Blei sitzen. Ks wurde nun zur weiteren Knlbisliing aus der hinteren Gondel der überflüssige Bodenbelag entfernt, sowie noch weiter Ballast ausgegeben.

Die Sache wurde jetzt äusserst kritisch. Sollte alle Mühe und Flage umsonst gewesen sein und der Koloss sich überhaupt nicht zum Steigen bequemen wollen V Der Best des Wasserballastes wurde noch ausgegeben und erst jetzt hob sich auch die hintere Gondel. Ks liel uns allen ein Stein vom Herzen. Der Ballon hatte Auftrieb, wenn auch sehr wenig. Mit Ausnahme je eines .Sandsackes für die vordere und hintere Gondel war fast kein Fahrballast mehr vorhanden. Durch die Verzögerung des Abwägens war ein Aufenthalt entstanden und erst um lh 15wurde das Floss ans der Halle geschleppt.

Die Witterung war für einen Versuch wiederum äusserst günstig. Der Himmel war bedeckt, das Anemometer auf der Halle zeigte <U>5--1 m Windgeschwindigkeit, zeilweise trat sogar völlige Windstille ein. Die hochgelassenen Pilotenballons stiegen fast senkrecht in die Höhe. Der sehwache Wind ging seewärts gegen dus Schweizeruier. Nur die abnorm günstigen Wilterungs-verhältnisse konnten es rechtfertigen, den Koloss mit einer solch minimalen ballastmenge t.cn. 50— 60 kg) hoch* zulassen.

Kine grosse Anzahl von Zuschauern hatte sich wieder eingefunden, auch die Majestäten von Württemberg waren anwesend, l'm 5h02m wurde der Befehl zum Hochlassen gegeben. Gleich nach dem Hochgehen drehte der Ballon backbord ah und flog mit dem Winde, l'm 5h0öm wurde eine grosse Linksschwenkung mit gewaltigem Radius eingeleitet. Langsam wich der Koloss nus seiner Richtung ab und gehorchte der Steuerung. Grad um Grad vollzog sich die Drehung. Ks war wirklich impo-nirend, mit welcher Buhe das l'ngethüm über unseren Häuptern dahinzog, dem Willen seines Führers gehorchend. Nach Ausrührung der grossen Schwenkung nahm das LultschifT Richtung auf die Halle, liegen Interesses verfolgten wir seine Bahn in der Luft, l'm 5h löm wurde die grosse Linksschwenkung weiter fortgesetzt und um 5n «Jörn wurde durch eine Steuerhordschwenkung die Richtung auf die Halle genommen. Langsam vollzog sieh auch die Rechtsschwenkung. Wie ein L'ngethüm aus prähistorischer Zeil durchpllügte das Fahrzeug die Luft und näherte sich lungsam der Halle.

l'm 5*1 2.1m wurde die blaue Landungsflagge gezeigt und um 5" 25,n erfolgte die üindung in der Nähe der Halle.

Die Bahn des Ballons konnte der Schätzung nach die Form einer Acht haben.

Busch fuhren wir mit unserem kleinen Motorboot an das glücklich gelandete Luftschiff heran und brachten dem Grafen ein dreifaches Hurrah! Die Besatzung der inzwischen näher gekommenen Dampfer und Doole stimmte enthusiasmirt in unseren Buf ein. Wie eine Welle pflanzte sieh dersellte bis zum Ufer fort, wo er von der vielköpfigen Zuschanennenge aufgenommen wurde. In kurzer Zeit erfolgte dieses Mal in der früher beschriebenen Weise die Bergung des Ballons. Damit waren, nachdem weder Gas noch Geldmittel zur Verfügung standen, die Versuchsfahrten vorläufig zu Knde.

Von Oberleutnant von Krogh, dem ncrostati sehen Führer, wurden für die Zwecke dieses Berichlcs die von ihm während der Fahrt gemachten Notizen überlassen, welche ich im Wortlaute folgen lasse.

Beobachtungen dos aeronautischen Führers, Oberleutnant von Krogh.

2. Aufstieg, 17. Oktober IM 00.

/eil

Höhe

Ballastausgabc

Ventil

Bemerkungen

r"

   

Abgewogen.

4'»

 

_

floss in Bewegung.

4'»

     

floss aus der Halle.

 

_ 270 m

_

-

«Los« mil 1200 kg Ballast.

4"

2o0 .

2 Sack ä 16 kg. vordere Gondel

Neigung nach vorn.

 

310 .

1 Sack ä 15 kg, hintere Gondel

 

Ballon lallt etwas. Neigung nach hinten.

:>"

320 .

 

6'»

310 .

2 Sack ä 16 kg. vordere Gondel, -(-1 Wassereimer ä 12 kg

 

Ballon fallt, starke Neigung nach vorn.

5"' *"

»40 >

Neigung nach vorn.

5"

310 .

-

 
 

320 »

--

 

Befehl zur Landung.

5"

320 m

III = ,V

flagge klar.

 

320 •

 

II u.lll je b"

Million fällt langsam. Neigung stark nach vorn.

 

.ton ■

2 Sack, vordere Gondel

   

Zeit

Höhe

llullltxt

Ventil

Bemerkungen

 

cn.2<K)

   

Ration fallt schnell.

       

Neigung stark nach

       

vorn.

2 Wassersäeke

— ■

Wassersack vorn a

   

i» Vi kg, vorne

 

200 kg funktionirt

       

nicht.

Instrumente nicht mehr abzulesen. Ballon füllt anscheinend schnell. Landung. Vordere Gondel zuerst aufgesetzt, hintere ca. 10 m über Wasser. Ventil V gezogen, hintere Gondel setzt auf. Nach einigen Minuten steigt hintere Gondel ca. n m. Ventil IV und V gezogen. Hintere Gondel sinkt auf das Wasser.

. Beim Aufsetzen beide vorderen Stützen der vorderen (Jondel geknickt. Motoren erst nach der Landung abgestoppt, von Krogh.

3. Aufstieg, 21. Oktober 1900.

Zeil

Höhe

Rallastausgahe

Hemerklingen

r,o* ili'

_

Abgewogen ca. ^tokg Kahr-hallasl.

Ó" (Vi

 

_

ab.

fi"

an m

1 Sack vordere Gondel.

Ballon Rillt. Neigung nach vorn.

 

ano m

 

Befehl zur Landung, blaue flagge klar.

Zeit

Höbe

Ventil

I II III IV: V

i» —

\H" lì-

Bemerkungen

l

:w in j —

— — ' Neigung stark nach vorn. Ballon steigt noch.

a" — Ballon reagirt nicht. Ii" — Ballon fallt langsam.

Motoren abgestoppt, bezw. zurück.

— I — 1 Sack Ballast der vorderen Gondel ausgegeben.

Ballon setzt auf mit vorderer Gondel. Hintere Gondel setzt zweimal auf. Landung. von Krogh.

I'nd das Faeit aus den 3 Versuchen? Die Lenkbarkeit des Ballons war erwiesen, ferner die Gefahrlosigkeit des Betriebs und der Landung auf dem Wasser. Die Geschwindigkeitsfrage hat, obwohl noch nicht mit ihrem heute bereits möglichen Maximum gelöst, einer gegen die bisherigen Versuche erbeblichen Fortschritt aufzuweisen. Ans der geradlinigen Erstreckung zwischen zwei durch die trigonometrischen Messungen bestimmten Punkten, nach Bichtigstellung ihrer Entfernung als Be-stdtirende aus ihrer wirklichen Entfernung und Richtung zu einander einerseiLs und Windrichtung und -stärke andrerseits ergeben sich 7,.V" per Sek. Geschwindigkeit. Diese Feststellung ist durch Prof. Hergesell und Hauptmann v. Sigsfeld auf rechnerischem und graphischem Wege vorgenommen worden. Prof.Dr.Hergesell,unter dessen Leitung die trigonometrischen Messungen und die Windbeobachtungen standen, kommt unter Berücksichtigung der von dem Flußschiff in Wirklichkeit gefahrenen Krümmungen zu Geschwindigkeiten von nahezu 9 Meter in der Sekunde.

Die Höhen-, Berg- und Luftschiffer-Krankheit.

Von

Dr. med. Carl Seherk, prakt. Arzt in Rad Homburg.

Das grosse Interesse, welches das Höhenklima und seine Beziehung zur Blutkörperchentnenge. sowie die Bedeutung desselben für die Ttiberkuloscbeliandlung in medieinischen Kreisen erregt hat. steht mit der Erforschung der Ersuchen der Bergkrankheit in engem Zusammenhang. Nicht nur die Zunahme der Ballonfahrten, welche zu militärischen Zwecken ausgeführt werden, sondern auch die eminente Tragweite der Forschungsresnltale, welche von wissenschaftlicher Seite über die eigenartigen atmosphärischen Verhältnisse in den höheren Luftschichten uns übermittelt sind, berechtigen uns, den ätiologischen Kaktoren genannter Krankheit näher zu treten und auf physiologischer Grundlage die Ursachen dieser Erkrankung womöglich klar zu legen.

Die Symptome äussern sich im Allgemeinen durch grosse Niedergeschlagenheit, AbgespannLsein, Apathie, Kopfschmerzen, Athiiiungsbeschwerden, Dyspnoe und mitunter Hämoptoe.

Ks tritt uns ein Depressioiis.stadinm entgegen, welches jedoch in seinem Symptomencomplex variabel ist, denn keineswegs tritt uns stets dasselbe präzisirte Bild vor Augen.

So ist namentlich die Pulsfrequenz unter denselben Bedingungen individuell bei der Höhenkrankheit recht verschieden.

Dass bei den Bergsteigen], im Gegensatze zu den Luftschilfern, die Pulsfrequenz meistens erhöht ist. lässt sich eo ipso auf die übermässige Muskclaustrengung.

welch*' hei ilen Bergsteigern in Anrechnung zu bring«n ist, zurückführen.

Doch auch bei den Aernnttuteii, welche keine übermässige Arbeitsleistung zu verrichten haben, ist die Pulsfrequenz nicht gleiehmüssig zu beobachten. Nach Armieux findet eine Verminderung der Pulsfrequenz im Höhenklima statt, während M. .Mosso mit <ler llöbcn-zunabme auch eine Vermehrung der Pulsfrequenz kon-slalirt hat. Derselbe führt letztere aul eine Einwirkung des N. vagus zurück.

Wenn mau Thieien den Vagus diirchschneidel. so entwickeln sich die Symptome der Bergkrankheit, welche nach M. Mosso's Ansicht nicht auf den Suuerslolf-mangel in Eolge der Luft Verdünnung zurückzuleilen sind.

Genannter Forscher hat seine Beobachtungen im August 189» auf einer Monte Bosa-Spilze in der Höhe von 4(500 in angestellt, Als erstes Symptom trat bei den Theilnehmern der Expedition eine Verlangsamiing der respiratorischen Thätigkeit ein, und M. Mosso sucht diese Erscheinung durch einen Mangel an Kohlensäure im Blute zu begründen.

Schon Paul Bert hal in seiner Arbeit, welche la pression atniospherique behandelt, hervorgehoben, dass die Mengenverhältnisse der Kohlensäure viel variabler seien, als die des Bltitsauerstofls.

Auch Frankel und Gepperl haben nachgewiesen, dass bei künstlicher Luftverdiinnung das Blut mehr Kohlensäure als Sauerstoff verliert.

Von M. Mosso wurde nun bei Hunden auf dem Monte Rosa dieselbe Kohtensäureverminderung im Blute nachgewiesen. Die Folge dieses Kolilensüiiremangels im Blute ist die respiratorisch«' Störung, welche bei den Bergsteigern im Höhenklima beobachU't wird. M. Mosso bezeichnet diesen Zustand im Gegensatz zur Asphyxie als Akapnie und versucht die Kohlensäureverniiuderung im Blute als massgebenden ätiologischen Faktor der Bergkrankheit hinzustellen.

Die Auffassung ist auf den ersten Mick frappirend. suchen wir dagegen diese Ansicht näher zu beleuchten, so werden uns andererseits verschiedene Punkte entgegentreten, welihe nicht durch diese Theorie sich vollständig prä/.isireii lassen, icf. L homme aux grandes allitudes pur ('.. Bohrer. Bibliolhcque universelle et Revue Suissc, T. NV1II, N" 52. Avnl WOo.i

Wir werden im Verlaufe der Erörterung zu dem Schluss kommen, dass die Deutung dh'st'r Vorgänge nicht durch einen einzelnen ätiologischen Faktor sieh begründen lässt, sondern dass verschiedene Momente zu berücksichtigen sein werden, welche zum Ausbruch der Höhenkrankheit führen.

Greifen wir ziuiächst auf die Forschiingsresiillute zurück, welche unser Altmeister L. Traube schon im .Iahte I8ti7 über den Einlluss der im Organismus frei

prodnzirten Kohlensäur«' auf Herzaktion und Respiration verölfenllicht hat. so stehen diese Beobachtungen nocdi heutzutage als anerkannt da und sind von keiner Seit«* widerlegt. (cf. Vorlesungen über die Symptome «let Krankheiten des Respiratioiis- und Girkuhitionsappurut«*?*.)

Nach diesen rnlersiichiingen bildet die im Organismus frei produzirle Kohlensäure sowohl den natürlichen Stimulus für das Hemiiiungsnervensystem, also «len \. vagus. als auch für das vasomotorische System.

Traube führt aus. dass man eine niedrige Piils»-frequenz. wie dicsi'lhe ■/„ B durch Digilalisdoscn «*r-zeiigl wird. sehr rasch in eine hohe Frequenz verwandeln kann, wenn durch übermässige Ventilation «les Hespüalionsappuratcs die im Blut«' gelöste Kohlensäur«--auf ein Minimum reduzirl wird.

Nach Thiry's Experimenten, welche Traube bestätigt hal, gerathon fast alle Körperarterien unter dem Einlluss der Kohlensäure in starke Konzentration. Ein«* Drueki'rhöhung ist die Folg«'.

Bei ciirarisirlen Thieren mit durchschnittenen Vajris sinkt dieser Druck beileulend. wenn durch übermässige Wntilulion d«s Respiralioiisapparates der Kohlensäiire-gehalt des Blules stark erniedrigt wird.

Ein«- hohe Pulsfrequenz, wie dieselbe bei Angstgefühl und einem slenocaidischen Anfall beobachte! wir«!, ist auf eine gesteigerte Anregung d«>s vasomotorischen Nervenzenli'ums zurückzuführen. Der linfang der Gefüsso ist verniind«'rl. die Spannung dagegen meistens erhöh!.

Diese v«'imehrte Spannung des Aortcnsyslems, wie dieselbe vor einem lelah-ti Ausgang häufig beobachtet wird und bei hochgradigen Athmiingshindernissen mit cyaiiotischen Erscheinungen hervortritt, erklärt sich durch eine Anhäufung der Kohlensätiie im Blute.

Eine Kohleiisäureveitnin<leriing wird andeii-rseits eine VciiiH'hriing des Herzschlages zur Folg«' haben, weil der Stimulus des Hemtnniigsii«'rven herabgesetzt isl, ein Ausgleich des Kohl«'iisäiir«'de(izits würde die Herzaktioii wieder heben, das Herz wird langsamer schlagen und die Herz-kauimern werden si«'li besser füllen.

Wird die Zufuhr von Sauerstoff und di<> Ausfuhr von Kolilensäur«' aus d«'in Organismus unterbrochen, so wird, wie Traube nachgewi«'seu, eine beileuteude Pulsver-minderuug die Folg«' sein.

Das> in «len höelislen Hegionen ein Sauerstollmangel in den verdünnten LiiNschichifn vorhanden ist, ist nicht zu |j«stieilen. Es wird d«'ti Lungen also auch weniger Sauersloll zugeführt, <lie ui)milt«'lbare Folge wird eine herabgesetzt«1 hilraorgan«>xy<lali«>n sein, es wird weniger Kohlensäure als Verbreiinungsprodiikt geliefert werden, also auch weniger Kohlensäure ausgeschieden.

Eine Pulsvenniiideriing läs.st sich jedoch bei der Bergkrankheit keineswegs konstant nachweisen.

Auch unterliegt es keinem Zweifel, dass die lläulig-

k«dl der Athembcwcgunge ti durch Reizung der Vagus-fasern, welche zum respiratorischen Zentrum verlaufen, zunimmt. Line Anhäufung von Kohlensäure bewirkt einen stärkeren Heiz für die Vagusfitsern, also eine Zunahme der Rcspiralioiislrequenz. Kine Verminderung der Kohlen-säuremengeu würde dagegen zu einer Verlangsnmung der Alhembcwegung führen, dieses Symptom würde sich demnach der Mos so'sehen Theorie anpassen.

Zu hc achten ist jedoch andererseits, dass Saussurejun. sehon vor .lahrzehnleti eine Vermehrung der Kohlcn-sätiremengen neben einer SauerslolTrarelikation in den höchsten Luftschichten nachgewiesen hat. Derselbe fiihrt diesen Befund auf die mangelnde Vegetation der GleLsehcr-welt zurück, ilurch den Ausfall der l'flanzenorgunismen wird keine Kohlensäure absorbirt werden, und das Plus macht sich in der Atmosphäre der Höhenluft geltend.

Eine .Störung der Alhembewegimgen wird von allen Korschern bei einem Aufenthalt in höheren Kegionon bestätigt, dieselbe wird als Cheyiie-Stockes-Respiration beschrieben und kennzeichnet sich durch ein plötzliches Aussetzen der respiratorischen Thätigkeit. Es folgen nach einem regulären Rhythmus plötzlich einige tiefe Inspirationen, welche dann für einige Sekunden ganz aufhören, tun dann wieder von Neuem einzusetzen.

Wir ersehen, dass die Deutung dieser respiratorischen Störungen nicht so einfach ist, da wir mit komplizirten Verhältnissen zu rechnen haben.

Ebenso haben leider die Untersuchungen über die Vermehrung der Erythrocyten und des llämoglobiu-gehults in hohen Regionen bis jetzt zu keinem positiven Resultate geführt.

Alle mühsamen Forschungen, wie dieselben nach flieser Richtung hin im Laufe der Jahre von Paul Reit, M. Münz, Regnard, Viault. Egger, Mereier, Mie-scher, Mosso und anderen Rlutunlersuchern angestellt sind, haben uns keine Aufklärung geliefert.

Eine Übersicht liehe Zusammenstellung der verschiedenen Resultate über die Rlutkörperchenniengen im (iebirge hat uns neuerdings. Meissen in den Therap. Monatsheften 2. 1900 übermittelt (cf. Aiitikrilische Bemerkungen zu ü. Schaumann's u. E. Hoscnquist's Aulsalz: Wie ist die Blulkörpercheninenge im (iebirge zu erklären? i.

Danach hat weder Egli-Sinclair auf dem Montblanc, noch Loewy und Zuntx auf dem Monte Rosa eine Vermehrung der rollten Blttlzellen gefunden. Die widersprechenden Resultate, welche unsere Forscher veröffentlicht haben, lassen sich nach Gollstein's Ausfuhrung dadurch einfach erklären, dass die Funktionirung der Zählkummcr selbst vom Luftdruck abhängig ist und der Messapparat Veränderungen erfährt, welche früher nicht berücksichtigt wurden. Nach Zuntz ist die scheinbare Vermehrung der Rlut/ellen durch vasomotorische

Vorgänge bedingt, welche ihre Ursache in einer Hantreizung haben, die durch Verdunstung und eigenartige Belichtung hervorgerufen wird.

Nach Grawitz' Untersuchungen wird seine frühere Beobachtung in vollem Maasse neuerdings bestätigt, wonach eine Kälteeinwirkung zu einer Steigerung der Blutdichte und einer Vermehrung der Erythrocyten führt.

Es konnte konslatirt werden, dass eine Lösung der Erythrocyten, wie dieselbe in Folge kurzer Kälte-einwirkung von Reinboth und Kohlhardt behauptet wurde, nicht eintritt.

Immer ist eine Zunahme der Konzentration des Gesammlblutcs, eine Erhöhung der Konzentration des Serums die Folge einer kurzen Kälteeinwirkung.

Wir sind meiner Ansicht nach wohl berechtigt, die Tcinperalurdifferenz, welcher nicht nur die Luft-schilTer. sondern auch die Bergsteiger ausgesetzt sind, sobald dieselben die Gletscherwolt betreten, als massgebenden ätiologischen Faktor neben dem Sauersloff-mangel für die Eni Wickelung der Bergkrankheit mit in Rechnung zu stellen.

Soweit mir bekannt ist, wurde die plötzliche Kalte-einwirknng als ursächlicher Faktor bei der Entwickelung der Bergkrankheit noch nicht hinreichend gewürdigt, und doch lässt sich dieselbe, den physiologischen Experimenten eonform, wohl verwerlhen.

Wie nämlich die Forschutigsresultule von Ludwig und Sanders u. A. beweisen, wird der respiratorische Gaswechsel durch plötzliche Abkühlung bedeutend modilizirt.

Dieselben konnten bei Kaninchen, deren Umgebung von 38v C. um 6—7" C. abgekühlt wurde, eine schnelle Steigerung der Kohlensäureabgabe konstatiren.

Durch die Einwirkung der umgebenden Atmosphäre werden demnach «lie Oxydalionsprozesse, bei plötzlicher Herabsetzung der Wärmegrade der Aussenlempeiatur, bedeutend erhöht.

In diesem Sinne fand Pflüger bei Kaninchen, welche in kaltes Wasser getaucht wurden, auch einen vermehrten Sauerstolfverbrauch und eine gesteigerte Kohlensäureauspchcidtmg.

War hingegen die Wirkung der Abkühlung so intensiv, dass die Körpertemperatur bis auf HU" C. sank, so nahm auch der Gaswechsel ab, um bei weiterer Erkältung, so z. B. bei einer Herabsetzung auf 20" ('.., nur die Hälfte des normalen Gasaustausches zu betragen (cf. Landois, Physiologie S. ill).

Sowohl bei Sauerstoffmangel, als auch bei Kohlen-saureüberladung tritt Dyspnoe ein, und wir sind meiner Ansicht nach wohl berechtigt, die kotnplizirten Faktoren bei den modilizirten Respirationsvorgängcn in der Höhenluft mit auf die Wagschale zu legen.

Haben die Luflschilfer und Bergsleiger die plötzliche

Knlteeinwirkiing glücklich überwunden, so werden die letzteren bei konstanten Kaltcpcrioden sieh rasch akkli-matisiren, während die erstercn. wenn sie noch höher steigen, bei zunehmender Külte ihren Hedart' an Sauerstoff nicht mehr decken können: der Sauerstoffmangel der Höhenluft wird neben der Kiilleeinwirkung, welche die Inspiration ungünstig neeinlltissi, als bedeutungsvolles ätiologisches Momenl zu berücksichtigen sein.

Hervorzuheben ist noch, dass M. Angeln Mossn cf. Der Mensch auf den Hochalpom nachgewiesen hat, dass ein inniger Zusammenhang zwischen der Art der Respiration und der Blulzirkiilation in den höheren Regionen sieh konsfatiren lässt, Mit der Zunahme der Respirationshewegungen wurde auch stets der arterielle Druck erhöht. Das Zusammenfallen dieser beiden Symptome war in Bezug auf die Synchrotiie geradezu frappirend.

Sobald die respiratorische Bewegung zunahm, wurde der Herzschlag stärker, aber nicht Irequenler.

Sobald dagegen die Athembewegungen erschlafften, wurde die Herzaktion herabgesetzt, aber die Frequenz erhöht.

Die Analogie mit der Einwirkung der Kohlensäure auf den Vagus und das vasomotorische System, wie Traube dieselbe zuerst klargelegt hat, tritt hier klar zu Tage.

,le mehr Sauerstoff dem Organismus einverleibt wird, desto mehr Kohlensäure wird naturgemiiss produzirt werden und auch mehr Kohlensäure ausgeschieden werden.

Hei dein anerkannten Sauerstoffmangel der Höhenluft ist eine künstliche Sauerstoffzufuhr demnach durchaus indizirt.

Der günstige Erfolg dieser Behandlung der Bergkrankheil ist nach allen Erfahrungen nicht mehr zu bestreiten, jedoch genügt dieselbe nicht in allen Fällen

Luftschiffer, welche über ftOOO m hoch von der Höhenkrankheit befallen wurden, alhmetcn künstlich Sauerstoff mit bestem Erfolg ein, sobald diese Zufuhr jedoch ausgesetzt wurde, stellten sich Ohnmächten ein.

Herson war der einzige Aeronaut, der ÖOlHi m Höhe erreicht hat.

Nach Assmann's Ausführungen (cf. Wissenschaftliches Krgebniss der Forschungen der Luftschiffer. Hamburg. Mai 18U.")i ist die Höhen- und Bergkrankheit die Folge des Sauerstoffmangels und der modifizirten Spannung in den Blutgefässen.

Zur Deutung der koinplizirlen Verhältnisse, welche bei der Entwickeliing der Luflschifferkrankheit zu berücksichtigen sind, müssen wir verschiedene ursächliche Faktoten in Rechnung stellen und dürfen uns nicht auf ein ätiologisches Moment allein stützen.

Die individuelle Empfindlichkeit gegen die plötzliche Kälteeinwirkung wird, wie ich hoffe klar gelegt zu haben, von eben so grosser Bedeutung wie der Sauerstoffmangel sein, wenn wir die l'rsachen der Höhenkrankheit ergründen wollen. Ks wäre demnach der Versuch anzuempfehlen, durch geeignete Wärmcvorrielilungen (Thermophore etc. die kühnen Forscher gegen die Källccinwirkung zu schützen, die Theorie spricht für die praktische Anwendung. Ausserdem wird durch die Zufuhr von Sauerstoff bei Anwendung des Inhalalioiisverfahreiis die Körpertemperatur bis zu einem gewissen lirade erhöht und die Einwirkung der Temperatur der l'mgebung gemildert.

Kanoneneohussweiten.

Man ist gewohnt, an den Küsten die Kanoneiischnsswcile als ein Gebiet zu betrachten, innerhalb dessen der angrenzende Siaal Hoheitsrci hte auszuüben befugt ist. Dieses Hecht hat internationale Anerkennung gefunden. Der Vortrag des Herrn Rechtsanwalt Rosenberg im Deutschen Verein für Luftschiffahrt Uber die rechtlichen Verhältnisse des Luftsrhiflers hat die Krage angeregt, bis wie hoch sich denn die Kanoivnschusswcite aufwärts in die 1.11 n erstreckt.

Als allgemeine Hegel kann man sagen, dass ein Geschütz nach^der Höhe die Hiilfte seiner grössten Schussweite erreicht lla unsere rnrxlernen Lanrtkanonen eine Schussweite von Hl MIO bis imMKi in haben, kiiuie sonach für die Hohe ein Maximum von loon bis .Mon iii in Hilracht. Ms versieht sich von selbst, dass die Geschütze in Folge ihrer hierauf nicht eingerii 'bieten Laffettiriing solche Höhen nebt erreichen kennen Hierzu müsste man sie nach Art der Ilagelkanonen aufstellen I cberdies ist zu berücksichtigen, das« da« Geschoss nicht am Himmel hangen bleibt, sondern Itci IUI' Erhöhung theoretisch wieiler auf das Geschütz Zllriu kfallt. was unangenehme Folgen nach sich zieht.

Schiffs- und Küstengeschütze haben bedeutend grössere Schussweiten. Eine 2Scm-Kannne von Krnpji. welche INÜ2 dem deutschen Kai«er voigeliihrt wurde erreichte eine Schussweite von ¿0,2 km und die Flugttahii halte ihren KoIimnati<>ns|iunkt hierbei in figHD in

Höhe. Wenn man den Versicherungen des Scientilic American Glauben schenken will, so soll die in Konstruktion begriffene, neue Iii zöllige I iO'> min Kiistetikanoiie ihestimiiit sind IS Stuck lür die Küstenbefestigung von N'cw York) eine Schussweite von H.I km bei 40" Erhöhung erreichen, und der Kulminationspunkt ihrer Flugbahn soll auf MSfln m liegen.

Senkrecht aufwärts geselinssen könnte also rtiil dem Kruppschen 2H cm-Geschiitz die Höhe von lo km erreicht werden. In Ite/ug auf die in Aussicht gestellte Leistung des amerikanischen D> Zoller-tieschülzes wollen wir erst dessen Fertigstellung und Erprobung abwarten Moedebeck

Ständige, Internationale Kommission fnr Luftschiffahrt. Sitzung vom 20. Dezember, Im Institut se Franc«.

Ernennung von l'iiterkomiinssioncn, welche sieh mit den Res« Müssen und Wünschen des Kongress.-.« von llftM zu befassen haben, und zwar :

Ortsbestimmung im Hiillon mit Hülfe astronomischer Methoden Vorsiclilsmassregclti. die bei der Vorbereitung und Ausführung von Dauerfahrten zu trelleii sind

Mittel. Hin Vergiliungeti durch unreines Wasserstoffgas zu verhüten.

Knillicli linindutig einer internationalen Vereinigung, welche die Interessen der LultsrhirTer aller Länder zu vertreten hat

Bereits in ihrer 1. Sil/ung vom «. Ilexemher hatte die ständige Kommission eine llnterkommission ernannt zwecks Befähigungsnachweis als Ballonführer, dessen Notwendigkeit für die Sicherheit der fortwahrend zahlreicher werdenden Luftfahrten immer mehr hervortritt.

Sitzung vom 17. Janiar, im Institut de Franca.

Fortsetzung in der Ernennung von rnterkommissioneii und zwar; Die Regierungen für die Publikation aeronautischer Schriflen und Arbeiten, für die Errichtung eigener LnftsrhilTcrahtheilungcn und aeronautischer l.aharatonen, sowie für die Ausbildung nicht militärischer Luftschiffer zu gewinnen.

Abfassung eines Taschenbuchs für Luftschiffer.

Abfassung einer Anweisung in der Anfertigung und Handhabung von Drachen

Die Veranstaltung gleichzeitiger, internationaler Aufstiege von unbemannten Ballons zu veranlassen Die Kommisson hal die Betheiligung der LuftschifTerabtheilungcn an diesen Arbeiten und Versuchen für wünschenswert!] erklärt.

Studium der Vorsichtsmassregeln. die bei Horhfahrten zu treffen sind.

In ilirer 3. Sitzung vom 21. Februar hat die ständig«, internationale Kommission für Luftschiffahrt die Prüfung der vom Kongress gefassten Beschlüsse beendigt.

Die Beschlüsse, welche den Titel eines Rallonführprs und die mit demselben verbundenen Rechte und Pflichten betreffen, wurden einer eigenen llnterkommission zur weiteren Bearbeitung übergehen.

Die Beschlüsse, welche liremtfragen, sowie den Eisenbahntransport der Freifahrer und ihres Materials betreffen, wurrlen der llnterkommission für das Taschenbuch und Formularien übergeben.

Eine 3. L'ntcrkommission ist beauftragt, eine Preisermässigung des Küllgases herbeizuführen.

Nachdem der 1. Schriftführer Bericht erstattet über die. wichtigsten Ergebnisse des Kongresses von liXKl. welche durch die Verwaltung der Weltausstellung veröffentlicht werden sollen, wurde die Sitzung aufgehoben und die nächste Sitzung auf den 21. März festgesetzt.

ASronaatiJoher Lttteraturberioht.

Hlldebranttt, Überleutnanl in der Kgl. Preussisi hell Luftschiffe!-Ahtlieilung. Unsere Ballonfahrt von Berlin nach Schweden und die internationalen Ballonfahrten am Iii. Januar 1901. Ans: Die l.'mschau. V. Jahrg. Nr. K, Iii. Febr. Nr. !), 2H. Febr. 12 Seilen 20 X 29,5 cm. B Abbildungen, Karten und Kurven.

Nach einer allgemeinen Betrachtung über die internationalen Ballonfahrten gehl Verfasser näher auf die am 10. Januar von ihm mit Herrn Berson unternommene Fahrt ein. F"r beschreibt die Ausrüstung des Buttons, den Verlauf der Fahrt und die Erlebnisse, die beiden LuftschilTern in dem gastfreundlichen Schweden zu Tlieil geworden sind, #

Mltthelluiifen Aber IJceeaatHade des Artillerie- und Grule-Wewas.

herausgegeben vom k. u. k, Technischen Mililär-Comite. Jahrgang 1901. Erstes Heft. Wien.

Das Heft enthalt die SchieKsn*eeln der Festung»- und Be-lageriings-Artillene in Biissland, herausgegeben von der Arlillerie-Hauplverwallung 19(10. aus dem Russischen übersetzt von Major TottiSe.

In dem Abschnitt .Schiessen gegen Fesselballons, sind folgende allgemeine Vorschriften gegeben:

• BIß. Dil' Entfernung muss mit Distanzmesser oder mit Hilfe von Beobaclitungs-Apparaten und Plänen bestimmt werden.

Ein blosses Abschätzen der Entfernung ist nur in Ausnahmefällen zulässig.

137. Für dieses Srhiessen sind nur jene Geschütze zu verwenden, deren Lafetten einen genügend grossen Elevationswinkel zulassen.

IHK. Das Srhiessen geschieht mit Shrapnels und zwar im Wesentlichen nach derselben Methode, wie sie in dem vorstehenden Kapitel auseinandergesetzt ist •

Dieser letzte Hinweis führt auf das .Schiessen gegen künstliche Beleuchtungsquellen. Das Verfahren ist darnach kurz folgendes : Es wird mit shrapnel-Brennzünder geschossen. Zur Beobachtung der Kurz- und Weitschüsse werden Beobachter nach rechts und nach link« seitlich von der Batterie entsandt nach Stellen, von denen aus sie gut beobachten und sich mit der Batterie leicht in Verbindung hallen können. Dieselben beobachten die Ijige der Shrapnel-Sprengpiinkle, und zwar oh dieselbe links oder rechts von ihrer Visirlinie nach dem Fesselballon liegt. Erscheinen die Sprengpunkle für jeden Beobachter auf der Seite, auf welcher ihre Batterie steht, so folgert der Batteriekommandeur daraus einen Kurzschuss. Beim Erscheinen der Sprengpunkle auf entgegengesetzter Seile gleichzeitig hei beiden Beobachtern liegt ein Weihchuss vor.

Bezüglich der Seilen- und liöhcnrichliing wird auf eine gleichmässige seitliche Vertheitiing der Schüsse auf das Ziel und auf Sprengpunkle über dem Ziel gesehen.

Das Laden geschieht zunächst zugweise. Ks wird eine (iahe! von 100 Saschen llfiO—200 im gebildet und auf 50 Saschen (KO bis 100 ml verengt. Nachdem man sich von der Zuverlässigkell dieser Gabel überzeugt hal. wird in dem Raum der letzteren mit Ratlcricsalvuu gestreut. ©

Scientific American. Vol. LXXXIV. Nr. 2. Febr. 1901. A New Flying inaehine. 3 Spalten. 3 Abbildungen. Der Artikel behandelt das vogelfürmig gestaltete Drachenflieger-Modell des Schollen G. L. (). Davidson aus Inchmarlo in Schottland. Beschreibung sowohl wie Abbildungen lassen Näheres über die technische Einrichtung des Modells nicht erkennen, machen im Gegentheil den Eindruck, dass dessen Werth auf das Gebiet der Spielzeuge beschränkt werden muss. $

Hans V. Helniolt, Weltgeschichte. Siebenler Band. Westeuropa. Erster Tlieil. Von Prof Dr. B. Mayr, Dr. A. Tille, Prof. Dr. W Walther. Prof. Dr. G Adler, Prof Dr H. v. Zwie-dineck-Südenhorst. Mit fi Karten. B Farhendmcktafeln und IB schwarzen Beilagen. 573 Seiten 17X25 cm, Leipzig und Wien, Bibliographisches Institut. 1900. Der vorhegende neue Band des eigenartigen Geschichtswerkes enthält in dem Kapitel -Die wirthschaftliche Ausdehnung Westeuropas seil den Kreuzzügen> von Prof. Dr R. Mayr einen besonderen Abschnitt über «Weltwirtschaft und Verkehrsmittel., Es ist natürlich, dass der Luftschiffahrt hierin nicht gedacht ist, weil sie sich als Verkehrsmittel bisher nur auf NothRlIle. wie z- B. während der Belagerung von Paris 1870/71, beschränkt hat. Die allgemeinen Darlegungen des Verfassers sind indess sehr lehrreich und nicht weniger für die ideale Luftschiffahrt zugeschnitten, als wie für alle anderen modernen Verkehrsmittel, durch die, wie er ausführt, die Weltwirthschafl bedingt ist.

Trostreich für manchen Flugtechniker sind auch Prof. Mayr's Worte Uber die Erfindungen. Er sagt darüber: -Jede Erfindung muss mehrmals gemacht werden, wenn sie nicht im richtigen Augenblicke zu Tage trilt. und selbst dann wird sie noch auf Leben und Tod zu kämpfen haben mit Dummheit, Trägheit, Missgunst und Eigennut/..

Wio whr ili! si' Wnilo aii- «li in l.oben "•-'rilli-ii sind. k.inn lìnwi»» ketner bessei Ih urtluilen als wie cin l'ionici' der Ai'ro-nanlik. Man solile glaulien, class «in- U.ll an dir Hauti dir l-'.r-fahriini!en. »t Ithr- ilio < ■ «—Inclito uiis sti nln r/eiii:enil It-liit, hossor nnd einsithlsvtiller wcrrioii tuii»»e l.t itier with-ispiht-n rioni aiiili titilli' ii"'li ilio Tliatsai ben «gr

Ann ho ot Murino N" !"f>, Il Annoi , IH II' I!mh> inni Ni. !Ni, 2'i 12 11nii.

•laliroslirriolit «lo* HciiImIicii >crolli» ftlr l,nri»clillTiilii-t /ii Kerllii Air llMMt, Ili Seilen I ( -.22 < in

IW Veroni i»l in i-rt'r • il 11 « - li* r Wt - L—• r ini Ani hliihen ht grilli fi. lui .lahro |s".ii; stallile or l'ri) Mitgliiricr nitri Lesa»- ••in <it»ainrtil-vorin-."eil vnn |Oil Mk Mil Indo rio» Jahrc» ItHkl i.i-.ii^l,. riti

Venni litici -Via Mil?lic<lcr tlarunter I:» Ila.....n -- und fin

lio-sanimt-Verciosv ormiceli \on INHll.MlMk. lui .ladre li" ni faiitlen Il Vtreiii-vei>ainii)lungi il und In \ r-rlrii^e -lati. Ial/le:e uurdcit gchallcri \nii «leu llerron ' •< lninii ath Assillanli. Itti lilsantt'.lll 111'. I! ti s o n li e r a . Itti stiri. Di. Sónni:. < iborloulnant v. K rngli unii llaiiptmafin e T» e hu di. /uni V» r».'iitiniltiii;:»lukal rie» Vereins ist noiierilint;» <las l|t'«tol Vier lalires/oilon . l'rinz Alhreoht»trusse!i, bcstinniil ivurrien.

lui ver^aneenon .labro iviinlen fi.'» lialliwrialii lon uni 17* TI ivi I -

inlirnern tlarunter I Danieli — v< ian»lal|el Urei ili.....r l'aitili n

vvarcn rem »ì>»ohm liaftli'lie.

Kiir l!ni| smtl :ki \«ii'inal(alirliii in Au»»ieht uonniunieii. fiir di»- hcreits /adirebbe Aniiiililuiipeii eing'lnnfon suiti Mil don

beliteli Verein»tialliius smtl In» jo|/| 127 Kahrtei.....«itelubrl «union

I in neuer diiHer liallnn i-t benil* vigliandoli, i-in cierler sul! ini Janna r limi tHiefort werriori Da» Kartemiiiilei lai i»l citali/.! ivtirriin Der Venni dal iiitrlifiilgcliilcn lleniii ilio l ln.ililìk.'iU< tri als Mallnnltihnr ortlioill : lEitlmcisler un ti liarrie-Drn;; -ligi l'rei-lietr v Mover lieo k Iteri v. S< li ii na i < li. all'I Dr |ilnì II r<"n Velili n n n

Als Vereiiis-Zei Isrhrilt sinri iln- lllusli irten A«n.natii ist ben ,\lillln'ilni)i;i'ii ■ aiis." in'iiinii'ii wurriiii. Die tmifangn nlie Mie her-s.iiiimhing de» Veniiis liat gegcnwiirtt;: ini Aopttiaulise ben Oh*er-valiiriiini in tteinickiiitloif \V. um Spandaiii-rare" em I tilerki ■lumen tefuntlen Km neue» Mlìt In n-\or/oii Imi»» i»l auL-eslelll und alien Mil pilerie in z>i-e»aiiill tvurdeii.

Doutsoher Voreln Dir laiflsohlirnlirt, Mtiiliei-Veliteli Imiss iter Voreins-lliWitttliek 2i Seilen liX-'-''"'- Dnn k vt.n tiehr. Madels-ki. Merlin Dio Hililiolliek ist ili H Tilt-ite lietlieill . I. I.uflsi hiUalii'l lic-

tieireiitl: A l.uflhullon. li Kltijiinasi lune ; Il Mills-N is»<n»i ballon:

A. l'Iiysik. Il M>'leiirolo;ie, ('.. l'iiiilog rapii io. I». letlimk; III Vor-

srlnedenes Su /.alilt ini tinniteli sV.IX llailde.

Vontolohiiiss «lor MHelledor do» DontH-hen Veroln* fflr l,»it-»ohiff«hrt in Merlin natii rioni Stanile ani 1. Kehruar DKM 22 Stiteu II. •22ciii ll.ifririickerei tielii. Maitetzky. BorlinSW. Iler Veioin /.alili a KlireniliilgtiisltT 'Assillanli. J. ttlaislnt. (iinis. I.aus. '.rai v. Zeppelin», -*i korrespundirelide MilgliotK'i iNioln-r. Marvin. Moedclieek. K linloli, Tei»serenc ile |t"i I'. 2 stifleude und .VUi ordenlliclie Miti'lietler. Dio Oualilikation itls Halltiilhilirer lialieii ini tian/in 71 Milglictler ti i - 13*'«; ailsser-riein liaheii siili mieli l*s Mil^lariir an Kr< ifalirlen lietlieili^l. ■•••rias» in Siiiniiia 2111 Mltglieder ile» Voroms. hit hr als J">' ilio Ij-iiiait miri don liemis» >(tr liallonlalirton keniloti. Dt-r Vi riin lial 'ile vini don •llluslrirli-ri Aeronaulisilieii Milllioilun^en • eingotitlirten Zei« lion tilt Mallonlulner und Itallinitalirir in seiriem Milj!liei|er-Ver/fit lini»» ani-oiiiiiiiinen. welctes obice inleressanlt-Zi|sauiiiieti»lellun» ail»»ei"i.lentlith erleii lilirt. Ks ist aiissortleiii ila» hititritlsjalir iler Mil^lieiler an;egelien, .liese Jaliroszablen zeiiien. in »!'• miilangroiolier Woise rier Verein, tiesonders in tieii lit/len lalitii /.ugeiiotiitiioli Imi

A. Lawrenoo Unteli. Tlie internalional tuii^io»»es nf uieleoite-Ittgv ;ind Aeronaiiliis al Pan» I S-itoii 2l> < 27 cui, aus Sciiiko y > v.d XII. N* :uw 2. :». Nov. I'.nnì, Inlliall eiiiiii kur/.oii Ilorn hi iil«r dieso |;nn) zìi l'aris slall-

jiefimitcnen benleii k'iii^r»'»»»',

I). do l'rtit. La navicatimi atrienne. i» Seilen 27:\HT>eiii, 12 Klgliron.

Kme M»-»precliutlg rier Allntilen rie» Ablie l.e Danteo und des. Inu<nii'iii.s ll.iinivelti auf Imiiiri ibrer ib-r Sm-retò iinncoiirapomont miigelivlen unti voli let/torer preisgekr<inloii Denkschrilleii iitier ■ he l.iittttiilerslaiiilsknt riicieiiteti. die an anderor Molle iliosor Zeit-

m-liril'l eillgellillili Ut spi orinili;! Iimlen.

ti. Tarnovvsky, IVr Klugwagen. aus: ViinlTenlIn Iningin der Kaiser-li'li Mu»»isrlien Tei bnisi ben tiesellsiliafl, Manti 5H, Nr 12, iKv.oiiibii l!nn): i >eitt n |j>(2icm. I lillitigr.i|ilurlo Tabi lint I- Kijiinen.

i

Aéronauttaoh» Bibltographte.

Hra( von Zeppelin. IVber die Aii»»ichl ani Verwirklioliunji inni don Worlli der Klliiisclndabrl Deutsche Koloiiialge»ellschafl. Vortr.ig. ani 7. lainiar l!Ki| goballen volt Sr. K\cellenz (trai v. Zeppelin. D'i Seilen, là 22.f» cui. (iedruckl vnn .luluis Sitlenfeid in Merlin W libili.

t'niiovotti, ('«mimo. Initiniiiir. I.'aereo-trorn» Zeppelin Sindor-tlrui k an» : Il inonilnre lechniio. anno II. Nr, Mi. Milano « Sciteli, I»i,f> 2Jt.fi «'in, ein Pian.

-0

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Weitere Messungen der elektrischen Zerstreuung im Freiballon.

Prof. l»r. licriiliillii Kbcrt.

Nachdem durch zwei Knhrtrn mit dem Freiballon') rtach-

jrewicsen wurden war. dass man mit der neuen von Elster und (ieilel ausgearbeiteten Methode die Grösse • I• • r eh-k Irischen Leitfähigkeit der Atmosphäre im Luftballon in grossen Holten mil Kaum minder grosser Sicherheit wie am Hoden messen kann, war es Ihm der Wichtigkeit der Krnnlniss des loiiengehalles der oberen Schichten erwünscht, bei möglichst ruhig gelagerter Atmosphäre eine neue Mrssungsreihe anzustellen. Auf die hierzu nölhigen meteorologischen Bedingungen ist bei uns nur während des Winters mil einiger Sicherheit zu rechnen, und zwar dann, wenn sich ein stabiles barometrisches Maximum mil klarem, kaltem Krostwellcr über dem Kontinente für längere Zeil erhält. Dies war in der drillen Woche des Januar der Kall, und dabei wurde am 17. Januar eine drille liifteleklrisrhe Kahrl unternommen, für welche die Mittel voll dein Miinrhencr Verein für l.uflsi l.itTalirl mir Verfügung gestellt wurden, und die wiederum Herr Dr. Kotiert I*'in den leilele, Hei dieser Kahrl wurde eine neue Aiifslellart fiir das liislriiinetil ausprobirt. Zu diesem Zwecke war am lionilcliuiiilc aussen ein kleines Tischchen durch üIh-i «reifende Melallbiigel angehängt. Durch die unteren äusseren Knden derselben gingen zwei grobgewindige tirirfsrhrnulien mil flauen an den dem Kation-korbe zugekehrten Knden. so dass das Tischchen eingestellt werden konnte. Aul dasselbe wurde das Messinstrument mil allem Zu-behör gesetzt. Diese Aufstellung hat sich als eine äusserst stabile und für diu Beobachten sehr vnrthcilhal'tc bewährt Keiner wurden unter Anderem auch Messungen mit einem das ganze Instrument DIMcMicsHcndcn. mit dein Zcndrciiuiigskörpcr gleichnamig geladenen Kangkähg angestellt.- wodurch in den höheren Schichten sehr grosse Behage der Zerstreuung erzielt wurden. Da nie Iii nur negative, solidem mich positive Ladungen bei Anwendung des Käligs mil wesentlich grösserer Geschwindigkeit zerslrcut werden, so können Störungen durch direkte Bestrahlung des Zerstrciiiingsköipers illall-wa«'hs Effekt (vorige Mittheilung S. lt. Anmerkung|i oder durch llallonladiingen nicht die l'rsarhc dieser hohen Neiilralisalions-geschwindigkeilen sein. Im (■i-gcnlhcil erhall die von Kister und Gcilcl aufgestellte Ansicht, dass die Atmosphäre mit frei beweglichen eleklrisch geladenen l'arlikeli hen «Ionen» erfüllt sei. eine neue Slülze durch diese Vei suche mil dem Kangkäfig, welche zugleich zeigen, dass die Zahl und die K<-wegln hkeit dieser Theilrlu-n in den höheren Schichten eine ausserordentlich grosse isl. Wahrend der ganzen Uber fünl Stunden dauernden Kahrl wurden gleichzeitig nach einem genau verabredeten Plane in .Mnin Inn Zer-slreiuingsinessiingen von Herrn Ingenieur K Lutz mit einem Instrumente vorgenommen, welches sowohl \<ir der Kahrt wie nach derselben mit dem im Ballon benutzten Instrumente verglichen worden war.

I> Vfrfl. dien» MiUh.ilnn.i-ii Xr I S 11 rJ luvi. »I V«r|l. Jif vurirf» Millbeilanf S

Knuiillelhar vor der Abfahrt wurde die Zerstreuung fiir lieide Vorzeichen auf dem Exerzierplätze der l.ufls. hilTcrablhciluiig gemessen. Während das K.lektroskop mit Schutzdach negativ geladen auf einem Wagen stund, wurde die llallnnkugel. als sie aus der Ballonhalh' gebracht wurde, so dicht wie möglich an das Instrument herangeführt. Niehl das geringste Zucken der Hlättrhen war bemerk hui, die Zerstreuung zeigte \»r und nach dem Herannahen des HalliiTis keinen Euters« hied. Dadurch wird die früher (vorige Mittheilung S 20 geäusserte Befürchtung, der Ballon möchte wenigstens im Anfange, In-, sich seine Eigenladung zerstreut hat, die Messungen beeiiithisscn, entkräftet, und die Ergebnisse der Herren Tiima und Hornstein, welche auf den Mangel einer merklichen Eigenladung des Ballons hinweisen, aurli durch die Zerstieiiungsmelliode bestätigt, Diese Tluilsache ist nalürlirli nur dazu angethan. das Vertrauen, welches man in die im Freiballon angeilellten derartigen Messungen setzen darf, erheblich zu steigern.

Audi l.ii .lieser Kahrl waren deutlich drei verschieden geartete Luftsi'lijrlilcii zu unterscheiden, welche durch verschiedene Temperaliiren und Temperalurgradienlen. verschiedenes Misi hungs-vernHItniss und iiameiillich durch die verschiedene Bit lilung und i.esi hwindigkeit, in der und mit der sie uns bewegten, hinreichend scharf gegeneinander abgegrenzt werden konnten In der ersten bis ca I «00 Meireshöhe reichenden Schicht herrschle Temperatur-Umkehr mit ia I" Zunahme auf BIO in Erhebung: in der dein Hoden unmittelbar anliegenden Schicht war der Gradient erheblich grosser, Denn am Aufsliegplatze uia.isscn wir — liVä", in der 10 Miinileii später erreichten Höhe von HIH ni über dem Boden <Kt2 tu Mccrcshöhe; -}- 1,2', so dass bei dem mil starkem Auftriebe erfolgenden Anstiege )»!• Tcmpcraturumkchr zu überwinden waren. Diese erste Schicht zeigte sieb in elektrischer Beziehung den Bodenschichten wiederum insofern ähnlich, als eine ausgesprochene I nipulai itäl und ein Eeberwiegen an freien -}- Ionen angezeigt war; da die Beweglichkeit der Ionen in der klaren reinen LllB eine viel grössere als unten im Nehel war, so winde der negativ geladene Zeislremiligsköiper viermal so schnell entladen als gleichzeitig unten um Verglcichsiiislrumenle.il

Etwa um loh traten wir in IfOO in in eine isotherme Schicht mit dein Tempel aturgradieiilen Null ein, welche bis in elwu 2000 in Höhe reichte. In dieser Si hiebt wurde zum ersten Male mit dem Kangkälig gearheilel und für positive Ladungen viermal, für negative, aher sielH-nmal grossen' Neutralisation»-gcM'hwindigkeiteii als gleichzeitig unten am Boden gefunden.

In der drillen über 2000 in beginnenden Schicht endlich mil abnehmender Temperatur na (MM* Abnahme für 100 m Erhebung!

Ii Ich vpr/ichl«- iliimnf «Ii*- bei .lir«.*r Fahrt erhaltenen /ahlreichen M,-i«.-niig.ucrthn an >l..'H^r Stell.* im Kin»eliicn niil/iitheilrn. Il.-r -ich «Jafflr -p-ejcä«ill«*r iiiti'M-sKirf'ii.lc l.«<a.-r liii.l^t »ll«-.'li»eii in .len Sil*iiii|r»b<*rii'hlen .ter Miimheiier Akademl«- J*r MrlkStM hallen, inath.-nliy«. t:ia».o. IM. SI, ll*(l I. UHU. [Ul« Arbeit i-t auch • iiicelu im liu. Iiluu-Irl r.u haben, Bio l .1 iMina.i

HO

zeigte sich .in der zunehmenden Enlladuiigsgcsr l>« indigkcil auch der positiven Ladungen, dass die — Innen reichet an Zahl wurden, und sich dir I"mpolarilät der Leitfähigkeit, welche in der Nahe des negativ geladenen Ei-dkörpci> vorbeiecht, sieh mehr und mehr vermindere. In dieser Luftschicht wurden hei Anwendung des Kaligs die grössten Entladuiigsgcschwindigkcileii erhalten, die ich je beobachtet hahe. Während hei d<-n MeNsung<'n am Hoden für jede Beobachtung gewöhnlich ein /eitraiim vtin 2*1—30 Minuten gewählt wird, um einen deutlichen Rückgang der Itlhtteheii /u beobachten. Inden dieselben hier oben so rasch zusammen, dass die Messung bereits nach 5 Minuten beendet war. da ein weiteres Warten zu zu kleinen Divergenzen gefuhrt hätte, hei denen die l'otciitialmessungcn ungenau werden Dieses rasche Verschwinden der Ladungen hat den grossen Vorlheil, dass vielmehr Einzel-rnessuiigen ausgeführt werden können, was iten Brossen, namentlich hei Hochfahrtcn mit Wasscrstoffgas nicht zu unterschätzenden Vorzug hietel. dass man für einzelne Luftschichten gellende Werl he erhalten kann, aurh wenn man hei rascher Vcrtikalbcwcgiing die Schichten schnell wechseln muss.

Die zwischen II1' L2m und II'1 i""< in 237ä m Höhe erhaltene ZerMreuungsge«cliwindigkcil von 1'*» für — l~idung übertrifft diejenige, welche man gleichzeitig unten nach den Angaben des Vergleichsinslriiinenles und geeigneter Reduktion, hei demselben tiistruiuente mit dem Kälig erhalten haben würde, um das 23fache. Noch grösser war die Knlladungigeschwindigkeit der — Lidung zwischen t2l> Ilm — 17 m in 2! 130 m mit a — I7,i"

Wie früher, so wurde auch hei dieser Kalir« nicht nur am Anfang und Knde der in der Tabelle angegebenen /eilen, sondern auch in Zwischenzeiten, meist in Intervallen von je 5 Minuten, abgelesen. Das gestimmte im Ballon aus Kl Kinzelahle-ungeii erhaltene Zahlenmaterial lässt wieder erkennen, das- im Allgemeinen in gleich lange dauernden riilcrahsrhnitteu Jeder Beobachtungsreihe etwa die gleichen Kh-ktri/ilälsuicngeii unabhängig von der Höhe lies Ladiiiigspotciilialcs i'iHladeii werden ivergl. vorige Mitlheilung S. 11-, Anmerk. 2 und S. 22'', wenn dieses Mal

diese Ri-chi'inung auch nicht *o deutlich nie früher hervor-jc-treten ist. — Die Ergebnisse unserer dritten liiflelektri*chen Kältet inöchle ich dahin zusammenfassen:

1. Die Resultate der früheren Fahrten haben sich vollkommen bestätigt.

2. Bei der sehr regelmässigen Schichtung der Atmosphäre, hei dein barometrischen Winterinaximiiiii, in welches diese F«»lii t fiel, war die nach oben hm abnehmende Ihn polar i tat. also die Verminderung der Wirkung des negativ geladenen ErdkOrpei* l*«.-i erheblich zunehmender Entladungsgcschwindigkeit für beide Vorzeichen deutlich ausgeprägt

3. Die Aufstellung des Zerslreiiungsapparates auf ein«-ni aussei halb der Gondel befestigten Tischchen hat sich sehr j»u' bewährt um! enipliehlt sieh aus verschiedenen Gründen mehr ;tls die Aufhängung im Inneren des Ballonkorhes.

1. Durch Einbauen des Zerslreiiungsapparates in einen gh-ieli-naniig geladenen Fangkälig lässt sich die Zerstreuungsgesehwindi«-keil für beide Vorzeichen erheblich steigern; so wurde in 237."» in Höhe eine 23 mal so grosse Entladungsgeschwindigkeit für -f- K beobachtet, als dasselbe Instrument am Boden nach Ausweis ein«*« Verglen hsinstrumente-,1 mit Kälig ergeben haben würde. Dabei dürfte die Genauigkeit nur unbeträchtlich vermindert sein; dagegen wird der Vorlheil erreicht, dass die Zahl der F.mzclhestimmungeii erheblich gesteigert werden kann.

ö. Bei dieser Fahrt haben sich sehr grosse Beträge der Zerstreuung in der Höhe ergeben, olfenbar unter der Wirkung einer schon seit vielen Tagen andauernden grossen Luftklarheit unif absteigender Luftströme, welche sehr ionenienhe Höhenluft dein Instrumente, namentlich dem vom Schutzdach nicht bedeckten, zuführten.

Ii. Störungen durch Ballonladungeii oder durch In hlelektiisclic Wirkungen waren nicht nachweisbar.

München, Physikal. Institut der techn. Hochs« hüte. Januar l'MH

. >^3&—-----

Drachenballon mit Anemometer und Registrirapparat.

V«u

Engen Riedinger. Hit einer Abbildung to cwei Cliches

Eine der wichtigsten Vorbereitungen zum Aufsliege des Zcppehnballoiis war die genaue Erforschung der meteorologischen Zustande der Atmosphäre Ins auf eine Höhe von ungefähr iVm m in Manzell selbst, denn nur dadurch konnte man sich, mit Berücksichtigung der allgemeinen Wetterlage, gegen plötzliche unliebsame l'eberraschungen schützen

Zu diesem Zwecke wurde ein kleiner Drachcnball'ui von loocbin Inhalt verwendet, der. an einein Stahlkabel bochgelussen. die entsprechenden Instrumente zu tragen bestimm! war. Au erster Stelle stand in diesem Kalle natürlich das Anemometer A. welches am llaltekabcl S ungefähr 12 m unter dem Ballon mit Hilfe einer Holzlatte befestigt war. L'm der Latte und damit dem Instrumente eine hinreichende stabile Lage zu geben, war sie durch eine Leine F mit dem Xallastsaek B verspannt Aus der Zeichnung ist leicht zu ersehen, dass dieser Sack den Korb bei den grossen Ballons vertritt, und Iiier werden auch die anderen Instrumente, wie Thermo-, Bant- und Hydrograph untergebracht.

Neu vielleicht ist die Anordnung der elektrischen l-eilungs-drähte vom Anemometer zum llegislnrappaial It. Zu beiden Leitungen kiinnen blanke Drähte Itcnützt werden, was eine wesentliche Ersparnis* an Gewicht bedeutet

Vom Anemometer gehen isolirte Leitungen aus: S m nach dem Fesselungspunkl 0, wo sie mit dem blanken Kabel S verbunden isl, S ii nach B. von wo aus ein blanker Broncedrahl S, frei bis zum Registrirapparat H herabhängt. Die weiteren Verbindungen ergeben sieb ohne Weiteres aus der Zeichnung.

Handelt es sich nicht um konstante Beobachtungen, wie dies in Manzell der Fall war. dann kann stall des Begistrir-apparales ein Telephon angewandt werden, welches jeden Kontakt den das Anemometer macht, durch einen lauten Knack zu erkennen gibt Bei der bekannten Empfindlichkeit der Telephone reicht als Stromquelle ein einziges Trockenelement ans. auch kann dann S äusserst dünn gewählt werden.

Die Verwendung der Drachenballons zu meteorologischen Zwecken bietet den Drachen gegenüber mehrere und schwerwiegendere Vorlheile, als es hei IlUchliger Betrachtung wohl erscheinen mag.

Freilich für sehr grosse Höhen werden Drachen mehr zur Verwendung kommen, aber für tägliche, regelmässige Beobachtungen in Höhen von ItKlO bis 2000 m leistet der Drachenballoo vortretT-lii lieDiensle und ist, so unglaublich es auch klingen mag. im Betriebe billiger, tils die durch ihre Einfachheit bestechenden Drachen.

Ol

Wer viel mit ilición zu arbeiten gehabt, der weiss von den endlosen Reparaturen, von den zerbrochenen Instrumenten und von «J«Tn Schaden, den die Suhldrahte angerichtet, ein Lied zu singen.

Dies sind auch die Gründe, warum gegenwärtig in den aeronautischen Abtheilungen der meteorologischen Institute in Tegel-Berlin und Trappes-Paris Drachenballons in dauernden Dienst gestellt werden, und es wird wohl nicht mehr allzulange dauern, bis andere wichtige Stationen sich solcher Ballons zur ständigen Meobnchtimg bedienen.

Meteorologische Zusammenstellungen von internationalen Ballonfahrten.

V«in

Prof. Dr. llenresell.

In dem Bestreben, über aeronautische Vorgänge möglichst zuverlässig und gründlich zu berichten, soll in dieser Zeitschrift versucht werden, fortlaufend eine l'ehersichl über die internationalen Ballonfahrten mit besonderer Berücksichtigung der Wilterungslage zu geben. Auf Wunsch von Hauptmann Moedebeck habe ich mich entschlossen, einen kurzen vorläufigen Bericht über die ausgeführten wissenschaftlichen Ballonfahrten zu geben.

Die folgende Darstellung der Wetterlage rührt dieses Mal von Dr. Süring her. Dadurch, dass so ein erster vorläufiger Einblick in den Umfang und den Erlrag der internationalen Arbeit gewährt wird — gewissermassen eine Wetter-ihronik dieser Fahrten —. hoffe ich einerseits, den Fachgelehrten Anhaltspunkte dafür zu geben, was sie von einem genauen Studium der Fahrten erwarten können, andererseits bei den immer zahlreicher werdenden Freunden der Luftschiffahrt das Interesse an diesem bedeutsamen Unternehmen wach zu erhalten oder zu beleben. Dieser Bericht wird sich zusammensetzen aus einer gedrängten l.'ebersicht der ausgeführten Ballonaufstiege, einer Wetterkarte, in welcher die Flugbahnen der Ballons eingezeichnet sind, einer kurzen Erklärung der Wetterlage und einigen allgemeinen, orient irenden Bemerk ungen.

Die Fahrten sind ihrer Richtung und lJtn<!c nach in die folgende Karte eingezeichnet. Die Nummern stehen in der Nähe der Landungsplätze der Ballons. Die Karte enthält lerner die Linien gleichen Luftdrucks voll ausgezogen) von 5 zu 5 mm und die Linien gleicher Temperatur (gestrichelt i von 10 zu 10\ Windpfeile sind fortgelassen, um das Bild nicht zu verwirren.

Die",Wetterlage war am 10. Januar eine typisch «inteihche. Der höchste Luftdruck liegt im Nordosten der i'Merreirhiwh-ungarischen Monarchie ll'est Lemberg), das ('.entrinn des Minimums zwischen Irland und England. Im Hochdruckgebiet heri-scht die grösslc Kälte i — 2.r)" in llcrmaiinstadtl, wählend in Irland bei

tUtaoraloiUoliir Drachtnballon

— 5* Regenschauer fielen. Die Kontraste hatten sich jedoch im Vergleich zu den Vortagen bereits abgeschwächt. Speziell in Mitteleuropa hatte die intensive Kälte der ersten Januartage nachgelassen und es herrschte mildes und ruhiges, meist heileres Frostwcllcr. Es überwiegen südliche Winde. Trotz — oder vielleicht richtiger in Fidge — der in der Höbe völlig anderen Temperalurverlheilung trat ein allgemeiner Umschwung der Witterung erst am IM. Januar ein.

Die geographische Vcrlheilitng der Allfstiegsorte war am 1(1, Januar eine überaus günstige. Nr. 1 befindet sich gerade im r.enlriini des Maximums, Nr. 2 bis" liegen auf dem Abhänge des Hochdruckgebiets, Nr 8 bin 11 ebenfalls, Nr. 12 und l.'l schliesslich sind nahe dem Kern der Depression. In der Höhe herrschte eine mächtige Südströmiing. deren unterer Theil, verglichen mit den Temperaturen unten in Mittel- und Osteuropa, sehr wann war. Obgleich alle Ballons, mit Ausnahme der englischen, bei Frostwetter aufgestiegen waren, herrschte in lälKI m Höhe Tbauwc-tter. Diese Temperaturumkehr war, wie Üblich, am stärksten im Hochdruckgebiet selbst — in Galizien am Erdboden — 22", in 2000 m -\- 0,2" — und fehlte im Minimum über England. Die höchsten während der Fahrt beobachteten Temperaturen lajen über Oesterreich ca. 1(100 m, über Prciisscn IOO0 m. über dem Elsu-is (Hin in hoch, in England am Erdboden. Die Luftströmung scheint

WatHrkarti mit BrJlenftJirt LlalM voi» 10- Jannr 1901 Wattartarte Mt BalKMnihii Uaim «Win 7. Ftbniar 1901.

1. Die Fahrten vom 10. Januar 1901.

Nr.

Ballon

Aut-Ii« Ort

Zeit

Ii a ii d u h f . -(tri

Zeit

Knl-fcrnuiir

Milllerc Wind-n. Iilunf

Miixmial-

hi.rie

Tmiperaturrn »mit tlcmerkunfen

1

Hciticr

Fruajtl, Salin»

Ha 15

Hucieliü-Osl-tTializ

11»

35 kb

E—S

:m*

Abf.: — 22,0" 500 in — 4,6°. 1000 in. —1.2*. 200» in + 0.2», 300» m — 7.7".

»1

Juhil.futn*b.

Wien

 

Dresden

3p:io

370 •

SE

.«100

Abf.: —12,0*, WolkengrenzeKO» m.Köilm—«". 1000 m —3", BIO» -(- 2.2*. 2000 in 1°, 3000 m — 5", Landung — 7°

3

Sondirballon

 

10a

('•nnlnil

v

121 >

ESE

u 12000

12 01)0 in ■ - 70°.

-t

Xlifer, »iU-lbtk,

Berlin

!t"2.1

La Ilgendorf b. Strabaa«

2p43

21 a .

s

1300

Abf.: —3.7", 131N1 in -f <>.3».

.'i

Mirrh f Lifbtk

 

M"I7

Markaryil i. Suuilund i'Srhwedenl

1»l>3

47fl »

s

313/»

. — 0.3°, «73 in 4- ;Vln. «75 in + ti.T", 244fi in 0».

i:

Sondirballon

 

:>*I3

Tornow-Mecklenb.

KM 7

50 •

s

7H75

Abf : — 3,H». 7WI in 0,1", 14«0 In -f 5.0», 2325 in 0,2°, 3206 in —4.2". ««TO m —HO». 7875 in

— 37,5".

7

»

»

K».'ll

Lyi linin-L'c lei nmrk

10.

70 .

s

7055

Abf.: —5.3", 1400 m -f 4.1". 25141 m 0,0». 7055 m — 30,0*.

s

 

Monrhen

Ha

Selileisslicini

V

10 .

s

t

Starke Temperaturumkehr: Diagramm beschädigt.

\>

Bemannter B.

Slrnssburg

II »25

(■engetibnrli.Sriaint.

3i>3»

2« ■

NW

2200

Temp.-Umkehr bis «00 m < — 4»i, 2200 m —5"

10

Sondirballon

t!»2i

Sifdar tfflnria V. Straabin;

7»27

6 •

s

•liVKI

4500 in — MV.

11

 

>

l(K>2t>

Hagenau

y

:to .

SSE

«80»

ftHOO m — :w».

12

Bi'inannter It.

London

2P|5

< lambridgesliirc

ipi

«i.100 ■

s

   

13

Sondirballon

Hat Ii

0i>4o

Sndburv b Bald

ipr>

 

SSM

   

Bemerkung. Die Pariser Ballons sind bis jetül niclit gefunden worden, der Petersburger Ballon zerplatzte in geringer Höhe.

am wärmsten im firrnzgebiete zwischen Maximum und Minimum gewesen zu sein, denn die Nullhnie der Temperatur befand sich über Oesterreich 2000 m. über England XIX», über Berlin jedoch 2500 m hoch.

breilcte sich das Maximum zungenförmig bis zum nftrdlirhen Oesterreich aus

Vergleicht man die Karle vom 7- Februar mit der vom 10. Januar, so erscheint die eine gegen die andere um fast IKir

Die Kahrten vom 7. Kebruar 1001.

T"

Nr. | Hill..»

Ahlihrl Ort

» -

/.eil

Maiimal. llAhr

l. \ a it u n f * • Ort

Zeil

" K.,1. forming vom Ab« (»hrl«nrl

MilU*r* Wlnd-rirtilunR

TrmiKTAlureo iiint llcniofloincpn

1

Hem. Balbm

Krakau

 

4000

I.uhlin, Russland

2p2M

2*1 kB

sw

Temp.: Abf. ca.o". Min. -- 24", Schneewolken.

>.

Sondirballon

Wien

7»21

 

Pistyan,0ber.l fngarn

2p

ISO ■

sw

Wind zuerst W, von WKm m an SW.

:t

»

Bous Jut. Ilkwn

 

lllHO

Mittenwalde

7M&

.57 .

NNW

Temp Abf. — 2". Min. 55*.

1

> . >

7»ai

C4.50IK)

Rudow

10»

1» •

NNW

Beschädigt aufgefunden.

.r>.

Rem. Ballon

Mlil-Lifteé.-l.

H«50

l«50

Zülhchaii

Hp4ô

Iß* .

WSW

Temp : Abf. — 1", Min '950 nv - 9,6".

IS.

Sondirballon

Strassburg

6*57

> MOI k)

Dompaire. Frank-

V

11H >

EN E

Temp : Abf. 0», Min. — «*; Wind erst NNE,

         

reich. Dêp. Vosges

     

später F.NE.

 

Bein. Ballon

 

10*51

2200

Moyenmoutier.

2pao

(47 »

FNE

Temp.: Abf. 0». Min. — 1.1*; Wind wie bei

         

Dêp. Vosges

     

Nr. «.

s

Sondirballon

Trappes-Paris

."»»15

WM NI

Dèp. Eure-et-l.oire

t

so .

NNF.

Temp.: Abf. ca. — 1*. Min. — +2".

•I

 

»

 

12700

Dèp. Vienne

f

O..H00 .

NN E

Temp.: Abf. — 2". Min. — 55*.

III

 

Rath

 

>

Guemesey

2p

tt.«K> ■

N

Im Meere aufgefunden.

Die Fahrten sind mit den Nummern der obigen Tabelle ihrer ungefähren Richtung und lüngc nach in die folgende Wellerkarle eingezeichnet.

Zum besseren Verständnis« der Karle ist zu bemerken, dass am ♦>. Februar eine Hache, ziemlich schneereiche Depression über Ostpreussen lag, die dann nach Nordrussland wanderte. Dafür rückte ein Hochdruckgebiet, dessen Kern am 7, etwa Irland erreicht halle, heran, so dass im westlichen und mittleren Europa nördliche Winde vorherrschten. Unter dem Einflüsse dieses Maximums entwickelte sieh jene intensive, über den ganzen Kontinent ausgebreitete Frostperiode, welche bis kurz vor MonatsschlusK anhielt: am 7. Februar war die Temperatur im weitaus grössten Theilc Europas noch nahe dem Nullpunkte. Am nächsten Tage

gedreht. Dies äussert sich auch in der Luftströmung: während am 10. Januar die meisten Raitons Südwind fanden, herrschte am 7. Februar eine vorwiegend nördliche Strömung bis zu sehr bedeutenden Höhen. Nur die österreichischen Ballons flogen — wahrscheinlich vom Depressionsgebiete im Nordosten angezogen — nach Nordost Besonders aulfallend sind am 7. Februar, abgesehen von einigen lokalen Störungen durch Wolken und dergleichen, die anscheinend selw geringen Temperaturunterschiede zwischen verschiedenen Theilen des Kontinents vom Erdboden an bis zu Höhen von mindestens 4 km, Die Nordslrömung des 7. Februars war erheblich kälter — in 4000 m rund 10* kalter - als die Siid-strömung im Januar, trotzdem die Ausgangstempcralurcn am Erdboden am 7. Februar um fast 10° höher lagen, als am 10. Januar.

Mcteorologlioher

I~ Tetsoemic de Bort: Variation saisonnière delà température à diverses hauteurs dans l'atmosphère libre. Comptes-Rendu s Ac Sc. l'ari» 1.11. S. 920—921. 1900.

J. Hann: Teisserenc de Bort über den jährlichen Hang der Temperatur in grossen Höhen der freien Atmosphäre. Meteor. Zeitsrhr. IH. S 2M—1901. Teisserenc de Bort hat seine früheren Untersuchungen (vergl. diese Zeitschrift 4. S. 51, IHM») erweitert, da sein Reobachtungs-malerial beträchtlich angewachsen ist und jetzt 240 Baiionaufstiege aus den Jahren IH9H—1!*W umfasst. Er fasst seine Ergebnisse in folgende Sitze zusammen:

I. Die Temperatur der (rcien Atmosphäre unterliegt selbst noch in Höhen bis zu 10 km einer sehr ausgeprägten jährlichen Periode. 2 Die Amplitude dieser jährlichen Temperalurschwankung nimmt mit der Höhe ab. Nach den Monalsmilteln beträgt sie am Erdboden 17, in 5 km 14,lt und in 10 km noch 12°.

A. Der Eintritt der höchsten und tiefsten Temperatur verspätet sich mit zunehmender Höhe, besonders macht sich diese Verspätung beim Eintritt des Minimums der Temperatur bemerkbar, welches auf das Ende des Winters fällt. Der Mai zeigt ein sekundäres Minimum.

Llttoraturberioht.

Es ist nun von besonderem Interesse, dass Professor Hann dessen Spezialität gewisseriuassen die mathematische Darstellung des Teinperaturganges ist, auch die Zahlen von Teisserenc de Bort in seine Rechnungen einbezogen hat. Zu diesem Zwecke sind zunächst die Beobachtungen an die 50 jährigen Nortnaltemperaturen von Paris iParc Saint-Mauri angeschlossen, und daraua neue Werlhc der vertikalen Temperaturabnahme und der Temperalur-amplilude berechnet. Letztere ergibt sich dabei nicht unwesentlich kleiner; für 10 km z. B. «1° statt 12*

Ferner werden die von Teisserenc de Bort mitgetheillen Höhen der Isothermen 0*, — 20», — 4o" und 50* für die einzelnen Monate neu berechnet und dabei auch die Ballonfahrten in Norddeutschland (nach Berson) und die Beobachtungen an meteorologischen llöhenstationen in den Alpen benutzt Wir geben diese Zahlen im Kilometerni hier wieder, da man sie als eine Art Klimalafel für die oberen Luftschichten benutzen kann, wenn man sich ganz schnell darüber unterrichten will, ob irgend welche im Ballon beobachteten Temperaturen normalen Verhältnissen entsprechen oder nicht. i.i

I Vvrgleh'htn «or t. ti <li^ u«»-ii mit<»Uwillcn liali-n irr inlTOnUntiBl'n Rallnnrahrttn mil <tl.--.-t Tahi-Il«. »o Bmli'ti wir Int iU" HiOip Wt t»nUi»rni» — **; III, Jao tsoi lx.nha.hUI : ca. Mwt m, normal : Soou m; also Lnflaltuia ra «arm. 7. Febr. 1*01 • • S«W • • »»*>» » • • vi.l ... k.li

Im

 

Jan.

Febr.

Marz

April

Mai

Juni

Juli

August

Sept.

Okt.

Nov.

Ii.,

 

Frankreich . . .

1.1

I.Ii

2.0

2.5

3.0

3,5

3.6

3,4

2.7

2,o

1.5

Höhe der

Norddeulschland .

0,3

0.3»

0.7

1,4

22

3.0

3.4

8.4

3,0

2,3

1,6

O.M

Isotherme Ii"

Oestl. Südalpcn ,

0,6'

0.9

1.4

2.1

2.«

3,2

8.6

Bfi

3,2

2,5

1,5

0,8

in km

Oestl. Nurdal|H-n.

IM»

0,5

l.o

1.9

2.5

3.1

3.5

3,5

3.2

2.4

1.1

o.l

Isotherme —

so*.......

5,0

t.H»

4,9

5.2

5,8

*<l

(¡,9

7,0

li,7

6,2

5.7

5,3

Isotherme —

+11"......

7,9

7.H»

7.H

8.1

8.«

9,1

9,5

9.5

9.2

8.8

M

8,1

Isotherme —

50" ......

9.3

9,0

9.0*

9.2

9,7

10.3

lo,7

11,0

11.0

10.7

1U.2

9,7

Au» den Rechnungen von Hann gehl schliesslich nocli das wichtige Resullat hervor, «dass die Teiiiper.ilurlienbaclilung.-n auf Bergen keine erheblich verschiedenen Resultate von den Temperatur-bi'iihachliingen in der freien Atmosphäre gehen, und dass man daher in vielen Fällen dieselben auch zu weiteren Schlüssen für die Temperatur der Atmosphäre selbst benutzen kann.

■•t*)orologi*ohe Bibliographie

•1. Iliinii: Lehrbuch der Meteorologie. Leipzig l.h II TaiirltnilZ', l!K)l Lielerung I u. II. Erscheint in ca. 8 Lieferungen ä 3 M. Das Buch will den gegenwärtigen Stand der Meteorologie hei wissenschaftlicher Exaktheit in gemeinverständlicher Darstellung einem grossem Publikum vermilleln. Hein Bedürfnisse des lloeh-si huhititerrichts ist durch einen mathematisch-physikalischen Anhang, der die wichtigsten Theorien der Meteorologie kurz behandelt. Rechnung gelrugen. — Ks bedarf kaum der Erwähnung, dass die neuen aeronautisch-meteorologischen Forschungen eingehend berücksichtigt werden; schon allein dadurch wird sich das Werk wesentlich von allen bisherigen Lehrbüchern unterscheiden.

4. Valentin: Einige Ergebnisse der österreichischen Luftballons hei der internationalen Fahrt am 12. Mai 190O. Meteorolog Zcitsclir. 1*, S. 10—Iii. 1901 Die Bearbeitung gewinnt dadurch an Bedeutung, dass am genannten Tage die Matfröslc in Oesterreich-Ungarn slreng zur Geltung kamen. Die früheren Untersuchungen von Prof. Hergesell über die vertikale Mächtigkeit dieses Phänomens ;vergl. diese Zcitsclir. 4, S. 71. HHKii werden vollkommen bestätigt.

J. .1 anv»rli: Sur l'apparilion priH-linine des Lemmies et lein-Observation acroslalique. lUiniplos Hemlus Ae. Sc. Paris 131. S 771—773, 1900.

•I. Janssen: Sur l'obscrvation acro*latii|uc des Oonules, Coinptcs-Rendus Ar. Sc Paris 131, S 821—825. 1900. Zur Beobachtung der Sternschnuppen stiegen Ballons von Paris in den Nächten vom 13. zum 14. und vom 14. zum 15 Nov. 1900; der Sternschniippenfall war jedoch sehr schwach, die Witterung ausserdem ziemlich ungünstig. Für spätere Beobachtungen erwiesen sich folgende Verbesserungen als nothwendig: die Ballons müssen mindestens bis (¡000 ni steigen können: auf Net/, und Ballon darf sich kein Wasser ansammeln: der Korb muss eine längliche Form haben und recht tief unter dem Ballon hängen, um möglichst nahe dein Zenit beobachten au können; die drehenden Bewegungen des Ballons sind zu verhindern, etwa durch eine Schneckenschraube mit horizontaler Axe.

.1. M. Barou: By Land and Sky. London 1900, K». 275 S 4 Tal. Verfasser schilderl seine Ballonfahrten in England in populärer

I 'i 'Iii

Ballonfahrt vom 553 -554. UHU»

Vorlälilige Mttthcilurig über die internationale Ii Dezember l'.M). Meteor. Zeilschr. 17. S

Nach dem von Prof Hergesell zusammengestellten Berichte der internationalen Kommission,

II. ('. FrankenHeld: The Kite Work of the llniled States Weallier Bureau Nature «.», S. 109-111. HMXI.

Kurzer Bericht über die schon früher angezeigte Arbeit des Verfassers Ks ergab sich bald, dass der ursprüngliche Plan, aus den gleichzeitigen Draehenaufsliegen von 17 Stationen eine tägliche Wetterkarte für die Höhe von einer engl Meile zu erhalten und diese für Prognosenzwecke zu benutzen, nicht ausführbar war, denn es wurden von März Iiis Oktober 1898 nur i(i~» der möglichen Aufstiege unternommen. Der llaiiptwcrlh der Arbeit liegt in der wissenschaftlichen Diskussion der 121" Aufstiege.

S. 1". FrnrsvMin: Progress in meteorological kite tlying. Srience IS, S. 521—523 liMKI.

Verf. hoffl, mit stärkeren Kabeln und mit Drachen grösserer Wirksamkeit Höben bis zu (¡000 m zu erreichen.

.4. L. Itoteh: The international congresses of melisirology aud aeronautics at Paris. Science 12. S 7911-799, 1JMMI.

Frank II. BlgeloM : Report oti the international l'.loiid obst-rvations. May 1. 189« lo July 1, 1897, Washington 1900 (Vol. II of the Report of the Chief oT the Weather Rureau. 787 S, 79 Taf. 4«

Ausser der Diskussion der amerikanischen Wolkenmessungen enthält das Ructi verschiedene allgemeine Kapitel ans dem Gebiete der Physik der Atmosphäre Auch Drachen- und Balluubeohaoh-liingen werden zu Hülfe genommen, um das Bild der Druck- und Tempei aturvertheilung zu vervollständigen.

Almerloo da Srhlo: Ihrezione del vento secondo le registrazioni dell' anemografo durante il ipiindicennio Nov. 1875 Die. 181MI iMemorie H. Inslil. Voncto di seienze 26*i. 15 S., 2 Taf. 4". Interessanter Beitrag zur Iiiglichen Periode der Luftströmungen

in der Nähe der Erdoberfläche.

F. Exner: l'ebor neuere Untersuchungen auf dem Gebiete der atmosphärischen Elektrizität. Mctcorol. Zeilschr. 17, S. 529 -543, 1900,

Zusammenfassender Bericht für den internationalen Kongress der Physiker zu Paris 11MM1. Als Wunsch für die Zukunft wird ausgesprochen, Sondirballons mit selbst regist rin-nden Apparaten für Liiftelektrizitiil auszurüsten, wobei es von Vorlheil wäre, diu Kollektoren durch kleine Papierslücke zu ersetzen, welche mil einer Lösung des von Curie entdeckten Poloniums getränkt sind.

-->»■<v9 Flugtechnik und aeronautische Maschinen. GN^-

I

Werth und Bedeutung der Radflieger für die Luftschiffahrt.

Von

Georg Wellner, Professor in Brünn.

Umschau haltend über die llujztcchnisuhen Bestrebungen und Leistungen der Mensehen, sehen wir Drachen iin Winde steigen, Ballons in die freie Luft emporfliegen, darunter einzelne von länglicher Bauart, welche durch mitgenommene Motoren und Treibschrauben eine gewisse Steuerungsfähigkeit besitzen: auch linden wir verschiedene Flugapparate ohne Ballon, welche, ausgestattet mit Tragflächen und Luftschrauben, kurz dauernde Gleitllüge auszuführen vermögen; aber wir müssen eingestehn, dass es bisher noch nicht gelungen ist, ein rasches freibewegliches Luftfahrzeug, ein lenkbares Luftschiff fertigzustellen.

Die Ballontechnik hat im abgelaufenen Jahrhundert unbestreitbar hervorragende Fortschritte aufzuweisen. Die Anordnung der Ballonhülle, die verwendeten Stoffe und Bestandteile, die Ausrüstung für den Aufstieg und für das Landen sind besser und zweckmässiger geworden; nach jeder Richtung hin wird eifrig und viel gearbeitet Idas hat der internationale aeronautische Kongress der Pariser Weltausstellung im vorigen Jahre dargethan», insbesondere wurde auf dem Gebiete der steuerbaren Spitzballons durch richtigere Formgebung, Versteifung und stetige Vergrössening des Ballonkörpers, sowie durch Mitnahme von kräftigeren Maschinen Bedeutendes geleistet idafür bürgen die Namen der Konstrukteure, unter Anderen: Gifrard 1852/55, Renard-Krebs 1884/86, Zeppelin 1899/1900).

Ks wurden auch schon bei Windstille Fahrgeschwindigkeiten von i bis Km in der Sekunde zuwege gebracht, aber trotz der gewonnenen schätzenswerthen Erfahrungen, trotz allen Scharfsinnes und der grossen Geldsummen, welche für die Herstellung solcher Ballons verausgabt werden, muss es meiner Ansicht nach leider voraussichtlich stets ein fruchtloses Beginnen sein und bleiben, mit den schwächlichen Riesenleibern dieser Ungethüme gegen schärfere Winde siegreich ankämpfen zu wollen. Wie man die Sache auch anfassen möge, immer stösst man auf das Missverhällniss zwischen den ungeheuerlich anwachsenden, aber die Festigkeil des Gefüges nicht erhöhenden Dimensionen des Balloukörpers und einer

immer noch viel zu kleinen Arbeitskraft des mitgenommenen Motors.

Diesen Umständen gegenüber zeigen die dynamischen FlntriuaNchiiien ohne Ballon, deren Ausbildung sich die jüngere Schwester der Aeronautik : die Aviatik oder reine Fluierteehiiik zur Aufgabe stellt, weit günstigere Aussichten.

Das Iti-die-Höhe-kominen mit solchen Flugmaschinen ohne Ballon für längere Zeitdauer ist vorläufig allerdings noch nicht gelungen, aber, sobald man so weit gekommen sein wird, dann werden (nach dem allgemeinen Urtheil der Flugtechniker) die wichtigen Fragen der Lenkung, Steuerung, Sicherheit und raschen Fahrt in der Lull, selbst Winden gegenüber, bald und in befriedigender Weise der Lösung zugeführt sein.

Diesbezüglich ist ein scharfer Gegensatz zwischen der statischen und der dynamischen Flugmethode zu beobachten. Während die Ballons sicher und gut in die Höhe steigen und schweben, aber der Lenkbarkeit und Raschheit entbehren, würden die Flug-ninschinen ohne Ballon die letzteren Eigenschaften kaum vermissen lassen, wenn sich nur erst die Hebung in die Luft und das Schwebendbleiben erreichen Hesse.

Die mächtig aufstrebende und mit reichen Mitteln arbeitende Ballontechnik steht — so seltsam es klingen mag — gerade durch ihre Entwickelung und Pflege der sich kümmerlich vorwärtsringenden reinen Fluglechuik nicht fördernd, sondern im Gegentheile abträglich und störend zur Seite; denn eine sehr grosse Anzahl von Menschen, welche glauben, dass das Fliegen ohne Ballon ganz unmöglich sei, haben zugleich die natürliche Empfindung, dass bei dem Fliegen mit Luftballons nichts Hechtes und Brauchbares herauskommen könne, und wenden desshalb der ganzen aeronautischen Sache überhaupt den Rücken zu.

Aus diesem Grunde sollte das Streben der Flugtechniker in erster Reihe darauf gerichtet sein, ein sicheres Emporkommen ohne Ballons durch Anwendung von geeigneleii, motorisch betriebenen Flügelapparaten zu bewerkstelligen.

Dpii unanfechtbaren Beweis, dass dynamische Flugmaschinen ohne Ballon möglich seien, liefern vor tinsern Augen die lebendigen Kxemplare: der Vogel wiegt sich sicher auf seinen Schwingen, die Fledermaus Hattert ausgezeichnet und geräuschlos, ohne dass sie ein Federkleid hätte, die Insekten schwirren auf glasigen Flügeln umher; die Wasserlibelle zum Beispiel tri in es meisterhaft, scheinbar regungslos in freier Luft wie festgebannt stille zu stehn und dann wieder in rasendem Finge davonziisi hiessen. Ks wäre jedoch fehlerhaft, wenn der Flugteehniker beim Baue von Fltig-maschinen das elastische Auf- und Niederschwingen der Flügel der Flugthiere nachahmen wollte: im Wesen der schaffenden Natur ist es gelegen, alle Organe ihrer Geschöpfe dir eine Hin- und Herbewegiing einzurichten, der Konstrukteur dagegen wählt mit Hecht überall dort, wo es sich um Kraft und Bewegung handelt, ein festes Material und die wegen ihrer Stetigkeit technisch praktische Umluufsbewegung.

Für das rollende Treibrad der Lokomotive dienten nicht die gelenkigen Füsse des laufenden Thieres als Vorbild, ebenso nicht die Huderflossen des Fisches für den Schiff.-propeller, und darum werden auch unsere zukünftigen Luftfahrzeuge nicht mit schlagenden Flügeln, sondern mit drehbaren Flügelrädern und Luftschrauben ausgerüstet sein.

Die tragende Wirkung der Flügelflächen beruht unter allen Umständen auf dem Prinzipe der schiefen Kbene; die etwas nach oben gehobene Vorderkante wird keilförmig vorgeschoben, damit die Luft unterhalb der Fläche sich verdichte und empordrückend eine Hubkraft äussere.

In den Projekten der Aviatiker linden wir vornehmlich zweierlei Anordnungen: die Drarhenflleirer und die Kadflieger.

Die ersteren besitzen drachenartig auf dem Fahrzeug festgestellte Schrägllächen nebst einer Maschine mit einem Vortreibapparat, welcher gewöhnlich aus umlaufenden Luftschrauben mit horizontaler Drehachse besteht.

Unsicher gestaltet sich bei allen Drachenfliegern der Aufstieg in die Luft, weil das Tragvermögen der Drachenflächen sich erst durch den genommenen raschen Vorwärtsflug einstellt und ein Stillschwebendbleiben an einer Stelle ganz unmöglich ist. Kbenso bietet die Erzielung einer guten Stabilität des Fluges, insbesondere das Einhalten eines zweckmässigen Flächenneigungswinkels kaum über-windliche. gefahrvolle Schwierigkeiten, welchen man durch ruf-|.r. cl.<":iIi tH-v.ii h:«\cith«-ilung. 'Iinid .in hl.an oder verschiebbare Flügel- und Schwanzllächen vorzubeugen trachtet.

Trotz dieser Uebelslände sind die meisten der bis jetzt bekannten Flugmaschinenprojekte nach dem Drachen-

prinzipe gebaut und immer neue Zusammenstellungen werden in Vorschlag gebracht und Versuchen unterworfen.

Die Namen einiger Konstrukteure seien hier genannt: Maxim, Langley, Maxwell, Hargrave, Herring, Edison, Lilienthal, (Ihanule, Kress, llofinann. Koch.

Schon der Anflug mit solchen Dracheniiiegern bf-deutel einen gefährlichen Sprung in die Luft: ein ruhig«-Experiment Iren und Vorschreilen in der Entwickelting ist unthunlich. Die Stell- und Steuervorrichtungen an den Flüchen erweisen sich als unzulänglich, die Regelung des Motors, zumal bei Windstössen. als unsicher und s><> kommt es, dass alle Vorführungen von Drachenfliegern in mehr oder minderem Grade missglückt sind.

Die zweite Gruppe von dynamischen Flugmaschinen ohne Ballon bilden die Kadflieger mit ihren im Kreise umlaufenden Tragflächen. Den einfachsten Fall dieser Art zeigen die Luftschrauben mit vertikaler Drehachse. Schon das lickanute Schraubeullieger-Spielzeug der Knaben, welches in grösserem Maassstahe hie und da beim Schiesssport die Stelle der Tauben vertritt, belehrt uns über die sieben- Fliigmethode dieser Apparate: was aber diese tragenden Flügelräder oder Tragschrauben ganz besonders auszeichnet, das ist die einfache Bauart derselben, sowie die Fähigkeit, an Ort und Stelle in freier Luft schwebend zu bleiben, durchweichen Umstand ein bequemes Ausproben der günstigsten Verhältnisse, sowie ein ruhiger Aufstieg möglich gemacht ist. Die Wirkungsweise solcher Tragschrauben ist im Wesentlichen derjenigen der Drachenflieger ähnlich, indem in beiden Fällen die Vnrliewegung von Sehragflächen, einmal in geradliniger, das zweite Mal in kreisförmiger Bahn den die Auftriebskraft erzeugenden Luftwiderstand zu wecken bestimmt ist, nur ist die Flächenneigung bei den Dracheniiiegern je nach dem Verlauf der Flugrichtung bei wechselnder Geschwindigkeit veränderlich und im Winde sehr unsicher, während bei den Luftschrauben die Lage der Flächen in ihrer Neigung zur Bewegungsrichttuig durch das Gcfüge von Bad und Achse festgehalten bleibt.

Allerdings liefern die tragenden Flügelräder vorläufig keinen Vorwiirlsflug: das hat aber, wie schon früher bemerkt worden ist, wenig Belang, weil das Hinzufügen einer seitlichen Weiterbewegung des Fahrzeuges, ebenso das Steuern und Lenken voraussichtlich nur eine ver-hällnissmässig geringfügige und wenig Schwierigkeiten verursachende Ausgestaltung des Fluglahrzeuges fordern wird.

Von Konstrukteuren auf diesem Gebiete seien genannt : Langley, Alexander, Kress, Nickel, Wellner Eine ganze Reihe mehr oder minder glücklicher Zusammenstellungen von Flügelrädern, Propellern und Scgelrädern, welche gleichzeitig die Hebung in die Luft und die Vorwärtslährt bezwecken und ausserdem eine

gute Lenkbarkeit erzielen sollen, liegt in Projekten vor und neue Kombinationen lassen sieb unschwer hinzufügen: doch mag auf dieselben au dieser Stelle nicht näher eingegangen werden, weil ihre Ausführung zumeist all-zugrosse, unerfüllbare Anforderungen an die Fabrikationsmethoden zu stellen pflegt.

Als eine wichtige zuverlässige Vorstufe, um das Ziel der Luftschiffahrt zu erklimmen, hat vorerst die Herstellung von brauchbaren und tragfäliigeu Luftschrauben zu gelten.

Die Hauptaufgabe, welche die dynamischen Flug-maschinen ohne Kullon zu erfüllen haben und welche der Lösung harrt, besteht in der Hcwerkstelligung eines senkrechten Aufsteigens in die Luft vom Platze aus. und das kann nur durch Radllieger geschehen.

Für die Wühl dieses einfachen Weges sollten sich die arbeitenden Kräfte der Flugtechnikcr vereinigen, zumal das Gelingen des Werkes mit den zu Gebote stehenden technischen Mitteln und bei dem Fortschritte im Baue von leichten, kräftigen Motoren derzeit schon erreichbar sein muss.

Sobald man es dahin gebracht haben wird, dass ein Radllieger oder eine Tragschrnuben-anordniing eine grössere Last mehrere Stunden lang freischwebend in der Luft zu halten vermag — und das ist, wie ich betone, mit einigem Geschick erzielbar —, dann wird das anschauliche Bild einer derartigen dynamischen Flugerschei-iiung einen genügend kräftigen Ansporn geben, um diese Riehtuug mit grösseren Mittcln schrittweise auf sicherem Wege weiter zu verfolgen, bis auch ein Mensch in die Höhe mitgenommen und dann endlich zum seitlichen Vorwärtslluge übergegangen werden kann. F.in zielbewusstes, folgerichtiges Vorwärtsgehen kann da nicht auf Abwege führen, sondern muss die gesuchte Lösung bringen. Wenn sie dann gefunden sein wird, wird man staunen darüber, dass diese Richtung des Weges nicht schon längst eingeschlagen .worden sei.

Es wird dann nicht mehr lange dauern und der brauchbare Radflieger wird zu einem brauchbaren Luftschiff ausgebildet sein.

Motoren f&r die Luftschiffahrt.

Die Erbauer von Luftfahrzeugen mit Eigenbcwegung halten seit einigen Jahren einen mächtigen und wichtigen Mitarbeiter — geschenkt bekommen, den Automobilismus. Denn wie bei diesem.

so lautet auch fiir die Luftschiffahrt im Motorenbau der oberste firundsalz Möglichst geringes Gewicht bei möglichst «rosser Leistung.

Aus diesem Grunde sollen von jetzt ab auch in dieser Zeitschrift Fortschritte im aulomobilistischen Motorenbau verzeichnet werden, soferne diese fllr die Luftschiffahrt von Wichtigkeit erscheinen. Für diesmal Folgende»:

Der Benzinmotor Buchet. Derselbe gleicht im Allgemeinen den bekannten Motorensystemen Dion, Aster u. s. w., hat aber eine andere Anordnung des AuspufTventils; während nämlich bisher dieses seitlich vom Oy linder angebracht wurde, hat Buchet es fast genau in die Mitte des Cylinderderkels verlegt, wie aus der Zeichnung ersichtlich wird. Durch diese anscheinend geringfügige Aenderung ergibt sich der grosse Vortheil, dass die zwar verbrannten, aber immer noch vcrhltltnissmässig hochgespannten Abgase sich nicht erst durch Seitenkammern und gewundene Kanäle zu pressen brauchen, sondern dass sie von dem nach oben gehenden Kolben direkt in den AuspulTtopf geschoben werden können. Dies bedeutet aber eine ganz bedeutend verminderte Arbeitsleistung des rückläufigen Kolbens, und hiemit einen wesentlichen Kraft gewinn, ohne Gewichtserhöhung.

Daher auch die auffallend geringen Gewichte dieser Motoren : Ein 8 HP-Motor wiegt komplel 52 kg, 1 HP wiegt somit 6,5 kg • 16 > > > . H2 • 1 » ■ . 5,8 »

> 24 • > > • 108 . 1 . . » 4,5 •

Zum Beweise dessen, dass diese Zahlen einen grossen Forlschritt bedeuten, sei noch erwähnt, dass die neuen lf> HP-Daimler-Motoren pro IIP 8 kg wiegen, und die von Graf Zeppelin vor 3 Jahren bestellten Ifi HP-Motoren noch 28,1 kg pro HP wogen.

_ K v. II.

Druokfehlorberlchtl£ung.

Heft 1, Seite Hl, 6. Zeile von unten, anstatt A =» 9 isl zu setzen: A = ü.

2. Zeile von unten ist im Zähler des Bruches anstatt: 500 zu setzen: 600.

Vereins-Mittheilungen.

.Münchener Verein für Luftschiffahrt, (a. V.)

Der MUncbener Verein für LnlWalffabrl (e. V.> hielt am II. Dezember I9<¥> eine Versammlung ab, zu der cirra 30 Mitglieder erschienen waren. Der Vorsitzende, Herr General Neu-reuther. erlheilte zuerst Herrn Privatdozenten 0r, Kmden das Wort zu folgender Mitteilung: Der Herliner Verein für Lufl-schifTahrt hat seine Zeitschrift aufgegeben und dafür die -Aeronautischen Mjtlhcihingen» zu seinem Vereinsorgan ernannt. Kr sichert jedem seiner Mitglieder ein Exemplar zu. wodurch die Auflage dieses Münchener Vereinsoi gans eine wesentliche Steigerung erfüh/t. Es besteht begründete Aussicht, dass auch der Wiener Verein dein Vorgehen jenes von Herlin nachfolgen wird. Kur die Mitglieder des .Münchener Vereins erfahrt der Bezugspreis keine Steigerung.

Hierauf hielt Herr Prof. Dr. Eberl seinen angekündigten Vortrag: Heber die Bedeutung luftelektrischer Messungen im Freiballon. Die Bedeutung dieser Messungen und die bis jetzt erhaltenen Destillate hat der Vortragende in einem zusammenfassenden Aufsatze in den •Illustr. Aeronaut Mittheilungen- Nr. I. 1901, pag, 11, niedergelegt. Der Dank des Vorsitzenden, sowie eine längere Diskussion, bildeten den Abschluss des hochinteressanten Abends.

Ordentliche Gencrahcrsauimliinr am lß. Januar UHU, Abends 8 L'hr. Der Miinchener Verein für Luftschiffahrt |e V.i halte für Dienstag den )■>. Januar seine Mitglieder auf Abends 8 Uhr in das Vercinslokal 'Hotel Stachiis. zu einer ordentlichen Generalversammlung einberufen. Auf der Tagesordnung stand: I, Der Bericht der Ahlhcilungsvorstandf, 2. der Kassenbericht. 8 die Neuwahl der Vorslandschafl. Der Abend erhielt eine besondere Bedeutung durch die Anwesenheit Sr. König). Hoheit des Prinzen Leopold von Bayern. Erschienen waren circa 80 Mitglieder. Die drei Abtheiluiigsvorslande legten die erspriessliche Thätigkeit des Vereins im verflossenen Vereinsjahre dar; so referirte zunächst Herr Dr. Robert Emilen über die wissenschaftlichen Fortschritte, welche gelegentlich der einzelnen Freifahrten mit zum Theil neuen Instrumenten und nach neuen Gesichtspunkten ausgeführt wurden. Herr Hauptmann und Kommandeur der Kiinigl. bayer. Luflsihiffei-ablheiluiig Konrad Weber über die Zahl der gemachten Vereins-frcifahrlcn und über den momentanen Zustund des dem Verein gehörigen üallonmateriats. welcher trotz der starken bisherigen Inanspruchnahme als ein günstiger bezeichnet werden muss: Herr Privatdozent Dr. Heinke über die erspriessliche Förderung der Vereinszwecke im verflossenen Jahre. Nachdem ferner nach vorgelegten und geprüften Büchern dem Vereinsschalzmeisler Herrn llofhiichhitndler F. Stahl Decharge ertheilt war, wurde zur Neuwahl der Vorstandsehaft für das kommende Vereinsjahr geschritten. Dicselclbe ergab folgendes Resultat: I. Vorsitzender: Herr Generalmajor z.D. Karl Neurcuther; II. Vorsitzender. Herr Dr. S. Finster-walder, Professor an der technischen Hochschule, ausserordentliche» Mitglied der k Akademie der Wissenschaften; Schriftführer: Herr Oberleutnant :"i I. s. des ö. Infanterie-Regiments Theodor Gasclla. Staininoffizier der Luflsclnllerabtheiliing: Schatzmeister. Herr F. Stahl jun.. k. Ilofbui hhändlei ; Beisitzer: S. K\c. Herr General d A. v. Sauer, Herr Rittmeister Frhr. v. Feilitzsch.

Lehrer an der k. Eijuitationsanslalt. Herr Kaufmann Georg Nauen. Herr Dr. Karl Stöckl. Adj. an der k. meleorol. Gentraistat Ion. Nach Annahme der Wahl durch die Gewählten wurde da» Wort Herrn Privatdozent Dr. Finden ertheilt, welcher über das Thema sprach: Wie hoch kann ein Ballon steigen V. eine Frage, deren Beantwortung gerade gegenwärtig von besonderer Bedeutung ist. Die llauplaufgalhe der Meteorologie liegt zur Zeil in der Erforschung der Vorgange in den hohen Schichten der Atmosphäre. In jene dem Menschen unzugänglichen Höhen werden durch unbemannte Ballons kleine Instrumente hinaufgezogen, welche die daselbst herrschenden Zusl.'lndc sclbstthätig aufzeichnen. F.ine genaue Analyse der massgebenden Umstände zeigt nun, dass man auch auf diesem Wege nicht über gewisse Höhen emporsteigen kann. In grossen Höhen ist die Dichte der Luft und damit ihre Tragfähigkeit so stark vermindert, dass ein Ballon aus leichtem gelirnisslen Seidenpapier, der keinerlei Gewicht zu tragen hat, ein Volumen von K Millionen Gubikmeter besitzen musste, um eine Höhe von ,Vj Kilometern zu erreichen. Der Durchmesser dieses Ballons würde beinahe die dreifache Höhe der FraitenUiUrnic erreichen und die zur Füllung nöthige Menge WasscrslofT etwa ('/• Millionen Mark kosten Berücksichtigt man, dass ein Ballon noch ausserdem Apparate tragen und dazu auch genügende Widerstandsfähigkeit besitzen soll, so kommt man zu dem Srhlusse, dass in Höhen von ungefähr 2.i-80 km sich gleichsam eine unsichtbare Decke durch die Atmosphäre zieht, die mit dem Ballon nicht zu durchbrechen ist. Die interessante Versammlung, die bis zu ihrem Srhluss durch die Anwesenheit Sr. Königl. Hoheit ausgezeichnet war. fand ihren Abschluss durch den Dank des Herrn Generals Neiireiilber an alle Mitglieder der Vorstandschaft des verflossenen Vereinsjahrs, sowie an den Herrn Vortragenden des. Abends.

MlltdiederTrnaimmlniir am 4. Februar 1901. Der polytechnische Verein und der Münchener Verein für Luftschiffahrt hatten für Montag Abend den 1. Februar ihre Mitglieder in den Malliildensaal eingeladen zu einem Vortrag des Frhrn v. Bassus. der mit dein Grafen Zeppelin den ersten Aufstieg des lenkbaren Luftschiffes auf dem (lodensee mitgemacht hatte. Zahlreiche hohe Militärs, eine grosse Zahl von Technikern und sonstige Interessenten waren hierzu erschienen Auch Prinz Leopold und Prinzessin Therese wohnten dem Vortrag bei, Herr Hechnungsrath liebeI-acker hatte die l'rojeklionsbilder übernommen, die den Vortrag lebendig ergänzten.

Mltifllederversamuilunir am 12. Februar 1H0I. Das Zcppc-hn'sche Luftschiff und dessen Aufstiege fanden am Dienstag Abend im Müm heuer Verein für Luftschiffahrt die angekündigte Kritik Das Heferat erstattete Herr Prof. Einsterwaldcr. Aufdiedurch Vortrag und Diskussion ermittelten Ansichten und Frlheile der Versammlung werden wir spater zurückkommen.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

In der am 21. Januar abgehaltenen Hauptversammlung des „Deutschen Vereins fttr LulWliinalirt'*, welcher als Gast Graf v. Zeppelin beiwohnte, wurde zweier vor Kurzem verstorbener Mitglieder und bei dieser Gelegenheit auch eines grossen Todleii

der letzten Woelien erdarbt, Arnold Bnerklin's, der ftlr die Luftschiffahrt allezeit das höchste Interesse gezeigt, im Verein einen Vortrag Uber die Aussiebten des lenkbaren Luft sein des gehalten und vor 13 oder 14 Jahren auf den Terrain- der t.uft-»chiffer-Abthcilung sogar Flugversuche mit einem von ihm erfundenen Apparat angestellt hat. — Uem vom Vorsitzenden. Geheimrath Assmann, vom Vorsitzenden des Fahrten-Ausschusses. Hauptmann v. Tschudi und dem Schatzmeister Fiedler erstatteten Jahresbericht ist Folgendes zu entnehmen; Die Zahl der Mitglieder stieg während des verflossenen Jahres von 347 auf 534i_ Ehrenmitglieder besitzt der Verein eines in der Person de» Nestors der Luftschiffahrt (ilaisher, korrespondirende Mitglieder f>. zwei Mitglieder sind nach einmaligem hoben Reilrag zu -stiftenden Mitgliedern» ernannt worden. Ballonfahrten wurden 55 ausgeführt, gegen 31 in 1H99. Die von denscllien durchmesaenc Gcsamnit-enlfernung betrug KHK" gegen 5190 km Der Verein besitzt z. Zt. drei Ballons mit allem Zubehör. F.in Verzeichniss der von Leutnant Freihrn. v. Botherg katalogisirten Vereinsbiblinthek wird in Kürze jedem Mitglied zugehen. Von öl Sportfahrlen |4 Fahrten fanden zu wissensrliaftlichen Zwecken stallt waren 24 mit 79 Theil-nehmern Normalfahrten. 27 mit HH Theilnehmern Sonderfahrten. Die Kinnaliinen daraus betrugen 11790 Mk.. denen an unmittelbaren Ausgaben — 45t Mk. Flugschaden eingeschlossen, alter Hallonabnutzung ausser Ansatz gelassen — ein Beinig von 10206 Mk. gegenübersteht. Im Ganzen vereinnahmte der Verein einschliesslich eines aus 1HJMI hevübergenommenen Baarbestandes von (MKSö Mk. • (HOllI Mk, und verausgabte 9t?!l9 Mk., sodass am Jahresschluss ein Bestand blieb von 8311 Mk. Die günstigen Aussichten für 1901 erlauben, die Beschaffung noch eines neuen Ballons im Anschaffungswerth von hfiOO Mk. ins Auge zu fassen, zu wissenschaftlichen Zwecken 400 Mk. zu bestimmen, auch andere Ausgabe-Positionen etwas reichlicher zu bemessen und voraussichtlich einen namhaften Beitrag zu den Kosten des künftigen Ktatsjahres zu erübrigen. Mit grosser Wärme gedachte schliesslich der Schatzmeister der den Vcrcinsbcslrebungen durch die Luflschiffcrahlhcilung und deren Kommandeur Major K I ussmaii u zu Theil gewordenen Förderung. Nach F.rtlieilung der Entlastung an den Vorstand und den Sehatzmeister schritt die Versammlung zur satzungsgemässen NeuVahl des Vorstandes. Da von dem alten Vorstände die Herren Assinann, Gross, Berson und v. Schulz von ihrer Wiederwahl Abstand zu nehmen baten, wurde der Vorstand in folgender Art zusammengesetzt- Erster Vorsitzender Geheimrath Busley, zweiter Vorsitzender Oberstleutnant v. I'annewitz, erster Schriftführer OlM-rleutnant Hildebrandt, zweiter Schrinführer Rechtsanwalt Eschenbach. Schatzmeister Fiedler, stellvertretender Schatzmeister Gradcnwilz, Vorsitzender des Fahrtenausschusses Hauptmann v. Tschudi, Auf den einmiitbig mit Beifall aufgenommenen Vorschlag aus der Versammlung wurden hieraut zu Ehrenmitgliedern ernannt: Geheimnith Assinann, llaiiplmann Gross, (iraf v. Zeppelin, sowie Korvettenkapitän Lans und den scheidenden Vorstandsmitgliedern Berson und v. Schulz die besondere Aneikennung des Vereins ausgesprochen, während als Dank für ihre aufopferungsvolle Mühewaltung um den Verein den Herren Hauptmann v. Tschudi und Fiedler je ein Exemplar des l'rachtwerkes «Wissenschaftliche Luftfahrten» übereignet wurde. — Von den als Vorträge lür den Abend angesetzten FahrllN-richlen musste der vorgerückten Stunde halber der Bericht des Herrn Berson über seine Ballonfahrt nach Schweden am 10. Januar von der Tagesordnung abgesetzt werden. I'eher zwei von Hauptmann v. Sigsfeld und Berson gemeinschaftlich unternommene Hoc.hfahrten ans den letzten Wochen berichteten indessen beide Herren, zunächst Hauptmann v Sigsfeld wie folgt: Die erste der Fahrten ging, nachdem der Plan einer gemeinschaftlichen Hochfahrt zur Erprobung des Verhaltens der Instrumente in grosser

Höhe und bei strenger Kälte schon seil lange gefasst war, am 22 Dezember vor sich. Am Erdboden herrschte mildes Wetter von • V'. der Wind wehte scharf nach f), sodass man trotz vorhandener Wolkendecke nicht besorgen durfte, die Orientirung zu verlieren. Beabsichtigt war. sich anfangs in mittlerer Höhe von 3—(4X10 rn zu halten, dann einen schnellen Aufstieg in grössere Höllen zu machen und nnch kurzem Verweilen wieder herunterzugehen. Die Wolkendecke wurde bei 2000 in erreicht und in ihrer ganzen Höhe vom Ballon durchmessen. Sie bestand aus Stralo-Giiuiuli von auffälliger Durchsichtigkeit, sodass man schöne Beh-ui hlungseffekle genoss und der Erdboden in ungewöhnlicher Klarheit, einer krystallhelleii Wasserfläche gleich, hindurrhblickte. Erst in grosser Höhe wurden dann noch einmal leichte C.irrus-wolken passnl. Bei etwa 4000 m begann Hauptmann v. Sigsfeld au sich mit physiologischen Beobachtungen über das Nachlassen der körperlichen Spannkraft in Folge der Luftverdünnung. Gewöhnlich muss bei 5000 m zum Sanerstoffschlauch gegriffen werden. Berson bedarf seiner in dieser Höbe mich nicht, v. Sigsfeld sah sich dagegen schon bei 4500 m zu diesem Hilfsmittel genöthigt, weil er starkes Herzklopfen und Schwere in allen Gliedern spürte Sofort nach Benutzung des Sauerstollsclilauches wich dieser Zustand dem früheren Wohllieiinden und der gewohnten Spannkraft, sodass selbst in der höehslerreirhten Höhe von 0500 m keinerlei l'nbehagen empfunden wurde, selbst nicht von der bis auf ■ II4 C gesunkenen Temperatur, allerdings unter dem Schutz eines tiichtigen Schafpelzes, Die einzige Empfindung der ungeheuren Kälte hatte v. Sigsfeld au dem Mundstürk des Sauer-stolfschlauehes. Berson war viel weniger gut gegen die Kälte geschützt; dessenungeachtet versah er den Beobachtungsdienst an den meteorologischen Instrumenten mit der Begclmässigkeil, wie bei normalen Temperaturen. Die Fahrt dehnte sich ziemlich lange aus Als man dann schnell herabstieg — von WjOd auf ÖOÜ m in Stunde —. ohne körperliche Unbequemlichkeiten zu empfinden, befand man sich bereits jenseits der russischen Grenze, aber auf 40-5O km war keine Eisenbahn zu erwarten. Es war schon ziemlich dunkel, fast finster geworden, als man beschloss, so nahe als möglich der Eisenbahnlinie Alexandrowo—Warschau zu landen Bis zum Eintritt dieser Möglichkeit aber musste vielleicht noch eine längere Fahrt in geringer Höhe gemacht werden, und der Ballast war bis auf 2 Sack zu Ende. Unter diesen Umständen blieb nichts übrig, als den Korb von allem entbehrlichen Inhalt durch slüekweises Auswerfen nach Bedarf zu entleeren und zugleich aus einer Höhe von 100—200 m Verständigung mit der Erde zu versuchen. Das gelang dem sprachkundigen Berson bestens, und so wurde in Erfahrung gebracht, dass man erst 50. dann 20, dann noch 1» Werst von der Bahn entfeml sei. Endlich belehrte das Summen der Telegraphendrähte darüber, dass man ganz dicht au der Eisenbahn war So benutzte man das erste sich darbietende freie Feld zur Landung, die bis auf einen anfänglich schlimmer geschätzten kleinen Augenschaden Bersons. hervorgerufen durch die Spitze einer Inslrumentenklemmc, die man zu entfernen vergessen hatte, glücklich verlief. Da Häuser in der Nähe waren, konnte man nach Bergung des Ballons schon eine halbe Stunde vor Mitternacht in der benachbarten Garnisonstadt Wlozlawek in einem guten Hotel absteigen und, sehr liebenswürdig von den russischen Offizieren aufgenommen, die Rückbeförderung des Ballons ohne alle Zoll- oder sonstige Schwierigkeiten besorgen.

Etwas abweichend gestaltete sich die zweile am 29. Dezember unternommene Auffahrt des Hauptmanns v. Sigsfeld. Die Abfahrt ging einigermassen stürmisch von statten, denn schon in 200 in Höhe llog der Ballon mit 90 km Geschwindigkeit. Im Vergleich mit der vorigen Fahrt war eine sich gut bewährende Verbesserung durch Mitführung des Sauerstoffs in zwei kleineren Behältern zu

je zwei Mundslüikeil y<Iri»fTrn worden. Amli halte man Anerotd und Barograph zum S< luilz gegen die Kalle mit Tin iiiiophoi-Koiii-pressen umgehen, die ihre« Zweck aufs Beste erfiillten. Ilei l'harakter iler Fuhrt war wesentlich vmi ilem der fiühcieii abweichend Der Winil svehle noidiinrdusllich. in der Richtung nach der See. ei>l jenseits |(H»1 in fand man n.icli UNO gerichteten Wind, halle nun aber eine 2t«JO m iiiüVhligc. indessen nicht sehr (lichte Wulkenschicht zu durchdringen. Zwtsi heil *tlMK1 und -^4MKl in war der Italien ausserhalb der Wölken, dann aber Ins l"*llil in wieder in einer Schicht, welche die nngewühnlu he Erscheinung bot, dass die Wolken in ganz verschiedenen Richtungen zogen. I'ebcr WH) in weigerte sich der Ballon, zu steigen. Da die llrien-(iriing sehr erschwert war. wurde der Abstieg beschlossen und nach Durchdringung der WtM cn starken Wolkendecke in der Nähe einer Kisenhahii glall ins Werk gesetzl. Man war sehr gespannt, wohin man nach einer 3','istundigcn Fahrt gerathen sein möchte und sehr erstaunt, im hl weiter als bis in die Nahe von Aniswalile gekommen zu sein. Die Fahrt hat die Notwendigkeit klar erwiesen, die Orientirung über den Wolken mit astronomischen Methoden zu gewinnen. Leber die wissenschaftliehen Ih-oba« h-tHilgen l>ei beiden Fahrten sprach ihm Ii Herr Hcrson: Auffällig war, wieviel schwerer die Luflverdünnung bei der grossen Kälte empfunden wurde, als bei höheren Tempr-ialuren. Man erträgt :125 mm Baromcüfcstand hei — Sil" in 7<»X> m Höhe viel leichter als bei — 41* in IM»Hl in. Interessant sind heule Falliten durch die tiefen Temperaturen in verhältnismässig geringen Fihehiingeii und durch die sehr schnelle Abnahme der Tempi iiitui nach oben. Auch hei der zweiten Fahrt fand man bereit* — 2li* bei tu»») in. Beide Fahrten fanden auf der Itöckseite einer Depression slatt, Hierdurch erklärt sich sowohl der lockige Wolkenhimiiiel bei der ersten, als die eigenlhiiiiihch kessel- oder Im bleiartige «iestaltung der Wolken iu der Höbe über :W)lKI in hei der zweiten Fahrt. In diesem wohl 1 km im Durchmesser hallenden Wolkentrii hier war mit Sicherheit eine Luftströmung vertikal abwärts festzustellen, was sich meteorologisch durch das Einströmen der nun Maximum geführten kalten Luft erklärt. Bezeichnend war es auch, dass man in beiden Fallen keiner S< hnechildiing begegnete und übereinstimmend die Tcinpera'urahnatiiiic nach oben eine jähe war Die Windgeschwindigkeit war in den niederen Höhen -Iii, Till, zuletzt UO km, in den höchsten Höhen zwischen 7il und Kl» km.

In der «Deutschen Kolontal-Ges-ellschaft, Abt hei hing Herlin* — Saal der Philharmonie — sprach gestern Abend der rühmlichst bekannte Förderer der Luftschiffahrt und kühne Erlinder liraf v Zeppelin. Königlich ttürltenibergischer lieneralleutiiaiit und General-Adjutant Sr. Majestät des Königs, über sein lenkbares Luftschiff Vor Eintritt in die Tagesordnung ereignete sich I «gewöhnliches. Es erschien im Saal der Chef des Militiirkabinets Sc. Majestät des Kaisers General v. Hu linke und überreichte dem Redner des Abends ei« Kaiserliches Kabiitctsschrcibi-n begleitet von dem Bulben Adlerorden I. Klasse. Der Inhalt des Kahinetsschreibens aber, das liraf v. Zeppelin als Finh-ilung seines Vortrages verlas, war der folgende

Nachdem Mir über die Aufstiege mit dem von Ihnes er-fundeueii LnflM-küT berlebtet worden Ist, ffeieb-bl es Mir znr Freude, Ikurn Meine Anerkemiune fllr die Ausdauer und Mühe ans/«sprechen, mit der Sie trotz iiiannlrfai-her Hindernisse dir selbstgestellte Aufgabe erfolgreich diirckircfuhrt liiiben. Die Vor-zllire Ihres S>.teins — Thcllninr des hinrrvstrecktrii Ballons In Kammern, *lch-limli»sifrc Vertlieilunir der Last dnrek zwei getrennt arbeitende Maschinen, ein In vertikaler Klebtunir zum ersten Mal crfblirrrtch tliHllgvs Steuer — haben Ihrem Liiflsebiff die bisher irrosstr KlircuireM-liwtiidlirkrlt, Mi wie Slcnrrbnrkelt verliehen. Die erreichten Resultate bedeuten einen entiehrmarlien-drii Furtsrbrllt lu der Konstruktion von Laftsehiffen und haben

eine werthvolle Grundlage fllr weitere Versuche mit dem vorhandenen Material ireschiiffeii. Solrhen Versneben will Ich Mehle Filterst Htznnir diiilureh ircvOtlmn, dass Ihnen der Rath und <li<* Erfühi-uiiir der LiifWhlrTrmblliciliiiiir Jederzeit zur Verfllirunir stehen soll. leb habe ilaber befohlen, dass dir LaiWhlftVr-iihthellung, so oft es nützlich sein sollte, einen Offizier zu Iiiren weiteren Versuchen zu entsenden 1ml. lTm Ihnen aber imm-Ii lllisserHcli einen Beweis Meiner Anerkennung za gelten, verleihe leh Ihnen hiermit den Rethen Adlerordcii 1. Klasse. Nene* Calais den 7. Jannar 1901.

Wilhelm I. K.

All

den Köiiiet. Wllrt fem herrischen Geucrallentnnnt und General-Adjutanten Sr. Majestät des Kltniirs Graf r. Zeppelin.

Lauter Beifall der Versammlung verkündete dein Redner, wie lebhaft man ihn zu dieser kaiserlichen Anerkennung und F.r-miinterung. auT dem eingeschlagenen Wege fortzufahren, beglückwünsche.

In seinem ebenso schlichten, als klaren und überzeuguiiffs-vollen Vortrage, der sich fern jeder reklaiiiehaflen Anpreisung hiell. erläuterte tJraf v. Zeppelin die Idee semes Luftschiffes und gab eine gedrängle Beschreibung der letzten beiden Aufstiege vom 17, und 21. Oktober, an denen der erste wie erinnerlich in Folge Ausbleibens des Schleppdampfer beinahe mit einer Strandung und Zerstörung des Luftschiffe-, geendet halte. Im Einzelnen führte der Itedner den Nachweis, dass sein Fahrzeug gehalten habe, was von ihm versprochen war. Es habe sich leicht in die Hohe gehoben, ebenso sich in normaler Weis«- auf Erfordern gesenkt, dem Steuer tadellos gehorcht und vor Allem eine bis dabin nicht mit der Sicherheit und in der \usdchnung erreichte Eigeu-bewegung entwickelt. Die Gasliiillen haben sieh für mindestens H Tage als genügend dicht bewährt und verglichen mit dem Ballon sei die erfreuliche Thulsache zu konstatiren, dass sich Iheils durch die äussere Schutzhülle. Iheils durch die Liiflhewegung als Folge dei Kigeiibewegung des Fahrzeuges das Gas durch Sonnenstrahlung weniger stark erwärme Auch die Sicherheit erscheine genügend gewahrt, eine Entzündung des Gases durch Da v y 'sehe Gitter vor allen Oclfnungen und Isuliriing der elektrischen Kontakte nahezu ausgeschlossen, ein jäher Absturz sei durch Ver-Iheilutig des Gases auf 17 einzelne Kammern hei na he unmöglich gemacht, ebenso kann von Gefahren bei Beendigung der Fahrt und Landung kaum die Hede »ein. Ein schnellerer Fall als 4 m in der Sekunde sei unwahrscheinlich. In allen diesen Punkten dürften die Meinungen der Sachvetsländigen kaum zwiespaltig sein, dagegen gingen sie in der Frage auseinander, ob die erreichte Eigengeschwindigkeit des l.uftsi lull*, die auf rund K ni in der Sekunde oder 2tt km in der Stunde ermittelt worden ist, als genügend anzusehen ist Zugegeben, dass sie es in starkem Gegen-winde nicht isl. weil der Best von Eigcnbcwcgung nicht gross genug ist. um sich des lenkbaren LuUscIiilte- mit Vortheil zu bedienen, so dürfte doch unhcstrcilhar sein, dass bei uiisem klimatischen Verhältnissen mindestens Hill Tage im Jahre sein werden, an denen das Luftschilf mit Von heil zu verwenden isl. Auch den Fesselballon kann man nicht alle Tage benutzen Selbstverständlich ist eine Beschleunigung der Eigenbewegung des Fahrzeuges sehr wünschenswert!!. Auf eine Kntwtckclung in dieser Richtung ist alier mit Sicherheit zu rechne«, dank den Fortschritten in der Moloren-Iiiduslrie. Höchst wahrscheinlich wird durch schon im Zuge belindhche Verbesserungen in dieser Dichtung die Eigengeschwindigkeit auf II.IIK. nt. ja in weilerer Folge. auf Hi.-")7 in i« der Sekunde zu steigern sein. Der Redner gab hierauf noch eine t'mscbuu unter den z '/.. vorhandenen Kon-

slrnklmmn der Liiflvluffo. Der Avtelik glaubt er jede Zukunft absprechen zu müssen, das mit seinem Luftschiff verwirklichte Prinzip sei anscheinend das richtige. Auf diesem Wege müsse weiter fortgeschritten worden. Was das lenkbare Luftschiff der Welt einst leisten «erde, das erörterte Graf v. Zeppelin zum Schluss in enthusiastischer Weise. Kr wünsche und hoffe, dass Deutschland in der Kodierung des Lufliiieeres an der Spitze schreiten werde. Auch für die vorliegende Kntwickelung gelte das Wort -Volldampf voraus'- — Lichtbilder vervollständigten nach Schluss die Ausfuhrungen des sehr beifällig aufgenommenen Vortrages.

Die Versammlung des •Deutschen Vereins für Luftschiffahrt» vom 1H. Februar, begann mit der Miltheilung des Vorsitzenden, lieheiinratli Busley, dass der Verein mit seinetli veränderten Namen und der neuen Zusammensetzung seines Vorstandes am Ii Februar gerichtlich eingetragen worden sei. Hauptmann v. Tsehudi verlas hierauf die Liste von lO Herren, die sich zur Mitgliedschaft angemeldet ballen und in den salznngs-getnüsscii Formen aufgenommen wurden. Ferner gab tieheimrath Biisley bekannt, dass für das laufende Jahr die Zahl der Vereins-fahrten zu öl) Mark auf Uli festgesetzt und Prämien für wohl-L'i-Iungene Photographien aus dem Hallon in lb-lrägen von im», "dl und 2ö Mark ausgesetzt seien, die Platte, die vorher nicht veniffentlicht werden darf, bleibe Kigenthuiii de» Anfertigen», die Reproduktion sei aber dem Vereine gestattet. — In nächster Vereins-versammlung. am 2ö. Mllrz, wird Kegieriingsrath Hofmann Uber seine Kbigmaschine sprechen und dieselbe im freien Fluge vorführen. — Das Winterfest des Vereins soll am 1K Mitrz stattfinden,

Statt des an Inlhienza erkrankten Herrn Herson erstattete hierauf Oberleutnant Iii Idebrandt allein Herhhl über die von beiden Herren am Donnerstag den tu. Januar ausgeführte Ballonfahrt nach Schweden. Der Redner begann mit einem historischen Rückblick auf Ballonfahrten übers Meer. Die erste fand im Januar IT85 durch Hl.incbard in der Richtung von Dover nach Calais statt. Im Herbst desselben Jahres unternahm Pilätro de Rozi<-r in umgekehrter Richtung eine Fahrt von Houlngne aus über den Kanal, verunglückte jedoch, weil sein Wasserstoff und erwärmt«-Luft zum Auftrieb kombinirender Ballon in WO m Höhe verhrannte. Ks folgten bald einige Fahrten von Dublin aus über die irisch»' See. ausgeführt von Crosbie und Major Money. einige Fahrten über Tbeile des Millelmeeres, ausgeführt von dem (»rufen Zam-beccari. C.rassetti und Andreoli. und drei Kreuzungen des Aermelkanals durch Lllösle, ausgezeichnet durch kluge Benutzung verschiedener Luftschichten. Die ausgedehnteste dieser Fahrten erstreckte sich von C.herbourg bis London. Das 19, Jahrhundert ist reich an kühnen Meerfahrlcn von Ballons Ks wurden von Franzosen. Knghind»-rit. Italienern und Schweden verschiedene Meere Überlingen, der Aermelkannl und die irische Sc«', das Mittel-iiieer. die Nordsee, auch die Ostsee idtirch den unglücklichen Andrei»). Berühmt ist liesonders die grosse Fahrt des «Ville d'Orl*ans» genannten Ballons im Dezember IH70, withrend der Belagerung von Paris, von da aus nach Norwegen, zugleich die schnellst»- aller dieser Fahrten Deutsche l.uftschiffer aber halten vor dem ID. Januar d. Js. noch keine Meerfahrt zu unternehmen Gelegenheit gehabt: in diesem Sinne ist die Herson-Hilde-hrandt sehe Fahrt somit ein Rrkord. Sie war bekanntlich ein Theil des Programms der für den genannten Tag beschlossenen internationalen Hallnnfahrh'n und sollte nach dem ursprünglichen Plane eine Hochfahrt werden. Als die beiden I.nftschitler aber in den ersten Vormittagsstunden vom l'ibongsplatz der Luflsrhifler im Süden IWiins bei klarer Luft und einer Temperatur von —K* vom Krdboden aufstiegen und Iwn-ils in geringer Höhe bei zunehmender WSmie eine starke Südstr»>iining fanden, theilte llerson

seinen srhon am Tage vorher erwogenen Plan, die ungewöhnliche Gunst der Willcrung zu einer Fahrt über die Ostsee zu benutzen, seinem Geführten mit, der um so lieber darauf einging, als man hoffen durfte, die schwedische Küste noch vor Einbruch der Nacht zu erreichen. Vorüber an Stubbcnkammer um 2 I'hr und weiterhin Bornhohu lichtend, halle man sich eines herrlichen Sonnenunterganges noch über der See zu erfreuen. Bei Beginn der Dämmerung war der Ballon KOO tu über Trelleborg. nachdem man unterwegs nur zwei Dampfer gesehen und vergeblich versucht hatte, sich mit dem Kompass zu onentiren. Nunmehr entstand die Frage, ob gelandet werden solle? Da der Vorrath an Ballast noch recht gross war und das Wetter unausgesetzt günstig blieb, so wurde, trotzdem der Wind von Ml km auf HA km pro Stunde ahgellaut hatte, beschlossen, die Fahrt während der Nacht fortzusetzen, um womöglich nach Tagesanbruch noch die ursprünglich geplante Hochfahrt auszuführen, bevor man landete. Doch schon die nächsten Stunden nnlhigten zu einer Revision dieses Planes. denn ans der Luge der sichtbar werdenden Lichter von MBlmö, Lund und Kopenhagen war zu schliessen. dass der Ballon nach Westen, dem Meere zu, abgetrieben werde, Da in grösserer Höhe noch Sndwind vermuthet wurde, »lieg man durch reichlichen Auswurf von Halbst auf 2—HtkiO m H»'»he. (»enatie Fes|»|»-Ilung der Höben war nicht möglich, weil man. für die Nachtfahrt unvorbereitet, keine gefahrlose LirhtiHielle an Bord hatte und deshalb die Instrumente nicht ablesen konnte: die Nacht aber war bis auf die Lichter auf der Erde stockfinster. Ohne es zu merken, war man über eine Wolketischichl gelaugt, und bis man erkannt hatte, dass die weissen und scbwarz»'n Flecke in der Tiefe nicht beschneite Felder und Wald, sondern Wolken und Durchblicke auf die dunkle Erde seien, war einige Zeit vergangen Da sich bald die Wolkendecke unter dem Ballon schloss und das Meer bei Halmslad sehr nahe gesehen wurde, blieb jetzt keine Wahl mehr, es musste zur Landung geschritten werden. Ks war mittlerweile 1 ttol'hr Nachts geworden. Das Terrain, in dem man nach kurzer Schleppfabrl ohne weitere Fflhrlichkciten niederging, er-sebn-n als ein seenreicher Wald. Wo man sich befand, war. da nirgends Lichter zu sehen, unklar, jedenfalls mitten in einem iinbekannb'n Walde, Im zunächst menschliche Wohnungen und Hilfe aufzusuchen, bessert die Luflschiffer den vom Gase entleerten Ballon liegen und schlugen im tiefen Schnee irgend einen Weg ein. In kurzer Zeit wurde »'in Wildgatler angetroffen und. als man dasselbe verfolgt»-, nach Li Minuten auch ein Gehöft, in dem ein Hund anschlug. Nachdem die Insassen, ein alter Bauer oder Waldhüter mit Familie, durch Klopfen geweckt waren, versuchte man lange Zeit vergeblich, sieb mit denselben zu versUtndigen. Sie weigerten den Einlass: doch gelang es endlich, sie andern Sinnes zu machen, sodass die Thür sich aufthat. Aug in Aug erri'ichte man auch, dass die Leute durch Vorzeigung einer Ansichtspostkarte des Vereins mit dein Bilde eines Luftballons und durch lebhafte Gebärdensprache die Lage begriffen. Sie brachten Speise und Trank, und die erwachsenen Familienmitglieder, ein Solin und zwei hübsche, blondhaarige Mädchen, waren auch bereit, noch in der Nacht den Ballon bergen zu helfen. Da es sehr dunkel war und die mitgenommene Laterne sehr düster brannte, verstärkte man die Beleuchtung ans dein für llorhfahrt mitgenommenen Sauerstoffvorralh, ein Vorgang, »ler »Iii- jungen Eingeborenen aber ganz, und gar nicht überraschte, wie man vermuthet hatte. Sie waren ilarübi'r offenbar vollständig oruntirt Am nächsten Morgen wurde d»T Ballon muh der 22 km entfernten nächsten Eisenbahnstation Markaryd gebracht und vorladen. Die l.uftsi hiffer aber kehrten iih»'i Malmö. w<> sie Gastfreundschaft von den Oflizioren des schwedischen Husaren-Regiments 'Kronprinz' erfuhren, nach llerlin zurück. Hier langten sie am Sonnlag wieder au. — l'cber die eigenllniiiihcho Wetter-

Int«* an jenem 10. Januar Rah darauf <ii-ln-irm.-rUi l'iofcssoi Dr. Asinunn Auskunft. Kr halte. als er in TV gel den in 10 km Entfernung von dort aufgestiegenen Ballon auf I km Distanz, oftlieh vom aeronautischen Institut, m (O» m Holie und genau Mirl-nördlicher Kiehtung vorbeikommen sah, sich gleich ndaihl, die Insassen mochlen wohl mit der Absicht umgehen, nach Schweden zu Iiiegen. Denn die Wellerlage sei für solche Fahrt so günstig wie möglich gewesen. Km Maximum lag filier Wcsli-us-dand um! Polen, ein Minimum rther dem St Gcoi gskanal, die für ilie Fahrt mass-gehende Isobare von 770 mm liel fast genau mit dem Meridian /.u-sammen. Es war also ruhiges Welter und dauernde südslrnnuiiig auf dpr ganzen Luft reise zu erwarten. Du- in Tegel aufgelassenen llallons-sondes kamen in der l'ckermaik und Mccklciiburg-Strchl/ nieder. Ihre Instrumente sowohl, als die Beobachtungen des Hauptmanns v SigsTeld. der auf einem zweiten bemannten Umhin Stralsund erreichte, als ferner die in Strasburg. Wien und Przcmysl aufgelassenen Ballons ergaben das iin/i\eifelhafle Resultat, dass überall eine Temperaturuinkehr nach oben stattfand, die sich im Lauf des Tages verschärflc und auf 1 10» m Erhebung in dem einen Falle H—!>", in Przcniysl auf 2000 in Erhebung sogar fast 23' betrug ■ —22,J am IMcn - 11.2" bei 2mm im. Diese Erscheinung ist eine auf der Rückseite eines Maximums häutige. Sie erklär! sich aus einem Ahsliömcii der Luit aus dein Maximum in schräg abwärts gerichteter Bahn, wobei die lorlgcsidzt unter hohem Druck siebenden Lultmassen zusammengedrückt und erwärmt werden. Die Temperalurabnahme nach unten hangt mit der Abkühlung null Erdboden her und der sehr starken Ausstrahlung demselben zusammen, Ii her der llslsee änderte sich letzteres Verhältnis*, weil die Wasselll.odien im Winter meisl »ärmer sind, als das Land. Allein die Temperaturuinkehr bestand auch noch über der Ostsee, und das Aliwiirlssin.inen der l.ufl erstreckte sich wohl auch bis Schweden, zumal ein intensiver llodenfrnst auch dort nicht vorhanden war Gchciiuratli Assinann (heilte bei dieser Gelegenheit am Ii mil, dass die internationalen Ballonfahrten vom In Januar im Westen und <l-l'ii ziemlreh unglücklich ausgefallen seien. Von Paris verlaute gar nichts, es seien entweder keine Kafloiis-sondcs aiisgesatidt oder sie seien verloren gegangen. Letzterer Ecbelslanil verfolge auch die Petersburger Bemühungen, wo diesmal smniiitlichc llalliui--soiides verloren gegangen seien, sodass man die Fahrten gam» aufgelreti wolle. — In der sieh anschliessenden Oiskii'—ioit inachte Hauptmann liross und nach ihm Hauptmann v. T<i hudi auf die wirblige ältere F.rlindung des zuerst von I. 'Hoste hei Ballonfahrten über Meer angewandten >i hwiminanker aufmerksam ein Tau mit daran befestigtem fallsehirinartigen S.nkl, der ausgeworfen wird und im Wasser schleppend durch seinen Widerstand den Hallen gegen den Wind zurückbleiben macht, wodurch es möglich wird, durch Anwendung von Steuer und Segel den Ballon bis zu einem gewissen Grade lenkbar zu machen. Bekanntlich habe Andrei- bei seiner unglücklichen Fahil sich auch dieses Schwimmankers zu bedienen beabsichtigt, dessen Widerstand man durch eine Leine vom Ballon aus in weilen firen/.en regtiliien kann. Ilaupimann v, Tsehudi tiericUtele uueh von einer mit Hauptmann v. Sigsfcld iinteriioiiinieneii Fahrt, hei der man mit Hilfe des Schwimmankers um ein Hinderniss in einem Falle heruingelenkt habe, während es in einem zweiten allerdings nicht möglich war. Merkwürdig und für die Kontrolle der Wirksamkeit dieser Einrichtung wichtig sei ,-s dabei gewesen, dass die Spur des schleppenden Taues auf Kilometer rückwärts zu verfolgen war — lieheimrath Assinann sprach noch den Wunsch ans, die Techniker mochten sich mit dem Problem der Herstellung einer gefahrlosen Lichtquelle für Ballons beschäftigen

Es berichtete schliesslich noch Herr Andrcak über 'ine am 1 Februar und tlberleutnatll Hahn Über eine am II. Februar

iinfeinominr-ne Bnllonfalirt. Die ersle begann uni "/«fi und elidete uni ' i.l in der Kassubei < Westprellssen). 400 km viun Ausgangs-punkl entfernl. Iter Abstieg war bei slarkem Windc iinangent-hm, da das S'hlepptau un Walde hangcn blieh und diinh herbenic-elite Lente erst gelosi wrden nilissle. tievor die Landnng in enlir Waldhbissc gelang Ole he rheigcrufclleil Kassiibell bezeigten Furrld vur dem Ballon und schicncn ihn dir Teufelswerk zìi halten. Die Ballonfahrl voli Oberleiilnanl Hahn errenhte nach fi' «stiinriiger Dauer ihr Fnde zwischen llpunberg und Inowra/law. grossi** >-t-reiehle Bobe '.lati m. Sic isl dadiirch hesonders beinerkensw<Ttli und durile cine* l'Ial/es m den Annalen dei Wissenschafl iv«tII> si-m. dass es gelang. Wrhindung /.wischen Ballon und Erde dtireli Funkeiitelegraphie herziistellen. ihVrh-ulnanl Hahn halle «irli imi cincin voli Siemens ,v Halske eiilliehenen Apparai vcrscdn-n und Verabredung gelrolfen. dass zìi eirier besl miniteli /eil in Iterilo an einer Sielle, die mit Apparai zur Frzeugung eleklnsclier Welleu versehen war. telegraplnscbe Signale gegeben werden sollten PNnktlirh reagirle luerauf der un Koihe des Itallons imi gefùhrle Apparai. Ini Augenbhi ke des F.iiipfanges war der Italioti etwa fi*> km von der Aufgaliestelle enllernt.

/uni Scldiiss versprach Hauplmiiuu v. T s,'hudi nodi, zur Veimeidiing sub ber auf l'nkennlniss ilei Sprai he der Fingchoreiieii heruhenden Se hwierigkeilcn. wie sic in Si hweden erlebl wurden, ein Vaileme- uni niehtiger Volameciim> uni den dem Luftschtffer nidliigsten Fragen in einer Beihe von Spracheil ziisaiiiilirllstellen zu lassi-n. — Die Ballon» des Vcrcins sollen kiinflig Namen ein-pfangeu. Dir erste wird ■ Berso»• genannt wcrdeli. F.

Es wurden folgendc Milglioder neu aiifgenomiiieii :

17. Dezember Hit ai: Blank. Obli, .lager ■/.. IT. I A.-K ; Frhr. v. Bnindeastein. Sihoneberg, Haupimann. v. Biiddenhrork, Lì Drag. I. Oraf BuBlo». Obli Gren.-Rgt. Ili); Feuerbeerd, l.t. Inf-Rgt. 112; ». Kjunrd. Bittm. Borna i. S,: Anni Fischer, LI. d. H Inf-Bgl 103, Brohl ani Hhein, \. Fleinminc. l.t i. Garde-UI-Bri . Frhr. t. Fliralenhere, Obli. Kiir -Rgi. I. Adj ». Kav.-Krig. v. Groote. Obli Bgl. Augusta, r. Klitxinr. Lt. d B. Drag. 2, Cbarlottenhof Morireiiroth, Refercndar. Iterhn: t. Mtitiits, 1.1. Drag, t l'unrota. Kecblsanwall. Ilameln: Orai* » Pilrkler, Li I Garde-ll -Bgl. Rantcrbera, Obli. Inf.-Hgt IM. r. Relaentdorf (Dietrich», Lt. Drag -ligi, i v. RrltzeiiKtein, Lt. Eeld-Art. 7ii: ». Rhelababen. Li Drag l. t. Km-der. l.t. Drag 2. Frhr. v. Koltjuniftrn. Obli ligi Augusta: ^. Itiiiickel, Hplin. Inl.-Kgt llil; x. HelaslmiJlv, Lt Inf.-Bgl. UHI; Frbr. ». l'slar-tdelcheii, Lt Alexander-Hgl.; v. WulftVn, LI. 1. (iarde-IT.-Bgì.: ». Becker, LI Drag. 23; KSrlna, Li. Inf.-Bgl, 21: v. Wittlelt, Obli 2 Uarde-Rgl. /.. Ftts». kdt. z gr. General-sfab: ». Brandensteln. Udini. Drag. 1«, ». Sohbe, Obli Bus 17; ». Olehe. Obli Ibis. 3, kdl. z. gr. fieneralslab. Plass, Apvtheker. Lt. d. It.r Salzwedel; Frati Hittmeisler r. S«'hrJllter, Potsdam. Meddlntr, Li. Tram 3: Breese, Bechlsaiiwalt, Hptm. d, L,, Salzwedel

21 Januar IIMII : t. WedelL 1.1. Drag. v. Wedell; ». LOtzow. Beferendar, Schwerin: Dr. Jnles Micheli, Berlin: Walter FlemmiiiK. carni, rer. nal., Friedenau; Johannes Jtejer, Kaufinann. Lt. d. B l'Ianen 7, Salzwedel: Karl Zleirler, Kaufmann. Berlin: r. Sehwelnltz, Li. Bus. i. Dr. Rlrh. Wolffensteln, Pnvatdozenl a. d. leclm. Ilochschule Berlin; Prinz ». SeliUnalell-rarnhith. llplm 1. Garde-Bgt zìi Fuss. v. Olielmb, Lt. Il 13: Frhr. zu Imi- n. Knjp-haiisen. Li. IT. 13: Anx. Krhaueiibnrv, lngenieiir. Charlottenhiirg: SchlrttMclii, Li Inf.-Bgl. M. ». (aprivi, l.t 1. Gardc-Bgt. zu Fuss: Frnu Koinmerzienrath Phnland, Berlin. Dr. Glatxel, Stabsarzl. ('harlottenburg: Frelln v. Cntater, sn-ghiz: Franz Unke, A ss f Meteorologie an der Landwirthsch. Hoclisr-hule Berlin,

|K Fehruar l'.HH Frhr. ». Gflltllneeii. Oblt Drag 2n; Batz. Biitergtitsbesiizer, Bohb-n i. s.: Dr. Max Sehoeller, Berlin. Rudolf Ktsenschmldt, Hptm. d B, Verlagshuchh . Berlin; Werner Blsen-

*M*hmld1, Berlin: ». Hey», Hamburg: Gäalher, l.t, Berlin; v. Teleb-maan b. Logischen, Li. Kürassier 1, Breslau; Ransca, Lt., Heilin; fSr*t r. ItxenpUtz, Li Berlin: Fror. t. Snurma-Jeltaeh, Li., Berlin; Iltteaeler, Ifplm. u. Lehrer an der Artillerie-Schule Charlottenbure; II am mach er, Polizeipräsident in Schöneberg; Doeueh, Landrichter. Berlin; Albert Altenkirrh, Weingiitsbesiizer, Lerch a. Ith.. Dr. Mark-wald, Berlin: t. Brandes Hplm. Feld-Art. 26; Dr. Karen Weber, Herlin: StrllntpeH. I-»- Keld-Art.S; Heeht, Assessor. Berlin; t.WolskT. Oblt. Gren. 1.: Sachs. Lt. Inf.-Bgt. *7, Km*. LI. Inf.-Rgt t>5: 4Jeorre, LI. Inf.-Rgt. Ii3: Korea Wolf, Berlin: l'rhr. tob und ata Ollsa, Völkershausen; t. Mandelsloh, LI Drag. 1: v. Phlllpabora, Lt. Drag. 4-; l'rhr. t. Tschainnicr u. tjuarlt«, Landrath, Lüben: Ifretschmer. Li Drag. 25: Dr. Bldliurmeler, Potsdam: Louis Ott, Offizier der Handelsmarine, Potsdam; Dr. I'hlllppl, Berlin: PaulU, Kaiserl. russischer Fregatten-Kapitän. Manne-Allarlip. Berlin; O, Klrhler, Chefredakteur der deulsrhen Zeitung, Berlin; Dr. F. Volpert, Direktor der Castroper SicherheitssprengslolT-Fabrik. Dortmund: Frltx Hnekert, Berlin: Bhrcnberr, "hlt Inf.-Bgt. 156; KSppen, StuthoiT; J. Habel, Rentier, Berlin.

Mit März dieses Jahres hat der Deutsche Verein fUr Luftschiffahrt die Mitgliedcrzahl von 6110 überschritten.

Der Schriftführer: lllldehraildt.

Berichtigung.

Wir erhiellen folgende Zuschrift:

«In den lllustrirten Aeronautischen Miltbedungen, Januar 1901, Seile 34, liest man, dass Professor Marvin in dem I." S. A. 17 Drachen-hallnnstationen, über das Ijind verlheill. eingerichtet hat

In der Thal sind diese Drachenstationen des Welten-Bureaus schon im Herbst 1898 aufgegeben worden, weil simultane Beobachtungen für die tägliche Wetterwarte nicht zu halten waren.

Der Drachenballon ist bis jetzt bei uns für meteorologische Zwecke leider noch nicht eingeführt worden; nur der General Greely hat einen Draehenballon für das .Signal-Corps, vor zwei Jahren gekauft.

gez.: L. Rote Ii, Direktor, korrespondirendes Mitglied d. D. V. f. L. und amerikanisches Mitglied des Int. Acron. Comiles..

Oberrheinischer Verein för Luftschiffahrt. Kltznng vom 17. Dezember i960 Im Verelaslokal.

Der erste Vorsitzende, Professor Hergesell, eröffnete die Sitzung mit einem Nachruf an den in einem Anfall von Geistesstörung aus diesem Leben gegangenen Dr. Swaine. der dem Verein lange mit Interesse angehört und ihm werthvolle Dienste als Schriftführer geleistet hat.

Herr Stolherg hielt dann einen Vortrag über die beiden letzten Ballonfahrten, an denen er sich theils um der meteorologischen Beobachtungen willen, theils zur Ausbildung im Ballonführen betheiligt hafte. Die Fahrt in die Pfalz — mit der der Redner den Anfang machte — fand am 8. November 1900 statt.

lieber Strassburg, von wo um 8 Uhr Morgens aufgestiegen wurde, herrschte dichter Nebel, nur der Münsterthurm ragte deutlich sichtbar hervor, als der Ballon die scharf begrenzte Schicht durchschnitten hatte. Nach Westen zu brandete der Nebel an den Höhen der Hausberge, bei Molsheim war alles frei. Doch entfernte sich der Ballon nur langsam vom Anfstiegsorl: die Schiltigheimer Schornsteine Hessen ihren tinleiiklexartigen Oualni auf den Nebel auslliessen. und der Rauch von Eisenbahnzügen auf der Strecke nacli Brumath durchschnitt scharf die weisse Nebelmasse. Der lange nach dem unserigen aufgelassene Re-gislrirballon war schon zwei Minuten nach seinem Aufstieg« in die von uns ziemlich lange bewahrte Höhe von 1500 in empor-

geschossen und überholte uns schnell. Kr hat 12000 m erreicht und ist bei Gelnhausen gelandet.

Nur stellenweise lichtete sieh der Nebel bei der weiteren Fahrt, Ackerland und Schienenstränge, auch spielzeugartige Eisenbahn-züge waren bisweilen zu erkennen, doch ohne die Oriontirung zu gestalten. Um 10 Uhr hörten wir Trommeln; es war die Garnisonstadt ilagenau unter uns. Schwarzwald und Vogesen waren zu beiden Seiten des grossen Nebelthals stets scharf erkennbar, auch die Alpengipfel waren aufs deutlichste zu sehen. Gegen II Uhr lichtete sich der Nebel mehr und mehr, die Hunde bemerkten uns bald und hellten dem Ballon nach, der Rhein wurde sichtbar, wir gelangten in die Pfalz Während die Alpengipfel nun trotz unserer jetzt 2000 ni betragenden Meereshöhe allmählich unter den Horizont hinabsanken, erschienen unter uns die prächtigen wald- und weinbewachsenen Hardtberge mit ihren vielen Burgruinen und ihren mannigfachen geologisch interessanten Formalionen. Der Ballon flog ziemlich genau über die Ungsachse des Gebirges dahin, das uns so weit deutlicher, als auch die beste Karte es vermöchte, seinen ganzen Bau enthüllte.

Da sich in dem waldigen Gelände ein passender Landungsplatz in Gestalt eines Kartoffelackers zeigte, zog der Führer, Leutnant Witte, das Ventil und die gerade strikenden Arbeiter einer benachbarten Fabrik halfen uns thatkräftig bei der Bergung des Ballons. Nur einige Meter weit wurden wir über die Erde hingeschleift, da schlang ein verständiger Arbeiter unser Schlepptau um einen kräftigen Raum.

Ganz anders als diese verhällnissinässig einfach verlaufene Fahrt war die vom 12. Mai 1900, die Herr Slolberg unter Führung von Professor Hergesell von Friedrirhshafen aus unternahm. Diesmal war es ein mit dem kostbaren Wasserstoff gefüllter Ballon, dem sich die beiden Luftschiffer anvertrauten. Graf Zeppelin halle am Seeufer die Füllung mit dem an Ort und Stelle vorhandenen, zum Selbstkostenpreise zur Verfügung gestellten Wasserstoff schnell und sicher besorgen lassen und wohnte auch dem Aufstieg hei. Bei starkem Westwind erhob sich der Ballon in wenigen Minuten bis nahe an HO00 m und gelangte dort durch eine ziemlich dichte Wolkendecke hindurch, die ihn den Blicken der Nachschauenden sofort entzog. Auch den Ausblick auf den Bodensoe und seine Umgebung, insbesondere die nahen Alpen, verhinderten die Wolken fast beständig von Anfang bis zu Ende. Gewaltige Haufenwolken bildeten sich namentlich nach Süden zu und sahen oft den von ihnen verdeckten Bergen täuschend ähnlich. Der Redner legte der Versammlung mehrere interessante Photographien davon vor.

Immer höher stieg nun der Ballon, durch die Strahlen der Sonne wurde das Gas erwärmt, und der Ballon erreichte stärkeren Auftrieb. Bei löfX) ni Höhe herrschte 13* Kälte, gegen die wir unlen durch Fellschuhe geschützt waren, während wir uns oben von den Strahlen dpr Sonne erwärmt fühlten. Bald nach 10 Uhr erblickten wir durch Wolkenlücken Schneeflecke in der Tiefe: wir waren über den bayerischen Alpen. Vereinsamt und weltabgeschieden war die Gegend, die uns hier erschien, und es ist auch bis jetzt keine der dort ausgeworfenen ßallonpostkarten angelangt, obwohl sie durch bunte Seidenpapierbänder von mehreren Metern Länge auffallend genug hergerichtet waren. Ueher 10 km fuhren wir in jeder Stunde vorwärts nach listen. Ein kleiner See erschien einige Augenblicke mit deutlich erkennbarer Tiefenabstufung, es muss der Alpsee gewesen sein, und bald erschien ein grösserer Ort, Sonthofen am Iiier: das (iebirge wurde nun immer klarer und der Hochgebirgscharakter trat besonders nach Ueberschreiten des Lechs deutlich hervor Die zerfressenen Klippen, die starrenden Gipfel des Wetlersteinkalkes bäumten sich aus der rauchenden Tiefe ihrer wilden schneebedeckten Grate empor. Der Eih- und Bader-See wurden deutlich erkennbar, die

Gegend vrin Garmisrh erschien; und nun flogen wir l.r»lX> in lihiT dir Zugspitze dahin: ein schauerlich-erhabenes Gefühl war es. diese mächtigen Riesen, zu denen man sonst von Partenkirchen aus so steil liinaufhliekle. nun so klein und lief unter sich zu sehen'

Kine eigenthumlirhe, höchst selten beobachtete, gewiltcrartige Cumuluswolke erschien plötzlich vor uns und veranlasste uns zu energischem Rallastailswerren; so umfuhren wir ihre kegelförmige Spitze, von der wirbelarlig ein I ärrussrhirm herausgeschleudert zu werden schien Haid lud der Ha Hon. abgekühlt durrh die eisigen Ausströmungen dieser Wulkenerseheinung. und nun hlieh nichts weiter übrig, als zur Landung zu schreiten Sofort schnitten wir die Instrumente ab und verpackten mc sicher und weich und zogen dann kräftig das Ventil Das Zischen des (reiwerdenden fiases übertönte den Angstschrei eines lernen Aars, der wohl einen solchen Riesenviigel noch nie in den sonst so unumschränkten Hegionen seines Horstes gesehen halte. Xiin schwenkten wir scharf um eine Itcrgkantc herum ins Thal hinunter, aus dessen Grunde die Isar als schimmerndes Hand herauf-leiichtete. Rald war die l~uidung ausgeführt. Der Landungsplatz befand sich im Jagdrevier unseres Protektors, des Pürsten ¿11 Hohenlohe- Lang e 11 hur».

Den Redner lohnte reicher Heifall der Kr.-ehienenrn. Zum Schluss nahm noch Professor Hergesell das Wort, um einen kurzen Rem hl über den internationalen aeronautischen Kongress in Paris abzustatten, dem er als Vizepräsident beigewohnt hatte. Dieser Kongress war durch die dort angeknüpften freundlichen Beziehungen zwiclien den Aeroiinutcn niler Welllheile, wie namentlich zwischen den deutschen und den französischen LuflschifTern, von dpr grösslen Bedeutung, bildet aber auch durch die dabei in Scene gesetzten Wettaufs11 ege einen Merkstem 111 der aeronautischen Kiitwickliinu' Stiegen doch dorl bei Vincennes an einem einzigen dieser vielen ■Concours- gleichzeitig fünfundzwanzig grosse Ballons auf und blieben bei der herrschenden Windstille lange über dem Platze in der Sonne schweben — einen bisher nicht dagewesenen Anblick bietend, und überflog doch einer der Ballons ganz Deutschland und halb Russland'

Nachdem der Redner noch die wichtigsten technischen He-ralhungeii des Kongresses erwähnt hatte, schloss er die Versammlung mit der Mitlbeilung, dass sich der Oberrheinische Verein für Luftschiffahrt gegenwärtig einen neuen Ballon erbaut, wozu sich die auch in der Sitzung anwesende bekannte LuflselulTerin Fräulein Paulus hier eingefunden hat.

Sit zun ir vom HL Januar 1901 Im Crossen. Hörsaal des physikalischen Instituts der 1'iilversltnt.

Zunächst führte Herr Prolessor Braun den zahlreich erschienenen Ven'insuiilghederii mit ihren Damen neue Versuche ober drahtlose Telegraphie vor Nachdem der Redner die F.ntwickelung der drahtlosen Telegraphie von ihren ersten Anfängen his zu der besonders durch die Arbeiten des Herrn Vortragenden und seiner Assistenten gegenwärtig erreichten Vollkommenheit 111 grossen Zügen, mit besonderer Berücksichtigung der einschlägigen 1 ii'iindersclieinungen. geschildert hatte, gelang es ihm, den gespannt folgenden Zuhörern die Praxis dieser Telegraphie vorzuführen, die dabei auflndemIch Schwierigkeiten und deren Leberwindung mit anschaulichen Versuchen, zum Theil neuer Art. zu beleuchten, und so einen wirklichen Einblick in dieses aussirhlsvolle Gebiet zu ermöglichen. Wir erwähnen liier nur in aller Kürze, dass die auf der Annahme kurzer elektrischer Wellen beruhende Mar-com -che Schalt weis« mit Funken am Sendcrdraht von Professor Braun verlassen worden ist, dieser legt seiner funkenlosen Schallwcise die Annahme langer Wellen zu (irunde und vermag dadurch, zumal die Funken dämpfend auf die Schwingungen einwirken, erheblich grössere Entfernungen ah Marconi bei denselben Masthöhen zu beherrschen und erheblich grossere Zwischen-

gegenstände zu umgehen. Durch das Abstimmen des Empfängers auf den Sender kann er ferner einerseits die Senderwirkung ausserordentlich ausnutzen, andererseits das Abfangen drahtloser Depeschen ausserordentlich erschweren und es ermöglichen, mehrere Depeschen auf einem Kmpfangsapparal gleichzeitig aufzunehmen.

Professor Hergesell dankte dem Vortragenden für seine lehrreiche und anschauliche Darbietung, die auch vielleicht für die Aeronaillik von Bedeutung werden kann, und eröflnete sodann die ordentliche Hauptversammlung. Der 1. Schriftführer verliest einen Jahresbericht, aus dein wir hier erwähnen, dass der Verein gegenwartig etwa 200 Mitglieder zählt. Vom Schatzmeister wird darauf die Rechnung für das abgelaufene Jahr unil der Haushaltsentwurf dir das kommende Jahr vorgelegt. Per Verein genehmigt beides, entlastet den zum Theil durch Kooptation nach dem Ausscheiden hervorragender Kräfte im Laufe des Jahres wieder vervollständigten Vorstand und Beirath und wählt ihn durch Zuruf wieder. Darnach bilden jetzt folgende Vereinsmitgliedcr den Ausschuss: I. Vorsitzender: Professor llergesell: 11. Vorsitzender: Major St hwierz im Gencralslabc des Gouvernements ; I. Schriftführer: Dr. Teleils, Assistent an der Sternwarte. Schatzmeister: Buchhändler d'Oleire; nach den neuen, auf Grund bürgerlichen Gesetzbuchs angenommenen Satzungen bilden diese vier Herren den Vorstand. Dazu kommen die folgenden elf Beisitzer: Steuerinspektor Bauwerker: Kriegsgcrichtsrafh Becker. Professor Hiaim: Hauptmann v. Cnnrady: Astronom Ebel!. Rihholhekar des Verein.-; Professor E111 i ng: < Iberstleutnant Keppel : Hauptmann Knopf: Jiistizrath Leiher: Herr Slolberg, II Schriftführer des Vereins, und Leutnant Wille. Zum Schluss wurden noch folgende 10 Anteilscheine ausgeloosl: IHM. 21t». 220. 27G. 277, 27S, 2K*i, 2m;, 2H7. -MM. Den Inhabern wird der Nennwerlh vom Schatzmeister ausbezahlt. Die nicht ausgeloOsteli Antheil-scheine werden auch (ür die Aulfahrten mit dem im Hau begriffenen Ballon Gültigkeit behalten

Dein Verein sind neuerdings folgende Herren ah Mitglieder beigetreten :

Dr. .ibcinr, l'nivcrsitälsprofessor in Breslau: Dr. von Amnion. Stabsarzt in Sirassburg: Dr. Beltter, Assistent am pharm. Institut in Strasburg: Blume. Apotheker in Strassburg; Br. Bredt. Assessor in Strassburg: Bticliholtz, Oberstleutnant a. D. in Berlin; Bosse, Leutnant 111 Strassburg; Dels«, Leutnant in Strassburg, von Benitz, Major in Slrassburg : Freys«, Versicheriingsdirektor in Strasshurg: ftradenwltz, Ingenieur in Berlin; Hont, Kriegsgerichlsrath in Strasshurg; Hornlnir, cand jur. in Strasshurg: Kümper, Generalmajor in Strasshurg. Dr. Krlrprer, Referendar in Strasshurg Br. Lnulfschlttcer, Oberlehrer in Darmstadt: Br. Levj, Sanität*-rath in Hagenau. Llttzeiiborirer, slud pharm, in Strasshurg. G. Mllller, Guts- und Fabrikbesitzer in MUtlerhor. Graf Pfeil, Oberleutnant in Hagenau; llrbeiitlsch, Leutnant 111 Strasshurg: Br. Krye, Cniversiliilsprofessor in Sirassburg; BJeekebeer, Oberleutnant in Strassburg. Helicurmiaiin, Geh, Rechniingsrath in Strassburg, Br. Schmidt in Strasshurg; Br. med. Sehnster in Kiel. StapIT, slud rer. nat. in Strasshurg; Voin-L Kaufmann in Strasshurg: Br. Welarand, Professor 111 Strasshurg; Wertber, Kaufmann in Nordliauscn ; Witte, Leutnant in Strasshurg, Wolf, Assessor in Slr.issburg.

I. Wiener nutrteehnlseher Verein.

I. Volheistaiiiinliiiie am 23. November 1900. Vorsitzender: Professor l)r Jäger; SchriKführer: f'.a r I M i I la. Vortrag : Hauptmann IIinters 1 ois-er üher «Versuche mit lenkbaren Luftschiffen lOOO, Die Versuche des (irafen Zeppelin. Santos lliinionl und des Wilhelm Kress werden näher besprochen und darauf hingewiesen, dass im abgelaufenen Jahre Iii Versuche, welche Erwähnung verdienen, gemacht wurden.

7rS

2. Vollvrrsiimmluui- um 14. Dezember 1000. Vorsitzender. Dr. Jäger; Schriftlührer: Carl Milla. Vortrag Dr. Wilhelm Trabert de» meteorologischen Institutes: Referat Uber da« Werk «Wissenschaftliche l<Hllonfabrten>. Das epochemachende Werk, Jin dessen Zustandekommen Herrn Professor Dr. Assmann, Dr. Herson und Hauptmann Gross in Berlin der hervorragendste Antheil gebührt, ist jedenfalls die wcrthvollstc und interessanteste Arbeit der letzten 10 Jahre. Besonders hervorzuheben aus den »•«•ichen Erfahrungen von den vorgenommenen wissenschaftlichen Untersuchungen des Luftozeans sind folgende Erfahrungen:

Keine Hnvcrändcrlichkcil der Temperatur in grossen Höhen, sondern Schwanken derselben mit der Jahreszeit. ¿1 Jähes Zunehmen des Windes bis 1(100 in Höhe, dann lang* sames Abllauen und wieder Anwachsen bei grösseren Höhen ei Weitere allgemeine internationale simultane Ballonfahrten sind sehr nothwendig.

3» Vollversammlung am '¿5. Januar 1001. Vorsitzender Hauptmann Hintersloisser; Schriftführer: Carl Milla. Vortrag Raimund Ximfuhr: -Die Oekonnmie der Flugiiiaschincn«.

Vorsitzender theilt mit, dass die -Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre* aufgelassen werden musste, dafür werde die Strassburger Zeilschrift -Aeronautische Millheilungen. vierteljährlich den Mitgliedern zukommen.

Der Vortragende Nim führ sprirht seine Ansicht aus. dass der Drachenflieger wenig Aussicht auf Erfolge hüben dürfte, nach seiner Meinung liege das Heil der Klugtechnik in der Fortsetzung der Lilienthalsclien Versuche ipersönlicher Kunslflug!. Sein l'roject sei ein «Schwingenllieger-. den er in wcitläuliger mathematischer Begründung in einem zweistündigen Vortrage zu beschreiben versucht. _

4. Vollversammlung am S. Februar 1001. Vorsitzender: Dr. Jäger; Schriftführer: Carl Milla. Vortrag des Oberleutnants vunSchrodt der Luflsrhifler-Alitheiluiig: -Aeronautischer Litte-ratur-Bericht IH00». In sehr übersichtlicher und erschöpfender Weise bespricht der Vortragende alle Erscheinungen auf littera-rischem Gebiete des abgelaufenen Jahres mit Hilfe der Zeitungs-L'iiternehmung «Obscrver», Welche alle Nachrichten, welche in den TagesbliUlcrn ober Luftschiffahrt erschienen, genauestens sammelte und der Luftschifferabtheilung im Abonnementwege übermittelte Der Vortragende verstand es, die sehr gut besiu hte Versammlung durch seine interessanten Ausfuhrungen vollkommen zu fesseln.

ä. TollTersammlnnir am 22. Februar 11101. Vorsitzender: Dr. Jäger: Schriftführer: Carl Milla Vortrag (Schluss) von Raimund Niinführ: «Heber Oekonnmie der Flugmaschinen-, Nach Schluss des einstündigen interessanten Vortrages lebhafte Diskussion. Hilter wirft ein. dass der Vortragende sich auf Lilienthal stütze, dass dessen Formeln jedoch noch des Prüf-sleias bedürfen. Die sonstigen Versuche über Luftwiderstände stimmen mit den Arbeiten l.ilienthals hilnlig nicht überein. Milla erklärt, dass es unzulässig sei, den Flügel-Aufschlag beim Fluge mit dem Schwingenllieger vollständig zu vernachlässigen, wie es Herr Niinführ ausdrücklich gethan hat Herr Kress meint, es könne heule nicht mehr theoretisch bewiesen werden, eb der Flug möglich sei oder nicht, sondern dies müsse auf dem Wege der Praxi» geschehen. Der Vorsitzende Dr. Jäger lindcl, dass der Vortragende eigentlich nicht Drachen- und Schwingenllieger mil einander verglichen habe, sondern zwei Drachenflieger, von denen der eine wagerechl. der andere aber schief nach abwärts strebe. Auf diese Weise können in der That solche Ergebnisse zu Tage treten, wie sie der Vortragende gefunden habe

«. VollTersainmluu«' am S. Marz 1901. Vorsitz: Dr. Jäger; Schriftführer: Oberleutnant Josef Stauber. Vortrag: Dr. üo-

hany -Antike Fhiglcrhnik Iiis Leonardi da Vinci.. Die interessanten Mittheilungen führen die Zuhörer in das Reich der Fabel und Mythe und behandeln speziell die Bilder, wo der fliegende Daedalus dargestellt ist. Es ist mich diesen Abbildungen möglich, dass die Aegypter schon vor zweitausend Jahren Flugversuche unternommen haben.

n. Wiener A«ro-Clnb.

1. Vortrag am 2S. November 1901: Viktor Silberer, der Präsident des neu gegründeten Aero-Clubs bespricht vorerst die Arbeiten und verdientes Aufsehen erregenden Ballonfahrten des Pariser Aero-Clubs. der dem Wiener Club als leuchtendes Beispiel dienen möge. Sc. Kaiserliche Hoheit Erzherzog Franz Ferdinand geruhte das Protektorat über den Verein zu übernehmen. Im schöiislgclegenen Theil des Pralers zunächst der Rotunde wurde vom Oberhofmeisteramte ein ca. löOOO i[m umfassender Platz für Auffahrten und für die aufzustellende Halle und Remise erbeten und bewillig). Die ersten Fahrten des Clubs, der bis jetzt aus 00 Mitgliedern besteht, werden im Frühjahr IH01 stattfinden: es ist zu erwarten, dass bis dahin auch die breiteren Schichten der Bevölkerung sich dem neuen Club anschliessen werden.

2. Vortraf am 12. März DHU des Hauptmanns Hin tersl oi sser • L'eber Luftschiffahrt.. Vorführung von ca. 100 Skioptikonbildem. welche das Luftschiffericben berühren, die Füllung, das Hnchlassen und alle auf den Ballondienst bezugnehmenden Arbeiten vorführen; im zweiten Theile des sehr gut besuchten Vortrages gelangen die Aufnahmen vom Ballon aus zur Darstellung: Wolken-aufnahmen. Terrninaufnahmen, Landungsbilder etc.

Der Präsident Viktor Silberer bring! die erfreuliche Nach-rieht dass Se. Kaiserliche Hoheit Erzherzog Leopold Salvalor in den Club eingetreten und auch einen eigenen Ballon bei August Riedinger in Augsburg bestellt habe. Der Ballon mit Namen «Vila» fasst 1500 ebm und wird am 7. oder H. April von Augsburg aus. mit Sr. Kaiserlichen Hoheit und Hauptmann Hinterstoisser bemannt, die erste Luftrcisc antreten. Hinterstoisser.

Sehwebser Verein für LttfiMthlrrahrt. (Schweiz. Aero-Clab.)

Wir erhielten einen Aufruf von Herrn Oberst Tb. Schaeck in Bern, datirt vom Januar 11*01, worin zur Gründung obigen Vereins aufgefordert wird l'nsere deutschen Vereine haben offenbar zum Vorbilde gedient für das im Aufruf dargelegte Programm dieser neu zu gründenden Gesellschaft. Man will mit geringen Kosten Ballonfahrten organisiren. Die Leitung derselben soll in die Hand schweizer Luflschiffer-OlTiziere gelegt werden. Zur Beschaffung des Luflschifferniaterials sollen 1U0O0 Eres, zusammen gebracht werden. Man hofft diese Summe durch freiwillige Spenden zusammen zu bekommen. Das Betriebskapital und die Amortisationskosten sollen durch Jahresbeiträge in Höhe von 20 Fres. und Kintriltsgebühien von 5 Frrs. beschafft werden. Die Freifahrt wird mit HO Frcs. pro Passagier veranschlagt; alle anderen Ausgaben mit Ausnahme der Rückfahrt jeden Passagiers soll der Verein übernehmen, Die Freifahrer werden durch das Loos bestimmt. Bei ausserordentlichen Fahrten hat die Korbgemeinschaft sanimtlichi- Kosten, :WX) --HöO Frcs., zu tragen. Als Sitz des Vereins ist Bem in Aussicht genommen. Die in Lausanne bereits begründete Gesellschaft beabsichtigt sich mit diesem Verein in Bern unler dem Namen •Schweizerischer Aero-Club» zu vereinigen. Dass gerade dieser wenig schöne Name den allgemein verständlichen Namen verdrängen soll, das ist das Einzige, was wir an der vorstehenden, uns sehr sympathischen liründung nicht begrüssuu.

7 li

Piteit- ufid GebraLctismuslftr in der Luftschiffalirt.

MilreMieilt von i|«Tii Hal-ntam»«!! leorg MlraehraM. Doilin NW. Luinr.-it II, vnn inttl IlHMt Huarht'ttcr Art KU..« Lulli-rMiTahrt im Kai-*« rl. ratttnUml.

Daataet Imm d. D.R.P. Hr. 11813». - It. RommrLsbarher. fituttsrart

Neekarstr.is.se 0". l.uftschraubenrad l'atentirl vom 1. September 1899 ab.

Zw ttlfeatl. Amil-aaja-aia; yelnaft« P«t«Mla.iin>«lduuirfn

in der Zeil vom 7. November 1900 bis 20 Februar 1901 Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an.

Aktenzeichen :

II 23 4x1. Drachen mil Sieg zum Zerlheilen der l.utt nach beiden Seiten. William llenr) lloljt und Maison hhurt Wardwell, Mtamford, Grfsch, Fuiriicld, Staat fVmii., & Edward Imerson llorsinau, New-York. Angeineldel 29. Januar 1900. ausgelegt 29. November 1900.

II 2iil5t. Elugmasrhine. Firmln Boosmhi, Paris, $ nie de Feuilludr. Angeineldel Ii. Januar 1900, ausgelegt 11). Januar 1901.

113337. Luftfahrzeug. Dr. Andreas O/crowskl, Ostrowo. Angemeldet Ii. Februar IMon. ausgelegl 4 Februar 1301,

S 12131. Fortbewegungsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Heinrich iSuter, Kappel., Kanton Zürich. Angeineldel 23. Januar IHOÜ, ausgelegl 4 F<-bruur DK)1.

T 1.593. Elugvoiricbtung Krnst Trlmpler. Hrrnbunr, August-»trnsse 52. Angemeldet 28.September 19O0, ausgelegt 4 Februar 1!H)|

V 38K8 Pfeildrurhen mit sich verlegendem Schwerpunkt. Eduard VoEelsailfr, Berlin, Scharnborslr. 4tl. Augemeldet 10 April 1900, ausgelegt 4. Februar l!H)J.

S 131110. Slcuerungsvorrichlung an Luftfahrzeugen. Heinrich Hilter, Kappel, Kanton Zürich. Angemeldet 23 Januar 1899. ausgelegl 19. Fehruar 1901

ZurUckiiahme elaer Anm < 1 ii iiof

wegen Nichtzahlung der vor der Erthedung zu entrichtenden l-icbUhr J 4898. Plugapparul Otto Isemann, Köln. Aiigemcldcl 10 September 189«, ausgelegl 2ti Juli l!«»0.

Ertaollte «iebranehaaiaiaiter

in der Zeit vom 7. November 1900 bis 20. Februar 1901.

D.H.Q. 142 762. Durch die Gewirhtswirkung in die geeignete Lage zu bringender, sich selbslthälig öffnender Fallschirm Jos. Misskind, tlamborr. Gr. Bleichen Iii. Angeineldel 13. Oktober imm. bekannt gemacht 22 November 19o0 Aktenzeichen: S «Olö.

143 208. Fesseldiaclieu zum l'ersonenaufstieg mit an einem in Fächer eingethcilteti zusaiuiiieiihlellbareii Drnclieug«-rüst gelenkig aufgehängten Tragrahinen mit Stcuersegeln und Vorrichtung zur Neiguiigseinstellung des Drachens. Emst Hcrse, Berlin, Mitten» waldcrstr. 24. Angeineldel 24i. Ilklober 1900, bekannt gemacht 19 November IWOi Aktenzeichen: II 1471.3.

DJl.O. 146 37S. Mil in Kewegiiiigsvorrii htiing verstellbarer, ein fallschirmurtiges Dach gleichzeitig einstellender Luftschraube versehenes Luftschiff in Boots form. Martlu Kalmar, Hanibanr, St. Pauli, Markt st r. 14H. Angemehlel 8. Dezember 1900. hekannl gemacht 7 Januar 1901. Aktenzeichen: K 13 322.

«■elttaohte Patoatc

in der Zeil vom 7 November 1900 bis 20. Februar 1901. DJU. 73 337. l»r. Tli. Ncbiicider-Prclswcrk. Basel. Beweglich zwischen dem Ballon und «1er lioiuh-l angebrachte» Schirm-segel für Luftsthilfc

TtJLP. 103103. Dr. K. lianliWkv. Charkow, Russland.

Aus einem Ballon und einem au diesem hängenden Klügel-mechanismus bestehendes LuflschifT.

9.B.P. 107 493. Th. Feilsch, Gautzsch bei l>ipzi|r. Vorrichtung zum Erpropeii von Ehigitpparalen und zur Erlernung des Fliegens (Eliegsrbulei

Personalien.

trUiraa« *" AMI/ri.»««-

-- Hnll-Milühi« . 4 r-- Freilahrer. D. V. f. L. = Ocul..h*r Vor »In für I.un «c-hifTaiirt M V I L, ■ Mlliich-m-r V< wl» fOr LufWhlflalirt. 0. V. t L. -Ol-errb-in. Verein für Lulli.-lillTalirl W. F. V. = Wiana» Fluii'"-'"'' Veröl».

Ifelnricli, Prinz der Niederlande, Herzog zu Mecklenburg K. H . feierte am 7. Februar seine Hochzeit mit I. M. H ilhtelma von Nasisan Onanien, Königin der Niederlande (I). V. f. L i.

S-Ithlke, IL, Oberleutnant in Gross-Liehlerfclde in das Kürassier-Hegt Graf Gessler Nr 8 nach Deutz versetzt i.D. V f. L.i.

Freiherr von IXJar-Glelcben, Hans, l^ulnunt u, Regls-Adjt. im Kaiser Alexander Garde-Gren.-Begt. zum Oberleutnant Befördert Il V. f I..L

von Zleuener, 4lber1eulnant im 9. Juger-Hat. kom. z. Gewehr.-PrUf-Kommission in das Magdeburgische Jäger-Bai. Nr. 4 nach Görmar i E. versetzt iD. V. I Li. Zum Ordensfesl in Berlin am 17, Januar 1901 wurden verliehen

%f Hauptmann Rurtiteh r. NltstfeM, 2 Lehrer an der LuftschiOer-Abtheilung.

<9 Hauptmann v. Wiihlrii-Jflrr»*» im 2. Bad. Greti.-liegt Kaiser

Wilhelm I. Nr. HO Haiipluiaiin Knopf im lnf.-Hegt Nr. 132 i. Vorstund (). V. f. Li. Hauptmann Wentzel im Inf.-Itegl Nr. 143 (0 V. f Li. Hauptmann Jtihlonsk) im Fuss-Art.-Hegt. Nr. 10 (0. V. f. L.i, tier

Rothe Adler-Orden IV. Klasse. 9 Oberleutnant Haha in der Luftschiffcr-Ablhcilung. der Königliche Kronen-Orden 4 Klasse. %f Glrodz v. Gandi, l^utnant im 1. Garde-I'lanen-Itegl. zum Obor-

leulnanl befördert |D. V. f. I..). Ijf v. Stephniiy, l.cutnanl im Drag-Hegt, v Bredow 1. Scbles.

Xr. 4 in das Drug.-liegt. König Albert v. Sachsen Nr. 10

iAllenstein) versetzt .D. V. f. L.i. Herr Georg Blixrasti'in, stiftendes M d. D. V. f. I.. zum Kommerzieii-

rath ernannt.

Briefkasten.

A. 1% Wien. Besten Dank fiir humorvolle -Mashinciy in Ficlion>. die wir unserer gnis-M-n aeronautischen Bibliothek einverleiben werden. Modell-Versuche gelingen fast immer, deshalb legen wir auf deren Begistririiug keinen besonderen Werth. Den Versuchen von II. stehen wir sehr skeptisch gegenüber

Fräulein A. v. K, Herlin. Die (iesellscbaU zur Förderung der Luftschiffahrt in Stuttgart hui am 19 Februar liuuidirt Graf v Zeppelin hal s«-m Flugschiff und alles Eigenthum der Gesellschaft für 124 ik.tO Mark angekauft Soweit unsere Information geht, beabsichtigt der Graf die Versuche fortzusetzen, wenn er die erforderliche mati rit-ll«- l'nli rslülzung lindet. Seim- Adresse isl Slullgart. Keplerstr. 19

E. G. in Schlimm. Lesen Sie lleissig die llluslrirlen Aero-nniitisclun Mittheilung.-n. das thut llinen besser, als wenn Sie sich auf das Ei linden legen. Zum Erfinden sind Sie nicht geboren'

Herrn 1*. L. in Görlitz. W<-nn Sie. verehrtesler Herr. Ihre Informationen über die Versuche des Grafen v. Zeppelin der «Niederschlesischen Zeitung, entnehmen und den Fachleuten Ihres Wetlblalles mehr (il.inlnn schenken als den unsrigeu, dann freilich muss unser Briefkasten vor Ihnen kupituliien. Wenn Sic s«'lbst erst mit Ihrem Flugschiff von Görlitz über München nacli Strasshurg und zurück geflogen sein werden, kapitulirl vor Ihnen auch unsere Reduktion Bis dabin aber dürfen Sie uns schon nicht böse darüber sein, wenn wii das, was wir in den llluslrirlen Aeronautischen Mittheilung«-n über die wahrscheinlich' Eigengeschwindigkeit des Kliigsrhiffes des Grafen v. Zeppelin schon vorausgesagt haben, nämlich rund 8 m u s., als durch die Erfahrungen bestätig) aufrecht erhallen. Im llebngeii mögen Sie sich aus dem authentischen Material des vorliegenden lli-fU-s selbst davon überzeugen. Allerdings dürfen wir uns, - als Fachblatt», wohl kaum der Hoffnung hingeben, der •Niederschlesischen Zeitung- gegenüber von Ihnen beachte! zu werden Wir werden versuchen, uns zu trösten,

- <V —

IHe HtduktUm hält sirh nicht fiir wntntimrilh'h für /leti tvianeiiHrhtifìlù'hfH Inhalt drr mil .Wimen ivr.tehfiirn Ariifitnt. Alle Rtcht« vorbehalten, thet'lmeise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet,

Di« Rtdaküo*.

Iiiu.'k v.mi M. tJuMonl-s« liaulKrrg Sita,.bürg I K. - JT:.

~*à\9 Aeronautik. (3\^t-

Theoretische Grundlagen der Ballonführung.

Dr. R. Emden,

Privaldoccnt an drr K. lerlin. Hochschule in München.

Die Bewegung des Freiballons in einer Vertikal-ebene ist bereits Gegenstand einer Reibe von Untersuchungen geworden, von denen in erster Linie diejenigen von P. Renard, Rosenberger, Voyer, Bart lies und Hergcsell') zu nennen sind. Der kundige Leser wird des-hulb im Folgenden manches Bekannte antreifen. Einige neu ermittelte Gesetzmässigkeiten, namentlich den Kinlluss der Temperatur und die Theorie der Landung betreifend, sowie die Darstellungsweise, die es ermöglicht, die Gesetze der Ballonbewegung in wenige, anschauliche, zahlenmassige Beziehungen zusammenzufassen, mögen diese Neubearbeitung des Gegenstandes rechtfertigen.

Die Höhenzahl. Der Unterschied der Höhen h, und Ii, zweier Orte der Atmosphäre, an denen der Luftdruck die beobachteten YVerthe p, und p, besitzt, berechnet sich aus diesen mit Hülfe der barometrischen llöhenformel zu

P_ Pi

Mit einer Abbildung.

beiden Orte. Diese Rechnung kann mit Hülfe der folgenden kleinen Tabelle umgangen werden.

Tabelle der Höhenzahlen.

h, — h, = 18 400 (1 + aim\ log 1

= rWOO 11 4- otmi log nat.

Pi

tm bedeutet die Mitteltemperatur der zwischen beiden Orten vorhandenen Luftsäule. Da « der Ausdehnungskoeffizient der Gase = 0,003665, so genügt es, in der Formel 1 tm = 0 zu setzen und den so berechneten Werth von h, — h, für jeden Grad Temperaturunterschied von lm gegen 0 um 40 oo seines Werthes in enLsprechen-dem Sinne zu korrigiren. Den Quotienten der beiden

Drucke setzen wir gleich n, also u

l'i

und nennen

die Zahl n kurzweg die Höhenzahl. Ist eine Höhenzahl gegeben, so gibt die Formel 1 den Höhenunterschied der

i) P. Kenard, Revue de l'Aeronautique, 1893, S. I.

Rosenberger. Jahresbericht des Münchner Vereins tür

Luftschiffahrt, 189b, Voyer, Revue de l'Aeronautique. 1890. S. 4t» u. 88-. ISiH,

S. 19.

Ilarlhis, Revue de l'Aeronautique. 1892. 8, t Hergesell, lllustrirle Aeronautische Mitlheilungen, 1K99. S. RH).

0

1

S

8

4

5

8

7.

6

9

19

10

79

158

23«

313

390

466

54.

615

689

762

1.1

7ß2

.S.Ii

9110

977

1047

1.17

118B 1255

1323

1390

1457

12

1167

1521

1590

1051

17 is

1782

ihm;

1910

1973

2035 2097

1 s

2097

2158

2219

2279

2*18

8397

8 MI

2515

2573

263 lj 2688

1,4

20HH

2745

2802

2858

2913

8868

3025

3UM0

3134

3187

3240

LS

H24H

3899

mW,

339«

3450

3502

3553

3004

3055

370t)

3755

II

3755

3805

3X5,

3903

3952

IODI

.4119 4098

4140

4193

4239

1,1

4239

4286

43*1

4379

4-125

4471

4517

4503

4008

4053

4698

1.1

(686

4742

478t)

4829

4872

4910

4959

5002

ao4o

5088

5130

1 9

OLK»

5172

5213

5255

5290

6887

5378

5419

5459

5499

5539

Diese Tabelle der Höhenzahlen gibt zu jedem zwischen 1 und 2 gelegenen n den Höhenunterschied mit einem für alle Zwecke der Luftschiffahrt hinreichenden Grade von

Genauigkeit. Z. R. zu n -

1,6-45 gibt die Tabelle

, -\ = log (2« • 1,068) =

3952 - 49 X 0,5 — 3977 m. Da aber log 2"' = m log 2, so reicht die Tabelle aus Tür beliebig grosse n und beliebig grosse Höhen. Ist z. B. n = 8.543, so setzt man

log n = log 8,5 43 = log (w *

3 log 2 • log 1,063, und die Tabelle gibt also zu n = 8,543 die Differenz h, - ht = 3 5539 + 526 = 17 143m. Umgekehrt kann aus der Tabelle zu jeder Höhendifferenz das zugehörige n entnommen werden. Um den Höhenunterschied zweier Orte, die durch die Höheuzahlen n, und nt gegeben sind, zu berechnen, ist es offenbar nur nülhig.

eine neue Höhenzahl n - -"' zu bilden: die Höhen-

«s

differenz ist gleich der durch n bestimmten Höhe.

Pralle und Hrhlaffe Ballons. Bei der Vertikalbewegung der Ballons haben wir zwei Fälle zu unter-

Ts

scheiden, je nachdem das Volumen oder das Gcwä-hl der Füllung während dieser Bewegung konstant lileiht. Jeden Ballon, der mil konstantem Volumen. aber vat iabelem Gewicht der Füllung sieh bewegt, nennen wir einen prallen Ballon; jeden Ballon, der .sich mil konstantem Gewicht, aber variabelem Volumen der Füllung bewegt, einen schlaffen Ballon. Jeder ganz gefüllte, mil oirenein Füllansat/ steigende Hallon ist ein praller Hallon: der nur theilweise gefüllte steigende Ballon ist bis zum Momente, wo er prall wird, ein schlairer Ballon, ebenso jeder sinkende Ballon.') Die Gesetze der Verlikalhewe-guug sind für beide Ballonarten voll^lüiiftiu verschieden. Da wir den Auftrieb eines Gases pro Volumeinheit oder pro Gewichtseinheit ausdrücken können, so werden wir der Rechnung nalurgemäss diejenige Grösse zu Grunde legen, welche bei der Bewegung konstant bleibt.

I. Der pralle Ballon.

Auftrieb eines Kubikmeter Gases. Bezeichnen wir mit p' den Druck, mit T - 27M • t'0 Gels, die absolute Temperatur, mit p' die Dichte, d. h. die im Kubikmeter unter dem Drucke p' und der Temperatur t' vorhandene Anzahl Kilogramme tias, mit H' die Gas-konstante des P'üllgases, und durch iingeslric helle Buchstaben dieselben Grössen für Luft, so ist bekanntlich nach dem Mariolte-Gay-Lussae sehen Gesetze

2a) ^- -: BT' und 2b) -1' =, KT. P ?

l'nter dem s|*'zifisehen Gewicht s eines Gases verstehen wir das Yerhältniss der Gewichte gleicher Volumina von Gas und Luft, falls p und T für beide gleiche, alter sonst beliebige Wcrlhe haben. Wir haben dann

r, Ii

das spezifische Gewicht eines Gases ist also unabhängig von Druck und Temperatur. Da der Auftrieb ganz allgemein gleich dem Gewicht der verdrängten Luft weniger Gewicht des verdrängenden Gases ist. so haben wir Auftrieb eines Kubikmeter Gases

* , _ I» P'

A - o - p - KT

Da aber Gas und verdrängte Luft unter gleichem Drucke stehen, brauchen wir nicht mehr zwischen p und p' zu unlerscheiden und haben

Í

Iii

Filter dem Nurmalaiiflrieb ei.'.es liases verstehen wir den Auftrieb, wenn tías und Lull die gemeinsame

i Als gespannten Ballon könnten wir mich einen Hallon nntcischeuten, der mit konstantem Volumen und konstantem de-wicht steigt, also z. Ii einen prallen Ballon, dessen Kiillansatz-ventil sich erst unter gewissem I ebeiilnnk ülfricl. ll.i ein snlrher Hallon aher schon in geringer Höhe sich in einen prallen Hallon verwamlell, ist »eine Theorie voll untergeordneter Bedeutung.

Temperatur 1 'fiT,,! besitzen und unter dem Drucke "tili mm stehen. Diesen Auftrieb bezeichnen wir mit Al". I nter diesen Bedingungen beträgt das Gewicht eines Kubikmeters Luft p - 1,251.1 kg und wir haben .■)) Ar 1.2'.i:i(1 — s) kg.

Für chemisch reines Wassersloffgas ist s = 0,ÍMiíl. für Wassersloffgas, das durch Kinwiikutig von Schwefelsäure auf Kisen dargestellt is|, >• t',12. und für Leuchtgas in München s — 0,i;l"». Der Noimalauflricb dieser liase beträgt also 1,20; 1.1t resp. o,7.'{ kg. Wünschen wir den Aullrieb A£ eines Gases unter dem Drucke p und der gemeinschaftlichen Temperatur 0" zu kennen, so haben wir

|| . 7tio p . A:~

'*>) Alj

BT,

a -s,

da die llühcnzahl n

BT»

im

I'

11 — si —

»HO

Fin den Auftrieb eines

Kubikmeters Gases bei iler gemeinschaftlichen Tcni|>e-ralur 0° itnler beliebigem Drucke oder beliebiger Höhe über dem Orte, wo p = 7H0 m beträgt, zu berechnen, brauchen wir der Tabelle der llöhenzahlen bloss das beltetlende n zu entnehmen und den Normalauflrieb dadurch zu dividiren.

Die Noniialhöhe eines Ballons und dereu He-rerhiiuiiir. Die Steighöhe eines Ballons isl ausser von seinem Volumen, seinem Gewicht und der Art der Füllung noch abhängig von den Temperaturen der Füllung und der verdrängten Luft. Als Nor mal höhe eines Ballons deliniren wir die Höhe, die er erreicht unter der Annahme, dass Füllung und verdrängte Luft die Temperatur 0U besitzen. Die Millellemperatur tnl der Luftsäule kann dabei beliebig sein und nach Gleichung 1 in Rechnung gezogen werden. Jeder Grad tm ändert die Normalhöhe um i"oo ihres Werlhes. Kennt man die Normal-hohe, so kann man, wie sich zeigen wird, den Einlluss der wirklich vorhandenen Temperaluren leicht in Anrechnung bringen. Die Norinalhöhe bestimmt sich sehr einfach folgendennassen: lsl das llallotivolumen V Kubikmeter, sein Gcsammlgewielit (Gewicht von Hülle 4- Belastung) un einem Orte seiner Bahn G Kilogramm und der daselbst vorhandene Auftrieb eines Kubikmeters Füllgases = Al. so lautet die Glcichgcwichtsbedingtmg A; • V = G. Da A;," ii

Ar • V u - c.

und die erreichte Nutinalhöhe also IN400 log n. und kann der Tabelle der Hölienzalilcii direkt entnommen werden. Beispiel: Kill 1300 ebm-Balhm sei mil l.euehtgas (s 0, L'l"). A;,*° — 0,7."l kg) gefüllt, sein Gesammt-gewiclit sei am höchsten Funkt der Bahn HOO kg. Welches ist seine höchst erreichbare Hohe? (Temperatur des Füllgases und der verdrängten Lull — 0° ange-

tiber Ai

so is| an dieser Stelle der Bahn

nomnien.'i Wir bilden n —

1.582, und

1 :*ot> • 0,73 61 io

die Tabelle der Höhonzahlcn gibt die Normalhöhe (über dein Niveau, wo p — 760 mml zu 3660 m. (Die Genauigkeit der Tabelle wird hierbei nicht ausgenützt, da dos spezifische Gewicht des Gases in seiner zweiten Dezimale nicht sieher ist.) Beträgt die Mitleltemperalur der Luftsäule l„,n, so erhöbt sich diese Steighöhe um t„, X 4°,'oo.

BererhmiiiK der Last, die ein Ballon auf eine gegebene Normal höhe zu tragen vermag. Aus dem

Vorhergehenden ergibt sich das zulässige Gcsumml-gewiclit des Ballons iinmitlelbar aus der Gleichung

V . AT"

7a) ü= n-,

wenn V das Ballotivobunen, AI" der Normalauftiieb des Kiillgases, un<l n die zur gegebenen Normalhöhe gehörigen, der Tabelle zu entnehmende Ilöheuzahl bedeutet. Sub-trahirl man von (i das Gewicht des Ballons, so erhält man die verfügbare Nutzlast.

Grosso eines unbelasteten Ballons, der eine bestimmte Normal höhe erreichen soll. Der Ballon bestehe nur aus einer Hülle; der Ouudraliiielcr derselben wiege m Kilogramm. Den Kinlluss der Belastung können wir nach dem später folgenden Gesetze der Ballastwirkung leicht in Bechnimg ziehen. Die verlangte Höhe sei durch die Höhenzahl n bestimmt. Die Ballongrösse

n

oder

bestimmt sich dann aus der Gleichung " - _j G, i trB-ui. Der gesuchte Radius des Ballons ist also B — --" VJ. und das Volumen V 8) V

3 m n

Ar

36 irm'n'

Die Ballongrösse wächst also mit der 3. Potenz des Stoffgewichts der Hülle, der 3. Potenz der Höhenzahl n und umgekehrt der 3. Potenz des Nonnalauftriebes. P. Benard, der dies Gesetz zuerst aufgestellt, nennt es das Gesetz der drei Kuben. Nach Benard lassen sieh noch Seidenpapierballons herstellen, deren Hülle mit Firnissüberziig nur 50 g pro (Juadrnlmelcr wiegt. Füllen wir mit reinem WasserstolTgas, so können wir die folgende Tabelle verlangter Höhen und erforderlicher Ballongrössen berechnen.

 

Höhr

   

HAI»

Vi>himrn

n

in

in

Ii

in

in

 

K0«>«it*1**rii

KnlSiV.m<M'Tn

 

Kilnm'-Iern

KiihiVmclorn

2

5.5

0,0(5

30

27.5

221

3

9

0.22

•ki

2!>,5

524

4

11

0.52

50

31,3

1 020

n

I2.K

1.0

loo

37,0

S7SO

10

IN,.'»

H.2

200

12.5

(»5 t-OOO

15

21,5

27,1.

IHK)

49,5

1020 000

20

2H„

115,1

10110

55

8 200000

Die Tabelle lehrt, dass wir selbst mit unbemannten Ballons Höhen von 25—3<j km schwerlich übersteigen können. Die Papierballons, die auf Vorschlag des Herrn Teisserenc de Bort bei den internationalen Fahrten benutzt werden, haben einen Durchmesser von 4,5 m. ein Volumen von 4H cbm. Wir sehen, dass wir mit diesen Ballons bereits in solche Höhen gelangen, dass eine geringe Vcrgrösscriing des Volumens von keinem wesentlichen Kinlluss auf die erreichbare Höhe ist. Die Ballons müssten von ganz anderer Grössenordnung sein, um in beträchtlich höhere Beginnen emporzudringen.

Gleiche Ballons mit verschiedener FOllung:. Ballons von beliebigen, aber gleichen Volumina V und Gesammt-gewichten G (Gesaminigewicht = Hülle -{- Belastungl werden mit verschiedenen Gasen von Auftriebe A;*° und ol" gefüllt. Die Nornialhöhen sind durch die beiden Höhenzahlen n, und n. bestimmt aus den Beziehungen :

VA:*0 VaT

M) n, = (, , n. = - ■ - . .

l'm den l'nterschied dieser beiden Höhen zu be-

n,

rechnen, bilden haben nach 0)

wir die neue Höhenzahl n

und

n

n, a;

und linden den Höhenunterschied

UM Ah = 18400 log n:

»im

18400 log -.v-

also unabhängig von Grösse, Gesammtgewichten der beiden Ballons und ihren erreichten Höhen.

Gleiche, stets gleich belastete Ballons mit verschiedener Füllung beschreiben also Wege, deren Vertikalprojektionen, von Temperatureinflüssen abgesehen, parallele Bahnen sind, deren Differenz nicht von der Grösse und Gewicht des Ballons, sondern nur von der Art der Füllung bedingt ist. Füllen wir denselben Ballon einmal mit WasserstolTgas (s = 0,12, Al" = 1,14 kg.) dann mit

is — 0,435, iC — 0,731, so bilden wir = 1.562 und dazu liefert die Tabelleden Höher-

Lcuchlgas 1.1 i " ^ 0,73

zahlen die Höhendilfcrenz 3563 Meter. F.in jeder Ballon mil dieser Wasserstoffgas-Füllung steht also stets 3560 m höher wie der gleich grosse, gleich belastete Leuchtgasballon. Für chemisch reines WasserstolTgas erhöht sich diese Differenz auf 31170 in. Gleiche Ballons, mit diesen beiden Arien Wnsserstoffgas gefüllt, unterscheiden sich stets durch eine Höhendilfcrenz von 410 in.

Ungleich grosse Ballons mit gleicher Füllung und Gewicht. Zwei Ballons, deren Volumen V, und V„ sind mit gleichem Gase gefüllt und haben gleiches Ge-saininlgewicht. Ihre Steighöhen sind durch zwei Höhen-V.Ar \v\J" G ' "» ~ G

zahlen gegeben: u,

Die Diffe-

HO

Ii

renz dieser Steighöhen ergib« sieb, wenn wir bilden

"» _. ziih.— h,= 1X400 logn = lXtOOlog , n, V, Vt

iL Ii. ungleich grosse, aber gleich schwere Ballons mit gleicher Füllung beschreiben Wege, deren Vertikalptojektio n, von Teniperal iireinfliissen abgesehen, parallele Bahnen sind, «leren Differenz nicht von dem Gewicht des Ballons und der Füllung, sondern nur durch deren Volumen bedingt ist. So steht z. II. ein 15oo cbm Ballon stets 1115 m hoher als der gleich schwere 1.500 cbm Ballon, gleichgiltig, ob die Ballons mit Leuchtgas oder Wasserstoll' gefüllt sind.

Wertigkeit eines Ballons. Ks sei folgende Aufgabe gestellt: Line Beide Ballons mit den Volumina V,, V, . . . Vm, den Gcsaniinlgcwiclilen G„ G.. . . G,„, gefüllt mit Gasen, «leren Auftrieb A,, At . . . Am sind, sollen eine Wettfahrt in Bezug auf Höhe unternehmen. Mit welchen unangreifbaren Ziisatzballaslniengcn muss jeder Ballon helaslel werden, damit die Norinalhöhen aller Ballons gleich werden? Die Nurmalhöhe eines Ballons ist bestimmt durch die llöheiizabl n, für ilensclben V A

berechnet zu n —

S«dlcn alle Ballons gleich hoch

steigen, so müssen alle Ballons gleiches n besitzen im«! es müsste sein :

V, A, _ VSA,

(Ii

Die Werlhigkeit eines Ballons in Bezug auf Hoch-VA""

fahrt ist also bestimmt durch die Grosse — ."—. Diese

(_i

Grösse hat für jene Reihe von Ballons verschiedene Werlhe, Der Schiedsrichter hat also lür jeden Ballon diese Höhenzahl n zu bestimmen, Tür G als Gewicht des Ballons mit Ausrüstung, Führer und «lein zur Landung nölhigen Ballast eingeselzl. Derjenige Ballon, <ler das kleinste n, also die geringste Höhe ergibt, hat als Vcrgleichsballon zu «lienen und jeder der übrigen Ballons muss durch Zusatzballast auf das gleiche n abgestimmt werden. Dann sind die Ballons gleichwerlhig und besitzen gleiche Norinalhöhen. Die bei gleicher Geschicklichkeit der Führung wirklich erreichten Höhen würden bei bedecktem Himmel oder Nachts dieselben sein; bei Kinlluss der Sonnenstrahlung sind, wie wir sehen werden, die Ballons um so schlimmer daran, je geringer das spezifische Gewicht des Füllgases ist. Die Differenz kann einige hundert Meter betragen: um Ausgleich durch Üallaslmitgahc herbeizuführen, müssten die erreichten Temperaturen des Füllgases bekannt sein.

Iii Obigem ist der Fall mit eingeschlossen, dass alle Ballons mit gleichem (iase gefüllt sind Die Werlhigkeit der Ballons unter dieser Bedingung ist lediglich durch

V

«las Veiliältniss bestimmt und der KinNii.ss der Tcm-(i

peraturen ist auf alle Ballons mit gleicher Füllung derselbe. ')

Gesetz der Ballaxtwirkuntr. Für einen Ballon vom Volumen V, dem Gewichle G und gefüllt mit Gas vom Normaluiiflrieh Ar, ist die Normalsleighöhe h, be-

V A™

slimnil durch die llöheiizabl n. — ■ ,"■ . In «lieser Hobe

ti

ist der Ballon im Gleichgewicht. Null vermindern wir das Gewicht des Ballons um g kg Ballast. Der Ballon steigt und erreicht eine neue Normalhöhe h, bestimmt

V .\r°

G-g

Ii, — Ii, zu finden, brauchen wir bloss eine neue Höhenzalil n,

durch n«

I'm die Differenz «lieser Höhen

Ii 1 zu bilden, Dies n ergibt sich zu Ii

12!

G-g G

g

G"

und daraus erhallen wir die Höhendifferenz

Vi. 11,-h, = 1X100 log

(' .1)-

Volumen, Art der Füllung und Standort des Bnllon-gelien nicht in die Formel ein. Diese Gleichung können wir n«xh vereinfachen. Wir haben, wenn wir natürliclie

Logarithmen benutzen, h,—h, = 8000 log nat. ^1 — ^.

Den Logarithmus entwickeln wir in einer Reihe

lo8,„„ (.-^^-.f-usy-Kü)*; •

Beträgt g nur einige ibis etwa 10) I'rocent in G, so können wir beim ersten Glied th'r Beide stehen bleiben um! erhalten die Ftindnmentalformel der Ballast-

Wirkung h, — h«

8000 r. oder u

h„ — h, = Ah = X0O0 .,

und können das Gesetz der Ballastwirkiing lolgemlor-lnnssen aussprechen:

Jeder Ballon steigt um HO m, so oft wir sein Gewicht um I"» verringern, unabhängig von seinem Volumen, seinem Gesammtgewicht, der Art seiner Füllung und der Höhe, in welcher diese Gewichtsverringerung erfolgt.

Bei stetiger Teinperalurvertheilung in vertikaler Iii« htung sind die Temp(>raturverhältnisse ohne wesentlichen Einfluss auf die Grösse des Ah und können bei gegebener Tetnperaturverthciliing leicht noch mit berück-sicht werden, wie aus dem Folgenden hervorgehen wird.

Hie Werlhigkeit eines llallons in Ihv.ug nuf t'ahrdauer isl tediglieh bedingt dur< h die Gesehwindigkeil, mit der »ich das Gas verschlechtert.

Slcllcn von Temperatursprüngen müssen besonders be-liandelt werden.

Die Wirkung der Ballastausgahe kann naeli dieser Hegel mit einem Minimum der Rechnung ermittelt werden. Sind die Ballastsäckc von gleicher Grösse, so wird jeder folgende Hai las [sack eine grössere Wirkung erzwingen, da das Gewicht des Ballons sich um den vorhergehenden Sack vermindert hat. Nehmen wir Ballastsäcke von 12 kg und einen Ballon von 900 kg Gcsammtgcwichl, so erhöht

der 1. Sack Ballast die Normalhöhe um 8000-^- = 107 m,

12

der 11. Sack um 8000-^— 12» m., der 21. Sack um 12

8000/»/.7T= ,tf> m- ,n Wirklichkeit wird diese Höhen-660

ünderung einige Meter mehr beiragen, falls die Temperatur der Atmosphäre mit der Höhe abnimmt. Kin grosser Wa:ssenrtolTballon von 11000 kg Gesammlgewichl muss demnach um 110 kg erleichtert werden, um 80 m Höhe, und um 410 kg, um 300 m Höhe zu erreichen. Die Wirkung einer bestimmten Ballastmenge ist also nur durch das augenblickliche Ballongewicht bestimmt; der Kührer kann sie jeweils leicht ermitteln, falls er nicht vorzieht, eine kleine Tabelle der Ballaslwirkung sich vorher anzulegen.

EinlTiuis der Temperaturen von Lnft und Fällung auf die Nornialhöhe eine« Ballon*.. Die Normalhöhe berechnete sich unter der Annahme einer gemeinschaftlichen Temperatur von 0° für Gas und verdrängte Luft. Wir untersuchen zuerst die Aenderung dieser Höhe, falls die Temperaturen beider noch gleich, sonst aber beliebig sind. Unter dieser Bedingung beträgt nach Formel 4 der Auftrieb eines Kubikmeters bei der Temperatur T

ui M-r^-^i^ =m\*.

Das n der Normalhöhe bestimmte sich aus der Gleichung A,MV

u =: —-r,—. Das Ii' der gesuchten Höhe In bestimm! sich u

at-v

" G"

und wir erhallen mit

aus der Gleichung n' = Büeksicht auf 14 15»

und daraus ergibt sich

h, = 18400 11 -f atm) log in ^ ) = 18400 ( 1 -f- atnl i log n

To

To

Ii' = n T ,

To.

+ 18400 (1-f-aU) log "7|V Das 1. Glied rechts ist die Normalhöhe h„.

Das

2. (ilied erlaubt eine leichte Umformung.

To .

T

ist mit ge-

nügender Genauigkeit — I —at,wennt=T—Tu die gemeinschaftliche Tcni|ieratur in Celsius Graden ist. Schreiben wir nun das 2. Glied 8000(1 -f aim) log nat. (I —at),

entwickeln den Logarithmus und vernachlässigen dicGIiedcr höherer Ordnung, so erhalten wir

10) h, = ho — 8000a t».

Nun ertlieilen wir dem Füllgase einen Temperatur-Überschuss von At=t'— t über die Lufttemperatur t" und erhallen dadurch die in Wirklichkeil vorhandene Bullonhöhe h... wie folgt. Fonnel 4 gibt

A!f.T — ||'|.(- — s'!"<}• Phallen demnach

17)

A'r-T

ApT"

T T

1 — s — 1 — s -j- s — s

1-s

1 - s

-■ + -1l.-('-p)-' + r!.£

Füllen wir aber denselben Ballon mit Gasen von den Auftrieben A£.T und Af, so lehrt Formel 10, dass

er im ersten Falle um 18400 log

Af. Ar"

höher steht. Dies

ist aber gerade die Differenz htl — hL Selzen wir für seinen Werth aus 17 ein, entwickeln den Logarithmus

A'r-T AT

in einer Reihe und vernachlässigen wieder Glieder höherer Ordnung, so erhalten wir die Fundamentalformel

18) hlt=h0— HO00at-r 8000

1 — s 2/.J-t-t Die Normalhöhe h0 kann, wie oben gezeigt, mit Hülfe der Höhenzahl sehr einfach gefunden werden. Das 2. Glied enthält den Kinlluss der Lufttemperatur. Alle Grössen, die den Ballon oder die Füllung charakterisiren, fehlen diesem Gliede. Das Produkt 8000 m X « ist = 8000.0,00301)5= 29,4 m. Wir haben also den Satz: Die Höhe eines jeden Ballons ändert sich um 4-29,4 (rund 30) m, so oft die Lufttemperatur um 1° ab- oder zunimmt, unabhängig von seiner Grösse, seinem Gewicht, seiner Füllung und seiner erreichten Hohe, solange der Ballon ein praller Ballon ist.

Den Kinlluss der Aenderung der Lufttemperatur auf die Tragfähigkeit des Ballons können wir mittelst des Gesetzes der Ballastwirknng leicht ermitteln. Da nach Formel 13 durch eine Gewichtsänderung g sich eine

Höhenänderiing Ah = 8»NM) ?; ergibt, dieselbe Höhen-

tr

ünderung durch eine (Erniedrigung der Lufttemperatur nach der Gleichung Ah = 8000 u l erzielen lässt, so haben wir

19) g = a t G

d. h. jede Aenderung der Lufttemperatur um 1° ändert die augenblickliche Tragfähigkeit eines Ballons, so lange er ein praller Ballon ist. im entgegengesetzten Sinne um 4",oo, unabhängig von Grösse, Höhe und Füllung. Der Kinlluss von

Temperalursprüngeii, du1 der liallon zu pnssiren hat, kann dadureli leielit berechnet werden.

Bas letzte (ilied der Gleichung 1K gibt die Wirkung des: Teinperalurübcrschusscs des Füllgases ül>cr die Hingebende Luft, enthält also implicite den Kinlliiss der Heslrahliiiig. Ballongrössc, Gesainmtgcwicht desselben und erreichte Hübe sind ohne F.inlluss. im höchsten Maasse jeiloeh das spezilisi-he Gewicht s der Füllung. Das s enthaltende Glied hat folgende Werthe

j S — 0,77 für s = 0,1.15 Leuchtgas,

0.1 Ml, „ s = 0.12 unreiner Wasserstoff. - 0,075 „ s —: 0,07 sehr reiner Wasserstoff.

Im die Grösse des Faktors, mit dem I' -I zu mul-lipliziren ist. genau zu kennen, mu>s T' bekannt sein. Bei der Kleinheit des Faktors genügt es, einen mittleren Werth, etwa T' -— .'»00°, anzunehmen und wir erhallen: Ah - 2o,5d' — ti Meter für Leuchtgas,

----- ;i,.'l il'—ti „ „ unreinen Wasserstoff, — 2 l'l'—ti „ ,, reinen Wasserstoff, d. h. die Steighöhe eines beliebig grossen, belasteten prallen Ballons ändert sich in jeder Höhe um 20,5 in beim Leiichlgasballon, um 2—,*5 in beim Wasserstollballon, so oTt sich die Tcm-peraturdifferenz zwischen Gas und umgebender Luit um 1° ändert.

Die Aenderiing der Steighöhe durch gleiche Temperaturerhöhung des Füllgases ist beim Leuchtgasballon etwa lo Mal grösser wie beim Wasserstoffgasballon und kann bei letzterem praktisch vernachlässigt werden, F.me Erhöhung der Temperatur der Füllung im Betrage von 25" vermehrt die erreichte Höhe des Lern htgasballons um 510 in, die des Wassersloffhallons um 50-75 in.

Mit Hülfe des Gesetzes der Ballastwiikung können wir den Kinlliiss der Temperatiirändeniiig des Fiillgases auf die Tragfähigkeit ebenso berechnen, wie es für die Aeiiderung der Lufttemperatur geschehen. Bezeichnen wir mit g nun die Vermehrung der Tragkraft, so erhallen wir

Die Aenderiing der Tragfähigkeit ist also für gleiche Temperaluränderiing beim Lcuchtgashallon etwa lo Mal grösser als beim Wassersloffballon. Setzen wir mit genügender Genauigkeit T' — 300*, so erhalten wir g — O.II02»» G II' t) bei Leuchtgasballon, 0,000t G (l'-t)| .... , ,n „ ^0.00O25G tt'-t;,|b,',m U ass<M Die Aenderiing der Temperatur des Fiillgases um 1° ander! die Tragfähigkeit eines Leuclitgas-ballons um ',Vl .i, diejenige des Wassersloff-ballons bei reiner Füllung um '.V'uo,

Der Kinlliiss der Aeinleruiig der Inncnleinperalur,

sowohl auf Steighöhe, als auf die Tragfähigkeit eine.« Wasserstoffballons mit reiner Füllung (clektrnlytiseher Wasserstoff) kann praktisch vernachlässigt werden. Der Wasserstoffballon ist gej/en Strahlung etwa 10 Mal iiti-emplindlichcr wie der Leiichlgasballon und ist demnach letzterem in l'ahrtechnischer Beziehung ausserordentlich überlegen.

Gerade über den Einfluss der Strahlung auf grosse Wasserstoffballons sind irrige Meinungen im Umlauf. A priori ist klar, dass, wenn die Aenderiing der Glc ich-gewich I slagc unter dem Wechsel der Iniientemperatiir beiirlheilt werden soll, die Ballongrösse überhaupt «>hrie Kinlliiss ist. Denn denken wir uns einen Ballon A von lOIHKl cbm und einen Ballon B von 1 chin, mit demselben (Jase gefüllt, so ist bei gleicher Aenderiing der Iniienteinpeialur die Auflriebsänilerung beim Ballon A 1O0OO Mal grösser, wie beim Ballon B. Aber da der Ballon A loooo Mal mehr zu tragen hat, als der Ballon B und nach dem Gesetze der Ballastwirkimg die Aenderiing der Steighöhe nur durch das Verhältnis* von Aiiflriebs-änderung zum Gesamnitgewicht bestimmt ist, werden der grosse und der kleine Ballon ihre Gleichgewichtslage um die gleiche Strecke verlegen. Auch dass der Wasserstoffballon unempfindlicher ist als der Lcuchtgashallon. kann leicht eingesehen werden. Denn der Auftrieb eines Kubikmeters (iuses ist nicht umgekehrt proportional dessen Dichte, sondern proportional der Differenz aus Luftdichte und Gasdichte. Je geringer aber die Gasdichte, desto weniger wird die (durch Strahlung bewirkte) Aenderiing derselben in der Differenz zur Geltung kommen. In Uebereinsliminuiig damit zeigt der Nenner T' im 3. Gliede der Gleichung IX, dass die Vermehrung der Strahlung um so weniger wirkt, je höher dieselbe die Temperatur deGases bereits gesteigert hat. Man hüte sich also vor dem oberflächlichen Schlüsse: Die Aenderiing der Tragkraft eines Ballons beträgt pro Grad Temperaturänderung i°.'iKi. Nur die Aenderung der Lufttemperatur hat diesen Einfluss, die Aenderiing der Gaslemperatur befolgt dns oben entwickelte licsetz, in welches die Gasnrt eingeht, oder ein später abgeleitetes Gesetz, falls durch Verminderung der Gastem|ieratiir der Ballon sich in einen schlaffen verwandelt.

Die Kennlniss von Volumen, Gesamnitgewicht, Gasdichte und Lufttemperatur genügt, um die Steighöhe eines Wasserstoff ballons mit hinreichender Genauigkeit zu berechnen: diejenige eines Leuchtgasballons erfordert noch die Kcnntniss der (iastcin|icralur. Dieselbe wird unter verschiedenen Verhältnissen sehr verschieden ausfallen ; doch ist schon eine angenäherte Kenntnis* derselben von grossem Werthe. Experimentelle Ermittlung derselben ist äusserst wiinschensvver'h. Ist die Gasdichte vor der Ahfahrl bestimmt worden und ist die Gesainmt-last der Ballons, sowie die Lufttemperatur bekannt, so

kann dieselbe mit Hülfe der Gleichung 18 sehr liequem und genau berechne! werden. Da im Gase bei rascher Hühen-üiidcrung des Ballons öfters Nebelbildung beobachtel wird, so wird vermuthlich seine Mitteltemperatur nicht so hoch ausfüllen, wie man mitunter annimmt, besonders solange der Ballon keine sehr grossen Höhen erreicht hat. Versuche in dieser Hinsicht sind unerlässlich, doch müssen sie selbst verständlich mit vor Strahlung geschützten Thermometern angestellt werden.

II. Der schlaffe Ballon.

Der schlaffe Ballon bewegt sieh mit konstantem Gewicht und variabelm Volumen der Füllung: wir werden doshalb seinen Auftrieb berechnen, indem wir den Auftrieb der Gewichtseinheit Gas als Einheit wählen.

Normalaiiftrifb den schlaffen Ballons. Unter Normalauftricb eines schlaffen Ballons verstehen wir seinen Auftrieb unter der Bedingung, dass Gas und umgebende Luft gleiche, aber sonst beliebige Temperaturen besitzen,

Bei beliebig gegebenem Druck und Temperatur wiegt ein Kubikmeter Gas p' kg; 1 kg nimmt einen Haum

ein von ^ cbm; dies Volumen mit Luft unter denselben t?

Bedingungen angefüllt, wiegt l> kg, also beträgt der

21) Normalauftricb von 1 kg Gas = -p- —1= - — 1= ^ s kg.

0 s s

Der Normalauftrieb von 1 kg Gas ist also wie s konstant, d. h. unabhängig von Druck und Temperatur. Enthält der Ballon Q kg Gas, so ist der

22) Normalauftrieb des schlaffen Ballons = ^ (1—si kg

s

und wir haben den Satz: Der nur theilweise gefüllte steigende Ballon, sowie jeder fallende Ballon bewegt Rieh mit konstantem Auftriebe, solange Gas und umgebende Luft gleiche Temperatur besitzen. Wir werden sehen, dass der Satz a'ueh gilt unter der Bedingung, dass nur die Temperatur-differenz beider konstant bleib!. Da wir den Auftrieb

auch in der Form schreiben können — O, der Auf-

s

trieb aber stets gleich dem Gewicht der verdrängten

Luft minus Gasgewicht ist, so ist gleich dem Ge-

s

wicht der verdrängten Luft. Eine konstante Gewichtsmenge Gas verdrängt also in allen Höhen stets eine konstante Gewichtsmenge gleich temperirler Luft.

PrallhOlie des schlaffen Ballons. Der steigende schlaffe Ballon verwandelt sich in einer bestimmten Höhe in einen prallen Ballon. Diese Höhe nennen wir seine Prall höhe: sie soll bestimmt werden. Mit Hülfe der Höhenzahl können wir leicht die allgemeinere Aufgabe lösen und die Höhe bestimmen, in welcher das Gas-

volunien gleich dem m. Theil des Bullonvoluincns geworden ist. Beträgt in einer Höhe h, das Gasvohnnen den m, Theil des Ballouvoluniens, und wir suchen die Höhe h„ in welcher es gleich dem m, Theil desselben geworden ist, so zeigt eine leichte Ueberlegung, dass

wir nur eine Höhenzahl n = bilden müssen, um der

in,

Tabelle der Höhcnzahlen diese Höhendifferenz h,—h, direkt zu entnehmen. Ist z. B. ein Ballon zu V* gefüllt und wir fragen nach der Höhe, in welcher sieh das Gas bis zum halben Ballonvolumci, ausgedehnt hat, so bilden

wir n ■ ■ 'j — 1,5 und sehen, dass dies nach weiteren

3210 m Höhe eintritt. Um die Prallhöhe zu linden, haben wir nur in, = 1 zu setzen. Der halbgefüllte Ballon hat seine Prallhöhe in 5539 m, der zu L's gefüllte in 8779 m Höhe ti. s. w. Auch die umgekehrte Aufgabe können wir leicht lösen und sehen z. B., dass das Gasvolumen eines Ballons vom Volumen V, der aus

V

75iK) m zur Landung übergegangen ist, unten = —rg

geworden ist.

Znr Theorie der Landung. Die Hauptaufgabe einer rationellen Ballonführung besteht in der richtigen Feststellung derjenigen Ballastmenge, die zur Landung aufbewahrt werden muss. Ueber die Abhängigkeit derselben von Ballongrösse und Gewicht, Art der Füllung, Absliegshöhe und Tempera!urverhältnissen sind die irrigsten Ansichten im Umlauf, trotzdem dies Problem eine vollständige und theoretisch überaus einfache Lösung zulässt. Wir unterscheiden zwischen Bremsballasl und Landungsballast. Wir verstehen unter Bremsballasl diejenige Gewichismenge, um die der Ballon erleichtert werden muss, damit diejenige Krafl, die den Ballon nach abwärls zieht, die Differenz aus Gewicht und Auftrieb, die wir Abtrieb nennen werden, gleich Null wird. Diese Menge Bremsballast kann in Form von Sand oder von Schlepplau zur Verwendung kommen. Würde der Ballon keinen Bewegungswidersland erleiden, so würde er sich von da ab mit konstanter Geschwindigkeit weiterbewegen. Der Luftwiderstand, den der Ballon hierbei erfährt, ist aber so gross, die durch den Fall erlangte Geschwindigkeit aber klein (wohl nur in den seltensten Fällen 3—4- Meter pro Sekunde übersteigend i, dass bereits nach kurzer Zeit- und Wegstrecke die Weiterbewegung des Ballons unmerklich sein wird, besonders wenn das Schlepptau wirksam ist. Praktisch genommen ist also der Bremsballasl gleich jener Ballastmcnge, die ausgegeben werden muss, um den Fall des Ballons zu stoppen und denselben in eine Gleichgewichtslage überzuführen, besonders wenn derselbe auf einmal oder sein Best dann ausgegeben wird, wenn bereits das Schlepplau den Boden berührt. Um

aus dieser Gleichgewichtslage, die man möglichst nahe dem Krdhoden zu erreichen sucht, die Landung zu beenden, kann noch weiterer Ballast nöthig sein. Diese Uallastmenge bezeichnen wir als Landungshallasl. Diese letztere Hallastmenge erlaubt keine theoretische Bestimmung: sie richtet sich nach der Beschaffenheit des Gc-ländes, der Windstärke, Kostbarkeit und Empfindlichkeit mitgelührtcr Apparate, der Geschicklichkeit des Führer ii. s. w.: die fortschreitende Erfahrung des Führers allein kann dieseloe richtig bemessen. Dies kann aber die Wichtigkeit der Kenntnis* der iiöthigcii Bremsballast-menge, die sich theoretisch bestimmen lässt, nicht herabsetzen. Denn diese Menge ist gleich der Mindestmenge von Ballast, die der Führer aufzubewahren hat, um sich den Ort der Landung mit Sicherheit wählen und den Aufprall hemmen zu können. L'ebcrschreitung dieser Ballastmenge würde den Ballon aber wieder in Kegionen emporführeti, höher gelegen als diejenige, aus der er abgestiegen, falls diese Aufwärtsbewegung nicht durch Ventilziehen oder das Schlepptau gehemmt wird. Der Führer wird also gut thun, den Bremsballasl ganz oder dessen Best erst dann auszugeben, wenn bereits ein Theil des Schlepptaues sich niedergelegt hat.

l'iii den Bremsballasl ganz allgemein zu berechnen, haben wir erst den Auftrieb eines Kilogramm Gases von der Teui|>eratur T' — 27H -f t' in Luft von der Temperatur 1' — 278 -[- t zu bestimmen. Der Auftrieb eines

Kilogramm Gases ist =

wir aber

BT', so ist der Auftrieb B . T

- 1: da aber = BT,

' -22:Ii. d.

Kl p

— s und

mit genügender Genauigkeit

H* — — T —- 1 — «Al setzen können, wo Al = t' — t die Tem-peraturdilTerenz Gas — Luft bezeichnet, so haben wir

2:5)

Auftrieb von 1 Kilogramm = 1 — s . 1

1 f aAt

— 1

aAt.

Der Auftrieb

1 — s

s

für den Fall gleicher

Temperaturen hat sich also um aAt vergössert,

s

er bleibt konstant, wenn t'u.I sich so ändern, dass t' — t konstant bleibt. Der Auftrieb des 0 Kilogramm Gas enthaltenden Ballons beirügt also

0

2'n Auftrieb = — (1 — s) + a Al Kilogramm

s ■ s

und dieser Auftrieb bleibt konstant, wenn At konstant, bis der Ballon seine Prallhöhe erreicht. Für jeden Grad TempcraturdilTerenz zwischen Gas und Hingehende Luft ändert sich der Auftrieb eines schlaffen Ballons um S°oi> des Gewichtes der

verdrängten Luft. Da ^ stets das Gewicht der ver-

s

drängten Lull bezeichnet, geht bei der Prallhöhc dieser Ausdruck über in den, den wir auch erhallen, wenn wir den Auftrieb pro Volumeiuheit berechnen. Wir denken uns nun den Ballon am höchsten Punkt seiner Balm, also prall. Die TempcraturdilTerenz sei Al; sein Gcsaiiiml-gewieht G. Damit Gleichgewicht isl, muss sein

a, « ,1

s

O

s) 4- a v At = G.

s

25)

Der Ballon werde nun, etwa von einem Seil, bis unmittelbar über den Erdboden herabgezogen. Hat sich dabei, wie es in Wirklichkeit geschieht, der Füllnnsatz rasch geschlossen, so werden sich Q und s nicht wesentlich geändert haben. Wir nehmen deshalb mit genügender Genauigkeit 0 und s als konstant an. (Eine Abnahme von (J würde die Bremsballastmenge vermindern.) Unten wird die Temperaturdilferenz aus verschiedenen Ursachen sich geändert und den Werth At angenommen haben. Das durch hat sich der Auftrieb um eine Grösse x vermindert, (x kann auch negativ sein.) Diese Grosse x isl bestimmt durch die Gleichung

b) ^ il — st + a ^ At " G — x.

s * s —

Um diese Gewichtsmenge x muss also der Ballon erleichtert werden, um unten wieder im Gleichgewicht zu sein ; x ist also diejenige Gewichtsmenge, die wir als Bremsballasl bezeichnet haben. Durch Subtraktion der Gleichungen b) und a) erhalten wir also für die Grösse des Bremsballastes

x = u^(At-At) [(t —t) _(t —t)]

Die Menge x des Brcmsballastes ist also durch

2 Faktoren bedingt, einen Faktor a —, der den Einlluss

der Höhe enthält, und einen Temperaturfaktor (At — At). Das Höhenglied enthält das spezifische Gewicht s des

Gases nur scheinbar, denn - jsj gl,.jc|. ()cm Gewicht

,s

der von der Füllung verdrängten Luft, welches Gewicht mit zunehmender Höhe konstant bleibt, so lange Q konstant bleibt. 9 js» als,, Gewicht der vom Ballon

s

am höchsten Punkte seiner Bahn verdrängten Luft und wir haben die beiden wichtigen Sätze:

1. Haben gleich grosse Ballons gleiche Maxi-malhöhen erreicht, so isl bei gleichen Teinperaturdifferenzen oben und unten die Bremsballastmeuge unabhängig von der Art der Füllung.

Gleiche Tempcraturdilfcrenzen vorausgesetzt,

brauchen gleich grosse Leuchtgas- und Wasser-stoffballons, die ans gleicher Höhe niedersteigen, gleiche Ballastmengen zur Landung. 2. Gleiche Teinperaturdilferen/.en oben und unten vorausgesetzt, erfordert derselbe Ballon um so weniger Ballast zur Landung, aus je grösserer Höhe er niedersteigt.

Dies Resultat ist a priori klar, da die Bremsballast-menge proportional sein muss der Menge Gas. die der Ballon noch enthält.

Dies Luflgewicht kann aus der Ballongrösse V

s

leicht berechnet werden. V Kubikmeter Luft wiegen bei 700 mm V. 1,293 kg, und gibt die Tabelle der Höhenzahlen zur Ma-ximalhöhe h die Hnhenzahl ii, so ist das

Luftgewicht ^ in dieser Höhe, also auch unten, gleich

V. 1,293

kg. Ein 1300 cbm-Ballon fasst bei 7150 mm

1680 kg Luft, in einer Höhe von 4000 m (n = 1,65) verdrängt der pralle Ballon demnach — 1020 kg

1,65

0

Luft und das Glied a hat für diesen Fall den Werth

I

3,7 kg. Pro Grad Temperaturdifferenz, den das Tempe-raturglied liefert, beträgt in diesem Falle der Bremsballast demnach 3,7 kg.

Das Temperaturglied enthält ausser den der Beobachtung leicht zugänglichen Lufttemperaturen t und t noch die Temperaturen l' und l' des Gases. Wären diese eben so leicht bestimmbar, so würde sich die Bremsballastmenge dadurch einfach und exakt bestimmen lassen. Die Temperaturen t' und t können vom Ballonführer selbstverständlich nicht mehr direkt gemessen werden. Die Beobachtung der Temperaturvertheilung während des Aufstieges, die Kenntniss der Wetterlage, der Jahres- und Tageszeit, der BodenbeschalTenlieit u. s. w. erlauben dem geschulten Führer eine genügend genaue Bestimmung von t. Leber die Temperaturen t' und t' wissen wir aber beinahe so gut wie gar nichts. Ware aber durch eine Reihe von Versuchen für verschiedene Strahlungsverhältnisse, Bailongrössen und Fallgeschwindigkeit das Gesetz der Wänneanderung eines fallenden Ballons ermittelt, so wäre der Ballonführer in den Stand gesetzt, die allein in Frage kommende TemperaliirdilTeienz t' — t' jeweils mit einiger Sicherheit zu schätzen und die erforderliche Menge Bremsballast mit einer für die Praxi» genügenden Genauigkeit im Voraus zu bestimmen. So lange keine Krfahrungeu über die Temperatur des Ballongases oder dessen Acnderung beim Abstieg vorliegen, müssen wir uns mit folgender allgemeiner Dis-

kussion über das Zusammenwirken der vier in Frage kommenden Temperaturen begnügen.

Wir denken uns die Hülle des niedergehenden Ballons für Wärine vollständig undurchdringlich. Der Ballon kommt unter höhereu Druck, das Gas dcsselhen wird komprimirt und muss sich nach den Gesetzen der mechanischen Wärmetheoric dadurch erwärmen, t' unten wird also grösser sein als i'. Diesen L'eberschuss können wir leicht berechnen. Denn bringen wir ein Gas, dessen spezifische Wärmen bei konstantem Druck c'p und bei konstantem Volumen c'v sind, von dem Drucke p0 und der Temperatur T» ohne Wärmeaustausch (udiabatisch) auf den Druck p, so berechnet sieh die Fndtemperalur T aus der Gleichung

<"r__ ____<•>

Po _ ^To^ C'p — c\ _ ^_T_^ C'p —C'v

Für unsern Zweck ist es aber bequemer, die Temperaturänderung durch die Höhenäuderung auszudrücken. Dies geschieht leicht durch die Barometerformel h,—ho = 8000 (1 4-0 lmj log nat. n; die Ableitung derselben lehrt, dass der Faktor 8000 (1 -r a tm) = HTra isl, wo die Grösse R die Gaskonstante der Luft, Tm = 273 + t„, ist. Für n setzen wir den Werth c'„

Mt)

C'p - C'v

— 1 P

ein und erhalten h,—h„=RTmX Kf-.fi) * ^-^K*(f)

Cp Cy Wo/

Gehen wir nur durch geringe Höhen, so ist, wenn h, > h;T<T„ = T„ — Al, also ~- = 1 — ^, und

Tm = Tr, — A.To Setzen wir dies ein, entwickeln wir wieder den log nat. und bleiben beim 1. Gliede stehen

A T„ ATo

und vernachlässigen die kleine Grösse — -°~—-, so er-

to

halten wir für die kleine Höhenäuderung h, — h„ = Ah den Werth

Ah =

JtC'p

<■ 1

Nach einem bekannten Gesetze der mechanischen Wärmetheoric ist aber für jedes Gas mit grösster Genauigkeit

c _c -*'

i_ p \. v - ^, ,

wo F. -- 423,5 das mechanische Acquivalent der Wurme bedeutet. Selzen wir dies ein und berücksichtigen, dass

s = so erhallen wir für zu einandergehörende Höhen-

zunahmenn Ah und Temperaturabnahmc AT die Gleichung

26)

Ah = 423,5 s c'p At.

Würden wir einen Ballon mit Luft füllen und ihn in der Atmosphäre verschieben, so haben wir sc'p — 1 0,2375 zu setzen und erhalten

no

All = 423,5-0,2375 Al = loO,5 Al d.h. so ofl die Höhe dieses mit Luft gefüllten llallons um 1 <K),5mzii-oder abnimmt, nimmt desscnTcmperaliir um ll>ah od«-!' zu. Für W'asserstolfgas ist, wenn rein, s— (h;(>!), e'p = 3. 508, also s . c',, - 0,235. Für die spezilisehe Wanne des Leuchtgases liegen Beobachtungen nicht vor. Für Münchener Leuchtgas, s = 0,435. habe ich dieselbe aus seiner Zusammensetzung berechnet zu 0,51), so dass für Leuchtgas s c',, = 0,243. Bus Produkt sc',, hat also für Leuchtgas und Wasserstoffgas (und für alle Gase, die kein vollständig anderes physikalisches und chemisches Verhalten zeigen i sehr nahe denselben Werth wie für Luft und wir sehen deshalb, dass jeder Leuchtgas- und Wasserstoffgasballon seine Temperatur stets um 1* ändert, so oft er, vor Wärmeaustausch geschützt, seine Höhe um 100 m ändert. Nehmen wir nun den Fall an, dass die Temperatur der Atmosphäre nach der Tiefe langsamer wächst als 1" auf 100 m, wie es meistens der Fall ist, so ist klar, dass der vor Wärmeaustausch geschützte Ballon bei konstanter Füllung in ihr nicht sinken kann. Würden wir ihm auch ein nicht zu grosses I'ebergewichl geben, so wird er beim Abstieg sich rascher erwärmen, als die ihn umgebende Luft, wodurch sein Abtrieb kompensirt wird. Würden wir ihn weiter gewaltsam herabzerren und dann frei lassen, so würde er wieder emporsteigen. Das Temperaturglied wird bei Abwärtsbewegung negativ. Nach kurzem Venlilziehen würde der Ballon bald wieder eine neue Buhelage linden. Kin solcher Ballon wäre im stabilen Gleichgewicht, so lange der Tcmperalurgradient der Atmosphäre kleiner als 1° auf 100 Meter ist.

Dies steht in so vollständigem Widerspruch mit der Erfahrung, dass wir eine kleinere Erwärmung des Ballons, als 1° auf 100 m Abstieg, also eine Wärmeabgabe, annehmen müssen. Diese wird in Wirklichkeit auch nicht ausbleiben können. Der beim Abstieg eintretende Luftzug von wenigen Metern Geschwindigkeit genügt, um die dünne Ballonhülle abzukühlen, wie der Luftslrom des Aspirationsthermometers dessen Thcrmonicterkugel. Das Gas kühlt sich bei Berührung der Hülle ab und sinkt, kälter geworden, in die Tiefe und die auftretenden Strömungen werden noch befördert durch die Bewegungen der immer schlaffer werdenden Hülle. Diese auftretenden Konvenktionsströme bringen immer frische Gasinassen an die erkaltende Hülle, so dass eine Wärmeabgabe durch die ganze Gasmasse hindurch eintritt. Wie stark diese Wärmeabgabe ist, lässt sich nicht a priori sagen. Würde sie die Kompressionswänne gerade koinpcnsircn, so würde sich die Temperatur des Ballons nicht ändern. Ein später zu erläuternder Umstand macht es gewiss, dass die Kompressionswänne überwiegt, d. h. dass bei annähernd konstanter Bestrahlung die Mitteltempcralur des Ballongases zunimmt; um welchen Betrag pro 100 m,

wird von den mannigfachsten Umstanden abhängen, in erster Linie von der Beschaffenheit der Hülle, Geschwindigkeit des Abstieges, Grösse des Ballons und der Lufttemperatur. Sie wird im Allgemeinen auch nicht während des gesummten Abstieges denselben Worth behalten, sondern abhängen von der variabehi Temporal ur-dill'erenz von Ballon und Luft. Um die folgenden Ho-tradidingcti zu vereinfachen, nehmen wir, ohne <li?reti Allgemeinheit damit zu berühren, an. dass die Tetnperatur-zuuahme des sinkenden Ballons gleichförmig sei. Dann können 3 verschiedene Fälle eintreten, ilie wir in einem Diagramme darstellen wollen.

Indem wir Temperatur und Höhe als Abscisse und Ordinate benutzen, können wir die Teniperaturänderung des sinkenden Ballons durch eine Linie B zur Darstellung bringen, ebenso die Temperaturverlheilung der Luft durch eine Linie L, die in der Höhe wohl ausnahmslos bei einer Temperatur t < t' beginnen wird. Im 1. Fall iLL befolge die Temperaturveränderung der Atmosphäre dasselbe Gesetz wie die des sinkenden Ballons. L I ist parallel B, überall ist AT AT und nach Formel 25 der milbige Bremsballast gleich Null. Wäre der Fall des Ballons eingeleitet, indem derselbe durch kurzes Ventilziehen einen Abtrieb von I kg Ballast erhalten hat, so bringt Ausgabe von I kg Ballast an irgend einer Stelle der Bahn den Abtrieb zum Verschwinden. Im 2. Fall nimmt die Lufttemperatur rascher zu, L II nülierl sich B. Dann ist AT > AT und die nöthige Menge Bremsballasl kann, wenn beide Kurven gegeben sind, nach Gleichung 25 berechnet werden. Die Menge desselben ist um so grösser, je weiter unten gestoppt werden soll. Ist der Fall einmal eingeleitet, so führt er mit vermehrtem Abtrieb bis zum Erdboden. Der Ballon ist als schlaffer Ballon im labilen Gleichgewicht.

Drittens kann die Lufttemperatur aber langsamer abnehmen (L III). Dann ist AT < AT und x negativ. Zur (.lleiehgewichtslage unten ist erforderlieh, dass das Gewicht des Ballons nicht vermindert, sondern vermehrt wird; da dies aber praktisch nicht angeht, sein Auftrieb durch Venlilziehen vermindert wird. Der herahgezerrle Kullon würde, freigegeben, zu seiner Ausgangshöhe zuriiek-steigen. Der Ballon befindet sich im stabilen Gleichgewicht. Wir haben dann den bekannten Fall, dass selbst der durch kräftiges Venlilziehen eingeleitete Fall des Ballons bald zum Stoppen kommt, sobald eben der erlheilte Abtrieb «Itireh Wachsen des AT ausgeglichen ist. Nur durch wiederholtes Venlilziehen kann der Ballon ganz herabbelördert werden. Diese Fälle, die bei unbedecktem Himmel und ohne Tetnperaturumkehr eintreten, beweisen, dass die Teni|>eratur des fallenden Ballons dann zimimml. Die Messung der Lufttemperatur während des Aufstieges, ja schon die Messung der Temperatur t und Schätzung der Temperatur t aus der Lufttemperatur während der Abfahrt und der Wetterlage, gestatten dem Ballonführer, mit ziemlicher Sicherheit vorauszusetzen, welcher der 3 Fälle während des Abstieges eintreten wird. Die Tempcratiirziinahme des Ballongases steigt mit der Ballon-grössc; grössere Ballons erfordern verhältnissmässig weniger Bremsballast wie kleinere. Die Zunahme der Lufttemperatur erfolgt im Sommer in der Regel rascher wie im Winter. Sommerfahrten brauchen deshalb meistens mehr Ballast zur Landung wie Winlerfahrten. Plötzliche Temperalurumkehr, d. h. plötzliches Grösserwerden der Gleichung des t — l, kann sofort x negativ machen, d. Ii. den Ballon zum Sloppen bringen. Eine kalte Bodenschicht kann bei der Landung statt einer Ballaslausgabe Ventilziehen erfordern. Die Grösse des Tempcralur-sprunges, der an irgend einer Stelle den Abtrieb des niedersinkenden llnllons anntilliren soll, ist gegeben durch die Gleichung

27) i — i = f — ('.

Umgekehrt können heisse, lokale Ilodenschichten unverhällnissmiissig grosse Ballaslopfer erfordern. Sind die Kurven L und B nicht gerade Linien, so wird die Fallgeschwindigkeit des Ballons entsprechend variabel sein. Tritt in einem im Gleichgewicht schwebenden prallen Ballon durch verminderte Bestrahlung Temperatur-erniedrigung ein, so vermindert sich sein Auftrieb und der volle Ballon wird sofort durch den beginnenden Fall schlaff. Würde die Temperatur des Ballongases plötzlich um At° verringert, so würde dies zur Kompensation an Ort und Stelle eine Ballastausgahe von

28) x — a l* Al" Kilogramm

s

erfordern. Für jeden Grad Temperaltirerniedri-

gung des Gases vermindert sich deshalb der Auftrieb, unabhängig von der Art der Füllung, um irt'oo des Gewichts der verdrängten Luft (nicht um 4",oo des Auftriebes, da das Gasgewicht konstant bleibt). (Weiche Temperaturerniedrigung wirkt also um so weniger, in je grösserer Höhe sie einteilt. Der Auftrieb eines 1300 cbm-Ballons in 3000 resp. tOOO m Höhe vermindert sich pro Grad Temperatur-abnuhme des Gases um 4.2 resp. .1,7 kg. Wird die eintretende Abwärtsbewegung nicht an Orl und Stelle gebremst, so richte! sich die später erforderliche Ballast-meiige stets nach Gleichung 2b (wobei die Tcmperalur-erniedrigung des Gases in der Temperatur t' zur Geltung kommt) und verschieden ist, je nachdem einer der 3 erläuterten Fülle eintritt. Im Falle 111 kann sich die Tem|K'raturerniedriguiig unter Umständen von selbst koinpensiren, namentlich bei Temperaturumkehr in der Atmosphäre.

Die Differenz I — t kann man darstellen durch den Ausdruck —(V , wo ,i die mittlere Tcmpcrulurzimahmc

lt 10

der Atmosphäre pro 100 in bezeichnet, ebenso das Glied t' - t' durch - j' y gleich der durchschnittlichen Temperaturzunahme des Ballongases pro 100 m. Dann würde sich die Menge Bremsballast ausdrücken durch

29. x = m9iß-r^

Die Grösse y ist uns leider noch gänzlich unbekannt. Nach meiner Schätzung liegt sie für einen 1300 cbm Ballon von gummirtem Stoff bei unbedecktem Himmel zwischen 0,3 und 0,1. Nehmen wir an, der mittlere Temperattirgradient würde 0,7° auf 100 in betragen, so würde die Menge Bremsballast, die der Ballon beim Abstieg aus 3000 m Höhe bis Meeresniveau erfordert, sein: Tür • = 0,3, x = 4,2 12 = 50kg, für y = 0,4, x 1,2 W — 38 kg und beim Abstieg aus 4o00 in Höhe 14, resp. 33 kg. Wir sehen auch, dass wir durch die Messung des nöthigen Bremsballastes ein Mittel haben, die Tempcraturänderting des fallenden Ballons indirekt zu bestimmen.

Ganz dieselben Feberlegungen gelten für den Aufstieg eines schlaffen Ballons. Der partiell gefüllte Ballon steigt nur dann mit konstantem Auftrieb, wenn der oben geschilderte Fall I eintritt. Im Fall 11 steigt er mit vermehrtem, im Fall III mit vermindertem Auftriebe und kann, falls derselbe zu gering bemessen wird, ins Gleichgewicht kommen, bevor er seine l'rallhöhe erreicht hat. Man wird deshalb gut lliuii, den Ballons-sondes im Winter mehr Auftrieb zu geben als im Sommer, namentlich wenn aus der Wetterlage ein geringer Tempcratur-gradienl wahrscheinlich ist. Im Falle II genügt ein Minimum von Aultrieb, um ihn seine l'rallhöhe erreichen

zu hissen, wie umgekehrt ein Minimum von Abtrieb den Bullon uns einer Glcichgewii htslnge wieder herahführt.

Znr Theorie der Halloiifuhrnnir. Di« Gesetze, welchen die Vcrtikalbewegung eines Ballons, soweit sie nicht durch auf- und absteigende Ströme beeinflusst wird, folgt, sind in den ausgeführten Sätzen vollständig enthalten. Hie Normnlliölie lässt sieh mittelst der Tabelle der Höhenzahlen he<|ucm angehen. Das einfache Gesetz der Ballastwirkung erlaubt dem Führer, die Wirkung der Bnllastausgabe mit einem Minimum von Bechnung zu überblicken. Auch die Temperattirverhfiltnisse können in sehr einfachen Formeln, die sieh dem Gedächtnis* leicht einprägen und ebenso leicht im Kopfe ausrechnen lassen, dargestellt werden. Immer aber möge sich der Führer vor Augen hallen, dass Struhlungsveimchruiig und Strahlutigsverminderimg zu gänzlich verschiedenen Problemen führen. Temperaturerhöhung und Tcm|>cratur-erniedrigung des Füllgascs gehen nicht mit entgegengesetztem Vorzeichen in die Gleichungen ein, sondern haben gänzlich verschiedene Konsequenzen. Die Temperaturerhöhung des prallen Ballons kommt in Gleichung 18 zum Ausdruck. Der Wasserstoffballon ist gegen dieselbe 10 Mal unempfindlicher, als der Leuchtgasballon, .lede Temperatiirerniedrigung aber verwandelt den prallen Ballon sofort in einen Schladen Ballon, welcher der Gleichung 25 gehorcht, in welcher ein unterschied der (iasarten nicht zur Geltung kommt. Weder Temperaturerhöhung noch Temperaturerniedrigiing des Gases ändern, wie vielfach verbreitet, den Auftrieb per Grad um -i° »o, sondern bemessen sich nach Gleichung 20 und 28.')

Isl die Wirkung der Temperatiirerniedrigung durch Ballastausgabe oder durch vermehrte Bestrahlung kom-pensirt und der Ballon wieder in seine Ausgangshöhe zurückgebracht, so würde er dann wieder als praller Ballon weitersteigen. Wie sieh erhöhte Temperatur (vermehrte Strahlung) sowohl in Auftrieb als Höhe gellend macht, kann der Gleichung 20 und 18 ohne Weiteres entnommen werden. Die Wirkung der Temperaturerniedrigiing kann nn Ort und Stelle als Auftriebsverliist nach Gleichung 28 angegeben werden; wie sieh aber der Ballon bezüglich llöheiiiinileriing dabei verhält, ist verschieden, je nachdem die Tciuperaturvcrlhciliing der Atmosphäre zu dein einen oder andern der .'t oben betrachteten Fälle führt. Danach muss sich der Führer richten. Hai er die Temperaturverlheiliing der Atmosphäre gemessen, so kann er sich leicht das oben gezeichnete Diagramm vorstellen und in Gedanken 2 Kurven L- B eintragen, um zu überblicken, wie er sich verhallen soll. Im Falle II wird er einen Wolkenschatten möglichst rasch parireii, da er so mit der geringsten Ballaslmeiige wegkommt: es sei denn, er müsste Gelegenheit ver-

l Die Tcmjjcralurändcrung der Füllung eines gespannten Kallons isl ohne Kinllnss auf dessen Aiiflrieh und Steighöhe.

mulhen. dem Wolkenschatlen in der Tiefe zu entschlüpfen. Im Kalle III hingegen ist die erforderliche Ballast menge um so geringer, in je grösserer Tiefe sie ausgegeben wird: dabei wächst auch die Wahrscheinlichkeit, ritis» die Frsache des Abtriebes von selbst verschwindet. Hut der Wolkenschatlen einen steigenden Ballon getroffen, so kann derselbe, falls er nicht zu lief gesunken, nach Verschwinden desselben ohne Bailastausgabe wieder empor und weiter steigen, als wenn ihm inzwischen nichts passirt wäre. Dies in Gedanken angelegte Dingramm gestattet dem Führer, auch den Verlauf der Landung zu überblicken und den Bremsballast annähernd zu schätzen. Im Falle II ist es glciehgillig, ob derselbe in Partien oder am Schlüsse auf einmal ausgegeben wird. Im Kalle III hingegen kann zu frühe Ballastausgabc Verschwendung sein, da sie zu frühe zu einem Gleichgewichtszustand führen kann. Bei Winlerfahrlen sollte der Ballast deshalb stets mögliehst spät ausgegehen werden, namentlich wenn mau kalte Bodenschichten erwarten kann. Auch die in ruhigen Sommernächten meistens schon mil Sonnenuntergang sich einstellende Temperaluruinkehr in den untersten Schichten kann man sich auf diese Weise zu Nutze machen. Die vor Allern wichtige Grösse, die Bremsballastmenge, könnte der Kührer exakt berechnen, wenn ihm die Temperalur-äiiderung des sinkenden Ballons bekannt wäre. Daraus geht wiederum hervor, wie unbedingt nölliig l'ntersuch-iingen der Temperatur im Innern des Ballons sind. Will man nicht direkt messend vorgehen, mit Hülfe slrah-hingsgeschülzter Begistrir-, oder mindestens öfters abgelesener Maximiimsthermometcr, so kann man die Ballonlemperatur indirekt mit Hülfe der Gl. 18 bestimmen. Das Gewicht des Ballons, der Mitfahrer und der Ausrüstung ist leicht bestimmt, die Lufttemperatur wird bei wissenschaftlichen Fahrten so wie so gemessen; würde man noch das spezifische Gewicht des FTillgases, das kleinen Schwankungen unterworfen ist, während der Füllung bestimmen, so könnte man an der Hand der Ballaslkotitrolle mit Hülfe der Gl. 18 die Temperatur 1' der Füllung während der ganzen Fahrt für jede Gleichgewichtslage bequem und exakt lierechncn. Fin geübter Führer kann dem Ballon unter normalen Verhältnissen unmittelbar vor der Landung leicht eine Gleichgewichtslage geben; die Ballaslmeiige, die er dazu nöthig hat, gibt dann, da die Maxiinalhöhe bekannt ist, genau die Teni|ieratiirdilTci'ciiz t'-l', die für die Theorie der Landung von (iinduineittalcr Bedeutung ist, denn bei nicht zu lange dauernden und zu unregelmüssigen Fahrten kann die Aendenmg der Gasdichte wahrscheinlich ganz vernachlässig! werden. Mit wenig Mühe könnte so ein schätzbares Beobachtungsmaterial gewonnen werden, das den Vortheil hat, die wirkliche Millcllemperatur des Gases zu liefern, während das Thermometer nur die

Sil

Temperatur einer Stelle misst. Mit der Temperatur des Gases sind dann alle Grössen gegeben, welche in die obigen Formeln eingehen, und damit auch die Grundlagen einer Theorie der Ballonführung. Denn, sind die Kräfte bekannt, welche den Ballon unter gegebnen Bedingungen bewegen, so lassen sich auch die Zeiten bestimmen, die er zu dieser Bewegung nöthig hat. Doch treten diese in ihrer Bedeutung gegen ihre Ursachen zurück, da der Ballon in einer Vertikalen der grossen Bewegungswiderslände wegen, keine beträchtliche Geschwindigkeiten erlangen kann. Wenn auch l.'ebung und praktische F.r-fnhrung unbedingt und in allererster Linie dem Führer unentbehrlich sind, so wird doch die Kenntnis* der theoretischen Grundlagen der Führung viel dazu beitragen,

diese zu verfeinern. Liebung und Krfahrung werden überhaupt unentbehrliche Voraussetzungen sein, um die Theorie der Ballonbewegung zu durchblicken. Auch ohne theoretische Kenntnisse, die in ungeschickten Münden sogar von Uebel sein können, wird ein erfahrener Führer seineu Ballon sieher leiten können; aber manches Kilogramm Ballast wird auf diese Weise verschwendet, manche Höhe entweder nicht erreicht oder mehr überschritten, als sich mit der Sicherheit der Fahrenden vertragen hat, und manche Landung zu früh oder zu spät eingeleitet worden sein. Die Grundlagen der Technik einer rationellen Ballonfiihrung sind in obigen Formeln enthalten; die Kunst der Ballonführung aber kann nur gelernt, nicht gelehrt werden.

-8-

Die zivil- und strafrechtliche Haftung des LuftschitTers.

Vortrag, gehalten von Iteehtsanwalt Dr. Geonr Rosenkerir, Berlin, in der Sitzung des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt am 2fi. Milrz liXKl.

Meine Herren' Ks wird vielleicht mancher von Ihnen, als er das Thema meines Vortrags gelesen hat, sich gesagt haben, was soll die Juristerei in der Luftschiffahrt? I'eheral! müssen sich die Herren Juristen einmischen; es gibt bald gar kein Feld mehr, das nicht mit allerhand gesetzlichen Bestimmungen belegt wird, nach denen man sich wird richten müssen! Man glaubt, der Lufl-schifTer fliegt frei wie der Vogel in der Luft und über ihm gibt ch nichts, was ihm irgend etwas zu sagen halle, kein menschliches Wesen, das ihm Gesetze zu geben hätte! Nun, der Luftschiffer (liegt nicht immer in der Luft; er fliegt von der Frde auf und muss wieder zur Erde zuiückkomincn. und sowohl sein Auffliegen, wie vor allen Dingen seine Landung, sind mit einer solchen Menge von verschiedenen Begebenheiten verknüpft, dass man wohl sagen kann, dass er in einer steten Wechselwirkung zu der Erde und zu den Mensrhen darauf und zu den Wesen im Baume überhaupt lebt, so dass er nicht ohne alle die Bestimmungen, die in einem Staatswesen für uns Menschen gegeben sind, wird auskommen können. Es gibt natürlich keine speziellen Gesetze für Luftschiffer, nicht ein Gesetz, das, wie das Gesetz belreflVnd die privalrecht-lichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt, auch die privatrechl-lichen Verhältnisse der L ufI Schiffahrt (Zuruf!) regelt — und es wird holTenllich auch nicht noch kommen, wie mir das Herr v. Tschudi eben zuruft, da die gesetzlichen Bestimmungen, die für gewöhnliche Sterbliche geschalTen sind, schliesslich auch ausreichen, um alles dasjenige zu decken, was im Leben des Luft-schiiTers möglich ist.

Ich muss nun zunächst für meinen Vortrag eine doppelte caplalio henevolenliae vorbringen. Man pflegt gewöhnlich zu sagen, alles, was mit der Juristerei zusammenhängt, ist trocken. Meine Herren! In gewissem Maasse mag das für den Laien zutreffen, für den die Juristerei slcfs etwas Trockenes sein wird, selbst wenn man sich die grössle Mühe gibt, die Anwendung des Hechts am praktischen Fall zu demonstriren. Auch der heutige Vortrag wird darum nicht anders als in einem gewissen Sinne • trocken« sein können

Nach der Lage des Themas werde ich nun zunächst Gelegenheit nehmen, Hillen eine Zusammenstellung aller derjenigen gesetzlichen Bestimmungen zu geben, die überhaupt auf das Treiben des LuflschifTers Anwendung finden können, und es wird mir

hoffentlich gelingen, an einzelnen Beispielen, die ich nur kon-struirt habe, zu zeigen, wie diese gesetzlichen Bestimmungen angewendet werden können. Aber auch bei der Konstruktion dieser Beispiele muss ich auf ein gewisses Wohlwollen rechnen und bitten, falls mir ein technischer Lapsus unterlaufen sollte, mich hierin zu korrigiren, damit nicht ein falsches Bild von der Anwendung der gesetzlichen Bestimmungen entsteht.

Die Beziehungen, unter denen Jemand mit einer Handlung, die er im menschlichen Leben bethäligt, in Berührung zu anderen tritt, sind zu beurtheilen in dem Hahmen desjenigen, was er an Verpflichtungen seinen Nebenmenschen gegenüber hat. und zwar sind dies die sogenannten zivilrechllichen und strafrechtlichen Verpflichtungen. Dementsprechend habe ich meinen Vortrag ein-getheilt in die zivilrcchtliche und strafrechtliche Haftung des Luftschiffers. Ich will mich nicht länger bei der Vorrede, aufhalten und gleich in medias res eintreten.

Ich habe die gesetzlichen Bestimmungen des neuen Bürgerlichen Gesetzbuches, welche die Schadenersatzpflicht des LuflschifTers als eine Kehrseite des sonst so schönen Luflfalirens lielrefTrn, im Hmhlirk auf die aeronautischen Eventualitäten zusammengestellt, und da ich vor einem Publikum stehe, das eine in hohem Maasse selbstständige Kritikfähigkeit besitzt, will ich immer den Wortlaut der gesetzlichen Bestimmungen vorweg verlesen, um Ihnen Gelegenheit zu geben, meine eigene Interpretation nachzuprüfen. Die hauptsächlichste hier in Betracht kommende Bestimmung des Bürgerlichen Gesetzbuches ist der 8 *2il. Dieser lautet in seinein ersten Absatz rnlgendermassen:

§H2M. Wer vorsätzlich oder fahrlässig das Leben, den Körper, die Gesundheit, die Freiheil, das F.igenthum oder ein sonstiges Rerlit eines Anderen widerrechtlich verletzt, isl dem Anderen zum Ersätze des daraus entstehenden Schadens verpflichtet. Hier sind gleich alle diejenigen Möglichkeiten aufgezählt, welche im praktischen Leben vorkommen können; zunächst die Verletzung des Lebens. Es kann hier nur in Betracht kommen: die fahrlässige Tndtung. Als eine Verletzung des Lebens isl insbesondere auch die Verringerung der vorausgesetzten, der iiiutliluasslichen l-ebensdauer eines Menschen anzusehen, ein Fall, der in der Luftschiffahrt als Folge eines I'nfalles einmal eintreten könnte.

<>">

Ein zweilei Fall, die Verletzung des Körpers, kann eintreten mit Schädigung der Gesundheit, aber aueli uline Schädigung derselben, z B. bei Vemnsliltungen. wie dem Einschlagen einer Anzahl von Zahnen.

Drittens kommt hier in Frage die Verletzung der Gesund-heil, und diese kann man scheiden in physische und psychische. Ich will nachher versuchen, Ihnen Beispiele dafür zu gehen.

Auch die Verletzung desjenigen Hechtes, das jedes Individuum auf Freiheit hat. kann eintreten.

Ferner kann eintreten die Verletzung des F.igenlhiiins durch Sachbeschädigung und schliesslich unter Einständen auch die Verletzung des Hechtes eines Andern. Ich hemeike, dass ich die vorsätzliche Verletzung nicht in den Kreis meintr Betrachtungen gezogen habe. Ich nehme an. dass das kaum vorkommen wird; denn ich kann mir nicht denken, dass einer unserer I.uflsc•hiffer. und sei es auch etwa ein anderer, berufsmässiger Luflfabrcr. jemals in der Ausübung seiner luflschifferlichen Zwecke /.. B. zu einer vorsätzlichen Todliing kommen konnte, Es könnle höchstens ein Selbstmörder sein, ein Fall, der ja aber hier auch nicht in Frage käme.

Am meisten dürfte inleressiren die Verletzung des Körpers mit und ohne Schädigung der physischen Gesundheit. Dieser Fall ist denkbar hei der Ausserarhtlassung derjenigen Sorgfalt, die der Ballonführer hätte prästiren müssen. Getroffen wird durch alle diese Bestimmungen dasjenige, was durch Fahrlässigkeit verschulde) wird, durch Ausscrachtlassen der Pflichten, die .ledermann in dem Kreis, in dem er sich bewegt, aus Rücksicht auf seine Xeheninenschen in Bezug auf deren Person oder Eigenthum zu nehmen hat. Es war nach früherem Becble dieses Maass des Verschuldens noch ausdrücklich nach einzelnen Graden bemessen. Jetzt hat eine gewisse Einheitlichkeit dahin Plalz ge-, griffen, dass das Verschulden nach den Einständen des jeweiligen Falles aus dem freien Ermessen des betreffenden Bichlers heraus beurlheilt wird.

Bei der Verletzung der psychischen Gesundheit habe ich gedacht an die nicht ganz unmögliche Zerrüttung des Nervensystems. Es ist immerhin der Fall möglich —■ er isl vielleicht etwas weit hergeholt, und ich will, um mich sofort zu exkulpireii. die Möglichkeil vor Augen führen . dass bei einem Individuum, das an einer Luftfahrt tbeilnimint. eine Verschlimmerung des Geisteszustandes eintreten kann. Die meisten Mitglieder werden sich vielleicht an eine Begebenheit erinnern, die vor 2 Jahren hier diskiilirt worden isl. E» war einer unserer bekannten Ballonführer mit einem zweiten Mitgliede in einem Ballon aufgestiegen. Sie hallen eine wundervolle Nachtfahrt gemacht, waren ain Morgen mit dem Ballon licrabgekumnicn, halten sich an einem opulenten Frühstück gütlich gethan und inzwischen den Ballonkorb mit i oder i'i Bauern belegt. Im Anfange ging auch alles gul. weil der Wind sich anständig benahm, die Bauern freuten sich unbändig, im Korbe zu sitzen; aber allmählich wurde die Situation kritischer, dadurch, dass der Wind sich erhob, der Rallon zu schaukeln begann und die Bauern schliesslich nicht mehr wussten, was sie anfangen sollten. Zum Glück kamen die l.uflschifTer in diesem Falle rechtzeitig herbei, um die Leute aus der Verlegenheit zu befreien und selbst davon zu fahren. Nun kann man sieh aber den Fall denken, dass die Herren verhindert gewesen wären, rechtzeitig zu erscheinen, inzwischen der Ballon sich frei gemacht halle, und die Bauern aus Furcht vor ihr Fahrt, soweit wie es ihnen noch möglich erschien, herausgespriingeii wären einer aber, der vielleicht zurückgeblieben, nid dem Ballon davongegangen wäre Hier kommt es auf den Gi.ol der Bildung an. ob Jemand, der sich in einer solchen Situation heliiulet. erkennt, was zu tliiin ist und was aljes passuen kann Derjenige, der vom Lufifahicn

gehört hat. auch ohne die technischen Einzelheiten zu verstellen, wird sich in sein Schicksal linden und, wenn auch nur ilui'h Zufall, glatt herunterkommen. Nicht ausgeschlossen aber ist es. dass dieser Insasse, der früher etwa epileptische Krämpfe gehabt oder an ähnlichen Krankheiten gelitten hat, durch den Schrecken in einen solchen Zustand geräth, dass er eine schwere geistige Zerrüttung davontragt. Die Entscheidung, wer die Schuht in diesem Falle trägt, würde sehr interessant sein, und ich glaube sagen zu können, dass der Luflschiffer, derjenige also, welcher die Bauern dazu veranlass! bat, hineinzusteigen, zweifellos für diese Schädigung der psychischen Gesundheit haflbar ist. Wieweit die Haftbarkeit reicht, darauf komme ich später zurück, wenn ich über Art und Umfang dieser Haftung sprechen werde.

Auch die Entziehung der Freiheit konnte hierbei angeführt werden: denn dadurch, dass ich als Luftschiffer den Mann veranlasse, in die Gondel zu steigen, bin ich haftbar dafür, dass ich ihm die Freiheit entzogen habe, elienso wie dafür, dass er nicht in heilem Zustande wieder auf die Erde zurückgekommen ist.

Die Formen der Sachbesehädigung sind ja sehr verschieden, und o kommt da vornehmlich auf die Umstände des einzelnen F'alles an. Ein interessanter Fall der Sachbeschädigung mil Verletzung des Eigenthums ist ein Fall, der mir mitgetlieill worden ist und über den ich kurz refenren möchte. Ean Ballon der LuftschifTerabtheilung llog in die Gegend der Ostsee, und in der Nähe Stettins schien es dem Führer möglich, hcrabzukommen. Er suchte sich einen Platz dazu aus; die Festungswerke schienen ihm ausgezeichnet für eine Landung, und mit der dem betreffenden Ballonführer eigenen Sicherheit ging er auch dorl nieder, wo er herunterkommen wollte. Alles, was zur l-indiing gehurt, insbesondere jede mögliche Vorsicht war angewendet worden; es war geschehen, was geschehen konnte, und doch passirle ein sehr merkwürdiger Unfall: Als der Ballon gelandet war, eille eine grosse Anzahl Frauen, die in der Nähe Wäsche trockneten und das l'ngelhüm sahen, herbei, ohne weiter an ihre Wäsche zu denken. Bei dieser Gelegenheit verschwand ein grosser Thcil des schneeigen Linnens auf Nimmerwiedersehen. Der Schaden an dem Eigenthum. der dadurch entstanden, sollte nunmehr gegenüber demjenigen, der das Ganze verschuldet hatte, gellend gemacht werden. (Heiterkeit!) Ich sehe an der Heiterkeit der Corona, dass Sie von vornherein überzeugt sind, dass dies ungerechtfertigt war, Aber weshalb habe ich Ihnen dies erzähltV lim darztithun, dass unbedingt ein kausaler Zusammenhang vorhanden »ein. dass festgestellt werden muss, dass der Unfall, welcher es auch sei, sei es ein Unfall in körperlicher Beziehung, mlcr eine Sachbeschädigung oder etwas Aehnliches. verursacht war durch den Luflschiffer in Folge semer Thäligkeil. Und da ist der Hauptton zu legen auf das •widerrechtlich-: alles, was geschehen ist. um einen Unfall hervorzurufen, muss ausdrücklich widerrechtlich geschehen sein. Es wird dadurch nicht ausgeschlossen, dass es durch Verletzung eines Rechtes in Ausübung eines eigenen Rechtes geschieht; doch das will ich später bei der Krörlrrung des Nothstandes näher berühren.

Ensere Luftfahrten werden selten so gemacht, dass einer allein in dem Korbe sich befindet — sonst würden diesen allein die Folgen treuen —, es sind fast immer mehrere Personen in dem Korbe vorhanden, und da ist der Fall nicht undenkbar, dass ein Unfall verschuldet sein kann durch das Zusammenwirken der in dem Korbe helindlichcn Personen. In diesem Falle isl die Häftling eine absolut solidarische. Es haftet jeder für den andern; alle sieben zusammen ein für den Schaden, den sie verursach! Iiiiben. Nur in dem Falle, wo sich ermitteln lässl, wer der Schädigende war. wird eine Befreiung von der Schadenersatzpflicht für die anderen eintreten können. Zur Haftung derjenigen, die an einem Schaden Theil genommen halten, tritt dann vor allen

Hl

Hingen die Haftung derjenigen, die zu der Handlung, welrlie den Schaden hervorgerufen hat. angestiftet haben, und zur Anstiftung würde z. If. auch die Erteilung einer falschen Instruktion, eines falschen Befehls gehören. Derjenige, der einen solchen falschen tiefehl erlheill hat. welcher geeignet war, den Schaden herbeizuführen, haftet genau so wie derjenige, welcher ihn ausführte und den Schaden verursachte. Hat jedoch der erslere unter einein Hefehl gehandelt, dem ersieh nicht widersetzen konnte, also unter einem absolut zwingenden Befehl, so bleibt er für seine Person von der Haftung frei, und es bleibt derjenige als haftend übrig, der den Befehl ertheill hal.

Für unsere eigenen Fahrten insbesondere interessant ist <lie Hallung. welche derjenige zu leisten hat. der den Auftrag *u der Fahrt gegeben hat. Ks unterscheidet das Gesetz ausdrücklich zwischen einem sogenannten Geschäflsherrn und einem Geschäflshesorger — das sind die technischen Ausdrücke. Unter einem Geschäflsherrn würde ich im vorliegenden Falle den Verein als solchen betrachten, seine Organe, seinen Vorstand, den ich mit dem Vereine idenlilizire insofern, als der Vorstand den Willen des Vereins zum Ausdruck bringt. Die betreffende Bestimmung ist so interessant, dass ich sie vorlesen möchte:

g 831.* Wer einen anderen zu einer Verrichtung bestellt, ist zum Krsnlze des Schadens verpflichtet, den der Andere in Ausführung der Verrichtung einem Drillen widerrechtlich zufügt. Die Ersatzpflicht tritt nicht ein, wenn der GescMItshcrr bei der Auswahl der bestellten Person und, sofern er Vorrichtungen oder Gerathsrhuften zu beschaffen oder die Ausführung der Verrichtung zu leiten hat, bei der Beschaffung oder der Leitung die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachtet oder wenn der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt entstanden sein würde.

Die gleiche Verantwortlichkeit triffl denjenigen, welcher für den Geschäflsherrn die Besorgung eines der im Abs. 1 Satz 2 bezeichneten Geschäfte durch Vertrag übernimmt.

Zu der Verrichtung bestellt ist der Ballonführer zunächst von dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses. Dieser ist als Oeschaflsbesorger von dem Vereine bestellt worden. Es haftet also zunächst für den Schaden der Ballonführer in dem Falle, wo er irgend etwas verschuldet hat. was er nach seiner Kenntniss der Technik nicht hatte verschulden dürfen. Es haftet dann der Geschäflshesorger. also der Vorsitzende oder die Mitglieder des Fahrtenausschusses, die die Auffahrt, die Zurüstungen geleitet haben, speziell für Unfälle, die darauf zurückzuführen sind, dass sie bei ihrer Kontrolle irgend elwas versehen haben. Es haftet schliesslich der Verein als Geschäftsherr für alles dus, was bei einer Fahrt widerrechtlich passirt, ohne dass weder dem Ballonführer noch dem Geschäftsbesorger irgend ein Verschulden zur Last gelegt werden kann.

Ich möchte hierbei einen Fall'erwähnen, der für uns linier Umstanden hatte traurig enden können. Das ist der vielbesprochene Fall, wo im Jahre IKWI hei Gelegenheit einer Fahrt die Ventilleine riss. Es ist später festgestellt worden, dass an diesem Heissen der Ventilleine niemand eine Schuld halte. Es ist freilich in technischer Beziehung bei Erörterung dieses Falles auch ausgeführt worden, dass ein grosser Schaden dadurch nicht halte entstehen können. Aber ich kann mir den Fall denken, wo dadurch dennoch ein Schaden hätte verursacht werden können. Ich will einmal den folgenden Fall konstruiren. Angenommen, der Ballonführer hätte einen grossen Theil seiner Fahrt hinler sich und hätte sich insbesondere mit der Verthcilung des Baiastes so eingerichtet, dass er eine schulgerechte Landung ausführen könnte. Nun geht meine technische Kenntniss dahin, dass die Landung natürlich zunächst mit Hilfe der Ventilleine unter gleichzeitiger Regulirung

des Falles mittelst des Ballastes ausgeführt wird. Wenn nun in einem solchen Moment die Ventilleine reisst, kann die Landung so gefährlich werden, dass unter Umständen die richtige und ordiiiingsmässigc Ijindinig vollständig ausgeschlossen ist, weil eine Gefährdung von Menschenleben in Frage kommt. Kommt nun hierbei ein Unfall vor. so werde ich forschen müssen, wer die Ventilleine in einen solchen Zustand gebracht, oder wer sie. wenn sie in einem solchen Zustande war, nicht in Ordnung gebracht hat. Es müsste nachgeforscht werden, aus welchen Gründen die Leine gerissen ist, ob es möglich war, dass der Ballonführer hei der ihm sicherlich rechtlich obliegenden Verpflichtung der Durchsicht aller Materialien vor der Auffahrt das hätte bemerken müssen; ob insbesondere diejenigen Mitglieder eines Luftschiffahrt-Vereins, denen die Kontrolle oblag, sich davon hätten überzeugen müssen, und ob schliesslich der Verein so minderwerthiges Material zu dieser Auffahrt verwendet hat, dass er für den Unfall haftbar gemacht werden muss. Das sind alles Fragen, die von eminenter Wichtigkeit sind, da dasjenige, was in einem solchen Falle auf dem Spiele steht, so ungeheuer gross sein kann — ich komme darauf später bei Erörterung über Art und Umfang des Schadens zurück —, dass der deutsche Verein zur Förderung der Luftschifffahrt diesem Schaden eventuell nicht gewachsen gewesen wäre.

Man wird meines Dafürhaltens bei der Beuriheilung eines solchen Falles dein Ballonführer die allergrösste Schuld beimessen müssen, und man wird nach allgemein rechtlichen Grundsätzen sagen müssen, dass derjenige, welcher eine Ballonfahrt von Anfang bis Ende leitet, unter allen Umständen gewiss sein muss, dass das gesammte Material, insbesondere dasjenige, was zur Verhütung von Unfällen, zur Ordnungsmässigkeil des Betriebes geschaffen ist, durchaus demjenigen technischen Zustande entspricht, den man eben verlangen muss.

Auch hier wieder ist von allergrößter Wichtigkeit die Erörterung über den ursächlichen Zusammenhang zwischen dem Unfall nnd dem Mangel an Sorgfalt, welcher vorgelegen haben muss, und man wird fragen, ob der Schaden auch entstanden sein würde, wenn die gesammte, erforderliche Sorgfalt angewendet worden wäre. Alle diese Prüfungen und Feststellungen sind im einzelnen Falle sehr schwierig, müssen aber durchgegangen werden.

Derjenige Unfall, der dem Geschäftsherrn, in diesem Falle dem Verein, zugerechnet wcrdtti muss, beruht auf der schädigenden Handlung, die in der Vollziehung der aufgetragenen Handlungen besteht. Darum scheidet alles aus. was nur bei Gelegenheit der Ballonfahrt seitens des Ballonführers geleistet worden ist. Also nur Handlungen zur Vollziehung der Verrichtung zur Durchführung der Fahrt in allen ihren Tbeilen machen den Verein haftbar. Stellt sich der Unfall dar als entstanden bei Gelegenheit der Fahrl und nicht in Ausübung zur Durchführung der Fahrt, so muss er ganz allein von dem Ballonführer getragen werden.

Nun werden alle diese Suppen ja nichl so heiss gegessen, wie sie gekocht werden. Es gibl in diesem Falle eine Menge von Entschuldigungsgründen, und wir wollen sehen, was das Gesetz hierzu sagt. Es sagt ausdrücklich g H3I, Salz 2: , Die Ersalzpllicht de» Geschäftsherrn tritt nicht ein, wenn

der Gcschaftsherr bei der Auswahl der bestellten Person und, sofern er Vorrichtungen oder Geräthschaften zu beschaffen oder die Ausführung der Verrichtung zu leiten bat. bei der Beschaffung oder der Leitung die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachlet oder wenn der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt entstanden sein würde.

Auf einige dieser Punkte habe ich schon hingewiesen. Das sind die < Entschuldigungsgründe >. Der Gcschaftsherr muss darlhun. dass diejenigen Personen, welche zur Leitung der Ballonfahrt bestellt waren, dazu voll geeignet waren, dass sie insbesondere alle technischen Kenntnisse in sich vereinigten und vor allen

Dingen die Geistesgegenwart und das Maass der l'eberlcgung besassen. die man von einem Ballonführer erwarten muss, und dass er hcziigli» h der Vorrichtungen, und üerülhsehaflcn, die /.u einer Ballonfahrt gehören, alles besorg! und angeschafft hat, was nach dem Stande der modernen Technik zur nrilnungsmiissigon und gefahrlosen Durchführung einer Fahrt gehört. Diese l'llirhten kann der Oesehäftsherr in einer gewissen Weise von sich abwälzen auf den sogenannten Gesrhiirisbcsorgor. und ich möchte ineine Ansicht dahin aussprechen, dass jeder Verein sich von dieser Schadenersatzpflicht befreit durch die llestelbing eines Gosohäfls-bosorgers. welcher alle diese Dinge, die dem Verein sonst obliegen, für ihn besorgt. Die Auswahl muss also in diesem Falle ebenso vorsichtig sein, wie die Auswahl des Ballonführers, und es muss vor Allein eine Persönlichkeit »ein, welche geeignet ist, alles dasjenige zu thun, was man entsprechend dem angeführten Gesetz von ihr verlangen muss.

Ks gibt nun eine grosse Menge von Fullen, bei denen man die Verantwortlichkeit ausscbliesseu kann, und ich zilire hier eine Bestimmung, die in der Luflschiffuhrt nicht ohne Anwendung bleiben kann. Ks laiilel § 827 dos Bürgerlichen Gesetzbuches:

S 827. Wer im Zustande der Bewusstlosigkeit oder in einem die freie Willensheslliumung anschliessenden Zustande krankhafter Störung der Gcistesthätigkcit einem Anderen Schaden zufügl. ist für den Schaden nicht verantwortlich. Hat er sich dureh geistige Getränke oder ähnliche Mittel in einen vorübergehenden Zustand dieser Art versetzt, so ist er für einen Schallen, den er in diesem Zustande widerrechtlich verursacht, in gleicher Weise veraiilworllirh, wie wenn ihm Fahrlässigkeit zur Last hole, die Verantwortlichkeit tritt nicht ein. wenn er ohne Verschulden in den Zustand gerathen ist.

(Heiterkeit!)

Ich meine, dass es wohl einen Fall geben kann, in dem ein liallonführer in einen Zustand von Bewusstlosigkeit gerathen kann, in einen Zustand krankhafter Störung seiner geistigen Thätigkeit, der die freie Willcnsthäligkcit ausschliesst. Ks braucht nicht die Trunkenheit des zweiten Absatzes dieses Paragraphen zu sein, sondern es kann thatsächlieh eine krankhafte Störung dieser Art eintreten. Es ist ja ganz ausgeschlossen, dass ein Ballonführer in dem Zustande der absoluten Bewusstlosigkeit diese Handlungen begeht. In einem soRhen Zustande wird er dazu nicht fähig sein, wenigstens nicht zu einer Handlung im Rahmen der Luftschiffahrt. Hierzu gehören auch krankhafte Alterationen dos Luftfahrers. in denen er Handlungen begeht, welche schädigend einwirken können. Noch eher aber möglich ist die blosse Störung der Goislosthittigkoit, welche die freie Willensbestimmung ausschliesst. Die freie Willensbestimmung ist ausgeschlossen, wenn durch Störung einer geistigen Funktion oder der Hirnthütigkcit, sei es nun des Emplindens oder der Vorstcllungsverbindungen, die normalen Bedingungen des Handelns beeinträchtigt oder altorirt werden.

Nun kann ich mir den Fall denken, dass Jemand durch ein kleines Leiden des Magens oder der Därme sich gezwungen siebt, ein Medikament anzuwenden. Er tbut dies nicht ohne Verordnung dos Arztes, sondern ausdrücklich auf Anordnung desselben. Er hat vielleicht von dem Arzt ein Narkotikum verschrieben bekommen, das ihn davon befreien soll, und es wäre nicht unmöglich, da«s Jemand, im Begriff, eine Ballonfahrt zu unternehmen, um sich von diesen' Beschwerden zu heilen, voll diesem Mittel mehr nimmt, als ihm nach ärztlicher Verordnung hätte zukommen sollen. Dadurch wäre es nicht ausgeschlossen, dass er durch das Medikament - nehmen wir an, es sei ein starkes Narkotikum — eine derartige Störung bekommt, dass seine absolut freie Willons-bi'slimmiing ausgeschlossen, wenigstens soweit altorirt wird, dass or unter I ausländen nicht diejenige Geistesgegenwart zur Verfügung hat. die ihm gegebenen Falles zur Verfugung stehen sollte, um

das zu vermeiden, was nun eingetreten ist, nämlich einen schweren Unfall. Gegenüber einem solchen Falle habe ich geglaubt, da»» diese Bestimmung dos Gesetzes unter Umständen einmal Anwendung linden kann.

Bei allen Unfällen, welche bei dem Betriebe der Luftschiffahrt Überhaupi entstehen, kann man aber die Möglichkeit nicht ausscbliesseu, dass diese Unfälle von vornherein nicht allein dadurch entstanden sind, dass der Schädigende allein mitgewirkt hat. sondern es ist immer die Möglichkeit gegeben, dass der Beschädigte irgend etwas ausgeführt hat, was zu dem l'nfalfe geführt hat, der gerade in Hede steht. Und hierbei komme ich zu dem sogenannten konkurrirenden Verschulden. Auch darüber trifft das Gesetz ausdrückliche Bestimmungen in J5 25t, Absatz 1:

§ 2hl. Absatz t. Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verschulden des Beschädigten mitgewirkt, so hangt die Verpflichtung zum Ersätze, sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den linstiinden. insbesondere: davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Theile verursacht worden ist.

Ks tritt also hier insofern ein Ausgleich ein, als nachgeforscht werden muss, wer mehr Schuld hat. Ich habe da ein interessantes Erkenntniss zufällig zur Hand, das erste, was wohl überhaupt in Luflschidersarhen gemacht worden ist. Ich freue mich, mitlbeilen zu können, dass dasselbe schliesslich in zweiter Instanz zu Gunsten des Luftschiffers entschieden wurde. Ich glaube, icti brauche heule kein Stillschweigen darüber zu beobachten, sondern ich kann sagen, dass es sich um den Prozess der Frau Mensing gegen unser Mitglied Herrn v. L . . . handelt. In diesem Prozess war auch die Frage de» sogenannten konkurrirenden Verschuldens angeregt worden, unil ich glaube, es dürfte interessiren, wenn ich denjenigen Herren, die die Tbalsachen. nicht kennen, kurz den Sachvorhalt erzähle, es dient das vielleicht zum besseren Vcrsl&ndniss. Es waren 4 Herren in dem Ballon, der von Herrn v. L . . . . geleitet wurde. Der Ballon fuhr in der Mark und war bis auf das Schlepptau heruntergegangen, das in kühnen Windungen über das Gelände dahinstrcifte. Die Herren wollten landen und riefen Feldarbeitern zu: Hallet fest' Die Leute verstanden zum Theil diesen Ruf nicht: ein anderer Theil lief hinzu, um das Tau fest zuhalten, sab aber, dass es nicht so leicht ging, als sie sich's gedacht hatten, den Ballon aus den Wolken zu ziehen — kurz, der Ballon fuhr weiter. Der nächsten Gruppe wurde wiederum zugerufen, festzuhalten. Doch ehe es dazu kam. stürzte eine Frau aus einem Garten heraus, die sich mit Vehemenz auf das Seil warf und versuchte, den Ballon herabzuziehen. Das Ende vom Licde war aber, dass sie unsanft zu Boden gerissen wurde, das Tau sich um die Frau schlang, sie mitschlciftc, nicht ohne ihr erhebliche Verletzungen beizubringen. Du die Herren LuftschifTer keine Veranlassung halten, sich wie der bekannte Radfahrer oder Motorfahrer durch die Flucht den Folgen zu entziehen, wurde hekannt, wer sie waren, und Herr v. L . . . . erhielt eine im Wege des Armenrechtes gellend gemachte Ersulzklage auf fi(» Mk. Kurkosten. Das w»r<? ja an sich einfach gewesen; aber e» würde bei glücklicher Durchführung des Prozesses ein nicht unerheblicher Rentenanspruch gefolgt sein. Das war, wie man das juristisch vielfach thiil, nur so ein kleiner ballon d'essai, dein später eine gepfefferte Rechnung gefolgt wäre. In dieser Beziehung ist der Prozess ulso nicht so kleinlich, wie er aussieht. Vor allen Dingen aber war es das erste Mal. dass ein Mensch von einem Luftballon Uberfahren war, wie der thalsächlicJie Vorgang bewies. Es wurde nun in diesem Prozess die Frage gewälzt, ob nicht diese Frau gegenüber einein etwaigen Verschulden des Ballonführers, duss er an eine einzelne Frau den Ruf: .Festhalten'» richtete, sich nicht auch ein Verschulden hat zu Schulden kommen lassen, dadurch, dass sie sich darauf eingelassen hat. Bei der Beiirtheilung dieser Frage muss

9,'t

man auf den Bildungsgrad der Frau zurückgreifen, auf ihre Fähig-keit, sich voranstellen, dass es sich dabei um eine (iefahr handelt, und man hat ihr zubilligen müssen, dass sie als Arbeiterfrau nicht die Vorslellungsfähigkeit hat, zu ei messen, dass sie allein nicht hitUe festhalten sollen. Hier in diesem Falle schied das kon-kurrirende Verschulden der Beschädigten aus. und es blieb die Frage übrig, in wieweil der Ballonführer oder ein anderer Insasse dadurch gefehlt hat, dass er überhaupt von oben herab an eine Gruppe von Menschen den Ruf richtete: «Festhalten*. Der Herr Sachverständige in diesem Prozess ■— ich kann es ja sagen, Herr

Professor A......— bat sein Gutachten dahin abgegeben, dass

narh Lage der Beweisaufnahme ein Verschulden des Ballonführers nicht festzustellen sei, und das Gericht hat die Motive des Sachverständigen vollauf gebilligt und in Folge dessen den Ballonführer von dem gegen ihn geltend gemachten Anspruch frei und tedig gesprochen und damit insbesondere auch von dem ihm später eventuell in Aussicht stehenden Rentenanspruch. iBravo'i Das l'rtheil ist ganz neu und lautet vom I, März ItXM).

Meine Herren! Bei der Frage der Sctiuldkonkurrenz könnte man eventuell auf die Bestimmungen zurückkommen, welche die Verantwortlichkeit im Falle der Veranlassung zur Trunkenheit aussrhliesst. Ich will nun ausdrücklich erklären, dass ich fest überzeugt bin, dass das bei unseren Fahrten nicht vorkommen kann. Ich bin überzeugt, dass ein Ballonführer sich nicht wird hinreissen lassen, selbst auf das Animiren eines Insassen hin. sich so sehr geistigen Getränken hinzugeben, dass er nicht mehr in der Lage ist. seinen Pflichten zu genügen. Aber die zivil- und strafrechtliche Haftung des Luftschiffen ist eine ganz allgemeine und trifft auch Verhältnisse ausserhalb unserer Vereine. So ist der Fall nicht ausgeschlossen, dass ein berufsmässiger Luftschiffer Leute findet, welche mit ihm auffahren, und diese Leute, welche nicht in der Lage sind, die Gefahren einer Luftfahrt zu übersehen, haben sich mit den genügenden (Quantitäten geistiger Getränke versehen, die geeignet sind, die Stimmung in einem gegebenen Moment bedeutend zu erhöhen. Wenn diese nun den Führer mit derartigen Quantitäten versehen, dass er seinen Berufspllichten nicht mehr nachkommen kann, und nunmehr ein Fall einträte, bei dem die Insassen zu Schaden kommen, dann dürfte zu überlegen sein, wen dann die grössere Schuld trifft. In diesem Falle tritt die Schuldkonkurrenz in Frage, in diesem Falle wird, wenn der Führer diesen Umstand wird beweisen können, abzumessen sein, wen die grössere Schuld trifft, oh den Ballonführer, der sich hat verleiten lassen, diese Quantitäten zu sich zu nehmen, oder die Insassen, die ihn dazu ermuntert haben. Ist das letztere der Fall, so wird der Führer von seiner Schadenersatzpflicht diesen gegenüber zu befreien sein; beide jedoch werden zusammen haften in dem Falle, wo durch diese Unfähigkeit des Luflfahrers, alle Verhältnisse zu übersehen, ein Schaden nach aussen hin entstanden ist, z. B. wenn durch ungeeignete Landung Menschen.

Tliiere oder Gegenstände beschädigt worden sind. Es würde dagegen die Haftung des Ballonführers allein eintreten, wenn die Insassen sich ruhig verhallen und ihm nicht geistige Getränke gegeben hätten. In einem solchen Falle kann natürlich den Insassen eine Haftung nichl in die Schuhe gescholten werden; aber sie haften, wenn sie den Ballonführer in diesen Zustand bringen, für den ganzen Schaden, den beide verursacht haben.

Ausgeschlossen ist die Verantwortlichkeit in einem Falle der Selbst vert heidigung. Die Möglichkeit ist nicht ausgeschlossen, dass Jemand das gute und wohlbegründete Recht eines Anderen dadurch verletzt, dass er selbst eine Handlung begeht, zu der er doch berechtigt war. Das ist die Konkurrenz zweier Rechte. Nun ist dieses Begehen einer schädigenden Handlung sanktionirt in den Fällen, in denen die Selbstverteidigung nothwendig war. Interessant ist der Wortlaut dieser Bestimmungen, 8 227:

3 227. Eine durch Notwehr gebotene Handlung ist nicht widerrechtlich.

Notwehr ist diejenige Verteidigung, welche erforderlich ist, um einen gegenwärtigen rechtswidrigen Angriff von sich oder einem Anderen abzuwenden.

S 22H. Wer eine fremde Sache beschädigt oder zerstört, um eine durch sie drohende (iefahr von sicti oder einem Anderen abzuwenden, bandelt nicht widerrechtlich, wenn die Beschädigung oder die Zerstörung zur Abwendung der Gefahr erforderlich ist und der Schaden nicht ausser Verhältnis* zu der Gefahr steht. Hat der Handelnde die (iefahr verschuldet, so ist er zum Schadensersätze verpflichtet. Und

§ 229. Wer zum Zwecke der SelbslhUlfe eine Sache wegnimmt, zerstört oder beschädigt oder wer zum Zwecke der SelbslhUlfe einen Verpflichteten, welcher der Flucht verdächtig ist, festnimmt oder den Widerstand des Verpflichtelen gegen eino Handlung, die dieser zu dulden verpflichtet ist, beseitigt, handelt nicht widerrechtlich, wenn obrigkeitliche Hilfe nicht rechtzeitig zu erlangen ist und ohne sofortiges Eingreifen die Gefahr besteht, dass die Verwirklichung des Anspruchs vereitelt oder wesentlich erschwert werde.

Man darf also eine fremde Sache zerstören, wenn man eine Gefahr, die einem droht, von sieh abwenden will. Man handelt nicht widerrechtlich, wenn diese Beschädigung ausdrückheh nur zur Abwendung einer Gefahr geschieht, wenn sie erforderlich ist, um Gefahren von sich oder anderen abzuwenden. Hierzu muss aber noch eins kommen: Der Schaden, den man anrichtet, darf nichl ausser Verhältniss zu der Gefahr stehen. Ich kann mir im Augenblick kein Beispiel bilden. Dazu wird hoffentlich die Diskussion später Gelegenheit geben, in der wir diese graue Theorie ins Praktische übersetzen können. Ich zilire diesen Passus nur, um Gelegenheit zu gehen, ihn an der Hand eines praktischen Beispiels zu erörtern. (Fortsetzung folgt.)

Eine Landung im Gebirge.

Von Franz Linke,

Assistent für Meteorologie an der Kgl. Landwirtschaftlichen Hochschule Berlin.

stellte die Mililärtuftschifferabtheilung. Der Verfasser dieser Betrachtung war mitgefahren, um den Führer. Herrn Hauptmann von Sigsfeld, in den meteorologischen Beobachtungen zu unterstützen und selbst Messungen über Elektrizilätszerstreuung nach Elster und Geitel zu machen. Als der Ballon «Dolde- um 11 Uhr abfuhr, war die Depression schon südlich Berlin vorüber gezogen und das Barometer schon im Steigen begriffen. Aber der Himmel

Der 6. Dezember v. Js. war ein «internationaler Ballontag«. Es waren nur wenige Ballons aufgestiegen, da über Nacht sich eine Depression über Deutschland ausgebreitet hatte, die stellenweise heftigen Sturm, überall Regenwetter oder Schneetreiben brachte. Von Berlin waren 2 Ballons unterwegs. Einen Registrir-ballon hatte die aeronautische Abteilung des Meteorologischen Institutes losgelassen; den einzigen bemannten Ballon für Berlin

sah noch überall grau aus und es rpgnete etwas. Bei einer Höbe von löU m waren wir schon in den Wolken, doch konnten wir uns durch Anrufen aus den Wolken heraus versichern, dass wir nach SSW fuhren. Abgesehen von wenigen Augenblicken sahen wir nun die Krde mehrere Stunden nicht, sondern fuhren immer zwischen zwei Stratusschichten dahin. Doch konnten wir zweimal während der Fahrt uns orientiren: Zuerst als Granaten in unserer unmittelbaren Nähe vorbcisehwirrten. schlossen Wir aus dieser wenig angenehmen Situation, dass wir uns Uber dem Artillerie-srharfschicssplatz Jüterbog befanden. Kin zweites Mal hatten wir den Ballon aus den Wolken herausfallen lassen und erfuhren durch Fragen, «lass wir in der Gegend von Kamenz in Sachsen waren. Hier schon sahen wir die böhmischen Grenzgebirge vor uns. Wieder kamen wir einige Stunden ausser Sicht der Erde, und erst als der Hallast knapp wurde und die beginnende Dämmerung mahnte, wurde die l-andung beschlossen.

Es hatte schon seit geraumer Zeil zu schneien begonnen, und gerade erwähnte ich die angenehme Aussicht, in Schnee und Hegen zu landen, als die Wolken sich thciltcn und wir beide riefen: «Mitten im Gebirge!» Zur linken Hand hatten wir ein grosses Thal unter uns, das fast frei von Wolken war, vor uns musste sich ein Her» befinden Wir selbst schienen gerade einen Abhang herab zu kommen. I»och zum Staunen war keine Zeit. Wir fuhren sofort am Schlepptau und mussten aufmerksam sein. Der Kall wurde durch Balla.stwerfen abgefangen.

Mit einer ziemlich grossen Geschwindigkeit flogen wir jetzt wieder in den Wolken dahin; kaum konnten wir beobachten, ob auch das Schlepptau noch aullag.

Ks war uns daher ganz angenehm, dass wir wieder etwas fielen. Da plötzlich ragt vor uns ein hoher Ilerg auf. dessen Höhe wir nicht absehen konnten. Instinktiv wollte ich Ballast werfen, aber ich überlegte sofort, dass wir auf der unter uns befindlichen Luftschicht an dem Berge hinauffahren würden, ohne gegen diesen geschleudert zu werden. I°nd richtig! Hinauf ging es wie das Donnerwetter! Der Korb streifte bisweilen die Gipfel der Bäume, und obgleich die Meinung des KM) rn langen Schlepptaues an den Bitumen ganz bedeutend sein musste, war die Geschwindigkeit so gross, dass ich mich nicht entsinne, jemals zuvor mit ähnlicher Geschwindigkeit mich auf der Erde bewegt zu haben -Das kann eine tüchtige Landung werden bei diesem Sturme» dachte ich und sah zu. wie das Wasser an den Tauen herunterlief, die den Korb trugen. Es musste um uns herum fürchterlich giessen, jedenfalls viel mehr, als vorher über dem flachen Walde.

Nun waren wir auf dem Gipfel des Berges, das Steigen hatte aufgehört, der Ballon kehrte um. Da geschah etwas fnerwartetes: Der Ballonstoff über uns begann zu rauschen, der Ballon blieb stampfend auf der Stelle stehen, langsam steigend. Beinahe erschreckt schauten wir empor und nahen, wie er an der Vorderseite tief eingedrückt ist und sich unruhig hin und her biegt. Dabei machte sich ein recht scharfer Wind bemerkbar, der eine Menge Schnee und Hegen zu uns in den Korb trieb. Ks sind dieses alles so ungewöhnliche Erscheinungen, dass sogar Herr von Sigsfeld, der die 7C Fahrt machte, sich zuerst nicht erkl.'iren konnte, woher dieser plötzliche Gegenwind (um solchen handelte es sich offenbar; kam. Die Annahme, dass sich das Schlepptau in den Zweigen verfangen habe, erwies sich als falsch, der Ballon halte sich auch nicht plötzlich gedreht Doch da hörte nurh das unheimliche Bauschen auf, wir waren in undurchsichtigen Wolken, das Schlepptau hing frei herunter und uns umgab die gewohnte absolute Buhe. Ein scharfer Kontrast! — Was war geschehen? — Vorerst konnte man nur sagen, dass wir offenbar über den Berg hinüber waren, der Wind hatte uns dann noch ein wenig mitgenommen, und der Ballon befand sich ober einem Tbale, Mb wir fielen oder stiegen, konnten wir nicht sehen, da der Barograph

schon in seiner l'mhullung sich befand. Ausgestreute Papier-schnitzel bewiesen jedoch, dass wir mit der umgebenden I.unvollkommen im Gleichgewicht waien. Wir fielen oder stiegen also mit der Luit und hatten somit einen vorzüglichen Anhaltspunkt, das Verhallen der Luft zu beiirtheilen.

Scharf lugten wir aus und konnten bald an den durchsichtiger werdenden Wolken erkennen, dass wir lielen, dabei aber über denselben Bauuigruppen blieben Endlich hörten die Wolken ganz auf. und wir sahen aus etwa StK) m Höbe auf ein bewaldetes, ziemlich wildes Gebirgsthal hinab. — Wir näherten uns der Erde so langsam, dass wir uns auf eine Landung mit Ballaslwerfen Beissleine u. s. w. gm nicht vorzubereiten brauchten. Mehrere Minuten verstrichen, bis der Korb ganz behutsam den Hoden berührte und wir mitten in den 3 Meter hohen Tannen sassen. Oben über uns schwebte der Ballon, unbewegt, neben uns lag das ganze Schlepptau. <Damenlandung > sagt der Luftschiffer dazu. — Nachdem u ix Ballast ausgestreut halten, trieb uns ein mitleidiges Lüftchen noch ein wenig der Landstrassc zu. Dann konnten wir befriedigt den Ballon aufreissen und somit entleeren. Langsam legte sich die «Dohle» dicht neben den Korb, der aufrecht stehen blieb. Neben uns rauschte ein kleiner Gebirg&hach. der die kleine Tannenschoiiung durchlloss. Da es schon dunkelte und weit und breit kein Mensch zu sehen war, blieb uns nichts anderes übrig, als alles hier liegen zu lassen und in der Frühe abzuholen. Mit Karten, etwas Proviant und dem Kursbuch bewaffnet, machten wir uns auf den Weg, eine menschliche Behausung zu suchen. Sehr bald begegneten wir einem Wagen, aus dessen einem Insassen wir nicht ohne Mühe herausbrachten, dass wir uns in Böhmen und zwar im Jeschkengebirge befänden (zwischen Iser- und Biesengebirge1. Die nächste Sladt sei Beichenberg. Auf dem zweistündigen Marsche dahin halte ich bei strömendem Hegen Müsse genuR. über die eigentümliche Landung nachzudenken. Wir beobachteten auf der Luvseite des Gebirges «da NE Wind herrschte, die Xnrdoslseite; Sturm, stark aufsteigenden Luflslroni, heftige Niederschläge, bis auf den Boden reichende Wolken; auf dem Gipfel des Berges traf um plötzlicher Gegenwind, der jedoch nicht lange anhielt, also keine grosse Ausdehnung halle Auf der Leeseite war Windslille, ganz langsam absteigender Liiftstrom, wenig Niederschlage, Wolken erst in StK) m Höhe. Wenn mir auch dieser Kontrast, der bei jedem Gebirge zu bemerken ist und am ausgeprägtesten beim Föhii beobachtet wird, nichts Neues war, so freute es mich doch, dieses alles so deutlich, so überraschend und in kurzer Zeit selbst erlebt zu haben. Der thermo-dynamische Vorgang isl ja folgender: Auf der Luvseile des Gebirges steigt die Luft gewaltig auf. Dabei kommt sie unter geringeren Druck, wovon die Folge ist, dass sie sich ausdehnt, abkühlt und nicht mehr fällig ist. so viel Wasser in dampfförmigem Zustand aufzunehmen, wie vorher. Das überflüssige Wasser also wird enndensirt und fällt als liegen oder Schnee heraus. Sobald dieses aber erfolgt ist. bewirkt die hierbei aultretende sogenannte Verdampfungswärme, wenn sich Schnee bildet, auch die Schmelzwärme, dass die Luft bei weiterem Aufsteigen sich langsamer abkühlt, als vorher im trocknen Zustande Wenn sie nun aber an der anderen Seite des Berges wieder hinablhesst. hat sie, theoretisch wenigstens, alle Feuchtigkeit verloren, die sie nicht aufnehmen kann. Sie wird sich also ebenso schnell wieder erwärmen, als sie sich beim Aufsteigen anfangs (solange sie ihren Thanpunkt noch nicht erreicht hatte) abkühlte, (olglich unten wärmer und trockner ankommen, als sie beim Beginn des Aufsteigen» war. Darum regnete es auf der Lesseite des Berges, den wir Überlingen hatten, weit weniger, darum war das Thal frei von Wolken. Der Gegenwind, den wir auf dem titpfe] so sehr deutlich fühlten, ist nichts anderes als ein Liiftslroiii, der auf der Bückseile des Berges von der über diesen hinweglliessendeli Luft an-

gesogen wird. Dieser muss, weil er ja auch aufsteigt, ebenfalls Wolken bilden, eine Thatsarhe, die ich vorher schon hervorgehoben halle. Dieser auf der Leeseite auftretende Luftstrom ist übrigens nur eine sekundäre Erscheinung.

So haben wir denn gesehen, dass alle Beobachtungen mit der Theorie im Einklang stellen. Nur noch eines will ich hervorheben: Das ausserordentlich langsame Absteigen des Luftstromes

auf der Leeseite. Es kann dieses sehr wohl in der Gestaltung des Thaies seinen Grund haben, doch hört man Auch oft sagen, dass der Föhn so langsam vorwärts schreite, das* man ihm fast zu Fuss entrinnen könne. Aus meiner Beschreibung geht hervor wie auffallend gerade diese Erscheinung war. Berlin N, Landwirtschaftliche Hochschule.

aoo Ballonfahrten des Deutiohen Vereins für LufUob.iffa.brt.

Am HO. Januar IHSH fand die erste, am an. März 1901 die 200. Ballonfahrt statt.

Die Fahrten vertheilen sich folgendermaßen auf die einzelnen Jahre:

1H«M

I HiK-i lm>4 1897

ó Fahrten

15

19

21

1KÌKS ->H Fahrten

1««> Hl

1901 (bis HO. Mar/.) 2fi

Ausser bei Ii Fahrten — 3 von Hameln, I von Verden n. Aller. 1 von London, 1 von Slassfurt aus — erfolgte stets die Abfahrt von Berlin aus.

Die ersten 40 Fahrten waren wissenschaftliche, die übrigen meist sportliche Fahrten.

Die räumlich längste Fahrt erstreckte sich über ii"f> km, die zeitlich längste Fahrt dauerte 22 Stunden .V) Minuten Bei letzterer führte Herr Hauptmann Bartsch v. Sigsfeld. bei ersterer Herr Berson. Dieser hat auch die grössle ibis jetzt überhaupt von Menschen erreichte! Höhe von U1JV5 m erreicht. Bei der schnellsten Fahrt betrug die durchschnittliche Geschwindigkeit 122.Ü km in der Stunde.

Ks wurden im Ganzen 36 118 km. d. h. durchschnittlich I7fi km zurückgelegt.

Bei einer Reihe von Fahrten fanden mehrfache Landungen und eine Fortsetzung der Fahrt nach dem Aussteigen eines Mitfahrenden statt; 16 Fahrten waren Nachtfahrten.

Insgesamml haben IHK» Personen au den Fahrten theil-genoinmen.

Der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses: t. Tschad).

MlUtlr-Lufiaohiffahrt.

Bentftchlaad.

Aus Anlass des Reichshaushiilts-Etats 1901 sind für die deutschen Luftschiffertruppen folgende Veränderungen nach dem Armee-Verordnungsblatt Nr. 9 vom 2«. März lt'01 Allerhöchsten Orts verfüg! worden :

Vom I. April lttil ab wird eine Vcrstlrhsahthcilung der Verkehrs t nippen. Standort Berlin, neu errichtet und es gehl gleichzeitig die Versuchsseklion der LiiflscIofTer-Abtheilung ein. Diese Versuchsabtheitung hat die Versuche in technischen Angelegenheiten der Verkehrslriippen bei der leitenden, für die kriegsgeinässe Ausbildung verantwortlichen Stelle nach einheitlichen Gesichtspunkten zu bearbeiten und ist dein Inspekteur der Verkehrstruppen unmittelbar unterstellt. Ihre Aufgaben bestehen im Verfolgen des Forlschrittes der Technik. Erprobung von Erfindungen und Neuerungen, die für militärische /.wecke vcrwcrlhbiir ericheinen, Sludiuin der technischen in- und ausländischen l.itteratur. Ferner im FUhlungballen mit Männern der technischen Wissenschaften. Kenntnis» der Leistungsfähigkeit der für die Verkehrstrappen in Frage kommenden Fabriken. Anstellung w>n Konstruktion»- und praktischen Versuchen, soweit die knegsgeniässe Aus-

bildung der Verkehrstruppen dies erfordert. Die Versuchsabtheilung gliedert sich in die l'nterahlheilungen 1. Eisenbahnwesen, 2. Tclcjjpraphenwesen. 3. Luftschifferwesen.

Der Vorstand der Versuchsabiheilung hat Rang, l'rlaubs-befugniss und Disciplinar-Slrafgewalt eines Regimentskommandeurs. Die Offiziere der Versuchsabiheilung werden ä la suile ihrer bisherigen Triippentheile geführt.

Vom 1. Oktober ab wird ferner eine zweite Kompagnie bei dem I.uflsrhiffer-Rataillon. welche Bezeichnung von nun ab eintritt, neu errichtet und ferner eine ßespannuiigsabllieilung für das Luflschtffer-Batailton; Standort Berlin.

Der Etat für das Luftsrhiffer-Bataillon ist der nachstehende: Offiziere.

R*tloi>i>n ElolMtärkr

Stabsoffizier. Hauptleule, Lehrer, Hauptleiile, Oberleutnants, Leutnants. Offiziere.

Militärärzte, 1 Oberarzt oder Assislenzarzt.

Beamte, t Zahlmeister. 1 Werkstälten-Vorsleher, 1 Waffenmeister.

2

1

:>.

2

■>

-1

1

 
 

1 a

12

25«.)

.1 l

2

Beamte

Mannschaften. 2 Feldwebel, 2 Vize-Feldwebel, 12 Sergeanten, 21 1'nleroffiziere.

4 Kapitulanten, 2K Gefreite einschl. 2 Signalhornisten, 227 Gemeine. I Irkonomie-Ilandwcrker. Zahlmeister-Aspirant. Satiitäls-Unteroffiziere oder Gefreite.

302 Mann.

Die Bespanniings-Abtheiliing des Luflschiffer-Halaillons besteht au«; 1 Oberleutnant, 1 Vize-Wachtmeister, 1 Sergeant, 4 Fnteroffizieren einschl. I Fahnenschmied, 1 Trompeter, f» Gefreiten, 2.'iGemeinen des 2. Jahrganges,30 Gemeinen des jüngsten Jahrganges, die bei den Trainbalaillonon ausgebildel worden, 1 Oekonomie-Handwcrker, 14 Reitpferden, 44 Zugpferden.

Knuik reich.

Gelegentlich einer neuen Organisation der Genietruppen sind die bisher liei einzelnen Genieregimentern vorhandenen Compagnie* d'aérosliers zu einein Luflsrhilfer-Raluillon vereinigt worden (ha-laillon d'aérostiersi Das LuftschilYer-Rataillon wurde dem 1. Genie-regiment zugelheiU ; es trügt die Nr 2ó Unit hat 4 Kompagnien.

Der Etat einer Kompagnie Ist geiiiilss Gesetz vom 9. Dez. 11100 folgender :

im)

1 Hauptmann I. Kl., i Hauptmann II. Kl.. i Oberleutnant, 1 Leutnant. i Adjutant, i Sergent-majnr, i Sergent-fourrier, fi Sergents, 12 corporate, 4 Partieführcr. 2 Tambours oder Hornisten, K| liemeine. Im Summa : 4 Offiziere. 27 Unteroffiziere, Kl Mann (vgl. Hullelin officiel, 1»«). p. b Nr. öl und ivo] i'. r. Nr. *).

Aerooantlaoher Lltteraturbcricht.

lleruihiin Hoernes. k. u. k Hauptmann. das Zeppelin Vhe Ballon-problera. Vortrag, gehalten in der Vollversammlung des österreichischen Ingenieur- und Architekten - Vereins am 15. Dezember 190t). Sonderabdrurk aus der Zeitschrift des Vereins, 1901, Nr. 12 und 13. Mit 16 Abildungen 16,5X24. Wien 1901. Verlag von Lehmann und Wcnlzel. Preis 2 Mk Der Verfasser gibt zunächst eine sehr ausführliche technische llcsrhrcihung der Konstruktion, soweit ihm das Material hierzu zugänglich war. Kr schildert sodann die drei Versuche. Hauptmann Hoernes selbst nimmt bezüglich des lenkbaren l.uflsehiffes einen anderen Standpunkt als Graf Zeppelin ein und macht daher folgende Kinwände: I. die Eigengeschwindigkeit ist noch eine ungenügende; 2. die Propcllet-.cTiraubcn haben einen zu kleinen Durchmesser; h. das starre Rallongerippe birgt eine gros.,- (letahr für das Landen auf fester Erde: 4. die beschränkte Möglichkeit vertikaler Höhenänderung ohne Gas oder llallastabgahe: 5. die nahe Lage des System-Schwerpunktes, i',. m unter dem Deplacements-Schwerpunkt, und die daraus gefolgerte geringe longitudinale Stabilität. Sein Endurlheil fasst Hoernes dahin zusammen, dass die Zeppelin'sche Konstruktion einen von mehreren Wegen angebe, welche zum Ziele führen. t£

Repabllqnr fnuicalsr, ministen- du commerce, de l'industrie. des (mistes et des telegraphes. Exposition universelle de 1900. Concours inlornalionaiix d'cvrcieei physiipics et de sports. Seetion X. Aeroslalion. Deeisions du Jury. 27 decembre 1900, 16 Seiten. IKX26 cm.

Enthält die Zusammensetzung der Jury und die l'cbcrsicht Uber die Vertheiluiig der Preise bei jedem einzelnen Wettflug. Im Ganzen haben 156 Fahrten stattgefunden. Ausser geldprämien wurden als Preise von vermin kiinstlensi h ausgeführte Plaquettes und ferner von Durois entworfene Medaillen ausgelheilt. riieses schöne Plaquelte gelten nebenstehende Abbildungen wieder. Die Medaillen zeigen auf der Vorderseite den Kopf der lorheerhekränzten Republik, auf dein Revers Eichen und Lorbeerzweig mit der In-srhrift «F.. I" 1900. Acrostation Medaille commemorative •. Bei Medaillen mit Inschriften ist auf dem Revers ein von l/irheer-zweigen umgebener, eine Tafel tragender knieender männlicher Genius.

Den grossen Preis. Plaoucttc in Gold und 1000 Frs., erhielt Graf Henry de la Vau Ix. Ebenderselbe erhielt die goldene Medaille mit der Inschrift: «France—Russie, 90, Seplembre, |« Oc-lobra, 1,837 kil — 9—|o Octobre, 1.922 kil., SS h.. 45 m . für Dauer und W'cilfahrl. Im gleichen Wetllhig erhielten die vergoldete mlhernieilaille: Herr Jacques Halsan; die silberne Medaille: Graf de Gastillon, GehQlfe des Grafen de la Vaulx; die versilberte Rronzemedaille milder Inschrift «France—Russie, 9—100c-

Pliquel!« f»r il* Sieger 4er ktrounllscIlM WtOilif). In Pirli 1(00.

vuejcruolt».

il-i. k- il-

lobre Iiiihi Herr Louis Godard. Gehülfe von Herrn Halsan-Für llochfahrten am 2.1. September erhielten die goldene Medaille Herr J. Halsan und ebenso sein Gebülfe Herr Louis Godard. Die erreichte hohe betrug 8417 m. Ig

bibuographlo.

Buchholtz, Oberstleutnant a. D. Das Graf Zeppelin'sche Lufl-schilT. in Glaser's Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1. April 1901. Nr. 571. 6 Seiten. 23X33 cm. 7 Figuren.

mim-deheek, Major. Das Klugschiff in seiner Entwickelung und der Bau des Grafen v. Zeppelin in Armee und Marine. Jahrgang I. Heft 31 und32. «Seiten,« Abbildungen.24,5X37,5cm.

Mocdcberk. 11. W. I.. Neuere Flugmaschinen aus Prometheus. Nr. 804 Jahrgang XII, 1901, 4 Seilen. 4 Abbildungen.

81x80 cm.

Hofinan's Fl) ine niaehine im scientific American. 4 May 11*»I Notiz mit 3 Abbildungen.

Gustave Whitehead, a new Flying niaehine: Scientific American K June 1901. Notiz Über einen neu erhallten Drachenflieger mil 2 Abbildungen.

l'.iiiiiiniiiiit Alme. La direction des hallons isuitei. aus Renne Ampère. Mai 1901. Nr. 2. 3 Seilen. 1 Bild, juin 1901. Nr. 3. 8 Seilen, 1 Bild, 20-2H cm. Pari».

.1. hofmann. Itegierungsrath am Kaiserl. Patentamt. Mein Draclwn-moilrll Eane Leichenrede Aus Kirrhhoff's Tcchnis'-.'ir Blätter. Berlin, 10. Mai 1901. Jahrgang I. 1 Seite. 2 Abbildungen, 24X31.5 cm.

Anrnst Förster, Allerlei Flug-Prospekte. Kirchhofes Technische Biälter Nr, « 14. Juni 1901. 2. Seiten.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Schichtbildungen in der Atmosphäre.

Von Dr. R. HUrtnr-Potsdam

Die wissenschaftliche Aeronautik hat eine ganze Reihe von Erscheinungen, welche man früher für Ausnahmefalle hielt, als ständig wiederkehrende und daher Tür den ganzen Haushalt der Natur wichtige Vorkommnisse kennen gelehrt. Dahin gehören z. B. die Zunahme der Temperatur mit der Höhe zu gewissen Tageszeiten, ferner die Reginnen relativ schwacher Luftbewegung in etwa l'/i bis 2 km Höhe und vor Allem auch die schichtförmige Uebereinanderlagerung der Luflmassen. Man hat zwar schon wiederholt auf Unstetigkeiten in der vertikalen Verkeilung einzelner meteorologischer Kiemente, besonders der Wolken, hingewiesen: aber die Erkenntnis», dass es sich hier um eine ganz normale Erscheinung handelt, und dass erst die Unterbrechungen dieser Schichtbildung als atmosphärische Störungen, die hei genügender Intensität Witterungsumschläge bedingen, aufzufassen sind, dürfte neueren Datums sein. Dabei scheint auch der Nachweis, dass die Unstetigkeit gleichzeitig verschiedene meteorologische Elemente: Temperatur, Feuchtigkeit, Wolken, Wind, vielleicht auch elektrische Zustände betrifft, beachtenswert!, zu sein.

Es soll hier versucht werden, eine möglichst kurz zusammenfassende Darstellung dieser Schichthildung zu geben, in der Hoffnung, auch den vorwiegend praktischen oder sportsliebenden Luftscbiffer für diese Erscheinung zu interessiren und zu eigenen Beobachtungen anzuregen. Weitere Beiträge zu dieser Frage süid, wie das Folgende ergeben wird, ausserordentlich erwünscht und würden von dem Verfasser dieses Aufsatzes dankbar angenommen.

Jedem Luftschiffer ist bekannt, wie plötzlich in der Regel stärkere Aenderungen der Windrieddung und Windstärke auftreten, wie unvermittelt er zuweilen in eine schon dem Gefühle bemerkbare trockene oder warme Strömung ohne die äusseren Anzeichen von Wolken kommt. In solchen Fällen ist also eine Schichtung an Stelle der gewöhnlich angenommenen Mischung von Luft verschiedener Herkunft charakteristisch ausgeprägt. Im nun nachzuweisen, dass solche Schichtungen nicht die Ausnahme, sondern die Regel bilden, muss zunächst untersucht werden, ob Fnstetigkciten in den Mittel-werthen der vertikalen Vertheilung einzelner meteo-

rologischer Elemente vorkommen und wie häufig dieselben sind. Lässt sieh die Atmosphäre unabhängig von .lahres-und Tageszeit wirklich in bestimmte vertikale Zonen trennen, dann wird es lohnend sein, der Konstitution dieser Zonen auf Grund der Einzelbeobachtungen nachzuspüren.

Wir beginnen mit den Kondensationsschichten, den Wolken. Das Verdienst, zuerst nachgewiesen zu haben, dass es Zonen maximaler Wolkenhäufigkeit gibt, gebührt Dr. Vettin-Berlin,*) welcher als die Höhenstufen, wo sich im Sommer die Wolken am leichtesten bilden, angibt: 550, 1300, 24O0, 4500, 7WO0 m.

Die Frage nach dem Vorhandensein solcher Zonen maximaler Wolkenhäufigkeit ist seitdem mehrfach, aber bald in positivem, bald in negativem Sinne besprochen. Inzwischen ist nun ein sehr grosses, bisher erst theil-weise benutztes Material aus dem «internationalen Wolkenjahr lHtMi.'97* hinzugekommen. Während dieses Jahres sind nämlich in verschiedenen Ländern genaue Messungen von Höhe, Dichtung und Geschwindigkeit der Wolken angestellt und nach internationalem Schema bearbeitet. Ich habe von diesem Material, soweit es veröffentlicht bezw. zugänglich ist, eine Tabelle über die Häufigkeit der Wolken für Schichten von je 400 m Mächtigkeit benutzt und zur besseren Vergleichbarkeit die Häufigkeits-zahleu jeder Station in °.'oo der Gesammtzahl der Messungen ausgedrückt. Diese Werthe zeigen in geradezu auffallender Weise das Hervortreten verschiedener, von Wolken bevorzugter Schichten. Auf Einzelheiten der Tabellen, besonders auch auf die mehr oder minder grosse Bedeutung mehrerer sekundärer Hüufigkeitstnaxima in an und für sich wolkenarmen Schichten wird an anderer Stelle eingegangen werden; hier sollen für 7 Stationen nur die Höhen angeführt werden, wo deutlich ein Anschwellen der Wolkenhäufigkeit erkennbar ist.

1) Die erste Arbeit von Vettin hierüber erschien in der Zeitschrift für Meteorologie 17, 18H2. S 2(57. Die Höhen der Wolken-slufen sind in den verschiedenen spateren Arbeiten entsprechend dem inzwischen angewachsenen Material etwas verschieden angegeben; wir geben die Zahlen nach der letzten Veröffentlichung in der meteorologischen Zeitschrift 7, 1890, S..ß3).

'.is

 

Biwsekop

Pavlovsk

I'psala

Potsdam

niu- Hill

Washington

Manila

Miltol

(ii*ii(traph. Breite . .

70'

5t>V**

5»V-

Ä2V»"

42V."

hm'/«*

II1,!*

 

Zahl derBct.harhl .

XV,

2211

IfiiW

I7«w>

MM

;is»7H

807

_

Ihihi-nst hii-lil 1 . . .

1200-lßOO

IIÄMI—20IMI

um—2tm

12IM)—IliOO

12IM)—HUM)

2IMXI— 2400

1000-2OO0

17t«l

2

UKMI-itllo

4-J00—1«00

Um tun)

HKMt— t-HKI

4100—4HO0

lOOO—14« M)

MfilKI—40(X)

»:kki

H . .

KIOO- (ihoo

fiOOO- fUlM)

l72lKI--7ll<Mli

0400 liMK)

0800-7200

IMMKl- OlOO

«MMI-IVHMI(nM t«»)liiV»l

4

7SIM» S2IMI

81*10—8100

HMM)—8400

KHK)—hhjm)

mikmi—HWKI

H2flO -«WM)

R400—HflIMI

KHOO

1

«200— 9000

 

I(MNK)—lOflKl

iNilM'—1o0o0

IIMKMI-10400

'tOtKI-IOOnO

10000-10100

•MHX)

Ii . . .

     

_

12800—13200

12000-12400

 

Uober den (ianß die.-er Zahlen isl noch Folgendes hinzuzufügen: Nach oben zeigt sieh zunächst ein rasches Ansteigen der Wolkenhäuligkeit bis zu ca. 1700 m. Dies ist wegen der grossen vertikalen Mächtigkeit der niedrigen Wolken nicht als obere Grenze derselben aufzufassen, die Fnstetigkeitslläche dieser Kondensalioiisschicht liegt also etwas höher. I'clier 20(10 m folgt eine sehr schnelle Abnahme der Wolkenhäuligkeit — man kann geradezu sagen, eine Zone der Wolkenarmnth —, die bis 1000 m reicht. Das Wolkenmaximum bei 40<)0 m ist bei allen Stationen unverkennbar, und dürfte auch theoretisch wie praktisch Beachtung verdienen. Hier ist auch der Lieblingsplatz von Wogenwolken. Leber fooil m folgt bis KOOO m wieder eine recht wolkenarme Schicht, die in wenig auffälliger, aber doch sicher erkennbarer Weise hei ca. 6500 m unterbrochen wird. Sehr ausgesprochen, wenn auch weniger durch eine bei allen Stationen gleiche Höhenlage, als durch ein allgemeines Ansteigen der Häufigkeitsznhlen, ist die Wolkenschicht bei etwas über Kim MO m und dann wieder bei nahe an toOOOm. Diese Zwcithcilung der Gimisschicht ist bei näherer Prüfung des Materials, z. B. bei Gruppirurig nach Jahreszeiten, zweifellos.

Zum Studium derSchichtbildiingen sind ausser denWol-ken noch Brachen- und Ballonbeobachtungen verwendbar. Aus den Drachennufstiegen hat II. ('layton ') die schichtweise Anordnung der Atmosphäre nachgewiesen; jedoch reichen seine Messungen nur bis zu etwa 3000 in Höhe. Kin umfassenderes Material enthält das von Assmaun und Berson heausgegebene grosse Werk: •Wissenschaftliche Luftfahrten, ausgeführt vom deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin.- Von den einzelnen meteorologischen Kiementen lehrt am meisten die vertikale Vertheilimg der spezifischen Feuchtigkeit, d. Ii. die Wasserdampfmenge in einein Kilogramm Luft, weil ihre Veränderungen direkt einen Massslab für die Beimischungen fremder Liiltmengcn geben.*) Drücken wir die Wcrthe der spezifischen Feuchtigkeit von 500 zu 500 in Höhe in

i) Vi-rgl. x. H. diese /•'iixi'hrifi 4. s. «5. tüoo. 2i Ycrgl. z H. von Bezold in Zeilschr. f. Luftschiff. I». S. 1 IH94.

Prozenten des Anfangswerlhes aus. so findet man ans 58 Ballonfahrten als initiiere Abnahme für je 500 m:

0—500

9,1 « 2000 - 2500

7.1* 1000- -1500

1.9 *

1000-1500

15,9 3000 3500 5,9

5000—5500 6,2

65tX>-7000

4,6«;..

sind, da nimmt

1500 -2000 9,1

351X1—fcMto 3.4

55i X>-«000 2.5

also die

fit 10—1000

13,4 25* M1—3« XX) 7,1

»500—5000 6,7

IM XXI—6500 1,6«

Wo diese Zahlen klein Feuchtigkeit langsam ab, d. h. wir haben hier relativ feuchte Schichten. Als obere Grenzen derselben ergeben sich die Höhen: 500, 2500, 4500 und 6500 m. Die Minima bei 500 und 2500 in treten im Mittel nur schwach hervor, weil der Einfluss der Jahreszeilen sehr bedeutend ist; um so besser ausgeprägt sind die Störungszonen bei 45t X) und 6500 in. In noch grösseren Höhen sind die Bestimmungen der Feuchtigkeit mit dem Psychrometer zu ungenau, um daraus Schlüsse ziehen zu können.

Nicht so deutlich wie die Feuchtigkeit, aber doch auch sprungweise, ändert sich die Temperatur mit der Hohe, selbst im Mittel zahlreicher Fahrten. Es isl bekanntlich durch die Berliner Fahrten nachgewiesen, dass die vertikale Teinperalurnbnahme eine raschere wird, je höher man steigt. Bildet man nun 'i die Differenzen der Temperatur für je 5(X) m Höhe, so zeigt sich, dass sie bis 20IK) m konstant sind, nämlich 0°.50 für je lOoin Steigung. Zwischen 21X10 und 2500 in wächst diese Differenz plötzlich auf o9,54 und bleibt so bis zu '»liOiim. erfährt aber dann wieder eine plötzliche Zunahme auf 0u,6i, die nun allerdings allmählich den Betrag von 0",72 Itei 8<XX) m erreicht. Hier tritt aber wieder ein plötzlicher Sprung bis zu 0",HO auf 100 m ein; wir haben also Zonen bei 2oOo, 4000 und 80<K) m. Die vertikalen Aenderungen von Windrichtung und Windstärke eignen sich noch weniger zu Mitlelbildungen, da Hochdruckgebiete und Tiefdruckgebiete sich so ganz verschieden verhalten. Nach Berson's Untersuchungen sind gerade

i| Wissensch. Luftfahrten. Bd. S, S. »ol.

bei anticyklonalcn Zuständen diese ruck« eisen Aende-ritngcu bald nach dem Verlassen der Erde und an der oberer) Wolkcngrenze sehr charakteristisch. Zahlcnmüssig ausgedrückt als mittlere Winddrehungen in 500m-Schichtcn zeigen sich auch hier sprungweise Aenderungen am stärksten und häufigsten zwischen öOO und UKlOm und zwischen 1500 und 2000 m ausgeprägt, lieber 3000 m sind der wenigen Beobachtungen wegen nur Gruppen-bildimgen von je tOOO m Mächtigkeit möglich, und dabei verwischen sich tue l'nsletigkeiten.

Alle meteorologischen Elemente zusammengefasst, findet man also als mittlere Höhen der Schiclitbildungcn: nOO, 2000, 1300, 0500, 8300 und «KW 10 in. Auf die Kennluiss der absoluten Höhe dieser Schichten wird jedoch durchaus kein Gewicht gelegt, sondern ausschliesslich auf das Vorhandensein solcher Abgrenzungen. Im Einzelnen herrscht sogar eine sehr grosse Mannigfaltigkeit von Schichlbildungen vor. Durchblättert man den zweiten Band des Berliner Ballonwerks, dann tindet man fast bei jeder Fahrt solche meist sehr dünnen Schichten erwähnt, die sich durch Winddrehung oder charakteristische Temperatur- und Feuchligkcitsverthcilung äussern. Aber indem man diese zunächst scheinbar regellosen Schichtbildungen an das obige Schema an-schliesst, gewinnt man einen Stützpunkt zur Oricntirung.

Es soll nun das zusammengestellt werden, was wir über die Natur der verschiedenen Schichten wissen oder, richtiger gesagt, über die Abgrenzungen derselben, denn diese sind das Wesentliche der Erscheinung. Bei den unteren Wolken ist es zuweilen kaum möglich, den Begriff der «Schicht» beizubehalten; es ist dann angenähert die obere Grenze derselben, welche uns als Unsletigkeits-lliichc interessirt. Häufig wird uns diese Grenzzone auch yon unten angezeigt durch den den Cumulus umgebenden oder ihn bedeckenden Wolkenkragen, oder durch den von der Gewitterwolke ausstrahlenden sogenannten «falschen Cirrusschirm •, oder durch die den Hegenwolkcn vorangehenden, bezw. ihnen folgenden, vielfach wogenförmigen Schäfchenwolken. Die Ballonfahrten haben uns gezeigt, dass mit diesen Wolken eine Uustetigkeit in der vertikalen Vertheilung der meisten meteorologischen Elemente verbunden ist, indem über diesen Wolken eine aulfallend warme uud trockene Luftmasse liegt, die Ballonfahrten haben aber ausserdem das noch wichtigere Resultat geliefert, dass die Wolken nicht die Ursache dieser •Störung» sind, sondern diese nur verstärken; denn dieselbe Erscheinung tritt auch ohne Wolken ein. Ueber dieser warmen und trockenen, also leichlen Luftmasse ändern sich Temperatur uud Feuchtigkeit wieder stetig. Es ist einleuchtend, dass durch eine solche Abgrenzung die Stabilität der Atmosphäre gefördert wird: die grosse Vcrtikalzirkulalion wird gewissermassen in kleine Zirkulationsgebiete zerlegt und dadurch unschädlich gemacht.

Die Schichlbildungen sind deshalb am reinsten und häutigsten in Gebieten hohen Druckes entwickeil, aber ihre volle Bedeutung wird uns erst klar, wenn wir sie von ihrem ersten Ursprung bis zum Verschwinden verfolgen können. Leider sind wir so weit noch lange nicht. Auf Grund von Ballonfahrten lässt sich Zuverlässiges über Schichtbildungen bis zu etwa üüOO in aussagen. Darüber hinaus sind wir im Wesentlichen auf Wolkenforschungen angewiesen. Unsere Betrachtungen beschränken sich deshalb hier auch im Wesentlichen auf die drei unteren Schichten.

Gleich betreffs der untersten Schicht ist das Material recht dürftig, da sie für trigonometrische Wolkenmcssungen meist zu niedrig und von Ballons schnell durchfahren wird; dafür lassen sich andererseits die Beobachtungen von Thürmen <Kiffellhurnv Strassburger Münsterthurm) und mit gewisser Beschränkung auch Gcbirgsstalionen benutzen, denn die Störungsschicht wird sich nicht parallel zur Erdoberfläche ausbreiten, sondern die Erhebungen in einer gewissen Höhe schneiden. Diese Schicht zeigt sich im Sommer am häufigsten als Dunstmasse, die Morgens und Abends nach oben scharf abgegrenzt ist und manchmal fast unmerklich in eine Nebelschicht übergebt — besonders im Herbst —, während im Winter diese tiefe Nebeldecke manchmal tagelang liegen bleibt. Wahrscheinlich hat man in diese Kategorie auch die leichten, niedrigen Wolkenfetzen zu rechnen, die sich so häulig unter dicken Regenwolken entwickeln. Die Schicht kann also sowohl sehr trocken als auch gesättigt feucht sein; dns beste Erkennungszeichen ist wiederum die obere. Begrenzung, besonders der Temperatursprung in der kalten Jahres- und Tageszeit. Dadurch wird die Temperatur-amplilude schon in der Höhe von wenigen 100 m stark abgeschwächt. Im Ganzen gewinnt man den Eindruck, dass hier schon viele durch Terrain und dergleichen bedingte kleine atmosphärische Störungen ausgeglichen sind. Während unterhalb ein fast regelloses Spiel auf-und absteigender Luftheilcheu statthat, tritt oberhalb schon erheblich grössere Annäherung an adiabatische Zustande ein. Darauf deutet z. B. die langsame Temperaturabnahme am Eiffelthurm, im Mittel nur 0°,3 auf 100 m. Eine praktische Bedeutung der Schicht liegt wahrscheinlich auch darin,* dass in ihr die tagsüber vom Boden aufgewirbelten Staublheilchen, zum Theil auch Feuchtigkeitsmengen, festgehalten werden, weil darüber Winddrehung und Windznnahme ruckweise erfolgten. Nach Berson's Untersuchungen sind gerade diese ruckweisen Aenderungen bald nach dem Verlassen der Erde und dann wieder an der oberen Wolkengrenze sehr charakteristisch. — Eine genauere Kenntniss dieser Schicht, deren Höheubereich von kaum BIO in bis nahe an lOoOin schwanken wird, wird hoffentlich bald durch Draehen-versuche erlangt.

MO

Ueber dieser untersten Schicht entwickelt sich nun viel ungestörter jene aufsteigende Luftströmung, welche uns durch den harmlosen Gumulus oder durch den weil gewaltigeren, wenn auch in der Kniwicklung nicht so leicht zu verfolgenden Depressions-Nimbus sichtbar wird. Die obere Grenze dieser Wolken ist es, welche zuerst die Konstitution der l.'nstetigkeitszonen kennen gelehrt hat. Die Ballonfahrten haben ergeben, dass die Gumuli sich nicht ganz willkürlich ins Blaue verlieren oder lodt arbeiten können, sondern dass ihnen schon vor ihrer vollen Kol wicklung fast ausnahmslos eine bestimmte Grenze vorgeschrieben ist, welche sie ohne labiles Gleichgewicht nicht überschreiten können. Der Luflschiffer hat dann das bekannte Bild einer ziemlich ebenen oberu Wölket» grenze, durch welche einzelne Gumuli wie Bicsenspargel hindurchdringen. Eine gefährliche Entwicklung dieser < durchgegangenen » Gumuli ist indess nicht zu befürchten: sie trocknen einfach weg. Genau so wie bei der untersten Schicht ist es auch hier gleichgiltig, ob wir es mit einer wolkigen oder einer ungesättigten Luftmasse zu thun haben: die Unstetigkeit entsteht erst durch die darüber liegende warme und sehr trockene Schicht. Auf einige interessante Einzelheiten, z. B. den nicht parallelen Verlauf von Temperatur und Feuchtigkeit oder die Ursache der auffallenden Trockenheit, kann hier uts zu weit-fülyend nicht eingegangen werden. Die Beziehungen zwischen Wind- und Unstetigkeitsllächc sind bei 20(10 tu manchmal keine ganz klaren. Die Winddrchung erfolgt bald am obern Rande der trockenen Schicht, bald ziemlich nahe dem untern Rande derselben, in einem Falle trat sie sogar schon unter der Wolke ein. Ks scheint, dass es hierbei sehr auf die Mächtigkeit der beiden einander entgegenwirkenden Strömungen ankommt. Das Reobachtungsmaterial hierüber wird sich bei dem Eifer, der jetzt auf aeronautischem Gebiete entfaltet wird, leicht vergrössern lassen. Ferner wären Bestimmungen des Staubgehaltes der Trennungsschichlen sehr erwünscht. Nimmt man eine verhältnissmfissig grosse Menge von Kondensationskernen in diesen Schichten an — wofür verschiedene indirekte Beobachtungen, aber keine Messungen sprechen —, dann wird einerseits die Umbildung des übersättigten bezw. überkalteten Gumulus') in den gesättigten, bezw. gefrorenen Strato-Gumulus (»der • falschen - Girrus und andererseits auch die Zunahme des elektrischen Potentialgefälles am obern Wolkenrande leichter verständlich. Die Beeinflussung des Wetters durch die trockene ■ Störungszone » kann je nach den begleitenden Umständen eine entgegengesetzte sein. Ist sie vcrhültniss-mässig mächtig, dann wird sie, da die spezilisch leichtere

1| Man vergleiche die auch in der Zeitschr. für I.uftschilT. II. S. \\t£, abgcdrorkle Abhandlung • 1 Vbersättigung und

l.'ebcrkaltiing in ihrer Beziehung zur (iewitterlnldiing • vun l'ref. Vofc.^oToj'iV ; -

über der schwereren Luft lagert, zum Fortbestände der ruhigen Witterung beitragen. Das ist besonders im Winler der Fall; ein klassisches Beispiel hol die internalionale Fahrt vom 10. .lanuar liKJl (vergl. diese Zeilschrift 5. S. 62, 1901). Findet dagegen besonders kräftige Gnmiibi.-bildtmg statt, dann wird gerade an dieser Trennungsschicht die Auslösung der sich hier horizontal aushrcitet» den überkalteten bezw. übersättigten Wolke eintreten und zu Gewittern oder Platzregen Veranlassung geben. E^ spricht sich dies auch in den Wolkenformen aus. Durchaus harmlos ist es, wenn sich der sommerliche Ctumilus spät Nachmittags zu einer Strato-Gumitlus-Schicht ausbreitet : es bildet sich dann eine Störungszone, di«* sich bis zum nächsten Tage halten kann entweder als Wolke selbst, durch welche eventuell ein neuer Gumulus hin-durchbricht, oder nur als Staub- und Dunstschiehl. Bei der Ballonfahrt vom I. Juli 1894 (Wiss. Luftfahrten Band 2, S. 335) liess sich das Vorhandensein von drei Dunstschiebten in verschiedenen Höhen, verbunden mit Tcmperaturuinkehr und Feuchtigkeitsminimum an der obern Grenze nachweisen. Das Durchbrechen der Cumuli durch zwei Dunstschichlen konnte unmittelbar beobachtet werden; erst eine Luftschichtung in ca. 5000 m Höhe hielt den aufsteigenden Luftstrom auf und gab dabei zu Gewittern Veranlassung. Ein bedenkliches Wetterzeicben ist es dagegen, wenn sich solche zarte Schichten in mittleren Höhen ohne vorangegangene Curnulus-Bildungen zeigen, oder wenn sie sich in der Form von Wolken-fahiicn entwickeln. Sie deuten an, dass die Feuchtigkeit nicht durch die Ausdehnung der Luftmasse nach oben, sondern durch seillichen Lufttransport entstanden ist und dass wahrscheinlich mehr feuchte Schichten folgen werden.

Durch diese Betrachtungen sind wir bereits theil-weise in die 4000 m-Schicht gelangt, welche sich übrigen« äusserlich dadurch von der 2000 m-Schicht unterscheidet, dass wir es in der ersteren meist mit Eiswolken, in der letzleren mit Wasserwolken zu thun haben. Ferner entspricht erstcre ziemlich genau der mittleren oberen Grenze des Gewiller-Gumulus, letztere der Grenze des einfachen Gumulus. Ein grosser Theil der Erörterungen des vorigen Abschnittes könnte also hier wiederholt werden. Aber die Bedeutung der 4000 m-Schicht, welche sich auch nach den Wolkenmessungen am schärfsten heraushebt, scheint noch eine allgemeinere zu sein, indem sie nicht nur eine Grenzzone für vertikale, thermodynamische, sondern auch für horizontale, allgemein dynamische Vorgänge darstellt. Berson (Wiss. Luftfahrten Bd. S.S. 215) bezeichnet die Zone von 3000— 4000 m direkt als eine kritische. Unter 30o0 in nimmt die Temperatur mit der Höhe verhältiiissmässig langsam ab, die relative Feuchtigkeit zu, die Windgeschwindigkeit nimmt abgesehen von den untersten Schichten nur langsam zu, die Grösse

der Witiddrehung allmählich ah. Zwischen HtlOl) und iOOO m erreichen alle diese Werlho aulTallend kleine Beträge, aher über i(KX) in nehmen Wiculdrehung und Windgeschwindigkeit wieder zu, die vertikale Tcmpcraliir-abnahme wird eine sehr rasche, der Feuchtigkeitsgehalt ist nur gering. Für die Anticykloneu hat man hier geradezu eine Grenzschicht zwischen dem von unten aufsteigenden und dem obern absteigenden Strome. Be-merkenswerth ist, dass die Wolkenbildiing hier nur eine recht untergeordnete Bolle spielt. Bei den Ballonfahrten ergab sich, dass von 8 Fällen, wo über .IttOO m sehr warme Schichten lagen (Temperalurunikehr mit der Höhe noch in Schichten von 250 in Dicke erkennbar) nur zwei in Verbindung mit Wolken auftraten. Hierbei fand sich, dass warme Schichten ohne Wolkenbildiing in dieser Höhe geradezu ein Zeichen für den Fortbestand guten

Wetters sind: bilden sich aber auch nur leichte Wolken, z. B. Fisnadelgcbilde, so deutet dieses auf horizontalen Lufttransport. Für I'rogno.scnzwecke sind die Wolken dieser Schicht schon allein deshalb wichtiger als die unteren, weil der Umschlag der Witterung entsprechend später eintritt.

Wir sind jetzt in einer Höhe angelangt, wo die Kontrolle der Schichten durch Temperatur- und Fcuch-tigkeitsmcssimgen im Ballon zu vereinzelt stattgefunden hal, um hier benutzt werden zu können. Alle Wolkenmessungen können uns aber nur indirekte Aufschlüsse geben und sollen daher hier unhcriu-ksichtigl bleiben. Weitere Beobachtungen und Forschungen sind jedoch auch für die untern Schichten noch sehr erwünscht: die Luflschiffer können hierbei den Meteorologen werthvolle Dienste erweisen.

----«X5----

Meteoroloffiaoher

R. Bflrtwtrln. Leitfaden der Wetterkunde, Braunschweig (F. Vic-weg und Sohn) 1901 VIII, 181 S-. 17 Taf. 8". Preis Ii Mk.

Wenn diese» kleine Buch in aeronautischen Kreisen empfohlen wird, so geschieht es nicht deshalb, weil die Ergebnisse der wissenschaftlichen Luftfahrten darin berücksichtigt sind, oder weil der Verfasser praktisch und didaktisch enge Fühlung mit der Luftschiffahrt hat, sondern weil das Buch vor Allem das «Wetter» und erst in zweiter Linie den allgemeinen Begriff «Meteorologie* behandelt. Das Studium des vorliegenden Buches soll vor Allem den Leser befähigen, die amtlichen und privaten Veröffentlichungen über Witterungszuslande und -Aussichten zu versieben und auf Grund des Gelernten sieh praktisch mit der Wetterkunde zu beschäftigen, vor Allem die von einer Zentrale mitgetheille, natürlich ziemlich allgemein gehaltene Prognose für seinen Wohnort zu ergänzen, bezw. zu verbessern.

Die wichtigsten atmosphärischen Gesetze sind mit Berücksichtigung neuerer Forschungen in gemeinverständlicher Form und in massigem l'mfange mitgetheilt. Die kurzen Zusammenstellungen über augenblicklich viel erörterte Fragen. z. II. die kalten Tage des Mai, das Wetterschiessen, die Theorie der Luftelektrizität, insbesondere aber die Zusammenstellung des in verschiedenen Ländern bestehenden Willerungsdicnstes auf Grund neuer amtlicher Information werden auch Fachmeleorologen nützlich sein. 13 dem internationalen Wolken-Attas entnommene Tafeln bilden eine werthvolle Bereicherung des Buches.

Wir hoffen, das» der Verfasser in seinem Bestreben, überall nicht nur belehrend, sondern auch anregend zu wirken, durch weite Verbreitung seines Buches belohnt wird und dadurch einen neuen Erfolg erzielt bei seinen jahrelangen Bemühungen, das stetig, wenn auch langsam zunehmende Interesse an der Wetterkunde zu fördern.

Wetterkarten und Wetterberichte. Im amtlichen Auftrage herausgegeben vom Berliner Wetlerburcau. Preis d-escr täglich Nachmittags erscheinenden Veröffentlichung vierteljährlich ■l.JjO Mk.

Seit dem Iii. Mai dieses Jahres werden in allen Postanstaltcn der Provinz Brandenburg, mit Ausnahme von Berlin. Wettervorhersagen angeschlagen, welche nach den Beobachluiigsdalen der umt-

LUterattirb erloht.

liehen meteorologischen Institute von dem Berliner Welterhureau aufgestellt und unter besonderer Vergünstigung von Seiten des Beichspostamts auf Kosten des Landwirtlischaftsministeriums sowie des Landwirthschaflsrathes telegraphisch verbreitet werden.

Zur Ergänzung dieser allmählich auch auf die übrigen Provinzen auszudehnenden Prognosen und zur Förderung des eigenen Verständnisses der Witterungsveränderungcn werden seit dem

I. Juni tägliche Wetterkarten ausgegeben, welche den grösslcu Theil Europas umfassen. Als Text sind neben einer kurzen Erläuterung beigegeben: eine IVbersicht über den Verlauf der Witterung seil dem Morgen des Vortages und eine Prognose für das mittlere Korddeutschlaiid bis zum Abend des nächstfolgenden Tages.

Es bedarf kaum des Hinweises, dass diese reichhaltige Veröffentlichung für Jeden, der am Witterungsverlauf inlercssirt ist — und dazu gehört in erster Linie der Luflschiffer —, von grosser Wichtigkeit ist. F'ür den Luflschiffer wird sich das Verständnis» und der Beiz einer Fahrt wesentlich erhöhen, wenn er vor dem Aufstieg eine Vorstellung von der zu erwartenden Witterung hal und dann die thatsächlich eintretenden Witterungserscheinungen hiermit vergleichen kann. Insliesondere sollten auch die Vereine für Luftschiffahrt sich nicht die Gelegenheit entgehen lassen, durch Anschlagen dieser Karlen das meteorologische Interesse ihrer Mitglieder zu fördern.

Meteorologische Bibliographie

R. Assltianil. Die modernen Methoden zur Erforschung der Atmosphäre mittels des Luftballons und des Drachens. Himmel und Erde 13 S. 2-lJ—2(M>. :«)6—319. 1001. Besonders die Mittheilungen über da» neue aeronautische

Observatorium bei Berlin werden die Leser dieser Zeitschrift

interessiren.

II. Khert. Messungen der elektrischen Zerstreuung im Freilwllon.

Sitzungstier. Münch. Akad der Wissensch, IHM«. S ölt— 532

11. Eberl. Weitere Beobachtungen der Luftelekliizität in grösseren Höhen. Sitzuilgsber. Münch. Akad. der Wissensch. l!H»l S. 3i>—i»3. Ausführliche Be»rbeilting der vom Verfasser in den beiden letzten HcRen dieser Zeitschrift geschilderten Experimente.

•I. Herifrsell. Vorläufige Millhcilung über die internationale Ballonfahrt vom 7. März UHU. Meteorol Zeitschr. I* S. 172 1901

W, II. Mitchell. Rerords hy Ihe Kilo Corps at Baynnnc. N. J. I'. S. Weathcr Review *». S .">S9—ölt) IHOO. Der Drachen-Klub verfolgt vorwiegend sportliche Zwecke.

A. I- Rotch. Aerial voyages by Balloons and Kiles. Scicm e 12. S. WO. IHOll; U. S. Monlhly Wenther Review 2*. S. Ö.W—«6*. 1900

Bespricht einige unsern Lesern gnisstentheils bekannte Fahrten von langer Dauer.

J. Mann. Wissenschaftliche Luftfahrten. Geogr. Zeilsrhr. 19li| S. 121—140.

W. Melnardus. Die Hauptergebnisse der wissenschaftlichen Ballon-fahrten in Xorddeutschland. l'etermann's MittheilungeO 17.

s. m;—uo. 1901.

Die Arbeiten von Hann und Meinardus sind ausführliche, zum Theil kritische Besprechungen des von Assmann und Ber-son herausgegebenen grossen Werkes: ■ Wissenschaftliche Luftfahrten», und dürften namentlich denen willkommen sein, welchen das Original nicht zur Verfügung sieht. Knisprechend der Art

der Zeitschriften, in welchen die Referate erschienen sind, ist die geographische Bedeutung der Fahrten in erster Linie hervorgehoben.

II. J. Klein. Die Erforschung der hohen Schichten und ihre Bedeutung. Gaea 37. S. II. Ebenfalls grösstenteils Referat.

J. Hann. Einige Ergebnisse der Teinpcralurbeobaehtungen auf dem Stttnbvger Münslerlhurm. Meteorolog. Zeilsclir. IS. S. 211—216. 1901.

Die Aufzeichnungen der IHK m ülier dem Boden gelegenen meteorolog. Station liefern einen interessanten Beitrag zu dem auf den vorigen Seiten behandelten Thema über Schichtbildungen in der Atmosphäre.

V. Kremser. Neunte allgemeine Versammlung der Deutschen Meteorologischen Gesellschaft zu Stuttgart am 1—¡1 April 1901, Meteorologische Zeilsclir. 1H. S. 19:1—210. 1901. Auf der Versammlung stand das «Wctlerschiessen- im Vordergründe des Interesses.

II. 4. Klein. Cirrus Studien. Meteorol. Zeit sehr. 1H. S. 157—172. 1901.

Aeronautische Photographie.

Neue Vorrichtung zur Befestigung der Camera am Stativ. (D. R. G. M.).

Bisher wird bekanntlieh die Camera mit dem Stativ durrli fine Srhrauhe verbunden, die, am Stativ drehbar befestigt, in ein in die Camera eingelassenes Gewinde eingreift. Jeder ausserhalb seiner »ier Wände arbeitende Photograph hat das Umständliche dieser Befestigungsart wohl schon bis zum Ceberdriiss empfunden.

Nebcnsleilende Abbildung zeigt nun eine neue Vorrichtung, die das Anbringen der Camera am Stativ, deren Abnehmen und

durch Vermittlung der Spiralfeder i die beiden Zapfen einen Itruck auf die konische L'nterdrehung des Binges 3 aus und pressen dadurch die Camera fest gegen die Auflageplalte 5. gleichzeitig jedoch eine beliebige Drehung der Camera nach allen Seiten ermöglichend.

Die ganze Vorrichtung wird mit Hülfe der bisherigen Slativ-schraube am Stativ dauernd befestigt; das Auswechseln der bis-

-Hast

w

den Wechsel vom stehenden zum liegenden Format und umgekehrt ganz wesentlich vereinfacht und bald zu ausgedehntester Verwendung gelangen dürfte :

Durch Andrücken des Knopfes I wird der konisch abgedrehte Zapfen 2 dem gleichfalls konisch abgedrehten Zapfen 2' genähert, sodass einer der beiden an der Camera an Stelle der jetzigen Gewinde angebrachten Binge 3, und mit diesem die Camera selbst aufgesteckt werden kann Nacli Loslassen des Knopfes 1 Üben

herigen Gewinde in den Seitenwänden der Camera gegen die Hinge 3 hat keinerlei Sckwierigkcit.

Die Zapfen 2 und 2* sind aus Stahl, ebenso der Stift 1 und die Spiralfeder +, die übrigen Theilc jedoch aus Magnalium, sodass der ganze Apparat bei vollständig ausreichender Festigkeit nur ca. M) Gramm wiegt. Die fabrikmassige Herstellung besorgt W. Sedlbaiier. Werkstätte für Präzisionsmeehanik, München. Hubert-Strasse 13. K. r. B.

V

-ä\c) flugtechnik und aeronautische maschinen. 6\<*~

Flugtechnik und Zeppelin's Flugschiff.

V.m.

II. W. L. Moedebeck.

Wenn ich behaupte, dass Graf v. Zcppclin's FlugschilT zum grossfen Förderer der aerodynamischen Luftschiffahrt berufen sein kann, so weiss ich von vornherein, «lass u Ii hei den weitaus meisten Anhängern des - plus lourd cjiie l'air> auf helligen Widersprueh slosseii wenle. Meine t'cberzeugutig haut sieh auf, auf den charakteristischen Eigcnlliiimlirhkciten der aerodynamischen wie aerostatisclien Ai'ronaulik und auf einer daraus sich ergehemlcn logischen Fntwickclung heider IticlitUligen.

Heide sind .iiifeinander angewiesen und je mehr die Erkenntnis hiervon um sirh greift, um so schneller Werden sie das vorgesteckte ideale Ziel erreichen! Die allgemein verbreitete Anschauung, dass die Aerostatik, der Luftballon, das Emporkommen der Avialik behindert haben, möchte ich direkt bestreiten. Dieser Gedanke entstand, wenn wir ihm historisch nachgehen, im Jahre IHIEI, als in Paris die > Socielö d'Avialion. gegründet wurde, welche die Parole .Krieg den Gallons! • auf ihre Fahne geschrieben hatte. In Wort und Schrift wurde für die aerodynamische Richtung eingetreten, die llallonanhänger wurden durch den Hau des • Geanl - auf das Lächerliche ihrer Ideen verwiesen iiml die Flugtechnik wurde bereichert um ein winziges Flug-masihinenmodcll ll'oliton d'Amccourll und eine Keihe abenteuerlicher Projekte. Nach wenigen Jahren war die Lebenskraft dieser rein aviatischen (iesellschafl erschöpft, die verbliebene kleine Schaar ihrer Anhänger wurde IHU!) von der «Sociale a^ronau-tique et ineW-orologiqne . aufgenommen.

Die Idee hatte aber Schule in England gemacht und wanderte von hier, besonders durch Petligrew's bekanntes Buch «die Ortsbewegung der Thlerc etc. •, auch nach Deutschland und Oesterreich-I'ngarn. Pettigrew spricht ganz bestimmt aus.dassdie Erfindung des Gallons diel.uflSchiffahrtskunde gehemmt und die Menschen irregeführt habe, l'iiter diesen Eindrücken ist der grosste Theil unserer heutigen Ingenieure gross geworden. Selbst Lilienthal vermochtf sich nicht von ihnen loszumachen, obwohl er den Nachtheil des Ballons schon nicht mehr so unbedingt auffasste wie Pettigrew. Im Bewusstsein aber der glücklichen Fortentwicklung seine* persönlichen Kuiistlluges wollte er einen allmählichen l'ebergang vom Ballon zur Flugiiiaschiiie nicht zugestehen. Ich glaube nicht,dass ein ernsthaft zu nehmender Fbig-tecliniker behaupten kann, dass 17H.H :-.ur Zeil der F.rtindung des Halinns. und man kann sagen noch über IIS) Jahre später, vom lechnischeii Standpunkte aus die Möglichkeit vorlag, eine grosse aerodynamische Flugmaschine zu erbauen. Die Geschichte der Aemnaulik hat wenigstens konstruktive Leistungen solcher Art in dieser Zeitspanne nicht aufzuweisen. Was wir als Flugmasrluneu in ihr anzuführen pflegen, waren Spielereien. Fur Menschen «ler modernen Zeil aber, welche so völlig von ihrem Lehcnsberiir in Anspruch genoiHmen »erden, war es aiisgesrhliisseii. sich der Geschah igung mit einer Luftschiffahrt hinzugeben, denen Vollendung aussichtslos erschien,

Anders war es mit dem Lullballon. Nachdem »eine L'nlenk-barkeit lTKti erwiesen war, nachdem er sich auch im Kriege der französischen Bepublik als Armefobservalorium als ein militärisches Iiiipeibnientuiii lästig gemacht hatte, bot er wenigstens die Möglichkeit, aufzusteigen. Man konnte sich am Auffing erfreuen, man konnte ihn wissenschaftlich verwerthen, Aber Alles das tritt zurück hinter die grosse Epoche des Ballons in der Kriegsnoth während der Belagerung von Paris 1870/71, wo er als alleiniger Retler in ausgedehntem Maasse dem Verkehre diente. Von diesem Zeitpunkt an entwickelte sich das Streiten, den Luftballon und zwar den sogenannten - lenkbaren Luftballon », als Verkehrsmittel auszubilden, damals erhielt auch Graf v. Zeppelin die Anregung, über seine heute ausgeführten Pläne nachzudenken.

Wäre es denkbar gewesen, im Jahre 18711,71 mit einer aerodynamischen Fliiginaschine aus dem belagerten Paris herauszufliegen V Ich sage nein' denn sonst halte ganz gewiss der in Paris noch weilende Generalslab der ehemaligen «Socielf d'aviation» das zeigen können: er besass wohlinfonnirte tüchtige Fluglerh-niker, Leute von wissenschaftlichem Ruf wie z. B. Babinet.

Trotzdem überliess man von Seiten der Regierung die Ixisung der Frage der Aerostatik: Dupuy de Lome, der Marine-Ingenieur, erhielt bekanntlich während der Belagerung den Auftrag, auf Staatskosten einen «lenkbaren Luftballon, zu erbauen. Es ist nur allzu natürlich, dass dasjenige Instrument vorgezogen wird, welches einen praktischen Erfolg in sichere Aussicht stellt.

Avialik und Aerostatik halten damals durchaus keine Berechtigung, sich gegenseitig schlecht zu machen, denn in der einen Art ging es in der That nicht und — nach der andern Manier ging es auch nicht. Da aber die eine Art mehr bot als das Streben nach einem idealen Erfolg, konnte die aeronautische Propaganda nur von dieser einen, der Aerostatik, wirklichen Nutzen ziehen. Die Aerostatik hat heule die Armeen, die Wissenschaften und den Sport für sich gewonnen, sie hat bewiesen, dass sie auch für den Luftverkehr in beschränktem Maasse cnlwirkclungsfähig ist.

Dem gegenüber bat die Aviatik allerdings nicht geruht, sondern gerade in den letzten Jahren auch recht erfreuliche Fortschritte gezeitigt Trotzdem krankt sie heute noch an drei, ihre frische Entwickelung störenden ivbeln:

1. an theoretischer Diftelei. ohne gesunde experimentelle Unterlage;

i an absprechendem Verhallen gegen die Srhweslerwissen-

schaft der Aerostatik; H. am Abscheu des Flugtcchnikers vor der Benutzung eines

Luftballons.

In ihi Luftschiffahrt bleiben alle no'i h so richtig mathematisch berechneten Projekte, welche nicht zur Ausführung gelangen. Ilirngespinnstc. unter der Hand des Bildners wird das Wissen erst zum Können, und das herausschlüpfende Küken sieht allemal ganz anders aus wie das Ei. Das wird sich erst ändern,

Ii

■\»enn allgemeine praktische, flugtechnische Erfahrungen vorliegen. F.ine grosse Anzahl Aviatikur hcschäfligt sich nur mit Beobachtung des Vogelfluges und slcTtl tiefsinnige Betrachtungen über Klug-tgeheimnissc an. die für andere, in der Lilleratur bewanderte I.uft-si hill'er garnichl mehr existircn. In der Thal, häutig möchte man die Frage stellen, warum lest ihr denn nicht? Fs ist ja doch Alles längst erkllrt und nachgewiesen, wofür ihr unnütz Papier und Druckerschwärze in Anspruch nehmt!

Das absprechende Verltallen gegenüber den Fortschritten der Aerostatik ist, wenn wir aufrichtig sein wollen, verhaltener Aerger darüber, dass für Klugschiffe sehr viel leichter Mittel llüssig werden, als für Flugmaschinen. F.r kommt zum Ausdruck in abfälligen Kritiken in Zeitungen und Revuen. Aber seine Wirkung ist gering anzuschlagen, weil einmal die Entwicklung der Aerostatik sehr offenkundig zu Tage hegt und weil ferner die Zahl ihrer Freunde in den LuftschilTervcrcmon schon eine zu gros.se geworden ist. Dieses im Allgemeinen absprechende Verltallen des Avialikers gegen die Vertreter der praktischen Luftschiffahrt ist um so mehr zu bedauern, als es ein rein einseitiges ist: auf Seilen des Aerostatikers wird jeder aviatische Versuch stets mit Interesse verfolgt und vollauf gewürdigt.

F.s würde für die Avialik viel gewonnen werden, wenn ihre siimmtlichen Vertreter zunächst eine sich ihnen bietende Gelegen* heil zu einer Ballonfahrt wahrnehmen wollten. Auf jeden Fall könnten sie dann erst sich das Recht eines unparteiischen l'rlheils zulegen und man darf sicher sein, es würde das viel zu einer Verständigung heider Gruppen beitragen. Von unseren namhaften Flugtechnikern hat aber, meines Wissens nach, bisher keiner in der Rai longondel gesessen.

Die Interessengemeinschaft beider Richtungen ist vorhanden, sobald es sicli um den «Luftverkehr' handelt. Das Wort • leichter starker Motor- hat für beide Theile die gleiche Bedeutung, von ihm allein ist die Reahsirung ihrer Ideale abhängig. Alles übrige konstruktive Beiwerk findet sich leicht gegenüber diesem Produkt einer bestimmten maschinenlechnisrhen Entwickelungs-zeil. Dank dem Autoinobilismns glauben wir mit Recht, heute die Verwirklichung des Klugschilfes und der Klugmaschine schafTcn zu können. Kür den Avialiker füllt der grosse Widerstand des Gaskörpers fort, er hat die Aussicht schnellerer Bewegung und sicherer t'eberwindung entgegenstehender Liiflslrömungen. aber es tritt ein Mangel an Sicherheit über Erhaltung der Slabililät und über Leistung und Zusammenwirken seiner maschinellen Ein-

-------HfcK

richtungen inil der gesammten Architektur seines Flugwerkzeuges bei ihm auf, der jeden Versuch zu einem Flug um Tod und l<cben stempelt. Was die einfache Form des Modplls zu beweisen schpinl, ist kein Beweis für die komphzirle Ausführung im Grossen. Aber diese Mängel sind zu beseitigen, sobald die Avialik mit der Entwicklung des modernen FlugschifTcs Bund in Hand gehl. So paradox es dem alleingelleisrhten Fluglechiliker auch klingen mag, Graf v. Zeppelins Flugschiff kann Ihatsächlich das beste Ver-suchsinstruiiient für alle Arten avialiscber Erfindungen werden. Diese Möglichkeit beruh! auf seiner starren Metallkonstruktion, welche überall Flugllilchen, Flügel, Scgelrader u. s. f. anzubringen erlaubt. Zeppelin's Flußschiff ist mit seinem besonderen Steuer für vertikale Bewegungen nichts anderes, als ein l'ebergang zur aviatischen Flugmaschine Graf v. Zeppelin hat gezeigt, wie er sein Flugsrhiff unter Benutzung dieses Steuers aus der aCrosta-tischen (ileichgewirhlslage herauszuheben vermochte. Das Luftschiff selbst könnte durch Anbringung avialiscber Konstruklions-vorschlSge, wie z. B. durch Wellner's Radllicgcr, ergänzende Verbesserungen erfahren, die selbst, in dieser Weise praktisch erprobt, die Grundlage für neue aviatische Fortschritte bieten dürften, Man muss sogar, im Hinblick auf die af-rostatischen Entlastungsgewichte, welche bei Flugscluffen erforderlich werden, um Höhen bis zu lotkl m zu erreichen, die Anbringung von aerodynamischen Höhrn-Begulatorcn an denselben als eine conditio sine qua non ihrer Entwicklung ansehen. Hier ist ein Weg, wie man vorwärls kommen kann; die Fluglcchnik muss der Aerostatik die Hand reichen und mit ihr zusammen arbeiten.

An eine solche Vereinigung war früher, zur Zeil des weichen StolTbnllons, freilich nicht zu denken. Erst die starren Aluminium-Konstruktionen, wie Schwarz und (iraf v. Zeppelin sie vollendet haben, konnten einen solchen Gedanken reifen lassen. Aus letzterem folgert sich auch die Wahrscheinlichkeit von der ganz allmählichen Entwicklung des aerodynamischen Flugschilfes aus dein aerostatisi lien. Es erscheint mir auch nicht ausgeschlossen, dass das aerodynamische Flugschiff mit seinen FlugllSchen und maschinellen Aultriebsvornchlungcn soweit verbessert werden könnte, dass es nicht auf Wasserlläclien, wie Zeppelin's KlugschilT, sondern auf festem Boden landen kann.

I'm dieses Ziel bald zu erreichen, kann ich aber nur ullcn LuflschilTern und Fluglucbnikcrn die bekannten Worte zurufen: •Seid einig, einig, einig"»

Der Flugwagen.'

J. Tnrilowski.

iAum «Inn Ftu**iiu'h.«*n tllnimctzl von Hauptmann v. TecliU'li )

Wrnn man logisch denkt, muss man zugeben, dass bei einiger horizontaler Geschwindigkeit jede zielbewusst konstruirle Flugmaschine, wie schwer sie aurh sein möge, unbedingt sich von der Erde erbeben und aufsteigen muss. Um voraus zu bestimmen, welcher Schwung einer solchen Maschine gegeben werden muss, um für ihren Auftrieb ausreichend zu sein, braucht man nur einen Blick zu werfen auf den leichten Gang eines schnell fahrenden Tandems. In der Steppe erhebt sich die schwerwiegende Trappe sogar hei stillem Wetter mit geringem Anlauf. hl es nichl grundlos, dass Leute das grosse Gewicht der Flugmasehillen fürchten und ihren Hau aufschieben bis zum Erscheinen undenkbar leichter und starker Antriebsinillcl V Je schwerer ja die an-

'} Nach 'lfm ncrii-ht in Heft XII nwo il*r Kaicrrl. ru*"ii<rheii Irchnifiiieii ««•«liKhsft St. l'«lcr«barf.

(Angliche Konstruktion sein wird, um so mehr kann sich in ihr die lebendige Kraft des Anlaufs entfallenjz. B. durch Anlauf auf einer schielen Kbenei miltelsl der Arbeit einer massigen Antriehs-vorrichliing. Wenn erst einmal eine kraftige Maschine sich von der Erde erhpht und ohne Schaden sich an einem gewünschten Platz niederlässt, sind wir schon auf dem richtigen Wege zum Erfolg im freiem Kluge.

Eine entsprechende Kellügelung, eine möglichst geringe Slirn-widcrslandsllächc und eine ausreichende Stabilität, das sind die wirklichen Bedingungen der zielbewussten Konstruktion einer Flug-niasrhine. Den grossen schwer beweglichen Flächen der Aero-plane, welche so leicht im gleichmässigen Luftstrome dahingleiten, drohen Verderben in den Böen des Sturmes Je geringer die Ausdehnung der den Windslössen ausgesetzten llberllachen, je he-weglicher der Propeller und je stabiler er in der gewünschten

l'n-htiing arbeitet, um s.> mehr wird der Mcnsrh behütet vor Gefahren, welche sich aus den veränderlichen Verhältnissen in der Atmosphäre ergehen.

Schon von Darlings (?) wurde gelehrt und von Marey bestätigt die in der Natur bestehende Beziehung tWiaclMN dem Ge-wichte eines Vogels und seiner Flügelfläche Aus einer ganzen Reihe von Mi«ungen ergab sich. dass, wenn a die Zahl der i.liiadrateentinieler beider Flügelflächen und p das Gewicht in

Graiiiiiien bedeutet, dass dann das Verhältnis* V'»: Vp bei einigen Arten von Vögeln weniger als 3, und seihst hei den allergrüssten Laufvögeln nicht <> erreicht. Die beigefügten Skiz/cn erläutern (scheinatiscln die Anwendung des Systems, das von mir auf Grund der oben angctiihrtcii Erwägungen projeklirt ist. Dieser «hnlati Wos. iWinged Gar. I'har aile, Flügge Wagen! ist eingerichtet zur Arbeit mittelst Pcdalantriebes. Die zwei Körlic des Apparates odef zwei l'lattlormen liegen auf den Achsen der Laiifriider und sind unter einander durch einen vertikalen Bolzen oder eine Dreh-

to.-ro.il, ( flutwagw :s. iini<iii.:.-il

nchseiA) verbunden, welche die Angeln des «ßftckgts. (R) dun h-setzt. auf welchem acht Sättel angebracht sind. Jedes der vier Laufräder des Fahrzeuges ist auf einer Achshälfte einer Achse he-festigt und kann einzeln durch die Kralt zweier Fahrer in Drehung versetzt werden. Der vorderste Fahrer lenkt die vorschreitende Bewegung des Apparates in der Fhene seiner Laufachseu i gerade aus. rechts, links , indem er die Stellung der Körlie zu einander in dieser Ebene mittels! der Drehung eines horizontalen Rades (Iii verändert. Die Achshälften eines jeden Bädetgangcs werden unter einander durch Friktions-MufTen gekuppelt; diese Kuppelung wird beim Wenden des Fahrzeuges in Kuiven unterbrochen.

Die Flügel des Fahrzeuges sind durch eine Transmission mit den entsprechenden Laufr.'idern verbunden und drehen sich in einer Richtung mit ihnen. Ein dein Flügel als Grundlage dienendes Kreuz |Gi ist auf seiner Achse, d. h. auf einer Welle iNi be-lestigt. die sich in Lagern ■Schultern" iDi der Ständer (Mi drehen Auf dem Hals der Lager, der sich bei dein Kreuz befindet, ist ein konisches Zahnrad iO) mit dem gezähnten Sektor H,li aufgesetzt, mittelst dessen dieses Bad gedreht und festgehalten wird durch die Drehung der Handgriffe (Li. welche längs der Ständer iMi liihren und den Händen der Fahrer als Stütze dienen. Vier konische L'ebertragungen (P) verbinden mit dem Bad (0) vier

Bolzen, die als Achsen für • Federbündel. dienen und sich in verlängerten röhrenförmigen Scharnieren drehen, welche an den Enden des Kreuzes (G) parallel zur Flügelachsc Befestigt sind. Ein Bündel besteht aus zwei Armen (Ji, jeder zu vier «Fingern.. Die Arme sind auf den Enden des Boldens illl befestigt. An den Fingern sind parallel die Achsen des Flügels «Federrippen« befestigt. Durch die llebertragung von dem Rade i Ol drehen sich die Bund«! um ihre Achsen illl, im umgekehrten Sinne des Kreuzes aber mit seiner Winkelgeschwindigkeit, in Folge dessen die Arme der Bündel immer in einander paralleler Lage verbleiben.

Die Feder (Fi besteht aus zwei symmetrischen |einer rechten und einer linken 1 Flächen, die auf einer Pose aufgesetzt sind, welche sie der Länge nach in zwei ungleiche «Bärtc (heilt, einen vorderen schmalen und hinteren breiten. Diese im Stoss zusammengenieteten Flächen können auf dem Schulterslack in den Grenzen rolireo, welche die Elaslicilät der Federn iK) zulässt, die sich der Abwärtsbewegung der Barle nach oben entgegenstellen, die aber nicht auf sie aufgedrückt werden, wenn sie unter die Ebene der Achsen der Posen der vier entsprechenden (oberen oder unterem Federn eines Bündels sinken. Bei der

tin-.ik i Flvgwai» (DrmftloM).

Drehung de» Flügels ülierwindet der Luftdruck auf die grosse Oberfläche des hinleren Bartes den Widerstand der Federn, und deshalb hehl sich in den aufsteigenden Bündeln der vordere Band der Feder und in den absteigenden Bündeln gehl er etwas nach unten; in dem einen und dem anderen Falle schneidet die Feder in die entgegenstehende Lull ein. indem sie einen Theil von deren Menge nach hinten unter gewissen Winkeln zur Ijlngsarhse des Apparates schleudert, die nicht nur abhängig sind von der Elaslicilät der Federn .K\ sondern auch von der Richtung der «Finger», d. h. von der Stellung des Rades (O) auf dem Hals des Schulter-Scharniere«; je mehr die oberen Kinger der Bündel nach hinten geneigt sind, um so mehr richtet sich die den Apparat in Rotation versetzende Arbeit der Federn nach oben. Bei guter Ausführung muss diese Arbeit leistungsfähiger sein als die Arbeit des Vogelflügcis, der aus Flächen besieht, die nicht gleich weit von der Brerhungsachse entfernt sind. Deswegen begrenzte ich die ßellügclung des Fahrzeuges mittelst des Verhält-%

nisses V» : v'p ■= 3; das Gewicht des Apparates mit seinen acht Fahrern wird etwa 1 Tonne betragen, die Fläche der 12H Federn, jede 751) qcin, beträgt D,H qm.

Bei der Berechnung der ausreichenden Stärke für die Maschine eines Flugapparates muss man sich nicht an sein gegebenes Gewicht halten, sondern mit der Bichtung und mit der veränderlichen Grosse der lebendigen Kraft seiner Vorwärtsbewegung rechnen. Aus den Elementarformeln der

gleichförmig beschleunigten Bewegung v =s Vtfh und F = ——

1385

�2/A

ist leicht zu ersehen, da!*, bei g — fl.KI, ein fni fallender Körper Vi>m Gewichte einer Tonne nacb zurückgelegtem ersten Millimeter seines Kalles in sieh nurll.Kl kgui einer direkt narh unten gerichteli.-n lebendigen Krall entwickelt: noch geringer entwickelt sieh diese lebendige Kraft in einer Klugmaschine, die in der l.ufl schwebt, und um ihr entgegenzuwirken, ist hier um so weniger unmittelbare Arbeit der Maschine nöthig, je schneller die horizontale Vorwärtsbewegung des Apparates ist und je mehr seines Gewichtes auf die Einheit des Stirnwiderstandes wirkt. Bei einer Flug-maschine, die horizontal schwebt, ist h = O. <l. h. in ihr entwickelt sich überhaupt keine lebendige Kallkraft, und so lange deren Entwicklung nicht eintritt, muss durch die Arbeit des Propellers nur der Verlust an lebendiger Kraft, den der horizontal fliegende Apparat durch die l'eherwindung des Luftwiderstandes erfährt, ergänzt werden.

Hiervon hängt die Hauptbedingung der Lenkung eines Klugapparates ab: nicht zulassen, dass sich in ihm lebendige Kallkraft entwickelt,>i bis an die Grenze der praktischen Möglichkeit

'I Wird einfach p<>li*eilirh vertweleli! Altmaun.

diese Kraft zu richten auf die Beschleunigung der horizontalen Vorwärtsbewegung cvder auf den Aufstieg des Apparates. Je besser man diese Bedingung wahrnehmen wird, mit desto geringerer Kraft der Maschine- kommt man beim Klug aus

Wie auch immer die Muskeln der das Fahrzeug bewegenden Sporlsmcii geartet sein mögen, es wird kaum in ihren Kräften liegen, auf ihm lange Strecken ununterbrochen zurückzulegen: aber ihre Arbeit wird immerhin ausreichend sein zu einem Schwung des Fahrzeugs auf ebener Strasse-, um mittelst der lebendigen Kraft dieses Schwunges einen kleinen Klug dicht über die Erde zu machen. Durch die Beschäftigung mit solchen Aufflögen wird die iiöthige Befähigung herbeigeführt zur l^-nkung leistungsfähigerer Apparate und werden die unfehlbaren Weisungen für die Berechnungen heim Bau nützlicher Maschinen festgestellt werden.

Indem ich die Mittel suche, das vorliegende Projekt möglichst gut zu verwirklichen, bin ich erfreut über jede Anlheilnahmc von Personen, die sich ernstlich für die Krage iiiteressiren, wie auch über jeden begründeten Einwurf von Allem, was in der vorliegenden Erörterung behandelt ist.

Ueber die Luftwiderstandsversuche des M. Canovetti und des M. I'abbé Le Dantec.

In Bewerbung um einen von dem Gomile des arls meca-niques der Societe d'cncouragcment pour l'industrie nationale ausgesetzten Preis für eine Studie über die zur Berechnung eines Luftschiffes notwendigen Luflwidcrslands-KiicITizicnten bewegter Klächen wurden von M. Canovetti und M. I'abbe Le Dantec Versuche angestellt, deren Besultate in einem Berichte veröffentlicht wurden.

Die Versuchsresnllate des M. Canovetti können in Anbetracht der zahlreichen Kehlerquellen, welche mit der gewählten Art der Ausführung der Versuche zusammenhingen, keinen Anspruch auf Zuverlässigkeit bezüglich ihrer absoluten Werth« machen, sondern verdienen nur vergleichsweise untereinander Beachtung.

M. Canovetti ging bei seinen Versuchen von der Thal-sache aus. dass die Geschwindigkeit eines auf einer schiefen Ebene herabrollenden Körpers bis zu einer gewissen Grenze wächst, welche dann erreich! wird, wenn der Luftwidersland bei dieser Geschwindigkeit, vermehrt um den Betrag der Bcibung auf der schiefen Ebene, gleich ist der parallel zur schiefen Ebene wirkenden Komponente des Gewichtes des Versuchsobjektes.

Diese Versuche wurden nun derart ausgeführt, dass an Stelle einer schiefen Ebene ein 370 in langes Drahtseil mit einem Ende auf einem Hügel und mit dem anderen Ende in der Ebene befestigt war. Die Vcrsucbsfläche wurde auf einem Wagen mit Bädern befestigt. Durch einen Vorversueh wurde der Widerstand des Wagens allein bestimmt, und es ergab dann beim Hauptver-surh die Differenz aus der Grösse der parallel zur schiefen Ebene wirkenden Komponente des Gesaminlgewichles und des Widerstandes des Wagens allein die Grösse des Widerstandes, den die Vcrsucbsfläche bei der zu messenden maximalen Geschwindigkeit V, bei welcher die Bewegung gleichförmig ist, erleidet.

Fehlerquelle ist erstens, dass das gespannte Seil keine schiefe Ebene von konstanter Neigung ist, also die Grösse der jeweilig parallel zur schiefen Ebene wirkenden Komponente variatiel ist, also auch die Geschwindigkeit V. Gemildert wurde diese Kehler-cpiclle dadurch, dass nur die letzten 90 in berücksichtigt wurden.

Eine weitere Fehlerquelle bildet die Bestimmung dieser maximalen Geschwindigkeit V, welche am Beginne dieser HO in bereits

2KO

als vorhanden angenommen wurde, au« der Gleichung \ - -■ • d. Ii. es wurde die bereits durchlaufene Strecke von 280 in divi-

dirt durch die Anzahl von Sekunden, welche der Wagen zurZurürk-legiing dieser Strecke benölhigte. Darauf, dass dieser maximale Werth V nicht während des Durchlaufens der ganzen Strecke vorhanden war, unter welcher Voraussetzung allein diese Gleichung zutreffend wäre, sondern ungleichförmig vom Wertlie <l bis V anwuchs, wurde keine Rücksicht genommen, der Werth V also jedenfalls zu klein errechnet und die Widerstände daher zu gross.

Die in Bezug aufeinander hemerkenswerthesten Besultate sind: K.ine Kreisfläche vom Inhalte 1 m* erleidet bei V ==< 1 m p. S.

einen Widerstand von............ 0,08 kg

Ein Quadrat vom Inhalte 1 m* erleidet hei V = 1 m.

p. S. einen Widerstand von.........LO.Ofl

Eine Kreisfläche vom Inhalte 1 m' erleidet bei V — 1 in p. S , wenn über deren Bückseite ein senkrechter Kegel von 1.5 m Höhe aufgebaut ist,

eitlen Widerstand von............ t>.IK>

Eine Kreisfläche vom Inhalte 1 in* erleidet bei V

1 in p. S.. wenn über ihrer Vorderseite eine Halbkugel aufgetaut ist, einen Widerstand von 0.0225 » Eine Kreisfläche vom Inhalte 1 m" erleidet bei V = 1 m p- S., wenn über ihrer Vorderseite eine Kugel von der Höhe 2 in und Uber ihrer Rückseite ein Kegel von der Höhe 1 in aufgebaut ist, einen

Widersland Von.............. 0.OI5 .

Das interessante Ergebnis, dass die Kreisfläche einen geringeren Widerstand erfährt als ein gleich grosses Ounelr.it. wurde bereits durch ältere Versuche des Henri B. v. Loessl bekannt und erscheint auch bereits theoretisch begründet, l)

Der zweite Preisbewerber M. I'abbé l.e Danler hat die Versuche derart ausgeführt, dass die in ihrem Mittelpunkte durchbohrte symmetrische Versuehslläche zum Zwecke der Führung auf einem vertikalen Seil aufgefädelt wurde. Nun Hess er die Versuehslläche fallen und bestimmte die Geschwindigkeit des gleichförmigen Falles. F.* war dann das Gewicht der Versuehsllili be gleich der Grösse des Luftwiderstandes bei dieser maximalen

•l M. Canovclti hal we[rn dieee.« Kehlir« in der |V*tun«niing v.en V ftlf eleu Wltlorchmil •■in,-* llitudratc» v-ciii J«cr liKieiM' I leí1 d«-ee im irf">-'-ti WVrlb o.cl» Wie K'Tunitt'n. wiit»rritil ,li,-.,-r W«-r!h im)i d, ei g- n¡mfn-n V<t-w<1,,.i, \nu M. I'aldiv l.r Ouiitc neu •>:«•■ k| leelnlfl. II. i V.-rgle-i. Ii ■In— r 1-ei.l. n Werlleist Jarailf Bedacht /ei netimen.' et«-- d.r i-inr im Ireiee» Itauni ueeil der »re.l.-n-ill einem jrexLhlei.eeiPee Knimi k„ni,1jlirl weerde.

Geschwindigkeit. Diese Versuche wurden in einem sehr grossen ■■< hlosscnen Kaum, nämlich in der -C.hapelle des Art* el Meliere-unter Zuhilfenahme schön erdachter Messinstrumente ausgeführt und können daher auch auf grosse Genauigkeit Anspruch machen M. i'ahhc Lc Danice hat auf diese Weise gefunden:

1. 1' in Quadrat in der Grösse 1 m* erleidet bei der Bewegung mit der Geschwindigkeit V = 1 m in diesem grossen geschlossenen Versuchsraum den Widerstand 0,081 kg.

2. Der Widerstand hängt von der Flürhenform ab und zwar derart, dass die Vergrösseriing des Widerstandes proportional ist der Vergrösserung des Flftchenutnfangcs bei derselben Flarhcngrüsse.

Dieser Satz ist wohl in dieser Form unhaltbar, da es doch ohne Weiteres einleuchtend ist. dass der Widerstand bei noch so

grossem umfange über einen bestimmten endlichen Maximalwerth nicht hinauswachsen kann.

H. Der Widerstand ähnlicher Flächenformate ist proportional der Flächengrftsse.

Dieser Satz ist unrichtig, wie aus der Theorie 1) und auch aus den in neuester Zeil an der Towerbrücke in F.ngland an-gestellter] Versuchen hervorgeht, denen zufolge der Widerstand mit der Flächengrösse abnimmt.

i Für kleine Geschwindigkeiten ist der Widerstand proportional dem (Quadrate der Geschwindigkeit

Altmann.

») Siehe LuftwiilerMtaniliigeftctze. etc... . von Ingenieur Josef Alt in «na Heft 7 bi> IS iler Zeil.chrifl für l.ufl«, hiffalirt un-J Phjsik der Atmo-pliär. Jul>r»aii» ISSS,

Die wagerechte Lage während des Gleitfluges.

Von

Wllbur Writrbl Mit einer

Alle, die sich praktisch mit der Luftschiffahrt beschäftigen, stimmen darin überein, Sicherheit des Führers sei wichtiger als jeder andere Funkt für erfolgreiches Rxperimentiren. Die Geschichte vergangener Versuche beweist, dass eher grössere Vorsicht als grössere Kühnheit nothwendig ist. Nur ein Narr würde vorschlagen. Gefährlicheres zu wagen als die grossen Unternehmer früherer Zeit. Dennoch mag es erlaubt sein, zu fragen, ob dieselben ganz richtige Ansichten darüber halten, was für ihre Sicher-

. Im?ton (Ohle). Abbildung.

Auge fallend bin Abfahrt und Landung. Ist man einmal in der Luft, so zeigen sich manche N.n hlheile. Der Körper, der nur mit den Armen hängt, wirkt nicht vollständig als Theil der Maschine Kine Kraft, welche dahin strebt, den Winkel der Maschine zu verandern. hat nur die kleine Trägheit der Flügel zu überwinden, ansiall des viel grösseren Gewichts von Mann und Maschine zusammen, wie es der Fall W;ir.\ wenn der Mann fest auf derselben ruhte, anstatt von ihr als Pendel herabzuhängen. Nur die Krafl

»Hill

Wllbur Wright'a Fiugdrteh*n.

heit nöthig war. Der verstorbene Herr Lilienthal war davon übci zeugt, dass aufrechte Stellung des Führers das Wesentlichste zur Sicherheit im Fluge beitrage, und C.hanute, Pilcher und Andere haben ihm beigestimmt. Ihr Gedanke war. diese tage erleichtere das Landen; aber wenn Wahrscheinlichkeit dafür vorhanden ist. dass diese Stellung eine weniger vollkommene Gewalt Uber die Maschine in der Luft bedingt, so mag es sein, dass mit derselben mehr verloren als gewonnen wird. F< ist wichtiger, unglückliche Abstürze zu verhindern, als ihre Heftigkeit etwas zu mildern.

Die Vorlheile der aufrechten Stellung sind hauptsächlich ins

seiner Arme verhindert einen plötzlichen Wechsel des Winkels zum Horizont, ohne eine entsprechende Bewegung des Körper» des Führers. Diese Kraft genügt oft nicht, um solche Veränderungen und daraus entstehende Unglücksfälle zu verhindern. Ausserdem bcwirkl die grosse Muskel-Anstrengung, der die Arme des Führers ausgesetzt sind, bald eine Ermüdung, welche seine Thal kraft ernstlich beeinträchtigt.

Die wagerechte Lage erfordert Hilfe beim Aufstieg, aber i»l die Maschine einmal in der Luft, so fährt sie viel ruhiger und ihre Drehbewegungen sind langsamer, da des Lenkers Körper nun lhal>i«chli< h ein Theil der Maschine ist, und die Trägheil der-

Ion

selben dementsprechend grösser. Es bleibt immer muh nöthig. Massrcgeln zu IreiTen, um die Mittelpunkte von Druck und Schwere in t'ebcreinstimmung zu bringen, aber die plötzlichen Windslüsso, welche die Maschine fast aus des Leiters Macht reissen, verlieren einen Theil ihres Schreckens. Die Landungen — das weiss Schreiber dieses aus eigener Erfahrung — sind weniger schwierig und weniger gefahrlich, als man nalurgemäss voraussetzen seilte, ■ Die Experimente, die mein Kinder und ich selbst ausführten, wurden am Meeresufer ausgeführt, wo Sandhügel sich zur Ebene ftbbösi Ilten. Unter diesen Bedingungen vollführten wir wiederholt I Landungen in einer Geschwindigkeit, die 20 Meilen per Stunde <i überstieg, ohne dass in irgend einem Fall wir oder die Maschine Schaden davontrugen. Ks wäre nicht sicher, dieses System anzu-

li v Mcti'r |iit Srkiin.ln,

wenden, wo Landungen auf unebenem oder felsigem Grund ausgeführt werden müssen, aber auf sanftem Sand- oder Grasboden ist es so jedenfalls ungefährlicher - wenn überhaupt noch Gefahr dabei ist —, als zu versuchen, auf den Füssen zu landen.

Die Thalsache, dass der llaiiplwiderstand einer Klugmaschine um gut ein Drittel vormindert wird, wenn der Führer derselben die wagorechle Lage einnimmt, ist ein weiterer Grand von grosser Bedeutung, um die Ausführbarkeit dieses Planes in Erwägung zu ziehen. Dazu kommt die Thatsaihe, dass wir wahrscheinlich an der Grenze angekommen sind, das Gleichgewicht dun Ii Bewegen des Körpers des Lenkers aufrecht zu erhallen. Wenn andere Methoden angewendet werden, um das Gleichgewicht zu erhalten, so muss man neue Arien der Befestigung des Führers ebenfalls probiren. Nichtsdestoweniger sollte bei vorläufigen Versuchen grösste Vorsicht nicht ausser Acht gelassen werden.

Flug eines ungefesselten Hargrave-Draehens.

Professor Dr. W. Koppen veröffentlichte im .Prometheus» Beobachtungen über den Flug eines ungefesselten abgerissenen Hargrave-Drachens. Bemerkenswertb ist, dass der vor dem Ab-reissen im staikcm Winde sehr unruhige und heflig vibrirende Drache nach dem Abreissen nicht mehr das geringste Vibriren zeigte, was zufällig dadurch konstatirt werden konnte, dass die die l.uftdruekkurveii verzeichnende Feder zufällig etwas lose war. in Folge des Vibrirens des Drachens schlotterte und daher keine reine Kurve gab. Vom Momente des Abreissens an war jedoch die Kurve vollständig rein, ein Zeichen, dass das Vibriren aufgehört haben musste. Auch musste das Aufsetzen des Drachens auf dem Boden sehr sanft erfolgt sein, da der fein und komplizirl gebaute Meteorograph keinerlei Verletzung zeigte und auch das Uhrwerk weiterging.

Professor Dr. W. Koppen hält es nach diesen Erfahrungen

für völlig gefahrlos, wenn an einem entsprechend grossen Drachen ein Mensch an Stelle dos Melcorographs, also im Innern des Drachens, diesen freien Flug unternimmt, wenn er den Drachen im richtigen Momente ablöst.

Einen Einlluss auf den Landungsort in Bezug auf die Distanz in der Fahrtrichtung gestattet ein im Drachen vorgesehenes vor-i und rückwärts verschiebbares Gewicht, wie durch verschiedene Anbringung einer Latte an einem Drachen, der losgelassen wurd»-, sich ergab.

Schiefgestellte Segel im Innern des Drachens gestatten eine Beeinllussung dos Landungsortes aus der Windrichtung heraus.

Professor Koppen isl der Ansicht, dass, um grössere Unglückstulle zu vermeiden, jeder Flugapparat auf seine Stabilität zuerst dadurch geprüft worden solle, dass man ihn als Drache steigen lasse. Altmann.

Der Mercedes-Motor.

Aus der Allgemeinen Automobil-Zeitung entnehmen wir Fol- I nur für Autouiobilmotoreii, sondern auch für Flugsi hiffmotoren gendes über den leistungsfähigen Mercedes-Motor, der in der Cann- I epochemachend erscheint. Bemerkenswertb isl, dass die Tourcn-statter Daimler-Motorenfabnk hergestellt wird: Das Gewicht des- j zahl des Motors zwischen 500 und 1200 geändert werden kann Sellien beträgt 230 kg bei einer Leistung von 42 HP effektiv, so und innerhalb dieser Grenzen der Motor eine der Tourenzahl fast dass auf eine Pferdestärke 5.7 kg Motorgewirbt kommt, was nicht j proportionale Leistung zeigt.

Vereins Mittheilungen

Oberrheinischer Verein für Lnftsehiffahrt.

Sltziiuir «.»in 12. März l'.NIl.

In der heutigen Versammlung nahm der Verein die Berichte über die letzten drei von Slrassburg am im Anschluss an die internationalen Itallonfahrlen iinleriioiiiiii.'iien Aufstiege entgegen Zuerst war es Major Schwierz, der an der Hand von sorgfältig ausgearbeiteten Darstellungen seine Ir'ahit vom III. Januar d Js eingehend schilderte. Wie ungleich des Lebens Güter auch im Keiche der Lüfte vertheilt sind, ermisst man am deutln listen daraus, dass der Itallon, dem der Redner sein lö-schnk unter der bewahrten Führung von Professor llergesell anvertraut hatte, seine Fahrt au demselben Tage mit Aufwendung allen Scharfsinns seiner Insassen und allen Hallastes aus Mangel an der Hölingen Luftbewegung noch nicht einmal bis liengenbach in dem benachbarten Kinzigthal auszudehnen vermochte, au welchem von Herlin aus der Oberleutnant llildchrandt sich eines so kräftigen und anhaltenden Windes zu erfreuen halle, dass er mitten in Schweden landen durfte Der hier vorangesrhickte Kegistrirballon hatte sich schon kerzengerade erhoben und so blieb auch de) bemannte Hallon mehr als eine volle Stunde fast senkrecht über dem Ailfslieg|ilatz vorm Sleinllior; Iiis 550 Meter über dem Meeresspiegel hoch war eine ziemlich dichte Dunst.schirhl gelagert, die fast die ganze Hheineheiie bedeckte und den Ausblick selbst aul nicht sehr entfernte Gegenden, wie z. H. die llausberge, schon merklich trübte. Inten bei der Abfahrt herrschten vier Grad Kalle, oben über der Dunstschicht vier Grad Wärme, dann stieg der Itallon immer höher und erreichte bei 1000 Meter eine dünne Wiilkeiischkhi, deren Schulten und Feuchtigkeit die Temperatur wieder etwas sinken liess. Doch bald war diese Wolke durchschnitten, und nun strahlte blendend die Sonne herab und liess die Luft reisenden nichts von der nun doch allmählich der zunehmenden Hohe entsprechend immer kälter «erdenden I.ufl-leinpcratur empfinden Fünf Viertelstunden nach der Abfahrt setzte sich der Hallon endlich auch im horizontalen Sinne ernstlich in Bewegung, sodass dir- Strasshurger nun merken mussten, dass es sii h nicht um einen Fesselballon handelte. Das thld. das die Stadl mit ihren Wallanlagen von oben bot, erinnerte völlig an die Modelle von Festungen, die man im Berliner Zeughaus sieht, l'eber den neuen Hafen ging es langsam nach Südosten; nahezu bewegte sich der Hallon der Kinzig entlang und stieg, von den Strahlen der Ausdehnung spendenden Sonne gehoben, immer höher und höher hinauf. Die Alpen erschienen über dem Dunst der Rheinebene, vom (Harnisch bis zum Tillis. Kinige phnlographische Aufnahmen gelangen auch. Doch der Schwarzwald kam immer näher und damit war bald der Fahrt ein Ziel gesetzt. Plötzlich eintretendes I Ihrcnsausen, das den mit der Tiefe stark anwachsenden Lufldruck dem menschlichen Organismus aufs deutlichste verräth. machte die Fahrer auf beschleunigtes Sinken aufmerksam. Da nur noch drei Säcke Ballast übrig waren, mussten sie auf weitere Fahrt verzichten. Die Instrumente wurden verpackt und kurz darauf, nachdem die ersten llandlhäler lieim Brandeckkopf passirt waren, sass der Ballon bei völliger Windslille an einem geschützten Waldhang mit dem Schleppseil in einem hohen Baume fest. Nicht lauge währte es. so kamen hülficichc taute aus Keicbenhach

herbei, die das Schleppseil aus dem Geäste des Baumes befrt-itr-, und den Ballon noch ein Stück tbalabwärts zogen, bis an dm Band des Waldes; dort endlich verliessen die LuflscliifTer il Fahrzeug nach vierstündiger Fahrt.

Die überaus anschaulichen Schilderungen des Beilnt-rs fainl-r; den lebhaften Beifall der Versammlung: Professor Hergesell verlieh dem Danke derselben Ausdruck und fügte hinzu, dass iir aussergewöhnliche Windstille des Aufstiegtnges auch bis zu ilwi sehr grossen Höhen bestanden buhe, ilie die gleichzeitig aufgelassenen unbemannten Ballons erreicht haben. Sei doch der eine nur bis SusTelweyersheim. der andere nur bis Hagenau gelangt, obgleich diese beiden Ballons bis 10 000 Meter hoch ge-langl seien.

Im Anschluss an diesen Vortrag des Majors Schwierz berichteten si«laiin noch zwei Physiker der Slrasshurger l.'iuversilät t'rivatdocint Dr. Zenneck und Professor Dr. C.antor, über die beiden internationalen Falliten, an denen sie sich — beide unt" Führung des Leutnants Witte — zu ihrer llrieiilirung übel die Möglichkeit gewisser physikalischer Untersuchungen ln-thetl.fi hatten.

Am 7. Februar war Dr. Zenneck aufgefahren. Der ZwtA dieser Fahrt war hauptsächlich der, festzustellen, ob es mögluli sei, im Ballon magnetische Messungen — es handelt sich um die Veränderung der magnetischen Horizontal- und Vi itiknlinltllrili mit der Höhe — mit der riölhigen Genauigkeit vorzunehmen Vci. vorn herein lag die Vcriuuthung nahe, dass die Erschütterung^ und Schwankungen der Gondel und die Drehungen des Ballivn-eiii schweres Hinderniss bilden würden, Die Prüfung ergab, da» man von dieser Seile ei liebliche Schwierigkeiten für derartig* Messungen nicht zu befürchten hat, falls die Instrumente im l'ebrigen den eigentümlichen Verhältnissen des Ballons aiijc-passt sind.

Der Verlauf der Fahrt war durchaus normal. Nichiea der Ballon, der zuerst in südlicher Richtung llog. später it<t eine wesentlich andere Richtung eingeschlagen haben muss. mcIi '■i'S Stunden in einer Hohe von 2000 bis 2H0O m gehalten, ohne dass während der ganzen Zeil das tief unter dem Ballon gelegene Wolkenmeer einen Ausblick auf die Erde gestattet halle, erfulgte eine ziemlich glatte Landung bei La l'.hapelle in der Nähe \i>n Movenmoutier auf französischem Boden. Die Bewohner des Dorfes La l'.hapelle nahmen den ungewöhnlichen Besuch in liebenswürdigster Weise auf und leisteten beim Verpacken und Tr»:i>-portiren des Ballons freundlichste Hilfe.

Auch Professor Cantor sprach sich sowohl über die persän-liehen Eindrücke seiner r>stlings(ahrl als Über die von ihm dabei unternommenen Vorversuche über lufteleklrische Beobachtungen ausserordentlich befriedigt aus Seine Fahrt ging am 7. März vor sich. Die vom Rheine aufsteigenden wirhelälinlichen Luftströmungen erschwerten dem Ballon den rebergang über den breiten Stiem bei Wanzenau. Nachdem er aber erzwungen war. gings mit beschleunigter Fahrt hinein ins badische Land und Uber den Schwarzwald hinüber.

Fahrt in einer Strassburger Droschke bezeichnete. Seine Untersuchungen über das elektrische Potciitialgeßille und über die Leit-füliigkcit der Luft legte der liedner eingebend dar und besprach insbesondere die Bedeutung der Sonnenbestrahlung für die Zerstreuung der Elektrizität. Unsere Kenntnis« von den meteorologischen Verhältnissen und namentlich von den Gewittern wird aus diesen Untersuchungen vielleicht neue Anregung gewinnen, si ulass also die wissenschaftlichen Ballonfahrten in Zukunft neben den bisherigen Zielen noch werthvolle neue Gebiete in diesen von den beiden Physikern ins Auge gefasslen magnetischen und elektrischen Fächern zu erobern vermögen,

Der Luftschiffahrt im Allgemeinen und unserem oberrheinischen Vereine im Besonderen sind also damit, wie der Vorsitzende in einem Schlussworl hervorhob, zumal auch dessen neuer Vcreins-ballon fertiggestellt ist, neue belebende Aussichten auf fernere Erfolge vor Augen geführt.

Sitzung vom 15. April ttOl.

Dr. Tetens hält einen Vortrag über die Anfertigung des neuen Vcreinsballons. Zwei Modelle, sowie Venlil und Bing des neuen Ballons dienen zur Veransrhaiilicliung.

Darauf wird Herr Slolberg zur nächsten Vereinsfahrt, der ersten mit dem neuen Ballon, ausgeloost.

Sitzung Tom 3. Juni 1901.

Der erste Vorsitzende bcgrfisst die zahlreich erschienenen Gäste und unter ihnen besonders die in grösserer Zahl her-kommandirten Offiziere der Berliner Liiftschifferahtheilung, wie auch den Grafen Zeppelin. Oberleutnant Hildebrandt hält dann einen Vortrag über seine berühmte Ballonfahrt von Berlin nach Schweden. Mit dem Dank für diesen interessanten Vortrag verbindet der Vorsitzende darauf die Uebcrreichung des von Direktor Eutings kunstvoller Hand ausgeführten Diploms als korrespondirendes Mitglied des Vereins. Auch das für Major Moedebeck ausgestellte Diplom als Ehrenmitglied wird vorgelegt.

Professor Hergesell gibt dann noch einen kurzen Bericht über die beiden ersten Fahrten mit dem neuen Y'ereinshallon am Iii. April und am Ii. Mai d. Js., welche beide die Güte des Ballons bewiesen haben. Die erste, von Herrn Stolbcrg geführte, litt an einer zu spät bemerkten Verwicklung der Leinen beim Austritt aus dem Füllansatz, bedurfte daher einer besonders geschickten Führung und gelangte nur bis Girbadcn; die zweite, bis 44100 m hoch, endete bei Remircmonl.

Nach Annahme einiger vom Vorstand beantragten kleinen Aenderungen in den Fahrbestimmungen schloss die Sitzung. Die Theilnehmer blieben indess noch lange in dem schönen Garten des Civilkasinos beisammen.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

In der März-Versammlung des Deutsehen Vereins ftlr Luft-Schiffahrt wurden 31 neue Mitglieder aufgenommen. Auf Empfehlung des Vonsitzenden des Fahrten-Ausschusses, Hauptmann von Tschudi. beschloss die Versammlung die AnsrhafTung von 3000 Karten aus dem Perlhes'schen Verlage, die als Beilage für die Vereinszeitschrift — mit den eingetragenen Landungspunkten — und als Berichtformulare bei den Vereinsfahrten Verwendung finden sollen. Anlässlich der bevorstehenden 200. Vereinsfahrt soll der Gesammtauflage der Vereinszeitschrift eine Karle mit den 200 Landungspunkten beigelegt werden. Es wurde Kenntniss von einem Briefe des Herrn Berson gegeben, welcher Dank für die ihm durch Benennung des neuen Ballons mit seinem Namen zu Theil gewordene Ehrung ausspricht. Herr Berson gedenkt darin mit Wirme der auch ihm durch den Verein gegebenen Anregung und

Förderung Den Vortrag des Abends hielt Begierungsrath Joseph Hofinann über seine F1 ugmasi hine. Das Modell war im Saale ausgestellt, wurde aber nicht im Fluge vorgefahrt, weil es bei dem letzten Versuche in seinen Bewcgungstheilen erheblich verletzt worden ist und die Wiederherstellung nicht lohnend erscheint, da die Ausführung der Maschine in grösserem Massstabe in Aussicht steht. Das bis zu dem letzten Unglücksfall schon oft im Fluge gezeigte Modell ist nicht schwerer als 3','t kg, obgleich es mit einem regelrechten kupfernen Wasscrrührcnkessel von 72 Bohren und einer betriebsfähigen, stählernen Verhunddampf-maschine ausgestattet ist, eingerichtet für Dampf von 11 V« Atino

fj£V_a>.

Hofni»nii • DnchcnSliftr mit |B>»rt>lrte« Stetten und gerettete« FlujIUchen »er dorn JUrfaiia.r

Sphären Ueberdruck. E's ist begreillich. dass bei solcher Kleinheit der Abmessungen für den jedesmaligen Betrieb nur ein Minimum von Dampf zur Verfügung stand und deshalb die Flugbahn nur von kurzer Ausdehnung sein konnte. Dies hob in einem Schlusswort der Vereinsvorsitzende, Geheimrath Bnsley, besonders hervor. Derselbe hat vor einigen Wochen mit einem eingeladenen Kreise competenler Beurtheiler. unter denen sich auch der Präsident des Patentamtes, Wirkl. Geh. Oberregierungsralh von Huber. und Geheimrath Slaby befanden, das im Saal vorhandene Modell etwa

HerMun'e OrarlieaSleger mit n-.ninjcntn Steiton.

10 m weit fliegen sehen, loht die gelungene Konstruktion des Propellers und glaub!, dass der Erlinder sich auf richtigem Wege befinde. Nacli den von Begierungsrath Hofmann an dem Modell und durch Zeichnungen gegebenen Erläuterungen ist seine Flugmaschine ein Drachenflieger, der sich von anderen ähnlichen iz. B. dem bekannten ältesten Versuch dieser Art durch Maxim | dadurch vortheilhafl unterscheidet, dass er im Anlauf die für den Flug nöthige Anfangsgeschwindigkeit viel schneller erreichen lässt, weil die Tragfläche — die Flügel — zur Lauffläche parallel ist, also wenig Widerstand bietet. Der Vortragende legte im Weiteren dar, in welcher Art die Maschine fliege, welche Holle dabei Prti-

IIa

pellet, Flugcl und sr«-uer übernehmen, wie beim Abling dir Schwerpunkt ihr Maschine sn Ii Mdltstlli.il ig m dif richtige Lage zum Mitti-Idi'iickpunkii' der Tragllärhe stelle und das Fahr/eng dann in der l.ufl «•» slaltil sri, wie ein Schiff im Wasser, dessen Schwerpunkt sich zu dein des verdrängten Wassers in der richtigen Lage befindet. Beträchtliche Schwierigkeiten hat die Herstellung leichter und gefahrloser Landung bereitet; sie siml nach Meinung «Iis F.rlinders indessen durch das von der Maschine mit geführte Stelzenwerk beseitigt, welches die Landung überall gestatte. Ks ist nun im Werke eine Maschine in der zehnfachen Grosse des Modells anzufertigen, bestimmt für zwei Mann und eine Stunde Fhigdaucr. Die mit der Flugmaschine verbundenen Gefahren schätzt der Erfinder gering, wenn sie auch nicht ganz iibziileiigneii seien: doch ebensowenig, wie man sich durch die Gefahren der Eisenbahn habe vom Kiscnhahnbau abhalten lassen, dürfe man das Problem der vom Willen des Menschen geregelten Bewegung in der l.ufl wegen angeblicher Gefährlichkeit vernachlässigen. — Iii der sich anschliessenden Diskussion wurden verschiedene Einwände erhoben, deren gewichtigster sich in die Warnung kleidete, die Stabilität bei Ausführung in grösserem Massstabe nicht dadurch für gelingend gesichert zu halten, dass man alle Tfieilc im genauen Verhältniss dir Grosse verstärke, die Stabilität wachse nicht in diesem Verhältniss

Die 211, Versammlung (die vierte diesjährige) des Deutsrhen Vereins für LiifWIiHTahrt fand am Montag den 22. April ausnahmsweise im Auditorium für anorganische Chemie der Technischen Hochschule in Chariollenbiirg statt, weil dritter Punkt der Tagesordnung ein Experiinenlalvorttag von Dr. Nass «über die Eigenschaften der zur Ballonfüllung gebräuchlichen Gase» war. Beim ersten Punkt der Tagesordnung «Geschäftliche Mitt)ieiluiigeii> wurden 1H neue Mitglieder angemeldet und in den satziiligsgemässeii Formen aufgenommen. Der zweite Punkt der Tagesordnung: Beruhte über die letzten Vereinsfahrten. brachte den mit Spannung erwarteten Bericht des Dr. Bröckelmann über die unglückliche Fahrt vom grünen Ikmnerslag, den t April, welche mit dem Verlust <les fast neuen Ballons . Gcrson» endete. Ks war alldem Tage Iiül.ts. regnerisches Weiler. Ein sehr heftiger, böiger Wind wehte aus Südwesten. Der Aufstieg in Begleitung des Herrn Habel erfolgte um 7 Ihr Mi) Minuten vom Tempelhofer Felde und ging glatt von statten. Nach wenigen Minuten war der Ballon bereits über Berlin, in strömendem liegen, der während der ganzen Dauer der Fahrt in allen Höhen bis 20t 10 m herrschte und so heftig war, dass schon na« Ii kurzer Zeil das Wasser von den Tauen in den Korb floss und in Strömen von dein l'üllansatz auf die Luft-srhiffer hcrahkaiu tu 1 Minuten war die 1D km lange Entfernung bis Weissinsee durchmessen, woraus sich die Windgeschwindigkeit von H.ti in in ihr Sekunde oder löO km in der Stunde für die unteren Luftschichten ergibt. Da sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der ganzen Falirt auf W'i.Jt km in der Stunde berechnet, war die l.uftbewegung in den niederen Luftschichten somit bedeutend grösser, als in den später erreichten höheren. Um 7 Uhr h> Min. wurde Bernau, um H Ihr üf Min. F.berswalde. dann die Oder bei Schwedt überflogen und um f» l'hr Ol Min. das Nordende des M.idiisces erreicht. Langsam ansteigend, verloren die LnRschilTer jetzt, etwa in IfiOO in. die Orientiriing. weil die unter ihnen in gleicher Dichtung, aber bedeutend rascher dahin jagende, dünne Wolkeiischichl nur ah und zu einen Durchblick auf die Erde g<-st.iltete, die sich scheinbar mit im heimlicher Geschwindigkeit niller ihn Wolken fortbewegte. Gegen 'ilO l'hr ging man. um zu rckogi.iis/iren, wieder soweit hinunter, bis das Schlepptau den Boilen berührte. Eine Verständigung mit den Leuten war jedoch wegen des Brausens der vom Sturm bewegten Bäume und des Piasseins und Knalterns des Hegens am Ballon unmöglich; dagegen konnte man sich überzeugen, dass die Fahrtrichtung immer noch

j nach NO ging, ja sogar etwas mich I) abbog. Da man UngunstigsUn I Falles nach der Berechnung von der Ostsee noch etwa eine Stunde j entfernt war. wurde beschlossen, die Fahrt noch eine Zeil lan; fortzusetzen, und zu diesem Zweck ein halber Sack Ballast ausgeworfen. Der Gallon stieg hierdurch schnell auf 2U0O m: al" i kaum war diese Höhe erreicht, als er plötzlich mit grosser Geschwindigkeit zu fallen begann. Vergeblich wurde ein Sack HaBust nach dem andern ausgeworfen Der Sand wirbelte in die Hohe, die LuflsehifTer wurden in Sandwolken gehüllt; doch die Abwärtsbewegung des Ballons dauerte ununterbrochen an und mit beängstigender Geschwindigkeit näherte er sich der Erde. Währen'! dieses Falls wurde ein heftiger Luftzug verspürt und das Schlepptau hin und her geschleudert. Wahrscheinlich war es ein von oben herabkommender Luftstrom, der den Ballon gegen die Erde warf: der Hegen allein konnte den raschen Fall nicht verursacht haben, weil Gas und Ballon durch den 2>stündigen Aufenthalt im strömenden Hegen vollkommen mit Wasser gesättigt gewesen sein müssen. Nachdem während des nur wenige Minuten dauernden Falles der fünfte oder sechste Ballastsack ausgeschüttet war. blieb dem Ballonführer nur eben noch Zeil, die Beissleine auszuklinken. Schon im nächsten Moment erfolgte der Aufprall. Dr. Bröckelmann hat die Erinnerung, dass er in dem kurzen Zeitintervall zwischen dem Ausklinken der Beissleine und dem Aufprall östlich in nächster Nähe Cöslin liegen sab. Er hatte während de» jähen Falles keine Zeil gehabt, die Landung vorzubereiten: ein Anreissen der Reissbahn wäre wohl auch deshalb unangebracht gewesen, weil es den Fall noch mehr beschleunigt hätte, Es begann nun eine sehr lange SrhleilTahrt, während deren der Ballonführer erfolglos die Reissliahn abzulösen suchte, was dadurch noch äusserer erschwert wurde, dass der Ration nicht sprang, sondern vom Wind gegen die Knie herabgedrückt wurde und der Korb llach auf dem Roden lag. Als Dr. Rröckelmnnn bemerkte, dass es unmöglich war. die Retssbahn zu lösen, versuchte er mit aller Kraft das Ventil zu ziehen, merkte alter bald, dass ihm auch dies, im Korb llach lugend, auf die Dauer unmöglich war. Jetzt zogen beide Liiftschider nochmals mit vereinten Kräften an der Reissleine: doch im nächsten Augenblick sah »ich Dr. Rröckclmann dnrcli einen plötzlichen, heftigen Anprall aus dem Korb geschleudert. Auch jetzt war sein einziger Gedanke noch «Festhalten» und die t'eherlcgong, dass nun, wo er mit seinem ganzen Körpergewicht an der Reissleine hing, endlich die letztere funklioniren müsse Während er so eine weile Strecke auf dem glücklicher Weise erweichten Boden hingeschleppt wurde, verlor er jedoch die Besinnung und blieb liegen Der erleichterte Gallon, in dem Herr Habel allein zurückblieb, welchem der Rallonführer. bevor ihm die Besinnung schwand, nochmals zugerufen hatte: «Rothe Lew ziehen'», hob sich nun etwas und fuhr durch die Bniimwipfcl eines grossen Waldes. Wahrend Herr Habel nach der empfangenen Weisung sich noch vergeblich mit dem Zug der Reissleine abquälte, sah er sich plötzlich über dem Rurkower See, der nur durch einen ganz schmalen Dünenstreifen von der Ostsee getrennt ist. Herr Habel sah die vom Sturm gepeitschte Ostsee vor sich und that in dieser gefährlichen Situation kurz entschlossen dasjenige, was das allem Richtige war, er rettete sich durch einen Sprung in den Buckower See. aus dem er nach 8 Minuten Schwimmern, und am Ende seiner Körperkräfte angelangt, durch einen Fischer auf-I genommen wurde. Seine L'hr war auf 10 Uhr 38 Min. stehen 1 geblieben, um 10 Ihr 25 Min. befand sich der Ballon noch in I 2UO0 m Höhe, der Fall, die Scbleiflahrl und die weitere 15 km I lange Fahrt über Wald und See haben sich also in LI Minuten abgespielt. Dr. Hröckelmann seinerseits machte sich, wieder zur Besinnung gelangt, an die Veifolgung des Ballons, um über das Schicksal seines Gefährten und des Ballons selbst Gewissheit zu erlangen, immer nocli hoffend, der letztere werde im Walde hängen

geblichen sein. Kr ging nach dein D..rlc Jusimind, fuhr uul einem Wagen zum Jasmonder See. mit einem Segelboot über den See, ging dann zum Buckuwcr Sic, an diesem entlaug und nabin schliessln Ii ein Fischerboot, das ihn über den See muh Neuwasser Brachte. Hier erfuhr er, dass man .lemaiid aus dem Ballon habe in den See springen sehen und dass sich diese Person wohl in den auf der Dune gelegenen Fisclicrhutten belinden werde. Dort, in Damkerort. fanden sich nach Kurzem die beiden Leidensgefährten zusammen. Zum Glück wurde Herr Habel völlig unversehrt angetroffen, aber zugleich erhielt Dr. Bröckelmann die für ihn niederschlagende Gewissheit, dass der Ballon auf die stürmische Ostsee hmausgeliieben war. Die Ulnge der ganzen Fahrt betrug 30O km, die in 3 Stunden 10 .Min. zurückgelegt wurde, t'eltpr den Ballon .Bersoii' ist bis jetzt nichts weiter gehört worden, er scheint ins Meer abgetrieben und verschollen. Von besonderem Interesse für die Versammlung ist natürlich die K.r-gründung der Ursachen, die zur Katastrophe geführt hüben, und ihre zukünftige Verhinderung. An der Hand des Berichtes beider Thcilnehmer und der sich anknüpfenden Diskussion ist es unzweifelhaft, dass einzige Ursache das Versagen der Kcissleiue war, die mit grössler Kraflanstrcngung nicht in Wirksamkeit gesetzt werden konnte, sodass der Ballon unentleer! und ein Spiel des heftigen Windes blieb. Die Unmöglichkeit des Ziehens aber erklärt sich einfach durch den unglücklichen Zufall, dass der fallende und mit starkem Sloss auf die Knie aufsetzende Korb sogleich umstürzte und der Ballon sofort dauernd in einer horizontalen Luge sich befand. Dadurch wurden die beiden l.nfl-schiffer verhindert, was sonst immer thiinlnh ist. sich nfilhigen-falls mit ihrer ganzen Körperschwere an die Beissleine zu Illingen und sie zum Funklioniren zu zwingen. Der ihnen allein mögliche horizontale Zug genügte trotz äussersler Kraftanslrengung nicht mehr, die Reissleiue zu ziehen, zumal beide Herren bei der eingetretenen Lage keinen feslen Halt mehr hallen und die Leine jetzt in der Ihcilweise von Gas befreiten und faltigen Ballonhülle wirklich klemmen mochte. Obgleich nun bei den sonst so günstigen Erfahrungen mit der Beissleine und der ebenso prompt als sicher durch sie in allen früheren Fällen herbeigeführten Entleerung des Ballons darauf zu bauen ist, dass sich ein Fall, wie die jüngste Katastrophe, nur unter gleich ungünstigen Ktnsländcn eines an sich sehr seltenen Zufalles wiederholen kann, so ist der Fall doch zu ernst, als dass nicht alle Aufmerksamkeit und alles Studium auf die Frage zu richten wäre, wie ist das Funklioniren der Beissleine auch unter erschwerenden Umständen, wie der vorliegende, sicher zu stellen? Hier wurden mancherlei H.ilh-scldäge laut und von kompetentesten Seilen die Versicherung gegeben, dass die Krage unausgesetzt erwogen und durch den Versuch einer genügenden Lösung entgegengefahrt werde. Bei diesem Anlass llieille Hauptmann von Tsi lnidi mit, dass gerade am heutigen Tage unter Führung des Herrn Oberleutnant* Iii Idebrandt ein Ballon mit t Herren aufgestiegen sei, an dem die Beissleine besonders sorgfältig geklebt wurde, Er hoffe, dass die Herren noch vor Schluss in der Versammlung erscheinen und Bericht erstalten würden, Das geschah denn auch. Gegen 10 Ihr waren die Herren zur Stelle und berichteten, die Beissleine habe tadellos funklioniit und mit einer Hand gezogen werden können. — Im Lauf der sich an den Bröckelmann'schen Vortrug knüpfenden Debatte wurde von Geheimrath Ass mann auch empfohlen, an Tagen mit starkem Wind den Aufstieg von Ballons zu Sportzwecken nicht stattfinden zu lassen. Obgleich hierdurch namhafte Kosten, namentlich durch den Verlust der Gasfüllung entstehen - - die beiläufig jetzt nach Einführung drs Einheitspreises 30 Mk. pro Ballon mehr kostet, als vorher —, pflichtete der Vorsitzende des Kahrtenausschiisses dem Vorschlage bei und wird danach verfahren.

Der VeiLinsvorsilzende Gelieiuiialh Buslay beuchtet noch, i dass gleich nach Rückkehr der Herren Dr. Bröckelmann und I Habel von ihrer Unglücksreise eine Versammlung erster Sachkundiger zur Untersuchung des Falles stattgefunden habe und : nach sorgfältigen Feststellungen zu der einmütbigen Ueherzeiigung ! gelangt sei, dass beide Liiflschiffer sich sachgemäss benommen i und Alles gelhan halten, was in ihren Kräften stand. Im Besonderen sei der Absprung des Herrn Habel vollkommen gerechtfertigt gewesen, desgleichen sei das Material durchaus einwandfrei gewesen. Iker Verlust für den Verein beziffert sich auf 4500 Mark, da bis auf eine vom Wetter stark mitgenommene Karle der Sektion Bügenwalde vom Zubehör des Ballon» nichts gerettet ist. Gönner und Wohlthäter haben durch entsprechende Zuwendungen den Verlust inzwischen jedoch um etwa 1500 Murk verringert. Es wird einstimmig beschlossen, alsbald zum Ersatz des -Berson» einen neuen Ballon herstellen zu lassen. — Im weiteren Verlauf der Sitzung wurden noch mehrere Berichte über andere seil letzter Versammlung ausgeführte Ballonfahrten erstattet. Zwei davon fanden am 13. April unter Führung des Herrn Rittmeister Freihcrrn v. Hoverbeck gen. v. Schönaich und Oberleutnant v. Herwartb vom Tempelhofer Felde aus ziemlich gleichzeitig, nämlich nur mit einer Zeitdifferenz der Aulfahrt von ■¿0 Minuten, stall. Der zweite Ballon durchbrach die lief herunterhängenden Schneewolken erst eine Stunde später, um dann aus etwa 2000 m Höhe im vollen Sonnenschein den entzückenden Anblick des wilden Wolkengewogcs in der Tiefe zu gemessen. Im zweiten i Militär-) Ballon waren erfolgreich systematische Versuche mit dem Auswerfen bunter Papiersrhnifzel gemacht worden, um an deren Bewegung, verglichen mit den sonstigen Hilfsmitteln zur Messung der vertikalen Geschwindigkeit des Ballons, das Vorhandensein aufwärts oder abwärts gerichteter I.uftströmn zu bestimmen. — Ausgedehnter wie diese beiden Fahrten war eine am ¿0. April von Oberleutnant Hahn geführte, die bei ungünstigem Welter, böigem Winde und einer bis auf wenige hundert Meter über den Erdhoden herabhängenden, dichten Wolkendecke slall-i'and. In Folge dieser Wellerlage waren die Luflsclüffer zu ihrer Orienlirung über Richtung und Geschwindigkeit ausschliesslich auf die von der Erde her vernehmbaren Geräusche angewiesen - die Militär-Musik auf dem Uornsfedter Felde, das Gelfise von Buckau und Magdeburg und Aehnliches, In Höhe von lOOl) bis 1151 kl in wurde der Harz Überlingen, aber nichts von den Bergen gesehen. Ein erster Landungsversurh bei Nordheim ging fehl, j Man sah die Wolken durchbrechend die Erde erst in dem Moment, wo das Schleppseil aufsetzte, und fand sich einem als I.andungs-platz ungeeigneten Bergabhang gegenüber. Durch Auswerfen von viel Ballast stieg mau jetzt bis über die Wolken und sah die Sonne etwa bei 3000 m. Bei dem ausgezeichneten Ostwinde hatten die Luflsclüffer gehofft, bis Uber den Bbcin zu kommen, doch war die Liiflbewegiing oben erheblich geringer. Man ging durch die Wolken bis -1—500 in über dein Erdboden hinab, bemerkte indessen an dein vom Ballon schräg weg gerichteten Schleppseil einen so starken Zug, dass auch dies Mal die Landung unlhunlich schien, r's wurde deshalb aufs Neue über die Wolken gestiegen, der Landungsversiich aber nach einiger Zeit aufs Neue wiederholt, dies Mal mit dem Erfolg, dass zwar der Ballon schnell aufgerissen, bei dem sl.trken Winde aber noch einige hundert Meter auf dem Hlachfelde hingezerrt wurde, wobei es nicht ohne einige Schrammen für die Luftschiffcr und Beschmufzung ihrer Kleider abging. Im llebrigen gelang die Bergung des Ballons mit Hilfe herbeigerufener, sich gul anstellender Bullern aufs Beste. Der Landungsort lag 5 kin .südlich von Lippsladl. Die letzte oben bereits in ihrem Ausgang erwähnte Ballonfahrt Tand Montag, den 22, April, um 7 Uhr früh vom Tempelhofer Felde aus statt. Thcilnehmer waren Professor Ahegg-Breslau, Referendar Abcgg-

Huhn, Oberleutnant Hopfen und als Führer Oberleutnant Hildc-hraudl. Das Weiler war sonnig. der Wind massiger Nordost In elua 2uo in Hohr- wurden Wilmersdorf. Friedenau, Schlachtcnseo und Wanusee überllogi-n. In «Ion let/.eien wurden :1 Flasrhen-|ioslen geworfen und beobachtet, dass ein Hunt darnach suchte, aber bald davon abstand, wahrscheinlich weil ein Witz verinutliet wurde. Dann wurde höher gestiegen. Ks ging über die Pfauen-Hisel, das llnrnsteilter Feld. Sanssouci und schliesslich in 2500 Iii Höhe über Klostor Lehnin bis zum Loburger Truppenübungsplatz, wo um 2 l.'hr 1*> Min. die Landung bestens gelang. — — Der Kxportiiicntal-Vnrlrag von Dr. Nass war sehr instruktiv. Der Vortragende ist dafür bekannt, dass er ebenso anschaulich als gemeinverständlich selbst schwierigere Gebiete seiner Wissenschaften darzustellen weiss und dass ihm keines seiner Experimente misslingt, obgleich sie sich schnell folgen. Das bezeugte auch dieser Vortrag, aus dessen Gedankenfülle hier nur folgender Salz als von allgemeinstem Interesse hervorgehoben sei: Die Ghemie kann der Metischbeil in ihrem Streben, die Kunst des Flii'gens zu lernen, kaum weitere Hilfe gewähren, als sie ihr schon durch Kntdeckung und Darstellung des Wasserstoffs gewährt hat. Ein Kubikmeter Luft wiegt I2!l."l g, ein Kubikmeter Wasserstoff Sit g. der von letzlerem geleistete Auftrieb ist also lÜOtg. Da hat selbst die AuHiiidung eines noch leichteren Gases wenig Aussicht, Verbesserungen zu bringen.

Milnchcncr Verein für Luftschiffahrt. In der Voreinsslüiing vom 26. März 190t halle der Verein die Kliie, Sc Kgl Hoheit den Prinzen Leopold in seiner Milte he-grüssen zu können. Nach Rogrüssung der Erschienenen theiltc der Vorsitzende, Herr Generalmajor Ne ureu llic r, mit. dass die kgl. bayer. Akademie der Wissonsohalten beschlossen habe, dem Verein für Anschauung eines neuen Ballons 2<ll)(l Mk. und für wissenschaftliche Fahrten l.'tOO Mk. zu bewilligen. Sodann wurde das Itesiiltat der Verlesung der Freifahrten für RKll bekannt gegeben. Hierauf folgte der angekündigte Vortrag des Herrn Privaf-dozenien Dr. H. Emden. 'IVher das Landen.. Der wesentliche Inhalt desselben ist in dem Aufsatze •. •Thenretisclie fieiträge zur ltallonfiihiung> in dieser Nummer der lllu-.lt n Ion Aeronautischen Mitlhcilungi-n enthalten.

Sitzung vom 14 Mai 1901. Für seine letzte Vereinssitzung im Wintersemester hatte der .Münchener Verein für I.uflüchilfalirt 2 Vorträge angesetzt. Zunächst sprach Privatdozenl Dr. Sittuiaiin. der am 22. Mai v. Js. an einer Wissens»-haflliehen Freifahrt des Vereins In liufs liitcrsui Illingen über lllutdruck u. .». w. tlieil-gciionnnen hatte über < HorhfaIirten im Dienste medizinischer Forschung.. Ausgehend von den bekannten Erscheinungen der liergkrankbeit in den bisher veröffentlichten Berichten über Erkrankungen ln>i Hochfahrten (Ballonkrankheit' entwickelte er für letzlere eingehend den Standpunkt, den die Medizin beute in dieser Frage einnimmt und wies auf den Mangel exakter Forschungen hin. der dalier stammt, dass diesbezügliche Forschungen einwandfrei eben nur im Ballon und /.war nur bei Fahrten in beträchtlichen Höhen angestellt werden können Zum Schlüsse seiner Ausführungen besprach er auf Grund der Von ihm gelegentlich der oben ei»ahnten Fahrt angestellten Vorversuche die Art und Weise, in der weitere Versuche anzustellen wären, und führte versi hiedene zum Theil von ihm selbst für den Gebrauch hei Hochfabrten eingerichtete Instrumente vor. Besonderes Interesse erregte die Vorführung einer Maske zur Einathmung von Saiierstoti, diesem wichtigui. bei allen llorbfahrten in Anwendung kommenden Schutzmittel gegen Erkrankungen, die durch Sauerstoffmangel der hohen Luftschicht hervorgerufen werden. Sodann spiacli Herr Erhart, Adjunkt der metciologischen Ceiitnilslation

über Die Freifahrt vom I !>. April d Js. von Augsburg nach dem Vorarlberg: der Ballon wurde kurz vor 7 l.'hr früh hocligolasson und halte während der 4 ersten Stunden nur eine schwache, dann aber in grösserer Höhe eine beträchtliche Fahrgeschwindigkeit in Süd-südwestlicher Richtung. Wahrhaft gross-artig war der vollständig klare Ausblick auf das Gebiet vom Berner Oberland bis Salzburg. In der Höhe von Immenstadt erreichte der Ballon seine grössto Höhe von 4IO0 in bei einer Temperatur von — l.V Geis. Dann ging die Fahrt über die Allgäuer Borge nach dein Bregenzcrwald — herrlicher Ausblick auf den Bodensee bis nach Radolfzell -. worauf nach stündiger Fahrt dann die Landung glatt bei Mcllau im Thüle der Bregenzer Ach erfolgte. Hierauf thoitte der Vortragende noch die wichtigsten Ergobnis-se der meteorologischen Beobachtungen mit. die an den drei gelegentlich der auf diesen Tag angesetzten internationalen Simultanfahrten in Bayern aufgestiegenen Ballons gemacht worden waren. Ausser den diesbezüglichen Tahellen und Kurven waren auch mehrere wohlgelungene Photographien ausgestellt. Die beiden interessanten Vorträge ernteten lebhaften Beifall und gaben Anlass zu einer längeren Diskussion.

Wiener flugtechnischer Verein.

Jahresversammlung am 1. April 1!K)I unter dem Vorsitze des Horm Professors Dr. Jäger. Schriftführer Karl Milla. IVer Vorsitzende verliest den nachstehenden Rechenschaftsbericht!;

Im Namen Ihres Ausschusses habe ich die Ehre, über unsere Vcreinslhätigkeit im abgelaufenen Geschäftsjahre 1900 Bericht zu erstatten.

Bei der XIII. ordentlichen Generalversammlung am 27. April VMM) zählte der Verein 93 Mitglieder Ausgetreten aus dem Vereine sind:

11 ordentliche,

3 theilnohniende Mitglieder. Aufgenommen wurden:

4 ordentliche,

H thoilnehmenile

Mitglieder, so dass der Vorein Ende 1300 aus Hfi Mitgliedern besteht, und zwar:

1 Stifter, 1 Gründer, 75 ordentlichen, 9 tbeilnehmendcn. in Summa Sri Mitgliedern. Im abgelaufenen Jahre wurden folgende Vorträge in acht Vollversammlungen gehalten :

1. Am 23 November l'JOO Herr Hauptmann Hintcrstoisser: l'eber die Versuche mit lenkbaren Luftschiffen im Jahre 19W.

2 Am 14. Dezemher HNO Herr Dr. Wilhelm Trabcrf Leiter die wissenschaftlichen Ballonfahrten in Berlin.

H. Am 25. Januar 1IH.1I Herr Raimund Nimführ: Di* Oekonoinie der Flugmaschinen.

4. Am 8, Februar 1901 Herr Oberlcutenant v Srhrodt: Literaturboricht über das Jahr 1900.

ö. Am 22. Februar 1901 Herr Raimund Nimführ: Die Oekonoinie der Fliiginaschinen (Schluss!.

Ii. Am 8. März 19M Herr Dr Conrad Dohany: Antike Flugtechnik bis Leonardo da Vinci.

7. Am 22. März liHit HerrOberleutenant Friedrich Tauber: Die Entwicklung militärischer LuflschifTerlruppen bis zur Gegenwart.

8. Am 1 April 1901 Herr Hauptmann Hinlerstoisser: Aus dem I.nftsohitTerlebon. 100 Skioptikonbilder.

Der Ausschuss war in zehn Sitzungen versammelt und war bemüht, allen Anforderungen Ihunlichst gerecht zu Werden.

Der llugtechinsche Verein war im abgelaufenen Jahre un-

tir»

r-rmüdlich Ihätig, durch Studien und Aufsätze Aufklärung Qher das Luftinccr und dessen Beherrschung zu gelten.

Leider musste die bereits 1!) Jahre alte Vereinszeilsrhrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre aufgelassen werden, weil der Berliner Schwesterverein zur Förderung der Liiftschifl-fahrl. welcher der Begründer und eigentliche Besitzer der Zeitschrift war, dieselbe ab I. Januar 1901 nicht weiter führen wollte, Beide Vereine nahmen dann die bekannten durch Herrn Hauptmann Moedehcrk auf eine hohe Stufe gebrachten <lllustrirlen aeronautischen Miühcilungen> als neues Vereinsorgan an. In einem Schlussworte zum 12. Hefte des letzten Jahrganges theilt der Ausschuss des Vereines ausführlich die Gründe des Allllassens der Zeitschrift mit.

Hier sei nur noch einmal angeführt, dass der Berliner Verein, der die Zeitschrift aullassen wollte, über WK), der lluglechnische Verein, der sie aiillassen musste, nur St Mitglieder zählte.

Um die Finanzen des Vereines nicht in Unordnung zu bringen, indem wir allein trotz unserer Bemühungen nicht in der Lage waren, die alte Zeitschrift fortzuführen, sah sich der Ausschuss im Namen des Vereines gezwungen, statt der Monatszeitschrift vorderhand eine Vierteljahrsschrift den Mitgliedern einzuhändigen, die aber voraussichtlich in Kürze häutiger erscheinen dürfte.

Weiters kommt noch mitzutheilen. dass dank dem leuchtenden Beispiele, welches Seine Majestät Kaiser Franz Josef durch eine namhafte Spende für das Kress'schc Luftschiff gab, nunmehr die »oii Herrn Kress für die ersten Versuche liothwendige Summe nahezu sichergestellt ist, so dass Herr Kress den Motor bereits bestellen konnte. Die Versuche selbst werden somit zu Beginn der guten Jahreszeit wieder in Angriff genommen werden. Freilich ist damit nicht Alles gr-than. Soll das Luftfahrzeug nicht scheitern, werden äusserst zahlreiche, überaus vorsichtige Experimente nolhwendig sein. Um es beherrschen zu lernen, um liothwendige Veränderungen, die ja keiner neuen Erfindung erspart bleiben, vornehmen zu können, dazu werden neue Geldmittel erforderlich sein. Wir rechnen hiebei auf die Unterstützung der gesailiinten Mitwelt und hoffen, für die Menschheit gedeihliche Früchte zeitigen zu helfen. Unsere besten Wünsche begleiten das Kress'srhe Unternehmen.

Wir begrüssen an dieser Slelle einen neuen verwandten Verein, den Wiener Afro-Glub. welcher durch Ausführung von Ballonfahrten, theils sportlichen, theils wissenschaftlichen Charakters sich das erhabene Ziel gesteckt hat, kameradschaftlich neben unserem Verein zur Erforschung des unermesslichen Luftineeres beizutragen.

Der in Ihren Händen befindliche Rechnungsabschluss über unser bescheidenes Vereinsvermögen weist ein Guthaben von 1209 K. 1 II. auf. welches als Saldo für das nächste Jahr übertragen wird.

Nach §3 7. 9 und 10 unserer Statuten scheiden der Vereins-ohinanii und sechs Ausschussmitglieder mit ein-, beziehungsweise zweijähriger Punkt ionsdauer aus dem Ausschusse aus, auch sind für das laufende Jahr zwei Revisoren und ein Hevisorslellvertreter zu wählen.

An anderer Stelle werde ich mir erlauben, unseren Mitgründer, langjährigen Obmann und derzeitigen Obniannsstellver-treter, den Nestor des Vereines Herrn Oberingenieur Friedrich Ritter von l.oessl, in Hinblick auf seine unschätzbaren Verdienste auf dem Gebiete der Flugterhnik sowie für sein unermüdliches theoretisches und praktisches Wnken auf diesem Felde, der Generalversammlung zum Ehrenmilgliede vorzuschlagen.

Has Jahr 19(10 war ein Jahr des Versuches. Im Vortrage des Herrn Hauptmann Hinterstoisser am 2#. November des abgelaufenen Jahres erfuhren wir, wie emsig und unermüdlich in allen Ländern der Erde an der Erfindung des lenkbaren Luft-

schiffes mit mehr oder weniger Erfolg gearbeitet wird. Speciell die Anhänger des lenkbaren Ballons halten im vorigen Jahre Ge-legenheit, die höchst interessanten, aber auch sehr kostspieligen Arbeilen des Grafen Zeppelin zu bewundern. Leider sind da die Hollnungen Vieler enttäuscht worden, indem die Leistungen weit hinter den grossen Erwartungen der Menge zuröckblieben. Aber nutzlos war die That des energischen, kein Opfer scheuenden Grafen Zeppelin gewiss nicht. Wir haben auch gar keine Ursache, nach einigen misslungenen Versuchen uns kleinuiuthi^: von der grossen Sache abzuwenden. Noch mancher Weg ist unbetreten, es führen deren sicher mehrere zu dem grossen Ziel. Möge bald die Stunde erscheinen, wo sich vor unseren Augen das fertige lenkbare Luftfahrzeug erhebt, ein Kunstwerk und ein Triumph der wissenschaftlichen Technik zugleich.

Hierauf hielt Herr Hauptmann Hinterstoisser einen Vortrag: «Aus dem Luflschifrerlcbcti», in welchem er 100 Skioplikon-bilder den zahlreich erschienenen Mitgliedern und Gasten vorführt.

Herr Aursiclitsralh Schurich berichtet sodann über die vorgenommene Prüfung der Gcldgchurtmg des Schatzmeisters, und da er alles in Ordnung gefunden, schlägt er Entlastung vor, die auch angenommen wurde. Ueher Vorschlag zweier Veieinsmil-gliedcr werden auch die salzungsgemäss ausscheidenden Ausschussmitglieder wiedergewählt und so erscheint der Ausschuss in seiner früheren Zusammensetzung wiederhergestellt. Endln h nahm der Verein den Vorschlag des Ausschusses, Herrn Friedrich B. v. l.oessl zum Ehrenmitglied* zu ernennen, beifälligst und einstimmig an.

Vollversammlung am 2li. April 1901. Vorsitzender Dr. Jag er, Schriftführer Karl Miller. Vurlrag des Herrn Friedrich Ritter: «Winddruck auf unrundc und vertiefte Flächen., ller Vortragende führt einen Kinderballon vor und weist nach, dass ein beweglicher runder Körper, vom Winde getroffen, sich nicht mit der spitzen, sondern der Hachen Seile dem Winde entgegenstellt. Dies findet Anwendung auf die Neigung schwebender Ballons, sich zu drehen auf Eis oder Holz, die im Wassel schwimmen, auf Schiffsslpuerung und Geschosse.

Den Winddruck auf vertiefte Flächen hat Vortragender an Fallkörpern aus Papier, welche er vorführt, gemessen und gelangt durch Untersuchung der Gestalt des vor der Fläche entstehenden Lufthügels dazu, die Winddrucke auf cyhiidrisihe. kugelige, kegelnder keilförmige Hohlflächen übereinstimmend mit der Erfahrung zu berechnen. Hierbei ergehen sich neue Gesichtspunkte, wie das Anpressen der Luft auf weilen,hinten liegende Fbichen, die Entstehung von Winddruck durch Luftwellen, die sich in Hohlflächen fangen, das Sichergänzen zweier l.uftliügel. Auf Grund der gewonnenen Ergehnisse wird die Gleichung des sich drehenden Windmessers :Uohinson'schen) entwickelt, als wahrscheinliche Ursache des dem Renard-Krebs'schen Ballon begegneten grossen Luftwiderstandes das Gondel und Ballon verbindende dichte Netzwerk bezeichnet II. a. m.

Nach dem Vortrage erfolgte eine Besprechung desselben durch die Herren Altmanu, Hinterstoisser und den Vortragenden.

Ständler internationale Kommission fürLuftschiffahrt. Sitzung «um 21. Marz unter Vorsitz von Prot. II. Hersresell aus Strawibunr.

Die Kommission hat sich einverstanden erklärt mit einer wichtigen Arbeil, die Kommandant Renard im Auftrage der I nlei-kommission für Vergiftungen durch arsenikhaltige* Wassersloffgas zusammenstellte, enthaltend: einen Bericht des Hauptmanns Richard über diesen Gegenstand, betreffend Untersuchungen im 1 Jahr 19011, angestellt in der LiiftsehilTerablheilung von Chalais,

und über anzuwendende Vorsichtsmassregcln und Heilmethoden; verschiedene Berichte des Versiulislaboratoriums ihr Keule des Mines; endlieh einen Heriehl des Stabsarztes Maljean über einige Vergiftungsfalle, die sich vor dem Jahr Dikl bei den Luflschtfîer-I nippen ereigneten.

Marineleutnant Tapissier, der IMegirtc der Kommission zum internationalen Mariiiekongress, erstattete Bericht über die Massregi-ln. die zur Heilung ins Meer verschlagener llallons zu ergreifen sind, sowie über die Verwendung des Ballons im Bettungswesen zur See.

Endlich gab Herr Hervé, ebenfalls Delegirler zu diesem Kongress, einen historischen Ueberblick über die sowohl offiziell wie privatim seit dem letzten Jabrhundeit in dieser Hinsicht angestellten Versuche mit Brachen und Ballons bei den bedeutendsten seefahrenden Nationen.

Sitzung vom i">. April.

Nach einigen ergänzenden Aufträgen an die l'nteikom-uiissioneii für Télégraphie ohne Draht, für Inü r-aichiuig der physikalisi hen Beschaffenheit der Wolken und für die I'ubhLiUcn der Arbeiten des Herrn Beiiard hurte die Kommission eun 11 Bericht des Herrn Drzewieiki über die Zweckmässigkeit, eiil-s< heidende Versuche über den Widerstand der l.nft anzuslelleu, ehe die materielle l'nterslülzung der ltegietuiigi-n naebgom bt wii<l.

Herr Sureouf berichtete über den Erfolg seiner Bemühungen bei der Zollverwaltung. Zur zollfreien Einfuhr eines im Auslände gelandeten Ballons genügt fortan der einfach« Vorwcis des I r-

I sprungszeugnisses des Fabt ikanlen, beglaubig! durch die sl.'indij-'« internationale Kommission, anstatt der bisher von Fall zu Kall

[ erforderlichen Eingabe an das Ministerium.

Endlich beschloss die Kommission, einer Tageszeitung i'ilie

j Berichtigung einer ungenauen Veröffentlichung zuzustellen und r.u erklären, dass der internationale Charakter der aeronautisc ri«^i> Wettfahrten zu Vilieennes sowohl 1111 Prinzip gewahrt blieb. «il* auch in Wirklichkeit mit Hinblick auf die wichtigen VeröfTWit-liehuiigen des Orgauisutirinskomilces.

Sltziiiiir vom iX Mal.

Nach Kciiriluissiiahme eines Berichtes des Herrn Hervé ül>«_*r die Art und Weise der Veröllentlirhungen der Arbeilen der Kommission und einer Mitlhcdung des Herrn v Pesce über die Vollmachten der Delegirten zum Marinekongress in Monaco besehh>s*s die Kommission auf Antrag des Obersten Benard, sich an die maritimen Hetluiigsgesellschaflen zu wenden, um die Vorschlag«» der Konimission betreffs l'nfälle der Ballons zur See durzuführi-ri und mit vorläuligeu Versuchen zu beginnen. Die Kommission isl

I der Meinung, dass die Aufträge der Delügirleii zum Marinekongress, nicht genau lixirt werden können, und spricht die Hoffnung au-f' dass die Bemühungen derselben praktische Erfolge bringen Werden.

Betreffs der zollfreien Einfuhr eines im Auslände gelandeten Ballons macht die Kommission darauf aufmerksam, dass das einmal ausgestellte und von der Kommission beglaubigte I rspiUllgs-

I zeujiniss des Fabrikanten ein für alle Mal genügt.

Patent- unti Gebracichsmuslersdiau in der LuftschiRihrt.

MitfiltK'ilt litui l'ai,manuali Btorg HIrKiifald. ISerlin N.W., l.nitieii-lr. HI, «mi |»SI l-.Hn> ll,:irlii iter .1. r Kl.ioi Lull rl.iltal.rl ini Kai'-rl l'alenlaml.

D. R. P. Nr. 118 139

Neckars!russe 67. ■ Lufts tember Ihü'J ab

l)«sitM«bl«ad.

-- B. Koiniurlsbaelier in Stuttgart.

raubenrud Palentirt vom 1. Scp-

Zur iilfentl. Au«lefrun|[ irelanffte P»tf ntmtiiufldungen

in der Zeil vom 27. Februar l!Kl| bis 8 Mai 1!H>1. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an.

Aktenzeichen :

I. 12.88. Von Anhöhen aus in Betrieb zu selzende Fltigvor-richlung Emil la-hmann. Kerlin. Angemeldet tu. August 18;w, ausgelegt 25. März 11)01.

B 27IKI-1. I.uftballnn mit innerem Einsatzhallnn. Finnin BuBsuin. Paris. Angemeldet Ii Januar 1 !*K). ausgelegt 1. April HH)I.

B 2(üMXI. Vorrii'hlung zum freibewegliehen Aufhängen von Flugmaschinen au Luftballons. Firmin Bobsmmi. Paris. Angemeldet G Januar UNS), ausgelegt II. April DHU.

K 1S84JO. Luftschiff mit in einer den länglichen Ballonkörper

durchsetzenden Bohre angeoidiielen Schrauben. Badolf. Knicker. Teplltx. Böhmen. Angemeldet 27. November lN'.tll, ausgelegt 2<>. April l!*>l-

Ertheilte Ufbraiehinssli'r

in der Zeit vom 27. Februar RNH bis 8. Mai 11*11.

D. R. O. M. No. 161736. Luftfahrzeug mit parallel geschalteten, mehrfach besetzten i'ropcllerachseii mit entgegengesetztem lirehungssinii und um eine Stange oder Schnur drehbaren, rückwärtig verlängerten Segeln not Zugschnur. V. IL Heese. II allibarteli oben Te hl. EekbolTstr. 21 11. F. IL Ehlers, Hordesholm. Angemeldet 1. September Ii«kl, bekannt gemacht 2!». April ii"H. Aktenzeichen lt SUI

•Celttachte Patent«

m der Zeil vom 27. Februar liXtl bis 8. Mai li*>l

D. R. P. No. 111 609. F. W. Sellile, llxmbiirx. Verfuhren I und Masi bine. Fhigtnasc bine von der Erde aufsteigen zu lasseli-D. R. P. No. 112 856. II. Campe, Berlin. Boyenstr. 7.

! Luftschiff mit Jalousieklapptlügeln.

Ih'e Reilnlfion h'ïft *><7t nicht für reruiitirortUrh für den iri*vn.«-hnftlirheu Iith'ill 'kr mil Xu me 11 rerxeheiirn Ariieiten. £11« Redite vorbehalten; theitieeise jfusiüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Sie Redakiion.

linei, M ll.iMmil :- ■ •■ sir :i ■ -Inn ; i 1

lllustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 4

Ein Ballonaufstieg bis 10500 m.

Von

A. Berat» und R. Hiirlng.

Hit einer Kunetbcilice.

Von den Verfassern wurde am 81. Juli d. Js. eine Ballonfahrt gemacht, welche zwar in erster Linie meteorologischen Zwecken diente, jedoch auch von aeronautischem Interesse ist, da hierbei eine Höhe von mindestens 10.r)Ot)m erzielt wurde. Es ist das unstreitig die Maximalhöhe, bis zu welcher Menschen bisher vorgedrungen sind, und wahrscheinlich ungefähr die Grenze, welche in einem offenen Korbe zu erreichen ist.

Zur Vorgeschichte der Fahrt sei bemerkt, dass der von der Continental Caoutschuk und Guttapercha-Com-pagnic in Hannover erbaute, 8400 cbm fassende Ballon ursprünglich für eine im vorigen Jahre geplante «Dauerfahrt»') bestimmt war. In diesem Frühjahr wurde der Ballon von seinem derzeitigen Besitzer, dem Baumeister Enders-Potsdam, dem aeronautischen Observatorium des Königl. preussischen meteorologischen Instituts als Geschenk angeboten. Seine Majestät der Kaiser ertheilte hierzu nicht nur die allorhöchste Genehmigung, sondern spendete ausserdem die Summe von 10(XX) Mk. für die damit anzustellenden Experimente. Das aeronautische Observatorium stellte sich zunächst die Aufgabe, mit diesem Ballon, welcher auf den Namen «Preussen» getauft wurde, die höchsten von Menschen erreichbaren Höhen meteorologisch zu erforschen. Bei der sich stetig steigernden Verwendung von Sondirballons hat sich eine Kontrolle der Registrirapparate durch direkte Augen-Ablesungen der Instrumente besonders dort als noth-wendig herausgestellt, wo gesteigerte Sonnenstrahlung und niedrige Temperatur zusammenkommen. Daneben durfte man hoffen, durch solche extremen Höhenfahrten am besten klarere Vorstellungen von der physiologischen Wirkung der Höhe auf den menschlichen Organismus zu erhalten. Es sollen diese wissenschaftlichen Fragen hier jedoch nicht erörtert, sondern nur einige, rein aeronautische Mittheilungen gemacht werden.

1) Nähere» hierüber und über die Gcwichtsvcrhältnissc des Ballons findet sich in dieser Zeitschrift. l'JOO, 1, S. 114.

Am 11. Juli wurde — gewissermassen zur Orientirung — ein Aufstieg des «Preussen» unternommen, an welchem sich ausser den Verfassern Herr Dr. v. Schröttcr jun. aus Wien zur Anstellung physiologischer Experimente betheiligte. Der Ballon wurde unter der bewährten Leitung von Herrn Hauptmann v. Tschudi durch die MiUtär-Luftschifferabtheilung mit Leuchtgus gefüllt; er erhob sich bei prächtigem, typischem Sommerwetter bis auf 7450 m und landete nach neunstündiger Fahrt zwischen Pirmasens und Zweibrücken in der Rhcinpfalz. Die Ausführung des zweiten und Hauplaufsticges verzögerte sich, nachdem die Vorbereitungen beendigt waren, in Folge ungünstigen Wetters bis zum Ende des Monats. Am 81. Juli früh 6 Uhr wurde der Aufstieg definitiv beschlossen und nach 4'/* Stunden stand der Ballon zur Abfahrt bereit; bei dessen aussergewöhnlicher Grösse unstreitig eine sehr beachtenswerte Leistung.

Zufolge des Entgegenkommens des Kommandeurs Major Klussmann standen die ganze Mihtär-Lufsehiffer-abtheilung und ausserdem Hilfsmannschaften des zweiten Eisenbahn-Regiments für den Aufstieg zur Verfügung. Die Füllung und Montirung des Ballons leitete — unterstützt von Oberleutnant Hildebrandt und Leutnant George — wiederum Hauptmann v. Tschudi, dem die Luftschiffer sowohl hierfür als auch für die Hilfe und Rathachlüge bei den vielfach mühseligen und langwierigen Vorbereitungen des ganzen Unternehmens zu aufrichtigem und grossem Danke verpflichtet sind. Ausser dem ge-sammten Offizierskorps der Luflschifferabtheilung wohnte der Generalmajor v. Schwartzkoppen dem Aufstiege bei; kurz vor der Abfahrt traf auch der Inspekteur der Verkehrstruppen von Berlin, Seine Excellenz Generalleutnant Rothe, ein.

Der Ballon wurde mit 5400 cbm Wasserstoff gefüllt (s. Abbildung 1); das comprimirte Gas wurde in 1080 Stahlflaschen auf 24 Fahrzeugen herangeschafft, wozu ein mehrmaliges Beladen der Wagen erforderlich war. Zum Halten des Ballons waren ausser 30t) Sandsäcken ä 10 kg

24 Krdanker hergestellt, bestehend aus je 5 leeren allen Gasbehältern, die einen Meter tief vergraben waren. An den llalteleinen, welche vom Ballon zu diesen Ankern führten, standen je zwei Mann, also im Ganzen 48 Mann; am Netz und au den Auslaufleineu befanden sich ebenfalls 48 Mann. Die Verbindung zwischen Ballon und Korb bildeten zwei Ringe, da die Korbleineri zu dem oberen grossen Ringe, an welchem die Auslaufleinen endigten, nicht passten. Der Hallast iSandsücke ä 02 kg und Iii kg und Säcke mit Eisenfeilspiinen ä HO kg) war allergrösstenlheils ausserhalb des Korbes angebracht und zum Abschneiden eingerichtet, indem eine weisse l.cine vom Boden des Sackes zum Korbrande, eine rollte Leine von der Oeffnung zum oberen Ringe führte (s. Abbildung 2). Ks brauchte also nur die rolhe Leine durchschnitten zu werden; da aber die enorme Ballastmenge — etwa 3500 kg, obschon der Ballon absichtlich noch nicht *,a vollgefüllt war — Iheilweise in mehreren Schichten am Korbrande hing, so war die Ballastausgabe trotzdem zuweilen recht mühsam und umständlich. — Die Hinrichtung des Korbes war im Wesentlichen die gleiche wie bei den sonstigen wissenschaftlichen Fahrten des meteorologischen Instituts: Quecksilber-Barometer, Aneroid-Barograph und -Barometer, dreifaches Assmann sches Aspiration.s-Psychrometer mit Fernrohrablesung, Schwarzkugel-Thermometer. Zur künstlichen Athmung waren 4 Sauerstoffflaschen zu 1000 Liter Inhalt milgefiihrl. Zur Erwärmung dienten schwere Rennthierpelze und Thermophorgelasse, welche in die Taschen und in die Filzschuhe gelegt wurden. Von dem Proviant wurden während der ganzen 77*ständigen Fahrt nur einige Schlucke Seilerswasser genommen.

Lim 10 Uhr 50 Min. erhob sich der Ballon bei ganz schwachem Nordwind und heiterer sommerlicher Witterung (s. Abbildung 3). Mit einer Vcrtikalgeschwindigkeit von rund 1'» m p. Sek. stieg er, bis er bei 4500 in prall voll war; von jetzt an wurden in kurzen Intervallen meist zwei Säcke gleichzeitig abgeschnitten und dadurch ein für die meteorologischen Ablesungen sehr günstiges stufenweises Kmporgehen erzielt. Die Luft war nach unten sehr klar, jedoch hinderten zahlreiche kleine Cumuli, die sich am Horizont zu einer festen Mauer zusammenschlössen, die weite Fernsicht, welche in der Maximulhöhe bei idealen Verhältnissen ein Areal von etwa dem Umfange des Königreichs Preussen hätte umfassen können. Die Girrusbewölkung nahm im Laufe des Tages zu, die Sonnenstrahlung war in Folge dessen relativ gering; über 10000 m befanden wir uns ungefähr in gleichem Niveau mit den Girren. Diese Beobachtung wird durch die Wolkctihöhcnmessungeu am Potsdamer Observatorium bestätigt.

Da alle körperlichen Arlieileti im Korbe möglichst eingeschränkt wurden, war unter OOOO m Bedürfnis*

nach Sauerstoffalhmung kaum vorhanden; Irolzdem wurden alle Vorkehrungen zum Schutze gegen die grossen Höhen recht frühzeitig getroffen. Bis gegen 9000 m war in dieser Weise der Zustand relativ behaglich; jedoch machte sich zuweilen — zum Theil wohl gerade be-günstigt durch die Ueqiiemlichkeiten im Korbe — etwas Schlafbedürfniss geltend, das sieh vollkommen ungezwungen durch die vorangegangene kurze Na«-htruhe von kaum 3—4 Stunden und den ermüdenden Aufenthalt auf dem Hallonplatze seit 0 Ihr erklären lässt. Diese Müdigkeit ging jedoch allmählich in eine nicht unbedenkliche Apathie, in ein vorübergehendes, unbeabsichtigtes Einschlummern über, von dem man sich allerdings durch Anruf oder Schütteln erweckt, sofort wieder völlig erholte, so dass alsdann die Beobachtungen mit etwas Ucbcrwindimg, aber doch ohne besondere Anstrengung ausgeführt werden konnten. Das Einsaugen von Sauer-slolf erwies sich zur vollen Belebung als ganz ausreichend. Irgend welche schwere Bewusstseinsstörungen oder Krankheilssymtome traten bei beiden Insassen bis zur letzten Beobacbtungsreilie in 10250 m Höhe nicht ein. Quecksilber-Barometer und Aneroid Hessen sich bis auf Zehntel-Millimeter ablesen: das Bild des Aspiratiotis-Psyehrometers erschien im Fernrohr ganz klar und machte — trotzdem es umgekehrt war — keine Schwierigkeit bei der Ablesung; die Notizen sind von denen in geringerer Höhe in der Schrift kaum verschieden. Die Erschöpfung bei körperlicher Arbeil, z. B. dem Aufziehen des Uhrwerks am Psychrometer, Aufsteigen auf den Sitzkasteii des Korbes, oder dem Durchschneiden einer Leine, nahm dagegen rapide zu.

Ueber 10 250 m sind die Vorgänge den Theilnehinern nicht mehr völlig klar. Jedenfalls zog Berson, als ihm der Schlafzustand bei Süriug bedrohlich erschien, zweimal das Ventil und zwang dadurch den Ballon zum Abslieg, brach jedoch dann ohnmächtig zusammen. Vor oder nach diesem Ventilziehen versuchte auch Silring in Hehlen Augenblicken seinem schlafenden Kollegen durch verstärkte Sauerstoffnthmung aufzuhelfen, aber vergebens. Schliesslich werden vermuthlich beide Insassen ihre Athuiungsschläuche verloren haben1) und dann in eine schwere Ohnmacht gesunken sein, aus welcher sie ziemlich gleichzeitig bei etwa 0000 m wieder erwachten. Die Maximalhöhe, welche der Ballon erreicht hal, lässt sich nicht mit Sicherheit bestimmen. Nach dem Barographen wären mindestens 10800 in erreicht: jedoch war die Tinte eingefroren, so dass die Aufzeichnungen über 10000 m derartig lückenhaft und schwach sind, dass man sie nicht als einwandfreies Dokument gellen

l) Dieser naheliegende l'ehelstand dürfte durch den von Prof Cailletet konslruiilen neuen Apparat mit flüssigem Sauerstoff und Nascninaske, welcher um Körper des Luftschiffcrs befestig' ist. in Fortfall kommen. D. K-

Hfl

lassen kann. Unmittelbar vor dem Ventilziehen las Berson mit sobncllem Bück am Quecksilber-Barometer einen Stand von 2<»2 mm ab, was einer Höhe von rund 10500 m entspricht. Der Ballon befand sich aber noch im Steigen, denn es waren eben vorher zwei Sandsäcke abgeschnitten. Jedenfalls ist man berechtigt, als .Maximalhöhe mindestens 10500 m anzugeben. Die Temperatur betrug bis lOOOOm — U)n C; es ist das ein wenig wärmer, als für diese Höhe im Juli normal sein dürfte. — Ks muss übrigens betont werden, dass nach der noch vorhandenen Ballaslmenge der »Preussen», unter genügender Reservirung von Abstiegsballast, noch sicher 1000 m mehr erreichen konnte, also eine Maximalhöhe von 11500 bis 12000 m.

Nach dem Ventilziehen liel der Ballon rasch, liess sich aber bei etwa 5500 m leicht abfangen und gehorchte auch bei dem weiteren Abstieg vorzüglich auf Ballast und Ventil. Es war dies auch dringend erwüriHcht, denn der Kräflezuslaud war nach der Ohnmacht, welche, wahrscheinlich mit sich anschliessendem Schlaf, eine halbe bis dreiviertel Stunden gewährt halben muss, bei uns beiden ein so geringer, dass nur die allernnthwcndigstcn Bewegungen vorgenommen werden konnten. Nach aus-

giebiger Sauerstoffzufnhr verschwanden zwar die Athem-noth und das Angstgefühl, aber eine bleierne Mattigkeit, SchwSehegefühl im Magen, zeitweise etwas Kopfschmerz, blieben lange, zum Theil auch noch nach der Landung, bestehen.

Bei dem Wiedererwachen erblickten wir eine ganz veränderte und mit der bisherigen nördlichen bis nordöstlichen Luftströmung unvereinbare Landschaft; ein sehr kräftiger Westwind in der Höhe der Cirruswolken hatte uns unbemerkt bis nach dem Spreewald getragen. Langsam und stufenweise wurde bei völliger Herrschaft über den Ballon der zweite Theil des Abstiegs durchgeführt und bei Windstille um 6 Uhr 25 Min. bei Briesen unweit Coltbus gelandet. Zum Verpacken des Biesen-ballons reichten die Kräfte nicht mehr aus; um so mehr wussten wir die herzliche und unermüdlich sorgsame Aufnahme im Hause des Herrn Pastor Holte in Briesen zu würdigen. Dank dieser Pflege fühlten wir Beide uns am nächsten Tage wieder vollkommen wohl, so dass das Verpacken und Verladen schnell erledigt werden konnte.

Irgend welche nachtheilige Folgen der Fahrt haben sich auch nachträglich nicht gezeigt.

Unsere Hochfahrer.

Mit iwei Abbildungen.

Unserer Generation isl es anerzogen worden, nirlit zufrieden zu sein mit den trockenen Merulilen Uber die objektive Tbatsacbe kühner Forschungen: sie hat das Iteihirfniss nach einer Vorstellung

A. Berten.

derjenigen Individuen des Menschengeschlechtes, welche im Kampfe um die Wahrheit schaffen und für sie furchtlos ihr ganzes Ich einsetzen.

Ks ist nicht fade Neugierde, »eiche sinnlos die Gesichter begafft, es ist vielmehr der Drang, die dargebotene Physiognomie zu vergleichen mit der Thal und dem ganzen Entwickelungs- und

Dr. R 5ürlr g.

Bildungsgänge des Mannes: man sucht hineinzulegen und herauszulesen, dass so und nicht anders die Züge des Betreffenden aussehen mussten, und indem man die dargethanen vortrelllichen

Eigenschaften klassitizirt, sucht man für letztere ilir eigene Cha-niklcnslika im äusseren Gesichtsausdrucke wieder zu linden.

In diesem Sinne dringen wir im Anschluss an die Arbeit von den Herren Berson und Stlring hier deren Bildnisse und geben in Folgendem kurz ihre schon reichhaltige Biographie.

Herr Arthur Berson wurde zu Neu-Sandez in Galizien am ti. 8. 1859 geboren. Nachdem er daselbst das Gymnasium ab-solvirl hatte, studirlc er in Wien 1878 bis 1883 moderne Philologie Nach Abschluss seiner Studien nahm er eine Stellung als Lehrer, erst in England, später in den englischen Golonicn an. Die Berührung mit der Welt wandelte seine Interessen völlig um.

Kr gab die Stellung als Lehrer 18s7 auf und wandte sich nach Berlin, um dort bis zum Jahre 18V0 sich dem Studium der Naturwissenschaften und ganz besonders dem der physischen Geographie und Meteorologie zu widmen. Hin Lehrstuhl für letztere war damals erst eben in Berlin eingerichtet worden. Berson hörte hier bei Gcheimrulh Professor Dr. von Bezold und hei Professor Dr. Assmann. Die L'ebcrzeiigung, dass die Meteorologie des weiteren wissenschaftlichen Aushaues liedürfe und später von volkswirtschaftlicher Bedeutung werden wurde, und das von seinen I-ehrern ihm entgegengebrachte Wohlwollen führten ihn zu dem Knischluss, am 1. April 181M) in das Kgl. Meteorologische Institut in Berlin einzutreten. Kr wurde Assistent bei Professor Assmann, welcher damals grade Vorsitzender des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschifffahrt geworden war und als solcher die bekannten Organisationen in die. Wege leitete, welche durch die wissenschaftlichen Ballonfahrten ihren für die meteorologische Wissenschaft segensreichen Abschluss fanden. Berson war die geeignetste Persönlichkeit, welche Professor Assmann zu seinem Assistenten für ein so grosses Vorhaben wählen konnte. Während der Organisator selbst die seinen vorgesteckten Plänen sich darbietenden vielen Hindernisse bald mit gefalteten Händen, bald mit einem rücksichtslosen • hands o(T> * beseitigte, war Berson, der mit einer gediegenen wissenschaftlichen Bildung eine grosse geistige Regsamkeit vereinigte und in Folge seines Vorlebens über eine mehr als gewöhnliche Wclterfahrung verfügte, ein Adjutant, der die ihm übertragenen Aufgaben gewissenhaft, mit unerschütterlicher treuer Hingabe ausführte. Von den 75 wissenschaftlichen Fahrten, welche innerhalb der Jahre 1888-18*'!» von Berlin aus veranstaltet worden waren, fiel lierson mit ölmaliger Beteiligungder Löwenanteil zu. Kr wagte es auch, am 4 Dezember 18»4 von Stassfurt aus allein im Itallon ,,lJli<»nix.4-bis zu der bis dahin unerreichten Höhe von '1155 Meiern aufzusteigen, folgend dem Dichterwort:

„Immer höher muss ich steigen, Immer weiter muss ich schauen!"

Sein Arbeilsanlheil andern grossen Werk über die wissenschaftlichen Luftfahrten isl denn auch, wie sich Jeder selbst überzeugen möge, ein ganz bedeutender gewesen, und es war nicht mehr wie recht und hillig. dass in Anerkennung dieser Thatsachc sein Lehrer Assmann seinen Namen mit dem Rerson's vereinigt sehen wollte, um darzulhun. wie Keiner ohne den Andern diese grosse Arbeit hätte durchführen können. Die zwei Worte auf dein Bücken der

F.inbände sprechen ihre deutliche Sprache von dem freundschaftlichen Verhältnis« der heilten Männer zu einander, Iii rson lud ausserdem in verdienstvoller Weise in den Jahren 1800— lstlH die « Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre >

redigirt.

Dr. phil. Reinhard Süring wurde am 16. Mai 1860 zu Hamburg geboren. F.r besuchte daselbst das Realgymnasium des Johanneums und studirte 188(5—181X1 in Göttingen, Marburg und Berlin Mathematik und Naturwissenschaften. In der Zeit vom Oktober 1887 bis Oktober 188!) war er wissenschaftlicher Hilfsarbeiter der physikalisch-technischen Reichsanstalt in Charlottenburg. Im April 181)0 promovirle er zum Doclor phil. and trat darauf als Assistent beim Königl. Meteorologischen Institut in Berlin ein. Vom Okiober 1*1)2 bis April l'AOl war er dann beim meleorologisch-magnctischcn Observatorium liei Potsdam tbälig. ln diese Zeil fällt auch seine erste aeronautische Ttiätigkcil, bei welcher er seinen Freund und Kollegen Berson unterstützte hezw. ablöste. Er hat sich somit an 1H der veröffentlichten Berliner Fahrten beteiligen, teilweise sie sogar selbständig ausführen können.

Dementsprechend hat auch Dr. Süring seinen Antheil an dem Werke der wissenschaftlichen Luftfahrten. Ihm war insbesondere das Studium der Feuchtigknitsvcrtheilung mit der Höbe und die Arbeit über die Wolkenbildungcn übertragen worden, Aufgaben, die i-r im III. Thcil des angeführten Werken in sehr sarh-geinässer Weise gelöst hat.

Dr. Süring ist überdies den Lesern der „llluslrirlcn Aeronautischen Mitteilungen" als Hedakteur der Abteilung IV seit langem ein alter guter Bekannter. Die Zeitschrift kann sich Glück daia wünschen, dass die taitung ihres meteorologischen Theiles in seinen Händen ruht, und unsere Leser sowohl wie die Mitarbeiter werden aus den mit gesunder Praxis verbundenen wissenschaftlichen taistungen von Dr. Süring die Ueberzeugiing gewinnen, dass sie den von ihm vertretenen Anschauungen vollstes Vertrauen entgegenbringen können.

I'nsere beiden Hochfahrer sind ihren Verdiensten um die Wissenschaft gemäss von Sr. Maj. dem Kaiser ausgezeichnet worden. Berson wurde nach dem Abschluss der Berliner Luftfahrten der Kronenorden IV. Klasse verliehen.

Bei Ueberreicbung des Werkes „Wissenschaftliche Luftfahrten" erhielt Berson weiterhin de-n roten Adlerorden IV. Klasse, Dr. SU ring den Kronenorden IV. Klasse.

Das in Dr. Süring gesetzte Vertrauen wurde ferner durch seine im April 1901 erfolgte Berufung zum Vorsieher der Gewiller-Abtlieilung des Kgl- Meteorologischen Instituts in Herlin in gerechter Weise gewürdigt.

Höher aber als alle diese äusserlichen Auszeichnungen steht die Hochachtung und die Bewunderung, welche beide Männer durch ihr furchtloses kühnes Forschen bei Hoch und Niedrig in der ge-sammten gebildeten Welt gefunden haben.

Mit Stolz dürfen wir der Welt zurufen: „So sind unser* Gelehrten'" H. W. L. Moedebeck.

Die Militärluftschiffahrt in Spanien.

II. W. U Moedeberk.

Major beim SlalJB des Fussart.-Bgts. v. Dieskau (Scldes.) Nr. (>. Mit 1 Kunstbellago und a Abbildungen.

An der Eisenbahn Madrid—Zaragoza, etwa 55 Kilometer nordöstlich Madrid, liegt die Stadt Guadalajara, der Garnisonorl mit der freundlichen Caserne

Höhe, wie man sie anderswo zu sehen gewohnt ist. Durch geschickte Ausnutzung eines ziemlich steilen Plateauab-falles konnte nämlich die spanische Ballonhallc zu Vs

Fif. t. - Ciimi thr UftachhTar-AM»tll«n| In Guadila|*ra.

(Fig. 1) der kgl. spanischen Luftschiffer-Abtheilung (compañía de aerostación). Zwei Kilometer von der Stadl entfernt befindet sich am l'fer des Henares, ganz nahe der Strasse und Eisenbahn Guadalajara — Madrid, der Uebungsplatz dieser Abiheilung (s. Kunstheilage). Auf dem fast baumlosen weiten Felde fällt die eigenartige Ballonhalle natürlich zuerst auf. Sie hat nicht eine

Fif. 2. - Anfall*! I. a. dar Ktalfln Marl« ChrliUfia im 27. Juni 1889.

ihrer Höhe in den aufsteigenden Theil des Plateaus Inneingebaut werden. Hierdurch ist der Hau der l'cberdaehung und die Stabilität des Gebäudes wesentlich vereinfacht und verbilligt worden. Die grosse Oeffnung zeigt nach Osten. Ein Thorverschluss ist nicht vorhanden.

Nicht weit südlich von der Ballonhülle liegt ein Gebäude mit Werkstätten. Hier befinden sich die Koni-

pressoren, um Wasserstoff auf löo Atmosphären zu verdichten, und die verschiedenen Apparate zur Prüfung des (¡ases, der Rallonstoffe, Netzleinen u. s. w. Etwa 10 m von jenem Gebäude entfernt steht der Schuppen mit dem Gaserzeuger. letzterer ist ein noch heute im Gehrauch befindlicher fahrbarer Erzeuger der Firma Yon in Paris, welchen die spanische Regierung 18X5) gekauft hatte. An der Rückwand des Sehup|>ens sind zwei Cistcrnen für Wasser bezw. verdünnte Säure erhöht aufgebaut und durch Röhren mit dem Gaserzeuger verbunden.

Das gereinigte (¡as wird nach dem auf den Rudern leicht erkennbaren grossen Gasometer geleitet, aus dem es zur Füllung von Ballons oder zur Kompression direkt entnommen wird. Der Rallonfüllplalz liegt sehr bequem vor der Rallonhalle in Mühe des Gasometers.

Abseits von diesen technischen Gebäulichkeiten befindet sich noch ein Verwaltungs- und Wacht-gebäude.

Die spanische Milüür-Aeronautik wurdedurebeine Verfügung vom 24. Dezember 1881 ins Lehen gerufen. Damals erhielt die 4. Kompagnie des Telegraphen-Bataillons den Auftrag, sich dem besonderen Studium dieser neuen militärischen Technik zuzuwenden, und insbesondere sich mit dem Bau und der Handhabung von Frei- und Fesselballons zu befassen. Die hierfür gewahrten Mittel mögen nur knapp gewesen sein, die 4. Telegraphen-Kompagnie hat wenigstens bis zum .lahrc 1H88 nicht viel über ihre aeronautischen Versuche verlauten lassen.

Um diese Zeit aber wurde bei der Firma Yon in Paris ein vollständiger Feldluflschiifcrtrain bestellt. Letzterer bestand aus nachfolgenden 3 Fahrzeugen:

1. Einem Gaserzeuger i carro generador de hidrógeno) 3,03 m lang, 2 m breit, 2,5)3 m hoch, 2000 kg schwer, auf 4 Radern montirt; Leistungsfähigkeit 250 cbm Wasserstoff in der Stunde, hergestellt aus Eisen oder Zink und verdünnter Schwefelsäure.

2. Einer Dampf winde (Carro torno de vapor) 4 m lang, 1,70 m breit, 2,50 m hoch, 2500 kg schwer, auf 4 Rädern montirt: Kabel von 500 m Länge.

3. Einem Ra II «in wagen (Carro de transporte del material aerostático) í m lang, 2,15 m breit, 2,11 m hoch, 2000 kg schwer, auf 4 Rädern montirt.

Letzterer enthielt das gesammte Luflschill'ermaterial, insbesondere einen Seidcnballon von 002 cbm mit Ventilen, Netz und 2 Körben, die Aufhängung, Anker mit Tau, Kabel mit Dynamometer, Telephone, Caulsehuksehliiuehe für den Gaserzeuger, Schläuche und Bohre zur Füllung u. s. w.

Ausser diesem FeldluflschilTertrain war noch ein seidener Signalballon (glol«i de señales) von 113 cbm Grösse mit einer Elektmdynamo-Maschine von Gramme aus Paris bezogen worden. Das Kabel desselbeu war 200 m lang; die innen angebrachte Gliihlichtlampe hatte

1(X) Kerzen Stärke. Während der Anfertigung und zur Abnahme jenes Materials waren einige Offiziere der 4. Kompagnie des Telegraphen-Bataillons nach Paris kommandirt worden. Dieselben benutzten ihren Aufenthalt gleichzeitig dazu, unter Anleitung von Gabriel Von und Louis Godard sich hinreichende praktische Erfahrungen in der Luftschiffahrt anzueignen.

Der FeldlnftschilTerpark traf erst im Anfange des Jahres 1885) in Spanien ein. An das Eincxerziren der Mannschalten wurde mit grossem Eifer herangegangen, sodass diese Uebungen nicht nur das allgemeine, sondern sogar das allerhöchste Interesse Ihrer Majestät der Königin Marie Christina auf sich lenkten. Am 27. Juni 18H!) wurde dem Telegraphen-Bataillon die hohe Ehre zu Theil, dass .1. M. die Königin Marie Christina dasselbe besuchte und der 4. Kompagnie den ausserordentlichen Beweis allerhöchst Ihres Vertrauens zu derselben damit Kund that, dass sie mit dem Chef des Bataillons Don Licer Lopez de la Tone eine Fesselfahrt bis auf 400 m Höhe d. h. so hoch der Ballon überhaupt nur zu treiben war, unternahm (s. Abbildung 2).

Es sei hierbei bemerkt, dass nie zuvor eine Königin oder ein König in einem Ballon aufgefahren ist und dass .1. M. die Königin Marie Christina von Spanien auch heute noch einzig darin in der Geschichte der Luftschifffahrt dasteht: eine gewiss beachtenswerthe Thatsache. welche sowohl den Mulli, wie die Vonirtheilslosigkeit der hohen Frau einfach und trerflieh darthut.

In den folgenden Jahren beschränkte sich die spanische Regierung lediglich auf Uebungen mit diesem Yon'schen Material. Die Uebungen wurden instruklion'v mässig bctriclien und gingen daher nicht über den Rahmen von Versuchen hinaus. Einzelne Freifahrten wurden ebenfalls unternommen. Die grössere Bedeutung, welche in den letzten Jahren dem Liiftschifferdicnst in allen Armeen beigemessen wird, und ihre neue kriegs-mässige Enwickelung veranlassten schliesslich die Regierung im Mai 18510, eine Kommission zu ernennen, die den Auftrag erhielt, das in der deutschen, französischen, englischen und italienischen Armee eingeführte Lull-schiffer-Material einem eingehenden Studium zu unterwerfen. Diese Kommission bestand aus dem Chef des Telegraphen-Rataillons Don Jose Suarez de la Vega und dem Capilän Don Francisco de Paula Rojas.

Nachdem diese Kommission Von der Studienreise zurückgekehrt war (August 18511.) und ihre umfangreiche Denkschrift abgeliefert hatte, wurde am 30. August I85K5 eine Luftschiffer-Kompagnie zu Guadalajara gebildet mit der vorläufig geringen Etalsstärke von 1 Major lOon Pedro Vives y Vieh), 1 Hauptmann iGimenczi, 2 Leutnants (Ortega, Pena), 2 Unteroffizieren, 5 Korporalen und 57 Soldaten.

Im Jahre 1898 wurde diese kleine Schaar um 1 Hauptmann iRojas), 1 Leutnant (Kindelan), 1 Unteroffizier, vermehrt.

Obwohl in Spanien das Interesse für die technischen Wissenschaften im Allgemeinen ein sehr ausgebreitetes ist, hat man doch der Luftschifffahrt dort von jeher wenig Zuneigung entgegengebracht. Luftschiffer-Vereine, in denen wie bei uns und wie in Frankreich der Ballonssport betrieben werden könnte, sind in Spanien etwas ganz Unbekanntes und deren Entstehen ist auch wohl in Zukunft gänzlich aussichtslos.

Die spanische Luftschiffer-Abtheilung steht daher, was aeronautische Praxis anbelangt, auf sich selber ganz nilein da und der neue Kommandeur Major Don Pedro Vives y Vieh musste sich die für seinen Beruf erforderlichen Kenntnisse erst auf einer längeren Reise im Auslande und zwar in Deutschland, Frankreich, Oesterreich und der Schweiz aneignen. Hierbei hat er Gelegenheit gefunden, die Vorzüge der verschiedenen Systeme persönlich erproben zu können, und es darf gewiss nicht zum Wenigsten diesem Umstände zugeschrieben werden, dass die spanische Armee heute den in Deutschland und

Oesterreich-Ungarn eingeführten Drachenballon angenommen hat.

Die Organisation, obwohl noch nicht in dem gewünschten Maasse durchgeführt, beruht zur Zeit auf dem 805 cbin grossen Drachenballon Parseval-Sigsfeld von der Firma A. Riedinger in Augsburg und auf einem Train von Gaswagen, auf welchen in horizontal gelagerten Flaschen fs. Abbildung des Lichtdrucks) das Gas komprimirt mitgcluhrt wird.

Die Ausgestaltung der Ahlheilung auch hinsichtlich der Vermehrung des Personals, was sich als dringend nothwendig herausgestellt bat, steht nahe bevor.

Die Kommandirung von 7 Leutnants vom Geniekorps zum Luftschifferpark (parque aerostático de Ingenieros) während der Monate September, Oktober dieses Jahres darf wohl als Vorbote für ein baldiges stärkeres Auftreten jener neuen Waffe in der spanischen Armee angesehen werden. Jedenfalls kann man sich des Eindruckes nicht erwehren, dass in der compañía de aerostación zu Guadalajara beute ein frischer militärlufl-sehifferlicher Geist herrscht, dessen Triebfeder das rührige Oflizicrkorps dieser kleinen Abtheilung ist.

Die zivil- und strafrechtliche Haftung des Luftschitiers.

Vortrag, gehalten von Rechtsanwalt Dr. Georg; Reseiiberfr, Berlin, in der Sitzung des Deutschen Vereins zur Forderung der Luftschiffahrt am 26, Mitrz lilOO.

< Fort4«ltunit und Schloss. I

Das bisher Gesagte dürfte im Wesentlichen diejenigen Pflichten und Rechte darstellen, welche einem Ballonführer bei Gelegenheit einer Ballonfahrt obliegen. Am meisten wird aber interessiren, was ich jetzt vorzutragen beabsichtige. Das ist der Umfang und die Art des Schadens, den derjenige zu ersetzen hat, der den Unfall verschuldet hat. Und hierbei hat der Ballonführer unter Umständen zwei Parteien gegen sich. Die eine ist der Reschädigte, und die andere bilden diejenigen, die an den Beschädigten Rechte haben, z. B. diejenigen, für welche der Beschädigte Unterhaltspflichten hat. Da kommt zunächst die Bestimmung des g 842 in Frage:

§ 842. Die Verpachtung zum Schadensersätze wegen einer gegen die Person gerichteten unerlaubten Handlung erstreckt sich auf die Nachtheile, welche die Handlung für den F.rwerb oder das Fortkommen des Verletzten herbeiführt. Hinzu kommt § 843:

8 843. Wird in Folge einer Verletzung des Körpers oder der Gesundheit die Frwerbsfähigkeit des Verletzten aufgehoben oder gemindert oder tritt eine Vermehrung seiner Bedürfnisse ein, so ist dem Verletzten durch Entrichtung einer Gcldrente Schadensersatz zu leisten.

Auf die Rente finden die Vorschriften des § "60 Anwendung. Oh, in welcher Art und für welchen Betrag der Ersatzpflichtige Sicherheit zu leisten hat, bestimmt sich nach den Umständen.

Statt der Rente kann der Verletzte eine Abfindung in Kapital verlangen, wenn ein wichtiger Grund vorliegt. Der Anspruch wird nicht dadurch ausgeschlossen, dass ein Anderer dem Verletzten Unterhalt zu gewähren hat.

Man hat also für alles dasjenige einzustehen, was den andern mindcrwcrlhig macht, was eine Verschlechterung desselben, sei es ganz oder Ihcilweisc, hervorruft. Diese Verhältnisse können ausserordentlich vielseitig sein. Es wird auf die besonderen Umstände des Betreffenden, der geschädigt worden ist, ankommen, und es ist daher jedenfalls vorzuziehen, Jemanden zu schädigen, der weniger werthvoll ist. als Jemanden, der werthvoll ist, und im speziellen Falle vorzuziehen, einen einfachen Bauernburschen zu schädigen als einen werthvollen Korbinsassen. Wenn man also die Wahl hat, möge man sich danach rictiten. i Heiterkeit!)

Falls durch den Unfall eine Todtung hervorgerufen wird, sind die Kosten der Beerdigung zu ersetzen. Darüber bestimmt ¡5, 844: § 81-1. Im Fallu der Todtung hat der Ersatzpflichtige die Kosten der Beerdigung demjenigen zu ersetzen, welchem die Verpflichtung obliegt, diese Kosten zu tragen.

Stand der Getödlcle zur Zeit der Verletzung zu einem Dritten in einein Verhältnisse, vermöge dessen er diesem gegenüber kraft Gesetzes unterhaltspflichtig war oder unterhal-tung&ptlichtig werden konnte, und ist dem Dritten in Folge der Todtung das Recht auf den Unterhalt entzogen, so hat der Ersatzpflichtige dem Dritten durch Entrichtung einer Geldrente insoweit Schadensersatz zu leisten, als der Getödtele während der mothmasslichen Dauer seines Lebens zur Gewährung des Unterhalts verpflichtet gewesen sein würde, die Vorschriften des S H4.H, Abs. 2 bis 4 finden entsprechende Anwendung. Die Ersalzpllirht tritt auch dann ein, wenn der Dritte zur Zeit der Verletzung erzeugt, aber noch nicht geboren war.

Die«, aus dem Juristendeutsch in gutes Deutsch übersetzt,

hcisst, dass, wenn man Jemanden so verletzt, dass er gehldtet wird, man vor allen Dingen seine Familie weiter zu erhalten und ihr denjenigen Unterhalt weiter zu gewahren hat, den z. It. die Ehefrau von dem hheniann hatte. Also, man muss auch die unmündigen, nach tlrol schreienden Kinder ernähren und zwar solange, als der Gctödtcte inuthmasslich gelebt und die Kinder etc. einen Unlerhaltsanspruch gehabt hatten würden. War es ein robuster Herr, wird diese Pllicht natürlich eine andere sein als im entgegengesetzten Falle. Jedenfalls ist sie nach den betreffenden individuellen Verhältnissen zu bemessen.

Eine weitere Bestimmung dürfte nicht uninteressant sein, welche wir in ft 846 finden:

§ K4!i. Im Falle der Tödtung, der Verletzung des Körpers oder der Gesundheit, sowie im Falle der Freiheitsentziehung hat der Ersatzpflichtige, wenn der Verletzte kraft Gesetzes einem Drillen zur Leistung von Diensten in dessen Hauswesen oder Gewerbe verpflichtet war, dem Dritten für die entgehenden Dienste durch Entrichtung einer Geldrente Ersatz zu leisten. Die Vorschriften des § 843, Abs. 2 bis 4 finden entsprechende Anwendung.

Damit hat man also z. B. Ersatz zu leisten für diejenigen Pflichten, die die Ehefrau in dem Hauswesen ihrem Ehemann zu leisten hatte. (Heiterkeit !,i Deutlicher als durch Ihre Heiterkeit, meine Herren, konnte das Missverständnis» nicht ausgedrückt werden; denn ich war erst im Begriff, diese Pflichten zu präzi-siren. Ich glaube auch nicht, dass das, was Sie meinen, zu dem «Hauswesen» gehört, was ich ausdrücklich bemerke. Uebrigcns mache ich auf die lex Hcinze aufmerksam! (Heiterkeit!) Die Frau ist verpflichtet, im Rahmen des Hauswesens dafür zu sorgen, dass das Hauswesen in Ordnung bleibt, insbesondere auf dem Lande, wo diese Pflicht noch vielseitiger und wichtiger ist. Man ist also verpflichtet, für die Zeit, wo eine Frau zur Leistung dieser Pflicht unfähig gemacht worden ist, diesen Schaden zu ersetzen. In dem vorhin erwähnten Falle des Herrn von L. . . . würde also, falls dem Ballonführer ein Verschulden beigemessen worden wäre, der Ballonführer ausser den Kurkosten auch noch diejenigen Kosten zu ersetzen haben, welche dein Ehemarine Mensing etwa dadurch entstanden sind, dass seine Ehefrau längere Zeit zu Bett lag und des Gebrauches ihrer Glieder beraubt war. Es sind also diese Pflichten gar nicht so klein, wie das im ersten Momente erscheinen möchte.

Ich möchte diese Bestimmung auch anwenden auf den Fall, den ich vorher vorgetragen habe, wo die vier Bauern zur Bemannung des Korbes herangezogen waren. Wäre z. B. der Ballon mit einigen dieser Bauern davongegangen, und die Bauern mehrere Tage lang ihrem Dienste und dann durch den Unfall auf längere Zeit auch ihren vertragsmässigen Pflichten gegenüber ihrem Dienstherrn entzogen worden, so hätte der betreffende Ballonführer, der sich diesen Scherz mit den Leuten geleistet hat, den ganzen Schaden ersetzen müssen, der auch noch dem Dienstherrn aus den entgangenen Diensten verursacht worden ist. Das wird in dem Falle, wo es sich um einen Hauernburschen handelt, nicht so arg sein; aber icli kann mir die Entziehung irgend eines Dicnslleistenden, dessen Dienstleistung von grösserer Wichtigkeit sein kann, vorstellen. Nehmen wir an, dass es sich um einen besonders tüchtigen Gesellen handelt, der dem Dienste seines Meisters auf längere Zeit entzogen wäre. Jeder weiss, dass die besondere Gewandtheit eines Gesellen dem Meister zugute kommt und ihn in die Lage versetzt, besondere Leistungen und dadurch grösseren Verdienst hervorzubringen. Würde er dieses Gesellen beraubt und der Möglichkeit entrissen, durch diesen Gesellen besonderen Gewinn zu erzielen, so würde dieser Unfall sein Schaden sein, und dieser Schaden müsste von dem Ballonführer ersetzt

werden. Also auch dafür Findet diese letzte von mir zitirte Bestimmung Anwendung

Dann findet sich in dem neuen Bürgerlichen Gesetzbuch noch eine Bestimmung, welche nicht einen Vermögens»! haden betriff!, sondern den sogenannten immateriellen Schaden, allerdings ein sehr dehnbarec Begriff. Der tj 847 lautet:

Absatz 1: Im Falle der Verletzung des Körpers oder der Gesundheit sowie im Falle der Freiheilsentzichiing kann der Verletzte auch wegen des Schadens, der nicht Vennögensschaden ist. eine billige Entschädigung in Geld verlangen. Der Anspruch ist nicht übertragbar und geht nicht auf die Erben über, es sei denn, dass er durch Vertrag anerkannt oder dass er rechtshängig geworden ist.

Hierher dürften allerdings die Fälle gehören, welche bisher als sogenannte Geldbussen oder Schmerzensgelder betrachtet worden sind. Es ist das eine billige Entschädigung, die man bisher untergeordneten Persönlichkeiten, höheren allerdings niemals zukommen liess. Es galt in Preussen bisher die Zubilligung von Schmerzensgeldern ausdrücklich nur gemeinen Bauern gegenüber. Ich glaube, dass auch die neuere Rechtsprechung in dieser Weise verfahren wird.

Allen diesen Dingen entgeht derjenige, der den Unfall verschuldet hat, nach 3 Jahren von dem Anerkenntniss des Beschädigten an, und unter allen Umständen nach 30 Jahren, Das sind die beiden Fristen, nach denen der Unfall verjährt.

Ich wende mich nun zu dun Htrafacchtlirhrn Bestimmungen, welche für den Luflschilfer von Interesse sind, und komme zunächst zu der Sachbeschädigung, Ich glaube, dass es keinen Fall gehen wird, in dem eine strafrechtlich verfolgbare Sachbeschädigung eintritt, weil dazu ein Vorsalz gehört. Nur eine vorsätzliche Beschädigung voll Gegenständen kann bestraft werden, und ich glaube nicht, dass auf unserem Gebiete das vorkommen wird.

Dagegen ist die fahrlässige Körperverletzung von den interessantesten Folgen, und zwar ist die fahrlässige Körperverletzung insofern schwerwiegend, Weil man das sogenannte qualifizircndc Moment oft anwenden wird, weil man sagen wird, dass der Ballonführer bei der Sorgfalt, die er aufzuwenden hat, immer eine gewisse Arl von Berufsplhclit leisten muss. Wenn heule jemand auf einein dog-rart fährt, der nicht gerade Kutscher oder gewerbsmässiger Kinfahrer ist, und dabei einen anderen Überfährt, so wird man ihn als Amateur betrachten. Er wird wegen fahrlässiger Körperverletzung auf die Anklagebank kommen und man würde nicht die erschwerenden Momente gegen ihn gelten lassen, die der Kutscher gegen sich gelten lassen muss, der in einem solchen Falle eine Bogenannte Berirfspfl« ht zu erfüllen hat, der er seine besondere Aufmerksamkeil zuzuwenden hatte, und deren Aiisserachtlassung ihn schwerer straffällig macht, als den Amateur.

Ich glaube sagen zu können, dass dem Ballonführer unter allen Ilmständen die erhöhte Aufmerksamkeit dieser 'Rerufspllicbt' obliegen muss. Selbst wenn er nicht gerade zur Luftschiffcr-abtheilung komtuandirt ist — die Herren bei der Luftschiffer-abtheilung werden für alles einzutreten haben —, wird eine gewisse Berufspflicht ihm zugeschneiten werden müssen. In allen diesen Füllen greift eine schwerere gesetzliche Bestimmung Platz, wenn z. B. die Tödtung eines Menschen durch Fahrlässigkeit unter Ausser-achtlassung einer solchen Aufmerksamkeil eingetreten ist; dann kann bis auf 3 Jahre Gefängniss erkannt werden. Auch hier wird man ebenso wie bei der civilrechllichen Haftung fragen müssen, ob ein konkurrirendes Verschulden des Getödtelen in Frage kommt. Im Allgemeinen und nach der bisherigen Beiirlheilung des Reichsgerichtes wird wenig Werth auf das Verschulden des Getödtelen gclegl werden müssen. F'reilich, wenn festgestellt ist. dass die

Fahrlässigkeit des Thalers die volle Ursache zu dem Effekt gegeben hat, kommt ein konkurrirendes Verschulden des Getodteten nicht mehr in Frage.

Dagegen wird man in den meisten Fallen, die zu einer fahrlässigen Körperverletzung bei einer Luftballonfahrt führen, anf die schweren 223 und 223 a des Strafgesetzbuches zurückkommen können, wo von einer Körperverletzung mittelst gefährlicher Werkzeuge die Rede ist. Ich kann mir denken, dass eine solche Körperverletzung mit Gcräthen passiren katin. die zum Ballon gehören, und diese Geräthc werden immer als gefährliche Werkzeuge betrachtet werden müssen. Ein nicht gerade angenehmer Sloss mit dem Ballonkorb auf den Kopf Jemandes wird immer dazu führen, dass der Ballonkorb als gefährliches Werkzeug angesehen wird, und in diesem Falle treten Gefängnisstrafen nicht unter zwei Monaten ein: nur unter ganz besonders mildernden Umständen wird eine Geldstrafe verhängt.

Wenn ausserdem noch ein wichtiges Körpcrglied verloren geht, so erhöht sich die Strafe um ein Bedeutendes nach 9 22-4 des deutschen HeichsslrafgeseUbuches:

§ 224. Hat die Körperverletzung zur Folge, dass der Verletzte ein wichtiges Glied des Körpers, das Sehvermögen auf einem oder beiden Augen, das Gehör, die Sprache oder die Zeugungsfähigkeil verliert, oder in erheblicher Weise dauernd entstellt wird, oder in Siechthum, Lähmung oder Geisleskranheit verfällt, so ist auf Zuchthaus bis zu fünf Jahren oder Gefängniss nicht unter einem Jahre zu erkennen.

Ich glaube aber, es wird seltener vorkommen, dass so Schwei wiegende Folgen beim Unfälle eintreten. Dagegen werden häufiger die Uebcrtretuarfen, die nur mit Geldstrafen gesühnt werden, in den Kreis der Möglichkeiten zu ziehen sein. Da tritt zunächst eine Bestimmung in Frage in § 3CG, Ziffer 8 und 10, welche tautet:

§ 3156. 8. Wer nach einer öffentlichen Strasse oder Wasserstrasse, oder nach Orten hinaus, wo Menschen zu verkehren pflegen, Sachen, durch deren Umstürzen oder Herabfallen Jemand beschädigt werden kann, ohne gehörige Refestigutig aufstellt oder aufhängt, oder Sachen auf eine Weise ausgiessl oder auswirft, dass dadurch Jemand beschädigt oder verunreinigt werden kann.

10. Wer die zur Erhaltung der Sicherheit, Bequemlichkeit, Reinlichkeit und Ruhe auf den öffentlichen Wegen, Strassen, Plätzen oder Wasserstrassen erlassenen Polizeiverordnungen übertritt

Meine Herren! Sie haben hier eine ganze Speisekarte von Möglichkeiten, die bei der Iaiflschiffahrt gegeben sind. Wer also Steine oder andere harte Körper, sagen wir fcslgefrorcnc Sand-säcke, was ja auch schon eingetreten ist, so herahwirft. dass sie auf Menschen, Pferde oder andere Zug- oder Lastthiere fallen, wird bestraft. Das braucht nicht einmal Unheil angerichtet haben; schon das Herabwerfen solcher Dinge genügt, um strafwürdig zu sein, und zwar stehen Geldstrafen bis zu 60 Mark oder Gefängniss bis zu 14 Tagen auf der Karle. Ich möchte dabei an einen Fall erinnern, der Ihnen nicht unbekannt sein wird. Kr ist auf nächtlicher Fahrt in Mecklenburg passirt und wird wohl noch lange in der Erinnerung der Wissenden fortleben. Ich will nur sagen, dass dieser «Fall» eine Geldstrafe bis zu GO Mark oder eine Gefüngniss-slrafe bis zu 14 Tagen hätte einbringen können. (Heiterkeit') Der zweite Paragraph, der hier in Frage kommt, ist § .'1437, 6. § 3117. Mit Geldstrafe bis zu einhundcitfüiifzig Mark oder mit Haft wird bestraft:

5. Wer hei der Aufbewahrung oder bei der Beförderung von Giftwaaren, Schiesspulver c»der Feuerwerken, oder bei der Aufbewahrung, Beförderung. Verausgabung oder Verwendung von

Sprengstoffen oder anderen explndirenden Stoffen, oder bei Ausübung der Bcfugniss zur Zubereitung oder Feilhaltung dieser Gegenstände, sowie der Arzeneien die deshalb ergangene Verordnung nicht befolgt.

Also auch ein Passus, dessen Anwendungsgebiet unter Umständen für die Luftschiffahrt nicht geleugnet werden kann. (Heiterkeit!) Ich dachte allerdings weniger an das, was die Herren eben zur Heiterkeil veranlasst hat, windern an die eventuell nicht genügende Befestigung von Dingen, welche ausserhalb des Ballonkorbes hegen. Es braucht dadurch nicht Jemand beschädigt zu werden, sondern es braucht nur die Möglichkeit gegeben zu sein, dass Jemand dadurch halle beschädigt werden können. Wenn Jemand wirklich beschädigt worden ist, Iritt diese mildere Strafe nicht ein, sondern die schwerere Bestrafung der Körperverletzung.

Es ist dann noch die Ziffer 8 und 51 im § 366, den ich nicht als auf die Luftschiffahrt passend erachtet hätte, wenn ich nicht heule in diesem von mir zitirten Urlheil darauf hingewiesen worden wäre.

Da heisst § 366, Ziff. 8:

Wer nach einer öffentlichen Strasse oder Wasserstrasse oder nach Orlen hinaus, wo Mensrhen zu verkehren pflegen, Sachen, durch deren Umstürzen oder Herabfallen Jemand beschädigt werden kann, ohne gehörige Befestigung aufstellt, oder aufhängt oder Sachen auf eine Weise ausgiessl oder auswirft, dass dadurch Jemand beschädigt oder verunreinigt werden kann.

Wer auf öffentlichen Wegen, Strassen, Plätzen oder Wasser-strassen Gegenstände, durch welche der freie Verkehr gebindert wird, aufstellt, hinlegt oder liegen lässt.

Ich glaube nicht, dass dies im Betrieb der Luftschiffahrt vorkommen kann. Interessant ist, dass der gegnerische Vertreter in der Berufungsinstanz aus diesem Paragraphen dem Ballonführer einen Strick drehen wollte. Kr hat sich das wohl so gedacht, dass durch da* Schlepptau der freie Verkehr insofern gehindert worden ist, als das Schlepptau auf einem öffentlichen Platze dahin-schleifte, über den die Frau zufällig gekommen ist. Ich meine indess. dass dieser Passus gar nicht in Frage kommen kann, und das Gericht hat auch ausdrücklich abgelehnt, auf diesen Paragraphen einzugehen

Hierzu kommt noch die Bestimmung des §366. Ziffer 10: «Wer die Erhaltung der Sicherheil. Bequemlichkeit, Reinlichkeit und Ruhe auf den öffentlichen Wegen, Strassen, Plätzen oder Wasserstrasseii erlassenen Polizeirerordnungen übertritt, wird bestraft pp.»

Ich glaube nicht, dass absichtlich auf Ballonfahrten so etwas geschehen wird. Zur Erhallung der Reinlichkeit auf den Strassen sind Polizeiverordnungen erlassen und die Ueberlretung derselben macht natürlich strafbar. Ich erinnere daran, dass hier einmal die ingeniöse Idee auftauchte, den Rallonkorb zur Vertheilung von Reklamezetteln zu benutzen und von den Interessenten dafür eine Abgabe zu verlangen. Man glaubte, grössere Packele derartiger Reklamezettel von oben herab ausstreuen zu dürfen. Ich glaube entschieden, wenn wir gewagt hätten, über Berlin lausend und aber tausend solcher Reklamezettel auszuschütten, die Berliner Polizei gegen denjenigen, der es gelhan, allerdings nicht gegen denjenigen, der es vorgeschlagen hat — Heilerkeil —, vorgegangen wäre rfnd dass der Beireffende mit Geldstrafe bis zu W) Mk. und Haft bis zu 14 Tagen halte bestraf! werden können. Ich glaube damals schon gewarnt zu haben, dieses Experiment zu machen. Unter Strafe gestellt ist dann noch: • wer hei Aufbewahrung, Beförderung, Verausgabung oder Verwendung von explodirenden Sloflen oder hei Ausübung der Bcfugniss zur Zubereitung dieser Stoffe die deshalb ergangenen Verordnungen nicht befolgt.» S 367, Ziffer 5 Strafgesetzbuchs.

Es wäre die Möglichkeit vorhanden, dass dieser Passus angewendet wurde auf Jemand, der vielleicht Wasserstoff bei sich aufbewahrt Tür die Ballonfahrt, Wir haben Mitglieder gehabt, die eigene Ballons hatten. Warum sollte sich der Betreffende, um Leuchtgas zu vermeiden, nicht mit einer vollständigen Hinrichtung zur Herstellung von WasserstolTg.iH versehen und. um in seinen Biiumen diese Herstellung bewerkstelligen zu können, die dazu erforderlichen Ingredienzien nicht aufbewahren? Er würde sich strafbar machen, wenn nicht diejenige Sorgfall aufgewendet würde, die von der Polizei hierfür Vorgeschrieben ist.

§ 'Mi". Mit Geldstrafe bis zu einhunderlfünzig Mark oder mit HaB wird bestraft:

6. Wer Waaren, Materialien oder andere Yorrütbe. welche sich leicht von selbst entzünden oder leicht Feuer fangen, an Orten oder in Behältnissen aufbewahrt, wo ihre Entzündung gefährlich werden kann, oder wer Stoib-, die nicht ohne Gefahr einer Entzündung bei einander liegen können, ohne Absonderung aufbewahrt.

Man könnte mit diesen Paragraphen vielleicht Denjenigen treffen, der bei Gelegenheit nach einer Landung den Ballon nicht derartig von Gas entleert, nicht so verpackt und expedirt, dass durch diese immerhin leicht brennbare und entzündbare Masse eine grössere Gefahr inisteht. Er winde sich dadurch strafbar machen, und zwar betone ich ausdrücklich, er macht sich absolut strafbar allein dadurch, dass er die Sorgfalt unterlässt, die hierfür vorgeschrieben ist. Entstellt durch diese Handlung ein grösserer Schaden, so macht er sich nicht allein strafbar, sondern unterliegt für diesen Schaden auch noch der zivilrechllichen Haftung; wo in strafrechtlicher Beziehung eventuell noch die Beschädigung von Menschen dazu kommt, tritt dann noch ausserdem die Bestimmung Über die Körperverletzung in Frage. Untersagt ist es weiterhin § 'MW, Zilfer 9, unbefugt über Gärten oder Weinberge, oder vor beendeter Ernte über Wiesen oder bestellte Aecker, oder über solche Aecker, Wiesen, Weiden oder Schonungen, welche mit einer Einfriedigung versehen sind, oder deren Betreten durch Warnungszeichen untersagt ist, oder auf einem durch Warnungszeicheii geschlossenen Privatwege zu gehen oder zu fahren.

Alles Dinge, die dem Luftfaliri-r sehr leicht passiren können. Ein unbefugtes Betreten derartiger Gelände ist absolut strafbar, ausgenommen in dem einen Fall, wo ein Nolhsland vorliegt, auf den ich später noch zurückkommen werde.

Nicht ganz ausser Acht zu lassen sind diejenigen Bestimmungen, welche das preussische Feld- und Forstpolizeigesetz vom 1. April IHM» enthält, und auf die ich auch noch kurz eingehen muss. Da heissl es in den SS und Kl:

$ II Mil Geldstrafe bis zu 10 Mark oder mit Haft bis zu drei Tagen wird bestraft, wer. abgesehen von den Fällen des g 123 des Strafgesetzbuches, von einem Grundstücke, auf dem er ohne Befugniss sich beiludet, auf die Aufforderung des Berechtigten sich nicht entfernt. Die Verfolgung trill nur auf Antrag ein.

§ 10. Mit Geldstrafe bis zu zehn Mark oder mil Haft bis zu drei Tagen wird bestraft, wer, abgesehen von den Fällen des 8 3(W, Nr. 9 des Strafgesetzbuchs, unbefugt über Grundstücke reitet, karrt, fährt, Vieh treibt, Holz Schleift, den Pflug wendet, oder über Aecker, deren Bestellung vorbereitet oder in Angriff genominen ist, gebt. Die Verfolgung tritt nur auf Antrag ein. Die Slrafbarkcit tritt erst dann ein, wenn ein ausdrücklicher Antrag seitens des Berechtigten gestellt wird. Ebenso darf man nicht untn-fugt über Aerkcr geben, deren Bestellung vorbereitet oder in Vorbereitung genommen ist; auch das ist absolut straf-

bar. Ich will mich aber bei all diesen Bestimmungen kürzer fassen, da sie nicht von hohem Interesse sind.

Dann eine weitere Bestimmung dieses Gesetzes. die sehr wohl zu beachten ist, S 2t. 2:

$ 2(. Mit Geldstrafe bis zu zehn Mark oder mit Haft bis zu drei Tagen wird bestraft, wer, abgesehen von den Fällen der SS IX und 30. unbefugt

2. von Bäumen, Sträuchern oder Hecken Laub abpflückt oder Zweige abbricht, insofern dadurch Schaden entsteht.

Also wer von Bäumen. Sträuchen) u s. w. Zweige abgepflückt oder abgebrochen bat. ist strafbar, insofern ein Schaden entsteht. Aber auch hier trill Verfolgung nur auf Antrag ein. Der Luftfahrer muss sich also holen, dagegen zu Verstössen, denn es wird ihm schwer sein, nachzuweisen, dass er sich in einem Nothslaiiile befunden hat. und man muss bei Itcurthctlung dieser Fragen von dem Gesichtspunkte ausgehen, dass derjenige, welcher sieh für etwas zu entschuldigen hat — wie in diesem Falle der Liif!-selüffer —, auch zu beweisen hat, dass er eben nicht anders konnte, als von Blumen. Slräucliern. Hecken u. s. w. Zweige abzubrechen. Ob ihm dieser Beweis immer gelingen wird, möge dahingestellt bleiben.

Dann wären vielleicht noch interessant die Strafbestimmungen des S 30, 3 11- f.

fj 30. Mit Geldstrafe bis zu cinhundettftinfzig Mark oder mit Haft wird bestraft, wer unbefugt

3. abgesehen von den Fällen des S 271-, Nr. 2 des Strafgesetzbuchs. Steine, Pfähle. Tafeln. Stroh- oder llegewische. Hügel, Gräben oder ähnliche zur Abgrenzung. Absperrung oder Vermessung von Grundstücken oder Wegen dienende Merk- oder Warnungszeichen, desgleichen Merkmale, die zur Bezeichnung eines Wasserstandes bestimmt sind, sowie Wegweiser fortnimmt, vernichtet, umwirft, beschädigt oder unkenntlich macht-,

4. Einfriedigungen, Geländer oder die zur Sperrung von Wegen oder Eingängen in eingefriedigte Grundstücke dienende Vorrichtung beschädigt oder vernichtet.

Auch «las sind Fälle, die beim Luftfahren eintreten können.

Ich glaube, ich habe damit alles dasjenige erschöpft, was von den jetzt gellenden Beslimmungon im Bereiche der Luftschifffahrt ulH-rliaiipt Anwendung linden kann. Ich holfe, meine Herren, dass dieses un sich sehr trockene juristische Gebiet Ihnen immerhin doch einige Anregung gegeben haben wird, und ich würde mich sehr freuen, wenn mir nunmehr Gelegenheit gegeben würde, durch eine Reihe von Fragestellungen und durch eine eingehende Diskussion dieses trockene Thema, wie ich schon vorhin sagte, etwas lebendiger zu gestalten, als dieser nach Lage der Sache spröde Stoff es mir ermöglichte. (Lebhafter Beifall.)

Prof Dr. Assmann, Vorsitzender: Meine Herren! Ich miK-lilc bitten, bei der grossen Fülle des Neuen, was uns soeben in zusammenhängender, lichtvoller Weise vorgeführt worden ist, erst eine Pause vorzunehmen, um diesen reichen SlolT sich ordnen zu lassen und dann erst eine Diskussion darüber zu eröffnen. Vorher möchte ich jedoch im Namen des Verein» dem Herrn Vortragenden unseren Dank aussprechen lür die unbedingt hochinteressanten Ausführungen, die er un* gemacht hat. IBravo!) — Pause. —

Hauptmann v. Tsehudi: Meine Herren! Wenn den Rekruten die Kriegsarlikel vorgelesen werden, halten die meisten von ihnen die Emplindung, dass sie nächstens mit dem Tode bestraft werden, Eine ähnliche Emptimliing hatte auch ich als Vorsitzender des Falirtennussf hussi's und Ballonführer, nachdem ich die rein juristischen Ausführungen des Herrn Vortragenden gehört habe. Ich glaube, dass es ebenso, wie mir, auch manchem anderen von Ihnen gegangen ist.

Zunächst ist von einer Haftung des Vorstandes des Fahrten-

aussrhusses für die Handlungen, des Mitfahrenden durchaus keine Rede. Die Aussicht muss ich also allen Passagieren nehmen. (Heiterkeit!! Denn in unseren Bestimmungen ist fettgedruckt:

• Die Theilnehmer an einer Fahrt geben durch Unterzeichnung dieser Bestimmungen kund, dass sie auf jeden, aus dur Theihiahmc an der Kahrt herrührenden, wie immer gearteten Anspruch auf Schadensersatz gegenüber dem Verein, seinen Organen, sowie dem Ballonführer verzichten.»

Ich richte an unseren Herrn Vortragenden die Frage mit der Bitte um Beantwortung, ob damit auch die Krage der Alimentation u. s. w. erledigt ist, oder ob dieser Verzicht sich nicht darauf erstreckt.

Bezüglich der Belastung des Korbes mit den vier Bauern mochte icli ein praktisches Beispiel erwähnen, das in seinen Folgen noch schlimmer lüittc sein können.

Dieser Fall betrilTt den verstorbenen Dr. Wölfert, der bei seiner Landung mit dem lenkbaren Ballon in Friedenau, wo er nicht hinwollte, sich in eine Kneipe begab und eine grosse Anzahl Kinder seinen Ballon belasten Hess. Wenn davon die Hälfte weggegangen wären, hätte der Ballon seinen Ballast nicht gehabt und es hüllen schwere Ffdgen eintreten können.

Dann erwähnte der Herr Vortragende den Fall mit den Wäscherinnen, die aus Neugier ihre Wäsche im Stich Hessen, wofür der Ballonführer haftbar gemacht wurde. Davon kann für uns von dem neuen bürgerlichen Gesetzbuch — «Angekränkelten«, wie mein Nachbar mir zuruft — keine Hede sein. Wenn aber Jemand, der als Wächter bestellt worden ist, mir Hilfe leistet, liegt da die Entschildigungspllicht bei mir oder bei dem Wächter?

Bezüglich des Iteissens der Ventilleine erwähne ich die Möglichkeit, dass der Ballon auf die See hätte hinausgeben können, wodurch ein Fall vorgelegen hätte, dass durch Versagen der Ventilleine ein Unfall herbeigeführt worden ist. Auf dem Lande kann man freilich — das sage ich mil Absicht — Fahrten ohne Gebrauch der Venlilleine machen. Ich hatte mehrere solcher Freifahrten gemacht.

Dann soll der Geschtlflsbesorger, wie der schöne juristische Ausdruck lautet, haftbar sein für den richtigen Zustand des ge-»aminlen Materials. Die Voraussetzung wäre dann, dass ich persönlich dabei stehe, auch wenn die Sandsäcke gesiebt werden, zumal in Rücksicht auf den Paragraphen mit dein Fallenlassen. Das kann nicht sein. Das hcissl gewissermassen eine Arl Sitzredakteur hinstellen. Ich glaube, die Neigung dazu dürfte bei keinem Mitglied« unseres Vereins vorhanden sein. (Zuruf: «Ballonschmidt!» — Den gibt es nicht mehr !| Die Ausführung würde also unter den gegenwärtigen Zuständen schwierig sein.

Dann die schwerwiegende Entscheidung, ob der Schaden gelegentlich oder durch die Ballonfahrt angerichtet wurde. Eine Landung kommt nicht nur gelegentlich einer Hallonfahrl vor, sondern sie kann auch die unausbleibliche Folge der Fahrt sein. Vielfach ist es auch reiner Zufall, Willkür und Laune des betreffenden Halloiiführers. und da dürfte doch nicht zu unterscheiden sein, ob der Unfall gelegentlich oder durch die Fahrt passirl ist. Es will z. B. einer vor einem grossen Walde landen, weil er glaubt, er kommt nicht herüber, und landet dementsprechend, ge-räth aber zwischen die Hauser, aus einem Schornslein kommen Funken, das Gas entzündet sich, eine Feuersbrunst entsteht — ist der Schaden nun durch die Ballonfahrt oder gelegentlich hervorgerufen wonlen. da der Betreuende im Walde hätte landen können? Ich wollte das nur erwähnen, um zu zeigen, welche Komplikationen entstehen.

Was den Fall Leknw anbelangt, so möchte ich zu früh über diese Frage nicht urlheilen, denn jetzt tritt die Frage auf: Ist nicht der Verein haftbar? Es ist nachgewiesen in diesem Prozess,

dass den Ballonführer als solchen ein Verschulden nicht trifft: also tritt hier der Auftraggeher ein, und der Prozess fängt von Neuem an, und es ist sehr die Frage, ob er auch wieder günstig verläuft.

Bezüglich der betrunkenen Luftschiffer dachte ich an den Fall, der mir erzählt worden ist und einen Biergartenluftschiffer betrifft, der in total betrunkenem Zustande mil einem Insassen aufstieg. Der Insasse kam zu Schaden. Einer unserer Herren war als Sachverständiger geladen, und der betreffende Luftschiffer ist zu mehr als einem Jahr Gefangniss verurtheilt worden. (Zuruf: «Weil der Mann gestorben ist!»)

Die Bestimmung über das Fallenlassen schwerer Gegenstände ist interessant. Das ist etwas ganz Unabwendbares; ganz abgesehen davon, dass Wasser heransgegossen wird, schon um zu sehen, wie das durch die Luft fliegt, wäre danach die Verrichtung jeglichen Bedürfnisses im Korbe ausgeschlossen. Man kann ja sagen, dass das Jemand nicht thun wird, wenn er den Ballon im Schlepptau führt, aber in der Höhe ist das doch denkbar.

Dann möchte ich die Frage aufwerfen, die nicht genügend scharf berücksichtigt worden ist. Ist Jemand vorpdichlel, auf Zuruf zu helfen? Unter Umständen kann man verpflichtet sein, Jemandem zu helfen, z. B. beim Ertrinken.

Dann ein wichtiger Punkt für die Herren Führer, der das Umgehen mil Gas betrifft, von dem die Rede war. Es wird oft vergessen, wenn viel Publikum in der Nähe ist oder aurh nur einige l,eiite. zu rufen: Cigarren weg! Die Cigarrc ist zwar bisher nicht im Stande gewesen, Gas zu entzünden. Es könnte aber Jemand sich gerade eine Cigarre anstecken, und dadurch das Gas entzündet werden. Wenn ich in diesem Falle als Sachverständiger vernommen würde, würde der Führer zur Verantwortung gezogen werden müssen, wenn er nicht gerufen hat: Cigarrcn weg!

Dr. ROsenberg: Um mit dem ersten zu beginnen, werde ich mich von dem Herrn Vorredner nicht auf das Glatteis führen lassen. Die Bestimmung in unserer Fahrtenordnung, wonach derjenige, der an einer Fahrt Tlieil nimmt, auf Schadensersatz verzichtet, dürfte mir nicht ganz fremd sein, da die Fassung von mir herrührt. Es kann selbstverständlich der Verein nur zu demjenigen Schadensersatz herangezogen werden, welcher ihm obliegen würde, wenn ohne diesen Revers allein die gesetzlichen Bestimmungen Platz greifen würden. «Deswegen kommt für unsere Verhältnisse allerdings der Ersatz des Schadens, der dem Betreffenden durch den Unfall entstanden ist, nicht in Betracht, insbesondere nicht die Untcrhaltungspllichl.

Wenn man den Wächter der Wäsche heranruf!, um ihn zu veranlassen, bei einer Landung behülllich zu sein, und Ubersieht oder übersehen konnte, dass der Wächter dazu da war, die Wäsche vor fremden Eingriffen zu schlitzen, so kommt hier meines Dafürhaltens die Frage nach dem konkurrirenden Verschulden auf den Plan, falls man gerufen hat: Halt fest! Man wird von dem Wächter doch so viel Verständniss erwarten können, dass er sich überlegt hat: darf ich von meiner Wäsche soweit weggehen? Wer das grössere Verschulden hat, wird im einzelnen Falle abzuwägen sein.

Das sind ja alles Dinge, für die sich eine bestimmte. Norm schon um deswillen nicht geben lässt, weil das Leben zu vielgestaltig ist, weil die Dinge, die einem passiren können, so mannigfaltig geartet sind, dass es geradezu falsch wäre, derartige Einzelbcstimmungcn zu treffen. Hier tritt eben das billige Ermessen des Biclrlers ein, das angepasst werden muss auf den vorliegenden Fall und die bezüglichen Umstände. Da wird es eines salomonischen Urtheils bedürfen, zu entscheiden, wer mehr Schuld hat.

Dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses wird man nicht zumiithen können, dass er sich um jede Kleinigkeit kiimmert; denn es wird bei der Instandhaltung des Ballonuialerials eine

solche Anzahl von Handreichungen gehen, da- an sich so untergeordneter Natur sind, dass man ihre Verantwortung nicht einem Herrn auferlegen kann. Dazu kann sich aber der sog. Gcschäfts-hesorger einen anderen Geschäflsbesnrger minderen Werthcs hallen, der die Verantwortung übernimmt, den Hallonnieisler, der das Ballonmaterial in Stand zu halten und das technische Verständnis» hat, das ihn zu dem befähigt, zu entscheiden, was für den vorliegenden Fall nolhwcndig ist. Wenn der Gcsrhäflsbesorger sich einen solchen zuverlässigen Mann hält und er sich überzeugt hat, dass dieser seine Flüchten gclhan hat, und dann etwas vorgefallen ist, was dieser Mann verschuldet hat. so wird man ihn nicht verantwortlich machen können. Immerhin bleibt für die civil-rechllii'hc Haftung schliesslich der Verein und dem Verein gegenüber der Mann, der von dem Verein dafür bestellt und besoldet ist. Der Verein hat unter allen Umständen das HückgrilTsrccht auf diesen «Ballon-Schmidt».

Dann vermisst Herr Hauptmann v. Tschudi eine grössere Präzision bei denjenigen Unfällen, welche in Ausübung der Verrichtung oder bei Gelegenheit der Hallonfahrl entstanden sind. Ich nieine, dass man zwar eine Verletzung, welche z. B. durch Hinauswerfen eines Sandsackes, der durch atmosphärische Eiu-flüsse in harten Zustand gekommen ist, wenn dies nolhwcndig war, als geschehen betrachten muss in Ausübung der luft-schifferlichen Verrichtungen und nicht als geschehen bei Gelegenheit des Liif t fall rens. Hei lielegenheit des I.iiflf.ihrens dagegen ist derjenige Unfall geschehen, der durch das Herabfallen einer leider allzu früh geleerten fiolhweinllasche entstanden ist Der Verein würde überhaupt, wenn von einem Verschulden die Hede sein könnte, haften für die Verletzung durch den Sandsack, aber nicht für die Verletzung durch die Hothweinllusclie. F.s gibt also spezielle Unfälle, von denen man sagen kann, sie sind entstanden bei Gelegenheit der Fahrt. Ich kann mir aber den Fall denken, dass die Flasche heruntergefallen ist, nachdem sich der Ballonführer sagte: ich will die Flasche draus.sen anhängen, weil mir drinnen der Baum zu klein ist -- und sie dann durch Ungeschicklichkeit fallen lässt. Das ist auch bei Gelegenheit der Fahrt geschehen, aber der Ballonführer trägt den Schaden. Halte sie ein anderer in Händen und sie beim Hinausbeiigen fallen lassen, so trifft diesen natürlich die Verantwortung. Auch hier wird die Entscheidung, die vom Dichter zu treffen ist, sehr schwierig sein, und es wird einer sehr genauen und sorgfältigen Abwägung bedürfen.

Bei der Frage bezüglich der Landung habe ich wohl nicht richtig zugehört. Ich habe nur soviel verslanden, dass Jemand im Walde gelandet ist, obwohl er es nicht nöthig gehabt hätte. {Zuruf. IrrthUmhch'i So, ich wollte sonst bei dieser Gelegenheit auf den Nolhsland kommen, den ich vorher nicht erwähnt hatte. Das Gesetz sagt in >} 5t des Strafgesetzbuches: • Eine strafbare Handlung ist nicht vorhanden, wenn die Handlung ausser dem Falle der Nothwehr in einem unverschuldeten, auf andere Weise nicht zu beseitigenden Nolhsland zur Bettung aus einer gegenwärtigen Gefahr für Leib oder Leben des Thätcrs oder eines Angehörigen begangen worden ist».

Hier könnte man also sagen, dass, wenn bei einer Fahrt, hei der ein unsinniger Wind herrscht und eine Landung im Interesse aller Mitfahrenden versucht wird, und zwar an einer Stelle, wo man sie sonst nicht versucht haben würde, irgend ein Schaden entsteht, dieser geschehen ist, lediglich um einen Angriff auf das eigne Lehen zu verhüten. Das bedingt die Straflosigkeit des S '">!■ des Strafgesetzbuches.

Eine Verpflichtung, Jemandem in der Nolh zu helfen, gibt es nit Iii. wenigstens keine gesetzliche, natürlich aber eine moralische, sodass also Niemand gesetzlich Ncrptlichlet ist, auf Zuruf, seihst bei einer grossen Gefahr, zu helfen.

Die Frage, ob der Ballonführer verpflichtet isl. Leute, die mit brennender Uigarre oder Tabakpfeife seinem Ballon sich nähern, durch Zuruf davon fernzuhalten, muss ich unbedingt bejahen. Das isl eine Aufmerksamkeit, die er unter allen Umständen zu erweisen hat. Er muss darauf achten, dass nicht allein die Landung der eigenen Insassen gefahrlos sich vollzieht, nicht ein sachlicher Schaden entstellt, sondern er muss auch alles dasjenige, was überhaupt vorkommen kann, so weit übersehen, dass er I-rf-ute. die dies nicht besser verstehen, durch Belehrung vor Schaden bewahrt. Ist ihm nachgewiesen, dass er hätte sehen müssen, dass sich Leute mit brennender l'.igarre dem Hallon näherten, dann ist er zweifellos zivil- und strafrechtlich verpflichtet, für den entstandenen Schaden aufzukommen.

Prof. Dr. Assmaiiii, Vorsitzender: Ich möchte bitten, dass wir über die jetzt angeregten Fragen erst die Spezialdisknssion erledigen, ehe wir weiter in die Materie eindringen. Da» Wort wird dazu nicht weiter gewünscht. Ich selber möchte die Frage anregen: Wie stell! sich in Bezug auf das letztgenannte Moment die Frage, dass eine Gefahr für die Entzündung des Ballons durch höhere Gewalt, durch elektrische Zündung der Ballongase entsteht 'f Ich mache, auf diese' Krage aufmerksam, weil'sie mir von grosser Wichtigkeit erscheint für uns in Folge des uns in früheren Jahren widerfahrenen Unheils, dass unser schöner Ballon «Humboldt» durch elektrische Zündung cxplodirlc und zerstört wurde, was veniieidhar gewesen wäre. F's hat sich nämlich an diesen Fall eine Menge von Experimenten Sachverständiger geschlossen, die zeigten, dass unter gewissen Vorsichtsiiiassregeln die elektrische Zündung ganz zu vermeiden oder ausserordentlich einzuschränken isl. Ich möchte darauf hinweisen, dass ein solcher Unfall meiner Ansicht nach, wenn es feststeht, dass er durch Massregeln hätte vermieden werden können, unmittelbar dem Fahrtenausschuss-vorsitzenden zur Last gelegt werden könnte, wenn er wiederum passirt. Ich möchte nur darauf aufmerksam machen, dass dies mit Beeilt geschieht, wenn die Vorsiclilsinassregeln, die früher durch den Ausschuss zur Untersuchung dieser Frage festgestellt sind, nicht angewendet worden sind; also dafür zu sorgen, dass im Ballon keine atmosphärische oder Beihungseleklrizität vorhanden ist oder dass man den Ballon auswäscht mit einer Chlorcalciuin-lösung, wie Hauptmann von Sigsfeld nachgewiesen hat, da diese Feuchtigkeit anzieht. Alle diese Massnahmen müssen unbedingt angewendet worden sein, um den Unfall, der ja selten eintritt, strafrechtlich auszuschliessen. Ich möchte darauf hinweisen, dass das eine Frage von grosser Wichtigkeit ist. Früher kannte man diese Gefahr nicht, und mau war der Meinung, dass die Zündung durch einen in der Nähe rauchenden Mann hervorgerufen Worden sei. Aber es isl durch r'x|H>rimenlc von v. Hclmholtz, Hundt. Börnstein und die ersten Physiker, die wir hatten, nachgewiesen wurden, dass das nicht wahrscheinlich wäre, sondern dass die Zündung ein elektrischer Vorgang war, und wie ich schon erwähnte, sind wirksame Hilfsmittel angegeben, deren Verwendung mit grosser Wahrscheinlichkeit ein solches Unglück ausschliefst. Befolgt der Betreffende das nicht, dann kommt er eben unter Strafe und ich möchte Herrn Dr. Hosenberg fragen, wie er sich zu dieser Frage stellt.

Dr. Bosenberg; Wenn die Wissenschaft festgestellt hat, dass derartige Folgen eintreten können, wenn sie weiter festgestellt hat, dass man sich durch ganz bestimmte Massnahmen dagegen schützen kann, so halle ich dafür, dass alles geschehen muss, was die Wissenschaft verlangt, um den Vorsitzenden des Fahrtenausschiisses von der Verantwortlichkeit für die Hallonfahrl zu cxkulpiren. Es muss nachgewiesen werden, dass er allen Ansprüchen der Wissenschaft und Technik Genüge geleistet hat. Ich will zurückgreifen auf den Fall, wie er sich in Wirklichkeil

abspielt Nach dem Unfall, bei dem Poromen zu Schaden gekommen sind, wird eine Untersuchung eingeleitet, eine Vernehmung Aller, die bei dem Unfall zugegen gewesen sind; und schliesslich wird der Staatsanwalt sich zweifellos einen Sachverstandigen heranziehen und fragen: «Glauben Sie, dass etwas versäumt worden ist seitens des Ballonführers, wozu er veqillu htet war, und was hätte geschehen müssen-' Halte der Ballonführer nach Lage der Wissenschaft Vorkehrungen treffen müssen, die den Unfall vermieden halten?» Dann wird der Sachverständige ihm sagen: «Jawohl, es hätte ihm diese und diese Pflicht obgelegen«, und das Gericht wird sich dieser Ansicht des Sachverständigen tilgen müssen, wenn nicht seitens der Verlheidigiing andere, gewichtigere Sachverständige ihm gegenübergestellt werden, welche an der Hand eingehender wissenschaftlicher Begründungen aussagen, dass der erste Sachverständige zu einem falschen Schluss gekommen ist. Kommt man durch die Beweisaufnahme zu dem Kesultal, dass die Wissenschaft durch den Mund ihn r namhaftesten Vertreter ein Urlbeil, auf das man sich verlassen kann, nicht abzugeben im Stande ist, dann wird man zweifellos den Ballonführer freisprechen müssen. Kommt aber die Wissenschaft nach überwiegender Ansicht ihrer Vertreter zu dein Resultat, dass der Unfall vermeidbar gewesen wäre, dann muss auch das Gericht eben dazu kommen und es muss dann die Bestrafung eintreten.

Herr Raschin: Ich möchte dazu bemerken, dass mir dorh scheint, als ob juristisch in dem Falle kaum nachzuweisen sein wird, ob die Explosion durch eine elektrische Entladung, oder ein weggeworfenes Sireichholz, oder eine brennende Zigarre entstanden ist. Es wird sich wohl auch kein Sachverständiger finden, der erklärt, es ist in diesem Falle die Entzündung durch eine elektrische Entladung oder sonstwie eingetreten, sondern er wird höchstens sagen können: die Entzündung kann elektrisch eingetreten sein.

Dr. Rosenberg: Meine Herren! Das ist eine Frage, die nicht der Richter beantwortet, sondern der Sachverständige allein, dem der Richter das vertrauensvoll überlassen muss. Der Jurist ist hierbei nichts weiter als derjenige, der das formelle Recht beobachtet und ausübt; ob wirklich durch elektrische Zündung oder andere Ursachen die Explosion entstanden ist, das zu beantworten, bleibt allein dem aeronautischen Sachverständigen überlassen.

Herr Basrhin: Der Jurist wird aber verlangen, dass der Sachverständige ihm den Beweis liefert und nicht bloss die Möglichkeit zugesteht. Aus der Möglichkeit heraus wird schwer zu entscheiden sein.

Hauptmann v. Tschudi: Die Sache wird noch kotn-plizirter, wenn wir in Erwägung ziehen, dass mit den hei uns zur Verwendung kommenden Stoffen sich eine solche Menge von Elektrizität erzeugen lässt, die eine Zündung ermöglicht. Trotzdem kommt dies so selten vor, dass der Jurist vor die Frage gestellt wird: wie ist es überhaupt möglich, zu behaupten, die elektrische Zündung komme in FrageV Dann musste sie hei jeder Fahrt vorkommen, selbst hygroskopisch gemachte Ballons nicht ausgenommen, und es müsste bei jeder Landung Gelegenheit zur Entzündung vorhanden sein. Und wenn das reine Gas auch nicht uxplodirt, so ist dorh bei jeder Ballonentleerung Knallgas vorhanden, das zur Explosion fuhren müsste. Und doch ist noch keine Explosion eingetreten, die zur Vernichtung der Korbinsassen geführt haben würde. Also man könnte höchstens sagen, dass durch Vernachlässigung nie etwas derartiges vorkommt: denn in den Fällen, wo es vorgekommen ist, sind die Ursachen unaufgeklärt geblieben.

Hauptmann Gross: Wenn ich auch zweifellos auf dem Standpunkte stehe, dass die Suppe gewöhnlich nie so heiss gegessen

wird, wie sie gekocht wird, so möchte ich doch die hochinteressanten juristischen Ausführungen zum Gegenstand einer praktischen Erörterung machen. Als vor ungefähr 15 Jahren die Luflscliiffer-Abthellung aufgefordert wurde, für die Polizeibehörde ein Gutachten abzugeben, welche Massnahmen erforderlich seien Tür die Zivil-luftschiffahrt, die damals in der BllUhc stand, aber jetzt in Berlin nicht mehr gestattet ist. da erklärte die Sachverständigen-Kommission, erstens müsse ein Ballon ein Ventil besitzen, zweitens einen Anker und drittens einen in Kilogramm ausgedrückten Saudballasl. Diese Bestimmungen sind veraltet, sind überholt durch die Technik, durch die materiellen Veränderungen, die zum grossen Theil den Fahrten, die im Dienste dieses Vereins ausgeführt sind, zu danken sind. Und da ist einmal das Organ, welches gerudc die Sicherheit der Landung gewährleistet und die Landung im Allgemeinen so erleichtert, dasjenige, das vom juristischen Standpunkt aus das gefährlichste ist: das Schlepptau. Es ist eine alte Einrichtung, von den Franzosen übernommen und in Deutschland eingeführt, auch in der Militärluflschiffer-Ablheilung Deutschlands und der übrigen deutschen Staaten, sowie im Dienste der vom Verein ausgeführten wissenschaftlichen Ballonfahrten verwendet, in welch' letzteren ich berufen war, diese Versuche zum ersten Mal zu macheu. Dieses Organ, meine Herren — ich kann es nicht anders bezeichnen — wird gemissbrauchl. Das Schlepptau ist nicht da*u da. um die Fahrt zu verlängern, wie viele, namentlich jüngere Mitglieder glauben, es ist lediglich dazu da, um die Landung einzuteilen.

Es ist also falsch, wenn man nach der Fahrt, die stundenlang gedauert hat. die den Ballast, den man besitzt, in Anspruch genommen hat, noch meilenlang, ja stundenlang die Fahrt am Schlepptau verlängert. Meine Herren! Wenn Sie bedenken, dass ein schleifendes Tau, ganz abgesehen von den Beschädigungen an Menschen, von den Gefahren, die es ihnen bringt, grossen Schaden anrichtet auf bestellten Aeckcm, an Bäumen und sonstigen Gegenständen, die zu beschädigen, wie der Jurist auseinander gesetzt hat, verluden ist, so sollten Sie das Schlepptau nur dazu benutzen, wozu es da ist- Thalsächlich wird es aber anders benutzt. An dem Schlepptau ist ein Anker und mit ihm in Verbindung ist es gedacht. Dieser, in Verbindung mit der Reissleine, sollte die Landung zur Vollendung bringen, nachdem sich der Führer einen günstigen Ankerplatz ausgesucht hat. Geschieht dies, dann werden Beschädigungen, wie es der Fall Lekow zeigt, seltener sein, und auch andere Fälle werden seltener werden. Ich möchte deswegen zur Erwägung geben, ob es nicht doch auch recht rathsam ist, einen solchen Anker mitzunehmen. Man kann gewiss olinc Anker landen, wenn man geschickt die Beissleine zu handhaben versteht. Die Landung kann gewiss glatt von Statten gehen, vorausgesetzt, dass die Leine gut funktionirt hat in dem Moment, wo sie funk-tioniren sollte. Aber ich kann Fahrten nennen, wo die Leine nicht gut funklionirte; und wenn das geschieht, und Sic wollen binden ohne Anker, dann sind Sie nicht mehr Herr des Ballons, sondern müssen warten, bis der Ballon da niedergeht, wo der liebe Gott will, aber nicht, wo Sie wollen. Aber wenn Sie den Anker zur Stelle haben, und dieser geschickt geworfen wird, wo er fassen kann, dann geht der Ballon dahin, wohin Sie es beabsichtigt haben.

Ich möchte deswegen daran erinnern, dass Sie bei Fahrten mit Wind — bei solchen ohne Wind ist es überhaupt kein Kunststück, zu landen — wohl eines Ankers bedürfen, und da ist juristisch streitig, ob nicht der Ballonführer verurlheill werden kann, weil er keinen Anker mitzuführen für nötliig erachtet hat.

Ich möchte Sie auch davor warnen, die Leute selbst anzurufen. Wenn Sie Schlepplau, Anker und Beissleine haben, dann können Ihnen die Leute nichts nützen, sondern sie schaden Ihnen eher und bringen Sie in die Lage, verurthcilt zu werden, wie das

ja ¡itir.li bei «lein mehrfach erwähnten Wäsrhcrimienfall geschehen ist, wi> nach einem jahrelangen Prozess dahin entschieden worden ist, dass die Liiftschiffer-Ablheilung — ich war der Kührer des Raitons — nur deswegen nicht verurtheilt Wurden ist, weil die bot reffenden Personen nicht aufgefordert worden waren, zu helfen. Also ich möchte die Herren Kührer, die noch nicht genügend Erfahrung besitzen, überhaupt warnen, die Leute anzurufen. Sie können Ihnen ja nichts helfen; in dein Moment, wo sie helfen könnten, wagen sie es nicht; an windstillen Tagen, oder auch an solchen, an denen nur geringer Wind weht, bringen Sie den Hallon auch ohne sie glatt zur Erde.

Ich habe dann noch ein Paar Worte mir aufgeschrieben, die theilweisc als Reispiel dienen könnten. '

I>er Herr Vortragende meinte, es könne ein Ballonführer unter den obliegenden Einständen wohl nie in die Lage kommen, abgesehen von der Trunkenheil, die ich auch ausschliesse. Massnahmen zu prgreifen. die nicht sachgemäss sind. Meine Herren! Das trifft nicht zu für denjenigen, der Hochfahrten macht, wo der menschliche Körper dein Geiste nicht mehr gehorcht. Es gitd solche Fälle, und ich selber, der die grössle Zahl solcher Fahrten gemacht hat, bin in solche Lagen gekommen. Ich erinnere an die Landung mit meinem Freunde Berson, wo wir beide ohnmächtig waren, wo ich. um den Ballon zu entlasten, das Ankertau wegwarf, und wo icti einfach darauf los schnitt, weil ich überhaupt nichts sah als Taue und nur das Bedürfniss zum Losschneiden hatte, Das kommt also in schwierigen Fällen vor. Ich darf ja auch bloss auf den Fall Lekow mich beziehen, der übrigens nicht der erste Fall dieser Art ist, sondern die K.vplnsion des «Humboldt» ist der erste juristisch behandelte Fall. End dann noch einen interessanten Fall, wo es vorkam, dass beim Landen einem Helfenden ein Theil des Oberkiefers herausgerissen wurde und er dadurch für sein Lehen verstümmelt wurde. Es wurde eine Entschädigung für ihn beantragt, die ihm in Folge seiner Lehensminderung gewährt wurde.

Der Herr Vortragende suchte ein Beispiet der Selbstverteidigung oder des Nolhslandes. Ich möchte mich auf den Fall beziehen, den ich erlebt habe. Wir waren mehrere Stunden über den Wolken mit Wind nach Norden gefahren. Nach dreistündiger Fahrt hielt ich es für absolut erforderlich, eine Hrkognnszirung der Gegend vorzunehmen. Ich ging auf das Schlepptau hernieder, fand aber keinen Menschen auf dem Felde oder nur solche, die keine oder thörichtc Antworten gaben. Bei schwerem Winde ging es blitzartig vorwärts. Da tauchte ein schönes Schloss mit einem schönen Parke auf, und drinnen war eine Jagdgesellschaft versammelt, die ich für geeignet hielt, um Auskunft zu bitten. Ich entschloss mich, dort am Schlepptau zu gehen, bis ich in Rufweile gekommen war. Das Schlepptau ging durch den Park und ich rief die Gesellschaft an. Ich erfuhr, dass zonäctlst auf eine halbe Stunde keine Gefahr für den Ballon vorhanden war. In dieser kurzen Spanne Zeil war ich gezwungen, mit dem Schleplau über ein Gewächshaus zu gehen. Die dort vorhandenen Ananas und kostbaren Pflanzen wurden durcheinander geworfen und es würde, wenn wir uns nicht über dem Gute Seiner Hoheit des Prinzen von Snchscn-Allenburg befunden hallen, ein grosser Schaden erwachsen sein. (Heiterkeit!) Ich möchte das als einen höchst interessanten Fall bezeichnen. Es war doch zweifellos ein Notstand, wenn ich nicht in Erfahrung bringen konnte, wo ich mich befand, da ich dicht vor der See war.

Der Herr Vorredner behauptete, dass Schmerzensgelder im allgemeinen keine Rolle spielen. Bei der Explosion des -Humboldt, haben wir schwere Schmerzensgelder bezahlen müssen, und ich kann mir ähnliche Kalle auch jetzt noch denken.

Der Herr Vorredner bezeichnet«' den Ballonkorb als gi'fahr-h'hes Werkzeug. Die Ballonhülle ist das gefährlichste, was es

gibt; denn ich kann Ihnen mitfi'ciiVn, dass durch den Ballon «llninlwihll. 20 Menschen verletzt wurden, ala-r nicht durch den Ballonkorb. sondern durch «las c.vplodirte Gas in der Ballonhülle.

Dann /.um Hinauswerfen von Gegenständen. Auch hier liegt zwciffellos ein Notstand vor, da die Säcke frieren. Alle Vorkehrungen, die man getroffen hat, das Glühen des Sandes, das Mitnehmen von wasserdichtem StotT als Futteral der Säcke, haben nicht Stand gehalten, um die Säcke bei niederer Temperatur durch die Feuchtigkeit der Luft nicht erstarren zu lassen. Wir halK-n alles versucht, gelhan, was in unseren Kräften stand; wir haben die grossen Klumpen zerkleinert, so gut es ging; aber es blieben doch grosse Stinke, die zweifellos einen Menschen erschlagen hätten, wenn sie einen solchen getroffen hätten. Ich meine also, da ist ein Nollisland vorhanden; denn bei einer Landung von mehreren lausend Meiern bedarf es der Entlastung, und es ist notwendig, dass ich den Ballast herunterwerfe, denn wenn ich es nicht Ibue, bringe irli meine Insassen und mich seihst in die Gefahr, zu zerschellen.

Dann noch eine Frage: Ist der Ballonführer haftbar für den Flurschaden, den herbeieilende Leute bei der Landung machen' Es ist das ein wunder Punkt. Oh Sic die Leute nun angerufen haben oder nicht, die Leute eilen neugierig auf dem nächsten Wege herbei; und da geht es über Kornfelder und bestellte Aeckcr herüber, und der eigentliche Flurschaden, den wir machen, ist meistenteils verursacht durch diese Leute, und nicht durc/i uns seihst.

Dr. Rimenberg: Ich will zunächst auf das eingehen, was Herr Hauptmann Gross vorgetragen hat: er hat technische Mahnungen an die Herren gerichtet, ich möchte im Anschluss daran eine juristische Mahnung an den Verein richten. Er bat zuvörderst davon gesprochen, dass in die Polizeibesliminungen veraltete Vorschriften aufgenommen sind, Vorschriften, die nach dem heutigen Stande der Technik nicht mehr zutreffend sind. Ich meine, es isl mehr als billig, wenn nunmehr von Seilen des Vereins darauf hingewirkt wird, dass diese Bestimmungen eine Abänderung erfahren. Der $ H2.t des Bürgerlichen Gesetzbuchs, welcher in sei nein ersten Passus alle Verletzungen enthält, die vorkommen können, sagt in seinem zweiten Passus: «Die gleiche Verpachtung (zum Ersatz des Schadens) trifft denjenigen, welcher gegen ein den Schulz eines Anderen bezweckendes Gesetz Verstoss!. Isl nach dem Inhalte des Gesetzes ein Verstoss gegen dieses auch ohne Verschulden möglich, so tritt die Ersatzpllicht nur im Falle des Verschuldens ein..

Nun ist zweifellos die Folizeivcrordiiung, welche sich auf das Auffahren von Luftballons bezieht, ein Gesetz zum Schutz eines Andern. Es sollen dadurch Massnahmen getroffen werden, welche geeignet sind, Unfälle abzuwehren von andern, die man schützen will. Ist in dem Bahmen dieses Gesetze* eine BesIllD-muiig vorhanden, welche veraltet ist, so muss sie eben herausgeschafft wenlcn. Ist die BcKtiiiimuiig s<i veraltet, dass man ihr nicht nachkommen kann, weil sie technisch unzulässig isl. überholt ist durch bessere Einrichtungen, so würde man, selbst wriin es eine richtige Führung des Ballons darstellen würde, immer gegen ein Polizeigesetz Verstössen, wenn man nach den neuesten Hegeln verfährt. Piissirt ein Ihifall bei dieser Gelegenheit, und derjenige, der das verschuldet, weist nicht nach, dass er das getan hat, was die polizeilichen Bestimmungen vorschreiben, »o wird er zweifellos verurtheilt weiden, den Schaden zu zahlen, wie auch strafrechtlich verfolgt werden.

Aus dieser Zwickmühle, in die man na« h den polizeilichen Bestimmungen einerseits und dem Gutachten der Sachverständigen andererseits klimmen wurde, können wir nur dadurch heraus-kommen, dass seitens des Vereins als des geborenen Organs dafür

an die massgebenden Behörden herangetreten und der Nachweis geführt wird, dass die Bestimmungen nicht mehr zeilgemäss sind und technisch abgeändert werden müssen. In welrher Weise, das gehl mirh als Juristen nichts an, sondern ist Sache der Sachverständigen.

Herr Hauptmann Gross hat darauf hingewiesen, dass hei Hochfahrten die Möglichkeit vorhanden sei, dass ein krankhafter Zustand des Fahrenden eintritt, welcher die freie Willensbeslim-inung ganz oder theilweise ausschliessl. Ks wird natürlich in dem Falle, wo eine force majeure damit verbunden ist, von einem Verschulden nicht die Bede sein können. Aller es wäre der Fall denkbar, dass man ein Verschulden in der Weise konstruirt, dass man sagt, der Ballonführer hat sich nicht genügend mit allen den Mitteln versehen, welche die Wissenschaft als geeignet angegeben hat, um sich und andere von den Störungen frei zu hallen: er musste z. B für sich und die Mitfahrenden eine (Quantität Sauerstoff mit sich führen u. s, w. Ks wird ihm also ein Verschulden beigemessen werden, sobald er nicht alles gelhan hat, was dazu gehörte, diese Störung aus/.uschlii ssen.

Dann, dass der Fall v. I.ekow nicht der erste überhaupt war. wusste ich, aber ich meinte, dass es der erste Fall war, wo es sich um ein Ueberfahrcn mit dem Luftballon handelte.

Den Ballonkorb habe ich als gefahrliches Werkzeug nur herausgegriffen; natürlich gibt es eine grosse Menge Dinge, die gefährlich sein können: das Schlepptau ist unter allen Umständen ein gefährliches Werkzeug. Das Herabwerfen von gefrorenen Sandsäcken wird sicherlich ein Nolhstand sein, Ks ist hierbei die Krage zu erörtern, ob der Ballonführer alles getban hat, was ihm oblag bei Einleitung der Fahrt. Soweit ich davon Verslflndniss habe, wird es sich bei dem Gefrieren der Sandsäcke um das Maass von Feuchtigkeit handeln, das nicht herausgesehalft worden ist. Man hat sich ja bemüht, die Feuchtigkeit vollständig fern zu halten, es ist das aber nicht gedungen. Nun glaube ich, da ein mehr feuchter Sack in einer geringeren Tiefe friert, und umgekehrt das Gefrieren eines weniger feuchten Sackes erst in einer höheren Höhe eintritt, wird man ein Verschulden des Ballonführers darin finden können, dass er die Sandsäcke nicht so getrocknet hat. dass sie in den Schichten, in die er kommen wollte, gefroren sind. Ks ist das selbstverständlich rein theoretisch gedacht, und es wird praktisch die Ausführung gar nicht möglich sein. Es kommt aber darauf an, oh bei Beginn der Ballonfahrt etwas übersehen worden ist.

Ein Flurschaden, der durch solche Leute verursacht wird, die zu der l-andung hinzugekommen sind, tritt ja sehr häulig ein; ich glaube aber, dass unter allen Umständen der Flurschaden zu ersetzen ist, der durch Leute kervorgerufen ist, die herbeigerufen worden sind.

In dem Augenblick, wo Leute herbeigerufen werden und diesem Hufe folgen, besteht juristisch zwischen dem Bufenden und den Gerufenen ein VcrtragsvcrhSUniss. Die Gerufenen haben dadurch, dass sie dem Rufe Folge leisten, ihr Kinverständniss erklärt, für den Bufenden einen Dienst auszuführen. Ks haftet natürlich der Geschäftsherr, in diesem Falle der Ballonführer, für das. was seine Geschäftshesorger in Ausübung thun, und er muss den Schaden bezahlen, den die Leute angerichtet halten. Wenn aber l.eute herbeigeeilt sind und Flurschaden angerichtet haben, trotzdem sie nichts damit zu thun hatten, so glaube ich die Frage verneinen zu müssen, dass dieser Flurschaden von demjenigen zu zahlen sei, der die Fahrt veranstaltet hat.

Hauptmann v. Tsrhudi: Bückwärls anfangend, will ich bezüglich des Flurschadens einen interessanten Fall anführen, der zu einem Prozess geführt hat.

Ich landete bei Mühlberg a. Elbe, wie immer bei meinen

Fahrten, ohne Anker, und wilre gezwungen gew'esi n. bedeutenden Flurschaden anzurichten. Es war im Sommer und rings herum alles bestellt bis auf einen kleinen, abgeernteten Kartoffelacker. Ich fuhr ganz tief und rief, um grösseren Flurschaden zu vermeiden, zwei Leuten zu — es gibt Fälle, wo man doch zweck-inässigerweise ruft —, sie möchten mich auf diesen Kartoffelacker ziehen. Der Ballon wurde herübergezogen, aber die zwei Leute waien in ein benachbartes Feld hineingetrelen, um ihn fassen zu können. Ich erklärte mich an Ort und Stelle zur Zahlung des Flurschadens bereit. Es wurde aber keiner angemeldet. Bald darauf musste ich als Zeuge einen Kid leisten, weil die beiden Leute wegen Betretens fremden Kigenthums angeklagt worden waren. Späterhin erfuhr ich allerdings, dass das Verfahren niedergeschlagen sei, das ein übereifriger Bichtcr ohne Antrag eingeleitet halle. Ich glaube, man wird von Fall zu Fall entscheiden müssen, oh man auch den durch Zuschauer angerichteten Schaden bezahlen muss, hin aber doch der Ansicht, dass man dazu ver-urthcilt werden wird. Den Schaden, der durch Herbeigerufene verursacht worden ist, wird man selbstverständlich bezahlen müssen.

Dann möchte ich einen Irrthum berichtigen, der wohl Herrn Hauptmann Gross passirt ist, wonach Zivilluftschiffer nicht mehr auffahren dürfen. In Gharloltenbiirg dürfen Montgidlieren aufsteigen. (Zuruf Hauptmann Gross: In Berlin ist es verboten wegen der Unglücksfälle Vi Dann dürften unsere Vereinsballons auch nicht mehr aufsteigen. (Zuruf Hauptmann Gross: Für die hat es seiner Zeil auch Schwierigkeiten gegeben; sie stehen aber unter der Aegidu der Luftscliifferabtheilung und in Folge dessen unter den Gesetzen der Militär-LuflschitTerabtheilung.)

Dann noch einige Worte zu Gunsten der Beissleine und zu Ungunsten des Ankers. Unter den letzten 200 Fahrten der Lufl-schifferabtheilung und des Vereins zusammen hat 'einmal die Beissleine nicht funktionirt in einem Falle, der schwer zu erklären ist. Jedenfalls sind Massnahmen getroffen, dass dies nicht wieder vorkommen kann, und man kann wohl sagen, dass die Beissleine als absolut sicheres Mittel für die Landung funktionirt.

Dagegen tbeile ich leider die Ansicht des Herrn Hauptmann Gross nicht über den Vorzug des Ankers. Unter seinen Beispielen zu Gunsten des Ankers habe ich leider den Fall nicht gehört, dass er sich einmal in der Wade eines Bauernmädrhens verankert hat. (Heiterkeit!; Uebcrhaupt kann der Anker sehr grossen Schaden anrichten, und es sind daher die meisten Fahrten im Verein, im letzten Jahr sogar sämmtliche, ohne Anker gemacht worden. Beweiskräftig für das glatte Landen ohne Anker ist die Thatsache, dass der durch die Landung angerichtete Flurschaden elwa (¡0—70 l'fg, pro Fahrt, also nichl einmal 1 Mk. betrug; diese Zahlen reden am deutlichsten. Also der Anker ist nicht so iiölhig, insbesondere bei unserem beschränkten Batlast, und ich würde es für sehr bedauerlich halten, wenn ein Mitglied unseres Vereins vor Gericht bekundete, dass das Niehlmitnehmen des Ankers als unvorsichtige oder nachlässige Handhabung des Betriebes anzusehen sei. Die Mehrzahl unserer Mitglieder und Führer stehen mit mir auf dem Standpunkt, dass der Anker gegenwärtig bei der Beissleine durchaus entbehrlich und höchstens geeignet ist, weit mehr Schaden anzurichten als das Schlepptau ohne Anker. Man kann sicli ja mit geringer Phantasie ausmalen, was ein Ballonführer anrichtet, wenn er zum ersten Male von dem Anker Gebrauch macht und er aus irgend einem anderen Grunde seine Absicht aufgeben und den herunterhängenden Anker heraufholen muss. Das ist eine sehr gefährliche Sache.

Schliesslich gilt die Polizeiverordnung, nach der der Anker zu den nothwendigen Ausrüstungsgegenständen gehört, doch nur für Berlin, und ich kann sagen, glücklicherweise landen wir nicht

in Rerlin. Ich möchte aber um juristische Aufklärung bitten, ob, wenn eine Polizeiverordnung dieserhalb für Berlin erlassen ist, sie auch massgebend ist, wenn ich z. It. in (iumbinnen lande.

Dr. Dosenberg: Herr Hauptmann von Tsrhudi stellt mir die schwierigste Frage, die er überhaupt slellen kann, eine Krage des internationalen I'rivalrechles, über das sich die grossen Juristen schon lange den Kopf zerbrochen haben. Sie gehört zu den Fragen, bei denen die Konkurren/, verschiedener Reihte abzuwägen ist. Nun möchte ich mich zu Gunsten einer bestimmten Theorie auf diesem Gebiete nicht aussprechen, aber in dem vorliegenden Kalle möchte ich sagen, massgebend ist die Polizeivcrordnung, die hierorts gilt, für den Fall der zivilrechtliehen Haftung, für den Schadenersatz unbedingt; für den Fall der strafrechtlichen Haftung liegt die Sache vielleicht anders; aber ich glaube, man wird schliesslich doch zu demselben Resultate kommen müssen. Ich gestehe aber, dass ich zur Zeit ausser Staude hin, ein juristisch absolut richtiges Urlheil abzugeben; das möchte ich mir vorbehalten, gelegentlich zu erörtern. Jedenfalls bin ich sehr gern bereit, diese Frage, die zu sehr schwierigen Deduktionen führen muss, von denen ich nicht weiss, ob ich ihnen gewachsen bin, bei Gelegenheil zu erörtern. Die Frage ist sehr brennend; es spielen dabei auch noch die Umstände eine Holle, die juristisch bei einer Landung ausserhalb unseres Rechlsgebietes, ausserhalb des deutschen Reiches und ausserhalb des Geltungsbereiches unseres neuen bürgerlichen Gesetzbuches in Frage kommen. Im Allgemeinen kann man ja sagen, die Hechtsgrundsätze sind bei den Kulturvölkern ziemlich einheitlicher Natur: aber es kommen doch kleine Abweichungen, die der Eigenart und den praktischen Verhältnissen der Völker entsprechen, überall vor. Nur die allgemeinen Itechtsgriindsälze sind gleich, so dass man das, was ich heute über deutsches Recht vorgetragen habe. annähernd auch für schweizerisches Recht, französisches Recht — der ende civil ist immer noch in Kraft — und schliesslich auch für russisches Recht gelten lassen kann, das Übrigens viel besser sein soll als sein Renomme.

Hauptmann v. Tschudi: Meine Herren! Ich bitte um Entschuldigung, wenn ich so oft das Wort ergreife: aber ich will doch noch einen tlebctsland beim Anker erwähnen, der die Herren interessiren wird, die bei der Abfahrt am Sonnabend dabei waren Ich habe übrigens noch viel schlimmere Abfahrten erlebt. Bei einer solchen Abfahrt würde der Anker recht unbequem gewesen und der Korb vielleicht durch den Anker zum Umkippen gebracht worden sein.

Dann ist mir noch ein Fall erinnerlich aus meiner ersten Fahrt mit Herrn Hauptmann Gross. Wir landeten in einem Walde und kamen in den Bäumen herunter. Als wir landeten und uns über die glatte Landung freuten, zeigte es sich, dass der Anker gar nicht funklinnirt hatte, sondern zwischen Korb und einem Baum in der Luft hing; er war so liebenswürdig und war nicht zurückgerulseht, wobei er übrigens Jemand hätte an den Kopf treffen können.

Dann noch einen Kall. Ich habe vorhin das Nichtfunktioniren der Reissleine erwähnt. Das passirte dicht vor dem Ueber-schwemmuiigsgehict der Elbe, die dort eine Wasserbreitc von 4 km hatte. Zwei von den Insassen sprangen vorher hinaus, während die übrigen 4 km davon auf dem anderen Ufer herunterkamen. Die Möglichkeit liegt vor, dass die Insassen elend in der Elbe ertrunken wären, wenn der in diesem Falle nicht vorhandene Anker mit dem Schlepptau die ganze Elbe durchfurcht hätte.

Hauptmann Gross: Meine Herren! Es ist ja interessant, wenn erfahrene Luftschiffer verschiedener Meinung sind. Durch die Erörterung wird ja die Technik geklärt, und ich begrüsse es mit Freuden, dass ich in Herrn Hauptmann v. Tschudi einen so erfahrenen Techniker linde. In Bezug auf das. was er über die

Reissteine sagt, muss ich konslatiren, dass ich ja der Erfinder der Reisslcine bin, oder sie doch so durchgebildet habe, wie sie henk ist; und die Verletzungen, die mir passirt sind, sind durch dir Itcissleine hervorgerufen worden. So habe ich einein Kaineraden einen schweren Oberschcnkclbruch beigebracht, weil die Reissleine nicht funktionirte. Es gab eine so schwere Landung, wodurch der betreffende Herr so schwer verletzt wunle, dass er beinahe für das ganze Leben ein Krüppel geworden waro. Ferner hat* ich meinen eigenen Schwiegervater dadurch zur Strecke gebracht, wie mir Herr Berson bestätigen wird, Die Reissleine funktionier nicht und es gab eine sehr böse Landung. Die Komplikationen mit dem Anker treten eben ein, wenn der Anker nicht sachgemäß angewendet wird. Der Anker bedingt eben ein Kunststück und die Eleganz des Führers; es ist gewissermassen ein Sport, den Anker so zu bedienen, dass er funktionirt. Gewiss, er ist ein böses Ding; er wird nicht immer so glatt funklioniren wie bei det Verankerung des Schiffes. Trotzdem kann ich Ihnen versichern, dass der Anker in guten Händen vortrefflich funktionirt. Ich gel* ja zu. dass es auch Fälle gibt, wo er nicht funktionirt. ich betone aber auch, dass der Anker als Ersatz der nicht funktionirenden Heissleinc immerhin uns die Gewähr bietet, die Landung zu erleichtern. Es ist eine hübsche sportliche Leistung, den Anker richtig zu laiiziren, sodass ich als F'ührer eines Ballons schon aus dem Grunde den Anker nicht vermissen möchte. Die Herren, die mit mir gefahren sind, werden gesehen haben, dass in dein letzte« Moment, wo alles an sich denkt, es mir Spass gemacht hat, den Anker dahin zu werfen, wohin ich ihn haben wollte, und er tut immer gefasst. Ich kann von meinen lliä Kahrlen, wo ich mit dein Anker gefahren bin — ich bin auch viele ohne Anker gefahren —-, nur sagen, der Anker ist geeignet, die Landung sicher und glatt zu gestalten. Ich habe auch nichts dagegen, dass die Vereinsballons ohne Anker fahren, aber ich meine, es- könnte (loch der Fall eintreten, dass dein Führer daraus ein Vorwurf gemacht werden könnte. Kragen wir, warum der Anker nicht mitgenommen wird, so ist lediglich der Grund der, ein paar Kilo zu sparen, um möglichst weit fahren zu können. Das ist ja der Wunsch dpr gegenwärtigen Führer, bis zum letzten Kilometer die Fahrt auszunutzen Ich stehe auT dem Standpunkt, dass es nicht darauf ankommt, sondern es kommt für den Kührer darauf an, zu zeigen, dass er in der Lage ist, den Ballon genau da vor Anker zu legen, wo er in hitihnheii will. Das ist nach meiner Meinung der Sport in der Sache, und dieser liegt nicht darin, bis zum letzten Kilo-mcler zu fahren und dann mit Mühe und Nolh lierunterzukummen; der Sport des Ballonfahrens liegt darin, zielbewusst zur Lainlunt zu kommen, und ich sehe kein Geschick dann, dass der Führer seine drei Sack Ballast, die er sich reservirl hat, im letzten Anjen-blick ausschüttet. Anders ist es ja bei Hochfahrten und Weilfahrten, wo es darauf ankommt; aber das sind doch die Ausnahmefälle, die für unseren Sport in erster Linie nicht in Frage knetfiien

Dr. v. Kalte: Ich möchte gegenüber den verschiedenen tfV loschen Fragen, die crörlerl sind, wieder auf ein rein juristt»rb*s Gebiet zurückgreifen. Ich bin mir vollkommen bewusst, dass juristischen Bedenken, die ich vortragen werde, bei sämmtticlieo Nichtjuristen und auch bei einzelnen Juristen ein leichtes Kepl-schülleln bewirken werden. Dessenungeachtet erscheint es nur von grössler Wichtigkeil, folgende Frage einmal zu erörtern. I nser Reichsslrafgeseti'bin h und unser bürgerliches Gesetzbuch erstrecken sich auf das Geltungsgebiet des deutschen Meiches, und die Iragc, auf die ich eingehen will, ist vorhin schon leicht gestreift worden, aber nicht auf den Punkt hin. auf den ich hinaus will

Das Geltungsgebiet des deutschen Reiches wird durch di* Grenzen bestimmt; es gibt aber kein Gesetz des Staatsrechtes, kein allgemein anerkanntes Gesetz des Völkerrechts, das es un-

bedingt ausspricht, dass die Luftsäule über dem deutschen Keirhe mit zu dem Geltungsgebiet des deutschen Reiches gehört. Vor 250 Jahren ist diese Frage auch erörtert worden; damals trat Cartcsius mit seinem «mare liberum» auf, und er führte llieilwcisc gegen England aus, dass das Meer freies Gebiet sei, keinem Staate gehöre. Man hat damals die Sache dahin eingeschränkt, festzustellen, dass das Meer allerdings so weit zu dem betreffenden staatlichen Gebiete gehöre, als es von den Kanonen der Küsle beherrscht werden kann. Dafür ist nun nichl die Frage entscheidend, wie weit die Kanonenkugel fliegt, sondern wie weit die Küste unter Feuer gehalten werden kann. Wollte man diese Entscheidung auf die Luftsäule übertragen — und das würde sich vielleicht völkerrechtlich rechtfertigen lassen, ich spreche immer als Civilis! —, so würde man natürlich nicht sagen können: Wir sind im Stande. 500 m hoch zu schicssen. sondern man würde fragen: Welche Luftsäule können wir durch unsere Kanonen unter Feuer halten? Auf welche Luftsäule kann der Staat also seine Rechte ausdehnen? (Zuruf: 3 km') Danach würde also das Herauswerfen von Gegenstanden bei einer Hochfahrt aus 5 km Höhe kein Delikt sein, das im deutschen Reiche geschehen ist. (Heiterkeit') Es würde der Schaden, der daraus entsteht, dass die gefrorenen Sandsärke aus dieser Höhe Jemandem auf den Kopf geschleudert werden, Wold im deutschen Reiche nicht entschädigungspflichtig sein. Das ist also im Rallon geschehen, und wenn wir annehmen, dasB, wie mir soeben zugerufen wird, wir mit unseren Geschossen die Luftsäule auf 3 km beherrschen können — ich würde geneigt sein, die Grenze noch zu erweitern —, so glaube ich, dass mein Schluss zweifellos ist: wer +—500O m über dem Linde ist, kann SandsAckc in jeder beliebigen Menge hinauswerfen. (Heiterkeit!)

Dr. Rosenberg: Die Frage des Herrn Vorredners ist ungemein interessant: aber ich glaube, man muss von einem anderen Grundsatz ausgehen als demjenigen, der im Völkerrechte herrscht. Natürlich vollziehen sich die Vorgänge im Luftraum ohne Oberhoheit des Staates, über dessen Gebiet sie sich abspielen. Aber der praktische Gesichtspunkt kommt doch allein in Frage. Ich erinnere an den Eingang im Strafgesetzbuch, wonach Handlungen Deutscher im Ausland bestraft werden, so dass man wohl in der Lage ist, für diese Fälle anwendbare Bestimmungen zu finden. Man wird zweifellos auf eine Fahrlässigkeit, begangen 4—500f) Meter Uber einem lenkte des deutschen Reiches, diejenigen Bestimmungen anwenden können mangels anderer Bestimmungen, die innerhalb der Kanonensrhussweite, von unten uus gerechnet, Platz gTeifen. Es liegt doch nahe, dass man die Bestimmung anwendet, die in dem Gebiete unter den 4—5000 Metern Platz greift.

Herr Berson: Meine Herren! Ich möchte einige Sachen zur Sprache bringen, welche mir durch den interessanten Vortrag noch nicht genügend aufgeklärt erscheinen, wonach man den Flurschaden zu ersetzen nicht verpflichtet sei, wenn ich nichts gethan hübe, um die Leute auf fremde Grundstücke herbeizurufen. Der einzige Flurschaden, den ich ui zahlen balle, war immer dadurch entstanden, dass neugierige Leute herbeikamen. Ich erinnere mich, ich bin mit Dr. Süring gelandet in Oppeln zu einer Zeit, wo das Korn hoch stand. Ich habe keinen Menschen gerufen; aber die Larvdung ging sehr langsam auf einem Gelreidefelde von Slatten. und weil es Sonnlag war, kamen die Leute in Scharen herbei. Wie konnte ich dem Besitzer sagen, ich kann nichts dafür? In Wirklichkeit bin ich doch die einzige Veranlassung durch einen Vorgang gewesen, zu dem ich nicht gezwungen war — ich bin doch auch nichl gezwungen, Ballon zu fahren. Deswegen habe ich mich immer verpflichtet gefühlt, ohne jeden Ausland diesen Flurschaden zu zahlen.

Zur Frage des Ankers und seiner Geschichte inöchlc ich erwähnen, dass ich, der ich die Luftschiffahrt von meinem hoch-

verehrten Freunde und Lehrer, Herrn Hauptmann Gross, gelernt habe, auch auf dem Standpunkte des Nichlmilnehmens des Ankers stehe, und ich möchte berichten, wie ich dazu gekommen bin. Sollte ich die Daten falsch ansagen, so bitte ich, mich zu berichtigen.

Bis zum Jahre 1894 ist in der I.uflschiffcrabtheilung niemals ohne Anker gefahren worden, sondern immer mil Anker. Herr Hauptmann Gross und seine Vorgänger haben immer bis dahin den Anker benutzt: ebenso wurde immer bei Militär-wie auch wissenschaftlichen Fahrten der Anker mitgenommen. Am 11. Mai 1894 halten wir die erste grosse Hochfahrt in Anwesenheit Seiner Majestät, und da fuhren sowohl der «Phönix», wie auch der Mililärluftballon mit Anker. Eine Woche später fuhr ich allein mil einem alten Ballon und nahm einen Anker nicht mil, allerdings ausschliesslich aus dem Grunde, den Herr Hauptmann Gross betont hat, weil bei diesem Ballönchen von 250 cbm mir auch ein leichter Anker zu schwer gewesen wäre. Die Fahrt ging gut von Stallen. Die nächste Fahrt, die stattfand — inzwischen hatte noch eine Militärfahrt mit Anker stattgefunden —, war am 9. Juli mit dem «Phönix». Herr Hauptmann Gross war verhindert. Ich fuhr mit den Herren Sperling und Busclnn. Es wurde mit Anker gefahren, und dieser hätte uns bei der bösen Landung beinahe erschlagen. Wir landeten in einer gewaltigen Hegenbüe. im schlechtesten Wetter, so dass man nicht sehen konnte, wo wir waren. Wir wurden auf die Erde geschmettert, so dass wir keine Zeit hatten, den Anker abzuschneiden. Der Anker tanzte über unseren Köpfen, während der Ballon sich setzte; es war ein reiner Zufall, dass wir während der tollsten Schlciffahrl, als wir gegen das Land geschleudert wurden, nicht durch dun Anker verletzt wurden. Alle Sachen. Instrumente u. s. w. flogen aus dem Korbe, auch die fest angefügten, auf die wir nicht aufpassen konnten, damit uns der Anker nicht erschlug. Herrn Baschin wurde dabei noch seine Brille zerschlagen, So kam es, dass ich, während Herr Hauptmann Gross im Manöver war. am 1. Juli mit Dr. Süring und Uaschin auf der Fahrt nach Jülland — der längsten Fahrt, die ich gemacht — den Anker nicht mitnahm und auch später nicht bei meiner Hochfahrt am 4. Dezember. Seit dieser Zeit — soviel mir bekannt ist — datirt das Nichtmitnehmen des Ankers, und ich hin schliesslich der Sündenhock, der das eingeführt hat. Seit der Zeit hat sich das Ankernichttnitnehinen verbreitet. Die erste Militärfahrt ohne Anker war im Oktober 18514, wo ein neues Schlepplau probirt wurde; dabei, glaube ich, nahmen wir auch keinen Anker mit. Es war also ein halbes Jahr später, wo beim Militär ein Anker zum ersten Male nichl mitgenommen wurde. Also bei den Militilrfahrten wurden Anker mitgenommen, bei den zivilwissenschafllicben Fahrten nicht, und danach sind wir Zivil-luftschiffei- diejenigen, die das eingeführt haben.

Betonen will ich. dass das Gewicht der 31! Kilogramm, welche der grosse Anker wiegt, bei den 2(>00 cbm des «Phönix» massgebend war für das Nichlinitnehmeii des Ankers. Allerdings bin ich auch zu der l'elrerzeugung gelangt, dass der Anker vielfach bei starkem Winde nicht hält, und bei gutem Winde braucht man ihn überhaupt nicht. Allerdings ist mir ja bekannt, dass speziell Herr Ilaupimann Gross mit der ihm eigenen Eleganz den Anker zielgemäss zu handhaben weiss. Er pflegte uns regelmässig zuzurufen: Meine Herren! Jetzt wird der Anker abgeworfen! Er versteht es mit grossem Geschick, weil er die Methode, die er eingeführt hat, sehr ausgebildet hat.

Jedenfalls bat Herr Hauptmann Gross den Anker eingeführt und in vielen Details verbessert, und ich will nichl leugnen, dass er sieh in vielen Fällen bewährt hat.

Herr Baschin: Meine Herren! Ich möchte auf den juristischen Theil zurückkommen und anknüpfen an das, was Herr

Hr. von Kutte jresnsth.it. wonach es keine gesetzliche Bcslirnmung gibt Uber Jas Recht in einem Luftballon in einer Höhe von mehr als .'tlXkl Meter. Ich glaube doch, dass, wenn die Frage praktisch wiirde, man genau dasselbe Recht anwenden wllrde. wie auf das Schilt des Meeres Ein Hallon. der deutsches Eigenthuin isl und in Deutschland heimathberechtigl ist und in nussordeiilsohem Gebiet sich belindet, wird immer nach deutschem Rechte behandelt worden.

Dann möchte ich auf einen anderen funkt zurückkommen, der mich in dem Vortrage besonders interessirt hat. Nach unserer Emplindung ist es so, dass der Ballonführer die Verantwortlichkeit trügt für Alles, was bei der Landung geschieht. Da intercssirle mich, was Herr Dr. Rosenberg üIht die konkurrirende Schuld und über die Anstiftung vortrug. Ith denke mir das z. II. so. dass, wenn bei einer Landung gefragt wird: Wollen wir hier landen-und die Mitfahrenden, die manchmal nicht ganz sachverständig sind, den Ballonführer dazu bewegen, doch an einer Stelle zu landen, die er vielleicht nicht für gut hält, oder überhaupt eine Massnahme zu treffen, die er sonst nicht (retten würde, dadurch eine Mitschuld veranlasst werden konnte. Ich glaub«; aber, die allgemeine Ansicht ist die, dass der Ballonführer ausschliesslich die Verantwortung trägt, und gerade dasjenige, was vorhin über das konkurrirende Verschulden gesagt wurde, stimmt nicht ganz mit der IVaxis. denn in diesem Falle müssten die Mitfahrenden verantwortlich gemacht werden können, wenn der Ballonführer sich zu einer abweichenden Handlung bestimmen hesse.

Dr. Rosenberg: Was Herr Raschln von dem Schilf erwähnte, hat er mir vorweggenommen. Ich wurde vorhin abgelenkt und kam nicht darauf. Ich entsinne mich genau, dass darüber keine gesetzliche Bestimmung herrscht, aller ein sehr präzises F.rkenntniss des Reichsgerichts regelt diese Frage genau, und es ist festgestellt, dass das deutsche Schilf in ausserdeulschcn Gewässern auf hoher See als deutsches tiebiet gilt, und dementsprechend alles, was auT diesen! Schiffe geschieht, nach deutschem Rechte behandelt wird. Infolge dessen wäre diese Frage des Herrn Dr. von Katte erledigt.

Was Herr Basehin eben anführt von der Anstiftung, von der koiiViirnienden Schuld frei der Landung, so bin ich wohl nicht richtig verstanden Worden, was vielleicht an der Schwierigkeit, dies klar auszudrücken, liegt. Wenn ein Insasse den Führer eines Ballons zu einer Handlung anstiftet, und der Führer die Handlung begehl, ohne ilen Rahmen seiner I'dicht als Ballonführer zu verletzen, dann hattet der Ballonführer; wenn aber die Italinninsassen bei Gelegenheit einer Landung den Führer verleiten, etwas zu Ihun. wozu er nicht berechtigt war. weil er damit seine Pflicht verletzte, so ist der Anstifter trotzdem nicht schadenersatzpflichtig Die Pllicht bleibt dem Ballonführer, er muss den Schaden trugen. Das isl ja ein allgemeiner Grundsatz dieser kaiitschukartigon Bestimmungen und von dem Ermessen des Richters hängt es ab, zu entscheiden, ob der Ballonführer etwas übersehen hat, bei welchem Ermessen der Sachverständige den Ausschlag gibt. Der Ballonführer wird aber gemeinhin harten, Wenn er etwas Ihlit. wozu er nicht berechtigt war, v muss eben einstehen für das, was er lliut

Dr. von Kalte: Ich mochte doch in Zweifel ziehen, ob man das Schiff der Lüfte und das Schiff des Meeres vollständig einheitlich behandeln kann. Es ist mir. als ich ineine Rede begann, vollkoinmnii bekannt gewesen, dass das deutsche Schiff als deutscher Hoden gilt, aber einen Luftballon, wenn man ihn auch Luftschiff nennt, kann man nicht als Schiff betrachten. Das Schiff des Meeres ist ein Verkehrsmittel zwischen den einzelnen Nationen und befördert Taiisende von Menschen. Der Luftballon kann es vielleicht im Laufe der Jahrhunderte auch noch weiden, aber ist es vorläulig nicht. Es sind eben ganz verschiedene Verkehrsmittel.

Dann muss ich auch vnm völkerrechtlichen Standpunkt betonen, dass es keine Bestimmung gibt, wonach der Luftballon eine Flagge führt, auch keine Flagge salutirt. Es gibl auch keine Bestimmung, wonach Luftballons als Kricgskontrebandc behandelt werden Alle diese Bestimmungen, die für das Schiff des Meeres gellen, sind für den Luftballon nicht vorbanden.

Der Herr Vorredner sagte, es müsse irgend eine Bestimmung geben, um praktische Resultate in der Bourthoilung hei'bci/.iifiitn.ii, Es gibt eben Lücken in unserer Gesetzgebung überall, wo neue Einrichtungen auftreten. Das ist nicht nur im Staatsrechte. s< meiern auch im internationalen Völkerrechte so, und wo derartige fi>--stimmuiigeii fehlen, halte ich es für zweckmässig, diese Lücken auszufüllen. Gerade auf unserem Gebiete des LuftschiiTcrrccIils stehen wir einer solchen Linke gegenüber.

Dr. Bosenberg: Ich muss Herrn Dr. von Katte Recht potx»n. dass es sich bei allen diesen Fragen um Reclitslücken handelt, möchte ihn aber darauf hinweisen, dass die Rechtswissenschaft da. wo Lücken vorhanden sind, die Analogie Platz greifen lass!; und ich glaube, es dürfte wohl kaum etwas näher liegen, für die Luftschiffahrt die Analogie des Seercrhts anzuwenden, und ich zweifle nicht, dass das Reichsgericht seine Ansicht über das Schiff auch auf das Luftschiff erstrecken wird.

Dr. von Kalle: Die-Analogie muss Platz greifen beispielsweise in dein Sinne, wie Solini es schildert, dass analoge funkte konslruirt werden können, und man sieht, ob diese Punkte auf andere Fälle Uliortragbnr wären Ich hatte vorhin selbst nach Analogie geschlossen, indem ich nach den für das Meer geltenden Bestimmungen Fälle konstruirle. die anwendbar wären auf die Luftschiffahrt. Indessen diese Fälle führen uns zu weit. Ich gebe zu. dass die Sache noch nicht geklärt ist und interessanter juristischer Verhandlungen bedarf.

Hauptmann von Tsehudi: Ich möchte zur Erwägung geben, oh nicht ihr Fahrt enaussrhu«s "der ein anderes Organ, nachdem die Verantwortlichkeit in der Diskussion sich gezeigt hat, eine Bestimmung festsetzt, die als Grundlage dienen würde zu einer Vereinbarung mit der Polizei bei der Veranstaltung von Ballonfahrten, damit man als Fahrteiiausscbuss gedeckt isl. Ich hin sonst wirklich nicht so. dass ich Bestimmungen haben will, durch die man von persönlicher Verantwortung frei wird; aber es ist Vorbedingung zu der Thätigkeit eines Organs, dass festgestellt wird, welche Vorbereitungen müssen getroffen worden sein, ob Anker. Schlepptau, Iteissleine - - kurz und gut, alle diese technischen Sachen bedürfen der Festsetzung zwecks späterer Regelung der Verantwortlichkeit. Ich stelle diese Anregung dem Vorstände anheim.

Vorsitzender Prof. Dr. Assniann: Wenn ich annehmen darf, dass die Diskussion nunmehr im Allgemeinen geschlossen ist, dann glaube ich. dürfen wir sicherlich der Sehlussanrcgiüi? d< s Herrn Hauptmann von Tsehudi folgen: denn wir haben ¡1 in der Debatte gesehen, dass zwischen zwei so ausgezeichneten Sachverständigen Meinungsverschiedenheiten existuen können. Es könnte der Fall eintreten, dass der eine oder der andere als Sachverständiger auftritt und dadurch Differenzen entstellen, darlieht im Interesse der Sache liegen, In der Thal scheint es mir also nothwendig zu sein, dass am Schluss des ausserordentlich lehrreichen Vortrages und der ohne alle Spur von Ermüdung weit ausgedehnten Debatte eine bestimmte Formnlirung dieser Anregung slalllinde. Vielleicht überlassen Sie es dem Vorstande, diese Formnlirung vorzubereiten und sich an unsere sachverständigen Herren damit zu wenden.

Ich will nur noch eins erwähnen, was vorhin gestreift wurde. Ich bin in der Lage gewesen, im Fall Lekow als Sachverständiger zu fungiren. Ich hörte vothin in dem Vortrage, dass ein

Vertrag in dem Kalle perfekt geworden wäre, wenn das Anrufen von Personen sieh hätte nachweisen lassen, die heim Landen an einem Schleppseil I hat ig waren. Ks wurde mir direkt die Krage vorgelegt. Würden diese Leute ohne Weiteres eine Belohnung l>c-kommen haben r1 Ich antwortete, das* Belohnungen nur diejenigen bekommen, die thatsächlich am Orte der Landung Hilfe geleistet haben, nach dem Ermessen und den Gewohnheiten des Vereins, nicht aber diejenigen, die unterwegs waren, ohne da» Seil anzufassen. Der Vertrag hat also hierbei eine wichtige Bolle gespielt, und es wäre wohl zu erwägen, ob man nirht bei der Bezahlung von Belohnungen eine gewisse Kautel Platz greifen Hesse dahin, dass man nicht etwa sagt, alles, was den Ballon gesehen bat und in irgend einer Kurin sieh aufgefordert gesehen hat. ist in ein Vcrlragsverhältniss getreten.

Die anderen Kragen völkerrechtlicher Natur, so interessant und so wollt geeignet sie zu weiterer Diskussion sind, kommen schliesslich dahin, zu fragen, ob man es sich gefallen lassen müsse, dass mau über seinen Kopf hinwegtliege Wem gehört die Luft über uns'' das ist ja eine Krage, bei der grosse Gesichtspunkte in Betracht kommen.

Meine Herrenf Ich will aber die Debatte nicht verlängern; es sind uns heule eine Menge von wichtigen Fragen aufgeklärt worden durch den Vortrag, und es sind eine so grosse Anzahl von Fragen in der Debatte selbst angeregt worden, dass ich annehme, dass Sie für heute von diesen Fragen im besten Sinne des Wortes genug haben, dass Sie vollgepfropft mit Weisheit aus dem Bürgerlichen Gesetzbucli davongehen werden. Hoffentlich wird es uns keine schlallosen Nächte machen; aber ich darf aussprechen, dass wir die Angelegenheit im Auge behalten und den Anregungen praktische Konsequenzen geben werden.

Dem Herrn Vortragenden aber, der hierzu die Veranlassung gegeben hat, Herrn Dr. Itosenberg, spreche ich im Namen des Vereins den besten Dank aus für die außergewöhnlich interessante Sitzung, die wir ihm heute verdanken, i Lebhaftes Bravo'i

Dr. Itosenberg: Meine Herren, ich bin sehr erfreut über die ehrenden Worte des Herrn Vorsitzenden; aber ich bin der Meinung, dass der grössere Dank der Versammlung gehört, die mich mit solcher Geduld angehört hat, und den Herren Itednern, die in der Diskussinn soviel neue Gesichtspunkte vorgebracht haben. (Schluss gegen 12 Uhr)

Ein unfreundlicher Empfang.

Graf Henri de la V.uilx. der bekannte französische Luft-Rrhiffcr. nahm am i. Juni Abends im Herzen von Paris mit seinem Luftballon <Lo ItPve» eine Landung vor, die er selbst als die gefährlichste und stürmischste seiner ganzen Luftschiffcrlaiif-bahn bezeichnet. Er macht über das Abenteuer im •Temps» folgende MitthcHungen: «Was mir passirt ist. hätte mich vielleicht in einer der wilden Steppen Husslnnds nicht überrascht. Aber dass mitten in Paris, von wo doch jedes Jahr zahllose Ballons aufsteigen, ein Luftschiffer vun dem Pöbel beschimpft und bedroht wird, das dürfte doch noch nicht dagewesen sein. Ich bin bis jetzl überall, selbst in den entlegensten Winkeln Ungarns. Unss-lands und Deutschlands von freundlichen, gefalligen Menschen bei Abstiegen unterstützt worden. An den Abstieg in Paris werde ich denken. Ich war Dienstag um ö Uhr Nachmittags mit dem Ballon -Bevc-, der in Glichy gefüllt worden war, aufgestiegen. Mit mir befunden sich meine Freunde, Herr und Frau von Dugue de la Fauconnerie, diu schon einmal mit mir aufgestiegen waren, im Schiffchen. Es war nur eine Spazierfahrt, wie ich sie fast jede Woche unternehme. Um in der Uebiing zu bleiben. Wir hatten eine Höbe von löOO Meter erreicht, ohne eine Luftströmung zu finden, die stark genug gewesen wäre, uns über Paris hinauszutragen. Wir schwebten eine Zeil lang über dem Gehölz von Vincennes und kehrten dann nach Paris zurück, indem wir direkt auf die grosse Oper zusteuerten. Du ich zu einer Zeil, wo das Gas bereits angezündet war, um keinen Preis m die Stadl hineinfallen wollte, öffnete ich. als ich ein offenes Terrain entdeckte, das Ventil: es war an der Ecke der Tolbiac- und der Mouhn des IVs-Slrassc. Als wir etwa .Ml Meter vom Hoden entfernt waren. Iie<s ich das Landungsseil nachschleifen; es wurde sofort von einigen gutwilligen Männern ergriffen, die es in wunderbarer Weise führten, so dass der Abstieg glatt von Stalten ging. Als aber das Schiffchen den Boden berührte, änderte sich die Sache. Es entstand unter den Leuten, die uns halfen, eine Prügelei; alle drängten sich, in der Hoffnung auf gute Belohnung, um das Schiffchen. Die Menge wuchs immer mehr an. und es kam zu bedauerlichen Sceiien. die Frauen wurden getreten und ein Manu, der dem Ventil zu nahe kam. wäre beinahe erstickt Nun richtete sich die Wuth gegen uns; man nannte uns Mörder, und unsere l-igc wurde sehr gefährlich Einige Jünglinge machten sich das Vergnügen, brennende Zündhölzer auf den Ballon zu werfen, so

dass leicht eine entsetzliche Explosion hätte erfolgen können. Mit grosser Mühe gelang es uns, Frau Dugue in ein benachbartes Hotel zu schaffen. Endlich kam ein gewaltiges Polizeiaufgebot und befreite auch uns. Wir mussten uns aber im Hold ver-b.irricadiren, und die Menge, die nieinen Namen erfahren hatte, sang draussen nach der Melodie des Laternenlieiles: «l„i Vaulx! La Vaulx! Geld!» Von einer starken Polizeiescorte begleitet, gelangten wir endlich in unserem Wagen nach Hause. Meinen Ballon habe ieh noch nicht wiedergesehen.»

Fund, einer Flaaohcnpoat.

Gelegentlich einer am 2K. September lNItW unternommenen Ballonfahrt warf der Oberleutnant der Land wehr-Kavallerie Herberz aus dem Ballon von einer Höhe von 3000 m eine Flasche mit einem Zettel, auf dem die Bitte ausgesprochen war. von dein Auflinden der Flasche an seine Adresse Kenntniss zu geben, Man hatte als Ort Kiefern bestand gewählt, in dein weit und breit kein Mensch zu sehen war. Trotz der grossen Höhe ist die Flasche llichl entzwei gegangen; sie wurde am Ii'. Juni DHU von einem Kuhhirten bei Alt-Ruppin 1'/» Kuss lief in der Erde aufgefunden.

Ballon im Wolkenatarm.

Gelegentlich der internationalen Auffahrten am *>, Juni d. Js. 7" Vormittags stieg vom Tempelhofer Kehle ein Ballon auf mit Oberleutnant de le Hoi von der Luftschilferabtheilung als Kührer und den Leutnants Busch und Briiggemann als Mitfahrende. Bei der Abfahrt herrschte fast vollige Windstille, so dass der Ballon in der Luft kaum Vorwärtsbewegung zeigte. Anfangs war der Himmel völlig wolkenlos, später, als der Wind etwas zunahm, zeigten sich C.utnuli, deren unterer Band auf 700 m Hohe lag. Die Richtung, welche der Ballon allmählich einschlug, war nach SSO. Um 11" Vormittags wurde in einer Höhe von 1100 m Kon igswusterhau seil erreicht, und der Kührer beschloss, da der Ballast zu Ende ging, nachdem genannte Stadl Überlingen war, südlich derselben zu landen. f> Minuten später stieg der Ballon Irolz Abkühlung, welche derselbe durch einen starken Gutiililils, der sich zwischen Ballon und Sonne geschoben hatte, erfuhr, höher und erreichte um 11" Vormittags in Hohe von 1 I*i0 in den unteren Bauet des genannten f'umulus, in welchem er nun fortwährend bis zu einer Höhe von 2J00 in stieg. Beim Eintritt in den Cumulus

i:ir.

hcrischle eine lon-hte l.uftlu-wegiing, die dann aber plötzlich sehr stark zunahm und in einen Sturm ausartete.

Der llallun mit seinem Korbe wurde hierbei so stark geschleudert, dass die Insassen sich recht festhallen mussten, um nicht aus dem Korbe zu fallen. Das Schlepptau schlug fortwährend in grossen Bogen hierbei durch die Luft. Da durch diesen Sturm in der Wolke — es herrschte sonst in der Atmosphäre fast völlige Windstille — sehr viel Gas aus dem Ballon herausgedrückt wurde, so beschloss der Führer, durch Vcntilziehen so rasch wie möglich die Wolke zu verlassen, um dann unverzüglich zur Landung zu schreiten. Auf 11 <X> m erkannte man zum ersten Male die Erde wieder, es war genau dieselbe Stelle, welche man beim Fintritt in die Wolke zuletzt gesellen hatte, Südlich Wusterhausen konnte dann die Linduiig auf einer Waldh|ö«sc des Kouigl. Fursles Wilslerhausen glatt bewerkstelligt werden

Mit dem Aspirations-Thcrmoincicr sind folgende Temperaturen gemessen worden.

j"hi m........-f Di»,

höo in ........; ih,2",

5>70 m....... . -\- iii".

Ilk'il) m........-|- ff»,

tOKI ii.........-:- «» iiin Cumuhisi,

2hoo in........— :r.

•J'jtkt in........r 0" (dünner llugel:.

a*ron*utlsoher llttersvtarberioht.

tod Tsehiull, llauptmaun in der Luftscliiffi'ruhtlioiliing, Vorsitzender des Fahrti'iiaussi'husses. Instruktion für den llalloiiführer. Berlin Hütt. II ,< Ii cm. herausgegeben vom • Deutschen Verem für Luftschiffahrt.» Ilofhuchdruckcrct tiehr. Hadctzki, Berlin SW,

Vorliegende Instruktion in Gestalt eines Notizbuches war für Vereine, welche dem Ballotisporl huldigen, schon lange Zeil Hindun Ii cm dringend empfundenes ßedürliiiss. In einer sehr kurzen, übersichtlichen Fassung enthalt es ausser den Pllnhtcn cb-s Ballonführers noch Anweisungen über sein Verhalten im Auslände und Schemas zu Fahrlberichleii: ferner die nöthigsteii aeronautischen Fragen in holländischer, dänischer, schwedischer, russischer, polnischer, ungarischer, böhmischer, rumänischer und türkischer Sprache. Den Schluss bildet eine Münzvcrgleichuilgstabclle.

Kaum ein anderer als der in der Fahrpraxis so lief eingeweihte und ort erprobte Vorsitzende des Fahrlenaiisschusses des • Deutschen Vereins für Luftschiffahrt» vermochte einen so nützlichen Begleiter für Jeden Ballonführer zu schaffen. Wir können darum das Erscheinen dieses Instruklionsbuches nur lebhaft be-grüssen und wollen zugleich den Wunsch dabei aussprechen, dass es allen deutschen Luftschiffahrtsvercinen zugänglich gemacht weiden möchte.

Alliierte» da Sehlo. L'aieonave Zeppelin. Alti del Beate Instituto dl S. lenze, Leitere et Arti a. Anadem. I'jiio—1901, Timiu LX parle seconda. II Seiten, iHX'iit cm. Veiiezi«, Tipugrnphiu di Carlo Ferrari 1!H)I.

Der in aeronautischen Kreisen bekannte Verfasser bespricht hierin hauptsächlich den ersten Versuch des Grafen v. Zeppelin auf Grund der im Sonderheft der lllustrirten Aernnaulischen Mit-Iheilungen gegebenen Daten und stellt einen Vergleich des Zeppe-in'scln-n Flugschilfes mit dem französischen Schiffe «La France» an Er geht in der Reihenfolge Volumen, Erhaltung des Gases, Geschwindigkeit, Landung, Kosten. Einfachheit des Raues und der Handhabung. Ui-bi-rmass der Dimension. Erhaltung der Form, Slarre des Systems, Treilunittel-Anbriiigung. das Für und Wider einzeln durch und gelangt in Jedem einzelnen Falle zu dem Schluss, dass Benard's Luftschiff einfacher und besser sei.

Der Verfasser übersieht hierbei selbstredend, dass es Benard

lediglich darauf ankam, mit billigsten Mitteln ein Experiment zu verunstalten, um die Möglichkell der Herstellung von Luftschiffen zu beweisen, während Graf v. Zeppelin von vornherein daraiil bedacht war, eine in praxi verwendbar»' Konstruktion zu schallen Wenn letztere gleichwohl uvhl von vornherein allen Erwartung-n genügte, so wiederboll sich hier nur das, was bei nllen ganz neuen Koiistiiikliniien einzutreten pllegt: sie niliss und wird verbessert werden und die Verbesserung ist in der Hauptsache eine sc.'xm geKiste Motorenfrage. Moedebeck,

blbuof-raphla.

Chanilte, Oclave. Aeri.il Navigation: Halb hins and llyin; machines frolli .ili engineering slaiid|hiinl. IH Seiten INX2Û im. 11 Abbildungen. In Cassicr's Magazine Vol. 20, \r 2. June IffOI.

Die Umschau, herausgegeben von Dr. J. II. Bechliold. V. Jahrgang, l*m|.

H, Juni, Nr. 21. Die Flugina-nhine des Ingenieurs W. Kren in Wien von H. 1 Seilen. 2 Abbildungen.

251. Juni, Nr. 27 Cuillctct's Apparat zur Atmung von Sancisti ilf in grossen Höhen. 2 Seiten, 2 Abbildungen

Die Erprobung dieses neuen Apparates mil flüssigem Sauerstoff dürfte sich bei Hnchrahrleti empfehlen.

2 f. August. Nr, X> Ilm lifahrli 11 im l.iiflballon. ii Seiten.

Scleiitlllr. American, Vol. LXXXIV.

s Juni. Nr. 2.1 A tiew 111 mg machine I Seile. 2 Abbildungen behandelt die Flugmaschine von Weisskopf i.Whitebead).

Vol. I.XXXV.

27. Juli, Nr I Tin- compiesf of the air. I SüIr. ,'l Abbildungen: behandelt das Liiltschilf von Sanlos-Duiiiont.

H. Augnisi. Nr. ». Neinelhs llying machine 1 Seile. I Abbildung ; behandelt einen Diarhenlheger eines Ungarn. Emil NY-mcthy nach der Leipziger lllustrirten Zeitung

10 August. Nr Ii The Sanlos-Dnmont Balloon, 1 Seid-, :t Abbildungen des Modcilbulloiis Nr. ."• und des Iii Up Motors. Année rt Marine, III année

2. Juni, Nr. 22. Wind: La traversé de la Méditerranée en ballon. H Seiten. » Ahbildiingen : ein orientirender Artikel bezöglirli des grossen Unternehmens.

5» .(uni. Nr. 2H. II Hervé: lui traversée de la Mediterranée en ballon iFiirtselzungl. I si-ilen. H Abbildungen . nähere technische Erläuterung des angewendeten Apparates

Hranger Maurice: La complète de l'air. I^cs nouvelles inventions .1 Seiten, Ii Abbildungen, behandelt das aiisstchtsl'«* Unternehmen von Suler auf dein Bodensec und von M. Iloze in Paris.

Habonville Ballon Nr. ta équilibre mécanique (système et procédés Henri DabniivilleV 2 Seifen. H Abbildungen. Verfasser versieht einen Kugclballon mit 2 Propellerscliraulten und einen Motor, um mechanisch vertikale lliilicnäridcrtltlgcn vornehmen und so verschiedene Luftströmungen beliebig oft ausnützen zu können

Les ballons dirigeables en Angleterre. Notiz ülier eis von Francis Burton in England erbautes cigarrenförmiges LuflsrhiH

2K. Juli. Nr HO. Ui traversée de la Méditerranée en ballon Brief des Oberst Ch. Bellard an den Heruiisgeber. wonach iler Kiiefsminister gegen eine von der Zeilschrift angeregte Subskription unler den Offizieren der Armee für das Unternehmen des tirifrti de la Vaulx nichts einzuwenden hat.

IH August, Nr. H.H. L'accident du «Santos-Dumonl Jir. >>•■ 2 Abbildungen.

Revue du Génie militaire, XV Année.

Mai. Les aérostiers militaires austro-hongrois. 2 SnVen Ein Auszug aus den • lllustrirlen Aeronautischen Millhedunjen'

Règlement sur l'instruction du bataillon d'aérostiers. fi Seiten

Juni. Section d'expériences des troupes de communication allemande. 1 Seite.

La deuxième et la troisième ascension du ballon von Zeppelin 2 Seiten.

Juli. Effectif et recrutement de la compagnie suisse d'aéroslicrs-

Noliz.

Sutzmuren des AuRsbunrcr Vereins fOr LuftsrbllTabrt, a. V. in

Augsburg. If Seilen, IH X 20 cm.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Magnetische Messungen im Ballon.

Vim

Dr. Ilrrmiinu Eberl,

Professor der Phvsik ai) der technischen Hochschule zu München.

Magnetische Messungen im Ballon halten schon IHoi Gay-Lussat- und Mint bei ihrer berühmt gewordenen wissenschaftlichen Aulfahrt, die sie von Paris aus unternahmen, und die bis iu eine Höhe von 31177 in fülirle, angestellt. Sie Hessen eine horizontale Magnetnadel schwingen: es ergaben sich unten und oben die gleichen Schwiiiguugszahleii in derselben Zeit; eine Abweichung dieser Zahlen hätte auf eine Aeiiderung der erdinag-netiselien Horiznntalkrafl mit der Höhe sehliesscn lassen, vorausgesetzt, dass der Einfluss der Temperatur genau berücksichtigt worden wäre, der möglicher Weise die thatsüchlich vorhandene Aenderung verdreht hat. Die genannten Korscher führten gleichzeitig noch eine Incli-nalionsnadel mit sich; auch diese gab am Hoden und in der Höhe die gleichen Ausschläge, woraus sie schlossen, dass auch die Dichtung der erdmagnetisclicn Kraft gegen die Horizontale innerhalb der erreichten Höhe keine merklichen Aenderungen erfahre.

Seit (iay-Lussac und lliof scheint das aeronautisch-magnetische Problem gegenüber anderen Problemen, die in der Thal zunächst als dringlicher erscheinen mussten, zurückgestellt worden zu sein; es ging hier wie in anderen Gebieten der Wissenschaft; ist ein Ergebniss durch die Autorität zweier so hervorragender Gelehrten, wie der genannten, gestützt, so gilt das betreffende Problem für gelöst, und Niemand hat Lust, von Neuem an dasselbe heranzutreten. So schien es auch im vorliegenden Falle lange als ausgemacht zu gelten, dass im Ballon keine Aenderung der erdmagnetischen Elemente beobachtbar ist. L'nd doch dürfen wir nicht vergessen, dass wir seit Gay-Lussac und Hiot in der Konstruktion gerade magnetischer Präcisionsinslrumente ausserordentlich viel weiter gekommen sind. Der Versuch musste also von vornherein als lohnend erscheinen, das angegebene negative Resultat zunächst einmal mit vervollkommneten Hilfsmitteln nachzuprüfen.

Wenn wir heute magnetische Messungen im Freiballon in Angriff nehmen, haben wir zunächst zwei Ziele vornehmlich im Auge, ein praktisches und ein theoretisch-

wissenschaftliches. Einmal kann «'s keinem Zweifel unterliegen, dass das Hilfsmittel der magnetischen Orienlirung, welches auf dem Wasser und bei allen Untertagbauten, d. Ii. Bergwerksarbeiten, Tunnelanlagen u. s. w., eine so hervorragende Rolle spielt, bis zu einem gewissen Grade wenigstens auch für das Ballonfahren wird nutzbar zu machen sein. Freilich liegen hier die Verhältnisse insofern anders, als in den meisten Fällen sich die Belativ-bewegung des Ballons gegenüber dem umgebenden .Medium der Beobachtung entzieht. Bei völlig unsichtigem Wetter lässt daher hier auch die Magnetnadel im Stich. Wenn aber nur wenige Punkte im Terrain, Bergspitzen, Flussläufe, Sechceken oder dergleichen sichtbar und idenlilicir-bar sind, kann eine Einpeilung mit einer einfachen, in der Hand zu haltenden Bergmaunsbussole für die Orienlirung von grosser Bedeutung werden. Herr Professor Eschenhagcn in Potsdam, eine unserer ersten Autoritäten auf erdmagiietischem Gebiete, der die hier berührte Frage gelegentlich eines Vortrages im Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin11 einer Diskussion unterworfen hat, macht noch auf einen anderen Fall aufmerksam, in welchem das Heranziehen magnetischer Messungen dem Acronauten von Nutzen werden kann. Betrachtet man die erdmagnetischen Karten, z. B. die in dem bekannten Berghaus'sehen physikalischen Atlas, Ab-theihmg IV, enthaltenen, die wir dem rastlosen Fleisse des Nestors erdmagnetischer Forschung, des Geheimen Admiralilätsrathes Dr. G. von Neutnayer, Direktors der Seewartc in Hamburg, verdanken, so erkennen wir, dass die Linien gleicher magnetischer Inklination, die Iso-klincn unserer Ostseeküste, ziemlich genau parallel von Westen nach Osten ziehen. Die Neigung nimmt von Berlin aus bis an die genannte Küste bin etwa um einen Grad zu. Ist der im mittleren oder nördlichen Deutschland aufsteigende Luftschiffer also mit einem hinreichend empfindlichen kleinen Inklinatorium ausgerüstet, so kann

•) Vergl. das Hcferat von Arendt über diesen Vortrag in der Zeilschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre XVII, S. 20Ö, lieft 5J;10. 1S!W.

er selbst bei ganz nebeligem Welter aus der Neigung seiner Magnetnadel schlicsscn, wie weit er sieh etwa noch von der Küste enircnit befinde, deren Uchcrschreitung bei einer Fahrt nach Norden ihm verhüngitissvoll werden könnte. Dieses Hilfsmittel der magnetischen Orienlirting dürfte namentlich für Auffahrten von England aus von Bedeutung werden, das ja besonders von plötzlich einfallenden dichten Nebeln heimgesucht ist, die bei der Nähe der Küsten auf allen Seilen dort dem Litflschilfer sehr verhängnissvoll werden können. Grade England besitzt aber, Dank der Forschungen besonders Bockert's in neuerer Zeit, eine ausgezeichnete, magnetische Landes-untersuchung, so dass das Problem magnetischer Ballon-orientirung sich namentlich den englischen Acronanten zur Inangrilfnahme und praktischen Ausarbeitung empfiehlt.

Aber nicht nur dieses rein praktische Interesse verbindet sich mit der Frage, ob magnetische Messungen von hinreichender Genauigkeit im Ballon möglich sind. Die Acronautik hat ja längst aufgehört, nur sich selbst zu leben, oder gar nur als Sport bei rieben zu werden, sie hat sich mit Erfolg in den Dienst anderer Wissenschaften gestellt, unter denen die Meteorologie und Geophysik einen hervorragenden Platz beanspruchen. Für die erdmagnetische Forschung ist es eine Frage von fundamentaler Bedeutung: Aendert sich das magnetische Verhalten des Erdkörpers mit der Höhe und wie ändert es sieh? Um zu zeigen, warum gerade diese Frage von so grosser Wichtigkeit für die Kennlniss des Erdmagnetismus überhaupt ist und wie sieh dieselbe im Ballon studiren lässt, möchte ich zunächst einige Betrachtungen ans der Theorie des Erdmagnetismus kurz erörtern, um sodann zu den Versuchen überzugehen, die seither in München unternommen worden sind, um der Lösung dieser Frage« praktisch näher zu treten.

Bekanntlich hat der grosse Göttmgcr Mathematiker Gauss der Nachwelt nicht nur eine exakle Methode hinterlassen, um magnetische Kräfte ausziiwertheii und auf absolutes Maass zurückzuführen, sondern von ihm rührt auch die bis heute noch herrschende Theorie des Erdmagnetismus her. Er zeigte, dass man die Ver-tlieilung der magnetischen Kräfte, wie wir sie an der Erdoberfläche beobachten, darstellen könne durch eine gewisse Vcrthciluiig magnetischer Massen im Inneren der Eide oder durch ein System von im Allgemeinen ostwestlich gerichteten Strömen, die hart unter der Erdoberfläche, aber noch im Inneren der Erde zirkulären müssten. Gauss selbst stellte eine Formel für die Anordnung dieser magnetischen Massen auf und zeigte, dass die zu seiner Zeit vorliegenden erdinagnetischen Messungen in der Thal durch sein System der Massenverlheilung mit genügender Annäherung dargestellt werden. Unterdessen ist aber die Mcsskunsl enorm fortgeschritten und die Neuzeit legt scharfe Kritik selbst an die ehrwürdigsten

Gebäude überkommener Theorien an. So ist es nicht ausgeblieben, dass Zweifel rege wurden, ob die grundlegende Voraussetzung der Gauss'scheu Theorie wirklich streng zutreffend sei, ob wirklich die gesummten Ursachen der erdinagnetischen Erscheinungen nur im Innern der Erde zu suchen seien, ob nicht vielleicht Vorgänge in der Atmosphäre mit in die ertlmag-nelischen Kraftäussernngen modilizirend eingreifen, von ausserirdischen Einllü.ssen, etwa der Sonne oder des .Mondes, zunächst einmal absehend. Wollen wir die erdmagneiischen Erscheinungen erklären, so müssen wir diese Frage über den Silz ihrer Ursachen offenbar vollkommen aufklären. Und Professor A. Schuster in Manchester, einer der hervorragendsten englischen lleo-magneliker, spricht geradezu von einem «standstill ■•, vor dem die crdinuguctischc Forschung vorläufig Halt uinclien müsse, ehe nicht diese Frage entschieden ist.1]

Adolf Schmidt in Golhu bat eine Neuberechnung der erdmugnetischeii Kräfte unter Zuziehung des ge-sammteii neueren Beobachlungsmateriales durchgeführt und gelangt dabei zu dem bemerkenswerlhen Resultate, dass zwar der wesentliche Theil der erdmagneliselien Kraft seinen Sitz innerhalb der Erdobcrlläche hat, dass aber etwa 1 i<» der gesainmlen Krall sicherlich ausserhalb derselben erzeugt wird und verinulhlich von Ursachen herrührt, welche in der Atmosphäre zu suchen sind. Einige dieser Ursachen haben eine sehr bc-uehtciisworlhe Form. Aus der Lehre vom Elektromagnetismus ist bekannt, dass ein galvanischer Strom ringsum in seiner Umgebung magnetische Kralle weckt, die ihn begleiten, so lange er lliessl. Gehl man in einer geschlossenen Kurve einmal um den Stromträger herum und zählt dabei die auf den einzelnen Wegcleinciiteu angetroffenen Kraftantbeile zusammen, die in jedes Wegstück fallen, nachdem man die Kräfte mit der Länge der entsprechenden Wegslücke selbst inulliplizirt hat, so erhält man eine Summe, welche der Stärke des durch die uniwanderte Fläche hindurchgehenden Stromes proportional ist. Ist der Strom gleich Null, so hat jene Summe ebenfalls den Werth Null und aus jedem Werlfw der Summe über die magnetischen Kräfte kann man auf die gesanimle galvanische Stromstärke -schlicssen. Adolf Schmidt hat nun auch diese Rechnung für die eni-magnelische Kraft für eine Reihe von Flächenstücken der Erdoberfläche durchgeführt und kommt zu dein interessanten Resultate, dass diese Summen nicht überall vollkommen verschwinden, sondern bei Erstreckung an der Grenze grösserer Flüchenstücke bin von Null verschiedene Wcrlbe annehmen. In der Atmosphäre zirku-liren also, so müssen wir nach dem Gesagten daraus

lj A. Schuster. The application of terrestrial magnetistii to the Solution of sinne Problems o[ Cosiui« al Physics. Report of the British Ass. Bristol. lKilH.

schliesscn, vertikale elektrische Ströme, die sich von der Erdoberfläche erheben oder, von oben her treffen diese sieh richtend, dieselbe durchsetzen und in das Innere der Erde eintreten. Diese Ströme sind nicht .stark; auf einen Quadratkilometer würden nach Schmidt etwa Ströme von ','n Ampere kommen; aber sie scheinen in eigenthümlicher Weise an das grosse Zirkulalionssyslem der Erde gebunden zusein. Denn L. A. Dauer zeigte,') indem er jene Summen Uber die magnetischen Kräfte entlang den Grenzen grösserer um die Erde herumgehender Flächenzonen bildete, dass in den Tropen ein Gürtel mit aufwärts gerichteten Strömen liegt; in den Rossbreiten beider Hemisphären steigen elektrische Ströme aus grösseren Höhen des Luflineeres gegen den Erdhoden herab, und in ca. öfj0 nördlicher und südlicher llreite treffen wir wiederum aufsteigende Ströme an.

Die Anordnung dieser Ströme befolgt also ähnliche Gesetze, wie die Vertheilung des Luftdruckes, der Be-wölkung, der Niederschläge und noch anderer meteorologischer Elemente, von denen wir wissen, dass sie mit dem allgemeinen Zirkulationssystem der Erde aufs Engste zusammenhängen.

Iiis vor Kurzem waren wir bezüglich der Frage, wie solche regelmässigen elektrischen Ströme in der Erdatmosphäre zu Stande kommen können, ziemlich im Unklaren: da entdeckten J. Elster und II. Geitel, dass in der Atmosphäre «freie Ionen-, d. Ii. elektrisch geladene Theilchen vorhanden sind, 'l Wenn diese in die Zirkulation der Atmosphäre hineingezogen werden und mit der sie tragenden Luft auf- und abwandern, so müssen diese Ionenslrönic wie gewöhnliche elektrische Ströme wirken, d. h. sie müssen ebenfalls magnetische Wirkungen ausüben. Schon seit längerer Zeit hat man versucht, gewisse Variationen in dem täglichen Gange der erdmagnetischen Erscheinungen auf solche elektrische • Cotn-mutatioiisströine- zurückzuführen. Es ergibt sich also hiernach ein hemerkenswcrlher Zusammenhang zwischen den elektrischen Forschungen, besonders den Messungen der lonenführung der einzelnen Schichtungen und Strömungen des Liiflmeeres, mit den erdmagnetischen Studien.

Welches Hilfsmittel bietet sich uns nun, um die magnetischen Einflüsse der elektrischen Zirkulationen in der Atmosphäre auf den Zustand der erdmagnetischen Elemente an der Erdoberflache genauer festzustellen.

Hatten die magnetischen Wirkungen ihren Sitz nur innerhalb der Erdoberfläche, wie es die Gaiiss'sche Theorie voraussetzt, so müsste sich eine ganz bestimmte Abnahme derselben mit der Höhe ergchen.

') L. A. Bauer, Tcrrcslrial Magnctisin , II. p. 11; 1897. Vergl. auch die interessante Besprechung der einschlägigen Fragen durch W. Traburl in der Mclenrolog.Zeitschrift, 1">. S. 40I; IKilS.

*) Vergl. den Aufsatz in Nr. 1, S. 11 dieses .lahrgang* der Itluslrirlcn Aeronautischen Mittheilungen.

In der Thal lässt sieh nach der Gansssehen Theorie leicht berechnen, wie gross diese Abnahme sein müsste.1) Besehränken wir uns auf die Betrachtungen der Horizontal-kompotiente und bezeichnen wir den an der Erdoberfläche gellenden Werth mit ho, so ist die Abnahme, wie sie die Theorie erfordert, gleich 3 h b» 1 H, wo h die Höhe der Erhebung in Metern über dem Boden und R der Erdradius (= (1371000 m) ist. Für München, für welches ho — 0,20b" für 1900 gesetzt werden kann, würde sich also bei 2000 m Erhebung eine Abnahme um O.OtiOHH oder rund 0,0002 oder I pro Mille ergeben, für l km Anstieg in der freien Atmosphäre würde je eine Abnahme um 10 Einheiten der 5. Dezimale resulliren.

Ist also die Gauss'sche Theorie richtig, so muss sich diese Abnahme der Horizontalkraft mit der Höhe ergeben; finden wir aber andere Werthe, oder ist, wie Gay-Lussac und Biot schliesseu zu können glaubten, die Abnahme Null, so müssen wir folgern, dass die Grundlage unserer erdmagnetischen Theorie zu korrigiren ist, und müssen den ausserhalb des Bodens liegenden Theilkräflen unsere besondere Beachtung schenken.

Schon Alexander v. Humboldt hat dieser Abnahme der erdmagnetischen Kraft seine Aufmerksamkeit zugewandt.*) Es entging ihm aber nicht, dass man bei dem Versuche, diese Grösse etwa bei Bergbesteigungen zu messen, in sehr empfindlicher Weise durch den Etgen-niagnctisinus des Gesteines, auf dem man steht, gestört werden kann. Bringen wir unser Magnetometer auf einen Berg und enthält das Gestein nur Spuren von Eisen, so können wir leicht überhaupt keine Abnahme der erdmagnetischen Kraft mit der Höhe finden, sondern eine Zunahme, wie dies /.. B. 0. E. Meyer im Riesengehjrge konstatirte.

Kreil3) hat schon früher die Messungen der Total-intensität auf 7 Höhenpunkten in den Alpen dazu benutzt, um der Frage näher zu treten; aus seinen Zahlen berechnet sich, wie Lizuar zeigte, eine Abnahme von 0,00147 Einheiten pro 1000 m Erhebung, also viel mehr, als die Theorie zulassen würde.

Sella4) konstatirte, dass, falls jede lokale Störung durch Eigentnagnelismus fortfällt, der Werth auch der Horizontalkomponente beim Emporsteigen abnimmt.

.1. Liznar hat in der schon oben angerührten Arbeit das reiche Beobachtiingsinaterial der östorreichiseh-

i) Vergl. J. Liznar, I eher die Aenderung der erdmagnetischen Kraft mit der Höhe. Sitzurigshcr. d. Wiener Akad., mnlh -naturw. Kl., 107, Ablh. II, a. p. 7.".H; 1898.

«J A. v. Humboldt. Kosmos, IV, p. 93 ff.

3) Kreil, Magnetische und geographische Ortsbestimmungen im östlichen Europa und an einigen Kostenpunkten Asiens. Denkschriften der Wiener Akad., 20, S. 91.

*) Sella, Misure relative della componcnlo orizontale, R. Accad. de Lim-ci {!>). K», p. 40. Vergl. auch S. Günther, Handbuch der Geophysik, I, S. 570, 2. Aufl., 1897.

im

ungarischen magnetischen i.anuesforsehung einer cin-gelienden Untersuchung nach dieser Richtung hin unterworfen und liudet ebenfalls eine Abnahme mit der Höhe, aber auch eine schnellere, als sie der Gauss'schen Theorie nach zu erwarten gewesen wäre.

A. Poeheitinn') führte bei grossen NiveaudilTerenzeii (2100 m) in Gegenden, in denen kein magnetisches Gestein nachweisbar war, Verglcichungen der Horizontal-komponrnle durch und fand pro 1000 m Erhebung eine Abnahme um 0,0O05 Einheiten, also fünfmal so gross, als sie nach der Theorie hätte sein sollen.

So sehr die auf Gebirgsstalionen seither erhaltenen Werth« von einander abweichen, so sprechen sie doch viel eher für eine Abnahme, als für eine Konstanz der erdmagnelisclien Kraft mit der Höhe, Sehr auffallend aber ist, dass die zuverlässigsten Rergbeobachtungen grössere Werthc für die Abnahme geben, als die Theorie voraussehen liess. Sind eisenhaltige Gesteine im Untergründe, so könnten diese die magnetische Kraft auf dem Gipfel eher erhöhen, als erniedrigen. Man muss alsc daraus schliessen, dass im freien Luitmeere die Abnahme noch viel schneller erfolgt, als bis jetzt aus Gebirgs-beobachtungen gefolgert winde. Auch hier könnten elektrische Ströme in der Atmosphäre zur Erklärung herangezogen werden.

Denn wenn ein Theil der Horizoiilalkraft z. H. von Wirkungen ost-wesllich gerichteter elektrischer Ströme in der Atmosphäre herrührt, so werden diese Ursachen im entgegengesetzten Sinne wirken, wenn wir uns vom Erdboden empor über diese Ströme selbst hinaus erheben: hier werden sie die Eeldkraft nicht mehr verstärken, sondern schwächen: wir haben also eine schnellere Abnahme mit der Höhe, als wenn die erzeugende Ursache vollkommen im Schosse der Erde verborgen wäre.

Es ist demnach von grosser Wichligkeil, den Gipfel-bcobachtungen magnetische Messungen der Abnahme der Horizonlalkompoiieute mit der Hohe im Freiballon an die Seile zu stellen. Grossen Schwierigkeiten begegnen wir freilich auch hier. Von einem Instrumente, welches die Variationen der genannten Komponente mit der Höhe deutlich verfolgen lassen soll, müssen wir verlangen, dass wir mit ihm noch 0,00010 oder 1 * pro Mille messen können, denn so viel beträgt nach Obigem die Abnahme pro 1000 ni Erhebung nach der Theorie. Wenn nun auch die Itcrghcohachtungcn zeigen, dass wahrscheinlich die Abnahme eine schnellere ist, so müssen wir doch, um diese Abnahme mit der Höhe genauer verfolgen zu können, die genannte Grenze der Bcohachtuugs-genailigkeit mindestens erreichen. Denn nicht darum handelt es sich, mit dem Ballon einfach zu zeigen, dass

A. I'tx tirtl ino, Alli II. Aerad- iL I.iii.ei ,?.). S. |i. of. Isü'.i. VitrI. auch das Heft rat in der Melemulug. Zeitschrift, 17. S, 427; l'.ioo.

die Feldstärke mit der Höhe abnimmt; das können wir als durch die llergbeobaehtungeu bereits; .sicher gestellt belrachten; sondern um die möglichst genaue Feststellung, wie sich diese Abnahme vollzieht, um das Gesetz dieser Abnahme handelt es sieh. Womöglich sind diese Messungen in direktem Zusammenhange mit den ltilteleklrisi.hen Messungen in grossen 1 lohen anzustellen, über deren Bedeutung ich an früherer Stelle in dieser Zeitschrift berichtet habe i.vergl. S. 11).

Fassen wir das Problem in diese Form, so könnten die Schwierigkeiten solcher magnetischer Messungen in der schwankenden Ballongondel zunnächst als unüber-steigbar erscheinen. Gerade die genauerem erdmag-netisehen Instrumente erfordern ja eine absolut .stöning-freic Aufstellung; nicht nur magnetische Störungen müssen ferngehalten werden, was z. B. die völlige Kisenfreiheil der ganzen Umgebung bedingt, sondern die Aufstellung muss auch vollkommen fest und erschütterungsfrei sein. Wenn man neben den Stalionsinstrumenten von höchster Feinheit auch empfindliche Instrumente für Reisezwecke und solche, welche speziell die Aenderung der magnetischen Kraft von Ort zu Ort zu messen berufen sind, die sogenannten Lokalvariomeler. konstruirl hat, so erfordern doch auch diese mindestens eine feste Auf-stellung. Von dieser ist aber im Ballon kein»' Bede Die Bedingung völliger Eisenfreiheit kann man noch am ehesten realisiren. Wir verwendeten bei unseren magnetischen Ballonfahrten z. B. ausschliesslich Haken aus Bronzeguss für die Satnlsäcke; alle Eisenlheile, Messer, Scheeren u. s. w. wurden in einem leeren Sandsack au einer langen Schnur von der Gondel aus weit hinab gelassen. Aber der Ballon dreht sich, eine bestimmte Richtung wird daher nicht festgehalten, und einen Inslru-menllheil längere Zeit etwa in der genauen Nord-Süd-richtiing eingestellt zu erhalten, ist unmöglich. Wenn auch z. II. Herr Hauptmann v. Siegsfeld einen sehr sinnreichen Flügelupparat kotistruirt hat, welcher die auf* für das direkle Beobachten störenden Drehungen des Freiballons verhindert, so kann man doch nicht daran denken, auf diese Weise etwa ein gewöhnliches Ititli-nalorium längere Zeit so genau in der Richtung rlrs magnetischen Meridians zu erhalten, dass man damitf'm-wurlsfreie Messungen anstellen könnte. Die zu benutzenden magnetischen Messinstrumente müssen also von einer I*4-slinniiien Orienliriing zum Meridian unabhängig sein und müssen auch noch bei, wenn auch nur langsam, schwankender Unterlage verlässliche Resultate liefern.

Ks tritt noch ein Umstand erschwerend hinzu. Nur äusserst .selten wird man bei einer Freifahrt die uliiie-sphärischeii Bedinguligen so günstig antreffen, dass sich der Bnllon genau senkrecht stellt und dass man, ruhig übet demselben Punkte der Erdoberfläche stehend, erst in geringer Höhe, dann einige tausend Meter darüber

messen kann. Und doch stellt eine solche für den Luft-schilTer im Allgemeinen nicht erfreuliche Fahrt den Idealfall für den vorliegenden Zweck dar. Denselben etwa mit dem Fesselballon erreichen zu wollen, ist immöglich, schon weil das Stahlseil unberechenbare magnetische Störungen ergeben würde. Wollte man dasselbe auch durch ein Hanfseil ersetzen, so sind doch die Erschütterungen im gefesselten Ballon erfahrongsgemäss viel heftiger als im freien Ballon, ausserdem würde man niemals genügende Hohen erreichen.

Man muss also mit einer grossen vertikalen Erhebung immer eine mehr oder weniger grosse horizontale Verschiebung mit in Kauf nehmen, deren Kilotneterzahl diejenige der maximalen Steighöhe *im Allgemeinen sehr erlieblich übertreffen wird. Mit der Bewegung in der Horizontale, namentlich mit der nach Norden oder Süden, ändern sich aber die erd-magnetischen Elemente sehr wesentlich. So nimmt z. B. für München die Intensität derHorizontalkomponente um ca. 1 pro mille zu, wenn man sich um 5 km nach Süden, um etwa ebenso viel ab, wenn man sich nach Norden um den gleichen Betrag entfernt. Das entspricht nach der Gauss'sehen Theorie der Variation derselben Kraft, die man bei einer Erhebung um 2000 m zu erwarten hätte. Es bleibt also nichts übrig, als die Variationen in Folge der Horizontalverschiebungen des Ballonortcs genauestens in Bechnung zu ziehen, indem man sich an die Ergebnisse der magnetischen Landesuntersuchungen anschliesst oder, noch besser, nach der Fahrt die ganze Horizontalprojektion der durchmessenen Fahrkurve im Terrain nachgeht, womöglich mit dem im Ballon verwendeten Variometer, da Störungen lokaler Art oft in den magnetischen Karten nicht genügend deutlich zum Ausdruck kommen. Man muss diese Vergleichswerthe am Boden möglichst unmittelbar nach der Fahrt ableiten, da die magnetischen Eigenschallen der Erde bekanntlich in fortwährenden Wandlungen und Verschiebungen begriffen sind. Endlich ist nicht ausser Acht zu lassen, dass sich während der Fahrtzeit selbst die magnetischen Kräfte ändern; ein Stationsinstrument muss also gleichzeitig in Thätigkeil sein. Da die täglichen Aeuderungen z. B. der

Horizontalfeldstärke sich in gleicher Weise über einen grösseren Bezirk erstrecken, so genügt der Anschluss der Varialioiisinslnimenle an eine magnetische Begistrir-station, wie wir sie hier in München, z. B. in Bogenhausen auf dem Terrain der Sternwarte, besitzen. Der Direktor derselben, Herr Professor L. Seeliger, hat uns nach jeder Fuhrt in entgegenkommendster Weise Einblick in das gesammle von den Registririnstrumenten während und nach der Fahrt gelieferte Kurvenmaterial vergönnt. Wir haben im Laufe der letzten zwei Jahre im Ganzen drei Freifahrten von München aus unternommen, bei denen magnetische Messungen wesentliche Theile des wissenschaftlichen Programms bildeten, während in der Zwischenzeit die Apparate ausprobirt, konstruirt und

utnkonstruirt, verbessert, geprüft und gcaicht wurden.

Die erste dieser Fahrten wurde von den Herren Professor Vogel und Dr. R. Emden am2.Dezember 1899 unternommen, welche auf meine Bitte das Verhalten eines Schwingungsvariometers im Ballon prüften, welches von Herrn Professor Th. Edelmann für das Institut gebaut worden war. Es lag zunächst nahe, das schon von Gay-Lussac und Biot benutzte Verfahren, Schwing-uugszahlen einer Magnetnadel zur Bestimmung etwaiger Variationen der Horizontal-komponentc zu zählen, einer Verbesserung zu unterwerfen. Zu diesem Zwecke war ein sehr kräftiger, gut gehärteter und nach dem Verfahren von Strouhal und Barus mag-netisirter Glockenmagnet mit bekannten Tcmperatur-koeffizienten an einem Bündel fester Coconfäden innerhalb einer gegen Strahlung genügend geschützten, oben und unten durch Glas geschlossenen Kapsel aufgehängt. An dem Magneten befanden sich zwei Zeiger, die über Skalen spielten, so dass jederzeit zwischen denselben Amplituden gemessen werden konnte. Eine geeignete Arretirvorrichtung entlastete die Aufhängung während des Nichtgebrauches. Durch ein in das Innere der Kapsel hineingehendes Thermometer wurde die Temperatur vor und nach jedem Messungssatz bestimmt. Der Glockenmagnet führte 100 Schwingungen in 220 Sekunden in dem magnetischen Felde von München (von rund 0,2 Einheiten Stärke) aus. Da die zur Messung benutzte

l'lir mit Springzeiger die Dauer von 100 Schwingungen auf V& Sekunde genau zu messen gestaltete, so war die Bestimmung der Dauer einer S<-1iwinjzuii|Z auf etwa 1 pro Mille sicher auszuführen. Im Itallon wurde das Instrument an dem Füllnnsatzc aufgehängt und hing in cardanischer Aufhängung in einem grossen Hügel in der Mitte der Gondel etwa in Brusthöhe: sehr störend war indessen das Min- und llerliaumeln des Magneten, welches schon hei kleineren Krschütlorungen eintritt. Jede Last Verlegung in der Gondel, z. II. wenn einer der Insassen seinen Platz wechselt, hat kurz dauernde Erschütterungen zur Folge, welche der als IVndelkörper wirkende Glooken-niagnet aufnahm und fortsetzte. Die Fahrt wurde zwar hei besonders ungünstigen Wiltcrungsverluiltnissen ausgeführt, imtnerhin eimiitliigteii die gemachten Krfahrungen nicht zu einem Weilersehreiten auf diesem Wege.

Vielmehr wandle sich unsere Aufmerksamkeit einer anderen Konstruktion zu. die sich für den gedachten Zweck ganz besonders zu empfohlen schien, das war das Dop|>elnadcl-Variometer von Professor lleydweiller, auf welches auch Herr Kschenhagen in dem «dien genannten Aufsätze hinweist. Dieses Instrument, dessen Prinzip schon is.'iil von .Slamkart angegeben worden ist,') worauf mich aufmerksam zu machen, Herr Professor Eseheiihagen die Güte hatte, zeigt Fig. 1 in .seinen wesentlichen Theilen in perspektivischer Ansicht, Fig. 2 in zwei Stellungen von oben gesehen. Wenn wir einer auf einer Spitze spielenden gewöhnliehen liussolennadel 0, welche durch die erdmagnetische Kraft in den magnetischen Meridian eingestellt wird, von unten her eine zweite Nadel U nähern, so drängen sich beide Nadeln gegenseitig aus dem Meridian heraus, da die beiden Nordpole auf der einen Seite ebenso wie die Südpole auf der anderen einander abstossen. Wenn also die beiden Spitzen S<, und S„, welche die beiden Nadeln tragen, genau vertikal untereinander und in geeigneter gegenseitiger Entfernung befestigt werden, so kann man es erreichen, dass die beiden Nadelaxen fast genau einen rechten Winkel miteinander bilden und symmetrisch zu der magnetischen Meridianlinie liegen. Diese gegenseitige Stellung werden sie immer beibehalten, selbst wenn das die beiden Spitzen S„ und S„ tragende Gestell sich um eine vertikale Ave drehen sollte. Wachst die Stärke der erdmagnetisehen Horizontalkomponenle, so werden die Nadeln mehr zu dein Meridian hingezogen, der Winkel, den die beiden Nadeln miteinander bilden, verkleinert sich; nimmt sie ab, so drängt die gegenseitige Abstossung der beiden Pol-paarc die Nadeln weiter von einander weg, der Winkel zwischen ihren Axen wird grösser. Verbinden wir also mit der oberen Nadel 0 zwei leichte nach unten gehende Zeiger Z, undZ., und setzen wir auf die Kndcn der unteren

I) Stanikart, Veihandl. d- k. Akad. d. Wiss. Amsterdam. Deel VII. lH.V.I.

I Nadel V leichte Gradskalen G, und Gs auf, über welcher die Enden der Zeiger spielen, so kann man die Acnde-riingen des Winkels zwischen den beiden Nadelaxen von oben licrabbliekend verfolgen. Diesen Aenderungen sind diejenigen der llorizoiitalkoinpoiiente (bis auf eine kleine Korrcklioiii proportional.

Es gibt augenscheinlich zwei Glcichgewicht.sstolli.ngcn der beiden Nadeln, welche in Figur 2a und 2b skizzirt sind, in denen die obere Nadel ausgezeichnet, die Em-risse der darunter liegenden Nadel U aber nur ptiiiklirt sind. Dadurch, dass man mit Hille eines kleinen Hilfs-magneliliens die Nadeln aus der einen in die andere Stellung überführt und jedesmal au beiden Xadelendcti schliessi, lassen sich die von l'iisynimelrieii herrührender Ablesefehler eliniinircn; nach dem Einlegen ist das A!>-lenke.-tähclicn natürlich weit vom Apparate, zu entfernen.

In Wirklichkeil wird man den vertikalen Abstund der beiden Nadeln so regiiliren, dass der Winkel zwischen den beiden Nadelaxen näher gleich U0° wird, als in der Figur angenommen ist.

Iiier hat man ein Instrument, bei dem nur relative Winkel.iiideiHilgen gemessen werden und das beliebig in Bezug auf den Meridian orientirt werden kann.

Herr Professor Heydweiller hatte die grosse Güte, mir seinen ersten Originalapparat selbst zur Verfügung zu stellen. Mit ihm konnten bis auf etwa öO Einheiten der f>. Deeimale genau Aenderungen in der Horizontal-feldslärke verfolgt werden. Auf meine Bitte liess Herr Professor II e yd wc iiier durch den Mechaniker des Breslauer Institutes Herrn Ticsseti den Apparat speziell für unsere Zwecke noch etwas umbauen. Die Skalen, die sich bei dem ursprünglichen Instrumente an der oberen Nadel befanden, wurden an den Endun der unteren Nadel befestigt und erhielten die Gestalt von Gylinder-mänleln, auf denen die Striche vertikal standen. Dadurch, dass sie gut versilbert wurden, konnten die Enden der herabragenden Zeiger sich in ihnen spiegeln, und wenn mau bei der Ablesung jedesmal das Zeigeremle und sein Spiegelbild zur Deckung bringt, lassen sich die sonst sehr störenden Parallaxenfehler vermeiden. Ausserdem wurde für genügenden Schutz gegen WärmestraliliuiP; für einigermaassen sichere Teinperalurbesl immun? im Inneren und für eine Verbesserung der Dämpfung uureh je zwei über und unter jeder Nadel angebrachte Knpler-scheiben gesorgt.

Ich habe mit dem Apparate zahlreiche Messungen im Terrain, vor Allem auch im Gebirge angestellt und es hat sich trel'llichst bewahrt, überall, wo man ihm eine feste Unterlage geben kann. Die Empfindlichkeit hat sich zu 0,00OH Einheilen ergeben, also noch etwas grösser als bei dem ursprünglichen Instrumente.

Aber bei allen Versuchen, den Apparat im llallon , zu verwenden, haben sich seither grosse Schwierigkeiten

ergeben. Der Heydweiller sehe Apparat war bei der schon S. 1 ä 1 erwähnten Fahrt der Herren Vogel und Linden .sowie bei einer zweiten Fahrt am 30. Juni 1900 mitgenommen worden. (Die anderen magnetischen Apparate wurden dabei immer an sehr langen Stricken so weit unterhalb der Gondel aufgehängt, dass sie nicht stören konnten i Die Messungen wurden zunächst sehr durch das Zittern der beiden leichten, von oben herabgehenden Zeigerarme erschwert, die im Ballon niemals zu beruhigen waren, wiewohl der Apparat in einem geeigneten Gestelle direkt an dem Füllansatze hing, also gar nicht mit der Gondel selbst in Berührung kam. Die Kupferdüinpfungeu erwiesen sich gegenüber diesen Zitterbewegungen als gänzlich wirkungslos. Ferner erwies sich das Arbeiten mit dem Instrumente dadurch überaus erschwert, dass die Skalen von zwei Seiten her

abgelesen werden mussten. Das Herumgehen des Beobachters von einer Seite des Apparates auf die andere bringt aber eine solche Unruhe der ganzen Gondel mit sich, dass erst nach geraumer Zeit die zu einer Ablesung auf der einen Seile zugehörige Ablesung auf der anderen

ausgeführt werden kann, worunter wieder die Beziehbarkeit der beiden Messungen auf

einander leidet. Ks waren daher eigentlich immer zwei Beobachter zur Bedienung des Apparates erforderlich. Der am schwersten empfundene Mangel der bisherigen Konstruktion liegt aber in Folgendem begründet: Die Stütze So der oberen Nadel 0 (vcrgl. die Skizze Fig. 1) muss irgendwie getragen werden. Bei dem IIeydweiller'sehen Instrumente gehen neun Träger von unten nach oben, welche eine Kuplcrplatte halten, auf der So eingeschraubt ist. Während nun die untere Nadel U mit den Skalen sich vollkommen frei im Kreise herum drehen kann, stössl die obere Nadel mit den beiden Achsen Z, Z., an die feststehenden Träger an, ehe sie einen Winkel von 180° beschrieben hat. Bei Beobachtungen auf der

Krdc stört diese Beschränkung der Bewegungsfreiheil nicht wesentlich, da man hier, wenn man die Nord-Sudrichtung auch nur ganz angenähert kennt, den Apparat leicht so stellen kann, dass man beim Umlegen der Nadeln mit den Zeigern nicht gegen die Träger kommt. Anders im Ballon. Hat man hier eine Ablesung auf der einen und der anderen Seite bei der einen Nadel-slellung gemacht, und legt man nun um, so hat sieh gewöhnlich der Ballon so weit im einen oder anderen Sinne gedreht, dass nun der eine oder andere Arm anslössl und das freie Einstellen der Nadel unmöglich ist; man

muss dann den Apparat nachdrehen oder ' wieder umlegen, wodurch man aber die Beziehung zum ersten Ablesungspaare verliert. So haben die Herren Vogel und Emden in zwei Stunden nur zwei zusammengehörige Ablesungspaare erhalten; bei der Fahrt am 30. Juni hatte ich selbst reichliche Gelegenheit, mich von diesen Schwierigkeiten zu überzeugen. Es sind dies Mängel, dei Niemandem, am allerwenigsten natürlich dein Erfinder des sonst so ausgezeichneten Instrumentes zur Last gelegt werden können, Mängel, die eben beim Arbeiten im Ballon selbst erst hervortreten. Ich Iheile auch meine Misserfolge auf dem genannten Gebiete in extenso mit, da ich erfahren habe, dass auch an verschiedenen anderen Orten die Absicht besteht, magnetische Messungen mit in das wissenschaftliche Urogramm von Hochfahrten aufzunehmen.

So geistreich daher auch der Grundgedanke des Heydweiller'schen Variometers ist und so vorzügliche Dienste es für alle jene Zwecke leistet, für die es ursprünglich gebaut ist, nämlich als Lokalvariometer für Messungen auf der Erde, so wenig ist es in seiner jel/.igen Form im Ballon zu brauchen.

Da immerhin das Prinzip des Instrumentes das einzige ist, welches Erfolg nach der gedachten Richtung hin verspricht, so habe ich mich an eine Abänderung der

IM

Konstruktion, speziell für Ballonzweeke, gemacht. Nach mehr denn einjährigen Bemühungen glaube ich jetzt die Koiistruktionsfrugc zu einem befriedigenden Abschlüsse gebracht zu haben. Die massgebenden Gesichtspunkte waren die folgenden:

1. Her ganze Apparat musste stabiler konslruirl und die leichten Nadeln durch schwerere und kräftigere Mugnetsv steine ersetzt werden. 1,'in dabei möglichst an magnetischer Kraft bei möglichst geringein belastenden Materialaufwand«' zu gewinnen, werden Systeme von je zwei cm laugen, 1,1 cm breiten und 0,1.'i cm dicken Mugnctstahen verwendet, denen magnetische Momente bis zu t-'OO Kinheitcn crlheill werden konnten.

2. Die die Mugnctsystenie tragenden Thcile mussten so angeordnet werden, dass sich die Magnete vollkommen frei um .'HJ0u herumdrehen konnten, ohne dabei irgendwo anzustossen.

3. Die Ablesungen mussten ohne Aendcrung der Blickrichtung nur durch geringe Aenderiingen dos Augenortes rasch hintereinander möglich sein, wobei die Zahl der Ablesepunkte vermehrt werden musste, um Kx-eentritätsfehlcr und die Kinllüsse von Ungleichheiten in der Magnetisiruiig, Befestigung der Magnete u. s. w. zu eliminiren.

4. Das Ganze war in cardanischer Aufhängung am äusseren Gondclrande zu befestigen, da nur hier der Apparat von allen llautirungen innerhalb der Gondel genügend geschützt ist.

So entstand das in Figur 3 im Längsschnitt dargestellte Versuchsinstniment:

Das 20 cm hohe, 0,5 cm weite Glasgefäss i Figur 3 ist in den Mcssingbleehcylinder I eingekittet, der auch den Boden des Gelasses schützt und nur ziemlich weit unten (dort, wo in der Figur der Buchstabe i steht) einen schmalen Baum von dem Glase ringsum frei lässt, so dass hier Licht von allen Seiten her einfallen kann. Der Messingschtitzcylinder ist oben durch einen aufgelötheten Messingring r3 verstärkt, der mit zwei (gegen die Zeichen-ebene senkrecht stehend zu denkenden) Zupfen in dem Hinge r, ruht, der wieder mit zwei Zapfen, deren Axe senkrecht zu der der ersten liegt, in dem Hinge rt liegt, der seinerseits von der Gabel g getragen wird, welche sich am Gondclrande fest schrauben lässt. Dadurch, dass die drei Hinge leicht gegeneinander drehbar sind, stellt sieh dns Glasgefäss i, dessen Schwerpunkt in Folge seines dicken Bodens ziemlich tief steht, immer genau senkrecht ein. Auf den abgeschliffenen verstärkten Hand des Mcssingcyliodcrs 1 wird die dicke Glasplatte k durch die Ueberfangsschraulie h fest aufgedrückt, so dass ein dichter Abschluss entsteht.

In das Glasgefäss ist das Messingge.-lell c eingesetzt, welches durch Messiugfcdcrn, die sich fest gegen die Glaswand legen, in der ihm einmal gegebenen Stellung un-

verändert erhält. Sein Fuss besteht aus zwei sich kreuzenden, hochkant gestellten starken Messingblechst reifen (den einen sieht man, da er nach vorn geht, verkürzt), eieren untere Kanten genau den Krümmungen des Bodens angepasst sind. Wo sich diese beiden Träger kreuzen, ist die Stahloadel Su, senkrecht nach olien gehen«!, oin-gelölhet, welche das mit einem Achathütchen verbundene, aus den beiden hochkant gestellten Slabmagnclen u, und u? bestehende liniere Magnelsyslein trägt; die Stäbe ^ind au der Unterseite der Alumiiüiimscheibe a von H,5 cm Durchmesser befestigt, in deren äusseren Theil eine Tlieilung in ganze Grade eingeritzt ist.

Von dem Fussgeslellc geht ein Messiugrahinen, um das liniere System heriiiiigrcifend, so dass dieses steh frei herum drehen kann, oben quer über, auf dem die Bohre b befestigt ist. in der sich der die obere Spitze So tragende Stab d verschieben und mittelst der Periplierie-klemmung p befestigen lässt. Anbei sind zwei kleine (in der Figur nicht mit gezeichnete) Thermometer mit kleinen schräg gestellten Spiegeln so befestigt, dass man ihre Skalen durch die Spiegel hindurch, von oben her, ablesen kann. Auf der Spitze So ruht wieder mittelst eines Acliathütchcns das obere System mit den beiden Stäben o, o„ (in Figur 3 ist nur der vordere, o4 sichtbar). Diese sind an einem Aluminiuinscheibchen befestigt, in dessen Milte das Hütchen sitzt; vier Arme c gehen unter rechten Winkeln von diesem Scheinehen nach aussen hin aus. Durch jeden dieser dünnen Aluminiumarme ist fast am äusseren Hude ein 3 mm weites Loch gebohrt. Von dem Trages« I»eibchen gehen ferner vier Zeiger z, bis z4 hinab (in der Figur sind nur zwei gezeichnet), die unten in feine Spitzen auslaufen, die gerade senkrecht unter den Löchern in e stehen und von der Miltelaxe des ganzen Apparates sowie untereinander gleich weit abstehen. Blickt man durch die Oeffnungen in e von oben nach unten, so sieht man die Zeigereuden über der in a eingeritzten Gradskala spielen. Wenn die Zeiger auch nicht unmittelbar auf der Thcilung aufliegen, sondern zwischen ihnen und dieser noch ein Zwischenraum von etwa 0,8 cm bleibt, so werden dennoch die möglichen Parallaxenfchlcr sehr klein, da die IG cm von der Thcilung entfernten Visirölfmingen die Gesichlslinie isvhr genau bestimmen. Blickt man aus einiger Entfernung so gegen die Thcilung, dass die Zeigerspilze in der Mitte der Visiröffnung steht, so kann man bis auf Zehntelgrade genau ohne Schwierigkeit die Lage der Spitze gegenüber der Tlieilung abschätzen. Dafür gewinnt man den Vorlheil, dass sich auch das obere System ganz frei herumdrehen kann, ohne irgendwo anzuslossen.

Lm es bei einer bestimmten Stärke der Horizontur komponenle leicht erreichen zu können, dass die beiden Magnetsystcine nahezu einen rechten Winke) miteinander bilden, ist die die obere Spitze So tragende Stauge «1

verschiebbar eingerichtet; durch Heben oder Senken führt man die genannte gegenseitige Stellung herbei, bei der, wie die Theorie zeigt, die Winkeläuderung direkt der Feldstärkeänderiing proportional ist. Die Zeigerlüiigen z knnn man dann auch cntpicchcnd nachstellen.

Um die Magnetsystcmc aus der einen Gleichgewichtslage in die andere überzuführen (vergl. oben S. 14H), nähert man ein kurzes in einer Holzhülse eingeschlossenes Stabmagnetchen, welches an einem langen Faden hängt; nach dem Umlegen wirft man das oben angebundene llülfsmagnetchen über den Gondelrand hinaus, um es beim nächsten Bedarf an dem Faden wieder hoch zu ziehen. Da die Fernewirkung eines Slahmagncten mit seinen zwei Polen umgekehrt wie die dritte Fotenz der Entfernung abnimmt, so ist bei Entfernungen von 15 bis 20 m keine Beeinflussung mehr zu befürchten.

Beim Transport wird der Deckel abgeschraubt, die Magnetsysletne werden herausgenommen und in Kasten so befestigt, dass eine Verbiegung der Zeiger und der Skala nicht vorkommen kann. Ein in der Mitte der Deckglasplalte k eingeäzter kleiner Kreis, gegen dessen Mittelpunkt die Spitze So zeigt, lässt leicht kontrolliren, ob etwa eine Verschiebung des Tragegestelles eingetreten ist; blickt das Auge so gegen die Glasplatte, dass die sich in ihr spiegelnde Pupille gerade den Kreis bedeckt, so muss die Spitze So in der Mitte desselben erscheinen; das Auge blickt dann senkrecht gegen die Platte.

Wie man sieht, ist bei dem Instrumente gar keine Dämpfung angewendet. Kupferdämpfungen haben sich als zu wenig wirksam erwiesen. Wohl aber sind viele Versuche mit Flüssigkeitsdämpfungen vorgenommen worden, indem z. B. das ganze Glasgefass i mit reinstem absoluten Alkohol gefüllt wurde. Durch Laboratoriumversuche konnte festgestellt werden, dass dadurch die Empfindlichkeit der Einstellung (vergl. weiter unten) nicht wesentlich beeinträchtigt wurde. Auch hatte man den Vortheil gewonnen, dass sich Schwankungen in der Aussetitemperatur nur äusserst langsam dem Inneren mitUieilen, da erst die ganze Flüssigkeitsmasse erwärmt bezw. abgekühlt werden muss. Die Luftblase, die man oben übrig lassen muss, will man nicht bei Erwärmungen ein Sprengen des Gefässes riskiren, dient gleichzeitig als Libcllenblase. Im Ballon hat sich indessen diese Dämpfung nicht bewährt, da sich die Ballondrchungen der Flüssigkeit mittheilen, so dass hier länger andauernde Rotationen der Flüssigkeit entstehen können; da die Längsschnittflächen der mit den beiden Maguetsystenieti verbundenen Träger, Scheiben, Zeiger und Anne nicht für beide Systeme gleich gross sind, erhalten beide ein verschiedenes Drehmoment in der Flüssigkeit und es können dadurch Winkeländerungen eintreten, deren Vorhandensein man kaum erkennen und deren störenden Betrag man nicht abschätzen kann. Diese Art der Dämpfung ist daher wieder

verlassen und das Instrument zunächst ungedämpft benutzt worden.

Um das Variometer zu aichen, wurde es mitleuzwischen zwei grossen, mit ihren Axen im magnetischen Meridian aufgestellten Drahtspillen von 1 Quadratmeter Windungsfläche gebracht, die mit einem schwachen, durch ein Milli-ainpereineter gemessenen Strome gleichsinnig beschickt wurden. Durch Kommutiren des Stromes konnte man das Erdfeld leicht um sehr kleine, genau messbare Beträge verstärken oder schwächen. Wenn das mittlere Feld in seiner Stärke auch von dem freien Felde, welches am Beobachttingsortc herrschte, in seiner Stärke in Folge der zahlreichen störenden Eisenmasseo im Gebäude abwich, so war doch nur seine Konstanz erforderlich, da nur die Aendcrungen des Feldes genau, seine absolute Stärke nur angenähert bekannt zu sein brauchten. Das Feld der Spulen war in dem von dem Variometer eingenommenen Räume hinreichend homogen; seine Stärke wurde aus den Ampcrcwindungszahlcn und den Dimensionen der Spulen berechnet und mit Hilfe einer an die Stelle des zu aichenden Instrumentes gebrachten Spule von bekannter Windungsfläche mittelst eines hochempfindlichen ballistischen Spulengalvanomcters von Edelmann bei Kommutirung des Magnetisirungsstromes knntrollirt. Ein Beobachtungssatz bestand jedesmal aus den Ablesungen an den vier Zeigern des Instrumentes in der einen Stellung (I), dann in der umgelegten (II), dann nach Zurück-führung in die I. Stellung in weiteren vier Ablesungen in dieser, sowie endlich in noch vier Ablesungen in der II. Stellung, also im Ganzen aus 16 Einzelablesungen, die im Ganzen in ca. i Minuten gemacht und von dem Ablesenden diktirt werden konnten. Aus zahlreichen Be-obachtungssätzen ergab sich, dass, wenn man nur ganze Grade abliest, Feldstärkcänderungen durch einen Satz bis auf 0,00010 Einheiten gonau erhalten werden können. Die Empfindlichkeit des Instrumentes ist alsu die fünffache des ursprünglichen Heydweiller'scheD Instrumentes und übertrifft auch die der verbesserten Konstruktion noch erheblich.

Das Instrument erfüllt ferner diejenige Forderung an Genauigkeit, welche nach S. 1-iO als unbedingt erforderlich zur Lösung des gestellten Problems bezeichnet werden musste. Da man leicht noch Zchnlelgradc schätzen kann, so kann man die Variationen der Horizontalkompo-nente mit der Höhe bis in genügende Details hinein verfolgen, um wagen zu können, die im ersten Thcilc der vorliegenden Mittheilung angedeuteten wichtigen geomagnetischen Probleme mit demselben in Angriff zu nehmen.

Im Ballon sind selbstverständlich die Messungen auch mit diesem verbesserten Instrumente schwieriger. Immerhin war ich erstaunt, zu sehen, wie gut die Zahlen der einzelnen Sätze untereinander übereinstimmen. Eine Messungsreihe dauert hier länger und nimmt 7 bis

10 Minuten in Anspruch, da man warten muss, his Alles völlig ruhig steht. Die Ballondretiungen stören nicht: sie gehen so langsam und ruhig vor sich, dass die Erdkraft beide Magnetsysteme immer gut nachführen kann. Indessen sind die kleinen Erschütterungen der Ballongondel störend; die Korbinsassen müssen sich während der Ablesungen völlig ruhig verhalten. Doch beruhigen sich auch dann mich die pendelnden Bewegungen des oberen Systems mit den Zeigern nur langsam; man muss dann den von einem Zeiger iiberstrichenen Baum auf der Skala ins Auge fassen, die l'mkchrpunkte wie bei einer schwingenden Waage ablesen, diktiren und aus diesen dann die Mittel nehmen.

Wiewohl das Instrument bereits zwei Fahrten mitgemacht hat und ein grosses Zahlenmaterial mit denselben erhalten worden ist, würde ich es dennoch für verfrüht erachten, wollte man aus demselben schon

---- -*fj»

Schlüsse ziehen. Es kam mir zunächst wesentlich daran! an, ein brauchbares Instrument von genügender Empfindlichkeit zu gewinnen und dasselbe nach den verschiedensten Richtungen hin auszuprobiren. In dem für die Konstruktion magnetischer Prücisioitsinstruinetite rühmlichst bekannten Institute von Professor Tb. Edelmann hierselbst wird jetzt ein Instrument der geschilderten Art für die? definitiven Messungen ausgeführt: bei demselben sollen durch Lufldämpfungen die störenden Pcndclbewegungen umgangen, genauer«; Berücksichtigung der Temperatur ermöglicht und vor Allem geeignete Arrelirvorrielit ungeu für beide Magnetsyslemc vorgesehen werden. Ich gedenke über die mit diesem Instrumente erhaltenen Resultate seiner Zeil Näheres miUulheilen. München.

Physikalisches Inst il ut der technische« Hochschule.

Ballonfahrt am 7. Marz 1901.

Nr.

Hall o n.

Abfahrts-Ort. Zeit,

Mavunal-litihe

m

Landungsort.

Zeit.

i =J

3 ^ ***

1

Hcgislrirballnn

Paris

Kh a

12 l.'iS

Hetlion près

IO»' a

tOOkm

West

   

C.hatai* Menden

   

Yillcnauv. (Marne)

     

2

Rcgistrirballon

Trappen

8h a

1(1 Sit V

   

bei Paris

           

:i

Itcgislrirbalhin

Sirassburg

fili HO

 

Reldechingen

_

_

 

aus Papier

     

bei Horb iWiirtt i

     

4

Registri rballnn

Strassburg

7»>

10 ono

Sehorndorf (Würtl.)

oh;,;.

i:t2km

West

 

aus Seide

           

r.

Hemannter Hallen

Strasshnig

10 Mr.

2 ;>oo

Sindelfingcii iWiirtt.)

 

ti

Heinannter Itaibm

llerlin l~ A.

iti.;»

1 2iV)

Clehow iSIcttin'.

1'cfO

i—

 

-

Rcgistrirballon

Kerlin

fili H

—,

Trampe. IT» km N

_

(ö km

sw

   

A'N">n, Otiten.

   

iwP E von Tegel

     

s

Prachenballon

Herlin

_

:i 2iv;

_

_

 
   

Aértin. Ol-^rv.

           
           

••finti

   

! 1

Rcgistrirballon

Wien. Arsenal

«l> a

11 07.t

Ungarisch llradisch

Iii iMn

 

sw

         

l'lll'kfl

   

10

Hemannter Rallon

l'rzemysl

Hl>:i7

2 027

Tomaschen

lll'Ml

llOkm

sw

   

Üali/icn

   

t.uuv. l.iiHin i KubbLi

     

1t

Rcgistrirballon

Petersburg

7M2"'OZ

Ii «20

Lembolowo

 

18 .

s

12

Heicislrirballon

Moskau

7h.i

 

Co .

N\i-:

l.l

Kcgistrirhallon

Moskau

8)'10

 

1Ó »

 

Meteorolog-isotae Bibliographie

It. Kbcrt. Die Erscheinungen ilpr atmosphärischen Elektrizität vom Standpunkte der lonentheorie aus betrachtet. Meteor. Zeitschr. 1H, S. 2*9—299, 1901.

Vorzügliche Zusammenfassung der neueren Forschungen auf diesem Gebiete.

Ij. Hessen, l/ascension internationale du 19 avnl V.M. ä Paris, Annuaire Sic. Met. de France 49. S. 101 — IG.H, V.M. Kurze Mitteilung der meteorologischen Ergebnisse. Hie Wolken zwischen 40(10 und 5000 ni erwiesen sich als aus zwei dünnen Schichten bestehend.

L. Besson. Mesure de la directum et de la vitesse en ballon. Annuaire Soc. Met. de France 49, S. 103— 105, 1001. Zur Erleichterung der Orientirung vom Ballon aus bei sichtbarer Erde wird unter dem RalKmkorh an einein Gestänge von 2 m Länge gewissermassen ein riesiges Fadenkreuz von 70X00 cm Inhalt ausgespannt, durch welches die Erde anvisirt wird.

HergcseH. Vorläufige Mittlieilung über die internationalen Ballonfahrten am 19. April und 14. Mai tlNJI Meteor. Zeitschr. IS, S. 273—275, 310—217. 1001. Abdruck des üblichen Hundschreibens nach jeder Fahrt.

W. Krebs. Luflwogeil über Mitteleuropa am 7. Juli 1H9L Ein Beitrag zur Kritik der Berliner wissenschaftlichen Luftfahrten. Ann. der llydr. 29, S 202 209. 1901.

Fanige sorgrältige Beobachtungen und Messungen von Bäsch in werden völlig grundlos angezweifelt, und aus einer falschen Auslegung derselben wird ein System von Luftwogen konstruirt, Die

hier versuchte Kontrolle der direkten Ablesungen durch Registri-rungen von Sondirballons wird seihst der eifrigste Freund von Sondirballons nicht ernst nehmen. Befremdlich ist. dass die Bedaktion der Annalen einen solchen Aufsalz ohne jede Bemerkung aufnimmt.

('. Knssner. L'cbcr das 1'hotographiren von Gewitterwolken. Sep.-Abdruck n. d. Jahrbuch für Photographie von J. M. Edcr für 1901. 4 S.

Auch für den Ballonamatcurphotographen von Interesse für eine eventuelle Verwerthung seiner Bilder.

Ch. Kitler. Le nuage et son role dans la formalion de ta pluic Annuaire Soc. Met. de France 49, S. 137—159, l'.KH. Zahlreiche Wolkenskizzen nach eigenen Beobachtungen.

J. Valentin. Die österreichischen Ballonfahrten beim Luftdrock-tnavimum am 10. Januar 1901. Meleorolug. Zeitschr. 1H, S. 257-209, 1901. Schon im Aprilheft der «III. Aerun. Mitth» lS. 01) wurde «ut die interessanten meteorologischen Verhältnisse bei den internationalen Fahrten am 10. Januar hingewiesen; dieselben sind nun für den über Oesterreich liegenden Kern der Anticyklone vi* Valentin näher untersucht. Wegen Baummangels müssen wir uns leider mit einem Hinweis auf den wichtigen Inhalt begnügen. Ausser den Witterungsverhältnissen wird auch eine instrumenlellc Frage behandelt, nämlich die Auswertung der Bepistrirung von Sondirballons nach einer neuen, von der HergesellVhen etwa» abweichenden Methode.

-♦.H^G) Flugtechnik und aeronautische Maschinen. 6H^t~

t

Beiträge zur Mechanik des Fluges und schwebenden Falles.

Von

Dr. Vi. Koppen.

I. Di« Flo«*»«u<i ii. FlutiBoachiDcti und Drachen. iii. Der rolircBilc Fall ton Platten.

X. Die FluggeeetS«.

Befindet sich ein Körper in anderer Bewegung, als die ihn umgehende Luft, so ist nicht, wie hei einem in relativer Buhe befindlichen Körper, der Luftdruck an seiner Oberfläche überall in demselben Niveau gleich, sondern er ist auf derjenigen Seite, wohin der Körper bezw. von wo die Luft sich bewegt, grösser als auf der entgegengesetzten. Diesen Ueberdruck bezeichnet man, wenn der Körper in Bewegung, die Luit relativ zur Erdoberfläche in Ruhe ist, nls Luftwiderstand, wenn aber der Körper ruht und die Luft strömt, als Winddruck; nach dem Satze von der Relativität aller Bewegung sind beide Fälle wesentlich gleich; Kürze halber bezeichnet man nuch in beiden Fällen diesen Ueberdruck als -Druck» schlechtweg. Ks ist also einerlei, ob wir von der Bewegung eines Körpers durch die Luft oder von derjenigen der Luft gegen einen festen Körper sprechen.

Bei einer solchen Bewegung erhalten die Luft-theilchen in der Nachbarschaft des festen Körpers von ihm Bewegungsimpulse theils in der Richtung seiner Bewegung — die Luft wird mitgeschleppt —, theils rechtwinklig dazu — sie wird von ihm seitwärts verdrängt und schlägt hinler ihm wieder zusammen. Ausser einmaligen entstehen dabei auch rhythmische bezw. Wellenbewegungen.

An Körpern, die überwiegend in einer Ebene ausgedehnt sind und von der relativen Luflbewegung schief, d. Ii. unter irgend einem andern Winkel als 9(1° oder ()• zu dieser Ebene getroffen werden, erfolgt das Ausweichen der Luft ganz überwiegend nach einer Seite und wird die relative Bewegung der Platte und der Luft von der Richtung des Antriebes abgelenkt nach dem Prineip der schiefen Ebene.

Die in Berührung mit einem bewegten Körper kommenden Luftmassen erleiden, indem sie diese Impulse von ihm empfangen, schnelle Einbusse am Widerstande, den sie der Bewegung des Korpers entgegensetzen, sie werden in dieser Beziehung • verbraucht». Das Ergebniss hiervon sind die Fluggesetze, deren wichtigsten die folgenden drei sind:

Mit 34 AbbUdungen.

1. Angriffspunkt des Druckes. Bei einer schräge (d. i. unter spitzem Winkel zu ihrer Ebene) fortschreitenden (bezw. einem schrägen Luftstrom exponirten) ebenen Blatte nimmt der Druck l>. oben) vom vorderen zum hinteren Ende der Platte ab und liegt der Angriffspunkt seiner Besultirenden (der Druekmittelpunkt) nicht im geometrischen Mittelpunkt der Platte, sondern vor demselben. Denn die abgelenkte Luft au der hinteren Hälfte der Platte übt nicht so grossen Druck auf diese aus, wie die weniger beeinflusste an deren vorderer Hälfte. Nach der von Lord Bayleigh für quadratische Platten gegebenen Formel:

3 • cos a

x =

1

4 (4 + ir sin u) worin a der Neigungswinkel der Platte, 1 deren Länge1) und x der Abstand des Druckpunktes vom Mittelpunkt der Platte ist, beträgt dessen Abstand von deren Vorderrande bei a = 0" 0,3125 I, bei a = 45» 0,3836 I und bei a = iK)° 0,5000 I. Weitere Untersuchungen werden wahrscheinlich diese Formel noch etwas verändern, in der Hauptsache wird sie aber wohl zutreffen.

2. Stabilität. So lange der Schwerpunkt der Platte in dem mittleren Drittel ihrer Länge liegt, ist bei deren freiem Fall die vertikale Stellung der Platte eine labile, also nur vorübergehend vorkommende Stellung; jede zufällige Abweichung von der Vertikallage führt zum Emporkippen des vorderen (hier unteren) Randes und zum Uebergangc in eine geneigte oder horizontale Stellung oder über diese Fig. i. hinaus (vgl. Fig. 1).

Fällt der Schwerpunkt der Platte mit dem Druekmittelpunkt zusammen, noch che diese eine erhebliche Drehung gemacht hat, so stellt sich ein stabiles Gleichgewicht her, in dem die Platte gleichmüssig herabschwebt unter gleichzeitig schnellem horizontalem Fortschreiten. Ist der Schwerpunkt etwa um der Platteulänge vom Vorderrande entfernt, so bleibt der Druekmittelpunkt auch

i) L'nter Lange möge im Folgenden der Durehmesser der Platte in der Dichtung der rel. Bewegung, unter Breite derjenige quer dazu vorstanden sein.

bei massigen Acnderungcn in ilcr Neigimg der Plaue ilim nahe und die Stabilität der Platte, die in diesem Falle schnell seitlieh fortschreitet, ist beträchtlich (segelnder Fallflug).

Ist der Drt.ckmittelpnnkt dagegen nahe der Mille, so knnn die Platte, wenn der Schwerpunkt in ihr selbst liegt, nur bei horizontaler Anfangslage ihre Stabilität behalten und senkrecht abwärts sinken, sie kommt aber, da bei jeder zufälligen Neigung die Lage des Druekmittelpunktes sich stark ändert, leicht ins Schaukeln und schliesslich, falls eine Dimension der Piatie erheblich kleiner als die andere ist und in dieser also das erforderliche Drehungsnioment ein ausgesprochenes Minimum besitzt, ins Holiren um eine Axe, die senkrecht zum kleinsten Durchmesser liegt, unter gleichzeitigem horizontalem, langsamem Fortschreilen (rolirender Falllhigi.

3. (.rosse des Druckes. Hei einer so fortschreitenden bezw. so zum Luftstrom geneigten Platte ist der Druck rechtwinkelig zur Platte viel grösser, als der rechtwinkeligen Komponente der relativen Geschwindigkeit des Fortschreitens resp. der

Luftströmung entspricht, und ebenso viel grösser, als der zum Luftstrom rechtwinkeligen Projektion der Platte

entspricht. Heide sind (vgl. Fi*. ?.

Fig. 2 |i dem Sinus des Neigungswinkels a der Platte ztimEuft-strom proportional, da p = q sina und der Stromquer-schnitt nr = ab sina. Nach der einfachen geometrischen Betrachtung hat man erwartet, dass der Druck auf ab, bei gleicher Geschwindigkeit des l.uftslroms, dem Produkte jener Grössen, also sin3a, proportional sei, was aber gegen die Beobachtung viel zu niedrige Werthe für den Druck auf schräge Platten ergibt.

Kine andere Darstellung derselben Thatsache ist diese (Fig. .'Ii: wenn die Platte ab einmal von dem Liiflslrom

Kl* 3.

wir, das andere Mal von dem stärkeren, alier geneigteren LuDstrom nc getroffen wird, der in Bezug auf die Komponente senkrecht zur Plaue jenem gleich ist, so müsste nach der älteren Auffassung der ersten; den grösseren Druck auf die Platte ausüben, weil sein Querschnitt <if grösser ist als der des zweiten wj\ in Wirklichkeit aber ist der Druck des letzteren grösser, als der des ersteren. Die seitliehe Bewegung der Platte wirkt also vergrössernd auf den Druck auf deren Fläche. Die Ursache liegt anerkanntermassen darin, dass durch die seitliche Bewegung die Platte auf immer neue, unverbrauchte l.ufl

geführt wird, die Luftmenge also, die durcli die Hewegun; der Platte einen Impuls nach unten zu erhallen hat. weit grösser ist und demselben weit weniger nachgibt, als es ohne die Seilenbewegung der Platte der Fall wäre Der Druck auf die schräge Platte ist eine Funktion, nicht nur ihres Flächeninhalts, sondern auch der Breite, die sie dem l.uflstrom entgegensetzt: ein Mangel an Breite kann nicht durch ein Mehr an Länge der Platte ersetzt werden, weil der Druck auf den einzelnen Punkt der Platte eine Funktion des Abstandes dieses Punktes vmn vorderen Bande ist, zugleich auch wohl eine solche des Abslandes von den Seilenrändern. Für diejenige Grösse der Fallgeschwindigkeit v, bei welcher der Luftwiderstand die Beschleunigung der Schwere aufzehrt und welche daher sich als stationärer Zustand beim segelnden Fall-lluge citislelll, hat Herr v. Loessl bei schräge durch die Luft bewegten rechtwinkeligen Platten aus seinen zahlreichen Versuchen folgende einfache Annäherungsformel gefunden:

»"» VrlMv

worin G das Gewicht der Platte, F deren Fläche, V die horizontale Komponente ihrer Geschwindigkeit und II ihre Breite quer zur Richtung der letzteren bedeutet. Wie Herr Ingenieur Altmann neuerdings gezeigt hat, gilt diese Formel wohl nur innerhalb ziemlich enger Grenzen und ist der wirkliche Zusammenhang kompilierter, doch lässt sie den .Sinn, in welchem die Grösscn-änderung der einzelnen Faktoren das Hesultat beeinflusst, richtig erkennen.

Für den rotirendeit Fallllug liegen noch keine messenden Bestimmungen vor, doch ist festgestellt, dass auch hier zugleich mit der horizontalen Translation eine erhebliche Ycrlaugsumiing des Falles eintritt, und zwar eine im Verhältniss zur horizontalen Geschwindigkeit noch grössere, als beim segelnden Fallfluge. Auch in diesem Falle, wie beim Scgellluge, liegt voraiissiclilliVli die Ursache für die Verlaugsaimmg des Falles dann, dass der Impuls von der bewegten Platte auf grössere Luftnuissen vertheilt wird, als beim senkrechten Kalle der horizontalen Platte: aber in diesem Falle geschielu dies hauptsächlich durch die Umdrehung der Plalle. <•"-durch grössere Euftinasscn in Hotation versetz! werde» auf Kosten der lebendigen Kraft des Falles der Platre.

Punkl 2 und H geben die Erklärung für das wiederholte Entstehen und die weile Verbreitung des Flug-Vermögens in ganz verschiedenen Thierklassen. Denn m Folge von Punkt .'i übt schon bei schnellen Sprüngen eine ausgespannte Membran eine bedeutende Tragwirkting w* und nach Punkt 2 besteht eine automatische Stabilität, die das Durchschneiden der Luft durch eine Plalle vertikal abwärts nur für kurze Momente zulässt und von selbst die Platte in die Bedingungen langsamster FallbewcgunU

bringt, so dass erst nach (activcin oder passivem! Zn-snmmenfalten der Klügelein dauernder schneller Fall erfolgt.

Der Fallllug oder Sehwebcfall, d, h. die gleichförmige stabile verlangsamte Fallbewegung einer Platte unter der Zusammenwirkung der Schwere und des Luftwiderstandes findet also in dreierlei Weise statt:

a) bei genügend excentrischer Lage des Schwerpunkts: schräge abwärts in beinahe horizontaler Lage der Platte und schneller Fortbewegung in horizontalem Sinne (Scgelflug);

b) bei centraler Lage des Schwerpunkts und horizontaler Anfangsstelluug der Platte: senkrecht abwärts in Horizontalslellung (Fallschirmbewegungi;

c) bei centralem Schwerpunkt und geneigter oder vertikaler Anfangsstellung der Platte: schräge abwärts mit langsamer horizontaler Fortbewegung und unter Kotiren der Platte um ihre horizontale A.xo (rotirender Flug).

Von diesen drei Bewegungen zeigt b, die Fallschirm-Bewegung, die geringste Verzögerung des Falles und die geringste Stabilität: sie ist gewöhnlich mit heftigem Schaukeln verbunden und geht, wenn dies nicht durch ein Gewicht unterhalb der Platte verbindert wird, *~ schliesslich in c über; a und c sind einander an Stabilität ungefähr gleich, doch ist c in Stabilität und Richtung viel unabhängiger von einer symmetrischen Form des Objekts, als a. In der Herstellung des Objekts ist daher für c viel geringere Sorgfalt nöthig, als für a.

Allen drei Formen des Schwebefalls gemeinsam ist es, dass auf ein mehr oder weniger kurzes Anfangs-stadiiun mit beschleunigtem Fall und wachsendem Luftwiderstand eine dauernde, stabile, gleichförmige oder periodische Fallbewegung folgt; bei a und c schaltet sich aber zwischen beide eine Uebergangszeit ein, in welcher durch Aenderimg der Plattenstellung und stark zunehmenden Luftwiderstand die Fallgeschwindigkeit abnimmt.

Alle diese Krscheinungen sind Fallbewegungen, unter dem Kinlluss zweier Kräfte, der Schwere und des Luftwiderstands, von denen nur die erslere im Räume oiien-tirt, nämlich an die Vertikalrichtung gebunden ist, während der zweite nur von der Stellung der Platte zur Bewegung abhängt. In den Füllen a und c geschieht diese aber nicht wie in b in der Richtung der Schwere, sondern unter einem mehr oder weniger grossen Winkel dazu. In Fig. \ und fi bedeutet g( die Richtung der Schwerkruft, «o die Anfangslage, der Platte in der Posi-

tion I, f, die Richtung des Fallfluges derselben bei zwei verschiedenen Winkeln a und ß zwischen der (reibenden Kraft und der Rewegungsrichtiing; da nun der Luftwiderstand in allen Richtungen, bei entsprechender Stellung der Platte, derselbe ist, so muss, wenn wir g, durch die ebensogrosse Kraft g„ ersetzen, die Wirkung in einer blossen Drehung der Koordinaten bestehen. Aendert sich also die Richtung der treibenden Kraft g um 90° — o bezw. 00° —ß nach links, d. h. nach der Seite des Weges der Platte, so wird diese nicht mehr schräg abwärts, sondern horizontal fortschreiten, wenn die Anfangsslcllung der Platte entsprechend nach links gedreht wird; denkt man sich diese dagegen aus der Stellung II um gH als Achse um 180" gedreht, so erhält man eine Bewegung so steil abwärts, wie sie unter der Herrschaft von g, gar nicht eintritt.

Um g, durch gu zu ersetzen bei gleichbleibendem Gewicht der Platte resp. der Flugmaschine, muss im Schwerpunkt m derselben eine nach links und aufwärts gerichtete Kraft k angreifen, deren Grösse, wie aus den Figuren i und 5 zu erkennen ist, kleiner als das Gewicht g, und zwar um so kleiner ist, je grösser der Winkel zwischen g und f, der vom Verhältnis* zwischen Gewicht, tragendem Luftwiderstand und

• Slirnwider-stand» abhängt. In Fig. 4 ist die Kraft k = l!i g, in Fig. 5 g; ihre Beschleunigung beträgt also ca. 5 und 8 m in jeder Sekunde; bei welcher Geschwindigkeit diese Beschleunigung eben vom Luftwiderstand in der Bahn aufgezehrt und die fortschreitende Bewegung eine gleichförmige wird, ist eine andere Frage; da der Winkel zwischen deren Richtung und der Plnttenebcnc beim Scgellluge sehr spitz ist, so ist diese Geschwindigkeit bei dieser Flugart gross, beim rotirenden Fluge dagegen, bei dem der Luftwiderstand in der Bahnrichtung begreiflicher Weise viel grösser ist, tritt die gleichförmige Bewegung schon bei weit geringeren Geschwindigkeiten ein.

Will man sich die drei Formen des Schwebefluges vor Augen führen und sie näher kennen lernen, so bieten längliche rechteckige Stücke gewöhnlichen Schreibpapiers ein vortreffliches Material dazu dar. Für den Segelflug nimmt man am bequemsten den einen Durchmesser zu 4 bis 6 cm und den andern etwa dreimal so gross und biegt an einer der langen Seiten durch zweimaliges Umknicken — das aber sorgfällig, am besten noch vor Abschneiden des Papierslücks vom Bogen zu geschehen hat — einen

Fig.

steifen und schwereren Hand von 3 bis f» rnm Breite an, in dessen Mitte man schliesslich eine (etwa 2") nun lautre* Stecknadel in der Kbetie des Papiers so einslicht, dass sie eben pulen Halt darin hat icu. 7 mini, ihr Kopf aber etwa 18 mm über das Papier hinausragt (Fig. ('»). Lässt man diese ureinfache Flugmaschine im Stehen aus der erhobenen Hand in genügend geneigter Lage fallen, so wird man nach einiger Lebung die Freude haben, sie durch das ganze Zimmer dahinsegeln zu scheu, ehe sie den Hoden erreicht, und zwar mit deutlich abnehmender Neigung zum Horizont, besonders wenn man sie in fast senkrechter Haltung fallen lässt. Sehr häutig sieht man durch periodisches Emporkippen des Vorderrandcs der Platte Wellenflug entstehen. Sorgfältigere Herstellung dieses segelnden Papiervogels, insbesondere gerades Hiegen und Festkleben des umgebogenen Bandes, lässt die Versuche besser gelingen. Man wird aber auch linden, dass selbst bei noch so leichter Wölbung der Platte diese nur dann stabil fliegt, wenn die konvexe Seite unten ist und sie gleich über Kopf schiesst, sich auf den Bücken legt und nach der entgegengesetzten Seile fliegt, wenn mau beim

Fi«. «•

Loslassen die konkave S-ite abwärts gehalten hat. Nimmt man die Platte grösser, als oben angegeben ist, so muss man statt einer Stecknadel mehrere nehmen, oder andere Gewichte hinzufügen, um die erforderliche Verschiebung des Schwerpunkts der Platte nach deren vorderem Bande zu erzielen. Statt des einfachen rechteckigen Papicr-streifens kann man auch etwas grössere, drachenähnliche Papierstücke mit getheilten Flächen und Lücken nach Art der Brachen von Nike! und Hargravc zum stabilen und weiten Segellluge bringen; doch würde ein näheres Kingehen auf diese mannigfaltigen Formen an dieser Stelle zu weit führen.

Ebensolche oder etwas schmälere Papierslücke eignen sich, wenn ihr Schwerpunkt in der Mitte bleibt, auch am besten zur Veranschaulichung des rotirenden Schwebefalls. Gleicht der segelnde Fallllug dem Dahiiisehiesscn einer Schwalbe, so ist der rotirendc mehr dem Schwirren einer Biene vergleichbar.1!

Wie man auch einen Papierstreifen dieser Form fallen lassen mag, das Kndergebiiiss ist, wenn nur genügend Fallraum vorhanden ist, hei centraler Lage des Schwerpunkts eine Hotation des Streifens um seine längere, sich horizontal einstellende Axe, bei genügend

stark excenlrischer Lage des Schwerpunkts ein Ilerab-segeln ohne Rotation.

II. Flugmajohinen und Drachen.

Flugmaschincn für avialischen Flug haben si<li unter sehr ähnlichen Bedingungen zu bethätigen, wie Draehen. Der Zug der Draehenlcine wird bei den ersteren durch die Arbeit des Motors und tlas Gewicht der Maschine ersetzt.

Am gut gebauten Drachen ist der Winkel, den die Drachenlläche AB mit der horizontalen Windkralt NM bildet, ungefähr 20°, während der obere Theil der Draehenlcine ML mit der Lotlinie MP einen Winkel von etwa tiO" bildet. Zum Steigen eines solchen Drachens muss die Windgeschwindigkeit über 1 m p. S. betragen. Der Zug ML ist dann, so viel bekannt, etwa 1 kg pro L)undr»t-meter Drachenflüche; seine horizontale Komponente ist also '., kg, seine vertikale O.Witi kg pro Quadratmeter. Gelänge es also, einem solchen Drachen in dieser Stel-

Kiic. •.

hing durch Motor eine horizontale Geschwindigkeit von mehr als i m p. S. zu geben, und beirüge sein in M als Schwerpunkt koiizentrirtcs Gewicht weniger als O.Kllfi kg pro Quadratmeter seiner Tragfläche, so müsste er ohne Leine gegen den Wind und die Schwere sich vorwärts und aufwärts bewegen.

1. In Bezug auf Stabilität sind die an Drachen ge-slelllen Forderungen ähnlich, aber weitergehend, wie die an Flugmaschinen zu stellenden. Denn erstens muss ihre Stabilität eine völlig automatische sein, während bei der Flugmaschinc die Handlungen des Insassen zu ihrer Erreichung mitwirken können; zweitens aber ist ein Drache zeitweise viel grösserer relativer Luflbewegving ausgesetzt, als eine Flugmaschinc es sein würde; denn er muss seiin; Stabilität auch in einem Winde von 20 m p. S. wahren, während eine Flugmaschine kaum auf eine relative Bewegung von mehr als 10 in p. S. eingerichtet zu sein braucht. Bei Wind von weniger als 10 m p. S. (liegen alicr auch weniger vollkommene Drachen stabil, die stärkeren Wind nicht vertragen, und es ist ein bekanntes Verfahren, Drachen, die hei starkem Winde herabzuschiessen drohen, dadurch zu beruhigen, dass der

die Leine haltende die Spannung in dieser verringert, indem er einige Schrille mit dem Winde läuft. Wir werden also sicher gehen, wenn wir von jeder Flug-inaschine verlangen, dass sie ihre Stabilität durch ruhigen Flug als Drache unter verschiedenen Windstärken beweist.

2. Als einfachstes Mittel, eine Fltigmaschine vor den Abflug in geeignete Midie zu heben, ist deren Aufstieg als Drache anzusehen. In dieser Weise können auch ohne Motor oder mit sehr einfachem Motor (fallendem Gewicht) Flugmaschineii auf die Gesetze ihres Fluges und dessen Steuerung untersucht werden.

ß. Denn auch die weitere Forderung muss an Flug-niaschinen gestellt werden, dass sie genügende Tragfläche besitzen, um den Insassen auch ohne sein Zulhiin und uhne Motor, als Fallschirm, heil zu Boden zu befördern.

1. Ferner muss die Flugmaschine den Insassen in sich aufnehmen können um! ihn nicht unter

Fi*. ».

ihr hängend befördern, weil die letztere Lage sowohl in der Luft als beim Landen die weit gefährlichere ist. Von geringerer Bedeutung ist es, wenn an der Fltigmaschine beim Landen gelegentlich einige leicht zu ersetzende Stangen brechen. Zudem müssen Schwerpunkt und Druckmillelpunkl annähernd zusammenfallen. Also keine >Gondel«, sondern Aufenthalt des oder der Insassen im Innern des Gerüsts, /.wischen den tragenden Flächen.

Dass alle diese Forderungen erfüllbar sind, hat sich bei den Draehenaufsliegeti, die die Seewaitc zu meteorologischen Zwecken veranstaltet, dadurch gezeigt, dass der in Fig. 8 dargestellte grosse Hargrave-Dracheti (Mar-vin-Modcll, Traglläehe li'.s <pn> zweimal im letzten Herbst sich losgerissen hat und darauf den in ihm befindlichen zart gebauten Meteorographen in (i bezw. K'i, Minuten aus einer Höhe von 1170 in bezw. 1660 in zum Erdboden hiiiahgetrageu und ihn <»,D bezw. D,S km vom Aufsliegsorte unbeschädigt gelandet hat. Der Drache selbst hat bei oder nach dem Landen einige leicht zu

j reparirende Verletzungen erlitten, der Meteorograph aber') ist beide Male völlig unverletzt geblieben und hat während des Fluges und auch auf dem Boden liegend die Aen-

■ derungen von Luftdruck, Temperatur und relativer Feuchtigkeit aufgezeichnet; und zwar zeigen diese Aufzeichnungen, dass mit dem Augenblick des Abreissens von der haltenden Leine die heftigen Bewegungen und Erschütterungen, denen der Drache bis dahin im starken Winde ausgesetzt gewesen war, aufgehört haben, der freie Flug mithin in sehr ruhiger Weise vor sich gegangen ist. Die Geschwindigkeit des Falles betrug nach Obigem durchschnittlich 1,1 und 3,3 m p. S., und zwar nahm sie während des Falles von 1—5 m p. S. auf etwa 2 m p. S. ab. Die durchschnittliche horizontale Geschwindigkeit des Fluges war dagegen in diesen beiden Fällen 11,2 und 10,0111 p. S. Ausführlicheres über beide Flüge findet man in der Zeitschrift «Prometheus», Nr. 580 und 51)0 (XII, 17 und 181. Ebendort isl von mir auch bereit* die folgende Frage, die nach der Sleucrbarkeil eines solchen Drachens, besprochen.

5. Eine Flugmaschine muss auch ohne Motor die Fähigkeit besitzen, sich relativ zur umgebenden Luft, wenn auch nicht aufwärts, so doch vorwärts und

Fi«. ».

rückwärts zu bewegen und nach links und rechts zu wenden.

Diese Manöver sind mit dem Hurgrave-Drachen leicht auszuführen, wie Versuche mit den Drachen der Seewarte gezeigt haben.

Die Vorwärts- und Bückwärts-Bcwegung geschieht durch Verlegung des Schwerpunkts, nach demselben Prinzip, welches den Flug des in Fig. ü (s. oben) dargestellten Papiermodclls bestimmt. Belastet mau einen Hargrave-Drachen durch Anstecken einer Holzleiste an sein Zeug abwechselnd in seinem vorderen und hinteren Theile und lässt ihn, nachdem er bis C (Fig. 9) aufgestiegen ist, durch Loslassen der in A festgehaltenen Leine lliegcn, so verfolgt er (in schwachem Winde) etwa folgende Bahnen: ist seine vordere Kante lielaslet, so fällt er etwa nach B', macht also ungefähr ebensoviel relative Fahrt gegen den Wind, als seine Abtrift beträgt; belastet man ihn hinter der Mitte, so fliegt er wahr-

i In Fig. X in der Mitte zwischen der Vorder- und llinter-zelle des Drachens als weisser Körper sichtbar.

ir>4

scheinlich schneller als der Wind, nach B; die Last ganz bis ans hintere Ende des Drachens zu verschieben, ist dabei in diesem Falle nicht einmal angängig, weil der Drache dann die Stabilität während des Aufsteigcns verliert, seitwärts pendelt und umschlägt lim Gegensatz zur Volksmeinung, die die günstige Wirkung des Schwanzes bei gewöhnlichen Drachen seiner Schwere zuschreibt i. Wird der Hargrave-Drachen unbeschwert losgelassen, wobei sein Schwerpunkt in der Nähe der Mitte liegt, so Rillt er unter rhythmischem Schaukeln und Pendeln in der senkrechten Windebene etwa nach B".

Seitliche Steuerung wird am Hargrave-Drachen dadurch leicht erzielt, dass man in seiner vonleren oder hinteren Zelle ein Stück Zeug als Segel schräg im Huhmcn ausspannt. Diese Hinrichtung wird bereits mit Vortheil bei Drachenaut'stiegen zur Korrektur kleiner Syminclriclchlcr angewandt.

Hieraus ergeben sich folgende Manöver als auch für den freien Flug eines bemannten Hargrave-Drachens gesichert; das Landen muss natürlich stets in der Position Fig. 11 geschehen.

Ft«. I" Fi*. M. |'lfj. tj,

(i. Wahrscheinlich wird sich ferner auch für den freien Flug aviatischer' Flugmaschinen ein Hülfsmittel von Vorllieil erweisen, das beim Drachcnlluge unter Umstünden sehr gute Ergebnisse liefert: die Fesselung mehrerer Drachen aneinander. Und zwar bietet diejenige Fessellingsweise am meisten Aussichten, bei welcher die Leine des oberen kleineren Drachens an den Hocken des grösseren, mit einem Insassen bemannten Drachens befestigt ist. Solange der untere Drache, sei es durch seinen schnelleren Fall, oder durch Unterschiede in der Pichl iiiig und Geschwindigkeit der verschiedenen Lult-schiehten, oder durch seine selbstständige horizontale Bewegung, sich vom oberen Drachen zu entfernen slrebl, übt dieser auf ihn einen Zug ans, der eine aufwärts gerichtete Komponente Itesitzt. Durch Verschiebung seines Angriffspunktes ist wiederum eine Beihe zweckmässiger Manöver möglich.

7. Um dieses System von Drachen bezw. fliesen Drachenflieger willkürlich nach Lösung der Verbindung mit dem Erdboden seine Höhe erhalten oder ver-grössern zu lassen, dazu wird im Allgemeinen ein Motor erforderlich sein. Im Bau leichter Motoren sind Itcreits grosse Fortschritte gemacht. Zu blossen Vorstudien über das Zusammenwirken der bei reifenden Bewegungs-werkzeiige — Luftschrauben u. s. w. — mit den übrigen zu machenden Manövern kann schon der einfachste Motor:

ein vom Drachen herabfallendes Gewicht, dessen Schnur nach Erreichung des Erdbodens gekappt wird. Lehrreiches liefern, wenn das Loslösen lies Drachens von der Ilalte-leine in grosser Höhe über dem Boden geschieht.

8. Was die Form der Drachen bezw. Drachenflieger betrifft, so wäre es das Bathsamstc, zunächst bei dem so vielseitig erprobten Modell des Hargrave-Drachens (vgl. Figur 8) bezw. einer seiner Modifikationen stehen zu bleiben.-i Gewisse llauptzfigc wiederholen sich ja hei den aussiehlsvollcicii unter den vielen Projekten von Fhigmaschiuen, da sie durch Hargravc, Lilienthal, Chanute u. A. praktisch erprobt sind. So bieten von den zwei Systemen, die auf Seite ,10—32 in Hcfl 1, Jahrgang 1901 dieser Zeitschrift bildlich dargestellt sind, der Drachenflieger von Kress in seinen Segelflächen im Wesentlichen den Unlertheil, die Maschine von Hosborg und Nyberg den Vordcrthcil eines Hargrave-Drachens mit gewölbten Flächen dar. Letzleres Projekt, das Chanute's Doppel-Hügel gleicht, wird ohne dessen grosses Horizonlalstener wahrscheinlich ganz ungenügende Stabilität haben; es würde nach vorn überkippen. Der Drachenflieger von Kress ist ein Kunstwerk, das lange und sorgfältig, besonders auch durch seine llugfähigen Modelle, vorbereitet ist. Kr dürfte auch, neben der Langlcy sehen, diejenige Fliigmaschine sein, die zur Zeit die meisten Chancen für einen baldigen Erfolg hat. Aber jede unsanfte Berührung mit dem Erdboden wird bei ihm eine viel zeitraubendere und kostspieligere Reparatur bedingen, als bei dem weit einlacher und robuster gebauten Hargrave-Drachen, ob man nun für diesen das System der Kreuzstichen von Hargravc selbst oder das in Amerika ausgearbeitete und für meteorologische Zwecke gebräuchliche System der rechtwinkligen Bahtnen nimmt. Und dabei wird doch voraussichtlich die Stabilität des Kress-schen Drachenfliegers, da er nur sehr wenig Vertikal-flachen und weniger Steifigkeit hat, aller Erfahrung nach geringer sein, als die des Hargrave-Drachens. Das Gewicht pro Quadratmeter Ttagllächc ist bei den zu meteorologischen Zwecken benutzten Hargrave-Drachen nur <>,"> bis 0,8 kg, und brauchte auch bei grossen, einen Menschen tragenden Drachen wohl — ohne die Traglasl — nicht mehr als 1,0 kg zu betragen. Ist ein Motor von mehreren Hunderten von Kilogrammen aufzunehmen, so muss der Drache freilich vielleicht doppelt so schwer gebaut werden.

Dabei wird der Fahrer in dem Zwischenräume zwischen den zwei Zellen des Hargrave-Drachens, dort, wo nach Marvin's Vorgang auch bei den vorhin erwähnten Freilh'igen eines solchen Drachens in Hamburg der Meteorograph sieh belaiid i. siehe Fig. 8) wahrscheinlich gefahrloser untergebracht sein, als unterhalb irgend eines Flugapparats, Fallschirm und Ballon nicht ausgenommen, mit dein die Landung doch auch häutig recht

unangenehm ist. Die Verschiebungen seines Körpers können diejenigen der Last 1*, Fig. 10 und 11, ersetzen. Für einen zweiten Insassen würde am besten wohl durch Hin/.ufiigung einer dritten Zelle und also eines zweiten Zwischenraums der Platz zu schaden sein. Alle Theile des Rahmens lassen sich leicht und einfach machen und kleinere Havarien beim Landen daher schnell wieder gut machen.

Hei den Drachenversuchen in Hamburg sind, ebenso wie hei jenen im grossen System des Washingtoner Weather Hureaus, keine anderen Wölbungen angewandt worden, als diejenigen, die sich aus der Aufblähung eines plan gespannten Stückes Zeug unter tiein Druck des Windes ergeben. Auf dem Hlue Hill werden mit sehr gutem F.rfulg starre gekrümmte, nach unten konkave Flächen verwendet. In der That spricht das Zeiigniss so vortrefflicher Autoritäten, wie Lilienlhal, Hargrave, Wellner u. A., nachdrücklich für deren grössere Trag-wirknng verglichen mit den planen. Freilich, den nach Hargrave weitaus besten hakenförmigen Längsschnitt kann man diesen Flächen nur dann gelten, wenn man liereit ist, den Vortheil der glciclimässigeii Vor- und Rückwärts-Bewegung des Drachenfliegers aufzugehen. Die Stabilität betreffend, ist zu bemerken, dass eine

Fiit. is.

Fi«. ii.

einzelne abwärts konkave Fläche (Fig. l.'il durchaus instabil ist und beim Fluge vornüber umschlägt, worauf sie mit der konvexen Seite abwärts in stabiler Weise weilerscliweht. Der Lirund ist leicht einzusehen: neigt die plane oder abwärts konvexe Fläche vorn abwärts, so wandert der Druekmitlclpunkt auf ihr nach dem vorderen Hände zu und wird letzter dadurch wieder emporgekipptibet abwärts konkaven Flächen aberwandert, wenn sie vorn herabkippen, der Druckpunkt eher noch mehr nach hinten, und das l'eberkippen wird dadurch unterstützt. Sind zwei abwärts konkave Flächen vorhanden, sei es direkt hinter einander (Fig. Iii oder mit Zwischenraum (Fig. In), so wehrt die zweite dem Umkippen der ersten und die Stabilität ist genügend, obwohl sie wahrscheinlich grösser ist, wenn mindestens die hintere Fläche plan ist.

iL Lieber die Dimensionen eines Drachenfliegers zum Tragen eines Mannes und des Zubehörs geben folgende Thatsachen einen Anhalt: Fallschirmen zum Tragen einer Person idnrchschn. 70 kg) pflegt man ein»! Fläche von 38 bis ll.'l tpn zu geben. Auf der Versammlung der russischen Naturforscher von lK'18 wurde, wer wollte, durch zwei Hargrave-Drachen von

00 und 40, zusammen 100 qm, vom Boden emporgehoben. Baden-Powell dagegen verwendet zum liehen eines Mannes 4 oder 5 Drachen von je 120 Quadrnlfuss, also 52 oder öf> qm im ganzen. C.hanute gibt 0,15 qm Tragfläche für jedes Kilogramm List als richtiges Verhältnis für den (ileitlliig an. Es genügen also etwa 100 qm Tragflüche, sowohl zum Heben eines Menschen mittels Drachenwirkung, als zum nachfolgenden Herabschweben. Diese Fläche wird man zweckmässig so vertheilen, dass etwa 70 qm auf den Haupidrachen, 23 qm auf den oberen Drachen und 7 qm auf einen diesen anhebenden Pilol-draehen kommen. Der auf Fig. 8 abgebildete Marvin-Draclie der Seewarte hält (5V j qm Tragfläche bei je 2 m Länge und Breite und 82 cm Höhe. Will man für den Ireien Flug beide Zellen mit je 3 Flächen versehen, so würden, um die elffache Tragfläche zu erreichen, die Dimensionen dieses Drachens nur zu verdreifachen sein, auf je ti m Breite und Länge und 2 Vi m Höhe. Als Halteleine für das ganze Drachengespann genügt ein Stahldraht vom DJ fachen Querschnitt des für den Marvin-Drachen benutzten, also von ','» X H> = 8 qmm bezw. von 3,2 nun Durchmesser, oder ein Kabel von gleicher Festigkeit. Als Verbindungsleute zwischen dem Haupt-drachen und dem Oberdrachen wäre, der leichteren Behandlung wegen, Hanfschuur von 5 i> mm Durchmesser zu nehmen.

Dass die oben in Punkt 1 und 2 verlangte vorhergehende Erprobung und spätere regelmässige Hebung aviatischer Flugmuschincn als Drachen bis jetzt so wenig Syni|Ktthie Andel, liegt wohl nur daran, dass so Wenige von denen, die sich mit Flugtechnik abgelten, auch mit modernen Drachen vertraut sind. Noch kürzlich hat sich Herr Forkarth im Atiguslheft l!MH)der Zeitschrift für Luftschiffahrt dahin geäussert: ■ Der Vorschlag, den Krcss-schen Flugapparat als Drachen zu versuchen, ist selbstverständlich ohne Weiteres zurückzuweisen. • Wenn iti der That bei sachverständiger Behandlung als Drache • der kostbare Apparat ehestens vernichtet» sein würde, so würde dies ein schlechtes Zeugniss für seine Stabilität sein. Ein Hargrave-Drache, an dessen Rücken, an der richtigen Stelle, die Leine eines zweiten, höheren Drachens angebunden ist, der etwa dreimal kleiner an Tragfläche sein kann, fliegt bei massigem Winde selbst in unmittelbarer Nachbarschaft des Erdbodens, trotz der «Luft-brandutig • daselbst, so ruhig, dass man weder beim Aufstieg, noch beim Landen ein - Schiessen > desselben zu fürchten hat. Man lässt ihn aus den Händen empor-gleilen und längt ihn bequem mit den Händen wieder auf oder zieht ihn an einer Landungsleine oder mit Landungsrolle herunter. Ebenso kann man es mit der Kress sehen Maschine machen, um ihre Flugweise zu erproben.3» Die Knochen des Erfinders brauchen daliei nicht riskirl zu werden, ehe man sich von der Stabilität

iIit Flugiiia.-x'liino überzeugt lial: Iiis dahin genügt ein I Sandsack an schier Stille. Traut man ihrer Staliilitäl i noch nicht recht, so kann man, ausser dem vorgespannten Drachen, auch noch statt einer zwei llaltclcincn anwenden, deren Haltepunkte weil auseinander am Hoden liegen, wie dieses Huden-Powell mit seinen mcnschcnhehciiden Drachen Unit. Allenfalls kann man ja auch die Aufstiege am Seeufer bei Landwind austeilen, um die jetzt mit Hecht beliebte Wasserunterlage zu haben. Das Heispiel llargra ve's, der seine so höchst merkwürdigen Konstruktionen, so weit sie Tragflächen betreuen, seit vielen Jahren in Draehenform prüft, verdient wirklich mehr Nachahmung.

Nach den hiesigen Erfahrungen mit dem llargrave-Drachen, insbesondere dein zweimaligen llerablragen des feinen Hegistriruppurales ans 1 km Höhe und dessen unverletztem Landen trotz heftigen Windes, würde ich kein Hedenken tragen, in einem pas.send ausgestatteten (vgl. oben! Drachen dieser Art mich auf diese Höhe heben und von da herabsch weben zu lassen, und glaube ich auch, dass der Hargrave-Draehon ein minder gefährliches Fahrzeug ist, als der Fesselballon.

m. Der rotirende Fall von Platten.

Die Flugtechnik bclindet sich gegenwärtig grnssentlieils im Stadium der Nachahmung lliegeiider Thiere einer sehr natürlichen, aber in der übrigen Maschinentechnik längst überwundenen Entwickclungsslufe. In dieser hat längst das mehr oder weniger schnell rolirende Bad, das in der Thierwelt keine Analogie besitzt, dem Sieg davongetragen über die gegliederten oder biegsamen Stangen und Platten, die in dieser die bewegenden Organe darstellen. In der organischen Welt konnte eben jener an sich vollkommenere Konstruktionstlieil nicht Anwendung linden, weil zwischen Bad und Axe, oder Axe und Lager eine l'nter-lircchung statthaben muss, die den Uebergang der Nähr-sälle von einem zum andern nichl gestalten würde. Die F'lugmaschine aber will man noch immer in ihren wesentlichsten Theilen möglichst dem Vogel, der Fledermaus oder allenfalls dem Insekt nachbilden.

Aus diesem Umstand erklärt es sich wohl, dass eine Erscheinung bis jetzt fast unbeachtet geblieben ist, die sich der Beobachtung äusserst leicht darbietet und vielleicht eine grosse Bedeutung für die F'lugtechnik gewinnen wird: ich meine die Rotation fallender länglicher Platten um ihre Längsaxe. Diese ist bis jetzt, meines Wissens, nur von Dr. Fr. Ahlborn 1897 in den Abhandlungen des hiesigen Naturwissenschaftlichen Vereins besprochen worden und erklärt. An derselben Stelle hal Herr Ahlhorn auch die Fallbewegung von Tafeln mit excen-trischem Schwerpunkt eingehend untersucht. Als Versuchsobjekte hat er für beide Bewegungsarlcn Postkarten verwendet. Stücke gewöhnlichen Schreibpapiers von der

oben lSeile l'ih angegebenen länglicheren Forin >in<l in manchen Hinsichten noch günstiger dazu.

Im Folgenden habe ich gesucht, eine möglichst allseitige Beschreibung des röhrenden Falls von Platten zu geben, soweit sich dieselbe ohne Verwendung irgend welcher Apparate, ausser einem t.enlimetermaass, hor-stellen lässt.

I. Beim rotirenden Fall einer ebenen rechteckigen Platte erkennen wir folgende Erscheinungen:

A. Die Translation.

1. Sie erfolgt schräge abwärts und zwar, nach einem kurzen Anfangsstadiiim, annähernd geradlinig und gleichförmig. Sic zerfällt also in zwei annähernd konstante Kninpnncntcn: eine vertikale und eine horizontale. Ist die Platte ein Stück gewöhnlichen Schreibpapiers, so sind beide Komponenten ungefähr gleich, die Translation er-folgL unter etwa i.V zum Horizont. Hei schwereren Platten ist die vertikale Komponcntengrösse und die Dauer des Anfaiigssladiiiins vor der Botalion grösser, bei leichteren sind beide kleiner als bei Schreibpapier. Die horizontale Komponente des Fortschreitens ist bei verschieden schweren Platten annähernd gleich, die Bewegung erfolgt also bei schweren Platten steiler abwärts, bei leichten auf schwächer geneigter Bahn.

2. Der Fall (die vertikale Translation) geht bei rotirenden Platten langsamer vor sich, als wenn dieselbe Platte in horizontaler Stellung vertikal abwärts sinkt; die Fallzeiten vethaltcn sich etwa wie K: 5 oder 7:4. Die Fallzeit wächst mit der (injssc der Piatie, und zwar sowohl mit deren Vergrösserung in der Dichtung der Botationsaxe, als mit derjenigen rechtwinklig dazu.

H. Das Azimut der Translation hängt von der Ausgangslage ab und fällt mit der Dichtung der stärksten Neigung beim Beginn des Falls zusammen. Bei horizontaler oder vertikaler Anfangsslellung hängt es von zufälligen Ablenkungen während des Falls ab.

B. Die Dotation.

I. Ihre Dichtung ist stets so, dass die Rotationsaxe horizontal liegt oder sehr schwach geneigt ist und der in der Translation vordere Band der Piatie in aufsteigender Bewegung ist.

2. Die Dauer einer Botalion ist um so grösser, je grösser der Durchmesser der Platte rechtwinklig zur Drelumgsaxe ist. Sie nimmt ferner, wenn auch in geringerem Maasse, mit der Biegsamkeit der Piatie und mit der Verkürzung der Botationsaxe zu. Bei Blättern gewöhnlichen Schreibpapiers wird die Botalion, wegen der Verlegungen, unregelmüssig, wenn ihr kürzerer Durchmesser 7 oder 8 cm erreicht; sleiferc Platten roliren noch bei viel grösseren Durchmessern. Die Dauer der langsamsten Dotationen beträgt ibei Papier und dünnen)

Car(on) ungefähr 1 Sekunde: genauere Messungen fehlen noch ganz.

3. Bei langsam rotirenden Platten lässt sich eine Unglcichformigkeit innerhalb jeder Rotation (Stössej nicht verkennen, ihre Zerlegung in Phasen ist aber für die direkte Beobachtung zu schwierig.

II. Abweichungen von der ebenen Platteuform haben nachstehende Erscheinungen zur Folge:

A. Die Anbringung von Bippen in einem Winkel zur Ebene der Platte wirkt wie folgt:

t. Senkrechte Bippen rechtwinklig zur Bolationsaxe, also in der Bahnebeue liegend, haben wenig Wirkung: sie beschleunigen den Fall durch ihr Gewicht und Erhöhen etwas die Stabilität der Bewegung. Auch wenn sie nach Art eines Steuers erheblich aus der Bahnebene herausgebracht werden, ist ihre Wirkung gering, wenn sie einigermassen symmetrisch zu dieser vertheilt sind.

2. Sehr deutliche Wirkungen dagegen haben Rippen, die parallel der Rotalioiisaxe aufgesetzt sind. Solche bildet man am leichtesten durch Umbiegen eines schmalen Randes an einer der Langseiten der Platte. Da aber dadurch auch das Gewicht dieser Seile vermehrt und der Schwerpunkt aus dem geometrischem Mittelpunkt der ebenen Platte verschoben wird, so muss man, um den Einfluss der Form rein zu beobachten, durch Umbiegen und Festkleben des gegenüberliegenden Randes den Schwerpunkt wieder in die Mitte bringen (Fig. Dia),

»I_- b i_( . I-1

Vig. Hu, i«l> n. 16c. wenn man nicht vorzieht, auch an dieser Seite eine abstehende Rippe zu behalten. In letzterem Kalle tritt aber nur dann Rotation ein, wenn diese Rippe in entgegengesetztem Sinne gerichtet ist, wie die erste (Fig. 16b»; sind sie beide gleichgerichtet, so besteht die stabile Bewegung der Platte in einem vertikalen Herabsinken bei aufwärts gerichteten Randrippen (Fig. Hie).

3. Die Rotation erfolgt stets so, dass die Rippe nachgeschleppt w-ird, dass sie also bei der Rotation auf der Rückseite und nicht auf der Vorderseite der betreffenden Plaltenhälflc sich befindet. Ausnahmen fmden sich nur dann, wenn die Rippe einen sehr spitzen Winkel mit der Platte bildet.

Obige Figuren stellen den Fall solcher mit einer Rippe quer zur Balm versehener Platten im Längsschnitt in der Bahnebene dar. Die in Fig. 17 vereinigten Anfangslagen geben dem Wesen nach dasselbe Resultat, wie wenn der Rand nicht da wäre. Fig. 18 und die schrägen Lagen in Fig. 1° stellen dagegen Vorgänge dar, die ohne die Rippe ganz anders verlaufen würden.

■i. Ist die Höhe oder der Neigungswinkel einer solchen, mit der Rotalionsaxe parallelen Rippe rechls und links nicht gleich, so entsteht eine gekrümmte Rahn, indem diejenige Seite der Pluttc schnellere horizontale Trans-

lation erhält, die einem Gleiten der Platte in der Bahnrichtung geringeren Widerstand entgegensetzt. Hieraus ergibt sich ein kräftiges Mittel zum Steuern: wird die Rippe /.. B. auf der linken Seile niedergedrückt, auf der rechten aufgerichtet, so wendet die Bahn der rotirenden Piaitc nach rechts oder wenn sie vorher unbeabsichtigter

F*. 19.

Weise nach links abwich, so kann man die Bahn auf diese Weise zu einer geraden machen. Dabei bleibt die Platte annähernd horizontal, die vertikale Komponente der Translation scheint also nicht verändert zu werden.

B. Krümmungen verhallen sich ähnlich wie Knickungen.

1. Entsprechend Punkt A I hat eine schwache Krümmung in der Richtung quer zur Bahn wenig Ein-

Kw. a<i.

fliiss; sie stellt sich sogar bei sehr laugen und schmalen Pupierstrcifcn freiwillig während des Kluges her, der dann durch Verschmelzung der Netzhantbihler das Bild von Fig. 20 darbietet, mit zwei Knoten und einem Bauch. Starke Krümmung verhindert die Botalion.

2. Krümmung der Platte in der Biehtung der Flugbahn hat, entsprechend l'nnkl A 2. grosse Wirkung. Bei einfacher gleichmässigcr Krümmung, auch wenn sie gering ist, slellt sich keine Botation. sondern ein senkrechtes Herabsinken mit der Konvexität abwärts ein. Hakenförmige oder S-förmige Krümmung gibt Botation, aber die Fallgeschwindigkeit ist erheblich grösser als bei rotirender ebener Platte.

III. Der Fall ebener Platten von anderer als rechteckiger Form gibt zu folgenden Beobachtungen Anlass.

1. DieAbschrägnng der Platte in einer der in Fig. 21 dargestellten Formen hat wenig Einfluss auf die Bicliluiig

und Geschwindigkeit der Translation innerhalb ziemlich weiter (ireiizen.

2. Wenn aber die Platte die Gc-Iall eines spitzwinkligen Dreiecks erhält, so stellt sich eine eigenihiim-lichc Gesetzmässigkeit ein. Silange nämlich der Winkel a (bei Schreibpapier) 25 .10" beträgt, weicht die Platte im Fall nach der ihm gegenüber liegenden Seite ab, hei a — etwa 25* schreitet sie geradlinig fort; je weiter et unter 25° sinkt, um so stärker weicht sie nach der Seite dieses Winkels, also nach links in Fig. 22, ab und sinkt zugleich die Spitze schneller als der Best, so dass schliesslich die Platte beinahe einen Kegelmantel mit der Spitze nach unten beschreibt der Platte hat also schnellere vertikale, aber langsamere horizontale Translation als das stumpfe. Bei Carton liegt der Grcnzwinkcl höher, etwa bei ."tO", und zeigt sich das Umbiegen nach der breiten Seite in geringerem IMaasse.

Die Erscheinung bei kleinen Winkeln stimmt mit dem Befunde 1 A 2, wonach kleinere Platten schneller lallen, als grosse. Das umgekehrte Verhalten bei Winkeln über 25" steht anscheinend damit im Widerspruch, wird aber, nach dem eben .Mitgetheilten, offenbar von der Biegsamkeil der Platte bedingt: in welcher Weise, lässt sich noch nicht bestimmt angeben.

Die Bolatioii der fallenden Platte wird hervorgerufen dadurch, dass der Druck auf die l'nler-lliielie der vor dem Schwerpunkt liegenden Hälfte a grösser ist als auf jene der Hälfte b (Fig. 2.'ti. Im ersten Zeitabschnitt der Bewegung sinkt'die Platte mit zunehmender Gesehw indigkeit schräg / ^. abwärts: mit der Geschwindigkeit wächst ' auch der Luftwiderstand. Indem die fi«.«.

Hälfte b schneller fällt als a. wird die Botatirm eingeleitet. Durch die Botation muss aber der Luftwiderstand auf der in der Botation vorangehenden Hälfte 1» wachsen, auf der zurückweichenden Hälfte a abnehmen. Ist bei einer gewissen Geschwindigkeit die Druckdifferenz zwischen a und b in Folge dessen Null geworden, sei gehl die Botation nur in Folge der Trägheit, ohne lte-schleuniguiig weiter.

Der Vorgang während einer Botation entzieht sieh im Allgemeinen der Beobachtung, weil die Bewegung zu schnell ist; er ergibt sich aber aus der folgenden Ueber-

legung, mit der die Beobachtung bei den langsamsten Bolalioiieii befriedigend überein-F,ir- -'- stimmt. Es zeigt sieb,

dass sowohl Botation als Translation ungleichförmig, in schneller, periodischer Schwankung geschieht, und es zeigt sich die Ursache für das horizontale Fortschreiten, das den röhrenden Fall stets begleitet.

fi«. Ii.

Das spitze Ende

(7

I

l. Trin-Ialinn b«»( hlrunirl tt«tjlie<n im Minimum.

ï. Traii«](fctïr>n >rn Mriximom, Hotation Im iv.'h)ê«i,irt,

X Transl.uirhi v<-r/',|j*'M. tt<,Uli.in im Mnxiimim.

I Tr.iii.l4li*>i^ im Miitirtiiiin, Kaution »trrt.'.yfrt.

-l tr.tiktütion tt.-m lin'uni^'l. liolnli.in im minimum

fig. 21.

Die Figur 21 slellt die vier Phasen jeder Bolatioii im stationären Zuslniid dar. Die piuiktirlc Linie ist die Bahn des Schwerpunkts. Die Lage 1 stimml, wie wir wissen, dem Sinne der Neigung nach mit der Ausgangslage der Bolatioii ülierein; seil Beginn der so gerichteten Botation ist also eine ganze Zahl von halben Umdrehungen geschehen. Man erkennt aus der Figur leicliL dass die um !MI<I gegen die Anfangslage gedrehte Lage viel I kürzere Dauer hat. als die damil übereinstimmende Lage 1,

da bei 3 die Botation am schnellsten, bei 1 am lang-

samsten geschieht, und dass die der seitlichen Fortbewegung günstigste Lage 2 ans Ende einer Phase beschleunigten schrägen IIcrabsinkens füllt. Die Phase 4. , in der ein der einmal gewonnenen Botation entgegen-

gesetztes Kräftepaar thütig Ist. hat also auf die Gcsammt-bahn nur wenig Einfluss.

Gewöhnlich folgen diese Stosse so schnell aufeinander und werden durch die Trügheil, so gemildert, dass sowohl Rotation als Translation gleichförmig und letztere geradlinig vor sich zu gehen scheinen. Wo die Stösse deutlich sichtbar sind, da lielindel man sich schon an der unleren Grenze der Rotationsgeschwiudigkeit und gebt die Rotation leicht, aus zufälliger Veranlassung, zeilweise in ein Gleiten nach irgend einer Richtung über.

Alles dies bezieht sich auf passive, während und in Folge der Translation entstehende Rotationen. Die Wirkung aktiver Rotationen, bei denen die Platte durch einen an ihre Axe angreifenden Motor in Drehung gesetzt würde, Hesse sich mit Sicherheit nur aus Versuchen, die noch fehlen, bestimmen. Sie lässt sich aber aus folgenden Leberlegungen mit Wahrscheinlichkeit beur-theilen. Reim rotirenden Fall erzeugt nicht die Rotation die Translation, sondern .jene entsteht aus dem schiefen Gleiten und als Verzögerung desselben. Von einer verstärkten Rotation ist daher keine Beschleunigung, sondern nur eine Verzögerung der Translation, und zwar sowohl des horizontalen Fortschreitens, als des Falls zu erwarten.

In Rezug auf aktive Translation, bezw. die llinzu-fügung einer zweiten fortbewegenden Kraft zu jener der Schwere, gelten auch hier die durch Fig. ■!• und 5 veranschaulichten Bedingungen. Mil Absicht isl in jenen Reispielcn der Antrieb k so gewählt worden, dass gn — gi bleibt; denn mit der Aenderung der Grösse von g würde sich auch der Winkel a bezw. p*. den f mit g bildet, ändern. Beim rotirenden Fall ergibt die Beobachtung unzweifelhaft, dass bei unveränderter Grösse der Fläche ab der genannte Winkel in gewissen Grenzen mit abnehmender Grosse von g wächst. Machen wir daher, durch steileres Aufrichten von k, gn :gt. so wird ein kleineres k genügen, um fn horizontal zu machen. Die Translation wird dabei langsamer. Umgekehrt wird, wenn wir durch Vergrösserutig oder horizontalere Stellung von k gn>gi machen, der Winkel zwischen f und g kleiner und die horizontale Bewegung zwar schneller, aber ihr Verhältnis.»« zur Grösse von k iinvortheilhafler, da der «Wechsel der tragenden Luflmassen beim rotirenden Fluge in weit geringerem Maasse durch die hier viel langsamere, horizontale Ortsveränderung beeinflusst wird, als beim Scgellloge.

Die grössere Falldauer einer Piatie beim rotirenden Fall, verglichen mil dem senkrechten Fall derselben Platte in wagerechter Stellung, ist jedenfalls darauf zurückzuführen, dass bei der rotirenden eine grössere Luftmasse auf Kosten der lebendigen Kraft der fallenden Platte in Bewegung gesetzt wird. Auch hier, wie beim Segellluge, wird also das Gewicht der Platte auf eine grössere Lufl-masse verlheill, aber nichl so sehr durch schnellen

Wechsel der tragenden Luft, als durch Erzeugung einer wirbelnden Bewegung in der umgebenden Luft. Es ist nicht unmöglich, dass ein.Theil der noch so unklaren Erscheinungen des Insektenllitges, z. B. das «Stehen» der Mücken in ruhiger Luft, auf demselben Princip der Uebertragung irgendwelcher Bewegungen wechselnder Richtung auf die umgebenden Luflmassen beruht. Der feste Körper bildet dadurch mit der umgebenden Luft eine zusammenhängende Masse, deren minieres spezifisches Gewicht nur sehr wenig das der übrigen Luft übertrifft.

Ob Platten, die um eine in ihrer Ebene liegende Axe rotiren, praktische Verwendung in der Luftschiffahrt linden werden, lässt sich noch nicht sagen. Da aber die stürmische Schnelligkeit des gleitenden Segelflugcs eines der Hindernisse für seine praktische Ausnutzung durch den Menschen bildet, so scheint eine Bewegung, die sehr stabil isl. das Fallen sehr verlangsamt und dabei ein sehr gemässigtes Fortscbreiten bewirkt, vor-theilhafter Anwendung in einer Flugmaschine fähig, besonders weil die Rotalionsaxe nicht nur ihre Lage zu erhallen, sondern beim Sinken sich horizontal zu stellen sucht. Wenn ein Thcil von deren Flüchen fest, ein anderer Theil drehbar gemacht wird, so können die letzteren vielleicht mit Vortheil zur Milderung der durch die ersleren bedingten Bewegungen und zur Erhöhung der Stabilität benutzt werden, um so mehr, wenn sie leicht durch Arretirung in geeigneter Stellung ebenfalls in feste Segelflächen verwandelt werden können. Dabei ist freilich nicht zu verkennen, dass Flüchen, die innerhalb eines Rahmens um eine Axe roliren, bei Weitem mehr Gewicht beanspruchen, als solche, die in diesem fest ausgespannt sind.

Hamburg, im März HH)1.

Bemerkungen zu Seile LV2, l."»t und 15ö.

lj Sollte zu der liier gemeinten äusscrlichen Aclinli; hkcil auclt im letztgenannten Kalle wesentliche Verwandtschaft hinzukommen, so dürfte diese wohl in der am Schluss dieses Aufsatzes geschilderten Dichtung liegen.

Hie Bolle des Schwanzes heim Vogellluge dürfte ganz vorwiegend in der Verhinderung des Kmporki]i]ieiis des Vordcrthciles hei ungenügend cxreiilrischer Lage des Schwerpunktes liegen. Der ab-tliegende Sperling breitet stets seinen Schwarizlachcr aus. und zwar in etwas abwärts gesenkter, nach unten konkaver Stellung; durch welches Manöver diejenigen zahllosen Sperlinge Hamburgs, die ihren Schwan/, verloren haben, seine Wirkung ersetzen, habe ich noch nicht erkennen können.

»I Obiges ist im März d, Js, niedergeschrieben; im Juni habe ich eine andere Anordnung gefunden, die bedeutende Vortheile vor derjenigen llargrave's zeigt: da aber die Versuche mit dieser neuen Drachenform noch nicht abgeschlossen sind, so behalte ich mir dessen Beschreibung noch vor.

s.i Bei neuen Drachenfornieii, über deren Stabilität ich noch im Zweifel hin, wende ich stets dieses Verfahren an. Natürlich muss die Fesselung so erfolgen, dass die Dichtung der I>-ine oherhalb und unterhalb des eingespannten Drachens die Druckaxe des letzteren thunlichst am gleichen Punkte unter sehr spitzen Winkeln schneidet, damit die beiden Züge kein drehendes Kräftepaar bilden. Als oberen Drachen wähle ich stets einen gut bekannten kleineren, der die Bewegungen des linieren nur mildert, aber nicht verhindert; hei einiger Erfahrung merkt man dann leicht, was an ihnen d«-r Wirkung des Windes auf ihn seihst und was dem Zuge des oberen Drachens zuzuschreiben ist.

Das flugdynamische Prinzip.

Kurl

Röhrsdorf

F.ine interessante Erscheinung über Luftbewegungsvorgänge beim Schwingen flugartigcr Flachen war mir bereits im Jahre 1S!I? rlie unmittelbare Veranlassung zur lieferen Untersuchung dieser Vorgange geworden, und bereits in den darauf folgenden Jahren erschienen in der Zeitschrift für Luftschiffahrt (lieft 2 lslKli und in fiinglers polytechnischem Journal einige kleinere Aufsätze »aber eine neue Fingtheorie in allgemeinen Hinrissen.

Seither haben fortdauernde praktische Experimente mit Klappenllürhen (Typus Vogelfeder) es zur unnmstösslicheii Gewissheit gemacht, dass diesen Erscheinungen ein höchst bemerkens-werthes Naturprinzip zu Grunde liegt, welches uns die sinnfällige (nicht blos mathematische) Vorstellung des Vogclfluges in einem ganz neuen Lichte zeigt.

Von

Steffen,

I ei llainspach,

letzteren werden mittelst eines Drahtzuges aus schwachem Rlunien-drahte verbunden.

So erhält man ein Gerippe, welches, mit leichtem Stoff überspannt, bereits als Versuchsobjekt dienen kann.

Der Stab liegt natürlich, wie bei einer Schwungfeder der Kiel, in der Nähe des einen Längsrandes dieses Gerippes, was erreicht wird, wenn man die Federblanchels auf einer Seite entsprechend weiter vorstehen lässt.

Man kann das stärkere Ende des Stabes statt aller tiesonderen Vorrichtungen zum Schwingen dieser Klappen auch aJs Griff benutzen und die Klappe einfach mit beiden Hunden schwingen, und zwar tlügelschlagarlig.

Um die um die Klappe herum auftretenden Luftbewegungen

ßie WincL-JndiixlioTi

odtr (t«u fliujdynamische Pnniip> .*»•

i.

i\.......Th-

r--«■« Tlifi^richluruj dtc J[Utftfte.

Insbesondere der höchst wichtige Arbcilsprocess und die Arbeilsokonomie der reinen Flugkräflc (ohne llulfsiiiotoren). die ja heute die Finale, htuk<r noch am meisten beschäftigen limi zu hochgradig pessimistischer lieurtheitung zwingt, betrclfs ihrer Genüge zur Ausführung des persönlichen Kunstfluges, erfahren eine wesentliche neue Berichtigung zu Gunsten des letzteren.

Ohne auf die ersten primitiven Anfangsversuche zurückzugehen, welche mit mehr oder weniger federahnlichcn Flächen ausgeführt wurden, iliteressirt uns vor Allem das Itesultat aller dieser Versuche, d. i. die sogenannte cyklonwinderzengende Klappen-lläche oder Windgeiieratnrllächc, wie ich diese benannt habe.

Man stelle sich eine Schwungfeder vor, wie sie jeder Vogel in grösserer oder geringerer Anzahl am wichtigsten Theil des Flügels besitz! und man hat da» llild einer solchen Klappenlläche.

Zu den Versuchen werden natürlich künstliche Klappen im grösseren Massslabc benutzt, die jedoch auch sehr einfach herzustellen sind Ein beiläufig 3 m langer und schlank verlaufender elastischer Fscheiihid/slab wird an mehreren Stellen von '.Ml 'J.i cm langen Itaiidfedeistücken (Blanchcts) durchsitzt, die Luden der

sichtbar zu machen, lässt man vor der Klappe Italich aufsteigen, und zwar so, dass der Hauch voraussichtlich von der zu kotistati-reiiden Bewegung ergriffen wird.»

Figur 1 stellt uns nun eine Klappenlläche in J aufeinanderfolgenden Sclivt'ingungslageii von rechts nach links vor.

Die Bewegung normal zum Fluguiveaii wird der Klappe durch die Hand erthei11, der Ahl rieh der Fläche nach links in Lage 2, H, -f geschieht durch Kräfte, welche in der Luft ihren Silz haben, jedenfalls aber keine Widerstände kurzweg sein können, das geht aus dem folgenden hervor.

Zur leichteren Aussprache wollen wir diejenige Flächenseite.

I) Im Hell ¿11 dtj. «Sinti di-r Wrisiii ist eint- iietu- Methode zur phutnfrantii. «fiten Aufnabmr timi t.uft in ,1er l*nicfl>uiiff cini'* at<c;c#.('tilt")4*-nrn l'r,>jr<klüe*i angi-h'<--bi-n, und /war du* ».■{•-naiiiitit Srhlii*rriitneth"d«\ utkre Ii.'., h.l llii^rr»a&Dt, •lir^i' Metbndp mm Nachwi-i-*1 <t**- fnlcfndrn tin/iiv.'-ndtin. wntl «Irr Itatirb ja drs h nur rtn unvollkommen^ » MitM tu dieo-cn /w*sli'' iwl. Jedrnfall- wird der Wr";ii.-i'r ili'-i'» Anf>.i1/.'H |.<-n,ül,t .,-lu nnrn di-rai-ltijrii V.tnmli umasttllen, wenn di«- Mittel »> f-rli*oti,-ii wrrdcti.

Wt'lche hei jedesmaliger Schwingung di rekt auf die Lufl trifft, die < Hückenseite» nennen, und die andere, welche, wie wir sehen worden, von der erregten Frischwindbewegung getroffen wird, die «Bruslscitc» nennen. Wie man aus Figur 1 ersieht, ist die Rückenseitc immer aussen, die Brustseite immer innen zweier aufeinanderfolgender Lagen, somit ist nicht immer ein und dieselbe Seite Itrust- oder Ruckenseile, es wechseln die Bezeichnungen der Flachenseilcn vielmehr hei jeder Schwingung.

Nun ist die Erklärung der Krscheinung sehr Weht; es entspricht 1. jeder Schwingungslage eine I.uflhewegung vom Bücken Uber llinterrand zur Brust; diese cyklonartigc Luftbewegung wird Abwind genannt, und der Charakter dieser Bewegung ist ein gegen die Brustlläehe zentrifugal abschleudernder; 2. die andere Seite der Flüche, d. i. die Brustseite, wird, wie schon gesagt, von einer Luttbewegung getroffen (nicht die Lufl von der Fläche), und zwar, wie die Figur 1 wieder zeigt, von vorne aus einer der (■rosse der Fläche wie auch ihrer Geschwindigkeit entsprechenden grossen Entfernung vor der Klappe.

Diese Bewegung, Frischwind genannt, macht sich hei jeder Schwingungslage als eine rasch und heftig einfallende Centralstrdmung in den vorher bezeichneten Abwindraum bemerkbar, und zwar von relativ stärkerer Beschleunigung, als diejenige der Ahwindsrhlendcrhewegung ist. Auch schmiegt sich diese Bewegung in der Gegend, wo Abwind und Frischwind zusammentreffen, innig an die Brustlläehe an, und man glaubt dieses Anschmiegen im gesteigerten Maasse bei jeder folgenden Schwingung förmlich zu fühlen in dem Momente, wo die Schwingungsbewegung aus einer Lage in die nächstfolgende umgesetzt wird; wir fühlen einen heftigen Stoss. der hei jeder folgenden Umsetzung merkbarer wird. Man hat dann das Gefühl einer wachsenden Stauung und man bemerkt, dass die klappende Bewegung (Aufdrehung und Abdrehung) fast momentan einsetzt Es ist noch zu erwähnen, dass ungefähr dort, wo die Mitte des Abwindraumes liegt, ein scharf ausgeprägter Frisehwindwirbel entsteht, welcher gegen das äussere Ende der Klappe zu verläuft.

Auf dem Wege von Schwiiignngslagc 1 zu 2. 2 zu 3 n s. w. nimmt der StosscfTekt ah, jedoch ist die Dauer des Stosseffckte* heim nächstfolgenden Stuss immer eine relativ grö>»erc als beim vorhergehenden n. s. w.

Diese letztgenannte Frischwindbewegung ist nun offenbar eine ArMtslurtbewrtrung, welche die jeweilige Brustseite trifft, die aber erst in dem Momente, wo die Srhwingungsbcwegiing z. B. aus Lage 1 nach ahwärts wechselt, wobei sich die frühere Briistseile in eine Bückenseile verwandelt, von dieser letzteren getroffen wird 'i

Das Verhiillniss zwischen der Bewegung der Burkenseite und der Luft ist also nicht mehr dasselbe, wie /.. II. heim Beginne der ersten Schwingung, wo die Bückenseite auf •ruhende Lufl» traf, denn die Burkenseite trifft, wie wir sehen, jetzt in Schwingung 2 auf bewegte Lufl oder auf eine zwar durch die Klappe seil»! erzeugte, aber für die midiste Schwingung schon vorhandene Luftbewegung. Ks muss daher der Kffekt der Luft auf die Klappe ein ganz anderer ipotenzirter) sein als hei der ersten Schwingung. I'nd dieses Verhältnis» muss sich noch steigern bei der 3., i. Schwingung u. s. w. I"in dies zu verstehen, müssen wir die Ursachen, überhaupt die Faktoren, welche die Abwind- und Frischwindbewegung ausmachen, erörtern.

Ks ist unschwer einzusehen, wenn auch experimentell noch nicht erwiesen,-,) das» der Kffekt der schwindenden Klappe vom

■ > IS-r Hagel »tossl als'j beim tti-yäniie der Btli'hxlcu Srliwinfiing auf eine bnrritn vorhandene I. -llewrgung. diene Vnr«tellung '** " ietitir tfJr dir.* Verr-Undnii.*. des G*n*en. e* i*l nun fernd,- „n, *l* ob natürlicher Wind iiir-handen ,r<i*r>"-it wSrr.

*.i Dazu wU/iic die früher «rwühiite Pholegruihlr der l.ufl berufen «ein

Beginne an ein doppelter ist, und zwar wird auf der Rückenseitc die gclrofTcne Lufl komprimirt, auf der Uruslseitc expandirl; es entsteht eine SpaniiungsdilTercnz zwischen Bücken- und Brustluft, und zwar eine elastische Differenz, weil ja die Luft, wie bekannt, hochelastisch ist. Die komprimirle oder hochgespannte Bückenluft wird endlich vermöge der Abdrehung der nachgiebigen breiteren Klappcnfahnu vorwiegend nach rückwärts ausgeworfen im Verlaufe der Schwingung und wird dorthin abgelenkt, wo sie ihre Spannung rasch abgeben kann, d i. im F.xpandirungsrautn an der Bruslseile der Fläche; es wird diese Krscheinung sehr leicht verslanden, wenn man bedenkt. dass jede Spannungsdiffereiiz nach einem Ausgleich von Orten höherer Spannung zu Orten tieferer Spannung strebt. Die Abwindcyklonbewegung wird somit durch die zwei Faktoren Auswurfbcsclileunigung und Ablenkung bestimmt. Die Auswurfbcsclileunigung wird den Ahwindmasscn durch die Klappe selbst erlheilt.

Je grösser die Bückenseite, desto mehr Abwindmassen, und je rascher die Schwingung, desto beschleunigter werden die Abwindmassen ausgeworfen, und zwar tangential zur wirklichen Bahn der Klappe. Hat nun die Klappe eine gewisse wachsende Beschleunigung durch den Ahlrieb an und für sieh schon, wie z. B, in Schwingung 2. und von 2 aur 3 u. s. w.. so ist die wirkliche Auswurfbeschleunigung zusammengesetzt aus der Ab-Iriebsbeschleunigung und der durch die Schwingung hinzukommenden eigentlichen Auswurfbcschleiiiügung; beide zusammen ergehen die wirkliche Abwindheschleunigung. Diese letztere muss also von Schwingung zu Schwingung wachsen in dem Verhältnisse, wie die Abtriebsbcschlciinigung der Klappe wachst. Einer grösseren Ahwindbcschleunigung entspricht eine grössere Ausweitung des Cyklons und des von ihm umschlossenen Cyklon-raumes, wie dies aus Figur 1 durch Vergleich der Abwindcyklonc in den 4 Schwingungslagen erkenntlich ist.

Nun ist bekannt, dass eine kreisende oder rolirende Masse eine Gentrifugallendenz alle ihrer Theilchen von der Milte nach aussen zu hat, d. h. die im Abwindraum liegenden Lufllheilcheti werden alle Von dieser Gentrifiigallendenz ergriffen, und es wird sieh daher in der Mitte ein luftverdünnter oder luflcnlspannter Zustand einstellen, der so lange vorhält als der Abwind. In dieses Gefällsloch. wenn man so sagen darf, bricht der Frischwind, und zwar dort, wo die Abwindbeschleunigung zuerst schwindet, der Abwind ist also die unmittelbare Ursache des Frischwindes. Es muss eine ganz ticdcuteiide Spannungsditferenz zwischen den Frisehwindmassen und dem Expundirungsraumc im l'.yklon möglich »ein, denn die Frischwiiidheschleunigung ist, wie gesagt, eine relativ sehr grosse.

Wir haben also durch die vermittelnde Wirkung des Abwindes, d. l. die Frisehwindgefallscrzeugiing einerseits, durch die beschleunigte Abwinderzeugung lAbtriebswirkung) des Frischwindes andererseits eine geschlossene Kelte von «Abwind— Frischwind — Abwind—Frischwind« u. s. w. Das ist das Gesetz der Erhaltung der Windenergie beim Fluge.

Ausgehend von der Flächenschwingung als primärer Ursache des Wiudeihaltungspro/.esscs kann man die Fläche auch als Wind-genera'.or oder Winderzeugende auffassen, sie ist aber auch diejenige, welche die »clbsterzeugte Windbewegung rückwirkend übernimmt und in Kigenbewegung ansammelt, wozu sie mit einem Sehwuiigwuchttransfornialor verbunden ist. Dieser llmwandlungs-process von Windbewegung in Srhwungwucht durch die schwingendo-Fliiche ist das eigentliche sichtbare ttesultat \ler Windwirkungen und daher der zweite wesentliche Theil der Fluganschauung.

Wir sehen, dass die schwingende Fläche vermöge ihrer doppelten Wirkung, und zwar an ihrer Brust- und Rückenseite stets gleichzeitig zwei Aufgaben erfüllt, ohne welche die coli-

linuirlirhc Unterhaltung der Fliigbcwcguug gar nielli denkbar wäre. 11

Dit- Klappe oder der Flügel erzeug! 1. bei jeder Schwingung an der Rrustseile diejenige Luflhcuegiing. welche sie bei der lini hstfolgenden ausnützt, d. b. die Fägctibcwcgung uniseUt und 2. gleichzeitig setzl sie die I.uflbewegung der vorher-

S 2- 11. liaiii <lrr alti-li Tllt*<jrì-. •nu-nuch ili*r l'hl^i'l i-ili Traf.in/an — .Iftlt \Vìn<ln^n*'rot<ir ■ i.«l. Nach «licer Theorii-, wrl.-h.- niir .hir-'h .li' rlli l.-tiil^tli*l' t.llftwt.l■'r>.t:..■1d*\^>^*t«'l!tlll2 i/.-hnl.-u u.ir, mil-Mc .l.-r l'Idi;--! ni-Wn >>.'.rnf llul.-wirtmiir a u c li «lui? Nli-.l.-rilfil. k-\* Irkun;; an--'-™, /. h. Kini Anto Murr, t...intl làirc rwi-li*n J* xwil HiifciiuivilrrMi!'teltTi Ni* ili-re* lilifi'il «iilvr .|lu|..-n. ciiic* hiil»l'»s" l'i're*<li*. wpiiii l'klit chi ritti- .\)i'-l'-rJrurk«(.i-ri<i.l'-. tAt-lt-hi- ilio lliih-li-riol»* mrll nia.ht: veri riii'in k'iiiltnmrlo-ri<-u Trairvii itn l-"tii|fnt\t':iii •tv.ir*- al.n keiiti- ll'*ilf. Ila» t lurrâth;"-] 1*1 al*» in .1. r rnlt-rluiltmif: >l.-r Ciiitiii'.nUt von Ai»trl*-I*»- «.1er Si-liiiellwlrkiinc'-ii. ni. la alit-r in Trupwirkiiiiprn <i-l<-r llelv-wirkiini't-ti r.u Mirht-n. Pie Kworr- uinl .lnr.li .tu* rrlheilto M.i»t.<-nti< li!<;uiii* juriff wt-tt gi-raarht, nielli ilimh llcl-cnirkiiiift-n.

gehenden Schwingung in Kigenbcwegiing uni. lier Ftiigeì-schlag ist also nicht, wie einige Theoretiker meinen, ein nebensächliches Hoiwerk der Klugbewegung : er ist vielmehr das Wesentlichste an der ganzili Ftugbcwegung, die eigentliche »elhv,-bewegende oder selbstmolorisi-he Thiitigkeit eines jeden Fliigeiflug-systeiiies. llie eben beschriebene Klappenwirkung hat am meisten Achrilichkeit mit der Wirkung einer Tnrbinenscliaufol, mit item einzigen l'nterschiede, dass die Klappe selbst durch ihren Schwill-gungswechsel und das Abtreiben in immer neue Luflparticn ein abwechselndes Windgelälle erzeugt und gleichzeitig; den Wiridstrotn der vorbeigehenden Schwingung zum Abtrieb benutzt. Ich hin überzeugt, dass dieses Prinzip auch auf Wasser und Luftschrauben, insbesondere dir mobile Zwecke, wie zu Luft- und Wasserschifl-fahrlszwecken, ganz vorzügliche Resultate gehen wird.

Has (onslrliklioiisprinzip einer side ben Schraube wäre jedenfalls ausseist einfach,

Zwei Bemerkungen zum letzten Novemberheft der Zeitschrift für Luftschiffahrt.1'

y Uli

Dr. W. KSppen.

Hamburg, Seewarte

1. («rösst* gemessene Windgeschwindigkeiten in Stürmen.

Auf Seite 21-1 des Jahrgangs Hit*) obiger Zeitschrift heissl es bei Desprechung des Sturmes, der die Tay-Hrürke zerstörte; «Die stärksten, bei l-'msbutlelXi beohaehlelen Stürme hatten 17,2 in, bei Cuxhaven nur L">,<ll.ri in (jeschwindigkcil pro Sekunde.. Ich weiss nicht, woher diese Angahen stammen; da sie aber als Itei-spiele Tür Windgeschwindigkeiten »n starken Stürmen völlig irrige Vorstellungen erwecken, dürften einige Angalicu über die höchsten an gut aufgestellten Anemometern beobachteten Windgeschwindigkeiten in dieser Zeitschrift am Platze sein. Auf die Konstanten der betreffenden Instrumente ist dabei thuiilichsl Rücksicht genommen, die Wertbe sind also wirkliche Windgeschwindigkeiten Die unmittelbar an den Ancmomcter-kahn abgelesenen und grösstenteils auch so veröffentlichten Wert he sind um noch 20 bis 40 *> höher, weil diese Skalen auf einer irrigen Annahme ilher das Verhältnis* zwischen der llcwegung des Sclialenkieuzes und jener der Luft beruhen.

An der deutschen Küste waren seil der tiründting des Re-obachlungsiudzes der Sccwarte (seil IK7io die stärksten Stürme diejenigen vom 12. Februar IHltf und Vom II Dccciiibct IN.I1, abgesehen von lokalen liewillcrstürmeii. deren einige auf kleinen Strecken, den angerichteten Zerstörungen nach zu iiriheilen, ebenso stark oder noch starker aufgetreten sind, aber kein Anemometer geholfen habeil.

Am 12 Kebriiar IM'Jl stiegen in Hamburg. Wilhelmshaven, Kiel und Wustrow die Stutidenmittel ins auf 2."i 2K m p. s.; in Hamburg wurden in Sldssen gemessen HO—.12 in p. s , die aller-sl.iikslen hallen wohl noch mehr.

Au» II. IHm-einher ISUI stiegen in Itorkiim, Wilhelmshaven, Hamburg und Wustrow die Slundeniiiitlel auf 2:1—■•Jti m p s. In Slössen wurden in Hamburg gemessen 2'.*, geschätzt :I0- .12 m. p. s.

i) Iii...- Milth.ilnn; war f'ir-In- ZsiO-iirill für L n 0«. 1i.IT «l,r I l->-<iniml nii-l -Ii--< r --in.-1-an-lf, 'In- i-H .|rr>-n l-.o. r^t<-hi'r,.t.-ii l-'u-e-n mit il* i» .lllualr.

A- o.noit- Millli-. iluri^i-n u il--Ii. IIi. raIth i-rklari-li .trh i-Hiif<* We-il'-rlioltin^eri om oaiiIi-,1 Tli.il»*? inil 1111-111.-11 tl. I-li/.-iltg in r l.l^l.f. /.. il'.-hrill i.-rfa.Oi-ii II. I lr;iIi /'ir M-.hjnik .h-- - u - w .

' Si.ltlf lii.'f IHml-iiri; 1 iinfl'iei. I fire-ei! ..-in'' I in \n.-neifin-l.-r pl-r ul-, r in -Ii.-.iti M.i.ttrli- il. w <i ich rtit Is;« w.iuir Iii. hl

Mehrere andere Murine kamen diesen Wertlien nahe, ohne sie ganz zu erreichen.

Ans K.ugland liegen Anemometerangabeii von den stärkster Stürmen aus :t0 Jahren i IXtiK !t"| vor. die als das grösnie Stunileniiiittel der Windgeschwindigkeit ergeben: in 10 fallen 27 in lo andern 2s—:tl und in je 1 Kalle :tl und 3.r> m p. s

In Impisi hen Orkanen wurden noch grossere Windgeschwindigkeiten gemessen: m Aden am :i Juni ikxö 3I> ni p. s. .beirwlic eine Stunde lang-: auf Mauritius am 21t. April 1x112 in Ri'*a Wl m p s ; in Manila am 20. Oktober 1kh2 ';. Stunde lang el-en-fall- 10 m p s. oder noch mehr.

Nach den Wirkungen dieser Stürme kann man sagen, ii.iv-Wimlschädeo von beträchtlicher Ausdehnung an tiebäudeii iiml Räumen eintreten, solwild die Windgeschwindigkeit auf kurze Zeilen über 3o in p. s steigt, dass aber selbst kl m p. s. noch vor AiieiiKinielern regelreiht aufgezeichnet werden kennen Die vi*i Herrn Ituttensledt n. a. <l. angeführten lieschwindigkeilen entsprechen nur etwa dein (irade 8 der Heauforl'sclieii I2lhciligen Stiirkeskala und müssen, um für wirklich schwere Sturmi' zu gelten, etwa verdoppelt werden.

3. Segelnde Papiervögel.

Kheuda auf seile 2ui sagt Heu Duttenstedt: • Kin vogel, dem man die Flügel ausbreitete, sie unten mit Papier verkleblc. d.iint die Kedcrn nicht wirken, das Thier also niclit vorwirtstiVitcn konnte, liel senkrecht und schnell wie ein Fallschirm liciiinti'f.'

Wie dies zu versieben ist, ist nicht klar, weil man weiss, ob der Vogel lebte und ob die Klaget beim Fall ansgehnil-1 blieben. Jedenfalls alter darf es nicht so vei standen werden. il«> nur eine aus Ki-dern Inigeslellle Platte vorwärts gleitet, da aoeh eine Papiei-platte, wenn einseitig bi-laslet, nichts weniger als sriik-rcchl zur Knie fallt. Wie leicht man sich dieses in eben-» U'-

. hliukliver wie eleganter Weise vor Augen führen kann, »'"heuil noch immer viel zu wenig bi>kannt zu sein Deshalb mag ein

| Hinweis darauf manchem Lc-cr dieser Zeitschrift willkommen u"1'

I von Nutzen sein

Man schneide aus einem Rlatt gewöhnlichen Schreibpapiere*

l cm Stück von | ii cm Hrcile und etwa dreimal so grosser länge

| aus, biege au einer der Luigseileii durch zweimaliges linkiikkui

einen steifen und schwereren Rand von 3—5 mm Breite an und stecke in dessen Mille eine (etwa 25 mm lange i Stecknadel in der Kbene des Papieres s<i, dass sie eben guten Halt darin hat. ihr

Kopf aber clwa 18 min über das Papier hinausragt, und lasse diese ureinfache Flugmaschine stehend aus der erhobenen Hand in geneigter Lage fallen. Man wird dann nach einigen Versuchen die Freude haben, sie durch das ganze Zimmer, eventuell auch durch zwei, dahinscgcln ZU sehen, ehe sie den Hoden erreicht. Festkleben des umgebogenen Randes, überhaupt sorgfältigere Herstellung der segelnden Piatie, ist vnrtheilhafl. aber nicht gerade nolhwendig. Hat sie, wie es leicht durch etwas krummes Falzen der Knicke geschieht, eine geringe Wölbung erhalten, so segelt sie ausschliesslich in der Lage, dass die konvexe Seile abwärts ge-rirhlel ist. Lässt man die Platte in der Stellung los, dass ihre, wenn auch noch so wenig, konkave Seile nach unten sieht, so

schlägt sie in der Luft nach vorn um 180* über und segelt in der umgekehrten Lage und in entsprechend entgegengesetzter Richtung. In solchen Fällen befindet sich das Papier gewöhnlich in Spannung und man kann durch einen leichten Üruck mit den Fingern der schwachen Wölbung den entgegengesetzten Sinn geben; sofort ändern sich dann auch Richtung und Lage des Segelfluges. Unrcgcliiiä&sig verbeulte Platten lliegcn schlecht oder gar nicht. Nimmt man die Platte grösser, als oben angegeben, so muss man statt einer mehrere Stecknadeln oder Hölzchen nehmen, um die erforderliche Verschiebung des Schwerpunkts nach dem vorderen Hände zu erzielen, auf der das ganze Phänomen des schnellen Segelns in schwach geneigter Richtung beruht. Denn es ist eine Folge des dauernden Zusammenfallens des Schwerpunktes mit dem nach vorn sich verschiebenden Druckmittelpunktc der Platte.

Nicht selten entsteht, durch periodisches Aufrichten des Vorderrandes, der Wellenflug, wie es scheint dann, wenn der Schwerpunkt beinahe, aber nicht ganz weil genug nach vorne geschoben ist. Liegt der Schwerpunkt in oder sehr nahe der Mitte der Platte, so liudel. wenn man diese in geneigter Lage loslässt, eine regelmässige Rotation um ihre, sich horizontal einstellende Längsaxe statt und zugleich ein Fortschreiten schräge abwärts und nach der Seite des aufsteigenden Astes der Rotation. Fane Untersuchung über die Gesetze dieses rolirenden F'alles der Platten, der ebenfalls bedeutend langsamer erfolgt, als deren senkrechte Fallschirmhewegung, ist von mir im vorliegenden Hefte der «lllustrirten Aeronautischen Mittheilungcn» gegeben worden.

Flugtechnik und Zeppelin's Luftschiff.

• Wenn ich behaupte, dass Graf v. Zeppelin's Flugsehiff zum grössten Förderer der aerodynamischen Luftschiffahrt berufen sein kann, so weiss ich von vornherein, dass ich bei den weitaus meisten Anhängern des plus tourd que l'air auf heftigen Widerspruch stossen werde.» Mit diesen Worten leitet Major Mocde-beck im letzten Heft der «Aeronautischen Millhcilungeii» eine kurze Abhandlung ein, die an Slatiker und Dynnmikcr gerichtet mit den Worten srhliessl: - Seid einig, einig, einig >.

Zum Anfang konnte ich nichts Neues sagen: der Schluss war mir sympathisch: also gelobte ich mir beim Lesen, nicht zu widersprechen. Die Frage, ob es denkbar gewesen wäre, 1870,71 aus dein belagerten Paris mit einer dynamischen Fhigmaschiiie herauszukommen, hielt ich für ebenso müssig, wie die, ob der Ausgang der napoleonischen Feldzüge 1814 und 1815 nicht ein anderer gewesen wäre, wenn Napoleon die Erfindung des Dampfschiffes für etwas weniger Verrücktes erachtet hätte. Itei Vorführung der drei llauptkrankheilen der Aviatik, sagte ich zu Punkt 1 ' «theoretischer Diftclei, ohne gesunde experimentelle Unterlage-: Nagel auf den Kopf getroffen: bei Punkt 2: «absprechendes VerhaIteil gegen d ie Seh westerw isselischaft der Aerostatik», schlug ich an meine Hrust, und den Punkte: «Abscheu des r'lugtechnikers vor der Benutzung eines Luftballons*, betrachtete ich als eine lässliche Sünde, die mir die Pforten des Paradieses nie verschlussen würde.

Ich war also ganz in der Stimmung, den Huf des alten Altinghausen nachdrücklichst auf mich wirken zu lassen — da IrefTc ich Seite 105 auf eine Stelle,

• die hat aus meinem Frieden mich beraus-gpschreckt; in gährend Drarhengift hat sie die Milch der frommen Denkart mir verwandelt; zum Ungeheuren hat sie mich gewöhnt.. —

Was soll denn das heissen. wenn man den Avialikern folgende Standpauke hall? «Das absprechende Verhallen gegenüber den Fortschritten der Aerostatik ist, wenn wir aufrichtig sein wollen, verhaltener Aerger darüber, dass f Ii r Flugsch iffe sehr viel leichter Mittel flüssig werden, als für Flugmaschinen . . . Aber seine Wirkung ist gering anzuschlagen, weil einmal die F.ntw ickclung der Aerostatik sehr offen zu Tage liegt, und weil die Zahl ihrer Freunde in den Luflscbiffervereineii schon eine zu grosse geworden ist. Dieses im Allgemeinen ab-sprechende Verhalten des Aviatikers gegen die Vertreter der praktischen Luftschiffahrt ist um so mehr zu bedauern, als es ein rein einseiliges ist; auf Seiten des Aerostatikers wird jeder aviatisrhe Versuch stels mit Interesse verfolgt und vollauf gewürdigt.»

So gute Menschen, wie sie hier geschildert werden, sind die Aeroslaliker im Allgemeinen nicht. 1). h. unterscheiden wir: Ich meine nicht die Aörostaliker, deren Ideal der freie runde Gasball ist Zu diesen Acroslalikern zählen auch die Avialiker, die sich bewusst sind, dass eine Flugmaschine nie einen solchen Gasball ersetzen kann, und umgekehrt. Aber die Aerostatiker, die aus ihrem Gasball ein FlugscbifT machen möchten, sind zu fürchten. Indem sie sagen, dass ein lenkbarer Gasball in der Lufl bei entsprechender F'ormgebung sich einem lenkbaren Hohlkörper im Wasser, einem Unterseelioot analog verhalle, unterschlagen sie die Thalsache, dass man für «lenkbare Raiinns» die Maschinen nicht aus anderem Material konstruiren kann, als für Unterseeboote. Das leichteste Material im Verhältniss zur Leistungsfähigkeit ist aber Stahl — von den Schändlichkeiten des Aluminiums darf ich wohl schweigen — und ein Kubikmeter Slahl wiegt für ein Unterseeboot rund b\5 mal soviel als ein Kubikmeter des umgebenden Mediums, während er für einen lenkbaren Ballon

mnd 501)0 mal so vinl wiegt als ein Kubikmeter des Mediums, in dem er schwimmt.

Bei dieser Sachlage glauhe ich wohl, dass diejenigen Aero-slalikcr, die bemüht sind, jedes irgendwie zu ersparende Kilogramm Gewicht ihrer Masehine zukommen zu lassen, auf dem besseren Wege sind als die, welche der Glätle der Aiissenliaul ihres Ballons eine vorwiegende Bedeutung beilegen. Man macht doch die Segel von Hermyachten auch nicht aus Aluminium. Santos-Dumont konnte auf eine Luflvcrdrärigiing von 500 chm 15 Pferdekräfte anbringen, während Graf Zeppelin auf eine Luftverdrängung von 12IKK) chm nur etwa :12 Pferdckriifle dienstbar machen konnte. Dabei halte Santos-Dumont unbeschränkte Landungsfähigkeit, während Graf Zeppelin an den Bodensee gebannt blieb. Santos-Dumont fuhr 5 km in 10 Minuten, ist also von 12 m p. S. Fahrt, was ich für einen Ballon in ruhiger Luft für möglich halte, noch ein gutes Stück entfernt. Immerhin bat Santos-Dumont alle seine Vorgänger auf diesem Gebiete geschlagen.

Mit einer solchen Geschwindigkeit sollen aber ungefähr die Flugtnasehirien anfangen. Ja. warum fangen sie nicht an. warum fliegen sie nicht-' Weil man eben der Avialik nur Interesse, aber kein Geld enlge genbringl Ich kann ein Lied davon singen. Wenn die Versicherungen lebhaften Interesses, die ich schwarz auf weiss in Händen habe, Taliscndinarksrliciric wären, so halle ich meinen Diachi-nllicgei- längst gebaut. Hoch gerechnet koslel er für zwei Personen 25 0110 Mark, Tür eine Person 15000 Mark, und da ich für Reparaturen, die einem völligen Neubau entsprechen würden, die gleiche Summe zu den Versuchen ansetze, so handelt es sich also um einen Betrag von 50000. bezw. ilOOOO Mark.

Zwei Maschinen ganz verschiedenen Systems habe ich wirklich zum Fliegen gebracht; die letzte bedarf nur einer 5 bis fi-muhgen linearen Vergrösseruiig, um einen Mann zu tragen, und kann damit all die verfänglichen Mechanismen über Bord werfen, die der Selbststeuerung gedient haben, würde also wesentlich einfacher als das Modell werden. Finden sieh im deutschen Reich 10 Mann, von denen jeder für die Forderung dieses Problems mir H000 Mark anvertraute? Durrhaus nicht! Und namentlich nichl aus den Kreisen, die für den Luftbation Geld geben.

Während der «lenkbare- Ballon ungestraft mit den Federn des freien Kugelballons geschmückt wird, hält man die Analogien der dynamischen Flugmaschine mit Störchen und Fledermäusen für unzulässig. Warum'' Weil man sich den Glauben an die mystische Ix-benskraft nicht nehmen lassen will, und den Glauben an das Fernahniingsverinögcn des Vogels erst recht nicht. Der horror vacui spukt noch in den Köpfen.

Von denen, die mit «schlechten Witzen» an die Flugmasi-him-herangehen, will ich gar nicht reden. Erstens werden sie in neuerer Zeit sellener. und zweitens kann man ihnen ein 18!KS in Paris erschienenes köstliches Buch entgegenhalten, «La Vollme de demain, llisloiie de rAutomi>bilisinc» von John Graml-ttarieret in dem die neu erfundenen Fliigmaschiiienwitze in Anwendung auf das Dampfross u. 8. w. schon ein recht hohes Aller zeigen Aber dann kommen die ernst zu nehmenden Leute, diejenigen die gefragt werden, ob denn an der Sache wirklich etwas dran ist. Schön wär's ja, wenn man von Berlin in -1 Stunden nach München 'Hier in 6 Stunden nach Paris oder London fliegen könnte. Da kommen erst die Theoretiker, die wie etwa llelm-holtz auf andere Ii Gebieten Grosses geschaffen haben. I'lid nun kann man hören: Wissen Sie denn nichl, dass llelmhollz eine Grenze bestimmt bat, bei welcher für alle Körper die Flugmöglichkeil aufhört ? Diese Grenze liegt aber weil linier dem Gewichte eines Menschen. Hall mint dann Lilienthal entgegen, so heissl es:

ja Lilienthal ist doch nur abwärts geflogen. Sagt man: Warum sollen denn Flugmaschiuen den grössfen lebenden Vogel nicht ebenso übertreffen können, wie etwa Mogul-Lokomotiven einen Kleplianlen oder Ozeandampfer einen Wallisch übertreffen, so lirtrt man: Ja, die folgen eben anderen Gesetzen; aber beweisen Sie-, dass Sie recht haben, baueil Sie eine Flugmaschine für i-inen Mann und Iiiegen Sie über das Teinpelhofer Feld hin und Der, dann will ich Geld gehen: der circulus viliosus ist fertig.

Anden-, die /„ B meinen Dampfmaschinen-Drachenflieger im glallen Fluge sahen, erheben Bedenken, ob denn für eine grössere Maschine die Stabilität ebenso gewahrt werden könnte, wie für eine kleine. Wenn ich sage: Warum nicht? Ein grosser Vogel verhall sich doch in der Luft auch viel ruhiger als ein kleiner ; und ausserdem habe ich die Stabilität bei meiner 3.5 kg schweren Maschine nach deren Umbauten immer sehr schnell erreicht, während bei dem früheren etwa 800 g schweren Modell dies sehr schwierig war; dann werden nur z. lt. gegenllieiligc Erfahrungen vorgehalten, die bei anderen Versuchen unter ganz anderen Umständen gemacht worden sind Indes, man will ja gern ehe Bedenken fallen hissen, wenn sie sich beim Bau einer grossen Maschine als ungerechtfertigt herauslelleii sohlen — der circulus viliosus ist wieder fertig.

Daun kommen die Praktiker. Von Geschwindigkeiten über 10 m p, S. börl man sie schon gar nichl mehr reden; wenn sie daher ihre < lenkbaren» Ballons noch vorschieben wollen, so können sie nur Winde bis zu ft in p. S. Geschwindigkeit voraussetzen. Es isl also eine verfluchte Pllichi und Schuldigkeit der Windgöttcr, dem lenkbaren Ballon nur milde Zephyrc zu senden und Stürme und Boen und den ganzen himmlischen Zorn auf die windbeuteligc Flugmaschine abzuladen. Für die Flugmaschine wird daher auch jeder Landungsversuch zu einem Flug auf Tod und Lehen gestempelt, während über ehe kleinen Unbilden nerostalischer Landungen. Versagen der Iteissleine. Schleiffahrten, bis der Führer vergisst, wo er hallen soll, Salti morlali in Sumpf und See, kleine Verschiebungen des Wadenbeins und Abtrennung der Oberschenke! mit der einem Kavalleristen gul anstellenden Nonchalance hinweggegangen wird Oa muss man doch Mulb zum liallon fassen und vor der Flugmaschine das Gruseln lernen. Ja selbst Grund und Boden nimmt für den Dynamiker eine schreckhafte Gestalt an. Ich war einmal so unvorsichtig, die Frage eines Rittergutsbesitzers, ob ich mit meinem Slelzenappar.it mir auf einem Sturzacker zu landen gelraute, zu bejahen. Er bestritt aber die Möglichkeit, dass die Maschine- dabei heil bliebe, und seit dieser Zeit gab es für ihn und seine Freunde auf der Welt keine andere Lundiings-stelle mehr als einen Sturzacker.

Das meiste Entgegenkommen habe ich bis jetzt bei Fabrikanten gefunden, weldiiiiiiniv Ii gebildeten Leuten, die zum Theil am eigenen Leibe die lrrlhüiner angestaunter Theoretiker oder Praktiker zu büsse-n hallen. Aber /.wischen einen solchen Fabrikanten und einen Flugiiiasihilu-n-Koiisliukti-ur schieben sieh sofort in Haufen andere Fabrikanten und Geschäftsfreunde, von denen ausgerechnet 12 aufs Dutzend gehen, und sagen: Was Flug-maseInnen, Du bist wohl nicht mehr gescheidl? Thu doch mit uns mit, wenn Du dein Geld tu andere Unternehmungen legen willst, /.. H. in eine Berliner Mail-coach and Wlicclbarrow-Gcscll-scb.ift, oder in eine Gesellschaft für Trebcr-Tiockimgs-Abfälle oder in eine mit l'lcrdcdüngcr angesäuerte Trocken-AkkuniuJa-foren-Gesellschafl u. dergl Steckt sich ilann der eine oder andere solcher Geschäftsfreunde gar noch hinter die Familie, kann er mit vergnüglichen Elaboraten der Tagespresse über einen missglückten Fluginasi hiiicnvcrsiich aufwarten, dann ist der Flug-niaschineii-Onki-1 nbgclhaii: nbiit, evasil. excessil. erupil.

Nur einen Augenblick halte ich noch an Major Moedebeck-

solireiht: «Es würde für die Aviahk viel gewonnen worden, wenn ihre sämmtliehen Vertreter zunächst eine sieh ihnen bietende Gelegenheit zu einer Ballonfahrt wahrnehmen wollton. Auf jeden Kall konnton sie dann erst sieh das Reehl eines unparteiischen frtheils zulegen . . . Von unseren namhaften Kluglorh-nikern hat aber, m. W., bisher keiner in der Iialloii-gundel gesessen.»

Ich frage: Was soll der Dynamiker aus einer Ballonfiihrl lernen V Abfahrt, Fahrt, Landung, Alles ist anders. Verlangl man vom iAikomotivfübrer, dass er reiten kann? Uder Hm Schilfs-kapitän, dass er auf einem Gebirgsfluss ein Floss gelenkt hat? F)ie Vorübungen, die ein Fluginasohinen-Sleiieriiiann braucht, sind (tanz anderer Art: das sind Fallllügo mit Aoroplanen a la Lilienthal, Eile her, Chan Ute u. s. w. Wenn ich nun den Spioss umdrehte und verlangte, dass jeder Ballonterhniker solche Gleit-flügo machte? Ich habe das Vergnügen nur einmal auf dem Hauben Borge bei Berlin empfunden und kann versichern, dMI M ein königlicher Sport ist. Wollen wir uns verständigen: Wurst

wider Wurst? Dann will ich meine Knochen auch einem Ballon anvertrauen. Ich kann mir aber nur eine Form denken, in der ein Ballon dem Aviatiker nützlich werden möchte, wenn er nämlich einen Drachen mit in die Höhe nimmt, der oben ausgelöst und wie eine Flugmiischine, der der Dampf ausgegangen ist, hinuntergesleiicrt wird. Das wird also ein Schauspiel werden, wie wenn Erl Kaethe Paulus sich vom Ballon loslöst; nur. da die Flügel dos Drachen gemächlich vor dem Absturz entfaltet worden, viel weniger auflegend, dafür auch viel woniger halsbrecherisch, unter allen l'mständon aber schöner, weil der Drache in grossen Spiralen heruntergehen und Wondungen machen kann.

Ks würde damit an Fallsi hirmversuche angeknüpft, über die Frbr v. IIa gen in der Zeitschrift lür Luftschiffahrt 1NM2, Seite 70 und folgende, berichtet.

Wollen wir diesen Sport anfangen, dann: « Lasst uns den Eid des neuen Bundes schwören, Wo's balsgefährlich isl. da stellt mich hin I ►

Seid einig, einig, einig! J. Hofmann.

Der Flugapparat von

Herr Weisskopf, ein Deutscher aus Ansbach in Bayern, sendet uns aus Bridgeport die nachfolgende Beschreibung seiner dort vor einigen Monaten vollendeten Flugmaschine.

Dieselbe ist im Wesentlichen einem Vogel nachgebaut, hat einen Körper von DJ Fuss*; Länge, 8 Fuss Höhe und 2'.« Fuss grösster Breite. Dieser Körper ruht mit -1 Rädern am Boden auf Der Durchmesser dieser Räder beträgt I Moler. Die Vorderräder werden von einer zotinpfordekrälligen Maschine angetrieben, wahrem! die Hinterräder frei laufen. An jeder Seite ist eine mit Bambusrohren Versteifte und mit Seide überzogene Tragllächo angeordnet. Die Spannweite beträgt H6 Fuss und der Flächeninhalt der Trag-

Gustav Wolsikopf.

compendioso Bauart betrifft. Die :i0 H'-Maschine braucht in (i Stunden «¡0 Pfund Botriebsmaterial. also 2 Pfund pro Pferdekraft und I! Stunden, was als ein sehr gutes Resultat bezeichnet Werden muss. Wenn firaf Zeppelin einen meiner Molore von 200 II' gehabt hätte, wäre dessen Gewicht nur so gross als dB.s des Motors des Grafen Zeppelin, aber die Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges wäre eine bedeutend grössere gewesen. Mein Motor erzeugt an den Propellern eine Kraft von Hol) Pfund, das ist um Kft Pfund mehr als das Gewicht der ganzen Maschine. Ich machte zwei Versuchsfahrten mit meiner Maschine. Bei beiden Fahrten landete der Apparat, ohne im geringsten vorletzt worden zu sein. Bonn

Wiltikopr« Ftogmucriin« (Ani.cht von hlattn).

flächen S.'si Quadratfuss. Die Tragflächen sind an ihrer Unterseite stark konkav und weisen keinerlei schlaffe Stellen auf. In der Höbe der Tragflächen stobt quer im Körper eine Zweifaehexpansions-maschine von 20 Pferdekräflen, welche zwei Propellorsehrauben in entgegengesetzter Richtung mit 71XI Touren in der Minute bewegt. Zur Krhaltung der Stabilität des Fahrzeuges in seiner Länge ist ein automatisch in F'unktion tretender Apparat vorgesehen. Belriebsmaleii.il ist Galciumcarbid Im-zw. Acetylengas Der Motor wiegt 2 Pfund*i pro 1 II' und isl ein Wunder, was

>• I l'io- e.l M.l r.

>j I Pfund _ lös llrainni ll.IJS Ki|.,|rramiu

ersten Versuch wurden 220 Pfund Ballast aufgenommen, so dass das Gesammlgewicht ÖOO Pfund betrug. Als der Motor arbeitete, fuhr der Apparat ca. HO Yards, verlies» dann den Boden und llog ca. IV» Minuten. Beim zweiten Versuch, ihn ich eine Stunde später machte, nahm ich den Ballast heraus und stieg selbst hinein. Das Gefühl, das ich hatte, werde ich nie vergessen Der Erfolg war derselbe wie beim ersten Versuch. Die Dauer des Fluges war 1 \'t Minuten und die durchflogene Distanz 2HO0 Fuss. Mein Motor lief den ganzen Tag mit voller Geschwindigkeit und brauchte 10 Pfund Betriehsmaterial. Er wurde weder wann noch machte er viel Geräusch und zeigte einen ebenso guten Nutzeffekt wie irgend eine Dampfmaschine.

Vereins-Mittheilungen.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

In «Irr Mai-Versammlung des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt hielt Oberleutnant de la Itoi von der Luft-schilTer-Abthcilung einen Expenmental-Vortrag über «Prüfung von Ilallon-Materialien«, iler allgemeinsten lleifall erntete. Die wirbligste Prüfung betrifft selbstverständlich den Ballonstoff, den gegenwärtig wesentlich zwei deutsche Fabriken, Biedingcr-Augsburg und die Goiiliiicntal Gaoulschuk Coinpagnie in Hannover, in vorzüglicher Beschaffenheit liefern, nachdem es durch zahllose Versuche geglückt ist, die geeignetste Herstellung-« e, zu ermitteln. Diese Aufgabe war schwierig zu losen, denn der Stoff soll zugleich fest und leicht sein, zwei Forderungen, die kaum vereinbar scheinen. Auch soll er dicht und für Gas undurchlässig sein, eine Forderung, der am besten durch einen Ueberzug von Firniss oder Gummi genügt wird. Die gegenwärtig als beste anerkannte Losung di s Problem» stellt ein aus Seiden- und Baumwollen- oder Leinengarn liewebler Diagonalstoff von einer möglichst glei. hui.issigcn .Vn/ahl von Faden in Schii-s und Kette auf den Oiiadralceutimctir lar. Welche Festigkeit dieser Slolf erreicht, das führte der Vortragende iiiillilsl ein-' eigens liir solche Stnlfpriifiiiigcn sinnreich koiislruirten, durch das Veninsmitglied Bichard Gradcnwilz erfundenen und gebauten Maschine vor. Die Methode dieser Festigkeitsprüfung beruht darin, dass eine Art Trommel mit dem Molf, der geprüft werden soll, überspannt und nun Luft in den Innenraum der Trommel durch eine kräftige Luftpumpe hineingepumpt wird, während man den innen vorhandenen Luftdruck beständig au einem aussen angebrachten Manometer abliest. Natürlich spannt sich die Stoffdcrke zu einer Kugelcalolte wahrend des Piimpeiis aus, so zugleich das Mas» ihr dem StnfT beiwohnenden Klaslicilät anzeigend. Ks wurden mehrere Beissprohen mit verschiedenen Stoffen vorgenommen. Das mit kräftigein Knall erfolgende Platzen erfolgte nahezu übereinstimmend, nachdem die Kugelcalolte am Pol eine ungefähre Hohe von I» cm. bei einem Atinosphärcmlruck von ca. 0,5—O.H'.I erreicht halte. Ks besagt, dass dieser Stoff auf das Ouailralmeter gegen einen Druck bis zu 1SIMI kg widersteht. Der Vortragende erwähnte sodann noch in Kürze der beiden wohl erprobten Diclitungsmelhoden des Stoffes, des Firnissens, das ohne, und des Guiiiiiiitcus, das mit Anwendung maschineller Einrichtungen gesi locht. Von hoher Wichtigkeit für die Dauer des Stoffes isl seine Aufbewahrung nach dem (ichrauch der Ballons und seine Koiiservirting vor grossen Temperatur-ditlerenzen, der Winterkälte und -Nasse sowohl, als der hohen