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Illustrierte aeronautische Mitteilungen: Jahrgang 1897 als digitaler Volltext

Eine der ersten Zeitschriften, die sich seinerzeit auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt und Aeronautik beschäftigt hat, waren die "Illustrirten Mittheilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt", die im Jahre 1897 erstmals herausgegeben wurde. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1897 als digitalen Volltext an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) ist es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen, was allerdings bei insgesamt weit über 20.000 Einzelseiten aller Jahrgänge ein vernachlässigbarer Fehler sein dürfte. Die anderen Jahrgänge, die digital verfügbar sind, können in dieser Übersicht ausgewählt werden.


Illustrierte aeronautische Mitteilungen
Jahrgang 1897
Download: PDF, 300 dpi, 70 Seiten

Jahrgang 1898
Download: PDF, 300 dpi, 119 Seiten

Jahrgang 1899
Download: PDF, 300 dpi, 136 Seiten

Jahrgang 1900
Download: PDF, 300 dpi, 145 Seiten
Jahrgang 1901
Download: PDF, 300 dpi, 173 Seiten

Jahrgang 1902
Download: PDF, 300 dpi, 213 Seiten

Jahrgang 1903
Download: PDF, 300 dpi, 418 Seiten

Jahrgang 1904
Download: PDF, 300 dpi, 415 Seiten


Die fiiustrirten Ulitlheilungen des Oberrheinischen Pereins für Luftschiffahrt erscheinen in zwanglosen Heften und sind bestrebt, die neuesten Vorkommnisse in der Luftschiffahrt batd und in sachgemässer wissenschaftlicher Weise zu veröffentlichen; dieselben sind käuflich in alten Buchhandlungen zum Preise von IRark 1,50 pro Heft.

Die verehrten Herren Blitarbeiler werden freundlichst gebeten, ihren arbeiten gute Zeichnungen, Abbildungen oder Photographien beizulegen, bezw. tadellose Cliché 's einzusenden, damit die Jïlittheilungen ihrer Aufgabe, die Darstellungen in Wort und Bild zu geben, in einer allen Anforderungen des Lesers entsprechenden Weise nachkommen können.

Wegen der mit der Herausgabe der Zeitschrift verbundenen erheblichen Kosten kann vorläufig eine Honorirung der Herren Mitarbeiter nicht erfolgen, dahingegen werden jedem derselben nach Uebereinkunft eins Anzahl Exemplare der Jïlittheilungen zur Verfügung gestellt.

Die Arbeiten können in deutscher, französischer, englischer, italienischer oder russischer Sprache geschrieben sein. Die Redaktion legt besonderen Werth auf solche Arbeiten, die mit praktischen Versuchen verbunden sind. Die Annahme wissenschaftlicher Arbeiten über Conlroversen ist darum nicht ausgeschlossen.

Die Redaktion sucht Berichterstatter über aeronautische Ereignisse in allen Jheilen der Welt und trifft mit sachverständigen Herren, welche hierfür ihre Bereitwilligkeit erklären, besondere Vereinbarungen. Alle Sinsendungen für die Blittheilungen sind zu richten an das Redaktions-Bureau.

Die Redaktion:

Moodebeok. Hildebrandt.

Rtdaktions-Bureau: Strassburg i. £., Kalbsgasse J.

Vorstand für das Jahr 1896 97.

I. Vorsitzender: v. l'annewilz, Major im tionor.il-.lalM' ilt-s XV. Armeekorps. Mantoufro!stras.so 15.

2 Vorsitzender: Herjtcacll, Dr. pliil., Direktor dos Meteorologischen I^andesdienxtes von Klsass-Lotlinnycn. Schwarz-waldstrasse H.

1. Schriftführer; Mnodebeok, Hauptmann und Kompajmic-

f.hof im Fuss-Ai tillerie-Hepiment 10. Kulbspassc 3.

2. Schriftführer: Itaron. I'remieilieulenant im Infantcric-Ilcgi-

mont 132. llegonbojiengasso 2:1. Schatzmeister: Hau werker. Steuer-Inspektor. Zaberncr Hin? 13. Bibliothekar: Seherin};. Lieutenant und Ilalailloiis-Adjulanl

im Infanlorio-Ilcgiiiienl 113, Müllciihcimstadcu 3. Hoisilzci : Hraun. Dr. pliil., l'nivorsiliits-l'iofosMir.

Kuting, Dr. phil.. I'niversitats-I'rofessor und Ober-bihliothekar.

Hildebrandl, Lieutenant im KusN-Ariillerie-llepi-inent III.

Knopf, Hauptmann und Kompagnie-Chef im Infan-

terie-Re^im.nl 132. Leiber. Dr. jur., Juslizrath. Ilei-Mtudnotor der Stallt

Slrassbur™.

Torn i| H is I, Dr. phil.. l'rivaliloccnt an ili-i Universität, v. Wasielewski, Major im (•cncniMahc des (inu-vorni-iitcnls, Saar^eiiiünderslrasse 2.

liiszii« ans den Satzungen

Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

Zweck «los Vereins:

» l.

Her Verein bezweckt die Ycrworlliiiin; und Forderung der .h ft Schiffahrt.

Zur Frrcichting dieses Zweckes dienen:

1. Vereins-ViisiiiiiMliiimii). in weit heil il.ls Fach lieriih-rende Vorlr.i»!' |>chnllon »Verden

2. Frei- und Fesselfahrlen bemannter lind unbemannter llallons.

3. Förderung aller llestrchuiigcn. die die freie Fortbc-wegung in der Luft zum Ziele haben.

i Anlage einer Fachhibliolhek und llalliiri^.' der Faeh-zeilseliiiflen zur Iteiiiilzilli^ für die Mitglieder

S :k

I'in Mitglied 7u neiden, bedarf es iler Anmeldung beim Vorstand. Der Jalirtsbeilr.it' beträft 1 Mark.

Ailn-sseiiiiiiiliTim^i'il iitlil Mitistiiri- Mittlii'iliiiiL'eii wo||i> man au «Im I. SilinltfiiliiiT. (n-l<lscii<lini!;i'ii au ilon

ScIiat/nieistiT richten.

An unsere Leser!

Ein Juhr ist dahingegangen, seitdem in Strassburg «las Interesse für die Luftschiffahrt durch die Begründung «los Oherrheinischeu Vereins für Luftschiffahrt einen lobendigen und thätigeu Ausdruck gefunden hat. Ein Jahr ist nichts für die Erreichung aller derjenigen Ziele, welche «ler Verein als seinen idealen Zweck sich gesteckt hat, aber andererseits hat das verflossene Vereinsjahr die Tfiatsacho klar und bestimmt zum Ausdruck gebracht, <luss hier in Strassburg und dessen Umgebung, in Elsass-LnÖhringen, Buden. Pfalz und Württemberg, eine grosse Empfänglichkeit und viel Verständniss für die Aeronautik f^eschlunimert hat. Wir haben, um bildlich zu reden, das Dornröschen geweckt, und mit Recht dürfen wir darum Silben, das verflossene Jahr galt für uns viel; wir haben, inn bei unserem Bilde zu bleiben, die Bruut h«>ira-fjeführt und dürfen gewiss eine guto Ehe für die Zukunft erwarten.

Freilich lagen die Verhältnisse in Srrassburg auch so günstig wie nirgendwo anders. — Die Luftschiffahrt im Allgemeinen lässt sich vergleichen mit einem Baum, der heute einen Stamm mit <lrci starken Aesten hat. Emporgewachsen aus dem Interesse, welches Tausende von der Belagerung von Paris im Jahre 1870/71 her in die Hei-mnth zurück gebracht hatten, entwickelte sich zunächst ein recht kümmerliches Pflänzchcn im Jahre 1KS1 in dem Deutschen Verein zur Forderung der Luftschiffahrt in Berlin. Als iniless im Jahre 18H4 die Militärluft-schiffahrt als seitlicher Trieb sich abzweigte, gewann der Stamm mehr und mehr an Kraft. Mit der Devise • Viribus unitis' wurde 1888 ein aeronautisches deutsch-österreichisches Büudniss geschlossen, um die Zeitschrift für Luftschiffahrt als anregendes Fachorgan zu unterhalten. 1889 begründete sich in München der Verein für Luftschiffahrt und trat obigem Bunde hei. Aus dein Saft des Stnmmes entwickelte sich nunmehr ein neuer Seitentrieli, die meteorologische Luftschiffahrt, ein Zweig, welcher mit seinen verschiedenen Aesten mit Recht nicht nur die vollste Aufmerksamkeit der Wissenschaft, sondern auch die der ganzen gebildeten Welt für sich in Anspruch nimmt. Aber der Stamm muss höher hinauf, hinauf zu seinem idealen Gipfel; mancher lebenskräftige Arrfl verbirgt sich noch in seinem Safte, um, wenn es T Zeit ist, sich abzuzweigen.

Unser Strassburg ist eine Stadt mit einer grossen airuiiautischen Geschichte. Hier bauten bald nach der Erfindung «les Luftballons durch Montgnlficr in Paris «ler Optiker Adorn und nicht viel später die Mechaniker Pierre und Degabricl reich ausgeschmückte Warmluftballons von riesigen Dimensionen. Hier in Strassburg Hessen ferner vum Jahre 1783 ab die Gebrüder Ensliu ihre zierlichen (•nUlschlägerhauthalloiis aufsteigen, in einer Schönheit und

Mannigfaltigkeit der Formen, wie sie heutigen Tages noch Niemand wieder erreicht hat

In der Citadclle zu Stnissburg stieg 178S Hhinchard auf zur Feier des Geburtstages des Königs Ludwig XV. von Frankreich, und Strassburg endlich war es, wo wahrem) «ler Belagerung im Jahre 1870 das erste preussischc iin-provisirtc Luftschiffer-Detachement von Schiltigheim aus versuchte, sich Lorbeeren zu erringen.

In der That, es hat den Anschein, als oh die göttliche Vorsehung mit Vorbedacht gerade der Hauptstadt «les Reichslandes, der Storchenstuilt, auch für die Zukunft eine bedeutendere Rolle in der Entwicklung der Aeronautik zuerthcilen will.

Das immer mehr in Erscheinung tretende harmonische Zusammenleben der Alteinges«>ssenen und der Eingewandorten, die vielen Wechselbeziehungen und der ungezwungene anregende Verkehr der verschiedenen Stände miteinander bieten im Verein mit dorn stark ausgeprägten clsass-lotliringisehen Lokalpatriotismus und nicht minder mit dem glühenden Ehrgeiz der mächtig aufstrebenden Hauptstatlt des deutschen Reichslandes einen Boden für das Aufblühen aller aeronautischen Wissenschaften, wie er selten anderswo gefunden werden wird. Es vereinen sich in Strassburg alle aeronautischen Inh-resscn. Die günstige geographische Lage in der Mitte von Westeuropa und das Vorhandensein eines rührigen meteorologischen Laiidesdienstes hat unsere wunderschöne Stadt auch zum organisirenden Centnim der vielbesprochenen internationalen meteorologischen Simultanfahrten gemacht.

Wie gi'sagt, Vieles ist im verflossenen Jahre erreicht worden, aber mehr noch ist für die Zukunft zu schaffen!

Wir lassen die militärische Luftschiffahrt ganz ausser Acht. Sie ist, wie wir wissen, in guten Händen und geht ihren eigenen Weg.

Die grossen Aufgaben, welche uns zunächst bevor— stehen, sind eine bessere Organisation «ler meteorologischen Aeronautik in der HeimatJi und «lio praktische Lösung «ler Fiage. wie treibt man Ballonsport

Registrirballons und meteorologische Freifahrten allein genügen auf die Dauer nicht den Anforderungen der Wissenschaft. Wir müssen gleichzeitige ständige Observatorien haben, uns«>re Drachen und Dnichenballons müssen Tausendo von Metern wochenlang über uns schweben und mittelst ihrer Rcgistririnstruincntc uns getreu Auskunft geben über die wechselnden Verhältnisse des Luftmeeres.

Unser Ballonsport aber harrt darauf, in Balineu gelenkt zu werden, die weit abseits liegen von jenen bisher diesen Namen missbrauchenden nutzlosen Tummel- und Bummelfahrten; nein, der richtige Ballonsport ruht auf wissenschaftlicher Grundlage und geht darauf aus, etwas zu leisten. Er ist der erste Schritt zu langen Reisen, der beste Schritt zur dauernden Verbesserung d«*s Materials und der einzige Schritt, welcher uns in den Besitz solcher

Männer bringt, die dereinst es wogen worden, das Luft-inocr zu beherrschen!

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Doktor Wölfert.

Von

Ilerniniin W. I„ Moedebeck. >til t'iiirr -Yhliiltlmi};.

Mit dem verunglückten Dr. Wölfert ist uns ein Mann verloren gegangen, welcher in den letzten beiden Jahrzehnten mit t'iiiL'ni bewundenisworthen rastlosen Eifer, alter leider stets ohne Glück, den Beweis für die Lenkbarkeit eines von ihm ooiistruirton Luftschiffes zu bringet) versuchte.

Man ist berechtigt zu fragen, warum ohne Glück? Sehr einfach, Dr. Wölfert war iler echte Typus eines Erfinders. Ursprünglich Theologe, hatte er sieh. angeregt durch den Oberförster Haiimgarton, plötzlich mit grosser Wurme der Luftschiffahrt zugewandt. Der ersten, mit Bniimgarten zusammen bearbeiteten Cniistruetion, welche im Modoll ausgeführt zu guten Bonitäten geführt hafte, blieb er treu bis an sein Endo mit seltener Conset|uenz. Seine Coiistruction war voin aeronautisch-technischen Standpunkte aus keine Vollendung: er hing aber nun einmal mit grosser Zähigkeit an dem ihm patentirton und von ihm für richtig gehaltenen Hau und war der Meinung, •lass nur die Stärke des Motors noch Steigerungen erfahren müsse, um mit Erfolg gekrönt zu wen Ion. Der Kernpunkt seines Patentes lag in der allerdings wichtigen starren Verbindung des Ballons mit der den Motor und Propeller tragenden Gondel. Er suchte das in der eigenartigen Weise zu erreichen, dass er unten am Ballon zwei parallel laufende Stangen im Ballonstoff befestigte, an welchen die Gondel starr angebracht wurde. Ausserdem führten lange Tragcrgurtc durch den Ballon hindurch nach der Gondel. "'Auf diese "Weise meinte er, die grosse Gasblase gleichzeitig mit der Gondel gegen den Wind vorwärts bringen zu können.

Die ersten Versuche Wölferfs geschahen ohne Motor, durch Ingangsetzen der l'ropellerscliiaube mittelst Menschenkind. Erst nach den gelungenen Veisiiehen von Kinard und Krebs in Baris trat Dr. "Wölfert in Verbindung mit Bicdinger in Augsburg und Daimler in Cannstatt und stellte hier Versuche an. sein Luftschiff mittelst l'etru-leum-Motoron zu lenken.

Lange Zeit hindurch hörte man nichts mehr von Dr. Wölfert. Eist bei Gelegenheit der Berliner Gowerhc-Au>slellung trat er mit einem neuen lenkbaren Luftschiff auf, und diesmal mit jenem ihm so verhäiignissvoll gewordenen Benzinmotor. Lehel die Schwierigkeiten, welche Dr. Wölfert in Berlin zu überwinden hatte, um seinen Bulloii zu füllen, über seine Versuche und über Details der Construetioii seines Aerostaten, hatte er mir seiner Zeit einen Bericht gesandt, welchen ich hiermit der ()e ffciitlichkoit übergebe.

Bericht über die am 28. und 29. August 1696 über denn Ballonplatze im Vergnügungspark 4er Berliner Gewerbe-Auastellung vorgenommenen Probefahrten mit dem lenkbaren Luftschiff

„Deutschland".

F.iruif» and allein der Mangel nicht nur an gutem, sondern überhaupt an Wasscrstnffgas war es, der mich hinderte, die von vornherein gehegte Absicht, während der Dauer der Berliner Gewerbe-Ausstellung möglichst jede Woche zwei bis drei Freifahrten zu verunstalten, zur Ausführung zu bringen. Ich hatte mich leider allzusehr auf die mir seilen» der Firma Raoul Pictel ä Co. hier gegebene Versicherung, meinen Ballon je nach Bedarf, spätestens innerhalb 10—21 Stunden mit Wasserst olTgas füllen zu wollen, verlassen; denn als es nach l'eberwindung ganz erheblicher technischer und pekuniärer Schwierigkeiten endlieh zur Füllung kam, dauerte dieselbe statt 10 resp. 24 volle llti Stunden! Sobald nümlicli der Besitzer des Riesen-Fcssel-Ballons merkte, dass man mit der Füllung meines Ballons beginnen wolle, belegte er sofort das für die nächsten Tage zu erzeugende Gns mit Beschlag, indem er »ich auf seinen mit der obengenannten Firma abgeschlossenen notariellen Vertrag berief! Wahrend dieser so langen Fülliingsdauer musste selbstverständlich das Wasserstoffgas ganz erheblich von seiner ursprünglichen Tragfähigkeit verlieren*), eine Thalsache, die mir leider Niemand glaubte. Als dann endlich der liallon voll war, trat schlechtes Weller ein, sodass die Auffahrt von Tag zu Tag verschoben werden musste, So vergingen 8 Tage, innerhalb welcher Zeit ich trotz allen Dringen« und Billeng keinen Cubikineler frisches Gas zum Nachfüllen erhalten konnte. So kam es, dass der Ballon, als endlich die Witterung günstig wurde, statt ca. WO kg knapp 675 kg trug, sodass es für mich persönlich unmöglich war, auhenfahren, weil noch ca. 30 kg fehlten, um mein Körpergewicht (IM» Pfd.) mit hochzunehmen.

Tin mich nun wenigstens davon überzeugen zu können, ob der an Stelle des früheren 2 pferdigen, jetzt in der Gondel angebrachte 8 pferdige Molor im Stande sein würde, mittelst der 2Hügeligen, 2,5 in im Durchmesser haltenden Schraube den Ballon überhaupt vorwärts zu treiben, bat ich den um ca. ¡10 kg leichteren .Monteur Wirauin aus Cannstatt, an meiner Stelle die Gondel zu besteigen und die Bedienung der Maschine zu übernehmen, was er auch bereitwillig tbat. Ich brachte nun vor allen Dingen das Fahrzeug mit der atmosphärischen Luft ins Gleichgewicht-, nachdem dies geschehen, schüttete ich noch ungefähr 2 kg Sand aus, wodurch der Ballon einen ganz schwachen Auftrieb erhielt. Ilm ein Wegfahren des Luftschiffe« zn verhindern, resp. dasselbe schnell anhalten zu können, hatte ich an der Gondel ein ca. öl) m langes Seil angebracht, welches herunlerhing und theilweise nachschleppte. Nachdem ich nun das Schiff mit der Spitze gegen Nordosten, direkt gegen die an diesem Tage herrschende Strömung, eingestellt und das Schlepptau losgelassen, rief ich Wirsum zu, die Schraube einzurücken. Kaum dass dieselbe einige Umdrehungen gemacht, bewegte sich das Fahrzeug plötzlich vorwärts, zuerst langsam, dann schneller und immer schneller, sodass ich, um mitzukommen, laufen musste. Wäre das Terrain bedeutend grösser — das Tciiipelhofer Feld würde am geeignetsten dazu sein — und vor allem freier, d. h. weniger von Gebäuden und Bitumen etc. umgeben, gewesen, so hätte ich das Schilf, gleich einem Motorboot auf dem Wasser ununterbrochen weiter fahren lassen können und bin überzeugt, dass dasselbe nach ungefähr ö Minuten eine Geschwindigkeit von ca. i>—&'/« Metern erreicht haben würde. Die Strömung an jenem Tage <2H. August) betrug — die Fahnen auf

•i Dr. Wölfert meint hierbei jedenfalls, dass Wasserstoff durch den Stoff penctrirle und Luft in den Ballon nachzog, eine Erfahrung, die man bei gefüllten ruhig stehenden Bullons stets iiKuhci) kann.

den Gebäuden standen fast wagrecht gegen Südwest — nach meiner Schätzung etwa 3—3'/i ni pro Sekunde. bd ruhigem Weiler (Windslille) könnte man sonach auf eine Kigengeschwindig-keil meines At'rostaten van 8 bis 8,5 in pro Sekunde rechnen. Wenn auch diese Geschwindigkeit noch keine bedeutende genannt werden kann, so würde sie doch immerhin die vun ru-nnrd mit seinem Ballon „La Krance" erreichte um einige Meter ubertrelW.

Durch Inbetriebsetzung der unleren Schraube wurde das Schilf wieder nach abwärts getrieben, dann mit seiner Spitze nach Südwest eingestellt und wieder hochgelassen. Als dann die vordere Schraube wieder lossauste (500 Touren pro Minute), fuhr es, diesmal bedeutend schneller als das erste Mal, direkt in südwestlicher Kichtung vorwärts. Hierauf wollte ich sehen, ob der Ballon auch genau dem Steuer gehorchte (dasselbe ist 3 m lang und 2 m hoch) und stellte das letztere in einem Winkel von ca. 45* zur vorderen RallonspiUe nach rechts ein. Das Schiff fuhr etwa 3—4 m vorwärts und wandte sich dann ruhig nach rechts, in dieser Kichtung eine grosse Kurve beschreibend. Dasselbe Resultat ergab sich nach erfolgler Stellung des Steuerruders nach links! Der Aerostal beschrieb soforl einen grossen Rogen nach links! Diese Versuche wurden etwa zehnmal wiederholt, bald gegen, bald mit dem Wind, bald seitlich desselben und jedesmal mit demselben günstigen Resultat.

Am nächsten Tage, 29. August, herrschte Südwestwind. Sä in in l-liche an diesem Tage vorgenommenen Versuche verliefen ebenso glücklich, wie die am Tage zuvor, nur mit dem Unterschietie, dass diesmal das Fahrzeug direkt und schnell gegen den Südwestwind sich vorwärts bewegte.

Da die Maschine bei gefülltem Benzin-Reservoir ungefähr (>—8 Stunden ununterbrochen und mit voller Kraft arbeiten kann, so würde es sonach ein Leichtes sein, sich vorerst wenigstens 1—2 Stunden in beliebiger Höhe nach allen Richtungen fortzubewegen, dies könnte jedoch nur ermöglicht werden, wenn der Ballon schnell mit gutem WasserstofTgas gefüllt werden würde. Was nun den Aeroslaten selbst anbetrifft, so ist der Ballon 28 m lang mit einem grössten Durchmesser von 8,5 m in der Mitte und bildet eine genaue F.llipse. Die 4 m lange, mit 5 Bambusrahmen versehene Gondel (aus Bambus) ist in der Mitte, da wo der Motor steht, 1 m 60 cm, an ihren Enden 75 cm breit. Die 2 flügelige Schraube befindet sich diesmal vorn (bei der Freifahrt am 20. Mai von der Kgl. Luftschiffer-Abtheilung aus mit 2 pferdiger Maschine war die Schraube leider hinten!), während das Steuer am hinteren Ende der Gondel angebracht und vermittelst einer Handkurbel leicht und schnell nach jeder Richtung gedreht werden kann. Zum Ab- resp. auch Aufwärtsfahren befindet sich eine zweite Schraube direkt unter der Gondel. Damit dieselbe beim Landen nicht leicht lädirt werden kann, ruht die Gondel auf 4 Füssen.

Das Gewicht des Ballons beträgt incl. Netz 204 kg. Das Gewicht der Gondel allein (also ohne Motor) ist 84 kg, der Motor wiegt 152 kg, Schwungrad 20 kg, (Eis-) Wasser- und Benzin-Reservoir 60 kg, endlich Fundament, Wellen, Schrauben, Füsse, Steuerruder, Anker etc. zusammen 80 kg, ergibt somit ein Totalgewicht von BOO kg, sodass demnach noch ca. 300 kg für Passagiere und Ballast freibleiben, immerhin ausreichend, am vorerst, wie schon angegeben, eine Freifahrt von einigen Stunden auszuführen.

Dr. Waifcrt,

berlin, ()., stralau« all« so.

Nach Schluss der Ausstellung gelang es Dr. Wolfert, die Genehmigung zur Füllung seines Ballons und zur Fortsetzung seiner Versuche unterm 19. Oktober vom Kgl. Kriegsministerium zu erwirken und er fand ferner in Herrn von Tucholka in Herlin einen bemittelten Qtimtefj welcher sich an seinem Unternehmen mit 50000 Murk

Dr. wvhhrt'l loltscbirr vor il<-r abfahrt am « mir» i*M.

betheiligte. Dio erste Auffahrt von der Kgl. Luftschiffer-Abtheilung aus am Ö. Marz d. Js. endete nach Wolferts Angabe wegen des starken Windes, nach einer Fahrt von etwa 'J"> Minuten, 7 Minuten vom Platz der Luftschiffer-Ahrheilung. Dr. Wölfert schrieb mir nach diesem Versuch Folgendes:

„Da ich gegenwärtig den Motor durch Anbringung eines .Benzin-Vergasers* bedeutend verstärkt, sowie auch die Handhabung des Steuerruders erheblich vereinfacht und endlich eine richtig conslruirte Aluminium-Schraube neu habe herstellen lassen, so holte ich bei der nächsten Auffahrt, welche Mitte Mai stattfinden soll, wohl im Stande zu sein, bei ruhigem Wetter über das ganze Tempelhofer Feld wegzufahren und wieder nach dem L'cbungsplatzc der Kgl. Luftschiffer-Abtheilung zurückzukehren. Diesen Erfolg könnte ich jedoch nur bei ruhiger Witterung erzielen."

Vorstehende Verbesserungen, insbesondere dio des Bonzin-Vorgascrs. waren offenbar die Ursachen der traurigen Katastrophe. Dr. Wolfert setzte volles Vertrauen auf das gelingen der Fahrt In seinem letzten Schreiben an mich vom 2S. Mai d. Js. sagt er:

„lieber den hoffentlich diesmal sehr günstigen Ausfall werde ich nicht verfehlen, Ihnen sofort einen ausführlichen Bericht zugehen zu lassen."

Ueber den Verlauf des Unglücksfalles selbst wird ein Augenzeuge in diesem Journal eingehend berichten. Was die Veranlassung gegeben hat. ist schwer zu entscheiden. Offenbar steht die Neuerung am Motor, der Benzin-Vergaser, damit in ursächlichem Zusammenhang und hat beim Einsetzen der vollen Maschinenkraft eine herausschlagende Flamme einen brennbaren Ballontheil erfasst und die Flamme auf das Gas übertragen.*) Kino explosion des Motors selbst scheint nncli berichten von Augenzeugen, welche ihn nach dem Fall wenig beschädigt gesehen haben (Berichterstatter d. Beil. Lok.-Anz. 11./6. 07),

*) Diese Erklärung würde auch mit der Darstellung der Katastrophe seitens unseres Augenzeugen übereinstimmen, .dessen Bericht uns nach Drucklegung des Obigen zugcjnrfgfh, jif.

anfechtbar zu sein. Die andererseits geäusserte Ansicht, iljijss Dr. Wölfert. zum Zwecke des Landens das Ventil g<>-zogen und die Benzinflamme des Motors nicht zuvor gelöscht habe, ist nicht zutreffend, «leim die Gasventite liefen oben und das Gas tritt natürlich nach oben aus. kann also unter diesen Umstanden nicht mit dem Motor in Berührung kommen. Der Explosionsknall rührt \om Aufplatzen des Ballons her. was natürlich erfolgen muss, sobald Feuer den Ballon an einer Stelle erfasst hat und das übrige Gas nun stark erhitzt und ausgedehnt wird.

Bewunderungswerth ist der Muth. mit welchem Dr. Wölfert dieser höchst gefährlichen Verbindung von Wasser-stoffballon und Benzinmotor sein Leben anvertraut hat. Er ist ein Märtyrer der von ihm verfochtenen Idee geworden und ich glaube kaum, dass man diese technische Kombination sobald wiederholen wird. Bedauernswürdiger Weise hat er auch den noch jungen Maschinisten Knnbe mit seinem unvermeidlichen Geschick verbunden.

Dr. Wölfert hat in den Jahren .seiner Tliätigkeit auch Verdienste um die Luftschiffahrt gehabt. Kr hat zwar, wie ich oben erwähnte, in Folge seines Bildungsganges nicht die Technik derselben fördern können, aber — was heute den Meisten nicht mehr bekannt ist - seine Versuche zusammen mit Baumgarten gaben im Jahn- 1**1 zu Berlin eine der hauptsächlichsten Anregungen zur Begründung des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt. Er war ferner, wie man schon aus dem obigen Briefwechsel erkennen wird, ein eifriges Mitglied des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Ehre seinem Andenken!

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Zusammenlegbarer Drachen für den freien Gleitflug und an der Schnur zu steigen.

Von

Ingenieur W. Kresa in Wien.

mit ¡1 ahbildununn.

Um die Stabiiitat eines Drachenfliegers in frei bewegter Luft und den Einfluss der seitlich angreifenden Wind wellen auf denselben zu studiren, construirte ich im Jahre LSO.'J einen zusammenlegbaren Drachen, der, von einer Anhöhe in die Luft geschleudert, dem freien Gleitfluge überlassen wird. Derselbe ist einem älteren Dniehen-fliegcrmodcllc nachgebildet, nur dass hier die Luftpropeller und die Schlittengondel entfallen, und besteht aus der eon-caven Drachenfläche A, dem ebenen horizontalen Steuer B, dem verticalen Steuer C. sowie der mit Blei beschwerten, verschiebbaren Sehweqninktstange c d. Da ich bereits seit vielen Jahren freifliegende DraclienfIiep>nnodclIe mit Erfolg construirte. so war es kein Wunder, dass mir dieser Drachen sofort so gut gelang, dass ich ihn trotz vielem Gebrauche bis heute weder zu ändern noch irgend welche lii'pjiriittir daran zu machen hatte. Derselbe bestätigte aucjV'fmfiiitj Voraussetzung, dass der richtig construirte

Drachenflieger in frei hewegtem Winde automatisch seine Stabilität erhalten kann, und dass derjenige Drachenflieger

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der in frei bewegter Luft seine Stabilität nicht behält, <lie.-.e auch in ruhiger Luft nicht behalten wird. Da ich jede freie Stunde den Arbeiten und Experimenten mit freifliegenden Apparaten widmete und alle meine flugtechnischen Studien auf die Lösung des maschinellen Fluges gerichtet waren, so hatte ich weder Zeit noch Veranlassung, diesen meinen Drachen ausser für den freien Gleitflug auch zum Steigen an der Schnur zu verwenden. Eist im Sommer lXfW. als ich von einem jungen Freunde eingeladen war, in IVrchtolsdorf bei Wien den Versuchen eines neuen llargrave-Drachens beizuwohnen, ergab sich die Gelegenheit, meinen Drachen an der Schnur steigen zu lassen. Nachdem der Hargrave-Drachen mit Erfolg seine Schuldigkeit gethan hatte, nahmen wir dessen Schnur, befestigten daran meinen Drachen vorne an einer Stelle, wie Fig. - zeigt, wo zufällig ein Loch war, und nachdem

vorher die Schwcqmnktstange e d. deren mit Blei beschwertes Ende für den Gleitflug weit vorne sein muss, nun umgekehrt nach rückwärts (Fig. 2) verlegt war, Hessen wir ihn steigen.

Dass mein Drachen sofort an der Schnur gut in die Hohe gehen würde, zweifelte ich nicht einen Moment. Dennoch waren wir angenehm überrascht zu sehen, wie der verhältnissmässig kleine (0,4 um Drachenfläche), aber

schwer*.' (300 gr) Drachen, sich hei sehr massiger Brise erhöh und unter einem ganz kleinen Winkel, ca. 4° bis 6°, auf iler Luft scheinbar horizontal lag und in Folge dessen einen so geringen Stirnwiderstand zeigte, dass man kaum an der Schnur einen Zug verspürte. Seit der Zeit habe ich ihn öfters mit demselben Erfolge an der Schnur steigen lassen.

Durch die Erfolge, welche in letzter Zeit besonders in Amerika auf der >- Bluc Hill Meteorological Observatory ■> mit Registrir-Drachen erzielt wurden, ist die Aufmerksamkeit der Meteorologen wie auch der Flugtechniker dh-sen interessanten wissenschaftlichen Drachen-Experimenten zugewendet worden. So hat der jüngste, aber auch der rührigste unter diesen Vereinen, der oberrheinische Verein für Luftschiffahrt in Strasburg, gleich im ersten Jahr-gange seines Bestandes nehen den Freifahrten, den simultanen Registrir-Ballonfahrtcn it. s. w. auch Versuche mit Registrir-Drachen in sein Arbeits-I'rogramm aufgenommen und auch bereits einige erfolgreiche Versuche durchgeführt. Als ich nun am 27. Märzd. Js., der ehrenden Einladung dieses Vereines folgend, im grossen Saale der Auhette einen Experiinental-Vortrag hielt und nur so nebenbei auch meinen zusammenlegbaren Drachen vorführte und dessen Eigenschaften hervorhob, erregle dieser Apparat »las besondere Interesse einiger hervorragender Mitglieder, so des Herrn Direktor Dr. Hergesell, 2. Vorsitzender des Vereins, Vorstand des meteorologischen Lanilesinstituts von Elsass-Lothringen und Vorsitzender des internationalen meteorologischen ComitiSs in Paris für simultane Ballonfahrten, dann des allen Flugtechitikern rühmlichst bekannten Hauptmanns Moedebeck und des jüngsten und eifrigsten Ausschussmitgliedes dieses Vereines, des Lieutenants Hildebrandt.

Man muss diese genannten Herren, die mit unermüdlichem wissenschaftlichem Eifer eine erwärmende Liebenswürdigkeit verbinden, in der Nähe an der Arbeit sehen, um hegreifen zu können, wieso es möglieh war, in Strass-burg einen Verein für Luftschiffahrt ins Leben zu rufen, der gleich im ersten Jahre verstanden hat, denselben auf die bis jetzt fast nirgends erreichte Zahl von über 230 Mitgliedern zu bringen.

Ich folge somit gerne der freundlichen Einladung dieses Vereins, indem ich hiermit die Beschreibung und Zeichnung meines zusammenlegbaren Drachens zur Veröffentlichung in ihrer Festschrift überlasse.

Die Coiisfruetion dieses Drachens ist folgende:

Auf die Hauptmittelrippe a b (Fig. 1 und 2) aus weichem Holze, 800 mm lang, vorne 20 mm breit und 8 mm dick, rückwärts 8 mm breit und "> mm diek, deren vorderes Ende, durch zwei aufgeleimte, schmale Leisten aus hartem Holze in einer Liinge von 100 min auf II) mm verstärkt ist, wird eine 110 mm lange, 28 mm breite und H nun dicke Querleiste z aufgeleimt und angeschraubt. An diese Querleiste t werden die Stimrippeu g Ii der coneaven Draehen-fliiche A mit Schrauben und runden Schut/.plüttchen e

beweglich angesehrauht. Die Stimrippcn gh sind 700 mm hing, bei g 20 mm breit und 3 mm dick, bei h 14 mm breit und 2 mm dick, aus weichem Hnlzc. Bei g und v befinden sich Löcher, durch welche (jutmiiisc hnüre gezogen sind. Um die Drachenfläche A zu spannen, werden die (»ummi.sehitüre von g über den Knopf x auf der Mittelrippe und von v ülior den geschützten Schnahel a gezogen. Der Stoff (Shirting) der Drachcnfhiche ist auf die untere Seite der Stirnrippen Ii bis e, wo die Querleiste beginnt, und in der Mitte auf die Querleiste z selbst geklebt. Bei e sind in den Stoff Einschnitte gemacht, damit die Stirnrippen, wenn man die <iiimmisi-hnürc vom Knopfe x und vom Schnahel a löst, ungehindert sich nach rückwärts, wie Fig. 3 zeigt, zusammenlegen können.

Rückwärts in der Mitte der Drachen-fläclie A wird in den Stoff ein 100 nun langer und 0 mm breiter Schlitz s t gemacht, damit vjl j' die eoneave Brnchenfläche mit dem rückwärtigen Ende t unter die Mittelrippe a b herablangt. Dieser Schlitz s t ist durch zwei aufgeklebte Rohrstäbehen versteift und hat bei ni ein Querstäbchen, welches das Ende t der coneaven Drachenfläche unter der Mittclrippc festhält.

Schliesslich sind sechs dünne, etwas coii-cav gebogene Rohrstäbchcn 1 bis t» (Fig. 1) zur Versteifung oben auf das Drachensegel gekleht und an den Kmleti mit Zwirn angenäht.

(Jan/, ebenso ist das ebene horizontale Steuer B coitstniirt, dessen Querleiste f am rückwärtigen Ende h der Mittclrippc a I» befestigt. An der Querleiste f sind wieder die zwei Stirnrippen des Steuers i k bei i beweglich angeschraubt. Zum Spannen des h<>-Steuers B führen (tiimmiscliiiüiv durch die in den Stirnrippen i k, welche über den Mau muss reichlich tiiinmii-die conenve Drachcn-

Figur tl.

rizontalen Löcher w

Knopf x gespannt werden, schnüre nehmen, damit besonders

fläche A sehr stramm gespannt wird und nicht etwa im AVindo zu flattern beginnt

Das horizontale Steuer hat ausser den zwei geraden Versteifungsrippen 1 und 2 (Fig. 1). welche oben auf den Stoff gekleht und an den Enden angenäht sind, noch eine gabelartig auseinandergehende Di-ppclrippc p p (siehe punktirte Linie Fig. 1) aus Rohr, denn Wurzel f auf dein rückwärtigen Ende der Mittclrippc bei h befestigt ist und deren beiden Enden p p an der unteren Seite des Stoffes angeklebt und angenäht sind. Die Rohrrippeu p p werden je nach Bedürfnis* zur entsprechenden Windstärke mehr oder weniger nach aufwärts gebogen und hierdurch der Drachen mehr oder weniger nach aufwärts gelenkt. Zur Befestigung des verticalen Steuers i.\ welches ^uis dünnem gebogenen harten Holze hergestellt; Uibf>chjui{alls

mit Stoff überzogen ist. sind rückwärts an der Mittelrippo zwei aus K'>rk mit Stoff überklebte Klötzchen u und r angebracht. Die Spitze des langen Hebels des vertiealen Steuers C wird durch das durchlöcherte Klötzchen r soweit durchgesteckt bis die scharfe Spitze in das Klötzchen u eingedrungen ist.

Die gezackte Stange c d. ca. 500 mm lang, H mm flick und II» mm breit, ist an dem einen Ende d durch vier runde Hleistückchen beschwert. Die obere Kante, welche sich an die Mittelrippe a b des Drachens anlehnt, hat vier kurze Hutstücke resp. Mühlen o, in welchen die Mittelrippo a b locker driim liegt und leicht verschiebbar ist. Diese Schwerpunktstango c d, welche durch drei Guminisehleifen n an der Mittelrippe a b festgehalten wird, dient zur Verschiebung des Schwerpunktes und gleichzeitig als l'uffer. Will man den Drachen nach dem (iebrauche aufbewahren oder transportiren, so zieht man zuerst das verticule Steuer C «us dem Klötzchen u r heraus, nimmt dunu die GumniLschnürc von dem Knopfe x und dem Schnabel a ab, worauf der Drachen wie in Fig. I zusammenklappt. Dann steckt man den zusammengelegten Drachen in einen ca. 110 cm langen und 20 cm breiten Sack, in welchen auch das verticule Steuer C zuletzt flach mit clor Spitze voran eingesteckt wird. Will man ineinen Drachen für den freien Gleitflug gebrauchen, also zum Werfen von einer Anhöbe, so legt man das mit Blei beschwerte Knde d der Schwerpunktstange c d nach vorne (siehe d, Fig. 2 punktirt). dann spannt man die Drachenflüche A und das horizontale Steuer U und steckt zuletzt das verticnle Steuer C an seinen l'latz. Man wirft den Drachen von einer Anhöhe, indem man mit der rechten Hand die Mittelrippe a b von unten anfasst und stets in der Richtung gegen den Wind schleudert. Dei ruhiger Luft muss das horizontale Steuer B mehr nach aufwärts gebogen und der Schwerpunkt mehr zurückgelegt sein, dagegen bei starkem Winde das horizontale Steuer D fast parallel zur Mittellippe und der Schwerpunkt möglichst weit vorm; liegen. Da aber der Wind seine Geschwindigkeit und auch die Richtung in jedem Momente ändert, so gelingt es nur selten den Schwerpunkt und die Winkelstellung des horizontalen Steuers B in die richtige Relation zu der Windstärke zu bringen. Gelingt es ausnahmsweise, wenn auch nur für mehrere Secunden, so fliegt der Drachen eine pinzo Strecke horizontal, zuweilen sogar mit einer Erhebung direkt gegen den Wind. In den meisten Füllen hebt die anschwellende Windwelle den Drachen und zerstört dabei die ihm durch den Wurf gegebene Eigengeschwindigkeit. Gleich darauf hisst die Windwelle nach und der Drachen befindet sich nun wie in ruhiger Luft und stürzt, da sein Schwerpunkt nicht für ruhige Luft, also zu viel nach vorne verlegt war, mit der Nase ziemlich steil abwärts. Ist die Fallhöbe genügend gross, so kann er sjeji in Folp^ der durch den schrägen Fall erlangten lh\sii\)ttu»ójtyij Jiigeiigeschwiudigkeit, der Wirkung des

horizontalen Steuers und der Wirkung einer neuen anschwellenden Windwellc wieder aufrichten und erheben. Ein Drachenflieger der seine, durch Luftpropeller erhaltene Eigengeschwindigkeit hat, wird von den Windwellen in seiner Stubiiitat viel weniger beeinflusst.*)

Will man meinen Drachenflieger an der Schnur steigen lassen, so muss man das mit Blei beschwerte Ende der Stange c d nach rückwärts wie in Fig. 2 verlegen.

Die Schnur bindet man, wenn der Wind starker ist. an dns erste oder zweite Loch der Mittelrippe, bei schwachem Winde au das dritte oder vierte Loch, oder man bleibt bei dem ersten Iioch und biegt das Ende p p des horizontalen Steuers B etwas mehr nach oben oder man verlegt den Schwerpunkt etwas nach rückwärts, indem man die Stange c d um einen Zahn nach rückwärts verschiebt Schwerpunkt und horizontales Steuer bioten ein becpiemes Mittel, dem Drachen die entsprechende Winkel-neigung zu geben. Das verdéale Steuer C sorgt, dass der Drachen stets seine Xuso gegen den Wind dreht.

Für einen grossen Rcgistrir-Druchen nach meinem System müssten verschiedene Constructions-Aenderungen vorgenommen werden. Derselbe müsste auf möglichste Leichtigkeit gebaut werden, was bei meinem gegenwärtigen Drachen für den Gleitflug nicht der Fall ist. Die Stiro-rippen g h dürften nicht aus weichem Holze, sondern aus elastischem Material (Rohr, Bambus u. s. w.) hergestellt sein. Statt der (iummischnüre müssten zur Spannung der Drachenflächen Stahldrähte mit Spannschrauben oder steife Stahlspreitzen wie bei einem Regenschirm verwendet worden. Die Bleigewichte würden selbstverständlich entfallen und uu ihre Stelle die mitzunehmenden Registrir-Appatate als verstellbarer Schweipunkt dienen. Uni die Stabilität und die Tragfähigkeit dieses Drachens noch zu erhöhen, kann man an einer längeren Mittelrippo zwei und mehrere concave Flächen hintereinander, aber möglichst weit von einander getrennt, anordnen.

Je weiter das horizontale Steuer B und das verticale Steuer C von der vorderen concaven Fläche entfernt ist, desto stabiler wird der Drachen sein.

Als tándem könnte die Schnur resp. Draht des oberen Drachens von dem Rücken dos unteren Drachens direkte Fortsetzung haben.

Es würde mich freuen, wenn dieses System im grösseren Massstabe ausgeführt werden sollte.

----HrV»-——

Die Brieftaube und ihre Verwendung bei Ballon« fahrten.

Von

Ingenieur ('. Berat, technischer F.isenlmhnsecretair. In fler letzten Zeit ist besonders lebhaft die Frage aufgetaucht, wie sich der Luftschiffe!- auf seinen Fahrten

*) Vortrag „lieber die £labililät iler Drachenflieger bei ruhiger und bewegter Luft". Zeitsehr. f. L. 1HÍN!, Kehr.iSliirz.

am besten <len Ortssinn und dio Heimathsliehe der Brieftauben zu Nutzen machen könnte. Wenn er mit seinem Ballon, losgelöst von der Erde Vesten. im Dnnstmeere des Aethers schwebt und der Boden, auf dem er wurzelt, im wesenlosen Scheine immer tiefer versinkt, wenn er Wolkenwände durchschneidet und im Nebel verloren sich allein fühlt in der Unendlichkeit, deren furchtbare Stille kein gewohnter Laut unterbricht, dann hat er umsoinobr das Bodürfniss, einen Gruss zu dem heimathlicheu Planeten zu schicken, je mehr sein einsamer Herzensschlag in dem Empfinden zurückgelassener Lieben ein sorgendes und banges Echo erweckt. Wie es ihn als Pionier der Wissensehaft den dräuenden Gefahren entgegentreibt, so sucht auch er nach einem Ankergrunde friedlicher Buhe. Wie aber, wenn bei Kriegszeiten sein Ballon zum Ohsen ations-posten wird, Wetter und andere widrige Umstände ein Landen nicht ermöglichen und von der schnellen Uebor-mittelung des Geschauten der Lorbeer des nächsten Tages abhängig ist? Wenn dann die Taube sein Bote würde, die Palme des Erfolgs in dio Reihen seiner Brüder zu tragen! Die Taube aber, die von den Iiiinden des Luftschiffers befreit, seine letzten Beobachtungen zur Knie bringt, wird dein für die Wissensehaft dem Tode Verfallenen die Krone des Nachruhms um dio Stirue winden. Wir sehen, dass die Taube das Werkzeug zur Bethätigung hoher ethischer Gedanken sein kann.

Es liegt daher nahe, dass der Acronaut der Taube, ihrer Zucht und ihren Erfolgen immer grössere Aufmerksamkeit entgegen trägt. Erst diesem Jahrhundert war es vorbehalten, die Brieftaube wieder zur Geltung zu bringen, die sie sich, dank ihrer Vorzüge, schon in altersgrauen Zeiten errungen hatte.

Wenn wir auf den Ursprung alles Lebenden, auf Noah, den Stammvater der Menschheit, zurückblicken, begegnet uns schon die Taube und uns fallen die Mahl-mann'schen Worte ein:

.... So flog vorzeit die Taube Noahs aus Und iIok und flu? die ungeheure Strecke, Und brachte nur die Kunde mit nach Haus, Dass noch dir Sintdulh dies»? Well bedecke Zum Tod ermatlel von dem irren Lauf Nahm sie die Arche freundlich wieder auf. Eine bis auf unsere Tage überkommene aegyptische Wandmalerei stellt uns Ranises III. als neugekrönten Herrscher vor, von dem vier Tauben ausgehen, die das Kreigiiiss seiner Krönung nach allen Richtungen der Windrose zu den Göttern tragen. Aegyptische Seefahrer bedienten sich der Tauben, damit sie der Hcimath ihre bevorstehende Landung anzeigten, und von Olympia flog so manche Taube aus, um Botin der Siege und Vor-kündigerin des Kranzes zu werden, den die hellenischen Jünglinge im edlen Wettstreite der Künste davontrugen. Aristoteles berichtet bereits über die Zucht der Tauben, und Plinius erwähnt ihrer zuerst im kriegerischen Nachrichtendienste. Der Orient hatte um das 12. Jahrhundert

christlicher Zeitrechnung schon System in die Ausnutzung der Brieftauben gebracht. Tauhonposton waren in gewissen Abständen damals über das ganze Reich des Sultans Notir-Eddin verbreitet. Hauptsächlich Staatszwecken dienstbar, waren sie aber auch Privaten gegen entsprechende Vergütung zugänglich. Angestellte hatten die Aufgabe, Stammrollen ill>er die Herkunft, Nachzucht und taistttngoii der Boten im Flügelkleide zu führen. Die Zerstörungswut» der Mongolen fuhr aber auch hier sengend und brennend über die Lande und wischte aus. was in tausendjähriger Kultur entstanden. Auch vom Botendienste der Tauben in Persien wird mehrfach berichtet, und die Züchtung gerade dieser interessirt uns unisomchr, als sie noch heute emsig betrieben und die Paarung mit dieser ("arrier genannton Tauhonrasse der Neuzeit mit ihr werthvollstes Material gibt. Ebenso alt ist auch die Taubenzucht von Modena, die noch heute besteht und eine vorzügliche Flugtaube zeitigt.

Doch auch unser europäische Kontinent bleibt in der Züchtung der Brieftauben nicht zurück. Aus dem Morgenlande von den Kreuzfahrern nach Deutsehland gebracht, beförderten sie Nachrichten von Burg zu Burg. Auch die Klöster des Mittelaitors züchteten Tauben nicht nur zu kulinarischen Genüssen. In Holland und Belgien wurde der Brieftaubenzucht besonder»' Sorgfalt entgegen getragen und die Geschichte erzählt, dass Tauben bei den Belagerungen von Hartem und Levden Wilhelm von Oranien nicht geringe Nachrichtendienste leisteten. Aber auch in der neueren Zeit ist Belgien tonnngeliend in der Aufzucht und im Sporte der Briettauben gehliehen. Nach und nach übertrug sich die Liebhaberei nach Frankreich. Napoleon I. nutzte sie ebenfalls zu kriegerischen Zwecken aus und Taubeuwettflüge in den ersten Jahrzehnten unseres Jahrhunderts waren in Paris nichts Seltenes. Die merkantilen Gewerbe liessen es sich natürlich ebenfalls nicht entgehen, die Vorzüge der Taubenposten zu ihren Vortheilen auszunutzen und das Reuter'scho Bureau unterhielt noch im Jahre 1850 eine Taubenpost zwischen Aachen und Brüssel. Die ganz besondere Aufmerksamkeit säninitlicher europäischen Stauten errang sieh die Bricftaulx» aber erst durch die gar nicht hoch genug zu veranschlagenden Dienste, dio sie dem eeniirteii Paris in der Zeit des grossen Völkerringens in den Jahren 1S70 und 1871 leistete, und es lohnt sich wohl der Mühe, etwas länger dabei zu verweilen.

Vom 23. Septemhor 1870 bis zum 2-S. Januar 1*71 stiegen in Paris (51 Luftballons auf, von denen II im Ganzen '158 Brieftauben mitnähmet). Kehrten auch nur 50. von denen nur :t0 Nachrichten überbrachten, zu ihrem Ausgangspunkte zurück, so kann nur dein oberflächlichen Beobachter dieses Resultat geringfügig erscheinen. Bedenkt man aber die Schwierigkeiten, mit welchen die ineist nicht trainirten Tauben zu kämpfen hatten, recb.net mal», ihnen die überaus widrige Jahreszeit. «Iii» starRc: ltidfe. Hrhuoe

K

unil Nebel im Gefolge hatte, zu gut. iluuu winl ihre Leitdungsfabigkcfl iu guu anderen Liebte erscheinen. Auf photognpbiflcbcui Wege reriüeincrl und auf Kollodium-häutehen von minimaler Stärke übertragen, brachten die Lufthotcn ilen Inhalt ganzer Zeitungen in einem Oünse-federkiel nach Paris, der ihnen am einer Schwanzfeder befestigt war, Man hat festgestellt, dass eine Taube im Stande war, bei einer Verkleinerung' \"ii 1 :N0O, 170 Drnek-Seiten von je i'äOO Buchstaben zu befördern, und das wird erklärlich, wenn man bedenkt, litte das zu je 10 Seiten tienutzte Kolludiuniliautchen nur die Kleinigkeit von einigen Huuilerttlieilen eines (irammes wog und nur M cm lang und 5 cm breit war. Die Empfänger hatten dann nur ihithig. den Inhalt jedes Häutchens durch ein photo-elektiischos Mikroskop auf einen Lichtschirm zu übertragen, um ihn bequem mit blossen Augen ablesen zu können. Auf diesem Wege gelangten etwa löOOOO amtliche und eine Million l'rivatnaehrichten in die liedrängte Stadt.

Wie bereits gesagt, erregte das Bekanntwerden solcher aussoigewiilmlichen Dienstleistungen iler Brieftauben im Falle der Notb, in der jede andere Verbindung aufgehoben, das Interesse unserer Tage. Wie iu allen Kulturstaatoii, so bildeten sieh Mich nach jenen Kriegstagen in Deutsch-land zahlreiche Brieftaubenliebhaber-Vereine, und als diese ausgereift waren, schlossen sie sieb lss:{ zu einem Verbände zusammen. Klein war der Anfang, doch wuchs er mit seinen grösseren Zielen. Der deutsche Kaiser Wilhelm II. übernahm Inns über ihn das Protektorat und heute zählt et bereits 4SI Vereine mit 5666 Mitgliedern und 15782U

Brieftauben. Die Rboinprorinz und «Iii- ProTini Wost-

faleii haben den Vorzug, sieh an dem Verbände mit der bodetttoüden Zahl von 818 Vereinen zu betheiligen. Der Verband ist derartig organisirt. dass nn seine Spitze ein aus !) Vereinen gebildetes Präsidium gestellt ist, dem Baron v. Alten in Linden - Hannover vorsteht. Ein besoldeter (iesehäftsführer steht ihm zur Seite. Der jetzige Direktor des Brieftaubenwesens iu Deutschland, .1. Hoortor,

bekleidete die (ieschäftsfidiieistelle seit der Gründung des Vorbanden bis zum I. Mai d. Js. mit grossem (iesehiek und Saehkeiintniss. Durch dieses Präsidium hat das Königl. Kriegsmini.steriuin mit den einzelnen Verbandsvereinen Fühlung, welche sieh ihm verpflichtet haben, im Bedarfsfälle ihre Tauben der Landesveitbeidigung zur Verfügung zu stellen. Die jährlich Stattfindenden und den Vereinen besonders vorgeschriebenen Wellflüge zwischen strategisch wichtigen Orten werden vom Kriegsministerinni prämiirt, so winden allein im Jahre 1890 nahem an 350 Staats* niedaillen an Vereine aiisgetheilt. Das Keichsiiiariiieaiiit belohnte die Ausbildung der Tauben über See in gleicher Weise, Der Verband gibt die Zeitschrift für Bricfliitihcn-kiinde heraus, die sein Kigeiithum ist und die allem

Wissellswelthen • I i • - weiteste Verbreitung siehell. All

dculndCsifittftltur für Brieftaubenzucht sind die Weile

von Bi'iigartz und Hoerter. der Brieftaubensport zu erwähnen.

Die Frage, <woher sie kam die Fahrt», ist schon weiter vom gestreift worden. Die jetzige Briefraube ist ein Produkt Belgiens, das erst um die Mitte dieses Jalir-liiiiiderts nuf sich aufmerksam machte. Man unterscheidet die Lütticher und die Antwerpener Kasse, erslere auch kur/schnäblige. letztere hiugsclmiihligc genannt (sieh«? Abbildungl. Die LOttieher entsprang aus einer Kreuzung der Feliltaube. des Hoehfliegcrs und des Mövcholis, die

Antwerpener aus dem Hochflieger und dem persischen Carrier. Welche von beiden Gattungen zu bevorzugen ist, ist schwer zu sagen, bei der Lütticher bilden Ausdauer und ausgeprägtester Heimathssinu, bei der Aut-fferpenor Schnelligkeit des Kluges Haiipltugenden. Eine dritte Abart von Brieftauben, und zwur die zur Zeit zahlreichste, entstand aus der Kreuzung dieser beiden belgischen Bassen. Naturgemäss ist Belgien das Eldorado der Züchter. •10000 an der Zahl Vorsorge» die ganze chilisirte Welt mit Material und Brieftauben in \ erlangten und gezahlten Wertheu von einigen Hundert Krams sind nichts Seiteues. Die Interessen der Züchter und Liebhaber werden von IS Zeitschriften gewahrt, wovon die Hälfte in französischer, die andere in vläinisehcr Sprache erscheint. Umfangreiche Werke über die Brieftaube wurden ven'iffentlicht von Dr. Chapuis, (iigot, Rodenbach und Wittonck.

Was die Brieftaube für ihn' erfolgreiche Verwendung prädestinirt. ist die ihr von der Natur verliehene Heimaths-

liehe iiud ihr OrientJningssinn, und Sache ihres Traineurs ist es, mit diesen Grundlagen sein System der Abrichtung aufzubauen. Ks gibt kaum eine zweite Vogclart, die so wie die Taube der Stätte, wo sie gehören und an die sie gewöhnt ist, geradezu rührende Anhänglichkeit entgegenträgt. Ihr Erzieher muss bedacht sein, diesen Charakterzug noch intensiver zu gestalten, und er kann es leicht, indem er ihr die HeimatJi durch praktische Schlag- und Briiteinrichtungcn, durch Reinlichkeit und gute Futter-iiiid Wasserversorgung besonders fesselnd gestaltet. Wie bei jedem Lebewesen ist die liebreiche Behandlung ein bedeutender Faktor auch in der Taul»enkultur. er muss es verstehen, mit ihr zu sprechen, ihn» Wünsche zu belauschen, über ihre Gesundheit zu wachen und sie zu pflegen, wenn sie krank ist. Zur Heimathsliehe gesellt sich so Erkenntlichkeit. Aber auch diese beiden Mitgaben der Xatnr wären immer noch nicht die Fittige zu ihren grossen Thatcn. wenn ihr nicht auch ihr Gedüchtniss und ihr scharfes Auge zu Hilfe kiimen. Es sind viele Fülle bekannt, dass Tauben ihre liebgewohntcn Schlage noch nach langen Jahren wiederfanden, andere, in welchen aber erst flügge gewordene Tauben, mochten sie auch Tage draussen umherirren, ihrem allmählich erwachten Gedüchtniss doch endlich die Rückkehr zur jungen Heimstätte verdankten. Von allen Eigenschaften der Brieftaube ist aber ihr Orientirungsvorinögoii das Wunderbarste, die Erklärung dcsscllicn kann nur von Schlüssen ausgehen, die aus besonderen Beobachtungen beim Fluge gezogen wurden. Aber selbst diese Wahrnehmungen sind Stückwerk, da ihre ganze Flugstrecke nie verfolgt werden kann. Ihr Hauptreipiisit für die Orientirung ist zweifelsohne ihr vorzügliches Auge. Man wäre geneigt, es nervös zu nennen, denn selbst im Schlage entgeht ihm nicht die geringste Bewegung und bei der unmerklichsten schon schreckt es heftig zurück. Wie weit es trügt, lässt sich schwer sagen, jedenfalls ist der Gesichtskreis schon durch die Rundung der Knie beschrankt. Wie man annimmt, steigt die 'faulte nie über "250 in Hübe hinaus; aber könnte sie auch von dieser Höbe 200 km übersehen, wäre sie doch nicht in der Lage, feste Markiningspunkte auf der Knie zu finden, wenn sie sich nicht gerade im Bereiche hoher Gebirgszüge, z. B. der Alpen oder des Kiesengebirges, befände.'. Wird sie auf eine Entfernung von 100 km aufgelassen, und wenn sie bei solcher nur 1!I7 m hoch steigt, bietet ihr jeder 107 m anfragende Punkt genügenden und willkommenen Anhiss zur Bestimmung ihrer Flugrichtung. Bei weiteren Entfernungen mag ihr wohl die Sonne so lange als Wegweiser dienen, bis vor ihren Blicken Bekanntes auftaucht.

Mit dem Pfunde, das Natur ihnen gegeben, hat nun ihr Erzieher zu wuchern. Vor Vollendung des 4. Monats sollte keine Taube zu Reisezwecken benutzt werden. Die erste iiothwendige Ausbildung erhält jode junge Taube ohne Mitwirkung des Züchters durch ihr Herumstreichen

in der Umgegend ihres Heimathsschlages mit den alten Tauben, und besonders beim Fliegen aufs Feld hinaus prägt sich dieselbe die heimischen Ortsvcrlinlrnis.se so deutlich ein, dass eine Einübung der jungen Tauben auf einige Kilometer im Umkreise nicht nöthig wird. In speziell für diese Zwecke gebauten Reisekürben schicke man sie das erste Mal etwa 10—15 km, das zweite Mnl etwa 20—25, das dritte Mal -10 -45, das vierte Mal 70 75 und das fünfte Mal etwa 100 —110 km fort, jedesmal in Zwischenräumen von 5—8 Tagen. Hat sie diese Touren im Alter von K —10 Monaten hinter sich, so kann ihn? Abrichtung für das erste Jahr als abgeschlossen betrachtet werden. Bis zu 300 km lasse man sie dann im zweiten Jahn1, im dritten bis zu 500 km machen und erst im vierten Jahre gebe man ihr als höchste Aufgabe Wege von 700 S00 km auf. Man macht dabei die Wahrnehmung, dass bis zu 150 km unter günstigen Wctterverhiiltnissen fast särnmt-Hche Tauben heimkehren, dass aber die Verluste lad grösseren Entfernungen im steigenden Verhältniss zunehmen, und dass bei mehr als 100Ü km überhaupt nicht mehr sicher auf Rückkehr zu zählen ist, ausgenommen bei sehr günstigem Wetter auf der ganzen Strecke. Ultra posse nemo obligetur. Dem Besitzer wird es auch meistens schwer, seine mit ihm verwachsene Taul>e einem Sporte zu opfern, der über das Maximum ihres Könnens hinaus Anforderungen an sie stellt, die zudem im Ernstfalle kaum an sie herantreten werden. Zur Befriedigung des Ehrgeizes ist ihm seine Taube zu lieh und zu kostbar, und es gilt immer einen schweren Kampf im Innern auszufechten. seinen Liebling auf weite Entfernungen, meistens auf Nimmerwiedersehen, zu entlassen. Ihr lauem ja tiefahren auf allen Wegen auf, sie verfliegen sich, werden von Raub-thieren angefallen, haben mit Sturm. Regen und Nebel zu kämpfen, werden abgefangen, abgeschossen und wandern als Bratenvogel auf den Tisch eines Gourmands. Welche Unruhe aber ein solches Th tondien befällt, wenn es sich nicht mehr heimfindet, hat auch der beste Psychiater nie ergründet und wird er auch nie erforschen.

In der Fluggeschwindigkeit, bringt es eine kräftige Brieftaube bis zu SO 100 km in der Stunde, und wird sie in jungen Jahren rationell behandelt, bewahrt sie sich diese Ausdauer 0, 7, ja sogar his zu 10 Jahren.

Von wesentlicher Bedeutung für den Nachrichtendienst, den die Taube vermittelt, sind auch die verschiedenen Arten, wie die Mittheilungen anzufertigen und auf welche Weise sie an ihr dauerhaft und vor den Witterungseinflüssen geschützt, zu befestigen sind. Auf der eingezeichneten Abbildungstnfel sehen wir zunächst eine in einen Gänsefederkiel eingeschobene Depesche, die einmal dmvli Holzkeil, dann durch einen Watdispfropfen abgeschlossen und an einer Seh wanzftsler vermittelst Zwindadens befestigt ist. Bei dem dritten Bilde ist. die Depesche in einem Federkiel über den Rumpf einer Schwanzfeder gvdreift und durch Holzkeil gesichert. Das vierte •]}:).! 'stellt' «las

Volumen eines in Guttapercha gehüllten Zeituugsalschnittis. «las fünft«' oiii gleiche* dar, das in piner (iummipluttc mit der Schwanzfeder vcrliiimlen ist. Bei diesen Methoden

ist freilich «in Verlust der Schwanzfeder beim Fluge und damit auch «las Verlorengehen der Mitthoilungen nicht ausgeschlossen* Sicherer nchon ist die unter (i veranschaulichte Art, bei der die Nachricht mit Bindfaden um den Fuss der Taube gelogt ist, am sichersten aber ist «lie unter 7 im Bilde dargestellte, wobei «lie Nachricht auf einen Gummiring gese-hrie-ben. «lieser mittelst der seitlich dargestellten Hulzzunge ühcr «lie Zehen gestreift und «laiin zur Sicherung seines Inhalts umgeklappt ist.*) Nur hier bedingt lediglich «ler Verlust der Taube den Verlust der Nachricht

Wenn bis zu diesem Punkte «las Wissenswerteste «les Bricftnuhcnspot'tcs entwickelt ist wie er sieh Iiis jetzt

vervollkommnete and auf welchen Regen und Beobachtungen er aufgebaut wurde, so erübrigt nur noch von seinen Beziehungen zur Luftschiffahrt einige Weite zu sprechen, findet man da noch viel unge-ackertCs Fehl. Die Trainirung der Brieftauben hat sich bis jetzt nur von Funkten zu Funkten «ler Knie und immer nur nach ein und «lerselben Kii'htiiiig vollzogen. Ms ist durch eingehende Versuche noch nicht festgestellt, bis zu welcher LofthShe das t trientiruiigsvcrniögen der Tauben ausreicht. Hypothesen auf (liesein Qebiote sind grau wie alle Theorie, hier kann nur die Praxis zur Krkenntiiiss führen. Am zweck-müssigslon wäre es wohl, auch mittelst der Luftballons eine regelrechte Ablichtung «ler Tauben in der Art vorzunehmen, «lass diese erst in massiger, dann in progressiv steinender Hohe frei gelassen und so nach den Prozentsätzen der zurückgekehrten Tauben die (irenzen ihrer Leistungsfähigkeit festgestellt würden. Nach den bis jetzt gemachten Erfahrungen scheinen gute Erfolge durchaus nicht ausgeschlossen. Wenn neulich bei einer Ballonfahrt des Strasshurger Vereins für Luftschiffahrt in einer Hiiho von etwa 2000 Metern, beeinträchtigt durch wallende Nebelschleier, von •_> Tauben eine ihr Ziel erreichte, die

*' I« Ii verweise hierbei auf nieine im Selbst vertage herausgegebene Broschüre „Neuerungen für den Brieftaubensporl'', die m h zur eingehenden Orienlirung auf dem Gebiete der einschlägigen F.rfalji'Uf ;tt ij ledoiik Interessenten auf Wonach gerne zur Verfügung

andere aber ermattet weit «lavon entfernt verendete, so kann nur angenommen werden, dass diese v<ui Haus aus zu einer Beiso indisponirt war. Es lasst darauf auch schon der Umstand schliessen, dass sie sieh vor dem Abfluge ängstlich an ein von der Ballongondel herabhängendes Seil klammerte und erst durch Schütteln dieses zum Antritt ihrer Heise veranlasst werden konnte. Der Ausgang «lieses Taubenfluges aus der Höhe des Lufballons ermuntert eher zu weiteren Versuchen, als er davon abschreckt. Es wird sieh bei Anstellung solcher als zweckmässig empfehlen, dio Tauben in einem Aussichtskorbe an der Aussenwund der Ballongondel zu befestigen, um ihnen Gelegenheit zu geben, schon heim Aufstieg die Kichtung und besondere Orientirungsmerkmale auf der Erde im Auge zu behalten. Dass zu solchen Versuchen besonelors kräftig«1, mindestens 3 Jahre alte Tauben, die nach verschiedenen Bichtungen trainirt, auszusuchen sind, bedarf wohl kaum der Erwähnung. Das Anbringen von Nachrichten an die Schwanzfedern «ler Taube bietet dem Luft-sehiffer bei Benutzung der liier in der Abbildung dar-

gestellten Kästchen keine Schwierigkeiten. Diese, im Innern ausgefüttert, nothigen «lie Tauben zur Ruhe und sichern sie vor Verletzungen, machen auch die Beihilfe einer zweiten Person unnöthig. —

Wir sehen, dass Luftschiffer und Taubo noch nicht «las innige Verhältnis» mit einander abgeschlossen haben, das ihr auf «lern festen Boden der Erde ruhende Liebhaber mit ihr eingegangen ist. Dass sie aber herufen ist, an «las (Sewolke die Welt zu knüpfen und so tlen Aemnauten im Connex mit unserem rollenden Balle zu erhalten, wird von Kennern ihrer Fähigkeiten und ihres Anpassungsvermögens nicht bezweifelt. Dieser Ucbcrzengung verdankt auch diese Abhandlung seine Stelle hier in der aeronautischen Zeitschrift. Möchte sie angethan sein, bei den Betheiligten Interesse zu erwecken, damit in Zukunft um die Mitgliedschaft der Brieftaube heisser geworben werde, wie bisher. Es können Umstänele eintreten, «lass sio elio aufgewendeten Mühen Ün Dienste des deutsehen Vaterlandes reichlich vergilt. Hoffen wir, «lass in künftigen Jahren die Brieftaube mit dem Litftschiffer so verwachse, dass sie ein untrennbares symbolisches Attribut seines zur Unendlichkeit aufsteigenden Wirkens im Dienste der Wissenschaft werde.

--o*B*»--

Drachenversuche für meteorologische Zwecke in Strassburg.

Von

Lieutenant lllhlebntndt. Mit U \ i, 1.11.1 u .1:;. ...

Auf der in Pari« im Monat September vorigen Jahres stattgofundenen Versammlung der Direktoren der verschiedenen meteorologischen Boohaohtnngssystemc fast aller Staaten der einzelnen Krdtheilc wurde durch den Amerikaner Rotel) auch auf die Bedeutung hingewiesen, die der zu grossen Höhen emporgetriebenc Flugdrachen für die Meteorologie hnhe, wenn er mit zweckentsprechenden Instrumenten ausgerüstet würde. Derselbe wies gleichzeitig auf.die grossen Erfolge hin, die in Blne Hill durch ihn, Clayton, Marvin und Fergusson bereits hierin erreicht seien. Herr Direktor Dr. Hergesell, welcher als Vorsteher des meteorologischen Landesdienstos für Elsass-Lothringcn der Konferenz beiwohnte und auch zum Präsident des internationalen Coinites für die Simultanfahrten ernannt war, regte bald nach seiner Bückkehr in unserem Verein die Frage der Draehenversuehe nach amerikanischem Muster an. Ks wurde daraufhin auch im Januar die Ausführung der Versuche beschlossen und die nöthigeu Mittel vom Verein dazu bewilligt. Die Leitung der Drachenversuche übernahm Herr L'nivcrsitätsprofessor Dr. J. Eitting unter Assistenz des Herrn Stolbcrg und des Schreibers dieser Zeilen. Mit den erforderlichen Vorarbeiten wurde gleich im Januar dieses Jahres begonnen.

Zunächst wurde die Form des Drachen genau bestimmt. Es kamen eigentlich nur 2 Formen in Betracht, diejenigen des sogenannten ntalayischen und des Har-gtavex'hen Drachen.

Erstercr ist — wie Figur l zeigt — dem wohlbekannten

Kinderspielzeug sehr ähnlich; nnr in etwas unterscheidet er sich sehr wesentlich von demselben; er hat nämlich

keinen Schwanz. Die unbedingt erforderliche Stabilität erreicht er durch eine sehr sorgfältige Konstruktion. Der erste solcher Drachen wurde in der Art, wie ihn Eddy verbessert hat, in einer Grösse von 2 m hergestellt. Die Querslaiige, die ebenfalls 2 m lang ist, wurde dabei in einer Entfernung vor OJIb' 111 von der oberen Spitze der liingsstange befestigt und um 0,20 ni nach hinten umgebogen. Diese llmbiegnng ist sehr wichtig, da sio das Abfliessen des Windes erleichtern, bezw. überhaupt möglich machen muss. Das Oestoll war aus Bambus von der Firma Haekcnsehmidt in Strassburg angefertigt. Zum Leberzug war echtes japanisches Seidenpapier, welches Herr Professor Eitting vonäthig hatte, gewählt. Dieses Papier hat neben grosser Festigkeit noch den Vortheil einer erheblichen Leichtigkeit. Die angestellten Zerreißproben gestatteten eine Belastung bis zu 10 kg, hei welchem Gewicht das Papier erst zerriss. Die Widerstandsfähigkeit gegen einseitig wirkenden Druck wurde unter der Luftpampe angestellt Das Papier platzte hierbei erst bei einer Druckdifferenz von 22 bezw. 21 cm Quecksilber (= etwa 20 bezw. Hl kg pro iJdoni). Bei diesem letzteren Versuche war es mit gewöhnlichem Leinölfirnis überzogen. Ausser diesem grösseren Drachen wurde gleichzeitig noch ein kleiner Drachen von 1 m Höhe in derselben pn>oon-tualen Dimension aus Schirm-Stahlrippcn mit Seidonüborzug von der Sehirmfabrik von Heupe! hergestellt.

Das tiestell des Hargnivo-Draehen war ebenfalls ans Bambus; die ganze Uinge der Stäbe betrug 1,40 in. in der Breite 1.0 m. Die lichte Weite beträgt 0,40 m (Figur 2). Die an den Enden überzogenen Stollen haben

l-'lplit 2.

je eine Tiefe von 0,10 111, sodass ein freier Kaum von 0,00 m überbleibt. Es war nun die Frage zu erörtern, was für eine Schnur gewählt werden sollte für das Hochlassen des Drachen.

Es wurde beschlossen. «Ion Ergebnissen der Amerikaner auch hierin zu folgen und L'laviersaitendraht von 0,7 mm

Stinke xn wählen und «luivli die Finna Sieblor-Ferry in Stiusshiirg Windei» zunächst 1000 in solchen Drahtes beschafft. Augenblicklich werden noch mit dem neuesten Dralitmaterial Versuche angestellt, deren Ergebnis* später bekannt gegeben weiilen wird.

Ein weiteres Erfurdeniiss war eine zwcckentsprcchcmle Winde (Figur Hl, auf der dieser Draht auf- und abgerollt

hiyur t

werden konnte. Hei dieser Winde waren mehrere Punkte in Erwägung zu ziehen. Einmal musste das Auf- und Abrollen leicht von statten gehen und andererseits war eine Vorrichtung anzubringen, mittelst der die Umdrehung der Holle gehemmt und festgestellt werden konnte: endlich auch sollte die Festigkeit eine derartige sein, dass die Winde imstande ist. den mitunter sehr starken Zug des Drachen auszuhallen und von der Verankerung nicht losgerissen wird. Zum Steuern wird eine einfache Seil-bremse benutzt, die um die Achse der Welle gelegt ist und mittelst eines langen Hebelarmes dirigirt wird: die Feststellung geschieht durch einen Holzpflock, der die Bewegung dieses Hebels einstellt.

Gegen Wittoningseinflüsse wurden die Drachen durch Firnissen geschützt.

Nach diesen vorbereitenden Arbeiten begannen Ende Februar die ersten praktischen Versuche auf dem Exerzir-platze auf dein Polygon.

Die herrschende fast völlige Windstille war leider den Versuchen nicht besonders günstig, l'm aber nicht ohne jedes Resultat den l'latz verlassen zu müssen und um namentlich die Stabilität des Drachen zu prüfen, half man sieh «Limit, dass Radfahrer das eine Ende der Schnur hi zw. Drahtes am Rade befestigten und dann in schnellstem Tempo über den Platz dahinsaiisten. Auch vom Pferde aus wurde der Drachen gelndten. Nach welcher Richtung hin dies geschab, war wegen der unbewegten Luft höchst gleichgültig. Der Hargrave-Drachen kam nicht in Betracht, da es ausgeschlossen war, dass er bei seinem grossen Gewicht in die Luft stieg. Während der kleine Drachen

ganz gut einige öü m hochgebracht wurde, wobei sieh ein kleiner Fehler in der mangelnden Gleichgewichtslage herausstellte, zeigte sich bereits bei dorn 2 m grossen »Eddy-, dass derselbe einen sehr grossen Zug und Widerstand gegen die Luft ausüben werde. Es war nicht möglich, für 2 Radfahrer diesem Zug entgegen die Kurbeln ihrer Räder in Bewegung zu setzen.

Auch ilie Befestigung der (Jabel, die Ihm den Kinder-draohen stets nur an dem Kreuzungspunkt der beiden Stangen, hier aber anssenlem noch am untern Ende erfolgt, machte viele Schwierigkeiten. Nach vielen Versuchen wurde diejenige Art als die beste gefunden, bei der die Gabel einen rechten Winkel bildet.

Die nächsten Versuche wurden Ende Februar und Anfang März unternommen bei fast denselben ungünstigen Windverhältnissen. Zeitweise gelang es nur. den kleinen Drachen hochzubringen, nachdem er mit einem Schwanz versehen war, da er oft bei denselben Verhältnissen, wie das erste Mal, absolut nicht in die Höhe wollte. Viel Geduld gehörte dazu und oft erregte es bei den Zuschauern grosse Heiterkeit, wenn die Radfahrer, mit «lein hochgelegenen Drachen hinter sich, im tollsten Jagen über den Plat-z dahineilten und plötzlich der Drachen zur Erde schoss und es erst eine Weile dauerte, bis sie ihn; Räder zum Stehen bringen konnten. Von allen Seiten ertönten dann die >Halt;-Rufe.

Dem Material wurde hierdurch mancher - allerdings unvermeidbarer — Sehaden zugefügt.

Ferner bereitete «ler Draht sehr grosse Schwierigkeiten; war er abgewickelt und wurde nicht in Zug ge-halton.so sprang er sofort in Folge seiner grossen Elasticität durcheinander und viele Schlingen waren die Folge davon. Da er so sehr spröde ist, so war ein Zerreissen dann die unmittelbare Folge.

Trotz dieser vielen hirtgesetzten Misserfolge, die wohl dazu geeignet waren, von weiteren Versuchen abzuschrecken, wurde immer und immer wieder an das Ausbessern des Materials gegangen, das manchesmal nicht ohne erhebliche Schwierigkeit und Kosten sich bewerkstelligen liess.

Endlich trat eine Wendung in den Versuchen ein. Am Donnerstag den 18. März herrschte ein ziemlich starker Wind; es wurde auf der Münsterspitze eine Geschwindigkeit von circa S in pro Stunde gemessen.

Gleich beim Herausfahren auf den Platz zeigte es sich, dass «ler Wind ganz erheblich abflaute, und es schien wieder nahezu windstill. Es wurden «liesmal zunächst die Versuche an einem starken, mehrere 100 m langen Bindfaden unternommen, um den Claviersaitciulmht möglichst intakt zu erhalten. Wiederum wollte es zunächst nicht gelingen, den Drachen hochzubringen. Durch schnellstes Laufen gelang es endlich, eine Höhe von circa 20 m zu erreichen. Da trat «ler Einfluss des Windes zu Tage; der Drachen kam in starken Zug und stieg circa 150 ni hoch. Trotzdem nun der Zug so stark erschien, dass Einer den

Drachen kaum halten kennte, so wurde die Hohe nicht grosser, so viel Bindfaden auch abgelassen wurde: im Gegenthcil, der Drachen schien allmählich wieder zu fallen. Ks ist dies dem Einfluss des Bindfadens zuzuschreiben und begreift auch den wichtigsten Grund in sich, weswegen Draht erheblich günstiger ist. AVenn der Bindfaden stark genug gemacht werden soll, den Zug des Brachen auszuhaken, so muss er eine ziemliche Dicke haben. Der Wind nun fängt sich dann sofort danin und hindert ein Höhergehen des Drachen. Ausserdem ist das Gewicht dieses dicken Bindfadens immer noch etwas schwerer als das des benutzten Chiviersaitcndralits, von dem 300 m nur

1 kg wiegen.

Es wurde nunmehr der Drachen eingeholt und derselbe an dem Draht, der nach Entfernung der beschädigten Theile eine Uinge von 050 m hatte, hoehgclassen. Die Resultate waren überraschend günstig, da der Drache stetig stieg. Der Zug an der Winde war so stark, dass

2 Soldaten mit Mühe und Noth den Drachen halten konnten, als eine Beschädigung des Drahtes, die beim Aufwickeln entstanden war, in Ordnung gebracht werden musste. Die erreichte Höhe betrug nach der Formel Ii — L.sin «(L = Länge des abgelassenen Drahtes, a der Winkel des Drachen mit der Horizontalen) .r>i>7.r> m; nach den durch Erfahrungen gewonnenen 2* o Abzug ergibt sich eine thatsächliche Höhe von r>8.ri.5 in. Nach Einholen des Drachen wurde noch einmal der Hargrave-Drachen probirt; derselbe schoss gut in die Höhe und zeigte grosse Stabilität. Jedenfalls ist aber dieser Drachen nur bei stärkerein Winde benutzbar. Anlässlich der ungünstigen Windverhältnisse, die auf dem tiefgelegenen, von hohen Pappeln umsäumten Exerzir-platze des Polygons herrschen, werdon die Versuche auf den Hausherger Höhen bei Oberhausbergen fortgesetzt und nunmehr die erforderlichen Instrumente hochgebracht durch gleichzeitige Benutzung von mehreren Drachen.

Ehe diese Versuche begonnen sind, wurden noch Versuche auf der Plattform des Münsters angestellt, die aber bei der Kürze der Zeit bislang nur dos Ergebnis* hatten, dass es klar wurde, dass die Wind-Schatten und Wirbel dein Hochbringen des Drachen sehr grosse Schwierigkeiten entgegenbringen, die natürlich das Anbringen von Instrumenten ausserordentlich erschweren, namentlich da dieselben sehr leicht Beschädigungen ausgesetzt sind.

Die Versuche werden fortgesetzt, sobald das neubestellte Material fertiggestellt sein wird.

--«-B«--

Die Grenze des Erreichbaren beim Bau aerostatischer und aerodynamischer Flugapparate.

Ingenipur arthur alexiadcr stentw'l, Hamburg.

mit 1 am.iidunft-

In unseren Tagen, wo die Projekte eines And reo und eines Graf Zeppelin viel von sich reden machen,

wo Hunderttausende ihr Hirn anstrengen, um die Flugfrage ihrer endgültigen Lisung entgegenzuführen. ist e> wohl an der Ordnung, einmal eine vorurteilsfreie Betrachtung darüber anzustellen, wie weit wir es überhaupt bei «lein jetzigen Stande der Wissenschaft und Technik im Bau sowohl eines aerostatischen. als auch eines aerodynamischen Flugapparates bringen können, welches heute ilic äusserstc Grenze des Erreichbaren bildet.

In wissenschaftlicher Beziehung darf man getrost die Behauptung aufstellen, dass die Physik schwebender (leichterer) und fliegender (schwererer) Körper (als «lie Luft) gegenwärtig in durchaus hinreichender Weise klargestellt ist. Die Physik «1er Atmosphäre und der (¡ase liegt, ebenso offen vor unseren Blicken, wie die Mechanik der fliegenden organischen Wesen. Hier ist also eine feste Grundlage vorhanden, auf welcher wir aufhauen können. In technischer Hinsicht dagegen stehen wir bei Weitem noch nicht auf dein Gipfel der Vollkommenheit, indessen das heute erreichte Stadium «hirt bereits als ein für die schwere Aufpthe «ler Praxis genügendes angesehen werden. Wissenschaft und Technik haben in den letzten Jahrzehnten miteinander gewetteifert: ist dabei auch «lie erst ere der letzteren vorausgeeilt, die Technik wird «»inst- die gleiche Stufe erklimmen, wie ihre U'hrineistenn. «lie Wissenschaft, und uns die Mittel in die Ha ml gelten, den Himmelsniuin den tief unter uns stehenden fliegeuden Wesen streitig zu machen.

Es wäre jedoch vermessen, mit einem <¡ewaltstreiche das Reich «ler Lüfte erobern zu w«illen: Allmeisterin Natur macht in ihrer grossen Webmaschine auch nirp'iids einen Sprung, überall zeigt sich eine langsame Fortentwicklung. Wie im ewigen Kosmos die Welten sich allmählich weiterbilden, wie «lie Dinge auf miserili Erdball mit steter Hegel-mässigkeit vorwärts schreit«»n. unterliegen auch «lie menschlichen Unternehmungen «liesein Gesetze. Die Dampfmaschine, das Gesell (itz, der Telegraph, das Teleskop, das Zweirad u.s.w.

- haben sie sich nicht alle aus kleinen, unscheinbaren Anfängen heraus entwickelt? Mit.gerechtem Staunen blicken wir auf die Riesenschöpfungskraft des Mcnscheiigcistcs, der aus Papius Topf, aus der Donnerbüchse, aus Volta's Experiment, aus Galilci's Fernrohr, aus der Draisine solche Wunilerlinge durch scino AiiMlauer zu zaubern vermochte! Hoffen wir, «lass auch «ler Flugapparat, welcher sich in unseren Tagen noch in seinem Anfangs-stadiiim befindet, dermaleinst denselben hohen Grad der V«dlk«»mnienheit erlange, wie «lie anderen grossen Erfindungen.

Zwisclmii «ler Leistungsfähigkeit aeronautischer und aerodynamischer Fahrzeuge h«>steht ein erheblicher l'iiN-r-scllii.il, 'ler sich selbst durch die Comhitlatiol) beiih-r Systeme nicht aus der Welt schaffen lässt. B«-i dem steuerbaren Ballon haben wir den Lu ftw iderstainl. bei der dynamischen Fin trinaseli i ne hingegen die Schwerkraft als Hauptfaktor in Itechniing zu ziehen. Der Luftwhlcr-

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stand eines Hai Ions kann zwar durch eine möglichst langgestreckte Form bis auf ein Minimum herahgcdriickt werden, immerhin gibt es hier eine bestimmte Grenze. Wollte man beispielsweise einen regenwurmartigen Ballon verwenden. s»> wurde dies einerseits auf Kosten der Stabilität der Hülle, andererseits auf Kosten der Stabilität der Gondel geschehen, welche bei den mit Maschinen kraft getriebenen Ae'rostateil fast dieselbe Ijüiigc wie die Hülle besitzen muss, wie in A. der Versuch von Giffard IN"»"» gelehrt hat, dessen Dampfballon, abgesehen von anderen rnvollkommenheiten, dieser Einrichtung entbehrte. Die von den Hauptleuten Kenard und Krebs der französischen Luftschiffcr-Ahtlieiliiiig in Meuilon inkl'S.'i verwandte l'ignrronforni darf unstreitig als die geeignetste für diesen Zweck angesehen werden und hat die von dem unglücklich.mi |h-. Wölfe rt kürzlich heiiutzte Form eine- I.tl'eiid'll Regentropfens bezüglich dos Luftwirlerstandes sicherlich bedeutend an Voitheilhaftigkcit übertroffen. (Jeberhaupt müssen die vor nunmehr 12 Jahren in (.'hahiis-Menden gemachten vielversprechenden Versucht1 als die bisher besten gelten, und den Franzosen, denen es vor einem Jahrhundert gelang, den ersten brauchbaren Luftballon zu konstruiieii, muss die Khru des weitesten Fortschrittes in der Herstellung lenkbarer Ballons noch immer zuerkannt werden. Ob es freilich der rechte Weg ist, dennassen ins Ungeheure zu gehen, wie es Renard mit seinein IMOO cbm fassenden, noch im Bau begriffenen Ballon General Mousnier: thut, mag dahingestellt bleiben: jedenfalls wird das mit so ausserordentlichen Geldopfern erkaufte Resultat nicht wesentlich besser sein, als »las im Jahre 18k.">. wo man beim 7. Experiment am 2.1. September eine Ballon-Eigengeschwindigkeit von 0.22 in p. S. erzielte. Kcnnrd und Krebs schrieben damals aber selbst in den Berichten tief französischen Akademie: -Die gemessenen (Luft-) Widerstünde sind viel grösser, als wir nach den >ebr unvollkommenen Erfahrungen, welche uns für die Aufstellung unseres Planes zu Gebote standen, geglaubt liütteii». — Erfolgreicher wird man verfuhren, wenn man den Kubikinhalt des Ballons kleiner, als den des Militair-ballons ;Lii France mit 1 kg 1 cbm ansetzt. Eine passende Grösse dürfte etwa IHöO cbm sein, welche l>ei Füllung mit reinem Wassorstoffgas einen Auftrieb von 1020 kg besitzen. Vor der Festsetzung der einzelnen Gewichts-verliältnissc hat man sich jedoch über die Wahl des Motors schlüssig zu werden. Benzin- und Gasolin-Motor tragen beide den Stempel der Feuergefährlichkeit, und Dr. Woltorfs schreckliches Ende durch einen Benzinmotor wird gewiss ein warnendes Beispiel bleiben, obwohl hier die nöthigen Vorsiehtsmassregoln (z. B. Drahtnetzschutz gegen ilie Flamme) offenbar gefehlt haben. Fast absolute Gefahrlosigkeit besitzen aber Motoren, welche »lurcli eom-primiite. flüssige Gase getrieben werden. I.egt man einen solchen zu Grunde, dann ergibt sich etwa folgende Gewichtstabelle:

Ballon mit Innenballon... .250 kg

Uel»erzug und Netz......iii) .,

Complete Gondel.........200 .,

Steuer................ n0 ,.

Schraube............... ">0 .,

Maschine.............. 70 „

Triebwelle.............. 30 .,

Generator..............4b0 .,

Bemannung.............110 „

Ballast.................200 .,

Summa.. 1 öOO kg

lässt man auf den nach Dampfmaschinenart zu con-strniiciulen Motor einen Druck von S Atmosphären wirken und die Kolbengeschwiniligkeit bei "»0- 00 Rotationen der Schraube pro Minute 0,"i — 0,0 m pro Seeuiule sein, so ist die indicirto Leistung etwa 9 Pferdestärken während einer Arbeitsdauer von 30 Minuten, sofern für den Cylinder eine Füllung von ~i I. bei jedem Hub angenommen wird und der Gasdruck im Generator im Mittel 00 Atmosphären beträgt. Die bisherigen rotirenden Motoren laboriren alle noch an relativ zu grossem Dumpf- (Gas-) Verbrauch, obgleich clas Turbinen-System (Parsou's »Turbinia) eine Zukunft zu haben scheint.

Ein solcher Ballon würde bei thunlichst geringem Stirnwiderstande (Querschnitt) vermuthlich eine Eigengeschwindigkeit von 0—12 in p. S. besitzen solange er in windstillem Wetter oder vor schwachem Winde steuert. Sobald aber der Ballon — und das gilt für alle langgestreckten lenkbaren Ballons - auch nur einen geringen Winkel zur Windrichtung beschreibt, tritt der auf die Breitseite wirkende Luftwiderstand in Aktion, welcher naturgemäss viel bedeutender ist, als der auf die spitze Stirnfläche wirkende, während die (auch beim Ballon nicht zu missachtenden) Schwerkraft-Gesetze dieselben bleiben.

Ein lenkbarer Ballon a werde beispielsweise bei Windstille mit der Kraft n in der Richtung a b fortbewegt, seine Eigengeschwindigkeit ist daher = v. Wird der Ballon

:

;

i t

einem aus s wehenden Winde von derselben Geschwindigkeit v entgegengefahrt, so ist seine Eigengeschwindigkeit v — v ^- 0; wild der Ballon dagegeu vor demselben

Winde in der Richtung a t gesteuert, so beträgt seine Eigenbewegung v -f- v — 2 v. Anders gestaltet siel» aber das Verhältnis«, wenn man den Ballon mit der Oesehwindig-keit v in der Richtung a b unter dem in der Richtung s t mit der gleichen Geschwindigkeit v wehenden Winde steuert In diesem Falle bewegt er sich nicht einfach in der Richtung (Resultante) a c, sondern infolge der bedeutenderen Luftwiderstände (Reibung) in einem kleineren Winkel zur Windrichtung s t. Die Kraft ( — Luftwiderstand) an der .Stirnfläche des Ballons war nämlich von der Grösse n angenommen, oder, was dasselbe ist. die Kraft ( — Luftwiderstand) eines auf dio Stirnfläche «ies stillstehend gedachten Ballons parallel der BaHon-iüngsachso mit der Geschwindigkeit v wehenden Windes besitzt die Grösse n. Die auf die Breitseite des Acrostaton von dem gleichen Winde ausgeübte Kraft (—Luftwiderstand) ist aber grösser, als die auf die Stirnfläche wirkende, z. B. --- 1.5 n. Nach dem Parallelogramm der Kräfte wird infolgedessen der Ballon erst dann den Abstand a b von der Linie (Windrichtung) s t erlangen können, wenn er den durch Stirnfläche und Seitendruck des Windes erzeugten Widerstand bekämpft hat, d. h. wenn er eine Kraft von n -U. 1,5 n — 2,5 n, oder von n für eine 2,5 mal längere Zeit oder einen 2.5 mal längeren Weg ausgeübt hat nämlich im Punkte x. Die hieraus rcsultirende Abweichung von der Windrichtung, t a x, ist aber so gering, dass an einen praktischen Nutzen schon in diesem Falle* kaum gedacht werden kann. Aehnliche, zumeist aber noch ungünstigere Resultate wird man stets erhalten, sobald man den Ballon gegen die Windrichtung neigt und der Luftströmung mehr Angriffsfläche bietet, als dio Stirnfläche des Ballons aufweist. Es kann uns deshalb nicht Wunder nehmen, wenn wir von derartigen Versuchen so oft die typische Bemerkung lesen: -Der Ballon wurde von dem Winde fortgerissen'. Der praktische Werth, besonders grösserer lenkbarer Acrostaton kann aus diesen Gründen leider immer nur ein sehr beschrankter bleiben; eine Geschwindigkeit von 10—12 m p. S. mag wohl bei Windstille oder vor dorn Winde erzielt werden, für eine wirklich freie, willkürliche Bewegung im Luftreicho ist das aber nicht ausreichend.

Günstiger liegt die Sacho hei dynamischen Flugapparaten. Sind diese zwar auch nicht von der Uoborwindung des Luftwiderstandes an der Stirnfläche befreit, so kann derselbe doch wegen der weif geringeren, ja fast belanglosen Angriffsfläche im Allgemeinen mehr als Nebensache behandelt werden. Gelingt es dem Constnicteur. eine der Schwerkraft auch nur kurze Zeit entgegenwirkende Maschine anzufertigen, so wird er mit dieser gewiss bessere Kesultato erzielen, als mit dem ungelenken Apostaten. Indessen auch dem dynamischen Flugapparate sind l»ei dem gegenwärtigen Stande der Technik noch recht enge Grenzen des Erreichbaren gezogen.

Mit Unrecht behauptet man vielfach, es komme weniger auf die Constniction eines ausserordentlich starken

Motors, als vielmehr auf dio möglichst vollkommene Constniction der Flugmaschine selkst an, ein - allzustarker > Motor würde den Flugapparat leicht zum Kippen bringen. Ganz im Gegenthcil: ein starker Motor wird den Flugapparat gerade in der Stabilität unterstützen und die durch den Wind hervorgerufenen Schwankungen paralysiren. Die Kraftentfaltiing aller fliegenden Thierc ist eine ungemein hohe, tind ein Vogel, welcher relativ ebenso muskelschwach wäre, wie der Mensch, würde sicherlich nie den Muth besitzen, sich gleich Meister Albatros segelnd in die Lüfte zu erheben. End wieviel mehr gilt dies für den Menschen, dem bedauerlicherweise nicht einmal Flügel gewachsen sind, sondern der sich solche erst aus leblosem Material herstellen muss! Es ist darum grundfalsch, sich den fast mühelosen Segelflug der Raub- und Sumpfvögel, der Möven und Seoschwalben a priori zum Vorbilde zu nehmen tiud mit den schwächlichen Muskeln unseres Körpers mit dem Winde spielen zu wollen; wir würden dann immer einmal dahin gelangen, wohin schon so viele unglückliche Märtyrer des Luftsports gelangt sind: in Regionen, aus denen man nicht wieder zur Erde zurückkehrt.

Selbstverständlich werden wir heim Bau eines dynamischen Flugapparates, unter dem hier vorerst ein Flügel-f I i eger zu verstehen ist, den Bau und die Leistungsfähigkeit der besten Flieger unter den Vögeln zu Grunde legen und im Ucbrigen froh sein, wenn wir nur das erreichen, was die schlechtesten Flieger können: willkürlich eine kurze Zeit zu fliegen. — Betrachten wir nun einmal die relative Flugarbeit, welche, die Vögel leisten, so zeigt sich, dass die Schwalbe eine Arbeit proditcirt. welche ihr eigenes Körpergewicht in der Seeundo 1,15 m hoch zu heben vonnag. oder dass sio pro t kg ihres Körpergewichtes (die Schwalbe wiegt nur 10 g) 1,15 see. nikg leistet. Die relative Flugarbeit der Silhermöve reicht aus, um ihr eigenes Gewicht in der Sekunde 2 in hoch zu heben, die dos Fasans 5.:$ m, die der Reiherente 0,47 m, endlich die des Mittelstigers sogar 7,1 in. Eine relative Flugarbeit gleich der des Mittelsägers würde beim Menschen einer Leistung von fast 7 Pferdekriiften entsprechen! Und wenn wir »ins dazu noch den nothwondigen Flugapparat nebst Motor denken und das Totalgewicht auf 150 kg erhöhen, dann kommen wir auf die respektable Zahl von fast 15 PS. Das ist ungefähr die lOOfache Kraft welche ein normaler Mensch zu leisten fähig ist! — Doch auch bei den mittel-mässigen und besseren Fliegern zeigt sich die relative Flugarbeit recht bedeutend. Nehmen wir z. B. diejenige des Habichts mit 2,SS m als Basis an, so ergeben sich für den 150 kg schweren Flugapparat immer noch 5,7 l*S, während er, mit dem Baumfalken (1,02 m) verglichen, nur noch einer Ix'istungsfahigkeit von H\S PS bedarf --wenn die Technik im Stande wäre, so vorzügliche Flug-werkzeiige herzustellen, wie sie eben der Habicht oder Falke besitzt. Aber davon sind wir, wie gesagt, vorläufig noch weit entfernt. Nach alledem würde zum Betriebe

eines Flugapparates ein Motor von wenigstens J •"> PS gehören, und hierbei dürfte das Totalgewicht des Flugapparates ] "»0 kg nicht oiler nur unwesentlich überschreiten. Kin solcher Motor ist zwar mit den jetzigen technischen Hilfsmitteln hcrstelltiar, wenn auch vorläufig nur für die kurze Arboitsdaiier von .'t —10 Minuten, aher er kostet leider sehr viel (leid, und das hat man wohl für ein Kennpferd ührig. doch nicht für die arme Flugmaschine!

Udingens lässt sich auch nach den (•«.•setzen der Mechanik sehr wohl feststellen, welches Maa>s von Energie autzuwenden ist. um einen Kotier von gegebenem Gewicht eine gesehene Strecke emporzuheben, d. Ii. hei einem Flugapparat, wie gross die relative Flugarheit mindestens sein muss. Die Art der Eiiiporhchung durch schlagende Schwingen ist freilich grundverschieden von derjenigen durch «'inen einfachen Flaschenzug oder Hehel; hier treten die Luftwidcrstaiidsgosetze an gewölbten Flachen ein. Schon der Umstand, dass die Flügel hei ihrem Niederschlage für den Aufschlag mitarbeiten müssen, also die doppelte Kraft brauchen, welche ein continuiiiiches Niederschlagen erfordern würde, ja ausserdem noch Maschinen-utid Liiftrciluing überwinden müssen, ergibt, das zum dauernden Schwcbeinlerhalten des Flugapparates eine Kraft erfnnlerlich ist, welche mehr als das doppelte Eigengewicht, d. Ii. welche den Flugapparat mindestens 2,."> :{ in p. S. zu heben vermag. Und das entspricht relativ ungefähr der Kraft des Habichts.

Das eine so bedeutende Energie nicht, fortwährend aufzuwenden ist. versteht sich von selbst: für den Anfang und das Knde des Fluges, für den Aufstieg und das Landen ist sie aber unbedingt erforderlich, und ein Flugapparat, welcher diese Kraft nicht besitzt, muss, falls er überhaupt den Menschen emporheben kann, als ein höchst gefährliches, unzuverlässiges Vehikel angesehen werden. Nachdem der Apparat die für den Flug in freier Luft nöthige Eigengeschwindigkeit von 10 l'i ui p. S. erreicht hat. verringert sich auch die relative Flugarbeit bis auf ein Minimum und wird in Hohen über 100 in, wo die

böige Struktur dos Windes nicht mehr vorhanden ist, fast auf 0 herabsinken und in das durch geschickte Flügel-stellung und Miinöveriren auszuübende Segeln, die Ausnutzung der Windkraft, übergehen können, um erst beim Hetabkonimen wieder zu wachsen und ein Maximum beim Linden selbst zu werden, wie man täglich an den Vögeln beobachten kann.

Bisher wurde hier nur von Flügelfliegern gesprochen : es seien deshalb zum Schlüsse noch einige Worte über Segelrad-, Schrauben- und Drachenflieger gesagt. Von diesen vier überhaupt in Betracht kommenden Flugapparaten braucht der Flügelflieger, wie Otto Lilienthal überzeugend dargethan, die geringste Knergie und gewährt dabei verhältnissniässig die grosste Sicherheit. Alle mit rotirenden Flugwerkzeugen ausgerüsteten Apparate sind für ein schnelles, energis«'hes Anhalten und Maiiöxcrtrcu völlig ungi'eipiet und bieten dem böigen Winde eine gefährliche starre Aiigriffsfläch«-. Der Hau grosser leichter Segclrädor stösst ausserdem noch auf fast unüberwindliche Schwierigkeiten, wie Professor Wellner's Versuche gezeigt haben. Wollen wir darum auch nicht gerade so kategorisch mit beiden Propeller-Arten aufräumen, wie dies Wenzel Kotzauer in seiner wohl boherzigeiiswerthen Schrift über • Die Luftschiffahrt und ihre Zukunft- verlangt, in der er sagt: * Segel Wider sind somit fiir die Luftschiffahrt ebenso nuszuschlicsscn, als Luftschrauben >. so werden wir ihn" Brauchbarkeit, ihren praktischen Werth mindestens stark in Zweifel ziehen, den sogar Professor Langloy's Experiment nicht abschwächen kann. Indessen selbst mit Flügeln wird es dem Aviateiir bei den ersten V«'rsucheii schwerlich gelingen, sich länger als einige Minuten fliegend zu erhalten. Doch dem Vernünftigen muss dies für den Anfang geniigen, denn dir dynamische Flugapparat ist eine Erfindung, wie alle anderen, und durch Beharrlichkeit und Opferwilligkeit wird es dem genialen Meuschengeiste einst gelingen, auch auf diesem (lebiete immer Vollkommeneres zu schaffen.

Ein verloren gegangenes und wieder aufgefundenes Blatt der Schöpfungsgeschichte.

Wia mal der Adam g Trügt i» wor'n Von miseria Ili-rrgi»I l : ..No wia is', llisl /.'frieden au, wie i (Ii »'schaffen hab Mit der Kva z't>umm, im Paradies

,..ln mein, sagt der. es waar schon recht; lilos oans, dös ärgert im all' Stund: Wenn i grod aa im Paradies A hi»»'! iiiiiiiMlliag'n könnt''

..I hali's mil Flügel schon prohirt; Dos kost' mi aher all» /.'viel Schweis« Jalzt hob1 i an llallon constr'irt, |1o i» aa tut so g'färli d'lfeis."

„An 'ii Luflballon hab' i nit denkt," Sagt unser Herrgott dranl und macht An Slorch, der si ml z'fürchlcn braucht. Wenn con a tuoi a Fli'ig«-i| kracht.

Doch, wia d«is Viach is ferii gwen. Da bat Cell Valter hellauf giachi, Und ivia's in d'Hoh steigt, fassl's a Wind l'tnl bot's a a glei zum Telili 'brio In. —

.1 immuiia.

Briefe aus Italien.

i.

Mailand, den 25. Juni 1K97. Etwas einmal sehen, ist tausendmal besser, als zehnmal davon lesen oder zwanzigmal davon hören: eine alle Erfahrung, die ge-wiM« schon ein Jeder selber gemacht hat, die sieh auch in nachfolgendem Fülle glänzend bestätigt hat.

Als ich mit der Eisenbahn durch die lomhardischc Tiefebene fuhr, fand ich anfänglich das Lind weniger geeignet für die Luftschiffahrt, als meine Phantasie bis dato es mir ausgemalt hatte. Alle jene Üppigen, meilenweit sich ausdehnenden grünen Triften sind förmlich durchsetzt mit reihenweise angepflanzten niedrigen Maulbeerbäumen und Weiden, langen Pappeln und Eichen. Ein Kunden in jenem Gelände kann auch bei Aufwand jeglicher Vorsieht während einer frischen Brise leicht unliebsame Vorfälle herbeiführen. Weiter nach Werten hin, in Piemont, gestalten sich die Verhältnisse wesentlich günstiger. Grosse nasse Reisfelder wechseln mit Mais und Wiesen und bieten Überall Iheilweise sogar recht gute Landungsstellen. Mag dem nun aber sein wie es will, die loinbardisrhe Tiefebene bleibt unter allen Umständen für Italien dasjenige Gebiel, welches wegen seiner räumlichen Ausdehnung für die AusQbung von Freifahrten das GUnsligsle ist.

Mein Ziel war natürlich das aeronautische Gentium der Lombardei, Mailand, und mein erster Gang führte mich Sil Lieutenant Vialardi, dem eifrigen Redakteur des im vorigen Jahre erschienenen ..L'Aeronau ta".

Wo anders konnte ich la-sscr erfahren, wie es um die Luftschiffahrt in Italien aussieht, hier bei ihm befindet sich der Sammelpunkt der schaffenden und gestaltenden Kräfte, hier allein war meiner Meinung nach die richtige Adresse ftlr die Besprechung unserer Wünsche und die Anbringung unserer Rathschläge.

„Wann werden Sie Ihre SocietA Acronantica Italiana urgründen v" war eine meiner ersten Fragen. Lieutenant Vialardi, ein stattlicher blonder Herr von gewinnendem Aeussereii, mit grossen blauen Augen und kleinem blonden Schnurrbarl, zuckte zweifelnd mit den Schultern und meinte, bis jetzt hatte er überhaupt erst SO Abonnenten in Italien auf seine Zeitschrift. Was?— schon M Abtinnenten und noch keine SocielA?" ich sagte das in etwas erstauntem Tone, indem ich ihm mitlheille, dass der oberrheinische Verein für Luitschiffahrt kaum vor Jahresfrist mit 2!i Mitgliedern sein Dasein begonnen habe, und ich setzte mit woldberechliglem Stolze, hinzu: „Wir sind heute 2*4- an Zahl! Toiljours en avant!"

Hoffentlich ist meine gutgemeinte Anspornung, die ich im Späteren Verkehr mehrmals mit der nöthigcn Begründung wiederholt habe, auf guten Roden gefallen, und wird die Saat früher als unter den sonstigen Verhältnissen zur Reife bringen.

Die Verhältnisse liegen in Italien viel schwieriger als bei uns. Die Interessenten sind Über Italien zerstreut — und es scheint mir im Allgemomen der Ilaliener nicht in gleichem Maasse ideal veranlag! zu sein, wie der Deutsche. Auf jeden Fall befindet sieb das ZusanimenschlicsKcn aller die Luftschiffahrt liebenden und bei reibenden Persönlichkeiten zur Zeil noch im Zustande einer embryonalen Enlwiekelung. Die Ueberzcugung bringe ich aber heim, dass die Zeitschrift L'Aeronau ta als gute Mutler diesen Embryo sehr bald als ein gesundes lebensfähiges Kind gebären wird.

Die höchsten und einflussreichsten Persönlichkeiten livkunden bereits ihre Neigung für die Luftschiffahrt. Ihre Majestät die Königin von Italien und Seine Koni gl. Hoheit der Herzog von Genua sind Abonnenten obiger Fachzeitschrift. Man kann darin eine Aufmunterung erblicken, und man möchte fast Ragen, es erscheint diese Thalsache wie eine bereit« am Himmel hängende Verheissung der Protektion einer Sache, die noch nicht vorhanden ist, aber lebhaft gewünscht wird.

Bei Leitung seines Journals Itefolgt Ijeulenant vialardi das gleiche Prinzip wie wir. nämlich in erster Linie aeronautische Erziehung und Unterweisung der Leser. In seinen kurzen Aufsätzen greift er häufig zurück auf die geschichtliche Enlwiekelung der Dinge. Andererseils gebt er mitunter vielleicht etwas zu weit in der Darstellung von Projekten, aber man muss dabei eben berücksichtigen, dass in Italien die aeronautische Enlwiekelung noch nicht soweit vorgeschritten ist wie bei uns; er hat dabei die gute Absicht, sozusagen ,.das aeronautische Rom" zu gründen, und man weiss, dass die Elemente jeder Gründung seitens wahrer Politiker nie auf ihren makellosen Ursprung geprüft worden sind. Seine Parole lautet: „Sammeln in Italien v und er handelt gewiss sehr zwoekgemäss. wenn er nirlil iiiiks Gold, sondern auch Nickel und Kupfer nimmt.

Der literarische Generalstab des Aeronauta in Mailand sind die Ingenieure Rossi und Fontana, beide Herren, deren Arbeiten uns durch die Zeitschrift L'Aeronauta bekannt sind, hatte ich den Vorzug, persönlich kennen zu lernen.

In Italien hat ein reicher Amateur, Cagnola. einen jährlichen Preis von 25110 Lires dem Instituto Lombardo di Sc lenze e Lei tere in Mailand für die beste Arbeit Über ein lenkbares Luftschiff zur Austheiliing überwiesen, alter bis heule hat sich noch Niemand den vollen Preis verdienen können. Der Professor der Mathematik, Cordenons. erhielt aus dem ersparten Fonds im Jahre tN7t> xur Anregung 1 (aal Lires für eine von ihm eingereichte Arbeit.

Abgesehen von obigem Preis hat aber jetzt ein Astronom. Al ine rico da Sc h i o in V i cen z a, eine Gesellschaft mit einem Kapital von 1000(10 Lires gebildet, um ein Luftschiff zubauen und es sind, wie ich hörte, die Arbeiten gegenwärtig bis zur Konstruktion eines von Dr. F.. Cz a r erfundenen Motors von IQPfordc-kräften und 250 kg Gewicht vorgeschritten. Näheres über diese interessanten Versuche sollen wir in Halde erfahren. Jedenfalls kann man darin ein erfreuliches Zeichen des Aufschwunges der Luftschiffahrt in Italien erblicken und man möchte hoffen, das» der in Händen von Fachmännern ruhende Versuch günstig ausfallen und uns dem aeronautischen Ideale näher bringen möge.

Auf eine Frage halte ich indess in Italien eine mich nicht recht befriedigende Antwort erhalten. Wer soll und wird mit dem neu konslruirten Luftschiff fahren'' Das Fahren ist an sich schon eine eigene Sache, die Lehre und Erfahrung erfordert; Fahren mil einem Luftschiff besonderer Konstruktion muss ganz besonders erst vorsichtig erprobt und gelernt werden. In Italien aber wird ein Freifahren so gut wie gar nicht kullivirt.

Die drei Kompagnien Mililärluflschiffer in Rom üben das Fesselfahren. Es gibt allerdings drei Derufsluftsrhiffer in Italien: Salvador t*. i I i a in Pale r in o, Sie ff an in i < 11 r 111 .i in Mailand und Itaron i o Ge rol a in o in I) re se i a. Ihrer Thätigkeit nach ist indes* Salvador f'.ilia mehr Fabrikant von Reklame-ballons und Monlgtdlieren, Steffanini t'irilla arbeitet gegenwärtig in Sieilicn mit künstlirhen Flügeln, die ein Amateur l¡¡-nazio Teodora Gapretti, Direktor des Café Itiffi in Mailand, erfunden hat. It a ron i o G e rol a m o endlirh fährt in einer Montgolliere von H000 ehm. Er hat im Juni in Broscia mehrere derartige Fahrten gemacht und beabsichtigt vom 15. Juli ab in der Arena in Mailand Auffahrten *n machen. Hauen steht in der Kultur der alten Montgolliere wohl einzig da; man darf aber kein Hehl daraus machen, dass dieses Gefährt sich doch durchaus nicht zur Ausbildung von Liiftsrhiffcrn eignet. Der Warmluflballon ist etwas volkstümliches in Italien, man liebt ihn Ihm Festen und es liegt nahe, ihn so uross zu machen, dass auch Menschen in ihm auffahren können. Atter - das sind keim1 Luflschiffcr, die man für Gasballons gebrauchen kann und die obige Frage, wer mit dem Ballon von Alme rico da Sehio eiiist fahren soll, bleibt eine offene.

is

Lieutenant Vialardi ist gegenwärtig bemüht, für die Arena zu Mailand vom 15. Juli d. Js. üb einen F*csselballon von Larhauibre in Paris zu engugircn und holTt anschliessend hieran auch auf Freifahrten. Vielleicht bietet dieses Unternehmen, wenn es glückt, den l'cbergang »um Freifahren von Mailand aus und zur endlichen Begründung einer Soclrl» Aeronautica Itallana.

HolTen wir das Heulei Moedeheck.

II.

Tnrin, den 2. Juli 1K<>7.

F.ine Spezialität der italienischen Ingenieure, die sich mit I.ufl-srhilTahit beschäftigen, ist der Aluininiumballon. Sie legen den Gedanken zu Grunde, dass eine Ga-shülle aus llallonstotT einmal das Gas nicht dauernd hält, ferner aber dem Winddruck nicht genügend Haltbarkeit gegenüberstellt, man müsse daher den Ballon-kürper grundsätzlich aus Aluminium bauen.

Der Senior dieser Hichtung ist Ingenieur Fontana in Mailand, dem ich es verdanke, mich heule in Turin zu befinden. Herr Fontana ist ein unermüdlicher Arbeiter für die Aeronautik. Ich freue mich gerade zu einer Zeit hier zu sein, wo eine auch für viele andere Gewurke brichst wichtige Erfindung gelöst zu sein scheint, ich spreche vom Löthcn des Aluminiums. Ingenieur Fontana führte mich zunächst in das Kureau des Herrn Ales-sandro Furno, in dessen Fabrik seine Arbeiten ausgeführt werden. Hier wurden mir verschiedene zusatiitiicngctölhclc Aluminiumbleche, eine Aluminiumtasse mit angelölhctem Henkel und schliesslich die Zerreissprobe eines lfi mm starken, auf einem Sehritgichnitt in der Mille gelölheten Aluiiiiniumstabes gezeigt. Ich muss gestehen, dass ich überrascht war von der Festigkeit der l.ölhung und von der sauberen Ausführung der Arbeit und ich bin überzeugt, dass sich auch viele Industrielle in Deutschland für diese von einem besseren Arbeiter auf empirischen Wege gemachte Erfindung inleressiren werden. Der Erfinder, ein geschickter Klempner, Herr Vigoni, halt natürlich die Art. wie er seine Kunst fertig bringt, geheim und das kann ihm wohl Niemand verdenken. Der oben erwähnte gelöthete Aluminiumstab war von der Direzione d'Artiglieria della tnnderia di Torino auf Zugfestigkeit geprUft worden. Das Kesnltat war ein llrucli nicht etwa an der läilhstelJe, sondern nahe am Schraubengewinde, mit dem er in die Zcrreissmasehino eingeschraubt war. bei einem Zug von ÜMiO kg bei •j«;. Dehnung.

Herr Kuntana führte mich sodann in die Oflicina des Herrn Furno in der llorgo l'o. Corso Casalc 20, in die gehi'imen Bäume des Herrn Vigoni, wo zwischen blechernen Hegnltahooten und tiadewannen auch ein kleines Modell eines Alumininm-Hegislrir-hallous hing. Letzteres war aber noch nicht gelölhet, es setzte sich zusammen ans einer achtkantigen Säule, welche oben und unten eine acht.scitigc Pyramide als Abschluss halte. Die Kanten waren umgebogen und mittelst dreifachen Seidenfadcns zusammengenäht. Die Dichtung war vermittelst Kitt hergestellt.

Weiterhin sah ich das Gerüst für den im Monat Juli zu erbauenden grösseren Aluminium-Itallon von I.K m Durchmesser und 4- m Höhe. Die Aluininiumplalten sind •/'* tum stark und wiegen »).2X kg pro Ouadrametcr. Ich fand die Platten etwas klein; sie hatten 1 in IJInge, 0,2 in Breite. Wenngleich ja die I^ilhiing als ein gelöstes Problem erschein!, so ist doch das Princip so wenig Löth-slellon wie möglich aufrecht zu erhalten. Der Versuch, den ersten geliithelen Aluminium-Ballon herzustellen, ist jedenfalls für die Aeronautik von grossem Interesse und verdient Beachtung.

Herr Fontana arbeitet aber auch im Maschincnfarhe noch für die Luftschiffahrt. Fr ist sich dessen bewusst, dass der Motor die Cardinalfrage des Luftschiffes i»l und hat daher eine grosse Heihe von Versuchen mit rotirenden Dampfmaschinen angestellt, von denen ich leider nur die Photographien zu sehen be-

kommen habe. Die Zahl der bis jetzt von ihm konstruirten Modelle belauft sich bereits auf elf.

Ich möchte ferner darauf hinweisen, dass eben derselbe Herr in Folge seiner Beschäftigung mit Fragen der Luftschiffahrt eine Erfindung gemacht hat, die erst kürzlich in Deutschland patenlirl wurden ist iD. R. P. Nr. 92010). nämlich eine Vorrichtung zur Herstellung eines beständigen Kreislaufes des Arbeilsgases bei Gasexpunsionsmaschinen. Es ist eine Idee zunächst, aber die Idee ist eine geistreiche. Versuche freilich müssen erst zeigen-ob sie praktisch durchführbar ist.

In Turin soll nach Angabe meiner Gewährsmänner ein noch viel grösseres Interesse für die Luftschiffahrt vorhanden sein wie in Mailand. Daselbst lebt auch Ar ist i de Faccioli, Professor der Physik, welcher im Jahre 189a das beste Buch (Iber Luftschiffahrt herausgegeben hat, das in den letzten Dezennien in Italien geschrieben wurde. Es betitelt sich: ..Tcoria de volo e della Navigaz ione Aerea. B ¡cerche Sperim entall sulla Resistenza delTAria, Teoría dell'Elice e del Timione. Milano 18U5. Finco Hoepli".

Auf den interessanten Inhalt dieses Werkes werde ich später zurückkommen.

Moedebeck.

Amerikanische Experimente mit Drachen.*)

mit f abbildungen.

Infolge des grossen Interesses, das in Amerika sowohl die meteorologischen Institute, wie auch das Militär dem Sport des Drachensteigens bezeigen, sind die Amerikaner allen Anderen weit voraus, in der Vielseitigkeit der Verwendung der Drachen und in Beziehung auf die von ihnen bislang erreichten Hotten.

Den meteorologischen Instituten kommt es darauf an, die Drachen möglichst hoch in die Luit zu treiben, um vermittelst der an ihnen angebrachten Kegistrirapparate von der F.rdobcrll&chc möglichst unbeeinflusste Werthe der Temperatur, des Luftdrucks, der Feuchtigkeit und Windgeschwindigkeit zu erlangen.

Das Militär will durch die Drachen den Ersatz des Fesselballons anstreben in Fällen, in denen die Bonutzung des Ballons in Folge zu starken Windes ausser dem Bereich der Möglichkeit liegt. Wird dieser Zweck erreicht, so bedeutet er gleichzeitig die Ersparnis» der erheblichen Kosten, die die Anwendung und Unterhaltung der Fesselballons jedesmal bedingen; ausserdem die völlige Unabhängigkeit vom Gelände und Gaswagen bezw. von der Nähe der Orte, in denen Gas in grösseren Mengen erzeugt wird.

Ferner wird der Drachen vom Militär in der ausgedehntesten Weise zur Uebermiltelung von Signalen und zu phofugraphischen Aufnahmen aus der Höhe benutzt.

Dass diese Absichten bald in glänzender Weise erfüllt wurden, ist nicht zum wenigsten dem Umstände zuzuschreiben, duss Staat sowohl als auch Privatleute die reichlichsten Geldmittel zur Verfügung gestellt haben.

Die großartigsten Versuche wurden von den Meteorologen am BlucHill Observatorium bei Boston, den Herren Marx in, Fergusson, Glayton, Boich, Eddy u A. und von dem Artillerieoffizier Wise angestellt.

Es kamen drei Typen von Drachen in den verschiedensten Konstruktionen zur Anwendung, der von Eddy verbesserte inalayischo Drachen, der llargrave'sche, der auch in allen möglichen und unmöglichen Formen versucht wurde lAbbildung 1 zeigt 2 der gebräuchlichsten Formen; und endlich in allerneuesier Zeil der von Clayton erfundene Kiel-Drachen.

Einige der ersten beiden Typen sind ans den verschiedenen

• ' ADcnerkuiiff. tbff l'uiiliiry llliMtmlfi<l mairill»!* Mav. 1*37; klce KtperlllirDli Al Ihn Wialktf ll..#«»u, The Arrclkutlral Annull 1sim.

AbMIilunrt I.

Abbildungen ersichtlich und wohlbekannt; ich will daher hier nur auf den Kicldrachen kurz eingehen, da derselbe in Deutschland bislang noch nicht näher bekannt sein dürfte.

An einem langen Stab aus Fichtenholz An der Figur 2 (Abbildung 2), dem Alt der Figur .'t entspricht, ist ein mit Stoff überzogenes Kahmwerk aus Holz und Phosplior-Bronecdniht als Kiel angebracht. An diesen baut sich nun der übrige Theil des Drachens

Abbildung «.

in gewöhnlicher Weise an. Abweichend ist nur noch die Möglichkeit der steten Veränderlichkeit der Hefestigungsgabel. Durch eine angebrachte Sprungfeder wird e» nämlich ermöglicht, dass bei starkem Winddruck die Drachenfläche einen grösseren Neigungswinkel zum Winde erhält, wodurch derselbe leichter abflicssen kann und also der Druck verringert wird. Die« ist eine sehr wichtige Verbesserung. F.rstens wird die vertikale Stellung des Drachens dadurch eine erheblich stabilere, andererseits wird ein Zertrümmern der Drachen vermieden oder wenigstens Seltenheit.

Will man nämlich bei schwachem Winde hochsteigen, so muss man leichtere, also weniger widerstandsfähige Drachen bennlzen. Nimmt nun in den oberen Luftschichten der Wind erheblich zu. was man an der Erdoberfläche selbst gar nicht zu bemerken braucht, so ist der Drachen dem Winddruck nicht, gewachsen und er wird zertrümmert. Mehr als einmal ist dies den Amerikanern passirt.

Bei anderen Drachen wollte man dasselbe dadurch erreichen, dass man seitlich je ein bewegliches Stück ansetzte, dessen Knden untereinander durch eine Feder verbunden war, sodass die Feder bei starkem Winde gedehnt wurde (siehe Abbildung 1) und nunmehr der letztere nicht mehr senkrecht die beiden Flächen traf, sondern unter einem mehr oder minder grossen Winkel, daher leicht abflicssen konnte.

Da es nicht möglich ist, mit einem einzelnen Drachen grosse Höhen zu erreichen, so haben die Amerikaner immer mehrere Drachen hintereinander an die Leine geknüpft, circa 3—!». Auf diese Weise wird das Gewicht des Drahtes und das der Rrgistnr-instrumentc mit Leichtigkeit in der Luft gehalten. So wurden am K. Oktober 1M>« die Instrumente zu einer Höhe von 2020 in über den Erdboden erhoben. Angewandt wurden hierbei 9 Drachen; t! malayisehe und 2 Hargrave. Die Gesamintober-Ilitche derselben betrug 1ä,S Qm; W20 m Draht mussten dazu abgelassen werden. Der mittelst Dynamometer gemessene Zug der Drachen betrug 15—60 kg; man kann sich hieraus ein Hild davon machen, welche Mühe es gemacht hat, dabei 4H2II m Draht wieder aufzuwinden. Die Temperatur in der Höhe betrug 20» F (— 6* C) gegen fci* F (-(- H" tä am Erdboden.

Die Resultate sind das Endergebniss einer grossen Arbeit, und die vielen zu überwindenden Schwierigkeiten haben oft gedroht, die ganze Sache in Frage zu stellen, bis schliesslich die Energie der Amerikaner den Sieg davon getragen hat. Mehr als einmal ist die Leine gerissen und die werlhvullcn Instrumente wurden weil von der Auflassalelle entfernt zertrtlmmurl aufgelesen, falls sie überhaupt wiedergefunden wurden. Schon erwähnt ist, dass durch plötzlich zunehmende Wiridslösse die Drachen oftmals zertrümmert wurden.

Ein noch stets zu berücksichtigender Umstand ist der, dass der als Leine dienende Draht immer mit der Erde leitend verbunden sein muss. Die in der Luft enthaltenen Eleklriziläts-mengen sind häutig bei klarem Wetter sowohl, wie noch mehr l)ei bewölktem Himmel, aucli in geringeren Höhen so stark gewesen, dass die Experimentatoren sehr unangenehme Schlage erhalten haben. Ks ist ja allgemein bekannt, dass von Franklin die Drachen mit vielem Metall versehen wurden und zur Sammlung von Elektrizität benutzt wurden.

Oft befanden sieh die Drachen in einem Schneesturm oder gingen durch die Wolken hindurch und waren nach dem Einholen völlig mit Schnee und Eis bedeckt. So wurde am 17. Februar 1K9'i durch die Drachen die niedrigste Temperatur voller 12 Jahre festgestellt.

Zur Höhenbestimmung wurde, falls kein Regislrir-Rarograph hochgenommen werden sollte, eine genaue Formel durch Professor Marvin aufgestellt, die durch eingehende Versuche und Nachmessungen mittelst Theodoliten gewonnen wurde. Hei Nacht wurde zu diesem Zwecke oft auch eine Laterne dem Drachen angehängt, deren Weg durch Nachtgläser verfolgt wurde.

Sehr mannigfaltig ist die Verwendung der Drachen durch die amerikanischen Militärbehörden; namentlich der bereits erwähnte Lieutenant Wisc hat Versuche für Militiirzwer.ke angestellt.

Im Signalwcsen wurden dabei bislang die besten Resultate erzielt. In Anbetracht des Umstandes, dass die wirklich windstillen Tage oder Nächte verschwindend gering sind — in Strassburg gibt es nur Ca, £ im Jahre — und duss hei schwachem Winde mehrere Drachen leichtester Konstruktion es stets möglich machen, eine ausreichende Höhe von einigen 100 in zu erreichen, kann man diesen Kxpcrimentcn nicht genug Aufmerksamkeit schenken. Abbildung -I zeigt, wie :l Eddy-Drachen dazu benutzt werden, einen Hambusstab zu halten, an welchem Flaggen gehisst werden können. Es ist hierdurch also möglieh, bei Tage — vorausgesetzt, dass klares Wetter herrscht — die säinmtlichen Signale der Marine zu geben.

Hei Nacht muss das Licht zu Hilfe genommen werden. Das einfachste hierbei ist die Anwendung einiger Laiemen von verschiedener Farbe, deren Stellung zu einander verändert werden kann, es sind dabei hei Verwendung der weissen, rolhen und grünen Farbe (i (jioiliin.il innen möglich.

Abbildung -i lässt erkennen, wie vermittelst eines hohlen Stabes chemisches Licht von verschiedener Farbe verwendet wird.

Aki.ii.ivnir i Am besten jedoch und am weitesten

sichtbar ist das elektrische Licht z. B. in der Weise, dass ein

.'tzelligcr Drachen benutzt wird (Abbildung ;">), l>ei dem jede Zelle «•im- andere Farbe liat, deren Hclcuchliing durch den AnAassdralit

regulirt wird. Oder aber jflPm.^ 'v;^mbtftak werden verschieden ge-

W mm färbte Gläser genommen,

die den /.werk haben, stets eine färbt sichtbar zu innchen, falls das Licht der anderen etwa ahsorbirt werden sollte. Man kann auf diese Weise eine vollständige Tclcgraplüe ermöglichen, in dem ein längeres Aufleuchten einen Strich, ein kürzeres einen hinkt bezeichnet.

liebet die bntfenreng. nur

welche dienen Lieht sichtbar ist, wurden ebenfalls eingehende Versuche angestellt, die ergaben, dass ABl elektrische l.u Iii noch sehr deullirh auf III km zu erkennen war.*)

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Al't'il.luitF I.

Atilulilimi! f>

liie Veisuche. Ilcobachtcr mit hochzunehmen, sind bislang noch nicht zum Abschluss gelangt, haben jedoch schon gezeigt, das* dies binnen kurzer Zeit möglich ist. da es auf geringere Hohen bereits gelungen ist. (S. Abbild. i>.)

Nachdem diese l-"x|ieriinente ziinilchsl mit einer entsprechenden Strohpuppe angestellt wurden, stieg am 27. Januar dieses Jahres zuerst ein Offizier, auf einem llamhusgestell sitzend, mit in die Luft. Dia Windgeschwindigkeit betrug 7 m pro sekunde. Ks kamen zur verwendung hierbei I llargravcdrarheil von verschiedener, ansteigender Grosse; der erste hatte ea. 2 dm Klilehe, der /.weile 3,ß. der drille H und endlich der grössle, unter welchem die sehr primitive >itzg--leuenheit fnr den Iteobaehler sich befand, U,4Dm; also insgesamt») ein Flächeninhalt von 28 dm.

Dieser tragenden Fläche stand an gewicht gegenüber: 4 Drachen 2«.."i kg, Draht !l kg, Silz und Mann «7,5 kg Sa. IUI kg.

Lieutenant Wise liess sich ca. L"> m hoch, so dass er illier den niicbstgelegenen Häusern schwebte und halte nach seiner Ansicht noch höher steigen können, begnügte sich indessen bei dicem ersten Versuche mit dem Krreichlen.

Abbildung 7 zeigt einen sehr grossen von Millet konstrairlen Drachen, an welchem ein Korb fitr den Heobaehler bcfesligl ist. Ilei demselben soll der Mann im Stande sein, im Falle die Leine reimen "der durchgeschossen werden sollte, den Drachen sofort in einen Fallschirm zu verwandeln, indem die grossen Seilen-tl.o hen herunlerklappen und nun die l.ufl fangen, ferner soll der Insasse es in dir Hand haben, zu steigen oder zu fallen. Der Korb

al.l.il.lun; «.

hängt nämlich auf einer losen Rolle und vermittelst von Tauen kann er ihn näher an die Hochlassleine heranziehen oder ihn ablassen. Dadurch wird die Lage des Schwerpunktes unter der Drachenllüche geändert und der Drachen bietet dem Winde seine Kläcbo unter einem grösseren oder kleineren Winkel dar; steigt

*> um« ist ulllillril i»n itt i.irkullrk» fff l.am|>i-n abhanch;

II. IL

amin:' ;.

also oder fallt. Ob aber bereits sich Jemand dazu bereit hat linden lassen, mit diesem Drachen hochzusteigen, wird nicht erwähnt. Jedenfalls sind wohl bis jetzt Lieutenant Wisc und der Kapitän in der schottischen Garde, lladen-l'owcll, die beiden einzigen

Offiziere, denen es gelungen ist, sich vermittelst der Drachen in die Luft zu lieben.

Ks ist endlich noch das Photographiren vom Drachen aus, und die Erfolge, die die Amerikaner hierin gehabt haben, 7.11 erwähnen. William A. Eddy, der thiitige Drachenkonstrukteur, hat eine Kamera erfunden, mit der bis jetzt sehr gute Resultate erzielt sind. Man kann den Apparat entweder direkt unten an einem Harpravedrachcn befestigen oder aber, wie es auch Eddy vorschlägt, ihn vermittelst Rambusstaben und Leinen unter dem Diachen hängen lassen. Der Verschluss muss natürlich sowohl ein sehr rapider sein, da das Schwanken des Apparats bei Wind ein sehr grosses ist, als auch bedarf er einer sehr genauen und sorgfältigen Konstruktion. Das Auslösen erfolgt auf elektrischem Wege durch den Draht; ein frühzeitiges Ocffncn desselben muss durchaus vermieden werden.

Üb gute Aufnahmen gemacht werden können, hangt wesentlich von der Klugrichtung des Drachen und dem Stande der Sonne ab. Eddy hat einige sehr gelungene Aufnahmen gemacht, z. H. am HI. Oktober lKSIß von einer Truppenparade bei New-York, bei welcher die Starke und Formationen gut erkennbar sind.

Bei dem grossen Geschick und der energischen Thätigkcit der Amerikaner werden wir wohl bald wieder von grösseren Erfolgen hören. Iii Idebrandl.

Was ist das Wichtigste bei der Landung?

Mein Gott! die verehrten Leser werden vielleicht eine gelehrte, mehrfach durchgesehene und corrigirte Discussioo erwarten und ich muss gleich zum Anfang gestehen, dass die kleine Gauseric nicht am Sliidirlisch entstanden, absolut keinen Anspruch auf Gelehrtheil und Wissenschaft erhebt, daher über jede Kritik erhaben sein soll; das heissl, froh jeden Widerspruches werden die Herren Kritiker liieinit inständig gebeten, mir umgehend bekannt geben zu wollen, wie man etwa die Sache besser machen könnte. Der wäre ein Feind des Fortschreitens, der das nicht wollte!

Ks wird das nur eine kleine Plauderei auf Distanz mit den lieben Herren Kameraden am Rhein, am schönen Ilhein sein, die weder hüben noch drüben jemanden ein Haar krümmen soll.

lieber die Landung ist schon so viel gesehrieben, gerechnet, calculirt, probirt und anempfohlen worden! Wio lange hals gewährt, bis es endlich allen Luftschiffem klar geworden, dass eine normale Fahrt so und so ausseben müsse, dass man nicht bald KHK) in hoch, dann wieder auf 500 m Höhe weiterfahren könne, dass man mit einem gewissen Auftriebe aufsteigen müsse, dem eine sogenannte Gleichgewichtslage entspricht, dass man dann im Principe nie den Ballon fallen lassen dürfe, dass der Ballon nun successive und sehr langsam immer höher und höher steigen soll, bis man endlich durch den nur mehr vorhandenen Bescrve-nallasl oder andere Ausnaliiiieumstände ermahnt wird, dass es jetzt nicht mehr höher hinaufgeht, dass der Ballon seinen Culniinationspiinkl erreicht hat und es nun wieder zurück zur festen Krde geht.

Es ist das so lächerlich einfach und trotzdem schütteln manche ganz tüchtige und erfahrene Aeronauten über diese Idee ihr Haupt und arbeilen weiter' Ich resultire zum Beispiel aus dem Gesagten, dass es fahrlcchniscli nicht richtig ist, wenn zum Beispiel nach einer Landung ein Herr aussteigt und die anderen Herren nach entsprechender Hallastaufnahme, weilerfahren!

Gar mancher Saiilus ist aber bereits zum Paulus geworden und über kurz oder lang werden alle denkenden Aeronauten Apostel dieser Idee werden.

Gerade so ist's der Landung, dem Abstiege, ergangen. Einige haben darin ihre eigene Lehn-, ohne viel Bedenken öffnen sie das

Ventil, lassen es so lange offen stehen, bis es ihnen tüchtig in den Ohren saust und «Hirzen dann, den Fall durch Ventilziehen noch fortwährend beschleunigend herab, und zwar dorthin, wohin eben der Ballon will, weil auch die Abgabe des ganzen noch vorhandenen Bullastes diese „mörderische" Geschwindigkeit nicht bremsen und ändern könnte. Dieses wilde Landen geht rasch, das ist richtig, schüttelt aber Insassen und Instrumente reichlicher durcheinander, als gerade nothwendig. Die Anhänger dieser Lehre führen immer die Thatsache ins Treffen, dass sie bis jetzt immer noch gut und

glatt gelandet, ja es ist ja nicht zu leugnen, aber........

Nun eine zweite Species der Aeronauten, welche den Ballon narh Erreichung der Maximal-Höhe einfach fallen lassen, ohne das Voniii zu ziehen, ohne Ballast auszuwerfen, die erachte ich schon auf einer höheren Stufe stehend, aber das Wahre ist das auch nicht! —

Damit ich die Herren nicht gar zu sehr langweile und dieselben veranlasse, ärgerlich diese Zeilen aus den Händen zu legen, kommt nun die richtige Methode. Die Methode, die alle, welche da sagen können, wir verstehen etwas vom Ballonfüllren, als die beste anerkennen. Wenn nur mehr der Reserve-Hallast — siehe Moedebecks Taschenbuch — vorhanden ist, muss man an das Landen denken.

Umschuu nuch günstigen Plätzchen hat man schon früher in der lieben Gottesnatur gehalten. Der Ort ist günstig. Ventil gezogen! Es geht tiefer. Mit langsamem Abgeben des Reserve-Ballastes nähert man sich der Erde. Der absteigende Ast der Bnllonbalm iFalirt-f'.urve) wird flacher und flacher. Sollte der Ballon, weil zu viel Ballast abgegeben, zu steigen beginnen, so zieht man ungesäumt das Ventil. Nicht wahr, das wäre wohl ein grosser Fehler, würde man den Hallon in diesem Augenblicke steigen lassen, denn er würde höher steigen, als er früher war, die Gleiehgewichlslasl iiberschiessen u. s. w. Man kommt daher langsam tiefer und landet schliesslich, weil man eben den Ballon in der Hand hat, dort wo man will.

Und jetzt des Pudels Kern, was ist das Wichtigste V Offenbar das Landungs-Diner! Oder mit andern Worten, man steigt dort nieder, wo man gut aufgehoben sein wird. Ich meine da nicht lucullische Tafeln, nein, nur ein gastliches Haus, sei es zur „Linden-wirlhin" oder „bei der schönen Aussicht", wo man etwas zu schnabuliren bekommt.

Ein Fehler wäre es entschieden, wenn man so rasch als möglich den Ballon verpacken würde, die fröhlichen begeisterten Helfer verlassen und zur stundenweit entfernten Stadt fahren würde. Hat man unter Hirten und Hauern gelandet, so theile rnun mit diesen wackern Leuten den Imbiss, die ja die vom Himmel gefallenen Gäste willkommen heissen und bugeislerl die frohe Uindung mitfeiern helfen.

Viele von den Herren werden das Gesagte kindisch und kleinlich finden! Aber würden sie das angenehm nennen, wenn man einmal in der einsamen Pussta landen würde oder wenn sie in später Abendstunde mit ihrem verpackten Ballon auf einem armlichen Fahrzeug in die Stadt einfallen würden, wo niemand ahnt, dass sie die vorn Himmel gefallenen Aeronauten sind. Mit scheelen Augen blickt man auf die etwas derangirten Kleider, die lauten Gäste können die gerade eintretenden Aeronauten nicht begreifen; diese Leute werden kaum einstimmen in den Jubelnd: Hoch die Luftschiffahrt! Hoch, dreimal Hoch'. — Darum, lieber Leser, denk' bei der Landung auch an das I-andungsdiner, das Dir immer gut munden möge, heute und morgen und alle Tage! Prosit!

Hinlerstoisscr, Oberlieulenant.

Zu den Bildern des Flügelfliegers von Arthur Stentzel in Hamburg.*)

Diese Klugmaschine gleicht äusserlicfi ziemlich genau einem nesigen Vogel. Die beiden Flügel aus Slahlrippen sind bezogen mit Mosettig-Battist (ein durch Kautschuk wasscr- und luftdicht gemachter Stoff), der aber später durch gefirnisste Seide

F.lasticitKt zu gehen, sind nach hinten zu schwächere Bippon verwendet. Das Gewicht der Flügel mit Achse beträgt 10 kg. Das 1 kg schwere Steuer hat 1 horizontale und 1 vertikale Segelfläche (Fig. 1). die kreuzförmig verbunden sind und deren Achse in Verlängerung der Flligelachse liegt. Gestellt werden diese Steuer mittelst Zugdrähle durch .Maschinenkraft (kleinen Darapfcylinder). Der 17,5 kg schwere Mulur kann 9 Atm. = 3 HP. ent-

ersetzt werden soll und haben je eine Spannweile von 6,3fi m. eine Breite von 1,68 m; sie sind gewölbt im Verhflllniss 1: 12, gemäss den Ergebnissen der Versuche Lilienthals. An ihren Hauptrippen sind Pleuelstangen befestigt, die durch einen kleinen Motor, der durch Kohlensaure getrieben wird, in Bewegung gesetzl werden.

wickeln.

Der Apparat wurde beim Probiren an einem auf einem 18 m langen gespannten Stahlkabel laufenden Wagen 3 m hoch hängend angebracht. Die Versuche ergaben folgende Resultate: Um das Gcsanimtgewicht von 31 kg zum freien Flug zu bringen, brauchte

Der FlügilniedcrsHilagwinkel bclrägt 90°. Die ganze Tragefläche ist incl. Steuer 8,125 i|m. Um den Flügeln die erforderliche

•i Aufzug aus einem Woran. w<Uhrr im Muilxft Art Zcilmhrifl für Luft 'rliiflahrt vnraa»h-hllirh mi-tirinrn uh.l ili>n Mitflirtlrrn ilri Obcrrliiiiii-,hin Vrrriui für Lunichiffahit aUilajin nip hrn wlril.

der Apparat 6,5 Atm. — 1,5 IIP. Dabei machte er pro Sekunde 1,4 Flügelniedersehlägc. die so kräftig waren, dass eine Person von 75 kg Gewicht momentan in Schwebe gehalten wurde. Die Flügel drücken auf die Luft nach unten mit einer Kraft von 1,5, nach oben von 0,5 derjenigen Kraft, mit der eine ebene Fläche

von gleicher Grösse und bei gleicher Geschwindigkeit auf die I.ufl drückt. Die zu erlangende Geschwindigkeit soll im Mittel 15 in pro Sekunde betragen — 5+ km pro Stunde.

Die Vorzüge, die Stentzel dem Apparat zuschreibt, »ollen sein: „Die völlig willkürliche Anwendung de» Apparates in Bezug auf motorische Kraft, Flügelgeschwindigkeit. Schlagwinkel, das beliebige Uebergehen vom Arbeits- in den Duhezustand, d. h. vom Fliegen zum Schweben und umgekrhrt, die grosse Stabilität und Sicherheit der Konstruktion.

Die folgende Tabelle gibt die aus zahlreichen Versuchen gewonnenen Werth*:

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Hildebrandt.

Kleinere Mittheilungen.

DU» Xordpolhhrt Aadrée*». — Der schwedische Ingenieur Andrée, welcher bekanntlich im vorigen Jahre seine geplante Itallonfahrt widriger Winde halber aufgegeben hat, ist zur Wiederaufnahme seines gefährlichen Versuchs am 30. Mai an Dorr) de* Virgo auf der dänischen Insel angekommen. Das Dallonhaus wurde sofort ausgebessert und vom 19. bis 22. Juni der äOOO cbm. fassende Dation in 89 Stunden gefüllt. Der Ballon steht nunmehr zur Abfahrt bereit und vielleicht,*! — vielleicht sagen wir, ist jetzt schon über das Loos Andrée's und seiner Gefährten entschieden.

Wir haben bereits im vergangenen Jahre unsere Ansicht Uber das Andrée'sehe Unternehmen ausgesprochen. In wenigen Worten gesagt, halten wir die Durchführung des Projektes nicht für unmöglich, aber mit fliicksicht auf die derzeitige Knlwkkelung der Luftschiffahrt und die grosse Unkenntnis» der Windverhältnisse auf der nördlichen Halbkugel für verfrüht. Das AndrcVsehc Material halten wir für unzureichend, für ein auf so unsicherer Basis beruhendes Unternehmen.

Die Kühnheit des Ingenieurs Andrée müssen wir bewundern und wir wollen ihm von Herzen alles Glück wünschen.

Ueber den Ausfall kann man Folgendes muthm.issen:

1. Die Winde bleiben wiederum ungünstig und Andrée kann nicht abreisen.

2. Der Ballon erleidet vor der Abfahrt eine Havarie, an welcher das Unternehmen scheitert.

3. Andrée gelingt es, bei günstigem Winde abzufahren. Alsdann darf man sagen, liegt die Wahrscheinlichkeit von

!•/. vor, dass er bei genügender Wandstärke und zutreffender Windrichtung über den Nordpol irder über Franz-Josephs-Land in Hirh-tung nach Sibirien fährt und vor Krreichung des Festlandes niedersinkt, sich aber mittelst Boot und Schlitten rettet

Die Wahrscheinlichkeit hat den Werth von mr folgenden Ausgang, bei zu schwachem Wind, zu langsamem Vorwärtskommen,

•i Ami/Oc ...II um h. j„ü |*j KUiuti([i'ni Wind« alifffahren »oin. 11. M.

nämlich: ein Niedergehen nach ">X2r Stunden oder früher und ein Zurückkehren nach der dlinisrhpn Insel mittelst Boot und Schlitten.

Die letzten ü0" 0 Wahrscheinlichkeit sprechen für ein Hinkommen im F.ismeere durch F.rlrinken oder durch Verhungern auf treibender Scholle.

Als eine weise Vorsicht ist es zu begrüssen, dass das Schiff „Svcnskund" dem Ballon soweit es geht folgen soll. Ks wäre gul, wenn dieses Schiff wenigstens 11 Tage lang an seinem letzten Haltepunkte noch wartete, bevor es sich zur dänischen Insel zurück-begiebl.

Zur Krreichung eines so grossartigen Zieles muss zunächst der Ballonsport in ganz anderer zweckentsprechender Weise betrieben werden. Hierdurch wird man auch das Ballon-Material auf seine Leistungsfähigkeit für solche Aufgaben gründlich erproben können.

Trotz alledem rufen wir dem kühnen Luftschiffer im Nord-polarmcere ein aufrichtiges „Glück abV zu. Moedebeck.

Znr Katastrophe WBIfrrt. Unrichtige Darstellungen der Katastrophe Wölferl, wie man sie mehrfach in Zeitungen fand, geben einem Augenzeugen Veranlassung, seine Beobachtungen zum Ausdruck zu bringen:

Wölferl halle seinen etwa WO cbm fassenden Ballon, der in seiner Form einem Fischtorpedo glich, am 12. VI. Nachmittags auf dem Terrain der Königlichen Luftscliifler-Abteilung durch Mannschaften der Abteilung mit Leuchtgas füllen lassen. Um 0 Uhr wurde die Gondel mit dem Ballon verbunden und einzelne Unregelmässigkeiten des ziemlich schwachen Netzes, welche die spitze Form des Ballons U-eintrftchliglen, beseitigt. Selbst einem Nichtfachinannc musste es auffallen, dass das Ventil mit seinen kleinen Abmessungen nicht dem Inhalt des Ballons entsprach und in so geringer Höhe angebracht war, dass herausströmendes Gaa den Insassen der Gondel heim Allanen mindestens unbequem sein musste.

Gegen 7 Uhr hatte sich der Wind in den unteren Schichten fast völlig gelegt und der Ballon wurde, nachdem Wölfert mit seinem Gefährten die Gondel bestiegen, auf das Tcmpclhofer Feld gebracht. Hier wo sich eine grosse Anzahl Zuschauer gesammelt hatte, trat der Benzin-Motor in Thätigkeil, funklionirte aber un-regelmüssig. Die Flammen schlugen zeitweise fasaliocli ans dem Motor, so dass die Gefahr der Entzündung des Ballons, welcher über dem Motor keinerlei Schutzvorrichtung trug, nahe lag.

Der Ballon wurde jetzt hochgelasacn. stieg jedoch, da er zu schwer abgewogen war, nur 10—12 m und fiel, weil Wölfert nicht sofort Dallast warf, in geringer Entfernung nieder. Nachdem durch herbeigeeilte Mannschaften der LuflschilTcr-Abtheilung etwa 2 Sack Kallast ausgeworfen waren, stieg der Ballon ziemlich rasch. In 200 m Höhe gerieth das Steuer, ein mit 1 .einwand bespannter Holzrahmen, beim Gebrauch auf einige Augenblicke in Unordnung. Der Motor funktionirte regelmässiger. Ih>r Ballon folgte der Luftströmung in Dichtung auf Teinpelhof und behielt diese 8—10 Minuten bei. In einer Höhe von tiOO m drehte er sich mit der Spitze gegen den Wind, ob mit oder ohne Absicht der Insassen, muss dahingestellt bleiben. Plötzlich entwickelte sich vom Motor aus eine Flamme, die am Dallon binaullief: im nächsten Augenblick erfolgte die Explosion des Ballons mit dumpfem Knall und die Gondel sank brennend zur Krde. Fingerhuth.

Die „Hoeietf dVntMMiraaemejit «aur l'Industrie Nationale"

hat dein „L'Atronaule" zufolge zwei Preise von je 2000 fres. für die Luftschiffahrt ausgesetzt und zwar den einen für einen Motor, welcher M>kg pro Pferdestärke wiegt, den anderen für eine Arbeit über die bei der Konstruktionsberechnung eines Luftschiffes erforderlichen Goefficientcn. Bd.

Monitum!, der bekannte Verfasser Jos Buches „L'Fjnpire de I'Air" hat von seinem Aufrnllialliiorl Cairo aus auch l'iiris einen Itrief geschrieben, dem wir enlnehmcn. dass dein verdienstvollen Forscher im November vorigen Jahres eine Lähmung der linken Seite zugeslossen ist. die ihn an Fortsetzung seiner flugtechnischen Arbeiten behindert liat. Er hatte im Sommer einen Drachenflieger von 105 kg Gewicht gebaut, welcher bei einem Wind von 21» Meter per Sekunde in 20 Meter Höhe 3t) Meier weit gelingen ist. Mouil-lard glaubt hiermit den grössten Apparat knnstniirl zu haben, welcher bisher in dieser Höhe in der Luft gelingen ist. Hoffen wir, dass der geschickte Knnstrukteur uns bald ausführlichere Nachrichten Uber seine interessanten Versuche sendet. Hd.

Ballonfahrten In Berlin. Die beiden Hullerns des Herliner Vereins sind in der Hallnnfnbrik von August Riodinger, Augsburg • -L. Godard u. E. Surcouf. Paris, gefertigt und haben eine Grosse von je 1288 cbm Inhalt.

Hei der am 5). Juli veranstalteten Doppel-Nachtfahrt handelte es sich um eine Dauerfahrt. Heule Haiinns gingen an der russischen Grenze nieder, jedoch fiel der von Lieutenant v. I.i< kow getütirle Ilalinn auf russisches Gebiet bei Kalisch am 10. Juli gegen 11 II r. Dieser Hu Hon war um 10Uhr Abends in Herlin aufgestiegen und halle die Fahrt bis zur russischen Grenze demnach in rund 12 Stunden gemacht. Ingenieur v. Siegsfeld, der Führer des andern Mal Inns landete zunächst früh Morgens in Deutsch-Puppen bei Schmiegel, wo die Luflfahrcr nciterns den Besitzers sehr liebenswürdig aufgenommen wurden und setzte die Fahrt, weil eine frische Brise aus dem verankerten Ballon viel Gas herausdrückte, nach 1'« »tündigem Aufenthalt weiter fort. Der Siegsfeld'sehc Hallun war um i>",4 Uhr in Berlin abgefahren und landete bei Falkslatt (Jarotschin) gegen l't Ihr, war also nach Abzug des Aufenthaltes Ii Stunden 15 .Minuten unterwegs, was sich dadurch erklärt, dass er in niedrigerer Hohe fuhr als der Ballon v Leckow.

B.

Bequeme Formel znr Berechnung der Ballonhüllen. Der

Luftschirfer kommt oft in die Lage, uns den Ablesungen des Barometers die wahre Höhe ermitteln zu lassen. Die bequemen Höhcntheilungcn, die viele Barometer tragen, sind oft sehr ungenau, da sie natürlich unter Annahme einer mittleren Tetiiperaturver-Iheilung constmirt sind. Die Hechnungen nach der folgenden Formel können be<)uem im Kopf ausgeführt werden: I' — p

h - • 8000 1 ii -f- 0.004 t„).

p in

h ist die zu berechnende Höhendifferenz, 1* der unten, p der oben abgelesene Luftdruck in nun. pro der mittlere Luftdruck, tm die mittlere Lufllemperatur.

Hegel.

Man dividirt mit dem mittleren Luftdruck in H000, iiiu 11 i pl ic i rt die erhaltene Zahl mit der Luftdruck d iffe re nz, u nd c orri g i rt d i e so gefu ndene rohe Höhe um 4 pro Mille für jeden Grad der Lufllemperatur.

Beispiel:

1* - 7(10 |i <i[0 |m '.)"

7iü1 • OIO

l'ou TM» I' ■ p 120

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7 ll.i/lt.+ XI*' i:«*/ „„„ 11X ' -Vf.

LMM -1 fiO IIIS in

Die Temperaturen in den hllhere» Schichten der Atmo*phJOv.

Die internationalen Ballonfahrten, die zur Zeil einer genauen Bearbeitung unterliegen, haben vor allen Dingen unsere Vorstellur^en über die Temperaturen, die in den höchsten Luftschichten herrschen, geklart. Wir sind in der Luge, hier einige Hesnltate uiil-Iheilen zu können. Sobald die Höbe von 0000 m überschritten wurde, hat sich bei alten Fahrten eine intensive Abnahme der Temperatur gezeigt. Durch die Aulfabrten des bekannten englischen Meteorologen Glaishcr war man zu der Vorstellung gelangt, dass die Abnahme der Temperatur mit der Höhe um so schwach-: werde, je höber man steige. Für geringere Höhenslufen haben die Berliner Fahrten wesentlich durch die Beobachtungen Berson's erwiesen, dass dem nicht so ist. Aber, wie die internationalen Ballonfahrten gelehrt haben, herrscht auch in den Höhenstufen um 10000 n> und darüber ein sehr starkes Temperaturgiii'lc. das noch in keiner Weise auf ein (Innstantwerden der Tcmperjlur in irgend einer Höhenschicht schliessen lässt.

Bei der Auffahrt am Ii. November 1800 herrschte in 11)000 in Höhe eine Temperatur von — 51°, in 14000 in eine solche von — SO*, am 18. Februar wurden in tOOOO m Höhe sogar —• 77* gefunden. Nähere Einzelheiten linden sich in der Meteorologischen Zeitschrift, wo die genaue Bearbeitung der internationalen Fahrten publicirt wird.

Leuchtende Nacht wölken. Nach einer Millheilung des Prof. Förster in Berlin sind in diesem Jahre wieder die leuchtenden Nachtwolken zur Beobachtung gehingl. Es sind dieses Welken, die in der ungeheuren Höhe von über 80 km schweben und auf diese Weise noch von den Strahlen der für uns untergegangenen Sonne tieleuchtet werden. Die diesjährigen Beobachtungen sind in Nordengland und Skandinavien gemacht worden, also von Stellen aus. die viel weiter nördlich liegen als wir. Ks ist jedoch nicht unmöglich, dass auch bei uns derartige Gebilde zu Gesicht kommen. Die beste Beobachtungszeit sind die Stunden kurz nach Mitlernacht. Der Himmel muss in nördlicher beziehungsweise nordöstlicher Bichlung klar sein, die Wolken stehen für uns wahrscheinlich nur einige Grad über dem Horizont.

a-iß"—-----

Vereinsangelegenheiten.

Sitzungsbericht der Vereins.vcrs4nniulunir am Dlciwtar den 21». Juni.

Der erste Vorsitzende Herr Major von Pannewitz eröllnele um K't Uhr die Sitzung und crlheille das Wort dem technischen Kiscuhahnsckrctair Herrn Herst zu seinem Vortrage: „Die Brieftaube und ihre Behandlung bei Ballonfahrlen", welcher im ersten Theile dieser Nummer zum Abdruck gelangt ist.

Demnächst theitte der 2. Vorsitzende Herr Direktor Dr. Her-gcsell die Erfahrungen mit, die er bei den in Sirassburg unternommenen Freifahrten mit Brieftauben gemacht hat. Er empfahl den Hrieflaubcnvcicincn, Erfahrungen zu sammeln durch AMassen der Tauben von hochgelegenen Berg-Slalionen,

Hierauf wies der Vorsitzende darauf hin, dass nunmehr in Folge der reichlichen Zeichnungen von Antheilscheinen der Bau des Vereinsballons gesichert sei und in wenigen Monaten eine vollzogene Thatsachc sein würde. Weitere Zeithnungen seien aber trotzdem erwünscht.

Herr Photograph Hauer halte sehr gut gelungene Hallonphotn-graphien, die er unlängst heim Fesselballon aufgenommen, ausgestellt, die den ungeteiltesten Beifall der Anwesenden fanden

Dieselben sind in seiuein Atelier, Königsslrasse Nr. 14, billiget zu haben.

Weiter wurde von einein eingegangenen Werke des Herfn tiuwtnv Koch in Mimehen, über ..Klugmaschinen ', Notiz genommen und beschlossen, demnächst eingehend darülicr zu herirhten.

Die Milgliederzahl beträgt 254. Nächste Sitzung: Montag den 2(i. Juli; Feier des ersten S1iflnng»lages dos Vereins.

Union, 2, Schriftführer.

Nene Mitglieder des „Oherrheln. Vereins für hufliwhlffidirt".

^Jf — Ballonführer. ^ — Freifahrer. f — Fesselfahrer. 205 Brauns. Dr. phil., Chemiker, Waldhor bei Mannheim. 2.V». ^Fingerhut!«. Lieutenant im Kussartillcrie-Bgt. Nr. 10,

Kaserne von Decker. 2.*)7. Grossmann, Dr. jur., Assessor, Weisseliburgerstr. fi, 2*>H. v. Mandel, Sophie, Fürstenwalde (Provinz Brandenburg). 259. Peucer, Kreisdirektor, Krstein. 200. Schmidt, Henriette, Luisenlhal bei Saarbrücken.

Adressenänderung: liV». M ey er, Rog.-Uauf a. D.. Köln a. Rh., Elektricilätswerk Helios. 110 $ Witt ich, Premier-Lieutenant ä la suile Inr.-Rgt Nr. VW, Adjutant der 20. Inf.-Brigade, Minden.

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Aus anderen Vereinen.

Der Manchenrr Verein fUr LufrsehllTahrt hat seinen Jahresbericht für IH9R herausgegeben. Darnach wurden in jenem Jahre drei ausgeloste Freifahrten gemacht, und zwar am:

II. Juli mit den Herren Assistent Dr. Horn, Architekt Kiste und Preiii.-Lieulenant Ganzer;

Oktober mit dem neuen Ballon ..Akademie" (1302 rbmt. mit Freihorrn Bassus, Buchhalter Götzl, Lieutenant Roth und Direktor Krk;

7. November mit den Herren Generalmajor Neurcuther, Prem-Lieutenant v. Lüneschloss. Prem.-Lieutenant Jiinginger u. Dr. Finden.

Ausserdem fand am IL November eine meteorologische Simul-tanfahrt statt, an welcher sich Hauptmann Freiherr v. Gutlenlierg und Direktor Dr. Krk bctheiligten, die eine Höhe von 3551) m erreichte.

Ausser dieser praktischen, dem Luftballonsport und derMeleoro-logie gewidmeten Thätigkeit wurden 6 grosse Vereinsversamiidilligfil abgehalten. Die hierbei gehaltenen Vorträge waren folgende:

Professor Dr. F i n s I e r w a 1 d e r: L'elier die neuesten Fort-schritle Liln nlluil's auf dem Gebiete der Flugtechnik.

Dr, Emden: Demonstration des Sehleuderthermometers von Prufessor Dr. Vogel.

Professor Dr. Snhnke: Mit!bedungen über die Wiuider-gesehwindigkoiten der Zugvögel.

Direktor Dr. Krk: l'cbcr die Ergebnisse von vier Freifahrten im Mai

Sc. Kxccllenz Graf Zeppelin: Ueber sein projeklirtes lenkbares Luftschiff.

Preni.-Linutcnanl Paraquin: f'eber den im Bau begriffenen neuen Vereinsballon.

Professor Dr. Vogel: Bericht über Andrce's Luftfahrt nach dem Nordpol.

Hauptmann v. Parseval: lieber den Parseval-Siegsfeld'schen Drachenhullun.

Direktor F.rk; Heber die 1. Fahrt des neuen Vereinsballons am 31. Oktober.

Freiherr v. Lüne sc bloss und Dr. Emden: l'cher die 2. Fahrt vom 7. Novemlier.

Ferner versammelten sich eine Anzahl Mitglieder jeden Montag

zwischen M und 4 Uhr zu zwangloser l'nterhallung im Cafe Luitpold.

Der Münchener Verein zählt gegenwärtig sieben Mitglieder aus dem Königlichen Hause, und zwar: K. II. Prinz Ludwig, K. II. Pr in z R u pp rec Ii I. K. II. Pr i n z Leopol d, K. II. Pr i nz Arnulf, K. II. Prinz Ludwig Ferdinand, K. Ii. Prinz Alphons. K. H. Herzog Ludwig.

Se. KgL Hoheit Prinz Hupprecht hat bereits sehr viele Freifahrten gemacht; Prinz Leopold, Prinz Arnulf und Prinz Alphons machten je eine Freifahrt.

Der Verein bat 82» ordentliche Mitglieder, von denen 2s: Ballonführer sind und <J7 bereits Freifahrten gemacht haben.

Der Vorstand für das Jahr lHi»T setzt sich wie folgt zusammen:

I. Vorsitzender: Professor Dr. L. Sohnke, Barersir. 5811.

II. ,. Generallieutcnant Ritter v. Mussinan, Excellenz. Schriftführer: K. Blank. Prem.-Lieutenant.

Schatzmeister: Hofbiicbhändler Stahl jun.

Beisitzer: Generalmajor Neurcuther, Hauptmann Brug. Prufessor

Finsterwalder, Prem.-Lieutenant Weber. Revisor: Kaufmann Russ.

Der Jahresbericht enthält auch eine Mittheilung von Hauptmann Brug. wonach als der anonyme Verfasser des Büchelchens „Nachricht über einen at;ro statischen Versuch, welcher in dem Reichssliftc Otlobcuren vorgenommen worden den 22. Januar 1784" der auch um die Vermessungskunde und Landesaufnahme in Bayern wohlverdiente Benisliktincr-Pater P. Ulrich Sehiegg entdeckt worden ist.

Schliesslich befindet sich im Bericht die Beschreibung der Ballonfuhrt vom 7. November 1KU«> von Dr. Emden.

Moedebeck.

Der Deutsche Verein zur Fürdenunr der LalUehlBahrt In Berlin bat am Freilag den !). Juli seine beiden von Ried in gor in Augsburg erbauten Ballons auffahren lassen. Die Auffahrt fand von dem Terrain der Friedenauer Sportpark-Gesellschaft aus spät Abends nach 10 Lhr statt. In dem ersten Ballon befanden sieh Ingenieur v. Siegsfcld und Ingenieur Lenz, in dem zweiten Lieutenant v. Lcckow, Lieutenant v. Richthofen and Graf Kessler. B.

Wiener Flufrteehnlscher Verein. Dem Rechenschaftsberichte dieses Vereins entnehmen wir, dass derselbe heuer 57 Mitglieder zählt und zwar: I Stifter, 1 Gründer, 42 ordentliche Mitglieder in Wien, 11 ordentliche Mitglieder ausserhalb Wiens und 2 theil-nehuiende Mitglieder. Im vergangenen Vereinsjahre, welches mit Ende April abschloss, wurden 12 Vorträge gehalten. Eine vom Verein angeregte Preisausschreibung für eine lliigtechnisch wichtige Frage oder Aufgabe hat wegen Mangel an Mitteln aufgegeben werden müssen. Die Bibliothek des Vereins umfasst z. Zt. ttl Nummern.

Der Vorstand wurde durch Akklamation wiedergewählt. In demselben belinden sich die Herren Bitter v. Stach, Bosse. Jäyer. Kross, I,oronz, Milla und Welluer. Bd

Die Verrlnliruiir zur Pbrdeninir der LaftNoblfTalirt fUr Hachsen In Chemnitz hat ihren Vorstand wie Mgl zusammengesetzt:

I. Vorsitzender: Paul Spiegel. Fabrikant, in Chemnitz. II. .. Julius Anke. Baumeister, in Chemnitz.

I. Schriftführer: Robert llertwi?, Schriftsteller, in Chemnitz.

II. ., Ernst Kresstior, Fabrikant. Limbach bei Chemnitz. Schatzmeister: A. Knorr. Hausbesitzer. Schönau bei Chemnitz. Zeug- Ii. Itiicberwart: H Feller. Gravem u lai fisch iiier. in Leipzig

Der Veri-in bai cinen Ballon .,\Veltin'• von lónO rbni Inbalt. Ein iieucr Ballon ..Snrhsen" von 7<X) rimi belindet sicb in Bau.

Professor Krippcmlorf ans Dresden hcahsicliligt nói letzleiem Vcrsuelie iiher «ile U'irUino voli l.uftschraiihen an/oxti'llcn.

Ber Vi'iein »niile Anfang die»es Jahres, ani X. .I.inuar, gcgrundel unii lial gvgenwarlig elwa «MI Mitglieder. Bil.

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Litteratur.

.,1,'Acroauutc". Biilleliu Mcnsnel Blostri' «le la XartRatiun Airtenac. Juni |ss>7. X" lì. F. Marcolte, capitarne d'Ailillenc: Sur un critèrium grnpliii|iie, appluahlc aux appareil» d'uvialion à ailes baltanlcs - - F. Lautier:

Prix offerts uonr la navigation aérienne. — Vifomle Dccaze» : Calcili* relalifs à 17-ipjatiou ile l'aeroplani-. - Silzunssbcnii-Ji-tler ..Soen'té ile Navigatimi Aérienne" vom 1ó. I. IW<7. Enthalleri.1 Bericbt von I,. Desinanti liber ih-n Aéroilrome von Langley uriti l'inen Vurlrag von Paul llelaporle: Elude sur l'airuimilation ile-la puissanee ìniiseulaire ile l'homme et son appliration à la navigatimi Aérienne. Rd

L* Aeronanta. Rivista mensile Illoslrmtii dell* Aeronautlra e delle S«lrnM> amili. Hefl H. Aprii—Mai.

Aerustiili lenti» olari. E. Vialardi. — Aeronave. — Ancora sugli a<>ro*tali inelalliei, Ing. ('.. Canovolli. — ltnpie|>i> degli implosivi ionie forza niolriee. E, Vialardi — l.a Teoria Nautica e la Navigazione Aerea. <'.apilailn Ferruccio Itiazzi. — Fra libri e giornali Notizie vane.

llu. hilriiikiiri M lluVli.nl S> hauta ri' Slni-.liuiu

AVIS.

Die Illustrirten JTlittheilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt erscheinen in zwanglosen Heften und sind bestrebt, die neuesten Vorkommnisse in der Luftschiffahrt bald und in saehgemässer wissenschaftlicher Weise zu veröffentlichen; dieselben sind käuflich in alten Buchhandlungen zum Preise von fflark 1,50 pro Heft.

die verehrten Herren mitarbeiter werden freundlichst gebeten, ihren arbeiten gute Zeichnungen, Abbildungen oder Photographien beizulegen, bezto. tadellose Cliehe 's einzusenden, damit die fflittheilungen ihrer Aufgabe, die Darstellungen in Wort und Bild zu geben, in einer allen Anforderungen des Lesers entsprechenden Weise nachkommen können.

Wegen der mit der Herausgabe der Zeitschrift verbundenen erheblichen Kosten kann vorläufig eine Honorirung der Herren fflitarbeiler nicht erfolgen, dahingegen werden jedem derselben für wissenschaftliche Arbeiten 25 Sonder-Abzüge, für Berichte und kleinere fflittheilungen ein bis zwei Exemplare der Zeitschrift zur Verfügung gestellt.

Die Arbeiten können in deutscher, französischer, englischer, italienischer oder russischer Sprache geschrieben sein. Die Redaktion legt besonderen Werth auf solche Arbeiten, die mit praktischen Versuchen verbunden sind. Die Annahme wissenschaftlicher Arbeilen über Controversen ist darum nicht ausgeschlossen.

Die Redaktion sucht Berichterstatter über aeronautische Ereignisse in allen Jheilen der Welt und trifft mit sachverständigen Herren, welche hierfür ihre Bereitwilligkeit erklären, besondere Vereinbarungen. Alle Sinsendungen für die fflittheilungen sind zu richten an das Redaktions-Büreau.

Die Redaktion: Moedebeok. Hlldebrtadt.

Rtdakiion%- Bureau: Strassburg i. £., Xalbsgasse J.

Vorstand für das Jahr 1896 97.

1. Vorsitzender: v. l'annewilz. Major im (iencralstabc de*

XV. Armeekorps, ManteulTelstrusse In.

2. Vorsitzender: Hergusell, Dr. phil., Direktor des Meteoro-

logischen Landesdienstes von Elsass-Lolhringen. Schwarz-waldstrasse X.

1. Schriftführer: Moedcbcck, Hauptmann und Kompagnie-

Chef im Fuss-Artillcne-Begitnent 10. Kalbsgussc 3.

2. Schriftführer: Oaron, Preiiiierlicutenant im Infanlerie-Regt-

inent 172. Bcgcnbogcngasse 23. Schatzmeister: Bauwerker, Steuer-Inspektor, Zaberner Hing 1:1. Bibliothekar: Schering, Lieutenant und Ilataillons-Adjiitant

im Infanterie-Beguiienl 113. Miillcnheimsladen 3. Beisitzer: IIrnun. 1.1 r. phil., limvcrsiliils-Professor.

Eu Ii Ii g. I)r phil, Lnncisiläls-Professor und Obor-hibliolhekar.

Ilildchrandt, Lieutenant un Fus-vArlillerie-Hcgi-uicnt 10.

Knopf, Hauptmann und Kompagnie-Chef im Infan-

lerie-Hegiment 132. Leiher, Dr. jur.. Juslizrath. Beigeordneter der Stadt

Sl rasxhnrg.

Torn qu in t, t)r phil . Privaldoreiil an der l'niversilill v. W a si r le ws ki. Major im tieneralslabe des Gou-vernemenls, Saargeinunderslra^e 2.

Auszug ans den Satzungen Oberrheinischen Vereins för Luftschiffahrt.

Zweck de» Vereins:

8 «•

Der Verein bezweckt die Verwcrlbung und Förderung der Luftschiffahrt,

8 *■

Zur Erreichung dieses Zweckes dienen:

1. Vcicins-Vcrsaiiimhingcn. in welchen das Fach betiili-rende Vorträge Kclialtcu werden.

2. Frei- und Fesselfahrten heiiiannler und unbemannter Ballons.

3. Förderung aller Bestrebungen, die die freie Forlbewegung in der Luft zum Ziele haben.

•1. Anlage einer Fathbibholhek und Haltung der Fachzeitschriften zur Benutzung für die Mitglieder.

8 :»■

Im Milglied zu weiden, bedarf es der Anmeldung beim Vorstand. Der Jahresbeitrag beträgt i Mark.

Mrmtnindrriiige« tnd ismtlae Mltthtlluigtn woil« Ml u dt« I. tckrltt-Mkrtr. Cfldie*du«atn an den Schatinittcr rlcktta.

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..Husen hjemme til Sverige!"

Das Losmachen des Ballon* vor der Abfahrt Andree's.

Meinen Gm» in ilie Heiniath, an Schweden! - Diese j hat. Schweden wollte nicht zurückhleihon hinter der letzten Worte eines Mannes, welcher, von den besten Schwesternation, die einen Xansen auf (Irund neuer, eigen-Wlinscheu und den schlimmsten Befürchtungen aller (!c- | artiger Ideen zur Erforschung der arktischen Breiten aus-

bildeten begleitet, mit zwei Geführten am 11. Juli so todesmuthig in die gefahrvollen, eisigen Einöden geflogen ist. haben eine Bedeutung, die nur dem bewusst werden kann, welcher die Lage der Verhältnisse übersieht.

Man irrt, wenn man glaubt, Audi öc sei der Unternehmer jenes kühnen Wagnisses. Androe hat, das ist Thatsache, die Expedition angeregt; die Durchführung bis zur Abfahrt wäre ihm aber nicht geglückt, wenn er sich nicht der Unterstützung der gesnminten schwedischen Nation zu erfreuen gehabt hätte. Es WUT die Eifersucht zwischen den beiden unirten Staaten .Schwellen und Norwegen, wejehe im friedlichen kulturfördcrnden Wettstreit um hohe Ziele, im vorliegenden Falle die Forschungsreise Andrees veranlasst

„Husen hjemme til Sverige"

gesandt hatte. Nationaler Ehrgeiz, vermischt mit Eifersucht, bat don Andree'schen Gedanken als eine Seh wcilens würdige und dem N a n s e n ' s c Ii e n L' n t e r nehm e n ebenbürtige That so schnell und mit so vielem Enthusiasmus verwirklicht.

Andree's Polarfahrt ist ein schwedisches NatJonal-Unternehmen!

Man wird, von diesem Gesichtspunkte aus betrachtet, obige letzten Worte Andree's bei seiner Abfahrt ym deuten verstehen.

Liegt in ihnen einerseits ruhiger stolz und innere Befriedigung, wie sie eine für das Vaterland vollbrachte Mission nur gewähren kann, so enthalten sie andererseits auch wieder einen Appell an eben das letztere, ein

1>s

Vertrauen nuf seine fernere Unterstützung. «Ho Zuversicht auf ein Niehtverlassensein.

Wir glauben in unseren Illustriilen Mittheiluiigen die Hehlen der Aerunautik iiit-lit hesser olnvn zu können, als wenn wir die letzten Augenblicke, jenes auf der Dänon-insol spielenden Dramas der Abfahrt ihres Ballens zur arktischen Forschung in seinen ergreifendsten Bhasen hier im Bilde vorführen.

Unser erstes Bild zeigt uns das Losmachen des Ballons von den ihn haltenden starken Trossen kurz vor seiner Abfahrt. Vorn im Korbe steht And reo mit ernster, entschlossener Miene, wie sie die Empfindung tapferer Männer in solcher Lage nicht anders erwarten lässt, rechts Ingenieur Fraenkel, während Strindhorg, durch beide

verdockt, wenig zu sehen ist. Drei Männer, die sieh vollkommen darüber klar waren, dass sie zu Nutz und Frommen der Wissenschaft und zur Ehre ihres Vaterlaudes wahrscheinlich dem Tode geweiht sind. Der Emst und die Buhe der Korbinsassen steht im Gegensatz zu dem geschäftigen Treiben der Seeleute, den im Südwinde sich unbändig gebärdenden Ballon von seinen Fesseln zu befreien.

Einige Minuten später fliegt er dahin, — And reo sendet, die Mütze schwenkend, den letzton Gross an die Heimath! Auf Wiedersehen ihr vortrefflichen M ä ii n e r!

Anmerkung. Die letzte durch eine Brieftaube uns überkommene Kunde von ihnen besagt, dass sie den H2° n. Hr. in schneller Fahrt passirt hatten und in nordöstlicher Richtung Mögen.

La vérité sur l'expédition Andrée.

r»-

W. de Fonrielle.

«Mit deuWbrr lVti?r<"l*anf.

Au moment où nous écrirons le présent article (20 août), nous sommes assez éloignés du départ de l'expédition Andrée pour <(uo nous puissions recevoir d'un jour à l'autre des nouvelles des héroïques Suédois qui se sont lancés si galamment dans les glaces polaires. Mais le temps qui s'est écoulé depuis le 11 juillet n'est pas encore assez long pour qu'il y ait lien de tirer la moindre conséquence du silence «In télégraphe. Lorsque les lignes que nous traçons seront sous les yeux des lecteurs des Mitth<ilunr/en il n'est pas impossible que l'on connaîtra les détails de l'épopée accomplie par l'équipage de YŒrnen. Dans de pareilles conditions, nous attendrions les événements, si nous ne sentions que nous avons un devoir à remplir vis-à-vis île l'opinion qui pourrait méconnaître la nature du dévouement de trois vaillants explorateurs, auxquels d'illustres savants ont reproché publiquement de sacrifier leur rie pour une question d'un intérêt secondaire.

C'est à cette critique que nous essaierons de répondre sans nous préoccuper aucunement de l'issue de l'expédition. Car les arguments dont nous allons faire usage, ne perdraient nullement de leur valeur, si nous ne devions plus jamais entendre parler ni de YiKrnen ni de ses courageux aéronauts, si la dernière nouvelle qu'on devait en recevoir avait été apportée par le pigeon qu'un matelot a brutalement mis à mort.

Lorsque M. Andrée a conçu le projet de son expédition polaire en ballon, M. Nanson n'était point encore revenu dans sa chère Norvège. Un ne pouvait deviner que l'intrépide explorateur établirait le record du Kfj»>e jMirallêlo. I<o principal argument de M. Andrée était que depuis Parry jusqu'à nos jours on n'avait fait dans la complète du l'ôlo nord que des progrès insensibles. En effet les efforts du capitaine Hall, du capitaine Nares, du lieutenant Greely et d'autres n'avaient pas gagné un degré

de latitude. Des préjugés entretenus par l'ignorance et le dépit d'avoir échoué, avaient formé une opinion contre laquelle M. Andrée réagissait avec courage. Puisque la voie des mers nous est formée, s'éoriait-il, pourquoi no pas essayer colles îles airs? Tel était le grand argument qu'il développait avec un talent remarquable devant l'Académie «les Sciences do Stockholm et plus tard devant l'Académie des Sciences de Paris, argument décisif auquel n'y avait qu'une réponse, celle qu'a apportée triomphalement le valeureux chef de l'expédition du Fram.

Lorsque l'arrivée île M. Nansen n surpris la multitude des gens timides qui l'avaient considéré prématurément comme perdu, l'expédition Andrée était eu station à l'Ile dos Danois. Fallait-il que l'ingénieur suédois renonç/at à sou entreprise, en considération des immenses résultats qui venaient d'être acquis, et il faut bien le dire du démenti glorieux donné à son grand argument? En effet cette voie de mer qu'il avait dédaignée n'était pas fermée: d'un seul coup un hardi navigateur avait diminué de moitié la largeur de la zone inaccessible: tout portait à croire qu'un nouvel effort la ferait complètement disparaître!

Un a vu l'explosion de colères et de sarcasmes qui ont salué le retour en Suède de l'expédition polaire en ballon? Partout r»n disait. Andrée a eu peur! Andrée ne partira jamais!! Andrée est un simple fumiste!!!

Vainement M. Andrée présentait l'histoire des observations anéniographiqiies prouvant qn'Kolo lui avait été opiniâtrement contraire: une masse stupide ne voulait rien entendre. Pour donner satisfaction à cette impatience bestiale, il aurait dû partir quand même en lsttll.

Il y a eu pression exercée sur Andrée, par le désir de sauver son honneur: s'il périt il sera victime d'un exquis sentiment de dignité personnelle. Qui oserait, je

no dis pas lui en faire un crime, mais même ne pas lui en faire un titre de pleure !

Je ne cache pas que j'aurais désire «pie M. Andrée put tenter un retour en Europe élis l'année deiTiiére. par voie aérienne, au lieu de revenir comme passager de la Virgv. En effet il aurait ainsi appris à manier son ballon, à apprécier ses «piulités et a se rendre compte de de ses défauts. Il aurait acquis des connaissances précieuses pour la manœuvre, si difficile, des gross cube. Mais trois niisons s'opposaient à cette entreprise. <|uoii|u'ello ne fut que médiocretuent dangereuse.

I>a première était la situation du ballon à l'île des Danois. En effet le lieu de gonflement avait été choisi aux pieds de montagnes hautes de plusieurs centaines de mrtres, et au fond d'un véritable vallée, dont le Thalweg est occupé par un bras de mer. l*c départ par vent Nord ont été impossible. 11 aurait été excessivement difficile par vent Est ou par vent Ouest, direction qu'il aurait été absurde de choisir. M. Andrée ne pouvait exécuter son ascension que par le vent qui devait le mener dans la direction du Pôle. 1-a station avait été choisie avec l'inflexibilité «lu Vtr prabus propwsiii tenax. \j\ seconde raison «'opposant à l'essai de la voie aérienne pour se replier vers le Sud. était la crainte de perdre ou d'avarier un ballon qui avait coûte fort cher. Enfin esprit systématique et sérieux tenant à ses idées, et ne se laissant point désarçonner par d'injustes criti«|ues, M. Andrée voulait exécuter son programme intégral et n'entendait faire la moindre concession aux circonstances.

Il n'était «lonc pas admissible que M. Andtêo renonçât au projet «l'aller au Pôle parce que M. Nanscn s'en était upproché a 100 kilomètres.

Ajoutons pour la glorification «le M. Andrée que sous certain point «le vue les découvertes de M. Nanscn ont augmenté le prix de celles qui lui restaient à faire. En effet il parait d'après l'ensemble des observations do l'illustre norvégien epi'un vaste océan s'étend au nonl du Spitzberg et de la terre François-Joseph qu'il haigne peut-être le Pôle. Los masses n>chctises que l'on peut remeontror ne peuvent se trouver sans doute «pie du côté de l'Amérique. Il est a supposer que ces points saillants de l'écorce solide émergent des profondeurs océaniques sur le prolongement de l'archipel arcti«|ite et par conséquent de la chaine des m«>ntagnes qui traverse toute l'Amérique et «lont la richesse en métaire précieux parait s'acendtre «lepuis l'équatcur avec la latitude. Les découvertes surprenantes et complètement inattendues faites par hasard dans lu vallée du Klon-dyke ne sont-elles pas l'annonce de découvertes plus surprenantes encore qui surgiront dans des régions bien plus inaccessibles dont la constitution est un mystère! Certes, s'il était constaté «pie de puissants filons aurifères existent dans le voisinage du Pôle l'industrie contemporaine trouverait bien le moyen «le les exploiter dans ces terribles

solitudes. Si M. Andrée d«iit |>érir d'autres martyrs pé-rirunt encore après lui dans ces nobles tentatives. Jusqu'à, ce «pie la conquête soit consommée, la voix des nations dira aux Ahachveru* de la géographie militante •■ marche/., marche/, toujours*. En tout cas sans nous arrêter à «les analogies qui peuvent n'être i|tie des raves, on peut dire que VAudax Japeii getuu «'-touffe à la surface du globe dont la divine Providence lui a confie, l'exploitât ion. et qui est devenu tr«jp étroit depuis les progrès de l'électricité et «le In vapeur p«mr qu'on renonce à la |wr«H>urir depuis un Pôle jusqu'à l'autre, p«iur qu'un seul pic échappe au pied «le nos grimpeurs!

Il y a longtemps «pic le secret du Neird serait arraché, si les nations de la vieille Europe n'étaient écrasées par leurs préparatifs «le paix, par la prétendue nécessité île se miner en perfectionnant les moyens de s'e'-geirgor à elistance au lieu d'éteindre les haines internationales en s'unissant pour la solution des grandes questions scien-tifieptes, au premier rang desquelles il faut compter la con-ejeiête du Foie.

Si l'automne se passe sans «pie l'on reçoive des nouvelles île VŒrnen, on aurait tort el'en tirer la conclusion «pie ballon et aéronautes ont été engloutis par les flots à nmitié glacés de l'Océan polaire. Il sera temps alors d'examiner élans quelles comptions a pu s'effectuer la descente, nous n'osons élire l'atterissage: mais il sera surtout urgent do rechercher s'il n'est pas possiblo de profiter «le l'in-térèt qui s'attache au salut de trois héros pour «lonner le signal d'un grand effort collectif dont le but serait double, atteindre «le hautes latitudes, et augmenter les chances «le salut de l'équipage de VŒmen. La disparition du capitaine Franklin et tles marins de YErtbe et de la Terreur a été le point de elépart d'une admirable croisade arctique, tpii n'a pas permis de sauver une seule des victimes mais epii a étendu considérablement nus connaissances géographiques. De généreux efforts tentés en faveur des aéronautes «le YiErnen. résoudraient sans dotito le prable'-mo scientifique et ne seraient pas, nous en avons la ferme confiance, inutiles à l'accomplissement d'un impérieux devoir d'humanité.

L'intérêt moral et sentimental qui s'attache au retour de MM. Andrée, Strimlberg et Fnenckel ne serait pas seul en jeu dans ces admirables efforts. En effet s'ils avaient par malheur succombé, il n'est pas probable que les résultats «le leur expédition aient disparu avec eux. Il faut espérer épie même dans les hypothèses les plus lamentables, ils auront été assez heureux pour sauver les archives ele leur voyage, pour placeur sous les pierres de quelque cairn des documents inestimables pour l'étude du monde polaire. En effet, recueillis par des physiciens à boni «l'un ballon en cours de route, ces reliijues géogrophiepics auraient une valeur dont on ne pourrait exagérer l'importance. Leur lerturc éclairerait d'une vive lumière le pmblème

il(> Iii constitution physupie «l'une régi"" ou per fa* "ut urfas I» civilisation «loir pluntor triomphalement sa bannière. Mais ne restons pas sous l'impression «le ces idi'-cs lugubres. En tenninant ce trop court article, exprimons l'espérance «pie malgré tant d'obstacles accumulés l'«S|iii-

page de YlErnen a pu franchir l'étendue redoutable du cercle polaire. En tout cas joignons notre voix aux vieux «pie M. Bcrson a forumh'-s dans la Zeitschrift für Luftschifffahrt avec tant de «nuir et d'éhxpienee.

Die Wahrheit Uber die Expedition Andrée.

Von

W. de Ftmvielle.

i uriiuvhr |>brrvr«?.iinf

Zur Zeit. wo wir voriiegemh'ii Artikel niederschreihen |2G. August), liegt «lie Abfahrt «ler Expedition Anilree schon soweit hinter uns. «lass wir jeden Tag Nachrichten über die heroischen Schweden, welche sieh so to«lesiiiuthig in «las Polareis treiben Messen, erhalten dürften. Aiulorer-soits ist die seit dein 11. Juli verstrichene Zeit noch nicht lang genug, um daraus auch nur «lie geringste Folgerung ziehen zu können über das Schweigen des Telegraphen. So-bald unsere Schriftzüge den Lesern vor Augen liegen. Indien wir, «lass man über das Eons der Besatzung des Oernen Gewissheit haben winl. Unter diesen Verhältnissen würden auch wir das Kommende abwarten, wenn sich nicht «las Gefühl uns aufdrängte, «lass wir eine Pflicht zu erfüllen hätten gegenüber einer Meinung, welche «hm Griul «ler Hingabe «ler drei kühnen Forscher verkennen möchte, denen berühmte Gelehrte öffentlich zum Vorwurf gemacht haben, dass sie ihr lochen für eine Frage untergeordneter Art opferten.

Diese Kritik ist es. der wir eingehend Hede stehen wollen, ohne uns auch nur irgend wie mit dem Ausgang «ler Kxpe«lition selbst zu beschäftigen. Ja, «lie Schlussfolgerungen, die wir aufstellen werden, würden durchaus nichts von ihrer Bedeutung verlieren, wenn wir jemals nichts mehr erfahren sollten weder vom Oernen noch von seinen Luftschiffen!, wenn die letzte von ihnen uns über-koniinenc Nachricht von jener Taube gebracht wäre, welche ein Seemann giausamerweise getödtet hat.

Als Andree den Plan zu seiner Ptdar-Expedition im Ballon fasste, war Nansen noch nicht in sein liebes Norwegen zurückgekehrt. Ma» konnte nicht ahnen, dass d«T unerschrockene Forscher den Heconl des 81». Parallelkreises schaffen wünle. Das vornehnilichste Argument Andree's war, «lass man seit Pnrry bis auf unsere Tage nur ganz unmerkliche Fortschritte in der Eroberung «les Nordpols gemacht hatt«'. Trotz aller Anstrengungen hatten der Kapitän Hall, «ler Kapitän Narcs, der Lieutenant (ireelv und andere in der That nicht einen Grad von Breite hinzu gewonnen.

Gegen diese aus l'nkenntniss unternommenen Irr-fahrten hatte «lie Verstimmung über deren Erfolglosigkeit eine Abneigung hervorgerufen, gegen welche Amiree mit Muth auftrat. Wenn, so sagte er. uns der Weg durch «las Meer verschlossen ist, warum versuchen wir nicht

ilen durch «lie Luft? Das eben war der grosse Schluss, den er mit einem Iwmerkensweithen Talent vor der Akademie «ler Wissenschaften zu Stockholm und später der Akademie «ler Wissenschaften zu Paris entwickelte, ein entscheidender Schluss, auf welchen es nur eine Antwort gab, die nämlich, welche triuniphirend der tapfere Führer «ler Expedition «ler Fram heimbrachte.

Als die Ankunft Nansen's die furchtsame Menp-übeniist'hte. welche ihn schon vorzeitig für verloren angesehen hatte, war Andive's Expedition auf «ler Station der dänischen Insel. Sollte der schwedisch«« Ingenieur auf sein Unternehmen verzichten im Hinblicke auf die grossartigen Resultate, welche soeben erreicht worden waren? Und, man muss hinzufügen, auf das ruhmreiche Dementi hin. welches seiner eigenen grossen Schlussfolgerung damit gegeben war? In der That, «Moser Meeresweg. «len er von der Hand gewiesen hatte, er war nicht verschlossen: mit einem einzigen Schlage hatte ein kühner Schiffer «lie Breite «ler unnahbaren Zone um «lie Hälfte verringert. Alles kam zusammen, um den Glauben zu bestärken, dits«. ein neuer Vorstoss «las. was mich zu machen übrig blieb, vollemlen wünle!

Wer hat nicht den Ausdruck von Zorn und Spott bemerkt, mit welchem «lie Pohiri>idlon-Ex|>e<lition l»ei ihrer Rückkidir nach Schwellen begriisst wurde? Ueberau sagte man. Ainlrco hat Furcht gehabt! Andree wird niemals abfahren!! Andree ist «»in ganz gewöhnlicher Aufschneider!!!

Vergebens führte Andre«; den Inhalt der anemogra-phisehon Beobachtungen vor, indem er liewies, wie der Wind ihm anduucnul ungünstig war, das thörichte Volk wollte nichts hören. Em dieser bestialischen Ungeduld Genfige zu leisten, hätte er trotz alledem im Jahre lSJM» abfahren müssen.

Es lag daher ein auf Andröe ausgeübter Druck vor, in «lein Verlangen, seine Ehre zu retten. Wenn er um-ktimnit, wird er «las Opfer eine», sehr ausgeprägten Selbst-gefühls sein. Wer wünle es wagen, ihm hieraus ein Verbrechen zu machen, anstatt ihm gnido daraufhin eine Berechtigung auf Ruhm zuzuerkennen!

Ich verberge es nicht, dass ich gewünscht Itahon wünle, Amlree hätte im vergangenen Jahre seine Rückkehr nach Europa auf dem Luftwege versucht, anstatt al* Passagier «ler Virgo zurückzufahren. Er würde dabei in

der That gelernt haben, seinen Ballon zu handhaben, sich über seine Eigenschaften und Fehler klar zu werden. Er h urde kostbare Erfahrungen in dem so schwierigen Umgange mit grossen Ballons erlangt haben. Zwei Gründe standen indess diesem nur in mittlerem Masase gefährlichen Unternehmen entgegen.

Der erste war die Lago des Ballons auf der dänischen Insel. Der Füllort war nämlich am Fusse mehrerer hundert Meter hoher Berge gewählt im Innersten eines fast vollkommenen Kessels, dessen Thalweg durch einen Moorr*-arm gebildet wird. Eine Abreise bei Nordwind war unmöglich. Sie würde sich äusserst schwierig gestaltet haben bei Ost- oder Westwind, eine Richtung, deren Wahl widersinnig gewesen wäre. Andrée konnte seinen Aufstieg nur hei einem Winde ausführen, welcher ihn in Richtung auf den Nordpol treiben musste. Die Station war mit der Unerbittlichkeit des Sprichworts Vir probus propositi tenax ausgewählt worden. Der zweite der Rückkehr auf dem Luftwege entgegenstehende Grund war die Sorge, einen Ballon zu verlieren oder zu beschädigen, welcher sehr viel gekostet hatte. Endlich wollte Andrée als systematischer, streng an seinen Ideen festhaltender Geist, der sich durch keine ungerechtfertigten Kritiken irgendwie beeinflussen lässt, sein Programm vollständig durchführen und den Umständen nicht nachgeben.

Es war daher nicht möglich für Andrée, auf das Projekt, zum Pol zu fahren, zu verzichten, zumal da Nansen sich ihm bereits auf 400 Kilometer genähert hatte.

Fügon wir zum Ruhme Andróes noch hinzu, dass nnter einem gewissen Gesichtspunkt die Entdeckungen Nanson's don Worth derjenigen, welche noch übrig geblieben sind, erhöht haben. Es scheint in der That nach der Gesammtheit der Beobachtungen des geistreichen Norwegers, als ob ein unermessliches Meer sich im Norden von Spitzbergen und Franz-Joseph-Land ausdehnt und vielleicht an den Pol heranreicht. Dio Folsonmassen, welche man antreffen könnte, dürften sich zweifelsohne nur an der Küste Amerikas finden. Man kann annehmen, dass diese hemusnigonden Spitzen der festen Erdrinde heraustreten aus den Tiefen des Ozeans in der Verlängerung des arktischen Archipels und in Folge dessen auch in der jener Bergkette, welche ganz Amerika durchquert nnd deren Reichthum an kostbareu Metallen vom Aequator aus mit der Breite zuzunehmen scheint. Die Uberraschenden und vollkommen unerwarteten Entdeckungen, welche man im Thal von Klondyke gemacht hat, sollten sie nicht zufällig die Ankündigung noch viel überraschenderer sein, welche in den noch unzugänglichen Gegenden, deren Gestaltung ein Geheimniss ist, noch zu machen sind? Ganz gewiss, wenn festgestellt würde, dass mächtige Goldadern sich in der Nähe des Poles Iwfinden, so würde die gegenwärtige Industrie sehr wohl ein Mittel anafindig machen, um sie aus diesen schrecklichen Einöden heraus zu schaffen.

Wenn Androe umkommen muss, so werden es auch andere ' Märtyrer nach ihm bei diesen noblen Versuchen. Die Stimme der Völker würde bis zur völligen Erreichung dieses Zieles don Kämpfern der streitsüchtigen Geographie zurufen „vorwärts, immer vorwärts"! Ohne uns bei Analogien aufzuhalten, welche nichts als Träume sein können, darf man jedenfalls behaupten, dass das Audax Japeti genus erstickt auf der Oberfläche der Kugel, welche ihm die göttliche Vorsehung zur Nutzniessung anvertraut hat und welche in Folge der Fortschritte der Elektricität und des Dampfes zu eng geworden ist, als dass man darauf verzichten kann, auf ihr von einem Pol zum andern zu eilen, als dass eine oinzige Spitze dem Spürsinn unserer Kraxler entgehe.

Schon lange würde das Geheimniss des Nordens enthüllt worden sein, wonn nicht die Völker des alten Europa übermässig durch ihre Vorbereitungen für den Frieden in Anspruch genommen wären und hierbei an der Noth-weudigkeit festhalten, dass man diese durch Vervollkommnung der Mittel, sich anf weite Entfernungen hin umzubringen verbessere, anstatt den internationalen Hass zu beseitigen durch ihre Vereinigung zur Lösung grosser wissenschaftlicher Fragen, zu welchen man in orster Linie die Eroberung des Pols rechnen muss.

Wenn dor Herbst verstreicht, ohne dass man Nachrichten vom Oeinen erhält, so würde man sehr mit Unrecht daraus den Schluss ziehen, Ballon und Luftschiffer seien verschlungen worden von don halb eisigen Wellen des Polaroceans. Dann wird es aber an der Zeit sein, zu prüfen, unter welchen Bedingungen dor Abstieg sich hat ereignen können, wir wagen nicht zu sagen die Landung; os wird ferner insbesondere dringend werden, zu untersuchen, ob es nicht möglich ist, aus diesen Umständen Vortheil zu ziehen und das Signal zu einem grossen voreinten Verstoss zu geben, dessen Ziel ein doppeltes sein wird, das Erreichen hoher Breitegrado und die Vormehrung der Chancen zur Rettung des Oernen. Das Verschwinden des Kapitäns Franklin und der Seeleute des Erebus und Terror wurde der Ausgangspunkt einer vortrefflichen arktischen Kreuzfahrt, welche zwar ohne Rettung eines einzigen der Opfer verlaufen ist, die aber unsere geographischen Kenntnisse beträchtlich erweitert hat. Hochherzige Unternehmungen zu Gunsten der Luftschiffer des Oernon würden ohno Zweifel das wissenschaftlchc Problem lösen und würden, die feste Zuversicht besitzen wir, nicht zwecklos sein für die Erfüllung einer gebieterischen Menschenpflicht.

Das menschliche Interesse, welches sich der Rückkehr von Andree, Strindberg und Fraenckel zuwendet, würde bei so herrliehen Unternehmen nicht allein im Spiele sein. Falls sie unglücklicher Weise umgekommen wären, so ist es doch nicht wahrscheinlich, dass, die Resultate ilin-r Expedition mit ihnen verschwunden sind. Man muss

hoffen, dass selbst uuter den tief zu beklagenden Hypothesen es ihnen möglich gewesen sein könnte, die Aufzeichnungen ihrer Reise zu retten, indem sie dieselben unter Stcino legton, — unschätzbare Dokumente für das Studium der Polarwclt. In der That, aufgenommen durch Physiker au Bord eines Ballons während der Fahrtdauer, würdon diese wissenschaftlichen Reliquien einen Werth haben, dessen Bedeutung nicht zu unterschätzen wäre. Ihr Besitz würde das Problem der physischen Beschaffenheit einer Hegend mit hellem Licht beleuchten, wo per fas aut

nefas die Civilisation triumphirend ihre Fahne aufpflanzen muss. Aber wir wollen nicht unter dem Eindrucke dieser traurigen Oedanken bleiben. Am Schlüsse- dieses etwas zu kurzen Artikels wollen wir die Ueberzeugung aussprechen, dass trotz Anhäufung von so vielen Schwierigkeiten das Fahrzeug (Jemen die fürchterliche weite Flücho des Pularkreises hat überfliegen können. Auf jeden Fall stimmen wir jenen Wünschen bei, welche Berson in der Zeitschrift für Luftschiffahrt mit so vielem Gefühl und so viel Beredsamkeit zum Ausdruck gebracht hat.

Beiträge zur Geschichte des Luftballons in der Nordpolarforschung.

Der Gedanke, den Luftballon in Forschung zu verwerthen, hängt innig zusammen mit der Geschichte dieser Forschung selbst. Als Franklin im Jahre 1845 mit den Schiffen Erebus und Terror zur Erforschung der nordwestlichen Durchfahrt England verlies», wies gleichzeitig der französische Luftschiffer Du-puis-Dolcourt in einem Bericht an sein Ministerium darauf hin, wie man mit Hülfe des Ballons leicht den Nordpol erreichen könne*) und dem « L'Ai'ronaute»**) zufolge haben noch Andere, wie Mareschal, Silbermanu und Gustave Lambert auf die Vorzüge des Ballons für die L'eberwindung aller den Nordpolfahrern sich bietenden Hindernisse aufmerksam gemacht.

Während der zahlreichen Expeditionen zur Aufsuchung des unglücklichen Franklin in den Jahren 184K—50 wurden den Schiffen grosse Mengen kleiner Nachrichtenballons mitgegeben, die ein Engländer Shepherd erfunden und mit Erfolg in England probirt hatte. Mit Tausenden von bedruckten farbigen Papierzetteln versehen wurden sie dem Spiel der Winde überlassen, um ihren hülfekündenden Inhalt über die arktische Inselwelt Amerikas auszustreuen.***)^ Vermochten diese Kcttungshotcn dem längst Todten auch keine Hülfe mehr zu bringen, so bewiesen sie doch den ausgesandten Kettern, dass sie wohl dazu befähigt gewesen wären, denn man fand zufällig derartige Zettel auf. in Entfernung voti 50 englischen Meilen von ihrem Auflassorte.

Die einmal angeregte Idee der Polarforschung mittelst Ballons glimmte indess in Märchen und Romanen weiter. So erzählt uns Delaville Dedreu.x in seinem Buche

Von

Herrnuiii W. I , Moedebeek.

der arktischen ! La navigation aérienne en Chine, relation d'un voyage

h'ig. s.

•) Dupuis-Delcourt. — De l'ari aérostalique et de son appurai ion aux Iransport* par air; rapport présente a. S. E. le ministre de l'Intérieur. 1847. **) Jahrgang 1872

*♦*) Karl Hrandes. Sir John Franklin, die Unternehmungen für scine Heilung pp Iterbn 1N.M S Itti». S. 206.

accompli en 18(10 entre Fout-chcou et Nant-chang. Paris 1863, wie die Chinesen Staatsluftschiffe besüssen und wie sic mit dem Gedanken umgehen, die Polarfahrt auszuführen, «wenn sich ein Mann fände, kühn genug, einen solchen Vorschlag zu versuchen ». Der Dichter setzt uns dabei alle Vortheile dieses Fahrzeuges gegenüber Schiffe» und Schlitten eingehend auseinander.

Eine wirklich ernste wissenschaftliche Bearbeitung dieses schwierigen Unternehmens finden wir aber erst in dem Projekt des Dr. E. Meissel. Direktor der Städtischen Realschule zu Kiel. Es datirt aus dem Jahre

Der Projektant legt die Annahme verschiedener übereinander lagernder Windströmungen seinem Piano zu (»runde und schlägt deshalb eine Verbindung von Leuchtgas- und Wannluftballon vor (s. Figur 3). Der letztere sollte sein Fahrzeug befähigen, durch Vermehruug oder Verminderung der Luftwänne den erwünschten höheren oder niederen Kurs zu erhalten. Der Leuchtgasballon (g) war auf 22 500 cbm Inhalt veranschlagt worden, die Montgolfière (M) auf 3750 cbm. Gasverluste wollte Meissel durch Ammoniakgas ersetzen, von welchem 2400 cbm unter 12,5 Atmosphärendruck — flüssig — in 4 eisernen Cylindern mitgefUhrt werden sollten. Der Hauptballon stand zu diesem Zweck durch 2 bis 4 gasdichte Schläuche mit der Gondel in Verbindung. Mit dem Netzwerk des (iosballons verbunden, sollte die Montgolfière etwa 7 m unter diesem angebracht sein. Für die Erwärmung der inneren Luft war ein Petrolouin-ofen io) vorgesehen. Meissel dachte sich «lie Abfahrt «1er 12 Mann fassenden Besatzung von St. Petersburg aus. Die mittlere Bewegung des Ballons auf 6 Stunden für einen

*) Zeitschrift des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt 1882.

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Breitegrad berechnet, schätzte er die Falirtdauer bis nach «lern Nordpol auf 7'/» Tage. Im Ganzen gewährte er für die Reise 24 Tage; die Verpflegung sah er auf 40 Tage vor.

Wir haben hier eine sehr eingehende, rein mathematisch-physikalische Arbeit vor uns. der jeder fach-aeronautische und meteorologische Beirath gefehlt hat. die aber immerhin der theoretischen Gründlichkeit ihres Verfassers alle Ehre macht.

Viel greifbarer nimmt sich dagegen das Projekt eines praktischen Luftschiffcrs, des Franzosen Sivel aus. welches derselbe 1872 einer Kommission der Soeiöte irancaisc de navigation aerionnc zur Prüfung vorlegte.

Sirel plante den Bau eines Wnsserstoffballoiis von 18000 ebm Kauminhalt Kr dachte mit dem Schiff so weit als möglich vorzudringen, wenigstens bis an den 70° n. Br.. den Ballon dann zu füllen nnd bei günstigem Winde nach dem Pol hin oder darüber hinaus zu fahren bezw. sich per Boot und Schlitten zu retten. Die Zeit wird bei 3 m p. S. berechnet auf etwa 20 Tage.

Die Ballonconstruction ist in ihren Grundlagen technisch gut angelegt Es kommt darauf an, lange Zeit in der Luft zu verharren. Zu diesem Zweck muss die Construction möglichst beseitigen: die Penetration des Gases. Gasauslass und Ballastauswurf, Volumen Veränderungen des Ballons durch Wärmeeinwirkungen oder durch Druckunterschiede beim Aufoder Absteigen. Abgesehen von der Sorgfalt in der Wahl und Dichtung des Ballonstoffes wollte Sivel den Gasballon (s. Fig. 4) ausser mit einem Netz noch mit einer darüber befindlichen glockenartigen äusseren Hülle umgeben, an deren unteren Ende ein mit atmosphärischer Luft gefüllter, stark gebauter, ringförmiger Sack (couronne) (Rl befestigt war. Der Polarballon sollte an einem 500—600 in langen Schlepptau fuhren. Die Gondel (s. Fig. 4 u. 5) war gedeckt und gleichzeitig eingerichtet als Boot und Schlitten, eine Vereinigung, die dadurch erzielt werden sollte, dass man dem Boote zwei Kiele gab. Für die tandung war eine Ausrüstung mit Land- und Wasserankern vorgesehen. An der Expedition sollten sieh 10 Personen betheiligen. Die Ausrüstung mit Lebensmitteln wurde für 3 Monate vorgesehen. Der gerammte Ballast sollte ausserdem in Form von Lebensmitteln mitgenommen werden, was einem weiteren dreimonatlichen Vorrath gleichkam.

Die Kommission sprach sich Uber die Ausführbarkeit des Projektes bejahend aus mit dem Hinweis, dass solcher Vorschlag wahrscheinlich der einzige Weg sei. der zum Erfolge in jenen Gegenden führen könnte. Für nicht

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kompetent erachtete sie sich ein Urtheil darüber abzugeben, wie lange die Reise dauern konnte, sowie über die behauptete Beständigkeit der Windrichtungen in Nähe des Pols während der hier allein in Betracht kommenden Sommermonate, eine Frage, deren Msung sie als eine Aufgabe der geographischen Gesellschaften bezeichnete.

Einige lehrreiche Details wollen wir in Folgendem näher betrachten. Die auf dem Netz des Ballons liegende äussere Hülle bietet einen besseren Schutz gegen Nässe und Scbneebelastung als das Netz, welches bekanntlich viel Feuchtigkeit aufsaugt und ein Abgleiten von Schnee erschwert Von der zwischen beiden Ballonhüllen befindlichen Luftschicht erwartete man eine isolirendc Wirkung gegen plötzlich auftretende Temperatureinflüsse, ferner war man der Ansicht, dass sie sich bald mit einer Mischung von Luft und penetrirtem Gas gefüllt hnben würde und dass letztere die Diffusion erschwere. Die originellste Erfindung war der Luftring in der Grösse von V» des Ballonvolumens. Der Ballon sollte nie über 800 m steigen; das sollte der Luftring im Verein mit dem Schlepptau automatisch bewirken. Um einen Begriff der automatischen fiewichtsvermehmng beim Aufsteigen zu bekommen, diene folgendes Zahlenbeispiel. Auf dem Erdboden bei 0° C. 700 mm Druck mit Luft gefüllt wiegt «las Luftvolumen 7758 kg. d. h. genau so viel wie die von ihm verdrängte Luft. In Höhe von «50 m bei 0° C. 700 mm Druck wiegt die verdrängte Luft nur 7050 kg. Demnach hat man einen Gewichtsüberschuss von 702 kg erhalten. Druckpumpen in der Gondel sollten auch eine willkürliche Mehrbelastung des Ballons durch Compression der Luft gestatten. Sicherheitsventile sollten einem Platzen des Luftringes vorbeugen.

Das Projekt Sivel ist nicht zur Ausführung gelangt; der kühne Luftschiffer erstickte bekanntlich hei der Hochfahrt mit dem Ballon Z6nith im Jahre 1877. Mag hier und da auch noch mancherlei gegen seinen Vorschlag eingewendet werden, er trägt jedenfalls den Stempel der Brauchbarkeit auf der Stirn und war offenbar die Grundlage für alle spüter in Frankreich aufgetauchten gleichartigen Pläne.

Ganz abweichend ist dahingegen der Vorschlag des englischen Seeoffiziers Kommnnder John P. Cheyne, den Nordpid mit drei untereinander verkuppelten Ballons von je 900 cbni zu erreichen, welcher im Jahre 1878 in England viel Beifall und Unterstützung fand. Er wollte zunächst im Schiff so weit wie möglich nach Norden vordringen. Hierbei sollte ein Ballon gefesselt als Erkundungsstation für die beste Fuhrstrassc Dienste leisten. Wären

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die Schiffe nicht mehr vorwärts zu bringen, so sollten SchUttonCXpodiHoncn die Kichtuiig nach dem Pol weiter verfolgen. Von <len Schiffstationen aus sollten schliesslich im Juni bei günstigem Südwinde die Ballons abfliegen. Die kleinen Haiions sollten ausser allen Vorratlien und Flaschen mit kompiünirtcm tiase 7 Personen tragen. Für Windstille waren sie auch mit mechanischen Fortbewegungsapparaten zu verschen. Wenn mau heute derartiges liest, mag man nicht glauben, wie es vor jetzt kaum 20 Jahren möglich gewesen ist, für einen von so wenig Sachkenntnis* bezeugenden phantastischen Plan ein Comitö von tiO Staatsmännern. Parlamentsmitgliedern, wissenschaftlichen Autoritäten ii. s. w. zu finden. Der Plan war nur insoweit brauchbar, als Chcync Fesselballons zur Krkundung der besten Passagen im Smith-Sund und Jones-Sund gebrauchen wollte und unseres Wissens nach hatte auch Nansen die Absicht gehabt, zu solchen Krkundungszwecken einen Ballon mitzunehmen; die Fahrt der drei kleinen gekuppelten Ballons mit im Qanxen nur 2700 cbm (Jas bei einer überaus starken Belastung und die an diese gestellten Anforderungen sind ein aeronautisches Unding.

Lange Zeit horte man nichts mehr von aeronautischen Polarexpeditioncn, bis die durch ihre Kegistiirballonfahrten uns wohlbekannten französischen Luftschiffcr llerniite und Besaiii,on mit einem derartigen Projekt auftraten.

Wir Gilden hier zum ersten Male die Idee, den Ballon in Spitzbergen zu füllen und von dort aus aufzulassen. An der Fahrt sollten sich fi Personen betheiligen; die Fahrgeschwindigkeit auf fi in per Sekunde veranschlagt, berechneten die Projektanten als Minimum für die Fahrt bis zum Pol 5','s Tag. Die Ausrüstung an Proviant war für SO Tage vorgesehen. Der Ballon sollte in Ii rosse von ltdtiO cbm gebaut und im Innern mit einem :t000 ehin grossen Hallonet vergehen werden. Kin DiOO in langes Schlepptau aus Seide mit einem 100 in laugen Hude aus Stahldraht sollte ihn nicht über S00 in Höbe hinaus aufsteigen lassen. Scehs-zehn kleine (iasballons von je ISO cbm Volumen, mit Sicherheitsventilen, die sich bei S:10 m Höhe öffneten, nullten als Oasreservoirs mitgeführt werden. Die gesummte (iasfülluiig betrug demnach 17S4U cbm.

Der Korb (s. Fig. <i). aus einem mit Weiden. Hohr und für Wasser undurchdringlichen Stoffen bedeckten Stahlgerippe bestehend, sollte 5.10 in lang und :i.4 in breit sein. Innen war er in -\ liemiicher eingetheilt. Kr sollte auf dem Wasser schwimmen können und gleichzeitig als Schlitten verwendbar sein; s Eskimohunde wollte man als Zugthiere mitnehmen. Am Kolbe befanden sich ausser

Ventilutoren und Ankervorrichtiingen ein Petndeum-motorboot. Fine Kinrichtung, ilen Korb von Ballon bei schwieriger Landung schnell zu trennen, war vorgesehen.

Hie Luftschiffer hofften iiher den l\d hiniiber das asiatische oder anierikanische Festlaud erreichen SU kiinnen.

Das Projekt sollte tiOOOOO Franken zur Durclifûhniug kosten und ist wahrsehoinlieh des Kostenpiiuktes wegen. wic os mi Vielem ergeht, im Papier begrabeo worden. M. Besancon, uni nàhere Auskunft gebeten. schreibt uns iiber dasselbe noch Folgendes:

Notre projet d'expédition polaire en ballon.

Presque nu début de mes études aérostatiques, de concert avec mon ami (termite, j'ai formé le projet d'une expédition polaire en ballon sur laquelle suivant le désir que vous avez bien voulu m'exprimer, je vous adresse tant en mon nom qu'en celui de M. Hermite quelques explications.

Nous avons présenté notre projet a la Société française de navigation aérienne, qui avait approuvé quelques années auparavant une proposition analogue faite par M. Sivel mais qui nous accueillit moins favorablement quoique notre projet fut plus précis et peut-être plus praticable.

11 est vrai que l'on ne nous fit pas d'oppn-silion de principes. Les objections que l'on nous adressa étaient surtout basées sur notre peu d'expérience pour conduire un ballon aussi considérable que celui dont noua proposions la construction.

J'avoue que ce fut celle considération qui nous frappa le plus, et qui jointe à la difficulté de trouver la somme considérable dont nous avions besoin nous engager à nous désister d'une entreprise a laquelle nous n'avions pas renoncé el qui ne cessait point de nous intéresser vivement. Aussi quant M. Andrée fit connaître son projet, nous noua mimes tous les deux à sa disposition, et s'il n'avait tenu qu'à nous, nous lui aurions rendu des service» beaucoup plus grands, que le peu que nous avons été a même de faire en sa faveur.

Notre projet avait l'avantagu d'employer un ballon d'un cube beaucoup plus considérable ce qui nous permettait d'emporter avec nous des approvisionnements plus sérieux, et même des chiens dont nous comptions faire usage en cas de descente au milieu des solitudes arc tiques.

On nous avait également reproché de ne pas être habitues à de longues marches sur la glace et de ne pas être acclimate? dans le cercle polaire. Il est évident qu'avant de pousser plu» loin notre projet, nous aurions dû nous préoccuper de faire un apprentissage et que notre grand voyage aurait dû être précédé d'une expédition préliminaire.

Mais encore une fois, de toutes les difficultés, la plus sérieuse était de se procurer des fonds nécessaires ce qui n'aurait pu se faire qu'à la suite d'une véritable croisade comme celle à laquelle s'est livré Gustave Lambert* avant l'année 1H70.

• G. Lambert, um die Luftschiffahrt und Polarforschung verdienter Ingenieur. Verfasser des Buches: • Do la locoinolion mr-canique dans fair el dans l'eau. Paris 1804. . Er fiel wahrend der Belagerung von Paris.

Vit. <y

Comme celui de M. Andrée, notre système d'exploration était formé sur l'emploi du guide-rope servant d'équilibreur. Noua avions de même que l'intrépide ingénieur suédois, l'intention de transformer notre aérostat en ballon captif mobile.

Nous étions persuadés qu'en arrivant à le rendre parfaitement étanche, on pouvait demeurer en l'air pendant un temps indéfini.

Comment avions-nous construit notre ballon pour obtenir ce résultat, nos idées n'étaient point arrêtées, mais nous n'aurions multiplié ni les coutures, ni les épaisseurs.

Il serait impossible que nous ne songions point à l'emploi de la voile comme moyen de déviation.

En effet, ce système venait d'être employé avec succès par Lhoste A Mangot dans leur inoubliable ascension du Torpilleur.**)

Mais après quelques essais préliminaires faits il est vrai sur une petite échelle, nous avions pensé qu'on obtiendrait de meilleurs résultats à l'aide d'une torpille attachée à la partie inférieure du guide-rope flottant sur l'eau ou sur une surface glacée et en suivant les inclinaisons.

Cette torpille aurait été attachée au ballon par l'intermédiaire d'un système de cordages, que la traction aurait communiqué à l'aérostat.

Nous ne défendons pas cette combinaison, mais la mentionnons pour rendre hommage à la vérité.

L'échelle de nos essais n'était pas suffisante pour que nous ayons le droit d'attacher de l'importance aux encouragements qu'ils avaient parus nous donner.

Nous avons un système d'ancre que j'ai perfectionné depuis el qui est excellent, tandis que M. Andrée n'a d'autre ancre, qu'un petit grappin destiné a accrocher le ballon pour procéder i la descente.

Nous n'avions pas de soupapes équatorialcs, qui nous paraissent exposées a être soudées par la gelée, mais une soupape de petite dimension et une corde de déchirure que l'on pouvait faire jouer a lu main. J'avais ébauché le plan du système de soupape qui me donne des résultats excellents, et que j'ai décrit dans l'Aéro-phile N« 11-12. 96 avec tous les détails nécessaires.

J'ai tenu du reste à la faire manœuvrer par MM. Fraenkcl 4 Svendenborg dans une réascension que ces deux intrépides jeunes gens ont exécutés sans mon concours ni ma présence dans la nacelle en suivant mes instructions.

Nous avions pour le guide-rope le même enthousiasme que M. Andrée, mais nous devions nous rendre compte de l'efficacité de chacun des agrès que nous aurions emportés.

Dans ce but nous avons décidé de débuter par une traversée de la Mediterrannée, c'est môme dans ce but que le Sirius a été construit.

En terminant ces notes historiques, je remplis un devoir, en exprimant tant en mon nom personnel, qu'en celui de mon ami Herraite les vœux ardents que nous formons tous deux, pour le triomphe complet des trois héroïques suédois, dont te sort préoccupe en ce moment tous les amis de l'humanité et de progrès. Ainsi que tous les aéronautes français, nous brûlons du désir de leur donner les honneurs d'un triomphe, qui ont si bien mérité par leur longue persévérance et leur intrépidité. Puissent-ils montrer que notre projet était pratique, en réussissant dans celui que M. Andrée a formulé.

Gtorgts Besançon.

•*) 1,'hoste war der erste kühne Luflsehiffcr, dem es am 9, 9.83 und am 7. 8. Ml gluckte von Boulogne s. M. aus nach England zu Iiiegen. Bei einem dritten mit dem Lnftschiffer Mangot zusammen gemachten gleichen Versuch am UJ. II. MT sind diese beiden umgekommen.

I"user Projekt einer Folnrexp«dltlnn Im Luftballon.

Fast im Beginne meiner arostatischen Studien habe ich im Verein mit meinem Freunde Hermite den Plan einer Polarexpedition im Luftballon gefasst, über die ich Ihnen in meinem und meines Freundes Hermite Namen einige Angaben sende.

Wir legten unser Projekt der Société française de navigation aérienne vor, welche wenige Jahre zuvor einen ähnlichen von Sivel gemachten Vorsehlag gutgeheissen halte, der uns aber weniger annehmbar erschien, als unser viel klareres nnd vielleicht auch mehr praktisches Projekt.

In der That erhob man gegen uns im Prinzip auch keinen F.inspruch. Die uns gegenüber gemachten Einwände wurden vornehmlich begründet mit unserer geringen Erfahrung in der Führung eines so grossen Ballons, wie derjenige, den wir bauen wollten.

Ich gestehe, dass es diese Erwägung war, welche uns am meisten traf und in Verbindung mit der Schwierigkeit, die nöthigen Geldmittel aufzubringen, uns veranlasste, von dem Vorhaben Abstand zu nehmen, ohne dass wir es darum aufgegeben hatten, denn es interessirt uns noch andauernd lebhaft. Ja, als Andrée sein Projekt bekannt machte, stellten wir alle Beide uns ihm zur Verfügung und, wenn er sich nur an uns gehalten hätte, würden wir ihm viel grössere Dienste haben leisten können, als das Wenige, was wir jetzt im Stande waren, zu seinem Wohle zn Ihun

Unser Projekt gewährte den Vortheil der Verwendung eines Ballons von viel grösserem Volumen, was nns gestattete, viel mehr Proviant mitzuführen, ja, sogar Hunde, auf deren Hülfe wir im Falle der Landung in den arktischen Einöden Worth legten.

Man wandte ferner gegen uns ein, wir wären an lange Märsche auf dem Eise nicht gewöhnt; auch seien wir in den Polargegenden nicht akklimatisirt. Es ist klar, dass wir vor Weiterverfolgung unseres Projektes einen vorbereitenden Versuch hätten machen müssen, und dass unserer grossen Reise zuvor eine vorbereitende Expedition hätte voraufgehen müssen.

Aber noch einmal, die grossie Schwierigkeit lag im Herbeischaffen der erforderlichen Geldmittel, die sich nur hätten zusammenbringen lassen durch einen wahrhaften Kreuzzug, wie ihn Gustav Lambert vor dem Jahre 1K70 veranstaltete •)

Unser System der Forschung begründete sich ebenso wie das Andrée's auf Benutzung von Schlepptauen, die als Ausbalancircr dienen sollten. Wir hatten, wie der furchtlose schwedische Ingenieur, die Absicht, unser Luftschiff in einen beweglichen Fesselballon zu verwandeln.

Wir waren überzeugt, dass man in der Luft unbegrenzte Zeit verweilen könnte, wenn es gelinge, den Ballon vollkommen dich! zu machen.

Wie hätten wir, um dies zu erreichen, unseren Ballon construirtV Unsere Ideen waren noch keineswegs abgeschlossene, aber wir würden weder die Nähte noch die Stoffschichten vermehrt haben.

Sehr nahe lag es nun, an die Anwendung eines Segels zur Ablenkung in der Flugbahn zu denken.

Dieses System wurde in der That mit Erfolg angewendet von Uioste und Mangot bei ihrer unvergesslichen Auffahrt mit dem „Torpilleur".**!

Aber wir glaubten nach einigen, allerdings nur in kleinem .Massstabe ausgeführten Vorversuchen bessere Resultate zu erhalten mit Hülfe eines Schwimmkörpers, der am unteren Theil eines Schlepptaues angebracht auf dem Wasser schwimmt und auf der Eisoberiläche den Unebenheiten folgt.

Dieser Schwimmkörper würde am HalTon vermittelst eines Systems von Tauen angebracht worden sein, um den Zug auf das Luftschiff zu Übertragen.

* u. ** siehe unter dem französischen Text.

'Mi

Wir wollen jedoch diese Kombination nicht vcrtheidigen. wir erwähnen sie nur, um Alles der Wahrheit gemäss 7.11 berichten. Der Massstab, in dem unsere Versuche erlVdglen, war nicht gross genug, um sie bedeutend genug erachten zu können für Anregungen, welche sie uns damals zu geben schienen.

Wir besitzen ein Ankersystem, welches ich seitdem verbessert habe und das nunmehr ausgezeichnet ist, während Andrée nur einen kleinen Greifanker hat, um damit den Ballon zu zerreissen, wenn er landen will.

Wir hatten keine Ventile am Aeipjalor, welche uns sehr dem Einfrieren durch Reif ausgesetzt zu sein scheinen, wir halten ein kleines Ventil und eine Zerrcissleine, die man mil der Hand bedienen konnte. Ich hatte den Plan eines Ventil-Systems, welches mir ausgezeichnete Resultate gibt, entworfen; es ist beschrieben im Aérophilc Nr. 11 — 12 18ÎH5, mit allen erforderlichen Einzelheiten. Ich habe es übrigens durch Herrn Kraenkel und Svedenborg bei einem Aufstieg, den diese unerschrockenen jungen Leute ohne meine Hülfe und meine Anwesenheil im Korbe nach meinen Instruktionen ausführten, durch diese probiren lassen.

Wir legten dem Schlepptau dieselbe grosse Bedeutung bei, wie Andrée, aber wir mussten Aufschluss haben über den Werth eines jeden Stückes des Takclwerkes, was wir hätten mitnehmen müssen.

Zu diesem Zweck waren wir entschlossen, mil einer Fahrt über das Mittelmeer zu beginnen, und nur hierzu wurde der „Sirius" gebaut.

Indem ich diese geschichtlichen Notizen beende, drängt es mich, in meinem und meines Freundes Namen den von uns gehegten innigen Wünschen Ausdruck zu verleiben, dass die drei heroischen Schweden, deren Schicksal gegenwärtig alle Freunde von Menschlichkeit und Fortschritt beschäftigt, einen vollkommenen Erfolg erringen möchten. Alle französischen Luftschiffer mit uns brennen vor Verlangen, ihnen die Ehre eines Triumphes zu geben, welchen sie so wohl verdient haben durch ihre Ausdauer und l.'n-erschrockenbeil. Könnten sie doch zeigen, wie praktisch unser Projekt war. indem sie das von Andrée geschaffene zum Erfolge führten.

Georg Besançon.

Vergleicht man alle diese Projekte miteinander, soweit ein Vergleich wenigstens in den grundlegenden Ideen möglich ist, so ergibt sich aus nachstehender Tabelle, in welche wir zum Vergleich auch die Zahlen von Andrée eingetragen haben, dass derselbe offenbar sich an Sivel's Daten anlehnt und jedenfalls auch die Arbeiten von Hermite und Besancon beachtet hat. Das Projekt der letzteren zeichnet sich überhaupt als das sicherste von allen aus. wenn man die auf den Kopf entfallende Oas-masse als massgebenden Faktor hierfür betrachtet. Bei vorliegenden Projekten, wo jeder Massstab für die wirklichen Gewichte des Materials fehlt oder nur auf ganz unsicheren Annahmen beruhen kann, ist man hierzu auch wohl berechtigt.

Uobcmischondistdic von Andrée angenommene grosse Fahrgeschwindigkeit; in dieser Hinsicht hat Sivel mit einem grösseren Sicherheitscoefficienten gerechnet. Dahingegen muss es auffallen, dass kein Projektant eine so lange Reisedauer und Verproviantirung geplant hat wie der kühne schwedische Nordpolfahrer.

Man darf aus Allem den Schluss ziehen, dass Andrée den Ballon mehr als schnelles, bequemes Transportmittel in Richtung nach dem Nordpol betrachtet hat. welches er ausnutzen wird, so lange wie es möglich ist. Im übrigen hat er sich vorgesehen, um mittelst Sehlitten und Boot den Rest des Weges in genau derselben Welse zurückzulegen wie Nansen nach dem Verlassen der v Fr a m >.

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Petersburg

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10

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Sommer

Schiffsstalinn

4'heyae

1*78

Wasserstoffgasballons 3 zu je 900

2 7u0

1

385

 

51

Anfang

Juni

Schiffsstation

Hermite und Beaancoa

1892

W asse rsloffgas-ballon H»iiO Iii zu je ISO

17 840

5

35Ü8

6

80

_

Anfang Juli

Spilz-bergen

1

André* i Wnssersloffgus-Andrte ba,|on

IM« 5000

5 ODO

.1

1«W7

7,5

30

120

11. Juli

Spitzbergen

•} !>er Auftrieb isl bei l-eiichtgas zu 0,7 kg, bei Wasserstoff zu 1,00 kg pro 1 rbm berechnet. Gomprimirtcs Ammoniak ist mit der vom Projektanten angenommenen Tragkraft als Gas mil eingerechnet worden. ••) Davon die Hälfte als Halbst

Ueber die Einwirkung von Flussläufen auf eine darüber befindliche Wolkendecke.

Dr. F. Erk.

Bei mehreren Fahrten hatte ieh in letzter Zeit Ge-lefcciüieit ein Phänomen zu beobachten, da« jedenfalls aueh früher selmu gesehen worden war, aber doch nicht in der Weise, dass es zu der folgenden Deutung geführt hätte. Wir konnten nämlich bei Fahrten, die Uber ausgedehnte Wolkendecken hingingen, deutlich in der weithingesrreckten und im Sonnenschein wie frisch gefallener Schnee erblinkenden Nebelfläche den Verlauf von darunter befindlichen, grösseren und kleineren Flussthälern erkennen.

Um nachzuweisen, dass es sich hier nicht um Verwechslungen handelt, muss ich etwas weiter ausholen. Da nun dio beiden Fahrten, um welche es sich zunächst handelt, so schöne landschaftliche Bilder brachten, darf ich mir vielleicht gestatten, die Falliten vom Hl. Oktober und 14. November 1896 im Ganzen zu schildern.

«Am 31. Oktober 1806 trat um 1008 Münchner Ortszeit der neue Münchner Vereinsballon * Akademie-seine erste Luftrvise an. Korbinsassen waren die Herren Baron Bassus, Lieutenant Roth, Buchhalter Götzl und der Berichterstatter, welcher als Führer funktiouirte. Wir konnten noch 13 Säcke Ballast mitnehmen und sahen so, begünstigt vom Sonnenschein, der unsem Ballon in der ausgiebigsten Weise heizte, einer genussreichen Fahrt entgegen. Die ersten 300 Meter nahm der Ballon sehr rasch, um sich dann allmählich mit wenig Ballastverbrauch und sehr gleichmässig zu heben. Anfangs mit reinem Westwind treibend, begannen wir bald gegen Süden einzuschwenken. Um 10" kreuzten wir dio Ludwigsstrassc Uber dem Salinenadministrationsgebäude und 5 Minuten später schwebten wir über dein Neubau des National-museums. Aus der Vogelperspective gewährt dieser Stadttheil mit seinen prächtigen Bauten, der Luitpoldbrücke und den dahinter liegenden Anlagen einen reizenden Anblick, der um so schöner war, als von unserem Standpunkte, der oberen Grenze des Dunstes aus gesehen, die Beleuchtungseffektc sehr rasch wechselten. Im Allgemeinen war nämlich der Blick gegen unten ganz leicht verschleiert, aber bald da, bald dort ergaben sich wieder Lücken, durch welche dio Licht- und Schattenwirkung nuf dem lieblichen Stadtbild doppelt zur Geltung kam. Um 10* überschritten wir die Isar oberhalb der Maximiliansbrücke, gerade bei dem Kanal für das Elcotrioitatswerk. Um 1031 wurden die Alpenspitzen sichtbar, während der Fuss der Gebirgskette tbeilweise durch eine vorliegende Wolkendecke verhüllt war. Wir hatten damit eine Seehöhe von ca. 890 in erreicht Um 10** waren wir etwas gefallen, was aber durch 1 Sack Ballast leicht parirt worden konnte. Wir überflogen die Rangirgoleise vor dem Osthahnhof und zogen zunächst noch nach Süden, bis wir um 10*8 östlich

von Stadelheini standen. Hier, in einer Höhe von ca. 1050 m, wendete sich die Fahrkurve scharf gegen Westen und wir zogen nun mit Ostwind über Stadelheim hin wieder gegen die Isar. Um II19 standen wir genau auf der Strasse nach Harlaching und fuhren auf das grirsse Holzlager an der Isar zu. Um II*1 überschritten wir zum zweiten Male die Isar und dann den Bahnhof von Thal-kirchen und um lliB befanden wir uns Uber dem Walde von FUrstenried, der uns alsbald, um 1 l4e, vielleicht noch in Nachwirkung mit der Isar, Vi Sack kostete. Um 1 lw waren wir wieder stark gestiegen, mussten aber um 11M noch Vi Sack opfern. Um 11M fühlten wir starken Gegenwind, wobei wir stiegen, und unter uns zogen plötzlich einige Wolken durch, die sich ganz momentan gebildet hatten. Wir fielen dann wieder und parirten dies durch Vi Sack.

Der Blick war nun hier in 1200 m Seehöhe sehr schön. Im vollen Halbkreise hatten wir die Stadt umflogen. Das Isarthal war weit hinauf zu verfolgen und im Süden zeigte sich die Gebirgskette über Wolken emporragend. Den Stanibergersee konnten wir zum grossen Theile übersehen, ebenso den Ammcrscc. Dabei hatte ich einen Findruck, den ich auf meinen früheren Fahrten von München aus noch nicht so auffallend empfunden hatte: es schien mir nämlich, als ob der Ammer- und der Starnborgersee relativ sehr hoch gelegen wären. Dieser Eindruck der Hebung des Horizonts wird in der Literatur oft angeführt und ist derselbe durch die vertikale Ver-tlieilung der Temperatur, bezw. der davon abhängigen Luftdichte zu erklären. Hier bot sich diese Erscheinung in ganz unzweifelhafter Weise dar und sie war um so auffallender, als ich diesen Eindruck nur nach einer Himmelsrichtung hin hatte. Schon 14 Tage später sah ich bei einer anderen Ballonfahrt dieses Bild in der ausgeprägtesten Weise. Die landschaftlichen Theile von der Isar über Fürstenried gegen Pasing zu waren von der Sonne sehr schön beleuchtet und bot sich hier eine Menge reizender kleiner Einzolbildchcn dar. Wir waren allmählich, etwa seit Fürstenried, in Südostwind gekommen und um I2,s Uberschritten wir die Bahn nach Starnberg bei Pasing, wo wir eine Höhe von 1320 m erreicht hatten. Am Boden war der Wind nach dem Bauche einer stehenden Lokomotive Nonl, während unter uns Wolkenfetzen aus Nordwesten zogen. Das ganze iJachaucmwos, nördlich der Bahnstrecke Pasing-Olching, das wir nun überblicktet!, war ein unendliches Nebelmeer. Indem wir uns demselben näherten, zogen unter uns immer mehr und mehr Wolken durch. Wir flogen nun nahezu parallel zur Augsburger Bahn über die südlichen Theile des erwähnten

Mooses hinweg, das in schmutzigbrauner Tönung, von vielfach gewunileneii kleinen Wasseradern durchzogen, unter uns lag. Als wir uns iler Amper bei Olching näherten, hatten wir einen interessanten Anblick. Der Wind am linden kreuzte sich mit der uns führenden höheren Luftströmung und offenbar war die Grenzschichto der beiden Strömungen durch jene, von oben gesehen, scheinbar fast ebene Wolkendecke gekennzeichnet, die sich über das Dachaucrmoos bin erstreckte. In der Nähe des Randes der Wolkendecke, etwa bei Olching und über der Amper, sahen wir nun die sich eben bildenden Wolken genau als die oberen Theile von Luftwogen angeordnet. Ktwa 10—15 solcher «Wellenbeige* folgten sich und waren durch ebenso breite ' Wellenthäler' getrennt. Dabei waren die oberen, konvexen Theile sehr regelmässig gewölbt und man brauchte nur jede Wölbung im darauffolgenden Thale sich in Gedanken sinngemäss zu ergänzen, um beim nächsten Anstieg genau auch wieder auf den durch die Wolke bezeichneten Wellenberg zu kommen. Es ist natürlich fast unmöglich, von der Höhe des Ballons herab zu beurtheilen, wie tief sich diese Wellen einsenkten. Nach ungefährer Schätzung und Vergleichung gegen Häuser etc. maass aber der uls Wolke sichtbare Wellenberg gewiss 15 m. so dass die Gesnmmtaniplitude der Welle auf mindestens HO m zu veranschlagen sein dürfte.

Die kleinen Hebungen und Senkungen im Gelände, die wir auf dem letzten Theile der bisherigen Fnhrt überflogen hatten, Hessen sich aus unserer Höhe von 1800 m bei fast vertiealem Blick nur mehr recht schwer als solche erkennen. So war z. B. die ziemlich starke Böschung am Bunde des Forstes Lohe bei Aubing fast nur durch Vergleich mit der Karte zu finden. Wenn man sie aber einmal wusste, so war sie, besonders beim Blick durch die hohle Hand, sehr wohl sichtbar. Um 1247 überschritten wir die Amper bei Olching und um 1°° die Maisuch bei Ueberacker, wobei wir '/» Sack Ballast ausgaben. Immer mehr schloss sich nun die Wolkendecke, jedoch nicht über, sondern unter uns und gerade noch mit Muhe konnten wir um la durch eine Lücke in den Wolken Odelzhausen, Höfa und Taxa nach ihrer charakteristischen Lage an der Glonn erkennen.

Von hier ab erstreckte sich nun nach Norden eine scheinbar unbegrenzte Decke dichter Wolken. Ucber uns wölbte sich ein fast wolkenloser blauer Himmel, von dem die Sonne in einer beinahe lästigen Weise ihre Strahlen auf uns herabsendete. Die Wolkendecke erschien in dieser Beleuchtung blendend weiss, wie ein ungeheuerer Schollenacker, der von frisch gefallenem Schnee bedeckt ist. Bald waren wir so weit nordwestwärts gezogen, dass wir nicht mehr über den Band der Wolkendecke hinab in das Alpenvorland, in das Gebiet um Starnberger- und Ainmerseo, blicken konnten. Aber deutlich, wie durch die scharfe

Linie eines Steilufers gekennzeichnet, sah man die Stelle, wo für die unten wohnenden Menschen der Himmel wieder sichtbnr sein musste. Allmählich bildeten sich in diesem grossen Abgrunde leichte Dünste aus. die bis zu der Höhe, in welcher der Südostwind strich, emporstiegen und dort ebenfalls flach abgegrenzt waren. Als wir uns weiter von dem Rande entfernt hatten, konnten wir nur mehr schräg auf diese ebene Dunstschichte hinblicken. Im Sonnenschein blinkte dieselbe nun wie ein glänzender, spiegelglatt gefrorener See. aus dem hier und dort wie ein aufgetriebener Haufen Eisschollen, die eine oder andere kleine Wolke herausragte. Durch den Unterschied des Reflexes vom Eissee scharf abgegrenzt stieg auf unserer Seite mit sanfter Böschung die winterlich öde und doch in ihrer Einsamkeit grossartige Uforlniidschuft empor, als welche uns die einem Schneefeld gleichende Wolkendecke erschien, l'nd jenseits am südlichen Ufer erhoben sieb zuerst leichte Wolkenhügel, ülier die im Glänze der Sonne die Alpenkette emporstieg. Und wieder baute sich hinter derselben ein neues Gebilde auf, mächtige Cumuluswolken ragten noch höher als die Bergriesen empor, und über diesen dichten Wolken war in feinen duftigen Formen eine hochstrebende Garbe von cirrösem Gowölkc zu sehen. Die spätere Untersuchung zeigte, dass diese Wolken zu ungewöhnlich heftigen Gewittern am Siidfussc der Alpen gehörten; uns erfreuten sie zunächst auf unserer Fahrt durch den reichen Wechsel von schönen, sich tief in die Erinnerung einprägenden Bildern.

Wie wir so über die Wolkendecke hinzogen und die Aureolen bewunderten, die in farbenreichem Glänze den Bnllonscbutten timpihcu, konnten wir eine neue Erscheinung bemerken, eben jenes Phänomen, «las im Titel dieses Aufsatzes angegeben ist. Die Glonn hatten wir hei Odelzhausen noch durch Lücken in den Wolken bemerken können, worauf sie dann unter der Wolkendecke verschwand. Auf derselben zeichnete sich nun aU leichtes Thal der weitere Lauf des kleinen Flusschens mit allen Windungen, welche die Kurte angab, deutlich ab. Ebenso unzweifelhaft und im entsprechenden Mausse verstärkt sahen wir im Westen das Lecbtbal, dessen Steilränder dort eu. 50 in hoch sind, wieder iu der Wolkendecke abgebildet. Glutin und Lech, in dessen Nähe wir schliesslich landeten, sind sicher gestellt und wir dürfen daher auch nicht zweifeln, dass kleinere Furchen in der Nebeldecke, die wir mit völlig der Karte entsprechenden Richtungen uud Abständen später snhen, dem Laufe der Ecknuch und Paar entsprachen.

Hundegebell, manchmal das Rasseln eines Wagens, dann das Klopfen von Dreschern, die (»locken von Petersberg. von Altomünster und Aichach und das Rollen einer Eisenbahn hörten wir der Reihe nach zu uns herauf, als wir so still über die weite Fläche bintrieben. Einmal, um 1". spürten wir starken Gegenwind, wobei wir rasch stiegen.

um dann p\otv.lich zu .sinken. Aber »ticli hier genügte l Sack, um »In« weitere Fallen zu pariren.

Dueh schliesslich finilet auch die schönste Spaziorfalirt ihr Kncle. Schon lange hatte ich mit einem gewissen Misstrauen einen hochziehenden Cumulostratus betrachtet, der anfangs im Südwesten gestanden war. Immer mehr schob er sieh gegen unsere Bahn herauf und wurde dabei immer grösser und breiter, Um 2** kamen wir in seinen Schatten und begannen augenblicklich zu fallen. Hei seiner grossen Erstrockung und seiner Fortschreitungs-rielitung war es offenbar nicht möglich, ihm zu entkommen und so liess ich den Ballon langsam fallen. Bei der Annäherung an die Wolkendecke sahen wir, dass deren Oberfläche nicht so nihig war. als es von oben ans grosser Höhe gesehen den Anschein gehabt hatte. Losgerissene Nebelfetzen trieben vom Wind erfasst schnell über die weite Flache dahin. Bald war für uns «lie Sonne verseil wunden und wir tauchten in den dichten Nebel ein. der uns rasch völlig umhüllte. Plötzlich ward unter uns in verhiiltnissmassig geringer Tiefe eine Strasse und ein Ziegelstadel sichtbar. Noch einmal gab ich xlt Sack aus, um den Ballon etwas aufzuhalten und den herbeigeeilten Bauern Zeit zu lassen, uns am wohlbowührten Schlepptau vom Dache eines Ziogelstadols wegzuführen, auf das wir uns direkt herabzusenken drohten. Um 2M setzte «ler Korb sanft am Boden auf, flicht an dem Wege, der von Weiden nach Neukirchen führt. Bald war der Ballon verpackt und auf einem Leiterwagen untergebracht. Noch wurde rasch ein einfaches Vcsperbrod in Neukirchen genommen und dann fuhren wir hoohbefriodigt von dem Schönen, das wir gesehen hatten, durch den abendlichen Nebel über Thierhnupten zur Station Meiding und kamen zur mitternächtlichen Stunde in München an.*

Ks ist selbstverständlich, dass diese höchst eigon-thümliche Beobachtung einer deutlichen Abbildung der Klussläufe in der Wedkendecke mich in hohem Grade interessirte. Schon 14 Tage nach der eben geschilderten Freifahrt hatte ich (ielegenheit. wieder eine Fahrt zu inachen, bei der ich ebenfalls diese Erscheinung zu sehen bekam. Hatte die vorhergehende Fuhrt meine Reisegefährten und mich durch den reizvollen Wechsel der verschiedenartigsten Bilder entzückt, so hat die Fahrt vom 14. November ISillj durch die Grossaitigkoit des uns stundenlang gewährten Ausblickes eine Erinnerung hinterlassen, die mein Freund Hauptmann Freiherr von Unnenberg und ich wohl nie vergessen werden. Die folgenden Zeilen können nur eine Andeutung von dem herrlichen Alpenpanorama geben, das wir bei verschiedenartigster Beleuchtung von unserem ganz einzigartigen Stundpunkte aus so lange bewundern konnten.

«Ks war noch recht düster, als ich am Morgen des 14. NovemlKT 18H6 meinen Ballonführer und Reisegefährten Hauptmann Freiherr von Unnenberg vor der

Ballonhalle auf dem Oberwiesenfeld begriisste. Doch mit jedem Augenblicke wurde es lichter und nls die Morgendämmerung zur Noth ein Ablesen der Aneroido und vor Allem das sichert1 Montiren des Ballons gestattete, machten wir uns zur Auffahrt fertig. Rasch war der Ballon montirt und um U*8 Münchner Ortszeit stiegen wir in die Höhe, wobei wir noch reichlichen Ballast. 24 Säcke, mitnehmen konnten. Am Boden selbst war starker Dunst, doch kein eigentlicher Nebel. Wohl aber spannte sich über den ganzen Himmel, soweit man sehen konnte, eine einfarbige düstere Nebelflecke. So recht unausgeschlafen, mit den schlecht brennenden Laternen das Bild eines richtigen Vorortes, lagen die nördlichen Theile der Stadt und Schwabing unter uns. Die eigentliche Sbult verschwand im Nebel. Ii4* warten wir (Hier Kleinbesselohe noch 1 Sack aus und drangen dann in den Nebel ein. <>4" gaben wir im Nebel noch '/» Sack aus und stiegen darauf über die Nebeldecke empor, doch nur um sofort wieder zu derselben zurückzufallen. (ir& und ebenso h57 mussten wir daher noch je 1 Sack opfern. 7"° hatten wir endlich über da* weite Nebelmeer hin den Ausblick über die ganze Alpenkette, die in wunderbar scharfer Silhouette vor uns lag. Noch war die Sonne nicht ganz aufgetaucht. Dort, wo sie sich ankündigte, war ein dünner, ganz flacher Uumulostrutiis vom herrlichsten Morgenroth übergössen; auch im Westen war ein solcher handartiger Wolkenstreifen zu sehen. Sonst war der ganze Himmel frei und strahlte in einer Lichtfülle, wie man sie wohl nur an einem solchen Standpunkte über den Wolken findet. Doch unser Ballon, der l>eim Durchstieg durch den Nebel sich flicht beschlagen hatte, kühlte sich in Folge «ler nun zunächst eintretenden Verdunstung rasch ab. und ehe wir uns besannen, waren wir wieder bis zur Nchclgrenzo gesunken. Rasch warfen wir l'/t Sack und stiegen nun wieder. 7'* kam die Sonne über das Neholmoor berauf, doch musste um ?•'•» und 7IU'1' noch je ',» Sack geopfert werden. Dann aber begann tue Sonne uiisern Ballon gründlich anzuheizen und wir stiegen lange ohne weitere Bullastausgabe.

Dem Auge bot sich ein wunderbares Bild dar. Bei Sonnenaufgang, wolkenlosem Himmel, zunächst in 1"»00 in Seehohe. also ca. 1000 m über dem Boden, längs der Kette fies Gebirges hinziehend, oder richtiger gesagt, uns demselben nähernd, genossen wir einen Einblick in die Bcrgwelt. der überraschend war und sich unvergesslich der Erinnerung einprägte. Dort im Westen hatten wir die Zugspitze zurückgelassen und nun ziehen wir bereits am Wendelstein vorüber. L'm 7W überschreiten wir den Inn. Schnee-weiss erglänzt im Sonnenschein unter uns das endlose, dichte Nebelmeer. Noch immer ist unser Bulloiischatten weit seitwärts von uns. So eine alte Novembersoiine kommt doch recht langsam herauf. Wie können wir aber sehen, dass wir am Inn sind? Sein Austritt aus den

Bergen bei Kufstein ist ja si. scharf niarkirt. und von iliirt an zeichnet sich «ler Inn (und elienso weiter ostwärts «lie Salzach) an «ler Nebcloberfliiehe so getreu ah. «lass man dies so wohlhekannte Bild gar nicht mit «ler Karte zu vergleichen hraiicht. um allen Zweifels enthohen zu sein. Doch wir steigen immer höher auf um! ziehen «InhcL jedoch nicht mehr so sehneil, gegen Osten. Die auch nur annähermie Bciirthcihing «ler Geschwindigkeit vvinl freilich in «ler grossen Hohe immer schwerer, denn wir können unsere Geschwindigkeiten ja nur nach den Vcrscliichungcn «les Gehirgspanoraimts hcurthoilcn. Gar schön bietet sich der Kiublick in «lie beiden Ketten des Kaisergebirges. Line weite Bucht schneidet nun «las Ncbelniccr in «'in felsiges l'fer und «lort muss Salzburg liegen. Hoch von oben blicken wir auf «lie mächtigen Scholhm «ler Heitendp und des Cnteisbergs. Weiter hinten lii'gt «las Steinerne Meer und deutlich sehen wir. wie ihm «lie SchönfYddspitzc aufgesetzt ist. Vom Tenmmgi'birge bis zum Todleu Meer ■ ragt Gipfel au Gipfel und Grat neben Grat empor und überall zieht sich fjordartig «las Xelulmeer in die Thäler hinein. I'nil im Sielen ragen «lie Kiesen der ZillerthnliT Alpen und der Indien Tauern empor und neben und hinter ihnen tau«hen wieder neue Spitzen auf. Das Bild, «las ('/.oriiv einst vom Salzachthal, wie es zur Kiszeit war. entworfen hat. mag einigerinassen «len Vordergrund des vor uns liogetuleu Bihles veraiischaiilichen. «loch war der uns gewährte Anblick bei «ler Höhe unseres StaiidonVs in iinverglei«dilichem Miia».«« viel gressartiger. lTm Hl* sahen wir in NNW ganz schwach «lie Berg«» d«>> bayerischen Wahles. Links vor uns ragte als flach gewölbte Insi-I die Haiisruck aus dem Wolkeiinieer empor und ihr leicht angi'schiieiter Kücken ging ganz stetig wie ein flaches Gestade in «lie Nebelflut über. Tin M10 gaben wir noch einen Sack aus und stiegen nun auf ungefähr L'fiOO m. Innige stainleii wir dann östlich von Salzburg oiler machten viclli'ieht. wie Herr v. Gutteiibeig meinte, langsam fortschreitend, kreisförmige Schleifen auf unserer liahii. 10J,i und 10*" gaben wir je einen Sack aus und stiegen zunächst. fieiVii dann plötzlich und erhoben uns nach Abgabe eines weiteren Sackes. Tin II1- und 1 l;e gaben wir wieder je «'inen hidbiMi Sack aus und erreichten so ein«' Höhe von ca. X'iOO in. Nur einmal hatten wir auf diT ganzen Streck«' ntotni'ntan «liiivli eine leichte Lücke eini'ii halbveisehleierteii Klick auf das Gelände, wobei wir Wald und einige Gehöfte, mit der charakte-ristiM-lien im geselilossi«iien Vierci-k angeordneten Bauart, des österreichischen Bauernhauses bemerkt«'!!. Auffallend war die Stille, «lie uns Hingab. Nur ein einziges Mal hörten wir gerade unter uns den laiigge/.ogi'iien Ton einer Dainpfpfeite. Nach diesem Geräusch und nach den t'oiiliireti «ler Gi«hirgslanilsehaft zu iirtlieilen. standen wir wohl g«>nide über «l«>m Attersee. l'nser Vorrücken gegen

Osten wurde immer langsamer. Wir begannen dann zu fallen, «loch piirirtc der Ballon von selbst. Als wir nun sinken wollten, mussten wir häufig Ventil ziehen, bis wir in einem übrigens sehr stetigen Abstieg uns zunächst der Nebeldecke näherten. Die Berge tniuhten nun unter unseren Gesichtskreis unter. Beim Absinken konnte man sehen, «lass über dem Nebelmeer noch ein leichter Dunstschleier lag. «ler «l«irt. wo man ihn schräg gegen die versinkende Silhouette «les Gebirges sah. eine oben scharf abg«'s«'hnittene Grenze z«'igte. Nun triehen wir über «lern Nebel hin. «lie Berge waren verschwunden und auf allen Seiten wölbte sieh der Horizont hoch empor, sodass wir in einer riesigen Nchclschalc, «leren Künder weit über uns cnipoiTiigti'ti. schwammen, währen«! wir über uns noch Sonne und blauen Himmel hatten. Wiodi'iholtes Ventilziehen brachte uns um 1*' nahe an die obere AVolkongrvnze. I3- zogen wir stark am Ventil. «>ine halbe Minute später verschwand uns die Sonne. Ich versorgte nun die Instrumente iiml mit Spannung sahen wir «lern Momente entgegen, wo sich uns wieder der Blick auf den Boden darbieten sollte. Zum eisten Male seit langer Zeit hörten wir ein Geriiuseh. ein Tnunpetensignal, «loch glaubten wir zunächst uns getäuscht zu haben. Plötzlich kamen wir aus «lein Nebel heraus und sahen vor uns eine romnntisclie Gegend mit zicmlhdicn Höhen und einem langgezogenen Tliule, «las aber beim raschen weiteren Sinken des Ballons sofort wieiler verdeckt wurde. 1'.* Sack verbrauchten wir noch, um zu landen, und als wir nun um \*~ am Boden standen, vernahmen wir mit grossem Krstauneii. «lass wir uns bei Kisdorf. Bczirkshauptinannseliaft Trag, hcfaii'lcn, und «lass die Bahnstation, die wir in kurzer Entfernung vor uns sahen, Liingitz auf der Linz — Biul-weiser Linie sei, Intel- Beihilfe «ler Bevölkerung wurde der Ballon verpackt und nach Liingitz gebracht, wo wir uns mit Behagen in der warmen Stube des einfachen Wiithshauses wannten und noch itns«'re herzliehe Freude an «ler derben Komik der bäuerlichen (öLste hatten. Uelier Linz erreichten wir am lö. November, Morgens 7 l'hr. wieder München.

Bei diesen hehlen Fahrten hat sich also in unzweideutiger Weise der Tiiiuf von Fliissthälcni in einer Wolkendecke abgebildet, die sich weit filier das tödände umspannte um! was mir wichtig zu sein scheint, in ihrer unteren Fortsetzung nicht unmittelbar auf den Boden auflag, somlern einen mcrkliclmn Abstand von deinselbeii hatte. Bei militärischen Dienstfahrten, welche im Laufe «les folgenden Winters von München aus stattfanden, wurde, wie mir freundlichst initgi^theilt wnnle, diese Kr-schi'inung auch wieder bemerkt. Bei der Fahrt um "_'7. Juli 1S07 glaube ich gleichfalls «lies«» Krseheinung um Inn bei Gars bemerkt zu haben. Bei dieser Fahrt hat ji'iloeb «l«>r Ballon auf seiner Fahrt so uiiregclniässigc Kurven beschrieben, «lass ich hier nicht ganz sicher hin

linil ich will i\atae>r «lies«- Beobachtung nicht zu unserer jetzigen Betrachtung ziehen.

Als ich mich München zurückgekehrt, in engerem Kreise von den Be«dmchtuiigen der Fahrt vom 14. November 1800 erzählte, machte Herr l'rufessor Seeligor. Direktor der Münchner Sternwarte, mich darauf aufmerksam, dass die lieohachtoto Erscheinung violleicht einen werthvollen Wink für iistrophysiknlisehe Untersuchungen enthalte. Es sei nicht ausgeschlossen, «lass man auf dem Mars die Kanäle und ihre Abbildung in einer Wolkendecke bei günstiger Stellung gleichzeitig erblicken könne. Herr Direktor Sodiger bezeichnete selbst «liose Erklärung als eine zunächst nur heiläufig gegebene Bemerkung. In der That lassen sich hiergegen Einwendungen erheben, aber anderseits finden sich ähnliche oder doch verwandte Erklärungen bereits in der einschlägigen Ltttonitur. Ich wollte daher doch nicht unterlassen, auf diese interessante Bemerkung des Herrn Direktor Seoliger. die mit allem VorMialt gegolten ist, hinzuweisen. Mir selbst liegen die Details der Mnrsheuhachtungcn zu ferne, um auf diesen Gegenstand eingehen zu können.

Vom Standpunkt der Meteorologie aus erscheint diese Hoiihachtung sehr interessant. Ich will zunächst aus meinen weiteren Aufzeichnungen einige Angaben über die Hohe und Mächtigkeit <ler beobachteten Wolkendecke anführen.

Bei der Fahrt am .11. Oktober 1800 durchschnitten wir die Wolkendeek«» von oben kommend. Ich habe in meinen Aufzeichnungen folgendes:

Zeit: 2M Höhe 71(1 in. Wir nähern uns der Wolkendecke. 1 1 » Sack.

- 2« > 551 in. Im Nebel, 1 »/» Sack.

> 2« ■> 520 m. Plötzlich Weg und Ziegelstadl

sichtbar, ','« Sack.

» 261 i 1S5 in. Am Boden Ihm Noukirehon. Wir dürfen demnach rund nnnebmen. dass die Nelwl-deoke von 700 ni bis zu 520 m heiiibreichte, also eine Mächtigkeit von ca. ISO m und einen Abstand vom Boden von etwa M5 m hatte. Dies«? <irossen dürften w«dil auch für jene Stollen gelten, wo wir die (ilomi und später die Ecknach und Paar in <h>r Wolkendecke ali-goliihh't gesehen hatten.

Am 11. Novemlier trafen wir aufwärts steigen«! «Iii« untere Wolkengreiize in einer Höhe von ca. ItiO in über Beulen und hatte die Wolkemleeke («ine Mächtigkeit von ca. 200 m. Wenn wir uns, was wohl zulässig sein durfte, gestatten, diese Zahlen mit Aiiiiäh«>nmg auf die Stelle zu übertragen, wo wir den Inn in den Wolken nbgehihlct sahen, so reichte also dort die Einwirkung «los Flusslauh's mindestens bis zu einer Höhe von rund 600—700 in hinauf. Beim Abstieg tnifon wir «Mo Wolken-grenzo in ähnlicher Höhe, aber wir halten «lurt keine Beobachtung geiua<*ht. welche uns eine ähnliche Erscheinung

gez«'igt hätte. Dies erklärt sieh einfach dadurch, dass wir. wie in der Sehihlorung hervorgehoben ist, schliesslich verhältnissniässig nahe über dem Nobel hilltrieben, also uns nicht in einer Stellung befanden, die uns einen freien reberbliek über «Im weitgi>spannto Nebeldecke gestattet hätte. Eine bo«icutciidc Erh«>biing über «lio Nebeldecke und günstige Beleuchtung dürften wohl überhaupt noth-wendig sein, um «lies Phänomen deutlich sehen zu können.

Es fhig» sieh nun. wie man sich wohl «las Zustandekommen dieser Erscheinung zu erklären vermag. Auf einen direkten Temperatureinfluss «los Gewässers möchte ich «las Phänomen nicht zurückführen. Es stehen mir allerdings weder für die in Frage kommenden Flussliiufe noch für die Tage der Ballonfahrt selbst genaue Daten über «li«> Wassortomporatur zur Verfügung, aher «'in angenähertes Mild lässt sieh doch aus nachfolgenden Zahlen gewinnen. In den Monatsberichten «los statistischen Amtes der Stailt München ist angegeben, «lass die Temperatur der Isar am I. November Morgens 0.0", Abewls 0,2°. am IS. November Moig«'ns 5.4". Abends 5.7" war. An «Ion Tagen, an «Ionen di«> beiden Ballonfahrten stattgefunden hatten (am Ml. Oktober und 14. November), wird «lio Wassertenipi'iatur wohl kein«' wesentlich andere gewesen sein. Ebenso wird man. dem gleichen Charakter «ler Flüsse entsprechen«!, wohl sagtet dürfen, dass Lech und Inn ähnliche Temperaturen wie die Isar hatten. Für die IVntado vom 2W. Oktober bis 1. November 189ti ist in München (Sternwarte) das Mittel «ler täglichen Temporatnr-imixima 10,0", der Minima 1,7°, der Tagesmittel 5,,s°: während, wie erwähnt, am 4. November die Isar eine Temperatur von 0.10 hatte. Für die Pentade vom 12. bis 10. November beträgt in München ilas'IVinpenitiirmaximum M.ilo, das Minimum 2.0". «las Tagesmitlel 1.0° und «lio Isar hatte am IN. November 5.0". Diese Unterschiede zwischen der Fhisstcmpcnitur und der Lufttemperatur «lürfteu wohl kaum direkt bis in die Höhe eingewirkt haben, in welcher wir an der W<dkcnohcrfläVhc die Er-scheinung bemerkten. Wohl aber «lürfte eine indirekte Einwirkung stattfinden. Das fliessende Wasser veranlasst in «ler «larüber befindlichen Luft eine Strömung, welche sieh im gleiehon Sinne bewogt wie «las Gewässer. Diese Strömung wird sich in Form von Wirhelfiideii bis in grosse Höhen hinauf geltend machen können, wenn im allgemeinen am Boden nur schwache Luftströmung herrscht, was au «Mosen Tagen auch der Fall war. Es wiiil in solchen Fällen eine leichte Luftdrift zwischen gowisser-mnsseii ruhigen Ufern «lern unten fliessemlon Gewässer gleichgerichtet dahinziehen. In «lieser Auffassung bestärken mich mehrere frühere Bi^baehtiingen. So habe ich in den graphischen Darstellungen «ler zahlreichen ilienstlichen Fahrten «ler Kgl. Luftsehiffcrabtluiliing, welche mir in entgegenkommendster Weise zur Verfügung gestellt waren, «los öftern beinerkl. «lass bei der Annäherung au

■•inen Flusslauf sicli «lio Zugsgcscliwindigkcit des Ballons erhöhte. Dies würde also ilanitif hinweisen, «lass von der relativ ruhigen Luft über «lein rfergoläiidc die Kauilthcilc w irhclförinig in die über «lein Stroiiilnuf bestehende Luftströmung hiimingczogcn Minien. In der That gibt Herr Hauptmann Rosenberger in der Schilderung der Fahr vom 10. Mai iksi5. welche ich an anderer Stelle eingehender untersucht habe, an. dass der Dalloii. der sich langsam der Isar näherte, über dcisclhcn eine vollkommene Schleife- beschrieb. Fine ähnliche Schleifenhiidiirg ist in «ler Fahrtkurvc dos Ballons Herder vom 10. .Juli liSM!» an jener Stelle angegeben, an welcher «ler Ballon den Inn bei Wasserburg bboi-sctzte. In welch grosse Höhen hinauf ein Flusslauf die Luftströmung in Form einer leichten Drill beeinflussen kann, zeigt in charakteristischer Weise die frei«' Fahrt, weihe Seine Königliche Hoheit Prinz Rupprccht von Bayern am Im. .luni In!'.") ausführte. Der Ballon trieb an diesem Tage von Oberwiesenfeld langsam bis zur Isar. Von dein Augenblicke an, wo er «las Fluss-thal erreicht hatte, folgte er je«ler Wiiulung «ler Isar, obwohl der Ballonführer. Herr Hauptmann Bing, durch

Ballastausgabe ein Emporsteigen bis zu einer Sechölic von ca. 2500 in erzielt)'.

Als ich meine beiden Fahrten machte, habe ich begreiflicher Weise mir nicht sofort «lie Konsequenzen der beobachteten Erscheinung in allen Einzelheiten zurecht gelegt. Es wäre von grossem Interesse gewesen, zu beobachten, ob sich in der Abbildung des Flusslaufes in der Wolkenileeke wirklich eine Bewegung erkennen lässt, welche mit «lein darunter befindlichen Ucwässcr gleichgerichtet ist. Die Beobachtung wird nicht pmz leicht sein, «leim ich habe liei diesen Fahrten sowohl, als auch bei alliieren Gelegenheiten bemerkt, «hiss, wenn auch «lie Nebeldecke von grosser Höhe aus gesehen, scheinbar ruhig ist. an ihrer Oberfläche doch eine fortwährende Bewegung herrscht iiml eine stark«' Verdunstung an derselben vor sich geht. Für heute bezwecken diese Zeilen nur. «lie Aufmerksamkeit mi'incr Luftschifferkollegeii auf «lies«' Erscheinung zu lenken, welche gewiss ein interessante* Beispiel der Luftströmung in den unteren Schichten und «les Einflusses ist. «leu die Bodoncoiifigiiratioii auf dieselbe hat.

Der Drachenballon für meteorologische Zwecke.

Die bisherigen Wetterprognosen erreichen bereits eine ausserordentliche Zuverlässigkeit, da im Mittel 70% der Vnraussaguiigeii sich als zutreffend erweisen in Berücksichtigung «les Dinshindi.'s, dass wir die Beobachtungen bisher nur an «ler unteren Grenze der Atmosphäre anstellen können Mini über mir wenige Stationen in grösseren Höhen verfügen, darf also der Nutzeffekt der meteorologischen Stationen schon als ein sehr hoher bezeichnet werden.

Auch «lie meteorologischen Hochstationeii auf Berggipfeln haben ohne Zweifel ausserordentlich werthvollc Resultate gebracht und die Fortschritte» der Meteorologie ungemein gefördert. Sie geben uns sehr wichtige Aufschlüsse über die Verhältnisse höherer Luftschichten: aber selbst bei einer so freien Lage, wie sie z. B. der Sonnblick besitzt, werden die Beobachtungen «ler (Üpfelstatioiien in hohem Grade beeinflusst durch die Einwirkung «les Geländes, «las sich im Gehirgsstock bis zur Spitze hinaufzieht.

In den letzten Jahren werden nun mehrfach Erkundungen der Atmosphäre «lailurch vorgeuonimeu, «lass unbemannte Ballons hoch gelassen werden, «lie. mit registri-rcii'len Instrumenten versehen, die physikalischen und dynamischen Eigenscliart«'ii der Atmosphäre graphisch darstellen. Aber «lie Coiitinuität «ler Diagramme lässt sieh damit nicht erreichen, während «loch «'rst mit dieser sieh mit «ler Z«'it ein Gesetz über Luftbewegungen erkennen hissen dürfte.

V.iii

Annist Rledlmrer.

Bei den unbemannten Ballons spielt der Zufall der Auffindung, der sachlichen Behandlung der Instrumente nach der Landung die Hauptrolle; verläuft schliesslich alles glatt, so gewinnt «ler Physiker Einblick in die Atmosphäre wahrend einiger Stunden. Alh'rdiiigs erreichen diese Ballons so ausserordentliche Höhen, wie solche für den Menschen nicht erreichbar sind.

Es liegt nun nahe, zur Erreichung einer Coiitinuität in den Diagrammen über die physikalischen Eigenschaften der Atmosphäre den unbemannten Ballon an ein Kabel zu hängen, ihn also an Ort und Stelle unter Controle zu nehmen, und sich so vom Zufall «les Herbeischaffetis «ler Diagramme zu befreien. Derartig«.' Versuche wurden nun im Jahre 1k1i0 von mir in Augsburg mit einem Kugel -hallon von 100 m* vorgenommen, der, mit einem Kabel von 1100 m liinge versehen, dazu bestimmt war. Windrichtung und Windgeschwindigkeit durch specielle Apparate graphisch aufzuzeichnen. Das Resultat war ein durchaus negatives. Zunächst stellte es sich heraus, dass sehe» geringe Windgeschwindigkeiten v<m 0 S in pro Sekunde den Ballon erheblich herabdrückten und ausserdem drehte sich der Ballon um seine Achse, so «lass die zur Eni«* führenden Drähte ganz heillos verwirrt wurden. Das Einholen des Ballons war nur möglich, wenn die Drähte mehrmals abgezwickt wurden und bedurfte es mehrerer Personell, um «las Einholen glatt verlaufen lassen zu können. Die totale Uiibrauchbarkeit «les Kugelballons gab nun Herr»

v. Parsevid Veranlassung, dem Hallen die Form eines Cylinders mit halbkugelförmigen Enden — und diesen eine so schräge Lage znm Horizont zu geben, dass bei Wind der Auftrieb vermehrt statt vermindert wurde, wie ja letzteres beim Kugelballon der Fall ist.

Im Prinzip stellte sich zwar diese Formgebung als vollständig brauchbar heraus, aber es bedurfte seitens des Mitarbeiters Herrn v. Siegsfold mehrerer Jahre Arbeit und violer Abänderungen, um die Sciteiischwankungeu aufzubeben.

Solches war unerlässlich, da dieses neue System, das den Namen Drachenballon erhielt, Verwendung für militärische Beobachtungen finden sollte.

"Wir haben nunmehr ein Hilfsmittel an der Hand, um, konform dem vom meteorologischen Congress in Paris gefassten Beschluss über die Zweckdienlichkeit mit unbemannten Oaprivhallons Beobachtungen der Atmosphäre in regelmässiger Weise anzustellen, solche wirklich zur Ausführung zu bringen.

Es sind allerdings die für den meteorologischen Ballon zu stellenden Bedingungen weitaus .scharfer wie für den Militärballon. Bei letzterem sind die verlangten Höhen von circa H00 rn über dem Auf-steigsort leicht zu erreichen, gegen Zeireissen bei Sturm kann der Constructeur unbeschadet des erhöhten Gewichtes durch entsprechende üimensionirung der einzelnen Theile vorgehen, und schliesslich stellt zum Einholen des Ballons genügend Mannschaft zur Verfügung. Bei dem meteorologischen Ballon dagegen sind nehen der Sttirmsiehcr-

beit. Erreichung grösstcr Höhen, also geringstes Eigengewicht im Verhältniss zum Volumen, minimalster Gasverlust, geringster Kabelzng, einfaches Hantiren ohne weitere persönliche Beihülfe, schwere Bedingungen, deren Einhaltung durch die geometrischen Verhältnisse des Drachen bat Ions wie folgt vorgesehrieben sind.

Bezeichnen wir die Länge eines Druehenhallons mit 1 — dann steigt bei Verdoppelung derselben das Volumen resp. das Eigengewicht auf das Sfache - wogegen Oberfläche und Seilgewicht das 4faeho betragen.

Es resultirt daraus, dass zur Erreichung einer doppelten Höhe ein 8mal grosserer, also ebensoviel thouercr Ballon erforderlich ist. sofern die erstrebte Höhe nicht in einzelne Thoile getheilt und mehrere Ballons in Zwischenräumen von vielleicht 1000 m übereinander angeordnet werden. Nun erscheint freilich die Erreichung grosser Höhen durch Verwendung von Drachen weitaus einfacher und billiger und liegen bereits Resultate vor, die von höchstem Interesse sind. Aber eintretenden Windstössen. Schwankungen in der Windgeschwindigkeit, Windstillo

nach stürmischen Luftbewegungen, wie sich letztere oft innerhalb einiger Minuten einstellen, bilden Verhältnisse, die die Verwendung des Drachens als unzulässig erscheinen lassen. Schon das Hochgehen des Dracheus verläuft nicht immer glatt und so waren nicht nur die Erhaltung der meteorologischen Apparate, sondern auch die Continuitat der Diagramme nur von vielen günstigen Zufälligkeiten abhängig.

Wir geben nachfolgend eine kurze Beschreibung und Skizze, wie ein meteorologischer Ballon zu handhaben wäre (siehe Fig. 7 u. n).

Grundbedingung ist Erhaltung der äusseren Form und ruhige Lage des Ballonkörpers.

Das Ballone! B enthält gegen die Windrichtung eine Oeffnung, die sieh bei nachlassendem Wind von selbst schlicsst Bei zu starkein Druck öffnet sich das Ventil V und es strömt Luft in den Steuersack, der von kreisförmigem Querschnitt ist. Dieser Steuersack enthält ebenfalls nach der Windrichtung zu eine Oeffnung mit Selbst-schluss. Am rückwärtigen oberen halbkugelförmigen Ende ist eine Oeffnung 0, von geringerem Querschuitt als die für den Eintritt des Windes bestimmte: somit strömt die Luft durch und es herrseht im Steuersack ein geringerer Druck wie im Ballonot. Der Gasverlust gleicht sich durch Ausbauchung der Ballonetwand nach oben aus. — die Hülle bleibt prall.

Statt des Netzes ist ein rings um den Aequntor laufender Gurt angebracht, an welchem längs der . vorderen Hälfte die Verzweigungen

des Kabels endigen, wogegen die hintere Hälfte zum Tragen der Instrumente dient. Bei den militärischen L'ebungen. wie bei solchen an Bord eines Torpedobootes, das gegen den Wind fuhr, hat sich die Construotion in jeder Beziehung bewährt: es wurden schon Windgeschwindigkeiten bis HO m pro Stunde, resp. 70 mm Wasserdruck im Ballon gemessen.

Für meteorelogische Zwecke soll nun vorerst ein Drachenballon von 04 chm zu Versuchen benutzt werden. Aus beiliegender Skizze ist der Ballon wie dessen Lagerung zum Zwecke der Abnahme der Diagramme. Einstecken der Pnpierstrcifcn in die Instrumente ersichtlich. Ein einfacher Bau aus Biegelwänden «Hier Wellblech enthält zum Einholen einen Elektromotor mit einer Winde, von welcher aus das Kabel über eine in einer I^aufkutze angeordneten Bolle zum Ballon führt. Die Laufkatze läuft auf einem Scliienengelcisc bis ausserhalb des Buucs und wird durch eine Vorrichtung bei S fixirt. Bei dem Hochgehen des Ballons kommt der Motor nicht in Funktion. Der Beobachter hat nur einen Bremshebel in der Hand und lässt mit ungefähr 2 m Geschwindigkeit das Kabel ablaufen.

Auch heim Einholen des Ballons empfiehlt es sieh, diese Geschwindigkeit von •> m pro Sekunde nicht zu erhöhen . weil sonst eine Controle des Kubeis und das correcte Lagern desselben auf der Trommel nicht mehr leicht möglich ist.

Kähmen gelagert. Der Ausgang der Ventile mündet in ein horizontales Kohr, an welches ein Kautschukschluiich zur Ballonfüllung angekuppelt wird. Das Hinein- uud Hinausfahren geschieht mit der Hand, dns Auf- und Abziehen des eisernen Rollladens mit dein Elektromotor.

Mt U

wmimlhm.

Nwlah = t foo

Der Ballon ist >o construirt, dass er geschlossen hoch Sobald die in Vorbereitung befindlichen Vorversuche

geben kann. Er heuüthigt nur eine Person zur Bedie- beendet, werden wir den Lesern weiteren Bericht über

nung. Die hierzu zur Füllung und Nachfüllung nüthigcn die erreichbaren Höhen, Anschaffung und Unteibaltungs-

Stahlflaschen sind längs der Laiigscitc in einen hölzernen kosten ffdgen lassen.

-- -—•

Der Flug der Registrirballons.

Dr. Hera-esell. Direktor des meteorologischen Ijindesdiensles von Rlsass-Uithriiigeii.

Im Folgenden beabsichtige ich. einige Erfahrungen zusammenzustellen, die man bisher beim Auflassen der sogenannten Kegistrir- oder Sondballons gemacht hat. Es soll hierbei weniger die meteorologische, als die technische Seite ins Auge gefasst werden. Bekannt ist, dass man die eisten Versuche mit unbemannten Ballons den Pariser Forschern Hennite und Besancon verdankt. Ihre Experimente begannen zunächst im kleinen Umfange. Ballons aus Papier, die einige Zehner von Kubikmetern Volumen besassen. wurden in grosser Anzahl in die Höhe gelassen, zunächst ohne Instrumente, lediglich um den Weg derselben und die Möglichkeit des Wiedernuffindeiis zu koti-

statiren. Nachdem so die nöthigen Erfahrungen gesammelt waren, ging man an den Bau von grösseren Ballons, die sich allmählich von dem Volumen 113 m* zu einem solchen von mehreren Hunderten vergrössertou, und die jene wissenschaftlichen Fahrten antraten, die zu den höchsten Höhen der Atmosphäre geführt haben.

An die Pariser Auffahrten schlossen sich die unbemannten Fahrten in Berlin und Strassburg an. die tlieilweisc nach andern Methoden, jedoch nach denselben Prinzipien ausgeführt wurden.

Bis heute liegen im Ganzen einige zwanzig Fahrten von unbemannten Ballons vor. Die folgende Zusammen-

stellung gibt die wesentlichen Daten derselben wieder, die auf die Flugtechnik solcher Ballons von Interesse sind.

Die Tabelle enthält zunächst das Gesammtgewicht, die Grösse, den Auftrieb der einzelnen Ballons. Im Anschluss hieran die erreichte Maximalhöhe, in der nächsten Reihe die mittlere horizontale und vertikale Geschwindigkeit In der Kolonne Bemerkungen wird die Wetterlage gekennzeichnet, die am Tage eines Aufflugs geherrscht hat Zu bemerken ist, dass die Höhen stets unter Berücksichtigung der Temperarurkorrektion bestimmt sind. Die Vertikalgeschwindigkeit ist die Mittelzahl in der Schicht von der Erdoberfläche bis zu 6000 m Höhe.

Ballens erreicht haben, ist in manchen Fallen die Geschwindigkeit der Vorwärtsbewegung der Ballons eine sehr geringe. Bei der Erwähnung dieses Umstandes ist jedoch zu bemerken, dass die gegebenen Geschwindigkeiten nur Minimalzahlen darstellen. Die Rechnungen mussten unter der Annahme ausgeführt werden, dass die Bahn des Ballons stets eine geradlinige gewesen sei, eine Voraussetzung, die sicher nicht in allen Fällen zutrifft. Die Zahlen sind ferner nicht die Geschwindigkeit, die der höchsten Höhenschicht, die der Ballon orreicht hat zukommt, sondern sind gewissermassen Mittelwerthe für sämmtlicho vom Ballon durchmessene Höhenschichten,

Flugverhältnisae einiger bisher aufgelassenen unbemannten Ballons.

Name

tiesaramt-fewlchl

Vf

Volnrorn m >

Auftrieb k«

Erreich» Maximat-h-Sbe. m

Horizontale Ctcuchw.n-djgkrit

kmfh

Vertikale Vertikal« Geschwüi* (tesi-hwtiv

digkrtt. , difkeit.

AiiCftürf i Abi Ije«;

m-min. 1 m ni In

AIL gemeine

b'lag-ri,-htnng

Datum der AalTabrt

R»mrrkunrer. über Wetter* läge u, ». w.

     

1

1

i. die pariser ballonb

1. AProphile 1

15,800

113

84,750

14 700

19,8

493

130

E 50» S

21. Mit« 1898

2 „ 1

17,520

113

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84

415

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27. Sept 1898

3. „ 11

27,750

180

112

13 0OO

42

360

170

E60*S

20. Okt. 1895

4. „ II

31,774

180

US

12 000

54

450

 

N30*E

22. März 1896

ö. „ Hl

56,423

880

286

12 900

#0

450

175

N 55* E

5. Aug. 1896

6. ,. IU

45,424

880

248

13 800

48

500

120

N60"E

14. Nov. 1896

7. „ III

60,264

460

284

13 320

44

400

230

N(15*jE

18. Febr. 1896

II. Die Straaabttrçicr Ballons

2. :t.

Strassburg

77,800

325

208

5 HOU

27

400

250

N 50* E ¡14. Nov. 1896

n

77,300

325

208

10 800

72

400

250

N 10» K

IS. Kehr. ISS» 7

 

77,300

325

208

10 500

30

400

250

N60*E

13. Mai 1897

Langenbürg

43,000

400

240

14 500

80

450

N60*E

27. Juli 1897

         

HI. Dia Berliner Bi

liions.

   

1. Cirrus

_

250

16 300

»5

 

7. Juli 1894

2. „

250

18 450

185

   

6. Sept 1894

AiiNgrliildetes llnehdrarkfrbiet ober Wrat- tm<l Miltcleurnpa, Kem III drr Nabe itili l'uriv.

IWhdrurk «ber s<ldue>trrar,k-reich. IS-|»tr-».i.>n ntirr dem Kanal. Ralti.ii •leiet in d«r Deprr»?ion.

Ilorhflnirk Sbrr Wxltiimil. Kem dber Kngland. Uallcm nie^t i«> HneMrurkfeMel.

tlwbdnirk Aber ganz F-uropa. Kern uber ltrr>lan. Nailon nieet im horlidralkf ebirl.

Ilorbdrnrk nwdwestlirh vnn nti-tannlen. Depreuion llber skaa-dinavirn ond dem Mlltelmeer. Itallon l)iegt iinter dem Kinlluw d»r xkandln. Depreuinn

DVprrm.ionHtone uber den Nord-kll.leo. Hmlidriirk Ini (Meo de» Kontinente S/litc im Rand-jebiel dei llucbdmrkt,

Aii.fr.ti-tiiiti'» Ilo, mnk-kgeblet «ber Cenlralcnropa. r'iur im itik-bdrai'k, weellkh rom Krrn.

Wie oben, Flu* ini ItundgrbieV

Anurebild. I.nndrurk maximum. Klui

King in der Nah« dei Zentriiiui. nrnrranion «ber Milteldeutirh-land Wel(rrl*|e der Ela-hriligen. Kalbiii (lieft in der Deprewion.

Maximum (Iber Frankreieb. D»-predion llber 0«tdeiit»t-blsnd und der 0»l»ee. Ballon liiert au« dem Maximum in die De. predion.

Ilochdrurk «ber der Oiiteee. D«. preeiion Uber der lUlkanbalh-ìnael. Mug >n *lie Oeprew^ion.

deprea«ion uber millel- und oat. europa. flllf in der depression.

Die vorstehende Tabello enthält manche interessante Einzelheiten. Beschäftigen wir uns zunächst mit der horizontalen Geschwindigkeit des Ballons, so sehen wir, dass dieselbe sehr wechselnd ist. Trotz der grossen Höhe, dio die Pariser und th eil weise auch die Strassburger

wobei diejenige Höhenschicht allerdings am meisten berücksichtigt wird, in welcher der Ballon am längsten geflogen ist Wie sich die Geschwindigkeiten gestalten, wenn man den Versuch macht, dieselben für die einzelnen Höhen-schichten zu bestimmen, zeigen die folgenden Ermittelungen

4f»

Herniite's. dem es hei der Auffahrt am ">. August lHilti gelang, den Ballon durch geodätische Methoden vermittelst seines Droniogriiphcti zu beobachten und auf die.se Weise Daten zur Bc>timmung der Geschwindigkeit zu erlangen.

(tom-hu indigkoiten des Acrophil heim Aufstieg am "i. August lsstti:

Zwischen .'tOOO—."»000 Dl Holte US kill ill der Slundi'.

5000—ti-200 SO

•> H200-- 7000 70

7000—7700 102

7700 S200 » 1.12

S-JII0 0700 l.->!s

Die Mittidziihl für diesen Aufstieg, der I'1 Jii andauert'', beträgt nach der Tnhelle 00 km in rief Stunde, i-iii Werth. ih«r hinti-r der Geschwindigkeit in der grössten Höhe doch erheblich zurückbleibt. Wir müssen aus diesem Beispiel sclilii'sseil. rlass ilie Zahlen der Tahelle erheblich zu veisgrii>>ern sind, wenn wir ilie wahren Geschwindigkeiten in den hohen Schichten der Atmosphäre finden wollen.

Die gegebenen Mittcl/alllcll besitzen tl'ol/.delll eine

grosse Bedeutung, weil sie die mittlere Windgeschwindigkeit des betreffenden Lnftdruckgcbildes. in welchem der Aufstieg stattgefunden haf, chiiraktcrisircn.

Hetruchten wir <lie Tabelle unter Berücksichtigung der Wetterlagen, so sehen wir. dass grosse Windgeschwindigkeiten nur dann vorzukommen pflegen, wenn der Jtalloiiflug in einem cvkl<iiialon Dnicksystcm oder, anders ausgedrückt, unter dein Kinflu.ss einer Depression statt-gefuiiileii Im!. Sowohl am 27. September ]sii:!. als am •r>. August lKüii, ai> am 27. Juli 1n07, ilcsgleichi'ii bei den Aufstiegen des t.'irtus fanden ilie Aufstiege, wie die Demei'kiingeu über dii> Wetterlage lehren, unter dem Einfluss von Luftdruckmiuiina statt, während umlrerseils die Uullonexpennieitte, .Iii' sich durch geringe horizontale Ge-schwindigkeiten auszeichnen, stets im Zentrum oder in der Nahe von ausgedehnten Hochdruckgebieten von Statten gingen. I>ie kleinsten Geschwindigkeiten finden wir dann, wenn der Aufflog in der Nahe der höchsten Stellen des Luftdrucks sich vollzogen hat.

Diese Thatsuchen geben zu folgenden wichtigen Schlüssen Ycniulussiiiig:

1. Die Gebiete hohen Luftdrucks unterscheiden sich, abgesehen von anderen meteorologischen Eigenschaften, scharf durch ilie Grösse der horizontalen Luftbewegung. In einer Antieyklone fliesst »Ii** Luft langsam, und zwar um so langsamer, je naher wir uns dorn Zentrum derselben befinden. In einer Depressan ist die horizontale Geschwindigkeit viel bedeutender, im Allgemeinen zwei-liK dreimal so gross, als diejenige der Auticyklniicii.

2. Dieser l'ntcrschicd beschriiukt sich nicht auf die unterstell Schiebten der Atmosphäre, sondern eistreckt

sieh auf die höchsten Niveaus, die die Somlballous erreicht haben.

Die zweite Bemerkung ist in meteorologischer Beziehung von Wichtigkeit, weil sie nachweist, dass jene soeben erwähnten Druckgchildo vielfach bis in die höchsten Lagen der Atmosphäre, die wir bis jetzt erreichen konnten, hinaufreichen, eine Thatsaehe. die bis jetzt zweifelhaft war.

Von praktischer Wichtigkeit ist jener o'oeii ausgesprochene l'nterschied für die Flugweite der Kegistrir-ballons. Wir müssen uns im Allgemeinen auf einen weit entfernten Landungsort der Ballons gefasst machen, wenn der Hochflug bei cyklonen Luftbewegungen unternommen wird, während die Xiibe des Zentrums einer Antieyklone eine geringe Flugweite verbürgt.

Die Flugdnuer der Ballons hängt v..n anderen l'm-staiiden ab. In erste)' Linie kommt hier die Güte dos Ballonmaterials in Betracht. Ein neuer, wenig «lurcli-liissiger Ballon wird unter allen entständen weiterfliegen, als ein altes gasdurchlässiges Fahrzeug.

Ferner werden Depots, d. Ii unvorhergesehene Ballast-ablagerungen von Wasseiduinpf in fester oder flüssiger Form eine grosse Kollo spielen. Die kurze Flugzeit des Ballons „Strassburg" am 11. November lS'.Ki ist unzweifelhaft einer solchen nicht vorauszusehenden Belastung zuzuschreiben.

Auf einen Lnistaml. der ebenfalls bei der Dauer des Ballons eine Bolle spielt, möchte ich hier ebenfalls hinweisen. Es sind die starken Pcndelhcwcgiingen des Ballons während des si-linclloit Aufstiegs. Mehrfach habe ich Pendelschwingungen von nahe/u ISO" Amplitude beobachtet. Es ist wohl nicht zu bezweifeln, dass auf diese Weise Gas «iis dem Ballon geschleudert und auch hierdurch die Flugdauer abgekürzt werden kann. Geradezu verhangiiissvoll wurden diese Schwingungen dem Ballon ..Stinssbmg" am 27. Juli ]s07. Det Ballon musste nahezu eine Stund)' im Regen stehen, bi> seine Abflugzeit gekommen war. Das Resultat war eine anormale Belastung; des Ballons in seinem oberen Tbeile. du da» Netz sich voll Wasser sog und zwar hauptsächlich in den dein Regen direkt ausgesetzten Theilcn. Hierdurch wurde der Schwerpunkt des ganzen Systems stark erhöhl, die oben erwähnten Pendelschwingungen wurden sehr intensiv, so dass stellenweise die Fülltute nach oben kam. In einer solchen Ijigo löste sich der obere durch Nässe schwere, jetzt unten befindliche Theil des Netzes vom Ballon, sodass es wie ein Sack heninterhing. Der Ballon konnte sieb unter diesen Umständen nicht mehr aufrichten, sondern verblieb in der ungünstigen Lige mit aufwärts gewandtem Füllausatz. In Folge des nun unvermeidlichen Gasverlustes fiel der „Strassburg" nach kurzer Flugdauer bei Liehtcn-thal in Baden.

Von höchster Bedeutung für die Dauer des Flugs ist endlich die Stunde des Auflassens. Die Sonnenstrahlung;.,

die in den hohen Schichten von grosser Intensität ist vennehrt den Auftrieb des Füllgases bedeutend. Der Ballon erhält durch die Sonne gewissennassen neue Lobens-kruft. Wie die französische Experimenten erweisen, dauerten «lie Aufflüge, die in den Vormittagsstunden des Tages stattfanden, im Allgemeinen nur 5—ß Stunden. Da die (■askugel schon während des Aufflugs und unmittelbar nach Erreichen der Gleichgewichtslage die Wirkung der Sonnenstrahlung erfahren bat, ist ein energischer Impuls in der Gleichgewichtslage durch intensive Erwärmung des Gases nicht mehr möglich. Nach drei- bis vierstündigem langsamen Fallen, das die Höhe nur um 1000—2000 in erniedrigt, tritt eine energische Abwärtsbewegung ein. die 120—150 m in der Minute betragt und die die Flugzeit der Lnftsonde bald beendigt.

Eine viel grössere Flugdauer erzielt man, wenn man die Ballons in der Xacht aufsteigen lässt, und zwar in einer solchen Morgenstunde, dass der Ballon kurz nach Erreichen der Gleichgewichtslage von den Sonnenstrahlen getniffen wird, In Folge der adiabatischen Ausdehnung während des Aufstiegs ist «las Füllgas stark erkaltet wodurch sein spezifisches Gewicht bedeutend vorgrössert wird. Dem Ballon ist es auf diese Weise möglich gewesen, eine grössere Gasmenge in die Gleichgewichtslage mit hinaufzunehmen, die nun bald unter dem Einfluss «ler Sonnenstrahlen einen Auftrieb entwickelt der dem Ballon noch stunden langes Verweilen in den höchsten Höhen gestattet. Die Flugdauer, die bei den Tagfnhrten höchstens 5—ti Stunden betrug, erhöht sich jetzt leicht auf 14 — 15 Stunden. Beispiele für derartige Dauerfahrten sind der Flug des Cimts am 7. Juli 1894 (Abfahrzeit 3''40), der des Strusshurg am 13. Mai 1897 (Abfahrzeit 3h43) und endlich der «les Ijmgenburg am 27. Juli 1897 (Abfahrzeit Hh59); die Flugdauer betnig in dem letzten Falle volle 18 Stunden.

Im Anschluss an diese Betrachtungen über «lie Flugzeit der Luftsonden wollen wir einige Bemerkungen zu der wichtigen Frage machen, ob es vorteilhaft ist, die Re-gistrirballons stets ganz gefüllt loszulassen, oder ob es vorzuziehen ist, sie nur mit einer theilweisen Gasladung empor-zusenden. Vom theoretischen Standpunkt ans wird ein nur theilweise gefüllter Ballon seine Anfpil>o. eine möglichst grosse Höhe zu erreichen, ebenso gut lösen, wie eine prall gefüllte Stoffkugel. Denn ein grosser Theil der Füllung des vollen Ballons wird während des Aufstiegs durch den offnen Füllsatz ausgostossen, da das Füllgas sich stets lnitderäusseren Luft in Gleichgewicht zu setzen strebt. Da die Masse der Atmosphäre mit wachsender Höhe stark abnimmt, wird auf annähernd in demselben Maasse die Masse des Füllgases sich verringern. Ein Ballon, der an der Erdoberfläche nur halb gefüllt ist, wird in einer Hohe von ungefähr 5500 m voll sein und dort denselben Auftrieb besitzen, wie ein von Anfang an ganz gefüllter Ballon. Diesem Verfahren, das sich an und für sieh schon dnreh Gas-

' ersparniss empfiehlt stehen aber von andrer Seite gewichtige Bedenken entgegen.

Die Sondballons, die. wie unsere Tabelle lehrt, von Anfang an einen sehr starken Auftrieb besitzen, steigen mit bedeutender Geschwindigkeit empor, «lie stellenweise 8 in in der Sekunde, also 480 in in der Minute bedeutend überschreitet. Ihre Aufwärtsbewegung ist geradezu mit dem Emporfliegen eines Champagnerpfropfens verglichen wonlen. In Folge dieser grossen Vertikalgeschwindigkeit erleiden die Stnffkugeln einen starken Gegendruck, den man natürlich nicht direkt messen, sondern nur auf dem Wege der Theorie abschätzen kann. Auf jeden Fall ist dieser Gegcndmck so stark, dass beim Aufstieg du* reine Kugelform, die die Ballons besitzen, mehr oder weniger verloren geht Eine weitere Folge dieses Gegendrucks ist die, «lass «ler Gasverlust, den der Ballon an uiul für sieh durch den Ausgleich mit Dichtigkeitsverhältnissen des umgebenden Mediums erleiden muss, stark vermehrt wird. Durch «len gewaltigen Dniek der widerstehenden Luft wird das Gas mit solcher Gewalt dureh den engen Füllschlauch gepresst, «lass dieser vollkommen straff gestellt wird. Schon dieser übermässige Gasverlust lässt es rathsam erscheinen, «lern Ballon von Anfang an mehr Gas zu geben, als unbedingt zur Erreichung einer bestimmten Höhe erforderlich ist

Dann aber spricht für eine völlige Füllung vor allem die Erwägung, dass eine gefüllte pralle Kugel in ganz andrer Weise dem Luftwiderstand entgegenzuarbeiten vermag, als ein nur theilweise gefüllter Ballon, der keine gespannte Fläche dem Stirnwidorstand entgegenzusetzen hat. Der Luftwiderstand wird bei einem nur theilweise gefüllten Ballon ohne Zweifel gröss«>r, vor allen Dingen aber viel wechselnder sein, als bei einer straffen Kugel. Die Stoffhülle eines gefüllten Ballons wird ferner in ganz anderer Weise im Stande sein, einem übermässigen Luftwiderstand Stan«l zu halten, ohne zu zenoissen, als ein nur theilweise gefüllter Ballon; da im ersteren Fall «ler Gegendnu'k im Innern nahezu gleich dem äusseren Druck wird, falls man dafür Sorge trägt «len Füllansatz nicht zu eng zu machen, um einen gefährlichen Ueher-druek im Innern zu vermeiden.

Ein nur theilweise gefüllter Ballon, in dem ein solcher innerer Gegendruck nicht existirt wird bei grossen Geschwindigkeiten leichter den Gefahren des Keissens ausgesetzt sein, als ein straff gefüllter Ballon mit wohl regulirtem Füllansatz.

Um über die Grösse des Luftwidcrstamls Vorstellungen zu gewinnen, winl es vortheilhaft sein, einige theoretische Betrachtungen anzustellen, die im Stande sind in Ver-biinlung mit dem dureh die unbemannten Fahrten gelieferten Material bestimmte Zahlen zu liefern.

Es liegen allerdings eine Reihe von Versuchen vor. «lie den Zweck haben, den Widerstand, den eine Iwnvogto Fläche oder Kugel durch die Luft erfährt zu bestimmen. Wir

4H

maclnm unter iimlorcm auf die Versuche von ('aillctot und Colmdi'aii (Couiptes rendus cle l'Aea<leniie des scicuces IS92) und <h>s Kitters von Lössl (Zeitschrift für Luftschifffahrt IsJMil aufnierksani. Es ist jedoch von vornherein klar. <las> diese Versuche sich nur mit Vorsicht auf die Bewegung eines stets gefüllten Kegistrirballons werden anwenden lassen, da die hei den Versuchen benutzten Flachen oder Kugeln vollkommen starr und unveränderlich waren, während ein gefüllter Ballon immerhin eine gewisse Nachgiebigkeit zeigt. Man vergleiche in dieser Hinsiebt die Abbildungen in den verschiedenen Nummern des Aeri'phile. Es wird daher besser sein, die von den Sond-balloiis ausgeführte Bewegung selbst zur Ermittlung di-s Widerstands zu benutzen.

Man kann die Bewegung eines Ballons rechnerisch verfolgen, wenn man gewisse Annahmen über das Widor-standsgeselz macht und die Bewegung nach den Grund-siitzen der Mechanik ermittelt. Wir wollen voraussetzen, dass jedev Fläelii'uelenient der Stoffkugel einen normalen Druck durch den Widerstand der Luft erführt, der proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit des Ballons ist. Dann kann die GVsummtkraft. die der emporsteigende Ballon in seinem Schwerpunkt erfährt, durch den Ausdruck durgestellt werden:

=" k M "

k ist eine Konstante, deren Dimension I ' ist. m ist das absolute (iewicht der verdrängten Luftmasse. M das je-weiligetiewicht des Ballons, v die vertikale Geschwindigkeit.

Es ist hier nicht der Ort, die Rechnungen auszuführen, die uns den theoretischen Ausdruck für die Geschwindigkeit der Sonde liefern. Wir wollen hier nur die Resultate geben. Für v» gilt der Ausdruck, wenn wir die eisten Stadien der Beweming ausser Acht lassen:

k" v sg/

g ist die Beschleunigung der Schwerkraft, k die oben erwähnte Itcilmngskonstaiilc. n «las Veihältniss der spezifischen Gewichte «ler Luft und «les Füllgases, tl — —

die spezifische Belastung der Ballons, sg das spezifische Gewicht «les Füllgases.

Dieser Ausdruck, «lessen Ableitung wir au ainloivi Stelle geben «.erden, zeigt erstens, «lass die Maximallnihe. ilie der Ballon erreichen kann, unabhängig von «lein Luftwiderstand ist.

Die .Muximulliöhc wird durch die Gleichung bestimmt

i

in «ler «Ii«' Konstante k nicht vorkommt.

Zweitens gestattet unsere Gleichung, die Konstante k zu bestimmen. <la Ulis v- durch «lie Bogist rirungou gegeben ist. Wir wollen «lie Nachtfahrt am II. November behandeln, <la bei «lieber die SoimciistrnhlutiLr nicht als

störendes Momeiil auftritt. Bei jenem Aufstieg wurde vom Pariser Ballon ein Miiiimnldriick von 113 mm und eine Temperatur von 73" erreicht. Mit «Uesen Angaben

finden wir sg = 0.097. Du ,1 — "

ist. erhalten wir für n den Werth 2.23. Mit dieser Zahl winl

0.119

2.23 1- l sg/

3 LS

(1.23 — 0.1*1"»). Dieselbe liefert k =0.011.

Bei einem Druck von 190 mm in einer Temperatur von '»3" war nach «leii Rogistrirungen «lie Vertikalgeschwin-«ligkeit v - .5.9 m in der Sckund<>. Diesen Daten geben Sg = 0.130 iiml die Gleichung 9.K 2.23 ko

Der Widerstanil. «len ein kugelförmiger Ballon bei seiner Bewegung ilureh die Luft erfährt, wird «leninach durah die Formel dargestellt

B 0.041 in t

B g"" M %

Dieser Ausdruck gibt den Widerstanil in Kilogramm auf die Gewichtseinheit. W«dlen wir «len Gesammtwiderstatul. den «ler Ballon erfährt. Iioreehnon. so müssen wir mit M multipli/.iren.

1. Gesamintwideistand -

KM

B

(kg)

0,041

m v«

Wir können noch einen zwi'iteii Ausdruck für

KM

er-

mitteln, wenn wir «len oben gegebenen Ausdruck für vs

in

k v* einsetzen.

in die Widerslandsformel KM

Auf diese Weise erhalten wir:

„ ., , KM , in/ , li\

II. Gcsuuimtwiderstaml = (kgl — In-- I — I "

g n \ s /

Beide Ausdrücke sind identisch iiml führen zu denselben Wertheii. I'm über «lie Grösse des Luftwiderstands Vorstellungen zu gewinnen, wollen wir «lie Bcchnungcii für zwei verschieden«? Höhen «les Pariser Ballons bei «ler Nachtfahrt des 14. November berechnen: Ii p = 190 t - - '»3 b 104011 v .i.H in s«'.

ist gleich - 17 kg. Mährend der Auftrieb

B

l!t kg beträgt. 2» p 37S t = -K M

Ist gleich

30 h - 7H00 v 9.5 in. - 10G kg. während der Auftrieb

10S kg beträgt. Durch diese Zahlen wird die «dien aufgestellte B<*-hatiplung bekräftigt, dass der Luftwiderstund, den der Ballon ertragen muss, recht bcdeuteuile Weil he annehmen kann. In «len von uns gi'wählteu Beispielen stellt er

^'vCu. Tiahor.u gleich dem jeweiligen Auftrieb. Ks ist dieses übrigens kein Zufall. Nahezu bei allen Funkten der aufsteigenden Bewegung findet dasselbe Verhältnis* statt. Mit Hülfe der oben gegebenen Formeln lasst sieh leieht folgender Satz erweisen: Sieht man von den ersten Augenblicken ab. so ist der Luftwiderstand, den ein Kegistrirballon beim Aufsteigen erleidet, nahezu gleich dem Auftrieb, den derselbe in jedem Zeitmoment besitzt. Legt man die

oben gegebene Widorstnndsforrnel zu Grunde, um den Luftwiderstand zu berechnen, so kann man auch durch dieses Gesetz leicht für jeden Funkt der aufsteigenden Bahn die Geschwindigkeit ermitteln. Es ist von grossem Interesse, die hier angeregten Probleme weiter zu verfolgen. Leider fehlt hier der Kaum. Ich gedenke an einer anderen Stelle, wo auch die mathematische Begründung der hier benutzten Formeln zu finden sein wird, näher darauf einzugehen.

Vorschlag zum Bau einer Schaufelrad-Flugmaschine.

Von

Gustav Koch.

Wohl noch zu keiner Zeit hat der begreifliche Wunsch des Menschen, die Art der Ortsveränderung der die Luft bevölkernden Geschöpfe auch für seine Zwecke zu ermöglichen, so reiche Blüthen getrieben, als gerade heutzutage, aber auch noch zu keiner Zeit erschienen der Gegenstand und die Konsequenzen, welche allseitig an die Existenz von Luftfahrzeugen geknüpft werden, so wünschonswerth, als eben heute.

Kein Wunder daher, dass sich Hoch und Nieder. Berufene und Unberufene mit der Frage beschäftigen und auf Mittel und Wege sinnen, wie solche in praktisch nutzbarer Weise zu lösen sind.

Den Luftballon zur Ermöglichung von freien Erhebungen in die Luft besitzen wir schon seit mehr als hundert Jahren: ihn nach dem Willen des Führers zn steuern und zu lenken will aber nicht in gewünschtem Maus.se gelingen.

Der das Prinzip der Aerostatiker »leichter als die Luft» verkörpernde * Gasballon» ist so gut lenkbar wie jedes Fahrzeug, das in Folge einer ihm innewohnenden Kraft eine Eigengeschwindigkeit der Bewegung besitzt

Aber einem voluminösen Körper, der leichter, oder in Folge anhängenden Gewichtes eben nur gerade so schwer ist, als das ihn allseitig umgebende Medium, eine Eigengeschwindigkeit zu geben, ist mit derartigen Schwierigkeiten verknüpft, «lass man wohl sagen darf, mit dem bis jetzt in dieser Beziehung Erreichten sind wir auch schon so ziemlich heim Maximum des Erreichbaien angelangt.

Stärkere Maschinen bedingen in Folge grösseren Gewichtes auch einen voluminöseren Ballon, ein solcher wieder grösseren Widerstand der Luft gegen die Fortbewegung, darüber kommt man mit noch so sinnreich ausgedachten Detailconstructionen nicht hinweg, und was will es heissen, wenn auch in Folge dessen statt der bis jetzt erreichten Eigengeschwindigkeit des Ballons von 5—6 Sek. met. eine solche von 7—8 erreicht wird? Ein leichter Wind, der nur die Baumzweige bewegt, ist schon im Stande, ein solches Ballonluftschiff aufzuhalten.

Angesichts solchen Thutbestandes wurde seitens der erfahrenen Aerntochniker die dem Prinzip »schwerer als die Luft» folgende Flugfrage wieder iu den Vordergrund gezogen und haben sich, während früher dieses Gebiet fast ausschliesslich von Amateuren gepflegt worden und daher ein Tummelplatz für oft recht ausschweifende Phantasien war. in den letzten Jahren auch wissenschaftlich gebildet« Kreise mit der Lösung dieses bisher sehr stiefmütterlich behandelten Problems beschäftigt. Heute wird die Möglichkeit einer dynamischen Luftschiffahrt nicht mehr bezweifelt und die bezüglichen Veröffentlichungen der Studien und Versuchsergebnisse eines von Loessl. Popper. Lilieuthal. Wellnor, Buttenstedt, Parseval, Kress, Langley und vieler Anderer bilden interessante und wichtige Marksteine auf dem Wege zur endlichen Lösung der alten, vieluinwoibenen Frage.

Aber auch die auf als richtig angenommenen Grundlagen angestellten neueren Flugversuche mit grösseren und kleineren Apparaten, wie sie von Maxim in London. Kiedinger und von Siegsfeld in Augsburg etc. hergestellt worden, hatten nicht den erhofften Erfolg, und auch das gelungene Experiment des Herrn Professor Langloy in Washington mit dem kleinen Modell einer Flugmaschine bietet keine Gewähr für das Gelingen einer Ausführung im Grossem

In der Hauptsache laufen die Constructionen der genannten Hemm auf dasselbe hinaus, was in früheren Jahren von Henson, Moy, Tatin. Penuud, Stringfellow und unzähligen Anderen versucht worden ist, nämlich auf don «Drachenflieger-, einen mit drachenartigen Flächeu aus-gestatteten Apparat, welcher durch irgend einen Motor mittelst Luftschrauben in eine gewisse Horinzontal-geschwindigkeit versetzt und durch den hierbei entstehenden Luftdruck gegen die nach hinten geneigten Tragflächen gehohen worden soll.

Die Erfahrung lehrte dabei immer aufs Neue, dass auch diese Art Flug, wenn man die Functionirungsweise des Drachen überhaupt als Flug gelten lassen will, ent-

gegen «len rechnerisch gefundenen Werthcn kHiiin woniger Kruft und Arbeit erfordert, als zur direkten Erhebung des Gewichtes des betreffenden Apparates nöthig ist.

Nicht viel günstiger stellt sich das Verhältniss in der Praxis, wenn Flügelschlag• angewendet wird. Wir sehen grössere und kleinere Vögel in majestätischer Ruhe und graziösen Bewegungen ohne nennenswertlie Flügelarbeit dnhinschwebcn: unsere mechanischen Flugapparate mit Schhigflügelu wollen aber nicht dergleichen tliun, die erforderliche Arbeit, um solche zum Fliegen zu bringen, ist, wie beim Schraubenaeroplane, unnatürlich gross, daneben stehen der Anwendung von Flügelschlagwerkeu nicht nur die bedeutenden technischen Schwierigkeiten, welch«' mit der Herstellung «lerselhen in dem entsprechend grossen Maasstabe verbunden sind, sondern auch der Umstand im Wege, «lass wir es hei der Luft, wie bereits erwähnt, mit einem ewig unruhigen und oft in «len verschiedenartigsten Thcilbewegiingon (Luftwellen etc.) befindlichen Elemente zu tliun haben, demgegenüber ein stets gleiehmässiger Flügelschlag die bedenklichsten Knn.se-«pienzcn haben wünle.

Mit Flugapparaten zu direkter Erhebung vom Boden mittelst horizontal rotirender Schrauben oder mit Segel-riulern ü la Wellner «Inrf man dein praktischen Maschineningenieur, der schon mit Ventilatoren zu tliun hatte, gor nicht kommen: wenn <l«>m Vogel mit zunehmender Körper-und Flügelgnisse «ler «lirekte Aufflug vom ebenen Boden immer schwieriger wird, da eben seine Knift zur Erzeugung dt»s bei ruhiger Luft hierzu unter allen Umständen nothigen < Lufts««ckcls < (auf einen gewissen G'rad verdichtete Luft) nicht mehr ausreicht, so sind wir, angesichts «les in Frage kommenden Gewichtes von Motor, Trag-apparat und Bemannung erst recht nicht in der Luge, ein halbwegs günstig«»* Verhältniss der zu hebenden Last gegenüber der Leistung il«>s motorischen Apparates herbeizuführen, wie denn auch Maxim mit seiner auf zwei Luftschrauben von ."> Meter I) wirkenden, gegen 400 HI* starken Dampfmaschine einen Auftrieb v«»n nur ca. 1200 kg erzielte.

Von Segelräilern endlich ist in solcher Beziehung gar nichts zu erwarten und liegt «ler einfachste Beweis darin, dass, wenn ein derartiger Apparat statt auf Hub auf Horizontalbowi'gung in Anspruch genommen wünle. nach welcher Richtung er ja ebenso gut wirken müsste wie nach oben, ein nur schwacher Wind den Effekt der Rotation «lessolhen sofort aufheben würde.

Ein wenig ermuthigender Standpunkt für den Flug-

teehniker. auf dem ich mich vor Jahren befand. Aber es fliegt dtich der Vogel: Storch, Adler, Möve etc. «lureheileii wie spielend «lie Luft, erreichen Geschwindigkeiten in der Horizontalen, gegen «Ii«' mit Luftschrauben erzielte Beschleunigungen von einschlägigen Verswdisapparaten entfernt nicht aufkommen, und eigenthümlich. während letzten», sobald die Motoithätigkeit aufhört, die erlangte, den Flug bedingende GYschwiudigkcit fast plötzlich verlieren, durchzieht «ler ohne Flügelschlag schwebende A'ogel bei gleicher leicht drachenartiger Flügelstellung verhältnissmässig noch weite Strecken, bis die in seiner Bewegung hegende lebendige Knift aufgezehrt ist.

Das Thier hat also bei seiner Art der Ortsveiäiidcnuig offenbar noch ein die Beibehaltung «ler Geschwindigkeit begünstigendes Etwas voraus, was nicht «lurcli die Lilien-thalsche Fhichenkrümmung und noch weniger durch «lie Butt«»nstedt'schen elastischen Spannungen des Flügel-materiales erschöpfend äipiivalirt winl.

Sehen wir uns hei der Altmeisterin Natur um. wie vollzieht sich denn die selbstständige Ortsvcrünilerung lieim Menschen, oder beim laufenden Thiere?

Wir wissen, dass wir trotz allen Vorstrecken» der Beine nicht vorwärts kommen könnten, wenn wir nicht auch gleichzeitig den Schwerpunkt unseres Körpers durch entsprechende Muskelkontraktionen aus der Perpendiculäivn nach vorne verlegen, uns gewissemiassen vorfallen lassen würden, wobei der thatsächludic Fall durch abwechselndes Nachziehen und Vorsetzen der Fiisse aufgehalten wird.

Auf dem gleichen Manöver beruht auch das Laufen «ler Thiere und — heureka — im Grunde auch der Flug dt»s Vogels,

Fixirt man beim todten Vogel «las Verhältnis« von Gewicht und Tragflächen, wie es beim Schweben des lebenden Thieres zu Tage tritt, so befindet sich «ler Schwerpunkt stets im Vonlertheil des Körpers, welcher, wenn dem freien Fall überlassen, in Folge dessen mit dem Kopf voran in stark geneigter Richtung zu Hoden fällt. Der lehendc. zum Gleit- oder Sehwehefhig befähigte Vogel stürzt sich solcherart, um eine gewisse Anfangsgeschwindigkeit zu erlangen, aus dem hochgelegenen Nest oder Horst, »zwingt sich aber mich einem kurzen Moment des Falles durch ähnliche Miiskelspannungcn, wie solche unser Gehen vermitteln, in eine mehr horizontale I-age, wodurch «lie Fallrichtuiig eine weniger geneigte wird.*)

*) Pass mcIi dies in der Thal so verhall, lernte ich bei den Versuchen mit meinem für freien menschlichen Klug conslruirten, nachstehend abgebildeten Apparat.

Gegenüber den beiden jetzt auftretenden Faktoren. Horizontalbewegung und Schwerkraftswirkung, für welch letztere die erreichbare Maximalfallgcschwindigkeit des in wagcrechter Stellung mit ausgebreiteten Flügeln sinkenden Vogels einzusetzen ist. reagirt nun die Luft wie eine in der Richtung der Diagonale des tietreffenden GeschwindigkeitenparallelfigTammes schief von unten gegen «len schwebenden Vogel anströmende, sich in jedem Moment erneuernde und mit Zunahme der Horizontalgeschwindigkeit an Intensität wachsende Luftwelle, auf deren Gipfel sich der Vogel während der Daner seiner Bewegung stets befindet. Hierbei kommt sein Schwerpunkt, in Folge dos <lurch Muskelarbeit motorisch erfolgenden Niederdrückens des Hintertheiles der Tragflächen, was eine Verstärkung

gleiten, wie auch der gehende Mensch immer nach vorne fallen will.

Durch leichte, iutermittirende Muskelkontraktionen zwingt der Vogel sich aus seiner, dem Sehwerpunkts-verhältniss entsprechenden, nach vorne geneigten Lage in eine horizontale oder nach hinten geneigte Stellung, verhindert solcherart das Abgleiten von der unter ihm befindlichen quasi Luftwelle, hat aber dal>ei immer einen Drang nach vorne, schief abwärts, dem er auch zeitweise folgt, um durch die dadurch hethätigte Fallbewegung den in Folge des Luftwiderstandes erlittenen Verlust an Horizontalgcschwindigkeit und am hierdurch bedingten Schwebe vermögen wieder zu ersetzen, wenn er nicht vorzieht, denselben Zweck durch unter den gleichen

^?^)vv«c/{t4tic/j<:.6e'. C. (Staut*}«*' ■ ja, p^iv-",-®.

Taf*l I.

der Luftkompression unter dem betreffenden Theil invnl-virt, vor dem Mittelpunkt des Luftdruckes von unten gegen die Tragflächen, oder, was dasselbe ist. vor dem

Sehwerpunktsverhältnissen erfolgende Flügelschläge zu erreichen.

Bei allen bisherigen Coustnictionen von Flugmaschinen

Gipfel der besagten Luftwelle zu liegen. Der Vogel will _ waltete das umgekehrte Verhältnis* ob; die belli Folge dessen von letzterem beständig nach vorne ab- treffenden Apparate wurden, statt durch eine der Muskel-■----- thätigkeit beim gehenden Menschen oder beim fliegenden

Uurrh ein leichte* Aufbäumen (nicht Aufstemmen"! des Körpers während der durch die Schwcrpunktslage bedingten schief abwärts zielenden Bewegung konnte eine Veränderung der Stellung des Apparats ohne Schwierigkeit erzielt werden. Leider erlaubte mir ein beginnendes Kerzleiden nicht, die Versuche, wie beabsichtigt, weiterzuführen, auch war der Zweck derselben, wenigstens für mich, schon erreicht.

Vogel entsprechende * Arbeit , durch c Rückwärts Verlegung des Schwerpunktes::- in die n«thwendige, nnch hinten geneigte Stellung gebracht, so dass sie sich statt vor- rückwärts bewegen wollten, und bedurfte es daher unver-hältnissmassig grosser Kraft, die rückwärts drängenden Apparate in schnelle Vorwärtsbewegung zu bringen.

IMoser rückwärts drängende Thoil «h-s (iowiehtos beträgt z. B. bei Her Ma.xim'schcn, 4000 kg sehweren Flug-niaschitic. «leren Tragflächen um 7—8° nach hinten geneigt sind, ca. 400 kg und entfällt somit von dem bei den betreffenden Versuchen mittelst eines Aufwandes von gegen 400 Hl' und 2 Luftschrauben erzeugten Luftdruck von ca. 1200 kg ein volles Dritttheil auf diejenige Arbeit. ' welche geleistet werden muss, (hiss der Apparat, frei-schwehend gedacht, nur vertikal sinkt und dabei ; nicht auch rückwärts geht.

Nun soll aber das mit solcher Kraft rückwärts drängende Fahrzeug in sehr schnelle Vorwärtsbewegung versetzt werden, und dürfte es auch dem Laien einleuchten, 1 dass dies nur bei enormer Maschinenstärke möglich wäre, die das Verhältuiss der Arbeitsleistung des Vogels, wenn man vom direkten Auffing vom Hoden absieht, weit übersteigt.

Ks beruht auf Selbsttäuschung, wenn man glaubt, durch irgend eine Zusammenstellung von Flächen beim Schrauben-acroplane die Nachtheile der Sehwerpunktslago hinter dem Luftdruckmittel der Tragflächen vermeiden und dadurch das Krafterforderniss rcdiiziren zu können; die Wahrung des Flugprinzips ■. Schwerpunkt vor dem Mittel des Luftdruckes gegen die Tragflächen ist bei solchen Apparaten angesichts der einfach vortreibenden Wirkung der Lnftschrauhe nicht möglich.

Zu der Einsicht gekommen, dass von der Anwendung von Luftschrauben für Flugzwecke leider Abstand wird genommen werden müssen, lag es nahe, auch einmal eine Art • Schaufelräder o mit einem Flugapparat in geeignete Verbindung zu bringen und die Funktionirungswoise einer solchen Kombination zu untersuchen.

Hierbei eröffneten sich nun hochinteressante, die Möglichkeit einer endlichen praktischen Lösung der Flugfrage in ungeahnter Weise näherrüekeiide Perspektiven.

Die Mängel der bis jetzt bekannt gewordenen Systeme von Luftschaufelrädern zwangen mich, ein den zu stellenden Anforderungen entsprechendes neues System zu ersinnen, und glaube ich, mit dem nachstehenden, bereits im Grossen ausgeführten und erprobten Luftschaufel- hezw, Segelrad so ziemlich das Hichtige getroffen zu haben (s. Tafel I).

Die Schaufeln solcher Räder werden dabei nicht, wie dies bei den sogenannten Oldham-Rädcrn der Fall ist, mittelst Excenter und Hebel in oscillirender, viel Kraft erfordernder Weise verstellt, .sondern sie rotiren auch wie das Rad, macheu aber bei je einer vollen Tour des letzteren nur je eine halbe Umdrehung, und zwar in entgegengesetzter Richtung.

In Folge dessen kommen die den tiefsten Punkt erreichenden Schaufeln vertikal, die den Zenith passirenden tangential zu stehen.

Wahrend die unteren Schaufeln, wie beim Raddampfer, ausschliesslich und die vorderen und hinteren Schaufel-

flächen, wie Schraubenflügel, grösstenteils nach vorne wirken, wird die Luft von den oberen Schaufeln einfach durchschnitten.

Der Kraftverlust durch Reibung bei dem angewandten Drehungsiiiechanismus der Schaufeln kann bei einiger-niassen exaetor Ausführung (was bei den hergestellten Modellrädeni leider nicht der Fall war. da die ausführende Fabrik sich als der Sache nicht gewachsen erwies) nur unbedeutend sein, indem, da die Schaufeln der Bewegungs-richtung des Rades entgegengesetzt rotiren. der stärkere Luftdruck am äusseren Ende der Schaufeln die Drehung derselben begünstigt.

Der angewandte Mechanismus hat diese Drehung weniger herbeizuführen, weniger eine Kraft zu diesem Bchufc nach den Schnufelachsen zu tninsrnittiren, sondern es wind, eher im umgekehrten Verhältuiss. die vorhandene Neigung der Schaufeln, sich in der der Rotationsrichtung des Rulles entgegengesetzten Richtung um ihre Achse zu drehen, durch denselben zweckentsprechend regulirt.

Der Effektverlust an motorischer Kraft kann daher bei dem in Vorsehlag gebrachten System wie gesagt nicht von Bedeutung sein, und zwar um so weniger, als bei den in Anwesenheit mehrerer civiler und militärischer Ingenieure angestellten Proben mit den ausgeführten Exemplaren dem Fluge ungünstige Richtungen der bewegten Luftmassen sich nicht erkennen Hessen.

Der vortreibende Effekt der Schaufelräder dürfte demnach die auf den Durchmesser derselben reduzirte Arbeitsleistung des Motors nahezu erreichen.

Bei den Versuchen mit den Modellrädeni ergab sich, in Folge der von den examiniretiden Ingenieuren kon-statirten, mangelhaften Ausführung derselben, ein mittelst Dynamometer gemessener Verlust von gegen :L"> Prozent.

Ein besonderer, hei der Adoptirung dieses Systems sich ergehender, wesentlicher Vortheil. der aber bei Versuchen am festen Boden nicht zu Tage treten kann, liegt in der Leistung der den Scheitelpunkt der Räder in Vorwärtsbewegung passirenden Schaufeln.

Durch geringe Drehung der los«' auf der Radarhse sitzenden, die Schnufclstellungen regulirenden Schnecken-Scheiben kann bewirkt werden, dass die im Zenith der Räder ankommenden Schaufeln denselben in einer mehr oder weniger nach hinten geneigten Stellung passireti.

Denkt man sieh nun «len Flugapparat, an dem rechts und links solche Räder rotiren, in rascher Vorwärtsbewegung, so erfahren die oberen, drachenartig nach hinten geneigten Schaufeln zwar einen kleinen, den Vortrieb schwächenden Luftgegondruck, dabei aber, da ihre Bewogungsgeschwindigkeit eine etwa noch einmal so grosse ist. als diejenige «les Fahrzeugs, einen ungleich grösseren Auftrieb, der auf mehrere 100 kg gesteigert werden kann.

Es involvirt dies die denkbar günstigste Art

Hg«,/

T.f.l II

der Steuerung des Fahrzeuges nicht nur in der vertikalen, sondern, je nachdem nur mit dem einen oder anderen Rad. resj». mit dem deren Schuufcl-Mtollung regulirenden Mechanismus manüvrirt wird, auch nach rechts und links.

E*< bietet diese sich solcherart ergebende Möglichkeit,

den Auftrieb während der Bewegung des Luftschiffes nach Bedarf zu verstärken und abzuschwächen, das will-kuinnien.-to Aeijuivalent für die vom Vogel zu demselben Zwecke beliebig praktizirtc Vergrösserung oder Verkleinerung seiner Tragflächen, wie auch durch einstiges Manövrireit Schiefstellungen des Fahrzeuges behufs

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Tatcl III.

Steuerung herbeigeführt, oder, wenn durch äussere Einwirkungen., oder Verkehr im Innern veranlasst, ausgeglichen werden können, was ohne Schwierigkeit, seihst automatisch wirkend, ausgeführt werden kann.

Ein weiterer Faktor, mit dem heim Sehaufelrad-luftsehiffsystein zu rechnen ist und der als weiterer und Hauptvortheil desselben ausschlaffccheild in die Waagschale fallt, indem er die Bedingung, das Fahrzeug trotz der Excentrieität im Verhiiltniss von Schwerpunkt und Druckmittel der Tragflächen, in relativ horizontaler Lage zu erhalten, erfüllt, ist die Reaktionskraft die Dreh-Wirkung des Motors.

Die rückwirkende Kraft, der Rüekstoss des Motors (dieselbe Kraft, welche beim Einsohraubeiiaöroplane dessen Seitwärtsneigung nach der der Rotation der Schraube entgegengesetzten Richtung bewirkt), will das Fahrzeug um «lie Achse der Schaufelräder nach hinten drehen, indem sie mit der der Wirkung «ler letzteren gleichen Energie «las Vordertheil «les Vehikels bebt und «las Hinterthoil niederdrückt, das Ganze hiniiberkippen machen will.

Dies ist jedoch nicht mögli«-h. da die Luft unter den Tragflächen, von welch letzteren der grössere Theil sich hinter «ler Achse der Schaufelräder und hinter dem Schwerpunkte des Ganzen befindet, «lagegen drückt.

Das motorische, nicht durch direkte oder indirekte Schwerpunktsverschiebung nach hinten herbeigeführte Niederdrücken des Hiiitertheiles des Fahrzeuges muss aber, da letzteres freischwebend und sich mit einer gewissen Geschwindigkeit fortbewegend zu «lenken ist, der Appaiat aber «lie Luft ausschliesslich nur mit seinein Gewichte belasten kann, ebenso wie die besprochenen Muskelkontraktionen beim Vogel, entlastend auf das Vordertheil desselben wirken. Das Vordertheil bat einen geringeren, als den seinem Gewichte entsprechenden Luftdruck unter sich. Das Vehikel ist daher in intensiver Weise geneigt, sich dem hinten bestehenden Uebenlruck der Luft durch Abgleiten von demselben nach vorne zu entziehen.

Mag «ler Apparat horizontal stehen, oder nach hinten geneigt sein, und ob die Bewcguiigsgcschwindigkeit gross oder kleiner ist, die Resultiremle «les Luftdruckes bleibt immer, Dank dem Zusammenwirken der Aktions- und Rcaktionskrnft lies Motors (bei grösserer Kraftontfaltung «les Letzteren steigert sich auch die Reaktionskraft in gleichem Grade), hinter dem Schwerpunkt und erscheinen solcherart die Vorbedingungen zum Fluge in naturgemässcr Welse erfüllt.

Die Regulirang der Wirkung der bei keinem anderen Flugmasehinensystem zur Ausnutzung kommenden, daher verlorenen Reaktionskraft «les Motors, deren Heranziehung zur Nutzleistung sich gcrailczu als eine * conditio sine «|tia noiii für dynamische Luftschiffahrt charakterisirt,

kann auf zweierlei Art erfolgen, einmal durch entsprechen«!«? Verlängerung oiler Verkürzung «les Schwanzes, indem derselbe vor- oder zurückgezogen wird, was einer Verlängerung oder Verkürzung des Hebels von der Achse der Schaufelräder bis /.um Schwänzende gleichkommt (auch eine Verbreiterung oder Zusammenschieben des eventuell fächerartig zu ««uistruirenden Schwanzes würde denselben Zweck erfüllen), oder durch ein entsprechendes Manöver mit dem Mechanismus an den Schaufelrädern.

Das Krafterforderniss zur Beibehaltung der Geschwindigkeit der Bewegung eines solcherart con-strairten und dementsprechend funktioiiirenilen mechanischen Flugapparates kann nach den vorangegangeneu Ausführungen nur ein relativ geringes sein und würde, wären wir im Stande, ein dem schwebenden Vogel ähnliches Gebilde mit. im Verhältniss zur Länge, nur ganz schmalen Flügeln herzustellen, wenig mehr betragen, als. zur L'eberwindung des Wid«»rstandes der Luft gegen die Bewegung «les Körpei-s der Flugmaschine nöthig ist.

Da aber ein für Mens« henheförderung dienlicher Flugapparat stdir grosse Dimensionen haben muss und «las uns zur Verfügung stehende Material in Bezug auf Festigkeit, resp. Ersparung relativ todten Gewichtes, andere, als so einfache Coustnictioiien. wie «ler Bau «ler Vögel zeigt, bedingt, so winl auch bei den künftigen Flug-maschinen ein, das Verhältniss zur Kraft uml Arbeitsleistung «les Vogels bei l'eberwindung «ler Stirnwiderstänile übersteigendes Maass motorischer Energie erforderlich sein.

Die Grösse d«>r etngiuiartig am Körper «les Fahrzeuges angebrachten Tragflächen, ca. "JöO [jMetor würde bei einer Bewegungsgescbwiiidtgkeit von 115 — 1H Meter per Sekunde eine Gosainnithelustung von ca. 2000 kg zulassen, «1. h. ein solches Gewicht schwebend erhalten, und geht nun mein Vorschlag dahin, einen solchen ersten Versuchsapparat mit der doppelten, eventuell sogar, wenn auch nur für wenige Minuten Daner, mit «ler «ln»ifachen Masch inen stärke auszurüsten, behufs praktischer Erprobung <l«>s Systems und zum Zwecke der Gewinnung von Erfahrungsdaten bezüglich der auf solche Weise erreichbaren höchsten Bewegungs-geschwindigkeit, woraus dann sichere Schlüsse auf die Maximaltragfähigkeit des Fahrzeuges gezogen werden können.

Lieber die Motorfrage mich des Weiteren zu verbreiten muss ich des Raumes wegen unterlassen; wie ans meinen Ausführungen hervorgeht, ist dieselbe nicht von der Beiletitung, dass die Ausführbarkeit meines Flug-maschinensystems davon abhängig erschiene, und «liirfto den Anforderungen, für den Anfang, sowohl ein leicht ausgeführter Dampfmotor, wie solche z. B. für Dampf-feuerspritzeii Anwendung finden, als auch ein mehr-cylindrischer Petroleum- od«?r Benzinmotor entsprechen; welchem System alsdann «ler Vorzug zu geben ist, wird die Erfahrung lehren.

Die die dynamische Luftschiffahrt einleitenden Versuche, welche mit dem in entsprechend grossem Maassstabe auszuführenden funktionirenden Modell derSchaufelra«lflug-mtwhinc anzustellen sein werden, hatten sich derart zu folgen, dass der Apparat zunächst auf leicht geneigter Balm, auf Schienen laufend, in Fahrt gesetzt wird.

Bei einer gewissen, auf 12—13 Sek.-Metcr bemessenen «Geschwindigkeit der Schief ab wärtsbewegung (Gefälle 2 bis 3 Grad) zeigt der Apparat die Neigung, sich von den Laufschienen zu erheben; es sind jedoch, wie unten, so auch über den Köllen des Fahrzeuges, in ca. 2 cm Abstand von letzteren, ebenfalls Schienen vorgesehen, welche c Contreschienen» eine weitere Erhöhung vom Boden als jene 2 cm nicht gestatten.

Mit dem Moment, in dem die Laufrollen des Apparates bei dessen Bewegung rlie oberen Schienen berühren. « fliegt ; der Aereplano und wird solcherart die Festigkeit und Tragfähigkeit des Matertals und der Construetion des Fahrzeuges erprobt, und die Schwerpunktslage desselben gegenüber dem Mittel des Luftdruckes von unten gegen die Tragflächen eruirt eventuell rektifizirt.

Da eine solche Erhebung des Fahrzeuges, wobei die Bewegungsriehtung immer noch leicht abwärts zielt, unter ungleich günstigeren Vorhältnissen, als solche bei dem bekannten Maxim sehen Versuche obwalteten, angestrebt wird, so ist ein Misserfolg bis hierher vollkommen ausgeschlossen.

Bas Resultat der ersten Serie der Versuche garantirt aber mich bereits den günstigen Verlauf der zweiten Serie, welche am Ufer eines See's derart angestellt wird, dass «ler Apparat, ohne durch ('ontrosohienon niedergehalten zu worden, sieh frei bewegt und nach und nach, statt

abwärts, in horizontaler Biehtung, wenn auch vorerst noch auf kurze Distanzen, dahinzieht bis er nach etwa 1 bis 2 Minuten ins Wasser sinkt und sich selbst wieder ans Ufer rudert.

Nach Absolvirung dieser zweiten Serie, wobei der Führer des Fahrzeuges schon einige Uebung in der Handhabung der Steuorungsvorrichtiingcn erworben hat, kann zur dritten und letzten Versuchsserie geschritten werden.

Dioselhc hesteht darin, dass, nachdem durch die vorangegangenen Experimente der erreichbare Grad von Horizontalgeschvvindigkeit des Fahrzeuges ermittelt und dementsprechend Ballast zugelegt worden, dieser wieder entfernt und dafür «las nothige Material zur Speisung des motorischen Apparates während der Fahrt mitgeführt, die Dauer der Letzteren also verlängert wird.

In Folge dessen können dann suecessive auch Erhebungen über die Horizontale stattfinden und die noth-wendigen praktischen Erfahrungen bezüglich der Funktio-nirtingswei.se und Steuerung dos neuen Verkehrsmittels gewonnen worden.

Weit entfernt zu glauben, mit meinem Entwurf eines solchen Luftfahrzeuges bereits Vollkommenes geliefert zu haben, sehe ich mich doch, auf Grund meiner langjährigen Studien und Vorsuche, zu der Erklärung bemüssigt, dass nach meiner vollen Ucbcrzcugung nur auf diesem Weg ein Flugversuch wirklich gelingen kann.

Haben wir erst einen gelungenen Versuch hinter uns. so werden die heute noch zersplitterton Kräfte aller nn «lein Flug-l'roblom arbeitenden Techniker sich vereinigen und Vei'liesserungen nach allen Bichtungen Schlag auf Schlag folgen.

Der Sport in der Luftschiffahrt.*)

Ilmnaan W.

Der s5p0rt sucht etwas Besonderes zu leisten durch geistige und körperliche Trainirung, durch Kmporbringen «ler hierzu erforderlichen Mittel auf den höchsten Grad ihrer Vollendung und Alles das in erster Linie nicht eines -materiellen Gewinnes, sondern der Sache selbst wegen.

Den richtigen Sportsniann treibt die Liebe zu seinem Metier au: es sehliesst das nicht aus, den Besten durch Ehren- und Geldpreis«.' zu belohnen, einmal um ihn auf diese Weise auszuzeichnen, ferner aber um ihn «Inmit schadlos zu halten für die Zeit- niul Geldverluste, welche er seinerseits dem Sport opfern musste, um sieh zu einer solchen Hohe «ler Ix-istnagen erii]>orziiriiigeii.

Die Frage, wie man wohl am zwockmässigsten den Sport in die Luftschiffahrt einführt, ist heutzutage noch

•i Vortrag, gehalten in« Oherrhcinischen Verein für laifl-schilTahrt am 2ß. Juli 18117

011

L. MtMHlebeek.

nicht beantwortet worden. V«ni «len verschiedenen Richtungen «lieser Kunst könnte er sich gegenwärtig nur auf «las Ballonfahren, den persönlichen Kunstflug und den Drachenflug beschränken.

Bleibon wir zunächst beim eigentlichen Ballonsport. Mehrer«? Gesellschaften, welche sich in früheren Jahren zu diesem Zwecke begründet hatten, sind bereits nach kurzer Zeit zu Grunde gegangen. Man fragt wanun? Sehr einfach, ji'der Spoil, also auch «ler Ballonsport. kostet Geld. Das Interesse an einer Sportssacho und mit diesem eine ununterbrochene Opferwilligkeit kann aber nur Bestand haben, wenn die Erkeiintniss, «lass Aufgaben zu lösen sind, tlie eine Trainirung orfordern, allen Betheiligton klar geworden ist.

Dazu gehört weiterhin eine nationale ««ler internationale Organ i sat i««n gl«'ic he Ziele erstrebender Genossenschaften, welche Ehrenpreis«» Allerhöchsten

.-.Ii

Orts und seitens Staatsbehörden erwirken und Ehren- und Geldpreise selber aufstellen für die hosten l>eistungen.

Der Sport kann ja in seinen Leistungen nur gewürdigt werden durch Vergleiche. Eine dahin zielende Organisation der Luftsehiffahrtsgesellschaften wird aber erst erfolgen, sobald ein besseres Verständnis* für die Möglichkeit eines derartigen Sportes mehr Boden gewonnen hat.

Die bisherigen und die heutigen ßallonsport-Yercinc besessen und besitzen noch nichts von dem den Ehrgeiz herausfordernden Geiste, ohne welchen ein gesunder Sport sich überhaupt nicht entwickeln kann. Sie waren und sind noch auf sich selbst angewiesen. Ihre Ballonfahrten sind ganz gewöhnliche Spazierfahrten ohne Zweck und ohne Ziel. Es ist klar, dass bemittelte Personen gern einmal oder zweimal eine solche Fahrt mitmachen, dann aber, da sie keinen aktiven, sondern lediglich einen passiven Reiz darin finden können, es dabei auch bewenden lassen, zufrieden damit, ihren Bekannten erzählen zu können, „ich bin auch schon einmal Ballon gefahren"!

Es fehlt bis heute vollständig an der genügenden Anleitung, aus dem Ballonfahren etwas Sportsmassiges zu machen. Die Vereine, welche sich mit BaUonfuiircn befassen, haben sich lediglich, ich möchte fast sagen leider allzusehr, in den Dienst einer Hilfswissenschaft der Aero-nautik, der Meteorologie, gestellt und ihre auf Förderung der Luftschiffahrt beruhende Existenzberechtigung auf die Förderung der Meteorologie übertragen. Ich will damit den daran Schuld habenden Vortretern der Meteorologie keinen Vorwurf machen, denn ihnen fast ganz ausschliesslich verdankt der Luftballon seine im letzten Jahrzehnt hervorgetretene Popularität in wissenschaftlichen Kreisen. Es wäre aber wirklich an der Zeit, wenn auch die anderen Liehhaber der Luftschiffahrt sich endlich einmal ermannten und das grosse allgemeine Interesse zur Geltving brächten, Verbesserung des Materials und Förderung der aeronautischen Navigation.

Den Ballonsport kann man innerhalb eines Vereins mit mehreren Ballons besser aber noch innerhalb mehrerer Vereine betreiben.

Die Aufgaben, welche hierbei für bemannte Ballons zu stellen sind, habe ich folgendermassen bezeichnet:

a) Dauerfahrton. Aufgabe: So lange als möglich in der Luft bleiben.

b) "Wertfahrten. Aufgabe: So weit als möglich fahren.

c) Schnellfahrten. Aufgabe: So schnell als möglich einen in der Windrichtung liegenden Ort erreichen.

d) Höhonfahrten. Aufgabe: So lange wio möglich in einer vorher bestimmten Höhe zu fahren.

e) Zielfnhrten. Aufgabe: So nahe wie möglich bei einem vorher bestimmten, annähernd in der Windrichtung liegenden Ort zu landen.

f) Schleppfahrtcn. Aufgabe: Niedrige Fahrt mit auf der Erde nachschleppendem Tau, welche entweder

1. als Dauerfahrt <aler

2. als Zielfahrt unter Benutzung eines Segels ausgeführt werden kann.

g) Reisefahrten. Aufgabe: Unter Benutzung aller Hilfsmittel, selbst mit Fahrtunterbrechung, nach einem vorher bestimmten Ort zu fuhren.

Die Vielseitigkeit dieser Aufgaben lässt bereits erkennen, dass aus dem gewöhnlichen Ballonfahren sich ein recht anregender, interessanter Sport entwickeln lässt.

Im Allgemeinen ist die Aufmerksamkeit des Luftschiffers während der Fahrt dauernd gerichtet auf seinen Ballon, insbesondere dessen Instrumente, auf die Erde und den Himmel. Die ununterbrochene Arbeit des Führers besteht in der Regelung des Ballonkursos in der verticalen Richtung durch Ballast-, bezw. Gosahgabe, in Festlegung des Kurses auf der Landkarte und in Notiruug der oft wechselnden Fahrgeschwindigkeiten.

Die Dauerfahrt macht eine sehr sparsame Verausgabung an Ballast und eine möglichste Vermeidung von Gasverlust zur Bedingung Bei Nacht oder unter einem bedeckten Himmel ist eine solche Fahrt am leichtesten auszuführen. Andererseits kann aber auch der Fall eintreten, dass man die die Sonne verdeckende Wolkcnschicht durchbrechen muss. Alsdann ist es am günstigsten auf dieser Schicht, den Ballon schwimmen zu lassen: er hat die Eigenthümlichkeit dieses Verhaltens fast ohne Zuthun des Führeis, es bedarf nur zeitweise geringer Nachhülfen im Auswerfen von Ballast. Beim Dauerwettfahren müssen sämmtliche daran theilnehmenden Ballons auf gleiches Ballastverhältniss gesetzt werden, d. Ii. wenn ein Ballon 1000 kg, ein zweiter nur 800 kg Auftrieb zeigt, so muss dem ersteren 200 kg Auftrieb für die Wettfahrt abgerechnet werden. Es wird Sache einer besonderen Kommission sein, die Personen- und Materialgewichte vorher festzustellen und zu bestimmen, wieviol Ballast jeder Ballonführer verbrauchen darf. Den überschiessenden Rest wird man in plombirten Säcken mitgeben. Ebenso müssen sämmtliche Registririnstrumcnte vorher geprüft und verglichen werden.

Als Sieger wird dann derjenige hervorgehen, welcher den dichtesten Ballon besitzt und am sparsamsten seinen Ballast ausgibt

Derartige ganz langsame Auffahrten bilden die Vorschule für jedes Ballonfahren.

Bei Weitfahrten handelt es sich ausser dem sparsamsten Verbrauch an Ballast wie bei Dauerfahrten ausserdem um rechtzeitige Erkennung günstiger Luftströmungen. Man muss also die Wolkenzüge über und unter dem Ballon auf ihre Geschwindigkeiten zur Ballongeschwindigkeit prüfen und die schnellere Strömung zu erreichen und in ihr sich zu halten suchen.

Für Sc hnellfahrtcn. welche im Grunde genummen in gleicherWeiso wie vorgehende Auszuführen sind, komm» dio Zeit in Betracht, innerhalb welcher eine bestimmte Entfernung erreicht wird. Bei ihnen können verschieden grosse Ballons zusammen fahren, jedoch muss man die Höhengrenze für die grösseren nach der Leistungsfähigkeit de« kleinsten herabsetzen. Jetler Luftschiffer weiss, dass ein grösserer Ballon grössere Höhen erreichen kann; er hätte also die Chance, noch bessere Winde finden und sich länger in der Höhe der betreffenden Luftschichten halten zu können. Jede Wettfahrt mit einem kleineren Ballon wäre darnach für letzteren von vornherein verloren, wenn nicht die Höhengrenze, nach dem kleinsten Ballon bemessen, bestimmt wird. Hierbei ist sogar noch unter dessen Leistungsfähigkeit zu blcibeu, damit dem kleinen Ballon auch die Möglichkeit einer gewissen Fahrtdauer in der Miixiinalhidie gewährleistet ist.

l'm eine Höhenfahrt durchführen zu können, muss man bei den meist gebräuchlichen Luftballons bald Ballast »usschütten, bald durch Ventillüften Gas entweichen lassen. Trotz alledem stelle man sich nicht vor, dass die Flugbahn in beinah grader Linie in der geforderten Höhe vorläuft. Sie zeigt im Gegentheil oft, besonders bei schwachem Winde bedeutende Schwankungen über und unter die verlangte Höhenlinie. Bei einem Wettstreit mehrerer Ballons muss zur Feststellung der besten Lösung aus den registrirten Fahrtdiagrammen die mittlere Höhenfluglinie jedes einzelnen Ballons ermittelt werden. Demjenigen, dessen mittlere Höhenfluglinie der für die Fahrt verlangten Höhe am nächsten kommt und welcher am längsten in derselben verweilt hat, ist der Preis zuzuschreiben. Ungleichheiten der Ballons müssen selbstredend anch hier vorher festgestellt und ausgeglichen wenlen.

Höhenfalirten sind leichter auszuführen, wenn man Ballons verwendet, welche ein Ventillüften unnöthig machen, bei denen überflüssiges Gas nach unten durch die Füllansatzöffnung zum Austritt gezwungen wird. Hierzu gehören Ballons mit veränderbarem Gnsvolumen, eine Constniction. die darauf beruht, dass man einen innerhalb des Gnsbnllons befindlichen leeren Luftsack (Balloiict) mittelst eines im Korbe mitgeführten Ventilators nach und nach mit Luft aufbläst. Jeder Gasverlust, der sich äusserlieh am Ballon durch sein schlaffes Zusammenfallen im unteren Theil bemerkbar macht, wird sofort durch ein entsprechendes Aufblasen der Luftblase ausgeglichen. Der Ballon kann in Folg«' dessen nicht durch Wärmeeinwirkungen bedeutend an Steigkraft gewinnen, weil das dann sich ausdehnende Gas keinen Baum mehr in der Hülle hat und daher unten austreten muss. Wird andererseits der Gasaustritt ein derartiger, dass zu starkes Fallen nach Verschwinden der Sonne befürchtet winl, so kann durch Herauslassen von Luft der Gasaus«lehnnng im Ballon wieder Baum gegeben werden. Diese Ballontype ist viel

schwieriger zu handhaben, bietet dafür aher dem Luftschiffer mehr Gewalt über die Hiihonrogulirung seines Fahrzeuges.

Der Sport der Ziel fahrten ist in Frankreich und Belgien für Berufsluftschiffer bereits veranstaltet worden. In Paris betheiligten sich bei einer Gelegenheit 9 Ballons daran. Geschickte Benutzung der günstigsten Windrichtung und Landung an der dem Ziele nächsten Stelle sind die nicht immer leicht zu erfüllenden Forderungen für diese Sportart. Eine weitere Entfernung das Zieles erschwert natürlich die Ijisung der Aufgabe. Man hat es in der Hand, sie derart zu stellen, dass das Ijutdon von einem Fesselballon «xler sonstigen hohen Punkten aus beobachtet werden kann. Dieses Verfahren empfiehlt sieh für den Wettstreit von Bernfsluftsehiffern, die ihre Gewandtheit gern beobachten lassen und überdies dann nicht zu hoho Reise- und Frachtspesen erhalten. Es gewährt auch die Möglichkeit je nach Geschmack nach amtlicher Feststellung des Landungsortes die Fahrt fortzusetzen.

Was man unter Schleppfahrt*) versteht, ist durch das Andrce'sche Unternehmen in letzter Zeit hinreichend bekannt geworden, ein Fahren in geringer Höhe unter Nachschleppen von einem oder mehreren glatten Kabeln. Letztere bilden einen automatischen Entlaster und Beiaster des Ballons und hindern ihn sowohl hoch zu steigen als auch bis auf die Erde zu sinken. Man nimmt zu solchen Ballons am besten die Type mit veränderbaren Gasvidumeu, was Andre« bei seinem Fahrzeug aus unbegreiflichen Gründen versäumt hat. Zur Ausführung der Fahrt gehört ein stetiger frischer Wind. Böiger Wind schlägt den Ballon besonders bei zu starker Reibung der Schlepptaue leicht nieder und macht «lie Fahrt gefährlich bezw. unmöglich. Das Verfahren eignet sich besonders zu Dauer-, Weit- und Reisefahrten. Bei Benutzung stark reibender Schlepptaue und Anbringung von Segelflächen, wie Andrce sie vorgeschlagen untl zum ersten Male vorsucht hat, lassen sich auch Zielfahrten mit Schleppballons ausführen.

Die höchste Kunst und «lie umfangreichsten Vorbereitungen orfordern unl «est ritten Reisefahrten mittelst Luftballon. Bei ihnen handelt es sich beispielsweise um eine Aufgabe, wie von Strasshiirg nach Moskau zu fahren. Natürlich ist heutzutage eine ununterbrochene Fahrt dorthin so gut wie ausgeschlossen. Man muss mit mehreren Stationen in Kreuz- und Querflügen dem Ziele allmählich näher zu kommen versuchen. Die Kunst liegt darin, dass mau die verschiedenen Etappen der Ballonfahrt durch geschickte Führung nach gnisseron Städten verlegt, woselbst eine ständige Orientirung über die Wetterlage über

•;■ Nicht zu verwechseln mit Sc hleiffahrl. bei welcher der Itallonkorb auf dem Erdboden geschleift wird, wa» bei gefährlichen Landungen eintreten kann.

Europa sowie eine schnelle Nciifüllung des Ballon* möglich ist. Solche Kühlten sind so reeht eigentlich die notwendigsten Vnrhereitiingen für so grossurtige kühne Unter-nehineii wie das Androe'sohe.

Der Luftbulloiisport kann sieh auch auf iinlieiiiannte Ballons ausdehnen und wird grade in Bezug auf Hochfahrten mit BegistrirbaIlona gleichzeitig zu einein für die Meteorologie sehr wichtigen nützlichen Sport.

Hochfuhrton mit bemannten Ballons sind gefährliche Thorheiten, bei denen verschiedene ihr Leben eingebüsst haben. Man soll sich deshalb auf solche *on Begistrir-bnllons beschranken und hierbei denjenigen priiniiiren. der die höchste Höhe erreicht. Ks hat sieh bei den internationalen Fahrten gezeigt, dass die Erreichung dieses Ziels nicht von der Grösse und Güte des Ballons allein, sondern ausserdem noch von manchen Zufälligkeiten abhängt.

Jeder neue Sport wird eine doppelte Anziehungskraft ausüben, sobald man auch dorn zuschauenden Publikum Gelegenheit bietet, sich in irgend einer Weise au demselben zu botheiligen. Nun kann man freilich wie auf dem Kennplatz auch für die Ballonfahrten einen Totalisator einrichten. Wegen dos längeren Zeitraumes Iiis zum Bekanntwerden der Entscheidung wird er hier weniger Nachfrage wecken. Wer kennt aber nicht die kleinen (Jumniiballons'y Ltsst man solche von verschiedenen Grössen auf dem Platze feilbieten, so gewährt man dem Publikum den harmlosesten Wettsport, durch Anbängnng einer Postkarte festzustellen, wessen Ballon am weitesten geflogen ist und ilie Unterhaltung und Belehrung, wohin das launige Spiel der Winde ihn getrieben hat.

Es ist bekannt, dass der Lufthullousport sich verbinden lässt mit dein Radfahrer- und Brieftauben-Sport und dass diese Verbindungen manche neuen Anregungen schaffen.

Die dynamische Richtung wird auf Vorführung von Leistungen im persönlichen Kuiistfluge. wie ihn Lilienthal bereits so meisterhaft vollführte, auf Ausstellung und eventl. Erprobung von Flugmaschinen. Flugmodellen und Motoren für die Aemtiaiitik ihr Augenmerk richten. Sie wird ferner den bei Alt und Jung beliebten und in den letzten Jahren so weit entwickelten Draehonsport pflegen. Der Reconl. den uns Amerika in dieser Richtung geschaffen bat. die Erreichung einer Hoho von 2b00 m mittelst Drachen, ist bisher in Europa nie für möglich gehalten worden. Hier bietet sich für Erfinder Gelegenheit, mit geringen Mitteln etwas zugleich Unterhaltendes und Nützliches zu schaffen. .Bisher hat es wenig Beachtung gefunden, dass man ver- (

schiedene Arten von Drachen-Typen unterscheiden muss. Soweit es sich zur Zeit übersehen lässt, kann man durch die Eigenart der Constructionen bei Drachen Hebewirkungen, forttreibende, vorwärts und seitlich abtreibende Wirkungen erzielen. Hieraus ergibt sieh eine grosse Mannigfaltigkeit von Aufgaben, welche dem Drnchciisp>rt gestellt werden können, und iiihu glaube nur nicht, dass es einfach und leicht sei, grosse Höhen oder weite Entfernungen oder bestimmte vorn Winde abweichende Richtungen mit einem Systeme von Drachen zu erreichen.

Abgesehen von manchen interessanten Spielereien, wie Hochbringen von Flaggen, Ausstreuen von Rcolnnten. Phologrophircu, Abbrennen von Fcucrworkskörperii u, s. f. lässt sieh dieser Sport auch für ernste wissenschaftliche und aeronautische Zwecke ausnutzen, weil der Drachen gewissernmssen ein Luftlog bietet, welches über Windrichtungen und, sobald man in verschiedenen Höhen Begistrir-lristrumeute an seiner Schnur befestigt, auch über Wärme- und Windgeschwindigkeits-Vertlioilung nach der Höbe beste Auskunft ertheilt. Kr besitzt gegenüber dem Registrirhallon den Vortheil. stationär zu sein und sollte eigentlich Isofern ein Drachenballon ihn nicht verdrängt) bei den meteorologischen Simultaiifahrten die Ballonauf zeich uungen ergänzen.

Einen solchen nützlichen Sport in der Luftschiffahrt in die Wege zu leiten, sollten alle Luftsehiffahrtsvcrcirie zu einem gemeinsamen Vorgehen Vereinbarungen treffen. Sie sollten ihre Vertreter namhaft machen, denen der Auftrug ertheilt würde, ein siiinmtlicbe Richtungen der Acrouautik umfassendes Programm aufzustellen und Ort und Zeit für den Wettstreit und die damit zu verbindende Ausstellung festzusetzen. Die Vereine hätten ferner fnr die finanzielle Sicherstellung und die genügende Bekanntmachung des Unternehmens und der ausgesetzten Preise und Preisaufgaben zu sorgen.

Als günstige Orte dürften nur solche in Betracht kommen, in welchen eine rege Theilnohme des Publikums zu erwarten ist und die geeigneten Einrichtungen schon vorhanden sind. Berlin. München. Wien, Paris worden vor allen Anderen berücksichtigt wenden müssen.

Für Deutsehland dürfte Berlin in erster Linie schon aus dem Grunde in Betracht kommen, weil hier der neue aufblühende Sport und die für die Zukunft der Entwicklung der Luftschiffahrt so nützliche Einigkeif aller gleiche Ziele erstrebenden Vereine unter den Augen des Allerliöehteti Protektors der Acronautik seine schönste und glänzendste Weibe erhalten kann.

Wir scheinen mil der Neige des 19. Jahrhunderls unter der wohllhütigen Einwirkung eines — wenigstens europäischen — Weltfriedens in eine Enlwicklungsphase der Aeronautik einzutreten, in welcher theoretische Difleleicn allein als nutzlos, die mit Theorie gepaarten frischen Tlialen dahingegen als fruchtbringend und gliick-verheissend endlich erkannt worden sind. Ks ist wunderbar, wie es bich heule plötzlich überall mächtig regt, um die Krönung aller menschlichen Technik, den künstlichen Flug, die Beherrschung des tliimnelsraumes zu erringen.

In diesem Hingen steht unsere Zeitschrift heule da, wie der Herold, welcher die tapferen Kämpen mit schmetternden Fanfaren zusammenruft, welcher den Versammelten die Führer zeigt, denen sie vertrauensvoll folgen dürfen. Sonach glauben wir unsere Pflicht zu erfüllen, wenn wir auch folgenden, uns eingesandten Aufruf unterstützen. Die Hedaktion.

AUFRUF

zur

Begründung einer Maschinen-Fabrik

für

Leichtmotoren und Flugtechnik.

Die neuesten Versuche auf dem Gebiete der Flugtechnik haben gezeigt, dass dip Möglichkeit des willkürlichen Fliegcns im Luft-reiche für den Menschen thatsächlich gegeben und der Hau eine« brauchbaren Flugapparates nur noch eine Frage der Technik ist. Die Pariser Hauptleule Renard und Krebs vermochten in den Jahren 1884 und 188.' ihren lenkbaren Ballon ,,La France" 4 Kilonieter weil von seinem Ausgangspunkte, dem Depot der französischen Militair-I.uftschiffer-Abtheilung in Cbalais-Meudon, und wieder zu demselben zurück zu dirigiren; Har grave baute in Australien eine ganze Reihe selbst fliegender Modelle der verschiedensten Construction; Otto LilienUi.il übte bei Berlin während einer Reihe vun Jahren in ausserordentlich zahlreichen Schwebe- und Segel-Experimenten den persönlichen Kunslllug und brachte es in diesem zu einer noch nie erreichten Fertigkeit, bis er leider durch ein Versehen verunglückte; die Professoren Lang-lcy und Graham Hell in Washington haben im Jahre 18% einen Drachenflieger gebaut, welcher sich selbstthätig fast einen Kilometer weit in grossen Kurven in die Luft hob, und Hi ram Maxim, der schon durch seinen Riesen-Flugapparat aus dem Jahre 1HSH bekannt ist, soll neuerdings abermals einen, wenn auch viel kleineren Drarhenllieger erbaut haben, der bei einem Gewicht von 40 kg nach des Erfinders Angabe ohne jede künstliche Feuerung 2f> deutsche Meilen zurürklegen soll. In Fachkreisen ist man darum gegenwärtig der ungelheilten Meinung, dass das Flugproblcm in kurzer Zeit seiner endgültigen Lösung entgegengehen, dass der Flug des Menschen bald eine feststehende Thatsache sein werde.

Wenn wir also sehen, mit welcher Ausdauer und üpferwillig-keit dieses grosse Kulturwerk überall im Auslande gefördert wird, wenn wir in Erwägung ziehen, dass der Senat der Vereinigten Staaten von Nord-Amerika in Washington am 4. Dezember 1895

eine Bill erlassen hat, welche dem Erbauer eines Flugapparates nach gegebener Vorschrift eine Prämie von 100,000 Dollars und eine solche von 25,000 Dollars verheisst, dass ferner, nach Hauptmann Moedehcck's Millheilung, in Italien ein reicher Amateur, Gagnola, einen jährlichen Preis von 2500 Lire dem „Instituto Lombardo di Scienze e Lettere" in Mailand für die beste Arbeil über ein lenkbares Luftschiff ausgesetzt, dass ebenfalls in Italien der Astronom Almcrico da Schio in Vieenza eine Gesellschaft mit 100,000 Lire zum Bau eines Luftschiffes gebildet, dass weiter in Frankreich die „Soci£t6 d'encouragemciil pour l'Indu-strie Nationale" zwei Preise von je 2000 Francs für die Luftschiffahrt ausgeworfen hat, und dass endlich in London in der „Saturday Review'' vom 28- Juni d. Js. aufgefordert wird, die englischen Kapitalisten mögen sich zusammenschliessen und jeder einige Tausend für die Vollendung des Luftschiffes spenden, damit nicht eine' andere Nation England hierin zuvorkomme, denn, schreibt sie: „the Aying machine is Coming, and commg soon, if it has not atready come" — wollen wir Deutsche uns dann nicht auch vereinigen zur Vollendung der genialsten Erfindung dieses Jahrhunderts ? Der erste fliegende Mensch kann auch ein Deutscher sein! Im Kriege von 1870'71 gaben die Franzosen, die Erfinder des Luftballons, durch die erste Anwendung des Aerostaten für strategische Zwecke die Initiative zur Begründung der Luftschiffer-Delacheraenls bei den stehenden Heeren, sollen uns in der Begründung der dynamischen Luftschiffahrt ebenfalls fremde Nationen vorangehen V

Wie Mancher hat für die Ziele der Wissenschaft, für die Erforschung ferner Länder und Meere, für die Unterstützung humanitärer, sanitärer und bildender Institute, für die Förderung des Sports, für die Aufführung kostspieliger Bauten u. A. m. eine offene Hand — sollte das Interesse für die Luftschiffahrt nichl rege genug sein, um auch für sie ein Opfer zu bringen 'i Gewährleistet doch die Geschichte derselben allen ihren Freunden und Gönnern ein bleibendes Andenken, einen allezeit unvergänglichen Namen!

Wissenschaft und Technik stehen jetzt, wenngleich erst seit wenigen Jahren, auf einer Hohe, wo man zum Bau wirklich leistungsfähiger Flugapparate schreiten darf; die emporblühende Fahrrad-Industrie, die Mannesmann-Walzrohr-, die Weldless-Slahlrohr-, die Aluminium-Industrie, die Industrie koniprimirter Gase u. s. w. sind in unseren Tagen so weit vorgeschritten, dass die Begründung einer Maschinen-Fabrik für den Bau von Motoren, welche im Verhältnis» zu ihrem Gewicht Ausserordentliches leisten, sowie für Flugtechnik, speziell der dynamischen Richtung, durcliaus zeitgemiiss erscheint.

Der Unterzeichnete fordert daher jeden Freund der Aeronautik auf, nach Kräften zu dem Gelingen des grossen Kulturwerkes beizutragen, damit es dereinst heisseii möge: Der erste lenkbare Flugapparat wurde in Deutschland gebaut, damit die glänzendste Erlindung der Menschheit dem deutschen Vatertande gehöre. Hamburg, im September 1K97.

Arthur Alexander Slentze], Ingenieur.

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Eine in technischen Kreisen Aufsehen erregende Erfindung wurde am ItS. Juni d. .Is. auf der Haupt Versammlung des Vereines deutscher Ingenieure zu Cassel verkündet.

Herr Ingenieur Hudelf Diesel hielt einen Vortrag über einen von ihm erfundenen Wärtnemolor. Nach den Veröffentlichungen in der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure besteht der Hauptvorlheil dieses neuen Motors, den der Erfinder selbst als rationellen Wiirmemotor bezeichnet, darin, dass er die gUnsti^stc Wärmeausnutzung unter allen bisher bekannten Wärmekraftmaschinen besitzt. Während unsere vorzüglichsten Dampfmaschinen von 10U0 und mehr lYerdostärkcn nicht im Stande sind, ober 12—iwq der in der Kesselfeuerung aufgewandten Wärme in mechanische Energie umzusetzen und bei kleinen Maschinen diese Zahl selbst unler .rju/0 sinkt, war es schon mit das-, IVIrolctim- und Benzinmotoren gelungen, einen wesentlich höheren wirtschaftlichen Wirkungsgrad zu erreichen, so dass diese Maschinen Irolz ihres wertvolleren Brennmaterials im Stande waren, mit den Dampfmaschinen gleicher C-rösse in Bezug auf Betriebsausgaben zu konkurriren. In noch weil höherem Maas.se ist dies mit dem neuen Motor gelungen, denn an einem, von der Augshurger Maschinenfabrik hergestellten und monatelang in Betrieb gewesenen Exemplar ist eine Wilrmeausnutzung von über 'Mt>0 festgestellt, einem Verbrauch für die effektive Pferdestärke und Stunde von ungefähr 21:') gr. gewöhnlichen Lampenpelroleums entsprechend, mit dem dieser Motur betrieben wurde.

Die Maschine besieht, wie Gasmoloren und Dampfmaschinen, aus Cylinder und einem Kolben, der seine Arbeil auf eine Kurbel überträgt. Wie die meisten Gas- und Pelnileummoloren arbeilet sie nach dem Vierlakl; der Vorgang im Cylinder aber ist dabei Folgender:

1. Der Kolben entfernt sich, durch die lebendige Krall des Schwungrades angelrieben, vom Cylindcrhoden und saugt atmosphärische Luft an.

2. Der Kolben geht zurück, immer noch durch das Schwungrad gelrieben und komprimirt die angesaugte Luft so stark, dass ihre Temperatur schon die später auftretende Verhrennungs-lemperalur erreicht.

3. Der Kolben entfernt sich wieder vom Cylinderboden und jetzt erfolgt die eigentliche Arbeit, indem durch eine kleine Pumpe langsam Brennstoff eingeführt wird, der sich ohne besondere Zündung mit der stark kumprimirten und dadurch erhitzten Luft chemisch verbindet, d. h. verbrennt. Bei einer bestimmten Stellung des Kolbens hurt die Brcnnxloff-zufuhr auf und dus Verbreuniing&produkt expandirt bis zur Endstellung des Kolbens.

4. Der Kolben kehrt, durch das Schwungrad gelrieben, zurück und drängt die Verbrennungsgase piis dem Cylinder.

Hierauf wiederholt sich das Spiel von neuem.

Das Anlassen des Motors geschieht mit komprimirter Luft aus einem kleinen Vorrathsgcfiiss, das von dem Motor selbst während des Ganges gefüllt gehalten wird.

Für die Luftschiffahrt kann dieser neue Motor von grosser Bedeutung werden, da wohl kaum Aussicht vorhanden ist. ohne motorische Kraft die erstrebten Ziele zu erreichen. Wenn wir einmal die bisher bekannten Moloren, an die hierbei überhaupt zu denken ist,. Itevue passircn lassen, so kommt zuerst als Ältester

Hotor. es?fz&]

die Dampfmaschine Sie bedarf eines Kessels mit einer Feuerunf und verbraucht viel Brennmateria) und viel Wasser.

Der Elektromotor muss eine Akkumulatorenbatterie haben, die aber trotz aller Anstrengungen der Technik heutzutage noch so schwer ist. dass sie selbst für Wagen und Boote nur für wenige Stunden ausreichend bemessen werden kann.

Eine Maschine, die mit kompriinirler Luft oder Kohlensäure angetrieben wird, l.lsst sich sehr einfach konstruiren. sie hat Aber den grossen Nachtheil, dass das komprimirte Gas ausserordentlich starkwandige StalilOaschen zur Aufbewahrung verlangt, selbst ein nicht unbedeutendes Gewicht hat und die Unannehmlichkeit zeigt, bei der Expansion eine so starke Kälte zu erzeugen, dass der Molor begchlÄgl und einfriert.

Für kleinere Versuche, die sich nur auf eine kurze Zeitdauer erstrecken, mag dieser Motor seiner Einfachheit wegen reeht geeignet sein.

Dann kommen die Gas-, Benzin- und Petroleuinmoloren, die in ihrer Arbeitsweise ganz gleich sind. Man wird die beiden Ict/Icrcii vorziehen, du sich Flüssigkeilen in leichteren Ofassen mitnehmen lassen, als komprimirte Gase. Ihre Feuergefälirlicliktit ist bei richtiger Bauarl und Behandlung' nicht so gross, wie man nach dem traurigen l'nglucksfall des Dr. Wülfer! meinen könnte. Alten voran sieht jedoch in jeder Beziehung Diesels rationeller Wärmemolor. Er kann mit irgend einein llüssigen Brennstoff be-Iriehen werden und verbraucht, wie schon gesagt, für die Stunde und effektive Pferdestärke nicht mehr als 2:H> gr. gewöhnliches l.impciipctrnlctirti. während die besten Petroleiimmotoren bei votier Belastung ungefähr .'170 gr. gebrauchen. Bei halber Belastung, was in der Luftschiffahrt sehr liäulig vorkommen dürfte, bleibt bei Diesel der Drciinmutcrialverbrauch derselbe, bei den Pelroleum-motoren steigt er auf elwa iOO gr.

Eine weitere sehr wertvolle Eigenschaft dieses neuen Molor» ist für die Luftschiffahrt die Kleinheit seiner Abmessungen, die von keiner anderen ähnlichen Maschine erreicht werden. B*f Grund dafür ist. dass der Motor mit dem hohen Druck von etwa 40 Atm. arbeitet. Die Begulirung der Geschwindigkeit ist eine ausserordentlich ciofache und priieise. Das Anlassen des Motors ist gegenüber anderen Maschinen sehr einfach, ohne jedes Anheizen, wus namentlich bei Pelrol- und auch Benzinmotoren nicht der Fall isl.

Für die Luftschiffahrt noch besonders wichtig ist das Fehleo jeder Zündvorrichtung, die gänzliche Abwesenheit von Lampen, von Vergasungs- und ZcrsHUibungsapparatcn u. a. w., so dass die Konstruktion eine sehr einfache ist und Sicherheil im Betriebe bietet.

Vorläufig ist dieser neue Motor noch nicht in den Handel gekommen, alle Vorzüge, aber, die hier von ihm gerühmt werden, sind erwiesen, denn das schon erwähnte, nach verschiedenen weniger glücklichen Versuchen gebaute Exemplar liat monatelang eine Transmission der Augsburger Maschinenfabrik angetrieben und ist an Ort und Stelle von zahlreichen Kommissionen, von Fachleuten genauen Prüfungen unierzogen, die in ihren Ergebnissen sümmtlirh ütiereinslimmen. Voraussichtlich wird der Erlindung eine grosse Zukunft beschieden sein.

1». Meyer,

Ingenieur in Köln a. Ith.

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<®^i£ Kleinere ft

Ans Amerika erfahren wir. dass Capitän OrilTith, Präsident der RampfschilT-Compagnie für den Walfang in Sankt Francisko. seine sämmtlichcn Fangschiffe mit kleinen Ballons, wie sie als Spielzeug öffentlich ausgeholen werden, versehen hat, in der Absicht, den Eskimos die Vorstellung von einem Ballon klar zu machen, damit sie Andree, falls er im Norden Amerikas oder Ostsibiriens niederkäme, ohne Furcht sofort zu lliiire kämen. Andere Freunde AndreVs sollen derartige kleine Ballons, mit Nachrichten in der Eskimosprache versehen, von einem Punkt in den nördlichen Breiten — er wird leider nicht genannt — auflassen, um auf diese Art die F.skimos in das Wesen der Luftschiffahrt einzuführen. Wenn das so weiter geht, werden wir wohl nächstens die Nachricht von einem Eskimotischen Polar-Luftschiffer-Vercin bringen können.

Blanehard's Mrinang von Strassburg: lia Jahre 17*7. Blancliard. der bekannte französische Luflschiffer, welchem man das Verdienst zuerkennen muss, die Erfindung Montgolfier's und Charles im vorigen Jahrhundert populär gemacht zu haben, kam im August 1787 auch nach Strassburg, nachdem er zuvor in Nancy grade nicht nach seiner Zufriedenheit behandelt worden war. Seine Eindrücke von Strassburg hat er uns in einem BUchelchen, beutelt ..Herrn Blanehard's kurze Erzclilung seiner Begebenheiten auf der Erde seit dem Monat Januar 1787 von ihm selbst beschrieben'' (Nürnberg, zu haben bey dein Raths- und Kanzleybuclidrucker Cieorg Friedrich Six) hinterlassen, welches heutzutage sehr selten geworden und uns bisher nur in einem Exemplar der Landes-bibliothek von Etsass-I<othringen bekannt geworden ist. Wir geben daher die jeden Gebildeten, insbesondere aber jeden Strassburger interessirende Stelle jenes Büchleins hierunter im getreuen Wortlaut wieder:

„Ich hoffte, die grosse Stadt Strassburg französirt zu linden; ober grosser Gott, welch Staunen, ich fiel von der Charyhdis in die Scyllc. Mun würdigte mich kaum auf mich Acht zu haben. Ich nehme aus den Gommendanten, Lieutenant des Königs, und den Stab, die sich mit so viel Eifer als Liebenswürdigkeit um alle Umstände des Versuchs annahmen. Wäre der Magistrat nur unumschränkter Herr gewesen, die Stadt würde nichts von diesem Vortheil gehört haben. Aber Monsieur Marquis de la Salle. Ordensritter, Generallieutenant bei der königlichen Armee und Comtnandant en Chef der Provinz, der Vater und Beschützer der Künste ist. gab mir das Citadcll zum Platz, wohin die magislralischc Gewalt sich auszubreiten kein Recht hat. Möns, de Bergue, Bürger von Calais, der darinnen Commandant ist. gab mir eine unumschränkte Freiheit. Es wird mir niemals m&glich sein, den Eifer und das Verlangen zu schildern, mit welchem dieses ansehnliche Militär für mich sich interessierte. Ich nahm sogar mein Logis bei ihnen, um mich von der unglaublichen Menge Feinde zu entfernen, welche die Cobale hervorgebracht hat. Jeder erklärte sich für meinen Feind, ohne die Ursache zu wissen; kurz ich kann sagen, dass ich allein gegen eine Menge Unwissender gestritten habe, die jeder Artikel meiner Nachricht beleidigt hatte. Vielmals schickte man mir den Procureur du Roi, dass ich ihm mehrere gut französische Ausdrücke auslegen musste, welche man übel auslegte, weil man sie nicht verstund. Ich glaubte endlich gar. dass man von mir eine authentische Ehrenerklärung verlangen würde, und dass meine ausgegebene Nachricht würde durch des Scharfrichters Hand verbrannt werden: aber man begnügte sich de*ch, Cabalen zu schmieden, und ich Über die Stadt zu seufzen, wie die Töchter Zions über Jerusalem klagten. Inzwischen richteten die Cabalcnsehmidte doch so viel aus, dass nur Prinzen. Ofliciere, und fremde Ofliciere und einige

angesehenen Personen der Stadt sich meines Experiments annahmen. Der grossie Theil stellte sich unter die Reihe des Pöbels, lief quer über die Felder, und kam wieder nach Haus, sehr ermüdet und ärgerlich, dass sie nichts gesehen hatten, da sie dem Bath derer gefolgt hatten, die aus Mangel der Mittel die Cabale vermehrten, um nicht lächerlich zu scheinen. Denn die einen schmiedeten Cabalen aus Armuth, und die andern aus Niederträchtigkeit. Man trieb die Bosheit so weit, dass man aussprengte, ich hätte mir den Unwillen eines grossen Fürsten zugezogen, der das Gegentlicil durch die Güte bewicss, womit seine Hoheit mich zu beehren würdigte. Endlich hatte das Experiment, das um des Winds halber einen Tag aufgeschoben wurde, den glücklichsten Fortgang. Ich werde davon die nähern l'mstände in meinem Werk so wohl als die erste Bewegursache meines Missvergnügens bekannt machen. Die Personen, die sich dort erkennen werden, werden die Güte haben, meine Freymiithigkeil zu entschuldigen, ich habe mich als einen solchen vorher erklärt, es mag also niemanden befremden, wer es auch sei. Da ich aber gegenwärtig eile, das Tagebuch von Leipzig zu schreiben, und nichts Interessantes von Strassburg*) bekannt zu machen liabc; so will ich schweigen und nur das noch anfuhren, dass nach meinem Herabsteigen aus der Lullt ich durchaus nicht in die Comödic ging; ich konnte des Royfall klatschens**) entbehren."

Blanchard hat zu obigem Ausfluss seiner aeronautischen Galle noch folgende Bemerkung zugefügt:

*) „Ich war aber dagegen sehr zufrieden mit dem ansehnlichen Bcgiment, welches die Citadelle besetzt. Der Prinz lovis von Aremberg so gut als liebenswürdig bemühte sich um alle Umstände des Experiments, und die Herren Officiers zeichneten sich durch eine freywilligc Subscription aus."

**) „Ich dalirle ineine zu Strassburg geschriebene Briefe von 1687 und glaube, dass ich der Stadl sehr viel Gefälligkeit erwiesen habe, sie nicht weiter, als um 100 Jahre zurückzufinden. Eine einzige Anecdote wird das beweisen, was ich sage. Ein Lutherischer Prediger stieg am Ludwigstage auf die Canzet. Ein einziger kleiner Bucklichter war in der Kirche an einen Pfeiler gelehncl, sein Zuhörer. l>er Pfarrer darüber betroffen rufflc diesen Menschen: kommt, sagte er zu ihm, kumml her, kleiner Rücklichter, sagt mir kleiner Rücklichter, warum ihr allein in meiner Predigt seyd? Weil, antwortete er, Diener göttlichen Worts, alle Menschen in die Citadelle gegangen sind, um Herrn Blanchard zu sehen, der in seinen Ballon von einem Hund begleitet im Himmel reisst. Wenn dem so ist, versetzte der heilige Mann, so Sprech ich den Fluch wider Herrn Blanchard, seinen Ballon und seinen Hund, wider die Citadelle, und überhaupt wider alles, was Herrn Blanchard gehört. In dem neinlichen Augenblick zerbrach die Axt meines Wagens, woran Ii Pferde gespannt waren, die mir folgen sollten. Das ist. sagte das Volk, eine Straffe des Himmels, und der Mann Gottes segnete sich über den Ausgang seines Fluchs, der sehr grosses Aufsehen in der Stadt machte. Nach diesem kann man sich teichl einen Begriff von der Aufklärung der Strassburger machen."

Zur Erklärung sei noch hinzugefügt, dass Blanchard vor seiner Auffahrt am Ludwigslage in Strassburg einen Prospectus halte drucken lassen, welcher Alles, was auf seine Fahrt Bezug halle, enthielt. Dieser Prospekt hatte beim Préteur du Roi Ansloss erregt und hieraus ergaben sich Schwierigkeiten für das Zustandekommen der Auffahrt. Als diese beseitigt waren, veröffentlichte Blanchard am 13. August ein Avis, in welchem er sich filier den Eindruck seines Prospektes entschuldigt und anführt, wie jr'"iilich ,<;r ;d?von überrascht werde, dass einzelne Ausdrücke in demselben tiijäng<'ti«hm berührt hätten, er habe keinen beleidigen wollen. Von der Ein-

ladiing. der Auffahrt in der Ci tadelte am 2ö. August beizuwohnen, haben wahrscheinlich die gekränkten Slrassburgcr wenig Gebrauch gemacht, wenigstens spricht dafür obige scharfe Auslassung.

Oer Erfinder des Aluminium - Ulih Verfahrens, Herr Yigtrai,

erfreute uns in Begleitung seines Chefs, Herrn Kurno, und eines in Italien ansässigen deutschen Industriellen, Herrn Strohcckc-r, am Sonnabend den 4 September in Strassburg mit seinem Besuch. Die Herren belinden sich z. '/.. auf einer Bundreise durch Deutschland und Oesterreich, um ihre Erfindung vorzuführen und zu ver-werthen.

Die Nachrichten, welche sie von dem in unserem Briefe aus Turin beschriebenen Aluiiiiniumballoii des Ingenieurs Fontana mitbrachten, sind leider wenig erfreuliche. Als die (Instruction beinah vollendet war und nur noch die obere Pyramide aufgelölhel werden brauchte, liat ein Einbrecher, welcher allein Anschein nach hinter das Geheimnis* des Herrn Vigoni kommen wollte und hierbei erfolglos geblieben ist, die beinahe fertige Oonstruction aus Hache zprstört. Mocdebeck.

Zu den praktischeu Versuchen mit DrachenBlcireni, welche bei uns ihre Vertreter in Hofmann, Kress und Koch haben, sind von den Franzosen Tatin und Charles Bichel neuerdings interessante Iteilräge geliefert worden. Ihre Elugiiuiscluiie bestellt aus einem leichten Gestell aus Tannenholz, überzogen mit Seide und versehen mit zwei festen Flügeln von etwa 8 i|in Oberllärhe und (>,«> m Spannweite. Am hinteren Ende helindel sich ein fester Schwanz, um die vertikalen Schwankungen während des Fluges aufzuheben. Der Motor bestand aus einer kleinen Dampfmaschine mit Kessel, Feuerraum und zwei Schrauben, eine vom und eine hinten, die sich beide in entgegengesetztem Sinne drehten. Das Ganze mit Kohle und Wasser für einen Weg von ÓOOO m. wog :M kg. Um den Flugapparat schwebend zu erhalten, bedurfte es nach Ermittelung der Conslructeure einer Geschwindigkeit von 18 m in der Sekunde.

Heim ersten 18ÍW zu Sainle Adresse in Itichlung auf das Meer gemachten Versuch wurde der Apparat von einer schiefen Ebene abgelassen, die ihn in ihrem unteren Theile in eine horizontale Richtung brachte. Beim Verlassen des letzteren halte r-r eine genügende Geschwindigkeit, um sich in der l.ufl zu halten und verblieb in stabilem Fluge bis nach Ii»)—ISO in Fluglänge eine Schraube sich mit einein der zur l'onstruclionsversteifung gehörigen Stahlbänder vernestelte und hierdurch den jähen Sturz des Apparates herbeiführte, der auf den Felsen des Gestades zerbrach.

Im Jahre ls'.ni wurden diese Experimente zu Caniueiranne mit dem neu hergestellten Flugapparate wieder aufgenommen. Die neue Maschine war ohne Gewicbtsverniehrung von 7;"> inkg auf 100 mkg in ihrer Kraft gesteigert worden. Beim ersten Versuch llog der Drachenflieger etwa 70 m weit mit geringer Sleigung, da stieg er plötzlich in die Höhe, verlor seine Geschwindigkeit und damit sein Gleichgewicht und stürzte ins Meer. Wahrscheinlich hat der Neigungswinkel der Flügel während des Fluges sich verstellt und dadurch den Unfall hervorgebracht. Die Erfinder sellist schieben die Ursache auf einen Fehler im longitudinalen Gleichgewicht, den sie bald verbesserten, wenngleich noch nicht vollkommen genug, wie bald der nächste im Juni 18!»" veranstaltete Versuch lehrte. Bei diesem trat, nachdem ein guter Flug von etwa 110 in Länge zurückgelegt war, dieselbe Erscheinung zu Tage, der Apparat stieg in die Höhe, verlor das Gleichgewicht und stürzte herab. Der Fortschritt, welcher »ich trotz alledem aus den drei Veceuchen herauslesen lässt, wird hei den zukünf-tigeji hófJVuiUcji rauch noch die longiliidinale Gleichgewichtslage erreichen.' _ (L'A/royhilr)

Schnellste, Berichterstattung' Uber Andrée's Abfahrt. Bei dem

überaus grossen Interesse, das man in allen Kreisen der Bevölkerung aller Länder dem gewaltigen, gefahrvollen Unternehmen des kühnen Nordpolfahrers Andrée entgegenbringt, ist es wohl nicht mehr wie billig, unseren Dank aurh denen darzubringen,die es uns ermöglichen, möglichst schnell unsere Wissbegierde über das Schirkaal Andrée"» zu befriedigen; ich meine der Tagespresse. Jede Zeitung bemüht sii Ii. schnell auch die kleinste Nachricht über diese neueste Art der Erforschung des Nordpols durch den Luftballon zu bringen und begierig saugen die l^-ser dieselben auf. um ihrerseits das Für und Wider auf Grund derselben eifrigst zu diskuliren. Ist es doch jetzt eine Tagesfrage geworden, die durch politische Ereignisse wohl aufgeschoU'ii aber nicht verdrängt werden kann: „Wo isl Andrée" oder „Wie denken Sie über Andrée".

Ganz besonders ist nun anerkennenswerth hervorzuheben, wie der Herliner ..l.okalanzeigcr', eine der weitverbreitetsten Zeitungen, keine Kosten scheute, um selbstständig möglichst schnell die authentischsten Nachrichten Uber die Abfahrt von Andrée und seiner Genossen seinen Lesern zu bringen.

Ein eigens zu diesem Zwecke von dem Lokulanzeiger gecharlcter Dampfer führte seinen Spczialbericliterslalter nach Spitzbergen und zur linssersten Nordspitze, wo der im Ballonbaiis wohlgestlnitzle Ballen dem Augenblicke der Abfahrt harrte. Die ausführlichen tele-grnphiseben Haupt-Nachrichten aber die letzten Vorbereitungen zur Fahrt wurden ergänzt durch anziehende interessante Schilderungen des Thun und Treibens und der Lebensweise der Theilnehmer der Expedition. Werthvolles Material und wissenswerthe Einzelheiten bieten sie dem Facbmannc.

Die Kosten, die dem ..Lokalanzeigcr'- durch die Entsendung seines Spezial-Derichterstatters erwachsen sind, sind begreiflicher Weise sehr bedeutende, wie sich wohl Jeder selbst ausmalen kann. Es sei nur an die Depesche erinnert, welche die erfolgte Abfahrt Andrces nach Berlin meldet. Dieselbe umfasste nicht weniger als 1200 Werte, die ca. 2 Stunden zum Telegrapluren erforderten.

Winden alle unsere grossen Zeitungen diesem uneigennützigen Beispiele des I.okalanzeigcrs folgen und ähnliche Summen der Förderung der Luftschiffahrt zu wissenschaftlichen Zwecken zur Vertilgung stellen, so wären wohl die Fortschritte auf diesem Gebiete ganz erheblich grössere.

In Amerika besitzt bereits die eine oder andere grosse Zeitung einen eigenen Luftballon, den sie allerdings in ihrem Interesse zu Beklamezweckcn etc. benutzen. 11t. ,

LaltscBifTdes Grafen Zeppelia. Der Verein deutscher Ingenieure hat auf der Versammlung des Vorstandes am 11. Juni tM)7, des Vorstandsrathes am 12. und 13. Juni 1897 und seiner 38 Hauptversammlung am IL, 15. und 16. Juni 18117 in (Bassel, seiner Zeitschrift gemäss folgenden Beschluss gefasst :

..Auf Wunsch des Herrn Grafen v. Zeppelin hat der Vorstand veranlasst, dass dessen Vorschläge zur Erbauung eines Luftfahrzeuges durch einen Ausschuss von Sachverständigen geprüft worden sind- Der Bericht dieses Ausschusses, den die Herren Baudirektor Professor v. Bach-Stuttgart, Geh. Reg.-Bath Professor Buslcy-Berlin, Professer Dr. S. Filisterwalder-München, Professor Dr. G. Linde-München. Geh. Beg.-Bath Professor H. Müller-Breslau und Ile: Im. Professor M Schroeler-Müncben, Geh Beg.-Balb Professor M. Slaby-Kerlin und Direktor Dr. Peters-Berlin angehört haben, ist dem Herrn Grafen v. Zeppelin für einen Aufruf zur Verfügung gestellt worden, nachdem sich der Vorstand mit dem Herrn Grafen dabin verständigt hatte, dass zwar nicht die Einzelheiten seiner Kon-struklioneu, wohl aber die aeronautischen und allgemeinen technischen und wissenschaftlichen Lehren, die bei den weiteren Arbeiten für Verwirklichung der Zeppelin'scben Vorschläge gewonnen würden, Gemeingut werden sollten."

Das Unternehmen befindet sieb sonach im Anfange der Ausführung; Seine Excellenz der Graf v. Zeppelin balle die Güte uns eingebend in seine Plänp einzuweihen. Wir können hiernach nur bezeugen, wie Alles, was der Mcnschcngcisl in» Voraus zu erwägen vermag, in ihnen berücksichtigt worden ist. Vielerlei Vnrversiirhe, besonders über die Haltbarkeit des bei der Konstruktion in Betracht klimmenden Materials haben bereits stattgefunden. Wir hegen die feste Zuversicht, dass dir- Ausführung dieses beulen aller bis-hislierigcn Projekte die Luftschiffahrt um gule Erfahrungen bereichern und hinter den Erwartungen seines Erfinders sicherlich nicht zurückbleiben wird. Moedeberk.

Bildung einer Deuteelten Geuossenselinft bebnfs LOtainr de« FlupT-Pmblems im Sinne des BnttenstedtVhfn Priniips. — In

Berlin ist zur Zeil eine Genossenschaft in der Bildung begriffen, welche beabsichtigt, die nölhigen Kapitalien aufzubringen, um die Lösung des Flugprobleins in dem Sinne der Ideen des Bergsekretairs Huttenstedt in Rüdersdorf bei Berlin herbeizuführen. Derselbe glaubt in der sogenannten elastischen Spannung und Entspannung der Vogelfliigel das Geheimnis* des mechanischen Flugprinzips entdeckt zu haben. Das Nähere hierüber hat er in seiner Schrift „Das Flug-Prinzip", Selbstverlag in Rüdersdorf bei Berlin, in eingehender Weise ausgeführt.

In dem Aufrufe, den das Buttenstedt-Cornitf zur Weiterverbreitung ihres Planes versucht, wird auch darauf hingewiesen, wie alle bahnbrechenden Erfindungen zuerst ungläubig aufgenommen nnd ihre Schöpfer häufig für Narren erklärt sind. Aus den angeführten zahlreichen Beispielen seien hier zwei herausgegriffen : Napoleon I. habe den Schöpfer der ersten brauchbaren Dampfschiffe. Fulton. für einen Narren erklärt, weil er „mit kochendem Wasser" Schiffe nach England hinübertreiben wollte. Der Generalpostmeister v. Nagicr habe 1836 eigenhändig an den Rand des Kiscnbahnprojektes Berlin-Potsdam, das ihm zur Begutachtung vorgelegt wurde, geschrieben: „Ich lasse täglich zwei Personposten von Berlin nach Potsdam und zurück gehen, und Mutig benutzt sie auch nicht ein einziger Passagier, — und da soll sich eine Eisenbahn bezahlt machen'?"

Derartige Vonirtheile hatten sich auch in allemeuesler Zeil gegenüber den Erfindungen von Flugapparaten geltend gemacht Das Ilutlenstcdt-Coinite will nun diesen traurigen Erfahrungen energisch entgegentreten und das Kapital zu den nothwendigen Versuchen und sodann zum Bau eines grossen Apparates herbeischaffen.

Das Kapital soll aufgebracht werden durch Zeichnungen auf Anteilscheine

1. Klasse a 1 000 Mark

II. „ a ¡1000 ,,

III. „ ä 5 ODO „ IV ., a 10000 .,

Diese Zeichnungen nimmt entgegen bis zur Namhaftmachung eines Bankhauses Major z. D. des Ingenieur-Korps H. Weisse in Kiel. Rcvcntlow-Allee 28. Letzterer Herr soll dann zunächst unter Assistenz eines bekannten und bewährten Civil-Ingenieurs eine Versuchsstation errichten, in welcher die Ideen Hiitten&tcdt's ausgeführt werden. Es besteht dabei die Absicht, vorerst den Finzelllug mit den Kräften des Fliegenden zu lösen. Hierauf soll zum Bau grosserer Apparate geschritten werden. -- Der Reingewinn des Unternehmens soll derart verthcilt werden, dass die Kapitalisten die Hälfte, die Bediensteten ein Viertel und der Krlinder ein Viertel erhalten.

Unterschrieben ist der Aufruf bislang von folgenden Herren: Freiherr v Scbwcigcr-lATchenfcld, Itedaktetir der Halbmonatsschrift: „Der Stein des Weisen" in Wien; ProfessorL'li Cavaliere Sclianz zu Leipzig; Dr. med. ilirschfcld, Hedakleurder Wochen-

schrift: „Der Hausdoktor" zu Berlin: Arnold Samuelson, Ober-Ingenieur in Schwerin i, M., Mitglied des Vereins zur Fördening der Luftschiffahrt in Berlin; Dr. med. Riedlin, prakt Arzt in Freiburg i. Hr.; Frau Dr. med. Anna Fischcr-Dückelmann, prakt. Aerzlin in Dresden; II. Weisse, Major z. I). des Inj-Korps in Kiel; Dr. med. Berthensen, Kaiserlich Russischer Militairarzl-Collcgienrath zu St. Petersburg; Dr. jur. Klinger. Advokat inKaaden•Böhmen);Dr. med. el pliil. Fr.Krctzschinar in Colberg; Dr. med. Prager, prakt. Arzt in Elberfeld: Wilhelm Hcrdrow, Ingenieur und Mitglied der Polytechnischen Gesellschaft zu Berlin; Franz Glinicke, Inhaber der Kunst-giesserei Werk und Glinicke, Berlin SW.; Reichsgraf von Pestalozza-Tagmerslieim. München: Dr. med. Gering, prakt. Arzt in Berlin; Dr. jur. G Boecker, Rechtsanwalt, Berlin; Dr. med. Katz, Oberstabsarzt z. D. in Glotterbad b. Freiburg i. Hr.; Dr. med. Killinger, Sanilälsrulh in Oberwaid b. St Gallen; Krecke, Landgerichtsrath in Berlin. Mag die Buttenstedt'sche Theorie auch manche Gegner haben, so muss es doch auch für letztere in jedem Falle erwünscht sein, über sie durch die Praxis Klarheit zu gewinnen. Nach begonnenen Versuchen wird sich ja sehr hald herausstellen, ob sie richtig oder falsch ist und ob es demnach Werth hat, sie weiter zu verfolgen oder zu beseitigen. In jedem Kalle werden die aufgebrachten Kapitalien ftlr die Weiterentwicklung des Flugproblems segensreiche Früchte, tragen und brauchen nicht zu den verlorenen gerechnet werden. Ht.

Langte?'* Flugmasehine. Beifolgend bringen wir unseren Lesern eine Skizze der in letzter Zeit häufig erwähnten Flugmaschine des Profussor S. P. Lang ley vom Smtlhoniati Institut in Washington. Die Figur zeigt das letzte Modell, welches Kode 1896 und Anfang 1807 in einer Bucht des Polomakllusses, in der Nahe von Washington, im Beisein von Graham Bell und (larpente erfolgreiche Flüge geliefert hat

Im Prinzip ist der „Aerodrom", wie Langlcy sein Luftschiff nennt, ein Drachenflieger, dessen tragende Flüchen vier leichl-Ecwölble, unbewegliche Flügel, aus Stahl und Seide gefertigt, bilden.

Mit diesen Flügeln ist ein .Metallboot vermittelst eines Rahm-werks starr verbunden. Die Llnge der Flügel beträgt ca. 3,90 m

Kit. I'.i.

von Spitze zu Spitze gemessen, ihre Breite 1 m Die Fortbewegung erhält der Aerodrom durch je eine seitwärts sitzende Propcller-schraubc von 1,2 in Durchmesser mit einer f» cm betragenden Wölbung. Dieselben sind im Stande, pro Minute H00—1200 Umdrehungen zu machen.

Das Gcsaiiinitgewicht beträgt nur 1.1.6' kg incl. eines Wasser-vurraths von 2 kg; das ist nicht mehr als das 1000 fache der Luft, welche die Maschine verdrängt.

Vorn befindet sich ein an beiden Seilen konisch spitz zulaufender, mit Luft gefüllter Cylinder. ein Schwimmer, fllr den Fall, dass der Apparat sich auf die Wasserfläche senkt.

Als Hcizslufl dient Gasolin, das vor dein Gebrauche in Gas verwandelt wird. Der Vorrath an Wasser lässt eine Flugdauer von nur 5 Minuten zu, weil an diesem Modell ein Condcnsalionsapparal noch fehlt.

Ein äusserst wichtiger Ihilfsapparat für den Aelrndrom ist die „Ablassvorrichlung". die den Zweck hat, ihn in Bewegung zu setzen und ihm die Flugrirhlung vorzuschreiben.

Die (^Instruction dieser Vorrichtung ist das ltesiilt.il fünfjähriger mühevoller Experimente. Die Ablassvorrichlung besteht

aus einem drehbaren Tiseh. an den der Aerodrom gehängt wird. Dieser Tisch wird in die beabsichtigte Flugrichtuug eingestellt und vorwärts geschnellt; hierbei wird die Flugmaschine ausgelöst.

Bei den letzten Versuchen legte der Aerodrom ltiOO m in 105 Sekunden zurück, das entspricht einer Geschwindigkeit von über 50 km pro Stunde.

Professor l,angley isl augenblicklich mit dem Bau eines 10 Mal grösseren Modells beschäftigt, mit dem er über 2 Stunden Klugdauer erzielen will, unter Anwendung eines Condensationsapparates. Allmählich will er dann zum Bau ganz grosser Apparate übergehen,

' die im Stande sind, eine oder mehrere Personen zu tragen. Es unterliegt wohl keinem Zweifel, dass es ihm bei seiner Saeh-

! kenntniss und Fjicrgie in nirht allzn ferner Zeit gelingen wird,

, das Flugproblem wirklich endgültig zu lösen. Ilt.

i

Vereinsmittheilungen

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Bericht der Sitxung vom 26. Juli 1897.

Krstes Stiftungsfest des Vereins.

In Abwesenheit des verreisten 1. Vorsitzenden und des durch die Vorbereitungen zur 4. internationalen Ballonfahrt noch in Anspruch genommenen 2. Vorsitzenden eröffnete Punkt 8 Uhr Herr Hauptmann Moedebeck die Versammlung und begrüssle die zahlreich erschienenen Gäste sowie die auswärtigen und einheimischen Mitglieder, die ebenfalls in stattlicher Anzahl anwesend waren.

Hauptmann Moedebeck ging alsbald über zu seinein Vortrage: „Der Sport in der Luftschiffahrt'-, welcher in der vorliegenden Nummer abgedruckt ist.

Nach Beendigung des mit grossem Beifall aufgenommenen Vortrags verlas der zweite Schriftführer sodann die zahlreich eingelaufenen Glückwunsch-Telegramme und Briefe, die ein erfreuliches Zeichen ablegten von dem grossen Interesse, das in allen Gegenden Europas und auch anderer Länder dem Gedeihen des Vereins, der zur Zeit 2(10 Mitglieder zählt, entgegengebracht wird.

Programmniässig erhielt sodann das Wort der Schatzmeister. Herr Steuerinspektor Bauwerker. welcher Bechenschaft ablegte von den Ausgaben und dem jetzigen Sland der Vereinskasse. Die erforderliche Summe für den Bau des Vereinsballons sei noch nicht vollkommen gesichert, und einige Zeichnungen von Anteilscheinen seien noch sehr erwünscht.

Der inzwischen erschienene 2. Vorsitzende Direktor Dr. Hergesell gab sodann in knappen Zügen ein Bild der sehr vielseitigen und umfangreichen Vereinsthäligkcit im verflossenen Jahre und wies darauf hin, dass auch im kommenden Juhre ein reiches Feld der Thätigkcit dem Vereine vorliege. Mit dem Wunsche für ein weiteres Wachsen, Blühen und Gedeihen des Vereins schloss Direktor Hergesell die Tagesordnung.

Die Mitglieder begaben sich hierauf mit ihren Gästen in den Garten des Vcreinslokals zu einem gemütlihchen Beisammensein bei den Klängen der Hegimentskapelle des Inf.-Regts. Nr. 172.

Die von Herrn Photographen Bauer angefertigte Luftschiffer-Postkarte. die eine Gruppe der Festungs-Luflschifferabtheilung mit ihrem Ballon zeigt, fand allseitige Anerkennung und war im Handumdrehen vergriffen.

Erst um Mittemacht trennte man sich, als die Vorbereitungen zum Auflassen der beiden Ballons „Langenhurg" und ..Strassburg'' ihren Anfang nehmen mussten.

In Vertretung des 2. Schriftführers: lllhlrhroiidt, Lieutenant.

Veränderungen der Mitgliederliste des „Oberrheinischen Vereine für Luftschiffahrt".

Neue Mitglieder:

<$ = Ballonführer, f — Freifahrer. f — Fcssclfahrer.

2«1. Allers, Zahnarzt, Karlsruhe. * 2(12. Basrhin, U., Assistent amKönigl, Meteorologischen Institut

in Berlin W„ Srhinkelplalz Ii. f HtÜ. Brcidert, Sckondclieulenant im Fussarlillerie-Begiment Nr. 10, Charloltcnbusg, Artillcric-Schulc. 2iH. Gussler, Th.. Kaufmann, Studentengasse 8/10. e 265. v. Diesi. Oberstlieulenant und Chef des GeneralsUbes des XV. Armeekorps, Brandgasse 11. 2H4Ì. Nowatka, Dr phil., Barr i. K. f 267. Bieger, Preinierlieutenant im Fussarlillerie-Begiment Nr. 10.

268. Scharrer, Gh., Kaufmann, Lamcystr. 1.1. 2(59. Seiiberl, Sckondclieulenant im Husaren-Regiment Nr. 9, Orangeriering 24.

270. Schroeder, F., General-Agent, Broglieplatz 14.

271. Stenzel, A., Ingenieur, Hamburg, Eduardstrasse 1.

272. Tetzlaff, Telegraphen-Sekretär, Thicrgartenslrasse 2.

Adressenänderung:

50. Kettner, Arthur. Dr. phil., Privalgelehrter, Schiffleuigassc l*.

Società Arroaauttca Italiana. Wir haben die Freude, bekannt zu geben, dass unter obigem Namen sich in Italien ein Luftschiffahrt*-Verein gegründet hat. Der Hauptsitz des Vereins befindet sich in Mailand. IVr Verein zählt z. Zt. bereits 70 Mitglieder. Im Ausschuss desselben befinden sich folgende Iheilweis* in der Aeronautik schon bekannte Herren: f'.omm. Sen. Blasern» Pietro, Capitano Berloli Giocomo Bollini N., Gap. Baron io G., Ten. Castagncris Guido, Ducco Giovanni Chimico Doli. Daina 0, Prof. Dott. C. Del Lungo. Ing. Cav. C. Fontana, Bib. Fumagalli Giuseppe, Faccioli Aristide, Ing. Prof. Lanzerotti E., Ispettore Massa Giuseppe. Avv. Monti Enrico, Ten. Martini, Ing. fi. L. Pesce, Biconda Carlo, Ing. G. Rossi, Ten. Vialardi Evaristo. Direttore dell' Aeronauta. Indem wir das Entstehen der neuen Gesellschaft herzlich begrussen und derselben zu ihrer weiteren Entwicklung Glück wünschen, hoffen wir gleichzeitig, zu erspriesslicher Arbeit auf dem grossen Felde der Aeronautik mit ihr dauernd in innige Wechselbeziehung treten zu können.

£>^g ütteratur.

Tbc AereaantJeal Annaal 1897 Nr 3. edlted by James Means Boston, Man.: MT. B. Clark 4 Co. One doHar.

Das vor uns liegende dritte Annual gibt »einen Vorgängern nichts an Inhalt und Ausstattung nach. Per Herausgeber führt uns ein, indem er ausführt, wie ergiebig das Jahr 18!H> an aeronautischen Fortschrilten gewesen sei: man hnbc die Knlwickehing des selbstfliegcnden AProdroms, die eines motorlosen l.uftseglers und endlich eines Motors selbst zu verzeichnen. Hiermit gibt er gew-isBcrmassen einen Hinweis auf den Inhalt des vor uns liegenden Bande«. Nach einer einleitenden Ringraphie des Professors Samuel Pierpont Langley erfahren wir aus der Feder dieses bekannten Autors selbst, wie und wann er dazu gekommen ist. sich mit der Luftschiffahrt zu beschäftigen, und welche Mühe es ihm verursacht hat, den bekannten Aerodrom bis zu seiner heutigen Vollendung zu bringen. Langley's Versuche datiren vom Jahre 18Kfl an und erstrecken sich bis auf unsere Tage. Nicht weniger als fi Modelle hatte er bis zum Jahre 189? erbaut, von denen nur die letzten beiden mit Erfolg geflogen sind. Die grosse Reihe der Versuche mit ihren vielen Enttäuschungen sind in Langley's Aufsatz mit dem Jahre 1895 abgeschlossen. Die Berichte über die endlichen Erfolge sind von Graham Bell bezw. dem Herausgeber geschrieben und mit Gonslructions- und Ansichtszeichnung des Drachenfliegers ausgestattet.

Von grösslem Interesse für jeden Flnglechniker sind alsdann die von <). Chanule 18945 angestellten -Experiments in Gliding Klight >. Ausgehend von der Grundlage, die Lilicnlhal für den Kunstfliig gelegt hat, versuchte ('.Kanute im Verein mit llerring, Avery und ßutusow auf den wüsten Sanddunen im Süden des Michigan-Sees bei der Station Miller wochenlang hindurch den Lilienthal'schen Flugapparat zu verbessern. Hierbei wurden eine grosse Reihe von Modellen, unter anderm Apparate mil 12 Flugtlächen, mit Sorgfalt praktisch erprobt und dabei angestrebt, die Stabilität der Maschine nicht durch Schwcrpunkls-vcrlegung des Fliegenden, sondern durch den Apparat selbst automatisch zu erreichen. Wir würden nicht verfehlen, eingehend die von Herrn Chanute auf eigene Kosten unternommenen Versuche hier darzulegen, wenn wir nicht fürchten würden, damit dem Worte unseres gelehrten Ccdlegen in diesem Journale vorzugreifen. In dem nächsten Aufsatz < Rccenl advances loward a Solution of the problciu of the Century • bespricht Herring seinen Antheil an dem vorerwähnten Unternehmen. Er ist insbesondere denen zum eingehenden Studium zu empfehlen, welche sich mit Drachen beschäftigen, weil der Verfasser bei seinen Versuchen ganz neue gewölbte Formen angewendel hat, welche seiner Beschreibung nach bei kleinem Flächeuareal grosse Tragfähigkeit besitzen. Es folgen weiter mehrere Aufsätze über und von unserem unvergesslichen Lilienthal, welche der Zeitschrift für Luftschiffahrt entnommen 9ind. und der zweite Theil einer sehr gründlichen Arbeit • Ueber den Scgclllug > von 0. Chanule. Den Schluss bilden kleinere Arbeiten von lluffaker • Ueber den Weg eines Adlers in der Luft >, Hiram S.Maxim «Ueber in der Lufl arbeitende Schraubenpropeller», Percy S. Pilcher « Ueber Schwebeversuche •, sowie kleinere Mittheilungen. Leider fehlt gänzlich eine Berücksichtigung der Aerostatik. Den vorliegenden Rand möchten wir jedem Freund der Afronautik als besten Leitfaden fiir alle in Amerika auf diesem Gebiete geschaffenen ernsten Arbeilen wann empfehlen. Mck.

Der Sehwebflus; and die Fallbewejruntr ebener Tafeln In der Luit. Ueber die Stabilität der Flugapparate, von Dr. F. Ahlhorn In Hamburg. Sotider-Abdruck aus Bund XV der „Abhandlungen

aus dem Gebiete der Naturwissenschaften". Hamburg, 1897. L. Fricderichsen * Co.

Der Verfasser gibt uns zunächst eine eingehende Untersuchung über die Ursachen der Drehung, welche beim Fall eines Blattes, wie z.B. einer Postkarte, eintreten. Nachdem er als solche die Wirkungen der Schwere und des Luftwiderstandes untersucht hat, geht er unter Zugrundelegung der hydrodynamischen Reobachlungen von Avanzini zu eingehenden Betrachlungen über die Aenderungen über, welche der Fall erleidet bei verschiedener Ijigc des Druckmitlelpunktes zum Schwerpunkt. Hieraus ergibt sich, wie Verfasser nachweist, jenes Kniftepaar, welches die Schwankungen und Umdrehungen eines schräg fallenden Blattes hervorruft. Kr untersucht dann weiter das Verhalten symmetrischer Tafeln mit excentrischem Schwerpunkt und findet, dass eine passive Flugbewegung abhängig ist von dem Abstände des Schwerpunktes vom Flächi-nmittclpunkt. Ist der Schwerpunkt gegen einen Rand vorgeschoben, so schwebt der Körper mit diesem voraus, und das um so schneller, je grösser dessen Entfernung vom Flächenmittelpunkt ist. Diese Excenlricilät des Schwerpunktes könne aber nur innerhalb der durch Avan-zini's Gesetz über die Verschiebung des WidcrsLindspunktcs gezogenen Grenzen geändert werden. Ohne Schwankungen und Umdrehungen könne ein Flugapparat mit ebenen Flächen nur dann schweben, wenn er bei Beginn seiner Bewegung unter gewissen, von der Schwerpunktslage abhängigen Neigungswinkeln gestanden habe.

Auf diese Versuche sich stützend, bespricht Verfasser im zweiten Theil die Flugversuche von Lilicnlhal und sucht nachzuweisen, wie grade die konkav gewölbte Fläche dieses Forschers, obwohl sie zugestandenermaassen die Hebekraft stark vermehrt, an Stabilität vieles zu wünschen übrig lässt. Auch die ebenen Flächen genügen ihm nicht, dagegen findet er, dass die konvexen Flächen für unbedingte Stabilität der Apparate volle Gewähr bieten.

Die gesammte Arbeit beruht auf Versuchen, die jeder Einzelne in seinem Zimmer leicht wiederboten kann, man darf sie somit als die volksthiiiidiclistu wissenschaftliche Instruktion bezeichnen, welche man über obige Themata zu geben vermag. Sie gibt die Elemente für jeden angehenden Flnglechniker in klar versländlicher Weise. Wir möchten den Verfasser zum Schlüsse auf die neuen praktischen Versuche Chanute's verweisen, welche gleichfalls die grössere Stabilität des passiven Fluges anstrebten. Aus ihnen wird er manche Bestätigung seiner Schlussfolgerungen und manche neue Anregung schöpfen können. Mck.

Expedition fhuicaise an pole nord en ballen (projel Louis Godard et Ed. Surcouf) par M. E. L. Surcouf. lExtrait des memoire« de la sociell des ingenicurs civiles de france.) Paris 1897. In einer Zeit, wo Andrie seine Polarreise unternommen hat, ist es doppett anziehend, auch die Gedanken anderer routinirter Luftschilfer über ein derartiges Unternehmen zu hören. In vorliegender Schrift macht Surcouf einen Vorschlag, der sich, was das Luflschiffer-Material anbelangt, sehr wesentlich von demjenigen Andree's unterscheidet. Wir können hier leider seine Gedanken nur in grossen Zügen wiedergeben. Der Verfasser will einen Kation von 108.(7 cbm aus doppelter Seide gebaut wissen, mit einem inneren Sack für Lufl von 1580 cbm und 12 angehängten Gasometerballons mil je 250 cbm Gas. Der Gasverlust wird nach vorliegenden Erfahrungen an 1','«*« des Volumens innerhalb 21 Stunden angenommen. Bei einer zu Grunde gelegten mittleren Fahrgeschwindigkeit von i m per Sekunde berechnet Surcouf die

löi

L'eberf.ihrt von Spitzbergen bis zur Bchringsslrasse als weiteste in Krage kommende Strecke auf!) Tage und mit Rücksicht auf unvorhergesehene Falle nimmt er 12 Tage an. Der Hallon soll am Schlepptau fahren und sich im Ganzen lk) Tage in der Luft halten können. Lebensmittel worden fiir 120 Tage mitgenommen. Wie viele Personen mitfahren werden, ist nicht angegeben, jedoch entnehmen wir der in Anrechnung gebrachten Gewichtszahl, dass auf + Theilnehmer Berücksichtigt ist. Die Schrift enthält viele kritische Bemerkungen über das Material Andróes, dessen Ballon bekanntlich nur 5000 cbm gross ist bei Besetzung mit l\ Personen. Ens erscheint auch das Projekt Surcouf in vielen Punkten anfechtbar, und falls es zu Stande kommen sollte, mochten wir der Hoffnung Ausdruck geben, dass ihm die milbige Zeit zur Ausreife belassen werde. Mck,

A Monngraph on Tbe Medíanles And Eqiiillbrium Of Kltes. Pre-pared wilh the approval of Willis L. Moore, ebief of weather burean by ('. K. Manill, Professor of Meleorology Wasliimrton Weather Bureau 1«!>7. Die.se Abhandlung ist von dem durch seine Brachen versuche in Blue-Ilill bekannten Professor Marvin in Konkurrenz um den Vom Ingenieur Octave Chanute ausgeschriebenen Preis (ür die beste Arbeit über die Drachen geschrieben und auch not dem ausgesetzten Preise bedacht worden.

Chanute halle im Mai IHDli einen Preis von 100 Dollar ausgesetzt für eine diesbezügliche Arbeil, die ftilgende Punkte zu betrachten halte:

1. Erklärung aller anTcincn gewöhnlichen Braeliea mit Schwanz einwirkenden Kräfte, d, Ii, Winddruck auf seine Oberllarhe, seinen !?• hvvanz und die Schnur, sowie die Schwere dieser einzelnen

Teile, die daraus sich ergebende Gleichgewichtslage und alle störenden Bewegungen des Drachens, l.'ntcrsuchung der Schwerpunktslage und des llruckinillelpunktes, bester Anknotepunkl für die Leine.

Es sind überall Beispiele anzuführen

2. Dieselben Erklärungen sind zu geben für die Drachen ohne Schwanz, den inalayischen, japanischen oder chinesischen, den Bi-polareii-, den Bargrave-, und den Boynler- ;'Flossfcdcr-.l Brachen

3. Welche Veränderungen ergeben sich beim Wechsel dc> Aiiknotungspuiiktes der Leine und wie gross ist der Zug (pull) bei den verschiedenen Stellungen und Windstärken,

t. Wie verhall sich die Einwirkung der Leine auf den Drachen zu derjenigen der Anziehungskraft auf die Masse eines fliegenden Vogels?

Diesen Propositionen von Ghanulc genügt die Arh:-it in 12 Kapiteln, deren L'eberschrifl zur näheren Uricntirung ausreicht.

I. Einleitung. II. Definitionen. III. Allgemeine Lehrsalze. IV. Die auf die Drachen wirkenden Kräfte. V. Untersuchungen über <ii<j Gleichgewichtslage und Bewegung des Drachens, VI. Erklärung des Flugs. VII. Störungen im Fluge. VIII. Einfluss des Wechsels der Windrichtung und Stellung. IX. Grundbedingungen der Stabilität und Festigkeit. X. Beispiele. XI. Mechanische Eigenschaften der Drachcnleinc. XII. Eigentümlichkeiten der Stellung der Drachenleine.

Wenn auch die Abhandlung im Allgemeinen nur Bekanntes bietet, so zeichnet sie sich doch ganz hervorragend aus durch ihre knappe und klare Darstellung. Weitliiutige Bechnungen sind durchaus vermieden und wird daher das Werk dadurch ganz allgemein verständlich. Es ist Jedem, der sich auch nur etwas für die Drachenvcrsuchv intcressirt, sehr zu empfehlen. Hl.

Y<^J:'M Zeitschrifte

Zeitschrift fUr Luftn liHTiihrl und l'lijslk der AtmnspliHre. 1807. Mai'Juni, lieft .Vit.

Andlées Polarfahrl — Assiiiann. die gleichzeiligen wissenschaftlichen AuiTalirten vom Ii, November IHflli .Fortsetzung). — llildehnindl, die neuesten Versuche und Projekte mit Ehljmaschinen. — Wellner. Versuche mit grösseren Luftschrauben Schluss). --Assniann. die sportlichen Ikilloiifahrlen des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin. -• Kleinere Mitthcilunjjen. Gapilän Baden Poivell's Krieüsdraclieii. — Zu den flugtechnischen Studien von Popper, Heft 1 und 3, 1S1I7. — Zum Artikel des Herrn Kreiss im Heft .1 tl. Js. — Erwiderung.

„L'.iéruphilcu. Revue mensuelle illustrée de l'aéronautique et

des sciences iiat s'y rattachent. Juin, juillet 1N1-7. N° t>-7

Wilfrid de Follvielle : Portraits d'aéronautes contemporain»:, MM. Frankel et Svedeilburg (2 gravures). - Wilfrid de F'on vielle : Le départ du ballon polaire de M. Andrée. - Georges Besancon; I^a catastrophe du docteur Wodfcrt (.1 gravures) - ■ Alfred Biupiet Les aérostats de guerre. — V, Talin et Charles Rie bel : Expériences faites avec un aéroplane mu pur la vapeur. — Georges Bans; Impressions aériennes — A M.: Troisième lancer international de ballons-sondes. — V. Cahalzac; Les expériences de M. Langley. — l-a Presse aéronautique. — Bibliographie. — Dernières nouvelles.

„L*.iéroiiniite". BuBetlu mensuel Illustré de la navigation aérienne.

Juillet IS',17. N" 7. L'incendie du ballon dirigeable de Wu-lfcrl, par Ferdinand Laulier i2 gravures). — Société française de navigation aérienne.

i-Rundschau. <g^£D<

— Séance du fi mai 1K!I7 : Filage de l'huile, en tempête, au moyen d'un cerf volant; — Ascension du billion «le Touring-Club » ; --Recherches de torpilles échouées par ballon captif; — Chute d'un ballun à SainMJucntin; Nouveau moteur à poudre; — Ballon en rupture de câble à Montpellier; — In moteur donnant I0 0U0 tours à la minute; - Thermosphère; — Plusieurs traductions de M. L. Desmarest, d'après les journaux américains, anglais et allemands ; — Théorie sur l'équation de l'aéroplane par M. le vicomte Decazes ; Narration, par M. Gaston Hervicu, de son uscension du 2 mai ; — Expérience d'aérostalion et de vélocipëdie combinées.

Août 1H97. N° 8. Noie de la Rédaction. — Expériences faites avec un aéroplane, mû par la vapeur, par MM V. Tatin et Ch. Birhet. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 20 Mai IKS'7: Sommaire de l'Aeronautical Journal de Londres du mois d'Avril 1S97; — Parachutes dirigeables de M. P. S. Pilcher; — Expérience» de cerfs-volants enlevant un homme; -• Atterrissage d'un ballon militaire à Saint-Jean de Ronneval (Aube.f. -- Ascension d'un ballon-sonde. • Votes. — Séance du .'I Juin 1897: Lellre de i M. Henry Duinoutet relative à l'Exposition de 1900; - ■ Moyen de ■ refroidissement du gaz hydrogène dans les gonflements de ballons aux Etats-I'nis; — Expériences de signaux A l'aide des cerfs-volants; ■— Expériences météorologiques, il grande hauteur au moyen de cerfs-volants; — Analyse de la revue italienne: • Aerotiaula»; - Sommaire du Bulletin Aéronautique Allemand du mois de Mars IH<I7; — Ballon échoué, aux environs de Darlinglon (Angleterre)

KT

The AenuMstleal Jou-nal. No. 3. July 1897.

Notices of The Aeronautical Society. — Flight and Flying Machines. Major J. I). Fullerton. R. E. — Langley's Flying Machine. Illustrated. — How to Advance the Science of Aeronautics. V. R. Johnson, M. A. — The Fatal Accident to Dr. Wolferl's Balloon. — Hargrave"s Motor and Propeller. Illustrated. — Andrée's Polar Balloon. — Notes: Count Zeppelin"* Balloon—The ..Turbinia's" Light Engines — Boomerangs — Firing Shells to High Altitudes — Accident in a Balloon — Kites for Meteorological Investigations — Speed of Flying Geese — Pilcher's Soaring Machine — Barnard's Ail-Ship — International Balloon Ascents. — Kecent Publications. — Foreign Aeronautical Publications. — Notable Articles. —

Applications for Patents — Patents Published — Foreign Patents.

„L\leroaauta". Rivista Mensile Illustrata deU' Aeronàutìca e delle scienze affluì.

L'aviazione e l'aerodromo del Prof. Langley, E. Vialardi. — Società Aeronautica Italiana, Ing. Rossi. — L'avvenire dei cervi-volanti, E. Vialardi. — Opinioni e teorie, Ten. Castagnerìs Giudo. Palloni Cervi-volanti, E. Vialardi. — La Teoria Nautica e la Navigazione Aerea (Cnnt. e fine v. pag. 117), Capitano Ferruccio Biazzi. -■ La spedizione Andrée al polo nord, E. Vialardi — Sul volo degli uccelli, Ing. E. Lanzerotti. — La navigazione sottomarina dell' ing. Cav. L. l'esce, V. E. — Fra Libri e giornali. — Notizie varie.

Anfrage: Im Juli vorigen Jahres befand sich der Schreiber dieser Zeilen bei einer Abtheilung der FestungsluftschifTer, die den Ballon am Rheine verankert hatte. Unaufhörlich rieselte der Begen vom Himmel herab, während der Ballon zur Auffahrt fertig gemacht wurde. Auch beim Aufsliege, den ich wegen des infolge Regens geringen Auftriebes allein unternehmen musste, war es nicht besser geworden. Bald befand sich der Ballon mitten in den Regenwolken. Eingehüllt in eine wasserdichte Zelldeckc beobachtete ich nunmehr, da jegliche Aussicht illusorisch war, die Bildung des Regentropfens. Ganz plötzlich tauchten vor dem Auge stets die dicken Tropfen auf und gaben mir zu der Muthmassung Veranlassung, dass dieselben wohl aus dem Netzwerk und der Ballonhülle herrührten. Doch dies war nicht der Fall; denn aller Regen, der sich dort sammelte, nahm seinen Weg an den Haltetauen und den Füllansatz entlang, um sodann auf meinen Kopf niederzuprasseln. Innerlich verwünschte ich es nun, dass ich gerade hochsteigen musste, als der ärgste Regen im Anzüge war. Auch in einer weiteren Entfernung vom Ballon konnte ich die Bildung der Tropfen beobachten, sodass meine erste Muthmassung, der Ballon rufe diese Erscheinung hervor, völlig haltlos wurde. Trotz des interessanten Schauspieles, das ich vor mir hatte, zog ich es doch vor. nach unten das Zeichen zum Einholen zu geben, namentlich da die „wasserdichte" Zellbahn bereits durch und durch nass war.

Unten angelangt, fiel wiederum nur Sprühregen. Als ich nun den Untenstehenden erklärte, es wÄre wohl besser gewesen, wenn wir mit dem Hoc blassen noch gewartet hätten, da ja gerade eben

der „dickste" Regen gefallen sei, wunderten sich dieselben sehr und versicherten mir, es habe dauernd derselbe feine Sprühregen geherrscht, wie jetzt und vorher.

Da die Beobachtung ganz unzweifelhaft gemacht war und der einzige Grund, der noch die Ursache der dicken Tropfen hätte sein können, von mir auch beachtet war, so frage ich im Briefkasten an, ob mir Jemand über diese Erscheinung eine Erklärung geben kann und ob dieselbe Beobachtung schon anderweitig gemacht ist.

F. B. Sanlxtres. Wir danken Ihnen für Ihre Zusendung, aus der wir ersehen, dass Sic sich zwar mit Liebe aber leider ohne Erfolg mit einem lenkbaren „ Al'ro-Sekanl" beschäftigen. Sie legen uns eine grosse Reihe Ideen vor und beweisen uns, dass Sie jedenfalls in Physik früher einmal „recht gut!" als Prädikat errungen haben, was ja auch kein Wunder ist, wenn Sie einen so vorzüglichen Lehrer wie Herrn Professor Müller (Pouillet) halten. Leider sind aber Ideen in der Luftschiffahrt sehr billig ihr Angebot ist grösser wie die Nachfrage. Könnten Sie uns doch lieber ein paar Milliönchen verschaffen, darnach wird immer stark gefragt, und wir geben Ihnen die Versicherung, dann durchkreuzt die Flugniaschine bald die Luft, während wir von Ihrer Flugmaschine Ihnen mit Bedauern versichern müssen: „Se kann't nicht!" Aber Nichts für ungut! Wir freuen uns, in Ihnen einen I warmen Verehrer der Al'ronaulik und insbesondere des Obcr-I rheinischen Vereins für Luttschiffahrt entdeckt zu haben.

jfltt Rtchit coritkaUtn; thtilmist Jhtstägt nur mit Ctutilinangabt gestattet.

Lie Redaction.



Illustrierte aeronautische Mitteilungen
Jahrgang 1897
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Jahrgang 1904
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