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Illustrierte aeronautische Mitteilungen: Jahrgang 1898 als digitaler Volltext

Eine der ersten Zeitschriften, die sich seinerzeit auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt und Aeronautik beschäftigt hat, waren die "Illustrirten Mittheilungen", die im Jahre 1898 vom Münchener und Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt unter dem Zusatztitel "Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfsswissenschaften für aeronautische Industrie und Unternehmungen" herausgegeben wurde. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1898 als digitalen Volltext an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) ist es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen, was allerdings bei insgesamt weit über 20.000 Einzelseiten aller Jahrgänge ein vernachlässigbarer Fehler sein dürfte.Die anderen Jahrgänge, die digital verfügbar sind, können in dieser Übersicht ausgewählt werden.


Illustrierte aeronautische Mitteilungen
Jahrgang 1897
Download: PDF, 300 dpi, 70 Seiten

Jahrgang 1898
Download: PDF, 300 dpi, 119 Seiten

Jahrgang 1899
Download: PDF, 300 dpi, 136 Seiten

Jahrgang 1900
Download: PDF, 300 dpi, 145 Seiten
Jahrgang 1901
Download: PDF, 300 dpi, 173 Seiten

Jahrgang 1902
Download: PDF, 300 dpi, 213 Seiten

Jahrgang 1903
Download: PDF, 300 dpi, 418 Seiten

Jahrgang 1904
Download: PDF, 300 dpi, 415 Seiten


Als wir im vorigen Jahre in Gestalt zwangloser Hefte die „Illustrirte Mittheilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt" herausgaben, ahnten wir nicht, dass dieses Unternehmen auch in weiteren aeronautischen Kreisen Anklang linden würde.

Die Ermuthigung, welche uns von vielen Seiten widerfahren ist, das von Freunden und von namhaften Luftschiffen], Flugtechnikern und Meteorologen uns gegebene Versprechen dauernder Unterstützung, haben in uns schliesslich den Entschluss gezeitigt, im Interesse der erstrebten wabrhaft grossen und weittragenden Ziele vorliegende Vierteljahrs.-.chiift herauszugeben. ,

Da inzwischen auch der Münchener Verein für Luftschiffahrt unsere Zeitschrift zu seinem Vereinsorgan erwählt bat, sehen wir, geehrt durch das uns geschenkte Vertrauen, als Vertreter von mehr denn 600 Freunden der Aeronautik der weiteten Entwiekelung desselben holTnimgslreudig entgegen, fliese Aenderung der Verhältnisse hat uns veranlasst, einen kleinen Titelwechsel vorzunehmen und hierbei die unserem Bestreben innewohnende mehr praktische Dichtung zum Ausdruck zu bringen. Aus gleichem Grunde mussten wir unser äusseres (iewand verändern; die originelle aber nunmehr plötzlich allzu lokal gewordene Erfindung von Herrn Universitätsprofessor Dr. Eitting musste durch eine mehr allgemeine über ebenfalls sinnreiche Darstellung unseres Wüllens, gezeichnet von Herrn Kberbach, Lehrer der Kunstgewerbeschule bierselbst, ersetzt werden.

So übergeben wir hiermit unseren geehrten Lesern die

Aeronautischen

mit dem Wunsche, dass sie allerseits und immerdar freundliche Aufnahme finden und nützlich sein möchten.

Der Herausgeber und die Redaction.

Leonhard Sohncke.f

Von

F. Krk,

Direktor der ineleorologisrlien Centralslalion in München.

Der Müiichcner Verein für Luftschiffahrt wurde von einem schweren Verluste betroffen. Am l. November lsi»7 verschied nach kurzem Krankenlager Professor Dr. Leonhard Sohneke, der seit der Gründung den Vereine." der erste Vorsitzende desselben gewesen war.

Leonhard Kohncke wer. geboren am 22. Februar 1 842su Halle a. S. als Sohn des Professors der Mathematik an der dortigen Universität. L. A. Sohnekc. Als der Vater beroita 1883 verstarb, war die Lage der Familie eine keineswegs glänzende und Leonhard Sohnke wurde schon in früher Jugend in der herben Sohnloder Entbehrung

gestählt. Ostern IS"»Ü verlies* Bf das (iymuaMUiu und studirtc dann Mathematik zuerst an der l'ui-veisitiit zu Halle, später zu Königsberg. Am 1. ok-tobor iKtiö warde er als ordentlicher I^chrcr am k. Friedrichskollegium in Königsberg angestellt und Sohllke henützte den ferneren Aufenthalt in dieser lTniversitiitsstadt zu weiteren Studieu auf dem Gebiete der Physik. Ersichtlich gewann dort Franz Ncuniann grossen Einfluss auf ihn. An der Königsberger l'niversität piotnovirtc er auch 1806 mit einer mathematischen Dissertation. Ein Süsserer Zufall hatte eine nachhaltende Einwirkung auf den Bildungsgang und damit auf einen grossen Theil der späteren Leistungen Sohnckes. Währenil seiner Studien in Halle hatte er eine HillsasMstcntenstelle an der mineralogischen Sammlung der Universität inne. Dieselhe gab ihm Gelegenheit, eingehende Kenntnisse in der Mineralogie zu erwerben, und win«! erste experimentelle Arbeit auf dem üchicte der Physik, die er mit primitiven Mitteln in der eigenen Behausung als (iymuasiallehrer in Königsberg ausführte.

beschäftigte sich mit der Cobüsion des Steinsalzes nach verschiedenen Bichtungen. Mit dieser Arbeit habilitirte er sich ISOt» an der Königsberger L'niversität. Schon bald erhielt er auf die Empfehlung von Kirchhoff hin einen Buf als ordentlicher Professor der Experimentalphysik an die technische Hochschule in Karlsruhe, wo er seit dem 1. April IST 1 wirkte. Zwölf Jahre später folgte er einem Bufe als Professor der Phvsik an die Universität Jena, von wo er bereits nuch weiteren drei Jahren an die Technische Hochschule in München als Nachfolger des Professors v. Beetz übersiedelte.

So sind es denn kaum 11 Jahre, dass Sohnke hier bei uns wirkte, und doch hinterlässt sein Tod nicht nur im Kreise der engeren Kachgenossen, sondern noch bei wesentlich ferner Stehenden eine empfindliche Lücke. Von ausserordentlich lebhaftein Temperamente beseelt, trat Sohnekc allen Kragen, welche die rasche Entwicklung des modernen Lebens auf den

(iebiete der Wissenschaft und der damit unzertrennbar verbundenen Erzieh-ungslehre bringt, mit dem grössten Interesse entgegen. Anderseits war in ihm der Drang zur individuellen Freiheit, und zwar zu jener Freiheit, die nicht nur für den einen Freiheit begehrt, sondern sii auch dem anderen gewährt, so sehr entwickelt, das» ei sich oft nach einer ersten, von ihm ausgehenden Anregung fast allzuscliuoll wieder zurückzog. Die liebenswürdige Form, in der sich Sohneke jederzeit gab, hat den Zwiespalt lies lebhaften Interesses und der schonenden Zurückhaltung so glücklich verwischt, dass der Verlust dieses anregenden und vermittelnden Führers von uns allen schwer empfunden wird.

Seit mehreren Jahren schon war die Gesundheit Sohnckes erschüttert- Wohl gelang es ihm immer wieder, in den Ferien sich anscheinend wesentlich zu erholen, aber den Näherstehenden konnte es nicht verborgen bleiben, das« seine Kräfte rasch abnahmen. Bereits im vergangenen Winter war es ihm eino grosse Anstrengung, in unseren Vorsammlungen den Vorsitz zu führen, aber immer war er noch voll der besten Hoffnungen. Seinem Berufe als akademischer Lehrer und Vorstand des physikalischen Instituts der Technischen Hochschule weihte er mit einer nur zu grossen Pflichttreue bis in den vergangenen Oktober hinein seine Kräfte. Plötzlich trat rasche Verschlimmerung ein, und nach kaum dreiwöchentlichem Krankenlager bewahrte am 1. November ein friedlicher und schmerzlosor Tod ihn vor den Qualen, die ihn bei der weiteren Entwicklung des tückischen Nierenleidens bedreht hätten.

L. Sohncke war nach verschiedener Richtung auf wissenschaftlichem Gebiete thätig. Ausser zahlreichen kleineren physikalischen Arbeiten ist besonders sein Hauptwerk: „Die Entwicklung einer Theorie der Krystallstniktur" hervorzuheben, das er 1879 noch von Karlsruhe aus veröffentlichte. In lebhaftem Wecbselverkehr mit seinem Freunde, dem gleichfalls kürzlich verstorbenen Uofrath Professor Dr. Wiener, war dort der Plan zu dieser hervorragenden Arbeit entstunden, deren Ausbau ihn auch später noch immer beschäftigte. Ks kann nicht unsere Aufgabe sein, hier die Thätigkcit des physikalischen Forscheis näher zu beleuchten, sondern wir wollen hier auf das eingehen, was Sohncke für die Meteorologie und die wissenschaftliche Acronautik geleistet hat.

Als Sohncke 1871 als Professor der Physik an die technische Hochschule nach Karlsruhe berufen wurde, erhielt er auch den Auftrag, im Nebenamt als wissenschaftlicher Kcirnth die Oberleitung des meteorologischen Dienstes von Baden zu übernehmen. Der Anlass, der ihn so mit der Meteorologie in Verbindung brachte, war, wie man sieht, ein äusscrlicher und der Zusammenhang anfangs auch ein ganz loser. Aber mit der ihm eigenen licb-haftigkeit beschäftigte sich Sohncke alsbald aufs Innigste mit dieser weiteren Aufgabe. Durch diese neue Stellung kam er eben in jene Periode der Entwicklung der Meteorologie hinein, die durch die Meteorologeiiversummlung in Iicipzig 1872 und den internationalen Kongress in Wien 187i{ charakterisirt ist. Wenn man die Thütigkeit der Männer beurtheilcn will, die vor und um jene Zeit auf dem Gebiete der Meteorologie tliätig waren, so muss man immer berücksichtigen, dass erst durch den Wiener Kongress in die meteorologischen Beobachtungen und Veröffentlichungen jene Einheitlichkeit hinein gehracht wurde, die heute die Bearbeitung und Benützung dieser Daten so wesentlich erleichtert.

Schon 1872 nahm Sohncke an der Meteorologeu-

versammlung zu Leipzig Theil und wurde damals mit den Herren Ebermayer und Schorler in eine Kommission gewählt, welche den Kongress in Wien 187¡4 über eine Keihe von Fragen, worunter sich auch die Beobachtungen über Gewitter und über Luftelektrizität befinden, Bericht erstatten sollte. Beim Wiener Kongress wurde Sohncke als einer der drei damals thätigen Schriftführer erwählt und die in Leipzig aufgestellte Kommission erstattete dort den erwähnten Bericht, der für Sohncke selbst die Anregung zu weiteren Studien über die Gewitterelektrizität wurde.

1875 veröffentlichte Sohncke einen populären Aufsatz über Stürme und Sturmwarnungen und eine kleine Abhandlung über das Gesetz der Temperaturänderungeii in aufsteigenden feuchten Luftsrrömcn, welche eine Ergänzung zur gleichnamigen Untersuchung von J. Hann bildete. Die Jahre 1879—82 brachten mehrere kleinere klimatologischc Arbeiten.

Aus seiner Tliätigkoit als Meteorologe in Karlsruhe und anknüpfend an den ihm in Leipzig gewordenen Auftrag hatte Sohncke nach Jena den Plan zu einer Untersuchung herübergenommen, die er 1885 zur Veröffentlichung brachte. Die Abhandlung über den „Ursprung der Gcwittorelektrizität und der gewöhnlichen Elektrizität der Atmosphäre* ist eino der bedeutendsten Leistungen Sohnckes. Die in derselben aufgestellte Theorie erfuhr manchen Widerspruch. Aber wenn man selbst zugeben muss, dass dieselbe noch in mancher Hinsicht ergänzt werden kann, und dass das damals gegebene Beweismaterial noch weiterer Vervollständigung bedurfte, die übrigens gerade Sohncke selbst später in wichtigen Punkten erbrachte, einen Vorzug hat diese Arbeit jedenfalls, sie hat anregend gewirkt, mehr als viele andere, die dies Thema behandelten, und das ist wohl der beste Beweis für ihren Werth. In den folgenden Jahren hat Sohncke mehrfache Arbeiten zur Ergänzung und Vervollständigung dieser ersten Abhandlung veröffentlicht und ist hier besonders auf einen Aufsatz in der meteorologischen Zeitschrift 1888 hinzuweisen.

Aus dem Jahre 1891 stammt ein Vortrag „lieber einige optische Erscheinungen der Atmosphäre", der zuerst im Münchener Verein für Luftschiffahrt gehalten wurde. Noch kurz vor seinem Tode sammelte er eifrigst Stoff zu einer im kommenden Sommersemestcr zu haltenden Spezialvorlesung über meteorologische Optik, die er in populärer Form unter dem Titel „Der Himmel" herauszugeben beabsichtigte. Ueberhaupt war ihm die populäre Darstellung wissenschaftlicher Themata mehr als einem Anderen geläufig und 1892 vereinigte er eine Reihe früher gehaltener Vorträge zu einem Sanimclband, in welchem wir unter anderen physikalischen Fragen auch mehrere aus dem Gebiete der Meteorologie behandelt finden.

Seit der Gründung des Münchcner Vereins für Luft-

Schiffahrt, im Jahre 1890, hat Sohneke als erster Vorsitzender denselben mit grossem Eifer geleitet. Als 189H die beiden wissenschaftlichen Nachtfahrten stattfanden, nahm Sohneke selbst an der ersten derselben Theil. Die beiden Fahrten gaben ihm Gelegenheit, in Verbindung mit Professor Finsterwalder zunächst die Resultate derselben in zwei werthvollen Abhandlungen niederzulegen, welche im Jahro 1894 erschienen. Diese beiden Autoren haben gemeinschaftlich im gleichen Jahre noch zwei Aufsätze verfasst, von denen der eine allgemein die bis zu jener Zeit erzielten Resultate der Münohenor Führten zusammenfasste, während der zweite sich mit der Frage nach der bei Ballonbeobachtungen erreichbaren Genauigkeit beschäftigte.

In zwei Abhandlungen trug Sohneke vor der k. Akademie der Wissenschaften in München aeronautische Studien vor. In der einen derselben zeigte er, welche wesentlichen und sonst nicht erreichbaren Beiträge zum Studium der Gewitter durch die Beobachtungen im Ballon geliefert werden, und in der zweiten, einer Festrede am 15. November 1894, sprach er über die Bedeutung, welche den wissenschaftlichen Ballonfahrten überhaupt zukommt. Den regen Eifer, mit welchem Sohneke sich für die Interessen des Vereins verwendete, ist es zu verdanken,

dass die k. Akademie denselben mit einem namhaften Beitrag unterstützte. Hierdurch und Dank der werkthätigen Mithülfe der k. Luftschifferahtheilung wurde es allein möglich, den neuen Ballon „Akademie" zu bauen.

Es ist liier nicht die Gelegenheit gegobon, um auf die hingebende persönliche Aufopferung einzugehen, mit welcher sich Sohneke für die Organisation der Technischen Hochschule München und für die Ziele des Schulreformvereins bemühte. An anderen Stellen ist dies von Freunden Sohnckes geschehen, dio ihm hier näher gestanden waren. Auf diesen beiden Gebieten hatte der Verstorbene leider nicht die gewünschten Krfulge, aber wenn diese Ziele, die im Wesen unserer Zeit ihre innerste Berechtigung haben, einst erreicht sein werden, dann wird der Name Sohnckes als des eifrigsten und treuesten Vorkämpfers immer wieder genannt werden müssen.

Nachdem wir auch noch diese Bestrebungen, wenn mich nur in Kürze, hier erwähnt haben, ist vor uns das l/chcnshild eines Mannes aufgerollt, der in streng wissenschaftlicher Thiitigkeit und in der Verfolgung hoher idealer Ziele jederzeit seine Aufgabe suchte. Was Sohneke als Mann und Freund im engeren Kreise gewesen ist, das fühlen wir, die wir ihn verloren haben, am besten. In unser allor treuem Andenken wird sein Name fortleben.

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American Gliding Experiments.

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0. ümnutf.

All Aviators owe a huge debt of admiration and gratitude to Otto Lilienthal. He if was who first demonstrated that man could skim through the air like a bird. Other men had dropjied down vertically under parachutes, there were legends that sundry experimenters had made fortuitous flights which they were unable to repeat, and there were many power-driven models which carried very small weights, but Lilienthal was the very first to reduce gliding flight to continued practice, to show that an apparatus could be devised to sustain a man's weight by sliding on the air, and to mako thousands of flights in safety until a defect, hitherto hidden, deprived the world of his services and his life.

The present writer feels certain that when final success is achieved, Lilicnthal's name and country will be held in high precedence as the pioneers in the flying art. The present writer approached the study of Aviation frem a somewhat different direction than Lilienthal, but reached practically the same conclusions as he. Believing that next to success a critical examination of failures is instructive, I made a study, which grow into a book*),

•) Progress in Flying Machines. M. N. Form-y-New-York.

•if the causes of past failures, ami concluded that almost all of them resulted frem lack of adequate equilibrium in the air. Observations of birds seemed to indicate that their equilibrium is fully as automatic as that of other creatures, and two conclusions were finally reached.

1st. That stability, as conducing to safety, was the first problem to evolve, to the temporary exclusion of all others, and:

2nd. That automatic stability was probably attainable with an inanimate machine.

Lilienthal, whose skill and alertness were unequalled, depended upon his bodily movements to control the equilibrium of his machine in flight; he moved his center of gravity, as far ami as often, as the vicissitudes of his flights or of the wind caused the center of pressure to vary under his wings. It occured to me that the reverse might be preferable, and that the machine itself might contain mechanism to re-adjust its surfaces and their center of pressure, when required, so that the center of gravity might practically remain fixed, and the operator need only intervene in the steering.

Experiments were accordingly begun on models and kites with movable parts, and the result was what has

been termed" a cladder kite- (Figure 1) which proved exceedingly steady in all sorts of wind. It consists of three Margrave cells, placed behind each other, each surface cut in two so as to form two wings, tho root of each wing being pivoted to tho central frame. so that the wing may swing horizontally backward or forward, this motion being restricted by rubber springs. The central frame itself is pivoted at its four cornets, so that it may assume all shapes, between a rectangle and a sharp lozenge, currying with it the wings, which in the latter position cause the kite to resemble a step-ladder, (hence the name) and to proffer a series of superimposed surfaces to the wind. The theory of the action is that the wings shall swing back and forth, within certain limits, as the wind varies, thus altering the position of the center of pressure, and also the angle of incidence of the kite. The latter flies at an angle of incidence of about 'M degree?, as if made fast to the *ky.

Ft* i.

For this and subsequent experiments., I secured the services of Mr. A. M. Herring-, a skilful Aviator, who had already, among other things built three machines somewhat similar to those of Lilieuthal. with which he had taken short glides. He rebuilt for me the one which had Iteen least broken, ami he also built a full sized ■ multiple-w nig machine>, capable of carrying a man. upon the MUM general principle as the ladder kite .

Our experiments in ISHG, having been fully described in the -Aeronautical Annual for 1897 (published in Boston. I'. S. A. by Mr. Jas. Means.) only a summary thereof need be given hen*.

With the two machines above mentioned. Mr. Herring and 1, with two assistants, pitched our tent in June 1896 among some nearly desert and barren Band dunes about ;i0 miles front Chicago (Illinois), ami liegnn to practice gliding with the Liliciithal-likc apparatus. We made

about 100 glides, the longest being 36 metres, but we found the machine difficult to manage. It swayed about in the wind, and required great quickness and amplitude of movement in the operator to maintain the equilibrium. After breaking and mending it a number of times, wo finally discarded it altogether, little thinking at the time that within six weeks the deplorable accident to Lilieuthal would confirm our decision.

We then tried the * multiple-winged» machine. It consisted in twelve wings arranged at first like those on the ladder kite , aggregating 1G.45 square metres in supporting surface, ami weighing 1(1.81 kilogrammes. It was found from the first to be steady. The wings adjusted themselves to the reeling wind, but they were deficient in lifting power. In the kite, flying at an angle of incidence of .'i0 degrees to 40 degrees, there was no such defect, but in the machine, gliding at angles of incidence of '.\ degrees to 5 degrees, the air was deflected downward by the front wings and afforded less support to all the other wings. This hail been foreseen, ami the

frame bad been made so that the positions of the wings could easily lie altered. Six gradual changes were accordingly made, under the guidance of bits of feather-ilown released in front of the machine, to indicate the paths of the wind currents, and the result of this evolution was to concentrate five pairs of wings at the front, as shown in the plate and Figure 2, and to leave only one pair at the rear, connected through a rod, to serve as a horizontal rudder. With this, about 200 glides were made, at descents of about 1 in -I, the longest being 2"> metres. The apparatus was quite manageable ami safe in winds up to 12 metres per second, ami the movements of the operator were reduced to about ~>0 millimetres, instead of the 12") millimetres required by the other machine. The pivots of the wings produced, however, considerable friction, and there being some other details of construction which were unsatisfactory, it was determined to rebuild the apparatus.

This was done in July anil August, ami at tin- same time another full sized machine was built. The latter was based up<m the same general idea of superimposing surfaces, first proposed by Mr. Wenhani in lKtiti. and these surfaces were connected by a bridge truss, thus making the whole a rigid gilder, to which was applied an automatic regulating mechanism designed by Mr. Herring. This apparatus was first built with three arched surfaces.

muitinii wine Ciidihc Macmwc invented by OCtuuiultCt

but was cut down during the experiments, so that it finally consisted of two concave surfaces 4.nn metres across, and \.'29 metres wide, with the addition of a combined horizontal and vertical rudder. The supporting surfaces measured 12.48 nqnare metres, and the total weight was 10.48 kilogrammes.

With these two machines, ami still another, full sized.

which need not be described here, us it did not prove a

success, we again went to the sand dunes in August 1896 ami experimented for five weeks.

The multiple-wing machine was found to have been materially improved. It glided twice as far as before, at angles of descent of 1(1 or 11 degrees, and made steady flights and easy landings. The man still had to move, about "io millimetres, to preserve the equilibrium This was attributed to the fact that the springs were not

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accurately adjusted, ami that the old wings had been used in rebuilding. They were so racked and twisted by their prior service that they did not lift alike: but Upon the whole, the results were so far satisfactory that the full plttOS arc here given on Plate 1. for the benefit of such

Aviators as may wish t<> repeat the experiments.

This apparatus as finally developed consists uf 4 pairs i.) wings at the front, superimposed ami trussed together, measuring 11.HI square meters of surface, with a eon* cavity of 1/10 of their breadth. The wings are attached

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at their roots to a vellicai ind. pivoted on ball bearings UB. so as tu swing backward and forwurd. the imitimi baiag rostraimi! by the springs fdtiiwn. A concave fixod aeroplano, measuring 1.77 gquare luctres, is piacod over ali. to incroaso the mpporting smface to 15UM squero ntetres,

but it might be better to concentrate ali Ibis surface in the pivoted wings. At the rear. there is auotlier pair W wings. 2.74 sipiare melrcs in area, so mounted that the»

rear is flexible. The frame is all of straight grained spruce modi am' Me wings an.....vere<l with Japanese

silk, bnuhed with Pyroxelene (gun eotton) varnish, the property of which is to shrink the fabrics to which it is applied. The whole apparatus weighs |.Y2"> kilogrammes, including a seat nf net-work and a pair of stirrups (not shown) to throw the wings hack and forth with the feet. The devices were not used in practice, the lengths of the flights. (7 or s seconds) m>l admitting of bringing them into action, so that the operator was suspended by his arm pits from the central frame work. As said before, the chief principle of the apparatus is that tin- operator shall remain stationary and that the wings shall do the moving.

Still better results were obtained with the ■ donhle-

s

surfaced - machine which was provided with the regulating mechanism of Mr. Herring. It glided longer distances and at flatter angles of descent than the multiple-wing apparatus. It proved easily manageable, adjusted itself to flii" variations of the wind, so as to preserve the same

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angle of incidence, and it easily supported a total weight of SI kilos |70 kilos i.( operator) in winds varying from 7 to 14 metres per second. With it. hundreds of glides were made, the following being selected from the records of a number made in a wind of |:i.,s metres per second.

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It will be observed that the maximum power consumed (109 kilogrammetres per second) is about l'/i horse-power.

This docs not take into account the ascending trend of the wind up the hill side, but when made in almost

a calm, the glides showed that about 2 horse power was expended, or at the rate of |0 kilogrammes sustained per horse-power; so that, assuming an efficiency of 70 per cent in the propeller, and the same in the engine, a dynamic machine of this construction might be expected to sustain about 20 kilogiamines per indicated horsepower.

All the experiments with both machines were per-

for......I without the slightest accident. At first we were

careful to confine the use of the apparatus to two experts, but towards the last we allowed any amateur, who chose to do so. to try the machines under our guidance. Our cook made fair glides and so did several persons, including a newspaper reporter, so that it was evident that any young, active man could learn to manage the apparatus in a week, and to make uniformly safe glides and landings. Them two machines are believed to mark an advance in practice, and to be more easily managed than any heretofore produced.

kif. 6.

Desiring to exhaust all possible methods of securing automatic stability by moving mechanisms. 1 began this year some experiments with models to test still a third mode of maintaining eipiilibrium. but Mr Herring having built u new double surfaced machine, with his regulating mechanism, for an amateur, we went to the sand dunes again in September 1S07, in order to test it.

Several hundred glides were made with entire success, even the novice, having met with no greater mishap than to crack two sticks of the machine, which were repaired in ten minutes. The photographs herewith reproduced, although each taken from a different flight, illustrate well the phases of a single flight.

Figure 3 shows the preparation to get under the machine to make a glide. We seldom started from the top of the hill, which is here about 20 metres high, as the principal object was to study the variations of the

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wind rather than to make long flights. < hue the operator has gotten under the apparatus, his arm pits resting upon the lower horizontal liars, uml his hands grasping the vertical bars, he takes two or throe running steps forward, never more than four, and the air claims him. He then sails along as shown in Figure 4. the regulating mechanism generally adjusting the machine to the variations of the wind by changing slightly the angle of incidence, but the man having occasionally to make a slight movement of tho feet to regulate his equilibrium, if he has not Mm mod from the first, exactly the right position on the arm bats, so that the center of gravity shall be exactly under the center of pressure.

One important observation made in ls>!u>. was eon-firmed in 1K!>7. It is the fact that the wind blowing up a hill arrives as a series of rolling waves, with their axes in all directions. This would account for the rapid fluctuations both in velocity and direction which instrumental measurements exhibit in the wind: for if the air be in rotation, its velocity and incidence will vary with the distance from the center of gyration. On one occasion, we found the velocity of the wind to he 10 metres per second at the top of the hill. 0 metres per second on the level below, and only I metres per second one-third of the way from the foot of the hill, where the apparatus generally began to droop, (in at least three occasions it was struck by thf tcind from ulxm, so that the regulating mechanism acted to its full limit, and. with some slight motion on the part of the operator, the equilibrium was easily reestablished.

The speed over the ground was generally K metres per second, but sometimes increased beyond this, so that even with the quickest motion of the shutter on the camera, some photographs exhibited a quer frog-like appearance of the legs. This same effect of the speed will l>e noticed on Figure ti, in which the frame work of the surfaces appears wider ami heavier than it really is.

It is easy to undulate the course by slight motions of the body or legs. Figure 5 shows a slight rise, and figure fi shows a case in which the operator having glided upward to clear the spectators, and lost speed thereby, is regaining it by throwing his feet forward, and thus bringing down the front edge of the machine. By side movements, it is practicable to steer to the right or left, even to the extent of quartering u|>on the wind. Sometimes this becomes necessary to avoid trees, which

Fir. :

all the photographs show to be more numerous than i.s altogether pleasant.

The landing is effected just as it was by Lilienthal; the body is thrust backward 10 to lf> centimetres, thus raising the front of the apparatus and stopping the headway, as shown in figure 7, and then the operator dreps gently to the ground. Not once, during the experiments of 1807, did either of the two experts who used the machine Come down with a greater jar than would have resulted from a fall of half a metre. The glides were generally about 100 metres long, at an angle of descent of 1 in 15 |!t'.»n) and the sport was thought so pleasing, that once the bottom of the hill had been reached, the apparatus was at once carried back for another ride.

I have hitherto confined myself to but one of tin? many problems which must be solved before man can hope to fly through the air. i. o. the problem of securing safety through automatic equilibrium. It is only after this has been secured, ami all hidden defects of construction have been eliminated, that it will be quite safe to apply a motor and a propeller. I have no expectation at present of inventing a marketable Flying Machine, properly so called. I believe that no one man will do that; but that tho commercial machine will be developed by a process finding bis of evolution: one experi-menter way to certain definite results, but stopping short of full success, the next overcoming some of tin- remaining ' difficulties, but not all; ami so on, until some ingenious man shall add the Iiiii-shing touches and produce a practical machine. He will probably obtain the credit of being the true inventor, but his predecessors, who shall have pointed out the way. may perhaps not be all forgotten. Once safety is insured, progress ought to be rapid, and already Investigation of past failures has pretty well indicated in what directions to search for the elements of final success The credit which is claimed for the experiments which have above been described, is that at the very time that Ijlieiithal's sad death inclined Aviators to discredit his methods: to condemn gliding experiments, as well as concave surfaces, ami the superimposing them, it has been shown that such apparatus is capable of very considerable improvement, by introducing additional devices, and that, so far as we now know stability can be secured in experiments with full sized machines, inasmuch as during the last two years we have not had the slightest accident to deplore.

Amerikanische Gleitflug-Versuche.

Vom

O. Oaaulc.

irubem'Ul von Ward«. Killmcitlrr a p

Alle Flugteeliniker schulden Otto Ulienthai die grösstc Bewnndemng und Dankbarkeit, War er doch der Erste, welcher zeigte, dass der Mensch wie ein Vogel durch die Lüfte schweben kann. Andere hatten sich in vertikaler Richtung fallen lassen unter 1 ''ulk•liirmeu: auch kursirten Oerüchtc. dass verschiedene Experimentatoren zufällige Flugversuche gemacht harten, die sie nicht wiederholen konnten, und es "gab eine Reihe durch Motore getriebener Modelle, welche sehr geringe Gewichte tragen konnten; allein Lilienthal war wirklich der Erste, der den Schwebeflug fortgesetzt praktisch ausführte, welcher zeigte, dass ein Apparat, welcher das Gewicht eines Menschen in der Luft zu tragen vermochte, und zwar durch Gleitlrowcgung auf der Luft, erfunden werden konnte, und der lausende von Flugversuchen mit Sicherheit ausführte, bis ein Fehler, bis dahin verborgen, die Welt seiner Arbeitskraft und seines Lebens beraubte.

Schreiber dieses ist der sicheren Ansicht, dass, wenn endlich das Problem endgiltig vollkommen gelöst ist, der Name und «las Vaterland Lilienthals stets zuerst genannt werden als Heimath der Pioniere der Fliegekunst.

Dein Studium des Gleitflugs hat sich der Schreiber die.>cs aus einer etwas anderen Richtung genähert, als Lilienthal, aber in der Praxis sind dieselben Schlüsse erreicht worden. In «lern Glauben, dass eine kritische Untersuchung der Fälle des Fehlschlagen* ausserordentlich lehrreich sein müsse, machte ich eine Studie, die bis zu einem Ruch heranwuchs — über die Ursachen eben dieser Unglücksfälle — und zog daraus den Schluss, dass nahezu ü!je_ im Mangel eines hinlänglichen_Gleichgewichts in der Luft jhrc Ursache hatten. Beobachtungen über die Vögel ergaben, dass deren Gleichgewiehtshaltung ebenso automatisch ist, wie diejenige aller anderen Kreaturen, und so wurden zwei Schlüsse endgiltig festgestellt: ^^J. pass die Stabilität als sicherheitsfördernd das erste Problem ist, welches unter zeifweisem Ausschluss aller anderen Probleme gelöst werden muss. ^^Jl. Dass automatische Stabilität wahrscheinlich durch eine leblose Maschine erreichbar sei.

Lilienthal, dessen Geschick und Oewandheil unerreicht waren, kontrolirte die Stabilität seiner Maschine während des Fluges durch seino körperlichen Bewegungen; er verlegte seinen Schwerpunkt eben so weit und eben so oft, als die Verändernngen seiner Flüge oder des Windes verursachten, dass der Druckmittelpunkt (center of Pressure) unter seinem Fitigel wechselte. Ich kam auf den (redanken, das Umgekehrte sei vorzuziehen, und dass die Maschine selbst eine Vor-

richtung enthalten könnte, wodurch ihre Flächen und ihr Dnickmittelpunkt, wenn nöthig. berichtigt und ausgeglichen werden könnten, und zwar derart, dass der Schwerpunkt praktischerweise festgelegt bliebe und der Ausübende nur in die Steuerung einzugreifen brauche.

Versuche mit Modellen und Drachen mit beweglichen Theilen wurden nun begonnen und als Resultat stellte man den sogenannten Ix-iter-Drachen («Ladder kite>. Figur l) her, der sich als ausserordentlich stabil bei jedem Winde gezeigt hat. Kr besteht aus '.\ Hargrave-Zellen • hintereinander gestellt, jede Fläche in zwei Theile geschnitten, um zwei Flügel herzustellen, die Wurzel jedes Flügels an dem Hauprrahmcn mit Angeln lwfcstigt derart, «lass der Flügel in horizontaler Richtung rückwärts und vorwärts schwingen kann, welche Bewegung jedoch durch Gummifedern eingeschränkt wird. Der Hatiptrahmcn selbst l>e-findet sieh in seinen 1 Ecken in Angeln, sodass er alle Formen annehmen kann, dio zwischen einem Rechteck und einem spitzwickligen Rhomboid liegen. Die daran befestigten Flügel gehen mit und verursachen in letzterer Stellung (Khomboiden) eine Aehnliehkeit des Drachen mit einer Stufenleiter -— daher der Name — und bieten dem Winde eine Reihe von übereinander gestellten Flächen.

Die Theorie der Bewegung ist folgende: Die Flügel sollen rückwärts und vorwärts schwingen innerhalb gewisser Grenzen, wie «1er Win«! wechselt, und auf diese Art die Stellung des Luftdruckmittelpunktes und auch der Einfallswinkel des Drachen verändern.

Der Drache fliegt mit einem Einfallswinkel von ungefähr \W, wie wenn er am Himmel befestigt wäre.

Für diese und spätere Versuche habe ich die Mithülfe des Mr A. M. Herring, eines sehr geschickten Aviators erworben, «1er schon neben andern Sachen drei Maschinen gebaut hatte, ähnlich denjenigen Lilienthals, womit er kurze Gleitflug-Versuche gemacht hatte. Diejenige, die am wenigsten zerstört war, wurde neuaufgebaut: er baute auch eine «multiple wing.-maschine» (Vielflügelmaschine) in Gehrauchsgrösse. um einen Mann zu tragen, und zwar nach denselben Prinzipien wie der < Leiter-Drache>.

Da unsere Versuche im Jahre 189(5 ausführlich beschrieben wurden in dem «Aeronautical Journal», 1897 i herausgegeben in U. S. A. by Jas. Means). so genügt hier eine kurze Wiederholung. Unter Mitnahme der 2 oben genannten Maschinen richteten Mr Herring und ich mit zwei Assistenten unser Zelt im Juni 1896 auf, mitten zwischen öden und unfruchtbaren Sanddünen circa 30 engl. Meilen = 48 km von Chicago (Illinois) und fingen

unsere Ulcitlihuiigcii mit dem Lilienthal ähnlichen Apparat an. Wir machten ea. 100 (ileitflüge, deren längster ca. 'Mi in war; allein die Maschine war sehr schwer /,u behandeln. Sic schwankt«' im Winde ninl erforderte von •lern Ausübenden grosse Schnelligkeit und Reweglichkeit, um dasGleichgewicht zu bewahren. Nachdem die Maschine sehr häufig gebrochen und wieiler hergestellt war, haben wir sie endlich ganzlich fallen lassen, nicht ahnend, dass hinnen Ii Wochen Lilienthals bedauerlicher l'nfall unscrn Entschluss als den richtigen bestätigen wurde..

Sudanii versuchten wir die multiple winged (mehrfach geflügelt)-Maschine. Sie bestand aus ]•> Klügeln, anfänglich eingerichtet wie diejenige des Leiter-Drachen, mit zusammen 1H.-|"> om Tragfläche, mit einem Gewicht von Iti.HI kg. Vi>n Anfang an zeigte «.je sich stabil. Die Flügel richteten -ich selbst nach dein sich drehenden Winde, aber es fehlte ihnen die hebende Kraft.

Hei dem Drachen, der mit einem Einfallswinkel viui M) 10" fl"g. war kein solcher Mangel vorhanden, aber hei der Maschine, die mit einem Kinfallswinkel von :i ">" dahin glitt, wurde die Luft durch die vorderen Flügel nach abwärts geworfen, wodurch die Luft den andi'ren Klügeln wenig Gegendruck viui unten hol. Dieses war vorausgesehen worden und der Hauptrahmen so gebaut, dass die Stellung der Klügel leicht verändert werden konnte. Sechs allmähliche Veränderungen wurden gemacht, und zwar unter Verwendung von Stückchen von Federdaunen, die man in der Krönt der Maschine loslies, um die Hiditung der Windsfröniungen anzudeuten: das Resultat dieser l:ebung war, dass 5 Paar Klügel in der Krönt koiizentrirt wurden (wie in Kigur 2 ersichtlich), während ein l'aar. durch einen Stab verbunden, hinten gelassen wurde, um als ein horizontalles Steuer zu dienen. Mit dieser Maschine wurden ca. 200 (ileitflüge gemacht mit einem Kall von 1_ zu I. Der Lnngste war ca. 2"» in.

J)er Apparat war im Winde bis zu 12 in in iler Sekunde ganz sicher und lenksam, auch waren die Hc-vvegungen des Ausübenden auf ca. fil.) mm rednzirt, statt 125 mm in der anderen Maschine.

Die Angeln der Klügel verursachten bedeutende Reibung, und da einige andere Konstruktionsdetails nicht befriedigend waren, wurde beschlossen, den Apparat neu zu bauen.

Diese* wurde im Juli und August ausgeführt, und gleichzeitig wurde noch eine Maschine gebaut, letztere basirte auf derselben allgemeinen Idee der übereinander ragenden Flachen zuerst vorgeschlagen durch Mr Wen-hain im Jahn.! IJStiti ; diese Flächen wurden verbunden durch (a bridge truss) eine Rrücken-Konstruktion, wodurch das lian/.e ein iinhiegsamer Bindelmlken wurde, woran ein sich sellistregulirender Mechanismus, erfunden durch Mr Heiring. hefestigt wurde.

Dieser Apparat wurde zuerst mit drei gebogenen Flächen gebaut: während der Versuche aber wurde or

verändert und bestand schliesslich aus zwei coneaven Flächen. I.KK in breit und 1,20 in weit, zu denen ein kombinirtes Horizontal- und Veltikalsteuer hinzukam.

Mit diesen zwei Maschinen und noch einer in voller (¡rus.se. die hier nicht beschrieben zu werden braucht, da dieselbe ohne Erfolg blieb, zogen wir im August IKJM» wieder zu den Simdilüneii und machten fünf Wochen lang Versuche. Es stellte sich heraus, dass die multiple winged -Maschine auffallend verbessert war. Sie glitt doppelt so weit wie früher mit Einfallswinkeln von 10' und 11° und ermöglichte stete Flüge und leichte Landungen. Der Fliegende musste sich immer noch 2ö mm bewegen, um das (i)eieligewicht zu halten. Dieses wurde der That-sache zugeschrieben, dass die Federn nicht genau adjiistirt waren und dass man die alten Klügel beim Nciituiu benutzt hatte . Letztere waren so gedehnt und verbogen durch ihre frühere Henutzung. dass sie nicht mehr gleich-massig hoben ; jedoch im Grossen und (ianzen waren die Resultate so befriedigend, dass die Pläne hier auf Tafel I wiedergegeben werden, damit andere Kunsrf Roger, die diese Versuche unternehmen mochten, sich derselben bedienen können.

Dieser Apparat besteht in seiner endgiltigen Kiit-wickelung aus 1 Paar Klügeln vorn übereinander gestellt und mit Rändern zusammen verbunden, die ll..">7 nni Klaube mit einer Höhlung von 1 i« ihrer Rreite haben. Die Klügel sind verbunden mit ihrer Wurzel an einer vertikalen Stange, die in Kugellagern RR ruht, damit sie rückwärts und vorwärts sieh bewegen können, welch letztere Rewegniig durch die gezeigten Federn eingeschränkt wird. Eine coneave feste Dracheiifläehe, 1.77 4111 gross, wird über das (ianze befestigt, um die tragende Fläche bis auf 1 :-J.:U i|in zu vermehren. Es dürfte vielleicht besser sein, diese ganze Fläche in den Flügeln zu kmizentriren. Hinten befindet sich noch ein Paar Klügel (2,74 um), so angebracht, dass der hintere Theil beweglich ist. Der Rahmen ist ganz und gar von gradgemaserter Peehtanne. die Klügel sind bedeckt mit japanischer Seide, überstrichen mit Pvi>ixiliii|Schiessbaumwol|e)-Kirniss. welcher die Eigenschaft hat, alle Eabrikatc, die damit überstrichen werden, einzuschrumpfen. Der ganze Apparat wiest lf>,2"> kg einschliesslich eines Sitzes von Netzwerk und zweier Hügel (nicht sichtbar), die den Zweck nahen. di<> Flügel rückwärts und vorwärts mit den Füssen zu bewegen. Diese Flügel sind in der Praxis nicht benutzt worden, da die Dauer der (ileitflüge (7 s Sekunden) ihre Anwendung nicht gestattete; der Ausübende hing mit den Achselgruben über den Hanptrahmen. Wie oben gesagt, die Hauptidee dieses Apparats ist die, dass der Ausübende ruhig hleiben kann, und dass die Bewegung von den Klügeln ausgeführt wird.

Noch bessere Resultate wurden mit der Doppel-fläehen(:doublc-siirfaced>(-Maschine erzielt, welche mit

dem Kegulirapparat des Mr Herring vorsehen war. Sie glitt weiter und mit flaeherem Einfallswinkel als der «Vielflügel (multiple w inged)-Apparat. Sie zeigte sieh leielit lenkbar, richtete sieh seihst naeh den Veränderungen des Windes derart, dass sie denselben Einfallswinkel beibehielt, und trug mit Ijoichtigkcit ein Gesammtgowicht von 81 kg (7ü kg des Lenkers) hei Winden, die eine Geschwindigkeit von 7 —14 in per Sekunde hatten. .Mit dieser Maselline wurden Hunderte von Gleitflügen gemacht. Die folgenden sind ausgesucht von einer Keihe, die gemacht wurden hei einem Winde von l'.i.H in per Sekunde

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Man erkennt, dass die höchste hierbei verbrauchte Kruft (Uli» Kilogramnictor per Sekunde) etwa 1'« l'ferde-krnft (Hp) betragt. Hierbei ist die aufwärts treibende Windrichtung auf der llngelseite nicht in Berechnung gezogen; in völliger Windstille zeigte sieh hei den Flügen, «lass etwa zwei Iferdekriifte (Hp) verbraucht wunlen, mit anderen Worten, dass auf 40 kg, um sie in der Luft zu halten, eine Pferdekraft kam. Nimmt mau also einen Nutzeffekt von 70 Pruecnt am Propeller und ebenso an der Maschine an. so kann man von einer derart kon-stniirton Dvnamo-Musehine erwarten, da.ss sie etwa 20 kg per indicirte l'ferdekruft zu tragen vermag.

Alle Versuche mit beiden Maschinen wurden ohne den geringsten l'nfull ausgeführt. Anfänglich haben wir die Benützung der Apparate nur zwei Experten gestattet, später aber gestatteten wir jedem Amateur, der es wollte. Versuche mit unseren Maschinen unter unserer Leitung anzustellen. 1'nser Koch machte recht gute Gleitfluge und ebenso mehrere andere Personell, darunter ein Zeitungsreporter, so dass es erwiesen erscheint, dass jeder gewandte junge Manu den Apparat in einer Woche handhaben lernen und glcichmässig sichere Gleitflüge und Landungen ausführen könnte. Wir glauben, «lass diese zwei Maschinen einen Fortschritt in der Praxis darstellen und dass die-sellwii leichter zu luindliabeu sind als irgend welche bisher erfundenen.

Mit dem Wunsche, jede deutbare Methode auszu-probiieu, automatische Stabilität durch einen beweglichen Mechanismus herzustellen, fing ich dieses Jahr einige Versuche mit Modellen an. um eine dritte Art. das Glcich-gewicht zu erhallen, uiiszuprobircn. Allein Mr Herring hatte eine neue Doppelt lächcni doublesurfueed »-Maschine.

mit seinem Regulator vorsehen, für einen Amateur gebaut und im September 1897 gingen wir wieder zu den Dünen, um dieselbe zu erproben.

Mehrere hundert Gleitflüge wurden mit vollkommenem Erfolg ausgeführt, sogar der Neuling hatte kein grösseres l'nglüek, als zwei Stöckehen der Maschine zu brechen, ein l'nfall, der in 10 Minuten wieder hergestellt war. Die beigefügten Photographien, wenn auch jede in einem anderen Fluge aufgenommen, zeigen doch wohl insgesamnit die Phasen eines einzigen Fluges.

Figur 3 zeigt die Vorbereitung, unter die Maschine zu gelangen, um einen Flug auszuführen. Nur selten fingen wir von der Spitze des Hügels, der hier eiren 20 m hoch ist. an, da unser Hauptohjekt war. zuvor die Abweichungen dos Windes zu studiren, und dann erst lange Flüge auszuführen. Der Ausübende begibt sieh unter den Apparat, ruht mit den Achselgruben auf den untern horizontalen Stangen, ergreift dann mit den Händen die vertikalen Stangen, läuft 2—.'i Schritte vorwärts (niemals mehr als 4) und die Luft nimmt ihn in Empfang. Er segelt dann weiter, wie in Figur 4 gezeigt, da die Kogulirviirriehtung die Maschine gewöhnlich von selbst den Aeiiilornngen des Windes anpasst, indem der Einfallswinkel ein wenig verändert wird: allein der Kunstflieger muss hie und da eine kleine Bewegung mit den Füssen machen, um sein Gleichgewicht zu reguliren, wenn er nicht von Anfang au genau die richtige Stellung auf den horizontalen Armstangen eingenommen hat. derart, dass der Schwerpunkt genau unter den Druekmittelpuukt der Luft zu ruhen kommt.

Eine sehr wichtige Beobachtung, gemacht im Jahre 1890, wurde im Jahre 1K!»7 bestätigt. Nämlich ilio That-sache, dass, wenn der Wind bergauf geht, er wie eine Heihe rollender Wellen, welche ihre Axen nach allen Direktionen hin haben, ankommt. Hierdurch würden die raschen Schwankungen, sowohl was Geschwindigkeit als auch was Kiclitiing anbelangt, welche instrumentale Messungen iles Windes zeigen, erklärlich sein, denn ist die Luft einmal im Kreislauf, so werden ihre Geschwindigkeiten und ihr Einfallswinkel varüren je nach der Entfernung vom Mittelpunkt der Kreisbewegung. Bei einer Gelegenheit stellten wir fest, dass die Geschwindigkeit des Windes au der Spitze des Hügels 10 in per Sekunde war; dagegen nur 9 in per Sekunde in der tieferen Ebene und nur 4 m per Sekunde auf '/■ des Weges vom Fusse des Hügels entfernt, wo der Apparat gewöhnlich anfing, niederzugehen. Wenigstens dreimal wurde der Apparat durch den Wind von oben getroffen, da wirkte dann die Kegulir-vorriohtung so weit wie nur möglich, und konnte der Ausübende durch eine kleine Bewegung das Gleichgewicht leicht wieder herstellen.

Die Geschwindigkeit über den Boden weg war gewöhnlich in pro Sekuiide. aber manchmal noch höher,

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so * «lass die schnellste Bewegung der Klappe an der Kamera nicht folgen konnte, und zeigen einige Photo« daher die komische frosohähnliche Erscheinung der Heine. Dieselbe Wirkung der Geschwindigkeit kann man in Figur (? beobachten, wo die Kähmen der Flachen viel breiter und schwerer als in Wirklichkeit erscheinen. Ks ist leicht, durch geringe Bewegungen des Körpers und der Beine den Flug wellenförmig zu gestalten. Figur fi zeigt eine geringe Steigung. Figur ti zeigt einen Fall, wo ein Ausübender in die Höhe geglitten ist. um einigen Zuschauern auszuweichen, und da er hierbei an Gcsehwindigkeit verliert, gewinnt er sie wieder, indem er seine Füsse vorwärts wirft, wodurch er die vordere Kante der Maschine herunterbringt. Durch Seitenbewegungen kann man rechts oder links steuern, sogar beinahe rechtwinklig zum Wind. Dieses ist manchmal nothwendig, um Baumen auszuweichen, «eiche, wie die Photographien zeigen, viel zahlreicher sind als angenehm ist. Das Luiden wird gerade wie bei Lilienthal ausgeführt. Der Korper wird 10—Iii cm zurückgeworfen, wodurch die vordere Kante des Apparats gehoben, der Flug gehindert wird und, wie in Figur 7, fällt der Ausübende? ganz sanft auf den Boden, Wahrend der Versuche von IS07 haben keine von den beiden Experten jemals einen stärkeren Stoss gehabt, als sie \on einem Meter hohem Fall gespürt haben würden. Die Gleitflüge waren gewöhnlich ca. 100 m lang mit einem Kall winket von 1 zu ü (!) '/•"), und der Sport war so beliebt, dass, sowie der Apparat herunter kam. er sofort wieder hinaufgetragen wurde, um den Flug zu wiederholen. Ich habe mich bisher auf nur eines der vielen Probleme beschränkt, die gelöst werden müssen, bevor man hoffen kann durch die Luft zu fliegen, i. e. auf das Piiiblem. Sicherheit zu gewinnen durch automatisches

Oleichgewicht. Nur wenn dieses erreicht ist und alle verborgenen Onstruetionsfehler ausgemerzt worden sind, kunn man daran denken, einen Motor und Forttreibungs-apparat anzuwenden. Ich habe noch keine Hoffnung momentan, dass ich eine verkaufsfiihige fliegende Maschine, die diesen Namen verdiente, erfinden werde. Ich glaube, kein Mann allein wird dieses fortig bringen; eine brauchbare Maschine wird sich selbst entwickeln durch einen Entwiekelungsgang; ein Erfinder wird wohl definitive Resultate, aber vollen Erfolg schwerlich erreichen: der nächste wird einige der übrig bleibenden Schwierigkeiten überwinden, aber nicht alle, und so wird es fortgehen, bis endlich ein erfinderischer Mann eine in der Praxis brauchbare Maschine herstellt. Vermuthlich wird man diesen den eigentlichen Erfinder nennen, aber seine Vorgänger, die ihm den Weg gezeigt haben, werden hoffentlich nicht alle vergessen werden. Ist einmal Sicherheit gesichert, so dürfte der Fortschritt ein rascher sein, und jetzt schon hat die Untersuchung vergangener Fehler die Richtungen angedeutet, wo man hoffen darf, die Elemente eudgiltigcn Erfolges zu finden. Der Ruhm, den wir für oben beschriebene Versuche in Anspruch nehmen zu dürfen glauben, ist folgender: Merode in dein Moment, wo der bedauerliche Tod Lilienthals die Luftgleiter geneigt machte, seine Methoden in Misskredit zu bringen und sowohl gleitende Versuche, als auch coneave Flächen und deren l'ebereinanileistelluug zu verwerfen, haben wir nun gezeigt, dass diese Apparat«' sehr beileutender Verbesserung fähig sind, indem man neue Erfindungen und Einfalle einführt, und dass Stabilität bei Versuchen mit gebrauchsfähigen Maschinen gesichert weiden kann, «I« wir während der vergangenen zwei Jahre nicht den allergeringsten Unfall zu beklagen gehabt haben.

Die Temperaturabnahme in der Höhe.

Von

Professor A. HchmMt, Vorstand der lupti'orologisehun Ccntrulstation in Slutlyurt.

Zu den wichtigsten Fragen, über welche der Meteorologe von «lein Luftschiffer Aufschluss verlangt, gehört die Frage nach der Temperatur der höheren Luftregionen. Umgekehrt hat auch der Luftschiffer das Recht, von dem Meteorologen theoretischen Aufschluss über die merkwürdige Thatsaehe zu verlangen, dass entgegen dem Gesetze der Uebercinanderlagerung schwerer und leichter Flüssigkeifen im ((rossen die kältere Lufr sich über die wärmere lagert und eine Abnahme der Lufttemperatur nach oben in solcher Allgemeinheit besteht, dass uns ilas entgegengesetzte Verhalten in der Atmosphäre nur als lokale und vorübergehende Ausnahme erscheint.

So stark zwar ist die TVinpcraturahnahine nach «dien

nur in sehr seltenen Fällen, dass höhere Luftschichten dabei ein grösseres spezifisches Gewicht besitzen, als niedrigere. Es muss dabei die Dichteabnahme wegen «le* mit der Höhe abnohmemlcn Drucks mehr als konipeiisirt werden durch «lie Dichtczunahme wegen «ler Abkühlung Die bekannten Gesetz«» von Mariotre uml Gav-Lussac über Volumen, Druck und Temperatur der Gase zeigen, dass ein «.ilcher abnormer Zustand «-rst eintritt, wenn ili«> Tcmpcraturahnahme mehr als betrügt pro 100 in

Erhebung. Solche seltenen Fälle sind z. B. die Bedingung für das Auftreten «ler unteren Luftspiegelung, welche eintritt, wenn über dem erhitzten Boden «ler Wüste eine Luftschicht sehr geringer Dichte sich ausgebildet hat,

Auch ein Fall einer vom Ballon aus beobachteten unteren Luftspiegelung wird schon aus dem Jahre 1850*) berichtet, wo Barrai und Bixio am 27. Juli zwischen 6330 und 7039 m Höhe eine Temporaturabnahme von 10.5° bis — 39.7° masson, also 4,1" pro 100 m,

Indessen auch bei kleinerem Betrag der Temperaturabnahme, wenn die Luft nach oben dünner wird, besteht noch ein gewisser Widerspruch mit dem Gesetze der Hydrostatik, weil bei der Vortauschung zweier Luftschichten, deren obere warmer ist als die untere, falls jede nach der Umkehr ihrer Lagerung ihre Temperatur behielte, der Schwerpunkt des Ganzen tiefer zu liegen käme, als vor der Vertausehiing. Ein Gleichgewichtszustand, der durch Einsturz eine Tieferlcgung des Schwerpunkts gestattet, heisst labil. Kin so leicht beweglicher Körper wie die Luft kann nur durch Ursachen, welche den abnormen Zustand fortgesetzt nähren, in einem solchen erhalten werden. Wie kommt die Atmosphäre der Knie dazu, diesen scheinbar labilen Zustand zu behaupten und nur in den Ausnahmefällen der Tcmperatiirumkehr in einem zweifellos stabilen Zustande der Lagerung zu erscheinen?

Man kann als nächsten Erkliirungsgrund an die Wirkung der Sonnenwiirme denken, welche von der diathcrinanen Atmosphäre nur zum kleineren Theil direkt absorbirt, grüsstentheils indirekt vom Erdboden her durch Leitung und dunkle Strahlung der Atmosphäre zugeführt wird. Aber abgesehen davon, dass Langlcy gezeigt hat, dass das Absorptionsvermögen der Luft für die Sonnenstrahlung früher stark unterschätzt wurde, kann das Fortbestehen einer labilen Lagerung auch zur Nachtzeit und gerade in den der Erdoberfläche ferneren Schichten durch diesen einen Erklärungsgrund nicht hinreichend begründet werden.

Als Elster hat im Jahre 1*72 Professor Heye in Strassburg**) eine Lösung der Frage gegeben, indem er zeigte, dass dieses Gleichgewicht, das uns vom bloss statischen Standpunkt aus als labiles erscheint, thatsächlich vom thermodynamischen Standpunkt aus sich als stabil oder wenigstens als indifferent darstelle, solange die Tem-peraturabnahmo nicht stärker sei als 1° pro 100 m Erhebung. Versetzen wir nämlich», sagt Boye, «eine beliebige Luftmasse ohne äussere Zuführung von Wärme in eine höhere Schicht der Atmosphäre, so dehnt sie sich aus wegen Verminderung des äusseren Druckes, und ihre Temperatur sinkt gleichzeitig. - Ist diese dem Poisson-schen Spannungsgesetze entsprechende Temperatnrabnahme grosser als die atmosphärische, welche der durchlaufenen Höhe entspricht, ist also unser Luftcpiantum bis unter die Temperatur seiner Umgebung erkaltet, so muss dasselbe.

*) Vorgl. Reye, Die Wirbetetiinne, Tornados und WYltersJlulen, Hannover 1872. S. 41 u. 42.

a. a. 0. S. 41 folgende und S. 215 folgende.

wenn es sich selbst überlassen wird, wieder zu seiner früheren Lage hinabsinken. Das Gleichgewicht der Luft ist dann ein stabiles oder beständiges. Dagegen wird die Luftmasse noch höher steigen, wenn ihre Temperatnr-abnalune kleiner ist als die atmosphärische, und wenn sie deshalb wärmer bleibt als die umgebende Luftschicht; das Gleichgewicht ist in diesem Falle ein labiles. Meine Keehmmg zeigt, «lass die Luftmasse in ihrer neuen Lage bleibt, wenn die Temperaturabnahme für einen Höhenunterschied von 100 in einen Grad Celsius (genau 0,993°) beträgt. -

Es ist ein verwickeltes Problem der Wännomechanik, welches Reye hiermit zu behandeln versucht hat. Das beweisen die veränderten Auffassungen, welche dieselbe Frage bei den Meteorologen nach ihm gefunden hat. Ks wird daher gut sein, wenn wir das thermodynamische Gesetz, auf welchem die Reye'sche Theorie beruht, genauer herausheben. Dasselbe lautet: Luft, welche sich unter Gegendruck ausdehnt, kühlt sieh ab; Luft, welche koniprimirt wird, erwärmt sich. Die Abkühlung heim einen Vorgang ist die Folge der geleisteten Arbeit, die verlorene Wärme ist das Aequivalent der Arbeit, die an der umgebenden Luft verrichtet wurde, deren Gegendruck zu überwinden war. Hie Erwärmung bei Kompression ist die Folge erlittener Arbeit, die gewonnene Wärme ist das Aequivalent der von der Umgebung an der fraglichen Luftmasse geleisteten Arbeit. Eine solche Zustandsänderung der Luft, bei welcher ohne Zufuhr oder Abfuhr von Wärme die Ausdehnungsarheit den Wärnieinhalt verzehrt, nennt man adiabatisch. Thatsächlich wird bei dieser Zustandsänderung Wanne mit der Umgebung ausgetauscht unter der Maske von Arbeit, die entweder geleistet oder erlitten wird.

Eine ganz veränderte Anschauung über die Ursache der Abkühlung aufsteigender Luftmassen und der Erwärmung absteigender vertreten Gnldberg und Mohn.*) Sie betrachten den Wänneverlust der gehobenen Luft nicht als Aequivalent der geleisteten Ausdehnungsarbeit, sondern als Aequivalent geleisteter Hcbungsarheit. Wird die Luftmenge vom Gewicht 1 kg um 100 m gehoben, so wird eine Arbeit von 100 Kilogrammmeter geleistet. Der Wärmewerth dieser Arbeit beträgt 100:425 Kalorien und sein Verlust erzeugt eine Abkühlung der Luft um 100 : (425 0.2377) = 0,993°Celsius, wobei die Zahl 0.2377 für die spezifische Wanne der Luft angenommen wird. Die gehobene Luftmasse wird sich also in genauer Ucber-einstimmung mit ihrer Umgebung befinden, wenn in dieser ebenfalls die Temperaturabnahme nach oben 0.995" pro 100 m betragt. Also wieder von ganz verschiedener theoretischer Anschauung aus ergibt sich dieselbe Bedingung des indifferenten Gleichgewichtes der Luft, und beide

•) ZciUthr. der Österreich. Geseihten, für Meteorologie. 1K78. S. 118.

Theorien führen ilh^roinstiminomi zu dem weitfron höchst merkwürdigen Ergebnis*, thiss Vertauschungen höherer und tieferer Luftmasson durch irgendwelche Ciroulafionen die Atmosphäre nicht einem stabilen, sondern dein indifferenten Gleichgewichtszustände ontgegenführon.

Ein Thcil der Meteorologen freut sich der praktischen Uebercinstimmung heider Theorien und lässt beide als gleichberechtigte Erklärungen desselben Gesetzes gelten, andere nber sind der Ansicht, dass, wenn beide Anschauungen zu Hecht bestünden, «lie Bedingung des indifferenten Gleichgewichts einen doppelt so grossen <inidienten erfordern würde, und entscheiden sieh für eine der beiden Anschauungsweisen. Wir wollen hier das Für und Wider nicht weiter erwägen und uns mit dem interessanten Ergebnis* begnügen, einen Fall der -1 aristotelischen Möglichkeiten vor uns zu haben, entweder ist die eine Theorie die richtige oder die andere, oder beide oder keine von beiden.

Dagegen soll nun ein neuer Gesichtspunkt zur Geltung gebracht werden, der gewiss auch seine Berechtigung hat. Die kinetische Theorie der (iase hat es fertig gebracht, diejenigen Gasgesetzo. von denen die l/isiing unserer Frage abhängt, also insbesondere das Mariotte-(iay =Lus*ae'sehe Gesetz, aus der Hypothese abzuleiten, dass die Gase aus getrennten Molekülen bestehen, deren mittlere lebendige Kraft der Bewegung ihrer absoluten Temperatur proportional ist. Ziehen wir für unsere Frage die Konsequenz der Hypothese: Unsere Atmosphäre ist der Tummelplatz kleinster Projektile, der Sauerstoff-, Stickstoff- u. s. w. Moleküle, welche mit grossen und mannigfaltigen Geschwindigkeiten durcheinander fliegen unter fortgesetzten elastischen Ziisainmenstösson. Alle diese Molekille sind der Schwere unterworfen und beschreiben daher zwischen ihren Begegnungen keine genau geradlinigen, sondern paralMdisch gekrümmte Bahnen mit abnehmender Geschwindigkeit beim Steigen, mit zunehmender heim Fallen derart, dass bei der Erhebung eines Theilchens um die Höhe h, dessen Gesohwindigkoitsquadrat sich um den Betrag "2hg vermindert, beim Fallen um ebensoviel vermehrt, wobei g die Beschleunigung der Schwere bezeichnet. Hätten alle in gleicher Höhe befindlichen Theilchen durchaus gleiche Geschwindigkeiten, so dürften wir mir die Aenderiing der lebendigen Kraft nach dem eben angegebenen Fallgesotz berechnen und würden dann mit Hilfe der zwei Zahlen, die das mechanische Wärmeäquivalent und die spezifische Wärme der Luft darstellen, den Teni-peratuigradieiiten nach der Höhe finden. Ks ergälte sich offenbar derselbe (Jung der Kochnung und derselbe Werth wie oben, weil die Aenderung der lebendigen Kraft des bewegten Theilchens das Ae<|iiivalent seiner Hobiitigsarheit ist. Aber was schon bei der Berechnung von Guldberg und Mohn eine Inkonsequenz ihrer Anschauungsweise bildet, die Annahme der Zahl 0,2:177 als spezifische Wärmo

der Luft hätte keine Berechtigung. Um einem Kilogramm Luft eine Temperaturerhöhung um 1° Celsius zu ertheilen« brauchen wir nicht 0,2:177, sondern nur 0.1 BSG Kalorien, falls hei der Erwärmung keine Wärme als Arbeit ausgegeben wird. Diese letztere Zahl ist 1.41 Mal kleiner als die elftere, und daher betrüge der unter der Annahme, gleicher molekularer Geschwindigkeiten in gleichen Hohen berechnete Temperaturgradient nicht 0.993. sondern 1,40° pro 100 in Erhebung. Das wäre derjenige Gleichgewichtszustand, welchen die Atmosphäre an allen Orten und zu allen Zeiten annehmen müsste, falls jedes kleinste Theilchon mit seinen in gleicher Höhe befindlichen Nachbarn gleiche Geschwindigkeit hekäme, die Geschwindigkeit eines jeden Moleküls nur eine Funktion der Höhe wäre.

Die kinotische Gastheorie verlangt aber im Gegen-theil im gleichen Kaiime die mannigfaltigsten Wechsel der Geschwindigkeiten von Theilchen zu Theilchen so, dass die mittlere molekulare Geschwindigkeit die Temperatur bedingt. Würden alle fremden Ursachen der Bewegung, alle Anlässe zu Strömungen in der Atmosphäre ausgeschlossen, wäre sie ganz nur dem Spiel ihrer der Schwere unterworfenen Theilchen überlassen, so müsste sich ein stationärer Bewegungszustand der Theilchen ausbilden, bei welchem «lie mittlere lebendige Kraft derselben, die Temperatur, nur eine Funktion der Höhe wäre. So sehr auch der ^tatsächliche Zustand in Folge der ungleichartigen Wärmezufuhr durch die Sonne, in Folge der dadurch erzengten Strömungen, in Folge der Wechsel von Erzeugung und Kondensation des Wasscrdampfs von diesem stationären Bewegungszustand der Luftnioleküle abweichen mag. ihn zu kennen hat das grösste Interesse, weil ohne Kcnntniss dieses Ziels, gegen welches der Zustand der Atmosphäre trotz aller störenden Einflüsse stets gravitirt. ein Verständnis« der meteorologischen Erscheinungen ungenügend bleibt.

Die mechanische AVärmotheorie hat auf die Frage nach diesem Endziel bereits eine Antwort gegeben. Nach ihr geht die Wanne nie von selbst von kälteren zu wärmeren Körpern und ist das Endziel aller Wänne-wandomng die Ausgleichung der Temperaturen. Das Endziel der Molekularbewegnng unserer Atmosphäre müsste demnach die Gleichheit der Temperatur in allen Höhen sein.

Aber mit einer solchen Antwort kann der Meteorologe nicht einverstanden sein. Alle von aussen oder von unten veranlassten Störungen der Selljsthcstimmung unseres Luftkreises, die grossen durch die Ungleichheit der Sonnenstrahlung erzengten Passatstninuingen. die und Seewinde, die Wolkcnhildung. die Gewitter, alle diese Vorgänp' führen Wärme, vielfach als latente Wärme des Wasserdampfes, von den unteren zu den oberen Luftschichten, die Strahlen der Sonne werden durch die höchsten Luftschichten zuerst filtrirt und lassen zumeist dort diejenige Wärmeenergie zurück, welche der Absorp-

tion durch die Luft unterliegt. Aber trotz aller dieser fortgesetzten Wärmezufuhr nach oben flieht die Atmosphäre vor der Tcmperaturgleichheit und zieht der stabileren Lagerung ihrer Schichten die minder stabile, vielleicht die labile Lagerung vor als Endziel ihrer molekularen Bewegungen.

Die Konsequenzen der kinetischen Gastheorio widersprechen ebenso wie die Thatsaehen meteorologischer Erfahrung dem voreiligen, dem zweiten Hauptsatz der mechanischen Wärmetheorie entsprechenden Schlüsse. Denken wir uns zwischen zwei horizontalen Ebenen eine Luftschicht. Diezwischen beiden Ebenen bewegten Moleküle theilen sich im bestimmten Augenblick in 2 Klassen, die Vertauschung der Köllen im nächsten Augenblick braucht uns nicht zu beirren. Die der einen Klasse gehen von der einen Ebene zur andern, die der zweiten Klasse kehren zur untern Ebene zurück, ohne die oben) zu erreichen. Die Temperaturen in beiden Ebenen seien gleich. Nun werden die Moleküle der zweiten Klasse keine Aeii-derung der Temperatur weder oben noch unten veranlassen, wohl aber tlie der eisten Klasse. Ihre nach unten gehende Hälfte kommt dort mit einer mittleren lebendigen Kraft uii, welche grösser ist, als mit welcher sie abgingen, die nach oben gehende Hälfte umgekehrt, also kommen die absteigenden mit höherer Temperatur nach unten, die aufsteigenden mit niedrigerer nach oben, es findet ein Wärmestrom statt von oben nach unten. I'nd so lange wird dieser Wärmestrom forddaueni, bis die Moleküle erster Klasse oben und unten diejenige Teniperatiirdifferenz

erzeugt haben, welche dem oben berechneten Gradienten. 1,4° pro 100 m. entspricht.

Die Voraussetzung des zweiten Hauptsatzes, duss Wärme nicht von selbst durch Leitung von Orten niedrigerer zu Orten höherer Temperatur gehe, kann für die Atmosphären der Himmelskörper nicht richtig sein. In «liesen führt die Moleknbirbewegung, wenn auch langsam, so doch stetig Wanne von oben nach unten.

Dieser Endzustand mit 1.4° pro 100 m. ist das wohl ein stabiler, ein indifferenter oder labiler Zustand des Gleichgewichts? Verfasser dieses hat seine letzten Bedenken gegen Reye's Theorie noch nicht Überwinden können. Wer diese Theorie als einwandfrei anerkennt, für den bildet unser Endzustand, dein die Molckularbewegung zutreibt, ein labiles Gleichgewicht der Atmosphäre, die somit jederzeit das spontane Bestreben hat. labile Zustande auszubilden und Einstürze vorzubereiten, die sich in den cyklonalcn und unticyklonalcn Bewegungen vollziehen.

Zu den mancherlei Funktionen, welche unserer Knl-iitmosphäre im Haushalt der Natur zukommen, ist eine grosse allgemeine Funktion der Atmosphären aller Himmelskörper hinzuzurechnen: die nicht umkehrbaren Vorgänge der Würmemechanik. welche allmählich die Energie «los Weltganzen in Wärme von unterschiedsloser Temperatur überführen müssten, finden in den molekularen Bewegungen der Atmosphären ihren Zusammenschluss zu in sieh geschlossenen Kreisprozessen, durch welche die aus den Massenzce.tren des Universums durch Strahlung zerstreute Energie dabin zurückgeführt wird.

-Et-

Lieber die Ausrüstung von Luftschifferabtheilungen.

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IMntmtofcoirr,

K. ii. K. (Jbrrliculrnant und Coiiunaiulnnt der mit aeronautischen Anstalt.

Nur einige Gedanken über den Dienst der Luft-schifferubtheilungen, welche sich dem Soldaten unwillkürlich aufdrängen, mögen hier zur Sprache gebracht werden. Wer kann die zweifellos so wichtige Frage beantworten, bis zu welcher Windgeschwindigkeit kann der Militärluftschiffer seineu Dienst üben? Wann wird er sagen müssen, bis hierher und nicht weiter? Dann wäre es leicht, mit diesem neuen Knmpfcsmittcl zu dispuniren und viel weniger Keibungen würden dadurch heraufbeschworen. Die Frage wird auch weiterhin offen bleiben, aber jeder Einzelne von uns soll zur 1/jsung derselben einen Beitrag leisten oder wenigstens versuchen, aufzuklären und Zweifel zu beheben.

Den nachstehenden Betrachtungen wollen wir vorerst den Ö00 m* fassenden Feldballon zu Grund» legen. Wiederholen wir: der 000 »«-Ballon mit Wasserstoff gefüllt, welches Gas pro L'uhikmcteT ca. 1,1 kg trägt, wiege ohne

Berücksichtigung des Fesseltaues 250 kg, ein Beobachter sanimt Reservobnllast repriiseiitire HO kg. mithin die todte Last in Summa :iH0 kg: es bleibt daher ein effektiver Auftrieb von 600 -- XiO — :$:JÜ kg übrig. Bei Windstille wird also der Ballon mit dem genannten Auftrieb am Fessel tau sich vertikal über seinen Befestigungspunkt stellen.

Ziehen wir nun verschiedene Windstärken in Betracht und zwar solche von 1 bis 20 in pro Sekunde.

Zur Berechnung des Luftwiderstandes einer Kugel nehmen wir die Bitter v on Liessl'schc Formel Hk — l!a — F \ **).

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In dieser Formel ist T dos tiewicht eines Cuhikmcters Luft, g die Acceleration der Schwere, F — die Flüche des Acquatorinlkreises und v die Geschwindigkeit.

7 bei 0" ü und 200 in Seehöhe wiege 1,202 kg

•) S. Moedebeek's Taschenbuch für Klugleihnik«.-r und Lufl-srhifler S. 123.

(Moedebeck, Seite 120». g ~ 10 kg. K bcim GOO m*-Ballon ist 8(5,(3 ni».

Steli»'» wir in 4tinger Gloiehung ilio koitstantcu Grosseii zusaiumcn. so resultili Rk in Kilogruiiiuien

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In dieser kurzen ta- Kp. Au//>,d bellariseheu Bereeh- *°*\ innig selten wir vor Allen», dass der Luft- f** widiTstand nicht so gross er scheint, wie f<X> man auf *I*>ii ersten Blick glauben sollte. Allerdings kommt, wenn man weiter auf v>*

die Beanspruchung des Kabels schliessen wollte, noch hinzu «ler Widerstand, welchen das Netzwerk, der Korb, das Kabel selbst u. s. w. dem Winde entgegenstellen, «loch ist derselbe immerhin nicht gross: denn nehmen wir an: einen Korb mit der Flüche — 1 in», v 20, so haben wir nach der

■1 K v» 0.12« X 100 50.4 kg im Kabel.

Formel K down 1

500 ni, d - 0.007 in. F 3.5 in*. K'

0,12(5 X 3.5 < 400 - 17(5.1 kg. Nehmen wir im Tauwerk |{' mit 10 kg an, so ergibt sich theoretisch ein Wider-stand K -. 1454.8 : 50.4 4- 17(5.4 : 10 kg - 1(591.« kg. Diis Kabel kann als«! nicht reisseu, da es eine Zugfestigkeit von 2100 kg b«-sity.t. Stollen wir das eben Berechnete graphisch dar. (Fig. 1.1

Auf der Ordinuteii-Aolisc tragen wir die doli Auftrieb zum Ausdruck liringenilen Kilogramme und auf der Absois.sc die so aufgefundenen Luftwiderstände auf.

Wir sehen ilaraus. dass hei einer Windstärke von v — 0 m der Ballon mit ^» 5tlw^»l>J,«. :I00 kg Auftrieb nicht be- "

sonders stark, der Ballon mit 200 kg Auftrieb jedoch schon ziemlich stark von iler Vertikalen abgetrieben wird. Aehnlich verhalt es sich, wenn v 10 in oder eine noch grössere Windgeschwindigkeit pro Sekunde ins Calcül gezogen wird.

In der l'raxis kommt noch »las Gewicht dos Kabels in Rechnung, wobei man allgemein für 500 in Länge 100 kg Gewicht dos Kabels annimmt. Wir müssten daher.

Vif »

wenn ilas Kabel seiner ganzen ljänge nach ausgelegt ist vom jeweiligen Auftrieb 100 kg subtrahiren.

Betrachtet man nun z. B. eine Windgeschwindigkeit von 17 m. wobei also — immer iler (500 m*-Kugelballon vorausgesetzt - der Wimldruck 1051.1 kg beträgt, so finden wir. dass hier der Unterschied in der Stcighüh«*. vom Ausgangspunkte des (.'oordinateu-Svstems 0 aus ge-rechnet, ziemlich gleichwertig ist, ob der Ballon 300 oiI»t 200 kg Auftrieb l)4>sitzt. Ks fragt sich also, ob für so heftige Winde es besser ist. den BalUui mit 300 kg A iif-trieb, wobei ein Beobachter im Korbe ist. oder mit 200 kg

Auftrieb, wo zwei Bf>>-^ hachter im Korbe siml. hochzulasseii ist? Hol schwächeren Winden ist es zweifellos vor-thcilhafter, mit grossem Auftrieb nur einen Beobachter hochzunehmen, aber bei stiir-1 keri'iu spricht die

Theorie für zwei Beobachter. So widersinnig dieses erscheint, hat doch die l'raxis die Richtigkeit der Theorie bewiesen, denn sind zwei Offiziere im Korbe, so ist es klar, «lass der Korb, der ja, am Hinge festgemacht, ein IVndol darstellt, welihes vom Winde hin- um! hergeschaukelt wird, viel ruhiger hängt, weil eben ilei-s4'lbe schwerer ist, als wenn ein Beobachter darin wäre, feiner ist ilie Si'hwiiigungs-Ainplitiiile iles Ballons am Kaltol eine kürzere, als weiiu der Auftrieb grösser wäre, weil so der niedergedrückte Ballon viel höher liittanl-peiuleln würde, als wenn zwei Beobachter im Korb sein würden; endlich werden sich zwei Beobachter im Korbe, wenn s4'lioii so starker Wind herrscht, hesser bofinilen, als einer allein. Im grossen Ganzen dali4>r werden Ihm gimssi.'r Windstärke zwei statt eines Beoliachters Dienst thim.

Hier muss auch erwähnt werden, dass der Kugol-halloti bei heftigem Wiiiile trotz gut passenden unteren Ventils Itiilil Gasverluste erleiden muss, weil iler Wind

ilasselbe hinaus drückt; es bilden sich dann Ilullen in der Windseite iler Hiilli>. wijilurch dann der Ballon drachenförniig wirkt, w4>il hierbei <lor Wind selhNttliü-tig den Ballon mit der Winddalle wie ein .S««gt»l v<ir sich hat Ks ist auch ohne Weiteres richtig, «lass, sobald einmal der Ballon vom Winde einseitig eingedrückt wird, der Ballon immer mehr und mehr Gas verlieren wird, wodurch der Auftrieb verringert wird und so «Iii? Nutli-wotuligki'it zu Tage tritt, den Kugolballoii einzuholen uiiil

die Aufstiege einzustellen. — An die Stelle des Kugelballons | muss also in diesem Momente der Draehenballon treten.

Ich wollte in den früheren Ausfübningen nur darauf hinweisen, dass unter Umstanden, wenn es sich nur um kurze Meldungen, um einen einzigen Aufstieg handelt, auch mit dem Kugelballou selbst bei stärkerem Winde beobachtet werden kann, ja dass es dann oft besser ist, zwei Beobachter hochzunehmen, statt einen. Ich würde vollkommen unrichtig verstanden worden sein, wenn Jemand behaupten wollte, ich wäre ein üegner des Drachcn-ballons. weil ich auf obige Vorkommnisse heim Kugelballon hingewiesen. Im Gegentheil, ich schwärme geradezu für den Drachenballon und habo die grösste Freude, wenn uueh wir schon in diesem Jahre mit demselben manövriren. denn in ihm in» Vereine mit dem Kugelballou für schwache Winde oder Windstille liegt das Heil derMilitärlufischirfahrt.

Ich muss nun noch einmal auf die Eingangs berechneten Zahlen zurückgreifen. Construiren wir uns einmal die Winkel, welche den verschiedenen Windstärken zu Grunde liegen, mit Hilfe des früheren Coordinateu-Systems, tragen sodann auf der Ordinaten-Axe die Steighöhen und auf der Abscisso die Länge von Kabeln, 500 und 800 m. auf und zeichnen wir uns mit den Kabellängen vom Nullpunkte aus Radien. (Fig. 2.)

Häufig erhalten wir die Weisung: wir begnügen uns mit einer Steighöbe - sagen wir nur, um Zahlen zu nennen — von 300 m. Bei welcher Windstärke kann man diese Höhe noch erreichen, wenn das Kabel ">00 m und wenn das Kabel 800 m lang ist? Wobei wir jetzt einen effektiven Auftrieb von 200 kg zu Grunde legen. Vor allem fällt ins Auge, dass immerhin bei einer Windgeschwindigkeit bis zu H m ein grosser Unterschied ist, ob der Ballon 200 oder 300 kg Auftrieb besitzt.

Dann findet man sofort, wenn man weiss, dass die unter allen Umständen zu erreichende Minimnlhöhre z. B. 300 in betragt, dass man mit dem o00 m langen Kabel bis zu einer Windgeschwindigkeit von S.2 m die gestellte Aufgabe erfüllen kann. Wir sehen weiters, dass bei einer Kabellänge von .H00 ni schon der Wind eine Stärke über 11 m annehmen kann, bevor man die Aufstiege einstellen muss.

Es ist daher weiterhin berechtigt, schon aus diesem Grunde lange Kabel zu verwenden.

Dass trotz/lern alle Theorie grau ist und oft die Praxis ihre eigene Statistik aufbaut, die von der Theorie abweicht, weiss der verehrte Ix'ser, auch wenn er nicht Aeronaut ist!

Kesumiren wir aus diesen paar Sätzen den Schluss, dass die Luftschiffertruppe, nur mit dem Kugelballon allein ausgerüstet, nur bei schwachem Winde ihren Dienst voll und ganz erfüllen können wird, dass daher jede Abtlieilung auch mit dem Draehenballon auszugestalten ist

Aber auch für den Drachenballon wird schliesslich der Augenblick hereinbrechen, wo die Windstärke so zu-

genommen hat, dass aus Sicherheitsgründen, weil die "Widerstandskraft des Materials ihre Grenze findet, das Aufsteigen eingestellt werden muss.

Nichts denke ich mir für das Gedeihen einer Truppe hinderlicher, als die L'nthätigkeit, die erzwungene, vom Winde diktiile Uuthätigkeit!

Dieser Moment ist jedenfalls sehr kritisch und vielo ungünstigo Urtheile haben hier ihren Anfang genommen. Könnte man diese so unangenehme Situation nicht beheben, wenn man die Luftschiffer-Abtheilungen mit einem weiteren Becognoscirungs-Apparat ausstatten würde, mit einem zweispännigen Leiternwageii*), der auf 18 m Höhe oder noch höher aufgerichtet werden könnte, wie die Feucr-wehr-Schnbleiter? Finden wir nicht ähnliche Leiter-Sektionen bei den Mörserbatterien in Russland? Könnte nicht auf diese Art sich die Luftschiffertruppe nützlich erweisen, etwa dass sie ihre Leiter aufrichtet und mit ihrem Kabel eine telephoniscbo Verbindung mit dem Koinmandirenden herstellt, der im schlimmsten Falle nur sagen kann: tarnen est laudanda voluntus! Aber er wird auch gezwungen, billiger und gerechter sein Urtheil zu forinuliien.

Wir wollen es dem Leser überlassen oder wer den Willen hätte, darüber nachzudenken, ob diese Idee verwirklicht werden kann. Sie wird ja wie Alles, auch viele (Jegner zeitigen, die meisten werden ins Treffen schicken: ja bei Wind kann man ja auch eine solche Leiter nicht aufrichten; besonders wenn der Boden nicht vollkommen wagerecht eben und sehr fest ist, wird es auch unmöglich sein, die Leiter hinaufzuschiebeu. Ich möchte erwidern: festina lente. denn auch bei Urkan kann diese Leiter aufgerichtet werden, dieselbe muss nur vom obersten Theile aus nach wenigstens vier Seiten hin verankert sein; die Leiter wird ja nicht immer gerade IS in hoch sein brauchen, und was ebenen Boden anbelangt so wird man in wenigen Minuten überall entsprechende Bettungen anbringen können. Uebung würde auch liier den Meister machen.

Wer würde etwas unversucht lassen, um fortzuschreiten? Niemand aber würde sich verhehlen, dass die Luftschiffertruppe, ein so wichtiges Organ sie für den Befehlshaber bildet die Grenzen ihrer Thätigkcit von der Natur vorgezeichuet findet, dass sie sich aber in dieser Beziehung kaum von den anderen Waffen unterscheidet; flenn der Infanterist kann bei Nacht und Nebel nichts treffen, der Kavallerist ist im Hochgebirge ein unbeholfener Mann und dem Artilleristen legen starke Steigungen und weicher Boden seiner Bewegung und Verwendung die grössten Hindernisse in den Weg.

*) Die Firma J. G. Lieb in Biberarli, Württemberg, liefert derlei Wagen.

Betrachtungen Uber das lenkbare Luftschiff und Bericht Uber den Versuch mit dem Aluminium*

Luftschiff in Berlin.

Hauptmann II. Vi. L MordrWk

Iu weiten Kreisen, besonders bei Teelinikern, ist die Ifeinung verbreitet, dass die Anbänger von (^Instructionen aerostatiseher lenkbarer Lttftseliiffe auf falscher Fährte seien und in ihren Bestrebungen grundsätzlich verschieden wären von denen, welche auf rein dynamischem Wege das Flugproblem zu lösen suchen. Unter Hinweis auf den bedeutenden Luftwiderstand, den ein Ballon Uberwinden muss, wird gewöhnlich das Aussichtslose derartiger d>n-struetionen dargelegt und, man kann wohl sagen, das Kind mit dem Bado ausgeschüttet. Der Hallon, das muss jeder zugeben, hat sich heute bereits seine Stellung iu der WfeH erobert, er macht sich militärisch und wissenschaftlich nützlich, die dynamische Flugmaschine dahingegen hat selbst bei dem Wunderwerke heutiger Technik, welches vom Ingenieur Maxim geschaffen wurde und die eiste für 3 Menschen verwendbare Flug-maschine darstellt, nur dargo-

than, dass man von ihr in der Zukunft einmal Alles erwarten kann. Dieser Glaube an die Zukunft des dynamischen Luftschiffes wird mit Recht heute von allen Fliigtechnikern getheilt. Die Entwicklung desselben kann aber nach dem Urtheil aller praktisch erfahrenen Lnftschiffer nur über das aerostatischc Luftschiff gehen. Letzteres ist eine durchaus nothwendige Etappe auf dem Werdewege der Luftschiffahrt, es stellt gewisser-miissen den Schwiniingürtel vor für die zukünftigen Luft-schwinimer, an dem sie die Eigenheiten ihres luftigen Elementes und ihr eigenes Benehmen in demselben eist erlernen müssen.

Es ist auch die Annahme nicht richtig, dass die Aerostatiker glauben, sie müssten mit dem Ballon ein unbedingt bei fast allen Winden lenkbares (iefährt erreichen. Praktische Lnftschiffer sind, was schon mehrfach bekannt gegeben wurde, auch mit geringeren Geschwindigkeiten zufrieden und haben die l'eberZ'Migung. da." sie. im Falle sie stunden- und tagelang ihrem Luftschiff überhaupt eine Eigengeschwindigkeit geben können, damit bereits grosse Leistungen erreichen werden. Man muss sieh eben vollkommen von dem tiedanken befreien, dass ein Luftschiff sofort den ständigen Verkehr gleich der Eisenbahn aufnehmen müsse. Solche Ideen sind weit Uber das nächste Ziel hinaussohics-ende Phantasien. Eine Eigeugesch w indig-

fit. i

keil von s in p. See. und unsere Kenntnisse von den Luftströmungen genügen vollständig, um sowohl ein brauchbares wissenschaftliches, wie militärisches Fahrzeug aus dem Luftschiff zu machen, und gewiss Niemand wird sich dabei der Einsicht verschliessen können, dass, wenn erst einmal praktische Erfahrungen vorliegen, die Verbesserung ihren natürlichen Gang nimmt.

Fragen wir uns, ob solchen Anforderungen die dynamische Fliigmasohine heute entsprechen kann, so müssen wir mit «nein!» antworten. Man wird auch heutzutage noch keinen Lnftschiffer finden, der sich einem solchen (iefährt. welches ganz unberechenbaren Zufällen ausgesetzt ist. anvertrauen wird.

Anders verhält es sich mit einem Ballon. Er stellt ein sofort praktisch verwerthhaies (iefährt vor. Eine

Eigengeschwindigkeit bis zu (».."> in p. See. hat man bereit» iss ISO erreicht, da der Elektromotor aber nur etwa 20 Minuten arbeitete, war das damals von den Hauptleuten Renard und Krebs construirte Luftschiff nicht mehr als ein Vor-vorsueh.

Wir wissen heute, dass wir jene Eigengeschwindigkeit mit unseren leichten Motoren ohne Schwierigkeiten 10 Stunden und darüber erreichen können, wir glauben, die Kigenbewegung auf 8 tu p. See. zu bringen um) hoffen, sie schliesslich auf 10 m p. See, vielleicht noch höher, zu steigern. Für ein solches Luftschiff die erforderliche Führung und Bedienung zu finden, wird kaum Schwierigkeiten bereiten. Die beute bereits ansehnliche Schaar gutgeschulter Aöronautou. welche Deutschland besitzt, wird nicht Anstand nehmen, ein auf alle Zufälle hin durchdachtes und gesichertes Luftschiff mit Freuden zu begiüssen und nach erfolgter Probe gerne zu bemannen.

.ledern wird sofort klar vor Augen stehen, welche Perspektive dem Hallonfahren und allen damit zusammenhängenden Auf galten mit einem solchen Fahrzeug eröffnet wird.

Um der zweckmässigen Bauausführung eines aero-statischen Luftschiffes näher zu kommen, hat nun am 3. November d. Js.. Nachmittags zwischen 3 und 4 Uhr auf dem Tempelhofer Felde iu Berlin ein denkwürdiger. interes> autor Versuch stattgefunden mit einem vollkommen

in

aus Blech erbauten Ballon, Uber den wir hierunter näher berichten wollen.

Der Gedanke, Motallballons zu erbauen, insbesondere Luftschiffe, ist nicht neu und umfasst bereits eine nicht unbedeutende Literatur. Die erste verunglückte Ausführung geschah 1843 in Baris auf Veranlassung von Maroy Monge durch den Luftschiffer Dupuis-Delcourt. Diese bauten einen Kugelbalinn ans Messingblech von 10 m Durchmesser, welcher nach Fertigstellung wegen seines zu grossen Gewichtes nicht aufsteigen konnte.

Das Luftschiff in Berlin ist erfunden von dem Oesterreicher Davit! Schwerz aus Agram, gebaut auf Kosten des Kommer-zienrathsCarl Berg in Lüdenscheid (Westfalen), welcher mit seinen Ingenieuren. Weispfennig und v. Watzesch. auch die Berechnung und Construction der Erfindung durchgeführt hat.

Die Form ergibt sich aus den Abbildungen (Fig. 1 u. 2). Der Ballonkörpor bestand aus oinem^Trägemibinei) MtULuf

mit ()•> mm_starkem AIwwtwtmbleeh.

hck|oidet war Die Gondel war mit ihren» Boden 4,5 m vom Ballon entfernt und durch Gitterträger j*tarr mit demselhen verhnrideii

Der Ballonkörper war etwa 17.5 m lang und besass einen elliptischen (Querschnitt von 14 tu und 12 in Achsenlänge, sodass er 182 qm dem Luftwiderstande entgegenstellte. Sein Fassungsrauni betrug 3697 cbm, er stellt demnach das grösste bis heutigen Tags erbaute Luftschiff vor.

Das Schiff war mit einem 4 cylindrischen Daimlerschen Benzinmotor ausgerüstet, von 16 indicirten, 12 effektiven Pferdestärken.

L'eber diesen hatte die Fabrik die Freundlichkeit, uns die folgenden Angaben zukommen zu lassen.

Vif t

Beschreibung

des 10 HP-Daimler-Motors, welcher in dem Luftschiff von Herrn David Schwarz zur Verwendung kam

Es ist dies ein Daimler-Motor (Fig. Hi mit 4 C.ylindern mit der bekannten patentirten Glührohrzündung. Der Motur leistet effektiv 12 HP und macht in der Minute 4M0 Umdrehungen.

Zum Betrieb dient Henzin von 0.70 spezifischem Gewicht und beträgt der Verbrauch per Stunde und Pferd ca. 0,42 kg. Der Motor ist, soweit dies möglich, in Aluminium ausgeführt und betragt das Gewicht der ganzen Maschine 505 kg.

Die Kraftübertragung auf die Schraubenflügel erfolgt mittelst Daimlers patentirter Antrieb- und Rcversirvorrichtung. wie solche auf der Abbildung ebenfalls zu ersehen ist. Das Prinzip derselben besteht darin, dass in die Pchwungscheibe des Motors ein Konus eingepresst wird, worauf sich die Antriebwelle in der gleichen Richtung wie der Mnlor dreht. Soll die Drehrichtung der Schraubenflügel verändert werden, dann wird der Konus mittelst des Handhebels ausgerückt und zwei seitliche konische Scheinen mit der Schwungscheibe und gleichzeitig mit einer auf der Anlriebwellc gelagerten dritten konischen Scheibe in Verbindung gebracht, worauf sich die Anlriebwellc in umgekehrter Richtung zu der Kurbelaehse des Motors bewegt. Die Ingangsetzung des Motors kann in 3 Minuten vorgenommen werden.

Zur Kühlung der Cylinder ist Wasser oder eine andere Flüssigkeit nothwendig und wurde von Herrn Schwarz ein besonderer Kühlapparat construir!, um die KUhlwassermcnge so viel als möglich zu reduziren. Dieser Kühlapparat besteht darin, dass zwei cylindrische GefÜssc vermittelst einer grösseren Anzahl von dünnen Röhren verbunden wurden, welche durch Luft gekühlt werden. Das heisse Kühlwasser lauft nun vom Motor in das obere Gefüss, gibt seine Wärme, während es durch die Verbindungsröhren in das untere Gelass abläuft, an die durch die I.ufl gekühlten Wände der Verbindungsröhren resp. die Atmosphäre ab und wird aus dem unteren Gefäss, wo es ziemlich abgekühlt ankommt, mittelst einer Pumpe wieder in

die Kühlräume gepresst. Daimler-Motoren-Gesellschaft. G. Vischer. W. Maybach

Die Aluminium-Propeller des Luftschiffes hatten einen verhältniss-mässig kleinen Durchmesser. Die beiden seitlich am Ballonkörper angebrachten massen nur 2 m, die in der Mitte über der Gondel befindliche drehbare Steuerschraube 2,75 m in ihrer Höhe. Ausserdem befand sich unter dem Gondelboden eine Horizontalschraube, die jedoch beim Versuch nicht angebracht worden war.

Die Gesammtlast des Luftschiffes wog etwa 3560 kg. Das Ganze stellte ein Meisterstück der deutschen Aluminium-technik dar.

Die Füllung mit Gas, nachdem der Bau bereits Anfang

1K97 fortig gestellt war. hatte anfangs einig,- Schwierigkeiten zu überwinden.

Marcv Mango hatte bekanntlich bei seinen Versnoben 3 Methoden erprobt, nämlich;

a) Füllen mit Wasser, Mineinleiton dos Gases; nur anwendbar in der Praxis bei ganz kleinen Behältern;

b) Einlage eines Ktoffballons in den Metallballon, welcher gefüllt wird und darinnen bleibt.

c) Einführen von Gas durch ein Kohr, das bis an die höchste Stelle im Ballon reicht. Hinausdrücken der Luft durch das leichtere (Jas.

Das letztere Verfahren fand damals Anwendung.*)

Die Füllung des Luftschiffes Schwarz missglückte zweimal. Das eine Mal war das Gas in Folge von Mischung mit Luft nicht trugfühig genug, ein zweites Mal hattn der Ballon aus unbekanntem Grunde einen Riss erhalten und das Gas war entwichen.

Die Füllung vor dem Versuch wurde am 2. November in i*h Stunden vollendet. Betreffs der

Dichte des Ballons hatten Proben in der Fabrik ergeben, dass selbst hei 21 [i Atnio-spiiaron Wasserdruck in den Niotnahtcn kein Atom Wasser durchschwitzte. Der Gasverlust war dah-r IM* der vielen 'Pausende von Nietstellei) am anderen Tage früh ein kaum, nennenswerther.

Man wollte zum ersten Versuch ein rahiges Wetter haben und glaubte solches aus der Wetterlage am 2. November, wo ein hohes Maximum sich über Europa ausbreitete, voraussagen zu können. Am 3. November Nachmittags herrschte indess ziemlich frischer E. S. E.-Wind: am Anemometer der Luftschifferabtheilung wurden 7.5 m p. See. festgestellt. Trotzdem wurde der Ballon MH der Halle herausbugsirt und, an Tauen gehalten, auf dem Tompol-hofer Felde gegen den Wind gestellt Der Monteur Jageis hatte die Gondel bestiegen und setzte alsbald den Motor

Fl«. 4.

•) Wrgl. Zeitschrift des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt. 1885. S. lfift.

in Bewegung. Verschiedene Augenzeugen haben uns berichtet, dass das Luftschiff in der That gegen die ziemlich frische Briso vorwärts gefahren sei. Es wurde anfangs, weil zunächst ein Vorversuch im Plane lag, an Tauen gehalten; die Taue rissen jetloch nacheinander, das Luftschiff wurde frei. Als Jagols seine Lage merkte, Hess er die Maschine schneller laufen. Kurz darauf fiel ihm der rechte Propellerriemen von der Riemenscheibe. Das Schiff drehte sich in Fi »Ige dessen P/4 mal um seine Achse und wurde nun vom Winde zurückgetrieben. Ueber der Kaserne des Eisenbahn-Regiments Nr. 2 schien es wieder gegen den Wind zu stehen, als auch der linke Propeller-rienien von der Scheibe abgeweht wurde. Die einzige noch

betriebsfähig gebliebene Steuerschraube schien allein den Widerstand nicht überwinden zu können. Als auch bei dieser der Riemen abfiel, zog der Luftschiffer das Ventil, um mögliehst nahe bei -vhönoborg, über das er getriehen wurde, zu landen. Er parirte seinen etwa.s schnellen Fall durch genügenden Ballastaus-wurf und setzte zweimal auf. wobei die Festigkeit des Trügerkörpers seine Probe bestand, während die Wandung Risse erhielt, aus denen dasGas entwich. Beim dritten Aufschlag legtesich der Ballon quer gegen einen mit Gesträuch bewachsenen Hügel und blieb hier liegen, zwischen Schöneberg und Wilmersdorf.

Das gestrandete Fahrzeug (Fig. 4) wurde in der Folg,1 durch die Alles anfassenden hinzueilenden Menschen und den in der Nacht vom .'1. zum 4. herrschenden scharfen Wind bis auf das Tragegerüst völlig zum Wrack gemacht.

Der Versuch hat zwar keinen durchschlagenden Erfolg aufzuweisen, aber er hat doch eine ganze Reihe positiver Ergebnisse geliefert, welche in jeder Weise zum Weiterarbeiten auf der betretenen Bahn ermuthigen. Die That-sache allein, dass es gelungen ist, einen starren, genieteten jjletallhallon von 3065 kg tiewicht und 3097 cumFttiaungs-raum dicht und fest zu construiren, aufzulassen und gegen einen verhältnissmässig frischen Wind, wenn auch

jn Folge widriger Zufälle nur kurze Zeit, vorwärts zu treiben, stellt an sich einen Erfolg dar.

Neue Drachen-Versuche auf dem Blue Hill Observatorium.

Mitgctheilt von II. HergeseU.

In den illustrirten Mittheilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt ist bereits zweimal über die interessanten Versuche, mit Drachen höhere Luftschichten zu erreichen und in denselben zu beobachten, berichtet worden.*) Diese Versuche, die besonders in Amerika gepflegt werden, sind seitdem fortgesetzt wurden und haben zu Resultaten geführt, die unsere höchste Be-

a meteorograph attached to Kites on September 10th, which, I believe are the highest records obtained in this manner. Unfortunately a part of the trace of the hygrometer and barometer is lost, owing, perhaps, to temporary drying of the ink in the pens, but the frequent trigonometrical measurements which were made, showed the highest point reachod. The close agreement of certain points on the

wiinderung verdionen. Kin Brief, der mir im Septcml»er dieses Jahres von dem Direktor des Blue Hill Observatoriums bei Boston in Amerika, Herrn Ijiwrence Rotch. zugesandt wurde, berichtet über die neuesten Versuche dieser Art unter genauer Wiedergabe der bei diesen Experimenten erlangten Original-kurven. Wir sind in der angenehmen Ijige, diese Originalkurven dem looser vorlegen zu können. Die unten abgedruckten Erläuterungen des Herrn I^awrenec Rotch gerben am besten über die hier in Betracht kommenden Verhältnisse Auskunft.

Herrn Dr. H. Hergesoll, President of the International Aeronautical Committee. Strassburg i. E. Dear Sir:

I take pleasure in enclosing a facsimile of the automatic traces obtained with

burnt:™ 11 hi'nku nr tom 10 Sept. 1n87.

fif, t.

fir i.

II v irrorrmphrnk une tom 19.. sept. l«w*»j

fit «.

barometer trace with their altitudes computed from the above measurements prove that the scale of altitudes is nearly correct for the temperature of the air during this flight.

The meteorograph (a baro-thermo-hygrograph made by M. Richard) which weighs about 1300 grammes, was hung 40 metres below two large Hargrave Kites. Five other Kites — all made according to Mr. Clayton's design — were attached at internals to the main wire so that tho 0300 metres of wire weighing 27 Kilos were supported by seven Kites having a total sustaining surface of litó square-metres.

Tho meteorograph left the ground at noon, tho maximum height of 2.N21 metres above this hill, or 3013 metres above the ocean, 10 Km. distant being

•) Wir wollen hier nicht verfehlen, auf die hohen Verdienste aufmerksam zu machen, die gerade das Hlue Hill Observatorium in unsinn unter der energischen Leitung von l-awrence Mötsch bei der Ausbildung und Förderung dieser Versuche gehabt hat F.incn Irrthum in Heft t 97 möchten wir jedoch richtig stellen. Prot. Marvin, der in demselben als am Blue Hill Observatorium

Ihittig angegeben ist, hat seine Versuche selbstständig beim Amerikanischen Weather llurenu angestellt. Er bat jedoch bei Weitem nicht die Höhe erreicht wie die Forscher des Hlue Hill Observatoriums.

**) Infolge einer Störung wurde die Kurve einige Stunden unterbrochen.

reached hi 1.17 P. M. As is seen by the hamgraph trace, the meteorograph remained 1100 modes, or mure, above the hill during "» hours. By means of the Steam-windlass the descent was accomplished in about 2 hours and the ground was reached at »5.40 P. M.

The lowest temperature occurred at the greatest height and was :i".:t C. (cor'dj whereas at the same time on the

creased, since the pull on the wire, when all the Kite-s were high in the air. averaged ol Kilos. (See also the thickening of tho trace of the Thermograph.)

The flight was conducted, without accident, by my assistants. Messrs Clayton, Fergusson and Sweetlnnd. It formed a part of the Exploration of the free air with Kites which is in progress here, the investigation having

Thenuoirrnphenkiunc:

Fig i.

hill it was 20°0 C. giving a mean decrease of 1° C. per Ififi metres.

The relative humidity varied gfeatljf with altitude. From about t;o per cent at the ground it roes rapidly to nearly SO per cent near 10(K) metres (the cumulus cloud level) and then felt. As the alto-cumulus cloud level was approached, near 2000 metres, the humidity again roue to over sO per cent, but felt at 2">00 metres to less than M0 per cent. No clouds were in the vicinity of the Kites, so that the damp air strata were invisible The wind on the hill blow from the South with a mean velocity of about 12 metres per second, but it veered to the West in the upper air and the velocity probably in- \

lieen aided by a grant of 1000 dollars from the Hoelykins F»nd of the Smithsonian Institution.

Yours faithfully A. Lawrence Rotch.

Director.

Member of I he International Aeronautical Committee. Nachschrift. Soeben erhalten wir ein weiteres Schreiben von Herrn Kotch, in welchem er mittheilt. das* es auf dem Ulm* Hill gelungen ist. ein Drachensystot» auf die Hohe von li.'iHO m mit Apparaten oinporzutreiben und dort längere Zeit zu halten. Diese Hohe übertrifft, wenn wir nicht irren, die höchsten Hallonaufstiege, die in Amerika gemacht wurden.

Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten.

Vnn

H. Henresrll.

Die nachstehenden Ausfuhningen sind durch eine Kritik veranlasst worden. die Herr Assommi einer kleinen Schrift W. de Fonvielles l/'s Hallons sondo de MM. Bermi te et Besancon et Ics ascensions internationales. Precèdo dune introducilo!! par M. Bouquet de la tirye-Paris 1K0K. Oauthicr Villars et fils» zu Theil werden liisst.*)

Ich habe mieli erst nach langeni Zogorn entschlossen. die folgenden Kichtigstcllungen niederzuschreiben. Ich bin jeiloch zu dem Entsehluss gckommen. dass sie im Interesse der weiteivn Thiitigkcit der internutionalen Kommission nothwenilig sind. Dieselben haben mit dem eigentlich Itritischen Theil der Abhanillung Assmann's nichts zu thun. Wir haben zu diesem nur wenig hinzuzufiigen odor abzusefzen.

Ha ferner Assimilili in seiner Bespreehung einen wichtigen Àntheil zur Geschichto der internutionalen Fahrten unti zu den Yorhatidlungen der internationalen

»I Z. f. L. 1897 Oktoberhefl.

aeronautischen Kommission liefert, so erachte ich es de* wetteren für meine Pflicht, die Folgenden wesentlichen Ergänzungen bezw. Verbesseningen der Oeffentlichkeit zu übergeben. Ich brauche wohl nicht hervorzuheben, dass diese Zeilen lediglich sachlichen (Jründen ihren Ursprung verdanken, sie sind geschrieben, damit sie. um eine Wendung des Herrn Assmann zu gebrauchen, einer Legendenhildung TOrbougon. welche, wie bekannt, gar zu leicht eintritt, wenn Irrthümer unwiderlcgt bleiben, welche von einer autoritativen Stelle ausgehen».

Zunächst bin ich vollständig mit Herrn Assmann einverstanden, dass hei den deutschen Offizieren der Luftschiffer-abtheilung. die die wissenschaftliche Ballonfahrt in erheblichem Maasse unterstützt und gefördert haben, der Hauptmann Gmss hätte genannt werden müssen. Wenn aber Herr Assmann schreibt, dass dieses an Stelle des Hauptmanns Moedebeck hätte geschehen müssen, so kann ich nicht anders, als dem kräftig widersprechen. Ich halie Gelegenheit gehabt, die vielseitige Thätigkeit des

Hauptmanns Moedebeck gerade in Beziehung auf die Anknüpfung von internationalen Faden kennen zu lernen und kann versichern« dass Moedebeck, einer Anregung von Bezold's folgend, schon im Jahre 1894 und 1895 thätig war. um internationale simultane Fahrten anzubahnen. Was Moedebeck sonst für «lie wissenschaftliche Ausbildung der Ballonfahrten gethun hat, ist allgemein bekannt und braucht hier nicht hervorgehoben zu worden.

Sein Name steht mit vollem Hecht in dem Fonviolle-schon Buche; von seiner Unterdrückung oder Ersetzung kann nicht die Hede sein. Gerecht wäre es allerdings gewesen, wenn die Namen Gross, Moedebeck, Nieber zu einem glänzenden Kleeblatt vereint genannt wären.

Herr Assmann unterzieht des Weiteren meine Erklärung der Strasshurger Temperuturkurve vom 14. Nov. 1890 einer Kritik, oder hesser gesagt keiner Kritik. Er begnügt sich mit einer blossen Negation, indem er einfach sagt, dass ich Unrecht habe. Da ich in der - Meteorologischen Zeitschrift» (1S97 S. 129) so ausführlich wie möglich auf die Sachlage eingegangen hin, habe ich durchaus keine Veranlassung, hier Wiederholungen zu geben. Hervorhoben will ich nur. «lass hier jedem Einsichtigen klar ist. «lass Jemand, der das fragliche Instrument selbst in iler Hund hat und untersuchen kann, ohne Zweifel ein besseres und zuverlässigeres Urtheil gewinnen wird, als ein Anderer, der dasselbe nur aus der Ferne zu beur-t he il on vermag.

Wir kommen nun zur Geschichte der Simultanfahrten. Herr Assmann hebt hervor, dass die erste Anregung zur Veranstaltung simultaner Fahrten mit ballons sonde von ihm ausgegangen sei. Wir wollen hier ausdrücklich betonen, dass dieses nur auf die Idee. Siinultanfahrten mit Registrir-halloiis zu veranstalten. Anwendung finden kann. Der Gedanke. Siinultanfahrten überhaupt vorzunehmen, ist älter. In Heft 10/11 der < Z. f. L. • 1890 ist eine genaue Dar-stellungaller in Betracht kommenden Verhältnisse von mir gegeben worden, sodass ich auf Einzelheiten nicht einzugehen brauche. Bemerken will ich hier nur. dass der eigentliche Vater des Gedankens Gaston Tissandier gewesen ist und dass Herr von Bezold diese Idee weiter verbreitet und gepflegt hat.

Wenn Herr Assmann weiter der Ansicht ist, dass die Siinultanfahrten mit ballons sonde, speciell die Nachtfahrt am II. November 1890 wesentlich dieser seiner Anregung zu verdanken sind, und er den Beweis hierfür in dem Briefwechsel, der im Juni 1890* zwischen ihm und ilermite stattgefunden hat. sehen will, so muss dem widersprochen werden. Der Nachweis ist leicht zu führen. Die Pariser Forscher haben den erwähnten Briefwechsel im •Aérophile *) wörtlich veröffentlicht Für jeden Leser demselben ist klar, dass der Briefaustausch mit einem

l völligen Refus geendigt hat. Dass die internationalen Fahrten schliesslich zu Stande gekommen sind, ist lediglich ein Verdienst der internationalen Konferenz der Direktoren meteorologischer Institute, die im September 1890 zu Paris tagte.*)

Die weiteren Auseinandersetzungen Assmann's über die Bedeutung der Nachtfahrten für unbemannte Ballons sin«! nicht ganz verständlich. An der einen Stelle wird auf den hohen Werth der Nachtfahrten wegen der fehlenden Sonnenstrahlung hingewiesen, an einem andern Orte wird gesagt, dass die Berliner Fahrten wegen der bei diesen angewandten photngrapliisehen Methode mit Vorliebe am Tage angestellt würden. Es könne deswegen nicht von einer besondern Vorliebe der Deutschen für Nachtfahrten, was Fonvielle behauptet hatte, gesprochen werden.

Ich kann hier nur de Fonvielle recht geben. Ass-nninn und seine Anhänger haben stets auf die Wichtigkeit der Nachtfahrten hingewiesen. Insbesondere aber hatte ich mehrfach schriftlich wie mündlich in Paris Gelegenheit, den hohen Worth der Naehtmes-sungeii für die Temperaturbestimmiingen in der Atmosphäre zu betonen, und stehe auch heute noch auf demselben Standpunkte. Ich halte den Fon vi eile Wh eil Satz von der Vorliebe der Deutschen für die Nachtfahrten für völlig berechtigt. Bei der Veranstaltung der vier internationalen Hoohffthrten — die vierte am 27. Juli scheint für Herrn Assmann nicht zu oxistiren. da er sich an derselben nicht betheiligt hat — war es stets mein Bestreben geweseu, die Abfahrtszeit so einzurichten, dass ein Theil der Fahrkurve in den Nachtschatten zu liegen kam. Das ist bei der dritten und vierton Auffahrt auch vollkommen gelungen. Dieselben, wie auch die beiden ersten Auffahrten, haben hochinteressante und für die Wissenschaft sehr erspriesslicho Ergehnisse geliefert Die internationale Kommission hut ihre Arbeiten nicht deshalb unterbrochen, weil alle bisher mit den üblichen Methoden erzielten Resultate nleii unverkennbaren Stempel der Unrichtigkeit an sich tragen», sondern weil sie der Ansicht war, dass es nützlich und förderlich sei, eine kleine Banse zu machen, um die vier bisher ausgeführten Fahrten genau zu verarbeiten. Dieselben waren so schnell auf einander gefolgt, dass zwischen den oinzelneu Fahrten eine genaue Bearbeitung der Diagramme nicht möglich war. Von mir als dem Vorsitzenden der internationalen Kommission wurde aus diesem Grunde eine Sistirung der gemeinsamen Arbeiten vorgeschlagen, damit man nach geschehener Durcharbeitung in einer Konferenz über die gewonnenen Resultate sich aussprechen und vielleicht auch über neue Methoden sich oinigeu möchte.

•) UAétvfhik 1HW Juli-AopuM.

*) Siehe mich hier 7. f. I, IH'lfi S 2*3.

Ich muss deswegen zu meinem grossen Bedauern wiederum Herrn Assillami widersprechen, wenn er schreibt, dass er »seiner Uel>erzeugung (von der ^Zuverlässigkeit der Fahrten) in wiederholten Kchreiben an seine Mitarbeiter in l'aris und an den Vorsitzenden der internationalen Kommission, Dr. Hergesell. Ausdruck gegeben habe und den genannten Herren dankbar sei. dass sie hierauf ihn weitere internationale Fahrten eingestellt haben . Ich kann Herrn Assmann die Versicherung geben, dass, so hoch ich auch seine Erfahrungen und deswegen seinen Rath in Sachen der wissenschaftlichen Luftschiffahrt schätze, er dennoch auf den Entschluss, tue gemeinsamen Fahrten für einige Zeit zu unterbrechen, nur geringen Einfluss gehabt hat. Dcrsellio wurde in der Zeit zwischen der dritten und vierten Auffahrt nach einem schriftlichen uml mündlichen Meinungsaustausche mit den Pariser Forschem, zu denen auch Herr Museart gehörte, gefasst, also nach dem 13. Mai. d. Ii. zu einer Zeit, wo sich Herr Assmann aus nicht bekannten Gründen für alle Kommissionsmitgliedor in ein mystisches Stillschweigen gefüllt hatte. Nachher hei einer mündlichen Besprechung in Herlin hatte ich Gelegenheit, den Berliner Kollegen dies«« meine Ansicht vorzulegen, so dass sie auch von diesen aecoptirt wurde.

Hervorheben muss ich über noch einmal mit Nachdruck, dass die meisten Kouiinissioiisinit-glieder zu dem genannten Beschlüsse der Sisti-rung der Fahrten nicht deshalb gelangten, weil sie, wie Assmann, von der vollständigen Nutzlosigkeit der Fahrten überzeugt waren, sondern weil sie die Ansicht hegten, dass eine genaue Bearbeitung und Diskussion der Resultate noth-wendig sei.

Diese Bearbeitung ist im Gange und hat. wie ich an

dieser Stelle hervorheben, kann, schon schöne Früchte gezeitigt. Ohne Kritik, ich darf wohl hinzufügen ohne strenge Kritik der Instrumente und Methoden, ist freilich nichts zu erreichen. Wie bei jetler physikalischen Untersuchung, zeigen auch bei den Auffahrten unsere Instrumente und Methoden Fehler. Ks ist Aufgabe der wissenschaftlichen Forschung, diese zu ermitteln und zu eliminircii. Aber den Standpunkt, die Arbeiten völlig zu verwerfen, weil bei den angewandten Instrumenten sich Fehler gezeigt haben, werde ich niemals anerkennen. Ich halte ihn einer strengen physikalischen Forschung für wenig angemessen.

Im Dezemberheft der metoorol. Zeitschr. 1N5J7 ha)n-ich ilie Arbeit veröffentlicht, die «'ine genaue Theorie der Thermometer enthalt, die von den Freiballons mit in die Höhe geführt sind.*)

Ich habe dort d<-s Weiteren auf die Fehler hingewiesen, die bei der Thermometrie der unbemannten Auffahrten stets vorkommen werden, und habe vor allen Dingen gezeigt, wie man ihre Grösse bestimmen kann.

In Anwendung dieser Untersuchungen sind die bisher veranstalteten vier internationalen Auffahrten verarbeitet worden. Ks hat sich ergeben, tlass dieselben durchaus nicht nutzlos gewesen sind. Sowohl unsere meteorologischen Erfahrungen sind bereichert als unsere Kenntnisse über den Bau der zu verwendenden Registririnstrumeiite vermehrt worden. Es ist keinem Zweifel unterworfen, dass die internationale aeronautische Kommission auf dem eingeschlagenen Wege weiter arbeiten wird.

•i H. Hergesell: Theoretische und experimentelle Untersuchungen über das Verhalten von Thermometern, insbesondere von solchen, die schnell wechselnden Temperaturen ausgesetzt sind.

Nacbtrag. Herr Hauptmaun Mocdebcck theilt mit soehen mit, da>s or den Ausspruch Assmann's, der Erste gowcsen zu soin, der die Anregung zur Veran>faltung simultaner Fabrteii mit ballons sondes gegeben habe. nicht anerkennen koiine. Nach Kinsicht in eineu Brief. don Hauptniann Mocdebcck beivits un Jahre l.sîM in dieser Hinsicht au Herrn W. de Fotivielle gerielitot bat imd der im ..Aérophile" Miirz lMil-1, Seite .">;) abgedruckt wurde, kann ich mich diesem Einspruch viillig aiiscliliessen. l'iu jedein unbcfangenen Léser ein l'rtheil zu erlauben. hringe ich den letzten Theil dos Moodcheek'sehcii Briefo in franzosischer Fassung wortlich zuni Abdruck :

„A ce propos, je me permets de signaler le grand intérêt tju'il y aurait, poin raéroiiauli(|ue et la météoro-logie, à entreprendre de temps en temps des ascensions, le même jour, à la même heure, à Paris, à Munich, à Berlin, à Vienne, à Stockholm, à Saiiit-Péfeisbourg. et

partout, oii se trouvent des stations scientifiques. 11 faudrait, que ces ascensions fussent dirigées par des hommes compétents, Pour cela une entente internationale serait nécessaire. Je ne sais ce que vous pensez de ce projet, en France, mais je serais bien aisé d'avoir votre approbation.

l,rs titillons nuli munti» tffrrttirrtiient ninni [Milioni en ni iun- temps leurs tisitnsitms, cl, munii ifin ut rumeni» enreifis-treurs, ili se ir irti ii ut il l'éttule tlts rourhes Ira jjln.i rltrrt* tir i'atitinsjihhi: Putir t/tlt 1rs iJmrrnitiimn fautent nnnjiaralilrs, il srrnil ii îles iter t/ut If h instrument* einplittfés fussent sem-UuMrs rl rvnlriiUx tltms une stufimi rriititile."

Ich freue mieli, konstatiren zu kënnen, dass dieso bercits im Friihjalir des Jahres IN'.H ausgesprocheneu Anregungen dièses erfahrenen Luftschiffers rlurch die Be-schliisse der intemationaleii Meteorologenkonfereuz 1SÎM» zu Paris fast wortlich erftlllt sind.

Das mechanische Prinzip des Schwebeflugs.*)

Karl Buttelstedt (Rüdersdorf-Berlin i.

Jeder runde Körper, der schwerer ¡»1 als die Luft, fällt senkrecht zur Erde. Je mehr dieser Körper von seiner Kalllinie abweicht, um so grösser muss die Seitenkiaft sein, die auf ihn einwirkt. Nun beobachtete ich, wie zwei Blätter senkrecht bei Windstille vorn Baume fielen, von denen das eine sieh plötzlich segelnd dreimal weiter fortbewegte als sein llühcnahsland von der Knie betrug, und norh lange schwellte, als das andere längst am Boden lag,

Wo kam diese Schwebearbeit, Kraft X Weg, her? Sie entstand durch den Druck einer schrägen Falllläche des Blattes, auf träge (noch nicht beunruhigte' l.uflmasscn.

Meiner Ansicht nach herrscht auch unter dem ausgebreiteten Vugelllügel eine derartige stete Segelkraft in freier Luft, weil die Schwung-federfahnen geneigte Flächen bilden und solche nach derRichtung ihrer Neigung sinken. Diese treibende Komponente halte ich beim Vogel für so stark, dass sie ihn von Wind und Wetter unabhängig macht. Sie wirkt mit gleicher Kraft, ob Wind von rechts oder links, oder von vorn kommt, sie gibt dem ruhig gehaltenen Hügel eine stete Vorwärtsbewegung selbst hei langsamstem Sinken. Der Wind gibt keinen Impuls für den Klag, sondern setzt den Vogel nur in ein anderes Geschwindigkeitsverhältniss zur Erdoberflache. Kein horizontaler Sturm ist aber im Stande, den vertikalen Druck, die Segelkraft, unter dem sinkenden Flügel zu zerstören und wirkungslos zu machen.

Wenn Wind beim Waaserbool Segelkraft leisten soll, muss er eine gewisse Stürke haben: beim Vogelflügel dagegen halte ich ein starkes Sinken für gar nicht nöthig. denn der Luftdruck unter den fallschirmähiiltchen Flügeln beträgt doch immer so viel, wie die last, die auf. den Flügeln ruht, ist also gleich der Schwere des schwebenden Thieres. Der ge-sammte Luftdruck aber, den z, B. ein Storch unter den ausgebreiteten Flügeln hat, beträgt danach sein Gewicht: 4 kg; was hiervon auf das Flügelspitzenareal entfallt, nenne ich treibende Segelkraft, alter mit dem l'nlerschiede von der Ireim Segelboot, dass sie stets mit gleichbleibender Kraft den Flügel treibt, so lange als das Thier noch Luftsäule unter sich hat und sinkt,

•i auf uiwcri mitlhellun« in loft Ii w; «her das lluttenstealkomilee ■inii vet»i-hjed,entliclte anfragen an 11119 QI.it ilu- itulten»tedr»rhe hilf,firlio i|> gerichtet worden. wir haben daher herrn llutleiistedl gebeten. das-ell»«- ¡11 einem kurzen artikel für unsere zeitschrift zusammenzustellen. welchem wunsche dasselbe im latarvaar uaierer l.eser in obigem in bereitwilligster wei-« rnt-iiirwbeit hat. di* keila cliuu.

während «ur Wind nie sieber zu rechnen ist. — Hier haben wir eine Kraft vor uns. auf die wir sicher zu jeder Sekunde fest rechnen können, denn sie hängt nicht von Wind und Wetter ab, sondern sie ist mit gleicher Stärke während des Sinkens Iiis zum Krdboden vorhanden.

Diese Nalurkrafl dürfte uns einst Lasten ohne Ballons mit grosser Schnelle, bei geringsten liiilfskräTtcn. durch das Luftineer tragen, weil jede Last einen neipmalenkn Segeldruck zu ihrem eigenen Transport seihst erzeugen kann; denn unter Umständen kann man die ganze Flügelfläche um Geringes geneigt machen, und dadurch einen vollen Segeldruck des gesummten Scgclllüchen-areals erzielen.

Wir haben somit in dem vertikalen Segel-druik eine Nalurkraft von gewaltiger Stärke, die uns nie im Stiche lässt' — Was wir aber durch Naturkräfle leisten können, das brauchen wir nicht durch künstliche Kräfte zu leisten, von denen häutig nur ein Bruchtltcil in mechanischen F.fTekl umzusetzen ist.

Der Träger des Weltverkehre der Zukunft ist das ruhende — in vertikaler Richtung unberuhigte — Luftmoleknl.

I>es Weiteren scheint nun die Elastizität im Flügel eine Rolle zu spielen, denn dessen ganzes Material, besonders die Feder, ist elastisch. Nun ist Elastizität, obgleich man sie zu den F.nergiccn der Natur zählt, keine selbstständige Kraft, sie wird vielmehr von einer anderen Kraft erst erzeugt: sie hat alier hervorragende Eigenschaften, vor allen die, dass sie ihre Knt-spaiiiiungsbewegiing in detikhar schnellster Zeitkürze, je nach Bewältigung ihrer Widerstände, ausführt, sieh aber andererseits dazu zwingen lässt, die Rückarbeit sehr langsam auszuführen, yA '. wie z. B. bei der l.'brfeder, während der Bogen

der Armbrust, die Feder des Gewehr» etc. die Rückbewegung sehr schnell zur Ausführung bringen. Die elastische S|>annung scheint daher von der Natur in mechanischer Beziehung aus ökonomischen Gründen zur Leistung von Arbeit gewählt zu sein, weil alle Kraft, die in Elastizität aufgesammelt war, und die nicht zur Arbeit gelangt, als elastische Spannkraft für spätere Arbeit zurückbleibt; daher scheint es ein mechanisches Grundprinzip der Natur zu sein, alle Krafl, die sie in Bewegung umsetzen will, zuvor in elastische Spannkraft und dann erst in Bewegung umzusetzen.

In Fig. 1 und Fig. t stehen die Vögel auf den Beinen, und daher ist auch ihr Flügel nicht durch ihr Gewicht belastet, aus diesem Grunde besitzen die Flügel keine Spannung. Zieht man eine Linie a in Verlängerung des Uberarmknoehens am linken

Flügel in Fig. I, mi liegt die Fliigelspilze in elastischer Ruhe tief unter dieser Linie.

Zieht man eine Linie a in Verlängerung des rnterarniknoehcii* am Flügel in Fig. 1. sn liegt die erste Schwungfeder in elastischer IIiitit- hinter dieser Linie, aber wie ganz anders ist es min mit der Lage der Flügel bestellt, wenn die Flügel vom Vogclgcwiehl lielastcl und daher in Spannung versetzt sind, wie in Fig 51 und Fig. 2.

In Kl«. H schwebt der Vogel ohne Flügelschlag, und da die Flügel t kg liewiclil zu tragen haben, so würde man. wenn man sämmtliche Spannkräfte der einzelnen Federn addirtc, auch malle-inatiseh genau das Vogelgewichl herausbekommen, denn ilie Lufl-miisse iiiiis-- doch wieder die belasteten Flügel tragen'

Uli «e Spannung in den Flügeln ist die reine Srhwi-rkraft-spatinunü. welche alsn jene Arbeil leistet, die die Nuturkrafle selbsllhätig liefern, indem die Scgelwirkung der Fliigelspilze — in letzter Linie die llorizimtalspaimkraft der Schwungfedern — den auf hoiizonlalcii Sehwingen ruhenden Vogel vorw.'lrts/.ieheii.

Man sieht, dass die ersten Srhwungfcderspitzen noch vor der Linie a Ingen, also durch iiuend eine Krall vom Rumpfe oder Flügel des Vogels abgezogen sind. Dazu gebort doch eine Kraft, diese Feilem abzuziehen und nach vorn zu spannen'

Was hat nun die Spannkraft dieser zehn Schwungfedern für eine Wirkung auf den Vogcl-niuipr. der sieh auf seinen fallsehirmähnlu ii ausgebreiteten Flügeln dem freien Falle überlässt 'i

Ilie Schwungfedern Werden ununterbrochen scgclähuhch vom Vertikaltiifldnick vorges|iannl und uIh-ii nun ihre vol wä risst lebende Kraft auf den Vogelrunipf aus. als ob an jeder Feder ein unsichtbarer Faden ruii h vorwärts Höge — Denn die Feder Hl bestrebt, ihre frühere Itnhel.ige am Flügel wieder einzunehmen, da sie dies aber durch Zuiueksi-hnellen nicht bewirken kann, weil dies der Vci tikallufldrnrk veihiiiilert, so suebt sie ihre Ruhelage dadurch im erreichen, dass sie den Vogelrumpf nach vorn zu, also an sich heranzuziehen sucht, und dies gelingt ihr auch wieder Hiebt. Weil der vertikale Liifldiuck sie immer wieder aufs Neue vom Körper abdrückt, trotzdem dieser der Zugkrall der Federn folgl. - Diese Vorwärtsbewegung geht so schnell vor sich, bis der Miriiwideistan«! der Luft gegen den Vogel rümpf so gross ist, wie die Horizont alent-spanniingskrafl der ledern, unil dieses (ih-ich-jjewicht zwischen Ihirizonlaleulspanniingskraft der Flügel und Lülivv idersland Inder Schwcbebewegiing, ist meiner Meinung nach während der ganzen Dauer des Schweben» vorherrschend: die I loi izonhilspaunkraft der Flügel isl gleich dein llorizon-l.ilwiderslaiid der Luit heim Schweben. -- Wir haben hier ein „bewegliche* (iletchgewichl" vor uns! — Aber auch eine slete l'.iilspannung claslisehen Materials in der Luft

In Fig. 2 füllt l das Thier einen Flügelschlag aus, und da hierdurch der Verlikalliiftdnick noch willkürlich verstärkt wird, so sind auch die Schwungfedern weiter naeh vorn gespannt, der ganze Flügel lepriiseiitirl eine grossere Spannkraft, weil das Thier ja noch seine aktive Muskelkraft mit in die Waagsf haalf geworfen hat, sodass sich diese Spainikrall aus Schwerkraft- und aktiver .Mii.skelspaniikr.ill suinniirt.

Aus dieser Figur gebt hervor, was ich in meinem Werke: ..Das \ lugpriuzip" hervorhob, dass der Flügelschlag niehl der Impuls ihs Fluges, sondern nur die vornehmste llülfskrafl. und

nur die Verstärkung der schon ohne Flügelschlag vorhandenen Haoptllugkriifl sei.

Iletrachtel mau die Horizontalkomponentc des schwebenden Vogelllügels, also die llorizonlulspannkraft der Schwingen, in denen nur die reine Schwerkraftspannung akkuinulirt ist. so ist in dieser Krafl diejenige Arbeit gefunden, welche die ganze Spiten-kraft leistet, die einen in Todesslarrc ausgebreiteten Vogel annähernd horizontalschwehend erhalten würde, bis er die F.rde berührte (vergl. Seite fl" meines Werkes).

Die aufgelundene llorizonlalkomponente oder Seilenkraft ist also das Lösende im ganzen Schwebe- und Flugprohlem. Weil sie die HanptschwetK'arbeit selbsllhälig leistet und zur Krhaltung des llorizontallluges nur noch geringer liülfskraft bedarf, und s<i hoffe irh, dass mein Prinzip mit diesen Ausführungen versöhnen«! zwischen die rechnende Wissenschaft und die mechanische Klug -praxi* in der Natur treten wird

Mein Vorläufer, Schlotter. sagt schon 1S7I in seinem ..Mechanischen Prinzip des Fluges', dass sich der Vogelllng gar nicht anders erklären lasse, als anzunehmen: der Vogelkorper hätte eine mechanische Flugbewegung; aber Schlotters Erklärung wurde verworfen und als widersinnig bezeichnet, zumal er falsch ge-rechnel hatte. Der llelgolällder Oruilhologc (iälke, der während eines Mcnschciialtcrs täglich die Vögel beobachtete, schreibt:

„Fortgesetzte Iteobachlungell zwingen mich zu der unabwcislichen Annahme, dass den Vögeln irgend eine von dem (iebruuehc ihrer äusseren Flugwerkzeuge unabhängige Srhwebc-hevvegiing zu liebote steht

Schon beim Anblick grussei Möven. du-nicht nur im Sturme, sondern auch bei völliger Windslille stundenlang urnherschweben, ohne die geringste Flügelbewegung zu machen, ist es unmöglich, den fiedanken zurückzudrängen, dass diese wunderbaren Flieger nicht Uber andere Mittel noch als die mechanischen ihrer Schwingen zu verlogen haben sollten, um sieb so andauernd und anscheinend mühelos schwebend erhallen zu können.

Diese Verinuthung steigert sirh aber zur festen L'cberzeugung wenn man, wie ich hier während so vieler Jahre, [iussanle in grosser Zahl zum Wegzuge aufbrechen sieht. Die Vögel, Kaien buteo. steigen ohne Flügelschlag senkrecht wie liallons auf, in gerader, ungebrochener i. .in.'

Schon U'i aufmerksamer Beobachtung des der vorher erwähnlen grossen Möven. wenn sie während der Windstille stundenlang ohne Flügelbewegung in gleicher Höbe umherschweifen, gelangt man zu der Feuerzeugung, dass die Flache ihrer regungslos aus gestreckten Flügel allem nicht im Stande sein könne, latlscliirmaitig das liewiclit eines solchen Vogels vor dem Sinken zu bewahren: und wenn dies schon nicht sein kann, um wie viel weniger isl es da möglich, dass ein Allfwürlsschwebeii. gleich dem der Itussarde, vermöge derselben unbeweglich gebreiteten Flügelfläche zu erreichen sein sollte.

Hei Beobachtung der Silbennüvc muss ich die sich slels mehr befestigende l'cberzeugung aussprechen . dass diese Möven. sowie die Mehrzahl der Vögel, mit Figeiiscbaflcii und Fähigkeiten ausgestaltet sein müssen, vermöge welcher sie die allgemeinen Ii. setze der Schwerkraft nach Hedürlmss zu neulralisircn im Stande sind, ohne sieh dabei der mechanischen Kräfle der Flügelbewegung zu bedienen, noch durch LuflStrömungen darin unterstützt zu werden.

Fluge

Ich halte diese Beobachtungen wahrend einer so langen Reihe von Jahren und tausendfältig unter so günstigen Bedingungen inachen können, dass jede Täuschung absolut ausgeschlossen ist. Es entbehrt ja die Natur dieser Erscheinung bisher jeder erklärenden Darlegung.'- —

Wer nun weiss, welch geringe Hülfskrafl dazu noch notliie ist, den Horizunlalilus zu unterhalten, der wird nun auch versieben, dass eine geringe Muskelarbeit, die, wie zur Verlegung de« Schwerpunkts und zur Schwanzstuucrkrafl, nicht einmal erkenn-bar ausgeführt wird, ausreicht, die Gätke'sehen Beobachtungen mechanisch zu erklären. — Der Wind leistet niemals dem Vogel Arbeil, sondern wo er wirkt, ist es nur Gegenwirkung gegen die Kraft, die der Vogel aufbringt. Ein Vogel, der senkrecht wie ein Hallen, ohlM FliigelariH'it aufsteigt. kann dies nur ausfahren bei liegenwind, gegen den das sehwebende Thier unter Zuhiilfcnubme von Seliwanzrudcrkrätlcn arbeitet, und dessen horizontale Schnelle es neutralisirt. Solch ein ,,Laviren mich oben" bringen denn auch nur solche Vogel zu Wege, welche einen grossen Schwanz und lange schmale Flügel halten, wie der Habicht, Wanderfalke

und Andere, wahrend der kleine Thurmfalke dies nicht kann, kreisend aufsteigt, wie Gälkc berichtet, und die senkrecht aufsteigenden Falken stets, oft fliigelschlagend, umkreist, um hei ihnen auf ihren Wanderungen zu bleiben, weil er die Brosamen sammelt, die von den Tischen dieser Herren fallen, welche leichter Heute erjagen all er seihst.

Das annähernde Gleichgewicht zwischen Schwerkraft und Horizontal-Bcwegung kommt also dadurch zu Stande, dass wir mil geeigneten Flugllächen die senkrechte Kallbewegung in schräge Fallhewegung umwandeln.

Diese gewaltige Dauerkraft der Natur slellt mcIi uns mit dem Augenblick für die Dauer des ganzen Fluges zur Verfügung, in dem wir uns von einer massigen Höhe aus in die Luft tiegeben, wie dies in der Hegel grosse Vögel tbun.

Ich glatllte mil meinem l'rinzip des Schwebelhiges die Dienst-hariliachung einer bedeutenden Natnrkraft für den Verkehr der Zukunft geklärt zu haben, welche natürlich nur dem zunächst zu Gute kommen kann, der auch etwas dazu thut. diese Kraft in seinen Dienst zu stellen.

Begutachtungsstelle von Entwürfen für Luftfahrzeuge.41)

Wenn die tausendfältigen tiedanken über Herslelluilg von Luftfahrzeugen endlich in gesunde, klare Hahnen gelenkt, wenn die geistigen und materiellen Mittel, welche fortwährend für Entwürfe und Versuche sieh aufbrauchen, der jeden grossen Fortschritt hindernden Zersplitterung entzogen werden sollen, so ist die Schaffung einer Siehe Unerlässlich, bei welcher der F.rlinrler sowohl, wie der um sein Geld angegangene reich«- Mann sieh Haths erholen können.

Dabei kann es sich nicht um langwierige Berechnungen, um eingehende technische Untersuchungen oder gar um Anstellung von kostspieligen Versuchen u. dergl. handeln. Die Begutachtungen würden sich nur dahin aussprechen, dass der vorgelegte Fiilwurf z. lt. nicht hcurthcill werden könne, solange die und die llerecb-nung nicht auch eingereicht sei: dass die und die Annahme dem und dem Naturgesetz widerspreche; dass dieser Gedanke, jene Anordnung weilerer Verfolgung werth seien; dass aus den und den Gründen die Ausführung des Kniwurfs sich empfehle u. s. w.

Wie viele würden durch eine solche Hcgotarhlungsstcllc vor grussen Verlusten an Zeit und tield und vor bittern Knlläiischungen bewahrt, alter auch wie manchem herrlichen Gedanken würde zur Verwirklichung verholten! Wer weiss, ob auf diesem Wege nicht ein vollkommen brauchbarer F.nlwurf, der vielleicht längst vorbanden ist. aber aus der Kammer des mittellosen F.rtinders sich nicht zur Anerkennung durchzuringen vermochte, an das Tageslicht gezogen und in Folge dessen zur Ausführung gelangen würde? IlVnn. begleitet von einer Wohlbcgriindeten. günstigen Begutachtung, wird ein soh-hcr Entwurf leichler Annahme bei den betreffenden fteichsbehörden oder bei einer Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt, wie die in Stuttgart in der Hildiing begriffene,**! linden, oder die Mittel zum Hau von privater Seile verlangen können.

Die Hegutachlungsslclle konnte ihren Zweck jedoch nur erfüllen, wenn sie das öffentliche Vertrauen bezüglich der l'npurtet-lichkeit ihrer t'rtheile und des Nichtmisshrauchens ihr übergebener

* l'nter Luftfahrzeugen oder Luftschiffen sind nur Flugkörper mit Kigenbcwcgung zu verstehen, nicht aber die bewegungslosen Hallons, welche nicht Schiffen, sondern nur den Flössen zu vergleichen sind.

**; Man vergleiche die Heilage unseres Heftes.

Geheimnisse in vollstem Maassc besässe. Solches Verlrauen würde sie sicher gemessen, wenn die Möglichkeit gegeben wäre, sie in einer verantwortlichen l'i-rson, oder selbst als solche vor Gericht zu belangen, und wenn die Besprechung ihrer Begutachtungen in der Press«- grundsätzlich zulässig und leicht ausführbar wäre.

Am zweckmässtgsten würde eine derartige Stelle daher einem Verein für Luftschiffahrt angegliedert, welcher die Rechte einer juristischen Person hat und dessen Zeitschrift zur Aufnahme von Beschwerden die von Empfängern von Begutachtungen ausgehen, verpachtet sein musste: gegen die Berechtigung, ihrerseits das betreffende Gutachten und eine Kntgegnung auf die Beschwerde zum Druck zu bringen

Dass die Arbeitslast keine Uhergrosse werde, licsse sich gewiss durch einige Bestimmungen der Satzungen und der Geschäftsordnung erreichen

Jedes Gesuch um Begutachtung einer +jnscndung müsste von einem gewissen Betrage, z. B. -10 „««f. begleitet sein.

Die eingehenden Beträge würden zunächst zur Deckung der Kosten des Verfahrens, und sodann für aeronautische Zwecke verwendet, Itezw. zur Kasse des Vereines vereinnahmt, welchem die Hegiitaihtungsstelle angegliedert ist.

Anonyme Kinsendungen wlirden unberücksichtigt bleiben. Der Scheu, welche manche haben mögen, mit ihren Namen hervorzutreten, könnten diese durch Anwendung einer Deckadresse Rechnung tragen.

Die Begutachtungsstellc hätte aus einer Anzahl von Männern zu bestehen, in deren Gesammllicil die erforderlichen wissenschaftlichen Kenntnisse, ebenso wie die praktischen Erfahrungen in der Aeronautik vertreten wiren.

Der Vorstand würde auf Vurtrag eines Schriftführers bestimmen, ob eine Einsendung sich zur unmittelbaren Erledigung in der Vollsitzung eignet, oder ob und welchem Milgliede sie als llauplherichterstatler. welchem als Milberichterstattcr zu Uberweisen ist

l'eber alle Begutachtungen würde in einer mindestens vierteljährlich stattfindenden Vollsitzung Beschluss gefasst.

Die betreffende Zeitschrift hätte in jeder erscheinenden Nummer ein Verzeichnis* der inzwischen etwa eingelaufenen Einsendungen und ein solches der hinausgegehenen Begutachtungen zu veröffentlichen.

Iii«" Begutachtungen würden Kigcnthutii der Kmpfanger, welche daher auch allein da» Hecht haben, sie veröffentlichen zu lassen.

Kine in dieser oder in ähnlicher Weise eingerichtete Hegut-nchlungsstelle würde meines Kruchtens ausserordentlich fordernd für die klüftige und gesunde Kniwickelung der Luftschiffahrt

wirken. Möchte diese Anregung recht bald eine solche Stelle ins Leben rufen. Generallieutenant Graf von Zeppelin.

P S. Für oblfre an« eingesandte, gewta «ehr zeltremlLsse Anremne bitten wir nlle Freunde der LuftsehlfTuhrt am Hte Uaiig-naliiiie and Mithülfe. Die Redaktion.

Kleinere Wittheilungen.

Von Andrêe's Polarexpeilltlon. Im Schluss-Hefte des vorigen Jahres wurden die F.iiipfimlungcn AndriVs während seines letzten Grosse» näher zu ergründen versucht. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen die letzten Dokumente, welche zwei Tage nach der Auffahrt (II. Juli, 2 l'hr 30 Min.) von Andrée vom Ballon durch Brieftaube abgesandt worden sind. Figur 1 stellt eine umwickelte gewachste Papphülsc vor, welche unterhalb der mittlem Schwanzfedern an der Brieftaube befesligl war. Anusserhcli befindet »ich auf ihr in schwedischer Sprache folgende Vorschrift:

éeesV

agt) f~0a/F tut

JUaJ~ vU

Ma ^

1

„Offnen Sie den C.ylindcr an der Seile und nehmen Sie zwei Briefe heraus Der mit gewöhnlicher Schrift abgefasste soll sofort an ..Aflonblnde!" de-peschirl weiden, der slcnogiaphirlc ist mit nächster Post an die Zeitung zu senden.'*

Die zweite Abbildung gibt uns ein Facsimile der letzten Nachricht von unserem kühnen Luflschiffer. Ins deutsche ühertragen lautet der Text :

,.13. Juli, 12 Ihr 30 Mittags, h2" 2' n. Br. Iii» ."»' üstl. L. Gute Fahrt nach Ost 10" Süd. An Bord Alles wohl. Dies ist meine dritte Taubenpost". Andrée.

Die Trägerin dieser Nachricht wurde am 15. Juli vom Kapitän des norwegischen Fangschiffes „Alken" unter dem ho» M' n. Br. 2t> 20/ fall, !.. geschossen Wenngleich seitdem jegliche Nachricht über die tapferen Nordpolfnhrer fehlt, so ist andererseits auch heule noch ilie Moglichkeil nicht ausgeschlossen, dass sie — aller Wahrscheinlichkeit nach auf Friinz-Joscph-Ijwd — im Polarhecken überwintern und im Frühjahr in genau derselben Weise wie Nansen mit Johannsen, mittelst ihrer Schlitten und mit ihrem Faltboot die Reise nach Süden antreten. Die englische Expedition Jackson hat auf Franz-Joseph-Land, der Berliner Lokal-Anzeiger und die schwedische Expedition selbst auf Spitzbergen genügend Lebensmittel hinterlassen, deren Lagerung den Luftschiffen) bekannt isl. Ausserdem sind sie selbsl sehr vortrefflich ausgerüstet und besonders

mit l-clr-nsinilteln und Schiessbedarf reichlich versehen. Man darf nicht annehmen, dass Andrée so unvorsichtig gewesen sein sollte, sich durch den Auswurf seiner Existenzmittel als Ballast selbst sein eisiges nasses Grab zu graben.

VogelfliiKDeohiichtuusen eines Jäirers. Folgende Beobachtungen eines Waidmannes dürften auch für manchen Flugtechniker von Interesse sein: «Ich ging eines Tages auf Adler. Ks war ein prächtiger Stand, ein hoher gipfeldiirrer F.ichbaum, ich im Anstand vollkommen gedeckt. Vor mir Wiesenllitchen der nächsten Orls-gemeinde. getrennt durch einen Sumpfarm. das Jagdboot am Ufer. Kin prachtvoller Kuttengeier bäumt auf, mit aller Seelenruhe und sportmässiger Sicherheit knallt mein Kugel-scliuss. Der mächtige Geier überstürzt sich im Fall einige Male, doch siehe da, circa 20 m vom Itoden breiten sich die Schwingen und horizontal, ohne jede geringste Fhigbewegung, streicht er im Bogen von circa 500 Schrillen rechts ab und verschwindet hinter einer Hecke. Ich war. wie man zu sagen pflegt, paff, doch ich sehe Hirten zusammenlaufen in der bezeichneten Richtung, übersetze den Fluss- eigentlich Sumpfarm, verfüge mich schleunigst hinüber und finde den Adler, so wie er abgestrichen war, die Schwingen ausgebreitet, das Auge schon trübe und etwas eingesunken, in der Wiese liegen. Bei näherer Besichtigung ergab sich eine Schusswunde mitten durch das Brustbein, beim Rückenwirbel heraus. Der Adler war todt, bevor er den Boden erreichte. Was hielt ihn noch immer in der LuftV die Schwebekrafl. Unmittelbar hieran knüpft sich ein /.weites Jagdereigniss. Die vorerwähnten Hirten theilten mir mit. dass mehrere Adler sich unweit in einem Gestrüpp bei einem Ase belinden. Ich schlich längs einer Hecke vorsichtig heran, ich höre bereits das Fauchen und Reissen der Adler, hah's auch schon in der Nähe. Plötzlich ein Schatten über mir, ich lege an und der Geier stürzt zu Boden. Da belebt sich das ganze Gestrüpp und heraus kommen springend, grollend, fauchend 5 mächtige Kuttengeier direkt auf mich losgestürmt. Ks gelang mir, einen Geier zur Strecke zu bringen. Ks glich auf ein Haar einem direkten Angriff, doch es war nichts anderes als ein direktes Angehen gegen den Wind. Hier machte ich die Wahrnehmung, wie schwierig der Aufflug sich gestaltet, und gäbe es kein Schwebevermögen, welches sich schon bei circa 120—150 m Höhe äussert, so hätte faktisch selbst der Adler nicht einmal die Flugausdauer wie ein Spatz«.

Graz (Steiermark) Jacominigasse 13. A. Halla

K. it. K. Hauptmann d. R.

Vereinsmittheilungen.

Oborrhrtnlsr-her Verrln für Luftschiffahrt. Herlrht Uber die Versiinimlunir vom 10. November lst»7.

DieVersammlung lieehrten durch ihre Anwesenheit Se. F.xcellenz Freiherr von Falkenstein. kommandirender General des XV, Armeekorps und Generalmajor von Bojaiiowsky.

IKt 1, Vorsitzende, Majur v. Pannewitz, eröffnete die Versammlung und thciltc mit, dass Seine Durchlacht Fürst Hohcnlohe-

Langenburg, Statthalter von Klsass-Lolhringen, dem Vereine als Mitglied beigetreten und zugleich die Protektion über den Verein angenommen habe, eine Nachricht, die mit grosser Freude begrüsst wurde.

Herr Lieutenant Fingerhuth hielt darauf einen auf reichem Quellenstudium beruhenden Vortrug über • Die LiiflsehilTertruppe der I. französischen Republik >, welcher mit Beifall aufgenommen wurde.

Anschliessend hieran sprach Herr Dr. Hcrßescll über die neueren Drachenversuche auf dem Blue Hill Observatory in Amerika. Her Vortragende sprach sich in sehr anerkennender Weise über die Leistungen der Amerikaner aus, glaubte aber in dem meteorologischen Drachenballon ein noch vollkommeneres Mittel zu haben, um dauernde. Reobachtungsreihen in verschiedenen Höhenschichten zu erhalten.

Herr Hauptmann Moedebcck machte darauf einige Mittheilungen über den am 3. November in Berlin stattgefundenen Versuch mit dem Aluminiutn-LufLschifT von Da vi d Schwnr l unter Vorzeigung von Stoffproben und Photographien des Luftschiffes.

Schliesslich wurde vom Vorsitzenden eine Beschlussfassung über die Zahl der Abonnement* auf die lllustrirtcn aeronautischen Mil-theilungen hervorgerufen und mit Einstimmigkeit der Versammlung dieselbe auf wenigstens RIO Exemplare festgesetzt.

Moedebeck, 1. Schriftführer.

Sitzanirtbci j< In der VeretasTenaunatliiu* Tom K». Dezember 1*97.

Die Versammlung halle die hohe Ehre des Besuchs seines Protektors, Sr. Durrhlauctit Kürst zu Hohen 1 ohe-La ngenb u rg. Statthalters von F.lsass-Lothringcn.

Ilm K Y» übt eröffnete der I. Vorsitzende, Herr Major v. Fannewitz vom Gencralslabe, die gut besuchte Sitzung, sprach Sr. Durchlaucht dem Fürsten zu Hohenlohe-Langcnburg den Dank des Vereins aus für die Uchernahme des Protektorats und die Ehre des Erscheinens in der Versammlung und gab anschliessend «•inen kurzen Hinweis auf das gross« Interesse, das die Vereins-heslrebungen in weiten Kreispn gefunden, und auf das rasche Wachsthnm des jungen Vereins. Darauf erhielt Herr Direktor Dr. Hergesell das Wort zu seinem Vortrage: „Neue Forschungen in den höchsten Sphären der Atmosphäre". Der Vortragende berichtete über die Ergebnisse der zweiten internationalen Auffahrt in Herlin, Sirassburg. Paris und Petersburg im Februar d, J. und seien diese Auffahrten, ausgenommen in Berlin, gut gelungen In Berlin nämlich platzte der Hegistrirballon des Berliner Vereins ..Cirrus II" und fiel nieder. Nach den graphischen Darstellungen der den Ballons mitgegebenen selbstregistrirenden Instrumente zeigten sich die Strassburger Luftschichten als die kältesten, die Herliner als die wärmsten und die Pariser als die mittleren. Die unteren Luftschichten halten ein sehr ungleichmassiges Verhallen, da die Nahe der Erde hier ihren Einfluss ausübte. Bis 2 oder 3 km Hohe nahm die Temperatur zu. Hedner erwähnte, dass neue Versuche in Aussicht ständen.

Hierauf folgten Mitheilungen des Herrn Hauptmann Moedebeck über die in Bildung befindliche „Actiengcscllschaft zur Förderung der Luftschiffahrt" in Stuttgart, über deren Bedeutung für die Enlwickclung der Aeronautik und die Verlesung eines Aufrufes des Vorstandes des „Vereins deutscher Ingenieure" zur Betheiligung an diesem Unternehmen.

Weiter berichtete Herr Hauptmann Moedebeck über den Stand der Verhandlangen mit der Firma August Riedinger in Augsburg wegen eines Balloiibaucs für Freifahrten des Vereins und fand das Angebot des Herrn Riedinger, den Ballon romplet zu liefern und sich ausserdem noch im Falle der Auftragserteilung an ihn mil einer Summe am Baltonuntemebmen zu betheiligen, volle Anerkennung der Versammelten.

Der I. Vorsitzende brachte zur Kenntnis», dass die Zeichnung von Anteilscheinen k ji 20.— zum Ballonbau in erfreulicher Weise fortschreite (Höhe der Zeichnungen ji lOitO.—), und sprach den Zeichnern sowie den Stiftern von Büchern zur Vercinsbiblio-thek namens des Vereins Dank aus; ferner gibt er die Namen einer Anzahl neu aufgenommener Mitglieder bekannt.

Die mit Cirkular vorgeschlagene Acnderung des § 3 der Satzangen wurde angenommen.

Als Termin für die nächste Vcreinssitzung im Monat Januar, zugleich Generalversammlung, wird Freitag, 14. Januar, in Aussicht genommen. In Vertretung des II. Schriftführers :

C. Tormin.

Nach Schluss des offiziellen Theiles der Sitzung Interpellation des Mitgliedes Herrn Sloiberg.

Münchner Verein für Luftschiffahrt. Sltzunr vom 9. November 1H97.

Die jeden Winter allmonatlich stattfindenden Vercinsversamm-lungen wurden am it. November wieder aufgenommen. Der Vorsitzende, F.xrellenz Generallieutenant v. Mussinan, musste leider der Versammlung Mitteilung machen von dem Hinscheiden des Mitbegründers und seitherigen Vorsitzenden, Herrn Prof. Dr. L. Sohn cke, und Herr Direktor ln\ Krk entwarf ein l/ebcnshild des Verstorbenen, namentlich dessen meteorologische Forschungen und unvergesslichen Verdienste um den Münchner Verein für Luftschiffahrt hervorhebend. Hierauf folgten die Berichte über die 4 im Laufe des Jahres IK97 stattgefundenen Vercinsfahrten. erstattet vom jeweiligen Ballonführer. Die erste Fahrt fand am 22. Juni statt; Theilnebmer waren die Herrn Prof. Günther, Prof. v. Lossow und Kunstmaler Carstens, Führer Premierliculenant Blanc. Erst nordöstlich, dann östlich gelriehen, schlug der Ballon in grösserer Höhe die Richtung nach S.W. ein, um südlich von München Ihm Tölz zu landen. Vor dem Gebirge (Benediktenwand) trat plötzlich Windstille ein. Die Dauer der Fuhrt betrug 3 Stunden h Mumien, der zurückgelegte Weg 57,2 km, die höchste erreichte Höhe 21X10 m. Für die Theilnehmcr gestaltete «ich die Fahrt sehr interessant, als sie erst unter, dann ühcr den Wolken und schliesslich bei ganz wolkenlosem Himmel stattfand.

Bei der 2. Fahrt am 5. Juni beteiligten sich Freiherr v. Bassus und Lieutenant v. Grundherr, Führer war Prof. Vogel. Die Fahrt erstreckte sich vom Uebungsplalze der Luflschifferab-Iheilung am Nordende des Ammersces vorbei über Landsberg nach Rieden, Station Pforzen bei Kaufbeuren und dauerte von 7 bis 1110 Uhr. Bei wiederholtem Auf- und Absteigen ergab sich zwischen 500—2700 ni Meereshöhe eine ziemlich glcirhmässige Temperatiir-vertheilung mit einer Abnahme von 0,71" auf je RIO m. Dies ist von besonderem Interesse, weil der Ballon von einem von E narh W ziehenden Gewitter eingeholt wurde, welches nach den Karten der meteorologischen Zentralstation am Nordende des Animersees seinen Ausgang nahm und sich mil einer Geschwindigkeit von 40 km in der Stunde fortbewegte, während der Ballon durchschnittlich nur 20 km zurücklegte. Die Landung fand unter Blitz und Donner und heftigem Regen statt.

Bei der 3. Fahrt am 9. Oktober 1H97 waren Theilnehmcr die Herren Dr. Heinke, Dr. Schad, Baumeister Schramm, Führer Prof. Vogel. Diu Fahrt ging bei bedecktem Himmel von 9" bis 10M Uhr zunächst in ENE-Riehtung bis gegen Aschhelra, dann wurde die von 1800—2100 m Meereshöhe reichende Wolkenschicht durchdrungen. Oberhalb derselben nahm der Ballon SE-Rirhtiing, überfuhr die Rosenheimer Bahnlinie und wandle sich dann vor der Landung in und unter der Wolkendecke wieder mehr nach Norden. Um 12" Uhr fand die Landung in einer Waldlichtung 3 km nordwestlich von Ebersberg statt. Bei dieser Fahrt bot das Verhalten der Temperatur besonderes Interesse. Sie nahm bis an die obere Grenze der Wolkenschichl nahezu diubatisch ab, dort stieg sie sehr rasch von —9,5° auf —3,2« und nahm dann wieder in densclbcm Verhällniss ab wie unterhalb der Wolkendecke. Der Anblick auf dem Höhengipfel der Alpen (Zugspilze, Glöckner etc.) war geradezu entzückend. Die höchste erreichte Höhe war 2700 m.

An der 4. Fahrt, den 30. Okiober 1M97, beteiligten sich die Herren Kunstmaler Strobentz, Lieutenant Gulertnuth und

Prof. ndj. Ibler. IVr Aufstieg geschah durrh eine 250 m dicke NeMschicht von solcher Dichtigkeit, dass schon in AO m Hohe der Ballon den Zurückbleibenden entschwunden war Während der 5'» ständigen Fahrt war v<m der Erde niehls sichtbar, als im Süden das in völliger Klarheit erseheinende Gebirge and un Norden die Spitzen des llolimerwuldcs, und herrschte so schwacher Wind, dass der Itallon sieh nur 25 km von München entfernte. Durch eine 350 in dicke, äusserst dichte auf der lade uniinllelhar auflagernde Nchclsrhirht vollzog sich die l„induiig sehr pul hei Ainpermartung. Die Temperatur nahm von der Knie Iiis zur oberen Grenze des Nebels von J 0,3" ab auf — 0,X'\ stieg dann plötzlich, auf ('.Ii'1 und nahm bis zur höchst erreichten Höhe von 21(10 m zu bis 9,(1«. Heim Abstieg wurde im wesentlichen dieselbe Tempe-ralurverllicilung vorgefunden.

Sitzung vom 14. Dezember ISO?.

In dieser Sitzung, welche Ihre Kgl. Ilolieilen die Prinzen Ludwig, litippreclit und Leopold mit llircni llesuche beehrten, sprach Herr Direktor Dr. K r k über die meteorologischen lirsachen, welche, die L'eberschwemmungcn Knde Juli lX'.'T verursacht hallen, Regenmengen von ungewöhnlicher Intensität waren damals in den Ostalpen, in llöhuien und besonders im Hiescngebtrge gefallen, l'nler Benutzung zweier Veröffentlichungen von II eil mann und Trapperl hatte der Vortragende Karlen der Rcgenverlbeilung für die einzelnen Tage dieser Degenperiode entworfen. Ks wurde dann an der Hand von Wetterkarten, die für den Morgen und Abend jedes Regentages gezeichnet sind, gezeigt, durch welche Druckverl licilung diese Niederschlüge bedingt sind, wobei sieb einige Unterschiede gegen die Darstellungen von II e 11 m a n n und Trapper! ergaben. Knie wissenschaftliche. Iliillonfahrt. welche vom Vortragenden in den Frühstunden vorn '¿7. Juli in Gemeinschaft mit Dr. Horn ausgeführt wurde, hatte Gelegenheil gegeben, die Vorgänge in den hohem Schichten der Atmosphäre eben zu Heginn jener Hegenperiode zu beobachlen. Die Fahrt des Ballons führte meistens zwischen 2 Wolkeiwchicliten bin und endete schliesslich auf österreichischem Gebiete unfern von Tittiiianning. Dabei hatte sich gezeigt, dass zwischen den beiden Wolken-schichten sich Gewitter abspielten und dass der Zustand der Temperatur und Feuchtigkeit in diesen atlimospharischen Schichten ein lokaler war. Der Vortragende zeigte dann, wie man sich das Fortsc breiten einer Depression überhaupt vorzustellen habe. Nach seinen Ausführungen wird dasselbe dadurch bedingt, das» sich auf der Vorderseite — Rückseite der Depression die vertikale Abnahme der Temperatur in entgegengesetzter Weise ändert. Zahlreiche Ilelcgc wurden 'für diese Annahme angeführt und ist hier namentlich das Verhallen der Depressionen im Alpenvorland« charakleiistisch. Unter Zugrundelegung dieser allgemeinen Vorstellung konnte dargelhan werden, dass die enormen Niederschlagsmengen im Juli 1H07 dadurch bedingt waren, dass mehrere relativ Hache Depressionen auf ihren Hahnen sich kreuzten und sich zu einem einzigen Gebiete geringen Druckes vereinigten, welches erheblich tiefer war und innerhalb »einer Grenzen selbst wesentliche Unregelmässigkeiten enthielt.

Hierauf berichtete Herr Prof. Dr. F i ns l e r wa Ider übe r eine Troinbe in de r Nä Im' M ünc Ii e ns. Am27. Mai lS!>7,5'»l.'hr Nachm., beobachtete der Vortragende von der l.eopoldstrasse aus ein cißcn-thümliches Wulkengebilde, das von der Unterfläche einer dunkeln Gewitterwolke in Form eines stumpfen Trichters mit langem, dünnen, einen röhrenförmigen Hohlraum enthaltenen Schlauches nahezu senkrecht herabhing. Aus den vorgenommenen Winkcl-messuugen konnten die Litieardimensionen des Gebildes berechnet werden, da dasselbe gleichzeitig auch von Nymphenburg aus beobachtet wurde. Die Erscheinung stand demnach über dem Ludwigs-

bad im Norden der Stadl: die Höhe des Trichter» betrug 340 m der äussere Durchmesser des Schlauches 8 m, »ein Lumen 2 m und die Geschwindigkeit, mit der sich das obere Ende von NE gegen S\V bewegte 0,2 m pro Sek. lim 5" Ihr verschwand die Erscheinung. Sie bot das typische Hild einer Trombe iWetlereäulel verursacht durch einen warmen, feuchten, den Wasserdampf kon-densirenden Lnftstrorn. der unter Hildung einer stabilen, cylin-drischen Unsteligkcitsfläche eine auf dem Roden auflagernde kühlere Luftschicht durchbricht und einen Ausgleich nach den höher gelegenen Luftschichten vermittelt.

Dr. Emden.

Deutscher Verein zur Fltrdrrung der Luftschiffahrt. (Berlin.)

Der Verein hat in jüngster Zeit einen höchst erfreulichen Zuwachs an Mitgliedern gehabt. Die Aussicht auf eine Ballonfreifalirt. die durch den Kontrakt mit der Rerliner Sporlparkgescllschaft gewährleistet war. hat dem Verein weit üher 100 neue Mitglieder zugeführt. Die Freifahrten sind denn auch in reichlichstem Maasse. fast jeden Snnnlag vom Sportpark in Friedenau aus, unternommen worden. Der erwähnte Kontrakt gestattete dem Verein. Auffahrten zu unternehmen, soviel und wann er wollte. Der Sporlparkgescllschaft erwachsen dadurch erhebliche Lasten und Kosten, da dieselbe alles bezahlen musste, ohne dass sie besonderes Entgelt dafür balle. Der Verein halte nur die Hälfte der Mitgliedsbeiträge der Kasse der Gesellschaft zuzuführen. Die Annahme, dass die Ballonfahrten eine grosse Zugkraft ausüben und dadurch die Kinnahmen an Kinlriltsgeld erheblich grössere würden, erwies sich nur im Anfang als richtig, da bald das Interesse des Publikums für die Haihinfahrten erlahmte.

Es lag nun der Sportparkgesellscbaft daran, den für sie so pflichten- und kostenreieben Vertrag aufzulösen und neue Bedingungen dafür einzugehen.

Trotzdem nun der Verein recht lieh nicht dazu verpflichtet war. auf Unterhandlungen dieserhalb einzugehen, so entschloss er sich doch, aus Gründen der Billigkeit, in der Versammlung vom 13 Oktober einstimmig, mit der Direktion des Sportparkes in Verbindung zu treten.

Bereits in der nächsten Vereinssitzung am 2. November konnte den Mitgliedern der Entwurf de» neuen Vertrages zur Abstimmung darüber vorgelegt werden. Derselbe, der einstimmig genehmigt wurde, geht dabin, dass der Verein nunmehr nur 20 Fahrten pio Jahr ausführen darf; 10 derselben müssen nach Bestimmung der Sporlparkgesellscliafl an Tagen unternommen werden, an denen Radrennen stattfinden, 10 andere stehen im Belieben des Vereins Der Sportpark steuert zu jeder Fahrt KW Mk. zu. Ausserdem ist das gesnminte noch tadellos erhaltene Hallonniaterial in den Resilz des Vereines übergegangen. Die Mitglieder bezahlen nach wie vor nur 25 Mk. für jede gewöhnliche Fahrt.

Herr Hauptmann Gross von der LuftsrhifTerahlheilung hat sah bereit erklärt, einheimische Vereinsmitglieder, jedoch leider nur solche, die ihren ständigen Aufenthalt in Berlin haben, zu Ballonführern auszubilden. 3 Fahrten sind zu diesem Zwecke für jede Person vorgesehen.

In der Sitzung vom 22. November wurde der Verlrag mit der Sporlparkgescllschan als vollzogen ausgelegt.

In derselben Sitzung hielt Herr Hauptmann Gross einen brichst interessanten Vortrag über: "Die Führung des Freiballons», der mit grossem Beifall aufgenommen wurde und auf allgemeinen Wunsch auch den Abwesenden zugänglich gemacht werden soll durch Abdruck in der Berliner Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Die nächste Sitzung findet im Dezember statt. Herr Professor Dr. med. et phil. Assmann wird einen Vortrag halten über die Fahrten des Ballons C.irrus.

:tl

Litteratur.

W* Zelt, Herausgeber: Prof. Dr Singer, It. Hahr, I)r. Kanner, Wien.

7. August 1897 Nr. H!t enthalt einen beachtenswerthen Artikel vom Ingenieur Anton Braun, betitelt: Das Fahrrad, der Aulomobilismus und das Flugproblem. Verfasser gibt darin dem gewiss zutreffenden Gedanken Ausdruck, wie der seit 1890 in der Maschinentechnik erzielte Fortschritt nur durch die Massenarbeit der Erlinder ein so rapider, ausserordentlicher werden konnte. Die Molorenfrage biete heute für die Fiugtcchmk kein Hindemiss mehr und das sei vornehmlich dein Aulomobilismus zu verdanken und der. Fahrrad-industric. Er sagt weiter wörtlich: -Wir befinden uns gegenwärtig im kritischen Momente, der dem Erscheinen einer grossen Erfindung immer vorausgeht».

Die Cesehwlndlrteit der Brieftauben, von Dr. H. K. Zierler, Professor extraord. 4er Zoologie an der l'nlvendllt Frelbnnr

I. B. Abdruck nun den zoologischen Jahrbüchern. 10. Bund.

1897. Verlag von Gustav Fischer in Jen». Der Verfasser weist auf (irund der 189lier Wetlllugberichle aus der Zeitschrift für Brieftuubenkunde des Verbandes deutscher Brieilauben-iiiebhabervereine und nach genauem Studium der jeweilig vorhandenen Windrichtungen wissenschaftlich nach, welche Geschwindigkeit die Brieftaube ohne Emlluss des Windes entwickelt und wie diese Eigengeschwindigkeit der Taube durch den Wind befördert oder gehemmt wird. Der Verfasser stellt unter andern» fest, dass hei Flügen auf grosse Entfernungen liOO-tillO km) die durchschnittliche Eigengeschwindigkeit der besten flricftauhen nicht mehr als etwa 110U llüOm in der Minute betrügt. Bei günstigem Wind erreichen sie, je nach der Stärke des Windes, Geschwindigkeiten von 1300-1(100, selten 1(100—1950 in in der Minute Hei ungünstigem Wind wird der Flug verzögert und erreicht dann, je nach der SISrke des Windes, nur 500—800 in in der Minute oder weniger. Gewitter, Uesen und niedrig stehende Bewölkung des Himmels können die Tauben in ihrer Orientirung hemmen und daher ebenfalls ein schlechteres Ergebniss des Fluges zur Folge haben.

In einein «Anhang» über die Orientirung der Brieftauben gelangt der Verfasser nach Allem, was er (Iber die Flüge der Brieftauben gelesen und gehört hat, zu der Ansicht, dass die Orientirung der Brieftauben allein auf dem Gcdüchtnis* beruht und dass es unnötliig ist, denselben noch einen geheimnissv ollen Hichtungssinn zuzuschreiben. — Das sehr klar und interessant geschriebene Küchlein möchten wir allen denen, die sich für das ■ Fliegen» interessiren. warm empfohlen. C. Bt.

—-

Modern Machinerr, Vol. II N,° Chicago. October lsi)7. lteccnt

Developments in Acronaulics behandelt im Auszuge den Inhalt des Aeronautical annual. 18Ü7.

Aaniiid Report of < uptaln W. A. Glassford Signal OfflVrr, De* partentrlit of the Colorailo Year Emling June :«). IK',17. Vorliegender ofliciullcr Bericht hat für uns insofern Interesse, als in ihm auch die amerikanische I.uflschiffcr-Abtheiluiig in Denver mehrfache Erwähnung findet.

Wir entnehmen demselben, dass nunmehr im Fort Logan ein Ballnnhaiis errichtet worden isl, um die Teilungen mit dem Ballon mit mehr Oekonomie veranstalten zu können Das kleine Dctache-ment auserlesener Sigualislen wurde im l'uigange mit dem Lufl-schlffermaterial derart geübt, dass es mit einigen Signalkorps-Sergeanlen als lnstrukturcii in diesem Fache jederzeit Verwendung linden kann.

Es wurde feiner ein 8000 ebfs grosser Ballon gefertigt und auf diesen an der Golfkiisle Artillerie-Srhicssversuche nnl verschiedene Höhen und Entfernungen gemacht.

Mit Vergnügen lesen wir, dass der Ankauf eines Drachenballons empfohlen worden ist,

Beantragt wird ein Schuppen forden Ballon-und Feldleli-graphen-Train von 9 Wagen, eine pliolographische Werkstatt und eine Vermehrung der Pferde. Moedeberk.

Heuere litterajrisohe Erscheinungen, deren Besprechung im nie ìli ton Hefte die Redaktion sich vorbehält.

W. de Fonvielle, • l.es Kallons-Sondes de MM. llermile et Bcsancon et les Ascensions Internationales». Baris. Gauthicr-Villars et Iiis. 1898.

II. Weisse, Major z. I). im Ingenieur-Korps. -Wann werden wir Iiiegen?» Eine Studie an der Hand von Autoritäten und Naturgesetzen. Breis «0 Bfennig. Seihst- Verlag ; Kiel, 1897. ('. Steiner, Wasserbau-Inspektor, kgl. preußischer Begierungs-Baiimeister. -Die Fiinillclunu und (Jmslrui lion des Steuers, das gelöste Problem der Lenkbarkeit des l.uftsrhilTcs-. Theoretische Entwickclung und praktische Ausführung. Stade, 1897.

Nils Ekholm, »Om Andrees bnllongfard under de Iva första dogarne ».

Guglielmo X. dn Fra- Navi-azione aerea l'rogelto dettagliato di Arenplano con motore siiiimelrico a benzina. Con li tavole e IH incisioni intercalale nel lesto. Milano 1*97 Ulrico lloeph. Verliandluniren der Geselrwhnft für Erdkunde zu Berilli. Band XXIV. 1897. Nr. 7. Die Abfahrt der Andri'e'schen Ballnn-Fxpedilion zum Nordpol und ihre Aussichten Von Olto Bäsch in.

Zeitschriften-Rundschau.

Zeitschrift rur Lnfl-whlmdirt und Physik der Atmosphäre. 1897. Juli August, Herl 78. Assmann. Die gleichzeitigen wissenschaftlichen Auffahrten vom 14. November 1891», — Saunielson, Fischschwanz und Flügel-schülteln, - Jacob, Das Gesetz des elastischen Widerstandes. — Bitter, Bewegungserscheinungen hinter einer vom Winde getroffenen Fläche. — Riller, Windruck und V'ogelllug. — Kleinere Millheilungcn: Dienstbach, Bemerkungen zum 'Aeronautical Annual Nr. :i». — Blatte, Heber die Möglichkeit der reinen Avialik. — Kreiss, Zur Abwehr. — Erwiderung.

1897. September, Heft 9. v. Siegsfold. Das Ballon-Material. — Möllenhoff. Dr. Wölfert. — Kleinere Mittheilungen: Jacob. Zu A. Saniuelsons: •Fischschwanz und Flügclschütteln». ■ • Literarische Besprechungen: Miillenhnff, James Means, The Aeronautical Annual. Boston 1897 Börn-

stein: G. Le Cadet. Sur la Variation de l'clat eleclriuuu de haules rrgions de l'utiriospherc, par beau leinps. — Berichtigung. 1897. Oktober, Heft 10. Professor Dr. I^HHihard Sohncke f — Koch, das ITugprinzip und die Schiiufelrad-Fhigmnschine, — v. Siegsfeld, das Ballon-Material (Fortsetzung). — Assinann: W. de Fonvielle, Les Balluns Sundes de MM llermite et les asieiisions internallon.iles.

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(H licurei»). — Emile Straus: Jean-Pierre Blanchard a Francfort-sur-le-Mein. — Hermann W.-L. Moedebcck : Blanchard à Francfort-sur-Mcin 'Mi l'Hit. — Vicomte Dccazes: Spécialisation île l'équation de l'Aèrophane. - ■ M. F.: L'Electricité de l'Atmosphère. — Georges Lcradel: Elude de la variation du champ électrique avec la hauteur dans les hautes régions de l'atmosphère. — Première ascension scientifique de la Commission d'Aérostalioii de Paris. — A. Cléry : Les propres de l'aéronautique en Allemagne. - \V. Monmot: lji traction aérienne en Allemagne iô ligures). — V. G. : La catastrophe de l'aérostat en aluminium de Berlin. — Georges Besancon: Nouvelles de l'expédition Andrée V Cibal/ar I.'- • tioid kd'on captif de l'exposition de Leipzig. — Louis Godard: Ascension de 24 heures l2 ligurcsi. - - W. F.: Traversée des Alpes. — Informations.

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— Itésullal du vole pour le renouvellement du Bureau et du Conseil - Séance du 1" Juillet 1897; Discours d'installation de M. Badau, Membre de l'Institut, nouveau Président élu Expériences d'aèrostation el de vélocipédie combinées. — Conférence de M. E. Aimé sur la perte de gaz d'un ballon dans l'air. — Application des certs-volanls dans les explorations de monlagnes inaccessibles.

Octobre 1897. S» 10. Notes sur la photographie aérienne par cerf-volant, présentées ,1 la Société Française de Navigation Aérienne, par M. Emile Wenz (neuf figures dans le texlei. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du lit Juillet 189/7 : Lettre ouverte de M. G.-L. Peste à M. W. de Konviellc. — I* cerf-volant coréen. —■ Ascension li Pont-Sainte-Maxence. — Hallons marins. — Collection Nadar. — Ascension à I •anncmezan. — Ascensions aérostatique» à l'occasion de la léte de Gavant il Douai. — Un mariage en ballon. — Départ du ballon -Le Tsar» à la Villetle. — Deux traductions de M. L. IVsmaresl. d'après les journaux américains et allemands. — Divers renseignements de M. de Fonvielle sur l'expédition polaire. — Lecture du mémoire de .MM. Tatin el Itichet relatif à des expe-uanecs d'aéroplane. - Communicalion des expériences de photographie, faites par M. E Wenz, au moyen d'un cerf-volant.

Novembre 1897. N» 11. Appareil destiné a mesurer les hauteurs atteintes par les aérostats. - - Vérification des indications fournies par le baromètre, par M. L. Cailletet, Membre de l'Institut. — L'Actinomélnc et les Ballons. Note présentée à l'Académie des Sciences, par M. J. Violle, Membre de l'Institut. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 7 Octobre Is97 Analyse, par M. L. Dcs-marest. d'un ouvrage sur h-s lois de la résistance de l'air: — Aéruslation el cyclisme; — Ballon perdu en mer; — Ascension mouvementée à Bordeaux; — Féle aérostatique et de gymnastique a Lille. — Le nouveau ballon allemand; — Ascension du ballon • La Hante-Marne», du l" génie a Versailles; - • Le balton-captiv des grandes manœuvres; —■ Aérostat trouvé à Montpellier ; — La vitesse du vol des pigeons voyageurs; — Etude, par M. Le Cadet, de la variation normale du champ électrique dans les hautes régions de l'atmosphère ; — Ascension du ballon -Le Touring-Club- ; — Ascension, avec escales, du ballon «Le Vcga»; — Plusieurs traductions analytiques de M. L. Desmaresl; — L'Aéro-nautical Journal de Londres; — L'Appareil planeur de M. l'ilcher. — Vitesse du vol des oies sauvages: - • Expériences de M. Lam-son, au moyen de cerfs-volants.

The Aeronautical Journal. No. 4. Octobre 1897.

Notices of The Aeronautical Society. — Itccent Advancement in Aerodynamics. — Heports on Experiments made by Major H. Moore i late U.K.; to Jvscerlain the Power and Means Necessary for Flight with Wings Illustrated. — Andrec's Polar Ballnon Expedition. — New Suggestions for Aerial Exploration. Capt. Itaden-Powell. — The New German War Balloon. Illustrated. — Notes: Davidson's «Volation» Fund—A Life-Saving Kite — Steam Flying Model — The Dangers of Flying Machines—Waclde's Aerial Propeller Lnmson'a Man-Lifting Kite— foreign Afe-SMu — Kbe First Suggested Arctic Exploration by Balloon? — Kassian Aeronautical Exhibition. —Becent Publications.— Foreign Aeronautical Periodicals. — Notable Articles. — Applications for Patents Patents Published—Foreign Patents.

..I.'A. r.,nnutic\ Rivista mensile illustrala dell' Aeronautica r delle scienze afllni. No. 1. Novembre 1897.

Costruzione degli aeiostati. Materiali impiegati-E. Vialardi

— Macchine a gai agenti in circuito chiuso - Ing. 0. Fontana. — La bussola in pallone - Conte Almerico da Schio. — L'aerodinamica e il volo degli uccelli - Ten. Castagneris Guido — Sulla costruzione e l'impiego di aerostati d° alluminio e d'ottone - Ing. C. Fontana

— Notizie varie. — Fra libri e giornali.

Briefkasten.

Herrn F. in Leipzig. Ergebensten Dank für die unsäussersl interessante Nachricht aus den Leipziger Neuesien Nachrichten. Wir hätten es nicht geglaubt, dass eine solche Tageszeitung so vortreffliche wissenschaftliche Mitarbeiter habe, wenn wir uns nicht durch Augenschein davon überzeugt hätten, dass es wirklich der Fall ist. In dem Artikel < V icrundz w anzig Stunden im Luftballon - steht Ihalsärhlich gedruckt: «Die Tragfähigkeit des mit .'t'i.'iiiclnn SehncfelwasserstoffiniH gefülltenGndard'sehcnBallons•. Wir bedauern nur die armen Mitreisenden, ihnen muss doch die sonst so herrliche frische Luft der höheren Luflschichten grässlich verpestet worden sein. Wir glauben, der unterschriebene Herr Ma \ Halfter Int Ihnen einmal gründlich*! etwas UtHJChMfUB wollen, weil er weiss «die Sachsen sein belle!» Vielleicht ist es auch ein Landsmann von Ihnen, der es versteht Schwefelwasserstoff zum Aufsteigen zu bringen, was uns anderen armen Erdcn-würmern nicht beschieden ist.

Herrn X. in Konstanz. Sie hatten die Freundlichkeit, uns die „Konslanzer Teilung" vom 11 Dezember mit folgender Nachricht einzusenden: ..Salem, 8. Dez. Die Arbeiten am Weihlorfer Luftballon schreiten rüstig vorwärts. Das aus Hol/ bestehende Gerippe ist bereits ferfig. Obgleich das Gelingen des L'iilerneluiiens inelir /.weiller als Gläubige findet, so wird doch den vom Erfinder.

Herrn WeiBsenrieder, selbst gezeichneten Entwürfen, wieder von ihm geleiteten Ausführung der Holzarbeiten allseitige Bewunderung zu Theil. jlas Aluminium für den Hallon_wird au« der Fabrik Neiiliausen am Bheinfall in Balde eintieften, sodass der Erfinder den Ballon bis Weihnachten fertigstellen zu können glaubt Dessen Itaiiiiiinbalt ist auf 220 Kubikmeter und das Bruttogewicht aul etwa 12 Zentner berechnet. Die Hebung des Ballons soll durch j h£Jsse I.ufl erfolgen. Oer Erfinder schlaf die Hebekraft eine? • Jviiloknifli-is Lufi auf 10 l'fiinil an, also m ihn ganzen Ballon aul '¿'1 /.enlncT ZTir~T!rzeugung heisser Luft wird ein Petroleum-Motor verwendet, l'm den Ballast zu vermeiden, will der Erfinder Steigung und Fallen mittelst einer Ventilation regeln. Die Flug-riclitung will er bestimmen durch an den Längsseiten angebrachte Flügel a la Schraube, deren Thätigkeit vom Schiff aus maschinell betrieben und regulirt werden kann. Zu demselben Zweck wird am hintern Ende ein 3 qm grosses Steuerruder angebracht. Vorderhand fehlt es dem Erfinder weder »n "eugjfrigi'"1 EaMltMl um h »in festen Glajjlnm an das Gelingen der Erfindung.". Wir gestehen "Hillen, dass wir diesem l'iiU-riH-limcn nach der vor-slehenden Meldung keine gute Zukunft prophezeien können Schalte um das verausgabte Geld!

Alle Ree/ile vorbehalten; theilweiie Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet. Redaction.

Die Jahre, welche der Abschaffung der Monarchie in Frank reich folgten, waren für die junge Republik eine Zeit der höchsten Noth. Sie fand ihre sämmtlichen I^andes-grenzen bedroht und das jugendliche Feuer und die Hingebung der durch die levoc en masse aus der Erdo gestampften Heere konnten nicht immer die Uebermacht und die Kriegserfahrung der zahlreichen Gegner aufwiegen. In dieser Noth griff der Wohlfahrtsausschuss zu allen Mitteln, die ihm zu Gebote standen, und ging u. A. begeistert auf den Vorschlag des Gelehrten Monge ein, welcher einen Ballon zur Beobachtung im Felde vorwenden wollte. Der Gedanke war nicht neu. Schon 1783 hatte Giroud de Villette und nach ihm mehrere Andere den Ballon als geeignetes Observatorium für den Krieg bezeichnet. Ein Versuch des Kommandanten Chanal im Anfang der 90er Jahre, durch den Ballon aus einer belagerten Festung seinen I-andsleutcn Nachrichten zukommen zu lassen, missglückte, denn der Ballon fiel in das feindliche Lager. Man verstand eben noch nicht dio Luftströmungen zu erkennen und seinen Zwecken dienstbar zu machen und hielt daran fest: nur ein lenkbarer Ballon könne für militärische Zwecke brauchbar sein.

Jetzt in der Zeit der grössten Noth tauchte von Neuem der Gedanke an die Verwendbarkeit des Ballons auf, und der Wohlfahrtsausschuss überwies die Prüfung dieses Projektes dem Chemiker Guyton de Morveau, der darüber Bericht erstatten sollte. Ein begeisterter Anhänger der Luftschiffahrt, hatte er schon früher darauf bezügliche Versuche gemacht und konnte sehr bald (am 13. August 1793) der Kommission für Wissenschaften, der ausser ihm mehrere andere bedeutende Gelehrte angehörten, erklären, dass seine vorläufigen Versuche abgeschlossen seien, sowohl was die Füllung des Ballons anbeträfe, als auch seine Einrichtung für militärische Zwecke. In der Ueberzeugung, dass ein Freiballon im Kriege nicht brauchbar wäre, kam er zuerst auf den Gedanken, einen Fesselballon zu kon-struiren, der, an einem Kabel befestigt, nach Bedarf zu einer bestimmten Höhe sich erheben und an der Stolle des Aufstiegs wieder zur Erde niedergelassen werden konnte. Ein Generalstabsoffizier, so dachte sich Guyton, sollte von der Gondel aus die Bewegungen des Feindes

Die Luftschiffertruppe der I. französischen Republik.

Von

Flnperbuth,

Sekondelieulcnanl im Fussarl.-Rcgt. Nr. 10.

Mit 2 Abbildungen.

dem Leitenden durch Zeichen melden. Der Vorschlag fand den Beifall der Kommission und wurde von ihr bei dem Wohlfahrtsausschuss unterstützt. Dieser machte jetzt nur noch die eine Beilingiuig. dass zur Herstellung des Gases keine Schwefelsäure verwandt würde, da sänimt-licher Schwefel zur Pulverbereitung uöthig sei. Zum Glück hatte kurz zuvor Lavoisier gefunden, dass eine Gewinnung von Wasserstoff, der naturgemäss in erster Linie in Betracht kam, ohne Verwendung von Schwefelsäure möglich sei, so dass der Gasbereitung von dieser Seite kein Hinderniss im Wege stand. Da Guyton de Morveau jedoch selber durch seine Thiitigkeit im Konvent stark in Anspruch genommen war, so schlug er der Kommission zur weiteren Ausführung der von ihm begonnenen Angelegenheit einen seiner Freunde, den Physiker Coutelle, vor, einen Mann von tiefem Wissen und seltener Energie. Dessen Sorge war es vor Allem, über die Gasbereitung sich Klarheit zu verschaffen; denn die oben beschriebene Herstellungsart des Wasserstoffes war zwar in kleinem Massstahe stets gelungen, sowohl im Kabinet von Lavoisier. wie bei seinen eigenen Versuchen. Es kam nun darauf au, binnen Kurzem Gas in grössorer Menge,

etwa 12--15 000 Kuhik-Fuss, herzustellen, ein Experiment,

zu dem vor Allem sehr umfangreiche Apparate nöthig erschienen. Ein von einem Emigranten zurückgelassener Ballon von 27' Durchmesser diente Coutelle zu seinen Versuchen, die theils im Marschallssaal der Tuilerien, theils in dem benachbarten jardin des Feiüllants stattfanden. Als alle Vorbereitungen getroffen und namentlich der Gaserzeuger fertig gestellt war, zog Coutelle zwei seiner Freunde hinzu, dio Physiker Charles und Conto, um sich deren Urtheil zu erbitten. Dieser erste Versuch in grösserem Massstabe glückte; es wurden 170 Kuhikmeter Gas gewonnen, nach einigen Quollen in wenigen Stunden, nach anderen allerdings erst in fast 3 Tagen. Jedenfalls muss der Ausfall ein günstiger gewesen sein, denn schon am nächsten Tage (25. Oktober 1793) verfügte der Konvent auf den Bericht Coutelle's die sofortige Verwendung des Ballons bei der Nordarmee unter Jourdan.

Coutelle überliess die weiteren Anordnungen seinem Freunde L'Homond und machte sich, ohne Zeit zu vor-

lieron. zum kommandironden General auf. um dessen Befehle zu empfangen. Jourdan stand mit seinem Heere in Belgien. Kr hatte Mau Ii enge, wo Coutolle ihn zu finden hoffte, verlassen, und dieser erreichte ihn erst in Boaumont. Er wurde zunächst vor den Repräsentanten Duquosnoy geführt, der, wie es hei jedem Heere der Fall war. hei der Nordanneo die Ausführung der Befehle des Konvents durch den Feldhemi überwachen sollte. Coutolle mag nach dem langen Kitt in strömendem Bogen und in dem aufgeweichten Boden gerade keinen sehr vertrauenerweckenden Kindnick gemacht haben: jedenfalls gelang es ihm erst nach vieler Mühe. Duquesnoy's Misstrauen zu beseitigen und bei Jourdan Zutritt zu erlangen. Er fand den Fehlhcrrn. die Bewegungen des Feindes beobachtend, der kaum eine halbe Meile von den eigenen Vorposten entfernt war. Jourdan hielt den Zeitpunkt, den Ballon zu benutzen und wo möglich noch mancherlei Versuche zu machen, für ungeeignet, da die Oestorroichor jeden Augenblick angreifen konnten. Bis zur Ankunft des Ballons würde sich die Stellung der Truppen bereits wieder verändert haben und den Ballon zu langen und mühseligen Marschen zwingen. Kann der Ballon solche Manöver vertragen? Wird er lange genug gefüllt bleiben, um ihn im gegebenen Augenblick zur Hand zu halten? Alle diese Fragen, welche Jourdan Coutolle vorlegte, zeigen den klaren Blick des Feldhorrn auch in dieser ihm völlig neuen Angelegenheit. Coutelle, seiher zum ersten Male im Felde, sah dio Berechtigung solcher Einwürfe: er gestand sich, dass man an viele Dinge nicht gedacht habe, und «lass im augenblicklichen Zustande der Ballon, von seinein grossen unbeweglichen Gaserzeuger abhängig, höchstens zum Positionskriogo brauchbar sei, dass man ihn zum Feldkriege erst nach eingehenden Versuchen verbessern könne. Coutelle begab sich also nach Paris zurück und entwarf sofort seine Vorschlüge zur Vervollkommnung, die (um 24. November 17iKt) auch vom Konvent genehmigt wurden. Den für die N'ordnnnee bestimmten Ballon schaffte man nach Mcudoii, der zukünftigen Heimstätte der Luftsehiffertruppe. wo Conto seine Thätig-keit eutfaltete. wahrend Coutelle im Felde war.

Die noch notwendigen Versuche mit dem Fesselballon waren nach 4 Monaten abgeschlossen und am 29. März 1794 l>esfieg Coutelle zum eisten Male die Gondel. Optische Zeichen vermittelten aus einer Hube von »50 m die Verbindung zwischen dem Beobachter und den untenstehenden Mitgliedern des Konvents und üliorzougton diese, dass bei einiger l'ebung die rasche Cebermittelung der Beobachtungen nach unten möglich sei. Coutelle blieb mehrere Stunden oben und freute sich an dem Anblick, der ihm zum ersten Mal in seinem Leben zu Tbeil wurde.

Die Folge dieses gelungenen Versuches war die Kr-richtung einer Luftschiffer-Kompagnie durch den Wohlfahrtsausschuss, der wie es in dem Dekret heisst.

„diese neue Maschine, welche so bedeutende Vorlheile verspricht sofort der Verteidigung der Republik dienstbar zu machen wünscht, und demnach beschliesst:

es wird unverzüglich für den Dienst eines Ballons bei einein der Heere der Republik eine Kompagnie gebildet, die den Namen afrosliers führt . . . ."

Die Kompagnie sollte bestehen aus 1 Kapitän mit den Kompetenzen eines solchen 1. Klasse, 1 Feldwebel, zugleich Quartiermeistor. 1 Sergeanten, 2 Korporalen und 20 Mann, von denen die Hälfte wenigstens einige praktische Kenntnisse als Maurer, Tischler. Chemiker pp. hätten,

Ihre Uniform unterschied sich von der der Artilleristen nur durch die Aufschrift attestier auf den Knöpfen. Die Bewaffnung bestand aus einem kleiucu Säbel und 2 Pistolen.

Zum Kapitän der Kompagnie wurde Coutelle ernannt mit dem Auftrage, für die Besetzung sämmtlicher Chargen Vorschlage zu machen.

Die Kompagnie wurde völlig dem regime militaire unterworfen und stand ein für alle Mal bei ihrer Ver-wondiuig unmittelbar unter dem Befehlshaber der betreffenden Armee.

In Verwaltungssachen war sie der Waffenkommission unterstellt.

Am Schlüsse des Dekrets wurde betont, dass die Kompagnie selbst vor beendeter Formirung nach Meudon gehen sollte, um dort in ihrem Dienst ausgebildet zu werden.

Coutelle setzte noch eine Vermehrung der Kompagnie durch, so dass diese endlich aus 1 Kapitän. 2 Lieutenants, 1 Feldwebel. 4 Unteroffizieren, 26 Mann bestand. Seiue von ihm gewählten Offiziere waren Lieutenant Üelaunay. ein ehemaliger Maurermeister, der im Felde mehrfach durch seine praktischen Kenntnisse hervorgetreten war. und ein namhafter Chemiker als Unterlieutenant. Die Mannschaften waren fast ausschliesslich unter jenen Handwerkern ausgewählt, welche bei Bedienung des Ballons Verwendung finden konnten, als Maurer, Zimmerer, Schneider und Seiler. In Meudon sollte unter Coutelle's Leitung die Ausbildung der neuformirten Truppe stattfinden, die in sehr kurzer Zeit schon berufen war, auf dem Schlachtfelde einzugreifen.

Um jedoch ihre Leistungen im Felde beurtheileu zu können, müssen wir uns in der Hauptsache mit ihrem Material bekannt machen.

Conto war es, wie schon erwähnt, der in dieser Beziehung am meisten geschaffen, ein Mann, dessen ausserordentliche Vielseitigkeit am besten durch die Worte seines Zeitgenossen Monge gekennzeichnet wird, der von ihm sagt, »er habe alle Wissenschaften im Kopfe und alle Fertigkeiten in den HändenIm Verein mit ihm brachte Coutolle seine Truppe schon in jener Zeit auf einen Grad der Leistungsfähigkeit, welcher ihr die erfolgreicho Theil-nahme an der Landesvertheidigung ermöglichte.

Der Ballon, dessen man sich zu den Versuchen be-

BS

dient hatte, wurde für Kriegszwecke nicht mehr tauglich befunden und Conto machte sich au die Herstellung eines neuen, sobald die nüthigen Vorkehrungen im Schlosse von Meudon getroffen waren.

Die ersten Hullens erhielten die Form einer Kugel v<>n 27' Durchmesser. Als Material zur Ballonhülle wühlte man ungebleichte Seide, weil denn Haltbarkeit weder durch das Bleichen noch durch Annahme einer Farbe gemindert war.

War die Hülle fertig, so kam es darauf an. sie undurchdringlich zu machen, das nothwendigste Erforder-niss für den Ballonstoff; man bedeckte ihn mit mehreren Lagen Firniss. Hierbei muss hervorgehoben werden, dass an den Firniss zu diesem Zweck sehr verschiedenartige, zum Theil sich willersprechende Anforderungen gestellt werden. Conte setzte früher begonnene Versuche in dieser Hinsicht fort und kam zu ausgezeichneten Ergebnissen, denn

zusammenlief. Man glaubte n geringere Schwankungen zu erzielen.

Am meisten verschieden von unserem heutigen Material war die Art der (iasversorgung. Zu der Darstellung der nöthigen Menge Wasserstoff ohne AnwendungVOfl Schwefelsaure gehörten bedeutende Wärmegrade und zu deren Entwicklung umfangreiche Apparate. Eine klare Beschreibung der Vorkehrungen zur (iashereitung verdanken wir dem Hamburger Domherrn Meyer, dem es durch Contes Freundschaft möglich war, die Dinge aus eigener Anschauung kennen zu lernen, während sonst bald nach Errichtung der Luftschiffer-Koinpagnie das Schloss Meudon für Jedermann verschlossen blieb. Mover beschreibt die Vorkehrungen folgendennassen: 7 eiserne Rohre werden in einen Ofen von Ziegelsteinen, der in 12 Stunden aufgebaut werden kann, so eingemauert, dass beide Knden aus dem Ofen hervorragen. DioxG Knden weiden mit

vi.il ut k. i

iti tk uri ma* i r 11.1

wir können heute kaum verstehen, wie die damaligen Ballons monatelang im Felde waren, ohne einer Nach-fülliuig zu bedürfen, und wenn wir den französischen Quellen, die in dieser Beziehung alle übereinstimmen, (ilauhcn schenken wollen, so müssen wir den Hauptgrund für eine solche Leistungsfähigkeit in der hervorragenden Dichtigkeit der Ballonhülle suchen. Diese wurde Anfangs auf beiden, später nur auf der äusseren Seite gefirnisst und oben durch ein Ventil geschlossen, das später in Fortfall kam. Die Aufhängung der Gondel bot nichts Besonderes; in ihrem Boden befand sich eine Oeffnung. durch welche zuerst ein optischer Telegraph gehandhabt werden sollte, durch die dann aber später kleine Ballast-säckchen mit Messingringen an einem dünnen Tau herabgelassen wurden, um Meldungen mich unten zu befördern.

Bemerkenswerth ist die Befestigung des Ballons an 2 Haltekabeln, in welche je eine Hälfte der Taue des Netzes

starken eisernen Deckeln abgeschlossen, durch welche 2 kleine Röhren laufen: die eine dient zur Zuführung vorher erhitzten Wassers, die andere soll den gewonnenen Wasserstoff durch einen mit Lauge gefüllten Behälter in den Ballon leiten. Die zum Theil mit Eisciispälinen gefüllten Röhren werden durch die Feuer der Oefen glühend gemacht und erhalten, und hierauf das zuvor erhitzte Wasser geleitet. Durch Berührung der Wasserdämpfo mit dem glühenden Eisen wurde das Wasser zersetzt und der gewonnene Wasserstoff in den Ballon geleitet. Dieser Vorgang nahm nach Meyers Angaben 2*1$ Tage in Anspruch. Der Ballon wurde dann, einmal gefüllt, stets zum Aufstieg bereit gehalten, und blieb, nur in seinem oberen Thcilo durch eine leinene Decke gegen Regen geschützt, allem Wetter ausgesetzt. Er trug mit neuer Füllung 2 Personen bis auf 250 Meter und wurde von 20 Mann gehalten; nach 2 Monaten leistete er zwar noch

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dasselbe, hutte aber soviel an Auftrieb verloren, dass ihn 10 Mann beipteni halten konnten. Alle diese Angaben werden durch die übereinstimmenden Mittheilungen des dänischen Justizrathes Thomas Bugge bestätigt.

Das war das Material, mit dem die Luftschiffer-Kompagnie ihre kriegerische Thätigkeit aufnahm. Bei der Darstellung der letzteren ist man fast ausschliesslich auf französische Quellen angewiesen, und seihst diese stützen sich in der Hauptsache alle auf ein kleines Werk des Barons Seile de Beauchamp, den die Neigung zum Eintritt in die Lnftschiffer-Kompagnie bewog, in der er später bis zum Lieutenant avancirte. Deutscherseits finden wir den Ballon nur in ganz wenigen, sehr ausführlichen Quellen erwähnt und zwar sind diese Berichte zum Theil so wenig ausführlich und klar, dass man sich mit ihrer Hülfe ein unparteiisches Urthcil über die Bedeutung des Ballons in damaliger Zeit nicht machen kann. Immerhin bestätigen wenigstens diese kurzen Xotizen das Auftreten der Luftschiffer bei verschiedenen Gelegenheiten.

Die Kompagnie bestand kaum 1 Monat, als sie bereits Befehl erhielt, sich auf den Kriegsschauplatz nach Belgien zu begeben.

Ilm die Mitte des Jahres 1794 stand der österreichische füeneral Clairfait in Tournay. um mit einem Heere von 30000 Mann die Strecke von Valenciennes bis zum Meere in einer Ausdehnung von 20 Meilen zu decken. Die Verbündeton im Besitz von Valenciennes, Condo und Quesnoy. wollten die Linie der Muasbefestigungcn südlich Tournay bei Landrecier durchbrechen, um auf Baris loszurücken. Der Plan der Franzosen ging dahin, die schwachen Flügel der ausgedehnten Stellung Clairfaits zu umfassen und zu diesem Zwecke nördlich an der Lys, südlich an der Sambre vorzugehen. So spielten sich die Hauptkämpfe dieses Jahres an der Sambre ab, deren Uebergang die Franzosen 4 Mal erzwangen, um ebenso oft wieder zurückgeworfen zu werden.

Augenblicklich handelte es sich um den Besitz einer jener kleinen Grenzfestungen, Maubeuge, wo Jourdan seit längerer Zeit von den Oesterreichern eingeschlossen war. Mau beuge erforderte in Folge seiner günstigen Lage zur völligen Einsehliessung sehr starko Belagerungs-truppen. Da diese den Verbündeten nicht zur Verfügung standen, so war die Westfront vom Feinde freigelassen. Der Wohlfahrts-Ausschuss, der sich von der Verwendung dor Ballons im Positionskrieg besonders viel versprach, befahl demnach Anfang Mai 1794 die unverzügliche Mobilmachung der Luftschiffer-Kompagnie im augenblicklichen Zustand. Coutelle und sein Lieutenant LHomond wurden vorausgeschickt, um eventl. schon Vorbereitungen zu treffen. Nachdem das nöthige Material glücklich in die Festung geschafft war, begann Coutelle sofort den Bau des Gasofens. Die Schwierigkeiten waren in der lange belagerten Stadt nicht gering und nur durch

die rastlose Energie des ."»Ojährigeti Leiters, der alle anderen durch seine rastlose Thätigkeit beschämte, gelang der Bau in kurzer Zeit. Der für die Sache begeisterte Seile de Beauchamp sagt an dieser Stelle seiner Schrift:

■ Unsere Vorkehrungen waren so kostspielig und mussten in so grossem Massslabe unternommen werden, da*s sie nur eine Regierung billigen konnte, die vor keiner Ausgabe zurückschreckte, wenn es galt, die Mittel zur Verteidigung zu vermehren. Der Gedanke allein, im Felde eine Maschine von HO Fuss Durchmesser mit Gas gefüllt zu Iransportiren, mit ihr je nach Belieben inanövriren, S Menschen hineinzusetzen, die aus 1HOO Fuss Höbe die Bewegungen des Feindes beobachteten und sofort nach unten meldeten — dieser Gedanke gehört sicher zu den grössten, dieses Zeitalters. >

Und in der That werden wir Beauchamp zugehen müssen, dass diese Idee, ein noch so unvollkommenes und diffiziles Material in den Krieg einführen zu wollen, nur eine Zeit hervorbringen konnte, in der man das letzte an die Verteidigung des Vaterlandes setzte, in der so viele völlig neue Ideen auftauchten, so viele thatkrüftige Männer rasch hervortraten, wie in jenen Jahren der jungen Republik.

Nachdem Coutelle sorgsam alle Vorbereitung getroffen, seinen tour d Observation, wie der Ballon vielfach genannt wurde, akfionsfähig zu machen, begann für die Luftschiffer der anstrengendste Dienst, die Füllung. Sie dauerte etwa 40 Stunden und während dieser Zeit mussto zum Gelingen des Prozesses die Hitze stets gleichniässig gross soin, so dass die Mannschaften keinen Augenblick ihre Aufmerksamkeit von dem Ofen abwenden konnten, und weder zum Essen noch zum Schlafen kamen. Aber die Füllung gelang vollkommen und entschädigte Offiziere und Mannschaften für alle Mühe und Anstrengung. Für diese hatten Jourdans Soldaten kein Verständnis«; sie sahen dio Luftschiffer nur als Handwerker arbeiten und wollten sie nicht als Soldaten anerkennen. Coutelle merkte die Stimmung und war klug genug, Jourdan um Verwendung setner Leute bei einem Ausfall zu bitten. Hior erhielt die neue Kompagnie die Feuertaufe, sie brachte 2 Schwerverwundete vom Kampfe heim, und wurde von diesem Augenblick an als gleichberechtigt mit den anderen Truppen angesehen.

Inzwischen war der Ballon völlig fertig gestellt und stieg auf Jourdans Befehl 2 Mal am Tage auf. Er selber unterrichtete sich mehrfach von der Gondel aus über die Stellung des Feindes. Der erste Aufstieg ging unter Kanonendonner und dem Hurrah der Soldaten vor sich-

Der hierbei mit Coutelle aufgefahrene Genieoffizier machte von der feindlichen Stellung, der Zahl der Geschütze pp. eine so ins Einzelne gehende Beschreibung dass man annehmen musste, der Feind könne ungesehen jetzt überhaupt nichts mehr vornehmen. Dieselbe Empfindung hatten auch die Oesterreicher, bei denen auf Offiziere und Mannschaften das Erscheinen des Ballons einen ausser-

miloutlichon Eindruck machte. Man erkannte sofort die (icfährlichkcit des neuen Feindes und brachte, da der Ballon stets an demselben Punkte aufstieg, gegen ihn '2 Geschütze in Stellung. Aber die wenigen aus ihnen vorfeuerten Schüsse verfehlton ihr Ziel und auf den (iedanken, die Bedienungsmannschaft zu beschlossen, kam man nicht. Unverrichteter Sache mussten die Geschütze wieder zurückgezogen werden, und Coutellc konnte unbehelligt seine Beobachtungen fortsetzen.

Inzwischen waren die Franzosen an mehreren anderen Punkten siegreich gewesen, die Oesteneieher gaben die Belagerung von Mauheugo auf. und blioben nur noch an der Namur zugewandten Front in ihren Verschanzungen. Jourdan begann nunmehr das 45 km entfernte Charieroi oinzuschliessen. um sich den Weg nach Brüssel frei zu machen. Kr kannte dio Dienste, die ihm der Ballon in Maubeuge geleistet und beorderte denselben zu sieh, um gleich zu Anfang die Vertheidigungsmittel der Belagerten zu erfahren. Ks handelte sieb also darum, den Ballon möglichst schnell vor den Mauern von Charieroi in Thätig-keit zu setzen. Der Feind hatte noch die einzige dorthin führende Strasse in unmittelbarer Nähe von Maubougc besetzt Wie sollte man mit dem umfangreichen Material

unbemerkt die Linie dor Oesterreicher passiren? Und selbst wenn dioses gelungen, so bedurfte man immer mehrerer Tage, um don Ballon wieder aktionsfällig zu machen. So kam man denn zu der Ueberzeugung. dass nur der Transport des gefüllten Ballons seine rechtzeitige Verwendung sicherte. Ks war dieses ein Gedanke, den bei der Schaffnng der Luftschi ff er-Kompagnie niemand auszudenken gewagt hatte, selbst Coutellc nicht, der stets von der Ansicht ausgegangen war. der Ballon in seinem jetzigen Zustande könno keine grösseren Märsche u, dergl. machen. Jetzt abor, durch die Verhältnisse gezwungen, fasste er, um seiner Erfindung unter allen Umständen Geltung zu verschaffen, diesen kühnen Entschluss und meldete Jourdan kurz, der Ballon werde um nächsten Togo in der Kinschlicssungslinie von Charieroi sein. Die Grösse des Ballons und dio Nothwendigkeit, ihn wogen der im Wege stehenden Häuser und Bäume mindestens 10 Meter Ubor dem Erdboden fortzuschaffen, zwangen dazu, dio Nacht zum Transport zu wählen. Coutellc beschloss, sich seitlich der von don Ocsterrcichern besetzten Strasse nach Namur zu halten, wobei man freilich die 'a Enceinten der Festung ausserhalb eines Weges überschreiten musste. iScMu» (oiei.i

Der vermutlich einzig mögliche Motor in der Luftschiffahrt.

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Ingenieur in JSchwenn j.

I<angley quält sich damit, die Dampfmaschine brauchbar zum Vortreiben seiner Drachenfliegor zu gestalten. Lilienthal hatte ebenfalls Meinung für diese Motorgattung. Jeder, der die Flugbedingungen einigermassen übersieht und dabei die Dampfmaschine kennt^ wird_ ohne Weiteres einsehen, dass die Anwendung derselben beim_Fliegen nur dann gelingen kann, wenn statt des wasserbaltejiden Dampfkessels ein solcher angewendet wird, welcher, ohne Wiisvermassen zu enthalten. das. ihm tropfenweise, vielleicht als eine Art Sprühregen, zugefuhrte Wasser gleich wieder in Dampf verwandelt. Die Versuche, solche Dsmpfgeneratoren zu erfinden, sind fast so alt wie die Dampfmaschine selbst und das Gelingen ciflcjs solchen, Versuches würde nicht nur für dje_Luftschiffahrt, sondern mich für viele andere Zwecke von Bedeutung sein. Soweit bekannt, ist es bis jetzt nicht gelungen. Wonn es aber auch gelänge, so würde ein solcher Dampfkessel doch immer noch ein erhebliches Gewicht repräsentiren und das Mitführen des zu verbrauchenden Wassers noth wendig machen.

Wölfert und Schwarz vorfielen auf den Benzinmotor, welcher ein Explosionsmotor ist Diese Motorc brauchen,

Mit etner AbbUdung.

um ruhig und regelmässig zu gehen, schwere Schwungmassen; sie sind wegen der Uncrforschthoit der Gründe, aus welchen sie eine bestimmte Leistung entwickeln, mehr oder weniger unberechenbar; auch ist es schon auf festem Boden nicht ganz leicht, einen zuverlässigen Gung derselben zu erzielen; wieviel weniger denn in der Luft!

Es gibt meiner Meinung nach aus vielen, hier nicht aufzählbaren Gründen nur zwei Substanzen, welche als Träger der motorischen Kraft hei Luftschiffen mit Erfolg Verwendung finden können; diese sind:

als Wärmeerzeuger Spiritus (auch Sprit gegenannt) ;

als Treibmedium dio überall vorhandene und erhaltbare atmosphärische Luft selbst

Heissluftmaschinen und kalorische Maschinen sind seit mehreren Monschonaltern bekannt und werden zu zahlreichen Zwecken gegenwärtig mit Erfolg benutzt, so dass ihre Anwendbarkeit keinem Zweifel unterliegt und nicht etwa in das Oebict des Abenteuerlichen zu verweisen ist Es sei daher in Nachfolgendem das Programm für einen

Luft-Sprit-Motor,

unter Zugnindelegung einer sehcniatisehcn Skizze, in aller Kürze dargelegt Hierbei wird auf die weiter unten eingedruckte Figur 1 Bezug genommen, jedoch mit dem ausdrücklichen Hinweis darauf, dass dieselbe nur das Schema darstellt. Im Falle der Ausführung solcher Maschine würde jedes der fünf Hauptorgane, nämlich die Luftpumpe mit Luftkanimcr. der Generator mit Spritfeuerung, der Spritbehältor. der Kezipient und der Motor abgetrennt für sich liestehend. jedoch vielleicht neben oder in einander in passender, möglichst zusammengedrängter Anordnung zu denken sein.

im Generator A brennt eine Spritlampe (im Grossen Spritfeuerung), deren Intensität durch einen Hahn jederzeit vermindert, bezw. auf ihr Maximum erhöht werden kann. Die nöthige Luft kommt aus den die Lampe umgebenden f/öehem BB des Bodens und wird durch die Luftpumpe L zuerst einer Luftkammer, dann dem (!enerator zugeführt. Die zugeführtc Luft stellt in Bezug auf die Verbrennung ein erhebliches rebermaass dar. so dass die Lampe, wenn auch im luftverdichteten Räume sich befindend, als in froior Luft brennend anzusehen ist. In der Luftkammer und im Generator herrscht eine annähernd gleiche, höhere Spannung als die der Atmosphäre und es mag, um vorläufig zu einer Schätzung zu gelangen, angenommen werden, dass diese Spannung im Maximum etwa 1.5 Atmosphäre (Vt Atmosphäre Ueberdruck) beträgt.

Die Verbrennungsgase mit dem aus der Verbrennung restirenden Quantum der zugeführten Luft treten in den Rezipienton; ein Ventil V verhindert den Rücktritt. Aus dem Rezipienton findet der liebertritt in den Motor M statt, welcher nach Art einer Dampfmaschine oder sonst in passender Weise gestaltet sein kann.

Berechnung. 1 kg käuflicher Sprit besteht aus 0,0 kg Alkohol und 0,1 kg Wasser. Zur Verbrennung von 0,9 kg reinem Alkohol sind erforderlich 1,88 kg reiner Sauerstoff. Dieser verbindet sich bei der Verbrennung chemisch mit den Kiementen des Alkohols; dieselben werden dabei umgeformt in Kohlensäure und AVassordampf: zu letzterem tritt noch das mechanisch gebundene 0,1 kg Wasser, welches der Sprit enthielt, als Dampf hinzu: sodann kommt hinzu der übrig bleibende Stickstoff der Luft; von diesem Gemisch sind ca. 00 ",o Kohlensäure. Das Gewicht der Grundstoffe des Alkohols mit dem von ihm nunmehr aufgenommenen Sauerstoff bleibt dasselbe und beträgt:

1.00 -f 1.8H = 2,SS kg. Da dio atmosphärische Luft 29°,'o Sauerstoff und 71°'o Stickstoff enthält, deren spezifisches Gewicht für diese oberflächliche Annäherungsrechnung als gleich angenommen werden kann, so ist um 1,88 kg reinen Sauerstoff hergeben zu können, an Luft erforderlich:

da mehr als das Dreifache dos theoretischen Luftquantums erforderlich sein dürfte, um eine vollkommene Verbrennung des Sprits zu bewirken, so erhellt hieraus, dass auf 1 kg zu verbrennenden Sprit mehr als 18 kg Luft zugeführt werden müssen.

Wasseldampf und Kohlensäure vorhalten sich, wenn sie genügend weit von ihrem Kojidonsationspunkte entfernt sind, ähnlich wie atmosphärische Luft. Da diese (iase überdies im Rezipienton nur in relativ geringer Menge der Luft beigemengt sind, so soll so lango angenommen werden, das Gasgemisch verhalte sich so wie reine atmosphärische Luft, bis die in Nachfolgendem angewendeten Zahlonwerthe auf Grund von Versuchen berichtigt sein worden.

Ks bleibt vorbehalten, die Zeit, in welcher dio verschiedenen Vorgänge sich abspielen, in Betracht zu ziehen: zunächst handelt es sich nur um Wanne und Arbeit. Ks wird nach dem Anlassen des Motors Bcharriingszustand und absoluter Schutz gegen Wärmeabgabe nach aussen angenommen.

Bei der Spritverbrennung ergibt 1 kg absoluter Alkohol, mit reinem Sauerstoff verbrannt 7184 Kalorien; die in 1 kg käuflichem Sprit enthaltene Menge von 0,9 kg Alkohol daher: 04t>t> Kalorien ; hierin ist einbegriffen diejenige Wärmemenge, welche 0.9 kg Alkohol in Alkohol* dampf verwandelt, nicht aber (wahrscheinlich) die Wärme, welche 0,1 kg Wasser in Wassordanipf verwandelt und dabei latent wird; diese beträgt:

610 . 0,1 = «1 Kalorien; letzterer AVertb von obigen (¡466 Kalorien Rbgczopen. ergibt:

6403 Kalorien

als Wärmebetrag, welche 1 kg käuflicher Sprit im Generator hervorbringt

Die Krvyitrmuny der Luft, nachdem diesollw?, durch dio Luftpumpe komprimirt, dem (ieiierator zugeführt ist geschieht bei konstanter Spannung; die dabei sich ergebende Ausdehnung dient zur Volumenvergrössening der Luft und wird beim Uebortritt derselben aus dem Rezipienton in den Motor als Arbeit gewonnen.

Ks werde bezeichnet durch:

A: Das Wärmeäquivalent der Arbeitseinheit; für Metermaass: A = » Kalorien.

c: Spezifische Wärme der Luft bei konstantem Volumen (wirkliche spezifische Wanne); c= 0,169:

C: Spezifische Warme bei konstanter Spannung: c — c k = 0.23829:

x = = 1,41 das Verhältnis« beider spezifischen

Wärmen;

v: Das spezifische Volumen der Luft, d. h. das Volumen von 1 kg Luft bei der Spannung p und der Temperatur t; p: Die spezifische Spannung, d. Ii. der zu dem spezifischen Volumen in vorsteheudem Sinne gehörige Luftdruck auf 1 qm Fläche, hinter welcher Luftleere stattfindet: t: Die Temperatur der Luft nach Celsius: T: Die Temperatur von einem Punkte aus gezählt, welcher um 273° unter dem Nullpunkt nach Celsius liegt (sogenannte absolute Temperatur); «: Der Ausdehnungskoeffizient der Luft, d. Ii. der aliquote Theil des Volumens, um welchen dasselbe sich vergrössert, wonn eine Temperaturerhöhung um 1° bei konstanter Spannung stattfindet; für Luft kann dieser Konffizient unbedenklich als konstant angenommen werden. 1

nämlich a =

273 '

r: in :

V

J.

R: Der konstante Koeffizient im Sinno des Mariotte-Gay-Lussac'scheu Gesetzes; R — 29.27; Gewicht des in Betracht gezogenen Luftquautums: Gewichtsverhältniss der Luft nach Aufnahme der Verbrennungsgase, zu dem vor Aufnahme derselben: Spannung (Druck per qm) des Luftgowichfs r; Volumen des Luftgewichts r bei der Spannung P;

f: Expansion*- bezw. Kompressionsarbeit der Gewichtseinheit Luft. Aus Fig. 1 ist das Schema der Luftpumpe ersichtlich. In der Kolbenstellung aa hat sich der Cylinder mit dem Luftgewicht r vom Volumen V, der Spannung P, und der (absoluten) Temperatur T, gefüllt. In der Luftkammer herrscht die Spannung l't; der Kolben bewegt sich, von äusserer Kraft getrieben, in der Richtung von a nach b und komprimirt dabei die Luft, bis sie die Spannung Pt erreicht hat und bei dieser Spannung das Volumen Vf einnimmt; sodann schiebt er bei konstantem Gegendrücke die Luft durch das Ventil in die Luftkammer. J)icsc Vorgänge werden als adiabatisch, d. h. derartig gedacht, dass die Luft in eine für.Wanne undurchdringliche Hülle

in der Luftkammer bekannt, so ist das Volumen, welches die Luft nach ihrer Kompression angenommen hat:

0

In Bezug auf die Temperatur findet die Beziehung

x—l

.Matt-

ï - or1=©

©

hiernach kann die Temperatur T, entweder aus den Volumen oder aus den Spannungen berechnet werden.

Die Gesammtarbeit f. welche hei der adiabatischeu Zustandänderung der Luft entweder zu verrichten ist (Kompression) oder verrichtet wird (Expansion), ergibt sich aus dem Integral:

t

p (I v :

hierbei bezieht sich v auf die Oowichtsoinhoit Luft; somit wird auch p statt P geschrieben, obgleich in diesem Sinno P — p ist

Der Ausdruck des Mariotte-Gay-Ltissaeschon Gesetzes (bei konstantem Ausdehnungskoeffizienten «) ist:

q p.v = RT.

Hiernach ergibt sich, je nachdem die äussere Arbeit aus den Temperaturen, den Volumen oder aus den Spannungen bestimmt werden soll:

I i * » r. •

^Tj.,.r„.,A Li -

Q

f = A-CT.-T,);

und:

x-1

eingeschlossen ist Es findet die Beziehung stattj

V BS P V •

*» — 11 ' 1 •

PjVjXrrrP.V, ; oder: P, sind somit die Anfangsspannung P, und die Spannung P,

*) Die Ableitung der Formeln, soweit sie in den Lehrbüchern der Physik oder Mechanik nachzuschlagen ist, kann hier nicht gegeben werden.

Diese letzten beiden Gleichungen gelten sowohl für Kompression wie für Expansion: es muss jedoch in den ExponontiaLwcrthen gemäss der stattgehabten Integration die grössere Zahl im Xonner stehen, damit der Werth kleiner wird als I. Der Sinn, in welchem f zu nehmeu ist, ergibt sich aus der Aufgabe selbst

Das in Betracht zu ziehende Luftgewicht r ergibt sich entweder aus der Spannung der Atmosphäre (Barometerstand), der Temperatur derselben und aus den Dimensionen dos Luftpumpencylinders, oder es kann die eingepumpte Luft für don fortlaufenden Betrieb gelten; in letzterem Falle ist die Rechnung auf die Gewichtseinheit Luft (bei r = 1) zu bezichen.

Die Luft tritt nunmehr in den Generator ein. Von der Intensität der hier brennenden Spritflamme hängt es ab, wieviel Sauerstoff der Luft entzogen wird, wieviel an Vorhrenn-ungsgnsen dieselbe dagegen aufnimmt, sowie endlich, welche Wärmemenge ihr durch die Spritflanune zugeführt wird. Das Luftgewicht r möge somit durch die chemischen Vorgänge in das Luftgewicht r, umgewandelt werden, so dass r mit einem Koeffizienten m zu multipliciren ist und r, = in r ist.

Die Temperatur, mit welcher dio Luft aus dem Re-zipienten in den Motor eintritt, ist von grosster Wichtigkeit; dieselbe muss nämlich um so viel hoher als 100* Celsius sein, dass der in den Verbrennungsgasen enthaltene Wassordampf vollkommener Dampf ist. bei 1,5 Atmosphäre Spannung z. B. 110° Celsius: andererseits darf derselbe nicht die Grenze überschreiten, bei welcher die bei der Dampfmaschine üblichen Liderungen und SchmiermetJioden noch anwendbar sind. Ks muss daher für die Temperatur im Rezipienten ein Maximum angenommen werden, auf welches alle übrigen Dimensionen zu berechnen sind: eine Abminderung kann durch Verkleinerung der Spritflamme jederzeit bewirkt werden. Die Temperatur im Rezipienten werde durch T3 bezeichnet; insofern aber dieselbe das aus vorstehenden Rücksichten nicht zu überschreitende Maximum darstellt, werde sie durch Tm bezeichnet.

Somit ist dem Luftgewicht m r an Kalorien zuzuführen :

m r c (Tm—Tj); nimmt man die Temperatur in der Luftkammer zu etwa 30° Celsius vorläufig an. die Temperatur heim Uebertritt in den Motor zu etwa IM0, so ist (tm—tt) — 100°. Hiernach darf der Luft nicht mehr Wanne durch die Spritflamme zugeführt weiden, als:

m r • 0,23829 160 =: m r 38,12(5 Kalorien. Dieser äusseret geringe Wärmebetrag macht es zweifellos, dass m ziemlich nahe —~ 1 sein muss. Hingangs ist gezeigt worden, dass 1 kg käuflicher Sprit beim Verbrennen 6403 Kalorien entwickelt; somit darf auf jedes kg zugo-führter Luft nicht mehr an Sprit verbrannt worden, als:

JWJ2C fttoa

0,0000 kg.

Bei diesem äusserst geringen Bedarf an Sprit dürfte folgende Annahme berechtigt sein: Der Verlust an Sauerstoff, welchen die eingepumpte Luft erleidet, wird durch die erzeugten Verbrennungsgase (Kohlensäure und Wassordampf) ersetzt.

Im Falle der Zulässigkeit dieser Annahme ist der Koeffizient in — 1 und der Vorgang ist so zu betrachten, dass das Luftgewicht r unverändert in den Rezipienten tritt, nachdem ihm im Maximum ca. 38 Kalorien für jedes Kilogramm Luft an Wanne zugeführt worden sind, so dass eine Temperaturerhöhung um 160° eintritt.

Aus dem Rezipienten gelangt die Luft in den dampfmaschinenartigen Motor mit einem oder mehreren Cylindcni. Die Cylinderfflllung muss so bemessen werden, dass ebensoviel an Luftginvicht verbraucht wird, wie dureh die Luftpiunpe zugeführt wird, denn der Motor und die Luftpumpe werden als derartig mit einander verbunden vorausgesetzt, dass der Gang des erstcren don des letzteren unabänderlich bedingt, wenn auch die Funipe langsam, der Motor rasch lanfond sein kann und umgekehrt. Die Cylindcrfüllung muss daher in Grenzen variabel und mit

Präzisions-Kinstellung versehen sein. Nach Abschlug der Zustrümung aus dem Rezipienten muss die Expansionsarbeit der Luft noch gewonnen werden, andererseit, aber muss dieselbe schliesslich ins Freie abströmen können. Aus diesen Gesichtspunkten müssen gewisse Gronzwertht festgestellt werden, wonach die Cylinderdimcnsionen und der Füllungsgrad zu bestimmen sind.

Ks sind hier mehrere Unbekannte, bezw. verschiebliche Werthc. von welchen mindestens einer willkürlich angenommen werden kann; dieser mag die Spannung 1' oder p, sein: indem diese zu 1,5 Atmosphäre, somit p, — 15000 kg pro Quadratmeter angenommen wird, nw zur Berechnung eines konkreten Falles, unter Zugrundelegung bestimmter Zahlenwerthe. übergegnngen werden.

Die Berechnung werde bezogen auf 1 kg Luft, welche* durch die Luftpumpe der Atmosphäre entnommen und dem Generator zugeführt wird. Hierbei ist es einerlei, ob die Luftpumpe diese Arheit in einem Hube oder in mehreren Huben beschafft, sowie auch, innerhalb welcher Zeit die Hube erfolgen. Diese letzten beiden Fragen kommen für die Dimensionirung der ganzen Maschine im Falle einer Ausführung natürlich wesentlich in Betracht; für die vorliegende theoretische Berechnung sind sie belanglos.

Die Temperatur der Atmosphäre betrage 0° Celsius, somit T, = 273; der Barometerstand betrage 735.0 mm Quecksilbersäule, so dass p, == 10 000 kg pro Quadratmeter; dann berechnet sich unter den gemachten Annahmen :

„ _ R - T, 29,27 ■ 27H

^ = ~j, = ioooo = °>'990< ebm-Die in Frage kommenden Exponcntial-ZahleiiwiTtlc

sind:

x = 1,41: »/* = 0.70922 x—1 = 0,41: *~1 — 0,29078.

Die Rechnungen sind natürlich nur logarithmisch rx\

führen. Es ergibt sich:

Um 1 kg Luft von 10 000 kg pro Quadratmeter Spannung auf 15 000 kg pro Quadratmeter zusammenzudrücken, ist an Arbeit erforderlich (Gleichung 7) f = 2167,4 nitg.

Nach der Kompression nimmt diose Luft nn

Raum ein (Gleichung 2) . . . v, = 0,59936 ebm

Um hiernach 1 kg Luft in dio Luftkammer zu schieben, ist erforderlich:

v, p, — 0,5993G 15 000 = 8990,4 iukg

In Summa zu leisten.........11157,8 >

Hiervon leistet die Atmosphäre dureh ihren Druck gegen die Rückseite des Luft-pumpenkolbenB:

v, p, : 0,79906 • 10000 = 7990,6 >

Rest, durch äussere Arbeit (des Motors) zu

leisten............. 3167.2

DieTcmporatur, mit welcher die komprimirte Luft iu die Lufthammer tritt berechnet

sich (Gleichung 3)......Tf r- 307,16

t, = :14.1b0 Cels.

Durch Wärmezuführung der auf grösste Intensität gestellten Spritflamme soll die Temperatur von 1 kg Luft nunmehr erhöht werden auf:

Tm = Tt-f 160fl = 467,1«.

Das Volumen Vs, welches in diesem Zustande die Luft einnimmt, berechnet sich (Gleichung 4):

».= ^.^««.91169 011111. 1 lü onu

Die Arbeit, welche dieses Luftvolumen im Motor bis zum Ende der Cylinder-fllllung (Eintritt der Expansion) verrichtet, ist:

p, vs — 15 000 . 0,91159 = 13674 mkg.

Vorstehende Zahl stellt zugleich die Konstante für die nunmehr erwärmte Luft dar.

Es soll nun bei dieser rein theoretischen Rechnung angenommen werden, dass die Luft am Ende der Expansion wiederum genau dieselbe Spannung p4 wie die Atmosphäre haben soll, somit p4 = p,; das Endvolumen v4, welches dieselbe unter dieser Bedingung annehmen muss, berechnet sich (Gleichung 2)..........v4

Die Gcsammtarbeit, welche hei der Expansion verrichtet wird, berechnet sich aus den Spannungen (Gleichung 7) f

Zur Konrrole der Zahlenrechnung kann diese Arbeit noch einmal aus den Vo-lumeu berechnet werden (Gleichung 6), wobei: v,:= 0,91159; v4 — 1,2154; f = 3710,3

Die Endtemperatur, welche die Luft am Endo der Expansion annimmt, ergibt sich (Gleichung 3) ..... . T,

CHler t4

Hiernach ist: Arbeit bis zum Eintritt der

Expansion ...........

Expansionsarbeit...........

Zusammen ...

= 1,2154 ehm.

3708,9 mkg.

415,21 142,21°

18674 mkg. .1708,9 • 17382,9 »

Dio Gogenarbeit der Atmosphäre beträgt:

~ 12154 mkg.

Ueherschuss............. 5228,9 .

Schlussergebniss.

Der Motor leistet unter den gemachten Annahmen für jedes Kilogramm zugeführter atmosphärischer Luft . . . 5228,9 mkg.

Hiervon geht ab die zum Treiben der Luftpumpe erforderliche Arbeit, mit . . 3167,2 »

Bleibt nutzbarer Ueherschuss...... 2061,7 »

Um diese Arbeit zu erzeugen, ist verwendet

worden............. 0,0060 kg

Sprit; somit würde 1 kg Sprit an Arbeit (rein theoretisch) produzirt haben:

Jgg^ 343 610 mkg

Die Leistung einer Pferdekraft per Stunde

entspricht: 75 . 60 60 = 270 000 »

Wollte man den Ueherschuss als den unvermeidlichen

Verlusten entsprechend rechnen, so würde als Spritvor-

braueb rund:

1 kg per Stunde pro l'ferdokraft

sich ergeben.

Was nun diese Verluste anbelangt, so sind die Ursachen derselben die Folgenden:

1. die schädlichen Räume der Luftpumpe und des Motors;

2. die passiven Widerstände, bestehend in Kolben-und Zapfenreibung;

3. der niemals ganz aufzuhebende Wärmevorlust durch Wärmeabgabe im (.tanzen nach aussen hin;

Die beiden ersten sind ahschätzbar, der letztgenannte lässt sich durch gute Wänneisolirung und möglichst zusammengedrängte Anordnung der Theile auf ein Minimum reduziren. Weitere Verluste finden nicht statt, da die Verbrennungsgase und Alles, was mit ihnen an Wärme produzirt wird, mit zur Verwendung kommt Dagegen wäre es recht gut möglich, dass in dem Verhalten des in den Verbrennungsgasen enthaltenen Wasserdampfes und vielleicht auch der Kohlensäure noch Vortheile stecken. Endlich ist zwar die hoho Temperatur der abströmenden Luft für die Gewinnung von Arbeit verloren, nicht aber für Erwärmungszwecke, wie z. B. gerade für eine gute Wärmeisolirung und für die Behaglichkeit etwaiger Insassen eines Luftschiffs.

Die Anstellung von Versuchen nach allen hier angeregten Richtungen hin wird angelegentlichst empfohlen.

Die Verwendung von Drachen zum Aufheben von Menschen.

raden-powell.

Hauptmann der schottischen Garde, Schriftführer der < Aeronautical Society of Great-Hritain ».

mit zwei abbildungen.

Im Jahre 18f*2 begann icli mit systematischen Versuchen in der Verwendung grosser Drachen, um festzustellen, ob man sie an Stelle von Fesselballons zum Hochnehmen von Menschen verwenden könne. Meine frühereu Versuche hatten zu folgendem Krgebniss geführt:

1. Kitt Schwanz, wie er im Allgemeinen bei Kinder-Drachen angebracht wird, ist unnüthig.

2. Bei stürmischem, böigem Wind kann man Drachen vollkommen stabil in der Luft halten, wenn man sie an zwei Leinen festhält, deren Haltepunkte auf der Knie etwas voneinander entfernt sind.

8. Die beste Draehen-form, mit Hinsicht auf geringes Gewicht, leichteZusammcnlog-barkeit, grosse Hebekraft, ist ein Sechseck, in welchem das Gestell aus 3 Stangen von gleicher üinge besteht, deren eine senkrecht stehend von den beiden anderen gekreuzt wird. Drachen solcher Art fertigte ich in allen Grössen, mein grösster war m Fuss hoch. Bei diesem grossen wurde indes* das (iestell etwas verändert, um ohne Gc-wichtsvermelirung die nöthige Festigkeit zu gewinnen. Die Versuche waren mit grossen .Schwierigkeiten verbunden. Der Wind war so wechselnd in jedem Augenblick, dass es schwer war, seine Geschwindigkeit festzustellen, und ohne genaue Kenntniss der Windgeschwindigkeit war es unmöglich, die Theorie mit der Praxis zu vereinigen.

Ich baute daher zuniiehst auf meine praktischen Versuche. Am 27. Juni 1S!H gelang es mir zum ersten Male, einen Menschen emporzuheben, und ich bin seitdem zu wiederholten Malen mm Krfnlg begünstigt worden. Bei einer Versuchsreihe benutzte ich die Drachen an

12 verschiedenen Tagen, indem ich das Wetter nahm wie es gerade kam. HierU'i wurde an Jt Tagen ein Ferner ist der Drachen nicht annährend in gleichem

.Mensch durch den Apparat emporgehoben, während nur an .1 Tagen der Wind hierzu zu schwach war. Im Allgemeinen machte ich die Erfahrung, dass es besser sei. eine ganze Serie kleiner Drachen als wie einen einzigen grottgn an einer Leine zu halten. Man kann, der Windstärke angepasst, eine beliebige Anzahl einstellen. Der Mann sitzt in einem Korb, gleich der Gondel eines Ballons, der in einiger Entfernung unter der Drachenleine angebracht wird. Bei hohen Aufstiegen befestigte ich einen Fallschirm Uber dieser Gondel, für einen etwaigen unberechenbaren Zufall. Oftmals sind die Drachen alle Ta?'

bis zu einer Höhe v.c 300—100 Fuss aufgestiegen mit Windstärl im Gewicht von einem Menschen.

Bezüglich der gros«" sind etwa öOO Quadnu-fuss genügend, um hei gewöhnlichem Wetter einen Mann zu liehen. Das kann man mit einem grossen Drachen uder mit •"> kleinen von je 10(1 Quadratfuss ausführen.

Mit meiner denn-tigeu Maschine bin ich nie höher als 100 Fils« geflogen; ich sehe «bc' keinen Grund, warun. mau nicht auch auf lOtK1 Fuss kommen sollte; e> ist das nur eine Fm: eines längeren Kabels und vielleicht noch grösserer Drachen-fläche.

Kin solcher Apparat dürfte wohl einem Fesselballon gleichgestellt werden. Bei gewöhnlichem Wetter ist er ebenso stabil und steigt genau so gut Bei starkem Win«! geht er in die Höhe, wenn man einen Ballon nicht mehr brauchen kann. Bei Windstille muss man es versuchen Aber er verspricht sehr viele Vortheile gegenüber einem Ballon. Der Transport macht gar keino Schwierigkeiten Der ganze Apparat wiegt nur etwa 100 Pfund und kam; somit durch ein Paar Leute fortgeschafft werden. Kin Ballon erfordert einige schwerfällige Wagen mit Material

Maasse Beschädigungen ausgesetzt, uml wenn an ihm etwas zerreisst oder bricht, so lässt es sich leicht wieder in Stand setzen. Alles zusammen betrachtet, bietet er daher eine ungleich praktischere Erfindung als der Ballon,

einen unbeholfenen, grossen Gassack mühsam nach sich zu schleppen, können Drachen flach auf eiBflO wagen, oder durch 2 bis .'1 Mann fortgeschafft werden. In dieser Weise können sie unter Bäumen. Telegraphcnleitungen und

wozu hinzukommt, dass er sehr viel weniger kostet; eine vollständige Drachen-Ausrüstung kann jetzt in London für etwa 50 I/itr. (1000 Mk.| geliefert werden. Alle, die Erfahrungen mit Fesselballons besitzen, werden am besten die Vortheile des Drachens zu schätzen wissen. Anstatt

zwischen Häuser hindurch transportin werden. Wenn erforderlich, lassen sie sich sofort zusammenfalten in eine einfache Rollo von etwa 12 Fuss Länge und in 2 Minuten können sie wieder ausgebreitet und aufgelassen sein.

S. A. Andrée s Polarfahrt im Luftballon.

von

dr. Nils Kkholm.

Mclcorologiska Ccntral-Anstalten, Stockholm.

Bekanntlich beabsichtigte ich einmal, an dieser Fahrt Theil zu nehmen. Ich leitete die wissenschaftliche Ausrüstung der Expedition und reiste mit Andrec im Sommer 1896 nach Spitzbergen, um von dort aus die Luftfahrt zusammen mit Andrec und Strindberg vorzunehmen. Die damals vorgenommenen Untersuchungen führten mich aber allmählich zu der Auffassung, dass es nöthig wäre, mehrere Thoile der Ausrüstung wesentlich zu verbessern uml zwar vor allom dio Tragfähigkeit des Ballons oder die Undurchdringlichkeit der Ballonhülle bedeutend zu vermehren, um einen glücklichen Ausgang zu sichern. Bekanntlich musste die Abfahrt wegen widriger Winde auf das nächste Jahr verschoben wenlen, und wir kehrten unvollendeter Sache mit dem Dnmpfboot nach Schweden zurück.

Unter der Voraussetzung, dass don obengenannten

Mängeln der Ausrüstung abgoholfen worden sollte, war ich bereit, auch das folgende Jahr mitzufahren. Da aber Andrec meine Auffassung in dieser Hinsicht gar nicht theilte, so entstand im Herbste 1896 zwischen uns eine Moinungsverschiodenlioit, die mich veranlasste, zurückzutreten. Um, wenn möglich, zu einem Einverständniss zu kommen, hielt ich am 26. September 1896 nach l'eber-einkunft mit Andrec und in Gegenwart von ihm und Strindberg einen Vortrag über diesen Gegenstand in der physikalischen Gesellschaft zu Stockholm.*) Auch dieser Vortrag und die darauf folgende Diskussion führte zu keinem Einverstiindniss. Ebensowenig genehmigte Andrec

*i Ein sehr unvollständiges und theilwcise unrichtiges Heferat hierüber findet sich in EAeruphile, k' Année, N<" 11—12, i s'.-i;, p. 260—266.

meinen Vorschlag, die Frage dein Urtboil der Sachverständigen zu unterstellen.

Das unbedingte Vertrauen, das Androe seiner damaligen Ballonausrüstung schenkte, zeigte sich übrigens darin, dass er das Anerbieten der freigebigen Mncenatcn Alfred Nobels und Oscar Dicksons, alle für dio von mir geforderten Verbesseningen nöthigen Geldmittel zu seiner Verfügung zu stellen, ablehnte. Alfred Nobel selbst schlug Andrcc vor, einen neuen, grosseren Ballon bauen zu lassen. Ebensowenig genehmigte Androe den nicht nur von mir, sondern auch von seinen anderen Freunden gemachten Vorschlag, die Tragkraft und Undurchdringlichkeit des alten Ballons in Stockholm oder Paris dadurch zu prüfen, dass er denselben in einem Ballonhaus mit Wasserstoff füllen und während zwei Monaten wägen sollte.

Nnchdem ich in dieser Weise zurückgetreten war und von unserer Kontroverse dem Publikum nur dasjenige mitgotheilt hatte, wozu die Neugierde der Publizisten mich zwang, war es meine Absicht, nichts Weiteres über diese Frage zu veröffentlichen, bis der Erfolg der Expedition bekannt worden wäre.

Soitdem aber die Direktion der Gesellschaft für Anthropologie und Geographie in Stockholm auf den Wunsch des Freihorrn A.E.Nordenskjöld mich aufgefonlert hatte, einen Vortrag über Androo's Polarfahrt hei der am 19. November 1897 abgehaltenen Vorsammlung zu halten, habe ich meine Bedenken fallen lassen.

Jetzt will ich versuchen, auch den Fachleuten des Auslandes einen zusammenhängenden Bericht über die Andree'scho Expedition zu geben, was um so wünschens-werther erscheint, als die meisten der bisher erschienenen Publicationen über diesen Gegenstand sehr mangelhaft und theilweise unrichtig sind.

1. Das lntcresise der Schweden für Andre**» Expedition rührt nur aus dem Interesse unseren Volke« ftr Mt«rwb*sens<'hanilche Forsch unit her.

Zuerst sei es mir erlaubt, gegen eine iu dieser Zeitschrift ausgesprochene Auffassung zu protestiren. *)

Das Andrce'sehe Unternehmen war nicht durch nationalen Ehrgeiz und Eifersucht der Schweden gegen die Norweger veranlasst, wie schon daraus hervorgeht,

♦) Diese Zeitschrift Nr. 2/3, 1H97, S. 27.

Unsere Auffassung beruhte auf den sehr eingehenden Berichten, welche Dr. Violet, Berichterstatter des «Berliner Lokalanzeigers», gemacht hatte. Andree machte darnach auch die Aeusserung, seine Fahrt sei ein nationales Unternehmen. Thal-sache bleibt ferner, dass in Stockholm lHitfi eine Medaille geprägt wurde, die auf einer Seite Nansen's Fram, auf der anderen An-dree's Ballon zeigte und die Aufschrift hatte: « Wer von Heiden V • Alles das im Verein mit Aeusserungen der politischen Presse schien dieser unserer Auffassung Recht zn geben. Indess freuen wir uns, von autoritativer Seite obige Berichtigung zu erfahren. I). R,

«lass dasselbe in erster Linie von Alfred Nobel unterstützt wurde, welcher bekanntlich gegen das norwegische Volk sehr freundlich gestimmt war. Er hat ja in seinem Testament dem norwegischen Storthing einen sehr wichtigen und ehrenvollen Auftrag anvertraut.

Auch begann bekanntlich die Polarhirschung «1er Schweden, die von Otto To roll angeregt und von A. E. Nordenskjöld so glücklich fortgesetzt wurde, schon 1861, während die erste Nansen"schc Polarcxpcdition, dio Durchriuerung Grönlands, erst 1888 vorgenommen wurde. Die schwedischen l'olarforscher wurden «lalVi stets, wie aus ihren Arbeiten deutlich hervorgeht, nur durch ihr Interesse an der naturwissenschaftlichen Forschung getrieben.

Ueberhaupt ist es den schwedischen Naturforschern ganz fremd, auf politische Meinungsverschiedenheiten Rücksicht zu nehmen, wenn es sich darum hanilelt, die wissenschaftlichen Leistungen anderer Nationen zu beurtheilen oder mit ihnen zu wetteifern. Immer haben schwedische und norwegische Forscher freundlich zusammengearbeitet, und die obengenannte schwedische Gesellschaft für Anthropologie und Geographie, in «leren Vorstand auch Andrée ein Mitglied ist, hat sich beeilt, die Nansen'sche Expedition bestens zu beehren. Sowohl Nansen wie Svertlrup haben von dieser Gesellschaft die Vega-Medaille bekommen. un«l Nansen ist ausst'nlem zum Ehrenmitglied der Gesellschaft gewählt worden. Im Herbste 1896 gingen die Theilnehmer der Nansen'schon un«l der Andree'schen Expedition, sowohl in Spitzbergen wie in Tremsö, in der freundlichsten Weise miteinander um. und von keiner Seite war die geringste Spur von nationalem Ehrgeiz oder Eifersucht zu bemerken.

Auch «lie citirton Abschiedsworto Andrées: eHilsen hjemmc tdl ßverigo!* sind unrichtig. Dieser Ausdruck ist übrigens nicht schwedisch, sondern (verdorben) norwegisch. Der wahre Sachverhalt war der folgende. Nachdem der Chef des Dampfers, Svensksund, für die Ab-fahremlen ein Hoch ausgebracht hatte, antworteten diese mit dem Rufe: <.I>ifvo gamla Sverige!»*) d. h. »Es lebe das alte Schweden!' also mit einem Hoch auf das Vaterland. Niemand winl doch wohl eine solche Antwort als einen Ausdnick für nationalen Ehrgeiz oder Eifersucht deuten können.

2. Der ursprüngliche Vorschlag Andive's. ".

Nachdem Andrée in lebhaften Worten die grossen Hindernisse beschrieben hat, die das Polareis in Ver-

*) Aussprechen: l^ewe gamla Sverje.

••) Dieser Vorschlag wurde von Andrée als Vortrag der Körüpt. schwedischen Akademie der Wissenschaften am 13. und der Gesellschaft für Anthropologie und Geographie am 15. Februar 189') vorgelegt und ist in Yincr, Zeitschrift dieser Gesellschaft, 15. Jahrgang, lH'.kö, p. 55 ff.) gedruckt (schwedisch).

einigung mit der Kalte und der langen Wintcrnarht der arktischen Forschung entgegenstellt, bespricht er die Mittel, die bisher versucht wurden, diese Hindernisse zu besiegen und findet, dass sie ausnahmslos unzulänglich waren.*)

Dann schlagt er als noues Mittel den Lufthallon vor, indem er die folgenden vier Bedingungen als notbwcndjg und hinlänglich für einen glücklichen Erfolg bei diesem Transportmittel aufstellt und sodann als erfüllbar erklärt (loc. cit. p. 57 ff.).

1. Der Ballon muss eine so grosso Trugkraft besitzen, dass er drei Personen mit ihrem Gepäck, alle zu den Beobachtungen erforderlichen Instrumente, Lebensmittel für vier Monate, Geräthe, Werkzeuge, Waffen u. s. w. und Ballast tragen kann, alles zu einem Gesammtgewicht von 3000 kg berechnet.

2. Der Ballon muss so gasdicht sein, dass er während 30 Tagen sich in der Luft schwebend halten kann.

3. Die Füllung des Ballons mit (ias muss in den IVdargegendcn geschehen können.

4. Der Ballon muss zu einem gewissen Grade lenkbar sein.

Um die erste Bedingung zu erfüllen, schlägt er (loc. cit. p. 62) einen mit Wasserstoff gefüllten Ballon von doppelter, gefirnisster Seide vor. von 6 000 cbin Volumen. Dadurch glnubt er auch dio zweite Bedingung ohne Schwierigkeit erfüllen zu können, wenn er den Ballon durch Schlepptaue so balancirt, dass derselbe in einer mittleren Höhe von etwa 250 m über der Erdoberfläche schwebt.

Die wahrscheinliche mittlere Geschwindigkeit des Ballons in dieser Höhe während der Polarfahrt berechnet er (loc. cit. p. 65) zu 7,5 m in der Sekunde, d. h. 27 km in der Stunde oder 648 km in einem Tuge.

Der Grund, warum Andree eine Minimalzeit von 30 Tagen festgestellt hat, während welcher der Ballon schweben müsste, finden wir in den folgenden Worten (loc. cit. p. 66):

«Wenn die Fahrt während 30 Tagen fortgebt, so wird der durchlaufene Weg, nach den oben mitgetheilten Berechnungen über dio wahrscheinliche mittlere Geschwindigkeit des Ballons, etwa 19100 km betragen. Die Hei>e aber von Spitzbergen nach der Beringsstrasse, eine Strecke von 3700 km, erfordert nicht mehr als 6 Tage, d. h. ein Fünftel der Zeit, während welcher der Ballon schweben kann.s Andree verlangt also von dem Ballon als Minimum eine fünffache Sicherheit. Dies war in der That die wesentlichste Bedingung, von deren Erfüllung ich nicht abstehen wollte, wenn ich an der Fahrt Theil nehmen sollte.

Die Erfüllung der dritten Bedingung macht keine

*i Hierbei, sagt A., sehe ich natürlich von dem neuen Mittel ab, das jetzt von y. Nansen versucht wird, da von dessen Verwendbarkeil noch keine Erfahrung vorliegt.

Schwierigkeit, und was die letzte Bedingung betrifft, so bewirkt Andri» die I/mkbarkeit des Ballons durch Segel und durch Verschiebung des Befestigungspunktes der Schlepptaue.

Schliesslich schlagt er vor, die Gasfüllung des Ballons in einem Hause zu bewerkstelligen, um den Ballon während der Füllung und nach derselben bis zur Abfahrt gegen den Winddmck zu schützen. Dieses Haus sollte in Spitzbergen aufgebaut werden, von wo aus dio Abfahrt geschehen sollte.

8. AusfUbraiiK de» obigen Vorwhlaires.

Schon der obige Vorschlag leidet, wie wir allmählich fanden, an einigen schwachen Punkten und bei der Ausführung desselben wurde die angestrebto Sicherheit des Unternehmens noch mehr abgeschwächt, wie aus dem Folgenden hervorgehen wird.

Dio erste von Andri-o aufgestellte Bodingung verlangt nur einen Ballon von 3000kg nutzbarer Tragkraft: dies macht offenbar keine Schwierigkeit und wird von einem mit Wasserstoff gefüllten Ballon von 6000 cbm Volumen erreicht.

Die zweite Bedingung aber verlangt, dass ein solcher Ballon so gasdicht sein muss, dass er sich während 30 Tagen in der Luft schwebend halten kann. Dies erforderte eine besondere Untersuchung, denn eino solcho Dichtigkeit findet sich gewiss nicht bei den gewöhnlichen Ballonhüllen. Daher wurden im Herbste 181)5 vermittelst eines von Androp speziell dazu construirten Apparates verschiedene gefirnisste Ballonstoffe in Bezug auf ihre Undurchdringliehkeit für Wasserstoff geprüft, und wir fanden, dass die mit dem A rnoul'sehen Firniss überzogenen Seidentücher der Pariser Ballonfnbrikantcn so gut wie vollkommen undurchdringlich waren (^ubsolu-ment impermeable, wio von den Fabrikanten selbst behauptet wurde).

Damit war für Andri« diese Frage endgiltig gelöst und in Folge dieses Resultats entschloss er sich im November dafür, das Volumen seines Ballons bis auf 4500 cbm zu vermindern. Dies geschah nach einer langen Disetis>ion zwischen ihm, mir und Strindberg und trotz der vielen von uns beiden gemachten Einwände. Die Undurchdringliehkeit der Hülle, erwiderte Andree. sei so gross, dass der Ballon trotz dos verkleinerten Volumens, wenn kein anderer Gasverlust als durch den Stoff selbst vorhanden wäre, 900 Tage hindurch schweben könnte. Folglieh arbeiten wir gewiss mit einem hinlänglich grossen Sicherheitskoeffizienten. *) Er wüsste gur nicht, wozu er den grossen Ballastvorrath benutzen sollte, wenn bei einer so grossen Undurchdringlichkeit der Hülle, das Volumen des Ballons 6000 cbm wäre. Uebrigcns biete ein kleinerer Ballon im Vcrhältniss mit einem grösseren für die Navigation so

*,i Vergl. Ywer, 15. Jahrgang, 185)5, \>. 2vi.

viele Vortlioile dar, «hiss alles für diese Vcrniinderung spreche.

Um auch die Fugen der Hülle undurchdringlich zu machen, wollte Andröc diosolhcn mit 7 cm hrciten Streifen von gefirnisster Seide überziehen, die mit Firniss angeklebt wurden. Alsdann meinten wir, dass auch für diese Anklebung der undurchdringliche Amoul*sehc Firniss verwendet werden sollte. In diesem Falle wäre vielleicht die erwünschte Undurehdriiiglichkoit erreicht wurden. M. H. Lachambre in Paris aber, dem die Fabrikation anvertraut winde, erklärte, dass dies nicht möglich sei. er habe aber eine Methode erfunden, diese Streifen durch eine Art Kautschuk-Firniss hermetisch anzukleben, und diese Methode wurde von Androo ohne weitere Untersuchung aeeeptirt.

4. Bestimmung der Tragkraft des Ballons und deren Vcrmiudernng durch Lecken Im Sommer 1*96.

Sobald der Ballon im Frühjahr 1890 fertig war. wurde von den Sachverständigen in Paris, denen Andreo die Beaufsichtigung der Arbeit anvertraut hatte, ganz bestimmt verlangt, dass der Ballon schon in Paris mit Gas gefüllt und dadurch auf seine Unditrchdringlichkoit geprüft werden sollte. Die Zeit aber war sehr vorgeschritten und Audroe beschloss, nach einer Borathung mit Strindberg und mir. diese Prüfung erst in Spitzbergen auszuführen, was wir hilligten, da wir zufolge der Güte des Ballonstoffes, des Renommees des Ballonfabrikanten und der genauen Beaufsichtigung bei der Fabrikation eine besonders grosse L'nrlurchdringlichkeit der Hülle als fast sicher betrachteten. Diese Untersuchung könne ja übrigens in Spitzhergen sehr bequem und genau ausgeführt werden, da der Ballon nach der Füllung in einem geschlossenen Hauso sich befände.

Leider aber wurde in Spitzbergen das mitgebrachte Dach des Ballonhuuses nicht aufgelegt, wodurch diese Untersuchung sehr erschwert und verzogort wurde, indem der obere Theil des Ballons den Sonnenstrahlen und dem Niederschlug abwechselnd ausgesetzt wurde. Hierdurch wurde nämlich die Tragkraft recht grossen, zufälligen und schwer zu bestimmenden Schwankungen ausgesetzt

Von Andrcc's Seite war von einer Untersuchung des Ballons nicht mehr die Kode. Denn als der Ballon am 27. Juli lsi)6 gefüllt war, sagte er mir. wir müssten >ogleich bereit sein, abzureisen, sobald der Wind günstig würde. Dann erinnerte ich ihn an das, was wir bezüglich der Prüfung des Ballons verabredet hatten; diese Prüfung müsste zuerst gemacht werden, ehe wir reisen könnten. Kr erwiderte, er wüsste eigentlich nicht, in welcher Weise eine solche Prüfung auszuführen sei, er überliesse mir, dieselbe so gut wie ich könne auszuführen. Doch müsse dieselbe in wenigen Tugcii vollendet sein.

Wegen der unbequemen Anordnungen war es in der That gar nicht möglich, in wenigen Tagen zu einem

bestimmten Resultat zu kommen. Da wir aber in diesem Sommer keinen günstigen Wind mehr bekamen, so hatte, ich gute Zeit, die Prüfung zu bewerkstelligen. Dieselbe führte ich mit Hülfe von Strindberg und meinem guten Freunde Prof. Dr. Svante Arrhenius. der als Hydrograph unsere Expedition begleitete, vom 27. Juli bis 16. August aus. Die totale Tragkraft wurde in der Weise gemessen, dass der Ballon mit Ballastsackcn balancirt wurde, bis er frei schwebte, dann wurde das Gewicht jedes Ballastsackes vermittelst einer guten Federwage bestimmt. Jeder Sack wog 20 bis 30 kg. Ks war nöthig, die Wägimg der Säcke jedesmal zu wiederholen, weil die Säcke durch Niederschlag und Verdunstung ihr Gewicht änderten. Ein Theil der Tragseile ruhte immer am Boden, wodurch einige Unsicherheit entstand. Ich suchte dieselbe so viel als möglich dadurch zu vermindern, dass die Sacke immer in denselben Maschen des Netzes aufgehängt wurden.

Ich gebe hier unten diese Beobachtungen. Die Angaben über die Xachfüllungen von Wasserstoff erhielt ich erst während der Rückreise von dem Vorstand der Wasserstoff-Fabrikation. Herrn Ingenieur Axel Stake. Dos Gasvolumen wurde von ihm aus der verbrauchten Kisenmengc berechnet;*) es bezieht sich auf 760mm Luftdruck und 0°C. Temperatur.

Die Füllung mit Wasserstoff war am Nachmittag des

 

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Bewölkt und Nebel.

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29. > 11 Nm.

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Bewölkt; etwa* Sonnenschein vor der Wagung

30. . Il Vm.

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Sonnenschein; der obere Theil des Ballons wurde an diesem Tag rcparirt und gefirnisst.

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Bewölkt.

I.Aug., 11 Vin.bis.tNm.

 

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1. » 1 Nm.

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Ihr Segel wurden aulgr-hängt und der Tragring an den Tragleinen befestigt.

8. > 11 Vai. bis 4 Nm.

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5. . .j 8 Nm.

120

7. » 4- •> >

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K. • 12 Nm.

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Bewölkt; Sclinec und Regen an den vorhergehenden Tagen, noch etwas Wasser auf der Kalotte.

•I Leider war kein Gasometer mitgebracht, obgleich wir Andrer dies vorgeschlagen hatten.

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• 12—3 Nm.

 

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schein am Tage.

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120

 

10.

. 11 Nm.

 

Der Ballon im Schatten;

       

während des Tages am

       

Vormittag Schnee, am

       

Nachmittag Sonnen-

       

schein; etwa 30c|m der

       

Kalotte waren bei der

       

Wltgung mit einem dün-

       

ni-n Scbneelager bedeckt.

Es betrug folglich die Abnahme der Tragkraft 509 kg m 20 Tagen, obgleich während dieser Zeit 780 ebin Wasserstoff (bei 0° und 760 mm) nachgefüllt wurden. Kechueu wir für 1 cbm Wasserstoff eine Tragkraft von 1,1 kg (der theoretische Werth ist 1,2 kg), so betragt also die ganze durch die Nachfüllung bewirkte Vermehrung der Tragkraft 858 kg und der ganze Verlust an Tragkraft in den 20 Tagen 1367 kg oder »58,3 kg pro Tag. Eigentlich war doch wohl der Verlust etwas kleiner, weil die Firnissung. die Aufhängung der Segel, die am 16. August auf der Kalotte lagernde Schneemasse und wahrscheinlich auch die Verschiedenheit des Wetters am 27. Juli und 16. August die Abnahme der Tragkraft mit einem Betrag vermehrten, den ich nicht bestimmen konnte. Im Tagesmittel dürfte dies doch nicht viel ausmachen. (Schlu.. Mgt)

Experimente des Majors R. F. Moore (R. E) zur Bestimmung der Kraft und der Mittel, die zum

Fluge mittelst Flügel erforderlich sind.

Mit 2 abbildungen

Moore geht bei seinen Experimenten von dem Grundsätze aus, dass von den 2 von den Erfindern angewendeten Methoden, zum Klug zu kommen, nämlich ausgespannte Flächen durch Schrauben-propeller hochzutreiben, oder der Natur ähnliche Flügel zu benutzen, die letztere vorzuziehen sei, da man vermittelst Flügel ein grösseres Gewicht schneller durch die Luft bewegen könne. Als Vorbild zu seinen Versuchen hat er sich den Flughund gewühlt, dessen Schwingen so naturgetreu als möglich nachgebildet wurden.

Die Flughunde gehören zur Gattung der Flalterthiere, sie Indien eine hundeartige Schnauze, lange, spitze Ohren und eine höchst vollkommene Flughaut, die jedoch

zwischen den Schenkeln nur in einen schmalen Band verläuft. Der Schwanz fehlt. Die

Untersuchungen des Majors Moore beziehen sich auf die grösste der bekannten Arten, auf den Kalong, fliegenden Hund (Ftcropus edulis), der in Indien sehr weit verbreitet ist. Das Durchschnitts- Gewicht eines Ka-longs beträgt 135« gr; die Flügelspannweite 1,20 m bei einer Leibeslänge von 40 cm, die Flächeder Flughäute 814.» qcm; die Länge der einzelnen Flüge beträgt 69,1 cm.

Fi». I

Auf Grund zahlreicher Messungen hat Major Moore nun Formeln entwickelt, die die Veränderungen der Werthe Tür Fliehe und Länge der Flügel ergehen bei verändertem Gewicht. Wenn w = das Gewicht in gr. a — die Fläche in «jem und I - die Länge der Fltlgcl

/ »_\» »_

in cm bedeuten, so soll sein: a— InJ/w ]'< l^=r^w = m l/a .

n, r und in sind Faktoren, die besonders ermittelt sind, und zwar

V* i i

ist n — > ; r — j_ ; m = . Hiernach erhalten wir

V" tv- Vf.

„ — filr ein dem Flughundgleiches Thier von 90 kg Gewicht eine Länge der Flügel von ca. 2 ¿10 m und eine Fläche von je LtiO qm.

Die Beobachtungen eines gefesselten Kalong'* in Bezug auf die Schnelligkeit, mit der die Flügelschläge ausgeführt wurden, ergaben II Schläge pro Secunde , wobei ein Weg von U,3 m zurückgelegt wurde; bei e iumalig cm A ii f-und Abwärtsschla-gen demnach 2.1 m; das ist 22 km pro Stunde. Ungefesselt in freier Luft ist die Geschwindigkeit eines Kalong's natürlich eine weit grössere.

Das genaueste Studium der Flugwerkzeugc des Flughundes, deren Träger die Hände sind, brachte Moore auf den Gedanken, sie nachzuahmen. Die Handbildung dieses 'I In eres ist ausserordentlich beachtenswerth. Ober- und Unterarm und die Finger sind stark verlängert, die hinteren drei Finger übertreffen den Oberarm noch an I Jinge. Der Daumen ist nur klein, da er an der Bildung der Flugfläche den geringsten Antheil nimmt.

Die Flughaut wird eingetheilt in Vorarin-, Flanken-, Finger-, Schenkel- oder Schwanz- und Spannflatterhaut. Vorarm- und Flankenhaut bilden bei ausgespannten Flügeln einen Winkel von 110'. Die ganze Vorderfläche der Haut ist nach vorn verdickt, nach hinten dünn verlaufend.

auf ihre Schwere zu der übrigen Construction in richtigem Verhältnisse stand. An dem Mangel einer solchen Kraft scheiterten schliesslich die weiteren Experimente. Es ist also auch hier der vergebliche Ruf nach einem möglichst leichten aber sehr kräftigen Motor, der das Problem nicht zu einer Lösung gelangen lässt.

Moore führt den Satz des l*rofessors Petligrew an, der sagt, dass in der Natur das zu hebende Gewicht im richtigen Verhältnis* steht zu der dazu erforderlichen Kraft; beim Vogelflug hebt einmal der niederschlagende Flügel den Körper und dann hebt der niederfallende Körper die in ihrer tiefsten Lage befindlichen Flügel. Diese Wechselwirkung, bei der die Brustmuskeln hervorragenden Antheil haben, sucht nun Moore zu erreichen durch Anwendung eines

Moore stellt nun ganz genau die Abstünde der einzelnen Finger voneinander und die Grosse der dazwischen befindlichen Flugfischen Test.

Die Flughaut wird in Bewegung gesetzt von den ausserordentlich starken Brustmuskeln; ausserdem ist noch ein bei andern Vögeln fehlender Muskel vorbanden, der mit dem einen Ende am Schädel, mit dem anderen an der Hand angewachsen ist und zum Spannen der Flügel dient.

Gemäss dem Ergcbniss dieser genausten Untersuchungen des Flughundes hat Major Moore mit dem Bau seiner Modelle begonnen, die er möglichst genau der Natur nachconstruirte. Die Hauptschwierigkeiten lagen nun aber namentlich darin, eine Kraft zu schaffen, die die Flügel in Bewegung setzte, dabei aber in Bezug

Motors und durch starke Federn. Der Motor soll die Federn anspannen, und dadurch sollen die Flügel auf die Luft niedergedrückt werden, der Körper wird dann gehoben. Die sich sodann entspannenden Federn, die sich mit scharfem Ruck zusammenziehen, wenn der Motor aufgehört hat, einen Zug an ihnen auszuüben, reissen schliesslich die Flügel schnell wieder empor, wobei der Körper natürlich etwa» sinkt. Der Körper stellt denjenigen Theil vor, unter welchem der Motor mit Zubehör befestigt ist.

Eingehende Untersuchungen der Brustmuskeln der Vögel in llezug auf ihre Stärke, Lage und Wirkungsart haben fllr Moore sodann die Lage ergeben, wo er seine starken Federn anzubringen hatte.

Die Art der zu wählenden Federn bestimmte er ebenso genau

durch vorher vorgenommene Experimente. Die Wiedergahe derselben würde hier zu weit fähren.

Ebenfalls von Wichtigkeit für die Modelle ist die Neigung der Flügel gegen den Horizont sowie die Belastung, die sich pro Quadrat-centimeter der Flugdäche ergibt, ferner das VcrliSltniss der Länge der Flügel zu ihrer Breite. Anschliessend an die Untersuchungen hierüber gibt Moore verschiedene Methoden an, die Spannung und Stärke (strains and Stresses) zu bestimmen, die er durch Zahlenbeispiele erläutert.

Nach diesen Vorarbeiten ging er zur Construction vollständiger Modelle und zum Arbeiten mit denselben über. Die Flügel des ersten Modells wurden durch L'hrfcdern bewegt (Fig. i); die beste Wirkung wurde bei demselben erreicht bei einer Neigung von ca. 11* gegen den Horizont. Um es zum freien Fluge zu bringen, wäre nach den Berechnungen pro 7fi kg 1 HP. erforderlich. Da natürlich Uhrfedern solche Kraft nicht zu entwickeln vermochten, so kam Moore bald zur Anwendung eines Elektromotors, welchen er auch bei seinem letzten in der Abbildung ersichtlichen Modell (Fig. 2i beibehalten bat. Die Patentschrift Nr. (I von IH'.tö gibt die nähere lleschreibung desselben. 144 Flügelschläge erreichte er bei diesem Modell. Jedoch »teilte sich sehr bald die Noth-wendigkeit heraus, einen weit kräftigeren Motor zu construiren, der aber wiederum sehr leicht sein muss. Bei dieser noch zu losenden Frage sind die Versuche vorläufig stehen geblieben.

Am Schlüsse seiner sehr interessanten Abhandlung entwickelt Moore seine Idee, wie er die Ausführung einer grossen Flug-moschine, zum Tragen eines Mannes bestimmt, zu gestalten gedenkt.

Dieselbe soll 4 Flügel haben; an jeder Seite 2. Ein vertikales und horizontales Steuerruder sollen die Lenkung der unter einer Neigung von ca. 11° in der Luft sich befindenden Maschine bewirken. Die Vortheile der Verwendung mehrerer Flächen sind ja zur Genüge bekannt; sie gestattet leichtere Conslruction bei demselben Flächeninhalt, die Hebelarme nach den Druckcentren jedes Flügels werden kleiner und die Stabilität der ganzen Maschine wird erhobt. Das Gesammlgewicht berechnet er auf ca. 118 kg. die Fläche der 4 Flügel auf ft qiu; demnach kommen auf 1 um 12'/i kg Gewicht. Die Geschwindigkeit der ersten Flugapparate sei auf 23 km pro Stunde zu veranschlagen, später würde man bis auf ca. lim km pro Stunde gelangen können.

Zum Schlüsse fasst Moore noch einmal die Ergehnisse zusammen und kommt zu der Ansicht, dass das beste Resultat für eine Flugmaschine die Nachahmung der FlUgel des Flughundes ergeben würde, deren 2 an jeder Seite bewegt würden durcli einen sehr kräftigen aber sehr leichten Motor unter Benutzung von starken Sprungfedern.

(the aeronaiilicai joumul.) Hildebrandt.

Zur „Begutachtungsstelle von Entwürfen für Luftfahrzeuge'

Die von Herrn Graf Zeppelin gegebene Anregung in dieser Hinsicht kann ich nur begrüssen und ist der Gedanke entschieden werlh, weiter ventilirt zu werden. Aber nur durcli Anhörung verschiedener Vorschläge wird Klarheit darüber geschaffen werden können, welche Pflichten, Haftungen elr. diese Begutarhtungsstelle zu übernehmen hätte. Meiner Anschauung nach empfiehlt es sich deshalb, zunächst eine provisorische Kommission zu bestimmen, bezw. möchten sich einzelne Herren zusammenthun, welche die auf des Herrn Grafen Zeppelin Anregung einlaufenden Vorschläge über die Art und Weise der Organisirung einer solchen Begutachtungsstella sichten und besprechen und auf Grund des so gewonnenen Materials Statuten für eine alsdann definitiv zu errichtende Begutarhtungsstelle ausarbeiten. An den diesbezüglichen Vorschlägen sollten sich sowohl alle jene betheiligen, welche in ernstem wissenschaftlichen Bestreben die Lösung der Fragen über Luftfahrzeuge fördern wollen, als auch jene, die mehr aus Erfinder-trieb sich diesem Gedanken nähern möchten. Was nun meine Ansicht für Knnslituirung einer solchen Begulachtungsstelle, die wohl den Charakter einer internationalen haben müsste, anlangt, so denke ich mir das anzustrebende Endziel etwa so: Silz der „Internationalen Begulachtungsstelle fürEntwürfe zu Luftfahrzeugen" in Deutschland, weil von hier der anregende Gedanke ausging; in jedem sich für die grosse Sache interessirenden Staate ebenfalls Bcgulaehtungsstellen, welche eine Sichtung des innerhalb ihres Staates produzirten Materiales vor-

nehmen und nur das wirklich Gute, wenn es sich auch nur um eventuelle kleinere Details eines Projektes handelt, an die „Internationale Begulachtungsalelle" einsenden.

Um aber jedem Erfinder Gelegenheit zu geben, seine Gedanken in Vorlage bringen zu können, dürfte meiner Ansicht nach nur ein geringer — 40 UK ist zu hoch — Betrag der Einsendung beizulegen sein. Nur solche Einsendungen, die in einzelnen Theilen wenigstens brauchbares Material liefern, wären entsprechend zu besteuern. Dagegen müssten etwa ähnliche formelle Bestimmungen für Ausführung der Vorlagen oder Modelle festgelegt werden, wie dies bei Einsendungen an das Palentamt Vorschrift ist. Die „Internationale Begulachtungsstelle", zusammengesetzt ans erfahrenen Luftschiffern, Physikern, Ingenieuren und sonstigen Technikern, würde einen weiten Ueberblick über das in allen Kulturslaalcn erdachte Material erhalten und so in der Lage sein, durch etwaige Vermengung einzelner Theile verschiedener Vorschläge ein endgiltiges Projekt zur Ausführung vorzuschlagen. Die Angliederung der „internationalen" Begulachtungsstelle an einen Verein für Luftschiffahrt halte ich nicht für unbedingt nüthig. Mit den übrigen Ausführungen des Herm Grafen Zeppelin kann ich mich nur einverstanden erklären und möchte ich nur wünschen, dass dem Unternehmen auch von Seiten des Beiches wie der Einzclslaalen Interesse entgegengebracht und Förderung zu Theil werden möchte.

Frhr. v. Weinbach, Premier-Lieutenant.

Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten.

In Nr. I der Illustrirten Aeronautischen Mittheilungcn unterzieht Herr Dr. Hergesell einige bei der Besprechung des de Fon-vielle'schen Buches «Les Ballons sondes» von mir bona fide gemachten Angaben über die geschichtliche Entwicklung der internationalen Ballonfahrten einer nicht gerade wohlwollenden Kritik.

Obwohl ich mich im Besitz des Materials befinde, welches

den Beweis liefert, dass Herrn Dr. Hergesell's Ausführungen vielfach den Thalsachen nicht entsprechen, halte ich es nicht für vorlheilhaft, dasselbe der öffentlichen Erörterung zu unterziehen, da mir die hieraus ohne Zweifel hervorgehende Schädigung unserer auf gemeinsamer Arbeit beruhenden Aufgaben viel bedenklicher erscheint, als ein Verzicht auf persönliche Rechtfertigung. Der

grüsste Thcit unserer Meinungsverschiedenheiten bernlil ohnehin auf Missverständnissen, weiche besser durch private Darlegungen ausgeglichen werden.

Ich beschränke mich deshalb darauf, Folgendes kurz zu erwähnen :

1. Herr Hauptmann Moedcbeck war, unbeschadet seiner sonstigen grosen Verdienste um die Luftschiffahrt, an den wissenschaftlichen Ballonfahrten «von Berlin aus», auf welche allein der in Hede stehende Satz des de Fon vi eile'sehen Buches sinngemäss bezogen werden kann, thatsächlich nicht belheiligl und konnte nicht betheiligt sein, da er während der ganzen Zeil der Ausführung derselben von Berlin abwesend war.

2. Ich habe nicht den Anspruch erhoben, an Stelle Gaston Tissandier's als geistiger Urheber der simultanen Ballonfahrten angesehen zu werden, als Beweis führe ich nur meinen Antrag an, Tissandier gerade wegen dieser seiner Verdienste um die internationalen Fahrten zum Ehrenmilgliede der internationalen aeronautischen Kommission zu wählen, sowie den Schlusssatz meiner Besprechung, in welchem icli bedauere, diesen trefflichen Luftschiffer in dem Buche de Fonvielle's nicht erwähnt zu sehen.

3. Schon vor dem erwähnten Briefe Herrn Moedebeck's an Herrn de Fonvielle haben in Berlin mehrere internationale Simultanfahrlen stattgefunden; der in dem betreffenden Briefe ausgesprochene Gedanke war also nicht nur nicht neu, sondern sogar schon zur Ausführung gebracht worden.

4. Meine Korrespondenz mit Herrn Hermite hat nicht mit einem «Refus», sondern mit der liebenswürdigen Einladung geendigt, mit unserem Ballon zum Zwecke gleichzeitiger Auffahrten nach Paris zu kommen.

Alles Ucbrige, besonders die Erörterung interner Angelegenheiten der internationalen aeronautischen Kommission, lasse ich auf sich beruhen, da es nicht vor die Oeffenllichkcit gehört.

Prof. Dr. Assmann.

*

• *

Zu obigen Ausführungen von Herrn Prof. Dr. Assmann möchte ich, da sie vielfach meine Person betreffen, folgende Erklärungen geben:

Zu 1. Das de Fonvielle'sche Bach beschäftigt sich nicht mit den wissenschaftlichen Fahrten des «Humboldt» und «Phoenix» in Berlin, sondern wie sein Titel besagt, mit «Ballons sondes». Das 3. Kapitel, in welchem meine Namensnennung Herrn Prof. Assmann nicht am Platze erscheint, ist überschrieben «á. l'étranger» und nicht, wie man annehmen sollte, «a Berlin». Bedauerlicherweise schreibt allerdings Herr de Fonvielle in diesem Kapitel nur Sachen vom «Cirrus- und nichts vom «Strassburg» nnd • Lonzenburg». Jeder aber weiss, auch Herr Prof. Assmann, dass ich 181)6 in Strassburg die Anregung zu aeronautischer Thätigkeit gegeben und die Herstellung und Leitung des aeronautischen Theils der liier slattgefundenen Experimente besorgt habe. Der ideelle Zusammenhang zwischen dem Kapitel «á l'étranger» und meiner Namensnennung in demselben war daher, auch wenn der folgende Inhalt der Kapitelüberschrift nicht ganz entsprach, leicht zu finden.

Zu 2. Ist gar nicht von Dr. Hergesell behauptet worden! Herr Prof. Assmann sagt in seiner Kritik wörtlich: «Wie Herr de Fonvielle auf Seite 42 richtig mittheilt, ging die erste Anregung zur Veranstaltung simultaner Auffahrten mit Ballons sondes von dem Schreiber dieser Zeilen (Assmann) aus, welcher in einem Briefe vom 12. t>. lHDti an Herrn Gustave Hermite eine hierauf bezügliche Bitte richtete».

Gegen diese von Herrn Professor Assmann beanspruchte Priorität habe ich mit gewiss vollem Recht prutestirt, Dr. Her-i'isell hat meinen im «L'Aérophile» 1H94 publizirten, an Herrn de

Fonvielle gerichteten Brief in Nr- I unserer Zeitschrift theilweise wörtlich zitirt.

Zu 3. Ich habe im «Prometheus» 3. 3. 1897 daran erinnert, dass G. Tissandier paler ideae internationaler Hallonfahrten isl, kann also unmöglich die mir von Herrn Assmann angedichtete Rehauptang der Erfindung dieses Gedankens für mich beansprucht haben (man vergleiche Heft I, S. 24).

Bezüglich der angeblichen früheren internationalen Fahrten ersehe ich aus der in der Zeilschrift für Luftschiffahrt 1895 von Assmann publizirten Zusammenstellung, dass einmal ein Zusammenarbeiten mit Andrée in Stockholm am 15. 7. 1893, also vor meinem Rrief, stattgefunden hat. Auffallend bleibt, dass mein aueh nach Berlin im Februar 1894 gerichteter, zu internationalen Fahrten anregender Brief daselbst zwar sehr sympathisch, aber hoffnungslos aufgenommen wurde. Man hatte also in Berlin dieses Zusammenfahren mil Andrée nicht als eine bewusste internationale Simnltanfa hrt aufgefasst, und von Andre*- ist es mir nicht bekannt geworden, dass er von einem Zusammenarbeiten mit Berlin bei Beschreibung seiner Fahrt irgend welche Notiz nimmt. Es fanden aber offenbar nach Eingang meines Briefes Verhandlungen mit Petersburg statt, die zu zwei gemeinsamen Fahrten am 4. und 9. 8. 1894 führten, bald aber wegen mancherlei hervorgetretener Schwierigkeiten wieder aufgegeben wurden. (Zeitsch. f. Luflsch. 1895. S. 83.)

Zu4. Der betreffende Brief (»L'Aerophile» 1890, S. 138) schliesst: «Dans l'état actuel des choses, nous devons renoncer à la simultanéité des ascencions do l'Aérophile et du Cirrus, qui ne donneraient aucun résultat.»

Ist das kein «Refus»? Die von Herrn Assmann im betreffenden Briefe angeführte «liebenswürdige Einladung» bezieht sich auf eine von mir Herrn de Fonvielle gemachte Mittheilung, dass Herr Assmann wahrscheinlich zum Internationalen Meteorologen-Kongress 1896 nach Paris kommen würde. Ich hatte nämlich in Bertin, Strassburg und Paris angeregt, bei dieser Gelegenheit die Durchführung der Internationalen Fahrten aufs Tapet zu bringen, und Dank den Bemühungen v. Rezold's, Hergesell's um! de Fonvielle's, sowie dem freundlichen Entgegenkommen Mascart's ist meine Anregung auf guten Roden gefallen und zur Thal geworden.

Moedebeck.

Entgegnung beziehuntrswei.se Schlusswort.

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H. Henresell.

Ich freue mich, konstaliren zu können, dass Herr Assmann jetzt den Standpunkt einnimmt, auf dem ich mich seinerzeit bei der Abfassung der ergänzenden Bemerkungen zu seiner Kritik des de Fonviclle'schen Buches befunden habe, dass nämlich das Weiterarbeiten und Zusammenarbeiten der internationalen Kommission für jedes Mitglied in erster Linie stehen soll, und dass alles vermieden werden muss, was diese Thätigkeit in irgend welcher Weise zu stören geeignet ist.

Weil ich der Meinung war, dass durch die völlig negative Kritik des Herrn Assmann eine empfindliche Störung der internationalen Beziehungen eintreten könnte, hielt ich die in Heft I der «Aeronautischen Mitlheilungen» veröffentlichten Zeilen für nothwendig und habe auch heute noch dieselbe Uebcrzeugung. Ich kann deswegen den zwischen den Zeilen liegenden Vorwurf, als ob durch meine Veröffentlichung eine Schädigung der gemeinsamen Arbeit eingetreten sei, ruhig abwehren und versichern, dass das Gegentheil durch dieselbe bewirkt wurde.

Ich bin aber auch aus demselben Grunde vollständig mit Herrn Assmann einverstanden, dass die bestehenden Meinung«-

verschiedenheiten, die nach seiner Ansicht ohnehin auf Missverständnissen beruhen, besser durch private Auseinandersetzungen beigelegt werden.

Nur möchte ich hervorheben, dass Herrn Assmann's Behauptung, meine Ausführungen entsprachen vielfach nicht den That-sachen. in keiner Weise durch Beweise gestützt ist. Denn seine Bemerkung, dass er sich im Besitz des Materials befinde, um den Gegenbeweis führen zu können, genügt mir und wahrscheinlich den meisten Lesern noch lange nicht.

Ich habe mir selbstverständlich meine Aussprüche, bevor sie niedergeschrieben wurden, genau überlegt und habe auch, wenn irgendwie thunlich, die Beweisführung jedem Leser zugänglich gemacht, indem ich die Litteralurstellcn und Quellen angab, wo der Beweis zu finden ist.

Ich schticssc deswegen mit der Versicherung, dass ich die in meinem Aufsatz «Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten» ausgesprochenen Thatsarhen vollständig aufrecht erhalte, und stets in der Lage bin, sie in ihrem ganzen Umfange zu beweisen

Drachen und Fesselballons für meteorologische Zwecke.

van

A. Laurcncc lUteh,

Direktor des Bloe Hill Ohsen atoriums, Mitglied der Internationalen Aeronautischen Kommission.

Nachdem Dr. Ilergescll in Nr. 1 dieser Zeitschrift die Resultate eines hohen Drachenaufstieges mitgelheilt hat, wird es die Leser interessiren, zu wissen, warum der Gebrauch von Drachen dem von Ballons vorzuziehen ist, wenn man meteorologische Dalpn erhalten will. Es scheint um so nothwendiger, diese Erklärung zu geben, da Herr de Fonvielle in der letzten Nummer des I'Acruphile behauptet, den Ballons den Vorzug geben zu müssen.

Um selbstregislrirende meteorologische Instrumente auf eine Höhe von 3000 in zu heben — wir haben gute Kurven von unseren Instrumenten aus noch grösseren Hohen erhalten—.haben Drachen, sobald Wind herrscht, über Ballons folgende Vortheile:

1. Sic sind billiger und das Risiko bei Verlusten daher geringer.

2. Ihre Höhe kann durch Triangulation genau bestimmt werden, was bei einem Freiballon seilen ausgeführt werden kann.

9, Die Thermometer sind gut untergebracht. Nicht nur ihre Ventilation ist besser als in einem Freiballon, sie sind auch nicht beeinflusst durch die strahlende Warme des erhitzten Gassackes. Weilerhin gestatten während des Aufstiegs und Abstiegs zum Zwecke der trigonometrischen Hohenbestimmung gemachte Pausen, die Anpassung der Instrumente an die sie umgebende Luft. Der schnelle Flug eines Freiballons durch die Luft hat zur Folge, dass die beim Aufstieg erhaltene Temperatur höher ist als die in gleichen Höhen beim Abstieg bestimmte. Bei Drachen fallen beide Tcm-peralurreihen, graphisch dargestellt (plntted), nahezu in diejenige Linie, welche den adiabatischen Temperaturgefälle entspricht, wenigstens unterhalb der Wolkcnhühe (cloud level).

4. Auf- und Abstiege können in kurzen Zwischenräumen

gemacht werden, so dass die Zustände verschiedener Luftschichten nacheinander und fast gleichzeitig erhalten werden.

5. Die Aufzeichnungen erhall man in einer relativ senkrechten Linie über der Stationsbasis, die mit ununterbrochen thätigen Registrir-lnstrumenten verseben werden kann. In Polge der zeitweisen Pausen können die Drachenauf/.eirhnungen bei genau bestimmten Höhen eingehend verglichen werden mit den an der Erde gemachten Aufzeichnungen. Die unter 4 und 5 angegebenen Methoden gestatten, die täglichen und die nicht periodischen Aenderungen in verschiedener Höhe der Luft und auf dem Erdboden zu studiren i wie Mr. Clayton es getban und im .Bulletin Nr. 2 of the Blne Hill Observatory» unter dem Titel «Beispiele der täglichen und cyclonischen Aenderungen der Temperalurund relativen Feuchtigkeit verschiedener Höhen der freien Atmosphäre, veröffentlicht hat. (Vgl. Aus anderen Zeitschriften, siebe Umschlag.)

Die Drachen müssen einige dieser Vorzüge mit Fesselballons theilen, aber letztere erreichen unter günstigen Umständen eine Höhe von 1000 m (wir hoffen, den Drachenballon allmählich auf 4000 in zu bringen. D. R.). In den wenigen Fällen, wo der Wind am Erdboden nicht stark genug ist, den Drachen mit seinem Gewicht von 1300 gr zu heben, kann der Parscval-Siegsfeld'sche Drachenballon vielleicht benutzt werden, um verhältnissmässig niedere Höhen zu erreichen. Das Gewicht des Kabels, das nötliig ist, einen Fesselballon zu hatten, wird ihm wahrscheinlich nicht gestatten, jemals jene Höhen zu erreichen, die unsere Drachen bei Winden von 5 bis 20 m per Sekunde leicht gewinnen.

Kleinere Mittheilungen.

Projcct Huer RitHntitnlirt liber dir Alpen. Ilislier ist unseres Wissens noch niemals im Ballon ein Hochgebirge überquert worden. Im Herbste, wo bei heller Witterung anhaltend oft viele Tage lang sanfter Südwind (Föhn) weht, bald aus S. bald sogar aus SSE, soll entweder aus dem südlichen Theil der Alpen selbst (Zermatt z. II.) oder vom südfuss der Alpen aufgestiegen werden. Fahrt anhaltend in Höhe von 4800—5000 rn. Ballongrösse: 3208 cbm; Füllung mit Wasserstoffgas. Ballast auf 760 mm bei 0° berechnet ca. 2000 -2100 kg -f- 500 kg für 3 Passagiere, Kapitän, Instrumente etc.

Die Ballonfahrt über die Alpen soll dazu dienen: Kine möglichst grosse Anzahl guter photographischer Aufnahmen auf das Gebirge, topographischen, kartographischen, geologisch-geographischen Zwecken dienend, zu machen: mit regi-strirendem Barometer, Thermometer, Hygrometer, korrespondirend mit den meteorologischen Stationen, zu beobachten, Windgeschwindigkeiten der Höhen Uber dem Gebirge im Vergleich mit den Tiefen durch den Gang des Ballons zu bestimmen.

Noch vieles Andere, was beobachtet werden kann, Lichterscheinungen der Atmosphäre etc. zu verfolgen und zu notiren. Das so zu gewinnende Beobarhtungsmateriat wird zum Theil einzig in seiner Art und von hohem allgemeinen wie wissenschaftlichen Interesse sein.

Kine Kommission von gelehrten Fachmännern (Meteorologen, Geographen, Physikern etc.) setzt im Einzelnen das Programm der wissenschaftlichen Beobachtungen fest und bestimmt die instrumentale Ausrüstung. Die schweizerisch-meteorologische Centraianstalt hat die Sorge für die korrespondirenden Beobachtungen während der Ballonfahrt auf allen Stationen übernommen.

Zürich, Januar 1898.

E. Spelterini.

Der Vortrieb, lieber den Vortrieb beim Fliegen bestehen verschiedene Theorien.

Nach v. Lössl ist der Vortrieb gleich

R x = r Fr« sin'a. I

wenn der Luftwiderstand einer schrägen Fläche gleich ist

R = -- F v* sin a. I

.seile 119 des Taschenbuches für Flugtechniker.)

Peltigrew dagegen erklärt in seiner Schrift vom Jahre 1S74, die Ortsbewegung der Thiere, den Vortrieb in folgender Weise :

..Wenn ein Fhigthier im Räume dahinschiedst, dann drückt sein Gewicht (wegen des Restrebens aller Körper, senkrecht herabzufallen'! in der Weise auf die von Flügeln gebildete schiefe Ebene, dass es (das Gewicht) direkt in eine vorwärts)reitende und indirekt in eine tragende Kraft verwandelt wird".

Der v. Lüssl'schc Vort rieb resultirt aus einer Komponente des geweckten LuftwIderstandes und ist von sehr geringer Grösse, da er nur dem sinus, respektive der Ordinate des Winkels entspricht, in welchem die Luftwiderstands-Komponcntc die Hypotenuse und die Vertikalhnie die Abscisse bildet, und beträgt darnach hei einer Grösse dieses Winkels von 1 Grad nur den 100. Theil des gehobenen Gewichtes.

Der Pettigrew'sche Vortrieb dagegen rcsiillirt aus einer Komponente, der die Fläche schiefwinkelig gegen die Luft bewegenden Kraft und ist von sehr bedeutender Grösse, indem er dem cosinus respektive der Abscisse des Winkels entspricht, in welchem die Grösse der Kraft, mit welcher der Stoss ausgeführt wird, die Hypotenuse und die Verlikallinie zwischen den beiden Winkclschenkeln die Ordinate bildet und beträgt darnach bei einer Grösse dieses Winkels von 1 Grad den ■•in Titeil der lebendigen Kraft der bewegten Transportslast,

Da nun für die Berechnung des Vortriebes beim Fliegen fast ausschliesslich nur die v. LössTsche Theorie angewendet wird, so würde es sich empfehlen, klar zu stellen, ob die Pettigrew'sche Vortrieb-Theorie richtig ist oder nicht und aus welchem Grunde.

Im Falle die Pettigrew'sche Vortrieb-Theorie als unrichtig befunden wird, wäre auch festzustellen, aus welchem Grunde sich gerade dann eine Kraft nicht in Seitenkräfte zerlegt, wenn sie eine Fläche achiefwinkelig gegen die Luft bewegt, da eine solche Kräftezerlegung doch sonst in allen anderen Fällen bei schiefwinkeligem Stoss oder Druck stattfindet, und aus welchem Grunde etwa die eine dieser Seitenkräfte 'die Ahscissenkraft; niclit im Stande ist, die llauplkraft aus der von derselben eingeschlagenen Stossriclilung abzulenken, wenn sie eine Fläche schietwinkelij gegen die Luft stösst.

Sarajevo, am 15. Februar 1898.

Franz Heinz, Adjunct b. d. bosn. herz. Staatsbahnen, Sarajevo, Theresiengasse 48.

Die Lnftbadlonpflnuze. Unsere Zeit nimmt einen derartigen Anthcil an der Luftschiffahrt, dass man heute auf allen Gebieten Beziehungen mit ihr anzuknüpfen sucht. So sandte uns neulich Ii i-f .w n&f jtjmt die grosse Import- und Export-Gärtnerei von Albert

£afkfc?f&' Fürst in Schmalhof i Post Vilshofen, Nieder-Baycm: y|Vvilfe',»n llir(,n reichhaltigen Catalog, in welchem unter "mßWyJB^^^ andern als Neuheit die „Luftballonpflanze"

HjT^©'iSsijL. Cardiospermum hirsutum) aufgeführt war. Da ^■Sp^-ij'jL mancher unserer Leser sich für diese nt uheil pffi^nT-wJJ»g interessiren dürfte und da ein jeder sich ebei ^MCTidga^w diese Pflanze anschaffen kann als einen wirk-jm±^* liehen Luftballon, möge beifolgende Beschreibung ' M—! ihrer Zucht und Ptlege in unserm Blatle Aufnahme

uallouptlmitr. finden. Das Cardiospermum hirsutum ist eine aus Malabar stammende leicht zu ziehende Schlingpflanze. Man säet sie von März bis Mitte Mai in Töpfen und setzt sie später ins Freie oder in grössere Töpfe; sie eignet sich demnach auch für Balkon» in der Stadt. Im Juli soll sie im Freien schon eine Höhe von 7—8 m erreichen. Sie trägt ein elegant gefiedertes Laub \s. Figur) und zahlreiche, weisse, duftende Blümchen, die sehr honigreich sind und daher von Bienen gern besucht werden. Die Pllanze verdankt ihren Namen ihren bronzefarbigen blasigen Früchten, die wie Freiballons sie bis in den Winter hinein schmücken. Wir empfehlen den Freunden der Luftschiffahrt, sich diese Natur-Ballon-Werkstalt probeweise einmal zuzulegen.

Pegamoid, ein neuerfundoner Stoff, angeblich aus Collodium, Ricinusül und Kampher bestehend, welches veinn'tge seiner Dichtigkeit und Geschmeidigkeil vielleicht auch in der I ulIsrli TainI ver-werthet werden kann. Der Direktor der German Pegamoid Syndicate lld., Herr Knillc, in Berlin hat uns bereitwilligst Stoffproben Übersandt und auf unsere Anregung hin sich auch gern dazu bereit erklärt. Versuche darüber anzustellen, ob die Pegamoidschicht auf Ballonstoffe aufgetragen, einen gasdichten Stoff liefert. Zutreffendenfalls würden Pegamoidstoffe den giinimirten Stollen bei der Baiionfabrikation eine harte Konkurrenz bereiten. Vorläulig freilich stehen entere

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noch in einem derart hohen Preise, dass diese Konkurrenz nicht gefürchtet werden braucht. F.s liegt aber auf der Hand, dass mit der Zeil der Pegamoidpreis wahrscheinlich unter den Giunmipreis herabsinken wird. Die Frage bleibt auch auf alle Falle für die Luftschiffahrt von Interesse. Der Stoff soll auch säurefest sein. Welche Perspektive bietet sich da mit einem Male für Wassersloff-erzeugiing in primitiven Fässern, für Imprägnirungen aller Art ? Leider wird aber vorlänfig das Pegamoid nur auf Stoffen aufgetragen und nicht als Masse verkauft.

Mocdebeck.

Aus unseren Vereinen.

Miincbener Verein für Luftschiffahrt (A. Y.).

Am 11. Januar wurde die Generalversammlung ordnungsgemäss einberufen. Ks wurden in die Vorstandsrhaft gewählt: F.xeellenz Generalliculenant Ritler vonMussinan als erster, Professor Dr. Finstcrwalder als zweiler Vorsitzender; Premierlieutenant Blanc als Schriftführer; Hofbuchhändler Stahl jun. als Schatzmeister; femer als Beisitzer die Herren : Freiherr von Bassus, Dr. Horn, Ingenieur Dr. Riefler und Professor Dr. Vogt. Die Geschäfte des Revisors wurden wieder an Herrn Kaufmann Kuss Ubertragen.

Vor der Wahl sprach Herr Premierlieutenant Reitmeyer über eine Ballonfahrt vom 15. Dezember verflossenen Jahres, welche besonders in ihrem letzten Theile — im Gebirge — einige aeronautisch sehr wichtige Momente bot und mit einer l-andiing unter lud b der Zwölferspilze östlich Marquartstein in 1200 m Höhe allgemeines Interesse hervorrief. Nach diesem Vortrag referirte Herr Freiherr von Bassus zunächst über einige frühere Projekte zur Erforschung des Nordpols mittels Raitons und ging sodann auf das Thema „Diesel-Motor und lenkbares Luftschiff'* über, wobei er in eingehender Danteilung durch Beschreibung dieses Motors und durch Vergleichung desselben mit dem von den Herren Graf Zeppelin, Wölfert und Schwarz projektiven, beziehungsweise angewendeten Daimler-Motor hervorhob, dass der Diesel-Motor ganz eminente Vortheile gegenüber letzterem in Bezug auf Lenkbarroachung des Ralluns aufweise und dass derselbe in Folge dessen in aeronautischen Kreisen grosse Beobachtung verdiene. Bl.

In der Dienstag den K. Februar stattgehabten Vereinssitzung hielt Herr Gustav Koch den angekündigten Vortrag über Flug-prinzip und Fluginaschine.

Nach den einleitenden, durch zahlreiche interessante Zeichnungen und Reproduktionen von Photographieen, illustrirtcn Ausfuhrungen über das Verhalten der Luft gegenüber in derselben bewegter Körper und Flächen, über die physikalische Grundlage der Flug-erseheinung kommt der Vortragende zu dem Schlüsse, dass die Horizontalbewegung symmetrisch geformter Gegenstände durch die Luft, wenn entere einen gewissen, von Gewicht und Flachenausmass abhängigen Grad erreicht, angesichts der nach oben abnehmenden Dichtigkeit der Atmosphäre unter allen Umstanden ein Sinken de* betreffenden Körpen nicht mehr zulässt, dass ferner jene das Schweben bedingende Bewegungsgeschwindigkeit nicht übermässig gross zu sein braucht, wenn die Unterflächen der in Bewegung befindlichen Körper gross und drachenartig, leicht nach hinten geneigt sind und dass somit bei mechanischen Flugapparaten altes darauf ankommt, dass solche in Bewegung venetzt werden.

Herr Koch zeigte hierauf, dass bezüglich der Art der freien Bewegung aller nicht kriechenden Geschöpfe ein einheitliches Trinzip besteht. Wie der Mensch und die mit Gehwerkzeugen ausgerüsteten Thiere Ortsveränderungen dadurch einleiten, dass

sie den Schwerpunkt ihres Körpers aus der Pcrpendikulären nach vorne verlegen, so isl auch der lliegende Vogel immer bestrebt, das Verhältnis» seiner Tragflächen zum gemeinschaftlichen Schwerpunkt seines Körpers so zu gestalten und zu unterhalten, dass sich letzterer vor dem Mittelpunkt des Luftdruckes unter den Flügeln und dem Schwänze befindet. In Folge dessen hat der schwebende Vogel stets die Neigung, nach vorne von der Luft abzugleiten, und es leuchtet ein, dass derselbe zur Beibehaltung seiner einmal angenommenen Bewegungsgeschwindigkeit, wenn er das Vornilberkippen durch eine gewisse, sich ids eine Arl Aufbäumen qualifizirendc Muskelarbeit hintenhall, wie der Augenschein lehrt, wenig motorische Kraft aufzuwenden nötig hat.

Herr Koch wies non nach, dass bei allen bisherigen Projekten und Ausfuhrungen von mechanischen Flugapparaten das gegenseitige Verhältnis» obwaltet, dass, nachdem die notwendige drachenartige Rückwärtsneigung der Flächen sowohl bei Schraubenlliegern, als auch bei Schlagflüglern mir durch die Schwerpunktlage herbeizuführen ist, letzterer sich daher immer hinter dem Lufldruck-mittel unter den Flügeln befinden muss, dass solchen Apparaten also bei ihrer gezwungenen Vorwärtsbewegung durch die Luft, immer das Bestreben innewohnt, nach hinten abzugleiten. Da derartige Flugapparate aber nur dann schweben, wenn sie »ehr schnei) vorwärts bewegt werden, so leuchtet ein, dass hierzu enorm viel Kraft erforderlich ist und nutzlos vergeudet wird, weil dabei dem erwähnten Naturprinzip für selbstständigeOrtsvcränderung nicht Rechnung getragen ist.

Diesem Prinzip zu genügen, erscheint, nach Kochs gutbegründeten Ausführungen, nur die Schaufelradilugmaschine, welche im Modell vorgelegen, geeignet.

Dem über zwei Stunden währenden, von eingehendster Sachkenntnis* zeugenden Vortrag des Herrn Koch und den nachfolgenden Diskussionen, an welchen sich insbesondere auch die Herren Professoren Dr. Finsterwalder, Dr. Vogl und Dr. Linde betheiligten, wohnten S. K. H. Prinz Leopold, sowie zahlreiche Offiziere, Vertreter der Wissenschaft, Vereinsmitglieder und Freunde der Sache bei und sprach der Vorsitzende, Excellenz General son Mussinan, in anerkennenden Worten Herrn Koch den Dank des Vereins für seinen in animirtester Stimmung verlaufenen, interessanten Vortrag aus.

Das Koch'sche Flugmaschinensyslem wird von verschiedenen hervorragenden Antoriläten auf diesem Gebiete wärrnstens empfohlen und bat, wie wir hören, ein Mitglied des Vereins zu der Herstellung eines grösseren funktionsfähigen Modells einer Schaurelradflug-maschinc die Summe von Mk. 5000 unter der Bedingung zur Verfügung gestellt, dass der Rest der auf ca. 10 Milles veranschlagten Kosten von anderer Seite gezeichnet wird, was dem rjfmdcr nach seinen langjährigen, opferreichen Bemühungen zur Lösung des alten vielumworbenen Problèmes zu gönnen wäre. Bl.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt

Gcneral-VcrsammlunK am Mittwoch den 86. Januar

Vorsitzender: Major v. Pannewitz.

Schriftführer: Hauptmann Moedebeck.

Nach BcgrUssung der zahlreich erschienenen Mitglieder durch den Vorsitzenden staltete der I. Schriftführer Bericht ab über die Thätigkeit des Vereins im verflossenen Jahre. Es wurden 7 Sitzungen abgehalten in denen von 6 Herren 7 Vorträge abgehalten wurden, welche die Geschichte der Luftschiffahrt, die aeroslatische und die dynamische Luftschiffahrt, die meteorologische Luftschiffahrt und Drachen versuche betrafen. Eemer wurden Schritte getban zum Bau eines Vereinsballons und seit 1. Juli eine eigene Zeitschrift herausgegeben, die mit dem 1. Januar auch Organ des Münchener Vereins geworden ist und deren Herausgabe vom 1. Schriftführer übernommen wurde. An den internationalen Simullanfahrten am 18. Februar, 13. Mai und 27. Juli bat der Verein regen Antheil genommen. Am 26. Juli wurde unter zahlreicher Betheiligung das einjährige Bestehen des Vereins gefeiert. Als ein besonderes Glück sei die hohe Ehrung anzusehen, die dem Verein durch ITebernahme des Protektorats seitens Sr. Dort hl. den Fürsten Hohenlohe-Langen-bürg, Statthalter von Elsass-Lothringen, zu Thcil geworden ist. Die Satzungen, welche absichtlich allgemein und kurz gehalten waren, mussten bezl. g 3 geändert werden, Ebenso erwies sieh die Schaffung einer 2. Kassirerstelle als nothwendig.

Der Kassirer, Herr Bauwerker, legte darauf den Kassenbericht vor, welcher von den Revisoren, Herrn d'Oleire und Siebler-Fcrryt

als richtig befunden wurde, Lieutenant Schering berichtete über das Anwachsen der Bibliothek, bat um regere Benutzung, weitere Schenkungen und Gewährung besonderer Mittel. In der Rerathung über den Vereinsballon wurde beschlossen, dass eine Bestellung vor Beschaffung der erforderlichen Summe, an der noch 4000 jl fehlen, nicht erfolgen solle. Znr Verfolgung der Angelegenheit wurde eine besondere Kommission ernannt, bestehend aus Juslizrath Dr. Leiber, Dr. Hergesell. Herrn Tormin und Hauptmann Moedebeck.

In der darauffolgenden Vorstandswahl wurde der alle Vorstand wiedergewählt. An Stelle des versetzten Hauptmanns Baron wurde Herr Ingenieur Tormin und als zweiter Kassirer Herr Buchhändler d'Oleire gewählt.

Direktor Dr. Hergesell hielt darauf in anregender Weise einen Vortrag über den Drachenballon von Parseval-Siegsfcld. Er erläuterte dessen Konstruktion, an einem Modell und an grossen von der Firma Riedinger zur Verfügung gestellten Wandtafeln und schilderte dessen grosse Vorzüge vor gewöhnlichen Fesselballons. Zum Schluss führte der Redner aus, dass die in München begonnenen Versuche mit dem meteorologischen Drachenballon demnächst in Strassburg fortgesetzt werden sollten.

Nach Schluss der Sitzung zeigte das aus Zürich zur Silzong gekommene Mitglied Spelterini eine grosse Anzahl sehr interessanter und guter Photographien der Schweiz vom Ballon aus und machte Mittheilungen über seine in diesem Jahre geplante Ballonfahrt über die Alpen.

Moedebeck, I. Schriftführer.

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Aus anderen Vereinen.

Verein zur Forderung der Luftschiffahrt in Sachsen.

Am Ift. Januar hielt der Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Sachsen \in Chemnitz) seine erste Jahresversammlung ab. Zu derselben hatten sich ausser einem grösseren Theil der in Chemnitz und dessen nächster Umgehung wohnenden Mitglieder auf besondere Einladung mehrere Freunde der Bestrebungen des Vereins eingefunden, die noch im Laufe des Abends ihre Aufnahme in den Verein beantragten.

Ans dem Jahresberichte ergab sich, dass die Mitgliederzahl des Vereins im ersten Jahre trotz des Missgeschickes, das dem Verein durch ungeeignete Vortragende bei zwei öffentlichen Versammlungen widerfuhr, auf fió gestiegen ist. An öffentlichen Vorträgen wurden überhaupt 5, an Auffahrten ebenfalls 5 und an Ausstellungen 2 in verschiedenen Städten Sachsens veranstaltet, während der Verein selbst 8 Sitzungen abhielt. Trotz der hohen Ki>sten, die die vielen öffentlichen Veranstaltungen vom Vereine forderten, hat das seltene organisatorische Talent des 1. Vorsitzenden, des Herrn Kaufmann P. Spiegel, doch noch einen Rechnungsabschluss mit 120 Mark baarem Kassenbeslande ermöglicht. Die anwesenden Mitglieder erkannten diesen günstigen Abschluss ausdrücklich als alleiniges Verdienst ihres rührigen Vorsitzenden an, der in wirklich selbstloser Weise die Interessen des Vereins, dem er auch seinen eigenen Ballon zur Verfügung stellte, gefördert hat.

An den Jahresbericht schloss sich eine lebhafte Aussprache über die Art und Weise, wie man den Bestrebungen des Vereins noch mehr Freunde und dem Vereine selbst noch mehr Mitglieder gewinnen könne, damit er seine Aufgaben in ausgedehnterem Maasse als bisher zu lösen im Stande sei.

Viele Herren waren bisher durch den für sächsisches Vereins-leben sehr hohen Jahresbeitrag von 20 Mark vom Eintritt in den

Verein abgeschreckt worden. Man beschloss deshalb, die Steuer zu ermässigen und sie versuchsweise auf 10 Mark festzusetzen.

Der Hauptgrund für das geringe Wachslhum des Vereins sei indes, so wurde von verschiedenen Seiten ausgeführt, der Umstand gewesen, dass die Hallonfahrt bisher meist Selbstzweck, die wissenschaftliche Beobachtung dagegen nur Nebenzweck für den Verein war. Die Hauptaufgabe der Luftschi(fahrtsvereine sei jetzt aber die wissenschaftliche Untersuchung der Atmosphäre mittels Ballonfahrten; die Förderung der Fluglechnik und die Ausbildung von Ballonführern lasse sich sehr wohl damit verbinden. Lege man das Hauptgewicht auf wissenschaftliche Fahrten, so werde sich das Interesse des Militär- und Gelehrtenstandes rasch steigern und dem Vereine bald eine grosse Zahl von Mitgliedern zuführen.

Diese Ausführungen begegneten allseitig lebhafter Zustimmung und man beschloss auf Grund derselben, von jetzt an Freifahrt«« nur zu wissenschaftlichen Zwecken zu veranstalten. Daneben sollen nach Möglichkeit auch Registrirballons ausgerüstet und aufgelassen werden. Schliesslich will man auch die Untersuchung der Atmosphäre mittels Drachenflugs in den Rereich der Vereinsaufgaben ziehen. Um aber alle diese Aufgaben nicht nur nach eigenem Gutdünken, sondern in Uebereinstimmnng mit den gleichen Bestrebungen an andern Orten Deutschlands unternehmen und so unsere Arbeit der Allgemeinheit möglichst nutzbringend gestalten zu können, will man »ich mit den anderen LuftscbifTervereinen ins Einvernehmen setzen.

Auf Grund dieses Programmes wurde hierauf der Vorstand für das zweite Vereinsjahr vorgeschlagen und gewählt und zwar als:

1. Vorsitzender: Herr Paul Spiegel, Kaufmann und Fabrikant,

Chemnitz,

2. Vorsitzender: Herr Dr. H. Hoppe, Lehrer an den technischen

Slaatslehranstalten, Chemnitz,

1. Schriftführer: Herr Robert Hertwig, Schriftsteller, Chemnitz,

2. Schriftführer: Herr Ernst Kressner, Fabrikant, Pleissa

Chemnitz,

1. Kassirer: Herr Robert Kisbach. Rentner, Chemnitz,

2. Kassirer: Herr Eugen Göhlcr, Rentner, Schönau bei Chemnitz, Zeug-and Bücherwart: Herr Richard Feller, Luftschifler, Leipzig.

__ Dr. Hoppe.

Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt

Berlin.

Verctas-Vemmnihint; mm Montag den 13. Dezember 1897. Herr Professor Assmann hielt einen Vortrag: „Die bisherigen Aufstiege von Registrirballons und deren Ergebnisse". Derselbe betonte, dass die bisherigen Ergebnisse fast wcrthlos seien, da die Instrumente zu unvollkommen seien; es müsse lediglich auf Verbesserung dieser hingearbeitet werden, wenn — was fraglich sei — je ein Nutzen aus solchen Auffahrten gewonnen werden sollte.*)

In der ausserordentlichen Versammlung am 31. Januar 1898 gab der Vorsitzende einen Bericht Uber das abgelaufene Vereinsjahr, das in jeder Beziehung ein günstiges zu nennen sei. Bei Beginn des Jahres habe der Verein 88 Mitglieder aufzuweisen gehabt, 39 einheimische und 49 auswärtige. In Folge der jetzt unternommenen Ballonfahrten habe sich der Bestand auf 179 einheimische, 53 auswärtige Mitglieder erhöht.

Der Bericht des Fahrten-Ausschusses ergab, dass im vergangenen Jahre 20 Ballonfahrten, an denen 64 Personen Ihcilnahmen, stattgefunden haben und dass ca. 1000 Mk. Uebcrschuss aus der Fahrtenkasse der Vereinskasse überwiesen werden konnten.

Der Bericht der Schatzmeister und Revisoren, sowie Haus-haltungsplan für 189S konnte nicht erstattet werden, da es noch nicht möglich gewesen war, Kostcnabschluss herzustellen.

Sodann wurde Neuwahl des Vorstandes vorgenommen. In den engeren Vorstand wurden die bisherigen Mitglieder, mit Ausnahme des Pr.-Licut. Davids, für den Scc.-Lieut. v. Kleist 2. Schriftführer wurde, wiedergewählt. In den Beirath wurde an Stelle des versetzten Herrn Majors Nieber Herr Major Klassmann gewählt.

*) Wir sind entgegengesetzter Meinung. Riebe den Aufsatt »Zur (ie-schichte der internationalen Ballonfahrten" Mr. I. Seite z*. D. K.

Wiener ttugteeunlseher Verein. Protokoll der Flenarversammlang des Wieser flugtechnischen Verebtes am 10. November 1897. Der Vorsitzende, Obmann, Herr Rauralh Friedr. R. v. Stach begrüsst die Versammlung um 7 Uhr 20 Min. und theilt mil:

1. Todesfall des am die Flugtechnik hochverdienten Vereins-Mitgliedes Alberl Miller R. v. Hauenfels, k. k. Berg-Akademie-Prof. i. R., gestorben zu Graz am ö. November 1897 im 80. Lebensjahre ;

2. dass Herr Hauptmann Trieb sein Mandat als Vize-Präsident des Wiener flugtechnischen Vereins wegen Domizil-Wechsels niederlegt, jedoch Mitglied des Vereines bleibt Der Vorsitzende appellirt an die Versammlung zwecks Ausdruckes des Bedauerns ob des Rücktrittes und des Dankes für die vielfachen im Vereinsinteressc aafgewendeten Bemühungen desselben, dem einhellig zugestimmt wird;

8. Erscheinen einer neuen aeronautischen Zeitschrift unter der Aegide des «Müncbencr und Oberrheinischen Vereines für Luftschiffahrt» mit dem Titel: «lllustrirte aeronautische Mittheilungen., deren Bezug der Wiener Verein empfiehlt und für Vereins-Mitglieder gegen antieipalive jährliche 3 fl. vermittelt.

Sodann erhält Herr Oberlieutenant Franz Hintersloisser das Wort zu dem angekündigten Vortrage:

«Mittheilungen über aeronautische Tagesberichte im Jahre 1897».

Der Vortragende betont vor Allem, nicht etwa Neues bieten zu können, sondern nur die hauptsächlichsten, sich vielfach wiederholenden Zeitungsnachrichten kurz Revue passiren lassen zu wollen.

An Hand von durch dos Unternehmen «Obscrver» bezogenen Zeitungsausschnitten, die Herr Oberlieutenant Hintersloisser sorgfältig durchstndirt hatte, bot derselbe nun eine recht interessante gruppenweise Uebersicht der wichtigsten aeronautischen Ereignisse des verflossenen Sommers.

Abi erste Gruppe den persönlichen Kunstflug nehmend.erwähnte der Vortragende die Experimente des Dr. K. J. Danilewski in Charkow, der binnen 2 Standen circa 30 mal thatsächlich aufgestiegen sein soll; dann des Amerikaners Whitehead's: «Cóndor Gas» mit 2 FlUgclpaaren.

Auf dynamisch-aviatischem Gebiete hebt Redner die grosse Anerkennung hervor, die in den Zeitungen unserem Aus-schuss-Mitgliedc Herrn Kress gewidmet wurde, zu Folge dessen ¡n Strassburg abgehaltenen, vom dortigen Vereine veranlassten Vortrages, dem nebst vielen andern Notabilitätcn der Statthalter von Elsass-Lothringen, Fürsl Hohenlohe, unter Bekundung regsten Interesses anwohnte.

Von Drachen-Experimenten, die vielfach durchgeführt und beschrieben wurden, kann Hen- Oberlieutnant H. als die wichtigsten jene mit Hargrave-Dracben bezeichnen, die, zumeist in Amerika cultivirt, am Bluc Hill-Observatorium bei Boston, die grösste bis nun mit Drachen erreichte Höhe von 30ü4 m am 19. September ergaben, u. z. bei Anwendung eines siebenfachen Tandcm-Hargrave, bei insgesamml circa 20 um Fläche und 6 km Draht, unter ansehnlicher Belastung mit meteorologischen, selbst-registrirenden Instrumenten.

Der Vortragende schildert sodann die ihn intensiv berührende grosse Gruppe der Rallontechnik, welche den Zeitungen vielen Stoff bot; so in erster Reihe die von Ballon zu Ballon angestellten Versuche mil Telegraphie ohne Draht, deren Prinzip er unter Beihilfe von Kreidezeichnungen recht anschaulich darlegte; sodann bespricht Redner die sogenannte «Ballonbahn», welche auf dem Hohenstaufen bereits konzessionirt sein soll; die verunglückten, angeblich lenkbar gewesenen Ballons von Dr. Wülfcrt, bezw. den Aluminiumballon von Dav. Schwarz; die bisher weiteste Fern-und Dauerfahrt, jene Godards am 19. Oktober mit dein Leipziger Ausstellungsballon «Aug. Polich», die sich auf 1635 km resp. 2ö Stunden erstreckte; ferner einige Erörterungen Uber die Wirkung der Luftverdünnung in grossen Höhen und die Gegenanwendung von Sauerstoff; endlich das bedeutsamste Ereigniss: die Nordpolarfahrt AndreYs. Bedner schliefst unter Cilation Mnedebeck's: «Andree's Fahrt ist von den besten Wünschen und den schlimmsten Befürchtungen aller Gebildeten begteitet worden, als der Kühne mit seinen Gefährten am 11. Juli so todesmulhig von der Welt Abschied nahm: ««Grüsst mir mein Vaterland Schweden!»»

Der Obmann dankt unter allgemeinem Beifalle der Versammelten dem Redner für seine instruktiven Darlegungen.

Es verlangt niemand das Wort zum Gegenstande; sohin Schluss der Sitzung um 8 Uhr 30 Min.

gez. Wähner, gez. R. v. Stach,

Schriftführer. Obmann.

Protokoll der Plenarrersammlnng des Wiener Ungterliiilscheii

Vereines am 7. Dezember 1897. Vorsitzender: Herr Raurath Friedr. R. v. Stach. Schriftführer: Wähner.

Der Vorsitzende eröffnet 7 Uhr 15 Min. die Versammlung, berichtet, dass Herr Ober-Inspektor Ritler sich wieder bereit erklärt habe, Vorträge zu halten, und von Herrn Hauptmann Moede-

heck Prospekte der neuen Strassburger Zeitschrift zur Verlheilung angelangt »Ind.

Nachdem niemand einen Antrag stellt, bittet der Ohmann den Vize-Präsidenten, Herrn Friedr. Ritter v. Iiiisst, den angekündigten Vortrag über neue Experimente mit seitwärts gleitenden Flächen, zu halten. Der Vortragende führt nun in lichtvoller Weise aus, wie seine inUhsamen, subtilen und kostspieligen neuen Versuche die Ergebnisse des Vorjahres bestätigten, speziell wie Kreis- oder Ring-Segmente bei entsprechender Kolalion, ohne Schrägstellung. den gleichen Widersland wie die volle Kreislläche, die volle Ringtläche ergaben. Er deduzirt daraus,

dass die Breite einer Fläche einen speziellen und wichtigen Faktor in den Formeln zur Berechnung des Luftwiderstandes bilden muss* Daran knüpfen sich eingehende Debatten pro und contra, seilen* der Herren Professor Wellner. Popper und Kress, abwechselnd uul Herrn v. Lössl, der nochmals das Wort ergreift.

Lebhafter Applaus lohnt die äusserst interessanten und lehrreichen Darlegungen der für die Dynauio-Aviatik höchst wichtigen Untersuchungen des Redners.

Der Vorsitzende spricht diesem den allseitigen, besten Hanl, fllr seine ausserordentlichen Forschungen aus und schliessl, nachdem sich niemand mehr zum Worte meldet, um !t Uhr die Sitzung.

Patente in der Luftschiffahrt.

Mit EWOir Abbildungen. (Im Jahre lH!t? von K. P. A. veröffentlicht.) Für FrthiUer. Industrielle, PatentbUreaux n. s. f. sind wir bereit, auf (Jruad unserer Uber .".00 Blinde enthaltenden Spezinlbiblietkrk

die Neuheit von Ideen festzustellen.

Kr. 90 696 vom 11. Oktober 1894 — (Ii. Steina« In Rraiutsrhwclg.

Stossfläehen fllr Luft- und Wasserfahrzeuge.

Die Stossllärhen besitzen hervorstehende Rippen a b. welche einen schräg auf die Flachen treffenden Lull- oder Wasserstrom abfangen und verdichten sollen. Die Fläche ist entweder in gewölbter Form ausgebildet, gegen welche die natürliche Strömung in sehniger Richtung stösst, oder die Fläche ist behufs Fortbewegung des Fahrzeuges kegelförmig ausgebildet und der Strom wird durch die geschleuderten Luft- oder Wassermassen mittelst eines innerhalb der Fläche rolirenden Schleudcrrades. welches aus dem Gehäuse und dem Flugrade A besieht, erzeugt.

Nr. 91 887 vom 27. Marx 1895. — ('fear Etgert in Berlin. Ballon aus steifem Material mit biegsamem inneren Slof rhallon.

Der Ballon besteht aus steifem Material mit innerem biegsamen SloffTulter, um das Gas nicht unmittelbar in den steifen Ballon, sondern zur Vermeidung von Knallgasbildung in das vorher zusammengefaltete Stofffulter einzuführen, welches nach dem Anfüllen den steilen Ballon ausfüllt.

St. 89 890 vom 37. April 1895. — Karl Reiter In München Vorrichtung zur Erzeugung einer fortschreitenden Bewegung mittelst um eine Achse rotirender radialer oder nahezu radial gestellter Flügel.

Die fortschreitende Bewegung wird mittelst um eine Achse rotirender radialer oder nahezu radial gestelller Flügel A erzielt. Die Flügel sind über einer zur Drehungsachse normalen Platte D angeordnet, um durch die Gentrifugalkraft oberhalb dieser Platte eine Liiftverdünnung zu erzeugen, so dass der auf der Uniurseitc wirkende I eberdruck der Atrmisphflre die fortschreitende Bewegung bewirkt.

Kr. 93 184 vom II. Juni 1996. — llrrmani Israel In

Dresden.

Fluginasrhinc mit senkrecht schwingenden Flügeln. Durch Handräder k und Zahnräder i können diu Flügel c in Folge Eingriffs der Zahnräder in die Zahnsegmenle T des frei um die Antriebswelle beweglichen Ftügellagers unabhängig voneinander verstellt werden.

Hr. 96178 vom 31. Dexember 1896. - Edward Joel

Penniiiffton In Raelne, Grafschaft Racine, Staal Wisconsin V. Sl. A. Ballon oder Luftschiffkörper. IVer Ballon nach dem Patent Nr. 918K7 wird in der Weise mit Gas gefüllt, dass zuerst das Futter mit Luft gefüllt und dadurch

die zwischen Futter und Ballon befindliche Luft verdräng! wird, worauf nach Auslass der Luft aus dem Füller zwischen llalkm und Futter Gas eingeleitet wird, wobei das entleerte zusammenklappbare Futter aus dem Hallon entfernt werden kann.

Nr 95179 vom 31. December 1895. — Edward Joel l'enalngtou in Racine.

Vorrichtung zu r Erb alluug von Luftschiffen in einer bestimmten Höhe milteist Barometers. Das Luftschiff wird vermittelst Barometers in einer bestimmten Höhe dadurch gehalten, dass dos Barometer durch sein Steigen oder Falten den Arm einer elektrischen Schallvorricblung im Sinne einer Drehbewegung der auf das Hülienslandssteuer wirkenden Treibmuschine in der einen oder andern Richtung bewegt.

Kr. 96 697 vom 81. Dexembor 1896. — Edward Jwl IVnnlngton in Raelne.

Luftschiff mit in der Längs-Axe angeordneten innerem

Gang.

Von dem mittleren rohrförmigen Gang fH des Luftschiff« gehen nach den Seitenwandungen A die radialen Versl.lrknnjv rohrv g'. Der Ruum um den Gang ist in Kammern b*, IA b* zerlegt, die durch Schollen f5 von einander gutrennt sind.

Nr. 88 996 vom 14. Januar 1896. — I). Baden-Ponfll in London.

Drachen zum Heben von Lasten. Personen oder Lasten sollen von der den Drachen ballende' I.eine selbsllhätig vom Erdboden erhoben werden. Je nach Grüet und Schwere der Last und je nach Stärke des Winddrucks werde?, beliehig viele Drachen benutzt. Kurz vor dein untersten Brachte befindet sich eine Bolle über welche eine Leine gehl, deren ein« Ende am Erdboden befestigt ist. Das andere Ende der I<cinc ist an der Gondel oder dein zu hebenden Gegenstand befestigt. In'c Lost wird mittelst einer Rolle getragen. Sobald die Drachen in die Höhe steigen, zieht sich auch die Gondel oder Last an der Leint in die Höhe.

Nr. 94 839 vom 30. Januar 1897.—Karl Eh-hler In Berits

Verfahren zur Veränderung des Auftriebes von Fesselballons mit einem als elektrischer Zweileiter ausgebildeten Halteseil. Der elektrische Strom wird ausser seiner bekannten Verwendung zum VorwärUlreibcn des Luftschiffes zur Ergänzung oder z«r Erwärmung der Ballonfüllung benutzt, und zwar in der Weise, da« entweder durch elektrolylische WasserzerseUungs-Vorrichtungen das freiwerdende Wasserstoffgas zum Ersätze des entweichenden

»T. 83 387

Hr. 05 983.

Hr. 93 914.

tiascs in den Ballon geführt wird, oder dass mit Hcisslufl gefüllte Ballons durch eickirischen Strom in hoher Temperatur erhalten werden.

Hr. 93 692 vom 31. Januar 1898. — Analu Beckmann In liinrlottenhurg.

Lenkbares Luftschi ff. Man lässt Luft, die in einen ununterbrochen luftleer geinachten Kaum M N eindringt, einen Druck auf ein im Luftstrom befindliches lllech a ansähen. Dieser Druck kann durch einen Antriebsregnlnlor in Verbindung mit einem luftdicht srhliessenden Finslrömiingsvenlil I' und einem an dieses angeketteten, in einem Regiilircylinder W beweglichen Begulirkolbeil V beliebig geregell werden, und zwar so, dass bei geöffneten Hähnen b c durch plötzliches fortwährendes

Heben und Senken des Begulirslabes d der Druck slosswcise wie: durch allmähliches Hineinströmenlasscn der Luft unter den Kolben V ununterbrochen erfolgt.

Hr. 99 387 vom 30. Februar 1898 - J. II. HofmeMer In Hainbure-lJorgfelde.

Gefesselte Kreisflugmaschine. Der Flugkörper besitzt eine aufrechte, mit Windflilgeln versehene Achse und ist ringelspielartig mil einer Mittelsäule verbunden. Durch Drehung der Windlliigel hezw. Verstellung der Fliigelarh«' wird der Flugkörper um die Mitlelsäulc in gleicher oder wechselnder Höhenlage berumbewegl. zum Zwecke, die Zug- und Hubkrafl V»n Windfitigeln zu veranschaulichen und für ringelspielartige Anlagen nutzbar zu machen.

Nr. 95 963 vom 22. April 1896. Alexander Schurke In Dresden

Lenkbares Luftschiff ohne Steuer. Die zwangläullg eingelagerte Triebwelle dieses Luftschiffs ohne Steuer ist nach allen möglichen Punkten des entsprechenden Kugelabschnitts räumlich verstellbar. Die Propellerwelle kann mittelst zwangläuligcr Führung entweder in einer im Kreise zu drehenden Ebene oder in zwei sirh rechtwinklig kreuzenden Ebenen nach nllen Richtungen eingestellt werden. Die Schraiibenllllgel erhalten zugleich mit der Drehbewegung um die Triebachse eine Sehwungbewognng um eine zur Propellerwelle senkrechte Achse.

Hr. 91 699 vom 30. April 1896. Rudolf Diesel In München

Vorrichtung zur Stromzuleitung zu elektrisch angetriebenen Luftschiffen. Auf dem Luftschiff oder auf dem auf den irdischen Leitern

laufenden Konliiklwagen sind Windevorrichliingen angeordnet, welche stets bestrebt sind, die zum Luftschiff führenden Leitungen aufzuwickeln, ohne jedoch der Abwicklung einen erheblichen Widerstand entgegen zu setzen, so dass die Leitungen auf das Luftschiff keine fesselnde Wirkung ausüben.

Hr. 05914 vom 26. September 1896. — Karl ttotxke in Berlin.

Luftschiff mit konkav geschweiften, eine Schneide bildenden Rodenflüchen. Durch die konkav geschweifte, eine Schneide bildende Boden-flliclie soll die auftreibende Luft nach Art der Peltonradsehaufeln wirken, d. Ii. ihre Auftnebsrichtung stossfrei aus der Vertikalen in die Horizontale überführen.

Utteratur.

Das Flnnreset« als Grundlage zur Lösung des Fliigprobleins im Sinne des Buttensledl'schen Prinzips von H. Weisse, Major z. D, im Ingenieur-Korps. Mit 1 Figurentafel. Preis 1 Mk. Selbstverlag. Kiel 18ir7.

Vorliegende Rrosehüre bietet eine populär und sehr eingehend geschriebene Arbeit über die Geheimnisse des Vogclfluges und tritt hierbei, wie schon der Titel ankündigt, sehr warm für das Rutten-sledl'schc Fhigprinzip ein. Es ist sehr schwer heutzutage zu sagen, wer in der Erklärung des Vogellluges unbestrittcu das Richtige trifft, weil wir immer noch eine ganze Reihe Erscheinungen am Fluge beobachten, deren Erklärung noch nicht mit überzeugender Krafl gegeben worden ist, und weil das Nachmachen dieser den Vögeln zugetheilten Gabe Gottes uns bisher noch nicht gelingen wollte. Soviel aber stellt fest und wird aueh in dem lliichlein nachgewiesen, dass wir mit den alten Anschauungen vom Flügelschlag und von der enormen zum Fluge nöthigeii Kraft längst gebrochen hüben, dass wir die Flügelbeweguiigen beim Ruderfluge genau kennen und genau wissen, wie der Vogel im Verhältnis» nicht über grössere Muskelkräfte, als wir sie haben, verfügt. Eines nur bleibt uns trotz vieler Erklärungen immer noch rälhscl-haR, nämlich der Schwebeflug der Rauhvögel und Reiherarten, das minutenlange Stillstehen der Raubvögel iitn-r einem Punkt, scheinbar ohne jegliche Bewegung, und diese Beobachtung ist es eigentlich, welche die Kuttenstedt'schen Gedanken hervorgerufen hat. Nach ihnen liegt das Fluggelieimniss in der Schwere, den durch Srhrägstellung der Schwungfederfahnen gebildeten schiefen Ebenen am Flügel und in der elastischen Spannkraft der Flugflächen. Die Muskelkraft wird nur als eine untergeordnete Hilfskraft betrachtet, berufen, den durch obige Kräfte erzielten gleitenden Fall in die horizontale Richtung überzuführen.

Man mag iin Einzelnen mancherlei Einwände gegen das von Major Weisse warm vertretene Rultensledt'sche Prinzip anführen, Thatsache bleibt, dass obige Kräfte beim Fluge eine gewisse Rolle spielen. So möchte Referent der Muskelkraft eine grössere, der Elastizität des Flugmaterials eine geringere Bedeutung zulegen, indem ihm letztere mehr den Zweck zu haben scheint, den Widerstand des elastischen Mediums bei Ausübung der Muskelkräfte dem Körper nicht unungenehm fühlbar zu machen und bei der hinter dem Vogel abfliessenden Luft Wirbelhildiingen zu vermeiden. Ein Irrthum erscheint uns ferner die Auffassung des Verfassers, dass die Flugfläcbenspannung seitens eines stehenden Vogels nicht durch Muskelkraft hervorgerufen werden kann (S. 13). Wir sind der An-

sicht, dass Klügelschläge die Spannung in noch stärkerem Maasse hervorrufen müssen, als wenn der Vogel mit ausgebreiteten Schwingen sich einfach seiner Schwere überlässt. Der Verfasser begründet seine Behauptung damit, dass der Vogel, wenn er die zum Fluge nöthige Spannung durch eigene Miiskellhätigkeit erzwingen könnte, auch ohne Anlaufen oder Hochhüpfen von der Erde aus sich müsste abheben können, was trotz heftigster Flügelschläge nicht möglich sei. Dieser Erklärung müssen wir mit der Behauptung entgegentreten, dass die meisten Vögel, insbesondere aber die guten Flieger, wie Schwalben, Albatross pp., bei ihren kurzen Beinen auf dem Erdboden eben keine Flügelschläge ausführen können. Sie brauchen hierfür eine Luftschicht von bestimmter Höhe unter sich, um mit den Flügeln genügend nach unten ausholen zu können. Sie nehmen ihren Anlauf, um einen Sprung in die Höhe zu machen, der ihnen erst den Baum zum Flügelschlag schafft. Dieser Anlauf ist für kurzbeinige langfliigelige Vögel wie Schwalben sehr schwierig und natürlicherweise vermeiden diese es dalier, sich auf den Erdboden zu setzen. Laufvogel, wie Hühner, haben einen vcrhiiltnissmässig leichten Anfflug, aber ihre Flügel sind dafür weniger für den Dauerflug geeignet.

Wir glauben, dass Jeder, welcher die Broschüre mit Auf-merksamseit liest, darin eine ganze Reihe vortrefflicher Gedanken finden wird, die ihn anregen werden, selbst zu beobachten und selbst über die Erklärungen des Fluges nachzudenken, und möchten sie daher jedem Aviatiker, wie überhaupt jedem Naturfreund auf das Beste empfehlen. Mocdebeck.

W. de Fonvielle. — Lea Hallons-Jkmdes de Moadenr» Hermite et Bcsaiicons et le» nficemdons internationale*. Paris, Gaullüer-Villars et Iiis. 80 112 Seiten.

Der als Schriftführer der Kommission für Internationale Simultan-Fahrlcn uns wohlbekannte Verfasser bietet im vorliegenden Werk eine Zusammenstellung der bisher gemachten Versuche, mit Registrir-ballons die höchsten Schichten der Atmosphäre zu erforschen, unter Hervorhebung der Verdienste der französischen Luftschiffer Hermite und Resuncon. Eine solche Zusammenstellung, eine Aufklärung für das grössere Publikum, was man bisher gemocht hat und was man eigentlich will, ist gewiss ein l'nternchinen. welches man nur begrüssen kann. Das Ruch ist in 4 Kapitel cingetheilt. Den Lowenantheil nehmen davon, wie der Titel besagt, die Registrir-baltoiifahrten in Anspruch und die hierbei in Frankreich ver-

— fio —

wendeten Instrumente. Kapitel II. a l'étranger, ist eine kurze Zusammenstellung von deutsehen, und zwar ausschliesslich Berliner Versuchen, bei welchen Ungenauigkeiten miluntergelaufen sind, was dem Verfasser wohl zu verzeihen ist, da bekanntlich eine klare Publikalion jener Versuche zur Zeil immer noch nicht vorliegt. Im Kapitel III wird die Theorie der Auffahrt eines Registrirhallons beschrieben und hierbei auch der Strassburgcr Ballons und ihrer Neuerungen eingehend Erwähnung gethun. Das letzte Kapitel führt uns ein in die Geschichte der Begründung des Komitee'* für Internationale Simultanfahrten und die Resultate der Fahrt am 14. November 1897. Wie alle Werke de Fonvielle's ist das Buch

in elegantem Französisch geschrieben, daher auch für jeden Deutschen eine einpfchlenswertlie, angenehme und belehrende Lektüre

Moedebeck.

Otto Baschln. — Die Abfuhrt der AndriVschen ßallon-Expeditloa zun Nordpol und Ihre Aussiebten. (Vcrhandl. der Gesellscli für Erdkunde. Berlin 1RS»". 8.0 in 10 Seilen.) Verfasser gibt eine gescliichlhchc Darstellung der Verhältnisse bei der Abfahrt. Er hält die erstmalige Benutzung des Ballons zu geograpluschen Entdeckungsreisen für bahnbrechend und weint dieses Verdienst Andrée zu. Moedebeck.

Zeitschriften-Rundschau.

Zeitschrift rar Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre. 1897 November, Heft 11.

Koch, Das Flugprinzip und die Schaufelrad-Flugmaschine. (Fortsetzung.) — v. Siegsfeld, Das Ballotimaleriiil. (Schluss.) — Gross, Das Aluminium-Luftschiff f.. Schwarz. — Gross, Die Führung des Freiballons. — Kleinere Mittheilungen: Dienstbach, Kritische Bemerkungen. —- Baschin, Mitnahme von Material zu einer Ballon-Xeufullung. — Berichtigung.

1897. Dezember. Heft 12.

Koch, Das Flugprinzip und die Schaufelrad/Flugmaschine. iSchbiss.i — Arendt, Einige Ergebnisse speklroskopischer Beobachtungen. — Gross, Die Führung des Freiballons. (Schluss.) — Kleinere MilÜieilungen: Dienstbach, Ein Schiesspulver-Molor. — Vereinsnachrichten: Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt. Bericht über die Versammlung vom ll>. November 18!I7. 18518, Januar, Heft 1.

Piatie, Professor Miller v. ilauenfels +. — v. Siegsfeld, Astronomische Positionsbestimmungen im Freiballon. — Plallc, Definition des Fluges und Beurtbcilung einiger Projekte. — Kleinere Mittheilungen: v. Siegsfeld, lieber Entzündung von brennbaren Gasen durch thermodynamische Wirkungen. — Literarische Besprechungen: Hinlersloisser, Andrée, Au pôle Nord en Ballon. — Vereinsnachrichten: Protokolle der Plenar - Versammlungen des Wiener Flugtechnischen Vereines am IB. November und 7. Dezember 1897. — «Dädalos-. ein neuer flugtechnischer Verein in Hamburg.

„L'Aerophile*-. Herue nicnxueUe iüustrée de l'aéronautique et

des sciences qui s'y rattachent Novembre-Décembre 1897. s»" 11-12.

Wilfrid de Fun vielle: Portraits d'aéronautes contemporains, M. Georges Le Cadet (1 gravure*. — Edouard Surcoût: Aérostation militaire: Le ballon cerf-volunt iDracbenballon) (4 ligures), — Wilfrid de Fonvielle: Commission iuternationale d'exploration de la haute atmosphère: Discussion du rapport de M. Assinann. — Wilfrid Momiiot. Lu traction aérienne en Angleterre (4 gravures).

— Victor Cubalzar: Exposition de 1900, élection du bureau de la classe 34 (uéroslution). ■ ■ Georges Bans: Le l>anquet Louis Godard.

— C. H : Deux bons exemples ii suivre. — Ascensions libres exécutées à Leipzig. — Bulletin des ascensions. — Bibliographie.

«L'Aéronaute". Bulletin mensuel Illustré de In société trancili»* ae navigation aérienne. Décembre 1897. N» 12. Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 21 Octobre 1897: Ascension du ballon «Le Mozart». — Ascension avec escales de M.M. Mallet et Vuaquelin. — En ballon à travers la Manche. — Expériences de télégraphie sans fil par cerf-volanL — La chasse au moyen du cerf-volant. — Adresse a m. Ch. Pollock, à l'occasion de sa traversée à travers la Manche, en ballon, d'Angleterre en France. — Considérations de M. Harold Tarry sur le concours que les observations scientifiques en ballon peuvent prêter à la météorologie. — Note de M. le vicomte Decazes sur ta spécialisation de l'équation de l'aéroplane. — Compte rendu, par M. Jules Leloup, des ascensions qu'il a exécutées à l'Aérodrome du Bois-de-Boulogne. — Sur le premier voyage aérien de 24 heurts, sans escales, par M. Henri Hervé, dans le ballon «Le National», le 12-13 septembre 188B. — Table alphabétique des communications publiées dans L'Aéronaute pendant l'année 1897. — Vignettes ayant paru dans L'Aéronaute pendant l'année 1P97.

The Aeronautical .tournai. No. 5. January 1898.

Notices of the Aeronautical Society. — The General Meetinj of the Aeronautical Society. — Some American Experiments. 0. Chanute, C. H. (Illustrated.) — The German Aluminium Balhxio. Capt. Moedebeck. i Illustrated.) — Flight and how Birds Soar. fi. L. O. Davidson (Diagrams). — Mr. Pollock's Balloon Trip aerosi the Channel. P. Spcnger. - Notes: The Highest Kite Ascent; A Paradoxical Design; Kites and Atmospheric Electricity: Bennett* Apparatus; Lectures on Flying Machines. — Recent Publìcatiun».

— Foreign Aeronautical Periodicals. — Notable Articles. — Applications for Patents. Patents Published; Foreign Patents.

„L'Aeroiiauta". Rivista mensile Illustrata dell' Aeronauti» * delle scienze affini. no. 2-3. Dicembre 1897-Gennaio 18* L'anno nuovo e l'Aeronauta-Ing. Giacomo Rossi —- Paltoni' dirigibile Scbwarz. Considerazione del Cap. W. L. Moedebeck-E Vialardi. — Aeronave Giampietro — L'aeroplano dell' Ing. Guglielmo N. Da Pra-E. Vialardi. — I cervi volanti - Cap. T. Crociali

— Costruzione degli aerostati. Materiali impiegati - E. Vialardi -Sulla costruzione e l'impiego di aerostati d'alluminio e d'ottone-Ing. C. Fontana — L'aerodinamica e il volo degli uccelli. - Ton Caslagneris Guido — Notizie varie. — Buca delle lettere — Fra libri e giornali.

-*^=S^^F^**--

dite Rechte vorbehalten ; theilmeise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. £¡g fodaetion

hoick von m. damoiit-sx-hjubtr*. stranburf. - f»l.

Die Konferenz der Internationalen Aeronautischen Kommission zu Strassburg.

(Mit einem Bild.)

Die Konferenz zu Strassburg ist ebenso für die Luftschiffahrt wie für die Meteorologie ein Ereigniss von weittragender Bedeutung. Die Folgeerscheinungen freilich müssen uns erst den Beweis erbringen, ob die auf der Konferenz von Vertretern aller «luftfahrenden» Nationen auf Grund einer anregenden und lohrreichen gegenseitigen Atissprache gefassten Beschlüsse auch zur That worden. Vom besten Willen, das Beschlossene durchzuführen, sind jedenfalls alle Besucher der Konferenz beseelt gewesen; wir können somit die Hoffnung hegen, dass die dem Einzelnen entgegenstehenden theils finanziellen, theils technischen Schwierigkeiten überwunden werden und damit das Ergebniss der hier abgehaltenen Konferenz zu einem für die Wissenschaft in jeder Beziehung fruchtbringenden sich gestalten wird.

Die Konferenz, einberufen von Prof. Dr. Hergesell als Vorsitzenden und M.Wilfrid de Fonvielle als Schriftführer der Internationalen Aeronautischen Kommission, tagte im Saale des Bezirkspräsidiums zu Strassburg vom 31. März bis 4. April.

Von der Internationalen Aeronautischen Kommission waren anwesend: l*rof. Dr. Assmann, Berlin; Berson, Berlin; Besanvon, Paris; Prof. Cailletet, Paris; Direktor Erk. München; Prof. Dr. HergcscII, Strassburg; Wilfrid de Fonvielle, Paris; Gardokapitün Kownnko, St Petersburg; Genend Rykatchew, St. Petersburg: Kotch, Boston U. 8.

Der Einladung zur Konferenz waren ausserdem gefolgt: Professor Braun, Strassburg; Fievez, Schriftführer der Societe Beige d'Astronomie in Brüssel: Prof. Gorland, Strassburg; Hauptmann Freiherr v. Guttonberg, München; Prof. Heim, Zürich; Lieutenant Hilde-hrundt, Strassburg: Oberlieutenant Hinterstoisser. Wien; Major Klussmann, Berlin; Hauptmann Moode-beck, Strassburg; Dr. Mettnichs. Strassburg; Direktor Kiedinger, Augsburg: Prof. Riggenbach. Basel; Dr. Rubel, Strassburg; Prof. Schmidt. Stuttgart: Prof. Schulthoiss, Karlsruhe; Spelterini, Zürich; Prof. Tacchini, Rom; Toisserenc de Bort, Paris; Prof. Vogel, München; S. Excellenz Generallieutenant Graf v. Zeppelin, Stuttgart.

Bei der Eröffnung waren aussenlem anwesend: S. Excellenz der Unterstaatssekretär v. Schraut. der Gouverneur der Festung Strassburg S. Excellenz

General v. Jena, der Rekter der Kaiser Wilhelms-Uni-versitiit Prof. Windel band, der Präsident des Landes-ausschusses Dr. v. Schiumherger, der Bezirkspräsident Freiherr v. Freyberg und Hauptmann Freiherr v. Lüttwitz.

Bald nach 10 Uhr Vormittags eröffnete S. Excellenz der Unterstaatssekrotär v. Schraut die Konferenz mit folgender Ansprache:

«Geehrte Herreu!

Namens der Regierung gestatte ich mir. Sie herzlich willkommen zu heissen. Es gereicht uns zur besonderen Freude, so ausgezeichnete Männer, deren Thütigkeit einer so wichtigen Aufgabe gewidmet ist, hier begrüssen zu können. Durch ihroThätigkeit ist ein ganz neuer Forschungszweig der Meteorologie oder besser der Physik der Atmosphäre geschaffen wonlen. Die Meteorologie war bisher an die Erdoberfläche gebunden und konnte demgemäss nur die Verhältnisse der untersten Luftschichten erforschen. So zahlreich und wichtig auch die Resultate sind, die sich aus diesen Beobachtungen ergeben haben, die Er-fahmngen wiesen darauf hin, dass man die physikalischen Bedingungen der höheren und höchsten Schichten der Luft erfahren müsse. Es entwickelte sich die wissenschaftliche Luftschiffahrt Erheblich sind schon die Leistungen der unbemannten Hochfahrten, deren Erfindung und Ausfülimng bis zur Höhe von Uber 15 Kilometer zunächst französischen Gelehrten zu danken ist Erheblich sind die I^eistungeu der bemannten Hochfahrten, die mit besonderer Vorliebe in Russland und Deutschland gepflegt werden. Besonders dankenswerth sind die Leistungen Ihrer Kommission: die Ausführung gleichzeitiger internationaler Fahrten mit bemannten und unbemannten Ballons. Die hierbei gewonnenen Resultate und Er-fahmngen sollen nunmehr auf Ihrer Konferenz erörtert werden, neue Instrumente sollen an der Hand der gewonnenen Kenntnisse konstruirt. die weiteren Arbeitsziele vereinbart werden. Ein wichtiges Problem für die wissenschaftliche Luftschiffahrt bildet ferner die Schaffung der permanenten Stationen in der freien Atmosphäre. Dieser Aufgabe dienen die Versuche der Amerikaner mit Drachen. Herr Direktor Rotch. den wir hier zu sehen die Freude haben, hat mit Drachen Höhen von über 3000 Meter erreicht und dieselben Stunden lang in der Höhe gehalten. Neu ist für den gleichen Zweck der Gebrauch eines

meteorologischen Drachenballons. Zum ei-sten Male ist ein stilcher hier in Strnsshurg zur Verwendung gekommen, und es wird unserem meteorologischen I^mdesinstitut eine besondere Gcnugthuung sein, Ihnen die Leistungen dieses Ballons zeigen zu können. Geehrte Herren! Umfaiigreicli und wichtig ist Ihr Arbeitsprogramm. Mögen Hut Arbeiten von dem von Ihnen gewünschten Erfolge begleitet sein! Mögen Sie auch in den Stunden der Arbeitsruhe die wohlverdiente Erholung in der angenehmsten Form finden und sich der Verehrung erfreuen, die Ihnen von allen Seiten entgegengebracht wird! Mit diesem Wunsche heisse ich Sie nochmals herzlich willkommen.

Hieran anschliessend hogrilsste S. Magnificenz der Rektor der Universität Prof. Dr. Windclband die Erschienenen mit nachstehenden Worten:

«Im Namen der Kaiser Wilhelms-Univorsität habe ich als deren zeitiger Rektor die Ehre, die Internationale Aeronautische Kommission zu begrüssen und der lebhaften Sympathie Ausdruck zu gehen, welche wir Ihren wissenschaftlichen Hostrehungen und Arbeiten entgegenbringen. Die internationale Organisation der meteorologischen Forschung, welche Sie. meine Herren, vertreten, bedeutet einen neuen Schritt in jener allmählichen Ausweitung dos geistigen Horizonts der Menschheit, welche die flo-schichte der Wissenschaf ton ausmacht Erwachsen ist das menschliche Denken in den engen und getrennten Vorstellungskreisen der einzelnen Völker: eine ausgleichende und überschauende Einheitlichkeit hat es zuerst in der Mittelmoerkultur gefunden; aber erst im Zeitalter der Renaissance ist es dem Menschen gelungen, den ganzen Planeten in seinen geistigen Besitz zu bringen und seine Stellung im Weltall zu vorstehen. Auf zahllosen Wegen hat seitdem die Wissenschaft daran gearbeitet, auf diesem unseren Lobensgrundo uns immer sicherer zu orientiren, nun sind Sie, meine Herren, am Werke, auch die Atmosphäre, die ihn umgibt, zum Besitz und zur Werkstatt der Wissenschaft zu machen. Die Einsicht der Natur-forschiLng und die Feinheit der Technik, welche unser Jahrhundert geschaffen, verwenden Sie. um dein beweglichsten der Elemente die festen Gesetze seiner Bewegung abzufragen. Allein dies vermögen Sie nur durch eine gemeinsame Thätigkeit, welche, über weite Strecken nach einheitlichem Piano vortheilt, keine Grenzen der Völker oder der Staaten kennt: so kommt es in Ihrer Organisation heinahe symbolisch zum Ausdruck, wie die Wissenschaft den Menschen, der von Natur -glohao addictusi ist, in eine höhere Schicht geistiger Gemeinschaft emporhebt Wir sind glücklich darüber, dass in diesem grossen Zusammenhango Strassburg ein thätigos Glied sein darf — wir danken Ihnen, meine Herren, dass Sie unsere Studt zum Ort dieser Ihrer Sitzung gewühlt haben —, wir hoffen, dass Sie zwischen Ihren Arbeiten Zeit finden, von den schönen Einrichtungen, welche unserer Universität

gewährt sind, sachkundige Kenntnis* zu nehmen — und wir wünschen Ihren Verhandlungen gedeihlichen Fortgang und reichen Krfolg zur Förderung der Wissenschaft und zur Wohlfahrt der in ihrem Dienste friedlich mit einander ringenden Völker.-

Den Dank der Konferenz brachte Wilfrid deFmi-vielle in französischer Sprache in nachfolgender Rede schwungvoll zum Ausdruck:

«Hochgeehrte Herren!

«■Ich bin unserem verehrten Präsidenten, Herrn Prüf. Dr. Hergesell, zu grossem Danke verpflichtet, dass er mir. als dem Schriftführer der aeronautischen Kommission, die nicht ungefährliche Elm' zu Theil werden lässt, im Kamen dieser internationalen Versammlung auf die ausgezeichneten Beden zu antworten, welche wir aus dem Munde hervorragender Redner soeben vernommen haben.

-Wie Herr Unterstaatssekretär v. Sehraut so gütij: war, hervorzuheben, war es in Frankreich, zu Paris, dass, dank der unermüdlichen Thätigkeit zweier Luftschiffer, die Auffahrten mit unbemannten Ballons ihren Ursprung genommen haben.

«Es wäre jedoch ungerecht, hier nicht sofort hinzuzufügen, dass das immerhin bescheidene Beginnen der Herren Hermite und Bosaneon nur einen geringen Einfluss auf die Fortschritte der Physik dor Atmosphäre ausgeübt haben würde, wenn nicht dio mit ihren Hilf*-mittein erlangten Resultate zu Strassburg. Berlin, St Petersburg und München eine einsichtige Anerkennung und eifrige Mitarhciterschaft gefunden hätten, dio stets vollaut von dou Pionieren dieser Forschungsmethodo dankbar hegrüsst wurde. Wahrlich, diese schon begonnenen Untersuchungen hätten hoi Weitem nicht die Ausdehnung genommen, wenn sie nicht in Deutschland und Russland so erhabene Protektion gefunden hätten. Wie der Herr Unterstuatssekretär soeben bemerkt hat haben die vier internationalen Aufstiege, deren wissenschaftlichen Werth und Folgen wir hier abschätzen sollen, bereits im moralischen Sinne einen glücklichen Erfolg erzielt: sie habe: in ungeahnter Weise tue Gebiete der Atmosphäre, von der modernen Physik erforscht wordon, erweitert. Die Drachen unseres Herrn Kollegen Rotch haben bereit* Höhen erreicht, welche diejenigen der bekanntesten Berg-ohservatorien übertreffen. Die Drachenballons der Herren Sicgsfold und Parsoval, die von den Herren Hcrgcscll und Moedebock zu meteorologischen Beobachtungen eingerichtet worden sind, haben bereits wie wirkliche Bojen des Luftoceans der Wuth der Stürme getrotzt und ebenso siegreich wie die Bojen des Meeres dem Ansturm der Wogen widerstanden. Hat nicht während des letzten Sturmes, der die Grund tiefen des atlantischen Oceans eiTegt hat der Strassburger Ballon triumphireud die Last der niederdrückenden Schneemassen ertragen?

^Der Herr Unterstautssekretär hat richtig hervur-

gehoben, wie gross dir Anzahl der Fragen ist, welche die Strassburgor Konferenz zu lösen hat und von welcher weitgehenden Bedeutung sie sind. Aber gerade gelegentlich dieser seiner Erklärung scheuen wir es nicht, auszusprechen, dass wir in keiner Weise die Hoffnung hegen, in unseren Berathungen eines dieser gewaltigen Probleme vollkommen zu lösen. Obgleich unsere Arbeiten unter so glücklichen Au-spicion beginnen — scheint doch der Himmel sich unseren Versuchen günstig zu erzeigen —, so glauben wir dennoch genug für die Wissenschaft und die Menschheit gethan zu haben, wenn wir nur dahin gelangen, den auserlesenen Geistern und hervorragenden Männern, die sich an diesem unseres Jahrhunderts so würdigen Kreuzzug betheiligen, irgend eine Anregung zu gehen.

► In der That, wie der Rektor dieser alten Universität in seiner von tiefem philosophischen Gefühl eingegebenen Rede ausgeführt hat. umgibt sieh gerade durch die Eroberung des Luftoceans und durch das Studium seiner geheimnissvollen und durchsichtigen Pluhten. durch welche wir die ewigen Gestirne betrachten, der menschliche (iemeinsinn mit einem unhesieglichon Glanz. Wenn wir die unermesslichen Schichten der Atmosphäre durchforschen, fühlen wir das linbezwingliche Bedürfniss. unsere Gedanken zum Schöpfer zu erheben. Wir krönen durch unsere Forschungen würdig dieses bemerkenswerthe Jahrhundert, welches an seiner Wiege die ersten Wunder eines Volt« anstaunte und jetzt, bereit zu scheiden und völlig in den Bereich der Geschichte einzutreten, die wunderbaren Entdeckungen eines Röntgen hegrüsst.

Tief von der l'eberzeugung durchdrungen, den ehrenvollen Auftrag auszuführen, den mir unser Präsident ortheilt hat, und das Werkzeug unserer internationalen Konferenz zu sein, sage ich im Namen der in dieser Versammlung vereinigten Gelehrten Seiner Excellenz dem Herrn Unterstaatssokretjir v. Schnait und Seiner Magnificenz dem Herrn Rektor Windelband für die wohlwollenden Worte, die sie im Namen der Regierung und der Universität, deren Vertreter sie sind, gesprochen haben, unseren tiefgefühltesten Dank. >

Nach Erledigung einiger geschäftlichen Angelegenheiten begann darauf die Arbeit der Konferenz, sich anlehnend an das gedruckte »Vorläufige? Programm-*). Als Schriftführer fungirten ausser «lern Generalsekretär Herrn W. de Fonvielle die Herren Bcrson, Fievcz und RIi bei.

Das Ergebniss der Konferenz fassen wir in Folgendem kurz zusammen:

Es hat sich als nothwendig herausgestellt, dass man die Kegistrirballons langsam auffahren lässt. Nur so wird es möglich, dass die Instrumente den Wechsel von Höhe,

*) Befindet sich bei diesem Hefte als Beilage.

Temperatur etc. zeitgemäss richtig angeben. Hierfür ist ein mit EisenfeiIspähnen gefüllter, kegelförmiger Ballast-werfer. welcher an seiner Spitze cino AusflusHöffnung hat, in Striissbiirg als zweckmässig erkannt und zur Annahme von Prof. Hergesell empfohlen worden, weil er auf die Thätigkeit der Instrumente nicht einwirkt. Ebenso hat sich der von Kapitän Kowanko konstruirte Haken, welcher automatisch den leer gewordenen Sack auslöst und abwirft, bewährt. Die Fahrtdauer der Registrirballons soll beschränkt werden, weil es allein darauf ankommt, mit ihnen nach der Höhe innerhalb kurz bemessener Zeit einen Auf- und Abstieg zu vollenden, und weite Fahrten nur das Auffinden erschweren und die Unkosten erhöhen. Ferner wurde bestimmt, dass die Gewichte aller zu wissenschaftlichen Zwecken benutzten Ballons sowie die Wärme ihres Füllgases vor der Abfahrt genau festgestellt werden müssen. Hauptmann Moedeheck empfahl die Anbringung von Thermographen im Balloninnern in einem eiförmig geflochtenen Korbe, welcher jede Verletzburkeit vom Instrument wie vom Ballonstoff ausschliesst Bezüglich dessen Befestigung im Ballon wurde der von Prof. Ars-mann mitgetheilte Vorschlag von v. Siegsfeld angenommen, ihn an der Ventilleine selbst zu befestigen. Um beim landen des Registrirballons Unglücksfälle zu vermeiden, dadurch, dass Unerfahrene mit Feuer dem Ballon zu naho kommen und hierdurch Explosionen hervorrufen könnten, wurde eine automatische Gasentleerung beim Landen für durchaus erforderlich gehalten. Hauptmann Moedebeck schlug zwei sich gegenüberliegende dreieckige Reisslöcher in der oberen Ballonkalotte vor, die, mit einer leichten Ankervorrichtung verbunden, beim Fassen der letzteren geöffnet werden. Bei gummirten Ballons ist diese .Methode ohne Schwierigkeit durchführbar. Um bei Pendelungen des Ballons nicht vorzeitig in Aktion zu treten, muss die Ankervorrichtung heim Aufstieg durch einen Sicherlieitshaken arretirt werden.

Auch die von Hermite und Besaueon erfundenen Einrichtungen für Registrirballons fanden die gebührende Würdigung. Hesancon hat im Kronenring des Ballons eine Platte gefirnissten Stoffes eingeklemmt, die vermittelst einer an ihr befestigten, durch den Ballon nach aussen führenden Leine herausgerissen werden kann und somit den Austritt des Gases gestattet. Am Ende der l/unc befindet sich ein Bambusstock, der. sobald er beim Landen des Ballons Widerstand findet, das Herausreisseti der Stoffplatte automatisch besorgt. Als zweckmässig wurde auch die Ablasseinrichtung für Registrirballons von Besannen anerkannt

Die Einigung in der Instrumentenfriige musste als die Basis eines gesunden internationalen Zosammon-arbeitens angesehen werden, und daher hat der Meinungsaustausch über sie auch fite meiste Zeit der Konferenz beansprucht und, was vorweg gesagt sein soll, zu einer

vollkommenen Uebereiiistimmung aller Anwesenden in «Ion zu d'niiiile zu lebenden Prinzipien geführt.

Ks wurde für unerlässlich nothwendig erklärt, dass Höhenhestimmungen sowohl mittelst Barometers als auch auf andere Art und zwar mit der photogrnphisohen Methode nach Vorschlag von Herrn Professor Caitletot, wie mit geodätischer Methode ausgeführt worden müssten. Wünschenswerth erschien, auch für die Hühonborechnung nur eine Methode zu verwenden: da aber in dieser Hinsiebt eine augenblickliche Kinigung nicht zu erzielen war. wurde diese Flage einer besonderen Kommission, bestehend aus Prof. Hergesell, Direktor Krk, Herrn Teisserenc de Bort und Herrn Berson, überwiesen. Bei allen bemannten Ballonfahrten soll neben dem Anelnid- ein Quock-silborbarometor benutzt werden: letzteres soll aber nur dann zu Ablesungen herangezogen werden, wenn der Ballon sieh in Hube oder in hurizoutnl laufender Fahrt befindet, da andernfalls wegen des Schwankens der Quecksilbersäule die Ablesungen zu ungenau werden.

AU die schwierigste Frage wurde die der Lufttemperatur im Ballon angesehen, und gerade hierin kamen nnturgomüss von allen Seiten recht lehrreiche Erfindungen zusammen, welche alle schliesslich auf fast die gleiche Idee geführt hatten, nämlich Krsat/. des Bourdonrohr-thermometers durch ein Metalllamelleiithermometer mit ungemein kleinem Trägheitskofficienten. Thermographen, auf dieser Methode beruhend, wurden vorgeführt von Herrn Teisserene de Bort und Professor Hergesell: den gleichen Gedanken vertraten Professor Assmann und Herr Berson. dereu Konstruktion leider nicht zur Stelle war. Man kam überein, dass hierbei eine ruhige Ventilation und ein Schutz gegen die Sonnenstrahlung noch notwendig sei. Grosses Interesse fand der Gedanke des Genends Kykatehew, die Insolationshülle für die Instrumente des Kegistrirballons in Rotation zu setzen und durch diese gleichzeitig die Ventilation zu besorgen. Professor Cailletet zeigte ein von ihm erfundenes Thermometer, welches auf Ausdehnung einer spiralförmigen Silberröhre beruht, welche an einer Glasröhre luigelöthet und mit Toltiol gefüllt war. Es soll einen sehr geringen Trkgheitskoeffieienten besitzen. Professor Hergesell führte einen Thermographen vor, bestehend aus ganz feinen Drähten, welche der Insolation auch ohne Ventilation nicht unterworfen waren. Leider veranlassten ihn die technischen Schwierigkeiten, die Drähte sämmtlich in eine gleich massige Spannung zu bringen, von dieser idealen Konstruktion Abstand zu nehmen.

Iu eingehender Weise wurden die Schwierigkeiten dargelegt, welche die Uhrwerke der Instrumente darbieten. Professor Taceh ini schlug vor. diese Frage ganz besonders zu bearbeiten. Das Holen und das Warmhalten der Uhren wurde verworfen, weil es leicht Störungen im Uhrwerk bezw. einen Einfluss auf die Temperaturaufzeichnungen

ausüben kann. Professor Assmann empfahl auf Grund seiner Erfahrungen, kein Uhrwerk zu ölen.

Man hielt es noch für verfrüht, sich für irgend welche bestimmten Instrumente zu entscheiden. Unter Iniiehaltun^ der auf Grund allseitiger allgemeiner Erfahrungen aufgestellten l*rinzipien soll jeder Einzelne mit möglichst vielseitigem Instrumentarium weiter arbeiten. Um die hei den Fahrten benutzten Instrumente vergleichen zu können, sollen sie auf Vorschlag von Professor Tacehini innerhalb der verschiedenen Stationen mit einander vertauscht um! die Auffahrten alsdann sobald wie möglich wiederholt werden. Endlich wurde beschlossen, dass die Kegistrir-instmmentc nach dem Vorschlage von Direktor Krk in Druck- und Kältekammern derart geprüft werden sollen, dass man sie die während der Fahrt aufgenommenen Barometer- und Thermoineterkurven nachzeichnen läs-t. General Kykatehew theilte später mit, dass er bereit.» ähnliehe Kxporimcnte gemacht habe.

In einer besonderen Sitzung vom 4. April wurden von Herrn Kotcli die Methoden und Instrumente für seine meteorologischen Draehenversuclie mitgetheilt. Die Konferenz sprach ihre Ansicht dahin aus, dass die Drache!) und die Verbindung von Drachen mit Fesselballons oN Beobachtungsappiu'ute von grüsstor Wichtigkeit für alle meteorologischen Stationen seien, und drückte den Wunsch aus, dass alle Central-Obsonatorien sich an diesen von Herrn Rotch angebahnten Versuchen betheiiigen möchten.

Am Sonnabend den 2. April wurde im Hofe de: Trainkasorne den Mitgliedern der Parseval-Sipjrs-feld'sehe üraehonballon, den die Herren Hergesell und Mocdebeok im Verein mit Herrn Riedinger für meteorologische Zwecke eingerichtet hatten, den Konfereiu.-mitgliedern vorgestellt, nachdem derselhe schon vorher und während der ganzen Dauer der Konferenz Tag und Nacht am Himmel gestanden hatte. (Bei dieser Gelegenheit wurden die Mitglieder der Konferenz photographirt, s. unser Bild Die Konferenz sprach den Wunsch aus, dass alle grösseren meteorologischen Observatorien sich in den Besitz ei»-meteorologischen Drachoiiunllons setzen möchten, um >" eine grössere Zahl meteorologischer Stationen in frei»r Atmosphäre zu erhalten. Ferner wurde es für seht wünschenswert!! erachtet, dass auf dem Monte Cime»? und dem Aetna Draohonstatinncn und im aeronautischen Park zu Rom ein Drachenballon in Thätigkeit käme f"< fortlaufende meteorologische Beobachtungen.

Am 1. April, Nachmittags 5 Uhr, fand in Gegen**" Seiner Durchlaucht des Fürsten Hohenlohe ein Aufetir? des Registrirballons Langen bürg statt. Der Ballon, m" den neuen Thermographen von Teisseronc de Bort und Hergesell ausgerüstet, verschwand bald in den Wolke" in ostnordöstlicher Richtung. Kr kam nieder in Nähe de* Klosters Beuren bei Messkirch (Baden). Leider haben die Uhren in der Luft theils ausgesetzt, tlioils sind «V

Kurven hei der Landung derart zugerichtet worden, dass man sie nicht verwertlieii kann. Zur Erklärung sei hinzugefügt, dass die Instrumente nicht wie sonst üblich in Gummifedern hingen, weil die Zeit zu kurz war, um die hierfür nöthigen Vorbereitungen zu treffen.

Um das Auffinden und Bergen der Registrirballons zu orlcichtom, wurde von Hauptmann Moedebcck vorgeschlagen, sie mit Bahneu oder Gürteln von greller Farbe zu versehen und ferner vor einer jeden internationalen Simultanfahrt in jedem Lande durch die Kcgicmngsorgane das Aufsteigen der Ballons und deren Behandlung beim Ijciiiden bekannt zu geben. Die Vertreter der verschiedenen Nationen versprachen sich hierbei gegenseitige Hilfeleistung. Die nächste internationale Auffahrt wurde auf Anfang Juni festgesetzt. Die nächste Konferenz soll auf allgemeinen Beschluss im Jahre 1000 während der AVelt-ausstellung in Baris stattfinden.

Die Internationale Aeronautische Kommission wurde

durch folgende Herren als Mitglieder verstärkt: Tacchini. Koni; Prinz Roland Bonapnrte. Paris; Teisserenc de Bort, Paris; Hildobrandsson. Stockholm; Pern-ter, Wien; Hinterstoisser. Wien; Moodobeck, Strassburg; v. Siegsfeld, Berlin.

Wir dürfen nicht vergessen, hinzuzufügen, dass auch für die Unterhaltung der (»äste in Strassburg gesorgt worden war. Am 31. März Mittags beehrte der Kaiserliche Statthalter von rCIsnss-Lothringen, S. Durchlaucht Fürst zu Hohenlohe - Langenburg, die Konfcrenz-tnitglieder mit «ler Einladung zu einem Frühstück. Am Abend desselben Tages gab die Stadt Strassburg eine Festvorstcllung («Kheingold») im Theater.

Am 2. April Nachmittags 4 Uhr fand im Pariser Hof das offizielle Festessen statt und am Abend desselben Tages vereinigte ein Herrenabend die Mitglieder der Konferenz im Civilkasino mit den Mitgliedern des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

S. A. Andreas Polarfahrt im Luftballon.

Vtm

Dr. NU* Kkbolm.

Mclcorologiska Ccntral-Aiutalten, Stockholm.

So viel ich mich erinnern kann, war der Ballon am 10. August, trotz der grossen Verringerung der Tragkraft, ebenso, wenn nicht mehr, ausgespannt, als am 27. Juli; dies kann nur dadurch erklärt werden, dass Luft allmählich in den Ballon eingedrungen ist und mit dem Wasserstoff sieh vermischt hat.

Uebrigens ergibt sich aus diesen Daten, dass der Verlust an Tragkraft in den drei ersten Tagen, also vor der Firnissung, etwa 100 kg pro Tag betrug*), in den acht letzten Tagen aber (8. bis 16. August) nur 60 kg pro Tag.

Wenn wir dagegen versuchen, diesen Verlust nur aus der Nachfüllung in den 18 Tagen vom 27. Juli bis 14. August zu berechnen, so ergibt sich ein täglicher Verlust von 43 cbm Wasserstoff, entsprechend einem Trag-kraftverluste von nur 47 kg pro Tag.

Das oben gegebene Resultat, das ich erst nach der Rückkehr in Schweden vollständig berechnete, schien mir wenig befriedigend, denn den disponiblen Ballastvorrath berechnete ich zu höchstens 1600 kg. wovon 600 kg als Reserve für den Fall, dass es nöthig sein würde, in die Höhe zu steigen, gespart sein dürften. Demnach konnte

•) Während dieser Tage wurde öfter* Gasgeruch im Ballonhaus beobachtet und die dem oberen Tbeilc des Ballons oberhalb des Netzes aufgelegte Kalotte wurde von Wasserstoff aufgeblasen, so dass deren Gipfel wie eine Fahne im Winde llatterte.

der Ballon in dem damaligen Zustande nur etwa 17 Tage schwebend gehalten werden.

5. Die rautliniawdlehe Fahnresehrrlndlirkpit des Ballons. AblenkiinirKVorrfehtiinp.

Aber dies war nicht alles. Auch die von Andren angenommene Fahrgeschwindigkeit musste auf etwa die Hälfte reduzirt werden, wonach die vorausgesetzte fünffache Sicherheit verlangte, dass der Ballon während 60 (anstatt 30) Tagen schweben könne.

Diese grosse Verkleinerung der von Andre« berechneten wahrscheinlichen Fahrgeschwindigkeit rührte hauptsächlich daher, dass die von uns experimentell bestimmte Reibung der Schleppleinen viel grösser war, als Androc bei seiner Berechnung angenommen hatte; zum Theil auch daher, dass bei der Verkleinerung des Ballonvnlumens von 6000 bis 4500 cbm auch die Längen der Schlepptaue und die mittlere Ballonhöhe eine entsprechende Verkleinerung erlitten.*) Da nun bekanntlich die Windgeschwindigkeit mit der Höhe zunimmt, so wurde hierdurch auch die in der Ballonhöhe stattfindende Windgeschwindigkeit, welche auch ohnehin von Androo etwas zu gross geschützt worden war, noch mehr reduzirt.

Hierzu kommt noch, dass die Temperaturändeningon

*) In Ymer. 15. Jahrgang, lXUö, p. 2!>4 gibt Andrec die Ballon-hohe zu 180 bis £00 m (statt 250 an.

des Ballongnses auch in «Ion l'olargegoniloii wahrscheinlich recht gross sind, indem das (ins heim Sonnenschein stark erwärmt, hei bewölktem Himmel aher. hei Xehel und noch mehr Ihm Niederschlag bis zu der Lufttemperatur, wenn nicht noch niedriger, abgekühlt wird. Nach einem von Hormite und Besancon*) in Baris ausgeführten Versuche betrug die Erwärmung des Gases über die Lufttemperatur im Sonnenschein in der That mehr als 30" Celsius, und zwar bei etwa derselben Sonnenhöhe, die in den arktischen (legenden im Sommer beobachtet wird. Auch hatte Andrée, um die durch dies«' Toniperaturschwankung verursachte Awidening in der Tragkraft des Ballons auszugleichen, ein System von drei Schlepptauen mit einem Gcsamnit-gewicht von 1000 kg und Langen von 370. 320 und .110 m an dein Ballon angebracht, was die durch eine Temporaluranderung von I0n bewirkte Tragkrafrändenmg ausgleichen konnte.

Es würde zu lang sein, die von mir mit Zugrundelegung der oben besprochenen Thntsacheii ausgeführte Berechnung hier vollständig auszufuhren. Die Hauptpunkte derselben wurden unter dem Titel: Heber das Gleichgewicht und die Bewegung des Andrée'schon Poliirballoues der physikalischen Gesellschaft in Stockholm am September lS'Ui initgetheilt **) (siehe oben). Diese Berechnung ergab das schon oben angegebene Haupt-resultat, dass die muthmasslichc Fahrgeschwindigkeit nur etwa die Hälfte von der von Andrée berechneten ausmachen würde. Hieraus folgerte ich, dass die wahrscheinliche Dauer der Bai Ion reise von Spitzhergen bis zu der Landung in einem bewohnten Lande in Asien oiler Nordamerika etwa einen Moiint und bei ungünstigen Winden noch mehr betragen würde. Wegen der Krümmungen der Windbalmeii und der geringen Lenkbarkeit des Luftschiffes musste nämlich die durchlaufene Bahn wenigstens zwei- bis dreimal länger als der gerade Weg zwischen diesen Landern werden.

Andrée behauptete zwar, dass dies Risulrat allzu ungünstig und der Wirklichkeit nicht entsprechend sei, ich kann aber dies nicht zugeben, denn ich habe mit den allgemein anerkannten Formeln für den Winddnick. mit den von uns selbst bestimmten Reibungskoeffizienten der Schleppleinen und mit den wahrscheinlichsten Annahmen der Windgeschwindigkeit und Temperaturandc-riingen gerechnet.

Auch scheint es, «lass der Erfolg mir schon Recht gegeben hat, wi<> wir unten .-eben werden.

Schliesslich war auch die von Andrée konstniirte Abh'tikuiigsvorriehlung wenig befriedigend. In «1er That befunden sich der Beft'stigungspunkt der Schlepptaue und

*'l Comptes rendus elf. Kl. lie/., Ih'.H. •*i II ii-.'a Vortrag werde ieli später vollständig puliliziren-Wegen der vielen iiialliemaliscdien Knlwickelungcn dürfte derselbe fiir diese Zeitschrift nicht passend sein.

der Mittelpunkt des auf das ganze System wirkenden Winddriickes fast in derselben Vertikallinie. wo«lurcli ein unbestimmtes und vielleicht selbst labiles Gleichgewicht des Luftschiffes um diese Verlikallinie entstehen musste. Dieser Fehler wurde schon im Frühjahr 1S!M» von Strind-berg unil mir bemerkt; AndriV versprach zwar demselben so weit als möglich abzuhelfen. Es schien mir aber im Sommer ISflti, dass der Fehler unverhessert war. Das. er auch nicht später verbessert wurde, scheint daraus hervorzugehen, dass das Luftschiff beim Abfahren umgedreht wurde, so «lass der Befestigungspunkt der Schleppleinen voran, d. Ii. sieh an die l^eseite stellte. Hierdurch wurde natürlich «lie ganze Ablenkungsvomchtting in Unordnung gebracht.

C Der Ballon Im Sommer 1S07.

Im vorigen Winter vermehrte Andreo*) das Volumen seines Ballons mit etwa 300 cbm in der Weise, dass derselbe an der Mitte durch einen Horizontalschnitt in zwei Theile zettheilt wurde und zwischen den zwei Halbkugel« ein ringförmiges gefirnisst«>s Seidenhan«! von 1 m Breit«-eingefügt wurde. Die dadurch gewonnene Vermehrung an Tragkraft aber isl allzu klein, um von nonnonsweruVi Bedeutung zu s«>in. Auch wurde wieder die l'ndurch-dringli« hkeit d««s Ballontuches von Strindberg untersucht. Er fand, «lass der Gasverlust durch das Tuch so klein war. dass er nicht gemessen werden konnte. Was die Cndurclidringlü hkeit der Fugen anbetrifft, so erwies e> sich, dass «lie aufgeklebten Stoff streifen für dieselbe eine grosse Kollo spielen. Wenn die Streifen weggenommen würden, so würde der Ballon nicht viele Tage schwelten«! sich halten können. Aber auch niil diesen Streifen konnten die Fugen natürlich nicht so undurchdringlich wie «kr Stoff selbst gemacht werden, l'm «lie l'ndurehilringlioii-keit der Fugen zu vermehren, hatte M. 1-achanibre all* Streifen losgenommen und neu angeklebt, um dieselben nach der neuen Form «les Ballons anzupassen und zu spanneu. >

Weiter versuchte Andreo, nach der Ankunft zu Sp> beigen die limliirchdringlüdikeit der Hülle dadurch i" vermehren, dass er vor der Füllung mit Wasserstoff die Ränder der die Fugen inwendig deckenden Streifen mit einem von M. Lachambre für diesen Zweck erfundenen und mitgebrachten Firniss anstrich; «lies wur«le jedoch tu« für den oberen Theil «les Ballons ausgeführt. Es gesehnt Mitte Juni 1S!)7 und unmittelbar darauf wurde der Ballen mit Wasserstoff gefüllt.

Im Sommer 1K07 wurde keine Bestimmung des Tragkraft Verlustes des Ballons durch Wägiing gemacht, man hat nur versucht, diesen Verlust aus Schätzungen der Vultimänderungen de> Ballons und wohl auch aus den Niu'hfiilliingen zu bestimmen. Die veröffentlichten An-

•l Ymer. 1«!>7, p. iiis.

gaben waren aber sehr schwankend und unbestimmt (zwischen 40 und 50 cbin pro Tag), daher theile ich hier die folgenden Angal>en mit, die mir von Herrn Ingenieur A. Stake, der auch in diesem Jahre die Wasserstoff-fahrikntion leitete, tnitgetheilt wurden. Dieselben sind von Herrn Stake aus der verbrauchten Kisenmenge berechnet*) und sind auf 0° Celsius und 700 mm Druck bezogen.

Die Füllung mit Wasserstoff war am 22. Juni 1897 um 11 Uhr Abends vollendet; am 24. Juni aber wurden etwa 100 cbin (las wieder ausgelassen.

Tnr und Stunde ISH7

Wa**r-r>tnfT n«u-hft-fflHt In tUm

llrmcrkanirQ

DO. Juni.

 

Mittags

457

 
 

Juli.

11

Yin.

22K

 

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1

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187

In der Nacht zwischen dem 7. und

 

 

Nrn.

117

8. Juli raste ein heftiger Sturm,

10

*

i

 

fit

der den Itallon loszureissen

         

drohle; dabei wurde derselbe

         

mehrmals mit grosser Kraft

         

gegen die Hauswände geschleu-

         

dert.

Hieraus berechiien sich folgende Werthe für den

tägl icheu (jasverlust.

wak8r7»lolT-«xrlnii »tu Tag in clim

22. bis 30. Juni................ 47,4

HO. Juni bis 5. Juli.............. Mi,0

5. bis 8. Juli................. 72.5

8. -9. » ................. 7l),0

9. -10. . ................. 50,5

oder zusammengefasst

22. Juni bis 5. Juli.............. 4(5,8

5, Juli • 10. . ......... . . . . 70,t

22. Juni • 10. • ............... 53.7

Abgesehen von den Schwankungen, geringerem Betrag und kürzerer Dauer in den obigen Werthen, die sich aus den Temperaturändorungen des (iases im Ballon erklären, ersieht man hieraus, dass der linsvcriust in den letzten fünf Tagen viel grösser war (70 chm täglich) als in den zwölf eisten (47 chm täglich). Ks scheint unzweifelhaft, dass die Ballonhülle durch den Sturm am 7. bis 8. Juli schwer beschädigt worden ist.

Vergleichen wir das obige Resultat mit demjenigen für das vorhergehende Jahr, so scheint es unbestreitbar, dass die Ballonhülle verschlechtert worden ist. Im Sommer 1891» ergab sich aus den Xachfiillungen im Mittel für 18 Tage ein täglicher Verlust von 43 chm, im Sommer 1807 im Mittel für 17 Tage ein solcher von 54 cbin und für die letzten 5 Tage nicht woniger als 70 chm. Nach der gewöhnlichen Berechnung entsprechen 70 ebni einem Verluste an Tragkraft von etwa 80 kg. Berücksichtigen wir

*i Auch diesmal bat Andree kein Gasometer mitbringen wollen, obgleich der Vorschlag wieder gemacht wurde.

aber, dass im Sommer 1800 thatsächlich ein Verlust von 43 chm Gasvolumen einem Verlust von (¡8 kg Tragkraft entsprach, so ergibt sich nach derselben Proportion, entsprechend einem Verlust von 70 cbni Gasvolumen, ein täglicher Verlust an Tragkraft von III kg.*)

Ks ist wahrscheinlich, dass der Verlust während der' Reise noch grösser war, denn erstens erhielt der Ballon hei der Abfahrt einen heftigen Stoss gegen einen Balken**), zweitens wird natürlich der Verlust in Folge der Schütterungen und des Winddruckes vermehrt.

Ueber die Tragkraft und den disponiblen Bullasr-vorrath erhielten wir von Andreo folgende Mittheilungon, die im ■ A ftonbladet ■> am 23. Juli in einem Briefe des Herrn Stadlings, des Korrespondenten dieser Zeitung, angeführt sind:

fAiii 1. Juli wurde eine sorgfältige Wägung des Ballons vorgenommen.***) Ks zeigte sich dabei, dass der Uebersehuss des Ballons an Tragkraft über sein eigenes Gewicht, die Lebensmittel und den Tragring 2583 kg betrug. Der Ballon hat weiter zu heben:

in k(

Die Gondel ... ............... 2511

Der Inhalt der Gondel............... 175

3 Polarfahrer mit Gepäck............. 330

Schlepptaue................... <85

Verschiedenes im Tragringe............. 398

Summe .... 1(147 Folglich können 930 kg in reinem Ballast mitgebracht wenden, wovon 404 kg im Ballastleinen.

Von der übrigen Last aber können je nach Bedürtniss

allmählich geworfen werden:

Von den Lebensmitteln für die Ualionreisc...... 300 kg

Von den Schlepptauen............... 200 >

Von Verschiedenem................ 200 •

Lebensmittel und andere VorräUie für eine Schlittenrcisc

während nahezu eines Monats....... 113 .

Summe .... 813 kg

Folglich können 1749 kg weggeworfen werden, ohne dass die Reisenden sich desjenigen enthlössen, was sie nöthig haben.

*) Nach allen Angaben der Korrespondenten glaubten die l'Apediliunsmitglieder, dass der Ha)Ion im Sommer 1897 besser war als im vorhergehenden; dies rührt daher, dass sie immer den Gasverlust in Kubikmetern in 1897 (also 40 bis flu cbml mit dein von mir in 1896 bestimmten Tragkraftverlust in Kilogramm (also liO kg) verglichen. Die Verschlechterung des Hallons in den fünf letzten Tagen scheinen sie nicht bemerkt zu haben.

**) Ymer, 17. Jahrgang. 1H97, p. 232. (Die Kallunaufsteigung Andrees 1897. Von G, IL Celsing, schwedisch.)

•••) Es ist sehr zu bedauern, dass eine solche Wägung nicht wenigstens zweimal mit einer Zwischenzeit von einigen Tagen vorgenommen wurde. Dann - hätten wir eine Bestimmung über den Verlust an Tragkraft gehabt nach derselben Methode, die ich im Sommer 1890 benutzte.

»*»») Es bleiben dennoch Vorrätlie für eine Sehlilleiircise für zwei Monate übrig.

US

Wenn kein vorausgesehener Verlust einträfe, würde also der Ballon die Reisenden, einen grossen Theil der Lebensmittel und deren ührige Ausrüstung während etwa •14 Tagen tragi'ii können. Wenn man aber mit Rücksicht auf eventuelle extra-Gasvcrlusto durch Teniporatur-änderungen, Uohcrfahren von Höhen u. s. w. — diese Zeit zu 25 bis 80 Tagen reduzirt, so dürfte jedoch, soweit Menschen beurtheilen können, die gegenwärtige Tragkruft des Ballons als eine einigerntassen sichere Bürgschaft für die Sicherkeit unserer muthigen Ijinilsmänncr in ihrer abenteuerlichen Fahrt betrachtet werden können.

In der obigen Berechnung wurde die letzte Resourcc nicht mit einbegriffen, welche int iiussersten Nothfall benutzt werden kann, nämlich alle nothwendigen Dinge bis auf die Gondel über Bord .zu werfen.

Hieraus sehen wir. da Andren berechnete, mit ITH* kg Ballast während 84 Tagen in der Luft zu schweben, dass er den täglichen Verlust an Tragkraft nur zu 51'» kg berechnete, also nicht einmal die Hälfte des aller

Wahrscheinlichkeit nach wirklich stattfindenden.

Weiter verlor Andre« schon bei der Abfahrt der Schlepptaue, also tit)7 kg, die als Ballast dienen sollten.*) Dadurch stieg der Ballon nach innigen Minuten zu einer Höbe von 700 bis SOO in. Wir müssen also auch im günstigsten Falle dieses Gewicht von dem disponiblen Ballast vorrath abziehen, indem wir annehmen, dass es Aiidrfa gehnigen ist, die verstümmelten .Schlepptaue durch die 404 kg Ballastleinen zu repariren; es bleiben also noch 10S2 kg, welche, durch 111 kg dividiit, nicht völlig 10 Tage geben, während welcher der Ballon schwebend erhalten werden kann. Nehmen wir auch an, dass, wie im nussorsten Nothfall. die Gondel stimmt deren Inhalt, die Segel und fast alles vom Inhalt de* Tragringes fortgeworfen wird, wodurch jedoch die Reisenden in omstc Gefahr kommen können, so dürften noch 050 kg

Die Ursache dieses Verlustes war nach den Mitlheilungcn der Augenzeugen eine fehlerhafte Auslegung der Taue, wodurch bewirkt wurde, dass dieselben heim Spannen sich stark drehten. Vergebens wurde die richtige Auslegung ihm von den Seeleuten angegeben.

syaeptlschc karle aber «le avthauilieke wlttert-gg tu andrti'i fthlihrt und nach dertitbtn.

geworfen worden, folglich der Ballon noch OTage schwollen können, d. Ii. nahezu Iii Tage im Ganzen.

Diese Berechnungen aber gelten nur unter der Bedingung, «lass es Andivo gelungen ist, die Schlepptaue z«i repariren, und dass er nlso durch die Freiluftfahrt nicht mehr als tili? kg Ballast verloren hat. Sonst wühle «lie Tragkraft «los Ballons noch viel früher erschöpft worden sein.

Hieraus geht hervor, dass die An«lr<Vscho Expedition keine Aussicht hat, «las ganze l'nlnrgchiet zu durehtiucn'ii, wie es nach dein ursprünglichen Diane geschehen sollte. Denn in 10 Tagen würde der Ballon nur etwa den halben Weg über «las l'olargobiot durchlaufen, und in diesem Falle würde die Landung in einein solchen Abstand von «l«>n Orten, wo eine L'eberwinterung möglich ist, zu geschehen haben, das* die drei muthigen Männer unzweifelhaft schon vor Hunger gostorbcu sind, wenn sie die Külte

und den Eispressungen

während der winterlichen Stürme haben widerstehen können.

Wir wollen über hoffen, dass Andree einen solchen Versuch nicht gemacht hat. folglich nicht im Aut-opfem ik's Ballast vor-rathes bis aufs Aeu-sei»te gegangen ist. Denn nur in dem Fall" können wir für seine Expedition Rettung hoffen, wenn er scholl nach kurzer Zeit (höchstens einer Woche) herabgestiegen ist. ehe der Vorruth an \& bensmitteln grösstenteils weggeworfen und der Ballon zu weit in die attische Wüste eingedrungen war. Zw«<i oder drei Breiteagrade dos eisgefüllten Folanneetcs dürfte die Expedition mit Schlitten, Boot und übrigen Hülfsinittcln «lurclniueivü können. Sind sie also in einem nicht grösseren Abstand«' von Franz-Josophs-Land herabgestiegen, so überwintern sie hoffentlich dort und werden im nächsten Herbste zurückkehren.

Es ist aber beunruhigend, dass der I,eiter dieser Expedition, wie es scheint, niemals die Trugkraft und Ausdauer seines Luftschiffes genau untersucht hatte, folglich bei der Abfahrt dessen Leistungsvermögen nicht beurtheilen konnte. Alle die von den Korrespondenten aus Spitzbergen gesandten Mittlieiluugen deuten darauf hin. dass Andrea, Strindberg und Fraeukel gluubtuu, dass der

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Ballon während eines Monats sehweben könne. Haben sie wegen dieses Glaubens versucht, das ganze Eismeer zu durchqueren, so müssen wir das Schlimmste befürchten. Andererseits aher dürfte doch der Verlust der Schlepptaue und die übrigen Unfälle hei der Abfahrt eine nützliche Warnung gewesen sein, die zu einer frühzeitigen Landung mahnte.

7. Muthmasullrhe Ursache de« grossen Gasverlustes.

Wrie schon aus dem Ohcngesngten hervorgeht, muss die Ursache des grossen Leckens des Ballons in den Fugen gesucht werden. Die von Strindherg im Winter 1806—97 gemachten Untersuchungen bewiesen noch einmal, dass der Ballonstoff selbst fast vollkommen undurchdringlich war, und dass auch die Fugen sehr gasdicht waren, solange die Deckstreifen über dieselben fest angeklebt waren. Die Fugen ohne Dceksrrcifen aber Hessen den Wasserstoff schnell hindurch.

Hierin liegt offenbar die Schwäche dieses Luftschiffes. Diiss dem so ist, geht noch deutlicher aus einem Versuche hervor, den Andrée Ende Juni 1S!>7 in Spitzbergen machte, um das tacken des Ballons zu vermindern. Er hatte grosse Leinwandstlicke mitgebracht, die mit Bleiacetat durchnässt und am oberen Theile des gefüllten Ballons über dem Netze ausgebreitet wurden. Da wo ein Entweichen des Gases vorkam, wurde die Leinwand schwarz gefärbt, weil der dem Gase beigemischte Schwefelwasserstoff das Bleiacetat zersetzte, wobei schwarzes Schwefelblei in der Leinwand ausgefällt wurde. Dann wurden die so entdeckten Entweichungsstellen mit Firniss angestrichen.

Wie schon aus dem Obengesagten hervorgeht, war dies Verfahren von keinem merklichen Nutzen. Auch wurde dasselbe wegen Mangels an Zeit und an Firniss bald abgebrochen. Herr Stake, der diese Arbeit leitete, hat mir gesagt, «lass die meisten tacken in den T-förniigen Fugen, d. h. wo zwei Fugen rechtwinklig an einander stossen, vorkamen.

Hieraus geht hervor, dass die Deckstreifen au diesen Stellen am leichtesten losgerissen winden. Darüber darf man sich auch nicht wundem, denn im oberen Tlieile di's Ballons war die Oberflächenspannung gleich 1.5 kg pro Centiineter. Wo ein Streifen stumpf gegen einen andern endete, musste dann leicht ein Losreissen entstehen. Aber auch an anderen Stellen konnte ja leicht zufolge dieser grossen Spannung der Anklehnngsfiniiss bersten, denn es wird offenbar nicht möglich sein, «lern Streifen überall genau dieselbe Spannung wie dem Stoff, auf «lern er geklebt ist, zu gehen.

Trotz aller scheinbaren Genauigkeit hat also Andrée mit allen Anstrengungen, den Ballon undurchdringlich zu machen, nichts gewonnen, und zwar weil ernicht früh genug den Fehler entdeckt hat, um demselben abhelfen zu können.

Hätte er den Bnllou schon zu Hause gefüllt und den «dien beschriebenen Vorsuch schon da gemacht, so hätte er wohl ein Mittel finden können; jetzt war es zu spät. Er konnte nicht einmal den Ballon entleeren und von innen diese tacken dichten, weil er nicht Eisen und Schwefelsäure genug zu einer neuen Füllung mit Wasserstoff mitgebracht hatte.

Aus Alledem scheint übrigens hervorzugehen, dass es vielleicht besser gewesen wäre, die Fugen nicht mit Streifen, sondern mit dem Arnoitl'schen Ballonfirn iss gut zu decken. Wio ich glaube, ist dies auch die von den französischen Ballonfabrikanten gewöhnlich benutzte Methode, wodurch nach Angabe der tägliche durch Entweichen des Gases verursachte Verlust an Tragkraft bis zu s,r< Prozent der totalen Tragkraft herahgedrückt wird. Für Andrées Ballon aber betmg bei der Abfahrt dieser Verlust mehr als 20/o.

H. Die Andree'scn« Ballonfahrt la den zwei ersten Tagen und die Sthlnsufolirerunirrn, die daraus gezogen werden können.*)

Am 11. Juli 1897 um 2,30 Uhr Nachmittags segelte • Örnon* (der Adler) von Virgos-Hafen ab (79° 43,4' nördl. Br., 10" 52,2' östl. Länge von Greeuwich). Der Kurs war nach Herrn Schiffs-Lieutenant Colsing**) Anfangs N 14° 0 und dann, nachdem die Insel Vogelsang überquert war, mehr gerade nördlich. Die Geschwindigkeit wurde auf 24 Seemeilen oder 41 km in der Stunde geschätzt. Folglich wäre, wenu der Ballon fortwährend in dieser Weise sich bewegt hätte, der Nordpol nach 25 Stunden und die Behringsstrasso nach 83 Stunden (3'/»Tage) erreicht worden. Auch scheinen dio meisten Leute, wenigstens in Schweden, geglaubt zu haben, dass dor Ballon schon nach einigen Tagen in Sibirien oder Alaska landen würde.

Aber erst am 17. August kam die erste wirkliche Nachricht von Andrée, Jedoch nur in Gestalt eines Gerüchts. An Bord des norwegischen Fangschiffs -Alken-aus Hammerfest hätte man eine der Andrée sehen Brieftauben geschttssen, welche Brief und Telegramm mitbrachte; das Telegramm wäre an Aftonbladct adressirt uml der Brief enthielte ein Gesuch, das Telegramm abzusenden, welches sich jedoch noch an Bord der «Alken« befände. Dor Inhalt dieses Télégrammes wäre: *82. Breitengrad passirt. Gute Fahrt. Richtung Nordost Andrée*. Das Datum wäre unlösbar.

Damals wurde allgemein angenommen, dass diese Mittheilung nur einige Stunden o<ler höchstens einen halben Tag nach der Abfahrt des Ballons abgesandt war.

Es war daher eine grosse Ueberraschung und Enttäuschung, als der Telegraph am 19. September den wirklichen Inhalt dieser Brieftatibenpost mittheilte.

Das Telegramm, von dem Kapitän des Dampfers

») Yiriir, 17. Jahrgang, 1W7. p. 239. **) Ymer, 17. Jahrgang, 1K97. p. 2:t3.

«Lofoten» abgesandt und in Aftonbladot am 20. September in Druckschrift und am 15. Oktober im Kncsimile mitgetheilt, hatte den folgenden Inhalt: *D. 13. Juli. 12.:«) Mittag. Lat. 82t4 2', Leng, Iii» 5' Ost. Gute Fahrt nach Ost 10° Süd. Alles wohl an Bord. Dies ist die dritte Taubenpost. Andróes

Es war eine Enttäuschung, dass der Ballon in nahezu zwei Tagen nicht mehr nls 120 Seemeilen (220 km) von dem Anfangspunkte ans durchflogen hatte, und ebenso dass der Kurs O 10" S war. obgleich nach den früheren von mehreren Seiten mitgetheilten Angaben über die Windverhältnisse nördlich von Spitzbergen der Wind daselbst während der Tage nach der Abfahrt südwestlich gewesen war. Dies alles schien Mehreren selbst so unglaublich, dass sie schlechthin die Nachricht als falsch erklärten. Am 11. Oktober aber, als das eigenhändige Sehreihen Andróes im Original und der Bricfkapsel mit dem von Aftonhlatlet gedruckten Cirkular, und um 15. als auch die geschossene Brieftaube in Stockholm ankam, wurde jeder Zweifel aufgehoben.

Die Kapsel aus Pergament, mit Paraffin getränkt, war vermittelst der um die Kapsel gebundenen Fäden an einer der Schweiffedeni der Taube befestigt.

Das offene Ende der Kapsel war wählend der Fahrt mit Wachs zugeklebt, wodurch der innere Kaum vollständig wasserdicht wurde.

Der auf der Kapsel gedruckte Text, aus Zweck-miUsigkeitsgründei» in norwegischer Sprache abgefasst, hatte den folgenden Inhalt:

»Aon Andrees Polaroxpoditiou

nach Aftoiibladet Stockholm.

Bitte die Kapsel an der Seite zu öffnen und zwei Briefe herauszunehmen; von diesen ist der mit Gemeinschrift abgefasste nach Aftonbladot zu tolographircn, der mit Schnellschrift mit erster Post abzusenden. >

Nach Aufhebung aller Zweifel wurde das Erstaunen sowohl über die Kürze flor Nachricht, wie über die dos durchlaufenen Weges noch erhöht, und zwar weil das Publik um sich eine ganz unrichtige und übertriebene Vorstellung von der Geschwindigkeit dieser Ballonfahrt gebildet hatte.

Desshalb scheint es mir zweckmässig, eine wahrscheinliche Erklärung über die Fahrt des Ballons während der ersten Tag«? nach der Abfahrt zu geben. Mit Hülfe der Angaben über Wind und Wetter sammt der Beschaffenheit des Ballons, welche jetzt vorliegen, können wir nämlich auf Grund liekannter meteorologischer Gesetze Schlüsse ziehen, die eine grosse Wahrscheinlichkeit besitzen.

Zuerst erinnern wir uns der Umstände bei dem Schiessen der Brieftaube. Sie wurde am 15. Juli Morgens in HO" 14' nönll. Breite und 20° 20' östl. Länge von Greenwieh getödtet (also gerade im Westen von Phipps-Insel, der grössteii der sieben Inseln). Sie kam, ans Süden

fliegend, in der Richtung nach N z W vom Lande, das etwa 4 Meilen entfernt war, und setzte sich sehr ermüdet am Gaffel der * Alken«. Sogleich verbarg sie den Kopf unter dem Flügel. Der Kapitän schoss die Taube in dieser Lage: sie fiel ins Meer und wurde später aufgenommen, sobald man gehört hatte, dass Andróe aufgestiegen w«r und desshalb vermuthete, dass es ciiie seiner Brieflauben war. Der Kapitän versichert, dass keine Depesche, dio von dieser Taube mitgebracht wurde, verloren gegangen ist

Bezüglich der Windverhältnisse theilt er mit, da» der Wind während der vierzehn folgenden Tage, da er nördlich von Spitzbergen kreuzte, um den Dampfer < Express* aufzusuchen, ein starker Südwest war, und ist der Ansicht, dass derselbe Wind sieh weit gegen Norden erstreckt habe.

Aus der Andréc'sehen Depesche scheint hervorzugehen, dass der Wind am 13. Juli um Mittag in S'J" nördl. Breite und 15" östl. Lange, d. Ii. 220 km geruile nördlich von West-Spitzbergen, N z W war. Nach Herrn Celsing (1. c. p. 23.")) wehte gleichzeitig an der Dänen-Insel ein massiger Nordwest. Hieraus geht horvor, dass die Taube mit dem Windo von dem Ballon nach dem Nosdosüande geflogen ist, da sie aber dort weder Futter noch Ruhe fand, sich wieder gegen das Meer gewandt hat

Wir theilen hier nach Herrn Celsing (1. c.) eint! Angabe über die Winde mit, die in Virgos-Hafen atii 11„ 12. und LI. Juli beobachtet wurden:

11. Juli. Frischer bis starkor Süd am Vormittag, massier

Süd oder Südwest am Nachmittag.

12. Juli. Wechselnde schwache Winde oder Stille aiu

Vormittag, schwacher Südwest am Nachruitiai'.

13. Juli. Massiger Nordwest am Vomiittag,mässiger,alltiwl>-

lich auffrischender Südsüdwest am Nachmittag Weiter theilen wir folgende Angaben über die Wioil-vcrhältnisse nördlich von Spitzborgen mit, die in einem Telegramme an Aftoiibladet aus Tromsö vom 28. Oktubit enthalten sind: «Hier haben wir kein neues Gerücht un Androc gehört. Ich habe soeben mit dem gestern ziiriict-gekehrten letzten Eisincerschiffer Edvard Johannes^ gesprochen, der im Juli an der Nordseite Spitzberg^-war. Sein Tagebuch zeigte folgende Windverhältnis«" am 11. Juli (dem Tage der Abfahrt Andrees) Südwest, am 12. Stille, dann frischer West, am 13. Westnordwest, dann Süd, am 14. Süd, am 15. starker Südwind, am 1« frischer Süd, am 17. West, dann Süd, am 18. starker West, am 19. bis 21. Süd und Südwest, vom 25. ab während langer Zeit nördlich».

Aus diesen Windverhältnissen geht mit grosser Wahrscheinlichkeit hervor, dass eine Cyklonc (barometrisches Minimum) vom 11. bis 13. Juli uördlich von Spitzbergen von Westen nach Osten vorüberging. Ihre Gestalt aar muthmasslicli länglichrund mit der Läiigenaehse in Nonlsüii. Die wahrscheinliche Lage derselben am I l.und 13. Juliwinl durch die auf Seite 08 beigegebene Wetterkarte dargestellt.

Der Wind droht sich bekanntlich gegen die Sonne-(oder gegen den Uhrzeiger) um das Zentrum der Cyklone spiralförmig nach innen; um das Zentrum hemm herrschen aber Stille oder schwache wechselnde Winde. In dem vorliegenden Falle hat wahrscheinlich das Stillengebiet wio der Wirbel selbst eine längliche Form gehabt mit der Längenachse in Nordsüd. so dass die Stille sich südwärts bis zu Spitzhergen erstreckt hat. Wie aus der Windbeschreibung und der danach gezeichneten Wetter-karto hervorgeht, lag das Zentrum am IL Juli nordwestlich von West-Spitzbergen, passirte am 12. nördlich und befand sich am 13. schon im Nordosten davon.

Die zwei geschlosseneu Kurven um das Zentrum bezeichnen Isobaren, d. h. Linien gleichen Luftdrucks, und die Windbahnen bilden nach unsoror Annahme mit den Isobaren Winkel von 20° bis 40" (wio dio Neigung in unseren Gegenden zu sein pflegt).

Der Itallon, der bei der Abfahrt *',t der Schlepptaue verloren hatte und desshalh in einer Höhe von etwa 700 m frei schwebte, folgte genau demselben Weg wie der Wind, d. h. schief nach innen gegen das Zentrum, wo er nach einigen Stunden still blieb und sich nahezu auf den Boden senkte, indem die an der östlichen Seite tles Zentrums herrschende trübe Witterung mit Niederschlügen das Ballongas abkühlte. In dieser Weise dürfte der Ballon bis zum Abend des 12. oder zum Morgen des 13. Juli stille geblieben sein. Wir können annehmen, dass diese Zeit von Andren dazu benutzt wurde, die Schlepptaue und die Ablenkungsvorriehtung iu Ordnung zu stellen, was vielleicht durch die Worte 'Alles wohl an Bord» angedeutet wird. Dann wurde der Ballon von den westlichen oder nordwestlichen Winden gefasst, die an der Rückseite der Cyklone wehten, und befand sich am Mittag des 13. Juli, als das Telegramm abgesandt wurde, in «lern Gebiet dieser frischen Winde. Am Nachmittag desselben Tages drehte sich der Wind aber wieder nach Süden zurück, was offenbar daher rührt, dass eine neue Cyklone aus Westen naht, wie es der Fall zu sein pflegt. Durch den Einfluss derselben wurde der Ballon wieder eine Strecke nach Norden getrieben, bis er auch in der zentralen Stille dieser Wirbel eine Weile stille blieb. Vielleicht gelang es Andree, bis zu einem gewissen Grade vermittelst der Ablenknngs-vorrichtung den zentralen Theil zu vermeiden, in diesem Falle würde das Vordringen gegen Norden etwas weiter gehen als sonst Jedenfalls aber hat hei der Ostwärtsbewegung der neuen Cyklone die zentrale Stille den Ballon bald erreicht, so dass er wieder dort eine Zeit lang unbeweglich verweilt hat. Dann dürfte wieder eine neue Cyklone ihn vorwärts getrieben haben u. s. w. Die wahrscheinliche Bahn des Ballons ist also eine zickzackförmige Linio mit Anhaltspunkten bei den Winkeln. Das in dieser Weise gewonnene Fortschreiten in geradliniger Richtung wird

--<*>ä~>

offenbar verhältnissmassig sehr langsam sein. Wenn wir die Dauer der Reise nach der Strecke von 120 Seemeilen berechnen, dio in den ersten zwei Tagen durchflogen wurden, so bekommen wir eine Zeit von 33 Tagen, bis der Ballon die 2000 Seemeilen von Spitzbergen nach dem östlichen Sibirien oder Alaska durchlaufen hat Dieses Resultat stimmt mit meinen obigen Berechnungen vollkommen übercin. Da nun jedenfalls die Winde während der ersten Tage der Ballonfahrt sehr günstig waren, so sehen wir ein, dass die Andreo'sche Expedition gar keine Aussicht gehabt hat, das ganze Polargebiet zu durchqueren. Die Rettung derselben hing daher nur von einer Fahrt über dem Polareise mit Schlitten und Boot ä la Nausen ab. Wenn Andree, Strindberg und Fraenkel in dieser Weise zurückkehren, so verdienen sio gewiss für eine solche Heldenthat wegen Muth, Kraft und Ausdauer die grösste Ehre. Aber für die Verwendbarkeit des Luftballons zur Polarforschung würde eine solche Rückkehr nichts beweisen. Denn die Mühen, Gefahren und Schwierigkeiten einer arktischen Schlittenfahrt werden nicht vermindert sondern wahrscheinlich noch vermehrt, wenn dio Abfahrt mit dem Ballon geschieht Eben weil das Eindringen in die Eiswüste vermittelst des Ballons so leicht und schnell geht wird dio Rettung durch eine Wanderung über dem fast unfahrbaren Packeise um so unsicherer sein.*) Uebrigens wird es wohl nicht möglich sein, in dieser Hinsicht mehr zu leisten, als Nansen ohne Luftballon schon ausgeführt hat Aber ebensowenig wird ein Verunglücken der Andree'schun Expedition etwas gegen die Verwendbarkeit des Luftballons zum Transportmittel bei der arktischen Forschung beweisen. Denn die bei der Ausführung des ursprünglichen Planes von Antlree hegangenen Fehler sind so augenfällig und so leicht vermeidbar, dass es mir wenigstens als ein psychologisches Rathsel erscheint, dass ein solcher Mann wie Andree dieselben hat begehen können. Ks ist fortwährend meine Ueborzeiigung, dass diese einmal von Andren ausgesprochenen Worte wahr sind**): Der Luftballon, den wir gegenwärtig besitzen, ist dazu verwendbar, den Forscher nach dem Pole und nach Hause zurück zu tragen; mit einem solchen Ballon kann die Fahrt über die Eiswüste ausgeführt werden. Um dies zu zeigen, um Andtoes Idee auch im Falle eines Vomnglückens seiner Expedition zu retten, habe ich in dem obigen Bericht die Wahrheit über die Andree'schc Expedition gesagt

*) In dieser Hinsicht kann ich die von Andree in der Stockholmer geographischen Gesellschan schon am 2t. April 189K ausgesprochene sehr optimistische Ansicht gar nicht theilen (Ymer, 16. Jahrgang, 1896, p. 204).

♦•) Ymer, 15. Jahrgang, 1895, p. 57.

Buirtenstedt und die Flugfrage.

Von

Arnold niimuelson.

Ober-Ingenieur in Schwerin i. M.

In der Schrift Duttenstedts: ;Das Flugprinzip?*) hnisst es auf Seite I SO, Ahs. 2:

Mancher meiner Aussprüche mag ja unwahrscheinlich klingen, aber in der Mechanik herrschen dieselben unwandelbaren einfachen Gesetze wie überall in der Natur, und die einfachsten Erklärungen sind auch hier die besten. So behaupte ich, dass der bereits durch seine mechanische Schwebohowegung gleitende Vogel sich ebenso leicht durch eine winzige Kraft heben lässt, wie eine Last unter folgenden Bedingungen. Bungt man an den linken Schenkel einer Balkenwage 100, an den rechten nur 09 kg, so wird der linke Schenkel nicht so hoch gehoben, dass er eine Horizontide Linie, sondern einen geneigten Winkel zur horizontalen bildet. Mit einem einzigen Kilogramm, das man an den rechten Schenkel hängt, ist man im Stande, den ganzen Doppelzentner bis in dio horizontale Lage des linken Schenkels räumlich höher zu heben; denn eigentlich waren ja 00 von den 100 kg bereits ins Gleichgewicht gesetzt und gehörten streng genommen schon in horizontale, also höhere I,age. Genau so verhält es sich beim schwebenden Vogel, auch er hat nur etwa den hundertsten Theil seines Gewichts zu heben nöthig, da 00 Theilc bereits ins Gleichgewicht gesetzt sind.> Bei solchen Worten besehleioht den physikalisch-technisch angehauchten Loser ein leichtes Grausen. Stellen, bei welchen dieses (iefiihl wiederkehrt, sind in dem genannton Buche nicht selten. Aber das billige? Vergnügen, dieselben hervorzuziehen und zu beleuchten, kann nicht der Zweck dieser Zeilen sein. Buttenstedt ist in der Physik und Technik ganz und gar Laie. Auch handelt es sich hier nicht um seine Person, sondern um das, was er sein lYinzip nennt, und da dieses ans vielen Einzelheiten sieh zusammensetzt, so dürfte die Frogo von Interesse sein: In welchen Punkten hat Buttenstedt, abgesehen von seiner gänzlich unwissenschaftlichen Ausdrucksweise, recht und ist somit als der Vorläufer richtiger Anschauung des Fliegens anzusehen, in welchen Punkten dagegen beruhen seine Glaubensartikel auf Irrthiiin? Dieses in möglichster Kürze darzulegen, ist der Zweck der gegenwärtigen, auf Wunsch der verehrlichen Redaktion dieses Blattes niedergeschriebenen Zeilen.

•) Das Plugprinzip. Eine populär-wissenschaftliche Naturstudie als Grundlage zur Losung des Flugproblems von Karl Duttenstedt, zweite vermehrte Auflage. Berlin 18!M, Vcrlug von Albert Friedtänder's Druckerei.

Das Eingehen auf die Buttenstcdt'seheii Prinzipien wird dadurch erleichtert dass der Verfasser selbst dieselben in 30 Sätze oder Nummern zusammengefasst for-miilirt (S. lttO). Diese sämmtlich im Wortlaut hier aufzuführen (neun volle Druckseiten), halte ich weder im Interesse des Verfassers liegend, mich auch für den Leser wünschenswert!!, denn diese Zeitschrift ist für solche Leser bestimmt und wird in solchen Kreisen gelesen, welche die in der Physik. Mechanik. Mathematik übliche Sprache gewohnt sind. Buttenstedt dagegen hat, entsprechend einer von ihm selbst geschaffenen, sonderbaren Philosophie, seine eigene Sprache sich zu recht gemacht, aus welcher eine förmliche Uebersetzung in die übliche Sprache stattfinden muss. Wer zu wissenschaftlich vornehm sich liäit. um dieses zu thun, der mag allerdings die Buttenstedt'schon Schriften, als jeder Logik entbehrend, bei Seite legen. Hiermit würde aber «lern Verfasser grosses Unrecht geschehen, denn manchen seiner Aussprüche liegen richtige, auf scharfsinnige Naturbeobai htung sich stützende O-danken zu Grunde. Es folge hier der Anfang der erwähnten Zusammenstellung:

Sclilussergebuiss und kurze Wiederholung.

«In Folge meiner Beobachtungen, kleinen Nachforschungen und Versuche sprecho ich folgende Behauptungen aus:

1. Die bisher unangefochtene Hypothese, dass die Flügelschläge (als der Keil Borelli's, dio Flügelschläge DitrekheinVs, Marey's in senkrechter, oder Pettigrew's in schräger Richtung) die Impulse des Vogelfluges seien, ist hinfällig, sondern die eigentliche Flugkraft ist bereits ohne Flügelschlag vorhanden, und Flügelschläge erhöhen nur die seh-vorhandene Flugkraft

2. Die Hypothese, dass zur Erhaltung des Fluge* nothwendig sei, durch Flügelschläge Luft von oben nach unten zu treiben, ist hinfällig, denn Flügelschläge wirken nur auf die Fortbewegung, nicht auf den Hub der liingsachsc des Vogels. Wenn auch der Vogelleib durch den Flügelschlag th.it-säehlich vertikal, bei horizontaler Lage, gehoben wird, so sinkt er doch bei Ausholung zum zweiten Flügelschlage wieder um die Höhe des vorigen Schlag-Hubes.

3. Die Hypothese, dass dio räthselhafte Flug- oder Schwebekraft der Vögel lediglich vom Winde herrühre, ist gänzlich verfehlt, da Vögel sowohl im

Sturm wio auch bei Windstille grosse Reisen ausführen.

4. Ks ist leichter, sich durch Fortbewegung auf regungslosem Flügel in der Höhe zu erhalten, als flügelschlngend ohne Fortbewegung: der Wechsel der Luftsäule unter regungslosen Flugflächen ist ein grösseres Fallhemmniss, als Flügelarbeit ohne den Wechsel der Luftsäule. Zum Verstüiulniss dieser Sätze und des darin angeschlagenen polemischen Tons muss man wissen: Als Duttenstedt dieses schrieb, wurde, soweit überhaupt von Fluggesetzen die Rede sein konnte, die Theorie des Herrn Ritter v. Loessl und die von Lilienthal von mancher Seite vertreten. Beide suchten die Tragkraft beim Vogelflugo vorwiegend in den Flügelschlägen. Diesem (irrthümlichen) Gedanken wollte Battenstedt auf Grund seiner Natur-beobuchtungen energisch entgegentreten. Durch den Einfluss Lilienthal's aber wurden die Schriften Buttenstedts (wie er selbst mittheilt) von der -Zeitschrift für Luttschifffahrt etc.* zurückgewiesen. Kurz und in der allgemein üblichen Sprache ausgedrückt lauten diese Btittcn-stedt'schen Sätze etwa wio folgt: Die Vögel hewirkon (im gewöhnlichen Vorwärtsfluge) durch die Flügelschläge nur den Vortrieb. Sofern dieser durch eine andere vortreibende Kraft ersetzt werden könnte oder kann (etwa Schwanzbewegungen u. s. w.), sind Flügelschlage zum Fliegen nicht erforderlich und würde der Vogel genau so gut ohne die Flügelschläge fliegen, wie er mit denselben fliegt.* So ausgedrückt, ist das Prinzip richtig, wenn auch vielleicht sognr gegenwärtig noch nicht unbestritten anerkannt. Hier ist also Duttenstedt der Vorläufer einer richtigen Fluganschauung.

Die Nummern "> bis 11 handeln theils in Bildem und Gleichnissen von der <Schwerkrnft-Spnnnung-. Diese fast drei Druckseiten füllenden Ausführungen sind in ihrer sonderbaren Ausdrucksweise 'lern Physiker kaum vorstandlich, bedeuten aber, in die gebräuchliche Sprache übersetzt, nichts weiter wie: «Der Luftdruck gegen die Unterseite des durch ihn gespannten elastischen Flügels ist gleich dem Gewicht des Vogels und bewirkt vermöge der schrägen Stellung der Schwungfedern zugleich den Vortrieb*. — Hiergegen ist kein Einwand zu erheben.

Die Nummern 12 bis 15 mögen wiederum wortgetreu folgen:

«12. Die Schwerkraft-Spannung im Verein mit der Fliigthätigkeit der Schwanzfläche sind beide allein schon im Stande, Vögel nicht nur in gleicher Höhe schwebend zu erhalten, sondern auch zu bedeutenden Höhen zu erhebon.

13. Die ausgebreitete Schwanzfläche schwebender Vögel dient in erster Linie der Fortbewegung, in zweiter Linie der Steuerung des Vogels.

14. Alle Flügel- und Schwanzfedern schwebender

Vögel, welcho den Schaft mehr nach dem Kopf-endo des Vogels in ihren Fahnen zu sitzen haben, dienen der Fortbewegung des Vogels. IS. Dio Fortbewegung des Vogels entspringt in den Fliigelspitzen und überträgt sich durch dio Flugflächen auf den Körper.* Dass der Vogelschwanz unter Umständen eine so

grosse Rolle beim Vortrieb des Vogels spielt, war mir neu.

Ich habe indessen keine Veranlassung, die Nnturbeobnch-

tung Buttenstedt's zu bezweifeln. — Nummer 16 lautet

wortgetreu:

US. Flugapparate, bei denen die Flugbewegiinjj von dem "Schwerpunkte auf die Fltigfluchen übertragen worden soll, werden nicht erfolgreich sein. Ich halte da^_fik^las_ja3Uü--.\ilrrjqt tfer„Fl"g-technik. dass jede Horizontal-Boweiriuijr. sowohl von Flugapparaten wie Ballonluftschiffen, stets von den Träg1'1"" der Schwere auszugehen hat.

Bei djiiainiaclien Flugapparaten hat danach die Flugbewegimg von der Flugfläche, beim Ballon-schiffc vom Ballon auszugeben. Da Buttenstedt hier augenscheinlich zwei ganz verschiedene Dinge, nämlich den Schwerpunkt des Fliegers als Körper und den Schwerpunkt der Flügelfläche als mathematische Fläche miteinander verwechselt oder nicht auseinander hält, so kann dieser Saty. übergangen werden. Richtig, und gegenwärtig auch wohl schon anerkannt, ist, dass der Schwerpunkt der Flügelfläche als mathematische Fläche nicht zugleich der Angriffspunkt des Luftdrucks ist, und es ist dem Schreiber dieser Zeilen gelungen, nachzuweisen, wo dieser Angriffspunkt liegt, nämlich für jeden aus der Flügelfläche herausgeschnitten gedachten sehmalen Streifen, welcher durch zwei Ebenen parallel zur Flugachse und normal zur Flügelfläche begrenzt wird, genau in 's der Streifenlänge von dessen Vonlerkante entfernt.*)

Nummer 17 lautet wörtlich:

«17. Flugflächen von gleichem Segelareal sind nicht immer von gleicher Segelwirkttng, sondern die Segeltüchtigkeit nimmt mit der Ausdehnung in der Flugrichtung ab, daher in der entgegengesetzten Richtung zu, weil in letzterem Falle mehr unbelastete Luft passirt wird. Je breiter dio Flugbahn, die Flugschiene, je leichter das Schweben. Diesen ähnliehen Ausspruch hat Herr W. Bosse in Wien bereits getltan. Diesem Prinzip Duttenstedts, welches derselbe in seiner Schrift ausführlich motivirt, muss erhöhte Aufmerksamkeit zugewendet wcnlen. Tafel II der Schrift Duttcn-

*) Samuelson: Einige Gesetze des Widerstandes der Flüssigkeiten; Zeitschrift für Luftschiffahrt u. s. w., Dezember 1896, Seite 291 ff., speziell S. 297.

stedt's, Figur 20 und 27 findet sich zum Text Seite S8 unten der Grundriss eines Vogelkörpers mit je 2 theoretisch gedachten rechteckigen Flügeln gezeichnet, welche in Figur 27 je 6 mal so viel Spannweite als Hielte haben, in Figur 20 dagegen mit ihrer längsten Dimension der Längsrichtung des Vogels parallel liegen. Die Flügel mit der grossen Spannweite sollen nun nach Duttenstedts Meinung deshalb bedeutend tragfiihiger sein, weit beim Vorwärtsschweben dieselben in erhöhtem Maasse -immer auf neue, unbelastete Luft treffen-. Diese Meinung theilt Huttenstedt mit der Gruppe v. Loessl und auch wohl mit Lilienthal.*) Er schöpft dieselbe aber aus einer Art von Philosophie, nicht ans seiner sonst so zutreffenden Nrtturbeobachtuug; diese hätten ihm zeigen müssen, dass die breiten, kurzen Flügel des Ilähers im gewöhnlichen Vorwärtsflugc von gleicher Wirksamkeit sind wie die schmalen und langen eines anderen Vogels von gleichem Gewicht.

Die gimze Anschauung von dem «Immer auf neue Luft treffen■■> ist irrthümlich; dieselbe, logisch weiter entwickelt, würde dahin führen, dass der Normaldruck, welchen ein schräge fortschreitender dünner, flächenartiger ebener Körper durch die Luft erfährt, proportional der einfachen Geschwindigkeit wäre, denn in demselben Maasse, wie er schneller fortschreitet, trifft er auch auf neue, unbelastete Luft; dann würde aber das Fliegen unmöglich sein, denn die Steigerung nach der einfachen Geschwindigkeit reicht lange nicht aus, um den dem Gewichte des Vugels gleichen Gegendnick der Luft zu erzeugen: nur dem Umstände, dass dieser Gegendruck mit dem Quadrate der Geschwindigkeit wächst, ist es zu verdanken, dass es fliegende Wesen gibt. Dabei ist es dann, wie alle Versuche übereinstimmend dargethan haben, völlig einerlei, ob die schräge fortschreitende Fläche immer neue Luft antrifft, wie es beim Fortschreiten unter ziemlich spitzem Winkel der Fall ist, oder ob der Neigungswinkel einem rechten auf wesentlich mehr als 45* sich nähert, s/i dass (im Sinne Duttenstedts gesprochen) ulas Antreffen neuer, unbelasteter Luft> in weitaus geringerem Grade stattfindet. Wenn wirklich der schmale Flügel von posser Spannweite tragfälliger wäre als der kurze, breite, dann würde die Natur wohl auch das Bestrehen haben, die Flügel immer länger und schmnler auszubilden. Die Tragfähigkeit des Flügels hängt nur von seiner Flächongriisse ah; sollte diese Wahrheit bis jetzt noch nicht allgemein anerkannt sein, so wird sie es in kürzester Frist werden und man wird zu der Ueberzeugung kommen, dass Duttenstedt sich in diesem Punkte geirrt hat und dass auch sein Ausspruch in Nummer 2ti. wonach die Tragkraft bedeutend stärker wachsen soll, als die Flügelfläche grösser wird, durchaus auf Int Ii um beruht.

•) Otto Lilicnthal: Der Vogelflug, Berlin tH8*J, Seite K7.

Nummer 1* lautet wörtlich:

< 18. Für den menschlichen Flug ist ein anderer Motor als die Kigonkraft des Menschen nicht nüthig, sondern die Hauptflugkraft ist in der in elastische Flugflächenspannung übertragenen Schwerkraft des Menschen gefunden. Es ist für den Menschen nur die Frage zu beantworten, ob er sein Eigengewicht seitlich fortzusehieben im Stande ist, und in der Bejahung dieser Frage liegt die ljösung seines Fluges: denn es kommt beim Fluge nicht darauf an, oh der Mensch sein Gewicht heben, sondern darauf, oh er es treiben kann. Und dass der Mensch seine Körporlust sogar sehr schnei) rransportiren kann, sioht man an den Radfahrern.->

Insoweit die vorstehende Nummer die Specialsprache Buttenstedt'scher Philosophie spricht, wonach »die Haupt-flugkraft in der in elastische Flächenspannung übertragenen Schwerkraft des Menschen» bestehen soll, lassen wir sie auf sich benihen; im Uebrigen redet sie die Sprache des gewöhnlichen l>ebeus und lässt an Klarheit nichts zu wünschen übrig. Die Idee des «Foi tschiehens auf der vermöge genügender Geschwindigkeit unten komprimirteii, oben expandirten Luft» war damals (18(111 oder früher) gänzlich neu; sie stellte die Ideen v. Loessl's und Lilienthals völlig auf den Kopf Das darin liegende Prinzip wird in kürzester Zeit allgemein als richtig anerkannt sein, soweit dieses bis jetzt noch nicht der Fall sein sollte. Aber es entsteht nun die Frage: Wieviel Kraft bezw. Arbeit ist denn zu diesem Fortschiebeil erforderlieh? Und wovon hangt es ab, diese Kraft und mit ihr die Arbeit zu einem Minimum zu machen. Dieses zu ergrüuden, war dem Schreiber dieset Zeilen vorbehalten und ist in einer Abhandlung im Jahre 18%*) ohne Kenntniss der Buttenstedt'schen. hier besprochenen Schrift erläutert worden.

Buttenstedt ist somit auch hierin der Vorlauf«: bezw. Mitbegründer einer neuen, richtigen Flug»:-schnnung. Die Frage aher, ob dio Menschenkraft an> reicht, um das Fortschiohen zu bewirken, welche Duttenstedt mit seiner oberflächlichen Schätzung abthun m können glaubt, kauu die Gegenwart nicht entscheiden: das muss der Zukunft vorbehalten bleiben.

Nachdem Buttenstedt nunmehr in den Nummern 19 und 20 noch einige mehr oder minder verständliche Kr-gänzungen zu dem bereits Gesagten gegeben hat, schildert er in den Nummern 20 bis 30 seiner tSchlnssergehnisso' in begeisterten Worten die Herrlichkeit des Fliegens. wenn das Problem in Gemässheit seiner Ideale dereinst gelost sein wird.

•> Samuelsoli: Zum Vogelflug, Zeilschr. f. LufUchilfalirt und Phys. der Alm. Aug.;Sept. l&W.

Der unsterbliche Schiller sagt:

• Und hat Genie und Herz vollbracht. Was Lock' und Descartes nie gedacht, Sogleich wird auch von diesen Die Möglichkeit bewiesen.»

Dieser Ausspruch hat sich bekanntlich hei (Ion meisten Erfindungen voll bewährt, besondere wenn man den Ausdruck «IIcrz> im Doppelsinn auch als <Muth> versteht. Fast immer ist die reine Praxis vorangegangen, oftmals sogar mit empörendem Unverstand. Die Hauptsache dabei aber war und ist heute noch, dass prohirt, nicht nur studirt wird: dieses Probiren bringt dann in vielen Fidlen auf die richtige Fährte. Wird nun uuf diesem Wege auch das Flugpmblciu gelöst werden? — Zum Hölingen

müssen eine grosse Anzahl Abmessungen genau richtig sein; wenn von diesen vielen eine einzige unrichtig ist. so geht das (ianze nicht. Muss aus diesem Onmdn nicht abweichend von den vielen sonstigen Erfindungen, mathematisch-physikalische Ueberleguug aus richtiger Anschauung des Luftwiderstandes, auch mit quantitativer Bestimmung der Kräfte und Diinensionirung der Verhältnisse mit Noth-wc-ndigkoit vorangehen, um einen A ersuch zum Gelingen zu führen? — Diese Fragen sind es. welche zur Zeit alle wissenschaftlich Sehenden mit hohem Interesse erfüllen.

Aus diesem Gesichtspunkte wünschen wir Herrn Duttenstedt, welcher nicht rechnet, aber mit Scharfsinn schätzt und beobachtet, alles Glück bei seinem Unternehmen.

-«•ölfS«*-

Die Luftschiffertruppe der I. französischen Republik.

Von

Flngeraath,

Sekondelicutenant im Fussart .-Regt. Nr. 10.

Mit 3 AbbUdungon.

(Sehlu»)

Um 10 Uhr Nachts waren die Vorbereitungen go-troffeu, der Ballon, an 16 Seilen von Mannschaften gehalten, transportfähig. Um 2 Uhr Nachts war man an der innersten Umwalluug angekommen, an deren Böschungen man bereits om Tage Leitern angesetzt hatte. Die eine Hälfte der I^cute hielt jedes Mal. während die andere die Leitern hinan- oder hinabstieg, ihre Taue in Zug und ermöglichte so die Ueberwindung von Wall und Graben. Unbemerkt kam man aus der Stadt und ehe noch der Tag anbrach, schwebte schon der Ballon über der Ebene, welche sich zu beiden Seiten der Strasse nach Nnmur ausdehnt. Froh über den günstigen Verlauf setzte Coutello seinen Marsch fort, der, wie erwähnt, etwa 45 km hetrug. — Starter und stärker brannte die Jnnisonno auf den Ballon und drohte ihn zum Platzen zu bringen. Den Mannschaften wurde ausser durch die Anstrengung des Transports der Weg noch unerträgUcher durch den in jener Gegend Uberall lagernden Kohlenstaub gemacht der ihren Körper bedeckte, sich besonders in Lunge und Augen festsetzte, und ihnen, die sich eines Theiles ihrer Kleider entledigt hatten, ein unheimliches Aussehen verlieh. Diesem Um-stando ist es wohl beinahe mehr als dem Ballon zuzuschreiben, wenn Männer und Frauen bei ihrem Herannahen die Flucht ergriffen oder auf den Knieen um Erbarmen flehten. Am Nachmittag endlich erreichten sie das Lager, wo der glänzende Empfang ihrer Landsleute sie bald ihre Mühe vergessen liess. Noch an demselben Abend fand ein Aufstieg statt, bei dem ein höherer Offizier Coutello begleitete. Am nächsten Morgen beobachtete der Divisiuiisgeueral Morelot mehrere Stunden

lang die Verthoidigungsanlagen von Charleroi und kam zu der Ueberzeugung, dass die Festung einem energischen Angriff nicht lange widerstehen könne. In der That wurde bereits am nächsten Tage (20. Juni 1794) die Uehergahe unterzeichnet. Als eben die 3000 Mann starke Besatzung dioThore verliess, hörte man von Horlaymont her Kanonendonner. Der Prinz von Coburg rückte znm Entsatz der eben übergebenen Festung an, nachdem er aus unbekannten Gründen mehrere Tage uuthätig gewesen war. Gefangene Offiziere gnben ihr Unheil dahin ab, dass Charleroi ohne Mitwirkung des Ballons nicht so rasch gefalleu wäre, so dass Coutelle's schneller Entschluss hier den Ausschlag gegeben hatte, wo eine Verzögerung um einen Tag die Festung vielleicht * befreit und die Franzosen um einen Theil ihres Erfolges in diesem Kriegsjahr gebracht hätte. Aber noch gewichtiger war das Eingreifen der Luftschiffer in dem nun folgenden Kampf, der Schlacht bei Fleurus. Der Kanonendonner im Nordosten zeigte den Zusammen-stoss der Franzosen und Oesterreicher an. Jourdan hatte seine Truppen zum Schutze der Belagerung halbkreisförmig vor die Festung vorgeschoben, die Flügel bis an die Sambre ober- und unterhalb der Stadt zurückliegend: auf dem linken Flügel stand die Brigade Daurier und Division Montaigu, dahinter in 2. Linie Division Kleber: im Centnim die Divisionen Morelot, Championnet und Lefobvre: auf dem rechten Flügel Division Marceau und Mayer. Die Reserve hinter dem Centnim bestand aus der Division Hatry und der Kavallerie. Die Stellung war ausser durch kleinere fortifikatorischo Anlagen namentlich im Centrum durch eiue grosse Redoute verstärkt. Der

Ballon war gleich nach ilcr Einnahme von Charleroi mit »lein Hauptquartier nach «lern Dorfe trosselies geschafft. L"in 1 Uhr Morgens erhielt Coutclle den Defehl, den Ballon nach der Mühle von Juiney zu hringeii, wo Jourdan den Kampf leiten wollte, da dieser Punkt in der Mitte der französischen Stellung lag und trotz seiner nur geringen Erhöhung einen meilenweiten Rundblick in die Ebene von Flcurus gewährte, ('.'enteile stieg mit dein Dixisionsgeneral Morolot auf 100 Meter, um den Angreifer zu beobachten. Gegen Mittag, erzählt Benuohnmp. dem wir diese Einzelheiten verdanken, wurden die Ballon-meldungen häufiger und mau sah an den Mienen der höheren Offiziere, dass etwas von Bedeutung vorging. Der Kanonendonner kam näher und nach 2 Stunden waren die französischen Truppen im Rückzug begriffen. Sorglos hatte inzwischen Beatiehamp mit seinen Gefährten sich über die dem General en «lief ziigotührten Gefangenen gefreut und man hört den selbstgefälligen Franzosen sprechen, wenn er erzählt, wie sie alle. Holländer, Deutsche. Leute aus der Moldau und Walachei den Ballon anstarrten, manche bereit, auf die Knie zu fallen, andere Verwünschungen gegen den Spion aiisstossend. Immer deutlicher trat der Rückzug auf der ganzen Linie zu Tage; Geschütze. Reiter kamen am Ballon vorbei, auf der Strasse nach Charleroi drängte alles durcheinander und die Besorgnis*, der Feind könne den Rückzug abschneiden, beschleunigte noch den Schritt der Fliehenden. Jedermann hielt die Schlacht für verloren und die Lage der Luftschiffer wurde immer bedenklicher, als endlich, während schon die letzten Truppen von den Oesterreichern verfolgt, sich näherten, auch für sie der Befehl zum Rückzug kam, den sie unter grossen Schwierigkeiten über das Schlachtfeld antraten. Plötzlich verstummte das Geschützfeuer auf dem feindlichen linken Flügel und die Fliehenden athmoron auf. Beauchainp erfuhr erst in Charleroi den Grund hiervon, dass der Feind in den Bereich der Festungsgeschütze gekommen und ein weiteres Vorgeben aufgegeben habe. Eine klare Vorstellung von dem Verlauf der Schlucht scheint Beauchainp nicht gewonnen zu haben, und über den Einfluss der Ballonmeldungen auf deren Gang finden wir weder bei ihm noch in einer anderen Quelle genauen» Angaben. Doch ist dieses die einzige Gelegenheit, beider das Auftreten des Ballons in jenem Kriege auch von nicht französischer Seite erwähnt wird.

Wenn wir die Schlacht selber in Kürze betrachten, so sehen wir in aller Frühe gegen den französischen linken Flügel den Prinzen v. Oranien zunächst siegreich, dann aber durch den in 2. Linie stehenden Kleber aufgehalten und zurückgedrängt. Gleichzeitig werfen auf dem französischen rechten Flügel die Oesterreicher unter dem Er/herzog Karl und Beaulieu die Franzosen unter Marceau und Mayer über die Sambre und nehmen Fleunis und Lainbusart. Als Kaunitz im Centrum die Division Chatnpionnet wirft

und sieb der grossen Redoute bemächtigt, greift Jounian rechtzeitig mit der Reserve und einem Theil der Division Kleber ein und wirft ihn zurück. Die Kolonne Quasdimo-witsch endlich, die im Centrum auf der Strasse nach Brüssel vorgeht und nach hartnäckigem Kampf die Dörfer Thumooti und Gosselies nimmt, wird durch einen Flankenstoss KlebeiN geworfen.

Fast überall finden wir demnach ein rechtzeitiges Hinsetzen der Reserven, nur auf dem französischen rechten Flügel nicht, wo die Oesterreicher schon an dem schworen Geschütz der Festung genügend Widerstand fanden. Fürst Gtilitzin sagt in seiner Allgemeinen Königsgeschichte der neuesten Zeit über die Schlacht bei Flcurus u. A.:

•Die zweckmässige Verwendung der Reserven macht dem kriegerischen Talent Jourdans alle F.hre>.

Und unmittelbar darauf spricht er davon, dass nach einigen Schriftstellern die Franzosen aus einem Ballon die Bewegungen des Feindes beobachtet hätten. Er halte diesen Bericht für falsch, da sie später von demselben keinen Gebrauch mehr gemacht hätten, was nicht unterblieben wäre, wenn er ihnen so grosse VoiHieile hätte verschaffen können. Nun kann aber «las Vorhandensein eines Ballons an jenem Tage nicht bestritten werden, denn wir finden in mehreren Quellen die Bestätigung, so z. B. in dem 'Taschenbuch für die neueste Geschichte von Dr. Ludwig Posselt in Nürnberg vom Jahre 17!Hi , in welchem sogar dem Ballon der Hauptantheil an dem Siege zuortheilt wird, und Darstellungen desselben auf verschiedenen Stichen jener Zeit. Jedenfalls dürfen wir wohl die zweckmässige Verwendung der Reserven zum Theil wenigstens dem Ballon zuschreiben, zumal der Beobachter in der Gondel als Divisionsgeneral die Lage besser beurtheilen konnte wie jeder andere. Aber selbst, wenn man dieses nicht zugeben will, so ist doch unanfechtbar, dass tue Schlacht da endgültig entschieden wurde, als die Oesterreicher vom Feuer der Geschütze v™' Charleroi. das sie noch in den Händen der Verbündeten glaubten, überrascht wurden. Nur der Ballon hatte, iiacli dem Urtheil der Besatzung selber, eine so schnelle Einnahme möglich gemacht, dass die Kunde noch nicht zii-Prinzen Coburg gelangen und seinen Schlachtplan hatle ändern können.

Nach der Schlacht bei Flcurus rückte das siegreich*.' Heer auf Brüssel. Der Ballon leistete unterwegs gul*' Dienste durch Rekognoscining, und zeigte dadurch, dass er bei allen Märschen mit der Armee Schritt halten konnte, seine Brauchbarkeit für den Fehlkrieg. zumal er seit Mau-beuge nicht mehr nachgefüllt wurde, demnach über einen Monat aktionsfähig blieb. Aber unweit Namur wurde er auf dem Transport durch einen plötzlichen Windstossgegen einen Baum geschleudert, bekam einen Riss und alles Gas entwich. Coutclle hielt den Schaden für unheilbar und fuhr sofort nach Meudon, von wo er nach einigem Tagen mit einem neuen Ballon, dem Celeste, zur Armee zurückkehrte-

Aber man konnte sich mit der eylindrischon Fonn desselben nicht befreunden, die nach Conto dem Winde weniger Flüche bieten sollte, wenn sie mit ihrer schmalen Seite nach der Windrichtung geflieht war. .Mehrere Versuche misslangen, zumal auch das Anstellen der Mannschaften in I Abtheilungeu an ebensoviel Tauen, von denen je 2 an den Seiten, 2 an den Enden befestigt waren, sich als sehr komplizirt erwies. — So wurde denn der alte Entropien mit wieder ausgebessert und versah seinen Dienst wie vordem. Doch hatte man ihn zur Füllung nach Mnu-beuge senden müssen, wodurch eine Menge Zeit verloren ging und die Notwendigkeit eines Ersatzes der Füllung in unmittelbarer Nähe klar zu Tage trat. Noch einmal passirte ein ähnlicher Unfall, doch konnte man hier das Entweichen des Gases verhindern, ko dass der Ballon sehr

Ecole nationale aerostatique de Meudon ins Leben, Dies ist wohl der beste Beweis dafür, dass der Ballon während dieser ganzen Zeit thatsächlich etwas geleistet hat, wenn wir auch aus Mangel an Quellen wenig darüber orientirt sind.

In dem 2. Dekret hiess es am F.ingang: ^Mit Rücksicht darauf, dass der Luftschifferdienst Kenntnisse und Fertigkeiten erfordert, deren Vereinigung man nur erhoffen kann, dadurch dass man geeignete Leute durch Unterricht und angemessene praktische Hebungen vorbereitet, und in der Absicht diesen Dienst sicher zu stellen und zu erweitern, sei es bei der Armee, wo die Erfahrung schon seinen Nutzen festgestellt hat, oder durch Anwendung dieser neuen Kunst für die (leländedarstelliing. beschliesst der Wohlfahrts-Ausschuss folgendes: Im Schlosse zu Meudon wird eine Schule für Luftschiffer errichtet, in der sie ausser

Feeaelballon in der Schlacht bei Flourus (nach einem alten Kupferstich von Le Beau).

bald wieder, wenn er auch etwas an Kraft verloren, in Thiitigkeit treten konnte.

(logen Ende dea Herbstes 1790 wurde diu Luftschiffer-Kompagnic nach Aachen (Aix-Ia-Chapellc) dirigirt und bezog in dem nahen Dorfe Burtscheid (Borcettc) Winterquartiere. Con teile benutzte die Müsse, um auf Grund der letzten Vorkommnisse mit dem Kntreprenant die Anlage einer Werkstatt daselbst zu erbitten, welche Reparaturen und Ersatz der Fü 11 ti ng ermöglich te. Durch Guytou's Unterstützung wurden die Mittel gewährt, w> dass auch für das nächste Jahr des Fehlzuges die Mitwirkung des Ballons gesichert war.

Inzwischen hatte der Wohlfahrts-Ausschuss in Erkenntnis« der vom Ballon geleisteten Dienste am 2!t. Juni, also in ich kurz vor Chutierois Fall, eine 2. Luftschiffer-Kompagnie aufgestellt, und ein Jahr später (Oktober 171»."») rief er die

den militärischen Uebungen. Konstruktions- und Aushossc-rungsarbeiteii Unterricht in den (irtimllagen der Physik, Chemie. Geographie und den zum Luftschifferdienst nöthigen mechanischen Arbeiten erhalten*.

Von dem, was wir von dem Domherrn Meyer über die Thätigkeit der Schule erfahren, interessirt noch ein Versuch mit dem optischen Telegraphen, der die Beobachtungen aus dem Ballon Übermitteln sollte. Derselbe bestand aus h Cylindern von schwarzem auf Keifen gezogenen Taft: die Qylinder Hessen sich verlängern und verkürzen und hingen unter einander in Zwischenräumen von 4 Fuss unter tief Gondel. Durch die Gondel geleitete dünne Taue bewirkten ein Verlängern oder Verkürzen der Cylinder. Wie hiermit die 2üT» Zeichen gegeben werden konnten, von denen Meyer erzählt, ist nirgends gesagt. Jedenfalls hat wohl der Wind bald zur Abschaffung dieses kotn-

plizirteu Apparates beigetragen, indem er die Taue verwirrte. Wir finden spater nur immer «lie Ballasfsäckelien erwähnt, in die man schriftliche Meldungen legte.

Die 2. Luftsoliiffer-Koinpagnie wurde, nachdem ihre Aufstellung im Juni 1794 befohlen war. Knde März 179-"> thatsiiehlich organisirt. um bei der Rhein-Armee Verwendung zu finden. Couteile, an dessen Stelle L'Homond trat, wurde zum Chef beider Kompagnien ernannt, und mit d«r Führung der 2tcn beauftragt, da dieser eine besonders wichtige Aufgabe zufallen sollte. Reauchamp begleitete seinen Chef und ihm verdanken wir wieder in der Hauptsache die wenigen Angaben über die Thätigkeit der 2. Kompagnie, die ausserordentlich spärlich sind und sich fast auf einige Abenteuer beschränken.

Die Kompagnie erhielt gleich nach ihrer Aufstellung (April 179.*!) Befehl, nach Mainz zu gehen, ausser Luxemburg, der einzigen linksrheinischen Stadt, die noch nicht in französischen Händen war und seit 9 Monaten von Lofehvre belagert wurde. Man hoffte durch eine genaue Erkundung der Befestigungen und der Artillerie-Wirkung rascher zum Ziele zu kommen. Da die Umgebung von Mainz sich in Folge der mehrfachen Belageningen in einem trostlosen Zustande befand, so wurde der Kompagnie Kreuznach zugewiesen, um dort den Ballon in Thätigkeit zu setzen. Aber auch hier brauchte man erheblich längere Zeit, um die Vorbereitungen zu treffen, als unter normalen Verhältnissen. Die Schwierigkeiten machten sich durch den Mangel an Nahrungsmitteln noch fühlbarer, zumal bei den jungen Soldaten, die muh keine Entbehrungen kannten. Andererseits half der Ehrgeiz, es der 1. Kompagnie, deren Ruf begründet war, gleichziithun, über manches hinweg. Unter den hier vorgenommenen Erkundung«!! ist namentlich eine bei sehr heftigem Winde bemerkenswert!!. Coutelle hatte in richtiger Erkenntnis.- der Windstärke eine Anzahl Leute zur Unterstützung seiner eigenen gewühlt und bestieg dann, um den Einfluss des Windes zu vermindern, nilein die Gondel. Rasch stieg der Ballon mit seiner leichten Last in «lie Luft um im nächsten Augenblick durch den plötzlich einsetzenden Sturm zu Boden geworfen zu werden, alle f>4 l><ute mit sich reissend. Dreimal wiederholt« sich dieses: aber Coutelle gab nicht Befehl, ihn einzuholen. Die OesteiTeicher sahen, ohne zu schiessen, von dem Walle «lern Schauspiele zu. Schliesslich kamen einig«' Offiziere mit einem Parlamentär ins französische Lager, baten Lefebvre, Coutelle nicht zu opfern, und brachten «lie Erlaubuiss des Kommandanten, dem wackeren Luft-schiffer sümmtliche Befestigungen zu zeigen. Coutelle aber wollte hiervon nichts wissen und schwebte einige Augenblicke später schon wieder über den Wullen der Festung.

Wenn auch seine Unerschrockenheit bei Freund und Feind den Eindruck nicht verfehlte, so erfahren wir doch über positive Ergebnisse der Erkundungen nichts, und

noch bevor Mainz (im November 1795) durch Clairfait entsetzt wurde, finden wir die Kompagnie im Winterquartier in Frankenthal in der Nähe von Worms. Hier wunle wie in Burtscheid um) Kreuznach eine Werkstatt eingerichtet und Coutelle arbeitete den Winter über an mannigfachen Verbesseningon.

Als dünn im Beginn des Jahres 1790 Pichegru sieb anschickte, bei Mannheim den Neckar zu überschreiten, war die 'J. Kompagnie ihm unterstellt. Man hatte, der engen Strassen wegen, den Ballon ausserhalb der Stadt der Bewachung eines Postens anvertraut. Plötzlich ertönte gegen Abend ein Knall: man fand den Ballon zerrisseu, «Jen Posten verwundet vor. Ein Schrotschuss hatte die Hülle getroffen: vom Schützen faiul mau keine Spur. Der Ballon wurde jetzt nach Mölsheim geschafft, wo ebenfalls eine Werkstaft errichtet wunle. Von hier folgt« Coutelle. «ler auf kurze Zeit nach Paris berufen war, mit seiner Kompagnie dem Heere Morean's. Pichegru's Nachfolger. Moreatt ging bei Strnssburg über den Rhein und drang in einer Reihe siegreicher Gefechte üher Stuttgart nach Donauwörth vor. Am Abend kam der Ballon dort an und sollte am nächsten Morgen «lie Hauptkräfte •les Feindes feststellen, der das rechte Ufer besetzt hielt. Da jedoch der Feind während der Nacht abzog und diese--Moreou rechtzeitig gemeldet war, so hinterliess er für Coutelle nur den Befehl, seinen Quartier« irth. einen Pri»r des dortigen Bernhanliner Klosters, aufsteigen zu lassen, tla «liesor den Wunsch geäussert hatte, zu wissen, was der Mensch empfände, wenn er sich dem Himmel nähere. Mit Rücksicht darauf, dass der Ballon durch die Länge der Zeit an Auftrieb verloren hatte, und in Anbetracht «ler wohlbeleibten Person des Priors hatte man allen BallM ausgeworfen. Dennoch stieg rler Ballon nur auf 120 in: den Prior ergriff «ler Schwindel, so dass man ihn sofert einholte. Bleich verliess «ler Geistliche die Gondel, mit der Arersicherung. nie in seinem Loben wieder eine solch' teuflische Maschine zu besteigen. In demselben Augenblick kam ein Befehl zur Erkundung. Beaucliamp mussV die Gondel besteigen, «dine irgend welchen Ballast genommen zu haben. Wie ein Pfeil schnellt« der Ballen in die Höhe, die Seile krachten und Beaucliamp merkte an den Stösscn, wie wenig man unt*>n Herr des Ballens war. Er überlegte, wenn nur ein Tau risse, wäre er uu-rettbar verloren: Mittel, um Gas ausströmen zu lassen, hatte er nicht, denn Ventile wurden nicht mehr verwandt So kam er auf eine Höhe von 000 m, wo durch die Schwer« der Taue die Bewegungen weniger heftig wurden, und Beaucliamp empfand zu seiner Beruhigung, dass der Ballon seinem Zeichen zum Halten gehorchte. Jetzt erst athmete er auf und begann Umschau zu halten.

„Wahrhaftig", schreibt er begeistert, „ich hielt mich für entschädigt für alle meine Sorge durch den wunderbaren Anblick Mein Auge sah wohl 20 Meilen dm majestätischen Stromes, >b'r

zu meinen Füssen floss. Die österreichische Armee zog sich kämpfend vor dem französischen Heere zurück, dessen letzte Kolonnen noch die Donau überschritten. Einige Vorposten-Scharmützel hoben sich zu meiner Linken ab, wahrend eine Batterie einigen unserer Bataillone den Uebcrgang zu verzögern suchte.

Dieses ganze grossartige Panorama entfaltete sich nur für mich, für mich allein, der ich in diesem Augenblick in den Lüften schwebte wie der Adler der Gebirge, die man in der Ferne schimmern sah."

Glücklich gelangte Beaitchamp wieder zur Erde, wo ihn soinn Freunde wie einen schon Aufgegebenen empfingen. Der Ballon hatte jedoch durch diesen letzten Aufstieg in seiner Füllung stark gelitten: er wurde entleert und sollte auf einem Mtinitionswugen zu neuer Füllung nach Augsburg geschafft werden. Aber das Kriegsglück entschied anders. Erzherzog Karl hatte hei Arnberg und Würzburg die Sambre- und Maas-Armee unter Jourdan geschlagen, wobei in Würzburg die 1. Luftschiff cr-Kom-pagnie in seine Hände fiel. Jetzt zwang er auch Mnreati zum Hückziig, indem er ihn in der Flanke fasste. Die 2. Luftschiffer-Kompagnie trat bei jenem denkwürdigen Rückzug nicht in Thätigkeit; man hatte keine Zeit zum Füllen des Ballons gehabt Unbehelligt gelangte sie auf dem kürzesten Wege nach Molsheim, von wo sie bald nach Robertsau. dem heutigen Ruprechtsau. übersiedelte. Sie sollte an keiner OjR'ration mehr Theil nehmen. Vergebens waren alle Bein Übungen und Bitten der Offiziere, ihr wieder eine Thätigkeit zu schaffen. Die Antworten lauteten meist ausweichend. Man merkte, die Beschützer der Luftschiffahrt hatten keinen so mächtigen Einfluss mehr wie ehedem.

Die 1. Kompagnie musste, nachdem sie ihre Freiheit wieder erlangt hatte, unthätig alle Märsche der Sambre-und Maas-Armee mitmachen, da der kommandironde Ocneral Hoche, einer der fähigsten Feldherm der Repu-

blik, eine unerklärliche Abneigung gegen den Ballon hatte, ohne dessen Vorzüge je kennen gelernt zu haben. Er bezeichnete dio Kompagnie in einem Bericht vom August 1707 als unnütze I^ast und hat um Befreiung von derselben. Das Mittel, Hoche seinen Wunsch zu gewähren, fand sich bald. Conto war unter den Gelehrten, welche die ägyptische Expedition begleiteten. Auf seine Bitte wurde die 1. Kompagnie dem Heere zugotheilt, zugleich mit dem hosten Material aus Meudon. Aber der < Patrioten, der das Material mit sich führte, wurde bei Aboukir die Beute der Engländer und Conto verwandte dio Mannschaften in seinen Werkstätten, in denen sein erfinderischer Geist tausond Bedürfnisse dos Heeres herzustellen wusste, während Coutelle eine Expedition zur Erforschung von Ober-Aegypten leitete.

Bei der Rückkehr fand die 1. Kompagnie den Befehl zu ihrer Auflösung vor, die 2. Kompagnie bestand bereits nicht mehr; am 28 Januar 1799 wurde vom Direktorium dio Auflösung aller Luftschiffer-Formationen verfügt, die Mannschafton thoils entlassen, teils Sapeur-Balaillonen zugotheilt. Zwar sollten nach dem Dekret 2 Offiziere mit einigem Material nach Metz gehen, um dort in kleinem Massstabe fortzusetzen, was in Meudon begonnen war. Aber die Angelegenheit schlief ein und die letzten Ueber-reste der Ballons von Flcnrns fielen 1870 in deutsche Hände. Das Direktorium schloss jenes Dekret, wie Tissandier sagt, als ob es sich seiner Entscheidung schämte, mit den Worten:

«Der vorliegende Entschluss soll nicht gedruckt werden-.

So endete diese erste Periode der militärischen Luftschiffahrt, die in don 6 Jahren ihres Bestehens Dank der Energie ihrer Leiter erhebliche Erfolge zu verzeichnen hatte und mit den Namen Maubeuge. Charleroi und Fleurus eng verbunden ist.

Versuche mit dem meteorologischen Drachenballon.

Von

H. W. U Moedebeek. Mit 4 AbbUdungen.

Es lag so nahe, die Drachcnballonknnsfrnktion v. Par-scval-v. Siogsfeld für meteorologische Zwecke nutzbar zu machen, dass es nicht wunderhar erscheint wenn fast gleichzeitig von Strassburg, vom Bluo Hill-Observatorium hei Boston und von Paris aus an die Ballonfabrik des Herrn Riedingor in Augsburg Ansinnen der Vorwerthung dieser vortrefflichen Konstruktion noch jener neuen Richtung hin gestellt wurden. Herr Riedinger arhoitete daher ein diesbezügliches Projekt aus. welches er mir zur Veröffentlichung in den Illu-strirten Mittheilungen (1897, Heft 2/3, Seite 42) «hersandte. Das mich ehrende Anerbieten, an der Verwirklichung

jenes Projektes mitzuarbeiten, nahm ich mit Dank an, während Herr Professor Hergosell versprach, in jeder Weise für den meteorologischen Theil desselben, insbesondere für dio Instrumente. Sorge tragen zu wollen. Dio Fertigstellung lies Ballons zog sich hinaus bis Anfang November 1897. Das erste Modell war dorn Anschlage von Herrn Riedingor gemäss ein Drachcnballon aus doppelter Goldschlägerhaut von l»4 cbm Inhalt mit einem leichten Drahtkabol von 800 m lünge. Herr Hauptmann Freiherr v. Guttenbcrg unterstützte den ersten Versuch in bereitwilligster Weise durch Hergäbe von Wasserstoffgas und durch Hülfclcistung Seitens der Königl. hayeri-

schon Luftschiffcr-Abthoilung in München. Der Vervich ergab, dass der von Qoadron in London gelieferte Ballon ans graulackirter doppelter Qolfocbttgerbaut nicht

solide genug für vorliegenden Zweck war. In einer Konferenz zu München wurde daher von uns beschlossen, die Konstruktion dahin ftb-zuiindern, dass der Ballon aus festem gefirnissten Stoff gefertigt und so grots ausgeführt werde, dass er unter l'mständen eine Woche hin-dureh sich in der Luft halten könne. Dem hieraufhin neu koiistruirten Ballon gab Herr Hiedinger folgende Abmessungen :

Durchmesser . . 4,-r> m

Utnge.....ILO m

Oberflicho . . . 219 ou

Inhalt.....-222 cbm

Knde .Januar 1S9K traf der neue aus Linnen genähte Ballon in Strass bürg ein und wurde hier im alten K aufbanse durch Mannschaften der Festiingsluftschiffer-Abtbeilung nach meiner Anweisung gefirnisst. Ballon et und Steuersack bestanden aus gefirnisstem Perkaie.

Das Rohgewicht der Ballonhülle ungefirnisst betrug 39.5 kg, nach dem zweiten Firnissen wog dieselbe 72 kg. nach dem dritten Firniss-auftrag 7."> kg.

Anfang Fohruar war die Arbeit soweit vorgeschritten, dass die eiste Füllung des Ballons zur Adjustining der Takelage vorgenommen werden konnte. Der Ballon wurde auf dem Excrzirplatz vor dem Steinthore mit Leuchtgas gefüllt, drei Tage, zwei Nächte in der Luft gelassen (Fig. 1). Kr erreichte hierbei eine Maximalhöhn von 700 in. während er Nachts in Folge Abkühlung des tiases und Morgens in Folge Belastung durch Tau sich tiefer stellte. Ks kam aber die Hohe bei diesem Versuch weniger in Betracht, weil der Ballon nicht, wie der Berechnung zu tirunde lag, oino \Vas>crstufffüllung hatte. Dahingegen konnte festgestellt werden, in welcher Weise die Begistririiistruinente atif-

Fig. 1. Der meteorologische Drachenballon

Fig. 2.

gehängt werden müssen, um Störungen der Kurven, die durch Schlingern des Ballons eintreten können, zu renneiden. Herr Professor Hergesell liess für die Instrumente einen festen Korb von 1.00 in [Jon

und 0.Ö9 m Höhe und Breite konstruiren (s. Flg. 2), der. Wie aus der Abbildung ersichtlich, vorn und hinten offen war. Hinten betald sich ausserdem zur Ki nstellting im Winde ein l.r>0 m lange« Steuer. In diesem Kofi «iirden die Instrumente verlheilt: an der Vorderseite oben befand sich nur da> Schalenkreuz des Anemometers. Der Korb selbst wurde zur Abhaltung der Sonnenstrahlung mit Silberpapier umgeben.

Ks kam nun darauf an. den Korb bei Schwingungen immer wagerecht zu halten Bei seiner tiefen Schwrr-punktlage wurde dies leicht erreicht, indem die diagonal von Ecke zu Ecke laufenden Haltetaue durch zwei elliptische Bingo geführ wurden, die unter entsprechender Winkelstellung zusammen geschmiedet waren. Der K r< wurde dann an einer imh/l-

Leine mit Zwischenschaltung einer (iummifeder 20 m unter dem Ballon he-festigt.

Anfang März wurden die prai-tischen Versuche im Hofe der Trai> kaserne von Neuem fortgesetzt. Ii einem sehr windigen Tage zerriss hiot-bei der aus einfachem Perkaie gefertigt«' Steuersack. Der Ballon musste daher eingeholt, entleert und mit einem neuen Sreiieisaik versehen werden. Der Stein-r-sack wurde nun aus gununirter Leinewand gefertigt.

Vom 22. Marz an konnten die Versuche wieder beginnen und zum Schluss der Konferenz der Internationalen aeronautischen Kommission der meteorologische Druchcnbalnm vorgestellt werden.

Der Ballon wurde anfangs aus Ki-sparmssnicksichton nur zur Hälfte mit Wasserstoff, zur Hälfte mit Ixmchtgas gefüllt-

Instrumcntonkorb mit Aul-hängring.

R1

Der Wiwsorstofferzeupor (s. Fip. 3) hcstand uns einem hochgestellten Misehhcckon.demKr/ougorbockon, dem Kühler und Trockner. Die (jusontwiokclung geschah aus Kisen-foilspähnon und verdünnter Schwefelsäure (is—21" Iii.

dinger konstrniren lassen, um die Windrichtung, den Winddruck und die Winkelstellung des Kabels automatisch 7.u registriron. Dieser Apparat, Anemo-lh namopraph ge-nannt {<. Fip. 1), bestand aus einem um seine Vertikal-

Kiir. :l WasBerstoff-Erzeugcr für den meteorologischen Dra< hcnballon

Fig. (. Der Anemo-Dynamograph des meteorologischen Drachcnballons.

Der Trockner war mit Cliloronleium beschickt. Ks wurden verbraucht pro 1 chm Wasserstoff durchschnittlich 7.5 kg Schwefelsaure, 3.3 kp Kisonfoilspälino.

Kino sehr sinnreiche Kinrichtunp hatte Herr Kie-

a<dise und zwei darüber befindlichen, auch «im ihre Horizontalachse drehbaren Cylindcrn. Kino feststehende Feiler wurde an dein Yertikalcylinder durch ein Uhrwerk innerhalb einer Woche von oben nach unten, senkrecht

entlang, bewegt: sie rlienfe dazu, ilie aus den Drehungen des Vertikaleylinders sich ergebenden Windrichtungen auf «lein Papier zu fixiren. Von den oberen Cylindern ist der untere das Dynamometer, an welchem mittelst eines Kingschlosses das Dallonkabel befestigt ist. Auf der Figur hangt es senkrecht herunter. Der obere Cylinder ist eine mit Uhrwerk versehene drehbare Walze, auf welchormittelst der links erkennbaren Federn der Winddruck auf den Ballon und die Winkelstellung des Kabels rogistrirt werden. Der ganze Apparat war auf einem tief in dio Knie eingegrabenen Baumstamm mittelst eiserner Klammern befestigt.

Das Kabel aus feinem Stuhldraht war 1000 m lang, bei einem Gewicht von öl kg. Seine Bruchfestigkeit betrog ítóO kg. Wahrend der Versuche, die vom 22. März bis zum 2. April ununterbrochen stattfanden, war es am I. April einem Zuge von tiöO kg ausgesetzt.

Dio (rewichtsverhültnisso des Ballons waren folgende:

Ballonhülle mit Ventil . . . 77.5 kg

Steuersack mit Ballonot. . . 21,0 .,

Takelung.........10,0 ,,

Korb mit Instrumenten . . . 27.ó .,

Kabel, 1000 m......51,0 „

Summa . . . HtÜ.O kg Eigengewicht. Inhalt: 222 ehm.

1 chin Wasserstoff, 1.1 kg Auftrieb;

folglich Gesammtauftrieb...... 244 kg

Eigengewicht...........100 „

folglich Uehorschuss an Auftrieb . . 54 kg.

Von kleinen noch \vtin>chenswerthen Verbesserungen abgesehen, hat derVersuch durchaus gute Resultate orgehen und gezeigt, dass der langersehnte Gedanke der meteorologischen Drachenballons nunmehr endlieh eine lebenskräftige Gestalt angenommen hat, was auch von Seiten der

Internationalen Konferenz in Strassburg anerkannt wurde. Tag und Nacht hat der Ballon in der Luft gestanden. Regen und Schnee, Sturm und Windstille haben in stetem Wechsel ihre Einflüsse auf ihn ausgeübt und er hat sich als ein wetterfestes, werthvolles Observatorium erwiesen. Dass das Bedürfniss nach solchen dauernden Stationen in der Luft bei den Centren der Meteorologischen Dcobachtungsnetze eintreten muss, dürfte heute schon als eint; sichere Folge der Ergebnisse der internationalen Simultanfahrten vorauszusehen sein. Ks liegt auf der Hand, dass diese Drachenballons auch mit Drachen selbst vereint verwendet werden können, indem man bei windigem Wetter letztere als Kabelträger einsehaltet, um hierdurch sowohl grössere Beobachtungshöhen zu erreichen, wie andererseits vielleicht auch gleichzeitig in mehreren Ilöltenschichten Registririnstnimente aufzuhängen, wie Herr Rnteh solches bereits auf dem Blue Hill-Observatorium bei seinen Drachen, aufstiegen gemacht hat. Die Hauptsache, worin der Drachen-hallon den Drachen besonders überlegen ist, bemht in der Sicherheit des Hochkommens auch bei Windstille und in der viel leichteren Beaufsichtigung. Ist er erst einmal in der Luft, so kann er ohne jede Beaufsichtigung sieh selbst überlassen bleiben. Bei Gewitter freilich muss er eingeholt werden. Das Einholen selbst aber, auf der von der Finna Riedinger gelieferten Winde mit automatischer patentirter Bremsvorrichtung, konnten zwei Mann mit grosser Bci|uemlichkeit ausfuhren.

Die Firma Kiedinger, welche in so überaus entgegenkommender Weise den Bedürfnissen der Meteorologie Rechnung trägt, dürfen wir zu dem Erfolge dieses Unternehmens nur beglückwünschen und wir möchten damit der Hoffnung Raum geben, dass nach allseitiger Krkennt-niss der Nützlichkeit dieses meteorologischen Drachenballons dessen Kinführung bald übentll zur Thatsache werden möchte

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Neue Ideen.

Von

A. Platte.

Generaldireklionsrath i. P. in Wien.

1.

Der in Malzleirisdorf bei Wien stationirte Kondukteur der k. k. pr. Sfidbiihrigcsellschafl, Josef Wartselier. hat ein Projekt über ein lenkbares Metall-GaslufUchiff vorgelegt, welches seitens einiger Techniker eine nicht ungünstige Keurtheiluug gefunden hat.

Wie Figur I zeigt, besteht dasselbe aus einem Aluminiumballon, an dessen einem Knde eine ebenfalls ans Aluminium hergestellte Kuppet sich befindet, in welcher ein lOpfd. Benzinmotor aufgestellt ist, der eine

Propellerschraube treibt. In dem Kuppcl-raum, welcher mit Strickleitern von der

Gondel aus zuganglich _ . . _

zu machen wäre, ist Projekt WarUcher

auch die Bedienungsmannschaft für den Motor untergebracht. Anschliessend an die Kuppel und fest verbunden mit derselben gehen zwei nach der Hallonforni gekrümmte Aluminium-Gilterstäbe aus, zwischen welche der mit Wasserstoffgas gefüllte Aluniinium-ballon einzuschieben und an den Gitterträgern in geeigneter Art

llauenfels •Segelflug«, Seite 13), eine Bahngeschwindigkeit von 9 in pro Sekunde sicher erzeugen zu können, also um die IIälfle mehr, als die Franzosen mit ihrem Ballon «La France« zu gewinnen wussten. Würde aber in der mit Segelflächen zu versehenden Gondel, wie es in der Zeichnung punktirt angedeutet

ist, ein Propeller mit senkrechter Achse aufgestellt und mit 4 Pferdekräften getrieben, so könnten mit dieser Maschine inach Wellneri CO kg gehoben werden, und es wäre sodann thunlich, das Schiff nach dem Prinzip der Iheil-weisen F.ntlastung einzurichten und zwar derart, dass die Konstruktion mit einem Wiegegewichte von MO

kg auf dem F.rdboden laslen würde.

Das Steigen und Fallen des Schiffes wäre sodann maschinell regulirbar und nach erreichter Höhe könnte der Weitenung ausgeführt werden, was darum von ganz besonderem Vortheil wäre, weil durch den Druck des gehobenen t'ebergewichles von

Projekt Miller-Hauenfel»

zu befestigen ist. Die Gitterträger dienen auch zur Befestigung der Gondel, die natürlich ebenfalls aus Aluminium hergestellt gedacht ist und an welcher auch das Steuer in irgend einer geeigneten Art anzubringen ist.

Der Erfinder glaubt, weil bei dieser Konstruktion die Propellerachse ganz genau mit der Schiffsachse zusammenfallt (Miller-

HO kg die Schiffsgeschwindigkeit von 9 auf 12 Meter pro Sekunde gebracht würde, und da der Druck dieses Uebergewichtes auch die Wirkung mit sich bringen muss, dass der Gang des Schiffes ein stetigerer wird, somit die bei Schiffen, welche leichter als die Luft sind, immer durch die Arbeit der Maschine erzeugten Achsenschwankungen gemildert würden, so könnte auch die Verkleinerung

des für den Stirnwidcrsland in Rechnung zu »teilenden Reduktions-Kocffizienlen, der vielleicht von auf ';>• sinken würde, möglich werden. Ks wäre dann die Anbringung des Pupper'schen Sch wnngringes (siehe dessen «Klugtecbnik», Seite X—Iß) vielleicht ganz zu entbehren.

Die von Wartseber vorgeschlagene Konstruktion ist prinzipiell nicht neu, aber in konstruktiver Re/.iehung originell. Das Wart-scher'sche Schiff ist im Prinzip mit dem von Professor Miller-Hauenfels vorgeschlagenen Projekt (siehe Zeilschrift für Luftschifffahrt, Jahrgang IH'Jl. Seite 2-W—257), was hier abermals Seite HH dargestellt ist, so ziemlich identisch.

Bekanntlich fand der Vorschlag Miller-Hauenfels in den [ .-, / Kreisen praktischer Acmnauten sl vielseitige Billigung und wurde nur der Kosten wegen bisher nicht zur Ausführung gebracht.

Das Hauenfels'sche Schiff

hat nur den Mangel, dass es _ . . , _ , ...

, , . ... Projekt Karos (.seitenansicht)

noch nicht nach dem Prinzip *

der tbeilweisen Entlastung eingerichtet ist. was aber sehr leicht zu ergänzen wäre. In Folge dieses Manuels erfolgt die Landung mit einem starken Aufstoss, was bei Mclallscbiffcn jedenfalls vermieden werden müsste.

Kine recht interessante Auffassung des Flugprohlcins zeigt das liebenstehend skizzirte Projekt des Herrn Wilhelm Karos, Ingenieur-Adjunkt der k. k. pr. FerJinaiids-Nordhohn in Gäiiscrmloif llb-wohl die Möglichkeit der praktischen Verwendung solcher Schiffe einigermassen noch in Frage gestellt werden kann, so dürfte die Darlegung des Grundgedankens doch allgemeines Interesse erregen,

Der Universal-Drachenflieger des Herrn Wilhelm Karos ist ein dynamisches Luftschiff, unterscheidet sich aber von den übrigen Drachenfliegern, Z- H. jenen der Herren Krvxs und Maxim, sehr vorlheilhall dadurch, dass bei demselben eine mechanische Einrichtung angewendet wird, die geeignet ist, den Mangel an Kraft, an wel- ^ ehern die Kress'schen und Maxiin'schen Drachenflieger derart kranken, dass ihre Ausführung unmöglich wird, ganz zu beheben.

Der Hauptbestandteil dieser neuen Flugmaschine sind die beiden Ring-lliichen K. Dieselben sind kreisrunde Flachen, bei welchen durch radiale Untertheilung eine Jalousie gebildet wird, deren Theile gleichmässig ver- Pro'«kt Karos

stellbar sind, so dass die Jalousien

beim OerTnen statt der früher ebenen Ringfl.tchn Propeller-Schrauben mit beliebiger Schraubensteigung bilden.

Die Ringflächen sind auf ihren Achsen nicht ganz horizontal aiifgetheilt, sondern dieselben erhalten jene dem Draehenlluge nulbwendige Nurmalneigung (1—2 Grad). Wird diese Ringtlüche

im geöffneten Zustande um die vertikale Achse rotiren gelassen, so wirkt sie als Luftschraube, im geschlossenen Zustande ist sie als Aeroplan resp, als Drarhcnfliiche verwendbar.

So lange das Srliiff auf dem Erdlioden lagert, dienen aber die geschlossenen Riiigflächcri als Schwungräder zur Aufspeicherung von Energie in Form von lebendiger Kraft. Diese Bewegungsenergie kann auf vortheilhafte Weise, sowohl beim Auffluge. ,il< auch beim Landen benutzt werden. Zu dem Ende ist das SclnfT mit einem Motor von etwa 5 Pferdekrilften ausgestattet; durch diesen werden die geschlossenen Ringflächen, die einen Durrti messcr von H m besitzen, so lan^'e der Apparat noch am Ilod^n

steht, in immer rascher werdende ttotalion versetzt.

Wie die Rechnung zeipt. kann in dieser Weise in gan: kurzer Zeit und mit Anwendung einer sehr kleinen mi* torisrhen Kraft, da bei dirwr Arbeit nur die Luft- um! Achsenreibung zu überwinden ist. rasch eine so grosse Energiemenge entwickelt werden dass diese genügt, um das schwere Schiff in eine Höhe von Mo bis lfil) Meter über den Erdboden zu liehen. Dies letztere seil nun dadurch erzielt werden, dass die Hachen Ringflachen durrfi Oeft'nen der Jalousien snciessi>e in Propclhrschrauben mit slrlijr steigendem Sebrauliengang verwandelt werden. Da der Molm. während das si hilf steigt, nicht zu arbeiten aufliört, so wird dm Sellin', trotz des raschen Verbrauches der akkuinulirten lebeiidi^rii Kraft, doch in wenigen Sekunden die oben angegebene Höhe im: stetig abnehmender Geschwindigkeit erreicht haben. Nun mnl-n die Jalousien geschlossen UIUl der Molnr mil den lu.j.len Propellern |, in Verbindung gebracht. s#< dass von diesem .V|oiuent an der Wellenflug mit sehr grosser Geschwindigkeit in bekannter Art zur Ausführung gelangen kann. Bevor das Schiff landet, wird der Molor abermals mit den Rin^flücuen-achsen in Verbindung gebracht utvl lebendige Kraft erzeugt, die genügt, uro den Aufstoss beim Landen enlsprecliioJ abzuschwächen.

Die l-'ir'cnlhüinhchkcit des Karra-sehen Luftschiffes besteht also dam dass die zum Aufsteigen erfordert« !«• Kraft durch einen sehr schwach?" Molor gewonnen und in angegelieruf Art zur Hebung des Apparates auv nutzt wird, womit bewiesen ist, dynumische Luftschiffe wirklich bestellbar sind.

Herr Karos hat über seine Erfindung ein ausführliches Memoire*) geschrieben, welches demnächst veröffentlicht wrrdrli wird, man wird dann in der Lage sein. den praktischen Werth der Sache näher zu beurlheilcn.

(Draufsicht).

•i ycrimilklirli .11« intwlflii-ai Im Ufft i j«if z*lucbrift rdr l.»ft-<*ilhkr! -«k.ltimuirbt« arb'h. D. R.

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Bericht über eine wichtige Entdeckung.

Von Kurl Steffi'»

in Rehnsdorf, Deutsch-Böhmen.

In einem am 15. März d. Js. im Wiener flugtechnischen Vereine gehaltenen, mit Iteifall aufgenommenen Vortrage über das Thema: «Wie und wann wriilm wir Weyer)?1, wie* ich auf eine höchst wichtige Kntileckung hin, wonach das vielgesuchte sogenannte Klugprinzip endgültig gefunden erscheint. Mit folgendem Bericht gestatte ich mir, auch die Aufmerksamkeit anderer Vereine zu erbitten, bezw. um die Aufnahme dieses Berichtes in die bezügliche Kachzeilschrift zu bitten. Die Entdeckung gipfelt kurz darin, dass der Zweck des Flügelschlages in der Erzeugung jedes beliebig starken Gegenwindes besteht.

Diese Entdeckung, welche die theoretische Behandlung des Problems auf eine ganz neue Grundlage stellt, wurde mittelst Bauch (zur Sichtbarmachung der Luftströmung) nachgewiesen und hieran folgende theoretische Erklärung geknüpft. Ks kann diese Erscheinung nur durch Erregung von SpannungsditTercnzcn in der elastischen atmosphärischen Luftmasse und zwar im Schwingungsbereiche der Flügel erklärt werden; der Wind aber ist nichts anderes, als die durch die erregten Spannungsdifferenzen verursachte Ausgleicbsslrömuiig in Form elastischer Luftwcllenschwing-ungen.

Die hierbei auf den Flügel einwirkenden eigenthiiiiilichen Druckerscheinungen sind demgem.'lss nicht etwa hemmende W nler-stände, wie man bisher annehmen zu müssen glaubte, sondern repulsive Spannungsdrücke, welche durch die Störung des Span-nungsgleichgewichles der ruhenden Luftmassen auf die Flügel wirksam werden, ein analoger Vorgang, wie z. B. die Ueberlragung der repulsiven Dainpfspanniingsdrücke auf den Kolben des Cylinders.

Im weiteren wird der auf die Flügel übertragene Luitspannungsdruck in Wucht der Fliegerinassc angesammelt, und ist diese somit das Endprodukt des ganzen Flugvorganges: ein Analogon finden wir in der Ansammlung der Kolhenbewegun;.; in Schwung-riKlhewcynny Es wurde ferner im Sinne des Gesetzes der Erhaltung der Energie der ganze Flugvorgang als ein Itmwamllungs-prozess von Muskelspannung in Schwingenbewegung, dieser in elastische Lurtwcllcnscbwingungen und dieser endlich in Fingwucht der Objektsmasse erklärt.

Für die sogenannte Arheilsökonomie ergibt sich aber daraus der weitere Schluss, dass beim Fluge vermöge dieses Prinzipes die gesaminte Muskelenergie umgesetzt werden kann in Windenergie.

abzüglich jener geringfügigen schädlichen Widerstände, welche durch Gelenksreibiing, Luftreibung etc. entstehen.

Da die Miiskclcncrgic der Beine des Menschen z. B. genügt, um das Körpergewicht auf fester Unterlage meilenweit zu tragen,, so muss folgerichtig eben diese in Wlndenerrie umgewandelte Muskelenerde auch genügen, das Körpergewicht des Menschen meilenweit zu tragen. Ja, es muss das Verhältnis* hei elastischer Unterlage mich viel günstiger sich gestalten, als bei fester Unterlage, weil letztere todtlicgende Materie, ersterc aber spannkräftige Materie, d. Ii. arbeitsfähige Materie ist.

Diese einfache Erklärung gewinnt nach längerer Ueberlegung mehr und mehr an Wahrscheinlichkeit und Wichtigkeit und steht dem Prinzipe der Dampfmaschine oder dem elektromagnetischen l'rinzipe. elc. ebenbürtig zur Seite. Entsprechend dem unmittelbaren Arbcitszwccke, d. i. Umsatz von Windenergie in Flugenergie, wurde ineine Flugmaschine richtiger Windmaschine getauft. Es entspricht diese Bezeichnung viel besser dem charakteristischen Typus und bildet die Flugmaschine nur eine Galtung in der Kategorie der verschiedenen Windmotoren.

Es wurde ferner an meinem Modell gezeigt, auf welche einfache Weise der Vogel die Schwierigkeit der sogenannten stabilen Flugbewegung überwindet. Thatsächlich gibt es beim Fluge kein stabiles (absolutes) Bcwegungsglcichgewichl, sondern nur ein labiles; dieses letztere wird durch die gleichlaufend mit den vertikalen Flügclschwingungcn unterhaltene Hunzontalverschiebung der Flügel erreicht. Es würde nämlich hei stabiler Lage der Angriffspunkte, des Luftdrucks und der Schwerkraft, der Schwerpunkt des Fliegers bei Hoch- bezw. Tiefsland der Flügel auf einen todlen Punkt gelangen (todter Punkt der vertikalen Schwerpunktsbewegungi und gegenüber der vorwärts treibenden Flügel zurückbleiben, was gleichbedeutend mit einem Kippen des ganzen Systems ist. Der horizontal schiebende bezw. ziehende Flijj^e^ nimmt den Schwerpunkt über diesen todten Punkt hinweg mit in die Vorwärtsbewegung und begegnet so der Gefahr des Kippens.

Ich gestatte mir zu bemerken, dass ich beabsichtige, die Forlsetzung meiner Flugühungen nach Art Lihenthal's mit einer für meine Person gebauten Windmaschine in Aussicht zu nehmen, um die Kunst der Führung dieser Maschine zu erlernen.

Komprimirte Lufl.altLJBfiuester Ballast filr Luftschiffahrt.

Schon in einem im Juni vorigen Jahres an den oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt gerichteten Schreiben fahrte ich aus. dass ein doppelhäutiger oder ähnlicher Ballon mit Ballast, erzeugt durch Luftkompressiou. denkbar sei; man könne beliebig oft durch Arbeitsaufwand un einer Luftpumpe auf- und nieilersleigen, aurh ohne Gefahr wegen Uiidichtheiten und dergleichen fast beliebig lange bocbbleiben. Die später hier in Berlin geborten Vorthige über Ballonführung von Herrn Hauptmann Gross und Herrn Prenuer-liculenant von Siegsfeld überzeugten mich, wie vorsichtig mit dein heutigen, unwiederbringlich zu opfernden Ballast beim Hochgehen, beim Landen u. s. w. unigegangen werden müsse, wolle der Lufl-schiffer seinen Zweck erreichen und namentlich die Dauer der Fahrt nicht sehr beeinträchtigen, oder gar die 1 Bindung gefährden, welch letztere stets einen eisernen Bestand erheische.

Bei dem heuligen Stande der Luftschiffahrt steht nach der Auffahrt dem Luft« hiffer vorläiitig behufs Ballasteinnahme nur die ihn umgebende Atmosphäre zur Verfügung; da er diese auf seinem Wege überall und in beliebiger Masse vorlindet. dürfte Druckluft in der Thal der geeignetste Ausgleirlisltallast sein, mag es später auch gelingen, hierzu die Schleppgurte mit Sthöpf-apparaten oder dergleichen zu verwenden. Der jetzige, jedenfalls am schnellsten funklionireiide schwere Ballast soll ja nicht ganz beseitigt und ganz durch von vornherein mitgenommene Pressluft ersetzt werden.

Da das Gewicht eines Kubikmeters Luft von Atmosphären-Spannung — also unten — 1,21)3 kg beträgt, und während der Fahrt eine sehr hohe Kompression nicht gul angehend sein möchte, so wird der Luftbehäller (Bezipienl) für betiächlln bereu atino-

sphärischen Ballast hei allerdings entsprechend leiehler Wandstärke voluminös ausfüllen, und wegen des grossen Ansaugcvolumcns auch im Verhällniss der Kompressionsapparat. In erster Linie dürfte es sieh also um Unterbringung dieser beiden Theile handeln.

Kür einen geräumigen, dabei wilnschenswerthcii leichten Kompressor besitzt man glücklicherweise geeignete bewährte Vorbilder in den vierkantigen oder auch runden Blasebälgen der ländlichen Schmiedcwerkstätten. in den Tretbalgen der Kirrhenorgeln und Melodeons; auch grossere Drehorgelwerke, sowie die sogenannten Trct-Blowers der transportablen Sehinicdcfeuer könnten muster-giltig hei etwa nölhiger Baumbcsehränkiing werden; ich denke mir einen solchen Apparat am besten an, unter oder in dem Tragkorbe so untergebracht, dass er durch Treten funktionirt; wenn es auch noch so leicht ist, seine Anbringung über der Gondel bleibt beim Landen stets eine missliche. In, an oder unter dem Ballon ist der l'latz für rundlaufende, ring-, bezw. wurstförtnige, aus kräftigen leichten Stoffen hergestellte und mit Ausblascvorrichtung versehene Druckluflreservoirs.

Ich halte eine in dieser Weise ermöglichte Baltustregulirung

als die denkbar beste für militärische und andere Beobachtungen: an sich fein einstellbar, gewährt sie beliebig häufigen Auf- und Abslieg, ohne jede Abänderung im sonstigen Zustande des Ballons, dessen Führung also auch eine bedeutend sicherere und leichirrr sein wird. Wie bei allen Neuerungen in der Technik, treffen die vorstehenden Andeutungen vielleicht von vorneherein nicht da« denkbar Beste, Einfachste und Bewährteste; ehe ich aber näher auf Details eingehe und dadurch dem geneigten Leser vielleirli! mehr als gut ist zumulhe. möchte ich abwarten, ob sich erfahrrnr Luftschiffer für die Ausführung einer solchen Idee aussprechen werden; von vornherein hätten breilere Ausführungen wenig Zweci und zwingen mich glücklicheweise keine Rücksichten auf entnommenes Patent mit beängstigcnderKoslenstcigenjiig zur Opferun,; meiner Sparpfennige; vielmehr kann ich in aller Seelenruhe dem Ausspruche Fritz Reuters huldigen:

«Und wer es denn nicht mag, Her mag es wohl nicht mögen,» Berlin N. Ostern 18UK,

F. Koester, Ingenieur

Zur Begutachtungsstelle von Entwürfen für Luftfahrzeuge.

Herr Major Weisse in Kiel verweist uns darauf, dass er in seiner 1M7 erschienenen Broschüre „Wann werden wir fliegen V" fast genau dieselben Wimsrhe zum Ausdruck gebracht hat, die unter obigem Titel Exc. Graf v. Zeppelin in unserer Zeitschrift anregte. Major Weisse schreibt wörtlich: „Es darf hier wahrlich allen Ernstes gefragt werden, ob es nicht an der Zeit ist, dass staatliehe Prüfungs-Acmlcr organisirt werden, um vorurteilsfrei dem Elend ernster Forscher ein Ende zu machen und gleichzeitig dem unbescheidenen Drängen unfertiger Erfindungsjäger und Patenlhuscher einen Biegel vorzuschieben!Der Schwärm der Letzteren vermag erfahrungsmässig nur zu leicht einzelne Ressort-Minister und Vorsteher wissenschaftlicher Stoats-Instilute zu Unwillen und endlicher ablehnender Haltung zu reizen, und wenn dann das Kind mit dem Bade ausgeschüttet wird, ist das nicht mehr, wie menschlich'. — Eine Körperschaft, die überwiegend aus Ingenieur-Professoren, Technikern, Mechanikern, Physikern u. s. w. bestehen müsste und bei welcher die Regierung oder Reichsbehörden stets das Recht hätten, durch geeignete Persönlichkeiten ihr Ohr offen zu hallen, würden gleichzeitig mit Mitteln ausgerüstet werden, die bestimmt sind, unrechtmässige, kapitalistische Ausbeutung durch Einzelne zu verhindern, der Gesammlheit alle Vor» theile zu erhalten und dafür zu sorgen, dass Erfinder und deren Förderer nicht mehr am Hungerluche nagen."

Wir möchten diesem idealen Eintreten für die Rechte des Erfinders, der uns ebenso sympathisch ist, wie er jedem mit Gerechtigkeitssinn begabten Menschen sympathisch sein muss, die dessen Durchführung entgegentretenden Schwierigkeiten gegenüberstellen. Von den beiden Richtungen der Aeronautik ist die uOroslalische heute schon verwerthbar, die aerodynamische nicht. In beiden aber sind die Anschauungen über den Werth und Un-iverlh einzelner Erfindungen sehr verschieden, ja, ich möchte sagen, es gibt so viele Ansichten, wie auf diesem Gebiete selbstständig denkende Köpfe vorhanden sind. Daraus ergibt sich von vornherein eine ganz verschiedene Heurtheilung eingesandter Erfindungen. Es liegt das naturgemäss darin, dass die praktischen Erfahrungen in der aérostatischen Luftschiffahrt norh geringe sind, in der aerodynamischen aber so gut wie vollständig fehlen. Die Bciirlheiler kommen daher häutig an einem Punkte an, wo Renken und Rechnen aufhört, wo sie sich für nicht competen! erklären oder nur ausrufen können, es muss versucht werden. Aber wie

gesagt, die Einigkeit in der Heurtheilung fehlt uns, es steht ofl Autorität gegen Autorität. Ks darf andererseits nicht ausser Acht gelassen werden, dass ein solches Gutachten eine grosse Verantwortlichkeit in sich birgt. Gelingt es dem Erfinder, was die llauptsachc und das Schwierigste ist, auf Grund desselben ilie nöthigen Geldmittel zu gewinnen, und trifft die günstige Heurtheilung nach Ausführung des Gedankens nicht zu, so kann sehr vii.) der betreffende Sachverständige bezw. die Kommission zur Verantwortung gezogen werden und es können sich endlose Prozesse daraus entwickeln. Eine solche Verantwortung kann aber Nietrurd heute übernehmen. In der Aeronautik ist eben Alles noch ein Herumtasten, ein Ringen nach Erkenntniss, ein Versuch. Trott alledem aber muss anerkannt werden, dass in vielen Fällen ein-solche llegutarhtungsstelle wohlthälig wirken kann. Die grosse Mehrzahl der Erfinder besitzt nicht Fachkenntnis» und Erfalirutir genug, um das Fehlerhafte ihres Gedankenganges zu erkennet» In solchem Falle kann sicherlich Mancher vor unnützen Gckl-ausgaben und Sorgen bewahrt werden. Kommt andererseits ein Vorschlag, der wohl eines Versuches wcrlh erscheint, so ir-n.< die Hegulachtungsstelle ihn einer aeronautische Ziele fördernden kapitalistischen Gesellschaft, wie die neu gegründete zur Förderon,' der Luftschiffahrt in Stuttgart, zur llerücksichligung enipfelil't weil nur da. wo die Mittel zu Versuchen verfügbar sind, das K'-' Wort in der Aeronautik gesprochen werden kann.

Wir möchten daher zur Organisation einer derartigen Begut-achtungsstclle, im Sinne, wie Exc. Graf v. Zeppelin sie angerr:i hat, vorschlagen, dass alle diejenigen unserer Fachleute, welche diese humanen Bestrebungen zu unterstützen gewillt sind, ihre Zusage uns inittheileti. und dass iV< Namen in dieser Zeitschrift veröffentlicht werden dürfen.

Die Einsendungen werden an die einzelnen Herren versandt welche kurz ihre Bemerkungen dazu machen. Die Zusammenstellung macht ein als Schriftführer der Begularhlungsstelle erwähltes Mil-glied. Zur Deckung der Kosten werden für jedes Gesuch um Begutachtung 20 Mark erhoben. Für nachweisbar mittellose Erfinder geschieht die Begutachtung kostenlos. Ein Ueberschuss wird verwandt zur Herausgabe einer knrz gefassten populären Ucbersiflil über alle bisher in der Aeronautik aufgetauchten Ideen und über die gemachten Erfahrungen.

II W L. Moedebeck

Kleinere Mittheilungen.

Hanrrave's Neuer Motor. (Mit cinrr Abbildung.) Herr Har-grnvc in Neil-si.d-Wale» hatte die Güte, uns einige Photu-graphiccn seiner neuen Dampfmaschine für llugteclinisehe Zwecke zu übersenden, von denen wir die eine in beifolgendem Hilde wiedergeben.

Herr Hargravc schreibt uns dabei:

• leb hoffe damit ö H.-P zu entwickeln und einen Druck von 20 oder 'Mi Pfund zu erhalten. Das Gewicht beträgt 'Mi'!» Pfund ohne Wasser und Kerosin lPetroleum i. Das Wasser befindet sich im Innern des Gestelles, das Kerosin in dem mittleren senkrechten Hohrc.»

Projekt einer wUsen-ehaMlrlieii^ Halloiilahrt Uber die Sehvieizer Alpen.

Unsere Zeit ist so reich an grossaitigen aeronautischen I nterm bnwfl, >l bald nicht weiss, wem man mehr seine Aufmerksamkeit widmen toll, Andree Zeppelin oder den internationalen meteorologischen Fahrten. Zu allen diesen tritt nun noch das durch Professor Heim und Herin spelleriui m Zürich sorgfältigst reffen iU ke i ntei-nelimen einer Fahrt über die Alpen hinzu, welches aller i im und

Wahrscheinlichkeit nach im seplembei d. j. von Sitten im ith-wclha! aus stattlinden wird. Wir können nur u einsehen und hutfen, dass alle die mühsamen Vorarbeiten zu einem Erfolge führen möchten, denn jeder Lull VOM Fach weiss, wie ungemein schwierig es ist, ein derartiges Unternehmen durchzuführen, bei welchem ein ver-hiiltnissmSssig grosser llallmi det Botel grossen Schwierigkeiten in jenen Alpen-gegeiulen zu füllen war, tagelang bei oft schwierigen WeUervurldUtnisseti da-sieht und auf den geeigneten Wind m Abfahrt wartet. Und ihe fahrt >p<-terini-lleiin bat c. gefflU

festgelegten Plan. sir -•>!", bei WSW -Wind über die Finsleraargruppe, die Urner und Glarneralpen, über den Walensee nach dem Hhcinlhal führen, wo zwischen Altsliillen und »regeiiz di< Landung I e.d ,ir,'rl wnd. A..I diese 900 km lange Linie wird eine Fahrzeit von l! bis !l Stunden gerechnet. Führt der tückische Zufall den Kallon nach Nü oder ONO, so wird die Hbeinlhalünie zwischen Chiir und üodensee geschnitten und dort der Abslieg bewerkstelligt werden

Der Aufstieg geschieht erst nach sorgfälliger Prüfung der Wetterlage durch die meteorologische Gentralslalinn in Zürich, die Herrn Spellenni telcgraphisch benachrichtigt.

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Haxgrave's neuerJMotor.

Kbenso sorgfHltig wie der Plan selbst durchdacht wurden ist, beabsichtigt man die Ausrüstung mit allem Notlügen zu verseben. Um hierin nichts zu verabsäumen, waren Herr Professor Heim und Herr Spelterini auch der Einladung zur Confercnz nach Strassburg gefolgt. Ks entzieht sich vorläufig unserer Kenntniss, inwieweit die ursprünglich geplante Ausrüstung hierdurch noch Aenderungen erleiden wird, wir wollen daher zunächst das von der Züricher Conferenz Festgesetzte hierunter mitlhcilcn.

Um möglichst genau die Fahrt des Hallons festzulegen und später daraus Vergleiche für die Windbewegungen oben und unten zu ziehen, sollten mitgenommen werden: 2 registrirende AnOroid-baromcler, I (Juerksitbergcfässbarometer, genau gestellte Uhren, topographische Karten im .Massstabe 1:100000 und 1;860000, der Apparat zur llohemessung von Csilletet.

Zur Beobachtung der Luftfeuchtigkeit ein rcgi-trircndes Hygrometer von Richard, ein Goldschmied--i-in i llaarhygromeler, beide am Hnllon-iquator angebracht, derart, dass sie zur Ablesung an den Korb gezogen werden können.

Zur Temperaturbeobachtung: ein rcgislrin-nder Thermograph und ein A s s m a n n 'sches Aspiralionspsychro-meter.

Ben Direktor Billwiller wird wahrend der Fahrt für vermehrte korrespondirende Ablesungen der meteorologischen Stationen Sorge tragen.

Ein besonderer werth wird der ll.illenpliotographie der Gebirgsmassen und Wolken beigemessen. Es werden 160 Platten mitgenommen. Bei jeder Platte, die numerirt und regist rirt wird, i-l wegen des >• nnenslandes die Zeit der Aufnahme zu noliren. Es sollen Bilder aller Ali • •nkrcrhl nach unlen, ><liie(ansiihteii. Ausblicke in Thäler ii. s. f. aufgenommen werden.

wir können die erfreuliche Mil-ih.ihing machen, dass z. Z. das Unter-nehmen finanziell gesichert ist, und

liegen die besten Wünsche für seine erfolgreiche Durchführung.

CaUIetet's photographlsrher Kegistrirapparat zur Knntnde von Baroinrtrr-lliihenineskuiigrn In Luftballons .mit 2 Abbildungeni. Der Apparat besteht aus einer Camera, die in kardanischem Gehänge is. Abbildung I, Bild Ü) unter ixier seitlich des Koriws befestigt wird. Die Camera bat an ihrer oberen und unteren Fläche je ein Objektiv ü und 0'. welche ein Bild auf die Patte P werfen. Ueher dem oberen Objektiv O' befindet sich ein Aneroid-barometer G; das untere () nimmt das Gelände unter dem Ballon

auf. Die Auslösung der Momenlverschliisse linder Objektive ge-s<hiebt gleichzeitig und ailtnriiatiseh durch das Uhrwerk J. Ebendasselbe setzt auch die Walze H der Kollkasscltc in Hewegung, siMlass auf der lilasplatte P im Moment der Kxposilion sich stets ein neuer Film helindet.

Hie gleichzeitige Kxposition bringt, wie Abbildung 2 zeigt, das Geländehild mit dem Aneroidstand auf die-.elbc Platte.

Mit Hülfe sehr guter Generalstabskarten konnte l'.nilletel

nun den genauen Ab-_

stand mehrerer Punkte in dem aufgenommenen Gelände feststellen. Die llöhenbestiiiiuiung berechnet soll darnach nach einfacher trigonometrischer Methode, sie bald die Un nnweite des Objektivs, der Abstand zweier Punkte auf der Platte und derselben Punkte auf der Erde bekannt ist Im eine Konlrolc .11 haben, dass die Platte sich im I-'.nt-wickelungsbade nicht verzogen bat. sind auf derGlasschcibc V IKon-trollinien eingerissen, die sich auf dem Hilde markiren. Hei der Vorliegenden Aufnahme, welche das Dorf Hau i'ourt aus 2200m Höbe, nahe bei T r a p p e 1 iSeine-ct-(lise), darstellt, sieht man nur rechts und links diese Kontrollinien. die obere und untere sind abgeschnitten.

Wie Herr Cailletel auf der Konferenz in Mr.issburg uiillheille,

er gegenwilrlig •einen Regrstrirapparal auch für die Konlrolc dn '.luecksillierbariniie-lers eingerichtet. Der Apparat wurde kon-slruirt von der Firma Gaumont in Paris.

Figur I. Cailletet's photographischer Apparat für Hohenmcssungen.

Fig. 2. Dori Elancourt (Seinc-et-Oisc) aus 2250 m Höhe

im itiilbin int' ii klond.tkr.

olTenbar auf den Eindruck des ziiiili kzufiihren isl. beabsichtigt ein Franzose. Zeil zu machen. Derselbe will von Juneau

Einen Versuch, dessen Idee Andrée'sehen Unternehmens M. Varieté. zur aus mit einem

nai Ii seinen Angaben konstruirten Itallon mittelst Si hleppfalirl nach Klotidykc reisen und den Goldgräbern auf diese Weite Lebensmittel und andere Hülfsmittel zuführen. Soviel uns bisher bekannt geworden, besteht das Gefährt Vancle's aus einem ■ slinihrformigcn Itallon. der mit einem grossen viereckigen und langem Schlepptau verschen i«t. An Stelle von Ankern hat Variim Zwei Schleppsärkc mit, die vor einer Landung

an einer idier dem Halh-nring angebrachten Hac über Rollen laufend gleichzeitig herabgelassen werden sollen. Die Gondel i,| als Schlitten munlirl. Dttter ihrem Hoden ist eine llallaslschrauW angebracht, an ihren schmalen Seitenllächen lässt sich gleichfalls eine Schraube aufsetzen. Der Hcwcgungsmcchanisinus jener Schnoben besteht aus Tretkurbeln mit Xahnradühertrngung, ähnlich wie er hei Fahrrädern verwendet wird. M. Varíele hat mit dem Luflschifler Maltet mehrere Vorversuche gemacht, um seine

Schlepp- und Ankcrvnr-richtung aiiszupniliiii und ist. seinen Au», «agen nach zu Urlheilen zufrieden gestellt worden. Am I". Nnvenib t IS!I7 fuhr er von Parti in 24 Stunden bis in die Nahe von Hamburg. Am 21. Januar d. J. versuchte er in Paris srui.-ii Itallon ..Fram". F.r U-hauptet. eine Abweide iing von 11—15" von der Windrichtung er-hallen zu haben kl

verankerte seinen Ballon in der Nacht bei Hency-les-Foiilainbkau und fuhr am

Tage bis Thelli-Uil i-Tours weiler, wu 1 landete. Ein zweit, r Ver-iirli in Lille nii--— gluckte wegen stiinni-si her Witterung. Die Expedition i«t bep l< na« h Amerika abgercoi

Fine Luftfahrt «Vrr den Kanal machten jmu X. Februar um It I in 20 Min. Vormittags vom Krystallpalast aas Ül HerTi-n P. Spencer uní George Griff ith. I*rr Kanal wurde in *' Nabe von Dungct»1--uml2l hrtöMin Na mittags erreicht. .IV Itallon schwebte 1* IKiiOm Höhe und natu» direkten Kurs auf .1-. II Halen von Itoulogne, weh her demnächst in etwa einer Stund' erreicht wurde. Der Ballon überflog Itoulogne in etwa im»1 Hube und landete gegen :t Uhr 90 Min. Nachmittags bei V. t I nahe Auvin an der liahiilinie Samt-Omer—lloulognc.

Frelfalirl dis* Her/rurs der Abruzzen. Gemäss der ■ L'Aeronauta • Heft -i— 4i IK9H machte am 21. Mai der Herzog der Abruzxen in Itegleilung seines Adjutanten, des Lieutenants Cagni, mit dem Franzosen Godard vom Ausstelhingspark in Turin eine Freifahrt bei sehr trübem und regni-risi hein Weiler. Der Itallon war mio da gritss und zur Hälfte mit Leuchtgas, zur Hälfte mit Wasserst"«7 gefiilll. Sein Auftrieb betrug fW kg. so dass nach Abzug de

so

Gewichtes der Passagiere von 250 kg noch 200 kg für den Ballast verfügbar blieben. Die grosstc erreichte Höhe betrug 27HO m. Eine drohende Gewitterwolke zwang die LnftschilTer schon frühzeitig zur Landung; jedoch wurde die Fahrt nach kurzer Zeit ohne Lieutenant Cagni vom Herzog und Godard wieder fortgesetzt

Die höchst interessante Fahrt, die sich längere Zeit in den Wolken hinzog und den Insassen den entzückenden Anblick jener Luftspiegelung bot, bei welcher der Ballon inmitten eines kreisrunden, farbenprächtigen Begenbogens sichtbar wurde, endete 1 */« Uhr Nachmittags nach ca. 5s(ündigem Aufenthalt in den Lüften. Ber Herzog der Abruzzen war von seiner ersten Freifahrt äusserst begeistert und darr nunmehr zu den eifrigsten Freunden der Luftschiffahrt gezählt werden. Andere Nobihtaten Italiens sind bereits und werden auch noch seinem bahnbrechenden Beispiele folgen. Hildebrandt.

FnbrikmUv-ice llerstelliinir von plnttirten Aluminiumbleehta.

Von Ludwig Saltler, Nürnberg, in Kirma Maschinenfabrik M. Schinidt-meyer, liegen uns einige Proben kupferplatlirter Aluminiumbleche v or. bei denen Zerreiss- und Lölhproben sehr gute Resultate ergeben haben. Das dünnste Blech, das eine SUirke von etwa 0,02 mm hat, ist ohne zu glühen von 15 mm SUtrke abwärts gewalzt. Die Firma glaubt, dass aus diesen Blechen durch Falzen und Löthcn oder durch einfaches Aufcinanderlölhen absolut dichte Ballonkörper hergestellt werden können.

1 i|in dieses Itleches wiegt etwas weniger als 240 gr, der Grundpreis für Kleche bis 1 nun beträgt ca. Ii Mk. per kg, also für 1 i|m des dünnsten Hleches ca. 1,46 Mk.

Die Aufmerksamkeit von Interessenten sei hiermit auf diese Bleche hingelenkt

llildcbrandt.

Aus unseren Vereinen.

Okerrheinifwher Vorein fnr Luftschiffahrt.

Ordentliche Versa mmlunir am Sonnabend, den '23. April

Vorsitzender; Major v. Pannewttz. Schrift fölirer: Ingenieur Tormin.

Nach Fröffnung der Sitzung ertheilt der Vorsitzende Hauptmann Moedebeek das Wort zu seinem Vortrage: 'Luftschiffahrt und Meteorologie, sowie die Bedeutung der Konferenz der Internationalen Aeronautischen Kommission in Strassburu für die Zukunft beider».

An den Vortrag schloss sich eine lungere Diskussion. Hierauf wurde durch Hauptmann Moedebeek das Programm der Konferenz

der internationalen aeronautischen Kommission vei lesen und Erläuterungen daran geknüpft.

Ordentliche Versammlung nir Mitglieder nnd deren Damen am Sonnabend, den 21. Mai im Hörsaale des Zoologischen Instituts

Vorsitzender: Major v. Panncwilz. Schriftführer: Ingenieur Tormin.

Vortrag des Herrn Universilätsprofessors Dr. Doed erle in: - Die Flugorgane bei lebenden und vorwelllirhen Thieicn-.

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Aus anderen Vereinen.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Protokoll der Plenar-Vcnammluac' des Wiener Flugtechnischen Vereins am 1. Februar tsm.

Vorsitzender: der Präsident Herr Baurath R. v. Stach. Schriftführer: WSIiner.

KrötTnung der Sitzung um 7 Uhr 15 Min.

Nachdem Niemand das Wort verlangt, keine Antrüge gestellt werden, bittet der Vorsitzende

Herrn Prof. Dr. Gusluv Jäger, den angekündigten Vortrag ■Ucber ähnliche Bewegungen in Flüssigkeiten und Gasen und deren Anwendung auf die Fltigtechnik> zu halten. In höchst lehrreicher Weise beginnt der Vortragende mit einer Kritik llolmhnltz'sclier Gleichungen, daraus deducirend, dass bei aller Würdigung der Theorie auch dem grössten Mathematiker ein gewisser «Liberalismus- gegenüber dem Kxperimentator nöthig sei, wenn Praktisches geschaffen werden soll; er habt? dies an sich selbst erfahren, denn er wäre vor etwa H Jahren an eine Ausmessung und Berechnung der Kress'srhen Modelle mit wesentlich ungünstigeren Prinzipien herangetreten, als er es. nach besserer LVbcrzeugung, heute zu Ihun vermöge. Herr Prof. Jäger bespricht sodann interessante Analogien, welche sich einerseits in den Bewegungen (Strömungen) des Wasser» und der Luft um darin befindliche Körper i.Schiffc. Ballons*, andererseits in der Strahlung der Wärme, der Elektrizität und des Magnetismus bei Vorhandensein von Widerständen linden, woraus geschlossen werden könne, dass

die Itewegung (Strömung) von Flüssigkeiten und Gasen durch deren • Innere Reibung, geändert werde, und weiter, dass bei einer -Idealen Flüssigkeit' der Widerstund gleich Null sei, obwohl dies paradox erscheine. — Ebenso instruktiv als einfach waren diesbezügliche Experimente, bestehend im Ausblasen eines hinter einer Kugel oder hinter einem C'.ylindcr befindlichen Liehles. während sich das Ausblasen als unmöglich erwies, wenn vor das Lieht die hohle lliiirte jener Kugel gebracht wurde, die ihre OelTnung dem Lichte zukehrte. Nach einem weiteren ähnlichen Versuche mit einem grösseren Kllipsnid und der Konslatining der Tbalsaclie, dass Linsen il'hrpendel) einen ausserordentlich geringen Widerstand zeigen, kommt der Vortragende zu dein Resultat, dass Fliegekörper keine scliarfen Ecken haben dürfen, von sphäroidiseber (tisch- oder vogelkörperähiilicber'i Form sein und platte Flächen haben müssen. Die theoretische Möglichkeit der l^enkbarmacliung von Ballons sei gegeben, gleichwie die Möglichkeit theilweiser Entlastung, des Segelflugcs (persönlichen Kunslllugesi des Menschen, und endlich die Möglichkeit rem maschineller Apparate, doch bieten letztere viel günstigere Aussichten, nnd zwar iimsomelir. je grössere Dimensionen zur Grundlage der Berechnung dienen.

Der Redner srhliesst hiermit und erntet grossen Applaus, ungeteilten Beifall, woran sich noch eine lebhafte Diskussion seitens der Herren Milla. Kress und B. v. Lössl knüpft in der von diesem systematische Widcrstiiids-Expcriluente mit Vogelkörpcru in Aussicht gestellt werden.

Der Vorsitzende dankt Herrn Prof. Jäger fur diesen höchst wichtigen Vortrag und hiltel ihn unter allgemeiner Zustimmung,

denselben womöglich für den Druck zu bearbeiten. Silzungsschluss um <S Uhr :lO Min.

Protokoll der Plenarversiininilmic; de« Wiener FluKteehnlsehen Vereines, Im (rroswii Saale des Ingenieur» und Architekten* Vereines am 1h. Februar ISW».

Vorsitzender: Ubmann k. k. Hauralh Fr. R. v. Stach. Schriftführer: Wilhner. Silzungsbeginn: 7 Uhr 10 Min.

Der Obmann begrösst die zahlreich Versammelten: unter den {.ästen sind zu bemerken die Herren Hofriilhe Häufle und Radinger. General Rrunner. Oberst Hess —Sodann Iheilt der Vorsitzende lull, dass in Chemnitz 'Sachsen) und in Mailand neue Vereine zur Förderung der Luftschiffahrt entstanden sind, und ferner, dass der Automobil-Club von Oesterreich zum Iteitrilte, die Gesellschaft der Friedensfreunde zur Theilnahme an der am d. Mls. stattfindenden Versammlung derselben einladen: den diesbezüglichen Brief der Itaronin II. v. Lultner (der Präsidentin dieser Gesellschaft) bringt Herr Hauralh v. Stach zur Verlesung, es geht daraus hervor, dass genannte Dame in dem Gelingen der lluglechnischen Bestrebungen einen wichtigen Faktor sieht, der wie kein anderer -die Abschaffung der Krieceinstilulion-naher brächte.

Nun ladet der Obmann Herrn Ingenieur Willi. Krcss ein. den angekündigten Vortrag:

• lieber dynamische Luftschiffahrt mit Vorführung Trei fliegen der Modelle» zu halten. Mit Applaus begrüsst, hetritl Redner das Podium

Der weitere Verlauf und Inhalt des Vortrages ist der Beilage zu etil nehmen.

Am Schlüsse des Vortrages erhebt sich stürmisches Beifallsklatschen, und der Wunsch nach Wiederholung des letzten Experimentes ides Freillugcs des grossen Modells von tWM> gr Gewicht) ist mehrfach zu hören, doch leider entspricht der Experimentator demselben nie hl

Der Vorsitzende dankt unter allgemeiner lebhafter Zustimmung dem Vortragenden für seine hochinteressanten Ausführungen, für die hochwichtigen beweiskräftigen Experimente, und ertheill das Wort Heim Ober-Ingenieur Friedr. R. v. Loessl, bekannt durch seine subtilen und kostspieligen E.xpcrimcnlnl-l'nleisin Innigen über die Widcrslandsverhällnisse verschieden geformter Fluchen und Körper: derselbe betont, dass er schon im Jahre ISMö bei einem im Ingenieur-Architekten-Verein gehaltenen Vortrage über Ballunleehnik darauf hinwies, dass eine wesentlich grössere Geschwindigkeit als ra. tt sec.m für bcslkonslriiirtc cigarrcn-törrnigc Ballons schwer denkbar sei. da eine Verdoppelung der (iesehwindigkeil, eine Verai hlfachung der Kraft bedinge; die Thal-sachen der seither verllossenen IH Jahre gaben ihm Hecht Alle seine difficilen Untersuchungen zeigen dagegen die günstigsten Aussichten für die rein dynamischen Bestrebungen und speziell Iiir die durch Herrn Krcss kiiltivirten Drarhenlheger, deren Heali-sirling im Grossen als entschieden möglich zu betrachten und zu emplelilen sei. — Sodann versucht Herr Wähner kurz die Gründe darzulegen, warum es bis heule noch nicht zum Baue eines grösseren Kress'schen Drachenfliegers kam. und beantragt den thnnlichst einstimmigen Beschluss zu fassen, die Kress'schen Projekte zu fördern und ein Komitee zur Beschaffung der Hölingen Geldmittel zu bilden, was lauten Anklang findet

Her Vorsitzende erklärt, diesen Antrag im Ausschüsse zur Beratliung gelangen lassen zu wellen und schliesst hieuiil die Versammlung um *.) Fhr.

Protokoll der PI cnarv ersani nil un ir dea Wiener Flugtechnischen Vereine« am 1Y Marz 1HU8. Vorsitzender: der Obmann Friedr. K. v. Stach. Schriftführer: Wähner.

Es sind Wandtafeln zum Projekte Stonawski, dann ein Modell des Herrn Steffen ausgestellt,

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung um 7 Uhr 15 Min und ersucht den Schriftführer, das von Herrn v. Loessl verfasste Gutachten über die Kress'schen Flng-F.xperimente zu verlesen, welches sodann einstimmig Annahme lindet. worauf Herr Postmeister Steffen das Wort erhält zn seinem Vortrage: .Wann und wie werden wir fliegen-. Der Vortragende ergehl sich in theoretischen Erörterungen über Energie und deren Aufspeicherung, in .Wucht', sagt weiter, dass man aviniese he Flug mase Innen eigentlich <WindmasrInnen» nennen sollte, da man mit denselben Wind erzeugen müsse, und empfiehlt: Lilicnthal'sche Apparate zu allgemeinen Volksbelustigungen zu gestalten, wo dann -sacie verständige Handwerker» deren Vervollkommnung in die Hand zu nehmen vermöchten. Herr Steffen demonstrirt hierauf sein Modell Tür personliehen Kunslllug. in welchem der Mensch, liegend gedacht, sich mit einem vorne angebrachten Fliigclpuarc Horizuiital-bewegung schaffen soll, wahrend er von seitlichen Tragflächen gestützt wird. Das, in Eisen mit Iheilwciser Stoffbckleidung bötlnl kotiiplizirt ausgeführte Modell von etwas über I ni Flügelspanri-weite, zeugt von grossem Aufwand« an Mühe und Sorgfall. An: eine Anfrage des Herrn Nike! erklärt Dcmonstralor: Das Totalgewicht bei Ausführung im Grossen, unter Anwendung von Alu-miniumröhren, bei insgesnmiiit H.'J m Flächenenlwickelung, auf etwa 10 kg veranschlagen zu können.

Der Obmann dankt dem Vortragenden und schliefst um 8 L'lir die Versammlung.

Protokoll der Pleianersanimluiiir des Wiener Flat-Ieckabcken

Vereins am ir». April isiis. Vorsitzender: Obmann k. k. Baurath K. v. Slarh Sehriflfillirer: Wiihncr. Beginn: 7 Uhr 10 Min,

Per Vorsitzende gibt Is'kannt. dass am t.'t. d. M. unsci langjähriges, verdienstvolles Ausschussmitglied, CassaverwalUr und Bibliothekar Herr Willi. Bosse, mit Tod aleging, ihm henli das letzte Geleite gegeben und ein Kranz mit Schleife gewidmet wurde. Die Anwesenden ehren sein Andenken durch Erbeben von den Sitzen

Sodann ladet der Vorsitzende zum Abouneirieul auf dir v»i Alfr- v. Lindbeim verfasste Biographie Seiner Kaiserlichen HieV' de» Herrn Erzherzogs Karl Ludwig, Valer» unseres Protektors. • ° und berichtet, dass in der demnächst stattfindenden Generalversammlung:

2 Vice-Priisidenten,

Ii Ausschussmitglieder mit äjikliriger,

S » » Ijähriger

Funklionsdauer zu wählen, hezw. über Austritt und Tod bisheriger Funktionäre ä Neuwahlen erforderlich sind.

Hierauf verliest laut Beilage Hr. Wähner dns nun gedruckte, vom Ausschusse eiiisliiiimig angenommene, von Herrn Frdr. lt. v. Loessl ausgearbeitete Gutachten dir Herrn Kress und die hierfür erlangten Unterschriften und referir! über das vom Ausschuss* gewählte Suh-Comité, bestehend aus den Herren H, v. Loessl, Popper. R. v. Stach und Wähner, zur Vorherathiing der Förderun? des Kress'schen Projektes auf Grundlage des Seilens des Heferenlen am Irl. Februar hezw. 7. März d. J. gestellten Antrages, von dem eine Kopie hier beiliegl; das Original bildet einen Anschluss an das Protokoll der Aussrhusssilzung vom 7. März d. J. L'cbcr üni-

pfchlung des Obmannes, Herrn Baurath v. Stach, der darauf hinweist, dass diese Versuche Oesterreich zur Ehre gereichen, wird das verlesene Gutachten und der Antrag zur Förderung des Kress'schen Projektes einstimmig angenommen Nun hält Herr (Iherlieutenanl Iiinterstoisser seinen angekündigten Vortrag • Ueber Simullanfahrtcn», worin er den aeronautischen Kongress in Strassburg und seine Theilnahme daran bespricht und seiner Meinung dahin Ausdruck gibl, dass I.uflschiffer und Meteorologen (

immer zusammengehen werden und von der Erforschung des Luftmeeres die definitive Lösung der Frage der Luftschifffahrt abhängig sei. An der folgenden Diskussion beiheiligen sieh die Herren Baunilh B. v. Stach, Milla und Dr. Pcrnter, Direktor der K. und K. meteorologischen Zenlral-Anslall, welch Letzterer den Ausführungen des Redners beistimmt.

Der Vorsitzende dankt unter lebhaftem Beifalle dem Vortragenden und schliesst um H Uhr 10 Min. die Versammlung

Patente in der Luftschiffahrt.

England.

Mit 7 Abbildungen.

Nr. 17119 (1896). — Edward Joel Priiniiiprton In Racine, Wisconsin. v. S. A.

Die Flugmnschine besteht aus einem Zweirad mit den durch Drähte G' G' versteiften Tragflächen G G und dem durch Streben

versteiften Schraubcnprnpcller B, welcher auf einer durch Streben C gestützten Welle C sitzt, die durch Kegelräder E und eine Kupplung F, Welle D, Handhebel F' mit dem durch Streben A' gestützten Motor A verbunden ist. Ein Steuer II ist zwischen der Vordergabel 1 und einer Verlängerung J' des Gestellrahmens derart befestigt, dass es durch das QuerstMrk II* und Schnüre K vom Griff I. aus in jeden beliebigen Winkel eingestellt werden kann. Wird das Fahrrad durch den Motor A und Propeller C in schnelle Vorwärtshewcgung gesetzt, so sollen die Tragflächen G G die ganze Vorrichtung in die Luft erheben; um dieses Ziel noch besser erreichen zu können, werden in den Tragflächen G G noch Schrauben angeordnet, welche durch den Motor A oder einen oder mehrere Hilfsmotoren in Umdrehung versetzt werden.

Nr. 9129 (1899), Deutsches Heichs-Patent Nr. 89860

Kl. 77. — R. Kotfeh In «levrland U. S. A.

Ulli sich in die Luft zu erheben, dienen die dargestellten Tragschrauben, welche aus zwei horizontalen Tragflächen a. die

nach Art der Fahrräder gebaut sind, bestehen und

mittelst horizontaler Arme c an einer senkrechten Drehachse e befestigt sind. Durch Drehung um die Achse c können die Tragflächen a parallel (Fig. I) oder in einem beliebigen Winkel (Fig. 4) zu einander eingestellt werden, so dass sie durch Drehung um die Arbeitswelle sowohl als Schraube zum Heben in senkrechter Richtung, als auch ohne Drehung bei horizontaler Fort-

bewegung als Tragflächen dienen können. Gewöhnlich werden je zwei in entgegengesetzter Richtung drehbare Tragschrauben a a bei einer Maschine angeordnet.

Hr. 12 469 (1896). G. L. O. ftariison In Loadou.

Die Figuren 1 und 2 zeigen in halbem Grundriss und Schnitt eine mit einem Steuer ('. versehene Flugmascliine. welche aus den

EE

an beiden Seiten angeordneten durch Streben b c d versteiften Tragflächen B besieht, die mit einem in der Gondel A angeordneten Motor derart verbunden sind, dass die in den Tragflächen Ii angeordneten schraulienarligen Flügel g, welche durch die üImt Scheiben a geführten Seile g* in Drehung versetzt werden, die Maschine in die Höhe heben, während eine horizontale Bewegung durch Abwärtsgleitcn vermittelst der Tragflächen H hervorgebracht werden soll. Die Okerflachen der TragllAchen sind mit einem Netzwerk keklcidct. welches sich beim Steigender Maschine öffnet, beim Fallen dagegen schliesst.

Hr. 14139 (1896). — J. u. ('. v. Jones in Birmingham.

Der Ballon soll durch Propeller vorwärts bewegt werden, die aus radialen Armen F mit Segeln I bestehen und auf einer hohlen Welle D sitzen, welche durch Pedale P oder einem in den Raum Ii* untergebrachten Motor in Bewegung gesetzt werden. Das Steuer

N i-.l 11 iir« Ii die Welle I) liin«liircli^efü]irl und wird durch ein

Hr. 11995 {1896 ) — K. J. Pennington in rWIne. I". S. A.

Der Motor A, welcher den Propeller treibt, sitzt auf Zapfen lt.

riCJ

gelenkig ungcbrai hfes Ouerstück K VW -mittelst der an der Welle C angebrachten Sleiierleineu von dem Steuerrad ans bewegt Up. 18130 (1896). — W. C. 81} In ürmkley. Kent.

riet

Der Fallschirm wird von einem oder mehreren aufblasbaren dehnbaren Rohren A II II Fig. t Hingeben, welche bei Rentitzling des Sc liirmes für die sichere Wirkung desselben Gewähr leisten sollen. Der gleiche Zweck soll durch die Anordnung der Rippen D erzielt werden. Fig. K zeigt die Art der Befestigung der Rohre an der Bekleidung des Fallschirmes vermittelst der Gelenke und (lesen g.

um welche er mittelst des gezahnten Quadranten D gedreli; werden kann. Letzterer wird von einem Elektromotor II in Tliäligkeil gesetzt, dessen Strom durch einen Barometer ktirt-Iroliert wird, so dass die Ii ■ sclbstthätig geregelt wird. Zur horizontalen Steuerung wml der Motor durch einen Kompass kontroliert und um tun vertikale Achse gedreht. Der Strom für den Motor winl gewöhnlich durch das Quecksilber in dem kurzen Rohr des Raromeler. geschlossen, wächst alter der Druck der Atmosphäre, so unterl-ri.:.: das Quecksilber diesen Strom, und, indem es in dem längeren Huf: aufsteigt, schhessl es einen anderen Strom, welcher ein Sukiwnl erregt, durch welches ein Cmkchrungsschalter in Thäligkeit gi-selzl wird.

«..'löschte I). R. Patente

vom I. Januar bis einschl. 20. April 1WW.

Nr. 78033. — Hermann Israrl In Dresden, Flugina*rhii>.

Kr. 95179. F/dmird Joel Pcnnington In Ilaelae (AmeriL* Vorrichtung zur Erhaltung von Luftschiffen in einer bestiniiuta. Höhe mittelst Barometers.

Hr. 95597. — Kduard Joel Peiinlngtnn In Raeine.

Luftschiff mit in der iJlngsachse angeordnetem inneren tianf

Nr. 95914. - Cnrl Goetzke in berlin.

Luftschiff mit konkav geschweiften, eine Schneide bildend« DodcnlUichen.

Eingegangene Bücher und Separatdrucke.

(Besprecbung

Hermann liiirdlcke, Rircklnr der Ki'uiigl. Fnchschule ftir die ! Slnhlwaaren- .nul Kleineisen-lmltislrie des Bergischen Landes zu Remscheid. Die Rewegungen eines fliegenden Korpers und die Mogli.hk.il des iitechanischen Flugcs. 21 Seiten, 1 Tafel.

A. Lanrrnre Roteh. fin obtaining meteorological records in the upper air by means of kites and balloons. Alls: Proceedings of the American Academy of Arts and Sciences. Vol. XXXII, No. 1.1 May 1SH7. «1 Seiten.

i ! I ii. -Hill. vi. tcnroloirh-nl Observatory. A. Lawrence Hotch, Dircktor. Exploration of the air by means of kites I. Kites and instruments by S. P. Fergusson. II. Results from the kites meteorographs and simultaneous records at the ground. Ill Discussion of the observations, by II. Helm Clayton. Cambridge. J. Wilson * son. 1k1i7. 12* Seiten, 8 Tafeln.

vorbehalten.)

L. Telsserene de Bort. Sur l'existence de variations annnna-' ' pression avec la hauteur. Gradient vertical. Paris w 4 Seiten.

L Telsserenr de Bert. Examen critique des méthodes cniployt" dans les ascensions srienliliipjes pour la détermination > l'altitude et de la température. Paris 1K1«. 7 Seilen.

A. PUtte. Zukunfts-Aussichten für die Luftschiffahrt. Wien. I. Mai IHilH 4 Seilen, Flugblatt.

Karl Mllln. Die archimedische Schraube in einfacher Darsb-Hun; Sonderabdruck aus dem Vicrleljahrsberichte des Wi«*'-Vereines zur Förderung des physikalischen und chemisch?' Dnterrichles.

Uenri IIIH et Alexis Marhuron. Andrée. Au pole kori«*

Ballon. 25n Seilen. 50 Illustrationen. Paris tWtt, hbr Ni'*"1 Lamm succ.

--hu-s

Zeitschriften-Rundschau.

Ris zum Absclilufls dieser Nummer der Zeitschrift (Iii. Juni) waren eingegangen:

..Zeitschrift nir LaftsehUfahrt nnd Physik der Atmosphäre". 1898. Februar, Heft 2. v. Siegsfeld: lieber den Einfluss von vertikalen Luftbewegungen auf das Verhalten des freien Ballons. — Menlz: Der Flug, insbesondere der Vogel- und Insektenflug. — Assmann: Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten.— Kleinere Miltheilungen: Buttcn-sledt: Zur Klarung. — v. Siegsfeld: Eine einfache Art der Konstruktion von Ballon-Schablonen sowohl kugelförmiger als auch komplizirtercr Form.— Literarische Besprechungen: Hinterstoisser: Masson, Aventures de guerre 175*2—1809. — VereinBnachrichten: Tages-Ordnung der Versammlungen des Wiener Flugtechnischen Vereins vom 18. Februar, 16. März und 5. April 1898. — Tages-Ordnung der 2. ordentlichen Versammlung des «Dadalos* zu Hamburg vom Sonnabend, den 22. Januar 1898.

1898, März. Heft 3. Karo«: Ein Universal-Drachenflieger mit nitirenden Tragflächen. — Jacob: Repression und Konpression. — Kleinere Mit-Ibeilungcn: Lachmann: Die höchsten Drachenaufsliege des Jahres 1897. — Dienstbacb: Das Flugprinzip und versus Schaufelrad. — literarische Besprechungen: Möllenhoff. Dr. Fr. Ahlhorn,; * Ihr Schwebeflup; und die Fallbewegung ebener Tafeln in der Luft 2* T'eher die Stabilität der Flugapparate. — Vcreinsnachricbten: Protokoll der Plenar-Versammlung des Wiener Flugtechnischen Vereins am 1. Februar 1898.

„L'Aei-ophlle". Itevae mensuelle illustrée de l'oérrminitique et den sctenee» qui s'y rattachent. Janvier-Février-Mars 1898. NM 1-2-3.

1.1 Rédaction: Notre sixième année. — Wilfrid de Fonvielle: Portraits d'aéronaules contemporaips, Capitaine Mœdeberk (1 grav.) — NilsEkholm: L'Expédition polaire en ballon de M, S. A. Andrée (7 gravures). — Georges Besançon: L'ascension du «Balaschoff» (9 gravures). — A. Cléry: Exploration de la haute atmosphère (Conférence de Strasbourg). — W. Monniot: Séance de la Commission scientifique d'aérostalion de Paris. — Georges Besancon: Ascensions internationales (expérience du 13 mai 1897). — L'Acro-phile: Tourisme oérien. — Emmanuel Aimé: Automobiles. — Victor Cabalzar: Traversée scientifique des Alpes en ballon (1 gravure). — Informations. — Bibliographie.

,.1/Aéronaite". Bulletin mensuel Illustré de la Société Française de navigation aérienne. Janvier 1898. N» 1.

Notre trente et unième année. — Trois ascensions du ballon «Pégase», exécutées à l'Aérodrome du Bois de Boulogne, par M. Jules Leloup. (Trois diagrammes dans le texte.) — Correspondance. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 4 Novembre 1897: Expériences de télégraphie sans fil; — Accident au ballon en aluminium allemand; — Expédition au secours d'Andrée; — Sommaire de journal aéronautique italien; — Sommaire du journal aéronautique anglais; — Analyse des principaux articles des bulletins allemands de mai à août*; — Kitemania américaine; — Projet d'exposition aéronautique a Florence; — Oraison funèbre de Joigneray, par M. W. de Fonvielle; — Nouveaux appareils pour la photographie des hautes régions de l'atmosphère, par M. L. Caillctet, Membre de l'Institut. Février 1898. N« 2.

Sur l'effort minimum, nécessaire an soutien d'un appareil d'aviation, par M Félix Marcotte, Capitaine d'artillerie. — Leçon

aux Elèves de l'Ecole Française de Navigation Aérienne. — La Chaleur, par Charles Hauvel. Ingénieur E. C. P. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 18 Novembre 1897: Composition de la Commission d'admission pour l'aérostat ion n l'exposition de 1900; - Ascension du ballon «Le Véga» à La Villette; — Triple ascension militaire h Saint-Pétersbourg: — Traduction, par m. L- Desmarest, des expériences de M. R. F. Moore. sur la force motrice et les appareils nécessaires pour réaliser le vol au moyen d'ailes: — A la recherche de l'expédition Andrée;

— Communication, par M- J. Leloup. de son procédé pour la production, a bon marché, du gaz hydrogène pur, par voie sèche et compte rendu d'expériences; — Analyse, par M. le Colonel Touche, de sa brochure sur le calcul de la résistance de l'air a un disque, pour la vitesse de 20 mètres par seconde.

Mars 1898. N« 3. Ascension du ballon de 760 m' «La Ville de Vendôme» monté par MM. Couvreur, Correlle et Mourheraud. le 12 Septembre 1897 (Un diagramme dons le texte). — Correspondance. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 2 Décembre 1897: Double ascension a l'usine de La Villette; — Description, par M. A. Degoucl, d'un projet d'appareil de photographie en ballon a toute hauteur; — Observations, par M. 0. Frion, relatives à la production du gaz hydrogène par la voie sèche et la voie humide.

— Séance du 10 Décembre 18sr7: Description de l'aéroplane de M. J. Hofmann. — Compte rendu, par M- L. Couvreur, de l'ascension du 12 Septembre. A Vendôme; — Renseignements complémentaires, par m. 0. Frion. sur la production du gaz hydrogène.

— Séance du fi Janvier 1898: Lettre de m. H. Dumoulel; — La télégraphie sans fil et tes Imitons militaires; — Allocution de M. le Président; — Renseignements, par M. W. de Fonvielle, sur la composition de la Commission aéronautique d'admission A l'exposition de 1900.

Avril 1898. N« 4.

Félix Gratien. — Notice biographique, par m. Wilfrid de Fonvielle. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 20 Janvier 1898: l-ettrc de m. Henri Dumoutet; — Emploi des ballons à la mer; — Les ballons captifs et la guerre navale: — Traduction, par M. !.. Desmarest, des expériences exécutées avec le ballon en aluminium de David Schwarz ; — Séance du 3 Février 1898: Note de M. Harold Tarry sur la décroissance de la température avec l'altitude; — Distribution des diplômes aux élèves ayant satisfait aux examens de la deuxième année ; — Ascension en ballon de Paris A Tours. — Séance du 17 Février 1898: Traversée de la Manche en ballon. d'Angleterre en France, par M. Fcrcival Spencer; — Emploi des ballons comme signaux; — Plusieurs traductions de M. L. Desmarest: 1° Expériences de M. l'ingénieur Kress à Vienne (Autriche); — 2° Sommaire du numéro d'octobre du Bulletin allemand; 3° Vitesse du vent mesurée au moyen des cerfs-volants. Mai 1898. N* 5.

Exposition Universelle de 1900. — Circulaire aux Exposant» de la Classe 34. — Aérostation. — Séanre d'installation dn Comité d'admission de la c'assc 34. — Historique des engins de Ralentissement et des déviateurs aériens, par M. Henri Hervé. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 3 mars 1898: Communication de M. Pilcher A lu Société Aéronautique de la Grande-Bretagne, relative aux expériences de planement qu'il a exécutées. — Séance du 7 Avril 1898: Accident à la section aérostatique de Tempelhof ; — Course au ballon au jardin d'acclimatation; — Traversée des Alpes en ballon, — Départ de l'expédi-

lion du Klondick; — Ascension mouvemcntée » Toulon: — Mé-savenlure de Mm* Charly. à Mustapha: — Traduction de M. L. Desmarest. des experiences de MM Clayton et Sweellaml, a 1'aide des ce rfs-volants.

„The Aerotuintteal Jonrnal". No. 6. April. 1898.

Notices of the Aeronautical Society. — The Possibility of Souring in Horizontal Wind. L. Hurgrave — Kites: Their Theory and Practice. Cnpitain Baden-Powell. — Twenty-Four Hours in a Balloon. — Notes: International Commission for the Exploration of tlie High Almospliere. — From London to France by Balloon. The Pans Exposition of 1900. — Army Estimates, 1898-99. A New Navigable Balloon. — An Aeroplane Propeller. — The Blue Hill Meteorological Kite Observations. — Eddy's ••House"' Kites. — Scientific llallooning. — Balloon and Tramear Collide. — Balloon Net of Spiders' Web. — Heeenl Publications. — Foreign Aeronautical Pern»dicals. — Notable Artilles. — Applications for Patents. — Patents Published. — Foreign Patents.

„1/Aeronauta'*. Rivista mensile Illustrata dell' Aeronautica e delle scienze afflnL N. 4-fM». Febbraio a Maggio 18UH. Per la storia dell' aeronautica. - Prof. Pasquale Cordenons-E. Viatardi. — L'aeronave Giampietro - E. Vialardi. — Veicolo pimveliero, del Prof. G. Miani. — Esperienze di volo a striscio, dell' Ing. Ottavio Chanute - E. Vialardi. - Paracadute dirigibile, del Conte G. Carelli - E. Vialardi. — Sulla costruzione e l'impiego di Aerostati d'alluminio e d'ottone - Ing. C. Fontana — Filosofia della navigazione aerea - Conte Giulio Carelli. - Uccello meccanico ad ali rotative, del signor /.anrossi Luigi - E. Vialardi. — Possibilità del volo di slittamento col vento orizzontale, di lorenzo Hargrave - Icaro. — L'aerodinamica e it volo degli uccelli - Cas-tagneris Guido. — Macchina rotativa a tamburo con introduzione automatica e scappamento libero - Ing. C. Fontana. ■ L'ascensione libera del Duca degli Abbruzzi. — Notizie varie. — Fra libri e giornali.

„La France AMennr". N» fi. Du 15 au .ti Mars 1898

1.a nouvelle loi rolombophile. — De l'onentalion des pigeons: Petit-Meunier. — La Colombophihe patriolique et le Zolisme. — L'Hirondelle de Lyon: A. D. — Le Camp d Agraman! : A. Hoard. — Comincili fon protege le pigeonmessager: L. D. — A propos de reconnaissance d'utilité publique: J. Marel-I>ericlie. — A In volee. — Un voyage aérien (suite): Haymond Bouchard. — Tribune libre: A. Erny. — Academic d'nérostation méléorologiquc de France; séance du 2 Février 1898,

N« 7. Du 1»' au lo Avril 1898. Bulletin niitéorologique mensile). — A propo* d'une recente

chronique: G. H. D. — De l'orientation du pigeon: A. Thauziès — Calendrier du colombophile. — L'aéronautique au jour le jour système: A. Brisson. — L'Alliance de Rihorel-les-Roiien; distribution des récompenses. — I41 Colombophilie au jour le joui K. Caillé — La colombophilie en Vendée. — A la volée. — tribune libre: Le vent: Maret Leriche. — Note: A. Buron. — A pm-pos d'un arbitrage: A Thauziès. — Navigation aérienne (suite) -Poésie aérienne : A. C. — Un voyage aérien (suite) : Raymond Houchard. — Académie d'aéroslation météorologique de France: séance du 2 mars 189«.

N". h Du 15 au 30 Avril 1898. Pigeons français et américains: Docteur Ox. — La rolnmhi-philie au jour le jour: E. ('aillé. — 1 Ji question du jour: Si 1,-sent n'existait pas' A. Huard. — Echo du colombier: Ed. G. — A propos de l'orientation du pigeon: Petit-Meunier et Saisy -Le Messager rochefortais. — Tribune libre. — Récompense pi-u banale: Aramis. — La Triomphante deMontnigu: Pigeon. — Né,-rologie: L'aéronanle Gratien. — A lu volée. — Variétés. Pigeon:, voyageurs. - Académie d'aéroslation météorologique de France Séance du Ht Mars 1898, — Union national aéronautique et colombe phile: Séance du 4 Mars.

N° 9. Du 1« au 16 Mai 189«. Bulletin météorologique mensuel. ~ De l'orientation du Pigeim, Aphone. — Calendrier du colombophile, - • Concours régional di pigeons voyageur», A Sens. — Science pigeoimiére : l'enregistreur Vilpon. — Navigation aérienne isuite). — De l'initiative privée m temps de guerre: Pigeon. — Nécrologie: Auflinger et Pellerin -A la volée. — Tribune libre. — Un voyage aérien, par Raymond Houchard, (suite). — Académie d'aéroslation météorologique iw France: Séance do (! Avril 1898.

N" 10. Du lft au SI Mai 1898. Pigeons en rade : Docteur Ox. — L'homme qui roule et rtiommr qui glisse : A. Huard. — L'aéronautique en Amérique : N. Hrizr» — Normandisine: Maret Leriche. — Navigation aérienne unir et fin). — A la volée. — Un voyage aérien (suite\ par Rayaient Bouctiard. — Variétés: A propos des secours donnés aux Amn des Sciences: G. H. D. — Tribune libre: A. Thauziès.

N* 11. Du 1« au 1S Juin 1898. Bulletin météorologique mensuel, — Partie officielle: Doreurs du Directeur de la télégraphie militaire A la distribution des récompense* de la Fédération de la Seine. — De l'exclusion if pigeons voyageurs dans les concours agricoles régionaux, DdcVot Ox. — Calendrier du colombophile. — Navigation aérienne: Hall"' dirigeable Schwarlz. — A la volée. — Un voyage aérien (soi' et tin), par Raymond Bouchard. — Variétés.

An unsere Leser!

Dienstliche firiindo zwingen uns, die Herausgabe und Redaktion dieser Zeitschrift niederzulegen. Wir danken unseren verehrten 1/scrn für das grosse Vertrauen, «las sie uns entgegengebracht, und unseren Mitarbeitern ftinü'' tliatkriiftige Unterstützung, die sie uns haben zu Theil werden lassen. Unsere Zeitschrift hat sich seit der kurzen Zeit ilir^ Bestehens über 4 Weltthoile verbreitet. Mit Uenugthuung lialH-n wir die vielfachen Zustimmungen entgegengenommen, welche ihren inneren und äusseren Charakter als den richtigen bezeichneten, um der Luftschiffahrt überall Kreiinde. zu gewinnen. Wir wnren als" auf dem Wege, unser Ziel zu erreichen: «Freunde Zugewinnen und durch sie eine grosse ideale Sache zu fördern I*

Wir bitten nun aber alle unsere Freunde, das uns so gütig geschenkte Vertrauen auf unseren Nachfolger übertragen zu wollen. Die Zeitschrift wird in der bisherigen Woise dauernd weitergeführt werden und mit besten Kräften allen Anforderungen und Wünschen zu genügen suchen. Moedebeck. Hildebrandt.

die redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den •wissenschaftlichen inhalt der mit namen versehenen arbeite» jflle rechte vorbehalten; theilneise auszüge nur mit quellenangabe gestattet. redaction.

iiniek »im M. 0«i>li>nt-si-lmili*n», sltambiir». — tun,

Induktion und Deduktion in der Luftschiffahrt.

V, ii

A. Platte,

Gcncraldircktionsrath i. P.

Die auffallende Thatsacho, dass das Flugproblcin, obwohl sieb seit 1000 Jahren vorzügliche Geister mit dessen Lösung unausgesetzt beschäftigten und noch beschäftigen, bis zur Stunde eine die Welt wirklich befriedigende Listing doch nicht gefunden hat und dass trotzdem die Techniker an der Meinung unveränderlich festhalten, dass die Lösung nicht als unmöglich erklärt werden kann, führt zu dem logischen Schlüsse, dass die Methoden, welche man in Anwendung brachte, um das schöne Gchcimniss dem allgemeinen V erstand niss zu or-schliessen, irgend eine Unvollkoinmeuheit, einen Fehler, der alleu Erfindern eigonthümlich ist, in sich tragen, der nur durch eine genauere Erörterung aller auf den Flug Einfluss nehmenden Faktoren zu eruiren sein wird. Um den Flug zu vollführen, müssen auch die Flugthiero solche Einrichtungen besitzen, die denselben es möglich macheu, durch Gebrauch ihrer Flugwerkzeuge sich in den Aether zu schwingen, und es wird sich jedenfalls darum handeln, diese Einrichtungen und Bedingungen, von deren Vorhandensein die Möglichkeit des Fluges allein abhängig ist, aus der unzähligen Reihe von Eigenschaften, die die Flugthiero sonst noch besitzen, aber die für die Mechanik des Fluges mehr oder wenig nebensächlich erscheinen, auszuscheiden. Mit Feststellung dieser Grundbedingungen, die jeder künstliche Flugapparat unbedingt mit seinen Hinrichtungen erfüllen muss, ist erst eiu Unheil darüber «lenkbar, ob die Mittel, welche den Meuschen zur Verfügung stehen, ausreichen, um das Problem, so wie es von den FlugtJiieren geschieht, aufzulösen. Vorerst muss also durch Induktion der Wissensstoff in der Erfahrungswelt gesammelt und dann erst kann eine kunstvolle Bearbeitung dieses Stoffes mittelst Deduktion eintreten und diese wird lehren, ob es uns Menschen gegönnt sein wird, die Luft nach unserem Willen, mit Gebilden von Menschenhand, durchqueren zu können.

Da das Flugproblcm nothwendig als rein mechanisch zu betrachten ist, so sind zuerst die Eigenschaften und Einrichtungen der Flugthiere, welche einsichtlich auf ihre mechanischen Funktionen von Einfluss sein müssen, zu ennitteln. Das in dieser Beziehung Wichtigste konzontrirt sich in der Frage: Wie stellt sich bei den Flugthiereu das Verhältniss der Kraft zur Last/

Die Grösse der Kraft, welche aufgewendet werden muss, um ein bestimmtes Gewicht, um ein beliebiges Aus-maass von der Krdo in die Luft zu bringen, ist immer utid in jedem Falle durch G X h, wo G das Gewicht in Kilogramm und h die Hubhöhe in Motor bedeutet, scharf fixirt. Wenn also ein Flugthier 1 kg schwer ist und einen Meter in einer Sekunde hoch gehoben wenlen «dl, so ist das Minimum der für diese Arbeit aufzubietenden Kraftleistung genau ein mkg, und ebenso wird die effektive Kraftleistung, wclcho die Maschine eines Luftschiffes von 1000 kg Gewicht auszuüben hat, um das Schiff einen Meter in der Sekunde hoch zu heben, mit 1000 mkg im Minimum scharf bemessen sein. Man kann also die Frage, welche Minimalkraft ist für den Betrieb eines Luftschiffes von einem bestimmten Gewichte erforderlich, immer, jeden Zweifel aiissohliessend. sehr genau beantworten. Da diese Minimalkraft unbedingt vorhanden sein muss, wenn «lio Möglichkeit der Hebung in sichere Aussicht genommen werden »oll, so ist schon durch diese Bestimmung der Flugteclmik ein Mittel an die Hand gegeben, die üblichen Verimingen über die Grösse der zum Fluge unentbehrlichen Betriebskraft hintan-zuhalten und man kann mit Sicherheit folgern, dass, wenn bei einem vorliegenden Projekt, das einer Beurtlicilung unterzogen werden soll, das Vorhandensein dieser Betriebskraft nicht genau nachgewiesen werden kann, es bestimmt zu verwerfen sein wird. (Nur eine Ausnahme ist denkbar und diese ist dann vorhanden, wenn der Projektant auf die Hebung seines Vehikels von flacher Erde von vornherein verzichtet und er nur don Segelflug anstrebt, dessen Ausführung aber nur dann denkbar wird, wenn der Flug mit Fall begonnen wird. Es muss dies jetzt schon, den künftigen Ausführungen vorgreifend, bemerkt weiden.)

Um nun zu prüfen, ob den Flugthiereu diese, von der reinen Theorie bestimmte Muskelkniftgrösse, in diesem oder in einem anderen Ausmaa.w wirklich zur Verfügung steht, muss mau sich zu kleinen, mit lebenden Flugthiereu anzustellenden Experimenten entschliessen, deren Ergeh-niss zu der klaren Erkenntnis» führt, dass die Flugthiere zumeist nicht nur blos über das von der Theorie bestimmte Minimal-KraftirunnUim, sondern zumeist über eine weit

grössere Betriobskrnft verfügen, ilic sie sogar befähigt, eine Gesummtlast in <lie Luft zu tragen, die im Minimum ein Drittel ibres Eigengewichtes übersteigt! Man kommt zu dieser für die Flugteohnik so wichtigen Ueher/eugniig, wenn man Flugthiere, welche im Stande sind, sich ohne Absbiss in die Luft zu schwingen, nach und nach belastet und so da* Fluggewicht derselben sucecssive erhobt und so endlich jenes Belastungsgewicht genau ermittelt, bei welchem die Fälligkeit, in die Luft zu steigen, nicht mehr voihanden ist.

Wie schon oben erwähnt wurde, machen hiervon nur gewisse (iattungen von Seglern eine Ausnahme und zwar sind es diejenigen Segelvögel, welchen die Fähigkeit, von flacher Knie aufzufliegen, mangelt, und die gonöthigt sind, um sich in Flug zu bringen, dio Anfangsgeschwindigkeit dadurch zu erlangen, dass sie sich in den Kaum stürzen, also den Flug überhaupt nur in dem Falle zu bewerkstelligen vermögen, wenn sie den Flug durch Fall von einer Höhe einleiten können.

Ks gibt in der That Segelvögel, welche, wenn sie durch Zufall auf flache Erde gelangen, jämmerlich zu tirunde gehen müssen, da auch ihre grössten Anstrengungen nicht genügen, um sie auffliegen zu machen. Vorläufig ist von dieser in der Natur vorkommenden Ausnahme abzusehen und nur jene Flugthiere sind in Betracht zu ziehen, welche auch von flacher Knie aufzufliegen vermögen, da nur diese «las Vorbild des künftigen Luftschiffes vollkommener Art sein können. Für diese aber gilt, wie aus den Experimenten hervorgeht, dass sie über eine Flügelsehlagkraft verfügen können müssen, welche sie geeignet macht, selbst mit einer List, die ein Drittel ihres Fluggewichtes beträgt, noch aufzufliegen.

Es ist nur konsequent gedacht, wenn man aus diesem Natunorkommniss folgert, «lass vollkommene Luftschiffe mit einer Maschine auszurüsten sind, deren Kraftvennögen ausreicht */» «les Fluggewichtes zu heben. Besonders die Grösse dieser Krafterfordern iss ist es, dessen absolute Ihieutbohrliehkoit von manchen Flugtechnikern bekrittelt werden möchte, aber da dasselbe experimentell festgestellt wurde, so ist die Hoffnung, mit geringeren Betriebskräften je einen vogelähnlichen Flug zu ermöglichen, wohl eine unberechtigte und es wird somit auch unvermeidlich sein, dass mau sich auch dieser nicht uiugehbaren Flugbodingung beugt. Das Verhultniss, welches bei Flugobjekten jeder Art, bei den Flugthieren oder bei Flugapparaten, zwischen Kraft und Last obzuwalten hat, ist also durch Induktion in jedem Falle sehr leicht und zweifelfrei bestimmbar und die Einhaltung dieses Verhältnisses ist die Grundbedingung des freien Fluges.

Die genaue Induktion am Körper der Flugthiere lässt es aber auch zu, «las zweite wichtige Verhultniss, welches in konstruktiver Beziehung von hervorragendster Wichtigkeit ist, mit besonder«'!- Genauigkeit festzustellen. Ks

handelt sich in der Fliigtechnik insbesondere darum, dariiber Aufklärung zu erhalten, welches Gewicht die Maschine, die man zum Berrielie benöthigt. pro Pfcnle-kraft im Maximum haben darf, was eng mit der Frage in Zusammenhang steht, ob es möglich sein wird, mit «lern uns zu Gebote stehenden Maschinen-Baumaterial«.' solche Maschinen auch herstellen zu können. Ueber beide Fragen erhält man prompten Aufschluss, wenn man diirrh Messungen an den Körpern der verschiedenen Flugthierarten «las wirkliche Volumen der Flugthiere bestimmt und dasselbe mit dem bereits ermittelten Fluggewichte in Relation bringt, so dass aus diesen beiden authentischen Verhaltnisszahlen das wirkliche spezifische Gewicht des untersuchten Flugkörpers resnltirt und hieraus auf das erlaubte Gewicht «1er Maschine pro l*ferdekraft rdckpe-schlossen werden kann.

Man kann also am Flugkörper selbst «las absolut? Gewicht, die Kraft, das Volumen un«l «las spezifische Gewicht wirklich messen un«l daraus durch einfache Division ermitteln, welches Maschinengewicht pro Pferdekruft die Natur bei den Fluggeschöpfen thatsäehlich in Anwendung bringt, um! es ist sodann als selbstverständlich anzunehmen, dass tler Konstrukteur, welcher beabsichtigt ein dem gemessenen Vorbild kongruenten künstlichen Flugapparat zu bauen, unabänderlich an die aufgefundenen Ziffern gebunden ist. Hätte man z. B. durch Messunr und Experiment gefunden, dass ein IS kg wiegendes Flugthier, z. B. der Kondor, eine Flügelschlagkraft von von 25 mkg pro Sekunde thatsächlich leistet so geht aus diesen beiden Daten hervor, dass «lie Maschine dieses

Flugthiere» summt allen Besümdtheilen = 0,6 kg oder

für 75 X 0-b" = ,ur jede Pferdekraft schwer sein

darf, und der Konstrukteur hat sich die Frage vorzulegen, ob er im Stande ist, mit diesem normirton MntorialgewirinY «lie Maschine sammt allen Appanitbestandtheilen kongruent mit dem Flugthiere auszuführen, denn es ist klar, woiu er dieses Können besitzt, es auch ihm gelingen wirl. den Vogel, den er sich zum Vorbild nahm, in ein»* künstlichen Apparat nachzubilden und er darf von <lw-künstlichen Apparate mit aller Berechtigung auch die Leistungsfähigkeit «les V«>gcls gewärtigen.

Bisher wurde in der reichen IVaxis, welche die Bemühungen. Flugapparate zu bauen, hinter sich hat, «liese Frage von den Konstrukteuren, «lio sich den K«ipf von dichterischen Phantasien frei zu halten wussten, immer noch negativ beantwortet «I. It. die Konstrukteure erklän'ii. unter sich vollkommen übereinstimmend, dass es ihnen nicht möglich sei, mit «lern ihnen zugestandenen Apparat-gewicht, welches auf eine Pferdekraft entfällt, auszulangen; wenn sie es uiiti^niohnicn würden eine Maschine zu hatten, welche die begehrte Kraft äussern soll, so müsste ihnen eingeräumt werden, das Apparatgewicht mindestens

verrlnppoln zu dürfen. Da es unmöglich ist, diese Konzession zu machen, da, wenn der Apparat doppelt so schwer als der zum Vorbild genommene Vogel ausfällt, nn den Klug wegen Kraftmangel nicht mehr zu denken wäre, so konnte es auch niemals gelingen, dauernd fliegende Apparate zur Ausführung zu bringen. Ks mussten notwendig alle diesbezüglichen Anstrengungen resultatlos verlaufen.

Nun aber tritt an den erwägenden Techniker die Frage heran, warum es ihm nicht möglich sein soll, Flugapparate zu bauen, die auch dem Gewichte nach dem Vogel kongruent sind. Das bewährte Mittel der Vornahme einer Induktion nn den lebenden Flugkörpern gibt auch hierüber klärenden Aufschluss. Wenn man nämlich das Volumen der lebenden Flugtbiere misst und mit dem konstatirten Fluggowiehte in Relation setzt, so findet man die wichtige und bisher unberücksichtigt gebliebene Tbat-sache, dass das Gewicht pro Kubikmeter Volumen, nlso das spezifische Gewicht der Flugthiere, obwohl unter sich nach den Gattungen der Flugthiere sehr verschieden, doch immer und in jedem Falle ein ausserordentlich kleines ist, was besonders markant hervortritt, sobald man es mit dem spezifischen Gewichte der besten bisher gebauten Flugapparate, bei welchen also gewiss mit dem Materiale am meisten gespart wurde, in Vergleich zieht Man findet da zu seiner eigenen Ueherraschung, dass das spezifische Gewicht der Flugthiere oft 5 bis 6 Mal geringer ist als das der Flugapparate, dio die Menschen zum Fluge zu benutzen beabsichtigten, welche Absieht aber eben wegen der Verschiedenheit der spezifischen Gewichte nicht ausgeführt werden konnte.

Ks bedarf da keiner sehr künstlichen Deduktion, wenn man aus diesem Induktions-Resultate zu der enorm wichtigen Folgerung gelangt, dass das Ilauptbostrebcn der Flugtechnik unbedingt dahin zu richten ist, die künstliehen Flugapparate mindestens ebenso spezifisch leicht wie die Vorbilder aus dorn Thierreich zu bauen. Diese Bestimmung ist aber noch zu vage, denn der Konstrukteur muss ganz genau wissen, wie gross die bemessene Schwere seines Apparates sein darf, weil er volle Sicherheit haben muss, dass die Maschine die Lost in die Luft zu liehen vermag.

Dio bisher erzielten Induktions-Rosultate gestatten es auch in der That, die Konstruktion*-Veihältnisso eines wirklich fliegenden Luftschiffes absolut genau zu bestimmen. Wiegt das Luftschiff summt Maschine z. B. 1000 kg, so soll die Leistungsfähigkeit der Maschinenach Obigem 1,100 kg zu heben vermögen. Wir haben uns aber überzeugt, dass innerhalb des Rahmens des (Jewichtes von 1000 kg nur eine Maschine, welche fähig ist 100 kg zu beben, konstruirt werden kann. Es ergibt sich sonach, dass der Apparat um (500 kg zu schwer ist; er muss daher nothwendig um etwa 700 kg entlastet werden. Ist

dies geschehen, so ist sodann das Fluggewicht 300 kg, die Hebekraft bewältigt 100 kg, somit ist jotzt das notwendige Verhältnis« zwischen Kraft und Last gewonnen und damit die Möglichkeit geschaffen, mit diesem Schiffe aufsteigen und fallen zu können; es kann also nur dann, wenn in solcher Art vorgegangen wird, die berechtigte Hoffnung gehegt werden, dos Flugproblom zur Lösung zu bringen.

Durch die von dem Fluggesetze diktirto Entlastung des Flugapparates ändert sich das spezifische Gewicht der Apparatmasse ganz in ähnlicher Art, wie die Natur iliro Flugkörper konstruirt, und von einem nach diesem von der Natur befolgten Prinzipe. gebauten Flugapparate wird die anzustrehendo Analogie mit dem Vogel bezüglich Kraft, Gewicht und Volumen möglichst erreicht

Freilich bleibt es immerhin noch fraglich, da zur Erzielung der unentbehrlichen theilweisen Entlastung, dio uns auszuführen nur durch Tragballons möglich ist, ein Mittel angewendet werden muss, welches dos Apparatvolumen sehr vermehrt, ob das Flugresultat uns auch befriedigen wird, d, h. ob wir mit solchen Schiffen eben so schnell wie der zum Vorbilde genommene Vogel fliegen können werden.

So bedauerlich es auch für die Menschheit wäre, wenn der Flug durch dio Beigabc der Tragballen so verlangsamt würde, dass wesentliche Flugoffekte nicht zu erzielen sind, so kann man doch nicht ernstlich daran denken, sich von der theilweisen Entlastung omanzipiren zu wollen, denn das richtige Verhältniss zwischen Kraft und Lust kann nur durch dio Anwendung dieses Mittels erzielt werden; es ist also eine Notwendigkeit mit der man sich, mag sie uns auch noch so unwillkommen sein, befreunden muss.

Zum Tröste kann aber mit Bestimmtheit ausgesprochen werden und die nachfolgenden Ausführungen werden es beweisen, dass dio Anwendung der teilweisen Entlastung dem Sohnellflug durchaus nicht hinderlich werden wird. Jedenfalls lehrt das angestellte indukrivo Verfahren mit evidenter und ganz unbestreitbarer, also voller Gewissheit dass Luftschiffe, welche dio Fähigkeit besitzen sollen, von flacher Erde in die Luft zu steigen, nur durch Anwendung der theilweisen Entlastung in den Bereich der Möglichkeit zu bringen sind, daran kann alles Geschrei, welches sich so stürmisch gegen dieses so kräftige und einfache Mittel von allen Seiten erhoben hat, kein Jota ändern. Ohno teilweise Entlastung ist die freie Luftschiffahrt unmöglich.

Der Segelflug, wenn dessen Ausführung auch einst sicher ermöglicht worden wird, kann die freie Luftschifffahrt dio allein die oftmalige Landung gestattet niemals ganz ersetzen und leider sprechen so viele Momente gegen den Segelflug, und sind die mit seiner Ausführung verbundenen Gefahren so gross, dass die Flugtechnik immer

wieder auf den freien Flug zurückkommen wird und Unit sie das, so wird den Flugtechnikem. trotz ilirer Abneigung nichts erübrigen, als sich mit der theil weisen Entlastung aufs Allerengste zu befreunden, denn sie kann darum nicht umgangen worden, da nur sie eine wirkliche und praktische Lösung des Problems in Aussieht stellt, da sie allein die getreue Nachbildung des Vogels ermöglicht und ein anderes Vorbild als die Flugthiere kann man nicht wählen, weil ein solches nicht existirt.

Mau kann nur Flugthiere beobachten, der Flugtechniker ist daher darauf angewiesen, aus diesen Beobachtungen seine Wissenschaft zu schöpfen, denn von einer Wissenschaft kann nur dort die Rede sein, wo man durch Induktion aus der gemachten Erfahrung das Feststehende. Unausweichliche bereits ausgeschieden und zur weiteren Gedankenarbeit vorbereitet hat.

Dass die gegenwärtig arbeitende Flugtechnik von dem guten Beispiel der so leicht beobachtbaren Flugthiere noch sehr wenig gelernt hat, beweisen ihre bisherigen sehr unvollkommenen, nichts weniger als mit dem Vogel analogen Gebilde, und schon darum ist die Hoffnung der gegen wartigen flugtechnischen Schule, mit diesen I^istungen je erhebliche Erfolge zu erzielen, ganz aussichtslos.

Der nach dem Prinzipe • leichter "der gleich schwer wie die Luft konstniirte Ballon beherrscht dermalen alle Bestrebungen der A<"-rimautcn, obwohl es von Niemanden übersehen werden kann, dass die Flugthiere immer und in jedem Falle ■ schwerer als die Luft - sind.

Dieses Abweichen von dem durch Induktion gewonnenen bestimmten Wissen macht es Jedermann erklärlich, dass mit diesen durum noch unvollkommenen Fahrzeugen das Problem der Lenkbarkeit, welches eben nur in der Mitbenutzung der Kraft der Schwere seine vollkommene Lösung zu finden vermag, nicht bezwungen werden kann. Im Gegensätze zu der dermaligen, sehr unvollkommenen Balloiischiffuhrt steht die heutige Aviatik, welche in das entgegengesetzte Extrem verfallen ist und zwar den richtigen flugtechnischen Grundsatz •schwerer als die Luft zur Geltung zu bringen, sehr bemüht ist, aber inkonsequent gegen das durch Induktion aus dem Vogelflug gezogene positiv« Wissen, die Schwere in ihrer erlaubten und nur dann nützlichen (.rosse nicht scharf begrenzt. Haben doch mehrere AvJHtikcr den beinah« toll zu nennenden Ausspruch gewagt: Je schwerer man das Fluggewicht macht, desto leichter ist der Schuellflug zu vollziehen!

Die Induktion an den Flugthioren lehrt aber mit positiver Sicherheit, dass Flugschwere wohl vorhanden sein iniiss, aber in genau begrenzter und wie wir in einem Beispiel ausgeführt haben, bis auf ein Gramm bestimmbarer Grosse. Die erlaubte Grösse der Flug/schwere bei allen Flugobjckten, mögen sie nun natürliche oder künstliche sein, hängt immer \un der vorhandenen (.rosse der

Betrieliskraft ab und wie die Induktion am Vogel überzeugend lehrte, soll das Arbeitsvermögen des Motors fähig sein, Va îles Fhiggewichtes in die Luft zu beben, da, wenn nur eine geringe Kraft zur Disposition steht, ein vollkommener Flug, wie man ihn «loch immer anzustreben hat. nicht erzeugt werden kann.

Die Induktion lehrt also mit aller jener Sicherheit, die die Wissenschaft begehrt, dass es nicht in der Willkür des Konstrukteurs liegt, das Fluggewicht gross oder klein anzunehmen, sondern das erlaubte Ausinaass desselben bleibt in allen Fällen eine genau berechenbare Funktion der vorhandenen motorischen Kraft. Die Flugtechnik darf in ihrem Vorgehen von diesem unanfechtbaren Induktion* lesultate nicht abweichen, denn das Gelingen ist von der genauen Erfüllung dieser Bedingung abhängig.

Wer einerseits die laut und deutlich sprechenden, auf Erfahrung busirendeii luiluktionsergebnisse und anderseits das Vorgehen der heutigen Flugtechnik in genaue und scharfe Ueberlegung zieht, der muss wohl zugeben, dass man sich bisher aller jener Massnahmen, welche allein zur Lesung des Problems zu führen vermögen, enthalten hat, und daraus ist leicht zu hegreifen, warum die Flugtechnik. statt von Erfolg zu Erfolg weiterziisclireilen. heute auf dem nämlichen Standpunkte wie vor einem Jahrhundert verblieben ist. Und es ist keine Hoffnung vorhanden, dass sich dieser Zustand günstig abändert, insolaiigo man die Lehren, welche aus der Induktion des Vogelfluges leicht gezogen wurden können, so wie bisher beharrlich ignorirt.

Mit den bisherigen Ausführungen wurde der Beweis erbracht, dass es keiner besonderen Kunst oder einer grossen Erfindung bedarf, um ein Luftschiff zu hauen, dessen Führer, soweit man es theoretisch heurtlieilen kann, es vollständig in seiner Macht hat, die Fahrt auf und ah zu vollführen und so oft als nötliig zu wiederholen. Damit ist, wie anzunehmen ist, die Huuptschwierigkeit, welche die heutige Aeronautik nicht vollkommen zu bewältige: vermag, behoben. Dagegen bleibt es immer noch fruglw. ob au einem solchen Schiffe Einrichtungen getreuen werden können, die es auch für einen schnellen Horizontal-flug befähigen. Um hierüber klärenden Aufschluss zu erlangen, ist es nothwendig, abermals das Gehabren der Flugthiere beim Horizontalf lug induktiv zu untersuchen und deduktiv zu erwägen, ob die sich bewährt habenden Einrichtungen am Vogelkörper auf künstliche Apparate übertragbar sind.

Wir sehen, dass «1er Vogel den Aufflug durch Flügelschlage erzielt Diese Anwendung der Flügel brauchen wir bei künstlichen Flugapparaten nicht genau zu kopiren, denn es ist ja einsichtlich, dass das, was der Flügelschlag leistet, ebenso vollkommen durch eine andere motorische Einrichtung erzielt werden kann. Aber die Beobaclifunc des Fluges lehrt, dass die Flügel nicht allein die Aufgab"-'

haben, durch Ausübung von Schlöben auf die Luft Hebc-nrboit zu leisten, sondern es ist diesem Werkzeuge auch die Aufgabe übertragen, den Flug zu lenken, und wir sehen, dass der Vogel diese Arheit ohne bemerkbaren Arbeitsaufwand spielend verrichtet und trotzdem, also gleichsam ohne Arbeit, mit grosser Geschwindigkeit im Kau nie hinzieht. Wie das so kommon mag, kann man sich sehr leicht erklären, wenn man nicht vergisst, dass der Vogel durch die während des Auffluges ausgeübten zahlreichen und kräftigen Flügelschläge ein relativ bedeutendes Gewicht hochgehoben hat, wolches nun, wenn die Flügelschläge vom Vogel eingestellt würden und die Flügel ruhig ausgebreitet gehalten werden, auf die Vogol-flächo einen Druck ausübt, der nothwendig den Vogelkörpor nach den bereits mit grösster Genauigkeit experimentell festgestellten Fnllsehirmgesetzen, je nach der Stellung, welche der Vogelkörpor im Kaum einnimmt, in ein schräges Abfallen bringt, welches aber, sobald der schlug stehende und schräg fallende Vogel dio Stellung seiner ausgebreiteten Flügel irgendwie durch Richten derselben verändert, auch in einer anderen Richtung als der bisher innegehabten sich fortsetzt. Man sieht also, dass, sobald der Aufflug vollzogen und die Arbeit der Auftriebskraft eingestellt ist, das gehobene Gewicht, d. i. die Schwerkraft, als bewegende Kraft funktionirt und die Richtung der eingetretenen Bewegung durch das blosse Richten der Flügelflächen sich bestimmt.

Die Beobachtung lehrt nun. dass die Vogel, welche ohne Anwendung ihrer Muskelkraft, bloss durch den Druck ihres Fluggewichtes von der frühor durch Muskelarbeit erreichten Höhe anfliegen, Wellenlinien durchfliegen, d. Ii. sie fallen zuerst in einer Kurve ab und steigen in der Fortsetzung dieser Kuno wieder auf, was sich dadurch erklärt, dass der Vogel die während des Abfalles aufgesammelte lobendige Kraft theilwoise als Arbeitskraft für das Aufsteigen benützt und nur so viele Muskelkraft in Flügelschlägen für die Yollführung dieses Wellenfluges zusetzt, als der geringe Stirnwiderstand während des Fluges aufzehrt; dadurch erreicht der Vogel in wenigst müheloser Weise den durchschnittlich horizontalen Flug, der, wie hei der Beobachtung der Augenschein deutlich zeigt, mit so ziemlich gleichmässiger Geschwindigkeit sich abwickelt. Die Flügel sind darum dem Vogel ein unentbehrliches Requisit zum Zwecke seiner Lenkung während jener Flugzeit, wo nur die Gravitationskraft die Betriebs-arheit für den Flug leistet.

Die Thatsacho, dass die Segler in Wollenkurvon sich bewegen, bedingt, dass die Flügelflächen während der Abwicklung des Fluges in fortwährender rhythmischer Drohung begriffen sind, denn würden sie auch nur den Bnichtheil einer Sekunde diese rhythmische Bewegung unterbrechen, so wäre die unmittelbare Folge davon, dass die Fluglinie nicht mehr eine regelmässige Wellenkurvc sein könnte.

Die fortwährende rhythmische Drehung der Flügel auf und ab hat aber auch dio nicht zu verkennende günstige Folge für den Vogel, dass dio Stabilität des Fluges in der einfachsten Weise gewahrt wird und somit ein Kentern oder Uoberstürzon des Flugkörpers nicht ointreten kann, eine Gefahr, die bei vollkommen horizontal fliegenden aviatischen Fahrzeugen, etwa hei Drachenfliegern, wenn es je gelänge, solche im Grossen auszuführen, darum nur schwer zu beseitigen wäre, weil, wie ebenfalls die Erfahrung lehrte, bei solchen Apparaten eine fortwährende Veränderung der Schworpunktslage, dio ein Kippen verursachen kann, stattfindet, der zu begegnen sehr schwer ist und die spannendste Aufmerksamkeit des Lenkers in Anspruch nehmen würde, während beim Wellenflug eine solcho Vorsicht nicht nötbig ist. da die rhythmische Drehung der Flügel eine ungünstige Veränderung der Schwerpunktslage sicher verhindert. Wie der Einfluss etwaiger Luftströmungen sich gestalten wird, lässt sich heute ohne Vorversuche noch nicht bestimmt aussprechen.

Aus dem Vorangeführton geht hervor, dass ebensowenig wio der Vogel auch das künstliche Luftschiff der beweglichen Flügel nicht entbehren kann, denn nur mit Hilfe dieses Werkzeuges wird es dem Lenker des Schiffes möglich worden, nach vollzogenem Aufflug die Bewegungskraft des gehobenen Fluggewichtes für den Wellenflug voll auszunützen, und hierin ist der grosse Vortheil zu suchen, welcher das Prinzip «schworer als die Luft» der gesammten Flugtechnik darbietet

Man wird also jedem nach dem Prinzipe «schwerer als die Luft» gebauten Luftschiffe unausweichlich heweg-liche Flügel in proportionaler Ausdehnung der Vogelflügel beizugeben haben, denn nur durch diese ist es möglich, die durch die Wirkung rief Schwerkraft von selbst auftretende Fallbewegung des Schiffes so zu lenken, dass es gleich dem Segelvogcl durchschnittlich horizontal durch die Luft hinziehen wird. Man braucht diese Flügel nicht zum Schlagen, aber sehr nothwendig zum Richten.

Man sollte nun glauben, dass, wenn man genau nach den aus der Induktion am Vogelkörpor gezogenen Wahrheiton bei der Konstruktion eines Luftschiffes vorgehen würde, schon nach Befolgung der bisher ermittelten Bedingungen man ein brauchbares Luftfahrzeug erhalten könnte; denn ein solches Schiff wäre schwerer als die Luft, es besässe eine Betriebskraft, welche */» der Last in die Luft zu heben vermag, und es wäre mit beweglichen Flügeln ausgestattet welche nach vollzogenem Auffinge, wenn das Schiff dem Drucke seines Eigengewichtes überlassen wird, das Richten des Schiffes im Wellenflug tadellos besorgt.

Ohne Zweifel wird ein nach diesen Bedingungen ausgeführtes Schiff den Aufflug und das Niedergehen in erwarteter Art besorgen können und auch der Wellenflug wird von ihm ausgeführt werden, aber letzterer doch in

weil unvollkommener Weise wie es iler Vogel ausführt, weil letzterer in «1er Ivige ist. durch Flügelschlage seino Flugbewegung zu beschleunigen, ein Vermögen, was unser Schiff noch nicht besitzt, welcher Mangel für die Fahrt desselben den Nachtheil mit sich bringen würde, dass, wenn auch im abfallenden Theile der Wellenkurve die Geschwindigkeit gross genug sein würde, dasselbe nicht ebenso im aufsteigenden Theil der Wellenbahn der Fall sein könnte, da bis zum Kulminationspunkt die Geschwindigkeit auf Null gesunken sein würde, Um dies zu vermeiden, ist es, so wie beim Vogel, nothweodig. dass in der Achsenrichtung eine Antriebskraft zur Wirkung zu bringen ist, die nicht allein den Stirnwiderstand zu überwinden hat. sondern auch auf Beschleunigung des Fluges hinwirkt und dadurch wird es thunlich, dass das Schiff den Kulminationspunkt der Wcllenkurve m»ch überschreitet und nicht in diesem Funkte ein störender Stillstand stattfinde. Auch die Unentbehrlichkeit dieser Einrichtung wird aus der Induktion des Vogelfluges einleuchtend. Versehen wir unser Schiff auch noch mit dieser als nothwendig erkannten Antriebskraft in der Achsenrichtung des Schiffes, was leicht ausführbar ist, so wäre in der That ein Apparat zu Stande gebracht, welcher genau so wie der Vogel fliegen wird, aber oh auch die Fluggeschwindigkeit jene des Vogels sein kann, ist noch fraglich.

In dieser Beziehung ist jedenfalls der künstliche Flugapparat viel schlimmer danin als der Vogel, denn, wenn auch Gewicht, Kraft, und Segelflächen-Ausdehnung ganz analog mit dem Vogel gehalten werden kann und dabei von ernsten Schwierigkeiten nichts vorhanden ist, was zu Besorgnissen Anlass geben könnte, so ist die wünsehens-werthe Kongruenz der Verhältnisse bei dem Volumen unmöglich einzuhalten, da der mit Gas gefüllte Ent-lastnngsnium viel grösser als das Volumen des Vogol-körpors ausfallen muss, und in Folge dieses Missverhältnisses wird natürlich auch die Fahrgeschwindigkeit des Schiffes eine kleinere sein.

Um diesem Uebolstnnd, der vielen Flugtechnikern so bedenklich erscheint, dass sie von der theilweisen Entlastung überhaupt nichts sehen und hören wollen, gründlich abzuhelfen, ist aber doch nur nothwendig. dass man «len Antrieb in der Achsenrichtnng dem gnisseren Stirn-wiclerstand entsprechend verstärkt Da diese Aendcrung in der Hinrichtung des Luftschiffes ohne Anstand ausgeführt werden kann und wenn dies geschehen ist, sodann die Schiffsgeschwindigkeit genau jene des zum Vorbilde gewählten Vogels sein wird, so ist es wahrlich nicht zu begreifen: warum die Flugtechniker gar so erzürnt über das Prinzip der theilweisen Entlastung sind, welches ihnen doch ganz allein Mittel an die Hand gibt, sich aus ihrer unendlich peinlichen Verlegenheit gründlich herauszuziehen. Der so fertig gebrachte Flugupparat winl aller-

dings eine plumpere Form als der so schlank gehaute Vogel besitzen, aber er winl ebenso frei und schön und was die Hauptsache ist, ebenso schnell wie der Vogel fliegen und im Stande sein, jode Bewegung, die der Vogel ausführen kann, getreulich nachzuahmen.

Die durch Induktion an den Fluggeschöpfen aufgefundenen Wahrheiten lehren also mit aller jener Sicherheit, die den Techniker zum Handeln befähigt, dass dto Herstellung von lenkbaren Luftschiffen, die den Ixüstungen der Vögel ganz ebenbürtig sind, möglich, ja sogar sehr leicht möglich ist und es hierzu nur mehr des Entschlusses und einiger Geldmittel bedarf.

Wenn nun auch der Nachweis geliefert erscheint, dass der Bau ganz vollkommener Luftschiffe nicht mehr in das Reich der Träume zu verweisen ist und es nur energischem Handeln bedarf, um der Welt dies durch die Thatsache der Schaffung eines lenkbaren Schiffes vor die Augen zu führen, so ist doch nicht anzunehmen, dass dies alsbald geschehen werde, weil die Flugtechniker dermalen in ihn; umealisirbnren Pläne so verstrickt sind, dass nicht zu erwarten ist. es würden ihnen die entwickelten Wahrheiten, so klar dieselben auch sein mögen, sofort einleuchten, sondern sie werden an ihren falschen Ansichten so lange als nur möglich festhalten und Zeit und Geld überflüssig weiter verschwenden.

Es ist daher, um den Moment der richtigen Erkenntnis»« tlninlichst zu beschleunigen, zweckmässig, die llaupt-in-thümor. deren sich die Flugtechniker zum Nachtheil des Fortschrittes noch täglich schuldig machen, nach Thun-lichkcit zu bekämpfen und mit aus den Thatsachen, die Jedermann klar vor Augen liegen, abgezogenen Gründen zu widerlegen. Insbesondere ist es iiöthig, durzutliun. dass der reino Segelflug und noch weniger der persönliche Kunstflug, der in den flugtechnischen Schriften als das Um und Auf der Luftschiffahrt bezeichnet wird, nicht so ausführbar ist, dass durch solche Einrichtungen di" früher geschilderten lenkbaren Luftschiffo zu erseton wären.

Wenn man vom Segeln der Vögel spricht, so deuW mau damit immer nur jene Flugart an, welcho von den Vögeln hauptsächlich durch den Dnick ihrer Flugschwerc zu Stand«; gebracht wird. In dieser allgemeinen Auffasstin? müssen aber alle Flugthiere als Segler bezeichnet werden, denn alle benutzen dio Schwere als Detriebskraft zur Förderung ihres Horizontalfluges. Der Flugtechniker bezeichnet über nur jene Arten der Thiere als wirkliehe Segler, welche zum Erstaunen der Menschheit ihren Flug unter günstigen Umständen ganz ohne Flügelschlag, als» ohne jedwede motorische Arbeit, lediglich durch Gebrauch der Richtkraft ihrer Flügel ermöglichen, ungefähr in der Art wie der Albatros, der Fregattenvogel und manche Seeschwalbeu-Gattungen. auch der Kondor und der Königsweih ihre Wcitflügo ausführen.

Es ist sehr begreiflich, «lass die Flugteehniker bestrebt sind, diesen ideal seliünen Flug, der ihnen noch dazu in Aussieht stellt, die Auslagen, welche der Betrieh eines Motors erheischt, ganz in Wegfall zu bringen, nachzuahmen. Die Hoffnung, diese Nachahmung zu erzielen, ist um so grösser, weil der Bau von solchen Segelschiffen die Beigabe eines Ballons nicht mitbedingt, wodurch die Kosten der Herstellung von Luftschiffen sehr herabgemindert würden, ja der Kunstflug des einzelnen Menschen in der einfachsten Weise seiner sehnsüchtig angestrebten I/isung zugeführt werden würde.

Es lässt sich gar nicht in Abrede stellen, dass sowohl die Beobachtung der Segler in den Lüften, als auch die auf Basis von Beobachtungen erstellte Segelflngtheorio. die Hoffnung, diese schöne Flugart einst naturgetreu nachahmen zu können, nachdrücklich bestätigt und in unseren vorhergegangenen Ausführungen wurde es ja auch bewiesen, dass man mit nach dem JYinzipe der theilweisen Entlastung gebauten Schiffen in der That auch segeln kann. Aber auch die Induktion an den reinen Seglern, d. i. bei solchen Vögeln, welche sich von flacher Erde nicht in die Lnft zu schwingen vermögen, wie es z. B. heim Fregattonvogel ausgesprochen der Fall ist die also von der Natur darauf hingewiesen sind, ihre Flugkraft zumeist aus der Flugsohwcre und dem Winde zu schöpfen und deshalb ihren Flug immer mit Fall beginnen müssen und darum niemals auf flacher Erde, sondern jedenfalls auf erhöhter Stelle, die ihnen Raum zu neuem Abflug gewährt, den Flug beginnen müssen — und gerade diese Thiere wollen die Flugtechniker nachahmen, weil dann die theilweise Entlastung entfallen könnte — lehrt, dass mit dieser Flugart Folgen verbunden sind, die zwar für diese Vögel, ihrer eigenthümlichen Lebensgewohnheiten halber, erträglich sind, denen aber ein künstliches Luftfahrzeug darum nimmermehr ausgesetzt werden kann, weil in einem solchen Falle die Zerschmetterung des Apparates unausbleiblich wäre.

Die Kategorie der Flugthiere, welche man als reine Segler bezeichnet und die also der oben gegebenen Beschreibung entsprechen, erleiden nämlich ausnahmslos beim Aufprall an den Landungsplatz einen sehr heftigen Stoss, der nur dann für sie nicht lebensgefährlich wirkt, wenn sie sich auf nachgiebige Wasserflächen niederzulassen vermögen. Es kommt dies daher, weil diese Vögel nicht fähig sind, den durch ihr Fluggewicht herbeigoführten sehr beschleunigten Fall aufzuhalten, sondern sie müssen sieh mit relativ grosser Wucht auf die Landungsstelle werfen und einen so vehementen Stoss kann ein künstliches Luftschiff ganz gewiss nicht vertragon. Schon unsere Enten und Schwäne, auch der Albatros, welche Vögel alle mit Muskelkraft so weit ausgestattet sind, dass sie sich mit Hilfe eines ihnen einen Bowogungsmomont gebenden Anlaufes in die Luft heben können, scheinen

darauf hingewiesen, ihn? Landung nur auf Wasserflächen, nnd zwar tiefen, zu vollziehen; unterlassen sie diese gebotene Vorsieht so setzen sie sich der Gefahr aus, sich schwer zu verletzen, ja es kann ihren Tod zur nächsten Folge haben.

Dies ist der Hauptgrund, warum sich die Segelluftschiffahrt niemals zu grosser Bedeutung aufschwingen kann. Herr O. Lilienthal war ein Opfer seiner Ansicht, dass es in allen Fällen möglich gemacht werden kann, durch Verflachung der Landungslinic und Vernichtung der lebendigen Kraft durch kurzes Aufsteigen unmittelbar vor dem Landon. diese Gefahr ganz zu beseitigen, der. wie es scheint, auch die Vögel von beschriebener Art sich nicht gewachsen zeigen. Jedenfalls ist die Katastrophe, welcher 0. Lilienthal zum Opfer fiel und der neuestem, das Aluminiumluftschiff in Berlin betroffene Unfall eine eindringliche Warnung für die Flugtechniker, die Landungsgefahr nicht zu unterschätzen tmd bei allen derartigen Unternehmungen hauptsächlich dafür Sorge zu tragen, «lass der Aufstoss des Schiffes beim Landen möglichst leise erfolgen kann, was nnch unserer Ansicht nur mit nach dem Frinzipe der theilweisen Entlastung gebauten Schiffen möglich gemacht werden kann, weil nur diese die Kraftmittel besitzen, die Landnngsgeschwindigkeit im richtigen Moment auf Null zu bringen.

Aber wenn auch diese Gefahr durch die Intelligenz der Ingenieure einstens behoben worden würde, so sind dennoch Segelluftschiffe darum nicht sehr empfehlenswert!!, weil sie eben nur einmnl zu landen vermögen und also den Zwecken der Luftschiffahrt nie ganz Rechnung tragen werden. Es ist auch gar kein triftiger (»rund vorhanden, zu diesen gefährlichen Objekten seine Zuflucht zu nehmen, weil, wie wir bewiesen zu haben glauben. Luftschiffe nach dem Frinzipe der theilweisen Entlastung zu bauen, leicht und ohne dabei grosse technische Schwierigkeiten vorzufinden, thatsächlich möglich ist und diese Schiffe Leistungen zu verrichten im Stande sind, welche jenen der Vögel, und seien diese auch roino Segler, in keiner Hinsicht nachstehen worden.

Die gegebonen induktiven und deduktiven Entwicklungen lieferten eine feste Basis, welche den konstruirenden Techniker über die Zulässigkeit jeder seiner Massnahmen aufklärt und es müsste sehr sonderbar zugehen, wenn nicht endlich doch allgemein das Vorhandensein der aufgefundenen Wahrheiten anerkannt werden würde und man endlich davon ablässt, Ideon zu verfolgen, die zwar dem eigenen Denken entspningen sind, aber darum werthlos bleiben müssen, weil sie die Erfahrung nicht allein zu ihrer Grundlage nehmen.

Nur aus Beobachtungen, also aus Erfahrungen, kann man Wissenschaft ableiten und es war immer und wird auch forner oin vergebliches Bemühen bleiben, Naturgesetze ohne Anlehnung an vorliegende Thatsaehon aus-

Btjttelfl zu wollen. Die Fluggosctzo sind aher Naturgesetze, deren Erkenntnis* eben nur durch Induktion aus den Naturvorkommnissen seitist hergeleitet werden kann.

Man muss auch in der Flugtechnik Traum von Wirk-

lichkeit zu sondern wissen, sonst werden alle Bemühungen, den Vogelflug nachzubilden, wie bisher vergeblich bleiben, denn, wie Dühring sagt; Die Mechanik muss immer von Thtttsuchen ausgehen, deren letzte BeglHubigung das Verfahren der Nutur selbst ist».

Eine Methode, den Luftballon zu langdauernden Fahrten verwendbar zu machen.

dr. NU» Kkholm,

metcorulo|ci,ka crnlf»l*ii»tatlcn, siocktiuln

In den cllliistrirten Mittheilungen des ObeiTheinisclien Vereins für Luftschiffahrt, Nr. 2/3, 1897 S. 32—3«, hat Herr Hauptmann IL Moedebeck einen interessanten Beitrag zur Geschichte des Luftballons in der Nordpolarforschung gegeben. Daraus ergibt sich unter Anderem, dass die Hauptschwicrigkeit bei der Losung dieser Aulgabe in der Balancinmg des Ballons liegt, so dass er in der gewünschten Höhe schwebt.

Um diese Balancirung zu bewirken, sind bisher drei oder vier Methoden vorgeschlagen oder versucht worden, nämlich erstens dos Projekt Dr. MeisscUs, den Leuchtgas- und Warmluftballon zu verbinden, um durch Vermehrung oder Verminderung der Luftwärmo den erwünschten höheren oder niederen Kurs zu erhalten. Diese Methode aber, die bekanntlich schon im Jahre 17?v> von Pilätre de Kozier versucht wurde, dürfte wegen ihrer Feucrgefälirlichkeit nicht empfehlenswert!! sein. Auch leidet dieselbe an dem Uebelstande, dass der oben befindliche Gasballon dem Luftschiffer fast unzugänglich bleibt und das ganze System eino riesige Höhe erhält. Soviel ich weiss, hat auch Niemand nach dein unglücklichen Versuche Pilätre de Rozier's diese Methode zu verwenden gesucht.*)

Dann haben wir den originellen Vorschlag Sivcl's, der gowissermassen für allo späterou Pläne (auch den Andr6o'schen) massgebend wurde. Dio Balancirung sollte vermittelst eines schweren und langen Schlepptaues und eines mit atmosphärischer Luft gefüllten, stark gebauten, ringförmigen Sackes bewirkt werden. Da der Ballon 18000 cbm Rauminhalt haben, also viermal grösser als der Andr6c*scho Ballon sein sollte, so müsste das Schlepptau ein Gewicht von etwa 400 kg. haben, um eine sichere Balancirung zu bewirken. Der luftgefülltc Sack allein konnte im Maximum nur etwa 700 kg. balan-cireu, also nur ein Sechstel des Gcsaiiimtbotrages. Uobri-gens ist es wohl zweifelhaft, ob dieser Sack stark genug gomacht werden konnte, um den inneren Ucbenlraek auszuhalten. Demnach war es gewiss eine Verbesserung.

•) Graf Zarabeccari und später Ürlandi in Italien. D. R.

dass iu den spateren Vorschlügen, dem Her m i t c-besan-con'schen und dem Andree'schen, nur das Schlepptau zur Verwendung kam.

Aber auch dos Schlepptau als Bnluncirungstiiiitel leidet an mehreren Uebelständen. Du das Gewicht desselben wenigstens ein Fünftel der totalen Tragkraft des Ballons betrugen muss, damit die Balancirung .sicher sei. so wird dio Reibung zwischen Schlepptau und Boden sein beträchtlich sein und dadurch die Geschwindigkeit des Ballons sehr vermindert um so mehr, weil auch seine Höhe bei Verwendung von Schlepptauen nur klein se:n kann, lu bewohnten lündern ist übrigens die Benutzung solcher Schlepptaue fast unmöglich, da sie leicht gnww Schäden an Gebäuden, Gärten, TelcgraphenleitUttgei (La.*, verursachen und dabei auch selbst leicht beschädigt wenkn können. Aber auch in den arktischen Eiswüsten wird ik-Schlepptau wegen der grossen Reibung allmählich abgenutzt, aufgedreht und zerrissen werden; vielleicht bleibt es »ueit in den Unebenheiten des Bodens hangen. Das Schlepp!*" ist somit eine wahre Achilles-Ferse des Ballons.

Ausser den oben besprochenen Bulancinuigsiuittelii ist auch die von Herrn W. de Fonvielle vorgeschläget:.' «• Ballastsehraube * (h el ice-lest) zu erwähnen. Dieselbe i< aber offenbar ganz unzulänglich, um grosso Vertikalkrifc um die es sich hier handelt hervorzubringen.

1. Theoretische Untersuchung des Problem?

Die Bedingung, dass ein Ballon sich in der Luh schwebend hält ist bekanntlich nach dem archimedischen IVincipe diejenige, dass das Gesummtgewicht des Ballen-mit Einbogriff des Gases und aller Ausrüstung dem Auftriebe der Luft genau gleich sein muss.

Denken wir uns nun einen freischwobendon biulm. der nur theilweiso mit Gas gefüllt ist, so würde derselbe in der Luft sich schwebend halten vom Erdbahn bis zu der Höhe, wo der Ballon wegen der Ausdehnung des Gases ganz gefüllt wird, unter der Voraussetzung, dass die Temperatur des Gases immer derjenigen der umgebenden Luft genau gleich ist, wie wir jetzt w»igcn werden.

Es finde die stärkste Verdünnung des Gases, die innerhalb der vorhandenen Grenzen von Temperatur und Druck eintreffen kann, bei einer Temperatur von tj C. und einem Drucke von II« mm Quecknilberhöho statt In diesem Falle ist alao, gemäss unserer obigen Annahme, der Ballon mit Gas gefüllt; es sei das Volumon des Gases oder des Ballons in diesem Falle gleich V0 Cbm.

Es seien ferner im allgemeinen Falle V das Volumen des Gases (oder des Ballons) bei der Temperatur t° C. und dem mittleren Drucke H mm, der gleich ist dem Drucke der umgebenden Luft in der Hohe, wo der Ballon schwebt; es sei schliesslich T die Temperatur dieser Luft iu Celsiusgraden.

Bekanntlich ist das Gewicht eines Cubikmotors Luft bei 0° und 7G0 mm, und mittlerer Feuchtigkeit gleich l.Ml kg. Demnach ist der auf den Ballon wirkende Auftrieb der Luft gleich

1,WI X 273 X HV

760(273 + T)

(1)

der Auftrieb der Luft =

r-'i

und die Gleichgowichtshedingung wird also die sein, dass das Gesamnitgewicht des Ballons gleich dorn Ausdrucke (1) seiu muss. Es ist aber nach dem Mariotte-Gay-Lussac'schcn Gesetze

iiv 273 + 1 II V

und folglich durch Einsetzung dieses Wcrthes in (1)

1,w,X273XHqVq 273 + t

760(273 + »«) ' 273-f-T

Nun ist aber der erste Bruch rechts in (2) eine Konstante

und folglich würde, wenn t •= T oder, allgemeiner, wenn

273 + t . „

TvT^~~j"~ip = eine Konstante wäre,

auch der Auftrieb der Luft konstant sein. So lange aber dieser Auftrieb konstant bleibt, wird es möglich sein, den Ballon durch Ballast so zu halanciren, dass er in der Luft sich schwebend hält, und folglich sehen wir, dass die erwünschte Balancirung des Ballons in einer beliebigen Hohe zwischen dein Erdboden und der Höhe, wo der Ballon vom Gase gefüllt wird, ein für alle Mal durch Abwägung mit Ballast erreicht wird, so lange die Temperatur t des Gases gleich ist derjenigen T der umgebenden Luft oder, allgemeiner, so lange das Verhältniss der absoluten Temperaturen des Gases und der Luft konstant bleibt*).

Der obige Satz gilt zwar nur unter der Voraussetzung, dass der Ballon nicht durch Penetration des Gases an Tragkraft verliert. Da aber dieser Verlust nur langsam und regelmässig stattfindet, so wird es leicht sein, durch allmähliche Auswerfung einer entsprechenden Menge Bal-

•) Freilich würde eine Aenderung in dem Feuchtigkeitsgehalt der Luft das Gleichgewicht stören; diese störende Einwirkung aber ist wegen ihrer Kleinheit ohne praktische Bedeutung.

lastes die Balancirung, solaugc der Ballastvorrath ausreicht; zu erhalten. Auch bedarf es unter dieser Bedingung nur einer sehr kleineu vertikalen Kraft, um eine Hebung oder Senkung des Ballons zu bewirken. In der That würde die Ausworfung oiner äusserst geringen Menge Ballast oder die Auslassung eines winzigen Gasvolumens die erwünschte Hebung bezw. Senkung hervorrufen,. Ebenso würde in diesem Falle die Fonvielle'sche Ballastschraube vollkommen auareichen, um die vertikalen Hühenäudcrungen zu bewirken.

In der Wirklichkeit aber stellt sich die Sache ganz anders. Denn durch Veränderungen in der Intensität der Sonnenstrahlung wegen ungleicher Sonnenhöhe und verschiedener Bewölkung erleidet das Gas verschiedene Temperuturechwaukungen, die von der Lufttemperatur fast unabhängig sind. Nach den Angaben französischer Beobachter soll die Temperatur des Gases bisweilen .r>0° C. höher «ein, als diejenige der Luft Andererseits wird offenbar bei völlig bewölktem Himmel und Niederschlag die Temperatur de« Gases ungefähr gleich der Lufttemperatur sein und bisweilen selbst etwas niedriger. Ebenso wird bei klarem Himmel wahrend der Nacht die Ausstrahlung der Ballonhülle die Temperatur des Gases unter diejenige der Luft senken können.

Aus der Gleichung (2) ersehen wir, dass der Auftrieb der Luft, d. h. dio Tragkraft des Bullous bei der Erwärmung des Ballougases um einen Grad über dio Lufttemperatur, um - — variirt somit wenn T = 0° ist, 273+ T

1

um -.

273

Für einon Ballon von 5000 kg Tragkraft, wie der Andree'sohe, ergibt sich also eine Aenderung von 1S,3 kg für eine Aenderung eines Grades in der Gastemperatur und also für eine solche von 50° nicht weniger als 915 kg

Da nun ausserdem der Niederschlag eine nicht unbedeutende Schwankung des Gesammtgcwichtes dos Ballons verursachen kann, so ergibt sich, dass zur Balancirung eines Ballons in dem gemässigten oder heissen Gürtel der Erde eine ganz ausserordentliche Schwere des Schlepptaues erforderlich wäre. Dadurch würde in der That der Ballon in vielen Fällen von dem Schlepptau ganz gefesselt werden und bei starkem Winde dadurch ernster Gefahr ausgesetzt sein. Die fragliche Methode wird also nur hei günstiger Witterung, die niemals lange dauert, verwendbar sein.

Andererseits aber wird bekanntlich ein frciscliwcbeu-der Ballon zufolge der durch_; [in_Jr»m pem tu rech w pji kn n ge n des Gases hervorgerufenen grossen Änderungen der Tragkraft bald steigen, bald fallen, wodurch das (las recht schnell ausgepumpt wird"! Jirfahrungsgemäss wissen wir ja auch? dass ein solcher_ BaMon höchstens nur wenige Tage und meistens nur einigt» Stunden in der Luft schwebend sich halten kann, und zwar fast unabhängig

davon, nl> die Ballonhülle mehr »der weniger undurch-jringKch tat

Praktische Lösung der Aufgabe.

Nachdem wir nun die Ursache der grossen Schwankungen in der Tragkraft des Ballons kennen, wird es möglich sein, eine sichere und einfache Methode zu finden, wodurch dieselben aufgehoben werden. Zu diesem Zwecke müssen wir die Ursache selbst, d. h. die unregelmäßige Tcmpcnitiirscliwaukuiig des Ballongases, entfernen, nicht aber, wie man bisher angestrebt hat, die Wirkung aufzuheben suchen, d. h. die Schwankungen der Tragkraft durch uusscre Kräfte im Gleichgewicht zu halten, indem ein Wannluftbnllon. ein mit komprimirter Luft gefüllter Ballastring, ein schweres Schlepptau, oder (»ine durch Masehincn-kraft getriebene Ballastschraube an dem Gashullon angebracht wurde.

Die Ursache der Temperaturschwankungen des Ballon-gases. relativ zur umgehenden Luft, liegt aber, wie oben gezeigt, in der Wärmestrahlung. Demnach müssen wir die Einwirkung dieser Strahlung auf die Temperatur des fiases aufheben. Das fragliche Problem ist alier sebon von den Meteorologen und zwar besonders von Belli um! Assmann gelöst worden, wenn es sich darum handelt, t*in Thermometer so einzurichten, dass es genau die Tem-l>eratur der umgebenden Luft angibt. Dies geschieht dadurch, dass man es durch eine doppelte Hülle gegen die Strahlung schützt und ausserdem durch kräftige Venti-lirung sowohl des Thermometers als der Hüllen diesen die Lufttemperatur mittheilt. In dieser Weise kann man es dahin bringen, dass das Thermometer auch unter sonst ungünstigen Verhältnissen bis auf ein Zehtitelgrad genau die Lufttemperatur annimmt

Ich schlage jetzt vor, den Luftballon mich diesem Muster einzurichten. Demgemäss wird man ausserhalb des Netzes eine doppelte» gefirnisste Hülle anbringen, deren unterer Theil durch einen oder mehrere Schläuche mit einem Ventilator verbunden ist. der in der Gondel oder im Tragringe befestigt wird. Am obersten Tbeile dieser Hülle befindet sich an der Innenseite eiu Loch, wodurch die in die Hülle eiugeblasene Luft entweicht, um sodann in dem Zwischenräume zwischen der äusseren und inneren Hülle herabzusteigen und am untersten Theile dos Ballons zwischen den Tragleiiien herauszutreten"). Zur Bewegung des Ventilators wird ein von einer starken Feder oder einem schweren l»th getriebenes Uhrwerk genügen, das z. B. jede Stunde, oder öfter, von den Aeronauten auf-

*) Die Anordnung der Luftrirkulation kann natürlich auch in mehreren anderen Weisen gemacht weiden.

gezogen wird. Es wird zweckmässig sein, die Aussenseite der äusseren Hülle mit einer Farbe anzustreichen, die die Sonnnenstrahlen so gut wie möglich reflektirt. Eine versilberte oder vergoldete Hülle würde wohl der kräftigst. Strahlungsschutz sein. Hierüber, wie über die nnthwendige Ventilationsgcschwimligkeit kann nur die Erfahrung belehren. Sobald es in dieser Weise gelungen ist, die Temperatur des Ballongases bis auf einige Zehntelgrade gleich derjenigen der umgebenden Luft zu halten, wird tarnt kleine vertikale Kraft genügen, um die Holte des Hnlloii> über dem Boden konstant zu halten oder nach Bedüri-niss zu ändern. Dazu könnte z. B. die Fon viel lesen« Ballastschraube benutzt werden.*)

Weiter will ich bemerken, dass es bei dieser Einrichtung wahrscheinlich auch möglich sein wird, die ein-geblasene Luft ohne Feuersgefahr zu erwärmen und somit der durch Niederschlag hervorgerufenen Verminderung der Tragkraft entgegenzuwirken. Zu diesem Zwecke kann man z. B. «lie Luft zuerst durch einen langen, von der t.ondcl herabhängenden Schlauch, in dessen unterem Ende eine Potrol- oder Spirituslampe brennt, passiren lassen, ehe dieselbe zu dem Ventilator kommt.**)

Was schliesslich die Landung anbetrifft, so winl diese meistens sehr bequem sein, da der Ballon, wenn nur die Hülle hinlänglich undurchdringlich ist, so lange schwebend gehalten werden kann, bis die Reisenden «i einem Orte kommen, wo schwache Winde oder Stille herrscht. Die Anordnung der Ventile und nütliigciifull-der Zerreissvorriehtung wird keine besondere Schwierigkeit verursachen, und wenn es nöthig sein wird, bei starkem Winde zu landen, muss man natürlich vermittelst dieser den Ballon schnell entleeren. Will der Luftschiffer muh Audi ec's Methode ein Schlepptau benutzen, um fei Ballon lenkbar zu machen, so steht nichts dagegen, umi es wird möglich sein, das Tau so leicht zu nehmen. die Reibung nicht zu gross wird. Und da die Balancirunf des Ballons auch ohne Schlepptau sehr nahe enwi'' wird, so wird auch die Hoho und somit die Reibung f*1 nahe konstant sein. Hierdurch wird die AhlcnkungsW-riehtung viel regelmässiger wirken, als es bei veränderlichem Rcilmiigswidcrstand der Fall ist.

Da mir selbst die zur Ausführung meines VorschUp-nöthigo Zeit und Geldmittel fehlen, so überlasse ich es den Fachleuten, diesen Vorschlag zur Ausführung ?«

bringen.

•) Hein oben Gesagten gemäss muss der Ballon hei der Abfahrt nur theilweise mit Gas gefüllt sein.

**) Eine solche Atiordnung wurde bekanntlich von Andrff getroffen, um die Speise zu crw.trmcn oder zu kochen.

-—»♦*-

Die Bedeutung des Drachenballons für die Lösung der Frage nach der Herkunft der atmosphärischen Elektrizität und ihrer Mitwirkung bei der Wolkenbildung und anderen Vorgängen.

vcm»

Dr. H. Rudolph in St. Goarshausen.

Seit Kurzem dringt immer mehr die Krkenntniss durch dass die Aeronautik hei der Erforschung der Vorgänge im Bereich des Luftmeeres, auf dessen Grunde wir leben, noch vielfach ein entscheidendes Wort mitzusprechen haben wird. Im Folgenden soll gezeigt werden, dass auch einige Fragen bezüglich der atmosphärischen Elektrizität auf diesem Wege ihrer Lösung beträchtlich näher gerückt worden könnten.

Bekanntlich stehen sich der Hauptsache nach zwei grundverschiedene Ansichten über den Ursprung der Luftelektrizität gegenüber. Die eine erklärt sie als Reibungselektrizität, die andere sieht darin eine direkte I-adungs-crscheiniing durch Sonnenstrahlung, und zwar entweder der gewöhnlichen Licht- und Wärmestrahlung oder, was wahrscheinlicher ist. einer spezifisch elektrischen Strahlung. Der Unistand, dass sich auch mit sehr feinen Hilfsmitteln, wie hei den Versuchen von Wilsing und Scheinen*) eine direkte elektrodynamische Sonnenstrahlung nicht nachweissen Hess, beweist nach den Genannten noch nicht das Nichtvorhandensein einer solchen, weil möglicher Weise eine Schirmwirkung der oberen Luftschichten besteht.

Eine solche muss eigentlich geradezu als Bedingung für das Auftreten eines stutisch elektrischen Zustandes als Folge der Strahlungsenergie angesehen werden, geradeso wie die Erwärmung durchstrahlter Luftschichten nicht ohne Absorption von Strahlung denkbar ist. Der Unterschied wlinle nur darin liegen, dass die Erwärmung der Luft durch Absorption immer nur einen Bruchtheil der Licht- und Wärmestrahlung vernichtet, während die elektrodynamische Strahlung gänzlich nusgelöseht werden müsste. Aber auch dafür bietet sich eine Analogie, indem nach Lenard**) Kathodonstrahlon, die ja auch statische Ladungen erzeugen,***) bei ihrem Durchgang durch Luft von Atmo-

*) Wilsing und Scheiner, Ueber einen Versuch, eine elektrodynamische Sonnenstrahlung nachzuweisen. Annalen d. Physik u. Chern. Wiedem. N. K Bd. 59. 1896.

**) Vergleiche N. Rundseh. VIII. 110. 189:1

***) Die meisten Beobachter erhielten eine negative, nur wenige eine positive Ladung. Der Unterschied in den Ergebnissen ist nicht, wie vielfach angenommen wird, auf Irrthüiner durch Leitung und Influenz zurückzuführen, sondern muss nach des Verfassers, in seiner Schrift «Die Konstitution der Materie» (Berlin 18118, Uriedländer und Sohn) auseinandergesetzten Ansicht über die Natur der Kathodenstrahlen in der Versuchsanordnung liegen, insofern als hiernach Kathodenstrahlcn, die in einen geschlossenen Raum hineinfallen, negativ laden müssen, solche, die auffallen und auch den getroffenen Korper nicht durchsetzen, aber positiv.

sphärendruck auf kürzestem Wege diffus zerstreut und vollständig vernichtet werden, d. h. sich in gewöhnliche Struhlungsciiorgio umsetzen. Auffällig ist dabei, dass sio in ca. 8 cm Entfernung als Kathodenstrahlung fast plötzlich erlöschen, dass sie aber auf dem kurzen Wege der Luft eine ausserordentlich starke Entladtingsfähigkeit er-theilt haben, die erst in 30 cm Abstand schwächer wird.*)

Ob nun wirklich Kathodenstrahlen, deren Entsendung durch die Sonno als ziemlich sicher angenommen werden kann, die Ursache der Ladung sind, sei dahingestellt, aber das leuchtet ein, dass hei der Entstehung der elektrischen Erscheinungen in der Atmosphäre durch Reibungselektrizität schwer zu begreifen wäre, wodurch die Gowitter-thätigkeit zuweilen eine solche Itensitat zu erreichen vermag und zwar öfters durch längere Zeit hindurch. So kann man selbst in unseren Gegenden Gewitter beobachten, bei denen sich eine Energie von gegen 10000 Pferdestärken nur in Blitzen entlädt, ganz abgesehen von den Ladungen der fallenden Niederschläge und der Energie derjenigen Strome, denen sio eine Leitungsbahn zwischen Wolken und Erde eröffnen. Dieso onormo Stromstärke, in einem Blitz 10000 bis 50000 Ampere, und die zu ihrer stundenlangen Unterhaltung, zuweilen lud 2 bis 3 Blitzen in jeder Sekunde, erforderliche Elekrrizitätsmenge ist es, auf die es hier in erster Linio ankommt. Dass die elektrische Spannung der Atmosphäre aber auch bei heiterem Himmel und mit sehr einfachen Ableitungsmitteln bereits bemerkenswerthe dauernde Stromstärken ergibt, zeigen die Versuche von Prof. L. Weber,**) bei denen er mit .'100—100 m Höhe seines nadelbesetzten Drachens

dauernde Ströme bis j^-jj^y Ampere erhielt.

Selbstverständlich müsste in Niodorschlagsgebiofen, wo ja ebenfalls eine leitende Verbindung mit der Erde hergestellt ist, oder durch auf Gebirgskämmen lagernde Wolken ein ähnlicher ununterbrochener Ausgleich stattfinden: ja es ist sehr wahrscheinlich, dass derselbe in Folge von Staub- und Dunstschichten über dem Erdboden auch bei heiterem Wetter beständig vor sich geht, unterstützt durch ilic sich gegenseitig durchdringenden Luftströmungen, deren charakteristische Windstösse man früher

•) Lenard, Ucher die elektrische Wirkung der Kathodenstrahlcn auf atmosphärische Luft. Wiedem. Ann. d. Phys. u. Chcin. 1897. Bd. B3. Refer. Nat. Rundsch. 1898, Nr. 8.

**) Leonhard Weber, Mitteilungen über Experimcntalunter-suchungen über atmosph. Elektrizität, in den Jahrgängen 1888 und 1R89 der Elektrotechnischen Zeitschrift.

vorzugsweise, aber mit Unrecht den Unebenheiten dos Bodens zuschrieb. Die Klektrizitütsmongon, die ein solcher ununterbrochener Ausgleich erfordern würde, wären ebenfalls ausserordentlich gross, und doch ist er, da die Luft durch die mannigfaltigsten Unistände ihrer Isolationsfälligkeit verlustig geht, nicht von der Hand zu weisen. Ich erwähne hier neben dem Einfluss der ultravioletten Strahlung und der Leitfähigkeit aller Verbrennungsga.se vor Allem die Erscheinung, das-> «elektrisirtc Luft selbst bei Atmosphürendruck ein hervorragender Leiter der Elektrizität ist. F. Braun*) sagt über seine diesbezüglichen Versuche: «Der elektrische Strom, welchen die Luft überträgt, kann leicht so stark gemacht werden, dass er schon mit einem verhältnissinässig unempfindlichen Spiegelgalvanometer nachzuweisen ist, wenn man grössere Metallgazestücke als Elektroden und eine auf etwa 3000 Volt geladene Flasche als StroiiU|Uello benutzt. > Weiter heisst es dort: .Zwischen (lasen gewöhnlicher Diehlo und den eigentlich als l^eiter angesprochenen Stoffen besteht der Unterschied, dass letztere kontinuirliche I^cifung von den kleinsten I'otentialdifferenzen an zeigen, während (Jase erst Elektrizität aufnehmen, sobald eine gewisse grosse l'oteutial-differenz überschritten ist.» Dio Gelegenheit hierzu wächst mit zunehmender Erhöhung in die Luft im Bereicho dor Wolken, während gleichzeitig der abnehmende Druck die 1 solatiotisfähigkoit der Luft so wie so schon herabsetzt. Daher kommt es, dass sich mit zunehmender Höhe vorhandene Spannungsdifferenzen mit grosser Leichtigkeit ausgleichen. Für eine ausserordentliche Leitungsfähigkeit sprechen unter Anderm auch die elektrischen Ströme, denen nach A. Schuster die tägliche Variation der Magnetnadel zuzuschreiben ist und die unbedingt der Atmosphäre angehören müssen.

Bevor man daraus den Schluss ziehen darf, «lass das l'otentialgefälle mit wachsender Höhe abnehmen muss, wären die Luftschichten über der Wolkonregion als wirklicher Sitz der elektrischen Ladung, und zwar einer ständig positiven, nachzuweisen, worauf freilich vorläufig verzichtet werden muss. Doch giht es auch dafür Anhaltspunkte, ■/.. B. in einer mathematischen Ueberlegung von W. Traber!,**) durch die er sogar auf Grund der Kxnet'schen Hypothese von einer der Erde von Anbeginn zugehörigen Eigeiiladung zu dem Schlüsse kommt, tdass wir noch eine beträchtliche positrie Elektrizitätsineiige in der Atmosphäre anzunehmen hätten, vermuthlich auf der Luft selbst*.

Dass dio Luft, wie allo andern Gase, selbst Träger einer elektrischen Ladung sein kann und dazu nicht, wie

•) v. Braun, Heber die Leitung elcklrisirter Lufl. Nachrichten der Konigl. Gescllsch. d. Wissensch, zu Gottingen. 1896, Heft 2.

•") W. Trahcrl, Zur Theorie der elektrischen Erscheinungen unserer Atmosphäre. Sitz.-Ber. der Akad, d. Wissenscb. in Wien. Bd. CHI, Abth. Ha. Nov. 1894.

in den meisten Theorien. Staubtheilchen irdischen oder kosmischen Ursprungs vorausgesetzt worden müssen, darüber ist nach den neueren diesbezüglichen Experimontnlunter-suchungen kein Zweifel mehr. Von ausserordentlicher Wichtigkeit sind in dieser Hinsicht die Beobachtungen von John S. Townsend*) in Bezug auf die Grösse der Träger elektrischer Gasladungen im Vergleich zu den Molekülen, ungefähr von der Ordnung 10». Wegen der Frage, was es mit diesen Trägern für eine Bewandtnis* hat und wie sie sich zum gasförmigen Zustand verhalten, verweise ich auf meine bereits citirte Schrift «Dir« Konstitution der Materie•>,'*)

Die Hauptsache l»ei den Untersuchungen von Townsend ist aber der positive Beweis, dass die Träger Her elektrischen Ludung der frisch präparirten Gase Con-densation veranlassen und dass die Tröpfchen der sich bildenden Wolke rings um jeden Träger der elektrischen Ladung gebildet werden. Waren die frisch präparirten Gase nicht geladen oder wurde ihnen die Ladung beim Hindurchleiten durch erhitzte Glaswolle genommen, so fehlte auch die Wolkenbildung. Es wurdo durch den Versuch aber nicht nur gezeigt, dass die Bildung dor Wolke und die Anwesenheit der Ladung Begleiterscheinungen sind, sondern es war auch in allen Fällen das Gewicht der Wolke der Ladung proportional. Es ist mithin auch Kondensation ohne Staubtheilchen möglich, was übrigons schon anderweitig bewiesen ist

Aus dem Vorhergehenden würde sich folgende Verstellung ergeben, die im Wesentlichen mit dor vou Lml Kelvin, der die Erde samint Atmosphäre mit einem riesigen Kondensator vergleicht, übereinstimmt Dio Ladung entsteht in den höchsten Schichten durch Einstrahlung von der Sonne her, vielleicht durch Absorption in einer Schicht von ganz bestimmtem, sehr niedrigem Druck, bei dem allein die absorbirte Strahlung als freie positive Eloktriziü: wieder auftritt, wiüirend sie sich sonst in "Wärme verwandelt. Eine Hauptstütze für diese, freilich durch»»5 nicht neue, Annahme bieten die Beobachtungen rnn Kircher in Meiningen und Gockel***) in Ladenburg am Neckar, die «ein sprungweises Ansteigen des Potential-gefälles bei Sonnenaufgang zeigten; gewöhnlich zuckten die Blättchen des Elektroskops auseinander, wenn die ersten Sonnenstrahlen den Beobachtungsplatz trafen». Wili-rend der Sonnenfinsternis» vom IB. August 1887 beobachteten Elster und f»eitel eine Abnahme derSpannunc

*) John S. Townsend, Elektrische Eigenschaften frisch prs-parirtcr Gase. Philosoph. Magazine, 1895. Ser. 6, vol. XL», p. 125. Refer. Nat. Rundsch. 1898. Nr. 19.

**)_H- Rudolph. Die Konstitution der

linder_und_ sohn

***) Gockel, Messungen des Potentialgefälles der Luftelcktrwif*1 in Ladenburg am Neckar. Meteorol. Zeitschr. 1897, Bd. XIV Refer. Nat. Rundschau 1897, 46.

Die so entstehende Ladung fliesst beständig nach der durch Influenz negativ geladenen Erde ab, aber je nach den Umstünden, dem Zustand der Atmosphäre und dem geringsten I>eitungswidcrstand entsprechend, bald hier bald dort, wodurch Erdstrümo entstehen, in denen sich die Energie der abfliessendon Elektrizität erschöpft, d. h. in Wärme verwandelt. Nach der obigen Vorstellung muss sich ein grosses Gefälle ergeben dort, wo der Widerstand gross ist, d. i. am Erdboden; dagegen ein kleines und zuletzt gegen Null konvergirendes dort, wo durch verschiedene zusammenwirkende Umstände die Luft ihre Isoliningsfähigkeit, wenigstens für die daselbst in Betracht kommenden Spannungen, verliert. Nach Elster und (»eitel,*) deren Zusammenstellung besonders im II. Kapitel, von der Gewitter- und Niedei-schlagselektrizität, mit den Resultaten vieler eigener Beobachtungen von höchstem Wcrthe für das hier behandelte Thema ist, müssen allerdings die positiv elektrischen Massen der Hauptsache nach in den untern 3000 m der Atmosphäre ihren Sitz haben. Hiergegen lässt sich geltend machen, dass das Phänomen nicht als ein rein elektrostatisches anzusehen ist, indem durch rasch zunehmende Leitungsfähigkeit alle Luftschichten oberhalb der Hauptwolkenregion, d. i. ungefähr oberhalb 3000 in, von jener Schicht aus, wo die Sonnenstrahlung in freie positive Elektrizität umgesetzt wird, beständig in der ganzen Höhe der Atmosphäre auf nahezu die gleiche Spannung gebracht werden müssen. Die positive Luftladung influcnzirt eine negative in der Erdoberfläche, die als vollkommener Leiter wirkt, und hei der Erhebung über letztere muss sich schon aus dem Grundo ein abnehmendes positives Gefälle unter normalen Verhältnissen ergeben, woil man sich von dem Sitz der influenzirten negativen Ladung der Erdoberfläche verhältnissmässig weit entfernt, ohne dem Sitz der positiven Elektrizität, d. h. den positiven Schichten in ihrer Gesammtheit erheblich näher zu kommen. Man kann die Sachlage auch dadurch kennzeichnen, dass man sagt, der Sitz der positiven Ladung ist in einem Dielektricum, den Luftschichten, von gewaltiger vertikaler Ausdehnung, das trotzdem, nämlich beim Uebcrschroiton einer gewissen Spannung, einen ruhigen Ausgleich der Elektrizitäten zulässt, während die entsprechende und das Gefälle in der Nähe der Erde sehr stark beeinflussende negative Influenzladung ihren Sitz auf einer leitenden Fläche, der Erdoberfläche, hat. Daraus ergeben sich neben der ungezwungenen Erklärung aller auffälligen und plötzlichen Schwankungen des Gefälles und seines Vorzeichens eine Menge weiterer Folgerungen.

Zunächst klären sich die einander widersprechenden Ergebnisse in den bisherigen Messungen bezüglich der Zunahme oder Abnahme des Potentialgefällos mit der Höhe

•) J. Elster und H. Geilei, Zusammenstellung der Ergebnisse neuerer Arbeiten über atmosph. Elektrizität. Programm Wolfen-biiltel, 1897. Nat. Rundschau 1897, Nr. 28 ff.

auf. Lst dio unterste Luftschicht stark mit Dunst oder Staub erfüllt, so sind die Niveauflächen der Spannung geradeso wio durch eine Wolkendecke, dio irgendwo in leitender Verbindung mit der Krde steht, in höhere Schichten emporgehoben. Zugleich ist aber auch dio Ladung in der die Enioberfläche vertretenden influenzirten Schicht verstärkt und es kann auf diese Weise mit zunehmender Höhe ein steigendes negatives Gefälle auftreten, so lange man bei der Messung nicht hoch genug geht.

Ebenso kann hei besonderen Witterungsverhältnissen, wo die unterste Luftschicht gut isolirL dagegen die gut leitenden Schichten an einem bestimmten Punkte tief in diese unterste, nicht leitende, hinahreichen, ein zunehmendes positives Gefälle resultiren, natürlich wiederum nur bis zu einer gewissen Höhe. Bei all diesen Fällen ist vorausgesetzt, dass es sich um frei in der Luft vorgenommene Messungen, also während Freifahrten mit dem Luftballon unter Vermeidung der durch dio Eigonladiing des Ballons verursachten Fehlerquellen handelt Nur so ist das wahre Gefälle zu ermitteln und dieses konver-girt oberhalb 3000 m gegen Null. Gänzlich anders liegt dagegen die Sache bei den Messungen mit gut leitender Verbindung bis herab zur Erde. Dabei muss die ermittelte Spannung und dns daraus berechnete Gefälle mit zunehmender Höhe unter normalen Verhältnissen, d. i. ohne ausgedehnte Wolkendecke, stets zunehmen, was Leonhard Weber's Versuche in der That bestätigen, denn dann haben wir den Fall einer kräftigen Influenzwirkung der fernen positiven Schichten in ihrer Gesammtheit auf den hervorragenden Punkt, und ein Naehstrfimcii von Elektrizität mit beständiger Steigerung des elektrischen Feldes und der gegenseitigen Influenzwirkung bis zu einem Maximum ist die Folge. Auf diese Weise erklärt sich ferner der ausserordentliche Einfluss frei schwebender Cumuluswolken, der sich auf Berggipfeln, unter anderen auf dem Sonnblick,*) bemerklich macht. Der Einwand, dass die Influenzwirkiing nur bei bedeutender Höhe der Wolken beträchtlich sein könne, wird hinfällig, sobald man berücksichtigt, dass die Wolke durch stille Entladung in Folge <• Elektrisining> der Luft unter ihr mit der Erde in leitender Verbindung stehen kann und dann eine hoch hinaufragende Spitze des Erdbodens vorstellt. Ausgedehnte Wolkendocken ohne vpreinzeltn Cnmiilusthürme werden dagegen einer weniger intensiven Influenzwirkiing ausgesetzt sein, aber die Niveauflächen emporschieben. Nicht minder wahrscheinlich ist es, «lass der von L. Weber beobachtete Einfluss der Cimisstreifen, der ja auch durch die Sohnko'sche Theorie befriedigend erklärt würde, davon herrührt, dass diese merkwürdigen Wolkengohildo gar keine Kondensafionsprodukto in Folge von Wärmeprozessen

•I Trabert, Das Knistern im Telephon auf dem Sonnblick ■t. Jahresbericht des Sonnblick-Vereins. lSit.i.

sind, sondern durch intensive elektrische Felder der «us höheren Schichten ahfliessendon positiven Elektrizität in den staubfreien und deshalb wohl nahezu gesättigten Schichten entstehen. Eine Andeutung in diesem Sinne macht schon Alexander v. Humboldt (Kosmos), indem er die Beziehung erwähnt, die zwischen der Hichtung ihrer Streifen um! dem magnetischen Meridian des betreffenden Ortes besteht. Dazu kommt der Umstand. da>s sie die Spannung im positiven Sinne und nicht wie die Huufen-wolken in wechselndem, meist negativem Sinne beeinflussen.

Um über das Folgende rascher hinweggehen zu können, verweise ich auf die jüngste Litteratur dieses Gebiets.

Dr. Th. Arendt. A. Paulsons Theorie des Polarlichts. -Das welterist 17, Nr m.

Derselbe, Beziehungen der elektrischen Erscheinungen der Atmosphäre zum Erdmagnetismus. «Das Wetter», \khi. Nr. 11 und 12.

Derselbe. Das St. Elmsfeuer. -Das Wetter», MW», Nr. 1-1

J. Elster und II geilcl. Zusammenstellung der Ergebnisse neuerer Art-nlcn lih.r atmosphärische Elektrizität. Xal Hundsrbaii. 1sh7. Xr.2s--.t1.

A. W. Hücker, Neue Untersuchungen Ülier den Erdmagnetismus. Nat. Hundschau. 1898. Nr. III 12.

W. v. Itrzold. Zur Theorie des Erdmagnetismus. Sitz.-Herirhl d. Königl, Preuss. Akad. d. Wissensch. Malh.-phys. Klasse. Heft f, April IM'7. worin besonders die Ergebnisse auf Seile H02 und den folgenden von grosser Re-deuhing sind.

Als Kern aller dieser Beobachtungen und Erwägungen dningt sich mir die Ueberzougung auf. dass trotz alledem auf dem weiten Gebiet der elektrischen und magnetischen und aller anderen, die gleiche Periode wie die letzteren innehaltenden iniischen Erscheinungen eine gemeinsame Ursache walten muss. Zwar wenlen immer wieder sehr gewichtige Einwände hiergegen erhoben, aber einestheils beruhen dieselben darauf, dass die Isoliningsfähigkeit der Luft überschätzt und auf den iiothwendig ununterbrochenen Ausgleich ausserordentlicher Elektrizitätsmengen keine Rücksicht genommen wird, undern-theils darauf, dass der Rauptsitz jener unerschöpflichen Elektrizitätsquelle am falschen Orte vorausgesetzt und die Erdluftströmo als geschlossene Stromkreise angesehen werden (vergl. Hücker a. a. ().). Wenn nämlich derjenige Theil der Sonnenenergie, durch den die elektrische Ladung ununterbrochen sich erneuert, bei einem ganz bestimmten Yacuuni ulisurbirt und umgewandelt winl — und für diese Annahme sprechen alle Erfahrungen, welche über die sogenannten Ventilwirkungen*) und über die Natur der Kathoden-, Röntgen- und anderer elektrodynamischer Strahlen in Bezug auf die Abhängigkeit der emittirteii Energieform vom Dntck gemacht sind —, so muss sieh elektrische Energie am stärksten in den Polkappen der

Vergleiche Ed. Hagen barh. Ventilwirkung in Entladungsrohren Wiedem. Annalen d. Phys. u Chcm . 18H7. Bd. m. Refer. Nat. Kundschau, 18'W, Nr. 9; ferner Nat. Kundschau, MW, Nr. 9.

Atmosphäre stauen und nicht in der Aequal->rialrcgi»n. wo die Wärmestrahlung ihr Maximum erreicht. Während für die maximale Wirkung der letzteren der mögliche senkrechte Dtircliptng der Strahlen am Aequator der günstigste ist. treffen für die elektrische Wirkung alle günstigen Bedingungen an den Polen zusammen, und zwar der schiefe Durchgang mit möglichst langem Wege der Strahlen in der am besten ahsorhirenden Schicht, d. i. hu Dämmernngsring, ferner die ununterbrochene Dauer der Insolation und emilich die geringen» Zerstreuung der im Dämmerungsring entstehenden elektrischen Energie, wie sie in niederen Breiten durch die Vertheilung auf die grösseren Flächen jener Zonen in Folge der Rolati'tn stattfindet. Dazu kommt die grössere Leichtigkeit der Ableitung in den wärmeren Gebieten, die durch metexn» logische oder Slrahlungsoinflüsso, wahrscheinlich dunli beide, verursacht ist. Was Exner*) aus seinen zahlreichen Messungen des Potentialgefiilles an den verschiedensten Punkten über den Einfluss des Wassordanipl-gehaltes folgerte, hat inzwischen keine Bestätigung erfahren, vielmehr scheint es die Zunahme der Lufttemperatur*'i selbst zusein, welche das Pntontialgofälle herabsetzt. Darnach müsste man der ; elektrisirten - Luft, ähnlich den licitern zweiter Klasse, eine mit zunehmender Temperatur wachsende Leitfähigkeit zuschreiben.

in Folge des Vorhandenseina eines Vaouums in der Atmosphäre mit maximaler l,oitfähigkoit verbreitet sich die fortgesetzt erneuerte Loiting, und zwar hauptsächlich von den begünstigten Polkappen und Kältepolgehieten aus, über die ganze Knie und verursacht dort ein Anoden-lieht das Nordlicht; besonders lebhaft winl es zu Zeiten verstärkter Ableitung in den niederen Breiten, jedenfalls durch Steigerung der ultravioletten Strahlung, verbunden mit gleichzeitiger Zunahme der atmosphärischen IjuIiui;' im Allgemeinen. Da diese jedoch die IsnlntinnsfähiKkut der Luft herabsetzt, so ist damit nicht gesagt, dass deshalb das Potentialgefälle steigen müsste. Wir haben <■• eben nicht einfach mit dem Potential der positiv Schichten und den entsprechenden Influenzlndungen ?" thun. sondern mit Potenttaldifferenzen einer Ausgleich-Strömung mit sehr veränderlicher Lage und sehr veränderlichem Abstand der Niveauflächen. So kommt es. dass bei Nordlicht, «ist» zur Zeit des stärksten Abflusses sowohl von der schwedischen Expedition 1888 * Spitzbergen als auch von den Herren Vedel und l'aulxe in Grönland ein Sinken des Gefälles bis zu negativen Werten beobachtet wunle.

♦i Exner, Beobachtung Uber atinosphitrische Klektrixität in dfn Tropen. I. Wiener Akad. Berichte. Bd. 98, S. KW* und II. Wiener Akad. Berichte 1890, Abtheilung IIa. S. 601.

**)AV, Traliert. Beziehung zwischen I ..n..i.»'«ir.»iuu und Tcm^ peratur. Metcorol. Zeilschr. 1897, Bd""XIVJ S. 11)7. Befcr N*1 Rundschau 1897. 27.

Hier möge eine Betrachtung über diejenige Energie, welche die nbfliessende Elektrizität repriisontireii kennte, Platz finden. Dieselbe ist nuturgemäss ausserordentlich unsicher, solange keine don L. Webor'schon Stroinincssungcn analoge Beobachtungen für Höhen zwischen 1000 und 2000 in etwa und üher den Einfluss einer grösseren Ausdehnung der ableitenden Vorrichtungen auf die dauernd zu erlangenden Stromstärken vorliegen. Nimmt man an, wofür manche Gründe sprechen, dass aus den unteren Wolkenrogionen eine maximale Stromstärke von 0,00005 Ampere pro qm bei 40000 Volt nutzbarer Spannung, d. i. Spannungsdifferenz der Aufsaugevorrichtiing gegon Erde, zu erhalten ist, so ergehen sich unter Vernachlässigung der heim Uehergang vernichteten Energie, die nicht allzu gross sein kann, ungefähr 2 Watt pro Quadratmeter. Da die Sonnenkonstante nach neueren Messungen wahrscheinlich den Wert von 4 kleinen Kalorien pro (Quadrat-centimeter senkrechter Strahlung während einer Minute noch übersteigt, auf die ganze Erdoberfläche gleichmassig vertheilt, wegen des Verhältnisse«« 4 : 1 zwischen Kugcl-oberfläche und Fläche eines grösstcu Kreises, also etwa den von 1 kleinen Kalorie, d. i. fast 1 Pferdestärke für jeden Quadratmeter, so würde die Energie der atmosphärischen Elektrizität nur ungefähr 0.25 bis 0,3 nio der gi'sammten Strahlungsenergie ausmachen. Es ist mithin sehr wohl denkbar, dass ein so kleiner Bruchtheil der letzteren sich völlig in der Hervorhringung elektrischer Spannung erschöpft.

Die Entwicklung elektrischer Strömungen, die zu Nordlichterscheinungen führen, muss nun nntiirgcmiiss eine ganz allmähliche sein, weil sich die Leitfähigkeit der Luft erst im Verlauf der Strömung durch < Elektrisirung? u. s. w. mehr und mehr herausbildet Hat die Strömung aber ihr Maximum orreicht und das Nordlicht erzougt, so muss meist ein fast plötzliches Abfallen der Stromstärke in jeder einzelnen der natürlich »ehr wechselnden Strombahnen erfolgen, indem die Strömung örtlich ihre eigene Ursache, den Elektrizitätsüberschuss, beseitigt. Daher wird jetzt die Induktionswirkiing auf den Leiter Erde eine sehr grosse sein und einen wegen geringen Widerstandes niedergespannten, aber vielmal stärkeren Strom in der Richtung des Luftstromes induziren, natürlich mit mannigfacher Verlagerung der Hauptstromhahn. Diese Enlströuie erhalten ebenso wie ibre Krzeuger, die hochgespannten Luftströme, deren magnetischer Einfluss jedoch wegen ihrer verhältnissmässig geringen Stromstärke ausser Betracht bleiben kann, durch die Erdrotation und das durch letztere bedingte ost-westliche Wandern des Gebietes mit dem stärksten Defizit an positiver Elektrizität, das im Nachmitteraacht-Quadranten liegt, sowie des am besten ableitenden Gebietes der Atmosphäre — letzteres im Nachmittags-Quadrunten gelegen, entsprechend der Beobachtung, dass die Nordlichtshäufigkeit in den späten

Nachinittagsstunden ihr Maximum erreicht —. im Verlauf ihrer Bahn eine immer stärkere ost-westliche Komponente und erzeugen in ihrer Gesammtheit. unterstützt durch Gesteine mit Permanenz des einmal erlangten Magnetismus, den Hnupttheil des magnotischen Feldes der Erde, während uugleichmässig vertheilte einzelne Ströme dieser Art hervorragend an den stärksten Störungen der Nudel, den «magnetischen Stürmen», betheiligt sind.

Wie so häufig bei Auslösung von Kräften, besteht aber auch hier eine Wechselwirkung zwischen dem erleichterten Abfluss in manchen fiebieten und der weiteren Verbesserung der Bedingungen dieses Abflusses selbst. Zunächst treten dort anormale elektrische Felder auf, durch welche Wolkenbihlungen eingeleitet werden. Dadurch werden die Niveuuflächen aufwärts verschoben, indem stellenweise Elektrizität, einerlei ob positiv oder negativ, in die unteren Luftschichten übertritt. Das Gefälle muss dubei stark herabgehen. Durch die aus der Ladung mit Elektrizität resultirende Abstossung seitens des Leiters Erde werden die Luftschichten aufgelockert, wie wenn sich eine Art elektrischen Windes in vertikaler Richtung erhöbe. Das ist die Ursache für die Entstehung der Minima, welche endlich die Auslösung der Wärmeenergie der Luft mit stärkeren Kondensationen und Niederschlägen herbeiführen. Dadurch sind alsdann vorzügliche Leitungs-bahnen durch die unteren Luftschichten hindurch geschaffen.

Während derSteigerung der mechanisch-dynamischen Veranlassung zur Bildung der Minima, also «1er Ableitung, werden die Luftmassen, in denen sich «liese Prozesse alfspielen, durch die allgemeine west-östliche Luftströmung des grössten Thoils der Atmosphäre weitergotragou. An dem Entstehungsort der Störung sind neue Luftmussen denselben Einflüssen mit ähnlicher, wenn auch im allgemeinen abnehmender Wirkung ausgesetzt. Daraus folgt, dass sich vielfach west-östliche leitende Wolkenbahnen, sclbstvcrstänillich nicht ohne vielfache Unterbrechungen, bilden müssen, in deren östlichstem Gebiet die Konden-sntionswirkungen und Niederschläge am intensivsten sind. Da die so geschaffenen leitenden Wolkenbahncn gleich bei Beginn der Ableitung, wo die Spannung noch am höchsten ist, am besten leiten, treten im Gegensatz zu den Nordlichtströmen solcho Ströme auf, die ritsch anschwellen uuil langsam abnehmen, also in dem Leiter Erde entgegengesetzt gerichtete Ströme induciren. Diese letzteren, im Verein mit den starken Luftströmen selbst, welche mit ihnen gleichsam einen heinahe geschlossenen Stromkreis bilden — nämlich erst von West nach Ost durch die leitenden Wolkenbahnen, sodann in den am Ost-Ende der Wolkenzüge gelegenen Niedorsohlafrsgobieten in vertikaler Richtung zur Erde und zurück im Leiter Knie von Ost nach West hin ■—, «liese beiden Stromarten sind es, die in ihrer Gesammtheit den zweiten und «Iritten Theil der das magnetische Feld der Erde bildenden und sämmtlich

in demselben Sinne wirkenden Ström«; ausmachen, während dio einzelnen, momentan nicht ausgeglichenen der letzterwähnten starken Luftströme die gewöhnliche Variationsbewegung der Magnetnadel hervorrufen, die daher eine tägliche und eine jährliche Periode besitzt. Auch hier beobachten wir eine Wechselwirkung, indem die erwähnten Luftströme durch ihre Ableitung von Elektrizität wieder die Xordlichtströmc verstärken.

Für die nähere Prüfung der beschriebenen Wirkungen eignen sich sehr die von Professor Eschenhagen*) jüngst beobachteten schnellen periodischen Veränderungen des Erdmagnetismus von sehr kleiner Amplitude, indem sich vielleicht ein Zusammenhang mit den durch das Luft-druckvariometer von Ilefner-Alteneck nachweisbaren Luft-druckschwankungen von ähnlich kleiner Periode, nämlich weniger als 1 Minute, nachweisen lässt, Denn einerseits ist zuweilen eine direkte Einwirkung von Blitzstromen**) auf die Magnetnadel zu beobachten, andererseits hat Professor Rosenbach***) gefunden, dass die mit dem Variometer zu beobachtenden Luftdruckschwankungen hei tJe-witter als ein Indikator der Spannung angesehen werden müssen. Er sagt darüber: «Starken Blitzen geht eine Abnahme des Luftdrucks voraus, der mit Eititritt dos Blitzes eine Zunahme folgt. Nach dem Verlauf der Erscheinung ist es ausgeschlossen, dass der BliU. selbst die Ursache sei.» Es scheint dies die Richtigkeit der olien erläuterten Mitwirkung der atmosphärischen Elektrizität bei der Entstehung der Minima zu bestätigen.

Die Veröffentlichung einer Schrift des verstorbenen Joseph Buxendell f) bringt uns auch Kenntnis* von einer Periodizität der magnetischen Verhältnisse der Erde, mit einem zum Wechsel der Temperarunortheilung parallelen Gang. Ein Einfluss der Wärme auf erdmugnetisebc Elemente kann nichts Hefrcmdeudes haben, wenn man an die durch gesteigerte Ableitung bedingte Abnahme des Potentialgefälles in wärmeren Gegenden und während der wärmeren Jahreszeit denkt.ff)

Mit Rücksicht auf die Untersuchungen von Ilurmu-cescu,++f) aus denen auf Spannungskräftc im Erdinnem

*) Esebcnhagen, Schnelle period. Veränderungen d. Erdmagnetismus, Sitx.-Berirht d. Akad. d. Wissenschaft. Berlin. Math-physikal. Kl. 1»W, Heft 32.

**) Tb. Arendt, Bez. d. elektrischen Erscheinungen unserer Atmosph. zum Erdmagnetismus. Das Wetter. 1890, Heft 11.

***) Naturwissenschaft!, Wochenschrift 189?, Nr. m.

+,i Baxendell, Short period cyclical changes in the Magnetic Condition of the Earth and in the Distribution of Temperature on its Snrfarce, Liver|>ool 1897.

ft) Vergl. z. B. Chree Observations on Atmospheric Elek-tricily at Kew Observatory. Proceed, of the Roy. Sue. 185)6. Vol. LX Nr. Mt

ttt; Hurmucescu, Mechanische, pbysikal. und ehem. Veränderungen der Körper durch Magnetisirung. Nat. Rundschau, lKtW. Nr. 19.

durch wechselnde Magnetisirung zu schiiessen ist, gehurt wahrscheinlich auch die Periodizität der Erdbeben hierbor, wenn auch die elektrischen und magnetischen Ursachen nur wie bei den meteorologischen Begleitorscheinungeuals aus. lösender mechanisch-dynamischer Ans toss wirken

Es könnte scheinen, als entspräche die Ucberschrifr dieser Betrachtungen nicht «lern behandelten Gegenstand, uher ich wollte durchaus keine Theorie des Erdniugoetisum-geben; dafür ist noch Zeit genug, wenn eist einmal «1 ■ <• Beobachtungsresultate vorliegen, zu welchen ich hiermit die Anregung gehen möchte, und die ganzen weitschweifige* Ucberlcgungen sollen einzig dem Zwecke dienen, die vielcL Wahrschciulichkcitsgrüudc für das Vorhandensein ein-r gewaltigen, eingestrahlten Energieatisammlung über uns zu streifen und die Aufmerksamkeit auf die aussen in (entliehe Wichtigkeit der Strommessung neben dir blossen Spannungsmessung zu lenken, sowie auf die der Untersuchung der Influenz- und Konricnsutioiis-wirkung hei vollkommen leitend mit der Erde verbundenen, genügend hoch gehobenen grosse» Aitfsaugnetzcn. Sie ist eines der Mittel und ein vielversprechendes, um auf diesem Gebiete aus der Spokulati.ni heraus einen Schritt vorwärts zur Gewissheit zu thiin Um solche Ströme atis grüssetvr Höhe zu erhalten, bleib: aber der Drachcuballou als einziges Mittel übrig, denn die Aufsaugenetze könnten wohl für Drachen genügen.! leicht kotistruirt werden, dürften aber dennoch stets zu ausgedehnt sein, um von diesen ohne Havarien emporgehoben zu weiden. Auch sind erst sehr grosse Netze entscheiden«! für die aufgeworfene Frage, wie sie allein vollkommene Sicherheit vor BHtoentladungen au-Gewitterwolken zu bieten vermögen. Es ist jedoch au.Ii zweifelhaft, oh der gewöhnliche Ürachenhullon in allen Fällen zu dem vorliegenden Zwecke verwendbar ist. aas man hei ruhiger Luft und entsprechend kleinerem Netze erwarten darf. Ich habe daher eine für Steighöhen Li-ca. 2000 tu berechnete Ballonkonstruktion mit kurreffl Kopf- und langem Schwänzende angegeben, die rinpsuin eine schneidenartige Ziiscluirfung der äusseren BallonliiiHe zeigt und bei der die Neigung der unteren Druchenflacbv sich automatisch nach der Windstärke regelt.

Die Hauptsache der Einrichtung ist jedoch «las frei am Fesselballon hängende Netz aus dünnen nadolbosetzt«* Drähten, mit den wegen seiner ungewöhnlichen Gross.' zu seiner Konstruktion und Emporhebung nöthigen Vorrichtungen, Was die Einzelheiten, «lie nicht aus ilon beigegebenen Zeichnungen ersichtlich sind,*) betrifft. *" verweise ich bezüglich derselben auf «lie deutschen Patentschriften Nr. 9S28S und 98180, indem ich zugleich die erste, rein wissenschaftliche Verwerthung der EinriebtKHg bedingungslos frei stelle.

*) s. Palentschau.

Kleinere Mittheilungen.

Gesellschaft zur Forden™»; der Luftschiffahrt In Ktattf-art.

Am 2H. Juni d. Js. hat vor dem Königlichen Amtsgericht Stuttgart-Stadt die gemäss Art. 21()a des Handelsgesetzbuches vorgeschriebene gerichtliche F.rrichtung obiger Aktiengesellschaft stattgefunden. Nach Eintragung derselben in das Handelsregister werden den Aktionären die Inlerimsscheine der Gesellschaft mit Quittung über die bereits geleistete Einzahlung von 25zugesandt werden.

Der Aufsichtsrath setzt sich unter dem Vorsitz des Grafen von Zeppelin aus nachfolgenden Herren zusammen: Kommerzien-rath Karl Berg (Lüdenscheidt), Kommerzienrath Franz Clouth iKöln a. Ith.:, Geh. Kommerzienralh Duttenhofer (Rottweil), Oberbaurath Gross (Esslingen). Kommerzienralh Kuhn (Stuttgart-Bergl. Major a. D. W. Stein (Stuttgart). Als Vorstand der Gesellschaft wurde Ingenieur Hugo Kubier aus Cannstadt berufen.

Die zunächst in Angriff genommenen Vorarbeiten beziehen sich vornehmlich auf die Einrichtung des Hauplatzes oder sagen wir der •Hellinge» am Bodensee bei Friedrichshafen, insbesondere den Bau einer geräumigen Ballonhalle und einer Gasfabrik für Wasserstoff mit allen erforderlichen Nebenräumlichkeiten. Wahrscheinlich wird im Frühjahr nächsten Jahres die Vorarbeit soweit gediehen sein, dass man an die Ausrührung des lenkbaren Luftfahrzeuges selbst schreiten kann. Bezüglich der Konstruktion verweisen wir auf die Palentschau. S. 110.

Fesselballons Im aincrikiiiitsrli-.spaiitsrl.en Kriege. Wir haben in Heft 1 dieser Zeitschrift (S. 31) die mililäraeronautischcn Verhältnisse der Vereinigten Staaten-Armee nach dem offiziellen Bericht des KapitänsGlassford vom Jahre 1897 mitgclheilt. Selm als wir damals ahnen konnten, sollte das LuflschifTer-Detacheinenl der amerikanischen Armee zu kriegerischer Thätigkeit berufen werden.

Herr Variclé, den viele bereits auf dem Luftwege von Jumcati nach Klondyke wähnen, ist im Mai nach Paris zurückgekehrt, um eine Bestellung des amerikanischen Kriegsministeriums auf 2 Armee-ballons bei dem Luftschiffer M. Maltet auszuführen. Die Ballons sollen, wie uns mitgetheill wird, dem „ballon normal" der fran zösisrhen Armee nachgebildet sein. Sie fassen 52lr cbm Gas, sind aus Ponghee-Seide genäht und mit einem Netz aus Baumwolle ausgerüstet. Die erste Firnisslage erhielten die Ballonhüllen in Paris. Luftschiffer Mallet begleitete das Haitonmaterial nach New-Vork, um daselbst die Dichtung der Hülle zu vollenden und das gesammte Geräth dem Hauptquartier des Signalkorps, dem das Ballonwesen unterstellt ist, zu übergeben.

Es lag die Absicht vor, das Luftschiffer-Dctacheuicnt zunächst nach Tampa zu senden, um dort noch einige Hebungen anzustellen. Wahrscheinlich haben aber die vielen zur Fertigstellung erforderlich gewesenen Arbeiten die Zeit derartig in Anspruch genommen, dass eine direkte Entsendung nach dem Kriegsschauplatz Santiago de Cuba angeordnet werden musste. General Greely, Chef des Signalkorps, glaubte auch in Folge der guten Ausbildung seiner Luflschiffer von weiteren zeitraubenden Vorübungen absehen zu dürfen. Mit der Führung der Abtheilung wurde Kapitän Joseph Mavlield betraut, welcher in letzter Zeit dem Luftschiffer-

dienst zugetheilt war. Der Ballon konnte am 1. Juli vor Santiago de Cuba in Thätigkeit treten. Durch 18 Leute an einem etwa 300 m langen Tau gehalten, wurde er auf dem Schlachtfelde um-hergeführt. Im Korbe sassen 3 Beobachter, welche nach unten telegraphisch oder telephonisch (?) verbunden waren. Natürlich richtete sich bald das Feuer der spanischen Artillerie gegen den Ballon; er kam in ein heftiges Schrapnell teuer. Nach amerikanischen Angaben erhielt er drei grosse Beislöchcr und sah in Folge der hindurchgeflogenen Schrapnellkugeln bald aus wie ein Sieb. Er fiel mitten in einen Fluss. Von den Insassen wurde einer leicht verwundet.

Das Ereigniss muss für uns insofern von doppeltem Interesse sein, als hier der erste Fall vorliegt, wo ein Fesselballon im Kriege durch Arlillericfeuer herabgeschossen worden ist.

Die Erkundung der amerikanischen Beobachter wird als zufriedenstellend angegeben. Man fragt sich nun, warum nicht der Rcserveballon sofort als Ersatz in Gebrauch genommen wurde/ Allem Anschein nach hat es an der erforderlichen Menge von (las-füllungen gefehlt. Moedebeck.

CarcIlPs Fliigma-schinen - Projekt. Graf Giulio Carelli in Turin hat eine Flugmaschine entworfen, welche insofern originell genannt werden muss, als die so äusserst schwierige Frage der Stabilität derartiger Fahrzeuge bei ihm durch eine dauernd rotirendc grosse Scheibe uire Lösung finden soll. Jedermann kennt don einfachen Triesel, welchen Kinder aus einem Knopf und einem

- mm

Projekt Carelli, Seitenansicht.

Streichholz anzufertigen pflegen. Die schnelle Drehung der Scheibe hält die Achse vollkommen senkrecht. Carelli's Flugmaschine besteht nach dem Bericht Vialardi's (L'Aernnauta Nr. 4—5—0) aus zwei nebeneinander liegenden elliptischen und gewölbten Tragflächen. Unter jeder Tragfläche belindet sich je eine zweiflügelige Propellerscliraube. Diese Schrauben roliren in entgegengesetztem Sinne. Unter der Mitte der Tragflächen, im Schwerpunkte der ganzen Konstruktion ist, drehbar um eine senkrecht stehende Achse, die grosse Schraube angebracht. Letztere ist aus Aluminiumblech mit Stahlrand und Stahlspeichen gefertigt gedacht. Als Gerüst zur Anbringung dieser Flugelcmente sowie zur Aufnahme des Motors, der Person und des Steuers dient ein sehr leichtes Bambus-Gestell. Die Flugmaschine ist wie ein Dreirad mit einem vorderen kleinen und zwei hinteren grossen

Hullern versehen. Das in hohe iler Scheibe befindliche Steuer besieht aus zwei sich senkrecht kreuzenden Flächen. hie (Iber-tläcbe gibt Vialardi wie folgt an:

Zwei gewölbte Tragflächen • tl,6H qm

Scheibe.........7(1.07 »

Steuer..........L

Summa .'tfr.ini qm.

Projekt Carelli. Draufsicht

Has Gewicht dieser Flächen soll 25 kg betragen. I>er Motor wird seiner Art nach nicht näher bezeichnet und nur die Annahme gemacht, dass er 50 kg wiegen dürfe Das Gcsnmmlgcwirht wird dann mit einem Menschen l75 kg' zu 150 kg angegeben, Iiis erschein! diese Angabe als zu lief gegriffen, weil wir die Gewichtsangaben der Propeller und des Itaiiibusgestetls mit Hadern vermissen Mocdchcck.

llunrruvVs neue Experimente. Herr llargrave in West-Auslralien hat kürzlich Versuche ültcr das Verhatten gekrümmter Flachen im Winde angestellt und ist hierbei zu genau den gleichen

Ii

Zwei Hargravc-Drachen neueren Modelt's

Resultaten gelangt, wie sie Otto Lilienlhal in seinem IKK<I erschienenen klassischen Hucbe «Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst > niedergelegt bat. F.s scheint uns nur. als oh lleirn llargrave diese Li Ii e n I ha Farben Knideckungen voll-

kommen unbekannt gcbliclwn sind, denn er hehnuplel in seinem darüber vor der «Royal Society uf New Soul-Wales- gehaltenen Vortrag, er wolle sich beeilen, seine Entdeckung bekannt zu »eben, damit nicht inzwischen ein anderer darauf Velfallen und ein Patent darauf nehmen könnte, was, wie er mit Hecht hinzufügt, nur dazu dienen könne, die Kutwickelung der Flugterhnik auf Jahr*' hinaus lahm zu legen.

llargrave hat sein.' Versuche mit gekrümmten Aluiiiiniumblerh-plallen angestellt. Seine Resultate stellt er in folgenden I Hauptsätzen zusammen :

I. Hie Profile von Flügeln mit Schwelieflug (soaring bird's wing) und Molallllüc hen von ähnlicher Krüunnuiig erzeugen Luftwirbcl unter der konkaven Flache, sobald die Kurven-sebne einen negativen Winkel mit der Windrichtung mach!. 2 Alle konkaven Obel fluchen befinden sieb in KcrOhriing mit Luft, die sich der llauplrichtiing des Windes entgegen bewegt.

:i Her mittlere Druck auf die konkave Seile ist grösser als

der auf die konvexe Seite ausgeübte. 4. Die Sehne der gekrümmten Metalllläche kann einen negativen Winkel von --10* mit der Windrichtung machen und bat auch dann noch einen grosseren Druck auf der konkaven als auf der konvexen Seite, llargrave hal auf Grund dieser Versuche eine neue Draehen-forni erfunden. Welche das Studium dieser unter den konkaven Flächen sieb bildenden WirbelelTekte auch im Freien ermöglicht. Seine neuen Drachen bestehen aus einer oder zwei übereinander befindlichen Km venllärhen aus Vulkanit. Die unterste Flache isl auf einer Stange inonlirl- An den Enden des letzteren belindet sich zur Steuerung je ein Altiiiiiniuiiicyhnder. Diese cylindrischen Aluiiiiniuinsi hwaiizo sollen sich sehr brauchbar erwie-.cn haben. Die Versuche wurden (»ei Wind von 12—14 Meilen pro Stunde vorgenommen ll!)—22.5 km p. St . Moedeberk.

i.amlr.in'- lenkbares luftschiff. F.s wird leider mit dem Namen • lenkbares Luftschiff« sehr viel Missbrauch getrieben. Den Erbauern solcher Vehikel isl es häutig garnichl ernstlich darum zu Ibun, dem Sinne der Renennung zu entsprechen. Es wird eben nur etwas zusammengebaut, was absonderlich genug aussieht, um den Namen zu rechtfertigen und in der grossen Volksmassc Erwartungen zu wecken.

l>ie Haii[ilsai he ist und bleibt, dass sieh recht viele düpiren lass, n, dass man einen vollen Garten mit reicher Kasseneinnahme

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Gaudron's Luftschiff

erhält und die Aufmerksamkeit aller auf »ich xichl. Auguste E Gaudron, ein Ar-ronaut und Haiionfabrikant in binden, fuhr am :10. Mai dieses Jahres vom Alexandrapalast in einem ■ lenkbaren Luftschiff« auf. Letzteres war. wie die Skizze zeigt, hschforutig

gebaut, HO' (WM m) lang, hatte 28' iH.fi ml eri>*«t»n n..r,l,m..««,.i-und 26 000 cbfss (700 cbm.) Inhalt, Der Ballon war mit Leuchtgas gelullt. an seinem hinteren Ende befand sieh ein fisrhschwanz-förmiges Segel als Steuer und unter dem Ballon an einer, nach dem Ringe laufenden Verbindung von »einem hinteren Ende ein keilartiges Segel. Die Gondel war mit einem Petroleummolor von 2 Pferdckrnlten versehen, der die l' (2,t m) hohe zweiflüglige Aluminiuinsrhraube in Rotation versetzen sollte.

Nach dem Berichterstatter der «Daily News» stieg der Ballon vom Westwinde gelrieben etwa Ml' (16 ml hoch und es seinen, als wollte er nunmehr wieder niedergehen. Gaudron, der einzige Insasse der Gondel, warf indess seinen Ballast aus und gelangte so aul eine Höhe von etwa JiKX)' (MUO in). Die Flügelschraub«? wurde in Bewegung gesetzt; indess zeigte sich durchaus kein wahrnehmbarer Einfluss derselben auf den Kurs des Fahrzeuges. In drehenden Bewegungen entfernte sich der Ballon und

war nach 10 Minuten nicht mehr zu sehen. Er soll in Chigwcll gelandet sein. Mocdebeck.

Andrer-Illlbexpeditlou. Der geographischen Zeitschrift zufolge (1KSIH, S. itln'i ist am 20. April dieses Jahres unter Leitung von Herrn J. SLadling eine Andree-Hilfscxpedition von Stockholm aus aufgebrochen. Die schwedische anthropologische und geographische Gesellschaft, welche die Anregung und die Ausrüstung zu dieser Expedition gegeben hat, entsendet dieselbe nach Nord-Sibirien, insbesondere nach der I<cna-Mündung und nach den neu-sibirischen Inseln. Allem Anschein nach hat man dieses Ziel darum gegeben, weil bekannt ist, dass nach Spitzbergen und Franz Joseph-I«and eine ganze Anzahl anderer Expeditionen ausgesandt worden sind.

Aus unseren Vereinen.

Mfiuehener Verein für Luftschiffahrt (A. V.).

Bericht Uber die Sitzang vom 8. Marz

Die Sitzung, welche ihre Kgl. Hoheiten die Prinzen Ludwig und Leopold mit Ihrem Besuche beehrten, fand im Hörsaale für Physik des Polytechnikums statt. Herr Dr. It. Emden hielt einen

mit Experimenten begleiteten Vortrag über Luftstrahlen und Luftwogen, der mit grossem Reifall aufgenommen wurde.

Sitzung vom 10. Mai.

In dieser Sitzung hatte der Verein die Ehre, Seine Kgl. Hoheit Prinz Bupprecht begriissen zu dürfen. Herr Direktor Erk erstaltete Bericht über die internationale aeronautische Konferenz zu Strassburg und den Meteorologen-Kongress zu Frankfurt a. M.

Aus anderen Vereinen.

Deutscher Verein zur Forderung der Luftschifffahrt (Berlin).

Bericht Uber die Versammlung: am 23. Mai.

Zunächst wurde der erfreuliche Zuwachs an Mitgliedern kon-slalirt, die durch die Aussiebt auf eine Ballonfahrt nach wie vor in grosser Zahl angezogen werden.

Sudann erfolgte der Vortrag des Herrn Prof. Dr. Esrhenhagen über den Nutzen magnetischer Beobachtungen im Ballon. Durch die Thatsacben, dass die magnetische Deklination in Pelershurg annähernd U" beträgt, in Berlin 10*, in Paris 2u° etc.. also an den betreffenden Orten um diese Zahlen von den durchgebenden Längengraden abweicht; dass ferner die magnetische Inklination mit den höheren Breitegraden immer mehr bis zur Senkrecht-stellung zunimmt, ist Herr Esrhenhagen darauf gekommen, eine Karte zu konstruiren, die dem Luftschilfcr auf etwa 15 km genau den Ort angeben kann, wu er sich bclindet. Voraussetzung ist hierbei, dass die Bewegungen des Ballons möglichst wenig stören und dass bei sachgemäßer Aufhängung der Nadel ein geschulter Beobachter einwandfreie Ablesungen vornimmt. Die Magnetnadel beeinflussende Theile, wie Anker, Registrirapparate etc., müssten während der Ablesungen hängend aus der Gondel herabgelassen werden.

Diese Neuerung wurde von den Herren Prcmierlieulenanl v. Siegsfeld und Hauptmann Gross sehr sympathisch begrüsst-

Letzterer betonte ihre Wichtigkeit besonders für das nördliche Deutschland, wo im Norden ausgedehnte Wasserflächen dein Luftschiffer leicht gefährlich werden könnten.

Verein zur Förderung der Luftschiffahrt (Sitz in Chemnitz).

Berieht Ober die Sitzung vom 24. Mai Ihm

Zunächst wurden 7 neue Mitglieder in den Verein aufgenommen und an Stelle des verzogenen bisherigen Ka-ssircrs, Herr Metzner in Chemnitz zum Kassircr gewählt. Hierauf hielt Herr Dr. Hoppe über • Die Ziele der modernen Luftschiffahrt» einen kurzen Vortrag, welcher neben den technischen und militärischen Bestrebungen als nächstliegendes Ziel die Erforschung der Physik der Atmosphäre betonte. Da die Mittel zu Ballonbauteu bei dem Verein noch nicht vorhanden wären, so sollten im Herbst mit Drachen Versuche angestellt werden, die mit selbstregislrirendcm Baro- und Thermometern ausgerüstet sind. Unter Kontrolle von Dr. Hoppe und Dr. Müller werde bereits solch ein Apparat angefertigt.

Freudig begrüsst wurde von der Versammlung die Miltheilung der Herren Spiegel und Feller, dass sie ihre Ballons dem Verein Wochentags jederzeit zur Verfügung stellen wollten. Dadurch ist dem Verein Gelegenheit gegeben, nach Fertigstellung und Prüfung des Registrirapparates sich an den internationalen Simultanfahrten zu betheiligen.

Patente in der Luftschiffahrt.

Hit 3 Abbildungen.

Deutschland.

D. B P. Hr. 98109. — I»r. R. Kernen in Dresden vom

<>, mai ISINi

Pie Vorrichtung will liei solchen Fliigvorrichtiingcn Verwendung linden, welche mit einem zur Bewegung in vertikaler Richtung bestimmten Sleigrade und einem zur horizontalen Fortbewegung dienenden Flügelrade ausgerüstet sind. Und zwar soll die Vorrichtung hierbei den Zweck erfüllen, die genannten Flügelräder mit ihren

nach 'vorn und hinten, Päd F' nach oben zu verstellen. Und zwar können zu diesem Zweck die Hülsen u der Achsen dnreb Anschrauben an den Hügel in den verschiedenen Stellungen bc-fesligt werden.

Per Zweck ist folgender: Itei rascher Vorwärtsbewegung, die durrli die grosse Kraft des Rades F' und den geringen Luftwidersland der ganzen Vorrichtung erreicht wird, wird, um das Gleichgewicht zu erhalten, eine geringe Vorwärtsbewegung des grossen Rades F nülhig sein,

Achsen derart zu verstellen, dass mit der Richtiingsänderiingjihrcr Achsen eine beliebige Aeiideriing der Wirksamkeit der Flügelräder erzielt werden kann Diese Umstellung erfolgt mittelst eines ent-precheiiden Stellwerks in der Weise, dass das für gewöhnlich nur zur horizontalen Fortbewegung dienende Rad mit zur Bewegung in transversaler oder vertikaler Richtung und somit mit zum Heben sowie zur Abgabe eines Fallsrhirmes und das für gewöhnlich nur zur Bewegung in vertikaler Richtung bestimmte Rad zur Bewegung in transversaler Richtung herangezogen werden kann.

F ist das für gewöhnlich als Steigrad, Fi das für gewöhnlich zur horizontalen Fortbewegung bestimmte Flügelrad. Zum gemeinschaftlichen Antrieb i-vt ein im Korb A aufgestellter Motor M vorgesehen. Die Flügelräder, welche mit Vorrichtungen zum Einstellen der Neigung ihrer Flügel versehen sein können, sind um die Ach-en a drehbar, welche durch Zahnradgetriebe oder sonstige geeignete Triebwerke mit dem Motor in Verbindung stehen. Es *ind nun diese Achsen a a der Flügelräder in Lagerhülsen u drehbar, wobei die letztgenannten mit dem Bügel g verstellbar .erblinden sind, derart, dass die Möglichkeit geboten ist, Rad F

Sollte das grosse Rad betriebsunfähig werden, so kann es nach hinten umgelegt und das kleine F1 aufgerichtet werden, um das andere zeitweilig zu ersetzen und so Unglücksfällen vorzubeugen. Ferner können beide Räder, das grosse etwas nach hinten, das kleine etwas nach olien gerichtet, mit vereinter Kraft den Auftrieb vom Roden bewirken.

D. B> F. Hr. 98 388, — Dr. Heinrieh Rudolph In St. Goarshausen a. Rh. vom 19. Januar 1897.

Der Fesselballon besitzt einen polygonalen Ring oder Rahmen, welcher durch Netzwerk, Seile und Drähte mit ihm fest verbunden ist und zur Anbringung einer Drachenfläche am Ballon dient. Mit dem Ring oder Rahmen ist eine gebogene Schiene mit seitlichen Rolllläcben verbunden, um mit Hülfe eines mittelst Rollen auf ihr gleitenden Hakens für das Fesselkabcl sclbstlhätig die Neigung der Drachenfläche entsprechend der Windstärke zu regeln.

Ein derartiger Ballon ist in Figur 1 in Seitenansicht dargestellt; Fig. 2 zeigt im Grundriss den Ballonring; Fig. M und 4 zeigen die Befestigung an der Schiene.

Der Ballon B erhält die Form eines Ellipsoids und ist mit

lir»

einem engmaschigen Stricknetz versehen, welches den gefüllten Ballon vor jeder Formveränderung bewahren soll. Nachdem durch ein derartiges Netz dem gefüllten Ballon eine hinreichende unveränderliche Form gegeben worden ist, muss der horizontale Winddruck auf denselben zu einem Maximum gemacht werden. Dazu dient die ebene oder durch den auflrelfenden Wind schwach konkav gewölbte Drachenfläche, welche am besten aus Shirting mit angenähten Maltescilen entsteht. Dies ist dadurch möglich, dass ein aus geradlinigen Stücken zusammengesetzter, also polygonaler Bing von annähernd elliptischer Gestalt über den Ballon gehängt wird, um die Halteseile der Drachenfläche aus Shirting an demselben befestigen zu können.

Damit sich ein solcher Ring R (Fig. 2) oder Rahmen nicht verschieben kann, muss eine Kappe aus Netzmaschen gebildet werden.

fig. i.

die gTösser sein dürfen als diejenigen des Rallonnelzes, aber mit letzterem durch Verknoten fest verbunden sein müssen (Fig. 1). Am Rande muss diese Netzkappe sternförmig nach allen Seiten in Zipfel von der Gestalt gleichseitiger Dreiecke auslaufen, und diese Zipfel müssen wieder in Seile endigen, welche den polygonalen Rahmen an seinen Endpunkten halten, wodurch die Netzzipfel wie Tangentialebenen an dem Ballon erscheinen.

Was die Befestigung des Ballons an seinem Kabel betrifft, so soll dasselbe den Ballon nicht unmittelbar gefesselt halten, sondern ungefähr 2.5 m unter dem letzteren soll sich in der Längsrichtung des Ballons eine ca. 3 m lange und gegen 60 kg schwere, gebogene Slahlsclncne a belinden (Fig. 3 und 4), welche durch eine dritte Gruppe von Netzmaschen getragen wird, die

Fig i

ebenfalls weiter sein dürfen als diejenigen des eigentlichen Ballonnetzes, aber mit diesem an allen Verknotungsstellen fest verbunden sein müssen. In Fig. 1 ist dieses Nelz nicht gezeichnet, obgleich es allein die Schiene a trägt. Selbstverständlich kann sich dasselbe unter dem Ballon dem letzteren nicht anschmiegen, sondern muss dort wie ein Beutel aussehen, in dessen Grunde die auf ihrer ganzen Lange fest mit ihm verbundene, gebogene Slahl-srliiene hängt. Diese Tragschiene a besitzt auf beiden Seiten rtollflächen a', auf denen vier kleine, massive Stahlrollen b für einen starken Haken c von ca. 15 kg Gewicht laufen, der das Fesseldrahtseil hält.

Sämmllichc Ecken des polygonalen Ringes sind dann durch je sechs Sluhldrälite von ca. 5 qmm Querschnitt mit dieser Tragschiene zu verbinden. Die nach derselben Polygonecke führenden Drähte sind ungefähr in der Milte zusammenzubinden und zu verflechten, so dass sie von da aus bis zu ihrer Polygonecke ein Drahtseil bilden; zugleich sind je zwei Drähte von dieser Stell« aus nach den Millen der Schienen des Polygons zu spannen. Die Lage des auf diese Weise so fest mit dem Ballon verbundenen polygonalen Rahmens zu ersterem soll eine solche sein, dass er vorn ungefähr 4,75 m (horizontal gemessen) vor das vordere, hinten etwa 12,7 m hinler das andere Ballonende reicht. Seitlich müsste der Abstand von der Linie grösstcr Breite des Ballons alsdann (horizontal gemessen) 4,25 m betragen. Dabei soll der Kähmen so geneigt sein, dass bei horizontaler Ballonsletlung sein vorderes Ende 5,8 m über den tiefsten Punkt des Ballons, das hinlere ca. 2 m unter demselben steht.

Der Ballon erhält ausserdem eine zweite, bis auf die für die Seile und Briste erforderlichen Schlitze vollständig geschlossene Hülle aus Shirting, deren Befestigungspunkta die Polygonecken

sind, und die dem Ballon die wichtigsten Eigenschaften eines Drachens verleiht, weshalb man die wirksame untere Shirling-llärhe als drai hentliiche bezeichnen kann. Ausser den nach den Ecken führenden, an die Shirlingfläche angenähten Halteseilen sind von letzteren aus noch besondere, die aber nicht angenäht sein dürfen, nach den Mittelpunkten der Schienen des Polygons zu spannen und zwischen den Hauplseilen so viel andere anzuordnen, als es die Sicherheit gegen das Reissen des Storfings erfordert. Uebrigens wird ein grosser Theil des Winddruckes auf die obere und untere Shirtinglläche vom Ballon selbst aufgefangen, weil besonders die obere, aber wegen der konkaven Wölbung der Drachcnlläche in Folge des Winddrucks auch die untere in grosser Ausdehnung auf der Ballonllächc aufliegt.

Die Befestigung des Ballons an dem Fesselkabel mittelst der gebogenen Tragschiene a und des mit Hülfe der Rollen b auf dieser laufenden Hakens c hat den Zweck, den Ballon zur selbsttätigen Regulirang seiner Neigung entsprechend den wechselnden Windstärken zu befähigen. Aus demselben Grunde ist die Drachenfläche weil nach hinten verschoben. Die starke Aufwärtskrümmung der Tragschiene an ihrem vorderen Ende bewirkt, dass die Rollen nach dem hinteren Ende gleiten, sobald bei abnehmendem Wind der horizontale Winddruck auf den Ballon nachlässt, weil sich dadurch die Abweichung des Fesselkabcis von der Lolhrcchten verringert, und der Winkel desselben mit der Tragschiene kleiner als tW wird. Durch die Verlegung des Angriffspunktes der Belastung nach rückwärts neigt sich zugleich der Ballon nach hinten, unterstützt somit das weitere Zurückgleiten der Rollen und nimmt bei schwachem Winde schliesslich eine stark geneigte Lage an, wodurch der Wind voll auf die Drachenfläche wirken und den Ballon emporheben kann.

Nimmt die Windstärke wieder zu, so verringert sich die Neigung des Ballons in Folge der grosseren Ausdehnung des hinteren Theils der Drachenfläche. Die Horizontalkomponente des Winddrucks wächst dabei, bleibt aber viel kleiner, als sie bei der früheren Stellung sein würde, und auch die Vcrtikalkoinponento nimmt Anfangs noch zu. Uebersrhreitel die Windstärke aber eine bestimmte Grenze und nimmt die Neigung des Ballons noch weiter

liti

ab, so wird auch ihr- Vcrlikalkomponente wieder kleiner, während im Verein damit die jetzt sehr grosse Hnriznntalkomportenlc dem I i ssilkabel eine immer stärkere Abweichung von der I.olhrichtnng gicbt. was natürlich mit einem Sinken des Itallons verbunden ist. In Folge der starken Abweichung vom Loth wird der Winkel, den Kabel und Tragschiene mit einander einschliessen, wieder kleiner als !KJ" und die Hollen gleiten um so weiter nach vorn, je stärker der Wind wird. Durch die Verlegung des Angriffspunktes der Betastung nach vorn und die damit verbundene Vcrgrösscriing desjenigen Theils der Drachenltächc, wo der Wmddrurk den Hallon horizontal zu stellen strebt, wird letzlerer trotz des gesteigerten Winddrurks auf seinen vorderen Theil in der Horizonlalslellung erhallen und damit zugleich der Gcsainmlwindilriick so klein als möglich gemacht, besonders wegen der nach dem polygonalen Hing hin keilförmig scharf zulaufenden Shirlinghiille.

d. b. p. nr. 98 580. Graf F. von Zeppelin in Stuttgart

vom Hl. August 18',t.).

Der Luftfahrzug besteht aus mehreren beweglich mit einander verbundenen Fahrzeugen, von denen das eine das Triebwerk enthält, während die übrigen zur Aufnahme der zu befördernden Lasten dienen.

Das Zugfahrzeug Z (Fig. 1) hat an seinem vorderen Ende

eine Spitze x' und trägt an seinem hinteren abgeflachten Ende die bewegliche Kupplung zum Anhängen der Lastfahrzeuge L. Der Zwischenraum zwischen je zwei Fahrzeugen wird durch einen cylindrischen Mantel e. welcher sich über die cylindrische Hülle der beiden benachbarten Fahrzeuge legt, abgeschlossen, so dass sich der Wind nicht in dem Zwischenraum fangen kann.

Um dem Luftfahrzeug eine feste Form zu gehen, ist dasselbe mit einem Gerippe aus Höhren r, Drahtseilen s nnd Drahtgeflechten d versehen, über welches eine äussere Hülle d1 aus Seidenstoff oder ähnlichem Material gespannt ist. Versteift wird das

Gerippe im Innern durch Zwischenwände a, Verlikalstreben v, zwischen diesen liegenden Umfangrinnen und Diagonalstreben w.

Durch die erwähnten Zwischenwände wird das Luftfahrzeug in einzelne Abteilungen — Kammern — getheilt. in welche ent-

sprechend geformte Gashüllen zusammengefaltet, eingebracht und dann mit Gas gefüllt werden. Diese Anordnung, die jedoch nicht zur vorliegenden Erfindung gehört, sondern durch Patent Nr. HIRS; geschützt ist, ermöglicht, die festen Kammern als Gasräume zu benutzen, ohne das Gas bei der Füllung mit der in der Kammer befindlichen atmosphärischen Luft in Herührung zu bringen. Kt Füllung geschieht jedoch ohne Beeinträchtigung der durch die äussere Halle d 1 stets erhaltenen cylindrischen Form des Fahr-zeuggerippes nur bis zu dem Grade, dass noch der erforderlich) freie Raum bleibt für die Ausdehnung des Gases bei Erhebung in grösseren Hohen und hei Erwärmung. Durch diese beschränkte, aber doch «einigenden Auftrieb verleihende Gasfüllung wird erreicht, dass die erforderlich« Gasmenge auch bei Fahrten von sehr langer Dauer erhalten bleibt. Um zu vermeiden, dass bei langen Fahrten zum Ausgleich der durch Verbrauch von Bctrieb*-material entstehenden Verminderung des zu tragenden Gewichtes Gas aus den einzelnen Hullen ausgelassen werden muss, was infolge Findringens von Luft ein Verderben des Gases zur Folge halle, werden in einzelnen Kammern neben den Hüllen o besondere NeU-nhüllen. sogenannte Matiovrirbehälter p i.Fig.2'. von demselben Durchmesser und entsprechender Länge angebracht. Bei der Füllung werden diese besonderen Manövrirhüllen p vor den Hüllen o, mit welchen sie verbunden sind, mit Gas gefüllt, so

»0

dass sie ihren Platz behaupten, [wenn nachher die Füllung der Hülle o erfolgt. Wird nun, sobald die Gewichtsverminderung dies erforderlich macht, aus der Manövrirhülle Gas ausgelassen, so breitet sich die Hülle 0 unter der Wirkung ihres nach etwa drückenden Gasinhalles aus. bis sie nach Entleerung der Manövrirhülle den ganzen oberen Theil der Kammer ausfüllt. Die Hüllen o tiewahren auf diese Weise ihren vollen Gasinhall.

Unter dem Zugfahrzeug Z befinden sich, fest mit demselben verbunden, zwei oder mehrere Gondeln g zur Aufnahme der Führer, der Triebwerke und des hi-trichsmaterials. Jedes Triebwerk belhätigl zwei zu beiden Seiten des Tragcylinders ungefähr in der Höhe des Wiilerslandscentrums angebrachte Luftschrauben I .Fig. 1).

Die Seitensleuening des Luftfahrzuges geschieht durch zwei Steuerruder )| iFig. 1), welche oben und unten an dem Vorder-theil des Luftfahrzuges angebracht sind und von dem vorderen Hctriebsrauin g aus gesteuert werden.

Um den Luflfahrzug in die gewollte wagrechte oder schräge Lage zu bringen, bezw. ihn in dieser zu erhalten, ist unter jedem Tragkörper ein Gewicht b mittelst eines Klaschenzuges b1 (Kig, 1 und :l) aufgehängt. Die Laufkatze n, an welcher der Flaschen-zug befestigt ist, ruht fahrbar auf einem am Mantel des Tragkörpers befestigten Drahtseil und kann durch ein endloses Zugdrahtseil, welches über zwei von der Mitte des Tragkörpers gleich weil entfernte drehbare Trommeln y (Fig. 8) mehrfach umlauft, zwischen diesen Trommeln hin- und hergezogen worden. An jeder der beiden Trommeln befindet sich eine mit der Trommel zugleich sich umdrehende Schnecke z. Die Windungen der Schnecke sind derart berechnet, dass von ihnen nach dem Laufgewicht h gespannte Drahtseile h*. welche sich, indem sich das eine auf-, das andere abwickelt, stets gespannt erhalten, wenn die Lage des Gewichtes durch Verschiebung seiner Laufkatze geändert wird. Diese Anordnung bewirkt, dass bei wagrechter Lage des ganzen Tragkörpers, gleichviel wohin das Laufgewicht zum Ausgleich der anderweilen Oewichtsverlegungen iz. II, Orlsveränderung von Menschen) verschoben werden muss, die beiden Drahtseile b* stets in leichter Anspannung bleiben. Dadurch tragen sie selbsl-wirkend zur Rrhaltung der wagrechten Lage ln-i; denn wenn /.. II. das Vorderende des Tragkörpers sich zu heben begönne, so würde das l«uifgewirht in seinem Heslreben, senkrecht unter der l-anrknlre n zu bleiben, einen Zug in dem zur vorderen Schnecke laufenden Drahtseil ausüben. Soll der Tragkörper in einer z. B.

aufwärts gerichteten Lage erhalten werden, so übt das vordere Drahtseil zwar fortwährend einen Zug aus. jedoch verstärkt sich derselbe, sobald die Spitze sich noch weiter erheben will.

Die Aufhängung des Gewichtes mittelst eines Flaschenzuges b' geschieht, um dasselbe während der Landung hochziehen zu können. Will man das Gewicht, auch während es theilweise oder ganz hochgezogen isl, noch als einfaches Laufgewicht benutzen, so kann man die Schnecken von der Verbindung mit den Trommeln auslösen und die Drahtseile !»• vom Gewicht b abhaken, damit diese nicht slöiend herabhängen.

Um die Wirkung der schrägen Lage des Luftfahrzuges beim Fahren noch zu erhöben, sind an der Mantelfläche noch hriruon-talo Seitenkiele Ii fKig. 1) angebracht.

Unter dem Kahmig befindet sich ein Laufgang I, von welchem aus man mittelst Strickleitern f nach allen Theilen des Fahrziiges gelangen kann.

Gelöschte D. B. Patente

vom 11 April bis einschl. 3. August 1898.

Nr. 88995. — R. Raden-Powell In London.

Drachen zum Helten von Listen.

Hr. 93387. — J. II. Hofmeister in Hamburg.

Gefesselte Kreisfluginaschine.

Eingegangene Bücher.

F. Paul I.tesfffiuiir. Die Fernpholographie. Mit zahlreichen Illustrationen und Kunstheilagen. Düsseldorf, Liesegang's Verlag.

Das Ruch gibt eine eingehende Darstellung der Bestrebungen mit Hülfe von Fernobjektiven, vergrösserte Aufnahmen entfernter Gegenstände zu machen. Das Prinzip der telephotographisrhen Systeme und die Konstruktion der Teleobjektive wird in den beiden ersten Kapiteln ausführlich besprochen. Das letzte Kapitel enthalt eine Geschichte der Telephotographie. Ks unterliegt keinem Zweifel,

dass auch die Luftschiffahrt von dieser photographischen Methode Gebrauch machen wird.

A. P. (I'uitte). Avlatlk oder Git^LurUeUfronrt. 2 Seilen. Flugblatt.

Verfasser tritt sehr für die Gasluflsrhiffahrt ein. die er als „Prinzip der llieilweisen Entlastung" bezeichnet. Er spricht sich sehr gegen die reine Aviatik aus. Auch bei der Gas-l.uflschifT.ihrl sieht er als erwiesen an das Prinzip „schwerer als die Luft".

Zeitschriften-Rundschau.

Bis zum Abschluss dieser Nummer der Zeitschrift (1. September) waren eingegangen:

„Zeltschrift für LoftHchlfTahrt und Physik der Atmosphäre'1 1898. April-Mai, Heft 4/5. I'omorUef; Beobachtungen über Richtung und Geschwindigkeit der Luftströmungen in verschiedenen Höhen. — Lorenz: Der Horizontalflug. — Platte, Die Entwicklung der Gas-Luftschiffahrt. - - Flugtechnische Uebersicht und Begutachtung der Kress'schen Flugexperimente, — Kleinere Mittheilungen: Weisse: Zur Spannungs-Theonc Ruttenstedt's. — I.achmann: Benutzung von Drachen zu Kriegszwecken. — Jacob: Zu MenU « Der Flug elc,»

„Thr Aeronautical Journal". July 1898. No. 7.

Notices of the Aeronautical Society. — Meeting of the Aeronautical Society. Mr. G. Davidson on < The Flying Machine of the Future». Mr. J. Marshall on 'Mechanical Flight ». --- Gaudron's Navigable Balloon. (Illustrated). — The International Aeronautical Conference at Strasburg. — Wise's Photographic Kites, iIllustrated).

— A New Form of Kite. C. Zimmerman. (Illustrated). — Scientific Balloon Asrents. — Obituary: Mr. II. Perigal. M. H de Villeneuve. — Notes: Across Africa by Balloon—Ader's Hying Machine—Kites for Meteorology—Varicle's Balloon for Klondike — A Projected Scientific Ascent—Great Heights—Kile Telephones in Ihe Navy (?) — Foreign Aeronautical Periodicals — Notable Articles. — Applications for Patents—Patents Published—Foreign Patents—Regent German Patents.

„L'Aéronaute". Bulletin mensuel Illustré de la Société Française de navigation aérienne. Juin 1898. N» fi. lettre de faire part de la Rédaction de • I.'Aéronaule •. — Portrait du Docteur Abel Bureau de Villeneuve. - Discours prononcés à la Gare du Nord et à Saint-Ouentin. — Séance nécrologique du 1« Juin 1K98. — Séance du l Mai 1898 du Comité d'Admission de la Classe m à. l'Exposition Universelle de 1900. Société Française de Navigation Aérienne. Séance du 21 Avril 1898: Ascension du ballon de la marine. « La Vigie-, au parc de l-agoubran; Double ascension des ballons. «Le Touring-Club>, et

« L'Aulomobile-Club > n l'usine à gaz de La Villcile; Sommaire du Bulletin aéronautique allemand; Expériences de Cerfs-volants Juillet 18«8. No 7.

Lettre du Comité de l'Exposition de 1ÎKK) et rapport du secrétaire de la Commission. — Société Française de Navigation Aérienne. Séance du 5 Mai, sous la présidence de M. Radau ; Séance du 2 Juin, sous la présidence de M. Triboulet. — Sé-nnce du 16 Juin, sous la présidence de M. Radau. — Compte rendu aéronaute de divers journaux français et étrangers. — Lettre de M. Variclé. — Souscription pour le médaillon de M. Hureau de Villeneuve. — Ecole Française de Navigation Aérienne. Ascension du 7 Août 1898 et convocation aux élèves volontaires. Août 189». N« 8.

Exposition de 1900. — Composition des Sous-Commissions et liste alphabétique des membres du Comité avec indication de leurs fonctions. — Société française de Navigation aérienne. — Séance du 7 juillet (Assemblée générale). — Compte rendu aéronautique de divers journaux français et étrangers. Recettes et procédés: Pégamo'id, Ripolin, Cellulose nitrée. -■ La liquéfaction de l'hydrogène et les ballons, par M. Errera, professeur A l'Université de Bruxelles. — Ecole française de Navigation aérienne, remise de l'ascension au 25 septembre prochain. — Souscription pour le médaillon de M. Hureau de Villeneuve. — Photographies. — Ballon en aluminium de MM. Sibillot et Vcrnanchet. — Les élèves et les professeurs de l'Ecole française de navigation aérienne. Ire section sur le terrain (Pratique).

„L* France Aérienne". N° 12. Du 15 au 30 Juin 1898.

Etienne Guinet: Question du jour, à propos du vol de l'oiseau.

— Docteur Ox: Nécrologie. M. Charles (^brousse. Abel Hureau. — Fédération Colombophile de Lyon, Fêle annuelle. — Fédération Colombophile du Calvados: Distribution des récompenses. • • Académie d'Aérostalion Météorologique de France: Séance du 19 avril 1898.

N° 13. Du 1« au 15 Juillet 1898. Bulletin météorologique mensuel. — Jurisprudence colombophile: A propos des déclarations antérieures A la loi de juillet 1896.

— Parachute dirigeable: système Carelli préconisé par M. Vialardi; appréciation de M. Jobert (avec dessins). Le calendrier du colombophile. — Inauguration d'un colombier maritime a Boche-fort-sur-Mer. — Flagrante delicto. — Louel. Ascension de la Ville-de-Corbeil. — A la volée. — Tribune libre: Lettre de MM.

me et Loy, — Correspondance. — Bévue de presse. — Académie d'Aérostalion Météorologique de France: Séance du 1" Juin 1898.

N". 14. Du 16 au 31 Juillet 1898. J. Marel-Leriche: A propos du CongTès de 1900. — Colombophilie militaire: L'internement des Pigeons voyageurs. - - C.

Jobert: L'aviateur mixte de Louis Roze. — Tribunaux. Colombophilie judiciaire: Gigot contre Rosnor-Delattre. Condamnation de ce dernier. — Le Messager angevin. Distribution des récompenses. — Les Voltigeurs de l'Est; Fétc annuelle. — A la Volée. Supplément :

Variétés, Emile Cruchet: Propos du Jour. — Correspondance: Lettre de MM. V. Rouma et Loy. — Bévue de presse: The aeronautical journal. Sommaire 1898. — Le premier voyage aérien, pièce historique de Louis Figuier (suite). N« 15. Du 1" au 15 Août 1898.

Bulletin météorologique mensuel. — Docteur Ox : Un an après.

— Calendrier colombophile. — A. Huard: Byzance. - - L'aéronautique au jour le jour: direction verticale des ballons, système Tival. — L* Messager rochefortais. — A la volée. — La Fête nationale en province: a Lyon. Vienne. Roanne, la Bassée, Lille.

— Variétés: Le premier voyage aérien (suite;.

N° 16. Du 15 au 31 Août 1898.

Docteur Ox.: Herr Bismarck. — La Colombophilie au jour le jour: A propos des juniors, E. Caillé. — E. Tinrelé: Kxp< ition d'aviculture. -- A. Huard: L'Avion-Ader. — L. L.: L'Eclair . . Tal-mont. — A la volée. — Bévue de presse; Essais avec le ballon cerf-volant météorologique de M. W, L. Moedebeck. — Variétés: Le premier voyage aérien [suite et lin). — Tribune libre. — Académie d'Aérostalion Météorologique de France: séance du 20 juillet 1898.

N» 17. Du 1« au 15 Septembre 1808. Bulletin météorologique mensuel. - • Tribulations pigeonnières: Docteur OX. — Le calendrier du colombophile. — La colombophilie en Vendée: Pigeon. — L'aviateur Mixte: Carelli. — L'escargot volant: A. Huard. — Byzance: Maret Leriche. — A la volée. — Variétés. — Propos du jour: Emile Cruchet. — Aéronotique rétrospective. — La chute du Montgolfier. — Annonces.

VII. (Liin.Hcliif7ab.rtK-) Abthelltrair der Kala. ms*, teeh. Oeaellsehall.

Luftschiffahrt und Erforschung der AlinosphSre. M.M. Pomorzew, Bedaklions-Vorsteherder Abtheilung. 4. Ausgabe. Petersburg 1808, Typographie der Kais. Akademie der Künste.

M. Pomorzew: Instrument zur Bestimmung der Geschwindigkeit und der Bewegungsrichtung des Luftballons und der Wolken. S. 1. — M. Pomorzew: Instrument zur Bestimmung der Entfernungen aus dem Luftballon und der Höhe des Ballons. — N. E. Jukowski: Ueher Flügelpropellcr. — W. Kusnezow. Er-fahrungssätxe über den Luftwiderstand auf konische Flüchen. — M Pomorzew: Erprobung selbslregistrircnder Apparate in Ballon.h. — M. Pomorzew: [.'übersieht der Theorien, welche den Schwebe-llug der Vögel erklären. - - J. Schirman; Zur Theorie des Drachenfliegers. — N. Jahn: Einiges über Drachen.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeiten, jfiffe Rechte vorbehalten; iheilmise jfus/üge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.



Illustrierte aeronautische Mitteilungen
Jahrgang 1897
Download: PDF, 300 dpi, 70 Seiten

Jahrgang 1898
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Jahrgang 1899
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Jahrgang 1900
Download: PDF, 300 dpi, 145 Seiten
Jahrgang 1901
Download: PDF, 300 dpi, 173 Seiten

Jahrgang 1902
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Jahrgang 1903
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Jahrgang 1904
Download: PDF, 300 dpi, 415 Seiten


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