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Illustrierte aeronautische Mitteilungen: Jahrgang 1899 als digitaler Volltext

Eine der ersten Zeitschriften, die sich seinerzeit auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt und Aeronautik beschäftigt hat, waren die "Illustrirten Mittheilungen", die im Jahre 1899 vom Münchener und Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt unter dem Zusatztitel "Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfsswissenschaften für aeronautische Industrie und Unternehmungen" herausgegeben wurde. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1899 als digitalen Volltext an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) ist es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen, was allerdings bei insgesamt weit über 20.000 Einzelseiten aller Jahrgänge ein vernachlässigbarer Fehler sein dürfte.Die anderen Jahrgänge, die digital verfügbar sind, können in dieser Übersicht ausgewählt werden.


Illustrierte aeronautische Mitteilungen
Jahrgang 1897
Download: PDF, 300 dpi, 70 Seiten

Jahrgang 1898
Download: PDF, 300 dpi, 119 Seiten

Jahrgang 1899
Download: PDF, 300 dpi, 136 Seiten

Jahrgang 1900
Download: PDF, 300 dpi, 145 Seiten
Jahrgang 1901
Download: PDF, 300 dpi, 173 Seiten

Jahrgang 1902
Download: PDF, 300 dpi, 213 Seiten

Jahrgang 1903
Download: PDF, 300 dpi, 418 Seiten

Jahrgang 1904
Download: PDF, 300 dpi, 415 Seiten


Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik herausgegeben vom Münchener und Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt

Dritter Jahrgang 1809 mit 88 Abbildungen, Kurven und Plänen und mit 4 Kunstbeilagen.

Versuche mit neuen Registrir-Drachen.

Von Hugo I.

Die ungemein günstigen Erfolge, welche mit hohen Draehennufstiegen zwecks Erf- schling der höheren Luftschichten, namentlich in Amerika, in letzter Zeit aber auch in Deutschland erzielt wunlen, haben mich veranlasst, «lio vorschiodenen bisher bekannten Diachensvstomo zu studiren, um schliesslich jene Konstruktion, deren Prinzip Herr Kress bei seinen Drachenfliegern anwendet, einer eingehenden Erprobung zu unterziehen.

Indem ich im Nachfolgenden den neufconstniirtcn Drachen vorführe, sage ich noch an dieser Stelle meinem geschätzten Freunde, dem Herrn Ingenieur Kress, für seine worthvollen Rathsehlage zum Baue dieses Drachens meinen verbindlichsten Dank.

Der neue Drache, von welchem anbei mehrere Moment-bilder zu sehen sind, ist nach dem bewährten Prinzip der Flachcntheilung konstmirt und zum Unterschiede beinahe aller bis jetzt gebauten Drachen — mit Ausnahme des Kress'sehen — mit einem Doppelsteuer, d. Ii. einem horizontalen und einem vertikalen, versehen. Seine Dimensionen sind: Lange A m. Breite 4 in. Gesammtfläclie 1LV2 in. Derselbe bestellt uns L> massig in der Draehenebene gebogenen Fiehten-stiiben und beiderseits darauf befestigten senkrechten Quer-stübchen. welche — untereinander und mit den beiden Stäben durch ein brückenartiges Gitterwerk aus Stahldraht \ erblinden — die Achse bilden und derselben eine grosse Steifheit verleihen. Auf der Achse sind in bestimmten Abstanden ti Paar flügelfürmige, aus mit Shilling und Weidcn-rutlie hergestellte Drachenflächen angebracht, welche wieder untereinander mit der Achse und mit den beiden Steuern lest verbunden sind. Trotz einer ganz bedeutenden Festigkeit betrügt das Gewicht dieses Drachens bloss 7'/» kg.

Die erston Versuche wurden am IM. August 1. Js. auf dem nächst Krzeszow iee (in (uilizien) östlich gelegenen Hügel Vinica vorgenommen. Es wehte ein massiger Nordost, dessen Geschwindigkeit zwischen 3—5 m schwankte.

Nike), k. ll. k. techn. Assistent in Wim.

Nikel'a Regiatrirdrachon vor dem Aalstieg.

Schon beim Transport konnte man die ganz bedeutende Hebekraft des Drachens wahrnehmen. Oben angelangt, wurde der horizontal bewegliche und mit einer Bandbremse versehene Haspel an einem in die Erde getriebenen Pfahl befestigt und von der auf 100 kg Zug erprobten Leine in der Windrichtung ca. 100 in abgewickelt. Nachdem der Drache angebunden und die I^eine straff gespannt war, wurde er mit der Spitze von der Erde langsam gehoben. Schon bei einem Neigungswinkel von 4-r>fl erhob er sieh rauschend in die Höhe und blieb der Drache bei steiler Iamiio vollkommen ruhig stehen. Nun konnte die

Leine langsam nachgelassen werden und stieg der Drache auf ihre ganze Länge von 340 m.

Uoberraschend war der erste Aufstieg hauptsächlich deshalb, weil diu sogenannte Waage sich selbst unter den günstigsten Winkel einstellte, was ich einfach auf die Art er-\ zielte, dass der Knoten der rückwärtigen Waagensehnur nicht J festgeknüpft, sondern verschiebbar befestigt wurde. Nebstbei sei noch erwähnt, dass eine Ausbalancirung des Drachens überhaupt nicht vorgenommen wurde und die Ruhe und Stabilität nur der genau symmetrischen Bauart zu verdanken war.

Zur Sicherheit des Landens habe ich am Steuerhals eine 10 m lange, frei herabhängende Schnur befestigt, welche sich vortrefflich bewährte, da der Drache durch flaches Niederlegen vor Beschädigungen bewahrt blieb. Es ist auch bei den vielen Versuchen nicht ein oinziger Unfall beim Landen vorgekommen und ist seine Sicherheit beim Aufstieg, seine Ruhe und Stabilität hoch oben, sowie die Gefahrlosigkeit beim Landen eine ausserordentliche. Einmal hloss brach eine Drachenfläche durch Unachtsamkeit, indem der Drache, ohne mit Steinen beschwert worden zu sein, frei am Felde liegen gelassen wurde. Ein plötzlicher Windstoss erhob und schleuderte ihn jählings gogen einen Steinhaufen, was ihm so sehr übel

bekam. Da indessen ein drachen-verbandzeug roniehte-halber mitgenommen wurde, konnte diese Fraktur aueh sofort behoben werden und in einigen Minuten schwang sieh der Drache wieder lustig in die Höbe.

Die am 20. und 21. August fortgesetzten Versuebo bähen mir die grosso Brauchbarkeit dieses Drachens mannigfaltig bewiesen. Mehrfach vofgenommene I it 11 nstproben ergaben hei einem Wind vmi ca. .") in eine Tragfähigkeit von S bis 10 kg, wobei die Leine von 15 kg nicht mitgerechnet erscheint. leidet fehlten mir die uüthigon Instrumente zum Erzielen genauerer Daten und müssen daher diese Experimente als einfache Vorver-suche mit einem neuen Drachen bezeichnet worden. Immerhin bieten sie den Drachen - Konstrukteuren so manche neue Anhaltspunkte zur vortheil haften Lösung des * l'niversaldrachen Problems», womit der langersehnte Wunsch der Herren Meteorologen endlich in Er* füllung gehen konnte.

Hin gewisses Interesse dürften noch die Versuche mit dem sogenannten Wetterschiessen erwecken, welches aueh mit diesem Drachen erprobt wurde.

V

Aulstieg von Nikel's RegUtrirdrachen.

Der Vorgang hierbei war folgender: Der Drache wurrle durch fortschreitendes Herunterdrücken der Leine so nahe zur Krde gebracht, das* die Lindungssehnur ergriffen werden konnte. Durch Befestigung von adjustirton Dynaniit-

petreuen hintereinander an dieselbe wurde nach Anbrennen der abgezweigton Zündschnüre der Drache wieder hochgelassen. Krst in voller Höheexplodirten die Patronen nacheinander unter scharfen Detonationen, wobei jeder Knall von mehrere Sekunden andauerndem, donnonihnli-chen Hollen begleitet war.

Zum schlüsse sei noch erwähnt, dass der Drache auch zum persönlichen (Jleirflug verwendet worden ist, welcher durch Absprung von ca. H m hohen Terrainstufen — nach genommenem Anlauf — eingeleitet, selbst bei Windstille strecken bis 30 m anstandslos durchzufliegen ermöglichte.

Durch die günstigen kr-p'ihikm' ennuthigt, gehe ich eben daran, einen so grossen Drachen nach diesem system zu konstruiren, dass derselbe schon bei einem wind von h—10 m das Hochnehmen einer Person ermöglicht und so dem Fesselballon ernstliche Konkurrenz zu bereiten anfangen dürfte.

Der automatische Flug mittels des Kress-Fliegers.*)

Von

Arnold Sjiraiiolson, Oberingenieur in Schwerin i. M.

Ks gibt drei vei-schiedene Arten des Fluges. Hei der ersten Art. dem instinktiv ausgeübten Fluge nicht vernunftbegabter Lebewesen, wird der Vortrieb ausnahmslos durch Bewegen der Flügel hervorgebracht. Bis jetzt ist es nicht gelungen, diese Fingart durch Menschenwerk automatisch herzustellen, und es muss deshalb als uii-thunlich erscheinen, dieses noch ferner anzustreben, weil es leichter ist. den automatischen Flug herzustellen, wenn die Flügel unbeweglich sind und der Vortrieb unabhängig von denselben durch Luftschraube bewirkt wird. dieses

*) Herr Wilhelm Krcss in Wien hat den von ihm koitstruirlen und hergestellten • Drachenflieger • in der Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atm., 1896, Heft 2 :t Febr Marz beschrieben.

ist «las Charakteristische des Krcss-Flicgcis. dessen Flug zwar auf denselben (¡rundsnty.cn wio der Vogelflug beruht, «loch aber eine von letzterem verschiedene, zweite Flug-guttung bildet.

Die dritte Fluggattung. der gesteuerte menschliche Flug, ist bis jetzt nicht gelungen, seino Möglichkeit steht aber ausser Zweifel. Jeder etwa zu diesem Zwecke hergestellte Flugapparat muss zugleich ein automatischer Flieger sein, wenn auch nur für die Dauer weniger Sekunden, denn ein vernünftiger Mensch wird nur dann sein Lohen solchem Dinge anvertrauen, wenn dio Sicherheit der Wirkungsweise vorher durch automatischen Flug unter Kin-fügung einer dem Menscbongewicht entsprechenden todten List erprobt worden ist.

niustrirte Aeronautische Mitöheilungen. Heft 1. 1899.

H. Nickel's Registrir-Drachen.

Aus «Uesen (»runden sollen die statischen, bezw. dynamischen Bedingungen, welche ein automatischerFlieger erfüllen muss, erörtert werden, mit Bezugnahme auf «lie früheren Arbeiten des Verfassers*) und auf den vom Verfasser konstruirten und hergestellten Kress-Fliegor, welcher nachstehend beschrieben wird. Zwar ist es nicht gelungen, den aufsteigenden Flug mittels dieses Fliegers zu erzielen, weil nach mehrmaligem Umbau und zahlreichen Veränderungen schliesslich die Vortriebsehraube nicht kräftig genug wirkte. Der fast horizontale, abwärts schwebende Flug mittels desselben ist vollkommen gelungen: gerade dieser ist für die Prüfung der hier in Frage stehenden Fluggesetze am meisten in Betracht kommend und ausschlaggebend. Im Uebrigen ist dieser Flieger nicht etwa als Modell zu einer Ausführung in grossen Dimensionen, sondern ganz und gar zu dem Zwecke konstruirt

eine sehematisehe, da es nicht möglieh ist die dünnen Holzgestango und sonstigen kleinen Organe in dem hier erforderlichen Masstabe der Wirklichkeit entsprechend zu zeichnen.

Der Flugkörper wird gebildet aus dem (Siimmischnnr-Motor (Fig. 2), einem Hauptrahmen ABCD (Fig. 1) und aus den Holzgestängen, welche beide in der Dreiecksfonn KF(» (Fig. 3) miteinander verbinden. Die Segel liegen über «lein Hauptrahmen; in Fig. 2 bedeuten die dicken, nach hinten zu sich verjüngenden Linien die Schnitte derselben. Fig. 3 ist ein Querschnitt durch die Achtersegel, in der Richtung der Bewegung gesehen. Die in der Flug-axe liegende kurze dicke Linie ist der Schnitt durch »las Horizontalsteuer; darüber sind «lie etwas schräg (Neigung 1:14) angeordneten Achtersegel als dicke Linien im Schnitt sichtbar: darüber als Doppellinien die Vordersegel in der

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und gebaut worden, um die Richtigkeit der hier vertretenen theoretischen Anschauung zu prüfen und zu beweisen. Beschreibung- des Fliegers. Die vier Segelflächen (Drachen) sind im Grundriss Fig. 1 dadurch kenntlich gemacht dass die Diagonalen der I Bechtecke gezogen sind. Auch die übrigen mit Paiislciuwand bespannten Flächen sind durch Diagonal-linien als solche bezeichnet. In den Figuren 1, 2 und 3 sind die Flächengrössen und die Anordnung aller Theile im richtigen Verhältnis.«; nach dem nebenstehenden Maassstube gezeichnet, im Uebrigen aber ist die Darstellung

•) ZeiWchr. für Luftschiffahrt und Physik der Al in.. 18*j.j, November und desgl. Dezember: 181X1, Januar und desgl. April/Mai: vornehmlich aber: 'Zum Vogelllug« daselbst IRflfi, Aug.Sepl.

Kndansicht. Zwischen beiden liegt «lie Iflügelige Vortriebschraube, deren mit Pausleinwand bespannte Flächen (Fig. 3) durch Diagtmallinien markirt sind; ähnlich ist «Ins Bichtungssteuer K in Fig. 2 und Fig. 3 markirt: im Omnd-riss hat letzteres die aus Fig. 1 ersichtliche Keilform. Das Horizoiitalsteuer ist um seine "Vorderkante .1 (Fig. 2) drehbar und wird durch eine Rcgulirvorrichtung H derartig in der Sehwehe gehalten, dass sein Kigengewieht ausgeglichen ist und der leiseste Druck genügt um eine Drehung um den Punkt J aufwärts oder abwärts zu bewirken.

Jedes der 1 Segel ist in seiner Vorderkante an der Travcrso des Hauptrahmens befestigt, ausserdem nur noch in einem Punkte, dem Kreuzungspunkte der Diagonalen:

dieser stützt sich auf eine in Fig. I punktirt gezeichnete Traverse des Hauptiahmciis.

Dieser Flieger unterscheidet sich von dorn Kivssschen dadurch, dass nur eine Vortriebschrnubo vorhanden ist. gegen die zwei in entgegengesetztem Sinne sich drehenden des genannten Fliegers. Die Sinuskomponente hei der Umdrehung, der Vortriehsehrauhe ist nämlich äusserst gering, so dass sie gegenüber der ohnehin erforderlichen erheblichen Stabilität des Fliegeis kaum in Frage kommen kann; sollte letzteres aber dennoch der Fall sein, so kann man durch ein au die hochgetriebene Seite angehängtes tiewicht das Gleichgewicht leicht wieder herstellen. Die Versuche haben gezeigt, dass letzteres nicht erforderlich war und dass die Anordnung der einen Vortriebsehrauho statt zweier in Links- und Rechtsdrehung zulässig ist.

Die nähere Beschreibung der Einzelheiten unterlasse ich, da sie zu weit führen würde. Das Holz ist da, wo es auf Festigkeit ankommt, theils Ksehen- theils Ahornholz. da, wo es auf Leichtigkeit nnkomnit, l'appelholz. Wo Federung nöthig ist, wild diese stets durch Gummibänder bewirkt, so namentlich bei dem kleinen Hegulinippar.it II (Fig. 2) des Horizontalsteucrs.

Widerstandspunkt.

Betrachtet man den Grundriss des Fliegers, so ist derselbe der schlagende, unwiderlegliche Beweis des von mir entdeckten und bereits im Jahn? 18K0. dann wieder 1890 veröffentlichten Prinzips*): Bei schrägem Fortschreiten eines dünnen, flächenühnlichoii ebenen Körpers ist der Normaldruck der Luft an der Vorderkante am grössten, nimmt proportional der Entfernung von der Hinterkante ab und ist in letzterer gleich Null, so dass hei rechteckiger Gestalt des Flächenkörpers die Mittellinie des Normaldrucks in '.'s der Länge von der Vorderkante entfernt liegt >. In Fig. 1 sind diese Linien durch Punkte und Striche angedeutet und nach dem Längen-schnitt hinunter gezogen. Haihirt man nun die Entfernung QR dieser beiden Linien, so ist der Punkt M (Fig. 2) in der Grundrissmitto des Fliegers der gemeinsame Druckmittelpunkt aller -I Segel.

Wie genau es auf diese Maasso ankommt, erhellt ans folgender Thatsache: Ich hatte den Driickniittelpunkt wie vorerwähnt als in M liegend bestimmt. Der Flug wollte iiher nicht tadellos werden, bis ich in Berücksichtigung zog, dass die 12 mm breiton Traversen, welche, von gleicher Dicke mit der Vonlerkante der Segel, in einer Ebene mit derselben liegend (bei den Vordersegeln die Holzleiste AB), zu der Segelfläche hinzutreten und den Widerstandsptinkt etwas nach vorn vorschieben. Ich musste datier den Körperschwerpunkt dos ganzen Fliegers, welcher bei N

•} Zeitschrift fllr LaftsrhifTiihrl und Physik der Alm, l8!Ni, April/Mai. Seile 101: wnvie früher: Civilinpenieur Hand XXVI, ISKO. Heft R und 7

genau vertikal unter M gelegen hatte, ebenfalls um einige Millimeter dadurch vorschieben, dass ganz vom 25 gr Ballast aufgelegt wurden.

Die erste Bedingung des dynamischen Gleichgewichts ist. dass der Schwerpunkt. N des Gcsainintfliegers genau vertikal unter dem Mittelpunkt M des Luftdrucks liegt: als Reguliriiiigsfaktor wirkt dabei das Horizoutalsteiier. dessen Zweck und Einfluss weiter unten erörtert wird. Flugrwlnkel.

Ein ferneres der von mir entdeckten und nni vorgenannten Orte veröffentlichten Fliigpriiizipion ist: der Normaldruck, welchen ein in schräger Richtung fortschreitender ebener Flachonkörper durch die Luft erleidet, ist unabhängig vom Neigungswinkel . Ich bezeichne mit dem Ausdruck Flugwinkel ^ den Winkel, welchen die Ebene der Segelfläche mit der Bowegungsriehtung (Flugaxe) bildet, wenn der Flieger in ruhender Luft geradlinig fortschreitet, und habe diesen Winkel in meinen früheren Abhandlungen durch if bezeichnet. Ob dieser Winkel etwa 'rV.o beträgt, wie vemiuthlich beim Fluge mancher Vögel, oder ob er 'so, das lieisst ca. 2U beträgt, oder ob er erheblich grösser ist, das ist für den Normaldruck, den die Luft unter sonst gleichen Umständen gegen die Segelflächen ausübt, einerlei; klein muss der Winkel stets sein, und zwar so klein, dass der Kosinus desselben unbedenklich gleich eins gesetzt werden kann. Der Nonnahlruck ist dann gleich seiner Kosinuskomponente. Je kleiner der Flugwinkel ist, desto kleiner ist auch die unvermeidliche Simiskoinponcnto, das lieisst der Widerstand, welchen die Tragflächen als solche durch den tragenden Luftdruck erleiden. Es kommt daher beim automatischen Finge darauf an, den Flieger zu zwingen, unter so spitzem Winkel fortzuschreiten, wie es vermöge der Dicke der Segel-Vonlerkante und der Schlaffheit der Lein-wandbespaiinuiigaus dem Gesichtspunkte möglich ist, dass der Luftdruck immer noch von unten gegen die Segelflächen wirken muss; die Schwere des Fliegers verhindert von selbst ein absolut schneidendes Fortschreiten der Tragflächen.

Man könnte nun aus dem Gesichtspunkte, dass das Minimum des Fltigwinkels doch wohl auf 1 w> bis '/« tliatsächlicli sich stellen winl, die Segelflächen unter diesem Gefälle in Bezug auf den Hauptiahmen und auf die demselben paralelle ideale Flugaxe montiren. Aus praktischen Rücksichten habe ich Haeh Kivss'schem Vorgange dieses nicht getlian, vielmehr sind die Segelflächen «lein Haiipt-lahnieii parallel moiitirt. Mau muss daher Fig. 2 so auffassen, dass die Segelflächen um einen kaum wahrnehmbaren Winkel geneigt moiitirt sind, oder dass die wirkliche Flugaxe um einen kleinen Winkel von der idealen abweicht, so dass der erforderliche möglichst kleine Flugwinkel durch die anzuwendenden Mittel, wie Lage des Schwerpunktes, Regnlining des Horizontalsteuers vermöge lies Apparates H. sich herstellt.

Schwerpunkt.

Von dem Maassc. um welches Her Körperschwerpunkt N (Pi^. 2) ilos Gesammtfliogcrs tiefer liegt als Her Wider-stnndspiinkt M. hängt Hie Stabilität Hos Fliegers ah und wäohsl mit dieser Entfernung; zugleich wächst mit derselben aber der Hebelann. an welchem Hie Sinuskompononte des tragenden Luftdrucks als Widerstand wirkt; diese Kraft ist bestrebt, den Flieger um eine ilureli denselben gedachte horizontale Qneraxe zu drehen. Bewegt sich der Flieger geradlinig mit konstanter Geschwindigkeit Vorwurfs, so sind die Bedingungen des dynamischen Gleichgewichts folgende: 1. Die Summe der Vertikalkriifle muss gleich Null sein.

Die Summe der Horizontalkräftc muss gleich Null sein. ■i. Die Summe Her Drehmomente in Bezug auf eine

durch den Flieger gedachte horizontale Queraxe

muss gleich Null sein. Die eiste Bedingung betrifft die? Beziehungen zwischen Her Tragkraft der Luft in Anbetracht der Fluggeschwindigkeit und der Tragflächen einerseits und andererseits dem Gewichte des Fliegers; Hie zweite Bedingung betrifft Hie Beziehungen zwischen Vortrieb und Gesaniint-Luftwider-stand; die dritte wirft die Frage auf, an welchen Hebelarmen die einzelnen Luftwiderstände wirken; denkt man die horizontale (hicru.xe durch die Flugaxe gelegt, so dass der Hebelarm des Vortriebs gleich Null ist, so bleiben übrig die Sinuskomponente des Normaldrucks gegeu die Segelflächen, die Widerstände der Holzgestiinge und sonstigen Fliegertlieile (Rumpfwiderstand) und der Widerstand des Richtungssteucrs. richtiger ausgedrückt des keilförmigen Widerstandskörpers K, welcher zur Ausgleichung dieser Drehmomente dient und so beschaffen sein muss, dass Hie Summe derselben gleich Null wird, oder, was dasselbe ist, dass die Momente der rechts drehenden Kräfte gleich denen der links drehenden werden.

Alle diese Kräfte sind unabhängig von der Lage des Schwerpunktes des Fliegers. Man sollte daher meinen, dass dieser Funkt nicht nöthig hätte, in der Flugaxe zu liegen wie der Punkt N in Fig. 2. sondern Hass der Schwerpunkt des Fliegers eine tiefere Lage erhalten könnte. Dem ist aber nicht so. Die Geschwindigkeit, mit welcher der Flieger fortschreitet, ist nicht vollständig konstant. Ks muss ihm die Anfangsgeschwindigkeit ertheilt werden, welche etwas zu gross oder etwas zu klein ausfällt; zur Ausgleichung kommt die lebendige Kraft (Beharrungsvermögen) in Betracht: dieselbe ist entweder auszunutzen oder zu vorstärken und hat ihren Angriffspunkt unter allen Umständen im Schwerpunkt der Masse des Fliegers. Die Kraft, mit welcher die Gummischnur die Vortrieh-schraube dreht, ist zu Anfaug am gvössten, nachher abnehmend; dieser Umstand bewirkt eine Veränderung: ans diesen (/runden kann nur Hann Krfolg mit dem automatischen Flug erzielt werden, wenn Her Schwerpunkt des tiesam in tfliegeiN. als bewegte Masse betrachtet, genau in

der Flugaxe liegt, oder, richtiger ausgcHrüekt, wenn die Richtungslinie dos Vortriebes durch den Schwerpunkt der Masse des Fliegers geht

Mittel zur Erreichung der vorstehend geschilderten Bedingungen.

Es muss das Bestreben sein, das Gewicht des Fliegers so gering wie möglich zu erhalten und Hie Anwendung nutzlosen Ballastes wenn möglich ganz zu vermeiden. Der Flieger wurde daher zunächst provisorisch zusammengebaut, sodann an dem Funkte P (Fig. 2), welcher in der Flugaxe liegt, so aufgehängt, dass das Achterende nach unten hing; nun wurde die Höhe der Segelflächen über Hein Hauptrahinen so lang«' verändert, bis die an P befestigte Schnur im Hängen parallel dem Hauptrahinen war: hiernach war die Höhe des Schwerpunktes N in horizontaler Lage des Rahmens die richtige geworden. Die Segelflächen waren nun derartig am Hauptrahinen befestigt, dass sie mit Leichtigkeit weiter vorwärts, hezw. rückwärts geschoben werden konnten. Die Segel samint ihren Traversen wurden nun so lange verschoben, bis der gemeinsame Widerstandspunkt M. welcher durch Halbirung der Entfernung (} R (Fig. 2) entsteht, und der Schwerpunkt N bei horizontaler Aufhängung des Hauptrahniens in dieselbe Vertikale fielen. Hiernach wurden die Segel definitiv am Rahmen befestigt. Dass auf diese Weise der Schwerpunkt N doch noch um einzelne Millimeter zu weit acliterwärts

gerathen war, ist bereits obe» crwahnt.

Din in Betracht kommenden Gewiehtc sind die folgenden:

Segel Nr. ] links vorn........ 0,102 kg

do. Nr. 2 rochts vorn........ 0,101

do. Nr. :t links achter........ 0,100

do. Nr. 4 nechts achter....... 0.O90

das Gestell, der Motor end alios I'ebrige (aus-

genommen Bteiballast)....... 0,7-10

Bleiballast anf dor Traverse ganz vorn . . . 0,OJ."> -

Gosnmmtgewieht . . . 1.107 kg

Soweit die in Betracht kommenden Kräfte von der Fluggeschwindigkeit abhängen, können dieselben erst weiter unten besprochen werden.

Die Bedingung, dass die Summe der Drehmomente in Bezug auf eine durch den Schwerpunkt N geflachte Queraxe gleich Null sein muss, ist bei diesem Flieger wie folgt erfüllt worden: die Seitenflächen des keilförmigen Widerstandskörpers K waren so eingerichtet, dass Her Keil ilureh Zwischensetzen längerer, hezw. kürzerer Schilfrohrstücke stumpfer oiler spitzer gemacht werden konnte: es stellte sich hei den Flugversuchen heraus, dass der Keil hinten breiter sein musste; als derselbe schließlich am Achterende 120 mm breit gemacht war. schienen die rechts drehenden Momente gleich den links drehenden geworden zu sein.

Der keilförmige Widerstandskörper ist zum Zwecke

seiner 11**11ntz11IiKichtiings>teu«T um ili'ii in Fig. 2 puiiktirt gezeichneten Bolzen drehbar.

Horizontale teuer. Bas Horizontalstcucr kann heim automatischen (nicht gesteuerten) Fluge lediglich den zweck Indien, den Flieger zu zwingen, unter einem möglichst spit/en Flugwiukel fortzuschreiten. Würde der thatsachlich stattfindende Flugwiukel und mit ihm ilie wirkliche Flugaxc bekannt sein. so könnte das Steuer hierauf hin fest eingeteilt werilcn und müsste dann um den Fhigwinkel flacher stehen, als die Ebene der Segel, so dass nur die letzteren fragen, das Steuer aber schneidend (ohne Fingwinkel) vorgeht, somit nur dann theilweise zum Tragen kommt, wenn der Flugwiukel Miene machen sollte, sieh zu vonrnis>ern: in solchem Fidle würde er durch das Steuer wieder verkleinert, das heisst «ler Flieger wieder auf den richtigen Flugwiukel nach vorne übergekippt werden. Eine solche Einstellung mit der uöthigen Genauigkeit schien mir indessen nach den Versuchen nicht möglich zu sein. Diese Frag«- schien mir vielmehr wie folgt zu liegen: zu hohe und zu feste Stellung des Steuers bringt den Flieger zum Aufbäumen, das heisst der Flugwiukel wird zu gross, mit ihm die Sinuskotiiponoiito «les Segel-Normaldrucks, das heisst der Widerstand; der Flieger fällt in wenig Augenblicken zu Boden. Zu tiefe und zu feste Stellung des Horizontalsteucrs bringt den Flieger direkt zum raschen Sinken. Ein möglichst langer Flug kann nur «ladurch erzielt werden, dass der Begulirapparat II die Ebene des Steuers genau in der thatsüchlichen (nicht idealen) Flugaxc hält. Das Steuer wird ein Abweichen von dieser, durch Versuche zu ermittelnden, thatsachlich besten Flugaxc nur dann verhindern, wenn seine Beweglichkeit auf-und abwärts leicht genug, aber nicht zu leicht ist; da das letztere kaum zu befürchten ist. so ist der Regulirapparat H sehr subtil höher und tiefer verstellbar und lässt äusserst h>jcht«> Beweglichkeit des Steuers zu.

Horizontalflutf.

Der vorbeschriehene automatische Flieger hat alle an ihn gestellt«'!! Bedingungen praktisch erfüllt bis auf eine, nämlich «Ii«* eines genügenden Vortriebes, um im Aufstieg fliegen zu können. Einen andauernden horizontal«'!» Flug gibt es für den automatischen Flieger nicht. Die Vor-triohsehrauhe arbeitet entweder mit Kraftühcischnss. dann muss der Automat im Aufstieg fliegen, «las ist zu Anfang der Bewegung, oder es wird gerade genug Kraft entwickelt, was nur in einem Zeitpunkte in «ler Mitte der Bewegung «ler Fall ist. oder es wird weniger Vortrieb, als zum llorizoiitalflug erforderlich, entwickelt, dann kann der Flü'ger nur im Gefälle sieb befinden. Alle «hei Zustände dem Auge schlagend vorführen zu können, war ursprüng-

lich die Absicht bei der Herstellung meines Fliegers: wenn diese erreicht worden wäre, so hätte die Fingdauer mehr als 20 Sekunden betragen.

I_*m «lern Flieger die erforderliche Anfangsgeschwindigkeit zu ortheilen, dient ein Ilebelapparat ähnlich einer kleinen Katapulte. Der Flieger steht auf einem Gerüst: der Hobel ist durch Guminischnürc gespannt: an» Ende «lesselben ist die Eudkugel einer unweit des Schwerpunkts am Flieger befestigten Schnur eingehängt; wenn der Hebel einen Weg von U.öt; m zurückgelegt hat. wobei er zu Anfang 2,."> kg, zu Ende 2.0 kg, im Mittel ca. 2,2") kg Zug ausübt, wird die Kugel ausgelöst, der Hebel setzt seinen Kreis bis zu horizontaler Lage fort, wogegen «ler Flieger seinen eigenen Weg über den Hebel hinweg anuähcrnd horizontal fortsetzt. Von diesem Augenblicke an ist der Flieger sieh selbst überlassen; Alles, was er ausführen soll, muss er sclhstthütig zu Stande bringen.

Die Kraft «les Hebels, durchschnittlich 2,2"» kg, ertheilt auf die Wegeslänge 0,50 in der Masse die Ge-

schwindigkeit :

V2. •>,«;>. ojvi; r^sf ------= m per Mk 1,1»»«

Die zum Horizontalfluge erforderliche Geschwindigkeit berechnet sich nach «ler am oben angegebenen Orte von mir entwickelten, «lort mit (1'5) bezeichneten Gleichung:

■ V-; v?-

hierin wird bezeichnet durch:

y «las Gewicht von 1 cbm Luft, im Mittel zu 1.20 kg

anzunehmen, II das Gewicht «les Fliegers = 1.107 kg. F seine Segelfläche — 1.00 qm. g fl.Kl ; somit

v = :-l.l«5. l/ U,i7 = 3,4» m.

Vorläufige Schluaabemerkungr.

Um «las vorstehende Bochnungsresultat clurch praktische Versuche mit meinem Kress-Flieger zu prüfen, hat es bis jetzt an dem erforderlichen Versuchsrauine gefehlt. Der Flieger war ursprünglich so gedacht und entworfen, dass er leicht sollte zerlegt, transportirt und wietler zusammengefügt werden können, so dass der Transport an einen passenden Ort zur Vornahme umfassender Versuche und sodann auch di«- Vorführung in weiteren Kreisen, welche Interesse im der Sache nehmen, möglich sein sollte. Im Laufe der mehrmaligen Umäiulerungen konnte <lie leichte Zerlegbarkeit nicht aufrocht erhallen werden. Das Wieilorgangbarniachen ist zu umständlich. Ich schlh-ssc daher diese Mittheilungen und behalte mir vor, einen leichteren Kress-Fliogor mit stärkerem Vortrieb in die Schranken «ler Flugbestiebtitigen zu führen.

Englischer Armceballon zur Füllung fertig.

Die Militärluftschiffahrt in England.

Von

II. W. L. Mordehetk,

Hauptmann and Kompagnie-Chef im Fussartillerie-Rcgimcnl Nr. 10.

England war eine der ersten europäischen Gross-inächte. welche nach dem deutsch-französischen Kriege 1870/71 die Miliuirliiflsehiffahrt nicht in einem Versuchs-stadium bcliess; sondern für seine Armee als dauernde Kinrichtung organisirte. England war auch in der Lage, im Jahre 18S"> Kriegserfahrungen bezüglich seiner Luftschiffertruppe zu sammeln, und zwar in Betschuana-Ijind und im Sudan unter dem damaligen Major Elsdale und unter Major Templer.

Es liegt nahe, dass eine unter solchen Verhältnissen emporgewachsene Luftschiffertruppe, die man mit einem <■ seif made man s personifiziren könnte, vieles Eigenartiges besitzt und es dürfte daher unsore militärischen Lesor interessirou, sie hierauf hinzuweisen, soweit der dichte Schleier der Gchcimuissthucrci uns gestattet, das wahre Weson der englischen Militär-Acronautik zu erkennen.

Der Sitz der englischen MilitärlufLschiffahrt befindet sich heute in Aldorshot. (Balloon Factory Aldershot.) Sie untersteht dem Obcrstlieutenant Templer, einem ehemaligen Civil-Ingenieur und Milizoffizier des 7. Bataillons des - King Royal Rifles», welcher seit dem Jahre 1S77 dem Ballonwesen angehört tind schliesslich mit dem Titel Superintendent » wegen seiner Verdienste und seines Interesses für die Sache in die Armee eingereiht worden ist.

Das Personal, welches dauernd den Dienst der Militiir-

luftschiffahrt versieht, ist ein wenig zahlreiches. Ks bestand im Jahre 1HS0 aus dem Hallondcpot-Personal: 1 Inspektor, 1 Mechaniker. 1 Ingenieur und 0 Mann und ferner aus der Ballon-Sektion R. F.: 1 Captain. 2 Lieutenants, 1 Feldwebel, 1 Sergeant, 23 Mann. Diese Etats-stürke hat sich bis heute im Wesentlichen nicht verändert. Da das Ballonmaterial zum grösseren Theile in Aldershot verfertigt wird, setzen sich die Mannschaften aus verschiedenen Handwerkern zusammen. Für die Anfertigung der Balluns selbst hat das Etablissement eine Anzahl Frauen und Mädchen engagirt.

Die Ballons werden mit grosser Sorgfalt aus mehreren Lugen Goldschlägerhaut geklebt Ihre Haltbarkeit zu vergrößern, wird auf dieso vollkommen nahtlose. Ballons ein Netz aus etwa 2 cm breiten Reifen mehrfach liegender Goldschlägerhaut aufgeleimt. In gleicher Weise sind mit noch breiteren Bändern die Bahnenränder und der Aocjiiator überklebt. Ueber dieses Hautnetz werden wiederum einige Lagen ganzer Häuto aufgeleimt, worauf die äussere Schicht zum Schutz gegen Feuchtigkeit geölt wird. Ein Ballon besteht gewöhnlich aus ß—7 Schichten GohUehlägorhnnt. An den mehr beanspruchten Stellen, um das Ventil herum oder am Füllansatz, erhöht sich die Stoffstiirke sogar bis auf 9 Schichten. Gegenüber anderen Ballonstoffen unterscheidet sich dio Hülle aus Goldschlägerhaut durch ihren

Mangel an Elastizität. Heiin Zcrplutzcn zeigt sie uniegel-mässige EUndcr mit mehr oder weniger uuscinandor-gerfcsenon Hauhtchtchten: Das aufgeleimte HautneU verleiht ihr eine erhöhte Widerstandsfähigkeit gegen einen inneren Uoberdrack. Die Rhomben jenes Hautuetzes sind zu diesem Zwecke auch derart angeordnet, dass ihre längere Achse der Richtung des Ao<|tiati>rs gleiehliiuft.

Die (■oldsehlägerhauthalhuis sind s<deheu aus anderen Stoffen in der Dichte hauptsächlich deswegen überlegen, weil sie keine Nahtlocher haben und weil die Menibran-»cfaichten an sich dicht sind und sich hei häufigem (iebrauch hierin auch nicht verändern, während andere dem Stoff aufgelegte Dichtungsmittel, wie Firniss oder Gummi, mit

gefertigten Ringe zusammenführenden Au.slaufleinen. Vier am Ringe befestigte Hauenden, die sieb in der Ringmitte zu einer Sehlaufe vereinigen, bilden den Anknüpfungspunkt für die Fesselung des Huilons. Vier weitere, an den Kntlen mit Knebeln verschone Tauenden dienen zum Hefestigen îles mit ebensovielen Ilaltestricken verschonen Korbes. Der letztere aus Rohr and Weidegefleeht gefertigt, ist von sehr kleinen Abmessungen: seine Höhe ist otwa so bemessen, dass man in ihm knieend noch bequem über Bord sehen kann. Die ganze Art der Aufhängung ist primitiv und die Kinrichtung unbequem. Das Stahhlrnlit-kabcl ist mittelst eines Schlosses an* der Schlaufe des Ballonringes befestigt Ks hat eine Lange von 7t>0 in.

Englischer Armeeballon 3 4 gelullt,

tlcr Zeit sich abnutzen und schadhaft werden. Sie besit/on ferner die in der Aöronantik stets angestrebte Eigenschaft grosser Leichtigkeit Das am oberen Hole befindliche Ventil ist ein einfaches Tellervcntil aus Aluminium. Der Teller wird durch l Spiralfedern gegen den Kranz angedrückt. Um obten ganz gasdichten Abschluss zu erhalten, findet tUlBSerdom noch ein Verkleben desselben mit (iohlsohlugcr-haut statt, ilie heim ((offnen zerrissen wird. Das englische Material ist nur für die Mitnahme eines Beobachters koiistruirt, die Ballons haben daher nur einen Kubikinhalt von 210 — '2'M ehm. Nur bei ruhigem Wetter können auch "_' Personen hoehfnhren.

I>a> net/ besteht aus zahlreichen kleinen Maschen; nicht weniger zahlreich sind die zu dem aus Rundholz

im Hintergrande die Ballonwinde.

einen Durchmesser von 4,7 mm und eine Zugfestigkeit von 1000 kg. Das Gewicht pro 100 m beträgt s kg. Die die Seele «los Kabels bildende Tolephonleitung besteht aus zahlreichen baarfönnigen Kupferfäden.

Die Beschränkung des Volumens dos Fessolballons auf die kleinste zulässige Grösse und das gleichzeitige Hinarbeiten auf grdeste Leichtigkeit und Einfachheit des

Materials hat den grossen Vorthcil im Gefolge, dass eine mobile englische Luftschiffcrahthcilung einen Verhältnis»-miissig kleinen Train bildet. Andererseits aber sind ganz augenscheinlich die an die Leistungen dieses Trains gestellten Anforderungen keine grossen. Die höchst einfache Aufhängung des Korbes an A Punkten des Kingos beweist jedenfalls, dass entweder nur bei ruhigem Wetter auf-

gestiegen wird, oder «her auf die Beobachtungen und des Füllnusos in kleinen tragbaren Stahlflaschen in kom-

dns körperliche Wohlbefinden des Korbimawen kein be- primirtem Zustande, eine Einrichtung, die heute fast alle

sonderer Werth gelegt wird. Die Knegserfahrungen. Armeen adoptirt haben.

welche die englische Luftschiffertruppe im Jahre lss."i Die englischen Gasflaschen worden von der l'rivat-

Wasseratoffbereitung in Aldershot

Der Fülluni|:-niuin mit Kompressoren in Aldernhot.

im Sudan und in Hot.schiiaiia-l.iind gesammelt hat, sind iudustrie hergestellt und in Aldershot einer Wasserdruck-

für europäische Verhältnisse von ganz geringer Bedeutung, prohe von "J1U kg pro 1 i|cm unterworfen. Jede Flasche

Immerhin verdanken wir diesen Kriegen die glückliche ist L'10 cm lang, hat 13,6 cm Durchmesser und wiegt bei

Durchführung des trefflichen Gedankens der Mitführung 5 — 6 mm Wandstärke ca. M kg. Kino solche Flasche nimmt

bei 120 Atmosphärendruck etwa 3,0 cbm Wasserstoffgas auf. Es ergibt sieh durch die einfache Berechnung, dass zur Füllung eines 290 cbm grossen Foldballous. wie wir auf beifolgemlen Blustrutionen erkennen. 3 Gaswagen mit je 35 Flaschen, in 5 Reihen (9-j-S-f-7+(>-(-."> = 3.ri) übereinander angeordnet« vollkommen ausreichend sind. Die Flaschen sind horizontal auf einem nach Lenkschcit-Svstcm konstniirten Wagen gelagert iiud durch Röhren mit dem Snmmolkasten an der hinteren Wagonfläehe verbunden. Die Ventile der Flaschen werden bei jedem Wagen durch einen besonders ahgetheilten Bedieniingsmann einzeln geöffnet. Das (Jas tritt zunächst in den Sammelkasten und von dort durch das Ansatzrühr in den an letzterem angebundenen Schlauch, welcher es /.um Ballon hinleitet.

Das Wasserstoff gas wird in Aldershot selbst aus verdünnter Schwefelsäure und granulirtein Zink hergestellt, und ebendort mittelst eines Brotherhood Kompressors in die Gasflaschen eingefüllt. Unser Bild veranschaulicht die auf dem Tonnensystem beruhende einfache Einrichtung der Wasscratoffgasfabrik in Aldershot. In den obersten Tonnen wird die Schwefelsäure verdünnt: sie fliesst durch Bleiröhren in das metallene Gasentwickelungsgofäss, welches mit granulirtcm Zink gefüllt ist. Von da aus wird da* sich entwickelnde Gas zur Abkühlung und Reinigung zunächst in die auf dem Bilde vorn befindliche Wassertonne geleitet, von wo es weiter durch ein Röhrensvstem in den Gasometer geführt wird. Der Auftrieb des Gases wird mittelst besonders angefertigter kleinerer Golilschlägerhaut-ballons, deren Inhalt genau bekannt ist, sorgfältig gemessen.

Im Füllraum wird dann das Wasserstoffgas aus dem Gasometer ausgepumpt und in die Gasflaschen durch die

Kompressoren auf die schon angegebene Dichte hineingepresst.

Das Etablissement zu Aldershot bildet nur den Stamm einer Luftschiffertrnppe. Ausser der Anfertigung des Materials liegt demselben auch die Instruktion des Personals ob. dessen man im Kriegsfälle bedarf. Da die technische Zusammensetzung einer Kriogsliiftschiffer-Ab-theilung sich ganz nach den Verhältnissen des Kriegsschauplatzes des grossen Inselreiches richtet, kann dieselbe naturgomäss erst im Bedarfsfälle bestimmt werden. Für europäische Verhältnisse berechnet man den Train auf: 1 Ballonwagen mit Handwinde zu b* Pferden. 1 Materialwagen ■ Ii »

4 Gaswagen zu jo 4 »

Der 4. (Jaswagen dient zur Reserve für Nachfülluugen, bezw. zu einer zweiten Füllung unter Heianziehung der auf dem Materialwagen verladenen 7") Gasflaschen. Zum Transport von Gaswagen ist auch eine Strassenlokonwtive (Steam sapperl in Aldershot vorhanden.

An allen wichtigen Uebungen nimmt die Ballon-Sektion Theil; mit welchem Erfolge, entzieht sich unserem Einblick in die Verhältnisse.

Wir müssen der englischen Militiuliiftschiffahrt die Gerechtigkeit widerfuhren lassen, dass sio bei der Konstruktion ihres Materials einen sehr bedeutsamen militärischen Gesichtspunkt beachtet und streng durchgeführt hat. nämlich die Einfachheit. Im E einigen trägt die englische Militäiiuftschiffahrt einen sehr konservativen Charakter, und soweit wir uns über sie eine Beurtheilting in der Ferne bilden können, lässt solche sich ausdrücken mit dem einen Worte: c v e r a 11 e t!»

Einige Erfahrungen aus den Freifahrten des Jahres 1898.

Von

hlntorstolwtpr.

K. u. K. Oberlicnlcnuil and Kommandant der mililir ■fronaulimbrn AdkUIL

.ledermann, welcher sich mit Luftschiffahrt beschäftigt soll ein aeronautisches Tagebuch führen. Dort kann und soll er Alles aufzeichnen, seine geheimsten Gedanken, die auch das Tageslicht scheuen mögen, und auch sonstige dem einzelnen Individuum merkwürdig scheinende That-sachen.

Von Zeit zu Zeit sind Rückblicke nothwendig. und dann soll man auch ungescheut seinen Kameraden erzählen, was unter Umstanden ihnen und der Sache nützen könnte.

l'ngeschcut, mag es kindisch oder selbstverständlich scheinen, was man erzählt, mag es Geheimnissvollcs scheinbar in sich bergen, Alles sollen sich die Luftschiffcr-

Offiziere mittheilen, was ihnen im Kampfe mit Wind und Wetter zngestossen.

Geheimnissthucrci ist hier nicht am Platze, und ich bin der Meinung, dass man hierin auch keinen Landes-verrath suchen soll.

International sollen wir zusammenstehen, das Luftmeer uns dienstbar zu machen.

Aus etwa ,r>0 Freifahrten, welche die militär-aeronau-tisehe Anstalt vom April bis Ende September 1898 ausführte, erscheinen mir folgonde Fälle würdig, aus dem Grunde bekannt gegeben zu werden, dass man in künftigen Fällen es nicht nötliig hat, noch einmal dasselbe Lehrgold zu zahlen.

1. Bei einer Landung (5. Mai) am Nordende des Neusiedler Sees in Ungarn verletzte sich ein Offizier (Beinbruch) dorart, dass er 7 Wochon undienstbar war.

Ks war bei der Landung beinahe Windstille, der Landungsort war eine nasse Wiese, der Aufprall auf die Erde sehr massig — aber die Herren hatten sieh im Korbe s<» ungünstig postirt. dass auf den einen Herrn die drei übrigen zu liegen kamen, als der Korb den Boden berührte.

Alles, was an Bord war, wusste es ganz genau, dass die Plätze im Korbo bei der Landung zu vertheilen wären und dass mau immer auf den Nebenmann zu achten hätte.

Es rcsultirt daher, dass man die Plätze im Korbe noch vor der Landung genau jedem Einzelnen vorzoiehnen müsse und dass auf jener Seite, welche sich bei einer eventuellen Schleiffahrt dem Boden zukehren würde, niemand postirt sein dürfe.

2. Bei einer anderen Fahrt (8. Juni) war die Heiss-bahn zu schwach gekleht.

In einer Höhe von 1000 in öffnet sich dieselbe am Aerjuator auf etwa 50 cm und zwingt dadurch den Führer zu einer vorzeitigen Landung. — Gummilösung daher nicht zu sehr mit Benzin verdünnen.

3. Bei einer anderen Fallit hinwiederum (1-1. Juli) lässt sich die Reissbahn gar nicht loslösen, weil der Arretinings-Karabiner, welcher sich quer gestellt, nicht gelüftet werden kann. Die Form des Karabiners ist daher ovaler zu gestalten.

Von dieser Fnhrt muss noch eine sehr merkwürdige Thatsacho angeführt werden, die meines Wissens vereinzelt in der Geschichte der Luftschiffahrt geblieben ist. Sehr starker Wind; da die Reissbahn nicht funktioiiirte, Sehleif-fahrt durch einen 8 km langen Wald. Die Kronen der Bäume fangen sieh in den grossen Gänsefüssen, welche nach und nach alle reissen, sodass schliesslich die Ballonhülle samint dem Netze frei wird und der Ring mit Sehloifloiue und Korb auf den Kronen der Bäume verbleiben, während die Hülle mit dem Reste des Netzes noch '25 km weiter fliegt und glücklich geborgen wird.

Bei dieser gefahrvollen Fahrt kommen die Insassen mit dem blossen Schrecken davon. Da die zuerst einlaufenden Nachrichten vom aufgefundenen Ballon, der ohne Korb und Passagiere gemeldet wurde, berichteten und noch dazu diese Nachrichten an das Korresponilenz-Burenu geleitet waren, verbreitete sich über diese Fahrt sagenhaftes Dunkel.

4. (Fahrt am 26. Juli 1898.) Vollkommene Windstille bei der Landung. Der Ballon wird gerissen, der offene Schlitz der Reissbahn legt sich über den Korb.

Beide Insassen werden in Folge des eingeathmeten l^uchtgoscs ohnmächtig und bleiben, da die herbeigeeilten Leute sich nicht zu helfen wissen, ca. 2 Minuten im Korbe, bis ein Gutsbesitzer, die Gefahr ahnend, die beiden Offiziere herauszieht.

Die Ohnmachtserschoinung dauert bei einem Offizier 30 Minuten, bei dem zweiten 45 Minuten.

Wiederbelebungsversuche wurden sofort eingeleitet Nachdem die Herren sich erholt hatten, folgte öfteres Erbrechen und Unwohlsein, wio bei Vergiftungserscheinungen.

Dieselben fühlten absolut kein Unbehagen und wissen über die Vorgänge, seitdem sie den Ballon über sich zusammensinken sahen, bis zum Momente, wo dieselben wieder erweckt wurden, absolut nichts anzugeben.

5. Fahrt am 3. Soptemhcr mit gefirnisstem Ballon Austria (2000 cbm), 5 Offiziere. Bei der Landung starker Wind.

Ballon spiesst sich knapp oberhalb des Appendixes an eine hohe Eiche und roisst hierbei vom Appendix bis zum Ventil auseinander, so dass der Ballon sofort leer war, ohne gerissen worden zu sein. Korb blieb an den starken Aesten sitzen.

0. Entleeren des Drachenballons nach den Kaiser-mamivem in Buzias am 7. September 1898.

Situation: Starker Wind (14m pro Sekunde gemessen). Temperatur im Schatten 24° R; sehr trocken.

Das Ventil wurde gezogen und wiederholt zugeklappt, auch von Aussen mit den Händen berührt, ohne dass irgend eine Erscheinung konstatirt wurde, die auf elektrische Ladung schliesseu lies«. Da der Wind immer heftiger wurde, beschloss der Führer, den Ballon in eine von Bäumen umgebene Mulde, welche kaum 100 Schritte entfernt war, zu transportiren.

Kaum dort angekommen, sieht man von Aussen, in dem Augenhlicke. nls ein Mann an der Ventilleine zieht, rings um das kupferne Teller-Ventil den Stoff schwarz werden, im nächsten Augenblicke eine blaue Flamme. Der Stoff brennt und man hört das Ventil in das Innere des Ballons fallen. Das Wasserstoffgas brennt ohne Ex-plosionserscheinung ab, allerdings sehr grosse Hitze, aber Niemand verletzt und auch vom Drachenballon nur der Kopf — etwa 40 qin — verbrannt, so dass derselbe in zwei Tagen reparirt sein kann.

Ursacbedes Brandes vollkommen unaufgeklärt. Aeussero Einflüsse — Entzündung durch Cigarrettenfeuer, Zünder oder Aehnliches — jedoch vollkommen ausgeschlossen.

7. Die traurigen Fälle sind nun allo aufgezählt, zum Schlüsse noch ein heiteres Vorkommnis», das gewiss gar manche weise Lohre enthält und erzählt, wio man es hie und da nicht machen soll.

Freifahrt am 12. September. Landung 3 » Nachmittags bei Znaim. Ankunft in Ziiaim am Bahnhof 7h Abends. In 50 Minuten fährt der Schnellzug ah. Der Ballon als Reisegepäck winl von der Bahn zurückgewiesen. Die Herren übergeben den Ballon der Eisenbahn als 'Eilgut* und fahren getrost nach Wien. Enfeniung 00 km. Es vergeht der 13., 14. und 15. September, der Ballon kommt nicht. Am 10. schickt der Kommandant den Führer

des Ballons zurück nach Znnim zur Landnngsstellc, um nachzuforschen.

Resultat dieser KckognoHOTUng: Ordnungsgemäss hat d(>r Ballon in iler Nacht zum 13. September Zuaini ver-Inssen und ist nm 14. schon in Wien Nordvvosfhahnhof gewesen. Da aber der Frachthrief die nähere Bezeichnung Wien, Arsen»! aufwies, wollte der (iiilerexpodieut der Nordw(>sthahn ein Uehriges tliiin und instradirtc den Ballon via Donau-l'ferhahn zur Haltestelle Arsenal . Da sber hierbei das Eilgut die N'ordwestbahu, die Nord bahn, die

k. k. Staatshahn und die Staafseisonbahn-Oesollsehaft passiren musste, kam der Ballon glücklich am IS. September nach der Haltestelle Arsenal, und weil der ls. September ei« Sonntag war, konnte der Ballon eist am 1!>. September

abgeholt «erden.

Die drei Offiziere, welche diese Fahrt machten, solle« den heiligen Kid abgelegt haben, nie mehr den Ballon ab Eilgut aufzugeben, nie mehr den Ballou im Stiche zu lassen, und sollten hundert Schnellzüge verlockend BDI Heise nach Hause einladen.

Die Ballonfahrt über die Alpen am 3. Oktober 1898.

Der Verlauf dei Sohwoizorisohen Ballonfahrt ani '.i. Oktober d. Js. ist boreits eingehend in verschiedeiieu Tagcsbllttern geschildert wonleu, so dass es uniiothig sein diirfte. flir die Leser der ACmonutischen Mittheilnngen cine derartige Beschreibung zìi wiederboien.

Die Bearbeitong der srissonschaftiicben Ergebnìssc dieser Fahrt isi im Gange, aber zur Zcit nodi nicht

PUotenbaüon der ..Vcga".

v(dlendet. Da es kaum statthaft sein dürfte, Einzelheiten aus der interessanten Boobachtungsioise herauszugreifen und diese in dieser Zeitschrift voramfuhren, niQsaen wir auch in dieser Hinsicht auf die Zukunft vertrösten. Eine eingehende Darstellung der Ergebnisse der internationalen

Fahrten ist uns von Professor Dr. Hergesell in Aussieht gestellt worden. Dieselbe kann jedoch erst erfolgen, wenn

alle Unterauehungen, die zur Bearbeitung dieser schwieriger. Materie nothwendig sind, abgeschlossen sein werden.

Wir sind jedoch im Staude, einzelne MomeutbiMer der interessanten Alpenfahrt unseren Lesern vorzuführen. Die Augenhlieksphorogramme, die wir im Nachstehenden

Die ..Veu.i ' vor der Aulhihrt

produziren, verdanken wir Herrn Professor Dr. Hergesell Die Lichtbilder selbst sind von Herr Herder in Lausanne in vollendeter Weise hergestellt worden.

Figur 1 zeigt das Auflassen eines Pilotballons am Vortage der Auffahrt, das den Zweck hatte, die Windrichtungen in den oberen Kegionen zu studiron. Im Vordergründe erbHckl man Professor Heim: unter dem

kleinen Ballon sind ProfawOT Horgcsell nnrl Ingenieur Sureimf beschäftigt, eine Wasserstoffbombe zu öffnen und dem Bnllon (Jas zuzuführen; auf der rechten Soito des Bilde» sieht man ein Stück der Riosonkugel der «Yoga», in Hintergrund das Schloss des Bisehofs von Sitten. Die Pilotballon», die mehrfach aufgelassen wurden, sind kleine (hinimihallons, deren Dimensionen so bemessen waren, ilnss sie durch den Gasdruck bis zu einem Durchmesser ron cn. 2 m aufgeblasen werden und zudem noch heim Steigen eine solche Ausdehnung vertragen konnten, dass sie 2 — 3 km. ohne zu platzen, erreichen konnten. Die Pilotballons fuhren in der Mehrzahl nach KTW und landeten fast ausnahmslos nördlich oder nordöstlich vom Genfer See. Figur 2 zeigt die Ausrüstung der «Vegn-

Auilahrt der „Vefla''. unmittelbar vor der Auffahrt. Der weisse Korb im Vordergrund ist die Schutzhülle für die selbstregistrirenden Apparate. In demselben befanden sich ein selbstschreibender AneroVd. ein Hygrograph und ein Thermograph. Der letztere wurde durch einen Ejektor. der durch komprimirteu Sauerstoff in Thätigkeit gosetzt wurde, aspirirt. In der rechten Ecke des Fahrkorbes erblickt man einen (Jalgen mit dem Assinunn'schen Aspirntionsthermometer, dessen Stund durch Fernrohrablesungon bestimmt wurde.

Den gewaltigen Auftrieb des Ballons erkennt man an der grossen Anzahl von Sandsacken, die an der A-OJaon-seite des Korbes aufgehängt sind. Mindestens dieselbe Anzahl befand sieh im Innern desselben.

Im Korbe selbst steht aufgerichtet Spelterini, der im Begriff ist. das Kommando zur Abfuhrt zu geben.

Auf Figur 8 erblicken wir die rVega> unmittelbar nach der Abfahrt. Dem Ballon war, um die nächsten Berge bequem überwinden zu können, ein ziemlich grosser Auftrieb gelassen worden, so dass derselbe wie ein Pfeil in die Lüfte ging. In der linken Korbecke steht Dr. Biedermann, in der Mitte ist Dr. Maurer zu sehen. Der Moment der Abfahrt war insofern für die Zusehauer etwas aufregend, als unmittelbar nach Freigäbe des Ballons die unter dein Boden des Korbes befindlichen Holzleisten in Folge der enormen Belastung der Goudel durch Snndsäcke mit lautem Krachen zerbrachen. Der Vorfall brachte jedoch für die Mitreisenden keine Gefahr, da die Haltestricke selbst durch den Korbboden mehrfach durchgezogen waren.

Die „Vega'' in der Luft

Figur I gibt den vollen Anblick der <Vega», etwa 50 m über dem Boden. Einige Angaben über die Dimensionen des Ballons mögen hier am Platze sein: der Bullón hcMLss einen Durchmesser von 18,5 m und konnte 3300 CODI Gas aufnehmen. Die Hülle, dio eine Oberfläche von l(l(i(i(|in hatte, war aus reiner chinesischer Seide hergestellt, sie bestand aus GI00 Stücken; die Nähte, die dieselben zusammenhielten, hatten eine iJinge von 1,1 km. Das Netz, aus 20 000 Maschen bestehend, trug einen Fahr-korb von 1,7 m Länge und Breite und einer Höhe von 1,10 in. Das Gesammtgewicht des Ballons mit Instrumenten und Pungieren hatte die achtungswerthe OrOeso von 1100 kg. der Auftrieb der Wasserstofffüllung stieg dagegen auf über 3000 kg, sodass der Ballon ein Gewicht von nutzbaren) Ballast von Ober 1700 kg mitnehmen und

1

i

demgemssw loichl eine Habe fon sodo m erreichen konnte.

N'urli «lein Aufstieg der Voga war Für die Zurückbleibenden dio Arbori muh tiit-ht vollendet (mit o> doch, don Begistrirballoa Langcnburg noch zu füllen und in die Böbe zu bringen. Die Vorfälle, die boi diesor Ballon-

gefüllte Ballon wunlo wie ein Segel hin und bor pc-•cbleudert .Mit heftigen] Knall Khlngen die vielen Seiden-

falten des Stoffs aneinander (siehe Figur

Bio mangelhafte Füllung des Ballons hätte an und für sieb. d. h. bei ruhigen Wetter, nicht geschadet, da der Ballon Auftrieb genug besass, um die grössten Höhen zu erreichen und in denselben die fehlende Rundung zu erlangen. So aber, hei dein heftigen Winde, wurde der in Folge der mangelhaften Füllung fehlende Auftrieb ver-

Rcgiijtrirballon ..Langenburg- vor der Abfahrt.

sondo-Fabrt i eintraten, sind ebenfalls bekannt und hruiiehen nieht naher erörtert zu «rei Dil« Luflsoiide • konnte wegen Ma Schwefelsaure nur hall) gefüllt werden 1 zeigt den Ballon in diesem Zustand.

Unter den Personen, die denselben halten, ist am weitesten rechts deutlich l'i • I

A. Ford sus Lausanne zu erkennen, das unermüdliche Und workthiitige Mitglied dei lohn ,i-KoriHohen meteorologischen Kommission, der

mit Eifer für die Sache der Wissenschaft»

lichen Luftschiffahrt in <ler Schweis thätig ist und hoffentlich den Beitritt dieses für meteorologische

Untersuchungen so interessanten Landes zu den internationalen Arbeiten veranlassen wird. Derselbe verschmähte es nicht, wie die Figur zeigt, hei den schwierigen Arbeiten für das Aufhissen des Rogistrirballons selbst Hand anzulegen.

Und OS war nothwoiidig, dass ein jeder Zugriff. Das ruhige AVetter, das noch hei der Abfahrt der Yoga geherrscht hatte, war verschwunden. Von den Zermatter Borgrieson her zog ein Oowitter heran, das sich zunächst durch heftigen Windsturni bemerkbar machte. Der halb

RcqiHtnrballon in der

Abfahrt dea RegUtrürballona ..I.angenbnrg '.

DahgnissTolL Der Sturm trieb den Ball"» beim A iiisteigen gegen ei|te Platanenalleo. Der liisirinneiitenkorb fuhr durch die Bäume, die Bchreibfeder wurde tbeilweise verbogen und _ die Kesultato iIci'Registlirung in Folge dessen I mangelhaft. Wie ein grosser Pils stiog der iiibnlloti empor (Figur 7), um etf . HiiOO m die (ö'stalt einer Kugel im-zunehmen.

Derselbe landete noch am selben Tage in der Nähe von Morges am (ionforsoo. nachdem er eine Höhe von 11 000 m erreicht hatte. Wahrscheinlich war eine hei der Abfahrt erfolgt"' Beschädigung des Seidenstoffs, der in Folge der verschiedenen Fahrten des Ballons schon mürbe und brüchig geworden war, die Ursache der kurzen Fahrtdauor.

Die Voga landete, wie bekannt, ebenfalls am MfbeO Abend in Frankreich nach Interessanter Bahrt in der Nähe von Langies. Auch die übrigen Ballons der internationalen Fahrt buhen allenthalben ihn Schuldigkeit gethan, sodass man nid die Resultate dieser internationalen Fahrt trotz verschiedener kleiner Unfälle mit grosser Befriedigung blicken kann.

..Langenbarg" Luft

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___füj 9 6*

Kleinere Mittheilungen.

Bau der russischen viereckigen Draohen.

An* «Irm Ru»»i»i,h''n tttwrwlzt von

llUthcr,

Hauptmann aml KonipajnieC.her im Kii^Arlillrrifllrfimciit Xr. 10

Her gewöhnliche viereckige Drache wird meist aus einem viereckigen Stück Papier oder einem gleichförmigen Sttick anderen leichten Stoffs gefertigt, welcher über einen hölzernen Kähmen oder systematisch angeordnete Stabe gespannt wird.

Je leichter der Krache gebaut und je fester der Stoff gespannt ist, Um so besser fliegt er und steigt auch bei schwachem Winde.

In Anbetracht der grossen Unterschiede in dem Druck auf die Flache des Drachens ist es nothwendig, zwei Arten (von Drachen) zu bauen:

Die erste Art für den Flug bei Wind bis zu 7 m Starke in der Sekunde, die zweite Art für Windstärken, die grosser als !t m in der Sekunde betragen. Es ist schwer, mit einiger Genauigkeit zu sagen, wie die Drachen zu bauen, welche Abmessungen ihnen zu geben sind, und es ist kaum möglich, hier genaue Mausse aller Theile für Krachen von verschiedenen Grossen zu bestimmen, und deshalb gehen wir genaue Maasse nur von zwei erprobten Drachen, von einem für schwächere und einem für stärkere Winde.

Der viereckige Drache für Windstärken bis eu 7 m muss aus Pcrkal oder Schirting gefertigt werden. Pcrkal ist schwerer und theurer, aber bei weitem dauerhafter •■■ Schirting ist leicht und billig, aber auch dafür schwächer.

I»er Stoff wird mit langen Lcinwandbändcm zusammengenäht und zwar symmetrisch, d. h., wenn auf die Fläche des Drachens 2'> Streifen gehen, so muss die Hälfte auf die Mitte der Fläche kommen. Die Fläche des Drachens, der nunmehr beschrieben

werden soll, hat 4 m IJlnge und 2,ß m Breite und ist auf ltl Bambusstäbe in folgender Weise aurgespannt (s. Fig 1).

In der Mitte der Drachcnlläche wird das Kreuz aus Bronzeoder Aliiminiuiiirohrcn von ungefähr 22 mm Durchmesser gelegt. Dieses Kreuz hat 8 Enden. In jedes Ende wird ein Kambusstab eingesteckt, und zwar

4 diagonale......b ... 2,6 m lang,

2 vertikale.......e ... 2,1 m „

2 horizontale .....d ... 1,4 m ,.

Ii Pf

Fig. 1

Alle diese Stäbe haben an dem unteren Ende einen Durchmesser von annähernd 22 mm, am oberen 15 mm. Vor dein Hineinstecken der Stahe in die Höhren lies Kreuzes muss man sie durch die auf den Drarhenstoff aufgenähte Uesen is. Fig. 2) durchstecken, in welche die Stäbe leicht hineingehen müssen.

Ausser diesen K Bambusstäben werden noch 2 Ouerstäbe e von 2.1*2 m IJlnge in die an den oberen und unteren Enden des Drachens befestigten Ansätze ('s. Fig. eingefügt.

An allen dünnen Enden der Bambusstäbe, welche Uber die Fläche des Drachens hervorragen, werden Geflechte aus Alumi-niumdraht von 4 mm Stärke angebracht is. Fig. 4). An diesen Stellen näht man auf den Stoff des Drachens Ahiniiniumringe an Bändern i>. Fig. f» und «), verbindet mittelst eines Stricks von 4 inni Stärke diese Binge mit den Gellechten. Man darf nicht aus dem Auge verlieren, dass der Krache um so ruhiger in der Luft steht, je gleich-massiger der Stoff des Drachens gespannt ist.

Hat man den Stoff über die Stäbe gespannt, so legt man den Krachen auf die Erde, legt den Stab a von 2 ni Länge horizontal entlang der Längsaxe des Drachens auf 2 Vertikalstäben von 1.1 m Höhe so, dass das Ende c des Stabes a von der Oberfläche des Drachens um 1,1 m in der Vertikalen entfernt ist. Mit 4 Stricken, die vorher an den Stab befestigt werden, zieht man diesen an 4 Pflöcke, die in die Erde geschlagen sind, heran, und nachdem man seine Lage zur Oberfläche des Drachens genau regulirt hat. wird er stark befestigt.

An die Enden des Stabes u befestigt man dann die kupfernen Binge f und % (s. Fig. 7 u. Ki und fijr6 ~ schreitet zum Bau der Verbin-

dungen, d. h. von den verschiedenen Punkten der Drachen-oberlläche (Fig. I) werden Stricke zu den Bingen f und % ^Fig. 7) gespannt, und zwar

von Punkt h durch den Bing % zu Punkt I,

ff f

r f r

o,

s. «,

w.

Die Stricke müssen alle gleiclunässig gespannt sein.

Darauf werden allr Stricke zusammen an demselben Hinge befestigt. Von dem Punkt x führ! man »•inen Strick durch den Ring f und bindet ihn am Punkt ) an. Einen /.weilen Strick führl man ebenfalls vom Punkt x durrb den King c und befestigt ibn ebenfall» .in Punkt y. Diese beiden Stricke dürfen niebt miteinander verbunden werden.

Die Hinge f und r müssen an den Enden des Stabe» a sowohl als aueli an dem „Zaume" des Drachens angebunden sein. Am besten wird dies so erreicht, wie es in Figur H dargestelll i*t.

Der Strick, der den „Zaum" des Drachens bildet, muss von Hing f bis zu Hing g 11,04 Iii lang sein. An diesen strick wird auf 1.04 m vom vorderen Hing je ein Hing befestigt (Fig. !>i, an welchen die lange Leine zum Auflassen des Drachens angeknüpft wird.

Die Verbindungen von den Ringen f und e nach den verschiede-nen Punkten des Dra-< 1' ii- werden nach Figur Iii angebracht. Hierbei wird jede Verbindung zuerst mit einer Schlinge n fest an den Bambusstab angeknüpft, sodann regulirt sie sich

leicht durch den Knoten b und drittens gestattet c im Falle des Zerbrechen» des Bambusstabes denselben ohne Losen der Verbindungen durch einen anderen zu ersetzen.

Am unleren F.nde des Drachen» wird ein Schweif angebangt ',s. Fig. Iii. Derselbe besteht aus einem Strick, an welchem hintereinander einige Konusse angeknüpft sind. Der erste Komis hat einen Durchmesser von 450 mm, die iihrigen 300 nun.

Der erste Konus muss vom Drachen 10 m, der zweite vom ersten 4 m, der dritte vom zweiten 3 in entfernt sein.

Mehr wie 3 Konusse anzubringen, empfiehlt sich niebt. Hei schwachem Winde kann man sich mit einem Konus begnügen. Die Höhe der Konusse richlet sieb nach ihrem Durchmesser. Sie werden aus demselben Sloff gefertigt wie der Drache selbst. In ihrer Breite wird ein eiserner Draht eingenäht von 2.5 mm Dicke. An dem Stricke des Schweifes, welcher durch die Spitze der Konusse leicht hindurchgeht, werden dunn die Konusse durch drei dünne Fäden befestigt.

Der viereckige Drachen für WindstÄrken von mehr als 7 m muss aus Perkai gefertigt sein. Kr ist 3.2 m lang.

2.1 m breit und mitbin seine Oberllarhe von «,7 qm Inhalt. Stoff wird durch 4 Bambusstäbe gehalten (Fig. 12), durch

Fig. 7

Der die

beiden diagonalen Stäbe von 4.2 in Länge und ungefähr 40 inm Durchmesser und zwei Ouerstabc von 2,l> m Länge und ungefähr 20 mm Durchmesser. An den Stoff sind für die Diagonalstahe Höhren angenäht. Die Oucr-släbe werden auf der hinteren Oberfläche und den Enden des Drachens befestigt. An allen hervorragenden F.ndcn der Bambusstäbe werden dieselben Uesen aus Draht befestigt wie an dem vorigen Drachen und mittelst Bindfaden und den an den Sloffenden angenähten Hingen wird der Stoff straff gespannt.

Der „Zaum", an welchem der Drache hängt , ist Iiier bedeutend einfacher; er besteht aus drei besonderen Stricken, welche an den Punkten x , y und x angebracht sind. Diese drei Stricke werden in dem einen Knoten o zusammengebunden. Die Stricke x und | sind 1.7 ni langder Strick z 1,3 m.

Der Schweif ist derselbe wie bei dem ersteren, mit dem Unterschied, dass der erste Konus vom Drachen -7 m entfernt ist.

Auflassen der

Drachen. Dasselbe muss in offenem Gelände und möglichst nicht in Nähe von Gebäuden und Wald erfolgen. Zuerst wird in die Erde ein zuverlässiger Stab von ungefähr 3 Zoll Durchmesser und 3'/i Fuss Lange unter einem solchen Winkel gestellt, dass das obere Ende gegen den Wind geneigt ist. An dem Stab wird der Strick angebunden, an welchem

der Drachen aufgplassen werden soll. Diesen Strick legt man auf der Erde nach dem Winde aus, indem man genau seine Dichtung einzuhalten sucht, i Länge dieses Strickes muss mindestens 100 Saschen —-- 213 m betragen.) Am Ende desselben befestigt man den Drachen und legt ihn Dach auf die Erde und hält ihn an den Ringen fest.

Wenn alles bereit ist, heben 2 Mann den vorderen Theil des Drachens an den obersten Hingen hoch, indem sie den unteren

Theil auf die Erde stellen. Wenn der Wind sich erhebt und der Drachen sich aufrichtet, so beben ihn die beiden .Mann an den unteren Ringen in die Höhe und werfen ihn leicht und massig in die Luit. Ist der Wind gleich stark genug und hat der Strick richtig gelegen, so steigt der Drachen ohne weitere Bemühungen.

Zu der Zeit, wo die beiden freute den Drachen aufwerfen, muss ein dritter darauf achten, dass der SchweiT des Drachens gerade liegt und nirgendwo sich festhakt.

Der höchste Drachenaufatiog;.

Bluu-Hill Metcorulogical Obscrvalory.

211. September 1898.

An den

Herausgeber der llhistrirlen Aeronautischen Mitthcilungcn.

Nachdem die Konferenz zu Strassburg die Aufmerksamkeit auf den Gebrauch von Drachen für meteorologische Beobachtungen gelenkt hat. wie es diese Zeitschrift bereits erwähnte, ist die Thalsache von Interesse, dass die am 15. Oktober 1837 in Hlue-Hill erreichte höchste Flughöhe ebendaselbst am 20. August 1898 um Hn> in tibertroffen worden ist, indem 8080 m Höhe über den in Nahe befindlichen Meeresspiegel erreicht wurden. Am Kndc des 71MSO in langen Drahtkabels befand sich ein Lamson'schcr Drachen laerocurvel mit gewölbten Flächen, welcher den Meteorographen trug; am Kabeldraht waren ausserdem in Abständen 4 Hargrave-Drachen liefestigt, sodass im Ganzen die Drachcnoberfläche 20 qni betrug, während das gehobene Gewicht sich auf 51 kg belief.

Der Aufstieg, geleitet von meinen Assistenten, den Herren C.layton und Fergusson, begann um 10 Uhr 40 Min. Vorm. Die grüsstc Höhe wurde um 4 Uhr 15 Min. Nachm. erreicht und um H L'br 40 Min. Nachm. war der oberste Drache durch die Dampf-winde wieder herabgezogen. Die Lufttemperatur fiel um 18,9" C. in 8488 m Höhe und die Luft wurde sehr trocken über den 1200 m oberhalb der Berge befindlichen Cutnulus-Wolken. Der Wind drehte sich von W zu WSW und seine Gesrhwindigkcit nahm zu von 10 m auf 18 m per Sekunde in 3000 m Höhe.

Während des verflossenen Sommers sind die Aufstieghöhen im allgemeinen 2400 m über Bluc-Hill gewesen.

Kine Besprechung der Daten, die an vier aufeinander folgenden Tagen während cyklnnaler und anticyklonaler Wetterlage erhalten wurden, wird in einer besonderen Schrift erscheinen.

Ihr ergebener A. Lawrence Botch, Direktor.

Lamioni'i Drachen.

l-amson's Drachen hat, wie wir au» dem Brief des Herrn Direktor Botch erfahren, sich bisher als der tragfähigste erwiesen,

Larason» Drachen.

um Kegistririnstrumente in grosse Höhen zu bringen. Wir erachten es daher an der Zeit, diese durch ihre Leistung bekannt

gewordene Konstruktion unseren Lesern im Bilde vorzuführen. Zur Erklärung schreibt Herr Lainson uns wie folgt:

«Dieser Drache ist. soweit mir bekannt, auf die höchste Höhe gekommen, die jemals ein Drache erreicht hat. Am 24i. August 1898 erreichte er 11495 Fuss (sm m) über seinem Aufstiegsurl oder 12124 Kuss iHtWt) m) über dem Meeresspiegel. Zwei oder drei kleinere Hargrave-Drachen wurden an der Hauptlcine eine Meile i.lfiOl) m) oder mehr unterhalb des Leitdrachens befestigt, um beim Heben des Drahtes mitzuwirken.

Der bisher beste Aufstieg war am 15. Oktober 1H97, an welchem Tage eine Höhe von 11847 Fuss (3580 m) über dem Meeresspiegel erreicht wurde.

Die Abmessungen des Drachens sind folgende: Weite oder Flügelspannung 11'2" (3,35 m), ganze Länge U'8" (3,50 in), Breite der Stimlragcüachc vorn und hinten etwa 2*9" \i',77 inj; Abstand

Lamaon's Drachen in der Luft

zwischen den oberen und unleren Flächen 2V (0,72 m) und der Baum zwischen der Slirn- und der hinleren Flüche 4'2" (1,25 m). Die Tragfläche beträgt etwa 71 qfs («,5 qm), das Gewicht 14 Pfund (li,3 kg).

Die Stirnflächen sind vermittelst 12 I.ängsrippen scharf gekrümmt und so gesetzt , dass sie der Oberfläche eine leichte Drehung oder Schraubenform geben, ähnlich wie die Flügel eines Vogels sie haben. Die Kurvenhöhe beträgt etwa 1 7t" (3,7 cm), sie nimmt nach den Spitzen hin ab. Die Leine ist etwa in der Mitte zwischen der Spitze und dem Hauptarm befestigt.

Das Gestell ist aus amerikanischem Tannenholz gefertigt und wird durch Klaviersaitendrähte in seiner Form gehalten und gespannt. Ueberzogcn ist es mit dicht gewebtem baumwullenm Battist.»

Herr Lamson fügt noch hinzu, dass sein Drache sich leicht zusammenlegen und meilenweit versenden liesse ohne Schaden zu nehmen. Der Preis desselben beträgt 4(1 Dollars.

Dm Luftschiff von de Santo« Dumont.

Wenngleich die Thatsache, dass fortdauernd neue Förderer der Luftschiffahrt sich an die praktische Lösung der Konstruktion eines brauchbaren Luftschiffes machen, eine hochcrfreulirhe ist, so muss andererseits doch sehr bedauert werden, wenn F.rfinder bei Durchführung ihrer Ideen altbekannte F.rfahrungen früherer Versuche nicht berücksichtigen. Einen derartigen Fall bietet uns der kürzlich stattgefundene Versach mit dem Luftschiff eines in Paris bekannten Sporlsmanns M. de Santo» Dumont. Wir stehen auf dem Standpunkt, dass auch der misslungene Versuch, selbst wenn er von vornherein für den an Erfahrung reicheren der Möglichkeit jedes Gelingens entbehrte, immer noch Werth genug besitzt, um vielen Anderen eine Lehre zu bieten.

Da» Luftschiff de Santo» Dumont bestand aus einein cigarren-förmigcn Scidcnballon von 25 m Lunge. 3.H0 m Durchmesser und lsrt cbm Inhalt. K» belass ein Ballonet Für Luft von 25 ebm Inhalt und zwei Ventile au» Aluminium, eines zum tiasauslass. welches sieh bereits bei 15 mm Wasserdruck offtiele, eines im Ballonet. welches schon bei 10 mm Wasser funktionirle. An jeder Seite hatte der Hallon eine Tragschlaufe aus doppeltem Seidenstoff von 16 m Länge. In letztere waren HO cm lange Stäbe hineingeschoben, an denen die Gänsefüsse der Aufhängung befestigt waren. Die Gänsefüsse, aus je 4 Leinen von Baumwolle bestehend, vereinigten sich etwa 1,5 m unterhalb des Ballonkürpcrs in den Auslautleinen. Die Vermittelung zwischen der Befestigung des Korbes am Hallon bildete eine Stange. An dieser waren oben die 1« Auslaufleinen, unten die 6 Korbhaltestrieke mittelst Knebel befestigt. Ausserdem wurden über diese Vermittelung die Ventil-und Slcuerleinon geführt. Als Motor führte das Luftschiff in dem sehr leicht konstruirten Korbe einen Petroleummolor von A bis HS kg, wie solche bei Dreirädern verwendet werden. Die Mon-lirung der Maschine war wegen zweckmässiger Unterbringung und Befestigung derselben am Ballonkorbe entsprechend geändert. Die Aufhängung war in ihrer l-änge derart bemessen, dass der Motor 10 m vom Ballonkörper entfernt blieb. Die zwcillüglige Schraube hatte U,H m Durchmesser und bestand aus Aluminium.

Die Gewichte des Luftschiffes stellten sich nach Angaben von Machuron wie folgt:

Anzahl Bäume; endlich steigt es empor, um etwa 4O0 tu über dem Erdboden im Gleichgewicht zu bleiben. Es dreht sich mehrere Male um sich selbst, dann plötzlich scheint es zu zerbrechen und fällt schwindelnd herab auf den Erdboden. M. de Sanlos Dumont fallt sehr glücklich, ohne jede Beschädigung, auf die Erde.»

Diese kurze Skizze des Hergangs, wie ein Augenzeuge ihn uns darstellt, zeigt, dass Herr de Santos Dumont mit seinem Versuch vollständig Fiasko gemacht hat. Der lange, dünne Ballon hat seine Form bewahrt, so lange der innere l'ebcrdruck der Gas-füllung beim Aufsteigen vorhanden war. Mit dem Aufhören dieser Spannung, entweder in der Gleichgewichtslage oder im ersten Moment des Fallens, hat der Zug der angehängten Last den Ballon an seiner schwächsten Gasstelle, in der Milte, wo das Ballonel sich befindet, geknickt. ©

tili

V

Luitachill von do Santos Dumont.

Hülle...........38 kg

Steuer und Zubehör . ... 14 »

Korb..........7 »

Motor...........58 »

Petroleum........■ 6 .

Summa .... 123 kg Der Gesammtauftrieb wurde auf 800 kg berechnet. Man ersieht hieraus, wie wenig nach Abrechnung des Gewichts des LuftschifTcrs an Auftrieb für eine Freifahrt übrig bleiben konnte.

Der am 20. September vom Jardin d'Acclimstation aus unternommene Versuch hat denn auch alle Unvollkommenheilen der Dumonl'schen Konstruktion klar dargethan.

Herr Montgolfier berichtete darüber dem l'Aeronaute folgendes: • Auf Kommando «Los!» erhebt sich das Luftschiff, die Erde schleifend, schnell vorwärts getrieben durch seine Schraube, die sich mit lautem Pfeifen dreht, und umllicgl, geschickt geleitet, eine

Die Luftschiffahrt auf der Weltausstellung in Paris Im Jahre 1900.

In der französischen Abtheilung soll die Luftschiffahrt ¿» Klasse 34 der Gruppe 11 zur Ausstellung gelangen. Sic wiit Folgendes umfassen:

Ballon bas: Stoffe, Firnisse, Gondeln. Ventile, Netze, Tauweik. Ankervorrichtungen verschiedener Art. — Erzeugung von Wasserstoff und leichten Gasen. — Fesselballon» Luftreisen: Anwendung von Ballons zum Studium der Atmosphäre; Luftströmungen, Wolken; Temperatur der hohen Regionen optische Phänomene u. s w Zeichnungen, Heisekarten, Diagramme, Photographien MUHttrlun.scIiiffalirt: Militärische Fesselballons mit allem Zubehör; Ballonwindcn, Transportwagen; Füllapparalt Luftschiffahrt. — Luftschiffe und Flugapparate — Apparate für den mechanischen Flug; — Schraubenflieger, Drachenflieger und Fallschirme. Die Ausstellung wird ausser den fertigen Gegenständen deren Fabrikation vorführen. Ausserdem wird eine historische Entwicklung der Luftschiffahrt und ihrer Technik ausgestellt werden. Wegen der grossen Schwierigkeiten welche die Zusammenstellung eines derartigen aeronautischen Museums bereitet, übernimmt die Verwaltung die Ko»<tr. und die Versicherung für alle diesen Theil der Ausstellun; betreffenden Objekte. Das Ausstellungskomitee der Klak.« 34 setzt sich aus folgenden, auf aeronautischem Gebi« wohlklingenden Namen zusammen.

Bureau :

Präsident: Emile Sarreau, Mitglied der Akademie der Wissenschaften, Professor an der polytechnischen Schule.

Vicepräsident : Pmnl Decanvllle, Senator, ehemaliger Präsident dti société française de navigation aérienne.

Berichterstatter: Paul Renard, Bataillons-Kommandcur im Geniekorps, Unterdircktor des Central-Etablissements für MiliUrlufl-schiffahrt in Chaláis.

Schreiber: Eugèae Godard, Luflschifter.

Mitglieder:

Victor Bouttiesnx, Hauptmann im Geniekorps, ehemaliger W"{ der I. Luftschifferkompagnie in Beifort.

Georges Espltallkr, Bataillons-Kommandeur im Geniekorps ausser Dienst, ehemaliger Professor an der Artillerie- und Genir-schulc, und ehemaliger Chef der 4. Luftschifferkompsgn«'-

WllfrW de Fonrlelle, Luflsehifter und Schriftsteller.

Henri Herré, Ingenicur-Aeronaut und Publizist.

JoHcph Jnubert, Chef des meteorologischen Dienstes der Stadt IVi».

Arthur Krebs, Bataillons-Kommandeur der Infanten«!, ehemals atUchirt dem Cenlral-Etablisscmeiil für Militiirluftschiffahrt in Calais.

lleari IjKhambre, Ingenieur and LuftschifTer. I'Ierre Ijiurlol, Chef-Ingenieur des Releuchtungswescns der Stadt Paris.

Albert Berpette, Fregatten-Kapitän, Kommandeur der mobilen Verteidigung von Korsika, Begründer und ehemaliger Chef des Luftschifferparkes der Marine, kdmiard Sureoaf, Ingenieur und LuftschifTer, Direktor der französischen Luftschifferschule. Albert Ch. Tlsaaitdler, Luftschiner.

Das Annahme-Komitee besteht aus den Herren des Bureaus.

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Berloht über die Thattirkolt d«r AhtheUung far Luft-■ ohiff&hrt auf dem Z. Kongress der russischen Aerzte und Naturforsoher In Kiew im Jabre 1898.

Anfang September iF.nde August naeh Gregorianischem Kalender) fand zu Kiew in Kleinrussland der X. Kongress der russischen Aerate und Naturforscher statt.

Auf Anregung des Herrn Professor Zchukowski der Universität Moskau, der in Bussland durch seine Arbeiten Uber Luftschiffahrt bereits sehr bekannt ist, wurde der Sektion < Physik > auf diesem Kongress eine besondere Unterabtheilung « A£ronaatik » abgezweigt. Vorsitzender der letzteren wurde Professor Zchukowski, Schriftführer Herr Kusnetzof vom Observatorium zu Pawlowsk.

Es wurde auf diesem Kongress auch zum ersten Male eine Sektion für Meteorologie gebildet unter dem Vorsitz von Professor Brounow.

Bei den innigen Beziehungen zwischen Luftschiffahrt und Meteorologie wurden beide während einer Sitzung vereinigt. Ausserdem veranstalteten diese beiden Sektionen gemeinsam eine Ausstellung von Instrumenten, Apparaten, Diagrammen u. s. w., Sachen, welche grösstenteils Eigenthum der Kongressmitglieder waren. Den Uebcrgang von der Meteorologie zur Al'ronautik bildeten die verschiedensten Drachenarien. Verschiedene derselben waren speziell für den meteorologischen Dienst, d. h. zum Aufheben von Registrir-Inslrumcnten in grossen Höhen (óflO—:-1000 m und höher) konstruirt.

Diese Drachen haben das Aussehen eines doppelten Korbes und werden durch einen feinen stählernen Draht gehalten. Das meteorologische Observatorium zu Pawlowsk halle eine ganze Heihe derartiger Drachen verschiedenster Art ausgestellt.

Der Instruklions-Luflschiffer Park hatte viel grössere, ein-fliichige Drachen (von 10 «jm Oberfläche) auf der Ausstellung, die zum Hochnehmen von Beobachtern und zum militärischen Signaldienst eingerichtet waren. Dieselben sind bemerkenswert wegen ihrer Stabilität in der Luft, trotzdem sie keinen Schwanz haben, sie sind ausserdem leicht transportabel, weil sie ohne Schwierigkeilen auseinandergenommen und auf einen Stock aufgerollt werden können. Die Ausstellung beherbergte auch Drachen-Instrumente, wie den Termographcn und Anemographen des Generals Rykatscheff, welche aas Aluminium gefertigt und gegen Einwirkung der Sonnenstrahlung geschützt sind. I>er Luftschiffer-Park hatte ferner eine zu einer wissenschaftlichen Ballonfahrt vollständig ausgerüstete Gondel ausgestellt. Sie enthielt an Instrumenten: einen Barograph von Richard, zwei Aneroid-Barometer, ein Aktino-meter von Arago, ein drehbares Psychrometer, ein Psychrometer von Assmann, ein für Freifahrten speziell konstruirles Quecksilbcr-barometer, einen Thermoharograph von Richard u. a.

Ausserdem barg die Ausstellung eine Fülle von Karten and

Diagrammen von Freifahrten, Photographien von Ballons und von Drachen aus.

In einem Glasschrank befand sich eine Sammlung von Stollproben bekannter Luftballons, beginnend mit dem Jahre 179C, und eine nicht weniger interessante Sammlang von Ballonbriefen aus Paris vom Jahre 1870/71. Auch der Korb einer französischen Ratlon-sonde mit dazu gehörigen Instrumenten war zu sehen.

Beachtenswerth war ferner die Sammlung von Instrumenten zur Bestimmung von Geschwindigkeit und Richtung von Wolken oder Freiballons, welche der bekannte Meteorologe, Oberst Pomor-zeff, ausgestellt hatte. Professor Zschukowski, dessen Arbeiten über das Luftwiderstandszentrum der Segelfläche bekannt sind, stellte einige Modelle aas, welche das Luftwideralandazenlrum bei den FlUgelbewegungen illnstriren. Eine Reihe vorzüglicher Wolken-phetographien und photogrammelrischer Wolkenaufnahmen zar Bestimmung von Höhe und Geschwindigkeit der Wolken waren von Kusnctzoff gefertigt worden. Herr Danilewsky hatte Photographien seines länglichen Ballons, Herr Nezchdanowsky ein Modell seines Dachenfallschirmes ausgestellt.

Der Besuch der Ausstellung seitens der Kongressmitglieder and des Publikums war ein sehr reger. Man beschloss daher, auf dem nächsten XI. Kongress in Warschau eine ähnliche Ausstellung zu veranstalten.

An der Sektion für Luftschiffahrt betheiligten sich 57 Mitglieder; 11 Vorträge wurden in derselben gehalten. Professor Zschukowski las am 8. September ein Referat über «Luftschiffahrt» (erscheint als Broschüre). Er behandelte die Aviatik vor zahlreichen Zuhörern und zeigte die Bilder der Apparate von Lilienthal, Maxim, Langley, Dzewiezky u. A. mittelst eines Skiop-tikons. Seiner Ansicht nach habe man durch die Arbeiten der zitirten Forscher grosse Fortschritte gemacht, und es fehle nicht sehr viel, um die Frage auf diesem Wege vollkommen zu lösen.

Am 9. September sprach in der Sitzung der vereinigten Sektionen der Meteorologie und der Luftschiffahrt Herr Oberst Pomorzcff <über Wetterbestimmung nach örtlichen Beobachtungen». Der Vortragende (heilte seine Beobachtungen Uber die zirkulären Luftströmungen in verschiedenen Höben bei verschiedener Lufl-druckvertheitung auf der Erdoberfläche. Seine Ergebnisse basirten auf den Resultaten seiner Beobachtungen von Freiballons and auf der Erdoberfläche mit Hülfe der von ihm konstruirlcn Instrumente zur Beobachtung der Wolkenrichtung und Geschwindigkeiten.

Herr KusnezofT trug vor Ober «die Bestimmung der Geschwindigkeiten der Luftströmungen in verschiedenen Höhen». Er besprach 3Methoden, dies zu erreichen: 1) Wolkenbeobachtung, 2) Auflassen kleiner Ballons, deren Flug mittelst Teodolithen von zwei Punkten aus festgesetzt wird, 3) Hochbringen von Anemographen mittelst Drachen.

An demselben Tage Abends hielt in der vereinigten Sektion fttr Physik und Mechanik Herr Hauptmann Kowanko einen Vortrag «Kurze geschichtliche Abhandlung Uber die Luftschiffahrt und ihr heuliger Stand». Referent legte in chronologischer Reihenfolge alle Versuche, den Luftozean zu beherrschen, dar, verwies ferner auf die ersten wissenschaftlichen Ballonfahrten, die in Russland von dem Akademiker Sachar off bereits im Jahre 1H(U begonnen wurden, und erläuterte deren Ergebnisse. Anschliessend behandelte er die Arbeiten der Gelehrten anderer Staaten, Biot, Gay-Lussa c, Barrai, Bixio und Glaishcr. Weiterhin besprach er die Thfttigkeit von Rykatscheff in Rassland (I8<W und 187:1) und von vielen Anderen. Er berührte ferner die Gründung der internationalen aeronautischen Kommission zur Erforschung der höchsten Regionen unserer Atmosphäre und die projeklirte Organisation von Drachcnballonstationen und einfachen Drachenstationen für meteorologische Zwecke. Redner ging dann über zu den lenk-

baren Luftschiffen von Giffard. Dupiiy de Lome, Tissandier. Kenard, Wölfert, Schwarz u. s. w. und behauptete, dass die Zeit einer praktischen Lösung dieses Problems nahe bevorstände. Als Vorbedingungen hierfür stellte er hin: I. Genaues Studium der meteorologischen Verhältnisse jener Gegend, in welcher das Luftschiff fahren soll. 2. Eine den Luftwiderstand günstig überwindende Form des Luftschiffes. 3. Kinen genügend starken, leichten und arbeitsfähigen Motor. Der Vortrag wurde durch photographische Lichtbilder illustrirl.

Am - hielt in der l'nterablhcitung für Luftschiff-

K. September

fahrt Lieutenant IM i an in einen Vortrag über Drachen und über deren praktische Vcrwcrthung nach seiner Methode Er zeigte einige Einrichtungen zum Studium des Kluges. Kr benutzt die Drachen zum lieben von 1) Menschen, 2i phol<»graphisrhen Apparaten, 3) Lichtquellen für Signalzwecke.

Menschen werden ohne Gefahr durch eine Serie von Drachen gehoben. Es gelang ihm, seit dem vorigen Jahre Menschen bis auf eine Höhe von 2til) m milteist Drachen zu heben. Die Oberfläche des grossten dieser Drachen betrug (¡0 qm. der Zug des Kabels bis <U0 kg.

Das Photographiren geschieht milteist eines Apparates mit elektrischer Auslösung des Verschlusses, mit IDirwerk oder mit Zündschnur-Auslosung.

Das Slgnalisiren wird durch einen Ausschalter mittelst Morse-Alphabets bewerkstelligt.

Professor Zschukowsky sprach über den Druckmittelpunkt bei Segelflächen und erläuterte hierbei seine 1K!»1 und die IH92 unter seiner Leitung von Herrn Nürnberg gefundenen Versuchsergebnisse. Die Experimente fanden unter Wirkung des Windes im Freien und auf der Eisenbahn statt. Im letzleren Falle wurde der Apparat ausserhalb des Fensters eines Waggons auf einem Stock befestigt. Nürnberg's Beobachtungen beruhten auf Herab-glcilenlassen des Apparates auf einer durch 2 gespannte Drahte gebildeten schiefen Ebene. Platten verschiedenster Form und Modelle von Drachenfliegern wurden hierbei gegen den Wind gestellt und der Winkel sowie die Geschwindigkeit festgestellt, bei welcher der Versuchsgegenstand sich im Gleichgewicht befand. Die Resultate ergaben Abweichungen zum Gesetz von Avancini.

Dr. Danilewsky referirte über seine Experimente mit einem Flugapparat, bestehend aus einem länglichen Rallon von 150 cbm Inhalt und zwei Flügeln mit jalusicartigen Klappen. Letztere werden durch einen Menschen bewegt, der auf einem satlelartigen Sitz unterhalb des Hai Ions Platz nimmt. Aus dem Bericht ergibt sich, dass der Apparat sich noch sehr in der Kindheit befinde!, nichts Neues bietet, sehr kleine Höhen erreicht und selbst bei windstillem Wetter unlenkbar bleibt Sein Ballon hatte nur 5-25 kg Auftrieb, stieg nur auf durch die Arbeit der Flügel bei völliger Windslille und erreichte hierbei eine Höhe von etwa MO m

2H. August „ , .

Am „ - hielt Professor Zchukowski einen Vor-

V. September

trag über einen neuen Propeller von flügclartigcr Form, demonstrirt an einem Modell. Letzteres zeigt eine Einrichtung, welche die rolirende Bewegung der Propellerachse umsetzt in eine schlagende Bewegung konkav geformter Metallflügcl. Der Propeller, durch einen Elektromotor bewegt, ergab eine nach unten und hinten gerichtete Luftströmung.

Herr Hcpmann trug vor über Fallschirme, welche er ohne Loch in der Mitte in der Luft stabil hallen will.

Herr Kwintkowsky entwickelte eine Flugtheorie. kombinirt

aus Schwerkraft und Propellerwirkung. Herr üteschew entwickelte praktische Folgerungen aus der Konstruktion von Regi-slrirballons und einige Handgriffe zu deren Füllung und Auflassen Er besprach ferner die erforderlichen meteorologischen Instrumente und die automatische Entlastung. Er demonstrirte die Instrumente am Freiballon und Hcgistrirballon. die am nächsten Tage aufsteigen mussten.

Ausser diesen Vorträgen machte der Vorsitzende die der Abtheilung zugesandten Arbeiten der Herren Weck, Schirtnann, Kotow und Zaiorz bekannt

Nebenbei wurden viele praktische Versuche angestellt. Aul dem Hyppodrom wurden zwei meteorologische Korbdrachen (Hargrave) hochgelassen, an deren stählernen Kabeldraht man den Anemographen von Bykalschew anhängte (Gewicht 1 kg), Si« stiegen bis auf 300 m Höhe, wo sie öfters in den Wolken verschwanden. Die mittlere Windgeschwindigkeit in dieser Höhe betrug 1") m pro Sekunde, während sie am Erdboden nur 7 in war.

Ks wurden ferner 4 flache sechseckige Drachen des l.uf!-schifTerparks, die zum Aufheben eines bemannten Korbes ausreiche hochgelassen. Nachdem 400 in des Seils abgelassen worden wann, ergab sich ein Zug von 220 kg. (Dynamometer Konstruktion (innn.

Herr lilianin führte zwei sehr grosse Drachen vor, die eüw Abänderung der Hargravcdrachen bilden und etwa MI qin tragender Oberfläche besitzen. Beide wurden hochgelassen und ihre Seile miteinander verbunden. Am Verhindungsknolen befestigte man eine leichte Gondel, von der zum Anziehen zwei Hiilfsstrickc nach unten liefen.

Die Aufstiege, welche viele Liebhaber fanden, waren nicht hoch, etwa (¡0 Meter und dauerten je 5 Minuten. Sie wurden 20 Mal wiederholt. Unter anderen Mitgliedern der Konferenz hob man auch den Herrn Generallieulenant Anossow, Kommandanl der Stadt Kiew. Alle die aufgestiegen waren, erklärten einen solchen Aufstieg für völlig ungefährlich. Die Drachoiikonstrukli<>n erregte wegen ihrer grossen Stabilität in der Luft bei Anwendung von 2 oder 3 Drachen Aufsehen.

Gleichzeitig wurde auch ein Drachcnfallschirmsystem Niezch-danowsky gezeigt, das sich ebenfalls bewahrte,

Endlich liess man zu wissenschaftlichen Zwecken zwei Ballon* aufsteigen.

A"» .,f"'.--J"r"-r—i um " '1,r 5" Min. Vormittags, wurde dor ID. ^leplember

Regislrirballon der Kaiserlichen geographischen Gesellschaft abgelassen. Nach !t Minuten verschwand er in den Wolken. £ verblieb 2','« Stunden in der Luft und erreichte ca. 15000 m HüV (Leurhtgasfüllung), woselbst — .">«• ('.. Temperatur festgestellt wurden. I.'m 11 l'hr 28 Min. Vormittags erhob sich der bemannte Ballon des Kaiserlichen Inslruktions-Luftschiffcrparkes «General Zabotkin-von 1200 cbm Inhalt mit Gardehauptmann Kowanko als Führer und der Physiker Kusnetzoff als Beobachter. Der Ballon blieb 4 Stunden in der Luft, legte einen Weg von 300 km zurück und erreichte die Höhe von 3900 m; die niedrigste Temperatur betrug —4" C. Es wurden von beiden Mitfahrenden 31 meteorologisch»' Beobachtungen auf allen mitgeführten Instrumenten gemacht. Die Richtung des Ballons wurde von der Erde aus mittelst Nephoscep. System Ganit. verfolgt. Beide Ballons flogen in Kichtung SSO Der Regislrirballon fiel früher und konnte unbeschädigt von dem Luftschiffer nach Kiew gleichfalls zurückgebracht werden.

In Summa hat die Konferenz gezeigt, dass die Luftschiffahrt in Russland grosse Fortschritte gemacht, eine grosse Verbreitung gefunden und sehr viel ernster und wichtiger als ehedem aufgefasst wird. A. Kowanko

--t~ä-*--

Aus unseren Vereinen.

Oberrheinischer Verein für Loftsehi fuhrt.

Sitzt«? vom 21. Oktober 1S9S, Abend* 8',, llbr, Im Verelas-lokale — ('lvi)kaslno.

Der Vorsitzende, Major v. Pannewitz, erthcilte Herrn Professor llergesell das Wort zu dem angekündigten Vortrage: ..Die internationale wissenschaftliche Ballonfahrt am 3. Oktober 1898'\ Derselbe wurde von den zahlreich erschienenen Vcreinsniitgliedern mil grossem Beifall aufgenommen.

Hierauf macht der Vorsitzende die Mittheilung, dass seitens des Herrn Spelterini in Zürich dem Verein ein Ballon von 1901) cbm mit allem Zubehör für 2ö00 Mk. angeboten sei. Da der Verein nach Mittheilung des Schatzmeisters über SKOO Mk. Vermögen verfüge, so sei der Ankauf möglich. Ks wurde vorgeschlagen:

1. Ausführung einer Probefahrt am 12. November 1898.

2. Einsetzung einer Kommission, die den Ballon genau untersucht und Uber den Ankauf bestimmt.

3. Vorlage eines Satzungs-Entwurfs für Theilnehmcr an späteren Freifahrten.

Professor Hergesell, Hauptmann Baron und Professor Rüting stimmen dem Vorschlage des Vorsitzenden bei, der dann auch genehmigt wird. Als Kommission zur Untersuchung des Ballons werden bestimmt: der Vorstand, Professor Dr. Bose und Dr. Ehlert.

Es folgen geschäftliche Mitteilungen:

Für den versetzten Premier-Lieutenant Schering wird als Bibliothekar Sckondc-Lieulcnant George, Inf.-Bgt. HM, gewühlt. Das Amt des abkommandirten 1. Schriftführers Hauptmann Moede-beek wird durch den Vorsitzenden Major v. Pannewitz mitversehen.

Als Yersanimlungslag des Vereins wird in der Regel jeder dritte Freitag im .Monat festgesetzt.

Als neues Mitglied wurde aufgenommen: Regierungs-Assessor v. Jordan, Stemwarlslr. 6.

Hallonkunr und erste Auffahrt mit 4cm neuen »reuwWlon am 6. NoTfmber 1898.

Am 24. Oktober war der Ballon l'rania des Herrn Spelterini in fast tadellosem Zustande in Strassburg angelangt und wurde im Ballonschuppen des Kcstungssrhirrhofes aufbewahrt. Die Kommission zur Begutachtung seiner Beschaffenheit, verstärkt dtirrh Major v. Koersler, Inf.-Bgt. IHM ig, Z. Kompagniechef der LuftsrhifTer-Abtbeilung). versammelte sich am 27. Oktober bei dem aufgeblasenen Ballon. Major v. Foerstcr erklitrt. dass der Ballon von ausgezeichneter Bescliaffenheit und sein Ankauf sehr zu empfehlen sei. Der Preis von 2fifl0 Mk. sei ein niedriger zu nennen. Professor Dr. Rose untersucht den Firniss der Hülle und stellt fest, dass derselbe überall von guter Beschaffenheit ist; an der Hülle selbst können nirgends angegriffene Stellen gefunden werden. Am 21). Oktober besichtigte Se. Durchlaucht der Herr Stalthalter den Ballon und spricht sich durchaus anerkennend über denselben aus. Für die steuerfreie Einfuhr will Seine Durchlaucht sich verwenden.

Zu der Probefahrt werden in einer Vorstandssilzung am I. November ausgeloost:

Ballonführer: Prof. Hcrgesell, Freie Mitfahrt: Prof. Euting.

Theilnehiner zum Preise von HO Mk.:

Dr. Moennichs, Dr. Ehlert, Dr. Winckelmann. Ersatzmann: Steuerinspektor Bauwerker.

Am Sonnabend den 6. November konnte die beabsichtigte Auffahrt des ungünstigen Wellers halber nicht stattfinden. Dr. Winckelmann trat freiwillig zurück.

Koantajr de« 0. November erst« Auffuhrt.

Die Füllung des Ballons, die um 4 Uhr früh unter Leitung des Lieutenants Fingerhulh begonnen halte, gehl glatt vonstntten. Zur Auffahrt haben sich zahlreiche Vcreinsmitghcder eingefunden. Se. Durchlaucht der Herr Statthalter war ebenfalls zugegen. Die letzten Vorbereitungen zur Auffahrt wurden durch Herrn Spelterini wirksam unterstützt. I 'in 11 Uhr wurde das Kommando zum Loslassen gegeben.

Um 2 Uhr landete der Ballon, welcher eine Höhe von 8500 m erreicht hatte, bei Hüttenheim zum ersten Male. Nach Einnehmen von Ballast fuhren Professor Hergesell und Dr. Moennichs noch einmal auf; Professor Euting und Dr. Ehlert verlassen den Korb. Die zweite Landung erfolgte bei Winzenheim, die erreichte Höhe betrug 5200 m.

Protokoll Uber die Versammlung- des oberrheinischen Verelas Mir Luftsehiffakrt Tom 18. 11. 9$. Die Versammlung fand im kleinen Saal des Civilkasinos statt und war sehr gut besucht. Zum ersten Mal waren auch zahlreiche Mitglieder mit ihren Damen erschienen. Se. Exc. der kommandirende General des 15. Armee-Korps, Frhr. von Falkenstein, sowie der Gouverneur von Strassburg, Exc. von Jena, waren wiederum anwesend. Um 8 Uhr 4ö Min. begann Professor Euting seinen Vortrag, in dem er die Eindrücke eines Nichtfachmanns bei einer Erstlings-Freifahrt schilderte.

Nach dem lebhaften Beifall der Versammlung und einigen Dankesworten des Vorsitzenden an den Vortragenden erhielt Professor Hergesell das Wort zur Beschreibung des 2. Theiles der Freifahrt, dem derselbe einige allgemeine wissenschaftliche Erlauterungen über die Ergebnisse der Freifahrt anfügte, welche mit dem grössten Interesse verfolgt wurden.

Um 10 Uhr wurde zur Ausloosung der von dem Verein gestifteten Freifahrt geschritten und hierbei durch Kran von Pannewitz der Name des Herrn Professor Hergescll gezogen. Die Korbgemeinschaft für die Fuhrt am 19. November setzte sich zusammen:

Lieutenant Fingerhulh, Ballonführer, Archivrath Dr. Winckelmann, Steuerinspektor Bauwerker, Professor Hergesell.

Die Auffahrt vom 19. November fand programmmässig um 9 Uhr 40 Min. Vormittags bei schönem Wetter statt. Die Füllung des Ballons hatte Lieutenant Hildebrandt von 11 -ü Uhr Nachts geleitet, da seitens der Gasanstalt eine Abgabe von Gas am Tage auf Grund eingegangener Beschwerden verschiedener Gasmotorenbesitzer aus Schiltigheim nicht erfolgen konnte. Zur Abfahrt waren Fürst Hohenlohe, der kommandirende General und viele Vereinsmitglieder erschienen. Vereinsmitglied Photograph Bauer machte mehrere Aufnahmen, die bei demselben zu erhalten sind. Die Landung erfolgte laut Telegramm des Lieutenants Fingerhulh aus Falkenberg i. Lothr. um 1 Uhr -iö Min. Nachmittags bei Trittenheim. Erreichte Höhe betrug HAOO m.

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Aus anderen Vereinen.

Protokoll der II. ordentlichen General-Versammlung; den Wiener Flortechnlsehen Vereine« vom 2». April 1896.

Der Vorsitzende, Herr Obmann k, k. Haurath Friedrich R. v. Stach, verliest den Rechenschaftsbericht des Ausschusses über das abgelaufene Vereinsjahr 1897, der zur Kenntnis» genommen wird; es geht daraus unter Anderem auch hervor, dass der Verein zwei für die Flugtechnik hochverdiente, angesehene Mitglieder, die Herren k. k. Bergakademie-Professor Miller v. Hauenfels und Kassaverwalter Wilhelm Bosse, durch den Tod verlor. (Die Versammelten ehren die Verstorbenen durch Erheben von den Sitzen.)

Sodann folgt die Bekanntgabe des Rechnungsabschlusses pro 1897. Es erstattet Herr Schurich den Hevisinnsbericht, worauf über dessen Antrag dem Kassaverwatter und dem Ausschusse einstimmig das Absolutorium ertheilt wird.

Gleichfalls einstimmig und ohne Debatte wird der Voranschlag pro 1898 genehmigt.

Bei Punkt 3 der Tagesordnung sind 2 Obmannstellverlreter, (i Ausschussmitglieder mit zweijähriger und 3 Ausschussmitglieder mit einjähriger Funktiunsdauer zu wählen.

Herr k. u. k. Major Georg Czvian beantragt, die Wahl per Akklamation vorzunehmen und dem zirkulirenden unmassgeblichen Wahlvorschlage beizustimmen.

Nachdem sich Niemand weiter zum Worte meldet, wird zur Abstimmung geschritten. Es wird die Wahl per Akklamation einstimmig beschlossen, dann der beantragte Wahlvorschlag gleichfalls einstimmig angenommen.

Es erscheinen somit folgende Vereinsfunktionäre einstimmig gewählt: als erster Obmannstellvertreter Herr Friedrich R. v. Loessl, Oberingenieur; als zweiler Obmannstellvertreter Herr Franz Hinter-stoisser, k. u. k. Oberlieutcnanl, Kommandant der mililär-aero-nautischen Anstalt, beide mit zweijähriger Funktionsdauer; als Ausschussmitglieder mit zweijähriger Funktionsdauer die Herren; Dr. Johann Kosminsky, k. u. k. Oberlieutcnanl beim Festungs-Artillerie-Regiment Nr. 2 (militär-aeronautische Anstalt); Hermann Ritter r. Loessl, Ingenieur der Kaiser Ferdinands-Nordbahn; Hugo Ludwig Nikel, technischer Assistent im k. u. k. militär-geographischen Institut; Anton Schindler, k. u. k. Hauptmann, Professor an der technischen Militär-Akademie; Georg Schrimpf Edler v. Schrimphof, k. u. k. Oberlieutenant beim Festungs-Artillerie-Regiment Nr. 1 (milililr-acronautischc Anstalt); Adolf Victor Wähner, Beamter des Oesterreichischen Vereines für chemische und metallurgische Produktion; als Ausschussmitglieder mit einjähriger Funktionsdauer die Herren: Ferdinand Gerstner, Ingenieur der k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen; Wilhelm Kross, Ingenieur; als Revisoren die Herren: Victor Karmin, Ingenieur, l'atent-Bureau-lnhaber; Edmund Victor Schurich, Verlagsbuchhandlung Spielhagen * Schurich; als Bevisorstcllvertreter Herr Otto Schrott, Offizial der städtischen Buchhaltung.

Eine der erledigten Ausschussstellen bleibt vorläufig frei.

Der Obmann dankt hierauf den Ausschussmitgliedern für deren eifrige Mitwirkung an den Vereinsgeschäften des abgelaufenen Jahres und ladet bei Punkt 4 der Tagesordnung Herrn Wähner zum Heferate ein über den von demselben am 18. Februar resp. 7. März d. J. gestellten Antrag auf Schaffung eines Fonds zum Bau eines grösseren Kress'schcn Drachenfliegers. Der Referent verliest den Antrag und berichtet weiters, dass der Ausschuss bereits provisorisch ein Kress-Komitee, bestehend aus den Herren R. v. Loessl sen.. Popper, R. v. Stach und Wähner, zur Vorbe-ralhung beziehungsweise Förderung dieses Antrages eingesetzt hat. Dassel)»- hat mit Herrn Kress ein Vertragspräliminare vereinbart.

welches der Berichterstatter ebenfalls zur Verlesung bringt, bemerkend, dass daran noch einige textliche und juristische Verbesserungen gemacht werden sollen. Endlich verliest Referent einen vom Komitee festgestellten und vom Ausschüsse genehmigten Entwurf für die vom Wiener Flugtechnischen Verein auszusendenden Einladungen zur Betheiligung und empfiehlt namens des Ausschusses:

«Die General-Versammlung des Wiener Flugtechnischen Vereines wolle in Würdigung des von Herrn Friedrich R. v. Lreel verfassten, von hervorragenden technischen und militärischen Kapazitäten und der Mehrzahl der Ausschussmitglieder unterfertigten Gutachtens beschlossen: 1. Die Durchführung s*?m« (des Bcferenten) Antrages, dann in Konsequenz dessen: 2. Di« definitive Einsetzung des „Kress-Komitees" mit dem Rechte uai der Aufgabe, Alles ihm zur Förderung des Kress'schen Projekt dienlich Erscheinende zu veranlassen. 3. Das Recht der Kuj-tation seitens des Kress-Komitees und speziell die Ermächtigen; des Obmannes, Herrn Hofralh Professor y. Badinger zu bitten, a dieses Komitee einzutreten. 4. Die seitens des provisorische Komitees mit Herrn Kress vereinbarten Vertragspräliminarien vorbehaltlich der oben erwähnten Verbesserungen, und 5. die Au;-sendung von Betheiligungs-Einladungen zu genehmigen. •

Herr Carl Lorenz verlangt das Wort und stellt folgend? Fragen:

«1. Wurde dem Ausschusse ein allgemeines Projekt dieses Drachenfliegers vorgelegt ? 2. Ist das Fliegen eines Drachenfliegen mit den heute vorhandenen Mitteln theoretisch gewährleistet' 3. Wie gross ist das auf die indizirle Prerilckraft bezogene G*-sammtgewicht des Apparates V •

Der Obmann antwortet hierauf, dass sich der Ausschult hierüber vollkommen beruhigende Informationen verschal!! hole und dem vorliegenden Gutachten besonderen Werth beimisst.

Herr v. Loessl jun. verweist gleichfalls auf das von massgebenden Autoritäten unterfertigte Gutachten.

Da sich Niemand mehr zum Worte meldet, gelangen (u gestellten Anträge zur Abstimmung und werden mit allen gegen eine Stimme angenommen.

Der Vorsitzende referirt nun über den Antrag des hVm Assistenten Nikel auf Abhaltung regelmässiger monatlicher ftf Sammlungen mit Vorträgen und Demonstrationen auch wahrere des Sommers, und einpliehlt diesen Antrag dem Ausschusse n thunlichster Berücksichtigung, was einstimmig Genehmigung findet

Herr Milla referirt Uber den Antrag des Herrn Heinz in Sarajevo auf Errichtung einer flugtechnischen Versuchsstation im Volksprater in Wien aus Anlass des 50jährigen Regie rungs-Jubi-läums Seiner Majestät. Dieser Antrag wird über Vorschlag des Referenten abgelehnt.

Herr Ingenieur Kress dankt dem Obmanne, dem ersten Vizepräsidenten Herrn Friedrich R. v. Loessl. dem Schriftführer unJ dem Ausschüsse für die Bemühungen, die sie der Förderung seines Projektes angedeihen Hessen, worauf der Obmann seinem lebhaften Wunsche nach baldiger Bcalisirung desselben Ausdruck gibt

Nach einer Pause beginnt Herr Assistent Nikel den angekündigten Vortrag über «Ruderflug und Vorwärtsbewegung». Er bespricht dabei die interessanten Beziehungen zwischen heutigen und ausgestorbenen, nur noch als Petrcfakte erhaltenen Fliegern, schematische Kreidezeichnungen, Photographien eines überraschend gut erhaltenen Pterodactylus und hübsch ausgeführte Wandtafeln zur Ansicht bringend. Der Vortragende endigt mit dem treffliche" Hinweise auf die Analogie, welche zwischen den Echsen «I*

lirahn.cn der Vögel und diesen besieht, und stellt zum Schlüsse Experimente mit grösseren Modellen in Aussicht.

Der Vorsitzende dankt dem Redner und achliesst die Versammlung um 9 Uhr.

Adolf Victor Wahner, Friedrich R. v. Stach,

Schriftführer. Obmann.

Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt

(Berlin).

Bericht über die VerelnsidUung des Deutschen Vereins zur F5r-derunr der Luftschiffahrt In Berlin vom 86. September 1898.

Auf dem Tische des Vorstandes, aufgehängt an blanker MelalUäulc mit Ausleger, gewahrte man als Symbol des Vereinszweckes das kleine hübsche Modell eines modernen kugelförmigen Luftballons von etwa '/• Meter Durchmesser mit angehängter Gondel sammt den anderen üblichen Zuthalen.

Die Vertragskündigung der Berliner Sportparkgesellschaft, welche sich bezüglich vermehrten Besuches keinen Nutzen aus dem Sleigcnlassen von Ballons herauszurechnen vermag, gibt Veranlassung, auf Mittel und Wege zu sinnen, dein Vereine dieses dennoch ohne allzu arge Fahrlverlheuorung zu ermöglichen; am meisten Beiklang findet der Vorschlag, den üblichen Ballast in Form von zahlreichen Annoncendütchen mitzunehmen, die dann unter Kenntlichmachung ihres hohen Ausgabeortes gegen entsprechend hohen Entgelt in aller Welt auch mit Gefühl studirt werden könnten. Bis zur Verwirklichung derartiger Ideen werde vorläufig allerdings jede Ballonfahrt mit etwa 100 Mk. zu hono-riren sein.

Nunmehr macht Herr Berson nähere interessante Mittheilungen über seine mit dem bekannten englischen Luflsrhiffer Spencer vom Londoner Krystallpallast-Gellnde aus unternommene Hochfahrt. ;Die Ballonfüllung sei wegen Entwicklung von WasserslofTgas mittelst verdünnter Schwefelsäure und Eisenfeilspänen im Gegensatz zum Verfahren der Berliner Luftschifferabtheilung ungemein langwierig gewesen; es lasse sich rechnerisch leicht beweisen, dass für dieses Gas und die dünnen Luftschichten in grosser Hohe eine hier unten bemessene halbe Ballonfüllung die richtige sei, wenn anders diese genügende Tragkraft für nöthigen Ballast, Passagiere etc. gewahre.

Die Mitnahme von SauerslofTflasehen erachtete Herr Spencer weniger für geboten, habe aber nach Erreichung einer Höhe von 6000 m wegen eintretender Schwäche gern von diesem belebenden und stärkenden Athmungsmittel Gebrauch gemacht.

Wegen naher Gebäude und gebrochenem Gelände sei durch Abspringen beschwerender Personen vom Korbrande im Augenblick des beginnenden Aufstieges eine so enorme Steigkraft mit ganz ungewöhnlich schneller Hochfahrt entstanden, dass man sich einem von oben kommenden Sturmwind ausgesetzt wähnte, und sehr bald hätten sie, ein lichtes, die Aussicht nach unten wenig oder gar nicht störendes Gewölk durchdringend, die grosste Höhe von 8S20 m nach Auswurf des entbehrlichen Ballastes erreicht; sie zu überschreiten sei wegen anscheinendem Fluge nach dem Ocean zu nicht rathsam gewesen.

Eine durch klares Wetter prachtvolle Aussicht hätte sie über den Kanal hinweg Calais und Cap Grincz in Frankreich erkennen lassen; der Abstieg sei in üblicher Weise ohne jeglichen Unfall erfolgt.

Herr Hauptmann Gross meinte, unter Zustimmung von berufener Seite, beim Beginn des Aufstieges doch dem hier in Deutschland üblichen Verfahren, gegenüber dem in England belhätigten, weitaus den Vorzug geben zu sollen.

Mit Herrn Berson in London hatte gleichzeitig Herr Dr. Süring von Berlin aus eine Hochfahrt unternommen, welche jedoch wegen der billigeren Leuchlgasbcnulzung gegenüber Wasserstoff nur eine erreichte Höhe von 6100 m zur Folge hatte. Dahingegen waren wegen bedeutend stetiger Auffahrt die in beiden Fällen zu machenden meteorologischen Beobachtungen beim Herrn Süring wohl als die genaueren zu bezeichnen. Auch diese Fahrt ging Bonst ganz nach Wunsch von statten, und komtatirte schliesslich der Vorsitzende, Herr Prof. Dr. Assmann. Uber die beiderseitig gemachten Parallelbeobachtungen mit Genugtuung, dass sie, soweit als vergleichbar, nicht allein unter sich, sondern auch mit den früher von Berlin aus gemachten Beobachtungen über Temperaluren etc. in grösseren Höhen sehr werthvolle fibereinstimmende Resultate gezeitigt hätten.

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Sitzung an Montag den 21. Oktober 7\. Uhr Abends In Bpatcnbrau, Friedrtchstrswse 172"'.

Vorsitzender: Professor Assmann.

Oer Vorsitzende begrtisste zunächst das der Sitzung beiwohnende korrespondirende Vcrcinsmitglied. den Hauptmann Moedebeck. Darauf crthcille er dein Geh. Sanitälsralh Braehmer das Wort zu seinem Vortrage : Einige Bemerkungen zur Luft-schiffer-Hygiene. In dem klar disponirten Vortrage äusserte sich Sanitätsrath Braehmer folgendermassen: Er habe zwar nur zwei Fahrten bisher machen können, die die Höhen 2000 m und 6000 m erreicht hätten. Er habe hierbei wenig Material gefunden, aber er wolle doch seine Beobachtungen und ebenso die Erfahrungen Anderer einmal mit ärztlicher Brille ansehen, wozu Bereon's Hochfahrt in England ihm die Anregung gegeben habe. Auch halte er es an der Zeit, die Ursachen der Gefahren des Ballonfahrens krilisrh zu beleuchten, besonders auch in Anbetracht der publizirten ganz irrigen Anschauungen eines Mitfahrenden der Vega. Unter Luflschiffer-Hygicnc verstehe er die Lehre von der Erforschung und Bekämpfung der schädlichen Einflüsse der Luftschiffahrt auf den Menschen; solche könnten mechanischer und physiologischer Natur sein. Von Einfluss wären verdünnte Luft, ausströmendes Gas, Kälte, Sonnenstrahlung, Schnee, das psychische Element, Unregelmässigkeit des Lebens bei längeren Fahrten, Befangenheit, Gefühl der Verantwortlichkeit.

Nach Paul Bert's klassischen Untersuchungen liege das Schadcncrrcgcndo der Luftverdnnnung in der chemisch physiologischen Wirkung des Sauerstoffmangels und könne demnach durch Einathmen von Sauerstoff aufgehoben werden. Die Gasausströmung könne eine Leuchtgas- oder Wasserstoffgas-Vergiftung zur Folge haben. Das Blut verarme in beiden Fällen an Sauerstoff. Die davon Heimgesuchten würden schwerfällig und schläfrig; die Haut würde blass, dann roth, das Alhmen langsamer, schliesslich trete Asphyxie ein. Das Erfrieren werde im Freiballon nicht so leicht empfunden wegen des Fehlens von Wind; hiergegen könne man sich schützen durch warme Kleidung. Ebenso könne man sich gegen Sonnenstich sehr wohl schützen. Schnee könne in Verbindung mit Sonnenstrahlen die Augen nachlheilig beeinflussen. Nachdem der Vortragende sodann die psychischen Einflüsse des Näheren erläutert, ging er auf die Frage ein, was bei einer Ballonfahrt alles eintreten könne. Der Tod könne in grossen Höhen in Folge Sauerstoffmangels, begünstigt durch die oben herrschende Kälte, eintreten. Sivel und Crort Spinelli seien auf diese Weise ums Leben gekommen. Der Vortragende selbst habe Taubheilsgefühl empfunden; er habe ferner eine verminderte Urinsekrelion. Trockenheit im Halse, Erhöhung des Pnlsschlages, schnelles Alhmen. heftiges Erbrechen, Herzklopfen, Kopfschmerzen und Schwere in. den Muskeln feststellen können. Er glaube, dass die Gefahrsgrenze

bi'i 5000 ni Höhe liege, darüber hinaus käme man bis HINK) m nur mit SaiierstoffatInnung. L'eber diese Grenze hinaus bestehe alHT trotzdem noch Lebensgefahr. Um Gefahren und körperlichem Unbehagen vorzubeugen, schlage er vor Iteginn jeder Luftfahrt vor. gut zu schlafen und sich mit leichten Speisen und Getränken reichlich zu verpflegen: warme Kleidung. Mitnahme eines Urinoirs, weil die Befriedigung dieses Bedürfnisses im Ballon anders unbequem und auch nicht ungefährlich sei, endlich Tür die Uindung ein Verbandzeug.

Der Vortragende betonte sodann, welcher Werth auf die Auswahl der Ballonführer zu legen sei Vor allem müsse volle Sehschärfe auf beiden Augen verlangt werden, denn es könne vorkommen, dass ein Einäugiger dadurch, dass ihm in das gesunde Auge ein Sandkorn fliege, völlig blind werde; auch könne ein Einäugiger keine Entfernungen schätzen Ks seien ferner solche auszils« hliesscii, die herzkrank wären und die an Krampfzuständen litten. Der Vortragende schloss den mit Beifall aufgenommenen Vortrag mit der Aufforderung an den Verein, auch das medizinische Interesse an der Luftschiffahrt methodisch und wissenschaftlich zu fördern, man könne auch den Gedanken nicht ohne Weiteres abweisen, dass dereinst Luftsanatorieu in Ballons verlangt worden, denn solche wären unter keinen Umständen dasselbe wie Luftkurorte auf Bergen. (Während des Vortrages erschien Excelleiiz Graf v. Zeppelin und wurde vom Vorsitzenden bcgrüssl.l

Anschliessend hieran sprach Dr. med. Plaszck über Physiologische Beobachtungen im Luftballon. Der Vortragende hat bisher nur eine Fahrt auf 2M¥i rn Höhe gemacht und bei dieser sich auf Untersuchung von Blut, Athmiing und Herzthälig-keit beschränkt Das Blut entnahm er einem Versuchskaninchen, dem er eine Halskanüle in die Schlagader gelegt hatte, die mittelst eine» Kautschukschlauclies jederzeit Blut zu entnehmen gestaltete. Das tierinnen des Blutes wurde durch Zusatz von Ammonium-Oxalatlüsung zu den Blutproben verhindert. Vor der Abfahrt hatte das Kaninchen »1,91 Millionen rothe. Blutkörperchen in 1 Kubik-millimeter. In lOoi) in Höbe waren bereits 7,04 Millionen, in HiöO m bei 3" <!. 10.7 Millionen rolhe Blutkörperchen in I Kubik-millimeler vorhanden. Der Vortragende hatte in KHK) m Höhe 140 l'iilsschläge. die anderen Mitfahrenden. Lieutenant Hahn und Herr Salle, zwischen 100 und 124 in der Minute. Der Puls war, Herr Salle ausgenommen, klein. In DJöO m schwankte der Puls zwischen 12H und 100, in 2000 m zwischen 10H und 124; beim Abstieg in K50 m zwischen 100 und 128. Dementsprechend ergab die Atbmung 40, 32 und 2S Athemziige. Der Vortragende kam zu dem Schluss, dass der psychische Gcsammteindruck einer Ballonfahrt nicht in Vergleich zu stellen sei mit dem einer alpinen Tour. Hei letzterer habe man eine schrittweise Entwirkelung der Sinnes-eindrücke, beim Ballon dahingegen trete ein jäher Wechsel ein. In der Diskassion hob Herr Kascbin hervor, dass auch der Arsen-Wasserstoff einen schädlichen Einfluss auf den Luftschiffer ausüben könne. Hauptmann Gross bestätigte das und erzählte, dass vor Jahren bei der Luftschifferabtheilung ein Mann durch Ein-athmen von ArsenwasserssofT zu Grunde gegangen sei. Man habe jetzt auch in Frankreich den Korb weiter vom Füllansatz entfernt, um Gasvergiftungen bei Hochfahrten vorzubeugen. Er spricht sich schliesslich für Mitfilbrung eines Armentariums aus und bittet die Acrzle, unter Berücksichtigung geringen Gewichts das Wichtigste zusammenzustellen. Herr Berson hat die l'eberzeugung, dass der Tod Sivel's durch Kombination von Luftverdünnung und Kälte eingetreten sei und nicht durch Gasvergiftung. Sivel hätte 2*54 mm Druck gehabt, Gloishcr 254 mm (24K corr.), er, Berson, 231 mm. Von dem Moment der eintretenden Schlafsucht mit blauem Aussehen und heftigem Klopfen in den Schläfen an sei nur ein kleiner Schritt bis zum Tode; er habe sich immer wieder gewaltsam

aufreissen müssen. Hei einer Fahrt, bei der er keinen Sauer>bi!l mitführte, wisse er sich über eine Zeil von 5—fi Minuten keim Rechenschaft zu geben. Die Kinathmung von Sauerstoff erfrisch» immer, das bahn er an sich und bei allen Mitfahrenden festgestellt Hei einem Druck unter (00 nun stellten sieb beim Arbeiten sein,-, Beschwerden ein. Er habe jetzt 50 Fahrten gemacht, von denen 10 über tüXKI m, 3 über HOHO m. I über 1KKH) m Höhe erreich habe. Nach seiner Erfahrung ist ein Unwohlhefinden unter 30im n; Höhe eine grosse Ausnahme; zwischen 3000 und 4000 m beginn« emptindlirhe Personen zu leiden. Ueber 4o»»)- 50O0 in werde dianormale Gefühl ein andauerndes; über hOOD m empfinde nun ein Suchen nach Alhmung, Druck in den Schläfen und Herzklopf?i besonders beim Arlieitcn. Bei Bewegungslosigkeit fühle man sic;; noch relativ wohl, was über HO00 m nicht mehr der Fall sei Von Einlluss sei auch, ob man schnell oder langsam aufslii; und lange oder kurze Zeil oben verweile. Fast regelmässig l":U Schläfrigkeit und Nachlassen der Energie in grossen Höhen ein Was die Zahl der Pulsscbläge anbeträfe, so habe er die abnorv niedrige Zahl von t>0 und !>- H Athemziige in der Minute. F. und Dr. Süring hätten im Durchschnitt etwa 75- HO Duissern bei der letzten Hochfahrt und dus Gefühl der Athemnoth ur.l Schläfrigkeit nach harter Arbeit gehabt. Er litte sehr an MigriiK und hätte damit behaftet zweimal Ballonfahrten machen miisMt Diese .Migräne sei hierbei hesser geworden und fast ganz vergange: Gehcimrath Husley Iheilt mit, dass er in Leadville in 4t»» n Höhe Arbeiter in Schmelzöfen habe schwere Arbeit verriclil*-.'. sehen. Herr Berson erwidert, er habe Niemand bisher gefunder. der in U»)0—5000 m Höhe Arbeil verrichtet habe ohne eine Spu? von Herzklopfen oder Druck in den Schläfen, Dr. Stinng glaub an Gewöhnung in grosser Höbe und will an sich bei J «sUindigftn Aufenlhall in solcher Steigerung der Arbeitskraft empfunden liaben Herr Berson meint, man gewöhne sich nur scheinbar, der Aufenthalt ganzer Stunden in dünner Luft sei der allergefahrlichsk; er fühle sich nach längerem Aufenthalte weniger wohl und glaub? dass die Kälte mit hierzu beilrage. Am schlechtesten befinde er sich im ersten Theil des Abstieges. Lieutenant v. Sicgsfel" freut sich, dass die Verwendung der Luftschiffahrt an Vcrbreiton; zunimmt, und ermuntert zur Fortsetzung dieser Arbeiten und iu ihrer Unterstützung durch den Verein. Nach einigen persönlichen Bemerkungen und geschäftlichen Mitteilungen wurde die Sitzu.if aufgehoben.

Verein rar Forderung der Loitsch hTithrt in Sachsen (Sitz in Chemnitz).

Sitzung am 25. August IM*.

Nach Erledigung einiger geschäftlicher Eingänge nahm der Verein Kennlniss von der Mittheilung Dr. Hoppe's. dass der rar Regislrirung von Luftdruck und Temperatur bei Ballonauff«hrlfn und Dracheiillügen vom hiesigen Mechaniker P. Kühne hergestellt» Baro-Thermograpli z. Z. noch nicht genau geprüft werden konnte, da im Laboratorium der technischen Slaatslehranstalten. wo die Prüfung hier in Chemnitz allein stattlinden kann, ein Luflpumpen-rezipient von der Grösse, wie er für diesen Apparat sich nötliif macht, nicht vorhanden war, sondern erst neu bestellt werden musste. Trotzdem wird der Apparat schon bei den nächsten Ballonfahrten, die Herr Paul Spiegel, der jetzige Vorsitzende des Vereins, mit seinen Ballons unternehmen will, Hegistrirungen vornehmen, deren Ergebnisse allerdings erst nach der Prüfung genau ermittelt werden können.

Zum Schutz des Apparates bei Auffahrten wird die Anschaffung eines Hohrkorbcs bewilligt. Ferner genehmigt der Verein

lue Herstellung von Vcrsiichsdrachen nach einer von einein Mit-gliede des Vereins gefertigten Zeichnung. Herr Spiegel und l>r. Hoppe erbieten sieb, die nöthigen Yersuelie mit diesem Drachen zur Prüfung seiner Stabilität und Tragkraft baldigst anzustellen.

Neue Mitglieder halten sich t> gemeldet, von der Auslritls-crklärung eines bisherigen Mitglieds nahm der Verein Kenntnis*.

Mit Hedauern konstatirle der Vorsitzende die Knnstituining eines rein sportliehen Luftschiffervcreins ■ Aemnaulis» am hiesigen Orte, der sieh die Aufgabe gestellt hat, seinen Mitgliedern das Kahren mit einem Ballon zu ermöglichen und zu dem Zwecke aus den Heiträgen der Mitglieder (monatlich 30 l'fg.i erst einen Kallon anschaffen und dann die Füllung u. s. w. bestreiten will. Wenn nun auch die Mitglieder dieses Vereins, wie jeder nur einigermaßen Finge weihte weiss, recht lange darauf warten werden müssen, bis die ersten Mitglieder einmal fahren werden, so wird

da» Auftauchen dieses Vereins unserer Sache doch Abbruch thtin, da das grosse Publikum die beiden Vereine nicht streng unterscheidet und die von dem einen verschuldete Missstimmung wohl ohne Weiteres auch anf den anderen übertragen wird. Der Vorsitzende schloss mit der Hoffnung, dass die bisherigen Mitglieder der Sache unseres, die wissenschaftliche Seite der Luftschiffahrt fördernden Vereins treu bleiben und nach Kräften das Warhsthuin desselben fördern helfen werden.

Der aus der Mille der Anwesenden geäusserte Wunsch, durch die laikalpresse auf die Ziele unseres Vereins immer und immer wieder hinweisen zu lassen, wurde allseitig gebilligt. Dieser Anregung ist auch durch den Schriftführer. Herrn Schriftsteller Hartwig, durch einen Artikel im hiesigen T.igeblatle bereits Folge gegeben worden

I A.; Dr. Hoppe.

Patente in der Luftschiffahrt. Deutsehland.

mit 8 abbildungen.

d.b.f. Nr. 10O276. — Dr. Andreas Ozc*owsk) In Ostrvwo

vom 7. Juli 18fh"i.

Hei diesem Luftschiff sind in bekannter Weise die Flügel und der Schwanz als Gasbehälter ausgebildet. Das Neue des Gegenstandes besteht darin, dass die Flügel (;i) und der Schwanz (dl zur Gondel (k) dadurch verstellbar sind, dass die letztere durch zwei rechtwinklig sich kreuzende Segmente (I mi und an der Kreuzungsstelle durch einen zur gegenseitigen Feststellung der Segmente dienenden Klemmkopf mit dem die Flügel und den Schwanz trugenden Gestell >bl verbunden ist. zum Zweck, ein leichtes Verstellen der Flügel in Bezug auf die Gondel zu ermöglichen.

d.b. f. Vr.100398. —Paul Molnar, F. V. Rogrler und Hans Htfr-blprer in Budapest vom Ii. Mai IMS«;.

Gegenstand dieser Erfindung bildet ein Verfahren zum Fortbewegen von Fing-maschmen mit Tragsegeln und einer Vorrichtung zum Vorwürlstreibcn in der Längsrichtung längs einer Art Wellenlinie, und besteht darin, dass das ununterbrochen in der Längsrichtung vorwärts bewegte Schiff in willkürlich zu bestimmenden Punkten des

absteigenden Astes jeder Welle selbstthätig um seine Querachse

rückwärts gekippt wird, um durch die hierdurch hervorgerufene Aendc-rung des Luft-

widerstandes und die in Folge dessen veranlasste Ablenkung des Massenschwerpunktes aus seiner Bahn den IVhcrgang der Maschine aus dem absteigenden Ast der Welle in den aufsteigenden Ast einer neuen Welle zu bewirken

Die Figur zeigt eine Ausführungsform der Flugmaschine vorliegender Erfindung, auf deren nähere Erörterung hier jedoch aus Haummangel nicht eingegangen werden kann; es wird auf die sehr ausführliche Patentschrift selbst verwiesen d. b. f. 100399. - F. Gaebcrt lu Berlla vom 22. Dezember 1M97. Der Palenlinhaber nimmt die Hechte aus § 3 des Uebereinkommcns mit Oesterreich-Ungarn auf Grund einer Anmeldung in Ungarn vom (>. Januar 189tt in Anspruch.

Der Schwierigkeit, dass eine Aeroplane beim Abilug eine viel grössere Kraft beansprucht als beim eigentlichen Fluge, soll nach vorliegender Erfindung dadurch begegnet werden, dass man die Aeroplane in den Stand setzt, eine kurze lolh-rechte oder schräge Tauch- oder Habbewegiing — dem Absprung der Vögel vom hochgelegenen Nest oder zum Erdboden vergleichbar — auszuführen.

In den Figuren der beigedruckten Zeichnung ist beispielsweise eine Aeroplane dargestellt, welche

ihre Vorwärtsbewegung durch Dampf- oder Lnft-strahlen empfängt , d. h.

eine Aeroplane, bei welcher der im Kessel entwickelte Dampf ohne Vermitte-lung von Zwi-schenmechanis-men vKolben mit f'.ylinderu.dergl) direkt dazu ver-

br. loo 398

»r. loo 876

nemici wird. iii^siic l.nfl aiizusauxen, alvi auf Kuslin soiiier (ìcschwindi^keit Masso zu gottunion, «oboi die angesailglen Lilft-inasscn dami gegon schii'igo. mil «I«t Maschine verbundeno Schau-feln sIosm'ii nnd so dir Maschine sellisi chip VorwàrtslH'wegung orthoilcii.

Dir vorliogoinlu Krfindiuig ist a bei- anwondbar und wird he anspruttit fiir Aeroplancii imi belii-bigi-iu Propeller.

A!- (In* ii.ii hsllicgciiih» Mitili, uni homi Abllugc line Luft-vordii ■Illune unter din Traglliielicii der Acroplancii zu «'Hialtrii, konnte man din Anordliimg eines rasch fallendoli Srhienciigi-lcisn» odor cimi Pia ii forni auf durili lielenkparallelograinme vorbutiilonen Fiissoii oilt-r ciner Yersenkun;: mieli Art der Fallthùrcn hoy.iY. Fahr.-diihle «.allieti Ali*- dieso Kinrichtungen ballon aher don

Fif*. l"

Mangel, dass sie nur an festen Stationen angebracht werden können, also einer Aöroplane die gewünschte Selbstständigkeit nicht verleihen würden.

Daher sollen nach vorliegendem Verfuliren die Aoroplancn mit solchen Organen ausgestattet werden, dass es dein llumpf der Maschine stets möglich ist, durch eine Fall- oder Sprung-hewegung die unmittelbar unter den Tragflächen ruhende Luft heim Abling ebenso zu verdichten, wie dies durch die Geschwindigkeit der Maschine beim freien Klug erreicht werden muss

Zu diesem Zweck ruht nach Fig. 1 a, 1 b und 2 die Maschine auf einem als lielcnkparallelogramm ausgebildeten Fahrgestell. Die durch die Stützen d aut die Itäder t übertragene Last wird nach Fig. |a im vollen Betrage vom Fusshoden aufgenommen, l-ässl man nun den Propeller der Maschine angehen oder, wie

liier gezeichnet, den im Dampfkessel b etilw/etr/feii fUinpl aus den Düsen c gegen die Drueklläclicn u treten, so werden zun.« Ii,( die etwas rechts von der Todtpunktlagc gehaltenen Stützen ä sich nach links drehen. Nach 1'olnrschreitun;.' der TodlpuuktUlge der Stützen rf beginnt die Mas« Iiitie zu fallen (Fij. I l> Die Kädei • werden umsoinclir entlastet, je grösser der Druck der ruhenden Luft auf die Unterseite der Tragllüthe wird, und bei entsprechender Wald der Abmessungen wird man es erreichen können, dass der Druck der Itäder e auf den lioden schliesslich so gering wiid. dass die Maschine mit ihrem für den freien Flug bemessenen Propeller die llribungswiiierstände «ler Itäder überwindet und ,il>-lliegt. Der Schwerpunkt der Maschine beschreibt hierbei etwa den in Fi*;, ! unter / dargestellten Weg

Nach Fig. Ha und Hb ruht die Maschine auf einein Fahrgestell, welches aus festen Stützen d und aus gelenkig mil der Kolbenstange eines Dampfcyljnders .'/ verbundenen Hebeln f je-bildet wird.

Soll die Maschine abfliegen, so wird Dampf in den C.ylwder [i unter dem Kolben eingelassen. Die Maschine wird unter Ver-grösserung ihres Druckes auf den Erdboden je nach der Anordnung ihrer Federn zunächst so viel Dcforiiinlionsarbcit aufspeichern, als möglich; dann lieginnt sie sirb zu heben, und während ihre Stcigpesohwitidigkcit zunimmt, wird der Druck der Hader ' auf den Erdboden immer geringer.

Ilemisst man nun den holbenweg u. s. w. so, dass die Maschine die grösste lothrecht aufwärts gerichtete Geschwindigkeit ungeßihr dann erreicht, wenn die Ileaktion der festen L'nteilage aul die

It.'iclcr r gleich Null geworden ist. so muss die Maschine vom Itorlen abspringen iFig. Hie. Je nach der Sprunghöhe und dem Zeitpunkt, in welchem man den eigentlichen Propeller der Maschine einrückt, wird also der Schwerpunkt der Maschine einen Weg beschreiben, der /.wischen den Weyen II und II" der Fig. t liegt.

Mit der .Maschine nach Fig. Hu und Hl» kann der Abflug auch soi bewerkstelligt werden, dass die Maschine zunächst ruhig in ilie Lage Fig Hb gehoben wird, wobei also die Kader e auf dem Krdbodcn bleiben und das volle tiewicht der Maschine zu tragen Italien. Ijlssl man jetzt den Dampf aus dein (Zylinder g unter »lein Kollten entweichen, so fallt die Maschine Inthreeht herab in «lie Lage der Fig Ha, während die Haider entlastet werden, und «ler Weg des Schwerpunktes heim Ahllug ist durch Fig t unter III gegeben.

Der Abflug, wie zuletzt beschrieben, kann noch weiter abgemindert werden, wenn man stall des einfach wirkenden einen • loppelt wirkenden Gyhnder g nimmt Dann kann die in der Stellung Fig Hb auf dem Erdboden ruhende Maschine im freien Fall überlassen werden, wenn die Hader r durch Einlassen von

Dampf iiher den Kolben rasch an die Maschine angezogen werden; in diesem Fall wird der Weg des Schwerpunktes beim Abfing durch Flg. i unter IV dargestellt.

Gelöschte I). It. Patente

vom 1 August 1K11H bis einschl. !t. November IttW.

Hr. 79446 mit ZusaUpa-tentan Hr. 82 257. 82904, 86738. F. Caebert in Berlin.

Verfahren und Vorrichtung, um Lasten in die Luft zu heben bezw, zu Ibegen,

Hr. 81303. Dr. I- Martin lu Klunsenburg (Ungarn i. Schiitifelrad ftir Fhiginaschincn.

Hr. 89 890. <. Kelter in MUnehen.

Vorrichtung zur Erzeugung einer fortschreitenden Bewegung mittelst um eine Achse röhrender radialer oder nahezu radial gestellter Flügel

Eingegangene Bücher und Separatdrucke.

Kürschner** Jahrbuch. Kalender. Merk- und Naehsrhlagclnich für Jedeniiiitm. Icilril. Berlin. Leipzig, Eisenach. II. Ilillger's Verlag.

Vorliegender, für jede Familie ausseiet nützliche Kalender enthält eine Fülle lehrreicher Aufsätze uinl Unterhaltungen. Was insbesondere für uns von Interesse ist. betrifft den Artikel •Luftschiffahrt», der in knapper Form Alles dem Laien Wisscnswcrlhe enthält und ihm gleichzeitig durch Hinweis auf die aeronautischen Vereine und auf die Fachliteratur Gelegenheit zu weiterer Information bietel. Wir können daher nur wünschen, dass das für den billigen Preis von I Mark überall käufliche Hin Mein eine recht weite Verbreitung linde.

L'Aerouantl«|ae pur M. Itanet-Iiivet. professenr nu lyce> Mi-ehelet. Paris. Sorietf- trancaisc d'editions d'art I. Henry May. IWIK. 2li4i Seiten, III Figuren. Vorliegendes Werk bietet uns eine kui7.gcrassle. populärwissenschaftliche Darstellung alles Wissenswerlhen in der Luftschiffahrt. Nach einer gescliiclitlichen Einleitung bespricht Verfasser sehr ausführlich die Theotie des Freiballons, den Hallonbau, die Füllung und das Auflassen von Ballons, ihr Verhalten in der Luft. Ein besonderes Kapitel ist den Wundern des Luftozeans und den Heiseeindrücken gewidmet, In lehrreicher Weise ist die Vervverlhimg verschiedener Liiflslröme an Beispielen des Kanal-überlliegens von L'Hosle u. A. gesrhihlert. Die weiteren Kapitel eiilhnlleu: IxMikharc Luftschiffe -- Die Gesetze der Aviation -Die Flieger — Die Wissenschaft und die Acrostalen — Der Krieg und die Apostaten.

Beim I,e*en des sehr eiiipfehlenswertheii Buches isl uns aufgefallen, dass es in etwas einseitiger Weise nur die aeronautische Kulturarbeit Frankreichs darstellt, diejenige anderer Nationen dagegen »ehr flüchtig berührt. Aller das setzt den Werth des Werkes in keiner Weise herab, weil man berücksichtigen muss, dass der Verfasser als Franzose in erster Linie für seine Landslcule geschrieben hat und dass in der Thal Frankreich der bedeutsamste

Antlteil an der Entwn kching der Luftschiffahrt zuerkannt werden muss. p

Aeroiinutles hy L Hargrave. reprinled from Journal nnd proeee-dings uf Ibe Royal Society <tf N S. Wales. Vol. XXXII, 10 Seilen, i Abbildungen Dci Separalahdruck enthalt den Vortrag llargrave's über seinen neu erfundenen Viilkanit-Schwohcdrarhen und seinen neuen Motor. Meide sind in dieser /eitschrift des Näheren bereits bc-schrielH'ii worden.

W. de Follriflle, ls* UaUim*-Son<lr» dt Me*nieurs Iltrmile et Ue-«inron tl /»•* AntrntionM Internationaln. Paris IK1IJ). Gau-thier-Villars el Iiis. 21"1' edilion. Wir dürfen es als gutes Zeichen betrachten, dass dieser alle Bekannte in neuer vermehrter Aullage wieder im Buchhandel erscheint. Die allgemeine Thctlnahine an <len wissenschaftlichen llallonaufsliegen scheint hiernach im Zunehmen begriffen zu sein. Am Inhalt isl in der zweiten Aullage nichts wesentliches verändert worden. Jsic ist um die Darstellung des Verlaufs der Sliass-burger Konferenz der Internationalen Aeronautischen Kommission und um die der letzten internationalen Snnullanfahrten bereichert worden. 1}r

Zur Theorie der Luftschiffahrt und Aerodromle von W. A Tjnrin

i russische St. Petersburg 1H!)N, 27 Seiten. Rili lenkbarer Fl iura »parat. Vortrag von Doclor Gonstantin Dam-lewsky, gehalten in der Sectio» ■ Luftschiffahrt • der X. Versammlung der Naturforscher und Aeizle ZU Kiew, den 27. August 1WK Charkow IWW. 15 Sitten. 10 Photographien.

Der Vortrag enthalt das Protokoll über Dr Danilewsky's Versuche mit einem granatfnniiigen Ballon, unter welchem ein Luflachiffer mit zwei Klappciitlügchi aiigebrachl ist. Die Versuche landen in den Jahren IKUTtiK statt. Nach unserem Dafürhalten hat die Konstruktion keine Aussichten auf Et folg und aus dem Protokoll lässt sich ein solcher auch in keiner llc/jchnng ableiten.

Zeitschriften-Rundschau.

his zum Abschluss dieser Niiimiicr der Zeitschrift • 15. Rcz .» waren eingegangen:

.,Zrlt»rhrlR nir LnflschllTniirt und Phvsik drr Atmosphäre." IMI* August. Heft 8.

v. Parseval: IVImm das Scgclpioblem Weisse: l eher deh heutigen Stand der I.uflsi hiflahrl inni die Einführung v»ii E'lug-apparaleil nach dem Miillcnsteill'si den Prinzip in unsere Verkeht's-Praxis. Deutscher Verein zur Forderung der Lultsrlutliihrt zu liei-Im. Verzeichnis« der vom Verein seit Juni IK!»7 mit seinen lieidcn llalhms ■ Sp.utp.il k Friedenau I und II- his Jetzt veranstalteten Vcrcinsfahrlcii. Vcivirisnachru Ilten : Protokolle der Sitzungen des llenlschen Vereines zur fin dermis der Luit-,-hilfahrt vom 28. Fehniar. 28 März und 2.'». April IM'*. Item htigung

The Aeroniiutleal Journal. X» «. ih lober ln!>8. Vol ii.

Notices of The Aeronautical Society Adcrs living Machine 1 Illusi rated) expérimental Soaring, Maillions for Geographical Research. Mr. Macon'* Scientilic Ascents I-xpenmctits with Aeroplanes Notable Mallisiii Ascents. Iir. Hersons High Ascent. Some I ta i loi >n Records, further Experiments in flight i Major Moore) A New Dirigible Balloon illlnslialeil , The Kite Eqnip-menl of the Arlington Observatory. Notes The Highest Kile Record. — (naiiipie Iro's Hesigri. — Balloons in the Spanisch-Anierican War. — A Duchess as Aeronaut •— Aeronaut"'* at hie British Association. — Narrow Escape of a l'arar linns) — To Pans by Balloon. — The Aerostatic Bailwav. — l.iipielied fias for Ballooning

Foreign Aeronautical Periodicals. Notables Article* Appli cations for Patents — Patents Published. — Foreign Patents.

,,l/Acroaautek'. Bulletin mensuel Mastre de la Société française de Natlcallon aérienne. Septembre Ihii.s N« !» Projet de lignes de huilons, par M. de l'onlpiipiet. Leçon aux élèves de l'Ecole, par M. Ilauvel. sur l'inronslanee solaire. En ballon dirigeable. MM. de Santés Diiinont et IVbavenx. Observations de MM. Charles Sibilio!. W. de Fonviclle el Mallet Faits-divers: Aseension du ballon île l'Ecole <lu 25 Septembre. — Andrée. Convocation.

Octobre IH'.ÌH. \" lit. Lettre de convocation de la t1* Commission de la classe 3-5. Exposition de l!Nsl \V. de Fonviclle. président. - Études météorologiques et de peinture aérienne, par M. Dnmoutel. à bord du ballon de l'Ecole «le la Société française de Navigation aérienne. I pianelle de croquis plis en cours de roule par l'auteur. --Théorie pratique des cerfs-volants, par le capitaine Maden-l'oueli. traduction de M. Resinare*!, membre de la Société, fi planches pour l'explication du sujet Séances des ti et 21) Octobre 1HÏJK de lu Société française de Navigation aérienne, an siège social: 2K. rue serim-nte, Paris.

Novembri- IK1W. N'o II Voyage il'éludes aériennes Suitei, par M. Ruiiioutel. -- Société française de Navigation aérienne, séances du 21) octobre, du 3 novembre el il u 17 novembre, M. Wagner. — l'ascension de I.'Albanie, par MM. Ilanskv. Duiiiulitct il Cahalzah. — les ballons dirigeables île M. le ii' konstantin rianilewskv. de M. Ilosdcn île Churlcvillc et de M. le comte Zeppelin de Vienne ! Autrichei. — le Ballon d'Aluminium français au Sénat. M. Drlpcrh. rapporteur.

.^L'AerophlIe". Bévue aieasurl lUustrf de l'aètthuuitlqiie et des science* qui rVj rattachent. Avril-Mai I8!!H. N"« 1-5. Emmanuel Aimé: Portraits d'aéronautes contemporains. M. Bailly : il gravure». — Georges Besancon: Tourisme aérien iô gravuresi. — Wilfnd de Fonviclle: La conférence aéronautique de Strasbourg il gravure). A Laurence Bolch: la-s Cerfs-volants et les Ballons dans la météorologie — W. Monniol : A la recherche d'Andrée. -- A. Cléry: Carte synoptique des vents lors du départ

d'Andrée I gravure'. — Nécrologie : 'harli--Denis LaWoç,--,. Félix Ijralien. — \a- Cerf-volant — L'Aéroplule <•> gravures! Liste des Brevets relalivs à raérori.iiltiqile.

Juin-Juillet-Aonl ih'IH N>» fi-7-K. Willrnl de Konvielle: Le docteur Bureau de Villeneuve. -Alexandre Salle. S''jours prolongés dans i Alinosplière. — 1.1 -ploiiilion de la haute atmosphère il l'Académie des Sciences. N •! de MM. de Fonviclle. Viollc. t.ailh-tel. Teîsserenc de Dur! et Tarry — A. Bcrson: Les ascension- inonlées de Merlin ih juin». — V. ».:. balz.ir. I. aéronautique à l'Exposition l'niverselle. — sanlik iii iiiont l"ne ascension au jai'ilin d'Accliinalatiou — A, : i.<■ grand b;il!<in capliv de' I Exposition de Turin. - Aller: Sur ,1-. appareils d'aviation. - W. Monnn.t : i. escapade du • Breiten-., .■

— Ililcretet 1' ni'ei'is|reiiie||t de décharges élecl tiqui-s atiin-spliérnpii-s — fi. M : La traversée de l'Afrique cil hallori. — W. Fonviclle: L'hydrogène liquide — Le tour du monde aétu'i

— Inhumations

..Iat Fnince Aérienne". Nr' 12. Du 15 an :«» Septembre isvs La colombophilie .i l'exposition de \ illeinonlde : Docleui ■ ii\

A propos du Congrès de lit*» Mare|-I.i-riche. - Trihiilnt-y-pigi-ollliières Etudes aériennes: Du vol de 1 oiseau. Y.. (iiiir>;

Nécrologie: Emmanuel Dnverger. \ox cramant i~ m disert A lluard. L'Aéronautique au jour le jour: C. Mathieu. - .1 l.i volée

N" 13. Du I' au 15 Octobre (h'.ik. Mnllelin iih'Ii oi'ologique mensuel. Calendrjc-r du «-nfomor phile. octobre lissd*. Pigeons et faucons messagers : Docteur <>\

La Cnlonihophilie au jour le jour: De l'utilité des cnncmirs siipplémenlaiies ; E Caillé. A propos de l'aviateur uiixle I. \\t\ir. Comte Jules Cnrelli, Le propulseur Du verger (avec ligiif'

Cli. Lahrolisse. Le messager de la Patrie de Mriinoy : E. Tiriivli

1^1 1 oli-inhophilie en Vendée: \a I llolilpll.illle de Mo|itui£i: Pigeon - A la Volée, A propos du vol de l'oiseau: A. Ihunl --- Variétés - - Propos en s'air : E. Crnthel.

N" I f. Du 15 au :)l Octobre 1K!W. La colombophilie au jour li! jour: E. Caillé. -- Fèdèrati'uc colombophile cles Molli bps-dll-Bholle : Disl l'iblltloll des iéciui»p<>ns.-du Martinet d'Aix. Au pigeon-voyageur de Charleroi: E" (failli

— Distribution solennelle des prix de l'E'spi ranee de Cnen. — Li traversée des Alpes en ballon - - Aéronautique rétrospective U poste aérienne pendant le siège do Paris: P. de Monlgaillnrd -Tribune libre la-ltrc ouverle ù M. lluard: E. fimnet. — A i» volée. Variétés: La direction des aérostats.

N° 15. Du l'-i an 15 Novembre 1KW Bulletin iiiétéorologiipie mensuel. L'enseignement de u colombophilie dans les écoles de pèche : Docteur Os. -• - Calendrier du colombophile. — La colombophilie nu jour le jour: Ouestx? de races: E. Caillé. La colombophilie et les braconnier» E. Tincelé. — Distribution des prix de la société colombo^!*-la Mancht ih Diejijtr. A la volée. Aéronautique rétrospective l.a poste aérienne pendant le siège de Paris suitei : P. de Mmvi'-gaillard. — Variétés: La direction des aérostats lin».

N" D>. Du 15 au :l() Novembre I8DK. Colombophilie el menaces anglaises. Docteur Ox. --■ Le Grand problème: Comte Jules Carelli. — En dernier mol au «Pigeon-Voyageur, de Charleroi: E. Caillé. Société colombophile rie l'Hérault' Banquet anniversaire. — La poste aérienne pendant le siège de Pans >suitei: P. de Montgaillard. — Nécrologie: IAwi Limqiipt. Gaston Deneuve. — A la volée. — Variétés: Dans les air».

N" 17 Du I" au 15 Décembre 18!«. Bulletin météorologique mensuel. — A propos de Congrès Docteur Ox. Calendrier du Colombophile. • Fédération colombophile de la Seine: renouvellement du bureau, G. D. -- La Colombophilie et les braconniers: G. Giubourg. — Iji Colombe citai" landaise. Pigeon. — L'Espérance de Puleaux : banquet annuel. F Tincelé — A la volée. Revue de Presse. — Ln posle aérienne pendant le siège de Paris (suite). P. de Monlgaillard.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeiten, jfill« fachte vorbehalten; theilrveise Aus lüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Sit Redaktion.

Dm, k von M. llii.Mi.iil s< rmwlirrf, sliasuburg. — list.

IUustrirte Aeronautische MittheilungeiL Heft 2. 1899.

Drachenballon, Construction v. Parseval-v. Siegsfeld, der Ballonfabrik von A. Riedinger

auf der Jubilaums-Ausstellung in Wien.

<7 f V

t Dr. Moennichs.

Seinem Andenken gewidmet.

Gustav Anton Paul Moennichs war gehören zu Cleve am 2(5. Juni lst»9 als Sohn des Oberlehrers Moennichs ilortselbst. Ostern ISNS ahsolvirto er das Gymnasium in Cleve und machte dann nach Erfüllung seiner Militür-dienstpflicht eine Keihe von Reisen in Holland. Belgien und Deutsehland. Im Summer ISÜO imniatriliulirte er sich an der Universität Strusshurg. die er bis zum Schlüsse des Snmniersemesters 1898 besuchte. In den ersten Semestern widmet«' er viel Zeit seiner Vorlielic für dio griechische Kunst, während sich später sein Interesse und Studium der Geophysik und dem Gebiete der Meteorologie zuwendete. Unter der tung von Professor Gerland verfasste er eine Arbeit < Robert Doyle als Geophysiker», die er im April 1897 ,|vr philosophischen Fakultät in Stressburg einreichte. Im Juli 1897 bestand er das Examen rigorosnm. Kr hörte dann noch weitere Vorlesungen, besonders auch über Meteorologie an der Universität, arbeitete im physikalischen Institute unter Professor Brnun un<l war vom März bis Knde Juni 1898 als Hilfsassisteiit beim meteorologischen Landesdienst in Strassburg beschäftigt, wo er sich besonders mit der Bearbeitung der U'eu'Lstriru ngen vom Strassburger Münster befasste. Wesentliche Dienste leistete er, als während der Tagung der internationalen aeronautischen Konferenz zu Strass-burg im April 1898 ein von Herrn

Kiedinger in Augsburg zur Verfügung gestellter Drnchen-ballon längere Zeit hochgelassen wurde. Die Ueberwachung des technischen Betriebes, der bei der stürmischen Witterung und in der Nacht nicht ganz leicht war. hatte Dr. Moennichs mit Eifer und Gewandtheit übernommen, wio er auch bei der Vorbereitung und Bearbeitung wi«n-schaftliohor Bnlloiifahrton gute Dienste leistete.

Begeistert für die Schönheiten der Natur, war er ein eifriger Alpinist. Im Veitrauen auf seine hervorragende körperliche Gewandtheit und Kraft bntte er nur den einen

Fehler, die Gefahr zu sehr zu lieben, «loch bereitete er immer seine Touren sorgfältig vor. Mit besonderer Vorliebe betrieb er den Skisport und zahlreiche winterliche Wanderungen im Schwarzwald, in den Vogeaen und in den Hochalpen zeugten von seiner Gewandtheit und Ausdauer. Frühere Touren im Börner Oberlande und am Mönch hat er selbst in fesselnder Form kurz vor Weihnachten noch in «ler Sektion München «i«^ Deutschen und Oostorieichischcn Alpenvereins geschildert

Ein junger Mann von diesen geistigen und körperlichen Eigenschaften war gewiss berufen, einmal bei wissenschaftlichen Expeditionen gute Dienste zu leisten. Als iler Plan auftauchte, auf dem höchsten deutschen Gipfel, auf der Zugspitze, ein Observatorium mit einem wissenschaftlichen Beobachtcrzu errichten, strebte er dieso Stelle nn. Er siedelte nach München über un«l war eifrig bemüht, sich auf dem Gebiete der Meteorologie sowohl durch stete Schulung als Beobachter wie auch durch Verarbeitung wissenschaftlichen Materials weiter auszubilden. In diesem Sinne hatte er unter

meiner Leitung begonnen, die stetige Entwickelung der Witterungs-vorgänge über Europa zu studiren, und in einem Vortrage, den er im Münchner Zweigverein der Deutschen Meteorologischen Gesellschaft

hi<>lt, hatte er als eine kleine Vorstudie uns einen Ueberbliek über das Material gegeben, welches der wettertelegraphische Dienst in ganz Europa zur Zeit bietet. Nachdem er sich durch diese und andere Arbeiten über die Aufgaben unterrichtet hatte, dio einem wissenschaftlichen Beobachter auf diesem Ilochobservatoriuin zukommen werden, fasste er kurz vor Weihnachten «len definitiven Entschluss, sich um «lie Zulassung als Praktikant an der meteorologiselien Centraistation zu bewerben und sich dabei zur Uebernahnie «los Beobachterposteiis auf «ler Zugspitze zu verpflichten. Eine kurze Ferien-paus«- über «lie Weibnachtstage wollte er sich noch gönnen.

um sieh dann mit frischer Kraft in den bindenden Dienst zu stellen. Mit der inzwischen von höchster Stelle gewährten Erfüllung seines Gesuches hoffte ich ihn nach der Rückkehr von einer Reise zu alten Freunden erfreuen zu können.

Dr. Moennichs hatte sich nach Strussburg begeben, um mit den dortigen Fachmännern auch aeronautische Aufgaben zu besprechen. Mit seineu Freunden Dr. Khlert. Ivcutnant Frhr. von Rotberg und Regierungsrath Dr. Off ermann unternahm er eine Skitour ins Reiner Oberland. Am 'JH. Dezember 1 S!ts waren die Tlieilneluner im <>nst-haus zum Nessenthal an der Siistenstrasse eingetroffen. Die Absicht, über die Trifthütte auf Schneeschuhen den Damma>tock zu ersteigen, den Rhoiiegletsclier abwärts zu fahren und über die Furka zurückzukehren, musste nach vergeblichem Versuche wegen starken Neuschnees aufgegeben werden. Die genannte liesellschaft feierte dann im Bürenwirthshaus in (iadinen Sv Ivosforabend und beabsichtigte, am midisten Morgen über den Susteupass nach Wasen abzusteigen. Am Morgen des 1. Januar war jedoch Dr. Offermann wegen Anschwellung eine* Fu>>knöehels nicht recht niarschfähig und er kehrte auch in Begleitung des Ix-utnants v. Rotberg, den seine Tags vorher verstauchte Hand behinderte, nach Imhof und von dort nach Strassbiirg zurück. Dr. Ehielt und Dr. Moennichs hielten an ihrer Absicht fest und brachen unter Mitnahme des Schlüssels zum Steinwirthshause zwischen H und fi Uhr Vormittags nach dein Susteupass auf. Das Wetter war schon, aber zu mild und offenbar war F'ihn im Anzüge.

Ks kann nicht eindringlich genug ausgesprochen werden, dass Wintertouren im Hochgebirge nur bei der Herrschaft eines Raioinetermuxiniuins ausgeführt werden sollen. Gegen Schneesturm und gegen Lawinen können weder Kraft, noch Muth. noch Geistesgegenwart aufkommen. Die Tour über den Susteupass ist keine Klettcrtour und die beiden Thciluehnier haben viel schwierigere Purthicn oftmals überwunden. Ks ist aber kein Zweifel, dass die beiden Touristen auf ihrer Wanderung von Irwinen erfasst und vorschüttet wurden. Die Nachforschungen und Versuche zur Hilfeleistung wurden mit aller l'insieht bethätigt. ohne zu einein glücklichen Krfolge zu fuhren.

Von Giulmen nach Wasen rechnet man bei gutem Wetter auf s Stunden für einen geübten Fussgänger. Das rnterkunftshaus am Stein auf der Steinalpe hatten die beiden Wanderer erreicht und im Fremdenbuch findet sich folgender Eintrag:

lN9l». I. Januar.

Dr. Moennichs

Dr. Khlert.

Mit norwegischen Schneeschuhen von Oadnien nach Wasen via Snstenpass. Kolossaler Schnee. Blieben im gastlichen, aber verlassenen .Steinhaus von 2 Uhr Mittags bis '.\ l'hr .Morgens (2. Januarv Gadmen — Steinhaus 4 Stunden. Strasse von Lawinen vielfach übet deckt. (Holle.)

l'ni "5 l'hr Morgens erfolgte also der Auflmu-h zur Todeswauderiing. Hilfsexpeditionen haben dreimal vorgeblich den Pass abgesucht. Ansticgsspuren /.tun Pass-wurden entdeckt, zuerst Fussspuren, dann Skistreifen • Von der Höhe des Passes nach Tri zu bot sich dann ein trostloser Anblick. Tief unten ein KcsspI, aber \ uii vielen Lawinen überfegt. Es ist kein Zweifel, du» die beiden Freunde in der Dunkelheit in diesen Kessel hineingestiegen sind und dass sie hier unten begraben liegen. Ob sie die Lawinen selbst ausgelöst buhen, oder ob der warine Föhn das Leichentuch über sie schüttet., wird ewig ein Zweifel bleiben. Wäre es hell gewesen, so wären sie ohne Zweifel nicht eingestiegen. So aber scheint der Wunsch, möglichst bald die Bahn zu erreichen, sie zu jenem Schritte getrieben zu haben. Die Nuchtbmr wurde ohne Zweif.-l wegen der Lawinen unternommen Der warme Wind machte jedoch diese Rechnung zu Schanden. Die laichen selbst zu finden, war nicht möglich. Zwei mitgeführte Hunde vermochten nichts /u wittern.

So liegen zwei junge vielversprechende Leben im fernen Hochthale unter der mächtigen Schneedecke begraben. Dr. Khlert war, wie Dr. Moennichs, ein Schüler von Professor Gerland und hafte sieh in weiten Kreisen durch seine schönen Erfolge auf dein Gebiete der Erd-hebenforschung bekannt gemacht. Dr. Mönnichs staml erst am Beginne einer wissenschaftlichen Tliiitigkeit. Sein offenes, freundliches Wesen gewann ihm alle Herzen. Kr war einer jener Menschen, die das Glück haben, auch >*•■ flüchtiger Begegnung einen Minpathischen Eindruck w hinterlassen. Die Thätigkeit, die er in den letzten Monaten, entwickelte, zeugt vom besten Willen, sich zu einen, ernsten Forscher auszubilden.

Als Schriftleiter der Redaktion der Aeronautischen Mittheilungen diente er dein Strassburger und dem Müneheucr Verein für Luftschiffahrt. Die Sektion München des Deutschen und Oesterreichischen Alpen Vereins hafte ihn eben eist zum Schriftführer erwählt. Ein bejahrter Vater und mehrere Geschwister betrauern seinen Verlust. Auch wir werden dem so früh gestorbenen jungen Freund in den Kreisen unserer wissenschaftlichen Vereinigungen ein ehremies Angedenken bewahren.

Fritz Krk.

Ortsbestimmungen im Ballon.

Vortrag gehalten am 22. November 18Ü8 im Münchener Verein für Luftschiffahrt

Professor Dr. 8. Flnsterwahler.

Das Problem der Ortsbestimmung im Ballon bietet nach zwei Seiten Interesse, einmal insofern als die Kenntniss »les Ballonortes für alle im Ballon angestellten meteorologischen und physikalischen Beobachtungen von Wichtigkeit ist. andererseits da eine genaue Fixirung der jeweiligen Lage des Ballons eine unentbehrliche Grundlage für die richtige Deutung topographischer Beobachtungen und speziell für pbotogrammetrische Rekonstruktionen bildet.

Es ist naturgemäss die Ortsbestimmung in zwei Theile zu zerlegen, in die llöhenbostimmuhg und die Lagen-Bestimmung. Beide begegnen eigenthiimlichen Schwierigkeiten, «lio schon öfter erörtert sind, aber doch noch eine kurz zusammenfassende Behandlung verdienen.

Beginnen wir mit der Höheubestinim-ung. Sio beruht gegenwärtig noch ausschliesslich auf der barometrischen Höhen-messuug mittelst Ano-roideii. Die Gründe für die Mangelhaftigkeit sind wohlbekannt. Es sind das zunächst die aus der UnkeuntnLss der Temperatur der Luftsäule und aus jener des jeweiligen Barometerstandes an der Basisstation entspringenden Fehler. Kr-stere beträgt nah o/u 'Wie pro Grad Celsius: also bei 4000 in rclu-

Diagramm zur Wranschaulichung der elastischen Nachwirkung eines Regi-slriraneroKdes. Die ausgezogene Kurve entspricht dem Versuch vom 3. .lull, die (iiinktirtc jenem vom Hl. Juli 1M9S. Die jeweils ermittelten Korrekturen sind in zehnfachem Massstahe vertikal aufgetragen.

tjvcr Erbebung 10 in pro Grad. Bei einor Ballonfabrti bei der fleissig beobachtet wird, lässt sich indessen dio Unsicherheit dor Mittoltempcratur der Luftsäulo auf ein sehr geringes Maass, wohl sicher unter 1°, einschränken. Auch die Unkenntniss des Barometerstandes au der Basisstation ist gegenwärtig, wo man über viele Terminbeobachtungen itud Barometerregistrirungen verfügt kaum mehr von Belang: 1 mm würde bei jenem Höhenunterschiede etwa 20 m entsprechen; die Unsicherheit wird aber unter normalen Verhältnissen unter 0,5 mm bleiben.

Weit bedenklicher und geradezu ausschlaggebend sind die Fehler, welche bei Bestimmung des Barometerstandos im Luftballon begangen werden. Dio Anerotde sind überaus unzuverlässige Instrumente, aus deren Wohlverhalten in

vielen Fällen keine sichoron Schlüsse für andere Fälle gezogen werden können. Zu den häufig vorkommenden, wonn schon vormeidbnren Fehlern derselben gehören eine unrichtige Theilung und eine starke Temperaturkorrektion. Erster© lässt sich ermitteln, wenn mau unter der Luftpumpe das Instrument langsam und stetig niedrigeren Drucken aussetzt und nebenher das Quecksilbcrbarometor, das mit der Ulocko in Vorhindling ist, beobachtet. Die Temporaturkorrektion findet sich aus dem Vergleich mit dem tjuecksilberbaromcter bei verschiedener Temperatur; sie kann leicht 0,2 mm pro Grad betragen und ist noch dazu vom Barometerstand abhängig. Da dio Temperaturen namentlich bei Ballonfahrten häufig um 20° schwanken

können, entsteht aus der Nichtberücksichtigung der Korrektion ein Fehler von 4 mm und da es nicht leicht ist. die Innentemperatur auf einige (.trade zu ermitteln, so ist dio Unsicherheit der Korrektur immerbin auch noch auf 0,5 mm zu veranschlagen. Kompensirte Aneroide vermeiden den Fehler grossentheils. All« genannten Fehler können noch zumeist erkannt und berücksichtigt werden, dagegen ist ein linderer fast ganz unkontmlirluir, nämlich die sogenannte elastische Nachwirkung. Dieselhe bewirkt, dass der Stand des Aneroides ganz davon abhängt, auf welche Weise der zu messende Luftdruck zu Stande kommt, beziehungsweise welche Stadien von Druck und Temperatur das Instrument vor der Beobachtung durchlaufen bat. Untersuchungen von Hartl haben nachgewiesen, dass der Fehler fast ausschliesslich in der unvollkommenen Elasticität der Aneroiddose und nur zum geringen Theil im Zeigermeclianismtiss liegt. Herr Direktor Dr. F. Erk hat vor vielen Jahren den Vorschlag gemacht, den Fehler dadurch zu ermitteln, dass man das Instrument unter die Luftpum|>e stellt und gerade jenen zeitlichen Druck Veränderungen aussetzt, welche es während der Ballonfahrt durchzumachen hatte. Vergleicht man dann

«lasselbo mit «lern Quecksilhcrbatomotor, so ergeben sieh die Korrektionen. Bei RogistrininenVuhm geht das insofern relativ beiinom, als man eine Pause «les Rogisfrirst reifen* auf ilio Trommel logen uml die Dmokämlcrung der Luftpumpe dann so roguliroii kann, dass die Sehreibfeder die gepauste Kurve wiederholt. Dass dieses Wiederholen möglich ist, hat Herr Dr. Krk «lurch einen Vorversiu-h gezeigt. Wieweit indessen die so ermittelten Kollektionen der Wirklichkeit entspreehen. lasst sieh daraus nieht ersehen. Nun hat sieh unser Vereinsmitglmd Herr Bitron v. Bassits einen sehr he<|uemen Apparat zur Untersuchung von Aiiefoulen unter der Luftpumpe hauen lassen, in welchem der Luftdruck durch ein Körting'sehes Wasser-strnhlgobluse geregelt wird. Mit demselben haben wir die Fahrkurvo der wissenschafllicbeii Ballonfahrt vom 21. Mai 1s0s wiederholt kopirt. miclidem sieb das Instrument inzwischen ausgeruht hatte. Hei den diesbezüglichen, jeweils fistündigen Vetsuchen, die am A. und Juli 1s!)S stattfanden, wurden die Korrektionen von 10 zu 10 mm Haronieterstaml und ausserdem an allen rmkehrpiinkteii der Fahtkuive ermittelt und in «'in Diagramm Fig. 1 eingetragen, welches zu jedem Aiioroidstaiid die Korrektion in Millimetern ergibt. (Jähe es keine elastische Nachwirkung, so müssten die Korrektionen, wenn dieselben Ancroi'dstämlc auf verschiedenen Wellen der Fahlkurve wiederholt erreicht worden, immer dieselben sein. Dass dem nicht so ist, .sieht man sehr drastisch, wenn man die Punkte des Diagramms in der zeitlichen Reihenfolge verbindet; man erhalt dann als auffalliges Krgebniss der elastischen Nachwirkung eigeiithümlicho Schleifen der Verbindungslinie. Das Diagramm des zweiten Versuches zeigt zwar im (ianzen durchaus denselben Charakter, aber im Einzelnen sind die Schleifen verschieden gestaltet, und die ermittelten Korrektionen fallen bei den beiden Versuchen im Durchschnitt um etwa 1.0 mm verschieden aus: die Differenzen im Kinzelnen erreichen nicht selten 2 mm. Dabei ist die konstante Differenz von 2,1 mm. welche die Korrektionen in beiden Fällen im Mittel aufweisen und die auf einer zwischen den Versuchen stattgehabten Acndenmg der Stuiulkorroktion beruht, bereits in x\bzug gebracht. Nimmt man statt der auf dem geschilderten mühsamen Wege ermittelten Xpozialkorrektion eine solche, wie sie einer linearen Aomlorung des Aihtoui-stundes gegenüber dem Stande des Quocksilhorbaronioters entspricht, so zeigt sich zunächst, dass eine solche Annahme nur für den Aufstieg ciuigirmasson zutrifft, dass aber bei diesem der mittlere Fehler der Korrektion nur -f- l,;i mm, also nicht wesentlich mehr als früher, beträgt. Leider wächst die Unsicherheit der Korrektur im Laufe der Fahrt ganz beträchtlich, sie beträgt in der eisten Hälfte 4- 0,7, in der zweiten j_ l,s mm; einzelne Worth«? überschreiten sogar :t mm. Dieser I instand ist im Wesen der elastischen Nachwirkung begrünilet. insofern auf die

späteren Theile der Fahrt auch die Wellen der früheren noch störend einwirken. Ks ist indessen nicht aus. geschlossen, dass mich die verschiedene Reibung il.r Sehreibfeder auf dein Papier kleine Unterschiede hed'nurt. doch ist die elastische Nachwirkung zweifellos die Haupt-ursiche.

Hei der hiermit koiistatirten Unznvorlüssigkeit il,t Aneroido wird man daran denken, dieselben durch ein Quocksilherbaromotorzu ersetzen oder doch wenigsten* zu konttoliten. AliVrdings ist das Queoksilberbarometor unhandlicher, nichtregistriroi.d und träger, <l. Ii. os folgt ruschon Druckänderungen weniger schnell als «las Anonol Aber auch abgesehen von diesen Naclithcilen hat <l» (jUocksilberbaiiimeter den prinzipiellen U«>bclstand. «ia>< seine Angaben von der Vertikalbeschleunigiing dos Ball»n-abhängig sind. Wenn sich der Ballon aufwärts liescbleuidit bewegt, vermehrt sich das relative Gewicht aller dort befindlichen Massen im Verhältniss der Hallonbesehleiinigung zur Krdbeschleiinigung. Im gleichen Verhältniss vormin<l>n sich natürlich die zur Kompensation des Luftdruckes erforderliche (Jueeksilbeisäule. Die ent^-gengosetzten Verhältnisse finden bei einer verzogorten Bow<'gung des Ballon.-statt. Damit bei einem Stand von ">00 mm der vom Ban-riietor angegebene Luftdruck nicht um 1 mm falsch winl. darf demnach die Vortikalhcschleunigung oder Verzögcnin; nicht mehr als L'iOO von «ler Krilbeschleunigung, ak nicht mehr als 2 Uontinicter, betragen. Wie oft und «h lang«» dies der Fall ist, kann nur eine Untersuchung jot Fahrkurven lehren. Ich habe von der Fahrt vom 21. mm ein Diagramm gi'zoiohnot. in welchem die Höhe «les Ballons als Funktion der Zeit aufgetragen ist, Fig. 2. Das Diagramm zeigt 2!l Umkehrpunkte (Maxiina und Minima1 Aus dem Höhcmliagrainm ist ein Diagramm der Vertibl-gosohwindigkeiten entwickelt worden, welches bereits 7<i Umkehrpunkte zeigt. Das Diagramm «ler Bcscliletinigiui» würde etwa «las Doppelt«», also heiläufig |."»0 Unikehi-piiub zeigen. Da sich dasselbe ohnedies nur ungenau entwickeln liesse. kann man von der Bemerkung ausgeben, dass ilie Neigung der Tat)g«nte des (iesehwindigkeitsiliiigrammes ein Maass für die Beschleunigung ist. Ks lassen sich leieli" die (irenzen ermitteln, innerhalb welcher «lie Neigung il>! Tangente des (loschwindigkoitsdiagramm«?* bleiben muss, damit die Beschleunigung nicht mehr als 2 cm beträgt, dieselben sind im Diagramm (Fig. 2) durch Pfeile angegeben-Sucht man jene Stellen des Diagramme* auf. «lie «J'r Bedingung genügen, so findet man. dass sie zwar sehr häufig i7l> an der Zahl) sind, aber nur kleine Bnicli-theile einer Minute «lauem. Im Durchschnitt ist die Beschleunigung mindestens zehnmal grösser (20 cm pro Sek. und würde dm Baroineterabhsnng um (entimeter fälschen Ausserdem lehrt ein Blick auf «las (iesehwin<ligkeii> «liagrainni, dass die Zeiten mit der Beschleunigung Null hi*1 stets mit jenen grösster (ieschwiudigkeit, also raschester

Jlöhcnimderung dos Ballons, zusammenfallen, die schon (hiruin zu genauen Barometorvergleiehungen ungeeignet sind. Ich Lahe eine Reihe von Fahrknrvon auf die Möglichkeit. Barometervergleiehungen anzustellen, untersucht und die Verhältnisse nieist noch ungünstiger gefunden, als in dem gegebenen Beispiel. Nur ganz ausnahmsweise, so z. B. bei der zweiten diesjährigen wissenschaftlichen Fahrt, kommt os vor. dass der Ballon gleichzeitig kleine Vertikal-gesohwindigkeit und ebenso kleine Vortikalbosohleunigung hat. Die praktischen Erfahrungen hei Barometorvor-gloiehungen im Ballon haben gelehrt, dass eine solche, wegen der dauernden Unruhe der Quecksilberkuppe, nur in relativ seltenen Momenten möglich ist. Ob das Resultat derselben wirklich ein entsprechendes ist, kann nach den vorhergehenden Ausführungen füglieh bezweifelt werden. Das Siedethermometer, dos auf Reisen das Quecksilber-barometer und Aneroid mit Vortheil ersetzt, ist wegen der mit tiein Feuer verbundenen Gefahr und wegen der langsamen Einstellung im Ballon nicht zu verwenden.

Man wird nicht fehlgeben, weun mau behauptet, dass grössere Höben auf längeren Fahrten mit den bisherigen Mitteln im günstigsten Falle nur auf -r .'10 Iii ermittelt werden können und dass ohne Anwendung der iiussersten Vorsichts-massrvgeln Fehler von 50 und 100 in kaum zu vermeiden sind. Boi-

Btdloiihöhe schon nicht mehr leicht ist; thatsiichlieli ausgeführt werden aber so genaue Bestimmungen während einer Fahrt niemals, schon weil sie bei einiger Horizontalgeschwindigkeit Zeitangaben auf einige Sekunden erfordern wurden. Ganz anders liegt die Sache hei wolkigem Wetter. Solango die Wolkenlücken noch zusammenhangend sind und ausgezeichnete Orientiningslinien wie Flussliiufe sich bieten, lässt sich der Kontakt zwischen Ballonort und Karte aufrecht erhalten. Sobald aber nur mehr vereinzelte Lücken «len Zusammenhang der Wolkendecke durchbrechen, kann nur noch ein günstiger Zufall eine sichere Orientirung ermöglichen. Aber gerade in solchen Fällen kann die Festlegung der Ballonhahn auf der Karte ein erhebliches meteorologisches Interesse bieten.

Die genannten Mängel der Ortsbestimmung int Ballon lassen sich nun durch eine zweckmässige Verwendung der Photographie hozw. der Photogrammetrie beseitigen. Vor zehn Jahren sind mir die ersten Ballonphotographien zu Gesicht gekommen, und seit dieser Zeit habe ich mich

A bemüht, die Bttllonpho-tographie für die Ortsbestimmung des Ballons selbst, wie auch für die Bestimmung des Torrains vom Ballon aus nutzbar zu machen. Eine Hauptschwierig-koit lag in der Beschaffung des nöthigen Materials von Photographien, an denen die möglichen

üi

Die ausgezogene Kurve gibt für die Ballonfahrt vom 21. Mai IH98dic Hübe Methoden erprobt wer-als Funktion der Zeil; die jiunktirlc Kurve die Vertikalgeschwindigkeit als Funk- den konnten. I-angeZeit

spiele hierfür bietet jede lion der ZeiL Ballonfahrt, bei welcher mehrere Aneroide mitgenommen werden. So findet steh die Höhe des Ballons am 21. Mai um .■{"• nach den Aneroid Bohnu's zu 4205 in, nach dem Re-gistriraueroid der Luftschifforabtheilung zu itioS m, nach dem des Vereins für Luftschiffahrt zu 4(111 tu; die wahre Höhe hat wahrscheinlich 4250 m betragen. Am '21. Oktober ln4:Jm war die Ballonhülle nach dem Faltrancroid 25)55 m, nach dem Rogistrirnncroid der K. Centraistation .11.15 in, nach jenem des Vereines Hl Ol m, in Wirklichkeit aber 3027 in.

l'eher den zweiten Thcil der Bestimmung des Ballonortes, der sieh auf die Lage in der Karte bezieht, hat inuu sich bisher ziemlich ausgeschwiegen und es als selbstverständlich betrachtet, dass der Ballonführer bei klarem Wetter niemals über den Ballonort im Zweifel ist. Gelogont-lich hört man wohl die Meinung äussern, dass sich du reit Absehen am Schlepptau der Ballonort ohne weiteres auf 100 in oder gar auf 10 m mit Leichtigkeit bestimmen lass««. Möglich ist das sicher, obwohl es hei 4000 m

erhielt ich nur Bilder, für welche die Apparatkonstnnten nicht zu ermitteln waren. Aus solchen habe ich bereits in den Jahren um 1H!)0 Plüno des dargestellten Terrains entwickelt und mit den Karten verglichen. Dieselben litten un verschiedenen Mängeln. Erstens war ihre Herstellung zeitraubend, dann verlangte dieselbe die Kenntniss einer relativ grossen Zahl von Fixpunkten des Terrains (vier der Lage und Höhe nach), wodurch der militärische Werth derselben vermindert wurde, und endlieh Messen sich die rnvollkommenheiten, die durch die Unebenheiten des Terrains entstanden, nicht beseitigen, da die Elemente zur Bestimmung des Ballonortes fehlten. Für letztere kamen diese Versuche überhaupt nicht in Betracht. Ein günstiger Zufall verschaffte mir am 2. Juli 1S02 den Genuss einer Vereinsfahrt, bei welcher ich eine kleine Handkamera mitfiihrte. deren Konstanten ich vorher einigorniassen bestimmt hatte. Aus der Beschäftigung mit den dabei gewonnenen Photographien ist meine Kenntniss der Tragweite der Photographie für das Ortshestimmungsprohlem und wenigstens

die theoretische Listing der letzteren entsprossen, Ueher die erzielten, vom praktischen Gesichtspunkte aus noch unvollkommenen Kesultate habe ich am 31. Oktober 1S93 an dieser Stelle, vorgetragen. Zur Vervollkommnung der Methoden fehlten die Mittel. Unser Verein wandte sich ausschliesslich meteorologischen Problemen zu, und ich selbst hübe Jahre lang meine Thatigkeit dem weit dankbareren (iebiete der irdischen l'hotograinmetrie zugewandt.') Als mit Heginn dieses Jahres in unserem Verein das Verlangen nach einer selbstständigeren wissenschaftlichen Thatigkeit rege wurde, glaubte ich die Zeit gekommen, die alten Methoden wieder aufzugreifen und auszugestalten. Hin glücklicher Umstand fügte es, dass die Sache ins Werk gesetzt werden konnte, ohne Vereinsmittel in Anspruch zu nehmen. Herr Baron v. Hassus übernahm die Kosten der ersten wissenschaftlichen Vereins-fahrt zu photogranimetrischcn Zwecken und besorgte auch «lie nöthige photographisihe .Ausrüstung, die allerdings nur provisorischen Charakter trug. Die Fahrt fand, wie schon erwähnt, am 21. Mai 1S9S unter der bewährten Führung des Herrn Dr. Kmden stuft. Derselbe besorgte auch die meteorologischen Beobachtungen, wühlend Herr v. Passus die Photographien mittelst einer Handkamcni aufnahm. Letztere hatte einen Steinlieirscheii Gruppcn-antiplanet von Ifi cm Brennweite und ein Platleufoimat von UX12 cm. Ehe ich auf den photograpliischeu Theil weiter eingehe, bemerke ich, dass wir dieser Fahrt auch eine höchst bedeutsame Verbesserung der Technik der meteorologischen Ballonhcobachtungen verdanken, nämlich die Aspiration des Psychrometers mittelst Druckluft, welche Herr Dr. Emilen hei dieser Gelegenheit zuerst anwandte, die sich seither glänzend bewährte und die anderen Aspirutionsniethodeii in Bezug auf Wirksamkeit und Bequemlichkeit weit überholt. Die Fahrt war vom Wetter wenig begünstigt, allein gerade dieser Umstand musste zeigen, was die Photogrammetrie unter solchen Verhältnissen noch zu leisten vermag. Schon bei Nymphenburg kam der Ballon in Wolken, die Orientiriing ging trotz mauclnr Durchblicke bald ganz verloren und erst die Uechmüudung liess sie wieder finden. Ueber der Donau wurden die Wolken wieder dichter und auf der rauhen Alb bezw. dem fränkischen Jura war die Orientiriing nicht mehr aufrecht zu erhalten. Den Namen des l-an-dungsortes bei Berolzheim unfern Treuchtlingen erfuhren die Insassen erst nach geschehener Landung. Der Ballon hatte die Höhe von 4400 m erreicht, die grösste Höhe, die bis dahin bei einer Verciiisfahrt vorkam. Es wurden 24 Photographien aus Höhen zwischen 250 m und 4000 m über dem Boden aufgenommen. Zur Ausrüstung des

1) Vcrgl. «Zur photogranimelrischen Praxis>. Zeitschrift für Vermessungswescn I'.IM«. S. 225, sowie: «l)er Vernugtferner. seine Geschichte und seine Vermessung in den Jahren 1WW und lH81t.. Grai 1H97.

Ballons geborten 12 Lothe aus 3 mm starken, 50 m langen Schnüren, die unten jo ein 100 gr schweres, mit Bleistücken gefülltes Siickchen trugen. Diese Lothe war.' am Ac<|uator d<*s Ballons in gleichen Abständen aufgebar.:.-und dienten dazu, die lx>thrirhtung photographiscli jm fixiren. Bilden sich nämlich zwei Lothe auf einer Plnt-graphic ab. so gibt der Schnittpunkt der Bilder, mit uVr. in seiner Lage zur Bildebene als liekunnt vorausgeset/v n Zentrum der Peispektive. verbunden, die relative Lage d>-Lditlinie zur Bildebeue. Die getroffenen Disposition'-' hatten sich wohlbewährt Ks war aber wünschcnswertli. womöglich bei besserem Wetter den Versuch zu wiederholen und zu variiren. Inzwischen hatte Ifen* v. Bassn, einen Apparat konstruirt. hei welchem die dem Scheiben-schützen eigenthümliche Uebung im Gewehrhalten iino Zielen für die Einstellung des photogrammetrischen Apparates ausgenützt wird. Der Apparat ist an einem Gewehrkolben befestigt, der in gewöhnlicher Weise angelegt winJ Der Halm der Abzugsvorrichtung ist mit dem MomehV verschluss in Verbindung. An Stelle des Visirs befindet sich ein Spiegel, in dem man eine mit dem Gewehrkolben fest verbundene Dosenlibelle erblickt. Der Schütze verändert die Stellung des Gewehrkolbens so lange, bis ili> Libelle einspielt, und drückt in diesem Momente los. P"i Apparat hat dann eine bestimmte Stellung zur Vertikalen und die Bilder von Lothlinien müssen sich immer an einer festen Stelle der Photographie treffen. Versuche am festen Boden haben die grosse Genauigkeit des freihändigen Zielens auf 2 Bogenminuten bestätigt. Glückliche Verhältnisse im Spätherbst ermöglichten nm 27. Oktober die zweite photogramnietrische Vereinsfahrt, deren Koston diesmal vom Verein bestritten wurden. Herr Rittmeister Parai|iiiii übernahm die Führung. Herr Privatdownt Dr. Hemke die Beobachtungen lind Herr v. Bassus das Photographiren mit dem neuen Apparat. Um auch die früher angewandte Methode zu prüfen, gab ich Herrn Dr. Heincke noch eine Bruns'sche Handkumera im Forma'. 9Xl2cmmitGör/'schem Doppelanastigmat von lfient Brennweite mit. Der Balhm wurde diesmal mit 1b" Lothen ausgerüstet. Die Vorsicht der doppelten Besetzung des Pltot-v-graphenpostens erwies sich (Hieraus nützlich. Herr v. Bassits hatte an seinem Apparat in letzter Stunde eine Veränderung angebracht, die ein sicheres Abkommen ermöglichte und an sich sehr zweckmässig war. leider zeigte sich, dass der auf den Momentverschluss wirkende Theil nach wiederholter Benutzung den Vordertheil der Kamera lockerte und damit die Konstanten des Apparates veränderte. Ausserdem hatte sich ein Wechsnlsack als licht-undicht erwiesen. So konnte nur ermittelt werden, dass sich der Bassussche Apparat im Korb annähernd ebensogut handhaben lässt wie auf dem festen Erdboden; der photographische Beweis für die Konstanz der Stellung beim Abkommen steht aber noch aus. Die zweite Fahrt.

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zu welcher die K. Luftschiffcrabtheiliing ihren 15O0 chm haltenden Ballon gütigst zur Verfügung gestellt hatte, erstreckte sich bis Marktl, am Einfluss der Alz in den Inn, und erreichte die Ilöbe von 310O m. Das Wetter war wolkenlos und die Temperatur in der Höhe sank trotz der spaten Jahreszeit nur auf 3*.

Ehe ich zur Besprechung der Resultate der beiden Fahrton übergehe, muss ich noch eine Fundamentalfrage erörtern, nämlich die: Hängen die angebrachten Lothe wirklich vertikal? Bei den zu erwartenden Störungen wird man zunächst an den Wind denken. Ein fühlbnrer Wind existirt bekanntlich im Ballon in der Kegel nicht, da er mit dem Winde treibt. Immerhin können dio 50 m langen Schnüre in eine Luftschicht von anderer Geschwindigkeit hinahreieben und durch den Wind alterirt werden. Dieser Fall ist bei der ersten Fahrt thatsächlich beobachtet worden: es bogen sich die Schnüre unten durch und änderten ihre Richtung gegen das ungestörte Schlepptau. Dies dauerte nur ganz kurze Zeit, sonst hingen dio Botho sehr stramm. Ein Bendeln der l/ithe lässt sich nicht bemerken; es ist auch bei der starken Luftdämpfung, der sie unterliegen, nicht zu erwarten. Ein ungleichförmiges Pendeln würde sich auf den photo-graphischen Bildern alsbald dadurch verrathen, dass die Bilder der Ijothe sich nicht in einem Punkt schneiden. Thatsächlich schnoidon sich dieselben so genau wie nur möglich in einem Punkt.

Die wohl ausreichend konstatirto ruhige und parallele Lage der Lothe verbürgt nun allerdings nicht deren senkrechte Stellung. Sie hängen dann zwar in der dem Ballon eigentbümlichen relativen l/othrichtung: diese ist aber ebenso wie das relative Gewicht im Ballon von der Bewegung desselben beeinflusst. Die Vortikalbeschlcunigung fällt wohl weg, nicht aber die Horizontalbeschlounigiing. Dio relative Lothrichtung setzt sich diagonal zusammen aus der Krdhesehleunigung und der Horizontalbescbleunigung des Ballons. Die letztere kann man wieder in eine Babnbescbleu-nigung und eine Zentrifugulbesohlounigung zerlegen. Er-stere wird nur ausnahmsweise einen nennenswerthen Betrag erreichen. Eine Bahnbeschleunigung von 1 cm pro Sekunde würde die Geschwindigkeit des Ballons in einer Minute um 60 cm, in 5 Minuten also um 3 m steigern; eine solche Gcsehwindigkcitsändemng mag noch häufiger vorkommen, das Doppelte ist jedenfalls sehr selten. Dio Zontrifugalbeschlounigung würde bei 10 m Geschwindigkeit und 10 km Radius auch nur I cm orreichen. In Ausnahmefällen kommen auch grössere Beträge vor. So hat bei der ersten Fahrt der Ballon im Abstieg eine Schleife von 1500 m Radius mit 12 in Geschwindigkeit beschrieben. Hierbei errcichto die Zentrifugidbeschleunigung schon nahezu 10 cm. Bei Drehbewegungen des Ballons hangen dio I»tho wie dio Kugelanne eines Zentrifugalregulators nach auswärts. Der Betrag ist an sich unbe-

deutend (13 mm Zentrifngalbeschleunignng, falls sich der Ballon einmal in der Minute herumdreht) und verschwindet auf dorn Bilde, da die Photographie immer sehr nahe von einem Punkt der Ballonaxe aufgenommen wird.

Die im Ballon auftretenden Horizontalbeschleunigungcn sind nach dem Entwickelten klein im Vergleich zur Erdbeschleunigung und die relative Lothrichtung im Ballon wird von der absoluten Lothrichtung zur Erde nur um Betrage abweichen, dio in der Regel unter 5 Bogen-minuten bleiben. Wird ein Apparat mit der Libelle horizontal gestellt, so wird sich seine Axe auch nur in die relative Lothrichtung einstellen; der Vortheil gegenüber der Verwendung von Lothen besteht lediglich darin, dass die Einstellung von der Wirkung dos Windes unabhängig ist. Welchen Vortheil die, wenn auch nur genäherte, Kcnntniss der Lothrichtung für die Ballonphotogrammetrie gewährt, kann Joder ermessen, der im Stande ist, sich umgekehrt in die Ligc eines Geodäten zu versetzen, der ein Gebirge aufnehmen soll, ohne von einer Libelle oder einem Senkel Gebrauch zu machen.

Die Verwendung der mit den Bildern von Lothon versehenen Photographien zur Ortsbestimmung des Ballons ist prinzipiell sehr einfach. Man denkt sich das Strahlenbündel, welches vom perspektivischen Zentrum nach den Bildpunkten geht, so in den Raum gestellt, dass der Strahl nach dem Schnittpunkt der Lothbilder vertikal steht. Wird das Strahlenbündel dann durch irgend eine Horizontal-ebene geschnitten, so entsteht in derselben eine Karte des dargestellten Terrains, sobald letzteres genügend eben ist Aus dem Verhältnis« der Dimensionen dieser so erhaltenen Karto zur Generalstabskarte ergibt sich dann die gesuchte Ballonhöho mittelst einfacher Proportion. Der Ballonort in der konstniirtcn Karto ist als Schnittpunkt des vertikalen Strahles unmittelbar enthalten und kann loiebt in die Generalstabskarte übertragen werden. Ist das Torrain nicht eben, so muss vor dem Vergleiche entweder die konstrnirte Karto oder dio Generalstabskarto auf eine bestimmte Höhe reduzirt werden, was mit Hülfe einer genäherten Ballonposition, dio man unter Voraussetzung der Ebenheit des Terrains ableitet, leicht gelingt. Zur Konstruktion genügt die Kcnntniss der Lage und Höhe zweier im Bilde auffindbarer Punkte des Terrains.

Nun zu den Erfahrungen bei der ersten Ballonfahrt. Es stellte sich heraus, dass sich bei Abbiendung der Linse auf 'Zu der Brennweite die dünnen Leinen in genügender Schärfe abbildeten. Bei zwölf Lothlcinen war allerdings der Winkelabstand zweier Leinen so gross, dass nicht immer zwei auf das beschrankte Gesichtsfeld des Apparates kamen. Faind sich nur eine Leine auf dem Bilde vor, so Hess sich dio Höhe nicht mehr auf einfache Weise finden, wohl aber der Ballonort unter Zuhülfenahme der barometrisch gemessenen Höhe. Dabei hat man die geometrische Aufgabe zu lösen: Zwei Gerade durch eine Tangente

au einen vorgegebenen Kreis so zu schneiden, dass zwi-sclu'u den Schnittpunkten ein gegebenes Stück enthalten ist.

Nur von einem geringen Theil der 24 aufgenommenen Bilder waren die dargestellten Objekte von vornherein bekannt. Da die meisten Bilder nur eine mehr oder minder ausgedehnte Wolkenlüeke zeigten und von der 131 km langen Bahn des Hullens ausser dem Aufstiegs- und Ltndungsplntz nur der Donauübeignng mit einiger Sicherheit festlagen, schien es zweifelhaft, ob die Auffindung der dargestellten Objekte auf der Karte wohl gelingen würde. Nach allerdings wochenlangem Suchen blieben nur mehr 3 Bilder unbestimmt; eines, das so gut wie nichts darstellte, ein zweites, bei welchem die Zeit gar nicht und der zugehörige Barometerstand irrthiimlich nutirt war, so dass man auf eine Strecke von 50 km im Zweifel sein konnte, und eine dritte, die aus 10(10 in relativer Höhe einen veriuuthlich neuangelegten oder doch stark veränderten Solnhofer Schieferhruch zeigte, der auf der Karte noch nicht eingetragen war. Auf allen übrigen Bildern waren ausreichend identische Punkte zu finden, um die Horizoiilalprojcktioii des Ballons wenigstens mit Hülfe der barometrisch bestimmten Höhe zu ermitteln. Wo zwei Lothlinien auf dem Bilde zu sehen waren, konnte auch die Höhe photograminetrisch bestimmt werden. Kin Bild — Treiichtlingen durch eine Wolkenlücke darstellend -- wurde besonders genau untersucht. Die Methode, welche vorhin auseinandergesetzt wurde und die richtige Lage und Grösse von Hauptpunkt, Bildweite, sowie das Vertikalhängen der Lothe voraussetzt, ergab als Hohe über dein Vergleichshorizont von HH) m: 3S.~>0 in. Kine im Resultate weniger sichere Messung, welche nur die Kcitntniss der Bildweite, nicht aber jene des Hauptpunktes oder der Vertikalen voraussetzt, ergab allerdings 3012 m. Kine andere, etwas sicheren1 Methode, die auch von den Vertikalen keinen Gebrauch macht und nur Hauptpunkt und Bildweite benutzt, wurde dreimal angewandt und ergab Höhen von HSNr», "$s2.t und 3781 m. Das Mittel aus allen (» Messungen ergibt 3S-J5 m _f 19 m. also bis auf ö m denselben Werth wie die Methode mit den Vertikalen.') Die letztere ergibt die gesuchte Höhe in etwa einer halben Stunde, jede der anderen Methoden verlangt einen halben bis einen ganzen Tag. Vergleichen wir hiermit die barometrischen Messungen, so haben die beiden Registriraneroide ohne Korrektion ziemlich übereinstimmend lti">3 und 4<>11 in, das Aneorid Bohne 120"i in absolut ergeben. Die Photograintnetrie lieferte 42">"i in absolut; ihr Resultat nähert sich also sehr dem Aneroi'd Bohne. Bringt man an dem Registriraneroi'd die unter der Luftpumpe ermittelte Korrektion an und berück-

Ii llcziiglirh rlrr anderen Methoden vcrgleii he. mein liefern! über »Ii" geomeliisr-licn Grundlagen der l'hotograimnetrie. Jahresbericht der deutschen Mathematiker-Vereinigung, VI. Band. II. Heft. IH'.w, S 1—H.

sichtigt man bei der Berechnung ilio wahre Teinperaiur-vcrtlieilung der Luftsaule, so liefert diese Barometn-inessung 1273 m. also nur IS tu mehr als die Plint.-grarnmetrie.

Die erwähnte Photographie gab auch Gelegenheit zi; einer interessanten Anwendung der Photogrammetn nämlich zur Bestimmung der Wolkenhöhen aus den: Wolkenschatten. Die Sonne befand sich bei der Aufnalm; im Rücken des Phutographirendeu, und auf dem liili':-findet sich ausser dem Umriss einer Wolkenlüeke. in <)•• man die Stallt Treuchtlingcn erblickt, auch noch d>: Schattenriss jener Wolkenlücke auf der Knie. Die Verbindungslinien der Wolkenpunkte mit den entspreehenil-1 Schattenpunkten konvergiren nach einem Punkt des Bil.ii-. hin. an dem der Ballonschatten zu sehen wäre, falls er.fi, Stande käme.') Die Verbindungslinie dieses Punktes mit dem optischen Zentrum gibt die Richtung der Sinnen, strahlen und damit ein Element, welches die Lage «i.> betreffenden Wolkeupunktes auf dem durch diu l'hnt-gniphie gegebenen Vi.sionsradius näher bestimmt. K-fanden sich so Wolkenhöhen zwischen 2300 und 2700 c wolelie durch Beobachtungen heim bald darauf folgend Abstieg aufs Schönste bestätigt wurden.

Die innen- Ucbcrcinstimtnung der aus verschiedene;; Messungen eines Bildes ermittelten Hohen war nicht gross, als sie nach der Theorie zu erwarten war, und hl neigte dazu, die Ursache, in einer ungenügenden lv-stimmung oder einer Veränderung des Hauptpunktes lii-i Photographie zu erblicken. Neuere Versuche, die ich m" Herrn v. Bassus nach dieser Richtung anstellte, lies—r. die Befürchtung unbegründet erscheinen. Dagegen li.it die Ausmessung der Bilder bei der zweiten Fahrt I überraschende Thatsache erkennen lassen, dass das Objekte des verwendeten Apparates nicht mit der erforderlicher. Genauigkeit perspektivisch zeichnet. Die Bilder der I>.'ih; erschienen alle leicht gekrümmt und hohl gegen die Mi»' Der Görz'soho Doppelanastigmat, dessen perspektivis richtige Zeichnung durch genaue Messungen sichcrgesteU war, bildet die Lothe geradlinig ab. Aus den mit dies.-Linse erzielten Bildern liessen sich die Höhen noch s^i* viel genauer entnehmen. So hat sieh die Hohe des B»lk"> über Neuötting mit einem mittleren Fehler von nur 0 r ergeben, wobei die zugehörigen Maasse aus dem bayrisclu'i Positionsblatt in I :2">000 entnommen waren. Die Ueher-einstimmung ist hier so gi'oss, dass sich der \ ersuch lohnte, auf die Kutasterblätter in 1:5000 bezw. l:2a(Hi zurückzugehen, und mit Berücksichtigung aller dem Papiereingaiig und dergl. folgenden Korrektionen

Ii Kr kommt nämlich deshalb nicht zu Stande, weil bei ii" grossen Höhe de* Ballons über dein Terrain die Spitze des hei''-schallciikcgels, die vom Ballon circa '2500 m entfernt ist, die Vr-1 nicht mehr erreichl und der Halbschatten bereits so gross Iii'' kontrasllos geworden ist, dass er nicht mehr in Krscheinung O'-t'-

konnte die Höbe des Ballons aus einer Photographie zu 2517,4+1 m ermittelt werden. Der mittlere Fehler ist aus 11 Kinzelbcstimmungen abgeleitet, die sieh innerhalb oines Intervalle* von nur 10 m bewegen. Es ist dabei zu bemerken, dass konstanto Fchlereinflüsso, wie die Unsicherheit der Bildweitc mit + 0,2 mm und des Hauptpunktes mit + 0,3 mm, in diesem mittleren Fehler nicht zum Ausdruck kommen. Durch dieselben wird sich die zu erwartende Unsicherheit wohl auf einige Meter belaufen. Auch die Position des Ballonortes in der Karte ist nur um etwa 5 m unsicher. Die Diskussion der Fehler zeigt ausserdem, dass schon eine Konstruktion, welche sich nur auf zwei allerdings günstig gelegene Terrainpunkte bezieht, die Ballonhöhe auf etwa 5 m genau ergeben hätte.1) Der Zeitaufwand für eine solche Konstruktion ist, falls man das

') Den Kennern der pbotogrammetrischen Lilteratur wird es nicht entgangen sein, dass die von Herrn Professor Kuppe in Hraunschwcig empfohlene Ausmessung der Photogramme durch das Objektiv des Apparates hindurch sich mil grossem Vortheil für

nöthige Kartenmaterial zur Hand hat, nur gering und es kann die photogrammetrische Methode iu dieser Beziehung wohl einen Vorgleich mit der Barometermessung aushalten.

Die im Vorigen auseinandergesetzte photogrammetrische Metbode zur Ballonortsbestimmung erfordert ausser einer stabil gebauten photographischen Kamera nur die Ausrüstung des Ballons mit den Lothleinen, welche sich ohne alle Schwierigkeit anbringen lässt. Es ist zu wünschen, dass diese Ausrüstung bei keiner wissenschaftlichen Ballonfahrt fehle, bei welcher ein photographischor Apparat mitgeführt wird. Die dabei erzielten photographischen Bilder lassen sich nicht nur zur Ortsbestimmung des Ballous verwerthen, sondern sie bildon auch die Grundlage für überaus einfache topographische Rekonstruktionen, von welchen bei einer anderen Gelegenheit die Rede sein soll.

die Bestimmung von Ballonhöhen verwenden liesse. Ich habe leider noch keine Gelegenheit gehabt, das Verfahren praktisch zu erproben. — Vergl. Koppe, Pbotogrammelrie und internationale Wolkenmessung. Braunschweig 1896.

Conditions of success in the design of flying machines.

By O. Chaante.

After many centuries of failure, it is believed that we are at last within measurable distance of succoss in Aerial Navigation; that there will he two solutions, one with dirigeable balloons which will chiefly be used iu war, and the other with dynamic, bird-like, machines which will possess so much greater speed and usefulness that they should preferably engage the attention of searchers.

1 have, of lato years, experimented with six full-sized gliding machines carrying a man, comprising throe different types, and having reachod some deffinite opinions as to the conditions of eventual success with power driven machines, it is ventured to state them briefly for the benefit of other experimenters; for, final success will probably come through a process of evolution; and the last successful man will need to add but little to the progress made by his predecessors.

It is true that the most important component of the future flying machine will bo a very light motor. It is the lack of this which has hitherto forbidden dynamic flight and restricted dirigeable balloons to inefficient speeds, but it is also true that dynamic flight is impossible unless the stability be adequate. The progress made in light motors within the last ten years has been very great. Maxim, Langley and Hargrave have produt-ed steam engines weighing but about fivo kilogrammes to the horso-power, and hundreds of ingenious men are now improving the gas engine so rapidly, that there is good hope

(Mil dculacher UttrerwUunf.)

that we shall soon be in possession of a prime mover which shall approximate in lightness the motor muscles of birds, which are believed to weigh but 3 to 9 kilogrammes per horse-power developed.

But even with a very light motor, success cannot be attained until we have thoroughly mastered the problem of equilibrium in the air. This fluid is so evasive, the wind so constantly puts it into irregular motion, that it imposes great difficulties ovon upon the bird, endowed as he is both with on exquisite organization, with life-instinct and with hereditary skill. It is to this one problem of equilibrium that. I havo devoted all my attention, in the belief that an inanimate artificial machine must be endowed with automatic stability in the air, and that experiments indicate that this can bo achiovod.

The wind is constantly in a tourraoil; it strikes tlio apparatus at different points and angles, and this changes the position of the centre of pressure, thus compromising the equilibrium. To re-establish the latter requires either that the centre of gravity (or weight), shall be shifted to correspond, or that the supporting surfaces themselves shall be shifted, thus bringing hack the centro of pressure over the centro of gravity. Birds employ both methods; they shift the woight of parts of their bodies, or they shift either the position or tho angle of their wings. It is believed that only the shifting of the wings is open to use for au artificial apparatus.

general conditions.

It is inferred therefore that inventors who begin by working upon an artificial motor, and who endeavor to evolve a complete flying machine at once, are beginning at the wrong end, ami are leaving behind them two very important pro-requisites:

1st. That the apparatus shall possess automatic stability and safety under all circumstances, and

2ud. That the apparatus shal be so light and small as to he easily controlled in the wind by the personal strength of the operator.

The general stability in the line of flight — the steering — can be obtained by a rudder, hut the automatic equilibrium must be secured in two directions; first transversely to the apparatus, and secondly fore and aft. Very good results have been automatically obtained for the transverse stability by imitating tho attitude of the soaring birds, the underlying principle of which eousistes in a slight dnilral angle of the wings with each other, either upward or downward, but the very best application of this principle is not yet evolved, and it requires more experimenting. Experimenters have found but little difficulty in securing stability in this transverse direction, but it must be worked out more thoroughly.

The longitudinal equilibrium, is, however, the most precarious and important. I have testet three methods of securing it automatically.

First, by setting the tail at a slight upward angle with the supporting surfaces, so as to change the angle of incidence of the latter through the action of the relative windi on the upper or lower surface of (he tail. This is known as the »l'enaiuh tnil; it is susceptible of great improvement in details of construction, as has been abundantly proved, but it is not yet certain that it will counteract all movements of the centre of gravity in meeting sudden wind gusts.

Secondly, by pivoting the wings at their roots, so that they may swing backward and forward horizontally; thus bringing back automatically the centre of pressure over the centre of gravity, whenever a change occurs in the relative wind . The so-called < Multiple-wing < gliding machine was of this type, and it reduced the movement of the aviator required to meet wind gusts to about 2"> millimeters. It cannot, however, be said that its construction is perfected.

Thirdly, by hinging vertically the supporting surfaces to the main frame of the apparatus, so thnt these surfaces shall change their angle of incidence automatically when required. This last method has only been tested in models, other engagements having prevented experiments this year (189*S). The other two methods have iteen applied to full-sized machines carrying a man. They have given such satisfactory results that not the slightest accident has

occurred in two years of experimenting, but their adjustment has not yet reached the consummation originally aimed at, i. e., that the nviafor on the gliding machitn-shall not need to move at all, and that the apparatus shall automatically take cure of itself under all circumstances except in landing.

I shall be glad to furnish more minute description, to those who may want to repeat these experiments, otto apply the principles to machines of their own. Tli-stability of an apparatus is the very first thing to wml out before it is attempted to apply tm artificial motor This cannot be too strongly insisted upon, and the host way of accomplishing this pro-requisite is to experiment with ¡1 full-sized gliding machine earning a man. T1j> utilizes the ever reliable force of gravity until such tin;, as the automatic equilibrium is fully attained. Then, ami not till then, it becomes safe to apply a motor.

When artificial power conies to be applied, it i« probable that the host motor to use at the beginning vvil! be found to be a compressed air engine, supplied from a reservoir upon the apparatus. This is not a print, mover, but it is reliable and easily applied. It will probably afford a flight for but a few seconds, but thi> will enable the Aviator to study the effects of the motor and propeller on the equilibrium of his machine. When this is thoroughly ascertained another motor may I-substituted, such as a steam or a gasoline engine, which will produce longer flights but this will require lottf" ami costly experimenting to obtain ¡1 light and reliable ongiis*.

Another most important requisite is thnt the fits' apparatus with a motor shall be of the smallest dimoum"fi> whiclt it is possible to design, and shall therefore cam only one man. This is requisite for four reasons: ]>:. in order to keep down the relative weight which increases as the cube of the dimensions, while the supporting surfaces increase approximately as the square; 2nd, it order to secure adequate control of the apparatus in the wind; Hid, to diminish the power required for the motor; and tth to have as little inertness as possible to overcome in landing. The whole apparatus should be so light uu<l small that tlte Aviator shall carry it about on his shoulders and control it in the wind. This can easily be accomplished with a gliding machine. My double-decked machine was of ample strength, with 12.5 square meters of supporting surface, weighing 11 kilograms, ami carried a man perfectly on a relative wind of 10 metres per second. It showed an expenditure of 2 horsepower, obtained from gravity. It is believed that a power machine can be built witii lb" square metres of carrying surface, and a weight of 41 kilograms, which will carry a man and a motor 0! 5 horse-power, if the latter with its propellers and shaft? does not weigh more than ."> or (j kilograms per horsepower. In fact this has been done with a compressed

air motor machino. but the apparatus has thus far produced doubtful results, in consequence of defects in the motor. It is firmly believed that it will he u great mistake to begin experiments with a large and heavy machine, for it would probably he smashed upon its first landing, before its possibilities could be ascertained.

The speed first aimed at should be about 10 metros per second, and to achieve this the following are good proportions.

Sustaining surfaces O lij square metres per kilogram

» • 3.00 » » • horse power

Equivalent head surface 0.2."» » ...»

Weight sustained 20.00 kilograms • >

Details of Construction.

The general arrangement and details of construction will conform, of course, to the particular design to ho tested by the experimenter, but some useful hints may bo given. There need bo no hesitation as to the materials to employ. The frame shouldbeof wood, which although weaker than bamboo is more reliable and permits the shaping of the spars so as to diminish the head resistance It has been found by experiment that the host crosssection resembles that of a fish, with the greatest thickness about one third of the distance from the front edge; this reduces the resistance to co-efficients of one-sixth to onetcnth that of a plane of equal area, whilo a round section, such as that of bamboo, gives a co-efficient of about one-half. The spars of the frame can Ivest be joined together with lashings of glued twine or with very thin steel tubing, preferably silvered or nickel plated. The stays or tension members sin mid be of the best steel wire, also nickel plated and oiled to prevent rust. A very important detail, not yet worked out, consists in **= connecting the wires to the frame work so that they shall be easily adjustable at all times sure that all shall pull alike. Tlx

varnished with two or three coats of Pyroxelene (collodion) varnish,') which possesses the property of shrinking the fabric upon drying, so as to make it drum-like. An expeditions way of fastening the surfaces to the frame consists in stretching them as tight as possible and then douhling them hack around the spar, tho flap so made is then fastened temporarily with pins; the first coat of varnish will glue the surfaces together, and the pins may be withdrawn if desired.

Although it is preferable that some of tho rear portions shall bo flexible, the supporting surfaces ami the frame work must he sufficiently stiff not to change their general shape when under motion. This indicates bridge

construction for tho frame work and therefore the superimposing of surfaces. Very little supporting or parachute action will ho lost by this, for even when struck at right angles by the wind. Tliihaut found that a square [llano placed behind another of equal size, and spaced at a distance equal to tho length of its side, still experienced a pressure of 0.7 that on tho front plane. The supporting surfaces will of course be arched in the direction of flight in accordance with the practice inaugurated by Lilienthal. who showed that they possessed at angles of incidonce of 3 degrees, fivo times the lifting power of planes. It is not probable that success will be achieved in aerial navigation with flat sustaining surfaces.

the

Proportions o! part*.

In proportioning the parts factor of safety for static

fntU f.Uiut/t h

MuLiiPLt-amc Giioin* Machmc Invented by 0 Ckmuu CI

in order to make sup|n»rting surfaces should preferably he of balloon cloth or Japanese silk.

I) A good recipe (or this varnish is as follows: Take fiO grammes of gun cotton Xo. 1. dampen it with alcohol to make it safe to handle, and dissolve it in a bottle containing a mixture of 1 Litre of alcohol and H litres of sulphuric ether. When well dissolved, add 20 grammes of castor oil and 10 grammes or Canada Balsam. This is to be kept in a corked can. and poured in small ipianlilies into a saucer, whence it is applied thinly with a flat brush. Two coats will generally be sufficient It dries very quickly, glues together all the laps in the fabric, and shrinks it in drying.

loads should generally bp never loss than 2, and preferably 5 for the parts subject to the more important strains. These are to bo computed in the same way as they are for bridges, with the difference, however, that the support, (on the air), is to he considered as uniformly distributed, and the load is to be assumed as concentrated at the centre. It is not believed that it is practicable to calculate the strains duo to possible shocks upon landing. They must be taken into consideration in a general way, but the utmost efforts will be made to avoid them.

The sustaining power will be calculated in the manner given by Lilienthal in Moedobeck's «Taschenhueh fur Flugtechniker und Luftschiffer>. He does not, how-evcr, fully explain how to calculate the resistance; this consists of the «driftv or horizontal component of normal pressure, plus or minus tbe tangential pressure, and of the «head resistance^ of tho frame work, of the motor if any, and body of the operator. As un example how to compute this. 1 may givo the calculations for the 'Multiple wing* gliding machine of 1896, which was constructed before experiments showed how the head resistance could be further reduced by adopting better cross sections for the frame work.

Area of head resistance, multiple wing Maschinc.

DeM-riptlon.

     

('.».

 

No.

Ptoionaioru

Square

.tlldeM

F univalent

Millimetrai

Metres

reai*. tance.

»q. Mutres

Kront edge °f wingi.......

Main wing arrni.......____

Ribs of top aeroplane......

Poata > > .......

I'»«ti connecting front winga Poata carrying Ui« pivot* ..

Curved prow pincoa.......

Front bow brace*..........

near • » ..........

Cro» alnite bow anil frame . Hear wing braces..........

Hodder brace. .............

Knddar alrnti..............

Wire «t»y» ci mclres......

Spring wire ataya 8 metrea.

Rubber apringa...... ......

Sundry proJe.rUng (larla .... Aviator* body............

tm

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1180

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X l*.ì» X i*.*f» X iSi X M7 X loo

*>tt' 14*41 0*5*4 0VÏ91 1*99» 03136 OflTIT 01857 01IM 0170« 10640 «SOM 0139» 077*7 01016 007*0 0119«. MiAO

1,6*11»

1 I

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1

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•i'a 'fi Vi "i Vi Uni »Vi l

1411» 08180 (RIMI 03097 04332 OICMi 06717 00*1» 0071« 00667 OMIS 01031 00464 11630 01MI 00760 011*8 46460

1/16741

In order to calculate tho resistance, we must first ascertain tho requisite speed for support and the consequent «drift». Tho front wings measure 13,34 square metres and carry all the weight they arc sot at a positive angle of 3°, for which tho Lilienthal normal coefficient i} is 0.546. Using the well known formula W = ksv* f/ cos «; in which W is the woigbt. k the air coefficient, s the surface, v the velocity, q tbe Lilien-

thal coefficient and « the angle of incidence, and calling

\V = 86 kilos, we have for the support:

86 =. 0,11 x 13,3* x v» x 0,544î x cos 3* and as cos 3« = 0,998»,

we have for the speed:

V oji X i3,;54;

10,37 metres.

x 0,54ti x 0,111181» Whenco we have for tbe front wings:

Rectangular pressure 0,11 x 10,37* -■= 11,8211 kilos per sq. metre. Normal pressure at 3° 11,829 x 13,34 x 0,546 = Kfi,Iti kilograms Lift . 3» 86,16 x O.DilHfi — 8«

Drift . 3° 86,16 x Sine 3« r= 4.51

The Tangential pressure upon tho front wings is zero at 3°. The cdrift» on the rear wings, which measure 2,74 squaro metres, and wore set at n negative angle of 3°, consists in the product of their surface by the rectangular pressure, multiplied by the difference Ivetween the tangential pressure (Lilicnthal's »), which at this angle is positive, and tho horizontal component of tho Normal (Lilicnthal's ij) which is negative at 3°, the latter being obtained by multiplying 17 by the sine of 3°. We have therefore:

Drift rear wings 11,829 x 2.74 (0,043-0,242 x 0,05233) =--» 0,98 kit.

The head resistance is tho important factor, and depends upon the shapes which are adopted for the framing to evade air resistance and to secure low co-efficients. It has to be calculated in detail, and the tablo herewith given, recapitulates the various elements of the Area of head resistance of tbe Multiple wing machine, reduce by coefficients to an equivalent area for further calculations.

The rectangular pressure for a speed of 10,37 metres per second being 11,829 kilos per square metre, we have therefore for the whole resistance:

Drift front wings 11,829 x 13,34 x 0,546 x 0,052:« ^ 4,51 kilos

. rear . 11,829 x 2,74 (0,043 —0,0126) = 0.98 » Tangential component at 3* = 0,00 .

Head resistance 11,829 x 1.087 = 12.86 .

Total resistance = 18,35kilos.

As the speed is 10,37 metres per second, the power troquired to overcome this total resistance is: Power 18,33 x l'v*' = 190,28 kilogrammelres or 2,53 horse power, and as tho weight is 86 kilos, the angle of descent as a gliding machine ought to be: 18;«

Angle

86

0,2134 or tangent of 12».

In point of fact the apparatus glides generally at this angle, and frequently at angles of descent of 10 or 11 degrees, this being probably due to an ascending wind along the hillside, and fully verifying this mode of calculating tho resistances.

In tbe «double-deckod> gliding machine, in which the framing was better designed, tho resistance was cal-

eulated at 14.46 kilos, and it absorbed 2 horse power in gliding in still air.

By employing still better cross sections of frame work, and especially by placing the aviator in a horizontal position, tho head resistance could be reduced by at least onetbird, hut this particular attitude of tho man would involvo some risk of accident in landing, and is considered to be too dangerous to be employed in preliminary experiments.

It will bo noticed in the tablo that the resistance of tho wire stays is given a co-efficient of 1—I1/*, while theoretically, being cylindrical, Uioir co-efficient should be about '/». This allowance is based upon experience; wire stays produce undue resistance, and this is probably due to tho fact that they vibrate like violin strings when the appnratus is under rapid motion, and thus produco agreater resistance than that due to their rounded cross section.

The power required will be seen to differ very materially from that indicated by the formula rocontly proposed in France, which is based upon the assumption that the total wing surface, in squaro metres, multiplied by the co-officiont of air resistance (i. c., tho number of kilogrammes carried by a squaro metro, at a speed of one metro por second) must at least bo equal to the cube of tho weight of tho apparatus in kilogrammes; divided by the squaro of tho power exerted by the motor in kilogrammetrcs,

or, K S T« = P> From which in our own case wo would draw: 0,11 X 1».** X T* - 86'

or T

863

^ 658,4 klgm. or. 8,78 horse pover.

X 13.»*

which is more than three times the [mwer calculated by tho method hero given and tested by actual experiment and measuring.

It must be remembered, however, that the 2.53 and the 2 horse power, which have been found sufficient to sustain 8b' kilogrammes in the air, are the net horse powers absorbed by tho gliding machines. When a propeller and a motor ure added, it will be necessary to allow for tho losses in efficiency incident to those adjuncts, and so provide about twice the power at the engine which is indicated by tho resistance multiplied by the speed. A safe rule of approximation will be to allow that each nominal horse power at the ongino will sustain 20 kilogrammes, and that oach kilogramme of the total weight of the apparatus will require 0,15 square metres of surface to sustain it at speeds of about 10 metres per second. When greater speeds become practicable and safe the surfaces may be reduced below this, so that at 20 metres per second they may bo but about 0,05 square metres per kilo, instead of the 0,15 square metres per kilo above indicated, and this would |iermit reducing the bead area of the framing, but unless the efficient for tho aviator's body was in some way reduced the resistance ami power required would be greater, because of the higher speed.

These are the conditions and considerations which experiments with full sized gliding machines, carrying a man, have thus far indicated as necessary to observe in onler to achieve succes with a dynamic flying machino provided with a motor. The most important of them are:

FIKST, that tho automatic equilibrium and safety shall first bo secured before an attempt is mudo to apply a motor, and

SECOND, that the apparatus shall be made as small and light as possible, so that the Aviator may sustain its weight before taking his flights.

Die Bedingungen des Erfolges im Entwurf von Flugapparaten.

Von

O. Cbanute, übersetzt von Rittmeister Warder.

Nach vielen Jahrhunderten des Feh Ischlagens glaubt man, dass wir endlich in der Luftschiffahrt, wenigstens in absohbarer Entfernung vom Ziolo des Gelingens angelangt sind; dass es zwei Ijösungen geben wird, die eiuo mit lenkbaren Luftballons, die hauptsächlich zum Kriegsgebrauch da sind, und dio andero mit dynamischen, vogolähnliohen Apparaten, welche eine viel grössere Geschwindigkeit und Verwendbarkeit besitzen werden, so dass die Aufmerksamkeit der Erfinder vorzugsweise auf diese gerichtet werden sollte.

In den letzten Jahren habe ich Versuche angestellt mit sechs Gleitapparaten von der Grösse, dass sio oinen Mann tragen konnten, und zwar mit drei verschiedenen

Arten. Nachdem ich mir nun ein definitives Urtheil bezüglich der Bedingungen des endlichen Erfolges der durch Kruft bewegten Apparate gebildet habe, wage ich es, dieselben hier zum Besten anderer Erfinder kurz wieder zu geben: denn emigültiger Erfolg wird vermuthlicb durch einen Entwicklungsprozess erreicht, und der letzte vom Erfolg begünstigte Mensch wird vermuthlicb nur eino Kleinigkeit zu den Fortschritten seiner vielen Vorgänger hinzugefügt haben.

Es ist wahr, der wichtigste Faktor dos" zukünftigen Flugapparats wird ein ausserordentlich leichter Motor sein. Es ist der Mangel eines solchen, der bisbor das dynamische Fliegen unmöglich gemacht hat und welcher lenk-

bare Ballons auf zu geringe Eigengeschwindigkeiten beschränkt hat; aber es ist auch sicher, dass das dynamische Fliegen unmöglich ist, wenn die Stabilität nicht vorhanden ist. Die Fortschritte, die im Hau der leichten Motoren innerhalb der letzten 10 Jahre gemacht wurden, sind sehr gross. Maxim, Uuigley und Hargrave haben Dampfmaschinen konstruirt, die circa 5 kg pro Pferdekruft wiegen, und Hunderte von geistreichen Männern verbessern jetzt die Gasmaschinen so rasch, dass man hoffen darf, recht bald im Besitz eines Motors bester Art zu sein, welcher bezüglich seiner Leichtigkeit grosse Aehnlichkeit mit den Motor-Muskeln der Vögel haben wird, von denen man annimmt, dass sie M -<) kg pro Pferdekraft wiegen.

Aber selbst mit einem ausserordentlich leichten Motor kann Erfolg nicht erreicht werden, bevor wir nicht das Problem des Gleichgewichts in der Luft beherrschen. Dieses Fluidiim ist so flüchtig und ausweichend, der Wind setzt dasselbe so unaufhörlich in unregclnnisslgc Bewegung, dass grosse Schwierigkeiten hierdurch entstehen, selbst für einen Vogel, der doch sowohl mit angepasster Körperbeschaffenheit, als auch mit Lebensinstinkt und mit angeerbter Geschicklichkeit ausgestattet ist.

Diesem Hauptproblem dos Gleichgewichts habe ich meine ganze Aufmerksamkeit gewidmet, in dem festen Glauben, dass erstens ein lebloser künstlicher Apparat in der Luft mit automatischer Stabilität ausgestattet sein muss, und zweitens, dass Versuche atideuten, dass dieses erreichbar ist.

Der Wind ist stets in Unruhe; er stösst auf «Ion Apparat in verschiedenen Punkten und unter verschiedenen Winkeln; dieses ändert wiederum die Stellung des Haupt-druckpunktes (Centre of Pressure), wodurch das Gleichgewicht gefährdet wird. Uni dasselbe wieder herzustellen müssen entweder der Schwerpunkt oder die Tragflächen derartig verschoben werden, dass der Druckmittelpunkt wieder über dem Schwerpunkt liegt.

Die Vögel wenden zwei Methoden an: sie verschieben das Gewicht einzelner Körpcrtheile. oder sie verschieben die Stellung resp. Winkel ihrer Flügel. Man glaubt, dass nur das I/Ctztere, die Verschiebung der Flügel, bei einem künstlichen Apparat angewandt werden kann.*)

Allgemeine Bedingt!ngen. Man folgert daher hieraus, dass solche Erfinder, die den Anfang machen, indem sie mit einem künstlichen Mutor arbeiten, und welche den Versuch machen, eine fertige Flugmaschine auf einmal fertig zu stellen, am falschen Ende anfangen, und dass sie zwei sehr wichtige Voraussetzungen vergessen :

*) Wir bemerken, dass obige Erfahrung bei allen in Nähe des Erdbodens gemachten Versuchen hervortritt. Erfahrungen in grösseren Hohen liegen in dieser llc Ziehung noch nicht vor.

IV lled.

1. dass der Apparat unter allen Umständen automatische Stabilität und Sicherheit haben muss, und

2. dass der Apparat so leicht und klein sein muss, dass er durch die persönliche Kraft des Lenkers im Wind leicht beherrscht werden kann.

Die gewöhnliche Stabilität in der Flugaxc — Steuerung — kann durch ein Steuer erlangt werden, allein das automatische Gleichgewicht muss in zwei Richtungen gesichert worden; zuerst Iransversal (quer, oder kreuzweise) zum Apparat, zweitens vorn und hinten.

Bei der transversalen Stabilität hat man dadurch sehr gute Resultate erreicht, dass man die Stellung der aufsteigenden Vögel nachgeahmt hat. deren Hauptprinzip darin besteht, dass die Flügel einen geringen (diedral) Winkel entweder aufwärts oder abwärts mit einander bilden.

Allein die beste Art der Anwendung dieses Prinzips ist noch nicht gelöst und bedarf weiterer Versuche. Die Erfinder haben wenig Schwierigkeiten gehabt, diese trans-versalc Stahilität zu erhalten, aber dennoch muss sie noch vollkommener durchgearbeitet werden.

Das Gleichgewicht der l>änge nach (longitudinalj ist jedoch das Wichtigste und Unsicherste. Ich habe drei Methoden, dasselbe automatisch zu erhalten, probirt:

1. Indem der Schwanz in einen geringen Winkel mit den tragenden Flächen nach aufwärts gestellt wurde, um den Einfallswinkel der letzteren durch die Thätigkeit des relativen Windes, auf deroheren oder unteren Fläche des Schwanzes zu ändern. Dieses ist bekannt geworden unter dem Namen

Pen and -Schwanz;*) er ist noch grosser Verbesserungen in konstruktiver Einzelheiten fähig, aber es ist noch nicht gewiss, ob er alle Verschiebungen des Schwerpunktes, welche durch plötzliche Windslösse entstehen, ausgleichen wird.

2. Indem die Flügel an ihrer Wurzel mit Angeln befestigt werden, damit sio sich vorwärts und rückwärts horizontal bewegen können; auf diese Weise wird der Druckpunkt (Centre of Pressure) automatisch über den Schwerpunkt (Contre of gravi ty) zurückgebracht, so oft ein Wechsel im

relativen Wind eintritt.

Der sogenannte > Multiple Wing* -Gleitapparat war von dieser Beschaffenheit, und es verringerte sich die zur Begegnung der Windstösse noth-wendige Bewegung des Fliegenden auf ungefähr 23 Millimeter. Es kann jedoch nicht behauptet, werden, dass seine Konstruktion vollendet ist. 'X Indem die tragenden Flächen mit Angeln vertikal an dem Hauptgestell des Apparats befestigt

*) IVnaud war ein französischer l'lugtecbniker und Konstrukteur eine» Flugiiiascbinenmoilells. 1). Hed,

werden, so dass dies*1 Flüchen, wenn erforderlich, ihre Einfallswinkel automatisch wechseln kennen. Diese letzte Methode ist nur am Modelle probirt worden, da Experimente voriges Jahr (1h9s) durch besondere (»runde verhindert wurden. Die anderen zwei Methoden sind am Apparato in voller (.rosse, um einen Mann zu tragen, angebracht worden. Die Resultate waren sehr befriedigend insofern, als nicht der geringste Unfall während zwei Jahre langem Probiren vorgekommen ist; allein ihre Einrichtung hat die ursprünglich gewünschte Vollendung noch nicht erreicht, nämlich die, dass der Fliegende auf einer Olcitmaschine sich gar nicht zu bewegen braucht, und dass der Apparat sich automatisch unter allen Umständen, ausgenommen beim Landen, seihst reguliren soll. Ich werde sehr gerne viel eingehendere Beschreibungen denjenigen zukommen lassen, die diese Experimente gerne wiederholen, oder die diese Prinzipien an Maschinen eigener Konstruktion anbringen möchten. Die Stabilität tles Apparats ist zweifellos zuerst festzustellen, bevor man versuchen kann, einen künstlichen Mutor anzuwenden. Darauf kann man nicht strenge genug bestehen, und die beste Art, diese Vorbedingung fertig zu bringon, ist, seihst Experimente anzustellen mit Maschinen, «lie gross genug sind, um einen Mann zu tragen. Hierdurch wird die Kraft der Schwere ausgenützt, bis ein -cilclies automatisches Gleichgewicht voll erreicht ist. Dann ilier erst kann man mit Sicherheit einen Motor anwenden.

Will man nun künstliche Kraft anwenden, so ist es wahrscheinlich, dass der beste Motor für den Anfang cm Druckluft-Motor sein wird, gespeist von einem auf dem Apparat befindlichen Reservoir. Es ist dieses wohl kein Prima-Motor, aber er ist zuverlässig und leicht anwendbar. Er wird voraussichtlich nur einen Flug von einigen Sekunden Dauer ermöglichen, allein diese werden dem Fliegenden Gelegenheit bieten, die Wirkungen des Mutors und Triebnpparatos auf die Stabilität des Flugapparates zu studiren. Sobald das gründlich erforscht ist, kann ein anderer Motor dessen Stelle nehmen, z. B. eine Dampf- oder Gasolin-Maschine, wodurch längere Flüge •rreicht werden; allein es wird lange und sehr theuro »ersuchsexperimente kosten, bis man eine leichte und 'ollkommen zuverlässige Maschine erlangt hat.

Noch ein sehr wichtiges Erforderniss besteht darin, 'lass der erste Apparat mit Motor von den allerkleinsten Dimensionen, die man nur entwerfen kann, sein muss, und daher nur einen Mann tragen darf. Dieses ist noth-wendig aus viererlei Gründen:

1. Um das relative Gewicht, welches im Cuhiis der Dimensionen steigt — während die tragenden Flächen nur ungefähr im Quadrat sich steigern — möglichst niedrig zu halten;

2. um hinlängliche Beherrschung des Apparats im

Winde zu sichern;

3. um die für den Motor nöthigen Kräfte zu verringern, und

i. um so wenig »Trägheit» wie möglich beim Landen bewältigen zu müssen. Der ganze Apparat muss so leicht und klein sein, dass der Fliegende ihn uuf den Schultern tragen und ihn im Wind koiitrollireu kann. Dieses kann leicht mit einer Gleitmaschine ausgeführt werden. Meine Zweidecker -Maschine hatte hinreichend Kraft: sie hatte 12,0 ipn Tragflächen, wog 11 kg und trug einen .Mann vollkommen in einem relativen Wind von 10 m pro Sekunde. Sie zeigte einen Verbrauch von 2 Pferdekräften, die man aus der Schwere ableitete. Man glaubt, dass es möglich ist, eine Kraftmaschine zu bauen mit 10 qm Tragflächen, Gewicht 41 kg, die einen Mann und einen Pferdekraft-Motor tragen kann, vorausgesetzt, dass der Motor mit Propellern und Stangen nicht mehr als 5 (i kg pro Pferdekraft wiegt. In der That ist dieses auch erreicht worden mit einem Druckluft-Motor; allein der Apparat hat bisher nur zweifelhafte Resultate geliefert, weil Fehler in dem Motor vorhanden sind. Man kann auch bestimmt behaupten, dass es ein grosser Fehler sein wird, die Versuche mit einer grossen schweren Maschine anzufangen, denn sie würde vennuthlich beim ersten Landen zerbrechen, bevor ihre lioistungsfähigkeir festgestellt werden könnte.

Die Geschwindigkeit, die mau anstreben will, sollte nur ungefähr 10 in pro Sekunde sein, und um dieses zu erreichen, sind die folgenden Verhältnisse zu empfehlen:

Tragflächen........... 0,15 <pu pro Kilogramm.

...............3,0« qm ., l'ferdekraft.

Aequival enle >lirnflarhc . I

(Kquivali-iil head surfacej / ''

Kigcllgewichl...........'¿0.00 kg ..

Coiistructions-Details.

Die allgemeine Anordnung und Constructions-Details werden natürlich mit dem besonderen Entwurf des Erfinders übereinstimmen; allein einige nützliche Fingerzeige können angegeben werden. Es gibt gar keinen Zweifel darüber, welche Materialien verwendet werden müssen. Das Gestell muss uns Holz sein, welches, allerdings schwächer als Bambus, dennoch zuvorlässiger ist, und gestattet, dass die Rundhölzer so gestaltet werden können, dass sich der Stirnwiderstand vermindert. Man hat durch Versuche festgestellt, dass der bewährteste Querschnitt mit einer Fisohfonn Aehnlichkcit hat, derart, dass der stärkste Thcil circa ein Drittel der Gcsammtlänge von der Stirnkante entfernt ist; dieses reduzirt den Widerstand bis auf Coefficienten von '.s —Vio eines Planums von gleicher

Flache, während «'in runder Querschnitt, wie iler von Bambus, einen Ceetficieiiten von 'i't ergibt. Die Spätren des Rahmens worden am Besten verhunden durch einen Wickelbund von geleimter Seilnur, oder mit sehr ilünnen Stahlrohren, die versilbert oiler vernickelt sein sollten; die Stützen resp. Spannglieder sollten vom besten Stahldraht sein, ebenfalls vernickelt und geölt, um Rust zu verhüten. Ein sehr wichtiges Detail, das noch nicht genilgend festgestellt ist. besteht in der Art und Weise?, wie die Drahte mit dem Kähmen verbunden werden, damit sie jederzeit regulirt werden können, um einen genau gleichnnLssigen Zug oder Spannung herzustellen. Die Tragflächen sollten vorzugsweise von Ballonstoff oder japanischer Seide sein, gefirnisst mit zwei oder drei l.'oberzügen von IVroxeleue- (eollodion) Firniss,*) welcher die Eigenschaft besitzt, das Fabrikat im Trocknen einzuschrumpfen, wodurch es trotnmelartig wird. Eine praktische Art. die Flächen am liesteil anzubringen, besteht darin, dass man die Flachen so fest wie möglich streckt, sie dann um den Sparren zurücklegt und diese so entstandene Kriimpe mit Stecknadeln be-fi^tigt. Der erste Firnissüberzug leimt die Flachen zusammen und die Stecknadeln können, wenn gewünscht, herausgenommen werden.

Obgleich es zu empfehlen ist, einige der hinteren Theile biegsam zu machen, so müssen doch andererseits die Tragflächen und das Gestell fest genug sein, tun ihn' anfängliche Form während der Bewegung nicht zu verändern. Hieraus ergibt sich für das Gestell eine Brücken-konslruklion und in Folge dessen eine Anordnung der Tragflächen übereinander. Man verliert hierdurch sehr wenig tragende oder Fallschirniwirkung, denn Thibaut hat gefunden, dass eine quadratische Flüche, aufgestellt hinter einer gleich grossen zweiten mit einem Abstand gleich der Seitenlange, bei senkrecht darauf treffendem Winde immer noch einen Druck von 0,7 des auf der vorderen Fläche einwirkenden Druckes empfand. Die Tragllüchen müssen gebogen werden in der Richtung des Fluges gemäss der von Lilienthul eingeführten Praxis, welches bewies, dass gebogene Flächen mit Einfallwinkeln von 3° fünfmal so viel Tragkraft besitzen als flache. Ks ist sehr unwahrscheinlich, dass man in der Luftschiffahrt mit Hachen Tragflächen Erfolg erringen wird.

Ein gutes Rezept für diesen Firniss ist folgendes: Nimm IM Gramm Schicssbaumwolle Nr. 1, befeuchte sie mit Alkohol, damit man ohne Gefahr damit umgehen kann, und löse sie auf in einer Flasche, die 1 Liter Alkohol und 3 Liter Schwofeläther isulphuric) enthält. Wenn alles aufgelöst ist, thue 20 Gramm Iticinusöl und 1<> Gramm Canadabalsam hinzu. Dieses wird in einer Itlechkanne gut zugepfropft und wird zum Gebrauch in ganz kleinen (Quantitäten in eine Untertasse gegossen, um es mit einer breiten flachen Itürsto dünn aufzustreichen. Zwei Ligen genügen gewöhnlich Es trocknet sehr schnell, leimt alles L'wgelegte des Fabrikates zusammen und spannt sich beim Trocknen.

Die Abmessungen der Btnzeltheile.

Hei den Abmessungen der Einzeitheile sollte bezüglich ihrer statischen Helastung der Sicherheitsfaktor im Allgemeinen ¡1, niemals weniger als 2 und für die Haupt-theile, die bedeutenderen Spannungen ausgesetzt sind, sogar 5 sein. Man muss sie in der gleichen Art wie beim Hrückenbnu berechnen mit dem alleinigen Unterschiede, dass die Auflageflüche (in der Luft) als gleich-massig verlheilt anzunehmen ist und dass mau die Helastung sich tinter dem Mittelpunkt konzentrirt vorstellen muss. Man kann es nicht als praktisch erachten, die Anspannungen zu berechnen, welche durch die beim banden möglichen Erschütterungen entstehen. Sie müssen im Allgemeinen in Hctracht gezogen werden, allein man muss das Möglichste thiin, um sie überhaupt zu vermeiden.

Die tragende Kraft wird berechnet nach der von Lilienthal in Moedebeck's «Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffcr» angegebenen Weise. Kr gibt uns darin nicht immer eine vollständige Erklärung darüber, wie der Widerstand zu berechnen ist: letzterer besteht aus der «Drift- oder der horizontalen Komponente des normalen Druckes plus oder minus des tangentialen Druckes und aus dem Stirnwiderstand des Gestells des etwa vorhandenen Motors und des Körpers des Fliegenden. Als Beispiel, wie man das berechnet, will ich hier die Berechnungen für die • Vielllügelgleitmasehine« (multiple witig gliding maebinet vom .lahre 189G geben, die gebaut war, bevor durch Versuche festgestellt war, dass der Sliriiwiderstand durch Annahme liesserer Querschnitte für die Gestelltheile weiter vermindert werden konnte.

Stlrnwiderstaudeflaetae der VielfluKeltfleitmaechine.

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Um den Widerstand zu berechnen, müssen wir zuerst die für die Tragfläche nothwendige Schnelligkeit und

die hieraus erfolgende ■ Drift > ermitteln. Die vorderen Flügel messen 13,34 qm und tragen das ganze Gewicht. Dieselben sind mit einem Winkel von -4- 3* angesetzt, dessen Normalkoefficient nach Lilien! hol q = 0,f>46 ist. Wenden wir die wohlbekannte Formel an W = k s v* ij cos u, wobei W das Gewicht, k der Luftkoef-(ieient, s die Oberfläche, v die Geschwindigkeit, 17 der Lilienthalscbe Koeflicicnl und « der Einfallswinkel ist, und nebinen wir an W ~ 86 kg, so ergibt sich für die Tragfläche:

86 _ 0,11 X 13,34 X v* X 0,546 X cos 3°, und da nun cos 3° = 0,9986, so bekommen wir als Schnelligkeit:

— r 0,11 X 13,34X0,546 X 0,9986 — '

Somit haben wir für die vorderen Flügel: rechtwinkliger Druck 0.11 X 10,37» rr-. 11,829 kg |>or qm normaler Druck l>ei 3» 11,829 X 13,34 X 0,.">4G = 86,10 kg Auftrieb -3n 86,16 X 0,998(5 =86

Drift . 3*86,16 X sin 3Ü = 4,51 .

Der tangentiale Druck auf die vorderen Flügel bei .'1° ist 0. Die Drifl auf die hinteren Flügel, welche 2,74 qm messen und welche mit einem negativen Wiidsel von 3° angebracht waren, besteht aus dem Produkt ihrer Flüche mal den rechtwinkligen Druck, inultiplizirl mit der Differenz zwischen dem tangentialen Druck (Lilioti-Ibal's »), der bei diesem Winkel |m>siliv isl und der bori/.ontuleu Komponente der Normalen iLilicnthul's ^ ilcr bei 3° negativ ist, letzleres wird gefunden, wenn jj mit sin 3* multiplizirt. Es ergibt sich daher:

die Drift der hinteren Flügel 11,829 X 2,74 (0,043- 0,242) X 0,05233 = 0,98 kg.

Der Stirnwiderstand ist der wichtigste Faktor: er hängt ab von den Formen, welche angewendet werden, um den Luftwiderstand zu vermindern und um niedrige Kocflicienten zu erhalten. Er muss in Detail berechnet werden, und die beigegebene Tubelle zeigt die verschiedenen Einzellbeile der Flache des Stirnwiderstandes der Vielflügelmnschine, durch Koefficienten auf gleich-werthige Flüchen gebracht, um weitete Berechnungen zu ermöglichen.

Wenn nun der rechtwinklige Druck bei einer Geschwindigkeit von 10,37 in pro Sekunde = 11,829 kg l>er Quadratmeter beträgt, so ergibl sich Tür den ganzen Widerstand:

• Drill', vordere Flügel

11,829 X 13,34 X 0546 X 0,05233 = 4,51 kg

• Drift», hintere Flügel

11,829 X 2,74 (0,043—0,01261 = 0,98 »

Tangen!ialkomponentc bei 3°......—- 0,00 >

stirnwiderstand 11.829 X 1,087 . . . . = 12,86 » « Gesummt widerstand ' . . . = 18,35 kg. Da die Geschwindigkeit 10.37 m per Stunde ist, so

muss die diesen • Totalwiderstand • zu überwältigende Kruft sein: Kraft 18,33 X 10.37 — 190,28 kgmtrs oder 2,53 Pferdekraft, und da das Gewicht 8(5 kg betrugt, so sollte der Fallwitikel einer Gleitmaschine sein: 18 35

Winkel - j..— — 0,2134 dies ist = Tangente von 12*. Mo

In der Thal gleitet der Apparat gewöhnlich unter diesem Winkel, und sehr oft mit Fullwinkcln von 10° oder 11°, was vertniithlich in Folge eines der Bergseile entlang aufsteigenden Windes geschieht, und somit ein Beweis für die Dichtigkeit dieser Art, die Widerstünde zu berechnen, ist.

In der («double decket! Doppeldeek-Gleitmasohine, wo das Gestell besser entworfen war, wurde der Widerstand mit 14,46 kg berechnet, und sie verbrauchte in der Thal 2 Pferdekräfle, um in stiller Luft zu gleiten.

Brächte man nun noch bessere Querschnitte am Gestell an, und würde man insbesondere den Fliegenden horizontal stellen, so könnte der Stirnwidersland mindestens um ein Drittel vermindert werden: aber gerade diese Stellung des Menschen würde beim Landen die Möglichkeit eines Unglücks in sieh schlicssen: man hält sie für zu gefährlich, um sie bei vorläufigen Versuchen anzuwenden.

Es wird in der Tabelle auffallen, dass der Widerstand der Drahtslützen einen Koefficient hat von 1—l während ihr Koefficient der Theorie nach ca. sein sollte, da sie cylindriscb sind. Diese Zugabe ist uitf Erfahrung gestützt: Drabtstützcu verursachen unverhültniss-mässigen Widersland, was vertnutblich daher kommt, dass sie, sobald der Apparat in Bewegung kommt, vibriren wie Violinsaiten, und auf diese Art einen grösseren Widerstand verursachen, als sie ihrem runden Quersehnil nach haben sollten.

Die benötliigte Kraft weicht, wie hier gezeigt worden ist, sehr erheblich von der durch eine in Frankreich vorgeschlagene Formel ab. Diese Formel basirt auf der Voraussetzung, das die gesummte Flügelfläche in Quadratmeter multiplizirt mit dem Koeflieionten des Luftwiderstandes t'd. Ii. die Kilogrammzahl gelragen durch einen Quadratmeter mit einer Geschwindigkeit von 1 m |>er Scvunde'l wenigstens gleich sein muss dem Giibus des Gewichtes des Apparates in Kilogramm, dividirt durch die, durch den Motor auszuübende Kraft im Quadrat in Kilogramnmiefer,

oder K S T« = pa. In unserem Falle würde dies geben :

0,11 X 13,34 X T» = 86*

oilcrT - l/ jj*.= 658.4 kgmod. 8,78Pferdekräfle.

r o,11 x l .»,.»4

Dieses ist mehr als 3 mal so viel Kraft, als durch unsere Methode berechnet und durch lliatsnchliche Versuche und Messungen festgestellt wurde.

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Man (hilf hierbei nichl vergessen, dass die 2.5.'{ und die 2 Pferdekriilte, die als genügend l>fl'nu<i<-ii wurden. Uli) Hl» kg in der Luft zu hüllen, die Nello-Pfeidcktül'le sind, die von der Gleitmaschine verbraucht worden sind. Sobald ein MoU>r und Propeller hinzugefügt werden, muss man für die Kral'lverhislc. welche diese Heigaben veitir-saehen, ea. 2 mal soviel Kraft in der Maschine bereit hallen, als die, welche angezeigt ist durch den Widerstand tnulliplizirt mit der Geschwindigkeit.

Mari darf als sichere Hegel gelten lassen, dass jede nominelle Pferdekraft in der Maschine 20 kg tragen kann, und dass j<iles Kilogramm des Totalgewichts des Apparates 0,1 fi (|in Flüche bedarf, um bei 10 in Geschwindigkeit per Sekunde getragen zu werden.

Wenn grössere Geschwindigkeiten ausführbar und sicher .sein weiden, so können die Flächen verringert werden, so z. H. bei 20 m pro Sekunde dürfte sie 0.0") pro Quadratmeter per Kilo, anslall, wie oben gesagt, 0.15 pro Quadratineler per Kilo sein und man würde damit die Stirnfläche des Gestells verringern können, aber der

Widerstand und die erfinde fliehe Krall würden wegen der höheren (ieschwiiidigkeil grösser werden, es sei denn, man könne den Koellicicnten des Körpers des Fliegenden irgendwie verkleinern.

Dies sind die Bedingungen und Erwägungen, welche Versuchen mit Gleilmnschinen in voller Grösse zu Grunde gelegt worden sind, um einen Mann zu (ragen, und bewiesen haben, dass man damit- auf dem rechten Wege sich beiludet. Dieselben Voraussetzungen sind iiotliwendig. tun Erfolge mit einer dynamischen Klugmaschiue zu erzielen.

Die wichtigsten Punkte sind:

r s t e n .-

Zweiten;

dass für automatisches Gleichgewicht miti Sicherheit zuerst gesorgt werden muss, bevor der Versuch gemacht wird, einen Motor anzuwenden, und dass der Apparat so klein und leicht wi«* möglich gemacht sein muss, damit der Fliegende. Iievor er Flugversuche unternimmt, das Gewicht tragen kann.

Steilstehende Drachen.

Arnold Sninuclsim. Oljc-riiijrrniriir in Schwerin i M.

Ks ist neuerdings in diesen und in anderen Blättern viel von grossen Drachen die Heile gewesen, welche zum lieben von Lasten dienen sollen, seien es tncIcorologiM-he Apparate, sei es ein die Gegend rekognoscirender Mensch. Man mag über den praktischen Nutzen, welchen diese Bestrebungen jemals haben können, eine mehr oder weniger günstige Meinung haben: jedenfalls lässt sich nicht leugnen, dass es für die Wissenschaft vmi Werth ist, die räthselhaften Erscheinungen, welche beim Steigen und Sieben des Drachens, dieses schönen Fesselfliegers, auftreten, soweit möglich aufzuklaren und rationell zu begründen.

Man schreitet über ein Feld, auf welchem Dutzende von Jungen und erwachsenen Enthusiasten ihre Diachen steigen lassen. Die meisten stehen Mach weg, unter einem Winkel, der, oben am Biichtpuiikt gegen die Horizontale abgeschützt, 45" kaum überschreitet. Aber da ist ein .hinge, der halt an einem jammervollen Bindfaden einen ärmlichen Drachen; diesen hat der Zufall so gestaltet, dass er fast steil steht: der Winkel muss auf mindestens t»0n geschätzt werden. Wie kommt das? Warum ist das steile Stehen des Drachens bisher nur durch einen glücklichen Zufall zu erreichen. während das doch gerade das Schöne bei einem Drachen ist. und, sofern er praktischen Zwecken dienen soll, auch das Nützliche, denn je steiler der Winkel ist desto mehr Kabellänge kann der Drachen tragen. Somit ist die

Frage: Wovon hängt das steile Sieben des Drachens ah? Wie kann e- konstruktiv erzielt werden?

Beschreibung des l'robedrachcns.

Der kleine Drachen, welcher zur Prüfung der Bichtig-keil des weder unten Gesagten gedient hat, war wie folgt bc.»chan"en: An einem torsionsfe.-len liolziiimpl von "Pförmigem Querschnitt (Fig. 1 und .'Vi sind zwei rechteckige Drachensegel montirt: das Vordcrsegel misst in der Länge des Drachens 150 mm, in der Quere 500 mm: das Achtersegel 200 bei 500. Jedes der Segel hat je eine hölzerne Kopf- und Kndleisle von 3 mm Dicke: die Schräglinien Fig. 1 sind Stege zum Spannen der Segel. Die Anschlusspunkte «1er Huehtleinen sind in Fig. 1 durch kleine Kreise in den Kopfbreltchen von A mm Dicke )>e-xeichnet. Fig. .'I zeigt, wie die Huehtleinen zunächst zusammen — dann nach dem Huchtpunkt m iFig. 21 geführt sind. Am Achterende ist in Fig. 2 das Steuer sichtbar. Ks mag hier vorweg bemerkt werden, dass dasselbe als zu klein sieh erwies, daher bei den Versuchen ein kurzes Stück Schwanz von ca. 1 in Länge angehängt wurde.

Statt, des Achlersegels von 200 !>ei 500 kann ein dem Vonleiscgel gleiches 150 bei 5<K) eingesetzt werden. Natürlich muss in solchem Kalle der Huchtpunkt verändert weiden.

Bestimmung der Linie des Bucht punktos.

Der Widcrsuindspunkt liegl nach dem von mir entdeckten Gesetz*) in Vs der Lüngcndimensiori von der Monier kante entfernt, also beim Vordersegel in e, beim Achtersegel in e,; da die Dmchenflüchen sieh verhalten wie 3 zu 4, so ist die Kntfernung e, vt in 7 Theile zu (heilen; der gemeinsame Widerstandspunkl liegt dann Ji't von e, und *'r- von c, entfernt hei c. \'on diesem l'nnkle aus ist nun die Richtung e in i.Fig- 2i, in welcher der Bochlpiinkt nolhwendigerweis*' liegen muss is. weiter unlen > durch den Winkel gegen die Normale n c in = d liestiinint. Derselbe muss hei diesem Drachen liu betragen.

Wovon hängt der Winkel «I ab?

Der Winkel a isl für jedes Drachen-Individuum konstant und, sofern seine zulässige (möglichst kleine) Grösse

Er r:

durch Versuche bestimmt worden isl, unabänderlich. Hiermit hat es folgende üewandtniss: Fig. t stellt einen anderen Drachen als den Fig. 1 bis 3 gezeichneten dar. Die Dimensionen sind für den Fall im richtigen Ver-liältniss gezeichnet, dass bei dem Drachen Fig. 1 stall des Adilcrscgels von 200 Länge, das dem Vordersegel gleiche, von löO Länge eingeselzl wird. Die dicken .Sehrüglinien stellen das Längsprolil dar: die übrigen Drachenlinien deuten nur an, dass lieidc Segel mit «'inander und mit dem Bochlpunkte tu unabänderlich verbunden sind.

*) Samuel son: Kinijie Gesetze des Widerstandes der Kliissigkettcn; Zcitsrlir. für LtifUrhiflalirt u. I'liys. der Alm. Dezember 1MÖ6. Seile 2»J7.

Die Bedingungen des -lauschen Gleichgewichts (im Stehen dos Drachens) sind wie immer:

1. Summe der llorizonlalkrälle = 0:

2. Summe der Verlikalkriifle — 0;

3. Summe der Drelunomente in Bezug auf jeden beliebigen Punkt des Kräflesystems — 0.

Die Kräfte sind: Winddruck. Eigengewicht und der Zug P der Drachcnleine. Der Winddruck zerfällt in zwei Theile: der eine ist der Normaldruck gegen die Schrag-fläche jedes der beiden Segel N, und Ns: der zweile Theil ist der Buinpfwidersland B: dieser umfasst allen übrigen Winddruck gegen das Dnichengeslell, das Steuer u. s. \v.; wo dieser seinen Angriffspunkt hat, ist nicht genau bekannt, ebenso ist seine Grösse unbekannt; gewiss i.-l indessen, dass R in gleicher Weise wie N, und N, nach dein Quadrate der Windstärke sich richtet, daher für alle Windstärken dasselbe Verhältniss zu N, und N, behält. Da in diesem Falle N, = N, ist, so

findet mau durch Halbircn der Kntlernung c, c, den gemeinsamen Angriffspunkt c von N = N, ~f- Nr Wenn man nun ohne zu grossen Fehler annehmen darf, dass R in demselben Dunkle c seinen Angriffspunkt bat, dann bilden N und B ein Kräfteparallelogramm, dessen Ro-sultirendc gleich und cntgegengesetzl dem Zuge P sein muss, solern nämlich das Eigengewicht des Drachens vernachlässigt werden kann und soll; ist lel/.lcrcs nicht slallhalt, so muss bei der Zerlegung in Vertikal- und llorizoiitalkiälte das Gewicht des Drachens mit in Berücksichtigung gezogen werden, wie es in meinen früheren Arbeiten geschehen ist. Bei einem ruhig siebenden Drachen sind auf diese Weise alle Stücke bestimmt und genau berechenbar, sofern die Winkel bekannt sind. In

dieser Richtung soll indessen gegenwärtig die Sa«-ho ni« Iii weiter verfolgt werden: es handelt sieh vielmehr um den Buclitpunkt und seinen Kinlltiss auf «las Steilstelien iles Drachens.

.leder Punkt in der Linie c in (Fig. Ii kann den Bedingungen genügen, welche zum Steigen und Stehen des Drachens erforderlich sind. Hiermit stimmt die praktische Wahrnehmung, dass es auf die < Bucht länge > c ni bei gewöhnlichen Drachen nicht ankommt; der Winkel •) « • Biichthöhe i aber ist abhängig von dem Verhältnis* H zu N und kann aus den vorerwähnten Gründen nur durch Ausprobiren bestimmt werden. Im vorliegenden Falle ist S = 14»; </ — 25°; und da d + «f -f « = !«><', so i*l it = 51°. Dies<> Werlhe entsprochen den Ver-

um so mehr einlrilt als bei Vergrösserung der Windstürke das Eigengewicht des Drachens vernachlässigt weiden kann, a = "»1 0 ist unter diesen Verhaltnissen der Grenzwcrtli: sleiler kann der Drachen nicht sieben.

Sl ei Istehen.

Anders stellen sich die Verhältnisse, wenn die beiden Draclicnscgel nicht gleich gross sind, sondern wie bei Fig. 1 bis :{ das Achtersegel das Fcbergewicht hat. K* ist oben gesagt worden, wie der gemeinsame Widorstanrts-punkt c i.Fig. 2) sieh ergibt, von diesem Punkte aus i-i nun unter dem Winkel d gegen die Normale die Linie cm zu ziehen, in diesem Falle ebenfalls J = 14", in welchem der Buclitpunkt liegen muss. In dieser Linie gibt es

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hällnissen wie sie bei gewöhnlichen, guten Drachen der verschiedensten Formen üblich sind und häufig angetroffen werden. Der Neigungswinkel unter welchem ein solcher Drachen (Fig. 4) bei starkem Winde sich einstellt und der Höhenwinkel « sind dadurch genau gegeben, dass sein muss:

N sin ./ -|- R = P cos a. Bei Hauern Winde wird durch das Eigengewicht die Höbe beeinllusst. Denkt mau den Drachen um den Biicht-punkl m nach links herumgedreht, so bewegt sich der Widerslundspunkt vt im Kreise vom Halbmesser in cä in der Richtung nach x, der Widerstandspunkt e, dagegen im Kreise vom Halbmesser m o, in der Richtung nach y. Man sieht, dass auch bei geringer Drehung das Achlersegel vermöge seines längeren Hebelarms ver-grösserte Wirkung ausübt und die feste Stellung (Fig. 4t

einen Punkt /., in Beziehung, auf welchen die Wider-standspunkle c, und e, gleiche Hebelarmeliaben; «lieser Punkt wird durch Halbiren des Abstände* c, c, und Ziehen einer Normale h z gefunden: das Dreieck, dessen Grundlinie c, (•„, dessen .Spitze z ist, ist gleichschenklig Würde der Huchlpunkl in diesem Punkte z liegen, so würden bei einer Drehung des Drachens um z nach links beide Widerstandspunkte gleich sich verhalten.

Ich war neugierig, wie der Drachen sich benehmen würde, wenn der lluchlpunkt wirklich in den Punkt z gelegt wird. Die Schnüre waren so eingerichtet, da-* die Aenderung leicht geschehen konnte. Der Buclitpunkt gerieth über etwas weiter nach in hin, während der Winkel d so genau, wie ich messen konnte, stimmte. Der Drachen hatte, als der Buclitpunkt in m (Fig. 2) lag. gut un«l steil gestanden; den Höhenwinkel konnte ich

nicht messen. Bei dem neuen liuchlpnnkl stieg er schön auf, immer höher und höher. Hoch oben, vielleicht bei u = 70°, machte er plötzlich Kehrt und sauste in derselben Vertikalebene, in welcher er aufgestiegen war, aber schneller, abwärts. Durch den trotz allen Botl-stechens erfolgenden Aufstoss brach die Kopfleiste des

mische Gleichgewicht gehl dann langsam in statisches über, wenn der Drachen etwa die ausgezogene Stellung erreicht hat. Der Buehtpunkt liegt dabei in m. .le weiter derselbe in der Linie m c (in welcher er nothwendig liegen musst an den Punkt z hinangerückt wird, deslo mehr Neigung zur Steilstelhing scheint der Drachen zu haben. Bei

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Vordersegels, so dass die Versuche für den Tag zu Ende waren.

Ergebnisse.

Der Neigungswinkel. unter welchem ein Drachen sich einstellt, ist von subtilen Verhältnissen abhängig und lässt sich rechnerisch nur dann bestimmen, wenn man auf die Krüftezerlegung bis ins Detail hinein eingeht. Dieses wird durch Fig. 5 veranschaulicht, in welcher der in Fig. 2 gezeichnete Drachen srhematiseh in zwei Stellungen gezeichnet ist. Die punktirte Stellung hnl der Drachen während des Aufsteigens und es findet dabei dynamisches Gleichgewicht statt. Dass der Zug P dal>ei nicht grösser ist als beim Stehen des Drachens, ist ein erneuter Beweis für den Satz: »Der Normaldruck ist unabhängig vom Neigungswinkel'. Das dyna-

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dem Unternehmen, den Neigungswinkel <p, bei dem schliesslich statisches Gleichgewicht eintritt, rechnerisch ermitteln zu wollen, musste das Eigengewicht des Drachens berücksichtigt werden, und es würde das Resultat, da R unbekannt ist, der Bestätigung durch die Erfahrung bedürfen.

Wird der Btichlpunkt zu nahe an den Punkt z hinan geruckt, dann scheint sich int Gipfelpunkte des Steigens kein stabiles Gleichgewicht herstellen zu können. Man der Winkel «;. nähere sich an Null an, dann muss a an 90° - J sich annähern, denn a 4- J -)- if■ = 90" ist eine geometrische Bedingung. Je weiter diese Annäherung getrieben wird, desto mehr läuft man Gefahr, dass das Kräflesystem sich umdrehl und das Hinunterschiessen erfolgt.

stelle sich nur vor,

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Analoges bei gewöhnlichen Drachen.

Eine ähnlich«' Lnge rlcs Buchtpiinktcs, wie die nahe hei z iFig. 2 und Fig. öl, ist bei gewöhnlichen Drachen möglich. Jeder Drachen hat eine Querlinie, welche, im Profil gesehen, dem Widcrslandspunkte entspricht: diese Linie (heilt die Drachenfliklie in zwei der Fläche mich ungleiche, der Windwirkung nach gleiche Hüllten, eine obere und eine unlere: jede derselben hat wiederum ihren Mittelpunkt des Drucks i Widcrstandspimkt i. Hei einein rechteckigen Dnuhen liegt die Haupt-Widerslumlsliuie in '/» der Länge von der Vorderkante entfernt; bei A (Fig. Hi: die Driickvertheilung auf die Dra«-heidlüche wird dargeslelll durch den Flächeninhalt eines Dreiecks, Fig. 7: die unicre Hüllte hat ihren Widerstandspunkt wieder in dem Schwerpunkt des unteren Dreiecks in (!, die obere aber in M; da nun die Entfernung A C stets grösser ist als A M, so kann ein rechteckiger Drachen niemals ein Slcilslehcr sein: dieses stimmt mit der Erfahrung. Wohl aber kann ein Dnuhen von gewöhnlicher Form mit dein runden Hügel oben unter l'iiisliindcu die Bedingungen erfüllen, dass, hei zufälligem Hingerathen des Buchlpiinklcs in die Nähe eines dein Punkte z (Fig. 5) entsprechenden Baunipiinktes, er «'in Steilsteher wird.

Kurze Berechnung eines Drachens zum Heben e i n e s Mens c h c n g e w i c h t e s.

Der in Fig. I bis 3 dargestellt«' Drachen kann als Mo'lcll eines grossen Drachens im Massstab 1 : 200 angesehen werden: dann würde <I«t (irossdraehen zw«'i Segel erhallen, das Vordersegcl 3 in b«'i 10 in, das Achler-scgel } m hei 10 in: zusammen 70 QuadratnieU'r S«*gel-flache. Der Normaldruck des Windes gegen diese Segel-lliiclie berechnet sich nach dem v«m mir entdeckten (Jesetze (unabhängig vom Neigungswinkel) nach der Gleichung:

N ».'. i F «.*; g

wird j -- l.l' kg: g U.8I ang«'nointm'ii, so ist: N 0.<K»2 F r»

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Für

F = 70 i|m

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Wenn angenommen wird, dass durch richtige Lage des Buchtpiinktes der Neigungswinkel « = (>0° gegen die Horizontale im unbclaslelen Zustande des Dnu-hens erreicht werden kann, ohne «lass «iie Sicherheit ch's SU'hens gefährdet wird, wenn ferner «Ii«' am Bm-htpunkt«' hiingende List im Ganzen zu 100 kg angenommen winl, dann handelt es sich darum, den Winkel zu bestimmen, weh heu nach Anhängen «ler Last das Kabel mit der Horizontalen bilden wird. Durch einfache Krültczerlegung berechnet sich «lieser Winkel wie in Spalte 3 der vorstehenden Tabelle angegeben.

Die Herstellung ein«^s solchen Drachens würde für praktisch«' Zwecke vielleicht von nur geringein Werth*' sein, d«'nn es ist kaum anzunehmen, dass gerade dann, wenn eine Kckognnscirnng zu mililärisch«'n Zwecken erforderlich ist, der gulc, nicht zu iinreg«'lmiissige Drachea-wind wehen sollte, welcher allein «las Aufsteigen ermöglicht. Für die Wissenschaft wäre eine solche Ausführung im Grossen aus vielen Gesichtspunkten von unschätzbarem Wcrthe.

Oer Drachenballon der Jubiläumsausstellung in Wien.

August Kiedinper.

Die günstigen Erfahrungen, welche mit dem Drachcnballnn hinsichtlich der Ruhe des Korbes wie der Sicherheit des Beobachters während der deutschen Kiiisermanöver gesammelt worden sind, gaben Veranlassung, dieses neue, auch heim schärfsten Winde bewährte System dem grosseren Publikum zugänglich zu machen, und fand sich dafUr in der Wiener Jubiläumsausstellung eine [lassende Gelegenheit.

Ungünstige lokale Verhältnisse, zu denen sieh unvorhergesehene Witterungseinflüsse gesellten, bildeten Schwierigkeiten, die unseres Wissens bisher kein ähnliches Unternehmen zu bekämpfen hatte.

lu anderen Ländern war es bisher von der Polizei aus streng verboten, Fesselballons hoch gehen zu lassen, so bald die Witterung sich ungünstig zeigte, aber dank dem Entgegenkommen der Wiener Polizeidirektion ward es gestattet, noch bei 7 m Windgell Imindigkoit pro Sekunde den Ballon in Funktion treten zu lassen.

So nahmen sieh in den Ausstellungen von Paris. Berlin, Genf, P*-*l die Landungen der gefesselten Kugelballons allerdings sehr degant aus, weil nur bei Windstille die Ballons hoch gingen. Eine nach allen Seiten bewegliche Führungsrolle iin tiefsten Punkte einer runden Grube, von deren Rand aus ein mobiler Steg zum Verkehr der Passagiere diente, bildete den Fixpunkt der Landung. Bei Wind wurde der Ballon an den Sturmleinen fest verankert, die Mannschaft erfreute sich eines ,.dolrc far nicnle" und das Publikum wartete in Geduld besseres Wetter ab.

In Wien gestalteten sich die Verhältnisse wesentlich anders. Windstille tritt dort nur vor, resp. nach Regen ein.

In der Regel herrsrhen dort Winde von 5 m pro Sekunde, die sich in Höhen von ISO—300 m auf 10—12 m steigern, und dieser atmosphärische Zustand dürfte vielleicht mit dazu heigetragen haben, dass seit dem Jahre 1K73 sich kein Unternehmer fand, der dem Publikum die Benutzung eines Fesselballons zugänglich gemacht hätte. Schon damals wurde der für die damalige Weltausstellung aus Paris bezogene Ballon einen Tag vor der Eröffnung vom Winde davongetragen und später zerrissen und unbrauchbar vorgefunden, ein Schicksal, dem seit dieser Zeit noch viele Kugelbalhins zum Opfer fielen. — Der Drachenballon ist nun dem Winde vollkommen gewachsen, aber unregclmässige und seitliche Windstösse, die meist direkt über dem Erdboden auftreten, erfordern einen weitaus grosseren Landungsplatz als die übliche Grube, und eben dieser konnte diesmal nur in sehr beschränktem Maasse dem Unternehmer seitens der Direktiou zur Verfügung gestellt werden.

Der Ballonplatz, durch eine Raumgruppc in zwei Theile geschieden, bildete ein von Ost nach West gelegenes, längliches Viereck von 90 tn Länge und wurde gegen Süden durch eine elektrische Trambahn mit oberirdischer Stromziiführung begrenzt, während im Norden ein SO in hoher Aussichtslhui m stand, der

überdies noch mit einer Anzahl Flaggenstangen geziert war. Diese beiden nahen Grenznachhareu bildeten für den IIa Iii in eine stete Gefahr, denn die ausnutzbare Flüche war nur 88 m breit, der Ballon seihst aber hatte schon eine Länge von '29 in, bei einem Durchmesser von 7,5 in.

Die hinter dem Ballon befindlichen Windfänge erforderten eine über 20 in lange Leine, so dass diese Windfänge beim Hochgehen wie beim Einholen des Ballons vom Führer selbst eingeholt werden mussten, um ein Verwickeln derselben in der Drahtfiihrung der elektrischen Bahn oder in dem Gerippe des eisernen Thurmes zu vermeiden.

Einen Vortheil für das Terrain bot seine Lage. Bei den in Wien mehrt herrschenden Westwinden stellte sich der Ballon nnturgemäss parallel zur Längsachse des Platzes ein, wodurch selbstverständlich alle Manipulationen, bei der Abfahrt sowohl, wie bei der Landung, um Vieles erleichtert wurden.

Thatsäc blich halle der Ballon schon manchem Sturme zu trotzen, denn das Einbringen jenes in die nach Osten gelegene Halle wurde oft durch die von allen Seiten kommenden Windstösse /,ur Unmöglichkeit gemacht. So wurde der Ballon während des Sturmes lediglich durch das Kabel gehalten und war sozusagen ganz sich selbst überlassen. Zum Hochlassen des Ballons diente eine durch einen lBpferdigen Elektromotor betriebene Kabclwindc, welche in einem Schoppen seitlich der Halle untergebracht war. Das Kabel, welches eine Bruchfestigkeit von 3000 Kilo aufwies, lief über eine bewegliche Erdrolle, die nach der jeweiligen Windrichtung an einein der vier in den Boden eingerammten PlliVcke. BüfTcl genannt, angehängt war, direkt zum Ballon.

Die zur Bedienung erforderliche Mannschaft bestand aus 12 Mann, die gleiche Anzahl also, welche ehedem ein Kugelballon forderte. Zur Füllung wurde Leuchtgas verwendet und dabei eine Tragfähigkeit für 3 Personen erzielt.

Von Interesse dürften diejenigen ZifTcrn sein, welche störend auf den Betrieb einwirkten und so den wirtschaftlichen Nutzeffekt bestimmten. Bei 1,25 m Seilgeschwindigkeil pro Sekunde und :MX) tn ablaufenden Kabel benölhigle eine Fahrt, incl. kurzem Aufenthalt, 10—12 Minuten; somit konnten pro Stunde 5—(5 Fahrten gemacht werden.

Die Ausstellung selbst war Vormittags wenig besucht, erst nach 5 Uhr belebte sich dieselbe, und so konzentrirte sich das Interesse des Publikums nur wenige Stunden lang am Tage auf den Fesselballon. Eine gewissenhafte Einhaltung der polizeilichen Vorschriften zwang den Leiter ausserdem noch zu vielfachem unfreiwilligen Stillstande.

So ergaben sich bis lö. Oktober folgende Ziffern :

Eröffnung am 8. Mai, Anzahl der Tage bis incl. Iß Oktober: lt>2.

Betriebslage H2, demnach Stillstand durch atmosphärische Einflüsse HO Tage.

Fcsselfahrlen fluiden statt :

zwischen 1—5 Mal pro Tag 1" Mal.

fi—10 „ ..

.. 22

11-15 ., .,

,. 15

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Von Eintrittskarten wurden 24 158 verkauft, die Anzahl der Auffahrten betrug KKWi.

Zwei Mal musstt- der Haiinn wegen der Aongstlic hkeit männlicher Passagiere eingeholt werden, bevor er seine normale Höhe erreicht hatte. Hfl Damen stiegen mit auf.

Zur Verminderung der Settenhewcgungen des Ballons waren seitlich des Ai'-quators Segel angebracht.

Der Betrieb gestaltete sieb wie Mgl:

Gestatteten die Willcrungsvi-rhällnisse das Hochgehen des ll.illons. so wurden Korb. H.ilhtsls.ii kc. Hoc hhisslaue. Signalflaggen elc, auf den auf einem Schiencngcleise befindlichen Hollwagen verbracht ; die Mannschaft trat zu beiden Seilen des Hallons in der Halle an, in welcher dieser durch «alibrirle kleinere und nur zum Auswägen bestimmte Ballaslsüi kc niedergehalten wurde. Nach geschehener Auswechslung mit den Gebraut hsballastsio kett trug die Mannschaft den Hallon zu den llülTcln. an welchen die Entrolle eingehüngt war. In wenigen Minuten war du« Kreuzlau des Ballons mit der Takelung und dem Kabel verbunden, der Halliin also versichert.

|l:is Kinknebi In der Mut hlassfaue wie der Km 'Meinen et forderte

Trtult-tix hfHt-ti rn ballon. —

L'approche de l'Exposition universelle de I90O, la grande manifestation industrielle de Paris, a fait surgir une multitude de protêts fantaisistes, relatifs à la locomotion aérienne. Oueiques-uns ne sont pas menaçants et ne dépasseront jamais la simple information qui passe dans les journaux, d'autres, menés par des gens plus actifs, ont obtenu l'honneur de longs articles en tèle des quotidiens et s'annoncent comme une affaire linancière.

Le moment est opportun de signaler au public les principales fantaisies de ces «pirates de la science». Les plus récentes méritent surtout d'être citées.

C'est ainsi qu'on a découvert seulement l'an dernier qu'une ascension, réputée la plus longue, exécutée par l'néronaulc Maurice Mallet, au mois d'oclocre 1892. au départ de Paris, aurait abouti à un Wahlen de la frontière de Lorraine, près de ht Prusse rhénane, au lieu du Wahlen indiqué dans l'Odenwald. D'autre part une lettre du maire d Oltonville ipar linnlay'l, M. Schonn, en date du .'Il décembre 1895, avait appris ù M. Louis Godard que M. Mallet avait fait une escale de près de quatre heures dans une auberge de cette localité. Comment attacher maintenant une cruyance à la durée de trente-six heures de ce voyage patroné par le l'ttil Journal'f 11 faut y voir plutôt une rivalité de presse entre le /Vf»'/ Journal et le Journal (dont le premier niitnéio

auch nur kurze Zeil, und nun wurde durch sucressives Tieferhäiigen der Itnllastsäcke in die Schleifen der lloclilasstatie der Rnllun in seine normale Lige gebracht. Nach Kinnahme der nöthtgen Flalla«l-sätke erfolgte nun das ende Hochgehen behufs Windbestimtnung in den oberen Regionen.

War diese letzte Prüfung geschehen und konslalirl. dass die Windgeschwindigkeit 7 in pro Sekunde nicht überstieg, konnte sich der Laie mit grössler Ituhe in dem Gefühle unbedingter Sicherheit dem r'ührer des Hallons anvertrauen, zumal Ballon und Kldwl noch hei 20 in Windgeschwindigkeit mehrfache Sicherheil gegen Zerreissen boten — Vor der Abfahrt wurde der Korb mich von der Mannschaft gehalten; auf das Kommando „Los" erhob sich ruhig und majestätisch das eigenthümlicii geformte Luftfahrzeug

Hei der Landung erfasste die Mannschaft wieder die Gondel und tlie Halletaue, damit erslere behutsam den Hoden erreichte.

Das Jahrhundert eilt seinem Hilde zu. Epochemachende Kr-lindiillgen entstanden in diesem Zeitabschnitte. Naturkrilfle. in dunen unsere Ahnen nur böse Dämonen zu erkennen glaubten, wurden zum Dienste gezwungen. Den Luftfahrzeugen galt bisher der Wind als der schlimmste Feind, nun aber ruht der Drachen-ballon sanft in seinen sichern und krüflinen Armen, die ihn. je slärker sie sind, desto hoher ins blaue Luftmeer emporheben. Ol* allzu kühnen Hoffnungen, welche sich einst an den Namen Mon.1-golfier knüpften, sind freilich noch lange nicht erfüllt, aber wir dürfen uns mit dem zufrieden geben, was noch kurz vor dem Ausgiinge dieses Saeculums erreicht wurde Jedenfalls ist es ein gutes Omen für das kommende Jahrhundert, l'nd in diesem wird der grosse Düdalu* erstehen, die Hände brechen, die uns Staub-gehorene an die Erde fesseln und die Menschheit Iiiegen lehren, fori und hinauf und hinweg, in reinere Lüfte, als je ein Metlsii sie geallunpl. der goldenen Sinne zu. der ewigen tluclle des l.eberi»'

I.n trartrf'f lit l'Afrti/nr. —. I.a ('omf>ag»i<

venait de paraître», pour lequel nous avions fait quatre jours auparavant, en compagnie de MM. G. Besancon et W. Sossa, «éro-naule.i, et de M. L. Baissas, journaliste, — une ascensiun à< vingt heures, Puris-Angoulèmc (environ 450 kilomètresi a boni du plus grand hallon existant qui cubait 3,450 mètres.

• •

I.a fantaisie aéronautique qui eut le plus de succès est certainement celle du Quotidien illuttré qui parut six mois sou» la direction de M. Sabatier (actuellement direcleur de Yticlair). -On ne saurait trop préciser les noms des gens et de leurs journaux. - Sous pré-lexte de prendre des vues photographiques du gouffre du M.elslrom. en vue d'un panorama à l'Exposition de HUM, le peintre bien connu, Caslcllniu, auteur du panorama du «Tout-Paris» en tK89, n'adjoignant un aéronaule forain, M. Istrutte, s'embarqua sur un vieux ballon pourri à peine susceptible u'ètre gonllé.

I.a presse retentit d'échos Tournis par les agences, et h' public attendit avec anxiété des nouvelles des • intrépides aéro-naules». Un beau matin, le Çuotiditn illustré, :i court d'infuniia-lions. annonça le retour de MM. Castellani et Lalruffe et publia deux pages sensationnelles», avec images coloriées représentant le Uilloii abordant sur une pointe de rocher et toute une serie dr

Ballons pour rire.

l'ur

M. Georre» Baux.

/.« t\tn<i**rtt <tn .wV/»fri>»i. — f^r raritailhment tir VMattiti. — q'Hrrat? trantnrritnn*.

photographies de ces parages redoutes des navigateurs. Mais la façon grossière dont les incidents étaient racontés et quelques indiscrétions nous permirent de savoir que les voyageurs s'étaient arrêtés dans un port voisin, n'avaient même pas déplié leur ballon, et étaient revenus bien vite à Paris, pour éviter des frais de séjour. Le propriétaire du ballon rei;ut trois cents francs d'indemnité pour son silence. La solidarité est telle dans certaine presse parisienne qu'A, cette époque nous eûmes toutes les peines du monde à dévoiler le truc du Mielstrom.

Une autre plaisanterie — qui eut le mérite de réunir des capitaux importants — a eu pour auteur un dentiste de Paris, M. Variclé, qui proposait d'aller ravitailler les pauvres diables morts de faim dans les mines d'or de l'Alaska.

Malheureusement cette manne céleste n'est pas prés de pleuvoir. M. Variclé a laissé un ballon et ses deux aides à Montréal .pour continuer leur route jusqu'à Vancouver et Juneau >. L'autre ballon a été vendu pour la bagatelle de 25,000 francs au département de la guerre des Etats-Unis.

Les alfamés du Klondike ont donc le temps de tendre la bouche vers le ciel! •

Un aéronaute forain, M. Henri Lecomte, dont le ballon fut brillé à Auxcrre au 14 juillet, conçut un projet de traversée du Sahara, mais il était insuffisamment étudié; la presse ne s'y arrêta pas. Du reste l'auteur lui-même craignait que la température excessive détériorât ou incendiât le vemis du ballon.

Cette fois l'idée est reprise par MM. Léo Dex, pu-bliciste, Dibos. capitaine du génie, et Hourst, lieutenant de saïaseau. Us ont imaginé un courant d'air qui les conduira de Gabès (Tunisie) à Kita (Sénégal), dans un délai de vingt- mu *•'••»< <»»»•• cinq à soixante jours; c'est a peu de chose près la réalisation de ■ CkH) semaines en ballon» de Jules Verne.

La possibilité de rester quatre ou cinq semaines dans les airs parait bien aléatoire quand on sait que la plus grande ascension de trente-six heures, n'est peut-être pas vraie. Mais comme l'argent est le nerf de tous les ballons, il importe d'en trouver d'abord; puis on s'élève dans l'espace et l'on descend, tous un prétexte quelconque, à quelques kilomètres de là. Lorsque MM. l>ex-Dibos-Hourst ont demandé 40,000 francs au Conseil municipal de Paris, celui-ci a simplement passé à l'ordre du jour. -Njubaitons que les souscripteurs ne soient pas trop abondants.

*

La dernière nouveauté, — mais qui n'aura sans doute pas de lendemain, — c'est la ('umpatjnir ginfralt tinnta/rienne; rêve d'an colombophile distingué M. Ch. Sibillot (à irai l'on doit les communications maritimes par pigeons-voyageurs) et d'un aéronaute M. L. Vernaurhet (dont l'un des lils lit un bon nombre d'ascensions dans les fêtes de province).

Pour ceux qui n'ont pu se procurer la longue description du navire (car c'est un véritable bateau) parue dans la livraison d'août 1K9K de la revue I.'AtriinnHtr, voici le résumé de l'invention:

> Contrairement au ballon d'aluminium allemand de Tempel-hof, le ballon d'aluminium français sera absolument rigide et parfaitement lisse. Le cylindre (un dessin le montre terminé par deux cônes) et la nacelle (très longue et à compartiments) font corps. La carapace sans soudures est rivée sur une charpente avec élais-rroisillons internes placées entre les compartiments étanches; à l'intérieur, plusieurs ballons de soie contiennent de l'hydrogène pur en quantité de trente à cinquante mille mètres cultes.

t Les moteurs à pétrole seraient peu différents des systèmes ordinaires et actionneraient une hélice métallique de proue, quatre jeux de palettes latérales, une hélice horizontale; même jeu de moteurs, d'hélices et de palettes i'i l'arriére.

«Des appareils spéciaux, destinés à la surchauffe et au refroidissement artiliciel de l'hydrogène, rendront le navire plus léger, aussi léger, ou plus lourd que l'air.

L'ensemble de l'appareil est baptisé • aéro-automobile ». Et la Compagmt gMrale Iranrafriennr, pour débuter, forme dès aujourd'hui un « personnel d'équipages ».

Nous nous demandons, avec une légitime curiosité, où et comment les élèves de MM. Sibillot et Vcrnanchel peuvent apprendre l'art de mener à bon port un aéroautomobile?

Kn terminant le prospectus qu'il présentera à ses actionnaires (?), MM. Ch. Sibillot fait observer, par un « Nota », que le ballon aluminium allemand a échoué parce que ce n'était qu'une « tentative de reconstitution grossière et mal comprise des données primordiales publiées par lui, alm d'appeler l'attention du Gouvernement français sur la première ébauche imparfaitement établie en IMStO, en collaboration avec M. K. Gouttes», M. Ch. Sibillot le ballon spbérique d'acier de M. Gouttes était impraticable; il oublie que l'usage de l'aluminium est permis à tous, sans qu il y ait pour cela plagiat.

MM. Ch. Sibillot et L. Vernanchet devraient au contraire proliter des enseignements que leur donne les ballons tl aluminium allemands pour renoncer à l'utopie de leur aéro-automobile.

Nous avons relevé ces quelques «ballons pour rire» dans les annales des six dernières années en Krance. Il est évident que notre pays n'est pas seul à avoir le privilège de telles fantaisies. On en trouverait, croyons-nous, aussi une bonne quantité dans les archives des autres nations, où abondent les expéditions mensongères aux deux pôles et aux sources du Nil.

Mais on ne saurait trop mettre en garde le public contre des entrepreneurs de ballons qui ne reculent devant aucun moyen pour abuser de sa naïveté. C'est pourquoi ceux qui ont charge décrue l'histoire de l'aéronautique doivent se montrer impitoyables pour les « pirates de la science » et ne pas ménager leurs encouragements à ceux qui travaillent loin de la réclame, dans le silence propice aux frrandes u-uvres.

Georges llans.

■C Slbillet-Vemanehet).

avoue du reste que

Zur Theorie der Luftschiffahrt und Flugtechnik.

Voll

t. Turin, Privatdivcenl in St. Petersburg.

I. Es lässt sich ganz einwurfsfrei beweisen, ohne zu irgend einer Hypothese seine Zuflucht zu nehmen, ja ohne sieb auf irgend eine empirische und folglich annähernde Kormel des Luftwiderstandes zu stützen, dass die Stärke ^Arbeit pro Zeilein-heit.i. welche die Maschine eines Flugapparates entwickeln muss, damit derselbe in der l.ufl schwebend erhalten wird, «dynamisch hängt-, — wie schwer der Apparat auch sei -■ beliebig klein gemacht werden kann, oder, mit anderen Worten, es lässt sich beweisen, dass jede Pferdestärke der Maschine eine beliebig grosse Zahl Kilogramme in der Luft schwebend hallen kann.

II. Auf jedes mit einem hydraulischen Motor vcrsehene System (wie z. B. eine Wasser- oder Windmühle' wird nothwendiger Weise ein Druck ausgeübt, der das System in der Itichtung des Flusses zu verschieben sucht, und dieser Druck kann, welche Anordnung die Maschine auch haben mag, nicht geringer sein, als der Quotient: .Stärke der Maschine / Geschwindigkeit des Stromes:.

III. Wenn z. B. die Stärke der Maschine - 10 P. S. d Ii. ~M Kih'grammonictcr pro Sekunde ist, und die Geschwindigkeit des Flusses 15 Meter pro Sekunde ist, so kann die verschiebende Kraft, die auf die Maschine wirkt, unmöglicher Weise kleiner als 7&0/1&, d. Ii 50 Kilogramm sein.*)

Wenn wir zwei horizontale Lufllliisse IWindei haben, die in verschiedenen Niveaux blasen und deren Geschwindigkeiten oder Richtungen verschieden sind oder, was auf dasselbe hinauskommt, wenn die Geschwindigkeit oder die Richtung des Windes sirh mit der Höhe verändert, so ist es möglich, ein System zu bilden, welches, ohne Energie ausgeben zu müssen (ohne HeizslolT zu verbrennen iL s. w.'i, sich schwebend in der Luft erhält und mit beliebig grosser Geschwindigkeit in behobiger horizontaler Richtung (in beliebigem Azimut) sich bewegt, .wobei die Geschwindigkeit des Svsteuis beliebig stark die Geschwindigkeit des schnelleren Flusses übertreffen kann).

Gleichfalls wenn wir einen Wasserfluss und einen Luflfhis« iWind) von verschiedenen Geschwindigkeiten oder Richtungen hajien. so ist es möglich, ein System zu bauen, das sich mit beliebig grosser und beliebig gerichteter Geschwindigkeit bewegt.

IV. Das soeben angeführte Theorem behalt seine Giltigkeit auch dann, wenn einer der beiden Flüsse die Geschwindigkeit = 0 hat.

Die Sogelschiffe stellen gewissermassen solche Systeme dar: denn es ist prinzipiell möglich, wie ich in meiner Arbeil zu beweisen suche, ein Segelschiff so einzurichten, dass es bei ruhigem Wasser und blasendem Wind, oder bei stiller Luft und Iiiessendem Wasser, oder, im mehr allgemeinen Falle, wenn Wasser und Lufl sich beide, aber mit verschiedenen oder verschieden gerichteten Geschwindigkeiten, bewegen, in beliebiger Richtung und fast beliebig schnell gehl. Wenn es keine Reibung zwischen den Segeln und der Luft gälie, hätte das .fast, auszufallen.

Das letzte Theorem kann auch zum folgenden erweitert werden:

Wenn wir zwei Flüsse (zwei Wasscrllüsse, zwei Lufllliisse (Winde) oder einen Wasser- und einen Luflllussl haben, deren Geschwindigkeiten oder Azimute, oder Neigungswinkel, verschieden

•i L'm MiMvrrit&ndoiiKvn vnrjiabrujrn, mdLhlv ich bemerken. d»»» Kh hier durch .Kllofrsinm. nii'hl die Mause rinvt* Kilogramm«, »rmdern die Kraft.

mit welcher dii".«-ll,e yimi der tr.tr anfr/iifr» wird. lW/ri.hni>

sind, so ist eg prinzipiell möglich, ein System zu bauen, das. ohne Energie ausgeben zu müssen, sich mit beliebig grosser und beliebig gerichteter (von beliebigem Azimut und Steigungswinkel! Gesell windigkeit bewegt.

V. In meiner Abhandlung nenne ich einige Ausführungsformen. in welchen meine Grundgedanken hüllen verkörpert werden können.

Für die Wassernavigation ist eine solche Ausfühningsfnrin gewissermassen schon längst bekannt: ich spreche von Segelschiffen und sage •gewissermassen»: denn es ist freilich srhim mehrfach betont worden, dass die Segelschiffe und auch die Segelschlitten iKisyachlrj schneller als der Wind gehen und den Wind also überholen können, aber ich suche zu beweisen, dass dienelben in beliebiger Richtung und fast beliebig schnell laufen können, wenn nur die Geschwindigkeiten des Wassers und der Luft verschieden ikIit verschieden gerichtet sind, mag die eine derselben, gleichviel welche, auch - 0 seil).

Beiläufig gesagt, diese meine Behauptung hätte auch für solche SchifTc Giltigkeit. die Wassersegel iz. B. in Gestalt von passenden metallenen Platten/ und einen Luft kiel, d. h. einen vertikalen Längsohild von grosser Fläche hätten.

In einigen Fällen, z B. um Flüsse aufwärt» oder abtnÄrt* mit grosser Geschwindigkeit zu befahren, wäre es vielleicht angezeigt, mit Wasserrädern und Luftschraube versehene Schiffe anzuwenden.

In aiid.-ren Fällen möchte es angezeigt sein, eine Annrdnun» von folgender Gestalt zu bilden :

Ein gewöhnliches Bool oder ein Ulllcrwasserbot und ein Luftballon sind vermittels eines Seiles verbunden: das Boot ist mit einer Wasser-, der Ballon not einer Luftschraube versehen Jede Schraube kann als Motor und als Propeller wirken. De Energie vom Motor zum Propeller wird elektrisch die im Snl eingclloehlenen Drähte entlang übertragen. Es wäre vielleicht angezeigt, in diesem Fall die von Prof. Dm. Latsrhinow vorgeschlagenen, sehr leichten eisenlosen Dynamomaschinen bezw Elektromotoren anzuwenden.

ltcr Ballon hätte mit Vortbeil durch einen • Helionpler' * ersetzt werden können, der vom Windmotor, bezw. Lufipropellor. auf Kosten eines — geringen! — Antheils der Stärke desselben betrieben wird, oder anstatt llelicopter und Ballon kann man einen Drac hen von passenden Dimensionen anwenden.

VI. Was nun die reine Luftnavigation anbetrifft, so kann man folgende Systeme anwenden:

Ein Luftballon trägt zwei Körbe, deren einer unmittelbar unter ihm, der andere aber 300—100 Meter niedriger hängt nie beiden Körbe enthalten je eine Luftschraube mit einer eiseiih>v*n Dynamo.

Der Ballon kann wiederum durch einen Hehcopter oder durch einen Drachen ersetzt werden.

Ks wäre auch möglich, anstatt mit Schrauben und Dynam» den einen Korb mit Segeln, den andern mit einem Luftkiel ;eincin (lachen Schilde) voll genügend grosser Fläche zu verseben. Durch passende Anordnung ibililare Aufhängung des niedrigeren Kort*-» ii. s. w.) ist es leicht, einen beständigen Winkel zwischen den Ebenen der Segel und des Kiels zu sichern.

•i «t h, eine Luft» hriuti» ,S<r<r«ubeoBieferi. «rieh«' »Ich um eine '« llkale Air ilrr-lii.

Petite expérience de Parachute dirigeable.

l'ar

M. If Comte .lui.- Carelli.

Sur l'invitation de mon illustre collègue en études, M. le Capitaine Moedebecfc, je me permets de décrire une petite expérience de Parachute dirigeable, que M. Vialardi, Directeur du journal L'Aeronauta de Milan, Corso Loreto U, a exécutée pour mon compte.

Avant de faire cette description, on me permettra cependant d'exposer quelques principes fondamentaux, qui m'ont guidé dans cette petite expérience.

Le point le plus difficile et le plus terrible dans la navigation aérienne, consiste a pouvoir obtenir une parfaite horizontalité des machines aériennes.

On comprend facilement que, si les propulseurs doivent agir convenablement, s'ils doivent transformer près fin- toute la force motrice en rileiwe, il faut que leurs axes soient toujours maintenus parfaitement horizontaux et sur une même ligne droite.

Si cette condition s'effectue, les propulseurs frappant toujours l'air dans la même direction, presque toute la force du moteur se transforme en vitesse.

C'est précisément ce qui arrive à une voiture. Si elle est bipn connexée. si elle est bien équilibrée fresque toute la force du cheval se transforme en vitesse. Mais si la voiture est ma! connexée, si elle marrlie en zig-zag, le cheval fatigue beaucoup plus, el Ion avance très peu.

De même dans l'air, si les axes des hélices s'inclinent, comme il arrive aujourd'hui, en haut et en bas, par des mouvements de tangage (se souvenir ici des mouvements de langage éprouvés par MM. Renard et Krebs, ■luoiqne l'air fut en ce jour d'une immobilité parfaite), ou bien s'ils s'inclinent a droite et à gauche, par des mouvements horizontaux giratoires, la force propulsive entraînante ml en grande partie perdue.

En outre, s'il s'agit d'aérostats dirigeables, le ballon tourne toujours dans le sens du vent. Les vents de (OU agissent avec force sur la sur-fiice du ballon et ils l'obligent à girer contre le vent.

La faible densité de l'air est certainement un grand avantage pour l'avancement, mais elle est d'un grand désavantage pour la •liration. En effet, un corps immergé dont un fluide, tourne d'autant plut faeitemtnt que ce fluide eut moins dense.

Dans l'eau, un corps immergé, tourne beaucoup plus difficile-

Puachatt dlrlttiblt ai Ctatt Carolll vu du Iron (lutulittt).

Pinckiti dirigeable di Comte Urtili n di etti OMtaitute).

de Milan. Mai 1H9B.

ment que dans l'air. Dans le mercure ce serait encore pire. Les capricieux mouvements des différentes couches de l'air et les venU forment de l'atmosphère un milieu où il est Ires-difficile de maintenir la stabilité et de s'y diriger.

Si l'atmosphère était immobile, comme l'eau au-dessous de la surface de la mer. il y a longtemps que l'on voyagerait dans l'air, parce que l'air est 771) fois moins dense que l'eau.

Ainsi on a toujours été obligé, jusqu'à présent, de marcher

dans le lit du vent, c'est-à-dire eontre le rent, ou suirant le rent.

Toutes les expériences, et notamment les mémorables expériences de M. Tissandier et de MM. Renard et Krebs, l'ont démontré avec évidence.

S'il s'agit d'aéroplanes, on peut dire que les vents et les rafales font facilement balancer la machine aérienne, et en certains cas ils peuvent lui faire perdre l'équilibre et la renverser.

11 fallait absolument trouver un moyen, pour obtenir dans les machines aériennes une horizontalité parfaite, un équilibre automatique, et une force automatique de résistance à la giration,

pour les ballons dirigeables.

Les moyens que j'ai proposés, pour satisfaire à ces conditions, je les ai décrits amplement, dans une série d'articles, dans la Franee Aérienne de Paris, années 1H>7, 1KÎIH, IHÎKI, et dans VAeronautn

ranchile dirlfutil du Comic Carelli lointain tir du hrratulllti

Je me suis servi des niêmps principes employés par la mécanique céleste.

Les astres, pour se maintenir en équilibre, c'est-a-dire pour maintenir leurs axes en position toujours parallèle a eux-mêmes, sont obligés de tourner rapidement autour d'un de ces axes.

C'est ce qui arrive à la toupie de nos gamins, laquelle maintient son axe en position constamment verticale, parce qu'elle tourne avec rapidité autour de cet axe.

On explique facilement ces faits, en pensant que les molécules d'un corps qui tourne rapidement autour d'un de ses axps (par exemple les molécules d'une toupie, sont attirées au centre, chacune dans son plan horizontal, par la force centripfte. Cette force centripète étant supérieure à la force de la gravité, les molécules ne se laissent pas vaincre par cette gravité, et l'axe de la toupie se maintient vertical.

Parachute dirigeable du Coate Cartlll trmruit 1« tplt d'Mt malion.

Cependant. ,i mesure que la vitesse de mention s'affaiblit, la force centripète peu à peu diminue, la gravité pagne, la toupie petit a petil s un line et puis elle tombe.

Or, un hallon, on un aéroplane, dans l'air, »e trouvent dans une position identique à celle des astres.

On peut dire que les reuts produisent sur une machine aérienne r) peu pris huj mêmes effttt, en sens inrerse, t/tte protluiscnt sur un attire les attractions des autres astre»,

Si l'on pouvait faire tourner rapidement un ballon allongé, cylmdro-ogival, autour de son axe longitudinal, comme un boulet de canon, ce serait YiilM.

On n'aurait plus à craindre ni des mouvements de tangage, ni des mouvements giratoires.

Si l'on pouvait faire tourner rapidement un aéroplane, un l'arachide dirigeable, autour de son axe vertical, ce serait ['idéal.

On n'aurait plus ù craindre ni des balancements , ni des renversements.

l'ar malheur, de semblables tours de force sont impossibles, ou du moins très incommodes.

Mais il n'est pas impossible de faire tourner rapidement, autour de leurs centres, des sections verticales de ce ballon allongé, à dimensions réduites, ou des sections ho-nzi míales il..... l'arai bute

(les sections ne seraient autre chose que des disques verlicaux, ou horizontaux, avec ou sans palettes propulsives cl éléva-Irices. suivant qu'ils ont été transformés par l'illus-Itp ingénieur Claude Jobert île Taris, avec lequel j'ai

eu l'honneur d'entretenir une correspondance continuée.

Ces disques, a cause

de la force centripète qu'ils Parachute dirigeable du Coati Cirtlli â 11 hauteur de 30 ■ pendant II »ol,

développent par leur rapide rotation, autour de leurs centres, s'opposent énergiqueinenl à toute espèce d'inclinaison, et ils ne se laissent déplacer que suivant le prolongement de leurs axes horizontaux et verticaux.

Kn laissant de côté les ballons dirigeables, et les moyens que j'ai proposés pour pouvoir résister a leur giration, et pour supprimer leurs mouvements de tangage et de roulis, je dois faire ici la description de lu petite expérience de Parachute dirigeable, qu'a exécutée, comme je l'ai dit. M. v lalanh.

On voit par les photographies qui accompagnent cette étude, que ce Parachute dirigeable est de forme rectangulaire courbe, formant un arc; au-dessous se trouve un disque horizontal en laiton, découpé comme un balancier d'horloge, le tout recouvert

de papier à soie jiponais. Le Parachute est long 1,60 m cl |«r;c (1,60 m.

Le moteur psI un simple ressort, un mouvement d'horlogerie de la force de 1 chilogrammétre.

L'axe vertical du disque, moyennant un engrenage, tait tourner l'axe horizontal de l'hélice, haute 0,46 in.

Kn proportion de la faible force du moteur, ce petit modèle nous a donné dis résultais inespérés, très satisfaisants.

l'ar suite de la force centripète développée par le disque, l'appareil a maintenue dans l'air une parfaite horizontalité'

Lancé d'une terrasse, il a parcouru environ ItH) mètres en

ligue droite, et il est descendu en parfaite horizon-alité.

Le trajet a duré fin secondes. Une autre fois il a parcouru 2lK) mètres en •ftl secondes.

Si l'on pense que l'aéroplane de M. Langley possédait un moteur de I cheval et demi de force, qu'il n'est resté qu'une minute et demie dans l'air, et qu'au lieu de marcher en Houe- droite, il a décrit une courbe ascendante, on est surpris du résultat fabuleux obtenu par ce petit appareil avec cette force motrice insignifiante Mais cet heureux résultai s'explique, en pensant que Taxe de l'hélice.étant maintenu parfaitement horuon-lal par la rotation du disque, qui s'oppose à toute inclinaison, l'hélice frappe l'air toujours dans la même direction, et suivant le prolongement de son axe, et elle rend ainsi le double, le triple, de ce qu'elle rendrait, si cet axe subissait des oscillations.

Du reste tout le monde a essayé de lancer horizontalement dans l'air un mince disque, en lui imprimant avec la main un rapide mouvement de rotation autour de son centre. On a vu que le disque se maintient horizontal et qu'il file à une grande distance, en utilisant presque toute la force propulsive qu'il a reçue.

Je dirai encore que j'ai l'intention de fuirc une autre expérience plus en grand, avec un moteur beaucoup plus fort, deux hélices, et en ajoutant de chaque côté du Parachute un plan incliné, ou cerf-volant de forme spéciale, de sorte qu'il puisse s'envoler de lui-même.

Mais il vaut mieux que je réfère ici un extrait de la relulien faite par M. Vialardi, pour le journal L'Ar'ronauta. La voici:

La surface de suslcntion est formée de papier à soie de Chine: elle est rectangulaire, courbe, de mètres 1,61 par 0.62; d'une surface exacte de m* 1, à laquelle on doit ajouter m1 0,125 pour le

disque. La concavité au «levant est de 2n pour RIO, tandis «pic l'extrémité postérieure est presque plane. On obtient comme ça une véritable aérotourtit trt* semblable à l'ail* d'un volatrur. Tout l'appareil a le poids suivant :

Armature........kilogrammes 0,2<)0

Couverture....... » 0,0*0.

Hélice et arbre..... • 0.0K0

Moteur......• . . » 0,300

Risque......... » 0.200

Total kilogrammes O.K00 Ia's premières expériences commencèrent le 4 juillet avec un disque en laiton, couvert de papier du poids de 500 grammes. I/fs hélices avaient le diamètre de in 0,21-

Mais aux expériences l'appareil résulta Irop lourd. On renouvela l'expérience avec plusieurs disques différents: on modifia le moteur etc.

Enfin l'aérocourbe réussit à voler avec le poids réduit à *m grammes et une hélice de Mi centimètres de diamètre.

Le disque et l'hélice faisaient 8 tours par seconde.

La surface de sustcnlion avait une inclinaison de H", le disque étant horizontal.

J'ai lancé l'appareil d'une terrasse, a fi mètres de terre. J'ai répété lâ fois l'expérience en faisant parcourir à l'appareil 100 mètres ru ligne horizontale.

J'ai pu me convaincre des réels avantages du disque comme équilibrant.

J'ai renouvelé l'expérience à la campagne ouverte; accompagné par M. Kosisio, membre de lu Société aéronautique Italienne, et par plusieurs autres personnes, je me suis porté à Cresconzago, a peu de kilomètres de Milan.

L'aérocourbe a été lancée du pont sur le Lambro, d'une hauteur ilt fi mètres; elle est montée a 20 mètres et alla tomber sur la

sable du fleuve ii plus de 200 mètres de dislance, en employant 40 secondes.

Ifne seconde fois, la vis qui retenait le disque s'étant cassée, l'hélice mue par une vitesse de 23 tours par seconde, transporta rapidement l'appareil, qui piqua une tète et fut fort endommagé, ce qui me prouva la nécessité du disque.

J'ai essayé aussi IV-roemirlio comme cerf-volant, sans disque et sans hélice, elle est montée jusqu'à +00 mètres, et elle a été transportée à ô00 mètres du lieu du départ, avec un vent de 9 a 10 mètres par seconde.

Ce printemps je renouvellerai les expériences avec un appareil plus en grand, et un moteur beaucoup plus fort. Kn attendant je puis affirmer que :

1° Le disque fonctionne très bien comme organe équilibrant

et tient place du gouvernail horizontal. 2* la forme de l'armature est solide et légère. 3* La surface de sustention va très bien, elle a le profil de l'aile des volateurs et n'offre pas de prise aux venls de coté.

•i" L'aérocourbe fonctionne aussi 1res bien comme cerf-volant

même avec des vents forts. A* l,c disque doit avoir le bord lourd, (soir régler la vitesse

et fonctionner comme volant, h" Il faudra employer deux disques et deux hélices, tournants en sens inverse, et placés à côté. J'ai obtenu uue vitesse de 6 mètres par seconde, en transportant un poids de 800 grammes, avec une surface de m* 1.126, et la force motrice de 1 kilogriimmèlre.

J'ai essayé aussi le disque de M. Caretli avec un petit modèle de ballon, el j'ai constaté qu'il a maintenu une parfaite horizontalité.

Je suis convaincu que M. le comte Carelli a fait faire un grand pas à l'aéronautique.

Kleinere Mittheiiungen.

Ein neuer Draohe „Aeroplane".

Herr Chas. Zimmermann M. U. in Frederiek (Maryland. X.-Aniencai veröffentlicht im Aeronautical Journal vom Juli 1898 (Vol. II, Nr. 7) einen Aufsatz über einen neuen von ihm erfundenen Drachen, der die Hebung und das Fliegen eines Menschen in der Luft ermöglichen soll.

Seine Ausführungen lauten wie folgt:

Ein neuer Drache >AProplune<.

Die Abbildungen zeigen Seiten- und Vorderansicht meiner Erfindung.

Das Prinzip dieses Drachen beruht auf der Ausgleichung and gleichzeitigen Nutzbarmachung der veränderlichen Schnelligkeit und Richtung der Luftströmungen, und ich hin eben an der Ausführung eines Modells, welches im Stande ist, einen Mann iu tragen.

Der Drache besteht aus vier konkav-konvexen Flügeln, welche von vorn nach hinten die grösstc Ausdehnung besitzen. Die Lftngen-»rhse verläuft innerhalb einer sechsseitigen Spindel, die mit l/ein-vand bezogen ist, und deren stumpfes, nach vorn gerichtetes Ende auf der unteren Seite dem Winde den Eintritt gestattet. Diese Oeffnung ist zugleich der Platz für den Luftschiffen Dieser Hohlraum um die Achse ist. soweit mir bekannt ist, eine Neuerung auf dem Gebiete der Flugniaschine, und dürfte man damit an einem Wendepunkt angelangt sein, der wohl allgemein bei der Konstruktion von Flugmaschincii fleaehluiig finden wird: die Oeffnung verhindert zugleich ein Vorwärtsfallen dos Apparates,

weil sie mit den Flügeln einen Winkel bilden, welch letztere ein Umkippen nach der Seite verhüten.

Die Flügel sind vorn mit festen Rahmen versehen. Unten ist zur Fortbewegung auf dem Itndon ein Rad angebracht. Da« Rahnienwerk aus Rambus und Stahlrohr misst tun -210 Ouadral-fuss lengl.i tragende Fläche, oder etwa auf jedes Pfund 1 Ouadral-fuss. Geöffnet beträgt seine Lange 12—15 und seine Hreite

laust Oricbia SelttiMtitkt.

8—10 Fuss: geschlossen ist das schirmförmige Packet 8-10 Fuss lang. Das Gewicht Iwträgt 2.r>—Xt Pfund.

Viele Versuche haben gezeigt, dass die Maschine sicher und gleichmässig die Luft durchschneidet und nur nach rechts oder links abweicht, wenn das Gewicht des Leukers auf die eine oder

die andere Seite verlegt wird. Anrli beim Fallen und Steigen wird durch keinerlei Wind das Gleichgewicht gestört.

Der Flug hat schwache Neigung gegen den Horizont und fordert oft, wie von unsichtbarer Hand getrieben, gegen den Wind-

Hie Tragfähigkeil erfüllt alle an sie gestellten Ansprüche und entspricht den gangbaren Tabellen über Winddruck auf konkave Oberflächen i sie beträgt 10 — 20 Pfund auf 1 Pfund Antrieb oder Luftdruck.

Daraus gehl hervor, dass ein Id.1» Pfund schwerer Luftsrhiffer, um sich und die Xipfiindige Maschine zu heben, zwischen 10 und 2t) Pfund vorwärts treibende Kraft entwickeln muss, um gegen den Wind sich fortzubewegen. Doch ist dieser Kraftaufwand kein stündiger: den grösslen Theil davon, ja zeitweilig sogar Alles, hoffe ich bei Wind aus der Energie der Luft selbst zu entnehmen.

In diesem Fall ist ein Segeln gegen den Wind ohne jede Anstrengung möglich, und selbst das Halanrircn erfordert nur geringe Kraftleistung, indem es vom Apparat selbslthätig besorgt wird. Fin Auffuhren bei Windstille erfordert natürlich die meiste Kraft; doch hoffe ich durch eine besondere Hinrichtung, welche ich zur Zeit noch nicht in der Lnge bin zu veröffentlichen, so viel Kraft

Zlamermana'i Drache» Voriltrmickt.

zu entwickeln, als zum Aufsteigen nöthig ist; bläst dann der Wind, so kann sie auf ein Minimum reduzirt werden.

Von vielen Lnftschiflern wird zugegeben, dass die Luft öfters einen Zug nach aufwärts hat und nicht in gerader oder paralleler Hichlung sich bewegt, sondern in kleinen Wirbeln, deren Achsen senkrecht, wagrecht oder schräg zu ihrem Wege gprichlet sind. Man sieht dies häulig am Hauch, der ans einem Kamin kommt, am Staub, an llhittern und sonstigen kleinen Gegenständen, wenn sie vom Winde aufgewirbelt und entführt werden. Die gleichen Kewcgungeii. die sie machen, macht auch die Luft und umgekehrt.

Diese »inneren Kräfte- des Luftstmms verursachen jedenfalls das plötzliche Steigen. Fallen und Schwanken, welches starre Flügel im Winde zeigen und welches an der Erfolglosigkeit der Versuche schuld ist.

Viele Versuche stellen mir eine baldige Lösung dieses so interessanten und schwierigen Problems in Aussicht, und zwar ohne die Mithülfe eines Motors.

Meiner Meinung nach bandelt es sich nur um eine neue Art von Konstruktion und Anpassung des bisher benutzten Materials an die Kraft des Lenkers und an die Bedingungen, welche die Luft, in der man schwebt, stellt.

Der Apparat muss sich von selbst wieder in's Gleichgewicht stellen und muss in einer Weise handlich sein, die ihn ebenso brauchbar macht, wie etwa ein Fahrrad: Wir müssen zu jeder Zeit aufsteigen und wann und wo es uns passt sicher landen können: auch müssen wir 20—HO Meilen in der Stunde hinler uns bringen.

Frederick, Md. 11. S A. March I. IKW.

r.hus. Zimmermann. M. D.

filier Beifügung eines kleinen Papierdrachens seiner Konstruktion schreibt uns Dr. Zimmermann noch Folgendes:

Zu einem erfolgreichen Versuch darf der Wind nicht mehr als l> Meilen in der Stunde machen.

Die Papierdrachen eignen sich nicht für starke Winde, da sie zerreissen oder wenigstens nnstät fliegen. — Ilm das Zer-reissen zu verhindern, muss der Drache vor dem Oeffnen (lach ausgebreitet werden. Reim Zusammenrollen beginne man am hinteren Ende, damit der vordere Theil so wenig als möglich verletzt wird, oder seine Steifheit einhüsst.

Dies ist der Vorläufer Tür eine zuverlässige Maschine iBona lide genannt), welche der l'nleizeichnete im kommenden Jahr dem Publikum zu unterbreiten holB. Dieselbe wird alle erforderlichen Eigenschaften besitzen, um dem Menschen das Fliegen zu ermöglichen ; dabei braucht es nur der Verwendung eines Motors, über dessen Einfachheit und Neuheit Sie staunen werden.

Anbei erhalten Sie Cirrular und Muster (1 Gent das Stiirkt

Chas. Zimmermann.

Möge Herr Zimmermann bald etwas über seinen Bona-Fide-Dracbenmoior veröffentlichen. Es wird dann von den anzustellenden Versuchen abhängen, ob sich das llrtheil über den Drachen günstig gestallet.

Strassburg, Februar 1899. Prof. J. Eitting.

AndreeNachrlohUn-

Tromsoe, 15. Januar 1X99.

An

die Bedaktion der „lllustrirten Aeronautischen Mittheilungen".

Vielleicht haben Sie in den Zeitungen nicht gelesen, dass man glaubt, l'eberrcsle von dem Ballon Andree's gefunden zu haben Ich will Ihnen deshalb den Artikel in 1'eberseLzang schicken, dl ich weiss, dass Sie für Andrée ein grosses Interesse haben. Fr steht in „Aftenposlen' i Christiania), Nr. 21, 1899. (10. Januar.'

..Der norwegische Steuermann H. .1. Hasluin, welcher voriges Jahr dem „Anlarclic" mitfolgte, hat dem Professor A. H. Na Ihorst iStockholm) die Mitlheilung von einer eigenthümlichen Hcobaelilunj gemacht, die im Treibeise zwischen Island und Grönland von einem Theile der Besatzung des norwegischen Fangschiffes „Harald Haarfagre1' gemacht wurde. Herr Haslum, ein in allen Hinsichten zuverlässiger Mann mit grosser Erfahrung, hat die Mitthetlun; mündlich vom Kapitän des ,,Harald Haarfagre" erhallen und sie lautet: ..Vierzehn Tage vor St. Johannistag 1898 kam das Fahrzeug in das Eis zwischen Island und Grönland auf fHi' H<f n. B. und 28* w. L von Greenivich. Man traf hier Seehunde und alle Boote gingen auf den Fang. Ein Boot mit 5 Mann Besatzung war an einer Eisscholle vorbeigerudeit, wo sie einen grossen Haufen (oder Hügel) bemerkten, welcher wie eine Sammlung von Stahldraht aussah. Sie untersuchten die Sache leider nicht näher: denn der Nebel kam an und sie fürchteten, das Schiff nicht wieder rn finden, ruderten daher schnell zurück. Als der Kapitän den Bericht hörte, blieb er mehrere Stunden an der Stelle liegen, in der Hoflnung, der Nebel möchte sich zerstreuen ; als dies aber nicht eintraf und ein Seegang im Eise entstand, licss der Kapitän Hat Fahrzeug in der von den h Matrosen angegebenen Hichtunf segeln, ob er die erwähnte Eisscholle linden möchte. Wegen des fortwährenden Nebels gelang dies nicht, und unverrichteter Sache mussten sie wieder aus dem Eise gehen,14

Die 5 Männer haben sich damit entschuldigt, dass sic in dem Augenblicke nicht an Andrée gedacht haben, weil sie nur daran dachten, wie sie das Schiff wieder finden sollten.

Ich kenne persönlich den Sienermann H. und kann für seine Glaubwürdigkeit garantiren. Ihr ergebener

Carl Christensen.

Dr. Danilowskys Versuche in Kiew.

Indem wir unserem Grundsatz getreu bleiben, dass man wohl aueh aus Versurhen lernen kann, welche in unserer besser erfahrenen Fachwelt sozusagen als «nicht salonfähig« angesehen werden, mochten wir unsere Leser mit Einzelheiten der schon in Heft I. erwähnten Danilewsky'scben Versuche bekannt inachen. Es ist bedauernswerth, dass es heute noch so viele Erlinder gibt, die Erfahrungen, welche Gemeingut der kultivirten Menschheit geworden sind, nicht beachten und lediglich ihren erfinderischen Grübeleien nachgehen. Wenn sie sich vertrauensvoll an die Fachpresse wenden würden und derselben ihre Ideen darlegten, so dürften sie, bei uns wenigstens, zwar auf eine lakonische aber doch zugleich wohlwollende Antwort gefasst sein, die sie vor unnützen Ausgaben bewahren würde.

Dr. Danilewsky begann seine Versuche am H. Oktober IH97. Er verband einen fliegenden Mann mit einem Ha Hon. Warum er gerade die llubkruft seiner Schlagilflgel an dem zu-bezw. abnehmenden Auftrieb des Ballons messen wollte, würde nicht erklärlich sein, wenn nicht die eigcnlhiimlichc Kallotiform darauf hinwiese, dass er glaubte, gleichzeitig eine Vorwärtsbewegung des Ballons mit dieser Flugarbeit zu erreichen. Das Bild zeigt, wie der Hallon am Vorderlheil keilförmig gebaut ist, es zeig! aber gleichzeitig . wie der Druck der Gasfüilung und die Dehnbarkeit des Stoffes die beabsichtigte Schärfe dieses Ballons vollständig beseitigt hat: er ist gleich einer aufgeblasenen Tüte geworden, und es wird Jedem einleuchten, dass eine derartige Konstruktion ohne innere Versteifung, welche den Stoff gespannt halt, unmöglich zu riner Verringerung des Luftwiderstandes vom dienen kann. Ganz verfehlt aber wäre die Konstruktion der dachförmigen Klappllügel, wenn Danilewsky

eine Vorwärtsbewegung beabsichtigte, denn sie vermehren beim Hochziehen durch ihr Zusammenklappen erheblich die Luftwidcr-slandslläche. Dass aber auch die Luftwiderslandslläche zu der Kraft des Fliegenden in gar keinem Verhältiiiss steht, sieht man auf den ersten Blick, auch ohne beweisende Berechnung, die wegen Mangels von Angaben Uber die Grossem erhJlltinsse des Ballons nicht möglich ist.

Vom Juni bis August 1K98 sind die Versuche dann mit einem neuen Ballon «Pilström» fortgesetzt worden. Man erkennt aus der

anderen Form der Spitze und einige Erfahrungen gemacht und den Stirnwiderstand bei beiden Ausserdem bat er das Netzhemd

der Flügel, dass der Erfinder sich verbessert halte. Er hat so gut wie möglich beseitigt-in eine Decke mit Traggurten

Oullcwiky't BallM „CBbr-n".

Oan.lewi.v'i Ballon „Pilitria

umgeändert. Das Verhältnis» von Luftwiderstand zur treibenden Kraft, bei Srhrftgstellung der Flügel, kann trotzdem unmöglich ein günstiges sein, und wenn Dr. Danilewsky beobachtet hat, dass der Ballon in der Luft einen Kreis um seine senkrechte

__*i > '• besrbrieb, so glauben

v\ir ihm das ganz gewiss, wir glauben nur nicht, dass l in;: eine willkür-

liche war, die er mit seinein HotOf in der Gewalt hatte. Won Herr Danilewsky aber soviel Geld ausgab, nur um festzustellen wie viel Hubkraft h i.ii. Flugelkonstruk-tionen am Hallon ausüben können, bleibt uns ein Halb-»el Er baute sogar noch einen dritten Ballon «Gritschs« von etwas längerer Form. Der Mechaniker Degen in Wien machte solche Versuche IHOö viel billiger, mittelst eines über Bollen laufenden Gegengewicht- innerhalb einer grossen Hall«« und auch Claudius machte in Berlin IHK ähnliche Experimente mit Klapplltigeln , aber zunächst ohne Ballon. Wenn Dr. Danilewsky vor die Thür der praktischen Lösung des Probleins des menschliehen Fluges, vor der er zu stehen behauptet, treten will, kann ihm nur gerathen werden, den Beispielen zu folgen, die Lihenthal, Chanute und Herring uns in so herrlicher Weise gegeben haben, und wir möchten hoffen, dass er dieser unserer Anregung bald Folge leisten wird.

Die bsabulchtig-te Verstaatlichung' der mete» orolog-laohen Luftschifffahrt In Preassan.

Nachdem es immer klarer hervorgetreten war, dass die meteorologische Luftschiffahrt eine nothwendige Ergänzung des meteorologischen Beobachtungsnetzes und insbesondere der Hochstalionen desselben sei, lag der Gedanke sehr nahe. Anträge auf Bewilligung von Mitteln zur ständigen Einrichtung derselben an die gesetzgebenden Körperschaften zu stellen.

Den ersten Versuch nach dieser Richtung machte im Jahre lS'.W der meteorologische Landesdienst von Elsass-Ixithringen. Leiiler halte der dortige Lnndesausscbuss, welchem diese Eingabe zur Bewilligung vorgelegt wurde, keine Majorität für wissenschaftliche Luftschiffahrt aufzuweisen und lehnte daher diese Vorlage ab.

— CO —

Orr Initiative lies Strasshurger meleninlogischen I-indcs-dicnsles ist min neuerdings «las meteorologische Institut in llerlin gefolgt. Wir können nur wünschen, dass die liierunter folgende Vorlage seitens der preussischcn Abgeordneten ihre verdiente Würdigung finden und angenommen wird und dass damit für die übrigen deutschen Staaten ein gutes Beispiel zur Nachahmung gegeben werde.

Preussischer Kultus-Ktat: Einmalige und ausserordentliche Ausgaben. Kapitel 14. Titel 131:

■Zur Errichtung eines fortlaufenden Dienstes zur Erforschung der höheren Schichten der Atmosphäre mittelst Drachcnbalhms................öoOOO JL

Begründung: Es ist durch zahlreiche, in den Jahren 1893 bis 1897 unternommene wisseii«i haflln he Ballonfahrten der Beweis erbracht, dass die Kenntniss der Vorgänge in den höheren Luftschichten der freien Atmosphäre für die Meteorologie und für die Physik des Luftraumes von grundlegender Bedeutung ist. So wichtige und vielfach unterschätzte Leistungen die wissenschaftliche Wetterprognose an der Hand des ihr von den Erdstationen und namentlich von den Berg-Observatorien zuthessendeii Materials aufzuweisen bat, so sind doch von diesen Beobachtungen der wirklichen Verhältnisse der freien Atmosphäre weit wichtigere Resultate zu erwarten. Denn die grossen Witterungsumschläge. deren reeht-zeilige Vorhersage gegenwärtig noch den schwächsten Punkt des Progiioseudicusiis bildet, kündigen sich zweifellos zuerst in den linbiren Schichten der Atmosphäre au und müssen dorl beobachtet werden. Frühere Versuche, durch Fesselballons regelmässige Nach-nebten aus den höheren Luftschichten zu erlangen, schlugen fehl. Weil durch Jeden etwas lebhafteren Wind der Fesselballon zu Boden gedrückt wurde. Dcsshalh ist man in Küstengegenden am Ozean, Wo regelmässig ein eiiiigermasscii starker Wind weht, auf den Ausweg verfallen, durch Drachen mit grösserem Flächeninhalt meteorologische I(egisti irapparale in die Hobe beben zu bissen, und mau bat auf diesem Wege durch Aneinanderreihen solcher Drachen Höhen bis zu 3500 im erreichen und erforschen können. In unseren liegenden, wo solche Winde m< Iii regelmässig weben, kann diese Methode meld zur Anwendung gehingen, zumal bei jedem Nachlassen des Windes für die Instrumente die <■<-fahr des Herabstürzen* und der Beschädigung besteht. Dadurch ist man auf die Erfindung des Drachenbalbins, der Vethindung eines Gas-hullons mit einer Drachcnlläche gekommen, der den Vortlieil bietet, ilass der Ballon auch bei Windstille steigt, und dass er mit zunehmender Windstärke an Höhe gewinnt, während ein Herabsinken bei eintretender Windstille durch den Ballon vermieden wird. Werden in Verbindung hiermit Drachen in der oben erwähnten Art aneinandergereiht, so lassen sich mit Begistrirapparaten die Im die Wetterprognose wichtigen höheren Luftschichten erreichen. Schafft man weiter eine Einrichtung derart, dass zwei Drarheii-balions in den Dienst gestellt und stets gebrauchsfertig gehalten werden, so werden damit die für die Prognose hochwichtigen zusammenhängenden, nur durch relativ kurze Intervalle unterbrochenen Itegistriruiigeti aus grösserer Höhe gewonnen. In dieser Weise sind Ende März und Anfang April 1K!W in Strassbiirg i. E. gelegentlich des Zusammentritts der Internationalen aeronautischen Kommission erfolgreiche Versuche ausgeführt worden. Es liegl in der Absicht, auf einem von dein Landwirthschafts-Ressort zu diesem Zweck iiherlasseiieu Terrain, dem Tegeler Forst, solche Beobachtungen, zu deren Förderung sich die räumlich angrenzende Militär-Luftschifferabtheilung bereit erklärt hat, dauernd einzurichten. Ausser dem Luftdruck, welcher im Wesentlichen zur Ermittelung der Höhe dient, sollen die Lufttemperatur, die Intensität der Wärmc-Kiii- und Ausstrahlung, die Luftfeuchtigkeit, die

Richtung und Stärke des Windes, die Luftelcktrizitäl u. s. w. regislrirl werden, wozu gelegentlich noch andere Aufgaben, wie die Entnahme von Luftproben, photographische Aufnahmen der oberen VVolkenohcrlläcbe, Ermittelung des Staubgehaltes der oberen Schichten u. s. w. hinzutreten. Die Herstellung eines leichten Wohngebäudes und einer Ballonhalle auf dem Platze, die Einfriedigung des Terrains, die Beschaffung der nöthigen Drachenballons, Stahldrahtkabcl. wissenschaftlichen Instrumente, Stahlflaschen für WasserstolTgas, eines Motors und einer Ballonwindc. sowie der sonstigen Utensilien erfordern einen auf 50(100 Mark berechneten einmaligen Aufwand. Die Kosten der Unterhaltung der Station und ihrer Ausstattung mit wissenschaftlichem, Bureau-uiid Hulfspers<iual sind beim Ordinarium unter Kap. 12*2, Tit. 20a bis 20 f eingestellt.

Es sind das in Titel 20a: AufangsbesohJuug für einen ständigen Mitarbeiter 2WO JL und für einen Sekretär 18(10 ,4C. ferner zur Reiiiunerirung eines wissenschaftlichen Assistenten lfiäO und zur Reiiiunerirung von Hilfspersonal IH00 Jt iTitel 2(lc|. Ausserdem wird der Fond zur Unterhaltung der Gebäude und i tarier, u. s. w in Titel 20e um 500 .< verstärkt.«

Wir glauben, das preiissische Abgeordnetenhaus wird den Werth dieser Vorlage gebührend würdigen und sie im vollsten Umfange bewilligen. $

Fahrten über den Kanal von Frankreich nach England.

Es ist in letzter Zeil mehrfach als interessirende Tagcsfraje aufgetaucht, ob die Angaben Andree's. welcher mit Schlepptau und Segel 10 bis 20* v"n der Windrichtung Abirieb erreicht haben will, nicht auf Selbsttäuschung beruht haben, und es sind sogar neuerdings zu diesem Zweck, sownhl in Deutschland wie in England, praktische Versuche angestellt worden, die bisher zu einem Alis, bloss noch nicht gediehen sind. Im Zusammenhang hiermit llieili uns Herr Henri Herve die Erfahrungen mit, welche beim Ueberfliegen des Kanals von Frankreich nach England bisher gemacht worden sind.

Drei dieser Fahrten hat l.'hoste unternommen und von die«'« beruhten die beiden ersten, 1883 und IHK! von Boulognc aus. »uf der Benutzung verschiedener Luftströmungen. Bei seiner 3. M'rt,

Iii

von Cherbnurg ans lBSf>. benutzte L'hosle einen Schwimmer und ein Segel. Die reberfahrt selbst verdankte er aber auch dies Mal lediglich einem günstigen Winde, weil, wie die Erfahrung ergab, da* Segel zu klein war, um irgend einen Effekt zu erzielen.

Im September desselben Jahres machten nun llcrve und Alluard eine Fahrt von Itoulogni; aus von 24 Stunden Dauer mit

einem (dcvialcur a<iuali<|iiei Wasscr-Ablricb-Apparat und anderen Apparaten für eine Iheilvvcisc Lenkbarkeit, die zu bedeutend günstigeren Resultaten führten. Es gelang den kühnen Fahrern, nach den Angaben Herve's. einen Ablenkungswinkel von (!."»— 70" zu erreichen und nur diesem glücklichen Umstände verdankten sie es, dass sie schliesslich bei Yurmoulh landeten. <K»

Vereins-Irl ittheilungen.

Ein Wort an alle Vereine für Luftschiffahrt!

Muhl in unseren Fachvereinen allein, in allen wird von den Vorstünden die Erfahrung gemacht, wie es oft schwierig ist, für einen Vcrchrsnbend einen geeigneten Vortragenden zu linden. Ks tritt daher das Bedürfniss hervor, unsere produktiven Mitglieder zwecks Abhaltung von Vortrügen innerhalb der verschiedenen Luftschiffer-vereine vorzuführen bezw. lelzlcre auch anderwärts gleich Aposteln für unsere hohe und schöne Kunst Freunde werl>en zu lassen.

Die Scheu, welche bisher viele Vereine gegen derartige Aufforderungen hatten, liegt gewöhnlich in der heiklen Frage der lloiioririiug des fteduers. Die Vereine fürchten ihre Fonds damit zu sehr zu belasten, ins-l»esondere die unseren, welche doch bcslrebl sein müssen, für ihre praktische Thütigkeit die Mittel aufzusparen.

Ich glaube diesen l'ebelständen kann durch eine getociosume Vereinbarung abgeholfen werden, die dahin gehen sollte, dass der Vortragende erhält:

l.die Kosten der Rückfahrkarte mit Schnellzug II. Klasse,

2. für jeden Tag der Heise und des nolbwcndigen

Aufenthalts 2t) Mk. Dei einer Einigung mehrerer Vereine lässt sich leicht eine Rundfahrt zusammenstellen, welche die Heisekosten erheblich vermindert.

Meine speziell für Slrassburg für diesen /weck eingeholten Erkundigungen ergaben als Reisekosten Folgendes :

Rückfahrkarten II. Klasse, benutzbar für Schnellzüge von Slrassburg nach Merlin 72,70 Mk.; München lt,lt0 Mk.; Hamburg 72,00 Mk.; Frankfurt a. M. 21,10 Mk.: Stuttgart I<),!¥) Mk.; Paris 48,80 Mk.; Mailand 48,80 Mk.

Als Spesen für Aufenthalt, Kost, Logis sind mindestens 2 Tage = K) Mk., für die weiteren Reisen .'1 Tage = öO Mk. zu rechnen. Das Honorar würde demnach für die oben-bcnannlcn Orte zwischen (iO und l.'l.l Mk. schwanken. Durchschnittlich müssten danach für einen Vortrag 100 Mk. ausgeworfen werden. Meiner Meinung nach ist jeder grossen* LuflschiU'ahrlsvereiii wohl in der Lage, für vier derartige Vorträge jährlich einen Fonds von iO0 Mk. zu reserviren.

Die Vorlheile, auswärtige Hedner heranzuziehen, sind für die Vereine so einleuchtende, dass ich von näherer Darlegung derselben hier wohl absehen darf.

Wenn verschiedene Vcreinsvorslünde und verschiedene unserer so unermüdlichen thntkräftigen Piotiire der Aero-naulik meiner Anregung zustimmen, so bitte ich eigebensl, mir dies freundlichst mitlhcilen zu wollen.

H. W. L. Mocdebeck, I. Schriftführer des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

Aus unseren Vereinen.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

Beriebt über die VerelnssHzuair tun 22. November ist*».

Anwesend ca. M Personen. Arn 22. November hielt Herr Professor Dr. S. Finsterwalder einen sehr interessanten Vortrag über: . Ortsbestimmungen im Itullon mit spezieller Berücksichtigung der bei den letzten wissenschaftlichen Vereinsfahrten gewonnenen Photographien.» Der Vortrag brachte zunächst eine eingebende Kritik der barometrischen llohcnbcslJminungcn im Ballon, die, wenn mit dem Aneroid aus-erführt, unter der elastischen Nachwirkung leiden, während sich bei Benützung des yuceksilberbat«>ii>ctcrs die störenden Einflüsse der Yerlikalbeschleunigung des Ballons geltend machen. Nur durch Anwendung der äussersten Vorsichtsinassregeln lassen sirh Bestimmungen auf etwa 30 Meter genau erzielen, die aber im Einzelnen immer anfechtbar bleiben, llobenbeslimmungen sowohl wie Utgenbeslimmung des llallons können nun auf photograinmc-

Irischctn Wege mit grosser Sieberbeil und Präzision erledigt werden. Durch die neuen Versuche bei zwei Vereinsfahrten, an welchen besonders die Herren Frhr. v. Bassus, Dr. Emden, Dr. Hemke und Rittmeister Parai|Uin lebhaften Antheil nahmen, wurde die photogrammetrische Methode auch nach Richtung der Bequemlichkeit und Kürze weiter ausgebaut und zwar auf Grund der optischen Fixirung der l.otrichlunü, die durch eine grosse Zahl am Aecpiator des Ballons aufgehängter ¡70 Meter langer Lot-leinen mechanisch gegeben war. Der Vortrag war durch eine grosse Zahl Ballonpholographien, durch Diagramme, Karten und photogrammetrische Rekonstruktionen illustrirt und crntele reichen Beilall. An den Vortrag reihte sich eine sehr animirte Debatte, aus welcher das lebhafte Interesse militärischer Kreise au photograiiiiuetriscben Methoden hervorging, wenngleich deren praktische Verwendbarkeit beim augenblicklichen Stand der Dinge noch manchem Zweifel begegnete.

Beriflit über die Yerelnsaitzantr am l:L Dezember Ihbs.

The um: Die Fahrt am 10. September ISiW von Herrn Dr. Korb. Anschliessend hieran sprachen Herr Dr. V«»jrl. Frhr. v. Bassiis. Dr. Krndeil. Dr. Moenilichs (dieser nur kurz über die Vcrcillszcit-schrift infolge der bereits Vorgerückten Zeit).

Anwesend ca. 40 Personeiv

Berielit Uber die ordentliche General rersamrnluair am 24. Jnaaar tvi;, |m Hotel St actus.

Einberufen nach § T Absatz 2 der Statuten. Anwescml waren ca. 40 Mitglieder. Die gemäss den Slatulcti des Mümliener Vereins für Luftschiffahrt \A. V.) nin 2t. Januar einberufene Generalversammlung eröffnete Generalleutnant z. D Hilter v. Mussinan als ). Vorsitzender des Vereins mit einein warinen Nachruf auf ein hei einer Skitour — l'cbergang über den Sustenpass — verunglücktes Veieinsmitglied, Dr. Moennichs. Das Andenken des leider so früh Verstorbenen wurde von der Versammlung durch Erheben von den Sitzen geehrt. — Ms brachte zunächst Herr Haiiplmanii Frhr. v Gutlcribcrg, Kommandeur der Luftsciiilh-r-Abtheilung,einen Keucht über eine Fuhrt bei der Abtheilong vom 6. Juli IHÜS. an welcher sich Se. kgl. Hoheit Prinz Georg von Hävern betbeiligl halte, und welche insbesondere dadurch Interesse hervorrief, dass der Hai Ion bei dieser Fahrt Ihm im Allgemeinen sehr ruhigen Windverhältnissen plötzlich von einem heftigen Windstoss erfasst und etliche 1<HI Meter gehoben wurde, hier in einen Graupelregen und ebenso rasch wieder zum jilhcn hallen kam. An diesen Vortrag schloss Herr Direktor Dr. Erk eine lungere Besprechung der an diesem Tage staltgehabten Willcrungsvcrbällnissi! an und ferner eine Muth-limssung. in welcher Weise diese auffallende Erscheinung nach den Aufzeii Inningen der meteorologischen Stationen erklärt zu werden verum« hie. Herr Professor Dr. Vogel sprach anschliessend gleichfalls zur Sache und machte hierauf in seiner Eigenschaft als Obmann des Ausschusses der Gruppe • Luftschiffahrt » der Münchener Spnrtsatisslellung 18!«> dem Vereine Mitlheilung über die bisher getroffenen Vorbereitungen des Ausschusses der Sporls-ausstelliing. speziell über den Standpunkt der Gruppe • Lilftschill-fahrt worauf in eine Dehatte über Antheilnahme des Vereins an dieser Sportsausstellung eingetreten wurde. — Es folgte zum Schluss die Neuwahl der Vorsl.indsrhaft. Exzellenz v. Mussinan, welcher seit dem Ableben des Herrn Professors Dr. Sohiicke den ersten Vorsitz des Vereins innehatte, lehnte zum allgemeinen Bedauern den ihm neuerdings angetragenen Vorsilz ab, indem er den grössten Theil des Jahres fern von München verweile. Aus gleichen Gründen gab auch Exzellenz Salier, General der Artillerie, welcher hierauf in Vorschlag gebracht wurde, abschlägigen Bescheid. Die Wahl der Vorstandschufl ergab: I. Vorsitzender: Herr Generalmajor Neureuther. II. Vorsitzender: Herr Professor Dr. Finslerw-aldcr. Schriftführer: Herr Oberleutnant Blatte Schatz-meisler: Herr Hofliiichhäiidler Stahl, Beisitzer: Ii Herr Hauptmann Uosenberger; 21 Herr Professor Hr. v Linde; H) Herr Professor Dr. Eberl: 1: Herr Oberleutnant Heitineyer. Ferner als Revisor: Herr Kaufmann Boss. Die Neuwahl der Ablhciliiugs-Vorsl.'lnde durch die Vorstandsschufl ergab folgendes Itesiillat: Vorsitzender der wissenschaftlichen Ablheiliiug: Herr Pnvatdocent Dr. H, Emden; Vorsitzender der fahilechuisclien Ablbeilung : Herr llauptiiiann Frhr. v. Gutleiiberg: Vorsitzender der allgemeinen Ablbeilung: Herr Pi .v.ilditrent Dr 0. Hemke - Einen To,ts| auf l'.x/ellenz v. Mir -

fit»

siiiatt. welcher den Dank der Vereinsiiiitu'lieder für dessen mühe-volles Walten im verflossenen Jahre aussprach, beantwortete Exzellenz v. Mussinan mit dem Dank an die Vereinsmitglieder für ihre Mitwirkiiii-j und gedachte hierbei der Unterstützung seitens der Militär-Luftscliilfi-r-Abtheilutig und der Presse.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt

General-Versammlung am 2.1. Januar IKtrj», Abends S'/t Ihr im Wreiiishik.il«>: Civilkasinn.

Der Vorsitzende Major v. Pannewitz oröfTholc die Sitzun;-t einem wann eiiipfumlenen Nachruf für die in den Hochalpcn verunglückten Verernsniilglie<ler Hr. Moennichs und Dr. Ehlert. Ihr Andenken wurde durch Erheben der Versammlung von den Sitzen geehrt.

Hauptmann Moedcberk hielt darauf seinen Vortrag über < Ballonpost in Krieg und Frieden-. Der Vortragende gab eine geschichtliche Einleitung und besprach insbesondere die Erfahrungen, welche man in Paris ISTllTl mil der Ballonpost getiinrht liabs- Er zog daraus Schlüsse, wie eine sob he Organisation im Frieden vorzuliereitcn sei und wie der Dienst der Ballonposl gebandhabt werden müsse, um die Chancen des Erfolges zu sichern. Weiterhin ging er auf die B.illonpost im frieden über, die auch zu manchem guten Scholz Veranlassung giibe. Redner behauptet, dass bei richtigem Kenntlichmachen der Karlen durch bunte Papiers' hwilnzc und hei sat hgeinässcm Auswerfen derselben über Ortschaften slels auf ein Ankommen von 50—Cti»;» zu rechnen sei. Itedner berührte schliesslich den Nutzen solcher Karlen in automatischen Auswerfen« für Hegistrirballons zur Verfolgung ihrer Spur.

Im geschäftlichen Theil der Tagesordnung wurde zunächst nach Prüfung der Abrechnung den Kassirern Decharge erthcilt Die Drachenversiii he, welche durch Verreisen oder Abknminandirf-sein der damit betrauten Mitglieder vielfach Unterbrechungen erlitten haben, sollen fortgesetzt werden. Die von Leutnant fit'firge verwaltete Bibliothek Izur Zeil -H! Werke, 140 Bücher} soll auf Vorschlag des Bin herwärts dahin erweitert werden, dass zunächst vornehmlich Bücher beschallt werden, die neuen Mitgliedern Gelegenheit bieten, sich in den aeronautischen Gedankenkreis hinein zu leben. Der Vorsitzende und der Kassenwart der Ballun-kasse. Herr Batiwerker, sind der Ansicht, dass die Mittel de* Vereins zusammengehalten werden müssten, um viele Ballonfahrhn zu veranstalten, zumal hier das Gas 13,4 Pfg. pro Kubikmeter kosle und somit die Nebenkosten pro Fahrt etwa 400 Mk. betrügen, von denen 210 Mk. durch die Vereinskasse gedeckt werden sollten. Es wäre sogar wünschenswert!!, den Heilrag auf Ii Mk jährlich zu erhöhen, wodurch der Verein in die Lage gesetzt würde, jährlich 8 bis 5 Freifahrten zu veranstalten. In längerer Diskussion hierüber, an der sich die Herren Etittng, d'Oleirv. Moedebeck, v. Pannewitz, Hergesell und Oberposldirektor Leiloli bctheiligten. wird von Herrn Amtsrichter Hecker der Antrag auf Erhöhung des Jahresbeitrages auf t! Mk. gestellt und von säiiimt-hchen Milgliedern der General-Versaniinlung angenommen.

Der Vorstand, welcher darauf sein Amt niederlegte, wind' einstimmig wieder gewählt. Für die durch Versetzung und brnzug ausgeschiedenen Herren: II. Schriftführer Ingenieur Torinin. wurd« Dr. ToriK'uisl. für den Bin herwarl Oberleulnanl Schering. 1-eutnant Gtsirge gewühlt. Im Heirath wurden aufgenommen: Major v. Claase". Herr Slidberg und Amlsi ichlcr Becker.

Wiener flugrtechiii8elier Verein.

Protokoll der Pleaarvorsnmmluna: dm Wiener floirtfehnlsclien Vereins am 18. November D*9H.

Vorsitzender: Vice-Präs. Herr k. und k. übll. Hintcrsloisser. Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 24t Minuten.

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung mit dem Ausdrucke des tiefsten Mitgefühls, das der Verein für unser Kaiserhaus hegt, welches seit der letzten Vcreinsversammlung Ihre Majpstät und noch zwei Familienglieder durch den Tod verlor.

Die Anwesenden hörten stehend dem Nachrufe zu.

Sodann gibt Bedner bekannt, dass Herr Nickel als Kassenverwalter und Herr Kress als Bibliothekar gewählt wurden und Sprecher den Vereinsmilgliedem die Bibliothek der k. und k. militnr-aeronautischcn Anstalt zur Disposition stelle.

Der Schriftführer erstattet kurzen Geschäftsbericht über die wichtigsten Vorkommnisse seit der letzten (General-) Versammlung vom 29. April lKtlS; er berührt die Konslituirurig des deliniliven Kress-Komilee's unterm H>, Mai, den Eintritt des Herrn Hofrathcs Prof. v. Badinger und die Kooptation des Herrn Geuieindcrathcs Lucian Rrunncr in das Kress-Komitee; die am 7. Juli stattgehabte Versammlung der Zeichner des Kress-Fonds, welche beschloss, eine 80*/«ige Einzahlung auszuschreiben und Herrn Kress mit dem Baue seines Drachenfliegers beginnen zu lassen. Redner kommt dann auf die aeronautische Ausstellung im Wiener Praler und die Experimente des Herrn Nickel mit seinem nach Krcss'schem System konstruirlen Hegistrirdrachen zu sprechen und fasst die Ergebnisse des verflossenen Sommers als grosse Fortschritte involvirend zusammen.

Insbesondere sei es nicht ausgeschlossen, dass der Kress'sche Drachenflieger uns in angenehmster Weise ui't der Erfüllung der Hoffnungen überrascht, die von vielen Seiten auf ihn gesetzt werden.

Hierauf ladet der Vorsitzende Herrn Dr. Willi. Trauert ein, den angekündigten Vortrag: <Ueber Hegistrirdrachen» zu halten.

Die geistvollen Ausführungen des Vortragenden fesselten in ungewöhnlichem Maasse das zahlreiche Auditorium.

Der Vorsitzende dankt zum Schlüsse unter allgemeinem und lebhaftem Beifallc für den interessanten und aktuellen Vortrag und bittet Horm Dr. Trabert, denselben zur Vcreinszcilschrift zu bearbeiten, was dieser freundlichst zusagt.

llinterstoiss er Wühncr m. p.

Protokoll der l'lenarversaramlunp des Wiener flugtechnischen Vereins am 29. November 1S9N.

Vorsitzender: Herr k. Ond k. Obll. Hintcrsloisser. Schriftführer: Wähner. Eröffnung: 7 Ehr 20 Minuten.

Herr Obcrlieutcnant Hintcrsloisser berichtet, dass der Obmann, Herr Bauraih B. v. Stach, sich auf dem Wege der hV-tserung befindet, es aber doch noch geraume Zeit erfordern dürfte, bis derselbe seine Funktionen zu erfüllen in die Lage kommen wird.

Bedner hält sodann den angekündigten Vortrag: •Der Drachenballon».

Wie von dem liebenswürdigen Causcur nicht anders zu erwarten, bot er eine Fülle anregenden und heileren Stoffes, den er sehr instruktiv zu gestalten wusste, womit er sich, wie stets, den ungeteilten Beifall des Auditoriums erwarb.

Der Vortrag erscheint bereits im September-Oklober-Hefte unserer Zeitschrift.

Friedrich von Loessl. Wähner.

Protokoll der Plennrverxamnilanr des Wiener fluffteehnlsehen Vereins am 9. Dezember lsiks.

Vorsitzender: Vice-Präs. Herr Frdr. B. v. Loessl. Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 20 Minuten.

Aufgestellt: Ein 14 m grosser Hegistrirdrachen, nebst zugehöriger Winde mit Erdbohrer.

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung mit dem Hinweise auf die erfreulich fortschreitende Besserung im Befinden des Obmannes, Herrn Bauraths v. Slach,

Nachdem weitere geschäftliche Mittheilungen nicht zu machen sind, erhält das Wort Herr Hugo Ludw. Nickel zu seinem angekündigten Vortrage: «Ueber meinen neukonslruirtcn Hegistrirdrachen nach dem System Kress».

Der Vortragende verweist darauf, dass er das Kress'sche System nach redlicher Coberlegung wählte, da es ihm das günstigste zu sein scheine: er sei nach eingehenden Besprechungen und im Einvernehmen mit Herrn Kress bereits im August d. J. zu Krzezowice in Galizicn an die Herstellung eines grossen Drachens geschritten, der sich ausgezeichnet bewahrte.

Nun führt er hier ein neues Exemplar vor, sowie eine zugehörige Winde mit Erdbohrer und dankt dem Ausschüsse für die ihm zu Theil gewordene Förderung.

Ausführliches über seine Hegistrirdrachen, auf welche seitens meteorologischer Anstalten bereits mehrere Bestellungen ergingen, wird er in der Vereins-Zeilscbrift bieten.

Mit grossem Interesse verfolgten die zahlreichen Anwesenden die gelungenen Demonstrationen und geizten nicht mit Beifall und Anerkennung.

Hintcrsloisser. Wähner m. p.

Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt (Berlin).

Berieht iiiler die Vrrrlimersainnilunir am 19. Dezember 1WIS

Vorsitzender: Professor Dr. Assmann.

Herr Fiedler berichtete zunächst darüber, dass mit dem «Sport -park Friedenau» ein neuer Verlrag für das Jahr 1HSW abgeschlossen sei. Er gab darauf einen Ueberblick über die dem Verein aus den bisherigen Fahrten erwachsenen Kosten, um hieraus für die Zukunft die Höhe der Fahrkostenbeiträge zu bestimmen, was um so nothwendiger erscheint, als der früher von dem 'Sportpark Friedenau» gegebene Zuschuss von je 100 Mk. zu jeder Fahrt fortan fortfällt. Die hier vorliegenden Erfahrungen sind so interessant, dass wir es für angezeigt halten, dieselU-n in vollem Umfange wiederzugeben. Die beiden Vereinsballons haben eine Grosse von je 1200 c.bni. Die Fahrteukasse machte folgende Einnahmen:

Aus anderen Vereinen.

!» Fahrten ¡1 ~:> Mk....... 1.7.') Mk

r. . u S'i....... 51(1

I . ä 112,:>l........ 112.511 -

1 > ä 122,«!) >...... 122,50 »

2 > ä 15ti.......Hut

1 • Al«) .......180

2it Vercinsfahrten mil 71 Mitfahrenden erbrachten........lilOO Mk.. pro Fahrt tt"> Mk.

Beilrag seitens des Sporlparkcs . 21KK) » . » KU) »

Beitrag seitens iler Gasanstalt als

Ersatz, der Giisinesserinirlbe . . 2IH") . - > ]()

Keilrag seitens der Vereinshnupt-

kasse von I HO Mitgliedern ä Ii) Mk. lhC«> » tH) »

Eiir 20 Vereinsfaliilen ergibt sich

demnach eine Einnahme von . .V.*00 Mk.. pro Fahrt 2U5 Mk. ü Exlrafabrten mit 1t Theilnebmern

brachten pro Fahrt :M>0 Mk.. Sa. '.NXI .

Fiir 211 Fahrten ergibt sich demnach

eine Einnahme von . . . CMi») Mk., pm Fahrt 2'.Hi Mk.

Demgegenüber stehen folgende Ausgaben:

Arbeitslöhne ..... |ttli:t.2U Mk. oder pro Fahrt M.ni, Mk.

Reparaturen et«..... ;177.(5 * 15.77 .

G.lsmessermiethe .... 2l:t,25 - > > S.SS •

Gas zur Füllung .... 2!Ni."i.|n .... I2I.<>.'> -

Persönliche Auslagen . . 27t*,-'1"» ... II.IVT)

Flurschäden...... IIH.KO - . . . I.Iii .

Borgen. Verladen, Transport zur Hahn . . . :t72 (0 - I.V>:i . Dahnfriicbl. Transport von

der Kahn ...... 2IW.25 ... I2.H -

Für 24 Fahrten mithin . II ¡77,10 Mk. o,hi pm Fahrl 270 Mk.

Darnach hatte der Verein einen 1'cl.orschuss von .'¡22 Mk.. welcher dem Italloiierneuerungsfoods überwiesen wurde.

Ausserdem veranstaltete der Verein noch 5 wissenschaftliche Fahrten, deren Kosten für M der Allerhöchste Dispositionsfonds, für 2 die Vereinshauptkasse trug. An den 2.1 Vereinsfabiieii betheiliglen sich 2 Mitglieder je i Mal, 3 Mitglieder je .1 Mal. Hl Mitglieder je 2 Mal und t-i Mitglieder je 1 Mal, im Ganzen öS Mitglieder HO Mal, d. i. pro Fahrt ¡1.5 Mitglieder.

Es wurde beschlossen, dass in Zukunft hei Annahme, dass H Mitglieder sich an einer Fallit belhoiligon, für eine Tagesfahrt 50 Mk., für eine Nachtfahrt 75 Mk.. fiir eine Extiafahrl WO Mk. pro Person anzuzahlen seien.

Nach Abschluss weiterer Heratbiingen über die künftigen Fahrl-besliiumungen, an denen sich die Herren Fiedler, Gross, Dr. Placzek und Andere betheiliglen, ergriff Professor Assinann das Wort zu seinem Vortrage » Die Verwendung von Drachen und Drachenballons für iiieleorologischc Aufzeichnungen >. Das demnächst fertig werdende Hallonwcrk, welches 7t Ballonfahrten, wovon l!t Freifahrten seien, behandele, ergäbe als vorläiiliges Hesultat, dass, je höher die Schicht sei, in der man forsche, um so einfacher die Verhältnisse in derselben, um so einfacher die Perioden seien, Die Temperaturen schwankten beispielsweise bei verschiedenen Fahrten in der Höhe von 2000 m von ■■■ 12» bis - 1H* . . ► . HiKin ► . 7" ► 22°

. . > . .,000 , ■ -f 2» . — :lo» . .IHK) . . - 5" . 2«" . . . . MKK) . . — II" . -

, 7IMH1 v , - 20" . — :>2*

. . . , SOOO . . - .11" . o<t"

HHHt) > . - K." • — 4He Die Amplituden sind sonach in 2000 in - :1t'*, in :HK»> m

- 29". in Kr«) m , :v_>'. m .Munt in — 2.1", in fim m ■. 21'. in 71*10 rn -- 12*, in Komi m H", in 91 WO m — 2".

Alle diese Fahrten hätten indes* nur clen Ghar.ikter von Stich-probpn, sie hätten alle etwas Zufälliges und müssten su oft a'.s möglich wiederholt werden. Das liesso sich am besten ersetzen durch dauernde kontinuirliche Beobachtungen in niedrigeren Höhen Hierzu empfehle sich der Fesselballon. Der erste kugelförmige des Vereins, der 'Meteor-, habe bei seinen 21 Auffahrten dem Verein viel Sorge gemacht; er sei schwer zu handhaben. Man müsse eim-ii Drachenballon, wie er auf der internationalen Konferenz zu Str.is.-hiirg vorgeführt worden sei. för diese Beobachtungen haben. 1» Vortragende beschrieb des Näheren die Einrichtung dieses re»i-strirendeii Drachenballons und besprach darauf als nolhwendig. Ergänzung den Gebrauch der Drachen. Er erwähnte dabei die Versuche von Wilson. Boich, Kddy und llargrave.

An den interessanten Vortiag schloss sich eine lehhatV Diskussion, an der sirh die Herren Gross. Moedcherk. Assinann. v. Sigsfeld und Dr, Snring betheiliglen. Iliiiiptmanii Mm-ilebi-ek (heilte mit, d.issniiih neuesten von Amerika eingegangenen Nach-richten die beste Dracheiikouslnikliim, welche Mr. Boich auch U-t seinem Hochstieg auf :!i;h» in benutzt habe, der Lamson'sc Ii--Drache sei, der nach l.iliiiitli:iTs System aus leicht parabolisch gekrümmten Flächen bestehe. Dr. Siiring bezweifeln- es, dass diese Angaben über den l-oiiMinschen Drachen neblig seien, weil Dr. Ahlborn in Hamborg festgestellt hätte, dass die lälieulhal'si'lic Entdeckung der grösseren Tragkraft der gekriiiritiiten Fluche ari-fectilbar wäre. Hauptmann Moedebeck erwiderte, dass dieses I r-theil über den Lanisoii-Drachcn von dem erfahrenen l'raklikei Mr. Boich persönlich herstamme, welcher bei jenem Versuch .il> oliersten jenen Limsnn-Drachen, unil liefer mit Abständen i Har-graves aneinander gereiht halte. Der sehr anregende Abend schloss mit der Aufnahme einer Anzahl neuer Vereinsmilglieder,

Die Februar-Vcrsamillllillir des Deutschen Verein., zur Förderung der Luftschiffahrt wurde mit einigen geseliäfl-lichen Mittlieiliingou des Vorsitzenden, Professor Assinann, cMiflin-t. denen zu entnehmen ist. dass die Herausgabe der dem <lii-»s<'tlig- n und dem österreichischen flugtechnischen Verein gemeinsamen . Zeitschrift fnr Luftschiffahrt und Phy.-ik der Atmosphäre- in den nächsten drei Jahren an den Wiener Verein übergeht. — IVn Vortrag des Aliends hielt Major z. D. Weisse, ein eifriger V'i-Ireler der Butleiistedt'scbeii Ideen, über -die niilurgi-setzlir'ic Grundlage des inciisi blieben Flugs ■. Der Vorsitzende be.intw»fbl. zur Kennzeichnung seiner Stellung zu dem Flngproblem, die Frag'1 ob der Gedanke, dass der Mensch einst das Fliegen versieh i werde, auf Wahn oder auf naturg<-s«-tzlicher Grundlage beruh:, mit einem überzeugten • Ja » zu Gunsten der zweiten Alternative. Allerdings, so führte er aus. müsse man in Deutschland ""l solchem Bckeiinlniss z. Z. auT seiner Hut sein, wollte man nicht in den Verdacht überspannter Ideen geralhen. Das wäre um >" befreiiidlicber, als gerade unser Landsmann Lilienthal den erst'" Anstoss zu Flugversuchen gegeben hätte, die seitdem im Auslände Schule gemacht und zu einigen ln-meikenswerthen Erfolgen geliihrt haben. Jedenfalls beschälligte sich das Ausland ungleich eifriger mit der Frage als wir. Langley*i ülm-rllog bereits eine Strei ke von beinahe einer englischen Melle, und in der Nähe von Chicago machten allwöchentlich 100 Personen sportliche Flugversuche i.!' d. R ■ Jede neue Idee tritl als fremder Gast in die Erscheinung-ist, wenn sie sich zu verwirklichen beginnt, kaum von Pbaiilast. r i zu unterscheiden., bat s< hon Goethe gesagt. Dennoch müsse ihor Existenz Beachtung geschenkt werden, wollte man ans frühenn Erfahrli(»gen überhaupt lernen, um sich spätere Beschännins T" ■■rsparen, z. lt. aus der Geschichte der kopernikanischen hbi.

•| l-migley tut nur ein Fliicmssclmicu-Modcll tliritrn l»s»cn. 1'

gegen Herrn angebliche Gefahren sogar ein Melanrhtiion die weltlichen Gewalten 7.11 Hülfe rief, und deren Lehrbücher bis lK'Wi auf dem Index der von der katholischen Kirche verbotenen Schriften standen' Der Vortragende ist der Ansieht, dass es dem Menschen vorbehalten ist, wie er alle laufenden und schwimmenden Thiere in der Schnelligkeit der Fortbewegung zu Lande und zu Wasser rtlicrlreffcn gelernt hat, so auch dem Vogel das Fliegen abzusehen, Man müsse die Gespensterfurchl verscheuchen, dass das Flug-problcm unlösbar sei und sich Mühe gehen, das Naturgesetz des Vogellluges zu ergründen. Zu welchen Ergebnissen Beobachtung. Gedankenarbeit und Experiment ihn geführt, erläuterte hierauf der Kedner in längerem, die Zuhörer fesselnden Vortrage, von dessen folgerichtigem Aufbau in einem kurzen Iterich! eine genügende Vorstellung zu geben, schwierig ist.

Als das . Geheimnis* der Flugkrafl - gilt dem Vortragenden die Gravitation als die Ursache, kraft deren das Gewicht des Vogels von der Lufl getragen wird, die «Trägheit der Luflmassen > bezw. der «rasche Wechsel der Luftsäulen', auf denen der Vogel ruht. Zur F.rläuteriiug dessen wird auf das bekannte Bravourstück des Grafen Sandor hingewiesen, der über die losen Eisschollen der im Eisgang begriffenen Donau schnell lünwegrill, von denen keine einzige bei längerem Verweilen Itoss und Geiler zu tragen vermocht hätte. Ganz, ähnlich vermag ein Mensch über kleine auf dein Wasser schwimmende Holzslücke hinwegziischreiten, von denen jedes einzelne zu schwach wäre, ihn zu Iragen. Dei Flügelschlag des Vogels gill dein Vortragenden nicht als die Ursache der Fortbewegung, sondern nur als das • Mittel, um das Tempo zu beschleunigen Die Ursache der Fortbewegung sucht er 111 dein .Wechsel elastischer Spannung und Entspannung*, der hervorgebracht wird Ibcils durch die von der schrägen Stellung der Flügel zum Körper des Vogels bedingte, allezeit schräge Flng-richlim«, theils durch den Widerstand und die entstehende Verdichtung der Luft, theils durch diu dem Zwerk förderliche Gestalt und Geschliffenheit von Flügeln und Feilem. — Dem gedankenreichen und anregenden Vortrage folgte eine sehr lebhafte Diskussion, aus der. wohl zur Ccnugthuuilg des Itedners, hervorging, dass sich eine weitere Anzahl der Anwesenden mit der Ergründuiig des Vogelfluges sehr eingehend beschäftigte.

Der Bericht des Ausschusses über die Iletheihgung des Vereins an der Pariser Ausstellung, erstattet durch Oberleutnant von sigsfeld. führte noch nicht zu enter Beschlussfassung; es soll bis zur nächsten Versammlung der Kosteilfrage noch näher getreten und versucht werden, ob und inwieweit auf finanzielle Entcr-btfilzurig durch patriotisch gesinnte uud mit Glm ksgüUrii gesegnete

Gönner zu rechnen ist. — Der gute wissenschaftliche Erfolg der am 3. Oktober vorigen Jahres ausgeführten internationalen Ballonfahrt hat den Gedanken einer Wiederholung im März nahegelegt. Der Vorsitzende beantragt die Bewilligung von 200 2'>0 Mark aus Vereinsmillcln. um diesseits durch eine Hochfahrt von 8000 m im mit einem Beobachter bemannten Wasserstoffliallon an dem Unternehmen theilzunelimen. Beabsichtig! ist, dass die zu gleicher Zeit an einer Anzahl von Orlen geplanten Auffahrten, ohne Vor-berbestimmung des Datums, bei Eintritt einer bestimmten, günstigen Wetterlage (Maximum im SW oder \V> stattfinden sollten. Von Paris wird die lelegrapliisclic Aufforderung an alle Stationen ergehen. Der Vorschlag findet die Zustimmung der Versammlung. — Zum Schluss wird noch die Aufnahme einer sehr grossen Anzahl neu angemeldeter Mitglieder vollzogen, welche den befriedigenden Beweis an der wachsenden Theilnalime erbringt, deren sich die Zwecke des Vereins erfreuen, ■ •

Verein zur Förderung der Luftschiffahrt für Sachsen.

iSilz in Chemnitz.) Gene rat-Versammlung den II. Janaar 1SJW.

Nach Mitlhctlung einiger Eingänge gelangte der Kassenbericht und der Jahresbericht zur Verlesung. Der Erslere weist trotz der für die Mittel des Vereins bedeutenden Ausgaben für Instrumente und Drachen und der Mehrbelastung durch Alischaffung neuer Zeitschriften einen kleinen 1 eberschuss nach, welrhcr der ausgezeichneten Verwaltung der Kasse zu danken ist. Der Jahresbericht enthält nähere Angaben über das hier in Chemnitz nach den Angaben zweier Mitglieder. Dr. Hoppe und Dr. Müller, gebaute Hegistroiostriimenl, über die im Herbst IH'.tS angestellten Versuche mit Drachen und über den ersten Entwurf für einen zu gründenden Lesezirkel.

Die nun folgende Wahl des Vorstandes ergibt die nachstehende Zusammensetzung des Letzteren: 1. Vorsitzender: Dr. Hoppe, 2. Vorsitzender; Fabrikant P. Spiegel. 1 Schriftführer: Hr. Müller; 2. Schriftführer: Schriftsteller Boberl Hartwig, 1. Kassirer: Mctcorolog Paul Metzner, dem gleichzeitig die Verwaltung der Bibliothek übertragen wurde; '1. Kassirer und Zeugwart: Maschinenbauer Malthes. säinmt-lich in Ghemnitz.

Eeber den Lesezirkel soll in der nächsten Sitzung beschlossen werden, nachdem der Vorstand die Frage eingehend geprüft hat.

Ausser innigen geschäftlichen Dingen wird noch die Frage der lietheiligiiiig an der aeronautischen Ausstellung in Paris 1900 besprochen, deren Entscheidung verschoben wird, bis nähere Details bekannt sind.

Patente in der Luftschiffahrt. Deutschland.

Mit e AbbUdungen.

D. B. F. Nr. 101348. ('. G. Kwlerk in lUmbure. —

Vorrichtung au Fesselballons zur Verminderung des Abtreiben* nach unten. Palenlirt Vom 2(-. Juli 1X1)7 ab.

Der Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, einem gefesselten Kugelballon x die Vorlhcile des Diarlienkalioiis Irezw. die praktischen Eigenschaften, welche die letzteren unter starkem Winddruck zeigen, zu verleiben und gleichzeitig das Mangelhafte ll'(.Stabilität, verhaltnissmässig ungünstige Gewich! svcrhälltiissei der Diachenballonsyslcme auszusi liliessen.

Die Zeichnung veranschaulicht das Constriirtionsprincip der Eilindung an Hand der Fig. I bis II.

Unter fast völliger Beibehaltung der allen Einrichtung des Kugelballons kennzeichnet sich das neue Piincip dadurch, das

die sogenannten Auslaiifleirien mi des Netzes einem System von nahezu horizontalen und vcrliealcn Flächen <■ a als Stützpunkte dienen. Diese au* leichtem Stoff, welcher eventuell durch eingelegte Gurte oder Tauwcrk versteift sein kann, hergestellten Flächen bilden gi-wissermaosseo Windscbleusen (horizontal durch die Takelage sich erstreckende Hohlräume', deren offene Seilen der Windrichtung v mehr oder weiliger durch die ,111 entsprechender Stelle getroffene AnxUung des llallckahcls 1 zugeneigt sind.

Wie aus den Fig. 2. 3 und 5 ersichtlich ist. haben diese Windscbleusen einen länglichen, viereckigen (.luersrhnitt. durch entsprechende Wölbung oder Schriigstellung können diese Schleusen auch cylindrisch, dreikantig oder ähnlich geformt sein. Eventuell können die Schleusen auch nur aus den Flächen c gebildet sein.

Du-Fiu I und i veranschaulichen beispielsweise Ausfiihrungs-formcn für die Ari der Befestigung der Flachen r an dm Aus-l.iul'lmim »i des Ballonm-lzcs innerhalb dttl Xct/.kcgcls

Das aus z. It. Flächen r und « gebildete Svaririn von Wind-schlcusen kann, statt wie vorbcscliricben, innerhalh des dureli die Tragelcincn gebildeten Taukegels, auch uberhalb des Ballons inntr-

Fig.1

lt., :

Fig

In genau bemessenen Abständen unter einander sind Scgol-kaiisi hen h in die leinen m eingelegt: «ine Sc linurlnne k- welche schnell ausgeschnürt werden kann i legt, indem dieselbe durch h und durch die Segelkauschen ¿ der Flächen r geführt ist, die letzteren hei m fest.

Die Itelriebsleinen elc. für die Uallnnventile können durch Meffnungen ■ (Fig. J) in den Flächen cunbehindert durchgelcgl sein.

Fiy. e.

halb eines durch einen zweiten llallon o getragenen Leinenkegels angeordnet sein, oder aber zwischen dem llaltekahel I des Ballon* in dessen Ausdehnung eingeschaltet sein. Die Fig. 2 und Ii veranschaulichen die beiden letztgenannten Anordnungen.

Hei windstillem Wetter können die die Windschleusen bildenden Flächen leicht ausgelassen und der llallon so von unnützem Ballast befreit werden.

Zur öffentlichen Auslegung gelangte Patent-Anmeldungen in der Zeit vom 10. November 1898 bis 8. März 1899.

Einspruchsfrist zwei Monate vom Tana der Auslegung an.

Aktenzeichen :

B 21 089. Ballonstcuerung. — Peter Irgeiis Raggl, Risor, Norwegen;

angemeldet 12. Juli 1897, ausgelegt 10. November 1898.

B 17 178. Verfahren zur Füllung von aus Metall hergestellten Luftballons und dergl. mit Gas. — Carl Rerg, Lüdenscheid; angemeldet -f. April 1895, ausgelegt 28. November tSit«.

I) 8 "iöO. Aus einem Italien und einem au diesem h.'iiigenden Flügelmechanismus bestehendes Luftschiff. — Dr. Konstantin Danilewsky, Charkow, llussl.; angemeldet 21. Oktober 1897, ausgelegt 28. November 1898.

L II 787, Tragschirm für Luftfahrzeuge. — Max Lochner, Cliarlotteriburg; angemeldet 3D. November 1897, ausgelegt Iii. Dezember 1898.

II 20(iii2. Luftschiff mit Vorrichtung zur Erwärmung und zum Umtauf des Traggases. — Charles Kdwin Hile. Philadelphia, .Staat Pennsylvania; angemeldet 12. Juli 18!I8, ausgelegt 2. Januar 18119.

Z 2-192. Luftfahrzeug mit verschiebbaren Schlepptauen. — Graf

F. v. Zeppelin. Stuttgart; angemeldet 27. Dezember 1897. ausgelegt i>. Januar 1899. R 12 072. Durch F.xplosion von Wurfgeschossen vorwärts getriebenes Luftschiff. — Raron Julius II. Raiiber, Rudapest; angemeldet 20. April 1898, ausgelegt Ii Februar 1899.

Wegen Nichtzahlung der vor der ErtheUnng zu entrichtenden Gebühr gilt folgende Anmeldung alt zurückgenommen :

Aktenzeichen (5 12 28l>, Verfahren, um der Luftschiffahrt dienende Hohlräume mit Gas zu füllen. — F.wald Gollslcin, Ronn; angemeldet 20. November t897, ausgelegt H. August 1898.

Ertheilte Gebrauchsmuster in der Luftschiffahrt

in der Zeit vom 10. November 1H9M bis 8. März 1899.

D. R. q. ■ 107 561 und 107 709. Apparat zum lieben und Rewegen von Luft- und anderen Fahrzeugen durch die Centri-fugalkraft seiner auf bestimmte Richtungen einstellbaren, schwingenden Theile. — Freiherr v. Wolff, Dresden. Angemeldet 9. Dezember 1898. Aktenzeichen W 7 90Ü und W 7 90«.

Eingegangene Bücher und Separatdrucke.

Siiarhis Machiaes by L Hargrave. Vortrag gehalten in der Royal Society of N. S. Wales am 2 .Vovcmbor 1898. 13 Seilen. 8". 14- Figuren. Separatdruck aus Journal and Proreedings of the R. S. of N. S. Wales. Vol. XXXII.

Herr L. Hargrave ist durch seine Drachen in der ganzen Well bekannt geworden. Im vorliesenden Vortrag liefert er uns wiederum riiieii neuen Reitrag zur F.rkonntniss des Werlhes der krummen Hieben bei Drachen und Flugmaschinen. Kr erwähnt zunächst «Iii- Versuche mit den beiden Schwebedrachen M und N, die nach tirm in Nr. 3, 1898 dieser Zeitschrift dargestellten Prinzip gebaut und verbessert sind- Die gekrümmten Flachen aus Vulkranit verlogen sich, solche aus Metall wurden zu schwer. Hargrave macht jetzt diese von ihm «propeller» benannten Flüchen aus Holz (redwood). Die an einem Drachen federnd befestigte Fläche bewährte sich nicht. Hargrave montirte sodann die Propeller-flachen des Drachens allein mit einem Vertikalsteller und einem unter ihrem Schwerpunkt slurr befestigten Gewicht und hing sie im Winde auf, um ihren Ausschlag an einem daneben hängenden Luthe festzustellen. Ilierliet ergab Drachen M von 0,232 i|in Fläche und einem Gewicht einschliesslich llullast von 2,In kg einen Ausschlag vorwärts gegen den Wind von 7", der Drachen N mit 0.1Ö2 qm lind 1,30 kg Gewicht, einschliesslich Ballast, einen Ausschlag von ■W»". Rei den Modellen II und P änderte Hargrave die Anbringung des Steuers und die Aufhängung des Gewichtes, letzteres wurde zunächst durch ein kurzes Rleirohr ersetzt, das nudelst eines dünnen Stahlbandes starr mit der Flugfische verbunden wurde. Reim Modell O wurde das Steuer auf dem Rleirohr befestigt, In dem Modell 1,1 endlich kommt der Experimentator auf eine Vereinigung von zwei übereinander gesetzten Flug-flärhen, die dein letzten Apparate Lilienthal's und mehr noch der Zweillächcninasfhinc llerring's äusserst ähnlich sieht. Sämmtliehe Versuche sind nur im Kleinen ausgeführt worden und können

daher nur als Vorversuche betrachtet werden. Sie sind indes« darum nicht weniger lehrreich für jeden mit Flugtechnik sich Heschäfligenden.

Normale uad abnorme Winter von Dr. Fritz F.rk, Direktor der K, R. Meteorologischen Zentralstation. Sonderabdruck aus der Reilage zur ■Allgemeinen Zeitung» Nr. 3f vom 10. Februar 1899. München. 8». 13 Seiten. Verfasser stellt die Beziehungen fest, welche die Sonnenflecken

zu unseren Klimaschwankiingeti haben und gelangt dabei zu dem

interessanten Schluss, dass er ihnen den Hauptanlheil an unseren

milden Wintern einräumt.

Das Wllrmeirewlcht der Atmosphäre nach den Vorstellungen der kinetischen Gastheorie von A. Schmidt in Stuttgart. Soliderabdruck ans Dr. G. Gerland's Beiträge zur Geophysik, Zeitschrift für physikalische Erdkunde. IV. Rand. 1. Heft. 1899. 8°. 2,"i Seiten. FTnetechnlsekc Stadien. Josef Popper: Ucber Sinkverroindemng.

Kritische Remerkungen zu der Abhandlung des Herrn Ober-Ingenieurs F. R- v. l/oessl: «Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit nach der

Formel V 1/ " ° U» Sondeiabdruck aus der Zeitschrift f fiF-l-bv)

des österreichischen Ingenieur-und Arehiteklenvereins. 1899. Nr, I und 5. 10 Seiten. 7 Fig.

Acro-duk, Socicte d*F.ncouragemeilt a la I.ocomotion Aerieline. Statuts. Siege Social: -R>, Avenue de la Crande-Arin^e, Paris. 1898. lt.9. Di Seiten.

Max Lochner, Grundlagen der Lufltechnik. Gemeinverständliche Abhandlungen über eine neue Theorie zur Losung der Flugfrage und des Problems des lenkbaren Luftschiffs. Rorlin 1899 Verla« Kühl. 8° 33 Seiten, I Tafel

I,S

Zeitschriften-Rundschau.

I'lll'-SM'II .im i Min 1 Muri

lieber dir Bedeutung magnetischer lti-oh,irh-— Jakoh : Dio Vorgänge bei der Bewegung von Fliigtheorie. - ■ Nickel : Versuche not neuen Hititerstoisser : Aeronautische Ausstellung r in Wien. Loren/., 7.11m I eher ilviiann-che Lullst hilT-Vereiiisinillheiluuüeii.

„Zeitschrift ftlr LoB-schlfffahrt und Ph.vsik der Atmosphäre.'*

Heft HUt. lHilS. September-Oktober.

Eschenhagen: hingen im llalton. Luft. Kinetische Hegistrir-Drin hcn.

in der Kaiserjiibiläums-Ausstollnn; Artikel des Herrn Wilhelm Kiess: fahrt 11 s. vv. — Kleinere Mittheihingeu.

Hell 11-12. IK!M. November-Dezember. Platte: Zur Theorie der Luflschiflalu l mit Iheilvveisei Entlastung. — lleision : In den Fussslapfen lilaisheis Kleinere Mit-theiluugeii. — Literarische Besprc<'Illingen, Vcreiiistiai hriclden.

The Aeronautici!] Jouraol. No. t». January ISüH Vol. III

Notices of the Aeronautical Society. — War hilcs, Captain H. Baden-Powell (Illustrated). — Ihunlewsky's Dnigihle Balloon 1 Illustrated*. — Sailing and Trailing. - Telegraphing tmin a Balloon in War, Peter J. Delaney - Glaohcr's Highest Balloon Ascension. Elying .Machines in America. — Nikel's Bcgistenng Kite llluslralcdl.

— Some Kite Itccoi'ils 111 the Foiled States. William A Eddy --l^iiuson s New Kile 1 Illustrated 1 — Progress in the Exploration • d the Air with Kites at the lllue Hill Observatory, Ma--a< liiisetls. A. Lawrence Itoteli. — Notes: The Attempted Vov.c.'c lo Paris

A New Kite—Kite Apparatus at Itnssian Mamt'iivres ll.irgravcs' Soaring Kites Crossing the Alps by Balloon-- Italloons lor.Astio-nomy —The Search for Andree--Military Ballooning in Switzerland

— Minor Notes. — Foreign Aeronautical Pei unheals. - Notable Articles. Applications for Patents Patents Published—Foreign Patents. iXc

„L'Aeroaaute". ltiilletiii mensuel Illustre de In Société friineiilsc de Navigation nêrlemip. Iiécemhre I*!)* X- 12

liMl. — Croupe VI, classe .'II, séance du '■inscription pour .M lliire.m de Villeneuve, de Navigation aérienne, séances des l,1r et Ecole Irançaise de Navigation aérienne.

Exposition il octobre IsW — Siciélé français* décembre lWt.S.

l/cttrc de M. J. la-loup. — Avis aux élevés, observations astrom iniques de M. Haiisky et notes diverses de journaux sur les Leónides. Un ballon dirigeable, par II. Danilevvskt. A-i elision du Imllon l'Aurore, etc.

Janvier Imîiî». X" 1.

Séances du Comité d'Aérostatioti pour l'Exposilioii de 1 ït<M• |2S décembre IMÍW et 53 janvier ISHI'.i — Asi elision de l'Alliance, nuit du 11 novembre IKÎtK, (i planches par M Itiiinoiitct (Henry), artiste peintre. Compte rendu technique du Ballon captif de Turin, par M. Louis (iodard. Ascensions exécutées ,1 l'Aérodrome, par l'Aérostiitu-club. — Bupporl de M. Mallei, némnuulc, membre de la Société.

Février lM«i. Compte rendu des

X" 2.

séances du Cornile de la Classe 'M de l'Exposition de P.UXt. — Lettre au Ministre des a (Tai res étrangères sur l'interdiction des ballons en temps de guerre. — Ballon dirigeable de M. Danilewski de Karkoff. lelevé du regis!re d'expérience |2 planches photographiques . — Société française de Navigation aérienne, séance du Iti lèv nei1 I Klüt ilislinclions honori-

fiques, ofliciirs d'Académie MM Mallet et Dcsiiiaresl. — Nécrologie — MM. Felix Eau re. Buté, Poitevin. Mme Brisson. — Sousrr jitinn Bureau de Villeneuve. — Avis du trésorier.

.,La France Aérienne'*. N" 21. Du 1"> au :-t| Décembre IN'.K

l'allie officielle: Notice sur les transports par chemin de f<-r des pigeons vov.igeiirs prenant part aux concours de l'Etal La coli>iidio|il)ilie a l'exposition d'aviculture du Jardin d acclimatation 2S novembre |s!»s;: (i.-ll. D. La colombophilie et 1rs braconniers: (i. tiuihoiirg. —- Noie dernière, . . . au bassin i> Charlrmi : E. Caillé — souvenirs ré tros peci ifs du siège de l'.tris: Iii courageux aeronauti*. Joignerey: Docteur Ox La colombophilie dans la Scine-lniéneure: Le Itapide de Saint Sever: Italique! annuel. — La Colombe vannetaise: Distribution des récompense* et banque! — A la volée Varíeles: Betuiir inattendu Fn ballon: E. Cottiti. — Académie d'aérostat ion météorologique ih France: Séances des !t et Iti novembre |Mi*H.

X" I Du 1*

l.'i Janvier i SU!).

Bllllelill liiétéoro|o»ique irieilsuel. I.ellre olivello au CiiiriV-Carelli: C. Johert. — La coloiuUiphilic au joui le jour: De la si'*paraUoii des sexes E, Calile —Aeadémie d'aérostatmn méìc"-l'ologiqile de Fraine réiitlion generale di) 21 iléccmhie. élef liull*. discoli r* du présnleiil : E. filicele. - Ihiniorisme aéroiiautiquc: le petit problèmi*: Conile .1. Canili. - -Faveti* linguis*: George-tiinboiirg. — l.'Allianee de liihoi'e|-hs Uiuien: distribuìi»n de» récompeiises, — Le Coni ite du standard avicole de Fcanee E. CaiHé, — A la videe. — Los Mes-ugcr» seilli^ieus : tele animelle. --Bevue dr presse. — Aeadémie d'aéroslntion méléorolo;;ique ih* Frnnce: mance du ™ décembre IH1W.

N"

Du I

'1 au -i\ Janvier ISîril.

La Colombophilie au jour le jour: F.. Cail dans l'air: .1 Carelli — L'Alliance de Mili.m recompenses, discours lin, »Ii.m du jour Docteur tlx -- L'Abeille de Bennes: compte de lui il urine, ballon captif ih

De la gir.iliei! distribution il*s Ki lues et nui' min des scale *■> - A la volée. Compte rendu technique 'Ii lirin ; Loins Godard — Académie il 'arrostali >:i

météorologique de France: Assemblée IS'.IM. — 'tableau des diverses vitesse: ser onde.

générale du 21 décembre exprimées en mètre p*r

N" :t. Du l-r au lô Février IHSI'.i.

liiillelin méléorologique mensuel. — La colombophilie au jour le jour: perchoirs importuns. Ducteux Ox. — Aéronautique théorique et pratique: Comte Jules Carelli. — Béplique méritée: fi.-ll l> — Pour en linir: lieorges Gmbourg. — Journaux «le bord aériens. Nicolas. — Bévue de presse: 11. Dupont. - A la Volée. -- Académie d'aéroslalion niétéorologique de France: séance du 4 janvier IrtîK». — Tableau des diverses vitesses exprimées en mètres par seconde (suite et tin).

N" t. Du lô au 2K Février 1SW.

La Colombophilie au jour le joui : Le Calus, sa guérison radicale: E. Caillé. Gloire à l'aéronautique; poésie de M.id 1.« Baronne d'Aey. — Pigeons voyageurs; loi du 22 juillet |S!H>. arrête rl instructions ministériels des l'.i aoiil tS'.t" et 14 septembre ISW avec hs différents tableaux v annexés. — l_i France aérienne ••« Amérique. — Les Messagers de la Terrasse <h* Saiut-Cicriii.iin-en-Lave — A la volée. — lîevne de presse.

/J/«' Redaktion hält sich nicht für vcrantivortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeiten. Alle Reckte vorbehalten; theilmeise Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Hie Redaktion.

Druck vun M. DiiMoiil-Si liaiihcr;, Slrarilnu» 1 K. — sl

ïïlustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 3. 1899.

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 3. 1899.

L7T!

Aentnautlsrhe karrikator \oo Carl« Vemet

Nach einer A(|iiarelle aus der Acmnaulisehoii Sammlung

vuo

Hauptmann Moodebock.

C. Kramp und die Aéronautik.

Von

Prof. Dr. 8. GUnther, München.

Die Acronnutik war. obwohl Monlgolfier timl Charles, vi» theoretischen Grundsätzen geleitet, den Luftballon erfunden hatten, gleichwohl in ihrer eisten Periode wesentlich in den Hunden der Praktiker gelegen, und nur ein einziger Gelehrter erfasste sofort die Notwendigkeit, dein neuen Wissenszweige eine systematische Gestalt zu er-ilieileii, Alle sonstigen Versuche,') dein Probleme der Luftschiffahrt auch eine theoretisch interessante Seite ab-/ugew innen, müssen in den Hintergrund treten neben ■lern Werk t\ Kramps,*) aus welchem die Folgezeit denn itich reichlich geschöpft hat. ohne gerade immer dem l'ahnlircchendon Geiste die verdiente Anerkennung zu Jollen. Bei unseren Betrachtungen über die Steig- und Hebekraft eines Luftschiffes stehen wir noch ganz auf •lern Fundamente, welches von Kramp gelegt worden ist. Ks ziemt sich desshalb wohl, einmal eingehender der verdienstlichen Leistung zu gedenken, welche zu ihrer Zeit gewiss auch die gebührende Anerkennung gefunden hat, später aber, wie es scheint, zu früh der Vergessenheit anheimfiel.

Christian Kramp gehört als Klsüsser des LS. Jahrhunderts den beiden Nationalitäten an, welche in seinem Hcimathlnnde seit langer Zeit um die Vorherrschaft cn. Gewiss war der Grundzug seines Wesens der

'i Ein solcher Versuch, der sehr geeignet gewesen witre, die ■dlfcmeine Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen, ist der OelTentlich-kcit leider vorenthalten geblieben. N. Kuss, der Freund und Privat-wkrtlär L. Eutern, berichtet von dessen letzten Tagen Folgendes n. Wolf, liiogrnphien zur Kulturgeschichte der Schweiz, t. Zyklus. Zürich 18f,2, S. 130): «Einige Anfülle von Schwindet, über die sich Euler in den ersten Tagen des Septembers ITHS beklagte, hinderten ihn nicht, die Bewegung der Lufthülle zu berechnen, die damals Mtanntcr zu werden anfingen, und es war ihm eine schwere In-ItplltMl gelungen, auf die ihn diese Untersuchung geführt hatte, J.iie Schwindel waren indessen die Vorläufer seines Todes, der am • September erfolgte.» Angesichts dieser Sachlage musste die Itlzle Arbeit des grossen Analytikers der Welt entzogen ldeiben.

*• ('.. Kramp. Geschichte der Aerostatik, historisch, physisch und mathematisch ausgeführt, 1. und 2. Theil, Strassburg i. K. 17*1. hm Wort « Geschichte > ist. wie auch die Franzosen früher eine zusammenfassende Darstellung • llisloire ■ zu benennen pflegten, m einem allgemeineren Sinne gebraucht. Wenn man heriiek-sfhtigt, dass die erste Montgnlliere im Juni, die erste Charlicre ^gar erst im August l"S.'l zum Aufsteigen gelangte, so wird man «er Emsigkeit eines Schriftstellers, der schon ein Jahr darauf den 1'(•Jensland derart zu beherrschen vermochte, die Achtung nicht "rsagen können.

deutsche, aber er handhabte, wie seine sehr zahlreichen Veröffentlichungen in dieser Spruche beweisen, das Französische gleichfalls mit der grössten Fertigkeit. Sein Leben war, wenigstens in der ersten Hälfte, ein stark bewegtes.') und man muss staunen, dass er, vielfach vom Geschicke uniliergcworfcn, Zeit und Kraft für die reiche litterariselie Wirksamkeit*') erübrigen konnte, durch welche er sich hervorgethan und einen geachteten Platz unter den Gelehrten jener — an grossen Forschern auf dem Gebiete der exakten Wissenschaften iso ungemein reichen Periode erworben hatte. Reine Mathematik, Optik und Mineralogie, vor allein airer die meteorologische Optik beschäftigten ihn gloiclmiüssig,3) und auch auf die Frage, ob sich nicht dio Physiologie auf mathematischen) Wege

l) Geboren am 10. Juli 1700 zu Strassburg, sludirlc Christian Kramp an der heimischen Hochschule Medizin, zog aber auch die gesaniniten exakten Wissenschaften in den Bereich seiner Studien herein. Zum Doktor promovirt, begleitete er folgeweise die Stelle eines Gcrichtsarzles in Speyer, .Meisenheim und Homberg i. II. wurde dann Professor der Physik und Chemie an der Ccnlral-schule in Köln, welche die französische Deparlemenlsverwullung eingerichlet halte, und erhielt später die Professur der Mathematik an der Slrassburgcr l'niversität, in welcher Eigenschaft er am 13, Mai 1821! ebendorl verstarb

*") Die Menge der von Kramp gelieferten, durchaus arhthare Beitrüge zu den verschiedensten Disziplinen enthaltenden Arbeiten ist sehr gross, und PoggendorfTs Zusammenstellung illiographisch-litterariscbes Handwörterbuch zur Geschichte der exaeten Wissenschaften, 1. Hand, Leipzig ISIkI, Sp. 1313) ist vollkommen unzulänglich. Es feilten namentlich fast alle Abhandlungen, welche Kramp in verschiedenen französischen Zeitschriften erscheinen liess; es fehlt aber auch noch manches andere Stück.

3) Zur ersteren Kategorie gehört eine ganze Serie von Artikeln in Gergonnes • Annales des Matliciiiatti|ucs •-, in den «Nova Ada > der kurzlebigen Mainzer Akademie befinden sich Aufsätze über Differentialgleichungen und, noch jrlzl lesenswerth, üImt Keltenbrüche; das • Leipziger Magazin • für 1887 brachte einen « Versuch, die Slerblichkeilslafeln durch einfache fileiebungen zu bestimmen'. Als Lehrbücher gab Kramp: ■ Elements de genmclrie • i, 18011) und ' Les !■' ni.ili-.n-- des Noinbres • (1*20) heraus. Der Mineraloptik gehören an seine Inauguraldissertation (De diversa Iuris refrangibilitale, Strassburg 1782i, «Grammalische Analyse des Kryslalles llyodon • fllindenburg's Arch. d. reinen u. angew. Mnlhcm., 2. Bd.. S. 7+ITl und «Sur la double if-fraction de la chaux carbonatec • iStrassburg 1811); zusammen mil Bekkerhin bearbeitete er die ■ Kryslallographie des Mineralreich* • (Wien i7bn). Statischen Inhaltes ist eine Schwcrpiinkislicslimmung des Kugel-drcieckcs iliiiidenburg's Archiv, 2. Bd.. S. 2W(T). Als dns be-dculeudste seiner Werke ist unstreitig die Hefraktionslheorie i Analyse

gesetzmiissig behandeln lasse, kam er wiederholt zurück.'> Dagegen ist nicht hekannt, «fass er auch die - freilieh nur langsamen - Fiirtsehrittc der Luftsehifftechiiik mit derselben Theilnahuie verfolgt hätte, welche er deren Anfangen entgegengebracht hatte.

Das .Itigeildwcrk knüpft ilirekt an an die Experimente der beiden französischen Physiker iin<l an die von jenen imgereglcii Versuche, welche Dcschunips mit kleinen Ballons — dein Vorbilde des jetzt so lielieht gewordenen

Ktndorspiolzetiges — im September 1tni! zu Paris angestellt hatte. Hierauf wird zur Charakteristik der brennbaren Luft übergegangen, welche Charles als Fullungs-niittel in Vorschlag gebracht halle, wahrend Moiitgolficr bekanntlich gewöhnliche Luft verwandte, riefen spezifisches Gewicht durch Krhifzung stark vermindert wurden war. Diese von Priestley entdeckte f.uftart ist niieh Kramp') hei gleicher Federkraft /ehnnial leichter, als die atmosphärische.; thatsm-lilit-h ist das Verhältniss ein noch hei

des r-'frartions aslr"m>lni-|ilcs et tern-stres. Slras'burg-L-ipzig |7'.K; anzusehen. Kraiop zählte zu den enthusiastischen Verehrern der km/ zuvor diireh lljudciiburg in Leipzig erlundeiien -kombinatorischen Aiialysis , welcher er es verdankt zu lialirn glaubte diu Betrag der Ilmizonlalrelraktion durch einen geschlossenen Ausdruck dal stellen zu können. Ibrieflichen Mitlhedilugeu. welche er in dieser Sache an Hiiuleohurg lichtete, sind sehr Im--lehreriil. well so- uns einen liefen Kmblick in die Anschauungsweise einer Zeit eröffnet, welche jedwede |>11vsikalischc Schwierigkeit durch Ausbildung des Itcchiiongsapparatcs überwinden zu können bollle 'Archiv u. s w., 2. IM.. S. InTtT. itHtlfT., (Ü'.'IT '

• Vermittelst .....iiier Formeln, - so schreibt der Hrii-fsteller. < wird

der Astronom in den Stand gesetzt, fur alle möglichen, von der mittleren imch so sehr abwen henilen Temperaturen, die selbst den aller niedrigsten Höhen zukommende Itefiaktion mit der grössten Genauigkeit zu berechnen. . Bas Mariottesi he Gesetz, dessen geiieridle Anwendbarkeit in Zweifel gezogen worden war, glaubte Kramp durch seinen Kalkül ganz und gar gegen alle Angriffe ge-scluil/.t zu haben. Bekanntlich nlh-rschälzte er seinen F.rfolg, der wesclilltch nach der Seite der reinen Mathematik hm liegt und unter diesem Gesichtspunkte einmal kritisch gewürdigt werden sollte, denn es isl nicht möglich, die (.rosse der Hefraktion durch eine so überaus einfache Formel wiederzugeben, wie Kramp geglaubt hatte, aber ein sehr beachtenswcrlhes Glied in der Geschichte der atmosphärischen Physik bleibt das betreffende Hu« Ii nichtsdestoweniger unter allen Umständen.

"> Kramp lebte der l'ebei zeugung, dass der llluliimlaiif und dessen Störungen sich nach hydrodynamischen Normen regelten, was ja auch bis zu einem gewissen Grade zutrifft il>e vi viuihuiii arteriariiin addila nova de fcbrium imlole generali eonjectura. Strassburg ITsil; Essai d'applicalmii ile Eannlvsc algöhrii'iic au pheiioimne de la ein ulalioii du sang. Ann. de Mathcrn.. A. itnnd. S. 77ff.; Essai dapplicalioii de 1'analysc mathcmatiipie ä la cn-culatioii du sang, ebenda, 7. Hand. S. 2711fr1 lliiidenburg erzählt a. a. Oi. dass sich Kramp, der damals noch :s. o.i in der ärztlichen Laufbahn ausharren musste, eifrig experimentell not Studien über Blutdruck und llewegungen belasst und die Absicht habe, dieselben zur Grundlage eines von ihm zu schaffenden Systems der Physiologie und Pathologie zu machen; ein Plan, welcher allerdings keine Verwirklichung gefunden hat. -' Kramp, Gesch. d. Ai-rosl., I, S. 7.

') Ebenda, I, S. +7.

-i Sehr ausführlich schildert das Verfahren, dessen »e Ii Halle y bediente, und ohne dessen Kenntnissnahme die Lektüre in Krampsclien Huelles geradezu Schwierigkeiten hiclel, Poggendorff ■ Geschichte der Physik, Leipzig |H7», S. 7;«! IT.'. Ks lauft darauf hinaus, Volumen und zugehörigen Druck als rechtwinklige Koordinaten einer gleichseitigen auf die Asymptoten als Achsen bezogenen Hyperbel darzustellen.

■Vi Kramp, 1, s. 120 IT.

•1 Ebenda, I, S. 20f>. Heutzutage würden wir sagen, «i-iss die Grössen, auf die es ankommt, in Bedien entwickelt werde«, von denen nur das am meisten entscheidende Anfangsglied I'1" behalten zu werden braucht.

weitem günstigeres, denn wir haben es hier mit dein nci; entdeckten Kletuente Wasserstoff, dem spezifisch leichtesten unter allen Gasarten, zu tliitn. Die Kniwicklung der nothwcmligcu Menge dieses Gases schildert unser Autor als eine besonders schwierige Aufgabe, und man bekommt hier einen guten F.iiildick in das Anfangsstiidium der neuen, antiphlogistischen Chemie. Wenn Kramp 'i die spezifi-sehe Schwere des Hydrngeiis, gemessen an der Kin-heil der atmosphärischen Luft. — 7 : El —- O.lii'js setzt, so hat er die Dichte des Grundstoffes noch fast dreimal zu hoch veranschlagt, da dieselbe in Wahrheit — O,0liH. isl. Der >echste Abschnitt ist der l^ehre vom liam-nietiisehcn Hohciiuicss.cn gewidmet: die Einkleidung ist noch die gleiche geometrische, welche hei Halleys erster Ableitung der bezüglichen Salze massgebend gewesen war.') So winl z. H. der .Mmlul. welcher die Eigenart irgend eines Logarithmensystemes bestimmt, koiiser|Uent. dem gm'in et fisch eil Hildo einsprechend, als »Subtangente. hc-zeielinet. Nun sind alle Vorbedingungen erfüllt, um an die Behandlung dessen heranzutreten, was als das Schwerste in dieser ganzen Theorie • betrachtet wird; das ist3! die Aufgabe, die spezifische Leichtigkeit einer acrustatischen Kugel zu liereehiicii, wenn ihr Halbmesser, ihr Gewicht, die spezifische Schwere der inneren Luft, nebst der llato-iindef- und Thetnioineterhöhe gegeben sind*. Line sehr umständliche Auseinandersetzung über die Prinzipien der Bewegungslehre führt zur Aufstellung einer Differentialgleichung für die Bestimmung der Höhe über dem Knl-boilen, bis zu welcher der Ballon ansteigt, um sodann mit der ihn umgebenden Luft sich im Gleichgewichte zu befinden. Doch ward dabei einstweilen der WidcrsUii'l der Luft unbeachtet gelassen, und es gilt also, einem Faktor K'cehnung zu tragen, der — man könnte heiitigeit-tages trotz aller Bemühungen ein gleiches behaupten — noch nicht hinreichend genau erforscht ist. Naeliilein auch hiefür ein Niiheningsvverth eingeführt ist, winl <li" allgemeine Differeiitialhewegung für einen Körjier hergeleitet, der sich innerhalb eines minder dichten Mediums vertikal aufwärts bewegt. Da angeschlossene Integrali"!' der einschlägigen Ausdrücke nicht zu denken ist. so b> hilft sieh Kramp1) mit Tabellen, die sehr vieles (tot

beitragen können, über «lin erste Periode der Bewegung ein Licht zu verbreiten-. Alan wird einräumen müssen, dass diese Kapitel für die Methode der damaligen Analysis und nicht minder für die Auffassung, welche man von der Behandlung naturwissenschaftlicher Fragen hegte, recht belehrend sind, aber einen unmittelbaren Nutzen, eine tiefere Einsicht in den Bewegungsmodus seihst sind dieselben kaum zu vermitteln im Stande.

Wichtiger für den Hauptzweck, die in gegebenem Z-itpunkte thntsächlieh erreichte Höhe des Ballons zu finden, sind die Mittheilungen ') über die Beobachtungen, welche von bekannten Pariser Astronomen — Prevost. b'lientil. ileaurat und D'Ageloi werden namhaft gemacht — hei der Fahrt von Charles und Hoheit angestellt worden «aren. Es handelt sich wesentlich um die gleiche Auf-?al>e, welche P. Schreiber vor einigen Jahren mit den Hilfsmitteln der Gegenwart gelöst hat.*) nämlich durch Winkelmessungen aus zwei Standen die Bahn des Luftballons zu bestimmen. Jedenfalls liegt hier die erste Verzeichnung der Horizoutalprojoktion «les in der Luft lxs(!liriebenen Weges vor, wie seitdem derartige Konstruktionen unzählige Male wiederholt worden sind.

Von den früheren Bestrebungen, eine Aci-oiiuutik zu k-grUiiden, hatte Kramp, wie der siebzehnte Abschnitt3' seines ersten Bandes bekundet, nur eine unvollständige Kenntnis»,') aber um so genauer schildert er die entscheidenden Versuche Montgolfieis und Pilätre <lo Roziers über die Hebekraft erhitzter Luft. Der sich unmittelbar Anschliessende zweite Band ist ganz und gar zeitgeschieht-lidicn Inhaltes und laut Vorrede eben zu Ende geschrieben, um die deutschen Leser auf zuverlässigere Weise mit den íTossen. «lamáis in Lyon und Paris vor sich gehenden Dingen bekannt zu machen, als dies durch Journale und Flugschriften geschehen konnte.4) Die oberflächliche aus losen Stücken zusammengesetzte Schrift Fanjas de la Fond")

i» Kramp, I, S. 2«1 IT.

?) 1*. Schreiber, Trigonometrische Bestimmung der Bewegung eines Ballons, Meteorolog. Zeitschrift, :!. Band, S. Hfl ff. 3) Kramp, I, S. 319 ff.

*} Kr verwerhselt u. a. den berühmten Alt<lorfer Physiker, der stets i'incn Miniaturballon im Vorlesiingsversiiche steigen liess, mit dessen Sohne, einem seiner Zeil gleichfalls Wohl bekannten Architekten.

•>) Es verdient bemerkt zu werden, dass Kramp selber »eine Oualifikation zum deutschen Schriflsloilcr in Zweifel zog (S. IX IT.): ■ ich fühle es ►, sagt er, • wie weit ich noch davon entfernt bin, filr Teiilschc geschrieben zu haben und der Geseliichtsehrcibcr leutscher Erfindungen zu sein». Schon Strasburgs litlcrarische buhrong mache ihn ängstlich.

") Faujas de la Komi hatte sich durch seine werthvollen Untersuchungen ütier die erloschenen Vulkane Frankreichs sehr vnrtheilhafl bekannt gemacht, l'ebrigens ist auch seine von Kramp angegriffene Schrift (llescription des experimenta aérostatiipies des MM. Monlgollier, Paris 17K.1) für den, dem es nur um Orientirung ;:u Uiiin ist, ein ganz geeigneter Handweiser.

sei nun bereits zweimal ins Deutsche übersetzt worden und könne «loch in keiner Weise den Ansprüchen Genüge leisten, die man an «len berühmten Verfasser dor Mino-ralogie der Vulkane* zu Stollen oiu Rocht habe. Indem Kramp von jedem einzelnen Schritte «ler ersten Luftschiffer Rechenschaft gibt, erläutert er auch die Mt>thod«>n. nach denen hei Herstellung eiiu-s Ballons verfahren wird, indem er auf «lie analogen Massnahmen der Globonver-fertiger hinweist.') Man erfährt ferner von einer Fülle von Hiichfiihrten, welche, gleich nachdem die Erfindung der Gebrüder Moufgolfier bekannt geworden war. in England. Holland und Deutschland verunstaltet wurden; freilich nur in kleinem Stile, und ohne dass sich jemand der Gondel anzuvertrauen wagte. Wer sich über die ersten Etappen der neuen Kunst unt«<rrichton will, wird wohl kaum einen zuverlässigeren Führer finden. Auch die enthusiastischen Gedielitc sind abgedruckt, mit welchen die grossen Zeitgenossen von einer dankbaren Mitwelt gefeiert wurden.2) Mit Interesse lesen wir3) von der wichtigen Verbesserung, welch«! Charles und Robert anbrachten: ■ ein anderer wesentlicher und neuer Theil ilb'ser Maschine war der (sie!) Ventil oder «lie Klappe: vorher hatte mau durch Zuführung frischen Brennstoffes zwar das Aufsteigen des Ballons beschleunigen, den Nie«ler-giing dagegen gar nicht reguliren können. Man kann sagen, «lass die ältesten Luftreisenden, wie uns Kramps authentischer Bericht ersehen lässt, schon sehr viele jener Wahrnehmungen machten und jener Probleme aufrollten, die auch der fortgeschrittenen Aironautik nnserer Tage zu denken geben. Erwähnt soll z. B. werden, was Charles über die Einwirkung der Vertikalbewegung auf «las menschliche Ohr anführt, und zwar fühlte er den von ihm empfundenen Ohrensehnu'rz zutreffend auf den riis«beu Wechsel des äusseren Drucks zurück.')

Kramps eigene Zuthaten zu «lieseni Theile finden sich im sechsten und siebenten Abschnitte.'') Er verbreitet sich hier über die Nothwendigkeit, bei der Höhenmessiing mit «lern Barometer auch auf die Lufttemperatur Rücksicht zu nehmen, und stellt einen von Deine bei dieser Gelegenheit begangenen Fehler richtig. Auch sucht er die Bedingungen zu cruiren, welche für das Steigen einer theilw«'ise gefüllten, ganz gefüllten und - übergefüllt«'!! aerostatischeii Maschine» massgebend sind. Seine Formeln würden sich, in «lie uns geläufig«' Darstellungsart umgesetzt, noch jetzt grossentheils als vcrwcmlbar erweisen.

1.1 Vgl. aucli Fiorini-Günlhor, F.rd- unil Himmelsgloben, ihre Geschichte und Konstruktion. Leipzig 1H9Ó, S. 95 ff.; Kramp, 11, S II ff

!) Ebenda, I, S 19 ff: II, S. Hi II. »j Ebenda, II, S. 133. «I Kramp, II. S. 151. S) Ebenda, II. S. K7 ff.

Als erster zusammenfassender Autor über «las (tanze der laiftschiffnhrt «larf Klump sicherlich aueli von der modernen Forschung auf diesen jetzt so eifrig behauten Arbeitsfelde lleachtiing fordern. Da jedoch sein Werk

nieht einem Jeden ganz leicht zur Verfügung stehen dürfte, so seinen eine Analyse des Inhaltes gera«le aueli aus tieni («runde geboten, weil tiarin schon gar häufig durchaus moderne Aus<'bntiiingeii angetroffen werden.

Der Gleitflug auf zwei straff gespannten Segeln.*)

Von Amnlil Samuel«««, Oberiiigoiiteur in Schwerin i. M.

Obgleich der uaclisteheml beseliriebi>ue Flieger bis jetzt ileo aufsteigenden automatischen Flug nicht zu Stande gebracht hat. trage ich «loch kein Hedctikon. ilio mit demselben gewonnenen [{esultate Iiier mitxiithcilcn.

Beschreibung ties Fliegers.

Fin torsiotisfester Holzbalken A 11 (Fig. 2) trägt in seinen gabelförmig ausgebildeten Kaden die Flaschenziig-rollen für die als Motor dienende (iummiscliiiur; in Fig. 1 erscheint dieser, dem Fahrzeuge gleichsam als Kiel dienende Dülken thcilweiso pnnktirt: Fig. '.i zeigt den Querschnitt desselben schwarz bei C. Alle tustänge sind in den

nodi cine Drciccksverhimlimg 0 1' (Fig. 1) mit «lem Kiel. Die Vortritdischraube ist in alien «Irci Figureu crsielu-licb. Der (jiiorsohnitt (Fig. ¡1) ist in der Richtung der Uewegung voli uehtorwarts aus geseheu; die Schraiibe ist links gcwiintlcn unti divbt steli mieli links. Die photn-grii]»liische Abbildung Fig. 1 erleichtert das Vcrstiimlniss der Anordniing aller Theile.

Das Kigcntliiinilieho unti Xeno an diesem Flieger sititi ilio Segcl s«iwobl in tler Anordnuug wie in der Art ilitvr Anbringung:

Jedes der Segei liat voni und achter je cine flache Raa. Die slà'rkero an tler Vordcrkante des Segels liegt

Tert/ca ( . ^£àng_enich nttt.

ri nttt. ^i^.S.

Zeichnungen breiter hezw. «licker gezeichnet, als sie in Wirklichkeit sind. An diesen Kiel ist eine Dreieck s-Koiistruktioii C I) K (Fig. ;?) so angeschlossen, dass ein in Fig. 1 mit F fi II .1 bezeichnetes System von Dreiecken gebildet wird, welches mit dein Kiel A H einen nach allen Richtungen hin linverschieblicbcn Körper bildet: an diesen sind die zwei den Haitptrahmoii bildenden liiiigsbölzer K L und M X (Fig. I) befestigt; letztere haben

•) Fortsetzung des Artikels lieft I IH'rjl d. III malische Flug iiullol* dos Kress-I'liegers-.

■ Der aulo-

J?u Jgefuftrtrr yr automat. (j(eitf/ttger-■mit zutei struffyripanntcn

ifegetj'facAe J,tSl D*n %tattjtu>nkt 0,ltoj)t

4,3t Omtftytjt.

auf den schragen Uahnionholzern: die schwiichere lUi tier Segel-Acbterkante liegt nicht auf dieseti Hahmeu-holzern, soiidorn wird (lurch je zwei vcrtikulo Stutzeii getragen. Heini Achtersegel (Fig. '_') ist diese Sttfty.e dureli t{ li bezeichnet; tier Steg US spannt das Segel straff: nusserdem aber winl die Straffsiiannnng dureli auf die Segelflticlio gelegte Lingsleisten bewirkt.

Dieser Flieger ist in Hezug auf die Atiorduuug seiner Segel als Motlell einer Ausfiihrung im Cirossen gedaelit: in Hezug nut idles, was mit ilem Motor unti der Vortiieh-schraube zusumincuhiitigt. gilt das iiatiiilicb nicht, dotui

n

bei einer Ausführung im (irosscn müsste das alles gänzlich anders sein. Die Segel aber werden sowohl hei diesem kleinen Modell wie hei einer etwaigen Ausführung im Grossen wie folgt behandelt: Der Transport geschieht in aufgerolltem Zustande. Nach dem Ausrollen werden

Widerstandspunkte in ein Drittel der Segelhinge von der Vorderkante entfernt müsste der gemeinsame Widerstandspunkt in Y liegen. Die (.runde dieser Abweichung sind noch nicht völlig nufgeklärt

Ks ist in der That eine uusagliche Mühe und Arbeit

8amuolaon'B Drachenflleuer-ModeU.

die Langslcistcn aufgelegt, mittelst derselben wird das Segel straff gespannt und durch Bänder (Reffhünder) an linden Luftdruck aufnehmenden Langsleisten angebunden: dann wird das Segel auf die Rahmcnhülzcr gelegt, die Vorderraa an diesen befestigt: unter die Aehternut wird ihre Stütze gestellt; zum Schluss wird das Segel mittelst des Steges K S (Fig. 2) vollends straff angespannt

Der Schwerpunkt dieses Fliegers liegt in dem durch ein Kreuz bezeichneten Tunkte Z (Fig. 2); der gemeinsame Wiilerstandspunkt heider Segel liegt daher zweifellos vertikal darüber bei X. Nach dem Prinzip von dem

erforderlich gewesen, um die richtigen Dimensionen und Verhältnisse dieses Fliegers auszuprobiren, so dass die Möglichkeit des tilcitf Inges auf diese einfache Art und ohne Horizontalsteuer experimentell bewiesen wird. Dieses konnte bis jetzt nur auf einer etwa 9 Meter langen Flugbahn erprobt werden. Ks stellte sich aber dabei zur Gentige heraus, dass der Flieger den fast horizontalen, schräg abwärts gerichteten Flug tadellos vollführt. Versuche auf einer lungeren Flughuhn stehen in Aussicht. — Bis dahin schliossc ich diese Mittheilung.

-H-

L'Ortsbestimmung des ballons-sondes.

Par

M. W. de Koni telle. Paris.

Le numéro d'avril 1890 dos Arromulischf Mittheilungen de Strasbourg publie un excellent travail écrit par M. Finster-•vuldor et lu devant la Société aéronautique de Munich. Nous allons essayer de compléter notre brochure sur les ballons-sondes eu appliquant au problème dont nous nous sommes occupés, l'excellente méthode employée par ce savant dans YOrtsbeslimmung d'un ballon monté.

MOrtsbrstimmuny d'un ballon monté comprend deux parties tout-a-fuit distinctes: la détermination rie l'altitude et celle des cordonnées géographiques du point nadiral au moment où les observations sont recueillies. Au premier abord il semble que dans l'étude des ballons-sondes on ne devra se préoccuper que très-médiocrement de cette seconde question. Kn effet, l'influence de la surface de la terre doit être très-minime dans les zones élevées, où

l'atmosphère doit être presque uniquement agitée par des causes cosmiques. Mais nous verrons que pour résoudre complètement la première question, qui. en réalité', est la seule importante, dans l'étude dos ballons-sondes on ne |>out négliger In seconde.

* •

Four déterminer l'altitude d'un ballon monté, M. Finster-walder compte sur la combinaison îles indications barométriques et thermométriques recueillies à bord. 11 suppose que la valeur exacte peut être trouvée à l'aide «le ces éléments lorsqu'elle est tirée de la formule de I.npluoe, en y introduisant les corrections publiées chaque année par le bureau des longitudes de France. Cette assertion n'a rien que de logique, puisque la formule a été vérifiée par

le baron Kamoml entre 0 et :i0()0 mètres, et que M. Kinstcr-vvaldor ne s'occupe que d'ascensions exi'rntiVs jusqii à 1000 mètres. Mais on ne peut cependant admettre ipio les défauts de la formule ne eommeneent point à se manifester, si on l'applique aux ascensions île MM. Hersoii et Siiring jus-qu'aux altitudes i|e 7 à SOOfl mètres. A plus forte raison faut-il faire des réserves expresses pour les ascensions «le ballons-sondes.

Afin «le bien faire comprendre notre pensée, nous supposerons «pi'on applique la formule «le correction à une ascension dont l'altitude culminante soit de lK.'Ut» mètres, et nous chercherons, «'il employant la méthode de M. Kiiistenvalder. â «lèterminer la limite «le l'erreur possible. Si nous prenons cette altitude comme type, c'est «pt'elle no dépasse pas beaucoup h's altitudes réelles atteintes jusqu'à ce jour, que la pression est juste '/io «1«' la pression nu niveau de la mer, et «pie nous mettons ainsi en évidence la valeur physique «lu eoofficent lsxttj.

Il -'iT-l-ti

Dans cette hypothèse la formule 18:',:jti, log. ()

devient HH (T t tt. Si on remplace IS.i.îti par 19 000, qui n'eu diffètv pas beaucoup, elle «loniie un chiffre «le IIS mètres pour chaque degré «'cntigiade d'erreur. Comme il est difficile d'admettre «pie l'on coiutuisse T-f-t avec une e.xa«'titude de plus «le 10°, ou ne peut se flatter «le connaître la valeur de la correction à plu» de oSO mètres près, soit 100 mètres en nombre nunl.

Il est vrai «pie 100 mètres ne forment que :î*..'n environ «le l'altitude vraie, et «pic. par coiis«'-quent. cette erreur ne peut empêcher «le se faire une idée «le la marche du phénomène: mais il est peu raisonnable de se donner la peine do calculer une correction offrant «le telles incertitudes.

Du resh», les auteurs des formules de correction que l'on tient à appliquer, nmis donnent un exemple qu'il sera sage de suivre.

Voici, en effet, ce que dit Poisson dans la page LS5 «lu second volume «le la première édition de la mécanique rationnelle pour justifier le diviseur 1000:

* Nous prendrons pour la température de l'air t =

Nous devrions aussi prendre « — 0,00.17i> (c'est la valeur que l'on donne abus au cu«'fficieut do dilatation «1«? l'air). Mais il est Imi d'augmenter un peu ce coefficient afin de tenir compte tintant un il rs/ jiosniblc!! de la «piantité d'eau en vapeur que l'air contient. Kn effet, sons la pression ordinaire de l'atmosphère la densité de l'eau en vapeur «-st. à «-elle de l'air connue, 10: 11. L'air est donc d'autant plus léger «pi'il contbmt plus de cette vapeur. Or, il eu contient d'autant plus que la tcmpératuii- est plus élevée, ce qui fait que. quand l'air est dilaté par la chaleur, soit poids «but diminuer dans un plus grand rapport que son volume n'augmente. Nous augmenterons donc le coefficient « et pour In comuiwtitr dit rttkul nous prendrons

C'est précisément ce que nous disons pour justifier la suppression de (ouïr, correction dans i'Orisltentimmung des ballons-sondes, aussi longtemps «pt'on n'aura pas vérifié la loi de Luplace ]>ar des expériences directes dans le.* altitudes de 0 ;« 12 000 mètres comme le barou Rumoud l'a fait pour celles de 0 à :i000.

« *

M. Douning, célèbre astronome anglais, vient de cal-culer l'altitude â laquelle les IViseides se sont montrées dans l'apparition de ISilS. ainsi que celle d'un gros bolide aperçu d'une foule de stations différentes. Il a trouvé u» peu moins «le 1IÎ0 kilomètres. Appliquons à ce cas spécial la formule «le Lapluee; le nombre CIO se trouvant compris entre 19XS et 10X7. log. ^ sera compris entre fi et 7, par conséquent la pression h tombera entre .^'^^^

7lï(l mm

et (4m, «mm» imhi> L>" 'u''.-î''ê,?ant par force la ('orrectton de température, car l'incertitude <le (T -h t) s'étend a plus de 100" centigrades.

Qtii osera soutenir que de l'air n'slnit à une pression ainsi infime pourra offrir une résistance suffisaute pour produire l'inflammation d'un mobile même filant avec une vitesse de plusieurs kilomètres par secontle. 11 faut donc qu'il se trouve dans la fameuse formule un coefficient «pii se ilév«'li>p|M> j'i mesure que l'air se raréfie et qui augmente la «lensité par exemple comme le carré le cube ou une fonction «piclcoiupic grandissant très rapi'te-ment avec «'ette raréfaction.

C'est ce «pie Jiiot a bi«>n compris dans le tome l" de son Astronomie jdiysi'jue, car au chapitre «|ui traite de l'atmosphère, il déclare «pie la foreo répulsive qu'exercent les unes sur les autres des diverses mohVules de gaz. doit diminuer sous l'action du froid et de la raréfactimi. «le sotie qui? les molécules constituant les couches supérieures de l'atmosphère arrivent à une sotte d'indifféreinf absolue, «pii «aiactérise l'état liquide.

Quoiqu'il en soit, les hauteurs lahidairts étant toujours trop petites, nous cherchons à compenser une erreur (pli tient aux imperfections de la formule, en nous appuyait: sur l'exemple «le l'oisson; nous simplifierons comme lui les calculs par suite de la suppression «le toute correction lU'gativc.

Kn effet, «leux choses sont également à craindre en matière scientifique. Ce n'est pas seulement de ne pi* donner «le l'exactitude aux choses qui en sont susceptibles, mais c'est encore et surtout de persister à donner à celles «pii ne sauraient en recevoir.

*

* «

Il est évident qu'on employant des visées trigonomi-triques qui peuvent être faites à .Strasbourg «;t à Taris du

liant dos monuments élevés, on pourra exécuter l'Orts-bestimmung «l'un ballon-sonde uvee une oxaetitudo «pion n'obtient presque jamais dans les ascensions de lmlIons montés.

I/C moment est venu non point d'arrêter les expériences des ballons-sondes, mais de compléter les premiers résultats obtenus par des vérifications directes auxquelles MM. Ilermite et Besancon mit songé îles les premiers moments et qui n'ont pu être exécutées à (-anse fin caractère international qu'ont acquis heureusement les expériences ultérieures.

I) ne s'agit plus en ce moment de prendre les mesures nécessaires pour que les lancers puissent avoir lieu simultanément dans un grand nombre do stations différentes. Ce qu'il devient utile de faire, c'est de choisir des conditions atmosphériques, qui permettent de viser les ballons pondant toute la durée de lu phase ascendante, ce qui n'offre pas do difficultés sérieuses, contrairement à ce ipie l'on pourrait supposer.

Eu effet, dans les premiers essais, lorsque MM. Ilermite et Hosancon les exécutaient en plein jour, on u plusieurs lois aperçu à la vue simple le ballon-sonde jusqu'à une altitude d'environ 1:2 000 mètres.

Par conséquent, avec un théodolite disposé d'une façon spéciale, rien resterait plus facile que de suivre plus haut encore un objet rond brillant comme une étoile. Mais pour obtenir un si Iteau résultat, il faut so garder il'<iIlounlir les ballons-sondes avec des sacs de délestage. On doit leur laisser toute la rapidité dont ils sont susceptibles. Il est même possible d'éviter que la descente se produise dans des régions inhabitées où le ballon-viiiile restera des mois entiers sans être découvert comme le dernier lancé par le colonel Kovanko. Tour cela il .suffit 'le pourvoir l'aérostat d'un appareil ouvrant la soupape, ou le déchirant après un temps suffisant pour permettre à l'aérostat d'arriver à une altitude suffisante pour la vérification qu'on poursuit.')

Quant aux erreurs produites sur renregislrenient el qui sont fort graves, on tiendra compte des corrections â l'aide de lu méthode du Union von Itassus à laquelle "n ne saurait accorder trop d'éloges. En effet, c'est mie excellente idée que de reproduire artificiellement les courbes barométriques et thermoinètriques des diagrammes '«cueillis, de manière que les baromètres et les thermomètres subissent des effets de dépression et de refroidissements analogues à ceux qu'ils ont éprouvés dans le

M Iticn entendu il faudrait avoir deux stations correspondante*. |yi>s théodolites devraient être pourvus d'un appareil spécial pour l'enregistrement électrique des visées. M. Ilermite a présente ■m système que j'ai décrit dans nos ballint*-t»inih-ii. M. Secrelaii, oplinen de l'aris, a commencé l'élude d'un appareil dans le niéine but.

lancer. Je profiterai de l'occasion pour féliciter le généreux Mé>çène de vos aéronautes do ce qu'il ne se home pas îi organiser des voyages aériens dans des conditions scientifique* irréprochables, et à venir en aide aux aéronautes par son argent et par sa science, mais de ce qu'il tient à partager leurs périls et leurs jouissances.

Le* erreurs provenant de l'agitation du ballon seront peu de chose, si la suspension est bonne, en tout cas, elles n'égalent |Miint celles «pie produisent les mêmes causes mécaniques dans les excellents diagrammes recueillis par les cerfs-volants, les ballons cerfs-volants ou les ballons captifs ordinaires.

* ♦

Quelques graves que soient les réserves que l'on est obligé de formuler sur les résultats d'expériences entachées de tant do causes d'incertitude, ou aurait grand tort d'en tirer la conclusion que les expériences exécutées depuis trois ans n'ont donné aucun résultat utilisable. Si la valeur des éléments n'a pu être acquise- avec lu mémo précision que s'il s'agissait d'observations fuites dans des ascensions libres un captives, on n'en a pas moins constaté que les températures ne décroissent point avec lu rapidité que l'on attendait. 11 parait désormais difficile de soutenir, comme le font certains physiciens, que le froid des espaces célestes ne dépose pas GO" au-dessous île zéro, puisqu'on a constaté la présence de températures notablement inférieures. Mais, d'un autre coté, il n'est dé-ja plus possible d'admettre que dans la haute atmosphère le Ihennomètrv doive tomber à 2715" au-dessous de zéro, de Sorte qu'il semble résulter de ces constatations que la théorie du zéro absolu est bien loin de recevoir lu confirmation sur laquelle beaucoup de physiciens comptent peut-être. Une fois que l'on connaitra d'une façon suffisamment approchée les limites de l'erreur à laquelle conduit l'interprétation des diagrammes, on |iourrii reprendre les expériences et arriver à «les conclusions beaucoup plus certaines sur des points de philosophie scientilapie, qui attirent vivement l'attention des |>cnseurs.

Il est vrai, les résultats obtenus jusqu'ici ne sont pas à l'abri de la critique, mais des mesures trigonomé-triques directes pourront donner à ces conclusions le degré «le certitude nécessaire pour qu'on puisse connaître les causes physiques qui empêchent l'atmosphère de la terre de se disperser dans les espaces célestes, et qui doivent jouer un rùle analogue dans un grand nombre de planètes.

Ce progrès complétera admirablement «•elui qui a «;té ivalisé dans les laboratoires pnr la liquéfaction «les gaz et la production do températures bien voisines «lu point, où Ton croyait «pie le principe même «le la chaleur était mirant i.

Der Einfluss des Winddruckes auf das Tau eines Fesselballons.

Von

M. Wajrnrr, Assistent an der K. Technischen Hochschule, München.

Gestalt und fiiinge oine> Fesseltaues, und damit die erreichbare Höhe des Ballons, erleiden unter dem Einfluss des Windes so beträchtliche Aendcrungen, dass es wohl im Interesse der Praxis liegen dürfte, für einen bestimmten Fall die fraglichen Grössen zahlen massig zu bestimmen. Eine mathematische Behandlung des Problems führt zu einer zwar lösbaren, aber umständlichen Differentialgleichung, während man auf graphischem Wege mit hinreichender Genauigkeit schneller zum Ziele gelangt.')

Als Beispiel sei der deutsche Militär-Fesselballon betrachtet, für den folgende Daten gelten:

Kubikinhalt "»02 ehm. Itadius I..V> m Totalgewicht (mit 1 Mann Besatzung) 2s2 kg

Auftrieb (I kg pro I cbni)..... "»02 -

Beiner Auftrieb 220 kg. Von einem Hanfkubel von 1 1 nun Dicke und 1H.7 kg Gewicht pro 100 m vermag der Ballon also im günstigsten Fall noch 1.120 m zu tragen. Die Resultaten aus Winddruck und Auftrieb am Ballon gibt die Richtung des Kabels im höchsten Punkte, wobei der Winddruck gleich wird

.i

w -- '.'s ','* x'n • v» = IIl»,2l kg. r = 1.77 m ist der Rallonradius, /< v = 7 m sei die Windgcsehwin- i digkeit. Die l^ängeneinheit der Zeichnung ('* cm) stelle immer 100 m Kabel, also zugleich Iii.7 kg Gewicht dar. Wegen der geringen Krümmung des Kabels kann man den Bogen von 100 m Uinge geradlinig (als Linicnclcmcnt) auftragen. An einein solchen Seilstück (von der Uinge 1 = lt)0 m und <ler Breite b = 0.011 in) wirken nun vier Kräfte: die beiden benachbarten Spannungen S, und S , ____

das Eigengewicht des Seilstückes

s — lti.7 kg und der Winddruck auf das SeilstUek

w = *;a K* I. b. v'sin u 5,72 kg • sin «, wenn des Seil an der betrachteten Stelle den Winkel u mit dem Horizont bildet. Sollen diese vier Kräfte im Gleichgewicht sein, so müssen sie in irgend einer Reihenfolge (etwa sS,wS,) an einander gefügt ein geschlossenes Viereck geben (dessen zwei lange Seiten S, S4 sich kreuzen). Man sieht, dass drei dieser Grössen (etwa sS(w) die vierte S4 nach liinge und Richtung bestimmen, und konstruirt folgendemiassen:

1| Hie Methode wurde von Herrn Professor Finsterwalder in einer Vorlesung über Aeronautik utigegeben.

Winddruck W und Auftrieb A des Ballons geben als horizontale bezw. vertikale Kathete aufgetragen ein rechtwinkliges Dreieck, dessen Hypotenuse S(, die Seilspannung im höchsten Punkt und dessen spitzer Basiswinkel Uo die Neigung des obersten Scilsfüekes gibt (Fig. lj. Trägt man nun. wie vorhin erwähnt, am obeni Ende von S|, das Linicnclcnicnt S, der Seilkurvc vertikal mich abwärts an und am untern Endeden zum Winkel «"gehörigen Winddruck w, auf das Linicnclcmciit senkrecht zu S,, nach aufwärts, so wird die vierte Seite dieses Viereckes die zum nächsten Liuienelement gehörige Spannung S Eine analoge Konstruktion mit s, S, und dem zum Neigungswinkel von S, gehörigen Winddruck liefert die folgende Spannung S} u. s. w. Diese Vierecke reiht man in der Weis«' aneinander, das-; die Linienelemente längs der vertikalen Geraden A aneinander Stessen, und zwar fährt man so lange fort, bis man zu einer horizontalen Spannung Sh gelangt. Dann ist das zugehörige Kleinent der Selikum offenbar horizontal und befindet sich an der Winde, weil man im allgemeinen das Kabel nicht diircli-hängen lassen wird. Sh gibt zugleich den Druck an der Winde an, die Erhöhung HC von S0 den Verlust nn Auftrieb in Folge de> Winddriirkcs auf das Kabel oder das von der Gesammtlänge nicht verwendete Seilstück. • Aus ibe-seni Kriiftcplan lässt sich leicht die Form des Kabels ermitteln, da jede Spannung die Richtung des zugehörigen Linienclcmentes angibt. Man reiht also von unten ausgehend die Seilstücke von der liinge 1 aneinander, wobei man als Richtung des Elementes am besten nicht die ihr Spannung in einem der zwei Endpunkte, sondern die der Mittellinie des Viereckes bcnüt/.t, also ■/.. B. für das Element s^ nicht die Richtung von S, oder S4, sondern von der punktirt gezeichneten Linie S'. Die Koordinaten des oberen Endpunktes der so erhaltenen Kurve (Fig. 2) gehen Abtrift a und Höhe h des Ballons. Eine wichtige Kontnile für die Richtigkeit und Genauigkeit der Zeichnung bietet noch die gleichzeitige Entnahme der Ballonhohe aus dem Kräfteplan (Fig. 1). Projizirt man z. B

i

das Linienelenient at auf «lio Spannung S, (etwa durch einen kleinen Kreislinien vom Radius S, um den unteren Endpunkt von S, als Mittelpunkt), so ist diese Projektion s, • sin u an der Scilkurve betrachtet, die Höhendifferenz h, der zwei Endpunkte des Elementes sr Schreitet man also im Kräfteplan senkrecht zu den Spannungen in solchen kleiuen Kreisbögen fort, so erhält man in dem oberen Stück BF von Sb die Summe nller Höhendifferenzen, also die Gesammthöhe ■los Ballons.

Ohne Berücksichtigung des Wiuddrnckes auf das Kabel treten im Kräfteplun an Stelle der übersehlagenen Vierecke lauter Dreiecke, da die Grösse vv wegfällt, die unteren End-puukte der Spannungen also zusammeufiillon. Natürlich verschwindet dann auch der Verlust an Auftrieb und der Druck an der Winde Sh wird gleich dem Winddruck auf den llallon. Die so konstruirto Scilkurve ist zum Vergleich punktirt neben die vom Winddruck beeinflusste gezeichncL Bemerkeuswerth erscheint hier an tler letzteren neben der Veränderung von Abtrift und Höhe noch die stärkere Durchbiegung um die Mitte hemm.

Die ^Resultate der Konstruktion sind also für die obigL'ii Daten des deutschen Fesselballons in abgerundeten Zahlen etwa folgende:

 

Kabellänge

Abtrift

Höhe

Verlust

an Auftrieb

Druck an der Winde

Ohne Winddruck auf

 

1050 m

710 m

146 kg

Mit Winddruck (v-7 m) auf das Kabel . . .

1156 m

•150 in

585 in

27,5 kg

170 kg

Unter Zugrundelegung der Neigungen der Seilkurve ohne Winddruck, lässt sich für den Verlust an Auftrieb in Folge des Winddruckes auf das Seil die Formel ableiten

V = — 2.H. D. W. log cos «„ wobei D den senkrechten Winddruck auf 100 m Seil in kg und W den Winddruck auf den Ballon in Seillängen darstellt. Doch kommt der Verlust etwas zu gross heraus. Im obigen Fall ergibt sich

in

V = — 2,.l • 5.72 • 8.75 • log 0.55 = 2i>,7 kg gegen 27.5 kg nach der Zeichnung. Die Verminderung der Seillänge erhält man durch Division mit1(>,7kg (dem Gewicht von 100 m Seil) und Multiplikation mit 100, also "','.'!.' — IIS in gegen IUI m nach der Zeichnung.

Induktion und Deduktion in der Luftschiffahrt.

A. Platte

In Nr. 4 des Jahrgangs 1H9S dieser Zeitschrift wurde in wohl kaum anfechtbarer Art der Nachweis erbracht, dass das Flugvermögen sämintlicher Flugtincrc darauf beruhe, dass ihr spezifisches Gewicht in der Natur immer kleiner als Eins vorgefunden wird und die Hebekraft der Flügelschläge das absolute Fluggewicht, noch um ein Drittel vermehrt, bewältigen kann.

Besteht die Lösung des Klugprotdenis, wie nicht zu /weifeln ist, wirklich in der analogen Nachbildung der natürlichen Flugkörper, so kann es nicht mehr als fraglich angesehen werden, dass auch künstliche Luftschiffe ein spezifisches Gewicht unter Eins und eine Hebekraft, welche fähig ist. vier Drittel des absoluten Fluggewichts in die Luft zu heben, besitzen müssen.

Das einzige bekannte Mittel, diesen mechanischen Zustand hei künstlichen Flugapparaten sicher herbeizuführen, besteht in der Vornahme einer theitweisen Entlastung unserer zu schwer ausfallenden Flugkörper durch Casauftriob.

(legen diesen Vorschlag stemmt sich dermalen noch

In Wie«.

das Angstgefühl der Flugtechniker, welche glauben, die Anwendung der Tragbalbms würde niemals erlauben, jene bedeutenden Fluggeschwindigkeiten zu ermöglichen, die allgemein als unentbehrlich erachtet werden.

Dieser Glaube ist aber ein Aberglaube, der nur durum so fest in den Gemüthern wurzelt, weil man sich noch immer der schon so oft getäuschten Erwartung hingibt, das Flugprobleni könne auch ohne Anwendung der theilweisen Entlastung, lediglich durch mechanische Kraft zur gedeihlichen Lösung gebracht werden, und weil man dieses so fist glaubt und fortwährend nur an Drachenflieger, persönlichem Kunstflug und anderen Genickbrech-Apparaten herumdiehtet, so vernachlässigt man die Pflicht, mechanisch zu untersuchen, ob das Mittel der theilweisen Entlastung den Schnellflug in der Tliat unmöglich machen müsse und beachtet die bereits vorliegenden Beweise, dass dies ganz bestimmt nicht der Fall sei, gar nicht.

Um die Flugtechniker zu bewegen, die zum Nueh-theil des Fortschrittes mit so oberflächlicher und durch und durch falschen Begründung beiseite geschobene theil-

Ts

weise Kntlnstung näher zu beachten. dürfte folgender Nachweis dienlich sein, dass das spezifische Gewicht der Fhigtliiere unter Kins nicht bloss durum unentbehrlich ist, um überhaupt die Möglichkeit des Fluges zu scharfen, solidem auch deswegen, weil durch das geringe, absolute Gewicht der Fluggeschöpfe die Belastung auf die Einheit ihrer .Segelfläche gerade jene Grösse erlangt, die das Flugthier befähigt, ohne Gefährdung seines Lebens zu landen: die absolute Sicherheit des Lundens ist den Vögeln nur dadurch gewährleistet, weil ihre Köi| hu kraft genügt, dem Schwerdriick ihres Fluggewichtes jederzeit zu begegnen. Untersucht man an den Vögeln das Ver-hültniss zwischen (iewiebt und Segelfläche, so findet man, dass in der Hegel die Belastung zu Quadratmetern Segelfläche gerade so gross ist, dass wenn das Thier sich mit ausgebreiteten Flügeln senkrecht fallen lassen würde, es bei diesem Fall keine grössere Kndgeschwindigkeit erlangen kann, als 1 bis I Meter |H'r Sekunde; nur bei den grossen Wiissorvügeln fällt die Kndgeschwindigkeit grösser aus, darum müssen sie bei ihrer Limlimg. um Verletzungen zu entgehen, auch auf liachgiehigi'U Wasserflächen einfallen. während die übrigen Flngthiere. ihrer geringeren FlächenlM'lastung halber, ungefährdet übendI landen können.

Das spezifische Gewicht hei den Fliigthieren ist also «las ihnen unentbehrliche Mittel, um denselben das Landen überhaupt ohne Nacbtbeil für sie zu ermöglichen.

Ks steht wohl für jeden denkenden Flugtechniker ausser Frage, dass, wenn er einen Flugappanit baut, er unbedingt die Ausdehnung der Segelflächen so zu bemessen haben wird, dass der Apparat bei senkrechtem Fall ebenfalls keine grössere Kndgeschwindigkeit als der Vogel, ja sogar eine viel geringere als dieser haben muss, weil sonst der Aufprall des sturren Appanttgcfügcs auf die Knie seinen Fortbestand sicher gefährden würde, denn bei Flugapparaten ist der Aufstoss beim Landen viel gefährlicher als beim Vogel, der durch die Beuge seiner Runder in der Lage ist. den Aufstoss abzuschwächen.

Xehmcn wir nun an, um für diese Behauptung den Beweis zu erstellen, es würde den Fingtechnikern bereits gelungen sein, einen fliegenden mechanischen Apparat herzustellen, z. B. den Drachenflieger des Herrn Kn«ss in Wien.

Dieser Apparat soll nach dem vorliegenden l'iii-grannne liÜO kg schwer sein und die Ausdehnung seiner Flügelflächen beträgt SO ({in.

Ks entfällt somit auf jeden Quadratmeter seiner Segelfläche eine Belastung von = 7,5 kg.

Bei horizontal stehender Segelfläche fallend, würde die gleichbleibende Fallgeschwindigkeit 8 m betragen, d. h. der fallende Apparat würde im Moment des Aufstossos

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die Knie mit einem Drucke von ., - l!»"20 kg berühren.

Die Folge eines solchen gewaltigen Zusanimenstosscs wäre offenbar die gänzliche Zertrümmerung des Apparates und der sichere Tod seiner Insassen, denn die 120 Werde starke Maschine des Schiffes kann zur Abmildcrung des Aufstosses nichts beitrugen, weil deren Propeller an horizontaler Axe arbeiten und somit nicht entlastend zu wirken vermögen.

Also auch in dem Falle, wenn alle Voraussetzungen des Herrn Kross sich als zutreffend erweisen würden, könnte an einen sicheren Flug mit einem solchen Schiffe gewiss nimmermehr gedacht, werden. Alle, die es lie-nützeii. sind dein Tode verfallen.

Aber auch in dem Falle, wenn zur Kntlastung des im Linden begriffenen Apparates es ermöglicht werden könnte, die vorhandene Arbeitskraft der Maschine muh aufwärts wirken zu lassen, wäre die drohende Gefahr der Zertrümmerung des Apparates keineswegs beseitigt, weil auch ein viel schwächerer Aufstoss den Bestand der Schiffskotistruktioii gefährdet.

Um jede Gefahr zu beseitigen, ist es absolut geboten, die Fallgeschwindigkeit des Schiffes im Laiidiingsinonicntr auf Null zu bringen, und um diesen Zustand sicher herbeizuführen, gibt es auf dieser Welt eben kein anderes Mittel, als die theilweise Kntlastung mittelst <oisuuftricb. die allein die Möglichkeit zu schaffen vermag, dass di--Masehinenkraft dos Schiffes dein Gewichte desselben die Stange hält.

Auch die au Güte, den technischen Werth der Drachenflieger, himmelhoch überragenden Vorschläge der Herren Carl Lorenz und Willibald Karos, den Auffing des Fhif.'-npparates durch Akkumulatoren, welche Hebesehrauheii in Thätigkeit bringen, zu ermöglichen, reichen keineswegs aus. um das Problem so zu lösen, dass mit derlei Schiffen sicher geflogen wenlen könnte, weil hei solchen Konstruktionen die Belastung der Kinheit der Segelfläche weit über jenes Mimss hinausgehen würde, welches die Natur bei den Fluggeschöpfen in Anwendung bringt, und eben darum könnte man zwar hoffen, mit solchen Vehikeln den Flug thutsäohlieh zu erzielen, aber nur so lange, al-die in Verwendung gebrachten Maschinen tadellos, ar-hcitcii. Würde aus irgend einem Grunde die Thätigkeit der Arbeitsmascbine unterbrochen werden müssen, so war.' der Absturz des Schiffes und dessen gänzliche Vernichtung durch den Aufprall uuf die Knie völlig gewiss.

Der Vogel ist einer solchen Katastrophe niemals ausgesetzt, denn dio Belastung seiner Segelfläche ist von der Natur so nomiirt, dass wenn er mit ausgebreiteten Flüpelu senkrecht niedersinkt, der Aufprall auf die Knie für ■"" auch dann nicht vernichtend wirkt, wenn er seine Muskeln nicht zu aufwärts wirkenden Flügelschlägen gebrauchen könnte.

Ks ist also absolut gewiss, dass das Maass der Segel-flächenhclastung durch Induktion au lebenden Fluktuieren

zu ermitteln ist und genau in der nämlichen Griisso auf künstliche Apparate übertragen wenlen muss, utul dieser mechanische Zustand kann ausgesprochen nur durch Anwendung der bisher verpönt gewesenen theilweisen Entlastung durch Oasauftrieb geschaffen worden.

Auch bei Schiffen, welche auf dem Prinzipo dor theilweisen Entlastung hasiren, wird man solche Akkumulatoren mit grossem Vortheil in Anwendung bringen können, aber immer nur zu dem Zwecke, um das Volumen des unentbehrlichen Entlastungsballons möglichst zu verkleinern, aber es ist absurd zu denken, man könne durch Akkumulatoren den Entlastiingsballon ganz ersetzen, was durch obige Ausführungen stnndfallig bewiesen erscheint.

Weil die Induktion an den lebenden Flugthieren beweisend darthut, dass der sichere Flug durch das richtige spezifische (!ewicbt des Flugkörpers nilein ermöglicht werden könne, so ist die erste Bedingung, welche die Khigtcchniker bei der Konstruktion von Flugapparaten unausweichlich erfüllen müssen, die. auch ihrem Flugkörper •las richtige spezifische (iewicht durch Anwendung der theilweisen Entlastung zu geben.

Auch wenn es einmal gelingen würde. Maschinen zu knien, welche für jede Pferdekraft, die sie leisten, nur ein halbes Kilogramm wiegen würden, wäre die Vornahme einer theilweisen Entlastung durch fiasauftrieb doch niemals zu entbehren, weil diu Haiiptbedingting zur Erreichung der Sicherheit des Fluges eben in der richtigen Helaslting der Segelfläche besteht, die nur durch Beigabe eines Traf;ballons erlangt wenlen kann.

Auch die auf dem Prinzip der theilweisen Entlastung 'lasirenden Luftschiffe werden von den Fortschritten im Maschinenbau insofern profitiren, als durch geringeres Gewicht »1er Maschinen das Volumen des Tragballons sich ansehnlich verkleinern lassen wird: aber zu gluiilam, dio Maschineiikraft könnte den Tragbai Ion je ganz entbehrlich machen, ist durum unsinnig, weil das für den Ijindungs-flug absolut notltwendige spezifische (iewicht des Flugkörpers nur durch dieses Mittel gewonnen werden kann.

Es ist ganz undenkbar, mit Flugapparaten sicheren Flug zu erzielen, insolange das spezifische (iewicht ihres Flugkörpers grösser ist als jenes, welches durch Induktion an den natürlichen Flugkörpern so leicht festzukeilen ist, denn die Beschaffenheit der natürlichen Flug-korper muss ganz und ungeschmälert auch bei den künstlichen Flugapparaten analog vorfindig gemacht werden, sonst kann im allergiinstigsten Fall nur ein Flug gewonnen «erden, der dem frei beweglichen, leicht lenkbaren Vogelzug auch nicht entfernt gleicht und slets von der tiefahr des Absturzes bedroht bleibt.

Das allein richtige und durch Induktion am Vogel

festgestellte Rezept für den Bau von Flugapparaten, welche genau so wio die Vögel fliegen können werden und von welchem, bei Gefahr des Misslingens, in keinem Funkte abgewichen werden darf, lautet somit:

»Gebet dem Flugkörper das spezifischo Gewicht und die Kraft proportional dem Vogel, versehet ihn mit nach ihm bemessenen Flügeln, so kann man genau, so wie der zum Vorbild ausorsehene Vogel, fliegen! Das einzigo vorhandene Mittel, diesen mechanischen Zustand herbeizuführen, ist durch das Prinzip der theilweisen Entlastung an die Hand gegeben.«

Die stolzen Hoffnungen der Aviatiker, das Flugprohlcm lediglich durch Anwendung der Mascliinenkraft zu lösen, für deren Begründung schon so viel Dnickcrschwarzo verbraucht und so viel Geld ausgegeben wurde, scheitern also nicht an der Kraftfrage: denn wie Maxim und Ader bewiesen haben, ist es möglich, die nothwendige Bctriebs-kmft beizustellen, aber sie scheitern daran, dass bei solchen Ausführungen die wesentlichste Bedingung des sicheren Flugs, die geringe Segelflächenhelastung des Vogels niemals zu erreichen ist.

Man wird gegen diese auf Xatiirthntsachcn beruhende Behauptung einwenden, dass auch bei aviatisehen Apparaten durch Ausdehnung der Segelflächen das Verhältnis* zwischen Segelbelastting und Fluggewicht kongruent mit dem Vogel gewonnen werden könne; das ist theoretisch ganz richtig, aber praktisch ausgeführt, erhält man so riesige Flügeldimcnsionen, dass die Möglichkeit, diese zu regieren, nicht mehr vorhanden ist.

Würde man in dieser Weise z. B. den Krcss'so.hen Drachenflieger unikonstruiren wollen, so müssten die Trag-fbiehon desselben statt SO mindestens 210 <|m erhalten, und es würde dadurch ein Ungotliüm erzeugt, das nicht zu handhaben wäre; abgesehen davon waren diu Betriebsgefahren dadurch keineswegs beseitigt, denn der Aufprall auf die Erde würde noch immer vernichtend auf das Schiff wirken.

Die rein dynamische Luftschiffahrt bleibt sonach, welche Mittel man in Anwendung bringen mag, ein unerreichbares Ideal, und die Flugtechnik ist durch die klar gelegten umstände und Hindernisse gezwungen, die nicht behebbaren Mängel der aviatisehen Apparate durch Anwendung der theilweisen Entlastung sachgeniäss zu ergänzen und umzugestalten.

Die Gasluftschiffahrt lässt sich aus der Flugtechnik nicht ausscheiden und dieses bestimmte Bewusstsein muss bei allen Flugtechnikern zur Ueberzeugung werden, dann erst ist Hoffung vorhanden, das Flugproblcin zu einer befriedigenden l/isiing zu bringen.

Das Prinzip der theilweisen Entlastung fasst die Tjüsung in sich!

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Offizieller Bericht des Oberstleutnant Joseph E. Maxfield vom U. S. Volunteer Signal Corps über

die Kriegsluftschiffahrt bei Santiago de Cuba.

Wir hatten in Heft 4 1H'<K dieser Zeitschrift eine kurze Notiz iilfcr die Verwendung eines Fesselballons vor Santiago de (alba gebracht. Die uns damals zu Gebote stehenden Nachrichten halH-ii wir in Anbetracht der Ciizuverlassigkeil der Oiicllen, aus denen sie geschöpft waren, sehr skeptisch aufgefasst, Der uns heute durch die Liebenswürdigkeit des Herrn Itrigadcgcncrals A W Grcely, Chief Signal (Iflicer of the t;. S. Army. übersandle Deport gibt uns die von vielen unserer Leser erwünschte Gelegenheit, eine sachliche und richtige Darstellung der Verwendung der Militär-Luftschiffahrt im ameiikanisib-spanischen Kriege bekannt machen zu können. Der Herichl. den wir im Originaltext hier folgen lassen, ist sehr lehrreich, weil er zeigt, mit wie unglaublichen Schwierigkeiten die, man darf wohl sagen, improvisirte amerikanische l.uftsr hilTcrabtlicihing zu kämpfen halte und mit welcher achtunggebietenden Energie deren Kommandeur, Oberstleutnant Maxtield, bis zur Einstellung der Feindseligkeiten die Ltiftschiffcrtriippc führte und ihre Organisation auf zwei vollkommen ausgestaltete Ablheiliingen gebracht hatte.

M oc d e b e c k.

JACKSONVILLE. FLA, A»:m*t »t, ;*9*. The CHIEF SIGNAL OFFICE», I S. A

tt'nmhiifftfH, IK

SIK: I have Ihe honor to make report of the operations of the balloon -.cr lions of the Signal Corps during the present war with Spain.

Pursuant t<i telegraphic orders. I was relieved from duty as signal oflnei, iK-piirtemeiit of the I-ikes, on April IH, IK'.W, and left the same night for Governors Island, New York, where I reported to the major-general commanding the Department of the Kiisl for duly. I was instructed to put the balloon equipment of the Signal Corps, which had been stopped from Ik-nver to Fort Wndsworth. N. Y . in thorough repair, it being intimated that a balloon might he employed al Sandy Hook as a means of obtaining early notice of the approach of an enemy's licet. Shortly after, however, I was informed by the Chief Signal Officer that an allotment for the equipment of a balloon train had been obtained, and was instructed by him lo thoroughly equip a balloon train for the field. Shortly after Ibese instructions were amended so as to rei|uirc the equipment of two trains instead of one.

The apparatus already in Ihe possession of the corps embraced 1 silk balloon. 1 small generator iwhich was out of repair', I small gas compressor (also out of repair). 180 steel tubes for holding compressed hydrogen, I balloon wagon. 1 wagon for the carriage of tools ami miscellaneous supplies, and ó wagons for the carnage of the gas tubes. Holh the compressor anil generator, while large enough for use for purposes of instruction, were too small to give good results in actual service

The plan adopted looked to the organization of 2 balloon companies, each equipped with 2 balloons, t generator for hydrogen gas, and I Ml lubes filled with compressed hydrogen, together with the necessary wagons for the carriage of the apparatus and Hie material used in the manufacture of gas. In addition, a permanent

gas plant was to he installed at Ihe base of supplies, consist in; of a generator and compressor of Inige rapacity, lo which (lie gas lubes could Ik- sent for refilling after use. I was informed by the Chief Signal Officer that the necessary wagons, aside lr»in those already belonging to the service, would lie. procured from the Ounrtermrister's Department, and that bids for additional gis tubes hail already been invited by Ihe disbursing oflicer of I lie Signal Corps Apart from these, all necessary apparatus and material was to be ordered by me Holh in the repairing of the apparatus already on hand and in tin- ordering of new, great difficulty was had in tinding linns who could, without delay, perform Ihe necessary work. In spile of these difficulties, bv the middle of May all Ihe apparatus on hand at Ihe beginning <•[ the war had been placed in thorough repair. Hie work upon tin-new apparatus was approaching completion, and orders had been placed for the necessary tools and material for the generation of gas.

During the latter part of this work I had (he assistance "' Mr. L. H. Wildman, aeronautical engineer, afterwards lirst lieutenant , Cmted States Volunteer Signal Corps As fast as tin-materials and apparatus Were ready they were shipped to Tampi Fla.. at which point it was decided In erect the permanent g»» plant, at least temporarily. Much delay occurred in the shipment of the balloon material from Fort Wailsworth, owing lo its great weight and Ihe lack of men to properly handle it, the garrison at that time being small and engaged in other work,

In addition to having placed in thorough repair all the apparatus on hand, there was purchased I portable gas generator, 1 semiportable generator of large size, H balloons, 1 couiprcssw of Ihe capacity of 2.'i.lKKl cubic feel per day, 1 large sheetir«n gasometer, n.oun feci of balloon cable, an additional cable reel so designed as to lie easily placed in an army wagon and dismounted at will, 1 portable hoder for the operation of the fa? generator. 1 large stationary Isiiler for Hie operation of the Compressor. In addition there was nlso purchased a large variety «•:' tools of all kinds suitable for working IkiIIi in wood and metal. !<' enable repairs lo be readily made in Ihe field. Lirgc qnanlilio of iron turnings and sulphuric acid for the generation of hydrops were also shipped to Tampa. Ily the middle of May all nrdci» had been placed and work had progressed, so thai it was pnssib!' for me lo leave New York and to proceed to Tampa for tlw purpose of organizing the ballon companies. As I was at II" same tune acting as censor over the cables terminating in Xc* York, and as the Volunteer Signal Corps had not been organized at that lime. I was informed by tho Chief Signal Officer that ,: would 1«! necessary for me lo remain in New York for seine time longer. I did so remain unlil Mai ill, placing the work "f the apparatus undergoing construction under Ihe immediate super vision of Mr. Wildman.

t'nder telegraphic instructions 1 left New York on May M and proceeded to Tampa, Fla, On reporting there lo the Msj'"-General Commanding the Army, I was informed (bat it *is desired to send a balloon train wilh the expedition at that tinK

SI

fitting out for Santiago do Cuba, and was by him directed to report to the major-general commanding the Fifth Army Corps, Upon so doing 1 was informed that I bad but two or three days in which to organize a company and get the necessary apparatus and material ready for transportation. At Ibis time there was under my command not a single officer or man, and it was found that the articles pertaining to the balloon equipment which had been shipped from New York bad not been unloaded from the cars at Tampa, but were at various points in the railroad yards at Tampa and vicinity. On applying to Hip depot quartermaster at Tampa I was informed that he knew nothing of the shipments, but was given permission to go over the bills of lading in bis office. On some of these bills of lading it was found that the number of (lie rar in which the goods had been shipped was missing, and it seemed almost a hopeless task, in the short time available, to locale and get together the necessary equipment for the Sanliago campaign. The depot quartermaster, however, immediately detailed a clerk who. in conjunclion with the railroad officials, traced and found most of the ears containing the ltalloon material, while Major Greene, I'nited States Volunteer Signal Corps, placed at my disposal three army wagons and a small force of men. A detail of .'10 men from an infantry regiment was also secured. The live tube wagons pertaining to the balloon train were unloaded first, giving me eight wagons in all. With these the work of unloading progressed rapidly, and on the night preceding the departure of the troops from Tampa to Port Tampa all the material necessary for the equipment of balloon train had been gotten together. Ten men of the Signal Corps, United Stales Army, from Chickainauga, 1 from Atlanta, and 10 from Major Greene's command at Tampa, had in the meantime reported to me for duly. Major Greene also placed al my disposal ihe services Second Lieut. George C. Durnell, I'nited States Volunteer Signal Corps, and the promotion of Sergt Walter S. V'olkmar to the grade of second lieutenant gave me two officers. Two cars containing the gas lubes and some of the heavy material were not unloaded, but al my request were shipped by the depot quartermaster to Port Tampa. Request was made for two cars upon which the oilier necessary apparatus and stores could be loaded, and I was informed that these would he ready at the yards ol the railroad company at 10 o'clock that evening. These cars, however, could not bn found al the designated place when the loaded wagons arrived there, but hy going directly lo the yardmaster of the railroad company two other cars were secured, and all properly except camp and garrison equipage and rations were loaded thereon before H o'clock in the morning. Itequisilions had in the meantime been made for necessary tentage and ordnance property to equip my small command. All the necessary lenls were secured, but practically no ordnance supplies could be had, and the command sailed from Port Tampa with but a portion of the men equipped with a mess outfit, while none of them had any arms. In order to Ire sure that no delay would arise in the shipment ol lenls and rations to Port Tampa, these were sent over the mad by wagon together with Ihe men of the command. I myself left for Port Tampa at I o'clock the same afternoon, but did not reach there until alter '.1 o'clock, owing to the delay caused by the passage of troops trains. The next day was the one devoted by the troops to the loading of the transports. It was found that no assignment to any transport had been made for the balloon detachment, and it was only after some lime and by the order of the commanding general that such assignment was obtained. The cars containing (be balloon material were found early in the morning, and by placing an officer upon the train of which they formed a part, these cars were at last brought opposite the designated transport, the Bio Graivtr,

and the supplies unloaded Loading upon the transport at once begun, but owing to the fact that the carlxiys of sulphuric acid could not he placed in the bold bill bad lo be hoisted up over the ship's side, it was not until the next morning ttiat the loading was completed. Lieut. James fl. Steele, United Stales Volunteer Signal Corps, reported b> me before the sailing of the expedition, On June 22 Ihe landing of the troops of the expedition began al Oaopnri, The order of landing, as issued by Ihe commanding general, prohibited all persons not serving immediately with organizations disignated in the order from landing, and the balloon detachment remained on Imard the transport until June 28. On June 27. I was informed, verbally, by Maj. Frank Greene, United Slates Volunteer Signal Corps, chief signal officer of the Fifth Army Corps, that the major-general commanding directed that the balloon detachment should land and proceed lo the front for the purpose of making a reconnaissance from the balloon, deques I was at once made for authority lo land Ihe generator with the necessary acid and iron-turnings, and to inllate the balloon at the landing place and low it to the front after inflation. The object of tins was to keep the compressed gas stored in the cylinders as a reserve, as, if these were once exhausted and the generator was not landed, but one inllation of the balloon could be made. This request was refused. That evening, as soon as the necessary facilities could he obtained, Ihe landing of the balloon and the gas cylinders was begun. Before all the tubes had been placed upon Ihe lighter the sea became extremely rough, and after one man had fallen ovorl-oaril and was rescued with great difficulty, it was found necessary to delay the unloading until Ihe next morning. Landing was completed on the morning of the 2Klh, the equipment loaded upon seven army wagons, and the march lo the front began. Owing lo the condition of the roads it was found necessary several times lo partially unload (he wagons at bog-holes, and it was not until that night that Siboiicy was reached. I reported lo the commanding general that night and received instructions lo continue the march the next morning and report lo him at whatever point should be established as bis headquarters upon my arrival. The detachment reached headquarters early in Ihe afternoon of Ihe 29th. but a heavy rainstorm prevented any work being done Willi the balloon that day. On the next day the ballon was spread. It was found that the extreme heal had softened the varnish so that the two sides of the envelope were stuck together. It was also found that either from srorching or the use of improper varnish portions of the balloon were badly rolled. This balloon was the old lalloon in the possession of Ihe corps al Ihe beginning of the war. After the envelope bad been fully spread, numerous small boles in it were found, as well as several rents of considerable extent. II was in such condition that had the ascents lo be made in time of peace it would have been fell unsafe lo use it. The renls were carefully sewn and covered with adhesive plaster and the balloon inflated. Three ascents were made that afternoon- the first by myself and Sergeant Baldwin. Signal Corps, United Slates Army; the second by Second Lieut. Walter S. Volkmar. General Castillo, of the Cuban army, being carried as a passenger; and the third by the chief engineer officer of the Fifth Army Corps and myself. These ascents resulted m an increase of knowledge as lo the direction and course of roads and streams immediately in our front. The fact that the Spanish licet of Admiral Cervera was in Ihe harbor of Santiago was al last definitely settled. It could not he determined, however, how strongly (he fortifications in our front were held, nor could they be located except witli the greatest difficulty. A mosl Haltering verbal report as lo Ihe value of the balloon in war was made by the chief engineer officer to the commanding general, with the recommendation that

it he employed during Hit batik' planned for Hie next day. That evening veriial orders were brought me by the chief engineer officer of the fifth Army Corps from the. commanding general to report with the balloon, at as early an hour as practicable, at Kl I'oso, which was to In; the hcadi|Uarters of the commandite.; general during the bailie, and that there I would find the chief engineer oflicer who would accompany ine in Die ascents. The balloon was secured in the most sheltered place possible for Ihe night, and the detachment rose at daybreak and proceeded to replace the gas which had been lost during Hie night. It was also found that new rents had been caused by the wind during the night, which bad to be repaired before tin- balloon could be used. As soon as these repairs were completed the detachment look up its march for Kl Peso, towing the balloon by means of captive ropes. On arriving at the foot of the hit) al Kl Poso the detachment was halted, and I mile up on the hill for the purpose of finding Lieutenant-Colonel Derby, the chief engineer oflicer. and selecting a suitable place for the ascension, Upon reaching the summit of the hill none of the officers at tailed to headquarters were visible, and it was found that the lull was covered by a slow, hut remarkably accurate, shrapnel lire from the enemy's guns. I rode over the hill in search of headquarters, my horse being shot just as I turned to regain the base of the lull. Here I met Lieutenant-Colonel Derby, and the balloon was carried to a place in Ihe river bottom, about a quarter of a mile lo lite rear, and an ascent made. Colonel Derby and myself occupying tin- basket. From this point a message was sent to the adjutant-general of the corps, setting forth the movement of troops both at Kl Caney on our right and upon the road to our front, which led lo Ihe lull at Sin Juan. I'lider orders from Ihe chief engineer oflicer, Ihe balloon was then pulled down h> within a few hundred feet of the ground Ihe occupants of the basket still remaining in it- -and lowed toward the front until a more suitable position for viewing (be inlrenchments at San Juan could he found. It was supposed that Hie balloon would tw- halted at Kl Poso and that point taken as a station for the balloon detachment, as had been originally intended As (his was not done, a statement was made by me as lo the results of artillery bring at balloons in experimental work abroad and Ihe conclusions to he drawn from such, and the fact staled that in my opinion it was unwise to carry Ihe halbHin farther to Ihe front No formal protest, however, was made, as il was fell that the chief engineer officer was Unrepresentative of the comm.iriiling general and I hat his desires were to he carried out. As a consequence, the balloon was carried rapidly to the front until it svas immediately m (be rear of the troops, who were then deploying for an attack upon the blockhouse and trendies on Ihe San Juan Hill. As no further progress lo Ihe front could be made, the balloon was then carried across the bed of the San Juan Hiver and into a large meadow jusl to the right of Ihe road an river.

In passing through Ihe trees and brush along the river banks the ropes holding the balloon captive became badly tangled in Ibis brush, and no inovenieiil for a lime was possible; nor. for the same reason, could the balloon be given the necessary elevation lo enable it lo do its best work. Nevertheless, from this position the fact was determined that Ihe inlrenchments on the San Juan Hill immediately in our (null were strongly licit), and a message lo this cffei 1 sent lo the commanding general Willi Ihe suggestion that Ihe artillery upon Ihe bill at Kl Poso should reopen its lire upon them. This was done, The addition of the occupants of the basket was given almost solely to an examination of the ground held by Hie enemy and that immediately in their front, and it is impossible for that reason lo stab: whal was the disposition of our own troops in the imme-

diate vicinity, most of whom were hidden by I be brush. It was noticed, however, that dismounted cavalry were deploying in He-open meadow in which was the balloon, about ad yards in our front It was at that lime that the enemy opened fire. This tire appeared to he musketry alone. In a very few minutes it became apparent that the balloon hail been struck, as there was a derided loss of gas. ami the rope having not yet been cleared from the brush I gave the order that the balloon should be pulled down, hoping to be able lo disentangle ll. carry it to the rear, repair the holes in il, and replace the lost gas from the tubes wlucli stlill remained full. This order was obeyed, and for twenty or thirty minutes the detachment was busy endeavoring to disentangle Ihe captive cord and extend it along the bed of Ihe river During this work the detachment was exposed lo a heavy musketry file, from which they were fortunately fairly well sheltered by the banks of Hie river, and although the leaves oftentimes fell in showers from the hushes and trees overhanging the bank, hut one man, Private Hcywond, Signal Corps, United Stales Arms, was struck, he receiving a wound in the foot.

An examination of the balloon having shown several boles in Ihe upper portion, and Ihe loss of so much gas as lo render the further use of it impossible, orders were given lo secure it and lo retreat along the river Imltom. This was done, and Hie detachment in a short time reported al Kl I'oso. Later in Hie day Second Lieut. Walter S. Volkmar was instructed to make an examination of the balloon and report whether it had been s» badly damaged as to render i's recovery useless. He reported that the gas had entirely escaped and that there were numerous holes and rents in the envelope, which would render il totally unserviceable for future use in the lield where facilities for repair-upon a large scale were lacking, lie. however, folded the halloo'i and placed il in the basket, and il was afterwards recovered an-J broughs to Sihoriey. I luring the resl of Ihe day and evening ni July I the detachment was employed in relieving armed men coming to the rear with wounded soldiers, and in any way in which it was thought they could he useful On Ihe next dav a portion of it was directed lo report I" Maj. Frank Greene, rbief signal oflicer. Fifth Army Corps, for duly in connection with telephone work. A detail was also made from it for Ihe purpose of carrying some rapid-lire guns lo the front Until the morning of July H the detachment remained camped at Kl Poso, at winch time it was marched back lo the headquarters of the fomnialidin; general and there went into ramp. A cablegram having been received from tin: Chief Signal Oflicer stating that a new ballnnn hail been shipped me which would soon arrive at Santiago, » report of this fact was made lo Ihe commanding general, wli" informed me lhal no further work with Hie balloon would be necessary in the present campaign. He<|ue*l was made on I he same day, through Maj. Frank Greene, chief signal officer, for permission to ship liark to Siboney and lo the United Stales the empty gas tubes, so that they might Ire refilled anil be available for further work at the earliest possible moment. This -lormissioti was refused on the ground of lack of trrinsporlnlioii.

Oil July i> the detachment, with Ihe exception of six men who were detailed for work upon the telephone lines under M»J Frank Greene, Signal Corps, was marched to Siboney for Ihe purpose of storing the balloon, reel, and apparatus other than lubes. Hen- il was found that Lieut. Col. James Allen, Foiled States Volunteer Signal Corps, to whom, in compliance with orders. I bad reported by letter upon my arrival at Tampa, was »1 Giiantanaino on the cable steamer Aiirin. A cablegram was »«nl him. requesting an interview relative to the future operations of Ihe balloon sections, and asking if he could come to Siboney. as I had no means of reaching Guantanamo. Colonel Allen reached

Siboney ttmt evening and immediately made request to (lie commanding general for detail of myself and ten men of my command 1« aid in the laying of a submarine cable from Daiquiri to Gnan-tanaiiKt. Tbis detad having been made, I left Siboney upon the cable steamer Adrin that night with the ten men, live remainder of the detachment being ordered to repair the Spanish telegraph line from Siboney to Daiquiri, so that it could be used in conjunction with the new cable about to he laid. On July 14 I returned to Siboney, where I was joined two days later by the absent members of my command. Permission was again requested to transport the gas tubes, which had been left near Sevilla, to Siboney and thence to the foiled Stales. This was granted, and on July It! the detachment was inarched to Sevilla and the tubes loaded upon wagons which were returning empty from the camps at the front. The cable steamer Adriu having been ordered back to the United Stales, these tubes were loaded upon her at Siltouey on the night of July IK. and the properly for which I was rvs|hinsible was turned over to the ran- of Second Lieut. James It. Sleele, United Slates Volunteer Signal Corps.

It is with pleasure and pride that I refer to the conduct of the small detachment under my command in the lie-Id Second Lieut. James H. Steele performed his duty in the same quiet, thorough, and faithful manner which had marked his entire previous career in the Signal Corps. Second Lieut. Walters. Volkinar proved himself to be an energetic and courageous young officer. The enlire ctimmand bore itself well, not only while under lire, but also during the days of hard work and privations which followed. To Sergeant Kennedy, Signal Corps. United States Army, praise is due for display of courage and uniform cheerfulness, which did not fail to have ils effect upon the enlire command.

On July t!l I sailed upon the steamer Adtta for Tampa, in obedience lo the provisions of paragraph I, Special Orders, No. -fit, dated Headquarters Fifth Army Corps. July 17. IKtlH, which directed iu« to proceed lo Tampa. Fla., and re|Mirt for orders to the Mjulanl-General of the Army. Tampa was reached on July 27, "here it was found that under the nble direction of First Lieut. L B. Wildinan, United Stales Volunteer Signal Corps, the apparatus hertaining to the gas plant lor the generation and compression '•f hydrogen had been instituted. A balloon company was also found there under his command, together with two balloons and the necessary appliances for the equipment of a balloon train. • in July 29 I was seized with fever and was taken lo the hospital at Tampa, where I remained until August .">. On that date I left for Jacksonville, Fla.. in compliance with the provisions of S, 0, UIH, W. D., A. G. 0., dated July JU, 1KIIM, or rather upon tele-graphic notice that such an order hud been issued. After my departure Lieutenant Wildinan reports that the balloon section »hich still remained at Tampa was made ready for duty at Porto Rico in obedience to orders received by him. but that owing lo the cessation of hostilities it has remained at Tampa, where xscension.s for purposes of instruction were made on one day.

The dtfliculttes met with in securing the rapid manufacture of apparatus needed have already been referred to. No less difficulty was found in securing the services of experts in the varnishing and care of balloons. While in New York innumerable applications for enlistment were received from professional aeronauts, but il was found to be wholly impossible to obtain the services of men of the class desired. The American aeronaut, making his ascensions as he does for purposes of exhibition only, desires to land in the shortest possible time. It is therefore a •nutter of little im|>orlanee lo him whether bis envelope is made highly impermeable In the gas contained in it or not, and Ihe lesull is thai he knows little or nothing about Hie proper professes to be employed in making and keeping the envelope highly

impermeable. II is understood that lite services of two French experts were offered afler I left New York, but only at the most exorbitant salaries. In spite tif the diflirultiex met with, however, il can be said that within live weeks afler the declaration of war the Signal Corps was able lo put a fully equipped balloon train in Hie field, and that by the time the companies of Hie Volunteer Signal Corps had been organized and were ready for servicu another train was practically completed. At the time of the cessation of hostilities, one set of equipment was at Santiago de Cuba, with all Hie necessary apparatus and material for making balloon ascensions, although work could not have been dune with il as rapidly as would have Ix-en the case had a fresh supply id tubes containing compressed gas been available. Another balloon section was at Tampa, likewise fully equipped.

As regards the conclusion to be drawn from the work of the balloon section in the campaign of Santiago, in its bearing as to the value id the use of the balloon in warfnie. a few remarks may be useful. As has been stated above, the use of the balloon in this campaign was very limited. Hat it been brought ashore and used daily from the time of landing until (he day of the battle upon July I, it is believed a large amount of exceedingly valuable information would have been obtained. As it was, the few ascents made on the afternoon of June .'10 were not rich in results, although some additions to the map of the country in our front were made possible hy them. On July 1 at least two items of information of value were obtained by the use of the balloon. These were as follows: First, the fact thai the mtrenrhments at or near the bill of San Juan were strongly held by the enemy. The obtaining of this information resulted in the o|h-ning of lire hy the battery at the hill of FJ Poso earlier than would have otherwise been Ihe case. Second, the official report of Brigadier-General Kent, commanding lite Find Division, Fifth Army Corps, as published in Hie press, slates:

'•The enemy's infantry (ire, steadily increasing in intensity, now came from all directions, not only from the front and the dense tropical thickets on our Hanks, but front sharpshooters thickly posted in trees in our rear, and from shrapnel apparently aimed at the ballon. Lieutenant-Colonel Derby, of General Shatter's slalT, met me about this lime and informed me that a trail or narrow way bad been discovered from the balloon a short distance bark leading lo the left lo n ford lower down the stream I hastened to the forks made by this mad. and soon after the Sevcnty-lirst New York Begiment of Hawkins's Brigade, came up-I turned them into the bypath indicated by Lieulcnaill-Colonel Derby leading to the lower ford, sending word to General Hawkins of this movement. Tbis would have speedily delivered them in their proper place on the left of their brigade."

The country in which the army was operating was covered with brnsb and trees and, moreover, was hilly. Such a country is the one least likely to afford to the balloon a good opportunity of proving ils usefulness. Movements and positions which upon a Hat, open country could have been easily distinguished from the basket of a balloon, and in no oilier way, were hidden or only discerned with the greatest difficulty.

Experiments made abroad in photography from balloons, using a telepholo lens, have shown that in Ibis way objects that could not be seen even with strong glasses can he locales). It is believed that the use of a telepholo lens is almost essential if the best results are to be obtained from Ihe observations. Negatives thus made could be rapidly developed and the pictures greatly enlarged by being thrown upon a screen by the aid of a magic lantern, thus enabling the making of a very complete map of sections of country even when occupied by the enemy.

The balloon used in Ihe Santiago campaign was one of

st

alinnl |fi,(100 cubic feet rapacity. This raised I lie Km observers, llic ncrcssary instruments, anil I lie captive1 curd, bill not enough ballast could be carried to give easy control of the ballon in case it had broken away: furthermore, even in a slight wind it was found that the lifting power of the balloon was sensibly lowered. It is therefore believed that balloons employed for military reconnaissance should be of at least IH.OXI cubic feet capacity.

The n*c of gas compressed in steel cylinders for the inflation of the ballimin seems In he the best ill.•tli.nl until new processes of generation of hydrogen shall have been discovered, thus enabling portable generators of light weinlit lo be ulili/ed. The present portable generator to be of sufficient capacity is almost tin. large and loo heavy i., be moved over rough roads, while the weight nT the material for the generation of the gas is excessive. It would therefore seem preferable, wherever possible, to place the generator at the base of operations and lo keep the balloon supplied with gas by the shipment lo the front of tubes.

The Carriage of large <|0atililies of sulphuric arid is difficult when curried in carboys, as was the rase dining the Santiago campaign. It was fotinil that the stoppers often were knocked

out or the necks of the carboys broken while being transported On the other hand, the carriage of acid in lead-lined iron cylinders, while much more convenient. ofTcrs the objection that even I be slightest hole in the lead lining will lead to leakage of the acid and possibly a serious accident.

It is also believed that it would be better in the case of field operations, where expense is a matter of minor importance, to substitute ingots of zinc for the iron turnings ordinarily used By doing tins a greater rapidity of generation would be securtd and less transportation would he required.

Taken as a whole, the present apparatus for balloon wort is cumbersome, and can be transported over bud roads only with great difficulty. There is a wide held for improvement, and it is to be hoped that in the coming years sufficient appropriation* may be secured to enable a thorough series of experiments to be made looking toward the finding of new methods of generation and the lightening of the apparatus employed and the weight ..( material used.

Very respectfully, your obedient servant, J K. MAXFlELt), Lirutriuiut-f'ulnnrl, Vuitetl Stuff » Voluiittrr Siijnnl C<jr;«i

da ich seit längerer Zeit mirh für die Flugfrage interessire, mit grösseren und kleineren M...teilen nach Bullenstedl's Ituche experiiiienlire. hat mir amb der eingehende Artikel dcsOlter-lngcnicur saiuikIson's : ■ ltnltens|ri|| und die l'lugfrage • zu denken gegeben, weil Saiuuelson gerade in einem sehr wichtigen Punkte nicht auf llntlensledl's Seile steht, und zwar ist das: ■ Das immer auf neue, unbelastete I, u f t A u f i re f f en. •

Samuelson schreibt;

• Die Flügel mit der grossen Spannweite sollen nun nach ltullensle.lt < Meinung deshalb bedeutend tragfähiger sein, weil beim \oiwärtssrhvveltcn dieselben in erhöhtem Muasse immer auf neue, unbelastete l.uft treffen.

diese ganze Anschauung ist irrlhünilicli..... Die Tragfähigkeit des Flüg.ds hängt nur von seiner Flächengrössc ab.»

Zeigen nun meine Modellversuche deutlich, dass Suninclsoii hier Unrecht hat, so erfährt Bullenstedl's Ergebnis« noch eine äusserst erfreuliche Bestätigung durch Hilter v l-oessl's Kxperi-mentalarl.eit: • Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Platte und deren SinklieWeguiig etc . im Heft I, I89M, u. f. der Zeitschrift für laiflsrhilTabrt etc, denn l.oessl schreibt:

• Aus dieser Formel wird es nun vollkommen verständlich, warum eine in der l.uft horizontal hegende und I1..11/..11I.1I verschobene Blatte Ihatsiii blich um so langsamer lallt, je schindler sie verschoben wird, und hauptsächlich auch, je breiter ihre sekundliche l'rojekliolisfläi he ist. . . .

Sie gleicht einem auf der Eisfläche fortgeschobenen flachen Körper, welcher um so sicherer iitier flache Stellen der Eisdecke binübergleilel, je schneller er geschoben wird und je breiter bei gleichem Eigengewicht seine l'nterslülzimgslläi he ist, wahrend er doch schwer genug wäre. Ilm bei seinem Stillstande durch die schwache Unterlage einzubrechen.

Aus dieser Formel leuchtet auch die l'rsache hervor, aus welcher die N'alur den Vögeln für den Srh\vel«ellug keine in der l'liigri. htung längliche Flugflächen verliehen hat, sondern möglichst breite, nach der Seite ausgreifende, während ihre in der Flug-ricbliing gelegene Länge so kurz gehalten ist, wie sie in Itiicksirht

----»•»•*-

Zu: „Buttenstedt und die Flugfrage".

von

llcnnunn Weisse,

muj.ir t- I) ili'n itiuf'nit'ur-kcrnii.

auf die Stabilität der horizontalen Lage und die Sleuerungsfälügkcit nicht kürzer sein kann.»

Wer nun einigermassen etwas von der Mechanik des Flages versteht, wird linden, dass genau dasselbe an Figur 18, 21, 2*1, 2T 2"a, :IL :fc"> 11. a. von Hultensledt in seinem Werke: «Das Flup-prineip » als richtig sehr einleuchtend nachgewiesen ist, und da«s die lih'ssl'scben Experimente nur eine wissenschaftliche Bcstätigim; dessen sind, was Bultensledl mit als Hnilplbestandtheit seines ♦ Flugprinrips» einfach durch Beobachtung entdeckt und festgelegt hat. — ,1a. Buttenstedt hat auf dieses piobleinlösendc Falllieiiniiniss des horizontalen Verschiebens der Fluglläcbe bereits 1882 in der Zeitschrift für Luftschiffahrt (unter dem Pseudonym Wernerl aufmerksam gemacht und hervorgehoben, dass der Flügelschlag ein Tbeil einer Sc h raubenumdrchu 11 g sei, bei horizontaler Lage der Flugfläcbeu also horizontal wirkt.

diese Wirkung liegt aber um einen vollen rechten Winkel anders, als man noch bis in unser Jahrzehnt hinein in Bechnung ziehen zu müssen glaubte, während nun erst jetzt -17 Jahre spater — dieser mechanische Schwebevorgang, den Bultensledl in seiner Spruche «den schnellen Wechsel der Jk Flügel tragenden Luftsäulen», oder in einer eigens für diesen Vorgang verfassten Schrift: « Das Fluggeheimniss des Luftmcdiums• nennt, von Herrn von Loessl wissenschaftlich als richtig nachgewiesen wird. — Hierin hegt aber gerade der umwälzende (ledunke in der Auflassung der Flugmecbanik: denn nur hierdurch erklären sich die Misserfolge der flügelsrhlagenden Apparale, mit denen sich Lilienthal, nicht einmal mit der Hälfle seines (iewirhles. nur wenige Secunden in gleicher Höhe hat halten können, und ebenso Wellner's Segelraduüsserfolge. währen.) andererseits die Schwebeerfolge Lilienlhals, Maxiin's, Lingley's. Ader's u. A. erklärlich sind.

Wenn nun laiessl sagt:

■ Dieser (Albatros) in seinen erstaunlichen Schwebekiilnsleii unermüdliche Vogel ist für sich allein schon eiu sicherer Wahrheitsbeweis für die vorliegende Formel.»

bs

und:

«Aus dieser Formel leuchtet auch die Ursache hervor, aus welcher die Natur den Vögeln für den Sehwobollug keine in der Flugrichtung länglichen Flugflächen verliehen hat, >

so ist das für den Oberingenieur v. Loessl. der der gesammton wissenschaftlichen Fachwelt die Grundlagen der Luftdrucktabellen gegeben hat, ein gutes Zeichen, denn er stellt damit die Massnahme der Natur über seine wissenschaftliche Formel; er beweist seine Formel mit dem Naturcrgebniss und ist nicht so anmassend, zu glauben, dass seine Fonnein erst den Flug bewiesen, wie ihn der Albatros etc. zeigt.

Wenn Hollenstedt sein F'lugprinriji in IUI Thesen zusammenfasst, von denen nunmehr endlich v. Loessl die letzte und wichtigste als richtig nachgewiesen hat. so muss ich denn doch darauf aufmerksam machen, dass süminlliche Thesen Ituttenstedl's nur auf scharfer Natiirheoh.ichlnug beruhen, und dass jede seiner Thesen von beweiskraftigen Naturbiiibarhlungcn erhärtet wird-l'nd wenn v. Loessl das beobachtete Naturcrgebniss zum Iteweisc der Richtigkeit seiner wissenschaftlichen Formeln heranzieht und Sjniuelson hervorhebt: > Kuttensledt rechnet nicht, aber beobachtet und schätzt mit Scharfsinn», auch schon W. Rosse in ilcn Hller Jahren hervorhob, dass dieser Autor eine Fülle gesunder hVobachlungcri gemacht habe, so ist eben in Rutlensledl's Werken wohl das meiste wissenschaftliche Rewcismaterial vorhanden, denn ■ - stammt alles von der Natur.

Mit Bewusstsein hat er eben nicht gerechnet, denn darin erkannte er das Heil der Flugfrage nicht; diejenige Rechnung, die er hoch hält und fast in seinen sttmmtlirhen Feuilleton-Artikeln erwähnt, ist Professor Möllenhoffs Rereehming des qoeff-mIhiiIIs der Flugmuskulatur, in der nachgewiesen wird, dass kein Vogel im Verhältniss mehr Muskelkraft besil/i als der Mensch.

und diese Rechnung wurde auch im Auslande als ingeniös bezeichnet. — Ren Erfolg, dass nunmehr seine gesummten Hauptsätze wissenschaftlich als richtig anerkannt sind, hat Buttcnstedt nur seinem festen Glauben an die Natur zu verdanken. Wer seine übrigen Schriften kennt, wird auch seinen Ausspruch kennen:

■ Während sich der gelehrteste Mensch in ganzen Zahlen zahllos oft verrechnet und über den kleinsten Stein stolpern kann, irrt die Natur — selbst in einein Rruchtheilchen — niemals! Und wenn mir die gelehrtesten Gelehrten eine mit den wissenschaftlichsten Formeln verbrflmlesle Arbeit vorlegen, auf die die ganze Wissenschan schwört, aber dieses Arbeitsergebnis« stimmt nicht mit dem Resultat der Natur überein, dann schwöre icb blindlings auf die Natur! »

Und so macht der ganze Kampf gegen und das endliche Eintreten für das Rutlenstedt'sche Princip auf mich den Kindruck, als ob die Sünden der menschlichen Formeln aus der Vorzeit durch den unerschütterlichen Glauben Huttenstcdt's an die Natur hier wieder gut gemacht wären.

Wenn Samuelson ihn aber nur den M i I begründer einer neuen Flugansrhauiing nennt, weil er ihm die Richtigkeit einer These absprach, diese sich aber durch die Experimente v. Loessl's nunmehr auch als richtig herausgestellt hat, so fordert es doch wohl das historische Interesse, dass wir ihn als den Reg runder der neuen Fluganschauung ansehen —, und ich sollte meinen, diese Rezeichnung halte er sich nach so langer Zeil des Kampfes sauer genug verdient!

Seiner Ansicht nach bleibt aber der mechanischen Wissenschaft immer noch eins vorbehalten, nämlich den Nachweis zu Tühren, dass das, was er das «bewegliche G I c i c h ge w i c h I im Schweben» nennt, richtig oder falsch ist: denn dies schlägt in seine Spannungstheorie, und die inleressirt ihn am meisten.

Scientific Kite Flying in America.

Mt

Warren II. Smith, Pontiac. Michigan IT. S. A.

The material for the frame of this kite consists of twelve bass-wood strips, four uf them for the corner pieces being seven

eighths of an inch square and

Various forms of kites were used in my experiments, including Ike familiar Eddy, or modified Malay kite, rectangular box kites, diamond shaped boxes, triangular Iwo-rell Irani; and later, the square two and three celled boxes with lixed triangular wings. This latter form has its flying bridle attached from top to bottom of one of the corner pieces, thus Hying on its edge, presenting its fuur fares oblique to the wind. The wings extend fmm the two ode edges, or corner pieces.

These winged cell kites are M a lot in differing somewhat from any before used, and it may be "f interest to give an account of the construction. The writer has huill them of all sizes from three feel In twelve and one half feel high, but an account of the building of the largest one will

mrl..a« n. 1-1 r • r vtrickiedeiit von warren h. sail* imitnirtt »d irproble orichtllwms.

include the essential feature* of r

all. Those intending to build such a kite however should always Iry 1 •'••aIter size first. Biflicullies increase decidedly in very large kites.

12' • feet long, the other eight strips for the diagonals and wing pieces being '/« by */• uirh and seven feet long. Three pairs of these diagonals join the corner pieces together and form Ihe main hrares for the box. One pair joins the middle points of the 12 '/• foot sticks, and the other two paint of diagonals are placed at points one foot four inches from the ends of the frame. Karh or these braces crosses its male at right angles and they are fastened together with a nail and glue. Each end of the diagonal is mode fast to Ihe corner piece and is stayed by small blocks glued and tacked at the joint Few nails and very slender ones should be used as they weaken the frame at points of greatest strain. In trueing up the frame to make it exactly square, it is

si;

necessary li» tack in several temporary braces Ibat later may be removed to relieve the si rue lure '<f their weight. No less than twenty diagonals of heavy twine were stretched through the frame from point to point lo make it fairly rigid. The frame is new ready for the covering anil has the form of a box about five feet square and twelve and one half feci long.

This is a three eell kite: that is. one belt of cambric is bound about the middle of the frame and a second and third near the top and bottom of the structure. The doth used is two feet wide, mid before being si retched over the frame u strong twine is pasted in each selvage edge so that the cloth may be drawn very taut. Any considerable Haltering from losetiess of the cloth interferes seriously with Ihe Hying of a cell kite.

The kite is now complete evcepl the very important addition lis wings. The wing piece may lie one stick, or as in this case Iwn, joined with a hinge so thai when the kite is not in use the wings may he folded lo the Corners. The cloth for each wing is triangular in shape and is fastened with paste and I nz. lacks the entire length of two opposite corner pieces. The wing stick passes through the frame midway between tin- top and middle Cell and is (irmly lashed to the back of the corner pieces, Heavy twine or braided wire ipictnre wire) is bound from the ends of Ihe two corner pieces around the tips of the wing piece which has a spread of fourteen feet. The cloth is pasted over this cord tor wire) just as the small hoy covers an ordinary kile. The wing |.....e is bent to a depth of bow e.|iial to about one tenth

of its length so that Ihe wings present a convex surface to

the air.

The (lying bridle is attached to the upper and lower ends of the front coiner piece and should also be stayed by another line from the Hying knot directly back to the corner piece thus preventing too great strain at the ends of the stick. The bridle should lie somewhat loose about 1« feet long for Ibis kite and the Hying knot should be about one third of lis length from the lop of tin- kile.

As may easily be imagined greal care is necessary in launching a large kite lest a wrongly adjusted string or a treacherous gust of surface wind may make :i wreck of what has taken days to build. However there was no such mishap in the trial of the large kile. A smaller box kile was first llown lo a heiglil of several hundred feet, and its Hying line was attached to a lifting bridle on the back corner of the large kite in such a way that it assisted in starling Ihe heavier kile. The large kite tlner Hew at a high angle and rose steadily reaching an altitude of over fifteen hundred feet when about four thousand feel of J,'u in rope had been reeled out. On this trial trip the kite was m ihe air continuously for over six hours. The weight of Ihis kite-was liftcen pounds, and it presented to the wind a Hying surface of one hundred seventy square feet. Its tension was over one hundred pounds in a wind blowing from twelve In fifteen uiile* an hour.

Kleinere Mittheilungen.

Berioht über dl« von Dr. «dring am 34. Marz 1899 ausgeführte Hochfahrt.

Leber seine am Kleilag den 21. März unternommene llnch-fahrl mit einem Wasserslntl'-Haltoti l.ih Dr. Düring vom inclcoio-logischen Inslitul vorgestern irn Deutschen Verein zur Forderung der Luftschiffahrt folgenden Gericht: Die Abfahrt fand früh M'j Uhr vom Tempelhofer Kehle aus stall. Das Wetter war kalt, aber sonnig; die am Hoden herrschende Windrichtung hess eine Fahrt in südöstlicher Iticlitiuig vermutheu. Der Aufstieg machte crhclc-liehe Milbe, weil der H.illon mit Itücksichl auf die spätere Ausdehnung des Gases im grellen Sonnenschein nur */j mil Wasserstoff gefüllt und dcsshalb ziemlich schlaff und (rage im Auftrieb war. Km die Oberaus langsame Aiifwiirtsbewegung zu iH-schlcii-nigen. sah sich Dr Süring alsbald genölhigl, ■!• Siok Sand, ein Gewicht von etwa 1 TO kg. auszuwerfen. Das half, wie vorausgesehen; denn binnen einer halben Stunde waren -UM») m erreicht. In dieser Höbe wurde die Spree über dem Klei bauschen gekreuzt. Da jetzt der llallon sieh gerade voll erwies und annähernd horizontal weiter llog, musste niiTs Neue ftallasl über llord geworfen werden, um zu der beabsichtigten Höhe aufzusteigen. Trotzdem erfolgte der weitere Aufstieg nur langsam. Waren die eisten tMK) m nach 12 und die beiden folgenden Inno m je nach II Minuten gewonnen worden, so wurden 11200 in erst nach I'«. die vorgesetzten Hl II Ml m rJöl nun llaiometersland) erst nach 2'i Stunden, gegen II ITir, erreicht. Schon während dieser Zeil war der LuflschifTer inne gewoiden, dass sein Kurs sich nicht muh SO. sondern nach ONO — NO richtete; denn er Ullerting die Oder nördlich von (äislrin, eine höchsl befremdliche Erfahrung, weil es Iiisher noch nicht beobachtet worden ist. dass die Windrichtung in den höheren Itegionen sich beinahe senkrecht zu den Linien gleichen Druckes am Erdboden stellt. Eine zweite Keber-ruschung war die Anilauer etwa des gleichen Welters in den höheren Luftschichten, wie Di. Süring soh lies am Erdboden ver-

lassen halle. Da am 21. in Berlin aussergewöhnlich kaltes, der Jahreszeit nicht angemessenes Weller herrschte, das sich gegen Mitlag zu heftigen Schncc-Höen steigerte, lag die Verniiithtui: nahe, dass diese unzeilgemässe Witterung nur an der Erdoberfläche vorhanden sei und in einiger Höhe wärmere Luft ströme angetroffen werden würden. Doch nichts davon traf zu, die Wärme nahm vielmehr ganz regelmässig, wie in anderen Fällen beobachtet, nach oben nb und liel bis zur erreichten g rossten Hoho auf - f.. in dieser Dawalagiri-Ifohe zeigte der Ballon keine Neigung mehr, Weder zu steigen, noch zu fallen. Der LuflschifTer, welrher die ungeheure Kälte, wie er versichert, viel weniger ungeinüthlich empfand, als man zu glauben versucht isi — das Unangenehmste war, dass ihm bei der geringen Drehung des Kiillnns ein (Ihr von der Sonne versengt, das andere zugleich beinahe erfroren wurde —, liess jetzt den llallon eine halbe Sturul«' lang treiben. Von der Erde halte er schon lange Abschied p-nominen, da ihn zwei Wolkenschicblen von ihr trennten, eine untere dichte und eine bei ouh) in angetroffene dünne Gicrus-Schicht. Da er reichlich mit Sauerstoff versehen war und die damit gefüllte Flasche schon in mittlerer Höhe vor den NunJ genommen halle, um erst nicht zu ermatten, waren auch die andern körperlichen Beschwerden der Hoehregion gering, ja er konnte zuweilen ohne Schaden auf Minuten sich Vom Ssiicrslofl-sclilauib lossagen, empfand dann aber besonders heftigen Druck auf den Magen. Endlich beschloss Dr. Süring. den Abstieg einzuleiten, und versuchte zu dem Zweck, die Ventillrine zu ziehen, aber ob Weh' das Ventil war fest zugefroren, und erst nach wiederholten Versuchen, die besonders anstrengend empfunden wurden, weil die SaiicrstolTalhinung dabei zu unterbrechen war. gelang es, das Ventil zu ölTnen, das auspfeifende (las machte »ich durch seinen Geruch bemerkheh, der Halloll liel, liel sogar seht jäh, während das Thermometer bis — .'«)• stieg, hl MI WO m sali Dr Süring das Meer, zwar noch nicht unter sich, aber in grosser

n*tie. Er beschloss deshalb, aufs Neue zu steigen und die Kahrl in »Ii einige Zeit fortzusetzen, da seine Fahrtrichtung bei der (ieslallung der oslpreussisehen Küste ihn dann voraussichtlich wieder tiefer ms l^ind trug. Er warf also Sand aus, aber zu seinem Schrecken entglitt den steifgefrorenen Fingern der zweite hart gefrorene Sandsack und fiel über Bord, ein Schicksal, das vorher schon einem der Thermometer passtrt war. Dr. Süring horchte ängstlich nach unten, ob er etwa einen Schrei höre. Da »lies ruhig blieb, beruhigte er sich bei dem Oedanken, dass der sack ohne Schaden anzurichten zur Erde gelang! sei. In Folge der Erleichterung stieg der Ualloii noch einmal auf 451X1 in und dann auf «200 m. liegen H l'hr fand der Abstieg sind, l'm die Landung glatt zu bewirken, waren nur noch I',» Sack Ballast vorhanden; aber sie gelang aufs glücklichste in welligem Terrain südlich von Konigslierg i IV. Eine den helfenden ländlichen Arbeitern ülK-rgebeile Flasche Portwein erwies sich als gefroren. |T)

Die Internationale BallonfnJirt am 24. Kürz 1899.

Folgende weilere und genauere Nachrichten sind inzwischen älter diese Fahrt bei uns eingegangen:

Trappcs. Kegistrirhiillnn Xr. I, abgefahren um II, 15 I'hr Vormittags bei einem Barometerstand von 743,5 nun, einer Temperatur von -l°S» C, Die Temperatur war in KiaK) in Ibdie — 52*3 0. Her Ballon erreichte 12500 m, das Thermometer hat aber nur bis WA«) in die Temperatur angegeben.

Ilegistrirballon Nr. 2. aufgelassen K.;m fihr Vormittags liel hei I.Oshcini. Bezirk Trier. Hohe MlK»l m, Temperatur — i)2 0 C,

I,imoges Brgislrirballon nb Vom Schloss Bort bei Liiuoges um ".27 Uhr Vormittags, fiel bei Perols. 5il km vom Abgangsort. Gnisslc Höhe «1111(1 in, Temperatur — 4P C. auf ,H KU) in Temperatur am Frdboden -}- fl.3* ('..

Paris. Freiballon . Balashoff •. 1700cbm, mil Hrn.LcCndct, ;ifiihrl von Herrn Besancon. Abfahrt Hill Ihr Vormittags Landung 1110 Ihr Vormittags bei Bcaiimont du Gatiuais. GitVssle Höhe 1200 in. Temperatur - - 32" C.

Strassburg i. E. Ballon des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. 190(1 cbm, mit Professor Dr. Hergesell, geführt von Oberleutnant Kadclbuch. Abfahrt 9.48 Uhr Vormittags bei 74« mm in Iii in Höhe und hei 11° Temperatur, G rosste Höhe um 12 ITir Mittags :M50 mm --- 55-14 in bei - - :«,!»" Landung 12 35 Ehr Nachmittags zwischen Slollhnfcn und Lichtenau.

Hegist rirballon «Strassburg-. Abfahrt !»|H l'hr Vormittags bei 74*5 mm Dmck Iii m Höhe, 0.-I" 0. tirösste Höhe 22« mm — WH5 in — 52° 0 ifjimellenlhcrmomctcr.) Landung 345 Uhr Nachmittags bei Oberlcschen (Schlesien).

Wien. Der Begislrirballon, 1300 cbm. ist in Russland in Sieldce. Gouvernement Lubliti, niedergegangen; Aufzcicbiiiiiigen und Instrumente unbeschädigt. Näheres noch unbekannt. Der Freiballon erreichte 1410 m Höhe. Temperatur — 17.3" G. Landung fegen 2 t'hr Nachmittags bei Totis-Tovarns auf dem Vertesgebiige.

St. Petersburg. Der Begislrirballon ist heim Dorfe Jugorsky 750 km von St. Petersburg, gefunden worden 'Gouvernement Wo-logodsky). Korb und Instrumente unbeschädigt Der Bücktransport, der einige Wochen dauert, ist eingeleitet wotdcti. <;<

Der Aero-Club In Paris,

«, place de la Concorde Im .Jahre ISJNJ ist vom Grafen Dkm, dem Erlinder des bei vielen französischen Automobilen verwendeten Motors Dion-Bouion, der Aero-Club als Abzweigung des Automobil-Clubs gegründet, am it. Januar 181)9 ist derselbe durch Präfektorial-Erlass genehmigt worden

und bettle bereits hat es den Anschein, als ob dieser verein das gesammle praktische aeronautische Leben Frankreichs bei sich cenlralisiren wird. Seinen Satzungen gemäss Iteabsicbligl er zur Entwicklung aller derjenigen Wissenscbafleti beizutragen, die auf die Luftschiffahrt Bezug hoben. Er will Luftfahrten unternehmen, (die allen Mitgliedern freistehen), Sitzungen. Ausstellungen, konpresse und Wellen für die Luftschiffahrt veranstalten, endlich Versuche und wissenschaftliche Auffahrten anstellen. Auch den lirieflaubensporl will er mit seinen Bestrebungen vereinen. Ein dies durchzuführen, soll ein Luflsclufferpai k gegründet werden, woselbst Luflschlifei-Material und Gas den Mitgliedern zu günstigsten Bedingungen geliefert wird, Ferner ist die Begründung einer Bibliothek und die Herausgabe einer Bevue in Aussicht genommen.

Jedermann, der durch zwei Mitglieder eingeführt und dem Vorstande vorgeschlagen wird, kann als Mitglied im Acro-Clllb aufgenommen werden. Die Aufnahme seihst geschieht durch Ballolemeiit nach Verlauf einer 14 lägigen Frist von der Anmeldung ab gerechnet: der Jahresbeitrag beträgt 50 Fps,, die lebenslängliche Mitgliedschaft 1011(1 Ens. Sehr praktisch und für manchen Verein vielleicht nachahmungswerlh erscheinen uns die Vorschriften über die Einzahlung des Mitgliedsbeitrages. Ein neu eintretendes Mitglied muss linier allen Umständen den üesuiuinlhcitrag von 5i) Eres, zahlen ohne Bücksicht auf einen vielleicht späten Ein-Irillstermiti. Nur ein Eintritt vom I. November ab rechnet auf das folgende Jahr. Der Beitrag muss dann einen Monat nach dem Eintritt in den Club gezahlt weiden. Geschieht dies nicht, so erfolgt eine Mahnung seilen» des Schatzmeisters, und wenn K Tage später der Verpflichtung noch nicht nachgekommen ist, wird der Name des Betreffenden auf die im Vcreinsziiiiiiier aushängende Liste der ■Membres cu retard> gesetzt. Nach Verlauf von weiteren H Tagen wird das in rückständiger Zahlung hclindlirhe Mitglied aus der Mitgliederliste gestrichen.

Mit grosser Energie scheint der Aero-C.hib an die Ausführung seiner Vorsätze zu gehen. Auf der Tagesordnung der Vereins-silznng vom 2(1. Januar linden wir ausser der Vorstandswahl, die Beschlussfassung über ein dem Club von M. Chesnaj angebotenes I.uftsi hilTer-Malenal nebst Gaserzeuger, ferner die Gründung eines Preises von 1000 Fies, für den Verfasser der besten Arbeil im Jahre 1S!RI l>ezüg]icli der Fabrikation eines leichten Gases. Die März-Einladung theilt uns mit, dass das L'aiinuaire mit einer Liste von mehr als 2ttO eingetragenen Mitgliedern sich im Druck befinde Die Aprilsilzung bringt die nicht uninteressante Ausarbeitung eines Luftsport-Begleineiils für den von einem Mitglieds M. Blum gestifteten Wanderpreis für Luflschiffcr 'La taupr dt» ar'ro-iiatitt*. Wer am weitesten fliegt, erhält den Wanderpreis, wer 12 Monate hintereinander diesen Sieg erringt, darf ihn aber erst sein eigen nennen. Das ist eine sehr schwere Bedingung, und so wird er voraussichtlich ewig wandern müssen, lter Gedanke ist in der Aeronautik jedenfalls bisher nicht zur Ausführung gelangt, wir begrüssen ihn gern als neuen und wollen hoffen und wünschen, dass der Beiz an dem • Wandeitwclier- nicht nachlasse ejienso wünschen wir dem jungen Verein, dass der aus ihm heraussprudelnde frische Impuls zu schonen und nützlichen Thalen in der Aeronautik führen möge, 13°

Ein «jnerlkjuilscher Luftradier.

die in letzter Nummer dieser Zeitschrift besprochenen Versuche Hunde» ski's in Charkow veranlassen uns auch eines amerikanischen l.uftr.ulleis, des Professor Carl E. Myers in Frankfurt N. V. Erwähnung zu Ihun, welcher bereits IO Jahre hindurch in verschiedenen Orten der Staaten Maine, Xcw-Ilainpshire, Massachusetts, Connecticut, New-Jersey, Delaware, Maryland, Virginia, Michigan, Illinois und Xew-Vurk Auffahrten mit seinem eigen-

artigen Gefährt gemacht h.ii uni demnach In den Verainigtin Staaten Amerikas pine bekannte Persönlichkeit geworden ist.

Sein Hallon, «Skycyrle» genannt, ist spindelförmig und nur von geringer Grosse Die AiislauDeinen des Netze* sind an einem Gestell befestigt, in welchem der Luftschiffer wie auf einem Velu sitzt. Von hier aus dreht er mittelst Tretkurbeln eine weit vorgelagerte Segelsehraube von früher ( l,.r» im UV jetzt (2,1 m S' Ihin hmesser. Hinter dem Gestell beiludet sich eine SteilerHache;

■ »««• Skjcjcle in ci 400 m HMl.

zii bcnlen Seil.n hat Herr Myers noch zwei Segelflarhen. Nach seinen Angaben hat it as GcfiUirl folgendes Eigengew n lit:

llallouhiillc..........2'i,2n kg

Ntzgciell nut Leine...... t!.7*» •

t i' i 'IT k ■

Segelsi hrauhe und Ruderlliii hen . 2.02 . ' b

Net/, Slncke, Anker...... 7,00 >

Her LuftschilTer Herr Myers wiegt.....,'»1.7o »

I'ebriger Auflrieb bczw. Rallast......13JM1 >

Siiiiinia . . . . \\W>;?> kg

Spir»llof«i«er JUUil« vm Hjen Skycycrt.

Ks hisst sieh hieraus entnehmen, dass die llallniigrnssc, die auf WasserstiifTfiillung berechnet ist, etwa 110 ihm betragen wird.

(iewissermasseii hat Myers hiermit die eiiifachsle Fhig-inasehine mit Iheilweiser Entlastung im Sinne von Herrn Platte

verwirklicht. Nach Myers Darlegungen (liegt das Fahrzeug nur in niedrigen Hohen und ist absichtlich so abgewogen, dass es. sich selbst überlassen, herabsinkt. Andererseits bedarf es nur geringer Anstrengung, den «Skycycle» in der Luft zu halten, während dagegen eine schnellere Fortbewegung denselben Schwierigkeiten begegnet, die jeder Radfahrer empfindet, welcher bergan gegen den Wind fahrt. Herr Myers scheint also vollkommene Windstille zunächst vorauszusetzen. Er Riebt dann zu, dass andernfalls die menschliche Kraft nicht ausreiche. Im übrigen soll es seiner Erfahrung nach sehr einfach sein, sich nach rechts und links, nach oben und unten zu wenden oder sirli im Kreise zu drehen. Das Gelahrt soll auf jede Bewegung oder Krafläusserung des Luftm Inders reagircti, was uns in Anbetracht seiner kleinen Abmessungen bei ruhigem Wetter wohl dinglich erscheint. "

Sur an Beoord Allemand.

Unter diesem Titel bespricht unsere mit uns durch glci. hl liest rebun gen verbundene Kollegin ■ L'Acrophile• die Freifahrt, welche am 2. März d. Ja, Oberleutnant v. Sigsfeld und dt« Leutnants Freiherr v. Haxthausen und llildebrandl unternommen haben. Die betreffenden Offiziere fuhren, wie aus den

Zeitungen bereite bekannt geworden ist, um In Ihr 12 Minuten

Vormittags von Merlin auf und landeten um I Uhr 2ö Minuten, nachdem sie 680 Kilometer in t> Stunden Ii Minuten zurückgelegt halten, in Itogusc.i in G.ilizicn.

Sehr richtig wird iln-,,- Fahrt in Deutschland als Iteroril aufgestellt, als llecord nämlich für die deutsche Milil.irliiftsrhifl-fahrl. Die von Ih-rlin Busgehenden Fahrten können sich nach keiner Seile ohne (iicnzübersi hri-itungen auf liHII km ausdehnen üishcr war es auf deutscher .seile verpönt, sieh einer Grcnziiber-schreitiing im Hallon schuldig zu machen. Trotzdem wird jeihr Luftschiffer zugehen, dass Verhältnisse eintreten können, util/r denen solches Ueberfliegen ohne Verschulden eintreten wird, in

der Thal haben wir des öfteren erlebt, dass zu uns österreichisch'' russische und französische Ofliziere hiuubergellogeii sind, während ein deutscher Mihtarhallon das erste Mal 1 Sl»7 beiiu Landen an der russischen Grenze bei Kahsch über diese liinübcrsctztc. Ihr Entfernungen, welche die gewöhnlichen Fahrtrichtungen den Mililai liilt-i hillern dikliren, sind von Herlin aus; ca. 120 km bis zur Ostsee, ca. ¡100 km bis zur russischen Grenze, ca. -P*l km Ins zum südlichsten Theil Schlesiens, ca. ftTKI km bis zum ost-In listen Theil l'reiissens. Durch das in Folge obiger Fahrt mit Oesterri'ich-Lngarn getroffene auf Gegenseitigkeit beruhende Ab-kämmen dürfen von nun an MiliUrballons beider Staaten nach lieachtung einiger Formalitäten die Grenzen überfliegen. Hiermit ist die M.i-Iu likeil gegabelt, von llerlin aus in südlicher Itictilimp Strecken bis zu llöO Kilomeier in maxiino zu durchfliegen.

Abgesehen von dieser sonach berichtigten Auffassung über den llecord liuseier Ofliziere glauben wir doch noch im Allgemeinen unsere Meinung dahin aussprei In-n zu müssen, dass mit dem Werl' • llecord- in der Aeronautik heutzutage viel Unfug getrieben winl Wir können z. II. nicht anerkennen, dass Herr Hoher absirbllich von Paris nach Norwegen gelingen ist, um eine gute aeronautische la'islung darzuthiin, denn wir wissen aus der Geschichte der lir-lagerung von Paris »ehr genau, dass er damit seinem Vaterlande gar keinen besonderen Dienst erwiesen hat, weil seine Depeschen, die er abgeben sollte, infolgedessen siimmtlich zu spat ankamen. Aber man darf nicht iingcrci hl sein und Hoher hieraus einen Vorwurf machen, denn Hoher war ja kein vorgebildeter berufsmässiger Luftschiff« r. sondern ein Privatmann, der den alle Zeil achtbaren Mulh gezeigt hat, damals jenen Hallon zu führen, und der durch die Ungunst der Witterung — wir können es nicht anders ausdrücken — verschlagen worden ist.

Es ist auch unseres Krai Iltens nach nicht richtig, die

so

Sliiiclligkeil einer Fahrt als aeronautische Leistung für einen Rci'iinl hinzustellen, «lenn für die Schnelligkeit kann ein l.tifl-schiffer nur in seltenen Fällen etwas tliun, die gibt ihm der Wind, daran kann er nur ein gerinne» Verdienst sieh zurechnen, falls it nämlich erkennt, dass in einer Luftschicht die Bewegung eine schnellere ist und in dieser sich zu halten sucht. An jenem Sturmlage, am 24. November 1K70, als Hoher und unser verehrter Mitarbeiter W de Fonviellc fuhren, konnte indess von solchen Windunterscbieden in geringen Höhen kaum eine Bede sein. Ks herrschte eben Sturm und M. de Fonvielle bat es als damals bereits gewiegter aller l.iiflscbiffer sehr viel geschickter angefangen, indem er die l'faalite um 2 l'br 15 Minuten Nachmittags nach 2stündiger Fahrt zu 1 .niivain in Belgien ohne Zwischenfall landete.

Es ist ferner noch zu berücksichtigen, dass Hoher diese Fadirt nicht mit soviel Glück ausgeführt hätte, wenn der Ballon •I.a Ville d'Orlcans. nicht 2300 cbm gross gewesen und ausser ihm mit nur noch einer Person (Franc Ii reu r I.. Ih'zier) und 250 kg lh']m"schen belastet gewesen wäre, von denen ein Tlieil noch herausgeworfen werden musste.

Bei unseren Offizieren liegt der Fall einfach so: sie haben sich im Froifahrcti geübt, sind infolge des guten Windes schnell vorwärts gekommen. Bas hat ihnen Vergnügen gemacht und sie haben sich darauf die Aufgabe gestellt, wir fahren, so lange der Ballon uns trägt. Für einen Ballon aus gummirtem Stoff von nur IT»Mt cbm Grösse mit 3 LuflschifTorn bei U-uclilgasfillliiiig bleiben liVi Stunden Fahrt eine immerhin boarhtonsvverlhe Leistung, und diirh glauben wir, sie würden noch weiter gefahren sein, in dem Hcw-iisstsein, sie müssten einen inleriiationalen Iter-ord erkämpfen, ein Umstand, der sie h jedoch für unser Offizier-korps bei dienstlichen Fahrten ganz von selbst Verbietet, $

Oer Winddruckmesser.

Vim X. t. ParseraJ.

Der Winildruckmcsser misst den Druckiinlorsi Ined, welclier durch den Windsloss auf den beiden Seiten einer senkrecht zum Windstrich stehenden Stauplatle erzeugt wird.

Kr besteht:

1. Aus einer Stauplatle, welche durch eine Wetterfahne senkrecht zur Windrichtung gestellt wird.

Von ik-n Mitten der Vor- und Bückelte dieser Stauplatle wird der Ucbor-I» zw. Minderdruck durch Rohrleitungen, drren t'ebergang von der Wetterfahne auf den nicht drehbaren Bohrstrang durch einen Ouecksilberabschluss vermittelt wird, zu einem DitTercnlialinamo-imlcr geführt.

2. Das Differenlialmamoineter besteht ans einem cyhndrisrben, unten offenen Gefäss, der Tauchgloeko, welche •ml dem unteren Hand in (Quecksilber taucht.

Dieselbe ist mittelst einer Stange W'ui«r»ck««iier" und eines Stalilbändchens in dem ••* A. ». Paritvil.

grösseren Gcfässe, welches das Ouecksilber enthält, an einer Foler frei schwebend aufgehängt. Ein Syphonverschluss miltclst Quecksilber im Halse des Instruments bewirkt luflilirliten Abschluss gegen oben.

Die obere der beiden seitlichen LiiflxuleIllingen wird mit der Htuckseilc, die andere mit der Saugseite der Sl.iiiplalte verbunden. 1*«t Heber- bezw. Minderdruck verbreitet »ich dadurch oberhalb bezw. unterhalb der Tauchglockc, wodurch dieselbe je nach der

Grosse der Druckdifferenz unler Dehnung der Feiler mehr oder weniger tief berahgedrückt wird.

Diese Bewegung wird durch Friktion auf die Zeigerachse a übertragen, indem das Stahlbändchcn, an welchem die Tauchglockc hängt, mittelst zweier Druckrolleu gegen die leicht bewegliche Zeigerachse gedrückt wird.

Neue Andree-Wachricht.

lieber Andrée wird neuerdings Folgendes gemeldet:

Stockholm, 1!. Juni. Heber die Auffindung der von der Andrée'schen Expedition herrührenden Karle ist der hiesigen anthropologisch-geographischen Gesellschaft folgendes Telegramm vom Scbiffsrbeder Vathne in Mandai zugegangen: Gestern Vormittag ist Kapitän Hueland vom Dampfschiff «Vaagen» hier angekommen. Der Kapitän erzählt, dass er am 14. Mai bei dem Kollafjnrd (Island) auf dem fio. Grad 31 Minuten nördlicher Breite und 21 Grad 2S Minuten westlicher Länge eine schwimmende Boje Nr. 7 gefunden habe. In der Boje war eine Kapsel von Andrée's Polarexpedilion, worin sieh ein Zettel mit folgendem Inhalt befand: «Diese Boje ist am 11. Juli 1X97, Abends 10.55 Ehr nach (ireenwich, mitteleuropäischer Zeil, unler dem H2. Grad nördlicher Breite und 25 G'rad westlicher liinge von Greenwich von Andréc's Ballon ausgeworfen worden. Wir schweben in einer Höhe von <>00 Meiern. Alles wohl. Andrée, Sirindberg, Frankel. •

Wir erinnern daran, dass Andrée am 11. Juli. 230 l'br Nachmittags vom Virgo-Hafen im Ballon abgefahren ist. Obige Nachricht wäre, wenn sie sieb als richtig bestätigen sollte, demnach eine noch vor der bekannten Brieflaiibeiidepesche abgesandte, und zwar nach K Stunden 25 Minuten Ballonfahrt. Die Taubelldepesche dalirte vom 13. VII., 12.30 Ehr Mittags. Es wird indess erwähnt, dass das Datum nicht gut lesbar gewesen sei. Dein widerspricht andererseits das Faosimilo der Depesche i Januarheft. 1898). Immerhin bleibt es sonderbar, dass Andrée nach dieser letzteren, also zwei Tage nach der Abfahrt, sich immer noch in nächster Nain-dés 1S2" befindet. Die Depesche lautete nämlich:

. 13. Juli, 12 Uhr 30 Mittags, N2° 2' n. Br. 15* 5' ösll. L Gute Fahrt nach Ost 10" Süd. An Bord alles wohl. Dies ist meine dritte Taubenpost. Andre«. •

Diu Angabe, dass Andrée sich am Abend des ersten Tages auf 25° westlicher Länge, am Mittag des dritten Tages (Wie die anerkannt neblige Taubctidepcsche angibt) auf 15' .V östlicher liinge befunden haben soll, macht die Glaubwürdigkeit obiger Bojennachrichl sehr fraglich. Möglicher Weise liegt ein Druckfehler hier vor. $

nmm KArrlkatnrra.

Der Scherz erfreut des Menschen Herz und gewiss liegt kein Grund dafür vor, dass nicht auch das Herz eines LuflschifTers oder Flugtechnikers erfreut werden könnte durch Witze in Bild und Wort, welche sieh aul sein Fach, auf seine Beschäftigung beziehen.

Wir wagen es, den Versuch zu machen, und bringen heute zwei Abbildungen nach Aquarellen von t'.h. Vernel, die sich in der Aeronautischen Sammlung von Hauptmann Moedebeck belinden.

Antoine f'.hartes Horace Verne!, gewöhnlich 1 larle Vemet genannt, wurde zu Bordeaux am 14. August 175H geboren und starb zu Paris am 27. November 1K-W>. Sem Leben fällt demnach in die Zeit der Erfindung des Luftballons i I7K3 und es darf uns nicht wundern, wenn ein derartiges Ereigniss auch an dem damals jungen Maler nicht spurlos vorüberging. Das eine Bild zeigt uns denn auch eine komische Apotheose auf die Erfindung des Luftballons V.s stellt den Ausdruck der Freude di-s Menschen dar, dass nunmehr

auch der Goldfisch Hieben kann, der darüber stolz .sich aus dem Wasser erhchl und auf den neidischen angcärgcrlcn Kanarienvogel herabsieht Freilich der Fisrhlhig wird nicht glücklich enden, wenn ihr Goldhsi Ii sich nicht hahl au das Lutisi hlKippcti gewöhnt; Vernel deutet uns sellini an. wie die Sc liwiilikuiigcn des lialhms

das Wasser überschütten und welches Schicksal dem nun lnxli-mtilhig gewordenen Fisch bevorstehen dürfte.

Uns andere Itihl zeigt uns den im Sonnenschein dahinlhegcndcn und über die armen, im Hegen dahinwandelnden Krdenbewohner lnuiii|ihireiidell Luftscbiffer.

Aus unseren Vereinen.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Sitzung vom 21. April, Abends s't l'hr, im Yercinslnkale (ClvilkiisinoL

Der Vorsitzende, Major v. Patinowilz, lliedle zunächst mit. dass Herr Hedakleiir Klatte, eines der ältesten und der den Verein begründet habenden Mitglieder am IS. April nach längerem schweren Leiden gcsbirlien sei. Derselbe zeigte eine andauernde Tlieilualime Tür die KnlWickelung unseres Vereins und sorgte unermüdlich dafür, dass die Thäligkcit desselben in der Presse ihren Widerhall fand Sein Andenken ehrte die Veisaiiiinlimg durch Erheben von den Sitzen.

Hierauf erhielt l'iofessor Dr. Ilergesell das Wort zu seinem Vortrage: -Die i nie ma I tona le Ha Monfa bri am 21. März>.

Der Vortragende schilderte auf Grund des zur /eil vorliegenden Materials zunächst den allgemeinen Vetl.tuf ihr verschiedenen Auffahrten und zeigte deren Zusammenhang mit der altgemeinen Wetterlage. Im vorliegenden Kalle lag die interessante Erscheinung vor. dass die nutrirli nur wenige blinditi Meter Hohe hinaufreichenden Schichten der Atmosphäre wesentlich andere Verhältnisse aufweisen als die oberen. Die Teiiiperalurabiiahme war mit der Hohe eine wechselnde; die beinah zum tiesetz, erhobene Annahine, dass die Tcmpfruliirschwaiikiingcii in grossen llölien geringe wären, erwies siili in Folge der Ergebnisse der intern.ilionak-n l'alni vom 21. Mär/, als haltlos. Der Vortragende schloss daran eine Schilderung der persönlichen Erlebnisse seiner mit Oberleutnant Kadrlbiirh am gleichen Tage ausgeführten Frci-fabil mit dein Vereinsballoii, welche nach einer abivi-fhseluilgs-reichen Si lileifTahll in Slollhofen westin b Dos endete.

Es folten geschäftliche Miti bedungen.

Als neue Mitglieder wurden aufgenommen die Herren : Ohci.il Woelkt. Koslungsinspekleur, Luiversiläls.slr. Mi: Ingenieur Hon r-c.-irl. Colmar, Bob heilste 2; Leutnant Ilici kebeer. Inf.-Hgl. lil.j, Roslieiinerslr. :«i, Hr, Scheele in liuchsweiler ; Leutnant llcy'l, Inf.-II gl 100 in Labri, lt.; Leutnant Hess. Itif-ltgt Di'.» in Lahn, Ii : W. Nauck in Ludwigsh.ifeii iltheini: Leutnant d. H. P. Müller, Clatieii-Ilgt l'i. MiiOi-rlnif-1 rnullt. Dr. Schiess, Leutnant il H. im Iliis.-Hgt. II, Hannover, Leutnant Frank, Hus.-Itgl. 9. Huprechtsauer Allee P.l; Dr. T cleri», Sirassburg, Sternwarte; Dr. Neu mann, l'iiivcrsiläts-l'rofessor, Freiburg i. Hr.

Kuno, Wilhelm, Erdmann Frhr. v. Falkonatein f.

Am Mai. früh .1 Ehr. verschied plötzlich in Folge eines Schlaganfalls unser Mitglied, der komiiiandirende General des XV. Armeekorps, Kgl. württembergiscber General der Infanterie und Gcneraladjulant S. M. des Königs von Württemberg, Freiherr v. F a I k e n s t c i n.

Der Verstorbene besass die seltene Gabe, schnell die Herzen Aller ZU gewinnen, was alle diejenigen bestätigen werden, welche den liebenswürdigen Herrn, der nur selten bei unseren Vereins-sltzungen fehlte, persönlich kennen gelernt haben. Der Verein verliert in ihm einen treuen Förderer und eine machtvolle Stütze. Er war es, der dafür sorgte, dass bei allen wissenschaftlichen und

V« rcinsf.ilirl« ii militärische Hilfeleistung i< >piirirl werden durlV. er bahnte uns auch die Wege, als die lllustrirlen Aeronautischen Millbeihiiigeii begründet wurden Sein Interesse an der Lufischilf-fahrt war ein warmes und eingehendes. In der letzten Yi-rein-s-sitzilng, auf welcher er noch nach. Schluss der offiziellen Sitzung in zw.inglo&ii Weise bis Nach!» 12 Ihr mit den übrigen Mitgliedern zusammenblieb, machte er noch verschiedene Mittlre düngen über den Fortgang der Arbeiten des Grafen v. Zeppelin und ii> > längeren sprach er auch lilsr die Geschichte des Schneiiln» llerblinger in I Im. welcher im Anfang dieses Jahrhunderls einen erfolglosen Flugversuch gemacht halte.

Eigenartig waren die Verlialluis.se, iinlcr welchen unser Mitglied so plötzlich voiii Selmiipl.it/. seiner militärischen Thäligkeil abberufen wurde. Schon lange an eitlem Herzleiden krankend, halle der General sich obendrein noch einen liilluenzaanfall zti-ge/iigen. Die Krankheit hinderte ihn nicht, am :j. Mai, als Seine Majestät der Kaiser die Slrassburger Garnison auf dem PoK^'n voibeiniaisi hireii In ss, die Parade mitzumachen. Man eizäldt, d.iss Seine Majestät der Kaiser lull Hiicksiebl auf die Erkrankim; des Generals, der sieh nicht abhalten lassen wollle. »eine Truppen pi'i'söiilich vorzuführen, den Palelol auf der Parade anbehalten habe Der General Frhr. v. Falkensleiii erschien jedoch trolz.dm bei der kühlen Witterung ohne Palelol, wie seine Truppe. Mit seltener Energie überwand er jedes Unbehagen, jeden Schmer; und hielt zu Pferde in strammer Haltung neben dein Allerhöchsten Kriegsherrn, als dieser die Parade abnahm. Häiihger gllll « wohlwollendes Lächeln ültcr das lodtenblasse Gestellt, wenn Seine Majestät die Truppen belobte. Nach der Parade begleitete et S-ine Majestät an der Spitze der F.ihnenkoinpagnie durch Sirassburg durch bis nach seiner Wohnung, Woselbst progriiiti'i-geinäss das Frühstück eingenommen wurde, was sich beinah b-s zur Abfalirt des Kaisers, um :i Ihr Nacbuilllags, ausdehnte.

Zwölf Stunden später trat der Herzschlag ein. weither den General so plötzlich und unerwartet vom Leben abrief.

Der General war am 12. Dezember IHK) in Esslingen geboren. Sein Vater war Oberleutnant im t. Heiter-Hegimenl. Er lrat "i nächst bei der Artillerie ein und ging später als Leutnant olff zum Kgl. wiirlleinbergisi bell Pioilier-Halaillon, kam dann in An Generalslab und in das Kricgsitiiuistcrilim. Hierauf innchle et vom Hauptmann bis zum Oberst seine Karriere bei der Infanterie Im Jahre IHK* war er Kommandeur der 9.. IXH» der ;i5». InlaiiCne-Hrigade; ISfKl wurde er Gcncralh-utnanl. iKtll übernahm er d*s Koinmando der 3. Division in Sieltin. IK112 kehrte er als dicust-Ihueiulni Generaladjtilanl des Königs von Württemberg nach Stuttgart zurück, wo er verblieb bis er durch Kabinelsonlre vom f. April INH> an die Spitze des XV. Armeekorps berufen wurde

Die l'eberführung der Leiche nach Stuttgart fand unter zahlreicher Hctheiligiing am H. Mai vom Tratierhause aus mit d" militärischen Leiclienparade statt. Die Heisetzung in Stuttgart erfolgte am 10. Mai.

Dem allgemein geliebten und hochgeehrten Dahingeschiedenen wird in unserem Verein ein dauerndes Andenken bewahrt werden

Ül

Münchener Torein für Luftschiffahrt

Berieht Uber die Vereitwitzaiir; Tom 21. Februar 1880,

Anwesend -M) Personen. Herr Prof. Dr. H. Eberl sprach: «L'eber die Luftschiffahrt itn Dienste der erdinagnelischen Forschung". Der Vortragende führte, seinen Vortrag durch Versuche, Apparate und Karten erläuternd, aus, welcher Dienst der erdmagnetischen Forschung geleistet »erden könnte, indem man den Verlauf der erdmagnelischen Kräfte mittelst des Ballons nach der Höhe zu verfolgen würde. Denn von der Art, wie sieb die erthiuignelische Krafl mit der liehe ändert, hängt es ab, ob wir die Ursache der magnetischen Kräfte unserer Himmelskörper allein im Innern derselben suchen dürfen, oder ob wir nicht vielmehr zu ihrer völligen Erklärung noch ausserirdische Ursachen mit in Betracht ziehen müssen. Alajnelische Messungen auf hohen Bergen scheinen für das Letztere zil sprechen, indessen werden sie oltenbar sehr durch die magnetischen Eigenschaften des unterliegenden Gesteins gestört. Melsungen im freien Luftraum, in der vollkommen eisenfrei gehaltenen Ballongondel, können hier allein zum Ziele führen. Der Vortragende führte aus, dass in der Thal die Hoffnung nicht milrgrundet ist, auf diesem Wege zu ganz neuen und sehr wichtigen Aufschlüssen, namentlich auch über grosse elektrische Sttoinungen in der Atmosphäre, zu gelangen, auf die schon gewisse r'igenthümlichkeiten der an der Erdoberfläche gemessenen magnetischen Klüfte hinweisen. Eingehender wurden die Methoden besprochen, die etwa bei der praktischen Ausführung der Ver-fiiche in Betracht kommen könnten, worauf sich hauptsächlich auch die sehr angeregte Diskussion bezog; denn es ist klar, dass Iii der Gondel eines Luftballons ganz andere Anordnungen zu treffen sind, als in den Vollme Stabilität gewährleistenden Bäumen liites magnetischen Observatoriums. Zum Schlüsse wurden noch i\t Vortheile erwogen, die der praktischen Luftschiffahrt aus der Müglirlikcit erwachsen würden, sich bei •unsichtigem» Wetter auf iniZTU'tischcili Woge über den Ballonort wenigstens annähernd "lUMitircn zu können.

Bericht Uber die Verelassilziins vom 21. Marz IM».

Anwesend über an Personen. Der Verein genoss an diesem Abend die Auszeichnung, dnreh die Anwesenheit Sr. Künigl. Hoheit des Prinzen Leopold geehrt tu werden. Ks sprachen Gnnr. Freiherr v. Rassua: »Ein pttolo--'rarnmelriseher Apparat für die Militätlllflsi biffnhrt ■ und Prof. Hr. Fmsterwalder «l'eber den flrtbostigmat von Steinbeil und »eine Eignung für photogrammclriscltc Zwecke» Frhr. v. Hassiis hat die Absicht verwirklicht, vom Ballon aus photoernphisebe Aufnahmen so auszuführen, dass die optische Achse der Kamera unter «nein bestimmten Winkel gegen die Lolbleinen geneigt ist. Zu diesem Zwecke befestigte er die Kamera an einem Gewehrkolben, <W mit einer Dosenlibelle ausgerüstet ist. Wird der Kolben in Anschlag gebracht, so sieht man in einer einfachen Spiegelvorrichluni; ■las Spiel der Dosenlibelle und kann das Abdrücken des Moment-vfrscblusses an einem AbziiKsbügel in dem Momente bewirken, wo die Blase der Libelle in dem Beklilikalioiiscenlrum steht. An

einer Reihe von Versuchen, bei welchen frei hängende Lothc photngraphirt wurden, konnte gezeigt werden, dass auf diese Weise eine Konstanz des Winkels bis auf einige Minuten erzielt wird. Die weitere Verwerthung der auf diese Weise gewonnenen Rilder zu militärischen Zwecken soll so erfolgen, dass das Bild mit einem Netz Uberdeckt wird, dessen Projektion auf die Terrainebene für verschiedene Bullonhüben, auf durchsichtiges Papier konstruirt, vorliegt. Die wichtigsten Punkte der Photographie werden in das Netz der Projektion und mit Hilfe des letzteren auf die Knrte übertragen. Bei diesem Apparat wird die Zicl-fertigkeit des Schützen für Messungszwecke günstig ausgenützt.

Dem anschliessend besprach Herr Prof. Dr. Finsterwaldcr an der Hand von Probeaufnahmen und Messungen die überaus günstigen Eigenschaften des Orthostigmalon von Steinbeil in Bezug auf Helligkeit, Delitiitiun und namentlich perspektivische Richtigkeit des Bildes, auch bei Bildwinkeln von Mt* und darüber, und legte dar. dass diese Linsenkonslruktion sich ganz hervorragend für weitwinklige Hallonaufnahmcn, die zu photogrammclrischen Zwecken verwerlbet werden sollen, eignet.

Bericht Ober die YereinssIttuBg rom 23. April ist».

Anwesend -tú Personen. Herr Oberleutnant Dielel sprach, seinen Vortrag durch Experimente erläuternd, über die Zusammensetzung der Luft. Die geschichtliche Einleitung enthielt die Anschauungen des Alter-Ihtiins und Mittelalters über die Luft; daran schloss sich die qualitative Restimmung der Lufthestandtheile gegen Ende des 1H. Jahrhunderts durch Rutherford (1772 Stickstoff i, Priest ley und Scheele Í177I Sauerstoff). Darauf fand die Entdeckung des Ozons durch Schönbein (IKtO) Erwähnung, sowie die Anftindung von lt neuen Gasen, nämlich Argon, Helium. Krypton. Melargon, Xenon und Neon, in den letzten Ii Jahren durch Ramsay, Raleigh und Travers. Dann wurden die oben genannten Reslaiidlheilc einer näheren Resprerhung hinsichtlich ihrer Eigenschaften und Gewinnung unterzogen, wobei die für die Luflschiffer wichtigen Kiemente besondere Retnnung fanden. Im Weiteren wurden die verschiedenen Ansichten über die Aeuderung der Zusammensetzung der Atmosphäre mit der Höhe dargelegt. Da die Anschauungen darüber noch lange nicht geklärt sind, machte der Vortragende den Vorschlag, es möge die Zusammensetzung der Luft in den oberen Schichten der Atmosphäre in den Aufgabekreis des Vereins hereingezogen worden. Eingehend wurde die Höhe der Atmosphäre, ihr Druck, ihr Einfluss auf die Temperaturverhälttiisse der Erde und die Reziehung zwischen Erdmagnetismus und Atmosphäre erwähnt. Den Experimenten ging eine kurze Schilderung des genialen l.inde'schen Verfahrens zur Verflüssigung der Luft voraus. Durch Experimente wurde nachgewiesen, wie sich durch Kälte-einwirkung der llüssigen Luft die physikalischen Eigenschaften der Körper vollständig ändern. So wurde gezeigt, dass Oneck-silber fest und hart wurde, so dass es im Stande war, schwere Gewichte zu tragen: ferner wie Alkohol erstarrle, wie Früchte und Eier steinhart wurden, wie Bleigloeken zum Klingen gebracht wurden u. s. w. Die Anwendung der Luft in Verbindung mil llolzkohlenpiilver als Sprengstoff endigle die Reihe der Kx'ieriineiite. Eine lebhafte Diskussion schloss sich an den Vortrag an.

Aus anderen Vereinen.

hVubicher Verein *ur Förderung der Luftschiffahrt (Berlin).

In der letzten Versammlung des « Deulschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt. Iheille der Vorsitzende. Pnr-

fessor Assmann, zunächst mit. dass die verabredeten internationalen Ballonfahrten um Freitag den U. März staltgefunden haben. Nachdem am Donnerstag Abend die Aufforderung von Paris eingetroffen, sind in der Stunde von acht bis neun am Freitag Vormittag gleichzeitig in Paris, Strassburg, Wien, Herlin,

Warschau, St. F'eliT-tUurg Iiifils bemannte, tlieils unbemannte Ballons aufgestiegen. Genauere Narbricbten von den Erfolgen leiden zumeist noch Der diesseitige, von Dr Siinng geführte Wassersloff-Iiallon erreichte 8000 in Höhe, begegnete hier einer Temperatur von • 48" C. und kam ohne Unfall etwas südlich von Königsberg gegen 'I Uhr Nachmittags nieder. Der von Strasburg aufgelassene unbemannte Ballon ist gegen 4 Uhr in der Nahe von Sproltau gelandet. — Ferner verlas der Vorsitzende ein Schreiben des bekannten englischen Luflschiffers Alexander, welcher bei der Herson'schen Hochfahrt vom If». September vorigen Jahres seinen Ballon «Majcslir. unentgeltlich hergegeben und sich dadurch den Hank des Vereins erworben halle. Herrn Alexander ist vom Verein als ein Andenken an jene erfolgreiche Fahrt die von Cladcnhcek in Bronze gegossene Giup|h> • Mit dem Luftballon kämpfende Titanen» übersandt worden Etwas verspätet, da der vielseitige Mann inzwischen in Sudostafrika auf Lowcnjngd gewesen, dankt jetzt dir Empfänger und stellt für den Sommer seinen Besuch Von Berlin, vielleicht auch die Tliciluahme an einer Auffahrt in Aussicht, -• An kürzeren Sportfahrlen wird es in den nächsten Monaten in Merlin nicht fehlen. Wir' der Vorsitzende mittheilte, haben »ich bis jetzt nichl weniger als ;Vr Herren zur 'I hednahme an solchen Fahrten gemeldet. Da rlie Mitgliedschaft des Vereins Voraussetzung ist und sich noch immer zahlreiche neue Mitglieder anmelden, scheint das Interesse an diesen Sporlfahrten noch im Warbsen. — Den Vortrag des Abends hielt Ingenieur l.ocbner über •Grundlagen der Lllltlcf hiiik-. welche der Hedner in ganz Anderem gcgeltcn findet, als von sehr vielen sich mit den Problemen der Luftschiffahrt Beschäftigenden angenommen wird. Die l'ebcrlragiing der Mechanismen, weicht' eine Bewegung auf und in dem Wasser ermöglichen, schlechtweg auf die Bewegung im l.uftiiieere ist grosser Schlussfi hier Her Vortragende bricht damit über Schaufel rätler. als in der Aeronaulik anwendbar, den Stab; aber er will nicht soweit gehen, auch die Schraube zu verwerfen, zumal man sich des Vortlieils maschinellen Antriebes nicht begeben dürfe und derselbe von Drehbewegungen unzertrennlich sei Anwendbar scheinen ihm Sleiiersegel und tlie Flügel der Hoc kwiiiilmühle nachahmende Mechanismen Keine Fortbewegung in der Luft ist denkbar ohne Verdichtung und daraus sich ergebende Spannung der Luft. Die gerade Fläche des Drachens und du- gekrümmte des Fallschirmes, tlie gewölbten Flügel der Vögel seien Beispiele hierfür. Alier dir' Spannung müsse Hand in Hand gehen mit koiiliniiirlit her Entspannung, um die. Bewegung tiufrecht zu erhalten. Die Bewegung in der Luft, auch der Vttgcl-lliig, sei immer eine Beaklionsbewegung. vergleichbar derjenigen des Segncrschen Wasserrades. Hm ihre Bichluiig zu bestimmen, sei es ei forderlich, die Bichtung des Abflusses der Luft zu regeln. Hierauf sind tlie vom Vortragenden ins Auge gefassten Mechanismen berechnet. Indem er z. II. die mit Segeltuch hekh-idete Tragllärhe halbkugelig gestallet, den Bant! der einen Traghälfle versteift, den der anileii-n nicht, weist er der ahllicssendt-n Luft den Weg nach der niiverstciflcn Seile der Tragfläche und bestimmt dann! tlie Bichtung der Bewegung nach der entgegengesetzten Seite. Zu dem passiven Mechanismus der Traglläche halten sich aktive zu gesellen, tlie analog tlen Schwungfedern der Vögel den Antrieb vermitteln. In der sich an den interessanten Vortrag anschliessenden Diskussion wurde anerkannt, dass von Ingenieur l/ocbncr ein hoffnungsreiches Prinzip aufgestellt und zunächst Aussicht vorhanden sei. damit tlen für die meteorologische Beobachtung immer grössere Wichtigkeit gewinnenden Drachen so zu verbessern, dass die jetzt bestenfalls erreichte Wiiikelhöhe von (¡0— (k"»" vermehrt werden könne. — Es berichtete hierauf Dr. Siiring Über seine letzte, oben bereits erwähnte Hochfahrt Der besonders interessante Bericht lindel sich an anderer Stelle. 0

In der Versammlung des „Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt" vom 20. April wurde eine beträchtliche Zahl neuer Mitglieder angemeldet und vom Vorsitzenden. Professor Assiiiiinn, die Zustimmung der Versammlung zu dem Vorschlage eingeholt, dass sich der Verein an der Miinchener Sporlausstellung durch Vorführung eines Tablcaus in vergoldetem Kähmen, die bisherigen Vereinsfahrten anschaulich darstellend, belheilige. Bei Gelegenheit der Vorzeigung einiger neuen, für tlen Verein angeschafften Instrumente — Barograph, Aspiration« therm.miolor — gab ein Mitglied des Fahrtenausschilsses ilnn Wunsch nach Vermehrung des Karlenmaterials. das nur in eu^r Serie vorhanden sei. Ausdruck. Empfohlen wurde von anderer Seile die Ih-schaflung von Karlen im Massstabc von 1 : uOti.iiiü. als für die Orienlirung tler Luflschiffer genügend und besser handlich als die jetzt angewandten im Mussslab von 1:31)0,000 -Im meteorologischem Interesse wäre, wie der Vorsitzende ausführte, die Anordnung einer Auffahrt in den Tagen der Kälteiückschläge im Mai, II —14. Mai, wiinschenswerth. I'eher die letzte Verems-fahrt vom Mittwoch den I'f April erstattete hierauf Leutnant llildt bland Bericht. Das in der (lefteutlichkeit zu Unrecht aufgebauschte Vorkommniss bei derselben, tler Bruch tler Venlilltine. hatte nach Darstellung des Borichlerslnlters. tler an der Fahrt thcilgciininmeii, ungleich geringere Bedeutung. Von einer hierdurch entstandenen Gefahr, so etwa lauteten seine Ausführungen, und die sich anschliessenden Erklärungen erfahrener Luflschiffei, kann gainicht tlie Bede sein, namentlich dann nicht, wenn sich der Ballon, der gegebenen Falles bei llohencassel im Hrnunschwrigi-seben niederkam, fern von tler See bewegt und. wie es geschehen, ruhig abgewartet werden kann, bis er durch Erkaltung des Gases sich von selbst zur Erde senkt. Auch bei Annäherung an die Sit ist ein erfahrener Ballonführer trotz solchen Vorkommnisses noch immer vollständig Herr seines Ballons und kann denselben, sei es. indem er die Ilcissleine ein Stück anreisst. sei es, indem er in die Ballonhülle ein I*ifh macht, zum sofortigen ruhigen Fallen zwingen. Es ist daher bedauerlich, dass durch ungenaue Darslelliinj des Sachverhalts Beunruhigung verbreitet worden ist, iimsomclir, als die bisherigen Vereinsfahrten das demselben entgegengebracht«' Vertrauen vollkommen gerechtfertigt haben. Im Wesentlichen unrichtig ist die in einer Zeitung gebrachte Darstellung tler Frsaclir des Keissens der Ventilleine. Die genaue Untersuchung hat wohl Schwefelsäure als die Ursache des Mürbewerdens der Leine au' einem kurzen Stück ergeben, indessen ein Zusammenhang mit tler Wassersloffbereilung aus Schwefelsäure und Eisenfeilspähnen in gänzlich ausgeschlossen. Allein Anschein nach bat die beschädigte Leine vor längerer Zeit schon: denn die zerstörende Einwirkunf, der Schwefelsäure ist erfahrungsgemäß eine sehr langsame, ein* Weile in einer Pfütze mit Schwefelsäure angesäuertem Wasser« gelegen. Wann und wo das geschehen, ist bei den mancher!" Fahrten des Ballons, dein Fan- und Am>t,tacken auf Wagen uoi Eisenbahnen natürlich nicht mehr ZU ermitteln. Dass alter die Beschädigung mit hei der Wasserstofferzeiigung entstandenen Schwefflsüurcdämprcn zusammenhänge, ist einfach unmöglich. Die Versammlung erklärte sich durch diuso Darlegungen vollstän'l's befriedigt.

Die Junivcrsainmlung des ..Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt" zu Berlin, welche am Montag den b- Jul" stattfand, war wenig besucht. In Folge hiervon wurde der angesetzte Vortrag des Herrn Bei■hlsanwalls Dr. jur. G BosenM; über das in jedem Fall den Beiz der Neuheit bietende Thenl'1 „Die civil- und strafrechtliche Haftung des Luftschiffes" his zum Herbst verschoben, was gewiss ebensowohl im Interesse der V*' einsmilglieder als des Vortragenden liegt, der einer sich an schliessendcn, allseitig die Klärung der Ansichten fordern*-n Debatte besonderen Werth beimisst Der Vorsitzende des Fahrte"

«iisgehus&es, Hauptmann von Tschudi, berichtete noch über das inzwischen als Beilrag des Verein» zu Sporlausstellung in München irigegangene Tableau der 102 bisher vom Verein ausgeführten fahrten. Die in eine Karte von Deutschland eingezeichneten Routen, an denen die 106 Landungspunkte (bei 2 Fahrten wurde i Mal, bei einer sogar 3 Mal gelandet) gewähren ein hübsche« graphisches Bild, das mit den beigegebenen Erlauterungen auch von wissenschaftlichem, besonders von meteorologischem Werth ist. Es wird beschlossen, nach Rückkehr des Tableaus aus München davon mehrere phntugraphische Aufnahmen zu machen. Aach hat der hübsche Erfolg zu der Idee angeregt, künftig am Jahresschluss in der Vereinszeilschrifl ähnliche Darstellungen der im I Jiufe des Jahres unternommenen Fahrten zu veröffentlichen. 0

Gesellschaft znr Förderang der Luftschiffahrt In Stuttgart,

Aus dem Geschäftsbericht des Vorstandes und des Aufsichls-mthes entnehmen wir, dass die bisher in Angriff genommenen Versuche, Erprobung von Schrauben auf einem eigens hierzu gebauten Boote, Versuche zur Ermittelung eines möglichst gasdichten leichten und festen Stoffes für Gashüllen u. s. w. zu durchaus befriedigenden Resultaten geführt haben, so dass nunmehr zum Kau des Luftfahrzeuges selbst geschritten werden kann. Zu diesem Zweck »erden bis In. Juni '/' des noch aussiehenden Kupiluis von 601)000 Jl eingezogen, dessen Verlheilung nach genauen Voranschlägen wie folgt gedacht ist: Ballonhalle auf dem Bodensee |:I0UOO Jl, Stahlflaachcn für Wasserstoff 136000 Jl, Aluminium-Grippe 50000 Jt, innere und äussere Ballonhülle 100000 Jl, zwei Motoren 25000 Jl, Ausrüstung 20000 Jl, ein Motorboot läOUO Jl, ein Luftschraubenboot zu Versuchszwecken 15000 Jl, für Wasscrsloffgas 20000 Jl, Betrieb, Verwaltung, Gehälter pp. «UDO Jl, Reserve 30000 Jl.

Bei der stattgehabten Neuwahl des Aufsichlsraths worden die seitherigen Mitglieder, nämlich die Herren: Karl Berg, Kommeraenrath in Lüdenscheid; Franz Clouth in Köln-Nippes; Max von Dultenhofer: Geh. Kommcrxienralh in Roltweil; A. (Jross, Oberbaurath in Esslingen; Ernst Kuhn, Kommer-zicnrath in Stuttgart-Berg; Wilhelm Stein, Major a. D. in Stuttgart; Ferd. Graf von Zeppelin. Excellenz in Stuttgart wieder-und als weiteres Mitglied Herr Hermann Keller, Bankier in Stuttgart, gewählt. Die Geschuftsleilung der Gesellschaft ist vom 1£. April d. Jb. ab nach Friedrichshafen am Bodensee verlegt worden.

In Betreff der Fortschritte der Arbeiten wird uns aus Priedrichshafen mitgetheilt. dass bislang alles den beabsichtigten Vrrluuf nimmt und dass, wenn keine unvorhergesehenen Störungen ■»inlrctcn. angenommen werden darf, dass der erste Flugversuch planmässig im Hochsommer dieses Jahres statltinden wird.

Am 1. Juni ist bei Manzell der etwa -10000 kg schwere Ankerblock für die Boje des Bauschuppens in eine Seetiefe von 22 m versenkt worden.

Demnächst erfolgt die Verläuung des Schuppengerüstes an der Boje und wenige Tage später wird die Bretlcrverschaalung so weit hergestellt sein, dass mit dem Bau des Fahrzeuggerippes begonnen werden kann. Der grösste Theil dieses Gerippes liegt in den Fabriken des Herrn Kommerzienralh Horg in Lüdenscheid Mr Abwendung bereit.

Wiener flugtechnischer Verein.

Protokolle der l'lcnarrersauimluiir des Wiener flugtechnischen Vereins am S. Januar 1880.

Vorsitzender: Herr k. u. k. Oberlieutenant Hintcrstoisser. Schriftführer: Wabner Eröffnung: 7 Ehr 15 Minuten.

Der Vorsitzende theilt mit, dass der Obmann, Herr Baurath v. Stach, in voller Rekonvalescenz befindlich, und der Verein ein Mitglied. Herr Oberlieutenant Baumann, dnreh den Tod verlor; ferner, dass ein Herr Stichler in Zürich dort eine aeronautische Ausstellung plant, und endlich, dass der Ausschuss Vorstellungen au den Berliner Verein zu richten gedenkt in Angelegenheit der vielseitig beklagten Verzügerungen im Krucheinen der Vereinszeilschrifl.

Der Schriftführer erklärt, in seiner gleichzeitigen Eigenschaft als Schriftführer des Kress-Komitce's, in der angenehmen Lage zn sein, Uber die Fortschritte im Baue des Krcss'schen Drachenlliegers das Erfreulichste berichten zu können; so insbesondere, dass die vorausberechneten überaus difficilen Gewichtsverhältnisse, wie auch die Kosten nicht überschritten werden. Weiter, dass Herr Hofrath Prof. v. Badinger die Funktion eines Vice-PrSsidenten des Kress-Komitec's übernahm, und Herr Ober-lieutcnanl Hintcrstoisser in dasselbe kooptirt wurde. Endlich, dass den Bemühungen des Herrn llofrathes v. Iladinger ein Beitrag zum Kress-Fonds seitens des Herrn Wittgenstein, und die Erhöhung der Subvention des Ingenieur- und Architektenvereins zu danken ist.

Hierauf ladet der Vorsitzende Herrn Ingenieur Bichard Knoller ein. den angekündigten Vortrag: «Heber einige flugtechnische Probleme« zu halten. Der Vortragende behandelt nun in eingebender und ungemein spannender Weise einige ganz neue Gesichtspunkte der Beurlheilung aerodynamischer Fragen, speziell eine äusserst sinnreiche Methode der graphischen Darstellung der Art und Grösse des Luftwiderstandes verschieden gekrümmter Flächen. Allseitig wurde das liefe Eindringen in den gebotenen umfangreichen und schwierigen Stoff anerkannt, und der Vorsitzende dankt Herrn Ingenieur Knoller auf das verbindlichste und bittet ihn, seine wichtigen Darlegungen in extenso in unserer Zeitschrift zu veröffentlichen. — Sohin Schluss um 9 Uhr. Der Schriftführer: Der Obmann-Stellvertreter:

Wuhner m. p. Hintcrstoisser m. p., Oberlieulenanl.

Am 27. Januar 1899.

Vorsitzender: Herr k. u. k. Oberliculcnant Hintcrstoisser. Schriftführer: Wähner. Keginn: 7 Ehr 20 Minuten.

Der Vorsitzende berichtet, dass die Rekonvalescenz des Obmannes, Herrn Baurathes v. Stach, erfreuliche Fortschritte macht, und zu dessen künftiger Entlastung in der am 23. d. Mts. stattgehabten IV. Krcss-Komitoe-Sitzung die Kassaverwaltung des Kress-Eonds an Herrn Gemeinderath laician Brunner übertragen wurde ; ferner, dass der Protektor unseres Vereins, Herr Erzherzog Ferdinand Carl, einen grosseren Betrag dem Kress-Fond widmete und für denselben in höehstseinen Kreisen noch weiter zu wirken sich gnädigst bereit erklärte. Ein Promemoria für diesen Zweck verfasste Herr Hofrath Professor v. Radinger in entgegenkommendster Weise. Es wird dieses durch den Schriftführer verlesen und findet allseitigen Anklang. — Nachdem noch der Vorsitzende mittheilte, dass in der am lß. d Mls. stattgehabten letzten Aus-schusssilzung geeignete Beschlüsse wegen Stellungnahme zu den

!U

Verspätungen der Vorcinsschrifl gefasst wnnlen. hitlcl er Herrn Dr. Hermann R. v. Sclirölter, den angekündigten Vortrag; • lieber Höhenkrankheit, zu ballen.

Mit sellener Gewandtheit gelingt es «lein versirlen Arzte, das aufmerksam lausehende Auditorium mit dem grossen Komplexe der in Helracht kommenden medizinischen Kragen vertraut zu machen. Die inteiessanlcn Ausführungen des Vortragenden gipfeln insbesondere in dem Nachweis, dass die Höhenkrankheit sowohl wie sie bei Hergbeslcigungen als auch hei Ballonfahrten auftritt, nicht wie vielfach angenommen auf vermindertem Drucke, sondern auf Oxyäinie (Sauerstoffmangel) beruht und daher ein unbedingt verlässliches Gegenmittel in genügender Zufuhr von reinem Sauerstoff gegeben isl.

Unter lebhaftem Iteifalle dankt der Vorsitzende Herrn Dr. v. Sclirölter, welcher die töile hat eine Bearbeitung seines Vortrages für unsere Zeitschrift in Aussicht zu stellen. — Schluss um K Uhr :«> Minulen.

Der S< hriflführcr: Der Obmann-Slellveilreler ;

Wiihner in. p. Hinterstoisser m. p.. Oberlieutenant.

Am 10. Februar iS'M.

Vorsitzender: Herr (Ihcrhcutfiianl Kranz Hinlcrsloisser. ScIir ift In hier: Wähner. Beginn: H l'hr 20 Minuten.

Der Vorsitzende thcilt mit. dass sich der Obmann. Herr llaurath v. Stach, bereits so weil erholte, um demnächst wieder im Vereine erscheinen zu können. Ferner berichtet «ler Vorsitzende über eine Kinhulung des österreichischen Ingenieur- und Arcbileklenverems zur Theilnahme an dessen im März stattfindender Feier seines .'»0jährigen Bestehens, und bittet dann Herrn Dr. Jos. Torna, den angesagten Vortrag: 'lieber den Zweck meiner Ballonfahrten, zu beginnen. Mit Applaus begrüsst. betritt der Vortragende das Podium und entrollt sofort die Schwierigkeit und weilaiisgreilende Bedeutung der Unter-suchungen, die er sich zur Aufgabe machte, mit der Aufstellung der Frage: -Woher kommt die Elektrizität in der Luft?» Der glänzende Hedner beleiichlcl all" die Forschlingsiuethudeli und scheinbaren Anhaltspunkte, welche über diese grosse Frage Aufschluss gehen sollen: er berührt die Hypothesen, welche hierüber bereits entstanden sind, ohne jedih-li für die eine oder aridere einzutreten und ohne seinerseits seihst eine Theorie aufzustellen Herr Dr Tuuia dankt den Mililär-Afronaulcn für die ihm gewährte Unterstützung und bezeichnet schliesslich als Ideal eine Beihe von luftelcklrisrheu Messungen, die gleichzeitig in verschiedenen Hölien. etwa von -'100, (¡00, iioo Metern etc.. vorzunehmen wären.

Laute Kundgebungen der Zustimmung und der Sympathie begleiten den Dank des Vorsitzenden, der Um K Uhr Ö0 Minuten die Versammlung scliliesst

Der Schriftführer: Der Ohniann-Slcllverlrelcr :

Wäliner in p. Hinterstoisser in p , Oberlieulenanl

Am 21. Febniiir 1H99.

Vorsitzender: Vice-Präs Herr k. II. k. Ohlt Hinterstoisser Sc h ri ft rii Ii re r: Wiihner. Beginn: 7 Uhr 1;'» Minuten

Besuch sehr zahlreich; unter den Anwesenden sind zu bemerken Herr llofralh Professor v. Itadiiiger und Herr Major Bildolf banger etc.

Ausgestellt: Ein cincylindriger und ein zweicylindriger Benzin-Molor; ein Molor-D.eirad.

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung mif der Re-kannlgabe, dass zur Entlastung des Berliner Schwestcrvcreinc-s und um womöglich ein pünktlicheres Erscheinen der «Zeitschritt für Luftschiffahrt» herbeizuführen, in der letzten Ausscbusssilzung atn 17. d. Mts. beschlossen wurde: Die tlauptredaktion nunmehr hier in Wien zu besorgen und diese Herrn Carl Milla zn übertragen, welcher sich für die in Aussiebt genommene Zeit von drei Jahren auch einverstanden erklärte. Sodann ladet «ler Vorsitzende Herrn Professor Cziscbt-k ein. den angekündigten Vortrag: «Motoren für die Flugtechnik' (mit Demonstrationen zu halten. Der Vortragende bemerkt einleitend, dass die Wünsclw und Bestrebungen der Flugtcrhniker und Automobilisten bezüglich Schaffung möglichst leichter, kleiner und doch kräftiger Motoren identisch seien, lind biete! dann eine ziemlich eingehende l'eher-siebl ülier die hauptsächlichsten der in Betracht kommenden Molorgrlippen und zwar je nach der Art des Betriebes: durch Dampf, koiiiprimirte Oase oder durch Explosionen Im Dampf-inaschinenbaiie hals-n Serpollet und Maxim das Gewicht erstaunlich hernhgedriirkl, doch betrug dieses bei letzterem noch imitier Ii» Kilo pro HP, wenn Kessel, Wasser und Heizmaterial eingerechnet werden. Kondensatoren erwiesen sich nur bei sehr grossen Maschinen rationell. Am Ungünstigsten zeigen sich die Verhältnisse bei Anwendung knmprimirler Oase, am Günstigsten sind die Explosionsmotoren. Herr Professor Czischek demonstrirt diese durch Zeichnungen an der Tafcd und an clen ausgestellten Apparaten, und gehl des Näheren auf einige spezielle Systeme wie Diesel etc. dann auch auf Elektriziläts- bezw. Akkumulatorenhetrieb ein Kr scliliesst mit der Bemerkung, dass er, obwohl er kein Flugleehniker. doch sämintliche exislirenclen Motoren für die Fhlglechnik ,ui schwer hält, aber glaubt, dass durch Benützung der atmosphärischen Elektrizität Erlolg erziell werden könne i!; Hieran knüpft sich eine lebhafle Diskussion seitens der Herren Kress. Hufratli v. Iladinger und Ingenieur Adam. Schluss um 9 Uhr.

Wähnc-r in p. Hinterstoisser m. p, Oberlieulenanl.

Am 7. Mllrz IsttU.

Vors i I zender: Vice-l'iäsiilent Herr Oberlieutenanl Kranz Hinterstoisser. Koinmandanl der Militär-Aironautisc hon Anstatt Sc Ii 11 f l f ii Ii re r: Wäliner Beginn. 7 Uhr 20 Minuten.

Der Vorsitzende begrüsst die Versammelten und Ihedt mit

1. Veranstaltung einer Sport-Ausstellung in München, zu deren Beschickung unser Verein bezw. dessen Mitglieder eingeladen wurden.

2. Veranstaltung von internationalen Simull.inballnnfalirten zwischen 10. und :t0. d. Mts.. woran sich auch die Wiener Militär-Aeronautische Anstalt belheiligt, die, wenn Ihutilich. die Abfahrt vorher durch die Zeitungen bekannt geben wird, um so de« Vcreinsmitgliedern die Anwesenheit zu ermöglichen.

ii. Erfolgte Gewährung einer Subvention seitens der kaiserlichen Akademie der Wissenschaften an Herrn Hugo Ludwig Nickel, zu Zwecken der Fortsetzung seiner Versuche mit Begislrirdrache» nach dem System Kn-ss, und zwar auf Grund eines Gesuches, da* über Antrag des Herrn Wäliner der Wiener IlugleehniHche Verein an die genannte Institution richtete. — Beifall.

Der Vorsitzende billel sodann Herrn Friedrich Ritte v. Loessl den freundlich zugesagten Vortrag: «Noch einmal über den Luftwiderstand sich verschiebender Flachen» zu halten. Der überaus angesehene Altmeister der Aviatik entwickelt in spannender Weise seine Ansichten und Formeln, die er sich nach den Ergebnissen subtilster und mühsamster Experi-mentalunlersiirIiiingen bildete: insbesondere ist er bestrebt, de"

von ihm aufgestellten Begriff: «Sckundcn-Uuadral-Mcter • «lern Verständnisse des aufmerksamen Auditoriums näherzubringen. Der Vortragende wendet seine interessanten Ausführungen endlich auf den im Hau befindlichen Kress'schen Drachenllieger an und gelangt zu dem Resultate, dass dieser nur eines Motors von i:| Hl' bedürfen würde, wenn man in der Rechnung den Stirnwidersland nicht berücksichtigt.

Uliler lebhaftem Applaus dankt der Vorsitzende dem verehrten Redner, wonach noch Herr Ingenieur Kress zu einer kurzen Bemerkung das Wort erhält. — Sollin Schluss um K Uhr 10 Minuten.

Wähner m.

Ilinlersloisser m p., Obcrlicutcnant.

Am 21. Marz 1MW).

Vorsitzender: Herr k. u. k. Obcrlicutenant Hiiilersloisser. Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Ihr 15 Minuten.

Der Vorsitzende erölTnet die Versammlung mit dem Hinweise auf die im April stattlindendc Generalversammlung unseres

--hh

Vereins; eventuell fiir dieselbe bestimmte Anträge mögen baldigst eingebracht werden. Sodann erhält das Wort: Herr Oberheulenanl Georg v. Seh r i inpf zu dem angekündigten < Literaturbericht». iBiindscbau ober die sachlichen Zeitungsnachrichten des ablaufenden Vereinsjahrcs.)

Auf Grund von Zeitungsausschnitten des Unternehmens < Obscrver • bietet der Bedner eine übersichtliche Zusammenstellung der wesentlichsten Berichte über Ballonbau und Ballon-malerial. Ballonfahrten, lenkbare Ballons, sogenannte Ballon-schleppbahiien, Drarbenhallons, militärische Luftschilferangelcgon-beiten. spezioll über den spanisch-amerikanischen Krieg, dann über Simultan- und wissenschaftliche fahrten, Drachcnkonstruk-tioneii, Drachen- und Gleilflugversuche und verschiedene Projekte. Endlich kommt der Vortragende noch auf Andree's Polarfnhrt bezw. die Gerüchte über Auffindung der Resle derselben und auf das sehr aktuelle Thema der Fhigmaschincn zu sprechen; er wünscht Insbesondere Herrn Kress Gluck zu dessen Versuchen und schliesst unter dem Danke, des Vorsitzenden um H Uhr 15 Minuten. Wähncr in. p. ilinlersloisser m. p., Oberlicutenant.

Patente in der

Deutschland

Mit 6 Abbildungen.

D. R. F. Nr. 103105. — Dr. Konstantin Ihinilenxky in Charkow Kassland . — Aus einem Ballon und einem an diesem hängenden Klügelmechanismiis bestehendes LuftsebilT. Patcntirt vom 22. Oktober 1897.

Mit Rücksicht auf die in der vorigen Nummer 2 auf Seite 59 gebrachte ausführliche Darstellung der Danilowsky'srhen Versuche sei nur kurz auf den Patentanspruch des Danilewsky'sehen Patents verwiesen. Derselbe lautet:

Aus einem Ballon und einem an diesem hängenden Fliigcl-nieehanismiis bestehendes Luftschiff, dadurch gekennzeichnet, dass der mit drehbaren einstellbaren Flügeln versehene, den LuflsehilTcr tragende Flügclmechanismus an einei gebogenen Atifhängestange mittelst eines ober eine Rolle geführten Seiles, dessen eines F.ndc mit einer Winde zur Lagenveränderung dos Liiflscliiffcrs verbunden ist. hängt, und mittelst eines durch eine Zange am Gestell fesl-klcmmbaren Seiles, welches über die Rollen der Aufliärigestango und die Rollen des Gestelles getUhrt und am Bügel einer Holle befestigt ist, in verschiedenen Neigungen des Ballons festgelegt ist.

D. R. F. Hr. 103 290. — Max l.-»-hi,er i„ Charlotten bürg. Patentirl vom I. Dezember IH97 ab.

Betrachtet man einen Fallschirm, der mit einem Gewichte aus grosser Höhe herabgelassen wird, so bemerkt man. wie der Schirm zunächst schnell fällt, sehr bald aber durch die in seiner Höhlung sich bildende, verdichtete Luft oder Druckluft aufgebläht und gehalten wird. Der Druck wird dabei bald so stark. dass der Zug des Gewichtes nicht mehr ausreicht, um das Gleichgewicht des Schirmes zu sichern. Man sieht daher, wie der Fallschirm durch den Ueberdrurk der in seiner Höhlung befindlichen Luft-menge zur Seile kippt, wobei der verdirbtelon Luft ein Ablluss geschaffen wird. Ein solcher Fallschirm wird also beim Fallen immer heftig hin- und hersebwanken.

Diesem l'cholstande kann man bekanntermassen dadurch steuern, dass man oben in dem Fallschirm eine Oeffiiung anbringt, welche als Sicherheitsventil der Luft einen fortwährenden Ablluss gestattet und dadurch verhindert, dass die Spannung zu hoch wird.

Das Hin- und Hersebwanken dos Fallschirmes ist ein Ergebnis* des Luftabllusses. Sobald nämlich der in der Scbirmhöbliiiig

Luftschiffahrt.

angesammelten gespannten Luft nach einer einzigen bestimmten Seite ein Abfluss geboten wird, erfahrt der Schirm eine rüoksloss-ähnliche, heftige Bewegung nach der entgegengesetzten Richtung, welcher Vorgang »ich im Prinzip ähnlich wie die Umdrehung des bekannten Sog n er 'schon Wassel rades vollzieht.

Flg./.

Diese Erscheinung wird nach vorliegender F'rlindiing zur Konstruktion einer zum Tragen des Luftfahrzeuges dienenden Vorrichtung, des auf beiliegender Zeichnung dargestellten Tragschirmes benutzt.

Während jedoch der Fallschirm die Luft lediglich durch die vermöge der Schwerkraft hervorgerufene, senkrecht zu seiner Fluche erfolgende Abwärtsbewegung sammelt und verdichtet, muss der vorliegende Tragschirm die durch den Propeller des Luftfahrzeuges hervorgebrachte Vorwärtsbewegung zu gleichem Zwecke verwenden. Aus diesem Grunde ist die Form des Fallschirmes nicht ohne Weiteres für die Erzielung der gewünschten Wirkung zu vorwortben. Der Tragschirm muss vielmehr zunächst eine weit seitwärts ausgebreitete, durch das Gerüst versteifte Vorderkante aufweisen, welche zum Sammeln der auf die Schirmflächo aiiftreffenden l.uflmengen dient. Diese l.iiflmengen wrürden aber, wenn sie ungehindert unter dem Tragsohirm forlfliessen konnten, durchaus keine gelingende Tragwirkung ausüben. Daher muss der an die breite Vorderseile sich anschliessende eigentliche Trag-kürpor die Luft sackartig cinfangen bezw. verdichten, und wenn die Spannung dieser verdichteten Luft gross genug geworden ist, derselben einen Abfluss einzig und allein nach unten bieten, wodurch der Schirm, nach Art der Rückstosswirkung bei Feuerwaffen

Bfi

bezw, nach dem Prinzip des Scgncr'sehen Wasserrades, einen zum Tragen von Lasten genügenden Auftrieb erhalt.

Der Tragsehirrn kennzeichnet sich demnach als ein halber, mit der Durrhschnittsseite nach vorn gerichteter Fallschirm, dessen Durchschnittskante durch das Gerüst versteift ist, während die hintere, am Fmfang nahezu halbkreisförmige Schirmhöhlurig, deren Hand durch Schnüre mehr oder weniger zusammengezogen wird, der eingesackten Luft nach ölten, hinten und nach den Seiten zu einen unüberwindlichen Widerstand entgegensetzt, so dass nur die Höhlung nach unten frei bleibt. Dort hinaus kann die Luft aber zunächst auch nicht entweichen, da die durch die Schwerkraft bedingte Fallbewegung der Vorrichtung dies, wie beim gewöhnlichen Fallschirm, verhindert. F.rst wenn durch forlgesetztes Einsammeln von Luft in Folge der schnellen Vorwärtsbewegung der Vorrichtung die Spannung der verdichteten Luft unter der Schirin-

höhlung gross genug geworden ist, lliesst die Luft nach unten ab und verleiht dem Schirm dadurch, wie oben angedeutet, einen entsprechenden Auftrieb, d h. der Schirm steigt bezw. schwebt.

Die Luftvcrdichlutig wird bei dem Tragsehirrn t durch die Mache Hohlform der seitwärts und vorwärts ausgespannten Segel-Hachen des Schirmes bedingt, welche bei der Bewegung gegen die Luft die aufgefangenen Lufll heile heu muh dem hinteren Ende des Schirmes zusammendrängen. Das Vcrsleifungsgeriist f des Tragschirmes e ist vorn an den Seiten angebracht, während der übrige Theil des Schirmes elastisch bleibt und durch geeignet angebrachte Zugschnüre g nach Bedarf in seiner Form verändert werden kann. Die Vorwärtsbewegung des Luftfahrzeuges erfolgt durch einen Propeller b, welcher durch die Welle a von einem Motor m aus angetrieben wird.

Der Tragsehirrn e kann entweder, wie Fig 1 zeigt, unabhängig von der Ballonhülle h angeordnet werden, oder aber einen Theil der letzteren bilden (Fig. 2), indem der unteren Bullonhüllc die Gestalt des beschriebenen Tragschirmes gegeben wird.

D. R. P. Nr. 103 503. — f harte* Edwin litte In Philadelphia Pt ii BS) Gania, V. 8t. A.). — Luftschiff mit Vorrichtung zur Erwärmung und zum Umlauf des Tragpascs. Palentirt vom 13. Juli IH«.m ab.

Vorliegende Erfindung betrifft ein Luftschiff, welches mit einer Vorrichtung zur Erwärmung und zum Einlauf des Traggases desselben versehen ist. Dieselbe besteht aus einem in dem Tragkorb des Luftschiffes angeordneten Doppelgehäuse, in welchem eine Flügelschrauhc und mit dieser, sowie mit dem Ballon des Luftschiffes in Verbindung stehende, über einer Heizvorrichtung gelagerte Heizschlange untergebracht ist. Das Traggas des Ballons wird

durch die Flügclschrauhe angesogen und in die Heizschlange gedrückt, in welcher es von der Heizvorrichtunp erhitzt wird. Dieses so erwärmte Gas wird durch die Flügelschraube in den Ballon zurückgelcilet und so ein fortwährender I iiiluuf des Traggases

durch die Heizschlange und den Ballon des Luftschiffes erzielt Dm Ausbildung dieser Vorrichtung ist hierbei eine solche, dass eine Explosionsgefahr des Traggases während der Erwärmung und des Einlaufen ausgeschlossen ist.

Fig. 3 ist eine Seitenansicht des Luftschiffes, Fig. 4 einr Vorderansicht desselben und Fig. 5 veranschaulicht den Korb mü Heiz- und Emlaufvorrichlung im Schnitt.

Fig.*.

In dem Korb B des Luftschiffe« ist eine Vorrichtung *ur Erwärmung und zum Einlauf des Traggases durch den Balluii A desselben und der Vorrichtung untergebracht. Dieselbe besteht zweckmässig aus einer im unteren Ende eines Gehäuses angeordneten Lampe e', über welcher im oberen Theil des Gehäuse» eine Heizschlange e angeordnet ist. Das obere Ende #' dieser Heizschlange endigt direkt in den Ballon A des Luftschiffes, wo-

fegen das untere Kndc t* derselben in eine durch ein besonderes Gehäuse gebildete Kammer «* einmündet, in welcher eine Klügelschraube «•* angeordnet ist. Die Kammer <*, eine Fortsetzung der Heizschlange t bildend, verbindet dieselbe durch ein Hohr t* ebenfalls mit dem Ballon A (Fig. ö). Wird die in der Kammer «•' vorgesehene Flügelschraubc «* durch irgend eine geeignete Vorrichtung in Prehung versetzt, so wird das in dem Itallon A beliiidlicbc Traggas aus demselben angesogen, durch die Heizschlange hindurch-gedntckt und schliesslich in den Ballon zurtickgcleitet und so in (miaut gesetzt. Während des Durchganges der Traggase durch die Heizschlange werden dieselben durch die Heizvorriclilung genügend erwärmt und in diesem Zustande in den Ballon zurück-

Heitel. Der durch die Flügelschraube erzielte Umlauf bewirkt ausserdem eine schnelle Erwärmung des in dem Ballon A befindlichen Traggases bezw. gleicht den Wärmeverlust desselben fortwährend aus. Die Anordnung der Heizschlange und der gezeigten hVixvurrichtung ist, wie aus Fig. b ersichtlich, eine derartige, dass da» zu erwärmende Traggns in keiner Weise mit der Wärmei|uellc in direkte Berührung kommt, und ist daher eine Explosionsgefahr Traggases ausgeschlossen. Die Verhrennungsprodukte der hVururrichtung «' entweichen gesondert durch eine im oberen ii cd des dieselben einscblicssenden Gehäuses vorgesehene Oeffnung.

In dem Tragkorb Ii des Luftschiffes ist ausserdem ein Bc-lialtcr o angeordnet, welcher mit dem Hallon A desselben durch ein mit Abschlussorgan versehenes Bohr in Verbindung steht. In demselben ist Traggas unter Druck aufgespeichert, welches zum Ersatz des in dem Ballon verloren gegangenen Traggases dient.

D. IL F. Hr. 103 569. — Graf von Zeppelin in Stuttgart. —

Luftfahrzeug mit verschiebbaren Scldcpptauen. Zusatz zum Patente Nr. 98 580 vom 31. August lHDü Palentirt vom 28. Dezember 1HD7, längste Dauer: 30. August 1910.

Bei dem in dem Haupt-Patent beschriebenen Luttfahrzeug wird zur Einstellung in die wagcrechle oder schräge Lage ein Laufgewicht verwendet, welches nach Belieben gehoben oder pesenkt, sowie in der Längsrichtung des Fahrzeuges verschoben werden kann.

Nach der vorliegenden Aenderung wird dieses Laufgewicht durch zwei oder mehrere Schlepptaue ersetzt, welche in der Längsrichtung des Fahrzeuges verschoben werden können.

Die Anordnung von Schlepptauen an Luftfahrzeugen ist an sich bekannt. Dieselben sollten z. B. hei dein Andree'schen Hallon dazu dienen, das Segel in ein« bestimmte Lage zum Wind einstellen zu können. Die vertikale Achsenstellung des Ballons wird

durch diese Schlepptaue also nicht geändert Diese Schlepptaue können diesen angestrebten Zweck aber nur dann erfüllen, so lange sie auf dem Hoden schleppen, während sie bei der Hochfahrt auf die Stellung des Segels zum Wind keinen Einfluss haben.

Bei dem vorliegenden Luftfahrzeug sollen die Schlepptaue dagegen lediglich bei der Hochfahrt als Laufgewicht verwendet werden und dazu dienen, durch Verschiebung in der Längsrichtung nach der einen oder der anderen Seile das Fahrzeug nach Belieben in eine wagerechte oder schräge Stellung zu bringen.

An dem Tragkörper A des Luftfahrzeuges ist ein über Hollen laufendes endloses Seil Ii angeordnet, an welchem in grösserem Abstand von einander zwei Schlepptaue C befestigt sind. Anstatt einzelner Schlepptaue können auch Gruppen von Tauen benutzt werden. Mittelst des endlosen Seiles B können die Schlepptaue nach der einen oder anderen Dichtung verschoben werden, um dadurch das Fahrzeug nach Belieben in die wagcrechle oder eine

fig. 6.

schräge Stellung zu bringen. Bei der Hochfahrt können die Schlepplaue, sobald sie nicht mehr auf der Erde schleifen, mit ihren unteren Enden zusammengebunden oder auch auf sonst geeignete Weise mit einander verbunden werden, um zu erreichen, dass die Schlepptaue auch selbstthätig das Fahrzeug in der ihm gegebenen Lage erhallen.

Gelöschte D. K. Pntente

in der Zeil vom 8. März 1HII«) bis einschliesslich 16. Mai I8!ril

Nr. 87 811. - Friedrieh Johannes Elias Vollstedt und Carsten Ingwer t arstensen in Husum.

Lenkbares Luftschiff.

Nr. 89 859. - W. Danirls In Klielnbenr.

Vorrichtung zum Heben und Senken von Luftschiffen durch Einlassen von Gas in den Ballon bezw. durch Absaugen von Gas aus demselben.

Nr. 101348. — C. G. Itodrrk In Hamburg-.

Vorrichtung an Fesselballons zur Verminderung des Abireibens nach unten.

Für nichtig: erklärtes Patent.

Das dem Caesar Eggert in Berlin gehörige patent Nr. 91 887, betreffend Ballon aus steifem Material mit biegsamem inneren Stoffhallon, ist durch reichskräftige Entscheidung des Kaiserlichen Patentamtes vom 9. Februar 1898 für nichtig erklärt.

Eingegangene Bücher und Separatdrucke.

Blue-Ilill. Meteorologleal Obserrntory. A. l«iwrcnre Rolch. Rirec-lor. Bulletin Nr. H. \HW. Progn-ss of Experiments with Kites. PuritiR 18ir7-|K!W at Blue-Ilill Obseivalory. S. P. Fer-gusson. 8 Seilen. Gr. Onarl. 4 Abbildungen, 8 Figuren, 5 Kurven.

Die Flucbenetruiie der Vüjrcl, von Karl Mill.i. Mit 27 Abbildungen Leipzig und Wien. Kranz Deuloke lK!)f>, 8». Vorwort II Seiten, Text IM Seilen. Inhalt, Druckrehler 2 Seilen.

OberrhelnUeber Verein filr Luftschiffahrt. .Inliresberieht ftir das Jahr |N!»H und Beschlüsse der Hauptversammlung. Strass-biirg i. E 18WI 8«. Text 7 Seilen.

Mttnehener Verein filr LuitM-hirfahrt in. V.l. Itestiminungen für Durchführung freier Ballonfahrten im Jahre 18!«I. 8«. Text 2 Seilen.

Bücher- und ZeiUcbTirten-Verwlehnlw de* ..Wiener Fliictcch-lilM-hen Vereins'« »bis M, Die lKiWi. 8°. Text t Seilen.

.,Diis FUegen" von Paul Paeder. Koiniriissi<>iis-Wrlag von Hermann Kerber, Ihifbuchtmndlung in Salzburg :I2 Seilen, Preis :SO Kreuzer. Scheidet man die in dem Sehnlichen enthaltenen politischen

Bemerkungen und persönlichen Angrifle aus. so bleibt ein Best

von hoi hinleresfanten flugtechnischen Ausführungen, die das lesen

sehr lohnen

Ks will bewiesen werden, dass di« reine Avialik eine technische IIrlmöglichkeit sei und nur das gemischte System zur Losung lies Kliipproblenis fuhren könne und werde. I'lalte,

Report of Ihe Chief Signal Ofllrer to Ihe sccrctaiy of war Tor Ihe fiscal year eridirig June ;i0. 181)8. Washington Government prinling ollice 18118. 8". Text 120 Seilen. 2 Abbildungen, 12 Planskizzen und Kurven BoDttleailX. Capitaine du gerne. La Meteorologie apphipicc a

l'Aerostalion. Paris, Ilcnri-Gharles La\'uuzelic, |81I!I. Bomeei|Ue, ('.ommandant. L'Aemstatinn mililaire eil Krame et a

l'Elranger. Paris. It. Chapelol et (>', IWW. 8" 82 Seiten. J. Popper. Keher Sinkverniinderung. iSonderdruck/.

Im L—L Heft der „Zeitschrift für Luftschiffahrt u. Physik der Atmosphäre" ist aus der ..Zeitschr, des Oesler. big u. Areh-Vereins" die Arbeit des Herrn v. I.oessl „Her aerodynamische Schwebezustand einer dünnen f'talle und deren Sinkgesi hwirulig-

keil nach der Formel V— l/ wiedergegeben. Kritisch«

Hemerkurigeri in dieser Abhandlung hat Herr bis. Popper in Nr. f II. 5 der ..Zeitschr des Gest. Ing. u Arch.-Vereins 18!I<)■• erscheinen und im» als Siililerdruck zukommen lassen Popper macht zunächst darauf aufmerksam, dass v. Liessls Formel nicht richtig sein könne, da sie falsch dimcnsionirt ist; denn man kann zu einer Fläche ||2j nicht das Produkt (Geschwindigkeit v X Länge bi

£ ■ ' I addiren Dann kommt Popper auf einen direkten Fehler

v. I^iessls zu sprechen, indem dieser nämlich die Luft wie einen festen Körper behandelt und eine Liiftmassc wie eine elastische Kugel durch einen einzigen Impuls fortgeschleudert werden lässt, was natürlich »einen ganzen Beweis hinfällig macht. Weiter macht Popper darauf aufmerksam, dass die ,.dynamische Klächerivcrgrösserung" v. Loessls keine1 physikalische Erklärung des Vorgangs sei. dass ferner v. Loessls Heispiele des Vogelllugs keine Beweiskraft hallen und dass die nach den Hegeln des schiefen Luflstosses berechneten

Drucke (p ^ T-* Vi/ V« |- v*\ nicht in allen Fällen kleiner

wären als die nach v. Loessls l'orinel P — — I.F —,- b v>. V- berechneten, wie letzterer annimmt. Den Versuchen v. Loessls sprirlil Popper die überzeugende Beweiskraft ab, da dabei die Platte nicht wie in den Formeln auf einer Geraden, sondern auf einem ziemlich kleinen Kreise bewegt wird. Zuletzt führt Popper noch au», dass die Druckvi i mehriing ln>i Bewegung in der Pluttenebene hauptsächlich begründet sei auf der verschiedenen Art des Entweichen* der aufgewirbelten Luft, und hoflfl, dass Versuche im Hundlauf-apparat empirische Dahn geben Werden, wenn auch die allgemeine Formel wegen der Komplizirtlieit der ganzen Luftbewegung wohl so bald nuht gefunden werden dürfte, Heb.

P. Giranhillc, capitaine d'artillene. Etüde sur la navigatinn aeneiine avec 10 liglil'es dans le lexte. I'.xlrail de la Bcvue d'aitillcnc imars 18S«»). 8". :«» Seilen. Paris lX'.V.». Bergcr-Leviaull & C«.

Anonym .Mrk.i. Kurze Geschichte der Luftschiffahrt und der in München veranstalteten Ballonfahrten ivon Oberleutnant Hirtel». Erklärender Text für die Abteilung X der Allgemeinen deutschen Sport-Ausstellung München |8!H). Hrüc.kinann'sche Hili hdriirkerei. 8", l'i Seiten

Mitthciliinjrcn der K. Kuss. Technischen GcsellM-hait. D>9». Bert 1 hl» 4.

In der Sitzung der Buss. Tcrhn Gesellschaft hielt im November v. .1. Herr Kamenjew einen keaelileuswerlhen Vorlca; über den Vogelthig. Das Kebriiarbefl gibt die Auslülirnngen «tes Vortragenden im Wortlaut wieder.

Verfasser erläutert in sehr interessanter Weise den s<rr'"-namileti Hudcrihig der kleinen Vögel. Kr verwirft hierbei <br Annahme Ldn-nHia!'». dass der Luftdruck auf die Kliigel während der ganzen Zeil des Allsspannens derselben I1« mal so cross sein soll wie das Gewicht des Vogelkörpers und kommt zu dem Schlüsse, dass die Kraft des Menschen bei Weilern nicht zu einem vogelähnlichen Kluge — wie von Lilienlhal gedacht — ausreiche Die Lösung des Problems der Kltigiiiasclune für den Menschen sucht Herr Kiimciijow auch nicht in den Klugapparaten, wie mc von Maxim Philipp, Langley u. A. konslnurt wurden (Al'roplan mit Propeller), vielmehr glaubt er einem Apparate günstige Aussichten versprechen zu können, au dessen Konstruktion er allerdings nur ganz allgemein das Princip aufstellt: Anbringung *«'e. gruppenweise geordneten Klügclpaaren über einander an Itahnrrn, linier welchen eine leichte Kuppel zur Aufnahme eines Menschen Phil/, linden soll. Von hier soll dann durch Verlegung de» Schwerpunktes des ganzen Systems den Unionen verschiedene Lagen gegeben und dadurch verschiedene Wirkungen des Luftdrucks auf die Kbigelp.'iare - ■ ähnlich wie beim Kuderlllige lies Vogels — hervorgerufen werden.

Dasselbe Heft enthalt eine Beschreibung der Elugmaschm* Avion des französischen Elektrotechnikers Ader von Herrn Türin Die Daten sind dem Juni-Augustheft lH'.m des „L'Aeropbile" enl-ii.....nun.

In der Sitzung der 7. Abtheilung der Techn. Gesellschaft vom 2. Dezember 1HHS wurde die Retheiligung derselben an der Parier Weltausstellung iiis» beschlossen: Durch Aufstellung einer ,.1'ehcrsirM der l.nflsc Infl.ilirl in Itussland" in französischer I ;eber-setzung und Ausstellung einiger Apparate des Herrn Kusuunski wie Dynamometer und Energiegenerator u. A. Hth.

Der Katalog der Allgemeinen deutschen Sport - Ausstellung München lh90

weist in der Ahtheilung X, Luftschiffahrt, mehr als HU verschiedene Nummern auf, Die F.inlhcilung desselben ist folgende: A. Geräthe, B. Modelle und Technologie, C. Drachen, D. Instrumente. E. Geschichte der Luftschiffahrt in Bildern. a*i Luftschifferidecn vor der F.rfindung des Luftballons, b) die F.rtinder des Luftballons, die ersten Luftfahrzeuge, r) Geschichlstafeln der Luftschiffahrt, d) Erwcrlwluftschiffer und Auffahrten derselben vom Ende des

vorigen Jnhrhunderts bis auf unsere Zeil, c) Projekte und Versuche, den ltallon lenkbar zu machen, 0 der Rallon im militärischen Dienste, g) der Ballon im wissenschaftlichen Dienste, h) die Luftschiffahrt als Sport, i) die Opfer der Luftschiffahrt, k) der deutsche Drachenballon, I) Flugmaschinen, m) Fallschirme, n) Drachen, o) die Luftschiffahrt in Satire und Witz, p) Verschiedenes. F. Ballunposl, G. Medaillen, It. Kunst. I, Kunstgewerbliches, K. Photographie und Photogrammetrie, L. Interessante Fahrten, M. Litteratur.

Zeitschriften-Rundschau.

(Abfn»blossen am II. Juni isy().|

„Zeitachrlfl Hlr Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre."

Heft 1. WMi. Januar. Derson: Abschiedsworl. — Milla: Zum E.intritl. — Jäger: Zur Frage des Widerstandes, welchen bewegte Körper in Flüssigkeiten und Gasen erfahren. — v. l«ocssl: Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit

•annungs-

nach der Formel V l/~ 9<i . — Kleinere Mittheilungen:

r t !/■ -f-'T.»

v. I.oessl: Eine Gegenbemerkung zu der Ansicht des Herrn Karl Lorenz über dynamische Luftschiffahrt. - • Vereinsnachrichten.

lieft 2. ]KW. Februar, v. Loessl: Der aerodynamische Schwebezusland einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit nach der Formel

V = 1/ . IFortsetzung.) — Steffen: Zur S|

f f tF-\- hr)

Theorie. — Dienstbach: lieber Luftwiderstand. — Kleinere Mitteilungen: Dienstbach über die unzutreffend«» licurlbeilung der Arbeiten von Maxim und Krcss durch Koch und l-orenz. —• Hultcn-stedl: Bemerkungen zu Platte'» Idee — Weisse, Hemel klingen zum Bullcnsledl'schen l-Tugprinzip, Heft :t. IUI«! März. Traberl: Was erwartet die Meteorologie vom Rcgtstrir-Rrachen? — v. Loessl: Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit nach der

Formel I' l/_ ■' ' - . (Fortsetzung.) — Kleinere Mitlheilungen:

r t < f -f-1«\

Platte: lieber das Fliegen. — Allgemeine deutsche Sport-Ausstellung München. — l.'eber die Bildung des «A»Vro-Club>. in Paris. — Diirherschau: W. A. Tjurin: Zur Theorie der Luftschiffahrt.

Heft 4 IM'»!», April. Dienstbach: A. M. Herring"s neue Flugversuche. — Joseph Popper: Flugtechnische Studien. — v, Loes-sl: Her aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit

nach der Formel V

V t (.*'+ I»

(Schluss.) — Kleinere Mit-

lheilungen: Dienstbach: Zur ..Entgegnung" Hutlenstedt's. — Platte: l'etwr die Nothwendigkeil. das spezilische Gewicht der künstlichen Flugkörper jenen der Vögel mindestens gleich zu machen.

Heft fi. 1899. Mai. Hintersloisser: Einige Daten über die simultanen Ballonfahrten am 2L Milrz 1HW9 in Wien. — Josef Popper: Flugtechnische Studien. — K.J.: Die Flugtechniker un«l die Mcclianik. — Kleinere Millheilungen: Dr. K. Danielewsky: Vergleichende Tabelle der Werthnbschälzungen bei praktischer Anwendung eines Luftschiffes jetzigen Typus1 und eines Flugapparates des Dr. Danielewsky. --Emil Jacob: Berichtigung. — Neue Schriften. — Vereinsnachrichten. Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt zu

Berlin. Prolokolle der Vemammlungen vnm 27. Fehruar nnd 26. April 185HI.

The Aeronautical Journal. No. 10. April IKH'I Vol. III.

Notices of the Aeronautical Society — Meetings of the Aeronautical Society—Andree's North Polar Expedition. Percival Spencer. — The Balloon as an Instrument of Scientific Research (lilHtlratnl). Rev. John M. Huron, F.R.A.S. — A Method of Steering Balloons During Ascent and Descent. D. Riddle, M.R.C.S. — How Birds Fly. H. N. Hugo. — Wind Averages. Notes: Kile Flying Record—Sailing Balloons —Seventy Miles an Hour for 420 Miles - Descent in the Sea—Artillery versus Ballon—M. ..Duruof"—A Model Air Ship—A New Balloon Gun^A Swiss Dirigible Balloon— Gyration of Aerial Machines. — Recent Publications. — Foreign Aeronautical Periodicals. — Notable Articles. Applications fur Patents- Patents Published Foreign Patents, ttc.

„L*Aéroiiautc**. Bulletin mensuel Illustré de la Société française de Navigation aérienne. Mars 18119. N* S.

L'inconstance solaire (nuitr), par M. Hauvel, — Etude de la haute atmosphère, ascensions internationales. M. de Fonvielle, secrétaire de I» Commission. — Rapport sur le moteur Paloux, par M. Casse'-. — Compte rendu des séances de la Société Française «!«• Navigation aérienne. 2 et 10 mars ISi»!). — MM. Ver-nanchet et Wagner. -- Nécrologie. —Jules Dufour (dit Duruufl. — Le général Le liouedec, aéroiianles du Siège. — Souscription Hunan de Villeneuve.

Avril IH'l'I. N°. 4.

Société française de navigation aérienne, séance des fi et 20 avril 1899. - Notes sur l'enlèvement d'un cerf-volant par un temps calme au moyen d'une voiture automobile et sur Ips expériences de Blue Hill par M. Wenlz. - Faits divers. — Ascensions internationales. —■ Expériences de ballons satellites par M. Mallet. — Nérrologie. — M. Séraphin Magloire Jaubert. — Appareil pour ta production de l'hydrogène, traduction de M O. Frion.

Mai ISSf.t. N». .'». Exposition Universelle de I9IK).— Liste des Comités d'installation de l'Exposition contemporaine et de l'Exposition Cenlennale d'aéronaulu|ue. Liste des exposants provisoirement admis. Société française de navigation aérienne, séances des 4 el IX mai 1K99, - Compte rendu par M. Lissajoiix Ills, de l'ascension exécutée par MM. Lissajoux père, Hioux et Poirier en 1870.

„L"Aéropnlle". Revue mensuel Illustré de l'aéronantliiue et de* sciences qni s'y rattachent. Scpleinbre-Octnbrc I81IK, N°"9-I0. Wilfrid de Fonvielle: L'Histoire de l'Aérostation seicnlih\|ue: M. Caillctel (1 gravure). - ■ G. Besançon: Expériences du Ballon dirigeable de M. de Santos — Dumont i!t grav.f — G. Besançon:

Progrès do la Navigation aérienne à l'Etranger. — Gustave llei-tinle : Ascensions inlei nationales du Xjuin 1H9X (ft gravi. — Louis Harlulot et Léon Flnmeng. Impressions de voyages aériens.

Novembre-Décembre 1X99. N°» 11 12

Wilfrid de Fonviclle: L'Histoire de l'Aérostation scientifique : la* général Hykalrhcw (1 gravure). — Edouard Surcoût: L'Ascension du -Véga- i«i gravures! — A. Cbry. L'Aérostation à l'Exposition Universelle. — G. Hcrmite: L'Ascension de Alliance-. — Wilfrid de Fonviclle: L'Aérostation a. la Société Astronomique de Fiance. Ch. Hucos: .Ma première ascension. G. Garcia: La Traversée du détroit per h- ballon F-Kvening-Ncws». — V. Ca-bulzar: La Traversée de la Manche en ballon. Janvier 1X99. N" I.

M. le comte de Dion (Wilfrid de Fonviellei. — Le Haplême de l'Aéroclub iAncellei. — Un Ballon dirigeable russe (A. Cli'ry).

— Les Gaz li'|iieliés et les Dallons-sondes i Wilfrid Monniot i. -Les ascensions aérostatique* en Allemagne (Georges Besancon). — L'Exposition des sports en 1900 (Cabalzarl

Février 1899. N° 2. Portraits d'Aéronautcs contemporains: M. A.-L. Botch (Wilfrid de Fonviellei. — Les Ballons dans la littérature (Henry de Graffigny).

— Les prétendues nouvelles d'Andrée |V. Cabul/.ar). — Nécrologie: A. Uulé Poitevin (A. Cléryi. - L'Aérn-Cluh (G. Garcia). — Conférences sur l'Aéronautique (P. Anrclle). — Bibliographie: L'Aéro-naulique (A. C i. - Informations: L'Aérostation militaire étrangère; Manu'uvres aérostatiques militaires a Toulon: l.cs Ballons a Dé-viatcur»; Un Aéroplane à Moteur a pétrole; Voyage en Ballon; Un Legs important: Im Legs Farrot.

Mars ÎKÎH». N» H.

Portraits d'Aéronautcs célèbres: Jules Duruof (Wilfrid de Fonviellei — Les Cerfs-Volants et la Météorologie (Georges Besançon).

— L'Aéronautique a l'exposition de l'.MlO (V. Cahnlzari. — Un Critérium de la Navigation aérienne (Wilfrid Monniot). — Les Ballons dans la Littérature (Henry de Onfligny). — llevue des Moteurs légers (A. Ch'-ry) — Expérience de Direction aérienne iGustave Hermite). — Sur un Record allemand (Paul Ancellcl,

Avril I81W. N" 4. L'Exploration des hautes Régions de l'Atmosphère: Expériences inlernationalcs du 21 mars 1X99 — Les Ballons-Sondes de M. Teissercnc de Bnrt (Wilfrid Monniot i. — I.e Lincer de l'Acro-phih'. no .'!. 21 mars 1899 (Gustave Hermile). — L'Ascension du Baluschoff. 21 mars 1899 (Georges Besançon). — Bnpport sur l'ascension du Balaschoff (Georges Le Cadet). — Aéro-Club.

Mai 1X99. N° 5. Portraits d'Aéronautcs contemporains: M. Abel Corot (Edouard Surcoufl. Historique des divers projets d'exploration aérostatique du l'oie Nord (G. L. l'esce). — La coupe des aéronaules (Georges Juehmès'i. — L'Aéronautique à l'exposition de 1900 (Wilfrid Monniot)

„!<■ Praare Aérienne". N" fi. Du 1« au 15 Mars 1899.

Ballon dirigeable et boulet de canon: J. Carelli. — Né-crologir : Dulé Poitevin —Académie d'aérostation inétéorologique de France: Séance du 18 janvier 1899.

No 0. Du 15 au 31 Mars 1899,

A la conquête de l'air: C Jobcrl. — Aéronautique au jour le jour: Comte J. Candii. — Nécrologie: Duruof. — Expériences exécutées avec un parachute dirigeable: Vialardi. — Action simultanée de plusieurs aérostats, comme nouveau système de navigation aérienne: M. Sìgaline. — Académie d'aérostation méti-on-gique île Fiance: Séance du l" février 1X1)9. N" 7. Du Dr au IÒ Avril 1X99.

IV l'horizontalité dans les machines aériennes, comte Jules Carelli. — Monsieur et madame Duruof: souvenirs rétrospectifs avec photographies. — Acadé-mie d'aérostation météorologique de France: Séance du Dr mars 1X99

N" 8. Du tô au ;kl Avril 1H99.

L'aéronautique à l'Exposition de 1900, avec ligure: Georges Guibourg.

N" 9. Du 1« au là Mai 1899. Une aéroiiatlfe oubliée: G. Guibourg, N" 10. Du là au :U Mai 1899. Une aéronaule oubliée: Maret-I.eriche.— Revue depresse. Ballons pour rire extrait dus III. Aëron, Miltheilungeti. — Académie d'aérostation météorologique de France, séance du 19 avril 1 Hi.lt* N" Il Du I" nu 15 Juin 1X99. Bonne foi aéronautique: Georges Guibourg. — Aéronautique au jour le jour. — Académie d'aérostation météorologique Je France: séance du :l mai 1X99. — Société aérostatique des Boiiches-dii-Bhóue: statuts.

N" 12. Du là au :t<> Juin 1899. I»i France aérienne a Lyon.

,,I/Aemnautau. Rivista mensile illustrata dell" Aeronautir« e IHIr scienze amai. N. 7 a 12. Giugno I89K — Aprile 1«)» Esperienze col paracadute dirigibile del fiorite Carelli-K Via-lardi, — Marchina Aerea - G. M. — Sul volo degli Uccelli-lag Lanzerotli — L'Avion-E E. Vialardi. Perchè non è ancora conquistato il regno dell' aria.-Silvio Ha Bin Fioretto. — L'arj liquida e In liquefazione dei gas - E. Vialardi. — La Società Arre nautica Italiana e la Conferenza Internazionale di Aeronautici > Parigi nel 1900 - Caslagneris fluido. — Fra i cervi volanti - V. Vi*-lardi. - Motore leggero Hargrave - Iran». — Fra i palloni dirigiM' - E. Vialardi. — L' Italia, progetto di aeronave dirigibile del Ci» Ernesto De Angelis - E. Vialardi. — Conferenza del signor V. J Turine. — Rapporto della Commissione Internazionale Aeronautici riunione dal .11 marzo al 1 aprile 1S9X - E. Vialardi — N<ih"f varie. -- Fra libri e giornali.

Die Redaktion hüll sich nicht für verantwortlich für den -wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeite* j&ll* Rechte vorbehalten; theiltoeise Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet

Die Rtdakiim.

l-ry. k von M. thiMonl ^•'liéiitrrf, Strasburg i. K.

— Stilfi.

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 4. 1899.

Neuötting aus 2517 m Höhe.

Aafnihme von Dr. C. Hemke »m »7. Oktober 18M mittel* einet Gflrr'ichen DoppeUiutUgmita von 150 mm Brennweite.

Muhldorf am Inn aus 3027 m Höhe.

AurauhniL' von Dr. C. Hcinkr un 47, Oktober l«Bi* mittels eines (iurr'schen DoppeUmutiginst« Ton IM) mm Brennweite.*)

•) IX« quer «her itn. Bild »erlaufenden «m»«n Linien «teilen die pholofrunmetriichen Lolltinen dir. Ver»l. den Aiif-»l> von Frofeetor Flneterwalder In Nr. 2 die««» Zcilichrift

Die Vertikalbewegungen eines Freiballons.

II. nersYKtll,

Für gewisse Fragen der wissenschaftlichen Luftschifffahrt ist es von grossem Interesse, die Hcwogungsgesefy.o eines fieischwohenden Luftballons in ihrer Abhängigkeit von dem Auftrie!) und dem Luftwiderstand zu hestiinmen. Da ein Freiballon den Hoiizontalhcwogungen der Atmosphäre fast ohne jeden Widerstand folgt, kommen hei diesen Untersuchungen nur die Vcrtikullicwcguugcn des Luftfuhrzeuges in Uetracht.

.1. (ilaisher hat in der Knevelopüdia Hritantiiea eine theoretische Uutersinlitinjr über denselhen Gegenstand angestellt, doch sind seine Formeln entweder nielit ntisgc-fiilirt, oder wenn dies geschehen, so komplizirtcr Natur, dass sie, wie er seihst zugesteht, wenig für die praktische Anwendung geeignet sind.

In den folgenden Untersuchungen wird hauptsächlich darauf Werth gelegt, die Endfoinieln durch geeignete Umformungen so aiiszuurhcitcii. dass sie eine boi-nome Nutzbarmachung für konkrete Roispielo gestatten; den Luft-wideistand setze ich, da man von der seitliehen Reibung viillig absehen kann, proportional dem (Quadrat der Geschwindigkeit und der Luftdichte, sowie dem Querschnitt, »in Gesetz, welches nach den Erfahrungen der Praxis mit genügender Annäherung hei den hier in Frage kommenden Gesehvv indigkoiten als richtig angenommen werden kann. Ferner nehme ich an, dass auf den freien Hallen keine anderen Kräfte wirken, als der Auftrieb und der Luftwiderstand. Auch dieses ist nur an-p'iiiihert rieht ig, jedoch ohne Zweifel für eine- kompres-sible Flüssigkeit wie die Luft mit hinreichender Genauigkeit p'siaMet.

Wir untersuchen zunächst die AtifwiLrt.sbewegung! Wir rechnen die Höhe x ither dem Ausgangsniveau nach oben hin positiv. Ist v die vertikale Geschwindig-

ki'it, so ist die Reschlciiiiigung pro Masseneinheit

Der Auftrieb betrügt in der Richtung der Schwer-

i , g (M -1") s. i • ■ ,

kraft — \| ' W0Iin ^ ,,as Gcsnmintgewicht des

Hallons im luftleeren Raum, m das Gewicht der verdrängten Flüssigkeitskugel ist.

Der Luftwiderstand hat den Werth ^ wenn R —

■S *a Q V» ist.

Hier bedeutet sa das spezifische Gewicht der Atnio-

Sliasshuig i. f>l

Sphäre. (\ den Querschnitt dos Hallons und k„ eine Konstante, die noch empirisch zu hestinmieii ist.

Die Hcweguiigsglcicliiiiig für die aufsteigende Ho-wegttng lautet unter diesen Umständen:

dv g (M - in)' R

dt " M M

Heim Auflassen der Freiballons kommen zwei Fälle in Hctiucht. Der Hallen ist entweder zu Anfang der Bewegung nicht ganz gefüllt, oder er ist schon bei Heginn des Aufstieges viillig prall, derart, dass die eingelassene Gas müsse das zur Verfügung stehende Volumen ganz ausfüllt. Heide Fälle sind bei der Integration der obigen Diflerentialgleichen getrennt zu behandeln. Wir behandeln zunächst die Hediiigungen des nicht vollgefüllten, schlaffen - Hullens.

I.

Das Aufsteigen eines nchlaffeii Ballons.

Wird ein Hallen nicht ganz gefüllt, so ist während des Aufsteigens sein Volumen in ständiger Zunahme begriffen, dagegen ist die (iasnienge konstant, und zwar dauern diese Verhältnisse so lange, bis er ganz voll geworden ist.

Rover wir die Differentialgleichung selbst behandeln, wird es gut sein, einige wichtige Fragen zu beantworten. Zunächst wollen wir die Grösse des Auftriebs feststellen.

Sei (i das fiewicht des Füllgases in kg: dann ist, wenn st das jeweilige spezifische Gewicht dieses Gases bedeutet, das entsprechende Volumen des Hullens durch die Gleichung bestimmt:

V s, = ti.

Ist ferner h das (iewicht der Hülle, des Net/es. der Apparate u. s. w., kurz der festen Theil« dos Hallons, so beträgt das (iesanimtgewicbt M = G ;- 15, weiter ist das (iewicht der verdrängten Luft tu - V . s„. oder, da V — (i

ist. in = (i

= Ii . Ii, wenn n das Verhältniss der

spezifischen Gewichte der Luft und des Füllgase.s bedeutet.

Mit dieser Hezeiehnitng ergibt sich der Auftrieb pro Masseneinheit:

g (ni - M) g| — M

Sehen wir von der Veränderlichkeit von u durch

( "(i - - ii * Vi. i h 7

Toniperutursehwankniigoii innen vnul aussen «les Ballons ab, so ist dieses eine konstaute Grösse.

Kin iii eilt ganz gefüllter Ballon besitzt bis zum Moment des V oll wc rd ens einen konstanten Auftrieb.

Der Ballon soll mit einer Gasmenge gefüllt werden, die das Gewicht G hat. Wie gross ist das entsprechende Volumen am Füllort, wo die atmosphärische Luft das spezifische Gewicht s*. das Füll gas besitzt?

Ks ergibt sich leicht V1 --

»;

Ist Sj. das spezifische Gewicht des Gases in der Höhe x. so berechnet man das dort vorhandene Volumen durch die Formel:

V =

s,

Wieviel Kubikmeter Gas müssen in den Ballon gefüllt werden, damit er einen bestimmt e ti A ii f t r i e b A erhält ?

Ist V das Volumen, das die eingefüllte Gasinoiigo am Füllorte K.sJ) einnimmt, B das Ge-animtgowieht der festen Theile. A der Auftrieb in kg, so gilt die Gleichung: V (s. s°> - Ii - A. Hieraus folgt: A + B

v

In beliebiger Hohe hat dor

v

Ballon das Volumen: A \ B

, wenn s, und sk, dio spezifische

Gewichte der Luft und des Füllgases in dieser Hübe sind.

In welcher Höhe wird der Ballon voll? 1st V„ Volumen d«'s vollen Ballons, so besteht die Beziehung:

G = V0. su„

s*

IIa n — ist, folgt hieraus

s„ = Da aber auch G — V sj (V -=

Volumen des Ballons am Füllort) ist.

... y* V'

erhalten wir s^ = n s* . = s..

In der Hohe, die dieser Luftdichte entspricht, wird der Ballon voll.

Nach diesen Vorbereitungen wollen wir an die Integration der Bewegutigsgleichting gehen. Wir hatten gefunden :

ilv Ii

ir . —

dt

ki

b

Bei den folgenden Beclinungeii wollen wir als unabhängig Veränderliche die Luftdichte s„ einführen. Wir suchet! also die Geschwindigkeit des Ballons als Funktion

dieser Grösse zu bestimmen. Ks ist klar, dass man auf diese Weise die Geschwindigkeit auch in ihrer Abhängigkeit von der Ballnuhühc erhält, da durch die barometrische Hohenformel der Zusammenhang zwischen Luftdichte und Höhe mit genügender Genauigkeit gegeben ist.

Zunächst ist

dv dt

dv dx

dv ds

dx dt * «Ix * dsdx

. • i» ds , dr ds

dx dsdx

Unter Aniiahnie, dass die Atmosphäre im vertikalen Gleichgewicht ist, gilt die Beziehung:

dp .»im s« I»

— . ■ ■-- g.s mit dem /.usatz: es ist s = .- - f-d.x I Till l'„

Hieraus ergibt sich:

dp

dx

Die .Abhängigkeit der Temperatur von der Luftdichte ist im Allgemeinen nicht bekannt, sondern soll erst durch die Ballonfahrten gefunden werden. Bei der Aitswcrthung

von ^ verfährt man jedoch mit genügender Genauigkeit,

wenn man 'r konstant — ,i setzt, d. Ii. die Annahme ds

macht, dass die Lufttemperatur eine lineare Funktion der Luftdichte ist.

Dann ergibt sich unter Benutzung der vertikalen

Gleichgewichtsbedingung:

dp dx

ds

g.s für-, der Werth: d.x

<ls • Ix

s„ g.s <f-r itt) l'„ -1- l'„ «io ds 8, g . 8

«Ix

oiler, da j i„ ;- «i s sein so]

».....»■■]■ ,v;;|

Die (.risse «) - - . , - — ist sehr klein, deshall) I + « r„

können wir auch schreiben:

ds st» g . 8 (1 —-ds)

dx ~ (1 furu) l\.

= Ös,

wenn iö 1\, ; 1 — d s) und iH„

11 + " r..)l\,

ü«>setzt m ini.

dv

So wird gleichiing lautet:

— »sv

dv

und die Jlewcgungs-

dt ~ ' ds

8 ds : K1 0 + B *

Q, der Querschnitt des Ballons ist. Ihm einem schlaffen

Ballon veränderlich. Wir können ihn als eine bestimmte

Funktion von s behandeln.

Q. ....

Setzen wir , jj — 'I •>)■> s0 erhalten wir als zu

integri rende Differentialgleichung:

d(v*| ds

•> ■■■ •> ii *» . s f ¿1

mit dein Zusatz. <j # und, wenn wir wollen, auch g, si»1' Funktionen von s.

Die Integratimi ist leicht zu vollziehen, wenn v* : vv, . w» gesetzt wird und die Funktionell w, und w,

einzeln durch besondere Differentialgleichungen bestimmt werden.

Es ergiht sich:

w„ - c„o w

v. .'im

f 2 q ds

wo

c„ eine beliebige Konstante ist und <f (si das iinhe-timinto Integral ohne Konstunte bedeutet.

2 a fg , e - '/' (*) w, = — i ^' ------ds 4- c.

Hieraus folgt:

vi r,-2e *' <s) j p ' * 7 ' ^ ds. wenn I ^lds

ist. unter der Annahme, «lass v für s = s„ den Werth o hat.

Diese Gleichung bestimmt die Geschwindigkeit v als Funktion der Luftdicht«1 s. Si«- ist natürlich für praktische Zwecke in keiner Weise zu verwenden, da über die Grösse SU (| und gJt die Funktionen von s sind, noch keine näheren Voraussetzungen gemacht sind.

Die Veränderlichkeit der genannten Crossen ist nun eine solche, dass sie sieh von bestimmten Mittelwertheu nie weit entfernen, sodass wir über «las allgemeine Verhalten von v* und der die Geschwindigkeit bestimmenden Funktionen angenäherte Vorstellungen erhalten werden wenn wir in die Formel diese Mittelwerthe einsetzen.

l'jitersuchon wir zunächst die Grösse 83 — —ds), so finden wir, dass iP„ und damit $ eine sehr kleine Zahl ist

,il ergibt sich ungefähr — 8(100. <j hat. wie sich später JA.

ergeben wird, für einen Sondballun von 100 ebtn Volumen und ein (iesaninitgewicht von lüO kg ungefähr den Werth 0,1 und wird sich auch bei Ballons mit anderen Verhältnissen nicht weit hiervon entfernen.

Ks wird folglich 7 (s) — j ^ ds eine grosse Zahl

die ungefähr — lliCOs zu setzen ist. Für alle Werthe der Luftdichte, die hier in Betracht kommen, ist dieses Produkt grosser als 200. Die Grösse e 's) ist daher eine sehr kleine Zahl, die nur wenig von o verschieden ist. Derselbe Schluss ergibt sich für «las Integral

— (s)

Ks folgt, dass v3 in unserer Lösung nahezu unter der

Forin erscheint, und dieser Schluss ist, richtig, gleich-

o

gültig, oh wir für die Grösse q <H und g konstante Werthe «aler Funktionen von s annehmen.

Um eine ander«? Form für v* zu finden, wollen wir

dieselbe Methode anwenden, die in «ler Differentialrechnung dazu dient, die unbestimmten Werthe ^ abzuleiten.

Sei v» = S=h(H!= wol:

r - t

s l =_ 2 P. 0

••' »hu

ds

■ s» • 8 "

und g,s)= e — 7' (s) ist. Differenziren wir die (ileichung S g =- Ii, auf beiden Seiten, so ergibt sich S' g -}- g'• S = h'; hieraus mit grosser Annäherung

s h: (. -- * 4

g \ s g'/ In «ler Klammer können wir für S, da g sehr klein ii'

ist. setzen; wir erhalten nach einigen Umformungen

g' L \ ii* g* / g'J

Hilden wir aus den oben angegebenen Werthon von ii und g ii' g' h" g". indem wir hei den zweiten Ableitungen <h i| rr, als Konstante behandeln, was offenbar bis auf kleine Crossen 2. Ordnung erlaubt ist, so finden wir

S = v1 = r| ii — i oder wenn wir für 11 seinen i| s l 2 q sj

ff,(n + »> t _».(.-f-B)-| k.Q s L k.Q sj

Setzen wir w» = p','*' ~}~^\ so können wir für v k. (1 s

\\ erth . , „ setzen: v» (• -j- Ii

auch schreiben v

* —. w» [l — ® w*j.

»■* erreicht auch bei den leichtesten Itegistrirhnllons

nicht den Werth 100, dagegen ist eine sehr kleine

'¿1

Crosse, in den ineisU-n Fällen < .n^jy

Wir können deswegen das Glied " w* unbedenklich

vernachlässigen.

Für die meisten Fälle «ler Praxis genügt zur Bestimmung der Vertikalgeschwindigkeit eines schlaffen Ballons die Forniel:

wenn A der Auftrieb des Ballons ist.

Diese Formel hat Gültigkeit, auch wenn Q und g, beliebige Funktionen von s. «I. h. wenn Auftrieb und Querschnitt mit der Hohe veränderlich sind.

schreiben wir die Formel (A) in der fi»rm: k„Qvss = g.fc-fB), so stellt links der cesamnillultwiderstand, den der Ballon erleidet, rechts der cesannntauftrieb.

Wir erhalten denigeiniiss folgenden für dio Ballonbewegung wichtigen Satz! Mit grosser Annäherung

ist in jedem Moment der Bewegung der Luft-widerstuud, den der Ballon erfahrt, gleich dein Auftrieh.

Wir wollen nun die Zeit Instimulen, die ein Hallon hr;iuchl. um eine bestimmte Hohe, oder wie wir rechnen, ein«' bestimmte Luftdichte zu erreichen.

Aus v = '',X folgt: v — '\X '!*. was nach Seite 102 dt ds <lt

die Beziehung liefert:

1 ds

SB s dt

Setzen wir diesen Worth für v in die Formel (A) ein, so erhalten wir nach einigen rmfoniiiingoii:

' Ii; 1! 31 r g. 1 s

tvk 1 V" ,,s

* * ' A I H

Hieraus ergibt sieh:

Vi.

fi y., ds

Biese Formel kann zu numerischen Kechntingen erst benutzt werden, wenn die Funktionen XM Q A in ihrer Abhängigkeit von s bekannt sind. Bei «M ist «lies der Fall (siehe S. KVJl. Bei (< und A ist diese Beziehung von Vornherein nicht gi'geben. Der Auftrieb A bleibt zwar bei einem schlaffen Hallon nahezu konstant, wie auf Seite 101 gezeigt wurde, aber nicht völlig, wenn Teniperattir-äiuleningon innen innl aussen des Ballons eintreten. Auch der (Querschnitt (Q ändert sieh mit der Hohe in unregol-tnassiger Weise; auf jeden Fall »erden sich alle IS (irossen von bestiinmteii Mittelwerthen nicht weit entfernen, so dass wir berechtigt sind, in Kriiiatigcliiiig vnti etwas Besserem, diese Mittelweithc als Konstanten vor das Integral/eichen zu setzen. Hann lassen sich die Integrationen ausfuhren und wir erhalten:

t

¿ V/k^-(rs..-r's)„<|er.da allg

i-i.

|/k,.Ws _ 1

ic. :')

Hie Formeln (A* und iB) bestiinmeii völlig die Auf-würtshewogung eines schlaffen Ballons nml zwar ist (A) allgemein gültig, wie sieb auch (Q und A andern mögen, (B) nur, wenn tur so (Q nml A bestimmte Mittelwertbe eingesetzt Wefelen.

Hie folgende Zusammenstellung gibt die Formeln und die Bedeutung der in ihr enthaltenen (jrossen:

g A s„ heile ii 1 l <lie l.u II d lebte, I) den gerade

^ v oi ha n de neu Huer sehn il t, A den

o i j wi i k lieben Auftrieb, k. eine

' .... J Konstante, die den Widerstand

i^m I v. v I ,|,. i .\ |,,.sl i in in I

A) v*

B) t -

PA.

s, bedeutet die Luftdichte, Q. den mitt-

leren l,liie rsch ni 11, A „ den mittleren Mr?.''» Auftrieb, k. die Iteibungskonslante.

Diese Formeln geben d ie Ci esch windigkeit, d i e d er Ball o n in ei nor Sc h tc h t mit bes t i in in t er Luftdichte, d. h. in einer best i min ten Höhr' besitzt, und die Zeit, die er braucht, um vom A ii fang s ti i v e a ii aus diese Luftschicht zu erreichen. (Sie haben keine Gültigkeit für die alle rerst en He w egn n gsau ge n b I i ck e.)

II.

Das Aufsteigen eines vollen Ballons.

Kin Ballon wird entweder ganz gefüllt empor gelassen, oder er erreicht, wenn er ursprünglich nur theil-wei-e von lias angefüllt war, eine bestimmte Höhe, in welcher er voll ist. Die Bcwcguugsgeselze eines ganz gefüllten Balliuis sind andere, als die eines schlaffen, und sollen im Folgenden ermittelt werden. Bei einem prall« n Ballon nimmt die IJasmenge beständig ab, während das Volumen konstant bleibt.

hie Bewegiingsgleicbiing lautet, wie früher, mit denselben Bezeichnungen:

dv g (M - im k,.(Q s„ v*

dt ~— 11 Al

Bedeutet V das konstante Volumen, so ist dieses Mal M — V #e — B, wo B wieder das Gewicht der festen Theile bedeutet, in ist, wie früher, - V sa. Hit diesen Beziehungen wird

dv g|Vs,, -f- Ii Ys,) k„ (Qs, v*

dt dv dt

Vse-| 11

der

p v-

!t : s.

V s; -\- Ii _ g (-1 - s, s.)

B k„ q

,i — und p - ^, gesetzt wird.

Wie beim schlaffen Ballon führen wir s,, als unabhängig Veränderliche ein. Wir erhalten:

wenn

d v

i 4- s..

p v

oder mit

d s. SS sa [,i rs(l ' S» ,1 i sk. I'artialbruchzerfalliiiig:

d v» _ •_» g ( 1 1 ) •_' p V»

d s, SM. I s4 " ,i - S( I SB i Ts/'

Wir setzen wieder v- — w, und bestimmen einzeln w, und

Für wt erhalten wir:

fP <u. .

w, ergibt sich in der Form:

J'" 2 " d s f •> • ,] s

',. ■ ' — I " -! c.Hierausfolgt.

w.Sji s., J w,sll -i : s..

1

f-2p dsa

» Ms,

2 g o t/

f 2 p _d 8,

2 p d s»

■\- \'l , wenn vj die Anfaiigsgoschw indig-

keit1) bedeutet.

Durch ähnliche Betrachtungen, wie im ersten Kapitel, lässt sich erweisen, dass die einzelnen Glieder in der

eckigen Klanimcr wieder nahezu die Fenn ^ «»1er *

0

annehmen, wenn wir die Anfungsstadien der Bewegung nicht in Betracht ziehen. Wir können denigeniiiss die-selhe Methode wie früher anwenden, um für v2 eine andere Fenn zu erhalten. Beim ersten Glied ist h (s) —;

A' g « J *

f 2 g e

ri g Alt_

Sa

. heim zweiten

bei beiden

'-' p A s»

f2 p .U

g («) — c

Differenziren wir und lassen wir das Korrekt ion sglied

/h" g"\ g

, — ,1 als unwesentlich gleich ausser Acht, so V h g / g

erhalten wir:

g f .+ «B

i'

r

K ' l _ 1 -

*3 I "

S. |) I II

- I"-.1 .._

P I n s„ I

Die vollständige Formel für v* lautet demgemä.-s:

gV |n-1 k„ Q 1 h

h

f 2 p d s:1

*! I>ie Anfangsgeschwindigkeit können wir diesem Mal nielit gleich II setzen, da der llallon für den Fall, dass er zu Anfang nicht ganz gefüllt war, l«ei Keginu des vollen Stadiums eine gewisse (jeschu indigkcit liesit/.t.

Das Glied mit vj kommt nur in den allerersten Stadien der Bewegung in Betracht, so lange s nahe — s„ ist. wie wir leicht erkennen, wenn wir s5 — n s, und 2 p n

konstant setzen.

Dann wird nämlich das Integral gleich ~.!!n log nat

So

2 pn

ß + *.

und die Potenz gleich

\ß \-s;J

- 1 ist. abgesehen von den ersten Momenten ß + *Z

2 p n

des Aufstiegs, stets ein echter Bruch, ^ ist sehr gross,

sodass <lie Potenz schnell verschwindet. Semen wir dem-geniiiss von den ersten Stadien der Bewegung ab, so erhalten wir für v* die einfache Formel:

k„ Q. \ n s„ y

Auch diese Formel hat tJültigkeit. wenn i) und n mit der Luftdichte veränderlieh sind, ist also insbesondere auch dann richtig, wenn sich der Auftrieb durch die Sonnenstrahlung oder andere Ursachen ändert.

Setzen wir für n den Werth und berücksichtigen, dass /? = ,, ist so können wir v* leicht umformen in: v» - . [Vfs-s,) BJ

kr. t«> S, I J

Die Differenz in der gewundenen Klammer bedeutet den Auftrieb A. den der Ballon in dem betrachteten

Moment gerade besitzt, so das \: =

A wird.

k„ IJ s„

Diese tileichung liefert wieder die Beziehung: k. Q ». v» = g . A.

Also auch für den vollen Ballon gilt der für die Bewegung charakteristische Satz:

Mit grosser Annäherung ist in jedem Moment der Bewegung der Luftwiderstand, den der Ballon erfährt, gleich dem Auftrieb.

Sowohl die Formel (*) oder die Formel t'ai v* =

g

-, A zeigt, dass vs mit kleiner werdenden s„, «1. Ii.

k., tJ s,

mit wachsender Höhe beständig abnimmt.

Es wird der Moment eintreten, wo v* = 0 wird. Mit diesem Moment hört der Gültigkeitsbereich der Formel auf, da v imaginär wird.

Die Bedingung für das Verschwinden der Vertikal-gesehwiudigkeit liefert uns auch die Max imalhöhe des Billions.

Die Luftdichte und damit die Höhe der Schicht die der Ballon gerade noch erreichen kann, wird durch die Formel berechnet :

n-1

Setzen wir für n seinen Werth wir die Bedingung;

(I)) s. — sB -

ein. so erhalten

Ii

V

Diese Gleichung drückt weiter nichts aus. als dass der Auftrieb des Hullens — lt geworden ist, wenn die Maxinialhohe erreicht ist.

I'nsere Ableitung zeigt, dass die Maxinialhohe, die ein Ballon erreichen kann, nur von den grade herrschenden A u ftriehsvorlial t-n issen abhängt, dass sie im Wesentliche n u n-abhängig ist von der (loschwindigkeit und •1 e m Luft w i d e rs t a n d.

Hefinden sich hei dem Ballon Thennonieter. die die (öisteinperatur und die Lufttemperatur in cinwurfsfreior Weise hestimmeu. so kann man die Gleichung D für verschiedene Zwecke benutzen. Man kann beispielsweise den Versuch machen, den Druck p und damit die Baroinctorkorrektion zu bestimmen. Andererseits kann man, wenn der Miniiiiuldrnek bezw. die Maximnlhiihn auf andere cinwandsfreie Weise bestimmt ist, eine der ohengenannten Temperaturen, eittweiler die Temperatur des (iases oder der für A ermitteln. Voraussetzung ist. dass die Grösse B und V vor jeder Auffahrt genau ermittelt sind. Ich benutze hier von neuem1) die Gelegenheit, auf die Wichtigkeit dieser Messungen, besonders hei unbemannten Fahrten, h i n z ii w eisen.

Nehmen wir an, dass das Verhältnis* der spezifischen Gewichte sa und s, wahrend der Fahrt sich nicht ändert, so können wir die Formel l) leicht uniformen in:

_ Bs; _ b s:

Sj Visf A., '

wo B das Gewicht der festen Theile und A„ der Auftrieb der Gnskugel im unteren Niveau ist.

Krsetzt miin die Luftdichte durch die entsprechenden Drucke, so erhält man die gewöhnliche Formel zur Berechnung der Muximalhiihe.

A.,

(Siehe Mocdeheek, Taschenbuch, p. 4:*,'7.1.)

t jedoch genauer

Die Berechnung der Luftdicht* als die des Drucks.

Km die Zeit zu finden, die ein voller Ballon braucht, um eine bestimmte Hobe zu erreichen, gehen wir von der Gleichung aus:

_ g V (n-1 ,i\ k„ Q \ n s. J

i) Siclic: Protokoll der internal, afronaut. Konferenz, in Strassburt;, herausgegeben vom Meteorol Lamlesihenst von Klsass-l.ulhnnycn.

Wir behandeln, wie beim schlaffen Ballon, die Grössen V, 1/ und ii als Konstanten, um die Integrationen ausführen zu können. Bei V und (} ist dieses sicher zulässig, n dagegen ist mit s veränderlich, sodass bei den Hechmingen ein bestimmter Mittelwerth zu verwenden ist. Es ergibt sieh leicht:

«Ix

.1'

,/gV ,/n-l V k„Q r n

Verwenden wir wieder die Beziehung: — — SP s.

so geht ilt über in:

l|s

dt —

" » k„(, r ii s

Führ«

als

dt

wenn Ii — ^

ist.

i/gV |/ n-1 reu vvir v :- l y

r k„ Q ' li

Veränderliche ein. so erhalten wir leicht mich einigen

Umformungen :

1 ( <lv dv )

-U h I Ii : v Ii • d j"

/ ii- l g v n k„ Q Diese Gleichung lit>fcrt:

1 1. v

t - c = . og nat , —.

)l\ Ii n Ii ; v

Die Kenstante c wird durch die Bedingung bestimmt, dass für t — II s, gleich einer bestimmten Luftdichte $; werden muss.

Das gibt:

I h

c — „ . og

» ■ h h

gesetzt wird.

So erhalten wir für t die Formel:

v h i- v„

Ii v„ h : v

V, i/gV -i/n-1 1

. wenn v„ — V, X — v„ ' k„ (< ' u s

1 I !

' = y I.,,,g 1

V",

■ I K V g V ß

. und v* =; h! — , ,. isb n k„ l) kn g s

Die folgende Zusammenstellung gibt die Formeln, die die Bewegung eines gefüllten Ballons regeln.

Die Geschwindigkeit in einer Hohe, ili e der Luftdichte sa entspricht, wird durch die Formel gefunden:

gV fn -1 fi\ KU I n sj' Ks bedeutet V das Volumen des Ballons. i) seinen Querschnitt. k„ die W i d e rs t a n ds k o list ante, n das Verbal tn iss des spezifischen Gewichts des Füllgases und der umgebenden

Luft, ,f = das spez i fische Gc wich t der festen

Tli eile des Ballons, s, (Ins spezifische tío wicht der Luft in der Höhe, wo die Geschwindigkeit v herrseht.

D) Die Dichte, der dor Maximalhühe entspricht, wird durch die Gleichung gefunden:

s» — Sg = ~. st ist das spezifische Gewicht

<les Fiillgnses.

H

I),) angenähert ist: s.

Hier hedeutet

A„ den wahren Auftrieb iler Gaskugel, s¡¡ das spezifische Gewicht der Luft am Ausgan gsn i venu.

E) Die Zeit, die ein gefüllter Ballon braucht, um eine bestimmte Höhe zu erreichen, wird durch die Gleichung bestimmt:

. 1 . h—v li-l-v,,

t = _ .- log nat r---- —------ und es ist

SBn.ll ll-l-V h-V„

v^ rl = l,._ili

n k„ Q k„ Q s»

u ist das Verhältnis« der spezifischen Ge-

ll

= l/ » - 1 1 n

wicht c "* , So die früher definirte Konstante. s„

Bei den F 0 r 111 e 1 n C und D sind für all e (irössen die gerade an der betreffenden Stelle vorhnndenen Werthe zu wühlen, bei den Formeln E dagegen für n und !ß bestimmte Mittel werthe.

III.

Der Abstieg eines Ballons.

Hat ein Ballon seine Gleichgewichtslage erreicht, so beginnt or bald zu fallen.

Der Vorgang ist etwa sn zu denken: Durch Diffusion oder andere Ursachen wird dos spezifische Gewicht dos Gases grösser, das Gleichgewicht wird hierdurch etwas gestört, es beginnt ein langsames Sinken. Durch den noch offenen Filllnnsatx tritt sofort Luft in den Ballon ein, da in Folge des zunehmenden Drucks das Gas sich komprimirt. Die Fallbewegung wird hierdurch vergrössort, die Zufuhr von Luft durch den Füllansatz wird ebenfalls vermehrt. Schliesslich wird die Kontraktion des Gases und der Zufluss von Luft so stark, dass der Füllansatz sich völlig schliesst. Wohl jedem, der das Fallen eines bemannten Ballons beobachtet hat, wird dieses Schliessen des Füllnnsatzes nicht entgangen sein.

Von diesem Moment an tritt nur noch wenig oder gar keine atmosphärische Luft in den Ballon ein: die Gasniengo, die der Ballon enthält, bleibt von jetzt an angenähert konstant. Durch ähnliche Betrachtungen, wie im ersten Abschnitt, können wir erweisen, dass auch der Abtrieb von diesem Moment an derselbe bleibt. Rechnen wir die Abscissen von der Maximalhohe nach unten

positiv und bezeichnen wir den Abtrieb mit g, so erhalten wir wiederum die Bewcgungsgleichuug: <iv _ K Q s, ,

"dt ~~ Rl ü 4. U ' ' v ist die vertikale Geschwindigkeit abwärts.

Es ist diese dieselbe Gleichung, die für dio Bewegung des schlaffen Ballons aufwärts gefunden wurde. Ks gelten demgemüss auch dieselben Formeln, die im ersten Abschnitt entwickelt wurden.

Die Fallgeschwindigkeit wird durch dio Gleichung bestimmt:

v- -

ko II Sa

Der Abtrieb A wird durch dio Formel gefunden: A = B„ - (n-l)G, wo wiederum B„ das Gewicht der festen Theile und G das Gewicht des Gases in Kilogramm hedeutet.

Diese Gleichung lehrt, dass die Geschwindigkeit eines fallenden Ballons nicht ständig zunimmt, wie noch vielfach zu losen ist, sondern dass sie im Gegentheil abnimmt, da s„ wahrend des Fallens grösser wird. Es hat also durchaus keine Gefahr, den Ballon aus grossen Höhen ohne jeden Ballustwurf fallen zu lassen, da die Geschwindigkeit mit wachsender Fallhöhe nicht grösser, sondern kleiner wird.

Voraussetzung ist allerdings, dass der Füll.schlaucli während dos Fullens so gut wie gnnz geschlossen ist, so dass kein Luft in den Ballon treten kann. In den meisten Fällen besorgt dieses Schliessen der Ballon während des Fullens selbst: es können jedoch Falle eintreten, wo durch schlechtes Zusammenlegen des Füllansatzcs ein Verschluss des Ballons nicht eintritt. Dann wird die Fallgosohwindigkeit dem oben gegebenen Gesetze nicht mehr gehorchen, sondern mehr oder weniger, je nach dem Grad des Luftzutritts, zunehmen.

Um von derartigen Zufälligkeiten unabhängig zu sein, möchte ich vorschlugen, den Ballon stets mit einer Vorrichtung zu versehen, die es gestattet, den Ballon während der Abwärtsbewegung zu verschliessen, die sich aber auch ebenso leicht wieder öffnet, wenn der Ballon steigt Der Ballon ist mit einer solchen Einrichtung während des Fullens sehr einfachen Gesetzen unterworfen, die es insbesondere gestatten, den Ballastwurf auf ein Minimum zu reduziren.

Wir wollen aus diesem Grunde noch die Frage des Ballastw 11 rfs behandeln. Die Gruiiduufgahc, die hier zu lösen ist, ist folgende:

Ein geschlossener Ballon füllt mit einer bestimmten Geschwindigkeit Wie viel Ballast muss im Minimum geworfen werden, damit die Vertikul-geschwindigkeit des Ballons - 0 wird?

I)¡i das Pari ron «les Ballons durch Verminderung seines (¡ewielils in kurzer Zeit zu erfolgen hat. können wir hei lief Behandlung ilieser Aufgabe ilie Luft<li<-hte sa konstant set/en.

Die (¡leichung für «lio Bewegung, nachdem der Bulhistwurf erfolgt ist. lautet:

■lv - r ■ « R|H-in-l)(;| .

|t = g, - ,.„ V. Ls «, -, .r •

. . . , , K„ O S,

Abtrieb um) <|n _ , konstant.

ti -j- Ii

B ist «Iiis (iVsnmmtgcvWcht «b's Ballons, nachdem eine bestimmte Menge Hallast geworfen ist, also — B„ — A B. Die Lange \ wird von der Stell«: aus nach unten gezählt, wo der Ballast geworfen ist.

I)ie (iloichung ist unter der Bc«lingung zu interriteti, dass für x — o

g A„ g |H„ ■!!)-!) (>| .

k.. (> s,

(i -r- B„

i -t.

«Iv (|V dx t ilv*

Setzen wir für — — , — = , so er-

dt dx <lt halten wir leicht «lie Lösung:

v* -•- vj -f >''. j 1 e ,

Da der Ballon immerhin noch eine Streek«' fallt, können wir «lie Kxpuucutiutfunktioti venia« hlassigen und erhalten einfach für die t.esehwituligkeit:

V - vi + v. -f- *' |B <n-l)U]

<|„ Kn lf Sj

Setzen wir «lies«>n Ausdruck 0. so erhalten wir eine (»leicliung, die B bestimmt, <lio also angibt, um wie viel das (icwii-ht der festen Theile zu vennindern ist. «I. h. wie viel Ballast zu werfen ist, damit «las Fallen des Ballons parirt wird.

Di«' (ileichuii.g liefert:

k.. () s vi

B In

Ii

oder w«'tin wir beide Theile v«»n B„. dein ursprünglichen fiewicht «ler festen Theile, abziehen,

AB - B„-B - B._(n~l)(} + kn

Setzen wir für \J seinen AVerth:

g A, _ g|B<,-(n-1)(.| k„ As. t. -f- IL,

ein, so ergibt sieh auch:

B.-B - 2 |B„—(n-l)U|. Dieses ist das Minimum an Ballast, welches ausgo-woifeii werden muss, un> «Ion fallenden Ballon zum Stillstund zu hring«n. Ks ist gleich «lein doppelten Abtrieb, den der Ballon vor dem Ballastwurf besessen hat.

IIa bei der Fallbewegung der Abtrieb des Ballons steis gleich dem Luftwiderstand ist. können wir auch setzen :

B„-B

2 k„ t) s., v.

Diese Form ist für die Praxis geeigni-tcr, «la sich v aus Beobachtungen bestimmen hisst, während die Bestimmung des Abtriebs auf S«'hwierigkeiten stossen dürft.'. Wir haben folgenden Satz:

Bas .Minimum an Ballast, «las man auswerfen muss, um die Fallbewegung eines Ballons aufzuheben, ist gleich «lein doppelten Luftwi<Ierstand. «leu «ler Ballon vor «lein Ballastwurf durch das Fallen erführt.

Ks dürfte nicht unstatthaft sein, bei einem Freiballon besondere Instrumente anzubringen, um die Vertikal-gi'scll« illdigkeit ZU messen. Vielleicht ist ein Anemometer, wie er zur Bestiiiiinuug der Winilges«'liwin<ligkeit in Luft-kanaleti u. s. w. dient, das geeignetste Instrument. Allein auch die Beobachtung th's Hegistrifbaronieters wird fiirdeu kuiiilii.'en Fahrer genügende Atilialts|)unkte zur Bestimmung der V<>rtikalgesohv>iiuligkeit bieten. Auf j«'deu Fall wird di«' folgende Ballasttabelle für maliche Freifahrten von Nutzen sein:

Ballasttabelle für einen 1000 m3-Ballon.

Die folgenden Ballastniengen müssen nodi zur Verfügung stehen, wenn der Ballon «ine Vcrtikalgoscliwindig-keit in.'s«'«' besitzt:

l'HHI II,

1.2

L'.'

11,0

in.;.

an.:,

:m:ihi .

1.1

"ifl

12 .'.

22.2

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1 LI

25.1

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7H, 1

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KH.fi

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7t>.i;

1« ">..*>

 

Hli,4

II.ii

Die obensteheiule Tabelle ist mit einem Widorstauils-koeffizienten 0.2*> berechnet, «ler beinahe «las Doppelte «les im IV. Abschnitt ermittelten Wetthes betragt. Die Zahlen sind demgemass als Maxitmdznhlen anzusehen.

Besitzt «ler Ballon ein anderes Vidunien V, s«> sind

«lies«' Werthe mit ( ]Qi,tij) /M imi,tipliziren, beispielsweise

bei einem 2000 (pu-Ballon mit: l.fiil.

Sowohl aus dem «dien gi'gebenen tiesetze uls nurh ans der Tabelle geht hervor, dass es bei gleichen («e-s«dtwindigkeiten leichter ist, den Ballon in grösseren Höhen zum Stillstand zu bringen als in tieferen Niveaus.

IV.

Der Aufstieg des Regristrirhallona „Strassbnre" am 24. Marz 18!)».

Wir wollen die bisher entwickelten Formeln auf den Aufstieg eines Kogistrirbiillons anwenden; wir werden sie hauptsächlich dazu benutzen, um die in den Formeln ent-

lialtcuc Widorstandskonstante k„ zu bestimmen. Von vorneherein wird zu erwarten sein, «lass k„ bei einem schlaffen Ballon andere Wort In.» hat, wie hei einem gefüllten Ballon. Der Widerstand, den bewegte Kugeln iler Luft entgegensetzen, ist schon mehrfach Gegenstand von Untersuchungen gewesen, die hei diesen gewonnenen Zahlen werden jedoch für uns wenig Werth haben, da die in Hede stehenden Bestimmungen für Kugeln aus festem, starrem Material gelten, während bei den Ballonbewegungen biegsame, mit Uns gefüllte Stoffkugeln in Betracht kommen.

Da es mir darauf ankommt, die Bewegung des schlaffen im«! gefüllten Ballons an ein und demselben Aufstieg zu untersuchen, wähle ich den Aufstieg des Hegistrirballoiis Strnssburg am 21. März ls«li). Der Ballon wurde an dem genannten Tage in den Morgenstunden nur auf etwa seines Volumens gefüllt und in diesem Zustande empor-gelassen. Leider gestatteten es die Füllverhältnisse an dem Aufsticgplatz nicht, genau die Menge des eingelassenen (iases zu messen, auch der anfängliche Auftrieb konnte nicht bestimmt werden. Wir haben dcingcinnss auch die Aufgabe zu lösen, vermittelst unserer Formeln und der vom Hullen herabgebrachten Dahn diese wichtigen (•rossen ebenfalls zu bestimmen.

Beschäftigen wir uns zunächst mit der Ausrüstung und ilon Ucwiehtsverhältnissen des Ballons. Der Ballon Strassburg besitzt ein Volumen von :42i> ebni und trug in einem rotirenden Ventilator zwei Thermographen und einen Uarographen. Ferner war an ihm eine Vorrichtung ungeluacht, die den Zweck hatte, alle 5 Minuten bedruckte, mit der Adresse des meteorologischen Instituts versehene Postkarten abzuwerfen, tun auf diese Weise, wenn möglich, die Bahn des Ballons näher kennen zu lernen.

Die Einzelheiten dieser Ausrüstung sollen an anderer Stelle näher beschrieben worden; dieselbe wird hier nur angeführt, um das Gewicht ih»s Ballons zu erklären. Derselbe wog nämlich mit der Hülle und allen festen Theilen TS kg. Ks war in diesem Falle also nicht beabsichtigt, besonders grosse Höhen zu erreichen. Der Ballon besass leider kein Thermometer, um die Gastcmporatur zu messen: dasselbe war wegen der ohnehin schon grossen Gewichte weggelassen worden. Ich werde sogleich aiiseinander-setzeu, wie die Gärtemperaturen trotzdem mit genügender Genauigkeit zu bestimmen sind.

Auf der Gasanstalt wurden während der Füllung verschiedene Diehtebestiniinungon des Leuchtgases gemacht. Ans denselben ergibt sieh, dass vor der Füllung der s"

Bruch " den Werth 0.11."» hatte. Die Umstände, die

beim Auflassen des Ballons eintraten, verursachten jedoch, «lass das Füllgas des Ballons schliesslich bedeutend schlechter wurde. Zur Zeit des Aufstiegs wehte an der Erdoberfläche ein starker Wind, der zur Folge hatte, dn>s die Leine, die den Fiillatisatz verschloss, etwas zeitig gelöst

werden musste. Der Ballon, der an der 20 in langen Halteleine hing, wurde wie ein Segel hin und her geschleudert, in den Ballon trat ohne Zweifel atmosphärische Luft, die den Zustand des Gases bedeutend verschlechterte. Ks ergibt sich für uns die weitere Aufgabe, das spezifische Gewicht dieses neuen Füllgases zu bestimmen. Wir werden hierzu die Maximalhöhe, die der Ballon erreicht hat. bezw. die Formel D auf Seite 107 benutzen. Vorher jedoch wird es nothwendig sein, über die Temperatur, die das. Füllgas während des Aufstieges angenommen hatte, einige Untersuchungen anzustellen.

Bestimmungen über die Gasteniperatiir eines Hegistrirballoiis sind mir bis jetzt nur von einer einzigen. Auffahrt in genauerer Weise bekannt geworden. Wir verdanken sie »lein Eifer der Herren Hennite und Bcsaticou in Paris, die bei der internationalen Fahrt am 8. Februar 18517 im Innern des Ballons ein registrirendes Thermometer einporsandten.

Folgende kleine Tabelle gibt die Bestimmungen der Auffahrt wieder:

Aufstieg des Hegistrirballoiis Acrophile . II. internationale Fahrt. 18 Februar ISO". Aufstieg 101' 12'».

Ii

Urui-k

Luft-

Gas-

Differenz

temperatur

lemperatnr

1.")»'

570 mm

+

4- <°

4"

20

4:i5

— 10»

— :i°

25

.¡00

— 10"

— 11°

.'III

2S5

— In»

10»

:ir»

220

— 55»

-• 2ti»

*'0"

10

175

— M»

— .10»

:i4°

15

1 .•».">

 

- 15°

48"

50

115

— Gl«

— i"

57°

55

108

— r>s«

4- i°

50"

Wir sehen, dass schon wahrend des Aufstieges die Temperatur des Füllgases bedeutend höher war als die Lufttemperatur. Bei Erreichen der Maximalhöhc betrug die Differenz bereits (¡0°.') Tragen wir die Differenz graphisch als Funktion der seit Beginn des Aufstiegs verflossenen Zeit auf, so finden wir, dass nahezu lineare Abhängigkeit besteht. Wir werden keinen grossen Fehler begehen, wenn wir annehmen, dass bei jedem Kegistrir-ballon die Verhältnisse angenähert dieselben sind, vorausgesetzt, dass heiterer Himmel und ununterbrochene Sonnenstrahlung vorliegt Auf jeden Fall wird eine solche Annahme uns in den Stand setzen, die Gastemperntur bei einem Aufstieg, für welchen keine exakten Messungen vorliegen, angenähert zu bestimmen. Die nachfolgende Tabelle ergibt, dass am 24. März IM»!) der Ballen Strassburg - in ca. 20 Minuten die Maximalhöhe erreicht hat und dass in dieser eine Temperatur von 55" Celsius herrschte. Da der Aemphile» sich in 10 Minuten um

I; In der Gleichgewichtslage wuchs der l'nterschied noch mehr an und höh sich Iiis zu H0°.

Iii)1* über <lii> Temperatur der umgebenden Luft erwärmt hat. ergibt sich für Strusshurg . aiiuahfr.nl gleiche Vet-lüiltnisse vorausgesetzt, eilte Krwurmung von ca. 10°. so «lass sieh für ilie Maximnlliöhe eine absolute Lufttemperatur (Nullpunkt — 2T\°) von 21k" uiul eine Temperatur iles Küllgases von 2"»s° (- 15*' Cj herausstellt. Die Gleichung D) auf S. 100 lautete: Ii — 1 ,!i

II 's, '

Der Miniiiialilruck betrug 220 mm. ehe zugehörige Tein-

s~ II

pemtur — 5.V. Hiermit findet man s. — . _'

' 1 -j- Mt lO<»

0,1 *•_». Da 1— = =-• 0.210 ist. folgt ii — 2.02.

Tin ihn Werth von n bei Deginn ihr Auffuhrt zu finden, brauchen wir diesen Werth nur auf gleiche Temperaturen zu reduzireu.

, s, s" Tg . ., s"

Da Ii = — • .,, ist. ergibt sieh: -_ n„

s; la s;

= l.7l. wenn wir für Ta und Tg die oben gegebenen Temperaturen einsetzen.

Die Bestimmung auf der Gasanstalt hatte für n„ den Werth 2.II geliefert. Das Gas wurde denigeniäss durch den Luftzutritt wahrend des Ablassens auf die von obigen Zahlen gegebene Art und Weise verschlechtert.

Bevor wir die Heeliniiug weiter führen, wollen wir in der folgenden Tabelle die Daten zusammenstellen, die den Kegistrirapparatcu des Soiulballons entnommen sind, soweit sie' für unsere Zwecke milbig sind.

Aufstieg iles Hegistrirbullous Strassburg .

VI. internationale Fahrt. 21. Marz IS!»!».

   

V.nlk«lo

l.uft-

i.A.

 

Zeil ■nin.

Inurk

ii«>.rliiviit4iek^lt laumi-rllrlirni i.....e.

 

Ii'. »INI '

ii

o.o

712

0.0

271

271

1.71

l.'l

705

0.2

270

272

1,72

2.'»

tili!)

0.7

2 OK

272

1.71

:t,s

022

7.0

205

272

1.71

5,0

r»s:t

7.2

201

270

1.7S

ii.:{

-.41

7.7

257

20S

1.7K

7.5

5o:i

s.:t

2."»2

20.-|

1.K0

S.K

102

!».0

2IK

201

1.S1

I0.I

125

210

201

l.s.i

I i.:t

101

0.2

211

201

l.s.-.

12.0

:i77

"i.2

212

201

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i:i.s

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LAI

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1.2

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HU

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2.10

20.-1

1.02

I7.0

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:<.o

2.U

20 r»

l.!t:i

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2!»!»

:t,l

2:12

205

1 .05

20.1

2!»l

:i.l

2:to

200

1.07

21.4

L'Sl

:t,o

22S

205

LOS

22.0

271

:i,!»

227

200

2,00

::o.o

220

0.0

21S

25K

2,02

Zu dieser Tabelle ist zu bemerken, dass die Geschwiiulig-eiten direkt aus den llölieiizahlen gewonnen und nachher durch graphische Konstruktion auf die einzelnen Zeitpunkte reduzirt und ausgeglichen wurden. Die bei-gegebeiieii Drucke selzen Jedermann in den Stand, dieses Verfahren zu koiitrolinn. Die Gasteniperaturen wurden mit der oben näher auseinander gesetzten Voraussetzung gewonnen, dass das Gas sich in der Maximnlliöhe um 10" über die LulttempeiMtiir erwärmt habe und dass «lie Teiiiperatiirililferenz proportional mit der Zeit wachse, eine Voraussetzung, die durch die flcrmitt-'schon Messungen am IS. Februar ISO" hinlänglich gestützt ist.

Wir wollen nun zunächst untersuchen, ob die Tabello erkennen lässt, in welcher Hübe der Ballon voll geworden ist. Die Geschwindigkeiten zeigen zunächst ein deutliches Anwachsen, um von S.S m mieli Beginn iles Aufstiegs allmählich abzunehmen. Das Anwachsen entspricht offenbar dem schlaffen Ballon, die Abnahme dem gefüllten, Wir werden nicht fehl gehen, wenn wir etwas später als s.K Minuten den Moment des Vnllwordons des Ballons legen, etwa !» Minuten nach Anfang der Bewegung. Die Driickkurve ergibt für diesen Zeitpunkt einen Druck von 150 nun, dein eine Hohe von :¡s50 m und eine Luftdichte U.S5:i entspricht.

Die Gasineiige. die diesen Angaben entspricht, be-

rechnet man nach der Formel " " . Mit sa - O.s.Yt,

ii

V„ - :S25 und ii ■-. 1.S2 erhallen wir (i = 152 kg Diese Gasiiienge enthielt der Ballon vom Beginn iles Aufstiegs bis zum Moment des Vollwerdciis. An der Krdobcrfläehe entspricht ihr ein Volumen von 205 cbm.

Wir Wullen jetzt die Keihungskonstante k0 berechnen und zwar ziiiiiiebst für den gofüllt.'ii Ballon. Mir dürfen zu diesem Zweck die Daten der vorigen Tabelle eist nach 0 Minuten benutzen. Da uiisciv Formeln für die erste« Momento der Bewegung nicht gelten, werden wir <li> Zeitpunkte 10,1 Minulet! und 1I..1 Minuten bei dieser Rechnung ausser Acht lassen.

Zur Bestimmung von k„ ist im gefüllten Zustand1? des Ballons die Formel (• zu benutzen, die, nach k„ aufgelöst, die Form annimmt :

k - *VI»-1 _ A 1 V» i) \ n s, j

Setzen wir g - !»,sl, V :z= :t25, Q 57. .1 .- 0.2 H»,

mi haben wir k„ nach folgcnilem Ausdruck zu

reelmen :

55.!) I ii—l 0.210 I V I n ~~ s» ) Die folgende Tabelle enthält die einzelnen Bestimmungen :

Zeil

kn

12,0

0.27

13,8

0,31

15,1

0.37

10.4

0,13

17.«

0.12

lS.it

0.42

2<>,l

0,-10

21,1

0,33

22,0

0.32

 

Mille! : 0.30

Der Widerstandskooffiziont eines vollständig gefüllten Ballons ergibt sirh aus den Bewegungen des Ballons Strassbuig zu: 0.30.

Der Widerstand K. den ein solcher Kallon bei der Bewegung durch die Atmosphäre erhält, wird durch die Formel berechnet: 0.30 v» Q s„

i;

(kg)

K r=

k.

v, I/iessol hat durch mannigfache Versuche folgendes Widerstandsgesetz für starre Kugel gefunden:

1 v» Q s,

3 g

Der Koeffizient 's stimmt nahezu mit dem hier Gc-fundeiien überein.

Kin gefüllter Ballon verhält sich in Bezug auf den Luftwiderstand nahezu wie eine starre Kugel.

Um kn für den schlaffen Ballon zu finden, müssen wir die Formel anwenden:

g A

X - Q s.

Da A (iin— Ii — B ist, können wir seine Werthe mit Hülfe der früher angegebenen Werlhe von (i und n für jeden Zeitpunkt leicht berechiien; Q ist ebenfalls mit der Zeit veränderlich. Bei einem auf mehr als sj seines Volumens gefüllten Ballons ist jedoch anzunehmen, dass sich die Werthe von Q nicht weit vom Maxinialqiiersehnitt entfernen können. Der Ballon wird im schlaffen Zustande im vertikalen Innern ziemlich stark komprimirt, so dass fast immer der Querschnitt der Kugel im Horizontalschnitt herauskommt. Wir werden deswegen keinen grossen Fehler begehen, wenn w ir Q zu allen Zeitpunkten des schlaffen Stadiums = 55 qm setzen. Diu folgende Tabelle gibt die in verschiedenen Zeitiiiikten herrschenden Werthe von A und k,:

Zeit Auftrieb A k„

1.3 min 31 kg 0.12

2.5 31 » 0,12

3.S 34 » 0,11

.'i.O - 41 » 0.14

0,3 . 41 * 0,13

7,5 > 14 * 0,12

8,8 » 45 > 0,12

Mittel: "0,122

H -

Der Widerstandskocffixient, den ein schlaffer Ballon bei seiner Bewegung durch die Luft besitzt, ist also wesentlich geringer als der des vollen Ballons. Die Formel für den schlaffen Ballon lautet:

0.122 v»Qs4

kn ist bei Ballon Strassburg ungefähr des Koeffizienten, der der Bewegung des vollen Ballons entspricht.

Ol» dieses ein allgemeines Gesotz ist. oder ob k,, von dein (irade des Gefülltseins des Ballons abhängt, müssen weitere Untersuchungen lehren.

Wir wollen schliesslich die Zeiten berechnen, die der Ballon gebraucht hat, um voll zu werden resp. die Maximalhöhe zu erreichen. Da diese Zeiten durch die Hegistrir-apparatc gegeben sind, sollen diese Bechnungen dazu dienen, unsere Bestimmungen von Vn zu prüfen und die Genauigkeit unserer Formeln zu erweisen.

In den Formeln, die die Zeit geben, kommt die konstante SB vor. Diese ist zunächst zu berechnen.

Wir hatten gefunden

. «»•»=, i"0 *•

1 —j— rl S 1 -j~ « r„

o und i„ ist durch die Annahme zu bestimmen, dass die Vertikalvertheilung der Temperatur durch eine lineare Funktion der Luftdichte darstellbar ist. Wir haben dem-gemäss zu setzen r = r„ -(- o s. Die Teniperatui-registrirungen des Ballons gesiatteii leicht die Bestimmungen dieser Konstanten. Wir wollen hier nur die Temperaturen an der Erdoberfläche und in der Maximalhöhe benutzen, d. Ii. die Bezeichnungen, dass r für s — 1,27 — 0" und für s O.iSl — — 55° sein soll. Wir erhalten leicht t0 ^ -- SS.3 o — 150,0, so dass i durch die Gleichung dargestellt wird

r - -f tiil.t» - s.,'i

fl wird mit diesen Werthen --- 0.753, so dass wir für SB die Beziehung erhalten:

SB«

1 -f-0,573 • s' s„ g

SB

5B„ ist nach Seite 102

zu setzen.

P. (I 4- « rj

s, ist 1.293052. I\, ... 10332.S1 g.

I) Mendcleef (Aretine des scietn l'bys fienéve. Mara 1H7*>: Sicilie liekannfbeh die vertikale Tom|ierallirvertheihinj: in ahnlicher Weise als lineare Kunklion des Urncks dar l'r fami, unter l!e-iniOun» der (ilairher'schen Fattrici» Tu — — -Hi" Stiiilerc l'nter-silchiuccn die die lleoliacliliingen der lleigidiservatorien beiiiit/len. orgabcii fi'ir di»' Temperatiti' an der tirenze der Alinos|di,ire klemere Werlhe { - IO bis — óO"i, l'nsere Itechniingon, die aiif deli Ile-obaebUingen des llegistrirl>allons bei alien, scUen diese Werlhe nodi liefer. elwa • IHl his - - 100*. Aneli das isl noch zìi hoeh. Wir werden an andercr Stelle auf dieso 1 nterslicbuilgeii juiriick-kommen.

Ks wird folglich : 1,2!W0.V_>

0.000 IfC.n.

0,00012-". 11

io:u2.si (i -f ,«,„) ~~ o.tiTii

l)n wir in unseren Formeln «lie reziproken Werthe brauchen, können wir mich schreiben :

^ r= .".410 (I -f- 0,.".73s).

Wie bei der Ableitung iiuseinanilergesetzt. sind bei ihn Zeitfnrmcln für ilie Konstanten gewisse Mittel werthe zu setzen. Ks wird daher ein Vortheil sein, für S*H eine kleine Tabelle zu rechnen, die seine Werthe für gewisse Werth«» <ler Dichtigkeit s enthalt.

Als Argument für diese Tabelle wählen wir der Bequemlichkeit halber nicht die Luftdichte s, sondern die Luftti'inperatur r.

■ ' bei verschiedenen Mittollcmporuturon :

*S»|tl

10"

um;«)

0"

u io.').-)

10°

itliSO

— 20°

!»;!_'()

— 30"

S1l.it)

10"

s:.so

— :.o"

si'i.-,

Nach diesen Vorbereitungen wollen wir «lie Zeit berechnen, die der Ballon Strasshurg • gebraucht hat, um sich gimz zu füllen.

Die Formeln lauten:

2 f 1 I | , , g A,„

i uml v

*n. I V., V ) k "(^,„ S,

Die Mittelteinperatur für die dtnchniessene Höhe ist nach der Tabelle ani Seite III» — 10". Folglich ist

t _

'.MiSO ZU setzeil.

ist mich Tabelle Hilf Seite

:i;i.

(,m — r»:i, s; 1.27. s-, 0.847. k„ 0,1'.» zu nehmen. Mit diesen Werthen erhalten wir

t —- f>2:4 Sekunden — S.'.i Minuten.

Dieser Werth stimmt heinahe genau mit dein aus den Itegistrimiigon erhaltenen iiberein.

Int «lie Zeit zu finden, die tiothwewlig war. die Miixinialhölie zu erreichen, benutzen wir «lie Formeln:

1 . . h-fv,

.. . lg mit - - -----

i»r.h " h - v„

t —

_ " n k„t)

Ii* -

gV k„ Q

Dio Mittelteniperatiir ist ungefiihr — 40". Das gibt Söst). Der Mittelwerth von n ist mudi Tabelle auf

l_ 5»

Seite 110 — l,!».l. k„ ist — zu setzen.

Berechnen «ir zunächst Ii und v„. so finden wir Ii .-. s.ii."». \0 zi- ."i,."ili. t wird mit diesen Werthen: t 1HI2 log mit '..Ol - 221MI lug :;.(>! — 127.:! s<-o, 21.2 Min. Die Zeit, um die Maximalhöhc zu erreichen, betrug donigomäss 21,2 -j- S.Ii Min. = IM) Min. was ebenfalls mit den registrinoti Zeiten gut übereinstimmt. Wir hüthui die Zeitgleichungeii. statt zur A'cri-fikation. auch zur Bestimmung von k„ benutzen hömicii. Auf jeden Fall erweist die von uns gebrachte Anwendung die Ceiniuigheit. iitil welcher unsere Formeln die Bewegung

des Bullii||S darstellen.

Ich hoffe durch die Vorstclli-mlon Bechnuilgeil gezeig't

zu haben, wie nutzbringend die Kenntniss der (iesetze der Balloiibewegung auch für meteorologische und physikalische Cntei-suchuIlgen sein kann, zumal wenn genaue Messungen der (iustcmpcrutiir und «los Auftriebs vorliegen, Ks ist nicht nur gelungen, das spezifische (ìewicht des durch Luftmengiing verdorbenen Fiillguses, seine Menge, dn.s anfängliche Volumen des Balloiis und die Höhe, in weli-her er voll geworden ist. zu bestimmen, sondern wir gelangten vermittelst unserer Formeln auch zur Ketiiit-niss der Widcrstaiulsgesot/.e. Ich soliliosse. indem ich noch einmal auf die N'othwemligkeit der Messungen der Ctasteiiiperatur bezw. des Auftriebs und der Uowiehte «los Balloiis hinweise.

Wie man eine Ballonbahn durch Beobachtungen von der Erdoberfläche aus verfolgen kann

an dem vnn Astronomen (irr Strasshurger Sternwarte beobachteten Ballonaufstieg vom 21. März 189.1 dargelegt

Otto Tetens.

l'nt eine Ilallonattffalirt zu wissenschaftlichen Forschungen auszunutzen, ist es von Bedeutung, den vom Ballon eingeschlagenen Wog in Bezug auf die Zeit festzulegen. Fuhren geschulte Beobachter mit, so kann das allerdings \oni Ballon aus geschehen; da die Bemannung indess gewöhnlich nicht so stark ist, «lass sie diesen Beobachtungen die wünschenswert he Aufmerksamkeit schenken könnte, so wird man auch den Weg eines bemannten Ballons ineist mit grösserer (ieiiauigkeit von der Krdober-fliiehe aus bestimmen, wenngleich Wolken und zunehmende F.ntfcrming «lies erschweren und schliesslich ganz verhindern können. Bei einem unbemannten Ballon, der nicht etwa mit einein zuverlässig wirkenden, eigens für diesen Zweck koiistruirten, automatisch arbeitenden plioto-grapbischen Mcssnpparnt versehen ist. bleibt überhaupt keine Wahl, als ihn von der Erdoberfläche aus möglichst lange zu verfolgen, wenn man die etwa mitgeführten Begistrinipparate kontrolliien will.

Km sind denn auch in dieser Beziehung schon öfter mehr oder weniger erfolgreiche Versuche angestellt worden. So hat 1S73 oder 1S74 Dr. J'aul Schi-eiber in Chemnitz einen derartigen Versuch gemacht und darüber, sowie über einen späteren, von besserem Erfolge begleiteten, in der Meteorologischen Zeitschrift vom August iSSti berichtet. Kr beobachtete mit seinem Assistenten zusammen an zwei die Endpunkte einer Standlinie bildenden Theodoliten.

Dasselbe Verfahren ist nun am 21. März d. ,1s. auf zwei hier bei Sttusshtirg aufgelassene Ballons angewendet wurden, deren Beobachtung der Direktor der Kaiserlichen Fniversitiilsstei iiwurte. Prof. Dr. Becker, auf den Vorschlag des Herrn Prof. Dr. Hergesell ungeordnet hatte.

Dus eine Instrument, ein Theodolit mit Xonienablesung bis auf 10", stand auf der Sternwarte, Herr Dr. Kohold stellte damit den Ballon ein. Herr Ebel] las dio Kreise ab, der Pförtner und Rechner der Sternwarte schrieb die Ktcisublesnngen sowie die IThrnngahcn nie<ler. Auf dein Hnllonplatz bediente ich das Instrument und diktirle dem Diener und Mechaniker der Stemwarte die Uhr-angaben und Kreisablesungen. Das von mir benutzte Instrument war ein Mikroskopthoodnljt. Ich wandte nur je eins der beiden paarweise gegenüberstehenden .Mikroskope uii. und zwar, ohne mich der Schrauben zu bedienen, so, «lass ich an einem Zahn des Bechens die ganzen Bogen-mintitcn schätzte. Da dio Kreise von 10 zu 10 Minuten getheilt sind, machte dies keine Schwierigkeit.

Der zuerst aufgelassene unbemannte Ballon bewegte stell so schnell, dass man ihn, besonders als er in kleine

Zenitbdisbinz gelangte, lange Zeit wieder suchen musste, bevor die nächste Beobachtung gelang. Im (ranzen sind von diesem Ballon auf jeder Stution nur 6—7 Einstellungen beider Koordinaten in den ersten 13 Minuten erhalten worden, bis er für den Ballonplatz von einer Wolke verdeckt wurde. In Folge dessen sind auch die Ergebnisse nicht so sicher ausgefallen, dass eine genauere Besprechung hier angezeigt erschiene. Die im Allgemeinen für solche Beobachtungen einpfehleiiswerthe Methode, zuerst aus den Einstellungen der beiden Horizontalkreise die Ilorizoittal-bewegung des Ballons zu ermitteln und dann aus jeder einzelnen Zonithdistanzmo.ssiing die Höhe abzuleiten, konnte hier nur in wiederholter Näherung zu einem einigermassen sicheren Ziele führen, indem dabei die Annahme zu Hülfe gezogen werden musste, dass die Geschwindigkeit des Ballons, insbesondere im vertikalen Sinne, ohne wesentliche Schwankungen verlaufen sei, so dass sich die aus den Beobachtungen der einen Station abgeleiteten Hiihenzahlcn gut in die Reibe der aus den Beobachtungen der anderen Station ermittelten einfügten. Auf diese Weise ergab sich für den Registrirbullon bei einer, während der ganzen gemeinsamen Benbachttiugszeit ziemlich gleichförmigen vertikalen Geschwindigkeit von 5-8 m in der Sekunde, dass er sich in horizontaler Beziehung während der ersten 1' » — 2 Minuten etwa (100 in weit nach SSW bewegt hat, dann etwa 5 Minuten lang in westlicher Richtung etwa 700 m weitergezogen ist, bis er diese Richtung ziemlich plötzlich mit der entgegengesetzten vertauscht hat, so dass er sich 11 Minuten nach dem Aufsteigen wieder über dem Punkte — 000 m SSW vom Aufsteigeorte befand, den er !) Minuten vorher schon einmal passirt hatte. Das erste Mal hatte er dabei eine Mooreshölie von etwa 1000, das zweite Mal von nahezu 5O00* m gehabt. In einer Höhe von etwa 3000 m war er aus der westlichen in die östliche Richtung umgekehrt.

Mehr als dieser etwas summarische l'eberblick lässt sich aus dem während der 13 ersten gemeinsamen Beobachtungs-miniiteu erhaltenen Bcnhachtungsmntcriul nicht ableiten. Bei dem rapiden Aufsteigen des Ballons um) bei der dadurch hervorgerufenen schnellen Aendoriing in seiner Hori-zontalbewegung wäre die doppelte oder dreifache Dichtigkeit der Einstellungen erforderlich gewesen, um seine Bahn auch in den Einzelheiten genauer festlegen zu können. Indess gestatteten die zur Verfügung stehenden, für den vorliegenden Zweck nicht geeigneten Instrumente kein schnelleres Arbeiten.

Wesentlich günstiger gestaltete sich die Beobachtung

fies zweiten, bemannten Ballons. Da er sich viel langsamer als der Rcgistrirhiillon erholt. Mess er sich stets in aller Ruhe einstellen, kam überhaupt nicht in kloine Zenithdistanzen und blieb, während man den Kreis ablas, namentlich als er sich weiter entfernt hatte, fast jedes Mal im Gesichtsfeld. Auch dieser Ballon ist aus der Anfangs westlichen Bowoguiigsriclitung in grösserer Höhe in die entgegengesetzte übergegangen, doch hatte er sich inzwischen soweit in horizontalem Sinne entfernt, dass er schon vor der Umkehr in Dunst und Wolken verschwand. Wahrend der bis dahin seit dem Aufsteigen verflossenen 50 Minuten gelangen auf jeder der beiden Stationen Zenithdistunzmessungen. Diese ergeben mit Hülfe der gloichmüssig dazwischen angestellten, ungefähr ebenso zahlreichen Azimutheinstelliingen, eine recht sichere Bidlonhahn. Wie ich diese abgeleitet habe, und wie sie dabei herausgekommen ist, möchte ich im Folgenden kurz mittle-ilcn.

l'm das Ganze auf ein bestimmtes Koon)inateu<\stein zu beziehen, sind auf beiden Stationen einige durch ihre Koordinaten in Bezug auf den elsässisehen Dtvicckspiiiikt 1. Ordnung Sausheim festgelegte Vermessungspiinkte nn-visirf. Hat man auf einer Station l' drei solche Punkte, I',, Vt, I'j, anvisirt, von denen man weiss, dass der durch sie gelegte Kreis nicht in unmittelbarer Nähe bei der Station vorbeigeht, so kann man die Koordinaten der Station in folgender weise leicht ermitteln.

Man wählt die Reihenfolge der von 1' aus nnvisjrtcit '.i Punkte von links nach rechts so, dass <: P.PP., (... u) und <r l\PP. (— p) jeder kleiner als 1 SO" wird. Die rechtwinkligen Koordinaten seien für P : x, y, für P,:\,, y„ für Pj : x,, yr für \'s : xa, yA (wobei x nach Norden, y nach Osten positiv gerechnet sei).

Man berechnet dann:

tglp.ig tg(p,p3,

' '. P.P. x,

. t_. 3 |> j> __. .'s . a

x,- x; 5 1 '

y* —y, _

sill(P,IVl CoSlPjPj)

y» - .va x« -*t sin ; P.,Pji — cos iP,l\.i' Hier bezeichnet 11*,l*a) den Richtungswinkel des von P, nach P, gehenden Strahls, it. h. den Winkel, den dieser Strahl mit dem positiven Aste der X-Axo dos Koordinatensystems, in dem Sinne nach dem positiven aste der Y-Axe zu macht, ist also bis auf einen kleinen Konvktinnshetrag gleich dem Aziimith, unter dein l\ von P, aus beobachtet wird.

Dieser Korrektioiishetrag ist die sogenannte M cridian-koit v ergötz, d. Ii. der Winkel, den der Meridian des Ortes P,, auf dem man den Richtungswinkel misst, mit dem Meridian des Ursprungs des gewühlten Koordinatensystems bildel. Dieser Winkel hangt von der west-ö-tlich gerechneten Koordinate y, des Boohaohtiingsi'rtcs P, und von dessen geographischer Breite qit ab, und besitzt, in Bogenminuteti ausgedrückt, den Betrag

Meridiankonvergenz N,. y,. taug q>,.

Hierin ist y, in Metern auszudrücken, und es ist zu setzen: log N, 15.7301» — !<► für <p, = 4f>°

«p.

45t0

q., = r,7».

tiJ.'ios — 10 . X, — G.7:t07 — 10 N, = 0.7 .¡0« — 10 Hiernach ergibt siedi z. lt. für die Breite von Strass-hurg iq», 4s° :!."»•). dass die Meridiane für je 1,411 km ini) l Biigenmiuiite konvergiren.

Bei der Berechnung om P,P, sowie von P,P, wühlt man den ersten oder den zweiten Ausdruck, je nachdem die den Zähler der betreffenden Ausdrucke bildende Differenz der y oder die der \ den grösseren Betrag besitzt. Die Berechnung der Koordinaten x und y des Punktes P geht dann leicht in folgender Weise weiter:

t = ipjv - irj\,i. -e -j- v = :m»ou i« p -f ti

P:lP».P1Ps

sin r> sin a' q> 4- v

ctg X -

Hierin ist

ctg a -f tets als ipositiver oder negativen

spitzer Winkel zu wählen.

V ~\~ lf , <l> •- V

l\p

•I'

P.P ^ sin (a -4- ipi. P,P -

1 sin a ' - slli ß

p p p p»

P,P — .' * sin 'p = J ■ sin 'v "zur Kontrollei.

1 sin a slli p

,P,Pl =_ t I*. 1%. -(- «p, iPJ'l (P.PJ — V.

y y, -1- P,P.sin iP,P) y, + P,P.sm iP4P.

X X, -j- P, P.COS.PjPl - X, -f PjP.cos |P.,Pl.

Hat man mehr als :i bekannte Punkte, z, B. 4 anvisirt, so kann mau entweder «Ins vorstehend dargelegte Verfahren 4 Mal anwenden, nämlich jedes Mal (inen der I Punkte unberücksichtigt lassen, und dann aus den 4 Kinzolergebnissen da» Mittel nehmen, oder man kann sich mit der günstigsten der 4 Kombinationen zu ¡5 begnügen, d. h. man lässt den Punkt weg, dessen Messung als die ungenaueste erscheint, oder, wenn sich alle 4 Punkte gleich genau haben einstellen lassen, wühlt man die U aus, bei denen sich der Kreis, den mau durch sie hindtircli-legen kann, am weitesten von der zu bestimmenden Station entfernt hält. Man kann, wenn mehr als :i Punkte eingestellt sind, ein Ausgleichungsverfahreii auwenden: dessen Darlegung würde mich aber hier zu weil führen.

Auf diese Weise finden sich nun für die beiden Stationen die folgenden Koordinaten:

Ballonplatz: x ^ -f s!» j.'di.o. y _• -{- 2« 517.S Sternwarte: x .-_ -|- ss -jio.'j, y -- + '.'S oöl'.o. Zur Kontrolle wurde auf beiden Stationen mit Hülfe der Sonne und der mitgetührton t'hroiiometer, deren Korrektion bekannt war, das Aziniuth der anvisirten Punkte bestimmt und in Uebereinstimnmng mit den durch die

Koordinaten rechnung erhaltenen und um die abgeleitete Meridiankonveigenz verbesserten Richtungswinkeln gefunden. Um auch für die beiden Stationen zuverlässige Werthe für die Hebe über dem Meeresspiegel zu gewinnen, wurden einige möglichst nahe gelegene Funkte von bekannter Höho und bekannten Horiznntalkoordinaten anvisirt und deren Zenithdistanz gemessen. Aus den rechtwinkligen Horizontulkoordinnten berechnet man die Horizontalprojoktioii der Entfernung eines solchen Punktes nach dem pythagoreischen Lehrsatz und hat ilanii diese Entfernung einfach mit der Cotangente der gemessenen Zenithdistanz zu multipliziren, um die Höhe des eingestellten Punktes über dem Niveau der Beobaehtungsstation zu erhalten. Auf diese Weise ergab sieh die Höhe des Instruments auf «lern Ballonplatz zu 13.H in, des Instruments auf der Sternwarte zu 153 m über dem Meeresspiegel.

Die bei allen diesen Vorbereitungsrechnungen benutzten Horizontal- und Höhonkoordinaton der anvisirten Punkte verdanke ich der gefälligen Mittheilung der Kaiserlieben Katusterverwaltung.

Um mit kleinen Koordinateuboträgen Wehnen zu können, wunle schliesslich nuch das Instrument auf dem Ballonplatz als Koordinatenursprung eingeführt, die Uichtung der X-Achse aber der Einfachheit wegen parallel dein Meridian von Sausheim gelassen, so dass sie nun auf dem Ballonplatz um den Betrag der Meridiankonvergenz, d. i. um 1(1 Kogenininuten vom Meridian in dein Sinne von Xonlen nach Osion abweicht. In diesem System besitzt dann das Instrument auf der Sternwarte die Koordinaten: y — -f 1515.1 in, x — 124SS in.

Was nun die eigentlichen Ballonbeobachtungen betrifft, so bestunden sie darin, dass die Chninometerzeiteu beobachtet wurden (und zwar bis auf ganze oder halbe •Sekunden genau», zu denen abwechselnd der horizontale und der vertikale Faden des festgestellten Fernrohrs den Ballon halbirte. Dazu wurde dann der vertikale oder der horizontale Kreis abgelesen. Um Ausgangspunkte für die Zählung der Zenithdistanz und des Aziniuths zu gewinnen, wurden die Anhaltspunkte von bekannten Koordinaten vorher und nachher in beiden Fernrohrlngou eingestellt. Die vertikale A.xe beider Instrumente wunle mit Hülfe der Setzlibellen stets bis auf kleine Bruchtheile der Bogenniinuto lothrecht gehalten, so dass die Abweichungen von der liothlinie für den vorliegenden Zweck nicht berücksichtigt zu werden brauchten. Sowohl am llori/.ontal-wio um Vertikalkleis zeigte die Einstellung der Anhaltspunkte wührend der Dauer der Ballonbeobachtungen keine in Betracht kommenden Abweichungen. Das Instrument auf dem Ballonplatz stand auf einem ziemlich loichten aber festen Stativ, auf der Sternwarte' konnte ein Sandstoinpfoiler auf der Plattform des Kefraktorbaues benutzt werden.

Es wurde nun zunächst mit Hülfe der Ablesungen

lo

der beiden Hnrizontalkreiso die Horizoutalprojektion des Ballonweges ermittelt. Zu diesem Zwecke wurde aus den Einstellungen der bekannten Objekte und deren bei dem oben niitgetheilteu Reclinungsvcrfaluen gefundenen Richtungswinkeln die Ablesung berechnet, die man an jedem der beiden Horizontalkreise erhalten hätte, wenn man das Fernrohr parallel dem Meridian von Sausheim gestellt hätte. Zieht man dieso Ablesung von jeder Ballonablesung ab, so ergibt sich der auf das gewählte Koordinatensystem bezogene Richtungswinkel für jeden am Vertikalfaden beobachteten Durchgang des Ballons.

Für den Augenblick der Abfahrt des Ballons war es erwünscht, den Werth des Richtungswinkels zu erhalten, wie er auf der Sternwarte hätte gefunden werden müssen, wenn der Ballon dort schon beim Loslassen sichtbar gewesen wäre. Die Koordinaten des Ballons ergaben sich aber für diesen Augenblick aus der Einstellung mit dem Instrument auf dem Ballonplatz in Verbindung mit der durch Abschreiten ermittelten Entfernung des Ballons von diesem Instrument genau genug, um daraus für die Sternwarte den gewünschten Richtungswinkel (nach ganz einfachen Formeln) ableiten zu können. Die so für beide Stationen vom Augenblicke des Aufsteigens an erhaltenen Werthe der Richtungswinkel wurden auf Millimeterpapier eingezeichnet und durch Kurven vorbundon. Diesen Kurven konnte man nun mit hinreichender Sicherheit entuehmen, wie der horizontale Richtungswinkel nach dem Ballon von jeder der beiden Stationen aus in jedem Augenblick beobachtet worden wäre, als man die Zenithdistanz des Ballons auf einer der beiden Stationen bestimmte. Wir erhalten so für die Zeit jeder der 72 Zenitli-distanzbestimmungen die beiden zugehörigen Richtungswinkel des Ballons nahezu mit derselben Genauigkeit, als wenn diese Richtungswinkel gleichzeitig mit den Zenith-distanzen gemessen worden wären. Nur einzelne der allerersten von diesen den Kurven entnommenen Richtungswinkeln besitzen eine Unsicherheit, die nahezu einen halben Grad beträgt, doch befindet sich der Ballon zu dieser Zeit noch so nahe auch an der Sternwarte, dass daraus keine sehr beträchtliche Unsicherheit über den wahren Ort des Ballons entspringt. Auch die 4 letzten Richtungswinkel für die Sternwarte sind um einige Minuten unsicher, da sie extrapolirt weiden mussten, weil der Ballon gleich darauf, ehe nochmals auf der Sternwarte eine Messung am Horizontalkreise gelang, in den Wolken des Horizonts völlig vorsehwund, dessen Dunst ihn während der letzten Minuten schon hatte sehr schwach werden lassen

Ks ist nun nach den folgenden, einfach herzuleitenden Formeln aus diesen Richtungswinkeln die Horizontalprojektion jedes Ballonortes berechnet worden:

h - a • tg 3, E, — - - *; n ,= E. tg 8.;

1 tg », - tg », 1 1 " 1

und zur Kontrolle: r», — b = iE, — ai tg »4.

Ifirr bezeichnen ¡1 und I» die X- und V-Konrdinatoii der zweiten Station, r, und n, die X- und Y-Koordinaten des Ballons, <>, und a? die von tief ersten und zweiten Station aus gesehenen horizontalen Richtungswinkel des Ballons. Die sii erhaltenen Balloiiphuektioticn sind auf der

unteren Hälfte der beiliegenden Darstellung eingetragen. Die positive X-Axe illJ Minuten von der Nordrichtung abweichend) ist nach unten, die positive Y-Axeilt» Minuten von der Ostriehtung abweichend 1 ist nach linksgerichtet. Die Orte stellen also diejenigen Dunkle der Umgebung

Höhe und Horizontalprojection des bemannten Ballons, aufgestiegen bei Strassburg am Vormittage de« 24. März 1899

von Strassburg dar. über denen sich der bemannte Ballon am Vormittag des 21. Marz lSMi) in den Augenblicken bofunden hat. in denen auf der Stornwarte oder auf dem Ballonplatz ein Durchgang des Ballons durch den Horizontal-faden, il. h. eine Zcnifhdistanz des Ballons, beobachtet worden ist. Fand flies auf der Sternwarte statt, so ist der Ballonott durch einen Kreis mit angehängtem Kreuz dargestellt, während ein Kreis allein die gleichzeitige Zcnithdistanzmcssung auf dem Malionplatz bezeichnet. Etwa alle 5 Minuten ist auch die Zeit hiuzugesolirioben.

Aus den Zenithdistanzbeobachtungen selbst ist sodann in Verbindung mit den so abgeleiteten Wertheu der Horizoiitalkoordinaton (und der Richtungswinkel) der Höhenunterschied des Ballons gegen die jeweilige Boohaehtungs-statir.n tind daraus die Meereshöhe für den Augenblick jeder dieser Zenithdistanzmessungen ermittelt Hierzu dienten zunächst die Formeln:

* — = f't<l 7.. ■ -

COS ¡1,

für den Ballonplatz, und

Ah, s ctg zs • - ctg «,

für die Sternwarte.

Wegen der Krdkrümmung und der Strahlenbrechung in der Atmosphäre, sowie wegen der Mcoroshöhe der Bc-obachtungsorte hat man dann noch etwas hinzuzufügen, um diu Meereshöhe des Ballons zu bekommen.

Die aus den zuletzt angegebenen Formeln erhaltenen Höhenwertho bezieben sich nämlich auf Ebenen, die durch jedes Bcobaclitungsinstriimcnt senkrecht zur Richtung der Schwere gelegt sind. Die nach abwärts gekrümmte Erdoberfläche liegt aber tiefer unter dem Ballon als eine solche Ebene; die Höhe des Ballons muss also vermehrt

A8

Ah, -r etg ■/.. • .-'

1 sin »,

x — a

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werden, und zwar um

den Betrag , wenn A

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Hiuizonhtlabstand <les Ballons von dem fraglichen Instrument und D den Erddurchmesser bezeichnet.

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Die Strahlenbrechung bewirkt, dass «Jor Ballon höher beobachtet wird. a!> er in \Virklii-tikvit steht, wirkt also in entgegengesetztem Sinne wie die Krdkriimmuiig. Die Depression «irr Lichtstrahlen beträgt im11 u \<in «leider Erdoberfläche. Man hat »im» nur ST" o vi>n dem

A-

eheti angegebenen Ausdruck als Uciiuktion anzusetzen.

Fügt mau hierzu noch die angegebenen Worth«' «lor Höhe jedes der beiden Instrumente iilior «lein Meeresspiegel, so ergibt sieh im lianzett ein l'iir je«le einzelne Beobachtung der fi.ilgeiuleii Zusammenstellung zu eutiielimenih'r I!e-«luktionsbi'trag:

llonzontal-

iii duktion der «Tiiiitlclfon ih'divri-

abst.md d.-s

untirsi hiede ani m-i-rt-sliohr.

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Die so abgeleitetoti Werthe dir Ili'ìhe <les Bnlloiis iiber dein Meeresspiegel fimlet man in dir oheren Hiilfre der bi'igefiigteii Daistellung niit don sehoti angegehcuen Zeicheit eingetragen. Die voti links naeh rochts geziihlte Abscis.se bedeutet die Zcit. voti 5 zu f> Mimiteli hezeielinet. «Me voi) unteti mudi obcti geziihlte Ordinate hedeutet die Meeresln'ilie, von óOO zu ">00 Metcr hczeichiiet. Aussei-delll gel»* irli die geflilnlonell Hoheuvvertllc iti «ler vol-stehenilen l'ebi'tsieht ziisamiueii mit «leti tur dicselben Zeitpunkte ermitleltcti Hotizoiitalkoonli nateti.

Man kann sic darutis gotuiuer al* aus «leti stark ver-kleinerten Zeielinungen entnehmon. Aus der griiphiseheii Darstellnng geht alar «leutlieh heivor. ilass die auf der stcrnwai 1<> unii «lio auf rlem Ballotiplatz beoliaehteten Hrdii'ti gut xusnmntcnstimiuen. Dazu ist ulhu'dings voti «leu oli Zenithdistan/.en jeder Station je cine uni cinen (ìrad verinehrt wordeu. unii zwar um !» dir 2h" Min. '»}» sei;, auf dein Uallonplatz imd urti li t'hr :il Min. 48 sck. auf der steniwarte. Dei un veriiinl«tter Annali me «ler Original-ablesungen erhieltc man fiir die heiden Beohaclilimgon uni uud ós Meler gKisseie Italloiileiheti. die in ibrer or-hebliehcii Aliwciehung vinti bcttachliarleii l.aufe «Ics Ballon* gegen die si .list vi.rhnntlcne giade l.'ohcronisiiiumuiig stark iibstei-hen wurden uud nlso nuf Ablesefehler hiudeuten.

Besonders «las Instrument auf der Sternwarte musste hiebt zu solchen Fehlern fuhren, weil daran die Xnnion sehr lang und die Kreise doppelt beziffert sind. I)a solche Beobachtungen überdies in grosser Hast angestellt werden müssen, »» wird es sich namentlich bei der Verfolgung von schnell steigenden Ballons empfohlen, ke-gistrirtlu'oihdite zu verwenden, deren Aiifzeiebtinng man später in aller hube ablesen und kontrnllircn kann. Dieser Grund war es auch, «ler mich 1s5u» veranlasste, als ich am inetenrn|i>gisc|i-iimgiietisi-heii observatorium zu Potsdam mit Wolkeitniessungen hcsclnifligi war. dein Herrn Prof. Sprung zur Beobachtung «h>r dort mehrfach aufgelassenen kleinen l'ilntballons eine fiir den vorliegenden Zweck vervollkommnete Form dos bereits mehrere .fahre früher von Herrn B. Wurtzel in Spandau construirtcii und in den mittlk'iluiigeii der gescllscluift von Freunden der Astronomie iitui kosmischen l'hysik beschriebenen Begistrir-theoiloliteti voizusi•hingen. Wegen ihres i'inlailieu Baues ■ iiii«l der bis auf 1 oder 2 B-ogeiiininnten gehenden Gcnauig-, kiit ihrer Ablesungen werden diese, vom Mechaniker Boscn-birg in Berlin hergestellten ltigisriirth« odolite dem lS'.'T veröffentlichten Hermite'sehcn Dtontographeil walirscheiii-lich vorzuziehen sein. Sie erinnern im wesentlichen vielfach au den vor 40 .fahren von «lern jetzigen Director der Deutschen N«>«>\varte, gohoimrath Dr. Xeuniayer, koti-struirten und vorzugsweise zur Beobachtung von Sternschnuppen und ähnlichen Himmclscrschcinungcu be-stinimten Meteorographen, dessen Beschreibung und Abbildung man in seinem Werke: < Discussiou «>f the nu>-te«i|o|ogiral and tuagnothal iihscrvatious muri«; at the Flagstaff observatory, Melbourne , fimlel. — mit diesen eigens für Biilliinhcohachtiingeii konstruirten. aber auch zu verwandten Zwecken dienlichen Instrumenten bekommt man ohne besondere Mühe zwei oder drei F.in-. Stellungen beider Koordinaten in der Minute und verliert auch bei schnellster Balloiibewegung den Ballon kaum aus dein etwa betragenden gesichtsfeld.

Für die vorth«'ilhuftcstc gestaltung der üeobnchüiiigs-umstiiude wird man auf die zweckmässige Wahl der Be-ohaclitiingsoile besoiulerea Werth zu legen haben. Hat man nur zwei Instrumente zur Verfügung, so wird man die Basis wo möglich senkrecht zur vorherrschenden Windrichtung legen. Besteht die Erwartung, dass man den Hallen bis auf weite Entfernung oder bis zu einer grossen Hohe werde verfolgen können, so ist die Basis entsprechend gross zu wählen, doch wonniglich so, dass mau den Ballon schon beim loslassen auf beiden Stationen erblicken kann: andernfalls wäre durch passende Signale dafür zu sorgen, «lass die Btmbnehter nicht stundenlang angespannt zu warten brauchen.

Zur grösseren genauigkeit und Konirolle «lor Ergebnisse wird es aber stets wünschenswert ii sein, drei Instrumente aufzustellen, die annähernd ein gleichseitiges

Droioek niit einander zìi bilden Imboli, in desson limoni der Nailon aiifstoiy,t.

Mit niir oiimm Instruiiiont zu hcohachten, nini zwar durch niikrometrisehe MosKiing des Hallondurelimessers dio KiL'isiiblosung zu erganzen. wird mix in» iiussorsten Notli-fall zu eni'ifehlen sciti. Wio aneli die Me.ssiingen des Herrn Prof. Kremser zeigen, dio or im Jalirpuig |Si«i:t iler Zeitsclirift fiir Luftscliiffahrt ven'iffentlielit liat, ist die Unsieliorheit des mikrometriseli geinesseneii Rullondurch-messers zu gross, uni bei griisseror Kntferiiuiig dieso zuvorlassig daraus zu ermitteln. Aneli wenu man etwa

das soildom besonders duivh Ilerrn Dr. Wellimiiin vervoll-koininnete Do|ipell>ildniikioiueler ilazu venvondoi» «olite, wiirdeii die Krgohnisse niobi viel hossor vciileu. Die Tlieodolitniessungen voti melireren Ptinkten ims worden stets die boston Resultate irehon. Die liier mittfethcilten, unter iinetitistigeii VVittenin<rsverlialtiiisseu mid mit nn-geeigneteu Instrumenteti erhaltenen Messnitiren. ilenen der Kaeliinann die ■rewiinseltti-n Dalen oline Milite ciitncliineii wird, werden dieso Ansiebt vielleiebt zu bestiuigen geeignet sein.

Allgemeine deutsche Sport-Ausstellung 1899.

Abthciliing X. Luftschiffahrt.

Du' ii» diesem Jahre in München stattfindende Spoilausstclliing wurde am |.V Juni erod'n« t uii'l dauert I Monade In derselben wurden nicht nur die einzelnen Sporlgegeiislaiule zur Schau gelegt. mindern es gelangen am h die einzelnen Sporlzwcige zur lebendigen Darstellung

Die Ausstellung durfte in unserem Leserkreise dadurch besonderes Interesse erwecken, dass die Luftschiffahrt als spezielle (iruppe lAbtheilung Xi in durchaus würdiger Weise zur Darstellung gelangt.

Dein einen Punkt der Schaustellung wurde Hechnung getragen durch Ausstellung einer reichen Kollektion diesbezüglicher Gegenstände, wie: Geriilhe, Mm teile. Stiche, Instrumente, Kunstgegcn-shiude und Pholographien; dein zweiten Punkt, der lebendigen Vorführung des Liifisrhtflahrlsporti's. wird durch Veranstaltung von Fessel- null Freifahrten Genüge gethaii.

Das Arangeiiieul hat ein komilee. bestehend aus den Herren: F. Diane, (Iberleiittiaul. kommand. zur königl bayer,

Luf1sehilTcr-A hl he Illing. C. Drug. Major im königl. bayer. Gcnerulslab. Dr. It. Finden, Privaldozcnt an der k<inigl. tui hri Hochschule, Schriftleiter der • llhistrirlen ai-ronatil ischen Mittheilungen -, Dr. S, K i n s I e r w a I d e r, Professor an der königl. technischen Hochschule. A. G rashe y . Major a. D .

Moedcbeik, Hauptmann u, Comp,-('.lief im Fuss-Arl.-Ilcgimenl Nr. Iii.

Dr P. Vogel. Professor an der Art.- u. Ingenieurschule, in die Ihilnl genommen

Durch dieses Komitee wurden schon vor Schluss des ver-llosselii-ti .1.ihres die beiden deutschen militärischen Luftschiffe)-Ahlheilimgen als auch deutsche Lufl.schiffahil s-Vereine, sowie vielfach Privatpersonen etc. um l.'nterstiilziiug ersucht

In erster Linie sei hier die Königl, bayer. I.u f t sc h 11 fe r-Ahthcitting erwähnt, welche das l'iilernehmen in jeder Beziehung zu fördern sich bestrebte, des ferneren der Müll che nur Verein für l.ul'tsc hilfu h rl. dann die Königl preuss. Lul t sc Ii i (fe r-A hl he 11 ulig, der Ober r h ei ni sc he Ve rei ii f ü r I.u f t s c b i f f a Ii r t illut der deutsche Verein zur Förderung der Luftschifffahrt,

Vom Strass bürg er stadt, Kunstmuseum und der In i v e r s i I a l s - und l.andeshi hl iot hek dorlselbst wurden der Ausstellung, wenn auch »teilt zahlreiche, so doch sehr werthvollc Sin he überlassen.

Von den Privatpersonen mögen hier speziell Herr Major Hing und Herr Hauptmann Moeilebeck. welche beide in unseren Leserkreisen jedermann bekannt sein dürften, hei vorgeholten werden.

Die Sammlungen beider Herren, welche der Ausstellung zur Vertilgung •.•••stellt wurden, zeichnen sich insbesondere durch eine dci artige Ken hhalligki il an Stichen und sonstigen Bildern aus, «lass in dieser Beziehung bisher keine Ausstellung in Konkurrenz zu treten veirnag. Ausserdem seien erwähnt dir Herren Biedinger

linil Holzhauer (Augsburgi, Koch und C reiner 'München) utnl Troilsch (Srhönebi-rg hei Berlin i

Durch das Komitee wurde mit Herrn Biedinger ein Verlrag eingegangen, wonach Herr Biedinger gegen einen festgesetzten Betrag einen Drachenhai Ion iSystem Parseva I-Siegs-felil;. ein Kabel von ll'xki in Liingc, einen Fleklromotor, sowie die Füllung und Neufüllungen des Ballons und an Personal einen Ballonführer und Ii Mann zur Bedienung des Ballons zu stellen halb'.

Iiiiii Komilee wurde des ferneren ein Ballonineisler, der als Organ der Ausstellung deren Interesse zu wallten halle, angestellt, desgleichen der Hau der Ballonhülle etc. an geeignete Firmen übergebe Ii.

Die Kruppe Luftschiffahrt ; Ausstellung von (ö-iälhcn etc. • Itetinilel sich auf der lialerie des Haiiptausslcllungsgcbäudc« an der Westseite des Siidlraktc», umhisst uiigefähr 'A'iO >|in Bodenfläclnr und ist in 7 Kabinelle emgilheilt. in welchen die Ausstellungsgegenstände in Gruppen untergebracht sind

Die Herren liililhauer Jordan sowie Kunstmaler Pacher. »eiche Herrn Dr. Vogel und Herrn Oberleutnant Bhinc bei Einrichtung der Gruppen zur Seile standen, haben es verstanden, der Abtheihmg bezüglich des Kähmens einen intimen und würdigen Charakter zu verleihen Die Wände der Kabinette sind in Matt-grün gelialten Die Bilder, welche erstere in reicher Anzahl zieren, sind in All-Goldr.ihineii gefasst und heben sich auf dem Untergrund wirkungsvoll ab. Das grelle Tageslicht ist durch gelbe Vorhänge gemildert. Die Holzt heile der Schränke, in Braimroth gehalten, passen sich günstn; an.

Den Eintritt in die Ahlheiliiiig bildet ein Arrangement des Herrn Kunstmaler Pacher. Ein Kugclhalloti ausgelegt zur Füllung aus Gasbehältern die Art der Füllung nur Ihcilweise ausgeführt linil mehr angedeutet) breitet sich haldacliinartig über ihn ganzen Vorraum ans. Von den Ausstellungsgegenständen in den einzelnen Kabin-terc in welchen, wie schon erwähnt, Stiche, Tabellen. Gemälde etc. <hi-oiiolog is< h geordnet in Bild die Geschieh!!' der Luft-Schiffahrt von ihren Uranfängen Ins auf den heutigen Tag vorführen, seien besonders hervorgehoben:

Im ersten Kabinett ein von Herrn Dr. It. Emden vollständig ausgerüsteter Frt ifahi tkoi h mit alb-n Utensilien, Welche für Tag-iiinl Nachtfahrt, sowie für Fahrten auf grosse Hohen etc. nötlug sind. I)> -gleichen >ind an demselben die s;ili.llltlichen Instrumente, iiisbc sondere meteorologische angebracht, welche vom Luft schiff er zur VeiWendung gelangen

ho gleichen Kahilielle betiinbl sich eine Sammlung von Liifl.s« liifTergeiiilheii und Materialien, unter welchen neben den Stoffen für Andrees Ballon thcile ib-s Aluiiiiniumballoris von Schwarz Versuch Is'.lT in Berlini Erwähnung verdienen.

Es lolgt ein Kahitiell mit einem Thurmaufbau, mit welchem Ib rr Hot 7. In-im s.iniuillnlu s Italtongei alle , welches er verfertigt, in anschaulicher Welse ausgelegt hat.

Im nächsten anschliessenden Kabinett beiludet sich dir Korb und «las Ventil eines Postballons. der wahrend der Belagerung von Paris 1K7Uj71 aufgelassen wurde und bei Zwiesel im haye-

risrhcn Gebirge gelandet i>t -'vom bayerischen Anni-cmmcum zu Ausstrlliingszwrrki-n überlassen).

Beim «1'ilirin Durchgehen der Abfindung slösst man auf die Gruppe «Kunstgewerbliches», welche in einem Schränke vereint mit den Medaillen, darunter mehr färb sehr schöne Exemplare ans der Sammlung der Herren Major Hrug und Hauptmann Moedebeck. zur Schau gelegt ist.

Des Ferneren verdient Erwähnung eine Gruppe -Instrumente-thierbei besonders Firma (ireiner in München} und bei der Gruppe • Kunst» ein Hild von Kunstmaler Pi.xis 'Tausend Meter über München' welches einen Freiballon mit 1 Insassen und unter ihm die im Nebel verschwindende Stadt in künstlerischer Auffassung Zeigt

Des Ferneren sei gedacht der Flugmodelle von Ib-rni Koch i München} und einer Sammlung von bildlichen und schriftlichen Auslassungen, zumeist satirischen Inhalts, welche ersehen Iftssl, wie die Luftschiffahrt stets den menschlichen Geist, insbesondere bei Hezeic Inning des Ausserordentlichen und Drastischen, beschäftigte.

Ganz besonderes Interesse erwecken die Hallonpliotogiaplüen, welche ein ganzes Kabinett ausfüllen und wohl am geeignetsten sein dürften, dein grossen Publikum einen Einblick und Verstand-niss in die Luftschiffahrt gewähren zu lassen.

Wir sehen hier München, Städte. Markte und Dörfer Bayerns, Herl in und dessen Eingebung, alles aus der Vogelperspektive und darunter vielfach Hilder von geradezu künstlerischer Vollendung. Auch das Exerziren und die Handhabung des linllons ist hier bildlich festgehalten.

Des Ferneren ist voll Herrn Professor Dr, Einsterwnlder (München) die Verwerthutig der Photographie für pbotogratn-inetrische liestinimting d<< Hallonorles aus derselben und photo-grauiinetrisi'be Itekotistriiktion eines Terrainabscluiitles nach der Photographie in anschaulicher Weise zur Darstellung gebracht.

Der Aufschwung, den die Luftschiffahrt von Jahr ZU Jahr genommen hat. lässt sich am besten aus den Fahrten-Zeic Inningen bezw. Tafeln, welche zur llesichligting aulllegen bezw. hängen, ersehen.

Die Königl. bayerische Luft schiff i-r-A bt heilung und der Münchener Verein fiir Luflsehiffahrt haben sämmllhhc von ihnen ausgeführte Halluiifreiftihrten jahrgangweise in Karlen eingezeichnet, so dass man hieraus genau den Weg verfolgen kann, welcher bei jeder einzelnen Fahrt zurückgelegt worden ist und sofort einen l'eberblick über Anzahl, Dichtung und Länge der in jedem Jahr ausgeführten Fahrten gewinnt.

Ein lllick zeigt, dass sowohl die Anzahl der F'ahrlen als deren Ausdehnung nach Zeil und Entfernung von Jahr zu Jahr stetig im Fortschritte sich befinden Während man früher nur bei ruhigem Welter sich den Lütten anvertraute, kann nunmehr iiinch Einführung der Zerreissvorrichtung etc.i ohne Bedenken auch bei stürmischem Weiler die Freifahrt erfolgen.

Die den Falirteiizen Inningen beigegebenen Legenden lassen ersehen, in welcher Zeil die einzelnen Fahrten zunickgelegt wurden, des ferneren die erreichte Maximalhöhe, die mittlere Fahrgeschwindigkeit, den Ballonführer und die Halloninsnssen.

Hei letzteren ersehen wir auch vielfach Namen von Angehörigen des Bayerischen Königshauses, ein ehrendes und erfreuliches Zeichen, mit welch anderen Augen die Luftschiffahrt, deren Ausübung ehedem als sündhafte Verwegenheit galt, nunmehr betrachtet wird.

Letztere Führten, sowie die höchsten und weitesten Fahrten sind in besonderen Zeichnungen genau detailhrt. In ähnlicher Weise, wie die Fahrlciizi u linungi-n, zeigen die F'alulentateln der K o n i g I. preuss. Luftselnffer-Abtheilung und des Vereins

zur Förderung der Luftschiffahrt die Fahrten, welche von ihnen zur Ausführung gelaugten, indem auf einer Karte sämuit-liche Landungsplätze durch Stifte markirl sind.

Die beigegebene Legende klärt ebenfalls über die Höben der einzelnen Fahrten und der Theilnebmer elr. auf. Es möge hier darauf hingewiesen werden, dass sowohl die weiteste Fahrt (jüngst von Berlin bis nach den Karpalben — (WO kin). als auch die höchste bemannte Fahrt (Berson illätl in), welche bisher Uberhaiipl unternommen wurde, hierbei verzeichne) sind,

Wie die Luftschiffahrt zu ihrer Ausübung eines grossen Spielraumes bedarf, so konnte ihr auch hier tler zugewiesene knappe Baum nicht genügen und weil ausserhalb der Gruppe in der mächt igen Halb-, sehen wir die Drachen illargrave, russische und malaisi he), ein ca. I in hohes Modell eines Kugelballons, eine Figur nid Lilicnlhalsclien Flügeln (mit welchen (Mio Lilienlbal ca. ölHl in weil gegell den Wind zu Iiiegen vermochtet und einen Fesselfalnlskorb tiiil Trapczaufhängcvomehlting schweben.

Als Zeichen, dass dem gebildeten Tbcil sowohl, als dem grossen Publikum in dieser Gruppe vielerlei Schensw erlhes und Interesse erheischendes geboten wird, mag der Zudeang gelten, dessen sich dieselbe allerseits erfreut.

Möge die Luftschiffahrt weder lind Weiler sich Verbreiten und Gemeingut Aller weiden.

Üesonilcrl vom Ailsstelhingsgeblitldc siebt die Hii-senhalle (iö/lO/ID Uli. weh he bestimmt ist. den grosslen Drin hcnhiillon, der bis jetzt gefertigt worden ist, aufzunehmen.

Es isl das ersie Mal in Deutschland, dass ein derartiger Ballon dem Publikum öffentlich zur Vorführung gelangt, da bisher wegen der gmssin Kosten lsowohl im Ankaufspreis, als auch in den Füllungskosten; sowie auch mit Hücksicht auf grössere Einfachheit stets der Kiigelballon den Vorzug fand, obwohl der Dr.K heiilialloii schon seit Jahren, in Folge grosserer Stabilität vor dem Kiigelballon bevorzugt, lici den militärischen Lnfts« Inffcr-Ablheilungen (auch aussei -deutschen) zur Verwendung gelangt Es wurden jetloi Ii Iiier, um das Neueste und Vollkommenste auf diesem Gebilde der Technik zur Vorführung ZU bringen, die höheren Kosten nulit gescheut, zumal es sich um eine deutsche Sporl-ailsstellung und eine rein deutsche Fahndung handelt,

Der Dracbeiibnlton von guinnui lein Baumwollstoff hat eine Fassung von IHK) i bin. Durch geschickte Vertheilutig von hcll-iind duiikelgelben Streifen gewann das Aeossere desselben wesentlich. Die Füllung des Drin heliballons erfolgt mit Wassersliill'gas, welches an llrt und Stelle erzeugt wird. Der Drachenbiilton muss veilriigsgeinäss nebst dun Führer :l Personen huT .MMI in (München besitzt eine absolute Hohe von JMtO ml bot biielimen. Er ist so berechnet, dass er frisch gelullt den Führer und i Personell zu tragen vermag und entspricht auch völlig dieser Ihre« Inning.

In Folge der starken Diffusion des Wassersloffgascs tritt jedoch rasch, trotz fast täglicher Nachfiilliing, eine Abnahme der Steigkraft ein, welche eine Neufulhillg nach ungefähr 10 Tagen unbedingt verlangt.

Der Aufstieg kostet pro Person 3 .4! Jlei höheren Aufstiegen als 300 in und bei geringerer Anzahl von Passagieren das Doppelte.) Der Ausblick vom Ballon, weichet' die schön gebaute, von der Isar in mehreren Armen durchzogene Stadl zu Füssen, im Süden auf nahe Entfernungen die Alpellkclle und zwisehen-liegend die reizenden Seen des bayerischen Hochplateaus zeigt, hat hohen malerischen Heiz.

Eine Medaille im Bronze für J in Silber für 7 ,*t käiillicb,, geprägt in der K. Münze, wird au alle Personen abgesehen, welche eine Fessclfalul in der Ausstellung mitgemacht haben Die Medaille (Entwurf von Bildhauer Jordan) zeigt auf der Vorderseite eine mittels Flügeln schwebende männliche Figur mit dem

Molto: <l nun i-i höher muss irli steigt1», immer «imIit muss le li si hauti» .(òmHiis Faust-, ani der Hinkseile cine Hai Stellung ilcs Dra< hctihallons. ili in uls II ititi: ■ grumi die Alpen-kello und zu Füssen Munì In n doni.

lN-r /.udì.mg zu don Auffahrten ist Ins jetzt stels derart gewesen, dass den Wünschen nicht nachgekommen werden konnte. Die Anzahl der Auffahrten hehef sich Mitte August auf ca. liHXl. wohei Über HrrfNl Passagiere hochgenommen wurden.

Her Aufsti'gplalz, ein rechteckiger Wii-si nkoniphx, dessen Milte ein grossei Spi ingbrilIIU«ll hlhlel, boomt! lichl Igt ganz «T-hehlnli die Handhabung mit dein Hallon Vielfach kommen in Folge dessen Vcr|iätlgiing<ti mit il«-ti Windluleii oder l.eiileli in den Räiiint-ii, au den Kandelabern, der Leitung für elektrisches Licht oder den Hohr« n der Wasserleitung vor. Mitunter bruiti auch eine der Windtiiten Veizieinngoii an der Fai.ide des liestau-ranls ah und bedroht hierdurch das unterhalb sitzende Publikum und last noi b-ast setzt der llall"ii zuweilen eigenwillig seine Passagiere nach gelungener Aiill.ilnl heim Fiiiholen nicht auf den grünen liasen, sondern milieu in das Wassel lussiti. Trotzdem, Osler bessci gerade wegen dieser kleinen Unarten, erlreiil er sich heim Münch« iter Publikum einer besoinleien lieliebllieil. Nur einmal war er nahe datan suh diese (iniist zu verseliet/en. F.s war noch nn hl lange nach F.iötTiiiiug der Ausstellung, als an einem windstill« t> Naeluiiiltage sich ganz plötzlich ein Wind aof-ttl.lt und den Hallon, welcher eine ungefähre Steighöhe \,,|, iUNIiii haben liiochle, sofort auf die Hälfti' der Hoho hernbdrückle Als hierauf sofort das Fiiiholen ei folgte, veisagle der Elektromotor, indem durch die momentane zu starke Inanspruchnahme und in Folge hlebei uns.tchgolllässer liedicnouj desselben, die Hlcisichc-riitig st luiiolz Her Ballon, widrln-r in weitem liegen s« Mingerle, wurde nach Anordnung der ziliälhg anwesenden Lufls. hilloroflizicrc, Oberleutnant Illune und Leutnant Casella, durch ca. :um Aus-slellungsbesuclier mittelst (.l'lli'dle und iftiprovisiiier Ztfgvomeh-lung auf dem einzig möglichen Wege: gegen die Windrichtung, unter grinsen Schwierigkeiten eingeholt. I.s möge- hier nochmals hervorgehoben werden, dass sieh die Bevölkerung Münchens bei dieser aufregenden und ansi reagendoli Manipulation geradezu musterhaft benahm und den gegebenen Anweisungen auf» Beste folgte. Ihr Hallon bildete mehrere Tage das (iespraeh und ligilrirte in den lllällern als - lückischer löseile ■ Hann halte man ihm auch diese Extravaganz wieder zu gute gehalten und der Zulauf blieb rege wie vorher.

An Freifahrten fanden bis jetzt nur zwei statt. fl:e erst.' war Sonnlag den '.«. Juli VoriiiiHngs II) Ihr HU Min. An riet s.-lL, n nahmen The il die Heuen; li.iron Dr. Hot nsle in, sinne die (Jf««ss-lifiinller Albert Maver und Lesti. Die Fiihrung des llallons i- Akademie ■ des Mänehener Vereins für l.ultscltillahrl, l.'MNi elurj Inhalt Wassefsloffgas, gewonnen durch riiifiilhmg aus dem Drachen-baüoti hatte Ubei teiitnant lil.inr. Hei sehr schwachem Winde wurde nach i ständiger Fahrt Hoscnh eiin ei reicht, wo die Landung sein gut ei l'olgte.

Hie zweite Fahrt erfolgte am Dienstag den I.V August Na«Ii-mittags .'> Ihr 1.') Mut. An derselben nahmen Theil die Urnen Chemiker Ii u d hol zu e r. Kaufmann liuchsalh und Holzhauer sowie als Führer Herr • Ibei leiitnatit Z i in nie i ni a il n. Nach beiruli zwei Stunden «lauernder l'alni rrlotgto cbenfalis sehr gut I»: Piilzbrunn «Hl km östlich München > die Landung.

Auch hei dieser Fahrt gelangle dei obenerwähnte Vereins-balloii zur Verwendung, dessen Füllung jedoch dieses Mal aus Lein hl gas bestand.

Füi die tel/.le Zeit der Ausstellung, insbesondre falls das Interesse am Fesselballon ei lahmen sollte, .sind Freifahrten m uiufangieii■beni Masse geplant. Dieselben solh-n theils lediglich Zinn Vergnügen unteriioiumeii weiden, tln-ils sollen s.e rein wissenschaftlichen Zwecken dienen, Dieselben sunl als Tag- und theii-weise aii'h als Nachtfahrten in Aussicht genommen.

Ui'sondeie Verdienste für die Ausstellung Ahtheilung l.uR-schiffahrl, i iwaihcii sich, wie schon weiter oben mehrfach erwahul wurde, die Herren: Major Krug und Hauptmann Moeileheck. weh1"' imi <|er gohleneti und die Ihnen Holzhauer (Augsburg. Koch «München un«l Troitseli ■ >eli>üii-lici g , deren laushitigeii auf «lern Clin« te der ll.ilJon- und Fingici hink je mit der silhertien .Vh'il.ull«' pi'äiuirl «linieri.

Im Atlgemeiuen hat die «Ionische Spottausslelhuig in säiiilut-hrhen Kreisen giosses und beiech'igles Aufsehen durch das vor-z.üglo he un«l veiständiosscolle Arrangi un ut «|er einzelnen Ab-Iheiliiiigen erregt. M«<goti die llofrhilug<'li. welche hei Liiiflmnig «lei Aus-Iclliliig, in dieselbe gesetzt winden, sich voll .unii ganz erfüllen und der Sport und hier speziell die Lutisi hiffjhrt, welilie in «ler Isportaussb llung wohl «Ii«: grösste Attraktion bildet unsi somit dir das fieöiig« n des ganzen I u'.einehinens einen llaupt-l'.iklor darstellt, stets mehr Anhänger gewinnen llte.1 immer weitete Vcrbrctlung finden.

Illanr, Oberleutnant

Neuer Ballonsport

Die Thalsaclie, dass Hallolifahrlen sich immer mehr als Sport einbürgern ist unverkennbar. Her neue Sport ober begnügt sich zur Zeit noch allzusehr mit der Hcwiinilerung aller ihr herrlichen Kind rucke, die eine llalloiifahrt In i j«:ilein Neuling hinlcilllsst. Ks ist etwas sehe Natürliches, dass wir, solange wir dauernd mit der Einführung von Neulingen in die Fhegi'kiinst bes«diäftigl sind, zu einem Luflsclüft'ersport im eigentlichen Sinne nicht kommen werden Der Sport setzt «'ine mit dem Wesen der Sache völlig vertraute Iteinannuiig voraus, vom Standpunkte des >ports aus verlangt man Leistungen und keine Spazierfahrten

Wer demnarli ernstlich den .nrotiaut i-« InTi Sport anstrebt, muss sieh darüber klar werden, «lass die heul ige Kntwi« kclutigs-periode desselben, aus dir wir voraussicbllii b noch lang«' Zeil hindurch nicht herausgelangeti w«'rden. «Iie Ausführung durch ausschliesslich geschulte Bemannung selten zulassen wird In den meisten Fällen wird ein llallonführer not einigen Novizen die Fahrt unternehmen müssen. Das Bislttnmcnde hierbei sind

vor Allein auch «Ii«- bedeuletulen Kosten einer Ballonfahrt, weleiiü in «ler Hegel von den Mitfahrenden aufgebracht werden. IV* Ballonspoit triti sonach in «in gewisses Abli.'iiigigki'itsveihälltiiss von Leuten, welche als Neulinge eine Hallonfahrl iniliiiacli-Ti. Der Spurt muss sich also zunächst diesen unabänderlichen V«-r-hi.ltnisseit anpassen, und wir werden au« Ii auf «hose Art sehr Wold zum Ziele ««dangen, wenn an «lern (öundsatze festgehalten wird, d.i^s mit je.|er ll.illonfiihrt ein Sporlrei/, verbunden wird. Du1 Mitfahrenden sollen sieh nicht allein den Natiifgenilssen der Fahrt hingeben, sonibrn sie müssen zugleich auch durch die «Lineimir Spannung, welche der ungewisse Ausfall «ler Sport aufgäbe nu( sub bringt, ein aktives Interesse am l.ulil.iloen erhalten.

In «lern lnutigin 1'ebeig.ir.gssi.nhiini von ihr fahrenden und schieb nibn zur lliegemlen Menschheit scheint mir die Durch-führimg sol« her Bestrebung nur dann aussichtsreich zu sein, wenn sie sich an andere .Sportszweige anlehnt. Der Hadfahrsporl hat bekanntlich bereits mit der Airoiuiutik engere Fühlung ge-

nominell. Der < Touring-Ctiib de Frame > besitz! seinen eigenen Itallon der den Hadfahrern Gelegenheit bietel, ihre Ausdauer und Findigkeit durch Verfolgung seines Fluges und Auffinden seiner Landungsslelle zu schulen. Aber es hat den Ansehein, als ob die Art der Verbindung von Acrnnaiitik und Hadfahrsport nicht recht lebenskräftig sei. Den Anstrengungen der Verfolgung eines Ballons sind doch immer nur wenige gut trainirtc. Badfahrer gewachsen und letztere wieder sind lediglich gewohnt, stumpfsinnig ih.cn « pace iiuikers « nachzuradeln. Bei Verfolgung eines Ballons ist der Badler auch gezwungen, neben Kraft und Ausdauer auch Intelligenz zu zeigen : er muss sich orientirl hallen im Gelände, um ohne Aufenthalt die kürzesten und besten Strassen zu finden, die in der Windrichtung liegen, welcher der Ballon folgt, abgesehen davon, dass er sich selbstverständlich bemühen muss, den Ballon nicht ans dem Auge zu verlieren, andernfalls muss er seiner Spur durch Auskundschaften der Landbewohner folgen, was immerhin Aufenthalt und Missverständniss in sich schltessl.

Die Ziele des Bailreiinsports sind demnach, wie wir sehen, mit Ballonfahrt schlecht zu vereinigen, und vermuthheh hat diese Erkenntnis» hei den liycyclisteii schon Verbreitung gefunden, denn man hört heute auch aus Frankreich, wo dieser Gedanke aufkam, nichts mehr von einem B.'illonradeln.

t'm so erfreulicher ist es, dass wir in dem neu erstehenden Automobilsport das linden können, was den Luflschiflersport äusserst anregend zu gestalten vermag auch wenn, wie es heute gewöhnlich der Fall ist, im Ballonkoibe noch Liiftscliiller-Bekruten sitzen. Die Luftschiffahrt im Allgemeinen verdankt bekanntlich dem Ailtoniobilismus überhaupt sehr Viehs und ilire Fntwickelung hängt sehr innig mit ihm zusammen.

Der Aufoiiiobilwagen ist im Stande, einem Ballon auf weite Entfernungen zu folgen. Er gestallet den Mitfahrenden in Buhe du- beste Strasse, die sie zur Verfolgung wählen müssen, für

jeden Fall rechtzeitig zu erwägen, und er besitzt fast immer die nöthige Geschwindigkeit, um einem Ballon folgen zu können. Für den Automobilsport allein liegt die Aufgabe und Beiz darin, zuerst am Landungsplätze des Ballons zu sein. Den Balloninsassen können die Autoinobilgenossen hierbei oft eine wiinschenswerthe Hülfe sein. Andererseits kann dein Ballonführer die Aufgabe gestellt werden, sich nicht erreichen zu lassen, und ein Versuch in dieser Beziehung ist vor Kurzem von Eugene Godard und dem Comic de la Valette von Epernuy aus gemacht worden. Der Ballon, anfangs von Godard geführt, landete mitten in einem Walde, um der Verfolgung durch die Automobile des Herrn Lein, u'tre zu entgehen: aber es war umsonst, Godard wurde gefangen genommen. Nicht besser erging es dem Grafen de l.i Valette, welcher demnächst die Führung des Ballons übernahm. Nach Angabe der Luflschiffer wäre die Windgeschwindigkeit eine zu geringe gewesen und dadurch die Aufgabe dem Automobilwagen sehr erleichtert worden. Der letztere soll eine auf 1<K) Kilometer per Stunde geschätzte Geschwindigkeit erreich', haben.

Es hegt auf der Hand, dass der Aulomobilwagen viele l'm-wege zu machen hat und dass ihm hierin bei gewisser Fahrgeschwindigkeit der Ballon sehr überlegen sein kann Aber Lufl-schifTer und Ballon bedürfen nach der Landung doch wieder einer gewissen Zeit, um sich und ihr Material in Sicherheit zu bringen; diese Zeil kommt wieder der Automobile zu gute und macht ihre Verfolgung nie ohne Weiteres aussichtslos.

Die Junger des Automobilsports, der sich neuerdings in allen Grossstädten zu entwickeln beginnt, rekrutiren sich aus kapitalskräftigen Kreisen, welche auch wohl geneigt und in der Lage sein werden, einen Bund mit dem LuftsrhilTersport einzugehen. Ich verspreche mir von demselben eine interessante Anregung für beide Sporlszweige, die nur lienlen von Nutzen sein kann.

Mocd check.

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Zwei Fahrten im Ballon von München nach Wien.

In München herrscht die westliche Wllldströliuing vor. All klaren sonnigen Tagen setzt wohl auch zuweilen ein kräftiger Ostwind ein. Nord- und Südwind zählen zu den Seltenheiten.

Diesen Windverhältnissen entsprechend, treiben denn auch die in München aufgelassenen Freiballons zumeist der nahen österreichischen Grenze zu: so weisen die jetzt in der Spnrl-aiisstellung in der Gruppe Luftschiffahrt ausgestellten Eahrten-zeichnungeii sämlutliclier vom Münchener Verein für Luftschiffahrt und der bayerischen Luftschiuerablhcilung veranstalteten Fahrten (IKH°—tSir})) ein l'eberwiegcii tler in Dichtung nach Osten stattgehabten Fahrten auf.

Die erste Fahrt, welche in dieser Kleidung weit in das (iebiet unseres benachbarten Bundesstaates eindrang, fand am 22. September IWW slalt. Es war eine Vcrcinsfahrt. An derselben nahmen Theil die Oberleutnants Frhr. v. Feilitzsch, Schilling und Verfasser dieser Zeilen als Führer. Zur Fahrt kam der Vereins-balloii •Acudcmic- zur Verwendung, dessen Inhalt ld>l2 cbni beträgt, als Füllung Leuchtgas.

Der mitgenommene Ballast hezifferle sich auf 13 Säcke ä 12 kg, wovon jedoch sofort beim Aufstieg ein Sack zum Freimachen des lang nachschleifenden Schlepptaues verwendet werden musste.

Die «Academie» schlug im Allgemeinen eine rem östliche Dichtung ein. nur in der Milte der Fahil zeigt diese eine Ausbiegling nach Süden. Der Ballon zog über die Orte Wasserburg,

Titliiionmiig, Annan?, Sleier. Hohenberg. Die Landung erfolgte hei Leoliersdorf, ca. 35 km südlich Wien.

Die E.ihrlhöhe betreffend stieg der Ballon nach der Auffuhrt, angeheizt durch die Sonne, rasch auf 1500 m an, um von hier ab langsam bis zu seiner Maximalhöhe 2500 in Hingcfähr bei Kimburg) den Aufstieg fortzusetzen. Dann erfolgte vor dem letzten Viertel der Fahrt über den ausgebreiteten Waldungen südlich des Wiener Waldes ein jäher Fall um BUK! m. der nur durch Ausgabe von 3 Sack des bis jelzt ausserordentlich sparsam verwalteten Ballastes gebremst werden konnte. Nach kurzer Fahrt auf 1500 m Hohe begann die «Academie» abermals zu steigen und nochmals 2250 in zu erglimmen Hier wurde mit Ventilziehen die Landung eingeleitet.

Die Fahrgeschwindigkeit betrug am Anfang der Fahrt auf die Stunde berechnet ca. 30 km und wuchs gegen Mille der Fahrt beträchtlich, so dass sie hier vorübergehend '.KJ km erreichte. Die mittlere Geschwindigkeit beträgt 15 km i.'ttiOktii Fahrzeit S Stunden). Die Landung mit einer ca. I km langen Sclileppfahrt ging bei dem durch die westlich vorliegenden Berge geschützten Leobers-dorf sehr gut von Statten.

Der Himmel war während der ganzen Dauer der Fahrt fust wolkenlos. Leichte Girren bildeten sich gegen Mittag und Abend im Westen, auf deren Einfluss wohl auch in Verbindung mit der Wirkung des Waldgebirges, über dem der k-lzte Theil der Fahrt stattfand, der hier stattgehabte jähe Fall zurückzuführen sein dürfte.

Di'ti gi'iii*tiu"ti Ilclcucliluiiüsvcrhällnissen ist es in erster Linie zuzuschreiben, ilass mit dem vcrhüMlnissiiiiissig geringen l!al[.isl(|iiaiitiirn von 12 Sack, von dem noch 3 Sack zur Landung raervift und vcrhraucht wurden, die Knhrtilauer auf eine Zeit von 8 Stunden (Ii Uhr Vorm. Iiis ."> Uhr Nachm.l ausgedehnt werden

KflO

konnte. Auf 1 kg Ballast trelTen — -t.W Minuten Fahrzeit,

und dürfte die Fahrt in dieser Itexieliung noch nicht leicht über-IroftVn worden sein.

Die Aussicht hei der Fahrt nach dem Süden war Vormittags schleieri;' und besserte sich erst mit dem erhöhten Stande der

Sonne gegen Mittag. Nach Norden und Osten waren die Verhältnisse sehr günstig.

Hie /.weite Fahrt mit dem gleichen Ziele war eine Fahrt dir bayerischen LilftschilTerabtheilung, der es bis zum Anfang des heurigen Jahres nicht erlaubt war, die firenzc zu überschreiten, Dieselbe fand am 27. Mai statt. Ks nahmen an derselben H Offi■ ziere der Ahlheiluiig Theil: der Oberleutnant Silmmcr, Leutnant C-asella — dieser als Führer — und Verfasser dieses.

Die Fahrt wurde mit dem Itallcin «Möve« — l."i.">0 rinn Inhalt — ausgeführt, dem grössten Uallon der bayerischen Abtheilung. Dcr-sclbe wurde mit Leuchtgas gefüllt.

l>ie «Möve» verlies« mit 17 Säcken (¡1 12 kg) um 8"> Vorm. den Ucbungsplalz der Luflschiflcrablheihing und schlug im ersten Theile der Fahrt denselben Weg wie die -Academie» am 22. September ein, um sich dann in mehr nördlicher Hichtung zu halten |)cr zurückgelegte Weg markirt sicli durch die Orte Hied. Wels, knns, Amslctlen, St. Pölten (dieses etwas nördlich lassend' Die Landung erfolgte dieses Mal noch naher an Wien, ca. 15 km südlich der Kaiserstadt bei Siebenhirlen.

Auch bei dieser Fahrt kam im letzten Theile, vor dem Wiener Wald, der Itallon stark ins Fullen und wurde auf 200— tot) tu relativer Höhe ca. 30 km terrain gewonnen, worauf die «Möve» sich nochmals erhob und hier ihre höchste Höhe, .'1500 m, er-reichle. Desgleichen war auch bei dieser Fahrt die Geschwindigkeit am Anfang der Fahrt eine verhällnissmässig geringe, ca. 30 km |iro Stunde, sleigerte sich jedoch bald auf ca. 50 km, um hier konstant zu bleiben.

Die bandung um Uhr fand bei äusserst böigem Wind stall und machte der Ballon, obwohl völlig gerissen, noch zwei Sprünge von je 80 in Weite und HO m Höhe, um erst nach einer SchleilTahrt von ca. 3O0 m Länge sich zu legen.

Während der Fahrt fand ständig Wolkenbildung slatt, wodurch wir stets zur Itatlaslausgahe und hiermit zum Steigen gezwungen wurden. Vielfach verloren wir hierdurch die Orientirung, welche aber, sofern die Wolken nur einigermassen aufrissen, alsbald an den Orienlirungspuiikten: südlich die Alpen und unter uns die blaue Donau mit ihren charakteristischen Krümmungen, unschwer wieder gewonnen wurde,

Itei beiden Fahrten war der letzte Tbeil der Fahrt filker die Ausläufer der Alpen bezw. den Wiener Wald der landschaftlich hervorragendste

Klane,

Oberleutnant der k. bayer. Luftsrhifferabtheilung.

Einige Erfahrungen bei Freifahrten.

Getreu meinem Versprechen, welches ich im Vorjahre ge-

legentlich der Veröffentlichung von F.rfahi hilgen 1 i-i-i Freifahrten inachte, will ich auch diesmal nach abschluss einer grösseren Serie von Freifahrten darüber allen Freunden der Luftschiffahrt Bericht erstatten.

In diesem Semester habe ich, Göll sei Dank, wenig zu erzählen.

1. Bei einer Freifahrt am 1. Februar 18!)!I reichte die Wolkeil-schich tc von 100 in über dem Boden Iiis 2300 m Hohe. Bei der Landung aus 3000 m Höbe waten 11 Sack Ballast ä 15 kg iiolh-wendig, um den Ballon in der Hand zu behalten. Ihr Ballon landete «lall zunächst der Festung (Urmitz nach zweistündiger Fahrt. Wien ab 8 Uhr früh. Orientirung War vollkommen ausgeschlossen.

2. Bei einer Freifahrt am 15. Juni herrschte sehr heftiger Wind. Hei der I-aniliing, als die lleissbabn gerade geöffnet wurde, riss der Wind, den Stoff peitschend, die Heisshalill der Länge nach vollkommen auf, so dass das Wcilcrreisscii unmöglich bezw. unnötliig war,

¡1. Bei einer Freifahrt am 2ü. Juli riss die lleissbabn beim Lostrennen gelegentlich der Landung, nachdem schon ein Meter gerissen war. <|uer durch. Die Untersuchung ergab, dass dort, wo die Bahn zerriss, ein sogenannter Sicberheitsstreifen quer überklebt war, ferner, dass die Itcisshahn nicht aus diagonalem gumrnirten, sondern aus parallel giiinmirtem Stolle war.

4. Am 28. Juli lieim Umfüllen des Gases von einem Dracben-ballori in einen Kugelhallon ereignete sieh bei jenem Manne, welcher den Appendix des Kugelballons hielt, eine leichte Gasvergiftung. Nach 2t Stunden war der Mann wieder diensttauglich.

5. Nun möchte ich hier noch den Fall Merighi zur Sprache bringen. Am 2ö. Juni I8SIH platzte in ¡1750 m (nach Angaben des Führers) ein 1000 cbm-Kiigelballol) des Liiftschiflers Merighi, weither in Graz in Steiermark am genannten Tage um 5 Uhr Nachmittags bei ziemlich heftigem Nordwind aufgestiegen war.

Hei dem nun folgenden Absturz kam der Luftachiffer mit

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einem lleiiihruclie und dem Schrecken davon. Nachdem ich das

Material etwa 3 Wochen vorher in Wien besichtigt und geprüft Imlle, inleressirte mich der vorliegende Fall um so mehr, zumal der Ballon ganz neu, aus Seide gearbeitet, allen Bedingungen voll entsprochen balle.

Herr Merighi schrieb mir etwa zwei Wochen nach dein Unfälle einen ausführlichen Brief, von dem ich nuszugsweise nur Folgendes angehen will: «Durch die plötzliche Ausdehnung des Gases erhielt der Ballon einen Biss vom Zirkel des Appendix bis zum Ventil und zwei seitliche Bisse. Letztere beginnen in der

Mitle des grossen Bisses und endigen beim Ventil....... In

der Höhe von 3750 m erlitt ich plötzlich einen vorher nie gekannten, den elektrischen Schlägen ähnlichen Schlag und ih-

merkte. dass der Ballon von oben bis nnlen geplatzt war......

Ich kletterte rasch in das Netz und formte durch ein paar Handgriffe den geplatzten Ballon so, dass er als Fallschirm dienen konnte......-

So der Brief. •- Merkwürdig ist jedenfalls, dass der Ballon von oben bis unten gerissen, trotzdem er nicht durchgehende Bahnen, sondern trapezförmige Zonen hatte, wobei die einzelnen Theile

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«voll auf Fug- __ i I __ zu liegen kamen. Nach

ii

meinem Dafürhalten sind hier Voraussetzungen von «elektrischen Spannungen elc- gar nichl am Platze. Der Itaibm dürfte zu Grunde gegangen sein: aj weil der Appendix im Verhältnis» doch zu klein gewesen sein dürfte; hl weil der Ballon, wie erwiesen, nur mit Gas gefüllt war. einmal ins Steigen gekommen, sehr rasch höher klimmte und durch den Appendix zu wenig (las hierbei abgeben konnte. Der Appendix dieses Ballons «Maestro-reicht übrigens bis unter den Bing des Ballons, sodass man mit den Händen den Appendix leicht vers< hhessen konnte. Sonst wüsste ich keine stichhaltige Krkläriiug für den unglücklichen Sturz

Hinterstoisser

Graf Zeppelin's Luftfahrzeug.

Das Luftschiff des Grafen v, Zeppelin geht seiner Vollendung entgegen. F.s war vorauszusehen, dass nicht alle Termine seitens der Lieferanten so pünktlich innegehalten werden würden, wie solches nolhwendig wäre, um heule bereits fertig zu sein. Auch traten Arbeilsst.'.rungcn ein durch das Abreisscn der

schwimmenden Bauballe von ihrem Ankerplatz in Folge Brechens des eisernen Bügels. Die Halle ist jetzt an einer mit schweren Hochscnaukcm festgelegten Boje angekettet. Die Gitterkonstruktion des Ballonkörpers, an sich ein sehr lehrreicher Bau, ist nahezu beendet: au den Gondeln und am l.aufgang wird noch gearbeitet.

Auch tue inneren Ballonhüllen und die Molorc sind bereits f«-rtiji gestellt und bedürfen nur noch einer sorgfältigen Abnabiiieprüfung. Dahingegen feblt noch die äussere Kmhülliiiig vollständig. Auch zur Kullung sind besondere Vorkehrungen, ein Itübrcnsyslctii mit 11 Ausflussrohren entsprechend den II gesonderten Hallonkörpein, bereits vorgesehen. Die Gnspontons werden aussen an der Halle angelegt und mit diesem Höhrensystem verbunden. Mit grosser Kebcrlcgung wird demnächst auch an die Vorbereitungen geschritten werden, welche das vorsichtige Abwägen und Ahlassen des kolossalen Luftschiffes benölhigen, und die mit zu den schwierigsten geboren, weil Erfolg und Misserfolg von ihnen altein schon abhängen kann Die ersten Versuche werden nur bei windstillem Wetter mit allen Vorsiehlsmassregeln nusgclührl werden, wie eine so vollständig neue Sache, in der vorläufig gar keine Erfahrungen

vorliegen, es gebieterisch fordert. Ks kommt vor Allem darauf an, dass aus diesem Versuch jenefür die Luftschiffahrt wi-rth-vullen Erfahrungen gewonnen werden. Xach glücklich durchgeführtem lleginn wird ein dreisteres Auftreten sich von selbst aiisi hliesscn. Die Schwierigkeiten liegen im Ablassen vom Eloss. im richtigen Ausbalanciren des langen flallnnkörpcrs, in der Erhaltung des aerostatischen Gleichgewichts, im gefahrlosen Landen auf der Wasserlliiche, unter l'mständcn unter Zuhilfenahme von DampfschifTenund Befestigen des Gefährts auf dem Kloss. Jedes einzelne erfordert eine Heihe von Kcbcrlegungrn und Vorbereitungen und wir olTen und haben das Vertrauen zur Leitung der Gesellschaft, hdass sie den Erwartungen aller sirh für die Luflschiffabil InteresNJremleii entsprechen wird. tj>

♦*8~i-

Der Kress'sche Drachenflieger.

lieber diesen im Laufe des heurigen Sommers erbauten Drachenflieger wird uns von befreundeter Seih' folgendes berichtet:

Das Kress'scbe Luftschiff ist vollkommen fertig inonlirt und harrt noch der Vollendung seines Motors, um die erste Erprobung zu beginnen. Von dein Klane der Zusammenstellung desselben auf dem Ncusicdlcr-Scc ist man abgekommen, sondern hat nächst Tullnerbach (bei Wiehl an dem Wege zwischen t'nler-Tullnerbarh und Wolfsgraben, hart am Kfer des Keekens der Wienlbal Wasserleitung ein llolzgebäude von entsprechenden Dimensionen errichtet, in welchem das äusserst zierliche und zugleich festgefügte Luftschill gebaut wurde.

Die nähere Beschreibung desselben kann leider beule noch nicht inilgetheill werden, well der Erlinder zuerst die Resultate seiner mit Vorbedacht und mit grosser Vorsicht auszuführenden Versuche abwarten will. Im I'ehrigen sind in unserer Zeitschrift in der Nr, I. IH07 genügende Andeutungen gemacht worden, aus denen man wenigstens das System dieses Luftschiffes mit einiger Genauigkeit eharuktcrisircii kann Nachstehend gebe ich einige Zahlenangaben, welche bereits durch Zeitungsnotizen in die Oeflcntlichkcit gedrungen sind Die Tragfläche soll HO cbin betragen, das Gewicht des ganzen Appurates incl. 2 Menschen (¡00 kg. Der Motor. 21 III', wiegt 240 kg.

Der Neigungswinkel des Schiflsscbnahels betrugt I l*i MK. Die drei gewölbten Klächen sind mit verschiedenen Neigungswinkeln

derart hintereinander stufenweise angeordnet, dass keine Interferenz statllindcn kann.

Das aus Stahlrohr gefertigte und mit Spanndrähten vielfach versteifte Gerüst, das etwa :t00 kg wiegt, ist nach allen Seilen mit H.'illoiislolT ülierzogcn. Das (ianze bildet snmml Schnabel, jedoch mit Ausschluss der Transmission und der Spanndrähle, ¿1 Flügel, einen spitzen, schlanken, glatten Keil, durch welchen der schädliche Slirnwiderstand nach Möglichkeil vermieden wird,

Krcs-s rechnet nach den l.ilicnlhul sehen Formeln. Er betont selbst, dass die Schwierigkeiten bei der Konstruktion des grossen dynamischen Flugapparates, besonders aber bei den ersten Flugversuchen, sehr grosse sein werden und dass es nicht mit dem ersten Wurf gelingen dürfte.

Es ist aber jedenfalls freudig zu hegrüssen, dass ein Mann, welcher sich seil 2u Jahren nicht nur lh<sirclisch, sondern auch praktisch mit Fliigtechiuk iM-schäfligte, seine Kraft an die Ausübung seiner Idee setzt, und ist ihm eine weitere finanzielle Unterstützung lebhaft zu wünschen, da die Geldmittel zu versiegen drohen.

Nur an der Hand von Experimenten können wir auf dem Gebiete der Kliiglechntk vorwärts schreiten und Erspriessliches leisten

Auch kleine Beiträge für das Kress'scbe Luftschiff werden dankbar angenommen und sind an den «Kressfond in Wien im Arsenal- zu adressiren. II.

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Kleinere Mittheilungen.

Internationale Ballonfahrt am 24. Marx 1899.

I'cber ilie Ergebnisse de» russischen Begislrtrballotis «Kob-Ichiki» erhalten wir nachträglich folgende Auskunft:

Die Kosten des Aufstiegs übernahmen das physikalische Nikolaus-Observatorium und die Kais. Btissischc Gesellschaft für Knikunde. IIa» erstcre traf alle Vorbereitungen und verarbeitete die Ergebnisse. Der llalhm. nach SE fahrend, verschwand schnell: nach |ihologrammelrischen Beobachtungen, die das Conslantin-i iliservalorium zu l'avlovsa gemacht hatte, bat er zwischen Ka" und 51 V. eine Höhe von beinahe 10 km erreicht. Er fuhr dann nach 2 N. mit einer Geschwindigkeit von 75 km per Stunde.

Er landete im Gouvernement Vologda, 700 km östl. St. IVIers-burg. beim Dorfe .liigorskaja, MO km SM', der Stadl Totma. Trolzdein man ihn in dem Dorfe gesehen halle, konnte sein Landiingsplal ✓ doch erst am 9. Mai entdeckt »erden. Korb und Barotherniogra|di Bichard waren in guleiii Zustande Leider hat die Kurve etwas durch liegen gelitten, sodass nur ein Theil brauchbar ist I in 8« bei 7511 mm — l!l,K" C. Abfahrt: bei X " 270 min 7221 m Ihd.p. — bl,9*G, Die späteren Aufzeichnungen sind bedauerliclierweise verwasrhen.

Carelli's Drachenflieger.

Die Versuche werden von Leutnant Vialardi Kvarislo, dem Herausgeber und Leiter der uns bekannten italienischen Zeitschrift •l.'Aeronaula» in Mailand, fortgesetzt. Ilie röhrende Scheibe und das Steuer sind neuerdings über der gekrümmten Flache

angeordnet worden. Bas Modell wiegt MIO Kr., der .\h>l«ir 2,5 k/ und diirchlliegl beinahe 100 m Weges. Vialardi ist zur Zeil beschäftigt imi einem Doppelschrailhcii-Modcll, welches, durch einen kleinen Explosionsmotor von 5 kg getrieben, bei 2 X '\"< fläche, einen Weg von 350 tu in 20 in Höhe durchflogen haben soll.

Eine Luftradlerin.

Wir haben in Nummer 3 dieser Zeitschrift des amerikanisrlnii LuBradlers Carl E. Myers Erwähnung gethan, wir dürfen daher

nicht unterlassen, unsern Lesern bekannt zu geben, dass ähnliche Versuche auch iliesseils des atlantischen Ozeans von einer deutschen Lnflschifferin, Fräulein Käthrhen Paulus, ausgeführt werden. Ks sei vorausgeschickt, das» auch Krilnlein Paulus wie Herr Myers nicht etwa den Anspruch macht, auf diese Art ein lenkbares Luftschiff herstellen zu wollen; wir könnlen vielmehr scherzweise behaupten, das Badein wird heuer auch schon in der Lull Mode und das in dem allen Europa sogar schon bei den Damen. Die durch ihre KUhnheil im Fallschirm-Absturz weitbekannte LultschifTerin hält es für angebracht, mit der Zeil mitzugehen, und die Zeit verlangt heute, dass diese fesche, schneidige Aeromiutin luftradelt. Wir können mit dieser Zeitrichtiing. welche die zwecklosen, gefahrvollen Fallschirin-alistiirze nicht mehr reizvoll findet, nur einverstanden sein und wünschen, dass sie möglichst lange so verständig bleibe.

Das Vehikel von Fraulein Paulus haben die Adler-Fahrradwerke ihrer Vaterstadt Frankfurt a. M. erbaut. Es besteht aus einem langen eiförmigen Ballon, überspannt mit einem Netz,

welches dicht unterhalb der Ballonhülle nach einer zugleich als l.in-.'sversleiliing dienenden Stange hinläuft. An letzterer nun belindel sich ein leichter llahmen, welcher den Sil/, der Luft-schiffenn. genau gleichend denen der Zweiräder, und die Propeller mit deren I'cliertragungen nach den Tretkurbeln trägt.

Bezüglich ilei Propeller lullte Fräulein Paulus im Jahre 189H je eine l-llüghge Schraube vorn und hinlen am Gestell angebracht. In diesem Jahre bat sie dieses >\stein verlassen und slalt dessen vorn zwei nebeneinander befindliche vicrtchaufelifO WendeDfigel-räder. I'elier ihre Erfahrungen, bnsirend auf ihren 15 labilen mit dem vorjährigen Modell. Iheill Eiäulcin Paulus uns mit. dass sie allemal die Wirkung der Propeller auf die Flugbahn des Fahrzeuges deutlich gespürt hat. Sie will bei ruhigem Wetter mehrfach beobachtet haben, dass sie gegen die Windrichtung bei kräftigem Treten sii h einige Zeit still siebend halten konnte.

Unsere Luftradlerin fliegt fast ausschliesslich in West- und

Siiclilnits'lilniiil. in Kf>>n a. Rh., Dusseldorf. Frankfurt a. M.. Wiesbade-n, K ri'iiz nai'h. Molz, Sliasshurg. Munrhen unii mi furi 1*1 sic wohlbckannt und Taii-milc ]■-■ ben sic dori aiigc«< haut tind vvcrdcii cs bcslattgcn, dass sic dcii Lufti'ailt-lspoi i imi. violer Grazie aiisubt. wozu il ire uiimulhigc pj-chciiiung nielli weiirg bcilnigl. $

An dr é e - H scarica ten.

l'iili Fremili unserer Zcilsrhrift, ilei lllierlelirer librisi eliseli in Trnmso sclireiM utis:

• Man hai Iner ni irli nirlils voli And ree gdiorl Mille Allgnst kam cui Kohbciifangci .Cecilie Malene. nacli Trnmso z.ururk; die Dcs.il/ung balle am 7.Y Brcilcgrad .lagd gclricben urici l'rofessor A. G. Nal bolsi auf scinen Fulersm biniceli begicilel Dei Professor serrili- welter der Kifle i.-tillang iiordw.irls.

Am ¿1 Angus! kain der Kutler «Aspo-, Ka|dein Svanì', natii llaiiiuierfest voti iler Oslkiisle von Gronfand ziiruck ; er balte 7.V |if eneiclit Keine von Ih-hIcii ballen ctwas von Andice oder <Frinii• gehort.

Abcr man darf iioeb incili die lloffining aiifgchcu. demi spaine Narbricbleil mosseli enlwcder init detti • Antan tic . Prof. Natborsl. oder uni ileo daliisi lini Scbitfeu - Tliorvald-en - und • Perii. Iitcr komiiun Unse keliien iiiiinlieli erst im Oktober zuiink Aneli das danisclie Sch'11 -(ìoillbaab- ist da n! cu. uni die Aindriip si lie 1 xpedilioli ahzuhidcn. die dicsen Sminici eitie Falut norillub von Aiiginagsalik. ca (ili" X. li, genuchl bai. uni Dipolo iiicderzulcgrn. Man erwintel (indilli.ib Mille Seplember.

Die lelzle Naclincbl von Amlièe isl also nodi un hi an-svkoniineti: aber man fiingt nu-br und inehr an dai in /u zweifeln. dass er ani Lelnii sei. dodi, wie Sic scheii, oline feste Ciuiiih-Ani Fiele k.iiill er no. li in Sieberbeil bei seinem Frciinde (Ilio Svenirli!» seni.

Vorigeii Merlisi hatlcii die (iioiilatidcr Schiuse 'grillili ili ller Xitbe von Aiigtnagsahk. und sic glauhtcu, dass diesi• vnlleiclil voli der André" s< ben F.xprdilintl bei l'libiteli ; dies alni Mingi nielli sdn ziivcrliissig

Idi tur ineiiieii Thcil bofTe dodi nodi >

/il dei licmerkurig, dass Andrée bei seinem Fretinde Sverdni|i seni k.uni eifabrcn «ir cine F.igtinzung von eitiem Milarlieiter

llllseier Zeltschrift in Stin kliollll. Melili di L.'lgcrsleill Folg. Ildes'

• Is isl vvenig bekainil, dass Andrée sidi uni Kapituil Svenirli;», der zur Zini die ganze Weslkosle Cnuilanils abstnift, verabredd li.it. no Falle liner Laiidiuig in III"ni,uni snhald « ic inoglirh ile Westkiisle erreielien zu sudici) Die nordlu hsfc stadi an der Weslkiisle. Cpcrnivik. Xordbreile. bat aber lini der rivilisii'tcn Well iiur e inni al un .labi e Vei biinliuig Der Dampfcr « bue inde • ist am 17 Mai d .Is voti K'ipcnh.igen mieli l'|ieruivik ahgegangcn und k.inn frlilies'ens Fide August zuriickerwartel werdeii. Hat

Sverdiiip Andrée s Expedition gefunden, so ist es sieber. dass sie im Laufe dieses Sommers Fpernivik erreicht haben und mit der • I.nein.Ii . zurückkehren oder derselben Xachrichleo mitgehen".

Mit Interesse schon wir der Ankunft dieser hoffnting«-erwci-ki'iidfu Schiffe entgegen

Die Preis-VertheUuji'i auf der Allgemeinen deutscheu Sport-Ausstellung in Manchan 1899 isl bezüglich der Ale Iheilimg X Luftschiffahrt in folgender Weise begründet worden:

F,< erbiellen di" goldene Medaille. Krug Karl, Major Im kgl hayer. GeiieiaKlab. Landau -■ Fi'ir

eine sehr werlllvolte, mit eingehender Sachkenntnis* an-gelegle aeronautische Saniinlung. wirblig insbesondere Vom historischen Gesidilspunkle,

Moedebcck 11 e r in ,i ii ri W. k. pr. I Inupl mann. Sirassburg i. F.. — Ulr eine uci'imaiilisi he Siiuiiiihiug von bisher unerreichter Vollständigkeit, bedeutsam lili die I ieseliii hlc der laillsrlufT-fahil wie fui de ti künftigen Konstrukteur, dann für ih« llegründiing der vcidienstv ollen Vierleljalirsehrifl «llliistrtrle aeronautische Millheiliiiigeil Die s 11 her ne M iihi 111 e :

Holzhauer lltlo, M.ei hio«iil..iu- und iin-dianim lo- Wcikslältr, Augsburg. — Fui eine Kollektion li.illoiivctilile, Köllen und Kahelscld">ser von zweckmässiger Konstruktion, sorglall iget Ausführung und giiletn Miteri.il

Korb tiuslav. Fingir. Innkcr, Miitirheii. Fin <ui Fhigiiiasdiineii-iiiihldl zu zwei Schaiifelradeiu, mit zweckmässiger Formung der Traglhiehctr.

Troilzsch F.. Mediaiiische Hanf- uiiil Diahlscilerei. si j>oiu-bi-ig-Merlin. Für ein KalloiinetzmiMlell von zweckmässiger

Konslriiklioii und mit tadelloser Ausführung aller Seiler-aibeilcti. dann fiir Drahlseilprobeii von schöner und gleieh-iii.issiger Arbeit.

bemerkung zn unseren kunstbeilagen.

Am 27. Ilkl. 1**«»h vcr.inslaltele der • Münchner Verein liir l.illlsi InITalir I • eine Vc ninsfalut zu pliolograuonel r.scheu zwei kell Die hierbei massgebend« ii GcsK lits|uiiikle und angevvaniilen Me-llio.h-ii hat Herr l'o.f Dr Finster« a hier in einem AnTsalze: <Grls-besliiiiiuiingen im I tallón • im 2. Ihft, is!»!t. der - llhislrirleii aero-ninilisiden Milllicdiingcii • eingeheiiil eihitil-rt. Wir bringen heule zwei iler Photographien, die von Herrn Dr (i He.uke bei dieser Fallit aufgenommen wurden. Da die Original!!« gative, welche dei Iteproiluktiun zur Giimdhigc dienten, wie so häutig bei Hailou-aiifiiahmen, zu Hau waren, wurden dieselbe auf *-hlorsilberi'l.ilt>n wiederholt Unikopirl lind verstärkt Ulli! S'hhi ssluh auf llroinsilb« r-papirr viermal linear vergriissert. Von diesen Vergri<sserung<n worden die Kastei-aufnahmen für die Autotypie hergestellt.

Aus anderen Vereinen.

í.rM'llsrlmrt zur Förik'rung der LiiflsfliifTahrt.

besuch der niintlriiiicshallr für das luflfalir/eiiir des gnifeii r. zeppelin Ih'I malizell am bmlensee seitens des whrtlcniberirischen inireiilenrterelns am 21. juni isilih tbellnehnier ea. :wi personen.

Mit Bücksielit darauf, dass ein langgestreckter Ballon fasi nur mit dem Wind aus -einer Halle beiaiiszubringen »st, halte Graf Zeppelin schon froher eine schiv iiiimeiule. um ihren Anker-]iiinkl sii ii drehende und in die jeweils herrschende Windrichtung sub einstellende Monlirtingshiille für s<in Lulirahrzeiig vorgesehen Als Ailkerpl.it/. iiir die Halle wunle die Bucht Imi Manzell um

Kish-nsee gewiildt, als liesomlers durili ihre l.age geeignet zina Aufs'ieg drs lailtfahrz'-ugs. Die lintwiirfe zu die seni kolossalen Bau iiihren ber von eleni Ilerrti Baur.itb 'fafel ìiiis Stuttgart, Berrn liigeuieiir llug.i Kiihler. Vorsland der (iesells«haft zur Forderung der Luflsr hilfahrl •. unii Ihrrn llotwerkmeister llangleiler in SI litigali, weldi l.el/lrrein aneli die Baiiaiisfiihrung iiberliagen witnle. Trolzilem fili' einen ilerarti-gen s< hw imtncnilen Bau weing l'.rfah-riingen vorlageii. hai sieh doch dn- Kojistruktion als ausserst solidi' litui slabil eiwiesen. bcsoliders bei deiii Mille Mai statt-gehahten l'ohnslutin.

Wie die Zen hliullg Zcigt. bcstcht dei Bau ails /.wei Tlicileti,

einem Äusseren, welcher die Wände und das Dach trügt und unter Wasser verbunden ist, und einem inneren, welcher, auf besonderen Pontons ruhend, ausziehbar ist und somit gestattet, das auf ihm inontirtc Luftfahrzeug, auf ihm festgehalten, auszufahren und von ihm aus in die Höhe steigen zu lassen: umgekehrt wird der zunickkehrende lialloil auf diesem Floss festgehalten und mit ihm wieder in die Halle eingefahren.

neigten Ebene miteinander verbunden und nach Redarf ins Wasser geschoben, um hinten weitere Pontons anzuschliessen. Nach Fertigstellung dos Poutonsunterbaus wurde die Halle an eine im See verankerte Roje gebracht. Der Anker besteht nach beifolgender Skizze aus einem wasserdichten Holzkasten von 4 in Rreite, I in Lange und 2.0 in Höhe, in welchen Itcton derart eingebracht wurde, dass er nur ein Drittel des Raumes füllte;

hierdurch wurde erreicht, dass das Ganze nach Ausfüllung mit Itcion mit nur geringem l.'ebergewicbt das Seil belastete; nach dem Versenken wurde die Luft aus dem Hohlraum herausgelassen und dadurch der Auftrieb desselben aufgehoben. Das Gewicht des Ankcrklotzes betragt ca. HUM kg über Wasser. Die Ihne besteht aus einem rv-lindrischcn ho-.sei von l.T ebm Inhalt und ist mit dem Anker durch eine Stahltrosse von -JO rn Länge und ca. (iOOOO kg Hrueh-fesligkeil verbunden; eine Stahl-Irosse von derselben Festigkeit und :M> iii Länge führt von der Roje zur Spitze der Halle: ausser-

y—z

Der äussere Rau hat eine Länge von I (2 III, eine Rreite von 2:1,1 m und eine Hohe über Wasser von 20,5 in und einen Tiefgang von HO cm. Derselbe ruht auf 51 hölzernen, vollständig geschlossenen und in zwei Reihen dicht aneinander gereihten Pontons von 1,15 in Höhe. 1 m Rreile und li m Länge. Das Mitlelfloss von 12 m Rreite und ca. 1 Di m lätnge ruht auf 11 in zwei Reiben angeordneten Pontons von 1,10 m Hobe. 2.11 in Breite und 5.8 m I.rnge. S,immilli he Pontons wurden auf einer ge-

ilem führen von der Roje zur Spitze noch zwei längere, etwas schwächere Reserv et rossen.

Die Halle ist vorne spitz zulaufend gebaut zur Verminderung des Winihlruckes und hinten nur durch einen Vorhang abgeschlossen. Seilenwände und Dach sind mit Rrettern Verschall, letzteres noch mit Dachpappe bedeckt.

Heber dl« Konstruktionsdetuils des Luftfahrzeugs selbst hoffen wir nach dessen Fertigstellung herichten zu können.

Patente und Gebrauchsmuster in der Luftschiffahrt.

D. R. P Hr. 104 096. - d.illus II Räuber la Budapest.

Durch F.xplosinu von Wurfgeschossen vorwärts getriebenes Luftschiff l'ateiitirl vom 27. April 1«'.»« ab.

Durch Fvplosion von Wurfgeschossen vorwärts getriebenes Luftschiff, gekennzeichnet durch die Anordnung einer an dem Ballon befestigten Doppclwiirfmaschine, bei welcher je zwei Läufe derart entgegengesetzt gerichtet vorgesehen sind, dass bei gleichzeitiger Abfeuerung beider Läufe auf elektrischem Wege der Vordertauf die Anspannung eines an der Spitze des Ballons befestigten Zugseiles durch einen Wurflmlzi-n bewirkt, wahrend der zweite Lauf den Rückstau zum Theil aufhebt.

I i Un'iltos Iii l rauchsiiiuxter

in der Zeit vom 25. Mai 1899 bis 80. August 1899. Nr. 117 931. Stcifdräche, bestehend aus kastenartigem, mit unterbrochenem l'eberzug versehenem Gestell. Schubert * Hagedorn. Glauchau. Angemeldet 3. Mai 1*99. Aktenzeichen Seh 9989.

Zur öffentlichen Auslegung gelangte I'atent-

Aiimehlunpren In der /Vit vom 25. Mal IM» bis .10. Antust IV.W.

Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen:

11039

J 5032

Vorrichtung zum Erproben von Flugapparaten und zur Erlernung des Fliegens i Flieg»! buie), Theodor Fritsi Ii. Gautzsch b. Leipzig; angemeldet 23. lull 1H«IS, ausgelegt 20. Juli 1899.

Aiif.ihrVorrichtung für Flugiiiasehinen. A. Jaeger, Werder b. Habergotz. angemeldet 17. Juni 1898, ausgelegt 3. August 1899.

Gelöschte IL R.-Patente

in der Zeit vom 25. Mai 1899 bis 30. August 1899.

Nr. 73603. G. Koch. München. Flugapparat mil Flügeln und Si ii.i Life ii I in.

Zeitschriften

Iiis zum Abschluss dieser Nummer Her Zeitschrift 11 "». September waren eingegangen:

„Zeitschrift nir Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre'-, [xtm lieft «".. Juni

Arthur Sb-nlzel; Per Weg zum Ziel — Josef Popper: Flugtechnische Studien -i hliissi -- Kleinere M 111 he i I im gen : (.i. M. S. Fine Iteobaehtung. — Karl Duttenstedt Das • bewegliche Gleichgewicht ■ un Schwi beii. — V e r e i il s n a <■ h i i r h I e n : Wiener Flllglcchniselll-l Verein. Protokolle der Pb'llill vei Sammlungen vom .'!. Januar. 27. Januar ninl Hl. Februar 1H!)!I.

Heft 7, Juli.

Ritter: Die bebende Kraft des Windes Knoller: Kritische llcmeikiingcn. -- Jacob: Ii lier Hullcnslcdl's Fluglhcorie. Kleinere M 111 h e i I u n gen : Koch Erwiderung, l'hille: Karl Diilb-iisleilt. — Wahrung llacdn kc's. V er e i n su a ( h i ic h I en . Wiener Flugtechnischer Verein, Protokolle der l'lctiarsci Sammlung« n vom 21. Fi binar, 7. und 21. .Marz IHlrü - Nachruf. Heft k, August.

Iliiilersloisser l'eber Militiir-Luflschiffalirt. — I/oretiz: Theoretische Iteiirlheibmg ihs Kress'sc In n Drachenfliegers. — Krcss, Herii htigung — Kleinere M111 h e i I u n g e n : Kreiss, Die llug-tecbniscbe lledeiiluiig des Welleiifhiges. lt. Die I Irgainsaltoiis-koiioinssioii d«'s l,ufNchifliiiirtkongrosi-s. — I'reisausschreiben. — H itc bei sc hau : Hintcrslois-er. Eludes sur la Navigation aérienne, — IhntiTstoisser. L'Aérostation militaire en Fiance etc. — Ve nins-nai bric Ilten. Deutscher Verein zur Forderung der l.iiflschilTahrt zu llcrtin. Protokoll der Versammlung am 5. Juni |K!I9.

..The Acromiutlenl Journal". No. II .luiy Ih!»;i.

Notices ol Ibe Arn .nantirai Society The Aeionaiilieal

Society of llii'iil Hril.'im illlusli.iteii On Fhipping Fligld «f

Aéroplanes :lHiis|vutcd .Maurice F. Filz-Gerald. — S«noe Simple I' s i m r 11111 111 s wilb Aero-I au vis Itlostrated . A. A. Merrill. — Notes: Aeioiiaiit's Ailventine —Kit«' Experiment oll War Slop—Strange Accident to n Ii,illon --Naval Itallooiiiug The Andrée — Expedition--Thc Andrei- Searrb Expedition—Paris Exhibition of lütHt. — Foreign Aeionaiilieal l'criodicals. - Notable Arliib-s. •-- Applications for Patents—Patents Pubhshcd Foreign Patents Ac

„1." Véromiute". Itiilletln mensuel Illustré de In Société fruacafcsf

de Xailculhm aérienne. Juin Ik'.i'I. X" ti. I^Migri-s a«'oroiiaulii|Ue de 1!HH). — Séances des l!t el 2ti juin, Ex i m «-.il ion de ItHio - lloiinlé ,| installation de la classe .11. Société française de Nav igation aérienne, séance do 1" juin lMîlil.

l^-lhe de Mme Ibinaii do Villeneuve Compte rendu par M. I.issajonx. Iiis, de l'asi eusion ex< i utée par MM. Lissajoux, pire, llioiix el Poirier en IKTO. - Elude sur le projet E.ircot par M. de Foiivii lie. Nioelh- clos.- p<mr ballon sonde pat M .1. P.iloux.

Juillet IH'IU. X" 7 Congres i n li i ii.iln.ii.il de li*00 — Composition des cinq sous-comuiissioiis. — Rapport du sei rétaire général de la Commission p<-i inanente d'aéi onauliquc, M ii iboiilet. Convocntion, Assemblée Générale extraordinaire du .'t août IK0!» N.i télé Française de Navigation aérienne. — Séance du 15 juin et du ti juillet,

MM. WaglUT Cl Lclolip. — Eveil lies physiques de Vllicelllles,

M. W. de Eonvielle. ■ - Nacelle close pour ballon sonde. M J. Pa-Imix, Divers Appareil Ader Eéte aéroslatnpie des Tiuleiles. A-i eiisiiiii d'Epernay. .MM. E. Godaid cl le comte de la Valette. Hydrogène liipiélié. M. P. Roiiliard. Août ls:»!l \" h. liiiiul.nre île la Citiiiiinssion d'organisation du Congrès international aéronautique de 1 !h M ». -- Société française de Navigation

Rundschau.

aérienne. Procès-verbal de la séance du 20 juillet IM'.iil el de l'Assemblée générale extraordinaire du Iii juillet |H«»*I. .- Donation de la cnlleehon Dumoiitel, liste dos panneitiix. — Exposition aéronauliipie de Munich. — Appareil d'Andrée pour déterminer l'étaiiohéitè des étoffes avec ligures dans le texte. — Faits divers — Nécrologie.

,,1/Aéronhile". Revue mensuel illustré de l'aéronautique et de» sciences <|Ui s'jr rattachent. Juin Isi'.rtl. Nn 1!.

Portraits d'aét'unantes contemporains : M. Louis Triboutel ; VVil-frid de Fonviellcl. — Hislornpie de divers projets d'exploration aérostatique du pôle nord i<i.-l,. Peso). — |,'aérnnaulii|ue a l'exposition de HHKI iti, Jncbmès. - l,e< dernières nouvelles d'Andrée i W, Monniotl — l.e l'an de M. Sanlos-Dunionl (Paul Ancelle . — l'n tableau aéronauli<|iie (E*. S V — Aérostation captive G. H1 Informations: Ascension du Vcga à Wieskidcn; le ballon solide Russe: accident à un ballun captif militaire italien.

Juillet lsitril. N" 7. Portraits d'aéronailles contemporains: f'.olonel Kowanko (Wil-fiïd de Fonviellcl. Ilisloriipie de divers projets d'explorations aérostatique du pi'ih-nord iC.-L, l'i'scei. — Aéro-Automobilisme (Georges Rans). — Exposition générale sportive allemande (Lieutenant E. Itlnnr.) — L'Aérnstaliou aux Tuileries: 1*1 coupe des aéronaules el les ascensions de l'Aéro-Club iV. Cahalzar).

Août IK'.i!». N" H. Poitrails il'Aéronaules contemporains: M. le comte de la Valette iW. de Eonviellei Les ballons-sondes Encouragement ofliciel à MM. Ileruule et Rcsaiicon. l,os ballotis-soinlc* el M. de l'arville i W. de Fonviellcl. -L'Avion, de M. Aller i T.tut Ali(elle| |, Aéronautique a l'exposition de P.tOO: A propos d'une pioleslaliiin lo-orges Res.inçon . — Comité d'installation de la classe :tt : Congrès international d'aéronautique (V. l'abnlzari, Touillé d'organisation des exercices physiques et de sports (W. de Foiiv telle). — La Rouée d'Andrée G. Hennitc). -- L'asi cn-nm de Henzeville el la mort de M. Rernard iC. llervieu).

,,U France Aérienne4». X" IH. Du pr au là Juillet |«W.

La Elance aérienne en Italie. Aciidemie d'aéroslation nié-léorologi«|iie de France: Séance du 7 juin IK'.W.

Nr. I t. Du Ci au Ml juillet IKii'l La coupe des fumistes: Docteui Ox. — L'aéronautique à l'Exposition de listll; <i, tilliboilig — Ascension ¡1 Melon. Acadéiiue il aérostalion iiiéléorologiqUC de Fiance: séances des 17 tuai et 21 juin IS'.Hl.

Nn lö. Du 1"' au 15 Août 1KÎI" L'aéronautique el les accidents du travail: Docteur Ox. — Nécrologie: l'aéronaule Rernard. Aleu jacla est. fantaisie aérienne: E Cruche) — Académie d'aéroslation météorologique de France: séance du 5 juillet IH'.lll.

N" lté Du 15 au :il Août IH»" Alea jacta esl :suilei: E. Cnirbel. — Acroiiaulnpie rétrospective: Souvenir du siège de Pans.

N" 17 Du ]«•' au 15 Seilten,bre IHO'.I. L'aéronautique an jour le jour — Aéronautique rétrospective. Souvenirs du siège de Paris- C-A. Henry lie New-York à Par" par navire aérien — Alea jacla esl! fantaisie aérienne: Finde Ci iichet.

/'/« A'ti/tiA'/wu hält xith nullt fin vtranticoi ttnh I ür dtn xvtssaiscltaftticliiii Inhalt dt'r mit Xunnii :\rst Innen ArAtiU». jßlle Rechte vorbehalten; theitmeise rfustüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Die Redaktion.



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