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Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1943 als digitaler Volltext

Die Zeitschrift "Flugsport" war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1943 der Zeitschrift Flugsport vollumfänglich an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) kann es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen sein. Bei insgesamt weit über 50.000 Einzelseiten aller Jahrgänge sind diese Fehler jedoch vernachlässigbar. Alle Jahrgänge der Zeitschrift Flugsport von 1909 bis 1944 findet Ihr in der Übersicht. Bei der Firma Digital River GmbH könnt Ihr Euch alle verfügbaren PDF Dokumente der Zeitschrift Flugsport anschauen.


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Zeitschrift Flugsport
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Zeitschrift Flugsport
Leseprobe Heft Nr. 8/1939
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Zeitschrift Flugsport
Leseprobe Heft Nr. 17/1933
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FLUGSPORT

Mittwoch, 6. Jan. 1943

20 Jahre Junkers Flugversuchsgruppe Ju T 19, Ju T 26,

IJu 87, Ju 52/3, Ju 86 mit Schneekuren

Link Trainer Flugrundschau

Luftwaffe

Segelflug Schwedische Segelfliegerei

Modellflug

Luftpost

Literatur

Patent-Sammlung Nr. 45

„FLUGSPORT"-Erscheinungstage

1943 i XXXV. Jahrgang

Datum

20. Januar 3. Februar 17. Februar 3. März

17. März 31. März 14. April 28. April 12. Mai 26. Mai

9. Juni 23. Juni 7. Juli 21. Juli 4. August

18. August I 1. September i 15. September ) 29. September

13. Oktober ! 27. Oktober S 10. November t 24. November 5 8. Dezember 5 22. Dezember

Preis 80 Pf.j

Printed in Germany

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben \>

Oskar Ursinus

Zivilingenieur. Frankfurt am Main

XXXV. Jahrgang

edaktion und Verlag des „Flugsport", Frankfurt am Main

Inhalt

Im Gegensatz zu den fortlaufend gesetzten m Stichworten von Kurzmeldungen sind die Titel größerer Aufsätze zeilenmäßig gesetzt; B oder Z vor der Seitenzahl bedeutet, daß ein Bild bzw. eine Strichzeichnung darunter zu finden ist.

Leitaufsätze

Abwehr . .........$9 Konzentration........ 77

Anfang 1943......... 1 Kriegsnachwuchs....... 141

Arbeitskräfte ..... 39 Luftüberlegenheit....... 201

Luft y e r k e h r s h e r r s c h a f t..... 105

ErfolSe15 Noch mehr leisten'...... 29

Flugstudium.........221 Raketen........... 241

Freiheit der Luft ......... 63 Schuldbewußt........ 123

Generaloberst Keller USA über USA........ 53

Korpsführer des NSFK. . . . 161 Wachsende Luftmacht..... 181

Flugsport, Flugleistungen (mit und ohne Motor)

Dauerrekord der Einsitzer- Segelflug in Schweden.....B 10

Segelflugzeuge....... 240 Segelflüge am Großglockner . . . 259

Dauersegelflug-Bericht (Velgens) 24 Vergleichsfliegen .,D 30-Cirrus" —

Dauersegelflugrekord Jachtmann . B 218 „Horten IV"........ B 141

Drei Tage und zwei Nächte im Weißkopf-Flüge . . . . B 16?

Segelflugzeug über der Sam-landküste (Jachtmann) . . . B 234

■ Argentinischer Segelflug 120 ■ Bulgarischer Segelflug 73, B 120 ■ Finnischer Dauer-Segelflugrekord 199 ■ Japanischer Segelflug 73 ■ Milkoff zu Besuch B 159

■ Schwedischer Segelflug-Streckenrekord 199 ■ Segelflug über das Kaisergebirge (Dr. Hohenleitner) 199 ■ Segelflugschule in Norwegen ■ Spanischer Dauer-Segelflugrekord 139 ■ Spanischer Höhen-Segelflugrekord 159 ■ Spitzerberg B 25. 2b b Vergens-Rekord anerkannt 139.

Motorflugzeuge (auch Militär-maschinell und Motorsegler) Deutschland: Focke-Wulf ..Fw 200" für Feru-

-—--—~ ™ ... p ,~ kämpf.......B 32, B 47

Arado „Ar 6b A-F Jager . . . .ß 6, Gotha ..Go 146" Zweimotor . . . B 245

Arado „Ar 67 Jäger......ß 68 Gotha Go ur Kabineneinsitzer ZB 202

Arado „Ar 68 F Jager . ß 78 Junkers Versuchsgruppe 20 Jahre . B 2

Arado „Ar 195 T rägermehrzweck- Messer Schmitt „Me 109" Jäger (mit

flugzeug ........ .B 79 Abb. Tafel) ....... ZB 142

Arado „Ar 197 — VF' Jager ... B 91 Messerschmitt „Me 110" Zerstörer Blohm & Voß „BV 138" Hochsee- (m Ahl) Tafel)......ZB 147

flugboot........ZB225 Messerschmitt „Me 323 — Gigant"

Bücker-Einsitzer Bü 182 „Kornett" ZB 243 Großraumflugzeug . . B 224, B 247

Dornier „Do 18" und Katapult . . B 17 Weißkopf-Flugzeuge und Motoren

Focke-Wulf „Fw 190" Jäger B 32, B 163 ab 1895.......... B 167

m Junkers „Fliegender Flügel" 121 ■ Junkers „Ju 52/3" B 5 ■ Junkers ,Ju 86" B 5, B 6 ■ Junkers „Ju 87" B 5 ■ Junkers „T 19" B 3 m Junkers „T 26" B 3

■ Junkers „90 S" B 16 m „Mohamed" oder ..Mahomet" 103, 161.

Italien: Caproni „Ca 313" für Kampf und

-^—- ' Aufklärung.......ZB 182

Cant„Z 1007 Asso".....B I Piaggio „P 108" Kampfflugzeug . B 54

JaPan; Neue Flugzeugmuster .... 212 Mitsubishi ..S—-00" Jagdeinsitzer ZB 166 Verkehrsgroßflugboot.....B 55

2

Frankreich;

Mauboussin „M 300".....Z

Mauboussin „M 400" (Projekt) . 'ZB

England:

de Havilland „DH 98 IV -

Mosquito".....ZB 80, ZB

Vereinigte Staaten von Nordamerika:

Consolidated „Liberator H'* gepanzertes Kampfflugzeug ZB 149, B

■ Frachtflugbootbauphantasien 20 ■

■ Martin-Flugboot XPB2M—1 B 251.

Sowjetrußland:

„DB—3F" Kampfflugzeug . . . ZB 16

Schweden:

Ericson Sportflugzeug mit Holzgasgenerator .......B 126

Mureaux „190—C 1" Jäger ... B 206 90 Potez „Cams 161" Großüugboot ZB 30

90 40 C 2 Jagdflugzeug..... 212

182

Consolidated „PB2Y3 — Coronado" ' Flugboot......... ZB 40

Martin „187-Baltimore-A 30" 184 Kampfflugzeug ...... ZB 107

Republic „P 47 — Thunderbolt" B 127 Plexiglasverkleidung beim Martin „B 26" B 185

Serienherstellung

132

Motorlose Segel

Aa ehener Flugtechn. Fachgruppe „108-74-Rheinland" ....

Aeronaut. Lombarda

„CVV 6-Canguro".....

Airspeed „Horsa" Transportgleiter

Caudron „C 800".......

Caudron „C 810".......

Darmstädter Akaflieg „D 30" Sinkgeschwindigkeit ....

Holste „20—PI".......

Horten „IV" Nurflügel mit

Liegewanne B 54, B 63, B 249;

■ Heimatgrüße aus Pretoria 161

und Muskelkraft-Flugzeuge

Lastensegler DFS ..230—AI"

B 221, ZB 242 Lastensegler Gotha „Go 242" B221, ZB 242 Mauboussin Segelflugzeuge 1942

und 1943 .....ZB 39, ZB 123

Mauboussin „C 301 S-Ailette" ZB 39, ZB 123 Mauboussin „C 302" f. Hochleistung Z 54 Selbsttätige SicherheitsVorrichtung zur Einheitsringkupplung für

Segelflug........ 251

Spar vi er o „II" Holmbeschlag . . Z 17 Vertikalgeschwindigkeiten im

Segelflug........ 51

Weißkopf-Gleiter......B 167

ZB 162

B 77 Z 204

ZB 106 B 105

61

ZB 30 , B 259

■ Seilfallschirme 180.

Modellwesen

Deutsche Höchstleistung 11, 160, 179,219 Preisausschreiben ... . 51, 219 Erfolgreiche deutsche Flugmodelle 1942 Segelflugmodell Grim .... B 219

Z 60, Z 73, Z 86, Z 87 Tragflügelmessungen für Modell-Kreß-Flugmodell . . . ;. . . B 12 berechnung....... Z 48

n Kroatische Flug-Modellbauschule 160, 180 m Lehrerinnen für Modellbauunter-richt 160 ■ Modellflug-Leistungsabzeichen B 199 ■ Raketenantrieb für Modelle 37 ■ Schwingenflugmodell Jahrreis 220 ■ Zellmer-Benzinnioto)-Flugmodell 180.

Steilschrauber;

Hubschrauber zur U-Boot Bekämpfung . . . .

Sonstige Luftfahrzeuge

Sikorski-PIubsehrauber .,VS 300"

B 205. B206

Stabilität des Hubschraubers . . 240

. . . 133 Steilschraubenflugzeuge .... 27

Sc h win g enflu gz en g e:

Balancier ....

Fallschirme;

160 Schwingen mit Klappen

Fallschirmsprungturm in Ungarn 191 Seilfallschirme

260

180

1

Flugmotoren und Zubehör

BMW „801" Doppelsteril Motorenversuchsstand der

(m. Abb. Tafel)......B 96 Consolidated.......B 33

Weißkopf-Motoren .....B167

■ Automobilmotor als Triebwerk für Flugzeuge 260 ■ Bristol „Centaurus" 133

■ Frauen im Flugmotorenbau (BMW) B 55 ■ Lavaldüse 139 ■ Napier „Sabre4 133 m Ranger .,6—440 C 5" 212 m Rolls-Royce „Merlin" 83, 133 m Ventil-Haarnadel -feder 121,

• , Luftschrauben

Rohrpropeller.......Z 91

Instrumente

Akustisches Luftlot

2*60~

Rechenschieber für Gewichts-

 

Link Trainer.......

. B 8

ermittelung .......

B 56

Flugzeug-Bauteile und Zubehör

 

Ätz-Signiergerät .....

. B 18

Kunststoff-Nurflügel-Horten . .

B249

Auswerferpatrone für spanlose

 

Meßeinrichtungen für

 

Verformung (Frey) . . .

. B 170

Vorrichtungsformlehre . .

2 20?

ßiegeeinrichtung für Leicht-

 

Plexiglas-Stumpf schweißgerät

 

metallrohre ......

. B 129

(Junkers)........

B226

Drahtseil-Verbindungen

 

Reinigungswagen für Werkzeug-

 

(Messerschmitt) .....

. Z129

maschinen ........

B 111

Durchsetzen dünnwandiger

 

Schmierölwagen.......

B 95

Profilstäbe (Junkers) . . .

. B 185

Schraubensicherungen

Z207

En tgratungs Werkzeug . . .

. Z209

Verstellbarer Anschlag .

B 81

Klein-Zerspanungsgerät für

     

Hinterdreharbeiten . . .

. ZB 128

   

■ Abdrehdiamant 220 ■ Bohreinrichtung mit Magnetspannplatte 171 ■ Brennstoff -sacke 13 ■ Glasfaser-Erzeugung 200 ■ Holzrohrträger 160 ■ Kreuzgelenk-Prüfgerät B 185 ■ Kunstharzpreßstoff 121 m Leichtmetallegierung Japans 46

■ Leimart-Feststellung 240 ■ Normblätter 7, 69, 87, 172, 187, 189, 220, 252 ■ Preßluftnietung-Schlagzahl 180 ■ Rohrwanddicken-Meßgerät (Junkers) B 209 ■ Schweißung von AI-Legierung 200 m Sichtschutzanstrich 220 ■ Zeichenhilfsgerät für Parallelperspektive B 186.

Luftfahrtlehre und Forschung, Ausbildung

Berufsbild des Holzflugzeugbauers 13 „Ju87" als medizin. Versuchsflug-

Flugzeugmedizin im Dienste der

Kriegsführung (Hippke) Handfertigkeitsschulung Ingenieur-Offizier-Laufbahn Irrwege ........

zeug (v. Diringshofen) ZB 108

19 Kriegspatentrecht...... 131

15 Reichsausschuß für

37 Wirtschaftsfertigung ... 69

41 Wolkenbildung durch Flugzeuge B 151

■ L'Aerophile 20 ■ Böen-Windkanal 260 ■ Diesel-Patent 103 ■ Druckfallkrankheit 260 ■ Erfinderbetreuung 82 ■ Land- und Seewind 240 ■ Lilienthal-Patent 190

■ Lilienthal-Preise 1943 191, 211 ■ Meisteranwärter 139 ■ Sichtbare Aerodynamik (Lippisch) 82 ■ Trudelgeschwindigkeit 87 ■ Wortschatzarchiv 172.

Profilsammlung:

Nr. 37 (1943, Heft 10): Methoden der Grenzschichtforschung des Auslandes (H. Nicolaus)

Nr. 38 (1943, Heft 11): Flügelumriß-Korrekturwerte für die Umrechnung der Modellpolaren (J. Kleinwächter)

Merkblätter:

Nr. 5/6 (1943. Heft 3): Dimensionen und Stabgewichte. Knickspannungen von Rohren aus Cro Mo 60. Gewicht von Knickstreben aus Cro Mo

Nr. 7/8 (1934, Heft 9): Plexiglas

Nr. 9/12 (1943, Heft 12): Blechknicken (Duralumin)

Patentsammlung:

Heft 1—16

4

Luftverkehr, Bodenorganisation

■ England—Portugal eingestellt 132 ■ Finnischer Luftverkehr 230 ■ Slowakischer Luftverkehr 132 m Türkischer Luftverkehr 114, 173 ■ USA-Lizenzen für Nach kriegsluftverkehr 191,

Militärwesen, Luftschutz

Tagesbefehle des Reichsmarschalls an die Luftwaffe 19, 57.

■ Abschüsse und Versenkungen: 20, 34, 45, 57, 97, 98, 114, 119, 132, 133, 134, 153. 172, 173, 191, 212 ■ Beförderungen, Ernennungen: 19, 34, 45, 57, 69, 97, 113, 131, 153. 171, 185, 211, 229 ■ Bestechungsskandal im englischen Ministerium für Flugzeug her Stellung 230 a Britisch-indische Luftstreitkräfte 153 a Britische Verluste 133. 230 ■ Ehrenschale 97 ■ Feindfunde melden! 190 ■ Finnische Luftwaffe 70, 132

■ Flughäfen: Chotu (Tokio) 7; Kairo 230; London 8; Bilbao 98; Manises (Span.) 98; Liangchang (China) 133; Andrewsfield (Engl.) 133 ■ Flugzeugträger 103, 173

■ Flugzeug-Unfälle: 34, 70, 114, 153 ■ Getarnte Sprengkörper (Kinderspielzeug) 154, 172 ■ Halifax-Bomber abgeschossen B 136 ■ Herstellungskosten britischer Flugzeuge 83 ■ Hrabak Jagdgeschwader 172 ■ Ingenieuroffizier-Laufbahn 37

■ Italiens Luftfahrtpropaganda 69 ■ Italienische Luftwaffe 82 ■ Japanische Luftwaffe: 7, 20, 34, 45, 97, 98, 114, 132, 153, 173, 191, 212, 229, 230, 253, 254, 255

■ Lancaster Bomber abgeschossen B 194 ■ Leistungen der Deutschen Luftwaffe (Milch) 211 ■ Neger in der USA-Luftwaffe 83, 212 ■ Norwegisches Fliegerkorps 73 ■ Mölders Jagdgeschwader 131 ■ Operationschef für die amerikanische Luftwaffe 173 ■ Panzerhemden 173 ■ Proklamation Japans gegen Terrorflüge 114

■ Ranger versenkt 114 ■ Rumänisches Kampfflugzeug B 133 a Schweizer Fliegerabwehr 172 ■ Schweizer Verordnungen über Segelflug 120 ■ Spanische Jagdflieger 82 ■ Spanische Luftwaffen-Akademie 172 ■ Störballon mit Brandflaschen 154 ■ Stukafahne B 135 ■ USA-Douglas „A 20 A" 37 a Vatikanstadt-Terror angriff 230 ■ Verpflegungsbomben B 83 ■ Wehrmachtsmarken B 113.

Deutsche Luftwaffen-Wehrmachtberichte vom 17. 12. 42 bis 9. 12. 43.

Menschen im und am Flugzeug

Persönliches:

■ Ademeit 113, 137 ■ Albrecht 152 ■ Alexandrow 120 ■ Amelung 23 ■ Antrup 71

■ Baasner 82 ■ Baldum f 45 ■ Barkhorn 19, 58. 253 ■ Barth 113 ■ Baumgartl 189. 217 ■ Becker f 69 ■ Beckmann 7, 82, 100 a Beißwenger f 97 m Beiz 7 ■ Ben dert 33 ■ Benz 116 ■ Bernd 33 a Berres 210 ■ Beverni f 117 ■ v. Beust, Freiherr 253 ■ v. Bibra 19 ■ Birnkraut 130, 157 ■ Bitsch 210, 233 ■ Blechschmidt 96, 115

■ Blohm 113 ■ Boerst 21 ■ Bohlesen 227 ■ Bohner 33 ■ v. Bonin 7, 72 ■ Boos 227, 257 ■ Boremski 155 ■ Bormann 99 ■ Böwing-Treuding f 96, 116 ■ Brändle 21 b Brandt 97, 117 m Breker 211 m Bromen 113, 137 ■ Brönnle f 96, 171 ■ Brosgitter 137 a Broositten 113 fl Bruck 57, 85 a Brunner f 171, 175 a Budig 7 a Burkhardt 137 a v.Chamier-Gliszinski f 189 a Christ 117 a Christiansen 228 a Claß f 172 a Clausen f 228 a Cordes 152, 175 b Cranz 211 b Crinius f 45 b Czekay 33 b Denk 96 b Dickwisch 23 b Dieckmann 211 b Diesing 70 b Dilley 19, 35 b Dinger f 189 a v. Diringshofen 108 b Domenikus 7 b Doebrich 210 a Dörffel 112, 115, a Dru-schel 57 a Dupont f 218 fl Ebener 113 ■ Eckenberg 172 ■ Ehle 210 ■ Ehrler 99. 171, 193 ■ Eisenbach, Freiherr zu 71 ■ Engfer 115 ■ Ersmann 7 ■ Ettel f 152, 172, 189, 195 a Euler 228 m Ewald 7 a Fach 210 a Fallensleben 228 ■ Fath 7 ■ v. d. Fecht 33 a Fiebig 7 m Fink f 82, 100, 153 a Fischer 45, 58 a Fitzner f 172 a Flinsch f 45 a Förster 7 a Frank f 19, 35, 153, 228 a Franzisket 23 a Frenzel 7 m Freuwörth 99 a Friebel 45 a Fritzsche 113, 175 a Friz 211 a v. Gablenz t 211 a Galland, W. F. t 152, 210 a Gapp 210, 257 ■ Geiger f 228 a Genrich 34 fl Gartenfeld 57 ■ Gehler 33 fl Geiger 152 ■ Geismann 19 ■ Geißhardt f 113 a Gey 217 ■ Gildner f 68 m Glaas 96

■ Glunz 210, 233 ■ Goebel 57 ■ Goering 19, 190, 210, 228 ■ Götz f 211 ■ Graber + 57 ■ Graebner 210 ■ Graf 33 ■ Grasemann 227 ■ Grasser 189 fl Graubner 210

■ v. Greim, Ritter 96, 99 ■ Greve 23 ■ Grözinger 71 a Günzel 33 a Gutermuth f 82 a Häberlen 175 a Hachfeld f 72 ■ Hafner 22 b Häfner 7 a Hahn f 69, 99 a Hallens leben 257 a Hammer 227 a Hannak f 130 a Hannig f 130 a Harries 113, 118 a Harris 98 a Hartmann 227 a Haselbach 253 b Haugk 19, 117 a Haupt 57 ■ Hause? 19 a de Havilland, John f 191 a v. d. Hecht f 117 a Heindorf 72 a Heiner 19 a Heintz 72 m Hergert 171. 233 m Herl in 118 ■Hermann 171 ■ Herrmann 215

5

■ Heyer f 59 ■ Heymer f 69 ■ Hippke 19 ■ Höfer 233 ■ Hoff 153 ■ Hoffmann 34 m Hoff mann von Waldau f 130, 157 ■ Hogeback 57, 85 s Hohenleitner 199

■ Holle f 99, 113, 118 ■ Homuth f 210 ■ Hopkinson f 211 m Hörner f 130, 157, 172 ■ Hozzel 112, 115 ■ Hrabak 253 ■ Huber f 113, 118 ■ Huhn 96 ■ Ilk 22 ■ Isach-sen 210 ■ Jachtmann 218 ■ Jähnert 157 ■ Jaekel 189 ■ Janke 71 ■ Jante 253

■ Jeeckstat 96, 115 ■ Jeschonnek f 189 ■Jung 253 ■ Jungclausen 227. 254 ■ Jungklaus f 210, 255 ■ Kaiser 217 ■ Kalbom 199 ■ Kamm 113 ■ Karaiwanoff 172

■ Kawabe 73 ■ v. Kehler f 34 ■ Keller 161, 198 ■ Kelloch 253 ■ Kennel 210, 233 m Kienzle 33 ■ Kiesling 33 ■ Kirschner 19, 171 ■ Kittel 227 m Klein 153, 175

■ Kletschkoff 172 ■ Klöpper 99 ■ Klüber 113, 155 ■ Klümper 189, 233 ■ Knabe 113, 137 ■ Knacke f 45, 85 ■ Knappe f 211 ■ Knemeyer 189 ■ Köbitz 7 ■ Koch f 228 ■ Kocick f 171, 210 ■ Ködlitz 70 ■ Köhne 115 ■ Koller 155 ■ Korhonen 199 Körner 96, 115 ■ Korten 190 ■ Korts f 210 228, 233 ■ Köster 22 ■ Kralemann 253

■ Kräusel 7, 117 ■ Krümmel f 211 ■ Krummings 210 ■ Kuehl 253 ■ Kuffner 113, 233 ■ Kuhlenkamp 253 ■ Kuntz 96 ■ Kupfer f 19, 35. 253 ■ Küster f 113 157 ■ Lang 21, 253 ■ Langkopf 68, 155 ■ Langbehn 96 ■ Langhart f 45 a Latecoere t 191 ■ Lau 130 ■ Laus 155 ■ Leesmann f 189 ■ Lehmann 68 ■ Lehner 152 ■ Lehweß-Litzmann 228 ■ Lemke 253 ■ Lent 58, 171 ■ Leupert 45 ■ Linke 210, 257 ■ Lipp 99 ■ z. Lippe-Weißenfeld 171, 193 ■ Lippisch 82, 121 ■ Litjens 171 ■ Löffelbein 210 ■ Loerzer 190, 228 ■ Lorenz 189, 217 ■ Lucas f 253 ■ Luetje 153, 175 ■ Lutsch 210, 228, 255

■ Luxemburger 157 ■ Maier 59 ■ Matern 227, 257 ■ Mayer 113, 115 ■ Mayr 130

■ Meckel f 130 ■ Mehlhorn f 228 ■ Meier 255 ■ Meinecke f 211 a Meisel 19 Meitzer f 7, 189 ■ Menapace f 228 ■ Meurer 113, 118, 177, 193 ■ Meyer 99, 218

■ Michael f 227, 228, 257 ■ Miethig f 172 ■ Milch 211 ■ Milkoff 120, 159 ■ Mohr-hauer f 228 ■ Moßgraber f 253 ■ Müller 69, 85, 99, 113, 153,227 ■ Müncheberg f 82

■ Mylius 113, 118 ■ Nemitz 97, 116 ■ Nitsch f 175, 228 ■ Nocken 253 ■ Nowotny 189, 210, 227 ■ Nordmann 82, 99 ■ Oberländer 96 n Oekenpöhler 153 m Okumura 230 ■ Orlowski 210 ■ Paepcke 7, 21 ■ Pape f 189, 257 ■ Patuschka f 130, 155

■ Peitsmeyer f 33 ■ Peltz 171 ■ Peter 171, 217 ■ Perlewitz 113 ■ Petzold 130, 195 w Pezzi f 57 ■ Philipp f 210 ■ Pilz 217 ■ Pizzolato f 98 h Plenzat 210 ■ Preßler 33 m Pritzel 59 ■ Puchinger 45, 137 n Puttfarken 23, 33 ■ Radusch 189 m Rall 210, 253 ■ Rehle 82 ■ Rein 211 ■ Reinecke 33, 71 ■ Resch f 172 m v. Richthofen, Freiherr Manfred f 97 ■ Richter f 211 ■ Rick 113 ■ Riedesel 71 ■ Ritsch 153 ■ Rödel 153, 193, 215 ■ Roehrig f 72, 211 ■ Roewer 171 ■ Röthke 153, 157 ■ Roka 227 ■ Roll 153

■ Roßmann f 189 «Roth 253 Rothe 253 ■ Rübell 96. 100 ■ Rudat 97, 116 ■ Rudel

112, 115, 253 ■ Rupp f 45, 153 ■ Rust 229 ■ Sattig 117 ■ Sattler 34 ■ Sayn-Wittgenstein, Prinz 99, 189 ■ Schack 227 ■ Schalanda 113 ■ Schardien 20 b Schenk 35 r Schenk von Stauffenberg, Gräfin 69 ■ Schentke f 45 ■ Schiep f 28 m Schleef 23 m Schmid 9, 72, 172, 195, 210 ■ Schmider 7 ■ Schmidt 71, 189, 217, 228 ■ Schmitt 23 b Schneider 7 m Schneeweiß f 253 b Schoefbeck 96, 115 ■ Schoelß 152, 157 ■ Scholz

113, 118 ■ Schomann 253 b Schroer 171, 215 b Schubert 130, 155 ■ v. d. Schulen-burg, Graf 153 m Schumann 96, 97, 115, 253 b Schütze f 82, 100, 189 ■ Schweick-hardt f 69 b Sehringer 59 b Seib 227 ■ Seifert 70 ■ Semrau 23 ■ Setz f 97 ■ Sigmund f 189, 228 b Sikorski 153 b Skrzipek 113 b Sluzalek 97 ■ Spaatz 21 ■ Speer 190 m Sprung 253 m Stahel 19 m Stahl 72 m Stamp 97, 116 ■ Stannek 253 ■ Steffen f 211 b Stoffregen f 45 b Stolle 96, 116 n Strakeljahn 189 m Straßl 253 b Straßmayer 118 b Streib 68 ■ Strüning 22 m Stry f 228 ■ Student 210 m Stumpe 96, 115 fl Tange f 211 b Taubert 72 b Thiele f 172 m Thiel f 113, 117, 130 b Tilebein 227 b Tonne f 113 b Trenkel 189, 217 a Trenn f 175 Treun 153 fl Tritsch 19, 137 ■ Uphur f 173

Yergens 23 ■ Yinke 210, 255 ■ Voelcker f 69 ■ Wagenfeldt 96, 116 ■ Wagenführ 7 ■ v. Wangelin f 137 ■ Weber 253 ■ Weirauch 68 ■ Weiß 58 ■ Weißenberger 171, 215 ■ Weißkopf t 167 ■ Werlin 19 ■ Werner 131 b Wem ig 20 ■ Wiese 33, 71

■ Wilcke 7 ■ Will 130, 155 ■ Winant f 212 ■ Wind 172 ■ Winnerl 113 ■ Winter 211

■ v. Witzendorff f 189 ■ Wölfel 33 ■ Dr. Wolff 71, 228 ■ Wutka f 172 ■ Yama-moto f 132 ■ Zähr 7 ■ Zamfirescu f 153 ■ Zeidler 70 ■ Zweigert 45, 195. Industrielle Mitteilungen:

■ Argusmotoren 113 ■ Etimesut (Türkei) 34 ■ Flugsport-Verlag 87 ■ Fäbrica Nacional (Brasilien) 34 ■ Lufthansa 132 ■ Massenbach-Hoppe 103. 161 ■ Panagra (Peru) 34 ■ Short Brothers 98 ■ Swiss Air 45

Ans Vereinen:

■ Branmk (Bulgarien) 172 ■ Flieger-HJ-Reichswettkampf B 197 ■ NSFK- Arbeits tagung 228.

Literatur

Akademie der Luftfahrtforschung.

Mitteilungen der Deutschen: ;

Heft t...........27

Heft 3—4..........75

Untersuchungen über natürliche

und künstliche Schneekristalle.

U. Nakaya (Heft 1 Bd. 2) . . . 220 Akademie der Luftfahrtforschung.

Schriften der Deutschen:

Heft 3........... 62

Heft 52..........103

Balkenkreuz über Wüstensand

(Afrikakorps)....... 220

Berichte der Luftfahrtabtei 1 ung der

T. H. Braunschweig, Heft 1 / . . 180 Berufserziehung in der Luftfahrtindustrie. F. Schmidt (Heinkel) 51 Bewertung der Arbeit (JunkersAG.) 121 Darstellende Geometrie. G. Otto . 37 Das fliegende Kleeblatt.

K. Th. Haanen....... 27

Der Flugzeugelektriker. E. Krause 161 Die Leitverletzung und ihre

Bedeutung für die Fliegerei.

j. Schneider........103

Einführung in die Physik der

Atmosphäre. P. Raethjen ... 87 Führer durch die Strömungslehre

L. Prandtl.........103

Im Flug über ein halbes Jahrhundert.

R. Dietrich......... 13

Kraftstoff-Handbuch. F. Jantsch . 122

Laplace-Transformationen E. Hameister........180

Leistungs-SegelflugmodellJaguar" 13

Leistungs - Segelflugmodell „Möve" 37

Luftfahrt-Forschung, Lieferung 5 . 161

Luftkrieg über dem Mittelmeer.

R. Italiaander....... 27

Methoden der Tragflügel her echnung. J. Kleinwächter ....... 200

Nei cicli del guerra.

(Le Vie dell'Aria)......139

Neuzeitl. Gestaltung d. industriellen Berufserziehung. E. Krause . . 161

Schäfers Bauplanreihe freifliegender Flugmodelle „Greif", „Wolkensegler", Silbermöve", „H 9" . . 240

Skizzenbuch von Liska (Junkers AG.) 27

Taschenbuch f. d. Auto-Ingenieur. H. Buschmann.......139

Taschenbuch, YAG Kolbenring.

Von Ing. Otto Graf......260

Taschen-Wörterbuch des Flugmotorenbaus, herausgeg. von BMW . 75

Tragwerk und Profil. O. Klank . . 200

Vergütete Hölzer und holzhaltige Bau- u. Werkstoffe, Begriffe u. Zeichen. Von F. Kollmann ... 13

Weißkopf, Gustav. Von H. M. Böttcher 260

Wir fliegen in Wind und Wolken. K. Riehme ... .... 121

Wir Flieger. O. Fuchs . . . . . 121

Möwe segelnd,man beachte am Flügelende die ausgefahrene einzelne kleine Feder.

Ü-FLUGZEUGRÄDER aus Elektron-Guß mit mechanischen, hydraulischen und Luftdruck-Bremsen, Bremsbetätigungen.

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GEGRÜNDET 1908 TT'HBRHUSGEGEBEN VON OSimL URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Bnef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50 Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nt% 1 6. Januar 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Januar 1943

Anfang 1943.

Die aerodynamischen und technischen Fortschritte während des Krieges sind nur einem verhältnismäßig kleinen Kreis, und dann nur die Erkenntnisse auf Teilgebieten, bekannt geworden.

Für den kommenden Luftverkehr wird die Auswertung der gewaltsam vorgetriebenen Entwicklung von richtunggebender Bedeutung sein. Die Nutzanwendung wird nach Beendigung des Kriegsgeschehens von selbst einsetzen.

Hierfür müssen jedoch unter Heranziehung des Nachwuchses technisch und wissenschaftlich geschulte Arbeitskräfte bereitgestellt werden. Ferner ist notwendig, das technische Wissen auf allen Gebieten des Flugwesens besonders gut und stark zu fundieren. Gerade dem Nachwuchs wird die Aufgabe gestellt werden, möglichst in gleichem Tempo die Forschungsarbeit im Flugwesen vorwärts zu treiben. Auf allen Gebieten und vor allem in der Aerodynamik zeigen sich fühlbare Lücken, die durch berichtigte Erkenntnis ausgefüllt werden müssen. Manche bisherigen, zur Gewohnheit gewordenen Erkenntnisse verschleiern das Blickfeld und lassen das richtige Ziel nicht erkennen. — Hier gibt es für unseren Nachwuchs noch viel zu erforschen und zu ergründen.

Cani Z." 1007 Asso.

Gebaut von den Cantieri Riuniti dell'Adriatico, Officine Aeronautiche Monfalcone ist ein freitragender Tiefdecker mit 3 Isotta-Fraschini-Asso-Motoren XI R2 C40 von je 840 PS, Verstelluftschraube, einziehbarem Fahrgestell.

Rumpf und Flügel in Gemischtbauweise. Einfaches Seitenleitwerk. (Vgl. „Cant. Z. 1007 bis" mit doppeltem Seitenleitwerk, „Flugsport" 1941, Seite 317.)

Spannweite 23,95 m, Länge 15,80 m, Höhe 4,46 m, Leergewicht 8250 kg, Zuladung 4000 kg, Fluggewicht 12 250 kg, Höchstgeschwindigkeit 430 km/h. Mindestgeschwindigkeit 130 km/h, normale Reichweite 2800 km.

Diese Nummer enthält Patentsammhmg Nr. 45, Bd. IX.

Seite 2

.FLUGSPORT" Nr. 1/1943, Bd. 35

Cant. Z. 1007 Asso. werkbild (3)

20 Jahre Junkers Flugversuchsgruppe.

Während des Weltkrieges war es nicht einfach, für die ersten Junkers-Baumuster Flugzeugführer zu finden, die bereit waren, die Maschinen einzufliegen. Man war von den Vorurteilen gegen den unverspannten, freitragenden Mittel- und Tiefdecker so befangen, daß es als ein großes Wagnis galt, ein derartiges Flugzeug zu fliegen. Langsam nur faßte man zu den aerodynamisch hochwertigen Ganzmetallflugzeugen Junkersscher Bauart Vertrauen. Endgültig gebrochen wurde der Bann durch die F 13, die bald in der gesamten Welt als das fortschrittlichste Verkehrsflugzeug ihrer Zeit und als der Schrittmacher des modernen Flugzeugbaues galt.

Die Flugerprobung der ersten Baumuster war, verglichen mit der heutigen Erprobung einer Ju 87 oder Ju 88, denkbar einfach. Wohl gab es damals schon Richtlinien der Flugzeugmeisterei. Das Einfliegen und Erproben war dennoch von vielen individuellen Gesichtspunkten abhängig. Die Piloten wechselten häufig. Ihre Meinungen gingen vielfach sehr auseinander. Eine einheitliche Schulung und ein Programm, eine feste Organisation des Einflugbetriebes mit dem Ziele einer Weiterentwicklung des Musters fehlte.

Erst im Jahre 1923 entstand in den Junkers-Werken unter Zusammenfassung einer Gruppe bewährter Ingenieure und Flugzeugführer die Keimzelle zur heutigen Flugversuchsgruppe, die nunmehr auf ein zwanzigjähriges Bestehen zurückblicken kann.

Die damaligen Flugversuchspiloten und Ingenieure sahen eine ihrer ersten und wichtigsten Aufgaben darin, die für den Konstrukteur wenig verständliche Sprache des Einfliegers in solche technischen Ausdrücke zu übersetzen, die dem Ingenieur am Reißbrett als Unterlage zu notwendigen Änderungen und Verbesserungen dienen konnten. Gleichzeitig ging man an die Schulung eines Stammes von Flugversuchsingenieuren heran. Das

Nr. 1/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT"

Seite 3

Versuche mit dem Junkers-Sportflugzeug T 19 zur Untersuchung der Stabilität. Das Flugzeug war noch mit einem Umlaufmotor aus dem Weltkrieg ausgerüstet.

Einfliegen neuer Typen erforderte umfassendes ingenieurmäßiges Wissen. Bei Flugleistungs- und -eigenschaftsmessungen und Kontrollen werden ausreichende Kenntnisse auf dem Gebiete der Aerodynamik verlangt. Bei der Prüfung von Kühler-, Heizungs- und Enteisungsanlagen müssen die Grundlagen der Wärmelehre bekannt sein. Die Bekämpfung des Luftschraubenlärmes, der Geräusche des Auspuffs und der Lüftungsanlagen setzt die Beherrschung der Akustik voraus. Das Vertrautsein mit der Kinematik erleichtert die Arbeit beim Fehlersuchen in der Steuerung. Bei der Entwicklung und Anwendung neuer Meßgeräte muß er die Gesetze der Optik kennen. Die Elektrizitätslehre dient zum besseren Verständnis der vielen elektrischen Meß- und Überwachungsgeräte. Nicht zu vergessen sind die Festigkeitslehre und andere Sonclergebiete. Der Erprobungsflieger muß hohes technisches Verständnis und Können mitbringen, will er den Anforderungen gewachsen sein, die heute in einer Flugversuchsgruppe gestellt werden.

Während der Anfangszeit war die Flugversuchsgruppe ein Bestandteil der Forschungsanstalt von Professor Junkers. Ihr Arbeitsbereich beschränkte sich vorerst auf eine Nachprüfung der im Windkanal gewonnenen Werte und Erkenntnisse durch Messungen am Flugzeug während des Fluges. Da geeignete Meßinstrumente damals völlig fehlten, wurde die Entwicklung neuer Instrumente und Meßmethoden mit Tatkraft in die Hand genommen. Zahlreiche Geräte wurden entworfen und gebaut, vorhandene geprüft und verbessert, um die bisher nur gefühlsmäßig festgestellten Flugeigenschaften durch zahlenmäßige Werte zu belegen. Die Erfahrungen konnten für die Weiterentwicklung späterer Muster ausgenutzt werden. Aus vielen tausend Versuchsflügen während zweier Jahrzehnte hat sich ein fest umrissener Plan herausgebildet, nach dem heute jeder neue Flugzeugtyp durch die Gruppe erprobt und mit modernen

Links: Einbau des Hirth-Motors in die Junkers-T 26. Der Ölkühler wird durch ein

langes Rohr ersetzt.

Rechts: Versuche mit einem doppelten Höhen- und Seitenleitwerk an einer G 24 zur

Stabilitätsverbesserung.

Seite 4

„FLUGSPORT4'

Nr. 1/1943, Bd. 35

Mitteln unter sucht wird. Das Endprodukt ist das serienreife Flugzeug, sind die weltbekannten Transporter Ju 52, die Stukas Ju 87 und die Universal -kämpffiugzeuge Ju 88.

Erprobung von Flugeigenschaften.

Ein neu entwickeltes Flugzeug* muß vor allem gute Flugeigenschaften aufweisen. Hierunter versteht man ein einwandfreies Verhalten des Flugzeuges in allen Fluglagen. Angestrebt wird das möglichst „narrensichere" Flugzeug, dessen Steuerung an den Flugzeugführer geringe Anforderungen stellt. Die Flugsicherheit wird auf diese Weise erhöht, das Material geschont und die Ausbildungszeit der Flugzeugführer verkürzt.

Bei großen Flugzeuganstellwinkeln und besonders bei der Landung muß ein Flugzeug einwandfrei steuerfähig bleiben. Neigt dabei ein neuer Typ zum Trudeln oder zu gefährlichem Abkippen, so werden in gemeinsamer Arbeit zwischen Konstruktionsbüro und Flugversuchsgruppe Mittel und Wege gesucht, um diese Mängel zu beheben, sei es nun durch Änderungen am Flügel oder am Leitwerk.

Die Eigenschaftserprobung wird heute selbstverständlich auch bei Schlechtwetterlage während des Blindfluges und bei Vereisung, und zwar so lange durchgeführt, bis sämtliche Anforderungen, die in Deutschland höher sind als im Ausland, voll erfüllt werden. Das Flugzeug muß auch unter schwierigen Flugbedingungen stets einwandfreie Flugeigenschaften behalten. Es bedarf einer sorgfältigen Planung des Versuchsablaufs und hohen fliegerischen Könnens des Erprobungsfliegers, wenn alle Mängel schnell erkannt und deren Abhilfe kurzfristig durchgeführt werden soll.

Sind die grundsätzlichen Fragen über die Flugeigenschaften geklärt, so beginnt das Ausfliegen des Flugzeuges. Alle diejenigen Flugbelastungsfälle, die rechnerisch schwer zu erfassen sind, werden hierbei eingehend erprobt. Durch die hohen Geschwindigkeiten treten große Kräfte auf, die nur durch sorgfältige Berechnung, durch Stand- und schließlich durch Flugversuche endgültig festgelegt werden können.

Flugleistungen.

Jedem Flugzeugentwurf liegt eine Reihe von Forderungen an Flugleistungen zugrunde, die durch Flugmessungen überprüft werden müssen. Zuverlässige Leistungen sind nicht einfach zu erfliegen und erfordern im Rahmen der Erprobungsfliegerei recht umfangreiche Messungen. Diese Messungen an fliegenden Flugzeugen sind schwierig durchzuführen, weil die Leistungen von dem Zustand der Atmosphäre (Temperatur, Luftdichte, Höhe) abhängig sind. Unbekannte Aufwindströmungen können die Ergebnisse eines Fluges erheblich fälschen. Deswegen sind meist mehrere Kontrollflüge unter gleichen Bedingungen bei möglichst einwandfreiem Wetter erforderlich.

Das Meßgerät ist das wichtigste Handwerkzeug des Versuchsingenieurs. Zu den gebräuchlichsten Geräten dieser Art gehören der Höhenschreiber, die Stoppuhr, der Fahrtmesser und das Thermometer.

Die Leistungsmeßflüge mit einem neuen Baumuster werden vom normalen Fluggewicht im Laufe der Erprobung bis zur Uberlast gesteigert. Zur Messung der Abflug- und Landestrecken, die durch Wind, Luftdruck und Temperatur stark beeinflußt werden, wurden von der Flugversuchsgruppe eigene Startmeßgeräte entwickelt, die sich gut bewährt haben. Im Gegensatz zur Vermessung mit der Meßkamera können die Werte beim Luftlog Junkers'scher Bauart sofort nach dem Start oder nach der Landung im Flugzeug abgelesen werden. Die Versuchszeit wird hierdurch erheblich verkürzt.

Das Luftlog besteht aus einem stromlinienförmigen Drehkörper und einem durch Windflügel angetriebenen Schaltwerk. Die kleine Luftschraube dreht eine Welle mit Unterbrecherkontakten, die durch Kontaktgeber einen Zweifach-Zeit-Weg-Schreiber oder ein magnetisches Zählwerk betätigt. Damit wird der Weg gegenüber der Luft, also die Fluggeschwindigkeit, bestimmt. Daraus können zum Beispiel die Auftriebsbeiwerte der Zelle im Abflug und Landezustand unter den verschiedensten Bedingungen leicht errechnet werden.

Der Luftkrieg wird während der letzten Jahre in immer größere Höhen getragen. Die Höhenleistungen unserer neuen Flugzeuge sind deswegen von großer Bedeutung für die Gesamtbeurteilung eines Flugzeuges. Zahlreiche Meßflüge müssen in großer Höhe durchgeführt werden. Unter „Dienstgipfelhöhe" versteht man dabei diejenige Höhe, in der das Flugzeug noch eine Steigeschwindigkeit von 0,5 m/sec besitzt. Das Weitersteigen darüber erfordert vom Flugzeugführer viel Aufmerksamkeit und Geschicklichkeit. Sie wird deswegen nicht erflogen, sondern durch Extrapolation an Hand von Flugmeßergebnissen bestimmt.

Bei mehrmotorigen Flugzeugen ist eine genaue Kenntnis des Leistungsüberschusses für den Einmotorenflug von großer Bedeutung. Bei Ausfall eines Triebwerkes muß das Flugzeug voll steuerfähig bleiben und in der Lage sein, entgegengesetzt dem laufenden Motor zu kurven. Bei den heutigen hohen Flächenbelastungen bedarf es häufig langer Versuche und häufiger Abänderungen, bis diese Forderung restlos erfüllt wird. Eine Schnelltankentleerung ermöglicht eine Verminderung des Kraftstoffes auf einen bestimmten Restinhalt. Mit dieser Kraftstoffmenge muß das Baumuster mit einem Motor, unter Berücksichtigung der Witterungsverhältnisse den nächsten Flughafen erreichen können.

Weitere Versuche und Meßflüge erstrecken sich auf die Messung des Kohlenoxydgasgehalts im Führerraum. Durch unzureichende Gestaltung der Abgasführung oder durch undichte Durchführung von Bediengestängen kann das gefährliche Kohlenoxyd der Abgase leicht in den Führerraum eindringen. Im Führerraum oder an sonstigen Stellen, wo eine Gefährdung von Besatzung oder Fluggästen möglich ist. werden aus diesem Grunde während des Fluges Luftproben entnommen, die später im Laboratorium untersucht werden.

Triebwerkserprobnug.

Die Meßflüge dienen aber nicht nur zum Vergleich zwischen errechneter und tatsächlicher Leistung, sondern werden auch auf die Betriebssicherheit und Kühlleistung ausgedehnt. Der Motorenhersteller schreibt für den Motor ganz bestimmte Werte für Wasser-, Ol- oder bei luftgekühlten Motoren für Zylindertemperaturen Vor. öl-, Wasserkühler oder Luftleitbleche müssen so gestaltet werden, daß die geforderten Temperaturen stets ohne Schwierigkeiten eingehalten werden können. Hierbei wird aus Gründen der Gewichtsersparnis und der Verminderung des Luftwiderstandes ein möglichst kleiner Kühler angestrebt.

Bei mehrmotorigen Flugzeugen müssen die vorgeschriebenen Kühlleistungen auch bei Ausfall eines oder mehrerer Motoren eingehalten werden, damit ein Uberlasten der noch laufenden Triebwerke vermieden wird. Die Ergebnisse der Kühleistungsflüge beeinflussen wesentlich die Gestaltung der Kühler und damit die Formgebung des ganzen Flugzeuges. In Verbindung mit der Triebwerkserprobung wurden schon seit 1923 Versuche mit Junkers Metall- und Verstell-Luftschrauben angestellt.

Festigkeit.

Flüge zur Uberprüfung der Festigkeit fallen zum Teil auch unter die Flugeigenschaftsflüge. Es soll deswegen in diesem Zusammenhang nur an Untersuchungen über Schwingungen an Rumpf, Leitwerk und Flächen, am Boden und im Flug erinnert werden. Bei der Landung wird das Fahrwerk durch Sacklandungen mit hohem Fluggewicht besonders belastet. Obwohl jedes Teil genau geprüft ist, bevor es an einem Flugzeug eingebaut wird, kann der Fall eintreten, daß bei einer Gewaltprobe mit einem Aggregat, das aus vielen Einzelteilen besteht, dennoch ein Bruch auftritt.

Großen Beanspruchungen sind die Flugzeuge ausgesetzt während der Ausführung von Sturz-

Nr. 1/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT*

Seite 5

Eine der ersten Y-Maschinen des Stukas Ju 87 mit doppeltem Seitenleitwerk.

Triebwerkserprobung. Rechts uud unten: Günstigste Verkleidung mit Spreizklappen für den luftgekühlten Sternmotor wird ermittelt und durch Flugversuche erprobt

(MotorenVerkleidung der Ju 86). Links: Die neueste Haubenverkleidung der luftgekühlten Sternmotoren der Ju 87 mit Spreizklappen, die dem neuesten Stand der Forschung entsprechen.

Ju 52/3 m als Versuchsflugzeug für Ver- und Enteisungsuntersuchungen im Flug mit Regenrohren und Modellflügel.

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„FLUGSPORT"

Nr. 1/1943, Bd. 35

Hilgen und besonders beim Abfangen. Die Entwicklung der bewährten Junkers-Sturzflugbremsen ist nicht zuletzt der unermüdlichen Arbeit der Flugversuchsgruppe zu verdanken. Zu den wichtigsten Flugversuchen gehört das Erfliegen der Endgeschwindigkeit eines Flugzeuges zur Prüfung der Flattersicherheit. Die Fluggeschwindigkeit wird zunächst bei dem hierfür vorgesehenen Baumuster schrittweise gesteigert, wobei mit einer Erregeranlage das Flugzeug geschüttelt wird, um die Flatterneigung schneller erkennen zu können. Zum Schluß wird das Flugzeug ausgestürzt, bis es auf Grund der Fallgesetze seine Höchst- und Endgeschwindigkeit erreicht, die nicht mehr überschritten werden kann. Um dem Werkpiloten die Gewähr zu geben, daß er sich im Falle eines Bruches der Maschine retten kann, werden für diese Flüge automatisch auszulösende Sitze eingebaut. Bei Auftreten eines Bruches wird der Pilot nach Betätigung eines Hebels durch starke Federn mit Fallschirm und Sitz aus der Maschine herausgeschleudert (vgl. DRP. 711 045, Flugsport-Patentsammlung Bd. IX, Nr. 16, S. 67).

Ausrüstung.

Die Uberprüfung der Ausrüstung eines modernen Flugzeuges nimmt heute viel Zeit in Anspruch. Es muß ein hohes Maß von Kleinarbeit geleistet werden, bis keine Beanstandungen mehr vorliegen. Ein Beispiel hierfür ist die Untersuchung der hydraulischen Anlage der Ju 88. Bei diesem Baumuster werden Fahrwerk, Steuerwerk, Sturzflugbremse, Landeklappen, Abfangautomatik, Fahrgestellklappen, Fahrgestellverkleidung und andere Teile durch Drucköl betätigt. Die elektrische Anlage umfaßt außer der Beleuchtung und Heizung die verschiedenen elektrischen Antriebe für Luftschraubenverstellung, Kühlerklappenbetätigung, Fahrwerk- und Landeklappenüberwachung, für die Kurssteuerung, Meßgeräte und Abwurfwaffen, für die Funkanlage und viele andere Sondereinrichtungen. Mehrere hundert Instrumente, Apparate und Geräte müssen in allen Flugzuständen und unter jeder Wetterbedingung überprüft werden.

Während der Erprobung wandern die Flugzeuge ständig zwischen Flugversuchsgruppe und Werft hin und her. Nach jedem Flug werden die aufgetretenen Mängel abgestellt. Yiel Feinarbeit und große Erfahrung gehören oft dazu, bis das fertige Flugzeug allen Erwartungen und Forderungen entspricht, bis es die verlangten Flugeigenschaften bzw. Leistungen besitzt und die gesamte Ausrüstung in jeder Weise einwandfrei arbeitet.

Z us aniiii enf a s s u n g.

Im Jahre 1923, aus kleinen Anfängen heraus entstanden, ist die Flug-versuchsgruppe heute eine sehr wichtige Abteilung, die wesentlich Gestalt und Form der Junkers-Flugzeuge und deren Weiterentwicklung beeinflußt. Infolge der Yielseitigkeit der Prüfmethoden ist es heute nicht mehr möglich, die zahlreichen Versuche mit einem einzigen Baumuster durchzuführen. Aus diesem Grunde werden von jedem neuen Flugzeug mehrere Versuchsflugzeuge, sogenannte V-Typen, gebaut, die als Vi, V2, V3 usw. bezeichnet werden. Durch Aufteilung der verschiedenen Meßflüge auf die einzelnen V-Maschinen ward es möglich, trotz der hohen Anforderungen verschiedenster Art in verhältnismäßig kurzer Zeit einen neuen Flugzeugtyp durch die Flugerprobung hindurchzuziehen,

Aber auch das fertige Serienflugzeug wird von der Flugversuchsgruppe weiter betreut. Die Piloten und Ingenieure der Gruppe fliegen oft

Ausrüstungserprobung. Das Fahrwerk der Ju 86 wird durch Schneekufen ersetzt. Zahlreiche Erprobungsflüge sind notwendig, um diese neue Anlage zum erfolgreichen

Einsatz zu bringen. Bilder 3fm. (9)

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band IX

Nr. 45

inhalt: 694 916; 725 196, 769. 968; 726 613, 650; 727 196, 197, 219, 263, 298, 459, 460, 598.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24) , Pat. 727 196 v. 23. 12. 34, yeröff. 28. 10. 42. Messerschmitt AG. in Augsburg. Metallener Flugzeugrumpf.

patentanspruch: aus einzelnen schalenförmigen schüssen mit tragender außenhaut zusammengesetzter flugzeugrumpf, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen schüsse mit ihren längs- und querspanten in der weise vor dem zusammenbau fertiggestellt werden,

daß das eine in den benachbarten schuß einzuführende ende jedes schusses einen geringeren durchmesser als das ende des benachbarten schusses hat und zwecks bildung einer den querspant ersetzenden versteifung nach innen in solcher höhe abgebogen ist, daß durch eingestanzte öffnungen die mit den benachbarten längsspantenteilen zu verbindenden längsspantenteile durchgeführt werden können.

Pat. 727 219 v. 3. 7. 38, veröff. 29.

b3

10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. ni. b. H. in Seestadt Rostock*).

Verschlußklappenanordnung an Lastabwurf Öffnungen in Flugzeugen.

patentansprüche :

1. verschlußklappenanordnung an lastabwurf-öffnungen in flugzeugen nach patent 671 315, bei der die klappe auf einer welle schwenkbar gelagert ist unter dem einfluß einer auf der welle vorgesehenen, im schließsinne wirkenden feder sich gegen feste anschläge an der welle anlegt, so daß die klappe sich entweder unter der abgeworfenen last gegen die

*) erfinder: richard töpfer in warnemünde und dipl.-ing. herbert kabisch in neustrelitz.

federkraft oder durch drehen der welle von hand ohne spannen der feder öffnet, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der klappenwelle (d) und ihrem drehantrieb (e) oder zwischen der klappenfeder (k) und der klappe (c) eine schnell lösbare kuppelung (p, q) vorgesehen ist.

2. verschlußklappenanordnung nach anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das betätigungsmittel (n) der kupplung (p, q) z. b. über einen seilzug (m) an dem lastenabwurfhebel angeschlossen ist.

b408Pat 727459 ^

19. 4. 41, veröff. 4. 11. 42. Messerschniitt AG. in Augsburg**). Auftriebsklappe.

patentansprüche: 1. aus zwei gelenkig miteinander verbundenen teilen, die sich zu einem flügelprofil ergänzen, bestehende wölbungsklappe für flugzeuge, die im schnellflug in einer ausnehmung des tragflügels untergebracht ist und beim ausschwenken unter bildung einer düse zwischen klappe und festem flügelteil profilwölbung und tragende fläche vergrößert, dadurch gekennzeichnet, daß die klappe 4

nur an einer einzigen stelle (7), und zwar in der nähe ihres druckmittelpunktes frei schwenkbar aufgehängt ist und diese schwenkachse (7) am ende eines um eine flugzeugfeste achse schwenkbaren armes (3) liegt, während der hintere, als hilfsruder wirkende teil (5) der klappe beliebig gesteuert wird.

2. wölbungsklappe nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hilfsruder (5) über einen lenker (8) von dem schwenkarm (3) aus gesteuert wird.

hier folgen ansprüche 3—5.

*) erfinder: hans börger in augsburg.

104

Pat. 727 460 v. 5. 6. 41, veröff. 4. 11.

42. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H. in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe*). Sicherungseinrichtung für beiklappbare Flugzeugfläche.

patentanspruch: sicherungsvorrichtung für um eine flugzeugfeste drehachse beiklappbare flugzeuglläche, dadurch gekennzeichnet, daß der das beiklappen hindernde wegklappbare flächenteil (b) mittels einer stoßstange (c) eine das beiklappen des hauptteiles ver-

Seite 182

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 45

hindernde sperrklinge (d) betätigt, welche * einen an dem anschlußbolzen (e) der fläche (f) angeschlossenen kniehebel (i) untergreift.

b8

Ol

*) erfinder: reinhold mewes in kassel.

Pat. 694 916 v. 3. 8. 39 veröff. 5. 11. 42. Messerschmitt AG. in Augsburg*). Tragflügel mit Mitteln zur Veränderung der Profileigenschaften.

patentansprüche:

1. flugzeugfläche mit mitteln zur veränderung der profileigenschaften, gekennzeichnet durch die kombination eines vorflügels mit einem in an sich bekannter weise durch bewegen des vorderen flä-chenteils (flügeinase) in der wölbung veränderlichen profil.

2. flugzeugfläche nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorflügel mit dem festen flächenteil fest verbunden ist und zusammen mit diesem und der gehobenen nase ein geschlossenes einheitliches profil bildet.

3. flugzeugfläche nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorflügel mit der beweglichen flügelnase beweglich verbunden ist.

4. flugzeugfläche nach anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die wölbungsveränderung und das ausschieben des vorflügels durch zwangsläufige kupplung gleichzeitig erfolgen.

5. flugzeugfläche nach anspruch i und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die betätigungseinrichtung getrennte betätigung von vorflügel und kippnase gestattet.

6. flugzeugfläche nach anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch die anordnung einer beliebigen bekannten auftriebsklappe an oder nahe ihrer hinterkante.

7. flugzeugfläche nach anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch an sich bekannte ausblaseschlitze an beliebiger stelle des profils, insbesondere an oder in der nähe von vorflügel oder auftriebsklappe.

*) erfinder: dipl.-ing. ludwig bölkow in aug>-

aufnahme der gewehre an mehreren stellen eines auf dem pivotkranz durch an sich bekannte auslegearme schwenkbar angeordneten drehkranzes erfolgt, welcher unabhängig von dem pivotkranz um seine waagerechte lagerachse schwenkbar und um den mittelpunkt seiner ebene drehbar gelagert ist, derart, daß die seelenachsen der auf ihm befestigten waffen mit der lagerung des drehkranzes in einer ebene liegen.

hier folgen ansprüche 2—8.

h22o2Pal 727598 v- 17- 7- 36, veröff.

6. 11. 42. Ernst Heinkel Flug» zeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*). Bewegliche Waffenlagerung für Flugzeuge.

patentansprüche: 1. lafette nach patent 699 227, unter verwendung von gelenkig gelagerten streben mit veränderbarer länge zum abstützen des waffenbügels, dadurch gekennzeichnet, daß die enden der stützstreben (i, g) allseitig beweglich in kreuz- oder kugelgelenken am schwenkbügel (e) und lafettenober- oder -unterteil (b, a) angeordnet sind.

2. lafette nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die stützstreben (i, g) in ihrer jeweiligen lage durch

an sich bekannte klemmeinrichtungen o. dgl. ein- und

feststellbar sind.

*) erfinder: dipl.-ing. siegfried günter in warnemünde.

bürg.

kOOn9 Pat. 727 263 v. 4. 2. 33, veröff. 30. b25 Uääu^ 1() 42 gustloff-werke in wei-

mar. Flugzeug-Lafette für ein oder mehrere Maschinen gern ehre.

patentansprüche: 1. flugzeuglafette für ein oder mehrere maschinengewehre, dadurch gekennzeichnet, daß die

Schraubenflugzeuge (25—30) 03 Pat. 726 613 v. 24. 7. 41, veröff. 16. 10. 42. Focke, Achgelis & Co. G. m. b. H. in Delmenhorst*). Schleppverbindung eines Drehflügelsegelflugzeugs mit einer Zugmaschine.

*) erfinder: dipl.-ing. erich schweym in delmenhorst.

Nr. 45

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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patentansprüche :

1. schleppverbindung eines drehflügelsegelflugzeugs mit einer zugmaschine mittels seiles und kupplung, gekennzeichnet durch eine von einem rotor-drehzahlabhängigen organ gesteuerte einrichtung in der kupplung, die die kraftschlüssigkeit derkup-plungsglieder erst dann bewirkt, wenn der rotor die für den abflug erforderliche tragkraft hat.

2. schleppverbindung nach anspruch 1 mit je einer kupplung an der schleppmaschine und am geschleppten flugzeug, gekennzeichnet durch eine wirkungsverbindung beider kupplungen in dem sinne, daß das lösen der einen kupplung das lösen auch der anderen zur folge hat.

3. schleppverbindung nach anspruch 1, gekennzeichnet durch ausschaltbarkeit der kupplung von hand des führers.

b25

04

Pat. 725 769 v. 7. 9. 41, veröff.

29. 9. 42. Peter Dornier in Friedrichshafen. Flugzeug mit zwei mahlweise umlaufenden oder in einer Flucht festgestellten Einblattflügeln.

patentansprüche: 1. flugzeug mit zwei einblattflügeln, welche um eine gemeinsame achse gegensinnig umlaufen und wahlweise entweder umlaufend oder in einer flucht in querschnitte der nabenteile beider flügel in der gestreckten lage zusammen ein tragflügelprofil bil-

den, welches von der achse aus nach beiden seiten in das profil eines einzelflügels stetig übergeht.

2. umlaufflügelflugzeug nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden nabenteile ringförmige, im querschnitt gesehen hakenartig ineinandergreifende lagerflächen (13, 14) besitzen, mit denen sich die beiden flügel gegenseitig und gegen den rumpf abstützen.

Querkrafterzeugung durch Rotoren (Gr. 38)

QQ Pat. 727 298 v. 11. 7. 41, veröff. 30.

tJO 10. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG. in Schönefeld, Kr. Teltow*). Tragflügel mit in Drehung versetzbarem, flächen-artigem Körper.

patentansprüche: 1. tragflügel mit flächenartigem körper, der in drehung versetzt als auftriebsglied, an der drehung

*) erfinder: dipl.-ing. friedrich nicolaus in berlin-wilmersdorf.

verhindert als ausschlagflügel dient, dadurch gekennzeichnet, daß er als ausschlagflügel in eine größten luftwiderstand bietende lage einstellbar ist.

2. einrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der flächenartige körper mit quer zur flugrichtung angeordneten schlitzen versehen ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41). KzlH Pat. 725 968 v. 20. 5. 39, veröff.

3 10 42. Gothaer Waggonfabrik AG. in Gotha*). Spornabfederung für Flugzeuge.

patentansprüche:

1. spornabfederung für flugzeuge, bei -welcher der sporn entgegen der federungs- und dämpfungs-wirkung von gummikörpern sowohl auf einer ungefähr senkrechten achse nach obenverschiebbar als auch um diese achse aus

der flugzeugsymmetrieebene heraus verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die gummikörper (7) scheibenförmig ausgebildet sind und sich radspeichenartig in radialer richtung zwischen zwei zur etwa senkrechten schwenkachse des spornes konzentrisch angeordneten buchsen (5, 6) erstrecken, mit denen sie durch vulkanisieren verbunden sind und von denen die eine (5) mit dem als im rumpf, die andere (6) mit dem als im rumpf axial geführte schwenkachse ausgebildeten spornträger (8) fest verbunden ist.

2. spornabfederung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei entlastetem sporn die mit dem spornträger verbundene innere buchse (6) zu der mit dem rumpf verbundenen äußeren buchse (5) nach unten versetzt liegt.

3. spornabfederung nach den ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur erzielung einer gummikörpervorspannimg bei entlastetem sporn die innere buchse (6) mittels einer in richtung ihrer achse in einem rumpffesten teil (3) verschraub-baren anschlagstütze (4) höheneinstellbar ist.

*) erfinder: gerhard freitag in gotha.

40, veröff. 17. 10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Flugzeug-Spornradfederbein.

patentan s.p r ü c h e : 1. flugzeug-spornradfederbein, bei dem der das spornrad tragende innere federbeinzylinder verdrehsteif über einen im äußeren federbeinzylinder axial verschiebbar und verdrehbar angeordneten profilierten hohlkörper gleitet, der zur rückführung *) erfinder: karl schwärzler in warnemünde.

b 40oaPat 726 650 v-20-L

Seite 184

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 45

des um die federbeinachse seitlich, ausgeschwenkten spornrades in die mittelstellung unter dem druck der sich von unten gegen ihn abstützenden federung des federbeins mit im oberen teil des äußeren federbeinzylinders festliegenden schrägflächen zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß als spornradrückführungsmittel zwischen dem oberen teil des äußeren federbeinzylinders (a) und dem profilierten hohlkörper (m) eine gewindemuffe (c, 1) mit steilgängigem gewinde derart eingeschaltet ist, daß sie mit einem teil durch links- und mit dem anderen teil durch rechtsgewinde verbunden ist und in der mittelstellung des spornraeds mit ihren stirnflächen oder einem flansch (f) an beiden teilen anliegt.

2. flugzeng-spornradfederbein nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gewindemuffe (c) nur außen- oder nur innengewinde besitzt.

3. flugzeug-spornradfederbein nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine gewinde der gewindemuffe (1) ein außen-, das andere ein innengewinde ist.

Pat. 727197 v. 17. 3. 40, veröff.

1)40 28. 10. 42. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*). Bugradfahrmerk für Flugzeuge.

patentanspruch: bugradfahrwerk für flugzeuge, das in den auch ein triebwerk enthaltenden rumpfbug einziehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der rumpfbug un-

symmetrisch ausgebildet und ein einradfahrwerk nur auf einer seite des gleichfalls unsymmetrisch zur flugzeuglängsachse angeordneten triebwerkes vorgesehen ist.

") erfinder: rüdiger kosin in brandenburg, havel.

b41

02

Pat. 725196 v. 11. 11. 36, veröff.

16.9.42. Paul C. Ehrhardt, Frankfurt a. M*). Anzeigende Wäge- und Trimm-

*) erfinder: paul g. ehrhardt, frankfurt a. M., und adolf sprater, berlin-frohnau.

Vorrichtung für Flugzeuge mit einziehbaren F ahr m er kb einen.

wenn ein flugzeug, das mit einer pneumatischen federungseinrichtung des fahrwerks versehen ist, auf dem boden steht, so ist der druck, der im windkessel entsteht, von der gewichtsbelastung des fahrwerks abhängig, aber unabhängig davon, wieweit das fahrwerk unter der wirkung der belastung nachgegeben hat oder wieweit es durch nachdrücken von flüssigkeit in die höchststellung zurückgebracht wurde. somit bildet die druckmessung ein mittel zur feststellung der flugzeugbelastung wie auch ein mittel zur überwachung der richtigen lastverteilung.

patentansprüche:

1. anzeigende wäge- und trimmvorrichtung für flugzeuge mit einziehbaren fahrwerkbeinen, die unter vermittlung eines auch das einziehen und ausfahren steuernden, innerhalb eines druckzylinders durch eine übertragungsflüssigkeit bewegbaren kolbens durch ein gasförmiges mittel abgefedert sind, dadurch gekennzeichnet, daß der auf die kolben der einzelnen fahr-

werkbeine und gegebenenfalls auch des sporns während des ruhezustandes des flugzeuges durch das gasförmige mittel ausgeübte druck durch fernübertragung auf ein vorzugsweise gemeinsames anzeigegerät übertragen wird, das mit druckmessern und nach der belastung des flugzeuges geeichten anzeigeskalen ausgerüstet ist.

2. vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem anzeigegerät sowohl die werte der einzelbelastungen der fahrwerkbeine und gegebenenfalls des sporns als auch ihre summenwerte durch eine an sich bekannte mittel aufweisende sum-miereinrichtung ablesbar sind.

3. vorrichtung nach anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des gemeinsamen anzeigegerätes die belastungen der fahrwerkbeine zeiger (42, 42') über einer gemeinsamen feststehenden skala (48) zur ablesung der einzelwerte einstellen und daß diese zeiger mittels eines differentialgetriebes (43, 43', 45) eine verschiebbare skala (47) mit bezug auf einen summenanzeiger (51) einstellen und ein durch die größe der belastung des dritten punktes, vorzugsweise des sporns (37), eingestellter zeiger (49) über einer für die ablesung dieser belastungsgröße dienenden festen skala (50) und zur ablesung der summe der einzelbelastungen zugleich auch über der beweglichen skala (47) spielt und nach der entgegengesetzten seite ausschlägt wie die bewegliche skala (47).

4. vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die anzeige des flüssigkeitsdruckes am verstellkolben (11) und des gasdruckes im gasgefüllten, das abfederungsmittel enthaltenden raum (14) voneinander unabhängige druckmesser (30> 31) vorgesehen sind.

Pat.-Samml. Nr. 45 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 1, am 6. 1. 1943 veröffentlicht.

Nr. 1/1943, Bei. 35

„FLUGSPORT"

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in alle Welt hinaus, um der Front zu helfen und mit Rat und Tat zur Seite zu stehen. Bald sind sie im hohenNorden, wo die sibirische Kälte Schwierigkeiten bereitet, bald in Afrika, wo die tropische Hitze kleine Abänderungen am Fluginaterial notwendig macht.

Der unbekannte Flugversuchsingenieur, von dem im allgemeinen wenig bekannt wird, ist bei allen Versuchsflügen der beste Kamerad des Versuchspiloten. Stets unterstützt er ihn durch Vornahme verwickelter Schaltungen und Messungen. Bei einem Zwischenfall ist er denselben Gefahren ausgesetzt wie der Flugzeugführer selber.

So trägt die Flugversuchsgruppe der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke in unermüdlicher Tätigkeit wertvolle Erkenntnisse und Unterlagen zusammen, die zur Weiterentwicklung und Verbesserung neuer Muster dienen. Sie steht nicht nur am Ende eines neuen Erprobu ngsmusters, sondern betreut es in der Serie weiter, um auch wieder am Anfang eines neuen

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. H. Paepcke f, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Maj. W. Wilcke, Kommod, des Jagdgeschw. Udet, Generallt. M. Fiebig, Kommandier. General e. Fliegerkorps.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Major Ewald, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., Obst. LTranspführ. Förster, Obst. Gruppenkommandeur Beckmann, Maj. stellv. GruppenkommancLELLUiJath, Maj. Gruppen-kommandeur Zähr, Hptm. Staffelpakt. Ersmannj Oblt. Flgzf. BelzJOblt. Staffelkapt. Meitzer, Lt. Flgzf. Köbitz, Ofw. Flgzf. DomeniküsTFwTTIgzT Kräusel, Fw. Flgzf. Frenzel, Maj. von Bonin, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw.; Hptm. Schneider, Kommand, e. Felcl-Ausbildungsreg., Lt. Häfner, Flgzf. i. e. Jagdgeschw.

Felix Wagenführ, Wehrwirtschaftsführer, Oberstleutnant a. D., 1. Januar 70 Jahre alt. Wagenführ Beobachter von 1911 bis 1912, Leiter der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, aus dem das 1. Fliegerbataillon 1913 hervorging. Ging 1914 als Hauptmann und Kommandeur der Flieger ab teilung 30 an die Front. 1917 Kommandeur der Kgl. Preußischen Flugzeugmeisterei. Heute Hauptbetriebsführer der Arado-Flugzeugwerke G. m. b. H. wiederum an führender Stelle der deutschen Luftfahrtindustrie.

Fritz Budig 30. 12. 42 60 Jahre alt. Bekannt geworden durch die ersten Druckverteilungsmessungen im fliegenden Flugzeug u. andere Pionierarbeiten während des Weltkrieges.

Luftfahrgerät-Normblätter. Neuauflagen LgN 133 25 Schweißdrähte für Gasschmelzschweiß ung. (2. Ausgabe Sept. 42). Aufgenommen wurden die Werkstoffe 1604.0 und 1620.0. Die Werkstoffe 1452.0, 1453.0 und 1456.0 gelten nicht für neue Baumuster.

LgN 144 75 Einnietmuttern mit Fibersicherung (unmagnetisch) (2. Ausgabe Spt. 42). Die Größenauswahl wurde erweitert und die Zuordnung zu Blechdicken aufgenommen.

Japan. Kampfflugzeugangriff Kalkuttas am 20. 12. Durch den Angriff, der fast 2 Std. dauerte, wurde die Industrievorstadt Haura, die Staatswerft im Stadtviertel Hastings sowie die Bahnanlagen der ersten Bengal-Eisenbahn beschädigt. Ein dritter Angriff auf Kalkutta erfolgte in der Nacht vom 22. zum 23. 12. Vierter und fünfter Angriff 24. 12., welche sich gegen Öl- sowie Munitionslager in den nördlichen Vororten von Kalkutta richteten, verursachten Brände und heftige Explosionen.

Japan. Großflughafen Chotu bei Tokio vor 2 Jahren vollendet. 1,6 Mill. m2, zwei Startbahnen, je 1500 mal 60 m und 800 mal 40 m.

Musters zu stehen.

-wowa-

Inland

Ausland.

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„FLUGSPORT.6'

Nr. 1/1943, Bd. 35

Portugal notlandeten USA-Flugzeuge am 26. 12. bei Vila do Conde; ferner am 27. 12. ein Zweimotor-Bomber und zwei Jagdflugzeuge.

London-City Flughafen an Stelle der weggeräumten Brandruinen geplant.

........______ Link Trainer nennt sich in USA

Führerhptquart., 17. 12. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche und rumänische Truppen, unterstützt von Kampffliegerverbänden, warfen zwischen Wolga und Don den Feind im Angriff weiter zurück und wiesen im großen Don-Bogen wiederholte Angriffe stärkerer Kräfte, zum Teil im Gegenangriff, ab. — Unter Einsatz starker Infanterie- und Panzerkräfte setzten die Sowjets ihre Angriffe im Abschnitt der Italien. Truppen am Don fort. Im Zusammenwirken mit deutschen Verbänden des Heeres und der Luftwaffe wurden dem Feinde hohe Verluste an Menschen und Material zugefügt. — Die Sowjets verloren gestern 60 Flugzeuge. Ungarische Jagdflieger schössen allein 4 Flugzeuge ab. 7 deutsche Flugzeuge gingen verloren. — Ein neuer schwerer Nachtangriff deutscher Kampfflieger richtete sich gegen die Hafenanlagen von Bengasi. — In Algerien und im tunesischen Grenzgebiet setzten Verbände der Luftwaffe die Bekämpfung der feindl. Luft- und Flottenstützpunkte fort. — Einzelne brit-Flugzeuge unternahmen in den gestr. Abendstunden wirkungslose Störangriffe auf nordwestdeutsches Gebiet. Ein viermotoriger Bomber wurde über Holland abgeschossen. — Im Süden Englands führten deutsche Kampfflugzeuge am Tage Angriffe auf mehrere Orte mit Spreng- und Brandbomben durch. Ein Flugzeug wird vermißt.

Führerhptquart., 18. 12. 42. (DNB.) OKW.: Bei den fortdauernden harten Abwehrkämpfen an der Don-Front vernichteten ital. und deutsche Truppen im Zusammenwirken mit der Luftwaffe am 16. und 17. Dez. insgesamt 101 Panzerkraftwagen. Starke Luftstreitkräfte, dabei auch rumänische. itaL und ungarische Fliegerverbände, unterstützten bei Tag und Nacht die deutschen und verbündeten Truppen. Mehrere hundert feindl. Fahrzeuge wurden vernichtend getroffen und schwere Waffen des Feindes zum Schweigen gebracht. — Fortgesetzte Angriffe der Sowjets im mittleren Frontabschnitt wurden im Zusammenwirken von Heer und Luftwaffe zerschlagen, 28 Panzer abgeschossen und dem Feind schwere Verluste zugefügt. — Am 17. 12. verloren die Sowjets in Luftkämpfen 90 Flugzeuge, 11 eigene werden vermißt. — In Tunesien bekämpfte die deutsche und ital. Luftwaffe motorisierte Kräfte und Artilleriestellungen des Feindes. — Nachtangriffe richteten sich gegen Bahnanlagen in Algerien. Im Mittelmeergebiet verlor der Feind durch deutsche Jagd- und Flakabwehr 8 Flugzeuge bei 4 eigenen Verlusten. — Die brit. Luftwaffe erlitt in der vergangenen Nacht bei Störflügen im deutschen Küstengebiet und milit. wirkungslosen Angriffen auf einige Orte Nordwestdeutschlands schwere Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 21 feindl. Flugzeuge, darunter 14 viermotorige Bomber ab. Vorpostenboote und Marineflak brachten außerdem am Tage 3 feindl. Flugzeuge zum Absturz. — Deutsche Kampfflieger bombardierten in der Nacht zum 18. 12. aus geringer Höhe kriegswichtige Anlagen und Versorgungsbetriebe am Humber und an der Ostküste Englands. Heftige Explosionen und ausgebreitete Brände wurden beobachtet. 2 Flugzeuge werden vermißt.

Führerhptquart., 19. 12. 42 (DNB.) OKW.: An der Donfront setzten die Sowjets ihre Angriffe mit starken Kräften fort. Deutsche und ital. Truppen fügten dem Feind im Zusammenwirken mit Fliegerkräften und Flakbatterien schwere Verluste zu. — Der Hafen Tobruk und der Flugplatz Lucca auf Malta wurden bei Nacht heftig bombardiert, nordwestl. Bengasi ein großes feindl. Frachtschiff schwer beschädigt. In Tunesien bekämpften deutsch-ital. Luftstreitkräfte laufend Truppenbereitstellungen des Feindes bei Medjez el Bab mit guter Wirkung. Die brit.-amerik. Luftwaffe verlor gestern 18 Flugzeuge, 3 deutsche Flugzeuge kehrten vom Einsatz nicht zurück. — Kampf- und Jagdflugzeuge setzten am Tage die Bekämpfung kriegswichtiger Ziele im Süden Englands fort. Der Feind verlor im Westen 4 Flugzeuge, ein eigenes wird vermißt.

Führerhptquart., 20. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im großen Don-Bogen bekämpften Nah kampffliegerverbände feindl. Reserven, Artilleriestellungen und Panzeransammlungen. — An der Don-Front vernichteten Verbände des Heeres und der Luftwaffe wieder 20 Panzer. 26 Sowjetflugzeuge wurden im

ein vollständig mit Instrumenten, wie bei einem Flugzeug ausgerüstetes Übungsgerät, um den Instrumentenflug zu üben. Die Steuerungseinrichtung ist die gleiche wie in einem Flugzeug. Die von dem Schüler gesteuerte Flugbahn wird auf einem Kontrollstreifen automatisch übertragen. Bei den Übungen wird selbstverständlich das Kabinendach geschlossen, so daß die Sicht nach außen genommen wird. Vom Schulen mit einem solchen Übungsgerät bis zur Ausbildung, um den Blindflug richtig zu beherrschen, wie wir es in Deutschland gewöhnt sind, ist noch ein weiter Weg.

Link Trainer

Bild Archiv Flugsport

Luftwaffe.

Nr. 1/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT"

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Südabschnitt bei 5 eigenen Yerlus'ten abgeschossen. — An der Cyrenaikaküste beschädigten deutsche Kampfflieger 2 größere feindl. Handelsschiffe so schwer, daß sie als verloren anzusehen sind. Der Hafen Bengasi wurde in der Nacht erneut bombardiert. — In Tunesien setzten Yerbände der Luftwaffe die Bekämpfung feindl. Abteilungen, Artilleriestellungen und Nachschublager fort. — Bei einem Yorstoß über den Kanal erzielten schnelle deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer in wichtigen Fabrikanlagen an der Käste. Im Luftkampf wurde ein brit. Flugzeug abgeschossen, ein eigenes wird vermißt.

Führerhptquart., 21. 12. 42. (DNB.) OKW.: Am mittleren Don gelang dem Feind, der seit Tagen mit stärkster Kräftemassierung von Panzerverbänden angegriffen hatte, ein Einbruch in die dortige Abwehrfront. Deutsche, ital. und rumän. Fliegerkräfte griffen an deu Schwerpunkten der Abwehrschlacht laufend in die Kämpfe ein. 23 feindl. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen, 6 durch Flakartillerie der Luftwaffe abgeschossen. Ein deutsches und ein rumän. Flugzeug werden vermißt. — Der Hafen von Bengasi wurde in der Nacht zum 21. 12. bombardiert, auf See ein Handelsschiff mittlerer Größe schwer beschädigt. — In Tunesien griffen Kampf- und Jagdflieger-Verbände wiederholt Zeltlager, Kraftfahrkolonnen und Flugstützpunkte an, wobei der Feind empfindliche Verluste erlitt. — Im Mitteimerraum verlor der Feind 11 Flugzeuge, 3 eigene Flugzeuge werden vermißt.

— Nach einem Tagesangriff einzelner brit. Bomber gegen das nordwestdeutsche Grenzgebiet griff der Feind in der Nacht mehrere Orte in Westdeutschland, besonders die Stadt Duisburg, mit Spreng-und Brandbomben an. Es entstanden erhebliche Zerstörungen vor allem in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 12 brit. Flugzeuge ab. Außerdem wurde am Tage über franz. Geb. 6 viermotorige Bomber und über See 3 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht. — In der vergangenen Nacht führte die Luftwaffe einen starken Angriff gegen die Hafenstadt Hull au der Humber-Mündung. Alle deutschen Flugzeuge kehrten zurück.

Führerhptquart., 22. 12. 42. (DNB.) OKW.: Die Abwehrschlacht am mittleren Don hält in unverminderter Härte an. Deutsche Divisionen und Kampfgruppen setzteu den fortgesetzten feindl. Angriffen hartnäckigen Widerstand entgegen und fugten den Sowjets im Zusammenwirken mit der Luftwaffe schwere Verluste zu. — Bei einem Nachtangriff auf Bengasi wurden Hafenanlagen und Schiffsliegeplätze von Bomben schweren Kalibers getroffen. Auf See wurde ein Torpedoboot beschädigt. — Bahntransporte und motorisierte Kolonnen um Algerien und auf tunesischem Gebiet wurden mit Bomben und Bordwaffen bekämpft. — Kampfflieger griffen östl. Algier einen feindl. Geleitzug an und beschädigten 3 große Handelsschiffe schwer. — Brit. Bomber flogen in der Nacht zum 22. 12. nach Süddeutschland ein. Eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben wurden im Baum von München abgeworfen und hierdurch u. a. ein Krankenhaus zerstört. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen nach bisherigen Meldungen 10 Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 23. 12. 42. (DNB.) OKW.: Ostwärts Bougie wurden 2 große Truppentransportschiffe, darunter ein Fahrgastschiff von 12 000 bis 15 000 BRT bei einem Angriff deutscher Kampfflieger in Brand geworfen. Zerstörerflugzeuge erzielten Bombentreffer auf einem feindl. Unterseeboot. Mit seinem Verlust ist zu rechnen. Bei Nacht wurden Hafenanlagen von Bone und ein Flugzeugstützpunkt iu Algerien bombardiert. Einzelne brit. Flugzeuge unternahmen bei Tage und in der vergangenen Nacht wirkungslose Störangriffe auf nordwestdeutsches Gebiet. Dabei wurden zwei, an der franz. Küste ein Flugzeug abgeschossen. — Im Süden Englands belegten Kampfflugzeuge am Tage mehrere Orte mit Spreng- und Brandbomben.

Führerhptquart., 24. 12. 42. (DNB.) OKW.: Die Hafenanlagen von Bengasi und ein Flugplatz des Feindes im libyschen Küstengebiet wurden in der vergangenen Nacht von deutschen Kampfflugzeugen bombardiert. — Schwache Kräfte der brit. Luftwaffe griffen bei Tage einige Orte der besetzten Westgebiete an und warfen in der- Nacht vereinzelt Bomben in Westdeutschland. Bei diesen Einüügen sowie über dem Kanal und an der holl. Küste wurden 8 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart., 25. 12. 42. (DNB.) OKW.: Einzelne brit. Flugzeuge warfen am Weihnachtsabend einige Bomben auf westdeutsches Gebiet.

Führerhptquart., 26. 12. 42. (DNB.) OKW.: Zwischen Wolga und Don und im Dongebiet unterstützten starke Verbände der Luftwaffe und schnelle ungar. Kampfflugzeuge die Kräfte des Heeres bei Tag und Nacht. — Der Stützpunkt Welikije-Luki wehrte in erbitterten Kämpfen erneute feindl. Angriffe ab, die mit Panzer-, Luftwaffe- und starker Artillerieunterstützung vorgetragen wurden. — Im hohen Norden bekämpften Sturzkampfflugzeuge Sowjet. Batteriestellungen auf der Fischerhalbinsel und die Bahnhofsanlage von Kandalakscha mit Bomben schweren Kalibers. — Am 25. 12. wurden 30 Sowjetflugzeuge abgeschossen. Lufttransportverbände versorgten bei Tage und bei Nacht an verschiedenen Frontabschnitten eine Anzahl vorgeschobener hart umkämpfter Stützpunkte. — In Libyen bekämpften deutsche Sehl ach tflieger im Tiefflug brit. Kräfte. In der Nacht wurde der Hafen von Bengasi wirksam angegriffen. — In Tunesien griff die deutsche und ital. Luftwaffe die Hafenanlagen von Algier sowie Flugplätze in Algerien an.

Führerhptquart., 27. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im großen Donbogen griffen deutsche, ital. und rumän. Luftstreitkräfte an den Schwerpunkten der Kampfhandlungen wirksam in die Erdkämpfe ein.

— Im mittleren und nördl. Frontabschnitt richteten sich Tag- und Nachtangriffe der deutschen Kampfflugzeuge gegen feindl. Bereitstellungen und Eisenbahnziele. — In Lappland wurden die Bahnanlagen von Kandalakscha im Tiefflug angegriffen und große Zerstörungen verursacht. — In Luftkämpfen an der tunes. Front und bei schweren Angriffen deutscher Fliegerverbände gegen Flugstützpunkte in Algerien wurden am 26. 12. 17 feindl. Flugzeuge, darunter eine Anzahl schwerer Bomber, vernichtet. Außerdem verlor der Feind 5 Flugzeuge bei Luftangriffen gegen Bizerta und Tunis. — Bei einem nächtl. Vorstoß eines Kampffliegerverbandes zur alger. Küste erhielt ein großer Transporter des Feindes schwere Treffer.

Führerhptquart., 28. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im großen Donbogen erlitt der Feind durch schwere Luftangriffe, bei denen auch ital. u. rumän. Fliegerverbände eingesetzt waren, hohe Ausfälle. —

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„FLUGSPORT4

Nr. 1/1943, Bei. 35

An der Eismeerfront griffen Sturzkampfflieger Hafenanlagen auf der Fischerhalbinsel und in Murmansk mit guter Wirkung an. — In Libyen verstärkte beiderseitige Aufklärungstätigkeit. Örtliche Angriffe des Feindes in Tunesien gegen unsere Gefechtsvorposten wurden abgewiesen und im Gegenstoß weiteres Gelände gewonnen. Sturz- und Tiefangriffe starker Verbände der Luftwaffe fügten dem Feind empfindliche Verluste zu.

Führerhptquart., 29. 12. 42. (DNB.) OKW.: Zwischen Wolga und Don and im großen Donbogen wurden seit dem 24. 12., unterstützt durch die Luftwaffe, 65 Panzer. 30 Geschütze, zahlreiche schwere und leichte Infanteriewaffen und weiteres Kriegsgerät vernichtet oder erbeutet und eine große Anzahl Gefangener eingebracht. Die blutigen Verluste des Feindes übertrafen diese um ein Vielfaches. — Im hohen Norden bombardierte die Luftwaffe wichtige Ausladebahnhöfe der Murman-Strecke. — In Tunesien vernichteten Verbände der Luftwaffe zahlreiche Panzer und Kraftfahrzeuge. 5 brit. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Der sehwed. Segelfhigbetrieb hat im letzten Jahre, unterstützt durch den schwed. Aeroclub (KSAK), Oberst H. Enell und den Segelflugchef Hpt. S. Ahblom, sich gut entwickelt. Trotz der erzielten Leistungen ist eine staatliche Subvention bis jetzt ausgeblieben.

Unter KSAK arbeiten z. Z. Segelflugklubs an verschiedenen Orten in ganz Schweden. Diese Klubs haben dieses Jahr bis 1. Okt. 20 038 Starts mit Gleitflugzeugen und 2654 mit Segelflugzeugen ausgeführt. Dazu gehören die von der KSAK direkt unterstellten Segelflugschulen in Alleberg ausgeführten 1181 Gleitflug- und 1438 Segelflugstarts. Abgelegt wurden u. a. 434 A-, 210 B- und 69 C-Prüfungen. Zur Schulung wurden für Anfänger verwendet Grünau 9, Schulgleiter 38, Baby, Olympia, Kranich und H 17. Schulgleiter 38 hat sich als überlegen erwiesen. Das in Schweden gebaute Baby ist etwas zu schwer und daher in Leistung und Flugeigenschaften nicht so gut wie das deutsche Muster.

Yon insgesamt 26 011 Starts haben 57 mit Bruch geendet. Die meisten Brüche sind aber unbedeutend, Kufenbrüche usw. Kein ernster Unfall ist vorgekommen. Die meisten groben Brüche erfolgten bei Umschulung von Motorfiiegern. Baubetrieb in den Klubs ist auf Gleitflugzeuge eingestellt.

Führende Klubs sind Stockholm mit 144 bestandenen Prüfungen und Halmstad mit 69. Segelflugzeuge werden gebaut von A. B. Flyindustri, Halmstad, mit rund 100 Arbeitern, A. B. Flygplan, Norrköping, 50 Arbeiter, A. B. Flyindustri baut die J. S. Weihe und Schulgleiter 38, die A. B. Flygplan Baby II b und Kranich. A. B. Flyindustri hat früher auch Olympia gebaut.

Erster Segelflugwettbewerb in Allberg fand am 19. bis 26. Juli als kombinierter Geschwindigkeits-Zielflug und Dauer-Höhenflug statt. Wegen sehr schlechten Wetters wurde nur 3 Tage geflogen. Erster Tag Dauer-Höhenflugwettbewerb. Tagessieger Flug-Ing. B. Wassgren, Stockholm, zweiter Ing. F. Norholm, Västeras.

Segelflug

Zweiter Wettbewerbstag Geschwindigkeit-

IS

Zielflug von Alleberg nach Jönköping, 54 km. Tagessieger Ing. R. Abelin, Halmstad, mit einer Flugzeit von iStd. 3 Min., zweiter Ing. F. Nordholm mit 1 Std. 48 Min.

Dritter Wettbewerbstag wieder Dauer-Höhenflug. Sieger Ing. B. An-dersson, Stockholm, und

Schleppstartplatz

Alleberg.

Unten: Winterflugbetrieb

bei Stora Tna. Segelflughptlehr. F. S. Fägerblad.

Nr. 1/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT6

Seite Ii

Ing. R. Abelin mit gleichen Leistungen. Der Wettbewerb wurde mit Einheitsflugzeuge Grünau Baby geflogen. Im Mannschaftswettbewerb siegte die erste Mannschaft des Stockholmer Segelflugklubs mit Ing. Wassgren und Ing. B. Andersson. Zweiter wurde Aeroklub Skane mit H. Millgard und Ing. R. Abelin. Dritter Yästeras Flugklub mit F. Nordholm und Ing. S. Widengreen.

Die Wettbewerbsleitung bestand aus dem Segelflugchef Hpt. S. Ahblom, Segel-flughptlehr. S. Fägerblad und Ing. B. Flohrman (Hptfhigl. bei A. B. Aerotransport). Die erreichten Leistungen wurden trotz des schlechten Wetters und den geflogenen Typen als gut bezeichnet.

Der Chef der Luftwaffe, General B. G. Nordenskiöld, interessiert sich jetzt für die Segelfliegerei und hat sie schon auf dem Programm der Luftwaffe vermerkt. Z. Z. fliegt hauptsächlich das Bodenpersonal. Aber man wird jetzt auch das fliegende Personal als Segelflieger ausbilden. General Nordenskiöld fördert nun das zivile Segelfliegen, in der Annahme, den Nachwuchs der Luftwaffe dadurch zu verbessern.

Blick von der Startbrücke von Alleberg auf die Halle. archiv flugsport (4) Segelfluglehrer Tärnlund startet auf einem Schulgleiter für einen 4-Std.-Flug. Unten: Gummistart von der Startbrücke.

Deutsche Modellflug-Höchstleistungen Stand vom 1. Januar 1943. I. Freiluftflugmodelle.

1. Segelflugmodelle.

Klasse: Rumpf segelflugmodelle: Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m; Handstart-Dauer: H. Schubert, Metz-Montenich, 40 min 08sec; Hochstart-Strecke-K. Schumacher, Karlsruhe, 11 500m; Hochstart-Dauer: K. Schumacher, Karlsruhe, 1 h 35 min 07 sec.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle: Handstart-Strecke: A. Herr mann, Nord-

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„FLUGSPORT"

Nr. I /1943, Bd. 35

hausen, 2375 m; Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Hochstart-Strecke: H. Kolencla, Essen, 10 400 in;

Frankfurt a.* M., 37 min 41 sec: Hochstart-Dauer: noch offen.

H. Wenzel.

35 sec:

noch

2. M o t o r f 1 u g m o d e 11 e.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: Hannover, 11 125 m; Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 20 mm Geschwindigkeit: noch offen.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: offen; Bodenstart-Dauer: G. Sult, Königsberg (Pr.), 4 min .16 sec;

Klasse: Rumpf flugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: noch offen; Bodenstart-Dauer: J. Schmidt, Alienstein, 1h 15 min 33 sec; Geschwindigkeit: noch offen.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: noch offen; Bodenstart-Dauer: G. Maibaum, Magdeburg, 19 min 43 sec.

Klasse: Wasserilugmodelle mit Gummimotor: Wasserstart-St recke: noch offen: Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover, 15 min 42 sec.

Klasse: Wasserilugmodelle mit Verbrennungsmotor: Wasser start-Strecke: noch offen: Wasserstart-Dauer: K. Berendt, Kothen, 41 min 00 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle mit Gummimotor: Handstart-Dauer: noch offen: Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 50 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Handstart-Strecke: noch offen; Handstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 16 min 08 sec; Bodenstart-Strecke: noch offen; Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 4 min 15 sec.

Klasse: Drehflügel-Flugniodelle mit Gummimotor: Handstart-Dauer: noch offen; Bodenstart-Dauer: noch offen.

Klasse: Drehflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor: Handstart-Dauer: noch offen; Bodenstart-Dauer: noch offen.

2. H a 11 e n f 1 u g m o d e 11 e.

Klasse: Filmbespannte Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: H. Keime II München-Pasing, 13 min 37 sec.

Klasse: Papierbespannte Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: H. Kermeß. München-Pasing, 9 min 28 sec.

Klasse: Filmbespannte Nurflügel - Hallenflugmodelle: R. Eppler, Schwäbisch Hall, 13 min 33 sec.

Klasse: Papierbespannte Nurflügel - Hallenflugmodelle: M. Budnowski, Königsberg (Pr.), 7 min 12 sec.

Klasse: Schwingen-Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: A. Kugler, Augsburg, 5 min 47 sec.

Klasse; Drehflügel-Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: lonz a. N., 1 min 31 sec.

Handstart - Dauer:

Handstart - Dauer:

A. Militkv. Gab-

Kreß-Flugmodell wurde von Kreß am 15. 3. 1880 in einem öffentlichen Vortrag im Festsaal des Niederösterreichischen Gewerbe Vereines in Wien vorgeführt. Die Versuchsarbeit begann schon im Jahre 1864, wobei noch ein Uhrfedermotor, welcher sich als zu schwer erwies, verwendet wurde. Das erfolgreiche Flugmodell besitzt, wie aus neben st. Abb. zu erkennen ist, Höhen- und Seitenruder, 2 Luftschrauben mit elastischen Flügeln, 2 Gummimotoren und 2 Kufen. Auf diesen gleitend, nahm das Modell, so-bald der Gummimotor in Tätigkeit gesetzt wurde, auf m' dem Boden oder einem langen Tisch selbsttätig den Anlauf und flog in einer sanft nach aufwärts gerichteten Bahn geradeaus oder in einem Kreise durch einen großen Saal, je nachdem das , Steuer gestellt wurde.

Kreß-Flugmodell 1880.

Archiv Flugsport

Nr. 1/1943, Bd. 35

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Berufsbild des Holzflugzeugbauers! (Für die betriebl. Ausbildung.) Lehrzeit: 3 Jahre.

Arbeitsgebiete des Holzflugzeugbauers: Herstellen von Teilen und Zusammensetzen von Baugruppen für Flugzeuge in Holzbauweise. Zusammenbauen von motorlosen Flugzeugen und von Flugwerken für Motorflugzeuge in Holz- oder Gemischtbauweise. Instandsetzen derartiger Flugzeuge.

Fertigkeiten und Kenntnisse, die in der Lehrzeit zu vermitteln sind:

Notwendig: Kennen der Werk- und Hilfsstoffe, ihrer Eigenschaften und Verwendungsmöglichkeiten.

Grundfertigkeiten der Holzbearbeitung: Grundlegende Arbeiten aus den Gebieten Messen, Anreißen, Behauen, Sägen, Hobeln, Stemmen, Raspeln, Feilen, Bohren, Nageln, Schrauben, Leimen, Fugen, Nuten, Graten, Spunden, Zinken, Dübeln.

Grundfertigkeiten aus der Metallbearbeitung: Einfache grundlegende Arbeiten aus den Gebieten Messen, Anreißen, Feilen, Meißeln, Sägen, Bohren, Senken, Biegen, Weichlöten, Schneiden mit Schere, Scharfschleifen.

Nieten, Gewindeschneiden von Hand, Reiben. Ausführen einfacher Schweißarbeiten. Messen. Absperren, Lameliieren. Schäften. Beplanken. Anbringen von Beschlägen. Putzen, Schleifen. Grundieren, einfache Lackierarbeiten. Bespannen, Spannlackieren. Einfaches Spleißen. Zusammenbauen. Einfache Arbeiten an Holzbearbeitungsmaschinen. Herstellen von Schablonen und einfachen Bauvorrichtungen. Pflegen und Instandhalten der Werkzeuge, Maschinen und Einrichtungen.

Erwünscht: Einbauen und Anschließen von Bordgeräten.

Brennstoff sacke sind in Amerika in Anwendung. Man hat sie in Tragflügeln untergebracht, an Stelle von „schußsicheren" Behältern, die viel Raum beanspruchen. Der Stoff, aus dem die Säcke gemacht werden, ist mit synthetischem Gummi imprägniert. Angeschossen sollen sie weniger von ihrem flüssigen Inhalt verlieren, als Starrbehälter, außerdem kein explosives Gemisch in sich entstehen lassen, weil keine Luft über dem Brennstoffspiegel lagert.

Literatur.

Vergütete Hölzer und holzhaltige Bau- und Werkstoffe, Begriffe und Zeichen.

Erläuterungen zum Normblatt DIN 4076. Von Prof. Dr.-Ing. F. Kollmann VDL Springer-Verlag, Berlin W 9, Linkstr. 22—24. 63 S. 14 Tai, Preis 2,40 RM.

Wie schon aus dem Untertitel zu ersehen ist, wird ein Uberblick über Zustandekommen und Aufbau von DIN 4076 sowie Eigenschaften, Verwendungszwecke und Herstellerfirmen, der davon erfaßten Bau- und Werkstoffe, gegeben. Das DIN-blatt 4076 umfaßt dieses umfangreiche Sondergebiet, welches eine kleine Wissenschaft für sich bildet.

Verfasser vermittelt alles Wissenswerte über Bindemittel, Holzarten, Vollholz, Lagenholz, Holzspannstoffe, Holzfaserstoffe und a. m.

Im Flug über ein halbes Jahrhundert. Von Richard Dietrich. Verlag C. Bertelsmann, Gütersloh. Preis 4,80 RM.

Dietrich schildert auf 290 Seiten, wie schon in der Schulzeit in ihm die Begeisterung für die Fliegerei wach wurde, wie er mit vielen Rückschlägen nach vergeblichen Versuchen zum Schulen zu kommen versuchte. Er erlebte die Entwicklung der Fliegerei in Johannisthal, flog im Krieg an verschiedenen Fronten, gründete nach dem Krieg in Mannheim den Dietrich-Flugzeugbau, aus dem das Dietrich-Gobiet-Flugzeug-Unternehmen hervorging. Das Buch ist mehr als eine Lebensbeschreibung, es ist ein wertvoller Baustein zu der geschichtlichen Entwicklung des Flugwesens und gehört zu den Büchern, die aus eigenem Erlebnis geschrieben sind.

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XXXV. lahrgang / Nr. 2

Mittwoch, 20. Jan. 1943

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKAR URSINUS.ClVIL-JNG.

Erfolge

Handfertigkeitsschulung

UdSSR. DB-3 F. Kampfflugzeug

Zweibolzen-Holmbeschlag-Segelflugzeug Sparviero II

Aetz-Signiergerät

Flugrundschau

Luftwaffe

Segelflug

Luftpost

Literatur

Patent-Sammlung Nr. 46

|| „FLUGSPORT"-Erscheinungstage

1945 XXXV. Jahrgang

Nr. Datum

j 3.

4 17.

5 3

6 17

7 31.

8 14.

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26 22.

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2 20. Januar 1943 XXXV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Februar 1943

Erfolge,

Das Jaiir 1943 hat mit recht beachtlichen Leistungen unserer Luftwaffe begonnen. Im Osten sowie in Nordafrika hat der Gegner erhebliche Schläge hinnehmen müssen. Unsere Luftüberlegenheit ist bewiesen. Die U-Boot-waffe hat ihrerseits dafür gesorgt, daß der USA-Spaziergang nach Afrika nicht so einfach ist.

Trotzdem warten wir noch immer auf die Taten der vielgerühmten USA-Flugzeuge, von denen bisher herzlich wenig zu verspüren war. Jedenfalls werden unsere bewährten Flieger, wenn sie kommen sollten, ihnen einen warmen Empfang bereiten. Der Sieg wird unser sein.

Handfertigkeitsschulung.

Afyer im heutigen Zeitalter mitleben will, muß Handfertigkeit besitzen imd ein Handwerk gelernt haben.

Abgesehen von einer umfassenden handwerklichen Ausbildung, bei der der Berufsgedanke im Vordergrund steht, sollte schon jeder Pimpf in der Schule als Grundausbildung eine richtige Anleitung in der Handhabung der wichtigsten Holz- und Metallbearbeitungswerkzeuge erhalten.

Die Möglichkeit der Aneignung einer ausgezeichneten Handfertigkeit hat die Jugend im Flugmodellbau bewiesen.

Bei dem zunehmenden Umgang mit technischen Einrichtungen ergibt sich eine solche Forderung von selbst. In Zukunft wird die Jugend nicht mehr basteln, sondern handwerken. Eine handwerkliche Erziehung kann d ah er nicht früh genug einsetzen; dabei werden schon frühzeitig besondere Eignungen, die für eine Weiterbildung wichtig sind, erkannt werden.

Zu dem späteren Beruf gehört selbstverständlich eine bestimmte Ausbildung: die handwerkliche Lehre. Eine Grundausbildung ist für das tägliche Leben unerläßlich. Sie erleichtert das Vorstellungsvermögen und damit das Einleben in die Technik. Gleichzeitig bildet sie eine Abwechslung gegenüber dem Sport und der geistigen Beanspruchung der Schuljahre.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 46.

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„FLUGSPORT'

Nr. 2/ 1943, Bd. 35

UdSSR. DB=3F Kampfflugzeug.

DB-3F-Zweimotor ist aus dem DB-3 (vgl. „Flugsport" S. 298, 1941) entwickelt und unterscheidet sich von diesem durch eine schlankere Rumpfnase mit erweitertem Gesichtsfeld. In der Rumpfnase ist ein bewegliches MG. gelagert. Weiterhin sind stärkere Motoren von 1100 PS eingebaut. 2 weitere bewegliche MG. im Drehturm auf der Rumpf oberseite.

Der Gesamtbau ist der gleiche geblieben. Trapezflügel in Tiefdeckeranordnimg, Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Einfaches Seitenleitwerk. Fahrwerk in die Motoren Verkleidung nach hinten hochziehbar.

Spannweite 21,4 m, Länge 14,5 m, Höchstgeschw. 420 km/h in 5000 m Höhe.

UdSSR. DB-3F Kampfflugzeug. Zeichnung Flugsport

UdSSR. DB-3F Kampfflugzeug.

Archiv Flugsport

Viermotoriges Großflugzeug der deutschen Luftwaffe vom Muster Junkers Ju 90 S

vor dem Start. Bild ifm.

Nr. 2 / 1943, Bd. 35

„FLUGSPORT'

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,.Do 18". Vorbereitung zum Katapultstart. 1. ob.: Start. 1. uni: „Do 18" vom Flug zurückkommend, wird wieder an Bord gehißt. (Vgl. „Flugsport" S. 575—79, 1936.)

Archiv Flugsport

Zweibolzen-Holiiibeschlag-Segelflugzeug Sparviero II ist in nebenst. Konstruktionszeichnung wiedergegeben. Die Ausführung der Bolzenbefestigung mit Doppelkonus ist aus Schnitt A/A ersichtlich. Das Bestreben, statt vier Hauptbolzen

Zweibolzen-Holmbeschlag Ital. Segelflugzeug Sparviero II. Zeichnung Flugsport

s

1

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„FLUGSPORT"

Nr. 2/ 1943, Bd. 35

nur zwei zu verwenden, um den Beschlag zu vereinfachen, um Gewicht zu sparen, ist auf verschiedene Weise gelöst worden. Es sei nur an den einfachen Hauptholin-beschlag der Meise (vgl. Flugsport 1939, S. 147) hingewiesen.

Bei dem vorliegenden Holmbeschlag des Sparviero von Teichfuß, vgl. die Typenbeschreibung „Flugsport" 1942, S. 406, wird der Rumpf auch an dem Holmbeschlag mit zwei Laschen aufgehängt. Die Laschen sind an dem Hatiptrumpfspant befestigt, so daß das Flügelgewicht durch diesen kräftigen Spant auf das Fahrwerk übertragen wird. In der Zeichnung erkennt man weiter die Fahrwerkslagerung mit einer einfachen Bremsbacke, welche direkt auf den Radmantel wirkt.

Ätz-Signiergerät zur Kenntlichmachung der als Meßfläche ausgebildeten Ränder von Stahlblechschablonen, die im Flugzeugbau eine verbreitete Anwendung für aerodynamische Form- oder Umrißlehren finden, wurde von den Junkers Flugzeug-und -Motorenwerken in Dessau entwickelt. Es ermöglicht eine Markierung dieser Ränder ohne Schlag-, Kerb- oder Wärmeeinwirkung. Auf diese Weise kann die Abnutzung bzw. der Verschleiß der Schablonen festgestellt und überwacht werden. Die Abnutzung entsteht in der Hauptsache dann, wenn beim Zusammenspannen mit neu herzustellenden Lehren von der Erstaufführung oder „Urlehre" etwas abgefeilt wird und dadurch der Formverlauf nicht mehr maßhaltig ist. Außerdem ist die Höhe der Abnutzung ohne besondere Kontrollmittel nur sehr schwer feststellbar.

Um die Abnutzung schmaler Meßflächen genau feststellen zu können, wurden schon Rändelungen und Einkerbungen in Vorschlag gebracht. Hierbei bleibt jedoch die Meßfläche nicht einwandfrei eben, da der Werkstoff infolge der Schlagwirkung an den Kerben herausquillt. Dadurch wird eine Nacharbeit erforderlich, die oft nicht leicht durchführbar ist. Abgesehen davon kann sich die Schlagwirkung ungünstig auf den Maßkörper auswirken. Es können außerdem unerwünschte Spannungen hervorgerufen werden.

Durch das neue Signier gerät werden die Markierungen auf der Meßfläche dadurch hervorgerufen, daß letztere einer Ätzflüssigkeit solange ausgesetzt wird, bis eine ausreichend tiefe Ätzung erreicht ist. Die Tiefe der Ätzung kann dabei so gehalten werden, daß sie den Abnutzungstoleranzen entspricht und nach einem gewissen Zeitpunkt die Unbrauchbarkeit der Lehren feststellbar ist. Die Markierungen können in Zahlen, Buchstaben, Riffelungen oder anderen Formen erfolgen und lassen sich außen an den Rändern von Blechlehren auch an Rachenlehren, Lehrdornen oder Tuschierplatten ohne weiteres anbringen.

Nach dem Einwirken der Ätzflüssigkeit auf den Werkstoff wird der Rückstand mühelos durch einfaches Abwischen entfernt. Eine Nacharbeit ist nicht erforderlich.

Die Wirkungsweise des Gerätes beruht darauf, daß eine als Typenträger ausgebildete Markierungsrolle aus säurefestem Werkstoff mit einem Ätzflüssigkeits-behälter in Verbindung steht und von diesem fortlaufend neue Flüssigkeit zugeführt wird. Die Zuführung und Ausflußregelung geschieht durch eine Anzahl kleiner Öffnungen am Umfang des kreisrunden, als Hohlkörper und Rolle ausgebildeten Flüssigkeitsbehälters. Sie erfolgt auf ein Auftragsband bzw. ein Anfeuchtkissen von filzartiger Beschaffenheit, das auf diesem Behälter liegt, die Flüssigkeit aufsaugt und an den Typenträger bei Umdrehungen wieder abgibt. Der Andruck beider Rollen wird durch eine einstellbare Druckfeder erzielt, die im Handgriff des Gerätes untergebracht ist. Sowohl das Gehäuse als auch alle Einzelteile sind aus säurefestem Werkstoff hergestellt.

Zur Markierung von Schablonen ist das Gerät im vorderen Teil mit einer Einstellschraube versehen, damit die jeweiligen Blechstärken eingestellt werden können.

Ätz-Signiergerät.

Bild jfm.

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"FLUG UNDSCHAI

Inland«,

Tagesbefehl des Reichsmarschalls 1. Jan. 1943.

Soldaten der Luftwaffe, meine Kameraden! Wir treten in das neue Jahr mit der gleichen Siegeszuversicht wie am ersten Tage dieses gewaltigen Ringens um Freiheit und Größe unseres Reiches. Wer in Narvik standhielt, Kreta dem Feind entriß und die bolschewistischen Massen an die untere Wolga und über den Kaukasus zurückwarf, wird auch die letzte Schlacht gewinnen.

Ihr, meine Kameraden, habt in großen und schweren Tagen des vergangenen Jahres im Kampf zur Luft und auf der Erde allezeit und an jeder Front bewundernswerten Mut und höchste Einsatzfreudigkeit gezeigt. Dafür danke ich euch stolz und bewegt als euer Oberbefehlshaber und auch als Sprecher der Heimat. Mein Dank gilt ferner allen Soldaten der Luftwaffe, die nicht das Glück haben, sich im Einsatz gegen den Feind bewähren zu können, aber auf anderen wichtigen Posten, besonders der Ausbildung, in stiller Selbstverständlichkeit voll und ganz ihren Dienst für die Front tun.

Was die Zukunft birgt, wissen wir zur Stunde noch nicht, eines jedoch ist gewiß, am Ende wird die Macht des deutschen Schwertes und der Yerbündeten jedes Schicksal meistern und unseren Völkern eine schönere Welt erschließen.

Im Geiste der gefallenen Helden geloben wir, bis zum letzten Atemzug für unser ewiges Deutschland zu kämpfen. Mit diesem heiligen Versprechen grüßen wir an der Schwelle des neuen Jahres die Fahnen, unsere herrlichen Siegeszeichen.

Es lebe Adolf Hitler, der Führer und Feldherr!

Göring,

Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches und Oberbefehlshaber der Luftwaffe.

Hermann Göring, Reichsmarschall, 50. Geburtstag. Der Führer ließ dem Reichsmarschall durch den Chef des Oberkommandos der Wehrmacht, General-feldmarschall Keitel, die künstlerisch ausgeführte Urkunde seiner Ernennung zum Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches überreichen.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Obst. Reiner Stahel, Kommandeur einer Luftwaffenkampfgr., Oblt. H. Frank, Staffelkapt. in einem Schlachtgeschw., Maj. Dr. E. Kupfer, Gruppenkommandeur in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. B. Dilley, Kommandeur in einem Sturzkampf-geschw., Oblt. Barkhorn, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Meisel, Flugzeug! in einer Fernaufklärers!, Maj. Frhr. von Bibra, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Ofw. Heiner, Flugzeug! in einem Kampfgeschw., Lt. Kirschner, Staffel! in einem Jagdgeschw., Hptm. Hauser, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw.. Lt. Geismann, Flugzeug! in einem Kampfgeschw., Ofw. Haugk, Flugzeug! in einem Zerstörer-Geschw., Lt. Schmie! Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Fw. Tritsch, Flugzeug! in einem Schlachtgeschw., Hptm. Werlin, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 2! Dez. 42: zum Generalleutnant den Generalmaj. Ramcke; mit Wirkung vom 1. Jan. 43: zu Generalleutnanten die Generalmajore Schultheiß, Keiper, Drum; zu Generalmajoren die Obersten Krug, Brandt, Wichard, Stahl, Ziervoge!

Im Bereich des RLM mit Wirkung vom 1. Okt. 1942: zu Ministerialdirektoren die Ministerialdirigenten Dr. Fahr, von Hammer stein; zu Generalstabsintenclanten die Generalintendanten Dr. Höfeid, Dr. Bernt; zum Ministerialdirigenten den Ministerialrat Dr. Weidling.

Über Flugmedizin im Dienste der Kriegsführung sprach am 8. Januar der Generaloberstabsarzt Pro! Dr. H i p p k e vor der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung und der Lilienthal-Gesellschaft im Haus der Flieger zu Berlin. Die Luftfahrtmedizin, die sich mit den gesundheitlichen Einflüssen befaßt, die

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„FLUGSPORT"

Nr. 2/1943, Bd. 35

der Stratosphärenpilot durch die höheren Luftschichten und Geschwindigkeitsänderungen erleidet, bezweckt Verhütung, Leistungssteigerung und Hilfe. Heute liegen die Arbeitsergebnisse der bezüglichen deutschen Forschung eine Kopflänge vor denen der anderen Länder, so daß z. B. in Kanada die Flieger über Luftfahrtmedizin nach deutschen Lehrbüchern unterrichtet werden. Der wichtigste Komplex aller dieser Fragen ist die Höhenforschung. Die nicht mehr ausreichende Anpassung an die Höhe, weniger auf die Druckminderung als den Sauerstoffmangel zurückzuführen, zeigt sich in verschiedenen Formen, hier als Müdigkeit und Apathie, dort als Rauschzustand, bisweilen auch als plötzlicher Zusammenbruch. Immer aber kommt der Zustand unerwartet, weil die Krankheitseinsicht fehlt. Hier muß dem Höhenflieger der ungewöhnliche Zustand erklärt und ihm jede Rettungsmöglichkeit vorexerziert werden. Die Lehrunter suchung auf Höhenwirkung" hat erreicht, daß die tlöhenunfälle trotz aller Steigerung der Aufstiegszahlen und -zeiten heruntergegangen sind und jetzt schon 2/s aller Höhenkranken ihre Krankheit selbst erkennen. Motorisierte Unterdruckkammerzüge, die zu den Einsatzplätzen geschickt werden, zeigen den fliegenden Besatzungen die Wirkung der Luftdruckmindernng und etwaigen Versagens des Sauerstoffgeräts und beweisen ihm die Notwendigkeit des Druckanzugs und der Druckkabine von einer gewissen Höhe ab. Der Drucksturz eines leckgewordenen Kabinenflugzeugs aus Normaldruck in hochgradigen Unterdruck ist ein Sturz in das Nichts. Die Lebensreserven des Fliegers in diesen Höhen (15 000 m) sind sehr kurzfristig, immerhin reichen sie zum rettenden Sturz in die Zone um 12 000 m aus. Ferner machen Sturz-, Brems- und Kreiselkräfte dem Körper im Flugzeug mancherlei zu schaffen, weil wir weder mit unserer Statik noch mit unseren Sinnesorganen darauf eingestellt sind. Versuchsflugzeuge mit allen erforderlichen Geräten, Elektrokardiographen, Röntgeneinrichtungen usw. erlauben die Körperfunktion sänderungen während aller Flugfiguren mit ihren wechselnden Kräften zu messen und beide zu vergleichen, im Laboratorium, wo die Großzentrifuge Kräfte bis zum 50fachen Betrag der Erdbeschleunigung (50 g) zu entwickeln vermag, während im Flugzeug bereits Kurvenbeschleunigungskräfte vom 5- bis lOfachen der Erdbeschleunigung ernstliche technische Sorgen bereiten. Hierbei hat sich gezeigt, daß der Mensch in Kraftrichtung Fuß—Kopf 3 g, in Richtung Kopf—Fuß 5 g, aber durch Zusammenkauern und Pressen 7—8 g, schließlich in Richtung Brust—Rücken rund 15 g aushalten kann, Beschleunigungen, die bei anderer Körperhaltung absolut tödlich sind. Der Konstrukteur kann also sein Flugzeug bis an die Sicherheitsgrenze ausfliegen lassen, wenn er nur durch die Sitz- und Geräteanordnung auf diese völlig veränderten Schwereverhältnisse Rücksicht nimmt.

Im Anschluß an die sehr beifällig aufgenommenen Ausführungen des Luftfahrt-Mediziners hielt Prof. Dr. Schardin einen beachtlichen Vortrag über „Naturwissenschaften und Waffentechni k".

Dr. Alfred Teves, Wehrwirtschaftsf. und Königl. Bulg. Konsul, dessen Betriebsleitung ganz im Erfolg und in der Dienstleitung der heutigen Zeit steht, am 27. Jan. 75. Geburtstag.

Karl H. Werning, Generaldir. d. Dürener Metallwerke AG., Wehrwirtschaftsf. und Förderer der wissenschaftl. Forschung in der Leichtmetallind., 19. 1. 1943 50 Jahre alt.

Ausland.

L'Aerophile, franz. Fachzeitschrift für die Luftfahrt, erscheint jetzt im 51. Jahrgang. Das Format hat sich in den letzten Jahren dreimal geändert. Den Hauptteil bilden kurze Beschreibungen von Flugzeugen und aerodynamischen Erkenntnissen aus der Fluggeschichte.

Das Japan. Kaiserreich und die Republik China befinden sich seit 9. 1. 1943 zusammen im Krieg gegen die Verein. Staaten und das brit. Weltreich.

Japan. Luftstreitkräfte haben am 21. 12. 42 und 2. 1. 43 von 70 feindl. Flugzeugen, welche Rabaul angriffen, 50 abgeschossen .

Ferner haben die Japan. Luftstreitkräfte am 30. und 31. 12. 42 die kürzlich errichtete feindl. Luftbasis Merauke im Südteil des früheren Holländisch-Neuguinea vollkommen zerstört.

USA Frachiflugbootbauphantasien des amerikan. Schiffbauers Kayser, wonach der gesamte Frachtdienst über den Atlantik mit Flugbooten ausgeführt werden sollte, hat in der Öffentlichkeit irrige Vorstellungen aufkommen lassen. Gegen diese

PATENTSAM M LU NG

1943

des

Band IX

Nr. 46

inhalt: 717 795; 725 770; 726 998; 727 657, 712, 732, 799, 859, 860; 728 022, 044, 045, 046.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24)

tilgen Pai 728044 Y- 3- 8- 37> veröff. PtJ 18. 11. 42. Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Dornier, Fried-richshafen*). Flugzeug mit zwei hintereinander angeordneten Motoren.

patentansprüche: 1. flugzeug, dessen rumpf sich aus mindestens drei je für sich herstellbaren, auswechselbar mit-

einander verbundenen baugruppen, nämlich einem vorderteil, enthaltend eine vortriebsanlage mit zugschraube, einem vorn und hinten durch brandwände abgeschlossenen, die besatzung, die flugzeug-überwachungsgeräte und gegebenenfalls die betriebsstoffe aufnehmenden mittelteil und einem als leitwerktsträger dienenden hinterteil, enthaltend eine vortriebsanlage mit druckschraube, zusammengesetzt.

2. flugzeug nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mittelteil in an sich bekannter weise mit einer außenhaut versehen ist, welche einen erhöhten widerstand gegen geschosse hat, beispielsweise aus mehrere millimeter starkem stahlblech.

*) erfinder: dr.-ing. friedrichshafen.

Pat. 728 045

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e. h. claude dornier in

v. 6. 2. 40, veröff. 18. 11. 42. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*). Höhenkammer für Luftfahrzeuge.

patentanspruch: höhenkammer für luftfahrzeuge mit nur in einer ebene gekrümmt verlaufenden wandteilen aus sprödem werkstoff, insbesondere aus glas, dadurch gekennzeichnet, daß diese wandteile nur an ihren

geraden kanten fest mit dem hohlkörper verbunden sind, während die gekrümmten kanten unter zwi-schenlage eines elastischen zwischenstreifens nur auf dem hohlkörper aufliegen.

fi 4,03 Pat 727799 Y- 5- 12. 40, veröff.

12. 11. 42. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*). Flugzeugtragflügel mit einfahrbarem Vorflügel.

patentansprüche :

1. flugtragflügel mit aus- und einfahrbarem vorflügel, dadurch gekennzeichnet, daß der vorflügel mit am hauptflügel angeordneten beweglichen abdeckmitteln in einer solchen wirkungsverbindung steht, daß das profil des tragflügels sowohl bei ausgefahrenem als auch bei eingefahrenem vorflügel im wesentlichen gleich ist.

2. flugzeugtragflügel nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorflügel in eingefahrenem zustand hinter einer schwenkbar angeordneten und unter der wirkung einer gespeicherten kraft oder einer hilfskraft stehenden abdeckprofilplatte angeordnet ist, die sowohl in ganz eingefahrenem wie t auch ganz ausgefahrenem zustand/ des vorflügels das profil der trag-flügelnase bildet.

3. flugzeugtragflügel nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorflügel in eingefahrenem zustand das profil der tragflügelnase bildet, während dies nach dem ausfahren des vorflügels durch eine oder mehrere abdeckplatten erfolgt. .

*) erfinder: franz meyer und dipl.-ing. wilhelm van nes in brandenburg (havel).

h4o8 Pat 727 732 v- 9- 7- 38> veröff. 10. 11.

42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. in Dessau*). An Tragflügeln angeordnete Abreißleisten.

patentansprüche: 1. an tragflügeln angeordnete, quer zur strö-

*) erfinder: dipl.-ing. denburg, havel.

wilhelm van nes, bran-

*) erfinder schöneberg.

dr.-ing. herbert wagner

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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mungsrichtung sich, erstreckende klappbare, nicht in das Flügelinnere einziehbare Abreißleisten, die mit Durchbrechungen versehen sind und in der Wirk-und Nichtwirklage, in der sie quer bzw. gleichgerichtet zur Tragflügelaußenfläche sich erstrecken, der relativen Ausströmung ausgesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrechungen in der Nichtwirklage der Abreißleiste mit ihrer Längsrichtung angenähert in Strömungsrichtung verlaufen.

2. Abreißleisten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die quer zur Längsrichtung der Leiste (2) sich erstreckenden, die Leiste etwa in Flugrichtung durchsetzenden Durchbrechungen die volle Höhe der Leiste einnehmen.

3. Abreißleisten nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Durchbrechungen (3) gebildeten, zwischen sich Spalte frei lassenden Teillängen der Leiste quer zur Leistenlängsrichtung gerichtete Fortsätze (5) aufweisen, die in bekannter Weise auf einem innerhalb der Begrenzungslinie des Tragflügels angeordneten, allen Teillängen gemeinsamen Tragglied gelagert sind.

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Ol

Pat. 727 712 v. 24. 3. 40, veröff.

10. 11. 42. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen E.V. in Göttiiigen*).

Flugzeugtragflügel mit bewegbarem Vorderteil.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel mit bewegbarer Nase nach Patent 726 206, dadurch gekennzeichnet, daß beim Bewegen der Nase auf der Unterseite des Tragflügels hinter der Knickstelle eine Öffnung gebildet wird, die einen Luftdurchfluß von der Druck- zur Saugseite des Flügels ermöglicht.

2. Tragflügelanord-nung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Nasenteil mit seinem freien Ende in der Normalstellung in an sich bekannter Weise ^

an dem feststehenden Flügelhauptteil anliegt und bei Beteiligung der Nase in einer gewissen Entfernung von diesem entlanggeführt wird.

3. Tragflügelanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nasenunterseite bei Betätigung der Nase zum Teil in das Flügelinnere hineinschwenkt.

'') Erfinder: Dipl.-Ing. Alfred Walz in Göttingen.

bl6

02

Pat. 727 859 v. 7. 8. 37, veröff.

13. 11. 42. Askania-Werke AG. in Berlin-Friedenau*). Abstützung für einen Servomotor.

Patentanspruch: Abstützung für einen nachträglich einzubauenden

Servomotor, insbesondere einem Rudermotor für Luftfahrzeuge, bei dem das Servomotorgehäuse an ein mit dem Lager der Steuerwelle oder einem für

die Aufnahme von Zug- und Schubkräften geeigneten Teil des Fundamentes gelenkig verbundenen Gestänge über ein im Schnittpunkt der Wirkungslinie dieses Gestänges mit der Wirkungslinie der Stoßstange liegendes Schwenklager angelenkt ist, nach Patent 711 218, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Drehservomotors (1) der Abstand des Angriffspunktes (5') der Stoßstange (5) und der des Angriffspunktes (80 des abstützenden Gestänges (8) am Servomotor im wesentlichen gleich groß ist.

UOOm Pat. 727 860 v. 30. 10. 37, veröff. JU^^ui 13 1L 42 Luftfahrt-Apparatebau G. m. b. H. in Berlin*) Munitionsanordnung für Maschinenwaffen in Flugzeugen.

Patentansprüche : 1. Munitionsanordnung für Maschinenwaffen in Flugzeugen, bei der die im Gurt gehaltenen Patronen senkrecht zur Seelenachse der Waffe gelagert sind und vor dem Einführen in den Waffenschlitz in einem Gurtzuführungskanal aus ihrer Normallage um 90° umgelagert werden, dadurch gekennzeichnet, daß an den sich in Richtung der Waffenseelenachse erstreckenden Gurtbehälter (5) zum Erzwingen der Gurtumlen-

kung ein schraubenlinienförmig ausgebildeter Führungskasten (8) angesetzt ist, der an seinem der Waffe (1) zugekehrten Ende eine Krümmung (9) aufweist, die den Patronen die durch die Lage des Eintrittsschlitzes (3) der Waffe bedingte Richtung gibt.

2. Anordnung nach Anspruch 1 für zwei neben-einanderliegende Waffen, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise im Rumpf starr eingebauten Waffen (1, 2) verkantet, mit schräg nach innen liegendem Patronenschlitz (3), angeordnet sind.

") Erfinder: Albert Voigt in Berlin.

Pat 717795 v- 23- iL 37> veröff. jj^d^j: 11. 11. 42. Siebel-Flugzeugwerke G. m. b. H. in Halle, Saale*) Verschluß für außen aufliegende Deckel, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Verschluß für außen aufliegende Deckel, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das senkrecht zur Anschlagfläche schwenkbare, im Schließsinne den Öffnungsrand untergreifende Verriegelungsglied mit einem schwenkbaren Sperv-glied in geschlossenem Zustand in Eingriff steht.

2. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsglied außerdem einen etwa vorhandenen senkrechten Rand hintergreift.

3. Verschluß nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsglied bei zweiarmiger Ausbildung in geschlossenem Zustand mit dem einen Arm bündig mit der Deckeloberfläche abschließt.

*) Erfinder: Guido Wünsch in Berlin-Wannsee.

*) Erfinder: Hans Hauel in Halle, Saale.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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4. verschluß nach anspruch 3. dadurch gekennzeichnet, daß der bündig liegende arm mit einem rastansatz versehen ist, welcher zum eingriff eines bündig mit der deckeloberfläche liegenden schwenkbaren sperrgliedes dient.

5. verschluß nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei anordnung einer das verriegelungsund das sperrglied verbindenden feder diese nahezu parallel zur deckelfläche verläuft.

6. verschluß nach anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die feder als zugfeder ausgebildet ist.

7. verschluß nach den ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das verriegelungs- und das sperrglied hintereinanderliegen.

8. verschluß nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das sperrglied um eine senkrecht zur deckelfläche liegende achse schwenkbar ist.

Pat. 727 657 v. 22. 5. 41, veröff. 9. 11. 42. Messer schmitt A. G. in Augsburg*). Annietmutter für den Flugzeugbau.

patentansprüche :

1. annietmutter für den flugzeugbau mit einem innen kegelig ausgenommenen aus leichtmetall bestehenden gehäuse und einer darin untergebrachten kegeligen geschlitzten stahlmutter, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische teil des leichtmetallgehäuses (2) von einer aus stahl hergestellten hülse (4) umschlossen ist.

2. annietmutter nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die stahlhülse durch an der innenseite angebrachte nuten (5) o. dgl. gegen herabfallen gesichert ist.

3. annietmutter nach den ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gehäuse oben durch eine eingepreßte oder durch eine umbördelung der stahlhülse gehaltene, gegebenenfalls durchbohrte scheibe (6) abgeschlossen ist.

4. annietmutter nach den ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der oben über die stahlhülse vorstehende rand (8) des leichtmetallgehäuses so nach innen umgebördelt ist, daß zugleich ein wulst (9) gebildet ist, dessen größter' durchmesser größer als der innendurchmesser der stahlhülse (4) ist.

5. verfahren zur herstellung einer annietmutter *) erfinder: alois riedl in augsburg.

nach den ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die stahlhülse auf das zylindrisch vorgebohrte gehäuse lose aufgesetzt und anschließend durch einen kegeligen stempel die bohrung kegelig umgeformt und die als verdrehungssicherung wirkende nase (3) hergestellt wird.

6. verfahren zur herstellung einer annietmutter nach den ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die stahlhülse auf die fertige annietmutter aufgeschrumpft wird.

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Ol

Pat. 728 022 v. 3. 9. 41, veröff.

18. 11. 42. Ernst Rüdiger, Berlin-Johannisthal. Schraubverschluß, insbesondere für Blechverkleidungen im Flugzeugbau.

patentansprüche: 1. schraubverschluß, insbesondere für blechverkleidungen im flugzeugbau, bei dem die schraube in einem ihren kopf vorzugsweise in einer trichterförmigen einsenkung aufnehmenden blechoberteij drehbar, jedoch unverlierbar gelagert und in ein an einem blechunterteil vorgesehenes gewinde einschraubbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine querbohrung der schraube ein federstift (3) getrieben ist, dessen nach oben abgebogene schenkel (4) in zwei gegenüberliegende längsnuten (8) des schraubenkopfes ausweichbar und zur sicherung der schraube in im blechoberteil (6) vorgesehene, strahlenförmig verlaufende rasten (5) einrastbar sind.

2. schraubverschluß nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle sicherungsmittel (4, 8, 5) durch einen sie überdeckenden, von einer einsenkung (14) des blechoberteils aufgenommenen rand (7) des schraubenkopfes nach unten abgeschlossen sind.

3. schraubverschluß nach anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die schraube im blechoberteil (6) etwa um die länge ihres gewindes (9) axial verschiebbar ist und durch eine im blechunterteil (11) vorgesehene gewindelose führung (13) dem muttergewinde (12) zugeführt wird.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h4iln9 Pat 728 046 v- 22- 4 41> veröff.

MJ<^\ßvz lg ^ 42 Hug0 Heine Propellerwerk, Berlin*). Schneestartkufe.

patentansprüche: 1. schneestartkufe für mit laufrädern ausgerüstete flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die kufe bei einem längenüberschuß ihres vor dem radauflagepunkt liegenden teils gegenüber dem dahinterliegenden teil mit ausgleichgewichten ver-*) erfinder: adolf wagenitz in berlin.

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sehen ist, welche, vorzugsweise als füllmittel in tragende kufenteile gegossen, hinter dem radauflagepunkt angeordnet sind.

2. schneestartkufe nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgleichgewichte teile von hinter dem radauflagepunkt angebrachten verstellbaren laufradführungen (5) bilden.

3. schneestartkufe nach anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgleichgewichte in oder neben den hinteren tragholmen (6) vorgesehen sind.

4. schneestartkufe nach anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgleich gewichte mit unter der gleitfläche der kufe nach unten herausragenden, als spurführung dienenden stegen (81) versehen sind.

5. schneestartkufe nach einem der ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die für die unterbringung der als ausgleichgewichte dienenden füllmittel vorgesehenen räume unterteilt sind.

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10

Pat. 726 998 v. 1. 12. 39, veröff.

23. 10. 42. Metallgummi G.m.b.H. in Hamburg-Harburg"). Abfederung der Räder von Flugzeugen, Kraftfahrzeugen u. dgl.

patentansprüche : 1. abfederung der räder von flugzeugen, kraftfahrzeugen u. dgl. mittels schwinghebel, deren freies ende mit dem rad und deren anderes ende durch festhaftend zwischengelegte gummikörper mit dem fahrgestell verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes rad zwei nach art einer zange miteinander verbundene schwinghebel (2, 12; 23, 24)

*) erfinder: dipl.-lug. fritz schmidt in hamburg-harburg.

vorgesehen sind, wobei das zangengelenk durch oberhalb jedes hebelendes befestigte gummikörper (4, 5, 9, 10) und durch ein diese zusammenhaltendes gehäuse (6, 6a, 17) gebildet ist.

2. abfederung nach anspruch 1, dadurch gekeau-zeichnet, daß der eine schwinghebel (2) starr mit dem fahrgestell (1) verbunden ist.

3. abfederung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die gummikörper zusammenhaltende gehäuse (6a) starr mit dem fahrgestell (22) verbunden ist.

4. abfederung nach den ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den gummikörpern verbundenen enden der schwinghebel gegabelt ausgebildet sind.

Pat. 725 770 v. 14. 9. 40, veröff.

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02

29. 9. 42. Elektron-Co. m. b. II. in Stuttgart-Bad Cannstatt*v).5chalteinrichtung in Verbindung mit zur Bewegung von Flug-zeugbauteilen dienenden Verstellstreben.

patentansprüche:

1. schalteinrichtung in verbindung mit zur bewegung von flugzeugbautcilen dienenden verstellstreben, deren kolben in den endstellungen durch in strebenlängsrichtung bewegbare verriegelungskolben mechanisch verriegelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß für eine über elektrische leitungen gleichzeitig erfolgende anzeige der strebenkolbenendstel-lung und der strebenkolbenverriegelung in dieser endstellung ein vorzugsweise kugelförmiges schaltglied (13) innerhalb des verstellstrebengehäuses (1) vor einem an diesem befestigten schalter (9, 10) lose, jedoch mit einem begrenzten bewegungsbereich derart angeordnet ist, daß es durch die gegenläufige bewegung des strebenkolbens (2) und des verriegelungskolbens (5) beim verriegelungsvorgang auf einer schrägfläche (14) am verriegelungskolben auflaufend einen durch eine federkraft in ausschaltstellung gehaltenen kontaktstift (8) o. dgl. des schalters in die einschaltstellung drückt.

2. schalteinrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorzugsweise kugelförmige schaltglied (13) in der einschaltstellung mit einer dem verriegelungskolben (5) zugekehrten hälfte einerseits auf einer abgeschrägten schulterfläche (14) des verriegelungskolbens (5) und andererseits auf einer abgeschrägten stirnfläche (15) einer auf dem verriegelungskolben (5) längs verschieblich angeordneten, gegen den verriegelten strebenkolben (2) abgestützten büchse (16) aufgelaufen und radial nach außen gegen den kontaktstift (8) o. dgl. des schalters gedrückt ist.

3. schalteinrichtung nach den ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der am verstellstrebengehäuse befestigte schalter (9, 10) der anzeigevorrichtung zugleich ein betriebsschalter für weitere arbeitsgeräte, z. b. andere verstellstreben, ist.

*) erfinder: dr.-ing. franz michael in stuttgart-bad cannstatt.

Pat-Samml. Nr. 46 wurde im „Flugsport" XXXY, Heft 2, am 20.1. 1943 veröffentlicht.

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Ideen hat sich nun der Leiter der größten amerikan. Fluggesellschaft „United Air Lines", William A. Padderson, in einem Vortrag gewandt. Er bezeichnete es als lächerliche Phantasie, daß die Schiff- und Eisenbahntransporte nach dem Krieg weitgehend durch Flugzeuge übernommen werden könnten. Das gelte namentlich auch für die von Ford zu bauenden Bomber, welche nach der Behauptung gewisser „Sachverständiger" nach Kriegsende in der Lage sein würden, den Transport der gesamten auf den amerikan. Eisenbahnen anfallenden Gütermengen im Umfang von 500 Milliarden Meilentonnen zu übernehmen. Padderson betonte gegenüber diesen Auffassungen, daß die Beförderung dieser Gütermenge 600 000 Flugzeuge mit 21k Mill. Mann fliegendem Personal, 20 Mill. Mann Bodenpersonal und 120 Milliarden Gallonen Flugbenzin oder das Zweieinhalbfache der Welterzeugung im letzten Yor-kriegsjahr erfordern würde.

USA-Generalmajor Spaatz jetzt Oberkommandierender der engl.-amerikan. Luftstreitkräfte in Nordafrika.

Luftwaffe.

führerhptqrt., 30. 12. 42 (dnb.) okw.: in stalingrad und im don-gebiet fügten angriffe deutscher luftgeschw. sowie italien., rumänischer und ungarischer kampfflieger dem gegner hohe verluste und empfindliche ausfälle an panzern und schweren waffen zu. — südöstl. des ilmensees brachen erneute, von panzern, artillerie und schlachtfliegern unterstützte angriffe des feindes zusammen. 13 sowjetpanzer wurden abgeschossen. — am wolchow und vor leningrad zersprengten schnelle deutsche kampfflugzeuge und jagdfliegerstaffeln in tiefangiiffen transportkolonnen des feindes. — vor der fischerhalbinsel im nördl. eismeer versenkten kampfflugzeuge bei einem überraschenden vorstoß ein sowj. minensuchboot. — nachtangriffe deutscher kampf- und sturzkampfflugzeuge riefen starke brände in den hafenanlagen von murmansk und im bahnhofsgelände von kanda-lakscha hervor. — in nordafrika bekämpften deutsche sturzkampfflugzeuge erfolgreich feindl. marschkolonnen. — in tunesien erlitt der feind durch sturz- und tiefangriffe deutscher flieger hohe einbußen an rollendem material und waffen aller art. — in den abendstunden des 29. 12. warfen einige brit. flugzeuge über westdeutschem gebiet vereinzelt sprengbomben ab, die geringfügigen gebäude-schaden anrichteten. — leichte deutsche kampfflugzeuge versenkten im kanal ein vorpostenboot und bekämpften am tage kriegswichtige anlagen einer hafenstadt an der engl. südküste mit bomben. tn luftkümpfen wurden hierbei 2 feindl. flugzeuge abgeschossen.

führerhptqrt., 31. 12. 42 (dnb.) okw.: im terek- und im dongebiet griffen verbände der luftwaffe wirksam in die erbitterten erdkämpfe ein. dabei wurden am 29. und 30. 12. im süden der ostfront insgesamt 51 sowj. panzerkampfwagen durch bombenvolltreffer vernichtet. — transportverbände der luftwaffe versorgten vorgeschobene kräftegruppen. — deutsche jäger scliossen am 30. 12. im nördl. abschnitt der ostfront gegen zahlenmäßig überlegenen gegner 45 sowj. flugzeuge ab. an diesem erfolg war eine jagdgruppe mit 32 luftsiegen hervorragend beteiligt. bei den heftigen luftkämpfen am 29. und 30. 12. verloren die sowjets insgesamt 117 flugzeuge. — an der eismeerfront wurden die luftangriffe auf kandalakscha fortgesetzt und weitere zerstörungen in den bahnhofsanlagen erzielt. — sturzkampfflugzeuge zersprengten sowj. truppenansammlungen westl. der kola-bucht. auch das hafengebiet von murmansk wurde bei tag und nacht bombardiert. — in libyen erzielten verbände von deutschen sturzkampfflugzeugen und leichten kampfflugzeugen volltreffer in motor. kolonnen des gegners. mehrere panzerspähwagen und zahlreiche kraftfahrzeuge wurden vernichtet in tunesien zerstörten schnelle deutsche kampfflugzeuge auf einem feindl. flugstützpunkt 6 mehrmotor. bomber am boden. auch der nachschubverkehr des feindes wurde schwer getroffen. — ein deutscher fernkampfverband griff in der vergangenen nacht überraschend den hafen casa-blanca an der westafrikan. küste an. zahlreiche spreng- und brandbomben verursachten große brände, die beim abflug in die wüste noch aus großer entfernung beobachtet wurden. — bei tagcs-Yorstößcn feindl. flugzeuge gegen die westl'ranz. küste wurden 8 feindl. flugzeuge, darunter 7 vier-

Eichenlaubträger. Von 1. n. r.: Hptm. Brändle, Hptm. Lang, Hptm. Paepcke,

Oblt. Boerst. weltbild (4)

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motor. Bomber, abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflieger bombardierten am Tage Anlagen der engl. Südküste.

Führerhptqrt., 1. i. 43 (DNB.) OKW.: In Tunesien zerstörten schnelle deutsche Kampfflugzeuge und Jagdflieger auf dem Flugplatz Bone 6 feindl. Flugzeuge am Boden. Weitere Flugzeuge sowie 2 Handelsschiffe nördl. Bone wurden beschädigt. Sturzkampfflugzeuge erzielten Yolltreffer in Bahnhofsanlagen und Transportkolonnen des Feindes. — Brit. Flugzeuge warfen gestern abend Brandbomben über westdeutschem Gebiet ab. Die Bevölkerung hatte Verluste. Ein mehrmotor. feindl. Flugzeug wurde abgeschossen. Außerdem verloren die Briten an der Kanalküste ein weiteres Flugzeug. — An der engl. Ostküste wurden wichtige Hafenanlagen durch deutsche Kampfflugzeuge bei Tage bombardiert. — Durch die Kriegsmarine wurden 10 Schiffe und durch Verbände der Luftwaffe weitere 18 Schiffe beschädigt. An Kriegsschiffen wurden im Dezember von Unter- und Überwasserstreitkräften 1 Kreuzer, 9 Zerstörer, 1 Korvette, 2 Unterseeboote und 1 Sicherungsfahrzeng, von der Luftwaffe 1 Zerstörer und 1 Geleitboot vesenkt. Im Jahre 1942 hatte die deutsche Wehrmacht aus der brit.-amerikan. LIandelsflotte versenkt: von Einheiten der Kriegsmarine 1283 Handelsschiffe mit 7 955 000 BRT, davon 1208 Schiffe mit 7 586 000 BRT durch Unterseeboote. Durch Verbände der Luftwaffe wurden 167 Handelsschiffe mit rund 985 000 BR.T. versenkt. — Damit haben Kriegsmarine und Luftwaffe zusammen im vergangenen Jahr 8 940 000 BRT vernichtet. Außerdem wurden durch die Kriegsmarine 149 Schiffe, durch die Luftwaffe 301 Schiffe beschädigt. Mit dem Totalausfall auch eines Teiles dieser Schiffe ist zu rechnen.

Führerhptqrt., 2. 1. 43 (DNB.) OKW.: An der Eismeerfront bombardierten Sturzkampf- und Zer-störerflugzeuge Anlagen der Murmanbahn und Truppenunterkünfte westl. der Kandalakscha-Bucht. — Verbände schneller deutscher Kampfflugzeuge zerstörten in Nordafrika bei überraschenden Tiefangriffen zahlreiche Kraftfahrzeuge. Begleitende Jäger schössen ohne eigene Verluste 3 feindl. Flugzeuge ab. — Vor Bone trafen deutsche Fliegerverbände einen Kreuzer und 2 Handelsschiffe mit schweren Bomben. Auch in den Hafenanlagen von Bone wurden große Beschädigungen hervorgerufen. Der Begleitschutz schoß über Tunesien 7 feindl. Flugzeuge bei einem eigenen Verlust ab. Flakartillerie brachte ein weiteres Flugzeug zum Absturz. — Deutsche Kampfflugzeuge bekämpften bei Tage Anlagen der engl. Ostküste.

Führerhptqrt., 3. 1. 43 (DNB.) OKW.: In Libyen verloren die Briten 6 Flugzeuge in Luftkämpfen.

— Bei Tag und Nacht setzten deutsche Sturzkampf- und Kampfflugzeuge die Zerstörungen der Hafenanlagen von Bone fort. Im Hafen wurde ein Handelsschiff von 10 000 BRT versenkt. — Ferner wurden Bahnanlagen und ein Flugstützpunkt im tunesisch-alger. Grenzgebiet wirksam bombardiert. — In Luftkämpfen verloren die Briten 15 Flugzeuge. Eigene Verluste entstanden nicht. — Die Tagesangriffe schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen das engl. Küstengebiet wurden auch gestern mit Erfolg fortgesetzt.

Führerhptqrt., 4. 1. 43 (DNB.) OKW.: In einem Schwarzmeer-Hafen an der Kaukasus-Küste wurde ein Handelsschiff mittlerer Größe durch Bombentreffer beschädigt. — Vor der Fischerhalbinsel versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein Handelsschiff von 5000 BRT, ein zweites wurde schwer beschädigt. — In Süd-Tunesien griff die Luftwaffe mit starker Wirkung den Transportverkehr des Feindes auf Bahnen und Straßen an. In einem feindl. Flugstützpunkt entstanden Brände durch Bombenvolltreffer. Begleitende Jäger schössen 5 feindl. Flugzeuge ab. — Nach einem Tagesvorstoß eines brit. Flugzeugverbandes gegen das westfranz. Küstengebiet wurden 16 mehrmotor. Flugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. — In den späten Abendstunden führten brit. Flugzeuge einen Stör-angriff auf westdeutsches Gebiet durch. Die Bevölkerung hatte Verluste. 2 Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht. — Nach erfolgreichen Tagesangriffen schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen die engl. Südküste bombardierten deutsche Kampfflugzeuge bei Nacht, in mehreren Wellen angreifend, die Hafenstadt Hull, in der ausgedehnte Brände entstanden.

Führerhptqrt., 5. 1. 43 (DNB.) OKW.: Kampfflieger griffen die Hafenanlagen von Gelendshik an und zersprengten Transportkolonnen auf der Küstenstraße. — In Tunesien setzte die Luftwaffe ihre Angriffe gegen feindl. Flugstützpunkte fort und erzielte dabei umfangreiche Zerstörungen. Zum Begleitschutz eingesetzte deutsche Jagdflugzeuge schössen ohne eigene Verluste 8 feindl. Flugzeuge ab.

— Angriffe brit. Flugzeuge auf westdeutsches Gebiet verursachten Gebäudeschäden und Verluste unter der Bevölkerung. 4 mehrmotor. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge

Ritterkreuzträger. Von ]. n. r.: Oblt. Ilk. Fw. Hafner, Ofw. Köster, Lt. Strüning.

Weltbild (4)

Nr. 2/ 1943, Bei. 35

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griffen bei tage milit. anlagen an der brit. siidostküste an. sicherimgsstreitkräfte der kriegsmarine und marineflak schössen vor der franz. und niederl. küste am 3. und 4. 1. 3 flugzeuge ab.

führerhptqrt., 6. 1. 43 (dnb.) okw.: im dongebiet bekämpfte die luftwaffe den nachschubver-kehr und truppenbereitstellungen des feindes. — jagdflugzeuge und flakartillerie schössen über der mittl. und nördl. ostfront 20 sowjetflugzeuge ab. anlagen der murman-bahn wurden durch deutsche kampf- und zerstörerflugzeuge, bei nacht auch das bahnhofsgelände von kandalakscha angegriffen. — in tunesien griff die luftwaffe einen feindl. flugstützpunkt, flakstellungen und panzeransammlungen an. in luftkämpfen wurden 3 flugzeuge abgeschossen.

führerhptqrt., 7. 1. 43. (dnb.) okw.: die kämpfe im don- und kalmückengebiet und im raum von stalingrad dauern an. dabei schlugen deutsche infanterie- und panzerdivisionen im zusammenwirken mit starken verbänden der luftwaffe und rumänischen kampffliegern alle angriffe der sowjets zurück. — in heftigen luftkämpfen über dem mittl. und nördl. frontabschnitt schössen unsere jagdflieger 44, flakartillerie 12 feindl. flugzeuge ab und verloren selbst nur ein einziges flugzeug. — der nachschubverkehr der sowjets auf der eisstraße über den ladoga-see wurde bei tag und nacht durch luftwaffe und artillerie wirksam bekämpft. — in libyen griffen schnelle deutsche kampfflugzeuge motor. kräfte und einen brit. flugstützpunkt mit guter wirkung an. — der flugplatz von bone wurde am tag und in der nacht bombardiert, der feind verlor 6 flugzeuge. — im westen wurden 2 brit. flugzeuge abgeschossen. kampfflugzeuge griffen kriegswichtige anlagen an der engl. ostküste an.

führerhptqrt., 8. 1. 43 (dnb.) okw.: jagdflieger schössen in heftigen luftkämpfen über der mittel- und nordfront ohne eigene verluste 32 sowjetflugzeuge ab. — die bekämpfung des nackschubverkehrs auf dem ladogasee wurde fortgesetzt, bei nacht das stadt- und hafeugebiet von murmansk angegriffen. — der feind erlitt bei überraschenden angriffen schneller deutscher kampfflugzeuge in libyen empfindliche verluste an kraftfahrzeugen und gerät und verlor 3 flugzeuge im luftkampf. — im hafen von bone wurden 2 feindl. bewacher beschädigt. — bombentreffer richteten auf einem feindl. flugstützpunkt in tunesien umfangreiche zerstörungen an. — in der nacht versenkten deutsche kampfflieger vor bougie aus einem geleit 2 handelsschiffe mit zusammen 16 000 brt. 5 handelsschiffe wurden schwer beschädigt. — in den frühen morgenstunden des heutigen tages unternahmen brit. flugzeuge störangriffe auf westdeutsches gebiet. die bevölkerung hatte verluste. es entstand geringer gebäudeschaden.

führerhptqrt., 9. 1. 43 (dnb.) okw.: zwischen kaukasus und don, bei stalingrad und im don-gebiet halten die schweren kämpfe an. kampf- und nahkampffliegerkräfte riffen in die abwehrkämpfe mit erfolg ein und zersprengten feindl. kavallerie- und motor. kolonnen sowie bereitstellungen. — die bombardierung von stadt und hafen murmansk wurde planmäßig fortgesetzt, wobei ausgedehnte brände entstanden und ein handelsschiff schwer beschädigt wurde. — in libyen vernichteten deutsche und italien. nahkampfverbände der luftwaffe zahlreiche brit. panzerkampfwagen

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Ofw. Schleef, Oblt. Puttfarken, Oblt. Fran-zisket, Lt. Greve. 2. Reihe: Hptm. Amelung, Lt. Schmitt, Lt. Dickwisch,

Hptm. Semran. weltbild (8)

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und kraftfahrzeuge. deutsche jäger schössen über nordafrika 21, flakartillerie 2 feindl. flugzeuge ab. — brit. flugzeuge griffen in der vergangenen nacht mehrere orte in westdeutschland an. die bevölkerung hatte verluste. 6 flugzeuge wurden abgeschossen. — die tagesangriffe schneller deutscher kampfflugzeuge gegen südengland wurden fortgesetzt.

führerhptqrt, 10. 1. 43 (dnb.) okw.: die abwehrschlacht im süden der ostfront geht in unverminderter heftigkeit weiter. alle angriffe des feindes wurden abgewiesen. hierbei und bei gegenangriffen deutscher truppen wurden 26 feindl. panzer abgeschossen. infanterie- und panzerverbände warfen den gegner im zusammenwirken mit starken fliegerkräften aus zahlreichen ortschaften and vernichteten an einer stelle ein feindl. regiment. — an der eismeerfront setzte die luftwaffe die zerstörungen wichtiger anlagen der murman-bahn fort. in luftkämpfen wurden 8 feindl. flugzeuge ohne eigene verluste abgeschossen. — in nordafrika bekämpfte die luftwaffe zeltlager und motor. kräfte des feindes. — brit. flugzeuge griffen in den späten abendstunden westdeutsches gebiet an. die bevölkerung hatte verluste. hierbei wurden 5, am tage an der kanalküste 3 flugzeuge abgeschossen.

führerhptqrt., 11. 1. 43 (dnb.) okw.: in nordkaukasien, bei stalingrad und im don-cebiet griff die deutsche luftwaffe mit starken kräften in die kämpfe ein. durch heer und luftwaffe wurden 136 panzerkampfwagen, davon allein 60 im raum von stalingrad, vernichtet oder bewegungsunfähig geschossen. jagdflieger schössen bei 2 eigenen verlusten 20 sowjetflugzeuge ab. — bei fortführung der luftangriffe auf die murman-bahn büßten die sowjets zahlreiches rollendes material ein. — schnelle kampfflugzeuge versenkten im hafen von murmansk ein handelsschiff von 4000 brt und beschädigten einen frachter schwer. — in nordafrika bekämpfte die deutsche und italien. luftwaffe feindl. flugstützpunkte, stellungen und marschbewegungen. deutsche jäger schössen 5 flugzeuge ab.

führerhptqrt., 12. 1. 43. (dnb.) okw.: der transportverkehr auf der murman-bahn wurde auch gestern durch luftangriffe schwer getroffen. — in libyen bekämpfte die deutsche und italien. luftwaffe in wiederholten einsätzen brit. flugplätze sowie ansammlungen von truppen und kraftfahrzeugen mit besonderem erfolg. jagdflieger und flakartillerie schössen 19 feindl. flugzeuge ab. — artilleriestellungen und kraftfahrzeugansammlungen in nordtunesien waren das ziel weiterer luftangriffe. 5 feindl. flugzeuge wurden abgeschossen. — am späten abend führte der feind planlose störangriffe über westdeutschem gebiet durch. die entstandenen verluste und schäden sind gering. der feind verlor 2 flugzeuge.

führerhptqrt., 13. 1. 43. (dnb.) okw.: nach starker artillerievorbereitung traten die sowjets in einem abschnitt ungarischer truppen zum angriff an. sie wurden in erbitterten kämpfen unter mitwirkung deutscher truppen abgewehrt. deutsche und schnelle ungarische kampfflugzeuge bekämpften bei tag und nacht feindl. bereitstellungen und marschbewegungen mit vernichtender wirkung. — in heftigen luftkämpfen des tages schössen deutsche jagdflieger 52 flugzeuge ab, davon 36 im nördl. frontabschnitt. ein eigenes flugzeug wird vermißt. — tag- und nachtangriffe der deutschen und italien. luftwaffe richteten sich in nordafrika gegen stark belegte flugstützpunkte und flakstellungen des feindes. 4 feindl. flugzeuge wurden abgeschossen. — in den frühen morgenstunden des heutigen tages führten brit. flugzeuge wieder planlose störangriffe gegen westdeutsches gebiet. die entstandenen verluste und schäden sind gering. an der kanalküste verlor der feind gestern 2 flugzeuge.

führerhptqrt., 14. 1. 43. (dnb.) okw.: im raum von stalingrad griff die luftwaffe an den schwerpunkten der kampfhandlungen auf der erde ein. — in libyen schössen deutsche und italien. jagdflieger bei 2 deutschen verlusten 11, flakartillerie 3 feindl. flugzeuge ab. — in tunesien zersprengten deutsche und italien. luftwaffenverbände nachschubkolonnen und truppenansammlungen des feindes. auf flugstützpunkten wurden beträchtliche zerstörungen hervorgerufen. — bei tagesangriffen brit. flugzeugverbände gegen die besetzten westgebiete wurden 5, im nordseebereich 2 feindl. flugzeuge abgeschossen. — in den späten abendstunden griffen brit. flugzeuge westdeutsches gebiet, vor allem die stadt essen, an. die bevölkerung hatte verluste. es entstanden vorwiegend gebäudeschäden. nachtjäger und flakartillerie der luftwaffe brachten 5 flugzeuge zum absturz. — deutsche kampfflugzeuge griffen bei tage anlagen der engl. südostküste, in der nacht das stadtgebiet und die werften von sunderland an. ausgedehnte brände wurden beobachtet.

Segelflug

Bericht zum Dauersegelflug (45 h 33 min) am 19. 11. 1942.

Spitzerberg, den 17. 12. 42.

Das Fluggelände der R.-Sfl.-Schule Spitzerberg ist durch seine geologische Lage wohl das windreichste Binnensegelfluggelände Deutschlands. Hier hat die Natur eine große Düse gebildet. Die Donauniederung wird auf der einen Seite durch die Alpenausläufer und auf der anderen Seite durch die Ausläufer der Karpathen eingeengt. So werden die Winde an den Gebirgen gestaut, ganz gleich, aus welcher Richtung, um dann mit erhöhter Geschwindigkeit diese riesige Düse zu durchlaufen. Doch bringen diese geologischen wie auch die meteorologischen Verhältnisse häufige

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Unregelmäßigkeiten mit Sick, wie sie in anderen Fluggeländen wohl auch kaum auftreten. So werden gerade für längere Dauersegelfiüge die plötzlichen Windsprünge und Windrichtungsänderungen, verbunden mit Flauten oder Wellenerscheinungen, recht unangenehm. An die fast immer vorhandene Böigkeit, die oft sehr heftig wird, muß man sich gewöhnen. Die Durchführung von langen Dauersegelflügen ergab dann auch in diesem Gelände eine ungeahnte Fülle von Schwierigkeiten. Der Berg, an dem alle diese Flüge stattfanden, liegt dicht an den Ufern der Donau, der Hunds-heimer Kogel. 476 m ü. N. N. gelegen, steigt er aus der Umgebung 300 m heraus, wie ein großer fast viereckiger Tisch. Die Seiten sind außer dem Ost- und Westhang sehr steil. Es kann bei allen Windrichtungen gesegelt werden, doch ist der NW- und der S-Hang am geeignetsten. Auch sind diese Windrichtungen vorherrschend. Staubewölkung bildet sich nur häufiger in der Frühjahrs, Herbst- und Winterszeit. Auch die Nebelbildung ist in dieser Zeit häufig. In diesem Jahr wurde im Monat Mai mit längeren Dauersegelflugversuchen begonnen. Es wurde dazu ein Segelflugzeug Muster Weihe benutzt. Durchweg mußten alle Flüge wegen einsetzender Windstille oder plötzlichen Drehungen abgebrochen werden. Mit jedem Flug waren umfangreiche Bodenorganisationen verbunden. Aufstellung der Nachtwachen und Geländemarkierungslampen. Ich selbst begann im Juli mit den Dauerrekordversuchen und brachte es auf insgesamt 10 Flügen mit über 198 Stunden, dabei 8 Nachtflüge mit und ohne Mondschein und bei gutem und schlechtestem Wetter. Mehrere Flüge von 24, 26, 30 und einer mit 37V2 Std. brachten harten Kampf mit Böigkeit, Hitze und regnerischem Wetter. Eine Kaltfront im Oktober, die mit 70 km/h Spitzenböen gemeldet war, verstärkte sich im Donautal auf 130 km/li und brauste mit schweren Regenböen und tiefhängenden Wolken über unser Fluggelände hinweg, als ich am NW-Hang segelte. Nach dieser schweren Prüfung für Segelflugzeug und auch mich selbst mußte ich nach weiteren 23 Stunden wieder durch Windstille landen. Die immer länger werdenden Nächte erschwerten die weiteren Versuche mehr und mehr. Seit dem 15. November wehte ein ziemlich gleichmäßiger NW von 6 m/sec am Boden. Leider war der Hundsheimer Kogel morgens und abends immer im Stau und deshalb die Nachtsegelfiügre undurchführbar. Am 19. 11. früh war der Berg frei. Es war dunstig. Die Auskunft der Wewa.-Aspern lautete günstig, wenn auch mit vorübergehenden Flauten zu rechnen sei. So machte ich mich startfertig. W^arme Unterkleidung und die Winterpelzkombination sowie Pelzstiefel waren notwendig, da die Kälte auf dem langen Flug doch unangenehm wurde. Dazu nahm ich versuchsweise einige Wachskerzen mit, die ich als Heizung erproben wollte. Dieser Versuch hat sich später überraschend bewährt. Auf die Mitnahme eines Rundfunkgerätes hatte ich verzichtet, da die zulässige Ladung durch einen großen Accumulator für die Bordbeleuchtung und durch die Winterbekleidung sowieso erreicht war. Als Getränk nahm ich 2 Thermosflaschen Brühsuppe mit und an "Verpflegung 10 Butterbrote und 6 Eier. Davon habe ich nur die Hälfte benötigt.

Der Start erfolgte um 10.44 Uhr im Flugzeugschlepp. Um 10.49 Uhr klinkte ich über dem Flugplatz in 800 m Höhe aus und flog zu dem 3 km entfernten NW-Hang des Hundsheimer Kogels, wo ich in 450 m Höhe ankam. Der Aufwind

R.-Sfl.-Schule Spitzerberg. Archiv Flugsport

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reichte bis 500 m, und es war verhältnismäßig ruhig. Weitere Segelflugzeuge wurden an den gleichen Hang angeschleppt, und insgesamt 7 flogen wir ohne Besonderheiten bis zum Einbruch der Dunkelheit, die um 17.00 Uhr vollkommen war. Unten hatten die Kameraden der Nachtwache, dabei einer der beiden Sportzeugen, bereits die Nachtbeleuchtungen aufgestellt, bestehend aus roten Sturmlaternen. Diese Aufstellung erfolgte am Fuß des Berges, da bei aufkommender Staubewölkung auf dem Berg doch keine Lampe zu sehen gewesen wäre. Eine geschlossene Wolkendecke ließ nicht viel, aber immerhin einiges Mondlicht hindurchschimmern, so daß die Nacht nicht ganz dunkel war. Der Wind hielt bis zum Monduntergang gegen 3 Uhr durch, dann aber schnell abflauend und dazu noch nach NO drehend. Nun begannen einige schwere Stunden in völliger Finsternis am unbeleuchteten Osthang. Am Boden war es fast windstill, wie mir später die Kameraden mitteilten. Ich holte alles aus meiner Weihe heraus und krebste dicht über den Bäumen unter der Hangkante hin und her, angestrengt in die Finsternis ausschauend. Nur durch die geöffneten Fenster war die Sicht möglich, während dies durch das Glas meiner Führersitzverkleidung unmöglich wurde. Mit der Morgendämmerung drehte der Wind wieder auf Nord zurück und wurde stärker. Aber dafür bildete sich ganz schnell Staubewölkung und bald war der Kogel vollkommen verschwunden. Da vom Marschfeld her auch eine Nebelwand heranzog, flog ich den norcl-ostwärts IV2 km vom Kogel entfernt liegenden niedrigeren Braunsberg an und hielt mich hier eine Zeitlang. Doch bald war der Nebel auch hier angelangt und hüllte auch diesen Berg ein. Tiefer und tiefer mußte ich herunter und flog nun am Steilufer der Donau. Da es aussichtslos erschien, stieß ich dicht über der Stadt Hamburg (Donau) hinweg nochmals zum NW-Hang des Hundsheimer Kogels vor, um dort auf dem Notlandefeld eventuell zu landen. Am selben Hang versuchte ich mich noch zu halten und es ging. Gegen 8.00 Uhr zerteilte sich der Nebel und die Staubewölkung ließ nach und bald war der Berg wieder frei. Nun konnte ich schnell Höhe gewinnen und flog wieder in 5—600 m Höhe. Der wettermäßig schwierigste Teil des Fluges war überstanden. Ich konnte es mir tagsüber erlauben, kleinere Ausflüge vom Hang weg in die nähere Umgebung zu unternehmen. Dadurch verging die Zeit viel schneller. Ich war frisch und guter Dinge. Nachmittags wurden zwei Grünau II mit Flugschülern zum Hangsegeln angeschleppt. Später gesellte sich für eine halbe Stunde auch ein Steinadler zu uns. Er hatte ca. 2 m Flügelspanne und ich konnte bis auf 5 m an ihn heranfliegen und das Spiel seiner Federn beobachten. Etwas Abwechselung gab auch der Schiffsverkehr auf der Donau. Dann kam die zweite lange Nacht. Der Wind hatte auf ca. 40 km/h in meiner Höhe aufgefrischt. Auch am Boden waren 8—10 m/sec. Wenn es auch sehr dunkel und diesig wurde, so war ich doch zufrieden wegen des guten Windes. Vom Mondlicht kam kaum etwas durch die dichte Wolkendecke. Die Kameraden der Nachtwache hatten wieder die Sturmlampen und den Windrichtungspfeil am Fuß des Berges aufgestellt. Die Dunkelheit brachte auch öfter Ermüdungserscheinungen mit sich, die ich eisern überbrücken mußte. In solchen Momenten, wo der Schlaf durchaus meiner Herr werden wollte, hielt ich meinen Kopf in die kalte Nachtluft hinaus und wurde dadurch immer wieder frisch. Öfter und öfter schaute ich nun nach der Uhr. Endlich war es 23.00 Uhr

Vergens Dauersegelflug Spitzerberg „Hundsheimer Kogel". NW-Hang, links der

Braunberg, vorn die Donau. Archiv Flugsport

Nr. 2 /1943, Bd. 35

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und 36 Std. flog ich bereits. Dann kam der große Augenblick um V23 Uhr. Mit 39V2 Std. war die geforderte Zeit erst mal erreicht und der Rekord wieder unser. Unten war auch schon lange Zeit lebhafte Tätigkeit. Nun flammte ein Freudenfeuer auf. Die weiteren Stunden vergingen nun viel schneller. Doch mit Tagesanbruch ließ der Wind sehr nach. Ich verlor meine Höhe und mußte bald darauf an der Hangkette krebsen. Der Wind drehte dann auf West, und bald ging es nicht mehr. Um 8.18 Uhr flog ich dem Flugplatz zu. Alles kam mit großem Hallo mir entgegengelaufen, als ich gelandet war. Ich war noch frisch und ging erst um 12.30 Uhr schlafen. Nach 3 Std. wurde ich aber wieder von der Presse geweckt. Abends ging ich dann zur Abwechslung ins Kino und habe dann bis Sonntag früh V28 Uhr geschlafen. E. Vergens, NSFK.-Sturmbannführer.

Steilschraubenflugzeuge, d. h. Starrilügel-Flugzeuge, die durch eine Huboder Tragschraube zusätzlich Auftrieb für Start und Landung erhalten, sind mehrfach vorgeschlagen worden, auch in deutschen Patentschriften (s. in der Patentklasse 62 b die Gruppen 29/01 und 25/04). In USA sind sie von dem seit 1926 bestehenden (aber bisher wenig erfolgreich gewesenen) Pennsylvania Aircraft Syndikate in Philadelphia, das unter Wilfords und Klemins Leitung steht, gebaut worden. Nachdem die Firma mit reinen Hubschrauben nach den amerikan. Pat. der Deutschen Rieseler f und Kreiser angefangen hatte, ging sie zum Bau von Doppeldeckern (Vertaplane bzw. „Convertiplane") nach Patenten Henricks über, bei denen das obere Deck um die Hoch ach se drehbar ist und zeitweilig als Steilschraube dient. Ein neueres Projekt der Firma besteht in einem Transatiantik-Nurflügelflugzeug mit einflügeliger, bei Nichtgebrauch nach hinten gestellter Hubschraube, deren Umlaufachse mit der Hochachse zusammenfällt.

Literatur.

Luftkrieg über dem Mittelmeer. Von Rolf Italiaander. Gustav Weise Verlag, G. m. b. H., Berlin SW 68. 64 S. m. 56 Abb., Preis kart. 3,80 RM.

Verfasser war vom Generalstab der Königl. Italien. Luftstreitkräfte eingeladen, ihre Luftbasen im Mittelmeerraum als Kriegsberichter zu besuchen. Das Buch ist ein Auszug aus dem Kriegstagebuch des Verfassers. Aus den einzelnen Abschnitten sei erwähnt: Im D-Zug nach Süden, Erkundungsflug, Lufttransport nach Albanien, Jagdflieger. In 4 min 3 Abschüsse, Angriff auf ein Flugzeugmutterschiff, Brindisi im Kriege u. a. m. Ein zeitgemäßes Buch.

Mitteilungen der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Heft 1. Verlag R. Oldenbourg, München. 95 S., Preis 6,— RM.

Enthält: Die Bedeutung der Flugzeugkopplung innerhalb anderer wirksamer Starthilfen von Wilhelm Hoff. Einige Versuche über die Erhöhung des Höchstauftriebs von Tragflügeln, deren Anstellwinkel sich mit konstanter Winkel geschwindigkeit ändert, von .Nikolaus Scheubel. Die Versuchsergebnisse sind sehr interessant und werden Anregung zum Nachdenken und zur weiteren Forschung geben. Der aktivierte Wurf von Arthur Pröll. Ermittlung der niedrigsten Biegeeigenfre-quenz von Gebläseschaufeln, von Max Schilhansl.

Das fliegende Kleeblatt. Von Karl Theodor Haanen. Verlag Otto Janke, Leipzig. 240 S. Preis geb. 4,25 RM.

Eine Erzählung um eine Gemeinschaft flugbegeisterter junger Menschen herum. Alter, Liebe und Erfinden mit den Augen etwa der Vierzehnjährigen gesehen. . . . e.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: CiviUf nfrenit ur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M„ Hindenhurgplatz 8. Anzeigenpreis lt. PL 3. — Druck von Brönners Druckerei (Inh. Breidenstein). Frankfurt am^ VJain^ Alle. Zuschriften sind nicht an Einzelpersonen, «mulern /u richten an: ,,Redaktion und Verlaß Fliisspot t"

BindpnburßpJatt s (Deutschland)

Frankfurt a. Hf.,

XXXV. Jahrgang / Nr. 3

Mittwoch

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Franz. Segelflugzeug Einsitzer Halste 20-P1

Potez Cams 161

Motorenversuchsstand

Flugrundschau

Luftwaffe

Luftpost

Literatur

Merkblätter 5-6

Patent-Sammlung Nr. 47

„FLUGSPORT"-Erscheinungstage

1945 XXXV. Jahrgang

Nr. Datum

4 17.

5 3.

6 17

7 31.

8 14.

9 28.

10 12.

11 26.

12 9.

13 23.

14 7.

15 21.

16 4

17 18.

18 1.

19 15.

20 29.

21 13.

22 27.

23 10.

24 24.

25 8.

26 22.

Februar März März März April April Mai Mai Juni Juni Juli Juli

August

August

September

September

September

Oktober

Oktober

November

November

Dezember

Dezember

Preis 80 Pf.

Printed in Germany

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz S

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei Utäglichem Erscheinen RM 4.50 Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3 3. Februar 1943 XXXV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Februar 1943

Noch mehr leisten!

Die überheblichen Ankündigungen der USA-Fachpresse über hochentwickelte Flugzeuge wurden von den deutschen Konstrukteuren zur Kenntnis genommen und ermunterten diese zu noch größeren Anstrengungen. Wenn jetzt, wie sich in franz. Norclafrika gezeigt hat, unsere Flieger mit ihren Flugzeugen den großen und schwergepanzerten Flugzeugen unserer Gegner überlegen waren, so wurde die Angriffsfreudigkeit der Achsenluftwaffe nur noch erhöht.

Auch der letzte Angriff auf Berlin zeigte, daß die deutsche Flugzeugentwicklung mit den Fortschritten der Feindstaaten Schritt gehalten hat, und selbst dort, wie an der Ostfront, wo die Sowjetflugzeuge in Massen auftraten, haben unsere Flieger es fertig gebracht, sie in Massen abzuschießen, wobei die eigenen Verluste nur ein Bruchteil des Gegners betrugen.

Die deutsche Luft wa ff enschmiede ist daher, was man mit Befriedigung feststellen kann auf der Höhe und muß in der Leistungsfähigkeit der feindlichen gegenüber wohl überlegen sein.

Wenn nun, wie man in einer englischen Fachzeitschrift lesen kann, die deutschen Jagdflugzeuge den englischen überlegen seien, so werden wir uns nicht in Sicherheit wiegen, nicht still stehen, sondern noch ^bessere Flugzeuge bauen.

Die Männer in den deutschen Luftwaffenschmieden, vom Konstrukteur bis zum Lehrling, haben unentwegt in zielbewußter Arbeit zu den Erfolgen unserer Luftwaffe mit beigetragen. Das nächste Ziel wird sein, den Vorsprung nicht nur zu erhalten, sondern noch zu vergrößern.

Franz« Segelflugzeug Einsitzer Holste 20=PL

Das Holste 20-Pl Segelflugzeug in Ganzmetallbauweise besitzt zwei Leitwerksträger mit verhä ltnismäß ig großem Höhenleitwerk und doppeltem Seitenleitwerk.

Flügel dreiteilig. Mittel stück mit Ansatzflügeln. Flügeldicke im Mittelteil 15% nach den Enden abnehmend auf 9°/o. Zwei Holme. Bedeckung Duralblech an stark beanspruchten Stellen; an den anderen Elektron. 14 Hauptmetallrippen, davon 4 an den Befestigungsstellen verstärkt. 46

Diese Nummer enthält Patentsammlung- Nr. 47 und Merkblatt 5—6. ? \ \

Seite 30

„FLUGSPORT" Nr. 3/1943, Bd. 35

Formrippen sind im Inneren der Metallhaut befestigt. Querruder zweiteilig mit Schlitz als Differentialruder ausgebildet. Ausschlag + 20°—25°. Rudergerippe Metall, stoffbespannt. Zwischen Querruder und Mittelstück Sturzflugbremsen, die wie in Deutschland üblich, nach oben und unten ausgefahren werden.

Rumpf elliptischer Querschnitt in Stromlinienform, Duralformspanten mit Längsprofilen. Hauptspant verstärkt dient gleichzeitig zur Befestigung des Hauptflügelholms. Rumpf bedeckung vorn Duralblechstreifen, hinten Elektron, abnehmbar. Vor dem Hauptspant verstellbarer Sitz.

Leitwerksträger elliptischer Querschnitt. Duralblechhaut, innen mit Längsprofilen vernietet, hinten geschraubt.

Höhenleitwerk zwei Holme. Vorderer Holm in der Flügelnase, wird durch ein Rohr gebildet. Vorn Dural, hinten Elektronhaut. Höhenruder Metallgerippe stoffbespannt. Doppeltes Seitenleitwerk gleiche Bauweise.

Spannweite 17,5 m, Länge 7,2 m, Höhe 1,87 m, Fläche 18 m2, Seitenverhältnis 17, V-Form 3°, Anstellwinkel + 4°, Flügelbelastung 15,82 kg/m2, Leer gew. 200 kg, Fluggew. 287 kg, Sinkgeschw. 0,60 m/s. Hierbei Fluggeschw. 65 km/h.

Rumpf des Holste 20-Pl.

Potez Cams 161.

L'Aerophile

Das Transozean-Großnugboot, Konstrukteur Hurel, wurde 1938 in Sartrouville begonnen und 1941 fertiggestellt. Eine Typenbeschr. mit Übersichtszeichnung veröffentlichten wir bereits S. 129/1938, dgl. von dem Modellflugboot 160 mit 17, 69 m Spannweite mit 6 Vierzyl.-Train-Motoren von je 40 PS, dessen Flugergebnisse bei der Konstruktion der

Nr. 3/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT4

Seite 31

Maschine in natürlicher Größe Typ 161, 46 m Spannweite, zugrunde gelegt wurden. Potez 161 war 2,6mal so groß wie die Potez 160.

Die Potez Cams 161 ist ein Schulterdecker in Ganzmetallbau.

Flügel nach der unteren Seite des Bootes abgestrebt. 6 Motoren vom Typ Hispano Suiza 12-Y-37 mit einer Startleistung von 1100 PS in der Flügelnase eingebaut. Dreiflügelige verstellbare Ratier-Luftsehrauben. 6 ölkühlbehälter von je 85 1 befinden sich hinter den Motoren. Ferner ist ein Reservebehälter von 300 1 Öl untergebracht. Durch einen Kriechgang in den Tragflächen können während des Fluges kleine Reparaturen an den Motoren ausgeführt werden. Anlassen der Motoren durch Preßluft. Unter den äußeren Motoren befinden sich Stützschwimmer, welche in die Verkleidung der Außenmotoren hochgezogen werden können.

Bootsrumpf besitzt 12 wasserdichte Abteile, davon sind 5 als Kraftstoffbehälter mit einem Gesamtfassungsvermögen von 26 500 1 ausgebildet.

Ursprünglich war dieses Großflugboot für 20 Fluggäste bestimmt, die in 5 Kabinen mit Ruhestätten untergebracht werden sollten.

Bootsunterkante stark gekielt. Das als Leitwerksträger dienende Bootsende ist stark nach oben gezogen, um das Leitwerk möglichst aus dem Wasser zu bekommen. Höhenleitwerk starke V-Form, durch Streben gegen Rumpf abgefangen. Doppeltes Seitenleitwerk mit Endscheiben.

Spannweite 46 m, Gesamtlänge 32,16 m, Gesamthöhe 8,87 m, Flügelfi. 262,8 m2, Flügeltiefe 7 m. Flügelbelastung 152 kg/m2. Gesamtgew, 40 t. Höchstgeschw. 357 km/h. Die Reichweite soll 8000 km bei 320 km/h betragen.

Die erste Erprobung des Großflugbootes von 46 m Spannweite sollte auf der 120 m breiten Seine erfolgen, und zwar mußte der Start aus der Kurve heraus gemacht werden. Als das Boot mit den laufenden 6 Motoren durch die Kurve kam, wurde es durch die Zentrifugalkraft nach dem Ufer des Flusses gedrückt. Die Steuerbordseitenflosse stand schon frei in der Luft, während die Backbordflosse tief durch das Wasser furchte. Das Flügelende des Bootes war nur noch 15—20 m vom Ufer entfernt. Kaum war aber das Ende der Kurve erreicht, als der Flugzeugf. das Boot wieder

Franz. Großflugboot Potez Cams 161, Sechsmotor.

Aeroplane

Seite 32

,FLUGSPORT4

Nr. 3/1943, Bd. 35

Links: Fernkampfflugzeug Fw 200 C, der Schrecken der feindl. Geleitzüge auf dem Nordatlantik. Rechts: Fernkampfflugzeug Focke-Wulf Fw 200 C vernichtet auf dem Atlantik einen feindl. Frachter. Fw-Biiderdienst

klar bekam und es ihm gelang, es auf die Mitte der Seine zu bringen, um es liier aus dem Wasser zu lieben. Nach einem kurzen Flug wurde im Wasserflugzeughafen der Fabrik von Les Mureaux gewassert. Nach einigen Versuchsflügen wurde die Cams 161 am 26. 3. 1942 bei einem Gesamtgew. von 35 t von Les Mureaux nach Biscarosse geflogen. Nach weiteren Versuchsflügen folgte die Überführung durch die Luft nach Marseille.

Links: Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190, die siegreichen Jäger der Deutschen Luftwaffe. Rechts: Focke-Wulf Fw. 190 überfliegt ein feindl. Wrack im Kanal.

Fw-Bilderdienst

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band IX

Nr. 47

fnhalt: 723 66-5; 725 914, 915; 726 112, 807; 727 307, 503, 599, 600, 601, 658, 861, 908. 968: 728 024, 048. 049, 094,

095, 604, 851; 729 522, 523, 706.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

4^2 Pat. 727 968 v. 12. 8. 34, veröff. 16. 11. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau, Lagerung für während des Betriebes um ihre Längsachse drehbare Flügel von Verstelluftschrauben.

Patentansprüche: t. Lagerung- für die während des Betriebes um ihre Längsachse drehbaren Flügel von Verstelluftschrauben. bei welcher die Fliehkraft des Flügels in einer als Gleit- oder Wälzlager ausgebildeten Längslagerung aufgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die sich berührenden Teile der Längslagerung durch eine elastische, ständig auf den Flügelfuß wirkende, radial zur Propellerachse gerichteten Kraft solcher Größe gegeneinander gepreßt werden, daß ein dem vollen Motordrehmoment entsprechendes Querkraftmoment des Flügels selbst bei Nichtberücksichtigung der am Propellerflügel angreifenden Fliehkraft ein einseitiges Abheben der in der Längslagerung sich berührenden Teile voneinander nicht herbeiführen kann.

2. Lagerung für die während des Betriebes um ihre Längsachse drehbaren Flügel von Verstelluftschrauben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die der Propellerachse zugekehrten Enden der Propellerflügel eine elastische kraftschlüssige Verbindung eingesetzt ist. die sich lediglich gegen diese Propellerflügelachse nach außen gerichtete Kraft auf die Propellerflügel ausübt.

3. Lagerung für Verstelluftschraubenflügel nach Anspruch 1 und 2 für zweiflügelige Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die einander zugekehrten Enden der Propellerflügel eine Druckfeder so eingesetzt ist, daß sie sich mit beiden Enden gegen diese Flügel abstützt.

4. Lagerung für Verstelluftschraubenflügel nach Anspruch 1 und 2. für zwei- und mehrflügelige Luft-

schrauben, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den innenliegenden Enden der Propellerflügel ein ringförmiger Federkörper (30) zentrisch angeordnet ist, gegen den sich die Propellerflügelenden abstützen (Abb. 3).

5. Lagerung für Ventilluftschraubenflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine kraftschlüssige Verbindung, die sich einerseits gegen ein Widerlager im Nabengehäuse des Propellers, andererseits gegen den Propellerflügel abstützt (Abb. 4).

6. Lagerung für Verstelluftschraubenflügel nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die kraftschlüssige Verbindung als an sich bekannte Plattenfeder mit sich abwechselnd am Außenrand und in der Mitte kraftübertragend gegeneinander abstützende Platten (32) ausgebildet ist (Abb. 4).

7. Lagerung für zweiflügelige Verstelluftschrauben nach Anspruch i, gekennzeichnet durch eine kraftschlüssige Übertragung einer Kraft in der Richtung der Propellerachse auf die Propellerflügel in radialer Richtung nach außen (Abb. 5).

8. Lagerung für Ventilluftschraubenflügel nach einem de-r Ansprüche i bis 7, mit einem Längslager und einem oder zwei Querlagern, dadurch gekennzeichnet, daß außer dem Längslager auch das oder die Querlager durch eine ständig wirkende Kraft vorbelastet sind.

9. Lagerung für Verstelluftschraubenflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Querlager so (beispielsweise als Kegelrollenlager mit schräg liegenden Rollen 46) ausgebildet ist, daß es außer der Querkraft auch eine Längskraft aufnehmen kann und daß nur eine am Querlager augreifende kraftschlüssige Verbindung (50) derart vorgesehen ist, daß die von ihr ausgeübte Kraft außer dem Querlager zugleich auch das Längslager ständig belastet (Abb. 7).

10. Lagerung von Ver s telluf ts ch r aubenflü gel n nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kraftschlüssige Verbindung in einem unter hydraulischem oder pneumatischem Druck nachgebenden Körper besteht.

11. Lagerung von Verstelluftschraubenflügeln nach Anspruch 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung des hydraulischen Druckes für die kraftschlüssige Verbindung ein formänderungsfähiger flüssigkeitsgefüllter Hohlkörper (24) vorgesehen ist. der durch eine ständig wirkende Kraft (Spannung der Feder 25) belastet ist und durch eine Leitung (23) mit dem Innenraum (22) der kraftschlüssigen hydraulischen Verbindung ständig verbunden ist.

12. Lagerung von Verstelluftschraubenflügeln nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerzeugungsstelle für die hydraulische kraftschlüssige Verbindung fest an dem vom Propeller anzutreibenden Fahrzeug angeordnet und mittels einer durch die Propellerwelle hindurch geführte Übertragungsleitung mit der im Propeller befindlichen kraftschlüssigen Übertragung verbunden ist.

0 CT Pat. 729 706 v. 18. 8. 34, veröff. ^ 21. 12. 42. Junkers Flugzeug-, und

-Motorenwerke AG. in Dessau. Einrichtung für Verstelluftschrauben.

Seite 190

PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 47

Patentansprüche: 1. Vorrichtung an Verstelluftschrauben, bei welcher der Anstellwinkel der Flügelblätter selbsttätig so veränderbar ist, daß die Luftschraube mit der an einem verstellbaren Drehzahlregler jeweils eingestellten Solldrehzahl umläuft und die Versteileinrichtung des Drehzahlreglers durch das Stellglied zur Veränderung der Treibstoffzufuhr zum Luft-sehraubenantriebsmotor und durch ein zweites, die Treibstoffzufuhr nicht beeinflussendes Stellglied betätigt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (34) zur Veränderung der Treibstoff-

zufuhr mit der VerStelleinrichtung für den Drehzahlregler betriebsmäßig unlösbar gekuppelt ist und ein Verstellen des zweiten Stellgliedes (3-3) den dem Verstellbereich des ersten Stellgliedes zugeordneten Drehzahlregelbereich am Drehzahlregler nach oben oder unten verlagert.

2. Vorrichtung an Veistelluftschrauben nach Anspruch 1 mit durch einen Hilfsmotor betätigter Flügel verstellein rieh tung. gekennzeichnet durch eine Hilfseinrichtung, welche, sobald der Luftschrauben-Cügel bei seiner Drehung am Ende seines vorgesehenen Verstellbereichs angelangt ist, die weitere Energiezufuhr zum Hilfsmotor (41, 42) abstellt, diesen also stillsetzt und so ein Überschreiten des vorgesehenen Verstellbereichs verhindert.

3. Vorrichtung an Verstelluftschrauben nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Absperren der Energiezufuhr zum Hilfsmotor dienende Einrichtung durch ein Schaltglied gebildet wird, das in ständiger zwangsläufiger Verbindung mit dem verstellbaren Flügel steht.

4. Vorrichtung an Verstelluftschrauben nach Anspruch 2 mit hydraulischer Flügelverstelleinricktung, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Absperren der Energiezufuhr zum Hilfsmotor (41, 42) und dadurch zur Begrenzung des Verstellbereichs dienende Einrichtung als Stromschalter (Ventil 65, 66, Hahn, Schieber o. dgl.) ausgebildet ist, der eine Verbindung zwischen dem Zulauf und dem Rücklauf der Druckflüssigkeit herstellt, sobald der Flügel am Ende des vorgesehenen Verstellbereichs anlaugt.

5. Vorrichtung an Verstelluftschrauben nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der als Kolbenmotor ausgeführte hydraulische Hilfsmotor zugleich als Versteilbereichsbegrenzer ausgebildet ist, indem die Einmündung der den Hilfsmotorzylinder :41) mit einem Steuerglied (15) für die Druckftüssig-keit verbindenden Kanäle (56, 57) an ihrer Einmün-dungsstelle in den Zylinder (41) breiter sind als die Höhe des Kolbens (42).

C 5o2Pat 727908 y- 31 ■ 5- 39> veröff.

14. 11. 42. Junkers Flugzeug- und

-Motorenwerke AG. in Dessau*). Umsteuerbarer hydraulischer V er Stellantrieb für Verstelluftschrauben.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Klaus Kröber in Dessau.

Patentanspruch : Umsteuerbarer hydraulischer Versteilantrieb für Verstelluftschrauben unter Verwendung eines nur in ^ einer Drehrichtung betriebenen Zahnradmotors, wobei das abtreibende Ritzel wahlweise mit einem der * beiden Läufer des Zahnradmotors in Antriebsverbindung gebracht werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß für den Umkehrtrieb ein innen und außen verzahnter Zahnkranz (11) vorgesehen ist, dessen Außeo-verzahnung das Antriebsritzel antreibt, während ein auf die eine oder die andere Welle der beiden Läufer (1, 2) aufsteckbares Ritzel (9) auf die Innenverzahnung des Zahnkranzes arbeitet.

c5

02

Pat. 728 851 v. 2. 6. 40, veröff. 4. 12. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG, Dessau*). Luftschrauben-Verstellgetriebe.

Patentanspruch: Verstellgetriebe für hydraulische Verstelluftschrauben mit Zahnradverstellmotor an der Stirnseite der Nabe und mit mehrstufiger Untersetzung des Getriebes zum Flügelschaft, dadurch gekennzeichnet, daß durch die hohl ausgebildete Welle

des einen Laufrades des Zahnradmotors die Triebwelle für die anschließende Untersetzungsstufe durchgeführt und auf ihrem nabenstirnseitigen Ende das von dem Zahnrad auf der Welle des anderen Laufrades des Zahnradmotors angetriebene Zahnrad fliegend angeordnet ist.

") Erfinder: Max Lorenzen in Dessau.

Triebwerk (Gr. 12—15).

Pat. 727 658 v. 13. 11. 38, veröff. 9. 11. 42. Marius Jean Baptiste Barbarou in Neuilly, Seine, Frankreich.

Doppelluftschraubenantrieb für Flugzeuge.

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Nr. 47

PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 191

Patentansprüche :

1. Doppelluftschraubenantrieb für Flugzeuge, bei welchem die Luftschrauben durch zueinander konzentrisch angeordnete, in Kugel- oder Rollenstützlagern umlaufende Hohlwellen in gegenläufigem Sinne angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (21 bzw. 53) der hinteren Luftschraube (20) einen ihre Antriebswelle (15 bzw. 40) nach der Motorseite zu konzentrisch überfangenden Hohlzylinder bildet, der in seinem Hohlraum (16 bzw. 63) den ein Kugel- oder Rollenstützlager (17 bzw. 54) enthaltenden vorderen Teil (22a bzw. 55a) des gegebenenfalls für sich abnehmbaren Lagergehäuses (22, 22b bzw. 55) umschließt.

2. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hohle Antriebswelle (9 bzw. 49) der vorderen Luftschraube (10, 11 bzw. 52, 11) in der Drehebene der hinteren Luftschraube (20, 21 bzw. 20, 53) von einem Kugel- oder Rollenlager (24, 25 bzw. 36, 38), beispielsweise aus zwei Kugel- oder Rollensätzen mit einem dazwischen angeordneten Gleitring (26 bzw. 37) bestehend, gehalten wird, das in einem zylindrischen Mantelfortsatz (15b bzw. 61) der konzentrischen Welle (15 bzw. 40) der hinteren Luftschraube (20, 21 bzw. 20, 53) nahe beim Kugel- oder Rollenstützlager (17 bzw. 54) im Außenteil des Lagergehäuses (22, 22a) bzw. (55, 55a) untergebracht ist.

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Pat. 728 604 v. 7. 4. 37, veröff.

30. 11. 42. Henschel Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Füllvorrichtung an Ausgleichsbehältern für hydraulische Verstellmerke, insbesondere in

Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Füllvorrichtung an Ausgleichbehältern für hydraulische Yerstellwerke, insbesondere in Flugzeugen, die mit einem in den Ausgleichbehälter so tief hineingeführten Füllstutzen versehen ist, daß

beim Verschließen des Füllstutzens durch die Behäl-xerflüssigkeit noch ein genügend großer Ausgleichraum über der Flüssigkeit verbleibt, dadurch gekennzeichnet, daß der in den Ausgleichraum (3) des Behälters (2) hineinragende Teil des Füllstutzens (1) im Abstand von seinem unteren

Ende eine Entlüftung^- (7) und eine Überlauföffnung (11) aufweist, welche mittels eines gemeinsamen federbelasteten Absperrorgans (6), das bei aufgesetztem Verschlußteil (16) des Füllstutzens (t) zwangsläufig in der Offenstellung gehalten wird, verschließbar sind.

2. Füllvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan (6) als in einer durch Längsteilung des Füllstutzens (1) gebildeten Kammer (5) längs verschieblich gelagerter und auf einer Druckfeder (15) ruhender Kolben ausgebildet ist, der mit unter sich verbundenen Öffnungen oder Ausnehmungen (8, 9, 10), die mit der Entlüftungs- und Überlauföffnung im Füllstutzen (1) verbindbar sind, versehen ist und der mittels des Verschlußteils (16), der als aufschraubbare Kappe ausgebildet ist und in dessen Bewegungsbereich das obere Kolbenende ragt, steuerbar ist.

*) Erfinder: Alfred Schumacher in Berlin-Steglitz.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

1 ftm Pat 726 112 v- 7- 10- 37> veröff. ^ AO 7. 10. 42. Dipl.-Ing. Heinrich List in Berlin - Lichterfelde. Selbsttätige elektrische Auslösevorrichtung für von Luftfahrzeugen abmerfbare Lasten.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige elektrische Auslösevorrichtung für von Luftfahrzeugen abwerfbare Bomben, bei welcher einer verstellbaren Skala mit Angaben über den Einschlagabstand eine mit Skalenzeiger versehene Einstell Vorrichtung für die untereinander gleich weit entfernten Kontaktträger zum Auslösen der Bomben zugeordnet ist, wobei die Kontaktträger mit einem mit gleichmäßiger Geschwindigkeit ablaufenden Schaltschlitten derart zusammenarbeiten, daß die Auslöseimpulse in nach entsprechender Einstellung veränderbaren, aber untereinander gleichen Abständen gegeben werden, dadurch gekennzeichnet, daß zum Einstellen der verschiedenen Zeiten zwischen

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Ol

den einzelnen Auslöseimpulsen mehrere gemeinsam angetriebene Gewindespindeln mit untereinander verschiedenen, in linearem Verhältnis verlaufenden Steigungen vorgesehen sind, auf welchen je eine den Kontaktkörper bildende, in der Grundplatte geführte Steuermutter (4) bewegbar ist. Hier folgen Ansprüche 2 und 3.

Pat. 726 807 v. 7. 9. 39, veröff. 21. 10. 42. Ritscher G. m. b. H. in Berlin"). Notauslösung für eine Bombenabwurf vor richtui ig für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Notauslösung für eine Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge, bei der die Bombe an ihren beiden Enden von je einem unter Federspannung stehenden, zur Freigabe der Bombe ausschwenkbaren Hebel gefaßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der durch

*) Erfinder: W. Kurt Schmidt in Berlin.

Seite 192

PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 47

Federkraft gegen das eine Bombenende angedrückte Hebel (3) mit seiner Achse (1) auf einer durch einen waagerecht verlaufenden Schlitz gebildeten und zur Freigabe der Achse beweglichen Abstufung (27) gelagert ist und den einen Schenkel eines Kniehebels bildet, dessen anderer Schenkel an einem freien Ende eine in einem zweiten waagerechten Schlitz gelagerte Achse (4) aufweist, wobei die Federkraft die beiden beim Halten der Bombe gegeneinander abgewinkelten Schenkel zur Freigabe der Bombe in Strecklage bringt.

2. Notauslösung für eine Bombenabwurfvorrichtimg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager der Achse (1) zur Freigabe derselben verschiebbar ist.

3. Notauslösung für eine Bombenabwurfvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz für die Achse (4) durch eine Ausnehmung (8) von unten her zugänglich ist, die bei Freigabe der Achse (1) durch einen Torsprung (26) eines an sich bekannten Auslöseschiebers (25) verschlossen ist.

0 1 ß01 Pat. 727 307 v. 9. 7. 37, veröff. 1/ lü i 3q 10 42 Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*). Heizvorrichtung für Flugzeugtorpedos.

Patentansprüche: 1. Heizvorrichtung für Flugzeugtorpedos, bei der das Heizmittel mittels eines sich längs eines Teiles des Torpedos erstreckenden mantelförmigen Körpers, in welchem das mit Löchern versehene Heiz-mittelzuleitungsrohr befestigt ist, an dem Geschoßkörper herangeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der mantelförmige Körper (1) den ganzen Umfang des Torpedos umgibt, an welchem die Vorderkante des mantelförmigen Körpers anliegt und das durchlochte Rohr (2) als ein den Torpedo umschließender Ring ausgebildet ist.

*) Dipl.-Ing. Ludwig Jürgensmann in Osnabrück.

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2. Heizvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mantelförmige Körper und das an demselben befestigte Ringrohr in Geschoß-längsrichtung in drei Teile (la, lb, lc) unterteilt, ist und die beiden den Torpedo seitlich und unten umschließenden Teile (lb, lc) des mantelförmigen Körpers mit ihren zugehörigen Ringstücken an dem dritten (la) oberhalb des Torpedos angeordneten Mantel- und Ringteil g-elenkig seitlich nach oben abklappbar angeschlossen sind.

3. Heizvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den oberen Mantel- und Ringteil (la) mit den beiden nach oben abklappbaren Teilen (lb, lc) verbindenden Gelenke (3, 4) mit Federn (19, 20) versehen sind, welche die abklappbaren Teile gegen den Torpedo drücken.

16. 6. 40, veröff. 6. 11. 42. Ernst Heinkel Flugzeug-werke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Heiß seilhaken für Bombenladeeinrichtungen bei Flugzeugen.

Patentansptu c Ii : Heißseilhaken für Bombenladeeinrichtungen bei Flugzeugen, der mittels Kardangelenk am Heißseilende befestigt ist und sich an seinem dem Maul ab-

cl8oi Pat 727599 T-

gekehrten Ende gegen die zu fassende Last aulegt, dadurch gekennzeichnet, daß das sich gegen die Last anlegende, dem Maul abgekehrte Hakenende durch eine über den Kardanring (d) hinaus vorstehende, an den den Kardanring umfassenden Gabelteilen sitzende Schulter (h) gebildet ist.

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Erfinder: Richard Töpfer in Warnemünde.

Pat. 729 522 v. 15. 3. 39, veröff. 17. 12. 42. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. in. b. H. in

Berlin-Britz*) Vorrichtung an Luftfahrzeugen zum parallelen Auf einander stapeln von Bombenschlössern.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung an Luftfahrzeugen zum parallelen Aufeinanderstapeln von nach dem Abwurf der Bomben absenkbaren Bombenschlössern mit oberen und unteren Schloßrollen, die auf getrennten Führungs-flächen des Schloßtragrahmens laufen, mittels deren von der Bombenabwurfbahn weggebogenen unteren Teilen die Schlösser über einem Boden gestapelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenführungsflächen (5a, 5b) mit einer nach unten S-förmig verlaufenden Krümmung (5') in den Stapelraum übergehen, in dem die Führungsflächen (5a, 5b) sich allmählich bis auf den lichten Abstand der oberen und unteren Schloßrolle (3 und 6) voneinander entfernen und dann parallel (5") zueinander und lotrecht zum Stapelraumboden (7) verlaufen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenführungsflächen (5a,

*) Erfinder: Arno Flügel in Berlin.

Nr. 47

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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c23o2Pat-7281

r»b) die Innen- und Außenfläche einer einzigen Schiene (1b) bilden, die sich in der Doppelkrüm-xnung (5') allmählich verdickt.

Fallschirme und sonstige Rettungs-vorrichtungen (Gr. 21—23).

v. 8. 12. 38, veröff. 18. 11. 42. Martin Schmittner, Augsburg. An der Rückenlehne eines Flugzeugführersitzes angeordnetes Auflager für den verpackten Fallschirm.

Patentansprüche: 1. An der Rückenlehne eines Flugzeugführersitzes angeordnetes Auflager für den verpackten Fallschirm, dadurch gekennzeichnet, daß als rückwärtige Stütze für den verpackten Fallschirm ein an der festen oder um eine waagerechte Achse (2) kippet, baren Rückenlehne (3) angebrachter, auf Rollen (6) o. dgl. beweglich gelagerter endloser « Gurt (7) dient, der zweckmäßig um die Lehne herumgeführt ist.

2. Auflager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das in an sich bekannter Weise gelenkig oder kugelgelenkig ausgeführte Befestigungsstück (11) für die Schultergurte des Fallschirmbenutzers in einer Gleitbahn (10) an der Rückenlehne (3) verschiebbar ist.

3. Auflager nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch einen die Fallschirmpacktasche abstützenden Sattel (9) an der Lehne oder dem Unterteil des Sitzes.

4. Verwendung eines bei Gebrauch eines Sitzfallschirmes an die Stelle des Rückenfallschirmes tretenden Kissens von gleicher Form, wobei die Sitzmulde zur wahlweisen Aufnahme des Sitzfallschirmes oder dieses Kissens ausgebildet ist.

O 9^nq: Pat 727 503 v- 20. 11. 37, veröff.

9. 11. 42. Schroeder & Co. in Berlin-Neukölln. Fallschirm-Traggurtausrüstung mit Schnellverschluß für Flieger.

Patentansprüche : 1. Fallschirm-Traggurtausrüstung mit Schnell-Schluß für Flieger nach Patent 720 488, dadurch gekennzeichnet, daß das am Ende der Oberschenkelgurte (11, 12) angebrachte Gleitstück, durch welches der mit sei.ue(o. oberen Ende lösbar am Schnellverschluß angreifende Gurt (7, 8) hindurchgezogen ist, aus einer innerhalb der Endschlaufe der Oberschenkelgurte an-

7^

gebrachten Einlage (21) aus Metall oder anderem steifen Stoff besteht.

2. Fallschirm-Traggurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die der Schlaufenform angepaßte gewölbte Einlage (21) an den Kanten umgebördelt ist und die Ränder der Gurtschlaufe umfaßt.

c 23o3Pai 727600 v-20- 4 40; yeröff-

6. 11. 42. Schroeder & Co. in Berlin-Neukölln*)- Schnellverschluß für Fallschirm-Traggurtausrüstungen.

Patentansprüche: 1. Schnellverschluß für Fallschirm-Traggurtaus-rüstungen, der einen am Gehäusedeckel des Zentralschlosses schwenkbar gelagerten, in der Verschluß-und Sperrstellung am Deckel anliegenden, von Hand in die Arbeitsstellung aufklappbaren Hebel und ein im Gehäuse angeordnetes, durch den Hebel beweg-

bares, gemeinsam die Gurtverschlüsse lösendes Dreh- oder Schiebeglied aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß an der Nabe des schwenkbaren Handhebels ein kurvenartiger Ansatz (12) vorgesehen ist, der in eine im Verschlußdrehglied (2) befindliche Ausnehmung (4) eingreift, wobei diese Bauteile so zusammenarbeiten, daß beim Aufklappen des Handhebels ein kurvenartiger Ansatz (12) vorgesehen ist, der in eine im Verschlußdrehglied (2) befindliche Ausnehmung (4) eingreift, wobei diese Bauteile so zusammenarbeiten, daß beim Aufklappen des Handhebels (5) das zum gemeinsamen Betätigen der Gurtverschlüsse dienende Drehglied (2) eine Drehbewegung ausführt und dabei gleichzeitig alle Gurtanschlüsse freigibt.

Hier folgen Ansprüche 2—4.

*) Erfinder: Robert Rittel in Berlin-Buchholz.

c23

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Pat. 729 523 v. 1. 3. 39, veröff.

17. 12. 42. Nökel Werke G.m.b.H. in Berlin-Charlotteiiburg*). Anschnallgurt -schloß für Flieger.

'") Erfinder: E. F. Otto Schulze in Berlin-Kaulsdorf

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 4?

Patentansprüche: 1. Anschnallgurtschloß für Flieger, bestehend aus zwei Blechen mit Schlitzen zur Aufnahme der Gurtenden, wobei die Bleche scharnierartig aufgeklappt werden können und an einer Bewegung in ihrer

Ebene durch feste Führungen, an einer dazu senkrechten Bewegung durch zwei Hebel gehindert werden, die zum öffnen der Bleche unter Überwindung einer Federkraft in verschiedenen Richtungen bewegt werden müssen, gekennzeichnet durch ein Körperblech (1), das auf der einem Schlitze (2) gegenüberliegenden Seite nach außen zu rinnenförmig (3) umgebogen ist, ein Außenblech (4), das an der mit Schlitzen (5, 6) versehenen Seite nach dem Körper des Tragenden zu stufenförmig (7) abgewinkelt ist, und Führungen (12, 14) an der den Schlitzen (5, 6) gegenüberliegenden Seite des Anschnallgurtschlosses, welche nach Einlegen des abgewinkelten Endes (7) in die rinnenförmige Umbiegung (3) beide Bleche (1 und 4) in der zusammengeklappten Lage an einer Bewegung in ihrer Ebene hindern.

2. Anschnallgurtschloß nach Anspruch 1 mit Klinken am Außenblech, welche bei zusammengeklapptem Schlosse zum Halten zusätzlicher Ösen geeignet sind und in Einsteckrichtung federnd ausweichen, dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenseite des Körperbleches (1) Nasen (16) zum Halten der zusätzlichen Gurtösen (15) befestigt sind und die ihnen gegenüber im Außenblech (4) gelagerten Klinken die Gurtösen nur am Abgleiten von der Na.se hindern.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (25—32).

Pat. 728 024 v. 6. 3. 38, veröff. 18. 11. 42. Julius Pintsch Koni.-Ges., Berlin*). Neb elf ahnenerzeug er für Flugplätze.

Patentansprüche :

1. Nebelfahnenerzeuger für Flugplätze, bei welchem die Nebelfahne durch Verdampfen von öl oder ähnlichen verdampfbaren Flüssigkeiten erzeugt wird, gekennzeichnet durch die Erzeugung des öldampfes in einer spiralförmigen Rohrschlange von geringem Querschnitt, die von außen beheizt wird, und durch die Überhitzung des öldampfes in dieser gleichen Rohrschlange.

2. Nebelfahnenerzeuger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das öl aus seinem Behälter durch das zur Speisung der Feuerung benutzte Heizgas, insbesondere Propangas, gefördert wird.

3. Nebelfahnenerzeuger nach den Ansprüchen 1 und 2, bei welchem das öl aus seinem Behälter durch Druckluft oder Druckgas gefördert wird, dadurch gekennzeichnet, daß in der Heizgasleitung ein Ventil (Membranventil) vorgesehen ist, das bei Wegbleiben

*) Erfinder: Eduard Bolle, Berlin-Niederschönweide.

c25o4

des Gasdruckes der Druckluft oder des Druckgases die Heizgaszufuhr sperrt.

4. Nebelfahnenerzeuger nach den Ansprüchen 1 bis 3, bei welchem in der ölzuleitnng ein Absperrventil vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil durch eine von der Heizvorrichtung beeinflußte thermostatische Einrichtung gesteuert wird, derart, daß die ölzufuhr zum Verdampfungsrohrsystem nur bei ordnungsgemäßem Betrieb der Heizvorrichtung ermöglicht ist.

pOC Pat. 728 049 v. 24. 9. 40, veröff. t,^*jui lg ^ 42 Firma Carl Zeiß,

Jena*). Ausschwenkbarer Flugzeugscheinwerfer.

Patentansprüche:

1. Ausschwenkbarer Flugzeugscheinwerfer, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft (2, 3) über einen am Flugzeugkörper (1) schwingbar gelagerten Hebel (17) kniehebelartig den am anderen, verschiebbaren Ende (16) des Hebels (17) angelenkten Scheinwerferkörper (4) herausschwenkt.

2. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheinwerferkörper (4) zusätzlich zur Schwenkbewegung des Hebels (17) um eine Drehachse (11) in einem Führungsgehänse (6), das zusammen mit dem Scheinwerfer um eine

andere Achse (12) schwenkbar am Flugzeugkörper (1) aufgehängt ist, eine Drehbewegung macht.

3. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse aus zwei oder mehr Teilen besteht, die sich beim Einschwenken ineinanderschieben.

4. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft für die Herausschwenkung des Gehäuses an dem Scheinwerferkörper selbst angreift.

*) Erfinder: Ernst Scheller in Jena-Burgau über Jena und Johannes Spielvogel in Jena.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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5. Flugzeugschemwerfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft an dem Anlenkpunkt des Scheinwerferkörpers am Hebel angreift.

9^(K Pai 728094 v. 3. 11. 36, veröff. t^tl 19. 11. 42. Julius Pintsch Korn-Ges., Berlin*). Landerichtungsanzeiger.

Patentansprüche:

1. Landerichtungsanzeiger nach Patent 713 225, bei dem als Nachdrehmechanismus eine durch einen Elektromotor angetriebene Luftschraube dient, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Landerichtungsanzeiger selbst eine Windfahne angebracht ist, die sowohl den Nachdrehmechanismus steuert, als auch bei Übereinstimmung der Lage des Landerichtungs-anzeigers mit der Windrichtung bzw. mit der vorgeschriebenen Startrichtung eine an sich bekannte Bremse betätigt.

2. Landerichtungsanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Windfahnenein-

richtung ein sich mit der Windfahne bewegender und mit ihr in gleicher Richtung erstreckender Nocken vorgesehen ist, welchem eine mit zwei Gegenkontakten zusammenarbeitende Schaltzunge gegenübersteht, wobei der eine Gegenkontakt zum Ein- und Ausschalten des Stromes lür die elektromagnetische Bremse des Landerichtungsanzeigers, der andere Gegenkontakt zur Ein- und Ausschaltung des Betriebsstromes für den Nachdrehmotor dient.

*) Erfinder: Eduard Bolle. Berlin-Niederschöneweide.

c25o2Pai 728095 v-

1. 38, veröff. 19. 11. 42. Julius Pintsch Kom.-Ges., Berlin*). Flugplatzbefeuerung.

Patentanspruch: Flugplatzbefeuerung unter Verwendung von Leuchten, die von einem Ellipsenspiegel mit vorgesetzter Konkavlinse Gebrauch machen, wobei in einem Brennpunkt des Ellipsenspiegels sich die Lichtquelle befindet und wobei die Leuchten ein mittleres, parallelstrahliges, von divergierenden Strahlen um-

gebenes Lichtbündel aussenden, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Brennpunkt der als frei tragende Abschlußscheibe ausgebildeten Konvexkonkavlinse zusammenfällt, so daß das unmittelbar von der Lichtquelle kommende, auf die Abschlußscheibe auffallende Licht stark nach der Seite und flach über dem Boden in einem Bereich von 0 bis 45° gestreut wird und das vom Ellipsenspiegel reflektierte, auf die Abschlußscheibe auffallende Licht parallet gerichtet wird.

c Oft Pat. 725 914 v. 26. 10. 40, veröff. ^ AXß 2. 10. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Einrichtung zum Notabmurf von in Flugzeugen eingebauten Geräten.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Notabwurf von in Flugzeugen eingebauten Geräten, insbesondere Lichtbildgeräten, gekennzeichnet durch die Anordnung zweier,» nacheinander zur Wirkung gelangender Abdeckklappen, wobei die eine, bei eingebautem Gerät die Ab wurf Öffnung abschließende Klappe in

flugzeugfesten, bei Betätigung der Abwurfeinrich-tung des Gerätes sich lösenden oder mit dem Gerät ab werf baren G elenk ve r b i n d un gen schwenkbar gelagert und aus der Verschlußlage heraus abwerfbar ist, während sich die andere Klappe nach Ab-wurf des Gerätes selbsttätig in eine die Ab wurf Öffnung verschließende Lage bewegt. Hier folgen Ansprüche 2—4.

Erfinder: Fritz Bordiert, Berlin-Britz und Willy Diekow, Berlin-Adlershof.

P 2f> Pat 725915 Y- 10- 12- 40> veröff.

2> 10 42 Henschel Flugzeug-Werke AG. in Schönefeld, Kr. Teltow*). Einrichtung zur Sichtbarmachung von außerhalb des Blickfeldes des Flugzeugführers liegenden Instrumenten.

Abb. 1. Schaubild eines Flugzeuges mit einem verschiebbaren Instrumentenbrett und einer optischen Übertragung.

Abb. 2. Instrumentenbrett mit Betätigungsgestänge in schematischer Darstellung,.

Abb. 3. Teil des Betätigungsgestänges in vergrößertem Maßstab.

Abb. 4. Instrumentenbrett als Drehscheibe aus -gebildet.

Abb. 5. Anordnung des Instrumentenbrettes im Flügel mit dem beweglichen Aufnahmegerät einer Fernseheinrichtung.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Sichtbarmachung von außerhalb des Blickfeldes des Flugzeugführers liegenden Instrumenten mit Hilfe von optischen oder elektri-

*) Erfinder: Paul Müller, Berlin-Friedrichshagen.

Erfinder: Albrecht Brandt in Berlin-Grunewald.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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sehen Übertragungseinriehtungen und einem vor den Instrumenten angeordneten Aufnahmegerät, dadurch gekennzeichnet, daß dessen Aufnahmefläche die Größe eines Teiles der mit Instrumenten besetzten Fläche des Instrumentenbrettes besitzt, wobei entweder das Instrumentenbrett oder das Aufnahmegerät drehbar, verschwenkbar oder verschiebbar angeordnet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der Bildfläche beim Flugzeugführer gleich der Größe der Aufnahmefläche des Aufnahmegerätes ist.

pOf% Pat. 727 601 y. 6. 12. 38, veröff. 6.

^ 11. 42. Arado-Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*). Einrichtung zur Sichtbarmachung von Instrumenten bei Fahrzeugen, insbesondere bei Luftfahrzeugen.

Patentanspruch: Einrichtung zur Sichtbarmachung von Instrumenten bei Fahrzeugen, insbesondere bei Luftfahrzeugen, bei welcher in der Hauptblickrichtung des Fahrzeugführers eine Windschutzscheibe angeord-

net ist und Linsen und/oder Prismen Systeme sowie eine Projektionsfläche verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Abbilder der Instrumente auf die Windschutzscheibe projiziert werden.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Rüdiger Kosin in Brandenburg, Havel.

c27oi

Pat. 723 665 v. 15. 1. 37, veröff. 8. 8. 42. Albert Plesman im Haag, Niederlande. Start- und Landehilfe für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Start- und Landehilfe für Flugzeuge, die aus einem oder mehreren am Hauptflugzeug durch Verbindungsglieder befestigten, insbesondere während des

Fluges abkuppelbaren Hilfsflugzeugen besteht, deren Fahr- oder Schwimmwerk für das Gewicht des Haupt-flugzeuges berechnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das an- bzw. abkuppelbare Fahr- oder Schwimmwerk des Hauptflugzeuges durch Auf- und Vortriebsmittel flugfähig gestaltet ist.

2. Start- und Landehilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Verbindung von Haupt- und Hilfsflugzeug dienende Kupplungsvorrichtung gleichzeitig als Fangvorrichtung ausgebildet ist.

c 30io

Pat. 727 861 v. 25. 4. 39, veröff. 13.11.42. Fritz Knoll in Konstanz. Schutzvorrichtung für Flugzeuge gegen Ballonsperren.

Flugzeuge werden dadurch gegen Ballonsperren geschützt, daß an ihnen Gleitschienen für die Drähte der Ballonsperren angebracht werden. Die Gleitschienen erstrecken sich von der Spitze der Flugzeuge bis zum freien Ende der Tragflächen und umschließen die Luftschrauben (Propeller) der Flugzeuge, so daß die Drähte der Ballonsperren nicht mit

den Luftschrauben in Berührung, d. h. nicht in den Bereich der Luftschrauben gelangen und diese zerstören oder zum Stillstand bringen können.

Patentansprüche:

1. Aus Gleitschienen und Schneidvorrichtungen mit einem feststehenden und einem drehbaren Messer bestehende Schutzvorrichtung für Flugzeuge gegen Ballonsperren, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Messer der Schneidvorrichtungen eine einzige Schneide hat, unter Federwirkung steht und durch einen Sperrhebel festgehalten wird, der durch den sich an den Gleitschienen entlang bewegenden Draht der Ballonsperre ausgelöst wird

2. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneide des drehbaren Messers (n) der Schneidvorrichtungen mit dem Umfang einer Trommel (/) o. dgl. starr verbunden ist, auf die eine in ihr liegende nachspannbare Spiralfeder (Z) wirkt, die bestrebt ist, die Trommel in der Schneidrichtung des Messers zu drehen.

Hier folgen Ansprüche 3—7.

Pat.-Sammlg. Nr. 47 wurde im „Flugsport" XXXV., Heft 3, am 3. 2. 1943 veröffentL

Nr. 3/1943. Bei. 35

„FLUGSPORT4

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Motorenversucksstancl der Consolidated Air er alt Corp. soll dazu dienen, Ver-suclisläufe an Motoren auszuführen, um langwierige Versuchsarbeit im fliegenden Flugzeug abzukürzen.

Der Motor mit Motorbock ist in einem dem Flugzeugflügel nachgebildeten Flügelstück, jedoch mit gleichbleibender Flügeltiefe und Flügeldicke, eingebaut. Das Flügelstück wird durch ein Gerüst in sich versteift getragen. Es ist gleichzeitig fahrbar eingerichtet, und kann von einem Traktor abgeschleppt werden.

Betriebsstoffbehälter befinden sich teilweise im Flügel, wo sie durch eine Vacuumpumpeneinrichtung unter den jeweiligen Höhendruck, entsprechend der dünnen Luft in oberen Schichten gesetzt werden können.

Die Motorbetätigungseinrichtungen und Gestänge sind genau wie im Flugzeug verlegt.

Als Motorüberwachungsraum dient eine fahrbare Hütte mit schallisolierenden Wänden, in der alle notwendigen Meßinstrumente mit Sicht durch drei nebeneinander liegenden Fenstern auf dem Versuchsstand untergebracht sind.

USA Motoren Versuchsstand. ^hiv Flugsport

PLUG

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„FLUGSPORT6

Nr. 3/1943, Bd. 35

Major Graf, Eichenlaubträger mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, NSFK.-Obstubaf., sprach in einer Großversammlung

im Sportpalast. Weltbild

H. Sattler, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. in einem Sturz-kampfgeschw. Osten Heldentod.

O. Genrich, Oblt., Ritterkreuzträger, in einer Fernaufklärerstaffel, starb den Fliegertod.

Ferd. Hoffmann, Flugkapt, im Alter von 36 Jahren tödl. verunglückt.

von Kehler, Major a. D., im Alter von 77 Jahren gestorben, v. Kehler war Gründer des Deutschen Aero-Clubs 1907. Er ermunterte bereits in seinen jungen Jahren Lilienthal zu seinen Arbeiten. Bis 1933 führte er den Vorsitz der flugsporfliehen Stelle im Deutschen Luftrat.

Ernennungen durch den Führer zu Baudirektoren der Luft-Kehler, Major a. D. waffe die Oberregierungsbauräte Kaibacher und Roskothen. Weltbild

Ausland.

Türk. Flugzeugfabrik Etimesut bei Ankara hat das erste Motorflugzeug hergestellt und damit Probeflüge ausgeführt.

Japan. Marine-Luftwaffe hat nach einer Bekanntmachung des Marinemmi-steriums ein zusammenfassendes Kommando, dem alle Kommandos und Stellen dieser Waffe unterstehen, erhalten. Diese neue oberste Stelle der Marine-Luftwaffe untersteht direkt dem Tenno.

Japan. Hauptquartier berichtet: Am 15. Jan. schössen jap au. Marineluftstreitkräfte 16 feindl. Flugzeuge in Luftkämpfen über der Salomongruppe ab. 3 unserer Flugzeuge sind noch nicht zum Stützpunkt zurückgekehrt. Am 17. Jan. griffen Japan. Marineluftstreitkräfte den Flugplatz Rabi auf Neuguinea an und erzielten dabei die folg. Ergebnisse: 12 feindl. Flugzeuge, darunter 6 große, wurden zerstört. Ein feindl. Flugzeug wurde abgeschossen. In mehr als 6 milit. Gebäuden, die in Brand gesetzt wurden erfolgten Explosionen. Alle Japan. Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt.

Fabrica Nacional de Motores, Brasilien, hat Lizenz für 7- bis 9zyl. Wright „Whirlwind" Motoren übernommen. Die Fabrik in Baixada Fluminense liegt 32 km von Rio de Janeiro entfernt.

USA Flugzeugunfälle. Verkehrsflugzeug auf dem Weg nach Afrika bei Paramaribo in holläncl. Guyana mit 34 Insassen verunglückt.

Luftfahrtgesellschaft Panagra in Lima (Peru) gibt bekannt, daß das Flugzeug Chile-Peru mit 11 Fluggästen überfällig ist und als verloren gilt.

USA Transport-Wasserflugzeug auf dem Wege von Pearl Harbour nach San Franzisko mit 19 Flugästen an Bord, darunter 10 Marineoffiziere, überfällig.

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.FLUGSPORT'

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Luftwaffe.

Führerhptqrt., 15. 1. 43 (DNB.) OKW.: Südöstl. des Urnen- und südl. des Ladogasees unterstützte die Luftwaffe bei Tag und Nacht die Verbände des Heeres. Der Feind verlor 67 Flugzeuge bei 4 eigenen Verlusten. — Bei auflebender Lufttätigkeit in Libyen schössen deutsche Jagdflieger in heftigen Luftkämpfen 28 Flugzeuge ab. — In Südtunesien verlor der Feind bei einem Luftangriff 2 Flugzeuge.

— Schnelle deutsche Kampfflugzeuge beschädigten im Hafen von Bone einen Zerstörer. Nach einem Bombenangriff auf einen feiudl. Flugstützpunkt wurden ausgedehnte Brände festgestellt.

Führerhptqrt., 16. 1. 43 (DNB.) OKW.: An der Schwarzmeerküste versenkte die Luftwaffe ein Räumboot der Sowjets und vernichtete Betriebsstoff- und Nachschublager. — In heftigen Luftkiimpfen wurden gestern über der Ostfront 77 Sowjetflugzeuge abgeschossen. 3 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Die deutsche und italien. Luftwaffe griff in den Kampfräumen von Libyen und Tunesien wirksam in die Kämpfe ein. Sie setzte die Bekämpfung der feindl. Flugstützpunkte mit guter Wirkung fort. Bombenvolltreffer richteten in den Hafenanlagen von Bone wiederum schwere Zerstörungen an. 12 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen, 8 am Boden zerstört. — Nach Tagesvorstößen weniger brit. Flugzeuge gegen das norddeutsche Küstengebiet führten einzelne brit. Flugzeuge in der Nacht Störflüge über Westdeutschland durch. Es entstanden unbedeutende Schäden. — Bei einem nacht. Luftangriff auf das westfranz. Küstengebiet wurden 3, am Tage 2 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Nach Tagesangriffen schneller Kampfflugzeuge gegen Ziele an der engl. Südküste bekämpften deutsche Kampfflugzeuge bei Nacht kriegswichtige. Anlagen mehrerer Städte Ostenglands.

Führerhptqrt., 17. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Süden der Ostfront schirmten starke Verbände der Luftwaffe die Verteidigungsfront ab und unterstützten eigene Gegenstöße. — Kampffliegerkräfte bombardierten bei Tag und Nacht zwischen der oberen Wolga und dem Lowat den Nachschubverkehr der Sowjets. Jagdflieger, Flakartillerie der Luftwaffe und des Heeres schössen 41 feindl. Flugzeuge ab. — In Nordafrika griffen deutsche Sturzkampf- und Schlachtflugzeuge in die Kämpfe ein und vernichteten unter anderem 10 Panzer und beschädigten eine größere Zahl weiterer Kampfwagen. — Die Luftangriffe auf den Hafen von Bone wurden fortgesetzt und erhebliche Zerstörungen erzielt. — In Luftkämpfen wurden 3 brit. Flugzeuge abgeschossen. — Brit. Bomber flogen in den Abendstunden in das Reichsgebiet ein. Neben planlosen Störangriffen an einigen Orten warf der Feind auch auf das Gebiet von Groß-Berlin Spreng- und Brandbomben. Die Bevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden, darunter Krankenhäusern, entstanden vorwiegend Brandschäden. 2 Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptqrt., 18. 1. 43 (DNB.) OKW.: Durch zusammengefaßte Angriffe starker deutscher Luftstreitkräfte und schneller italien. Kampfflugzeuge erlitt der Feind an den Schwerpunkten der Kämpfe im südl. und mittleren Abschnitt der Ostfront wieder schwere Einbuße an Menschen, Waffen und Fahrzeugen aller Art. Massierte feindl. Ansammlungen wurden zersprengt und mehrere Truppenunterkünfte vernichtet. — Bei Nacht bombardierten Kampfflieger die feindl. Nachschublinien nordöstl. Moskau. 10 Transportzüge blieben nach Treffern liegen. — In Nordafrika unterstützten Verbände der Luftwaffe die Abwehrkämpfe. — Bei Nacht wurden Nachschubhäfen in der Cyrenaika bombardiert.

— Die Luftwaffe bekämpfte bei Tage' den Hafen von Bone und nachts einen Geleitzug nördl. Bougie. 7 große feindl. Transportschiffe mit zusammen 25 000 BRT. wurden hierbei schwer beschädigt, 2 davon mit rund 10 000 BRT. können als verloren gelten. — In den gestr. Abend- und Nachtstunden erlitt die brit. Luftwaffe bei milit. wirkungslosen Angriffen auf norddeutsches Gebiet und auf die Reichshauptstadt schwere Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen nach bisher vorliegenden Meldungen 25 feindl. Flugzeuge, vorwiegend viermotor. Bomber, ab. Außerdem wurden am Tage an der Küste der besetzten Westgebiete 4, im Nordseebereich 3 weitere brit. Flugzeuge vernichtet. — In den gestr. Abendstunden und in den heutigen Morgenstunden griffen starke Kräfte unserer Luftwaffe London mit Spreng- und Brandbomben an und verursachten vor allem im Gebiet westl. des großen Themsebogens umfangreiche Zerstörungen und Brände. 6 Flugzeuge kehrten nicht zurück.

Führerhptqrt., 19. 1. 43 (DNB.) OKW.: In Luftkämpfen, bei denen auch slowakische Jäger erfolgreich beteiligt waren, wurden 16 Sowjetflugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. — Kampf-

I

Eichenlaubträger. Y. 1. n. r.: Oblt. Frank, Major Dr. Kupfer, Hptui. Dilley,

Hptm. Schenk. Weltbild (4)

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. FLUGSPORT" Nr. 3/1943, Bd. 35

flicger versenkten in der vergangenen Nacht im Seegebiet von Bone 2 Transportschiffe mit zusammen 12 000 BRT., beschädigten außerdem 2 Frachtschiffe mittl, Größe. — 10 feindl. Flugzeuge wurden über Nordafrika zum Absturz gebracht. — Im Kanalgebiet, in der Deutschen Bucht und an der norweg. Küste verlor die brit. Luftwaffe 8 Flugzeuge. — Stadt und Hafen Dover wurden in den Abendstunde)! des 18. Jan. von einem deutschen Kampffliegerverband mit Spreng- und Brandbomben angegriffen. Alle Flugzeuge kehrten zurück.

Führerhptqrt., 20. 1. 43 (DNB.) OKW.: In den Kampfabschnitten des Don-Gebietes brachten deutsche Truppen mit Unterstützung der Luftwaffe feindl. Angriffe in stellenweise sehr harten Kämpfen zum Stehen. — In Nordafrika fügten die deutsche und italien. Luftwaffe den Briten schwere Yerluste an Panzerkampfwagen und Kraftfahrzeugen zu. — Der Angriff deutsch-italien. Kampfgruppen im tunes. Raum wurde mit wirksamer Unterstützung durch die Luftwaffe fortgesetzt, wichtige Stellungen genommen und über 1000 Gefangene eingebracht. In Luftstützpunkten des Feindes entstanden nach Luftangriffen ausgedehnte Brände. — Bei Nacht wurden die Hafenanlagen von Bone erneut bombardiert. Die gestern vor Bone als beschädigt gemeldeten 2 Handelsschiffe sind gesunken. Damit verlor der Feind durch den Luftangriff in der Nacht vom 18. zum 19. Jan. 4 Handelsschiffe mit 20 000 BRT.

Führerhptqrt., 21. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Süden der Ostfront zersprengten starke Verbände der deutschen Luftwaffe und rumänische Kampfflieger in laufenden Einsätzen Truppenansanimlungen der Sowjets und bekämpften den feindl. Nachschub. — Die deutsch-italien. Panzerarmee schlug gestern sämtliche von der 8. brit. Armee mit massierten Infanterie- und Panzerkräften angesetzten Angriffe blutig ab. Deutsche Sturzkampfflugzeuge griffen in die Kämpfe mit vernichtender Wirkung ein. 3 brit. Jagdflugzeuge wurden abgeschossen. — In Tunesien unterstützte die Luftwaffe die Kampfhandlungen unserer Erdt-vuppen und griff in mehreren Wellen einen voll beladenen Großgeleitzug im Seegebiet von Algier an. Bisher wurden 2 Transportschiffe mit zusammen 18 000 BRT. versenkt und 9 Frachter schwer beschädigt, 3 davon gerieten in Brand. — Ein Yerband schneller deutscher Kampfflugzeuge griff gestern mittag überraschend London im Tiefflug an und warf Bomben schweren Kalibers in das Stadt- und Hafengebiet. Die begleitenden Jäger schössen in heftigen Luftkämpfen 3 brit. Jagdflugzeuge und außerdem 10 Sperrballone ab. Zur gleichen Zeit bombardierten andere Flugzeuge mehrere Orte im Süden der Insel. In der Nacht bekämpften Kampfflugzeuge südostengl. Gebiet.

Führerhptqrt., 22. 1. 43 (DNB.) OKW.: In Tunesien griffen deutsche Jagdflieger Eisenbahnziele mit Erfolg an und schössen 3 brit. Jagdflugzeuge ab. — Die Bekämpfung des feindl. Großgeleits vor der nordafrikan. Küste brachte weitere Erfolge, Die deutsch-italien. Luftwaffe versenkte 5 Frachtschiffe mit zusammen 36 000 BRT. und beschädigte 12 Transporter zum Teil so schwer, daß mit dem Verlust von 5 dieser Schiffe zu rechnen ist. — Schwache Kräfte der brit. Luftwaffe bombardierten in den gestr. Abendstunden planlos westdeutsches Gebiet, die Bevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln entstanden Gebäudeschäden. Durch Jagd- und Flakabwehr verlor der Feind 9 Flugzeuge.

Führerhptqrt., 23. 1. 43 (DNB.) OKW.: Bei reger beiderseitiger Lufttätigkeit wurden im Mittelmeerraum 7 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Bei Tages vorstoßen zur Küste der besetzten Westgebiete verlor der Feind durch Jagd- und Flakabwehr 17 Flugzeuge, vorwiegend Bomber. — Einzelne brit. Flugzeuge warfen in den Abendstunden des 22. 1. vereinzelt Bomben auf westdeutsches Gebiet.

— Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht kriegswichtige Anlagen an der Südküste Englands und im Mündungsgebiet der Flüsse Tees und Tyne an.

Führerhptqrt., 24. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Westkaukasus warfen deutsche Gebirgsjäger und rumänische Truppen, wirksam von der Luftwaffe unterstützt, den eingebrochenen Feind auf seine Ausgangsstellung zurück. — Nach einem Nachtangriff der Luftwaffe auf das Hafengebiet von Bone entstanden ausgedehnte Brände. — Bei Tages- und Nachtangriffen gegen Orte in den besetzten Westgebieten und in Westdeutschland wurden 16 Flugzeuge abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge warfen am Tage Bomben schweren Kalibers auf kriegswichtige Ziele an der Südküste Englands und setzten durch Bordwaffenbeschuß einen Versorgungsbetrieb in Brand.

Führerhptqrt. ,25. 1 .43 (DNB.) OKW.: Kampfflieger bombardierten Hafen und Flugplatz Tobruk.

Führerhptqrt., 26. 1. 43. (DNB.) OKW.: In Stalingrad haben sich die Verteidiger, bei denen sich neben den rumänischen Divisionen auch ein kleiner kroatischer Verband befindet, im südl. und mittl. Teil der Stadtruinen auf engem Raum zusammengeschlossen. Sie leisten dort unter Führung ihrer Generale weiterhin heroischen Widerstand, von der Luftwaffe unter schwersten Einsatzbedingungen nach Kräften unterstützt. — An der holländ. Küste verlor der Feind bei einem milit. wirkungslosen Tagesangriff 4 Bombenflugzeuge. Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen am Tage eine Ortschaft an der Südküste Englands mit gutem Erfolg an.

Führerhptqrt., .27. 1. 43. (DNB.) OKW.: Die noch kampffähigen Teile der sechsten Armee verkrallten sich in die Trümmer der Stadt Stalingrad. Unter Aufbietung aller Verteidigungsmöglichkeiten gegenüber pausenlosen Angriffen der Sowjets auf der Erde und aus der Luft binden sie die Kräfte mehrerer Sowjetarmeen. — Die Luftwaffe entlastete die Verbände des Heeres durch zahlreiche Angriffe auf Truppenbereitstellungen und rückwärtige Verbindungen des Feindes. — Jagdverbände schössen in 5 Tagen südl. des Ladogasees 97 sowj. Flugzeuge bei nur einem eigenen Verlust ab. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge zersprengten in Tunesien motor. Abteilungen des Feindes und vernichteten oder beschädigten auf einem Flugstützpunkt eine größere Anzahl abgestellter Bombenflugzeuge. — In den Gewässern von Algier wurde ein großes feindl. Transportschiff in Brand geworfen. — Bei Tages- und Nachtvorstößen in die besetzten Westgebiete verlor der Feind 9 Flugzeuge.

— Einzelne feindl. Bomber flogen in der vergangenen Nacht unter Verletzung Schweiz. Hoheitsgebietes in Süddeutschland ein, ohne jedoch Bomben zu werfen. — Eine Hafenstadt an der Südostküste Englands und eine Ortschaft im Südosten der Insel wurden am gestr. Tage mit Bomben schweren Kalibers angegriffen.

Dimensionen und Stabgewichte,

Es ist bekannt, daß die verschiedenen Werkstoffe auch verschiedene Knickkurven besitzen, so weist z. B. Dur-aluminium oberhalb des Eulerbereichs eine andere Charakteristik auf als Stuhl. Doch können auch innerhalb einer Materialgruppe, wie z. B. bei Stahl, Schwankungen zwischen den einzelnen Sorten auftreten.. Abb. 1 gilt für unsere meistverwendeten Rohre aus Cro Mo 60. Oberhalb des Eulerbereichs folgt die Kurve einer von Osgood aus umfangreichen Untersuchungen abgeleiteten Formel (NACA Rep). Ein Vergleich dieser, speziell für Cro Mo 60 abgeleiteten Werte mit der sonst für Stahl üblichen Johnsonformel ergibt für kurze Stäbe Abweichungen, die allerdings gering sind. Die Auftragimg ist die gebräuchliche — Knickspannung q über Schlankheitsgrad X, beide Stabenden gelenkig gelagert. Der Gang einer Dimensionierung mit Hilfe dieses Diagramms ist bekannt.

Besonders bei Vordimensionierungen ist es nun vielfach von Bedeutung, neben den Stabdimensionen auch gleich das Gewicht des Systems zu erhalten. Zu diesem Zweck ist das Diagramm Abb. 2 aufgestellt worden. Es gilt für den Schlankheitsbereich 2 = 40 bis 85, der in der Praxis am häufigsten vorkommt und für den sich die gute lineare Näherung aufstellen läßt:

O = 6100 — 40

Dieses Diagramm ergibt in erster Linie das Stabgewicht, aus dem sich durch einfachen Vergleich (siehe weiter uuten) die £}uersclmittsabinessungen feststellen lassen. Die linke Seite enthält die Werte für die Stablänge 1. (Es wurde auch

5ooo

Uooo —

3ooo-

2ooo -

Aöoo -

Knickspannungen von Rohren

aus Cro Mo 60

Abb. 1.

hier einspannungsfreie Endstützung vorausgesetzt.) Man geht horizontal bis zum Schnitt mit der Linie des gewählten Rohr-Außendurchmessers, von dort senkrecht bis zu der er forderlichen Bruchlast P^ und dann horizontal zum Ergebnis G/l, welches die Dimension g pro cm Stablänge hat. Die Senkrechte zwischen den erwähnten Schnittpunkten gibt .das Verhältnis 1/D exakt und den Schlankheitsgrad X angenähert an. Letzteres, weil der Trägheitsradius durch die Rohrwand-sfarke verändert wird. Multipliziert man G/l mit der St ab länge (in cm), dann erhält man das Gewicht des betreffenden Stabes. Ein unmittelbarer Vergleich von G/l mit dem in den meisten Rohrtabellen angegebenen Wert für das Gewicht

 

1

2

3

■i

5

6

7

Stab

Nummer

1

 

D

G/l

G

 

G

cm

kg

mm

g/cm

kg/m

mm

§

 

gegeben

gegeben

gewählt

aus Abb. 2

aus Rohrtab.

aus Rohrtab.

4 X i

 

90

6000

35 40 45

15,1 13,5 12,4

1,63 1,42 1,61

35.2

40.1,5

45.1,5

 
     

50

11,8

1,21

|-7oT-|

1060

     

60

10,8

1,46

60.1

 

Nr. 3/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT"

Seite 37

Führerhptqrt., 28. 1. 43. (DNB.) (OKW.: Starke von Schlachtfliegern und Panzern unterstützte Angriffe der Sowjets im Westkaukasus scheiterten. — Westl. von Woronesch griffen stärkere Verbände der Luftwaffe in die Erdkämpfe ein und fügten den angreifenden Sowjets starke Verluste an Menschen und Material zu. — Südost!, des Ilmensees haben unter Führung des Generalobersten Busch Truppen des Heeres in Zusammenwirken mit Verbänden der Luftwaffe unter schwierigsten Kampfbedingungen bei eisigem Frost und Schneetreiben den Ansturm der Bolschewisten in harten, wechselvollen Kämpfen abgeschlagen und überall ihre Stellungen behauptet. — Der Hafen von Algier wurde -von der Luftwaffe erneut schwer getroffen. Ein Handelsschiff und ein Betriebsstofflager gerieten in Brand. Deutsche Jäger zersprengten im tunes.-libyschen Grenzgebiet einen brit. Jagdverband und schössen ohne eigene Verluste 5 feindl. Flugzeuge ab. — Ein Versuch des Feindes, am Tage unter dem Schutz der Wolkendecke Ziele an der Deutschen Bucht mit Bomben zu belegen, scheiterte au der Jagd- und Flakabwehr. 8 viermotor. Bomber und ein weiteres feindl. Flugzeug wurden durch Jäger und Marine-Flakartillerie abgeschossen. — Bei nächtl. Luftangriffen auf westdeutsches Gebiet hatte die Bevölkerung Verluste. An öffentlichen, ^Gebäuden, Kulturstätten und Krankenhäusern sowie in Wohnvierteln entstanden Brandschäden. Bei diesen Angriffen wurden 6 Bombenflugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 29. 1. 43. (DNB.) OKW.: In Tunesien griffen schnelle deutsche Kampfflugzeuge Panzerspähwagen des Feindes und Eisenbahnziele an. Deutsche und italien. Jagd- und Flakabwehr vernichteten 9 feindl. Flugzeuge.

Ingeiiieuroffizier-Laufbahn des Flugwesens setzt neben techn. Begabung und guten mathemat-naturwissenschaftl. Kenntnissen dieselben Einstellungsbedingungen, wie für die Bewerber der Offizierslaufbahn in der Luftwaffe voraus, die Ernennung zum Fahnenjunker erfolgt jedoch zum Fahnenjunker (Ing.).

Die Fahnenjunker (Ing.) erhalten bis zur Ernennung zum Leutnant (Ing.) gleiche, auch fliegerische Ausbildung wie die Fahnenjunker der Fliegertruppe. Geldliche Aufwendungen sind nicht erforderlich.

Yon jedem Bewerber für die Ing.-Off.-Laufbahn ist ein 2. Personalbogen mit einem Lichtbild und einer beglaubigten Abschrift des letzten Schulzeugnisses an die unten aufgeführte Stelle zu senden. Ein zweiter Personalbogen ist für diesen Zweck bei der Annahmestelle anzufordern.

Vordrucke sind bei jedem Wehrbezirkskommando und bei jeder Annahmestelle für Offizierbewerber der Luftwaffe zu haben.

Raketenantrieb für Flugmodelle war auf dem ersten Flugmodellwettbewerb in Frankfurt a. M. anläßlich der IIa 1909 nicht zugelassen. Die Ausschreibungskommission bzw. die Fachleute waren zu dieser Zeit der Ansicht, daß man jedes Flugmodell mit einer Rakete zum Fliegen bringen würde. Außerdem sei es kaum möglich, die Füllung der Raketen für gleichmäßigen Schub zu kontrollieren.

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Dieses Segelflugmodell ist für Fortgeschrittene bestimmt. Es kann als Ein-rumpf-Modell 2100 mm und als Doppelrumpfmodell 2580 mm Spannweite gebaut werden, es gehört somit in die Klasse der Wettbewerbsleistungssegelflugmodelle. Flugdauer im Hochstart durchschnittl. 3—5 Min. Großer Bauplan mit Baubeschreibung.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenienr Oskar U r s i Ii u s , Frankfurt a. M., Hinricnburgplutz Anzeigenpreis lt. PI. 3. — Druck von Brönners Druckerei (Inh. Ureidenstein), Frankfurt am Main. Alle Zuschrift« sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport", Frankfurt a. iL,

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

XXXV. Jahrgang / Nr. 4

Mittwoch, 17. Febr. 1943

4

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKAR URSINUS. CIVIL-JNG.

Arbeitskräfte

Franz. Segelflugzeug Castel-Nlauboussin „Ailetle" C. 301. S.

Consolidated „Coronado" PB2Y-3, I Flugboot, Viermotor

Irrwege

Flugrundschau

Luftwaffe

Modellflug

Luftpost

Literatur

Patent-Sammlung Nr. 48

I „FLUGSPORT"-■Erscheinungstage h 1943 , XXXV. Jahrgang

(Nr. 5 6 7

3. 17. 31.

I 8 14.

9 28.

10 12.

11 26.

12 9.

13 23.

14 7.

15 21.

16 4.

17 18.

18 1.

19 15.

20 29.

21 13.

22 27.

23 10.

24 24.

25 8.

26 22.

Datum März März März April April Mai Mai }uni Duni

3ull Juli

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50 Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4 17. Februar 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. März 1943

Arbeitskräfte.

Was unsere Flieger beim Einfliegen der Flugzeuge leisten, ist jedem Werkangehörigen bekannt. Wenn eine neue Type zum ersten Male startet, verfolgt jeder, soweit seine Arbeit es ihm gestattet, gespannt den ersten Flug. Jeder weiß, daß der Flieger alles daran setzt, um das Ziel zu erreichen. Er weiß auch, daß gewissenhafte Arbeit des einzelnen ziim Gelingen Voraussetzung ist, und daß die Leistungen unserer Flieger beim Einsatz an der Front äußerste Anstrengungen verlangen. So fühlt er sich den Männern verbunden und verpflichtet, jetzt, wo es sich darum handelt, den Sieg zu erringen, sein Äußerstes herzugeben. Er wird auch allen denen in seinem Bekanntenkreis, die nicht direkt in der Fliegerei tätig sind, begreiflich machen, warum der totale Krieg auch einen totalen Einsatz erfordert. Jetzt gilt es schnell für die Kriegswirtschaft neue Arbeitskräfte frei zu machen. Deutschland besitzt noch große Arbeitsreserven.

Wieviele deutsche Frauen arbeiten schon mit Erfolg in den Waffenschmieden. Sie haben sich ausgezeichnet bewährt. Viele werden ihnen noch folgen. Denn es gilt jetzt in der härtesten Zeit| Waffen in solchen Men gen zu schmieden, wie sie die Front bei stärksten Anforderungen benötigt. Die Opfer dürfen nicht umsonst gewesen sein. — Stalingrad ist ein Fanal! Es wird den letzten aufgerüttelt haben. — Deutschland muß leben!

Franz. Segelflugzeug Castel=Mauboussin„AiletteuC. 301 S.

Mauboussin hat zwei Typen für die Segelflugschulung entwickelt, den C. 301 S für Anfängerschulung und den C. 302, letzteres ist ein Hoch-leistungssegelflugzeug, Flügel bis zur Flügelhälfte trapezförmig, mit schlanken Flügelspitzen, auch abgestrebt. In den Abmessungen größer als der nachfolgend beschriebene C. 301 S.

Der C. 302 hat Spannweite 14 m, Flügelinhalt 14 m2, Länge 6,2 m, Höhe 1.78 m, Seitenverhältnis 12, Sinkgeschw. 0,8 m/sec. — Wir werden auf diesen Typ noch zurückkommen.

Diese Nummer enthält Patent Sammlung Nr. 48.

Seite 40

„FLUGSPORT"

Nr. 4/1943, Bei. 35

Franz. „Castel-Mauboussin" C. 301 S. Segelflugzeug.

Zeichnung Flugsport

Das Segelflugzeug Castel-Mauboussin „Ailette" C. 301 S ist ein Schuleinsitzer, Hochdecker in Holzbauweise f ür franz. Segelflugschulen bestimmt.

Flügel zweiteilig, halb freitragend^ durch je eine Strebe abgefangen. Flügel, ein Hauptholm mit Sperrholznase, dahinter mit Stoff bespannt. Langes Querruder über 2k des Flügels. Rumpf sechseckiger Querschnitt mit Kastenaufbau wie beim Grünau Baby.

Einfaches freitragendes Höhen-und Seirenleitwerk, Seitenruder aerodynamisch ausgeglichen.

Spannweite 11,08 m, Länge 6,14 m^ Höhe 1,78 m, Flügelfi. 13,03 m2, Seiten-Arerhältnis 9,45, Festigkeit 9, Leergew. 119,4 kg, Fluggew. 206,4 kg.

Consolidated „Coronado" PB2Y=3, Flugboot, Viermoton

Dieses Flugboot unterscheidet sich von dem im „Flugsport" 1938 S. 455 beschriebenen XPB2Y-1 durch das V-förmig gestellte Höhenleitwerk mit

USA Flugboot PB2Y-3 „Coronado", Viermotor, für die Marine.

Nr. 4/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT6'

Seite 41

USA Flugboot PB2Y-3 „Coronado*4 Viermotor für die Marine. Archiv

Flugsport (2)

2 Seitenleitwerken als Endscheiben, um ein besseres Schußfeld nach hinten zu erreichen, und das Seitenleitwerk möglichst in den Luftstrom der Außenmotoren zu bekommen. Weiter sind statt der 1050 PS Pratt & Whitney Motoren Wasp SIC3-G je 1200 PS eingebaut.

Flügel freitragend, mit an die Flügelspitzen hochziehbaren Schwimmern. Hinter den Flügeln auf der Rumpfoberseite sowie seitlich des Rumpfes MG-Stände. Rumpfunterseite stark gekielt mit 1 Stufe. Spannweite 34,450 m, Länge 24,800 m, Höhe 7,670 m.

Irrwege»

In den „Fliegenden Blättern" der 90er Jahre war eine „Wüstenlokomotive" als Karikatur einer Maschine zu sehen, die eine geschlossene Bahn bildendes Schienenpaar sich selbst legte. Damals hat niemand voraussehen können, daß zwanzig Jahre später derartige Maschinen, die anfänglich mit dem Tarnausdruck „Tank" belegt, Wirklichkeit wurden, und daß sie weitere zwanzig Jahre später zu einem in rauhen Mengen hergestellten unentbehrlichen Kampffahrzeug, dem Panzerwagen mit Laaf-ketten, entwickelt sein würde. Auch das Flugzeug, das Unterseeboot, das Luftschiff des Grafen Zeppelin sind in den Zeiten ihres embryonalen Entstehens belacht worden.

Wenn man somit gegenüber zunächst für unlösbar gehaltenen technischen Projekten mit seiner Kritik vorsichtig sein muß, so gibt es doch, wie jeder weiß, der beruflich mit Erfindungen zu tun hat, gewisse Vorschläge, die mit den Naturgesetzen in Widerspruch stehen, aber mit verblüffender Regelmäßigkeit immer wieder von neuem gemacht werden, besonders auf dem Luftfahrtgebiet. Sie stammen häufig, wenn nicht immer,

Seite 42

.FLUGSPORT4

Nr. 4/1943, Bei. 35

von Menschen, die der Fliegerei ein glühendes Interesse entgegenbringen, vor allem auch aus den Kreisen unseres Nachwuchses, ohne über die genügenden technisch-physikalischen Kenntnisse zu verfügen.

Diejenigen unserer Leser, die die Luftfahrtlehre beherrschen, werden es uns daher nicht verargen, wenn wir, um die Werdenden gegen Zweck-losigkeit zu schützen, einige dieser Irrwege nachstehend mit Warnungstafeln versehen, obgleich es sich hierbei nicht um neue Probleme, sondern um alte Erfahrungstatsachen handelt.

1. Wind und Fahrtwind.

Da haben wir z. B. den Wind, von dem. manche unserer Schützlinge zu viel verlangen, wenn er nur horizontal gerichtet ist, also keine Aufwärtskomponente hat. So lag uns eine umfangreiche Ausarbeitung fix und fertig mit Formeln und Konstruktionsbeispielen darüber vor, wie viel kleiner ein Flugmotor sein könne, wenn das Flugzeug nur gegen den Wind flöge. Schade um die mühevolle Arbeit, denn der Verfasser hat leider nicht zwischen dem meteorologischen Wind und dem Fahrtwind zu unterscheiden verstanden.

Der jedem bekannte meteorologische Wind der Ebene, wie gesagt ohne aufsteigende Tendenz, vermag Auftriebs- und andere Kräfte nur dann zu erzeugen, wenn sich der bewegten Luft, also dem Wind, ein mit dem Erdboden verbundener Gegenstand, sei es ein Baum, ein Haus, eine Brücke oder auch ein Drachen, entgegenstellt. Im letzteren Falle vermag der Horizontalwind auch Auftrieb zu erzeugen.

Ganz anders liegt die Sache beim Flugzeug; es bildet Innerhalb der bewegten Luftmasse gewissermaßen einen Bestandteil dieser, wie ein Freiballon, der bekanntlich vom stärksten Sturm nichts an sich selbst verspürt, was daran zu erkennen ist, daß eine Flaumfeder auf der Hand nicht weggeblasen wird, wenn sich der Ballon nicht gerade im aufsteigenden oder sinkenden Zustande befindet. Würde man nun dem Freiballon eine Luftschraube zuordnen, so würde auch er einen „W^ind" erfahren, aber nicht einen meteorologischen, sondern einen solchen, den man „Fahrtwind" uennt und der lediglich eine Folge der Relativbewegung ist, die dem Ballon nunmehr durch den Propellerschub gegenüber der ihn umgebenden Luft zuteil wird. Es ist nicht schwer, sich vorzustellen, daß die geschilderten Windverhältnisse nicht anders werden, wenn man sich den statischen Auf-friebskörper (Ballon) durch einen dynamischen (Tragflügel) ersetzt denkt. Ein mit dem Erdboden nicht mehr in mechanischer Verbindung stehendes Flugzeug wird also immer nur aus der Richtung angeblasen, in die es von seinem Propeller getrieben wird, und mit einer Stärke, die der Relativgeschwindigkeit zwischen Flugzeug und umgebender Luft gleich groß ist.

Das gilt natürlich nicht allein für Propellermaschinen, sondern ganz allgemein für alle Luftfahrzeuge mit Eigenbewegung, so auch für gleitende, insbesondere für Segelflugzeuge, deren Vortrieb durch die Auftrieb erzengende Strömmittelkraft am Tragflügel entsteht, wenn das Flugzeug in den Gleitwinkel eingestellt ist und dadurch die Auftrieb-Resultierende aus der bei Llorizontalflug etwas nach hinten geneigten Lage heraus durch die Kippung eine Neigung nach vorn erhält, wie das A. Lippisch auf S. 25 oben des „Flugsport" 1942 zutreffend noch einmal erläutert hat. Durch die Gleiteinstellung erhält auch das Segelflugzeug einen Fahrtwind, natürlich aus der Richtung, in die es abgleitet, der Fahrtwind ist dann schräg aufwärts gerichtet. Daß es bei Aufwind, also bei mit einer Aufwärtskomponente sich bewegender Luft als Bestandteil dieser Luft je nach der Größe der Komponente relativ zum Erdboden steigen kann, obwohl es innerhalb der Luftmasse gleitet, ist so plausibel, daß es einer weiteren Erläuterung nicht bedarf.

Nr. 4/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT

Seite 43

Abb. 1. Ein „in allen Kultur-staäten patentiertes" Flugzeug mit Segeln, das als Segelflugzeug wie auch als Flugzeug überhaupt unbrauchbar ist.

Streng zu scheiden ist von dem durch den Fahrtwind gegebenen Zustande innerhalb der bewegten Luftmasse die V er Setzung, die das Flugzeug gegenüber dem Erdboden je nach Windrichtung erfährt, und die sich aus dem Parallelogramm der Wind- und

Fahrtwind-Geschwindigkeit ergibt bzw. bestimmen läßt.

Daß Unregelmäßigkeiten der Wind genannten LuftbeAvegrmg, z. B. von Bodenwiclerstänclen herrührende Wirbel oder thermisch hervorgerufene Auf- oder Abströmungen das vorher gezeichnete Bild etwas ändern, indem sie sich auf das mit Trägheit behaftete Flugzeug zu äußern vermögen, ist eine Sache für sich, die bei dieser elementaren Betrachtung außer acht gelassen werden kann.

Der Windschlauch auf dem Flugfeld vermag seinen Zweck der Windanzeige zu erfüllen, auf dem Flugzeug angebracht, kann er immer nur entgegen der Richtung des Propellerschubes auswehen.

Man sieht ferner, wie irrig der vor Jahren zwei Franzosen patentierte Vorschlag war, ein Flugzeug mit Mast und Segeleinrichtung (Abb. 1) auszustatten, um den Wind beim Fliegen „besser ausnutzen" zu können. Daß ein solches mit Segeln versehenes Flugzeug kein Segelflugzeug sein kann, weiß wohl heute, zweiundzwanzig Jahre nach der ersten Rhön, jeder deutsche Pimpf, freilich ohne sich immer über den Unterschied zwischen Wind und Fahrtwind im klaren zu sein.

2. Energieentnalime ans dem Fahrtwinde*).

Man kann aber auch vom Fahrtwinde nicht verlangen, wie es manchmal geschieht, daß er als Kraftquelle des Fluges dienen solle. Er läßt sich zwar Energie abzapfen, indem man ihm kleine Windmühlen in den Weg stellt, die Bord-Geräte geringen Leistungsbeclarfs, etwa eine Brennstoffoder Ölpumpe, eine Dynamo für Bordzwecke, eine Signalsirene o. dgl. betreiben oder auch eine Winde betätigen, die den Antennenmast aufrichtet oder das Fahrgestell einzieht usw. Derartige Einrichtungen können die zu ihrem Betriebe notwendige Energie nur vom Flugmotor erhalten; nur wird sie nicht unmittelbar, sondern auf dem Umwege über die vorbeistreichende Luft, also den Fahrtwird, an das Gerät abgegeben: man bezeichnet das als „Luftkupplung4*. Von einer solchen mittelbaren Energieübertragung wird man rationell nur dann Gebrauch machen, wenn ein unmittelbarer Antrieb zu unerwünschtem Gewichtsbedarf oder zu Komplizierungen des Betriebes führen würde (z. B. wenn das Gerät entfernt vom Flugmotor angeordnet werden muß) oder wenn ein besonderer Vorteil herausspringt (im Falle des Fahrgestells zum Beispiel, wenn dessen Ausbringen zu einem Zeitpunkt geschehen soll, wo eine Geschwindigkeitsabnahme erwünscht ist, wie beim Landen, vgl. die franz. Patentschrift 847/213), denn im allgemeinen ist der Wirkungsgrad einer Luftkupplung schlechter als der eines unmittelbar an den Flugmotor anschließenden Getriebes. Um die Energie jedenfalls, die die Windflügel dem Fahrtwind entnehmen, wird die Vortriebsenergie verringert. Da der Luftwiderstand infolge der angebrachten

*) Über das „Windrad als Flugmotor" siehe auch den Aufsatz von Wolfmüller im „Flugsport" 1920, S. 545—548.

Seite 44

„FLUGSPORT6

Nr. 4/1943, Bei. 35

Windmühle zunimmt, nimmt die Fluggeschwindigkeit ab, die Flugleistung S ' v (Sehraubeiizug mal Fluggeschwindigkeit) wird entsprechend kleiner. Verbraucht ein Windmühlengerät z. B. 5 PS, so wird zwar die auf die Luftschraube vom Flugmotor übertragene Leistung um diesen Betrag nicht kleiner, aber die zur Überwindung des höheren Luftwiderstandes erforderliche Leistung größer.

Dies mußte vorausgeschickt werden, um das Irrige eines gewissen, sehr häufig gemachten Vorschlages klar hervortreten zu lassen. Dieser besteht darin, daß man den Fahrtwind als Vortriebsmittel nutzbar machen will. In den amerikanischen Patentschriften 1 932 532 und 1 850 066 (s. die zugehörigen Abb. 2 und 3) finden sich Beispiele solcher Vorschläge. Die

Erfinder wollten Hilfspropeller 4 bzw. 6 in dem einen Falle (Abb. 2) durch teilweise in die Tragflügel eingelassene Schaufelräder 12, 13, in dem anderen Falle (Abb. 3) durch propellerähnliche Windfliigel 2 antreiben, zu dem Zwecke, die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen. Es braucht nach dem Vorerwähnten nicht näher erläutert zu werden, daß, da die Vortriebsie i-stung immer vom Flugmotor aufzubringen ist, auf die vorgeschlagene Weise nicht nur keine Geschwindigkeitssteigerung möglich, sondern infolge des ungünstigen Windfliigel-Wirkungsgrades nur eine Vor-längs amun g herbeigef tili rt werden kann und sonstige Vorteile nicht auftreten.

Daß man den vermeintlichen Segen eines Wind-mühlenanfriebes auch auf den Kraftwagen übertragen wollte (unter freundlicher Mitwirkung des meteorologischen Windes), um dessen Motor zu entlasten, zeigt nachstehende, der Schweiz. Patentschrift 57 184 entnommene Zeichnung (Abbildung 4).

Abb. 2. Eine amerikanische Erfindung. Schaufelräder 12, 13 sollen, von der Luftströmung beaufschlagt, Hilfspropeller 4 antreiben, um die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen, was keinen Vorteil bringt.

Abh. 3. Ein ähnlicher unausführbarer amerikan. Vorschlag wie in Abb. 2. Gelegentlich soll ein Motor 4 die Windmühlen 2 und die Hilfspropeller 6 wieder in Schwung bringen.

PATE NTSAM M LU N G

iand IX

1943

des

Nr. 48

Iiihalt: 699 064; 728 315, ?2l, 722; 729 100, 456, 457, 520, 521, 705, 783, 784, 817, 818.

b3

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24)

0« Pat. 699 064 v. 10. 9. 39, veröff. 23. 11. 42, Messerscilmitt A. G.,

Augsburg*). Schalenbaum eise für Flugzeugrümpfe.

Patentansprüche : 1. Schaleiibaiiweise für Flugzeugrümpfe u. dgl., ■dadurch gekennzeichnet, daß in einem in an sich .bekannter Weise aus in Längsrichtung verlaufenden,

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mit ihren umgebördelten Kanten zugleich die Längsversteifung bildenden Bahnen hergestellten Rumpf die Spanten geteilt, die einzelnen Teilstücke durch Löcher in den umgebördelten Längskanten liindurcli-:gesteckt und miteinander sowie mit der Beplankung vernietet sind.

2. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanten so oft unterteilt werden, als Blechbahnen vorhanden sind.

3. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Spantteil ununterbrochen über mehrere Blechbahnen erstreckt.

4. Flugzeugrumpf nach Anspruch" 1 bis 3, bei dem •die Blechbahnen abwechselnd mit zwei glatten und ^wei umgebördelten Längskanten versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanten in ungleiche Teile unterteilt sind und die Yerbindungsstellen in den Bereich der glatten Blechbahnen gelegt sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. e. h. Willy Messerschmitt, Augsburg.

•Pat. 729 100

b3

03

6. 11. 36, veröff.

10. 12. 42. Dr.-Ing. Hanns Klemm in Böblingen, Württ. Sekalen bau verfall ren für Hohlkörper aus Holz, insbesondere ven

Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Schalenbauverfahren für Hohlkörper aus Holz, insbesondere von Flugzeugen, unter Verwendung von Formgerüsten mit Nuten für Yersteifungsteile, insbe-

 

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0.

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sondere Spanten, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich die Querversteifungen, die beim Abheben des Hohlkörpers ohne weiteres aus den Nuten zu entfernen sind, in die Nuten gaßgerecht eingelegt werden, während die Längs Versteifungen in Ausschnitten der Querversteifungen gelagert werden und das Formgerüst in Richtung der Abliebebewegungen ausreichend freien Raum für die Längsversteifungen läßt, so daß, nachdem die Sperrholzaußenhautteile über die Teilform gespannt und mit den Versteifungen verleimt worden sind, der fertige Hohlkörper ohne Zerlegung der Form abgehoben werden kann.

2. Formkörper zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Bettungen bis zur Außenhaut reichenden Teile als auswechselbare Füllkörper ausgebildet sind.

Pat. 729 783 v. 3. 1. 40, veröff. ' 23. 12. 42. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. FL in Bremen Flughafen").

Fomlerflügel,

Patentansprüche: 1. Nach hinten aus dem Hauptflügel eines Flugzeuges ausfahrbarer Fowlerflügel, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung des Hilfsüügels unter Vermeidung besonderer Hebelgestänge in Richtung zur Flügelhinterkante zueinander geneigte Schienen vor-

um,

gesehen sind und daß der Hilfsflügel auch während des Fluges durch ein am Hilfsflügel angeordnetes Antriebsorgan (Elektromotor) unabhängig von der Ausfahrbewegung zusätzlich verschwenkbar ist.

2. Hilfsflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußlager der Führungsglieder des Hilfsflügels (3) aus einer Spindel und einer auf dieser verschiebbaren Mutter bestehen und daß diese Teile mit einem Elektroverstellmotor verbunden sind.

3. Hilfsflügel nach Anspruch 1 oder1 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellorgane, z. B. Seilzüge, für die Führungsglieder die Stromzuführung für dei? Elektromotor enthalten oder selbst bilden.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Wehrse in Bremen.

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Pat 728 721

17. 5. 39, veröff.

2. 12. 42. Messerschmitt A. G., Augsburg*). Tragflügel, Querruder oder Leitmerks fläche.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. e. h. Willy Messerschmitt, Augsburg.

£5 *o ^.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 48

b7

Ol

Pat. 729 456 v. 8. 10. 40, veröff. 16. 12. 42. Dipl.-Ing. Walter Blume in Brandenburg, Havel, und Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*) Flugzeugtragflügel mit herausschiebbarem Flü-gelüorderteil.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel mit herausschiebbarem Flügelvorderteil, wobei Mittel zum Abdecken des durch das Herausschieben des Flügelvorderteils entstehenden

Patentansprüche:

1. Tragflügel, Querruder oder Leitwerksfläche, gekennzeichnet durch die Vereinigung der beiden einzeln bekannten Merkmale:

a) Flügelnase mit zwischen den Endrippen nur durch quer zur Holmrichtung verlaufende Sicken versteifter Beplankung,

b) Flügelhauptteil mit tragender glatter Beplankung, die in üblicher Weise durch Rippen versteift ist,

2. Tragflügel, Querruder oder Leitwerksfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der auf dem Holm aufliegende Teil der Nasenbeplankung frei von Sicken ist.

3. Tragflügel, Querruder oder Leitwerksfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicken der Nasenbeplankung durch Stoffbespannung, Streifen aus Blech, Kunstharz o. dgl. nach außen verdeckt sind.

b5

06

Pat. 729 705

4. 10. 40, veröff.

21. 12. 42. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H. in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe") Strakprüfuor-richtung für Flugzeugruder.

Patentansprüche:

1. Strakprüfvorrichtung für Flugzeugruder oder ähnliche Körper mit einer zusammen mit dem Ruder in einem Rahmengestell synchron verschwenkbaren, das Sollprofil des Ruders aufweisenden Schablone und einem an ihrem Umfang anliegenden, nachgiebig geführten Lineal, dadurch gekennzeichnet, daß auf den beiden Seiten des Ruders (e) je eine gleichachsig mit dem Ruder verschwenkbare, das Lineal (g) abstützende Profilschablone (c) vorgesehen ist.

2. Strakprüfvorrichtung zum Prüfen eines Ruderpaares mit übereinstimmendem Strakverlauf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schablone (c) als die Ruderprofile spiegelbildlich aufweisende Doppelschablone ausgebildet ist, wobei die Schwenkachse (d) auf der Symmetrieachse liegt.

3. Strakprüfvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schablonen (c) mit einem an dem Rahmen (a) festklemmbaren Bügel (1) versehen sind.

*) Erfinder: Georg Herrmann in Kassel-Bettenhausen.

Spaltes innerhalb des Flügels an dessen Ober- und Unterseite vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckmittel aus eigensteifen Klappen (5) bestehen, die an dem festen Flügelteil gelenkig, dagegen an dem herausschiebbaren Flügelteil durch Führungsmittel angeschlossen sind.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daJ3 die Abdeckklappen mit ihrer einen Längsachse mittels Scharniere an dem festen1 Flügelteil befestigt und mit ihrer anderen Längsseite durch Rollführungen o. dgl. mit der Innenfläche des Vorflügels in ständiger Verbindung stehen.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelvorderteil mit einem an sich bekannten Düsenspaltflügel versehen ist.

") Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Blume in Brandenburg, Havel.

hl/Ln*Pai 729784 v- 30- 8- 36> veröff. JJJ-* 23. 42. 42. Askania-Werke AG. in Berlin-Friedenau*). Selbststeuereinrichtung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Selbststeuereinrichtung für Luftfahrzeuge mit" einem kardanisch mit drei Freiheitsgraden gelagerten Kreisel, dessen Umlaufachse in Flugrichtung liegt, und der Impulsgeber zum Steuern von Kurs und Höhebesitzt sowie eine Vorrichtung zum willkürlichen Prä-zedierenlassen des Kreisels um beide Kardanachsen, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich fahrzeugfest parallel zur Quer- und Hochachse auf dem Flugzeug angeordneten Stücke (10, 11 bzw. 13, 14) der Präzessionsvorrichtung und/oder der Impulsgeber mir

*) Erfinder: Kurt Wilde in Berlin-Dahlem.

Nr. 48

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 199

einem am Kreiselläuferträger befestigten Gegenstück (9 bzw. 12) zusammenarbeiten.

2. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich fahrzeugfesten Teile der Präzessionsvorrichtung von zwei zueinander senkrechten Spulenpaaren gebildet werden, deren Spulen wechselweise zu betätigen sind und auf einen am Läuferträger sitzenden Eisenkern einwirken.

3. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Präzessionsvorrichtung von vier an den Läuferträger angelenkten druckmittelgesteuerten Kolben gebildet wird.

Hier folgen Ansprüche 4—7.

IL 1 CTftE- Pat. 728 315 v. 30. 10. 37, veröff. UAti 25. 11. 42. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen Flughafen*). Verst elleinrichtung für Hilfsruder bei Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. VerStelleinrichtung für ein in Abhängigkeit von auf dem Hauptruder lastenden Luftkräften selbsttätig verstellbares Hilfsruder bei Luftfahrzeugen, das gleichzeitig als Trimmfläche dient, unter Verwendung eines in der Nähe der Hinterkante angeordneten, ferngesteuerten Versteilmotors, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellmotor, vorzugsweise ein Elektromotor (10), im Innern des Hilfsruders (8) angeordnet ist und gleichzeitig als Ge-

wichtsausgleich für das Hilfsruder dient.

2. VerStelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum willkürlichen Verstellen des Hilfsruders (8) in die den Verstellmotor (10) steuernden elektrischen Leiter Regelvorrichtungen, z. B. Widerstände, eingeschaltet sind.

::) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tank in Bremen.

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10

Pat. 729 817 v. 11. 10. 38, veröff.

23. 12. 42. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H. in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe*). Ruderfeststellvorrichtung mit Gashebelgesperre für Luftfahrzeuge.

Patentanspruch:

Ruderfeststelleinrichtung für Luftfahrzeuge, deren Verriegelungsglieder vom Führersitz aus durch besondere, von den der Steuerbetätigung dienenden Übertragungsmitteln unabhängige Organe fernbetätigt werden, die mit weiteren Gliedern des Gashebels derart gekuppelt sind, daß ein Inbetriebsetzen des Motors unmöglich ist, solange die Ruder verriegelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß unter Verwendung an sich bekannter mechanisch-elektrischer Mittel bei Verschwenken des Handhebels (9) in die Auslösestellung erst nach Freigabe des gesamten Ausschlagwinkels für das Ruder (27) durch einen (19) von den elektromotorisch angetriebenen Ruderanschlägen (18, 19) in seiner Endstellung ein Schalter (22) betätigt wird, der den Stromkreis für die elektromagnetisch

*) Erfinder: Max Ehrhardt in Kassel.

betätigte Auslösevorrichtung (14, 15) des Gashebel-gesperres schließt, wodurch das Sperrglied (3) dieses Gesperres den Gashebel (1) freigibt.

K1 (fSm Pat 729 457 Y- 8- 8- 39> veröff. JJ AVJUi 16 12 42 Gerhard Fieseier

Werke G. in. b. H. in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelnishöhe*). Fußstütze aus Gummi, Kunstgummi oder ähnlichem Werkstoff.

Patentansprüche: 1. Fußstütze aus Gummi, Kunstgummi oder ähnlichem Werkstoff für ein um eine lotrechte Achse schwenkbares, als zweiarmiger Hebel ausgebildetes Flugzeugfußsteuer üblicher Bauart, dadurch gekennzeichnet, daß die an dem Fußsteuerhebel (a) bewegungsfest angeordnete Fußstütze (b) zwei durch einen Mittelsteg (f) voneinander getrennte Hohlräume (g) mit je einer als Balgfalte (i) ausgebildeten Seiten-

wand aufweist.

2. Fußstütze nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem Dämpfungsmittel gefüllten Hohlräume (g) durch eine Düse (k) miteinander verbunden sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Erich Bachem in Kassel-Wilhelmshöhe.

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25. 4. 39, veröff. 17. 12. 42. Duz-Mechanik Werk Nietleben der Transavia K. G. von Killisch-Horn in Lauenburg, Pom.*). Lösbare Gestängeverbindung für Flugzeuge, insbesondere für Flugzeugsteuerungen.

*) Erfinder: Paul Becher in Nietleben über Halle, Saale.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 48

Patentansprüche: 1. Lösbare Gestängeverbindung für Flugzeuge, insbesondere für Flug-zeugsteuemugen, bei der die beiden in ihrer Längserstreckung jeweils mit Nocken und entsprechenden Aussparungen versehenen Gestängeenden ineinandergreifen und in ihrer Wirklage mittels auf schiebbarer, durch Feder gesicherter Hülse dadurch gekennzeichnet, je eine konisch zuge-

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02

zusammengehalten werden, daß die Gestängeenden (a, b) arbeitete Fläche (1) aufweisen, auf die jeweils eine unter Druckfederspannung stehende, entsprechend ausgebildete Hülse (g) aufschiebbar ist, die einen Stift (h) trägt, der zum Feststellen der Hülse in Lösestellung in einer Bajonettaussparung (o) des Stangen-schlitzes (i) eindrehbar ist

2. Lösbare Gestängeverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Innern der Stangenenden (a, b) jeweils angeordnete Druckfeder (k) an dem Stift (h) angreift.

Pat. 729 818 v. 26. 5. 38, veröff. 23. 12. 42. Messerschmitt A. G.

in Augsburg*). Einrichtung zum Betätigen von mehreren beweglichen Flugzeugbauteilen, z. B. von Klappen an Tragflügeln.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Betätigen von mehreren beweglichen Flugzeugbauteilen, z. B. von Klappen an Tragflügeln, durch eine gemeinsame Antriebsvorrichtung, die in der ersten Stufe ihrer Bewegung nur einen beweglichen Teil (Klappe) und in ihrer folgenden Bewegungsphase den oder die weiteren angeschlossenen Teile betätigt, wobei an dem jeweiligen Betätigungsgestänge der beweglichen Teile oder an diesen Teilen selbst, bezogen auf die Ausgangslage dieser Teile, in gewissem Abstand voneinander Mitnehmervorrichtungen für sich beweglich angebracht sind, die von einer bestimmten Stellung, an der Teile zueinander zusammenwirken, und wobei der zweite oder die jeweils folgenden beweglichen Teile unter der Einwirkung einer elastischen Rückführung, z. B. Zugfeder, stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (7, 7') im Betätigungsgestänge (8) der Bauteile verschiebbar angeordnet sind und durch Aussparungen (2, 2') im Antriebsgestänge (1) sowie solche (9) in einer flugzeugfesten Führung (10) gesteuert werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Woldemar "Voigt in Augs-

burg.

zeichnet, daß an einer oder beiden Seiten des beweglichen Mitnehmers (7) Rollen (5, 5') angebracht sind.

Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (7 oder 7') unter der Einwirkung einer elastischen Kraft, z. B. einer Feder (13), steht.

1)21

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Pat. 729 521 v. 30. 5. 41, veröff.

17. 12. 42. Gothaer Waggonfabrik AG. in Gotha*'*). Einstellbare Anleimmutter.

Patentansprüche: 1. Einstellbare Anleimmutter nach Patent 716 997. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Mutter (J) und der Halterung (2) bzw. dem Befestigungsflansch (6) eine zum kraftschlüssigen Festhalten der Mutter

in jeder Einstellung geeignete Klemmvorrichtung angeordnet ist.

2. Einstellbare Anleimmutter nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß als Klemmvorrichtung eine Blatt- oder Drahtfeder (Fi, Fa) vorgesehen ist.

") Erfinder: Josef Meisterhans in Gotha.

Pat. 728 722 v. 21. 2. 39, veröff.

1)21

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21. 2.

10. 12. 42, AIuniiniumwerke Göttin gen G. m. b. H. in Göttingen"). Anniei-mutter für den Flugzeugbau.

Patentansprüche:

1. Annietmutter aus Leichtmetall für den Flugzeugbau, bei der ein mit Annietflanschen versehenes Leichtmetallgehäuse in seiner Bohrung eine undrehbare und unverschiebbare Gewindebuchse aus Schwermetali mit Sieherungs-element trägt, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte kegelige Ausnehmung an der Unterseite der Grundplatte in einer für die Aufnahme des kegeligen Teiles des Schraubenbolzenkopfes und der aufgebogenen Lochränder der zu befestigenden Bleche genügenden Größe durch kegelförmige Aufwölbung des die Bohrung umgebenden mittleren Teiles der Grundplatte des Leichtmetallgehäuses gebildet ist.

2. Annietmutter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung des Leichtmetallgehäuses zur Aufnahme der Gewindebuchse gegen die Basis der Mutter enger wird.

* 3. Annietmutter nach den Ansprüchen 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung des Muttergehäuses eine Schulter oder einen Absatz bildet, gegen den ein vorspringender Teil der Gewindebuchse Anlage findet.

*) Erfinder: Martin Schmidt in Weende über Got-tingen und Karl Gmöhling in Göttingen.

Pat-Samml. Nr. 48 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 4, am 17. 2. 1943 veröffentlicht.

Nr. 4/1943, Bei. 35

„FLUGSPORT8'

Seite 45

Man sieht, der alte Miinchhaiiseii, der sich am eigenen Schopf ans dem Sumpf herausgezogen zu haben behauptete, lebt noch in Nachfahren fort.

Abb. 4. Kraftwagen mit Zusatz-Antrieb durch Gegenwind, eine doch wohl nicht ganz zweckmäßige „Erfindung".

4 Zeichnungen Archiv Flugsport

^^^^^^^^^^^^^^^^^

_FLOG

UNDSCH

Inland,

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an; Hptm. Knacke (f), Staffelkapt. in einem Nachtjagclgeschw., Hptm. Erwin Fischer, Staffelkapt. in einer Fernauf klär ergruppe.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Langhart (f), Staffelkapt. in einem Sturzkampf geschw.; Ofw. Zweigert, Flugzeugf. in einem Jagclgeschw.; Lt. Rupp, Flugzeugf. in einem Jagclgeschw.; Ofw. Leupert, Flugzeugf. in einem Kampf geschw.; Ofw. Friebel, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Oblt. Puchingen, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw.

Balduin, Lt., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Jagclgeschw. in Afrika Llelclentod.

Crinius, Lt., Eichenlaubträger, Flugzeugf. in einem Jagclgeschw. kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Stoff'regen, Hptm'., Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Ritterkreuzträger, Fliegertod.

Sclientke, Lt., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Jagclgeschw., von einem Feindflug an der Ostfront nicht zurückgekehrt. Walter Flinsch, Oblt., 3. 2. 1943 Fliegertod.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 21. 1. 43: zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante: Kammhuber, Korten, Hoff mann von Waldau, Fiebig, Schlemm.

Mit Wirkung vom 1. 2. 43: zum General der Flakartillerie: Der Generali! von Renz; zu Generalleutnanten: die Generalmajore: Buffa, Lorenz, Ziegler, zu Generalmajoren: die Obersten Lorenz, Hemperl, Lichtenberger, Jakoby, Yeith. von Witzenclorff, Anton, Heinrich XXXY11 Prinz Reuß, Holle, Yoclepp, Preu.

Professor der Wissenschaft durch den Führer ernannt: Wehrwirtschafts-f'ührer Dipl.-Ing. Kurt Tank in Bremen.

Ausland.

Italien. Luftwaffe versenkte Anfang Februar im Mittelmeer 3 feindl. Zerstörer und 5 Dampfer. Ein Zerstörer und 2 Dampfer wurden beschädigt. Über Italien wurden 22 Fein elf lugzeuge abgeschossen, in Tunesien schoß die Luftwaffe 88, die Flak 7 Feindflugzeuge ab. Über dem Mittelmeer erfolgten 3 Abschüsse.

Schweiz. Luftverkehrsgesellschaft Swiss Air, die bisher als einzige noch einmal tägl. die Linie Zürich—Stuttgart—Berlin betrieb, wird künftig nur noch die Linie Zürich—Stuttgart bedienen, wo die Fahrgäste Anschluß nach Spanien und Portugal bzw. nach Berlin und darüber hinaus haben.

Japan. Marine-Luftwaffe war bei den Salomonen erfolgreich. Nach Mitteilung des Marine-Ministers Schimada im Oberhaus wurde ab 29. Jan. bei der Rennellinsel zunächst ein feindl. Schlachtschiff und ein Kreuzer versenkt. Die anderen

Seite 46

„FLUGSPORT"

Nr. 4/1943, Bd. 35

Verluste erlitt der Feind am 30. Jan. durch die Japan. Luftwaffe, die mit starken Einheiten in den Kampf eingriff. Die Führermaschine des Japan. Geschwaders wurde von der feindl. Flak in dem Augenblick getroffen, als sie einen Torpedo auf ein Schlachtschiff abschoß. Der Pilot steuerte daraufhin sein Flugzeug direkt auf das Deck des feindl. Schlachtschiffes, w^o es fast gleichzeitig mit dem explodierenden Torpedo aufschlug. Kurze Zeit später begann das Schlachtschiff zu sinken. Die Japaner verloren nach bisherigen Angaben 7 Flugzeuge. 3 weitere sind noch nicht zurückgekehrt. Die Schlacht erhält offiziell den Namen „Seeschlacht bei der RenneH-lnsel".

Japan. Leichtmetallegierung wurde, wie Domei meldet, von Prof. Abinata vom Metallforschungsinstitut der Universität Bendai gefunden. Trotz außerordentlicher Elastizität und Rostunempfindlichkeit soll das spezifische Gewicht des neuen Metalls um 33% geringer sein als Dur-Aluminium.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 30. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum westl. Woronesch griffen starke Verbände der Luftwaffe in die Erdkämpfe ein. — Die Luftwaffe bombardierte abermals den Hafen von Algier, wobei ein Handelsschiff in Brand geriet. — Ein Verband deutscher Kampfflugzeuge griff am gestr. Abend in den Gewässern von Bougie einen feindl. Geleitzug an und versenkte 3 Transportschiffe mit zusammen 14 000 BRT. sowie 2 Zerstörer. Ein weiterer Zerstörer und ein Handelsschiff mittlerer Größe wurden schwer beschädigt. — Bei einem Angriff auf den Flugplatz Bone wurden 7 mehr-motor. feindl. Flugzeuge am Boden zerstört, in Luftkämpfen und durch Flakartillerie der Luftwaffe und Bordflak der Kriegsmarine im Mittelmeerraum 12 brit. und amerikan. Flugzeuge abgeschossen. — Der Feind bombardierte am Tage und in den Abendstunden ohne milit. Erfolg 2 Hafenstädte an der franz. Atlantikküste. Die Opfer unter der Bevölkerung sind groß. 8 der angreifenden Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht.

Führerhptquart., 31. 1. 43 (DNB.) OKW.: Westl. Woronesch führte die Luftwaffe starke Schläge gegen marschierende Kolonnen, Fahrzeuganstauungen und rastende Truppen. — In Tunesien schössen deutsche Jäger in Luftkämpfen 8 feindl. Flugzeuge ab. — Während des Tages führte eine geringe Zahl leichter brit. Bomber Störflüge mit vereinzelten wirkungslosen Bombenwürfen über Norddeutschland bis zur Reichshauptstadt durch. — Hierbei verlor der Feind 5 Flugzeuge. 2 weitere wurden auf hoher See abgeschossen. — In der Nacht griffen feindl. Kampfflieger Westdeutschland und nordwestdeutsches Küstengebiet an. Wohnviertel und öffentliche Gebäude wurden getroffen. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen 5 Bomber ab. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bombardierten am Tage eine Hafenstadt der brit. Kanalküste.

Führerhptquart., 1. 2. 43 (DNB.) OKW.: Deutsche Kampfflieger bombardierten erneut den Hafen von Bone. In Luftkämpfen und durch Flakartillerie der Luftwaffe wurden im Mittelmeerraum 15 nordamerikan. und brit. Flugzeuge abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Die Luftwaffe versenkte aus feindl. Geleitzügen im Mittelmeer 18 Handelsschiffe mit zusammen 114 000 BRT. und 2 Zerstörer. Darüber hinaus wurden 37 Handelsschiffe mit 209 000 BRT., ein Kreuzer, 2 Zerstörer und 2 Bewacher beschädigt. — Unter schwierigsten Kampfbedingungen wurden somit im Monat Januar mindestens 522 000 BRT. feindl. Handelsschiffsraum vernichtet.

Führerhptquart., 2. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Osten griffen starke Kampf-, Sturzkampf- und Schlachtüieger-Verbände an den Schwerpunkten der erbitterten Kämpfe die feindl. Truppen-massierungen, Stellungen und Kolonnen an. Sie fügten dem Feinde schwerste Verluste an Menschen, Fahrzeugen und Waffen zu. — In den Bergen Tunesiens hatten eigene Angriffe, wirksam unterstützt von Sturzkampfflugzeugen vollen Erfolg.

Führerhptquart., 3. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Osten unterstützten auch gestern Verbände der Luftwaffe die Kämpfe des Heeres durch kraftvolle Angriffe. — Brit. Flugzeuge griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an. In den Wohnvierteln einiger Ort entstanden vorwiegend Brandschäden. Die Bevölkerung hatte Verluste. 3 Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 4. 2. 43 (DNB.) OKW.: In anhaltenden schweren Abwehr- und Bewegungskämpfen gegen starke feindl. Verbände, denen weitere Verstärkungen zugeführt werden, wiesen die Truppen des Heeres, unterstützt durch starke Verbände der Luftwaffe, zwischen Don und oberen Donez alle Umfassungsversuche ab. — Im Monat Januar wurden 832 Sowjetflugzeuge vernichtet, davon 690 in Luftkämpfen, 99 durch Flakartillerie der Luftwaffe, 22 durch Verbände des Heeres, die übrigen wurden am Boden zerstört. — In Tunesien setzten deutsche Sturzkampf- und schnelle Kampfflugzeuge die Bekämpfung der feindl. Stellungen und Kolonnen fort und grifffen Flugplätze des Feindes mit gutem Erfolg an. Bei 3 eigenen Verlusten wurden in Luftkämpfen 14 feindl. Flugzeuge abgeschossen und 9 weitere am Boden zerstört. — Tagesangriffe gemischter Verbände der brit. Luftwaffe gegen einige Orte des franz. Kanalgebietes'"verursaehten zahlreiche Opfer an Toten und Verletzten unter den Bewohnern. Durch diese milit. wirkungslosen Angriffe und durch Bombenwürfe in der vergangenen Nacht auf das Stadtgebiet von Hamburg hatte die Bevölkerung Verluste. Nach den bisher vorliegenden Meldungen wurden mindestens 28 brit. Flugzeuge abgeschossen. — Nach einem Tagesangriff schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen kriegswichtige Ziele in Südengland bombardierte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht Hafenanlagen in Ostengland.

Nr. 4/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT

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Führerhptquart., 5. 2. 43 (DNB.) OKW.: Der Versuch eines USA-Bomberverbandes am Tage unter dem Schutz der Wolkendecke westdeutsches Gebiet anzugreifen, scheiterte. Der Verband wurde durch die Jagd- und Flakabwehr zersprengt und über See zurückgeworfen. Dabei verlor der Feind 8 viermotor. Flugzeuge. Durch planlose Bombenwürfe im Küstengebiet entstanden unerhebliche Schäden. — In der vergangenen Nacht unternahmen einzelne feindl. Bomber wirkungslose Störangriffe gegen Westdeutschland.

Führerhptquart., 6. 2. 43 (DNB.) OKW.: In den Gewässern des hohen Nordens versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein feindl. Handelsschiff von 5000 BRT. und warfen einen Frachter von 6000 BRT. in Brand. — Bei einem Angriff auf das Hafen- und Stadtgebiet von Murmansk riefen Bombentreffer Zerstörungen hervor. — In Tunesien nahmen deutsch-italien. Kampfgruppen, wirksam ^on der Luftwaffe unterstützt, eine beherrschende Höhenstellung und hielten sie gegen feindl. Gegenangriffe. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge verursachten bei einem Tagesvorstoß über den Kanal durch Bombentreffer schweren Kalibers erhebliche Schäden in einem Küstenort.

Führerhptquart., 7. 2. 43 (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe bekämpften während des ganzen Tages Marschkolonnen des Feindes. Im Seegebiet nordostwärts Oran griffen deutsche Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht ein feindl. Geleit an und beschädigten nach bisher vorliegenden Meldungen 3 Transportschiffe mit zusammen 18 000 BRT. schwer. Eines der Schiffe geriet in Brand. — Bei nächtl. Störflügen über Westdeutschland verursachten feindl. Flugzeuge durch vereinzelte Bombenwürfe geringe Verluste unter der Bevölkerung. 3 feindl. Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht.

Führerhptquart., 8. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Osten führten starke Kampffliegerverbände trotz schwieriger Wetterlage wirksame Angriffe gegen Marschkolonnen und Truppenunterkünfte des Feindes. Schlachtflieger griffen erfolgreich in die Erdkämpfe ein. — Bordflak der deutschen Kriegsmarine schoß im Nachschubgeleitzug nach tunes. Häfen 7 brit. Kampfflugzeuge ab. — Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht einige Bomben auf westdeutsches Gebiet und verursachten dadurch Gebäudeschäden. Bei einem Luftangriff gegen die franz. Atlantikküste wurden nach bisher vorliegenden Meldungen 3 feindl. Bomber abgeschossen. — Eine südengl. Hafenstadt wurde am Tage von schnellen deutschen Kampfflugzeugen angegriffen.

Führerhptquart., 9. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im libysch-tunes. Grenzgebiet griffen deutsche Fliegerverbände den Feind überraschend an und fügten ihm empfindliche Verluste an Menschen, schweren Waffen und motor. Fahrzeugen zu. — Deutsche Jäger zersprengten an der Ostküste Tunesiens feindl. Bomber- und Jagdverbände und schössen bei einem eigenen Verlust 13 Flugzeuge ab. — Unter Verletzung schwed. Hoheitsgebiets flogen in der vergangenen Nacht einzelne feindl. Flugzeuge in den Ostseeraum ein. Bombenwürfe wurden nicht festgestellt.

Führerhptqrt., 10, 2. 43. (DNB.) OKW.: Sturzkampfflugzeuge bekämpften wirkungsvoll feindl. Batterien im tunes. Hochland. — Bei einem Tagesvorstoß gegen den Hafen von Bone trafen schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein großes Frachtschiff mit schweren Bomben und zerstörten mehrere Lagerhallen. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 16 feindl. Flugzeuge ab. — Einzelne brit. Bomber unternahmen in der vergangenen Nacht milit. wirkungslose Störangriffe auf westdeutsches Gebiet. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten am gestr. Tage mehrere Orte in Süd- und Südostengland.

Fernkampfflugzeug Focke-Wulf Fw 200 C überfliegt deutsche Seestreitkräfte.

FW-Bilderdienst

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„FLUGSPORT"

Nr, 4/1943, Bei. 35

Verwendung von Tragflügelmessungen für die Berechnung

von Flugmodellen,

Es wird sich mancher Flugmodellbauer schon gewundert haben, daß seine errechneten Flugleistungen vom Flugmodell oft bei weitem nicht erreicht wurden. Seinen Berechnungen lagen dann wohl Profilbeiwerte irgendeiner Profilmeßreihe zugrunde. In wie weit nun diese Messungen für Flugmodelle verwendbar sind, soll im folgenden gezeigt werden.

Es sind hauptsächlich drei Einflüsse, die die Yerwendbarkeit der Profilbeiwerte von Messungen in Windkanälen für Flugmodelle zweifelhaft erscheinen lassen:

1. Kennzahleinfluß

2. Einfluß des Turbulenzfaktors

3. Einfluß der Oberflächenrauhigkeit. 1. K e n n z a h 1 e i n f 1 u ß.

Der Kennzahleinfluß ist zweifelsohne der Wichtigste. Als Kennzahl wird das Produkt aus Strömungsgeschwindigkeit und Profil tiefe bezeichnet:

E = v • t (mm • m/s).

Sie ist abgeleitet von der sog. Reynoldsschen Zahl1), die die mechanische Ähnlichkeit von Strömungsvorgängen kennzeichnet. Schon ein einfacher Versuch, eine Kugel bei verschiedenen Kennzahlen (Geschwindigkeiten) zu vermessen, zeigt eine merkwürdige Abhängigkeit des Widerstandsbeiwerts2) von der Kennzahl (Abb. 1). Man kann hierbei drei voneinander ziemlich kraß abgegrenzte Bereiche unterscheiden.

Bereich 1: Dieser umfaßt das Gebiet sehr geringer Geschwindigkeit und ist nur durch empfindliche Waagen vermeßbar. Hier scheinen Zähigkeitskräfte sehr bedeutend zu sein. Dementsprechend ist der Widerstandsbeiwert sehr hoch.

Bereich I

- freie Atmosphäre

--Windkonol

mit Turbulenz droht

Abb. 1. Einfluß der Turbulenz der Strömung auf Beiwerte der Kugel bei A^erschiedenen Kennzahlen.

Bereich 2:

Hier befinden wir uns in dem Bereich, wo die Grenzschicht auf der der Strömung zugekehrten Seite der Kugel laminar ist.

Als Grenzschicht bezeichnet man die der Oberfläche nahe Schicht, des Strömungsmittels (Luft), in der eine Verzögerung der Geschwindigkeit auf den Wert Null erfolgt.

Die hohen Reibungsverluste und Zähigkeitskräfte innerhalb der laminaren

v • 1

1) Reynoldssche Zahl: Re = ——

v = Geschwindigkeit, 1 = Bezugslänge des Körpers, v = kinematische Zähigkeit der Luft.

W • 4

2) Widerstandsbeiwert der Kugel: cw = — . j2 . ^

W = Widerstand, q = Staudruck, a = Durchmesser der Kugel.

Nr. 4/1943, Bei. 35 „FLUGSPORT"

Seite 49

Grenzschicht führen zu vorzeitigem Abreißen der Strömung auf der Leeseite der Kugel Die Folge davon ist ein immer noch sehr hoher Widerstandsbeiwert. Bereich 3:

Plötzlich tritt ein Umschlag in der Grenzschicht ein. Diese hat sich von der Oberfläche der Kugel gelöst und in eine dünne Wirbelschicht verwandelt. Man nennt diese Art der Grenzschicht „turbulent". (Man führt dieses Turbulentwerden der Grenzschicht auch auf zu starke Yerzögerungen der Geschwindigkeit innerhalb der Grenzschicht zurück.) Der Widerstandsbeiwert der Kugel ist in diesem Zustand am kleinsten.

Man kann sich das dadurch erklären, daß die der Grenzschicht überlagerten Strömungsschichten auf dieser wie auf Rollen oder Kugeln entlanggleiten. Die Reibungs- und Zähigkeitskräfte sind jetzt kleiner, und ein besseres Anliegen der Strömung auf der Leeseite der Kugel ist die Folge.

Man nennt die Zone des Umschlags der Grenzschicht von laminarer in turbulente den kritischen Bereich, man unterscheidet entsprechend unter- und überkritischen Bereich.

In der freien Atmosphäre liegt dieser kritische Bereich für eine Kugel bei

Re = 400 000

Ganz ähnliche Vorgänge spielen sich auch an einem Tragflügel ab. Er durchwandert dieselben Strömungszustände, nur werden hierbei zwei Faktoren beeinflußt:

1. Wie bei der Kugel der Widerstandsbeiwert cw3)

2. Der Auftriebsbeiwert ca4).

Letzterer hängt ja in hohem Maße vom Anhaften der Strömung auf der Saugseite ab. Nun bildet gerade das Verhältnis dieser beiden Größen die wichtigste Gütezahl des Flugzeugs, nämlich die Gleitzahl:

0,0<*

0,03

0,02

ca 0,006

Die Verschlechterung beider Grö- 002 ßen wirkt sich also doppelt ungünstig auf die Gleiteigenschaften aus. Qoj

3) c

W

q • F W = Widerstand

des Tragflügels, 0.005 F = Flügelfläche A

4) ca

1,8

q • F

A = Auftrieb des

Tragflügels, F = Flügelfläche, f.6

Abb. 2. Einfluß der Profildicke auf die Gleitzahl bei verschiedenen Kennzahlen.

i0

0

Cq

Kugel in freier Atmosphäre

Profil

HKMUl

T«flF

100.000

4 S 6 1.000.000

4 5

1Q.O00.0QQ

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.FLUGSPORT"

Nr. 4/1943, Bei. 35

2. Einfluß des Turbulenzfaktors.

Durch Schraubenstrahldrall und Umlenkung des Luftstrahls im Windkanal tritt eine Durchwirbelung desselben ein. Maßnahmen zur Gleichrichtung des Strahls können diese Turbulenz des Luftstroms verringern.

Zahlenmäßig wird die Größe der Turbulenz durch den sog. Turbulenzfaktor gemessen, der das Verhältnis der kritischen Reynoldsschen Zahlen zwischen freier Atmosphäre und Windkanal darstellt. Die Turbulenz des Luftstroms bewirkt ein früheres Umschlagen der Grenzschicht. Der Beweis mag dadurch geliefert sein, daß durch künstliches Turbulentmachen der Strömung, beispielsweise durch einen Draht, der vor oder um die Kugel gespannt wird, ein vorzeitiges Umschlagen ergibt (Abb. 1).

Interessant ist auch, daß dem Vorgang des Umschlagens eine gewisse Trägheit anhaftet. Beim Hochfahren des Versuches tritt der Umschlag später ein als beim Herunterfahren. Will man nun die Strömungsvorgänge im Kanal mit denen der freien Atmosphäre vergleichen, so muß man als effektiven Kennwert die Größe einführen:

Eeff = Ekanal ' T"F-

wobei T. F. der Turbulenzfaktor ist. Dieser ergibt sich ja nach obigem zu:

T>

T F = atm-

"D

kriikanal

Man hat die Erkenntnisse, welche man beim Kugelversuch gewonnen hat, auch beim Tragflügel mit bestem Erfolg verwandt. Nutzen durch künstliches Turbulentmachen der Strömung hat man allerdings nur im unterkritischen Bereich, wo durch Verschieben des Umschlagpunktes eine Verbesserung der Tragflügeleigenschaften erreicht wird (Vgl. Abb. 1).

3. Einfluß der Oberflächenrauhigkeit.

Eine weitere Bedeutung für die Güte eines Tragflügels hat dessen Oberflächen-beschaffenheit; jedoch nur von einer bestimmten Rauhigkeit ab. Man hat festgestellt, daß bei kleineren Kennzahlen kaum eine Verschlechterung des Widerstandsbeiwerts eintritt, wenn der Tragflügel statt poliert mit Farbe gespritzt ist. Nimmt die Rauhigkeitshöhe aber weiter zu, so wird nicht nur der Widerstandsbeiwert schlechter, sondern auch die Auftriebsbeiwerte erreichen nicht ihre ursprüngliche

0.04,-,-:-1-1-1-^-

Abb. 3. Vergleich der Einflüsse des Kennwerts auf den Beiwert der Kugel und den Widerstands- und Auftriebsbeiwert eines Tragflügelprofils (nach NACA-Messungen).

Nr. 4/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT"

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Größe. Die Rauhigkeit der Oberfläche kann allerdings in gewissen Fällen die Proiiieigenschaften auch vorteilhaft beeinflussen; nämlich im unterkritischen Bereich, wenn durch die Rauhigkeit der Oberfläche ein Umschlagen der Grenzschicht in eine turbulente erreicht wird. (Das ist auch der Grund, warum manchmal Flugmodelle besser fliegen, wenn ihre Bespannung mit Flicken übersät ist.)

Abb. 2 zeigt die Übereinstimmung der Abhängigkeit der Kugel- und Tragflächen-beiwerte von der Reynoldsschen Zahl.

In Abb. 3 ist der Einfluß der Kennzahl auf die Gleitzahl für verschiedene Profildicken dargestellt. Die Kurven sind auf Grund von Messungen entstanden, die in Lufo Bd. 13 Nr. 4 veröffentlicht sind.

Zusammenfassung:

Die Beiwerte eines Profils sind stark abhängig von der Kennzahl. Da sich die Profileigenschaften im unterkritischen Bereich stark verschlechtern, ist dieser Bereich zu vermeiden. Er liegt je nach Wölbung und Dicke des Profils zwischen E = 2000 und 10 000.

Die Kennzahlen der Messung sind mit dem sog. Turbulenzfaktor zu multiplizieren, um den der freien Atmosphäre entsprechenden Kennwert zu erhalten.

Für die Messungen im Göttinger Windkanal ist T.F. = 1,27. Bei den neueren Messungen anderer Kanäle ist der entsprechende Turbulenzfaktor meist mit angegeben.

Die Oberflächenrauhigkeit ist bis zu einer gewissen Größe ohne Einfluß auf die Profilbeiwerte. Im allgemeinen tut man jedoch gut daran, die Oberfläche so glatt wie möglich zu gestalten. S.

%uft-%sf.

Ausschreibung für Flugmodelle ohne Motor. IIa 1909 bestimmte hierüber: Modelle ohne Motor.

1. Preis für den weitesten Flug bei 8 m Anflughöhe, Start mit vorhandener Startmaschine.

2. Preis für automatische Stabilität bei einer bestimmten Abflughöhe. Der Apparat wird in einer von dem Konstrukteur anzugebenden Lage an einem Faden aufgehängt und durch Abbrennen gestartet. Handikap durch Verschiedenheit der Abflughöhe, die für jeden Apparat aus seiner Gleitgeschwindigkeit wie folgt berechnet wird: Hat man durch einen Abflug aus 8 m Höhe, wie er in dem 1. Wettbewerb vorgeschrieben ist, und gleichzeitige Messung der Dauer des Fluges die Gleitgeschwindigkeit v festgestellt, dann ist die zu wählende Aufhängungshöhe h

h = 8 • (g = 9,81).

Horizontalweg e

Als Gütezilfer gilt dann das Verhältnis —^ ,.,- = —.

Fallhohe h

3. Preis für den ruhigsten Flug in gestörter Luftbahn (durch 2 Ventilatoren in verschiedener Stellung künstlich erzeugte Luftströmungen), Start von Hand.

Vertikalgeschwindigkeiten, Segelflugwettbewerb 1938, 19. Rhön, wurden aus den Barogrammgeschwindigkeiten errechnet von 27 m/sec, 20,8 m/sec, 19,6 m/sec, 17,7 m/sec, 17,5 m/sec, 12,7 m/sec, 10 m/sec, und zwar über alle Gewittertage verteilt. Diese Zahlen bedeuten Mittelwerte einiger 1000 m Höhendifferenz. Es ist daher erklärlich, daß die Fallschirmsinkgeschwindigkeiten durch die außerordentlich großen Auf Windgeschwindigkeiten übertroffen wurden. Die Kälteverbrennung z. B. bei Scheidenhauer, der nach dem Fallschirmabsprung durch den aufsteigenden Strom offenbar längere Zeit der Kälte ausgesetzt war, ist darauf zurückzuführen. Steinert, NSFK.-Gr. 7, stellte bei seinem Flug am 6. 8. 1938 eine Steiggeschwindigkeit von 20 m/sec fest. Sinkgeschwindigkeit der Fallschirme je nach Größe beträgt 5—7 m/sec.

Literatur«

Berufserziehung in der Luftfahrtindustrie. Von Ausbildungsleiter Ing. Fritz Schmidt. Herausgegeben für die Gefolgschaft der Heinkel-Werke.

Seite 52

„FLUGSPORT

Nr. 4/1943, Bd. 35

Diese Schrift ist eine Fortsetzung der im Jahre 1940 herausgegebenen Richtlinien für die Führerschaft im Betrieb. Sie enthält Richtlinien für den in der Berufserziehung stehenden Meister und Vorarbeiter. Selbst der tüchtigste Fachmann muß sich als Berufserzieher erst einarbeiten. Neben umfassendem fachlichen Wissen gehören gründliche berufserzieherische Fähigkeiten, Erfahrungen und Kenntnisse.

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Verantwortlich für die Redaktion und Vorlag: Civil-Ingcnieur Oskar U r s i n u s , Frankfurt a. M., Hindonburgplatz 8. Anzeigenpreis It. PI. 3. — Druck von Brönncrs Druckerei (Inli. Breidenstein). Frankfurt am Main. Alle Zuschriften sind nicht au Einzelpersonen, sondern zu richten an: ,,Redaktion und Verlag Flugsport", Frankfurt a. M.,

Hindenburgplatz 8 (Deutschland)

GEGRÜNDET 1908 TTHBR71USGE6EBBN

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift ... und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50 Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5 3. März 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. März 1943

USA übir USA.

Die Berichte über den angeblich hohen Stand der USA-Militärflug-zeugentwicldung hat uns, wie wir schon mehrfach an dieser Stelle ausführten, angespornt, das deutsche Flugwesen noch intensiver vorwärtszutreiben. Indessen wird von Amerikanern selbst die Güte ihrer Militär- [ flugzeuge bezweifelt. Der Flugzeugbauer Maj. Severski, der durch sein \ Buch „Sieg durch Luftmacht" in USA bekannt wurde, erklärte vor einiger ? Zeit, USA täte am besten daran, auf die Erzeugung aller seiner Kampf- . flugzeuge zu verzichten und nichts anderes als Spitfire zu produzieren. ; „Es ist jetzt zu spät für USA noch hoffen zu können, in diesem Kriege-in größerer Menge ein anständiges Kampfflugzeug zu produzieren . . % I939 \ war ich der erste, der eine Spitfire fliegen durfte. Ich wußte sofort, daß < nichts, was wir innerhalb der nächsten 4 Jahre produzieren könnten, besser als dieses Flugzeug sein würde. Ich drängte die Behörden, sich mit den l Engländern zusammenzutun und Spitfire als gemeinsames englisch-amerik. -| Flugzeug zu produzieren. Sie glaubten, ich sei verrückt. USA verschwendet seine Zeit im Bemühen, ein überlegenes Kampfflugzeug für unsere Piloten zu entwickeln, während unsere'Verbündeten.'seit ■langem etwas Besseres besitzen. Die harte Wahrheit ist, daß USA-Kampfflugzeuge im Vergleich mit England und Deutschland keinen Fünfer wert sind". .

Auch die Wirkung der deutschen Stukas in Tunis ist den amerikan. \ Truppen auf die Nerven gegangen. Neuerdings richtet sich die Kritik vor allem auf die Frage der Sturzkampfflugzeuge und auf die Verwendung-veralteter Blenheim-Bomber, deren Unterlegenheit schon 1940 erwiesen gewesen sei. „News Chronicle" schreibt zu dem Mangel an Stukas: „Wenn im Parlament wieder einmal eine Frage gestellt wird nach unserem unverzeihlichen Mangel an dieser Zerstörungsmaschine, dann kann ich mir, vorstellen, wie ein erzürnter Sprecher der Regierung das Haus daran erinnert, daß Sturzkampfflugzeuge schon 1940 in den USA bestellt wurden, und daß um Geduld gebeten wurde. In einem aber sind wir vorangegangen: die Verteidigungsminister und ihre Mitarbeiter verwenden wenigstens nicht mehr die lahme Entschuldigung, daß die Stukas ,veraltet" seien/" Die „Daily Mail" betont, daß der Verlust von 3 Flugplätzen in. Mitteltunis für die amerikan. Flieger besonders schwer wiege.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 49, Schluß Band IX.

6263288001�093307099992305�735

Seite 54

„FLUGSPORT4

Nr. 5/1943. Bd. 35

Franz. Hochleistungs=

Segelflugzeug Mauboussin C 302.

Dieses, für Fortgeschrittene von Manbonssin konstruierte Segelflugzeug erwähnten wir bereits im „Flugsport" auf Seite 39, 1943.

Flügel zweiteilig, halbfreitragend, durch eine Strebe gegen die Rumpfunterseite abgefangen wie beim Grünau Baby, ein Hauptholm, torsionsfeste Nase und einen Hilfs-holni.

Rumpf sechseckiger Querschnitt, sperrholzbeplankt. Führersitz offen.

Höhenleitwerk Grundriß* dreieckige Form, Seitenruder aerodynamisch ausgeglichen.

Spannweite 14 m, Flüget-inhalt 14 m2, Länge 6,2 m, Höhe 1,78 m, Seitenverhältnis 12, Siukgeschw. 0,8 m/sec.

Horten IV. Nurflügelflugzeug mit Liegewanne. (Vgl. Typenbeschr. „Flugsport" S. 51/42.) Auf Konstruktionseinzelheiten werden wir in der nächsten Nummer zurückkommen. Archiv Flugsport

Piaggio P 108.

Ein viermotor. Kampfflugzeug, Tiefdecker in Ganzmetallbauweise des Kampfgeschw. „Bruno Mussolini'" zeigt nebenst. Abb. (vgl. Typenbeschreibung des Piaggio P 108 C, „Flugsport" S. 67/68, 1942).

Flügel freitragend, zweiholmig, Flügelvorderkante Schlitzflügel,

Nr. 5/1943. Bd. 35

„FLUGSPORT"

Seite 55

Italien. Kampfflugzeug Piaggio P 108, Viermotor. Archiv Flugsport

leichte V-Form. Runder Rumpf. Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk. Hauptfahrwerk einziehbar.

Spannweite 33,05 in, Länge 25 m, Flügelfläche 142,85 m2.

Japan. Viermotor=Verkehrs=Großflugboot.

Japan, viermotor. Großflugboot, das auf der Strecke Timor-Palau 2500 km fliegt, ist ein abgestrebter Hochdecker.

Motoren im Flügel mit seitlichen Stützschwimmern. Bootunterseite stark gekielt mit Stufe nach hinten hochgezogen als Leitwerksträger. Auf dem Llöhenleitwerk doppeltes Seitenleitwerk mit Seitenruder.

Japan, viermotor. Großilugboot. Archiv Flugsport

Frauen im BMW-Flugmotorenbau. Links: In der Gießerei: Nadeln des Zylinderkopfes. — Rechts: Flugmotorenfertigung: Kontrolle der Hauptpleuel. Werkbilder.

Seite 56;

F LU.GSrOKT

Nr. 5/1943:. Bd. 35

Rechenschieber für Gewichtsermittlung dient zur Ermittlung des Gewichts von Blechen, Bändern, Flachstangen, Rohren, R.und-, Vierkant- und Sechskantstangen jedes spez. Gewichts.

Bei der Konstruktion, beim Einkauf, in der ArbeitsYorbereitung, im Lager und bei der Angebotsvorkalkulation müssen teils dauernd, teils zeitweise aus den Dimensionen der Halbzeuge und Werkstücke die entsprechenden Gewichte errechnet werden. Diese Gewichte mußten bisher entweder aus Tabellen oder — bei Blechen und Bändern — auf Grund des Einheitsgewichtes je m- mit dem Rechenschieber oder schriftlich ermittelt werden. Bei kleinen Abmessungen und somit kleinen Gewichten kam hierzu die Schwierigkeit, daß noch besonders auf die Zahl der Dezimalen geachtet werden mußte, was die Gewichtsermittlung verzögerte. Einen einfachen, übersichtlichen Rechenschieber für die Gewichtsberechnung gab es bisher noch nicht.

Yon einem solchen Rechenschieber müssen folgende Aufgaben erfüllt werden:

1. Verwendung für alle praktisch vorkommenden spez. Gewichte und Abmessungen.

2. Genügend, großer Bereich der zu ermittelnden Gewichte.

3. Genügende Ablesegenauigkeit mit eindeutiger Gewichtsfestlegung.

4. Übersichtlichkeit und Handlichkeit.

Diese Auf gaben werden von dein von den Arado-Flugzeugwerken G. m. b, H.. Potsdam, entwickelten Rechenschieber für Gewichtsermittlung erfüllt. (Hersteller: Iwa Rechenschieberfabrik, Eßlingen/Neckar.)

Um die einfache Arbeitsweise des Rechenschiebers zu erläutern, seien 2 Beispiele erklärt, welche in untenstehender Abbildung dargestellt sind. Die eingestellten Werte sind durch*die verstärkten Striche und das errechnete Gewicht durch den Lauf er strich markiert.

1. Beispiel: Sechskantstange aus Stahl.

Spez. Gewicht 7,85 kg/dm3. Schlüsselweite 12 mm, Länge 64 mm. Unter spez. Gewicht 7,85 kg/dm3 (Stahl), stelle die Einstellmarke für Stangen ein, dann stelle unter der Einstellmarke für Sechskantmaterial die Schlüsselweite 12 min ein und lies unter der Länge 64 mm das Gewicht 0,063 kg ab.

2. Beispiel: Duralblech.

Spez. Gewacht 2,8 kg/dm3, Dicke 1,2 mm, Breite 220 mm, Länge 870 mm. Unter spez. Gewicht 2,8 kg/clm3 (Duralblech) stelle die Dicke 1,2 mm ein, dann stelle unter die Breite 220 mm die Einstellmarke für Bleche ein und lies unter der Länge 870 mm das Gewicht 0,644 kg ab. A. Hoff mann.

Rechenschieber für Gewriehtsermittlung (Beispiel 1 n. 2). Werkbild

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band IX

Nr. 49

Inhalt: 725 700; 726 614, 615 616, 651, 935: 727 420, 421; 728 047, 207, 255, 256, 257, 258. 259, 571,

222, 269, 412, 458, 459, 819, 820.

620; 729 167, 168,

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

h 24,01 Pat 728 571 Y- 25- 5- 39- veröff. JU^-* 30 ljL 42 Dornier-Werke G. m.

b. H.5 Friedrichshaien* Nietverbindung für den Flugzeugbau.

Patentansprüche : 1. Nietverbindung für den Flugzeugbau mit auf Zug und Scherung beanspruchten Leichtmetallnieten, deren Schaft von einem Stahlmantel umgeben ist. dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von mit Setzkopf und Schließkopf in kegelstumpfförmigen

Werkstückausnelmiungen liegenden Nieten der Stahlmantel auch den Setzkopf' und den Schließkopf des Nietes umgibt.

2. Nietverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei in den Stahlmantel einbezogenem Setzkopf der zylindrische Teil (1) des Stall,-mantels vor1 dem Bilden des Schließkopfes so weit an das Schaftende (2) heranreicht, daß durch Bilden des Schließkopfes gleichzeitig das Mantelende zum Hohlkegelstumpf aufgeweitet wird.

3. Nietverbindung nach den Ansprüchen 1 und 2 für besonders hohe Beanspruchung der Niete auf Zug und Scherung, dadurch gekennzeichnet, daß bei dickwandigem Stahlmante). die Wandstärke desselben in Setz- und Schließkopfhöhe gegen die noch nicht aufgeweiteten Mantelenden hin allmählich abnimmt.

4. Nietverbindung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der dickwandige Stahlmantel im Anlieferungszustand an seinem zylindrischen Ende, das bei der Verarbeitung den Schließkopf aufzunehmen hat, konisch ausgebohrt ist.

::") Erfinder: Albert Presser und Hubert Hacke in Friedrichshafen.

b22

02

Pat. 729 269 v. 29. 4. 37, veröff.

12. 12. 42. Luftfahrt Apparatebau G. in. b. H. in Berlin*). Schußwaffenlage-rung für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Schußwaffenlagerung für Flugzeuge, bei der der Waffenträger auf dem oberen kreisbogenförmigen Teil eines in sich geschlossenen, senkrecht znr Flug-zeuglängsaclise stehenden Rahmens verschiebbar und leststellbar vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß am Fußteil des im Flugzeugrumpf angeschraub-

*)' Erfinder: Herbert Jungchen in Berlin-Charlottenburg.

teu Rahmens an zwei in gleicher Höhe nebeneinauder-liegenden Zapfen (2) zwei Arme (3) angreifen, die mit einem oberen, als Waffenträger dienenden Verbindungsstück (4) einen Parallelogrammlenker bilden, der auf dem als Führungsschiene ausgebildeten und mit Rasten (8) versehenen Kreisbogenstück (7) des Rahmens durch einen unter Federwirkung, stehenden, von Hand bedienbaren Haltestift (9) feststellbar ist.

2. Lafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kreisbogenstück (7) eine einseitige Verlängerung (17) aufweist.

3. Lafette nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltestift (9) über einen Hebel (13) mit einem vorzugsweise schräg zur Rahmenebene angeordneten Drehgriff verbunden ist.

b24

04

Pal 729 458

4. 40, veröff.

16. 12. 42. Dr.-Ing. Hanns Klemm in Böblingen, Württ. Verfahren zur Herstellung gefärbter Flugzeug- oder Fahr zeugkör per mit einer Metallholzhaut.

Patentanspruch: Verfahren zur Herstellung gefärbter Flug- oder Fahrzeugkörper mit einer Metallholzhaut, dadurch gekennzeichnet, daß ein als äußere Schicht der Haut vorgesehenes Leichtinetall-blech, vorzugsweise in einem Bade, auf beiden Seiten auf ^ elektrischem Wege farbig oxy- H" diert odör gebeizt und dann auf einer Seite mit der aus Holz oder Hartpapier oder Hartgewebe o. dgl. bestehenden inneren Schicht der Haut verleimt und die so gebildete Haut auf das Gerippe des Flug- oder Fa'h rzeugkörpers aufgeleimt wird.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). T-OlT Pat. 729 412 v. 6. 12. 34, veröff. Iß^diJ 16 12 42 Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen e. V. in Göttingen.

Antrieb für axialen Schub erzeugende Systeme, die durch in Schwingung versetzte Flügel in Umlauf gehalten werden.

Die bekannten, mit Nockenbannen arbeitenden Steilschrauben dieser Art haben den Nachteil, daß ihr Antrieb immer symmetrisch zur Umlaufachse um eine

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 49

bestimmte Hubmitte erfolgt. Infolge der zwangsweisen Einhaltung dieser symmetrischen Bewegung treten bei Vorwärtsbewegung des Steilschraubers freie Massen-kräfte auf, die durch den Luftschraubenantrieb au'' den Rumpf übertragen werden. Dadurch werden nicht nur die einzelnen Bauteile erschüttert und ihre gegenseitigen Verbindungen mit der Zeit gelockert, sondern, da die Frequenz dieser freien Massenkräfte in dem Schwingungsbereich des Gewebes des menschlichen Körpers liegt, auch die Insassen außerordentlich unangenehm empfundenen Durchrüttelungen ausgesetzt. Nach der Erfindung wird dieser sog. Rütteleffekt durch eine Einrichtung ausgeschaltet, die jedem von paarweise zugeordneten Flügeln den gleichen Schwingungsimpuls zuteilt. Eine besonders einfache Ausführungsform eines Antriebes nach der Erfindung wird durch die Verwendung von Druckflüssigkeit und zwei Drehkolben erreicht, von denen jeder mit einem Flügel eines Flügelpaares verbunden ist.

Patentansprüche:

1. Antrieb für axialen Schub erzeugende, um ihre Umlaufachse frei drehbare Systeme, deren luftbeschleunigende, paarweise einander zugeordnete Flügel, in einer durch die Umlaufachse gehenden Ebene in Schwingungen versetzt, das System in Umlauf halten, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die jedem von paarweise zugeordneten Flügeln den gleichen Schwin-gungsimpuls zuteilt.

2. Antrieb nach Anspruch 1 mittels Druckflüssigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckflüssigkeit auf zwei Drehkolben (10, 11) einwirkt, von denen jeder mit einem Flügel eines Flügelpaares (1, 2) verbunden ist.

h 2^nHPai 728255 v- 17■ 6- 41, veröff. MJ 4äiJVö24 n 42 Focke? Achgelis & Co.

G. m. b. H., Delmenhorst*). Steilschrauber mit einem zugleich mit Fallschirm ausschleuderbaren Sitz.

Patentansprüche:

1. Steilschrauber mit einem zugleich mit Fallschirm ausschleuderbaren Sitz für Insassen, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Auslösevorrichtung für den Ausschleudervorgang ein Versteilglied zwangsläufig gekuppelt ist, das zur Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit gleichzeitig die Umschaltung der Rotorblätter auf einen kleinen oder negativen Einstellwinkel bewirkt.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Auslösung des Ausschleudervorganges gleichzeitig die Zündung des Antriebsmotors selbsttätig unterbrochen wird.

3. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Auslösung des Ausschleu-

dervorganges gleichzeitig die Treibstoff zufuhr zum Antriebsmotor selbsttätig abgesperrt wird.

4. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Auslösung des Ausschleudervorganges gleichzeitig die Kupplung zwischen dem Antriebsmotor und dem Rotor bzw. den Rotoren selbsttätig getrennt wird.

Pat. 728 256 v. 10. 9. 38, veröff.

b29

24. 11. 42. Dipl.-Ing. Otto Muck, Uff ing. Flugzeug mit auch senkrechtes Starten und Landen ermöglichendem

Schraubenvortrieb. Patentansprüche : 1. Flugzeug mit auch senkrechtes Starten und Landen ermöglichendem Schraubenvortrieb und einer am Rumpfeck vorgesehenen Standvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf teleskopartig

in sich verschiebbar gemacht und mit an sich bekannten öl-, Luft oder Federdämpfungen zur Aufnahme des Landungsstoßes versehen ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1 mit Schwanzleitwerk, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergestänge für das Leitwerk aus zwei verdrehbaren, in sich gemeinsam mit dem Rumpfe teleskopartig verschiebbaren, gegebenenfalls zur Abfederung des Rumpfes mit heranziehbaren Rohren erfolgt.

Sonstige Einrichtung zur Auf- oder Vortriebserzeugung (Gr. 39). K QQ Pat 728 257 v. 19. 3. 40, veröff. U 24. 11.42. Friedrich Trotzky, Berlin.

Aus Strahlgeräten bestehende Vorrichtung zum Erzeugen von Unterdruck, insbesondere zur Verwendung an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Aus Strahlgeräten bestehende Vorrichtung zum Erzeugen von Unterdruck, insbesondere zur Verwendung an Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die das Strahlgerät beaufschlagende Strömung durch Eigenbewegung des Strahlgerätes in bezug auf das Fahrzeug erzeugt wird.

*) Erfinder: Hans Gerd Eyting in Delmenhorst.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Umlaufbewegung von Strahlgeräten.

3. Vorrichtung zur Erzeugung von Luftkräften (Auftrieb, Vortrieb) mittels auf eine umlaufende Scheibe einwirkenden Unterdruckes, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (f) Strahlgeräte (27 bis 34) am Umfang trägt.

Nr. 49

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Fahrwerk (Gr. 40—41).

H'mJ 23. 12. 42. Messerschmitt A. G. in

Augsburg"). Laufrad mit Luftreifen für Flugzeuge.

Patentanspruch: Laufrad mit Luftreifen für Flugzeuge, gekennzeichnet durch die Yereinigung folgender an sich bekannter Merkmale:

4U.I MA-

a) Reifenmantel und Luftschlauch üblicher Bauart,

b) bei Fortfall der üblichen Felgenhörner eine die volle Felgenbreite einnehmende, gegebenenfalls mit einer Weichgummiauflage überzogene, nach außen schwach gewölbte Notlauffläche, deren größter Durchmesser den Außendurchmesser der Felge bildet, jedoch im Verhältnis zum Reifenaußendurchmesser zur Ermöglichung einer nahezu vollen Ausnutzung des durch die Reifenabmessungen bedingten Federweges möglichst klein ist.

c) Lagerung der Befestigungswülste der Reifendecke in einem Verhältnis zum Außendurchmesser der Felge wesentlich kleineren Durchmesser aufweisenden seitlichen Vertiefungen der Radscheibe, in denen sie durch aufgelegte Ringdeckel unbeweglich gehalten werden.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt in Augsburg.

h4i)lOPat 728 207 Y- 13- 11- 37, veröff.

^ 23. 11. 42. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen Flughafen*).Stoßdämpfer für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche :

1. Stoßdämpfer für Luftfahrzeuge, bei welchem der in einem Zylinder verschiebliche Stoßstangenkolben über eine Flüssigkeitssäule mit einem in einem Arbeitsraum größeren Querschnitts entgegen der Wirkung eines vorgespannten gasförmigen Federungsmittels axial verschieblichen losen Kolben in kraftschlüssiger Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßstangenkolben und der lose Kolben gleichachsig oder annähernd gleichachsig angeordnet sind.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der das gasförmige Federungs-

*) Erfinder: Helmuth Deubert und Hermann Hüser in Bremen.

mittel und den losen Kolben enthaltende Arbeitsraum durch eine stufenartige Erweiterung des den Stoßstangenkolben enthaltenden Zylinders gebildet ist.

3. Stoßdämpfer nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der lose Kolben als aus zwei axial ineinandergleitenden Teilen (3, 3') bestehender Doppelkolben mit unter Zwischenschaltung einer mechanischen Federung (4) sich gegenseitig abstützenden Kolbenböden ausgebildet ist.

4. Stoßdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Federung (4) dem gasförmigen Federungsmittel in der Weise vorgeschaltet ist, daß bei der unter einer normalen Belastung erfolgenden Einwärtsbewegung des Stoßstangenkolbens zunächst die mechanische Federung und erst ungefähr beim Erreichen der Endlast derselben das gasförmige Federungsmittel zusammengedrückt wird.

b40

10

Pat. 728 620 v. 17. 5. 39, veröff.

30. 11. 42. Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Hed-dernheim*). Am Flugzeug ungefähr senkrecht angeordneter Radträger mit nebeneinanderliegenden Zmillingsrädern.

Patentansprüche:

1. Am Flugzeug ungefähr senkrecht angeordneter Radträger mit symmetrisch zu diesem und nebeneinanderliegenden

Zwillingsrädern, die durch quer verlaufende, übereinanderliegende Lenker derart mit dem Radträger verbunden sind, daß sie bei Bodenunebenheiten gegenläufig zueinander und ungefähr parallel zu sich selbst höhenverstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwillingsräder durch einen durchgehenden Lenker (3) untereinander und durch zwei einzelne Lenker (7, 7') mit dem Radträger (1) verbunden sind.

2. Zwillingsradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die untenliegenden Lenker mit den Radachsen ungefähr in gleicher Höhe liegen.

3. Zwillingsradanordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der durchgehende Lenker (3) mit den Radachsen (5, 5') und die einzelnen Lenker (7, 7') mit den Bremsschilden (10) gelenkig verbunden sind.

4. Zwillingsradanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem durchgehenden Lenker (3) und dem Radträger (1) Begrenzungsanschläge (12), z. B. Gummipuffer, angeordnet sind.

*) Erfinder: Erich Hoffmann in Frankfurt, Main.

b41

Ol

Pat. 727 420 v. 19. 11. 39, veröff.

3. 11. 42. Walter Meyer in Bremen. Flugzeugfahrmerk.

Die Erfindung betrifft Flugzeugfahrwerke, um durch eine Änderung ihrer Laufrichtung das Starten und Landen bei Seitenwind zu ermöglichen.

Patentanspruch:

Flugzeugfahrwerk mit gegenüber der Flugzeugsymmetrieebene und zwangsläufig parallel oder annähernd parallel zueinander verschwenkbaren, als

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 49

b41

02

Pat. 726 614 v. 22. 2. 40, veröff. 16.

Sehlepprädern angeordneten Rädern, wobei zwischen mindestens einer Radschwenkachse lind einem zu ihrer Verdrehung vorgesehenen Motor ein selbsthemmendes Getriebe angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur selbsttätigen Einstellung der Laufrichtung der Räder bei ihrer Bodenberührung zwischen dem Abtriebsteil (9) des Cetriebes und dem Führungsteil (2) der Radschwenkachse (1) ein z. B. durch einen Anschlag (12) begrenzter Bewegungsspielraum und eine vorgespannte Federung (7, S) vorgesehen ist, entgegen deren Wirkung der Führungsteil (2) der Radschwenkachse aus einer Mittelstellung gegenüber dem Abtriebsteil (9) des Getriebes heraus in der einen oder anderen Bewegungs-richtung bis zu einem Winkel verdrehbar ist, bei dessen Erreichung ein teilweise auf dem einen und teilweise auf dem anderen Teil angeordneter Schalter (5, 6) den Motor (11) im Sinne einer Fortsetzung der durch die Bodenberührung des Rades eingeleiteten Verdrehung der Radschwenkachse (1) einschaltet.

h4LT 02 Pai 725700 v- 18- 8- 40, veröff. **^r-a- 28. 9. 42. Messer Schmitt AG. in Augsburg*). Einziehfahrmerk, insbesondere für schmanzlose Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Einziehfahrwerk, insbesondere für schwanzlose Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine solche Lage der Schwenkachsen des Fahrwerks und der einschwenkbaren Teile zueinander und zum Flu^zeug-

sehwerpunkt, daß die beim Ausfahren des Fah-werks entstehende ; Wanderung' des Gesamtschwerpunktes

. des -Flugzeuges die durch die Wirkung der Lande-auftriebshilfen bedingte Druckmittelpunktswande-rung und gegebenenfalls auch die durch die am Fahrwerk angreifenden Luftkräfte bewirkte Tiim-mungsänderung ausgleicht, wobei die bisher üblichen

'Trimmeinrichtungen teilweise oder ganz wegfallen.

2. Einziehfahrwerk nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung an sich bekannter, schräg zur Fahrwerksstrebenach.se liegender Schwenkachsen, derart, daß die eingeschwenkten Fahrwerksstreben zur Symmetrieebene des Flugzeuges schräg liegen.

*)■ Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Hügelschäffer in Augsburg.

10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. in. b. H. in Seestadt Rostock*).

Fahrmerk für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Fahrwerk für Flugzeuge, bestehend aus einem Bugradfahrwerk und einem in der Längsrichtung des Flugzeuges verstellbaren Hauptfahrwerk, dadurch gekenüeiGh^-et, 4a-ß -das Hanptfahrwerk während des Startens im Smire «iner Entlastung des Bugrades nach vorn verstellbar ist.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vjej^t^llnjig des Hauptfahrwerkes durch an sich Bekannte mechanische, hydraulische oder elektrische Mittel in Abhängigkeit vom Staudruck erfolgt.

3. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung des Hauptfahrwerkes durch an sich Bekannte mechanische, hydraulische oder elektrische Mittel in Abhängigkeit von der Bewegung der Steuersäule erfolgt.

4. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen der Steuersäule und den Verstellmitteln des Hauptfahrwerkes abhängig vom Staudruck mir innerhalb eines bestimmten Bereiches desselben besteht.

5. Fahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verstellen des Hauptfahrwerkes eine in üblicher Weise vorgesehene Einziehvorrichtung verwendet wird.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Lusser in Seestadt Rostock.

U Jl 02 Pat. 726 651 v. 20. 10. 39, veröff. 17. JJ^*X 10 42 Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Einziehbares Fahrmerk für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Einziehbares Fahrwerk für* Flugzeuge, bei dem

-die Radstrebe quer zur Flugrichtung in den Flügel, jedoch das Rad in den Rumpf - eingezogen wird und der am unteren Ende der Radstrebe mittels einer quer zu dieser verlaufenden Achse'schwenkbar gelagerte Radachsstummel im eingezogenen . Zustand mit der

.Radstrebe in oder ungefähr in ein und derselben

etwa Avaagerechten Ebene liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die •-Schwenkach.se (b) des Radachsstummels (t) mittels eines auf ihr festsitzenden Kurbelarmes (f), einer Koppel (l) und eines Lenkers (k) mit der Radstrebe (s, d) derart gelenkig verbunden ist, daß bei ausgefahrenem Fahrwerk die; drei Gelenkpunkte (o, p, n) zwischen Kurbelarm, Koppel, Lenker und R.ad-

. strebe auf einer Geraden liegen.

. 2. Einziehbares Fahrwerk nach Anspruch 1, bei dem das Rad mittels eines etwa in seiner Mitte federnd abgestützten Schwingachse an einer starren Radstrebe gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwinghebel zugleich die Schwenkachse (B) für den Radachsstummel (r) bildet, welche in einem an der Radstrebe (d) um eine quer zur Flugrichtung verlausende Achse schwingend angeordneten Lagerkörper (c) mittels des Kurbelarmes (f)i.der Koppel (l) und des in diesem Falle an den Lagerkörper (c) angeschlossenen Lenkers (k) verdrehbar ist.

*) Erfinder Georg Kuschnerus in Seestadt Rostock.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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3. Einziehbares Fahrwerk nach Anspruch i oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß eine Antriebsstange (i) für das Verschwenken des Radachsstummels an der Koppel (l) angreift.

4. Einziehbares Fahrwerk nach Anspruch 2 und 3. dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt (q) der Antriebsstange an- der Koppel bei ausgefahrenem Fahrwerk auf der Verlängerungslinie der Achse liegt, um die der Lagerkörper (c) an der Radstrebe (d) schwingend angeordnet ist.

Pat. 726 935 v. 16. 5. 41, veröff.

b41

02

23. 10. 42. Elektron-Co. m. b. H., Berlin, Hauptverwaltung in Stuttgart-Bad Cannstatt*).. Verstellstrebe zum Bewegen oon Flugzeugbauteilen, z. B. einziehbaren Fahrgestellen.

Patentansprüche:

1. Verstellstrebe zum Bewegen von Flugzeugbauteilen, z. B. einziehbaren Fahrgestellen, nach Patent 717 690, dadurch gekennzeichnet, daß der. die Drehbewegung des Elektromotors (1) in axiale Bewegung der Verstellstange (6, 8) umwandelnde Teil der Verstellstrebe (6, 8) umfassende Spindelmutter, mehrteilig ausgebildet ist, wobei die Einzelteile, z. B. die Segmente (3, 9) dieser Spindelmutter, radial bewegbar gelagert sind.

2. Verstellstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Segmente (3) verstellende

Büchse (4) auf der Spindelmutter axial bewegbar gelagert ist und prismenförmige Einschnitte (5) mit ebenen oder gekrümmten Gleitbahnen aufweist, die die in die Verstellstange (6) eingreifenden Segmente (3) sichern.

3. Verstellstrebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die mehrteilige Spindelmutter (9) Schlitze (10) aufweist, in die Bolzen (11) einer axial beweglichen, die Spindelmuttersegmente in Ausnehmungen mit z. B. schrägen Gleitbahnen führenden Verstellschlüsse (12) eingreifen.

b41

02

Pat. 727 421

4. 3. 38, veröff.

3. 11. 42. Elektron-Co. m. b. H. in Stuttgart-Bad Cannstatt"). Einschwenk-bares Fahrwerk für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Einschwenkbares Fahrwerk für Flugzeuge, bei dem zum Ausgleich des durch sein Gewicht hervorgerufenen Drehmomentes um seine Schwenkachse eine Ausgleichsfederung vorgesehen ist, welche am Fahrwerk an einem zwischen der Schwenkachse und der Radachse liegenden Punkt so angreift, daß ihre Kraftrichtung bei ganz oder nahezu ganz ausgeschwenktem Fahrwerk mit dessen Einfederungs-richtung zusammenfällt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsfederung (11, 22) zugleich als zusätzliche Fahrwerksfederung ausgebildet ist.

Hier folgen Ansprüche 2—3.

'•) Erfinder: Carl König in Stuttgart.

b41

02 Pat. 728 258 v. 19. 3. 39, veröff. 24. 11. 42. Herbert Schoen, Berlin-Staaken, Teleskoprohr artig ausgebildete Flugzeug - Verstellstrebe mit eingebautem Elektromotor nebst Getriebe.

*) Erfinder: Carl König in Stuttgart

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 49

Patentansprüche:

1. Teleskoprohrartig ausgebildete Flugzeug-Verstellstrebe mit eingebautem Elektromotor nebst Getriebe, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (b) und ein Rädergetriebe (c) im Innenrohr (a) der Strebe fest gelagert sind und Rollkörper (e, i) antreiben, welche in ein auf der Innenseite der Wandung des Außenrohres (f) vorgesehenes flachgängiges Gewinde (g) eingreifend an diesem unter Yerschiebung des Innenrohres im Außenrohr abrollen.

Hier folgt Anspruch 2—6.

b41

02

Pat. 729167 v. 4. 9. 37, veröff.

11. 12. 42. Henschel Flugzeug-Werke A.-G. in Schönefeld, Kr. Teltow*).

Einziehbares Flugzeugfahrwerk.

Patentansprüche:

1. Flugzeugfahrwerk, das mittels einer Verstellstrebe ein- und ausschwenkbar sowie in beiden Endlagen mechanisch verriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das nicht am Fahrwerk angreifende Ende (8) der Verstellstrebe (5, 6) an einer flugzeugfesten Gleitführung (10) zwischen Begrenzungsanschlägen verschiebbar gelagert ist und der so bei zunächst noch in der Endlage verbleibendem Fahrwerk erfolgende erste Teil sowohl der Ein- als auch der Ausfahrbewegung der Verstellstrebe (5, 6) auf an einem flugzeugfesten Bauteil beweglich gelagerte, mit im Fahrwerk je für eine Endlage desselben angeordneten Gegengliedern (3, 16) zusammenwirkende Verriegelungsglieder (14, 17) derart übertragen wird, daß jeweils gleichzeitig das eine Verriegelungsglied in die Entriegelungsstellung und das andere in die Verriege-lungsbereitschaftsstellung bewegt wird.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das nicht am Fahrwerk angreifende Ende (8) der Verstellstrebe (5, 6) mit einem um eine flugzeugfeste Achse (11) schwenkbaren Nockenhebel (20) gelenkig verbunden ist, der mit zwei als Verriegelungsglieder vorgesehenen, um flug-v-eugfeste Gelenkachsen schwenkbaren Hakenhebeln in kraftschlüssiger Verbindung steht, von denen der eine (14) bei eingeschwenktem Fahrwerk ein an der R-adstrebe (1) fest angeordnetes Halteglied (16) liintergreift und der andere (17) bei ausgeschwenktem Fahrwerk einen mit dem oberen Ende einer starren Stützstrebe (2) für die Radstrebe gelenkig verbundenen, am Flugzeuggerüst gleitend angeordneten Schlitten (3) verriegelt.

Frankfurt, Main*). Einrichtung zur mechanischen Verriegelung eines Verstellkolbens in einem Druckmittelzylinder, insbesondere bei V er Stelleinrichtungen an Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur mechanischen Verriegelung eines Verstellkolbens in einem Druckmittelzylinder, insbesondere bei VerStelleinrichtungen an Flugzeugen, mittels je eines mindestens für jede Endstellung des Verstellkolbens vorgesehenen Verriegelungskolbens, der durch das zur Bewegung des Verstellkolbens zugeleitete Druckmittel entgegen der Wirkung

einer Federkraft aus der Verriegelungsstellung aus-rückbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Druckmittelzylinder (1) führenden Druckmittellei-tnngen (12) derart von dem Verriegelungskolben (6, 7) gesteuert werden, daß diese die Druckmittelleitungen (12) in Verriegelungsstellung absperren und in Entriegelungsstellung für den Druckmitteldurcli-fluß freigeben.

2. Verriegelungseinrichtung nach xAnspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungskolben (6, 7) Bohrungen (17, 14) besitzen, welche einerseits ständig mit der Druckmittelleitung (12) und anderseits über ein im Verriegelungskolben (6, 7) angeordnetes, in die Druckmittelleitung (12) öffnendes Bückschlagventil (16) mit dem Druckmittelzylinder (1) in Verbindung stehen.

*) Erfinder: Ernst O. Kleffei, Frankfurt a. Main, und Hans Schanz, Frankfurt am Main-Rödelheim

Pat. 729 222 v. 11. 10. 39, veröff.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Frydag in Berlin-Zehlendorf.

1l4nl 02 Pat 729168 Y- 5- 6- 37, veröff.

11. 12. 42. Alfred Teves Maschinen- und Armaturen-Fabrik G. m. b. H.,

K4h1 02

11.12.42. Gerhard Fieseier Werke

in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe*), Einrichtung zur Abdeckung einer in einer Außenwand der Flugzeugzelle vorgesehenen Einziehfahrwerksdurchgangs-öffnung.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Abdeckung einer in einer Außenwand der Flugzeugzelle vorgesehenen Einzieh-fahrwerksdurchgangsöffnung, welche im wesentlichen aus einem dem Seitenriß des Laufrades entsprechenden kreisförmigen Teil und einem sich daran anschließenden, den Radstrebenabmessungen entsprechend gestalteten Teil besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der kreisförmige Teil der Fahr-werksdurchgangsöffnung durch irisblendenartig ineinandergreifende Verschlußlamellen (f) abdeckbar ist, welche um je eine flugzeugfeste Schwenkachse (i) über der einen Hälfte der Durchgangsöffnung im Uhrzeigersinn und über der anderen Hälfte der Durchgangsöffnung entgegen dem Uhrzeigersinn zwangsläufig gleichzeitig verschwenkbar sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußlamellen (f) durch zwei mittels einer Antriebsstoßstange (e) und eines Umlenkhebels (d) um den kreisförmigen Teil der Durch-gangsöffnung herum gegenläufig bewegbare , Stellringteile (b, c) unter Verwendung von in Führungs-

Erfinder: Carl Walther Vogelsang in Weimar.

Nr. 49

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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schlitzen (h) gleitenden Mitnehmerstiften (g) verschwenkbar sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der den Radstrebenabmessungen entsprechend gestaltete Teil der Durchgangsöffnung durch ein zu ihm querverschiebbares Abdeckblech (1) verschließbar ist.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdeckblech (1) mittels eines Kurbeltriebes (k) bewegbar ist, der durch ein in eine an der Antriebsstoßstange (e) für die Verschlußlamellen vorgesehene Verzahnung eingreifendes Zahnrad antreibbar ist.

b41

02

Pat. 729 820 v. 24. 8. 41, veröff.

" 23. 12. 42. Messerschmitt A. G. in Augsburg*). Abdeckung von z. B. zur Aufnahme von Einziehfahrmerken dienenden Hohlräumen in Flugzeugen durch nach außen zu öffnende Klappen.

Patentansprüche:

1. Abdeckung von z. B. zur Aufnahme von Einziehfahrwerken dienenden Hohlräumen in Rümpfen oder Tragflügeln von Flugzeugen durch nach außen zu öffnende Klappen, dadurch gekennzeichnet, daß der Höhlraum mit mindestens einer Saugöffnung (9, 10, 22) verbunden ist, die in der Beplankung des Flugzeuges an einer Stelle vorgesehen ist, an der ein mindestens ebenso großer Unterdruck auftritt, wie er im Bereiche der Klappen zu erwarten ist, wobei die gegebenenfalls vorgesehene Verbindungsleitung zwischen Hohlraum und Saugöffnung so bemessen ist, daß sie die durch Undichtigkeiten in den Hohlraum strömende Luft ohne wesentliche Drosselung nach außen abführt.

2. Abdeckung von Hohlräumen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum unter Zwischenschaltung von sich nach außen öffnenden

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Seifert in Augsburg.

Rückschlagventilen mit mehreren Saugöffnungen an verschiedenen Stellen der Beplankung verbunden ist.

3. Abdeckung von Hohlräumen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Saugöffnungen in den Abdeckklappen selbst oder in deren unmittelbarer Nähe liegen.

4. Abdeckung von Hohlräumen nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch je eine mit Rückschlagventil versehene Durchgangsöffnung in jeder der gegebenenfalls doppelwandig ausgebildeten Klappen.

5. Abdeckung von Hohlräumen nach den Ansprüchen 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (27) entlang ihrem Umfang durch nach außen weisende und somit bei äußerem Unterdruck sich öffnende Lippendichtungen (28) aus nachgiebigem Werkstoff abgedichtet sind.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

b43

02

Pat. 728 259 v. 24. 5. 41, veröff. 24. 11. 42. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H., Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe*). Anordnung aufblasbarer Notschwimmbeutel.

Patentansprüche:

1. Anordnung aufblasbarer Notschwimmbeutel im Heckraum windschnittiger Flugzeug-Radverkleidungen, deren hinterer Teil aufklappbar ist.

2. Radverkleidung nach Anspruch 1, dadurch ge-

kennzeichnet, daß der mittels eines Scharniers (d) aufklappbare hintere Teil der Radverkleidung mit einer Feder (h) hinterlegt ist, deren Spannung ihn gegen den das Rad umschließenden vorderen Teil andrückt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Erich Bachem in Kassel-Wilhelmshöhe.

K/lQft„ Pat. 726 615 v. 16. 12. 39, veröff. 16.

10. 42. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H. in Bremen Flughafen*). Wasserruder, insbesondere an Schwimmkörpern von Seeflugzeugen.

*) Erfinder Erich Arbeitlang in Bremen-Huchting.

vi

Seite 208

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 49

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Niederhalten des um eine Querachse schwenkbaren, bei Widerständen ausweichenden Blattes von Wasserrudern, insbesondere an Schwimmkörpern von Seeflugzeugen, gekennzeichnet durch eine gegen Federwirkung einknickbare Strebe zwischen Blatt und Ruderachse.

2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das am Ruderblatt angelenkte Strebenglied (7) aus einem doppelarmigen Knickhebel besteht, an dessen einem Arm (8) die Gegenhaltfeder (9) und die Zugfeder (5) für das Hochholen des Ruderblattes angreift.

b43

02

Pat. 729 459 v. 28. 4. 39, veröff.

' 16. 12. 42. Arado Flugzeugwerke G. in. b. H. in Potsdam*) Sinksicherheit s-einrichtung für Luftfahrzeuge, insbesondere Landflugzeuge.

Patentanspruch: Aus aufblasbaren Schwimmbeuteln bestehende Sinksicherheitseinrichtung für Luftfahrzeuge, insbesondere Landflugzeuge, bei der die Schwimmbeutel im aufgeblasenen Zustand einen kreisabschnittähn-liehen Querschnitt bilden, dadurch gekennzeichnet,

daß der Sch wimmbeu tel mit einer schmalen Auflage-flache innerhalb einer enffernbaren Hülle an der Flugzeugunterseite befestigt ist, so daß die als Auflage dienende, der Abschnittlinie entsprechende Fläche (4) im aufgeblasenen Zustand ein Vielfaches der Größe ihrer Fläche im zusammengefalteten Zustand einnimmt.

*) Erfinder: Franz Meyer in Brandenburg, Havel.

hzL4 Pai 726616 v- 25- 5- 40, veröff. 16. **^~*10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Starthilfe für Wasserflugzeuge aus Untermassertragflügeln.

Patentanspruch: Starthilfe für Wasserflugzeuge aus Unterwassertragflügeln geschweiften Profils, die sich, um eine

Querachse schwenkbar, selbsttätig in einen zur Relativströmung gleichbleibenden Winkel einstellen, der derartig bemessen ist, daß auch bei größtmöglicher Relativströmung das Auftreten eines Kavitation bewirkenden Unterdrucks auf der Oberseite des Unter-wassertragflügels verhindert ist.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen (Gr. 48—50).

U Pat. 728 047 v. 3. 1. 40, veröff.

jj^*^ lg 1L 42 Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen*). Einrichtung zur Verhinderung des Eisansatzes an Flugzeugteilen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Verhinderung des Eisansatzes an Flugzeugteilen mit als Anoden und Kathoden abwechselnd aufeinanderfolgenden, parallel zueinander liegenden, auf einer Isolierschicht aufgebrachten oder teilweise in diese eingebetteten blanken elektrischen Leitern, dadurch gekennzeichnet, daß die frei-

*) Erfinder Dipl.-lug. Siegfried Günter in Warnemünde.

liegende Außenseite der Leiter an Luft grenzt, die Isolierschicht durch Präparieren oder durch Aufstäuben eines Elektrolyten schwach leitenden gemacht ist und Stromstärke, Spannung und Leiterabstände so gewählt sind, daß bei .der Überbrückung je zweier aufeinanderfolgender Leiter durch Nässe oder Eis im. Vergleich zur Wärmeentwicklung die elektrolytische Zersetzung vorherrschen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekenzeichnet durch den Anoden und Kathoden zugeordneten Funkenstrecken.

Dipl.-Ing. Erich Umbrecht in Friod-

*) Erfinder: richshafen.

^2 nu

fJbb.3

Schluß des Band IX.

Pat.-Sammlg. Nr. 49 wurde im „Flugsport" XXXV., Heft 5, am 3. 3. 1943 veröffentlicht.

Nr. 5/1943, Bd. 35

.FLUGSPORT66

Seite 57

FLUG IMBClrÄ!

Inland.

Görings Tagesbefehl zum „Tag der Luftwaffe".

Soldaten der Luftwaffe!

Am Tage unserer jungen kühnen Waffe sind meine Gedanken mehr denn je bei euch. Ich weiß um euern Heldenmut an allen Fronten und eure eiserne Pflichterfüllung auf jedem Posten. Die Luftwaffe war Wegbereiterin gewaltiger Siege. Sie ist gehärtet in schwersten Winterschlachten. Was uns aber nicht umgeworfen hat, macht uns noch stärker. So werden wir zur richtigen Stunde mit neuen Kräften zuschlagen und den Feind vernichten, wo wir ihn treffen.

Meine Kameraden, der Sieg muß und wird unser sein.

Erfüllt von dieser Zuversicht grüßen wir stolz und ergriffen die toten Kampfgefährten. Sie gaben ihr Leben für Deutschland und die Freiheit unseres Volkes. Ihr Opfergeist macht uns unüberwindlich. Heil dem Führer! Heil meine Luftwaffe!

Hermann Göring,

1. März 1943 Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches

und Oberbefehlshaber der Luftwaffe.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Druschel, Gruppenkommandeur in einem Schlachtgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Bruck, Gruppenkommandeur in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. Hoge-back, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Gartenfeld, Staffelf. in einer Aufklärungsgr., Oblt. Goebel, Staffelf. in einem Sturzkampfgeschw., Ofw. Haupt, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.

Heinz Graber, Lt. Ritterkreuzträger, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw. an der Ostfront Fliegertod.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer zum Generalfeldmarschall den Chef einer Luftflotte, Generaloberst Freiherr v. Richthofen; zu Generalobersten die Generale der Flieger Ritter von Greim und Loerzer.

Zu Generalingenieuren die Oberstingenieure Franz Mahnke, Heinrich Sell-schopp, Herbert Hübner; zu Oberstingenieuren die Flieger-Oberstabsingenieure Wiglencla, B ehrend, Ott, Thomas, Seegebarth, Neu mann, Körner, Kohlhauf, Schießl, Thier er, Bader.

Ausland.

Enrico Pezzi, Generalmajor, Kommandeur der gegen die Bolsehewisten kämpfenden italien. Luft verbände (stellte 1938 einen Höhenrekord von 17 000 m auf) von einem Flug zu einer eingeschlossenen italien. Formation, die auf dem Luftweg Nachschub erhielt und von wo Verwundete abgeholt wurden, nicht mehr zurückgekehrt.

Bombenangriffe auf England haben nach einer Veröffentlichung" des brit.1 Propaganda-Ministeriums bis Ende 1941 den Tod von 43 677 und schwerere Verletzungen von etwa 50 000 Personen zur Folge gehabt. Außer Brandbomben in nicht feststellbarer Zahl will man den Abwurf von 190 000 Sprengbomben im genannten Zeitraum registriert haben, davon allein auf London etwa 50 000 von insgesamt 7500 t Gewicht.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 11. 2. 43. (DNB.) OKW.: Westl. des Oskolabschnittes führte die Luftwaffe mit -tarken Kampf- und Sturzkampfgeschw. wiederholt wuchtige Angriffe gegen die Spitzen feindl. Marschkolonnen, Truppen- und Fahrzeugstauungen. — Bei Tage und Nacht bombardierten Kampffliegerkräfte im Nordteil der Ostfront Panzerbereitstellungen und Nachschubverbindungen des Feindes. — Bei Tagesvorstößen feindl. Fliegerkräfte gegen die Küste der besetzten Westgebiete wurden 7 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen auch am gestr. Tage mehrere Orte Südenglands an.

Führerhptqrt., 12. 2. 43. (DNB.) OKW.: Im Raum Welikije Luki bewirkten Angriffe der Luftwaffe auf Truppenbereitstellungen, daß die feindl. Angriffe nur zersplittert geführt werden konnten. — An

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„FLUGSPORT"

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der Front zwischen Wolchow und Ladogasee und vor Leningrad wiederholte der Feind seine Angriffe auf breiter Front. Trotz starker Flieger- und Artillerieunterstützung und Einsatz zahlreicher Panzer wurden alle Angriffe in schweren Kämpfen abgeschlagen und dabei 58 Panzer abgeschossen. — Ein Jagdgeschw. schoß gestern allein über diesem Frontabschnitt bei nur 2 eigenen Verlusten 29 feindl. Flugzeuge ab. — Brit. Bomber griffen in den späten Abendstunden des gestr. Tages norddeutsches Gebiet an. Die Bevölkerung hatte Verluste. In der Stadt Wilhelmshaven entstand einiger Gebäudeschaden. Bei nächtl. Störflügen einzelner brit. Flugzeuge über westdeutschem Gebiet wurden vereinzelt Bomben geworfen. Sie verursachten unbedeutenden Schaden. Der Feind verlor durch Marineartillerie und Jagdabwehr 7 Flugzeuge.

Führerhptqrt., 13. 2. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit starken fliegenden Verbänden auch gestern unermüdlich in den Kampf ein. Sie brachte dem Feind erneut schwere Verluste an Menschen, Material und Waffen bei. Jagdflieger stellten feindl. Fliegerkräfte zu Luftkämpfen und schössen gestern allein im Süden der Ostfront 34 Sowjetflugzeuge ab. — Störangriffe einzelner feindl. Flugzeuge am Tage und bei Nacht auf westdeutsches Gebiet mit einigen planlosen Bombenwürfen verursachten geringe Verluste unter der Bevölkerung und einigen Gebäudeschaden.

Führerhptqrt., 14. 2. 43. (DNB.) OKW.: Sturzkampfflugzeuge griffen Stellungen und Truppen-ansammlungen der Sowjets an der Küste südl. Noworossijsk und Transportschiffe im Seegebiet vor der Stadt an und fügten dem Feind schwere Verluste an Menschen und Material zu. 2 Transporter wurden versenkt. — Die Luftwaffe griff mit gutem Erfolg Ziele des Hafens von Bengasi sowie feindL Kräftegruppen im tunesisch-tripolitan. Grenzgebiet an. — Bei Tages- und Nachtangriffen der brit, Luftwaffe gegen einige Orte im Küstenraum der besetzten Westgebiete verlor der Feind nach bisher a orliegenden Meldungen 10 Flugzeuge. Vereinzelte ungezielte Bombenwürfe in Westdeutschland verursachten geringe Verluste unter der Bevölkerung. — Nach einem Angriff der Luftwaffe am Tage gegen eine Küstenstadt in Südengland bekämpfte ein Verband deutscher Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht den Kriegshafen Plymouth mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben. Treffer in W~erkanlagen und Versorgungsbetrieben verursachten erhebliche Zerstörungen.

Führerhptqrt., 15. 2. 43. (DNB.) OKW.: An der Front zwischen Wolchow und Ladogasee und vor Leningrad fügten Fliegerverbände der Luftwaffe trotz schwierigster Wetterlage den feindl. Angriffstruppen empfindliche Verluste zu und schössen über diesen Kampfräumen 19 feindl. Flugzeuge ab. — An der nordafrikan. Front richteten Tiefangriffe der Luftwaffe sich wirkungsvoll gegen feindl. Panzer-. Geschütz- und Kraftfahrzeugansammlungen. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 11 Spitfire ab. — Brit. Flugzeuge warfen in den gestr. Abendstunden auf einige Orte in Westdeutschland, zum größten Teil auf Dörfer, Spreng- und Brandbomben. Die Bevölkerung, vor allem in Köln, hatte Verluste. Es entstanden Brandschäden, vorwiegend in Wohnvierteln. 8 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen, 4 weitere feindl. Flugzeuge am Tage an der Kanalküste zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 16. 2. 43. (DNB.) OKW.: In Tunesien griffen deutsch-italien. Truppen, wirksam unterstützt durch Verbände der Luftwaffe, den Feind an und warfen ihn unter schweren Einbußen an Gefangenen, Waffen und Gerät nach Westen ins Gebirge zurück. — Deutsche Jäger errangen 20 Luftsiege und schössen mehrere am Boden abgestellte Flugzeuge in Brand. — Einzelne brit. Flugzeuge unternahmen während der Nacht Störflüge über Westdeutschland. An der Kanalküste verlor der Feind am gestr. Tage durch Jagd- und Flakabwehr 5 Flugzeuge, darunter schwere Bomber.

Führerhptqrt., 17. 2. 43. (DNB.) OKW.: An der tunes. Front führten schnelle deutsche Kampfflugzeuge überraschende Tiefangriffe gegen motor. brit. Kolonnen und zersprengten sie. — Bei Tages-angriffen eines USA-Bomberverbandes auf eine Hafenstadt an der franz. Atlantikküste wurden in Luftkämpfen 8 viermotor. Flugzeuge abgeschossen. — Die Luftwaffe griff am Tage mit gutem Erfolg einen Hafenort in Südengland an und belegte in der vergangenen Nacht das Hafen- und Industriegebiet von Swansea mit einer großen Anzahl von Spreng- und Brandbomben.

Führerhptqrt., 18. 2. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff im Raum um Charkow in rollenden Einsätzen feindl. Stoßgruppen und Marschkolonnen an. — In Nordafrika griffen Verbände der Luftwaffe in die Erdkämpfe ein und fügten dem Feind empfindliche Ausfälle an schweren Waffen und motor. Fahrzeugen zu. — In den Gewässern westl. Algier versenkte ein Verband deutscher Kampfflugzeuge einen Transporter von 8000 BRT und beschädigte ein weiteres Schiff gleicher Größe durch Bombentreffer. — In der Aegäis schoß ein deutscher U-Boot-Jäger von 3 angreifenden Torpedoflugzeugen 2 ab und beschädigte das dritte so schwer, daß mit seinem Verlust gerechnet werden kann. —

Eiehenlanbträger v. 1. n. r.: Hptm. Fischer, Oblt. Weiß, Oblt. Barkhorn, Maj. Lent.

Weltbild (4)>

Nr. 5/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT

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Einige brit. Flugzeuge warfen in der letzten Nacht bei Störflügen über westdeutsches Gebiet planlos einige Bomben. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen bei Tage überraschend Küstenorte in Süd- und Südostengland sowie Vorpostenboote in den Küstengewässern an.

Führerhptqrt., 19. 2. 43. (DNB.) OKW.: Südöstl. von Orel griff die Luftwaffe Panzeransammlungen, Artilleriesteilungen und Marschkolonnen des Feindes an und brachte den Verbänden des Heeres dadurch fühlbare Entlastung. — Bei Fortführung der starken Angriffe südöstl. des Ilmensees erlitt der Feind erneut schwerste Verluste an Menschen und Material. Trotz stärkster Unterstützung durch Panzer und Schlachtflieger wurde der Gegner vor den deutschen Hauptkampflinien überall abgewiesen. — Ein Nachtangriff von Kampfflugzeugen auf Stadt und Hafen Murmansk hatte gute Wirkung. — Im Seegebiet von Algier erzielten deutsch-italien. Fliegerkräfte bei der Bekämpfung eines stark gesicherten feindl. Nachschubgeleits weitere Erfolge. Ein leichter Kreuzer und 3 große Transporter erhielten Torpedotreffer. Mit der Vernichtung eines der Handelsschiffe kann gerechnet werden. — In den späten Abendstunden des gestr. Tages griff ein Verband feindl. Kampfflugzeuge Nordwestdeutschland an und warf Spreng- und Brandbomben auf das Gebiet von Wilhelmshaven. Die Bevölkerung hatte Verluste. 9 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

Führerhptqrt., 20. 2. 43. (DNB.) OKW.: Im Abschnitt der Ostfront bekämpften Kampfflieger mit guter Wirkung am Tage und in der Nacht die Angriffsverbände und den Nachschub des Feindes. Deutsche Jäger schössen allein über dem nordl. Kampfraum 38 feindl. Flugzeuge ab. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht ohne milit. Erfolge einige Orte in Nordwest- und Westdeutschland, darunter wiederum Wilhelmshaven, an. Die Bevölkerung hatte geringe Verluste. Durch Jagd- und Flakabwehr wurden 11 feindl. Kampfflugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 21. 2. 43. (DNB.) OKW.: An der Front zwischen AsoAvschen Meer und dem Raum südl. Orel unterstützte die Luftwaffe mit starken Kräften die Truppen des Heeres und führte vernichtende Schläge gegen feindl. Fahrzeuge, Panzer- und Truppenansammlungen. Kampfflugzeuge bombardierten mit sichtbarem Erfolg Eisenbahnziele im rückwärtigen Gebiet des Feindes. — Ein Jagdgeschw. unter Führung von Oberstlt. Trautloff erzielte seinen 4000. Abschuß. — An der südwest-tunes. Front griff die Luftwaffe erfolgreich motor. Truppen und Flakstellungen mit Bomben schweren Kalibers an. — Beim Angriff auf nordwestdeutsches Gebiet am 19. 2. wurden — wie nachträglich festgestellt — 2 weitere Flugzeuge durch Marineflak abgeschossen, so daß sich der Gesamtverlust des Feindes bei diesem Angriff auf 13 Flugzeuge erhöht.

Führerhptqrt., 22. 2. 43. (DNB.)1 OKW.: Zwischen Donez und Dnjepr setzten Kampf- und Nah-kampffliegergeschw. 25 feindl. Panzer außer Gefecht, vernichteten mehrere schwere Geschütze und zahlreiches Gerät. Der Feind hatte hier besonders hohe blutige Verluste. — Die Luftwaffe nutzte die Besserung des Flugwetters aus und griff mit starken Verbänden in die Erdkämpfe ein. — An der Nordfront schössen deutsche Jäger am gestr. Tage 31 sowj. Flugzeuge ab. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Das Hafengebiet von Murmansk und wichtige Ausladepunkte der Murmanbahn wurden erneut mit gutem Erfolg bombardiert. — In Tunesien zersprengten Sturzkampfflugzeuge Panzerbereitstellungen des Feindes. — Ein Nachtangriff auf Tobruk verursachte im Hafen und in der Stadt große Zerstörungen. — Brit. Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Spreng- und Brandbomben auf einige Orte im nordwestdeutschen Küstengebiet.

Führerhptqrt., 23. 2. 43. (DNB.) OKW.: In der großen Winterschlacht im Südteil der Ostfront sind die weitgesteckten Ziele der Feindes gescheitert. Da es ihm nicht gelang, die am Ostrand des Donez-Industriegebietes festgefügte Front der deutschen Truppen zu durchbrechen, versuchte er sie nordwestl. ausholend im Rücken zu fassen. Die auf diese Weise hinter unsere Front am Mius gelangten sowj. Divisionen sind inzwischen vernichtet oder zersprengt. Ebenso erging es denjenigen sowj. Verbänden, die noch weiter ausholend aus der Gegend südl. Charkow gegen den Dnjepr vorgetrieben wurden. Das Schicksal, das sie den deutschen Armeen bereiten sollten, ereilte sie selbst. Von ihren Verbindungen abgeschnitten und durch unsere Divisionen von allen Seiten gefaßt, verfielen sie der Auflösung oder der Vernichtung. Reserven, die ihnen nachgeschickt waren, wurden von der Luftwaffe erkannt und in ihren dicht gedrängten Kolonnen durch anhaltende Luftangriffe vernichtend getroffen. — Im Raum zwischen Donez und dem Dnjepr griffen Panzer- und Infanterieverbände des Heeres und der Waffen-^, hervorragend durch Sturzkampf-, Kampf- und Schlachtflieger unterstützt, den Feind weiterhin konzentrisch an und vernichtete starke sowj. Kampfgruppen. — Nordöstl. und

Ritterkreuzträger. V. 1. n. r.: Hptm. Pritzel, Oblt. Sehringer, Oblt. Maier, Lt. Heyer (f).

Weltbild (4)

Seite 60

FLUGSPORT9'

Nr. 5/1943, Bd. 35

nördl. Orel griff der Feind auf breiler Front mit starker Panzer-. Artillerie- und Schlachtfliegerunterstützung an. Die Angriffe scheiterten am zähen Widerstand deutscher Infanterie- und motor. Divisionen. — Deutsche Fliegerkräfte führten vernichtende Schläge gegen einen feindl. Nachschub-Stützpunkt im algerischen Hochland sowie Batteriestelhingen westl. Tunis. — Militär. Anlagen des Hafens Tripolis wurden bei Nacht wirksam mit Bomben bekämpft.

Deutsche erfolgreiche Flugmodelle 1942.

Die Entwicklung des Modellflugwesens, wie es vom NS.-Fliegerkorps vorwärts getrieben wurde, veröffentlichten wir im „Flugsport" 1942 S. 106, 123 und 138. Die Zahl der Höchstleistungen von 15 im Jahre 1941 wurden auf 22 im Jahre 1942 gesteigert: Diese Leistungssteigerung ist auf rege Konstruktionsarbeit der Modelle im Bau zurückzuführen. Um den modellflugbegeisterten Kreisen einen Überblick über die neuen Baumuster zu geben, bringen wir nachstehend Typenbeschreibungen mit Zeichnungen der wichtigsten Modelle.

Im „Flugsport" vom 2. Sept. 1942 veröffentlichten wir das Preisausschreiben des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps zur Förderung des Modellfluges. Die Meldungen sind von den Bewerbern unter dem Kennwort „Preisausschreiben 1942" an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Berlin W 15, Meierottostraße 8/9, in der Zeit vom 15. 4. bis spätestens 15. 7. 1943 einzureichen. Das Preisausschreiben wird gewiß jeden Interessenten anspornen und begeistern, so daß neue Typen mit guten Leistungen zu erwarten sind.

Rumpfsegelflugmodell von Hitlerjimge Hans Gonser, Weil im Dorf. Bisher erreichte Bestleistung nach Handstart 38 min 26 sec.

Spannweite 1800 mm, Länge über alles 1180 mm, Fluggew. 200 g, TragÜLigelinhalt 32 dm2, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes-10,90 dm2, Flächenbelastung 25 g/dm2. Tragflügel-Seitenverhältnis 1 : 5, Werkstoff für Rumpf werk Kiefernleisten, Werkstoff für Trag werk Kiefernleisten, Sperrholz, Bauweise des Rumpfes Stegbauweise, Querschnitt der Rumpfholme 5X5 mm. Querschnitt der Trägflügelholme Hauptholni

Nr. 5/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT"

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2X10 mm, Endleiste 8X10 mm, sonstige Besonderheiten größter Rumpfquerschnitt 86 cm2, Tragflügelprofil ähnlich dem Profil Clark Y.

Rumpfsegelflugmodell von Hitlerjunge H. Schubert, Metz-Montenich. Bisher erreichte Bestleistung nach Handstart 40 min 8 sec.

Spannweite 2300 mm, Länge über alles 1500 mm, Fluggew. 1000 g Tragflügelfi. 46,5 dm2, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 10,8 dm2, Flächenbelastung 21,5 g/dm2, Einstellwinkel Tragflügel 0°, Leitwerk 0°, Werkstoff für Rumpfwerk Kiefernleisten, Sperrholz, Werkstoff für Tragwerk Kiefernleisten, Sperrholz, sonstige Besonderheiten, Flügel abwerfbar.

Rumpfsegelflugmodell von HJ. - Scharführer Kurt Schumacher, Karlsruhe. Bisher erreichte Bestleistung nach Hochstart 1 h 35 min 07 sec u. 11 500 m.

Spannweite 2500 mm, Länge über alles 1500 mm, Fluggew. 1160 g, Tragflügelinhalt 62,5 dm2, Flächeninhalt des Höhenleitwerks 11,8 dm2, Flächenbelastung 19 g/dm2, Einstellwinkel Tragflügel 2°, Leitwerk 0°, Yerwindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils) 3°, Werkstoff für Rumpf-werk Kiefernleisten, Sperrholz, Werkstoff für Tragwerk Kiefernleisten, Sperrholz, sonstige Besonderheiten größter Rumpf querschnitt 115 cm2, Einstellwinkel verstellbar. Ovaler Rumpf querschnitt durch 40 Rumpflängsholme. Flügel abwerfbar. (Forts, folgt

Rumpfsegelflugmodell H. Schubert.

Segelflugzeug D 30 der Akaflieg Darmstadt wurde 1942 in rund 50 Flügen vermessen. Es ergab sich ein Gleitwinkel von 1 : 37 und eine Mindestsinkgeschw. von 58 cm/sec bei einem Vermessungsfluggew. von 306 kg. Da die vielen bei der Vermessung eingebauten Apparate sowie die noch an der Oberfläche verlegten Leitungen und die angebrachte Meßdüse ein zusätzliches Mehrgewicht sowie einen erhöhten Widerstand bedeuten, verbessern sich diese Leistungen noch um ein Beträchtliches. Bei einem vorgesehenen Wettbewerbsfluggew. von 255 kg und einer hierfür vorbereiteten polierten Außenhaut errechnet sich der Gleitwinkel auf 1 : 38 und die Sinkgeschw. auf 52 cm/sec, d. h. aus einer Höhe von 1 km kann noch ein Flugplatz in 38 km Entfernung ohne Aufwind erreicht werden. Beim Fliegen mit geringster Sinkgeschw. könnte sich die Maschine bei 1000 m Höhenverlust 32 min lang in der Luft halten. Die Kombination dieser Leistungen ist bis heute einmalig und bisher von keiner anderen Maschine erreicht worden. Mit Beendigung des letztjähr. Flugbetriebs konnte jedoch das Vermessungsprogramm noch nicht zu Ende geführt werden. Da man bei der D 30 während des Fluges die V-Stellung der Außenflügel vom Führersitz aus ändern kann, ist die Maschine besonders geeignet, den Einfluß der V-Stellung auf die Flugeigenschaften und die Stabilität der Maschine zu untersuchen. Die Forschung hatte bisher kaum Gelegenheit, diese Änderung der V-Form und ihre Wirkung insbesondere auf die Stabilität einer Maschine festzustellen, da es bisher an geeigneten Maschinen fehlte. Es sind hier noch Aufgaben zu lösen, die eigentlich zu den Grundaufgaben der Flugmechanik gehören und bislang zum Teil noch ungelöst blieben.

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„FLUGSPORT"

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Literatur.

Schriften der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Heft 3. Verlag R. Oldenbourg, München. 78 S., 45 Abb. Preis 5— RM.

Vorträge gehalten in der 1. Wissenschaftssitzung der Ordentlichen Mitglieder am 27. März 1942. Ferromagnetismus und Werkstoff von Eduard Houdremont. Über den Einfluß von Erschütterungen auf den Magnetisierungszustand ferromagnetischer Körper; der magnetische Zustand von Fahrzeugen von Heinrich Lange, Düsseldorf, als Gast.

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XXXV. Jahrgang / Nr. 6

Mittwoch, 17. März 1943

7 31. März 14. Apri 28. April 10 12. Mai 111 26. Mai ?. Juni 113 23. Juni 7. Juli 115 21. Juli

4. August |17 18. August !8 1. September 1» 15. September

20 29. September

21 13. Okiober _ 22 27. Oktober H 23 10. November H 24 24. November B 25 8. Dezember H 26 22. Dezember

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und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M.# Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50 Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Urstnus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n ii r mit oenauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6 17. März 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. März 1943

Freiheit der Luft.

In USA sowie in England macht man sich, wie aus dem „Daily Telegraph" Mitte vorigen Monats hervorging. Gedanken, wer in Zukunft die Luft beherrschen soll. Während man auf beiden Seiten für die Freiheit der Luft predigt, suchen beide nach Mitteln, um die Luftherrschaft an sich zu reißen.

Während man in England mit Rücksicht auf deutsche Bombenangriffe und Invasionsangst es für rationeller hält, die eigene Produktion ganz auf Jagdflugzeuge umzustellen, warnen wieder andere vor der vollen Stillegung von Transportern, da diese als Verkehrsmittel in bezug auf die U-Boot-gefahr notwendig seien. Im übrigen hat es sich herausgestellt, daß die amerikan. Jagdflugzeuge sich, wie der „Daily Telegraph" sich ausdrückt, mit den engl, und erst recht nicht mit den deutschen messen können. Die Yankees, welche eine Invasionsgefahr nicht zu befürchten, haben, hätten Clipper-Flugboote für die Überquerung des Atlantik gebaut, um eben später das Monopol für den Luftverkehr zu besitzen. Es ist daher nicht verwunderlich, wenn England, welches bisher auf dem Meere die unbestrittene Vormacht beanspruchte, auch diese in der Luft in gleicher Weise beansprucht.

In der Luftfahrtdebatte des Oberhauses im vergangenen Februar wnurde der Bau von zirka 50 neuzeitlichen Lufttransportern gefordert, wobei Lorcl Strabolgi damit rechnet, in Zukunft für diesen Bedarf die Produktion der Achsenmächte einzusetzen. Diesen Plänen stehen jedoch wieder die Interessen der Schiffahrt- und Eisenbahngesetze gegenüber. Die „Times" schlägt vor, den Luftfahrtraum der Welt nach dem Kriege in amerikan., engl., sowj. und chines. aufzuteilen.

Zu einem Ergebnis haben die Verhandlungen nicht geführt. Eine neue Debatte für März ist angekündigt.

„Horten IV" Konstruktionseinzelheiten.

Das Nurflügelflugzeug „Horten IV" ist im „Flugsport" Nr. 4/1942 ausführlich beschrieben. Dem Wunsche vieler Interessenten entsprechend seien im folgenden Konstruktionseinzelheiten wiedergegeben, die sich bei

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 1 Band X.

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der nunmehr über 220 Flugstunden betragenden Flugerprobung bewährt haben.

Wie schon in der Typenbeschreibung ausgeführt, hat das Flugzeug eine kniend-liegende Anordnung des Führers. Hierbei hat sich ergeben, daß der geübte Flugzeugführer nach einer Einschulzeit von ca. 50 Flugstunden keine zusätzliche körperliche Beanspruchung mehr empfindet. Sogar der Blindflug ist einwandfrei durchzuführen. Die o. a. Einflugzeit ist also notwendig, um den Menschen an diese Lage zu gewöhnen und zu erreichen, daß er die Leistungen des Flugzeuges voll ausnutzt. Die liegende Führeranordnung erweist sich sogar gegenüber der sitzenden nach dieser Einschulzeit als angenehmer. Dieses erwies sich bei vielen Flügen und besonders bei einem 9V4stündigen thermischen Dauerflug. Hierbei vergrößerten mehrere Stunden Blindflug in Wolken und dabei auftretende Böigkeit die körperliche Beanspruchung. Ein zum Vergleich durchgeführter 6stündiger Dauerflug des gleichen Flugzeugführers in sitzender Haltung ergab nach Aussagen desselben eine Überlegenheit der liegenden Anordnung.

Die Liegewanne (Abb. 2) selbst ist aus Elektronblech'hergestellt und mit Schaumgummi von 5—20 mm Dicke gepolstert, über welchen Stoff bzw. Kunstleder gelegt ist. Bei der zweiten Ausführung ist durch eine ent-

Konstruktionseinzelheiten „Horten IV". Werkbilder (10)<

Oben: Abb. 1. Sichtaufbau mit Stromlinienverkleidung. Mitte: Abb. 2. Nach unten gezogene Rumpf Verkleidung. Unten: Abb. 3. Führerraumliegeanordnung mit Steuerbetätigungseinrichtung.

Nr. 6 / 1943, Bd. 35

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sprechende Unterteilung der Liegewanne für Verstellbarkeit gesorgt, so daß alle Körpergrößen der Flugzeugführer ausreichenden Platz erhalten. Die Einstellung der Liegewanne erfolgt am Boden. Zu einem bequemen Verlassen des Flugzeuges in Notfällen mittels Fallschirm ist durch den Führer der Abwurf der Haube sowie die eigene Abschnallung mit einem Griff auszulösen.

Der automatische Fallschirm ist in einer Tasche des Haubendeckels untergebracht. Die Verwendung eines manuellen Rückenfallschirms und diejenige eines Brustfallschirmes ist vorgesehen.

Die Steuerung, als Handrad-Verschiebesteuerung ausgebildet, ist hauptsächlich aus geschweißtem Elektronrohr gefertigt. Je eine Vorder-und Hinterlager stelle ist mit 4 Kugellagern derart ausgebildet, daß bei der Längsverschiebung (Höhenruderbetätigung) keinerlei Gleiten auftritt. Zu Querruderausschlägen, Drehung des Handrades, ist die Verschiebewelle an den Enden ihrerseits kugelgelagert. Die gesamten Steuerleitungen bestehen aus kugelgelagerten Stoßstangen.

Der Ruderklappenantrieb ist bei den Nachbauten gegenüber dem Erstbau in der Weise geändert, daß die üblichen Segmenthebel fortfallen und ein Antrieb verwendet wurde, bei dem alle Teile im Flügeliimern liegen. Die zum Handsteuer führende Stoßstange ist auf Kugellagern verschiebbar in 2 benachbarten Rippen gelagert. In sie greifen „Schwenk dreiecke'" mit ihrem Gleitstift ein. Diese Schwenkdreiecke sind mit 2 Kugellagern am Ruderholm gelagert und haben zur Ruderachse einen nicht rechten Winkel, der bei Stoßstangenverschiebung den Ruderausschlag auslöst. Bei der Innenklappe ist diese Winkelversetzung räumlich, wodurch leicht jede gewünschte Kinematik vermittelt werden kann.

Das Seitenruder besteht bei der ersten Ausführung aus Spreizklappen, die durch Steuerseil betätigt werden. Bei den Nachbauten sind die Seitenruder in der Art der Sturzflugbremsen ausgeführt. Hierbei ergibt sich

Konstruktiönseinzelheiterj „Horten IV". Oben u. Mitte: Abb. 4. Sturzflugbremse ausgefahren. Unten: Abb. 5. Querruderausschlag.

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bei gleicher Wirkung eine Unabhängigkeit der Steuerkräfte vom Staudruck, die bei Spreizklappen fehlt. Der Antrieb der Klappen ist bei den Nachbauten ebenfalls mit Stoßstangen ausgeführt. Der Antrieb der Bremsen selbst erfolgt durch Einzel-Kardanantrieb der Seitenruderlagerbolzen. Durch diese Änderungen der äußeren Flügel erreichten wir eine 20°/oige Gewichtsverminderung derselben.

Die Montage des Steiligen Flugzeuges ist mit 4 Personen leicht in 5 Minuten möglich. In abmontiertem Zustand reicht ein üblicher Segelflugzeugtransportwagen aus. Zur Montage werden die Holzflügel am Mittelstückhauptholm mit 2 konischen und am Hilfsholm mit einem zylindrischen Bolzen angeschlossen. Die hohlen Bolzen tragen in der Mitte einen Spann-stift, der bei Rechtsdrehung den Konus anzieht und bei einer Linksdrehung selbsttätig abzieht. Zum Trennen der Stoßstangen wurde ein Schnellverschluß entwickelt, der ohne Bolzen und Werkzeuge das Trennen und Verbinden in kurzer Zeit ermöglicht.

Das Fahrwerk besteht, wie aus o. a. Typenbeschreibung ersichtlich, aus 2 hintereinanderliegenden Kufen. Die hintere ist gummigefedert (Abb. 8), wobei die Übersetzung vom Kufenweg zum Gummifederzeug mittels Hebelübertragung derart gestaltet ist, daß beim Anfedern geringe Längenänderungen des Gummis auftreten, während beim Durchfedern die Änderung der Federlänge groß ist. Das Übersetzungsverhältnis ändert sich also progressiv, wodurch eine Federcharakteristik entsteht, die bei kleinen Schlägen große Kufenwege zuläßt und damit die Stöße ausgleicht. Bei großen Kräften werden die Stöße zwar übertragen, jedoch gedämpft; ein Anschlagen durchgefedert ist nicht möglich.

Zur Abfederung der Vorderkufe wurde ein Luftfederbein verwendet, welches nach entsprechendem Umbau dieselbe Federcharakteristik wie die Hinterkufe erhielt und zusätzlich durch Öl gedämpft ist. Das zum Start untergesetzte Fahrwerk (Abb. 6) fällt während des Einziehens der Vorderkufe selbsttätig ab.

Die Sturzflugbremsen, die durch einen Kniehebel an einer unbeabsichtigten Öffnung durch äußere Kräfte gehindert sind, haben die Form eines durchlöcherten Bandes. Durch diese Ausbildung wird ein Schütteln des Flügels vermieden. Die Wider Standsabnahme einer so durchlöcherten Bremse gegenüber einer durchgehenden ist gering. Zur einwandfreien Ab-

Konstrnktionseinzelheiten „Horten TV". Links: Abb. 6. Vorderkufe mit Rad ausgefahren. Rechts: Abb. 7 u. 8. Hinterkufe oben eingefahren, unten ausgefahren.

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diehtung der eingefahrenen Bremse dient ein Elektronstreifen, welcher an der Bremse federnd befestigt ist, und der in eingefahrenem Zustand vor und hinter dem Spalt an der Fläche in entsprechenden Aussparungen aufliegt. Die Federn sind hierbei leicht gespannt. Selbst bei dem Durchbiegen der Flügel liegen diese Bleche gut an (siehe Abb. 9).

Zum Abschluß sei bemerkt, daß die Holme in ihrer äußersten Gurtlamelle an der Flügelwurzel Lignofol enthalten, wodurch die Biegesteiligkeit gegenüber Holz wesentlich erhöht ist. Die Dimensionierung erfolgte unter dem Gesichtspunkt der für Segelflugzeuge steigenden Reisegeschwindigkeit. So wurde als Höchstgeschwindigkeit bei böigem Wetter 145 km/h zugrunde gelegt.

Diese Geschwindigkeit erscheint bei der günsti- Abb. 9. Schema der gen Geschwindigkeitspolare in dem Bereich des Aus- Sturzflngbremse. wertbaren. Vergleichsflüge nach Doppelschlepps

mit den Segelflugzeugen „Reiher", „Condor III" und „Weihe" erwiesen schon bei der Vergleichsgeschwindigkeit von 100 km/h eine geringere Sinkgeschwindigkeit des Nririlügels in der Größenordnung von 1 m/sec. Diese Überlegenheit steigert sich bei größeren Marschgeschwindigkeiten sehr. Damit sind die Voraussetzungen für den Streckenflug gegeben, besonders auch deshalb, weil trotz dieser Geschwindigkeitsleishingen keines der vergleichbaren Muster im Langsamflug und im Kurvenflug überlegen war.

Gebr. Horten.

Arado Ar 65 A-F, Jagdflugzeug*),

Baujahr 1932—35. Einsitziger verspannter Doppeldecker in Gemischtbauweise. Höhenleitwerk über der Rumpf ober seite liegend abgestrebt und verspannt. Fahrwerk abgefederte Halbachse mit V-Streben.

*) Mit der Veröffentlichung dieser älteren Typen von Arado werden mehrfache Anfragen aus unserem Leserkreis beantwortet.

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BMW -12- Zyl. - Reihenmotor, Verd. 7,5, flüssigkeitsgek. V-Form m. stehenden Zylindern.

Spannweite 11,20 m, Länge über alles 8,40 m, Höhe über alles 3,42 m, Fläche 30 m2, Leergew. 1530 kg, Zuladung 420 kg, Fluggew. 1950 kg. Flächenbel.65,0 kg/m2, Leistungsbel.3,86/2,57 kg/PS. Steigleistung 0—1000m in 1,5 min, 0—5000 m in 10,6 min. Gipfelhöhe 7600 m, Geschw. max. 300 km/h, Reisegeschw. 246 km/h, Landegeschw. 95 km/h.

Arado Ar 67.

Bereits 1933 entwickelt. Einsitziges Jagdflugzeug als Vers achsträger nur einmal gebaut, Gemischtbauweise. Verspannter Doppeldecker. Fahrwerk mit durchgehender Achse.

Rolls-Royce-Kestrel-Reihenmotor, flüssigkeitsgekühlt, V-Vorm mit stehenden Zylindern von 448 PS.

Arado Ar 67.

Werkbilder (2)

Spannweite 9,68 m, Länge über alles 7,90 m, Höhe über alles 3,10 in, Fläche 25,06 m2, Leergew. 1270 kg, Zuladung 390 kg, Fluggew. 1660 kg, Flächenbel. 66,2 kg/m2, Leistungsbelastung 3,0 kg/PS, Steigleistung 0 bis 1000 m in 1,5 min, Gipfelhöhe 9300 in, Geschw. max. in Bodennähe 295 km/h, in 3770 m Höhe 340 km/h, Landegeschw. 95 km/h.

PLUG UMXSCHÄl

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Paul Gildner f, Flugzeugf. in einem Nachtjagdgeschw., Maj. Werner Streib, Gruppenkommandeur in einem Nachtgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Lehmann, Siaffelkapt. in einem Kampfgeschw., Ofw. Weirauch, Flugzeugf. in einem Sturz-kampfgeschw., Ofw. Langkopf, Flugzeugf. in einem Sturzkampfgeschw.

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band X

Nr. 1

Inhalt: 723 604; 724 197, 363; 725 771; 726 327, 413, 759; 727 306; 728 025, 852; 729 376, 936.

Naditra

Bremsmittel (Gr. 47).

~h4L7()2 Pai 724 197 v- 28- 4 40' veröff. 20.

* 8.42. Messerschmitt A. G. in Augsburg*.) Vorrichtung zur Landebremsung von Flugzeugen.

Patentansprüche :

1. Vorrichtung zur Landebremsung von Flugzeugen mittels der auf negative Steigung umgestellten Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasdrossel des Motors während des Bremsvorganges durch die auf die Radbremsen wirkende Kraft entsprechend deren Höhe mehr oder weniger geöffnet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 in Anwendung auf mehrmotorige Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Verstellung der Gasdrosseln bei der Bremsung dienenden Kraftleitungen für die links und rechts der Symmetrieebene gelegenen Motoren getrennt an die Bremspedale bzw. Bremskraftleitungen der betreffenden Flugzeugseite angeschlossen sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Umstellung auf negative Steigung der Luftschraubenblätter bewirkende Verstellvorrichtung durch den über die Leerlaufstellung zweckmäßig in seitlicher Richtung hinausbewegten Gashebel ausgelöst wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen im Betätigungsgestänge für die Gasdrossel angebrachten und dieses unmittelbar oder durch Hebelübertragung verlängernden und verkürzenden ölzylinder, der mit der Bremsdruckleitung verbunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, gekenD-zeichnet durch eine Verriegelungseinrichtung beliebiger, an sich bekannter Bauart, die die Verbindung zwischen Bremsdruckleitung und Gashebel erst dann herstellt, wenn die Luftschraubenblätter sich in Bremsstellung befinden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch ein in der Ölleitung zwischen Gasdrossel und Bremsdruckleitung liegendes, elektromagnetisch gesteuertes Ventil, dessen Stromkreis durch einen Endschalter an der Luftschraubenverstellvorrichtung geschlossen wird.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Prause in Augs I burg.

S 1942.

Ii 4nTo2Pai 726 327 v- 3- 8- 38, veröff. ™ ^ 4 10. 10. 42. Argus Motoren Gesellschaft m. b. H. in Berlin-Reinickendorf").

Bremse für Räder von Flugzeuglandungsgestellen.

Patentanspruch: Mit beweglichen Bremsscheiben, von denen eine mit dem Bremsgehäusedeckel zusammenwirkt, ver-

sehene Bremse für Räder von Flugzeuglandungsgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Felgenhorn am Bremsgehäusedeckel sitzt, der zwischen den Bremsscheiben und dem Felgenhorn am Radkörper beispielsweise durch Schrauben befestigt ist.

") Erfinder: Rudolf Kaiser, Karlsruhe, Baden.

K dTo9 Pai 727 306 v- 18- 7- 36> veröff. U "* 4 30. 10. 42. „Kronprinz" AG. für Metallindustrie in Solingen-Ohligs. Bremsvorrichtung für Flugzeugräder.

Patentanspruch: Bremsvorrichtung für Flugzeugräder, bestehend aus einer Bremstrommel und einem darin angeordneten, mit Bremsbelag versehenen Bremsband, dessen benachbarte Enden gegen feste Widerlager anliegen und deren jedes wahlweise gegenüber seinem Wider-

lager so bewegbar ist, daß sich das Bremsband der Bremstrommel anschmiegt, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Bremshebel (6) her ein Zahnrad (4) angetrieben wird, welches eine in einem festen Gehäuse (2) gleitbar gelagerte Zahnstange (5) entsprechend seiner Verschwenkung verschiebt, welche eines der Enden des Bremsbandes von seinem Widerlager entfernt.

Seite 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

b47

02

Pat. 729 376 v. 16. 8. 41, veröff.

15. 12. 42. Elektron-Co. m. b. H. in Stuttgart-Bad Cannstatt*). Bremsanlage an einziehbaren Flug zeug fahr werken mit elektromotorisch betätigten Bremsvorrichtungen.

Patentanspruch:

Bremsanlage an einziehbaren Flugzeugfahrwer-ken mit elektromotorisch betätigten Bremsvorrichtungen, gekennzeichnet durch die Anordnung eines Schalters (3) zur selbsttätigen Unterbrechung der Stromkreise, die durch das Fahrwerk bei der Ein-ziehbewegung bewirkt wird.

*) Erfinder: Hans Grimm i Stuttgart-Fellbach.

V*ZL7n* Pat 723 604 v. 12. 11. 40, veröff. 13^ 1 7. 8. 42. Dornier-Werke G.m.b.H. in Friedrichshafen"). Luftbremse für mehrmotorige Flugzeuge.

Patentanspruch: Luftbremse für mehrmotorige Flugzeuge, bestehend aus klappbaren Beplankungsteilen, die um 1

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Abb. 2

Abb.1

senkrechte Achsen schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die klappbaren Teile durch die Motorbeplankung gebildet werden.

*) Erfinder: Simon Geisberger, Manzell.

b47

03

Pat. 726413 v. 13. 5. 36, veröff. 13.

10. 42. Deutsche Forschungsan-stalt für Segelflug und Hans Jacobs in Darmstadt Flughafen*). Sturzflugbremse..

Patentansprüche : 1. Sturzflugbremse mit zwei durch einen gemeinsamen Antrieb quer zur Flügelströmung einstellbaren Bremsplatten, bei denen die von der Flügelströmung auf die beiden Bremsplatten ausgeübten Rückstellkräfte gegeneinanderwirken und die Bremsplatten in Bremsstellung Spalte zwischen sich und dem Flügel frei lassen.nach Patent 708 447, dadurch gekennzeichnet, daß die zu gegenseitigem Kraftausglcich verbundenen Bremsplatten in eingefahrenem Zustande in ihrem Querschnitt angepaßten Austiefungen der Trag-flügelhaut liegen und als bündig in den Umriß der Flügelhaut einfahrbare, vorn und hinten zugespitzte

*) Erfinder: Hans Jacobs in Darmstadt, Flughafen.

flügelartige Hohlkörper solcher Querschnittsform ausgebildet sind, daß sie beim allmählichen Ausfahren in der Verbindung und den ausgefahrenen Bremsplatten gebildeten Schlitzen eine geregelte Urnströmung ergeben.

2. Sturzfingbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsplatten in bei unausgeglichenen Bremsplatten bekannter Art einen insgesamt stromlinigen, etwa linsenförmigen Querschnitt aufweisen und ihre Schwenkarme nur durch die die Platten aufnehmenden Tragflügelaustief ungen hindurchdringen.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

Pat. 726 759 v. 11. 7. 39, veröff.

C 27 02 20 1() 42 ??Weser" Flugzeugbau-Gesellschaft m.b.H. in Bremen*). Erdanker für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche :

1. Aus Schraube und diese verschiebbar umfassendem, senkrecht in das Erdreich eintreibbarem platten-förmigen Widerlager bestehender Erdanker für Luftfahrzeuge o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß das vorzugsweise aus Metallbandwinkeln kreuzgestellartig gefertigte Widerlager quer befestigte Spaten zu einem Erdreich umgreifenden Flächengestell ausgebildet ist.

2. Erdanker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerschraube an ihrem oberen Ende fest angeordnet eine vom Flächengestell paßrecht umfaßte und in den Boden eindringende Hülse mit einem auf das Gestell drückenden Bund aufwei-t.

\1

Erfinder: Adolf Karl Rohrbach in Oberneuland. Bez. Bremen.

C 2703 ;

Pat. 724 363 v. 31. 7. 36, veröff. 24. 3. 42. Rheinmetall - Borsig AG., Berlin und Carl Geissen, Berlin-Schöne-berg*). Schienengebundener Meßmagen für aerfdynamische Untersuchungen von Ver-suchskörpern, insbesondere Flugzeugen.

*) Erfinder: Carl Geissen in Berlin-Schöneberg.

Nr. 1

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Patentansprüche:

1. Schienengebundener Meßwagen für aerodynamische Untersuchungen von Versuchskörpern, insbesondere Flugzeugen, Flugzeugteilen und Flugzeug-modellen, bei dem der Versuchskörper auf der Meßplattform eines Meßwagens befestigt ist, der, auf mindestens zwei Tragschienen laufend, mit der in der Flugzeugtechnik üblichen Fluggeschwindigkeit bewegt wTerden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragräder (5) und getrennt davon vorgesehene, paarweise mit großer Kraft gegen eine zwischen den Laufschienen (6) angeordnete Leitschiene (8) gepreßte Leitrollen (7) in einem gemeinsamen starren Rahmen (4) gehalten sind, wobei jede Leitrolle in einem einachsigen Drehgestell (11) gelagert ist, das dadurch gelenkt wird, daß ein jeweils in der Bewegungsrichtung vor der Rolle liegender Punkt M des Drehgestelles parallel zur Schienenachse, insbesondere auf der Leitschiene selbst, geführt ist.

2. Prüfbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitrollen (7) zugleich als Antriebsbzw. Brems rollen dienen.

c29

0|Pat. 725 771 v. 5. 10. 35, veröff. 29. 9. 42. Askania-Werke AG. in Berlin-Friedenau. Signalsieuerung für fangesteuerte Fahrzeuge, insbesondere Lufttorpedos.

Patentansprüche: 1. Signalsteuerung für ferngesteuerte Fahrzeuge., insbesondere Lufttorpedos, bei der ein Druckmittelservomotor mittels eines Druckmittelrelais in Abhängigkeit von elektrischen Signalen verschiedener Tonfrequenz umgesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittelrelais als Strahlrohr (St) ausgebildet ist, das vor zwei zu dem Druckmittelservomotor hinführenden Druckmittelaufnahmedüsen (Dl5 D2) schwenkbar gelagert ist und mit dei-"Welle (A) eines Frequenzankerdrehrelais (Sp) gekuppelt ist, welches zwei in einander entgegengesetztem Drehsinn auf die Drehrelaiswelle einwir-

kende Fortschaltmechanismen Steigräder Zl5 Z2) besitzt, die von je einem auf eine bestimmte Tonfrequenz abgestimmten Anker (Fi, Fs) betätigt werden.

2. Signalsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Steigradpaar auf einer Welle und einer diese umgebenden Hohlwelle angeordnet ist, wobei die eine Welle die Höhensteuerung betätigt.

3. Signalsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenzanker im Normalzustand erregt sind und gegeneinander arbeiten, während der Steuerimpuls durch Wegnahme der Frequenz gegeben wird.

4. Signalsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbare Welle (A) über gegeneinanderwirkende Federn (Wi, W2) das Strahlrohr (St) zum Ausschlag bringt, wobei das Strahlrohr durch Anschläge (K) in seiner Auslenkung nach beiden Richtungen auf ein durch den Abstand der Aufnahmedüsen (Di, D2) gegebenen Maß begrenzt ist und das Strahlrohr durch Rückstellfedern (Pi, P2) an eine Mittelstellung gefesselt ist.

5. Signalsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beschleunigungsabhängigen beweglichen Teile des Druckmittel-und des Frequenzankerdrehrelais (Fi, F2, St) auf dem zu steuernden Fahrzeug in dessen Bewegungsrich-tung derart angeordnet sind, daß der Befestigungs-punkt dieser Teile vorn liegt.

c 9Q01 Pat. 728 025 v. 31. 5. 38, veröff. %s^ä^ 18. 11. 42. Argus Motoren Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf*).

Anordnung zum selbsttätigen Steuern unbemannter Flugzeuge, insbesondere Modellflugzeuge.

Patentanspruch: Anordnung zum selbsttätigen Steuern von mit einem Empfänger für Hertzsche Wellen ausgestatteten unbemannten Flugzeugen, insbesondere Modellflugzeugen, die das Flugzeug zur Rückkehr in eine bestimmte Sendezone zwingt, dadurch gekennzeichnet, daß ein von einer Sendeantenne herrührendes Strahlungsfeld größerer räumlicher Ausdehnung einen Flugraum schafft, innerhalb Avelchem bei anst-

reichender Empfangsenergie das Flugzeug, ohne in eine bestimmte Richtung gezwungen zu sein, fliegen kann, während beim Austritt aus diesem Strahlungsfeld bei zu geringer Empfangsenergie das Seitenruder des Flugzeuges in Ausschlagstellung gebracht wird, so daß das Flugzeug unmittelbar wieder in den durch das Strahlungsfeld festgelegten Flugraum zurückkehrt.

*j Erfinder: Dipl.-Ing. Dr.-Ing. Fritz Goßlau in Berlin-Charlottenburg.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

p OA Pat. 728 852 v. 30. 5. 40, veröff. tüU 4. 12. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Hindernis-abmeiser mit stromlinienförmigem Querschnitt für Flugzeuge.

In Versuchen wurde festgestellt, daß es möglich ist, das Flugzeug mit wirksamen Ablenkeinrichtungen zu versehen, die das Sperrseil beim Anfliegen durchtrennen oder so ablenken, daß das Flugzeug nicht gefährdet wird.

Patentansprüche:

1. Hindernisabweiser mit stromlinienförmigem Querschnitt für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die am Vorderteil des Flugzeuges befestigten Ablenkschienen um in ihrer Längsrichtung verlaufende Achsen schwingbar gelagert siüd.

2. Hindernisabweiser für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenkschienen quer zu ihrer Längsachse unterteilt sind.

3. Hindernisabweiser für Flugzeuge nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Teile der Ablenkschiene mit

*) Erfinder: Dipl.Ing. Ernst Zindel und Dipl.-Ing. Philipp v. Doepp in Dessau.

besonderen aerodynamischen Stabilisierungskörpern von vorzugsweise stromlinienförmigem Querschnitt ausgerüstet sind.

4. Hindernisabweiser für Flugzeuge nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum teilweisen Gewichtsausgleich der Ablenkmittel Gegengewichte oder Federn angeordnet sind.

Luftschrauben (Gr. 1-

Au»gegeben ab (943

-11).

Pat. 729 936 v. 2.2.36, veröff. 5.1.43.

2o2

Hugo Heine, Berlin. Hölzerne Luftschraube mit auf geklebter Metallbemehrung.

Patentansprüche: 1. Hölzerne Luftschraube mit aus aufgeklebtem Drahtgewebe o. dgl. bestehender, die Schraubenblätter vollständig oder nahezu vollständig bedeckender Metallbewehrung, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallbewehrung (c) mit dem Blattholz (a) unmittelbar durch einen nach Art eines Farbanstriches aufzutragenden, wasserabweisenden, temperaturfesten, durchsichtigen Klebstoff (d) bleibender Elastizität aus einer Mischung von zweckmäßigerweise schon im halbgehärteten Zustand befindlichem gelöstem, härtbarem Kunstharz und einer gesättigten alkoholischen Lösung von Borsäure verklebt und die über dem Bewehrungsmetall (c) liegende Klebstoff Oberfläche mit einer etwra aus selbsthärtendem Kunstharz bestehenden harten Glasurschicht (e) versehen ist, wobei vorzugsweise der Klebstoff Weichmachungsmittel, z. B. Polymerisationsprodukte der Vinylsäureester, und Kunstharze härtende Mittel, z. B. Alkylsulfate, enthält.

2. Hölzerne Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aus dem Klebstoff mit besonders hohem Gehalt an Härtemitteln bestehende härtbare Glasurschicht geschliffen und außen mit einer Hochglanz erzeugenden Schicht des verdünnten, selbsthärtenden Glasurstoffes versehen ist.

3. Hölzerne Luftschraube nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des Bewehrungsmetalls mit dem Blattholz außer durch Aufkleben mit dem Klebstoff bleibender Elastizität auch durch Eindrücken des Bewehrungsmetalls in das Blattholz erfolgt.

4. Hölzerne Luftschraube nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich die aufge-

klebte Metallbewehrung bis an die in an sich bekannter Weise aus einem besonderen leistenartigen aufgeklebten Kantenkörper (b) aus hartem Baustoff, wie Metall, bestehende Eintrittskante des Flügelprofils erstreckt.

5. Hölzerne Luftschraube nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Eintrittskante des Flügelprofils zwischen der Drahtgewebebewehrung und dem Blattkörper (a) ein aus Blech bestehender Schutzkörper (g) eingelegt ist, der mit dem Blattkörper entweder unter Verwendung des Klebstoffes bleibender Elastizität unmittelbar oder in an sich bekannter Weise durch einen hölzernen Anschlußkörper (h) mittelbar befestigt ist, der auf den Schutzkörper unter Druck und Hitze mittels Kunstharz und auf den Blattkörper in üblicher Weise verleimt wurde.

M.2

Pai-Sammlg. Nr. 1 wurde im „Flugsport" XXXV., Heft 6, am 17. 3. 1943 veröffentlicht.

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Schweickhardt, Hptm., Eichenlaubträger, Gruppenkommandeur in einem Sturzkampfgeschw., von einem Feindflug im Mittelmeerraum nicht zurückgekehrt.

L. Becker, Hptm., Eichenlaubträger, in einem Nachtjagdgeschw. ist von einem Flug gegen den Feind am 3. 3. nicht zurückgekehrt.

Otto Heymer, Oberst i. G., Ritterkreuzträger, Chef des Generalstabs eines Luftwaffenkommandos, an der Ostfront Heldentod.

Halm, Major, Eichenlaubträger, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., von einem Feindflug nicht zurückgekehrt.

Karl Müller, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Kurt Voelcker, Flg.-Obst, Ing., 41 Jahre, seit 1921 Akaflieg, im selbstlosen Einsatz, Fliegertod.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. März 1943: zum Generalleutnant: Der Generalmajor Meister; zu Generalmajoren: den Oberst Punzert, die Obersten im Generalstab Erdmann, Schmid, Rieckhoff, Plo-cher, Koller, Vorwald, Kleinroth, Nielsen, Kreipel.

Dipl.-Ing. Flugkapitän Melitta, Gräfin Schenk v. Stauffenberg, geb. Schiller, ist vom Führer auf Vorschlag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Reichsmarschall Göring mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse ausgezeichnet worden. Durch diese Auszeichnung finden der für eine Frau außergewöhnlich lange fliegerische Einsatz und die von ihr in der Weiterentwicklung von Luftwaffengerät, insbesondere der flugtechn. Erprobung deutscher Sturzkampf-Flugzeuge erzielten kriegswichtigen Ergebnissen ihre Würdigung.

Reichsausschuß für Wirtschaftsfertigung (AWF) 23. 2. 25jähriges Bestehen, hat auf dem Gebiet der Arbeitsvorbereitung, der Arbeits- und Zeitstudien, der Fließarbeit und der Einführung der Hartmetallwerkzeuge Pionierarbeit geleistet. Ihm ist es vor allem zu verdanken, wenn das gesamte Niveau der industriellen Fertigung immer wieder gehoben werden konnte. Es ist das Verdienst der AWF, wenn an die Stelle der früher allgemein üblichen Werkzeuge aus Werkzeugstahl und Schnellstahl in den letzten Jahren in größerem Umfange Schneidwerkzeuge aus Hartmetall getreten sind.

Die Arbeitsergebnisse der AWF werden durch Gemeinschaftsarbeit und Erfahrungsaustausch von Praxis, Wissenschaft und Behörden gewonnen. Im AWF werden sämtliche Fertigungsgebiete bearbeitet. Besondere Bedeutung kommt den Arbeiten für die Arbeitsvorbereitung im gegenwärtigen Zeitpunkt zu.

Neue Lg-Normblätter. LgN 166 14,4 Schilder; Bauteilschilder mit Anforderzeichen, Konstruktionsrichtlinien (Nov. 1942).

Neuauflagen bestehender Lg-Normblätter. LgN 166 14 Schilder; Allgemeines (3. Ausgabe, Nov. 1942).

LgN 166 14,1 —; Gerätschilder, Konstruktionsrichtlinien (3. Ausgabe, Nov. 1942).

LgN 166 14,2 —; Gerätschilder mit Anforderzeichen, Konstruktionslinien (2. Ausgabe, Nov. 1942).

LgN 166 1 453 —; Bauteilschilder, Konstruktionsrichtlinien (2. Ausgabe, Nov. 1942). Die Blätter wurden vollständig überarbeitet.

LgN 261 26,1 und 2 elektrische Leitungen; mehradrige Leitungen (Isolation und Schutzmäntel aus Kunstgummi) 380 ~, 550 V- (2. Ausg., Dez. 1942).

Die Leitungen 16X0,5 und 19X0,5 wurden aufgenommen und die Leitung 16X0,75 mit dem Vermerk „Nicht für Neukonstruktionen" versehen.

Ergänzungen bestehender Lg-Normblätter. Die Normblätter LgN 100 50, LgN 100 55, LgN 100 95, Übersicht, Sach-, Ordnungsnummern-Verzeichnis über Normen für Prüf- und Meßgeräte, Betriebsmittel, Werkzeugmaschinen (2. Ausg., Febr. 1942) werden laufend ergänzt. Neuauflg. und Änderungen von Normblättern, die in den 3 Übersichtsblättern aufgeführt sind, sowie neu aufgenommene Normblätter s. Zeitschr. „Flugzeugbau" (beziehbar d. d. Post).

LgN 501 31.1—35,1 Schneidstähle mit Hartmetallschneide, Lagerformen;

LgN 501 31—36 Schaft quadratisch oder rechteckig mit zul. Abw. h 16

Blatt 1 und 2 (Okt. 1940).

Nach einer Mitteilung des Reichsluftfahrtministeriums (Az. 69 c 50 GL/C — Fertg". XL v. 7. 1. 1943) reichen die LgN-Schneidstähle nach den obengenannten Normblättern für Zerspanungsleistungen bis zu 6 kW je Zerspanungsstelle aus.

Ausland.

Italien. Nationale Stelle für Luftfahrtpropaganda mit Genehmigung des italien. Luftfahrtministeriums und mit Unterstützung der Fachgruppe Flugzeugindustrie

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des Verbandes Maschinenindustrie ist in Mailand gegründet worden. Beginn der Tätigkeit im März zum 20. Gründungstage der Luftwaffe. Finnische Luftwaffe 25. Jahrestag am 6. März begangen.

USA-Clipper-Großflugboot, 41 t, am 22. 2. 1943 über dem Tejo, Portugal, mit 39 Insassen, von denen 15 teilweise schwer verletzt geborgen werden konnten, abgestürzt.

Brasiliens Luftfahrtministeriuni verlangt als Vorbedingung zum Eintritt in die Luftwaffe Brasiliens, die unter nordamerikan. Kommando steht, die Kenntnis der engl. Sprache.

Luftwaffe.

Führerhplqrt., 24. 2. 43 (DNB.) OKW.: Auch. südl. des Ladogasees setzte der Feind nach starker Artillerievorbereitung unter Einsatz zahlreicher Schlachtflieger seine Angriffe fort. — Verbände der Luftwaffe griffen in enger Zusammenarbeit mit den Truppen des Heeres in die Angriffs- und Abwehrkämpfe ein. Truppenansanimlungen und Kolonnen der Sowjets sowie der Nachschubverkehr im rückwärtigen feindl. Gebiet wurden schwer getroffen, Anlagen der Murmanbahn und viel rollendes Material an der Kandalakschabncht durch Sturzkampfflugzeuge zerstört. Deutsche Jäger schössen gestern in zahlreichen Luftgefechten bei nur 6 eigenen Verlusten insgesamt 99 Sowjetflugzeuge ab. Flakartillerie der Luftwaffe brachte weitere 19 Flugzeuge zum Absturz. — In Tunesien zersprengten deutsche Fliegerverbände durch Sturz- und Tiefangriffe feindl. Nachschubkolonnen.

Führerliptqrt., 25. 2. 43 (DNB.) OKW.; Zwischen Donez und Dnjepr griffen auch gestern Verbände der Luftwaffe Marschkolonnen, Fahrzeuge, Anstauungen und Nachschubverbindungen der Sowjets erfolgreich an. — Sturzkampfgeschw. und Kampffliegerkräfte griffen in die Abwehrschlacht im mittl. Abschnitt der Ostfront ein, Jagdverbände fingen sowj. Fliegerverbände ab und errangen ohne eigene Verluste 47 Luftsiege. — Finnische Jagdflugzeuge brachten im hohen Norden 7 Flugzeuge der Sowjets zum Absturz. — An der Nordafrika-Front fügten schnelle deutsche Kampfflugzeuge motor. Abteilungen des Feindes durch Überraschungsangriffe erhebliche Verluste zu und griffen Eisenbahnziele im rückwärtigen feindl. Gebiet mit gutem Erfolg an. 6 feindl. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen abgeschossen. Ein eigenes Kampfflugzeug kehrte nicht zurück. — In der vergangenen Nacht warfen brit. Flugzeuge planlos Spreng- und Brandbomben auf einige Orte in Nordwest- und Westdeutschland, u. a. auf Wilhelmshaven. Die Bevölkerung hatte Verluste. Einzelne Störflugzeuge überflogen süddeutsches Gebiet.

Führerhptqrt., 26. 2. 43 (DNB.) OKW.: Westl. der Linie Charkow-Kursk zersprengten Kampfund Nahkampffliegergesckw. feindl. Panzerspitzen sowie Truppenansammlungen in den Bereitstellungsräumen und bombardierten mit nachhaltiger Wirkung Nachschubbewegungen der Sowjets auf Bahnen und Straßen. — Deutsche Kampffliegerverbände versenkten in den Gewässern des Nordkaps aus einem nach Osten laufenden Geleitzug nach bisher vorliegenden Meldungen einen Frachter von 6000 BRT. und beschädigten durch Bombentreffer 4 weitere Schiffe. — An der nord-afrikan. Front griffen Sturzkampfflugzeuge mit gutem Erfolg erneut Gebirgsstellungen des Feindes an. Bei einem Angriff schneller deutscher Kampfflugzeuge auf einen vorgeschobenen Stützpunkt an der Südostfront wurde eine größere Zahl feindl. Flugzeuge am Boden vernichtet oder beschädigt. — Brit. Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht vorwiegend auf Wohnviertel einiger Orte in West- und Südwestdeutschland Spreng- und Brandbomben, u. a. auf das Stadtgebiet von Nürnberg. Die Bevölkerung hatte Verluste, 6 der angreifenden Bomber wurde abgeschossen.

Führerhptqrt., 27. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum westl. der Linie Charkow-Kursk führten starke Verbände der Luftwaffe mit Bomben und Bordwaffen Angriffe gegen Marschkolonnen und Angriffsspitzen des Feindes. — Bei dem Versuch feindl. Schitruppen, am 23. 2. über den Ilmensee die Südküste anzugreifen, verlor der Gegner 210 Gefangene und 1660 gezählte Tote ohne die ihm durch die Luftwaffe auf dem Eise zugefügten Verluste. — In den Gewässern des hohen Nordens versenkte die Luftwaffe ein Handelsschiff von 3000 BRT. durch Bombentreffer. — An einzelnen Stellen der nordtunes. Front stießen deutsche Verbände, durch deutsch-italien. Luftstreitkräfte unter-

Ritterkreiizträger, v. 1. n. r.: Lt. Köcllitz, Maj. Diesing, Maj. Zeidler, Maj. Seifert.

Weltbild (4)

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stützt, gegen die feindl. Stellungen vor. — Deutsche Jäger schössen am gestr. Tage im Mittelmeerraum bei 4 eigenen Verlusten 24 brit. und amerikan. Flugzeuge ab. — In den letzten beiden Nächten wurden die Hafenanlagen von Tripolis durch Angriffe deutscher Kampffliegerverbände schwer getroffen. Ein Frachter mittl. Größe wurde beschädigt. — Ein USA-Bomberverband griff in den Mittagsstunden des gestr. Tages unter Wolkenschutz aus großer Höhe das Gebiet von Wilhelmshaven an. Dabei wurden von Jagdfliegern und Marineartillerie 17 viermotor. Flugzeuge abgeschossen, 6 weitere verlor der Feind an der Kanalküste. — In der vergangenen Nacht warfen brit. Flugzeuge Spreng- und Brandbomben auf einige Orte in Westdeutschland und unternahmen erneut einen Terrorangriff auf die Stadt Köln, wo allein 8 Krankenhäuser zerstört wurden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Jagd- und Flakabwehr brachten 12 feindl. Bomber zum Absturz. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge führten am Tage mit gutem Erfolg einen Überraschungsangriff gegen die Stadt Exmouth an der Südküste Englands.

Führerhptqrt., 28. 2. 43 (DNB.) OKW.: Südl. des Ilmensees schlugen die deutschen Truppen erneute, von Panzern und Schlachtfliegern unterstützte Angriffe der Sowjets in blutigen Kämpfen zurück. — Die Luftwaffe unterstützte an vielen Stellen der Front die Truppen des Heeres durch Angriffe auf Stellungen, Marschkolonnen und Truppenquartiere des Feindes. — Bei der Fischer-Halbinsel vernichteten Kampfflugzeuge ein feindl. Unterseeboot, ein großes Frachtschiff wurde in der Kola-Bucht durch Bombentreffer beschädigt. — Ein Angriff deutscher und italien. Truppen an der nordtuens. Front brachte wertvollen Geländegewinn ud fügte dem Gegner insbesondere durch die gute Wirkung der Luftwaffe, hohe Verluste an Menschen, Waffen und Fahrzeugen zu. In Luftkämpfen und durch Flakabwehr wurden im Mittelmeerraum 12 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Bei Tagesanflügen der brit. Luftwaffe gegen die Küste der besetzten Westgebiete und bei nächtl. Störflügen mit vereinzelten Bombenwürfen auf einige westdeutsche Ort verlor der Feind 6 Flugzeuge.

Führerhptqrt., 1. 3. 43 (DNB.) OKW.: Starke Kampf- und Nahkampffliegerverbände führten wuchtige Angriffsschläge gegen zurückgehende feindl. Kolonnen und bekämpften massierte sowj. Kräfte. — Vor Noworossijsk vernichtete die Luftwaffe 2 weitere Transporter. In der vergangenen Nacht wurden nach bisher vorliegenden Meldungen 3 große feindl. Transportschiffe vor der alger. Küste durch Lufttorpedos getroffen. Die Vernichtung eines Schiffes von 7000 BRT. ist sicher. — Bei milit. wirkungslosen Angriffen brit. Flugzeuge gegen einige Orte der besetzten Westgebiete und einen Stützpunkt an der Atlantikküste ebenso wie bei vereinzelten Bombenwürfen in der vergangenen Nacht in Westdeutschland hatte die Bevölkerung Verluste. 5 feindl. Bomber wurden abgeschossen. — Im Kampf gegen den Schiffsraum Großbritanniens und der USA versenkte die Luftwaffe 5 Handelsschiffe mit 25 000 BRT. und beschädigte 14 Handelsschiffe zum Teil schwer. — Ferner wurden von der Luftwaffe ein Unterseeboot versenkt und 2 Kreuzer sowie ein kleines Kriegsfahrzeug beschädigt.

Führerhptqrt., 2. 3. 43 (DNB.) OKW.: An der nordtunes. Front machten die deutsch-italien. Angriffstruppen, wirksam unterstützt durch die Luftwaffe, gestern weitere Fortschritte. — Die Luftwaffe griff Eisenbahnziele im feindlichen Hinterland, Verlade-Einrichtungen und Schiffsliegeplätze

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Lt. Reinecke, Hptm. Janke, Obst. Dr. Wolff, Hptm. J. Wiese. — 2. Reihe: Hptm. Antrup, Hptm. Grözinger, Hptm. Riedesel Freiherr zu Eisenbach, Hptm. Rudolf Schmidt. Weltbild (8)

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in Bone mit gutem Erfolg an. — Deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen im Mittelmeerraum 11 feindl. Flugzeuge ab. — Brit. Flugzeuge drangen in den gestr. Nachtstunden bis Berlin vor und warfen Spreng- und Brandbomben auf die Reichshauptstadt und Orte in der Umgebung. Es entstanden Brand- und Sprengbombenschäden in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Einige feindl. Flugzeuge griffen mit vereinzelten Bombenwürfen westdeutsches Gebiet an. Durch Nachtjäger, Flakartillerie der Luftwaffe, Marineartillerei und Vorpostenboote wurden 19, zumeist viermotor. feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Im Seegebiet westL Norwegens wurde ein brit. Zerstörer durch Bombenwurf beschädigt.

Führerhptqrt., 3. 3. 43 (DNB.) OKW.: Anlagen der Murman-Bahn wurden von Sturzkampfflugzeugen nachhaltig zerstört. — Im Monat Februar verloren die Sowjets 886 Flugzeuge. Hiervon wurden 701 in Luftkämpfen und 118 durch Flakartilerrie der Luftwaffe sowie 30 durch Truppen des Heeres abgeschossen, die übrigen am Boden zerstört. — An der nordtunes. Front bekämpfte die Luftwaffe Batteriestellungen und motor. Verbände des Feindes. — Kampfflieger griffen den Hafen von Tripolis an. — Einzelne feindl. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben auf westdeutsche Orte. Ein brit. Flugzeug wurde abgeschossen, 2 weitere an der Kanalküste zum Absturz gebracht..

Führerhptqrt., 4. 3. 43 (DNB.) OKW.: Einzelne feindl. Störflugzeuge überflogen am Tage Norddeutschland, ohne Bomben zu werfen. In der vergangenen Nacht griff die brit. Luftwaffe west- und nordwestdeutsches Gebiet an. Vor allem im Raum von Groß-Hamburg und in Landgemeinden der Umgebung entstanden durch Spreng- und Brandbomben größere Gebäudeschäden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger, Flakartillerie der Luftwaffe und Marineflak schössen 14 mehrmotor. Flugzeuge ab. Ein weiteres feindl. Flugzeug wurde bei Tage an der norweg. Küste zum Absturz gebrachte — In der Nacht zum 4. 3. belegte die deutsche Luftwaffe das Gebiet von Groß-London mit Sprengbomben schweren Kalibers und Tausenden von Brandbomben..

Führerhptqrt., 5. 3. 43 (DNB.) OKW.: Starker Feind, der noch unter Ausnutzung des Eises die Nordflanke des Kubanbrückenkopfes zu umfassen versuchte, wurde in den letzten Tagen zerschlagen und im Zusammenwirken mit der Luftwaffe weiter in die Lagunen verfolgt. — Beiderseits Staraja-Rußja trat der Feind nach starker Artillerievorbereitung mit massierten Kräften und unter Einsatz von Panzern und Schachtfliegern zum Angriff an. Nach wechselvollen Kämpfen gelang es ebenfalls unter schwersten sowj, Verlusten^ alle. Angriffe_ abzuschlagen. Die Luftwaffe hatte an diesem Abwehrerfolg besonderen Anteil. — An der tunes. Front hatte der Feind durch Sturz- und Tiefangriffe deutscher Fliegerverbände erhebliche Verluste. — Ein Kampffliegerverband griff in der vergangenen Nacht die Hafenanlagen von Philippeville an. 3 große Transportschiffe wurden schwer getroffen. — Fernkampfflugzeuge warfen im Atlantik 3 große Handelsschiffe in Brand. Die Schiffe blieben mit schwerer Schlagseite liegen. Am gestr. Tage drang ein USA-Bomberverband nach Holland und in westdeutsches Gebiet ein. Durch Bombenwürfe hatte die Bevölkerung Verluste. Eine große Anzahl holländ. Kinder wurde getötet. Jäger schössen 10 viermotor. Flugzeuge aus diesem Verband ab. — Einzelne brit. Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben auf Orte in Westdeutschland und unternahmen Störflüge im Küstenbereich der Ostsee. Ein feindl. Flugzeug wurde abgeschossen.

Ritterkreuzträger, 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptrri. Taubert, Li Roehrig, Oblt. Heindorf, Günter Schmid. — 2. Reihe: Hptm. Heintz, Lt. H. Stahl, Maj. von Bonin, Hptm.

Hachfeld (f). \ Weltbild (8>

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Führerhptqrt., 6. 3. 43 (DNB. OKW.: In den Gewässern des hohen Nordens griffen deutsche Kampfflugzeuge einen feindl. Geleitzug an. Dabei wurden ein Handelsschiff von 6000 BRT. versenkt und ein zweites großes Schiff beschädigt. — Im Mittelmeer versenkten deutsche Kampfflugzeuge aus einem feindl. Geleitzug 3 Handelsschiffe mit zusammen 26 000 BRT. — Ein Verband brit. Flugzeuge führte in den gestr. Abendstunden einen Angriff gegen westdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung, besonders in Essen, hatte Verluste. Spreng- und Brandbomben verursachten in Wohnviertel und an öffentlichen Gebäuden starke Schäden. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen 15 der angreifenden Bomber ab.

Führerphtqrt., 7, 3. 43 (DNB.) OKW.: An vielen Abschnitten der Ostfront unterstützten starke Verbände der Luftwaffe durch wuchtige Angriffsschläge auf feindl. Truppenansammlungen, Stellungen und Nachschubverbindungen die Truppen des Heeres. — An der südtunes. Front griffen Nahkampf fliegerverbände mit sichtbarem Erfolg Panzerkräfte, motor. Kolonnen und einen feindl. Flugstützpunkt an. — Durch den schon gestern gemeldeten Angriff der Luftwaffe auf einen feindL Geleitzug wurde ein weiteres großes Frachtschiff beschädigt. — Bei der Abwehr feindl. Luftangriffe auf zwei Orte an der franz. Atlantikküste wurden 3 viermotor. Bomber und 2 Jagdflugzeuge zum Absturz gebracht. '

Führerhptqrt., 8. 3. 43 (DNB.) OKW.: Im Kampfabschnitt von Orel wurden von 90 angreifenden feindl. Panzern 66 im Erdkampf und 8 Panzer aus der Luft vernichtet. — Die Abwehrschlacht südl. des Ilmensees hielt auch gestern in unverminderter Härte an. Trotz starker Artillerieunterstützung und Einsatz von Panzern und in dichten Wellen anfliegenden Schlachtfliegern blieben die Angriffe der Sowjets im Abwehrfeuer und unter dem vernichtenden Einsatz der Luftwaffe mit schwersten Verlusten liegen. Jagdflieger und Flakartillerie schössen über diesem Frontabschnitt 60 Sowjetflugzeuge ab. — An der nordtunes. Front waren Jagdfliegerverbände in zahlreichen Luftkämpfen erfolgreich. Deutsche Jäger schössen dabei 9 Spitfires ab. — Bei einem Angriff deutscher Kampfflugzeuge gegen das Hafengebiet von Tripolis wurden 2 Schiffe in Brand geworfen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bekämpften bei Tage die Stadt Eastburne an der Südküste Englands. In der vergangenen Nacht wurde das Cebiet von Southampton mit Spreng- und Brandbomben belegt. — Angriffe der feindl. Luftwaffe gegen das Reichsgebiet und die besetzten Westgebiete fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt. — Über der Nordsee verlor der Feind 3 mehrmotor. Flugzeuge.

Führerhptqrt., 9. 3. 43 (DNB.) OKW.: Die Abwehrschlachten in den Kampfabschnitten von Orel und Staraja Russja dauerten auch gestern an. Die deutschen Divisionen, unterstüzt durch unermüdlichen Einsatz der Luftwaffe, hielten den mit massierten Infanterieverbänden angreifenden Gegner unerschütterlich stand und fügten dem Feind ungeheure Verluste zu. Trotz starkem Artillerie-, Panzer-und Schlachtfliegereinsatz konnte der Gegner an keiner Stelle Geländegewinne erzielen. — Jäger schössen über Tunesien 5 feindl. Flugzeuge ab. — Feindl. Fliegerkräfte griffen bei Tage den Küstenraum der besetzten Westgebiete und einen Grenzort in Westdeutschland, bei Nacht die Stadt Nürnberg mit Spreng- und Brandbomben an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstanden größere Schäden, vor allem in Wohnbezirken und an öffentl. Gebäuden. Einige kulturhistorische Stätten wurden vernichtet. Jagd- und Flakabwehr der Luftwaffe schössen insgesamt 17 feindl. Flugzeuge ab.

Japan. Dauersegelflug 13 Std. 38 Min. 5 Sek. von Tadao Kawabe in Fukuoka, auf der südl. Insel Kin-Su aufgestellt. Der alte Dauerflug betrug 11,5 Std.

Norwegen Fliegerkorps ist in der Jugendorganisation Hirden, Führer Quis-ling, eingerichtet, das von Reida Aargaard geführt wird. Zur Verfügung stehen 22 Motorflugzeuge, außerdem ist diesem Korps eine Modell- und Segelflugabteilung angegliedert.

Segelflug in Bulgarien ist in letzter Zeit im Aufschwung begriffen. NSFK.-Oberf. Kunz und Vizepräsident des Deutschen Aeroklubs Krogmann statteten den Segelfliegern in Bulgarien einen Besuch ab, wobei Oberf. Kunz vor der BrannikJugend einen Vortrag hielt. — Über die ersten Anfänge seit 1935 haben wir im „Flugsport" schon mehrfach berichtet. Bisher bestanden zwei Segelfluglager auf den Höhen von Sofia und von Skoplje. Jn den Schulen wird jetzt von den Handfertigkeitslehrern der Segelflugbau als Unterrichtsfach aufgenommen.

(Fortsetz, von Seite 61.) Rumpfflugmodell mit Gummimotor von Flieger Fred Militky, Gablonz a. N-Bisher erreichte Bestleistung 20 min 35 sec.

Spannweite 1010 mm, Länge über alles 780 mm, Fluggew. 153 g, Tragflügel-

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inhalt 9,7 dm2, Einstellwinke] Tragflügel 2,8°, Leitwerk 0,5°, Verwendung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils) 1°, Luftschraube 380 mm Durchmesser, 460 mm Steigung, Werkstoff für Rumpfwerk Balsa, Werkstoff für Tragwerk Balsa, durchschnittl. Rippenstärke I mm, durchschnittl. Spantenstärke 4X4 mm (Stegbauweise), Querschnitt der Rumpfholme 4X5 mm, Querschnitt der Tragflügelholme Nasenleiste 4X4 mm, Hauptholmgurte 3X3 mm, Endleiste 3X7 mm, sonstige Besonderheiten größter Rumpfquerschnitt 63 cm2, Tragflügelprofil dem Profil RAF 32 ähnlich.

Schwanzloses Flugmodell mit Gummimotor von Flieger Fred Militky, Gab-lonz/N. Bisher erreichte Bestleistung 4 min 16 sec Handstartdauer, 1152 mm Handstartstrecke.

Verhältnis von Kraftflugzeit/Gleitflugzeit 1 :2,5, geschätzte Gleitzahl und Sinkgesclrw. 1 : 7, 0,7 m/s, Spannweite 1020 mm, Länge über alles 430 mm, Fluggew. 159 g, Tragflügelinhalt 10,2 dm2, Flächenbelastung 15,1 g/dm2, Verwendung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofüs) 9°, Luftschraube 370 mm Durchmesser, 420 mm Steigung, Werkstoff für Rumpfwerk Balsa, Werkstoff für Tragwerk Balsa, durchschnittl. Rippenstärke 1 mm, durchschnittl. Spantenstärke 4X4 mm (Stegbauweise), Querschnitt der Rumpfholme 4X5 mm, Querschnitt der Tragflügelholme Nasenleiste 4X4 mm, Hauptholmgurte 3X4 mm, Endleiste 3X10 mm, sonstige Besonderheiten größter Rumpfquerschnitt 19,2 cm2, Tragflügelprofil Clark Y.

Schwanzloses Flugmodell mit Verbrennungsmotor von NSFK.-Sturmmann Gert Budnowski, Königsberg. Bisher erreichte Bestleistung 7 min 2 sec.

Spannweite 1750 mm, Länge über alles 670 mm, Fluggew. 800 g. Tragflügelinhalt 36 dm2, Flächenbelastung 30 g/dm2, verwendeter Motor Kratmo 4, Luftschraube 270 mm Durchmesser, 135 mm Steigung, Werkstoff für Rumpfwerk Balsa, Werkstoff für Tragwerk Balsa, sonstige Besonderheiten größter Rumpfquerschnitt 69 cm2.

Schwanzloses Flugmodell mit Verbrennungsmotor von Flieger Walter Fleischmann, Starnberg. Bisher erreichte Bestleistung 10 min 2 sec.

Verhältnis von Kraftflugzeit/Gleitflugzeit 1 : 3 bis 1 : 4, geschätzte Gleitzahl und Sinkgeschw. 1 : 10, 0,7 m/s, Spannweite 1900 mm, Länge über alles 1010 mm, Fluggew. 1200 g, Tragflügelinhalt 48 dm2, Flächenbelastung 25 g/dm2, Tragflügelprofil ähnlich N60R (mit gerader Unterseite), Verwendung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils) 6° bis 8°, verwendeter Motor Eisfeld B II, Luftschraube 3 Flügelluftschraube des Kratmo 4, Werkstoff für Rumpf Kiefer, Balsa, Sperrholz, Werkstoff für Trag werk Balsa, Kiefer, durchschnittl. Rippenstärke 2 mm, Querschnitt für Rumpfholme 5X10 mm,

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Schwanzl. Flugmodell m. Verbreu- Schwanzlos. Flugmodell m. Verbrennungsmoto mmgsmotor. NSFK.-Stm. G. Bud- Flg. W. Fleischmann, Starnberg,

nowski, Königsberg.

Querschnitt für Tragflügelholme 5X5 mm, Endleiste 5X30 mm, sonstige Besonderheiten keine Verstellung der Schubrichtung der Luftschraube zum Ausgleich des Drehmoments.

Literatur«

Taschen-Wörterbuch des Flugmotorenbaues und der verwandten Gebiete, Englisch-Deutsch, 447 S. Herausgegeben von der BMW-Flugmotorenbau G. m. b. EL, München.

Dieses neue Wörterbuch bringt 14 000 Wortstellen aus dem eigentlichen Flugmotorenbau und den technischen Randgebieten; Mathematik, Festigkeitslehre, Aerodynamik, Wärmelehre, Chemie wie auch neuentstandene Wissensgebiete, z. B. Spannungsoptik, Oberflächenverfestigung und elektrische Verstärkertechnik u. a. m. Berücksichtigt sind Wörter aus dem englisch-amerikanischen Schrifttum bis in die neueste Zeit. Weiter findet man Zusammenstellung der Umrechnungsfaktoren englischer und amerikanischer Maße sowie eine Sammlung von zum Teil erstmalig gebrachten Abkürzungen und Kurzzeichen. Ein seltener Wortschatz der bei Übersetzungen unerläßlich ist.

Mitteilungen der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg, München.

Heft 3. 96—185 S., Preis 1,90 RM.

Enthält Kurzbericht über die Bearbeitungen der Preisaufgabe 1940 der Lilienthal-Gesellschaft auf dem Gebiet des Funkwesens von J. Zeneck, ferner Wirkungsweise parabolischer Spiegelreflektoren bei sehr kurzen elektrischen Wellen von A Es au und H. Scheffers.

Heft 4 187—233 S., Preis 2,90 RM.

Über das Kriechverhalten einiger Aluminiumlegierungen bei erhöhter Temperatur von Franz Bollenrath und Hans Gröber.

Neue Untersuchungen über das Kriechverhalten einiger warmfester Eisen-werkstoffe bei hohen Temperaturen von Heinrich Cornelius.

Aussprache zu den Vorträgen der Herren F. Bollenrath und H. Cornelius.

„FLUGSPORT

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Hubschrauber

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GEGRÜNDET 1908 TT/fBRUUSGEGEBEN VON OSmfL URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Bnef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 31. März 1943 XXXV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. April 1943

Konzentration.

Das Bestreben, die Leistungen des einzelnen zn steigern, ist vielen selbstverständlich. Manche sträuben sich jedoch bei Unübersichtlichkeit des einzuschlagenden Weges, an die Lösung einer Aufgabe heranzugehen. Sie finden es bequemer, wenn ihnen die Gedanken im Laufe der Zeit je nach Stimmung zufallen. Die Folge sind Zeitverluste. — Vielfach wird das Konzentrationsvermögen bei Lösung schwieriger Aufgaben durch Stimmungen auch seelischer Art, wo die Entschlußfähigkeit durch leistungshemmende Einflüsse vermindert wird, beeinflußt. Um in solchen Fällen nicht unnütze Energie zu vergeuden, muß eben Selbstdisziplin geübt werden, vielleicht durch Abwechslung in der Arbeit oder durch Änderung des Arbeitsganges oder der Forschungsrichtung.

Der Mensch kann, was er will! Der feste Wille wird dann immer zum Ziele führen.

Italien. Segelflugzeug „Canguro C. V. V. 6",

Der Segelflugzweisitzer, Doppeldecker ist von Gildo Preti der Centro Studi el Esperienze für Segelflug „L. De Amici" des R. Politecnico, Mailand, konstruiert und von der Aeronautica Lombarda S. A. di Cantu gebaut. Frühere Typen sind im „Flugsport" besprochen: S. 538/37 Asiago, S. 58/38 Pinguino, S. 73/38 Asiago, S. 227/39, Pellicano, S. 29/41 Arcore und S. 31/41 Papero.

Flügel freitragend, Seitenverhältnis 17, einholmig mit drehsteifer Flügelnase, mit besonders hierfür entwickeltem Flügelprofil, mit langen Differenzialquerrudern.

Ovaler Rumpf, zwei Sitze hintereinander, Einstieg für den hinteren Sitz durch aufklappbares Fenster von der Flügeloberseite. Zu beiden Seiten des Sitzes Sichtfenster. Vgl. die nachstehenden Abbildungen.

Hauptkufe Esche, Gummi abgefedert, Sporn Stahl, abgefedert, für den Start abwerfbares Fahrwerk.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 2 Bd. X.

Seite 78

„FLUGSPORT"

Nr. 7/1943, Bei. 35

Italien. Segelflugzeug „Canguro C. V. V. 6". Archiv Flugsport

Spannweite 19,20 m, Länge 8 m, Flügelfläche 21,60 m2, Leergew. 280 kg, Zuladung 180 kg, Gesamtgew. 460 kg, Flächenbelastung 21,30 kg/m2, Sinkgeschw. 0,60 m/sec.

Italien. Segelflugzeug „Canguro C. Y. V. 6". Links ob.: Blick aus dem hinteren Führersitzraum nach vorn. Uni: Kabinenverkleidung, man erkennt die Einstiegluke im oberen Teil des Rumpfes. Rechts: Einstieglucke von hinten gesehen,

hinterer Führersitz. Archiv Flugsport

Arado Ar 68 E.

Baujahr 1935/36 wurde als Weiterentwicklung als Verfolgungs-Jagdflugzeug gebaut (vgl. Ar 68, „Flugsport" S. 92/1937. Rumpfnase schlankere Form.

Motor, Jumo 210 flüssigkeitsgekühlt, V-Form mit hängenden Zylindern, Leistung 640 PS.

Spannweite 11 m, Länge 9,5 m, Höhe 3,3 m, Fläche 27,3 m2, Flächen-belast. 74 kg/m2, Leistungsbel. 3,15 kg/ PS. Steigleist. 0—6000 m in 10 min, Gipfelhöhe 8100 m, Geschw. max. in Bodennähe 306 km/h, in 2650 m Volldruckhöhe 335 km/h, in 4000 m 325 km/h, in 6000 m 295 km/h. Landegeschw. 97 km/h, Reichweite (95°/o ausgefl.) 415 km.

Nr. 7/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT59 Seite 79

Arado Ar 68 E. Werkbilder (2)

Arado Ar 195 Trägermehrzweckeflugzeug.

Ar 195, Baujahr 1936/37, Zweisitzer, Ganzmetallflugzeug ist als Trägermehrzweckeflugzeug einsetzbar vom Flugzeugträger als auch von Land aus im Tag- und Nachtdienst bestimmt.

Arado Ar 195 Trägermehrzweckeflugzeug.

Werkbilder (2)

Seite 80

„FLUGSPORT46

Nr. 7/1943, Bd. 35

Bauweise Ganznietall, charakteristisch vor dem Oberflügel liegender Windschutzaufbau.

Doppeldeckeranordnung mit N-Streben. Eine Diagonalstrebe, wodurch die VerSpannung weggefallen ist.

Fahrwerk freitragend, Federbein.

BMW 132 K-Motor von 812 PS in 5000 m b. 2250 U/min.

Links vorn im Übergang vom Rumpf zum Unterflügel 1 starres MG 17. Ein bewegliches MG im hinteren Sitz.

Spannweite 12,50 m, Länge 10,50 m, Höhe 3,60 m. Flügeln. 46 m2, Leergew. 1939 kg, Gesamtlast 1731 kg, Fluggew. 3670 kg, Flächenbel. 79,8 kg/m2, Leistungsbeiast. 4,52 kg/PS, Steigzeit auf 2000 m 5,3 min, Steigzeit auf 4000 m 14 min, Dienstgipfelhöhe 6000 m, Höchstgeschw. in 500 m 290 km/h, in 2000 m 282 km/h, Reisegeschw. in 2000 m 250 km/h, Landegeschw. (Brennstoff ausgefl.) 90 km/h, Startweg 145 m, Reichweite 650 km.

De Havilland „Mosquito".

Der von der De Havilland Aircraft Company gebaute zweimotor. Mitteldecker ähnelt sehr dem Comet (vgl. Typenbeschr. Australienflug .„Flugsport" 1934, S. 453). Er ist das einzige Militärflugzeug außer Schulflugzeugen, welches noch in Holzbauweise in Serie gebaut

De Havilland „Mosquito".

Archiv Flugsport

wird. „Mosquito" ist das erste von De Havilland seit dem Weltkrieg wieder gebaute Militärflugzeug. Konstrukteure sind: Geof-frey De Havilland, C. C. Walker, R. E. Bishop, R. M. Clark-son.

Die zwei Rolls-Royce - Merlin-Motoren mit Hydromatik-

Verstelluftschraube sind hängend und weit vorstehend unter dem Flügel angeordnet.

Flügel freitragend V-Form 3,5°, Flügeltiefe innen 4,08 m, außen 1 m.

PAT E NTSAM MLUNG

Band X

1943

des

Nr. 2

Inhalt: 720 540; 728 023;

729 663, 879, 949, 950; 730 006, 545, 546, 592, 688

007, 456, 941, 810; 732 014.

942; 731 109, 161, 162, 274, 376, 378,

b3o5

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

, Pat. 731 810 y. 26. 10. 40, veröff. 18. 2. 43. Junkers Flugzeug- und -Motoren-Werke AG., Dessau*). Wandausschnitt in Höhenkammern von Flugzeugen.

Patentansprüche :

1. Wandausschnitt in unter Überdruck stehenden, von der Kugelgestalt abweichenden Nutzräumen von Flugzeugen mit zumindest angenähert biegungsfreier Einfassung, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungslinien der Ausschnitte in den als Membranflächen ausgebildeten Wandungsteilen angenähert in Form eines Seiles gekrümmt sind, das durch die am Ausschnittsrand angreifenden Hautkräfte auf Zug beansprucht wird.

2. Wandausschnitt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei nur teilweise von Membranflächen begrenzten Räumen nur der in der Membranfläche liegende Teil der Begrenzungslinie des Ausschnittes eine der Seillinie angenäherte Krümmung aufweist.

3. Wandausschnitt nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß die außerhalb der Membranfläche liegenden Teile der Begrenzungslinie des Ausschnittes geradlinig verlaufen.

4. Wandausschnitt nach den Ansprüchen 1 bis 3.

dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Nutzraum, der nur auf der Oberseite von einer Membranfläche mit daran anschließenden ebenen Wandungsteilen umgeben wird, die Ausschnitte nur von einem oberen, iu der Membranfläche verlaufenden, nach einer Seillinie gekrümmten Randteil und einem unteren geradlinigen Randteil begrenzt werden, wobei der untere Rand zweckmäßig mit der Übergangsstelle der gekrümmten Membranfläche in die ebene Seitenwand zusammenfällt.

5. Wandausschnitt nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Wandung eines zylinderförmigen Raumes eine Mehrzahl gleich-geformter Ausschnitte von angenähert dem Spantabstand entsprechender Breite hintereinander angeordnet sind.

b3io

Pat. 731 688 y. 29. 9. 39, Yeröff. 12. 2. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau"). Doppelfenster mit luftdicht abgeschlossenem Scheiben-Zwischenraum.

Patentansprüche:

1. Doppelfenster mit luftdicht abgeschlossenem Scheibenzwischenrauin. dessen eine Scheibe gegenüber der anderen abstandsveränderlich, beispielsweise durch einen die beiden Scheiben verbindenden Faltenbalg, gelagert ist, gekennzeichnet durch die Anwendung als druckausgeglichenes Doppelfenster fii i' F1 ugz eu ghöhenkammern.

2. Doppelfenster nach Anspruch 1, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die nachgiebig gehalterte Scheibe (2) eine geringere Wandstärke aufweist als die zur Aufnahme der Überdruckkräfte bestimmte, druckdicht in die Kammerwandung festgelegte Scheibe (1).

*) Erfinder: Dr.-Ing. H. Hertel, Dipl.-Ing. J. Mut-tray, H. Leu, Dipl.-Ing. Dr. Diez, Dessau.

b3ioPat 732014 v- L

12. 39, Yeröff. 19. 2. 43. Focke-Wulf Flugzeugbau G. in. b. H., Bremen"). Verbindung eines Metallteiles mit einer mehrschichtigen Hartglasscheibe, insbesondere für Führerraum-verglasung an Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Verbindung eines Metallteils mit einer mehrschichtigen Hartglasscheibe mit Hilfe einer leichter als die Hartglasscheibe bearbeitbaren und mit ihr verleimten Platte, an der der Metallteil befestigt ist, insbesondere für Führerraumverglasung von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte eine in eine nur durch eine oder wenige Schichten der

3, Abb.1 I

Abb. 3

23=

Hartglasscheibe hindurchragende Ausnehmung eingepaßte Kunstglasscheibe, z. B. aus polymeren Me-tacrylestern, bildet.

2. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kunstglasscheibe (4) die mit ihr verleimten Stoßflächen (6) der Hartglasscheibe durch Überlappung oder Schaffung übergreift.

Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Hertel, Dessau.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. E. Kosel, Bremen.

Seite 6

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

b4

04

Pat. 729 879 v. 24. 11. 40, veröff. 4.

1. 43. Messerschmitt AG., Augsburg*). Einrichtung zur Grenzschichtbeeinflussung an Flugzeugtragflügeln.

Die zur Grenzschichtbeeinflussung an Flugzeug-tragflügeln zu bewegenden Luftmengen sind sehr groß, so daß im allgemeinen dafür ein eigenes Gebläse erforderlich ist. Der Antrieb dieses Gebläses durch den Motor hat den Nachteil, daß die Anlage bei Notlandungen durch Motorausfall, wenn sie am notwendigsten gebraucht würde, nicht betriebsfähig ist.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Grenzschichtbeeinflussung an Flugzeugtragflügeln durch Absaugen oder Ausblasen von Luft oder Gas mittels eines durch eine Verbrennungsturbine angetriebenen Gebläses, dadurch gekennzeichnet, daß der auf gemeinsamer Welle mit der Turbine (9) angeordnete Kompressorteil (3, 7) eine Anzapfung aufweist, derart, daß ein Teil der abgesaugten bzw. auszublasenden Luft als Ver-

brennungsluft die Turbine durchströmt, während der Rest der geförderten Luft durch die genannte Anzapfung und einen Nebenweg geleitet wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine im Stau liegende Öffnung, durch die dem als Axialgebläse ausgeführten Gebläse zumindest bei der Inbetriebsetzung Luft zugeführt wird, derart, daß das Gebläse vorübergehend als Windturbine arbeitet.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, wobei die geförderte Luft zusammen mit den Abgasen durch Rückstoßdüsen ausgeblasen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstoßdüsen nach vorn gerichtet oder nach vorn schwenkbar sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Otto Steigenberger, Aug

Pat. 729 949 v. 9. 12. 38, veröff. 5. 1.

bürg

O 4<04

43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau"). Luftfahrzeug mit Einrichtungen zur Beeinflussung der Strömlings grenz Schicht.

Bei einer bekannten Ausgestaltung wird sowohl im vorderen als auch im hinteren Tragwerksbereich Luft abgesaugt, während bei einer anderen bekannten Einrichtung im vorderen Tragwerksbereich Luft abgesaugt und diese abgesaugte Luft im hinteren Tragwerksbereich ausgeblasen wird. Diesen bekannten Einrichtungen haftet der Nachteil an, daß in jedem Falle große Luftmengen gefördert werden müssen, um die erwünschte Wirkung, nämlich eine über einen größeren Anstellwinkelbereich wirksame Erhöhung des Auftriebs wertes des Tragwerkes, zu erreichen. Ist es aber erforderlich, verhältnismäßig

große Luftmengen zu fördern, so müssen die Fördereinrichtungen hinreichend leistungsfähig ausgebildet sein. Derart große Fördereinrichtungen erfordern nicht nur hohe Antriebsleistungen, sondern bedingen außerdem einen hohen Gewichtsaufwand und benötigen größere Räume zu ihrer Unterbringung.

Durch die Erfindung wird nun bei verhältnismäßig geringen geförderten Luftmengen eine wirksame Erhöhung des Auftriebswertes des Tragwerkes in einem großen Anstellwinkelbereich herbeigeführt. Patentanspruch: Luftfahrzeug, das mit kraftgetriebenen Einrichtungen zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht in Tragwerksbereichen, die in Strömungsrichtung hintereinanderliegenden, versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftmengen, die im vorderen und im hinteren Tragwerksbereich abgesaugt und in einem anderen Tragwerksbereich ausgeblasen werden, durch besondere, den verschiedenen Druckgefällen angepaßte Luftfördereinrichtungen gefördert werden.

bl3o2Pat 731545 v-9-

6. 40, veröff. 11. * 2. 43. Dornier-Werke G. in. b. H., Friedrichshafen"). Einrichtung zur Sicherung von Landeklappen gegen Überlastung.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Sicherung von Landeklappen gegen Überlastung durch Luftkräfte, dadurch gekennzeichnet, daß bei mit Selbsthemmung ausgestattetem Antrieb der Landeklappen (1, 2) die einzelnen Klappenantriebe (18, 19, 20) in Abhängigkeit von der Änderung des Anstellwinkels einer aus dem Klappensystem herausgegriffenen, mit einem Antrieb versehenen Teilklappe (3) gesteuert werden, die beim Überschreiten des auf dem Klappensystem lastenden, rechnungsmäßig festgelegten und versuchsmäßig korrigierten Höchstwerts der Luftkräfte sich auf den zutreffenden Anstellwinkel dadurch selbsttätig einspielt, daß von der Antriebsseite der Teilklappe her in deren Drehachse Drehmomente eingeleitet werden, die den an der Teilklappe angreifenden Luftlast-momenten, d. h. den bei einer bestimmten Geschwindigkeit des mit ausgefahrener Landeklappe fliegenden Flugzeuges auftretenden Momenten, das Gleichgewicht halten.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis zwischen Teilklappe und Landeklappen im Sinne eines Vor-eilens der Teilklappe gewählt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch

*) Erfinder: K. Fischer, Friedrichshafen-Spalteu-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. G. Backhaus, Dessau.

Nr. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7

gekennzeichnet, daß der Antrieb für die Teilklappe über einen Hebel geleitet wird, an dem einerseits das zur Einleitung des Drehmoments in die Klappenachse nötige Gestänge und andererseits ein zu einer Zugfeder führender Zugstrang angreift, der sich an einen Kurvenbogen des Hebels anlegt, so, daß bei einer Drehung desselben die daraus erwachsenden Änderungen der Hebelarmlänge und der Federzugkraft in ihrer Zusammenwirkung zu Drehmomenten führen, die mit den jeweiligen Luftlastmomenten übereinstimmen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3 mit einem der elektrischen Anlage für die Verstellung der Klappen beigegebenen Hilfsgestänge für Handbedienung, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Antrieb für die Teilklappe und den Antrieb für die Landeklappen eine bei Ausfall der elektrischen Anlage die Antriebe miteinander verbindende Kupplung eingeschaltet ist.

b!4

03

Pat. 730 006 v. 10. 4. 37, veröff. 6.

1. 43. Siemens Apparate und Maschinen G. in. b. H., Berlin*)- Einrichtung zum selbsttätigen Steuern eines Flugzeuges.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum selbsttätigen Steuern eines Flugzeuges um die Hochachse und eine oder beide wuagerechte Achsen unter Verwendung von Rick-tungs- und Lagengebern, insbesondere eines Azimut-und Horizontkreisels, sowie von auf Drehgeschwindigkeiten um die betreffenden Achsen ansprechenden Geräten, insbesondere Wendezeigerkreiseln, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung des Kurvenfluges den auf Drehgeschwindigkeiten um die Hochachse und um die Querachse ansprechenden Wende-zcigerkreiseln von der um die Flugzeughochachse eingesteuerten Drehgeschwindigkeit abhängige Wendezeigerkreisel der Querneigung des Flugzeuges ent-

*) Erfinder: Johannes Thiry, Berlin-Charlotten-burg.

sprechende zusätzliche Impulse entgegengeschaltet sind, die von dem durch die Fluggeschwindigkeit und die Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges um die Hochachse bestimmten Schräglagenwinkel abhängig gemacht sind.

2. Kurvenfluggerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenimpulse zu dem auf Drehgeschwindigkeiten des Flugzeuges um die Querachse, ansprechenden Wendezeigerkreisel durch einen Widerstand bestimmbar sind, dem eine der Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges um die Hochachse proportionale Spannung zugeführt wird und dessen Verstellung beispielsweise von einem Rechengerät entsprechend dem Schräglagenwinkel bzw. einer Funktion dieses Winkels erfolgt,

3. Kurvenfluggerät nach Anspruch 1 mit elektromotorisch einstellbarem Azimutkreisel für die Selbst-steuereinriclitung, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenimpulse zu dem auf Drehgeschwindigkeiten des Flugzeuges um die Hochachse ansprechenden Spannung einstellbar sind, mit der in an sich bekannter Weise die Abgriffsbasis des Azimutkreisels verstellt wird.

4. Kurvenfluggerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die der Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges um die Hochachse entsprechende Spannung für die Verstellung des Azimutkreisels und für die Gegenimpulse der Wendezeigerkreisel an einem gemeinsamen Widerstand einstellbar ist.

Pat. 729 663 v. 19. 6. 37, veröff. 14

b!5

02

1. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. in. b. H., Seestadt Rostock"). Am

Fiugzeugtragflügel, unter der Flügelhinterkante angeordnete, mittels Träger nach rückwärts ausschiebbare Klappe (Fomler-klappe).

*) Erfinder: Dipl.-Ing. S. Günter, Warnemünde.

Zu Pat. 731 545.

Zu Pat. 730 006.

Zu Pat. 729 663.

Seite 8

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

Patentanspruch: Am Flugzeugtragflügel, unter der Flügelhinterkante angeordnete, mittels Träger nach rückwärts ausschiebbare Klappe (Fowlerklappe), dadurch gekennzeichnet, daß unter Anordnung einer zusätzlichen, verschwenkbaren Abdeckfläche, die sowohl im Ruhestand, in dem die beiden Klappen ein Flügelprofil bilden, als auch im ausgefahrenen Zustand, bei dem die Klappen hintereinanderliegen, eine Querruderbetätigung der ausschiebbaren Klappe zuläßt, diese Abdeckfläche (b) am hinteren Ende des Tragflügels (a) unmittelbar angelenkt ist und mit dem hinteren Ende (g) über Rollen, Zapfen o. dgl. auf Führungsschienen (f) gleitet, die auf der Oberseite der ausschiebbaren Klappe (c) angeordnet sind.

bl6

Ol

Pat. 730 007 v. 14. 6. 39, yeröff. 6.

1. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau"). Vor dem

Führersitz angeordnete Handbetätigungseinrichtung für Flugzeugsteuerungen.

Patentansprüche : 1. Vor dem Führersitz angeordnete Handbetätigungseinrichtung für Flugzeugsteuerungen mit als Steuerhorn o. dgl. ausgebildeten Griff teilen, die an in Flugrichtung bewegbaren, als Steuersäule o. dgl. ausgebildeten Trägern quer zur Flugrichtung verschwenkbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß unter Erhaltung eines vor dem Flugzeugführer gelegenen freien Durchblickraumes zwischen den einzelnen Teilen der Betätigungseinrichtung, die beiden Griffteile (10, 11) dieser Einrichtung voneinan-

der getrennt, an je einem zu beiden Seiten der durch den Führersitz in Flugrichtung gelegten Symmetrieebene angeordneten Träger (1, 2, 1', 2') angelenkt und zu gemeinsamen Steuerbewegungen untereinander gekuppelt sind.

2. Vor dem Führersitz angeordnete Handbetäti-gungseinrichtung für Flugzeugsteuerungen, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zu beiden Seiten der durch den Führersitz in Flugrichtung gelegten Symmetrieebene angeordneten Träger (1') 20 für die Griffteile (10, 11) eine tief gegabelte oder geschlitzte mittlere Steuersäule bilden.

3. Handbetätigungseinrichtung für Flugzeugsteuerungen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Griffteilen (10, 11) und ihren Trägern (1, 2, V, 2f) verschwenkbare und in den Verschwenklagen festlegbare Auslegearme (6, 7) eingeschaltet sind.

Haseloff,

*) Erfinder: Dessau-Ziebigk.

J.

Dessa

Erich Wessel,

b 16oi

Pat. 731 161 v. 16. 3. 40, veröff. 3. 2. 43. Henscliel Flugzeugwerke AG, Schönefeld, Kr. Teltow"). Handsteuerung für Flugzeugruder, -klappen o. dgl

*) Erfinder: Paul Eisele, Berlin-Lichtenberg.

Patentansprüche: 1. Handsteuerung für Flugzeugruder, -klappen o. dgl., bei der die Hangriffe an einem den Führersitz von hinten umfassenden Steuerbügel angeordnet sind, der um eine in Richtung der Flugzeuglängsachse verlaufende Achse schwenkbar gelagert ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (7, 8) des Steuerbügels an einer hinter dem Sitz (1) drehbar und längs verschiebbar gelagerten Welle (3) angreifen; an der die Anschlüsse (9, 10) für die Steuergestänge angeordnet sind.

2. Handsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügelarme (7, 8) über ein Kegelradgetriebe (4, 5, 6) mit der Welle (35 verbunden sind.

v. 17. 12. 40, yeröff. 12. 1. 43. Ernst Rüdiger, Berlin-Johannisthal. Selbstsichernde Mutter, insbesondere für den Flugzeugbau.

Patentanspruch: Selbstsichernde Mutter, insbesondere für den Flugzeugbau, gekennzeichnet durch eine im Mutterkörper vorgesehene ringnutförmige Ausnehmung (4) mit axial verlaufenden, etwa wellenförmigen Sperrrillen (5) und durch eine in der Ausnehmung gelagerte S- oder Z-förmige Sicherungsfeder (6), deren Schenkel (7) in die Sperrillen (5) mit deren Form

b24oi Pat- 730456

angepaßten Ausbuchtungen (8) eingreifen und deren Mittelteil in einen Axialschlitz (2) des Schraubbol-zens einführbar ist, derart, daß die Ausbuchtungen (8) der Federschenkel beim Anziehen des Schraubbolzens über die Sperrillen (5) leicht gezogen, hingegen beim Lösen nur unter Überwindung ihrer hierbei hemmenden Spreizwirkung geschoben werden können.

b24

01

Pat. 730 941 v. 27. 1. 38, veröff.

29. 1. 43. Aluminiumwerke Göttin gen G. m. b. H., Göttingeil*). Sicherungsmutter aus Leichtmetall.

Patentansprüche: 1. Sicherungsmutter aus Leichtmetall für den Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß in eine Ausnehmung des gegebenenfalls mit seinem Befestigungsflansch aus Leichtmetall bestehenden Mutter-

") M. Schmidt, Weende über Göttingen, K. Gmöh-ling, Göttingen.

Nr. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 9

körpers (3, 8) sowohl eine das Innengewinde tragende, durch ]Abbs ^ire äußere Form, z. B. durch )Abb6 Riffelung gegen Drehung gesicherte Stahlbuchse (1, 9) als auch ein bekannter Siche-\Abb.8 rungsring aus elastischem Werkstoff (5, 11) eingebettet [0|^6a3 sind, die durch den einwärts gebogenen Rand (6, 10) des Leichtmetallkörpers undrehbar und unverschiebbar gehalten werden. 2. Sicherungsmutter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlagefläche (2) für die stählerne Gewindebuchse kegelig ausgebildet ist.

1>24

«Ol

Pat. 731 376 v. 11. 8. 40, veröff.

" 2.43. Wilhelm Neuscheler, Hirschberg, Riesengeb. Kräfte übertragende Verbindung zweier Bauteile, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche : 1. Kräfte übertragende Verbindung zweier Bauteile, z. B. eines Beschlagteiles und eines Fachwerkbauteiles, von denen der eine Bauteil aus Metall oder einem anderen schlecht verleimbaren Werkstoff und der andere Bauteil aus Holz oder einem anderen gut verleimbaren Werkstoff besteht, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß in dem aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteil (5, 6) mindestens eine etwa quer

zur Richtung der im wesentlichen zu übertragenden Kräfte verlaufende Ausnehmung vorgesehen ist, in die ein aus Holz oder einem anderen gut verleimbaren Werkstoff bestehender Füllkörper (4, 8) eingesetzt ist, der mindestens auf einer Seite mit dem aus dem gut verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteil (1, 2, 7) verleimt ist.

2. Kräfte übertragende Verbindung zweier Bauteile nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff bestehende Bauteil (5) plattenförmig ausgebildet und zwischen zwei aus gut verleimbarem Werkstoff bestehende Schichten (1, 2) eingefügt ist, mit denen die in mehrere Ausnehmungen des aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteiles (5) eingesetzten Füllkörper (4) zweiseitig verleimt sind.

3. Kräfte übertragende Verbindung zweier Bauteile nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff bestehende Bauteil (6) U-förmig ausgebildet ist und den aus dem. gut verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteil (7) umgreift, mit dem die in Ausnehmungen der beiden U-Schenkel des aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteiles (6) eingesetzten Füllkörper (8) jeweils einseitig verleimt sind.

4. Kräfte übertragende Verbindung zweier Bauteile nach den Ansprüchen 1 und 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich die Anlagefläche des

aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteiles (5, 6), welche die die Füllkörper enthaltenden Ausnehmungen umgibt, in an sich bekannter Weise mit der Gegenfläche des aus dem gut verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteiles (1, 2, 7) unmittelbar verleimt ist.

Ii 24h01 Pai 731 546 Y- 30- 4 40> veröff. 11. JJ A *u ^ 43 Arado Flugzeugwerke G.

m. b. H.? Potsdam"). Anschlußbeschlag an einem Flugzeugbauteil.

Patentansprüche: 1. Anschlußbeschlag zur Einleitung der an dem anzuschließenden Bauteil angreifenden Kräfte in den Spant und bzw. oder die Haut eines Flugzeugbauteiles, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahmeteil (1) für den anzuschließenden Bauteil an den abgebogenen Flanschen (2, 3) zweier über- und gegeneinander liegender Bleche (4, 5) befestigt ist und daß mindestens eines der Bleche eine die einzuleitenden Kräfte aufnehmende und auf den Spant und bzw. oder die Haut verteilende Sicke (4) auf-

weist, wobei die Sicke vorzugsweise, in Richtung der angreifenden Kräfte verläuft.

2. Anschlußbeschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Sicke in Richtung der am Beschlag angreifenden Kräfte verjüngt.

3. Anschlußbeschlag nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Bleche je eine Sicke (4, 10) aufweisen und die Bleche so gegeneinander liegen, daß die Sicken gemeinsam einen Trichter bilden.

*) Erfinder: H. Anders, Brandenburg, Havel.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

LOC;r Pat. 731 109 v. 17. 12. 38, veröff. U^^uo 2 2 43 BMW Flugmotorenbau

Gesellschaft in. b. H., München"). Selbst-tätige Kupplung für Steilschraub er.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige Kupplung für Steilschrauber mit als Hub- oder Tragschrauben arbeitenden, insbesondere nebeneinander angeordneten Steilschrauben, die bei Abfall des motorischen Drehmoments die Steilschraube abschaltet, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung der Kupplung, daß sie nur bei einem auf der Steilschraubenseite vorhandenen Dreh-

*) Erfinder: W. Bußmann, Berlin-Neukölln.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

moinentübersckuß einstellbarer Größe, nicht aber bei auf der Motorseite vorhandenem Drehmomentüberschuß abschaltet.

2. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch 1 mit unter Federdruck stehenden Zwischengliedern, wie Kugeln, Walzen u. dgl., die das Drehmoment übertragen und bei seiner Überschreitung ausfallen, gekennzeichnet durch einen unter Federdruck stehenden Riegelring (7), der die Zwischenglieder (6) im Arbeitszustande der Kupplung ortsfest hält, ohne durch das zu übertragende Drehmoment belastet zu werden.

-3. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede im getriebenen Ring (12) vorhandene, ein Zwischenglied (6) aufnehmende Höhlung an der der Umlaufrichtung entgegengesetzten Seite eine derartige Form hat, daß sie bei Wirksamwerden eines Drehmomentsüberschusses von der Steilschraubenseite her den Riegelring (7) über die Zwischenglieder (6) derart axial verschiebt, daß das Zwischenglied (6) ausfällt.

Fahrwerk (Gr. 40—41). ii 4nom Pai 720540 v. 15. 12. 37, veröff. jj^J' 3. 2. 43. Elektron-Co. m. b. H., Stuttgart-Bad Cannstatt*). Flugzeugsporn-federbein.

Patentansprüche:

1. Flugzeugspornfederbein mit Teleskopzylindern, bei welchem der den Sporn oder das Spornrad tragende innere Zylinder verdrehsteif über einen unter dem Druck der Feder des Federbeines stehenden profilierten Hohlkörper gleitet, dessen oberes Ende zur Rückführung des seitlich ausgeschwenkten Sporns bzw. Spornrades in die Flugzeugsymmetrieebene mit einer von der Mittenebene aus nach beiden Seiten gleichmäßig ansteigenden und abfallenden Kurvenbalm eines im äußeren Zylinder unverschiebbar und unverdrehbar angeordneten Formstückes zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlkörper aus formüblichem Mehrkantrohr (3) besteht und als Lager für den Achsbolzen (4) von Druckrollen (5) dient, welche gegen die Kurvenbahn (6) des Formstückes (7) angedrückt werden.

2. Flugzeugspornfederbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck der Feder (8) des Federbeines über einen gegen die Wandung des inneren Teleskopzylinders (2) abgedichteten und mit

*) Erfinder: C. König, Stuttgart, R. Gabler, Stuttgart-Feuerbach.

einem Drosselventil (11) versehenen Ringkolben (10) auf das Mehrkantrohr (3) übertragen wird.

3. Flugzeugspornfederbein nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem von den Teleskopzylindern (1, 2) gebildeten Ringraum (12) in an sich bekannter Weise eine Flüssigkeitsdämpfung in Form eines bei Hinundrückgang verschieden große Durchtrittsöffnungen frei gebenden Ringes (13) vorgesehen ist.

b40

10

Pat. 731 162 v. 8. 12. 39, veröff. 3.

2. 43. Messerschmitt AG., Augsburg*). Flugzeugfederbein mit Flüssigkeitsdämpfung.

Patentansprüche: 1. Federbein für Flugzeuge mit Flüssigkeitsdämpfung, veränderlichem Überströmquerschnitt und einem im Flüssigkeitsstrom liegenden, vorzugsweise unter Federbelastung in den Flüssigkeitsdruckraum öffnenden Rückschlagventil, gegebenenfalls auch mit .einem zu- und abschaltbaren Luftpolster, gekennzeichnet durch eine Verriegelungseinrichtung für das Rückschlagventil, welche abhängig von der Stellung des Kolbens im Federbeinzylinder so gesteuert wird, daß das Rückschlagventil bei vollständig oder nahezu

vollständig ausgefedertem Kolben frei beweglich, jedoch bei den vom Kolben üblicherweise während des Piollens des Flugzeuges eingenommenen Zwischenschubsteilungen in der Öffnungsstellung verriegelt ist.

2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung für das Rückschlagventil durch eine Kurvenbahn in der Wand des Zylinders oder Kolbens steuerbar ist.

3. Federbein nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Kurvenbahn ein an sich bekannter Überströmschlitz für die Dämpfungsflüssigkeit verwendet wird.

4. Federbein nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Verriegelungseinrichtung ein quer zum Rückschlagventil (6) verschiebbar angeordneter Riegel (8) vorgesehen ist, der durch eine Feder (9) gegen eine von der Kolbenwand (1) und einem Überströmschlitz (4) gebildete Steuerkurve sowie bei geöffnetem Rückschlagventil in eine Ausnehmung desselben gedrückt wird.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. K. Seifert, Augsburg.

b41

02

Pat. 731 274 v. 15. 3. 40, veröff. 5.

2. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*) Einrichtung zur Aufhängung eines einziehbaren Flugzeugfahrmerks in der eingezogenen Stellung.

*) Erfinder: G. Kilian, Brandenburg, Havel.

j\rr. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 11

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Aufhängung eines einziehbaren Fiugzeugfahrwerks in der eingezogenen Stellung, welches mindestens einen um eine ungefähr waagerechte flugzeugfeste Achse schwenkbaren zweiarmigen Hakenhebel aufweist, dessen unteres als Lasthaken dienendes Ende den Halteteil des eingezogenen Fahrwerks so untergreift, daß das Fahrwerksgewicht auf den Hakenhebel ein Moment im Sinne des Schwenkens in die Lösestellung ausübt, und dessen oberes Ende mit dem einen Ende eines ungefähr waagerecht angeordneten zweischenkligen Knickhebels derart gelenkig verbunden ist, daß die Knick-liebelschenkel bei in der Haltestellimg befindlichen Hakenhebel eine gestreckte oder etwas über die Tctpunktlage hinaus überknickte Lage einnehmen, in der sie, das Schwenken des Hakenhebels in die Lösestellung verhindernd, durch das auf den Hakenhebel ausgeübte Fahrwerksgewichtsmoment sowie eine zusätzliche geringe Federkraft gehalten werden und zur Freigabe des Hakenhebels mittels einer besonderen VerStelleinrichtung ein- bzw. durchknick-bar sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein unter Federwirkung (26) an einem Teil (8) des eingezogenen Fahrwerks anliegendes Sperrglied (24) bei dem durch Schwenken des Hakenhebels (5, 6) aus der Halte- in die Lösestellung ermöglichten Ausfahren des Fahrwerks in eine Sperrlage gelangt, in welcher es unmittelbar oder mittelbar ein Zurückschwenken des Hakenhebels (5, 6) in die Haltestellung verhindert.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 mit zwei den Halteteil des eingezogenen Fahrwerks gemeinsam untergreifenden Hakenhebeln, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied durch einen an dem unteren Arm des einen Hakenhebels (6) schwenkbar gelagerten Sperrhebel (24) gebildet ist, der unter "Wirkung einer Federkraft (26) unmittelbar an dem Halteteil (8) des eingezogenen Fahrwerks anliegt und beim Ausfahren desselben in die Sperrlage gelangt, in welcher er mit seinem freien gegabelten Ende (25) den unteren Arm des gegenüberliegenden Hakenhebels (5) umgreift und somit die unteren Arme beider Hakenhebel (5, 6) gegeneinander abstützt.

b41

02

Pat. 731 592 v. 19. 5. 38, veröff.

11. 2. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*). Einrichtung zum mechanischen Verriegeln eines einschmenk-baren Flugzeugfahrmerks.

Patentanspruch :

Einrichtung zum mechanischen Verriegeln eines einschwenkbaren Flugzeugfahrwerks in beiden Endlagen mittels je eines durch Federkraft im Ver-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Maire, Warnemünde.

riegelungssinn belasteten Verriegelungsgliedes, dadurch gekennzeichnet, daß beide Verriegelungsglieder (4, 5) in einem starr mit dem einschwenkbarenFahr-werk verbundenen Gehäuse (3) verschiebbar gelagert und mit dem als Schwenkantrieb am Fahrwerk angreifenden Versteilglied (14) sowie untereinander derart gelenkig verbunden sind, daß sowohl

beim Einschwenken als auch beim Ausschwenken des Fahrwerks jeweils im ersten Teil der Bewegung des Verstellgliedes (14) das eine Verriegelungsglied in die Entriegelungsstellung und das andere in die Verriegelungsbereitschaftsstellung gelangt.

Schwimm werk (Gr. 43—46).

Pat. 731 378 v. 4. 12. 40, veröff. 9.

b43

02

2. 43. Toyosaburo Nakagawa, Shimonoseki, Hondo, Japan. Ausdehn- und zusammenziehbarer Flugzeugschivimmer.

Patentansprüche: 1. Ausdehn- und zusammenziehbarer Flugzeugschwimmer, bestellend aus einer oder mehreren entleer- bzw. mit Luft auffüllbaren Hüllen und einem äußeren elastischen Deckmantel, der die Gesamtheit der Hüllen umschließt, dadurch gekennzeichnet, daß die entleerten und in flachen Zustand überführten Hüllen (2) in eine die Hüllen aufnehmende Kammer (8), die mit dem Schwimmer (1) in Verbindung steht, zuriiekführbar sind.

Abb f

2. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Aufrollbarkeit der in flachen Zustand überführten Hüllen (2) auf eine antreibbare Welle (5), die in der die Hüllen aufnehmenden Kammer (8) angeordnet ist.

3. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die Ausziehbarkeit der auf die antreibbare Welle (5) aufgerollten Hüllen (2) aus der Aufnahmekammer (8) mittels eines endlosen Riemens (9) o. dgl., der von der Welle (5) angetrieben wird.

4. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der endlose Riemen (9) über Riemenscheiben (4) läuft, von denen eine in der Aufnahmekammer (8), die andere am entgegengesetzten Ende des Schwimmers (1) gelagert ist, und daß die Hülle oder Hüllen (2) am einen Ende (7) mit dem endlosen Riemen (9), am anderen Ende mit der den Riemen antreibenden drehbaren Welle (5) verbunden sind.

Seite 12

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

b43

03

Pat. 729 950 v. 25. 5. 37, Yeröff. 5.

1. 43. Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. Ii. Claude Dornier, Fried-riclishafen*). Schwimmkörper für Flugzeuge. Patentansprüche:

1. Schwimmkörper für Flugzeuge mit Einrichtungen zum Fortspülen der Grenzschicht und zur Erzeugung eines Rückstoßes durch unter der Wasserlinie unter Druck ausströmende flüssige oder gasförmige

Fig. 7

^ Rbfcu

Stoffe, gekennzeichnet durch die Vereinigung von vier an sich bekannten Merkmalen, nämlich

a) einer möglichst glatten, mit keinerlei Stufen oder Abreißkanten versehenen Oberfläche an den vom Wasser benetzten Teilen,

b) einer größeren Anzahl im Querschnitt verhältnismäßig kleiner, hinter dem Schwerpunkt des Schwimmkörpers angeordneter Spüldüsen, welche mit der Schwimmkörperhaut einen möglichst kleinen, nach vorn offenen Winkel einschließen,

c) einer kleineren Anzahl im Querschnitt verhältnismäßig kleiner, vor dem Schwerpunkt des Schwimmkörpers angeordneter Spüldüsen, welche senkrecht oder nahezu senkrecht zur Schwimmkörperhaut liegen, und

d) einigen wenigen, wesentlich größeren Rückstoßdüsen hinter dem Schwerpunkt des Schwimmkörpers an oder in der Nähe von dessen tiefster Stelle.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstoßdüsen in das Innere des Schwimmkörpers hinein- bzw. aus der Oberfläche desselben herausbewegt werden können.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Düsen selbsttätig erfolgt, derart, daß das Herausbewegen derselben durch das ausströmende Medium* das Hineinbewegen durch Federn o. dgl. bewirkt wird.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen.

b43

03

Pat. 730 942 y. 12. 3. 40, Yeröff. 29.

1. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam-). Treibanker-Einrichtung für Wasserflugzeuge.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Aus- und Einfahren eines mittels einer Winde einziehbaren Treibankers für Wasserflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Treibanker durch eine Einholleine eingezogen und zuerst Einholleine, dann Treibanker und anschließend die Ankertrosse auf die Winde aufgewickelt werden.

*) Erfinder: E. Wolter, Brandenburg, Havel.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel der Winde (2) auswechselbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckklappe (14) der Rumpfbodenöffnung (15) zum Durchtritt des Treibankers (4) und der Leinen (3, 5) mit einer durch die Vorrichtung selbsttätig auslösbaren Verriegelung versehen ist.

Bremsmittel (Gr. 47). \\dJ7no Pat 728 023 v. 27. 7. 41, veröff. 6. U ^ i 1. 43. Elektron-Co. m. b. EL, Stuttgart-Bad Cannstatt*'). Kupplung zwischen Achse und Bremse eines Flugzeuglaufrades.

Patentansprüche: 1. Kupplung zwischen Achse und Bremse eines Flugzeuglaufrades, die aus sich in axialer Richtung erstreckenden und in Bohrungen eines Achsflansches oder eines Bremsträgers eingreifenden Mitnehmerbolzen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerbolzen (10, 11) in den sie tragenden Teil (8)

eingegossen oder eingespritzt und durch Vorsprünge, Wulste o. dgl. gegen eine axiale Bewegung gesichert sind.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerbolzen (10, 11) zu beiden Seiten aus dem symmetrisch ausgebildeten Bremsträger (8) herausragen, wobei die aus der einen Bremsträgerstirnfläche herausragenden Bolzenenden in Bohrungen eines Achsflansches eingreifen.

*) Erfinder: K. Bühler, Stuttgart, A. Ditting, Stuttgart-Bad Cannstatt.

Pat.-Sammlg. Nr. 2 wurde im „Flugsport" XXXV., Heft 7, am 31. 3. 1943 veröffentlicht.

Nr. 7/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT61

Seite 81

De Havilland „Mosquito".

Archiv Flugsport

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk.

Fahrwerk und Schwanzrad hochziehbar.

Spannweite 16,57 m, Gesamtlänge 12,47 m, Höhe 4,64 m.

Verstellbarer Anschlag dient zu Arbeiten an Strakrissen, die die Form der Flugzelle festlegen. Bisher erwies es sich immer wieder als Mangel, daß brauchbare Geräte zur Festhaltung einer betrachteten Kontur aus der Vielzahl der gleichlaufenden Linien nicht vorhanden waren.

Wenn dies schon bei der Lehrenherstellung und -prüfung empfunden wurde, so treten diese Schwierigkeiten beim Verformen von Blechprofilstäben noch viel mehr auf, weil mit dem Fortschreiten der Verformung diese Profile immer wieder auf die Strakplatte aufgelegt werden

müssen, um eine Messung durch Deckung oder Vergleich vornehmen zu können.

Bei der Erstherstellung solcher Werkstücke eines neuen Baumusters wird vielfach mit der Profilrundmaschine gearbeitet, wobei der Fertiger seine Arbeit selbst prüfen muß.

Das neue Hilfsgerät der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (s. Abb.) stellt für die Werkstatt einen beachtlichen Fortschritt dar. Es besteht aus einem handelsüblichen Saugnapf, an dem ein Streifen von plastischem Kunststoff (Vinidur) befestigt ist. Dieser Streifen ist an beiden Enden um 90° verwunden.

Zum Gebrauch wird Ecke und Schneide des senkrecht stehenden Vini-durstreifens mit einer Hand auf oder an den gerade benötigten Strakriß angesetzt und mit der anderen Hand kräftig auf den Saugnapf gedrückt. Da das Gerät symmetrisch ist, erfolgt der Angriff der Saugnapfwirkung in der Mitte, so daß eine Gefahr des Kippens und damit Loslösung durch Einleitung seitlicher Kräfte nicht vorliegt.

Wenn der Saugnapf einmal festsitzt, so daß eine Verschiebung nicht mehr möglich ist, kann doch noch eine beschränkte Feineinstellung auf oder an

Verstellbarer Anschlag.

Werkbild.

Seite 82

„FLUGSPORT" Nr. 7/1943, Bd. 35

den Strakriß durch Drehen des Yinidurstreifens zentrisch um seine Befestigung erfolgen. Normalerweise wird das Gerät so angesetzt, daß seine Mittellinie (Schneide-Saugnapf-Schneide) im Lot zum Strakriß an der Ansatzstelle des Gerätes verläuft.

Es ist beachtlich, daß dieses Gerät auch auf geätzten Strakrissen (geringe Rinnenbildung) angesetzt werden kann.

Das Lösen geschieht durch Druck auf den Saugnapf, wobei zugleich die Lippe desselben mit den Fingerspitzen leicht angehoben wird.

FLUG UNDSCHÄ!

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Nordmann, Gruppenkommandeur in einem Sturzkampfgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Rehle, Kommandeur eines Kampfgeschw.; Oblt. Baasner in einer Fernaufklärungs-Staffel, Obstlt. Beckmann, Gruppenkommandeur in einem Transportgeschw.; Lt. Schütze, Flugzeugf. in einer Wettererkundungsstaffei; Oblt. Fink, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Maj. Müncheberg, Eichenlaubträger mit Schwertern, Kommodore eines Jagdgeschw. in Afrika, Heldentod.

Max Gutermuth, Geh. Baurat Prof. Dr.-Ing. e. h., 85 Jahre, 10. 3. 43 gestorben, 1896—1928 ord. Prof. f. Maschinenbau a. TH. Darmstadt. Während der ersten Rhönwettbewerbe war er in der Teko tätig.

Normblätter neue, Luftfahrt. DIN 9100 Körpermaße der Flugzeugbesatzung, Gliederschablone (Jan. 43). DIN E 9113 Kunststoffkarton (Dez. 42).

Die Erfinderbetreuung des Amtes für technische Wissenschaften im Hauptamt für Technik der NSDAP. (Reichsleitung) wird, um alle entbehrlichen Kräfte für die Wehrmacht und Rüstung freizubekommen, eingeschränkt. Z. Z. können daher nur solche Vorschläge bearbeitet werden, die sich unmittelbar in der Rüstung anwenden lassen und deren Einsatz zur Erringung des Sieges dringend erforderlich erscheint, während die Behandlung aller anderen Fälle bis nach dem Krieg zurückgestellt werden muß. Hierzu gehören auch Vorschläge, die zwar auf kriegswichtigem Gebiet liegen und an sich brauchbar erscheinen, deren Entwicklung aber noch nicht soweit gediehen ist, daß sie für die Zwecke der Rüstung in kürzester Frist eingesetzt werden können. Das Amt für technische Wissenschaften bittet daher, von allen Einsendungen von Erfindungen, die nicht unmittelbar kriegswichtig sind, Abstand zu nehmen. Persönliche Besprechungen mit den Erfindern im Amt für technische Wissenschaften können z. Z. nicht mehr durchgeführt werden.

Über „Sichtbare Aerodynamik" sprach Ing. Lippisch am 23. 3. 43 auf einer Veranstaltung der Lilienthal-Gesellschaft im Haus der Wirtschaft, Frankfurt a. M.

Ausland.

Italien. Luftwaffe am 28. 3. 23 gegründet, gibt am 20. Jahrestag folgendes bekannt. In der Zeit vom 10. Juni 1940 bis zum 28. Febr. 1943 wurden dem Feinde folgende Verluste zugefügt: 2300 feindl. Flugzeuge wurden mit Sicherheit abgeschossen oder am Boden vernichtet, 958 feindl. Flugzeuge wurden wahrscheinlich abgeschossen oder am Boden vernichtet, 65 feindl. Kriegsschiffe wurden versenkt, 211 feindh Kriegsschiffe beschädigt, 136 feindl. Handelsschiffe versenkt, 136 feindl. Handelsschiffe Deschädigt. Die Zahl der versenkten feindl. Handelsdampfer erhöht sich bis zum 10. 3. 43 auf 138 mit einer Gesamttonnage von 1 001 330 t.

Spanische Jagdflieger, die an der Ostfront eingesetzt sind, konnten ihren 60. Luftsieg melden. In treuer Waffenbrüderschaft kämpften die Jagdstaffeln der span. Freiwilligendivision mit den deutschen Jagdverbänden seit Monaten gegen den gemeinsamen bolschew. Feind und zeichnen sich immer wieder durch ungestümes Draufgängertum und begeisterten Angriffsgeist aus. Eine der span. Jagdstaffeln errang dieser Tage ihren 33. Abschuß.

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Neger in der USA-Luftwaffe sind vorläufig nur in beschränkter Zahl und getrennt von weißen Fliegern zugelassen. Ebenso durften die Schwarzen nur in einer besonderen Fliegerschule ausgebildet werden. Gegen diese Maßnahmen hat sich William H. Hastie, ein schwarzer Richter, Leiter einer Abteilung im Kriegsministerium, gewandt.

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Luftwaffe.

Führerhptqrt., 10. 3. 43 (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe führten an den Schwerpunkten der Kampfhandlungen wuchtige Schläge gegen Stellungen, Marschkolonnen und den Nachschub des Feindes. — Bei einem Nachtangriff deutscher Kampfflugzeuge auf den Hafen von Algier wurde ein Handelsschiff mittl. Größe in Brand geworfen. — Einzelne feindl. Flugzeuge flogen am gestr. Tage in das Reichsgebiet ein, ohne Bomben zu werfen. — In der Nacht griff die brit. Luftwaffe die Stadt München an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstanden in Wohnvierteln, mehreren Krankenhäusern, Kirchen und anderen Kulturdenkmälern größere Schäden. Auch auf mehrere Orte Westdeutschlands wurden vereinzelt Sprengbomben abgeworfen. Sie verursachten geringen Gebäudeschaden. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen 12 feindl. Bombenflugzeuge ab. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge führten einen wirkungsvollen Tagesangriff gegen die südengl. Stadt Worthing durch. — In der vergangenen Nacht bombardierten Verbände der deutschen Luftwaffe bei guter Sicht die Stadt Hull. Andere Kampfflugzeuge griffen Hafenstädte an der engl. Südküste an. Von diesen erfolgreichen Angriffen kehrte ein Flugzeug nicht mehr zurück.

Führerhptqrt., 11. 3. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum von Charkow zerschlugen Kampf- und Nah-kampfgeschw. zurückweichende feindl. Kräfte. — Am gestr. Tage vernichtete die deutsche Luftwaffe bei 5 eigenen Verlusten 61 feindl. Flugzeuge. — An der tunes. Front wurden durch Angriffe der Luftwaffe motor. Kräftegruppen und Artilleriestellungen des Feindes schwer getroffen. Deutsche Jäger schössen 12 feindl. Flugzeuge ab. — Nur wenige feindl. Flugzeuge überflogen bei Tage und während der Nacht das Reichsgebiet. Einige in Westdeutschland abgeworfene Bomben verursachten unbedeutende Gebäudeschäden. 4 feindl. Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 12. 3. 43 (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe griffen zusammen mit ungarischen und slowakischen Fliegerkräften in unermüdlichem Einsatz in die Erdkämpfe im Osten ein. — Die Luftwaffe griff im Seegebiet von Bone einen feindl. Geleitzug an und beschädigte 3 Handelsschiffe und einen Zerstörer durch Lufttorpedo und Bomben schwer. Brit. Flugzeuge griffen in der Nacht zum 12. 3. südwestdeutsches Gebiet an und warfen Spreng- und Brandbomben vor allem auf die Stadt Stuttgart. Die Bevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln, an öffentlichen Gebäuden und an mehreren Krankenhäusern entstanden größere Schäden. Jäger und Flakartillerie schössen 11 der angreifenden Bomber ab. — Die südengl. Hafenstadt Hastmgs wurde am gestr. Tage von schnellen deutschen Kampfflugzeugen überraschend im Tiefflug angegriffen. Erhebliche Zerstörungen wurde beim Abflug beobachtet. — In der arergangenen Nacht führten schwere Kampfverbände gegen

Nachschub aus der Luft. Verpflegungsbomben an der unteren Seite des Flugzeuges.

Weltbild

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Stadt und Hafen New-Castle an der brit. Ostküste einen starken Angriff durch. Ein Verband schneller Kampfflugzeuge stürzte sich in den frühen Morgenstunden des heutigen Tages auf London, jagte im Tiefflug aus allen Bordwaffen feuernd über das Stadtgebiet und kehrte nach Abwurf zahlreicher schwerer Sprengbomben ohne Verluste zurück.

Führerhptqrt, 13. 3. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte mit vernichtender Wirkung dichtgedrängte Rückzugskolonnen der Sowjets südöstl. der Stadt Charkow. Kampffliegerverbände bombardierten Anlagen der Murmanbahn und das Stadt- und Hafengebiet von Murmansk. — Die Luftwaffe griff bei Tage einen feindl. Flugstützpunkt, bei Nacht die Hafenanlagen von Bone mit sichtbarem Erfolg an. Deutsche Jäger schössen 6 feindl. Flugzeuge, darunter 2 viermotor. Bomber, ab. — Brit. Flugzeuge führten in der vergangenen Nacht einen Angriff auf westdeutsches Gebiet, vor allem gegen die Städte Essen, Bottrop und Duisburg. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstanden besonders in Wohnvierteln erhebliche Schäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen nach bisherigen Meldungen 22 Bomber ab. 8 weitere Flugzeuge verloren die Briten am gestr. Tage über den besetzten Westgebieten und an der Kanalküste. — Die deutsche Luftwaffe griff am Tage einen Hafenplatz an der engl. Südküste an und führte in der letzten Nacht mit einem Verband schwerer Kampfflugzeuge einen erneuten starken Angriff gegen das Hafen- und Industriegebiet von New Castle. Ein eigenes Flugzeug ging verloren.

Führerhptqrt., 14. 3. 43 (DNB.) OKW.: In den Luftkämpfen des gestr. Tages, an denen auch slowakische Jäger erfolgreich teilnahmen, verloren die Sowjets 50 Flugzeuge bei 2 eigenen Verlusten. — In Süd-Tunesien zersprengten deutsche Jäger einen USA-Jagdverband und schössen ohne eigene Verluste von 18 anfliegenden Flugzeugen 14 ab. Über anderen Frontabschnitten wurden 5 weitere Luftsiege errungen. — Ein Kampffliegerverband griff erneut das Stadt- und Hafengebiet von Bone mit gutem Erfolg an. — Brit. Fliegerkräfte führten einen milit. wirkungslosen Tagesangriff gegen einige Orte im Küstenraum der besetzten Westgebiete. Die franz. Bevölkerung hatte Verluste. 6 brit Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht. — In der vergangenen Nacht flogen brit. Flugzeuge in den Ostseeraum ein, ohne Bomben zu werfen. 2 dieser Flugzeuge wurden abgeschossen. — Tagesund Nachtvorstöße der deutschen Luftwaffe richteten sich gegen milit. Ziele an der Südküste Englands.

Führerhptqrt., 15. 3. 43 (DNB.) OKW.: Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, wurde der Gegenangriff, in dem die Heeresgruppe Süd nach wochenlangen Kämpfen den Feind über den Donez zurückgeworfen hat, gestern durch einen bedeutsamen Erfolg gekrönt. Nach tagelangen, harten Kämpfen haben Verbände der Waffen-/^, von der Luftwaffe tatkräftig unterstützt, die Stadt Charkow in umfassendem Angriff von Norden und Osten zurückerobert. Die Verluste des Gegners an Menschen und Material sind noch nicht zu übersehen. — Westl. Bjelgorod vernichtete die Infanteriedivision Großdeutschland in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe 44 von 60 angreifenden Panzern. — Im Kampfraum von Staraja Russja trat der Feind nach starker Artillerievorbereitung, von Panzern und Schlachtfliegern unterstützt, erneut zum Angriff an. Die anstürmenden Sowjets wurden in erbitterten Kämpfen zurückgeschlagen. — Die Luftwaffe vernichtete an der Ostfront bei nur 2 eigenen Verlusten 64 Sowjetflugzeuge, — Bei feindl. Vorstößen gegen die Küste der besetzten Westgebiete wurden in Luftkämpfen 4 Spitfire, bei nächtl. Einflügen über dem Ruhrgebiet 4 weitere Flugzeuge abgeschossen. — Die Luftwaffe griff mit schnellen Kampfflugzeugen am Tage milit. Ziele an der brit. Ostküste an und führte in der Nacht zum 15. 3. mit einem Verband schneller Kampfflugzeuge einen starken Angriff gegen den Schiffsbauplatz Sunderland. Ein eigenes Flugzeug kehrte nicht zurück.

Führerhptqrt., 16. 3. 43 (DNB.) OKW.: Die Sowjets verloren gestern 56 Flugzeuge, 4 davon wurden durch slowakische Jäger abgeschossen. 4 eigene Flugzeuge kehrten nicht zurück. — Einzelne feindl. Flugzeuge überflogen am gestr. Tage westdeutsches Gebiet, ohne Bomben zu werfen. — In der vergangenen Nacht griffen schwere deutsche Kampfflugzeuge den bedeutenden brit. Versorgungshafen und Marinestützpunkt Grimsby erfolgreich an.

Führerhptqrt., 17. 3. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum von Bjelgorod griffen Kampffliegerverbände zurückgehende Sowjetkolonnen und zur Front eilende Verstärkungen des Feindes mit vernichtender Wirkung an. — Die Luftwaffe versenkte im Mittelmeer ein Handelsschiff von 10 000 BRT. Bei einem Angriff auf ein feindl. Geleit wurden 3 Transporter in Brand geworfen. — Einige leichte brit. Bomber griffen in den gestr. Abendstunden bei schlechter Sicht einen Ort in Westdeutschland an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Ein feindl. Flugzeug wurde abgeschossen.

Führerhptqrt., 18. 3. 43 (DNB.) OKW.: Im gesamten Kampfabschnitt zwischen Charkow und nordwestl. Kursk sind die Divisionen des Heeres und der Waffen-ff im Angriff nach Osten. Trotz erbitterter Gegenwehr und schwierigster Geländeverhältnisse erreichen unsere Truppen tägl, die gesteckten Angriffsziele, werfen die Sowjets aus ihren immer neu bezogenen Stellungen und fügen ihnen zusammen mit der Luftwaffe schwerste Verluste zu. — Südl. Orel griffen die Sowjets gestern erneut auf breiter Front mit starken Infanterie- und Panzerkräften an. Die in mehreren Wellen vorgetragenen Angriffe brachen am unerschütterlichen Widerstand unserer Truppen, die von der Luftwaffe hervorragend unterstützt wurden, unter hohen Verlusten zusammen. — An der tunes. Front griff die Luftwaffe mit starken Kräften in die Abwehrkämpfe ein. — Deutsche Jäger schössen über dem Mittelmeerraum 5 feindl. Flugzeuge, darunter 4 Torpedoflugzeuge, ab. — Maj. Philipp, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., errang am gestr. Tage nach 4 Abschüssen seinen 203. Luftsieg.

Führerhptqrt., 19. 3. 43 (DNB.) OKW.: Südl. Orel, südl. Wjasma und bei Staraja Russja unterstützte die Luftwaffe mit starken Kräften in mehrfach wiederholten Einsätzen die Angriffsund Abwehrkämpfe des Heeres. — Ein Verband von USA-Bombern griff am Tage nordwestdeutsches Küstengebiet an. Die Bevölkerung, vor allem in Bremen, hatte Verluste. Deutsche Jäger schössen

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zum Teil weit über See 7 viermotor. Flugzeuge ab, 3 weitere Flugzeuge verlor der Feind über den besetzten Westgebieten. — Nack einem erfolgreichen Tagesvorstoß schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen einen Hafen in Südengland griff die Luftwaffe in der vergangenen Nacht die Industriestadt Norwich und den Hafen Great Yarmouth an. Beim Abflug wurden starke Brände beobachtet. 3 Flugzeuge werden vermißt.

Führerhptqrt., 20. 3. 43 (DNB.) OKW.: Die unter dem Oberbefehl des Generalfeldmarschalls von Manstein stehenden Truppen des Heeres und der Waffen-f^ haben in hervorragendem Zusammenwirken mit Verbänden der Luftwaffe unter dem Oberbefehl des Generalfeldmarschalls von Richthofen im Verlaufe der deutschen Gegenoffensive zwischen Donez und Dnjepr, die zur Wiedereroberung der Städte Charkow und Bjelgorod führte, dem Feind schwerste Verluste an Menschen und Material zugefügt. Ein deutscher Kampffliegerverband führte einen überraschenden Angriff gegen den Hafen von Tripolis. Die Hafenanlagen wurden schwer getroffen und mehrere Schiffe in Brand geworfen. . *

Führerhptqrt., 21. 3. 43 (DNB.) OKW.: Der Bahnknotenpunkt Bataisk an der Donmündung, die Stadt Woroschilowgrad, Leningrad, Industriewerke an der oberen Wolga sowie Stadt und Hafen Murmansk waren Ziele wirksamer Luftangriffe. — Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen gestern im Mittelmeerraum bei 3 eigenen Verlusten 16 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 22. 3. 43 (DNB.) OKW.: Südwestl. Wjasma und südl. des Ladogasees scheiterten gestern wiederum feindl. Durchbruchsversuche( unter schwersten Verlusten. Allein südwestl. Wjasma vernichteten unsere Divisionen, hervorragend durch die Luftwaffe unterstützt, seit dem 18. 3. über 270 Panzerkampfwagen. — In Süd- und Mitteltunesien sind schwere Kämpfe auf der Erde und in der Luft im Gange. — Fernkampfflugzeuge beschädigten im Atlantik ein größeres Handelsschiff durch schweren Bombentreffer. — Bei dem bereits gemeldeten Angriff deutscher Kampfflugzeuge auf den Hafen von Tripolis in der Nacht zum 20. 3. wurden 3 Handelschiffe und 1 Geleitboot versenkt.

Führerhptqrt., 23. 3. 43 (DNB.) OKW.: In anderen Frontabschnitten in Nordafrika stehen deutsch-italien, Verbände, durch die Luftwaffe unterstützt, in schweren Abwehrkämpfen. 15 feindl. Flugzeuge wurden über dem Mittelmeerraum abgeschossen, 3 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Feindl. Bomber griffen gestern aus großer Höhe norddeutsches Küstengebiet an. Die Bevölkerung, vor allem in Wilhelmshaven, hatte Verluste. Jäger und Marineflakartillerie schössen 5 feindl. Bomber ab. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht den Schiffsbauplatz und Versorgungshafen Hartlepool an der engl. Ostküste.

Führerhptqrt., 24. 3. 43 (DNB.) OKW.: Die Abwehrschlacht südl. des Ladogasees dauert mit unverminderter Härte an. Der von zahlreichen Schlachtfliegern und starkem Artilleriefeuer unterstützte Ansturm der Sowjets wurde in erbitterten Nahkämpfen blutig zusammengeschlagen. — Wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich gegen Nachschubkolonnen und den Eisenbahnverkehr des Feindes. — Deutsche Kampfflugzeuge versenkten in der Nacht zum 23. März im Seegebiet von Algier ein Handelsschiff von 8000 BRT und beschädigten im Hafen von Oran ein zweites großes Schiff durch Lufttorpedo. — Bei Tages- und Nachteinflügen einzelner feindl. Flugzeuge in das Reichsgebiet sowie über dem westfranz. Küstenraum wurden 7 feindl. Bomber abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen am gestr. Tage kriegswichtige Ziele an der brit. Südküste an.

Führerhptqrt., 25. 3. 43 (DNB.) OKW.: In Tunesien schössen deutsche Jäger 11 Flugzeuge ab. — Einzelne feindl. Flugzeuge überflogen am gestr. Tage nordwestdeutsches Gebiet. Durch vereinzelte Sprengbomben entstand unbedeutender Schaden. — Die Luftwaffe griff mit schnellen Kampfflugzeugen am Tage den Verkehrsknotenpunkt Ashford in Südengland an. Volltreffer im Bahnhof und in Versorgungsanlagen der Stadt wurden beobachtet. — In der vergangenen Nacht bombardierten schwere deutsche Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele am Firth of Förth und an der engl. Nordostküste. — Maj. Müncheberg, ausgezeichnet mit dem Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, fand nach seinem 135. Luftsieg den Heldentod.

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Hptm. Knacke (f). Weltbild (4)

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Schwingenflugmodell mit Gummimotor von Flieger Fred Militky, Gablonz/N. Bisher erreichte Bestleistung 50 sec.

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Links: Schwanzl. Flugmodell m. Verbrennungsmotor. NSFK.-Rttf. G. Maibaum, Dessau.

Rechts: Schwingenflugzeug mit Gummimotor von Flg. F. Militky, Gablonz/N.

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„FLUGSPORT"

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werk 0°, Verwindimg des Tragflügels 0°, Luftschraube Durchmesser 360 mm, Blattbreite 30 mm, Werkstoff für Rumpf werk Strohhalm, Werkstoff für Tragwerk Balsa, durchschnittl. Rippenstärke 0,6X0,8 mm, Querschnitt der Tragflügelholme 1X1,5 mm.

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Wir werden uns bemühen, auf gedrängtem Raum unseren Lesern möglichst wie bisher das gleiche zu bieten. ' Schriftleitung und Verlag „Flugsport".

Vertikale Trudelgeschwiiidigkeit wurde beim Rhön-Sperber 1935, 55,6 km festgestellt, bei einer Trudeldauer von 31,5 Sek. ergaben sich I4V2 Umdr. durchtrudelte Höhe von 820 m. (Vgl. „Flugsport" S. 285/1935.)

Literatur.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8

21. April 1941

XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Mai 1943

Abwehr«

Die Entwicklung von Waffen bei den Feinclstaaten ist nach Veröffentlichungen in der Presse angeblich in phantastischer Weise gesteigert worden. Fortgesetzt werden Nachrichten über neuartige Einrichtungen, wohl mehr um zu beruhigen, propagandistisch herausgestellt. Wenn solche neuartigen Waffen, Geräte und Einrichtungen wirklich ihren Zweck erfüllen, so wird jeder, der einigermaßen etwas denken kann, zu dem Entschluß kommen, daß nicht viel daran ist. So ging dieser Tage durch die Presse eine Nachricht, wonach Harry Kayser zur Bekämpfung der U-Bootgefahr eine neue Art von schwimmenden Flughäfen konstruiert hat, von denen bereits Schiffe von Stapel gelaufen sein sollen. In USA.-Fachkreisen werden die Hoffnungen auf den Zweck solcher Stützpunkte bezweifelt, wobei noch auf den Mangel von 70 000 Facharbeitern in den Schiffswerften hingewiesen wird. Oder sollte vielleicht durch die Propaganda der Zweck auf Vorschußlorbeeren erreicht werden?

In ähnlicher Weise gilt das von der Flugzeugentwicklung. Bei uns steht die Entwicklung von Waffen mit noch größerer Wirkung, wobei wir trotzdem die angebliche Leistungssteigerung unserer Gegner ernst nehmen, nicht still. Die deutschen Konstrukteure sind, damit der Vorsprung erhalten bleibt, nicht untätig. Nur sind wir nach den bisherigen Erfahrungen nicht gewöhnt, neuartige Waffen vorher anzupreisen« Wir haben es im Gegenteil immer noch für richtiger empfunden, alle Vorgänge über Flugzeugentwicklung geheim zu halten, und so muß es auch in Zukunft bleiben. Es ist daher oberste Pflicht jedes einzelnen, strengste Verschwiegenheit über Vorgänge nicht nur militärischer, sondern auch wirtschaftlicher Art zu bewahren. Wer sich aushorchen läßt und damit Staatsgeheimnisse fahrlässig preisgibt, ist ein Landesverräter! Oft lassen sich kleinliche Menschen, Angeber, wie man diese in der Fliegersprache bezeichnet, zum Ausplaudern geheimer Dinge wie neue Flugzeugtypen, um sich wichtig machen zu wollen, verleiten. Wer solchen Angebern begegnet, muß mithelfen, diese über das Gefährliche ihres Tuns zu belehren. Der Feind hört mit — noch mehr als früher!

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 3, Band X, und Tafel I.

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..FLUGSPORT'

Nr. 8/1943. Bd. 35

Mauboussin „M. 300".

Dieser dreisitzige freitragende Tiefdecker ist ein Schulflugzeug in Gemisc h tbauweise. Flügel nach den abgerundeten Enden sich stark verjüngend. A^-Stellung mit Landeklappen.

Rumpf-Vorderteil 3 Sitze hintereinander, Höhenleitwerk auf Rumpfoberseite. Doppeltes Seitenleitwerk als Endscheiben. Ruder mit Trimm -klappen.

Hauptfahrwerk hochziehbar. Festes abgefedertes Spornrad.

2 Renault-Motoren mit hängenden Zylindern weit nach vorn gebaut.

Spannweite 13,50 m, Länge 10,65 m, Höhe 2,75 m. Flügelinhalt 24,56 in2. Leergew. 1 582,90 kg, Gesamtgew. 2 469,92 kg. Geschw. am Boden 325 km/h. Geschw. in 2000 m 310 km/h, Reisegeschw. 265 km/h, Reichweite 1300 km. Gipfelhöhe 6200 m.

Mauboussin „M. 4006% Projekt,

M.-400-Zwei Motor, Konstrukteur Mauboussin, Frankreich, war als Transportflugzeug in Gemischtbauweise geplant. Flügel Doppeldecker verspannt. Ober- und Linterflügel, leichte V-Stellung, aus dem Rumpf herauswachsend. Rumpf ovaler Querschnitt,

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk.

*Jr. 8/1943, Bd. [$5

.FLUGSPORT"

Seite 91

Fahrwerk in die Motor em erkleidung hochziehbar. 2 Motoren C. M. B. 6 D von je 350 PS.

Spannweite 22,10 m, Länge 15 m, Höhe 4 m, Flügelinhalt 46,20 m2, Leergew. 2603,9 kg, Gesamt gew. 5549,9 kg, Geschw. in 2000 in 362 km/h. Reisegeschw. 255 km/h, Reichweite 1000 km, Gipfelhöhe 6500 m.

Gepäckrauminhalt 16 m2, Transporttonnage 2500 kg, errechneter Preis 5 Frs. je km/t.

Arado Ar 197 VI.

Jagdeinsitzer und Trägerflugzeug, Baujahr 1937, Ar 197 ist ein verspannter Doppeldecker in Gemischtbauweise, Tragflächen Ganzmetall.

Rumpf in St r omli n i en form, charakteristisch das am Rumpf ende hinausragende Höhenleitwerk. Fahrwerk freitragend.

BMW 132 Dc-Motor, Leistung 880 PS max.

4 starre MGs (2200 Schuß) und 4 Bomben zu 50 kg.

Länge 9,2 m, Höhe 3,5 m, Spannweite 11 m, Fläche 27,3 m2, Leergew. 1840 kg, Gesamtlast 635 kg, Fluggew. 2475 kg, Flächenbelast. 90,8 kg/m2, Höchstgeschw. in 2500 m 400 km/h, in 6000 m 370 km/h, Reisegeschw. in 2500 m 354 km/h, in 6000 in 320 km/h, Reichweite in 2500 m 1125 km, in 6000 m 1640 km, Steigzeit auf 4000 m 5,3 min, auf 6000 m 9,3 min. Gipfelhöhe 8600 m. Landegeschw. 95 km/h.

Arado Ar 197 Y 1.

Werkbild.

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„FLUGSPORT"

Nr. 8/1943, Bd. 35

Rohrpropeller.

Die Ummantel ung des Propellers ist so alt, wie die Abkehr von der laienhaften Anschauung der Schuberzeugung durch Hineinschrauben in Wasser oder Luft. Zuerst für Schiffe vorgeschlagen, ging der Gedanke der Erfinder davon aus (vgl. D.R.P. 58 558, Kl. 65), dem Wasser „eine zweckentsprechende Richtung" zu geben, so daß „kein Teil der zum Treiben bestimmten Kraft durch Zentrifugalwirkung verloren geht". Man stellte sich vor, daß das Strömmittel von den Flügeln radial abgeschleudert wird. Erst durch Versuche ergab sich das Irrige dieser Anschauung und die scheinbar paradoxe Tatsache, daß das Strömmittel seitlich mit sogar nach innen gerichteter radialer Komponente in den Schraubenkreis strömt, und zunächst keine Umfangsvergrößerung des Strahles in und hinter der Schraube eintritt, sondern eine Einschnürung. Durch die Geschwindigkeitszunahme des erfaßten Strömmittels findet dies seine einfache Erklärung. Im „Flugsport"1) ist auf diese Verhältnisse bei Luftschrauben bereits hingewiesen worden.

In der Praxis haben bisher nur der Düsenantrieb des Dipl.-Ing. Kort, Hannover, (Abb. 1 und 2), für den bei Schiffen (Schleppern) geringer Geschwindigkeit und hoher Schubleistung beachtliche Erfolge nachgewiesen worden sind, sowie der Strahlrohrantrieb des Flugzeugs des italienischen Ingenieurs Campini2), das im Oktober 1940 flugfähig wurde, sich durchzusetzen vermocht.

Aus den unzähligen Rohrpropeller-Erfindungen, die auf dem Gebiet der Luftschraube gemacht worden sind, ohne zu Erfolg gelangt zu sein,

Abb. 1. Schiffspropeller allein (ohne Düse) überträgt die Schubkraft bei stark verengtem Strahl (1) unter

starker Sogerzeugung (2) in Hecknähe. Abb. 2. Kort-Düse verbreitert den Strahl (3) und pumpt mehr Wasser ohne wesentliche Sogerzeugung.

seien die älteren deutschen Patente 390278 der Zeppelin G.m.b.H. und 473 377 des Dipl.-Ing. Andresen, Dessau, herausgegriffen. Sie weisen beide den Grundgedanken auf, eine Triebschraube an oder in der Nähe der engsten Stelle eines düsenformigen Rohres (Abb. 3) anzuordnen, um die Schraube an der Stelle der höchsten Strahlgeschwindigkeit (3) arbeiten zu lassen. In der Patentschrift 390 728 (Abb. 3) wird ein Vorteil damit

Abb. 3. Propeller an engster Stelle (3) in doppeltkonischer Um-mantelung (1) im Rumpf (2).

begründet, daß die aufzuwendende Energie dem Geschwindigkeitsunterschied der Luft (oder des Wassers) zwischen Eintritt und Düsen enge entspricht und Vortrieb und Wirkung dieselben seien, wie bei einer Triebschraube vom Durchmesser des Düsenaustritts, woraus sich ergäbe, daß eine Schraube viel kleiner sein könne und größere Drehzahlen (bei größerer Steigung) benötige. Man könne daher ohne ein schweres Untersetzungsgetriebe auskommen und außerdem den Unterdruck an der engsten Stelle zur Absaugung der Motorabgase ausnutzen. In windschnittiger Verkleidung (2) sind Triebwerk und Insassen des Flugzeugs untergebracht, im Düsenaustritt das Leitwerk.

Wie Kort bei Wasserschrauben, sucht Andresen insbesondere bei Luftschrauben Strahlverluste zurückzugewinnen, und zwar durch eine Ummantel ung (Abb. 4 und 5), die aus einer nach Art von Spaltflügeln aus-

(1) „Gebläse oder Luftschraube?" S. 107—108/1942, Abb.

(2) „Flugsport" S. 36—37/1939 und S. 434/1940.

PATENTSAM M LU N G

1943

des

Band X

Nr. 3

Inhalt: 730 097, 216, 269, 378, 494, 495, 552, 553, 554, 654, 900, 943, 983; 731 050, 051, 340, 646, 647, 986, 987; 732 051.

c2

02

Luftschrauben (Gr. 1 —Ii). Pat. 730 097 v. 11. 5. 40, veröff. 7. 1. 43. Hugo Heine, Berlin*).Verfahren zum Befestigen eines Kantenschutzbleches an Holz-Luftschraubenflügeln.

Patentanspruch: Verfahren zum Befestigen eines Kantenschutzbleches an hölzernen Luftschraubenflügeln gemäß Zusatzpatent 709 647, bei denen eine harte Bewehrung unterhalb des Randstreifens des vollständig im Flügelprofil liegenden Kantenschutzbleches in den Flügelgrundkörper versenkt und in die so entstandene Vertiefung ein als schmaler Streifen ausgebil-

j^ß—^i|M,y»n!iuii».hUt.»,'..!Jf^ai'

detes Tragblech eingelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß man nach dem Einlegen des Tragstreifens in die Vertiefung und seiner Befestigung am Flügelgrundkörper durch Annieten, Anschrauben oder Annageln sowie nach dem dann folgenden Aufbringen des angepaßten Kantenschutzbleches den der Flügel-austrittskaute zugekehrten Tragstreifenrand und den Schutzblechrand zusammen in aufeinanderfolgenden Strecken oder auf der ganzen Randlänge um einen kleinen Winkel aus der Vertiefung herausbiegt, dann beide auf der angehobenen Strecke durch Punkt-schweißung verbindet und die miteinander verbundenen Ränder glatt in die Vertiefung zurückstreicht.

*) Erfinder: Adolf Wagenitz in Berlin, Max Scholz, Berlin-Wilhelmshagen, Karl Timm, Berlin-Neukölln.

C 5oi Pat 730 552 v- 30- 4- 35> veröff. 28. 1.

43. Charles Reymond Waseige, Rueil, Seine-et-Oise, Frankreich. Verstellluftschraube.

Patentansprüche : 1. Verstelluftschraube, bei welcher die Vorrichtung zur Verdrehung des Schraubenblattes um seine Längsachse eine langsame Veränderung des Blattanstellwinkels in dem Sinne seiner Vergrößerung und eine schnellere Veränderung in dem Sinne seiner Verkleinerung bis zur negativen Blattanstellung zwecks aerodynamischer Bremsung zu erzielen gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß diese Vorrichtung zwei Zahnradgetriebe mit sehr verschiedenen Lntersetzungsverhältnissen umfaßt, von denen jedes

Zahnradgetriebe für sich allein den Anstellwinkel vergrößern oder verringern kann, wobei das eine dieser Getriebe ein großes Untersetzungsverhältnis für langsame Blattverstellung und das andere Zahnradgetriebe ein solches Unter- bzw. Übersetzungsverhältnis hat, daß es eine schnelle Veränderung des Anstellwinkels in dem einen oder dem anderen Flügelverstellsinn herbeiführt, wobei jedes dieser Zahnradgetriebe je nach Bedarf in Betrieb gesetzl werden kann.

2. Verstelluftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zahnradgetriebe von einer gemeinsamen Kraftquelle antreibbar und als ein umschaltbares Wechselgetriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgebildet sind.

3. Verstelluftschraube nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Vorrichtung zum Stillsetzen der Flügelverstellbewe-gung beim Erreichen eines vorbestimmten Anstellwinkels mit dem Getriebe für schnelle Flügelverstellung so gekuppelt ist, daß das letztere abgeschaltet wird, wenn der Anstellwinkel einen vorbestimmten negativen Wert erreicht.

4. Verstelluftschraube nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Vorrichtung zum Stillsetzen der Flügelverstellbewegung beim Erreichen eines vorbestimmten Anstellwinkels mit dem Getriebe für die schnelle Flügelverstellung so gekuppelt ist, daß das letztere abgeschaltet wird, wenn der Anstellwinkel einen vorbestimmten positiven, zweckmäßig den für den Abflug berechneten Wert erreicht.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 3

i 5. Verstelluftschraube nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschalten jdes Getriebes für schnelle Flügelverstellung auf die jeweils benötigte Verstellrichtung' durch einen gemeinsamen. Hebel (50, Fig. 3) gesteuert wird, der 'zwei Arbeitsstellungen zur Herbeiführung der vorbestimmten positiven oder negativen Flügelendstellung einnehmen kann.

6. Verstelluftschraube nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abhängigkeit zwischen der Steifung des Umschalthebels (50) für schnelle Flügelverstellung und dem Gestänge (70, 72) zur Betätigung der Gasdrossel derart hergestellt ist, daß der Umsehalthebel bei der Verschiebung in die negativen Anstellwinkel herbeiführende Stellung, zumindest wenn der Motor gedrosselt läuft, die Gasdrossel, vorzugsweise ohne Verstellung des Gashebels (72). im Sinne ihrer Öffnung \erstellt.

7. Verstelluftschraube nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Vorrichtung (88, 88a, 89, 89a in Fig. 3), die eine Verengerung der dem Motor zugeführten Gasmenge im Augenblick, wo der Blattanstellwinkel den Nullwert durchschreitet, herbeiführt und von dem Anstellwinkelanzeiger betätigt wird, derart von der Stellung der Gasdrosselklappe abhängig ist, daß sie nur dann in Tätigkeit treten kann, wenn die Drosselklappe sich in einer Stellung befindet, die einem größeren als dem vorher festgelegten Öffnungsgrad entspricht.

8. Verstelluftschraube nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperrvorrichtung (76) für die Vorrichtung zur langsamen Anstellwinkeländerung durch den Schalthebel (50) für schnelle Flügel Verstellung mittels einer tibertragungseinrichtung (77. 78, 79, 81) so geschaltet wird, daß die Vorrichtung zur langsamen Anstellwinkeländerung gesperrt bleibt solange die Vorrichtung zur schnellen Flügelverstellung in Betrieb ist.

9. Verstelluftschraube nach den Ansprüchen 1 bis, 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperrvorrichtung (76) für die Vorrichtung zur langsamen Anstellwinkeländerung durch den Anstellwinkelanzeiger oder den Schalthebel (50) für schnelle Flügelverstel-hing mittels einer Nockenschaltung (81a, 81b in Fig. 6) so betätigt wird, daß die Vorrichtung zur langsamen Anstellwinkeländerung gesperrt bleibt, solange der Blattanstellwinkel einen negativen Wert .aufweist...

Pat. 731 340 v. 17. 9. 37, veröff..8. 2. 43. Ernst Heinkel, Flugzeugwerke G< m. b. H., Seestadt Rostock*). Vorrichtung zum Schalten der Luftschraubenflu gelverstellt) orr ichtun g.

Patentansprüche: " 1. Mit dem zum Regeln der Brennstol'fzüfuhr zum Luftschraubenantriebsmotor dienenden Handhebel baulich vereinigte Vorrichtung zum Schalten der Luftschraubenflügel verstellvorrichtung, gekennzeichnet durch die Verwendung eines an sich bekannten, quer zur Schwenkebene des Gashebels um-

c5oi

legbaren Hebelgriffes zum Schalten der Luftschraubenflügel verstellvorrichtung.

2. Arorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelgriff (d) Schaltkontakte enthält, die durch die Schwenkung" desselben betätigt werden.

C ^02 Pat" 730378 v- 3L 5- 38> veröff. 11.

1. 43. Escher Wyss Maschinenfabriken, Zürich, Schweiz. Luftschraube o. dgl mit durch Druckflüssigkeit steuerbaren Drehflügeln.

Patentansprüche: 1. Luftschraube o. dgl. mit durch Druckflüssigkeit steuerbaren Drehflügeln, die durch einen an der Schraubenwelle gleichachsig verschiebbar geführten Arbeitszylinder oder -kolben eines Druckflüssigkeitsmotors zwangsläufig verdrehbar sind, wobei eine durch die Druckflüssigkeit entgegen einer Federung für gewöhnlich außer Eingriff gehaltene Feststell-

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Hertel, Dessau.

Vorrichtung bei Unterschreitung eines bestimmten Flüssigkeitsdruckes durch Festhalten des Arbeitszylinders (5) oder -kolbens sofort selbsttätig die Feststellung der Flügel in ihrer augenblicklichen Lage" bewirkt, nach Patent 694 168, dadurch gekennzeichnet, daß ein federbelastetes Steuerglied (14, 16), welches die Feststellvorrichtung (12. 21) betätigt, erst in der Stellung, die es bei gelöster Feststellvorrichtung einnimmt, den Druckmittelstrom zum Arbeitszylinder (5) oder -kolben der Flügelverstell Vorrichtung freigibt.

2. Luftschraube o. dgl. nach Anspruch 1, bei weicher ein sich in Abhängigkeit von der Drehzahl der Luftschraube einstellender Steuerschieber den Zu-u nd Abfluß der Druckflüssigkeit zu bzw. vom Druck-f'lüssigkeitsmotor beherrscht, dadurch gekennzeichnet, daß ein willkürlich einstellbarer Dreiwegkali n (35) das federbelastete Steuerglied /16, 26) entweder allein (bei Störungen in der Wirkungsweise der Verstellvorrichtung) oder zusammen (bei Erreichung der Solldrehzahl) mit dem von der Drehzahl eingestellten Steuerschieber (33) vom Flüssigkeitsdruck zu entlasten erlaubt, was dann das sofortige Einrücken der Feststellvorrichtung (12, 21) zur Folge hat.

n Pai 730 553 v. 24. 3. 35, veröff. 14. 1.

^ ^ 43. Dr.-Ing. Hans Reißner, Berlin-Charlottenburg, und Argus Motoren-Gesellschaft in. b. EL, Berlin-Reinickendorf. Stellzeug für Verstellpropeller.

Nr. 3

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Patentansprüche:

1. Stellzeug für Verstellpropeller, bei dem die Flügelblattverstellung durch einen gleichachsig zur Propellerwelle angeordneten Gleichstromelektromotor erfolgt, dessen Rotor bei Nichtversteilung der Flügel stromlos und synchron mit der Propellerweile umläuft, dagegen zum Verstellen der Flügel entweder im Motorbetrieb eine Voreil ung oder im Generatorbetrieb eine Verzögerung

gegenüber der Propellerwelle erfährt, wobei das Flügelverstellgetriebe selbstsperrend ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor als Ganzes an der Stirnseite der Propellernabe auf einem Wellenstumpf der Propellerwelle frei drehbar gelagert ist und das auf den Stator bei eingeschalteter Erregung rückwirkende Drehmoment über ein gleichachsig mit ihm gekuppeltes an sich bekanntes Windflügelrad gegen die umgebende Luft abgebremst wird.

2. Stellzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Stellmotor ein die Drehzahl des Stellmotors gegenüber dem Propeller erhöhendes Zwischengetriebe vorgesehen ist und die Windflügel ■vorzugsweise mit schraubenartiger Steigung solcher Art vorgesehen sind, daß sie im Leerlauf entgegengesetzt zum Propellerdrehsinn umlaufen.

3. Stellzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der Windflügel gegenüber dem Drehmoment des Stellmotors so abgestimmt ist, daß die Dreh gesch windigkeit der Windflügel die gewünschte Drehzahlverschiedenheit zwischen Stator und Rotor ergibt und dadurch die Verstellgeschwindigkeit des Stell Zeuges bestimmt.

4. Stellzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Steigungsanzeiger ein die Umlaufzahldifferenz des Stellrades und der Schraube anzeigendes Differentialgetriebe dient.

n ^09 Pat 730554 v- 6. 12. 38, veröff. 14 1. CO 43. Vereinigte Deutsche Metall-werke AG., Frankfurt a.M.-Heddernheini*).

Verstelluft schraube mit einem mittels mechanischen W endegetriebes anschaltbaren Flügelverstelltrieb.

Patentansprüche :

1. Verstelluftschraube mit einer in einer Drehrichtung durchlaufenden Stellwelle, an die für die Dauer der Blattverstellung mittels eines mechanischen Wendegetriebes der Flügelverstelltrieb in dem einen, oder anderen Drehsinn anschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Stellwelle und Windgetriebe eine an sich bekannte hydrostatische Kupplung mit während des Betriebs regelbarem Schlupf geschaltet ist.

2. Verstelluftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Luftschraubenan-trieb gekuppelter Fliehkraftregler (p) das den Schlupf der hydrostatischen Kupplung regelnde Drosselventil (o) sowie das Wendegetriebe mit Hilfe einer Druckflüssigkeit steuert.

3. Verstelluftschraube nach den Ansprüchen 1 *) Erfinder: Dipl.-Ing. Rudolf Haefner in Frank-

"JT-

C 5()2 Pat-731 986 v-16-

J________

und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmitte! für die Steuerung des Drosselventils und Wendegetriebes der Umlauf leitung der hydrostatischen Kupplung (c) entnommen wird.

I 40, veröff. 18. 2. 43. Escher Wyss, Maschinenfabrik G. m. b. H., Ravensburg. Hydraulisch betätigter V er stellpr opeller.

Patentansprüche:

1. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller, bei welchem ein gegenüber einem feststehenden Kolben durch Einleiten von Druckflüssigkeit in die eine oder andere seiner Kammern axial verschiebbarer, gegen Drehung gesicherter Verstellzylinder in jeder Flügel Stellung durch eine Sperrvorrichtung blockierbar ist, die beim Überwiegen einer auf diese wirkenden Federkraft gegenüber einem festgelegten Druck der zur Flügelveistellung dienenden Druckflüssigkeit anspricht, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung mindestens eine parallel der Achse des Verstellzylinders (8) durch den Kolben (14) abgedichtet hindurchgeführte, die axialen Ver: Schiebungen des Zylinders (8) relativ zum Kolben (14) mitmachende Spindel (17) und eine in Gewinde c.der Rillen derselben einrückbare Klemmvorrichtung (18, 19, 20, 28. 29, 30, 31) aufweist.

2. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausrücken der Klemmvorrichtung mit Druckfliissigkeit beaufschlagte Steuerkolben (19, 20) den Zu- und Abfluß der Druckflüssigkeit zu den Kammern (15, 16) des Verstellzylinders (8) herstellen.

3. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in den fest mit der Propellerwelle verbundenen Kolben (14) untergebrachte, von der Druck-

fig.1.

furt

Ma

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 3

flüssigkeit entgegen der Rückstellkraft eines Federpaares verschiebbare Steuerkolben (19, 20) durch eine gemeinsame Stange (18) gekuppelt sind und letztere ein auf das Gewinde oder die Rillen der Spindel (17) wirkendes Klemmbackenpaar (30. 31) betätigt.

4. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung einer Spindel mit Gewinde sowohl die erhabenen Teile der Gewindegänge der Spindel an ihrem Umfange als auch die zum Anliegen kommenden Flächen der Klemmbacken gezahnt sind.

c5

02

Pat. 732 051 v. 3. 5. 39, veröff. 19. 2.

43. Junkers Flugzeug- u. -Motorenwerke AG., Dessau*). Luftschraube.

Patentansprüche: 1. Luftschraubenblatt mit einer Zunge, die mittels einer Verstellspindel aus der Blattspitze in einer Führung herausschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zunge mit der durch Längsnuten (12)

gegen Verdrehen gesicherten und durch Drehen einer gleichachsig angeordneten Gewindehülse (6, 7) längs verschiebbaren Verstellspindel (5) durch einen Bajonettverschluß (15 bis 17) verbunden ist und daß beim überschreiten des betriebsmäßigen Verstellbereichs durch Drehen der Verstellspindel (5) gegenüber der Blattzunge (2) der Bajonettverschluß (15 bis 17) lösbar ist.

2. Luftschraubenblatt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bajonettverschluß durch zwei gegenüberliegende, an der Blattzunge befestigte Krallen, welche mit kugelig geformten Flächen über die kugelig geformten Grundflächen (14, 15) eines an der Basis flach gedrückten, mit der Spitze (16) gegen die Blattzunge abgestützten kegelförmigen Kupplungskörpers (9) an der Verstellspindel greifen, bewerkstelligt ist.

*) Erfinder: Boris von Schlippe

De

c6oi

Pat. 730 900 v. 29. 8. 35, veröff. 28. 1.43. Dr.-Ing.Hans Reißner, Berlin-Charlottenburg, und Argus Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf.

Verstell pro peller.

Patentansprüche:

1. Verstellpropeller, bei welchem ein federbelasteter Fliehkraftregler den Kraftschluß zwischen Flügelverstellmotor und Verstellgetriebe im Sinne der Aufrechterhaltung einer gewünschten Propellerdrehzahl schaltet, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbelastung (15) des Reglerfliehgewichtes (14) durch eine Drehmomentwaage (20-25) von dem Propellerdrehmoment abhängig gemacht ist, vorzugsweise in dem Sinne, daß mit dem steigenden Propellerdrehmoment auch die Regeldrehzahl steigt.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentwaage als dreh-

elastischer Anschluß (24) des Propellers an die Antriebswelle (1) ausgebildet ist.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Teile (24) der Drehmomentwaage so weich ausgebildet sind, daß sich für den Propeller und die Welle Schwingungen verschiedener Frequenz ergeben.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der drehelastische Anschluß des Propellers an die Antriebswelle durch einen die Propellernabe (2) mit der Welle (1) verbindenden Lagerteil (21) und eine tangential einwirkende Federung gebildet ist. vorteilhaft indem der Nabenteil einen Flansch (23) zwischen Flansche (20, 22) der Welle erstreckt (oder umgekehrt) und Gummischeiben (24) zwischen diese Flansche mit Spannung gelegt sind.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Lagerteil der Pro-pellcrnabe ein Gewindeteil (21) dient und die Federung (24) axial beansprucht ist, beispielsweise indem die Feder als Metall- oder Gummiringfeder ausgebildet ist.

C 11 Pat 730983 v- iL 5- 40> veröff. 30. 1.

43. Johann Fischer, Aschaffenburg*). Propeller-Meß- und Prüfgerät.

Patentanspruch: Propeller-Meß- und Prüfgerät mit einer an einem als Tiefenlehre ausgebildeten Querholm angeordne-

*) Erfinder: J. Fischer und Karl Hohner, Aschaffenburg.

Nr. 3

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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ten Gesamt- und Teilmaß- sowie Dicktenschiebelehre für die Blattprofilabmessungen, dadurch gekennzeichnet, daß diese Tiefenlehre radial verschiebbar innerhalb eines um die Flügelblattachse drehbar gelagerten Kreisringes (2) angeordnet ist, welcher mit einer Gradeinteilung (5) zum Ablesen des jeweiligen Blattsteigungswinkels (a) versehen ist.

Triebwerk (Gr. 12—15).

IT» 1 2oi Pat 730 269 Y- 10- 9- 39> veröff. 8. 1/ J.^d L 43 Messerschmitt AG., Augsburg*). Spannverschluß für Verkleidungsbleche, insbesondere für Motorhauben an

Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Spannverschluß für Verkleidungsbleche, insbesondere für Motorhauben an Flugzeugen, dessen Griffteil beim Schließen in eine Übertotpunktstellung geschwenkt und zusätzlich in dieser durch einen Querriegel gesichert wird, dadurch gekennzeichnet,

selbe als für sich geschlossenes Antriebsaggregat aus der Tragfläche um einen Winkel von etwa 90° nach oben oder unten bei Stillstand des Flugzeuges herausschwenkbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor mit seinem Kurbelgehäuse bzw. einem Ansatz desselben, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung elastischer Glieder, an dem Tragholm befestigt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor auf der der von diesem angetriebenen Luftschraube entgegengesetzten Seite des Tragholmes angeordnet ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsgeräte des Motors auf der dem Motor entgegengesetzten Seite des Tragholmes angeordnet sind und die die Hilfsgeräte mit dem Motor verbindenden Gehäuseteile zum Tragen bzw. Befestigen des Motors Verwendung finden.

cl2os Pai 731646 v-

daß der Querriegel (13, 13'') federnd an einer Klappe (12) angeordnet ist, und daß der Querriegel 13, 13") durch den Griffteil (2) hindurch in das dahinter-liegende Verkleidungsblech eingreift.

2. Spannverschluß nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Feder (16), die die Klappe (12) nach Lösen des Querriegels (13, 13") aus dem Griffteil (2) herausschwenkt.

*) Erfinder: Johann Protzmann in Augsburg.

0 1 O02 Pat. 730 943 v. 31. 8. 40, veröff. 29. C J-ä^ l 43 BMW-Flugmotorenbau-Ge-sellschaft m. b. H., München*). Schwenkbarer Antriebsmotor in der Tragfläche eines Luftfahrzeuges.

Patentansprüche : 1. Anordnung eines um den Tragholm der Tragfläche eines Luftfahrzeuges schwenkbar befestigten Antriebsmotors, dadurch gekennzeichnet, daß der-

30. 1. 41, veröff. 12. 2. 43. Henschel Flugzeugwerke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Ölhydraulische Betätigungsanlage in Flugzeugen mit Uberdruckkabine.

Patentansprüche:

1. ölhydraulische Betätigungsanlage in Flugzeugen mit Überdruckkabine und im Kabineninnern angeordnetem Steuerungsventil, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsleitung (15) zwischen Druckerzeuger (13) und Steuerungsventil (1) ein Absperrventil (16) außerhalb der Druckkabine

(14) angeordnet ist, dessen Schaltorgan (19) mit einer Beiätigungseinrichtung im Kabineninnern verbunden ist.

2. Ölhydraulische Betätigungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltorgan (19) des Absperrventils (16) mit der Hand- oder Fußbetätigungseinrichtung des Steuerungsventils (1) über ein geeignetes Gestänge oder Triebwerk in die Wirkungsverbindung gebracht ist, wobei dem Schaltvorgang des Steuerungsventils (1) ein toter Gang vorgeordnet ist, in dessen Bereich die Betätigung des Absperrventils (16) erfolgt.

3. ölhydraulische Betätigungsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen Steuerungsventil (1) und einem Vorratsbehälter (11) geschaltetes, an die Druckleitung

(15) angeschlossenes Entlüftungsventil (20) mit dem Absperrventil (16) mittelbar oder unmittelbar derart zwangsläufig verbunden ist, daß beim Schließen des Absperrventils das Entlüftungsventil geöffnet wird und umgekehrt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Reinhard Ramshorn, Gra feifing, Heinrich Neumann, München.

*) Erfinder: E. Köhler, Bln.-Bohnsdorf.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 3

cl3

Ol

Pat. 730 494 v. 14. 3. 37, veröff. 13.

1. 43. Felix Amiot, Neuilly-sur-Seine, Frankreich. Kühlvorrichtung, bestehend aus mehreren im Innern der stromlinienförmigen Motorverkleidung eines Luftfahrzeuges angeordneten, zu Gruppen zusammengefaßten Flüssigkeitskühlern.

Patentansprüche: 1. Kühlvorrichtung, bestehend aus mehreren im Innern der stromlinienförmigen Motorverkleidung eines Luftfahrzeuges angeordneten, zu Gruppen zu-

sammengefaßten Hussigkeitskühlern mit mindestens Wner unabhängig von der oder den anderen Gruppen in oder außer Betrieb setzbaren Kühlergruppe, dadurch gekennzeichnet, daß diese jeweils besonderen Betriebsbedingungen zusätzlich zugeteilte Kühlergruppe (21) von den anderen Gruppen getrennte, uach Bedarf zu öffnende und zu schließende, an sich bekannte Kühlluftzu- und -abführungsleitungen (23) aufweist.

2. Kühlvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung der Luftzufuhr bzw. -abführung für die Zusatzkühlergruppe (21) Klappen (24) dienen, die durch einen Thermostaten in Abhängigkeit von der Temperatur des die Kühler durchfließenden Kühlmittels gesteuert sind.

1 Pat 730 495 v- 29- 4 43> veröff. 13. fbJLtJI 1. 43. Arado Flugzeugwerke G. in. L. EL, Potsdam*)- Abrverfbarer, in die Außenwand eines Luftfahrzeuges eingelassener Behälter für Leuchtpatronen oder ähnliche feuergefährliche Gegenstände.

Patentansprüche: 1. Abwerfbarer, in die Außenwand eines Luftfahrzeuges eingelassener Behälter für Leuchtpatronen oder ähnliche feuergefährliche Gegenstände, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (2) innen-bords in einem init der Flugzeugaußenwand (3) fest

Abb. 7

c!8oi

verbundenen, etwa trapezförmigen Tragbügel (4) entgegen der Wirkung einer Feder (8) mittels an dem Tragbügel angeordneter, lösbarer Halteglieder (14, 15) befestigt ist.

2. Abwerfbarer Behälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragbügel (4) mit einer Hülse (7) versehen ist, in welcher die auf den eingesetzten Behälter wirkende Feder (S) gelagert ist.

Hier folgen Ansprüche 3—5.

. Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

Pat. 730 654 v. 21. 10. 38, veröff. 15. 1. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Mit einer Rumpf abdeckklappe zusammen ausseht Denkbarer, im Rumpf untergebrachter Träger für von einem Flugzeug abwerfbare Lasten.

Patentanspruch e :

t. Mit einer Rumpf abdeckklappe zusammen ausschwenkbarer, im Rumpf untergebrachter Träger für von einem Flugzeug abwerf bare Lasten, dadurch gekennzeichnet, daß der Lastenträger (1) an der Klappe (6) außerachsig angelenkt und in einer rümpf-festen geraden oder gekrümmten Bahn geführt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die rumpffeste Führung etwa in

Abb.3

der Längsmittelebene des Flugzeuges verläuft und die Bahn für je zwei Anlenksteilen (16, 17) bildet, wobei für die Aulenkung an der Klappe ein beson-derer Lenker (5) vorgesehen ist (Abb. 1).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch ge-iokennzeichnet, daß in jeder Rumpflängshälfte (10, 10) ein Lastenträger (1, 1) mit einer ihm zugeordneten Abdeckklappe symmetrisch zur senkrechten Rumpflängsmittelebene angeordnet ist und für beide Lastenträger ein einziges Führungsstück (9) vorgesehen ist, an welchem die den Klappen abgekehrten Enden der Lastenträger angelenkt sind.

*) Erfinder: Lleinz Müller in Brandenburg. Havel.

'") Erfinder: Erich Wolf, Dessau.

c 1 O Tat. 731 050 v. 11. 1. 40, veröff. 1. 1 aü 2. 43. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow-). Abstützjoch

*) Erfinder: Hans Meschkat, Berlin-Britz und Hans Jürgen Molzahn, Berlin-Grünau.

Nr. 3

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Hol

für an einem Luftfahrzeug aufgehängte Bomben.

Patentansprüche:

1. Abstützjoch für an einem Luftfahrzeug aufgehängte Bomben mit in jedem Jochschenkel' radial zur abgestützten Bombe gerichteten, auf verschiedene Bombenkaliber einstellbaren Abstützkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Jochschenkel einen zweiten Abstützkörper (8) aufweist, der radial zu einer der von den beiden Jochschenkeln abgestützten Bombe (9) benachbarten Bombe (9') gerichtet ist.

2. Abstützjoch nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das Joch um eine flugzeugfeste, lotrechte, außerhalb der senkrechten Längsmittelebene der von dem Joch mit seinen beiden Schenkeln abgestützten Bombe (9) verlaufende Achse schwenkbar ist.

O 1 ftm Pat 731 051 Y- 24 6- 38> yeröff. 1. IL lOUi 2 43 SAGEB Societe Anonyme

de Gestion et d'Exploitation de brevets, Freiburg, Schweiz") Vorrichtung zum Abwerfen stapelweise untergebrachter Lasten von einem Luftfahrzeug aus.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Abwerfen stapelweise untergebrachter Lasten von einem Luftfahrzeug aus, die von einem Zugmittel umschlungen sind, durch welches beim Herausziehen desselben die Lasten nach der von dem Zugmittel freien, nach der Auswurföffnung hin gerichteten Seite befördert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Stapel mit ihren die Stapelräume unten abschließenden, gegen Verschwenken gesperrten und nur beim Abwurf zum Verschwenken freigegebenen Klappen (7, 8, 9, Fig. 1; 35, 36, 37, Fig. 5) parallel neben- oder übereinander angeordnet sind und zum Verschwenken der gesperrten Klappe des zuerst zum Abwurf kommenden Stapels eine durch das Herausziehen des Zugmittels (16) entfernbare Verriegelung (21, 22. Fig. 1) vorgesehen ist, während jede Klappe der übrigen Stapelräume mittels der die Lasten des jeweils vorgeordneten Stapels umschlingenden Zugmittelführung gesperrt gehalten ist und durch die beim Abwerfen der Lasten des jeweils vorgeordneten Stapels erfolgende Zugmittelverkürzung zum Verschwenken freigegeben wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die die nebeneinander angeordneten Stapel abschließenden Klappen winkelhebel-förmig ausgebildet sind, deren einer langer Scheu-

*) Erfinder: Edgar William Brandt in Pau, Frankreich.

kel (10, Ii, 12, Fig. 1) das Schwenklager (13, 14. 15) trägt, während an dem freien Ende des anderen Schenkels (7, 8, 9) eine Umführimg (18, 19, 20) für das von einem zum anderen Stapel geführte Zugmittel vorgesehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die übereinander angeordneten Stapel abschließenden Klappen (36, 37) mit je einem sich lauf die Zugmittelumschlingung des vorgeordneten Stapels federnd stützenden Arm eines Fallriegels (44, 45) in der Schließlage gehalten sind.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32), ^ O£10 Pat. 731 647 v. 18. 5. 39, veröff. 12. ^^^2. 43. Otto Nitzschka Seestadt Rostock. Landetaster mit Anzeigegerät für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Landetaster mit Anzeigegerät für Flugzeuge, bei dem eine um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse schwenkbar angeordnete, ausfahrbare Schlepp-stange den Bodenabstand des Flugzeuges durch den Grad der Ausschwenkimg anzeigt, gekennzeichnet durch ein Schaugerät (14), das aus einer verkleinerten Darstellung der Erdoberfläche (19) und des Flug-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 3

zeugkörpers (22) besteht und bei dem der letztere (22) von zwei axial hintereinander am Flugzeugrumpf angeordneten starren Schleppstangen (1, 2) stets in maßstäblich richtiger Lage und Höhe über der Erdmarke (19) gehalten ist.

2. Landetaster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Vergleichsflugzeug (22) des Schaugerätes (14) mit maßstäblich verkleinerten Vergleichsschleppstangen (la, 2a) versehen ist, welche von den Schleppstangen (1, 2) stets in der diesen entsprechenden Stellung gehalten werden.

3. Landetaster nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleppstangen (1, 2) der Rumpf- oder Schwimmerform entsprechend gekrümmt und in Aussparungen derselben einziehbar ausgebildet sind.

4. Landetaster nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Anordnung von weiteren Schleppstangen an den Tragflächen und räumliche Ausbildung des Vergleichsflugzeuges.

0 *yfl Pat. 731 987 v. 12. 11. 40, veröff. 18. Kj ^d\ß 2.43. Siemens & HalskeAG., Berlin-Siemensstadt*). Einbauanordnung für elektrische Geräte in Flugzeugtragflächen.

Patentansprüche: 1. Einbauanordnung für elektrische Geräte in Flugzeugtragflächen, insbesondere für Sender und Empfänger eines elektrischen Höhenmeßgerätes, bei der das auf einer Tragplatte aufgebaute Gerät in ein

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zugsweise rechteckige Öffnung in der Grundplatte (4) freilassende Verschlußklappe (16) angeordnet ist. Hier folgen Ansprüche 4—8.

innerhalb der Tragfläche vorgesehenes Gehäuse durch eine Öffnung der Zellenhaut einführbar und über eine Steckverbindung an das Bordnetz anscbließbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerät (22) mit seiner Tragplatte (24) auf einer das in der Tragfläche befindliche Gehäuse (1) nach außen abschließenden Grundplatte (4) lösbar angeordnet ist. die einerseits mit Hilfe einer Gelenkverbindung (6, 7) und andererseits mittels eines Drehriegelverscblusses (8, 9, 10) an dem das Gehäuse (1) tragenden Einbaurahmen (2) befestigt ist.

2. Einbauanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (24) in zwei Laschen \\\, 12) der Grundplatte (4) einhängbar und mit dieser durch einen Riegel (13) verklinkbar ist.

3. Einbauanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Grundplatte (4) eine nach innen schwenkbare und dadurch eine vor-

Pat 730 216 v. 15. 1. 38, veröff. 8.

C 2702 L 43 Walther Bachmann Flug-zeugbau Komm.-Ges. vorm. Aero-Sport G. in. b. H., Ribnitz, Meckl.*). Vorrichtung zum Aufbringen eines Seeflugzeuges auf einen Abschleppwagen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aufbringen eines Seeflugzeuges vom festen Boden oder Eis aus mit seinen Schwimmern auf einen Abschleppwagen, gekennzeichnet durch ein einachsiges Fahrgestell (a, b), an dessen Rahmen (a) eine ein- oder zweibahnige, um die Achse des Fahrgestells kippbare, in jeder Schräglage mittels Stützrollen (h) einstellbare, mit Rollen (g) versehene Auflauframpe (f) und eine die Fahrstellung des Abschleppwagens haltende Traverse (c) sowie eine bzw. zwei gemeinsam angetriebene Verholvorrichtungen (i, k) angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Pallungen (o), die auf das den Stützrollen (g) gegenüberliegende Ende der Auflauframpen (f) zu dem Zwecke aufgesetzt werden, durch Veränderung der Länge der Stützrollen und/oder der Pallungen den Lastenschwerpunkt nach der Achse des Fahrwerkrahmens (a) hin zu verlegen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Rahmen des Wagens annähernd in der Mitte eine Traverse (c) drehbar gelagert ist, die mit dem anderen Rahmen fest verbunden werden kann.

*) Erfinder: Fritz Batsch, Berlin.

*) Erfinder: Walther Bachmann, Ribnitz, Meckl., und Werner Siecke, Damgarten. Pom.

Pat.-Sammlg. Nr. 3 wurde im „Flugsport" XXXV., Heft 8, am 21.4. 1943 veröffentlicht.

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.FLUGSPORT66

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Abb. 4 u. 5. Propeller-Ummantelung nach Andresen, mit Spalt-Flügel-Profilierung, die umströmt, eine nutzbare Axialschubkomponente EP2 ergibt.

- gebildeten Profilierung besteht. Die Einzelringe sind im gegenseitigen Abstand änderbar; auch Winkelverstellungen sind möglich. Wie aus Abb. 4 ersichtlich, läßt sich amDüsenringselbst eine Vortriebskomponente erzielen. Aerodynamisch zwar nicht möglich, immerhin bemerkenswert, ist die Ausführungsform einer französischen Patentschrift von V. Vercel, die der Düse Trag Wirkung zumutet (Abb. 6—8), ein Vorschlag übrigens, der sich öfter bei diesen Projekten findet; vgl. auch die der britischen Patentschrift 24 774 vom Jahre 1909 (H. Laue) entnommenen beiden Abbildungen 9 und 10. Erwähnenswert ist der französische Vorschlag des Antriebs wegen, der durch an den Umfangen zweier in doppelkonischen Düsenrohren an engster Stelle arbeitender Schrauben angeordnete Dampf- oder Gasturbinen erfolgen soll. Näheres ist den Abb. 6—8 oder der Patentschrift zu entnehmen.

Abb. 6—8. Rohrpropeller nach einem franz. Vorschlag mit Turbinenantrieb.

Abweichend von den bisherigen Rohrpropeller-Anordnungen soll nach dem D.R.P. 359 421 von Franz D r e x 1 e r , Friedenau, die Luftschraube an der weitesten Stelle der Ummantelung eingebaut werden, wobei letztere von einem dicken hohlen Tragflügel gebildet ist (Abb. 11) und die Zahl der Triebwerke je Flügel eine beliebige sein kein. Man kann diese Einrichtung als eine weitere Ausbildung des Junkersschen Nurflügelflugzeugs (D.R.P. 253 788) ansehen. Der Erfinder geht von den Vorteilen aus, die in dem Schutz und der leichten Wartbarkeit des Triebwerks usw. bestehen, weist aber darauf hin, daß die Luft auf dem Wege vom Eintritt in das Innere bis zur Schraube in

Abb. 9 u. 10. Rohrpropeller nach einem engl. Vorschlag, Rohr mit A u f t r i eb s wir ku n g. Abb. 11. Propeller im Tragflügel nach Drexler, arbeitet im weitesten Rohrquerschnitt.

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ihrer Geschwindigkeit verlangsamt wird, ohne freilich damals (1920) schon erkannt zu haben, daß die Verlangsamung später einmal ein notwendiges Mittel werden wird. Schwierigkeiten zu überwinden, die bei zunehmender Fluggeschwindigkeit und Annäherung der Schraiibenumfangsgeschwin-digkeit an die Schallgeschwindigkeit auftreten.

Inzwischen haben Flugzeuge bereits Geschwindigkeiten von rund 200 m/sec. erlangt, so daß schon bei einer Schraubenumfangsgeschwindigkeit von u = 270 m/sec. die aus beiden resultierende Relativgeschwindigkeit der Blattspitze zur umgebenden Luft (bzw. diese in bezug auf jene) die Größe der Schallschnelle (338 m/sec. in Bodennähe, oben weniger) erreicht, verbunden mit starker Minderung des Schraubenwirkungsgrades. Ist somit die Luftschraube dem Tempo bald nicht mehr gewachsen, so zeigt uns die Familie Rohrpropeller in ihrem jüngsten, aus der Ehe: Verdichter-Luftschraube hervorgegangenen Sprößling die Möglichkeit, den Schall-Gr enz übertritt zu vollziehen. Der Witz ist dabei der, daß die Ummante-lung des als luftschraubenartig anzusprechenden Gebildes so beschaffen ist, daß sie es nur mehr mit einem Bruchteil der Fahrtwindschnelle (= Fluggeschwindigkeit mit um gekehrtemVorzeichen) beaufschlagen läßt, so daß nicht mehr die 200 m/sec des obigen Beispiels, sondern sagen wir 100 oder noch weniger m/sec sich mit den n = 270 m/sec zur Resultierenden zusammensetzen, die dadurch erheblich unter Schallschnelle sinkt.

Die Abb. 12—17, die einige Anwenduugsbei-spiele des vorerwähnten Grundgedankens in anschaulicher, mehr oder weniger bereits bekannter Forin zeigen, sind einer französischen Patentschrift der Soc. Rate au (Erf. Anxion n a z) aus dem Jahre 1939 (veröffentlicht 25. April 1941) entnommen.

Die als Fahrtwind vo eintretende Luft verlangsamt sich infolge Rohrerweiterung auf einen Wert unter Sehn alischnelle, bevor sie in den mehrstufigen Sehraubenverdichter und seine verstellbaren Leitschaufeln eintritt, und verläßt die Rohrdüse (oder Rohrdüsen, Abb. 16) nach Entspannung der Luft mit erheblich großer Geschwindigkeit V2. Die Abb. 12, 13, 15 und 16 zeigen ihren Einbau von einem Rumpf oder Tragflügel, Abb. 14 hinter ihm. Abb. 17 zeigt, wie eine Ach-sialturbine, die von einem Teil der Energie der aufgeheizten Luft getrieben wird, den Schraubenverdichter antreibt. Dadurch erfährt das System einen Impuls nach vorn, der der sekundlich austretenden Masse und der Differenz der Geschwindigkeiten vo und V2 verhält ig ist. Durch Klappen am Düsenaustritt läßt sich V2 den Fluggeschwindigkeitsänderungen anpassen. Die in Abb. 15 gezeigte Klappe dient der Strahlumlen-kung, also sehr wirksamer Bremsung bei Auslauf oder Sturzflug. Gemäß Abb. 14 lassen sich Ruder (oder Landeklappen) in oder hinter dem Düsena Ii stritt anordnen: auch Verstellung des ganzen Strahlrohres für Steuerzwecke ist mög-

Abb. 12—17. Strahlrohre nach Anxionnaz. Durch Luftstau (Rohr-Erweiterung) läßt sich die aus Anblase-und Umlauf gesch \v\ resultierende Eintrittsgeschw. der Luft in den Schraubenverdichter auch bei größten Fluggeschw. senken.

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lieh. — Mit einem Rohrpropeller läßt sich auch Grenzschicht-Absaugen oder Abblasen ohne Schwierigkeit durchführen (Abb. 16).

Der häufig vorgeschlagene Rohrpropeller hat in den letzten zwei bis drei Jahrzehnten, wie ersichtlich, durch die Steigerung der Fluggeschwin-digkeit verursacht, eine Wandlung erfahren, die ihn nunmehr einer brauchbaren Entwicklung zum Strah 11riebwerk (Strahlrohr) zuführt. Go.

Schmierölwagen. Die zur Schmierung von Werkzeugmaschinen benötigten verschiedenen Ölsorten werden gewöhnlich in der Werkshalle in Behältern oder Fässern vorrätig gehalten. Jeder mit der Schmierung von Maschinen Beauftragte holt sich hier für den täglichen Gebrauch die benötigte Menge. Bei Betrieben mit einem umfangreichen Maschinenpark entsteht hierdurch ein unerwünschter Zeitaufwand. Hinzu kommt noch ein weiterer Nachteil insofern, als die Schmiermittel häufig an den Maschinen unnötig vorrätig gehalten werden. Verschmutzungen oder Verschüttungen lassen sich hierbei nicht immer vermeiden, und die Folge ist ein verhältnismäßig hoher Verbrauch an Schmieröl.

Diese Nachteile können dadurch beseitigt werden, daß nicht mehr einzelne Personen die gebrauchten Öl mengen von einer Zentralstelle abholen, sondern ein Ölwagen von Arbeitsstelle zu Arbeitsstelle fährt, wo die jeweils benötigten Mengen in Schmierkannen abgefüllt oder die Ölbehälter in den Werkzeugmaschinen nachgefüllt werden. Dadurch wird ein unnützer Zeitverlust durch Laufwege vermieden und der Ölverschwendung entgegengewirkt.

Zu diesem Zwecke entwickelten die Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke einen Ölwagen (DRGM. 1 513 797), der sich ausgezeichnet bewährt hat. Dieser Wagen besteht aus einem auf Rollen angeordneten Blechkasten, der durch Querwände mehrfach unterteilt ist, so daß mehrere Behälter für verschiedene Ölsorten gebildet werden. Jeder Behälter ist mit einer Handpumpe und einem umlegbaren gebogenen Abfüllrohr versehen. Der Deckel jedes Behälters ist trichterartig gestaltet und besitzt in der Mitte eine Abflußöffnung, damit aus dem Abfüllrohr austretende Ölreste aufgefangen werden können und dem Ölbehälter von selbst wieder zulaufen. Ein Verschlußdeckel verschließt bei Nichtgebrauch die gesamte Einrichtung und verhindert das Eindringen von Schmutz sowie eine unbeabsichtigte Entnahme.

Schmierölwagen. Abb. oben: links alte Ölabfüllstelle — rechts neuer Ölwagen. Unten: Ölwagen im Betrieb beim Auffüllen eines Spindelkastens. Abb. rechts: Abfüllen kleiner Ölmengen aus dem Ölwagen. Werkbild (3)

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Hochleistungsflugmotor BMW 801.

(Hierzu Tafel I)

Zur Ergänzung unserer Baubeschreibung des „BMW 801" S. 159/1942, bringen wir als Tafel in beifolgender Nummer einen perspektivischen Schnitt, in welchem durch eingezeichnete Texte die Einzelteile erläutert sind. Dieses lehrreiche interessante Schnittbild mit den Abbildungen auf der Tafelrückseite gibt einen Begriff dieses hochentwickelten luftgekühlten, aus 16 500 Einzelteilen bestehenden, Doppelstern-Flugmotors. Wie wir schon an anderer Stelle berichteten, gelangte der BMW 801 großserienmäßig zum Einbau in den „schnellsten Jäger der Welt'', die Fw 190, in das neuzeitliche Sturzkampfflugzeug Do 217, sowie in die einzige unsymmetrische Mehrzweckmaschine BV 141.

Jedem Laien wird klar, daß es sich hier um ein Wunderwerk der Technik handelt. Wie wir schon in der Typenbeschreibung ausführlich berichteten, ist dieser Doppelstern-Motor, um den Flugzeugführer zu entlasten, mit einem Kommandogerät ausgestattet, das infolge seiner genialen Durchbildung als das „Gehirn" des Motors betreffend bezeichnet werden kann. Ein einziger, vom Flugzeugführer zu betätigender LIebel, der sogenannte Leistungswählhebel, bewirkt während des Fluges in diesem Zentralsteuergerät die vollautomatische Regelung des Ladedruckes, der Ladeschaltung, Drehzahl, Gemischbildung des Zündzeitpunktes, sowie verschiedene weitere Vorgänge. Welche große Bedeutung eine solche Entlastung des Flugzeugführers einer Jagd- oder Kampfmaschine, während des Angriffes, bei häufigem Wechsel der Flug- und Höhenlage, im Sturzflug usw. hat, ist ohne weiteres erkennbar. Es verdient dabei erwähnt zu werden, daß die bisher bekannten, allerneuesten Flugzeuge amerikanischer oder englischer Herkunft ein derartiges „Vereinfachungsgerät" nicht aufweisen. Es darf allein für sich in Anspruch nehmen, als technisches Meisterstück zu gelten — von unglaublicher Präzision, ausgeklügelt bis ins kleinste. Wird dieses Kommandogerät, das „Gehirn" durch Beschuß getroffen und beschädigt, so bedeutet dieses nicht den Ausfall des Motors, da innerhalb des Kommandogerätes Vorkehrungen getroffen sind, daß der Motor weiterläuft. Bei mehrmotorigen Maschinen hat sich das Triebwerk auch im Einmotorenflug auf das beste bewährt.

Die Dauerleistung dieses 14-Zylinder-Doppelmotors beträgt 1600 PS bei 2400 U/min.

FLUG

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Inland,

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Generaloberst Ritter von Greim, Befehlshaber eines Luftwaffenkommandos.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Körner, Staf-felkapt. in einem Transportgeschw., Maj. Glaas, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Lt. Rübell, Flugzeug! in einem Jagdgeschw., Oblt. Denk, Flugzeug! in einem Jagdgeschw., Lt. Kuntz, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Fw. Jeckstat, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Ofw. Schoefbeck, Flugzeugf. in einer Kampfgr., Maj. Blechschmidt, Kommandeur in einem Zerstörergeschw., Hptm. Stolle, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Ofw. Brönnle, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Oblt. Stumpe, Flugzeugf. in einer Fernaufklärer-Staffel, Hptm. Schumann, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Hptm. Huhn, Führer einer Sturzkampfgr., Hptm. Langbehn, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Oblt. Böwing-Treu-ding (f), Staffelf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Wagenfeld, Staffelkapt. einer Fernaufklärerstaffel, Oblt. Oberländer, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.,

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Oblt. Stamp, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Ofw. Nemitz, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Schumann, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Oblt. Rudat, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw., Ofw. Brandt, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Setz, Hptm., Gruppenkd. in einem Jagdgeschw., Eichenlaubträger, Fliegertod.

Beißwenger, Oblt., Eichenlaubträger, ist von einem Feindflug nicht zurückgekehrt.

Manfred Freiherr von Richtlioien, Rittmeister, Führer des ruhmreichen Jagdgeschw. I, vor 25 Jahren am 24. April 1918 von der Verfolgung eines Gegners über dem Schlachtfelde an der Somme nicht zurückgekehrt.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. März 1943 zu Generalleutnanten die Generalmajore Reinamm und Buelowius, mit Wirkung vom 1. April 1943 zu Generalmajoren die Obersten Schimpf, Junck und von Massow.

Paul Sluzalek, Flugkapt. von der Deutschen Lufthansa hat als erster Flugzeugführer der deutschen Handelsluftfahrt seinen 3 000 000. Flugkilometer im planmäßigen Luftverkehrsdienst erreicht. Direktor W. Lutz, Vorstandsmitglied der Deutschen Lufthansa, beglückwünschte ihn und überreichte ihm das Ehrendiplom für das Goldene Sonderabzeichen.

Ehrenschale für hervorragende Kampfleistungen hat Reichsmarschal 1 Hermann Göring für Angehörige der Luftwaffe, die hervorragende Tapferkeit bewiesen haben, gestiftet. Bisher wurde die Ehrenschale in mehreren Fällen an Offiziere und Mannschaften von Fallschirm- und Flakeinheiten verliehen. Die Schale ist aus Metall und hat eine tellerartige Form. Auf ihrem Boden ist der Adler der Luftwaffe über einem Hakenkreuz und zwei gekreuzten Marschallstäben als Hochrelief angebracht. Darüber ist der Name des Beliehenen mit dem Datum der Verleihung eingeprägt, unter dem Adler der Satz „In Anerkennung hervorragender Kampfleistungen'.

Ausland.

Japan. Luftangriff bei Tschittagong am 27. 3. hatte folgendes Ergebnis: 5 feindl. Transporter von 1000 BRT. und 6 Transporter von 500 BRT. wurden durch Volltreffer oder durch in nächster Nähe explodierende Bomben schwer beschädigt. Die Hafenanlagen von Cox's Bazar wurden in die Luft gesprengt. 6 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. 7 Japan. Flugzeuge stürzten sich entweder selbst in die feindl. Ziele oder sind bis jetzt noch nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

Japan. Marineluftwaffe griff, wie das kaiserl, Japan. Hauptquart, bekanntgibt, am 28. 3. die Oro-Bai auf Neuguinea an und schoß 19 feindl. Flugzeuge ab. Ferner wurden ein Transportschiff von 8000 BRT., ein Transporter von 5000 BRT., ein Zerstörer und ein Patrouillenboot versenkt. 3 Japan. Flugzeuge kehrten nicht zurück. — Japan. Marineeinheiten und Marineflugzeuge versenkten in der Zeit vom 15. bis 27. 3. vier feindl. U-Boote.

Japan. Marineflugzeuge, die am 1. April auf einem Flug nach den 'Russellnsein (Salomongruppe) begriffen waren, wie das Japan, kaiserl. Hauptquartier bekannt gibt, schössen in Luftkämpfen 47 feindl. Flugzeuge ab. Die Japaner verloren 9 Flugzeuge.

Japan. Heeresluftwaffe belegte am 1. 4. feindl. Flugfeld bei Tschittagong mit Bomben. Nach einem Kampfe mit 16 Hurrican-Flugzeugen wurden 8 feindl. Flug-

in Tunesien abgeschossener Lockheed „Lightning"-Jäger.

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zeuge abgeschossen, die 8 übrigen beschädigt. Zur gleichen Zeit griff ein anderer Verband der Japan. Heeresluftwaffe 2 Bombenflugzeuge bei Magwe an und schoß eines sofort ab. Das zweite wurde schwer beschädigt und stürzte, wie später festgestellt wurde, ab.

Japan. Marine-Luftstreitkräfte haben bei den Florida-Inseln, wie das kaiserl. Japan. Hauptquartier unterm 9. 4. meldet, einen Angriff gegen eine feindl. Flotte unternommen und folgende Ergebnisse erzielt: Ein feindl. Kreuzer, ein feindl. Zerstörer und 10 feindl. Transporter versenkt, 3 feindl. Transporter beschädigt, darunter 2 schwer, 37 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Die Japan. Verluste belaufen sich auf 6 Flugzeuge, die sich freiwillig auf die feindl. Ziele gestürzt haben. Die Luft- und Seeschlacht erhält den Namen „Seeschlacht vor der Küste der Florida-Inseln". — Unter diesen Schiffen befanden sich 2 große Transporter von je über 8000 BRT. und 6 Schiffe von je 5000 BRT.

Italien. Torpedoabteilung, 130. Gruppe, hat in 22 Monaten 52 Angriffsunter-uehmeu durchgeführt, wobei 176 Torpedos abgeworfen, 40 Schiffe versenkt und 39 beschädigt wurden. Außerdem hat sie 27 feindl. Apparate abgeschossen.

Italien. General Gavino Pizzolato, Kommandeur der Lufttraiisportdivision „La Spezia" Heldentod.

Span. Flugplatzanlagen werden ausgebaut. Für den Bau des Flughafens Bilbao sind von der span. Regierung weitere 6 Mill. Peseten zur Verfügung gestellt. Für den Zivilflughafen von Manises, wie aus Valencia berichtet wird, 800 000 Peseten. Beide Anlagen werden im Rahmen eines Plans gebaut werden, der die Errichtung eines ganz Spanien umfassenden Flugnetzes für den nationalen und internationalen Verkehr nach dem Kriege vorsieht.

Short Brothers (Rochester und Bedford), engl. Flugzeugbau, welcher die angesetzten Produktionszahlen nicht erreicht hat, ist jetzt vom Ministerium beschlagnahmt worden.

Harris, Luftmarschall, Befehlshaber der brit. Bomberkommandos, zum amtierenden Luftobermarschall ernannt. Luftvizemarschall Coningham, der die in Tunesien operierenden Luftstreitkräfte befehligt, zum amtierenden Luftmarschall befördert.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 26. 3. 1943 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff den Hafen Gelendshik an der Kaukasusküste, Eisenbahnziele im feindl. Hinterland und Industrieanlagen in Leningrad an. Sturzkampf- und Kampfflugzeuge versenkten dabei ein Handelsschiff mittl. Größe, warfen 2 weitere in Brand und vernichteten mehrere Munitionszüge. — An der tunes. Front zersprengte die Luftwaffe Panzeransammlungen und Kraftfahrzeugkolonnen des Feindes. Deutsche Jäger schössen 6 feindl. Flugzeuge ab. — In einem kurzen Nachtgefecht zwischen einer feindl., von Nachtjägern geleiteten Schnellbootgruppe und eigenen Vorpostenstreitkräften im Kanal wurde ein brit. Schnellboot versenkt.

Führerhptqrt., 27. 3. 1943. (DNB.) OKW.: Deutsche Kampfflugzeuge griffen den Hafen von Algier und ein Geleit im Seegebiet vor der algerischen Küste an. 3 Handelsschiffe wurden getroffen. — Brit. Bomber warfen in der Nacht zum 27. 3. Spreng- und Brandbomben auf mehrere westdeutsche Orte. Die Bevölkerung hatte Verluste. 3 feindl. Bonibenflugzeuge wurden abgeschossen, ein viertes verlor der Gegner vor der norweg. Küste.

Führerhptqrt., 28. 3. 1943. (DNB.) OKW.: In den Gewässern der Fischer-Halbinsel erzielten schnelle deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer auf einem großen feindl. Frachtschiff. — Bei einem Angriff deutscher Kampfflugzeuge gegen einen Geleitzug im Seegebiet vor der algerischen Küste wurden 4 feindl. Handelsschiffe getroffen. — In der vergangenen Nacht flogen brit. Bomber in das Reichsgebiet ein und drangen bis zur Reichshauptstadt vor. Sie warfen Spreng- und Brandbomben auf einige Orte in Nordwestdeutschland und auf das Gebiet von Groß-Berlin. Es entstanden vorwiegend Brandschäden in Wohnvierteln und Zerstörungen an öffentlichen Gebäuden und Kulturstätten. 8 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — Vorpostenboote schössen ein weiteres brit. Kampfflugzeug an der norweg. Küste ab.

Führerhptqrt., 29. 3. 1943. (DNB.) OKW.: Nordöstl. Orel schössen Grenadiere einer Infanteriedivision von 8 im Tiefflug angreifenden feindl. Flugzeugen 7 ab, darunter 4 gepanzerte Schlacht-üieger. — Bei Angriffen feindl. Fliegerkräfte gegen Orte in den besetzten Westgebieten hatte die Bevölkerung hohe Verluste. Hierbei und an der norweg-. Küste verlor der Feind 18 Flugzeuge. — Ein, Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge belegte in der vergangenen Nacht erneut den Tndustrieplatz Norwich mit vielen Spreng- und Brandbomben.

Führerhptqrt., 30. 3. 1943. (DNB.) OKW.: An zahlreichen Stellen der tunes. Front unterstützte die Luftwaffe in unermüdlichem Einsatz den Abwehrkampf der deutsch-italien. Truppen. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen bei Tage und bei Nacht einen feindl. Geleitzug an der nordafrikan. Küste an und erzielten nach bisher vorliegenden Meldungen Treffer auf 3 Handelsschiffen. — In der vergangenen Nacht griffen brit. Flugzeuge Orte in Westdeutschland und die Reichshauptstadt an. Sie warfen Spreng- -und Brandbomben, vor allem auf Bochum und auf einige Stadtteile und Vororte von

Nr. 8/1943, Bei. 35

TLUGSPORr

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Eichenlaub träger. Von 1. n. r.: Generalobst. Ritter von Greim, Obst. Bormann, Maj. Hahn (f), Oblt. Nordmann. Weltbild (4)

Berlin. Es wurden hauptsächlich Wohnviertel getroffen. 27 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — Ein Tagesangriff schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen eine Stadt an der engl. Südküste verlief erfolgreich.

Führerhptqrt, 31. 3 1943. (DNB.) OKW.: Im Kuban-Gebiet und südwestl. Wjasnia wurden feindl. Vorstöße durch wirksames Artilleriefeuer und wuchtige Angriffe von Sturzkampfverbänden zerschlagen. — In Tunesien griff die Luftwaffe am Tage und bei Nacht durch laufenden Einsatz ihrer Fliegerverbände wirksam in die Erdkämpfe ein. — Im Mittelmeer versenkte ein deutsches Kampfflugzeug ein brit Unterseeboot — Ein überraschender Angriff der Luftwaffe am gestr. Tage gegen milit. Ziele an der Südküste Englands hatte Erfolg. — In der Biscaya wurden 5 schwere Feindbomber beim Angriff auf Unterseeboote durch die Abwehrwaffen dieser Boote abgeschossen.

Führerhptqrt, 1. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe versenkte einen feindl. Frachter von 2000 BRT. an der Murmanküste. — Bei einem Tagesangriff feindl. Bomber auf Rotterdam wurden Wohnviertel der Innenstadt schwer getroffen und hohe Verluste unter der Bevölkerung verursacht In den heutigen Morgenstunden flog ein einzelnes 4motor. feindl. Flugzeug unter dem Schutz der Wolken in nordwestdeutsches Grenzgebiet ein und warf mehrere Bomben. Es wurde abgeschossen. — Im Kampf gegen die brit. und amerikan. Seeverbindungen versenkten Unterseeboote im März

Ritterkreuzträger. 1. R. v. 1. n. r.: Obst. Holle, Lt. Ehrler, Ofw. Karl Müller (f), Oblt. Heinrich Meyer; 2. R.: Ofw. Klöpper, Ofw. Lipp, Fw. Freuwörth, Hptm.

Prinz zu Sayn-Wittgenstein. Weltbild (8)

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138 feindl. Handelsschiffe mit 851 600 BRT. und torpedierten 18 weitere Schiffe. Die Luftwaffe verrenkte im gleichen Zeitraum 11 Handelsschiffe mit 75 000 BRT. und beschädigte 39 Frachter mit zusammen 220 000 BRT., von denen ein Teil ebenfalls als versenkt anzusehen ist. Damit wurden im März 1943 mindestens 149 feindl. Handelsschiffe mit 926 600 BRT. versenkt. — Auch im Kampf gegen feindl. Kriegsschiffe waren Kriegsmarine und Luftwaffe erfolgreich. Leichte Seestreitkräfte versenkten 2 Zerstörer, 7 Unterseeboote und 9 Schnellboote. Ein weiterer Zerstörer wurde durch ein Unterseeboot versenkt. 2 Zerstörer und 7 Schnellboote sind beschädigt worden. Die Luftwaffe vernichtete ein Unterseeboot und ein Geleitboot und beschädigte 2 Zerstörer, 2 Unterseeboote und ein Vorpostenboot.

Führerhptqrt., 2. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Im März verloren die Sowjets 1267 Flugzeuge. Hiervon wurden 1028 in Luftkämpfen, 143 durch Flakartillerie der Luftwaffe und 36 durch Truppen des Heeres abgeschossen, die übrigen am Boden zerstört. — Deutsche Jäger schössen über dem tunes. Kampfraum und bei Kreta 10 feindl. Flugzeuge ab. Ein eigenes Flugzeug ging verloren. — Tagesvorstöße schwacher feindl. Fliegerkräfte richteten sich gegen die besetzten Westgebiete und die Stadt Trier. 4 Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptqrt., 3. 4. 1943. (DNB.) OKW.: In der vergangenen Nacht griffen deutsche Kampfflugzeuge ein feindl. Geleit vor der nordafrikan. Küste an und erzielten Treffer auf 2 großen Handelsschiffen.

Führerhptqrt., 4. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Mehrfach wiederholte Angriffe der Sowjets gegen 'die Ostfront des Kubanbrückenkopfes, südl. des Ilmensees and vor Leningrad wurden unter hohen feindl. Verlusten abgewiesen, erneute Bereitstellungen durch Artilleriefeuer und Angriffe unserer Luftwaffe zerschlagen. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht mehrere Orte in Westdeutschland an. Größere Schäden entstanden vor allem im Stadtgebiet von Essen. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen mindestens 21 der angreifenden Flugzeuge ab. —- Durch Flakartillerie der Luftwaffe, Marineflak, Vorpostenboote und U-Bootjäger wurden an der Küste Norwegens, der besetzten Westgebiete und im Mittelmeer 8 feindl. Flugzeuge abgeschossen. —■ Ein Verband schneller deutscher Kampfflugzeuge belegte bei einem Tagesvorstoß gegen die Südküste Englands milit. Ziele der Stadt Eastbourne mit Bomben schweren Kalibers.

Führerhptqrt., 5. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte mit starken Kräften feindl. Fahrzeug- und Panzeransammlungen, Zeltlager und Artilleriestellungen. Deutsche Jäger errangen 8 Luftsiege. Kampfflugzeuge griffen im Seegebiet von Bougie ein großes feindl. Frachtschiff an und beschädigten es schwer. — Ein gemischter brit.-nordamerikan. Verband griff am gestr. Tage das Gebiet von Paris an. Durch Bombentreffer in Wohnvierteln, städtischen Anlagen und auf Sportplätzen der Stadt hatte die Bevölkerung mehrere hundert Tote und Verletzte. Bei diesem Terrorangriff und anderen Vorstößen des Feindes gegen die besetzten Westgebiete und Norwegen wurden 19 Flugzeuge abgeschossen. 3 eigene Flugzeuge gingen verloren. — In der vergangenen Nacht warfen brit. Flugzeuge planlos Spreng- und Brandbomben vorwiegend auf offene Landgemeinden des norddeutschen Küstengebietes. 10 der angreifenden Bomber wurden durch Nachtjäger und Marineflak 7um Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 6. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Im Mittelmeerraum griff die Luftwaffe Flugplätze und Schiffsziele mit gutem Erfolg an. Jäger und Flakartillerie sowie Unterseebootjäger der Kriegsmarine vernichteten 18 feindl. Flugzeuge. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Brit.-nordamerikan. Fliegerverbände griffen am gestr. Tage die besetzten Westgebiete, vor allem die Stadt Antwerpen, an. Die Bevölkerung hatte erhebliche Verluste. In einer Schule wurden 180 Kinder getötet. Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen 19 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 7. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Ein einzelnes brit. Bombenflugzeug wurde bei dem Versuch, nordwestdeutsche Orte mit Bordwaffen anzugreifen, abgeschossen. — Die Verluste der Bevölkerung von Antwerpen bei dem Terrorangriff brit.-amerikan. Fliegerverbände am 3. 4. 1943 haben sich auf über 2000 Tote erhöht. — In der Biscaya schoß eines unserer Unterseeboote einen angreifenden schweren- Feindbomber ab.

Führerhptqrt., 8. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen am gestr. läge kriegswichtige Ziele auf der Insel Wight und an der engl. Südküste an.

Ritterkreuzträger. V. 1. n. r.: Hptm. Fink, Lt. Schütze, Oblt. Rübell, Obstlt. Beckmann.

Weltbild (4)

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Führerhptqrt., 9 .4. 1943. (DNB.) OKW.: Der Feind verlor bei Tagesvorstößen gegen die Küste der besetzten Westgebiete 3 Flugzeuge. — Brit. Bomber warfen in der vergangenen Nacht Spreng-und Brandbomben auf westdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung hatte Verluste. Flakartillerie der Luftwaffe und der Kriegsmarine und Nachtjäger schössen 15 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 10.4.1943. (DNB.) OKW.: An der tunes. Front unterstützte die Luftwaffe in unermüdlichem Einsatz die schwer kämpfenden Verbände des Heeres. — Nachdem einzelne feindl. Flugzeuge in den späten Abendstunden des gestr. Tages einen Störangriff auf westdeutsches Gebiet durchgeführt hatten, griffen brit. Bomber in der Nacht erneut den Westen des Reiches an. In mehreren Orten entstanden Verluste unter der Bevölkerung und Gebäudeschäden. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden mindestens 8 mehrmotor. Bomber abgeschossen. — Vor der norweg. Küste griffen 6 feindl. Torpedoflugzeuge einen deutschen Geleitzug ohne Erfolg an. Sicherungsfahrzeuge schössen 2 der angreifenden Flugzeuge ab. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge erzielten gestern bei einem Tiefangriff erhebliche Zerstörungen in einer südengl. Küstenstadt.

Führerhptqrt., 11. 4. 1943. (DNB.) OKW.: In schweren, wechselvollen Kämpfen wurden süd-westl. Tunis und westl. Kairouan mit überlegenen Kräften geführte und durch starke Fliegerverbände unterstützte feindl. Durchbruchsangriffe abgeschlagen. — Feindl. Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht in Südwest- und Nordostdeutschland planlos Spreng- und Brandbomben vorwiegend auf offene Landgemeinden. Bei diesen Angriffen und bei Tagesvorstößen schwacher brit. Fliegerkräfte in dem Küstenraum der besetzten Westgebiete verlor der Feind 13 Flugzeuge,

Führerhptqrt., 12. 4. 1943. (DNB.) OKW.: In Tunesien unterstützten Nahkampfverbände der Luftwaffe die Operationen unserer Truppen und fügten in überraschenden Tiefangriffen dem Feinde hohe Verluste zu. — Einzelne feindl. Flugzeuge drangen am gestr. Tage in die besetzten Westgebiete bis zur Reichsgrenze vor. 5 Flugzeuge wurden abgeschossen. — Bei einem erfolglosen Angriff brit. Torpedo- und Bombenflugzeuge auf ein durch leichte deutsche Seestreitkräfte gesichertes Geleit in der Biscaya wurden 2 Torpedo- und 3 Bombenflugzeuge abgeschossen. — An den Küsten der besetzten Westgebiete und Norwegens wurden weitere 4 Flugzeuge durch leichte deutsche Seestreitkräfte vernichtet.

Führerhptqrt., 13. 4. 1943. (DNB.) OKW.: An der Ostfront griffen starke Verbände der Luftwaffe an vielen Stellen der Front und im feindl. Hinterland Stellungen, Truppenunterkünfte, Nachschubkolonnen, Eisenbahnziele und Flugstützpunkte an. — In Tunesien schirmte die Luftwaffe die Bewegungen der deutsch-italien. Truppen wirksam ab und bombardierten in der vergangenen Nacht Schiffsziele und Nachschublager im Hafen Bone mit gutem Erfolg. — Feindl. Flugzeuge griffen in der Nacht zum 13. 4. einige Orte in Ostpreußen, vor allem Königsberg, mit Spreng- und Brandbomben an. In Wohniderteln, an Krankenhäusern und an der Universität entstanden Schäden. — Im Küstenraum der besetzten Westgebiete und Norwegens wurden 4 brit. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 14. 4. 1943. (DNB.) OKW.: An der Ostfront petzte die Luftwaffe ihre Angriffe gegen die Stellungen und Nachschubverbindungen des Feindes fort und versenkte in den Gewässern der Fischer-Halbinsel ein Schiff von 2000 BRT. Bei 2 eigenen Verlusten wurden 48 Sowjetflugzeuge vernichtet. — Bei erfolglosen Angriffen gegen ein deutsches Geleit vor der norwegischen Westküste wurden 5 brit. Torpedo- und Bombenflugzeuge abgeschossen. An der Küste der besetzten Westgebiete brachten Jäger und Marineflak weitere 4 Flugzeuge zum Absturz. — In den frühen Morgenstunden des heutigen Tages warfen feindl. Flugzeuge einige Bomben auf Orte an der Deutschen Bucht.

Führerhptqrt., 15. 4. 1943. (DNB.) OKW.: An der tunes. Front griffen Kampf- und Nahkampffliegerverbände der Luftwaffe an die Front marschierende motorisierte Kräfte des Feindes an und fügten den Kolonnen erhebliche Verluste zu. — Neben einem Störangriff auf ostpreußisches Gebiet griffen feindl. Fliegerkräfte in der vergangenen Nacht Stuttgart an. Durch Bombentreffer in den Wohnvierteln der Stadt hatte die Bevölkerung Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen mindestens 23 brit. Bomber ab. 5 weitere feindl. Flugzeuge wurden gestern im Küstenraum der besetzten Westgebiete vernichtet. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge führte in der Nacht zum 15. 4. einen starken Angriff gegen die Industriestadt Chelmsford, nordöstl. von London, nach dem Abwurf zahlreicher Spreng- und Brandbomben entstanden große Brände und Zerstörungen.

Deutsche erfolgreiche Flugmodelle 1942.

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Papierbespanntes Hallenflugmodell von Ogefr. Helmut Kermeß, München. Bisher erreichte Bestleistung 9 min 28 sec.

Geschätzte Gleitzahl und Sinkgeschw. 1 : 5,5, 0,22 m/s, Spannweite 700 mm. Länge über alles 570 mm, Fluggew. 4,5 g, Gewicht des Gummimotors 1,93 g, Tragflügelinhalt 7,44 dm2, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 3,10 dm2, Einstellwinkel Tragflügel 2°, Höhenleitwerk 0°, Yerwindung des Tragflügels 0°, Luftschraube £r 330 mm, Blattbreite 30 mm, Werkstoff für Rumpfwerk Strohhalm, Balsa, Werkstoff für Trag werk Balsa, durchschnittl. Rippenstärke 1X1 mm, Querschnitt der

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.FLUGSPORT"

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Tragflügelholme 1X2.2 mm, sonstige Besonderheiten Bespannung aus Filmschichtpapier.

Filmbespanntes Nurflügel-Hallenflugmodell von Soldat Richard Eppler, Schwab. Hall. Bisher erreichte Bestleistung 13 min 33 sec.

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Diesel-Patent Sie finden das durch den Film neuerdings wieder im Vordergrund allgemeinen Interesses stehende Hauptpatent Diesel unter Nr. 67 207 in der Klasse 46a>, Gr. 45. Nach dem 1. Anspruch des am 28. 2. 1892 angemeldeten, am 23. 2. 1893 veröffentlichten Patents stand ein Arbeitsverfahren für Verbrennungskraftmaschinen unter Schutz, das dadurch gekennzeichnet ist, daß in einem Zylinder vom Arbeitskolben reine Luft oder anderes indifferentes Gas (bzw. Dampf) init reiner Luft so stark verdichtet wird, daß die hierdurch entstandene Temperatur weit über der Entzündungstemperatur des zu benutzenden Brennstoffs liegt, worauf die Brennstoff zu fuhr vom toten Punkte ab so allmählich stattfindet, daß die Verbrennung wegen des ausscheidenden Kolbens und der dadurch bewirkten Expansion der verdichteten Luft (bzw. des Gases) ohne wesentliche Druck- und Temperaturerhöhung erfolgt, worauf nach Abschluß der Brennstoffzufuhr die weitere Expansion der im Arbeitszylinder befindlichen Gasmasse stattfindet. Eine weitere Ausbildung dieses Verfahrens betreffs LeistungsVeränderung war im Zusatzpatent 82 168 geschützt worden.

Mohamed, richtiger Mahomed, Typenbezeichnung entstanden aus Konstruk-teurnamen von Massenbach-Hoppe. Motorflugzeug der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt „D 11". Baujahr 1924. Spannweite 10,7 m, Länge 5,2 m, Flügelinhalt 12 m2, max. Geschwindigkeit 128 km/h. Motor Fürth 15 PS. (Vgl. Typenbeschreibung „Flugsport" S. 190, 1925.)

Erster Flugzeugträger der Welt hat, wie Master oft Sempill in einem Vortrag am 3. April 1924 vor der Royal Aeronautical Society bekannt gab, die Japan. Marine gebaut. Dieses war der Hosho, welcher in der Asano-Werft in der Nähe von Tokio Ende 1920 aufgelegt wurde. Es war ein kleines Schiff mit 9500 t und einer Geschwindigkeit von 25 Knoten. Die ersten Seeversuche fanden im März 1923 statt.

Alle engl. Flugzeugträger zu jener Zeit waren umgebaute Kriegsschiffe. Die ersten engl. Flugzeugträger, welche besonders als solche gebaut wurden, sind erst 1934 versucht worden.

Führer durch die Strömungslehre. Von Dr. Ludwig Prandtl. III. Auflage. Verlag Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. 382 S., 314 Abb. Preis 12— RM. Das Buch kann nur durch den Ladenbuchhandel bezogen werden.

Die zweite Auflage „Abriß der Strömungslehre" erschien 1935. Die großen Fortschritte in diesen 10 Jahren haben eine vollständige neue Bearbeitung notwendig gemacht. Die stoffliche Abgrenzung ist erweitert. Eine Reihe von Randgebieten, die im weiteren Sinne zur Strömungslehre gehören, sind mit herangezogen. Die neue 3. Auflage unter dem Namen „Führer durch die Strömungslehre" ist bedeutend umfangreicher geworden. Wie bei der 2. Auflage, ist der Stoff für die erste Einführung des Lesers in großer Schrift und für fortgeschrittene Leser in kleiner Schrift gedruckt.

Während die ersten beiden Abschnitte fast unverändert blieben, sind die folgenden Abschnitte III Turbulenz, Sekundärströmung, ebene und räumliche Tragflügeltheorie, Propulsion im Tierreich sowie Abschnitt IV Versuchstechnik bei hohen Geschwindigkeiten wesentlich erweitert worden. Abschnitt V bringt in zwangloser Folge Ausführungen über verschiedene Randgebiete. Den Abschluß bilden Verzeichnis neuerer Buchliteratur auf dem Gebiete der Strömungslehre sowie Namen- und Sachverzeichnis. — Die vorliegende Erscheinung ist ein Standardwerk für die Strömungslehre und bildet eine wertvolle Bereicherung des Flugschrifttums.

Schriften der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Heft 52. Verlag R. Oldenbourg, München. 14 S. Preis 0,90 RM.

Enthält Vortrag: Atomphysikalische Änderungen bei der Gleitung von Metalloberflächen von Richard Glocker, nach Versuchen gemeinsam mit H. Richter und LI. Hendus.

Die Leitverletzung und ihre Bedeutung für die Fliegerei. Von Dr. med. Justus Schneider, Fulda. 1942. Würzburger Universitätsdruckerei H. Stürtz AG.

Literatur.

Seite 104

„FLUGSPORT"

Nr. 8/1943, Bd. 35

Dr. J. Schneider, Chef und leitender Arzt der Chirurgie am Städtischen Günter-Groenhoff-Krankenhaus in Fulda, ist ein begeisterter Anhänger der Segelfliegerei. Er hat seit dem Jahre 1932 zahlreiche beim Fliegen Verletzte behandelt und in dieser langjährigen Tätigkeit durch eingehende Beobachtungen Erfahrungen gesammelt, wie man solche Verletzungen durch geeignete Konstruktion an Gleit- und Segelflugzeugen in ihren Auswirkungen abschwächen kann. Diese Arbeiten sind in einer Habilitationsschrift für das Fach der Chirurgie einer hohen medizinischen Fakultät der Philipps-Universität zu Marburg/Lahn vorgelegt worden. Diese Schrift zeigt so recht, wie wichtig es ist, wenn der Luftfahrtmediziner sich mit der Fliegerei in der Praxis beschäftigt und sich wirkliche Fliegererfahrungen aneignet.

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Messerschmitt 29.............. —,20

Fokker Dreidecker .... ....... —,20

Motte .................. —,20

Lockheed Vega............... —,20

Fokker D VII Doppeldecker.......... —,20

Saalflugmodell „Eli"............ —20

Josef Sperl, Wien 4/50, Wiedner Hauptstraße 66 Fachgeschäft der Ostmark für Flug- und Schiffsmodellbau

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar U r s i n u s , Frankfurt a. M., Hindenburgpkilz 8 Anzeigenpreis It. PI. 3. — Druck von Brönners Druckerei (Infi. Breidenstein), Frankfurt am Main. Alle Zuschrifteii sind nicht an Einzelpersonen, sondern zu richten an: ,,Redaktion und Verlag Flugsport", Frankfurt a. M.,

Hindcnburgplatz 8 (Deutschland)

XXXV. lahrgang / Nr. 9

Mittwoch, 19. Mai 1943

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKAR URSINUS. ClVIL-JNG.

 

Luftverkehrs-

 
 

herrschaft

 
 

Franz. Segel-

 
 

Schulflugzeug

 
 

Caudron C 810

 
 

Franz. Segelflugzeug

 
 

Zweisitzer

 
 

Caudron C 800

 
 

USA Kampfflugzeug

 
 

Martin 187

 
 

„Baltimore" A 30

 
 

Ju 87 als medi-

 
 

zinisches Versuchs-

 
 

flugzeug

 
 

Reinigungswagen

 
 

für Werkzeug-

 
 

maschinen

 
 

Flugrundschau

 
 

Luftwaffe

 
 

Segelflug

 
 

Luftpost

 
 

Literatur

 
 

Merkblätter 7/8

 
 

Patent-Sammlung

 

1

Nr. 4

 

1

„FLUGSPORT"-

 
 

Erscheinungstage

 
 

1945

 
 

XXXV. Jahrgang

 
 

Nr. Datum

 
 

10 16. Juni

 
 

11 14. Juli

 
 

12 18. August

 
 

13 15. September

 
 

14 20. Oktober

 
 

15 17. November

 
 

16 15. Dezember

 
 

Preis 80 Pf.

 
 

Printed in Germony

 

DURRLumm

HENSCHEL FLUGZEUG-WERKEM-

DÖRENER METALLWERKE A. G.

Hauptverwaltung: Berlin

illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M, Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland je Vierteljahr bei z. Z. monatl. Erscheinen 2,40 RM

icieion: 34384 — lelegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 19. Mai 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Juni 1943

Luftverkehrsherrschaft.

Die engl. Passagier- und Frachtluftfahrt wurde bisher von der B. O. A. (British Overseas Airways Corporation) ausgeübt. — Um nun den amerikanischen Vorherrschaftsgelüsten, ihr Liniennetz noch auf größere. Teile des brit. Empire auszudehnen, entgegenzutreten, hat das engl. Luitfahrt-Ministerium beschlosseu, zunächst ein Lufttransportamt für Kriegsaufgaben zu schaffen. Gegen diese Maßnahme wurde von der B. O. A. scharf Einspruch erhoben, da sie in erster Linie berufen sei, die Interessen der brit. Luftfahrt zu wahren, wobei sie von der Befürchtung ausging, daß das Transportministerium wahrscheinlich bereit sein werde, auch die engl. Schiffahrtsgesellschaften als Mitträger des zukünftigen engl. Luftfahrtnetzes heranzuziehen. Die Ansprüche der B. O. A. auf alleinige Übernahme der regulären Luftverkehrsliuien wurden vom engl. Luftfahrt-Ministerium abgelehnt. Daraufhin legten sämtliche Direktoren ihre Ämter nieder. Es scheint, daß einzelne Briten beginnen, die wirklichen Absichten der Yankees, die brit. Luftverkehrslinien an sich zu ziehen, erkannt haben.

Die Sorgen über die Zukunft der brit. Luftfahrt werden immer größer. Der Flugzeugproduktionsminister Sir Stafford Gripps gab am 11. 5. im Unterhaus zu, daß England nicht in der Lage ist, schon jetzt, wie alle Luftfahrtsachvers ländigen wünschen, Maßnahmen zu treffen, um den Konkurrenzkampf mit den USA, um die Herrschaft in der Luft vorzubereiten. Vorerst müßte man sich auf die Herstellung von Bombern konzentrieren. Geschwaderchef Cecil Wright entgegnete, England sei schon mehr als 5 Jahre in bezug auf Lufttransport hinter den USA zurück. — Die engl. Regierung hätte den Kampf um die Luftherrschaft bereits verloren.

Franz. Segel=Schulflugzeug Caudron C. 810.

Segelflugzeug Caudron C. 810 im Aufbau ähnlich dem Grünau Baby in Holzbauweise ist für C-Schulung, auch für Thermikflug bestimmt. Flügel rechteckig mit elliptischen Enden. Profil Göttingen 654. Profilhöhe 10°/o. Seitenverhältnis 17,3. Anstellwinkel 6° 5. Flügel mit einer Strebe abgefangen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 4 Bd. X und Merkblatt 7 u. 8.

Seite 106

„FLUGSPORT" Nr. 9/1943, Bd. 35

Franz. Segel-Schulflugzeug Caudron „C. 810". Werkbild.

Rumpf sechseckiger Querschnitt mit Kufe.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk, freitragend.

Spannweite 14 m, Länge 6,63 m, Höhe 2,20 m. Flügelfläche 15,40 m2, Querruderinhalt je 1,18 m2, Höhenleitwerk 0,974 m2, Höhenruder 1,262 in2, Seitenflosse 0,362 m2, Leergew. 150 kg, Fluggew. 232,5 kg, Flächenbelastung 15,1 kg/m2, Sinkgeschw. min. 0,75 m/sec, Fluggeschw. 52,2 km/h, Schlepp-geschw. 100 km/h, Windenschleppgeschw. 90 km/h.

Franz. Segelflugzeug Zweisitzer Caudron C. 800.

Das zweisitzige Segelflugzeug C. 800 ist als Schulflugzeug für Fortgeschrittene, auch für Thermikflug, bestimmt.

Flügel halbfreitragend, Hochdecker durch je eine Strebe abgefangen.

Rechteckiger Teil 4,10 m lang, Profil Göttingen 654. Parabolischer Teil 3,90 m lang, Profil Göttingen 676.

Flügel zweiteilig, Hauptholm kastenförmig mit Sperrholznase. Ein fal-

Nr. 9/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT"

Seite 107

Franz. Segelflug-Zweisitzer Caudron „C. 800". Werkbild

scher Holm parallel laufend im rechteckigen Flügelteil und im parabolischen Teil nach vorn verlaufend für die Querruderanlenkung.

Rumpf eiförmiger Querschnitt mit Baldachinaufbau, Windschutz und seitlich Sichtfenster. Zwei Sitze nebeneinander, leicht gestaffelt. Rumpf auf bau vier Längsholme mit Formringen mit ausgesparten Schotten, Sperrholzbedeckung.

Höhenflosse freitragend, ein Holm, Sperrholzbedeckung, am, Boden verstellbar. ;

Höhenruder stoffbespannt. Seitenflosse aus dem Rumpf ende herauswachsend, Sperrholzbedeckung. Seitenruder stoffbespannt.

Unter der Rumpfnase kurze Eschenholzkufe mit Gummipuffern, dahinter am Strebenangriffspunkt ein Rollrad mit Bremse.

Spannweite 16 m, Länge 8,40 m, Höhe 1,66 m, Fläche 22,05 rn2, Seitenverhältnis 11,6, Leer gew. 240 kg, Fluggewicht 420 kg, Flügelbelastung 19 kg/m2, Sinkgeschw. 0,8 m/sec bei 63 km/h; 0,95 m/sec bei 72 km/h.

USA. Kampfflugzeug Martin 187 „Baltimore46 A 30,

Der Typ Martin 187 entwickelt aus dem 167 (vgl. „Flugsport" S. 56/40) wird von den Glenn Martin Werken in Baltimore gebaut. Die Hauptabmessungen sind die gleichen geblieben. Statt der früheren Pratt & Whitney Wasp-R-1830-Motoren von 1050 PS sind stärkere Motoren, 14-Zyl. - Doppelstern - Motoren Wright Cyclone GR 2600 von je 1622 PS mit drei-flügeligem Verstellpropeller eingebaut. Über den neueren Typ berichteten wir kurz auf Seite 218, 1942.

Flügel freitragend, Mitteldeckeranordnung, Ganzmetall, dreiteilig, Mittelstück mit dem Rumpf zusammengebaut. Motoren in \ fl USA- Kampfflugzeug, der Flügelachse, wobei die 1 / / MarÜn 18| »?altimore"

Zeichnung Flugsport

Seite 108

„FLUGSPORT"

Nr. 9/1943, Bd. 35

USA. Kampfflugzeug, Martin 187 „Baltimore" A 30.

Archiv Flugsport

Motorenverkleidimg über die Enden der Flügel hinausragt. Fahrwerk in die Verkleidung nach hinten hochziehbar. Heckrad einziehbar.

Rumpf ovaler Querschnitt, Vollsichtrumpfnase.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk, freitragend, Landeklappen.

Zwei MGs am hinteren Ende des Rumpfaufbaus. Ein MG. unter dem Rumpf.

Spannweite 18,7 m, Länge 14,8 m, Höhe 5,4 m, Flügelfläche 50 m2, Fluggew, schätzungsweise 9—10 000 kg; Maximalgeschw. geschätzt 530 km/h.

Ju 87 als medizinisches Versuchsflugzeug.

Von Oberstarzt Prof. Dr. v. Diringshofen. Für luftfahrtmedizinische Untersuchungen über die Wirkung hoher Fliehkräfte wurde der Beobachtersitz eines Sturzkampfflugzeuges Ju 87 für Röntgenuntersuchungen und -aufnahmen im Fluge eingerichtet. Das Baumuster (Abb. 1) erhielt für den Versuchsmann einen Sitz in Flugrichtung, dessen Rücklehne für den Röntgenstrahlendurchgang im Mittelteil ausgespart wurde. Den Sitz des Untersuchers ordnete man mit dem Rücken zur Flugrichtung an. Hinter dem Untersuchungssitz wurde im Rumpf eine Röntgenkugel der Firma Siemens eingebaut. Der nötige Strom wurde aus zwei großen 24-Volt-Batterien bezogen und durch einen Spezialumformer mit einer Leistung von 600 Watt auf 220 Volt gespannt. Diese Röntgenanlage ermöglichte es, mit IV2 sec Belichtungszeit ausreichend gute Lungenaufnahmen zu machen (Abb. 2 u. 3). Die Durchleuchtungshelligkeit genügte für die Beobachtungen mit dem Röntgenschirm. Eine tragbare elektrische Bordverständigungsanlage verband Flugzeugführer, Untersucher und Versuchsperson.

Die jeweilig erzielten Fliehkraftbelastungen wurden von einem DVL.-Be-schleunigungsanzeiger und von zw^ei Siemens-Beschleunigungsanzeigern abgelesen. Ein Höchstbeschleunigungsanzeiger kontrollierte die Ergebnisse.

Die kurzdauernden Fliehkraftbelastungen von 2 bis 4 sec wurden durch Abfangen aus dem Sturzflug erreicht, die längerdauernden von 5 bis 10 sec dagegen durch Fliegen von nach unten gerichteten Spiralen im Anschluß an einen starken Gleit- und Sturzflug.

Die hohe Wendigkeit der Ju 87 ermöglichte es, so enge Spiralen zu fliegen, daß schon hei einer Geschwindigkeit von 320 km/h mehr als 5 sec hindurch Fliehkräfte zwischen 7 und 8 g*) wirksam werden konnten. Dabei waren die Steuerkräfte am Höhenruder verhältnismäßig gering.

Besonders günstig für die Durchführung der Röntgenuntersuchungen war die hohe Vibrations- und Erschütterungsfreiheit des Flugzeuges, die sogar noch bei Beanspruchungen über 8 g erhalten blieb. Die höchste Belastung betrug 8,5 g für etwa 3 sec hindurch. Sie wurde von dem Verfasser als Flugzeugführer, der den Versuch leitete, und von dem Beobachter in zusammengekauerter Haltung ohne jede Sehstörung ertragen. Der aufrecht sitzende Versuchsmann wurde bewußtlos.

Die durchschnittliche Fliehkraftfestigkeit, wie sie von uns in mehr als 200 Ver-

*) 1 g einfaches der Schwerkraft. Bei 7 g ist die Flugzengbesatzung 7mal so schwer und das Blut ist gleich dem Gewicht von flüssigem Eisen.

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band X

Nr- 4

Inhalt: 732 383, 384, 536, 537, 594, 595, 652, 705, 706, 868, 915, 916, 917, 918, 919, 920, 921; 733 010, 060, 114,

445, 493, 504, 543, 588, 589, 660.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

3. 43. Arado Flugzeugwerke G. in. b. H., Potsdam*). Flugzeughöhenkammer.

Bei den bisher bekannt gewordenen kraftübertra-genden Verbindungen für im Fluge lösbare Haubenteile o. dgl. von Flugzeughöhenkammern besteht der Nachteil, daß die Verbindungsglieder bzw. die die Verbindung aufrechterhaltende Vorrichtung im Kraftfluß der Bauteile liegt, so daß es großer Kraft bedarf, um die Verbindung im Bedarfsfalle zu lösen.

Fig. 1 zeigt die Verbindung der Bauteile 1 und 2 miteinander. Mit dem Bauteil 1 ist der Nocken 3 verbunden, der an seinem freien Ende als Zahn 4 ausgebildet ist. Die Fläche 5 verläuft schräg, damit der Bauteil 1, der im vorliegenden Falle als Klappe aus-

gebildet ist, zum Zwecke der Lösung der Verbindung in Pfeilrichtung verschwenkt werden kann. Mit dem Bauteil 2 ist ein Nocken 6 verbunden, der ebenfalls einen Zahn 7 trägt, dessen Fläche 8 bei Herstellung der Verbindung gegen die Fläche 5 des Nockens 3 zu liegen kommt. An dem Nocken 3 bzw. Bauteil 1 ist der Riegel 9 drehbar gelagert, der bei seiner Verschwen-kung die Verbindung freigibt.

Patentanspruch:

Kraftübertragende Verbindung für im Fluge lösbare Haubenteile o. dgl. von Flugzeughöhenkammern, dadurch gekennzeichnet, daß die zu verbindenden Teile an den zusammenstoßenden Kanten klauenartig ineinandergreifen und durch einen verschieb- oder drehbaren Riegel in Eingriff gehalten werden.

*) Erfinder: K. Raschen, Brandenburg, Havel.

, Pat. 732 383 v. 7. 9. 37, veröff. 1. 3. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*). In einer Flugzeugkanzel angeordneter Blendschutz gegen in den Wölbscheiben der Kanzel auf-tretende Spiegelungen.

Patentansprüche:

1. In einer allseitig verglasten, den Piloten und Beobachter nebeneinander aufnehmenden Flugzeugkanzel angeordneter, aus Lamellen bestehender Blendschutz gegen in den Wölbscheiben der Kanzel auf-

*) Erfinder: Dr.-Ing. habil. K. Matthaes und Dr.-Ing. K. Uhlemann, Seestadt Rostock.

b3io

tretende Spiegelungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Abblendschirm eine in der Längsrichtung der Kanzel verlaufende Trennwand zwischen dem Piloten-und Beobachterraum bildet.

2. Flugzeugkanzel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen des Abblendschirmes durch an sich bekannte Verschwenkung die Durchsicht entweder für den Piloten oder für den Beobachter ermöglichen.

1~ O Pat. 732 384 v. 19. 12. 40, veröff. 2. 1,0 3. 43. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kreis Teltow*). Rahmen für Verglasung für gewölbte Flugzeug-flächen.

Patentanspruch: Rahmen für eine aus mehreren ebenen, einzeln in Rahmen gefaßten Scheiben gebildete Verglasung für gewölbte Flugzeugflächen, insbesondere für Höhenflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen aus mehreren im Querschnitt L-förmiges Profil aufweisenden entsprechend der Wölbung der Flugzeugfläche winklig miteinander verschweißten Einzelrahmen gebildet ist.

*) Erfinder: E. Kolland, Berlin-Johannisthal.

b3

10

Pat. 732 705 v. 25. 5. 39, veröff. 10.

3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Zur Fahrtrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Luftfahrzeuges, schräg gestelltes Fenster.

Patentansprüche: 1. Zur Fahrtrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Luftfahrzeuges, schräg gestelltes, auch in geöffnetem Zustand die Durchsicht aus dem Fahrzeug-innern und ein Vorbeigleiten des Fahrtwindes sowie

der mitgeführten Regen- oder Schneeteilchen vor der Fensteröffnung ermöglichendes Fenster, dadurch gekennzeichnet, daß an der vorderen Fensterkante eine mit dem öffnen des Fensters nach außen gegen den Fahrtwind anstellbare Leiste (6, 8, 15) vorgesehen ist.

2. Fenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiste den einen Teil (8) eines aus zwei areinander angelenkten und gegeneinander schwenkbaren Scheiben (8, 9) bestehenden Fensters bildet.

*) Erfinder: E. Wessel, R. Somieski, Dessau.

b3

10

Pat. 732 916 v. 26. 7. 40, veröff, 15.

3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Doppelfenster mit abgeschlossenem Scheib enzmischen-räum für Höhenkammern in Flugzeugen.

*) Erfinder: Dr.-Ing. H. Hertel, Dr.-Ing. E. Diez, Dessau.

Seite 22

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 4

Pat. 733 060 v. 27. 2. 41, veröff. 18.

Patentansprüche :

1. Doppelfenster mit abgeschlossenem Scheiben -Zwischenraum für Höhenkammern in Flugzeugen mit einem die beiden Scheiben verbindenden, aus gummiartigem Werkstoff bestehenden Zwischenrahmen, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenrahmen mit einem die Diffusion durch den Zwischenrahmen in den Scheibenzwischenraum verhindernden Mittel versehen ist.

2. Doppelfenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das diffusionsverhindernde Mittel in an sich bekannter Weise nur auf der Innenseite des Zwischehrahinens aufgebracht ist.

3. Doppelfenster nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als diffusionsverhinderndes Mittel ein an sich bekannter Metallüberzug aufgebfacht

Pat. 732 536 y. 17. 1. 39, veröff. 5.

1i4h04

3. 43. Messersehmitt AG,, Augsburg*). Vorrichtung zur Erhöhung der Wirksamkeit von Flugzeugrüdern mit Ausblaseeinrichtung.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Erhöhung der Wirksamkeit von Flugzeugrudern und Landeklappen, bei denen am Flossenende, an der Rudernase oder an der Trennstelle von Landeklappe und Flügel an Ober- und Unterseite des Profils Öffnungen, Schlitze o. dgl. zum Ausblasen von Luft oder anderen Gasen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausblaseluft in ihrer Austrittsrichtung jeweils entsprechend der Ruder- oder Klappenstellung gesteuert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch an der Ruder- oder Landeklappennase angebrachte, die Ausblaserichtung steuernde Leitbleche (3).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitbleche (3) beweglich angeordnet und im Normalflug ohne Ausblasung durch eine Feder (3") o. dgl. zum Anliegen an der Rudernase gebracht werden, so daß sie den Ausblaseschlitz verschließen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausschlagen des Ruders aus der Normallage die Ausblaseöffnung auf der einen Seite des Ruders zwangsläufig geöffnet, auf der anderen Ruderseite aber verschlossen wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine im Flügelinnern liegende schwenkbare Zunge, die gegebenenfalls unter Einwirkung einer Federkraft steht, derart angeordnet ist, daß sie bei Ausschlag 'des Ruders die Ausblaseöffnung auf der einen Seite des Ruders verschließt.

h4o4

3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. EL, Potsdam"), Einrichtung zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht an Flugzeugtragflügeln.

Patentanspruch: Einrichtung zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht an Flugzeugbauteilen, bei der das Fördermittel in komprimiertem Zustand in druckdicht

-----1

i/

abgedichteten Räumen mitgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die bereits vorhandenen Räume durch Einführen eines Sackes aus hochelastischem Material und anschließendes Aufblasen des Sackes abgedichtet sind, wobei entweder die Wandungen der Räume oder aber vorzugsweise die äußere Mantelfläche des eingeführten Sackes mit einem Klebemittel versehen sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. F. Wagner, Brandenburg. Havel.

b4o4Pat-733114 v-24 9-39' veröff-19-

3. 43. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen e. V., Göttingen*). Absaugeklappenflügel.

Patentansprüche: i. Absaugeklappenflügel mit einer zwischen Flügel und Klappe vorgesehenen Absaugestelle, gekennzeichnet durch die Anordnung eines Füllstückes derart, daß es bei nichtausgeschlagener Klappe von den Enden des Tragflügels und der Klappe vollständig überdeckt wird, bei ausgeschlagener Klappe dagegen bis zu der äußeren, die Verbindung zwischen Flügel und ausgeschlagener Klappe darstellenden Krümmungslinie (strakende Linie) ausgefahren werden kann.

*) Erfinder: Alfred Wöckner, Augsburg.

2. Absaugeklappenflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllstück sowohl in Richtung der strakenden Linie schwenkbar als auch senkrecht zu dieser bewegbar angeordnet ist.

*) Erfinder: Bruno Regenscheit, Göttingen.

b404 Pat 733445 v- 20- 5- 41> veröff. 26.

3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam"). Absaugetragflügel.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Absaugen der Grenzschicht an Flugzeugtragflügeln, an deren oberer Hinterkante eine Luftleitfläche anschließt, die in der Nichtwirk-stellung von einer Auftriebsklappe abgedeckt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftleitfläche durch eine Leitklappe (1) gebildet wird, die beim Einfahren der Auftriebsklappe aus der schräg nach unten ver-*) Erfinder: F. Wagner, Brandenburg, Havel.

Nr. 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 23

laufenden Wirkstellung, in der sie mit der Flügeloberseite einen Knick bildet, in eine in gleicher Richtung steiler abwärts verlaufende Nichtwirkstel-lung einschwenkbar ist.

2. Einricntung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite der Leitklappe (1) mittels einer nachgiebigen Werkstoff bahn (3) (Gummi, Leder o. dgl.) derart an die Oberseite des Absaugkanals (6) angeschlossen ist, daß in der Wirkstellung ein glatter Übergang zwischen beiden Teilen gebildet wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitklappe (1) in der Wirkstellung unter dem Druck einer Feder (4) gehalten wird und entgegen dem Federdruck beim Einfahren der Auftriebsklappe von dieser in die Nichtwirkstel-lung mitgenommen wird.

4. Einrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitklappe (1) mittels eines Steuergestänges verschwenkbar ist, das an das Steuergestänge der Auftriebsklappe gemeinsam ein- und ausfahrbar angeschlossen ist.

1)4

08

Pat. 732 917 v. 21. 1. 41, veröff. 15.

3. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Tragflügel mit als Querruder verwendbarer Fomlerklappe.

Patentansprüche:

1. Tragflügel mit im ein- und ausgefahrenen Zustand als Querruder verwendbarer Fowlerklappe und einer im eingefahrenen Zustand der Fowlerklappe diese überdeckenden, gelenkig gelagerten Abdeck-platte, deren zwangsläufig gesteuerte Bewegungscharakteristik sich beim Ausfahren der Fowlerklappe ändert, dadurch gekennzeichnet, daß zu letztgenanntem Zweck der Abstand des Drehpunktes (g) eines Gliedes (e) des Steuerzuges für die Anstellung der Ab-deckplatte vom Angriffspunkt (n) der Steuerkraft an diesem Glied (e) zu der ein- bzw. ausgefahrenen Lage der Fowlerklappe (b) in Abhängigkeit gebracht ist.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Ausfahren der Fowlerklappe

(b) selbsttätig sich einstellende Verlagerung des Drehpunktes (g) des Zwischengliedes (e) des Steuerzuges auf einer Kreisbahn erfolgt, wodurch in an sich bekannter Weise die Abdeckplatte zur Bildung eines Spaltes nach oben ausschlägt.

3. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (g) des Zwischengliedes (e) des Steuerzuges durch die jeweilige Lage einer quer zu ihrer Längsachse verschiebbar auf dem Zwischenglied des Steuerzuges gelagerten und mit ihrem anderen Ende an einen flugzeugfesten Punkt (k) gelenkig angeschlossenen Stange o. dgl. (i) festgelegt ist.

4. Tragflügel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Lage des Drehpunktes (g) des Zwischengliedes (e) des Steuerzuges festlegende Stange (i) bewegungsabhängig mit dem Fowlerspieß (m) oder einem anderen die Ausfahrbewegung der Fowlerklappe (b) mitmachenden Konstruktionsteil verbunden ist.

5. Tragflügel nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (e) des Steuerzuges z. B. durch Lagerung an einem um eine ortsfeste Achse schwenkbaren Rahmen (o) an einer seitlichen Verschiebung gehindert ist.

6. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Drehachse (g) des Zwischengliedes (e) des Steuerzuges durch ihre Lage bestimmende Stange (i) unmittelbar mit dem Fowlerspieß (m) bzw. einem anderen die Ausfahrbewegung der Fowlerklappe (b) mitmachenden Konstruktionsteil verbunden ist.

U/fft8 Pai 732 918 v. 15. 2. 41, veröff. 15.

3. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Flugzeugtragflügel mit Auftriebsklappe.

Patentansprüche: i. Flugzeugtragflügel mit nach hinten ausfahrbarem und am Ende der Ausfakrbewegung durch das Ausfahrgestänge gegenüber dem Hauptflügel anstellbarem Hilfsflügel, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale:

a) Der Hilfsflügel ist an ausfahrbaren Auflagern (Spießen oder Wagen) drehbar gelagert und mit diesen ausfahrbaren Auflagern bis zu einem Anschlag auf einer geraden oder gekrümmten Bahn ausfahrbar.

b) Der Hauptflügel weist Führungsleisten (10) auf und der Hilfsflügel entsprechende Führungsrollen (9), welche eine Drehbewegung des Hilfsflügels nach unten während der Ausfahrbewegung verhindern und am Ende der Ausfahrbewegung zulassen.

c) Eine vorzugsweise hydraulische oder elektrische Betätigungseinrichtung greift mit einem Hebelarm oberhalb des Auflagers des Hilfsflügels unmittelbar an dem Hilfsflügel an und bewirkt zunächst das Ausfahren und nach Beendigung des Ausfuhrhubes ein stärkeres Anstellen des Hilfsflügels.

*) Erfinder: Wilhelm Freitag, Warnemünde.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. S. Günter, Warnemünde.

Seite 24

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 4

2. Flugzeugtragflügel mit Hilfsflügel nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbaren Auflager (Spieß oder Wagen) Anschläge (13) aufweisen, die den Hilfsflügel gegen Drehen nach oben sichern.

b4

08

Pat. 733 493 v. 9. 12. 38, veröff. 27.

3. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*). Spalt ab deckplaüe für als Querruder benutzbare, nach rückwärts ausschiebbare Auftriebsklappen von Flugzeugen.

Patentanspruch: Spaltabdeckplatte für als Querruder benutzbare, nach rückwärts ausschiebbare Auftriebsklappen nach

Patent 729 663, da-fr ^—durch gekennzeich-

net, daß die Gelenke für die Platte (b), die zur Überbrückung des Spaltes zwischen Klappe und Flügel dient und für die ausfahrbare und drehbare Klappe (c) bei eingefahrener Klappe in oder annähernd in einer Linie liegen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Siegfried Günter, Warnemünde.

b4

08

Pat. 733 504 v. 17. 7. 36, yeröff. 27.

3. 43. Deutsehe Forschungsanstalt für Segelflug in Darmstadt und Heinrich Voepel, Berlin-Wendenschloß. Störklappe.

Patentansprüche :

1. Selbsttätig sich öffnende Störklappe auf der Oberseite der Flügelnase, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse der in der Schlußlage bündig in der Flächenkontur liegenden Klappe hinten liegt und daß die Klappe durch ein Belastungsglied (Feder 4) in der Schlußlage gehalten wird, so daß das selbsttätige Ausfahren der Störklappe durch den an der Tragfläche selbst am Ort der Störklappe herrschenden, durch die Luftströmung am Tragflächenprofil entstehenden Unterdruck eingeleitet und durch den Luftstrom vollendet wird.

2. Störklappe nach Anspruch 1, mit einem auf Einfahren wirkenden Belastungsglied, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des das Ausfahren der

Störklappe auslösenden Druckunterschiedes durch Regelbarkeit dieses Gliedes beliebig einstellbar ist.

3. Störklappe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Störklappe in allen oder einigen Stellungen durch eine Yerriegelung blockierbar ist.

4. Störklappe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung der Störklappe mit dem Antrieb von Ruderklappen, Landeklappen o. dgl. dauernd oder zeitweise gekoppelt ist.

b4o9

Pat. 732 594 y. 26. 3. 39, yeröff. 5. 3. 43. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kreis Teltow*). Stützkörper für Flugzeugtrag- oder Leitwerksflächen.

Patentansprüche: 1. Aus einer oder wenigen in der Form eines stromlinienförmigen Flächenkörpers gepreßten Werkstoffbahnen gebildeter Stützkörper für Trag- oder Leitwerksflächen von Flugzeugen, bei welchem der Holm aus der Werkstoffbahn herausgepreßt ist und

die ausgesparten Zwischenfelder der Blechbahnen mit in Querrichtung verlaufenden eingepreßten versteifenden Einwölbungen versehen sind nach Patent 718 402, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehr als V-oder U-förmige Träger ausgebildete Holme in Flächenlängsrichtung angeordnet sind.

2. Stützkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Ober- und Unterseite des Rahmens einander gegenüberliegende Holme eingepreßt sind, die jeweils nur einen Teil der Flügelhöhe als Tiefe haben, so daß die tiefst eingepreßten Grundflächen der Holme miteinander verbunden werden können.

3. Stützkörper nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Ober- und Unterseite des Rahmens aus einer zusammenhängenden Blechbahn gepreßt sind, wobei die Flügelendkante in diese Bahn eingefaltet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. R. Koch, Berlin-Grünau.

b4

(09

Pat. 732 919 y. 22. 10. 40, yeröff.

15. 3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*). Flugzeugtragflügel.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel, dessen Hauptbestandteile zwei oder mehr für sich herstellbare Schalen bilden, die auch die Gurte des zugehörigen Holmsteges oder mehrere solcher tragen, dadurch gekennzeichnet, daß die auch im Bereich des Holmsteges (5) ununterbrochen durchlaufenden, als flache Flügelprofilleisten ausgebildeten Rippen (6) die zugehörigen Holmgurte

*) Erfinder: Dipl.-Ing. P. Krekel, Brandenburg, Havel, Dipl.-Ing. E. Mühlberg, Haunstetten über Augsburg, W. Schnepfe, Brandenburg, Havel.

Nr. 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 25

(9) zwischen sich und die Flügelhaut aufnehmen und daß die Holmgurte beim Zusammenbau der Schalen an den zugehörigen Holmsteg unter Umgreifen der Flügelrippen (6) unmittelbar anschließbar sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Holmsteg (5) oder der Holmgurt (9) zwischen den Rippen (6) Flansche (Ii) aufweist, deren Form der Form der Holmgurte bzw. des Holmsteges für den unmittelbaren Anschluß entspricht.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Holmgurte (9) flaches Rechteckprofil aufweisen und der Holmsteg (5) im wesentlichen U-Profil mit Ausnehmungen (10) für die Rippen (6) besitzt.

4. Flugzeugflügel nach einem der Ansprüche 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß der Holmsteg (5) beiderseits der Rippen (6) von oben nach unten durchlaufende Quersicken (12) besitzt und als einstückiger Preß- bzw. Formstanzteil ausgebildet ist.

5. Flugzeugflügel nach einem der Ansprüche 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß die als U- oder A-Profil ausgebildeten, mit der offenen Seite an die Flügelhaut (7) anliegenden Rippen (6) an dieser Seite mit Eindrückungen (8) für die Holmgurte (9) versehen sind.

6. Flugzeugbauart für die Herstellung eines Flügels nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Holmgurte zunächst lose zwischen Flügelhaut und Rippen eingeschoben werden und dann die Verbindung der Holmgurte mit den Schalen zugleich mit der Verbindung mit dem zugehörigen Holmsteg erfolgt.

U ^06 Pat 732 868 V' 2L 5' 40' veröff• 13' UtJ{) 3. 43. Henschel Flugzeug-Werke

AG., Schönefeld, Kreis Teltow*). Taktstraße für die Herstellung großer Flugzeugteile.

*) Erfinder: Otto Oeckl, Berlin-Schöneberg.

Patentansprüche:

1, Taktstraße für die Herstellung von Flugzeugteilen großer Abmessung, wie Flugzeugrümpfe, Tragflächen u. dgl., mit einer etwa in Mannshöhe über dem Boden verlaufenden ortsfesten Rüstbühne, dadurch gekennzeichnet, daß die Taktstraßenfahrbahn (9) auf der Rüstbühne (1) zwecks Ausnutzung des darunterliegenden Raumes als Arbeitsplätze oder Materiallager angeordnet ist.

2; Taktstraßenfahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der von den Flugzeugteilen überfahrene Raum der Rüstbühne (1) in mehrere im Abstand hintereinander und einander gegenüberliegende, durch einen Mittelgang (4) verbundene Boxen (2) aufgeteilt ist.

b7

01

Pat. 732 537 y. 15. 8. 39, veröff. 8.

3. 43. M. Jacques Gerin, Boulogne-sur-Seine, Frankreich. Tragfläche mit veränderlicher Oberfläche.

Patentansprüche: 1. Tragflächensystem mit veränderlicher Oberfläche für Flügel und beliebige andere Tragflächen einer Flugmaschine, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines starren Kastens (3), der einen profilierten Flügel für den Flug mit verringerter Oberfläche bildet, und

.Fi 6.1.

einer nachgiebigen Fläche, die auf im Flugzeugrumpf versenkten Trommeln aufgelegt ist, wobei dieser Kasten längs einem Längstragwerk (1) verschiebbar ist, das auch die Führung der entfalteten Fläche übernimmt.

Hier folgen Ansprüche 2—9 mit Abb. 5—16.

Pat. 733 588 v. 12. 9. 39, veröff.

01

hl 4i

J-^c ' 30. 3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Einrichtung zur dynamischen Stabilisierung von Luftfahrzeugen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. R. Lahde, Zeuthen, Mark. Dr. phil. H.-G. Schumann, Dessau.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 4

Die neue Erkenntnis besteht darin, daß für die dynamische Längsstabilisierung der größte Höhenruderausschlag in Richtung „Drücken" zweckmäßig etwa eine viertel Periode später als die größte nach oben gerichtete Beschleunigung des Flugzeuges erfolgen muß. Dieser Zusammenhang ist in Abb. 1 der Zeichnung schematisch dargestellt. Hierin bedeutet i eine angenommene, in Höhenrichtung wellenförmige Flugbahn eines in Pfeilrichtung fliegenden Flugzeuges. Die größte nach oben gerichtete Beschleunigung tritt im tiefsten Punkt der Flugbahn A auf. Der Größtwert des durch die gestrichelte Kurve 2 dargestellten Höhenruderausschlages in Richtung „Drücken" im Punkt B eilt dabei dem theoretischen Bestwert entsprechend eine viertel Periode der größten Beschleunigung nach.

In den Abb. 2 bis 4 der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele von Einrichtungen zu dynamischer Längsstabilisierung schematisch dargestellt. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur dynamischen Stabilisierung von Luftfahrzeugen» die mit Hilfe von Trag- und Steuerflächen fliegen, durch eine mit einer Steuerfläche des Luftfahrzeuges verbundene, gegenüber Beschleunigungskräften elastisch nachgiebig an der Flugzeugzelle gehalterte Masse, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerfläche zusätzlich mit einer gleichfalls an der Zelle drehbar gelagerten Drehschwungmasse derart in Wirkungsverbindung steht, daß die Ausschläge der Steuerfläche bei periodischen Schwingungen des Luftfahrzeuges etwa um eine viertel Schwingungsperiode hinter den Beschleunigungskräften nacheilen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastisch nachgiebig gehalterte Masse mit der Drehschwungmasse vereinigt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastisch nachgiebige Masse und/oder die Drehschwungmasse aus Teilen des Steuergestänges und/oder der Steuerfläche selbst bestehen.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergestänge mit einer besonderen Dämpfungseinrichtung in Wirkungsverbindung steht.

Kl 4l0 Pat 733589 Y- 10- 3- 36> veröff. U X~* 30. 3. 43. Henry Charles Alexandre Potez, Meaulte, Somnie, Frankreich.

Vorrichtung zum selbsttätigen Begrenzen der Flugzeugbeschleunigung in Richtung der Hochachse.

Es ist bekannt, daß die Bewegung eines vom Flugzeugführer gesteuerten oder nicht gesteuerten Flugzeuges in Richtung der Hochachse desselben eine sehr erhebliche Beschleunigung herbeiführen kann. Diese

Beschleunigung kann sowohl wegen des am Flugzeug entstehenden Widerstandes als auch wegen der bei den Fahrgästen und dem Flugzeugführer auftretenden physiologischen Wirkungen gefährlich werden. Die Erfindung bezweckt daher, bei Handsteuerung eine Vorrichtung zur selbsttätigen Begrenzung der Beschleunigung zu schaffen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum selbsttätigen Begrenzen der Flugzeugbeschleunigung in Richtung der Hochachse, die in einer Steuerung mit einem aus zwei gegen Federkraft gegeneinander verschiebbaren Teilen bestehenden Steuergestänge besteht, das von Hand oder unter Einwirkung von Böen betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden gegeneinander verschiebbaren Teile (7, 8) des Steuergestänges an parallel zur Hochachse liegenden Teilen zweier Hebel (12, 13) angelenkt sind, die von einem gemeinsamen schwebenden Glied (16) gehalten werden und durch eine an den dem schwebenden Glied gegenüberliegenden Enden angreifende Feder (19) verbunden sind, und daß an den parallel zur Längsachse oder zur Querachse liegenden Schenkeln der beiden Hebel Massen befestigt sind zum Zwecke, in an sich bekannter Weise infolge ihrer Trägheit selbsttätig die Beschleunigung in Richtung der Hochachse zu begrenzen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das Gestänge parallel zur Längsachse liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel Winkelhebel sind, deren Scheitel am schwebenden Glied (16) angelenkt sind, dessen parallel zur Hochachse liegende Schenkel an den beiden Teilen (7, 8) des Gestänges angelenkt sind und dessen zur Längs- oder Querachse parallel liegende Schenkel die Massen tragen.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2 zur Einstellung der Steuerfläche von Hand oder selbsttätig, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelhebel in ihren Scheitelpunkten fest gelagert sind und der Steuerknüppel in der Mitte der Feder (26) angreift, die die äußeren Enden der parallel zur Hochachse liegenden Schenkel verbindet.

Pat. 732 706 v. 19. 10. 39, veröff.

bl5

OS

10. 3. 43. Woldemar Reinhold Petri, Augsburg. Lagerung von Rudern, Klappen o. dgl. an Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Lager für die Achsen von Rudern oder Klappen von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß in dem in bekannter Weise geteilten Lagerring (1, 2) eine beliebige Anzahl Wälzlager (3) drehbar befestigt sind.

2. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzlager (3) in an sich bekannter Weise elastisch gelagert sind.

3. Lager nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzlager (3) in an sich

bekannter

Weise mit einem elastischen Belag versehen sind.

bl5

03

Pat. 732 920

\ flbgeklappi

5. 41, veröff. 15.

3. 43. Arado Flugzeugwerke G. H., Potsdam*). Ruder ausgleichst

*) Erfinder: Alfred Speisberg, Brandenburg, Havel.

Nr. 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 27

gewicht für Luftfahrzeuge, insbesondere für Versuchsluftfahrzeuge.

Patentanspruch : Durch einen Tragarm am Ruder von Luftfahrzeugen, insbesondere von Versuchsluftfahrzeugen, befestigtes Ausgleichsgewicht, dadurch gekennzeichnet,

daß der Arm aus zwei gegeneinander verschwenkbaren Teilen (1, 3) besteht, die durch in Längs- (2) und vorzugsweise auch in Kurvenschlitzen miteinander verbunden

(5) geführte Bolzen (6) lös. sind.

bl5

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Pat. 733 543 v. 26. 7. 39, veröff.

29. 3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*). Einrichtung zum Grob- und Feinverstellen von Trimmkanten in Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Fein- und Grobverstellen mit Hilfe eines mit einer Abrollfläche in lösbarer Verbindung stehenden und einer Hemmvorrichtung versehenen Handverstellgriffes, der die Feinverstellung des Bauteils durch Abrollen an der Abrollfläche und dessen Grobverstellung nach Lösen des Eingriffes mit der Abrollfläche durch Verschieben bewirkt, gekennzeichnet durch die Verwendung bei Verstelleinrichtun-gen von Trimmkanten in Flugzeugen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 unter Verwendung einer verzahnten Schiene als Abrollfläche, mit der der Handgriff über ein Ritzel im Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß zum Lösen der Verbindung der Handgriff (5) quer zur Abrollfläche (2) entgegen der Wirkung einer den Verstellgriff in eine Hemm Vorrich-

tung (9, 10) drückenden Feder (8) verschiebbar angeordnet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Abrollfläche und Hemmvorrichtung durch eine Schrägfläche (13) und ein mit dem Verstellgriff (5) verbundenes kegeliges Reibrad (14) gebildet werden.

*) Erfinder: H. Rebeski, Woltersdorf über Großwusterwitz, Bz. Magdeburg.

Pat. 732 595 v. 27. 4. 40, veröff. 5.

bl6

01

an sich bekannter Weise als die Platte in dichtenden Durchführungen durchdringende Wellen ausgebildet sind.

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01

Pat. 732 921 v. 4. 5. 40, veröff. 15.

3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau. Als Abgleit-schutz für Seilrollen von Luftfahrzeugen dienender Sicherungsbügel.

Patentansprüche:

1. Als Abgleitschutz für Seilrollen, von Luftfahrzeugen dienender mehrteiliger und zu öffnender Sicherungsbügel, dessen die Rolle umfassende Schenkel an ihren Enden Öffnungen zum Hindurchführen der in flugzeugfesten Rollenbockbeschlägen gelagerten Rollenachse aufweisen und dessen Rückenteil dicht an den Rollenumfang herangeführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum öffnen des Bügels bei in Wirklage verbleibender Seilrolle lediglich ein Teil des Bügels mit den anderen Bügelteilen leicht trennbar verbunden ist.

2. Sicherungsbügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügelrücken (5, 5'; 12; 14) als leicht lösbares Verbindungsteil für die Bügelschenkel (4, 4') ausgestaltet ist.

3. Sicherungsbügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur leicht lösbaren Verbindung der Bügelschenkel (4, 4') mit dem Bügelrücken ein formschlüssiger Schnappverschluß (6 bis 8) dient.

4. Sicherungsbügel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnapp verschlußteile (6, 7) aus dem Sicherungsbügel selbst herausgearbeitet, z. B. herausgestanzt sind.

5. Sicherungsbügel nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückenteil (5, 5'; 12; 14) des Bügels als Handhaben für die Verschlußbetätigung dienende Führungsansätze (9) besitzt.

6. Sicherungsbügel nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügelteile (4, 4') an ihren die Rollenachse (3) aufnehmenden Enden warzenförmige Einprägungen (10) aufweisen.

5. 43. Messerschmitt AG., Augsburg*). Anordnung der Steuerungsorgane für Luftfahrzeuge mit Druckkabine.

Patentanspruch:

Auf einem gemeinsamen Bauteil angeordnete Steuerungsorgane für Luftfahrzeuge mit Druckkabine, dadurch gekennzeichnet, daß der den Steuerknüppel, die Zwischenhebel und vorzugsweise die Fußsteuerorgane tragende plattenförmige Bauteil einen für sich herausnehmbaren Wandungsteil der Druckkabine bildet und die Übertragungsteile zu den Steuerzügen in

*) Erfinder: Karl Althoff, Augsburg.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 4

U 1 f^o Pat. 733 010 v. 21. 10. 38, veröff. JJ 1U«^ 1? 3 43 Fritz paudi, Falkenstein

über Königstein, Taunus*). Vorrichtung zum Erzielen einer gleichzeitigen und gleich großen Bewegung von zwei hydraulisch verstellbaren Flugzeugteilen, wie Landeklappen, Verwindungsklappen o. dgl.

Patentansprüche: i. Vorrichtung zum Erzielen einer gleichzeitigen und gleich großen Bewegung für zwei räumlich getrennte, hydraulisch verstellbare Flugzeugteile, insbesondere Tragnügelklappen, bei denen die Verstellkolben an die Leitungen einer Kraftquelle parallel angeschlossen sind und von einer gemeinsamen Steuervorrichtung getätigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbaren Flugzeugteile (1, 2) über Stoß-

stangen (9, 24) an zusätzliche, doppelseitig wirkende Arbeitskolben (10) angeschlossen sind, deren Zylinderräume in bekannter Weise über Kreuz miteinander verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstell- und Ausgleichskolben (24a, 29) jeweils auf derselben Stoßstange (24) hintereinander angeordnet und in einem gemeinsamen Zylinder (23, 30) untergebracht sind.

*) Erfinder: George Herbert Docoty, Cheltenham, Gloucestershire, England.

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Pat. 732 652 v. 14. 8. 37, veröff.

8. 3. 43. Jean Guy Marie Joseph de Wouters d'Oplinter, Woluwe-St. Pierre, Belgien. Steuervorrichtung für Luftfahrzeuge mit Hand- und Fußsteuerung.

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für Luftfahrzeuge mit Hand-und Fußsteuerung, die bei nebeneinander angeordneten Sitzen die Handsteuerung von jedem Sitz aus durch ein einziges Handrad ermöglicht, das an einem um den Oberteil einer Tragsäule schwenkbaren Arm befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine einzige Fußsteuervorrichtung (4) zum gleichzeitigen Schwenken beider Steuerorgane (1, 4) vor denselben Sitz mit dem Tragarm (2) des Handrades (1) über ein Getriebe (10, 8, 10", 5) zwangsläufig verbunden ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der einzige Fußsteuerbalken (4) auf einem um einen flugzeugfesten Gabelzapfen (6) schwenkbaren Arm (5) drehbar angeordnet ist, dessen

Drehzapfen eine Seilscheibe (10") trägt, die mit einer weiteren, am Drehzapfen des von Hand verschwenkbaren Armes (2) befestigten Seilscheibe (10') durch Bowdenkabel (8) verbunden ist.

b22

01

Pat. 733 660 v. 1. 3. 36, veröff. 31.

3. 43. Dipl.-Ing. Walter Blume, Brandenburg (Havel). Einrichtung zum Abtransport leerer Munitionshülsen in Gefechtstürmen von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Abtransport leerer Munitionsbehälter automatischer Schußwaffen in Gefechtstürmen von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Waffe (W) ausgeworfenen Hülsen von einem mit der Waffe fest verbundenen schachtartigen Behälter (Z) aufgenommen und von diesem über ein (bt) oder mehrere Transportbänder (bi, b2) und durch Ablenkflächen (Si, S2) in einen außerhalb des Turmes liegenden Sammelbehälter (S) geleitet werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der innerhalb des schachtartigen Behälters (Z) schwenkbar gelagerten Waffe (W) eine Umlenkschaufel (u) befestigt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das über zwei parallele Wellen (wi, W2) laufende Transportband (bi) über eine Gleitbahn (g) mit einem zweiten innerhalb des Gefechtsturmes (B) kreisenden ringförmigen Transportband (b2) in Verbindung steht, an das der Sammelbehälter (S) mit Hilfe von Ablenkflächen (si, S2) angeschlossen ist.

Pat.-Samml. Nr. 4 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 9, am 19. 5. 1943 veröffentlicht.

Nr. 9/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT66

Seite 109

suchen erflogen wurde, ist aus nebenstehender Abb. 4 zu ersehen. Demnach sind unter 4 g keinerlei Sehstörungen zu erwarten. Oberhalb yon 6 g erleiden rund 50°/o, also die Hälfte der Flieger, wenn sie im Flugzeug aufrecht sitzen, Sehstörungen in der Art eines grauen Schleiers (Gesichtsverdunklung). Bei 7,5 g erlischt bei etwa 40% das Sehvermögen (schwarzer Yorhang). Dabei ist das Bewußtsein meist noch voll erhalten. Die Hälfte der Flieger wird aber bei dieser Belastung spätestens nach 3 sec bewußtlos.

2 bis 3 sec nach Abfall der Fliehkraft unter 3 g hört die Bewußtlosigkeit, wenn die Belastung nicht länger als 5 sec gedauert hat, wieder auf. Größere Fliehkräfte kommen in der Flugpraxis kaum vor. Durch Zusammenkauern konnte die Fliehkraftfestigkeit in jedem Fall bis auf 7,5 und stets um eine Mehrerträglichkeit von mindestens 2 g gesteigert werden.

Demnach sind zwei Drittel aller Flieger imstande, zusammengekauert 8 g, wahrscheinlich auch 9 g ohne Sehstörungen 3 bis 5 sec lang zu ertragen, was für das kriegsmäßige Fliegen unserer im Fronteinsatz befindlichen Flugzeuge ausreicht.

Eine weitere Steigerung der Fliehkraftfestigkeit kann beim Flieger durch Hinlegen erreicht werden, weil die Fliehkräfte dann nicht mehr in der Richtung der Körperlängsachse und damit längs der großen Blutgefäße angreifen, sondern senkrecht hierzu. Die hydrostatischen Blutdruckänderungen und die Blutverschiebungen im Körper, die beim aufrechten Sitzen der Grund für die Seh- und Bewußtseinsstörungen sind, werden hierdurch auf ein Mindestmaß herabgesetzt.

Auf dem Bauch liegend konnten 10 bis 12 g und auf dem Rücken liegend 15 g bis zu 2 Minuten ohne Störungen ausgehalten werden. Lediglich die Atmung wurde erheblich erschwert. Beim aufrecht im Flugzeug sitzenden Flieger versackt durch hohe Fliehkräfte das um ein Yielfaches schwerer gewordene Blut in die unterhalb

Abb. 1 (links). Der untersuchende Arzt, der das medizinische Versuchsflugzeug Ju 87 selbst geflogen hat, verläßt die Maschine mit der Yersuchsperson. — Abb. 2 (rechts oben). Auswertung der Röntgenaufnahmen nach dem Flug. — Abb. 3 (unten). Blutkreislauf einer Y^ersuehsperson mit Neigung zum Flieh-kraftüberbelastungskollaps: a) beim Geradeausflug, b) bei Fliehkraftbelastung

von 6,5 g (bewußtlos). Photos ufm.

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„FLUGSPORT"

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Abb. 4. Erträglichkeitsgrenzen gegenüber Fliehkräften, gemessen an 22 Versuchspersonen bei 100 Versuchsflügen.

des Herzens gelegenen Blutgefäßbezirke und besonders in die Beine. Wenn dieser unblutige Blutverlust ein bestimmtes Ausmaß überschreitet, stockt die Blutzufuhr zum Herzen, und es schlägt leer.

Durch die Röntgenaufnahmen im Fluge konnten wir diesen Vorgang im ~t $6 7 da Bilde festhalten. Hierauf ist sowohl die

Fliehkraft Verkleinerung des Herzschattens als

auch die Aufhellung der Lungen zu sehen, die bei wachsender Beanspruchung immer blutleerer werden. Andererseits konnte durch solche Röntgenaufnahmen nachgewiesen werden, daß die beim Jagd- und Stukaflieger häufigen und kurz vorübergehenden Sehstörungen und Bewußtseinstrübungen auch bei gut erhaltenem Blutkreislauf eintreten. Sie sind als hydrostatisch bedingte lokale Durchblutungsstörungen im Gehirn und in den Augen aufzufassen. In diesen Fällen zeigt das Röntgenbild einen nur wenig veränderten Herzschatten, was für eine noch ausreichende Blutfüllung und einen im wesentlichen noch ungestörten Blutkreislauf spricht. Die Durchblutungsstörungen im Gehirn und in der Netzhaut der Augen entstehen dabei dadurch, daß trotz der hohen Fliehkräfte das um ein Vielfaches schwerer gewordene Blut bis zum Gehirn 30 cm hoch gehoben und in ausreichender Menge je Zeiteinheit durch die Gehirnblutgefäße und die hieraus versorgten Augenblutgefäße gefördert werden muß. Bei Fliehkräften über 6 g reicht hierzu der normale Blutdruck nicht mehr aus, und schließlich kann auch eine allgemeine Blutdrucksteigerung keinen Ausgleich mehr bringen.

Abb. 5 (links). Eine Versuchsperson im Funkersitz der Ju 87 vor der Röntgenplatte. — Abb. 6 (a u. b, rechts). Die Versuchsperson überläßt sich der Fliehkrafteinwirkung ohne Anspannung der Skelettmuskulatur (erschlafft). — Abb. 6 c. Mit angespannter Muskulatur erträgt die Versuchsperson ohne Sehstörung 7,5 g.

%

....

C

Bewußtlosig

keit

A Gesichtsfe verdunklu

ng \

   
     

\

       
 

B Ausfall d.

Sehvermöget

 
   

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Die Röntgenaufnahmen im Stuka Ju 87 haben wesentlich dazu beigetragen, die Erkenntnisse über die Seh- und Bewußtseinsstörungen im Fluge zu vertiefen. Sie zeigten auch, daß bei 3 bis 5 sec dauernden Fliehkräftebelastungen bis 7,5 g nur ein geringer Prozentsatz der Flieger einen Fliehkraftüberbelastungskollaps mit Versacken des Blutes in die untere Körperhälfte erleidet, während es bei den meisten nur zu den kurz yor über gehenden lokalen Durchblutungsstörungen im Gehirn und in der Netzhaut der Augen kommt.

Es konnte auch nachgewiesen werden, daß durch Sauerstoffmangel bei beginnender Höhenkrankheit 2 bis 3 sec dauernde Fliehkraftbelastungen von 3 g genügen, um eine schwere Bewußtlosigkeit zu bewirken.

Neben solchen medizinischen Yersuchsflügen wurde die Ju 87 mit Röntgen-einbau noch zu mehreren hundert luftfahrtmedizinischen Unterrichtsflügen der Sanitäts-Versuchs- und -Lehrabteilung der Luftwaffe benützt, wobei jedesmal 7,5 g überschritten wurden. Sie hat sich als luftfahrtmedizinisches Versuchs- und Lehrflugzeug für Fliehkrafteinwirkungen in jeder Hinsicht ausgezeichnet bewährt. Trotz der häufigen Belastungen bis zur Grenze des Erlaubten haben sich niemals Überbeanspruchungserscheinungen gezeigt. Bemerkenswert sind die harmonische Abstimmung der Steuerkräfte bei sämtlichen Rudern und die guten Flugeigenschaften, die dem Flugzeugführer das programmäßige Erfliegen der Beschleunigungen nach Zeit und Größe erleichtern. Die Versuchsflüge mit der Ju 87 wurden dadurch für den Flugzeugführer jedesmal zu einem hohen fliegerischen Genuß.

Reinigungswagen für Werkzeugmaschinen. Zur Pflege des Maschinenparkes gehört nicht nur ein regelmäßiges Abschmieren aller Stellen der Werkzeugmaschinen, sondern auch das Ablassen und Ersetzen des verbrauchten Öls. Genau wie bei einem Auto nach einer gewissen Fahrstrecke ein Ölwechsel vorgenommen wird, muß auch bei den Werkzeugmaschinen, insbesondere bei Drehbänken, Fräsmaschinen, Schleifmaschinen und Bohrwerken

mit Getriebekästen und Umlaufschmierung ein solcher vorgenommen werden,

wenn die Leistungsfähigkeit erhalten bleiben soll. In manchen Betrieben sieht es auf diesem Gebiet noch recht man-

Reinigungs wagen oben im Betrieb. Unten: Links Vorderansicht, rechts Seitenansicht mit dem elektr. Teil.

Bilder JFM. (3)

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gelhaft aus. Die Maschinen werden durchweg der Obhut des Bedienungsmannes anvertraut, der sie schlecht und recht nach Gutdünken abschmiert. In manchen Fällen wird auch von Zeit zu Zeit das alte öl abgelassen und neues nachgefüllt. Das ging so lange gut, bis durch den angesammelten Ölschlamm, der nicht immer restlos abgelassen oder nur unzulänglich entfernt wurde, die ersten Schäden auftraten. Der Ölschlamm besitzt keine Schmierfähigkeit und besteht aus winzig kleinen Spänen und Schmutzteilen, die sich im Laufe der Zeit in den Getriebekästen und Lagerstellen absetzen, und der wie feiner Schmirgel wirkt. Für eine sorgfältige Maschinenpflege ist es unbedingte Yoraussetzung, daß der Ölschlamm und alle Unreinlichkeiten aus dem Ölbehälter und dem ganzen Leitungssystem restlos entfernt werden, wenn ein vorzeitiger Yerschleiß wichtiger Maschinenteile verhindert werden soll. An neuzeitlichen Werkzeugmaschinen finden in der Regel zwei Ölsorten Verwendung, nämlich Schmieröl für die Getriebe und Lagerstellen und Kühlöl für das Werkzeug. Beide bilden innerhalb der Maschine getrennte Leitungs- und Umlaufsysteme und müssen in gewissen Zeitabständen erneuert werden, da sie durch den Gebrauch an Schmierfähigkeit verlieren, zersetzt und verunreinigt werden. Durch Verunreinigungen können zum Beispiel die Leitungen an den Maschinen verkrusten und sich allmählich zusetzen. Ähnliches kann mit den Ölbehältern geschehen, die meist im Maschinenkörper an schwer zugänglichen Stellen angebracht sind und daher leicht bei oberflächlicher Reinigung übersehen werden.

Aus diesen Gründen setzt sich mehr und mehr die Erkenntnis durch, daß die Werkzeugmaschinen von sachkundigen Kräften planmäßig überwacht werden müssen. Man hat dann die Gewähr dafür, daß die Reinigung sorgfältig und gewissenhaft vorgenommen w4rd. Diesem Zweck dient ein von den Junkers Flugzeug-und -Motorenwerken entwickelter Reinigungswagen, der die Aufgabe hat, die Reinigung der Maschinen an Ort und Stelle zu erleichtern, und der mit Erfolg zum Einsatz gekommen ist. Er besitzt alle Einrichtungen und Ausrüstungen, die hierzu erforderlich sind. Der Aufbau setzt sich im wesentlichen zusammen aus einem Vorratsbehälter für die Reinigungsflüssigkeit, aus je einem Behälter für die verbrauchte Öl- und Reinigungsflüssigkeit, aus einem Raum für Putzlappen, aus einem Pumpenraum und einem Raum für die Anschluß- und Schaltarmaturen. Durch weitere Unterteilung des Wagenkastens können noch andere Räume, z. B. für die Aufbewahrung von Werkzeugen gewonnen werden. Der Behälter für die Reinigungsflüssigkeit ist mit einer elektrischen Heizeinrichtung zur Erwärmung dieser Flüssigkeit ausgestattet, die von dem Schaltschrank aus bedient wird. Im Pumpenraum befinden sich zwei, durch einen Elektromotor angetriebene Pumpen, deren Schaltorgane ebenfalls in dem Schaltschrank untergebracht sind. Die eine Pumpe ist mit dem Reinigungsbehälter verbunden und drückt die Reinigungsflüssigkeit durch einen Schlauch in die zu reinigenden Ölbehälter und Leitungen. Die andere saugt die Reinigungsflüssigket ab und führt sie in einen im Reinigungswagen vorgesehenen Behälter. Die Schläuche wie auch die elektrischen Anschlußkabel werden nach dem Gebrauch auf einer an der Seite des Reinigungswagen angeordneten Haspel aufgewickelt. Ein aufklappbarer Deckel dient zum Verschluß des Wagens.

Mit diesem Reinigungswagen, der zweckmäßig für Schmier- und Kühlöl gesondert benutzt wird, kann eine planmäßige Reinigung der Werkzeugmaschinen erfolgreich vorgenommen werden. Er ist leicht bewegbar und bequem durch alle Maschinengänge hindurchzufahren. In den Händen einer gut organisierten Instandsetzungkolonne trägt er dazu bei, den Maschinenpark leistungsfähig zu erhalten.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Hans-Ulrich Rudel, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw., Obstlt. Paul-Werner Hozzel, Kommodore eines Sturzkampfgeschw., Hptm. Georg Dörffel, Gruppen-

Inland.

MERKBLATTER

Plexiglas

Veröff. i. Nr. 9, 1943

Plexiglas") ist ein thermoplastischer Werkstoff aus der Gruppe der Acrylharze und wird in Form von Platten, Blöcken. Stangen und Rohren hergestellt. Handelsüblich sind glasklare, farblose Qualitäten, die sich in ihren Eigenschaften meist nichl wesentlich unterscheiden. Die Herstellung von farbig-durchsichtigen bzw. gedeckten Plexiglas-Scheiben ist möglich.

Gängigste Standardmasse von Plexiglas M 33:

Standard-Normalgrößen-Gruppe I.

Stärke mm Nettomaß mm vorbehaltene

Stärke to ler anzen

1 u. 1,5 600 X 400

2 — 10 600 X 400

2 — 10 800 X 700

3 — 10 900 X 800 3 — 10 1000 X 700

+ 0.2 mn

+ 10 °/o

Standard-Übergrößen-Gruppe IL

Stärke mm: Nettomaß mm: vorbehaltene Stärketoleranze

3 — 8 1000 X 800

3 — 8 1200 X 900

5 — 8 1100 X 1100

5 — 8 1300 X 1000 + 20 °/o

5 — 8 1500 X 700 — 10 °/o

5 — 8 1600 X 1100

Sondergrößen-Gruppe III.

Abmessungen, die die Maße der Gruppe II überschreiten, sind Sondergrößen, können nur auf Anfrage in beschränkte! Zahl angefertigt werden.

Blockmaterial bestellt aus Plexiglas M 222, und wird bis zu 50 mm Dicke hergestellt; stärkere Blöcke erhält man durch Verschweißen von Platten- bzw. Blockmaterial.

Physikalische Eigenschaften. Die Thermoplastizität des Plexiglases bringt eine starke Tempera turabhangigkeit dei Eigenschaften mit sich, bedingt eine Abnahme der Festigkeitswerte in der Wärme und schränkt die Verwendung dieses Werk Stoffes bei Temperaturen oberhalb + 70° C ein. Obwohl Elastizitätsmodul, Zug- und Biegefestigkeit bei Temperaturen untei -f; 0° C stark ansteigen, ändert sich die Schlagempfindlichkeit im Intervall + 60 bis — 60° C nicht merklich, was für den Ein satz als Flugzeugverglasung von ausschlaggebender Bedeutung ist.

Physikalische Daten von Plexiglas M 33; für Plexiglas M 222 liegen die Werte z. T. noch etwas höher; dies gilt insbeson dere für die Formbeständigkeit nach Vicat.

Wichte

Elastizitätsmodul E Zugfestigkeit Ozß bei 4- 40° C Ozß bei + 20° C ÖzB bei — 40° C Ozß bei — 70° C Dehnung beim Bruch 5 Dauerstandfestigk. ö[)st Druckfestigkeit (J^ß Ritzhärte (nach Mohs) Biegefestigkeit Q^ß Spezif. Schlagbiegearbeit

ungekerbter Stab + 20° C gekerbter Stab + 20° C ungekerbter Stab — 60° C gekerbter Stab — 60° C

1,19 30 000 )450 )600 )850 )1 000 )2,5 300 1 200 2—-3 1 000

)15 )1,5 )15

)

Lichtdurchlässigk. 767—385 m^ kg/cm2 Brechungsexponent nrj 20

Formbeständigk. n. Vicat VDE ,, n. Martens

,, Lineare Wärmedehnzahl a± 106

Wärmeleitfähigkeit \ °/o Glutfestigkeit VDE: Gütegrad kg/cm2 Oberflächenwiderstand Innerer Widerstand Verlustfaktor tg<5 • 103 Dielektrizitätskonstante Wasseraufnahme n. 7 Tagen

90

°/o

1,49

 

)95

o C

80

0 c

82

mm/mm

0,16

Kcal/mh 0 (

1

 

)10c

MQ

)106

 

<70

 

3,6

 

1,4

mg/cm3

cm kg/cm2

Mindestwerte sind durch >> bzw. <C kenntlich.

Prüftemperatur: + 20° C.

Chemisches Verhalten. Gute Beständigkeit gegen chemische Einflüsse. Laugen jeglicher Konzentration greifen Plexigla selbst in der Wärme nicht an. Die Säurebeständigkeit ist bei Konzentrationen bis zu etwa 20%, insbesondere bei Zimmer temperatur, gut. Starke konzentrierte Säuren, vor allem Schwefelsäure und Salpetersäure, greifen Plexiglas an.

Bei der Berechnung mechanisch beanspruchter Teile muß der Konstrukteur auf die Kerbempfindlichkeit und die Zeit ahbängigkeit der Eigenschaften Rücksicht nehmen. Außerdem ist bei gleichzeitiger chemischer Beanspruchung die Spannungs korrosionsempfindlichkeit des Werkstoffes gegenüber organischen Lösungsmitteln wie Flugbenzin, Terpentin usw. in Rech nung zu setzen. Zweckmäßig nimmt man daher Og mir mit 100 bis 200 kg/cm2 an.

Bearbeitung. Fast mit allen im Maschinenbau maschinen durchführbar.

uchlichen Maschinen und Werkzeugen, vor allem aber Holzbearbeitungs

Die Plexiglasoberfläche muß wegen der im Vergleich zu Silikatglas geringeren Härte möglichst geschont werden, denn aud die beste maschinelle Politur ergibt nicht die Oberflächenbeschaffenheit wie sie aus der Fabrikation anfällt. Daher is Plexiglas während der Lagerung, Bearbeitung und beim Einbau so lange wie möglich mit Papier bzw. Abdeckpasten z schützen.

Für die spanabhebende Bearbeitung eignen sich normale Werkzeug- und Schnellstähle, die so zu härten sind, daß ein Nachbearbeitung möglich ist. Der Einsatz von Spezialstählen ist nur in Sonderfällen gerechtfertigt, da die Standzeit de Werkzeuge fast unbegrenzt ist.

Eriahrungswerte für die Bearbeitung von Plexiglas.

Bandsäge: (universell einsetzbar) Schnittgeschw. 15—22 m/sec. Vorschub gefühlsmäßig. Blattbreite 10 mm, Stärke 0,7—1 mn Zahng. 2—2,5 mm, bei Dicken bis 15 mm leicht, darüber stärker schränken.

'") Geschütztes Warenzeichen; Hersteller Röhm & Haas G. m. b. H., Darmstadt.

Kreissäge: (ermöglicht maßgerechtes Zuschneiden in geraden Schnitten) Schnittgeschwindigkeit 25—40 m/sec. Vorschub gefühlsmäßig, Blattstärke 1—2 mm, ungeschränkt, Zahnung 4—7 mm, leicht hinterdreht, Schnittwinkel 90°.

Fräsen: Schnittgeschwindigkeit 8—30 m/sec. Vorschub 1—4 m/min. Alle Fräserarten, möglichst polierte Spankanäle, Hinter-drehflächen, Schneidflanken und Schrägverzahnung. Beim Schruppen: Schnittgeschwindigkeit 25 m/sec, Fräser mit grober Zähnung. Zum Schlichten: Schnittgeschwindigkeit 15 m/sec, Fräser mit feiner Zahnung (ca. 3 mm).

Drehen? Schnittgeschwindigkeit 100—600 m/min. Vorschub 0,2—0,9 mm/U.

Bohren? a) (Bohrtiefe bis 1,5 D) Schnittgeschwindigkeit 5—15 m/min, Vorschub 0,5 mm/U. Normale Spiralbohrer, Spitzenwinkel 60—90°, Schneiden leicht gebrochen, Seele etwas angespitzt, möglichst polierte Spankanäle.

b) (Bohrtiefe über 1,5 D), Vorschub 0,05 mm/U. Bohrer mit langem Drall.

Schleifen? a) trocken: Bandschleifmaschine, Körnung Nr. 60. Bearbeitungsgeschwindigkeit 9 m/sec, Vorschub gefühlsmäßig.

b) naß: Schleifscheibendurchniesser 600 mm, GrobschJiff mit Körung Nr. 80, für Feinschliff Nr. 280; Bearbeitungsgeschwindigkeit 10 m/sec, Vorschub 0,1 m/min.

Polieren? a) Schwabbelscheiben aus Rohnessel oder Barchent; Mindestdurchmesser 200 mm, Bearbeitungsgeschwindigkeit

22 m/sec.

b) auf Filzscheiben aus Seidenhaarfilz, Durchmesser 400—500 mm. Bearbeitungsgeschwindigkeit 12 m/sec.

Stärkere Erhitzung der Bearbeitungsflächen ist bei allen Arbeitsgängen grundsätzlich zu vermeiden. Als Kühlmittel können nicht schmierende Bohremulsionen, Wasser oder Preßluft verwendet werden.

Spanlose Formbarkeit des Plexiglases ermöglicht einfache und rasche Herstellung spärisch gekrümmter und gewölbter Teile, was bei Silikatglas, wenn überhaupt, nur mit größten Schwierigkeiten durchführbar ist.

Werkstoffgerecht kann Plexiglas in der Wärme nur bei Temperaturen von 120 bis 150° C je nach Sorte und Dicke verformt werden. Bei dieser Temperatur ist das Material weich gummiartig dehnbar und damit formungsfähig.

Diese Formung fordert insbesondere, wenn Wert auf ve; zerrungsfreie Sicht gelegt wird, größere Erfahrung und wird zweckmäßig im Herstellungswerk selbst durchgeführt. Die notwendigen Modelle werden aus Gips, Stonex, Holz oder Metall, die mit Handschuhstoff zu bespannen sind, hergestellt. Je nach opt. Anforderung und Form werden nachstehende Verfahren angewendet.

Die Formung mittels Anpaßform ist brauchbar für zylindrische und leicht gewölbte Formen. Hierbei wird das erhitzte Material über die Form gelegt und an den Rändern gehalten, bis es abgekühlt ist.

Vakuum- und Druckluftverformungen sind besonders geeignet für Kugel bzw. Ellipsenabschnitte und sphärische Formen, an die höhere optische Anforderungen gestellt werden müssen. Bei diesen Verfahren wird das Material in den freien Raum gezogen bzw. geblasen und ist daher frei von abdrücken und sonstigen durch die Form bedingten optischen Störungen.

Unregelmäßigere Formen können auch mittels Patrize oder Matrize hergestellt werden, jedoch geht die hierbei erzielbare maßgerechte Ausführungsform meist auf Kosten der Optik. ,

Für das Verkleben von Plexiglas mit sich selbst bzw. anderen Stoffen wie Silikatglas, Gummi, Perbuuan, Textilien, Leder, Filz, Holz, Metall usw. sind vom Herstellerwerk geeignete Klebstoffe entwickelt worden.

Einbau. Der im Vergleich zu Metallen hohe Ausdehnungskoeffizient muß besonders berücksichtigt werden, daher ist ausreichendes Einbauspiel notwendig; dies erreicht man durch Zwischenschaltung von Gummiprofilen und geeigneten Einbau-Ordnungen (s. Skizze). Die Kerbempfindlichkeit des Werkstoffes bedingt abgerundete Übergänge und geglättete Kanten. Nieten sind als Bauelement zu vermeiden. > ,».■-v;

Spannungsfreier Einbau schützt vor Korrosionsrissen, die die Festigkeit herabsetzen und unter Umständen die Sicht zerstören. Die hohe Bruch- und Verwindungsfestigkeit des Plexiglases erleichtert wesentlich den Einbau und ermöglicht eine im Vergleich zu Silikat bzw. Mehrschichtglas gewichtsparende Bauweise.

Verbindungs- und Einbaumöglichkeiten von Plexiglas.

b) Einbautiefe der Scheibe.

c) Bohrung für das Schraubenloch i. d. Scheibe.

a) Spielraum d. Scheibe zwecks Ausdehnung.

■Ii

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kommandeur i. e. Schlachtgeschw., Hptm. Egon Mayer, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes yerlieh der Führer an: Hptm. Scholz, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Broositten, Staffelf. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Barth, Staffelf. i. e. Kampfgeschw., Ofw. Huber, Flugzeugf. i. e. Sturzkampf-geschw., Oblt. Harries, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Hptm. Müller, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Rick, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw., Oblt. Holle, Staffelf. i. e. Kampfgeschw., Hptm. Knabe, Kettenf. i. e. Fernaufklärers!, Fw. Ebener, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Hptm. Mylius, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Schalanda, Flugzeugf. i. e. Sturzkampf geschw., Oblt. Fritzsche, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw., Oblt. Meurer, Staffelkapt. i. e. Nachtjagdgeschw., Oblt. E. Thiel, Staffelf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Bromen, Flugzeugf. i. e. Sturzkampfgeschw., Oblt. Skrzipek, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Lt. Ademeit, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Oblt. Kuffner, Staffelf. i. e. Sturzkampf geschw., Oblt. Klüber, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw., Ofw. Winnerl, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw.

Fritz Geißhardt, Hptm., Eichenlaubträger, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw., seiner im Luftkampf im Westen erlittenen schweren Verwundung erlegen.

Wolfgang Tonne, Hptm., Eichenlaubträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., starb in Tunesien den Fliegertod.

Rudolf Müller, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., ist von einem Feindflug nicht wieder zurückgekehrt.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. April 1943: zu Generalleutnanten die Generalmajore Triendl, Spruner von Mertz, Weese, Mensching, Dörffler, von Tippeiskirch, Hilger, Conrad, Szech, Angerstein und Frantz; zu Generalmajoren die Obersten Erdmann, Frommherz, Brakert, Hamel, Wilkem, Hintz, von Hippel, Huth, von Criegern und Seibt; mit Wirkung vom 1. April zu Generalingenieuren die Oberstingenieure Kurt August und Hans Schwarz. «»

Beförderungen im NS.-Fliegerkorps durch den Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches, Hermann Göring, auf Vorschlag des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, General der Flieger Friedrich Christiansen, mit Wirkung vom 20. 4. 1943: Zum NSFK.-Obergruppenführer: NSFK.-Grf. Franz Neuhausen; zum NSFK.-Gruppenführer: die NSFK.-Brgf. Friedrich Brinkmann, Walter Godt, Arno Kehrberg, Dr.Ing. Fritz Görnnert; zum NSFK.-Brigadeführer: die NSFK.-Obf. Dr.-Ing. Hans Engel, Walter Höhn, Heinrich Stahmer.

Walther Blohm, Wehrwirtschafts- und Betriebsführer, 18. April 1943 25jähri-ges Jubiläum als persönlich haftender Gesellschafter bei Blohm & Voß, wo er besonders den Flugzeugbau betrieb. Die Schiffbautechnische Gesellschaft verlieh ihm die silberne Medaille.

Argus Maschinenbau-Gesellschaft m. b. H., ältestes deutsches Flugmotorenwerk, welches sich aus den kleinsten Anfängen zu seiner heutigen Größe entwickelt hat, besteht 1943 40 Jahre. Im „Flugsport" veröffentlichten wir bereits 1912 auf S. 15 und 246 den 2-Zyl.-Argus-Flugmotor von 100 PS.

Dr. Paul Perlewitz, bekannter Luftschiffer und Meteorologe, 25. April 65 Jahre.

Wunibald Kamm, Prof. Dr.-Ing., Leiter des Forschungsinstitutes für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren an der TH. Stuttgart, am 26. April 50 Jahre.

m Links: Deut-

sche Wehrmachtsmarken von Erich Meerwald, Berlin-Wilmersdorf.

Rechts: Walther Blohm.

Archiv Flugsport

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Ausland.

Japan. Marineflugzeuge griffen am 14. 4., wie das kaiserl.-Japan. Hptqrt. bekannt gibt, einen feindl. Geleitzug in der Nähe der Milne-Bucht am Ostzipfel von Neu-Guinea an. Das Ziel einer 2. Japan. Lufteinheit war gleichzeitig ein Flughafen in der Milne-Bucht. Durch diese Angriffe verlor der Feind im ganzen 11 Transporter. Außerdem wurden mehrere kleine Kriegsschiffe schwer beschädigt, 44 feindl. Flugzeuge abgeschossen, 10 Maschinen am Boden zerstört und schwere Schäden an milit. Einrichtungen hervorgerufen. Die Japan. Luftwaffe verlor 5 Maschinen.

Japan. Marine-Luftwaffe hat bei dem am 23. April unternommenen Luftangriff gegen die Insel Funafuti in der Ellice-Inselgruppe (nörcll. der Fidschi-Inseln), uach einem vom Japan. Hptqt. am 28. 4. ausgegebenen Bericht, schweren Schaden angerichtet. Die auf dieser brit. Insel von USA-Streitkräften errichteten milit. Anlagen wurden vernichtet. Sämtliche Japan. Flugzeuge kehrten von dieser Operation zurück.

Japan. Proklamation vom 19. Okt. 42 bestimmte, wonach alle feindl. Flieger, die sich unmenschlicher Aktionen bei Luftangriffen schuldig machen und gefangengenommen, zum Tode verurteilt bzw. schwer bestraft werden. — Die Japan. Regierung hat am 17. Dez. 1942 der Regierung der Vereinigten Staaten hierüber Mitteilung gemacht.

Am 18. 4. 42 unternahmen nordamerik. Luftpiraten einen Terrorangriff auf die Japan. Hauptstadt Tokio. Bei diesem Angriff, der sich wie alle Unternehmungen der anglo-amerik. Mordbrenner ausschließlich auf die Zerstörung ziviler und kultureller Ziele und Werte richtete, wurden zahlreiche Zivilpersonen, darunter Frauen und Kinder, getötet. Auf Anordnung der Japan. Regierung wurden bei diesem Angriff abgeschossene und gefangengenommene nordamerik. Piloten einer Vernehmung unterzogen. Genaueste Feststellugen eines Japan. Kriegsgerichtes ergaben die einwandfreie Absicht der nordamerik. Flieger, zivile Objekte anzugreifen und die Bevölkerung zu terrorisieren.

Slowakische Jagdstaffel, geführt von Maj. Dumbala, Ostfront, hat in den letzten 4 Wochen mit 50 Abschüssen ihre Luftsiege am 28. 4. auf 102 erhöht.

Türk, zivil. Luftverkehr auf den Strecken Ankara—Istanbul, Ankara—Izmir. Ankara—Adana und Ankara—Van (in Ostasien) am 1. Mai wieder aufgenommen.

Engl. Luftwaffe, bisheriger stellvertretender Kommandeur der brit. Luftstreitkräfte im Nahen Osten, Luftmarschall Drummond, zum Mitglied des Luftrates für Ausbildungsfragen ernannt. Sein Vorgänger auf diesem Posten, Luftmarschall Garrod, jetzt stellvertretender Befehlshaber der Luftwaffe in Indien, an Stelle von Luftmarschall Sir John Baldwin, jetzt für Sonder aufgaben betraut; Baldwin leitete vor seiner Versetzung nach Indien den Terrorangriff auf Köln 1942. Luftmarschall Sir William Helsh, bisher Leiter des Ausbi 1 dungskommandos, jetzt Leiter der Mission der brit. Luftwaffe in Washington.

USA-Flugzeugunfall auf Island, 14 Personen tot, darunter Generallt. Andrews, Oberbefehlshaber der amerikan. Truppen in England, Brigadekommandeur General Charles H. Barth, Chef des Generalstabes von Generallt. Andrews, Obst. M. Crum, Verbindungsoffizier im Hauptquartier des Generallt. Andrews. Als Nachfolger ist Generallt. Jacob Devers zum Oberbefehlshaber der in England stehenden USA-Truppen ernannt worden.

USA Flugzeugträger „Ranger" am 25. April 1943 durch Kptlt. Otto von Bülow, Eichenlaubträger, in der Mitte des Atlantik versenkt.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 16. 4. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf setzten die Sowjets auch gestern ihre Angriffe vergeblich fort. Sie wurden im Zusammenwirken mit der Luftwaffe blutig abgewiesen oder im sofortigen Gegenangriff zerschlagen. Der Feind hatte sehr schwere Verluste. — Die Luftwaffe vernichtete gestern bei nur 2 eigenen Verlusten 60 Sowjetflugzeuge. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht den Hafen von Bone an, beschädigten ein feindl. Kriegsschiff und einen Frachter und erzielten Volltreffer in den Kaianlagen und Lagerhäusern.

Führerhptqrt., 17. 4. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf scheiterten die auch gestern erneuerten Angriffe der Sowjets. Während der letzten 3 Tage wurden im Abschnitt eines deutschen Armeekorps im Zusammenwirken mit der Luftwaffe 50 Sowjetpanzer vernichtet. — In Tunesien griff die Luftwaffe feindl. Flugstützpunkte an und erzielte Bombentreffer zwischen abgestellten

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„FLUGSPORT"

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Eickenlaubträger v. 1. n. r.: Hptm. Dorf fei, Oblt. Rudel, Obstlt. Hozzel, Hptm.

Egon Mayer. Weltbild (4)

Flugzeugen und in Materiallagern. — Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen im Mittelmeerraum 11 feindl. Flugzeuge ab. — Bei nächtlichen Angriffen feindl. Fliegerverbände gegen Orte in Süd- und Südwestdeutschland, darunter Mannheim und Ludwigshafen, und gegen ostdeutsches Gebiet erlitt der Feind besonders schwere Verluste. Nach bisher vorliegenden unvollständigen Meldungen wurden im Osten 2, im Westen 53 vorwiegend 4motor. Bomber abgeschossen. Außerdem wurden am gestr. Tage bei Angriffen gegen die besetzten Westgebiete 15 feindl. Flugzeuge vernichtet. 3 eigene Jagdflugzeuge werden vermißt. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben schweren Kalibers auf das Gebiet von Groß-London.

Führerhptqrt., 18. 4. 43. (DNB.) OKW.: Südl. Noworossijsk griffen starke Verbände der Luftwaffe in wiederholtem Einsatz feindl. Stellungen mit Bomben schweren Kalibers an. — Zerstörer-llugzeuge und Flakartillerie schössen gestern im Mittelmeerraum 11 feindl. Flugzeuge, darunter 7 schwere Bomber, ab. — In der vergangenen Nacht führten deutsche Kampfflugzeuge einen schweren Angriff gegen den Hafen Algier. — Ein USA-Bomberverband griff gestern die Stadt Bremen an. Bombeneinschläge in Wohnvierteln verursachten Verluste unter der Bevölkerung. Durch Jagd- und Flakabwehr wurden Teile des feindl. Angriffsverbandes vor Erreichen des Zieles abgedrängt und nach bisher vorliegenden Meldungen 20 4motor. Bombenflugzeuge abgeschossen. 2 eigene Jagdflugzeuge gingen im Luftkampf verloren. — Auf hoher See und im Küstenraum der besetzten W>st-aebiote wurden weitere 11 feindl. Flugzeuge vernichtet.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Ofw. Schöfbeck, Maj. Blechschmidt, Ew. Jeckstat, Hptm. .Koline. 2. Reihe: Hptm. Schumann. Oblt. Körner, Oblt, Stumpe,, I Ofw. Engter. Weltbild (8)

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Führerhptqrt., 19. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte schwere Angriffe gegen feindl. Stellungen und Nachschubstützpunkte im Küstengebiet des Schwarzen Meeres. — Das Hafengebiet von Algier wurde von Kampfflugzeugen der deutschen Luftwaffe erneut bombardiert.

Führerhptqrt., 20. 4. 43. (DNB.) OKW.: Südl. Noworossijsk halten die heftigen Kämpfe, in die die Luftwaffe erneut mit starken Kräften eingriff, an. — An der westkaukasischen Küste wurde ein feindl. Schnellboot durch Kampfflieger versenkt und 3 Schiffe beschädigt. — In der Zeit vom 16. bis 19. 4. wurden 178 Swojetflugzeuge vernichtet. Davon schössen allein finnische Jäger 22 ab. 11 eigene Flugzeuge gingen in der gleichen Zeit verloren. — In der Nacht zum 20. 4. flogen 8 feindl. Bomber über Holland in das nordwestl. Reichsgebiet ein. 4 Flugzeuge wurden abgeschossen, ein fünftes Flugzeug wurde von Minensuchbooten über dem Kanal zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 21. 4. 43. (DNB.) OKW.: Auch gestern kam es südl. Noworossijsk zu harten Kämpfen. Die Luftwaffe schoß hier 91 Sowjetflugzeuge bei 2 eigenen Yerlusten ab. — Feindl. Bombenflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Tilsit an und verursachten Gebäudeschäden. Die Bevölkerung hatte Verluste. — Terrorangriffe brit. Bomber richteten sich gegen Stettin und Rostock. Bombeneinschläge in Wohnvierteln und Krankenhäusern verursachten Verluste unter der Bevölkerung und zum Teil erhebliche Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen nach den bisherigen Feststellungen 30 der angreifenden feindl. Bombenflugzepge ab. Ein weiteres wurde an der Kanalküste zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 22. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Sowjets verloren gestern 77 Flugzeuge, davon 20 in Luftkämpfen mit finnischen Jägern. 2 deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Die Luftwaffe griff in der Nacht Schiffsliegeplätze in alger. Häfen erfolgreich an und erzielte bei einem Angriff gegen ein feindl. Geleit schwere Treffer auf einem größeren Frachtschiff. — An der Kanalküste schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 8 brit. Flugzeuge, darunter 6 Bombenflugzeuge, ab. — Ein Verband Schwerer deutscher Kampfflugzeuge belegte in der vergangenen Nacht aus geringer Höhe das Hafen- und Stadtgebiet von Aberdeen mit Spreng- und Brandbomben. Bei dem in 2 Wellen vorgetragenen Angriff wurden erhebliche Schäden tlurch Bombentreffer in den kriegswichtigen Anlagen des bedeutenden Versorgungshafens verursacht. Alle Flugzeuge kehrten zu ihren Einsatzhäfen zurück. — Durch nachträglich gemeldete Abschüsse von Einheiten der deutschen Kriegsmarine erhöhten sich die Verluste des Feindes bei seinem Angriff auf Stettin und Rostock in der Nacht zum 21. 4. auf insgesamt 39 Bombenflugzeuge.

Führerhptqrt., 23. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte in der vergangenen Nacht einen schweren Angriff gegen den Marinestützpunkt Poti an der Schwarzmeerküste. — An der tunesischen Westfront zersprengten schnelle deutsche Kampfflugzeuge in überraschenden Tiefangriffen Panzerbereitstellungen und Kraftfahrzeugkolonnen des Feindes. — Sowjetflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht planlos Bomben auf ostpreußisches Gebiet. 2 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Stolle, Hptm. Hauser, Ofw. Nemitz, Oblt. Stamp; 2. Reihe: Oblt. Böwing-Treuding (f), Hptm. Benz, Oblt. Rudat,

Hptm. Wagenfeldt. Weltbild (8)

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Führerhptqrt., 24. 4. 43. (DNB.) OKW.: Außer lebhafter Tätigkeit der Luftwaffe werden von der Ostfront keine besonderen Ereignisse gemeldet. Am 22. und 23. 4. wurden bei 4 eigenen Verlusten 72 Sowjetflugzeuge vernichtet. — Am Westabschnitt der tunes. Front griffen Jagd- und Schlachtfliegerkräfte unermüdlich in die Erdkämpfe ein und unterstützten durch Bomben- und Bordwaffenangriff die in schweren Kämpfen stehenden Truppen des Heeres. — Deutsche Kampfflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben schweren Kalibers auf kriegswichtige Ziele in einigen Orten West- und Mittelenglands.

Führerhptqrt., 25. 4. 43. (DNB.) OKW.: Der Feind verlor am 24. 4. 43 Flugzeuge, hiervon 6 in Luftkämpfen mit slowak. Jägern. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Starke Nahkampf fliegerverbände der Luftwaffe fügten dem Feinde bei Tiefangriffen erhebliche Verluste zu. — 2 leichte brit. Bombenflugzeuge drangen in den gestr. Abendstunden unter dem Schutz tiefer Wolken nach Nordwestdeutschland ein und warfen einige Bomben, die unerhebliche Gebäudeschäden verursachten.

Führerhptqrt., 26. 4. 43. (DNB.) OKW.: Am Tage und während der Nacht waren starke Verbände der Luftwaffe über dem Feind und griffen Panzerbereitstellungen, Batterien und Truppen-kolonnen mit Bomben und Bordwaffen an. In Luftkämpfen und durch Flakartillerie wurden 12 feindl. Flugzeuge vernichtet. 2 eigene Jagdflugzeuge werden vermißt.

Führerhptqrt., 27. 4. 43. (DNB.) OKW.: In der Zeit vom 20. bis 26. 4. wurden 193 feindl. Panzer durch Verbände des Heeres und der Luftwaffe vernichtet oder bewegungsunfähig geschossen. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht einige Orte in Westdeutschland an, darunter die Städte Duisburg, Oberhausen und Mülheim. Wohnviertel, Krankenhäuser und andere öffentliche Gebäude wurden getroffen. Die Bevölkerung hatte Verluste. Mindestens 16 der feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptqrt., 28. 4. 43 (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf wurden zahlreiche Angriffe des Feindes im Zusammenwirken mit der Luftwaffe abgewiesen. — Über dem Südabschnitt der Ostfront wurden am 27. April 44 Sowjetflugzeuge abgeschossen, hiervon 7 durch slowak. und 6 durch kroat. Jäger. 3 eigene Flugzeuge gingen verloren. — Kampf- und Nahkampffliegerverbände griffen in die Kämpfe ein und bekämpften Bereitstellungen und Kolonnen des Feindes. Die Häfen Bone und Philippeville wurden erneut bombardiert.

Führerhptqrt., 29. 4. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete ohne eigene Verluste 52 Sowjetflugzeuge. — Verbände der Luftwaffe unterstützten in allen Abschnitten der tunes. Front die Truppen des Heeres. — Jäger schössen vor Kap Bon ein feindl. Schnellboot in Brand. — In der Nacht zum 28. 4. kam es im Kanal zwischen den Sicherungs-Streitkräften eines deutschen Geleits und einem brit. Zerstörerverband, der von Schnellbooten begleitet war, zu einem Gefecht, in dessen Verlauf 2 feindl. Artillerie-Schnellboote versenkt, 2 weitere und ein Zerstörer schwer beschädigt

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Sattig, Ofw. Kräussei, Ofw. W. Brandt, Oblt. Thiel; 2. Reihe: Obstlt. I. G. Torsten Christ, Hptm. v. d. Hecht, Lt. Haugk,

Ofw. Beverni (f). Weltbild (8)

Seite 118

„FLUGSPORT8'

Nr. 9/1943, Bd. 35

wurden. Im Verlauf des kurzen aber harten Gefechts, in das später noch ein feindl. Bomberverband eingriff, gingen 2 eigene Fahrzeuge verloren; 3 Bomber wurden abgeschossen. — In der vergangenen Nacht drangen feindl. Flugzeuge zum nordwestdeutschen Küstengebiet sowie in den Ostseeraum und nach Ostpreußen vor. Durch planlose Bombenwürfe entstanden unerhebliche Schäden. Bei diesen Angriffen wurden 18 feindl. Bomber, 4 weitere über den besetzten Westgebieten abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge warfen in der Nacht zum 29. 4. Bomben schweren Kalibers auf einige Orte Südenglands.

Führerhptqrt., 30. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Sowjets traten gestern erneut mit starken Kräften 2um Angriff gegen die Ostfront des Kuban-Brückenkopfes an. Trotz heftiger Artillerievorbereitung sowie starker Panzer- und Fliegerunterstützung vermochte der Feind an keiner Stelle Boden zu gewinnen. In schweren von der Luftwaffe wirkungsvoll unterstützten Abwehrkämpfen wurden die Sowjets unter Abschuß zahlreicher Panzer blutig abgewiesen. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger über dem südl. Frontabschnitt 67 Sowjetflugzeuge ab. — Die Luftwaffe schoß im Mittelmeerraum bei 5 eigenen Verlusten 12 feindl. Flugzeuge ab. — Im Nordatlantik schoß ein Unterseeboot einen schweren feindl. Bomber ab.

Führerhptqrt., 1. 5. 43. (DNB.) OKW.: Deutsche und rumänische Truppen errangen auch gestern am Kuban-Brückenkopf einen großen Abwehrerfolg. Die Sowjets, die unter starkem Einsatz von Artillerie, Panzer- und Fliegerkräften angriffen, wurden unter hohen blutigen und Materialverlusten zurückgewiesen. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht mehrere Orte in Westdeutschland, darunter auch offene Landgemeinden, an. Durch Bombenwürfe auf Wohnviertel, vor allem in Essen, entstanden Verluste unter der Bevölkerung und erhebliche Schäden. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 6 der angreifenden Bombenflugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 2. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff in der vergangenen Nacht ein feindl. Geleit in den Gewässern vor Bengasi an und beschädigte 5 große Frachtschiffe schwer. — Bei Vorstößen gegen einen deutschen Stützpunkt an der Atlantikküste und in den norweg. Gewässern verlor die nordamerik. Luftwaffe gestern 11 4motor. Bomber, die brit. Luftwaffe 12 Torpedo- und Zerstörer-flugzeuge. Ein eigenes Jagdflugzeug wird vermißt.

Führerhptqrt., 3. 5. 43. (DNB.) OKW.: Im; April verlor die sowj. Luftwaffe 1082 Flugzeuge; hiervon wurden 902 in Luftkämpfen, 121 durch Flakartillerie der Luftwaffe und 10 durch Truppeu des Heeres und Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen, die übrigen am Boden zerstört. — Bei Vorstößen feindl. Fliegerkräfte gegen die holländische Küste und das westl. Grenzgebiet wurden 11 brit. Flugzeuge bei 3 eigenen Verlusten abgeschossen. — Einige feindl. Flugzeuge überflogen in der vergangenen Nacht Ostpreußen. Ein Bomber wurde zum Absturz gebracht. — Im Kampf gegen

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Scholz (f), Oblt. Holle (f), Ofw. Huber (f), Oblt. Herlin; 2. Reihe: Hptm. Harries, Lt. Straßmaier, Hptm. Mylius,

Oblt. Meurer. Weltbild (8)

Nr. 9/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT"

Seite 119

die brit. und nordamerikan. Seeverbindnngen beschädigte die Luftwaffe 10 Handelsschiffe zum Teil schwer. — Auch im Kampf gegen feindl. Kriegsschiffe waren Kriegsmarine und Luftwaffe erfolgreich. Unterseeboote versenkten einen Flugzeugträger, einen Kreuzer, 3 Zerstörer und ein Unterseeboot. Andere deutsche Seestreitkräfte vernichteten 2 Zerstörer, 3 Unterseeboote und ein Schnellboot. 2 feindl. Zerstörer, ein Unterseeboot Jäger, 11 Schnellboote und ein Vorpostenboot wurden beschädigt.

Führerhptqrt., 4. 5. 43. (DNB.) OKW.: Bei Tagesvorstößen brit. Fliegerverbände gegen die Küste der besetzten Westgebiete wurden 14 feindl. Flugzeuge, darunter 12 Bomber, abgeschossen. 2 eigene Jagdflugzeuge gingen im Luftkampf verloren.

Führerhptqrt., 5. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe setzte ihre Angriffe gegen den feindi. Nachschub hei Tage und bei Nacht fort und schoß am 3. und 4. 5. 75 Sowjetflugzeuge ab. — Bei milit. wirkungslosen Tagesangriffen brit. und nordamerik. Fliegerkräfte auf 2 Orte im franz. und belg. Küstengebiet wurden 5 feindl. Flugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. 2 weitere brit. Zerstörerflugzeuge wurden vor der norweg. Küste im Luftkampf vernichtet. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an und warfen zahlreiche Spreng- und Brandbomben hauptsächlich auf Wohnviertel der Stadt Dortmund. Die Bevölkerung hatte Verluste. In der Stadt entstanden größere Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen nach bisher vorliegenden Meldungen 36 der angreifenden vorwiegend 4motor. Bomber ab. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge belegte in der Nacht zum 5. 5. Ziele in Südostengland mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben.

Führerhptqrt., 6. 5. 43. (DNB.) OKW.: In Tunesien vernichteten deutsche und italien. Fliegerverbände eine größere Zahl von Kraftfahrzeugen und mehrere Panzer. — Schwere Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Hafenanlagen an der algerischen Küste an.

Führerhptqrt., 7. 5. 43. (DNB.) OKW.: In zahlreichen heftigen Luftkämpfen und durch Flakartillerie wurden gestern 146, durch Infanteriewaffen 9 weitere Sowjetflugzeuge abgeschossen. Davon wurden allein 50 von insgesamt 70 angreifenden Flugzeugen bei einem gescheiterten Anflug auf Orel vernichtet. Die eigenen Verluste an der gesamten Ostfront betrugen 5 Flugzeuge. — In Tunesien griff der Feind mit vielfach überlegenen Infanterie- und Panzerverbänden, die von starken Fliegerkräften unterstützt waren, die deutsch-italien. Stellungen im nördl. und mittl. Frontabschnitt an. — Vor der westfranz. Küste schoß ein einzelnes deutsches Hafenschutzboot aus einem angreifenden Bomberverband 2 brit. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 8. 5. 43. (DNB.) OKW.: Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe vernichteten 99 Sowjetflugzeuge bei 4 eigenen Verlusten. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge erzielten im Mittelmeer bei einem nächtl. Angriff Bombentreffer auf einen feindl. Zerstörer. — Ein Verband schneller deutscher Kampfflugzeuge führte einen überraschenden Tagestiefangriff g«gen Great-Yarmouth an der engl. Ostküste und verursachte durch Bombentreffer Zerstörungen und Brände. In der vergangenen Nacht bombardierten deutsche Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele an der engl. Süd- und Westküste.

Führerhptqrt., 9. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe unterstützte mit starken Kräften die Kämpfe des Heeres im Kuban-Gebiet und setzte bei Tag und Nacht die Bekämpfung des feindl. Eisenbahnverkehrs fort. Am gestr. Tage wurden bei 6 eigenen Verlusten 72 sowj. Flugzeuge vernichtet. — Bei Sicherung des tunes. Küstengebietes schössen deutsche und italien. Jäger und Flakartillerie 27 feindl. Flugzeuge ab. 3 eigene Jagdflugzeuge gingen verloren. — Deutsche Kampfflugzeuge warfen in den Morgenstunden des 8. 5. Bomben schweren Kalibers auf Ziele in Südostengland.

Links: Viermotor, amerikan. Bomber mit 10 Mann Besatzung bei einem Angriff eines Verbandes amerikan. Kampfflugzeuge auf Westdeutschland durch einen deutschen Jäger zum Absturz gebracht. Das Flugzeug zerschellte am Boden. Von der Besatzung konnten sich 2 Mann durch Absprung retten, die gefangengenommen wurden. Rechts: Auf einem Flugplatz der Ostfront stehen schwere deutsche Kampfflugzeuge zum Einsatz bereit. Weltbild (2)

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Nr. 9/1943, Bd. 35

Führerhptqrt., 10. 5. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf scheiterten auch gestern mit starken Kräften unter heftiger Artillerievorbereitung sowie mit starken Panzer- und Fliegerunterstützung unternommene Durchbruchsversuche der Sowjets unter schweren Terlusten. — Kampfverbände der Luftwaffe griffen laufend in die Abwehrkämpfe des Heeres am Kuban-Brückenkopf ein und vernichteten in den Gewässern von Temrjuk eine große Anzahl von Landungsbooten des Feindes. — An anderen Frontabschnitten richteten sich schwere Luftangriffe gegen Nachschubstützpunkte, Truppeuziele und Eisenbahntransporte. — In den Gewässern des hohen Nordens versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein feindl. Handelsschiff mittl. Größe. In Luftkämpfen und durch Flakabwehr wurden gestern 41 sowj. Flugzeuge abgeschossen, 4 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Im Raum südl. Bizerta setzte der Feind neue, weit überlegene Panzerangriffe, unterstützt durch starke Luftwaffenverbände, gegen unsere dort bis zur letzten Patrone kämpfenden Truppen ein. — Ein Nachtangriff schwerer deutscher Kampfflugzeuge auf das Hafengebiet von Bone verursachte große Brände in Lagerhallen und auf Schiffen. — Bei Vorstößen feindl. Fliegerkräfte nach Sizilien vernichteten deutsche und italien. Jäger und Flakartillerie 20 brit.-nordamerikan. Flugzeuge. In Luftkämpfen gingen 3 eigene-Jagdflugzeuge verloren.

Führerhptqrt., 11. 5. 43. (DNB.) OKW.: In der Barentssee wurde ein Frachter von 3000 BRT. durch Bombentreffer versenkt. — In Tunesien vernichtete eine Flakdivision -der Luftwaffe unter Führung des Generalmaj. Neuffer noch mit ihren letzten Granaten 37 feindl. Panzer.

Führerhptqrt., 12. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte bei Tag und Nacht an der Ostfront mit starken Kräften Truppenbereitstellungen des Feindes sowie Flugstützpunkte und Eisenbahnziele. — Im Küstengebiet von Sizilien schössen deutsche und italien. Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe 22 feindl. Flugzeuge ab. — Bei einem überraschenden Tagestiefangriff der Luftwaffe auf die Hafenstadt Great Yarmouth an der Ostküste Englands wurden erhebliche Zerstörungen erzielt. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Argentin. Langstrecken-Segelflug 253 km in rund 5 h von dem Argentinier Pagliere ausgeführt, damit wurde die alte Bestleistung von Teichmann aus dem Jahre 1940 um 8 km überboten.

Neue Verordnungen über den Segelflug in der Schweiz sind seit dem 1. April bekanntgegeben worden.

Die Verordnung betreffend der Aufsicht über den Segelflug wird im Einverständnis mit dem Armeekommando durch das Eidg. Luftamt (Bern, Theodor-Kocher-Gasse 3) ausgeübt. Von diesem Zeitpunkt an haben sich alle Beteiligten für sämtliche Fragen der Aufsicht über den Segelflug sowie für die Aufstellung der Brevets und Führerbewilligungen direkt an das Eidg. Luftamt zu wenden.

Nach einem Pflichtenheft für die Segelflugplatzchefs haben diese folgende

Segelflug in Bulgarien. Links: Der Präsident des Aeroclubs von Bulgarien, Oberst Flieger Radul Milkow, alter Kriegsflieger seit 1912, fliegt gern mit Segelflugzeugen mit bulg. Jungen der Brannik-Organisation. Rechts oben: Bulg. Hochleistungs-segelflugzeug beim Schleppstart. Darunter: Bekannter Motor-Kriegs-Flieger Alexandrow hat seine A-, B-, C-Prüfungen« gemacht. Bild Koitschew (3)

Nr. 9/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT66

Seite 121

Aufgaben: Überwachung der Segelflugplätze, Segelflugbetriebe, Kontrolle der Ausweise und Verkehrsbewilligungen, Aufstellung der Statistiken.

Die Vorschriften über Segelflugzeuge werden yon dem Eidg. Luftamt fertiggestellt und können von ihm wie folgt bezogen werden:

Heft 1. „Vorschrift über die Festigkeit der Segelflugzeuge", Ausgabe März 1943, Kurzzeichen VFSF. 2— Fr.

Heft 11. „Erläuterungen zur Vorschrift über die Festigkeit der Segelflugzeuge", Ausgabe März 1943, Kurzzeichen EFSF. 1 — Fr.

Heft 14. „Zur Prüfung der Festigkeit neuer Segelflugzeugbaumuster erforderliche Zeichnungen und Berechnungen" (Verzeichnis der dem Eidg. Luftamt einzureichenden Unterlagen), Ausgabe März 1943, Kurzzeichen PFSF. —,30 Fr.

Dr. A.Lippisch — vor der mathematischen Fakultät am Neckar promoviert.Wir gratulieren so Heidelberg wie dem Doktor. Seine akademischen Leistungen in der Flugzeug-Entwicklung hat — scheints — noch kein Promotor entdeckt.

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Literatur.

Wir Flieger. Kriegserinnerungen eines Unbekannten. Herausgegeben von Otto Fuchs, Verlag von Hase & Koehler, Leipzig. Preis 2,85 RM.

Das Buch (die erste Auflage wurde im „Flugsport" S. 504, 1933 besprochen) erzählt die Kriegserinnerungen eines Unbekannten, eines namenlosen Fliegers, der 1919, angewidert von den Revolutionswirren der Heimat, in die Ferne zog. Der Autor und Herausgeber wurde oft gefragt, wer denn dieser namenlose Flieger sei, ob er noch mit ihm in Verbindung stehe, oder ob er als verschollen gelten müßte. Schließlich konnte er den vielen Anfragen nicht widerstehen und mußte mit der Wahrheit herausrücken und bekennen, wie im Vorwort zur 8. Auflage angegeben ist, daß er selbst der Flieger sei. Ein spannend geschriebenes Buch.

Wir fliegen in Wind und Wolken. Ein Bildwerk aus der Arbeit des NS-Flieger-korps. Von NSFK.-Hauptsturmführer Kurt Riehme. Fackelträger-Verlag K.-G., Berlin NW 40, In den Zelten 9. Preis 4,60 RM.

Dem Bildwerk ist als Einleitung unter der Überschrift Deutsche Jugend — Flieger Jugend! ein übersichtlicher Abriß über die Entwicklungsgeschichte der deutschen Jugendfliegerei, von Lilienthal beginnend, vorangestellt. Dann folgen 2 Bilder von Lilienthal, Bilder aus dem Segel- und Modellflugbetrieb, markante Aufnahmen von der Wasserkuppe, von den ersten Wettkämpfen der Flieger-HJ., von den Reichswettkämpfen des NSFK., Bilder aus den verschiedenen Fliegerlagern und Lagern des NS.-Fliegerkorps. Ein ausgezeichnetes Buch für unseren Fliegernachwuchs.

Bewertung der Arbeit. Bewertungsunterlagen und Wertzahl-Merkmale. Bearbeitung Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke A. G., Dessau, FTH.-Betriebs-wirtschaftsstelle. Vertrieb durch C. Dünnhaupt, Verlag, Dessau 1943. Preis 1,20 RM.

Vorliegende Druckschrift ist auf Grund der reichsverbindlichen Richtarbeits-beispielen für die Lohnleistungsgruppen von den Junkers Flugzeug- und -Motorenwerken zusammengestellt. Z. Z. wird die Frage der Einführung der Lohnleistungsgruppen in der Luftfahrtindustrie bearbeitet. Diese Veröffentlichung, die für alle ähnlichen Arbeiten der gesamten Metallindustrie gilt, stellt einen Bewertungsschlüssel dar und bringt Wertzahlmerkmale für die 5 Hauptanforderungsgruppen wie Fachkenntnis, Geschicklichkeit, Anstrengung, Verantwortung und Umwelteinflüsse. Die Wertzahlen sind entsprechend der erforderlichen Fachkenntnis wie folgt abgestuft: Wertzahl 0, kurze Anweisung (bis zu 14 Tagen); Wertzahl 1, Anweisung bis 3 Monate; Wertzahl 2, Anweisung bis 6 Monate; Wertzahl 3, Anlernen

Seite 122

„FLUGSPORT41

Nr. 9/1943, Bd. 35

mindestens 6 Monate und zusätzlich Berufserfahrung oder abgeschlossene Anlernausbildung; Wertzahl 4, abgeschlossene Anlernausbildung und zusätzliche Berufserfahrung; Wertzahl 5, abgeschlossene Facharbeiterausbildung oder abgeschlossene Anlernausbildung mit besonderer Berufserfahrung; Wertzahl 6, abgeschlossene Facharbeiterausbildung mit besonderer Berufserfahrung oder abgeschlossene Anlernausbildung mit höchstem fachlichem Können; Wertzahl 7, abgeschlossene Facharbeiterausbildung und höchstes fachliches Können.

Die Fachkenntnisse für die Wertzahlen und Merkmale sind nach Ordnungs-nummern zusammengestellt. Für alle Fragen und Aufgaben, die für die Bewertung der Arbeit und die Bearbeitung des Lohnes nach den neuen Grundsätzen notwendig sind, ist diese Druckschrift von besonderer Wichtigkeit. Die Wirtschaftsgruppe Luftfahrtindustrie hat ihre Mitgliedsfirmen bereits darauf hingewiesen.

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Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 10 16, Juni 1943 ~~ XXXV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Juli 1943

Schuldbewußt.

Die Engländer wissen ganz genau, daß sie den Luftkrieg begonnen haben. Jetzt plagt sie das Gewissen. England versucht krampfhaft die Schuld am Beginn des Luftkrieges gegen unschuldige Zivilisten abzuleugnen. Der Innenminister Morrison hat in einer Erklärung die Behauptung aufgestellt, daß die ersten Bomben, die Verluste unter der Zivilbevölkerung in diesem Kriege zur Folge gehabt hätten, am 16. März 1940 auf den Orkney-Inseln abgeworfen worden seien. Nach Morrisons Erklärung seien dann 2 Tage später als Antwort Bomben auf militärische Ziele der Insel Sylt abgeworfen worden. Das ist eine unerhörte geschichtliche Fälschung. Man braucht nur in der Geschichte nachzulesen (vgl. „Flugsport", S. 31/1940, wo in dem Wehrmachtbericht der Angriff am 12. Jan. 1940, also 2 Monate früher, stattgefunden hat). Dieser Luftangriff der Engländer gegen zivile Ziele von Sylt wird übrigens durch folgenden Artikel der „Times" vom 13. Jan. 1940 unter der Überschrift „Lichter von Sylt" bestätigt. Das Luftfahrtministerium veröffentlichte gestern folgendes: Während der letzten Nacht führten Flugzeuge der RAF. erfolgreiche Erkundungsflüge über Nord- und Nordwestdeutschlancl aus sowie Flüge über der Helgoläncler Bucht. Einzelheiten über die ausgedehnten Unternehmungen mit Flugzeugen des Bomberkommanclos Donnerstag nachts wurden inLondon gestern bekannt. Während der gewöhnlichen Patrouillen-flüge beobachtete einer unserer Flieger eine Reihe von Lichtern in der Rantum-Bay, 6 Bomben wurden gelöst, und die Lichter verloschen. Die Bay liegt an der Küste von Sylt. Diese Veröffentlichungen in den Zeitungen sind Dokumente, welche nicht wegzuwischen sind.

Alle diese Verdrehungen nützen nichts. Die ersten Bombenwürfe, über die fast alle Zeitungen der Welt berichteten, beweisen, daß England den Luftkrieg gegen unschuldige Zivilisten begonnen hat.

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Mauboussin baute 1941/42 Schuleinsitzer C. 30 S. mit 11,08 in Spannweite, („Flugsport" S. 40/1943) und den „Ailette" Typenbezeichnung C. 301 C. mit 12,80 m Spannweite. Die Bezeichnung des im „Flugsport" be-

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 5, Bd. X, und Profil-Sammlung Nr. 37.

Seite 124

„FLUGSPORT"

Nr. 10/1943, Bd. 35

„Ailette" C. 301 S. zeigt die ähnliche Ausführung. Flügel zweiteilig mit einer Strebe abgefangen.

Spannweite 12,28 m, Länge 6,20 m, Höhe 1,78 m, Flügelinhalt 14,66 m2, Seitenverhältnis 10,5, Lastvielfaches 9. Leergew. 130 kg, Gesamtgew. 217 kg, Sinkgeschw. 0,90 m/sec, Gleitgeschw. 59 km/h.

C. M. „Aigrette" C. 31 P.

Baujahr 1942, ist eine Weiterentwicklung des Übungssegelflugzeuges C. 302 S. (vgl. „Flugsport" S. 54/1943). Der Führersitz ist verkleidet, in den Flügeln Sturzfhigbremsen.

Spannweite 14 m, Länge 6,20 m, Höhe 1,78 m, Flügelinhalt 13,63 m2, Seitenverhältnis 14,35, Lastvielfaches 9, Leergew. 140 kg, Gesamtgew. 227 kg. Sinkgeschw. 0,76 m/sec, Gleitgeschw. 59 km/h.

Segelflugzeuge Castel=Mauboussin 1943.

Für die Ausbildung in den Segelflugzeugzentren der Sportgeneralkommission waren folgende Typen vorbereitet: Der Zweisitzer C. 25 S., M. C. Jalon, C. M. 7 und der Kunstflugeinsitzer C. M. 8.

C. M. „Aire" C. 25 S.

Zweisitzer, Holzbauweise, ist ein freitragender Schulterdecker mit nebeneinanderliegenden Sitzen. Flügel zweiteilig mit Sturzflugbremsen.

Höhen- und Seitenruder aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf hinten, sechseckiger Querschnitt, hinter der Stoßkufe Laufrad.

Spanweite 16 m, Länge 7,30 m, Höhe 2,30 m, Flügelinhalt 20 m2, Seitenverhältnis 12,9, Lastvielfaches 9. Leergew. 210 kg, Gesamtgew. 384 kg. Sinkgeschw. 0,8 m/sec, Gleitgeschw. 68 km/h.

Profilsammlung

1943

Nr. 37

Methoden der Grenzschichtforschung des Auslandes.

(Fortsetzung von P. S. 36)

Mit den folgenden beiden Profilsammlungen bringen wir die in P. S. 34, Heft 25/1941 begonnene und in den P. S. 35, Heft 1/1942 und P. S. 36, Heft 5/1942 fortgeführte Reihe zum Abschluß.

Der nach dem früher beschriebenen Verfahren ermittelte Umschlag-pimkt wird in der Abb. 10 durch die Unstetigkeit der Kurven erkennbar, ebenso die Ausdehnung der gestörten Zone. Unter diesen Umständen kann übrigens die Defination eines „Umschlagpunktes" nur eine rein willkürliche sein: seine Lage wird bestimmt durch den Tangierungspunkt einer Horizontalen mit der Kurve <3/t über x/t (Gebiet eines Druckminimums). Als Parameter dient der Quotient n/t, d. i. der Abstand der Drnckmeßröhrchen von der Profiloberfläche. Die mit eingezeichnete Kurve der Grenzschicht dicke wurde ebenfalls nach dem in PS 35 angegebenen Verfahren ermittelt. Die Tatsache, daß g bei der Druckmessung unterhalb Null sinkt, ist ohne Belang und darauf zurückzuführen, daß an Stelle des lokalen statischen Druckes in der Umgebung des Meßpunktes der statische Bezugsdruck der freien Strömung genommen wurde. Druckverteilungskurven der untersuchten Profile wurden nicht veröffentlicht. (Über die Bedeutung von g, 11 siehe PS 36.)

Der Gesamt druck wurde für einen Anstellwinkelbereich von 0° bis 6° gemessen und die Ergebnisse in Abb, 11 dargestellt. Ursprünglich sollte bis 10° gemessen werden, jedoch zeigte es sich, daß der U. P. noch vor der vordersten Meßstelle zu liegen kam. Die gestrichelten Geraden entsprechen konstanten Lagen des U. P. längs der Spannweite. Bei steigender ReZahl wandert der U. P. nach vorn, bis die Kurve mit einer gestrichelten Geraden tangiert, d. h. ein Grenzwert erreicht ist. Dieser Grenzwert ist vermutlich mit der Stelle kleinsten Druckes identisch. Wenn weiter Re fällt, wird bald

Q8

Q4

   

y

 
       

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4

         

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10. Grenzschicht- und Gesamtdruckmessungen auf der Saugseite eines GALCIT-Flügelmodells.

2,0

f Ü5

2*6 Re,i(r<8

Abb. 11. Messungen des Grenzschichtumschlages auf der Saugseite eines GALCIT-Flügels.

1 2 3 4 5 6 Re«10-6

Abb. 12. Messungen des Grenzschichtumschlages auf der Saugseite eines NACA-0012-Profils.

Seite 150

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 37

ein gleichbleibender Wert von Rex erreicht, der seinerseits wieder vom Anstellwinkel oder dem Druckgradienten über dem Profil abhängt.

In Abb. 12 sind noch einmal ähnliche Meßergebnisse aus dem Groß wind-kanal aufgetragen worden (5). Ein Vergleich mit der Abb. 11 zeigt, daß eine weitgehende Übereinstimmung in der Änderung von Rex mit dem Anstellwinkel besteht. Dagegen ist das Gesetz der Änderung von Re.c und Re ein anderes.

In Abb. 13 ist der Widerstands verlauf über die Spannweite aufgetragen, wie er nach der Impulsmethode im Windkanal erhalten wurde; Flügeltiefe J ,5 m. Die Widerstands Verteilung scheint mit Ausnahme des Spitzenbereiches konstant zu sein. Diese Erscheinung ist nicht neu und bereits Gegenstand früherer Veröffentlichungen des NACA gewesen. (6) Unter Außerachtlassung des beidseitigen Drahtwiderstandes ergab sich für ca = 0 und Re = 5,94 XI06 ein c,vp von 0,0073.

Inwieweit Waagen- und Nachstrommessungen in bezug auf Widerstandswerte übereinstimmen, ergibt sich aus den Auftragungen der Abb. 14. Die W^aagenmessungen wurden nur für kleine ca~Werte eingetragen, weil sich das kleine Seitenverhältnis und der dadurch bedingte hohe induzierte Widerstand ungünstig ausgewirkt hätten. Die Abweichung der beiden Meß-reihen ist wohl zu einem Teil auf Ungenauigkeiten bei der Bestimmung des Drahtwiderstandes zurückzuführen. Ein nennenswerter Einfluß von Re auf cwp für den hier untersuchten Bereich konnte nicht beobachtet werden. Diese Tatsache sei in Verbindung mit Abb. 15 noch einmal besprochen.

Die Kurven der Abb. 15 lassen eine gewisse Beziehung zwischen den Wider Standsmessungen und den Messungen zur Bestimmung des Umschlagpunktes erkennen. Die W^erte für cwp entstammen einer früheren Veröffentlichung des NACA. (7) Die gestrichelte Kurve stellt den Profilwiderstand dar, wie er durch Interpolation der verschiedenen Umschlagpunkte des großen Flügels erhalten wurde, während die kurze Gerade den im Nachstrom gemessenen Widerstand darstellt. Eine kritische Betrachtung der Kurven vermittelt den Eindruck, daß nicht jede Änderung des Widerstandes durch eine Änderung von Re erklärt werden kann. Die Verlagerung des U. P. mit Re gleicht gerade die normale durch Re bedingte Widerstandsabnahme aus, und zwar für einen festen Wert des U. P.

Ergebnisse d erFlugversuche. Da für die eigentlichen Flugversuche weder ausreichende Zeit 0,010 noch genügend Hilfsmittel zur cwp

Verfügung standen, konnten keine langen Vorversuche durchgeführt werden; die Ergebnisse sind daher auch nicht besonders fruchtbar ausgefallen. Ein Beispiel für die Auswertung der Flugversuche ist die Abb. 16, und zwar für die Lockheed 14 und die Douglas DC 4. Es sei nochmals ciarauf hingewiesen, daß diese Kurven nur

   

nmeswnq 15-7,93*

         
 

>*• Waage

106)

       

—-

     

^Nadtstrommessung (Re=5,94*10*)

 
               
               
         

0,015 0,010

0,005

       
               

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J—

       
                   

0,006

0,004 0,002

W O.B 0,6 0,4 0,2 0 0.2 Q4 0.6 Oß 1.0

Abb. 13. Spann Weitenverteilung des Widerstandes. Anstellwinkel 0°, Re = 5,94 X 10G.

--Cwp (nac*? GALCIT- Messungen und

Ru.M 1S3S) --cwp (nach GALCIT-Nachstrommesiungeh

n-6

3

0 2 4.

Re*10'

Abb. 15. Gemessene und geschätzte Profilwiderstandswerft1 Anstellwinkel 0°.

Inhalt: 730 606; 731 379, 811, 905; 732 203, 324, 485. 486. 538, 734, 735, 922, 923, 924; 733 011, 061, 131, 132, 169,

329. 446. 661. 683, 731, 801.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

h 22oiPai 732 734 v- 10- 6- 37> veröff. jjäjä 10 3 43 Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kreis Teltow*).

Waffenlagerung in Flugzeugtragflügeln mit vorzugsweise flachem Profil.

Patentansprüche : t. Warenlagerung in Flugzeugtragflügcln mit vorzugsweise flachem Profil, bei der die allseitig verstell- , ^ , i i /.^ • t?i • 1 + ~ 1 ff -r , ^ • , , , baren Nabenhaube 15 in Flugrichtung gelegene, bare Waffe 111 zwei Lagern gehalten wird und das . T c± ± , , „. , T «--urvK ™ 1 -r . , , , dem Luftstrom ausgesetzte Rippen oder Leitflacheii vordere Lager 111 der Flugelnase angeordnet ist. da- , . ,

angeordnet sind.

4. Waffenanordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgewicht (13) nach Art eines Kiels oder eines unter Einfluß der Fliehkräfte aus der Nabenhaube (15) hcraus-schwingbaren Schwertes ausgebildet ist.

b24

Ol

Pat. 732922 v. 19. 3. 38, veröff.

durch gekennzeichnet, daß im vorderen Lager (3) ein flugzeugfester Lagerring (6) mit ballig ausgebildeter Innenfläche (4) zur Aufnahme des Waffenlaufs (2) angeordnet ist.

2. Waffenlagerung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß in dem Lagerring (6) Luftdurch-trittsöffnungen (5) vorgesehen sind.

*) Erfinder: F. Borchert, Berlin-Britz. Hans-Joachim König, Berlin-Charlottcnburg.

Pat. 733 329 v. 4. 4. 39, veröff. 24.

b22

Ol

3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau"). Anordnung von fernauslösbaren, automatischen Feuerwaffen innerhalb der Nabenhaube von Luftschrauben an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Anordnung von fernauslösbaren, automatischen Feuerwaffen innerhalb der Nabenhaube von Luft- *^ schrauben an Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeich net. daß die vor dem Luftschraubenkreis gelagerte Waffe (1) von der umlaufenden Luftschraubennabe (5) oder der Luftschraubenwelle (11) getragen wird.

2. Waffenanordnung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß an dem drehbar angeordneten Lagerkörper (9) für die Waffe (1) ein Ausgleichsgewicht (13) vorgesehen ist.

3. Waffenanordnung nach Anspruch 1 und 2. da- ^ durch gekennzeichnet, daß am Lagerkörper (9) für ^ die Waffe oder an der mit ihm gemeinsam dreh- ^

*) Erfinder: Boris v. Schlippe, Kurt Ulbricht, Dessau.

15. 3. 43. Dynamit-Act.-Ges. vor. mals Alfred Nobel & Co., Troisdorf*). Verfahren zum Verbinden von Teilen eines Trag- oder Versteifungsgerüstes unter Anwendung eines Bindemittels und Wärme, insbesondere für den Flugzeugbau.

Der Heizkörper zur Durchführung des Verfahrens gemäß der Erfindung besteht aus einem elektrischen Strom leitenden Widerstandsband 9, das zwischen Glimmer-, Heizmikanit- o. dgl. Platten 10 angeordnet ist und, wie aus den Abb. 3 und 4 ersichtlich, in mehreren Lagen nebeneinander angeordnet sein kann. Auf den Platten 10 ruht je eine Asbest- o. dgl. Schicht 11.

Patentanspruch e :

1. "Verfahren zum Verbinden von vornehmlich aus ausgehärteten Kunststoffen bestehenden Teilen eines Trag- oder Versteifungsgerüstes mit die Abstände zwischen diesen Teilen überbrückenden Platten oder plattenförmigen Bauteilen unter Anwendung eines Bindemittels und Wärme, insbesondere für den Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß an den Verbindungsstellen der Bauteile (1, 2, 3, 4) Heizkörper (6, 7, 8) unter Druck aufgebracht werden, jedoch nicht unmittelbar, sondern auf einen zwischengelegten Wärmeverteiler (5), der die von den

*) Erfinder: Michael Arndt, Hamburg-Blankenese.

seite 30

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 5

Heizkörpern eingeschlossene Fläche der Platten bzw. plattenförmigen Bauteile (4) vollständig bedeckt.

2. Yorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizkörper (6, 7, 8) mit einem sich über ihre ganze Außenfläche erstreckenden, die Ableitung überschüssiger Wärme von den Verbindungsstellen der Bauteile ermöglichenden Mantel (12, 13) umgeben sind.

b24

04

pat. 732 923 v. 31. 3. 39, veröff.

15. 3. 43. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen*). Verfahren zur Herstellung von Bauteilen aus Kunststoff.

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Herstellung von Bauteilen, insbesondere Großwerkstücken für den Flugzeugbau, aus nur warm verformbarer Masse, z. B. Kunstharz, unter Verwendung von in eine den Umrissen des herzustellenden Werkstückes entsprechende Form einlegbaren plattenförmigen Teilstücken und eines in die Form hineinragenden, gegen die Innenseite der Teilstücke anlegbaren, ein erhitztes Medium, z. B. warme Luft oder Flüssigkeit, aufnehmenden Druckschlauches aus elastischem oder nachgiebig

") Erfinder: AI. Hüner Jäger, Bremen, E. Nipp, Huchting b. Bremen.

h 9ztn^ pai 733 661 y- 14 2- 41> veröff. ^^^31. 3. 43. Firma Carl Sievers, Heiligenhaus, Bez. Düsseldorf"). Federloser Verschluß für Handlochdeckel an Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Federloser Verschluß für Handlochdeckel an Flugzeugen mit mehreren in der Nähe des Deckelrandes gelagerten Schwenkriegeln, welche mittels

verformbarem Werkstoff, dadurch gekennzeichnet, daß die plattenförmigen, vorzugsweise rohrförmigen Teilstücke als Rohrstücke mit ihren Stirnseiten aneinander oder sich dachziegelartig überdeckend in die Form eingelegt und mittels des Druckschlauches ohne Anwendung eines zusätzlichen Bindemittels derart erwärmt und verformt werden, daß durch Ineinanderfließen der Ränder der benachbarten Teil-rohstücke ein Körper von einheitlichem nahtlosem Gefüge gebildet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder je zweier benachbarter Teilrohstücke nach dem Einlegen in die Form durch Halteglieder, z. B. Spanten, aus gleichem oder ähnlichem Werkstoff wie die Teilrohstücke in- oder aneinandergehalten und gegen die Wand der Form gedrückt werden, wobei die Halteglieder nach dem Preßvorgang entweder aus der Form herausgenommen oder als Versteifungsglieder mit dem Werkstück innig verbunden werden.

Schubstangen durch senkrechtes Aufundabbewegen eines zentral angeordneten Teiles gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstangen (6) an ortsfest gelagerte zweiarmige Hebel (7) angelenkt sind, welche mit ihren freien Armen in eine Ringnut (10) eines das Steuerungsorgan für die Riegel (5) bildenden, mit der Außenfläche des Deckels (I) bündig einliegenden Druckknopfes (11) eingreifen, derart, daß bei einer Einrückung des Druckknopfes die Riegel (5) in die Schließlage und die Drehpunkte (12) der Schubstangen (3) in die Übertotpunktlage gebracht werden.

2. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Druckknopf (11) ein Winkelhebel (13) angelenkt ist, welcher mit einem Arm in dem Deckel (1) mit dessen Außenfläche bündig ein-lingt, und am anderen, kürzeren Arm unter Zwischenschaltung einer Schubstange (14) ein in der Druckknopffuhrungsbuch.se (8) schwenkbar gelagerter zweiarmiger Hebel (16) angelenkt ist, der beim Ausschwenken des Winkelhebels (13) mit seinem anderen, freien Arm den Druckknopf (11) aus dem Deckel (1) herausrückt, wodurch die Hebel (7) aus ihrer Übertotlage und die Riegel (5) in die Offenlage geschwenkt werden.

3. Verschluß nach Anspruch 1 und 2, dadurcli gekennzeichnet, daß die Hebel (7) und der Hebel (16) in der geschlitzten Wand der Druckknopfführungs-büchse (8) gelagert sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

u 9 pat. 732 735 v. 18. 3. 39, veröff.

10. 3. 43. Dr.-Ing. e. Ii. Henrich Focke, Bremen. Höhen- und Seitenleitwerk für Hubschrauber mit zwei in V-Si eilung zueinander stehenden V erstell-schrauben.

Patentanspruch: Höhen- und Seitenleitwerk für Hubschrauber mit zwei beiderseits der senkrechten Rumpflängs-ebene in V-Stellung zueinander stehenden Verstell-schrauben nach Patent 695 917, gekennzeichnet durch eine solche Verbindung der Leitwerkschrauben mit

*) Erfinder: P. Brüggert, Velbert, Rheinland, O. Beckershoff, Heiligenhaus, Bez. Düsseldorf.

Nr. 5

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 31

dem an sich bekannten Fuß- und Knüppelsteuer, daß das Fußsteuer eine gegensinnige, der Knüppel eine gleichsinnige Einstellwinkeländerung beider Leitwerkschraubenblätter nach Maßgabe des Ausschlages herbeiführt.

UOCTno Pat. 732 924 v. 12. 5. 39, veröff. m^dtßVö 15 3 43 Dr.-Ing, Fritz Werten-

son, Dessau. Steilschrauber mit Steuerpendel.

Bei Steilschraubern mit starren oder anstelländerbaren Blättern liegt die Schwierigkeit aber

nicht wie beim Drachenflugzeug darin, daß das tragende Teil im allgemeinen an sich statisch unstabil ist und sich bei einer Störung aus der Gleichgewichtslage nicht von selbst wieder aufrichtet, sondern

im Gegenteil darin, daß solche

Steilschrauber schon an sich statisch äußerst stabil sind. Bei einer einseitigen Anblasung entsteht bekanntlich ein starkes Moment, das den Rotor gegen die Anblasrichtung aufbäumt; die hierdurch entstehende Schräglage führt zum Abrutschen nach der entgegengesetzten Seite; nun entsteht von dieser Seite her einseitige Anblasung; daraufhin bäumt sich der Steilschrauber wieder auf usf. mit wachsender Heftigkeit von Schwingung zu Schwingung.

Patentanspruch: Statisch stabiler Steilschrauber mit einem auf eine Steuerfläche wirkenden Pendel, gekennzeichnet durch eine Verbindung zwischen der Steuerfläche und dem Pendel solcher Art, daß die von einer Störung hervorgerufene Neigung des Steilschraubers durch die Wirkung der Steuerfläche vergrößert wird.

LOrn„ Pat. 733 011 v. 30. 4. 36, veröff. U<£«JU3 l? 3 43 Oscar von Asboth,

Berlin. St eil Schraubenflügel.

Patentansprüche: i. Steilschraubenflügel, dessen nach der Nabe zu liegender Teil einen negativen oder von 0° wenig verschiedenen positiven Einstellwinkel und dessen nach der Spitze zu liegender Teil einen Einstellwinkel besitzt, der von einem stärker positiven Wert nach außen hin abnimmt, gekennzeichnet durch ein

   

irr

   
 

1

   

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a- b c

   

 

die beiden Teile verbindendes Übergangsstück mit von innen nach außen stetig zunehmendem Einstellwinkel.

2. Steilschraubenflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine an sich bekannte Einrichtung zur Flügelverstellung.

KQf)ftl Pat. 733169 v. 1. 4. 39, veröff.

20. 3. 43. Hermann Honnef, Berlin. Hubschrauber mit durch einander zugeordnete, elektromotor. Wicklungssysteme gegenläufig antreibbaren, gleichachsigen Flügelsternen.

Bei Hubschraubern pflegt man meist zwei gleich-achsig übereinander angeordnete gegenläufige Hubschrauben zu einem geschlossenen System zu vereinigen, um zu verhindern, daß die Schrauben ein Drehmoment auf den getragenen Körper ausüben. In diesem Zusammenhang ist es auch schon vorgeschlagen worden, jede dieser beiden Schrauben unmittelbar mit einem der beiden Wicklungssysteme (Feld, Anker) eines Elektromotors zu verbinden und diese beiden Wicklungssysteme dann drehbar gegen eine feste Lagerung anzubringen. Denn hierdurch wird eine volle Kompensierung der von den einzelnen Schrauben auf den getragenen Körper ausgeübten Drehmomente erreicht.

Patentansprüche :

1. Hubschrauber mit zwei übereinander angeordneten, frei umlauffähigen Flügelsternen, die durch einander zugeordnete gleichachsige elektromotorische Wicklungssysteme gegenläufig antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Wicklungen (11, 12) von Versteifungsringen (9, 10) getragen werden, welche die Flügel (7, 8) in lichtem Radialabstand von den in an sich bekannter Weise auf einer feststehenden Achse (4) frei umlaufenden Naben (5, 6) unterteilen.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die innerhalb der Versteifungsringe (9, 10) liegenden Flügelteile (7, 8) der Hubschrauben hohl ausgebildet und derart gestaltet sind, daß sie den elektromotorischen Wicklungsringen (11, 12) Kühlluft zuführen.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 mit in der Flügelebene geknickten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die innerhalb der Versteifungsringe (9, 10) liegenden Flügelteile (7, 8) zu den Naben (5, 6) hin nach oben bzw. nach unten schräg auseinanderlaufen.

4. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 3 mit in unterschiedlichen radialen Abständen angelenkten Flügelenden, insbesondere Fesselhubschrauber, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappgelenke (13, 14) auf der Außenseite der Versteifungsringe (9, 10) in deren unmittelbarer Nähe liegen.

5. Hubschrauber nach Anspruch 1, insbesondere zum Einbau in frei tragende Flugzeuge,

gekennzeichnet durch die Zwischenschaltung einer von der feststehenden Achse (4) getragenen, als Feld ausgebildeten Ringwicklung (19) zwischen die beiden den Flügelsternen zugeordneten

Ringwicklungen (20. 21).

Seite 32

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 5

b30

Ol

Pat. 733 801 v. 25. 10. 39, veröff.

3. 4. 43. Allgemeine Elektrici-täts-Gesellschaft in Berlin*). Bodenfessel für St eil schraub er.

Patentansprüche: 1. Aus Auslegern gebildete bewegliche Bodenfessel für Steilschrauber mit an Auslegern angreifenden Fesselseilen, dadurch gekennzeichnet, daß die

Bodenausleger auf einem Fahrzeug verankert sind.

2. Bodenfessel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenausleger am Fahrzeug so angelenkt sind, daß sie sich im Ruhezustande an den Fahrzeugkörper heranklappen lassen.

3. Bodenfessel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenausleger

durch Ineinanderschieben oder Auseinanderklappen von Gliedern in der Länge verkürzbar sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Nino Hilger, Dr.-Ing. Georg Kirchberg, Bln.-Zehlendorf.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34). U Q] 01 Pat. 733 446 v. 26. 2. 35, veröff. 1JtJJ- 26. 3. 43. Heinrich Schieferstein, Finowfurt. Steuerung für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Steuerung der Flugzeuge durch Schwerpunktsverlagerung und Abbiegung des Rumpfendes, dadurch gekennzeichnet, daß das Rumpfende, insbesondere von Schwingenflugzeugen, zwecks Steuerung in beliebiger Richtung unter Zuhilfenahme von allseitige Bewegbarkeit des Rumpfes zulassenden Ge-

lenken allseitig unter Schwerpunktsverlagerung willkürlich abbiegbar ausgebildet ist.

2. Steuerung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abbiegung des Rumpfendes durch an vier über den Umfang der Rumpfhaut verteilten Punkten angeordnete Seilzüge geschieht.

3. Steuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Flugzeugkörper durch elastische Organe in seiner Mittellage gehalten wird.

Pat. 733 731 v. 25. 6. 39, veröff. 1. 4. 43. Bruno Warnemünde, Zoppoi Achterb ahn getriebe für Flugzeug-schwingen.

Patentansprüche: i. Achterbahngetriebe für Flugzeugschwingen mit von paarweise gegenläufigen Kurbeln gesteuerten, gelenkig verbundenen Parallelogrammschenkeln nach

b 34

Patent 683 608, gekennzeichnet dadurch, daß ein sieh der Achterbahn anpassender Einstellwinkel der Flügel in Abhängigkeit von den jeweiligen Scheitelwinkeln der Parallelogrammschenkel gebildet wird.

2. Flügelsteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die die Flügelstangen (s) steuernden Lenkerscheitelachsen (d) mittels Kolben (ui, in Gleitbahnen (Lenkschenkelführung A) geführt sind, die in der durch die Lenkerscheitel gehenden Symmetrieachse liegen.

3. Flügelsteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Gleitbahnen, die mit den Kurbelzapfengelenken des Parallelogramms verbundene Kolben (U2) führen und die die Lenkerscheitelachsen führenden Gleitbahnen stützen.

Fahr werk (Gr. 40—41). hdLOm Pat 732324 v- 29- 8. 40, veröff. JJ^J 27. 2. 43. Messerschmitt AG.,

Augsburg*). Laufrad für einziehbare Flugzeugf ahrwerke.

Patentansprüche:

1. Laufrad für einziehbare Flugzeugfahrwerke, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die zur Verkleinerung des Unterbringungsraumes für das Laufrad in der Flugzeugzelle durch ein Ventil den Reifen des Laufrades während des Einschwenkens des Fahrwerkes oder kurz vorher entlüftet und ihn während des Ausschwenkens des Fahrwerkes oder kurz nachher über dasselbe oder ein anderes Ventil aus einem mitgeführten Preßluftbehälter wieder aufbläst.

2. Laufrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radkörper selbst als Preßluftbehälter ausgebildet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. A. Weißflog, Augsburg.

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PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 33

3. Laufrad nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile in Abhängigkeit von der Relativbewegung des einschwenkbaren Fahrwerkes gegenüber festen Punkten des Flugzeuges oder zwischen beim Einschwenkvorgang gegeneinander beweglichen Teilen des Fahrwerkes gesteuert werden.

b40<)2 Pat 732538 v- 27• L 38> veröff.

5. 3. 43. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kreis Teltow*).

Schneekufe für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Schneekufe für Flugzeuge, welche, vorzugsweise als windschnittiger Hohlkörper ausgebildet, auf einer Querachse des Flugzeuges um diese schwenkbar gelagert und gegen diese durch eine zur Aufnahme des Bodendruckes vorgesehene Federung abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung (8, 9, 10) in dr Nähe des Kufenbodens mit annähernd parallel zu diesem in Kufenlängsrichtung verlaufendem Federweg angeordnet ist und die An-

Einriditung zur Verriegelung eines seitlich ausschwenkbaren Flugzeugspornes oder -spornrades in der Mittellage.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Verriegelung eines seitlich ausschwenkbaren Flugzeugspornes oder -spornrades in der Mittellage, bei der das Verriegelungsglied einerseits mittels einer Handbedienungseinrichtung in eine Entriegelungsstellung bewegbar und andererseits mit dem Gashebel derart gekuppelt ist, daß der Gashebel nicht bei seiner Bewegung von der Motorausschaltstellung in eine Zwischenstellung, sondern erst bei seiner Bewegung von einer Zwischenstellung in die Vollgasstellung ein Schaltglied betätigt und dadurch eine selbsttätige Bewegung des Spornverriegelungsgliedes in die Verriegelungsstellung auslöst, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehrmotorigen Flugzeugen eine der Anzahl der Gashebel (18, 19)

10 6 5

griffspunkte (7, 7) der Federung mit der Querachse (2) kinematisch verbunden sind.

2. Schneekufe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Angriffspunkte (7, 7) der Federung (8, 9, 10) mit der Querachse (2) unmittelbar durch starre Streben (3, 3) gelenkig verbunden sind.

3. Schneekufe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Träger (1) der Querachse (2) ein starr angeordneter Führungskör-per (11) mit zwei zu einer mittleren Rast (12) geneigten Gleitbahnen (13, 13) für einen an der Kufe (4) befestigten Führungszapfen (14) vorgesehen ist, der durch die Federung (8, 9, 10) im Sinne einer Gleitbewegung zur Rast hin und somit zur Einstellung der Kufe in die günstigste Fluglage beeinflußt wird.

*) Erfinder: G. Schwarz. Berlin-Tempelhof.

UOoq Pat. 732 485 v. 4. 4. 39, veröff. MJ^bXßv* 5 3 43 Henschel Flugzeugwerke AG., Schönefeld, Kreis Teltow*).

*) Erfinder: E. Schalk, Berlin-Johannisthal.

entsprechende Anzahl von Zwischenschaltgliedern (12, 13) vorgesehen ist, welche derart zueinander und zu einem gemeinsamen Schaltglied (11) für die Verriegelung des Spornes angeordnet sind, daß sie nur bei Bewegung sämtlicher Gashebel aus Zwischenstellungen in die Vollgasstellung das gemeinsame Schaltglied betätigen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei der auf das Verriegelungsglied ständig eine Federkraft im Verriegelungssinne wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß als Zwischenschaltglieder die Gashebel (18, 19) mit Leergangsspiel umfassende Riegel (12, 13) vorgesehen sind, welche bei entriegeltem Sporn und nicht in Vollgasstellung befindlichen Gashebeln unter Federwirkimg in eine Rast des zu den Riegeln quer verschiebbaren gemeinsamen Schaltgliedes (11) eingreifen, das mit dem Spornverriegelungsglied (5) in Verbindung steht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Schaltglied (11) unmittelbar oder über die Zwischenschaltglieder (12, 13) auch mittels einer Handbedienungseinrichtung (21, 22, 15) zur Auslösung der Bewegung des Sporn-verriegelungsgliedes (5) in die Verriegelungsstellung betätigt werden kann.

b40

03

Pat. 733131 v. 28. 9. 37, veröff.

19. 3. 43. Gothaer Waggonfabrik AG., Gotha*). Spornabfederung für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Spornabfederung für Flugzeuge, bei welcher der Bodendruck auf den als Schwinghebel ausgebildeten Spornträger durch zwischen gleichachsig angeordneten, gegeneinander verdrehbaren ringförmigen Metallscheiben eingefügte und mit diesen z. B. durch Vulkanisieren haftend verbundene, im wesentlichen auf Torsion beanspruchte ringförmige

*) Erfinder: W. Wundes, G. Freitag. Gotha.

Seite 34

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 5

b40

10

Pat. 733 132 v. 30. 9. 36, veröff.

Gummikörper aufgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenseitige Führung der gegeneinander verdrehbaren Metallscheiben (3, 4) ohne gemeinsame starre körperliche Drehachse für diese nur durch die ringförmigen Gummikörper (2) erfolgt und die Höhe der Gummikörper je von Haftfläche zu Haftfläche so groß ist, daß die Gummikörper nicht nur in, sondern auch quer zu der Flugzeugsymmetrieebene auf den Sporn wirkende Kräfte elastisch aufnehmen und gegebenenfalls den seitlich aus der Flugzeugsymmetrieebene herausgeschwenkten Sporn in diese zurückführen können.

2. Spornabfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung einer Gummikörpervorspannung bei entlastetem Sporn der Spornträger (1) mittels eines gummiarmierten Ansatzes (11) gegen einen einstellbaren rumpffesten Anschlag (12) abgestützt ist.

b40

03

Pat. 733 683 v. 29. 3. 36, veröff.

1. 4. 43. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H., Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe. Vorrichtung zur Feststellung eines schwenkbaren Spornrades.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Feststellung eines schwenkbaren Spornrades in der Längsmittelebene des Flugzeuges mit einem auf die Spornschwenkachse einwirkenden Yerriegelungsmittel, das durch Kupplung mit der Seitensteuerung des Flugzeuges bei einem aus der Nullage heraus in der einen oder anderen Richtung erfolgenden Ausschlag des Seitenruders selbsttätig ausgerückt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Seitenruder gekuppelten Antriebsmittel kraftschlüssig auf den Riegel (6) einwirken und vor dem Auftreffen auf die Anschläge des Riegels einen Leergangsbereich (18, 19: 18', 19') durchlaufen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leergangskupplung durch auf beiden Seiten des Verriegelungsmittels (6) auf je einer flugzeugfesten Achse (12, 12') gelagerte Hebelpaare (11, 20; 11', 20') gebildet ist, von denen jeweils der eine Hebel (11, 11') einarmig gestaltet und als Mitnehnierhebel mit der zugehörigen Seite des Seitenruders (1) verbunden ist, der andere Hebel (20,

20') jedoch zwei Arme besitzt, von denen der eine (18; 18') mit der Mitnehmerfläche (19; 19') des Mitnehmerhebels (11; 11') zusammenarbeitet und der andere (15; 15') in einen Schlitz (17) des

Verriegelungsmittels (6) eingreift.

19. 3. 43. Fritz Faudi, Falkenstein über Königstein, Taunus*). Teleskop-rohrartiger Flüssigkeitsstoßdämpfer für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Teleskoprohrartiger Flüssigkeitsstoßdämpfer für Flugzeuge mit je einem Druckraum für den Hin-und Rückhub des Dämpfungskolbens sowie einem mit beiden Druckräumen in Verbindung stehenden Ausgleichsraum, wobei für jeden Druckraum Durch-

lässe mit verschieden großen Querschnitten vorgesehen sind, die durch einen zwischen Anschlägen axial bewegbaren Ventilkörper entsprechend der Bewegungsrichtung des Dämpfungskolbens selbsttätig so gesteuert werden, daß die Flüssigkeit bei Belastung des Druckraumes durch einen engen Durchlaß austritt, jedoch bei Entlastung des Druckraumes durch einen weiten Durchlaß eintritt, dadurch gekennzeichnet, daß der weite Durchlaß jedes Druckraumes (5, 6) durch in einem ringförmigen Bund des Dämpfungskolbens parallel zu und in gleichem Abstand von der Kolbenachse vorgesehene Bohrungen (9, 11) oder durch einen zwischen der zylindrischen Wandung des Druckraumes (5, 6) und einem Bund des Dämpfungskolbens vorgesehenen Ringspalt (23, 39, 42) und der zur Steuerung des weiten Durchlasses dienende Ventilkörper lediglieh durch einen ebenen Ring (13, 21, 22) mit rechteckigem Querschnitt gebildet ist, dessen Axialbewegung nach oben und unten durch je einen Bund am Dämpfung>-kolben begrenzt ist.

2. Teleskoprohrartiger Flüssigkeitsstoßdämpfer nach Anspruch 1, bei dem der weite Durchlaß durch einen zwischen der zylindrischen Wandung des Druckraumes und einem Bund des Dämpfungskolbens vorgesehenen Ringspalt gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Steuerung des Ringspaltes (23, 39, 42) dienende Ventilkörper nach Art der bekannten Kolbenringe als geteilter, nach außen federnder Ring (21, 22) ausgebildet ist, der an der zylindrischen Wandung des Druckraumes (5, 6) mit Vorspannung anliegt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. P. Krekel, Brandenburg. Havel.

b41oi Pai 732486 v- 24- 4- 40, veröff.

5. 3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*). Landeeinrichtung für Flugzeuge.

Ein Nachteil der üblichen Landeeinrichtungen *) Erfinder: F. Meyer, Dipl.-Ing. van Nes, Brandenburg, Havel.

Nr. 5

PATENTSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 35

cm

mit Spornkufe bzw. Spornrad besteht darin, daß das Flugzeug, wenn es beim Landen zuerst nur mit den vorderen Fahrwerksrädern auf die Landefläche auftrifft, die Neigung hat, zu springen, so daß das Flugzeug eine verhältnismäßig große Strecke benötigt, bevor es auf der Landefläche rollt. Das Springen des landenden Flugzeuges kommt dadurch zustande, daß sich das Flugzeug nach dem Auftreffen der vorderen Fahrwerksräder auf den Boden mit seinem Heck senkt, wodurch der Anstellwinkel der Tragflächen vergrößert wird und das Flugzeug Auftriebszuwachs erhält, so daß es sich noch einmal vom Boden abhebt. Auch besteht bei einem Flugzeug, das mit einer solchen üblichen Landeeinrichtung ausgerüstet ist, infolge des geringen Abstandes der vorderen Fahrwerksräder vom Schwerpunkt des Flugzeuges die Gefahr, daß es sich beim Landen überschlägt. Patentansprüche:

1. Landeeinrichtung für Flugzeuge, bei welcher der eine vorzugsweise aus einem Rad oder mehreren nebeneinanderliegenden Rädern bestehende Teil vor und der andere aus einer Kufe bzw. Kufen bestehende Teil hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß beide Teile der Landeeinrichtung von dem Schwerpunkt des Flugzeuges ungefähr den gleichen Abstand haben und die Verbindungslinie ihrer Bodenberührungspunkte zur Längsachse des Flugzeuges ungefähr parallel verläuft.

2. Landeeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Heck des Flugzeuges eine zusätzliche Kufe oder kufenartige Verstärkung des Hecks vorgesehen ist, deren Bodenberührungspunkt einen wesentlich kleineren Abstand von der Flugzeuglängsachse hat als die Bodenberührungspunkte der übrigen Teile der Landeeinrichtung.

3. Landeeinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurweite der vor dem Schwerpunkt des Flugzeuges angeordneten Räder kleiner als der Durchmesser des Rumpfes ist.

4. Landeeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder auf einer gemeinsamen, parallel verschiebbaren Achse sitzen.

fl4nl 09 Pat 732203 2. 2. 40, veröff. JJ^JL 24. 2. 43. Einst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Einschivenkbares Flugzeugfahrwerk.

Patentansprüche:

1. Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk mit beim Einschwenken der hohlen Fahrwerksstrebe in die Flugzeugzelle axial in die Fahrwerksstrebe als Ganzes einziehbarem Stoßdämpfer, dadurch gekennzeichnet, daß zur Axialverschiebung des Stoßdämpfers (4) innerhalb der Fahrwerksstrebe (1) ein Kurbeltrieb (5, 8, 9) vorgesehen ist, der durch eine

•') Erfinder: G. Kuschnerus, Seestadt Rostock.

außerhalb der Fahrwerksstrebe an ihr gelagerte, vorzugsweise hydraulische Verstellstrebe (7, 15) über eine äußere Kurbel (11) verstellbar ist.

2. Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Kurbelarm (9) und der ihn mit dem Stoßdämpfer verbindende Lenker (8) in Betriebslage des Stoßdämpfers in einer Geraden liegen.

Hier folgen Ansprüche 3—6.

L^l Pat 733 061 v. 24. 9. 38, veröff. JJ^tJ- 18. 3. 43. Olaer Patent Company, Societe Anonyme, Luxemburg*). Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge.

Patentanspruch: Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge, bei welchem die um eine flugzeugfeste Achse einschwenkbare Radstrebe in der Landestellung durch eine dabei in der Strecklage befindliche Knickstrebe am Flugzeugkörper abgestützt ist und an der Knickstrebe eine mit dem oberen Ende an einem flugzeugfesten Punkt angelenkte Einziehstrebe angreift, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende (8) der in verhältnismäßig geringer Entfernung annähernd parallel zur Radstrebe um einen oberhalb der Rad-

strebensch wenkachse (9) liegenden Gelenkpunkt (6) schwenkbar angeordneten Einziehstrebe (4) mittels je eines Lenkers sowohl mit dem unteren Schenkel (la) der Knickstrebe (1—la) als auch mit der Radstrebe (7) gelenkig verbunden ist, wobei die unteren Anlenkpunkte (5, 7a) der scherenartig angeordneten Lenker nahe dem Anlenkpunkt (2) des unteren Knickstrebenschenkels an der Radstrebe liegen. *) Erfinder: Jean Mercier in Paris.

Bremsmittel (Gr. 47).

n9 Pat. 731 379 v. 29. 1. 41, veröff. 9. 2. 43. Elektron-Co. m. b. H., Stutt-

b47

Seite 36

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 5

gart-Bad Cannstatt*)- Druckmittelbremse für Flugzeug fahrwerke.

Patentansprüche : 1. Druckmittelbremse für Flugzeugfahrwerke mit durch Stoßdämpfer abgefederten Laufrädern, bei der mit den Stoßdämpfern Kolben gekuppelt sind, die zur Erzeugung des erforderlichen Bremsdruckes dienen, dadurch gekennzeichnet, daß das Brcms-mittel beim Ausfedcrungshub der Stoßdämpfer von

den Kolben (6, 23) in Druckspeicher (12, 24) gefördert wird, die unter Zwischenschaltung von Ventilen (13. 30) mit den Bremszylinderräumen (18, 32) verbunden sind.

2. Druckmittelbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck von einem an der axial beweglichen Stoßdämpferstange (20 angeordneten, in einem Flüssigkeitsbehälter (21) verschiebbaren, die Ein- und Ausfederung dämpfenden Drosselring (23) erzeugt wird und daß der Raum (21) beim Einfcdcrungshub des Kolbens mit einem Vorratsbehälter (25) verbunden ist.

werke Heinrich Koppenberg Komm.-Ges., Karlsruhe, Baden*). Schneekufenbremse für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Schneekufenbremse für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, mit mehreren an einer Kufe schwenkbar aufgehängten Bremsschuhen, die nacheinander zur Wirkung kommen, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Bremsen entgegen der Fahrtrichtung schwenkbare erste Bremsschuh beim Verschwenken einen oder mehrere weitere Bremsschuhe in Brems Stellung schwenkt.

2. Schneekufenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Bremsschuh (19) durch einen in einem Zylinder (3) mit Hilfe eines Druckmittels bewegten Kolben in Bremsstellung bewegbar ist, während der Zylinder (3) den anderen Bremsschuh (32) in Bremsstellung bringt.

3. Schneekufenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die am Fahrzeuggestell (2) schwenkbar gelagerte Welle (5) des Zylinders (3) einen Hebel (25) trägt, welcher durch einen Nocken Bremsschuhes (32) drückt.

4. Schneekufenbremse nach Anspruch 3, dadurch (26) gegen eine Anschlagfläche (37) des zweiten gekennzeichnet, daß der mit der Anschlagfläche (26) versehene zweite Bremsschuh (32) als im Scheitel (45) am Gestell (2) drehbar gelagerter Winkelliebel ausgebildet ist.

*) Erfinder: E. Scheihing, Stuttgart-Uiilcrtürk-

he

b47

03

Pat. 730 606 v. 1. 2. 38, veröff. 14

1. 43. Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen*). Bremsvorrichtung für Flugzeuge. Patentanspruch:

Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit doppeltem Seitenleitwerk mit am Rumpf angeordneten Körpern

hohen Luftwiderstandes, welche vom Flugzeuginnern aus willkürlich bewegt werden können, so daß sie wahlweise der äußeren Luftströmung

ausgesetzt oder ihrem Einfluß entzogen werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskörper zwischen den Seitenleitwerken oben und unten am Rumpf angebracht sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Fried-richshafen.

b47o4 Pat 731811 v- 16- 12- 38> veröff.

15. 2. 43. Süddeutsche Argus-

*) Erfinder: Dr.-Ing. H. Klaue, Berlin-Frohnau.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen. (Gr. 48—50). KAQ Pat. 731 905 v. 9. 3. 35, veröff. 17. 2.

43. Deutsches Reich, vertreten durch den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin. Eiswarngerät für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Eiswarngerät für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Eisbildung an Luftfahrzeugen und deren Teilen auf lichtelektrischem Wege direkt gemessen werden kann, dadurch, daß eine Empfangszelle im Maß der stattgefundenen Eisbildung verschieden stark erregbar ist.

2. Eiswarngerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die lichtelektrische Wirkung auch unsichtbare Strahlen verwendet werden können.

3. Eiswarngerät nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Dicke der Eisschicht an einem örtlich von der Meßsteile unabhängigen, geeigneten Anzeigegerät gegebenenfalls zugleich mit Luftfeuchtigkeit und Temperatur abgelesen und registriert werden kann.

4. Eiswarngerät nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe nur aus ortsfesten Teilen besteht.

Pat.-Sammlg. Nr. 5 wurde im „Flugsport" XXXV., Heft 10, am 16.6. 1943 veröffentlicht.

Nr. 37

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 151

mit allem Vorbehalt verwertet werden können. Ans der Grenz -schichtdicke ergibt sich nämlich überhaupt kein Umschlag in dem gemessenen Bereich der Flügeltiefe. Die bei der L 14 im Bereich von 0,12 t vorhandene scheinbare Grenzschichtumwaiidlung wird wohl in Wirklichkeit auf Störungen durch Niete, Blechstöße oder eine andere Art von Rauhigkeit zurückzuführen sein. Unvorteilhaft für beide Versuchsreihen wirkte sich ferner der Umstand aus, daß die Druckmeß röhre im Propeller-strah] zu liegen kamen. Vermutlich wird dadurch eine turbulente Grenzschicht schon im Staupunkt oder doch in dessen unmittelbarer Nähe erzeugt. Demnach geben diese Kurven nur den Charakter der Grenzschicht im Schraubenstrahl und von Flügeln wieder, deren Oberflächengüte einer gewöhnlichen Reihenfertigung entspricht.

Die Ergebnisse der Nachsir om-messungen haben etwas mehr befriedigt. Einige Ergebnisse in Abb. 17, in der die von Jones entwickelten Funktionen aufgetragen wurden; die Fläche unterhalb der Kurve gibt den Widerstand für eine gegebene Bedingung. Tn Abb. 18 werden die Ergebnisse aus Flugversuchen und aus Messungen im 10-Fuß-GALCIT-Kanal gegenübergestellt. Die geringe Streuung der Meßwerte war ermutigend. Es muß noch darauf hingewiesen werden, daß im Fluge nur ein Flügelschnitt vermessen wurde, während im Windkanal die Mittelwerte des ganzen Flügels genommen wurden.

Günstig für die Flugversuche ist der Umstand, daß die Messungen an Stellen des Flügels erfolgten, die annähernd im Bereich der mittleren Profildicke lagen. Der 71

1,0 9 0,5

-0,5

       

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0,1 02

Abb. 16. Grenzschichtmessungerl im Fluge.

0.3 f. 0.4

0,018

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0,014-0012

0,010

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---Flugversuche. I

iii!

0 Ol 0.4- 0,6 ca 06 W

Abb. 18. Widerstandsmessungen im Windkanal im Fluge.

-002 -Q01

0.01 0,02

Abb. 17. Die Widerstandsfunktion von Jones, nach Flugmessungen.

Seite 152

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 37

ÜOiO\

Re * 10'

Abb. 19. Maßstab- und Rauhigkeitseinflüsse von zwei Flugzengflügeln.

Vergleich der beiden Meß reihen ist also gerechtfertigt. Bei den Flugversuchen wurde das Hauptaugenmerk auf die folgenden beiden Punkte gelegt: 1. Änderung des Profilwiderstandes mit dem Auftrieb. 2. Änderung des Profilwiderstandes mit der Re-Zahl. Diese beiden Abhängigkeiten sind in der Abb. 19 dargestellt. Die Extrapolation wurde unter der Annahme gemacht, daß sich der Profilwiderstand mit der Re-Zahl nach dem Karmanschen Hautreibungsgesetz für glatte ebene Platten bei turbulenter Strömung ändert. (8) Es wurde weiter die Annahme gemacht, daß der Widerstandsbeiwert bei einer gegebenen Re-Zahl definiert ist durch das Verhältnis des bei einer bestimmten Re-Zahl gemessenen cw zum Hautreibungsbeiwert bei der ReZahl multipliziert mit dem Hautreibungsbeiwert bei der gewählten Re-Zahl. Die Werte der

Flugversuche liegen erheblich außerhalb der Windkanalkurven, obwohl für beide Messungen der gleiche Auftriebswert gewählt wurde. Wahrscheinliche Ursache für diese Abweichungen ist die größere Oberflächenrauhigkeit des großen Flügels. Auffallend ist der Unterschied zwischen der versenkt genieteten DC 4 und der in Rundkopfnietung gefertigten L 14. Die Wider Standszunahme durch Rauhigkeit ist Acwp = 0,0009 bzw. 0,0052, bei der DC 4 im wesentlichen auf den in der Flügelnase eingebauten Enteiser zurückzuführen.

Zusammenfassung. Die mit dem eingangs beschriebenen Wasserkanal erhaltenen Ergebnisse sind in gewisser Hinsicht geeignet, einige Probleme des Grenzschichtumschlages in anschaulicher Weise zu lösen. Daß in der Behandlung des ganzen damit verbundenen Fragenkomplexes noch eine gewisse Unsicherheit vorherrscht, geht aus den mitgeteilten Ergebnissen von Windkanal- und Flugversuchen hervor. Dessen ungeachtet lassen sich mit den beschriebenen Vorrichtungen zur Messung des Profilwiderstandes praktische Erfolge erzielen, wie auch darauf hingearbeitet wurde, die zeitlichen und materiellen Aufwendungen für Flugversuche herabzusetzen. Der wirkliche Wert derartiger Versuche ließe sich noch steigern, wenn zusätzliche Messungen mit glatteren Flügeln im Fluge und rauheren Flügeln im Windkanal ausgeführt würden. Die Windkanalversuche bestätigen ferner die in anderen Veröffentlichungen gemachte Annahme, daß der Grenzschichtumschlag nicht bei einer bestimmten Re-Zahl (Rx) erfolgt. Die Übereinstimmung zwischen Umwandlungs- und Widerstandsmessungen im Windkanal ist hervorragend. Der schädliche Einfluß von Nieten wurde besonders deutlich bei den Nachstrommessungen.

Schrifttum.

(1) Reynolds: An Experimental Investigation ... of the Law of Resistance in Parallel Channels. Phil. Transactions Roy. Soc, Vol. 174, 1883. (2) Jones: Flight Experiments on the Boundary Layer, Journal of the Aeron. Sc, Vol. 5, Nr. 3, January 1938. (3) Dryden : Turbulence and the Boundary Layer, Journal of the Aeron. Sc, Vol. 6, Nr. 3, January 1939. (4) The Measurement of Profile Drag by the Pitot-Traverse Method, A. R. C. R. & M. Nr. 1688, 1936. (5) Becker: Determination of Boundary Layer Transition on Three Symmetrical Airfoils in the NACA Full-Scale Wind Tunnel, NACA Rep. 637, 1939. (6) Goett: Tests of NACA 0009, 0012 and 0018 Airfoils in the Full-Scale Tunnel, NACA Rep. 647, 1938. (7) S q i r e : The Calculation of the Profile Drag of Airfoils A. R. C. R. & M. Nr. 1838, 1938. (8) K a r m a n : Turbulence and Skin Friction, Journal of the Aeron. Sc, Vol. 1, Nr. 1, January 1934.

Veröffentlicht in „Flugsport" Heft 10/1943, Bd. 35.

Nr. 10/1943. Bei. 35 „FLUGSPORT" _Seite 125

„M. C. Jalon".

Zweisitzer, Holzbauweise, Versuchsflugzeug für wissenschaftliche Flüge bestimmt.

Flügel in Mitteldeckeranordnimg, freitragend.

Rumpf oval, hinter dem Führersitz Raum für den Meteorologen.

Stoßkufe mit Rollrad.

Spannweite 14,10 m, Länge 7,78 m, Höhe 2,335 m, Flügelinhalt 18,45 m2, Seitenverhältnis 10,82, Lastvielfaches 9. Leergew. 266 kg, Gesamtgew. 460 kg, Sinkgeschw. 1,10 m/sec, Gleitgeschw. 94 km/h.

C. M. 7 „Adour"

ist ein zweisitziges Hochleistungssegelflugzeug, kunstflugtauglich. Führerraum verkleidet. Knickflügel mit aufgebogenen Flügelenden. Um den Führ er räum vor dem Vorderholm unterzubringen, sind die Flügel nach vorn gezogen (umgekehrte Pfeilform).

Lange schmale Querruder, Sturzflugbremsen, Kufe mit Rollrad.

Höhenleitwerk Y-Stellung, Seitenleitwerk ausgeglichen.

Spannweite 18 m, Länge 8,39 m, Höhe 2,24 m, Flügelinhalt 22,27m2, Seitenverhältnis 14,35, Lastvielfaches 12. Leergew. 272,2 kg, Gesamtgew. 452,3 kg, Sinkgeschw. errechnet 0,7 m/sec, Gleitgeschw. 69,5 km/h.

C. M. 8 „Acro"

ist ein kunstflugtauglicher Schulterdecker mit leichtem Knick, Enden hochgezogen, Flügelvorderkante nach dem Rumpf zu zurückgezogen. Lange Querruder, Sturzflugbremsen.

Rumpf eiförmiger Querschnitt. Führersitz hinter dem Kopf des Führers

Seite 126

„FLUGSPORT"

Nr. 10/1943, Bd. 35

Castel-Mauboussin C. M. 7 „Adour".

Zeichnung Flugsport

Castel-Mauboussin C. M. 8 „Acro".

Zeichnung Flugsport

Spannweite 13,5 m, Länge 6,275 m, Höhe 2,23 m, Flügelinhalt 15,718 m2, Seitenverhältnis 11,8, Lastvielfaches 12, Leergew. einschließlich Instrumente 193 kg. Gesamtgewicht 288 kg, Sinkge-schw. errechnet 0,8 m/sec, Gleit-geschw. 74 km/h.

Schwed. Sportflugzeug Ericson mit Holzgas-Generator.

Hugo Ericson, cler dnrch seinen kleinen Sporteinsitzer, Tiefdecker mit Schneekufe „Kolibri" (vgl. „Fingsport", S. 217/1941) bekannt geworden ist, hat jetzt einen neuen Sporteinsitzer, Hochdecker, fertiggestellt.

Flügel zweiteilig, Trapezform mit abgerundeten an den Enden etwas

Schwed. Sportflugzeug Ericson mit Holzgas-Generator. Bild Archiv Sve-sk Flygtidning

Nr. 10/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT"

Seite 127

Schwed. Flugzeug Ericson.

Zeichnung Flugsport

auf gewölbten Flächen. Mit zwei Streben gegen die Unterseite des Rumpfes abgefangen. Holzbauweise mit Sperrholzbedeckung.

Rumpf rechteckiger Querschnitt, nach hinten in eine senkrechte Schneide auslaufend. Rumpf aus geschweißtem Stahlrohr, Stoff bespannt.

Leitwerk Stahlrohr, Höhenflosse am Boden verstellbar.

Fahrwerk Stahlrohr, zwei V-Streben und Diagonal Verstrebung nach der Unterseite des Rumpfes ähnlich wie bei der Klemm Kl 25. Räder können mit Schneekufen ausgewechselt werden.

Der Motor ist ein Scott „Flying Squirrel" von etwa 28 PS. Als Triebstoff wird unter normalen Bedingungen Benzin verwendet, aber auch Generatorgas kann als Triebstoff dienen. Das kleine Holzkohlen-Aggregat wiegt etwa 16 kg und enthält Kohlen für einen 15- bis 20-min-Flug.

Spannweite 6 m, Länge 4,2 m, Höhe 1,5 m, Fläche 5,6, m2, Leergew. 135 kg, Tragflächenbelastung 39 kg/m2, Höchstgeschw. 130 km/h, Reise-geschw. 115 km/h.

Republic „Thunderbolt" P=47.

Der neue Langstreckenjäger „Thunderbolt" ist eine Weiterentwicklung von der Republic Aviation in Farmingdale, vgl. „Flugsport", S. 379/40, Seversky P-35, Jagdflugzeug. Der Republic „Thunderbolt" ist mit einem Pratt & Whitney-Double-Wasp-Motor von 2000 PS ausgerüstet.

Am 13. Mai trat der „Thunderbolt" bei einem Tagesangriff brit.-amerikan. Bomber gegen Nordwestdeutschland in Erscheinung. Der Nimbus, mit dem er in den letzten Wochen von der brit. Agitation umgeben worden war, ging jedoch schon bei seinem ersten Einsatz verloren. In den Luftkämpfen mit Focke-Wulf-Jägern waren die „Thunderbolt" weder schneller noch an Feuerkraft überlegen. Eine von ihnen zerplatzte bereits nach dem ersten Feuerstoß eines Focke-Wulf-Jägers in der Luft. Bei einem zweiten Zusammentreffen am 14. 5. trat die Überlegenheit der Focke-Wulf- und Messerschmitt-Jäger erneut klar zutage, denn 4 Maschinen dieses neuesten nordamerik. Baumusters konnten in Luftkämpfen vernichtet werden.

Bauweise Ganzmetall, freitragender Tiefdecker, Fahrwerk seitlich nach innen in die Flügel hochziehbar, ähnlich wie beim Republic P-43 „Lancer". 4-Blatt-Verstelluftschraube. Bewaffnung 6 schwere MG.s.

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Republic P-47, „Thunderbolt", 2000 PS, mit 4-Blatt-Luftschraube. Archiv Flugsport

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Höehstgeschw. wird angegeben in 9000 m 640 km/h, in 4500 m nur noch 560 km/h. Bemerkenswert ist der gedrungene Rumpf mit doppelwandigen Druckkabinen. Spannweite 13,4 m, Länge 9,6 m, Höhe 3,4 m.

Klein-Zerspanungsgerät für Hinterdreharbeiten. Bei Hinterdreharbeiten, insbesondere beim Herstellen von Kugellagersitzen, an sperrigen Leichtbanteilen, wie z. B. an Hebeln und Auslegern von sehr großer Länge (Abb. 1), scheint die Verwendung einer hierzu passenden Drehbank mit tiefem Bettdurchgang in keinem rechten Verhältnis zu der kurzzeitigen und einfachen Zerspanungsarbeit zu stehen. In diesem Falle wird die Bearbeitung mit umlaufenden Spezialwerk-zeugen auf Bohr- und Fräsmaschinen vorgezogen.

Um diesem Nachteil abzuhelfen, entwickelten die Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke zur Herstellung von Kugelsitzen, die in die Kugellager mit balligem Außenring oder Kugelbuchsen eingeführt werden sollen, ein Kugelsitz-Schneidewerkzeug (Abb. 2) mit feststehendem Schneidstahl zum Einspannen in den Schraubstock an der Werkbank.

Die im Werkstück vorhandene Einfüllöffnung c zum Kugelsitz (Abb. 3 B) wird bei der Herstellung für den Durchgang des Formstahles benutzt, während der Schaft des Formstahles in der zylindrischen Vorbohrung des zu schaffenden Kugelsitzes d zentriert. Die Mittellage des Werkstückes ist durch eine besondere Festspannung gesichert.

Durch Drehen des Gewindebolzens e mit Knebelgriff im Muttergewinde des Gehäuses f wird die Spannkraft hervorgerufen. Ausnehmungen des Bolzen- und Muttergewindes in den gegenüberliegenden Kreisquadranten ermöglichen eine Schneilösung. Um den tragenden Gewindeteil möglichst vollständig für die Spannbewegung auszunutzen, kann mit einem zweiten inneren Gewindebolzen (Teleskopwirkung) eine genaue Höheneinstellung vorgenommen werden. Die gleichmäßige Einleitung der Spannkraft an das Werkstück gewährleistet ein Kugeldruckstück g, gesichert durch einen Sprengring h.

Der Formstahlschaft hat vor der Formschneide eine tiefe Spannute, in die der mit einer Umdrehung abgenommene Span Platz hat. Die Zerspanung beginnt und endigt in der Einfüllöffnung des Werkstückes.

Das Werkzeug kann mit seiner vierkantigen Einspannstelle des Grundkörpers in den Schraubstock eingespannt werden. Das Werkstück kommt über den Formstahl mit der Einfüllöffnung über die Schneide zu liegen und wird dann festgespannt. Mit der Hand führt man nun Gehäuse und Werkstück einmal um den feststehenden Formschneidstahl, wozu ein besonderer Handgriff angeordnet ist. Nach dem Lösen der Schnellspannnung und der Entnahme des Werkstückes ist der Kugelsitz-Drehapparat zur Neuaufnahme bereit.

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mit hochwertigen Arbeitern

1. Trennen

Dicke Seile auf Schnelltrenn scheibe

vorher Verlöten oder Abbinden

Dünne Seile abzwicken

2, Spleißen

mit ungelernten Arbeitern

1. Trennen:

Alle Seile auf der elektrischen Trennvorrichtung

kein Verlöten kein Abbinden

Durch gleichzeitiges Drehen der beweglichen Spannbacke -verjüngt sich das Seil an der Trennstelle und ergibt ein sauberes Ende.

Anwendung der neuen Verbindung für Drahtseile aller Durchmesser [erprobt bis 2Qf)

Vorteile:

Arbeitszeitverbrauch

früher

Ersparnis 90%

Einsatz von ungelernten Arbeitskräften Festigkeit: Seilrisse nur außerhalb der Verbindung. Keine Zerreißproben notwendig gegenüber anderen, splißlosen Verfahren. Schnelle Reparaturmöglichkeit. Ersparnis an Arbeitsaufwand 90% und an Seilverbrauch 50 % pro Spliß. Durch das verjüngte Seilende ist ein leichtes Einführen in die Rohrhülse gewährleistet.

Nachteil: Zusätzliches Gewicht des Rohres.

MESSERSCHMITT

A.G. AUGSBURG

Seilverbrauch pro Spliß

Ersparnis

50%

Drahtseil-Verbindungen-Merkblatt, aufgestellt von Messerschmitt AG., Augsburg, zeigt obenst. Abb. Diese neuen Verbindungen erfordern keine hochwertigen Arbeitskräfte. Weiterhin beträgt die Ersparnis an Arbeitsaufwand 90%. Arbeitsweise und Vorteile sind in dem Merkblatt in sehr anschaulicher Weise dargestellt.

Biegeeinrichtung für Leichtnietallrohre, entwickelt von den Junkers Flugzeug-und -Motorenwerken, ermöglicht einwandfreies, faltenloses und schnelles Biegen der Rohre bis zu 20 mm Durchmesser ohne Sandfüllung und im kalten Zustand.

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Leichtmetallrohr-Biegeeinrichtung.

Bild JFM

Diese Einrichtung besteht aus einer drehbaren Biegerolle ,die auf einer Säule befestigt ist und je nach dem Biegeradius ausgewechselt werden kann. In Höhe der Biegerolle ist ein bewegliches Druckstück angebracht, das an einer Rolle entlanggleitet und von einem Leitstück bügeiförmig umschlossen wird. Das Eingreifen der Rolle in einen Ausschnitt des Bügels verhindert ein Herausfallen des Druckstückes. Druck- und Leitstück sind auf einem Hebel angeordnet, der an dem oberen drehbaren Oberteil der Säule befestigt ist. Beide werden durch eine Gewindespindel in die richtige Stellung zur Biegerolle gebracht. Am Ende des Hebels ist eine Bajonettkupplung mit Handgriff eingebaut, die eine Schnellverstellung des Druckstückes beim Einlegen und Herausnehmen der Rohre ermöglicht.

An dem feststehenden Unterteil der Säule kann mit Hilfe einer Skala und eines verstellbaren Anschlages jeder gewünschte Biegewinkel eingestellt werden. Die ganze Einrichtung steht auf einer Grundplatte und kann an jeder Werkbank schnell befestigt werden.

FLUG

Inland,

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Dr. Patuschka, Gruppenkommandeur i. e. Nachtjagdgeschw.; Maj. Lau, Kommodore e. Kampfgeschw.; Lt. Hörner, Staffelf. i. e. Sturzkampf geschw.; Oblt. Birnkraut, Flugzeugf. i. e. Fernauf klär er Staffel; Oblt. Küster (f), Flugzeugf. i.e. Wetter erkundungsstaf fei; Hptm. Petzold, Gruppenkommandant i. e. Kampfgeschw.; Fw. Will, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw.; Oblt. Mayr, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw.; Ofw. Schubert, Flugzeugf. i. e. Sturzkampfgeschw.

Horst Hannig, Lt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., an der Kanalküste Heldentod.

Günter Hannak, Oblt., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Helmut Meckel, Oblt., Ritterkreuzträger, beim Stabe eines Jagdgeschw., starb den Fliegertod.

Erich Thiel, Major, Ritterkreuzträger, Griippenkommancleur i. e. Kampfgeschw., kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

General Hoffmann von Waldau, Befehlshaber eines Luftwaffenkommandos, auf einem Dienstflug in seinem Frontbereich Fliegertod. — Am 1. 3. 33 persönlicher

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Adjutant beim Reichsminister der Luftfahrt, später Luftattache in Rom, Kommandeur einer Kampfgruppe und Fliegerhorstkommandant in Merseburg; 1938 Chef des Ausbildungsstabes im Generalstab der Luftwaffe, Polenfeldzug Spangen zum EK. I und II ausgezeichnet, Westfeldzug zum Generalmajor befördert, als Generalleutnant zum Fliegerführer in Afrika ernannt, Ritterkreuz für seinen schonungslosen persönlichen Einsatz. Kaum 45jährig Fliegertod.

5500. Luftsieg des Jagdgeschw. Mölders am 27. Mai 1943. Am gleichen Tage konnte die 8. Staffel des Geschw. ihren 750. Abschuß verzeichnen.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. Mai 1943: zum Generallt. den Generalmajor Cabanis; mit Wirkung vom 1. Juni 1943: zu Generalleutnanten die Generalmajore Kettenbeil, Hofmann, Kräger, Grosch, Franz, von Rantzau; zu Generalmajoren die Obersten Gnamm, Find; zum Generalarzt den Oberstabsarzt Dr. Kritzler-Kosch.

Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes verlieh der Führer an: Direktor Dr. Werner, Stellvertr. Vors. des Industrierates des Reichsmarschalls und Leiters des Sonderreferates Maschinen und Werkzeuge beim Reichsminister für Bewaffnung und Munition, für entscheidende fabrikatorische Fortschritte und die Einführung neuer Fertigungsmethoden und den dadurch erhöhten Ausstoß im Flugmotorenbau auf dem Gebiete der deutschen Luftwaffe. — Karl Schmid, für Verdienste in der Entwicklung der besten deutschen Jäger und Zerstörer, welcher in der deutschen Flugzeugfertigung sich an verantwortlicher Stelle hervorragend bewährte.

Kriegs-Patentrecht. Nach der Zweiten Verordnung über außerordentliche Maßnahmen im Patent- und Gebrauchsmuster-Recht vom 12. 5. 43, abgedruckt im Reichsgesetzblatt Teil II, S. 150/152, laufen die wichtigsten, in das Verfahren nach dem Patentgesetz vom 5. 5. 36 erheblich einschneidenden Änderungen auf Vereinfachung und Kürzung des Verfahrens und damit Ersparnis an Bearbeitungskräften auf Seiten des Reichspatentamtes wie der Anmelder (Industrie) hinaus.

1. Das Verfahren vor der Prüfungsstelle ist innerhalb von zwei Jahren durchzuführen. Der Bescheid der Prst. soll alle nach dem Stande des Verfahrens gebotenen Einwendungen gegen die Anmeldung erschöpfen. Ist der Erteilungsantrag nicht in vollem Umfang gerechtfertigt, so schlägt die Prst. bestimmte einschränkende Patentansprüche vor. Die Prüfung älteren Rechts gem. § 4 PG. (d. h. Einschränkung gegenüber nicht vorveröffentlichten Vorpatenten) unterbleibt bei den Anmeldungen, soweit diese nicht von Reichs wegen für Zwecke der Landesverteidigung nachgesucht sind. Nach Beendigung der Prüfung (also spätestens nach 2 Jahren) hat die Prst. Zurückweisung oder Erteilung zu beschließen. Die mit Auslegung verbundene Bekanntmachung der Anmeldung findet nicht mehr statt; Einspruchsmöglichkeit gibt es nicht mehr. Nach Zustellung des Erteilungsbeschlusses wird eine Patentschrift ausgegeben. Diese enthält, wenn vom Präsidenten des RPA. angeordnet, eine Angabe der zur Abgrenzung gegen den Stand der Technik herangezogenen Druckschriften. Mit der Veröffentlichung der Patentschrift tritt die Wirkung des Patents ein.

2. Gegen den Beschluß der Zurückweisung oder einer vom Antrage abweichenden Patenterteilung ist binnen zwei Monaten nach Zustellung in derselben Frist zu begründende Beschwerde einlegbar, sofern nicht der Präsident des RPA. mit Rücksicht auf allgemeine Belange das Beschwerdeverfahren während der Kriegsdauer aussetzt. Kann nicht die Prst. selbst der begründeten Beschwerde abhelfen, so hat sie sie nach Ablauf von zwei Wochen nach dem Ende vorgenannter Frist ohne sachliche Stellungnahme dem Beschwerdesenat vorzulegen, dessen Vorsitzender auf Antrag die Aussetzung des Beschwerdeverfahrens bis zur Dauer von zwei Jahren anordnen kann. Die Beschwerde gegen den (einschränkenden) Erteilungsbeschluß kann auch zu weiterer Einschränkung oder Aufhebung des Erteilungsbeschlusses führen. Erteilt der Beschwerdesenat ein erweitertes Patent, so tritt dieses mit der Ausgabe einer zweiten Patentschrift an die Stelle des zuerst erteilten Patents. Bei Zurückweisung gilt das Patent als nicht erteilt.

3. Das Nichtigkeitsverfahren wird nur auf Antrag oder mit Zustimmung einer obersten Reichsbehörde eingeleitet oder wenn der Antragsteller eine gegen ihn durchgeführte Verletzungsklage glaubhaft macht. Über die Berufung im Nichtigkeitsverfahren entscheidet das Reichsgericht in der Besetzung mit drei rechtskundigen und zwei technischen Mitgliedern, welch letztere aus einer vom Reichsjustizministerium aufzustellenden Liste bestimmt werden.

4. Die Verordnung ist am siebenten Tage nach ihrer Verkündung, nämlich

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am 21. 5. 43, in Kraft getreten. Vorher eingegangene Patentanmeldungen, die noch nicht bekannt gemacht sind, werden nach den Vorschriften behandelt, wie sie oben zu 1. und 2. gekürzt wiedergegeben sind. Sind vorher eingegangene Anmeldungen bereits bekannt gemacht, so können Einsprüche gegen sie nicht erhoben werden; sind sie bereits erhoben, so scheiden die Einsprechenden als Beteiligte aus dem Verfahren aus. Gegen den Erteilungsbeschluß steht dem Einsprechenden keine Beschwerde zu; vor dem 21. 5. 43 eingelegte Beschwerden von Einsprechenden gelten als nicht erhoben. Der Vorsitzende des Nichtigkeitssenats kann vor dem 21. 5. 43 eingeleitete, nicht beendete Nichtigkeitsverfahren einstellen lassen.

5. Nach Inkrafttreten der Verordnung angemeldete Gebrauchsmuster werden bis auf weiteres nicht in die Rolle eingetragen. Das Löschungsverfahren wird nur auf Antrag oder mit Zustimmung einer obersten Reichsbehörde eingeleitet oder bei Verletzungsklagen.

Deutsche Lufthansa, Fluglinie Berlin über Danzig, Königsberg, Riga, Reval bis nach Helsinki, ab sofort Zwischenlandung in Kauen.

Ausland.

Erste eigene slowakische Flugverkehrslinie Preschau—Preßburg—Wien, von der slowakischen Flugverkehrsgesellschaft eröffnet.

Schwed. Flugzeugtypen werden nach Mitteilung im schwed. Reichstag in Serienproduktion hergestellt. Es handelt sich um ein einsitziges lagdflugzeug und einen 2motor. schnellen Bomber von mittelschwerem Typ mit 3 Mann Besatzung.

Ital. Langstreckenbomber griffen Port Sudan am Roten Meer und in der Zone von Asmara in Eritra am 24. Mai an. Anflug UV2 Std. Der Angriff wurde aus 300 m Höhe ausgeführt. Spreng- und Brandbomben trafen Depots und Lagerhäuser. Die zweite Angriffsaktion richtete sich gegen milit. Ziele in der Zone von Asmara in Ostafrika. Bomben wurden aus einer Höhe von 1000 m auf den Lufthafen Goura abgeworfen. Flugplatzeinrichtungen und eine danebenliegende Fabrik wurden getroffen, Sämtliche Flugzeuge kehrten am 24. Mai wieder zu ihren Ausgangspunkten zurück. Flugdauer 23 bzw. 24 Std.

Finnische Luftwaffe hat im Jahre 1941 in Luftkämpfen 364, durch die Bodenabwehr 376 feindl. Maschinen, im Jahre 1942 358 in Luftkämpfen und durch die Bodenabwehr 106, in diesem Jahr bisher 162 in Luftkämpfen und durch die Bodenabwehr 10 Maschinen abgeschossen. Insgesamt hat der Feind in Luftkämpfen 884, durch die Bodenabwehr 492, zusammen also 1376 Maschinen verloren.

Japan. Marineluftwaffe griff, wie das Kaiserl. Japan. Hptqrt. bekanntgibt, am 11. 5. Merauke auf Neuguinea, ferner am 14. 5. Guadalcanar. eine der Salomon-Inseln an. Diese Angriffe fügten den milit. Anlagen des Feindes schwerste Schäden zu. Bei Luftkämpfen über den Russel-Inseln schoß die Japan. Marine-Luftwaffe am 13. 5. bei 2 eigenen Verlusten 38 feindl. Jagdflugzeuge ab. — Ferner fand, nachdem am 22. 5. Tsehittagong von der Japan. Luftwaffe bereits schwer und erfolgreich angegriffen worden war, über dem dortigen Flugplatz am 29. Mai abermals ein für die Japaner siegreicher Luftkampf statt. In seinem Verlauf wurden von 25 sich stellenden feindl. Jägern 14 abgeschossen. 6 Flugzeuge wurden am Boden zerstört. 6 große beim Flugplatz gelegene Gebäude wurden vernichtet oder in Brand geworfen. Die Japaner verloren nur ein Flugzeug. Am 22. 5. (dem Tag, an dem in diesem Gebiet vor Jahresfrist der Japan. Fliegerheld Generalmajor Kato den Tod fand) waren hier ohne einen einzigen Japan. Verlust 34 Flugzeuge vernichtet worden.

Japan. Marineflugzeuge schössen am 5. Juni, wie das Kaiserl. Japan. Hptqrt. bekanntgibt, in schweren Luftkämpfen mit feindl. Flugzeugen, die versuchten, einen Angriff auf die Shortinseln (südl. von der Insel Bougainville, der nördlichsten und größten der Salomon-Inseln) auszuführen, 20 feindl. Flugzeuge ab und beschädigten 5 weitere schwer. 3 der Japan. Flugzeuge sind nicht zu ihrem Stützpunkt zurückgekehrt.

Admiral Isoroku Yamamoto, Oberbefehlshaber der Japan. Seeflotte, welcher die Operationen von einem Flugzeug aus leitete, erlitt dabei den Heldentod. Zu seinem Nachfolger wurde Admiral Mineichi Koga ernannt.

Luftverkehr England—Portugal am 2. 6. ohne vorherige Ankündigung eingestellt. Nach einer Meldung aus London wurde dann amtlich bekanntgegeben, daß ein Transportflugzeug, welcties am 1. 6. von Lissabon nach England abgeflogen, von einem feindl. Flugzeug angegriffen Worden sei und als verloren betrachtet werden müßte.

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Brit. Verluste im Luftkrieg haben gezeigt, daß Deutschland durch Luftangriffe allein nicht besiegt werden kann. Die Erfahrungen in Tunesien seien eine Warnung. Zu diesem Ergebnis kommen zwei luftmilit. Mitarbeiter der brit. Presse, wie der Londoner Korrespondent von „Dagens Nyheter" berichtet. Der Luftsachverständige des „Evening Standard" schätze die Verluste der brit. Luftwaffe in diesem Zusammenhang während des ganzen Krieges auf bisher 46—47 000 Mann. Er erklärte, daß Deutschland nicht so leicht zu bombardieren sei wie England, was sich durch die größere Oberfläche Deutschlands erkläre. Der deutsche Luftschutz sei gut entwickelt. Die engl. Bombenflugzeuge träfen über Deutschland auf eine starke Abwehr. Der Gedanke, daß die augenblickliche Luftoffensive Deutschland besiegen könne, müsse als unrichtig betrachtet werden.

„Centaurus", ein 18zylindriger Doppelsternmotor der Bristol-Aeroplane Co., soll nach englischen Angaben über 2000 PS leisten. Fedden, der Chef-Konstrukteur des Motors, der bekanntlich in Aufsehen erregender Weise aus der Bristol-Gesellschaft ausgetreten (worden?) ist, hat einen Sonderauftrag für die USA. erhalten.

„Sabre", ein flüssigkeitsgekühlter Napier-Motor mit 24 Zylindern in 4 Reihen H-Anordnung, 2400 PS, wird in dem kürzlich erst eingesetzten Hawker „Typhoon", einem brit. Jagdeinsitzer, eingebaut.

„Merlin 61", eine Weiterentwicklung des „Merlin III" wird in den neuen in Afrika eingesetzten „Spitfire IX", den Jagdeinsitzer der Vickers Supermarine eingebaut. Er hat ein zweistufiges Ladegebläse mit Flüssigkeitskühlung.

USA. Flugzeugstützpunkt Liangschang in der Provinz Setschuan (China) von Japan. Bomberverbänden am 20. 5. angegriffen. Rollfelder, milit. Einrichtungen und die Innenstadt wurden zerstört sowie mehrere Maschinen, die auf dem Flugfeld abgestellt waren. Alle Japan. Flugzeuge kehrten unbeschädigt zurück.

USA. Luftwaffenflugplatz in England in Andrewsfield, von USA-Pionieren in den letzten Monaten gebaut, jetzt fertiggestellt.

Hubschrauber zur U-Boot-Bekämpfung werden seit mehreren Jahren in amerikanischen Zeitschriften propagiert. Anscheinend ist der Vought-Sikorsky VS-300 (s. „Flugsport", S. 405/1940) für diesen Zweck weiter ausgebaut worden, nämlich zweisitzig und mit 2 Motoren versehen. Dieser soll im vorigen Jahr eine Strecke von 761 miles (also etwa 1250 km) durchgeflogen haben, jedoch in 5 Tagen. Andrerseits werden Versuchstypen von der Curtiss-Wright Corporation, von der Platt — Le Page Aircraft und der Ford-Motor Co. genannt, die sich aber alle noch im ersten Entwicklungsstadium befinden. Auch der englische Marineminister Alexander hat von der Bestellung amerikanischer Hubschrauber für die Marine gesprochen. Man sucht also wie bei den von der Goodyear Corp. gebauten Küsten-Pralluftschiffen („blimps") nach Luftfahrzeugen, die längere Zeit über einem Punkt verweilen und bequem von Schiffen aufsteigen und wieder niedergehen können. Die immer noch geringe Tragfähigkeit dieser Gut-Wetter-Maschinen,

Rumänisches Kampfflugzeug vor dem Feindflug. Weltbild

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ihre leichte Abschießbarkeit und geringe Reichweite wird noch erheblich zu verbessern sein, wenn aus ihnen eine Waffe werden soll.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 13. 5. 43 (DNB.) OKW.: An der Ostfront griff die Luftwaffe vor der Front und im rückwärtigen Gebiet des Feindes zahlreiche Truppenziele und wichtige Eisenbahnverbindungen an. — Im Nordmeer versenkten deutsche Jäger ein Frachtschiff von 3000 BRT und schössen ein feindl. Schnellboot in Brand. — Brit. Bomber führten in der Nacht zum 13. 5. einen schweren Angriff auf westdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung hatte Verluste. An einigen Orten, besonders im Stadtgebiet von Duisburg, entstanden erhebliche Schäden durch Spreng- und Brandbomben. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 33 der angreifenden Flugzeuge, vorwiegend 4motor. Bomber, durch Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe abgeschossen. — Starke Verbände schneller deutscher Kampfflugzeuge stießen am gestr. Tage 2mal zur Ostküste Englands vor und bombardierten Anlagen der Stadt Lowestoft und Vorpostenboote vor der Küste. Alle Flugzeuge kehrten zu ihren Stützpunkten zurück.

Führerhptqrt., 14. 5. 43 (DNB.) OKW.: Bei Tagesvorstößen brit.-nordamerikan. Fliegerverbände gegen die besetzten Westgebiete und in Luftkämpfen über dem Atlantik wurden 14 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In der vergangenen Nacht drangen brit. Flugzeuge in breiter Front in das Reichsgebiet ein und griffen einige Orte in West- und Mitteldeutschland, vielfach auch kleine Landgemeinden, mit Spreng- und Brandbomben an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Bisher wurde der Abschuß von 34 feindl. Bombern gemeldet. Hptm. Lütje erzielte als Nachtjäger gestern 6 Luftsiege. — Im Kampf gegen Großbritannien führte die Luftwaffe in der Nacht zum 14. 5. einen starken Angriff gegen die Industriestadt Chelmsford. Bombentreffer in Rüstungsbetrieben verursachten ausgedehnte Brände. 4 Flugzeuge kehrten von diesem Einsatz nicht zurück.

Führerhptqrt., 15. 5. 43 (DNB.) OKW.: Das Hafengebiet von Bone wurde in der vergangenen Nacht von deutschen Kampfflugzeugen angegriffen. Dabei wurde ein Tanker versenkt und ein Handelsschiff mittlerer Größe durch Bombentreffer beschädigt. — Feindl. Fliegerverbände stießen am gestr. Tage in die besetzten Westgebiete und zur norddeutschen Küste vor. Durch Bombenwürfe auf die Stadt Kiel und einige belg. Orte, darunter die Stadt Antwerpen, hatte die Bevölkerung Verluste. Bei diesen Angriffen wurden 30 feindl. Flugzeuge vernichtet, unter denen sich 14 viermotor. USA-Bomber befanden. 7 deutsche Jagdflugzeuge gingen verloren.

Führerhptqrt., 16. 5. 43 (DNB.) OKW.: Der Angriff an der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes wurde fortgesetzt und brachte weitere Erfolge. In den 2tägigen Kämpfen wurden in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe die Masse der Infanterie von 3 Sowjetdivisionen zerschlagen und dem Feinde hohe blutige Verluste zugefügt. — Bei der Fischer-Halbinsel versenkten schnelle deutsche, Kampfflugzeuge ein feindl. Frachtschiff von 3000 BRt. — Das Hafengebiet von Bone wurde in der vergangenen Nacht erneut bombardiert und mehrere Schiffe im Hafen getroffen. — Der Angriff zweier starker nord-amerikan. Bomberverbände am gestr. Tage gegen nordwestdeutsche Hafenstädte wurde von der Jagd- und Flakabwehr abgeschlagen. Unsere Jäger warfen den Feind über See zurück und schössen zusammen mit Einheiten der Kriegsmarine 9 viermotor. Bomber ab. 4 eigene Jagdflugzeuge gingen verloren. — Über den besetzten Westgebieten und auf dem Atlantik wurden 8 feindl. Flugzeuge, darunter ein Großflugboot, vernichtet. — Einzelne,brit. Flugzeuge unternahmen in der vergangenen Nacht Störflüge über Nord- und Mitteldeutschland. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge stießen am Tage gegen die Südostküste Englands vor und griffen milit. Ziele an. — In der vergangenen Nacht bombardierte die Luftwaffe mit starken Kräften bei guter Sicht den Schiffbauplatz Sunderland. Spreng- und Brandbomben verursachten vor allem in den Werften erhebliche Schäden. 3 deutsche Flugzeuge kehrten von den Angriffen gegen die brit. Insel nicht zurück.

4motor. Lancaster-Bomber von einem deutschen Nachtjäger abgeschossen. Durch den Beschuß explodierte die an Bord befindliche Luftmine und zerriß den Bomber

in der Luft. Weltbild

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Führerhptqrt., 17. 5. 43 (DNB.) OKW.: Einzelne Angriffe der Sowjets wurden teilweise im Zusammenwirken mit der Luftwaffe abgewiesen. — Bei der planmäßigen Bekämpfung des feindl Nachschubs im südl. und mittl. Abschnitt der Ostfront wurden auch gestern wieder wichtige Bahnhöfe und eine große Zahl von Transportzügen aller Art durch deutsche Kampfflugzeuge mit vernichtender Wirkung bekämpft. — Schwache brit. Fliegerkräfte drangen in der vergangenen Nacht in das Reichsgebiet ein und warfen an einigen Orten eine geringe Zahl von Sprengbomben. Es wurden 2 Talsperren beschädigt und durch den eintretenden Wassersturz schwere Verluste unter der Zivilbevölkerung hervorgerufen. 8 der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen,, 9 weitere feindl. Flugzeuge über den besetzten Westgebieten vernichtet, darunter eines durch Truppen des Heeres. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 17. Mai mehrere Stunden hindurch milit. wichtige Einsatzziele im Raum von London mit Bomben schweren Kalibers an. 2 eigene Flugzeuge kehrten von diesen Einsätzen nicht zurück. — Ofw. Kociok schoß in einer Nacht 4 sowj. Bombenflugzeuge ab.

Führerhptqrt., 18. 5. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte mit sichtbarem Erfolg kriegswichtige Anlagen in Leningrad. — Tages-Luf tan griffe des Feindes auf einige Orte in den besetzten Westgebieten verursachten unter der Bevölkerung hohe Verluste, vor allem in der Stadt Bordeaux. Hierbei wurden in Luftkämpfen und durch Flakahwehr 17 vorwiegend mehrmotor. feindl. Flugzeuge vernichtet. — Bei Abwehr brit. Luftangriffe auf deutsche Geleitzüge und über den Niederlanden schössen Sicherungsfahrzeuge 4 und Flakartillerie der Kriegsmarine 6 feindl. Flugzeuge ab. — Über dem Atlantik vernichteten deutsche Kampfflugzeuge 2 brit. Bomber, darunter ein Groß-Flugboot. 4 eigene Jäger gingen verloren. — Einzelne brit. Flugzeuge, von denen eins abgeschossen wurde, flogen in der letzten Nacht in das westl. und südl. Reichsgebiet ein. — Die Luftwaffe setzte die Bekämpfung wichtiger Einzelziele im Raum von London auch in der Nacht zum 18. 5. mehrere Stunden hindurch fort und griff mit einem starken "Verband schwerer Kampfflugzeuge den wichtigen Versorgungshafen Cardiff am Bristol-Kanal an.

Führerhptqrt., 19. 5. 43 (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes und im Raum von Isjum griffen die Sowjets mit Panzer- und Schlachtfliegerunterstützung nach starker Artillerievorbereitung die deutschen Stellungen an. Sie wurden im Gegenstoß zurückgeschlagen. — Im Küstengebiet Sizilien, im Kanal und an der Atlantikküste schössen gestern deutsche Jäger, Flakartillerie der Luftwaffe und Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine insgesamt 25 feindl. Flugzeuge, darunter eine Anzahl schwerer Bomber, ab. — Auch in der vergangenen Nacht wurden milit. Ziele im Raum von London mit Bomben schweren Kalibers belegt. Ein Flugzeug kehrte nicht zurück. — Die Flakartillerie der Luftwaffe meldet den Abschuß des 10 000. feindl. Flugzeuges seit Kriegsbeginn.

Führerhptqrt., 20. 5. 43 (DNB.) OKW.: In den Küstengebieten Siziliens und Sardiniens vernichtete die Luftwaffe zusammen mit italien. Jägern 14 feindl. Flugzeuge. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Oran an. Durch Bombentreffer in den Hafenanlagen entstanden große Brände. — In den Mittagsstunden des gestr. Tages warfen USA-Bomber aus großer Höhe Bomben auf Orte im norddeutschen Küstengebiet. Es entstanden Verluste unter der Bevölkerung und zum Teil erhebliche Gebäudeschäden, besonders in Flensburg. Durch Jäger und Marineflak wurden 14 vier-motor. Bombenflugzeuge abgeschossen. — 5 brit. Flugzeuge überflogen in der letzten Nacht das nördl. Reichsgebiet. — Die Luftwaffe bombardierte in der Nacht zum 20. 5. erneut milit. Einzelziele in London und an der brit. Kanalküste. Ein Flugzeug wird vermißt. — In der Zeit vom 11. bis 20. 5. schössen leichte deutsche Seestreitkräfte 13 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 21. 5. 43 (DNB.) OKW.: An der Ostfront bekämpfte die Luftwaffe Truppenziele, Transportzüge und Versorgungsbetriebe des Feindes. — Leichte deutsche Seestreitkräfte versenkten vor der Kaukasusküste 2 Nachschubfahrzeuge der Sowjets und schössen hier sowie über der östl. Ostsee 6 sowj. Bomber ab. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in der Nacht zum 21. 5. das Hafengebiet von Djidjelli an der alg. Küste erneut mit Bomben schweren Kalibers. — Im Mittelmeerraum schössen deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe 8 feindl. Flugzeuge ab. Ein eigenes Jagdflugzeug

Startposten vor der Grnppenfahne einer Stukagruppe auf einem Flugplatz

an der Ostfront. Weltbild

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ging verloren. — Einzelne brit. Bomber unternahmen in der vergangenen Nacht wirkungslose Störangriffe auf das nördl. Reichsgebiet.

Führerhptqrt., 22. 5. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum nördl. Lissitschansk und südwestl. Suchinitschy unterstützte die Luftwaffe die Abwehrkämpfe des Heeres durch laufende Angriffe von Sturzkampfund Schlachtflugzeugen. — In den Gewässern der Fischer-Halbinsel wurde ein feindl. Frachtschiff von 4000 BRT durch Bombenwurf versenkt. — Im Mittelmeerraum vernichtete die Luftwaffe gestern 18 feindl. Flugzeuge. — Unter Jagdschutz angreifende schnelle deutsche Kampfflugzeuge bekämpften bei Tage mit guter Wirkung Flugstützpunkte auf der Insel Malta. — Bei einem Tagesluftangriff des Feindes auf die Deutsche Bucht hatte die Bevölkerung Verluste. In den Stadtgebieten von Wilhelmshaven und Emden entstanden größere Schäden. Durch Jäger sowie durch Flakartillerie der Kriegsmarine und der Luftwaffe wurden 17 der angreifenden 4motor. Bomber abgeschossen. 2 deutsche Jagdflugzeuge gingen hierbei in Luftkämpfen verloren. — Bei Eintrügen in die besetzten Westgebiete wurden 4 feindl. Flugzeuge vernichtet. — In der Nacht zum 22. Mai bekämpften schnelle Bombenflugzeuge erneut milit. Einzelziele im Gebiet von London und an der Südküste Englands. Ein Flugzeug ging verloren. — Einzelne feindl. Störflugzeuge überflogen nachts das westl. und nördl. Reichsgebiet.

Führerhptqrt., 23. 5. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete mehrere sowj. Nachschubschiffe vor der Kaukasusküste und führte schwere Bombenangriffe gegen Eisenbahntransporte und wichtige Ausladebahnhöfe der Sowjets. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge versenkten in den Gewässern des hohen Nordens ein feindl. Handelsschiff von 3000 BRT. — Im Mittelmeerraum wurden durch deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe am 22. Mai 20 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 24. 5. 43. (DNB.) OKW.: Im Mittelmeerraum griffen deutsche Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht Schiffsziele und milit. Anlagen des Hafens Djidjelli an. — Ein Kampfflugzeug beschädigte ein feindl. Handelsschiff im Atlantik durch Bombentreffer schwer. — Ein Unterseeboot schoß über der Biskaya einen feindl. Bomber ab. — Feindl. Bomberverbände warfen in der vergangenen Nacht zahlreiche Spreng- und Brandbomben auf Dortmund. Es entstanden Verluste unter der Bevölkerung und erhebliche Sachschäden. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 33 der angreifenden Flugzeuge, hauptsächlich viermotor. Bomber abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge führten gestern einen überraschenden Tagestiefangriff gegen die südengl. Hafenstädte Bournemouth und Hastings. — In der Nacht zum 24. Mai griff die Luftwaffe wieder den Schiffsbauplatz Sunderland mit starken Kräften an. Im Stadt- und Hafengebiet entstanden nach Bombentreffern große Brände.

Fjihrerhptqrt., 25. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte schwere Angriffe gegen stark belegte $aisladebahnhöfe des Feindes und bombardierte an der rhittleren Wolga ein großes Werk der Flugrüstungsindustrie. — Bei einem Angriffsversuch eines Verbandes feindl. Schlachtflugzeuge auf einen deutschen Froktflügplatz wurden von den 11 angreifenden Sowjetflugzeugen 10 noch vor Erreichen des Zieles abgeschossen. — Bei einem erfolglosen Angriff eines starken Verbandes brit. Kampfflugzeuge gegen ein deutsches Geleit vor der niederländischen Küste brachten Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine 7 mehrmotor. brit.' Flugzeuge zum Absturz und beschädigten 4 weitere schwer. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht die Häfen Bone und Djidjelli. Ein Handelsschiff erhielt so schwere Treffer, daß mit seiner Vernichtung gerechnet werden kann. Flakartillerie der Luftwaffe schoß im Mittelmeerraum' 9 feindl. Flugzeuge ab. — Nach abschließenden Feststellungen verlor die brit. Luftwaffe bei dein Angriff auf westdeutsches Gebiet in der Nacht zum 24. Mai 44 Bomber. — Rumänische Jagdverbände an der Ostfront zeichneten sich in letzter Zeit besonders aus. Sie schössen in kurzem Zeitraum 31 sowj. Flugzeuge im Luftkampf ab und zerstörten 5 weitere Flugzeuge am Boden.

Führerhptqrt., 26. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe setzte die Bekämpfung der sowj. Verkehrsverbindungen fort und bombardierte außerdem Flugzeugstützpunkte und Industrieziele. — In der Nacht zum 26. 5. griffen brit. Flugzeuge westdeutsches Gebiet an. Es entstanden Verluste unter der Bevölkerung und Gebäudeschäden. 24 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — Im Mittelmeerraum

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J*>4

Abgeschossener brit. Halifax-Bomber. Die siebenköpfige Besatzung fand den Tod

unter den Trümmern. Weltbild

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und an der Atlantikküste vernichtete die Luftwaffe gestern 15 feindl. Flugzeuge. Der Hafen von Bizerta wurde bombardiert. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bekämpften am gestrigen Tage Industrieanlagen und Versorgungsbetriebe des Hafens Brighton mit Bomben schweren Kalibers. Zwei Flugzeuge kehrten nicht zurück.

Führerhptqrt., 27. 5. 43. (DNB.) OKW.: Unsere Truppen, von Kampf- und Nahkampffliegergeschw. der Luftwaffe unterstützt, schlugen den Feind im Gegenangriff an der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes zurück und brachten die immer wiederholten Durchbruchsversuche des Gegners zum Scheitern. — In den Gewässern der Fischerhalbinsel versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein feindl. Frachtschiff von 1500 BRT und warfen ein Küstenfahrzeug in Brand. — An der Ostfront wurden gestern 63 Sowjetflugzeuge bei 5 eigenen Verlusten abgeschossen. — Im Mittelmeerraum vernichtete die Luftwaffe am 25. und 26. Mai 29 brit. und nordamerikan. Flugzeuge, darunter 13 viermotor. Bomber. — Vor der nordafrikan. Küste wurde ein feindl. Zerstörer in der Nacht vom 25. auf 26. Mai durch Bomben schwer getroffen.

Führerhptqrt., 28. 5. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes setzte der Feind gestern die von Panzern und Fliegerverbänden unterstützten Angriffe den ganzen Tag über fort. Nach schweren, wechselvollen Kämpfen, in die unsere Luftwaffe mit starken Kräften entscheidend eingriff, wurden die Sowjets blutig zurückgeschlagen. — Einige leichte brit. Bombenflugzeuge flogen am gestr. Abend unter dem Schutz der Wolkendecke in das Reichsgebiet ein und warfen auf einige Orte Sprengbomben. 3 Flugzeuge wurden abgeschossen. — In der vergangenen Nacht griff die brit. Luftwaffe westdeutsches Gebiet an. Besonders in Essen entstand in Wohnvierteln und an zwei Krankenhäusern durch Spreng- und Brandbomben größerer Schaden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nacht-jäger und Flakartillerie der Luftwaffe vernichteten nach vorläufigen Meldungen 24 feindl. Bomber. — Schwere Kampfflugzeuge bombardierten die Häfen von Bizerta und Sousse und erzielten Treffer auf Schiffen und Kaianlagen.

Führerhptqrt., 29. 5. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes scheiterten auch gestern mehrere mit Panzern und starkem Fliegereinsatz geführte Angriffe der Sowjets an dem unerschütterlichen Widerstand unserer Truppen, die von starken Verbänden der Luftwaffe in ihrem Abwehrkampf hervorragend unterstützt wurden. — Jagdfliegerverbände schössen allein im Süden der Ostfront bei drei eigenen Verlusten 45 Sowjetflugzeuge ab. — An diesen Erfolgen waren slowakische Jäger mit 10 Luftsiegen beteiligt. — Kampfflugzeuge belegten in der vergangenen Nacht das Hafengebiet von Bone mit Bomben.

Führerhptqrt., 30. 5. 43. (DNB.) OKW.: Brit. Fliegerverbände griffen am gestr. Tage die,bretonische Stadt Rennes sowie einige Stützpunkte an der Atlantikküste an und bombardierten in der vergangenen Nacht mehrere westdeutsche Orte. Es entstanden zum Teil größere Gebäudeschäden. Die Bevölkerung, besonders in Wuppertal, hatte Verluste. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 57 meist 4motor. feindliche Flugzeuge abgeschossen, 4 eigene Jagdflugzeuge gingen verloren. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge bekämpften in der Nacht zum 30. 5. erneut das Hafengebiet von Bizerta.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Oblt. von Wangelin (f), Lt. Bromen, Lt. Burkhardt, Hptm. Knabe. 2. Reihe: Oblt. Brosgitter, Oblt. Puehinger,

Lt. Ademeit, Ofw. Tritsch. Weltbild (8)

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Führerhptqrt., 31. 5. 43. (DNB.) OKW.: Bei einem Angriff eines sowj. Bomberverbandes gegen ein deutsches Geleit im Schwarzen Meer wurden durch Jagdflieger und Fahrzeuge der Kriegsmarine sämtliche 9 angreifenden Bombenflugzeuge abgeschossen. — Insgesamt verloren die Sowjets gestern 74 Flugzeuge, 7 eigene werden vermißt. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen Hafenstädte an der engl. Süd- und Südostküste an und warfen Bomben großen Kalibers auf kriegswichtige Anlagen. — Im Mittelmeergebiet vernichtete die Luftwaffe am 29. und 30. Mai 13 Flugzeuge, darunter mehrere schwere Bomber. — Bei bewaffneter Fernaufklärung über dem Atlantik wurde ein feindl. Frachtschiff von 4900 BRT durch Luftangriff versenkt und ein viermotor. brit. Flugzeug im Luftkampf abgeschossen.

Führerhptqrt., 1. 6. 43. (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe griffen sowj. Panzer- und Infanterieverbände im Raum westl. Krymskaja an und bekämpften mit gutem Erfolg Batteriestellungen und Nachschubstützpunkte des Feindes im mittleren und nördl. Abschnitt der Ostfront. Die Sowjets verloren gestern 51 Flugzeuge, 2 eigene werden vermißt. — Im Mittelmeerraum vernichtete die Luftwaffe gestern 8 mehrmotor. feindl. Flugzeuge. — Ein Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge bombardierte in der vergangenen Nacht das Hafengebiet von Sousse.

Führerhptqrt., 2. 6. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes und bei Welish griffen die Sowjets gestern mit starken, von Panzern und Schlachtfliegern unterstützten Kräften an. In schweren Kämpfen wurden alle Durchbruchsversuche unter hohen feindl. Verlusten zum Scheitern gebracht. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge stießen gegen die engl. Südost- und Südküste vor und bekämpften im Tiefflug Anlagen der Hafenstadt Margate und auf der Insel Wight. Ein Flugzeug wird vermißt. Über dem Atlantik schössen deutsche Aufklärungsflugzeuge 3 feindl. Bomber und ein Transportflugzeug ab. — Im Kampf gegen die brit. und nordamerikan. Seeverbindungen versenkten Kriegsmarine und Luftwaffe im Monat Mai 76 feindl. Handelsschiffe mit 430 000 BRT. 24 weitere Schiffe wurden beschädigt. — Ferner wurden von der Kriegsmarine und Luftwaffe eine Korvette, ein Unterseeboot, ein Vorpostenboot und 7 Schnellboote versenkt. — 3 Zerstörer, ein Unterseeboot, 7 Schnellboote und 2 Vorpostenboote wurden darüber hinaus beschädigt.

Führerhptqrt., 3. 6. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes trug das Eingreifen starker deutscher Nahkampf fliegerverbände zu diesem Abwehrerfolg bei. — Die Luftwaffe griff mit starken Kräften wichtige Nachschubstützpunkte des Feindes im mittleren Abschnitt der Oftfront an und bombardierte besonders heftig die Bahnanlagen von Kursk. — Jagd- und Zerstörer-geschw. sowie Flakartillerie der Luftwaffe schössen gestern 83 Sowjetflugzeuge ab. — Bei Einzeleinflügen brit. Flugzeuge in das Küstengebiet der besetzten Westgebiete wurden 5 Flugzeuge abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampffliegerstaffeln griffen gestern im Tiefflug einige Orte in Südostengland, darunter Ipswich, mit gutem Erfolg an. Ein Flugzeug kehrte nicht zurück.

Führerhptqrt., 4. 6. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte in Kaukasien und an der Donez-front fortlaufend feindl. Truppenansammlungen sowie Flug- und Versorgungsstützpunkte. Besonders heftig wurde im Zusammenwirken mit ungarischen Kampffliegern der Nachschubverkehr des Feindes angegriffen. — Im Nördlichen Eismeer wurden 2 Bewacher durch Bombenwurf versenkt und ein Zerstörer beschädigt. — Im Monat Mai wurden an der Ostfront 1257 feindl. Flugzeuge vernichtet. Im gleichen Zeitraum gingen 143 eigene Flugzeuge verloren. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen einen feindl. Geleitzug im Seegebiet vor Cap Bon an. Sie versenkten ein Handelsschiff und warfen ein zweites in Brand.

Führerhptqrt., 5. 6. 43. (DNB.) OKW.: Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge griff in der vergangenen Nacht ein bedeutendes sowj. Rüstungswerk an der mittleren Wolga an. Zahlreiche Bombentreffer in den großen Werkhallen und nachfolgende Flächenbrände wurden beobachtet. — Heute früh versenkten schnelle Kampfflugzeuge im Nördl. Eismeer 2 Handelsschiffe mit zusammen 6000 BRT. Begleitende Jäger schössen nach bisher vorliegenden Meldungen 22 Sowjetflugzeuge ab. Ein eigenes Flugzeug ging verloren. — Die Hafenanlagen von Algier wurden in der Nacht zum 5. Juni bombardiert. — Bei einem Angriff feindl. Jagdflieger gegen Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine vor der niederländ. Küste schössen diese 2 feindl. Flugzeuge ab. — Ein Verband schneller deutscher Kampfflugzeuge bekämpfte gestern die Hafen- und Fabrikanlagen der südengl. Küstenstadt Eastbourne. In der letzten Nacht griffen schwere Kampfflugzeuge kriegswichtige Einzelziele in West-, Mittel- und Südengland an. Von diesen Unternehmungen kehrten 2 deutsche Flugzeuge nicht zurück.

Führerhptqrt., 6. 6. 43. (DNB.) OKW.: In der vergangenen Nacht griff ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge erneut Rüstungswerke der Stadt Gorki an der mittl. Wolga an. Es entstanden Großbrände in den Industrieanlagen und Treibstofflagern. 2 Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Führerhptqrt., 7. 6. 43. (DNB.) OKW.: In der vergangenen Nacht griffen starke Kampffliegerverbände erneut die Industriewerke der Stadt Gorki an. Bei guten Sichtverhältnissen wurden zahlreiche Bombenvolltreffer in den Werkanlagen des bedeutenden Rüstungszentrums erzielt. Ein Flugzeug wird vermißt. — Die Luftwaffe versenkte vor der Kaukasusküste 2 feindl. Schnellboote und einen Unterseebootjäger. — Am 5. und 6. Juni wurden an der Ostfront 83 Sowjetflugzeuge vernichtet. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen gestern im Tiefflug kriegswichtige Ziele der südengL Hafenstadt Eastbourne mit sichtbarem Erfolg an.

Führerhptqrt., 8. 6. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront belegte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht ein Industriewerk wirksam mit Bomben. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen einen feindl. Stützpunkt in Tunesien mit gutem Erfolg an.

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Segelflug

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